La locomotion automobile

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- - I.A
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - HUITIÈME ANNÉE
  - 1901
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- - LA
  - S&£
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
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  - LA PLUS ANCIENNE Revue Automobile du Monde entier LA SEULE REVUE publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLUR de FRANCE
  - ii j
  - directeur : Raoul VUILLEMOT
  - PRINCIPAUX COLLABORATEURS :
  - L. RAUDRY DE SAUNIER, L. BÉGUIN, Daniel BELLET, Léon GUILLET,
  - J. DESCHAMPS, Emile DIEUDONNÉ,
  - Gérard LAVERGNE, E. HOSPITALIER, Lucien PÉRISSÉ, Raymond PÉRISSÉ, Albert RODANET,
  - Paul SARREY, Gaston JOUGLA, F. MIRÉS.
  - HUITIÈME ANNÉE
  - 1901
  - ABONNEMENTS : France, Un An, 15 Francs. — Etranger, 20 Francs.
  - ADMINISTRATION & RÉDACTION, RUE CHAUVEAU-LAGARDE, 4, PARIS, 8e arr.
  - OINT S’ABONNE AUX BUREAUX DE LA REVUE
  - et SANS FRAIS dans tous les BUREAUX de POSTE
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- - Nu 1.
  - Le Numéro centimes
  - o Janvier 100i
  - Huitième Année. —
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU l" DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, k9, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DÜN» 1.
  - L’année nouvelle, Rasion Sencier. — Kupi>orts consulaires sur l'automobile, Daniel Bellel. — Echos. — La voiture Kéehcur, Paul Sarre//.-— Changements de vitesse hydraulique Létang. — Automobile de voirie, Emile Dieudonné. — Carrosserie d’un spider automobile. — Courses : le Critérium de l’alcool. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
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  - La Nouvelle Année.
  - Dans sa Pantagruéline Pronosiication, certaine, véritable et infaillible pour l’an perpétuel, maître François Rabelais, après nous avoir appris que « les bestes parleront en divers lieux » nous prédit .que « régnera quasi universellement une maladie bien horrible et redoutable, maligne, perverse, espouvantable et mal plaisante, laquelle rendra le monde bien étonné et dont plusieurs ne sçauront de quel bois faire flesches et bien souvent composeront en resvasserie, syllogisant en la pierre philosophale et es aureilles de Midas. -Te tremble de peur quand j’y pense, car je dis qu’elle sera épidémiale et l’appelle Averroès : « Faultc d’argent. »
  - On voit que le bon Alcofribas, architri-clin du noble Pantagruel, avait dans la toute-puissance de son génie prophétisé le fameux « Marasme de F Automobile » et les longues dissertations auxquelles ledit marasme donna lieu vers la tin de la défunte année.
  - Quant à mol qui ai l’agréable rôle de venir., au début du l’année P KH, présenter les souhaits de la Locomotion Automobile à ses fidèles et aimés lecteurs, je n'hésite
  - pas une seconde à leur déclarer que, quelque chose que leur disent « ces fols astrologues de Louvain, de Nurnberg, de Tu-bingue et de Lyon », cette année il n’en adviendra mie et que les vaticinateurs auront rcsvassé oultre mesure.
  - Les fabricants n’auront d’ennui, de soitcg de pauvreté ni de mélancolie à la condition qu’ils consentent à donner au public ce qu’il veut et à le bien servir. Moyennant cette simple concession, ils verront de nouveau affiner en leurs coffres les vieux doubles ducats, nobles à la rose, angelots et antres monnaies trébuchantes et avant cours.
  - De môme les chauffeurs profiteront s’ils « ne courront par les rues comme fols et hors de sens ». Affustez vos besicles et pesez ces mots au poids du sanctuaire. Moyennant quoi vous pourrez vous tenir joyeux et boire frais, combien qu’aulcuns ayent dict qu’il n’est chose plus contraire à la soif.
  - Quant à la Locomotion Automobile> qui entre dans sa huitième année et qui voit, avec le plus grand plaisir, son tirage augmenter sans cesse et ses annonces se multiplier, soyez assurés qu’elle prospérera et triomphera, comme l’an dernier, en tous plaisirs et délices. Elle continuera, grâce au talent de ses collaborateurs, à vous dire les nouvelles et ce qui bruit par le monde afin de satisfaire à votre curiosité de bons compagnons.
  - Et maintenant, chers lecteurs, buveurs très illustres et... goutteux très précieux, gens de bien, la digne vertu de Dieu vous soit, et non moins à moi, éternellement en aide. En bonne santé toussez un bon coup, buvez en trois et recevez une dernière fois les souhaits bien sincères que la Locomotion Automobile vous adresse à l’occasion du Jour de l’An.
  - (1 aston Sencier.
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  - Rapports consulaires sar l'automobile
  - Le gouvernement américain a pris l'initiative de demander par une lettre circulaire à un certain nombre de ses agents de l’étranger de lé renseigner sur l’automobile et ses manifestations, le nombre des manufacturiers et des voitures déjà en service, l’accueil que ce moyen de locomotion rencontre, etc.
  - Tous les consuls n’ont pas répondu : c’est là une maladie fréquente chez les consuls'de tous les pays, même quand il ne s’agit pas de donner satisfaction à un particulier qui aurait le mauvais goût de troubler la quiétude de paisibles fonctionnaires; mais nous avons entre les mains un certain nombre de lettres qui donnent des renseignements bons à publier.
  - Voici, par exemple, le consul général de Francfort qui insiste sur le développement constant de l’automobilisme en Allemagne, et signale dans sa ville l’existence d’un nombre respectable de voitures mécaniques, notamment de tricycles. Gomme force motrice, on adopte soit l’électricité, soit la benzine, mais celle-ci a la préférence en raison du poids des accumulateurs et des nécessités de rechargement; les combinaisons diverses d’air comprimé, de vapeur, soit seule, soit comme productrice d’électricité, n’ont rencontré aucune faveur. Du reste, les fabricants n’existent pour ainsi dire pas, et les manufacturiers américains auraient, d’après lui, grande chance de succès. Que nos fabricants entendent cet avertissement et tâchent d’en profiter.
  - A Mannheim, le consul a jugé que le développement de l’industrie automobile méritait un long rapport; il insiste sur l’existence de nombreuses voitures, d’un club, de courses régulières, et naturellement sur la fabrique Henz et son personnel de huit cents personnes. Il signale aussi la construction d’une nouvelle fabrique à Ludwigshafîen, et il estime, du reste, que les voitures américaines n’auraient pas grand succès en Allemagne d’une façon générale, parce qu’elles n’offrent pas cet aspect solide et un peu lourd qui caractérise ici les véhicules de tout genre. A Nuremberg, il n’y a que six machines en tout, et encore fabriquées ailleurs que dans la ville, où cependant les fabricants de cycles commencent de se lancer dans la production des automobiles. Dans le district de Weimar, que l’on peut considérer comme une région toute spéciale, il semble que la voiture mécanique est absolument inconnue.
  - En Grèce, l’automobilisme est tout à fait dans l’enfance, puisqu’on n’y compte encore que deux voitures mécaniques, et encore toutes les deux à Athènes. La fabrication est tout à fait nulle, mais il semble que les habitants commencent à se préoccuper de la question, et que tout au moins un importateur de machines étrangères aurait des chances d’en placer aisément un certain nombre.
  - Le consul général d’Italie estime que l’indus-rie automobile dans ce pays est dans l’enfance,
  - et naît à peine, en dépit des efforts que commencent à faire quelques usines. II reconnaît, du reste, que l’on a introduit dans le pays quelques voitures étrangères qui ont été bien accueillies, et qu’il y aurait làmatière à un commerce assez important.
  - En Hollande, il ne doit exister que quatre manufactures d’automobiles, respectivement à Amsterdam, Arnhem, Nimègue et Groningue; et ces établissements doivent posséder un capital total de 4 millions de francs et un personnel de 150 ouvriers : on y a fabriqué quelque chose comme 80 voitures, ce qui est assez modeste. Mais le nombre d’ensemble des véhicules mécaniques en service dans les Pays-Bas est d’environ 180 à l’heure actuelle, dont la plupart viennent de France ou d’Allemagne. La circulation des automobiles est d’autant plus facile dans ce pays que toutes les routes sont plates, et il semble bien que leur emploi prendra un grand développement du jour où le prix de vente en sera sensiblement moins élevé qu’à l’heure présente.
  - En Portugal, l’enquête faite par le consul des Etats-Unis l’a mené à cette constatation qu’il y existerait seulement deux voitures mécaniques, et toutes les deux de fabrication française : il est vrai que Lisbonne tout autant que Porto sont extrêmement montueuses et accidentées et que les automobiles ne peuvent guère y être employées utilement.
  - D’après le consul général de Russie les automobiles ne sont encore guère connues, et s’il existe à Saint-Pétersbourg une fabrique de vélocipèdes qui s’est mise à produire des tricycles automobiles, il est à craindre que ceux-ci ne puissent guère fonctionner étant donné l’état déplorable des routes dans tout l’empire. Cela n’empêche pas du reste le ministre de la guerre de chercher un type de véhicule militaire électrique ou à essence.
  - Comme nous en avons l’impression en lisant toutes les publications espagnoles, l’agent du gouvernement américain, dans la péninsule, estime que l’automobile y devient de plus en plus populaire. La fabrication ne s’y fait pas encore, mais il semble que la vente y fait des progrès considérables. En Suède, la fabrication n’a pas commencé davantage, et il paraîtrait que tout le royaume ne possède pas plus de 15 voitures : ce qu’on demande instamment, c’est une machine bon marché et essentiellement pratique, De la Turquie, nous ne dirons qu’un mot, c’est que, en dehors de la voiture achetée par le sultan même, l’automobile y est inconnue.
  - Nous finirons par la Suisse, sur laquelle le gouvernement américain a reçu plusieurs rapports de ses représentants. Il paraîtrait que le total des voitures et motocycles n’y dépasse point 200, qui se trouvent principalement dans la Suisse française et sont principalement de production française. On n’y trouve aucune manufacture d’automobiles, et en tout il n’en a pas été construit 25 sur territoire suisse.
  - Daniel Bellet,
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  - ÉCHOS
  - Nous tenons à la disposition de nos abonnés les six volumes : 1894; 1895; 1896; 1897; 1898; 1899 et 1900 de la Locomotion Automobile, au prix de 15 francs le volume et de 70 francs la collection complète.
  - Les volumes des premières années commençant à s’épuiser, nous servirons les demandes dans leur ordre d’arrivée, sans pouvoir garantir aux derniers inscrits que nous pourrons leur donner satisfaction.
  - Le titre de Moto-Club de France ayant été déposé depuis longtemps par un de nos confrères, le Moto-Club est forcé d’y renoncer et s’appellera désormais l’Union automobile de France.
  - Ainsi en a décidé l’assemblée générale qui s’est tenue mercredi dernier.
  - M. Léon Serpollet, le sympathique président de l’Association, a prononcé à ce sujet une petite allocution fort bien tournée au cours duquel il a dit : « Un concours heureux de circonstances veut que nos débuts coïncident avec le commencement d’un siècle. C’est là une faveur que le hasard n’accorde pas atout le monde et que nous comptons bien mettre à profit. » Il a été ensuite très félicité pour sa décoration récente.
  - L’assemblée a ratifié la nomination de six nouveaux membres du Comité.
  - Dans sa séance du 26 décembre dernier le Comité de F Automobile-Club de France a admis membres du Cercle, MM. Emile Becquard, Charles Bellocq, Jean Bellocq, Edouard Com-balat, Henri Marville, Georges Lot, de Souza Pereira, don Marion Ruspoli, prince de Poggio Suasa, Adolphe Geuth.
  - Le Comité a ensuite décidé, sur la proposition de M. Gamard, d’envoyer une délégation au ministre de l’intérieur pour l’entretenir de la question des prestations.
  - La loi sur l’amnistie est définitivement promulguée. Yoici le texte de la partie de cette loi qui intéresse les chauffeurs condamnés pour soi-disant excès de vitesse, y compris le sympathique « récidiviste » Archdeacon.
  - Amnistie pleine et entière est accordée pour les faits antérieurs au 15 décembre 1900.
  - 6° A tous les délits et contraventions de navigation maritime, dépêchés fluviales et maritimes, détournements d’épaves, de chasse, en matière forestièR, de contributions indirectes, de douanes, de grande et petite voirie, de police sanitaire, de police de roulage et de simple police, quel que soit le tribunal qui ait statué; aux délits et contraventions aux lois, décrets et arrêtés qui régissent le service des postes et des télégraphes;
  - 7° A. tous les délits et contraventions prévus par les lois et ordonnances relatives à la police des chemins de fer et des tramways.
  - Art. 2. — Seront exclus de la présente amnistie;
  - 1° Les délinquants ou contrevenants visés aux paragraphes 6 et 7 qui n’auront pas justifié du paiement des droits, des frais de toutes natures avancés par la partie poursuivante et de la part revenant aux agents,
  - Le directeur d’une des plus importantes sociétés de location de voitures électriques de Paris nous disait dernièrement qu’il ne pouvait employer, dans son personnel, ni les anciens cochers ni les anciens conducteurs d’omnibus et de tramways.
  - « Pourquoi? lui demandions-nous. Ce sont pourtant de braves gens, accoutumés à la circulation des rues de Paris.
  - —- Parfaitement, mais ils sont habitués à être grossiers avec le public et ils le sont avec nos clients qui n’en veulent à aucun prix. »
  - Le Conseil municipal de Paris a accordé deux subventions à deux fédérations. La première est la Fédération centrale des Chauffeurs, Conducteurs-Mécaniciens de France, 3, rue du Château-d’Eau, à laquelle on donne 1500 francs. Puis, sur les conclusions de M. Dausset, rapporteur, et malgré les réclamations de M. Ernest Moreau, on a accordé 3000 francs à la Fédération générale française des Mécaniciens, Chauffeurs-Elec-triciens.
  - Voilà des subventions contre lesquelles personne ne réclamera.
  - Décidément, tous nos ministres, les uns après les autres, deviennent chauffeurs. Le dernier converti à l’automobile est M. Waldeck-Rous-seau, président du Conseil.
  - *
  - Le Comité toulonnais des fêtes du Carnaval de 1901 vient de décider de donner une très grande importance à la partie automobile du cortège.
  - Le roi de la fête, Caramantran XV, arrivera en automobile, suivi de tous les chauffeurs de la ville, conduisant leurs voitures ou leurs motos.
  - Un club automobile vient de se former à Ilyères, sous le nom de : « Chauffeurs Hyérois ». Voici la composition de son bureau :
  - MM. Grivois, président; docteurs Roux, Sei-gnoret et David, vice-présidents; J. Vidal, capitaine de route; Eug. Calvet, secrétaire; L. Blanc, trésorier; César Mourlan, bibliothécaire-archiviste.
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  - Les chauffeurs de Belgique se rendant eil Hollande ont à déposer à la frontière un fort
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  - cautionnement. Un député hollandais, M. Hom-bach, de Hulst, déposera prochainement devant les Chambres législatives, un projet de retrait de la loi visant cette formalité douanière. Il demandera un passage sur le Moerdyck, ce bras de mer qui force les touristes venant de Belgique par Rosendaal à effectuer un détour de 200 kilomètres pour gagner Rotterdam et Amsterdam. La Société la Dordrecht-Attraction unira ses efforts à ceux de M. Hombach.
  - L’Automobile-Club de Charleroi s est réuni en assemblée générale le jeudi 27 décembre. On s’y est occupé de l’organisation du Tour de Belgique, de l’achat en commun, conjointement avec les usines avoisinantes, de quantités d’essence, et des démarches à faire pour la réfection de la route de Charleroi à Philippeville.
  - * *
  - L’Automobile-Club de Belgique vient de renouveler son comité de direction. Ont été nommés : MM. le comte van der Straten-Pon-thoz, comte de Villegas de Saint-Pierre, Ruys-Orban, Closset, Hamoir et Pli. de Burlet. La Commission sportive sera composée de : MM. le baron P. de Crawliez, Heviman, Hautvast, comte J. de Liedekerke, Praipont, commandant Peltzer, van^der Spek, Gendebien, Madoux et Guders. Ont été désignés comme membres de la commission du contentieux : MM. Ninauve, comte de Villegas de Saint-Pierre, Paul Pardon et de Brandner. MM. G. de Lavoye et Closset ont été nommés respectivement président et vice-président de la commission du tourisme et des fêtes. L’organisation du Tour de Belgique leur échoit donc. M. L. Closset étant l’auteur du projet de cette épreuve de tourisme, il est mieux qualifié que personne pour la mener à bonne fin,
  - L’automobile du Club de Turin vient d’orga-nisar une excursion de Turin à Stupinigi et retour.
  - Parmi les excursionnistes citons :
  - Le comte Gaston di Mirafiori et M. A. Boasso; le comte E. Cacherano di Bricheassio; M. Goria Gatti, le comte K. Nazari di Calabiana, MM. Bi-glia, Guido Poggio et la comtesse Nazari di Calabiani ; M. Agnelli et le baron Trêves; M. et Mme q Vercellone ; M. el Mme Perrari; l’ingénieur A. Bostain et M. Prmanno Biscaretti; M. et Mme Beriero Boasso; MM. Lanza et C. Biscaretti ; le capitaine Sartore; M. E. Marchesi ; le lieutenant Valpreda; MM. Paccioli, Carlo Qua-gliotti, Guerriero, Pasta, etc.
  - *
  - La fabrique de moteurs à gaz de Dentz a clos son bilan de l’exercice 1899-1900 par un bénétice net de 1,986,076 fr. 25, dépassant de 162,902 fr. 50 celui do l’année précédente. La spécialité nou-
  - velle créée par la construction des moteurs pour l’automobilisme a contribué à cette augmentation.
  - L’empereur allemand a visité récemment la fabrique de moteurs Oberursel pour y examiner les machines à alcool construites. Le directeur lui montra une nouvelle charrue actionnée par un moteur à alcool, une locomobile associée à une machine à battre et une locomotive en exploitation. L’emploi de l’alcool comme agent moteur paraît prendre de l’extension en Allemagne.
  - ir
  - La fabrique de machines de E. Pranke et Cic, de Berlin N. W. Schiffhauerdamm, envoie à toute personne qui en fait la demande son nouveau catalogue relatif à l’application des accumulateurs.
  - On annonce l’apparition, à Vienne (Autriche), d’un nouveau journal s’occupant uniquement d’automobile et portant le titre de Journal automobile auètro-hongrois.
  - Longue vie au nouveau confrère.
  - On vient de faire en Autriche, à Vienne, d’intéressants essais de fiacres électriques. M. Pey-ron, préfet de police, le docteur Waas, M. Kie-nast, conseiller de préfecture, et le commandant des pompiers, M. Muller, ont suivi les expériences.
  - Deux fiacres électriques sont partis de l’Hôtel de Ville et, par les principaux quartiers de le ville intérieure, après des tours et des détours dans les rues les plus étroites sont revenus au point de départ.
  - Les essais ont donné les meilleurs résultats. Les véhicules se sont admirablement comportés. Ils sont chargés pour un parcours de 50 kil. Les Viennois, pour qui tout cela est une nouveauté, ont été surtout étonnés de la facilité avec laquelle se meuvent les voitures électriques.
  - /
  - Un philatéliste attentif à tout geste se rapportant à ses préoccupations de collectionneur, nous apprend que les États-Unis émettront l’année prochaine des séries nouvelles de timbres originaux. La vignette des timbres de 0 fr. 20 représentera un conducteur d’automobile.
  - Un certain nombre de chauffeurs de Boston viennent de se réunir pour former un Club Au-tomobibe du Massachusetts.
  - it
  - •A
  - A Chicago, d’après ce que nous apprend le Vélo, les conducteurs d’automobiles doivent, avant de passer leurs examens techniques, se soumettre
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  - à un examen médical qui porte sur l’état de leur système nerveux.
  - Après tout, c’est peut-être une lionne précaution.
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  - Il paraît que les brasseurs commencent de se servir couramment des automobiles aux Etats-Unis pour tous leurs transports : l’un d’entre eux, habitant Saint-Louis, se sert d’une de ces voitures depuis trois mois, et cela ne lui revient qu’à un cent (10 centimes) par mille.
  - La Compagnie de construction d’automobiles dite « Victor Automobile C° » de Chucopec (dans l’Etat de Massachusetts) vient de lancer un type de voiture qui se fait remarquer par les usages multiples auxquels on peut appliquer la pompe d’alimentation de l’eau. On a la faculté, en branchant simplement un tuyau convenable, de lui faire comprimer l’air pour gonfler les pneus. Elle donne aussi la possibilité de remplir le réservoir de pétrole sans laisser à l’air libre le récipient où l’on prend le combustible, et cela simplement en exerçant une pression d’air comprimé à la surface du liquide dans ce récipient.
  - Les fermiers des Etats-Unis commencent à vouloir eux-mêmes accoutumer leurs chevaux aux automobiles : l’autre jour, un chauffeur qui se promenait dans le Yermont a dû satisfaire aux demandes de plusieurs fermiers qui désiraient faire approcher leurs animaux pour les accoutumer et à la vue et au bruit de. sa machine.
  - *
  - * *
  - On nous affirme qu’un entrepreneur de pompes funèbres de Philadelphie possède et loue déjà une voiture funéraire automobile, et qu’il s’apprête à en faire construire cinq autres.
  - L’ingénieur municipal de Chicago, M. Eticson (nous livrons son nom à l’exécration de nos lectrices), insiste pour qu’on arrête sans pitié les innombrables dames qui conduisent des automobiles dans la grande cité des Lacs sans avoir passé l’examen et sans être munies du certificat de conduite. Ce qu’il y a d’intéressant à signaler, c’est que les compagnies de vente des voitures mécaniques possèdent un assez grand nombre de conductrices qui sont dans ce cas.
  - Nous avons annoncé récemment la mise en service à Akron, aux États-Unis, d’une automobile de police; elle n’aura pas eu la vie longue. U y a l’autre jour une petite émeute ayant pour but le lynchage d’un nègre et les émeutiers se sont emparés du véhicule. Us l’ont promené à
  - toute vitesse dans les rues, ont blessé ses principales pièces et l’ont enfin jeté à l’eau.
  - *
  - M. Walker, le rédacteur en chef du journal américain le Cosmopolitan Maqazine, vient d’effectuer le premier en automobile l’ascension de la fameuse montagne dite Pikés Peak, dans le Colorado : cette montagne n’a pas moins de 3300 mètres.
  - Un journal de sport américain annonce que M. William Vanderbilt a pris en main la création d’un club ayant pour but spécial d’organiser des courses d’automobiles. On aurait déjà, paraît-il, choisi l’hippodrome qu’on transformera pour en faire une piste destinée aux chauffeurs.
  - +
  - On nous annonce de Saint-Louis, aux États-Unis, un projet curieux, mais absolument pratique. Pour permettre aux juges de suivre effectivement les chevaux de course tout le long de leur parcours sur l’iiippodrome de la ville, on leur donnerait une automobile dans laquelle ils prendraient place pour longer la piste à la vitesse voulue sur une voie surélevée ménagée dans ce but spécial.
  - Il vient de se former à New-York une compagnie d’assurance pour les accidents d’automobiles; en réalité, elle aura la lorme d’une association mutuelle et elle défendra ses membres dans toutes les instances qu’on pourrait leur intenter.
  - *
  - Pour compléter ce que nous disions l’autre jour de l’automobile dans l’Afrique du Sud, nous pouvons signaler l’exemple de M. Gartlidge, de Durban, qui possède à la fois une voiturette de I)ion-Bouton et deux tris à pétrole, et qui circule un peu partout avec ces véhicules sans la moindre difficulté, cependant, il estime que, dans ce pays, il faut des voiturettes légères et d’une assez grande puissance.
  - Le directeur des postes de Boston espère prochainement remplacer par trois automobiles les six voitures qni sont actuellement employées pour la levée des lettres dans la ville : il serait question d’employer simplement des véhicules loués, pour laisser aux fabricants le soin et l’ennui des réparations.
  - Plusieurs entrepreneurs de spectacles de New-York ont recours à des automobiles comme publicité; ils emploient, du reste, des voitures magnifiquement décorées et portant de rutilantes annonces.
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  - Voiturette à pétrole KBcheur
  - Dans le numéro de la Locomotion automobile du 12 janvier 1893. j’ai décrit la voiture à vapeur du comte Della-Décimas, système A. Kécheur. Sans abandonner l’emploi de la vapeur pour les automobiles, M. A. Kécheur vient de terminer la construction d’une petite voiture à pétrole, laquelle n’est encore qu’un châssis d’étude, sans prétention comme formes, mais dont le moteur
  - et surtout l’ingénieux système de changement de vitesse méritent une description dont nous sommes heureux de pouvoir offrir la primeur à nos lecteurs.
  - La voiturette comportera trois places, dont deux côte à côte, et une troisième vis-à-vis sur un siège disposé à l’avant.
  - Un châssis rigide en tubes assemblés et montés comme d’ordinaire, reçoit à l’avant un moteur à 4 temps, à 2 cylindres équilibrés et disposés transversalement. Ce moteur donne 4 chevaux et n’est cependant refroidi que par ailettes. Les pis-
  - Fig. 1. — Voilurelle à pélro/e Kécheur,
  - tons des 2 cylindres opposés, ayant chacun 74 millimètres d’alésage et 85 millimètres de course attaquent l’arbre moteur longitudinal par l’intermédiaire de 2 bielles dont les demi-douilles ou coussinets de tète sont reliées ensemble par 2 bagues sur un seul et unique vilebrequin.
  - On conçoit que ce dispositif, que montre bien notre figure 3, doit donner un très bon équilibrage de toutes les pièces des 2 cylindres, deux à deux, puisqu’ainsi ni les cylindres, ni les [listons, ni les bielles n’ont besoin d’être désaxés.
  - Les soupapes sont verticales et bien détachées
  - (v. fig. d’ensemble n° 3) : celles d’aspiration (supérieure) sont automatiques; celles d’échappement (inférieure) sont conduites par 2 cames et 2 leviers oscillants qui se voient parfaitement sur la figure d’ensemble. Chacune des boîtes à soupapes est en deux parties, reliées entre elles au moyen d’un étrier, fendu à la partie supérieure (V. fig. 3), de telle sorte qu’en desservant partiellement l’écrou de fixation, les deux demi-étriers peuvent basculer autour de leurs tourillons respectifs pour permettre un accès très facile et très rapide des soupapes et de leurs sièges. En outre, la partie supérieure de cette boite
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  - peut, clans une certaine mesure, pivoter sur elle- d’aspiration par rapport au carburateur, même, afin d’orienter convenablement la tubulure L’allumage électrique est ordinaire avec bou-
  - Fig. 2. — Le moteur Kécheur.
  - gies bien accessibles disposées auprès de la Le carburateur employé est un Longuemare chambre de compression. double. Les diamètres de soupapes et la tuyau-
  - Fig. S. — Le moteur Kécheur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - terie semblent rationnellement étudiés (26 millimètres pour l'aspiration, 28 millimètres pour l’échappement). Le pôle d’échappement est de large section. Le carter du moteur est à graissage automatique par bain d’huile : il est soli-
  - Cltmif/eme»I de vi/esse hécheur.
  - • * LÉGENDE
  - r — Carter dn changement de vitesse. d — Tambour tournant fou dans le plateau p. c — Couronne dentée intérieure solidaire de d. j-j — Plateau supportant les différents pignons du changement de vitesse.
  - b — Coussinets de l’arbre moteur et support du pignon satellite h tournant fou dans le plateau j-j au moyen de la vis sans fin v.
  - m — Arbre moteur, a — Pignon moteur.
  - i-li-g-f-e — Pignons transm tteurs de changement de v^esse. h — Pignon satellite.
  - I — Cône d’embrayage, entraîné par le tambour d.
  - daire du carter de changement de vitesse qui lui est accolé. Cette juxtaposition offre l’avantage de permettre de supporter les divers axes du mécanisme à l’aide de pièces reliées rigidement ; le montage en est donc facilité et l’on n’a pas à redouter de coïnciments. Le moteur et le changement de vitesse forment ainsi un tout que
  - l’on peut essayer à part, avant montage sur le châssis de la voiture.
  - Voici maintenant comment fonctionne le changement de vitesse Kécheur que représentent nos figures 7 et 8 :
  - Sur l’arbre moteur est calé un pignon a continuellement en prise avec un pignon satellite intermédiaire h dont l’axe est solidaire d’un disque commandé du siège par une vis sans fin, de telle sorte qu’il puisse tourner automatiquement autour de l’arbre moteur sans cesser d’engrener avec le pignon a.
  - D’autre part, dans le prolongement de l’arbre moteur m est un autre arbre d sur lequel est montée une couronne c, dentée intérieurement à la périphérie, et engrenant avec une série de pignons de diamètres différents e, f, g, h, i, montés sur des axes disposés concentriquement mais à des distances variables de l’axe. Chacun de ces axes intermédiaires porte deux pignons concentriques de diamètres différents, l’un engrenant toujours avec la couronne c, l’autre pouvant engrener avec le pignon satellite Intermédiaire h, par déplacement de celui-ci.
  - Suivant la position de k, on fera donc commander par le pignon moteur a, le satellite h et l’un des pignons concentriques de diamètres variables qui, engrenant avec la couronne c, communiqueront au tambour et à l’arbre des vitesses différentes, correspondant aux diverses vitesses choisies; exemple : 7, 13, 22, 38 kilomètres à l’heure. Chaque rapport supplémentaire de vitesse entre le moteur et l’essieu moteur de la voiture nécessitera donc simplement l’adjonction d’une paire de pignons supplémentaires engrenant l’un constamment avec la couronne dentée c, l’autre à volonté avec le pignon satellite h, constamment entraîné par le pignon moteur a. /
  - Le pignon moteur a et la couronne dentée c sont calés chacun sur leur axe. Le satellite K et les intermédiaires de variation e, f, g, h, i..., sont montés fous sur leurs axes respectifs. Pour obtenir la marche arrière, il suffit de disposer entre la couronne dentée c et les pignons intermédiaires de plus petite vitesse, un axe supplémentaire portant un troisième pignon qui renverse le sens de rotation.
  - Ceci dit, on conçoit que le mouvement de l’axe d commandé par la couronne dentée intérieurement c, peut être facilement transmis, par l’intermédiaire d’un embrayage à friction l et d’un arbre à la cardan jusqu’à l’essieu moteur arrière de la voiture, lequel porte le différentiel. Cet essieu arrière reçoit, en outre, deux freins à lames et deux ressorts de suspension, comme d’ordinaire.
  - La direction, les organes de conduite et le montage des accessoires n’offrent rien de particulier.
  - Telles sont les principales caractéristiques de cette nouvelle voiturette dont le moteur,- et le dispositif de changement de vitesse, font honneur à l’ingéniosité du constructeur.
  - Paul Sauiîky.
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- - LA’ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’organe qui, dans les automobiles, prête le plus à la critique, est le changement de vitesse. Que ce'dispositif consiste en engrenages fragiles et bruyants ou en courroies qui s’allongent et patinent, le chauffeur est toujours exposé à des ennuis nombreux.
  - En outre, les meilleurs ^changements de vitesse actuellement employés ne permettent que 2, 3 ou 4 allures différentes au plus. Il en résulte que, ne pouvant graduer exactement sa vitesse, le conducteur doit toujours, pour ne pas caler son moteur, prendre un degré de vitesse inférieur à celui que l’état du sol ou la nature de la rampe, lui permettraient théoriquement d’employer. La puissance du moteur ne peut donc de ce fait être totalement utilisée, le rendement ' se trouvant d’ailleurs encore diminué par la complication des organes de transmission qui, dans certains systèmes, absorbent jusqu’à moitié de la puissance effective du moteur. C’est pour parer à ce défaut que les constructeurs ont été amenés à munir les voitures de moteurs d’une puissance absolument exagérée quant au résultat à obtenir.
  - Un pionnier de l’automobile, M. Létang, a imaginé sur des bases toutes nouvelles un appareil de changement de vitesse hydraulique qui obvie entièrement à ces divers inconvénients. Ce dispositif supprime d’abord les engrenages et les courroies. Il permet ensuite, par le simple mouvement d’ouverture ou de fermeture graduel d’une soupape d’obtenir l’embrayage et le débrayage du moteur en passant par toute la gamme des vitesses.
  - Le principe de l’appareil est des plus simples. Le prolongement de l’arbre du moteur porte, cla-veté sur lui, un pignon d’une forme assez particulière qui engrène un second pignon semlolable au premier et tournant fou autour de son axe. Ces deux pignons sont logés dans une boîte en fonte munie de deux tubulures reliées entre elles par l’intermédiaire d’une boîte à clapet située.à la partie supérieure de l’appareil. Ce clapet est commandé par un levier et sa position est déterminée par celle de la poignée de changement de vitesse que tient en main le conducteur de la voiture.
  - Voici comment fonctionne l’appareil :
  - Supposons que le clapet soit complètement ouvert et que tout le mécanisme soit rempli d’un liquide quelconque, d’huile, par exemple. Dès que l’arbre du moteur est mis en mouvement, la rotation des deux pignons a pour effet d’imprimer à la masse liquide un mouvement circulatoire à travers la pompe et le canal où est logé le clapet.
  - Si ce canal vient à être fermé, le liquide se trouve immobilisé et comprimé. La pression sur les parois de la pompe tend à faire prendre à
  - (1) Société anonyme des voiturettes « Invicta » à transmission hydraulique, 42, rue de Paris, Boulogne-sur-Seine.
  - cette dernière un mouvement de rotation autour de l’arbre moteur avec une vitesse angulaire égale à celle de l’arbre, comme si les deux pignons et le corps de pompe en fonte formaient un bloc solide.
  - Si toutefois le clapet n’est pas absolument fermé, une fraction du liquide continuera son mouvement circulatoire et le corps de pompe n’aura plus qu’une vitesse de giration ralentie d’autant. Toutes les vitesses du corps de pompe peuvent donc être obtenues par le simple déplacement du clapet. Sur une des joues du corps de pompe est fixé un pignon de commande qui transmet au moyen d’une chaîne le mouvement aux roues de la voiture.
  - Si l’automobile gravit une rampe, le clapet
  - doit être soulevé très légèrement, avec augmentation progressive lorsque le côté devient plus dur. La somme des résistances résultant de l’effort dé traction exercé sur la chaîne et de celle provenant du laminage du liquide reste ainsi constante. Le moteur travaille donc toujours sous la même charge et à la même vitesse; il donne ainsi son maximum de rendement, le conducteur graduant sa vitesse selon le profil de la route de manière à conserver au moteur son allure normale,
  - En résumé, le changement de vitesse hydraulique rend inutile toute une série d’engrenages et de courroies; il diminue ainsi l’usure des voitures automobiles et en facilite le maniement et l’entretien.
  - Le prix de fabrication se trouve de beaucoup abaissé par le nombre très restreint des organes et la rapidité de construction d’une voiture ainsi simplifiée.
  - Le rendement du moteur est augmenté tant par la suppression d’organes de transmission que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par l’utilisation totale de sa puissance disponible au moyen de la graduation judicieuse et continue de l’embrayage selon les variations de l’effort, résistant de la voiture.
  - Quand nous aurons ajouté que l’embrayage hydraulique est indéréglable et d’une solidité à toute épreuve, nous aurons justifié l’espoir que fonde sur lui la « Société anonyme des voiturettes Invicta à transmission hydraulique » qui, après essais concluants sur route, est en voie de formation pour l’exploitation de ce nouveau brevet de M. Létang.
  - AUTOMOBILE DE VOIRIE
  - De la date du 4 février au 4 août de cette année, défalcation faite d’un mois d’interruption.
  - une automobile a été affectée au service du nettoyage et de l’arrosage des rues du Strand district de Liverpool. Cette expérience fort intéressante, de nature à favoriser l’introduction de semblables véhicules dans les services de salubrité publique, a été répartie en trois périodes :
  - lre. — Location du moteur à partir du 5 février jusqu’au 31 mars, soit pendant 8 semaines: durant ce temps, l’appareil a été employé seulement à recueillir les balayures. Il fut alors envoyé aux ateliers du fabricant, qui le garda pendant le mois d’avril pour la construction de deux nouveaux récipients pour l’arrosage et pour l’emmagasinage des poussières. Ainsi complété, il fut acheté pour la somme de 18,750 fr.
  - 2e. — L’appareil fonctionna à partir du 1er mai pendant sept semaines pour l’enlèvement de la poussière.
  - 3e. — Pendant sept autres semaines, il servit à recueillir la poussière à certaines heures dé-
  - L’automobile de voirie de Liverpool.
  - terminées de la journée; à d’autres instants, il fut appliqué à l’arrosage et aussi à l’inondation des rues aux heures de nuit.
  - Le wagon automobile à vapeur, système Thornycroft, fonctionnait durant la plus grande partie du jour; à six heures, le feu était jeté, puis rallumé à onze heures. Le travail nécessitait l’emploi de deux mécaniciens à tour de rôle.
  - L’automobile permit à M. Arthur Ventris, ingénieur et inspecteur du Strand board of Works, de supprimer trois tomberaux, chevaux et conducteurs. Il constata que le travail était plus promptement et mieux exécuté. La moyenne annuelle des détritus à enlever dans le Strand district, à l’exclusion des balayures des rues et marchés, est de 1265 tonnes par mille (1600 mètres) de rues. En outre, il élimine aussi deux fourgons d’arrosage, chevaux et conducteurs, confiant leur service à l’automobile,
  - La réduction des dépenses ainsi obtenue se chiffre, par année, à :
  - Location de 5 chevaux avec leur harnais (leur alimentation et leur stabulation, étant à la charge des entrepreneurs), à raison de 1625 fr. l’un. 8125 »
  - Location de 2 fourgons à eau, à 400 fr. 800 »
  - 3 conducteurs de tombereaux de détritus, à 1787 fr. 50................ 5362 50
  - 2 conducteurs des tonneaux à eau,
  - à 2,112 fr. 50.................... 4225 »
  - Graissage et réparation de 3 tombereaux à 200 fr. l’un................. 600 »
  - Assurance de 5 véhicules. . . . , 187 »
  - Total. . . 19,300 »
  - La dépense afférente au moteur est représentée au cours de la première période des essais, par le prix de location pour un service de huit semaines, pendant le jour seulement, à raison de 187 fr. 50 par semaine, toutes charges comprises.
  - Les journées additionnées de la deuxième et de la troisième période constituent trois mois
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nets d’exercice. Le tableau suivant, dressé par M. Ventris, peut être regardé comme le résultat de l’expérience, rapporté à l’année.
  - Estimation de la dépense annuelle :
  - Intérêts et amortissement du‘capital,
  - réparti sur 10 ans................ 2057 50
  - Combustible (1830 kilos par semaine, à raison de 40 fr. la tonne). . . . 3750 »
  - Salaires : 2 conducteurs, à raison de
  - 46 fr. 25 par semaine...........4810 »
  - Manœuvre pour actionner les leviers du réservoir d’eau dans l’équipe de jour, à raison de 31 fr. 25 par semaine.............................. 1625 »
  - Réparations. — Garantie de Thor-
  - nycroft......................... 1875 »
  - Graissage et chiffons............. 500 »
  - Assurance de la chaudière sur valeur
  - de 50,000 fr..................... 80 »
  - Assurance de tiers................ 262 50
  - Coût total par an. . . 14,960 »
  - L’économie annuelle par tracteur est donc de 4310 francs. L'organisation du service de voirie
  - du Strand district paraît fort bien comprise, comme le témoigne cette expérience de durée. Si, au lieu d’une tentative partielle, nous avions affaire à une entreprise conçue sur un plan élargi, on est autorisé à supputer d’ores et déjà une économie plus considérable encore, tout en accélérant et perfectionnant le mode d’enlèvement des matières et l’arrosage hygiénique des rues. Nous recommandons à l’attention pénétrante de toute édilité soucieuse d’une efficace réalisation d’un régime complet de salubrité des rues et maisons, l’analyse de l’essai dont nous relatons les résultats. Les constructeurs d’automobiles et de tracteurs trouveront aussi dans cette direction .une source de développement de leur iudustrie.
  - Emile Dieudonné.
  - Carrosserie i'm spider automobile1
  - Ge dessin montre une application aux automobiles de la forme carrick qui eut tant de suc-
  - Ccirosserie d’un Spider automobile.
  - cès dans les buggies et les spiders hippomobiles.
  - Les largeurs de caisse, parmi lesquelles celles du bas peuvent être modifiées pour s’adapter au châssis, sont les suivantes : au milieu, lm,150; en arrière, 0m,980 ; en bas, 0m,840. Elles conviennent pour un châssis de 0m,800 de largeur.
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  - COURSES
  - Le critérium de l’alcool.
  - La commission technique du Moto-Club de France vient de publier le classement officiel des véhicules ayant pris part au critérium de l’alcool le 28 octobre dernier. Nous avons bien fait
  - d’attendre avant de publier aucun résultat, car l’emploi d’une formule algébrique pour le classement a donné les résultats les plus imprévus.
  - Elle attribue d’abord pour chacun des articles du programme, un certain nombre de points dont la détermination se fait par une opération mathématique et dont le total donne le rang final.
  - La consommation est jugée par le rapport du poids brut total (voiture, voyageurs et approvisionnements) à la dépense de combustible. On calcule le nombre de tonnes-kilomètre qui est obtenu pour un litre de liquide pour chaque voiture considérée et l’on attribue au résultat dix points par tonne-kilomètre, soit un point par
  - (1) Communiqué par Louis Dupont, 78, rue Bois-sière, à Paris.
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- - 2e Critérium de l’Alcool. — Éléments de classement des Concurrents.
  - VOITURES A CONSOMMATION B COMPOS. DU LIQUIDE EMPLOYÉ RÉGULARITÉ DE c MARCHE ET DE FONCTIONNEMENT
  - 1 NOMS Po’ds brut du véhicule. Volume 1 du combustible employé. Tonnes-kilom. par litre : x tonnes X 127 kilom | x litres, j i Points attribués à raison de 10 par tonne-kiloro. Alcool. % _ _ _ i 1* 1 H l Heures d’arrivée. Temps 5 ëb Temps î I Points attribués à raison de 5 par kilom. à l’heure. (Le majimum étant de 23 kil 225.) Points b déduire à raison de 1 par minute d'arrêt dù au moteur ou carburateur. S '1 . Mal des points.
  - 1 20 Le Blon (voiture Bardon). . . . Tonnes. 0,896 Litres. 17,06 6,466 64,66 100 )) 100 h 8 m. 36 h. 1 m. 49 il. 5 ni. 13 h. m. 5 li 5 m. 8 24,827 116,12 116,12 280,78
  - 2 3 Gobron-Brillié 1,259 26,46 6,043 60,43 100 )) 100 8 18 11 35 3 17 » 5 3 12 40 » 116,12 » 116,12 276,55
  - 3 36 Charron, Girardot et Yoigt (roit. Panhard et Levassor). 1,280 17 » 9,562 95,62 53,5 46,5 53,50 8 44 11 34 2 50 » » 2 50 45 » 116,12 116,12 265,24
  - 4 18 Gobron-Brillié 1,279 15 » 10,826 108,26 40 60 40 8 33 12 21 3 48 » 10 3 38 34,931 116,12 )) 116,12 264^38
  - 5 37 Battaïellie (tricycle) 0,305 6,25 6,198 61,98 100 » 100 8 42 1 54 5 12 1 6 4 6 31,043 116,12 15 101,12 263,10
  - 6 14 Vilain frères 0,746 14 » 6,770 67,70 7G 24 76 8 40 2 54 6 14 1 42 4 32 28,014 116.12 » 116,12 259,82
  - 7 28 Martha (voiture Dietrich) 1,540 19,40 10,080 100,80 40 60 40 8 16 1 21 5 5 )) 5 5 » 25,400 116,12 116,12 256,92
  - 8 11 Gobron-Brillié 1,289 16,80 9,744 97,44 42 58 42 8 57 12 19 3 22 » )) 3 92 37,874 116,12 j( 116,12 255,56
  - 9 35 Glément (voit. Panhard et Levassor). 0,567 9 » 8,001 80,01 59,5 40,5 59,50 8 49 2 35 5 46 )) 5 5 41 22,364 111,82 „ 111,82 25l(33
  - 10 2 Gobron-Brillié 1,434 19,55 9,316 93,16 42 58 42 8 17 12 19 4 2 » 7 3 55 32.442 116,12 » 116,12 251,28
  - 11 16 De Clienevière (voiture Henriod). . 1,269 19,50 8,265 82,65 55,3 44,7 55,30 8 47 3 51 7 4 1 22 5 42 22,364 111,82 () 111,82 249,77
  - 12 25 Hertel (Impetus) 0.485 20 » 3,080 30,80 100 » 100 8 59 3 23 6 24 1 25 4 59 25 » 116,12 „ 116,12 246,92
  - 13 8 Paul Barras (Peugeot) 1,130 18 » 7,973 79,73 50 50 50 8 20 12 8 3 48 » 20 3 28 36,648 116,12 )) 116,12 245,85
  - 14 56 Panhard et Levassor (M. Baudoin). 1,097 18 » 7,740 77,40 50 50 50 8 51 1 16 4 25 » » 4 25 28,800 116,12 „ 116,12 243,52
  - 15 53 Fernandez (M. d'Arnaud) 0,540 9 » 7,620 76,20 50 50 50 9 11 1 40 4 29 » 19 4 10 30,521 116,12 » 116,12 242,32
  - 16 48 Darracq 0,540 8,50 8,068 80,68 45 55 45 8 39 12 26 3 47 » 17 3 30 36,375 116,12 „ 116,12 241,80
  - 17 32 Glément (Panhard) 0,552 9,50 7,379 73,79 51,5 48,5 51,50 8 37 1 20 4 43 » 15 4 28 28,579 116,12 „ 116,12 241,41
  - 18 12 Gobron-Brillié 0,934 14,30 8,295 82,95 40 60 40 8 19 12 37 4 18 » 14 4 4 31,304 116,12 ,, 116,12 239,07
  - 19 61 Lefebvre (voiture Bolide) 1,756 33,95 6,569 65,69 54,7 45,3 54,70 8 50 12 12 3 99 » » 3 22 37,874 116,12 „ 116,12 236,51
  - 20 33 Clément 0,606 11 » 6,995 69,95 50 50 50 8 26 1 14 4 48 )) » 4 48 26,476 116,12 „ 116,12 236,07
  - 21 55 Panhard et Levassor (M. Giraud). . 1,335 25,46 6,659 66,59 49,4 50,6 49,40 45 9 7 11 22 2 15 » „ 2 15 58 » 116,12 „ 116,12 232,11
  - 22 43 Degrais (voiture Rochet-Schneider). 1,452 23,70 7,745 77,45 45 55 8 28 11 55 3 27 » 10 3 17 38,724 116,12 7 109,12 231,57
  - 23 30 Peugeot (M. Terraux) 0,628 15 » 5,320 53,20 60 40 60 8 15 12 33 4 18 » 20 3 58 32,159 116,12 „ 116,12 990 39
  - 24 58 Peugeot (M. Doriot) 0,755 16,45 5,829 58,29 60,7 39,3 60.70 8 29 1 44 5 15 1 18 3 57 33,038 116,12 6 110,12 229,11
  - 25 5 Henriod 1,652 32,75 6,406 64.06 54,7 45,3 54,70 8 46 4 18 7 32 1 15 6 17 20,228 106,14 » 106,14 224,90
  - 26 4 Henriod 1,920 42,50 5,737 57,37 50 50 50 9 3 12 29 3 26 » 20 3 6 41 » 116,12 j» 116,12 223.49
  - 27 50 Dansette (voiture Bardon). . . . 0,884 20 » 5,613 56,13 50 50 50 8 25 12 50 4 25 )) » 4 25 31,304 11 b,12 „ 116,12 222,25
  - 28 23 Georges Richard 1,027 21,50 6,066 60,66 45,4 54,6 45.40 8 15 12 20 4 5 » 14 3 51 33,038 116,12 » 116,1.2 222,18
  - 29 60 Fram (voiturette Malliary). . . . 0,500 12,10 5,248 52,48 50 50 50 9 13 1 40 4 27 » 11 4 16 30 » 116,12 j> 116,12 218,60
  - 30 54 Panhard et Levassor (M. Schaeffer). 1,101 27 » 5,179 51,79 49,4 50,6 49,40 8 43 1 55 5 12 2 5 3 7 41 » 116,12 „ 116,12 217,31
  - 31 17 Zénon (voiture Gobron-Brillié). . . 1,293 22,50 7,298 72,98 49,4 50,6 49,40 8 22 12 20 3 58 » 5 3 53 32,727 116,12 28 88,12 210,50
  - 32 22 Georges Richard 0,453 12,40 4,640 46,40 46 54 46 8 27 1 46 5 19 » 28 4 51 26,286 116,12 » 116,12 208,52
  - 33 10 Daniel Augé 0,800‘ 17 » 5,976 59,76 68 32 68 8 31 5 30 8 59 1 » 7 59 15,869 79,345 >> 79,34 207,10
  - 34 44 Bouché (voiturette Gladiator). . . 0,457 10 » 5,804 58,04 49,4 50,6 49,40 8 28 3 40 7 12 » 46 6 26 19,783 98,91 » 98,91 206,35
  - 35 59 Dumont (voiture Henriod 0,500 13 » 4,885 48,85 40,7 59,3 40,70 8 58 5 30 8 32 3 50 4 42 27,046 116,12 ,) 116,12 205,67
  - 36 38 Decker! (quadricycle Aurore). . . 0,320 7 » 5,806 58,06 52 48 52 8 34 3 51 7 17 1 45 5 32 23,075 115,37 60 57,37 165,43
  - 37 42 Reculez (tricycle) 0,340 7 » 6,169 61,69 55,3 44,7 55,30 8 56 3 41 6 45 1 8 5 37 22,645 113,22 71 42,22 159.21
  - 38 46 Brayer (voit. Panhard et Levassor). 1,046 17 » 7,814 78,14 53,4 46,6 53,40 8 8 6 58 10 50 2 54 7 56 16,008 80,04 64 16,04 147,58
  - 39 51 Fernandez • ... . 0,444 15 » 3,759 37,59 50 50 50 8 » 3 11 7 11 » » 7 il 17,737 88,68 60 28,68 161,27
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 13
  - tonne-hectomètre. La formule donnant le nombre de points est donc
  - P étant le poids brut et C la consommation totale exprimée en litres pour le parcours de 127 kilomètres de Paris à Rouen.
  - La composition du liquide employé est aussi mathématiquement jugée par l’attribution d’un certain nombre de points. On donne d’autant plus de points à un mélange qu’il se rapproche le plus de l’alcool pur. On attribue 1 point par 1 0/0 d’alcool contenu dans le combustible erm ployé.
  - On a éliminé un concurrent qui avait mis seulement 4 0/0 d’alcool dans 96 0/0 de carburant.
  - La régularité de marche et de fonctionnement et la vitesse dans les limites prévues sont jugées en attribuant 5 points par kilomètre à l’heure effectué par les voitures, étant entendu que le maximum entrant en ligne de compte est 23 kil. 225, donnant droit à 116,12 points qui sont attribués à toute voiture ayant atteint ou dépassé ce maximum et sans qu’il soit rien ajouté pour les vitesses supérieures.
  - Dans le calcul de la vitesse tous les arrêts dus à des causes étrangères au moteur ou au carburateur sont déduits ; par contre une pénalité de un point à déduire par minute est infligée aux arrêts provenant du fait de ceux-ci.
  - Voici quels sont les prix décernés :
  - Prix en espèces :
  - 1 Le Blon (voit. n° 20 Bardon)........... 1000 fr.
  - 2 Gobron-Brillié (voit, n» 3 Gobron-Brillié). 500
  - 3 Charron, Girardot et Voigt (voit. n° 36
  - Panliard-Levassor).....................300
  - 4 Gobron-Brillié (voit. n° 18)...........200
  - 5 Bataïellie (motocycle n° 37 Bataïellie). . 100
  - 6 Vilain frères (voit. n° 28 de Dietrich, carburateur Martlia) ......... 100
  - Total des prix en espèces. . . 2300
  - Médailles attribuées aux consommations les plus réduites :
  - 1*’° médaille d’or : Gobron-Brillié (voit. n° 18), 10,826 tonnes kilométriques par litre.
  - 2° médaille d’or : Martlia (voit. n° 28 de Dietrich, carburateur Martlia), 10,080 tonnes kilométriques par litre.
  - l'° médaille de vermeil : Gobron-Brillié (voit. n° 11 Gobron-Brillié), 9,744 tonnes kilométriques par litre.
  - 2e médaille de vermeil : Charron, Girardot et Voigt (voit. n° 36 Panliard-Levassor), 9,562 tonnes kilométriques par litre.
  - Médaille d’argent. : Gobron-Brillié (voit. n° 2 Gobron-Brillié), 9,316 tonnes kilométriques par litre.
  - Médaille d’or accordée à la plus grande vitesse :
  - Giraud (voiture n° 55 Panliard-Levassor), trajet en 2 li. 15, vitesse 58 kilomètres à l'heure.
  - Médailles attribuées à la comp>osition du combustible :
  - lr0 médaille d’or : Le Blon (voit. n° 20, Bardon), alcool pur.
  - 2° médaille d’or : Gobron-Brillié (voit. n° 3 Gobron-Brillié) alcool pur.
  - 3° médaille d’or : Battaïellie (motocycle n° 37 Bataïellie) alcool pur.
  - lre médaille de vermeil : Hertel (voit. n° 25 Impe-tus), alcool pur.
  - 2° médaille de vermeil : Vilain frères, (voit. n° 14), 76 0/0 d’alcool.
  - Médaille d’argent : Daniel Augé (voit. n° 10 Daniel Augé), 68 0/0 d’alcool.
  - Médaille d’or attribué à M. Sorel pour ses analyses.
  - Médaille de vermeil attribuée à M. Leprètre, pour la vulgarisation de la composition d’une mixture à base d’alcool.
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  - L’Automobile-Club bordelais a décidé, dans sa dernière assemblée générale, que la date de sa grande course de 1901, du Congrès régional et du championnat du Sud-Ouest, serait fixée comme les années précédents, aux fêtes de la Pentecôte, les 25 et 26 mai.
  - L’itinéraire de la course et du championnat, ainsi que le lieu de réunion du Congrès seront désignés prochainement.
  - Il a été pris également une décision très importante au sujet d’une autre grande manifestation qui se ferait vers la fin d’août ou le commencement de septembre et qui consisterait en un « Tour des Pyrénées ».
  - Cette excursion qui traverserait les sites les plus pittoresques et visiterait Bagnères-de-Bi-gorre, Luchon, Cauterets, Luz et le fameux cirque de Gavarnie, serait problement précédée d’une course de vitesse Bordeaux, Biarritz, Pau, Bi-gorre, dont l’itinéraire, principalement entre Biarritz et Bigorre, pourrait permettre de se livrer aux plus belles vitesses.
  - A Bigorre et Luchon il y aurait des fêtes automobiles, batailles de fleurs, courses de côtes et d’obstacles, coucours d’élégance, etc., pour lesquels des prix importants seraient Créés.
  - L’itinéraire dans la montagne serait choisi de façon à pouvoir être abordé facilement par tous les véhicules quelle que soit leur force motrice, et le caractère d’excursion sera rigoureusement conservé dans toute cette partie du programme.
  - Il a été fortement question d’organiser, au •printemps, une bataille de fleurs en automobile dans le cadre splendide du Parc Bordelais. Cette nouvelle sera accueillie avec plaisir à Bordeaux, où l’idée d’un défilé de voitures fleuries sur la piste du Parc Bordelais a été si souvent mise en avant sans jamais avoir été suivie d’exécution.
  - X
  - A la suite du succès de la course Berlin-Aix« la-Cliapello, de grands projets ont été formés, à l’Automobile-Club allemand.
  - On parle déjà d’une épreuve entre Insterburg et Aix-la-Chapelle, sur une distance au moins égale à celle de Paris-Toulouse, c’est-à-dire 1400 kilomètres.
  - X
  - A l’instigation du président, la grande médaille d’or de l’Automobile-Club allemand a été conférée aux maisons suivantes, dont les véhicules, pendant la course Berlin-Aix-la-Chapelle, se sont comportés particulièrement bien :
  - La Société Anonyme de construction de mo*
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  - teurs et d’automobiles, anciennement Cudell et Gie d’Aix-la-Chapelle.
  - De Dietrich et Cie, de Niederbronn.
  - La Société de construction de machines de Bielefeld, anciennement Dürkopp et Cie.
  - La Compagnie Anonyme d’automobiles d’Eise-nach à Eisenach.
  - X
  - En Autriche, au début de la prochaine saison, nous aurons les courses désormais classiques Exelberg et Schottwein-Semering. La première a été fixée au 9 mai. La date de la seconde épreuve n’est pas encore définitivement arrêtée. Des pourparlers sont en cours pour l’organisation d’une grande course Vienne-Budapest,
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon au grand Palais.
  - Rappelons encore à tous nos amis qu’une exposition rétrospective est annoncée au Grand Palais. Nous les engageons donc à nouveau, dans un intérêt général, à ne pas oublier que tous les objets ou toutes les gravures pouvant servir à donner tout l’éclat voulu à cette manifestation seront accueillis par les organisateurs.
  - Le nombre des exposants continue à augmenter de jour en jour, et nous en publions aujourd’hui la quatrième liste :
  - MM. Arthur Hérold, Charron-Girardot et Voigt, Deitz, Partin, Cochaux, E.-J. Brierre, Deraugeon, Du-vinahe, Maruis, Merlander, Spier et C'°, E. Arnault, Y0 Lœkert, Brown Brothers, Ltd, Lecreq, B. d’Eque-villey, Société française des Agences réunies, Chain, Tignol, Pluton, L. Gaumont et Cfe, l’Electromotion, G. Renault et Cie, J. Leroy, Albert Deschamps, Favorv, Gotty, Markt et Co Ltd, Malicet et Blin, Alexandre, Lagarde, Rouxel et Cie, Marny, Compagnie française des métaux, R. Henry, Cudey et C'°, Société anonyme des anciens établissements Audi bert-Lavi r o t te, Société anonyme des automobiles et moteurs (Soncin), Eugène Dufour, Société française de petit outillage, Antoine Brancher, Ripert de Marseille, Société du carburateur Roubeau, Gaston Vinet, Société des usines de Gravigny, Félix Brosse et C‘°, Société des anciens établissements Millot, J. Théodore, Alfred Dubuc, les fils de A. Deutsch, A. Sussmann, Jules Tourey, Fabre, L. Goutullier, G. Dupont, Brissard et fils, A. Villain frères, C. Bontems et C'°, Compagnie des moteurs Niel, Amédée-A. Noël, Henri Rudeaux, Compagnie des moteurs universels, Muller et Roger, Jeantaud, Société anonyme des moteurs, Crouan, Maillard et Thaisy, Mieg, Legay, Guérin, Augéry et Fougerat, Ligeonnet, Benoist et Daumas, Société des piles Bloc, A. Cohen-det et Cie, A. Quirev, J. et J. Schœnfeld frères, Le Matais et fils, Ouvrard, Fraenkel, la Métropole, Underberg et C‘% Cottereau et C'6, Bégot et Coul, René Legros, Etablissement d’exploitation des brevets Hautier, Han-noyer, R. Henry, Citroën Hinstin et C‘c, l’Automobile industrielle, Sternberg, L. Delys, Société des automobiles et moteurs français.
  - Le tirage au sort des emplacements commencera le lundi 6 janvier. Les intéressés seront convoqués par lettre.
  - Samedi dernier, à dix heures, se sont réunis au Grand Palais, sur la demande de l’Automo-bile-Club, les représentants des diverses administrations intéressées, en vue de la prise de possession des locaux par l’exposition internationale du Cycle et de l’Automobile-Club, avec le concours des Chambres syndicales.
  - MM. Doucher, de la direction générale de l’exploitation; Saglio et Barthélémy, représentant les beaux-arts ; G. Deglane^ architecte du Grand Palais ; Thomas, architecte et conservateur; Ringuier, inspecteur principal et Ballif, vice-président du Comité d’organisation, suppléant M. Rives empêché, ont arrêté les dernières dispositions à prendre.
  - Le Grand Palais sera mis à la disposition de l’Automobile-Club le 5 janvier. M. Roujon, directeur des beaux-arts, a donné à ce sujet des ordres formels.
  - Quantité de groupes et de statuts encombrent encore la grande nef, et c’est un assez curieux spectacle que présentent toutes ces œuvres d’art au milieu de caisses d’emballage, de chariots, de cloisons abattues, etc.
  - R y aura un effort considérable à faire pour être prêt le 20, car tout est à créer : éclairage chauffage, clôture des parties supérieures ouverte, à air libre et qui devront être fermées en raison de la période de grand froid qui traversera l’Exposition.
  - Entrepreneurs et ouvriers sont à l’œuvre, et le cadre sera digne de la grande industrie qui ouvrira au Grand Palais l’ère des expositions spéciales.
  - #
  - Une exposition à laquelle les automobiles seront admises, sera organisée en 1901, à Hambourg. Elle se tiendra du 1er au 20 avril, au vélodrome Rotherbaun.
  - Les fabricants français, désireux d’y exposer, sont priés de s’adresser au président, M. Lofller, 36-38, Grosse Burstah, à Hambourg.
  - L’Exposition internationale qui se tiendra à Milan en 1901 sera divisée en trois grandes sections : les chiens, les photographes et les automobiles.
  - Les voitures ayant fait le tour d’Italie seront exposées dans cette dernière section. Espérons que, l’Exposition étant internationale, les constructeurs français y figureront. L’adresse du Comité est 8, rue Bordogna, à Milan.
  - A l’Automobile-Club de Berlin, on projette l’organisation d’une grande exposition embrassant la totalité de l’industrie automobile, qui aurait lieu en 1901, au mois de mai, et durerait de quatre à six semaines. Il reste une difficulté qui n’est pas des moindres, celle de trouver un emplacement approprié. On avait d’abord compté sur le « Sportplatz » de l’ouest qui, en raison de
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  - sa situation topographique très avantageuse, aurait pu être transformé, sans trop grands frais, en terrain d’exposition. Il faut y renoncer, parce que les propriétaires du Sportplatz se refusent à le fermer à leur clientèle ordinaire précisément aux mois de mai et juin, au cours desquels les jeux de lawn-tennis et les pistes pour bicyclettes attirent le plus de monde.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - U Auto-Vélo publie une intéressante statistique du nombre de motocycles existant en France actuellement d’après les rôles des contributions :
  - Les six départements les plus riches en motos sont ;
  - Seine....................... 1,814
  - Nord. ........................ 278
  - Seine-et-Oise................. 215
  - Gironde. . 106
  - Seine-Inférieure.............. 110
  - Seine-et-Marne................ 110
  - Les six départements les plus pauvres sont :
  - Corse........................... o
  - Lozère. ........ 0
  - Hautes-Alpes.................... 7
  - Cantal.......................... 1
  - Rasses-Alpes.................... 4
  - Ariège.......................... 3
  - Les deux départements en haut et en bas de l’échelle sont donc la Seine et la Corse.
  - Tous les chiffres du tableau ci-après donnent enfin comme total, pour la France, 6,081 motocycles ou voitures imposés.
  - L’Automobile belge écrit, à propos du Tour de Belgique :
  - D’après certaines rumeurs qui nous sont parvenues, il paraîtrait que des constructeurs d’automobiles se proposent de créer une véritable cabale contre le Tour de Belgique, en se syndiquant pour qu’aucun d’eux n’y participe.
  - Il faut donc croire que ceux-là même qui sont hostiles à cette épreuve d’endurance craignent quand même la concurrence de ceux qui viendront à cette réunion.
  - Le prétexte donné est que Ton préfère courir dans Paris-Berlin et les autres courses sensationnelles de Tannée, et qu’on n’a pas le temps de monter pendant sept jours une voiture au Tour de Belgique.
  - Nous ne rechercherons pas actuellement ce qu’il y a de vrai dans ces « prétextes », qui pourraient peut-être bien cacher des craintes plus sérieuses qu’une perte de temps de sept jours. Mais nous y reviendrons, s’il le faut, quand le moment sera venu.
  - Notre confrère la Gazetta délia sport a bien voulu consacrer plusieurs de ses numéros à traduire et à commenter les articles que nous avons publiés sur le marasme de l’industrie automo-
  - bile ; mais elle insiste sur ce fait que le sport, en matière d’automobilisme, était une nécessité pour attirer l’attention du public et aussi pour pousser rapidement les constructeurs à des améliorations des voitures et moteurs. Et, en tout cas, elle conclut qu’il n’y a point de marasme dans cette industrie en Italie. Nous ferons remarquer qu’elle est à peine naissante, ce qui est bien différent de la situation en France.
  - ->Sfr43«-
  - M. Hutchinson, dans Horseless Age, s’élève lui aussi, et avec raison, contre les concours de grande vitesse, les tours de force de toute sorte, courses d’obstacles, qui ne sont que pour la galerie et les naïfs, mais qui ne renseignent point l’acheteur sur les qualités réelles des voitures.
  - Notre confrère Autocar fait remarquer qu’on se plaint beaucoup des excès de vitesse des automobiles proprement dites, mais que personne ne dit rien des allures extrêmement rapides auxquelles circulent constamment les tramways électriques, qui sont, eux aussi, des véhicules mécaniques, mais d’un type tout particulier. Nous savons quelque chose, à Paris, des. excès de vitesse des tramways, mais il ne nous viendra pas à l’idée de demander qu’on les oblige à marcher à l’allure pacifique des chevaux d’omnibus et de tramways : il faut seulement que l’on conduise raisonnablement, avec pleine responsabilité des accidents qu’on cause.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On a inauguré le 2 décembre, en présence des autorités locales, un service d’omnibus automobiles, pour le transport des voyageurs et des marchandises, entre les villes assez éloignées de Bologne et Modène.
  - Les journaux politiques italiens enregistrent avec plaisir cette pratique victoire de la locomotion nouvelle et font remarquer que la ligne automobile Bologne-Modène est la plus longue qui existe actuellement en Europe.
  - —o—
  - On mande de Viauze que des expériences se font actuellement sur la ligne ferrée desservant cette ville avec des voitures automobiles, on a commencé par des parcours de peu de longueur, mais on en aborde maintenant de beaucoup plus longs.
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  - Une nouvelle demande, en vue d’établir des services publics d’omnibus automobiles électriques, vient d’ètre soumise au Conseil municipal de Madrid.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRIBUNAUX
  - MM. de Dion et Bouton, les constructeurs à Puteaux, étaient traduits en simple police, le 2 novembre 1900, pour contravention à la loi récente du 30 mars sur le travail industriel : un inspecteur du travail étant entré dans les ateliers avait trouvé des adultes effectuant leur douzième heure de travail dans les locaux où sont également des apprentis et des femmes. Il avait verbalisé. A l’audience, MM. de Dion et Bouton avaient soutenu que la limitation à onze heures de la journée des adultes ne pouvait recevoir application que dans les ateliers où leur travail et celui des femmes et des apprentis se trouve dans une dépendance, une subordination étroite.
  - Là seulement, disaient-ils, il est à craindre que l’adulte, pouvant travailler 12 heures, ne retienne la femme ou l’enfant 12 heures également, puisque ceux-ci sont ses collaborateurs nécessaires. C’est à ce danger spécial que la loi a voulu parer. Donc là où ce danger n’existe pas (et c’est le cas des ateliers de MM. de Dion et Bouton), là ne devra pas s’appliquer la loi. Le juge de paix s’en est tenu au texte et il a décidé, le 8 décembre, que la loi n’avait rais qu’une seule condition à l’unification de la journée à 11 heures, celle du travail des adultes et des protégés, dans les mêmes locaux.
  - La condition étant réalisée, il a condamné, mais avec circonstances atténuantes. Il y avait 21 adultes cela fait 21 contraventions.
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  - 11 y a des juges en Belgique.
  - Dernièrement le juge de paix de Saint-Billes avait à statuer sur un procès-verbal pour lanternes de bicyclette ou de motocycle non allumées à 4 h. 10 du matin. Le prévenu a fait remarquer qu’au moment où le procès-verbal avait été dressé les lanternes servant à l’éclairage municipal étaient déjà éteintes. Le juge de paix « considérant qu’on ne peut exiger davantage d’un particulier que d’une administration publique », a prononcé un acquittement.
  - --------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - A travers les rives d'azur, par G. de Jarrie, itinéraires de la région de Fréjus à Menton. Prix : 3 fr. 50. V. Guiglion, éditeur, à Cannes.
  - Nous croyons devoir signaler à nos lecteurs cet intéressant petit volume qui donne vingt-quatre itinéraires sur les « rives d’azur », itinéraires étudiés et décrits avec le plus grand soin.
  - Tiré sur beau papier, orné de plans bien faits et de jolies gravures, ce petit volume de 128 pages est plein d’utiles renseignements pour les chauffeurs désirant faire des excursions sur le littoral.
  - -00-
  - Atmanach illustré de la jeunesse royaliste pour 1001, vient dé paraître pour la 7e fois.
  - Le texte en est toujours très soigné, et plus de 100 gravures variées ornent les 160 pages de la brochure. Un y remarque notamment : Une visite à York-House, résidence de M. le duc d’Orléans en Angleterre (7 gravures). — La garde danoise, par Mgr le duc de Guise v5 gravures). — Shanghaï, par Mgr le comte d’Eu. — Des portraits et notices sur les princes de la maison de France, des nouvelles, contes, recettes diverses, bons mots, etc. La brochure est envoyée franco, contre 0 fr. 60 en timbres-poste, 18, allées de Tourny, Bordeaux.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — U est de première importance, étant donné le rôle que jouent les billes de roulement dans la construction des motocycles qu'on puisse, au sortir de la fabrication, les trier soigneusement suivant leur qualité. et surtout éliminer celles qui présentent des craquelures. Normalement, ce triage se fait à la main, il est confié à des équipes d’ouvriers soigneux, qui examinent chaque bille à la loupe; mais nous n’avons pas besoin de dire que cette manière de faire exige beaucoup de temps, en même temps qu’elle coûte forcément cher; et cela n’empêche pas que des billes de mauvaises qualités peuvent être livrées à la consommation, tout simplement parce qu’il y a bien des défauts qui échappent à la loupe, et les billes qui cassent causent bien des ennuis.
  - Un inventeur de Schweinfurth (en Bavière) aurait imaginé une machine qui assurerait ce triage dans les meilleures conditions; elle est basée tout uniment sur les lois physiques, et notamment avec le phénomène de rebondissement des corps élastiques. Essentiellement elle comprend un cylindre muni d’un piston, qui peut se déplacer de bas en haut sur un axe fixe. Les billes sont placées sur le sommet de ce piston, puis elles sont élevées de manière à venir tomber en passant par-dessus le bord supérieur du cylindre : les choses sont disposées de telle sorte qu’elles décrivent une trajectoire parabolique qui est pratiquement indépendante de leur état. Elles rebondissent alors sur une surface de choc, et celles qui ont le degré désiré d’élasticité, mais celles-là seulement, viennent sauter par-dessus ce qu’on peut appeler la barrière de triage, franchir un anneau, tandis que celles qui ont un degré d’élasticité insuffisant, et cela par suite de leur manque de dureté ou d’homogénéité viennent se cogner à l’anneau et retombent dans l’espace central. L’invention est ingénieuse.
  - — La silichromite, récemment entrée dans la pratique grâce aux beaux travaux de M. Moissan, est une masse cristallisée, très dure, qui cependant se laisse broyer. On l’emploie pour le polissage des métaux. On obtient cette matière en traitant du minerai naturel de chrome, du sable et du charbon dans un four électrique. Le cliromate de fer lui-même est un mélange de chromite, de protoxyde de fer et d’aluminate de magnésie. Quand on ajoute de la silice et du charbon à ce minéral, et que le mélange est soumis à la chaleur développée dans un four électrique, il reste une masse fondue, ayant une structure cristallisée, dans laquelle le silicate de chrome prédomine.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEM0T.
  - PARIS. — L. bE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQÜESj
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- - Huitième Année. — N° 2.
  - Le Numéro : &C> centimes
  - lü Janvier 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS I FRANCE, 15 FR, —- ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 40, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 2.
  - L’unification des types d'automobiles, Lucien Périsse.
  - — L’automobile en Allemagne. — Echos. — Le camion automobile Hirschmann, Daniel Bellet. — Une panne originale, A. Oulion. —L’accumulateur Heinz. — Le combinateur à pédale Ryan. — La taxe de 1901, L. P. — Avis aux contribuables. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. —Automobiles sur routes. — Tribunaux.
  - — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
  - L’unification des types d’automobiles.
  - L’aurore du vingtième siècle verra l’imi-ficalion des types de voitures automobiles, et ce sera point de départ de la véritable prospérité de notre industrie.
  - 11 faut en effet remarquer que c’est depuis que l’industrie vélocipédique a unifié ses modèles que la bicyclette a pris le caractère démocratique qui est sa vraie raison d’étre.
  - L’industrie automobile passe par une phase analogue, avec cette différence que l'unification est bien plus difficile et bien plus compliquée que pour la « petite reine. » La clientèle exclusivement sportive qui a fait la fortune des premiers constructeurs est actuellement fournie ou... repue : elle a souvent des indigestions de réparations, maladie qu’on n’est pas encore parvenu à guérir.
  - La clientèle « bourgeoise » ou « démocratique » (comme vous voudrez l’appeler) a l’œil ouvert, mais pour plusieurs raisons, dont la principale est la crainte de la panne, du gendarme et du percepteur, elle ne se livre pas encore. Elle « voit venir », selon une pittoresque expression des régions méridionales. D’où, ce temps
  - d’arrêt pendant lequel nos constructeurs marquent un peu le pas, et qu’on a baptisé :1e marasme de l’industrie automobile.
  - 11 y a tout lieu de croire que ce temps d’arrêt ne sera que de peu de durée, et l’une des causes qui aidera à l’essor nouveau de l’industrie sera, avant tout, l’unification des types d’automobiles.
  - Sans parler des poids lourds, examinons ce qui se passe pour les véhicules de promenade.
  - I. Le motocycle tend à disparaître; type hybride comme son nom. Le tricycle n’offre en effet qu'un confortable insuffisant à la clientèle qu’il s'agit de satisfaire; il restera un outil exclusivement de sport, et sera remplacé par la petite volturette demi-suspendue qui tout en étant d’une construction analogue à celle du tricycle se prête mieux que celui-ci au service spécial qu’on peut en attendre : transport rapide de paquets légers, service postal, estafettes, etc. Son prix ne devra pas dépasser 2500 francs.
  - IL La volturette suspendue à deux places, pesant moins de 250 kilos, restera le véhicule bon marché et bon enfant avec lequel on ne dépasse pas 25 km à l’heure, qu'on entretient soi-même et qui sera la carriole de l’avenir. Pour cette classe de voitures, le moteur sans eau et sans régulateur, la transmission mixte par courroie et engrenages avec deux vitesses, aura, je pense, la préférence du public, à la condition que les vitesses des différents organes soient bien étudiées. On doit y rechercher toutes les simplifications, notamment celle qui résulte, pour les pneumatiques, d’avoir les quatre roues de diamètres égaux. Quant au prix, il semble devoir se tenir dans les environs de fOOO francs pour assurer un débouché important.
  - III. Le type petite voiture qui vient de conquérir le droit de cité près de la commission sportive de PA. 0. IL est déjà
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  - bien plus confortable; on s’est appliqué à diminuer les trépidations par un moteur bien équilibré, souvent à deux cylindres, toujours à circulation d’eau, celle-ci aussi simple que possible ; la vitesse atteint facilement 40 km à l'heure à deux personnes; c’est une bonne voiture de promenade qui, à quatre personnes, fait ses 28 à 30 km en palier. Pour ce type, dont le poids atteint 700 kg à vide, on s’applique à diminuer les frottements le plus possible par des roulements bien étudiés, la suppression des chaînes, l’attaque directe de l’essieu d’arrière par un arbre avec joints articulés, soit longitudinal, soit transversal; trois vitesses par train balladeur et marche arrière, avec possibilité de faire varier la vitesse du moteur dans une large limite. Le type de carrosserie qui s’impose en ce cas est le tonneau ou ses dérivés, qui répond bien aux desiderata de la majorité du public; de plus, cette catégorie de voiture donne naissance à la voiturette de livraison portant jusqu’à 500 kg de charge utile qui répond à un véritable besoin dans les villes.
  - Le prix correspond à plus de vitesse, plus de confortable et de facilité de manœuvres que la catégorie précédente; il peut varier de 5000 à 7000 francs selon la perfection de la construction et le nombre de places offertes.
  - IV. Enfin la (/rosse voiture munie de moteurs à i cylindres correspond, soit à une capacité de transport, c’est-à-dire à un nombre de places plus considérable que la petite voiture à quatre places, soit à une voiture qui, pour deux ou quatre places très confortables, dépasse 50 km à l’heure en palier; ce qui classe alors le véhicule dans les voitures de course.
  - Pour la grosse voiture, tous les perfectionnements sont admissibles et tous les genres de carrosserie autorisés, et comme c’est la catégorie la plus vieille de l’industrie, c’est dans celle-ci que l’unification se fait le plus sentir, comme le relatait dernièrement Georges Prade dans la revue qu’il faisait des progrès du sport automobile en 1000.
  - On constate dans les principales marques les perfectionnements suivants abaissement du centre de gravité, grand empâtement, diamètre des roues avant presque égal à celui d’arrière, moteur à l’avant bien équilibré, régulateur, accélérateur, circulation d’eau par pompe et radiateur à l’avant, organes de conduite, eviers, pédales, volant incliné de direction
  - irréversible analogues entre eux, quel que soit le constructeur.
  - Le prix de tels véhicules dépend de tant de facteurs variables qu’on ne peut donner un maximum, mais il faut dire que, pour une construction soignée, le prix du châssis en l’état actuel de l’industrie seul, ne peut guère s’abaisser au-dessous de 8000 francs.
  - En terminant cet exposé rapide de l’état de l’industrie automobile au 1er janvier 1901, exprimons un vœu : c’est de voir les pouvoirs publics ne plus considérer les propriétaires d’automobiles comme des citoyens de luxe imposables à merci. On favorisera ainsi grandement l’essor de l’automobile dans la clientèle bourgeoise; et c’est là que doit être son véritable débouché.
  - Lucien Périsse, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - L’AUTOMOBILE EN ALLEMAGNE
  - Alors qu’en France l’industrie automobile a constamment à lutter contre de nombreux adversaires qui
  - ... contre elles conjurés Sapent ses fondements encore mal assurés,
  - l’Allemagne fait tous ses efforts pour développer chez elle la construction des voitures sans chevaux. L’empereur Guillaume encourage et subventionne la course Paris-Berlin. A Berlin, certains services publics se font par automobiles, et le gouvernement donne franchement son appui aux constructeurs d’automobiles. Le budget allemand, pour 1901, prévoit une somme de 175,000 marcs, destinée à poursuivre les expériences déjà commencées pour l’emploi de fourgons automobiles pour les divers services de l’armée. Cette somme doit être dépensée, partie en achat de véhicules, partie en expériences à faire aux manœuvres avec des voitures ou chariots de types divers, partie en subsides ou primes à accorder aux constructeurs.
  - L’empire allemand qui vit l’industrie électrique prendre un développement tout à fait extraordinaire pendant ces vingt dernières années, verra bientôt l’automobilisme faire de même. En Allemagne, lorsqu’une industrie nouvelle apparaît, elle reçoit les encouragements de tous, du gouvernement et du souverain; ce qui, ajouté aux qualités laborieuses du peuple, lui permet de se développer rapidement. En France, on ne voit, dans une industrie nouvelle, qu’une ennemie contre laquelle se coalisent les réglements de police et qu’.un prétexte à impôts nouveaux.
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Union Automobile de France, — ex Moto-Club, — s’est réuni le 2 janvier. Il a choisi M. Lemoine comme bibliothécaire et a décidé la création d’une section d’aéronautique.
  - Le Comité a pris ensuite une excellente mesure. Il a décidé d’adresser une protestation au Conseil municipal de Paris contre la nouvelle taxe qui frappe les automobiles. L’Automobile-Club de France devrait bien imiter cet exemple.
  - On a enfin rédigé un manifeste à adresser aux pouvoirs publics pour leur demander l’interdiction des grandes courses d’automobiles. Il est probable que l’Automobile-Club de France, directement visé en la circonstance, interviendra de son côté pour faire maintenir ces grandes courses qui sont indispensables au développement de notre industrie et qui, lorsqu’elles sont organisées avec le soin désirable, ne présentent aucun danger.
  - Dans sa dernière séance, le Conseil d’administration du Touring-Club de France a voté le renouvellement du crédit de 5,000 francs en faveur de la « Caisse de Secours immédiats aux cantonniers » et un crédit de 2,500 francs pour l’établissement d’un répertoire bibliographique du tourisme.
  - Le Touring-Club, saisi de nombreuses demandes de renseignements relatives aux conditions dans lesquelles doit être établie une fosse de visite et de réparation pour automobiles, a chargé son Comité technique de l’étude de la question. Il vient de publier une notice, dressée par Gustave Rives et donnant d’une façon extrêmement précise toutes les indications nécessaires.
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  - La voiture à pétrole Kécheur, dont nous avons donné la description dans notre dernier numéro, va être construite et exploitée par une société que sont en train d’organiser MM. le comte Dalla-Décimas et Klœbisch.
  - Ceux d’entre eux qui désireraient s’intéresser à cette affaire pourront ainsi le faire en toute connaissance de cause.
  - Nous engageons nos lecteurs à aller voir fonctionner cette voiturette, 60, avenue Péreire, à Asnières.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de Nice ont inauguré vendredi dernier, par un joyeux déjeuner, le coquet bar-restaurant qui avoisine la villa du Club.
  - Parmi les convives : MM. Jacques Gondoin, président de l’A. C. N.; Albert Gautier, délégué de l’A. C. F.; baron Arthur de Rothschild, président d’honneur du Club; Grosso, trésorier;
  - Sardou, vice-président; Clerissy, secrétaire; Léon Desjoyeaux, Jellineck, Pinson, arrivé la veille de Paris ; Padovani, Siegfried, Duditlieu, Henry Fontaine, Pierre Gautier, Ch. Gondoin, docteur Frisbée, Kraft, Dumeny, Jean Nicot de Yillemain, Gibert, Bastol, Vigon et Caspard.
  - Il est question de renouveler souvent ces déjeuners intimes.
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  - Une idée originale :
  - Le Vélo-Sport de Nice prendra part au corso automobile de mars, avec une voiture qui représentera la reine bicyclette.
  - La vieille association niçoise a offert uue médaille à l’Antomobile-Club de Nice pour ses courses.
  - Ont été admis au dernier ballottage de l’Au-tomobile-Club de Nice : MM. le docteur Frémont, Jean Dubois, Louis Fontana, Sommier, F. Ser-raire, docteur de la Prade et marquis de Ville-neuve-Bargemon.
  - Nice sera, en mars prochain, le rendez-vous des chauffeurs. Des caravanes automobiles s’organisent partout. Il y en a une parisienne, une belge, une lyonnaise. L’Automobile-Club bordelais annonce l’envoi d’un groupe important de ses membres, parmi lesquels le docteur Greuzan, le sympathique président du Club.
  - Par suite du temps incertain qui règne depuis quelques jours à Nice, l’excursion mixte de l’A. C. N. et du Club alpin au Boréou, projetée pour les 6 et 7 janvier, a été renvoyée à une date indéterminée.
  - Les canots automobiles se multiplient sur le littoral.
  - A Cannes, les chantiers Abel Lemarchand construisent en ce moment quatre bateaux qui vont recevoir leurs moteurs :
  - Un 12 mètres, moteur 12 chevaux et un 9 mètres, moteur 12 chevaux, tous deux à M. Paul Chauchard; un bateau mixte à pétrole et un canot de 6m,50 avec moteur de 6 chevaux pour M. Georges Gallice, d’Antibes.
  - Les chauffeurs commencent à affluer sur le littoral, et à Cannes en particulier, on commence, timidement, il est vrai, à visiter l’Estérel, cette sauvage et grandiose contrée, à peu près inviolée, qui deviendra la joie des touristes lors de l’achèvement de 1a. « Nouvelle corniche ».
  - Le comte H. de Pourtalès vient d’arriver avec son phaëton Peugeot, et le vicomte de Paris, avec une voiturette Renaut.
  - Les ateliers Abel Lemarchand, Vincent et Gie,
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  - transforment une voiture Beret et lui donnent une carrosserie genre tonneau.
  - MM. Amédée Bollée père et Léon Bollée viennent d’offrir à leur personnel, dans leurs usines du Mans, un banquet pour fêter leur nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur. Le long des tables, on avait disposé toute la série des voitures historiques. En tête, YObéissante, de 1873, avec ses deux moteurs, un pour chaque roue arrière; puis la Mancelle, de 1878, 1a. première voiturette de Léon Bollée; la voiture Amédée Bollée fils, qui appartient à Giraud et se classa brillamment dans Paris-Amsterdam, etc.
  - Parmi les convives, MM. Cordelet, sénateur; d’Estournelles, député de La Flèche; Galpin, député du Mans ; Harel de la Noë, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Georges Prade ; Hedin, président de la Chambre de commerce du Mans; Amédée Bollée père, Amédée Bollée fils, Léon Bollée, Camille Bollée, Georges Bollée, Ernest et Auguste Bollée; Jamin, Carel, Nauo, Letèssier, Séguin; Georges Jagot; et les rédacteurs en chef de tous les journaux du Mans et de la Sarthe.
  - Le Moto Club de Lyon tient son Assemblée générale annuelle aujourd’hui 10 janvier dans son local, quai de l’Est, 14.
  - Il est question d’établir à Bruxelles un vaste garage automobile qui aurait 600 mètres carrés d’un seul tenant, ce qui pourrait faire 2000 mètres carrés avec le sous-sol et les étages.
  - Un cours de construction d’automobiles et de cycles vient de s’ouvrir à l’Ecole industrielle de Liège.
  - Le banquet que l’Automobile-Club de Belgique devait donner le 23 courant est remis au mois de janvier.
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  - Notre confrère belge Y Automobile illustré annonce que le roi Léopold ne veut pas déparer ses voitures automobiles par la plaque que les règlements imposent aux chauffeurs ses sujets. Il remplacera la plaque par une couronne royale et les agents de police ne lui dresseront pas de contravention.
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  - Encore un inventeur de l’automobile. Un érudit vient de trouver dans les comptes de la ville d’Anvers que, en l’année 1479, le receveur communal était autorisé par les magistrats de la ville à payer une gratification de vingt-quatre
  - livres d’Artois à un nommé Gilles de Dom, pour le remercier de ce qu’il avait fait don à la cité d’une « voiture mise en mouvement uniquement par des moyens mécaniques ».
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  - L’Automobile-Club de Charleroi s’est réuni en assemblée générale.
  - Comme particularité, citons l’offre d’une lirme bruxelloise de la vente en gros aux membres du cercle, de l’essence à 30 francs les 100 litres franco à Charleroi !
  - Un seul fait montrera l’importance du mouvement automobile en Belgique. On y a pris, du 1er janvier au 30 août 1900, 1500 brevets ayant trait à l’automobile-.
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  - Notre correspondant de Milan nous annonce que le Club automobile de Milan, le plus ancien de l’Italie, fondé en 1896 et assez florissant, — une cinquantaine de membres tous résidents, — a été absorbé de force, malgré la vive opposition d’une minorité de vrais chauffeurs, par le Yeloce Club, société plus vieille c'est vrai, mais composée de vélocipédistes, de skatineurs, de joueurs de boules et de tennis, charmant Club situé dans un jardin avec petite piste pour bicycliste de 400 mètres, impraticable aux auto, et surtout bonne et utile aux familles dont les enfants pouvaient s’ébattre en toute liberté dans le jardin et sur la piste, mais société absolument incompatible avec l’automobile.
  - Des membres communs ont favorisé ce mariage de la République de Gênes et du Sultan.
  - En attendant, il est plus que probable que cette union qui amènera des changements dans les statuts de Club Automobile Italien fera démissionner tous les membres les plus considérables et les techniciens de l’automobile.
  - Il est donc possible que les chauffeurs étrangers qui viendront pour le tour de l’Italie soient reçus à Milan par des voiturettes de 3, 4 ou 6 chevaux, tandis que les 16, 12, 9 ou 8 chevaux brilleront par leur absence. A. T.
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  - Le baron Albert Eranchetti, le célèbre compositeur, circule beaucoup dans les rues de Milan avec un tonneau de 16 chevaux, dont la carrosserie, due aux anciens ateliers Sala de notre ville, est digne de tout éloge.
  - Le baron conduit avec beaucoup de maestria cette voiture qui, surtout le soir, enveloppée par les rayons de cinq phares Blériot à acétylène, produit le plus grand effet.
  - M. D. Klose, ex-président de l’Automobile-Club d’Allemagne à Berlin, est démissionnaire. Les membres ont décidé do confier la présidence
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  - à un technicien de mérite. Cette élection aura lieu en assemblée générale du 20 janvier prochain.
  - L’Automobile-Club de Cologne, récemment créé, vient de choisir comme organe officiel notre excellent confrère Allgemeine Auiomohil-Zeitung.
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  - La ville d’Altona s’est procuré une automobile pour le transport des équipes du corps des pompiers de la ville. La réception en a été faitç par la commission d’incendie, et les expériences instituées ont été très satisfaisantes.
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  - On prépare à Vienne une fête des fleurs automobile pour le printemps prochain.
  - Les chauffeurs autrichiens pourraient peut-être s’arranger pour faire coïncider cette fête avec l’arrivée de la course Paris-Berlin-Vienne. La course et la fête elle-même y gagneraient un surcroît d’intérêt.
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  - Un automobile-club vient de se fonder à Budapest, en Hongrie. Le comte Paul Szapary en a été nommé président avec, comme coprésident, le comte Michel Karolyi.
  - Les vice-présidents sont : MM. les docteurs Aurel Miinnich et Karl Hâtrany-Deutch; le secrétaire est M. Julius Beimann.
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  - M. Egerton a terminé sa traversée de l’Angleterre du nord au sud, do John O’G-roat’s à Land’s End, dont nous avons donné les principales étapes. La distance était do 880 milles. M. Egerton étant parti le 10 décembre a mis dix jours et demi, ce qui ne menace aucun record.
  - Le Conseil municipal de Grand Rapide (Michigan), auquel on avait demandé de réduire dans la ville la vitesse des automobiles à 7 milles a l’heure, a décidé que ce serait exagéré et il a accordé 15 milles.
  - On est en train de terminer actuellement pour le journal la Press de Pittsburg une voiture automobile destinée au service des livraisons. Elle aura une puissance de 8 chevaux : on compte qu’elle fera le service de 3 chevaux ordinaires.
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  - L’allederman Meaney a déposé sur le bureau du Conseil municipal de New-York une proposition tendant a interdire l’emploi de l’essence de pétrole dans toute l’étendue de New-York.
  - Cette proposition a été renvoyée à la Commission des incendies. Si elle était adoptée, l’usage
  - de plus de la moitié des automobiles qui circulent en ce moment à New-York serait défendu.
  - Le syndicat du pétrole emploiera toute son influence à combattre cette proposition surtout dirigée contre lui.
  - Le docteur Francis Storz, de Natick, dans l’état de Massachusets, possède, depuis un certain temps, une voiture automobile à vapeur, et dont il se sert constamment pour toutes ses courses : il a couvert ainsi une longueur de plus de 16,000 milles. Il en est enchanté, et il affirme que cela lui rend les services les plus précieux pour l’exercice de sa profession.
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  - De plus en plus, les grandes fabriques américaines d’automobiles ont tendance à charger expressément dans les diverses régions où elles vendent des mécaniciens spéciaux des réparations de leurs véhicules : de la sorte, les réparations sont bien faites et on ne les accusera pas de malfaçons par la faute d’ouvriers inhabiles.
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  - Un chauffeur américain vient de se rembourser et au delà le prix de sa machine en montrant son véhicule dans les foires locales et en courant contre des chevaux. Il vient de se commander un autre motocycle plus puissant pour continuer la série de ses exploits rémunérateurs.
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  - Le capitaine Gans, de l’Automobile-Club, de Pensylvanie, a trouvé un moyen original d’accoutumer ses chevaux aux véhicules mécaniques : il les forçait à prendre leur avoine dans un coffre placé sur une automobile dont le moteur était en mouvement.
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  - Tout dernièrement, un chauffeur de New-York vient de jouer le rôle de conducteur de voiture d’ambulance, pour le plus grand bien d’un enfant qui s’était blessé cruellement sur une bouteille et avait une hémorragie redoutable. Il l'a transporté en toute hâte à l’hôpital, pendant que la voiture d’ambulance proprement dite se faisait attendre en' arrivant à sa lente allure accoutumée.
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  - Le chauffeur diplômé le plus jeune du monde doit être probablement celui que possède Chicago, M. Chauncey B. Blair, le fils du président d’une des grandes banques de la ville, et qui n’a que quatorze ans. Nous serions heureux que nos lecteurs nous aidassent à faire une petite enquête sur les jeunes chauffeurs, diplômés s’entend, que comptent les autres pays.
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  - Le camion automobile Hirsebmaim.
  - Quand nous disons camion, nous ferions peut-être mieux de dire voiture de livraison, car, en fait, il s’agit d’un véhicule destiné à répondre aux besoins de ces compagnies américaines qu’on nomme Express Companies et qui se font une spécialité du transport des messageries et des petits paquets. Le véhicule dont il s’agit a été imaginé par un des ingénieurs de la « Adams Express C° », et pour les besoins de celle-ci.
  - La photographie que nous en donnons, et qui a paru dans le Horseless Age, montre précisément que la partie arriére de la voiture est destinée au camionnage des petits colis. Entendons-nous, du reste, ce que nous appelons petits colis, ce sont des paquets un peu de tous les poids et de tous les volumes. On a construit, du reste, de façon fort solide pour éviter des réparations fréquentes.
  - On s’est attaché d’une façon générale à localiser aussi entièrement que possible le poids sur les roues arrière, et on a évité de faire commander les roues avant par le moteur pour
  - Le camion à vapeur Hirschmann.
  - éviter les à-coups violents qui se produisent forcément quand la commande du moteur aux roues se fait sans aucune interposition. On s’est arrangé de plus, et dans le même esprit, de façon à ce que le moteur, commençant à agir, ait d’abord à comprimer les ressorts du véhicule (ou à tirer sur eux, suivant le sens de rotation de ce moteur), quand la résistance de ces ressorts devient plus grande que la résistance des roues au mouvement, c’est alors que l’effort exercé par les dents des engrenages commence de mettre le camion en mouvement. On comprend, du reste, que cette mise en marche ne peut se produire que peu à peu. Nous dirons brièvement que, pour obtenir ce résultat, les pignons engrenant avec les engrenages des roues arrière sont montés dans leurs coussinets au bout de barres de rappel dont l’autre extrémité vient enserrer l’essieu, et l’extrémité sur laquelle
  - ils portent est reliée par une attache articulée au châssis de la voiture.
  - Tous les organes de commande sont disposés sous la main du conducteur, et toutes les parties mobiles sont aisées à atteindre, sans qu’on touche au corps de la voiture ; cela n’empêche point, du reste, que le mécanisme ne descend dans aucune de ses parties, à moins de 30 centimètres de terre environ. La direction est assurée par une roue, dont l’arbre porte à son extrémité inférieure un pignon engageant dans un secteur denté par le moyen d’un engrenage intermédiaire, toutes choses qui ne présentent rien de particulier. D’ailleurs, la crémaillère glisse dans un manchon fixé aux membrures longitudinales du châssis, et son mouvement est, par suite, parallèle à l’essieu avant. Nous donnons un dessin partiel de cette direction qui va faire comprendre essentiellement
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  - comment elle fonctionne. Il faut naturellement que ses relations avec les dispositifs de direction se fassent à glissement, et dans ce but, l’extrémité de la crémaillère se termine en un anneau qui est alésé pour recevoir une pièce cylindrique en acier : un bras cylindrique qui est fixé sur les articulations de direction des fusées passe dans des trous qui traversent à la fois l’anneau et la pièce cylindrique. Quand le mécanisme de direction est mis en mouvement, les bras de leviers glissent dans le cylindre d’acier, tandis que lui-mème tourne dans l’anneau cylindrique. La combinaison est peut-être un peu compliquée, mais elle ne manque pas d’un certain intérêt, et c’est pourquoi nous avons voulu y insister.
  - La chaudière de ce camion est du type vertical tubulaire, elle fonctionne à une pression de 14 kilos et a une surface de chauffe d’environ 9 mètres carrés, elle est placée en avant du véhicule et la fumée du foyer passe et est évacuée au-dessus du toit, comme cela se passe le plus
  - Direction du camion Hirschmann.
  - souvent. On brûle du combustible solide et on l’emmagasine tout autour de la chaudière, comme cela se fait dans les navires. L’eau est disposée dans trois réservoirs, dont un sous le siège du conducteur et deux sous le corps même du véhicule et vers l’arrière. La machine est du type horizontal compound, avec deux cylindres de 101 et 203 millimètres de diamètre pour une course de 152 millimètres. Elle marche normalement à 401 révolutions par minute et peut donner jusqu’à 25 chevaux. La pompe alimentaire est commandée par un excentrique qui se trouve à l’extrémité de l’arbre du moteur; deux freins à lame agissent sur la surface extérieure des engrenages fixés aux roues motrices. Le véhicule peut marcher à une allure maxima de 12 milles à l’heure, mais pour cela il faut que le moteur fonctionne à une vitesse très supérieure à sa normale. Pour obtenir un effort extraordinaire, on a prévu un engrenage de vitesse exceptionnelle, qui assure au camion un effort tracteur considérable à l’allure de trois milles seulement avec la machine travaillant à grande vitesse. Quant aux engrenages de marche normale et de vitesse réduite, ils donnent des réductions de 9 et de 2 s. respectivement. En cas de besoin, le cylindre à basse pression peut être alimenté avec de la vapeur à haute pression, ce qui est précisé-
  - ment susceptible de donner une grande puissance pour un court instant. L’arbre du moteur est réuni à un arbre intermédiaire par un engrenage à dents droites, et c’est la relation de vitesse de ces deux arbres qui peut être modifiée par les engrenages de changement de vitesse, de plus l’arbre intermédiaire est relié à l’arbre du différentiel par un engrenage à dents droites. L’arbre différentiel porte son dispositif caractéristique à son centre, tandis qu’à ses extrémités se trouvent des pignons à dents engrenant avec l’intérieur de couronnes dentées boulonnées aux jantes des roues. Chaque moitié de l’arbre différentiel est en deux parties réunies l’une à l’autre par un joint universel, ce qui permet à la partie extérieure de prendre une certaine inclinaison et de s’accommoder par suite à l’inclinaison même des roues, autrement dit au charronnage.
  - Bien entendu, moteur et engrenages sont protégés par des enveloppes de tôle de la poussière, ils sont suspendus au châssis de la voiture. Le corps du véhicule est supporté sur des ressorts semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière, il est fait pour porter trois tonnes, ce qui est précisément le poids du véhicule même en ordre de marche.
  - Daniel Bellet.
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  - UNE PANNE ORIGINALE
  - Il m’a paru intéressant de signaler aux motocyclistes, lecteurs de cette revue, une panne originale dont j’ai été victime lors d’un voyage effectué avec ma femme dans les Cévennes, au mois d’août dernier.
  - Notre véhicule est un quadricycle avec moteur de Dion 2 ch. 3/4, sans circulation d’eau ni changement de vitesse. C’est avec cette petite machine que nous avons pu parcourir, en un mois, dans le plateau Central, la belle distance de 3000 kilomètres sans autre accident que la panne dont je vais vous entretenir.
  - Nous quittions Le Puy pour nous rendre à Bourg, par Saint-Paulien, Craponne, Saint -Rounet-le-Château, Saint-Étienne et Lyon. Tous ceux qui connaissent cette route savent combien elle est accidentée. Notre parcours commençait, en quittant Le Puy, par la côte de l’Hermitage, longue de 4 kil. 1/2, où l’on trouve du 8 0/0. Ce premier kilomètre, qui est le plus dur, fut enlevé assez facilement; mais un peu plus haut je constatais un ralentissement sensible à la marche, qui ne pouvait tenir à réchauffement du moteur, étant donnée la faible distance parcourue depuis le départ. Au troisième kilomètre, la petite mécanique donne des signes inquiétants d’essoufflement, de fatigue; mais, aidée de quelques coups de pédale, elle reprend courage et gravit, tant bien que mal, la terrible montée.
  - Les quelques côtes, de courte durée, il est vrai, qui séparent l’Hermitage de Saint-Paulien sont montées assez facilement, grâce à l’élan acquis par la machine dans les descentes correspondantes.
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  - Néanmoins, la diminution do force que j’ai constatée au début ne fait que s’accentuer.
  - Craignant à un commencement de grippage, je graisse abondamment. La marche ne s’améliore pas.
  - Gomme l’orage nous menace, j’augmente l’allure autant qu’il m’est possible de le faire, mais malheureusement le moteur se montre capricieux et ne répond qu’imparfaitement à l’avance à l’allumage. Enfin, après Craponne où la route atteint environ 1000 mètres d’altitude mon petit moteur refuse de gravir une montée de 300 mètres (rampe de 9 0/0 il est vrai) qu’il avait franchie avec une facilité inouïe quelques jours auparavant.
  - Mon attention est attirée tout de suite du coté de l’allumage que je vérifie très soigneusement. Les accumulateurs, rechargés la veille, accusent 4 volts 2 ; la bougie est excellente, la compression est bonne, et cependant le rendement est défectueux. Le ressort d’échappement me semble avoir perdu un peu de sa vigueur; celui d’aspiration me paraît au contraire un peu mou. Je les change tous les deux et nous nous remettons en route. Une légère descente favorise notre départ; une montée la suit qui est gravie au prix de beaucoup d'efforts. Cet état de choses ne peut se prolonger plus longtemps. Du reste il nous serait matériellement impossible, même avec l’aide des pédales, de faire la montée de Pontem-peyrat, longue d’une dizaine de kilomètres et d’un pourcentage au-dessus de la moyenne.
  - J’arrête à nouveau la machine, j’installe sur un talus tout mon attirail d’outils et je procède à la vérification des segments. Le démontage du tube d’aspiration, de la cloche, de la culasse et du cylindre est fait en quelques minutes. Rien d’anormal dans les cylindres. Je place les segments qui se sont déplacés et je remonte le tout, navré cette fois de ne pouvoir deviner le caprice de ce diable de moteur. Pendant que je procède au dernier réglage d’un organe, un paysan, qui me regardait depuis un instant, me demande ironiquement ce qu’il y a de cassé dans la « pétroleuse ». Je ne veux pas l’honorer d’une réponse. Je me contente de jeter sur lui un regard furtif, et j’ai le temps de lire sur sa physionomie moqueuse une joie intense. Une minute après il nous quitte en riant et en ajoutant que toutes ces « mécaniques réunies ne valent pas un bon cheval ».
  - Nous remontons sur notre quadricycle et profitons d’une descente pour lancer le moteur.
  - Maintenant les explosions sont si peu vigoureuses que la machine aurait beaucoup de mal à avancer en plaine.
  - Nous nous arrêtons à une auberge de Pontem-peyrat, et, cette fois, si je ne réussis pas à trouver la cause de tous ces ennuis nous serons obligés de nous faire remorquer par une noble bête.
  - J’examine à nouveau, sans ne rien démonter, les divers organes du moteur ainsi que tout le circuit électrique. Tout paraissait en place et en excellent état.
  - En raison des trépidations produites par le
  - moteur et pour empêcher les collets du tube d’aspiration de se briser, j’avais, au début de notre excursion, sectionné ledit tube et relié les deux parties à l’aide d’un tuyau de toile garnie de caoutchouc intérieurement.. Les extrémités avaient été fortement fixées avec un fil de fer. Il me vint aussitôt à l’idée que ce fameux tube dans lequel passent continuellement des vapeurs d’essence a bien pu se détériorer et contrarier l’admission. Je le démonte et n’y remarque rien d’anormal. Enfin, j’essaye d’aspirer avec la bouche et j’éprouve chaque fois une certaine résistance. J’examine alors de très près et je constate avec étonnement qu’un fragment de caoutchouc, large à peu près comme une pièce de 0 fr. 50, se soulève à l’aspiration, tel un clapet, pour retomber aussitôt contre la paroi intérieure. Je me hâte de l’enlever et je remonte aussitôt le tube d’aspiration. L’allumage mis, les explosions deviennent vigoureuses, nourries; le petit moteur qui s’alimente convenablement cette fois, ronronne avec courage et obéit très docilement à tous les déplacements de la manette d’avance à l'allumage. Il attaque avec ardeur la terrible montée, et malgré tout le retard que nous avons eu, nous allons coucher près de Saint-Etienne.
  - A ceux qui ont le bonheur de posséder cette merveilleuse petite mécanique et qui me diront, comme certaines personnes : cela marche quand ça « veut », je répondrai : « Etudiez Ion gui'ment et attentivement votre moteur; cherchez et observez beaucoup; neuf fois sur dix, s’il marche irrégulièrement, ce sera votre faute. »
  - A. OüLION.
  - L’ACCUMULATEUR HEINZ
  - Cet accumulateur à grande capacité spécilique est destiné à la traction, à l’allumage des moteurs à pétrole et à l’éclairage par batterie transportable. Sa capacité est, d’après notre confrère A. Rainville, de l'Electricien, environ [de 14 Ah par kg de poids total au régime de décharge en 10 h ; de 12,5 Ah au régime de décharge en 5 h et de 10 Ah au régime de décharge en 3 h.
  - Les éléments ont leurs deux électrodes à oxydes rapportés genre Eaure ; la positive (fig. 1) est constituée par un grillage en plomb antimonié à 8 0/0, fondu d’une seule pièce, dont l’épaisseur est de 4 mm environ et qui porte des ouvertures rectangulaires de 2 sur 3 cm. La matière active, composée d’un mélange de minium et delitharge en parties égales, est comprimée très fortement dans les alvéoles du support et, au moment dç la compression, on ménage dans les pastilles ainsi formées un certain nombre de trous destinés à augmenter la surface active et surtout à favoriser la circulation de l’électrolyte.
  - Cette matière active est rendue très poreuse par un procédé spécial qui lui assure en môme temps une bonne cohésion.
  - Le poids de matière active est environ de
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  - 170 gr par dm2, do, sorte que le rapport du poids du support à celui de la matière active est d’environ 1,9.
  - La formation est faite par le procédé ordinaire, après quoi l’électrode est enroulée d’un fil d’amiante pur ou d’un mélange d’amiante et de caoutchouc.
  - Ce procédé a, paraît-il, l’avantage de permettre la libre circulation de l’électrolyte et le dégagement facile des gaz et sert aussi à retenir la matière active contre son support ; il contribue aussi à l’isolation des plaques.
  - Le support de l’électrode négative (fig. 2) est formé par la réunion, par soudure et rivetage après leur empâtage, de deux pièces en plomb antimonié; l’ensemble de ces deux grillages forme une sorte de cage à barreaux très rapprochés qui présente une grande surface de contact avec la matière active.
  - L’épaisseur de la plaque terminée est de G mm.
  - Le support pèse environ 150 gr par dm2 et contient 250 gr de matière active, de sorte que le rapport du poids de la matière active à celui du support est d’environ 1,67.
  - m,rp
  - Fig. 1. Fig. Cr
  - L’empàtage de ces plaques se fait avec de la litharge malaxée avec une dissolution de sulfate de magnésie.
  - Voici, à titre d’exemple, les constantes d’un élément de ce type :
  - Dimensions extérieures : longueur. . 112 mm
  - — largeur. . 90 »
  - — hauteur. . 295 »
  - Poids des électrodes, contact compris. 5,800 kg
  - — d’un bac en ébonite. .... 0,500 »
  - — du liquide........................ 1,300 »
  - Total. .... 7,600 »
  - Capacité au régime faible : 150 ampères-heure. Capacité au régime de décharge : en 10 heures, 100 ampères-lieure ; en 5 heures, 90 ampères-heure ; en 3 heures, 72 ampères-heures.
  - D’après les résultats qui nous sont communi-
  - niqués, ces éléments ont fourni 200 charges et décharges sans abaissement notable des capacités.
  - Le eoiüateur à pédalé Rjan(1)
  - Au moyen de ce nouvel appareil, le conducteur peut à volonté, et par un simple mouvement du pied, mettre sa voiture en marche, l’arrêter, augmenter ou diminuer la vitesse, et enfin obtenir la marche arrière.
  - Sur les figures ci-contre, a représente le
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - siège du conducteur; b sont les accumulateurs et c le moteur. L’appareil comporte un anneau fixe i boulonné sur la caisse du véhicule et au milieu duquel roule, sur des billes h, une pièce m, maintenue en place sur lesdites billes par un cône l. Cette pièce ni porte en dessous d’elle un secteur cl sur lequel sont fixés des plots, isolés les uns des autres, et communiquant tous avec un rhéostat g.
  - Au milieu de la pièce m, qui peut ainsi tourner dans un plan horizontal, est articulé un levier e surmonté d'une pédale /', qui est garnie de joues. Ce levier peut ainsi osciller sur son axe et se déplacer en avant et en arrière sur
  - les plots du secteur d, suivant que le conducteur appuie sur la pédale avec le talon ou avec la pointe du pied. Il obtient ainsi la variation de vitesse.
  - Enfin, comme l’indique la figure 2, qui représente une vue en dessous de l’appareil, l’anneau i porte deux' paires de plots no et p q, avec lesquels peuvent venir en contact les palettes r et s, fixées sous la pièce m.
  - En déplaçant son pied dans le sens horizontal, le conducteur fait tourner la pièce m ainsi que les palettes r et s, ce qui lui permet non seulement d’obtenir la marche avant ou la marche arrière, suivant la paire de plots avec laquelle
  - Le Combinaleur Rt/rm.
  - X?.
  - il met les palettes en contact, mais encore de couper le circuit et de déterminer l’arrêt eu augmentant le déplacement de la pièce m.
  - LA TAXE EN 1901
  - Un avis de la préfecture de la Seine du 30 décembre 1900 vient de surprendre très désagréablement les contribuables automobilistes, en leur rappelant les prescriptions de la loi du 13 juillet 1900 que, en ces jours caniculaires, on avait laissé presque passer inaperçue.
  - Jusqu’au 31 décembre 1900, la taxation a été établie par la loi du 13 avril 1898, qui fixait, selon l’importance de la ville, la taxe des voitures à deux places de 60 à 25 francs et celle des voitures à quatre places de 110 à 50 francs. Voici les nouvelles prescriptions qui constituent, comme on le verra plus loin, une lourde augmentation de charges pour les propriétaires d’automobiles habitant Paris. On semble absolument oublier en France que l’automobile est un moyen de transport et non pas un objet de luxe.
  - Sommes à payer non compris les
  - centimes de non valeurs.
  - Villes, communes ou loca- Par chaque voiture automobile.
  - lités dans lesquelles le
  - tarif est applicable. Par chaque cheval
  - A 1 «u 2 places. A plus vapeur ou frac-
  - de 2 plates. lion de cheval-
  - vapeur.
  - fr. fr. fr.
  - Paris Communes autres 50 90 5
  - que Paris ayant plus de 40,000 âmes de population. . . . 40 75 5
  - De 21,001 à 40,000
  - âmes. . . . , 30 60 5
  - De 10,001 à 20,000
  - âmes 25 50 5
  - De 10,000 âmes et
  - au-dessus. . . 20 40 5
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27
  - « Sont passibles de la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets, conformément au tarif ci-dessus, les voitures automobiles non suspendues, si d’ailleurs elles sont destinées au transport des personnes.
  - « Les possesseurs de voitures automobiles doivent indiquer, dans les déclarations qu’ils sont tenus de faire, en exécution des articles 11 de la loi du 2 juillet 1862 et 9 de la loi du 23 juillet 1872, la force en chevaux-vapeur du moteur. Les déclarations déjà effectuées seront complétées en ce sens avant le 16 janvier.
  - << Ces déclarations doivent être faites à la mairie de l’une des communes où les contribuables ont leur résidence. »
  - Il faut ajouter à cela que la Ville de Paris, dans sa répartition des taxes de remplacement, a frappé le pauvre chauffeur parisien de la taxe maximum que la loi de 1897, relative à la suppression des octrois, lui permettait d’appliquer, en décidant que la Ville percevrait une taxe égale à celle de l’Etat.
  - On arrive ainsi, pour Paris, à dresser le tableau suivant :
  - 1° Voitures de 1 ou 2 places.
  - Force de moteur. Nouvelle taxe de 1901. Ancienne taxe (1898). Majoration.
  - Part de l’rôtat. Part de la ville de Paris. Totale. Absolue. Pour cent.
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - .4 chevaux 70 70 140 60 80 133
  - 6 — 80 80 160 60 100 166
  - 12 — MO 110 220 60 160 266
  - 24 — 170 170 340 60 280 466
  - 2° Voitures à plus de 2 places.
  - 4 — 110 110 220 110 110 100
  - 6 — 120 120 240 110 130 118
  - 12 — 150 150 300 110 190 172
  - 24 — 210 210 420 110 310 281
  - On voit donc que les voitures à une ou deux places sont plus taxées proportionnellement que les voitures à plus de deux places, et ceci n’aurait, à la rigueur, sa raison d’être que lorsqu’il s’agit de voitures de course, ce qui ne peut être le cas pour un moteur de 4 chevaux !
  - De plus, la division en voitures à deux places et à plus de deux places n’est pas aussi rationnelle que celle de voitures à moins de ' quatre places et à plus de quatre places, car il n’existe pas ou presque pas de voitures à deux places... Il y a toujours le marchepied !
  - Autrement rationnelle et juste devient la répartition de la taxe selon la catégorie de la voiture, basée principalement sur le poids, sans faire intervenir le nombre de places et la force du moteur, qui est des plus problématiques; il serait facile d’établir officiellement, entre les pouvoirs publics et les représentants autorisés de l’industrie automobile, une classification en six catégories, qui pourront être, par exemple, les suivantes :
  - 1° Motocycles et petites voiturettes non entièrement suspendues,
  - 2° Voiturettes;
  - 3° Petites voitures;
  - 4° Grosses voitures ;
  - 5° Voitures de vitesse;
  - 6° Véhicules industriels.
  - Le service des mines, en procédant à la réception du type de véhicule, ferait le classement en se basant sur le poids du châssis et, sans prétendre que le système serait la perfection, on éviterait des anomalies fâcheuses, qui sont toutes au détriment de l’industrie automobile, à un moment de son existence où elle n’en a vraiment pas besoin.
  - La taxation par chevaux-vapeur est antirationnelle au possible; s’agit-il de chevaux nominaux ou de chevaux effectifs? En tous cas, on ne compte pas les chevaux-vapeur comme leurs collègues à avoine ; fera-t-on un essai au frein et un calcul savant, quand les catalogues des constructeurs seront muets sur la force en chevaux de leurs véhicules, ce qui ne pourra manquer chez tous ceux qui sont soucieux de s’attirer la clientèle? L’avenir nous l’apprendra.
  - L. P.
  - AVIS AUX CONTRIBUABLES
  - Le préfet de la Seine vient de faire paraître au Bulletin Municipal officiel, et va faire afficher l’avis suivant :
  - On rappelle aux contribuables :
  - 1° Qu’aux termes des lois et règlements en vigueur,
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- - 28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ils sont tenus, sous peine d'aggravation de taxe, de faire, à la mairie, la déclaration des objets imposables aux contributions et taxes ci-après désignées :
  - Contributions sur les voitures automobiles;
  - Taxe sur les vélocipèdes ordinaires et vélocipèdes munis d’un moteur mécanique;
  - 2° Que, conformément aux lois des 13 avril 1898 et 1k février 1900 (art. h), les possesseurs de vélocipèdes sont dans l’obligation d’être munis d’une plaque de contrôle dont le modèle est déterminé par le Ministre des Finances et valable pour une durée de quatre années à partir du 1er mai 1900.
  - Les contribuables qui ont cessé de posséder un vélocipède doivent, dans les quinze jours, en faire la déclaration au maire de la commune de leur résidence et lui remettre en même temps la plaque de contrôle qui leur avait été délivrée.
  - Les contribuables dont la plaque a été perdue ou soustraite peuvent en obtenir une nouvelle, à la condition d’en faire la déclaration à la mairie de la commune dans laquelle le vélocipède est imposé;
  - La fin de l’arrêté contient les prescriptions spéciales aux automobiles et mentionnées dans l’article : « La taxe en 1901 », qu’on trouvera plus haut.
  - La fâcheuse double taxe guette les récalcitrants qui se font pincer. A chaque contravention pour excès de vitesse ou tout autre motif, on s’informe avec une sollicitude touchante si vous êtes en règle avec le fisc ; si non, c’est une contravention de plus.
  - COURSES
  - Prix de Linsky.
  - (21 JANVIER 1901.)
  - Cette course est réservée aux voitures à quatre roues, munis 'd’une carrosserie complète et dont le poids total à vide ne dépassera pas 500 kilogr.
  - Les véhicules devront avoir deux places occupées et être conduits par un membre d’un Club automobile reconnu
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle au moins ; il leur est interdit de réparer en cours de route en dehors de leurs propres moyens*
  - Il leur est interdit également de se faire pousser, sauf au départ de la course.
  - La course se fera le 21 janvier 1901 sur le parcours suivant : Gagnes, Grasse, Saint-Val lier, le col de Saint-Yallier, arrêt (45 kilomètres).
  - Le départ aura lieu à 10 heures du matin, à la bifurcation de la route de Villeneuve. Déjeuner à Saint-Vallier.
  - Le contrôle de Saint-Vallier sera fermé à midi et demi.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de Nice jusqu’au 19 janvier 1901 à midi.
  - Us devront mentionner la nature du véhicule, la force et la marque du moteur, le nom du conducteur, dont la carte de sociétaire d’un
  - automobile reconnu devra être jointe au dossier. Elle sera rendue au moment du départ.
  - Le véhicule qui aura fait le meilleur temps sera déclaré gagnant du prix de Linsky. Au second, une médaille d’argent offerte par l’A. G. N. Des diplômes seront délivrés à tous les véhicules ayant fait le parcours dans un temps non supérieur d’une demi-heure à celui du premier.
  - X
  - Coupe de Bary
  - Nice, 27 janvier 1901.
  - Cette course est réservée aux véhicules au-dessous de 250 kilos à 4 roues, ayant une carrosserie dite complète et appartenant à des membres de l’Automobile-Club do Nice.
  - La force du moteur ne devra pas être supérieure aux voitures dites 12-chevaux, c’est-à-dire d’un alésage maximum pour les 4 cylindres de 100 mm par cylindre.
  - La course sera disputée le 10 mars 1901 et le départ sera donné à Nice à huit heures du matin. Le parcours sera de 60 à 100 kilomètres en deux étapes qui seront tenues secrètes. Quinze minutes avant le départ, les concurrents, réunis à l’Au-tomobile-GIub de Nice, auront connaissance du point terminus de la première étape et pourront prendre telle route qu’ils préféreront pour l’atteindre. Pour éviter le parcours assez mauvais entre le pont du Var et la Bocca, soit les traversées de Gagnes, Antibes, golfe Juan et Cannes, les voitures seront arrêtées au pont du Var et se rendront, en colonne, jusqu’à la Bocca, où un deuxième départ leur sera donné. Le retour se fera dans les mêmes conditions. Le point d’arrivée ne leur sera donné qn’à l’arrivée à la première étape et les concurrents pourront s’y rendre également par telle route qu’il leur plaira.
  - A l’arrivée de la deuxième étape, déjeuner en commun et retour en promenade.
  - Le véhicule qui aura fait le meilleur temps des deux étapes additionnées sera gagnant de la Coupe de Bary; au deuxième une médaille en argent offerte par l’Automobile-Club de Nice.
  - Des diplômes seront décernés aux véhicules qui auront pris part à cette épreuve.
  - X
  - L’administration de la Société des Bains de Mer de Monaco a renouvelé à l’Automobile-Club de Nice la subvention annuelle destinée aux courses. *
  - L’Automobile-Club de Nice a reçu de M. Bertin, président de l’Automobile-Club do Salon, le graphique de la raquette de la grande course : Aix, Sénas, Salon, La Pare, Aix, qui donne 88 kil. 294 mètres ; le parcours total de la course est donc porté à 466 kil. 180 mètres.
  - L’Automobile-Club de Nice a offert un bel objet d’art pour le concours d’élégance de Monte-Carlo.
  - X
  - Notre correspondant de Nice, dans notre dernier numéro, priait, au début de la saison, les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 29
  - chauffeurs niçois de ne pas faire de vitesses exagérées dans les rues. Il faut croire que ce conseil n’était pas inutile, puisque l’Automobile-Club de Nice vient de rédiger la note suivante :
  - Le Comité de direction de l'Automobile-Club de Nice, informé par M. le maire de Nice, que plusieurs plaintes lui sont parvenues à propos de la vitesse exagérée des automobiles en ville, recommande à ses camarades de se conformer strictement aux règlements sur la circulation des véhicules automobiles.
  - L’infraction à ces règlements, au moment où la saison liât son plein, ne peut que faire déconsidérer le sport automobile aux yeux de la population niçoise et de la colonie étrangère, ainsi que faire critiquer, avec juste raison, les personnes qui le pratiquent.
  - Nous ne pouvons que féliciter le comité de l’A. C. N. du bon conseil donné à ses membres, et espérer qu’il sera suivi.
  - X
  - Voici la liste des engagements parvenus à l’Automobile-Club de Nice pour la grande semaine de mars.
  - 1. Chauchard Paul (voiture).
  - 2. — (voiturette).
  - 3. Mercedes (voiture).
  - h. — —
  - 5. Docteur Pascal (voiture).
  - 6. Stead (voiture',
  - 7. Etienne Giraud (voiture).
  - 8. Knapp (voiture).
  - 9. Curner (voiture).
  - 10. Marge Pierre (voiture).
  - 11. Cannels Jean (voiture).
  - 12. Levegli (voiture).
  - 13. Gilles Hourgières (voiture).
  - 14. Deville Aimé (moto).
  - 15. G. Levs (voiture).
  - X
  - Le pont bascule destiné au pesage des voitures et gracieusement offert par le baron A. de Rothschild et par M. Jellineck sera installé vers le 16 janvier dans le garage de l’Automobilc-CJub de Nice.
  - X
  - La Commission de l’Automobile-Club de Nice qui doit créer, de concert avec le Cercle nautique de Nice, une section de l’Hélice-Glub, en vue des courses de canots automobiles, est composée de MM. Gondoin, Glérissy et Siegfried; celle du Cercle nautique a comme membres : MM. F. et E. Pilatte et Sommier.
  - Une Commission est également nommée en vue du concours annuel de photographie sportive.
  - Enfin, l’Automobile-Club de Nice a décidé qu’une .plaquette serait donnée aux concurrents des courses en place de médailles.
  - X
  - Précédant le meeting de Nice, l’Automobile-Club Béarnais vient de fixer aux 14, 15, 16, 17
  - et 18 février la date.de ses fêtes automobiles annuelles.
  - Le circuit du Sud-Ouest, gagné l’an dernier par M. R. de Knyff, est fixé au 17.
  - Le total des prix atteint 15,000 francs.
  - X
  - Le Critérium des motocyclettes organisé par le Moto-Club Anversois sera disputé dimanche prochain sur la route de Vieux-Dieu à Lierre et retour, itinéraire à parcourir deux fois, soit environ 45 kilomètres. Quatorze inscriptions sont parvenues à ce jour à la société organisatrics.
  - X
  - Le Moto-Club d’Angleterre a fait, samedi dernier, une excursion à Brighton comme nous l’avions annoncé. Parmi les chauffeurs présents, MM. Edge sur sa 16 chevaux, Jarrott sur son « skeleton » de 8 chevaux, Jonhson, secrétaire de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et Smith, ces deux derniers sur des voiturettes de fabrication française.
  - X
  - Le Tour d’Allemagne.
  - L’Automobile-Club d’Allemagne dans sa séance du 12 décembre dernier, a décidé d’organiser une espèce de Tour d’Allemagne du Nord, sur l’itinéraire Berlin-Hambourg et retour.
  - Voici les étapes de cette promenade, une véritable promenade-course qui comptera environ 1,000 kilomètres.
  - 1er jour : Berlin-Hambourg (285 kilomètres).
  - 2e jour : Hambourg-Cuxhaven-Brême-Ham-bourg (360 kilomètres).
  - 3e jour : Ilambourg-Lubeck-Schwerin-Neus-trelitz (265 kilomètres).
  - 4e jour : Neustrelitz-Berlin (100 kilomètres).
  - Le soir du quatrième jour, réunion générale des membres de l’Automobile-Club et, le cinquième jour, exposition des véhicules ayant pris part à l’épreuve des 1,000 kilomètres.
  - X
  - Notre confrère le Sport russe vient de faire disputer, sur la route de Tsarskoje Sélo à Strelna, par un froid de 30 degrés au-dessous de zéro, une course de motocycles et voiturettes. Le premier arrivé, Sourmez, a parcouru la distance de 40 verstes en 1 h. 40 s. 2/5; M. Hendic, en voiturette, a mis 1 b. 36 m.
  - X
  - M. Cb. Jarrot, dans un essai, fait sur la piste des établissements métallurgiques Thames Iron Works, vient de parcourir en tricycle une distance de 5 milles en 7 m. 22 s. 2/5 et les 10 milles en 44 m. 48 s! 3/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La Commission exécutive du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de 1901, au Grand Palais, a étudié les plans et devis de l’installation de l’éclairage, qui est une des grandes préoccupations du Commissariat général.
  - Il est, en effet, de toute importance de parer à l’éventualité de journées assombries soit par une chute de neige recouvrant les surfaces vitrées, soit par toute autre cause.
  - Après étude approfondie du projet présenté, la Commission a pensé qu’avant tout son rôle était de faire grand; et, malgré la dépense considérable, elle n’a pas hésité à accepter, à l’unanimité, les propositions dont elle a été saisie.
  - L’électricité et le gaz seront combinés et fourniront très certainement, tant au point de vue décoratif qu’au point de vue intensif, un résultat remarquable.
  - Le double éclairage permettra d’être assuré contre les extinctions de lumière qui ont tant mécontenté les exposants dans certaines expositions précédentes.
  - I Un des membres les plus connus del’A. C. F., qui, par modestie, désire garder l’anonyme, organise au Salon une salle des châssis, et il a, dans ce but, adressé à tous les membres du cercle qui exposent la lettre-circulaire que voici :
  - Monsieur et cher collègue,
  - Lors de la deuxième Exposition d’automobiles aux Tuileries, sur la demande qui leur en avait été faite, un certain nombre de constructeurs avaient exposé des châssis découverts de leur carrosserie, pour permettre au public d’étudier la partie mécanique de ces véhicules. Le succès fut considérable, et la foule des visiteurs vint s’arrêter d’une façon toute particulière devant les stands où étaient exposés ces châssis, établissant ainsi que le public ne s’intéresse plus seulement à la forme extérieure, à la disposition de la carrosserie des voitures automobiles, mais qu’il cherche à se rendre compte du fonctionnement du mécanisme et de la perfection de la construction des organes moteurs.
  - Le Comité d’organisation de la troisième Exposition d’automobiles, s’inspirant de cette idée, a décidé de mettre gratuitement à la disposition des constructeurs une salle spéciale dans laquelle seraient présentés au public des châssis complets de voitures, à l’exclusion de toute carrosserie. Cette salle formera ainsi un véritable musée comparatif affecté à la traction mécanique sur route.
  - Cette partie de l’Exposition, qui ne revêtirait aucun caractère commercial, permettrait au public de suivre les progrès mécaniques réalisés dans ces dernières années, et aux élèves de nos grandes écoles, aux mécaniciens, aux visiteurs, sous la conduite des conférenciers, d’étudier et de comparer les différents types de châssis mécaniques.
  - Les futurs acheteurs trouveront, dans cetta partie scientifique de l’Exposition, les éléments d’appréciation du type de mécanisme le mieux approprié à leurs desiderata.
  - Nous espérons, Monsieur et cher collègue, que, partageant notre manière de voir, vous voudrez bien contribuer au succès de cette manifestation industrielle et que vous répondrez à l‘appel du Comité
  - d’organisation en lui faisant connaître, aussitôt que possible, que vous acceptez d’envoyer un châssis de chacun des types de véhicules que vous construise;.
  - Le Comité prenant à sa charge l’installation des planchers et tapis.
  - Avec mes remerciements pour l’adhésion que vous voudrez bien me donner, veuillez agréer, Monsieur et cher collègue, l’assurance de notre considération distinguée.
  - Cette salle sera évidemment très intéressante.
  - D’autre part, l’Exposition rétrospective, organisée par VAuto-Vélo au Salon du grand Palais, s’annonce comme devant être très brillante.
  - On espère y faire figurer la série complète des moteurs Panhard et Levassor, depuis le premier Phénix jusqu’au moteur de la coupe.
  - La maison de Dion-Bouton a promis la série complète de ses moteurs à ailettes, depuis le premier 3/4 de cheval jusqu’au moteur de Paris-Toulouse.
  - La maison Bollée enverra des châssis historiques et la maison Peugeot exposera le fameux quadricycle à pétrole qui suivit Paris-Brest en 1891.
  - Nous aurons de même, en aérostation, une petite histoire des dirigeables.
  - Voici la fin de la liste des exposants :
  - MM. Georges Cantor, Charles Cochez, Société Française des pneumatiques Dunlop, Maurice Arsandaux, Etablissements Combier, Célestin Gabriel, Jules Saint-Denis, A. Paillard, Totey, A. Dutemple, Société des Moteurs automobiles Ch. Itichard, Lefèvre, Société des accumulateurs Dary, Henri Chanon et C‘c, Bourgeois aîné, Société anonyme des Huiles minérales de Colombes, P. Tourneau et C‘°, Victor Oury, Japy frères et C'°, Paul C. Bornemann, Albert Maupetit, Faucher et Delaclianal, A. Korn, P. Morisse et C‘°, A. Heinz etCif>. Théophile Cornon, Auguste Pigeonnet, G. Lefebvre, Albaret, G. Laussedat et Cio, Comptoir des Caoutchoucs, L. Flinois, Société industrielle des Téléphones, Monin et Bruché, Société Générale des industries économiques (moteurs Charron), C.-L. Thuau, A. Macquart-Vexiau, Caron et Cio, Roux frères et Cic, Merville fils, Alphonse Ponchel, Chambre syndicale de l’Industrie des Cycles et Automobiles de Saint-Etienne et du bassin de la Loire, Lainnet, Société anonyme de Lille et Bonnières, Société Parisienne de construction vélocipédique et automobile, René Largillier, Dalifol et Ci0. Ferdinand Dupont, 0. Englebert fils et Cic, E. Gourdoux. Laurent et C10, Mathelin et Garnier, Albert Siebier et Cio, Renard, C. Terrot, Emile Hidien, Balastre, Ch. Foliot, H. Couteret, S. Wetter et C'0, A. Bruandet, Auguste Deleurme, journal VOccasion-Sport, Lamaudière et Labre, J. Chausselat, Paul Garnier, G. Houplain, de la Nézière et Le Bertre, H. La-miche, Linzeler etC'°, Société des Moteurs et Autocycles « Salvator », Ven Berendonck, Berliet, J. et O.-G. Pierson, Société anonyme « Le Progrès industriel ».
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le journal Horseless Age insiste sur ce fait que les grandes vitesses ne doivent pas être ce qu’on poursuit seulement dans la construction des automobiles; ce qui n’empêche pas, du reste, que les efforts poursuivis pour améliorer
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  - les voitures de course ne soient susceptibles d’avoir une utilité générale.
  - La Motor vehicle Review a l’idée au moins originale de recourir à des automobiles pour assurer l’entrainement des chevaux sur les hippodromes de courses, exactement comme on le fait pour les coureurs à cycliste, et elle affirme que de la sorte on pourrait rapidement abaisser le temps du parcours du mille au trot à moins de deux minutes, chiffre que les chevaux seuls n’ont pas pu encore atteindre en dépit de tous leurs efforts.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Toujours les automobiles suppléant les tramways là où ceux-ci ne peuvent s’implanter. On parle prochainement de créer un service public d’automobiles à Burton Trent en Angleterre, pour desservir la ville et ses faubourgs.
  - —o—
  - On annonce des Indes néerlandaises que M. Stoop de Sœrabaja, vient d’obtenir du gouvernement hollandais l’autorisation d’établir un service d’automobiles publiques entre Ghcribon et Indramajol.
  - —o—
  - Encore un cas où l’on a voulu (aux Etats-Unis) établir une ligne de tramway électrique, et comme la tentative a été infructueuse et qu'on craignait notamment de s’engager dans des dépenses démesurées avec le résultat à atteindre, on a décidé d’établir une ligne d’automobiles sur routes. C’est, du reste, pour organiser un service de correspondance avec le chemin de fer qui dessert de loin le village de Sea Cliff, et c’est la compagnie de chemin de fer elle-même qui prend 1a. chose en main.
  - Un entrepreneur de transports publics de Merced, qui n’est pourtant qu’une ville d’importance toute secondaire en Californie, vient de commander un omnibus automobile de douze places pour le substituer à une de ses anciennes voitures.
  - —o—
  - Il parait qu’actuellement il n’y a pas moins de 200 véhicules automobiles divers en construction à Erisco, autrement dit à San Francisco, ce qui suppose un mouvement intense en faveur du nouveau moyen de transport.
  - On vient d’expédier des Etats-Unis à Saint-Juan de Porto-Rico la première automobile qu’ait encore vue la capitale de l’ile.
  - TRIBUNAUX
  - L’incompétence des gabelous.
  - Les gabelous de Lyon, sur des ordres donnés par M. Augagneur, le curieux maire dont Baudry de Saunier a signalé ici même les vexations envers les chauffeurs, dressaient des procès-verbaux contre les propriétaires d’automobiles. Le maire de Lyon et ses gabelous ne se doutaient pas, malheureusement pour eux, qu’ils étaient absolument en dehors de la légalité, et un très intéressant jugement rendu par le tribunal de paix de Lyon vient de le leur apprendre.
  - Voici ce jugement, utile à reproduire in extenso :
  - Le tribunal.
  - Attendu que le 10 octobre dernier, le sieur X..., venant de la propiété qu’il possède à Bourgoin, se présenta au poste de l’octroi de la Vierge, à Lyon, à dix heures du matin, monté sur une voiture automobile, et réclama un numéro de circulation, afin de pouvoir pénétrer dans l’intérieur de la ville, conformément aux prescriptions de l’arrêté municipal du 31 juillet 1900;
  - élue sur la réquisition du préposé, le sieur X... présenta son certificat de capacité, mais ne put produire le récépissé de déclaration, qu’il avait oublié à son domicile; que dans ces circonstances, le préposé de l’octroi, tout en lui délivrant le numéro de circulation, crut devoir lui dresser procès-verbal pour défaut de produire le certificat de déclaration;
  - Attendu que pour repousser la poursuite dirigée contre lui en vertu du procès-verbal, X... oppose une fin de non-recevoir tirée de ce que le procès-verbal serait entaché de nullité, comme ayant été dressé par un fonctionnaire incompétent;
  - Attendu que pour l’appréciation de ce moyen, il est indispensable de se reporter aux dispositions du décret du 10 mars 1899, qui seul réglemente la circulation des automobiles;
  - Attendu que l’art. 8 de ce décret impose à tout propriétaire d’automobile avant de la mettre en circulation sur la voie publique, l’obligation d’adresser au préfet du département de sa résidence, une déclaration dont il doit lui être remis un récépissé; que l’art. 10 dispose que la déclaration faite dans un départ du
  - département de sa résidence ; et l’art. 11 décide que nul ne peut être admis à conduire une automobile, s’il n’est pas porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence; et l’art. 12, que le conducteur d’une automobile sera tenu de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente son certificat de capacité et son récépissé de déclaration;
  - Attendu qu’indépendamment des prescriptions ci-dessus, l’art. 29 du décret soumet les voitures automobiles aux dispositions des règlemenes sur la police du roulage; de telle sorte que les contraventions qui peuvent être relevées contre les conducteurs d'automobiles sont de deux natures, savoir :
  - 1° Celles prévues et punies par la loi sur la police du roulage;
  - 2° Celles qui tombent sous l’application des dispositions édictées par les art. 8, 11, 12, du décret du 10 mars 1899;
  - Attendu que l’art. 33 du décret dispose que les contraventions aux dispositions qui précèdent sont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - constatées par des procès-verbaux et déférées aux tribunaux compétents, conformément aux dispositions des lois et règlements en vigueur ou à intervenir;
  - Attendu que de cet article, il résulte que les contraventions doivent être constatées par un procès-verbal;
  - Attendu qu’en ce qui concerne les contraventions à la loi sur la police da roulage, elles peuvent être relevées par tous les agents ayant qualité pour verbaliser en matière de roulage, notamment par les employés assermentés de l’octroi, mais qu’il ne saurait en être de même pour celles qui tombent sous l’application des dispositions nouvelles édictées par les art. 11 et 12 du décret du 10 mars 1899; aucune loi ni règlement n’étant intervenu à ce sujet, les contraventions à ces dispositions ne peuvent être constatées que par des procès-verbaux dresses par les officiers de police judiciaire;
  - Attendu que par la circulaire du 10 avril 1899, le ministre des travaux publics, visant les dispositions du décret du 10 mars, décide que si les fonctionnaires et agents de la voirie conservent pour les dispositions des règlements de la police du roulage, avec leurs attributions, le droit de verbaliser pour assurer l’observation par les automobiles de ces diverses dispositions, le nouveau règlement ne donne pas à ces fonctionnaires et agents le pouvoir de verbaliser pour les mesures nouvelles qu’il édicte; qu’en attendant les lois à intervenir à cet égard, les contraventions à ces dispositions du décret du 10 mars seront constatées par les officiers de police judiciaire :
  - Attendu que les préposés de l'octroi n’ont jamais été compris au nombre des officiers de police judiciaire; qu’ils n’avaient dès lors pas qualité [pour le dresser procès-verbal du 10 octobre dernier;
  - Par ces motifs,
  - Statuant en dernier ressort;
  - Dit et prononce que le procès-verbal dressé le 10 octobre 1900, contre le sieur X... pour défaut de présentation de son récépissé de déclaration, est nul comme ayant été dressé par un agent sans qualité;
  - Renvoie, en conséquence, le prévenu des lins de la poursuite dirigée contre lui, sans dépens.
  - Félicitations au chauffeur qui vient d’offrir au maire de Lyon cette petite leçon de droit, et espérons qu’il aura, le cas échéant, de nombreux imitateurs.
  - -oQo-
  - La sixième Chambre du tribunal de la Seine vient de statuer sur les conditions dans lesquelles un propriétaire cî’automobile peut congédier son mécanicien. Le mécanicien réclamait une indemnité d’un mois d’appointements, comme employé. Le propriétaire lui offrait huit jours, l’assimilant à un domestique.
  - Le tribunal a donné tort au mécanicien.
  - « Attendu, a-t-il dit, que le chauffeur-mécanicien, tenu aussi bien dans la journée que dans la soirée, à être à tout instant à la disposition du maître, payé au mois, peut être considéré comme simple domestique au même titre que le cocher; que sa fonction est essentiellement servile, puisqu’elle l’oblige à chaque instant à recevoir un ordre, à s’y soumettre;
  - « Que le fait, par un serviteur domestique de ne pas coucher dans la maison de sou maître, fait qui est commun à bien d’aulres domestiques, ne peut en rien modifier le caractère des services pour lesquels il est loué... «
  - ---------------------------—---------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons d’Espagne la lettre suivante :
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion automobile,
  - 1'aris.
  - Le soussigné, administrateur de cette douane, et le chef de la station télégraphique avons convenu de faire le tour du monde en automobile : parcourir l’Europe, croiser l’Asie par le sud de la Sibérie et les Etats-Unis de San-Francisco à New-York. Nous avons besoin pour cela qu’une société ou une maison d’automobiles nous fournisse les fonds nécessaires. Nous sommes disposés à donner les garanties qu’on nous demandera pour l’exécution de nos engagements; nous n'avons aucune idée de lucre, c’est-à-dire de gain, ce n'est qu’une nouvelle forme de sport. Il y a des personnes qui font le tour du inonde à pied; nous désirons le faire en automobile.
  - Nous sommes disposés à faire la propagande du fabricant qui nous fournira l’automobile dans tous les pays où nous passerons. On nous fixera l’ilinéraire ainsi que la direction du voyage.
  - Nous vous prions d’annoncer ce projet dans votre Journal, vu que c’est dans l'intérêt général de l'automobilisme. De plus, nous nous proposons d’écrire une chronique du voyage illustrée avec vues photographiques.
  - Si nous trouvons quelqu’un qui accepte notre projet, nous demanderons la permission à qui de droit et nous nous mettrions en voyage de cette même ville.
  - En vous remerciant d'avance de votre obligeance, nous vous présentons, etc.
  - Andres Sanchez,
  - Administrateur de la douane de Vi<ja de lüvadeo.
  - 27 décembre 1900.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — MM. .1. Jesierski et J. Ossowiecki, chimistes russes, indiquent, d'après Chemiker Zeiluru/, un nouveau mode de préparation du minium de fer ou colcotliar fort employé industriellement. Us partent d’une décomposition à basse température du sulfate ferrique et provoquent cette décomposition avec le concours du soufre. Voici comment ils opèrent : Le sulfate ferrique desséché est intimement mélangé avec 12 o/o de soufre en poudre. Le mélange est réparti dans les quatre étages supérieurs d’un four de Malétra. Le four doit être assez chaud pour que le soufre s’enllamme durant le chargement. La masse tout entière rougit en peu d’instants. Le soufre réduit le sulfate ferrique et donne naissance à des combinaisons peu stables; il ne se dégage pas d'anhydride sulfurique : les gaz sont envoyés dans les chambres de plomb. La période de réduction dure environ une demi-heure, mais il faut ensuite près de deux heures pour détruire les produits sulfurés formés dans la phase de réduction. Pendant ce temps, les sulfure grillés dans les étages du four entretiennent dans l’appareil la température nécessaire.
  - *
  - Le Directeur-Gérant : YUILLLMOT.
  - PARIS. — I*. DE SOYE EX FILS, IMl'E., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JACQUES*
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- - Huitième Année. — N° 3.
  - Le Numéro : êSO centimes
  - 17 Janvier 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauueau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - &
  - '57'
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - o>
  - SOMMAIRE DU N» 3.
  - Jja guerre civile, Gaston Sencier. — La disqualification de LU. A. B. — Echos. — La voiture Laillardet. — Les moteurs à acétylène. — La bicyclette « Le Progrès ». — Les briquettes de naphte. — La voiturette à pétrole Kéclicur. — La question des courses. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
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  - LA. GUERRE CIVILE
  - J’écrivais ici même, le 27 septembre dernier, dans un article intitulé : « Pensées d’automne », en parlant de P Automobile-Club et du Moto-Club, devenu depuis l’Union automobile de France : « La guerre entre les deux associations semble inévitable. On échangera des disqualifications et des mises en interdit et l’une des deux associations pourrait bien en mourir. Tout cela manque de gaieté. »
  - Ces fâcheux pressentiments se sont réalisés et on trouvera plus loin la décision du Comité de l’Automobile-Club disqualifiant les organisateurs et les participants de toutes les épreuves et de tous les concours de l’Union automobile de France. C’est la guerre civile déchaînée dans notre industrie, et je suis de ceux qui pensent que c’est un grand malheur.
  - La création de l’Union automobile de France ne me semblait pas d’une absolue nécessité, précisément parce que je prévoyais les difficultés que deux associations concurrentes auraient à vivre en paix. Je trouvais que les membres de l’Automobile-Club de France mécontents de la direction donnée au Cercle n’avaient qu’une chose a faire : présenter leur candidature au Comité et s’y faire élire par le suffrage universel. Un tiers du Comité va être sou-
  - mis à la réélection au début de cette année; il en sera de môme tous les ans. Les élections seront faites en assemblée générale et, d’après l’article 20 des statuts « en matière d’élections le scrutin secret peut être exigé par un seul membre. » Une fois que l’assemblée générale aurait prononcé les vaincus s’inclineraient, sauf à recommencer la lutte l’année suivante.
  - Ces idées n’ont pas prévalu. On a préféré la lutte immédiate et l’on a fondé le Moto-Club. Bien qu’ayant de très bons amis parmi ses dirigeants, je n’ai pas voulu en faire partie.
  - Cela ne m’a pas empêché d’aider de mon mieux la nouvelle société. Elle organisait de très utiles concours, d’intéressantes épreuves; on y travaillait. Réveillé du coup, l’Automobile-Club de France retrouvait son activité des anciens jours. Il allait de l’avant et recommençait à rendre les plus grands services à notre sport et à notre industrie. Si les choses avaient continué ainsi tout eut été pour le mieux dans le meilleur des mondes. Malheureusement cela ne pouvait pas durer et la question des grandes courses de vitesse a déchaîné la guerre ou lui a du moins, servi de prétexte.
  - Les avis sur la question des courses sont partagés. Nous avons publié ici même une série de remarquables articles signés « Un Constructeur », et niant leur utilité. Ces articles ont été approuvés par un certain nombre de fabricants; beaucoup d’autres, au contraire, et non des moindres, sont, comme le prouve une enquête de Y Auto-Vélo, absolument partisans des courses. J’avoue que, personnellement, je pense tout à fait comme eux et comme mon savant collaborateur Baudry de Saunier lorsqu’il écrivait, dans son beau livre sur F Automobile théorique et pratique (1) :
  - (1) L. Baudry de Saunier. — L'Automobile théorique et pratique, t. Il, voilures ;t pétrole, p. 349.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On sc souvient de la rapidité avec laquelle la voiture de Diétrich vint à la renommée. Une course, Paris-Amsterdam, fit sa réputation. Les voitures de ce nom qui y prirent part témoignèrent d’une telle endurance, d’une telle vitesse et d’une telle facilité à grimper les côtes que, dès le lendemain, les commandes affluèrent aux usines de Lunéville et que la marque, sans avoir fait de stage dan? les places inférieures, passa d’emblée aux premiers rangs. Elle devint la réponse vivante aux naïfs qui demandent parfois : « A quoi servent les courses? » A faire des voitures pratiques, peut-on leur répondre.
  - Cet argument n’a pas été fait pour les besoins de la cause et il a la grande qualité d’être basé sur un fait. Il semble bien démontré que les courses font vendre des voitures à ceux qui y prennent part. Leur suppression profiterait-elle aux autres? Je n’en suis aucunement convaincu et c’est pour cela que, dégagé de tout intérêt personnel, je crois à l’utilité des courses, comme je crois à l’utilité de toutes les manifestations automobiles, quelles qu’elles soient. Il y a une chose à laquelle je crois encore plus, c’est à la bêtise qu’il y a à s’entredévorer quand on n’est pas même assez fort pour résister à de nombreux adversaires. L’automobile a encore à lutter contre la routine et contre l’hostilité de bien des gens. Est-ce le moment de nous entretuer, comme nous le faisons, entre amis.
  - Gaston Sencieu.
  - LA DISQUALIFICATION DE LU A. F-
  - L’Union Automobile de France, ex Moto-Club, avait décidé de demander aux pouvoirs publics l’interdiction des grandes courses d’automobiles projetées pour cette année.
  - Directement visé par cette décision, l’Automo-mobile-Club de France vient de disqualifier les courses et concours organisés par l’Union Automobile de France.
  - Voici le texte de la décision de l’Automobile-Club de France.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France :
  - Considérant que par son manifeste en date du jeudi 3 janvier 1901 et sous le prétexte fallacieux de protéger la sécurité publique, le Comité de l’Union Automobile de France (ex-Moto-Club) ne tend rien moins qu’à jeter la défaveur sur le principe de courses reconnu absolument nécessaire par tous les constructeurs aux progrès de l’automobilisme;
  - Considérant que ce manifeste, exprimé sous le couvert du titre de Société d’Encouragement, n’est fait que pour égarer les bienveillantes dispositions des pouvoirs publics en faveur de manifestations qui
  - ont maintenu la France à la tête de l’industrie automobile ;
  - Vu la délibération du bureau de la chambre syndicale de l’Automobile en date du 9 janvier, ainsi conçu :
  - « Le bureau de la chambre syndicale de l'Automobile, après avoir pris connaissance du manifeste publié par l’Union Automobile de France, proteste énergiquement contre ses allégations tendant à faire croire que les courses sont un danger permanent pour la sécurité publique ;
  - « Considérant que les courses, lorsqu’elles ont été organisées avec soin, n’ont jamais occasionné d’accidents au public ;
  - « Considérant que les courses ont été la cause la plus puissante des perfectionnements apportés à la construction des voitures automobiles ;
  - « Considérant que la suppression des courses causerait un grave préjudice aux constructeurs français qui ont porté à un si fiant point la qualité de leurs produits, et cela précisément au moment où les courses prennent un développement considérable dans tous les pays étrangers,
  - « Réclame
  - au Comité de l’Automobile-Club de France de prendre énergiquement la défense de l’industrie automobile ainsi menacée.
  - « Signé : de Dion, président;
  - ,1eanteaud, vice-président ;
  - Clément, id.;
  - Petit, secrétaire ;
  - Richard, trésorier. »
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France,
  - Arrête :
  - Toutes les courses et concours organisés par la société « Union Automobile de France », dont le siège est à Paris, à, rue Meyerbeer, sont frappés de disqualification.
  - En conséquence, seront également disqualifiés : les organisateurs, les chronométreurs, les concurrents des courses et concours de l’Union Automobile de France; ainsi que les constructeurs lorsqu’ils y prendront part, soit en personne, soit en y envoyant leurs mécaniciens.
  - Par suite de cette mesure, les disqualifiés ne pourront plus prendre part aux courses et concours organisés par l’Automobile-Club de France, par ses sociétés correspondantes en France et à l’étranger (dont ci-dessous la liste), ou par les sociétés correspondantes de celles-ci.
  - Les commission spéciales de l’A. C. F. sont chargées, chacune en ce qui la concerne, de l’application de la présente délibération.
  - Cette décision a été immédiatement communiquée à toutes les sociétés françaises et étrangères affiliées à l’Automobile-Club de France.
  - La mise en interdit des courses et des concours organisés par l’TJnion-Automobile de France aura-t-elle pour résultat la dissolution de cette dernière société? Les dirigeants de l’U. A. F. pourront-ils, au contraire, parer ce coup droit et lui faire une riposte savante? C’est ce que l’avenir nous apprendra, peut-être à très brève échéance.
  - Il serait, dans tous les cas, déplorable que ces dissensions intestines eussent pour notre industrie le résultat que des causes analogues ont produit dans l’industrie vélocipédique. Espérons qu’on s’arrêtera dans cette mauvaise voie. --------------------------------------------
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Dans sa séance du 9 janvier, le Comité de
  - Automobile-Club de France a admis comme nouveaux membres du cercle : MM. Georges Douine, H. Schaffner, Gianni Bettini, Pierre Pa-rodi, Paul Hamoir, Victor Paglio, Ignace Ge-vvitsch, Henri Beaume, Ernest Jacquesson, Dun-can, Robert-William Hudson.
  - Le Comité a ensuite voté la disqualification de l’Union automobile de France. Nous publions en tète de ce numéro le texte de la décision qu’il a prise à ce sujet.
  - Le Comité de l’Union automobile de France s’est réuni la semaine dernière. Il a pris des décisions intéressantes relativement au concours de carburateurs et au concours d’antidérapants et à la création de disques verts et rouges à placer sur les principales routes de France pour indiquer à distance utile les caniveaux et passages à niveaux dangereux.
  - . Un a décidé l’envoi d’un don de 100 francs à la Caisse des cantonniers fondée par le Touring-Club de France.
  - L’Union automobile de France offrira un banquet à Léon Serpollet, son président, à l’occasion de sa récente décoration. Les dames seront admises à ce banquet, dont la date est fixée au 23 janvier.
  - La « Continental caoutchouc and gutta-percha company », dirigée par M. J. Loeser fils, 18, rue Brunei, qui fabrique le pneu continental, adresse à ses clients et amis, comme cadeau d’étrennes, un coquet carnet de poche très joliment relié, et contenant un calendrier et un barême des vitesses.
  - Cette très ingénieuse réclame obtiendra certainement un vif succès.
  - La Société de Colombes nous informe qu’elle veut faire connaître, sur la côte d’Azur, son nouvel hydrocarbure « La Stellane » dont on parle déjà tant à Paris. Elle envoie à cet effet, dans le Midi, un de ses ingénieurs les plus autorisés, M. Ducreux.
  - M. Ducreux se mettra gracieusement à la disposition de tous les chauffeurs désireux d’expérimenter la Stellane. Il établira ses quartiers généraux à Cannes chez M. Trocon père, square Mérimée, 8; à Nice, chezM. Garin, rue de l'Hôtel des Postes, 13, et à Toulon, chez M. Saunin, rue Picot, 16. M. Ducreux se fera un plaisir de répondre immédiatement à tout appel qui lui sera adressé.
  - Ont été admis comme membres de F Automobile-Club de Nice : MM. Cabireau; Léon Jouinot-
  - Gambetta; le comte E. de Faucompré; Roure; Amie et Vignon.
  - Sont inscrits : MM. H. Fontaine et de Groer.
  - Le Moto-Club de Lyon s’est réuni en assemblée générale le 10 janvier dernier, pour l’élection de son bureau de 1901.
  - M. Bouchard, doyen d’àge, préside la réunion avec MM. Lamure et J. Rival, comme assesseurs.
  - Sont élus : MM. Collin, président sortant, président; Marge et Louis Rivât, vice-présidents; Joannis Seux, secrétaire ; Archinard, secrétaire-adjoint; Joannès Rivât, trésorier; Berger, trésorier-adjoint; Bertrand et Vevret, capitaine et lieutenant de route ; OU ion, Soly, Crozet, Box, Coindard, Bouchard, conseillers.
  - Après une allocution de M. Bouchard, M. Collin prend la présidence pour remercier les membres du Moto-Club.
  - * *
  - Le maire de Monaco vient d’interdire la circulation des automobiles et des motocycles dans les rues de sa ville, en exceptant les avenues de la Porte-Neuve, Saint-Martin et des Pins, les places du Palais et de la Visitation et la rue du Tribunal.
  - Les pouvoirs locaux, parmi lesquels les carabiniers, sont chargés d’assurer l’exécution de cet arrêté.
  - La commission de Tourisme et des fêtes de F Automobile-Club de Belgique est composée comme suit : MM. le comte F. van der Straten-Ponthoz, L. Closset, Hamoir, F. d’Aubreby, Pli. de Burlet, de Wouters, Fontaine, Fraipont, Guders, Hanssens, Hautvast, Heirman, Hecq, Madoux, Payen, commandant Peltzer, Scholder, de Brandner, baron P. de. Crawliez, comte de Liedekerke, L. Mettevvie, Ruys-Orban, Vander-Spek, L. de la Charlerie, comte de Villegas de Saint-Pierre, de Savoye et Colard.
  - M. J. de Ilemptinne représente l’Automobile-Club des deux Flandres; M. Geelhand de la Bistrate est délégué par l’Automobile-Club d’Anvers, MM. de Wandre, Morel de West-gaver et Gendebien figurent pour l’Automobile-Club de Charleroi; les chauffeurs liégeois ont pour mandataires : MM. Nagant, Englebert et Dalimier et les chauffeurs namurois ont prié leurs collègue, M. Lecoq, de les représenter.
  - M. Dawans, président de l’Automobile-Club liégeois, vient de se démettre de ses fonctions.
  - *
  - Au cours d’une réunion tenue dernièrement par une société de gros transports à Londres, le colonel Crompton, de retour du Transvaal, a fait une très intéressante conférence sur les moyens
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de transport employés par l’armée anglaise.
  - Il a notamment affirmé que les meilleurs résultats pour le transport des convois et celui des grosses pièces d’artillerie avaient été obtenus par les automobiles, et cela malgré le mauvais état des routes. C’est d’ailleurs ce résultat qui a engagé l’état-major et le ministère de la guerre à commander de nouveaux « poids lourds » tà destination du Transvaal.
  - k
  - * ^
  - Notre confrère Der Molorwayen, organe de l’Union automobile de l’Europe centrale, consacre, dans son numéro du 31 décembre, un excellent article à la brochure de Gaston Soucier sur : Le concours de moteurs de la « Locomotion automotnle ». Nous adressons nos remerciements à notre confrère et à son savant rédacteur, M. Güldner, ingénieur à Augsbourg.
  - k
  - Les membres de l’Association des propriétaires d’automobiles de Saxe sont instamment priés de faire connaître leurs désirs éventuels au secrétariat et de lui adresser leurs communications. En ce qui concerne l’installation des stations de ravitaillement en benzine dans les divers endroits du royaume, les efforts de la part des membres seront accueillis avec reconnaissance. Siège social : Canalettostrasse, 13, Dresde.
  - * *
  - La salle de lecture de la bibliothèque de l’Union automobile de l’Europe centrale, située Universitætsstrasse, est ouverte tous les jours pour ses membres et ses hôtes présentés, de dix heures à quatre heures, à l’exception des dimanches et jours de fêtes.
  - L’Union bavaroise des automobiles, qui a son siégé à Munich, Neuhauserstrasse, n° 1, se réunit tous les lundis soirs. Les sociétaires de l’Union automobile de l’Europe centrale y seront toujours bien accueillis et y recevront toutes les informations et tout le concours désirables.
  - . Samedi 16 janvier aura lieu, à Eisenach, à l’hotel du « Nouer Kaiserhof », une assemblée des fabricants d'automobiles. Elle aura pour objet de fonder une association qui représenterait les intérêts des fabricants d’automobiles et des branches d’industrie connexes; la question d’une exposition générale d’une grande importance y sera agitée vraisemblablement, attendu que des expositions partielles, trop peu visitées, non seulement attirent aux fabricants une communauté de souffrance, mais encore les éloignent de leurs travaux pendant la meilleure saison. Souhaitons franc succès à cette initiative.
  - L’automobile de course, avec moteur d’une puissance de 28 chevaux, construite pour attein-
  - dre la vitesse minimum de 95 kilomètres à l’heure, par la Société des moteurs Daimler, de Cannstadt, a été, pendant quelque temps, visible à l’exposition permanente des automobiles à Berlin.
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  - La fabrique Daimler, de Cannstadt, s’occupe d’une nouvelle construction autour de laquelle elle établit le plus grand silence. Il s’agit d’un moteur fabriqué au moyen d’un métal exceptionnellement léger.
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  - La maison Benz et Cie de Manheim, a construit un nouveau modèle de voiture pour poids lourds, et annonce, comme nouveauté de 1901, une voiture spéciale à l’usage des médecins, à trois places, munie d’un moteur d’une puissance de 3 chevaux, vendue au prix de 3300 francs.
  - *
  - Les premiers fiacres électriques ont fait leur apparition à Vienne. L’entreprise, qui a obtenu la concession d’établissement de 16 stations, a l’intention de mettre ses voitures successivement en service.
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  - L’administration militaire, en Autriche, commence à s’occuper très sérieusement des automobiles au service de l’armée; elle consacre particulièrement son attention aux véhicules pour le transport de poids lourds. Le département technique du ministère de la guerre vient d’établir les conditions de construction de ce genre d’automobiles. Il s’est décidé en faveur d’une machine à essence de pétrole. La maison Bierenz, Friches et Cio, qui exploite le moteur Daimler, en Autriche, a été chargée de la fourniture d’une première voiture.
  - * *
  - La Commission d’examen des automobiles de Vienne a pris dernièrement quelques décisions importantes pour l’automobilisme, qui ont déjà reçu l’agrément du gouverneur. Elle s’est appliquée, tout d’abord, à établir la notion du « type », attendu que l’autorisation de circulation sur la voie publique de la basse Autriche peut être accordée non seulement à une automobile isolément, mais encore à toutes celles qui appartiennent à un même genre, après essai de l’une quelconque de ce type. A cet effet, elle a réputé les automobiles en trois groupes, qui embrassent :
  - 1. — Les véhicules légers (motocycles, petite voiture de transport, voiturettes à deux places) possédant un poids qui ne dépassera pas 400 kilogrammes à vide en ordre de marche.
  - 2. — Les voitures lourdes : a) pour le transport des personnes ; h) pour le transport de fardeaux lourds.
  - 3. — Les voitures de courses.
  - Parmi ces groupes seront considérées comme relevant d’un môme type, toutes les voitures
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  - dans lesquelles le mode de construction du châssis sera uniforme, quels que soient l’arrangement et la façon du siège ou de la caisse, sans égard aussi au genre et à la manière dont est disposé le moteur, à sa puissance, à la transmission de l’effort aux roues motrices, aux systèmes de direction et de freinage.
  - En outre, il a été décidé que les tricycles automobiles avec freinage, de môme que les voitures légères ainsi que celles-ci étaient précédemment désignées, pourraient être affranchis de la prescription qui commande l’usage de béquille et ne seraient pas tenus d’être munis du dispositif de marche arrière.
  - Enfin, la commission a résolu, en ce qui concerne les représentants autorisés des maisons étrangères, qui solliciteraient l’essai d’un type d’automobile, d’exiger de ces agents la preuve qu'ils sont réellement les fondés de pouvoir de ces maisons.
  - * *
  - Les représentants de la maison de Dion, Bouton et Gie, à Saint-Pétersbourg, ont été autorisés de mettre en circulation dans les rues de la ville une automobile à voyageurs de 10 places de capacité, à titre d’essai.
  - *
  - * *
  - Une société pour la construction des automobiles vient de se constituer à Moscou.
  - Un des vétérans du commerce des cycles aux Etats-Unis, James Holmes, vient d’accepter la direction d’une société d'automobiles organisée tout récemment.
  - La rage de l’automobilisme! Six enfants de New-York ont volé l’autre jour un bijoutier, à seule fin de faire une cagnotte pour pouvoir s’acheter une auto !
  - Mme Emlen Blye, de Chicago, vient de passer l’examen de chauffeur, et elle va en tirer parti pécuniaire en fondant une école d’apprentissage pour les dames qui veulent conduire leurs voitures.
  - Dernièrement, à Washington, Wu-Ting-Ean, ambassadeur de Chine aux Etats-Unis, dont nous avons eu déjà l’occasion de signaler les exploits comme chauffeur, revenait, en automobile à vapeur, du ministère des affaires étrangères à la légation. Le véhicule filait rapidement dans la « Connecticut avenue », lorsque, soudain, la température du siège s’éleva brusquement et commença à chaufferie « séant » de Son Excellence.
  - Le mécanicien saute en bas et commence à regarder; tout à coup, la soupape de sûreté saute en l’air, un jet de vapeur s’élève et la carrosserie prend feu.
  - Wu-Ting-Eau ne fut pas long à descendre rejoindre son mécanicien. L’automobile devient un brasier. Les brûleurs à essence qui servent à produire la vapeur lancent de grands jets de flamme.
  - On ne put éteindre l’incendie, et l’ambassa-deur-chau fleur dut rentrer à pied â son ambassade.
  - La ville de Syracuse, aux Etats-Unis, possède maintenant un nouveau règlement sur la police et la circulation des véhicules mécaniques. Il est défendu de marcher à une vitesse de plus de 8 milles à l’heure et l’on doit avoir constamment les mains sur la barre de direction; les automobiles ne doivent occuper plus du tiers de la largeur d’aucune rue, etc.
  - *
  - Un des garages pour automobiles récemment créés à Philadelphie rencontre un tel succès qu’on est forcé d’accroître ses dimensions : cela suppose que les automobiles se multiplient étrangement dans la ville.
  - *
  - * *
  - Un noble citoyen américain du comté de Liberty, dans la Géorgie, est convaincu que les cyclistes et les chauffeurs épuisent leurs compatriotes et leur volent l’air respirable en pompant l’atmosphère dans leurs pneumatiques.
  - * *
  - La Winton Mortor Carriage Co de Cleveland, Etats-Unis, est en train de mettre la dernière main à une automobile^ qui sera peinte entièrement dans le goût des plus jolies chaises à porteurs de la fin du siècle dernier, avec des roses, des petits amours et d’autres accessoires qui seront sans doute bien surpris de se trouver à côté d’un moteur mécanique.
  - Les automobiles, qui ont maintenant libre entrée dans le parc de Philadelphie, comme nous l’avons expliqué, doivent pourtant se munir de numéros qui sont fournis à l’entrée du parc par les gardiens et sont rendus à la sortie. Pour ne pas effrayer les chauffeurs superstitieux, les autorités du parc ont fait d’office supprimer le numéro 13 dans la série des plaques.
  - *
  - Il fait croire que l’automobile a de nombreux adeptes dans la ville américaine de Newport, car un habitant écrit qu’on y rencontre en moyenne quatre voitures mécaniques pour une seule voiture à cheval.
  - Le Directeur des Postes de Boston se prépare à faire une adjudication pour assurer par automobiles les transports postaux de cette ville.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La « Doctoresse », voiture Gaillarde!
  - M. Gaillardet a établi deux types identiques quant au système, mais différents quant à la force et à la vitesse. Le premier est à moteur monocylindrique de G chevaux et deux vitesses de 15 à 30 kilomètres à l’heure en palier sur route normale ; le second est à moteur à deux cylindres de 12 chevaux et deux vitesses de 25 et 50 kilomètres dans les mêmes conditions.
  - Description de la « Doctoresse » (G chevaux). — Le poids de la voiture en ordre de marche est de 700 kilos environ. Sa longueur est de 3 mètres et son empattement est de lm,80. La voie
  - est de lm,38. La hauteur du châssis au-dessus du sol est de 0m,600. Le centre de gravité étant situé à 0"yl50 au-dessous du châssis, c’est-à-dire à 0IU,150 au-dessus du sol. La voiture est inversahle.
  - On peut adapter au châssis tous les genres de carrosserie, tonneau, breack, américaine, etc.
  - Le châssis est en acier assemblé par des équerres. Il est entièrement suspendu sur les essieux par des ressorts de 0,n,80 à l’avant et 0in,90 à l’arrière.
  - Les essieux sont en fer fin forgé avec fusées en acier cémenté, trempé et rectifié. Ces fusées ont 0m,035 de diamètre pour les roues avant et 0m,040 pour les roues arrière.
  - Les roues sont égales et ont un diamètre de
  - I—
  - p
  - Im « Doctoresse », voiture Gaillardet.
  - 0m,800. Elles sont entièrement en acacia, avec moyeux métalliques genre artillerie. Les boîtes demi-patentes sont en acier coulé et baguées bronze dur pour éviter tout enrayage ou grippage. Ces boites sont à réservoir d’huile et contre-plaque en deux pièces. Enfin, des pneumatiques voiture ayant 0m,065 de section assurent le confortable et la durée de la voiture.
  - La direction est commandée par un volant en aluminium garni en bois. Elle est inclinée, démultipliée et pratiquement irréversible.
  - On a apporté un soin tout particulier dans la répartition des poids du châssis pour obtenir, en outre du minimum de trépidations, le maximum de sécurité dans la direction. Dans ces voitures, le centre de gravité est placé sur une ligne parallèle aux essieux et à égale distance de ceux-ci. Il est facile d’en déduire qu’une force quelconque venant à solliciter le déplacement de ces voitures dans n’importe quel sens les déplacera carrément puisque cette force est appliquée au
  - centre ; il pourra y avoir un déplacement latéral mais il n’v aura pas de pivotement. Dans toute autre répartition de poids, la force tirant par côté déterminerait le fatal tête à queue.
  - M. Gaillardet croit les avoir résolus :
  - 1° Les fusées directrices sont placées un peu en arrière de l’axe des pivots verticaux de la direction pour assurer la stabilité;
  - 2° On a réduit le nombre des articulations (toutes, d’ailleurs, en acier trempé et cémenté), qui assurent le fonctionnement de la direction, à un tel point qu’il serait impossible d’en imaginer une de moins.
  - Ajoutons que la voiture effectue son virage dans un cercle de 11 mètres de diamètre et que le rapport angulaire de la direction est de 12°; ceci revient à dire que, les roues étant supposées braquées à 20° à gauche, un tour et demi du volant les fait braquer de 20° à droite.
  - Le moteur, type G chevaux, est à un seul cylindre dont le piston est équilibré au moyen de
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  - contre-poids venus de fonte dans les volants intérieurs ; les arbres sont trempés et rectifiés ; les frottements sont garnis de bronze dur; les clapets sont très robustes, facilement accessibles et démontables; leurs ressorts sont soustraits à l’action de la chaleur.
  - Un régulateur, dont la tension permet de faire passer graduellement la vitesse de G00 à 1600 tours agit sur la tige du clapet d’échappement en l’écartant du couteau commandé par la came. Dans cette position, le clapet reste appuyé sur son siège, ce qui est le mode de régulation consacré par l’expérience comme étant le plus sûr et donnant le plus d’économie de consomma-
  - tion. Des compensateurs (brevetés s. g. d. g.) assurent la rapidité des reprises et la sensibilité de l’appareil de régulation.
  - Le graissage de ces moteurs est automatique par barbotage; une pompe à huile opère le remplissage du carter. Un regard percé dans ce carter et fermé par une vis permet de constater le niveau exact de l’huile. La continuité du graissage est ensuite assurée par un graisseur éompte-gouttes à débit visible.
  - La circulation de l’eau autour du cylindre et de la culasse et dans le radiateur est commandée par une pompe turbine entraînée par friction sur le volant du moteur. Le réservoir, placé en
  - La « Doctoresse », voiture Gaillardet. — Moteur 6 chevaux.
  - contre-haut du cylindre, maintient une alimentation provisoire du moteur en cas d’arrêt de la pompe.
  - Enfin, pour éviter tout grave accident au moteur si, pour une cause quelconque, il venait à manquer d’eau, il est muni de joints fusibles dont le dispositif est breveté. La culasse est percée d’un orifice pouvant mettre la chambre d’explosion en communication avec l’extérieur. Cet orifice est obstrué par le joint qui fond dès que la température devient dangereuse pour la conservation du moteur, qui s’arrête aussitôt faute de compression ; quelques secondes suffisent pour mettre en place un nouveau fusible.
  - Ces moteurs sont disposés pour recevoir l’allu-mfige électrique, des brûleurs au choix du client, ou les deux à la fois, ce qui est de beaucoup préférable.
  - Le carburateur (breveté s. g. d. g.) est à niveau constant par flotteur; à pulvérisation et à réglage.
  - L’ensemble du mécanisme se compose d’un
  - arbre moteur partant à droite et à gauche d’un carter en aluminium placé au centre et contenant avec le différentiel les engrenages des vitesses. En principe les deux vitesses et le débrayage sont obtenus au moyen de trois poulies placées côte à côte et actionnées par une seule courroie de transmission qu’une fourchette commandée à la main fait glisser à volonté sur l’une d’elles. La poulie centrale est folle et constitue le débrayage; les deux autres commandent deux pignons clavetés sur leur arbre qui viennent attaquer à l’intérieur des carters, les deux roues correspondant aux deux vitesses et entre lesquelles est fixée la boîte du différentiel. Ces deux engrenages sont toujours en prise; leurs deux arbres sont concentriques, l’un d’eux tournant à l’intérieur du second qui est creux.
  - On critique avec juste raison la force qu’absorbent les changements de vitesse constitués par ce système de poulies à arbres concentriques
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il est évident que deux arbres concentriques tournant l’un sur l’autre, ou l’un dans l’autre, à un mouvement relatif considérable, font résistance à ce mouvement puisque la poulie clavetée sur l’un des bouts de chaque arbre détermine, lorsqu’elle est entraînée par la courroie, un frottement d’un arbre sur l’autre. Il en résulte une absorption en pure perte d’une force considérable. Ce nouveau dispositif breveté S. G. D. G. évite cet inconvénient. On a interposé, en effet, entre les deux arbres concentriques mobiles, un troisième arbre fixe maintenu des deux bouts. De cette manière, la rotation des arbres commandant les deux vitesses a lieu l’une sur l’extérieur de l'arbre fixe, l’autre à l’intérieur du
  - môme arbre, ce qui donne les trois avantages suivants :
  - 1° L’arbre qui n’est pas commandé n’a pas à supporter la tension de la courroie.
  - 2° La poulie folle formant débrayage tourne sur l’axe fixe au lieu de tourner sur l’arbre mobile extérieur comme dans les précédents systèmes. Cela supprime le danger d’un embrayage intempestif et, par suite, la mise en route involontaire de la voiture, accident inévitable lorsque par une cause quelconque la poulie folle venait à prendre du dur ou à gripper.
  - 3° Enfin, ce montage assure la parfaite rectitude de la ligne d’arbres que rien ne peut altérer, le bout de l’arbre fixe étant solidement maintenu
  - La « Doctoresse'-», voiture Gaillarde!. —Moteur 12 chevaux.
  - dans ses supports. Dans les autres dispositifs, l’arbre mobile extérieur vient tourillonner dans des paliers ménagés à l’intérieur de supports en porte à faux. La tension de la courroie les gauchissait forcément, produisant ainsi un coincement dé plus.
  - La marche arrière est obtenue au moyen de deux pignons satellites clavetés l’un à un bout, l’autre à l’autre bout du même axe tourillonnant dans le bras de la poulie de petite vitesse. Us engrènent d’une part sur un engrenage fixe, d’autre part sur une roue dentée plus petite clavetée sur l’arbre de commande de petite vitesse. Lorsque le satellite engrène sur la roue fixe, la poulie étant rendue folle au moyen d’un griffon que débraye le levier de commande, il entraîne le second satellite à sa vitesse. Mais ce deuxième satellite est plus grand que le premier et il engrène sur la roue clavetée, sur l’arbre de la petite vitesse. Il en résulte que, par suite des deux rapports existant entre ces deux satellites, l’engrenage fixe oblige l’une de ces deux pièces à
  - tourner sur lui, lorsqu’il est entraîné par le bras de la poulie sur lequel est fixé son axe. L’arbre de petite vitesse est alors obligé de reculer, c’est-à-dire de retourner en arrière par rapport au mouvement de la poulie qui tourne en avant.
  - Ce système, en outre de sa simplicité, a l’avantage : 1° de donner un deuxième débrayage; 2° de donner une démultiplication aussi grande que possible — (4 kilomètres dans cette voiture) —; 3° d’entraîner tout le système d’un bloc sur la marche avant sans qu’aucune force ne passe ni ne reste dans le mécanisme. La commande de la marche arrière est un levier placé à coté du frein à main sur le châssis à droite du conducteur.
  - Pour transmettre la force du moteur au changement de vitesse, M. Gaillardet emploie la courroie. Pour l’automobile, le tout est de savoir l’employer : 1° en la protégeant suffisamment contre les projections de boue; 2° en en réglant la tension pour permettre un glissement maximum fie 5 0/0 en travail normal. On obtient ce
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  - résultat au moyeu d’un tendeur de courroie uniquement composé d'une tige d’acier reliant les poulies du changement de vitesse (montées
  - oscillantes autour de l'axe dés roues de chaîne), au châssis de la voiture, et les maintenant ainsi rigides sous un angle plus ou moins écarté de la
  - La « Doctoresse », voiture Gaillarde!,. — Ensemble du régulateur.
  - perpendiculaire suivant que la courroie est plus ou moins tendue.
  - La courroie ne doit pas être trop brutalisée. Les embrayages et les changements de vitesse
  - doivent s’opérer progressivement, condition réalisée au mieux par ce système de trois poulies où le passage de la courroie se fait par glissement doux de la poulie folle sur la petite vitesse
  - La « Doctoresse » voiture Gaillardet. — Changement de vitesse.
  - et de la petite vitesse sur la grande, qu’il s’agisse d’embrayer ou de changer de vitesse. La manœuvre est commandée au moyen d’une manette placée sous le volant de la direction et portant
  - trois encoches correspondant au stop à la petite vitesse et à la grande vitesse.
  - Du changement de vitesse, la force est transmise directement aux roues au moyen de chaînes
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  - reçues sur des couronnes dentées fixées sur les roues. Le pignon d’attaque de la couronne dentée est très grand, ce qui revient à dire que la différence de diamètre entre la couronne et le pignon est réduit au minimum; c’est là le seul moyen rationnel d’abord pour soustraire le mécanisme aux à-coups dus aux cahots de la route, qui tendent à accélérer ou à ralentir le mouvement de rotation, ensuite pour obtenir un minimum de traction sur les axes, l’effort de rotation agissant bien tangentiellement.
  - Toutes les parties de la voiture situées au-dessus de l’essieu sont suspendues sur les ressorts, car c’est un axiome en carrosserie que tout poids non suspendu placé sur l’essieu en détermine fatalement la rupture.
  - La sécurité de la marche en vitesse est assurée par des freins puissants et d’un maniement facile, ils sont à mâchoire et agissent sur l’avant comme sur l’arrière. Le frein commandé par la pédale agit sur les tambours des roues motrices, et le frein à main sur le différentiel; l’un et l’autre sont capables de caler le moteur dans le cas où il ne serait pas débrayé.
  - Ces voitures ont des roues égales. On peut donc faire passer les pneus d’avant à l’arrière, lorsque ceux-ci ne paraissent plus suffisants pour résister aux efforts de la traction, tout en étant encore en état de faire un bon service à l’avant. Un autre avantage des roues égales est la possibilité de n’avoir à bord qu’une enveloppe et une chambre de rechange.
  - Voitures 12 chevaux: — Les voitures Gaillar-det de 12 chevaux sont identiques aux voitures G chevaux, aussi bien dans leur conception que dans leur exécution :
  - Les seules différences sont :
  - 1° Le poids, qui est d’environ 850 kg.
  - 2° La longueur du châssis, et par conséquent celle de l’empattement, augmentée de 10 centimètres.
  - 3° Le moteur, qui est à deux cylindres au lieu d’un seul.
  - 4° Le changement de vitesse, dont les résistances sont augmentées et rendues proportionnelles à la force du moteur et aux vitesses qui en résultent. Il en est de même des pignons de chaînes, des chaînes, des pneus dont la section est portée de 0,065 à 0,090.
  - Enfin, ces voitures 12 chevaux sont munies des deux allumages et d’un débrayage au pied indépendant du débrayage à main.
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  - LES MOTEURS A ACÉTYLÈNE
  - M. G. Gastine, membre de la Société industrielle de Marseille, vient de publier un intéressant travail sur les moteurs à acétylène.
  - On connaît, dit M. Gastine, les inconvénients de l’emploi de l’acétylène comme agent de puissance dans les moteurs; ils ont été formulés depuis longtemps dans le dilemme suivant :
  - 1° Ou le gaz à acétylène sera employé à forte
  - dose dans le mélange détonant, et, alors, il ne donnera que peu de travail utile, vu l’explosion brisante qui se produit ;
  - 2° On on diluera l’acétylène dans une masse d’air, mais alors ce gaz ne donnera pas assez de calorique pour élever suffisamment la température de la masse gazeuse et lui faire donner, par son explosion, le travail, dans des conditions économiques.
  - M. Gastine, à la Société scientifique de Marseille, a fait la description suivante d’un moteur à acétylène pour petites forces motrices.
  - Pour obvier, dit-il, aux violentes explosions qui se manifestent avec l’acétylène, pour une teneur encore éloignée du taux du mélange convenant à sa bonne utilisation thermique, j’ai eu la pensée d’ajouter à ce gaz des vapeurs de carbures légers, de la série des pétroles, tels que l’essence minérale, la gazoline, etc., dont l’usage est si répandu aujourd’hui.
  - Le dispositif préférable est celui d’une chambre de dimensions réduites, traversée par le gaz et chauffée extérieurement par l’échappement ou l’eau du moteur, chambre dans laquelle un par distributeur réglable amène régulièrement le corps volatil. Le taux du mélange est ainsi plus facile à régler, et il peut être amené à une richesse en carbure beaucoup plus élevée que les chiffres cités plus haut. On peut même disposer le moteur de telle manière, qu’au début il marche avec l’acétylène seul à faible dosage et, une fois échauffé, avec les vapeurs de carbures volatils pures, cela par le simple jeu d’une vanne de réglage. On peut encore associer à l’acétylène, avec ce dernier positif de saturateur, non seulement des carbures très volatils, mais aussi des pétroles beaucoup plus lourds, ou d’autres combustibles, alcools, etc.
  - Lorsqu’on utilise ces mélanges, la violence des explosions est tout à fait réduite, et l’admission peut être beaucoup augmentée. La conduite du moteur devient aussi facile qu’avec le gaz de houille, et on obtient plus de puissance qu’avec l’acétylène seul.
  - Ainsi, dans les essais au frein de Prony, une expérience a été réalisée avec de l’acétylène saturé de gazoime à la température de 22° G. En voici les résultats :
  - Vitesse : 316 tours par minute;
  - Gaz acétylène consommé par heure : 151,5 litres;
  - Consommation d’acétylène par cheval-vapeur : 163,8 litres ;
  - Gazoline consommée par cheval-vapeur : non déterminée.
  - La consommation de l’acétylène est réduite de presque 50 pour 100 et proportionnellement, sans doute, au taux de gazoline entraînée. Gela est avantageux, car la gazoline, considérée au point de vue de son équivalent thermique (11,300 calories environ par kilogramme), est moins chère que l’acétylène au prix actuel. En outre, le moteur a pu être poussé jusqu’à sa pleine charge sans difficultés de marche, et par suite fonctionner dans les conditions de moindre dépense,
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  - La bicyclette à pétrole « le Progrès »1,1
  - La nouvelle bicyclette à moteur construite par la Société le Progrès, à Vervins (Aisne), est à courroie, ce qui permet, en cas d’avarie au moteur, de supprimer la courroie pour retrouver une bicyclette ordinaire.
  - Voici les caractéristiques de cette machine :
  - Poids, 30 kgs environ, suivant les cadres employés, dont les hauteurs sont de 55 et 60 avec roues de 65 ou 70.
  - La machine peut faire 25 à 50 kilomètres à l’heure en palier, monter toutes les côtes jusqu’à 10 pour 100 sans l’aide des pédales et n’offre aucune difficulté de direction.
  - La vitesse réglable à volonté peut être ramenée à celle de 6 km à l’heure dans les passages difficiles.
  - En examinant bien le cliché ci-dessous, il est
  - facile de se rendre compte de visu de l’emplacement de chaque organe.
  - Le centre de gravité placé le plus bas possible rend la machine d’un parfait équilibre. Toutes les manettes utiles à la manœuvre sont sous la main du motoriste et une poignée interruptrice lui permet de supprimer instantanément le courant électrique, soit pour ralentir, soit pour s’arrêter devant un obstacle imprévu.
  - Un robinet spécial supprime la compression au démarrage et aucune difficulté ne vient entraver le départ.
  - Le moteur est à ailettes et sa force effective de 1 cheval un quart lui permet de faire gravir facilement toutes les rampes à la machine.
  - Le carter en partinium contient la bielle et deux volants accouplés, le tout noyé dans un bain d’huile. Le mouvement est transmis par une courroie ronde ou repliée en V, qui actionne directement sur la roue arrière.
  - Un pignon libre, placé sur le moyeu arrière,
  - La bicycle lie « Le Progrès
  - permet à la chaîne de rester immobile pendant la marche du moteur.
  - Un frein à lame d’acier garnie de bulle agit sur un tambour métallique vissé sur le moyeu arrière.
  - Un deuxième frein agit sur le pneu de la roue directrice comme aux bicyclettes ordinaires.
  - L’accumulateur et les fils conducteurs du courant électrique sont à l’abri des intempéries.
  - Cette machine, très bien combinée, semble appelée à un grand succès. Trois ou quatre bicyclettes de ce genre figureront au grand Palais, à l’exposition de janvier, où nos lecteurs auront toute facilité pour les examiner,
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  - LES BRIQUETTES DE NAPHTE
  - On a remarqué à l’Exposition, classe 63, un combustible qui peut être avantageux dans cer-
  - (l) Société « le Progrès », avenue de la Gare, Ver-vins (Aisne).
  - tains pays pour les automobiles de poids lourd, marchant à la vapeur. Nous voulons parler des briquettes de houille et de résidus de naphte. C’est surtout en Russie, où l’on trouve à bon compte les résidus de naphte, que les briquettes en question ont eu leur application.
  - Un ingénieur, frappé de l’intérêt qu’offrent les combustibles agglomérés, en général, et pénétré des conditions spéciales dans lesquelles se trouve la Russie, eut l’idée de fabriquer des briquettes de poussiers d’anthracite et de menus de houille, en employant comme agglomérant les résidus de naphte. Ce sont des échantillons de ces agglomérés que l’on voyait figurer à l’Exposition.
  - Un combustible doit être dur pour résister aux manutentions ; il doit pouvoir s’emmagasiner avec facilité, se conserver sans altération et sans danger, offrir une puissance calorifique maxima sous un volume minimum ; il doit pouvoir s’allumer rapidement, se maintenir en feu sans efforts, brûler régulièrement avec une flamme courte, sans dard de chalumeau; il doit enfin produire peu de fumée, de cendres et de mâchefers.
  - D’après les essais officiels auxquels ont été
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soumises les briquettes agglomérées aux résidus de naphte, ces briquettes répondraient à toutes les conditions ci-dessus indiquées; il reste à examiner une question importante, celle du prix de revient.
  - D’après les mêmes essais officiels, on a trouvé que, dans les chaudières marines :
  - 100 kilos de briquettes équivalent à 80 kilos de naphte, 133 de houille, 154 d’anthracite; que dans les chaudières de chemins de fer : 100 kilos de briquettes équivalent à 105 kilos de naphte, 161 de houille, 461 de bois.
  - Les essais continuent ; il sera intéressant de les suivre.
  - La voitnrette à pétrole Dtknr.
  - La voiturette à pétrole Kécheur, dont nous avons donné la description dans notre avant-dernier numéro, va être construite et exploitée par une société que sont en train d’organiser MM. le comte Dalla-Décimas et Klœbisch.
  - Nous engageons nos lecteurs à aller voir fonctionner cette voiturette, 60, avenue Péreire, à Asnières.
  - Ceux d’entre eux qui désireraient s’intéresser à cette affaire pourront ainsi le faire en toute connaissance de cause.
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  - LA QUESTION DES COURSES
  - Dans ce journal qui est une tribune libre et dont les collaborateurs ont toute latitude pour exposer leurs opinions personnelles nous avons publié plusieurs articles signés « Un constructeur » et nettement hostiles aux courses de vitesse. Nous donnons aujourd’hui, avec la même impartialité, d’après des interviews réunis par Georges Prade dans 1 ’Auto-Vélo, le résumé dos déclarations faites en faveur des courses de vitesse par un certain nombre de fabricants.
  - La course, et la course aussi longue que possible, voilà notre rêve, dit M. Ravenez, de la Société Decau-ville. Qui peut le plus peut le moins, et vous n’aurez pas de meilleur argument à donner à un client.
  - Nous sommes pour les courses, dit M. Cormier, de la maison Marot-Gardon, et c’est grâce à elles que la France tient son rang dans notre industrie.
  - Nous estimons, dit-on à la maison Panhard et Le-vassor, que la course est plus qu’utile, elle est nécessaire, indispensable. Dans tous les concours on peut ergoter sur le résultat, et les hommes qui jugent étant comme tous les hommes sujets à l’erreur, leur opinion, quelque autorisée qu’elle soit, n’en est pas moins sujette à discussion. La course, au contraire, a ceci de merveilleux qu’elle tranche net ces discussions oiseuses et stériles, et qu’elle établit un résultat indiscutable et clair.
  - En deux mots, déclarent MM. liesse et Hammond, de la Société « La Française », voici notre opinion : La course à tout prix, car elle seule satisfait à la fois le besoin de sincérité que recherchent le fabricant
  - dans sa fabrication, l’acheteur dans son achat. Auss ne nous parlez pas des épreuves où l’on se contrôle soi-même, fût-ce sur le tour du monde. Cela ne veut rien dire vis-à-vis du public, et quel renseignemen utile pouvons-nous en tirer?
  - Vous nous demandez, dit la maison Mors, si nous sommes partisans des courses? Mais n’est-ce pas aux courses que nous devons d’être ce que nous sommes?
  - Ce sont les courses qui nous ont obligés, par la concurrence, à faire toujours mieux. Il y a trois ans, avant Paris-Amsterdam, qu’est-ce qu’était la maison Mors en automobile? Regardez ce qu’elle est aujourd’hui, et dites-vous bien que c’est grâce à la course, et faites bien sentir à tous que tous peuvent faire de même.
  - Les grandes épreuves sont de beaucoup les meilleures. N’est-ce pas, en effet, le meilleur argument à donner à un client que de pouvoir lui dire : nos véhicules ont fait tant de kilomètres sans accidents ?
  - Nous sommes partisans des courses, déclare M. Georges Richard.
  - La course, et surtout la course de [longue distance avec les nécessités qu’elle entraîne, avec son contrôle rigoureux et impersonnel, est la meilleure, j’allais vous dire la seule école du fabricant.
  - M. Petit, directeur de la Société des Cycles et Automobiles Rocbet, déclare :
  - Nous n’avons pas intérêt personnellement à faire courir, notre clientèle ne nous le demandant point. Mais je n'en suis pas moins persuadé que les courses d’automobiles sont indispensables à notre industrie en général, que sans elles nous n’en serions pas où nous en sommés, et que sans elles aussi nous ne resterions pas longtemps où nous sommes arrivés.
  - Evidemment on discutera indéfiniment sur cette question et les avis formulés par les partisans des courses de vitesse ne convaincront pas leurs adversaires. Chacun a son siège fait et personne ne veut rien entendre. Malgré cela l’opinion d’hommes comme ceux dont on vient de lire les noms était intéressante à faire connaître.
  - COURSES
  - Le motocycliste bien connu, Bertin, est parti lundi dernier à huit heures du restaurant Gillet afin d’établir le record Paris-Toulouse dans une petite voiture.
  - Bertin pilote une petite voiture à quatre places du poids de 480 kilos avec moteur à eau de 5 chevaux. Le véhicule a trois vitesses, obtenues par train fixe et train baladeur et doit pouvoir faire une moyenne de 32 à 35 kilomètres à l’heure.
  - L’itinéraire passant par Bordeaux comporte 831 kilomètres.
  - X
  - Coupe Brunetta d’Usseaux.
  - NICE, 5 MARS 1901.
  - Le règlement adopté est celui de l’Automobile-Club de France.
  - Cette course est réservée aux voitures de Touriste à quatre places, dont les sièges d’arrière sont aussi confortables que ceux d’avant et dont la carrosserie est dite complète.
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- - LA locomotion automobile
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  - Les véhicules devront avoir quatre places occupées, et être conduits par un membre de l’Au-tomobile-Club de Nice.
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle au moins, il leur est interdit de réparer en cours de route eu dehors de leurs propres moyens.
  - La course se fera le 5 mars 1901 sur le parcours suivant : Nice-Puget-Théniers et retour, départ à 9 h. 1/2 du matin du Pont-Magnan. Déjeuner à Puget-Théniers. Distance 128 kilom.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de Nice jusqu’au 4 mars 1901 à midi.
  - Ils devront mentionner la nature du véhicule, la force et la marque du moteur, le nom du carrossier et le poids du véhicule.
  - Le véhicule qui aura fait le meilleur temps sera déclaré gagnant de la coupe Bruetta d’Usseaux; au second, une médaille d’argent offerte par l’A.-C.-N., des diplômes seront délivrés à tous les véhicules ayant fait le parcours dans un temps non supérieur d’une demi-heure à celui du premier.
  - Le contrôle do Nice, à l’arrivée, sera fermé trois heures après le départ de la dernière voiture de Puget-Théniers.
  - X
  - Voici le relevé des engagements déjà parvenus à l’Automobile-Club de Nice pour les différentes courses, avec leur date de clôture :
  - 1° Prix A. de Linsky (engagements clos le 19 janvier 1901, à midi). 1. Frédéric Florès; 2. Maurice Lautard; ,'L A. Laumaillé; 4. A. De-ville; 5. De Chapuizet.
  - 2° Coupe Brunetta-d’Usseaux (engagements clos le 4 mars 1901, à midi). 1° Paul Chauchard (avec une Panhard 20 chx).
  - 3° Coupe Lebaudy (engagements clos le 1er février). 1. Paul Chauchard; 2° Laraine Barrow.
  - 4° Coupe baron Arthur de Rothschild (engagements clos le 9 mars, à midi). 1. Laraine Barrow.
  - 5° Coupe baron Henri de Rothschild (engagements clos le 27 mars, à midi). 1. Laraine Barrow.
  - 6° Coupe de Nice (engagements clos le Ie1’ février 1901). 1. Le Moto-Club de Lyon.
  - Sont également inscrits dans les grandes courses vitesse de la semaine de Nice : 1. Paul Chauchard (voiture). 2. Paul Chauchard (voitu-rette). 3. Mercédès (voiture). 4. Mercédès (voiture). 5. IP Pascal (voiture). 6. Stead (voiture). 7. Etienne Giraud (voiture). 8. Knapp (voiture). 9. Turner (voiture). 10. Marge Pierre (voiture). 11. tlean Canello de Bielefeld (voiture). 12. Le-vegh (voiture). 13. Gilles Hourgières (voiture). 14. A. Deville (moto). 15. G. Leys (voiture).
  - X
  - L’organisation des courses de la grande semaine de Nice se poursuit à l'Automobile-Club de Nice.
  - Le maire de Cannes a fait connaître qu’il approuvait les décisions de la commission sportive pour la traversée de sa commune.
  - Le maire de Salon a répondu dans les mêmes termes.
  - A Aix, c’est M. Exel, délégué du T. G. F,, qui est chargé de l’organisation de la traversée de cette ville.
  - Le comité de l'Automobile-Club de Nice a voté une somme de 540 francs pour une installation spéciale du téléphone, à demeure sur la promenade des Anglais, pour la course du mille.
  - X
  - La coupe provinciale du Sud-Est.
  - L’article 3 du règlement de la coupe provinciale du Sud-Est voté au Congrès de la fédération automobile du Sud-Est tenu à Lyon le 2 décembre 1900 spécifie que tout club qualifié voulant disputer la coupe devra notifier cette résolution avant le Ie1' janvier de chaque année par une lettre recommandée adressée au président de la fédération en lui indiquant le nombre do voitures qui disputent la coupe.
  - M. de Farconnet, président de la fédération, a communiqué à M. Bertin, secrétaire, les engagements suivants reçus dans les délais lixés savoir :
  - Automobile-Club dauphinois.
  - Automobile-Club d’Avignon,
  - Automobile-Club de Salon.
  - Bicycle et Automobile-Club de Lyon.
  - A cette liste doit s’ajouter le Moto-Club de Lyon qui le premier a lancé le défi à l’Auto-mobile-Club de Nice détenteur de la coupe, défi immédiatement relevé par ce dernier.
  - Les nombreuses souscriptions parvenues au président de la fédération prouvent l’intérêt puissant soulevé par ce challeuge dans les clubs, et l’émulation qui règne a donné au sport automobile dans la région du Sud-Est, un essort remarquable.
  - Les coupes, voitures, voiturettes et motocycles seront disputés le 14 avril prochain, sur le même itinéraire, Salon, Aix, Avignon, Arles neutralisée, Salon environ 180 kilomètres.
  - Malgré des bruits fâcheux, l’administration tolérante ue refusera pas, cspérons-le, les autorisations nécessaires, et ne compromettra pas le succès, de cette belle manifestation.
  - X
  - L’Antomobile-Glub de France a offert au nouveau club automobile de Hyères une médaille d’or pour son corso d’automobiles lleuris.
  - X
  - Les trois chauffeurs français devant prendre part à la coupe Gordon-Bennett sont définitivement désignés. Ce sont Charron, gagnant de la coupe en 1900, Levegh, gagnant de Paris-Toulouse et Girardot, second de la coupe, l’an dernier, derrière Charron.
  - X
  - Le course du catalogue, annoncée pour le 20 janvier, est ajournée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon au Grand Palais.
  - La besogne avance ferme au Grand Palais. Les tapis rouges recouvrent déjà les stands et les décorateurs ont commencé la pose des enseignes.
  - C’est la maison Rochet-Petit qui a été prête la première. Tous nos compliments.
  - Un peu partout, des motifs d’éclairage sont dressés. Devant le Palais, au bas des rampes,' des. ifs de lumière qui donneront a la façade une resplendissante clarté.
  - Voici la dernière liste d’exposants, qui complète le chiffre imposant de 550 auquel on est arrivé :
  - Wache, Berret, A.-M. Rosso, Compagnie générale travaux et éclairage, Lathoud, Lathoud ainé, Schaeffer et Budenbery, Meneveau, Boivin et Bogen, Chamnat, Lecointe, Beugin, Leclerc, Ranson, Automobile occasion, Nallet, Comiot, Hennequin et Dugrais, Robin, Louis Besse.
  - Henry Callevvaert, B. Roques, E. Boyer, Gossot et Cic, Merle, de Lacki et Bachrich, Desaveines, F. Leming et O, J. Blot, Eugène Chirousse, Chrétin-Frédéricque, Edouard Caron, Ruffler-Marnier, A. Marckx, Hector Gérard, Jantes Westwood, de Prémonville, Société Lanterne, Boas-Rodriguez, Accumulateur In vida, De Dion, E. Chenard-Walcker, L. Gautreau, IL Léon et .C'°) Kircliner et C10, A. Banichet, Bernard, Strom et fils, Ravenet, Lovis.
  - G. Barré, Société anonyme des automobiles Vallée, Edouard Magnier, Félix Fournier et Knopf, Daunay, Pierre Serin, Dubuisson Evens et Ci0, Sellers et Frey, Vacquant et Botteaux, Roc-h Brault, The Canada Cycle and Motor C° Ld, Ruffler-Marnier, Ch. Huyot, Mutuel et Cu, Filon, A. Darlac, Pecourt, Latil, Compagnie Française Voitures Electromobiles, Syndicat du bandage pneumatique « Teuf-Teuf », Auguste Jallerat, C. Bertrand et Cic, Compagnie Nouvelle Véhicules Electriques, L. Pinchon, Duchemin, R. de Faramond, H.Lonv et fils, Chaussé frères, Chanel et C10, Bourdiou et Delalande.
  - Vicart, Rassenier, A. Pitois, Société Française « Grenade Harden », Victor Stemmler, Ateliers Ducommun, Emile Jacquelin, Combes, R. Fernandez, J -B. Clément et Cic, E. de Retz, Pernos, Société métallurgique de Montbard, Forest, L. Fisson, Sebilleau, Mantelet, Société Le Ferro-Nickel, Blanche Verdure, E. Lamy, J. Rueff, Y Avenir Automobile, Société générale construction mécanique, L. Gratien, P. Coquillard, E. Goujon, P. Fayeot.
  - Les membres de T Automobile-Club de France, non exposants, entreront au Salon sur la présentation de leur carte de membre pour l’année 1901.
  - L’Exposition rétrospective s’annonce comme un grand succès.
  - C’est égal, l’ami Rives aura fait, en aménageant le Grand Palais avec cette prodigieuse rapidité, un remarquable tour de force et il a droit à de chaudes félicitations.
  - Le concours de carburateurs de l’U. A. F.
  - Le comité de l’Union Automobile de France a tenu séance le 9 janvier. Il a décidé que le
  - concours de carburateurs, organisé par lui et doté d’un prix de 1000 francs par le prince Pierre d’Arenberg, se tiendrait au bois de Boulogne dans la journée du 25 février prochain.
  - Les concurrents devront avoir figuré dans la liste de classement du critérium de l’alcool. La liste des inscriptions sera close le 20 février.
  - Le concours d’antidérapants de l’U. A. F.
  - Le comité de l’Union Automobile de France a fixé la date de son concours d’antidérapants à la deuxième quinzaine de mars ou aux premiers jours d’avril, la pluie ôtant de rigueur pour une épreuve de ce genre.
  - Voici le règlement de ce concours :
  - Article premier. — Un concours de bandages pour roues de voitures automobiles, au point de vue spécial de la résistance au dérapage, est organisé par l’Union Automobile de France et aura lieu dans la seconde quinzaine de mars. La date exacte, ainsi que remplacement où il se fera, seront portés à la connaissance des intéressés trois jours à l’avance.
  - Art. 2. — Le concours est ouvert à tous les constructeurs et inventeurs de France et de l’étranger.
  - Art. 3. — Les conducteurs devront exécuter toutes les manœuvres qui leur seront prescrites par la commission d’examen en vue de provoquer des dérapages, et notamment se conformer à toutes les exigences de celles-ci au point de vue. du déréglage et de l’emploi des freins. Ces épreuves devront être les mêmes pour tous les concurrents et pourront, s’il y a lieu, se répéter plusieurs jours de suite. Dans ce dernier cas, après chaque épreuve, les roues seront plombées.
  - Art. 4. — Le classement sera établi en tenant compte de l’absence du dérapage, de la détérioration des bandages au freinage, du bruit et du poids.
  - Art. 5. — Des diplômes indiquant leur classement seront remis à chaque concurrent.
  - Art. 6. — Les engagements sont reçus au siège de l’Union, jusqu'au 1er mars. Le droit d’entrée est fixé à 50 francs.
  - Art. 7. — L’Union décline absolument toute responsabilité au sujet des accidents qui pourraient se produire pendant le concours et par le fait des manœuvres prescrites.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Georges Brade résume, dans VAuto-Vélo, les progrès réalisés par l’industrie automobile pendant l’année qui vient de finir.
  - L’allumage électrique semble avoir acquis, cette année, une prépondérance marquée.
  - La maison Panhard et Levassor qui, naguère, adoptant la fameuse formule de Levassor : « Dans une voiture à pétrole, tout doit être au pétrole », installait les seuls brûleurs sur ses voitures de course, y a fait succéder le double allumage, puis le seul allumage électrique. C’est au tour de celui-ci qu’on bataille désormais.
  - La direction irréversible a passé peu à peu de la voiture de course à tous les véhicules, et même aux voiturettes et aux motocycles avec la fourche
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - pliante, qu’ont employés, avec succès, les Marcellin et les Bar as.
  - Les véhicules se sont encore allongés et surtout abaissés. Les 12 chevaux Paris-Bordeaux paraissent hautes à côté des voitures de la Coupe et de Paris-Toulouse.
  - Le diamètre des roues avant et arrière s’égalise peu à peu, jusqu'à devenir presque identique.
  - Le moteur presque toujours vertical a presque toujours k cylindres, le vilbrequin étant actionné, grâce à l’équilibrage des cylindres, à chaque temps du cycle de travail, ce qui rend la trépidation moins sensible.
  - Le radiateur est devenu d’un usage courant, même dans les véhicules à marche lente.
  - La courroie a tendance à disparaître lorsque le poids dépasse 700 kilos, et la chaîne est en pleine vogue.
  - Le type général de commande : leviers de vitesses et de débrayage à portée de la main droite, trois pédales de débrayage, de freinage et d'accélération, est aujourd’hui à peu près universellement adopté.
  - En somme, il y a une tendance à l’unification du type de voiture, caisse du moteur à l’avant, volant incliné, roues presque égales. Tandis que, il y a trois ans seulement, chaque véhicule avait un œil spécial qui le distinguait de loin, aujourd’hui tout est à peu près d’un extérieur identique et d’une reconnaissance beaucoup plus difficile.
  - Dans les tricycles, nous avons eu l’innovation des moteurs à deux cylindres pour augmenter la force sans augmenter l’alésage. Puis sont venus les moteurs à culasse d’eau, puis à circulation d’eau complète, enfin à embrayage. De plus en plus, le motocycle tend à devenir une petite voiturette.
  - Dans le moteur, nous avons vu apparaître les culasses de bronze. Dans la transmission, les pignons acier sur acier, la bobine a été abritée dans le réservoir devenu triple. C’est là le résumé du tricycle de Teste, le vainqueur de Paris-Toulouse.
  - U est impossible de mieux dire et de donner d’une façon plus exacte le tableau des améliorations que l’année 1900 a apportées à l’automobile.
  - On voit que le travail accompli a été, somme toute, des plus sérieux et que les résultats acquis ne donnent nullement raison aux pessimistes qui déclarent gravement que la France, après avoir tenu le premier rang en matière d’automobile, n’a plus qu’à s’incliner devant les progrès réalisés par les Américains et les Allemands.
  - Des mesures de police maladroites, des impôts vexatoires et certaines autres causes ont pu ralentir un instant le prodigieux essor pris par notre industrie. C’est absolument momentané et l’année 1901 verra encore, espérons-le, nos constructeurs devancer leurs concurrents du monde entier.
  - Dans le Vélo, Léon Serpollet, président de 1 Union Automobile de France, fait une réponse très courtoise et très ferme à la disqualification prononcée par l’Automobile-Club contre l’Union Automobile.
  - Comme président de l’Union automobile de France, je tiens a déclarer que notre Société, malgré le vote du Comité de l’Automobile-Club, n’en poursuivra pas moins 1 exécution de son programme dans toute son etendue. La mesure illusoire dont on l’a menacée ne saurait nous atteindre.
  - Nous sommes unis pour faire progresser l’industrie
  - automobile, pour organiser sa défense, pour étendre sa vulgarisation.
  - Nous accomplirons cette tâche, comme on l’a déjà dit, sans rancune contre personne, avec le sentiment que nous sommes dans le vrai, et que nous avons derrière nous la masse de nos clients, les autorités qui ont charge d’âmes, et les vrais amis du progrès, qui ne sont pas toujours les insatiables.
  - Il faut en tout une juste mesure. En sortant du domaine pratique, l’industrie automobile risque de la dépasser.
  - Le Progrès médical étudie la question de l’emploi des automobiles par les médecins :
  - Aujourd’hui, un médecin n’a plus à avoir souci de ses déplacements, grâce aux voitures automobiles. Avec la voiture automobile, tous les inconvénients du cheval sont supprimés; toujours prête à fonctionner, en trois minutes elle démarre; sa rapidité, même modérée, est plus grande que celle du cheval, en raison de la constance de sa force et de sa grande mobilité qui lui assure le passage rapide dans les endroits difficiles et encombrés; de plus, elle n’a pas besoin de repos et peut marcher sans arrêt aussi longtemps qu’il est nécessaire. De si nombreux avantages l’auraient fait adopter déjà par un grand nombre de docteurs si, jusque dans ces dernières années, le prix élevé de ces voitures et l’entretien coûteux qu’entraînait leur imperfection, n’en avaient, pour ainsi dire, prohibé l’usage régulier et sur. Mais ce qui était vrai il n’y a que quelques années n’est plus vrai aujourd’hui, les voitures automobiles étant d’un prix moins élevé et leur système suffisamment perfectionné pour supprimer toute inquiétude. Si bien que leur usage est moins coûteux que celui d’une voiture et d’un cheval.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - U nous arrive de Rome la nouvelle que le gouverneur de l’Erythrée, M. Martini, vient d’acheter un omnibus automobile qu’il emmènera avec lui à Massouali pour le service régulier de transport entre les différents villages de la colonie.
  - —o—
  - Le syndicat des laitiers de Denver aux Etats-Unis annonce qu’il va uniquement employer des automobiles pour le service de la livraison du lait en ville, aussitôt qu’il pourra se procurer des voitures mécaniques répondant bien à ses besoins; il recourt actuellement à une centaine de voitures à chevaux, et il compte pouvoir les remplacer par une dizaine au plus de véhicules automobiles.
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  - TRIBUNAUX
  - Dernièrement, devant le tribunal anglais de Woohvich, un avocat essayait de convaincre le magistrat que les automobiles étaient une véri-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - table « nuisance », pour employer le vieux mot français qui se retrouve dans la langue anglaise, et qui n’a pas bssoin de traduction. Avec un grand bon sens, le juge lui rappela qu’il existe une loi de 1896 sur la circulation des voitures mécaniques sur les routes « et quand un acte du Parlement reconnaît que vous pouvez faire quelque chose, cela cesse par cela même d’ètre une nuisance ».
  - ---------+------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons les lettres suivantes :
  - Lisbonne, 7 janvier 1901.
  - Cher Monsieur,
  - Au sujet de l’article de M. Daniel Reliet. « Rapports consulaires sur l'automobile », laissez-moi rectitier une erreur commise, non par l’auteur de l’article, mais par le Consul général des États-Unis chargé de l’enquête sur la locomotion nouvelle en Portugal. Le rapport du Consul me parait un peu trop du « siècle dernier », tout au moins en ce qui concerne ce pays où je représente la Locomotion Automobile depuis déjà plus d’un an.
  - .l’ai toujours tenu scs lecteurs au courant des progrès rapides faits ici par l’automobile, et il résulte de mes communications que contrairement aux affirmations du rapport consulaire en question (très utile pour tous s'il était exact), le Portugal possède bien près d’une vingtaine de motoeycles et automobiles et une fabrique qui très prochainement doit être en état de livrer des voitures au public.
  - Ceci, pour que les lecteurs de votre journal ne soient pas induits en erreur par une inexactitude officielle.
  - Croyez, etc.
  - A. Bkauv.alet.
  - -oQo~
  - Paris, le 8 janvier 1901.
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans le classement officiel des véhicules ayant pris part au Critérium de l'alcool (paru dans le numéro du 3 janvier) nous constatons une erreur au sujet de laquelle nous vous prions de vouloir bien insérer une rectification.
  - Dans la liste des prix en espèces (page 13, l1" colonne, nous lisons :
  - 6° Vilain frères (voiture n° 28 de Dietrich, carburateur Martha).
  - Étant constructeurs d’automobiles, nous avons pris part au Critérium de l’alcool avec un nouveau système de voiture entièrement de notre fabrication.
  - Quant au carburateur, nous possédons un appareil absolument automatique commandé mécaniquement et indéréglable (système A. Vilain frères, breveté S. G. D. G.)
  - Il faudrait donc lire :
  - 6° Vilain frères (voiture n° là Vilain frères et carburateur mécanique Vilain frères).
  - Dans l’espoir que vous voudrez bien nous donner cette petite satisfaction, veuillez agréer, etc.
  - A. Vu,ain frères.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - On annonce la mise en vente de VAlmanach des Sports de 1901, publié sous la direction de notre confrère Maurice Leudet.
  - Ce recueil qui a obtenu déjà en 1899 et en 1900 un grand succès, est, cette année, plus documenté et plus attrayant encore que les deux années précédentes. II unit l’utile à l’agréable.
  - La couverture, de Iules Cheret, esi une œuvre tout à fait artistique et charmante.
  - Le contenu du volume est digne de la couverture. Il renferme des chroniques sportives sur l'automobile, le cycle, le tir, la boxe, l’escrime, la pelote basque, la course à pied, le football, sur tous les sports, en un mot, et des fantaisies sportives également très amusantes à lire.
  - Tout le texte est illustré par des photogravures ou des dessins de Fernand Fan et d’Heuzey, il y en a plus de 400.
  - Nous ne saurions trop féliciter notre confrère Leudet d’avoir mis sur pied une publication aussi réussie sous tous les rapports.
  - —OO-
  - Sommaire de la prochaine Reçue du Tourinij-Cluh de France :
  - Autres temps (Davin de Chamclos). — Le Bud</et du chauffeur (Pierre Lafitte). — Sport utile,Paul Hamelle). — Serve ou libre 'docteur Matthieu). — Roues libres (P. de \ ivie). — Plan de la nouvelle corniche. — Fer-roriana (15. Pasquet). — Education (A. Ballif). — La Vallée de la Garonne (René). — Les Prestations (P. Dan vert).
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — On sait que plusieurs métaux coûtent plus cher que l’or. Ce sont, — en dehors du platine, — les métaux que nous apportent, dans leurs débris et leurs incorporations, les bolides et autres étoiles filantes
  - Enumérons ces métaux avec l’indication de leur valeur au moment de leur découverte. Rarium, 5,120 francs le kil.; calcium, 12,800; cérium, 6,400; didyme, 11,520; erbium, 9,200; gallium, 32,000 (plus de neuf fois le prix de l’or); germanium. 15,800; glucinium, 12,800; indium, 11,520; l’authane, 12,800; lithium, 10,210; rubidium, 14,800 ; strontium, 6,400; thorium, 25,000, et zirconium, 6,400.
  - Tous ces métaux doivent avoir une origine astronomique, car ils n’ont pas, en général, de gisement défini dans les roches éruptives. Les planètes déclassées, les astres explanétaires qui courent les espaces sont des distributeurs de substances parmi les astres dans le voisinage desquels ils passent. Ce point de vue nouveau conduit à des conséquences immenses, à des perspectives inattendues dont nous parlerons un autre jour.
  - Quoi qu’il en soit, un laboratoire de métallurgie qui voudrait se procurer une collection complète de tous ces petits métaux, et qui achèterait un échantillon d’un kilogramme de chacun, aurait à dépenser une somme de 179,800 francs.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEM0T.
  - PARIS. — L. DE SOYE El FIES, 1MPB., 18, R, DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 24 JanvierMOOI
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - y,
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
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  - $
  - ;4
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 4.
  - A propos d’une disqualification, Albert Rodanel. — La puissance des moteurs au point de vue fiscal, Gaston Sencier. — La réponse de l’U. A. F. — Echos. — La voiture Lufbéry, L. liaudrg de Saunier. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Boite aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - A propos d’une disqualification.
  - Nos lecteurs savent que l’Automobile-Glub de France a disqualifié les courses et concours organisés par l’Union Automobile de France. Que vaut en droit ce genre d’excommunications? D’une façon générale et en laissant de côté la querelle présente, peut-il être prononcé par un cercle une sorte de mise en interdit de tous ceux qui font partie d’un groupe considéré comme composé d’ennemis ?
  - La question se résout en ce problème juridique : la disqualification, la mise en interdit, sont-elles l’exercice d’un droit ou constituent-elles une faute dont réparation est due par l’excommuniant s’il y a préjudice pour les personnes visées par lui.
  - Dans un milieu différent, celui des syndicats ouvriers, régi par la loi spéciale du 21 mars 1884, la jurisprudence semble admettre que le fait de mettre à l'index un patron avec lequel le syndicat est en litige ne constitue pas une faute ; les tribunaux n’y voient que l’exercice d’un droit de défense économique conforme au but de la toi. Il en serait différent si le syndicat en affichant le nom d’un ouvrier au « pilori corporatif », forçait les pa trons à le renvoyer sous peine de mise à l’index. La
  - Cour de Paris, confirmant un jugement du tri inin al de la Seine, par arrêt en date du 31 mars 1890 il), a décidé que syndicat par la mise d’un ouvrier au « pilori corporatif» avait commis une faute en violant la liberté individuelle de la personne menacée; en conséquence, la Cour a condamné le syndicat à paver au demandeur des dommages-intérêts. La Cour a pensé que le syndicat excédait ses droits de défense des intérêts ouvriers en exerçant une pression morale contre les patrons qui employaient cet ouvrier et en le mettant par suite, dans l’impossibilité de trouver un emploi.
  - La disqualification, à notre avis, ressemble beaucoup à la mise à l’index; son but est de faire le vide autour de la société ou de l’individu visés. Si les disqualifiés ne sont pas les plus forts, ils doivent se rendre à merci ou s’éliminer, il y a donc un préjudice commis à leur égard. Mais nous pensons qu’il n’y a pas faute de la part du disqualificateur au sens des art. 1382 et 1383 du Code civil. 11 n’attente pas à la liberté individuelle du disqualifié, il se contente de fermer sa porte à celui qui pactise avec l’ennemi. C’est le droit du propriétaire. La faute ne pourrait commencer que si une pression s’exercait sur des tiers avec qui le disqualifié serait en rapports, s’il se produisait une atteinte à ses relations juridiques avec des étrangers.
  - Le disqualifié n’a donc qu'une ressource : excommunier à son tour le disqualificateur; c’est le système pratiqué depuis des siècles par les églises rivales.
  - Il a le tort, transporté dans l'industrie, de jeter le trouble dans l’esprit du public et de susciter les railleries des esprits routiniers qui sont hostiles à tout ce qui est nouveau ; espérons que l’automobilisme
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - évitera de perpétuer ce factieux état de guerre et que le jour de ta paix est proche.
  - Albkkt Rouanet,
  - Docteur en droit,, avocat à la Cour de Paris.
  - LA PUISSANCE DES MOTEURS
  - AU POINT DE VUE FISCAL
  - Un de nos abonnés, le docteur Galbet, un chauffeur pratiquant, nous adresse une lettre qui soulève une question très intéressante pour les propriétaires d’automobiles, en butte en ce moment aux exigences toujours croissantes des inventeurs d’impôts nouveaux.
  - Chaton (S.-et-Üd, le 5 janvier 1901.
  - Monsieur,
  - .le serais très heureux d'avoir votre avis au su et de la déclaration de la force de nos moteurs d’automobiles que nous devons faire aux mairies aux termes de la loi de juillet.
  - Qu’entend-t-on par force en chevaux vapeur des moteurs d’automobiles (il s’agit du fisc naturellement)? Est-ce la puissance indiquée dans le cylindre, la puissance effectuée au volant du moteur ou la puissance disponible aux jantes de la roue?
  - J'aurais des tendances, cela va de soi, à admettre qu'on ne peut imposer que la puissance effectivement destinée à faire tourner les roues du véhicule et non celle qui se perd dans tous les frottements intermédiaires. mais j’avoue que je ne suis pas compétent. J'ai une voiture légère dont le moteur fait, dit le constructeur, k chevaux à h chevaux 1/2; j'admets que j’en recueille 2 aux jantes. Si à la mairie je déclare 2 chevaux de force, suis-je dans la légalité?
  - Notez que je suis dans une ville de moins de 5000 habitants, et je paye pour une voiture de 500 kilos : 25 francs de taxe, trois journées de prestations à 12 fr. l'une, au total : 61 fr. Si je suis obligé de déclarer la puissance effective de mon moteur, l’année prochaine je payerai 20 fr. de taxe pour,la voiture, 60 fr. de taxe pour trois journées (prestations) de 4 chevaux, 6 fr. pour trois journées prestations de voiture et peut-être encore 20 fr. de taxe pour la possession du moteur. En vérité, c’est à y renoncer.
  - Mais, en résumé, combien dois-je déclarer de chevaux, 2, 4 ou 5?
  - Tous mes remerciements par anticipation et, croyez . à mes sentiments les plus distingués.
  - D1' Caliset.
  - Voilà donc un propriétaire d’automobile qui, en présence des nouveaux impôts, nous dit, découragé : « En vérité, c’est à y renoncer. »
  - Que nos Sociétés, que nos Chambres syndicales protestent donc énergiquement contre cet assassinat d’une industrie française. Il est grandement temps de s’émouvoir.
  - LA RÉPONSE DE L U- A. F.
  - Le Comité de l’Union Automobile de France s’est réuni le 1(3 janvier dernier et a adopté à l’unanimité le texte de la note suivante, qui répond à la décision de disqualification prise contre l’Union par l’Automobile-Glub de France, décision que nous avons publiée dans notre dernier numéro :
  - L’Automobile-Club est une association purement privée qui n'a aucun caractère officiel, aucun pouvoir, aucune autorité.
  - C’est improprement que cette association qualifie d’ « Arrêtés » ses décisions. Le seul droit qui lui appartienne, c’est celui de réglementer comme il convient les épreuves qu’elle organise et d’en écarter qui elle veut. Encore faut-il remarquer que la menace contenue implicitement dans le factum de l’A. C. F. d’exclure de scs épreuves les autres associations françaises ou étrangères qui admettraient à leurs concours une personne ayant pris parta un concours organisé par l'Lnion Automobile de France est une démonstration vaine, non seulement irréalisable en pratique, mais contraire à l'indépendance des autres associations.
  - L’Union Automobile de France ne répondra pas par une exclusion semblable à l'exclusion prononcée.
  - Ses épreuves doivent rester et resteront largement ouvertes.
  - S’il plaît à l’Automobile-Club de restreindre les siennes, c’est affaire à lui, et l’Union Automobile de France ne tombera pas dans la même erreur.
  - Le public spécial qui s’intéresse à ces choses jugera et dira quelle autorité peuvent conserver des compétitions dont on écarte systématiquement, non pas telle ou telle personne ayant commis une faute, mais toute une catégorie de concurrents.
  - Si aucune mesure n’est à prendre contre UAutomo-bile-Club, il importe de formuler d’importantes réserves sur la forme donnée à sa décision et sur le mot de disqualification employé pour la caractériser.
  - La disqualification est une mesure disciplinaire. Une association sans caractère officiel, sans aucun pouvoir, sans aucune autorité, ne peut s’arroger le droit de la prononcer contre des personnes qui lui sont étrangères et qui ne sont, d’autre part, soumises par aucun contrat à ses décisions.
  - Il y a dans cette prétendue mesure de disqualification, dans l’emploi de ce mot intentionnellement malsonnant, un abus qui doit être dénoncé.
  - Il suffira, sans prendre davantage les choses au tragique, de faire savoir à tous par une large publicité que F Automobile-Club de France n’a pas le pouvoir qu’il veut s’arroger.
  - Les droits de l’Union Automobile de France et ceux de l'Automobile-Club sont les mêmes. La seule différence qui existe entre les deux associations gît dans leur manière de comprendre les intérêts de l’industrie et des transports automobiles, et aussi, depuis le 10 janvier 1901, dans cette circonstance que les épreuves de l’Automobile-Club de France sont restreintes à ses seuls membres, tandis que les épreuves organisées par l'Union Automobile sont ouvertes à tous.
  - Fn attendant, les fonctionnaires du Ministère de l’Intérieur n’y comprennent plus rien et hésitent à autoriser les courses de Pau et de Nice.
  - Caston Sexcikh.
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  - ÉCHOS
  - La Commission des pompiers do Nice vient de mettre en circulation le quadricycle qui doit faire le service de remorquage du dévidoir à tuyaux.
  - Ce quadricycle qui circule depuis quelques jours porte 200 kilos sur l’avant et remorque un lourd dévidoir.
  - * *
  - Le bal de tètes que devait donner l’Automobile-Club de Nice à son garage sera donné définitivement le 7 mars dans la salle des fêtes du cercle Masséna.
  - La tète sera de rigueur pour les messieurs; les clames pourront être uniquement poudrées.
  - Ce bal sera donné sur invitations faites par les membres du Club, qui pourront se procurer ces invitations au prix de 10 francs par personne.
  - *
  - Le Moto-Club de Lyon a donné le IG janvier sa troisième et dernière fête d’hiver, à son siège social, 14, quai de l’Est. L’assistance était nombreuse. Beaucoup de dames.
  - En l’absence de M. Collin, président de la société, M. L. Rivât, vice-président recevait les invités, assisté par MM. Àrchinard, Bertrand, Joannès Rivât et Berger et par les commissaires : MM. Vcyret, Georget, Bruniaux, Charpentier et Dechaux.
  - Un concert très brillant a ouvert la soirée.
  - Dans l’assistance, se trouvaient MM. Audibert, J. Rivât, Panser, Bouchard, Collomb, lieutenant Royer, J. Seux.
  - Une petite sauterie et un lunch ont clos la fête.
  - *
  - Nous recevons le premier volume du Bulletin de l’Automobile-Club normand.
  - Signalons dans ce numéro, très bien fait du reste, un intéressant code du chauffeur qui résume en six pages seulement les notions de droit civil, pénal et fiscal, indispensable au chauffeur qui veut connaître exactement ses devoirs et ses droits.
  - Dans son assemblée générale du 18 janvier, l’Automobile-Club normand a composé ainsi son conseil d’administration pour 1901 : Président : M. Bridoux; vice-présidents: MM. Mouy et Mené Dieusy; secrétaires, M. Maltet ; secrétaire-adjoint, M. Richez ; trésorier, M. Bonnemain ; membres, MM. Le Marchand, Raine et Vers-traete.
  - Ou vient de voir à Milan la première noce en voitures automobiles : les véhicules employés étaient au nombre de cinq et tous du type élec-
  - trique. Bien entendu les curieux étaient en foule à l’arrivée et sur le passage du cortège.
  - *
  - Le Club automobile de Venise, qui naturellement se trouve dans des conditions toutes particulières, vient de se fondre avec la Unione auto-mobilistica Yencta.
  - On annonce de Brescia une invention qui nous semble un peu trop merveilleuse : un constructeur, M. Eedérico Vcrocai aurait imaginé une combinaison qui supprimerait la transmission du différentiel. Attendons des détails!
  - Les chauffeurs de Barclone sont déjà assez nombreux pour organiser des excursions qui ont plein succès : telle est celle qui, dernièrement, avait Vieil pour objet.
  - La plupart des routes de montagnes en Suisse, on pourrait dire presque toutes, sont interdites aux automobiles. Les efforts de l’Automobile-Club helvétique auprès des autorités cantonales ont pour but d’introduire les changements suivants dans les prescriptions de police édictées :
  - 1. Tous les véhicules mus mécaniquement doivent croiser le courrier seulement aux stations, excepté dans le cas où, par suite de force majeure, ni le courrier postal ni l’automobile n’aurait pu atteindre en temps voulu la station de croisement.
  - 2. Le chauffeur est tenu de s’arrêter en rampe, au croisement ou à l’approche de la voiture. A la rencontre de chevaux ou mules manifestant de l’effarement ou si le conducteur d’une voiture signale, à son attention par geste, un danger éventuel, il modérera son allure ou s’arrêtera tout à fait.
  - 3. La vitesse maximum est fixée à 15 kilomètres à l’heure.
  - 4. Sur les routes serpentantes, par des chemins étroits et dangereux où la vue est très limitée, la vitesse de l’automobile ne doit pas dépasser celle d’un cheval au trot.
  - *
  - *
  - Des essais de pompe a incendie automobile ont lieu actuellement dans la cour du bâtiment des sapeurs pompiers Lindenstrasse à Berlin. Le problème est résolu d'utiliser la capacité de la chaudière à vapeur servant au fonctionnement de la pompe à vapeur simultanément pour la remorque du véhicule. A cet effet, on a établi une petite machine à vapeur sous l’avant de la voiture qui actionne les roues d’arrière. La conduite et la mano'uvre du moteur à vapeur s’effectuent par un seul homme placé sur le siège d’avant. La vitesse de locomotion, tant pour la marche progressive que pour la marche régres-
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  - sive, est réglée par la manœuvre d’uu levier exactement comme l’est la locomotive ordinaire par le régulateur de vapeur. La complication des transmissions intermédiaires est ainsi évitée, mécanismes qui donnent souvent lieu à bien des dérangements dans les automobiles à pétrole et à l’électricité.
  - La réserve d'eau d’alimentation à emporter et le combustible sullisent amplement pour les plus grandes distances à parcourir prévues. L’automobile u’est pas devenue plus volumineuse que les pompes à incendie à vapeur communes : elle comporte de la place pour sept personnes.
  - Les tuyaux de raccordement, le charbon et les ustensiles sont placés sur une voiture à deux roues remorquée par l’automobile, c’est une sorte de train d’incendie.
  - k
  - w *
  - Renseignements intéressants sur la résistance d’une automobile. Avec sa Panhard de 12 chevaux, l’honorable C. S. Rolls a déjà effectué un parcours total de 4000 milles, sans aucune panne, Thon. J. Scott Montagn en a fait dans les mêmes conditions 16 000 sur sa Daimler. M. S, P. Edgc, de son coté, a parcouru 1)000 sur sa Napier.
  - • * *
  - Les membres de l’Automobile autrichien sont convoqués à la quatrième assemblée générale ordinaire de la société qui se tiendra le 20 janvier, à 6 heures du soir au siège du Club Karnt-nerring 10, à Tienne.
  - Ordre du jour :
  - 1. Compte-rendu de l’exercice écoulé;
  - 2. Rapport des commissaires des comptes;
  - 3. Confirmation des pouvoirs des membres du Comité;
  - 4. Election de nouveaux membres du Comité,
  - 5. Choix de deux vice-présidents ;
  - C. Election de trois commissaires des comptes et de deux suppléants ;
  - 7. Substitution de l’appellation de directeur des courses à la désignation actuelle de Comité des courses ;
  - 8. Election de la direction des courses;
  - 9. Propositions et interpellations.
  - ir
  - *
  - Le président de la Compagnie des omnibus électriques de Londres vient de soumettre aux actionnaires un projet ayant pour but de mettre 300 voitures en circulation.
  - k
  - *
  - L’Engiish Motor-Glub a organisé ces jours derniers une excursion à Brighton, qui a rencontré plein succès, en dépit de la mauvaise saison.
  - Par suite de l’augmentation considérable du nombre des automobiles à Washington, une
  - société vient de s’y fonder sous le titre de Capital City storage C°, qui a établi un nouveau garage au centre de la ville : on y prend en pension pour ainsi dire les machines, la station comporte une installation de chargement des véhicules électriques, elle possède un électricien et un mécanicien au courant des réparations.
  - k
  - Dernièrement les deux automobiles d’ambulance des hôpitaux Presbytérien et Roosevelt se sont livrées à une course échevelée dans les rues de New-York, mais alors qu’elles ne portaient point de malades, et c’est la voiture de l’hôpital Presbytérien qui a été victorieuse.
  - Le journal Saint-Louis Star vient de publier une correspondance bien amusante sur les haut-faits de M. Vanderbilt comme chauffeur : on y affirme constamment que chacune de ses tournées d’automobilisme lui revient à quelque chose comme 300 francs en moyenne, tant il accroche de paisibles agriculteurs, auxquels il distribue ensuite libéralement des chèques. Notre confrère affirme que les agriculteurs se font téléphoner l’arrivée du riche Américain, et qu’ils ont soin de laisser négligemment sur son passage des chevaux sans valeur qui ont chance d’être tués dans une collision et d’être royalement payés.
  - *
  - Donnons quelques détails sur ce qu’ou peut appeler l’état-major du Club Automobile de Chicago. Le président en est M. J. Eddy, qui est non seulement un chauffeur habile et convaincu mais encore un légiste des plus distingués qui est à la tète d’une des lignes ferrées métropolitaines de la cité des Lacs. Enfin, le trésorier est le D1' Cottrell, qui a su apprécier les services que peut rendre une automobile à un médecin. Le Club de Chicago est déjà des plus vivants et des plus importants, quoique tout nouveau-né.
  - *
  - Le département des postes de Washington avait invité des entrepreneurs à se présenter pour le transport au moyen d'automobiles des sacs postaux entre les bureaux et les gares de chemins de fer. Il parait qu’aucune compagnie ne s’est encore présentée.
  - *
  - L’Automobile-Club des États-Unis, qui était jusqu’ici logé à l’hôtel dans le fameux Waldorf Astoria Hôtel vient de déménager et de s’installer dans ses meubles, mais simplement au 2e étage d’une maison de la cinquième avenue. Dans une des maisons voisines on a disposé un garage qui permet de remiser quelques voitures.
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  - LA VOITURE LUFBÉRY
  - Les innovations réelles sont si rares en matière automobile que, lorsque la fortune nous en met une sous les yeux, nous serions coupables de ne pas « briser l’os pour en prendre la moelle » comme disait à peu près Rabelais. Notre mécanique spéciale est encore si monotone, si rudimentaire que toute nouveauté doit être dissiquéc
  - et étudiée pour former une étape de plus de nos progrès.
  - La voiture de M. Ch.-E. Lufbéry, un amateur qui n’a obéi qu’à son instinct inné de la mécanique et à sa passion vive pour la locomotion nouvelle, contribuera certainement à nous donner sous peu des véhicules d’allures extrêmement variées, d’un mécanisme simple sous un très petit volume, et n’exigeant pas de moteurs extrapuissants, traduisez extra-gourmands du cher liquide qu’est l’essence. Je souhaite que quel-
  - Fig. /. — La voiture Lufbérg.
  - que constructeur intelligent lise et comprenne.
  - La voiture de M. Lufbéry, qui figurait à l’Exposition dans la classe 30, forme un tout nouveau et très complet. Le moteur, à deux cylindres verticaux, est dû à l’imagination de son auteur. L’allumage, qui se fait par l’électricité, a des particularités intéressantes. La direction, qui s’obtient par une barre à articulations permettant le freinage, a elle aussi ses éléments curieux. Mais je me bornerai ici à renvoyer nos lecteurs aux gravures sur bois 2 et 3 qui leur donneront des renseignements suffisamment complets.
  - Je préfère beaucoup maintenir leur attention sur le' dispositif de la transmission de M. Lufbéry qui, en même temps qu’il leur procure un bon exercice de mécanique pratique, contient la résolution fort jolie d’un problème difficile : allier les avantages de la transmission par courroie, à ceux
  - de la transmission par engrenages, avec un encombrement aussi réduit que possible.
  - Si nos lecteurs veulent bien examiner un instant l’arbre intermédiaire GG, ils croiront assez difficilement à première vue que nous avons en lui les moyens de produire 5 marches avant différents et 3 marches arrière! G’est-à-dire que, sans changer le régime du moteur, sans l’affoler par une suppression de régulateur ou une avance anormale d’allumage, en le laissant toujours par conséquent dans ses meilleures conditions de travail et de rendement, nous pouvons passer par tous les principaux échelons qui séparent la vitesse de 8 kilomètres à l’heure, par exemple, de celle de 32; ou si nous adoptons un moteur plus puissant, celle de 12 de celle de 48 à oO!
  - Le moteur est, on le voit, situé à l’arrière de la voiture. L’arbre porte une poulie étagée BB' B
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  - a'i
  - sur laquelle peut se déplacer, à l'aide d’une fourchette, une seule courroie Q pour transmettre le mouvement à la poulie P P P’ inversement étagée et montée sur l’arbre intermédiaire ou arbre des chaînes. Cette courroie est originairement détendue. Un galet-tendeur mu au pied la
  - fait adhérer aux poulies lorsqu’on désire produire l'embrayage sur l’un des trois étages qui donnent respectivement 1 G, 24 et 32 kilomètres à l’heure. Cette courroie tourne très rapidemént (11 mètres à la seconde environ), gros avantage au point de vue de la transmission, du travail et de la ten-
  - VUj. i. - l'hfisais Luf'bén/, vu par deasits.
  - AA. i»otfcur. - b, étag do ppiitp vitesse; b\ étngq (le moyenne; |f! éiago tic grande, = en, arhm des pignons <le edmîtipp,
  - U, échappement. — l.'\ tliffâiviitiil — Ct, rôties d’ppibrayagi* pour los changements de vitesse par courroie, ef de débrayage pour lus changements par engrenages — H, tambour commandé par un frein. — ,T, direction. — M, cliquet comre le recul. — P, étage de petits vitesse; P', éugçde moyenne; P", étage de grande. -- Q. courroie. — S, fourchette produisant le déhrayage en P- T, leviur de freins- ~ IJ, levier eowroandent )o» changements par engrenages.
  - sion toujours suffisante de la courroie. De plus la course du tendeur est considérable par rapport à la longueur de la courroie; il eu résulte qu'elle remédie à un allongement de 8 à 10 pour 100 et qu’il est inutile, jusqu'à ces limites extrêmes, de retendre la courroie.
  - Mais jusqu'ici noqs no trouvons rien qui nous
  - surprenne. L’arbre intermédiaire va, je pense, nous intéresser bien autrement. Comment trois étages de poulies peuvenLils fournir 8 clTange^ ments de vitesses et de marches ? Qu'a donc dans le ventre, pourrait-on dire, cette mystérieuse poulie?
  - Quelques figures schématiques vont nous prou»
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  - ver une fois (le plus qu’en mécanique rien n’est incompréhensible à l’homme même le moins savant s’il consent à bien assujettir son binocle sur son nez et à s’éclairer du raisonnement.
  - L’arbre qui porte à chacune de ses extrémités les pignons de chaînes CG (fig. 4 et 5) est coupé en deux et se termine, en ses bouts intérieurs, par les grandes roues du différentiel F dont les pignons satellites sont moulés en vis-à-vis sur un
  - renflement du tube O qui enveloppe cet arbre, .lusqu'ici encore rien n’est nouveau; nous faisons connaissance une fois de plu,s avec le classique différentiel de voiture. Nous savons depuis longtemps que, si nous actionnons ce tube O par un moyen quelconque, nous actionnons en même temps l’arbre des chaînes, puisque les satellites, sans tourner sur eux-mèmes, comme de simples crochets arrimés dans les dents, entraînent dans
  - F///. -1. — Châssis Lufbéry, vu par dessous. (Mémos lettres que fig. 2.)
  - leur rotation les roues du différentiel, et, puisque les roues, les pignons de chaînes CG.
  - Cour actionner ce tube O, voici brasé sur lui une grande cuvette G sur laquelle peut venir frictionner puis sc bloquer un cône Z qui fait corps avec un bloc II P P'P" fou sur ce même luhe. Passons une courroie actionnée par le moteur sur un des étages de cette poulie P P' P"; puis, au moyen d’un ressort enroulé autour du tube, collons le cône Z dans la cloche G: immédiatement- le tube G et le différentiel qui est monté
  - dans son renflement, deviennent solidaires de la poulie, et les pignons GG se mettent à tourner. Si, au contraire, nous installons sur ce bloc, naturellement fou, une fourchette S qui nous permette d’éloigner le cône de la cloche, immédiatement l’entraînement du différentiel et des chaînes cesse, et le travail de la courroie se borne à faire tourner à vide, la poulie étagée sans entraîner la voiture.
  - Ce cône d’embrayage et de débrayage, si progressive que soit son action, n’est, pas destiné,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme on pourrait le croire, à l’embrayage et au débrayage proprement dit de la voiture par rapport au moteur; ces opérations se produisent par la tension ou la détension de la courroie à l’aide d’un galet, je l’ai dit. Get entraînement par cônes ne concerne que les organes de changements de vitesses et de marche. Quand il est produit, le conducteur n’obtient de changement
  - que par les étages de la poulie ; quand il est rompu, le conducteur fait ses changements par les engrenages, ainsi que nous allons le voir.
  - Ces premiers points bien mis en lumière, revenons à nos schémas. Tout un bloc d’organes est fou sur l’arbre intermédiaire, je viens de l’expliquer. Il ne s’ensuit pas que ce bloc soit obligatoirement d’un seul morceau. Nous pou-
  - Fif/. ’i. — Coupe partielle de l'arbre intermédiaire dans la voiture Lufbénj.
  - 00, pignon dos chaînes. — K R, paliers h billes. — F, différentiel. — >f, cliquet contre le recul. — P P’P”, poulie étagée. —
  - H, tambour (sur lequel est monté uu frein à collier). — S, fourchette commandant le débrayage en O. — Z, cône mâle. —
  - I, couronne dentée intérieurement. — K, pignon denté extérieurement. — a, petit engrenage monté sur l’arbre à deux bras d, grand engrenage. — b, arbre à deux bras. — c, engrenage solidaire de H.
  - vous admettre, sans modifier en rien les conditions d’entraînement de l’arbre par la poulie, que le cône Z, le tambour II et un engrenage c forment (fig. 6) une seule pièce, et que la poulie P renferme, de son côté, toute une série d’engrenages. Si ces engrenages, ce tambour H et ce cône Z sont disposés de telle façon que, dès (ju’il y a prise des cônes, aucune de ces pièces
  - internes ne se déplace par rapport à une autre, qu’en un mot le bloc demeure rigide quoique constitué par plusieurs morceaux, l’entraînement des chaînes par la courroie ne sera nullement empêché, ni même le moins du monde modifié.
  - En effet, si nous faisons une coupe dans ce curieux arbre intermédiaire, nous trouvons, solidaire du tu,be 0, mais pouvant se déplacer
  - sur lui latéralement, un bras bb qui forme à ses deux bouts une sorte de T aux branches duquel sont montés des engrenages aa et dd de diamètres inégaux. Les premiers de ces engrenages demeurent toujours, et en toutes circonstances engagés dans ceux (ce) qui terminent le tambour H. Les seconds, au gré du conducteur qui peut déplacer l’arbre à deux bras bb vers la gauche, engrènent, tantôt par en haut avec une couronne I dentée intérieurement et que porte
  - la poulie P, tantôt par en bas avec un engrenage K monté sur le centre de cette même poulie. Nos lecteurs ont déjà deviné que, dans le premier cas, nous aurons marche avant, et dans le second marche arrière.
  - Avant de l’expliquer par le meuu, voyons d’abord comment, malgré tous ces viscères, la poulie étagée peut transmettre son mouvement aux chaînes comme si elle était vide, dès que le cône Z et la cloche (I sont en prise.
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  - L’engrenage K est monté sur le centre de la poulie; il tourne donc avec elle. De même, la couronne I. L’engrenage d est entraîné dans le mouvement de rotation que la courroie donne à la poulie, mais il ne tourne pas sur lui-même, pas plus que a, qui est monté sur le même axe que lui, et qui est en prise avec c. Ces deux engrenages d et a jouent ici le rôle de satellites dans un différentiel : tant qu’une résistance ne vient pas sur un des côtés rompre l’équilibre, ils
  - ne pivotent pas et entraînent dans la rotation d’ensemble le tambour H, et par suite le cône Z, à la vitesse même de la poulie. Par conséquent, de P" à Z nous sommes donc bien, en réalité, en face d’un bloc qui transmet, sans mouvements relatifs de pièces, le mouvement qu’il reçoit de la courroie aux pignons des chaînes de la voiture.
  - Éloignons maintenant les deux cônes l’un de l’autre à l’aide de la fourchette S. Puis, au
  - Fif/. f>.
  - moyen d’un frein, produisons sur le tambour II une résistance assez grande pour qu’il soit arrêté alors que la courroie continue à faire effort sur la poulie étagée. Qu’advient-il?
  - L’engrenage c est arrêté, puisqu’il est partie du tambour. Or a, qui est engrené sur lui, est bien obligé de tourner, puisque son compagnon indétachable d est entraîné par la couronne dentée I. L’engrenage a se met donc à tourner autour de c, entraînant dans ce déplacement le
  - double bras bb au bout duquel il est monté et qui est solidaire, nous l’avons vu, du tube O, c’est-à-dire des chaînes. Comme, d’autre part, d a un développement moitié moindre que I, la vitesse du mouvement transmis à l’arbre est moitié moindre de celle qu’a la poulie. La figure 8 indique d’ailleurs nettement pourquoi, l’engrenage c étant immobilisé par le freinage sur H, le double bras se met à tourner dans le même sens que la poulie étagée.
  - Mais, par la fourchette S, poussons H encore davantage dans la poulie. Dès que d a quitté I, voici une position intermédaire, un point zéro où les dents ne sont plus en prise. Une poussée de plus vers la gauche fait engréner d avec K (fig. 7). Les phénomènes qui se passent aussitôt sont exactement les mêmes que lorsque d engré-nait avec la couronne I, avec cette seule différence toutefois que d (et par suite tous les autres organes qu’il régit) subit un renversement de marche, car il est commandé maintenant par un engrenage denté extérieurement. La figure 9 est d ailleurs, à cet égard, parf. itement claire.
  - Ainsi donc nous obtenons, par ces jeux d’en-
  - grenages extrêmement simples, non seulement une marche avant et une marche arrière, mais encore, dans l’une et l’autre de ces marches, le dédoublement des vitesses que les étages de la poulie peuvent fournir. Et nous avons à notre disposition, de par les étages de la poulie, de par aussi les engrenages qu’ils renferment :
  - Marche avant ou marche arrière :
  - Par engrenages et poulie :
  - La moitié de 16 kilom., soit 8 kilom. à l’heure.
  - La moitié de 24 kilom., soit 12 kilom. à l’heure.
  - La moitié de 32 kilom., soit 16 kilom. à l’heure.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Marche avant :
  - Par poulie seule : 16 kilom. à l’iieure.
  - — 24 kilom. —
  - — 32 kilom. —
  - Soit au total cinq marches avant (8, 12, 16, 24, 2), et trois marches arrière (8, 12, 16).
  - Courroie
  - Fig. 8.
  - J’ajouterai, pour terminer cette très intéressante étude, qu’il m’a été donné, à mon grand plaisir, de faire l’essai de cette voiture. La transmission par courroie y est d’une souplesse extrême, ce qui n’est pas pour nous surprendre; mais la transmission par engrenages ne lui cède en rien en douceur. On remarquera, en effet, que l’emprise des dents ne peut se faire que sans chocs, à cause de la double progressivité que fournissent
  - COURSES
  - I
  - La coupe de Linsky.
  - La première course d'automobiles de l’année 1901 a été disputée lundi matin, entre Grasse et le col de la Faille, sur un parcours des plus accidentés, se terminant à une altitude de 1,400 mètres. Six concurrents, sur neuf inscrits, se sont présentés au départ. En voici la liste :
  - F. Florès (300 kilos, 5 chevaux), à 10 li.
  - Thierry (Z|50 kilos, 8 chevaux), à 10 h. 1.
  - L. Ravenez (250 kilos), à 10 h. 2.
  - Gibert (250 kilos, 5 chevaux), à 10 h. 3.
  - Oustric (320 kilos, 3 chevaux), à 10 h. 4.
  - Navello (300 kilos, 5 chevaux!, à 10 h. 5.
  - Deux concurrents seulement ont terminé le parcours. A 100 mètres du départ, Thierry a une panne et abandonne. Navello abandonne également à la suite d’un hloquage de pignon; Gilbert reste en panne au col de Saint-Yallier ; enfin, Ravenez arrive premier, ayant couvert les 45 kilomètres en 1 h. 32 m. 3 s.; deuxième, Oustric, en i h. 45 m. 2 s.
  - De nombreux chauffeurs s’étaient rendus à l’arrivée. Le retour à Grasse a été fait en caravane, et la journée s’est terminée par un déjeuner qui a réuni une soixantaine de convives., Le retour à Nice s’est effectué vers quatre heures.
  - Courroie
  - à la fois les cônes d’emhravage et le frein à collier.
  - J’attirerai une dernière fois l’attention de ceux qui me lisent sur le très faible encombrement que cet ingénieux dispositif donne à l’échelle si étendue ici des changements de vitesses, sur le joli emploi qui pourrait être fait de ce système dans presque toutes les voitures, et je regretterai enfin que les inventeurs, qui presque quotidiennement frappent à ma porte, ne me présentent pas toujours une innovation aussi nettement originale que celle de M. Lufbérv (1).
  - L. Baurry de Saunier.
  - (l) Nous sommes informés que l’inventeur désire s’entendre avec un constructeur pour exploiter cette voiture. S’adresser à M. Charles Lufbéry, boulevard Gambetta, Chauny (Aisne).
  - X
  - La coupe Ilehry de Rothschild, dont nous avons annoncé l’arrivée à l’Automobile-Club de Nice, est d’une valeur de 6000 francs.
  - La coupe s’évase en vasque que soutient un groupe formé par trois déesses qui symbolisent la chasse, la justice et la guerre, le tout repose sur un piédestal orné lui-même do figures allégoriques.
  - X
  - La semaine de Pau
  - 14-19 FÉVRIER 1901 .
  - Les fêtes organisées par l’Automobile-Cluh béarnais, du 14 au 19 février prochain, seront données avec le gracieux concours de l’administration du Palais d’IIiver et du Véloce Club béarnais.
  - Le Conseil municipal de Pau, dans sa séance du 15 janvier, a alloué à l’Àutomohile-Gluh béarnais, pour le circuit du Sud-Ouest, la somme de 5000 francs.
  - L’administration du Palais d’IIiver avait déjà envoyé une somme de 3000 francs, et le restaurant du Palmarium, comme l’année dernière, une subvention de 600 francs.
  - Voici le programme complet de cette série d’épreuves : MM. Louis d’Iriat d’Etchepare, le comte Nitot et M. Del ville, seront commissaires des courses. M. Couget, comme l’année dernière, M. W. K. Thorn, présidera le comité avec le comte Nitot comme vice-président., M. Couget
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - comme secrétaire, M. Duron comme trésorier et M. Pascault comme commissaire général.
  - Première journée. — Jeudi O février, réception des chauffeurs.
  - Deuxième journée. — Vendredi 15 février, courses pour touristes. Le départ sera donné à 11 heures du matin à l’entrée du Parc National. Le parcours sera Pau-Peyrehorade-Pau.
  - Prix de la Presse. — Pour voitures de vitesse au-dessus de /i00 kilos (2 places).
  - 4 prix : 4 objets d’art.
  - Prix du Commerce palois. — Pour voitures de touristes au-dessus de 400 kilos i2 places!.
  - 4 prix : 4 objets d’art.
  - Prix des Cercles. — Pour voitures au-dessus de 400 kilos (4 places).
  - 4 prix : 4 objets d’art.
  - Prix de LA. C. B. — Pour voitures (6 places).
  - 4 prix : 4 objets d'art.
  - Prix de l’A. C. de France. — Pour voiturettes au-dessous de 400 kilos (1 ou 2 places).
  - 4 prix : 4 objets d’art.
  - Prix du Palmarium. — Pour motorycles.
  - 5 prix : 5 objets d’art.
  - Le soir, à 8 heures et demie, grand festival offert aux concurrents au Palmarium.
  - Troisième journée. — Samedi 16 février. Un programme spécial donnera la nomenclature des fêtes de la troisième journée.
  - Le soir, à 8 heures et demie, l’administration du théâtre du Palais d’Hiver offrira des loges et des fauteuils aux chauffeurs pour la soirée de gala.
  - Quatrième journée. — Dimanche 17 février, circuit du Sud-Ouest, 9,560 francs de prix. 5,000 fr. offert par la ville de Pau, 3,500 fr. par le Palais-d’Hiver. — (340 kil). Les départs auront lieu de 0 à 10 heures du matin, avenue Thiers.
  - Grand prix de Pau. — Epreuve de vitesse pour toutes voitures (2 places et au-dessus).
  - I01' prix : 3,000 fr. ; 2“ prix: 2,000 fr. ; 3° prix: 1,000 fr.; 4e prix : 500 fr; 5e prix (retire son entrée) : 100 fr.
  - Grand prix du Palais-d’IIiver, — Epreuve de vitesse pour voiturettes au-dessous de 650 kilos.
  - l.01' prix : 1,000 fr. ; 2e prix : 500 fr. ; 3° prix : 300 fr. ; 4e prix (retire son entrée) : 60 fr.
  - Prix du Béarn. — Epreuve de vitesse pour moto-cycles.
  - I01' prix: 600 fr. ; 2e prix : 300 fr. ; 3e prix : 150 fr. ; 4° prix (retire son entrée) : 50 fr.
  - Le soir, a 9 heures, réception par F Automobile-Club .au Palais-d’Hiver (salons du restaurant/.
  - Cinquième journée. — Lundi 18 février, excursions aux Pyrénées. A midi, réception à Bagnère-de-Bigorre par la société des fêtes et la section du Club-Alpin français.
  - A 8 heures et demie, soirée théâtrale offerte par la direction du Palais-d’Hiver.
  - Sixième journée. — Mardi 19 février, automobiles fleuries sur le boulevard des Pyrénées.
  - Prix : bannières.
  - Le soir, a 10 heures, grand bal masqué.
  - Pour 1 .épreuve des touristes, los droits d’entrée sont ainsi fixés : Voitures, 50 fr. ; voiturettes, 30 fr.; moto-cycles, 20 fr.
  - Pour le circuit du Sud-Ouest : Voitures, 100 fr. ; voiturettes, 60 fr. ; motocycles, 50 fr.
  - Les engagements pour ces épreuves, accompagnés du droit d entrée, sont reçus par M. Couget, secrétaire de 1 Automobile-Club béarnais, avenue de la Gare, à
  - Pau. La liste sera, définitivement close le 10 février à minuit. Le règlement est en préparation.
  - X
  - Coupe Lebaudy.
  - NICE, 10 MARS 1901
  - Cette course est réservée aux véhicules de toutes nationalités et à quatre places au-dessus de 450 kilos et conduits par leurs propriétaires, membres d’un Automobile-Club reconnu.
  - Il est expressément spécifié que les étrangers seuls peuvent conduire des voitures de toutes nationalités et que les propriétaires français ne peuvent conduire que des voitures de construction française.
  - Les engagements devront être adressés à l’Automobile-Club de Nice avant le 1er février de chaque année et devront mentionner :
  - 1. Le nom du coureur et sa résidence;
  - 2. Sa nationalité ;
  - 3. Le nom du constructeur du véhicule et sa nationalité ;
  - 4. La force du moteur;
  - 5. La nature du véhicule;
  - 6. Une attestation signée du coureur affirmant que la voiture est bien sa propriété.
  - 7. Sa carte de sociétaire d’un Automobile-Club reconnu.
  - Toute irrégularité constatée dans les clauses de cet article entraînera la disqualification.
  - En 1901, la course de la Coupe Lebaudy sera disputée le 17 mars sur le parcours suivant : Cannes, La Bocca, Fréjus, Sainte-Maxime, Ilyères, La Crau, Cuers, Forcalqueirer, Flassans, Le Luc, Fréjus, La Bocca.
  - Distance : 21G kilomètres environ.
  - X
  - Goupe Arthur He Rothschild.
  - Nice, 12 mars 1901.
  - Le règlement adopté est celui de l’Automobile-Club de France.
  - Cette course est réservée aux véhicules d’un poids supérieur à 1500 kilos (voyageurs compris), munis d’une carrosserie dite complète et portant 4 voyageurs au moins. Le propriétaire doit être membre d’un Automobile-Club reconnu. Le véhicule devra être conduit par lui ou par un membre d’un Automobile-Club reconnu.
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle au moins.
  - La course sera disputée le 12 mars 1901, sur la route de Nice à la Turbie. Le départ sera donné à 10 h. 1/2 du matin; il se fera au pied de la montée de la route de Gênes à Nice, soit au point 340 (altitude 0) depuis la jonction avec la route de Turin. L’arrivée se fera au point 9 kil. 300, côte 505 m. d’altitude. Distance totale : 8 kil. 960. En cas de mauvais temps, la course sera renvoyée.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de Nice, jusqu’au 9 mars 1901, à midi. Us devront mentionner : 1° la nature du véhicule; 2° la force et la marque du moteur; 3° le nom
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du conducteur, qui devra justifier de sa qualité de sociétaire d’un Automobile-Club reconnu; 4° le poids du véhicule, en ordre de marche, y compris les voyageurs.
  - Dans le cas où le poids du véhicule en ordre de marche augmenté du poids des voyageurs n’atteindrait par 1500 kilos la différence devra être complétée pas des poids additionnels, par les soins du propriétaire du véhicule avec contrôle des commissaires au départ et à l’arrivée.
  - Le véhicule qui aura fait le meilleur temps sera déclaré gagnant. Le deuxième recevra une médaille d’argent offerte par l’Automobile-Club de Nice.
  - Le contrôle d’arrivée sera fermé une demi-heure après le départ de la dernière voiture.
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  - La Coupe des Motocycles.
  - C’est le dimanche 17 mars, dans la matinée, que la Côte d’Azur Sportive fera disputer sur la côte Nice-La Turbie son épreuve spéciale pour motocycles.
  - L’organisation technique de cette course est confiée au Vélo-Sport de Nice.
  - Notre confrère a déjà reçu pour cette épreuve un don de 100 francs du baron Arthur de Rothschild.
  - Cette course est réservée aux abonnés de la Côte d’Azur Sportive. Il n’y a aucun droit d’engagement.
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  - La Grande Semaine de Nice.
  - Première journée. — Dimanche 24 mars. — Corso d’automobiles fleuris et bataille de fleurs.
  - Deuxième journée. — Lundi 25 mars.
  - I. Course de vitesse. — Nice-Aix-Salon-Nice, par Fréjus, Le Luc, Brignoles, Saint-Maximin, Pourcieux, Châteauneuf-le-Rouge, Aix, La Ca-lade, Lambesc, Sénas, Aix et retour par Château-neuf, Pourcieux, Saint-Maximin, Brignoles, Fréjus et Nice (400 kilomètres). Départ à 6 heures du matin, à une minute d’intervalle.
  - Catégories :
  - A. — Motocyclettes, motocycles ou voiturettes, pesant moins de 250 kilos.
  - B. — Véhicules pesant plus de 250 kilos et moins de 100 kilos et portant au moins 2 personnes côte à côte, d’un poids moyen minimum de 70 kilos.
  - C. — Véhicules pesant plus de 400 kilos et portant au moins 2 personnes côte à côte, d’un
  - poids moyen minimum de 70 kilos.
  - Série A. B. c.
  - l01- prix : 1000 fr. 1500 fr. 4000 fr.
  - 2e — 400 » 600 » 1500 »
  - 3e — 200 » 300 » 1000 »
  - 4e — 100 » 100 » 500 »
  - II. Course de tourisme. — Nice-Draguignan-Nice, par Cannes, Fréjus, Le Muy, Trans, Draguignan (arrêt d’une heure) et retour (198 kilomètres).
  - Départ à 7 heures du matin à une minute.
  - Catégories : .
  - A. — Véhicules motocyclettes, motocycles ou voiturettes pesant moins de 250 kilos.
  - B. — Véhicules pesant plus de 250 kilos et moins de 400 kilos montés par 2 personnes côte à côte, d’un poids minimum moyen de 70 kilos.
  - C. — Véhicules pesant plus de 400 kilos et moins de 600 kilos, portant au moins 4 personnes ou 3 personnes et 70 kilos, ou 2 personnes et 140 kilos.
  - D. — Véhicules pesant plus de 600 kilos et moins de 100, portant au moins 4 personnes d’un poids minimum de 70 kilos.
  - E. — Véhicules pesant plus de 1000 kilos, portant 6 personnes ou 5 personnes et 70 kilos, ou 4 personnes et 140 kilos. Les voyageurs devront être d’un poids minimum de 70 kilos.
  - Le contrôle d’arrivée à Nice sera fermé à 6 h.
  - Prix : objets d’art et médailles.
  - Troisième journée. — Mardi 20 mars. — Exposition d’automobiles, obligatoire pour les véhicules primés, ouverte à 2 h. à l’Automobile-Club, 5, boulevard Gambetta.
  - Quatrième journée. — Mercredi 27 mars. — Deuxième journée d’Exposition. Le soir, banquet.
  - Cinquième journée. — Jeudi 28 mars. — Course du mille et du kilomètre lancé, à 3 heures, sur la promenade des Anglais. Prix : Objets d’art et médailles. Course réservée aux coureurs, classés dans la course de vitesse. Une série spéciale pour les véhicules à vapeur et à l’électricité est ouverte.
  - Sixième journée. — Vendredi 29 mars. — Course Nice-La Turbie. Départ à 10 heures du matin de l’usine à gaz. Obligatoire à tous les coureurs classés dans les autres épreuves et réservée aux concurrents inscrits dans toutes les courses. Parcours, 18 kilomètres en côte. Série spéciale : vapeur et électricité.
  - Une médaille de vermeil au meilleur temps de chaque catégorie pour le parcours Nice-La Turbie. Diplômes aux concurrents ayant accompli en outre le parcours de leur catégorie.
  - Le même jour, à 2 heures du soir : concours d’élégance sur la place du Casino, à Monte-Carlo. Des Objets d’art seront donnés comme prix. La tâche du jury sera peut-être malaisée, les concurrents se promettant de faire des merveilles. Le concours d’élégance se déroulera autour des magnifiques jardins de Monte-Carlo et sera suivi d’une exposition des automobiles qui se tiendra sur le terrain sud du Casino.
  - La soirée promet d’être magnifique pour le défilé illuminé; le Casino présentera ce soir-la. un spectacle féerique.
  - L’Automobile-Club de Nice offrira un objet d’art à un des lauréats du concours d’élégance,
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  - Parmi les voitures à moteurs très puissants qui se mettront en ligne à Nice dans les courses
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  - de mars, on cite celles de la maison Mors, à moteurs de 70 chevaux.
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  - Le Moto-Club de Lyon vient de lancer un défi, à l’Automobile-Club de Nice pour la Coupe-Ghallonge du Sud-Est, gagnée par M. Chauchard.
  - Cette épreuve se disputera le 14 avril sur le parcours de Salon, La Eare, Aix, Avignon, Arles et Salon, soit 180 kilomètres.
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  - Le Conseil d’administration de l’Automobile-Club anversois a décidé provisoirement de ne pas prendre part au Tour de Belgique de 1901 et d’organiser pendant l’année 1901 :
  - 1° Une course du kilomètre;
  - 2° Un grand nombre d’excursions particulières réservées aux membres du Club;
  - 3° L’étude d’un Tour de la province d’Anvers.
  - Sont admis membres du Club : MM. Meurisse, Van Koetsem, Demanet et Ph. Cardon de Lichtbuer.
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  - L’Automobile-Club de Turin vient d’offrir trois médailles à TAutomobile-Club de Nice pour ses prochaines courses.
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  - L’Automobile-Club allemand, lors de sa dernière réunion, a annoncé que la participation allemande à la course Paris-Berlin sera soumise au règlement de T Automobile-Club de France conforme à celui de l’Automobile-Glub allemand.
  - 1. Tricycles jusqu’à 250 kg. — 2. Voitures jusqu’à 400 kg. — 3. Voitures au delà de 400 kg. avec places offertes pour 2 personnes dont chacune doit peser au moins 70 kg.
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  - On va remettre au printemps prochain la course d’endurance de 600 milles qui devait être organisée par TAutomobile-Club of America.
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  - Tout dernièrement s’est courue aux Etats-Unis, entre Rading et Lebarron (et retour), une course d’automobiles. Huit concurrents s’attaquèrent à ce parcours de 56 milles. Le gagnant a mis 2 h. 15 ., le deuxième 3 b. 2 m.
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  - Au commencement de mars prochain, le Club Automobile américain de Lorg Island va organiser un concours de 100 milles, ouvert seulement aux véhicules yankees. On n’aura pas seulement en vue la vitesse, mais aussi le coût du mille parcouru et la simplicité de manœuvre. On n admettra pas les voitures de course proprement dites. Le prix sera un trophée qui sera remis en concours tous les semestres.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon au Grand Palais.
  - Le Salon n’a pas pu ouvrir le 21 janvier, non pas à cause de l’anniversaire de la mort de Louis XVI, comme l’ont prétendu les mauvais plaisants, mais parce que, alors que les organisateurs ont été prêts au jour et à l’heure dits, un certain nombre d’exposants se sont trouvés en retard.
  - L’inauguration officielle sera faite aujourd’hui jeudi 25 janvier. M. Millerand, ministre du commerce, y fera une visite officielle à cette occasion. On annonce pour lundi prochain la visite du président Loubet.
  - Sur la proposition de M. Gossot, le Comité des exposants de l’annexe de Vincennes a fait frapper une plaquette en argent destinée à commémorer l’Exposition de Vincennes.
  - Cette plaquette, de forme rectangulaire, est l’œuvre d’un artiste grand Prix de Rome. M. Lefèvre.
  - Elle représente une renommée portée par une voiturette automobile couronnant l’annexe. Dans le ciel, planent plusieurs ballons; au-dessous, flottent sur le lac Daumesnil des bateaux, et au bord de l’eau défilent des bicyclettes et des automobiles.
  - Sur un ruban qui se déroule, on lit « Exposition Universelle 1900 — Annexe de Vin-cennes ».
  - Un cartouche est réservé à l’inscription du nom du propriétaire de la plaquette.
  - L’Exposition de Bruxelles.
  - Le tirage au sort des emplacements s’est fait le 16 janvier, dans le hall même du Pôle-Nord. Ce n’a pas été sans quelques difficultés que l’opération s’est effectuée, en raison et de l’absence de deux ou trois exposanrs, et de la façon dont il a été procédé au tirage au sort.
  - Au fort de la discussion, la majeure partie des membres du Comité de la chambre syndicale de l’Automobile ont témoigné d’un vif mécontentement et quitté la salle. MM. Mettewie et Vi-vinus, respectivement mandataires de la Société des Cycles et Automobiles Belgica et des ateliers Vivinus, avaient déclaré, au préalable, retirer leur adhésion d’exposants.
  - Voici la liste des principaux exposants :
  - Fabrique nationale d’armes de guerre. Société anonyme des ateliers Germain. Société anonyme « l’Automobile ». Manufacture liégeoise de vélocipèdes et d’automobiles. Y. Antoine fils et Cio. C'c Dunlop. A. Walleghem, constructeur. .1. Lefers, constructeur-L. Linon, constructeur. Société anonyme des usines üelin. Société anonyme O belge de construction d’automobile. Société anonyme belge des moteurs Gobron et Brillié. J. Miesse et Cio, ingénieurs-cons-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tracteurs. Société générale constructions mécaniques. Société anonyme des établissements IMeper. Société anonyme de construction « La Métallurgique. » Société anonyme de construction liégeoise d’automobiles. L. Maus et Cic, constructeurs. Hubert Houben et Emile Béranger automobiles Peugeot. A. Mottav et Y. Pissarit. H. Van Mallaert. V. Guillon et G,c. A. Parmentier. Willocq-Bossin. Société anonyme l’Acétylitlie. Gianoli et Lacoste. Actiengesellscliaft lïir motor-und motorfabrzeugbau. A. et E. Van Neck. G10 générale d'automobiles. E. Pinart, constructeur d’automobiles. Boxing-Ciub de Bruxelles. Manufacture liégeoise de caoutchouc. G. Story. Société anonyme Tri-Gourny. Van der Wielen et Schwiebbe. Manufacture des cycles Minerva et Romania. S. De Yong et C1'. Société générale belge des automobiles. A. de Bassompierre et G1'. M. Foidart, ingénieur. R. Martinez. Boyriven lils et Grès. Michelin. Société anonyme, matériels et installations électriques. ,1. Alberts, automobiles Delahaye. Daniel Augé et C'°. Wanson. Bosch et C'e. L. Rocher et C'e. E Meunier.
  - Pendant l’Exposition des locomotions nouvelles qui se tiendra à Bruxelles, dans le local du Pôle Nord, du IG au 24 mars 1901, les voilures exposées seront soumises à des essais pratiques dans le hall et le parc du Cinquantenaire.
  - Une commission spéciale nommée par la chambre syndicale de l’automobile de Belgique organisera ces essais qui seront chronométrés par les soins de l’Automobile-Club de Belgique.
  - La Société industrielle d’Amiens a. dans son Assemblée générale du 31 juillet. 1900, mis au concours, pour l’année 1900-1901, les questions qui suivent.
  - Une médaille d’or. — Pour un générateur mécanique, chimique ou thermique d’électricité remplissant les meilleures conditions de rendement et d’économie.
  - Une médaille d’or. — Pour un accumulateur remplissant les meilleures conditions de rendement et de durée.
  - L’accumulateur présenté devra être réalisé et non simplement à l’état d’étude ou de projet.
  - Il devra réaliser des progrès sérieux sur tous les appareils déjà construits, qu’il soit transportable ou fixe, notamment au point de vue : de la capacité, du débit, de la rapidité de charge, de l’encombrement, du poids, du nombre de décharges qu’il peut subir sans démontage et surtout du rendement en énergie.
  - S’il est transportable, il devra présenter une étanchéité absolue.
  - S’il est lixe, il devra présenter en outre des facilités de démontage et de réparation, celte qualité peut aussi d’ailleurs s’appliquer à l’élément transportable.
  - On devra avoir des résultats supérieurs à ceux obtenus par les meilleurs appareils du concours de l’Automobile-Club de Franco en 1899 (éléments transportables) et du concours de la marine pour la fourniture de deux batteries destinées aux sous-marins (éléments à poste lixe).
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La question des courses et les démêlés de l’Automobile-Club et de l’Union Automobile continuent à faire couler des flots d’encre. On dépense beaucoup de talent, de part et d’autre.
  - Dans le Vélo, notre collaborateurBaudry de Saunier donne sou avis en un très intéressant article :
  - Je suis un acharné partisan des courses. Filés seules peuvent nous procurer les renseignements brutaux dont, notre industrie a besoin.
  - Quelle société nous donnera enfin « fa lionne course » ? Automobile-Club de France ou Union Automobile de France? Je suis du public, et m’en moque, pourvu que je l’aie.
  - L’accroissement indéfini de la puissance des moteurs et de leur consommation est une absurdité. Tout le lion sens humain le dit. Il dit. encore combien il est pitoyable que, pour obtenir un cheval-vapeur en 1901 par un moteur à essence, nous consommions exactement autant qu’en 1895
  - Non. Ne nous enlisons pas dans des épreuves onéreuses, dangereuses, et, avouons-le tous, sans utilité pratique. Arrivons enüu à l’épreuve « enseignante ».
  - Ayons des courses, ayons des vitesses phénoménales si nous le pouvons. Mais qu'au moins d’année en année un progrès vrai et tangible nous vienne de ces courses mêmes !
  - 11 est par exemple admis assez communément qu’une puissance de dix chevaux est suffisante pour actionner à allure assez vive une voiture de quatre personnes. Serait-il impossible d’organiser une épreuve annuelle pour les voitures de dix chevaux? Les moteurs ayant été préalablement contrôlés par une commission, ne donnant « par les moyens actuellement connus » que dix chevaux, la comparaison des résultats obtenus d’une année à l’autre serait des plus instructives.
  - L’épreuve donnerait lieu à deux classements : un classement pour la vitesse, un classement pour la consommation, sans application d'aucune formule chinoise. Le gagnant serait le premier arrivé au luit, naïvement. Le gagnant moral serait peut-être le second ou le troisième, si sa consommation était sensiblement moindre; le publie saurait bien le trouver.
  - La première année donnerait pour résultat (je suppose) une moyenne de 35 kilomètres à l’heure et nue dépense de 3 fr. 50. La deuxième, une moyenne de (tO kilomètres et une dépense de 3 francs ou 2 IV. 75. En quatre ou cinq ans, la course ainsi comprise nous amènerait des voitures un tiers plus légères que celles que nous possédons, dépensant moitié moins et donnant avec un moteur de dix chevaux les vitesses que nous obtenons aujourd’hui avec vingt. Nous en arriverions vite à cette constatation que dix chevaux sont une puissance beaucoup trop grande pour être pratique et que la voiture montée par quatre personnes n’a besoin que d'un moteur de six chevaux pour marcher à hù à l’heure, tout en dépensant vingt sous, ou quelque chose d’approchant..
  - A de telles épreuves, longues, fatigantes, aussi démonstratives que possible, tout homme de progrès se rallierait. Le gouvernement lui-même les encouragerait parce quelles deviendraient indispensables à notre industrie.
  - Mais si l’idéal de. l’automobile est de devenir bientôt basse, large, rasant le sol pour des vitesses quasi-télégraphiques, si notre rêve est un morceau de
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  - trottoir roulant lancé dans les campagnes à 200 kilomètres à l’heure, que le diable emporte le progrès compris de la sorte...' à Charenton !
  - Dans un excellent article la llevue du Touring-Club apprécie fort justement la situation faite en France à l’industrie automobile.
  - Les mesures policières, puériles, inefficaces, injustes, parce qu’elles n’atteignent jamais que les innocents, ont déjà dégoûté nombre de gens de l’automobile; les mesures fiscales, vexatoires, excessives, injustes également, parce qu’elles sont hors de toute proportion avec les taxes dont sont frappés les autres objets, achèveront d’en détourner le public.
  - On aura compromis, ruiné une industrie qui offrait les plus belles espéranes, faisait vivre des milliers d’ouvriers, et tout cela pour la plus grande gloire d’une bureaucratie tracassière et tardigrade 1
  - C'est ce qu'on appelle en France « protéger l’industrie ».
  - Nous demandons qu’on ne la protège plus!
  - La Cèle d’azur sportive, par la plume de notre confrère Paul Sénéca, traite la même question.
  - A l’en croire les populotions du littoral, bien loin d’être hostiles aux courses de vitesse, tiendraient au confraire à leur maintien.
  - Certes, nous avons toujours estimé que la vitesse n'est, pas le seul but à atteindre dans les transformations de l’industrie automobile. Et c’est avec raison, pensons-nous, que nous avons été préoccupé par le transport des poids lourds, transport qui donnera la solution d’une foule de problèmes demeurés obscurs.
  - Mais enfin, il en faut de la vitesse; il en faut même beaucoup. Et comment l’obtiendrez-vous, sinon sur les routes? Sur les Motodromes? nous nous en moquons. Et si vos automobiles sur routes ne peuvent plus aller sur les routes, n’en faites plus; c’est plus logique.
  - Ces mécaniques ne sauraient nous intéresser, vu qu’elles ne sauraient être utiles.
  - Sans doute, les accidents qui sont la conséquence des grands efforts automobiles exigent de grandes précautions dans l’organisation de ces courses. Depuis quand ce mot est-il donc devenu synonyme de suppression absolue !
  - Pourquoi ne pas s'en remettre à la sagesse des organisateurs, dont, en somme, la responsabilité morale est en jeu, pour arrêter des courses que la vitesse exagérée rendrait trop dangereuses.
  - On nous affirme, en outre, dans ce manifeste, que les grandes vitesses effrayent les populations, lesquelles effrayent les Conseils généraux, lesquels effrayent le gouvernement.
  - Où sont-elles, ces populations? Qui les a vues? Et nous gagerions qu’on a dû prendre parfois des Parisiens aigris, égarés dans les landes, pour des indi-gères rébarbatifs.
  - En tous cas, nous pouvons affirmer que les populations dont il est question n’existent pas, en majorité, de Nice à Avignon.
  - En ce qui concerne les Provençaux et les Niçois, non moins enthousiastes, non moins émerveillés par les résultats de la célèbre course Nice-Marseille 1900, Us sont, en outre, trop bien avisés par leurs propres intérêts pour clabauder en masse.
  - -Frè'vK-
  - La revue : Die hulomohilen Industrie prend, à partir du 1er janvier prochain, le titre de Zeits-
  - chrift fur Automobilen industrie und Moto-renbou. L’importance du Journal étant augmentée, il y aura une légère majoration du prix d’abonnement. Cet organe sera, comme par le passé, consacré aux intérêts de l’automobilisme; de plus, dans une partie spéciale importante de son texte, il s’occupera plus particulièrement de la construction de tous les systèmes de moteurs, fixes ou autres, moteurs à gaz, à air, à eau, électromoteurs, etc.
  - Nous souhaitons à notre excellent confrère allemand que le succès accompagne sa transformation.
  - Le The London Spectator publie un intéressant calcul de M. Beaumont, sur ce que coûtent comparativement les automobiles et les chevaux.
  - 11 compare d’abord ce que coûte une. voiturette légère avec le cheval ou les deux chevaux que doit employer un docteur ou un commerçant; ce sont, dit-il, des expériences personnelles.
  - Il trouve que pour couvrir une petite distance, soit 15 milles (24 kil.) par jour, pendant quatre jours par semaine, soit 96 kil. par semaine, le coût d’une voiturette à deux places pouvant transporter 140 kilos est le même que celui d’un cheval seul, soit environ 6 pence (0 fr. 60) par mille.
  - La voiturette prend l’avantage lorsque la distance augmente, et lorsqu’elle dépasse 5 milles par semaine, elle tombe à environ 4 pence (0 fr. 40) par mille, tandis que les chevaux reviennent à 7 pence 1/2 (0 fr. 75).
  - M. Beaumont a fait cette année 6,000 milles dans une automobile à 4 places et il prétend qu’alors l’économie revient à près d’un shilling par mille.
  - Pour les poids lourds, M. Beaumont estime que le prix de transport de la tonne peut être ramené à 6 pence (0 fr. 60) par mille, taudis que les chevaux reviennent à 10 pence 1/4 (l fr. 05), et le transport par voie ferrée de
  - 12 pence à 1 shilling 8 pence (l fr. 20 à 2 fr. 05).
  - -X-§»«K4-
  - Lc journal américain Pitlsburg Press, de la ville do Pittsburg, est-en train de se faire construire un véhicule qui pèsera 650 kg et sera doté d’un moteur de 8 chevaux.
  - ->?>•&<-
  - Le journal américain et militaire United Service Gazette prend nettement parti en faveur de l’emploi des automobiles au point de vue militaire, peut-être pas d’une façon immédiate, étant donné que la voiture mécanique a encore besoin dç perfectionnements, mais à coup sûr dans un avenir fort prochain.
  - ->7§»c-F-
  - On annonce l’apparition d'un nouvel hebdoma* daire américain, le Motor World.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On a mis en circulation depuis quelque temps à Modène un véhicule de poids lourd qui fait événement dans la ville. C’est une voiture qui est construite par l’ingénieur Ciro Banaecini, et qui est munie d’un moteur Bolide de 20 chevaux, construit spécialement pour la circulation sur les routes difficiles et les chemins de montagne. Avec un chargement de 11 personnes et de bagages, elle monte à raison de 12 kilomètres à l’heure des rampes de 12 0/0. Le refroidissement à eau se fait par une pompe centrifuge et des radiateurs disposés sur le toit de cette espèce d’omnibus.
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  - On vient d’inaugurer à Milan un service régulier de fiacres électriques. C’est la Société Turi-nelli et Cie qui a pris l’initiative de ce service public.
  - Le type de voiture employé est le coupé à moteur de 4 chevaux pouvant donner une vitesse de 5 à 30 kilomètres à l’heure, la charge des" accumulateurs peut fournir un parcours de 60 kilomètres. Les roues sont munies de caoutchoucs pleins. La caisse, peinte en noir, est assez élégante.
  - Ces fiacres ont un double éclairage, intérieur et extérieur; l’essieu d’avant est moteur et directeur, les accumulateurs sont placés à l’arrière sous les coussins de la voiture, dans une caisse. Leur approche est signalée par un timbre à double appel.
  - —o—
  - Depuis le Ie1' janvier, on a mis en service des automobiles entre Dawson et Grand Forks, dans la fameuse région aurifère du Yukon; et ceci pour assurer en hiver les transports de marchandises et de voyageurs. Pour l’instant, ces automobiles ne sont encore qu’au nombre de deux, mais si elles réussissent, on installera de nouveaux services analogues. Ces voitures sont faites pour porter 12 personnes et plusieurs quintaux de marchandises.
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  - Dans une récente discussion devant la Société des Ingénieurs civils de Boston, le directeur de la « New England Electric vehicle Transportation G° » a donné les indications les plus édifiantes sur l’exploitation heureuse des voitures que cette compagnie a mises en circulation dans cette ville. Elles effectuent ensemble un parcours total journalier d’au moins 2000 à 3000 milles ; les véhicules sont au nombre de 154 et la compagnie se prépare à en lancer une soixantaine comme voitures de livraisons. Le chargement des accumulateurs prend actuellement 100,000 kilowatts-heures par mois.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Cher Monsieur,
  - Votre information sur la nouvelle voiture Benz à 3 pinces de 3,300 francs est exacte à Mannhein, mais il faut bien remarquer que ce prix s’augmente en France des frais de douane et de transport.
  - Je compte mettre cette voiture en vente ici à 3,600 francs environ.
  - Votre bien dévoué. . Ch. Labouré.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - M. Charles Mendel, 118, rue d’Assas, à Paris, nous prie d’informer nos lecteurs qu’il met en ce moment la dernière main à un Annuaire universel de la photographie, comportant, classées par spécialités, pour le monde entier, les adresses de tous les fabricants et marchands d’articles photographiques ou d’objets s’y rattachant.
  - Désireux de doter le monde photographique d’un travail aussi complet et aussi exact que possible, il prie MM. les fabricants et négociants intéressés, de vouloir bien lui envoyer, 118, rue d’Assas, leurs catalogues, prix courants et tous imprimés ou documents de nature à l’éclairer. — 11 sera également reconnaissant aux personnes qui voudront bien l’aider de leurs conseils ou de leurs renseignements.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Donnons, d’après la Chronique industrielle, une série de recettes pour enlever les taches de cambouis. Cela peut être utile aux chauffeurs et aux chauffeuses.
  - Étoffes blanches. — La tache est trempée et frottée au moyen d’une éponge saturée d’essence de térébenthine, puis elle est recouverte d’un morceau de papier buvard, sur lequel on passe à plusieurs reprises un fer très chaud, et ensuite lavée dans de l’eau de savon de température moyenne.
  - Étoffes de colon et de laine teintes. — La tache est trempée, recouverte d’huile d’olive et bien brossée avec du savon. Quand la tache a subi pendant quelques minutes l’action du savon, on la lave alternativement dans de l’essence de térébenthine et dans de l’eau chaude.
  - Si, par ce procédé, la tache n’est pas complètement enlevée, on la recouvre d’un mélange d’essence de térébenthine et de jaune d’œuf, on attend quelques minutes pour laisser sécher ce mélange, on le gratte, on lave la tache dans l’eau chaude et on la rince ensuite dans de l’eau froide contenant une petite quantité d’acide oxalique.
  - Soie, atlas, taffetas, etc. — On frotte la tache avec un mélange de chloroforme et d’éther. Lorsque la tache a disparu, on recouvre la place avec de l’argile blanche, sur laquelle on place un morceau de papier buvard, puis l’on repasse avec un fer bien chaud.
  - Si ce procédé n’a pas réussi, on recommence avec un mélange de jaune d’œuf et de chloroforme.
  - Le Directeur-Gérant : YU1LLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPB., 18, K, DES FOSSÉ3 S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : SJO centimes
  - 31 Janvier 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - p ».«««««
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE ’>%.
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - el à la Librairie VT« DUNOD, quai des Grands-Augustins, bd, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 5.
  - Faut-il des courses? L. Béguin. — Le règlement sur la circulation des automobiles en Danemark. — Echos. — La voiture Rochet. — Le moteur rotatif Huit, Emile Dieudonné. — L'automobile du roi d’Angleterre, D. B. — L’alcool et l’essence. — Une nouvelle pile. — L’aluminium. —Courses.— Expositions et concours. — Le Salon au Grand Palais. — A travers la presse. — Automobiles sur routes.
  - Boite aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - Faut-il des courses?
  - La lutte entre les partisans et les adversaires des courses d'automobiles a redoublé de violence en ces derniers temps, et comme les dromophobe.s (le mot n’est pas joli, mais il est commode) qui mènent la campagne étaient autrefois des dromo-philes convaincus, maintenant qu’ils renient ce qu’ils adoraient alors, ils sont durement houspillés par leurs anciens compagnons (qui, eux, ne font pas mine de tourner dromophobes, tant s’en faut); on va jusqu’à leur rappeler leurs anciens discours, leurs belles phrases d’antan, qui ne cadrent pas précisément avec leurs proclamations d’aujourd’hui.
  - Si j’avais changé d’opinion (on me reconnaîtra ce mérite, que je n’ai jamais varié) et que je veuille aujourd’hui tomber sur les courses, il me semble que je commencerais mon article par cette confession : « J’avoue que, dans les temps, j’étais un assoiffé de vitesse..., que cette passion faussait mes jugements, me faisait commettre des hérésies énormes... Je reconnais, d’ailleurs, que les courses du début, les Paris-Marseille, Paris-Borde aux, ont fait du bien à notre industrie, en montrant aux populations ce qu’était ce nouveau
  - mode de locomotion... Mais, aujourd’hui, les populations ont vu, elles ont même trop vu, elles ont compris, ça suffit! Passons à des exercices plus sérieux. »
  - Et alors j’alignerais des critiques, comme le font, avec tant de compétence, MM. Gif-fard, Serpollet, Baudry de Saulnier et René Yarennes, mes anciens contradicteurs.
  - Il n’y a aucune honte à changer d’opinion, et, bien souvent, il y a du mérite à le faire! Mais, dans ce cas, il est bon de devancer ses adversaires, de rappeler, avant eux, ses erreurs d’autrefois, de les expliquer aussi... tant bien que mal.
  - Tout cela n’empêche, d’ailleurs, que la polémique à laquelle nous assistons est des plus instructives : lisez les journaux spéciaux et vous y verrez : Some technical papers, écrits par toutes les compétences de l’automobile. Jamais on n’en avait tant lu.
  - Autrefois lorsque, seul de mon opinion, je fulminais contre les épreuves dangereuses qui se multipliaient sur nos belles routes de France, le mouvement en faveur des courses était tellement fort que l’on éprouvait à peine le besoin de me répondre. En aurait-on seulement eu le temps? Quand j’écrivais qu’il suffisait d’une ou deux grandes courses par année, bien organisées, on pensait : « Quel empêcheur de danser en rond ! quel tardigrade ! »
  - Maintenant, la crise du marasme que je redoutais est arrivée, et « un constructeur » a mis les pieds dans le plat en signalant les... ennuis de beaucoup de ses confrères et les siens ! C’est plus grave ! Les gens s’inquiètent, et je ne suis plus le seul à être « un esprit morose et défiant ».
  - Ces messieurs commencent à comprendre que le public a le droit, lui aussi, de placer son mot, de donner son avis. Ce bon public, s’en est-on assez f.... moqué autrefois !
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  - La locomotion automobile
  - L’industrie automobile était dirigée par une dizaine de gros bonnets, riches, bien nés, et fort autoritaires. Le monde des chauffeurs avait comme arbitres une douzaine de gentlemen, encore plus riches, encore mieux nés, encore plus autoritaires. Et croyez bien, chers lecteurs, qu’il était dangereux de ne pas s’incliner devant les décisions rendues de concert par ces deux aéropages.
  - On avait tout d’abord décidé que l’automobilisme (pardon, ô Giffarcl!) était un sport! Il fallait donc des épreuves sportives et les courses étaient un prétexte tout trouvé à des fêtes, fort bien réussies, ma foi, avec sacrifices de petits constructeurs pour mettre les dieux en joie.
  - On comparait l’automobilisme au cyclisme : c’était une comparaison appropriée aux besoins de la cause ; si quelqu’un se récriait, c’était un profane, et s’il criait trop fort, on lui organisait un « Concours de fiacres » ou un « Poids lourds » pour le faire taire : çà, c’était le côté scientifique.
  - Aujourd’hui, le camp des petits constructeurs, las de fournir les victimes dans ces sacrifices, — où cependant on les immolait (ô ingratitude!) ornés des fleurs les plus coûteuses, — commence à s'agiter : d’aucuns prétendent que l’industrie automobile, après tout, pourrait bien être traitée comme une industrie ordinaire, — que si les courses ont pu être un bon enseignement pour le fabricant, l’usage que fait de la voiture la clientèle non sportive en est un autre meilleur; que les desiderata exprimés par elle en connaissance de cause fournissent des renseignements bien moins coûteux et bien plus sûrs que la course Paris-Pékin, etc.
  - Mais, quoi qu’il en soit, il est malheureux que l’accord n’ait pu se faire entre les représentants autorisés des deux opinions; je déplore avec Gaston Sencier la violence, la cruauté même, des conflits actuels; comme toujours, ce sont les fabricants qui en pâtissent. Etait-il donc si difficile de s’entendre? Les dromopbobes auraient dit aux dromophiles : « Vous voulez des courses de vitesse? Soit; orga-nisez-en une ou deux par année, sur route, nous coopérerons même incognito à leur organisation. Et puis faites-en cinquante, cent; mais alors dans des enceintes réservées, dans des autodromes, n’importe où, pourvu que ce ne soit pas sur route. Nous vous demandons en retour, bien humblement, de nous aider incognito à organiser des concours, d’employer aussi quelque
  - argent (Desgrange parle dans Y Auto-Vélo de 50 millions qui ont été mis dans l'industrie automobile; là-dessus, une grosse part est revenue aux courses), à soutenir les petits constructeurs. Ce sera beaucoup moins amusant qu’une galopade suivie de banquets et de défilés fleuris, mais vous aurez droit à la reconnaissance du faillie qui, grâce à vous, devenu plus fort, pourra lutter contre la concurrence étrangère, sous votre direction bienveillante. » Là-dessus, les dromophiles et les dromo-phobes se seraient embrassés, congratulés..., tandis que je doute fort qu’ils le fassent d’ici quelque temps : et c’est bien regrettable pour nous, chers lecteurs, et pourtous ceux qui sont exposés à recevoir les ricochets des projectiles tirés : il nous reste à faire des vœux pour la réconciliation de nos dirigeants, c’est la grâce que je nous souhaite.
  - L Béguin.
  - Le règlement sur la circulation des automoMles
  - EN DANEMARK
  - La revue Elektroleknisk Tidsskrift, paraissant à Copenhague, a donné dans son numéro de novembre le règlement de police relatif à la circulation des automobiles en Danemark.
  - Contrairement à la coutume administrative des autres pays, ce document est très simple et très bref. Cinq dispositions seulement :
  - 1° Les voitures ne doivent circuler que sur les chemins qui ont au moins 8 mètres de largeur. La circulation est interdite les dimanches et jours de fêtes ainsi que les jours où l’on s’attend à un mouvement intense; et sur les chemins du littoral, du 1er avril au 30 septembre.
  - 2° Les voitures ne doivent jamais aller plus vite qu’une voiture ordinaire conduite au trot.
  - 3° Les voitures doivent être munies d’une cloche de signal, de lanternes allumées une demi-heure après le coucher du soleil jusqu’à une demi-heure avant son lever.
  - 4° Elles doivent être pourvues d’un frein, dont la puissance rende possible l’arrôt complet du véhicule sur un espace équivalent à deux longueurs de voiture.
  - 5° A l’approche d’une voiture ordinaire dont le cheval s’effraie, l’automobile est tenue de s’arrêter jusqu’à ce que l’autre voiture soit passée. Pour doubler une voiture attelée de chevaux ou un cavalier, la voiture automobile doit prendre des précautions suffisantes pour éviter un accident possible dû à l’effroi des chevaux et elle doit s’approcher lentement.
  - Ges prescriptions sont valables pour deux ans.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Dans sa dernière séance le Comité de F Automobile-Club de France a admis comme nouveaux membres MM. Abel Hermant, Georges Turpault, Charles Bertrand, Maurice Fresson, le marquis Henri d’Anglesey, le comte Georges Boy a de Latour du Moulin, Prosper Maury, Alfred Dubuc, Alfred Scheitlin de Mulhens, Georges Salbaz.
  - Comme suite à la décision prise dans sa dernière séance, le Comité a décidé que la disqualification prononcée contre l’Union Automobile s’étendra à toute maison faisant une réclame commerciale à l’aide d’un résultat quelconque obtenu dans un concours ou course de FU. A. F.
  - Afin de ne pas léser les intérêts des fabricants qui auraient eu l’intention de participer aux manifestations entreprises par l’Union Automobile, le Comité a décidé d’inscrire toutes ces manifestations à son programme. C’est donc la guerre nettement déclarée.
  - Le 23 janvier dernier le Comité de l’Union Automobile a tenu séance. Douze admissions nouvelles ont été prononcées ce qui porte à 772 l’effectif des membres à ce jour.
  - M. Maurice Le Blant, ingénieur-constructeur, a été élu membre du Comité en remplacement du baron Arthur de Rothschild, démissionnaire.
  - On a ensuite adopté le règlement établi du concours de carburateurs à alcool.
  - Nous publierons la semaine prochaine, le texte de ce règlement.
  - Le banquet offert par l’Union Automobile de France à Léon Serpollet, son président, à l’occasion de sa nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur, a réuni, le 23 janvier dernier, quatre-vingt-quatorze convives.
  - L’ami Giffard, qui présidait, a prononcé une charmante allocution, Gustave Chauveau et le Dr Léon Petit ont également prononcé de petits discours très bien tournés. On a enfin offert à Serpollet une croix en diamants. Il a remercié en excellents termes.
  - La fête a été très réussie.
  - *
  - Michelin, — père des démontables, — expose naturellement au Grand Palais. Le célèbre Bi-bendum, le légendaire bonhomme en pneumatiques, est au bas d’un escalier et indique la route à suivre, tout en buvant l’obstacle. On monte et 1 on aperçoit le fameux tourniquet électrique à quatre roues, dont chacune porte un fauteuil. Une des roues est garnie d’un bandage en fer, 1 autre d’un caoutchouc plein, la troisième et la quatrième de pneumatiques. Et les badauds se font véhiculer avec bonheur. Dans
  - un coin, un homme tout de rouge habillé, drapé dans un manteau rouge. C’est un « athlète » qui montre au public la façon de se servir de F « exerciseur Michelin », appareil de gymnastique en chambre analogue à celui de Sandow.
  - Ce tourniquet et cet homme rouge sont la gaieté de l’Exposition.
  - Les membres des Chambres syndicales du Cycle et de l’Automobile se sont réunis la semaine dernière, en un banquet.
  - On y a célébré les bienfaits de la concorde et des pourparlers se sont engagés pour fusionner entre elles les chambres syndicales actuellement existantes.
  - Espérons que la fusion projetée pourra s’accomplir.
  - Une nouvelle chauffeuse. Si les chauffeurs sont légion, l’on compte encore les femmes qui empoignent de leurs mains délicates le volant de direction d’une automobile ; aussi devons-nous signaler le brillant examen de chauffeuse passé la semaine dernière par Mrae Noé Boyer, femme du constructeur bien connu.
  - Le certificat de capacité a été délivré par M. Hommen, avec félicitations méritées, à la sympathique néophyte.
  - L’assemblée générale du Rallie-Auto s’est tenue jeudi soir, 53, rue de Châteaudun.
  - La Société n’ayant aucuns frais généraux, il a été décidé que la cotisation serait, pour l’année 1901, de 50 francs seulement, le montant des cotisations étant employé à l’acquisition d’objets d’art destinés aux prix distribués à ses sociétaires au cours des diverses réunions qui auront lieu pendant la saison.
  - Ces réunions se composeront d’excursions, rallie-papiers, rallie-ballons, etc.
  - Le bureau a été composé, pour l’année 1901, comme suit : MM. le marquis de Rochechouart, président ; Ii. Legru, P. de Boulongue, vice-présidents ; Duclion-Doris, R. Ledard, secrétaires; F. Doucet, trésorier.
  - Membres du comité : MM. M. Brault, comte de Chabannes La Palice, P. Chauchard, J. Davil-lier, baron A. d’Hérieourt, J. Lebret, H. de Meaux, M. Méran, G. Pottier, J. Valton.
  - Albert Lemaître, le vainqueur de la course Nice-Castellane?està Nice depuis,quelques jours. Il y est venu pour essayer la nouvelle voiture Mercédès qu'il doit piloter dans la grande course de mars.
  - *
  - L’Automobile-Club de Nice vient de faire placer sur la route Monte-Carlo, à Nice, dix po«
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teaux avertisseurs indiquant aux chauffeurs les tournants brusques et les points dangereux.
  - La souscription pour le bureau de poste à édifier près de FAutomobile-Club de Nice atteint la somme de 1545 francs le devis s’élève à environ 3000 francs,
  - Les membres de l’Automobile-Club bordelais, réunis le 23 janvier en assemblée générale, ont procédé au renouvellement de leur bureau pour l’année 1901.
  - Ont été élus : MM. le docteur Creuzan, président; Lanneluc-Samson, vice-président; Men-geot, secrétaire général; Iguzquiza, trésorier; Lestonhat, trésorier-adjoint; Hanappier, secrétaire-archiviste. Membres du comité : MM. Gon-doin, Hivert, Joseph Journü, Rodel, Yersein, Walton.
  - *
  - Il est question de créer un automobile-club à Verdun.
  - La région compte déjà un grand nombre de chauffeurs et la nouvelle société aura certainement un brillant avenir.
  - L’assemblée générale annuelle de l’Automo-bile-Club du Yar s’est tenue le dimanche 20 janvier 1901, à deux heures et demie, au siège social du Club, 2, allées d’Azemar, Draguignan, sous la présidence de M. E. Tissot, vice-président
  - Après le compte-rendu financier de l’exercice 1900 et le rapport annuel fait par M. Tissot, ont été élus pour 1601 : Président, M. le marquis R. de Villeneuve-Bargemon; vice-président, M. E. Tissot; secrétaires, MM. J. Girard et J. Bain; trésorier, M. Outric; administrateurs, MM. P. Mari, J. Trous, J. Gubert, E. Michel-Dupré.
  - Le nombre des membres du Club est actuellement de 48.
  - La police a bien tort d’ennuyer parfois les chauffeurs. Ils peuvent lui rendre à l’occasion de signalés services.
  - Voici, en effet, ce que nous lisons dans un journal de Gand :
  - Depuis quelque temps la police de Gand recherchait des individus coupables de nombreux vols.
  - M. 0. Vanderliaegen, habitant 52 Pêcherie, a contribué à aider la police dans sa tâche. Il mit son automobile à la disposition de la police. C’est grâce à la vitesse de cette voiturette DelinqueM. le commissaire put rejoindre les v oleurs à la porte de Bruges au moment où ils se disposaient à mettre leur butin en sûreté.
  - Le plus amusant eût été que M. O. Vander-haegen eût attrapé la bonne contravention pen-
  - dant qu’il mettait ainsi sa voiture au service de « M. le Commissaire ».
  - Le concessionnaire pour la France d’une maison de construction belge vient de prendre l’initiative d’une mesure qui ne laisse plus au client aucun doute sur la régularité de marche de sa future voiture.
  - Les voitures ne sont livrées qu’après essai sur le parcours suivant :
  - Bruxelles-Paris, soit 430 kilomètres de route, 70 kilomètres de pavé, en passant par :
  - 1° Bruxelles-Namur, une des plus mauvaises routes d’Europe ;
  - 2° Namur-Reims, au travers des Ardennes, avec côtes de 10 à 16 pour 100;
  - 3° Reims-Paris, route de vitesse.
  - Les clients peuvent, à leur gré, prendre place à bord de la voiture.
  - Voilà une excellente idée s’il en fut jamais.
  - *
  - Sur la proposition du Moto-Club de Belgique, le Touring-Club a réuni les délégués des fédérations s’occupant de tourisme ou d’automobilisme.
  - Cette réunion a abouti à l’élaboration d’une ligne de conduite uniforme dans la question routière.
  - Par suite de l’admission des onze nouveaux membres, l’effectif du Moto-Club de Belgique est porté à 353 membres.
  - Le Moto-Club de Belgique s’est assuré deux nouveaux garages pour ses membres, l’un à Tournai, l’autre à Couillet.
  - Enfin, grâce à ses démarches, le règlement sur le roulage sera prochainement changé et la vitesse permise sera portée de 10 à 16 kilomètres.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a adressé une invitation aux chefs de police de tous les comtés d’Angleterre pour assister à une conférence avec son Comité, dans le but d’étudier le meilleur moyen de contrôler les véhicules automobiles sans le secours des « gros numéros ». Vingt et un chefs ont accepté l’invitation, quatre seulement se sont excusés.
  - Pour célébrer l’ouverture définitive du parc à toutes les voitures automobiles, les membres de l’Automobile-Cluh de Philadelphie ont organisé l’autre jour une procession automobile monstre à laquelle ils avaient même invité tous les chauffeurs même non membres du club. Il ne s’y trouvait pas moins de 89 voitures qui formaient une longueur de près de 1600 mètres en se tenant à une certaine distance les unes des autres, et beaucoup étaient occupées par des dames dans leurs plus beaux atours.
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  - LA VOITURETTE ROCHET
  - A DEUX PLACES
  - La voiturette Rochet est l’intermédiaire entre le motocycle que beaucoup considèrent comme un véhicule un peu trop rudimentaire, et la voiture légère d’un prix plus élevé.
  - Elle conserve la simplicité, la robustesse, le maniement et l’entretien faciles de l'un, elle a su prendre de l’autre l’élégance et le confortable.
  - Imaginez un quadricycle des tout nouveaux modèles, avec débrayage, changement de vitesse et circulation d’eau, mais qui serait par une
  - ingénieuse disposition monté sur ressorts aussi bien à l’arrière qu’à l’avant, et dont toutes les pièces seraient renforcées pour recevoir et supporter un moteur de 4 chevaux; par dessus le tout, une gracieuse carrosserie à deux places; vous aurez la voiturette Rochet.
  - L’empattement est de lm,50, la largeur totale : lm,10, la longueur : 2m,20 ; elle est montée sur quatre roues égales de 0m,70 de diamètre. Son poids est de 250 kilos en ordre de marche.
  - Son maniement est facile, les organes de manœuvre sont simples : un volant incliné pour la direction ; une pédale pour freiner sur le différentiel ; deux leviers dont l’un effectue les changements de vitesse et débraye le moteur, et dont l’autre actionne un frein sur le moyeu de cha-
  - La voiturette Rochet.
  - cune des roues motrices ; sur la colonne de direction, 3 petites manettes pour le réglage de la carburation et de l’avance à l’allumage.
  - Le moteur est un moteur Aster, de 4 chevaux, à refroidissement par circulation d’eau autour du cylindre et autour de la culasse. La circulation de l’eau est assurée par une petite pompe, et son refroidissement par un radiateur à ailettes. Le mélange explosif est créé par un carburateur Rochet, à pulvérisation.
  - Ce moteur est suspendu à l’essieu d’arrière, comme dans un quadricycle. Sur le prolongement de son axe un petit carter contient l’appareil à changement de vitesse dont le pignon extrême attaque lui-même directement la couronne- dentée entraînant les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel.
  - La commande des roues se fait ainsi directement. L appareil à changement de vitesse est tel qu à la grande vitesse, aucun engrenage intermédiaire n’est interposé entre le moteur et le différentiel; la transmission du mouvement se fait ainsi sans perte de puissance.
  - Les seuls organes de transmission : le changement de vitesse et le différentiel sont enfermés l’un et l’autre dans un carter bourré de graisse pour éviter à la fois le bruit et une usure anormale.
  - Cette voiturette peut aller à des vitesses variant entre 8 et. 40 kilomètres à l’heure.
  - Simple, confortable, rapide, bon marché, cette voiturette répond au besoin immédiat d’une nombreuse clientèle. Elle partagera certainement le succès de ses aînés, les cycles, motocycles et automobles Rochet.
  - LE MOTEUR ROTATIF HULT
  - Court-on le risque d’un sévère démenti si on énonce que le moteur rotatif est l’appareil idéal à employer dans l’automobilisme?
  - Avec lui le confortable des occupants de la voiture est positivement assuré. Plus de chocs,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus de trépidations affolantes, grande douceur de roulement. Quelle réalisation séduisante consistant à affranchir nos machines motrices de ces irrationnels mouvements rectilignes alternatifs qu’il faut aussitôt convertir en mouvement circulaire continu, aies débarrasser de ces vibrations parasitaires inéluctablement occasionnées par les rapides changements de sens du mouvement des organes et qui constituent une source inépuisable de déperdition de puissance en même temps qu’une cause d’usure non négligeable ; à
  - côté de cela, facilité d’obtention, sans nombreux intermédiaires gourmands d’énergie, des vitesses justement nécessaires et choisies pour l’attaque de l’outil à actionner, enfin diminution de l’espace occupé par la machine.
  - Nous nous plaisons à croire que notre lecteur attentif n’aura pas manqué de remarquer, dans l’énorme confrontation des richesses industrielles des nations que fut l’Exposition de 1900, les produits ou appareils dont il peut tirer profit. Le visiteur à l’œil renseigné se sera donc arrêté
  - Fig. i. — Schéma du moteur rotatif Huit.
  - dans le compartiment de la section suédoise du palais d’électricité aux moteurs rotatifs à vapeur système Huit accouplés directement à des dynamos. C’étaient les premiers types introduits en France, et bien que d’invention relativement récente, ils sont déjà fort répandus dans les pays Scandinaves. Ces moteurs sont égalemnt applicables à l’automobilisme.
  - Tous les moteurs rotatifs à vapeur ont à satisfaire à une condition de fonctionnement qu’il est extrêmement malaisé de remplir en pratique. Observons qu’il ne s’agit pas ici des turbines basées sur le principe d’action de la force vive de la vapeur.
  - Essentiellement, quel que soit le système, de la vapeur à des états de tension différents occupe, dans le cylindre moteur, deux compartiments séparés par une cloison mobile. La condition indispensable d’un bon fonctionnement requiert une parfaite étanchéité de la cloison séparative.
  - L’expérience a révélé que dans les machines à grande vitesse angulaire, l’usure produite par les frottements de glissement entre les surfaces en contact détermine assez promptement un jeu entre les diverses pièces. Le moindre jeu entre les organes rotatifs compromet l’étanchéité; il en résulte, par voie de conséquence, une majoration de la consommation de vapeur. Mais si, d’autre part, pour assurer un joint absolu, on établit un serrage énergique entre les pièces en mouvement, la puissance dépensée pour vaincre le frottement de glissement est si grande que le rendement final s’abaisse notablement.
  - Les frères Huit ont éliminé ces deux causes de diminution de rendement en substituant le
  - frottement de roulement au frottement de glissement et en le maintenant au strict minimum. Se basant sur ce principe, ils sont parvenus à un dispositif mécanique réalisant l’étanchéité entre le cylindre et le piston.
  - Les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques de la constitution du moteur.
  - Fig. 2. — Le moteur Huit, vue extérieure.
  - Le piston rotatif F est fixé sur un arbre creux A qui se pose sur deux couronnes d’anneaux élastiques B en acier. Le cylindre G disposé excentriquement par rapport-au piston est supporté, comme ce dernier, par deux autres couronnes d’anneaux élastiques E. Le piston F
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  - entraîne par frottement de roulement le cylindre C dans son mouvement de rotation, ils sont doués tous deux de la même vitesse circonférentielle. L’adhérence entre la ligne de contact J du piston et de la paroi interne du cylindre étant
  - réglable à volonté, le joint entre ces deux organes est rendu parfaitement étanche. Un tiroir G est logé et coulisse dans une mortaise pratiquée suivant toute la hauteur du piston, il est maintenu constamment appliqué contre la paroi in-
  - tense du cylindre par l’effet de la force centrifuge.
  - La vapeur arrive par l’arbre creux A, traverse ensuite le canal H ouvert dans le piston et agit sur le tiroir G, d’abord à pleine pression, puis
  - Fiq. 4. Le moteur Huit, coupe transversale.
  - pai détente. Les flèches indiquent la direction du mouvement. Après une révolution complète, le tiroir se retrouvant à la ligne de contact entre le piston et le cylindre, l’espace compris entre ces dpux organes est rempli de vapeur ayant ac-
  - compli son travail d’expansion. Aussitôt que le tiroir dépasse la ligne de contact j, la vapeur s’écoule par le canal d’échappement î, en même temps la vapeur vive venant de la chaudière commence à agir sur l’autre face du tiroir.
  - Toutes les parties riiobiles du système, à l’ex-ception de l’extrémité de l’arbre moteur, sont encloses dans une enveloppe fixe servant de bâti. Un godet graisseur unique sert à la lubrification : la matière grasse est entraînée par la vapeur qui circule dans toute l’enveloppe avant son évacuation à l’air libre ou au condenseur.
  - Les figures 3 et 4 qui reproduisent respectivement une section longitudinale et une section transversale d’un moteur d’automobile nous permettent d’en reconnaître les éléments réels, le mode de suspension élastique de l’arbre sur ses deux couronnes d’anneaux ainsi que celui du cylindre placé excentriquement. Le renversement du sens de la marche s’opère par une douille disposée exactement dans l’intérieur de l’arbre.
  - Dans cette douille est pratiquée une lumière qui met alternativement en communication avec la vapeur venant de la chaudière et avec l’atmosphère ou le condenseur l’un ou l’autre des compartiments que forme dans le cylindre la palette du tiroir. La douille de distribution se manœuvre de l’extérieur au moyen d’un levier à main. Lorsque ce levier est incliné dans un sens, la marche est progressive, incliné en sens opposé, la marcbe est inversée, De chaque côté de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - palette du tiroir, un canal est creusé dans l’épaisseur du piston et, suivant l’orientation du levier agissant sur le distributeur, chacun de ces canaux sert tantôt de lumière d’admission, tantôt de lumière d’échappement,. Généralement, deux tiroirs situés dans des positions contraires diamétralement opposées coulissent dans l’épaisseur du piston.
  - Tin régulateur à force centrifuge commande une soupape d’admission équilibrée. Pin agissant sur le ressort de ce régulateur on a la faculté d’admettre dans le distributeur un volume de vapeur correspondant au travail extérieur à accomplir.
  - La consommation de vapeur dans les moteurs Huit est sensiblement égale à celle des meilleures machines à mouvement rectiligne alternatif du piston et inférieure à celle des turbines à vapeur. Des essais ont été institués avec un moteur d’une puissance de 15 chevaux : ils ont accusé une dépense de 17 kg par cheval effectif et par heure, avec échappement à l’air libre. Le jury de l’Ex-
  - position universelle de 1900 leur a conféré une médaille d’or. Ils nous ont paru extrêmement intéressants particulièrement pour les applications à l’automobilisme et méritent l’exposé, obligatoirement restreint, que nous leur consacrons. En dehors de toute pensée de limitation de leur champ d’emploi, nous estimons pourtant que cette branche spéciale de l’automobilisme dévolue au transport des poids lourds, au développement de laquelle nous ne saurions trop encourager nos constructeurs, tirerait de leur usage une élégante solution immédiate dont le profit ne tarderait pas à s’affirmer.
  - Emile Dieudonné.
  - L’automobile du roi d'Angleterre.
  - Nous croyons intéressant de donner la photographie d’une nouvelle voiture que le roi d’An-
  - Uautomobile du roi d’Angleterre.
  - gleterre Edouard VII, l’ex-prince de Galles, vient de se faire construire pour son usage particulier et que, du premier coup d’œil, on trouvera intéressante pour ses dimensions comme pour ses dispositions diverses.
  - Elle sort, pour le mécanisme, des ateliers de la Compagnie anglaise Daimler, ce que pouvait pressentir immédiatement un œil expert; son moteur, du type ordinaire, est de 12 chevaux de puissance, il est muni à la fois de l’inflammation à tube incandescent et de l’inflammation électrique. La carrosserie est faite par MM. Hooper, qui sont les carrossiers ordinaires du nouveau roi ; on remarquera certainement la partie arrière de la voiture, qui peut contenir 6 personnes et comporte une capote s’ouvrant latéralement.
  - Ce qui prouve bien tout l’intérêt que le roi d’Angleterre prend à l’automobilisme, c’est le soin qu’il a voulu qu’on prît à lui construire
  - cette nouvelle voiture dans les meilleures conditions, et aussi le fait qu’il vient de commander un second véhicule à la maison Daimler. Nous avons pensé que nos lecteurs examineraient avec intérêt cette voiture royale accommodée aux mœurs de la fin du dix-neuvième siècle.
  - D. B.
  - L’ALCOOL ET L’ESSENCE
  - Dans un intéressant article publié par l'Automobile belge* M. Lucien Piron, ingénieur, étudie l’emploi de l’alcool et de l’essence dans les moteurs d’automobiles.
  - Nous comparerons d’abord les pouvoirs calorifiques de l’alcool et de l’essence de pétrole et nous
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  - en déduirons le prix de revient de chacun d’eux pour un même travail à effectuer.
  - Tout le monde sait que l’hydrogène et le carbone brûlent en se combinant à l’oxygène ou mieux se combinent à l’oxygène en dégageant de la chaleur. La quantité de chaleur dégagée par un poids déterminé d’un combustible s’exprime en calories. La calorie est la quantité de chaleur qu’il faut communiquer à un litre d’eau distillée pour élever sa température de 1 degré centigrade.
  - Il résulte d’expériences faites avec soin que 1 kilogramme d’hydrogène donne par sa combustion 34,462 calories lorsque la vapeur d’eau produite comme résidu est condensée et 2900 calories seulement quand elle ne l’est pas. Cette différence provient de la chaleur latente de vaporisation de la vapeur d’eau à la température de la combinaison de l’hydrogène avec l’oxygène.
  - La combustion complète du carbone donne de l’acide carbonique, l’expérience prouve que cette combustion complète dégage 8,080 calories.
  - Pour calculer le pouvoir calorifique du pétrole et de l’alcool nous appliquerons la loi de Dulong qui dit : que la chaleur N dégagée par un combustible est égale à la somme des quantités de chaleur dégagées par la combustion des éléments qui le constituent sans tenir compte de la portion d’hydrogène qui peut former de l’eau avec l’oxygène du combustible.
  - Si H est le poids d’hydrogène du combustible, et O celui d’oxygène, la quantité d’hydrogène
  - capable de se combiner avec l’oxygène est ^ car
  - O
  - on sait que 8 grammes d’oxygène se combinent avec 1 gramme d’hydrogène pour former de l’eau. Donc la quantité d’hydrogène restante, qu’on
  - appelle hydrogène libre, est égale à H —
  - ô
  - G étant le poids de carbone du combustible, la chaleur dégagée sera :
  - N = 8,080 G + 29,000 (r — ^
  - si, comme c’est le cas pour les moteurs, la vapeur d’eau n’est pas condensée.
  - Si O, G et H sont rapportés à 1 kilo de combustible, N sera la puissance calorifique de ce combustible.
  - La formule de l’alcool étant G2H«0, sa molécule pèsera : 24 + 6 q-16 = 46.
  - Sa composition centésimale sera :
  - 46 : 24 : : 100 : x d’où x = --4 ^ ^9 = 52.17 de carbone.
  - 46 : 6 : : 100 : x d’où x = 6-g.100 = 13.04
  - d’hydrogène.
  - 46 : 16 : : 100 : x d’où x = *1* 100 = 34 78 v > 46
  - d oxygéné.
  - La formule des essences de pétrole du commerce étant très complexe, vu qu’elles sont un mélangé de gazoline, de benzine et de naphte dont la gazoline et le naphte sont eux-mêmes es mélanges de produits de composition et de
  - densité différentes, nous indiquerons directement la composition centésimale moyenne de ce produit :
  - Hydrogène. . ..................17
  - Carbone..........................82
  - Oxygène.......................... 1
  - TÔT
  - Si nous appliquons la loi de Dulong, nous trouverons que :
  - 1 kilo d’alcool pur donnera :
  - 8 080 x 0.5217 + 29 000 (o,1304 —M4^ =
  - = 6738 cal. 336, soit 6 738 calories; et 1 kilo d’essence de pétrole donnera :
  - 8 080 X 0.82 4- 29 000 (o,17 — =
  - = 11 519 cal. 350, soit 11 519 calories.
  - Comme on le voit par ces calculs qui ont été justifiés par l’expérience, l’essence de pétrole a 11 519
  - un pouvoir calorifique =1.7 fois plus
  - b iôo
  - grand que l’alcool pur. En d’autres termes, il faudra, pour produire le même effort, 1.7 fois plus d’alcool pur que d’essence de pétrole. C’est-à-dire que si une voiture automobile consomme 2 kilos d’essence pour faire n kilomètres, elle devra consommer 2 X 1.7 = 3 kilo 4 d’alcool pour faire le même nombre de kilomètres et si l’alcool est à 90° la voiture en consommera
  - 3.4 X 100 __
  - —=Jkll0“’
  - A prix de revient égal, l’alcool serait préféré au pétrole, parce que les gaz produits par la combustion n'ont pas l’odeur désagréable de ceux d’essence, mais malheureusement, ce pauvre alcool tant vanté n’a pas de veine, il coûte aussi trop cher.
  - En effet, l’essence de pétrole de densité 0.680 à 0.700 à 15° C coûte en moyenne 0 fr. 35 le kilo.
  - L’alcool dénaturé à 90° coûte 1 fr. 50 le kilo.
  - Dans ce cas, si pour parcourir n kilomètres la voiture consomme 2 kilos d’essence à 0 fr. 35, la dépense s’élèvera à 0.35 X 2 = 0 fr. 70.
  - Si, alimentée avec de l’alcool à 90°, la voiture en consomme 3 kilos 77, la dépense sera de 1.50 X 3.77 — 5 fr. 65.
  - Si donc on emploi l’alcool à 90° au lieu de l’essence pour faire le même chemin, la dépense 5 65
  - sera : 7-^ = 8 fois plus élevée.
  - 0.70 r
  - On en conclut que pour que l’alcool puisse lutter avec l’essence il faut que son prix soit de :
  - 0.35 X 90 1.7 X 100
  - 0 fr. 185 le kilo.
  - On ne doit pas compter voir jamais l’alcool à ce prix, les fabricants devraient le vendre à perte; ce qui n’est pas de règle chez ces industriels.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UNE NOUVELLE PILE
  - On sait le rôle très important que jouent les piles en automobilisme; il est nécessaire qu’une pile dure longtemps et possède une force électro-motrice et une intensité constante, mais, hélas ! ces deux qualités ne sont presque jamais obtenues. Bien souvent la mauvaise construction des piles amène un arrêt de la machine, l’allumage ne s’effectue plus. Sans être taxé d’exagération, on peut dire que l’utilisation des piles sèches constitue une source d'ennuis pour le touriste, soit que les piles se polarisent complètement, soit que l’intensité du courant électrique diminue sous d’autres influences.
  - Rappelons en quelques mots le principe sur lequel est basée la construction des piles sèches les plus employées actuellement. Les deux piles sont reliées par des vis en cuivre à un élément zinc et à un élément charbon de cornues. La boîte extérieure est construite en zinc et constitue elle-même un des éléments, les dimensions de cette boîte ont été déterminées de façon invariable pour les piles qui servent à l’allumage des triçycles. Le charbon de cornue est entouré d’un petit sac qui contient des matières oxygénées dépolarisantes. La surface intérieure du zinc est amalgamée. Le liquide excitateur qui doit attaquer le métal est mélangé intimement avec de la sciure de bois, de la fécule de pommes de terre ou toute autre substance inerte, et la bouillie ainsi obtenue est placée dans l’espace intermédiaire entre le sac et la boîte. On ferme la pile en coulant sur la surface de la cire à cacheter, tout en ayant soin de laisser un petit orifice pour l’échappement des gaz produits par les actions chimiques.
  - La description d’une nouvelle pile sèche qui semble présenter quelques avantages se trouve, plus ou moins complète, dans un brevet récent dont M. Joseph Girard, préparateur à la Faculté des sciences de Paris, nous donne le résurné.
  - Cette pile est basée sur le système Leclanché et l’invention constitue une amélioration de ce système.
  - Le liquide excitateur, producteur d’électricité, contient une forte dose de chlorure d’ammonium et d’autres sels qui sont destinés surtout à favoriser l’action dépolarisante. L’attaque du zinc est déterminée plus rapidement par une solution d’acide tartrique. L’emploi de cet acide constitue, semble-t-il, une nouveauté incontestable et donne d’excellents résultats.
  - On remplit le sac dépolarisant non seulement avec du charbon de cornue, qui ne pourrait, du reste, qu’augmenter la conductibilité, mais encore avec du bioxyde de manganèse et du permanganate de potasse. Ce permanganate placé au milieu de matières pulvérulentes ne se dissout que peu à peu ; se trouvant en présence d’un liquide acide il laisse dégager de l’oxygène qui, s’emparant de l’hydrogène produit par l’électrolyse pour reformer de l’eau, empêche donc, théoriquement au moins, toute trace de polarisation.
  - Si cette pile est réellement d’une construction' facile et présente les avantages qu’on lui attribue, elle constituerait un progrès dans l’industrie de l’automobilisme.
  - Le même appareil peut être fabriqué à l’état de pile liquide.
  - L'ALUMINIUM
  - On ne prévoyait guère, il y a une dizaine, d’années, quelle importance l’aluminium pren-: drait dans la métallurgie. Sa production, en 1889,, n’était pas le centième de ce qu’elle est estimée pour l’année 1900. On peut, par le tableau ci-dessous, se rendre compte du développement régulièrement croissant de cette production.
  - T.
  - 1889 ........................ 70,9
  - 1890 ....................... 165,3
  - 1891 ....................... 233,4
  - 1892 ........................487,2
  - 1893 ....................... 716,0
  - 1894 ..................... 1240,9
  - 1895 ..................... 1418,2
  - 1896 ..................... 1659,7
  - 1897 ..................... 3394,9
  - 1898 ..................... 4500
  - 1899 ..................... 6400
  - 1900 ..................... 7500 (estimation).
  - La moitié de la production actuelle est fournie par les seuls Etats-Unis. Que fait-on donc de tout ce métal?
  - En dehors de ses intéressantes applications à la carrosserie d’automobiles, un des emplois les plus importants de l’aluminium est celui qu’on en fait dans la métallurgie de l’acier, en faillie proportion dans les aciers destinés à la forge et à la trempe, en plus forte quantité dans les aciers de moulage.
  - Dans le moulage des pièces délicates et compliquées on assure une plus grande perfection du travail et on évite les dangers de l’opération en plaçant dans les parties les plus fines des rognures d’aluminium.
  - La légèreté du métal dont nous nous occupons le rend précieux pour la fabrication des modèles et échantillons de quincaillerie. Par rapport aux encombrants et lourds modèles en fer, fer-blanc et fonte, on gagne 60 0/0 du poids, sans que le prix des modèles soit ‘sensiblement augmenté. Dans les modèles de fonderie qui se font ordinairement en bronze on peut gagner 65 0/0 du poids en remplaçant ce métal par un alliage de 90 0/0 d’aluminium avec 5 0/0 de zinc et 5 0/0 de cuivre, suffisamment résistant, et dont l’avantage est manifeste.
  - Aux prix actuels, l’aluminium, à poids égal, est moins cher que le cuivre. Malheureusement on n’a pas encore trouvé pour l’aluminium une soudure à la fois solide, peu coûteuse et d’un emploi facile. Les procédés connus pour souder le métal léger sont difficiles tà appliquer; ainsi,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dans le procédé Richard, toute trace d’oxyde empêche la soudure de prendre. Un ferblantier, avec son outillage ordinaire, ne pourra jamais se servir d’un semblable procédé Aussi faut-il le plus possible supprimer les soudures et les remplacer par des jointures mécaniques, mais cela est fort gênant dans bien de cas.
  - Il n’y a plus maintenant que le fer, le plomb, le zinc, le fer-blanc et le fer galvanisé qui soient moins coûteux que l’aluminium. Mais, comme le prix de ce dernier métal va toujours en s’abaissant, on peut prévoir que dans un quart de siècle il n’aura plus guère d’autre rival que l’acier, d’autant que d’ici là on aura sans doute trouvé moyen de le souder.
  - L’aluminium se fabrique actuellement en France, en Allemagne et aux Etats-Unis. Bientôt on en fera aussi au Canada.
  - COURSES
  - Le circuit du Sud-Ouest.
  - Aroici 'la première liste des engagements pour le circuit du Sud-Ouest :
  - Touristes. — 15 février. Prix de la presse. (Voitures vitesse, 400 kilos et au-dessus) : Loraine Barrow, Knapp, H. Meyer. Prix du Commerce. (Voitures touristes, 400 kilos et au-dessus): Meyan. Prix de l’A. C. F. (Voiturettes au-dessous de 400 kilos) : Gramail, de Seeger.
  - Circuit du Sud-Ouest. —- Grand Prix de Pau : Loraine Barrow, Knapp, Maurice Farman, H. Meyer, Meyan. Grand Prix du Palais d'Hiver. (Voiturettes au-dessous de 650 kilos) : Ribey-rolles, Marcellin, Henri Farman. Prix du Béarn. (Motocycle) : Labadie.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club Béarnais, avenue de la Gare, à Pau.
  - Les droits d’engagement sont pour les touristes»: voitures, 50 francs, voiturettes, 30 francs, motocycles, 20 francs.
  - Pour le circuit du Sud-Ouest : voitures, 100 fr., voiturettes, 60 francs, motocycles, 50 francs.
  - X
  - Coupe Henri de Rothschild.
  - (Nice, 28 mars 1901.)
  - ^Le règlement adopté est celui de l’Automobile-Club de France.
  - Cette course est ouverte à tous les véhicules automobiles d’un poids supérieur à 600 kilg. et portant 2 voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 70 kilog. Elle sera disputée le jeudi 28 mars, après la course du mille, sur la piste cimentée de la promenade des Anglais, et se fera sur le parcours du kilomètre lancé. Les concurrents partiront individuellement et le départ sera donné du point 1609.
  - La coupe est challenge et se disputera sur le temps du kilomètre lancé. Elle restera dans les
  - salons de F Automobile-Club de Nice tant qu’elle ne sera pas acquise.
  - Le concurrent qui aura gagné 3 épreuves deviendra propriétaire de la coupe.
  - A chaque épreuve annuelle le concurrent qui aura fait le meilleur temps du kilomètre lancé recevra une médaille de vermeil, offerte par l’Automobile-Club de Nice et le 2e une médaille d’argent.
  - La coupe H. de Rothschild se courra tous les ans, le jour du mille, sur la piste cimentée de la promenade des Anglais.
  - Cette coupe ne sera, en tous les cas, acquise qu’après challenge et non en walkower.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-, Club de Nice jusqu’au 27 mars à midi.
  - Ne seront chronométrés que les voitures faisant le kilomètre en 1 minute au moins.
  - X
  - La coupe provinciale.
  - (14 AVRIL 1901).
  - La coupe provinciale, organisée par la Fédération automobile du sud-est, sera disputée le 14 avril 1901, sur le parcours Salon, La Fare, Aix, Avignon, Arles neutralisée, Salon (environ 180 kilomètres). Le départ est fixé à huit heures du matin.
  - La course comprendra trois coupes : voitures, voiturettes, motocycles. Ces trois épreuves se courront le même jour et sur le même itinéraire. Une fièvre agite les clubs, et les équipes s’organisent et disposeront de véhicules dont on dit merveille.
  - L’Automobile-Club de Salon prépare de grandes fêtes en l’honneur de la Fédération, et tient à suivre l’exemple donné par les clubs lyonnais.
  - A titre de document intéressant, voici le fameux article 7 du règlement de la coupe provinciale, dans son esprit, sinon dans sa lettre.
  - Les voitures doivent être conduites par des membres français des clubs concurrents, et sociétaires de ces clubs depuis six mois au moins, avant le 1er janvier de l’année où le défi est lancé.
  - Les voitures devront appartenir à des membres du Club, sociétaires de ce Club depuis au moins six mois.
  - Tout sociétaire faisant partie d’un ou de plusieurs clubs du sud-est devra opter pour défendre les couleurs d’un des clubs dont il fait partie.
  - Cet engagement sera pris par lui pour trois ans.
  - Le conducteur et le propriétaire des véhicules devront être domiciles et résidant trois mois, au moins, par an, dans la région du sud-est.
  - . X
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de France a décidé que la coupe Gordon-Bennett serait disputée, dans la seconde quinzaine de mai, sur l’itinéraire Paris-Bordeaux.
  - Les chauffeurs anglais se remuent ferme, en vue de la Coupe Gordon-Bennett, et les 50-che-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vaux Napier, dont nous avons annoncé la construction, ont commencé leurs essais. Avec une 16-chevaux, S. F. Edge a couvert, paraît-il, le mille en 1 m. 40 s. ce qui donnerait le kilomètre en 43 secondes.
  - Lord Carnarvon s’entraîne avec une voiture de Charron.
  - X
  - Ce n’est pas le 2 mai que sera courue l’épreuve Paris-Bordeaux, mais bien dans la deuxième quinzaine dudit mois.
  - L’épreuve doit coïncider, en effet, avec la Coupe Gordon-Benett, et cette dernière épreuve ne peut avoir lieu qu’à partir du 45 mai, comme il a été spécifié dans le règlement de la Coupe.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne avait, du reste, réclamé à ce sujet.
  - X
  - Le Vélo annonce que Baras construit en ce moment un motoeycle de course à moteur de 44 chevaux avec lequel il espère faire du 120 à l’heure dans la course Paris-Boubaix de l’an prochain.
  - X
  - L’Automobile-Club de Nice vient de relever le défi lancé par le Moto-Club de Lyon pour la coupe provinciale que détient actuellement M. Chauchard.
  - Cette épreuve se -disputera le 14 février prochain, sur le parcours de l’année dernière : Salon, La Fare, Aix, Avignon, Arles et Salon. La distance est de 180 kilomètres.
  - X
  - Le tour d’Italie.
  - 4er-20 mai 1900.
  - L’itinéraire du Tour d’Italie vient d’être modifié à la suite d’une réunion de la Commission de l’Automobile-Club de Nice, réunion à laquelle assistait le comte Biscaretti du Ruffia, président de l’Automôbile-Club d’Italie.
  - La date est fixée au 1er mai et l’excursion-course durera jusqu’au 20.
  - Le classement comprendra les voitures :
  - 1° Au-dessous de 600 kilos et 2 places côte à côte ;
  - 2° Celles de 600 à 4000, 3 ou 4 places;
  - 3° Celles au-dessus de 1000, 4 places.
  - La première catégorie devra faire une moyenne de 20 km à l’heure, la seconde 30 et la troisième, 35 à l’heure. Les ex-æquo lutteront en vitesse dans la dernière étape de Verone à Milan. Un concours de photographie fera partie de cette excursion.
  - Les bagages suivront la caravane par la voie ferrée ; dans chaque ville trois hôtels seron choisis pour les touristes.
  - Dispositions générales.
  - Il y aura deux catégories : Première, parcours complet (1,642 kil.) ; deuxième, parcours : Florence, Rome, Milan (1,101 kil.), ou Naples,
  - Rome, Milan (1,071 kil). Engagements (clôture 15 avril) : Première catégorie, 75 francs; deuxième, 50 francs — comprenant le droit au garage, à la garde, aux soins et à la fourniture d’essence (à. des prix réduits).
  - Chaque chauffeur inscrit recevra : un insigne de vermeil pour la première catégorie et d’argent pour,la seconde, de bronze pour les personnes à bord des voitures, un objet d’art spécial pour chaque voiture à six et à trois places, ainsi qu’aux motocycles ; une médaille-souvenir d’argent sera en outre offerte aux personnes accompagnant les chauffeurs.
  - Un employé, chargé spécialement des bagages, fera le parcours en chemin de fer (20 francs par 30 kilos).
  - Des coupons de logement et nourriture seront délivrés aux chauffeurs (chambre 3 fr. 50, petit déjeuner, 1 fr. 25, deuxième déjeuner, 3 fr., dîner, 4 fr. 75).
  - Voici l’itinéraire :
  - 1ro journée. — Turin, départ 7 heures matin, Asti, Alexandrie (déjeuner), Novi, Gènes, 177 kilomètres.
  - 2° journée. — Gênes, départ 8 heures matin, Chia-vari (déjeuner), Spezia, 109 kilomètres.
  - 3e journée. — Spezia, départ 7 heures matin, Yiarege Pise (déjeuner), Pontedera, Empoli, Florence, 166 kilomètres.
  - Ajournée. — Florence (déjeuner), Sienne, 167 kilomètres.
  - 5° journée. — Sienne, départ 6 h. 1 2, Grosseto (déjeuner), Ortebello, Civita-Yecchia, 208 kilomètres.
  - 6e journée. — Civita-Vecchia, Rome, 70 kilomètres.
  - 7° journée. — Séjour à Rome.
  - 8° journée. — Rome, départ 7 heures matin, ivita-castellana (déjeuner), Narni, Terni, 99 kilomètres.
  - .9e journée. — Terni, départ 8 heures matin, Saint-Gemini, Todi (déjeuner), Peruge, 92 kilomètres.
  - 10e journée. — Peruge, départ 6 h. 1/2 matin, Gubbio, Scheggia, Tossombrone (déjeuner), Tano, Pesaro, Rimini, 170 kilomètres.
  - 11° journée. — Rimini, départ 7 heures matin, Ce-sena, Forli, Faenza (déjeuner), Imola, Bologne, 112 kilomètres.
  - 7ü° journée. — Bologne, départ 6 heures matin, Ferrare, Rovigo, Padoue (déjeuner), 123 kilomètres. Promenade à Venise.
  - 13e journée. — Padoue, départ 7 heures matin ; Vicence, Vérone (déjeuner), Brescia, 149 kilomètres.
  - 14» journée. — Brescia, départ 7 heures matin : Lodi (déjeuner, Milan 100 kilomètres.
  - X
  - Le tour de Hollande.
  - Le Nederlansche Automobile-Club a ouvert entre ses membres un concours qui a pour objet le tour de Hollande. De l’ensemble des réponses, résultera un excellent itinéraire qui, durant huit jours, sillonnera le pays en tous sens.
  - En Hollande, les chauffeurs x touristes ont à pâtir de nombreuses vexations, telles que, interdiction de traverser certaines villes, obligation d’arrêter la voiture au passage d’un cheval, paiements à l’octroi, etc. Le Nederlansche Automobile-Club espère aplanir ces multiples difficultés.
  - Ce serait déjà un résultat. Les'projets devront être remis avant le 15 janvier 1901.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon au Grand Palais
  - L’inauguration du superbe Salon que nous devons à l’intelligente activité de Gustave Rives s’est faite vendredi dernier et a obtenu un tel succès que le Grand Palais s’est trouvé trop petit pour contenir la foule des visiteurs.
  - L’ouverture des portes avait été fixée à dix heures du matin. Mais ce n’est que l’après-midi que le public est venu en masse compacte. La cérémonie officielle d’inauguration devait être présidée car M. Millerand. Malheureusement, retenu à la Chambre [par des interpellations, le
  - ministre du commerce s’est vu forcé, au dernier moment, de se faire représenter. C’est M. Petit, chef adjoint de son cabinet, qui est venu, au nom de M. Millerand, exprimer les regrets du ministre. Reçu à l’entrée du Grand Palais par les organisateurs du Salon, M. Petit a fait visite de tous les stands. Sa promenade a duré une heure et quart. Dans une brève allocution il a constaté les progrès incroyables faits en quelques années par l’automobile. M. Rives a répondu en demandant l’appui du gouvernement pour la locomotion nouvelle.
  - Les exposants ont été quelque peu désappointés de ne pas avoir la visite du ministre, ils se sont vite consolés, lorsqu’ils ont vu le succès colossal de cette première journée : le Tout
  - Paris sportif a défilé devant les stands. Parmi les visiteurs que nous avons remarqués, citons : MM. de Chasseloup-Laubat, Dufayel, Forestier, René de Knyff, Delaunay-Belleville, Bixio, comte de la Valette, Clément, Monmerqué, Prévost, Récopé, Michel Lévy, Jean Berlier, Bovet Le-long, Xital-Bonhours, Brosse, Créanche, Dietz, Edeline, Malicet, Sclaverand, Jeantaud, Krieger, Longuemare, Mors, Michelin, Michel, Partin, Ravenez, Serpollet, Diligeon, Cohendet, Besse, Hammond, Delachanal, Lefebvre, Simonet, H.Menier, Walekennaer, Chauveau, Hospitalier, Thévin, Oury, Breton, Fervaï, Laloge, Froment-Meurice, Chassaigne-Goyon, Quentin-Bauchart, Rodolphe Darzens, de Lafreté, Pierre Lafitte, Georges Prade, Henri Desgrange, Goddet, L. Ma-naud, Gaston Sencier, Schildge, Caron, Connût, etc, etc.
  - L’organisation du Salon est absolument parfaite et fait grand honneur au commissaire général, M. Rives.' Deux orchestres, l’un dirigé par Bosc, l’autre par Parés, répandaient tour à tour dans la vaste nef du Grand Palais des flots d’harmonie.
  - Tous les exposants étaient prêts. Les stands, plus luxueux les uns que les autres, étaient garnis des derniers modèles d’automobiles et de motocycles. Nous notorons parmi les plus visités ceux des marques Clément, Gladiator, de Dion-Bouton, Rochet-Petit, Renault frères, Liberator, Georges Richard, Darracq, Marot-Gardon, La Française, l’Intermédiaire Vélocipédique, Serpollet, Canello-Durkopp, Boyer, la Société des voitures Eole, Dunlop, Michelin, Vital-Bonhours, Créanche, H. Rudeaux, etc.
  - Le lendemain visite de M. Waldeck-Rousseau,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - président du Conseil des ministres, qui s’est vivement intéressé à tout, ce qu’il a vu, en sa qualité de vieux praticien des voitures et des canots automobiles.
  - Mardi dernier, le Président de la République accompagné de M. Pierre Baudin, est venu au Grand Palais où il a été reçu par le Comité d’organisation au grand complet.
  - M. Loubet, guidé par M. Gustave Rives, qui lui a présenté les principaux exposants, a semblé prendre un vif plaisir à sa visite qui n’a pas duré moins d’une heure et demie.
  - A maintes reprises le chef de l’Etat à manifesté avec une parfaite bonne grâce son réel étonnement de voir avec quelle rapidité la branche de l’Automobile et du Cycle s’était développée, rappelant que déjà, à la précédente Exposition automobile des Tuileries, il avait été fort agréablement impressionné par les progrès rapides de notre industrie.
  - Il s’est plu à admirer les grandes lignes de l’Exposition et s’est arrêté avec intérêt à la section rétrospective, examinant avec curiosité les premiers essais des glorieux pionniers de l’automobile rassemblés par Georges Prade.
  - Passant à la galerie des châssis, le cortège est ensuite arrivé dans le salon de l’Automobile-Club, où le commissaire général a pris la parole pour remercier, au nom du Comité d’organisation, le Président de la République.
  - En parcourant les stands, a dit M. Rives, vous avez pu vous convaincre, M. le Président, de l’importance toujours grandissante de nos jeunes industries, et permettez-moi d’espérer que votre bienveillant et précieux appui continuera à nous rester acquis.
  - Les efforts des constructeurs sont des plus louables, car ils ont pour objet le développement croissant de l’industrie française, et tous se font un point d’honneur de garder à notre cher pays sa supériorité industrielle.
  - Laissez-moi ajouter, M. le Président, puisque vous voulez bien me prêter une oreille attentive, que la nécessité des courses s’impose. C’est grâce à elles, en effet, que l’automobilisme a atteint les progrès que vous avez pu constater, et ces progrès ne sauraient manquer de s’accentuer si ces grandes épreuves organisées avec toutes les précautions possibles sont autorisées par le gouvernement.
  - Le commissaire général a alors levé son verre et a bu à la santé du Président de la République et à celle du Ministre des Travaux publics.
  - M. Loubet a prononcé quelques paroles élo-gieuses en réponse à l’allocution de M. Rives, et il a assuré le commissaire général que le gouvernement voyait avec un grand intérêt le développement des jeunes industries de l’Automobile et du Cycle.
  - En ce qui concerne les courses, a continué le Chef de l’Etat, le gouvernement n’a jamais eu l’intention de les interdire, mais uniquement celle de veiller à ce qu’elles soient organisées avec tout le soin possible, et que toutes les autorités soient averties plusieurs jours à l’avance du passage des véhicules. De cette façon, toutes les mesures relatives à la sécurité publique pourront être prises à temps, en vue de prévenir les accidents.
  - Au moment où M. Loubet se préparait à partir, le commissaire général, au nom de l’Automobile-Glub de France, l’a prié de vouloir bien accepter la grande médaille de la Société d’encouragement. A la sortie du Président, une gerbe de fleurs lui a été offerte par Mlle Germaine Rives. Très sensible à cette délicate attention, M. Loubet a embrassé la charmante fillette et est allé saluer sa jeune et toute gracieuse maman.
  - #
  - On a procédé, mardi dernier, à l’Automobile-Club, à la distribution des récompenses concernant les concours et manifestations de Vincennes.
  - M. Forestier a lu un rapport sur les manifestations de l’Exposition.
  - &
  - Une marque de Bruxelles qui expose en ce moment à Paris mettra une 30-chevaux en ligne dans Paris-Berlin. La quatrième vitesse donnerait du 120 à l’heure. On parle du baron Pierre de Crawliez comme l’un des conducteurs éventuels.
  - é’
  - Le Salon de New-York, à Madison-Square, a réuni plus de 300 automobiles valant de 1,600 à 20,000 francs chaque et déclarées pour la somme totale de 2,500,000 francs.
  - Le Comité d’organisation du Salon d’automobiles de Madison Square a fait construire une piste d’essai de côte. Partant du rez-de-chaussée, elle monte par-dessus le toit. Elle a une largeur de 3 mètres et, au sommet, une hauteur de 17 mètres, pour une longueur totale de 200 mètres.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Vélo donne de curieux renseignements sur deux ancêtres américains de l’automobile :
  - Il y a longtemps, longtemps, qu’ont été faits en Amérique des essais pour adjoindre des moteurs aux cycles.
  - La première expérience remonte à 1868; elle fut tentée par un certain W.-W. Austin qui avait transformé une draisienne d’alors en une rudimentaire motocyclette. Derrière et sous la selle et entre les deux roues il avait placé un moteur «à vapeur de formes puissantes mais peu élégantes. Deux pistons actionnaient deux bielles reliées à l’axe de la roue arrière, roue motrice. Cet ancestral engin existe encore; il pèse 98 kilos; il a couvert 2,000 milles, soit 3,128 kilomètres... sous toutes réserves.
  - La seconde expérience fut faite sur un grand bicycle en 1884 par i\I. D. Copeland de San-Francisco, qui a exhibé sa machine à travers les Etats-Unis.
  - Vraiment étrange ce motobicycle, dont la petite roue, la directrice, était à l’avant, le cavalier étant à
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  - califourchon sur une selle dominant la grande roue, la roue motrice.
  - Le moteur, Axé sur le tube reliant la petite roue à la direction, axait reçu une forme très allongée pour être aussi peu encombrant que possible.
  - La transmission était fort curieuse : deux pistons à bielle entraînaient deux petites roues placées sous le guidon. Ces deux petites roues actionnaient le bicycle par des courroies agissant sur un cercle fixé aux rayons de la grande roue.
  - L’histoire est muette sur les performances de cet extraordinaire engin.
  - L’Electrical Reuiew, qui s’occupe décidément de plus en plus d’automobile, fait remarquer que certainement avant longtemps, et grâce au développement simultané des tramways électriques et des voitures automobiles, l’herbe poussera dans les rues des villes les plus habitées, alors qu’au-trefois on considérait et avec raison cela comme l’indice de centres où toute vie et toute animation faisaient défaut.
  - Le journal anglais Tnilh se plaint qu’on impose aux automobiles d’étroites restrictions de vitesses alors que rien d’analogue n’existe pour les voitures ni môme pour les piétons. En une certaine occasion, Hurst, un professionnel de la course à pied, a parcouru 20 milles à une vitesse supérieure à celle qu’on permet aux autos et sans être muni d'aucun frein.
  - v Le Northern Daily Telegraph insiste encore sur ce fait que les voitures mécaniques sont les seuls moyens de transport sur route tirant rationnellement parti de la gravité ; le fait est qu’on ne peut pas débrayer un cheval comme on le fait pour une vulgaire automobile.
  - Le lieutenant, de la marine américaine, Hal-pine, qui est en train d’étudier une importante modification aux torpilles, reconnaissant que les constructeurs d’automobiles sont arrivés aux résultats les plus remarquables en matière de construction de moteurs légers, s’adresse à notre confrère Ilorseless Age pour faire connaître aux dits constructeurs qu’il serait bien désireux d’en trouver un qui pût lui soumettre un moteur léger susceptible de développer une puissance de 18 chevaux.
  - M. Whitney Lyon, qui est un des membres des plus distingués de l’Automobile-Club d’Amérique, revient de France, et il insiste sur ce fait que nous préférons bien à tort les voitures à essence, si lourdes et si bruyantes, aux véhicules électriques dont on sait déjà si bien tirer parti dans son pays. Il reconnaît sans doute que l’électricité ne permet pas encore de si longues courses que le pétrole, mais il a confiance dans un avenir prochain.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Les journaux, espagnols nous annoncent le voyage d’essai d’un camion automobile destiné à faire le service entre Gijon et Villaviciosa ; la même société qui a entrepris ce service se propose d’en établir deux autres, pour voyageurs, entre Rivadesella et Gijon d’une part, et Ovido d’autre part.
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  - Une Compagnie s’est formée tout récemment à Séville pour créer des services d’automobiles dans les environs de cette ville : ces jours derniers, elle a effectué des essais avec un des véhicules qu’elle a l’intention de mettre bientôt en circulation. Il s’agit d’une voiture à vapeur qui comporte une sorte d’omnibus à l’arrière, et dont le poids est de 4 tonnes, pour une force de moteur de 20 chevaux. La tentative est d’autant plus intéressante qu’il s’agit de créer d’abord quatre lignes rayonnant autour de' Séville, et que le nombre en sera rapidement porté à six.
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  - Balmoral, la ville anglaise bien connue, possède un omnibus automobile dont' nous avons en ce moment une photographie sous les yeux et qui ne diffère pas très sensiblement, comme forme, des omnibus classiques sans impériales. Le moteur y est monté sur un châssis absolument indépendant, qui dépend de l’avant-train, si bien que les voyageurs ne sentent aucunement les vibrations dues au moteur. Gomme détail intéressant, mais qui n’a rien à faire avec l’automobilisme, nous dirons que le toit peut s’enlever complètement, de manière à laisser en été une sorte de break.
  - —o—
  - On va organiser à Newport, en Angleterre, un service public d’automobiles à 20 places, afin de prolonger jusqu’au bout des jetées le service actuellement existant de tramways ; les deux services ne lutteront donc point l’un contre l’autre, mais se compléteront.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans votre numéro du 29 novembre vous publiez deux lettres de clients sur le marasme de l’industrie des automobiles.
  - Les honorables signataires ont oublié, dans leurs réquisitoires contre les constructeurs, d’ajouter a leurs attaques plus comiques que sérieuses la déclaration de leur ignorance complète, de ce qu’est la construction particulièrement de celle des automobiles.
  - Ces Messieurs se plaignent d’être reçus par un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - employé subalterne (c’est le gros morceau), faut-il donc un ingénieur de polytechnique pour dire à un client, fût-il empereur, le prix d’une voiture de tel ou tel type, et se figurent-ils que le temps précieux des ingénieurs et directeurs doit être perdu en chipotages avec un client, qui lui fera perdre son temps pour obtenir un rabais?
  - Un de vos correspondants, encore plus extraordinaire que l’autre, se plaint que le constructeur ne veuille pas fabriquer chaque voiture au goût de chaque client! c’est homérique de non-sens industriel et commercial.
  - Inutile de répondre à de semblables arguments.
  - La véritable cause du marasme est précisément dans ce fait, que, créateurs de cette industrie, les constructeurs français ont essuyé les plâtres, au prix de lourds sacrifices, au profit des concurrents étrangers qui ont attendu la fin des épreuves pour partir, et comme en cette matière rien n’est plus facile à tourner qu’un brevet.
  - Ceux-ci se sont outillés de toutes pièces pour construire en série des types arrêtés, d’après les bases expérimentales établies par nos constructeurs sans avoir à traîner derrière eux les lourds capitaux dépensés en essais, études, courses, expositions, etc., et recherches des types à établir commercialement.
  - Ils sont bien bons ces deux correspondants ! Je ne suis pas constructeur d’automobiles, mais si je l'étais je ne voudrais pas vendre à un client, je ferais des types à moi, je les ferais vendre par des agents à la commission et ceux-là auraient le temps de causer avec les clients.
  - Cette mesure-là est la seule qui puisse permettre à cette industrie de vivre et de durer. Voyez plutôt les vélos.
  - Constructeurs, consultez les besoins de la clientèle que vous voulez servir, créez vos types et faites vendre en les changeant seulement lorsqu’un progrès s’impose. Mais, pour défendre votre industrie contre l’étranger, spécialisez-vous sur un nombre de types très réduit, là est le salut, là est l’avenir.
  - Constructeurs pour fortunes princières, gardez vos types élégants, mais laissez aux autres les voitures industrielles, commerciales; et si vous faites des poids lourds ne faites pas des poids légers, et je termine en vous souhaitant bonne chance et succès.
  - Un constructeur mécanicien.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Touring-Club de France vient de publier la sixième feuille (Nancy) de la « Carte touriste de France au 400,000° ». Cette feuille comprend tout le territoire situé entre Reims-Tonnerre-Bâle et Karlsruhe, au delà des Vosges et du Rhin.
  - Le massif des Vosges y est représenté de la façon la plus saisissante; les routes et tous les détails intéressant les touristes y sont portés avec la plus grande exactitude.
  - On sait que la France tout entière et une partie des pays-frontières : Espagne, Italie, Suisse, Allemagne, Belgique, Angleterre même, seront comprises en quinze feuilles, ce qui permettra de parcourir toute la France en n’emportant qu’un petit nombre de cartes.
  - Tous les matériaux ont été recueillis par le Touring-Club et fournis par ses délégués : ingénieurs en
  - chef et agents-voyers des Ponts-et-Chaussées et du service vicinal.
  - L’exécution cartographique est l’œuvre de M. H. Barrère, dont les très beaux travaux ont été si remarqués à l’Exposition de 1900.
  - -CO-
  - Notre excellent confrère anglais, Automotor and horseless vehicle journal, vient de publier un très intéressant « pocket book » contenant une grande quantité de renseignements techniques et commerciaux relatifs à l’automobile.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à MM. King etC°, 62 S‘ Martin’s lane, Charing Cross, London W. C.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — La Science Française nous apprend la démolition d’un wagon de chemin de fer qui a affectué, pendant sa longue carrière, un parcours représentant plus de quarante fois le tour du monde à l’Équateur, voilà qui n’est pas banal. Ce wagon était le premier sleeping-car construit par le fameux ingénieur américain, M. Georges Pullman, inventeur du matériel de luxe qui circule actuellement sur toutes les voies ferrées du nouveau continent.
  - Ce sleeping-car, auquel son constructeur avait donné le nom de Pioneer, et qui vient d’être enfin démonté après une carrière de plus de quarante ans, a une histoire assez curieuse.
  - Son enfantement d’abord fut laborieux, car jamais jusqu’alors il n’était venu à l’idée de personne qu’on aurait, tôt ou tard, à transformer en véritables hôtels roulants les inconfortables caisses où s’empilaient tant bien que mal les voyageurs, aux Etats-Unis. Et tout de suite, le Pioneer, qui n’avait pas coûté moins de 120,000 dollars, fut considéré comme un chef-d’œuvre.
  - En 1865, il servit au transport du corps d’Abraham Lincoln, assassiné, et l’on rappelle qu’à cette occasion le train funéraire atteignit le record, étonnant pour l’époque, de 140 kilomètres à l’heure.
  - Pendant l’exposition Colombienne, en 1873, le Pioneer, entièrement décoré de fleurs et de drapeaux, transporta plusieurs centaines de milliers de curieux dans l’enceinte de la Word’s Fair.
  - Transformé en ambulance pendant la guerre de Cuba, le premier sleeping-car fut utilisé encore il y a quelques mois pour amener de Philadelphie à San Francisco les officiers et sous-officiers du 43“ régiment d’infanterie, envoyé aux Philippines.
  - Durant vingt-cinq ans, le Pioneer circula entre Chicago et Saint-Louis, une distance de 453 kilomètres. Sur ce parcours, il a transporté — la statistique fidèlement tenue par les employés de M. Pullman est là pour le prouver— cinq présidents, sept vice-présidents, cent quarant-trois Gouverneurs des Etats de l’Union et plus de cinquante personnages illustres de l’ancien et du nouvean monde.
  - La moyenne de ses parcours annuels a été de 45,000 kilomètres, et le nombre des voyageurs qu’il a véhiculés n’est pas inférieur à 2,320,000, de mars 1860 à avril 1900.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° G.
  - Le Numéro : SîO centimes
  - 7 Février 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 6.
  - Généralités sur l'automobile, Frédéric Gaillardet. — Le commerce français en Allemagne. — Le tour de France électrique. — Echos. — La voiture légère Boyer. — Automobile pour médecins, Docteur Zaleski. — L’accumulateur électrique Lacroix, D. A. — La compression dans les moteurs à essence, A. Oulion. — La fabrication des automobiles en Italie, Gcorgia Knap. — Courses. — Expositions et concours. — Le Salon au Grand Palais. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boite aux lettres. — Courrier industriel.
  - GÉNÉRALITÉS SUR L’AUTOMOBILE
  - L’automobile a trois raisons d’être : aller vite, être en sécurité, parcourir de longues distances. De là ces trois nécessités : puissance motrice, résistance du véhicule, confortable.
  - Si l’on additionne ces trois facteurs, on obtient la grande voiture, admirable, mais coûteux instrument de service ou de plaisir.
  - Si l’on élimine le confortable, on a un véhicule suffisant, donnant pour un minimum de mécanique et, par conséquent, de prix, un rendement acceptable. C’est le motocycle.
  - Si l’on veut combiner ces deux prototypes de l’automobile : la voiture et le motocycle, on a la voiturette, on n’a rien.
  - La voiture est, elle restera. Le motocycle a duré trois ans. La voiturette a fait fureur 1 année dernière, mais se sent déjà si faible, la pauvre, et si fragile quelle dissimule honteusement, cette année, son existence sous le nom de voiture légère.
  - Du-vélo, toujours du vélo.
  - Si la voiturette n’existait pas, il ne fau-duut pas 1 inventer, car elle est entachée
  - d’un vice radical de conception et de construction : elle est trop légère.
  - En effet, l’expérience de plus de cinquante ans a démontré qu’il fallait qu’un fiacre pesât 475 kilos pour transporter 3 personnes à une vitesse hippomobile de 12 à 20 kilomètres à l’heure au maximum ; toutes les tentatives pour diminuer ce poids, pour rogner, de ci de là, quelque 20 kilos ont échoué.
  - Or si nous comparons un fiacre de 475 kilos à une voiture automobile légère du même poids, nous remarquons d’abord que l’automobile porte son cheval, et si nous déduisons ce cheval, c’est-à-dire moteur, mécanisme, outils, rechanges, eau, essence, huile, pour le poids bien faible de 175 kilos, il restera 300 kilos seulement pour la voiture proprement dite.
  - Le fiacre transportant 3 personnes aura donc 475 kilos de poids utile pour résister à la charge de trois voyageurs pesant ensemble 210 kilos; l’automobile aura 300 kilos de poids utile pour résister à la charge de 210 kilos de voyageur, plus 175 kilos d’appareils moteurs, soit 385 kilos.
  - Dans le premier cas, 475 kilos en supportent 210, soit 2 gr. 200 pour porter 1 kilogramme.
  - Dans le second, 300 kilos en supportent 385, soit 0 gr. 790 pour porter 1 kilo.
  - L’insuffisance de la voiture légère est donc évidente.
  - Mais l’automobile a ses pneumatiques! Heureusement, et c’est là ce qui tend à rétablir un peu l'équilibre entre les deux véhicules, tout au moins dans les premières phases de la brillante, mais éphémère existence des voiturettes. Certes, les pneus amortissent dans des proportions considérables les chocs directs qui se produisent même par belle route dès que l’on atteint une certaine vitesse; mais que peuvent-ils eoiytre les chocs latéraux, les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - virages en vitesse, les rencontres inopinées d’un pavé, d’un caniveau, d’un trottoir, d’une voiture? Rien.
  - Les constructeurs ne l’ignorent pas, et, alors, pour pouvoir établir une voiture du poids d’un fiacre, portant en elle-même sa force motrice, ils en ont diminué les dimensions de façon à reporter sur l’épaisseur des pièces les quelques kilos gagnés sur la longueur et la largeur, c’est-à-dire sur le confortable.
  - Us sont arrivés aux dimensions exiguës qui transforment en deux heures de supplice deux heures passées en voiturelte, les jambes en U, le dos en S, la poitrine en 0, ballotté aux cahots de la route que ne peuvent corriger efficacement de petites roues et de petits ressorts, assourdi par la rotation folle des organes, trépidant jusqu’aux cheveux, et guetté par l’accident fatal qu’engendrent la circulation, les écueils de la route, et que multiplie la vitesse.
  - Concluons donc avec de nombreux constructeurs de voitures légères maintenant assagis à leurs dépens :
  - Si, en trichant un peu sur tout, en négligeant un peu tout, même la sécurité du transporté, on croit pouvoir établir à hon compte une automobile légère, agréable à l’œil et d’un rendement suffisant, on se trompe ou on trompe l’acheteur, car la désillusion vient vite, et le remords d’avoir sacrifié aux théories de la bicyclette et méconnu, avec les sages principes de la mécanique, l'art du carrossier basé sur une expérience acquise et vingt fois consacrée.
  - Fhédéiuc Gaillmîdet.
  - - Le Commerce français en Allemagne.
  - Le Moniteur officiel du commerce a public un intéressant travail émanant deM. de Noyellé, secrétaire archiviste de l'ambassade française à Berlin, sur la situation du commerce français en Allemagne.
  - L’auteur insiste particulièrement sur la pressante nécessité pour la France de garder sa suprématie dans l’industrie de l’automobile. Il semble pénible pour nos producteurs et nos commerçants de s’établir sur un pied ferme à l’étranger. Pour cela, deux conditions sont à remplir : Y envoyer des voyageurs pour y examiner la place ; si une maison seule ne peut en assumer les charges, il convient de réunir les efforts' de plusieurs maisons dans un travail commun de.conquête du marché étranger, ainsi
  - que le pratiquent déjà les maisons allemandes. La seconde condition est de posséder la connaissance de la langue allemande. Sans la faculté de pouvoir s’exprimer couramment par écrit et verbalement,.il faut renoncer à nouer des relations profitables. Il est, de plus, important d’être très familiarisé avec les articles des tarifs des douanes. L’ambassade fournit très volontiers les informations à cet égard.
  - L’auteur constate ensuite que les fabricants français pourraient faire de lionnes affaires en Allemagne, s’ils voulaient accommoder leurs types de voitures au goût allemand. Il ne faut pas oublier, continue-t-il, qu’à Berlin principalement on attache une grande importance à la production d’automobiles pour les transports industriels; un grand nombre des premières maisons sé consacrent presque exclusivement à ce genre. L’automobile de luxe joue un rôle tout accessoire. Il exprime ses regrets de ne voir pour ainsi dire pas représentées les marques françaises à l’Exposition permanente de Berlin. Si, actuellement, le marché indigène suffit à alimenter la vente, il est prévoyant de tourner les regards vers l’avenir et de s’assurer de nouveaux débouchés aussi longtemps que notre supériorité est reconnue par l’étranger.
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  - LE TOUR DE FRANCE ÉLECTRIQUE
  - Les automobiles électriques, nées beaucoup plus tard que les voitures à pétrole, ont besoin qu’on s’occupe d’elles et qu’on permette à leurs fabricants de montrer les services que ces véhicules peuvent rendre.
  - A ce titre, nous croyons devoir signaler d’une façon toute spéciale l’idée, lancée par Georges Brade dans l’Auto-Vélo, d’un tour de France électrique, à organiser avec le concours de l’Automobile-Club de France.
  - Le projet ne serait pas de faire un tour de France, dans la véritable acception du mot. Les électriques ne sont pas encore mûres pour d’aussi longs parcours.
  - On se contenterait, cet été, d’un voyage circulaire partant de Paris, pour passer par Dieppe, Trouvillc et les villes d’eaux du Centre et de l’Est. Ce serait à la fois une fort jolie démonstration pratique et un fort beau lancement de la voiture électrique, dans les milieux susceptibles de s’y intéresser.
  - Espérons que ce projet se réalisera, et que les engagements seront assez nombreux pour qu’on puisse- dégager de cette épreuve d’utiles renseignements. Les voitures électriques se multiplient aux Etats-Unis. En France, leur nombre est encore restreint, et elles sont loin de soulever le. même enthousiasme que de l’autre côté de l’Atlantique. Il serait intéressant de savoir exactement le pourquoi de cette situation. L’épreuve annoncée le montrera-peut-être.
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  - ÉCHOS
  - La Locomotion Automobile a réuni dans un grand tableau les photographies des présidents de toutes les sociétés automobiles de France. Ce tableau est exposé au Grand Palais, dans le salon de F Automobile-Club de France et il y obtient le plus grand succès, notamment auprès des dames qui s’accordent à trouver que les présidents sont presque tous très jolis garçons.
  - En dehors de cela notre stand, au haut des marches du grand escalier, est assidûment visité. Ceux de nos lecteurs qui voudraient faire connaître notre journal à leurs amis y trouveront des numéros spécimen à leur disposition.
  - *
  - Le comité de l’Union Automobile de France a tenu, le 30 janvier, sa séance hebdomadaire.
  - Après adoption du procès-verbal, huit candidatures nouvelles sont acceptées, ce qui porte à 778 le nombre des sociétaires à ce jour.
  - M. René Varenncs a attiré l’attention du Comité sur les taxes élevées auxquelles sont soumises les voitures et surtout les voiturettes. automobiles, particulièrement en province. Il cite le cas d’un contribuable de la région de l’Ouest qui paie pour une voiturette de trois chevaux une somme double de celle qui paie pour un coupé à deux chevaux. Une discussion intéressante s’engage alors au sujet de l’assiette et de la répartition des taxes sur les voitures automobiles.
  - Comme conclusion, le Comité décide :
  - 1° Qu’un service de vérification, au point de vue spécial des taxes sur les voitures, voiturettes et tricycles automobiles, sera créé au siège de l’Union.
  - Il suffira aux membres de la société qui désireront faire vérifier l’exactitude des impositions dont ils sont frappés, d’envoyer leur feuille de contribution au secrétariat de l’Union Automobile, 4, rue Meyerbeer, qui leur fera parvenir le résultat de la vérification dans le plus bref délai possible;
  - 2° Qu’après étude plus approfondie de la question par les sections compétentes, une démarche sera faite par le bureau auprès des pouvoirs publics pour leur exposer l’injustice de certaines taxes et les raisons qui en motiveraient le remaniement.
  - La Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile s’est réunie en assemblée générale pour procéder au renouvellement de son bureau. M. Darracq a été réélu président par acclamations.
  - On annonce la fondation d’une société de yachting automobile sous le nom de Auto Yacht Club Français,
  - Au nombre des fondateurs nous relevons- les noms de MM. E. Danemann, vice-president de la Société nautique de la Haute-Seine; Corail, vice-président du Club nautique de Paris : Tellier fils, Dubonnet, président d’honneur de la Basse-Seine ; A. Albert, vice-président du Rowing Club de Paris, etc.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Albert, 61, rue d’Hauteville.
  - * *
  - Dans son dernier article intitulé : « Faut-il des courses? » notre collaborateur L. Béguin avait écrit, page 66, lrc colonne, ligne 2 en remontant, le mot cognito. Effrayé par ce néologisme hardi notre correcteur lui a substitué le mot : incognito et... il a fait dire à l’auteur tout juste le contraire de sa pensée.
  - Nous, avons le regret d’apprendre la mort du baron Rogniat, ancien auditeur au Conseil d’Etat et membre du Comité de l’Automobile-Club de France.
  - Le baron Rogniat faisait partie du Cercle depuis sa fondation et n’y comptait que des amis qui ressentiront un vif chagrin de cette mort prématurée. C’est une figure aimable et sympathique qui disparaît.
  - Dans le Vélo, Pierre Riflard pose la candidature de Jules Verne à l’Académie française.-
  - Jules Verne a pressenti l’automobile dans son livre La maison à vapeur. 11 a deviné le rôle futur des sous-marins dans Vingt mille lieues sous la mer. Il a enfin montré l’avenir de la locomotion aérienne dans Robur le Conquérant. Toutes ses conceptions, très hardies pour le moment où elles ont été publiées, sont déjà réalisées ou se réaliseront. Cela mérite bien un fauteuil à l’Académie.
  - *
  - On a procédé, dimanche dernier, à la mairie du XVIe arrondissement, à la distribution des prix de la Fédération des chauffeurs-mécaniciens des chemins de fer, de l’industrie et du commerce.
  - La fête, présidée par M. Graimbert, maire du XVIe arrondissement, était placée sous la présidence d’honneur de M. E. Lockroy, qui assistait à la cérémonie.
  - Les récompenses pour le cours d’automobile de M. Lainnet, comportaient treize médailles offertes par l’Exposition universelle de 1900, et quatre par l’Automobile-Glub de France.
  - Ces dernières ont été décernées à MM. Lor-phelin, médaille de vermeille : Cabanes et Bou-ché-Pilon, médailles d’argent; Grumvaldt, Médaille de bronze.
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  - L’Hélice-Club de France, société fondée depuis fort longtemps, qui comptesau nombre de ses
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - membres toutes les personnalités du yachting et qui, on s’en souvient encore, a organisé avec grand succès au printemps dernier, dans le bassin d’Argenteuil, les régates automobiles de l’Exposition, vient, à la suite de plusieurs assemblées générales, de faire subir à ses statuts d’importantes modifications qui font honneur à l’esprit libéral des membres de son comité et qui vont donner un grand essor à cette société nautique.
  - Voici, en quelques mots, l’organisation nouvelle de la société.
  - L’Hélice-Club se divise en autant de groupes régionaux qu’il y a de centres de navigation automobile en France.
  - Chaque groupe régional a sa propre autonomie, nomme son comité, admet ou refuse les membres de son groupe, en un mot, s’administre lui-même.
  - Pour relier les groupes entre eux et entretenir une sorte de congrès permanent, il est formé à Paris un Comité central de l’Hélice-Club de France dont font partie d’office les Présidents des groupes régionaux.
  - Le Comité central de l’Hélice-Club de France, avec la représentation des groupes régionaux, organise la navigation automobile en France, étudie les améliorations qui peuvent être apportées à la navigation nouvelle. Enfin, en cas de contestation dans l’application des règlements, il constitue un tribunal d’appel. L’Hélice-Club de France se compose de membres titulaires et de membres honoraires.
  - Pour être admis à faire partie de la Société, il suffit de présenter toutes les garanties d’honorabilité nécessaires, d’être présenté par deux parrains et d’être agréé après vote au scrutin secret par les Comités.
  - La cotisation annuelle est de 20 francs par an.
  - Le siège de 1a, Société est provisoirement fixé au domicile du Président du Comité central. Les régates sont courues, en rivière, sous les règlements de l’Hélice-Club de France; en mer, sous ceux du Congrès de 1900. Comme sanction de ces modifications aux statuts, le groupe de Paris a été immédiatement constitué et sous peu de jours, les nouveaux adhérents seront réunis en assemblée générale pour nommer le Comité et les Commissions du groupe de Paris.
  - Pour toutes communications concernant la Société, s’adresser soit à M. G. Paillard, président de l'Hélice-Club de France (Comité central) 75, rue Charles-Laffite, Neuilly-sur-Seine ou à M. L. Morcou, secrétaire, 73, rue Riquet, Paris.
  - *
  - if
  - Le Moto-Club de Lyon a donné le 26 janvier son grand banquet annuel dans les salons Ma-derni. Plus de cent convives avaient répondu à l’invitation.
  - M. Collin, président du Moto-Club, présidait, ayant à ses côtés : MM. Martin, commandant Wulliam, Clozel, Roche, Page, Marius Brunier, Lagane, Lainé, L. Rivât, Joannès Seux, Archi-nard, J. Rivât, Berger, Bertrand, Veyret, le
  - lieutenant Royer, le sous-lieutenant Meissonnier, Audibert.
  - Au dessert, M. Joannès Seux lit les lettres d’excuse des invités empêchés. M. Collin, après avoir assuré l'autorité militaire, que le Moto-Club mettait à sa disposition et voitures et chauffeurs pour les expériences qu’il lui plaira, fait l’historique rapide de la marche ascendante de la Société. M. Martin remercie au nom du préfet et assure le Moto-Club de toute la sympathie de l’administration. M. Clozel parle au nom des sociétés représentées et M. Roche au nom du Cercle de l’Aviron.
  - M. L. Rivât remet ensuite, aux applaudissements de tous, un insigne d’honneur aux armes de la Société à M. Collin.
  - Le Comité des fêtes de Pau a décidé l’organisation d’une grande réception en l’honneur des chauffeurs devant participer à l’excursion organisée à Bigorre, le 18 février 1901, par T Automobile-Club Béarnais.
  - L’Automobile-Club Bordelais vient, en assemblée générale, d’élire son bureau pour l’année 1901. Ont été élus :
  - Président : M. le docteur Creuzan; vice-président : M. M. Lanneluc-Sanson; secrétaire général : M. Mingeot, trésorier; M. Iguzquiza; trésorier adjoint : M. Lestonnat; secrétaire archiviste : M. Hanapier.
  - Membres du comité : MM. Gondoin, Hivert, Joseph Journu, Rodel, Versein, Walton,
  - *
  - Viennent d’être nouvellement admis comme membres de l’Automobile-Club de Nice : MM. Paul Dupré, docteur Magin, Paul Morpurgo, Louis Mors, Nelson Winthrop, A. Lemaître.
  - * *
  - Divers concours automobiles se feront à Nice le mardi de Pâques sur la place d’armes.
  - Le Club des chauffeurs hyérois a fait le 27 janvier une intéressante promenade vers Bandol.
  - Une seconde sortie fixée au jeudi 7 février; elle a eu pour but Saint-Tropez.
  - Par suite de l’admission de 11 nouveaux membres l’eflêctif du Moto Club de Belgique est porté à 353 membres.
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  - On a décidément résolu la création d’un Club automobile en Irlande.
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  - La voiture légère « Boyer ».
  - La voiture légère Boyer, pour ne pas être ancienne sur le marché, n’attire pas moins l’attention; les particularités qui la distinguent des autres sont très intéressantes.
  - On est tout d’ahord frappé par les lignes fort nettes de sa carrosserie et, comme le montre la figure 1, le type Tonneau est bien l’idéal que chacun a rêvé, cherché et jamais trouvé. Aujourd’hui il existe, et il a fait ses prouves.
  - Yeut-on sortir seul ou à deux seulement, il
  - n’y a qu’à retirer trois ou quatre boulons et le tonneau des deux places arrière se démonte sans laisser de trace.
  - A-t-on des bagages ou des marchandises à transporter, la place ne manque pas à l’arrière par la suppression du tonneau.
  - Avez-vous une troisième personne à emmener, un spider s’ajustera à l’arrière avec les mêmes boulons qui ont fixé le tonneau.
  - C’est dire que sur le châssis de la voiture légère Boyer on pourra placer telle carrosserie qui conviendra à l’acheteur.
  - La voiture légère Boyer, contrairement à ses rivales, peut recevoir les différents moteurs au-
  - Ln voilure légère « Boyer ».
  - jourd’hui classés et consacrés par leur renommée, tels que le de Dion, l’Aster, le Buchet. le Météore, le châssis étant disposé pour les recevoir sans aucune modification.
  - Tous ces moteurs ayant fait leurs preuves tant comme vitesse que comme résistance, il serait oiseux d’en entreprendre la description. Nous dirons seulement que le moteur dont on aura muni la voiture suivant le choix de l’acquéreur, sa trouve placé à l’avant, il est supporté par deux chaises hrasées sur le châssis et par des croissants qui entourent quasi entièrement le carter af qui sont maintenus par deux jeux de forts boulons avec contre-écrous, ce qui assure une rigidité et une homogénité complète du moteur avec le châssis de la voiture.
  - Les moteurs employés sur la voiture légère Boyer étant à circulation d’eau, celle-ci est assurée par une pompe indépendante du moteur
  - actionné par frottement du volant extérieur; un radiateur à ailettes placé à l’avant de la voiture facilite le refroidissement de l’eau dont le réservoir est placé tout à fait à l’arrière et sous la caisse de la voiture.
  - Tous les raccords de la tuyauterie à la pompe, au radiateur et au moteur sont faits avec des tubes de caoutchouc spéciaux pour cet usage, ceci pour éviter |pute rupture ou déformation produites par les trépidations et les cahots de la route.
  - Le réservoir d'eau est d’une contenance de 25 litres, ce qui est une quantité plus que sulli-sante pour assurer le refroidissement du moteur, grâce à la circulation active produite par la pompe, pendant plusieurs jours, sans consommation appréciable de liquide.
  - Le changement de vitesse qui est, après le moteur, la partie la plus essentielle, est parfaite-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment conçu; d’une simplicité extraordinaire, il est du type dit : train baladeur, c’est-à-dire qu’un seul jeu de pignons travaille pour chaque vitesse, toutes les pièces qui Te composent sont hermétiquement renfermées dans un carter en aluminium baignant dans l’huile.
  - Placé immédiatement après le moteur, il reçoit la commande par un cône d’embrayage à friction que l’on actionne au moyen d’une pédale placée sous le pied droit.
  - La manœuvre du changement de vitesse se fait à l’aide d’un levier placé un peu à l’avant et sur
  - , vue en pian.
  - le côté droit du châssis. Un secteur comprend cinq crans d’arrêt du levier de commande.
  - Le cran du miliéu est le point de débrayage, le premier vers l’avant après celui-ci est la
  - le point de débrayage est celui qui actionne la grande vitesse-et le second, celui le plus prés du Conducteur donne la marche arrière.
  - L’action produite par ces diverses vitesses est
  - extrémités de l’axe du différentiel et les autres sur les moyeux mêmes des roues motrices.
  - Les vitesses obtenues sont de 10 km pour la première vitesse et marche arrière, 25 km pour la moyenne et 15 km pour la grande, ceci avec une multiplication moyenne et le moteur tour-
  - nant à 1800 tours, régime ordinaire des moteurs généralement employés. Avec l’avance à l’allumage on peut varier les vitesses, ainsi qu’en augmentant les pignons de l’axe intermédiaire.
  - Tous les roulements sont à billes.
  - La direction est irréversible, ce qui la rend
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  - très douce en même temps qu’insensible aux inégalités de la route ; on la commande au moyen d’un volant. Au-dessous de ce volant se trouvent les manettes de carburation.
  - Au bas de la colonne portant le volant de direction et bien à portée des pieds, sont placées deux pédales, l’une agissant sur le cône de débrayage et l’autre actionnant un frein à enroulement sur le tambour du différentiel ; cette pédale débraie également le moteur.
  - Sur le côté droit de la voiture, se trouve un levier pris dans une crémaillère, agissant sur les freins des roues motrices.
  - Le graissage du moteur se fait au moyen d’une pompe aspirante et foulante adaptée à un réservoir d’une contenance d’environ “2 litres. Ce réservoir est placé bien à l’avant et il n’est pas nécessaire de descendre de voiture pour graisser le moteur en route.
  - Le réservoir à essence est également placé à l’avant, il est d’une contenance d’environ 12 litres, il communique au carburateur par une tubulure que l’on peut fermer au moyen d’un pointeau bien à portée de la main.
  - Le poids de la voiture légère Boyer varie entre 370 et 450 kg, suivant le type de carrosserie adopté.
  - Les pneumatiques employés sont de tout premier choix et renforcés de façon à assurer un long usage; ils sont montés sur roues métalliques ou sur roues en bois des dimensions suivantes : 650 X 65 pour l’avant et 750 X 80 pour l'arrière.
  - La peinture et la garniture de tous les genres de carrosserie employée sont faites au gré du client et sont soignées d’une façon toute particulière. Le fini en est irréprochable.
  - AUTOMOBILE POUR MÉDECINS
  - Je crois avoir lu à peu près tout ce qui a été écrit sur ce sujet.
  - L’impression qui s’est dégagée pour moi de cette lecture, est que les écrivains étaient tous ou trop riches, ou pas assez mécaniciens et pratiques.
  - L’un déclare qu’il ne veut que des voitures à 7,000 francs pièce, qui, avec un mécanicien à 2,000 francs l’an, lui coûtent 5,800 francs d’entretien annuel; l’autre, avec un modeste tricycle, trouve le moyen de donner 20 francs par mois à un serrurier pour remplacer les goupilles et écrous perdus ! Au prix où est le fer, c’est pour rien !
  - Ce que je voudrais dire aujourd’hui, ce sont les desiderata du médecin basés sur une expérience continue de cinq ans. Une autre fois, je donnerai des chiffres et montrerai que l’automobile entre les mains d’un homme soigneux est loin de revenir aussi cher qu’on veut bien le dire.
  - J’ai débuté, en 1895, sur une grande voiture à 5 places, de Roger-Benz. Quelques mois après,
  - j’ai acheté le premier tricycle vendu par la maison do Dion-Bouton. J’ai ensuite possédé un duc à 2 places Benz, puis un autre tricycle de Dion.
  - Actuellement, mon écurie se compose : d’une bicyclette ordinaire, d’uue bicyclette à pétrole Werrier, d’un tricycle de Dion avec remorque, et d’une voiturette à 3 places G-. Richard.
  - J’habite un pays montueux, dans lequel on trouve des rampes à 12 0/0 ; la bicyclette à pétrole me sert dans les traverses, dans les sentiers inabordables aux autres véhicules, et me rend, dans ces cas particuliers, do signalés services. Je prends le tricycle pour les petites courses à 1 ou 2 kilomètres ou quand je veux aller vite malgré les rampes de 8 à 9 0/0. La voiture me sert pour les courses plus longues.
  - Tout le monde ne voulant pas posséder un tel matériel, il faut choisir; et voici, je crois, ce qu’il faudrait aux médecins :
  - Une .voiturette de 4,000 francs au plus; poids 400 kg maximum, 2 grandes places et un strapontin; largeur du train à la voie normale, hauteur suffisante, moteur à l’avant, force 4 chevaux, marche arrière; trois vitesses, dont une très réduite permettant de passer partout : neige, houe, raidillons en mauvais état; pas de circulation d’eau, allumage mixte, transmission par courroie et engrenages sans chaîne; pas de pneumatiques ; grande capote allongée sans glace et béquille d’arrêt.
  - C’est avec la voiturette que l’on se fatigue le moins, que l’on souffre le moins de la pluie et du froid; il est toujours utile de pouvoir ramener avec soi une personne venant chercher des remèdes pressants. Avec l’aide du strapontin, monsieur, madame et bébé peuvent aller ^e promener le dimanche, si dimanche il y a !
  - Le médecin conduisant seul, il faut que la voiturette soit facilement mobile à la main pour la sortir, la rentrer, la reculer, la pousser de côté, la remettre sur la route, le poids n’excédera pas 400 kg maximum. Il faut que le train soit à la voie ; en province c’est indispensable.
  - Que la voiture soit un peu haute; sans cela, une fois les roues dans l’ornière, vous raclerez le sol avec votre pot d’échappement ou même avec des organes plus délicats.
  - Moteur à l’avant, facilement accessible, surtout en ce qui concerne la bougie, le trembleur et la soupape d’échappement qui est la plus fragile.
  - Pas de circulation d’eau. Si vous allez l’hiver à la campagne faire un accouchement la nuit et que vous restiez quelques heures sans pouvoir quitter votre cliente, vous, avez des chances de retrouver toute votre circulation éclatée et même l’enveloppe du cylindre fendue.
  - Allumage mixte. — Tout procédant par à-coups et surprises dans la vie du médecin, il faut pouvoir partir à tout instant sans se préoccuper de l’état de ses piles ou de ses accumulateurs.
  - Transmission par courroie et engrenages. — C’est le mode le plus souple, qui fatigue le moins les voiturettes qui exige le moins d’or-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ganes compliqués. On fait aujourd’hui des courroies en cuir chromé absolument insensibles anx variations thermométriques et hygrométriques.
  - Pas de pneus. — Je ne suis pas l’ennemi de ces bandages, au contraire, j’ai toujours chez moi 13 roues à pneus prêtes à partir. Mais je suis obligé de compter avec les crevaisons possible ; mais avec des pneus, si vous vous portez mieux vous et votre voiture, il faut toujours partir une demi-heure avant l’heure voulue pour être sûr d’arriver à temps ; mais vous rentrez bien gonflé et quand vous voulez partir... plat comme une sole; mais quand il pleut bien fort, il faut se tremper complètement pour faire une réparation ou perdre une enveloppe et une chambre en voulant dégonfler, coût 100 francs au moins; mais vous vous arrachez les ongles et la pulpe des doigts; mais vous dérapez; mais... où es-tu, l’Aiglon !
  - Vue grande capote longue. — Un bon tablier et surtout pas de glace. En cas de chocs, c’est dangereux, le soleil vous y éblouit, la pluie ruisselle à l’extérieur, la buée se condense à l’intérieur, on n’y voit plus.
  - Une béquille d’arrêt est indispensable. Bien souvent l’on vous fait signe de vous arrêter dans une rampe et tous les freins ne serrent pas en arrière. Un modèle de voiture remplit actuellement presque toutes ces conditions, c’est la....
  - chut! la réclame est interdite.
  - Docteci; Zaeeski.
  - L'accumulateur électrique Lacroix.
  - L’idéal pour 1a. traction électrique étant naturellement la légèreté, les inventeurs cherchent dans cette voie et nous donnent tous des accumulateurs extra-légers mais aussi extra-démo-lissables; ainsi que nous l’avons dit maintes fois ; actuellement l’accumulateur ne peut trouver de succès que dans le poids lourd; par poids lourd, nous entendons non pas des batteries de tramways (nous ne poussons point jusque-là), mais des batteries qui peuvent donner de 8 à 9 ampères-heures par kg. à la décharge en 5 heures.
  - On sait d’autre part que les éléments à plaques de formation autogène sont plus solides généralement (ceci n’est pas une règle) que ceux de formation à oxyde rapporté, la matière active se laissant, dans ce second cas, plus facilement choir dans le fond des bacs que dans le premier.
  - M. Lacroix a voulu réaliser les deux desiderata : légèreté et solidité avec un accumulateur à formation Planté. Pour obtenir d’un accumulateur Planté une capacité spécifique élevée, on est obligé de multiplier beaucoup la surface exposée à l’électrolyte et, par suite, d’amener le plomb à un très grand état de division, par un procédé quelconque; seulement quand les lamelles, par exemple, sont extrêmement fines, il est certain que l’épaisseur de plomb à user est très faible et
  - par suite la durée est diminuée, l’âme étant très minime; de là à en déduire qu’il fallait avoir une âme inattaquable ou non formable, il n’y avait qu’un pas et M. Lacroix l’a résolu en prenant des fils de plomb antimonié recouverts d’une mince gaine de plomb doux formable.
  - Mais ceci posé, est-ce là véritablement un progrès incontestable? Non. En effet, nos accumulateurs pour traction électrique doivent supporter des régimes de charge élevés ; prenons le cas d’une charge à potentiel constant, il est avéré que, par le dégagement des gaz, il y a toujours chute de matière active; le plomb sousjacent se forme aussi, et il arrivera forcément un moment où le ruban aura complètement usé ses 2/10 de millimètres de plomb et où il ne restera plus que du plomb antimonié non formable et l’accumulateur n’aura pas de capacité.
  - Il se sera conduit, au point do vue capacité, comme un autre accumulateur qui aurait disposé du même poids de plomb doux.
  - L’avantage qu’à la rigueur peut présenter cet élément, c’est que (tant qu’il restera du peroxyde) la répartition du courant y sera toujours constante et que sa solidité mécanique sera un peu supérieure ; mais à poids égal nous lui préférons un élément en plomb pur qui, pesant le même poids et ayant la même capacité, aura une durée plus grande par suite de son poids de plomb plus grand.
  - Les électrodes sont constituées par des fils bimétalliques de faible diamètre; l’âme intérieure de plomb antimonié a un diamètre de 5 à 6/10 de millimètre et est recouverte d’une couche de 0,2 mm. de plomb doux. Le fil de plomb antimonié est, après le tréfilage, décapé et placé dans un bain d’alliage fusible à 120°, puis passé dans du plomb sous pression à une température supérieure à 120°; l’alliage fond au contact du plomb chaud et se soude à lui ; on étire ensuite au diamètre voulu; il résulte de cette fabrication que l’électrode ne sera pas très pure, par suite de l’alliage fusible qui contient forcément des métaux autres que du plomb et de l’antimoine ; or, la pureté absolue des matières premières est une chose absolument nécessaire aux points de vue fabrication, fonctionnement et durée.
  - Un élément de 120 ampères-heures est constitué par 4 électrodes positives et 5 négatives. Chaque électrode est constituée par 300 fils préparés suivant la méthode indiquée plus haut, ayant 200 mm. de longueur et placés sur trois rangs de chacun 100 fils. La partie inférieure est soudée à une barre de plomb antimoine par la soudure autogène ; la partie supérieure est soudée à une autre lame de plomb antimonié S, ayant la forme représentée par la figure 2, avec un tenon p.
  - Le bac est en ébonite, il porte à la partie supérieure deux épaulements é avec des créneaux ou encoches Cr, qui reçoivent les supports S des électrodes placées en chicane; la figure- indique clairement la forme de S qui est plus bas à un bout qu’à l’autre; toutes les parties basses des électrodes positives seront par exemple à gauche, celles des négatives à droite; les pla-
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  - ques sont, par suite, faciles à soucier, puisque les extrémités des plaques de polarité contraire sont pour un môme côté placées dans des plans différents ; les barres sont placées sur les tenons p et soudées au chalumeau; au milieu des deux
  - f'3
  - immnnn
  - Cr.
  - {munnni
  - Fig:4
  - Fig. 5
  - Accumulateur La cm ix.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale.
  - Fig. 2. — Vue en plan.
  - Fig. 3. — Coupe transversale.
  - Fig. 4. — Plan de l’accumulateur ouvert. Fig. 5. — Support.
  - LÉGENDE
  - B — bac.
  - ee — épaulements.
  - S = supports.
  - E — électrodes, b b’ — bornes.
  - bn ba’ — barres collectrices.
  - Co — couvercle.
  - R — réservoir. t — trou d’évacuation des gaz.
  - Cr — créneaux.
  - Se — séparateur. p — projecteur cylindrique.
  - Le bac est fermé par un couvercle d’ébonite portant deux trous pour le passage des bornes et un trou pour l’échappement des gaz; celui-ci est situé au centre d’un réservoir rectangulaire limité par des barrettes d’ébonite, retenant ainsi l’acide qui peut s’échapper; il permet, en outre, de couler entre ses parois externes et les parois internes du bac une matière isolante (paraffine ou mélange de paraffine, de gutta et de résine) qui assure une fermeture hermétique.
  - Le poids d’un fil est de 2 grammes ; il est capable de supporter 500 grammes.
  - La capacité normale est de 13,3 ampères-heures par kg. de poids total ; elle peut atteindre 25 ampères-heures, mais nous ignorons à quel régime.
  - La dimension de l’élément est de 240 mm. de hauteur x 130 mm. X 105 mm.
  - D. A.
  - La cupnion dans les moteurs à essence.
  - (Fuite.)
  - connexions sont deux bornes avec filetage et écrou.
  - Entre les plaques on place des séparateurs Se en ébonite, portant de distance en distance des renflements, un petit morceau d’ébonite est placé dans l’encoche renfermant la partie haute de B, afin d’assurer le maintien.
  - Pour terminer ce chapitre si intéressant de la compression dans les moteurs à essence, il me reste à parler des joints et segments, en donnant, toutefois, quelques détails sur le cylindre et le robinet de compression.
  - Joint cle culasse. — Le joint de culasse, placé au sommet du cylindre, immédiatement sous le dôme d’explosion, est soumis à de hautes températures et à une grande pression produite par le serrement de quatre gros écrous fixant la culasse au cylindre, à l’aide des colonnettes (moteur de Dion). Il est composé d’amiante protégée par une lamelle de cuivre retournée. Il peut faire un long usage, surtout si l’on ne démonte que rarement la culasse ; mais si, à propos d’un rien, on serre et resserre les écrous de la culasse, le joint se détériore assez rapidement. Rien n’est plus facile que de se rendre compte des fuites qu’il occasionne quand il est serré insuffisamment ou qu’il est défectueux, lorsque l’excès d’huile remontant dans le cylindre arrive à suinter sur les ailettes voisines de la culasse, le joint fuit. Mais cette indication n’existe que si le graissage est trop abondant. Donc, lorsqu’on a un doute sur l’étanchéité du joint, bien que l’huile ne s’échappe pas au bas de la culasse, il faut répandre, avec un pinceau, à l’intersection de la culasse et du cylindre, de l’eau dans laquelle on a délayé du savon; suspendre l’une des roues de la machine, et, après avoir fermé le robinet de compression, faire tourner cette roue. Si au moment de la compression des bulles se forment, vérifier si les écrous sont bien serrés; si les fuites persistent, ne pas hésiter à remplacer le joint qui est sûrement en mauvais état. Du reste, après le démontage de la culasse, nous remarquons, sur le joint défectueux, justement aux endroits où nous avons vu les bulles de» savon se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - produire, des taches noirâtres d’huile carbonisée ou de gaz brûlé. Dans le cas où l’on n’aurait pas à sa disposition ûn joint tel que celui dont j’ai parlé ci-dessus, on peut le remplacer par un autre que l’on fabrique soi-même avec lin carton d’amiante coupé aux dimensions désirées. On le laisse tremper une bonne demi-heure dans de l’huile de lin et on le place en prenant toutes les précautions nécessaires pour ne pas le déchirer. Je dois ajouter que ces sortes de joints résistent peu longtemps : ils arrivent bientôt à ne plus obturer.
  - Pour que le joint de culasse porte sur toute sa surface, il faut que les premières auxquelles il est soumis d’une part par la culasse, de l’autre par le cylindre, soient les mêmes sur tous les points, en un mot, que les quatre écrous exercent chacun le même degré de pression. Pour remplir cette dernière condition, les écrous seront d’abord serrés partiellement, et l’on passera de l’un à l’autre, après chaque tour de clé, jusqu’à ce que l’on arrive au blocage complet.
  - Joint d’aspiration. — Ce joint a une surface bien moins grande que le précédent. Néanmoins il peut occasionner des fuites, s’il est en mauvais état, étant donné que, comme le joint de culasse, il chauffe beaucoup et s’aplatit rapidement. Si l’on ajoute à cela les démontages très fréquents de la soupape d’admission, on arrive à en déduire que ledit joint doit être surveillé d’assez près, et toujours serré d’une façon suffisante. Ici, les pertes de compression seront plus délicates à trouver. En effet, une fuite provenant du joint d’admission peut être confondue avec celles produites par les soupapes d’aspiration et d’échappement, si celles-ci sont mal rodées. Aussi, dès que le joint est douteux il faut le remplacer.
  - Je ne dirai rien au sujet des joints de la bougie et du robinet de compression. Us sont trop à la portée de la main pour que l’on ne s’aperçoive facilement s’ils fuient.
  - Segments.—Nous and vous à une question plus délicate et plus complexe : celle des segments. Avec les moteurs de 1 ch 1/4, 1 ch 3/4 et même 2 chx 1,4 l’on n’avait que rarement à se soucier des segments. Mais, dès que l’on aborde une puissance de 2 chx 3/4, sans circulation d’eau pourvue d’un carburateur à pulvérisation, les effets de la chaleur ne sont plus les mêmes ; les variations de dilatation changent, et avec elles les conditions dans lesquelles travaillent les métaux. Examinons un segment bien ajusté, ayant déjà fonctionné pendant plusieurs centaines de kilomètres sans se briser. Sa périphérie ne présente aucune trace noire. Elle est au contraire luisante et bien unie. Plaçons-le dans le cylindre en une portion parallèle à celle qu’il occupe lorsqu’il est sur le piston. Nous remarquons un petit espace entre ses extrémités. En outre, sa surface extérieure s’applique intimement sur la paroi intérieure du cylindre. Sortons-leetprésentons-le sur le piston. Nous observons qu’il entre facilement, sans trop de jeu, pointant dans chacune des trois rainures ad hoc.
  - (A suivre.) A. Ottliox.
  - —----------------♦----------------
  - La Fabrication des automobiles
  - EN ITALIE
  - Pendant un récent voyage que je viens d’entreprendre en Italie j’ai pu me rendre compte sur place des progrès de nos voisins au point dè vue de l’automobilisme et les précieux enseignements que j’en rapporte pourront être médités avec fruit par nos constructeurs français.
  - Appelé très souvent en Allemagne, en Angleterre et en Belgique pour des consultations techniques à de nouvelles Sociétés d’automobiles, je dois dire que l’Italie par une de ses maisons de construction vient immédiatement après nous comme résultats pratiques dans cette nouvelle industrie.
  - L’Italie possède actuellement 4 ou 5 fabriques d’automobiles : A Milan, à Turin, à Florence, la plus importante se trouve à Turin et est "montée .au capital de 1 million. Depuis son début en mars dernier, elle a déjà livré 50 voitures et voiturettes, elle porte le nom de Eabricca Ita-liana di Automobih, elle occupe environ 150 ouvriers et a son Siège social Corso Dante, à Turin.
  - Les routes du nord de l’Italie se prêtent à merveille à notre nouvelle Locomotion, mais l’essence coûte très cher, elle est soumise de la part du gouvernement à un impôt excessif, de sorte que le litre d’essence coûte de 0 fr. 75 à 0 fr. 80. Ce prix exorbitant a poussé |les constructeurs Italiens à chercher pour leurs moteurs un carburateur diminuant le minimum de consommation et ils sont arrivés avec un appareil très simple à un résultat inattendu, soit 280 à 290 grammes par cheval-heure.
  - J’ai effectué dans l’usine dont je viens de parler des expériences de consommation en charge, en demi-charge et à vide avec le très simple léchage à niveau constant dont est muni le moteur, j’ai également effectué un assez long parcours dans une voiture munie de ce système ainsi que l’ascension d’une montagne fameuse la « Supergha », et moteur et carburateur se sont très bien comportés. Les expériences au frein publiés plus loin et ayant rapport à la consommation montrent combien sont appréciables les résultats obtenus.
  - Après s’être rendu compte du prix de revient des pièces détachées de voitures, telle que roues en bois, essieux forgés, moyeux, ressorts, etc., les fabricants de cette usine se sont appliqués à construire eux-mêmes ces pièces afin de faire baisser le plus possible le prix de revient de leur véhicule, aussi dans ces conditions de fabrication peuvent-ils fournir des voitures complètes à 1000 francs par cheval, ce qui devient une concurrence sérieuse à notre fabrication.
  - • Les nouvelles voitures de la F. I. A. T. rappellent l’aspect de la Panliard, moteur à 2 cylindres à l’avant, transmission avec joint à la cardan, changement de vitesse avec train baladeur, plusieurs de ces véhicules 6 et 12 chevaux doivent prendre part à la course du Tour d’Italie qui
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - doit avoir lieu eu mai prochain, on pourra juger par cette épreuve de longue haleine de leurs qualités d’endurance et de construction.
  - Ci-dessous on lira quelques essais de consommation en charge, demi-charge et à vide.
  - Données du moteur 2 cylindres, alésage 100, course 120.
  - Le vilebrequin est soutenu au milieu par un coussinet entre les 2 cylindres pour annuler les vibrations.
  - Diamètre de l’admission 317, échappement 31, carburateur à léchage à niveau constant, hauteur de l’essence dans le carburateur, 0m,01 environ, diamètre intérieur du tube d’aspiration, 30 millimètres.
  - Diamètre du volant 500 millimètres, rayon de la corde 10 millimètres. Poids du volant 35 kilos.
  - Le meilleur essai au frein a donné 7 chx 03, les autres essais entre 6 et 7 chevaux.
  - 1er essai de consommation en charge :
  - Travail au frein P = 32k,500 P = 10,500 P —p — 22.000 N 850 T 6 ch 6
  - Durée de l’essai, 30 minutes.
  - Poids de la benzine avant l’essai 7k,520 après 6k,680
  - net 840 gr.
  - Consommation par clieval-heure : 260 à 265 gr.
  - 2e essai de consommation en charge :
  - Même poids et même puissance obtenue que ci-dessus, mais durée de l’essai 10 minutes
  - seulement.
  - Poids de l’essence avant l’essai 6k,680 après 6k,395
  - net 285 gr.
  - Consommation par cheval-heure 270 à 280 gr.
  - 3° essai P = 33k p = llk P—p = 22 N 850 E 6 ch 6
  - Poids de l’essence avant l’essai 4k,02Ü
  - après 2k,970
  - net lk,050
  - Consommation par cheval-heure 285 à 290.
  - Deux ou trois autres essais de durée variant entre 15 et 40 minutes ont donné les mêmes résultats à 10 ou 15 grammes au-dessous ou en dessus dü premier chiffre obtenu.
  - Essai en demi charge.
  - Durée de l’essai 1 heure p = 15k
  - p = 11
  - P — p = 11 N 700
  - Poids do l’essence avant l’essai 4k,250
  - après 2k,890
  - Consommation du moteur de 6'4/2 en demi charge lk,360 en 1 heure.
  - A cette petite charge lé régulateur intervient et empêche le moteur de donner toute sa puissance, la vitesse du moteur varie entre chaque coup de régulateur de 600 à 700 tours.
  - Essai à vide.
  - Durée 1 heure.
  - Le régulateur maintient la vitesse entre 050 et 800 tours.
  - Consommation à vide du moteur de G1' 1/2 en 1 heure 950 grammes.
  - Poids de l’essence avant l’essai 2k,850
  - après lk,900
  - net 950 gr
  - Geokgia Knap.
  - ------------^---------------
  - COURSES
  - Le président de l’U nion Automobile de France a reçu du prince Pierre d’Arenberg, actuellement en Egypte, une lettre dans laquelle celui-ci exprime le désir que la somme de 1000 francs, mise par lui à la disposition du Comité pour le Critérium de l’alcool, ne fasse point l’objet d’une compétition nouvelle, mais demeure affectée au contraire aux concurrents déjà classés dans l’épreuve générale.
  - Désireux de se conformer aux intentions du généreux donateur, le Comité a décidé que la somme de 1000 francs, don de M. le prince Pierre d’Arenberg, sera répartie entre les premiers concurrents classés dans l’épreuve du 28 octobre dernier, au prorata du montant des prix qui leur ont déjà été attribués.
  - X
  - A Nice, la Coupe de Bary, ajournée par suite de la difficulté d’autorisation, étant donné son parcours secret, est remise à l’année prochaine,
  - X
  - Nous avons dit que l’Automobile-Club de Nice avait décidé d’offrir un superbe vase en étain aux organisateurs du concours d’élégance de Monte-Carlo. Ce trophée sera affecté aux voiturettes.
  - X
  - Les engagements pour la Coupe de Nice ont été clos aujourd’hui. Le Moto-Club de Lyon a seul lancé le défi.
  - X
  - Les prix que l’Automobile-Club de Nice offre aux concurrents de la course Nice-Draguignan, sont arrivés au Club ; d’un très beau style ils se composent de neuf objets divers, d’une valeur totale de 2000 francs.
  - X
  - Voici la liste des engagements dans la course de la Coupe Lebaudy, qui se courra le 10 mars ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM. 1. Paul Chaucharcl; 2. Loraine Barrow; 3. J. Gondoin; 4. Pinson; 5. Charles Gondoin; 6. Clerissv; 7. Knapp; 8. Stead.
  - X
  - Paris-Roubaix à l’alcool.
  - (Lundi 8 avril 1901).
  - U Auto-Vélo organise pour le lundi de Pâques 8 avril, sous le patronage de l'Automobile-Club de France, une course à l’alcool ou plutôt un concours de carburants à base d’alcool.
  - L’itinéraii'e sera Paris-Roubaix, 268 kilomètres. Il y aura deux séries, une qui fera le parcours en une seule étape, l’autre qui le fera en deux jours, avec arrêt à Amiens.
  - Les catégories sont celles de l’Automobile-Club de France :
  - 1° Motocycles jusqu'à 250 kilos.
  - 2° Voiturettes légères jusqu’à 250 kilos.
  - 3° Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - h° Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 5° Voitures de 650 à 1,000 kilos.
  - 6° Grosses voitures au-dessus de l.ooo kilos.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett et Paris-Bordeaux.
  - (Mfiicuedi 29 mai 1901).
  - La Coupe Gordon-Bennett et la course Paris-Bordeaux seront disputées le mercredi 29 mai.
  - Les coureurs engagés dans la Coupe partiront les premiers. Leur .temps les classera à la fois dans la Coupe et dans Paris-Bordeaux.
  - Le départ aura lieu vers 3 h. 1/2 du matin, à à Ville-d’Avray. L’itinéraire n’est pas encore adopté de façon définitive, mais il est probable qu’il passera par Ablis et Chartres.’A Chevan-ceaux, on prendra la route classique de Mon-guyon. On ne dépavera, en effet, la route nationale qui passe par Monlieu, que dans un mois, et la route ne sera pas prête pour mai.
  - X
  - Pour mettre en valeur dans une mesure générale applicable aux courses futures, les expériences faites à l’occasion de la course Berlin-Aix-la-Chapelle, l’CJnion automobile allemande a adressé à toutes les personnes qui ont préparé cette course, qui ont coopéré à son exécution ou même qui y ont participé, un questionnaire détaillé auquel elles sont priées de répondre le plus explicitement possible.
  - Il arrive qu’une considération fugitive de raisons paraissant accessoires gagne en profondeur sous un jour meilleur et par une preuve plus exacte.
  - Les réponses aux interrogations posées devaient donc s’appuyer sur des preuves et fournir une base à une organisation adéquate des courses d’automobiles.
  - Le comité directeur de l’Union a centralisé toutes ces informations et a confié à son vice-
  - président, M. le général Becker, la charge d’en tirer et d’en exposer les résultats.
  - Voici l’ordre et la composition de quelques-unes des questions :
  - 1° A-t-elle été pratique la répartition des étapes qui consistait en ce que la plus courte distance fût parcourue le premier jour et, dans une succession ascendante, la plus longue reportée au dernier jour?
  - 2° Quelles remarques avez-vous faites relativement aux stations de contrôle, leur nombre et leur désignation étaient-ils suffisants?
  - 3° A-t-elle fait ses preuves la déposition des cartes de-départ et des carnets de contrôle utilisés pendant la course?
  - 4° La manière de distinguer les croisements de routes et les endroits dangereux était-elle suffisamment perceptible de loin?
  - 5° L’accompagnement des automobiles par des cyclistes éclaireurs à la traversée des villages a-t-il donné îles résultats probants?
  - 6° Les mesures prises aux sf al ions de ravitaillement. en benzine et en huile de graissage et le nombre de ces postes étaient-ils sullisants?
  - X
  - Le programme de l’Automobile-Club allemand pour 1901, en plus de la grande épreuve Paris-Berlin en mai ou juin, comporte encore une autre épreuve colossale de 1000 kilomètres, sur un parcours circulaire, sur l’itinéraire Berlin-Ifambourg-Brème-Berlin. De plus, on organisera des courses de vitesse à l’Hippodrome de Trab, à Berlin-Guest, et aussi un grand corso automobile à Postsdam. Les courses a Berlin-Ouest alterneront avec les courses de chevaux.
  - X
  - La nouvelle société allemande le Berliner Au-tomobil Renn Verein ne se contentera pas d’apporter son concours à la course Paris-Berlin, mais fera disputer, pour son propre compte, une grande épreuve sur 1000 kilomètres (Berlin-IIam-bourg-Brême-Berlin), deux courses sur piste, et organisera, au printemps, une grande sortie vers Postdam et ses environs.
  - Le mouvement d’extension automobile est d’ailleurs à peu près général en Allemagne et, tandis que l’Automobile-Club de l’Ouest de l’Allemagne prépare d’ores et déjà une course Kœ-nigsberg-Aix-la-Chapelle, les Automobile-Clubs de Eisenach, Mannheim et d’Alsace-Lorraine préparent de grandes fêtes automobiles.
  - II nous parvient enfin que l’Automobile-Club allemand aurait l’intention de faire disputer une série d’épreuves sur l’hippodrome de Trab, situé aux portes de Berlin.
  - X
  - Les Pyramides ont vu la semaine dernière une course d’automobiles organisée par l’Automo-bile-Club du Caire.
  - L’épreuve avait lieu du siège social du club aux Pyramides et retour, et a été gagnée, après
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - une lutte très vive, en 48 m. 5 s., par Mohamed Chafik Rifoate.
  - Les quarante siècles qui, du haut des Pyramides contemplaient les soldats de Bonaparte, ont été, nous dit-on, vivement intéressés par ce spectacle nouveau pour eux.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon au Grand Palais.
  - L’exposition du Grand Palais a reçu cette semaine un grand nombre de visites officielles.
  - La première a été celle du Président de la Chambre, M. Paul Deschanel, qui est venu dimanche dernier. Il est arrivé un peu après deux heures, accompagné de M. Charrier, son chef de cabinet.
  - Il a été reçu par M. Rives et par le comte de Dion, qui l’ont conduit de stand en stand. A chaque arrêt, M. Deschanel, qui, sans être un chauffeur pratiquant, a cependant fait de l’automobile, pose les questions d’usage, s’informant des particularités de chaque système.
  - M. Deschanel a embrassé une jolie petite fille qui lui a fait une belle révérence, et il est grimpé dans la roulotte Quo va dis avec M. Turgan.
  - Chemin faisant, on a présenté à M. Deschanel les derniers fabricants décorés la veille : MM. Hart O. Berg, Ostheimer, Spalding et Pratt.
  - La grande nef ne suffit pas à épuiser sa curiosité. Il s’engage dans les galeries, s’arrête partout, trouve un mot aimable pour chacun. Et les photographes de s’en donner à cœur joie à chaque arrêt.
  - Lundi matin, cela a été le tour de M. Mille-rand, qui est venu à dix heures et demie, accompagné de Mme Millerand. M. Mougeot, sous-secrétaire d’Etat des postes et télégraphes, l’avait précédé au Grand Palais d’un quart d’heure, ce qui lui a valu une quantité d’interviews que lui ont prises les journalistes présents. M. Mougeot leur a appris qu’il rêve de monter tous ses facteurs à bicyclette et qu’il étudie très sérieusement l’emploi de véhicules automobiles dans les services postaux.
  - M. et Mme Millerand ont été reçus à la porte du Grand Palais par M. Gustave Rives, commissaire général et par les organisateurs du Salon.
  - M. Millerand, qui est très au courant de l’industrie automobile, s’intéresse énormément aux explications que les constructeurs lui fournissent, les uns après les autres : lui-même donne quelques détails inédits sur l’exportation des cycles et des automobiles, disant que, d’après la statistique faite au ministère du commerce, a l’heure actuelle, nos constructeurs exportent pour près de dix millions de bicyclettes et de voitures automobiles.
  - La promenade à travers les stands terminée,
  - M. Millerand se rend au salon de l’Automobile-Club, où le champagne traditionnel est versé. M. Rives remercie le ministre, qui prend la parole pour exprimer sa grande sollicitude pour l’industrie automobile, qui est née en France et qui s’y est si rapidement développée. Puis il remet les palmes académiques à MM. Vauzelle, Petit, Max Richard, de Morlhon et à notre confrère Georges Prade.
  - <&>
  - Un des plus grands succès de l’Exposition est -le stand de la maison Delahaye, où les visiteurs se pressent pour admirer, non seulement les jolies voitures des types déjà connus de cette excellente marque, mais aussi la nouveauté de l’année, le petit tonneau de six chevaux qui se vend à un très grand nombre d’exemplaires.
  - Nous ne saurions trop engager les lecteurs qui vont admirer les merveilles accumulées au Grand Palais, à s’arrêter quelques instants dans la galerie du premier étage devant le stani de MM Montauban et Marchandier de Saint-Quentin, qui exposent toute une série de leur remarquable changement de vitesse, le « Bloc-Transmission. »
  - Réunir la vitesse, la marche arrière et le différentiel, sous le plus petit volume possible, tel est le problème que s’étaient posé MM. Montauban et Marchandier, et il n’est que juste de reconnaître qu’ils l’ont résolu avec un rare bonheur.
  - Leur appareil construit avec le plus grand soin constitue un mécanisme solide, robuste, d’un maniement très simple et d’un entretien à peu près nul.
  - Un stand qui, malgré son éloignement de l’orchestre a su captiver l’attention des propriétaires de voitures et des constructeurs, c’est le stand du « Comptoir des caoutchoucs », 6, rue Poisson. Cette maison expose le pneumatique « le Gaulois », dont les qualités de souplesse et de solidité sont universellement appréciés. Elle offre, en outre, aux amateurs de bandages pleins ses « bandes américaines » pincées à l’aide de fils d’acier soudés électriquement, qui sont, assurément, ce qui s’est fait de mieux dans ce genre jusqu’à ce jour.
  - Parmi les stands très visités à l’Exposition, on remarque celui de l’accumulateur Compound.
  - Outre ses remarquables performances de puissance et de solidité, l’accumulateur Compound se distingue de tous les accumulateurs connus jusqu’à ce jour par sa composition mixte Planté-Eaure qui lui assure, sur ses concurrents, une incontestable supériorité. Ses plaques, formées à l’intérieur de matière active peroxydée et à l’extérieur de minces lamelles de plomb plissées perforées, ont la propriété de travailler au repos,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en sens inverse de la décharge et de récupérer ainsi une partie notable de l’énergie dépensée.
  - C’est là un précieux avantage pour le chauffeur qui n’est plus exposé à rester « en panne » par manque d’électricité s’il est muni d’un accumulateur Compound, car ses éléments, fussent-ils déchargés au point de ne plus marquer que 1 volt 5 ou 1 volt 6, reprendront toujours, après quelques heures de repos, suffisamment d’énergie pour le conduire à la station de charge la plus voisine. Ajoutons que l’accumulateur Compound est également celui qui conserve sa charge le plus longtemps, puisque celle-ci se reconstitue au fur et â mesure des arrêts de route et que les court-circuits intérieurs sont matériellement rendus impossibles par suite de l’emploi judicieux et approprié des séparations en ébonite ondulée qui maintiennent les plaques, l’une contre l’autre, sans leur permettre de jamais se toucher.
  - Cet accumulateur est représenté par M. L. Guerraz, 17, rue Guersant, Paris (17e).
  - Maurice Martin publie, dans le Vélo, le recensement des automobiles figurant au Grand-Palais.
  - Les 637 automobiles exposées au Salon se décomposent ainsi :
  - 432 voitures, voitures légères et voiturettes.
  - 28 fourgons, voitures de livraisons ou omni-
  - bus pour transport public.
  - 52 châssis.
  - 45 tricycles.
  - 35 quadricyles.
  - 29 bicyclettes à pétrole.
  - £ tandems à pétrole.
  - 4 tricycles-porteurs automobiles.
  - 10 canots automobiles.
  - 637
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  - Le succès du premier Salon lyonnais de l’Au-tomobiie ayant dépassé toutes les espérances, un second Salon s’imposait cette année.
  - L’ouverture en est fixée au samedi 9 mars prochain. Nous donnerons prochainement les noms du Comité d’organisation. Nous pouvons dire dès aujourd’hui que ce Salon aura lieu sous le patronage des grandes sociétés sportives lyonnaises.
  - Le concours de carburateurs de PU. A. F.
  - 25 Février-1901.
  - Ne sont admises à cette épreuve que les voitures ayant pris part au « Critérium de l’alcool».
  - L’examen portera sur les points suivants :
  - 1° Le carburateur peut-il fonctionner indifféremment à l’alcool ou à l’essence, sans modification des organes?
  - (Ne sont pas considérées comme modifications les manœuvres de robinets ou de vis de réglage permettant de passer rapidement de l’alcool à l’essence ou vice-versa. Par contre, tout alésage
  - ou toute nécessité de substituer une pièce à une autre pour obtenir ce résultat est une modification.)
  - 2° Le carburateur permet-il le démarrage â froid avec l’alcool dénaturé ordinaire ou bien nécessite-t-il un chauffage préalable ou un démarrage à l’essence?
  - L’cpreuve sera divisée en deux parties. Dans la première, les moteurs travailleront à l’essence de pétrole : dans la seconde, ils travailleront à l’alcool pur ou carburé, le carburant ne devant pas dépasser la proportion de 60 pour 100.
  - L’épreuve est fixée au 25 février et se fera sur le parcours suivant : Départ du quai d’Asnières, à Asnières, près du chemin de fer, monter par la rue des Ajoux, prendre la rue Saint-Denis à gauche par le pont de la Jatte et suivre le quai d’Asnières à gauche pour revenir an point de départ. Cet itinéraire sera parcouru une fois pour lé’preuve et deux fois pour l’épreuve à l’alcool.
  - Le classement se fera par l’attribution des nombres de points suivants :
  - 100 points par le seul fait du fonctionnement à l’essence ou à l’alcool sans modification des organes : 1 point pour 1 pour 100 d’alcool entrant dans la composition du liquide. 10 points pour les carburateurs permettant le démarrage à froid de l’alcool ;
  - Il sera retranché 10 points par minute ou fraction de minute d’arrêt causé par le fonctionnement défectueux d’un carburateur;
  - En cas d’égalité des points obtenus par deux ou plusieurs concurrents, ceux-ci seront classés d’après leur ordre de classement du Critérium de l’alcool.
  - Des échantillons seront prélevés sur chacun des liquides employés par les concurrents. Ceux-ci devront se munir des deux liquides, essence et alcool pur ou carburé, qu’ils auront à employer. Un commissaire sera placé sur chaque voiture.
  - Les prix suivants seront attribués : 500 francs au premier classé ; 300 francs au second ; 200 frs au troisième.
  - Les engagements sont reçus à l’Union automobile de France, 4, rue Meyerbeer, jusqu’au 21 février inclus.
  - Le concours de moteurs fixés à alcool, organisé par l’Union automobile de France, est reporté au mois d’octobre de cette année.
  - L’Exposition de Milan s’annonce de plus en plus comme un succès et voici maintenant que les souscriptions affluent pour la constitution des prix des courses d’automobiles. Cette souscription est déjà montée à plusieurs milliers de francs en quelques jours.
  - 11 y aura une exposition automobile à Phila*-delphie au mois de février 1901.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre excellent confrère le Yacht publie un excellent article sur les canots automobiles :
  - Depuis quelque temps, la navigation automobile prend un développement considérable et il n’y a pas à s’en plaindre, car, en même temps que par elle-même, elle est une distraction très agréable, les embarcations à moteur mécanique constituent un auxiliaire des plus utiles pour la navigation à voile quand on pratique le c-ruising.
  - On sait, en effet, quels services peut rendre sur un eruiser à voiles, et surtout sur ceux de grandeur moyenne qui sont les plus nombreux, un petit launch à propulseur mécanique, léger, pouvant se bisser facilement sur les bossoirs et sans les fatiguer. Cette embarcation doit pouvoir tenir la mer et permettre de faire des excursions dans les baies, estuaires de fleuves et rivières, qui sont interdites au grand yacht par son tirant d'eau.
  - On objectait à ces desiderata, que le moteur à pétrole était délicat et d'un mauvais fonctionnement sur l’eau, soit à cause des embruns, soit à cause des changements de température. Aujourd’hui, les moteurs à pétrole ont fait leurs preuves; on en connaît qui ont couvert, sans arrêt aucun, des distances de 1600 Kilomètres. Ces craintes' donc, n’existent plus et on peut assurer que le moteur à pétrole est devenu absolument pratique et applicable à la navigation.
  - Les courses de canots automobiles peuvent aussi témoigner l’exactitude et de la justesse de notre affirmation. Le canot qu’a dernièrement construit M. J. Cuédon, de Bordeaux, est, nous dit-on, destiné à la course. Il est exposé au Stand de la Société Decau-\ille, qui a fourni et installé le moteur de 10 chevaux avec nouveau changement de marche.
  - Les essais de ce racer ont été particulièrement intéressants et la vitesse obtenue a été remarquable. On ne pouvait supposer que cette petite coque de 7m,50 de longueur pût atteindre une vitesse réelle de 11 nœuds, soit plus de 20 kilomètres à l’heure. Seuls, les moteurs à pétrole d’une grande légèreté et à grande vitesse étaient à même de la réaliser.
  - Encouragé par cet essai, M. ,1. Cuédon prépare les plans de plusieurs types de canots à pétrole avec moteurs de 5, 8 et 10 chevaux, et destinés surtout à la mer, permettant non seulement les promenades et excursions, mais, à l’occasion, le remorquage du yacht, quand celui-ci est pris par le calme ou les vents contraires pour rentrer dans un port,
  - -tqOCvb
  - Le Vélo raconte une amusante histoire de prestations :
  - Savez-vous que les tricycles à pétrole sont imposés dans les petites villes et dans les villages tout comme les voitures pour frais de prestation? Vous entendez bien ([lie c’est une façon de soutirer de l’argent aux contribuables.
  - Un tricycle à pétrole ne pouvant rendre aucune espèce de service sur une route au point de vue de la prestation en nature, le lise espère que son propriétaire se libérera de cette obligation en allongeant une souscription en numéraire. Il n’en sera peut-être pas toujours ainsi.
  - Prenez exemple sur notre ami Bernadat, le mécanicien de Maisons-Laffitte, bien connu des cyclistes et des chauffeurs.
  - Bernadat vient de recevoir une feuille l'invitant à
  - fournir cette prestation avec trois tricycles ou à se libérer en argent.
  - « ,1e tiens, nous écrit-il, à fournir la prestation qu’on me demande en nature, et je me présenterai au jour dit avec mes tricycles sur la route que les autorités me désigneront.
  - « Nous verrons bien alors quel genre de services elles espèrent d’un instrument qui, au point de vue des travaux publics, ne peut en rendre aucun. »
  - Puissamment raisonné.
  - Dans la Côte d’azur sportive, notre confrère Paul Sénéca donne son opinion sur la question des courses de vitesse :
  - Les courses sur routes sont nécessaires, disent les uns, — dangereuses, ripostent les autres.
  - Il est certain que les uns et les autres ont partiellement raison, comme il arrive toujours dans toutes les disputes. Il s’agit de déterminer dans quelle mesure ils peuvent avoir raison, dans quelles mesures les-dites courses peuvent être maintenues, en gênant le moins possible les gens qui ne courent pas et que les courses n’intéressent pas.
  - 11 s’agira peut-être de créer des courses de fond qui ne soient pas exclusivement des courses de vitesse.
  - Tels sont les problèmes qui se posent à l’avenir. Espérons que les pouvoirs publics feront preuve, en cette occurrence, de cet esprit libéral, de cette rigoureuse impartialité et de ce sang-froid dont manquent forcément les belligérants.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - A Péronne, le train Scotle qui avait d’abord rencontré de l'opposition de la part des édiles péronnais est maintenant revenu à la mode et il est de nouveau question de doter Péronne et ses environs d’un service sur route. Inutile d'ajouter que cette idée, due à l’Union commerciale est très séduisante, grâce à l’amabilité de M. Ilalet, propriétaire de la machine Scotte pour l’exploitation des craies phosphatées du mont Saint-Quentin; un premier essai sur route a eu lieu cette semaine.
  - Le voyage a été fort gai, les douze voyageurs qui avaient pris place dans le fourgon ont fait une tournée que je qualifie volontiers de triomphale de Péronne à Foucaucourt.
  - Le train a suivi la majeure partie de l’itinéraire projeté pour desservir les communes qui ne sont comprises, ni sur la ligne de Picardie-Flandres, ni sur celle du chemin de fer d’intérêt local, dit Tortillard. Il a pris la route de Biaches, Flaucourt, Herbecourt, Beequincourt, Dompierre, Faucaucourt et est revenu par Estrées-1 leniécourt Bellay, Barieux et Vérone.
  - Le trajet a duré près de quatre heures, compris les nombreux arrêts avec buffets à Ilerhé-court et à Dompierre. Détail bon à noter, les populations ont fait un chaleureux accueil au convoi automobile. Les résultats de cet essai ont été des plus satisfaisants.
  - Le but de l’Union commerciale est de relier au chef-lieu d’arrondissement une portion assez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - importante de son territoire. 8,388 kabitants, c’est-à-dire le douzième de la population de l’arrondissement, bénéficierait de ce service. Il faudrait arrêts compris deux heures pour effectuer le trajet de Foucaucourt à Yéronne et une heure pour celui de Véronne à Moislains. Les arrêts seraient ainsi établis : Soyécourt, Estrées, Fay, Dompierre, Herbécourt, Flaucourt, Biaches, La Chapelette, Yéronne, Grande-Place, Péronne gare, Allâmes, Moislains avec une vitesse moyenne de 14 à l’heure pour le parcours Fou-caucourt-Péronne et de 12 pour celui de Yé-ronne-Moislains. Le matériel prévu serait composé d’un tracteur et deux wagons ; le tout pouvant porter une trentaine de voyageurs et environ 3,000 kg s de bagages. Le capital nécessaire pour assurer ce service est environ de 40,000 francs.
  - Yoilà une excellente idée qui, il faut l’espérer, trouvera un bon accueil de la part des capitalistes qui sont nombreux dans l’arrondissement de Péronne. Maurice Berson.
  - —o—
  - Des gens courageux sont sur le point de fonder une compagnie à seule fin d’établir un service régulier d’automobiles pour aller aux territoires aussi glacés qu’aurifères du Yukon!
  - -------------------------
  - TRIBUNAUX
  - Il se pourrait que l’affaire de l’accident de la Croix-de-Noailles ne vînt pas utilement le 14 février devant le tribunal correctionnel de Versailles.
  - Ce même jour, Me Paul Comby, l’avocat de Martin, qui se porte partie civile, plaidera aux assises de la Seine, et Martin lui-même, qui est cité comme témoin, sera loin de Paris.
  - Une demande sera forcément introduite auprès du président par Me Paul Comby pour que le procès soit ajourné d’une semaine ou deux.
  - M. Charles Bos, se portera lui aussi partie civile au procès. Il demandera 100,000 francs de dommages-intérêts. Son avocat sera Me René Yiviani.
  - Martin, qui se porte partie civile dans les mêmes conditions, demandera de son côté 50,000 francs de dommages-intérêts. Il aura pour avocat, nous l’avons dit, Me Paul Comby.
  - Espérons que l’affaire se terminera par un acquittement pur et simple.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Charleval, 3 lévrier 1901. Monsieur le Directeur,
  - Depuis que, profitant de votre autorisation, j’ai publié dans votre revue mon opinion à propos d’un
  - article intitulé « Marasme de l’industrie automobile » j’ai eu l’honneur d’être pris par deux fois à partie par des constructeurs anonymes. J’avoue en être satisfait, car cela me prouve que mes réflexions étaient justes; s’il en avait été autrement ma lettre eût passé inaperçue sans soulever tant de récriminations de leur part. Je ne veux ni ne puis entamer de polémiques avec des inconnus. Que vos lecteurs sachent seulement qu’on ne peut me taxer d’ignorance attendu que depuis 1898 jusqu’à ce jour, neuf voitures automobiles de différents constructeurs m’ont passé entre les mains. J’ai donc pu apprécier la valeur de la construction et mes rapports avec les constructeurs ont été assez nombreux pour que j’aie pu me rendre compte de la façou dont quelques-uns d’entre eux traitaient les affaires et recevaient leurs clients. En outre, dirigeant moi-même depuis bientôt trente ans, une affaire industrielle occupant huit cents ouvriers et faisant annuellement plusieurs millions d’affaires, j'ai la prétention, que je crois justifiée, de m’y connaître un peu tant en construction mécanique qu’en affaires commerciales.
  - Recevez, etc.
  - A. Deynaud.
  - ——------------•+---------------
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — La Compagnie des bandes Kelly vient de transférer ses bureaux et ateliers, 179, rue de la Pompe, près l’avenue du Bois-de-Boulogne, à proximité de la clientèle de la carrosserie et de l’automobile.
  - Ce sera tout bénéfice pour les clients qui seront désormais beaucoup plus facilement servis, vu la disposition et l’étendue des nouveaux locaux, construits pour faciliter un travail irréprochable.
  - — M. Morin préconise, pour la trempe des outils tranchants, et afin de leur donner une dureté exceptionnelle, un mélange composé d'alun, d’acide arsénieux, de carbonate de soude, de Sel de nitre, de sel ammoniac et de suif. La formule se résume ainsi qu’il suit :
  - Suif de bœuf. . . 1 kilogranu
  - Alun 30 grammes
  - Arsenic 20 —
  - Carbonate de soude. 25 —.
  - Sel de nitre. . . . 25 —
  - Sel ammoniac. . . 10 —
  - — On signale des Etats-Unis l’adoption de plus en plus fréquente, sur les yachts à voiles, de petits moteurs auxiliaires généralement à pétrole, pour venir au secours de la voiture quand le vent fait défaut, et pour permettre ainsi de faire un peu de route. C’est ce qui s’est passé pour un yacht que M. Skinner s’est fait construire dans les chantiers Seabury, avec le concours de la Cas Engine and Power C°. La machine auxiliaire est d une puissance de 24 chevaux.
  - — La fabrique d’automobiles de Oberursel, près Francfort, vient d’établir une charrue mécanique, à alcool. Elle donne, suivant ses constructeurs, une économie de 25 0/0 sur les précédentes charrues à vapeur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOVE ET FILS, IMFR., 18, R. DES FOSSÉà-S.-JACQÜE»,
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- - Huitième Année. — N° 7.
  - Le Numéro £50 centimes
  - 14 Février 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fh.
  - LÉS ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : OU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - »7Ü0
  - SOMMAIRE DU N» 7.
  - Une statistique intéressante, Léon Baréty. — La fête de l’Automobile-Club, Gaston Sencier. — La benzine. Echos. — Le moteur Espérance et la voiture Hau-tier. — Le premier fiacre électrique de Vienne, Emile Dieudonné. — La nouvelle bougie P. M. —-L’Association des fabricants d’automobiles allemands. — Courses. — Expositions et concours. — La clôture du Salon. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - ---------------------
  - UNE STATISTIQUE INTÉRESSANTE
  - La statistique a souvent du bon. Nous allons le prouver en mettant sous les yeux des lecteurs de la Locomotion automobile le tableau suggestif dressé par le ministère du commerce et donnant l’importation et l’exportation pendant les trois années 1898, 1899, 1900, des voitures automobiles, cycles et motocycles.
  - Importation.
  - Désignation. 189S 1899 1900
  - A7oit. autom. à
  - 10 fr. le kil. 395 070 • 472 650 509 000
  - Cycles et mot.
  - à 18 fr le kil. 8 925 320 7 942 050 5 536 800
  - A7oit. Garross. 864 318 749 820 Exportation. 612 000
  - Désignation. 1898 1899 1900
  - Voit, autom. 1 749 350 4 259 350 9 410 000
  - Cycl.etmotoc. 10 654 000 10 153 530 7 919 100
  - Voit. Carross. 2 157 295 4 274 039 3 0G3 596
  - Nous parlerons peu de la rubrique Importa-
  - tion, car les chiffres ont, pour les voitures automobiles, peu augmenté d’une année à l’autre, et si l’accroissement en est continu, il l’est dans des conditions normales. Quant aux cycles et motocycles, il est regrettable qu’ils soient classés ensemble; il est probable en effet que la diminution à l’importation et à l’exportation porte sur les cycles, — ce qui n’a rien d’étonnant, —
  - et non sur les motocycles, qui ont dû être exportés assurément en plusdgrand nombre en 1900 qu’en 1899. ,
  - Mais la statistique la plus intéressante à considérer est celle de l’exportation des voitures automobiles. De 1 749 350 francs en 1898.,. la valeur en est passée à 4 259 350 francs en 1899 et à 9110 000 francs en 1900. L’augmentation est très grande comme on peut le voir et montre la part grandissante que prend l’industrie automobile parmi les objets auxquels l’étranger nous offre des débouchés.
  - Et c’est cette industrie si française et qui ne demande qu’à prospérer qu’en prétendant protéger on voudrait tuer. C’est impossible, et notre président du T. C. F., M. Ballif, avait bien raison lorsqu’il s’écriait : « Nous demandons qu’on ne la protège plus. »
  - Nous ne nous attarderons pas à tabler sur les chiffres ci-dessus : ils sont assez éloquents par eux-mêmes, et nous avons cru bon de les mettre sous les yeux de nos lecteurs, qui jugeront ainsi par eux-mêmes de la nécessité d’encourager efficacement l’industrie automobile française.
  - Léon Baréty.
  - ------------------------
  - La Fête de l'Automobile-ClÉ.
  - Pour célébrer dignement la clôture de l’Exposition du Grand Palais, on avait organisé, mardi dernier, à l’Automobile-Club de France un grand, banquet suivi d’une soirée théâtrale.
  - Il y avait environ deux cents convives. Le comte de Dion présidait, ayant à sa droite M. Gustave Bives, commissaire général, et à; sa gauche M. Laloge, député. Puis venaient MM. Jeantaud, Paulmier, Gervais, Gaston Me-nier, Quentin-Bauchard, Ghassaigne-Goyon, comte de la Valette, comte de la Vaulx, Ser-pollet, Schildge, Lehideux-Vernimmcn, Dufayel, Vauzelle, Ballif, II. Petit, Henri Desgranges, Lopin, Forestier, Marais, Gossot, Deckert, A ictor Mathieu, Gomiot, Murat, le colonel Schleminger, Thomas, architecte du Grand Palais, le commandant Krebs, Mors, A7ital-Bouhours, Gardon, Raoul Vuillemot, Georges Prade, Arehdeàcon,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - baron Blanc, Bouton, Mors, Roch-Brault, Georges Richard, Gamard, Goddet, Rodolphe Dar-zens, Auguste Wimille, Kriéger, de Saint-Cyr, Ravenez, Ed. Lefèvre, Paul Rousseau, Massiou, Michelin, Pierre Lafitte, de Lafreté, Gaëtan de Knyff, Marcel Violette, etc.
  - Au champagne, M. Gustave Rives a retracé, dans une charmante allocution, l’œuvre accomplie par l’industrie automobile et par F Automobile-Club de France. L’aimable commissaire général, qui a su mener à bien au Grand Palais la magnifique Exposition de la locomotion nouvelle, a été chaleureusement et unanimement applaudi. Divers discours ont été prononcés eusuite par le comte de Dion, par M. Michelin, par M. Laloge, par M. Henri Desgranges, et par M. Serpollet, qui s’est tiré très spirituellement d’un petit toast que sa situation de Président de l’Union automobile de France rendait assez difficile à prononcer.
  - La représentation théâtrale, à laquelle étaient venus assister un certain nombre de membres du Cercle, n’était pas ouverte, pour cette fois, aux « femmes, filles, sœurs », pour employer la formule célèbre. Les dames n’y étaient pas admises. Le motif de cette exclusion était double. Il y avait d’abord le manque de place. On avait craint également de faire rougir des oreilles chastes. Le Vélo annonçait même, un peu méchamment, des « polissonneries pour vieux messieurs ». C’était exagéré.
  - Le programme comportait une revue en un acte de MM. de Morlhon et Eugène Maas, ayant pour titre : C'est bouclé. On y a applaudi Mme Milo d’Arcylle, qui a fort finement détaillé certains couplets un peu scabreux, Mmes Dortzal, Mendès, "Walter et MM. Céalis, Emile René et Durand.
  - Il y a eu, dans cette revuette, quelques idées très drôles. La scène la plus amusante représente le comte de Dion, vêtu d’un froc de moine, plein d’onction et prêchant la concorde aux Chamnres syndicales du cycle et de l’automobile, lesquelles avaient, du reste, des maillots déchirés et rapiécés, sans doute à cause du fameux marasme de l’automobile.
  - Sur ces entrefaites passe un marchand de journaux : « Demandez le Vélo! Cinq centimes le Vélo! » Le comte interrompt son homélie, oublie ses discours pacifiques, plante là son froc, apparaît sous un costume belliqueux, tire son épée et veut pourfendre l’infortuné crieur. On a franchement ri.
  - Très drôle aussi la scène où Rives dicte trois lettres à la fois à trois secrétaires qui s’embrouillent et mélangent les trois textes.
  - Jacques Redelspeger a lu une charmante fantaisie en vers. Il y parle, entre autres choses du
  - .... piéton, être amphibie
  - Qui, non content d’avoir
  - A lui seul le trottoir,
  - Encombre le pavé de sa mine ébaubie
  - Et devrait être heureux De se faire masser le ventre avec nos pneus !
  - On a également applaudi Jules Moy dans son répertoire humoristique; Jeanne Pernyn, de
  - l’Opéra-Comique, avec des chansons napolitaines; Félicia Mallet, la belle Chavita, Dranem.
  - A deux heures du matin, la représentation finie, on causait encore au buffet.
  - Espérons que l’Automobile-Club, qui doit une compensation aux « femmes, filles, sœurs », oubliées mardi dernier, nous donnera bientôt une nouvelle fête.
  - Gaston Sencier.
  - O»------------
  - LA BENZINE
  - Il se consomme actuellement 100,000 tonnes de benzine dans le monde.
  - La benzine, appelée aussi benzol, hydrure de phényle, phène ou benzène, a été découverte en 1825, par Faraday et, simultanément, Mistscher-Itch et Péligot l’ont préparée par décomposition des benzoates. Leigh avait signalé, dès 1842, sa présence dans les goudrons de houille d’où Hof-mann et Mansfield parvinrent à l’extraire.
  - Dissolvant énergique des résines et des graisses, la benzine joue, en teinture et en blanchiment, un rôle industriel très considérable.
  - Les chimistes, afin d’échapper à la sujétion de la distillation de la houille, n’ont pas manqué de rechercher une substance qui puisse remplacer la benzine et lui servir de succédané. Ils l’ont trouvée. C’est le tétrachlorure de carbone. Ce corps se prépare à l’aide du sulfure de carbone d’une façon toute chimique dans laquelle le goudron de houille n’a rien à voir. Mais le sulfure de carbone est d’une inflammabilité dangereuse et de plus rempli d’impuretés variées qui passent dans la benzine.
  - Il eût donc fallu en rester à l’ancien système si des recherches synthétiques récentes, dont M. Berthelot a donné le principe, n’avaient pas démontré que l’acétylène, ce gaz novateur, pouvait servir à la préparation du tétrachlorure de carbone. C’est le carbure de calcium produit au four électrique qui nous donne l’acétylène; ce sont les chutes d’eau dont l’énergie fabrique le carbure de calcium. Donc, en ce qui concerne la benzine, les chutes d’eau pourraient, peut-être, faire une curieuse concurrence aux usines à gaz.
  - M. Berthelot a montré que le chlore et l’acétylène réagissent l’un sur l’autre avec incandescence, ce qui est un grave inconvénient. Mais, d’autre part, Rœmer a montré que, lorsque l’acétylène brut est abandonné à lui-même pendant vingt-quatre heures, il s’en sépare une petite quantité de carbone et que, dès lors, le gaz ainsi purifié, en quelque sorte, se combine sagement au chlore. La possibilité de la préparation du tétrachlorure de carbone, succédané de la benzine, par l’acétylène, est donc prouvée.
  - Reste la question du prix de revient, et sur ce point les chimistes ne sont pas d’accord.
  - Reste aussi à savoir si le tétrachlorure de carbone pourra un jour être utilisé pour les moteurs d’automobiles. On le saura peut-être bientôt. -----------------------,
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Union Automobile de France, dans sa séance de la semaine dernière, a procédé à l’admission de quatre nouveaux membres.
  - Sur la proposition de la section de tourisme, quarante-cinq délégués ont été nommés dans les départements; la liste sera complétée très prochainement.
  - Sur la proposition de plusieurs membres, le Comité a décidé :
  - 1° D’adjoindre au service de vérification de taxes sur les voitures automobiles mis à la disposition des membres de la Société un service de vérification des lettres de voitures concernant les expéditions de chemins de fer.
  - 2° D’ouvrir au siège social un registre où pourront se faire inscrire les contremaîtres, ouvriers, mécaniciens ou conducteurs d’automobiles disponibles.
  - 3° D’afficher dans les bureaux un tableau des offres et demandes de voitures automobiles faites par les membres de la Société.
  - Enfin, le secrétaire général a été chargé d’informer les concurrents du Critérium de l’alcool que les prix de cette épreuve seront payables à la caisse de la Société à partir du 15 courant.
  - La première réunion du Groupe de Paris de l’Hélice-Club de France s’est tenue lundi dernier.
  - M. Morel Fatio a exposé le but du groupement. Il ne s’agit pas de créer quelque chose en dehors de l’Union des yachts. Bien au contraire, l’Hélice-Club s’est constitué dans le sein de l’Union. Mais l’Union ne demandant pas de courses, c’est à lui d’en organiser un peu partout.
  - Le bureau a été constitué de la f^çon suivante :
  - Président : M. Lemaître. Vice-présidents : MM. Paillard et Marcou. Secrétaire : M. Bare-bonne. Membres du Comité : MM. Albert, Arch-deacon, Cornilleau, Dammann, Desprez, Morel Fatio, Jonnet, Meyan, Moussette, Georges Prade et Paul Rousseau.
  - Georges Prade a annoncé au Comité que la coupe de Y Auto-Vélo pour canots automobiles sera disputée sous les règlements de l’Hélice-Club.
  - Il a demandé si le handicapage serait autorisé dans le yachting mécanique, car il est interdit dans le yachting à voile.
  - Cette question sera résolue au prochain Comité.
  - Le général André, ministre de la guerre, vient de faire remettre aux 59 sections des établissements d’artillerie un exemplaire de la 2e édition des Secrets de fabrication et de bon fonctionnement des moteurs d’automobiles par « Georgia Knap », afin d’initier les futurs chefs des sections automobiles au réglage et à l’entretien des mo-
  - teurs des véhicules qui pourraient leur être confiés par la suite.
  - *
  - Le Salon est fermé, mais une publication lui survivra, celle des Sports modernes, éditée par le Figaro et qu’on voit dans toutes les mains depuis plusieurs jours.
  - Le portrait de notre ami Serpollet, qui orne la couverture, est excellent, très ressemblant. Et celui de Mmc Serpollet qui l’accompagne, aussi!
  - Nous apprenons la mort de M. S. de Heredia, qui a été emporté par une méningite.
  - Ancien conseiller municipal de Paris, député du dix-septième arrondissement, ancien ministre des travaux publics dans le ministère Rouvier à l’époque du boulangisme, M. S. de Heredia était devenu le président d’une compagnie de voitures électriques.
  - *
  - * *
  - On annonce la venue à Paris, à l’occasion de la coupe Gordon-Bennett, d’un groupe important de chauffeurs américains, parmi lesquels MM. A. R. Schattuck, président de l’Automobile-Club d’Amérique; David Wolfe Bishop; J. Dunbar Wright ; J. N. Ceballos et quelques autres.
  - *
  - Il a été décidé qu’à l’Ecole de guerre, les officiers-élèves devront, dorénavant, s’initier à la conduite d’un tricycle à pétrole et d’une voiture automobile. C’est pourquoi on voit remisés dans les bâtiments de l’Ecole militaire, — à côté des écuries, — trois tris à pétrole et une douze-chevaux dernier cri.
  - *
  - Michelin est infatigable. Il vient de lancer un prospectus qui représente la fortune, fort légèrement vêtue, sur sa roue classique. En-dessous comme légende : « Le piïeu Michelin est le seul qui s’adapte à la roue de la Fortune. »
  - C’est peut-être pour cela qu’elle est si difficile à attraper.
  - La troisième commission du conseil municipal de Paris s’occupe en ce moment d’un projet de réglementation de la circulation des automobiles dans le Bois de Boulogne, ainsi que de l’application de gros numéros sur tous les véhicules des chauffeurs.
  - Le besoin ne s’en faisait aucunement sentir.
  - MM. Gustave Rives et Georges Prade ont eu la très bonne idée d’organiser au Conservatoire des arts et métiers une galerie spéciale exclusivement réservée aux premières inventions de l’Automobile et' du Cycle.
  - Une notice explicative, mentionnant le nom
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du donateur, serait jointe à chaque objet dont l’exposition permanente constituerait ainsi pour l’avenir une première et fort curieuse page d’histoire relative aux nouvelles industries, devenues si rapidement prospères et dont le développement est, sans contredit, appelé à prendre progressivement un essor de plus en plus considérable.
  - Tous les exposants de la rétrospective du Grand Palais voudront certainement contribuer à enrichir cette galerie.
  - *
  - Un groupe de chauffeurs lyonnais, venus à Paris par la route pour voir l’exposition du Grand Palais, a eu à affronter la neige pendant une grande partie du voyage.
  - Partis jeudi, dans la matinée, les chauffeurs sont arrivés à Dijon vers huit heures du soir; à huit heures du matin on démarre à nouveau. Le froid est terrible, la neige tombe d’effrayante façon. A Sombernons, il y a 0m,50 de neige. La route se dessine à peine à travers les champs. Déjeuner à Montbard, coucher à Villeneuve-sur-Yonne.
  - Le lendemain, par un froid de dix degrés au-dessous de zéro, les chauffeurs veulent repartir sur Paris. Les radiateurs sont gelés. On les ranime-à l’eau bouillante, et avec des poêles à frire pleine de braise ardente. On va repartir. Les radiateurs sont crevés. Les plombiers du pays accourent, font des soudures de droite et de gauche, et en route. Coucher à Melun.
  - La forêt de Fontainebleau est traversée au hasard dans la nuit. Le capitaine de route, M. Seux, s’oriente sur l’étoile polaire, et l’on arrive enfin à Paris vers midi, juste à temps pour visiter le Salon dans l’après-midi du dimanche.
  - Lundi soir, les Lyonnais se sont réunis dans un dîner amical chez Peters. Parmi les convives signalons : MM. Collin, président du Moto-Club de Lyon; Louis Rivât, vice-président; Seux, secrétaire; Johannès Rivât, trésorier; Baron, Audibert, Lavirotte, Dumas, Sanlaville, Collomb, Camus, Yallade et d’autres encore qui nous pardonneront de ne pas les citer.
  - *
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni le 25 janvier sous la présidence de M. Auguste Fraignac. R a été procédé à l’admission de 27 nouveaux membres, dont la liste sera publiée ultérieurement, ce qui porte à 57 le nombre des adhérents de la nouvelle Société. L’affiliation de la Société à l’Automobile-Club de France a été votée à l’unanimité. Un modèle d’insigne spécial a été choisi. Pour la délivrance des permis de libre circulation à la frontière belge, le Comité décide de réunir, sous quelques jours, les demandes des sociétaires afin de terminer les formalités près de l’administration douanière et de verser au plus tôt le cautionnement global pour la Société. M. Félix Devouge, secrétaire-trésorier, informe le Comité qu’il a
  - reçu de la Société de Roubaix-Touriste une somme de 100 francs, à titre d’encouragement ; de vifs remerciements sont votés aux généreux donateurs. Sur la proposition faite par M. Jon-ville, sociétaire, le Comité fixe à 200 francs la cotisation de membre d’honneur.
  - L’Automobile-Club de la Dordogne, réuni en assemblée générale, le 9 février, a approuvé la gestion financière pour l’exercice 1900 et procédé à l’admission de trois membres nouveaux. Puis le Bureau a fait part du projet de fêtes à organiser pour l’année courante. Ces fêtes, au nombre de trois, seraient les suivantes :
  - En mai : Bataille de lleurs, automobiles et hippomobiles.
  - En juin : Excursion-caravane (avec concours de consommation) dans le département, en visitant les quatre sous-préfectures (2 jours).
  - En août : Excursion aux Gorges du Tarn (3 jours) réservée exclusivement aux bicyclettes.
  - Dans une prochaine séance, le Bureau fera part du programme arreté, ainsi que des dates iixées. —-Louis Didon.
  - Le bal donné le 26 janvier à Draguignan par l’Automobile-Vélo-Club du Yar a été des plus brillants. Y assistaient : MM. Thermes, Jean-selme, Courtes, Manquet, Mari, Girard, Pello-quin, Aubin, Verrion, Blancard, Batesti, Héraud, Isnard, Chaix, Bonnet, Portai, Galloy, Thércl, Tissot, Oustric, Michel-Dupré, Nalias, Mala-vieille, Siegfried, Mouren, Marc, Troin, etc.
  - Parmi les dames, remarqué : Mmes Galloy, Therel, Thermes, Courtès, Troin, Portai, Bain, Mari, Girard, Béraud, Garnier, Verrion, Nabias, Gonin ; Mllcs Courtes, Garnier, Siegfried, Thermes, Isnard, Cauremille, Blanc, Meric, Trotabas.
  - Jusqu’à deux heures du matin, les danses se sont succédé avec un entrain endiablé et c’est à cette heure qu’a commencé le cotillon très habilement conduit par M. Bain et Mlle Siegfried.
  - Ce n’est qu’au petit jour que le défilé général a commencé. Les messieurs portant des bannières avec réclames des fabricants de voitures et pneumatiques et représentant aussi les principaux journaux de sport, venaient se ranger à côté des danseuses et à un même signal et aux sons d’un galop échevelé ont parcouru tous les salons du Club.
  - Un réveillon a terminé cette fête qui a eu son lendemain le samedi 9 février. La Commission des fêtes avait décidé en cette occasion d’organiser un bal de têtes.
  - k
  - M. de Mot, sénateur et bourgmestre de Bruxelles, a récemment accepté de faire une promenade en automobile en compagnie d’un des dirigeants du Moto-Club de Belgique. Le sympathique « mayeur » a été convaincu que la vitesse de 10 kilomètres à l’heure, imposée dans les
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  - villes par le règlement sur le roulage, n’est pas possible ; de plus, le bourgmestre a remarqué que plusieurs des rues principales étaient dotées de superbes caniveaux. Les chauffeurs peuvent compter qu’avant peu ces caniveaux seront réparés.
  - L’Automobile-Club de Belgique a écrit à l’Automobile-Club de France pour proposer la constitution d’une fédération internationale entre les différentes sociétés s’occupant de la locomotion automobile, fédération qui se réunirait une fois par an sous la forme d’un congrès.
  - Il est bien évident qu’une fédération de ce genre serait très intéressante si elle comprenait toutes les sociétés d’automobiles, sans exception, mais c’est bien difficile à réaliser, étant donné les dissensions intestines qui divisent dans plusieurs pays, le monde des chauffeurs.
  - *
  - L’Union syndicale belge consulte les constructeurs d’automobiles et d’accessoires de Belgique sur le renouvellement du traité de commerce germano-belge. Elle envoie aux membres de la Société le questionnaire suivant :
  - Quels sont les vœux que vous avez à émettre relativement au tarif allemand? Pour les articles qui sont frappés d’un droit d’entrée soit en Allemagne, soit en Belgique, quel est est le mode de perception qui a vos préférences ? Êtes-vous partisan de la tarification ad valorem? Quelles sont les anomalies actuelles qui, d’après vous, existent dans le tarif douanier germano-belge?
  - Les réponses doivent être adressées au secrétaire-rapporteur de la Commission spéciale, M. Strickaert-Deschamps, rue de Flandre, 179, à Bruxelles.
  - La Commission du tourisme et des' fêtes de l’Automobile-Club belge se propose de donner une fête de bienfaisance dans le hall du parc du Cinquantenaire, vers le milieu du mois d’avril.
  - Elle serait désireuse de faire figurer an programme des mouvements d’ensemble pour voi-lurettes ou motocycles. Mais pour que ces mouvements présentent un joli coup d’œil, il importe que les véhicules y participant soient autant que possible du même genre, et qi^e les différentes manœuvres aient été préalablement bien étudiées.
  - La Commission prie donc les membres de l’Automobile-Club de Belgique, possesseurs de véhicules du même genre, qui désireraient former un groupe assurant cette partie du programme, de bien vouloir après s’ètre entendus entre eux — lui faire connaître le plus tôt possible, le genre et le nombre d’automobiles dont se composera leur groupe.
  - Une médaille sera accordée à tous les participants.
  - Dernièrement, sur la route de Londerzeel, quelques chauffeurs anversois, revenant de Bruxelles,
  - MM. le baron P. de Caters, F. de Beuckelaer, •Toostens, Fischer et autres, ont été attaqués par une bande d’énergumènes.
  - Une agression identique s’est produite au même endroit. Le chauffeur Fischer se trouvait en auto, vendredi soir, de passage à Breendonck, à quelques kilomètres en avant de Londerzeel, lorsqu’il se vit soudain entouré de rustres qui, armés de bâtons, s’apprêtaient à lui faire un mauvais parti. Un chariot occupait même, intentionnellement , une partie transversale de la route. Fischer sortit son revolver, ce qui fit fuir ces brutes, et le chauffeur put partir à la quatrième vitesse.
  - Il est probable que, sans cela, le guet-apens se serait terminé de façon tragique, et cela prouve que, lorsqu’on court les routes, un bon revolver est un indispensable compagnon.
  - Le 30 janvier s’est tenue à Amsterdam, dans un des salons de l’Hôtel de l’Europe, une assemblée très suivie du Nederlandsche Automobile Club (Automobile-Club Hollandais). Le siège présidentiel était occupé par M. Backx, président du Club, qui a souhaité la bienvenue aux membres en les remerciant de leur présence.
  - L’assemblée a décidé à l’unanimité d’organiser, au commencement de l’été, un Tour de Hollande, sur un parcours d’au moins 400 kilomètres. On a désigné pour préparer cet événement sportatif, qui contribuera beaucoup à la propagande automobile dans le pays : MM. Festas de Oud-Wulven, Lugard et le chevalier de Nahuys.
  - *
  - L’Automobile-Club anversois a choisi, dans sa dernière assemblée, l’auto-garage de la rue Ou-daen comme garage officiel. Les membres y jouiront d’une réduction de 50 0,0 sur les prix de remisage des voitures, et de la gratuité pour un séjour de 24 heures.
  - Les membres de l’Automobile-Club de France, de passage à Anvers, ne paieront aucune redevance pour le séjour de leurs autos.
  - M. Thomas Ratinckx vient d’ètre nommé secrétaire-trésorier adjoint de l’Automobile-Club anversois en remplacement de M. Spelten, démissionnaire.
  - *
  - II est question de supprimer le service postal par voitures électriques qui comporte la levée des 400 boîtes aux lettres de la ville d’Amsterdam ; 21 automobiles sont affectées à ce service, et de toutes parts affluent des plaintes signalant les retards apportés dans la distribution des correspondances. La Chambre de commerce s’en est émue, et, après une séance orageuse, il n’a été sursis à la notification de la demande de suppression du service au ministre des travaux publics, que grâce à une majorité d’une voix.
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  - LE MOTEUR ESPÉRANCE
  - ET
  - LA VOITURE HAUTIER'
  - Le moteur « Espérance », construit par les établissements Hautier, se fait à un, deux et quatre cylindres, d’une puissance effective de 4 1/2, 7 et 12 chevaux. Il reçoit indifféremment l’allumage électrique ou l’allumage par incandescence, avec ou sans flamme.
  - Ce dernier mode d’allumage, préconisé par les
  - établissements Hautier, grâce au moteur « Espérance », vient de faire un progrès considérable.
  - En effet, par sa disposition spéciale avec le moteur Espérance, muni de l’allumage par incandescence, on obtient l’avance à l’allumage, non en chauffant plus ou moins les tubes de platine, mais par une augmentation de compression après la mise en marche des moteurs.
  - En 1899, lors de l’Exposition des Tuileries, nous avons parlé longuement des tentatives faites dans cet ordre d’idées et donné une description complète des appareils d’étude construits par les établissements Hautier. Nous sommes heureux de constater aujourd’hui que, depuis cette date déjà lointaine, le principe de l’avance à
  - l’allumage vient d’une façon pratique d’être appliqué par cette même maison, et les résultats acquis justifient bien la confiance que mérite ce mode d’allumage.
  - Souhaitons que les établissements Hautier appliquent l’allumage sans flamme sur tous leurs moteurs et nous ne trouverions plus aucun argument en faveur de l’allumage électrique.
  - En effet, écarter les chances d’incendie quelquefois reprochées et pouvoir faire varier à volonté le moment de l’explosion, n’était-ce pas là les seuls défauts de l’incandescence, aujourd’hui les efforts de nos chercheurs paraissent avoir surmonté toutes les difficultés, aussi sommes-nous heureux de donner à nos lecteurs une étude technique du système simple et pratique employé par les établissements Hautier.
  - Supposons une chambre de compression U, divisée en deux parties U et Y : si à volonté nous pouvons réunir ces deux parties ou les
  - (1) Etablissements Hautier, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Auteuil.
  - isoler l’une de l’autre, on comprend que le volume de cette chambre variera proportionnellement au volume de chacune d’elles ; si donc, le clapet Z appliqué sur son siège V, le clapet intérieur X met en communication la chambre Y et la chambre principale U. Ces deux volumes réunis permettent une compression normale employée dans la plupart des moteurs; si par l’action d’une manette placée à portée de la main du conducteur nous faisons appliquer le clapet intérieur X sur son siège, nous évolons d’une façon complète le volume Y delà chambre principale U et diminuons dans ces mêmes proportions, le volume total de la chambre d’explosion, nous avons donc de ce fait une augmentation de compression, donc une explosion anticipée, par rapport à la compression normale, c’est-à-dire une avance à l’allumage correspondant au nombre de tours du moteur, dont le régime régulier est de mille tours à la minute.
  - La distribution est obtenue au moyen d’une came G, calée sur l’arbre du pignon de dédoublement E, cette came actionne le balancier E,
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  - lequel par l’intermédiaire de la rotule D com- un excentrique C vient progressivement lever mande le culbuteur B, ce culbuteur monté sur les soupapes A d’échappement et laisser passage
  - La voiture Hautier, type duc-spider.
  - à une plus ou moins grande quantité de gaz nelle de gaz neuf. On conçoit la douceur d’un brûlés équivalant à une admission proportion- tel dispositif et l’économie de combustible résul-
  - La voiture Hautier, vue en élévation.
  - tant de cette facilité de réglage. Nous complète- disant qu’un seul écrou maintient la cloche des rons la description du moteur « Espérance » en deux soupapes d’aspiration, lesquelles se trouvant
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  - La voiture Hautier, vue en plan.
  - dans le même axe vertical que les soupapes Passons maintenant aux voitures légères que d’échappement, sont, comme celles-ci, d’un dé- construisent les « Etablissements Hautier », là montage facile et pratique. encore, nous retrouvons 1 esprit de recherches
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  - pratiques, et les perfectionnements qui se rencontrent dans ces voitures marqueront une date
  - Fig. i. — Le moteur de la voiture llautier.
  - dans l’industrie automobile. Ces perfectionnements peuvent être énumérés ainsi : roues égales,
  - pneumatiques interchangeables, changement de vitesse absolument progressif par engrenage toujours en prise, baignant dans l’huile; marche arrière progressive; pompe à réglage automatique ; direction à inclinaisons facultatives ; suppression automatique du jeu qui se produit dans les chapes de connexion ; transmission par olive sans axe de frottement; carrosserie démontable en quatre minutes sans clef ou tournevis.
  - Les châssis : les bâtis des châssis, d’une seule pièce sont en acier U rigoureusement soudés aux quatre angles par un procédé particulier; des gabarits, des formes spéciales, un outillage aussi complet que moderne assurent la régularité de forme de chaque châssis et les rend interchangeables.
  - Les mains de ressort, tout en acier forgé, lesquelles forment équerre en leur point d’attache, et des équerres en acier coulé placé à l’intérieur de l’acier et viennent Ile boulonner aux quatre angles du châssis et lui donner une rigidité absolue, tout en le rendant indéformable.
  - Ce qui frappe l’œil, ce qui rend intéressant ce mode de montage c’est sa légèreté, l’absence complète de brasures dans le châssis même, conservant par là, toute la rigidité du métal qui n’a jamais été recuit, puisqu’on n’a pas eu à le chauffer.
  - Un châssis de voiturette avec ses mains et ressorts, c’est-à-dire prêt à recevoir les essieux et le mécanisme ne pèse que 38 kilos. C’est là un résultat important. Nous ne parlerons du différentiel que pour dire que les arhres sont montés sur billes, que les pignons de commande et de réception sont tous deux en acier cémenté et trempé, ce qui assure une durée que ne sauraient donner les couronnes en bronze.
  - Les roues sont d’égal diamètre et les pneumatiques interchangeables.
  - La direction est placée sur un support formé
  - Le moteur de la voiture Llautier.
  - Fig. 2.
  - de deux raccords en acier étiré sans soudure, ce support sert également d’entretoise au cadre, de support de la direction et de la boite de vitesse.
  - Cette direction dans le type des voiturettes est démultipliée aux roues, dans des proportions de 1/4, douce et à volant; dans le modèle des voitures
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  - légères, elle est du type connu irréversible par vis sans fin et secteur. Nous ne parlerions pas de la direction si, là encore, notre attention n’était, attirée par deux points caractéristiques et d’une réelle valeur : l’inclinaison de cette direction est facultative et peut osciller entre 60 et 80° et dans le n° 2 tout jeu des axes de connexion de la direction aux roues et de l’entretien qui rendent dépendantes les roues avant l’une de l’autre, est non seulement •supprimé mai-s ne peut se produire, car -il se -règle automatiquement de lui-même. En effet, chaque point de- connexion, ordinairement relié par des axes et chapes qui, à l’usage, prennent/toujours du jeu, est à rotules sur lesquelles un grain vient constamment appuyer, poussé par un ressort. Cette direction n’a jamais de jeu, même après de longs parcours.
  - Le changement de vitesse est placé sur l’en-tretoise qui porte déjà la direction; un peu plus loin, un second support identique au premier vient recevoir, en un rectangle dont le châssis sert de guide, l’extrémité du changement de vitesse ; comme le premier, ce second support de changement de vitesse sert non seulement de support, mais d’entretoise, venant une fois de plus jouer le double rôle de support et de renfort au châssis. Ces deux supports ou entretoises sont démontables sans détérioration du bâti.
  - Ce changement de vitesse se distingue par trois particularités :
  - Engrenages toujours en prise, barbotant dans l’huile, vitesse maxima de l’engrenage fou : 250 tours; progression permettant d’obtenir de 0 à 40 ou 50 kilomètres à l’heure, suivant la multiplication adoptée et enfin simplification de la manœuvre dans des proportions considérables.
  - Cette progression dans la vitesse est obtenue au moyen de trois pignons toujours en prise et baignant dans l’huile, d’un système d’embrayage à sabots pivotants qui, d’une façon aussi simple que sûre, viennent par pression du pied sur la pédale qui les commande, régler la vitesse désirée sa»s à-coup. Ce changement de vitesse assure donc les avantages suivants :
  - Conservation des organes qui le composent, rendement maximum par les organes qui baignent toujours dans l’huile ; pas de bruit, les pignons étant toujours en prise; simplification de manœuvre.
  - Progression facultative de toutes les vitesses intermédiaires entre 0 et le rapport maximum des pignons ; marche arrière progressive, faculté de démarrer embrayé à la troisième vitesse.
  - Les courroies et les chaînes ont été éliminées dans les voitures que construisent les établissements Jlautier, et cependant nous ne retrouvons pas le cardan traditionnel, mais une transmission encore plus simple.
  - C’est une simple olive entraînée par un manchon carré en acier, qui réunit le changement de vitesse au différentiel, — cette transmission se prête sans aucun frottement aux flexions des ressorts de toute natnre et peut atteindre un angle de 26° —, ce qui est tout à fait remarquable. Nous trouvons donc ici encore un dispositif nouveau simple et pratique.
  - En résumé les voitures Hautier nous montrent un moteur nouveau et présentent, au point de vue tourisme, des perfectionnements intéressants. Elles ont été remarquées au Grand Palais et il était utile de les signaler.
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  - Le premier iiacre électripe de Tienne.
  - Il y a un mois, le premier fiacre automobile fut mis à la disposition du public, à Vienne. L’illustration nous le montre sous l’aspect d’une Victoria à demi-capote, offrant trois places, même quatre éventuellement, qui, au besoin, peut se convertir en coupé après enlèvement de la caisse.
  - La propulsion est obtenue par deux moteurs série qui attaquent les roues d’arrière par l’intermédiaire d’engrenages à simple réduction dans le rapport de 1 à 8. La puissance de chacun des moteurs est de 2 chevaux à la vitesse angulaire de 900 révolutions par minute; cette puissance est susceptible d’être doublée sans qu’il y ait à redouter un échauffement périlleux des spires de l’induit. Chaque moteur est contenu dans une enveloppe étanche protectrice faite avec un alliage d’aluminium ; un couvercle en rend toutes les parties très facilement accessibles. La position des balais est réglable par tension de lames de ressort. Les moteurs travaillent avec un effet utile de 83 pour 100, la transmission par roue dentée et pignon avec un effet utile de 94 pour 100. Le rendement final serait donc de 78 pour 100 à charge maximum, bien entendu, pour laquelle le moteur a été calculé.
  - Toutes les pièces du mécanisme sont interchangeables, les essieux aussi bien que les dispositifs de transmission. Tous les fils conducteurs établis entre les moteurs et le manipulateur, d’une part, entre celui-ci et les accumulateurs, d’autre part, sont rassemblés dans une manche en chanvre sous le châssis, de façon que le changement de la caisse n’entraîne aucune modification de leur disposition. Le manipulateur, également enfermé dans une boîte en aluminium, fixée à l’avant du châssis, est manœuvré par un simple levier. Quatre crans déterminent la position du levier pour les vitesses à atteindre, qui sont de 6, 8, 16 et 22 km à l’heure; on a aussi prévu la position zéro, deux crans de freinage et deux crans pour marche arrière. Indépendamment du freinage électrique existe un frein à main agissant au moyen de patins en caoutchouc sur la périphérie de la jante des roues; enfin, le conducteur a encore à sa disposition un frein à entraînement agissant sur l’axe des moteurs par la commande du pied. Les rues de Vienne sont fréquemment mon-tueuses; aussi, pour conjurer tout mouvement régressif de la voiture sur une déclivité, est-ellé munie d’une chambrière ou béquille.
  - La batterie d’accumulateurs, d’une capacité de 144 ampères-heure, suffisante pour une dé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - charge de quatre heures, est répartie en deux; 34 éléments sont contenus dans un coffre situé au-dessus de l’essieu d’arrière, 8 sous le siège du conducteur. Quelle que soit la vitesse, le couplage des batteries est fait en série, association très favorable à l’uniformisation du travail accompli par chaque élément. Les deux compartiments à accumulateurs sont aisément accessibles, pourvus d’une bonne ventilation; l’examen des éléments en est très facile et le changement des batteries peut être exécuté en quinze minutes. Le poids de la batterie est de 609 kg, l’intensité du courant de charge sous 100 volts est de 27 ampères, le temps de charge après décharge complète est de 4,5 heures. Les roues sont garnies de bandages pneumatiques de
  - 120 mm de largeur pour les roues d’arrière et de 90 mm pour celles d’avant.
  - L’éclairage est assuré par trois lampes à incandescence d’une intensité lumineuse de huit bougies normales chacune, munies de réflecteurs; l’une est placée au front de la voiture, les deux autres latéralement. Les dimensions principales de la voiture sont les suivantes :
  - Longueur totale..................
  - Largeur..........................
  - Hauteur..........................
  - Empattement des essieux.
  - f à l’avant. . .
  - Voies des roues j à ,.arrière. . .
  - Poids total du véhicule, 1600 kg.
  - 2,80 m. 1,70
  - 2.30 1,85 1,25
  - 1.30
  - Le premier fiacre électrique de Vienne.
  - Les appareils de mesure, les interrupteurs et commutateurs sont agrégés d’une manière particulièrement originale dans une boîte hermétiquement close, placée sous les yeux du conducteur. Elle contient un voltmètre et un ampèremètre de précision, des fils de plomb fusibles, un interrupteur automatique, un commutateur pour les lampes, un interrupteur de sûreté facilement amovible dont le levier, éloigné de son contact, rend impossible le fonctionnement de la voiture. Le dispositif est tel que, pendant la marche, le levier est orienté vers la droite; pendant la charge, il l’est vers la gauche, et sous un excès d’intensité du courant, l’appareil s’ouvre automatiquement, provoque la fermeture d’une clef qui fait arrêter la voiture. Ce fonctionnement exclut la possibilité de déterminer un échauffe-ment des moteurs et des appareils au delà'de la
  - limite admise. Le conducteur tient dans sa main droite le levier de la direction, de sa main gauche, il agit sur le manipulateur, ayant toujours sous les yeux le groupe d’appareils de mesure et de contrôle établi devant lui, et ainsi il peut consacrer son attention aux circonstances de la roüte. Seize électromobiles semblables seront successivement mises en exploitation par l’entreprise dont le siège estMarxergasse, n° 4, à Vienne.
  - Espérons que les Viennois seront plus heureux que les Parisiens et qu’ils auront bientôt des fiacres électriques en service régulier et à des prix abordables. Nos fiacres ont vécu l’espace d’un été. Ceux de Vienne dureront-ils plus longtemps?
  - Emile Dieudonné.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA NOUVELLE BOUGIE P. M.(1)
  - Le temps des grandes innovations semble passé en matière d’automobile et les efforts des inventeurs tendent beaucoup, maintenant, à supprimer les nombreux petits ennuis qui suffisent à désespérer et meme à décourager les chauffeurs.
  - La bougie d’allumage qui est souvent une fâcheuse cause de panne donne lieu à de nombreuses recherches.
  - On tente des combinaisons multiples de joints avec isolants de porcelaine ou agglomérés de matière mystérieuse. Les résultats ne sont pas toujours heureux.
  - C’est ce qui nous engage à signaler la bougie P. M., connue déjà de quelques initiés.
  - Dans cette bougie, l’isolant employé est le mica, substance indestructible à la chaleur, non poreuse et opposant, de ce fait, par ses qualités physiques, le maximum de résistance au courant électrique.
  - Restait la manière d’utiliser cette matière efficacement : par un enroulement spécial de 5 millimètres d’épaisseur autour de l’axe central, puis par l’emploi rationnel de lamelles infiniment petites, ne permettant aucune solution de continuité, par une épaisseur d’isolant de 5 à 10 millimètres sur toutes les faces, l’écrou de la bougie est complètement isolé de l’axe, lequel rend absolument impossible toute fuite d’électricité entre ces deux points.
  - La résistance de la pièce finie est des plus grandes, grâce au bloquage de l’écrou fait à chaud sous de fortes pressions, et au montage extrêmement soigné auquel il est procédé. On a donc une bougie, sans porcelaine, sans scellement, sans joints, où le plus parfait des isolants est employé,
  - de façon purement mécanique, à l’état naturel.
  - Gomme dernier perfectionnement, l’inventeur applique sur la bougie presque finie un enduit spécial. Cet enduit, indestructible à la chaleur, incassable, tout comme le mica lui-mème, jouit de la propriété d’être impénétrable à l’eau et d’opposer une très grande résistance à la pénétration de l’huile chaude.
  - Cette bougie est d’une forme élégante, ce qui ne gâte rien. L’essai en est facile puisqu’il existe déjà des modèles pour tous les moteurs connus.
  - Elle est vendue avec mention, sur la facture, d’une garantie de trois mois, contre la casse et tout défaut de montage.
  - L'Association des lalricants Mules allemands.
  - Une réunion de ces industriels s’est tenue le 19 janvier dernier à Eisenach. Son but principal était de procurer aux fabricants une organisation devant contribuer plus efficacement à l’essor de l’automobilisme en Allemagne.
  - On a déclaré que l’on ne voulait pas se désintéresser des expositions mais que leur nombre devait en être réduit à l’avenir et qu’elles devaient être organisées dans des endroits judicieusement choisis. Lorsqu’un certain boni serait réalisé, les fabricants ayant à supporter toutes les charges de l’entreprise, une participation aux bénéfices leur serait réservée sous la forme d’une réduction du prix des emplacements. L’assemblée a décidé à l’unanimité des voix que chaque fois qu’un projet d’exposition serait annoncé, les fabricants prendraient des résolutions applicables à chaque cas. En ce qui a trait à l’exposition en projet de Hambourg, l’assemblée étant d’avis que cette entreprise, qui a pour promoteur l’Union des fabricants de cycle du nord de l’Allemagne, n’est pas indispensable à l’automobilisme, refuse d’y participer,
  - La seconde proposition, à l’ordre du jour de la réunion, la fondation d’une association des fabricants d’automobiles, considérée comme nécessaire et utile, rallia tous les suffrages. Les statuts sont identiques à ceux de l’Union allemande des fabricants de cycles. Le vote a amené l’élection de M. Yischer Comme président, de M. de Die-trich comme vice-président, de MM. Ehrhardt, Kleyer et Tischbein comme membres du comité. La cotisation annuelle est fixée à 20 marcs et le journal Das Fahrzeug a été désigné comme l’organe officiel de l’Union à Eisenach.
  - L’assemblée s’est prononcée favorablement sur la proposition d’engager les membres à faire des envois à l’exposition permanente de Berlin. Les assistants ont ensuite échangé entre eux diverses vues sur le projet de la course de 1000 km Berlin-Strasbourg-Berlin, sur le taux élevé de la Commission des représentants dans la vente des automobiles, sur la durée de la garantie des voitures, sur l’assurance des coureurs en cas d’accidents, etc.
  - E. D.
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  - (1) F. Richard, 174, boulevard Pereire, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - La semaine de Pau.
  - Voici la liste complète et définitive des engagements reçus pour la semaine de Pau :
  - I. Courses pour touristes. Paris, Peyrehorade-Pau (140 kilomètres), vendredi 15 février.
  - Prix de la Presse (pour voitures de vitesse à deux places au-dessus de 400 kilos). — Loraine-Barrow, Ribeyrolles, Knapp, Meyer, Bergeon.
  - Prix du commerce patois (pour voitures de touristes à deux places au-dessus de 400 kilos). — Meyan, Lafitte, Henri Farman, Guillemin, Bergeon.
  - Prix des cercles (pour voitures à quatre places au-dessus de 400 kilos). — Riuleaux, Ajax, Bonneville.
  - Prix de l’A. C. béarnais (pour voitures à six places). — Bergeon.
  - Prix de l’A. C. de France (pour voiturettes à une ou deux places, au-dessous de 400 kilos). — Cramail, de Seeger, Fessart, Ayrton, Duanip, Marcellin, Edmond, Boyer, Legrand de Montbel, Decauville, Schrader, Oury, Cottereau, Denys, Hemester, Tliéry, Caillois-Renaux.
  - Prix du Palmarium (pour motocycles). — Masse, Reconnais, Loste, Chalons, Gasté, Osmont, Cormier.
  - II. Circuit du Sud-Ouest. Pau-Tarbes-Aire-Dax-Bayonne-Pau (340 kilomètres), dimanche 17 févriei.
  - Grand prix de Pau pour toutes voitures à deux places, et au-dessus. — Loraine-Barrow, Knapp, Meyan, Ribeyrolles, Maurice Farman, Meyer, Marcellin, Charron, Bergeon, Gordon-Bennett, Girardot, Magendie, Pascault.
  - Grand prix du palais d'hiver (pour voiturettes au-dessous de 650 kilos). — Ribeyrolles, Marcellin, Henri Farman, Duanip, Baras, Budeaux, Legrand, Girardot, Edmond, Bonneville, Caillois-Renaux, Schrader, Oury, Decauville, Cottereau, Théry, Demester.
  - Prix du Béarn (pour motocycles). — Labadie, Bé-connais, Loste, Favier, Cormier, Gasté, Osmont.
  - X
  - La voiture de M. Loraine-Barrow, qui devait prendre part aux courses de Pau, a été victime d’un accident près de Versailles. Espérons qu’elle aura pu être réparée à temps, ainsi que la 50 chevaux de M. Meyer dont la carrosserie a été dernièrement détruite à Poitiers par un incendie d’essence, sur la route.
  - X
  - La course du Catalogue.
  - 3 MARS 1901
  - Le 3 mars, c’est-à-dire juste entre la semaine de Pau et celle de Nice, nous aurons à Paris un petit lever de rideau automobile, avec la Course du Catalogue dont le programme a subi d’heu-rsuses modifications.
  - • La course se fera sous les règlements de l’Au-tomobile-Club de France.
  - Les véhicules seront classés dans les catégories suivantes, d’après le prix de .châssis inscrit aux catalogues des constructeurs : lre catégorie : châssis au-dessous de 4000 francs ; 2e catégorie : châssis de 4000 à 8000 francs ; 3e catégorie :
  - châssis de 8000 à 12,000 francs; 4e catégorie : châssis de 12,000 à 16,000 francs; 5e catégorie : châssis au-dessus de 16,000 francs.
  - Toute demande d’engagement deyra être accompagnée du catalogue portant désignation du châssis engagé et du montant du prix d’entrée.
  - L’itinéraire de la course est le suivant : Melun, Nangis, route de Provins à Fontainebleau, route de Montereau à Melun, le Châtelet, Sivry, Melun : 70 kilomètres environ. Ce parcours sera fait deux fois, sauf par la première catégorie qui ne fera qu’un tour. Le départ et l’arrivée se feront à la sortie de Melun à la fourche des routes de Montereau et de Provins. Les départs seront donnés à une minute d’intervalle. Le premier départ sera donné à neuf heures et demie précises. Le contrôle d’arrivée sera fermé à quatre heures.
  - Une commission composée de trois membres sera chargée de vérifier au départ la sincérité des engagements.
  - Les concurrents seront classés à l’arrivée d’après les meilleurs temps, dans chaque catégorie.
  - X
  - La coupe de Nice, dont M. Pinson est détenteur, sera disputée le 31 mars prochain sur le parcours : Nice, Cannes, Le Luc, Brignoles-le-Val, Carces, Lorgues, Draguignan, Fréjus, Nice. (Distance 264 kilomètres.)
  - Le Moto-Club de Lyon est le seul club du sud-est qui ait lancé le défi à l’Automobile-Club de Nice. Les couleurs du club niçois seront défendues par trois équipiers.
  - X
  - AToici la liste complète des engagements reçus à l’Automobile-Club de Nice pour la coupe Le-baudy, challenge qui sera disputé le 10 mars 1991 sur l’itinéraire : Nice, Cannes, Sainte-Maxime, Hyêres, Flassaus, Le. Luc, Nice. (Distance : 280 kilomètres.)
  - 1° Paul Chauchard (voiture).
  - 2° Laraine Barrow d°
  - 3° J. Gondoin d°
  - 4° Pinson d°
  - 5° Ch. Gondoin d°
  - 6° Clarissy d°
  - 7° Knapp d°
  - 8° Stead d°
  - X
  - La coupe Provinciale.
  - 14 AVRIL 1901
  - La Fédération automobile du Sud-Est vient de nous faire parvenir le règlement complet de la Coupe Provinciale (course inter-club) que nous publierons prochainement.
  - On sait qu’à la Fédération automobile du Sud-Est, tout club qualifié voulant disputer la Coupe Provinciale, doit notifier cette résolution avrnt le 1er janvier de chaque année.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - M. de Farconnet, président de la Fédération, a communiqué à M. Bertin, secrétaire, les engagements suivants, reçus dans les délais fixés, savoir :
  - M*oto-Club de Lyon ;
  - Automobile-Club dauphinois ;
  - Automobile-Club d’Avignon ;
  - Automobile-Club de Salon ;
  - Bicycle et Automobile-Club de Lyon.
  - Les nombreuses inscriptions parvenues au président de la Fédération prouvent l’intérêt puissant soulevé par ce challenge dans les clubs, et l’émulation qui règne a donné au sport automobile, dans la région du Sud-Est, un essor remarquable.
  - Les Coupes (voitures, voiturettes, motocycles) auront lieu le 14 avril prochain, sur le même itinéraire. Salon, Aix, Avignon, Arles neutralisée, Salon : environ 180 kilomètres.
  - X
  - Le chevalier Agnelli a accompli heureusement, par un temps épouvantable, le tour d’Italie, qui sera bientôt parcouru officiellement par les concurrents de Turin. Il a voulu s’assurer de sa praticabilité parfaite.
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  - L’Automobile-Club de Graz (Autriche) donnera pendant la saison 1901 plusieurs courses internationales, une course de vitesse et une course de côtes.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La clôture du Salon.
  - L’Exposition du Grand Palais vient de fermer ses portes. Elle a eu le plus grand succès et a été successivement visitée par le délégué officiel du ministre du commerce, le jour de l’inauguration ; MM. Emile Loubet, président de la République; Waldeck-Rousseau, président du Conseil; Pierre Baudin, ministre des Travaux publics ; Paul Deschanel, président de la Chambre; Millerand, ministre du commerce; Mougeot, sous-secrétaire d’Etat aux postes et télégraphes; Jean Dupuy, ministre de l’agriculture.
  - Il ne pouvait être donné, successivement, d’encouragements plus précieux à cette merveilleuse industrie, née en ce pays, qui s’y est développée et qui permet à nos constructeurs de faire répandre au loin le bon renom de la main-d’œuvre et de la science françaises. Mais bien certainement, la visite de M. Jean Dupuy est l’une des plus significatives et des plus intéressantes pour les fabricants d’automobiles. Elle inaugure la léconciliation de l’agriculture avec l’automobile.
  - Aussi l’annonce de la visite du ministre de l’agriculture avait été accueillie avec joie par tous les exposants qui, prévenus la veille par
  - les soins de l’Automobile-Club de France, étaient tous à leurs stands.
  - Le ministre de l’agriculture est arrivé vers deux heures au Grand Palais, accompagné de son fils, un chauffeur qui possède deux automobiles pour le moins.
  - M. Jean Dupuy a été reçu par M. Rives, commissaire général, assisté des organisateurs du Salon.
  - La promenade officielle continue ensuite de stand en stand, le ministre ayant un mot aimable pour chaque exposant, et prouvant par quelques remarques brèves qu’il connaissait à fond la question. M. Jean Dupuy a fini par une visite au salon de l’Automobile-Club de France où le champagne était versé. Il était resté près de deux heures au Grand Palais.
  - Le vendredi nous avons eu la visite du roi des Belges, qui est arrivé à trois heures et demie accompagné du baron Snoy.
  - Impossible de rêver souverain plus démocratique. Son parapluie à la main, il s’en va de stand en stand, causant familièrement avec chaque constructeur.
  - Aucun souci du protocole. Si quelque chose l’intéresse, le monarque l’examine et regarde curieusement les catalogues. Si quelqu’un s’approche de trop près, le roi, inclinant un peu sa haute taille, le regarde tranquillement de côté.
  - M. Rives et le comte de Dion ont piloté Sa Majesté, qui est revenue le lendemain.
  - Samedi, M. Leygues, ministre de l’instruction publique, est venu également, accompagné de M. Henry Roujon. Ces messieurs ont pu constater par eux-mêmes l’absence de tout chauffage au Grand Palais et ont promis d’y mettre bon ordre l’année prochaine pour éviter les poêles fumeux de cette année.
  - Dimanche, dernière journée. On avait peine à circuler dans l’Exposition.
  - Le Salon du Grand Palais a été, en somme, un immense succès, grâce à l’ami Rives et à ses collaborateurs. Cette réussite, qui a dépassé toutes les espérances, aura certainement, pour le développement de notre industrie, les plus heureuses conséquences.
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  - L’Exposition de Hambourg.
  - 31-mars 1901
  - C’est le 31 mars prochain que l’exposition de Hambourg ouvrira ses portes.
  - C’est au Grand Palais d’Exposition du Vélodrome Rotherbaum, admirablement éclairé et ayant une superficie d’environ 5000 mètres carrés qu’elle sera installée.
  - Il durera quinze jours, c’est-à-dire jusqu’au 14 avril, inclusivement. Les classes seront au nombre de neuf, à savoir :
  - A. — Automobiles et moteurs;
  - B. — Automobiles en fabrication;
  - C. — Motocycles et voiturettes-remorque;
  - D. — Bateaux-moteurs;
  - E. — Moteurs et accumulateurs; ^
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - F. — Pièces détachées, accessoires, outils, etc.;
  - G. — Appareils pour cyclistes et automobiles;
  - H. — Modèles, dessins, cartes routières, liitérature, publicité;
  - I. — Divers, généralités.
  - Le prix du mètre carré est fixé à 20 marks pour les 10 premiers mètres, à 15 pour les 10 suivants, à 8 pour les 25 suivants et à 5 au-dessus.
  - Il ne sera pas accordé de place au-dessous de 2 mètres. Les demandes devront être adressées avant le 15 février avec la moitié du prix de la place au commissaire général, M. Loffler, 36 et 38, Grosse-Burstah, à Hambourg.
  - Enfin, les places destinées aux exposants seront mises à leur disposition le 29 mars et le 31 mars, à dix heures du matin, tous les stands devront être prêts.
  - <ê>
  - L’Automobile-Club allemand a renoncé à l’organisation d’une grande exposition d’automobiles à Berlin pour cette année; par contre, une Commission a été instituée pour préparer une importante Exposition internationale pour l’année 1902. D’autre part, la réunion des fabricants allemands d’automobiles qui s’est tenue à Eisenach le 19 janvier a agité la question de l’organisation d’une exposition d’automobiles de livraisons et de gros transports à Berlin pour le prochain printemps. En cas d’accord, l’Auto-mobile-Club allemand s’en chargerait, mais l’époque en serait reportée au mois de septembre. L’emplacement serait le même que celui occupé par l’Exposition de 1899.
  - Le ministre des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, par lettre du 29 janvier, a accordé à tous les produits devant figurer au Salon belge une réduction de 50 0/0 sur les transports par chemins de fer.
  - &
  - La Chambre syndicale belge de l’Automobile vient de se réunir. Elle s’est occupée de la question des Salons et a envoyé un manifeste au Comité exécutif de la neuvième exposition. Elle y exprime nettement son mécontentement au sujet de la façon dont s’est effectué le tirage au sort des emplacements. La Chambre syndicale laisse entendre que, l’an prochain, elle organisera elle-même un Salon d’automobile.
  - &
  - Le comte P. de Smet de Naeyer, ministre des finances et des travaux publics de Belgique, président du conseil des ministres, vient, dans les termes les plus gracieux, par lettre du 29 janvier, d’accepter la présidence d’honneur de l’Exposition des Locomotions Nouvelles, à Bruxelles.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Desgrange publie dans VAuto-Vélo une lettre que lui adresse de Berlin le coureur cycliste Jac-quelin. Nous en détachons le passage suivant :
  - Ah ! si les fabricants français étaient malins, il y a de l’or à faire ici avec la petite voiturette à deux fins, servant en Semaine à la livraison et le dimanche à la promenade. Tu ne peux pas t’imaginer le déplorable mauvais goût des Allemands dans leur carrosserie automobile, et pourtant le constructeur dont j’étais venu visiter la voiture revient de Russie, où il a récolté un demi-million de commandes, et cela avec le sourire. Je plains nos bons alliés; s’ils se doutaient des merveilles que nous faisons en France!
  - Quelles pourraient être les sensations du mécanicien d’un express brusquement transplanté sur le siège d’une automobile moderne? S. F. Edge, le motoriste bien connu, qui passe pour posséder l’automobile la plus vite d’Angleterre, a eu la curiosité de les connaître, et pour ce faire, il a invité un mécanicien de la North Western Raihvay à l’accompagner dans une excursion, dont VIrish Motor News nous conte les péripéties :
  - Notre passager ne tarda pas à donner des signes d’intérêt. Dès la première longue montée d’Highgate, avant même qu’on fût en action, il savait « qu’elle pouvait marcher ». « Ça ira, ça ira », criait-il excité, en sentant la machine enlever la côte, et quand le macadam suburbain fit place aux surfaces idéales, que nous mîmes la grande vitesse, et que les larmes commencèrent à couler de ses yeux, non plus de haut en bas, mais à travers ses joues, notre hôte enfonça son chapeau d’un geste héroïque, sa figure prit une expression résolue, le regard droit en avant, son bavardage fit place au silence de l’extase, ce, pendant que le moteur donnait sa meilleure note, et qu’un mur mouvant de poussière fermait le paysage derrière nous.
  - Et quand le mécanicien d’un express a ce visage là, c'est que ça ronfle. Ces yeux qui, à travers leurs lunettes avaient scruté je ne sais combien de milliers de milles terrifiants, buvaient pour ainsi dire ces sensations nouvelles avec une volupté évidente. Quand nous ralentîmes, à la première pente, il plissa les lèvres en accompagnant la mimique d’un expressif : «Ah! je savais bien qu’elle pouvait aller, mais je n’aurais tout de même jamais cru que vous auriez tiré cette vitesse là d’elle ! »
  - Le New-York Herald nous donne la liste des principaux membres du Parlement anglais qui font de l’automobile.
  - Citons MM. Balfour, Montagu, Carlile, Dalziel, Eric, Hambro, G. B, S. Sackville.
  - Le concours ouvert par VAulomovilismo Mus-trado pour trouver des noms bien espagnols remplaçant les mots anglais ou français, comme termes d’automobilisme, a suscité un nombre énorme de réponses.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On va ajouter six nouveaux omnibus à ceux qui sont déjà en service pour le compte de la New Haven Electric Cab Company, aux Etats-Unis. Ces automobiles pour service public sont faites pour donner une vitesse de 16 à 18 milles à l’heure, avec des moteurs de 6 à 8 chevaux de puissance. Les grands omnibus mis en service ont déjà fait chacun-un parcours total de quelque chose comme 4000 milles, à raison de 70 milles par jour. On parle de mettre au moins quelques-unes de ces voitures en service dans les rues de New-York.
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  - La Compagnie américaine du chemin de fer Baltimore and Ohio, qui a déjà organisé un service d’automobiles dépendant de son exploitation à Baltimore et à Washington, s’apprête, paraît-il, à en faire autant à Chicago, ce qui prouve que ses deux premiers essais ont réussi.
  - —o—
  - Une compagnie s’est formée pour exploiter des automobiles au Yukon, plus spécialement entre White Horse, le terminus de la nouvelle voie ferrée et Dawson City ; on affirme également que si ces premiers essais réussissent, on créera d’autres lignes au Klondyke et sur diverses directions pour desservir les exploitations aurifères.
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  - La Compagnie American Autocarette C° vient d’établir à Washington un service d’automobiles électriques parcourant certaines rues déterminées, autrement dit faisant concurrence aux lignes d’omnibus et de tramways. Ses véhicules sont confortables, marchent à 12 milles à l’heure et semblent fort appréciés.
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  - TRIBUNAUX
  - Un procès intéressant s’est plaidé lundi dernier devant le tribunal de commerce de la Seine.
  - Le 31 décembre 1899 intervenait entre la maison de Dion-Bouton et M. Outhenin-Chalandre, une convention aux termes de laquelle ce dernier versait à la maison de Dion-Bouton une somme de 100,000 francs à titre de cautionnement, et devenait en retour représentant de cette maison.
  - Au bout de quelques mois à peine, le désaccord naissait entre les deux contractants.
  - D’une part, M. Chalandre se plaignait que la maison de Dion-Bouton apportât du retard dans les livraisons des commandes qu’il lui faisait, mettant ainsi un obstacle au succès des commissions sur lesquelles il pouvait compter; il pré-
  - tendait que la maison de Dion-Bouton ne devait pas le traiter comme un agent ordinaire, en lui laissant attendre ses voiturettes pendant six ou sept mois, mais que sa situation toute spéciale lui donnait droit à des livraisons immédiates.
  - De son côté, la maison de Dion-Bouton reprochait à M. Outhenin-Chalandre de sortir absolument de son rôle de représentant, de se livrer à des opérations commerciales pour son propre compte, de faire une réclame personnelle, tant dans les journaux spéciaux comme le Vélo, que dans des journaux politiques, comme le Journal, et de modifier, en les atténuant à son gré, les prix des voiturettes de Dion-Bouton, trouvant ainsi un moyen d’accroître ses affaires par une concurrence facile.
  - De nombreux petits incidents, soulevés tant au cours de l’Exposition de Yincennes, que tout récemment encore à propos de diverses annonces, ne firent qu’aggraver la situation et bien qu’un essai de conciliation fût intervenu dans le cours du mois de novembre dernier sous forme de modification au contrat, on en vint à plaider.
  - MM. de Dion et Bouton demandent aujourd’hui au tribunal, par l’organe de Mc Triboulet, agréé : 1° la résiliation de la convention par eux passée avec M. Outhenin-Chalandre ; 2° la condamnation de ce dernier à 150,000 francs à titre de dommages-intérêts; 3° l’insertion dans dix numéros du Vélo du jugement à intervenir.
  - Le défenseur se borne, par l’organe de Me Gué-lot, à repousser toutes ces prétentions.
  - Après avoir entendu les deux plaidoiries, le tribunal a remis sa décision au prochain jour, c’est-à-dire probablement à huitaine.
  - -----------♦----------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante, répondant à un article de M. Lucien Piron, ingénieur belge, article publié par notre excellent confrère YAu-tomobile belge et dont nous avions reproduit les passages les plus intéressants.
  - Nesle, le 9 février 1901.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - J’ai lu, en rentrant de voyage, votre numéro de la semaine dernière; en ma qualité de distillateur, vous pensez bien que la question alcool m’intéresse, elle m’intéresse aussi beaucoup au point de vue « chauffeur ».
  - Je suis vraiment étonné de voir dans votre publication un article, sur la comparaison de l’essence et de l’alcool, aussi peu documenté que l’est celui paru dans votre dernier numéro. Cet article est la reproduction de raisonnements purement spéculatifs écrits a priori il y a un an ou deux. A cette époque, il était permis d’écrire de semblables choses, de la meilleure foi du monde. Mais, aujourd’hui, il est trop tard, ce temps est passé et je crois de mon devoir de venir vous signaler l’inexactitude profonde des résultats indiqués, devant les expériences que tout le monde connaît actuellement. L’emploi des gaz pauvres est déjà venu bousculer la théorie des moteurs a explosion. L’emploi de l’alcool est vis-à-vis de l’essence
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quelque chose de tout à fait analogue à celui des gaz pauvres vis-à-vis du gaz riche de houille. Les causes qui influencent le rendement sont tellement nombreuses et si peu connues qu’il est tout à fait impossible de raisonner a priori sur la question : du reste, rien en la circonstance ne vaut une bonne expérience. Je puis vous en citer une que j’ai faite personnellement avec toute la rigueur possible, avec un moto-cycle, moteur Aster 80 X 90. L’expérience a été faite sur le même parcours (42km,500) le même jour. L’essence employée pesait 700° et l’alcool étant de l’alcool pur pesant 95° Gay-Lussac, sans aucune addition de carburant. — Le parcours a été effectué en quelques minutes de moins avec l’alcool qu’avec l’essence. — J’ai consommé exactement l',780 d'alcool et 11,900 d’essence. Or, à partir de janvier 1902, les frais de dénaturation vont s’élever à 1 franc par hecto : en payant 0 fr. 30 le litre, comme cela arrivera, l’alcool dénaturé, et l’essence 0 fr. 45 : vous voyez que le même parcours revient à
  - ll,780 X 0f,30 = 0f,534 et avec l’essence à
  - 0f,45 x ll,900 = 0f,855.
  - Remarquez que l’alcool était pur et sans carburant et avec 20 0/0 de benzine coûtant 35 francs les 100 kilos on arriverait à mieux.
  - J’ai entrepris des expériences à poste lixe avec essais au frein, mais malheureusement ces expériences ne sont pas assez avancées pour que je puisse les donner comme document.
  - Agréez, Monsieur, l’assurance de ma considération très distinguée,
  - Rolland.
  - P. S. — Une des causes probables du meilleur rendement de l’alcool est la suivante : l’explosion du mélange d’alcool et d’air est moins brisante que le mélange d’essence : de sorte qu’il y a détente plus dans le premier cas que dans le second. Ce cas s’expliquerait assez par ce fait que Je même moteur à l’alcool monte mieux les côtes qu’avec de l’essence.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - LÉ’lectricité à la portée de tout le monde, par Georges Claude, ingénieur. Un vol. gr. in-8° de 333 pages avec 178 figures. En vente à la librairie Dunod, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - L’électricité, aujourd’hui, intéresse tout le monde. Combien de personnes voudraient s’ihitier à ses secrets, se mettre au courant de ses étonnantes manifestations, mais reculent souvent devant les savantes équations des livres qui traitent cette question.
  - Pour toutes ces personnes, l’ouvrage très original que vient d’écrire un ingénieur bien connu par de nombreux et importants travaux, M. G. Claude, sera le bienvenu.
  - En 330 pages d’une lecture toujours intéressante, souvent amusante, dont le style familier ne nuit jamais au souci d’exactitude qui doit prédominer dans un ouvrage de vulgarisation scientifique, l’auteur passe en revue toute l’électricité, ses lois, ses applications industrielles et domestiques. Par des comparaisons frappantes avec des phénomènes connus, il fait comprendre au lecteur le moins initié le mécanisme des phénomènes électriques les plus étranges, sans faire intervenir les formules mathématiques dont la lecture exige des connaissances spéciales.
  - C’est, en un mot, une manière toute nouvelles de faire comprendre l’électricité que nous révèle l’auteur et nous ne pouvons que souhaiter à cet ouvrage, qui comble une regrettable lacune de la littérature scientifique, le succès qu’il mérite.
  - -OO-
  - Le Touring-Club de France vient de publier son Annuaire des pays étrangers pour 1901.
  - Cet annuaire est un volume de 544 pages du format in-32.
  - Indépendamment de la liste des hôtels et des mécaniciens liés par des traités à l’Association, nous y relevons notamment : les règlements concernant la circulation et la taxe des automobiles dans tous les pays; les tarifs de douanes et de transports; les guides, cartes, documents intéressant chaque région, des programmes d’excursions.
  - Parmi ces programmes, dont la plupart ont le mérite de l’inédit, nous signalons plus particulièrement : un projet de voyage de huit jours dans la Grande-Kabylie; quatorze excursions dans les environs de Strasbourg; un voyage de quinze jours à travers l’Italie; une promenade de douze jours en Ecosse et, enfin, une excursion circulaire dans la Forêt-Noire, ayant Strasbourg comme point de départ et d’arrivée.
  - Le tout est complété par un vocabulaire en cinq langues : français, allemand, anglais, espagnol et italien, des phrases les plus utiles, les plus usitées par les touristes.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Voici une formule de soudure à froid pour le fer indiquée par le Praktische Maschinen Constructeur. On recouvre les extrémités à réunir d’un mastic composé de :
  - Soufre..................6 parties.
  - Céruse..................6 —
  - Rorax...................6 —
  - diluées dans de l’acide sulfurique concentré, et on presse fortement les deux pièces l’une contre l’autre. On laisse reposer pendant cinq à sept jours; la soudure est alors assez forte pour que l’on ne puisse plus séparer les deux pièces, même en frappant au marteau la partie où a été faite la jonction.
  - — La Compagnie Cunningham Engineering C° de Roston vient de créer" un type de camion automobile à vapeur de 3 tonnes, et deux autres fort analogues de 6 et de 8 tonnes. La chaudière en est un générateur à tubes d’eau dont l’enveloppe extérieure peut s’enlever, pour que les réparations soient plus faciles; elle a 1,52 mètre sur 0m,63 de diamètre, pour le camion de 3 tonnes et est du type vertical; sa surface de chauffe est de 11 mètres carrés environ. Quant au moteur, il est du type locomotive, réversible, et il a des cylindres disposés en deux paires, chaque paire comprenant un cylindre à haute pression et un cylindre à basse pression, qui ont les diamètres respectifs de 89 et de 127 millimètres pour une course commune de 127 millimètres également. Ce moteur fait 300 révolutions par minute.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE El FILS, IMPB., 18, B, DES FOSSÉS-S.-JACQÜBS*
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- - Huitième Année. — N° 8.
  - Le Numéro : êîO centimes
  - 21 Février 19Q1
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - Routes pour automobiles, Gaston Sencier. — La taxe sur les automobiles. — Echos. — La voiture légère Rochet sans chaîne. — Le chariot électrique de la raffinerie Say, A. Bainville. — Le propulseur Marchand. — Courses. La semaine de Paris. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - ROUTES POUR AUTOMOBILES
  - En dépit des obstacles que l’on semble accumuler à plaisir pour entraver son essor, l’industrie automobile continue à faire des progrès. Le Salon du Grand Palais nous a montré d’intéressantes améliorations dans la partie mécanique de la construction des voitures. Les courses de Pau nous prouvent une fois de plus que les automobiles peuvent réaliser, sur route, sans danger, des vitesses moyennes de 75 kilomètres à l’heure, qui eussent semblé fantastiques, il y a bien peu de temps. On entrevoit le jour où le 100 kilomètres à l’heure nous paraîtra tout naturel.
  - Ges vitesses toujours croissantes, nées des courses, ne servent pas seulement à améliorer la construction des voitures. Elles auront, avant longtemps, une conséquence féconde en résultats, celle de la création de routes spéciales pour automobiles.
  - L’idée est déjà dans l’air. Nous n’en verrons peut-être pas la réalisation, mais nos enfants seront plus heureux que nous. Il est très probable que, dans peu d’années, les automobiles auront des routes à elles, laites pour elles, interdites aux piétons, interdites à tous autres véhicules, où leurs
  - conducteurs pourront réaliser des vitesses dont nous ne nous doutons pas encore, et cela avec un minimum de danger.
  - La raison? Elle est bien simple. C’est que la fonction crée l’organe, c’est que la découverte d’un nouveau mode de locomotion a toujours fait naître un nouveau type de voie de transport.
  - Du jour où l’homme, — quadrupède dégénéré ou amélioré suivant la façon d’envisager les choses, — a su marcher sur ses pattes de derrière, il a créé des routes, même avant l’invention des ingénieurs des •ponts et chaussées, des agents-voyers et des cantonniers. Du jour où il a osé creuser un tronc d’arbre et se risquer sur les eaux, il s’est préoccupé de créer ce que nous appelons maintenant notre réseau de canaux et de voies navigables.
  - L’invention de la locomotive a fait naître... les chemins de fer. La bicyclette a engendré les trottoirs cyclistes. L’automobile aura bientôt ses routes spéciales, lui appartenant en propre et tout le monde s’en trouvera bien.
  - Ces routes seront probablement doubles : voie montante et voie descendante. Les autres chemins ne pourront les traverser à niveau. Ils passeront dessus ou dessous. De grandes lignes droites avec des courbes de plusieurs centaines de mètres de rayon permettront les plus folles vitesses. Les virages seront relevés.
  - Des fils télégraphiques seront placés le long de la route. En cas de panne, il suffira d’accrocher lin téléphone de poche à ces fils. On avertira le dépôt d’automobiles le plus voisin et une voiture viendra vous chercher, vous et votre véhicule.
  - Mais, direz-vous, ces routes spéciales coûteront bien cher. On a fait la même objection à la naissance des chemins de fer. Qui aurait cru, alors, que leur trafic permettrait de payer les frais de premier établissement?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les routes spéciales pour automobiles seront bien moins onéreuses comme construction et comme entretien que les voies ferrées et les canaux. Leur création s’imposera le jour où, tout compte fait, la voiture automobile pourra lutter, au point de vue du prix de revient, avec les autres engins de transport. Tout permet de croire, en se basant sur les progrès déjà faits en si peu d'années, que cela ne tardera guère.
  - Et alors notre vie bourgeoise se modifiera profondément. Le Parisien qui éprouvera, un matin d’été, l’envie d’aller déjeuner à Dieppe ou àïrouville, donnera un coup de téléphone. Dix minutes après, une automobile le transportera à la porte Maillot, où il prendra une des voitures spéciales au service des bains de mer.
  - Une heure après il sera sur la plage, par la route spéciale.
  - Les gens assez arriérés pour user encore du chemin de fer sembleront des fossiles et des rétrogrades, et l’on se moquera d’eux jusqu’au jour où les ballons dirigeables viendront à leur tour reléguer les autos dans le magasin des vieilleries où finissent, les unes après les autres, toutes les inventions mirifiques de notre malheureuse humanité.
  - - Gaston SSencikk.
  - LA TAXE SUR LES AUTOMOBILES
  - Les chauffeurs vont recevoir la note à payer du percepteur. Rappelons donc comment sont établies les nouvelles taxes.
  - Le tarif de la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets, « relatif aux voitures automobiles » qui faisait l’objet de l’art. 3 de la loi du 13 avril 1898 a été modifié par l’art. 5 de la loi du 13 juillet 1900 de la manière suivante :
  - Voitures automobiles à 1 ou 2 places.
  - Paris...................................50 fr.
  - Villes ayant plus de 40,000 habitants
  - autres que Paris........................40 fr.
  - De 20,001 à 40,000 âmes....................30 fr.
  - De 10,001 à 20,000 âmes....................25 fr.
  - De 10,000 et au-dessous....................20 fr.
  - A plus de 2 places :
  - Paris......................................90 fr.
  - Ayant plus de 40,000 âmes..................75 fr.
  - De 20,001 à 40,000 âmes....................60 fr.
  - De 10,001 à 20,000 âmes....................50 fr.
  - De 10,000 et au-dessous. . . ' . . . 40 fr.
  - Et 5 francs en plus par chaque cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur.
  - Non compris les centimes de non-valeurs.
  - Ce tarif comprend la taxe appliquée aux voitures, chevaux, mules et mulets, conformément au tarif ci-dessus « si d’ailleurs elles sont des-« tinées au transport des personnes ».
  - Exemples :
  - M. X..., habitant Paris, possède une voitu-
  - rette de 4 chevaux 1/2 à 2 places, paiera :
  - Catégorie des voitures de 1 à 2 places
  - (Paris)............................50 fr.
  - 5 chevaux-vapeur à 5 fr. . . , . -. 25 fr.
  - Soit.............75 fr.
  - S’il habitait Lyon, il devrait payer pour la même catégorie (villes au-dessus de 40,000 âmes autres que Paris).....................40 fr.
  - 5 chevaux-vapeur à 5 fr................25 fr.
  - Soit.................65 fr.
  - M. Y..., demeurant à Paris, est propriétaire d’une voiture de 5 chevaux 1/2 à 3 places.
  - Il paiera :
  - Catégorie des voitures à plus de 2 places Paris.................................90 fr.
  - 6 chevaux-vapeur à 5 fr................30 fr.
  - Soit...................120 fr.
  - S’il habitait Versailles (29,423 habitants), il paierait :
  - Catégorie des voitures à plus de 2 places (communes de 20,001 à 40,000 âmes). 60 fr. 6 chevaux-vapeur à 5 fr................30 fr.
  - Soit................90 fr.
  - Passons maintenant à la taxe sur les bicyclettes, tricycles à remorques ou quadricycles avec avant-trains mus par la moyen des jambes ou par moteurs.
  - Pour les vélocipèdes ordinaires, bicyclettes, tandems, triplettes, etc., le tarif y afférent est de 6 francs par an et par place.
  - Les tricycles et quadricycles à pétrole paient double tarif et aussi pour le nombre de places qu’ils comportent.
  - Mais si l’on doit ajouter une voiturette à l’un de ces deux engins, elle est assimilée à la taxe du tracteur qui la véhicule.
  - Ainsi une voiturette à 1 place remorquée par une bicyclette simple paiera pour 2 places (catégorie des vélocipèdes ordinaires) soit 2 à
  - 6 francs...............................12 fr.
  - 1 voiturette à 2 places tirée par une bicyclette ou un tricycle à pétrole sera taxée à 3 places (catégorie des vélocipèdes à moteur) soit 3 à
  - 12 francs..............................36 fr.
  - Les chiffres ci-dessus, « qui sont officiels », sont ceux avec lesquels seront établies les impositions de 1901 dont les rôles ont été publiés du 1er au 10 février.
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  - ÉCHOS
  - L’Automobile-Club de France et le Touring-Club ont adressé une requête au ministre de l’intérieur pour obtenir du fisc certains adoucissements dans l’application aux propriétaires d’automobiles de l’impôt sur les prestations.
  - On sait que cette imposition, exigible en journées de travail, peut être convertie en une taxe payable en espèces, et que, conformément aux instructions qüi accompagnaient la loi de 1836 sur les chemins vicihaui, il est recommandé aux communes de ne pas exagérer le tarif de conversion en argent, de façon que ce mode de paiement soit préféré par le contribuable à l’acquittetnent en nature.
  - Or, un certain nombre de Conseils généraux ont manifesté une tendance nettement accusée à exagérer cette taxe de remplacement; dans certains départements, le taux de la journée a été fixé à 17 fr. 50.
  - Le ministre, en présence de la justesse des raisons invoquées, est disposé, d’accord avec son collègue des finances, à faire insérer dans la prochaine loi de finances, c’est-à-dire en 1902, une disposition fixant une taxe maxima que les Conseils généraux ne pourront dépasser.
  - Il est disposé d’autre part à accueillir favorablement la réclamation qui lui a été présentée en ce qui concerne l’assimilation, faite à tort, des motocycles aux voitures, au point de vue de l’impôt des prestations. Les motocycles en ‘seraient dorénavant dispensés.
  - Le Cercle de la Voile de Paris invite les membres de l’Automobile-Club de France à assister, le 28 avril prochain, aux régates de canots automobiles qui seront disputées dans le bassin de Meulan.
  - L’Union-Automobile de France ne pouvant en ce moment organiser aucune épreuve à cause de la disqualification dont elle a été frappée par l’Automobile-Club, quelques-uns de ses membres cherchent en ce moment à amener un rapprochement entre les deux sociétés.
  - Ce ne serait pas encore la réconciliation définitive, mais ce serait tout au moins une sorte de modus vivendi qui permettrait de vivre en paix.
  - Souhaitons que ces démarches aboutissent bientôt.
  - Le Comité de l’Union Automobile dans sa dernière Séance a prononcé l’admission de six nouveaux membres de la Société.
  - Il a pris efisuite plusieurs décisions qui seront publiées en temps utile.
  - Enfin, il a nommé un certain nombre de délé-
  - gués; la liste, qui comportera une centaine de noms, en sera close prochainement.
  - Un des lecteurs du Vélo lui communique sa feuille d’impositions.
  - On lui fait payer :
  - 1 charrette attelée d un cheval. io fr.
  - 1 coupé attelé de deux chevaux............20 fr.
  - 1 mail-coach attelé de quatre chevaux. . . 30 fr.
  - 1 voiturette automobile moteur de 3 chevaux. 60 fr.
  - JDe sorte que la « seule voiturette est imposée autant qu’une charrette anglaise, un coupé et un mail-coach réunis y compris leurs sept chevaux ! »
  - C’est absurde, on en conviendra.
  - *
  - **
  - Mardi dernier un grand banquet a réuni le personnel de la maison Gardner-Serpollet et quelques amis de Serpollet, pour fêter sa récente nomination au grade dé chevalier de la Légion d’honneur.
  - U y avait environ deux cents convives. Au dessert, on a chaleureusement félicité l’aimable constructeur, un des pionniers de l’automobile.
  - f
  - Un comité s’est formé en vue d’offrir au comte de Dion un témoignage de gratitude pour l’essor qu’il a donné à l’industrie automobile. Ce comité a pour président le baron de Zuylen, et pour vices-présidents Charles Jeantaud, Gustave Rives et le marquis de Chasseloup-Laubat.
  - Les souscriptions sont reçues par M. de Mor-lhon, secrétaire du Comité d’initiative, 6, place de la Concorde.
  - Nous avons le plaisir d’annoncer la nomination comme officier d’académie de M. Simonnet, directeur des constructions automobiles aux usines Clément.
  - On avait beaucoup remarqué le développement et l’intérêt pris depuis quelques jours par la rubrique automobile dans les deux journaux le Matin et le Français.
  - Les articles n’étant pas signés, on se demandait quel en était l’auteur. C’est notre excellent confrère Gaétan de Knyif.
  - *
  - M. Larsen, notre correspondant de Copenhague, venu à Paris pour voir l’Exposition du Grand Palais, nous disait qu’il n’y a encore que huit voitures automobiles dans la capitale du Danemark. Parmi elles quelques de Dion, une Daimler allemande et une Benz.
  - Il semble qu’il se fasse là-bas, en ce moment, un sérieux mouvement en laveur de la locomotion nouvelle. Détail à noter, l’ambassadeur d’An-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gleterre est un des plus fervents chaulfeurs du pays.
  - L’Auto-Yélo Club du Var a donné, le samedi 12 Février, sa deuxième soirée dansante.
  - Parmi les nombreux invités qui ont répondu à l’appel des membres du Comité, citons : Mme et M. Gallois, Mme et M. Nabias, Mme et le docteur Girard, M1^ et M. Charles Caussemille, Mrae et M. Portai, Mme et M. le docteur Mari, M. Jeanselme, Mme et M. Thérel, Mme, Mllc et M. Isnard, le docteur Pelloquin, M. Oustric, Mrac et M. Joseph Bain, Mme et M. Aubin, etc.
  - Le bal a été très brillant.
  - Le général Joly vient d’accepter la présidence du concours photographique que l’Automobile-Club de Nice organise du 10 au 15 avril.
  - La ville de Nice vient de voter 2500 francs pour l’installation d’un bureau de poste à côté de l’Automobile-Club de Nice ; de son côté, le Club prendra à sa charge, pendant huit ans, les frais nécessités par le fonctionnement de ce service.
  - Aux fêtes du carnaval, à Toulon, le roi du carnaval, S. M. Caramantran XY, a fait en automobile son entrée dans sa bonne ville.
  - Le roi avait annoncé son arrivée par une proclamation ainsi conçue :
  - Sportmen, cvclemen, clubmen, chauffards et péda-leurs, et vous aussi, ù modestes piétons, « ail right! » à vous tous, salut !
  - Rompant avec les errements suivis jusqu’à ce jour, je viens à toi, ô mon peuple, juché sur mon automobile, t’inviter aux dernières conquêtes du Progrès.
  - Pendant la durée de mon règne, je veux que tous s’en donnent à cœur joie, depuis le jour de mon arrivée jusqu’à celui où l’incinération de ma personne et de mon automobile m’enverra rouler dans l’autre monde, que l’on voie par la ville une sarabande infernale de chauffeurs et cyclistes bras dessus, bras dessous, avec les cochers et les écrasés! Que l’air soit assourdi des teuf-teufs harmonieux et que l’atmosphère soit embaumée de la suave odeur du pétrole et de la carburation.
  - Folie! agite tes grelots! Caramantran XY te convie à la danse.
  - Signé : Son Excellence le comte de la Ferme, üls de Caramantran XIY.
  - Les fêtes reprendront à la Mi-Carême avec une série de réjouissances qui ne sont pas encore arrêtées dans leurs détails, mais qui comprendront, le dimanche 17 mars, une grande bataille de fleurs et un bal-spectacle au Grand-Théâtre.
  - * *
  - C’est samedi prochain, 23 février, que la caravane automobile qui fait le tour de Tunisie
  - s’embarquera à Marseille sur le paquebot la Ville-de-Sousse, de la Compagnie Franco-Tunisienne.
  - Les voitures se réuniront demain, vendredi 22, au môle C (grande bigue) pour leur embarquement. Elles seront placées dans l’entrepont, aménagé à cet effet, et avec toutes les conditions désirables de sécurité.
  - Voici la liste définitive des membres de la caravane, ce sont MM. :
  - 1. Didier (Paris), voiture de Dion.
  - 2. d’Aiguebelle (Grenoble), voiture Panliard, M. et Mme Bouchayer invités de M. d’Aiguebelle.
  - 3. Cosnier (Dijon), voiture Cottereau.
  - k- Baron Romano Gianotti (Turin), voiture de Dion, M. Poggio, invité du baron Gianotti.
  - 5. Stein (Belfort).
  - 6. Wright et son fils (Nice), voiture de Dion.
  - 7. Michelin (Clermont-Ferrand), voiture de Dion.
  - 8. Marteau (Paris), voiture de Dion.
  - 9. Duval (Genève), voiture Daimler.
  - 10. S. de Neufville et Mme de Neufville (Paris), voiture Panhard.
  - Les voitures non inscrites, qui se présenteraient à Marseille pour se joindre à la caravane, seront embarquées aux mêmes conditions; mais il ne sera pas garanti de places de cabines aux retardataires, qui devront en ce cas prendre un des autres paquebots desservant Tunis, où ils retrouveront leurs voitures.
  - Un camion de Diétrich (Lunéville) suivra la caravane avec pièces de rechange et caisses de pneus Michelin.
  - Un fourgon Panhard, de la Société des Automobiles du Soudan, emmènera des mécaniciens et des valises.
  - Enfin un omnibus de Diétrich sera à la disposition des touristes qui désireraient prendre part aussi à l’expédition.
  - On vient de profiter de la neige pour faire à Bruxelles, au profit d’une œuvre de charité, ce qu’on appelle le salon blanc.
  - C’est une exposition, dans le jardin du Parc, d’une série de statues et de monuments construits en neige.
  - Le succès a été pour un très joli groupe représentant le roi Léopold II en automobile.
  - Le roi était penché sur la direction comme pour accélérer la vitesse. A côté de lui, le mécanicien royal enlaçait le lion de Belgique. Dans sa course la voiture écrasait un malheureux chien et traînait derrière elle la carcasse efflanquée d’un cheval victime de la locomotion nouvelle.
  - Pendant la journée et la soirée, une foule considérable a visité cette exposition peu banale.
  - * *
  - M. Leplue, professeur à l’Université de Louvain, a donné le 13 février, à la Société Royale d’Agriculture de Belgique, une intéressante causerie sur l’emploi de l’alcool dénaturé.
  - Après avoir décrit les essais faits pour l’emploi de l’alcool sur les moteurs en Allemagne, l’ora-
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  - 117
  - teur a montré tout l’intérêt de la dénaturalisation de l’alcool.
  - * +
  - MM. Paul de Favereau, ministre des affaires étrangères de Belgique, comte de Theux de Mey-land, membre de la Chambre des représentants, Henricot, sénateur, Lagasse de Lacht, ingénieur en chef, directeur principal des Ponts et Chaussées, président de la commission royale des monuments, viennent d’être nommés membres d’Honneur du Moto-Club de Belgique.
  - MM. de Mot, avocat à la cour de cassation, sénateur, bourgmestre de Bruxelles ;-Noujean, député, avocat à la cour d’appel de Liège ; et van Moorsil, avocat, ancien président du tribunal de première instance de Bruxelles, viennent d’accepter de faire partie du conseil de jurisprudence du Moto-Club de Belgique.
  - Par suite des nouvelles admissions, l’effectif de la jeune fédération est porté à 367 membres.
  - Grâce aux démarches du Moto-Club de Belgique, le caniveau de la chaussée d’Haecht vient d’être réparé.
  - *
  - Des expériences pour doter d’automobiles le corps des pompiers se continuent à Turin.
  - Rome possède actuellement une cinquantaine d’automobiles un peu de toutes les marques, dont plusieurs de construction française.
  - La Sicile se lance dans le mouvement, et l’on voit maintenant circuler quelques automobiles dans les rues de Catane.
  - *
  - W
  - Un des députés à la Chambre d’Italie vient de présenter une proposition de loi ayant pour but de réglementer le fonctionnement de services d’automobiles en Sicile. Ils remplaceraient les voitures postales actuellement employées, qui font le transport des correspondances et aussi des voyageurs entre les gares de chemins de fer et les petites localités de la montagne. L’auteur de la proposition affirme qu’on trouvera une grande économie à cette substitution, le coût des voitures actuelles étant de 1 franc à 1 fr. 50 les 10 kilomètres; on aurait plus de vitesse, plus de commodité, et une plus grande capacité de transport.
  - Un des représentants d’Aguinaldo en Espagne, le docteur F. Canon, annonce que pour lui l’automobilisme est appelé à beaucoup d’avenir aux Philippines, et que les importateurs devraient tenter déjà des efforts.
  - »
  - Aux prochains jours seront institués à Munich des essais d’automobiles postales. Les véhicules
  - serviront d’abord à rassembler les lettres et, selon la façon dont ils se seront comportés, ils seront éventuellement substitués aux voitures actuelles. Ce sont des tricycles électromobiles.
  - *
  - Le Schnauferl-Club (association amicale des automobilistes allemands) a institué trois prix d’une valeur respective de 100, 50 et 30 marcs à conférer à la meilleure germanisation des mots : automobile, automobilisme, automobiliste, faire de l’automobile.
  - Les solutions accompagnées d’un court exposé doivent être envoyées, avant le 20 février, au président du club, Gustave Braunbeck, fournisseur de la cour à Stuttgard, sous enveloppe fermée portant une devise et la désignation « pour le concours » ajoutée à une seconde enveloppe fermée aussi, revêtue en suscription du mot de la devise et contenant le nom de l’expéditeur.
  - Les ouvrages couronnés restent la propriété du club qffifise réserve encore de livrer les autres à la pubhëïte sans citation de nom d’auteur.’Les personnalités ci-dessous mentionnées ont accepté de faire partie du jury d’examen des envois: M. le général-major Becker, de Berlin, vice-président de l’Union automobile allemande; le conseiller secret Dr Otto Behaghel, professeur à l’université Gassen; Dr MoritzHeyne, professeur à l’université de Gdttingen ; capitaine D. Kiibel, Berlin, Sarrazin, président de l’Union de la langue allemande.
  - Les conditions du concours sont envoyées, sur demande, par le secrétariat de YAllgemeine Schnauferl Club, Baumstrasse 19 Munich.
  - Cette germanisation était-elle bien utile?
  - L’essor de l’industrie automobile suscite d’actives recherches de nouvelles sources de pétrole. Depuis très longtemps le sol de la Bavière est exploré. Des forages ont amené le jaillissement d’une importante source de gaz combustible à Bienwald, et on nourrit l’espoir d’y découvrir des nappes de pétrole. On signale aussi de semblables découvertes en Perse et dans la région baignée par la mer Caspienne, ce minéral est aussi extrait en Californie.
  - On annonce la fondation de l’Union Automobile de Berlin, dont le but sera de faire du sport et surtout d’encourager le sport automobile.
  - Elle organisera des promenades et des excursions en commun et travaillera beaucoup à établir des stations de recharge pour l’énergie électrique et des dépôts d’essence. La nouvelle société organisera des conférences avec démonstration pratique et explication des différents systèmes de moteurs, afin de faire comprendre au public l’économie de la locomotion nouvelle.
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- - H8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitore légère « Met » sans chaîne
  - La voiture légère Rochet, dont nous donnons ci-contre une photographie, est un joli duc tonneau à quatre places, qui ne pèse que 500 kilos, et qu’un moteur de 6 chevaux peut donc rendre très rapide.
  - Elle a été construite suivant les mêmes principes que la voiture Rochet de tourisme et se compose sensiblement des mêmes organes. Ces organes ont été seulement rendus plus légers sans toutefois compromettre leur solidité.
  - Elle est actionnée par un moteur Rochet de
  - 6 chevaux, à deux cylindres verticaux, tournant à 750 tours et muni d’un régulateur; ce moteur est placé à l’avant de la voiture.
  - Le mouvement est ensuite transmis à un embrayage à cône, puis à un appareil à changement de vitesse. C’est le changement de vitesse des voitures Rochet. Il permet quatre vitesses avant et une marche arrière. Nous ne reviendrons pas sur la description de cet appareil que nous avons faite très en détail ici-même. Les dents viennent en prise sur toute leur longueur à la fois, on évite ainsi le bruit si désagréable de certains appareils à changements de vitesse dans lesquel» les dents viennent en prise seulement par leur profil. L’usure des dents est également
  - Voilure légère « Rochet » sans chaîne.
  - ainsi évitée et leur rendement augmenté dans de grandes proportions. Tous les engrenages sont dans un bain d’huile.
  - Le différentiel est monté sur l’essieu arrière; le mouvement est transmis directement du changement de vitesse au différentiel par l’intermédiaire d’un arbre à cardans et d’une transmission conique.
  - Les chaînes sont ainsi supprimées.
  - La direction est à volant incliné et irréversible.
  - Les organes de manœuvre sont les mêmes que dans la grande voiture Rochet : Une pédale pour débrayer et*freiner sur l’arbre de couche; une deuxième pédale pour lever les verrous du changement de vitesse; un levier pour les changements de vitesse et un deuxième pour freiner sur les roues arrière.
  - La voiture a lm,65 d’empattement, lm,15 de voie; les roues ont 0m,70 à l’avant et 0m,80 à l’arrière. Elle pèse environ 500 kilos et peut faire une vitesse de 48 kilomètres à l’heure.
  - Les usines Rochet construisent aussi la même
  - voiture avec un moteur de 6 chevaux à un seul cylindre ; mais les ingénieurs semblent avoir un faible très marqué pour la première, la voiture légère Rochet à deux cylindres, dont les essais ont été absolument remarquables.
  - La voiture légère à deux cylindres coûte 6800 francs et à un seul cylindre 6500 francs.
  - Le chariot électrique de la Raffinerie Say
  - Nous avons déjà parlé de ce chariot, à la date du 25 octobre dernier. Voici de nouveau* renseignements que nous trouvons dans VÉlectricien :
  - Les dimensions d’encombrement sont les suivantes : longueur totale, 5m,395; largeur totale, 2m,50; hauteur du sol au toit, 3m,25 ; voie, 2m,15 à l’arrière et lra,88 à 1 avant ; empattement, 3ra,10 ; hauteur des châssis au-dessus du sol, lm,10;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - diamètres des roues, lm,20 à l’arrière et 0m,90 à l’avant.
  - La figure 2 montre l’emplacement de la batterie d’accumulateurs, suspendue sous le châssis, entre les essieux, par des crochets avec ressorts en caoutchouc. Les dimensions de cette caisse sont : hauteur 0,n,65, longueur lm,40, largeur 2m.
  - Sur le même dessin on voit, à l’arrière de la voiture, le ressort double qui a pour objet de soustraire le train moteur de l’arrière aux trépidations violentes. A cet effet, celui-ci repose sur le ressort inférieur qui peut résister à une pres-
  - sion de 4000 kg, tandis que le ressort supérieur, calculé pour fléchir sous un effort de 1000 kg, amortit les oscillations causées par les compressions et les dilatations du premier sous l’action des chocs subis par les roues du train moteur. Le petit ressort a aussi pour but de s’opposer au couple de torsion qui tend à soulever l’arrière-train.
  - Le frein ordinaire qui agit par friction de son sabot sur le bandage des roues motrices est manœuvré par une manette placée à l’avant ; on le voit sur la figure 2. Ce frein peut exercer sur la
  - Fig. i. — Chariot éleclra/ue de la raffinerie Sag.
  - jante une pression de 2000 kg; l’effort de traction sur la tige de commande attachée au grand bras du levier qui actionne le sabot est de 610 kg au maximum.
  - La figure 3 est une vue en élévation de l’arrière du chariot qui montre la disposition des moteurs.
  - L'inclinaison des fusées des roues motrices est d’environ 4 0/0.
  - La figure 4 est une vue en élévation de l’avant sur laquelle on voit : à droite, le comhinateur manœuvré par une tige qui est reliée à une bague commandée par une manette spéciale; cette bague est montée sur la tige du volant qui est sur la gauche. La manette du comhinateur se meut sur un secteur où sont repérées les
  - diverses dispositions correspondantes du com-binatpur. Le volant sert à commander, par l’intermédiaire d’un servo-moteur électrique placé au-dessous, la direction de l’avant-train. Tout à fait sur la gauche se trouve la manette de commande du frein ordinaire.
  - On a monté l’avant-train directeur sur essieu brisé avec pivots à fourche; comme on peut le voir sur la figure, c’est l’essieu qui porte une fourche à chaque extrémité ; la fusée de la roue est d’une seule pièce avec la douille verticale qui est reliée à la fourche par un axe également vertical traversant à la fois les bras de la fourche et la douille.
  - La commande des roues directrices se fait par l’intermédiaire d’une vis sans fin et d’engrenages
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coniques qui commandent des leviers attachés mécaniquement d’autre part au moteur. Ce d’une part à la douille de chaque fusée et reliés moteur électrique, actionné comme on le sait
  - Elévation.
  - par une dérivation prise sur la batterie, ne se La suspension de la caisse sur l’avant-train est met en marche que lorsqu’on manœuvre le constituée par les deux ressorts à handes qui volant .dè'direction. reposent sur l’essieu brisé.
  - jrpü'------ZJT. ^bTL
  - Fig. S et h. — L’arrière et l'avant, vus en élévation.
  - La figure 5 est une vue en plan sur laquelle on voit les positions relatives du combinateur, des différentes manettes de commande et du servo-moteur ; un peu en arrière sont les
  - résistances que l’on emploie au démarrage et quand on passe de la petite vitesse à la vitesse normale, l’emplacement des moteurs électrique sest, comme on voit, aussi rap-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - proclié que possible de l’arrière de la voiture. du train moteur qui forme un ensemble sus-
  - Les figures G et 7 sont des vues perspectives pendu au châssis par un double ressort et sur
  - lequel viennent se fixer les ressorts de la voiture. les semelles et rouleaux qui servent a pincer les Dans la figure 6, ce train moteur est vu de ressorts de suspension. On voit aussi l’œil dans l’arrière de la voiture et on peut voir facilement lequel passe la tige qui soutient les ressorts de
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - suspension dont nous avons parlé plus liant. Les deux moteurs sont, comme on peut s en rendre compte, symétriquement placés par rapport à l’axe de la voiture. Les extrémités des deux arbres qui portent les pignons d’attaque sont placées vis-à-vis et les engrenages de réduction de vitesse sont aussi symétriquement disposés.
  - Chaque portion d’essieu tourne entre deux paliers placés à ses extrémités. Ces paliers sont montés sur le bâti.
  - Entre chacune des roues de la voiture et l’engrenage correspondant qui est monté sur l’essieu se trouve un des électro-aimants circulaires du frein magnétique. Devant et à proximité de ces électros qui sont fixes est monté un plateau de fer claveté sur l’essieu et constituant l’armature
  - de ces électro-aimants. Quand on lance le courant dans les électros, le plateau est fortement attiré et cette attraction qui tend à arrêter son mouvement agit pour freiner l’arrière-train du chariot.
  - La figure 7 permet de voir l’autre côté du train moteur, celui qui est situé vers l’avant du chariot.
  - A. Bainvtcle.
  - ----------------------------:---
  - LE PROPULSEUR MARCHAND
  - M. E. Marchand, ingénieur civil, a réalisé depuis quelques années une pompe rotative dans
  - S fc. ,
  - Fig. 1. — Schéma d’une installation du propulseur IJ. Marchand.
  - laquelle, contrairement à ce qui a lieu généralement, J’eau s’échappe suivant l’axe même de l’appareil, après avoir parcouru à l’intérieur le chemin minimum nécessaire pour créer une force centrifuge et augmenter la vitesse du liquide : les pertes de [charge se trouvent, de ce fait, très
  - nolublement diminuées, et le rendement mécanique accru proportionnellement.
  - De cette pompe, applicable à tous les usages ordinaires, M. Marchand a déduit un turbo-pro-pulseur que nous reproduisons d’après notre confrère le Yacht. On en trouvera le schéma
  - Fig. 2. — Type d’installation du propulseur Marchand en eau profonde, avec prise d’eau en dessous
  - et attelage direct sur l’arbre du moteur
  - donné par la figure 1. Il offre sur les systèmes antérieurs un avantage de premier ordre : par un simple déplacement longitudinal des organes mobiles, le sens d’écoulement de l’eau est renversé; l’aspiration se transforme en refoulement, et vice versa, C’est la solution du problème de la marcha arrière, indispensable à tout propulseur de bateau, et elle est obtenue de la façon la plus simple, puisque le sens de rotation du moteur et de la turbine reste toujours le même.
  - Les figures 2 et 3 donnent une idée de l’ins-
  - tallation de l’appareil sur un bateau à tirant d’eau normal et à faible tirant d’eau : dans les deux cas, les orifices d’entrée peuvent être à volonté placés sous la coque ou sur les côtés, et dans le cas d’un tirant d’eau très réduit, les tuyaux, au lieu d’avoir une forme circulaire, peuvent présenter une section aplatie suivant les besoins. Sur des bateaux suffisamment larges, il sera évidemment facile de disposer parallèlement deux ou plusieurs turbo-propulseurs. Enfin, il faut remarquer que l’appareil peut, sans aucun inconvénient, être placé plus haut que la flot-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - taison, à la condition de le munir d’un amorceur.
  - Un appareil 4’essai de ce système a été tout récemment installé sur un petit yacht à vapeur de 15 mètres de longueur, muni d’une machine de 7 ou 8 chevaux environ, qu’on peut voir évoluer dans le bassin d’Asnières; mais il faut reconnaître que l’installation a été faite dans de trop mauvaises conditions pour donner du premier coup des résultats définitifs : la turbine, construite en fonte, a un poids exagéré, et pour ne pas avoir à déplacer la machine et la chaudière, on a dû l’établir à l’extrême arrière, ce qui modifie d’une façon fâcheuse l’assiette et les lignes d’eau du bateau. Malgré cela, la vitesse réalisée a été satisfaisante, et le renversement de marche s’obtient avec la plus grande facilité ; on a pu constater, de plus, que le refoulement de l’eau ne produit ni remous, ni vague à l’arriére, avantage précieux poui’ les canaux et les rivières.
  - Il serait prématuré de prédire dès à présent quel sera l'avenir de ce nouvel appareil; des expériences, plus complètes avec une turbine
  - faite de matériaux plus légers et installée sur un bateau disposé convenablement pour la recevoir, permettront seules d’en mesurer lé rendement exact.
  - Mais on peut du moins noter en sa faveur un certain nombre d’avantages appréciables : la permanence du sens de rotation du moteur permet de supprimer tous les mécanismes de changement de marche des machines à vapeur, et rend l’appareil apte à la conduite par dynamo ou par moteur à pétrole ; il n’y a aucune vibration, et pas de vagues; le propulseur, placé à l’intérieur de la coque, n’est exposé à aucune détérioration.
  - Ces avantages sont surtout à considérer pour la navigation sur les rivières et canaux, où l’agitation de l’eau produite par l'hélice ou par les roues amène de rapides détériorations du fond et des berges. Sur les cours d’eau sans profondeur des colonies, le propulseur Marchand pourrait sans doute remplacer les hélices squs voûte. Il n’y a, d’autre part, aucun doute sur la possibilité de son emploi à la mer, et il faut remarquer que
  - sur une houle assez forte pour faire émerger l’arrière d’un bateau, il n’y aurait plus à craindre d’emballemepts de la machine, car le travail de refoulement est presque le même, que le jet d’eau se produise dans l’air ou au sein même du liquide ambiant.
  - Pour conclure, nous ne pouvons que souhaiter de voir les expériences du turbo-propulseur Marchand se continuer dans des conditions permettant de déterminer exactement la nature des services qu’il peut rendre.
  - COURSES
  - La semaine de Pau.
  - Les chauffeurs prenant part aux courses de Pau ont eu à se soumettre à des formalités administratives assez vexatoires malgré la courtoisie des fonctionnaires chargés de les faire exécuter. La préfecture a exigé que chacun des coureurs présentât au commissaire central :
  - 1° La copie du procès-verbal des mines attestant que le véhicule satisfait aux exigences de la loi du 10 mars 1899 , 2° le certificat de capacité du conducteur; 3° un récépissé de déclaration au
  - préfet; 4° un certificat ne remontant pas à plus de 24 heures, délivré par l’ingénieur des mines et constatant que l’automobile qui prend part à la course est en bon état.
  - La première journée, soi-disant réservée aux touristes, a été une pure course de vitesse à 60 kilomètres à l’heure. Les concurrents devaient faire les 140 kilomètres du parcourt Peyrelrorade-Pau.
  - Au départ : MM. Faisans, maire de Pau; le baron Séguier, Thorn, comte Nitot, comte de Laroche-Thulon, comte Lascazes, Darracq, Gi-rardot, Paul Loeser, docteur Tissé, capitaine Goros, Tarzu Prat-Dumas, Gouget, Dampeyron, Bellier, Deville, de Gontaut-Biron, Lawrance, etc.
  - Les départs sont donnés dans l’ordre suivant :
  - Meyer (voiture légère Darracq, 12 chevaux), il h.
  - Ribeyrolles (voit. Jég. Darracq, 12 ch.). 11 h. 0m.30s.
  - Barbereau (voiturette de Diétrich, 10 ch.). Il h. 1 m.
  - H. Laffitte (voit. Panhard, 12 cli.). 11 h. 1 m. 3Q s.
  - H. Farm an (voit, légère Darracq, 12 ch. . 11 h. 2 m.
  - Guillemin (voit. Panhard 12 ch.). 11 h. 2 m. 30 s.
  - Garceau ( voit, à vapeur Serpollet). 11 h. 3 m.
  - Rudeaux (voit. lég. Darracq 4 pL 12 chevaux)* il b. 3 m. 30 s.
  - Bergeon (omnib. de Diétrich, 6 pi, 10 ch-)- H h- 4 m.
  - Cramail (coupé fermé Renault, 5 ph-b D h- 4 m* 30 s.
  - De Seeger (voiturette de Dion, 3 dut 2). B h- 5 pi-
  - Fessart (voiturette de Dion, 3 ch. 1/2). 11 h. 5 m, 30 s.
  - Aryton (voiturette de Dion, 3 ch. 1/2). U h. 6 m.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Edmond (voiture légère Durracq, 12 ch.). 11 h. 7 m.
  - Cornilleau(voituretteDecauville, 5 ch ). 11 h. 7 m. 30s.
  - Demestcr (ayant un véhicule de 2/|0 kilos part seulb
  - Béconnais (motocycle Soncin. 7 ch.). 11 h. 8 m. 30 s.
  - Oury (voiturette Renault. 6 ch.). 11 h. 9 m.
  - Cormier (motocycle de Dion-Bouton, 14 chevaux). 11 h. 9 m. 30 s.
  - Le classement est le suivant :
  - Prix île la Presse, pour voitures de vitesse, au-dessus de 400 kilos, à deux places :
  - 1. Barbereau (voiture de Diétrich, 10 chevaux) en 3 h. 30 m. 5 s.
  - Le meilleur temps fait précédemment était 2 h. 41 m. 44 s. par Pascault, sur 20 chevaux Peugeot.
  - Prix du Commerce Palois, pour voitures de touristes au-dessus de 400 kilos, à deux places :
  - 1. Henri Farman (voiture Darraccj, 12 chevaux), en 2 h. 20 m. 30 s.
  - 2. Henri Laffitte (voit. Panhard et Levassor, 12 chevaux), en 2 h. 50 m. 45 s.
  - 3. Joé Guillemin (voit. Panhard et Levassor, 12 chevaux), en 3 h. 4 4 m. 20 s.
  - 4. Garceau (voiture Serpollet), en 5 h. 5 m.
  - En 1900 Loraine Barrow, avec une 12 ch. Panhard et Levassor, faisait 3 h. 13 m. 15 s.
  - Prix des Cercles, pour voitures au-dessus de 400 kilos, à quatre places :
  - 1. Henri Rudeaux (voiture Darracq, 12 chevaux), en 2 h. 43 m. 57 s.
  - Le meilleur temps précédent était : 3 h. 16 m. 20 s. par A. Clément, sur 12 chevaux Panhard et Levassor.
  - Prix de l’Automobile Club Béarnais, pour voitures à six places :
  - 1. Bergeon (omnibus de Diétrich), en 5 h. 40 m.
  - Le meilleur temps précédent était : 5 h. 4 m. 50 s. par Barbereau, sur Diétrich de 10 chevaux.
  - Prix de VAutomobile-Club de France, pour voitu-rettes à 1 ou 2 places.
  - Catégorie à 1 place, au-dessous de 400 kilos :
  - 1. Demester (voiturette Gladiator, 6 chevaux), en
  - 2 h. 38 s.
  - 2. Oury (voiturette Renault ,6 chevaux), en 3 h. 14 m.
  - 3. Cramail (coupé Renault, 3 chevaux), en 4 h. 27 m. 55 s.
  - 4. De Seeger (voiturette de Dion-Bouton, 3 chevaux), en 4 h. 44 m. 15.
  - Catégorie de voitures légères, à 2 places, au-dessus de 400 kilos :
  - 1. Edmond (voiture Darracq, 12 chevaux), en 2 h. 24 m. 17 s.
  - 2. Marcellin (voiture Darracq, 12 chevaux), en 2 h. 26 m. 3l s.
  - 3. Cornillau (voiture Decauville, 5 chevaux), en
  - 3 h. 31 m. 48 s.
  - Le meilleur temps fait précédemment était celui de Tart, en 4 h. 20 m., sur 5 chevaux Clément.
  - Prix du Palmarium, pour motocycles :
  - 1. Cormier (de Dion-Bouton, 4 chevaux), en 4 h, 32 m. 55 s.
  - En 1900, aucun motocycle n’avait terminé la course.
  - Le dimanche 17 février était la grande journée.
  - Le circuit du sud-ouest, 340 kilomètres, comprenait l’itinéraire suivant : Pau, Soumoulou, Tarbes, Yic-Bigorre, Riscle, Aire-sur-Adour, Grenade, Saint-Sever, Tartas, Saint-Paul-lès-Dax, Saint-Etienne, Bayonne, Peyrehorade, Puyôo, Orthez, Artix et Pau.
  - Le départ a été donné à 10 heures du matin,
  - avenue Thiers, poste de l’octroi, sur la route de Pau à Tarbes, par M. Gougat, assisté de M. Dam-peyrou, chronométreur.
  - Voici les heures de départ :
  - Grand Prix de Pau (voitures à 2 places).
  - Loraine Barrow, Mercédès, 35 chevaux, 10 h.
  - Knapp, (Thorn), Daimler, 28 chevaux, 11 h. 0m. 30s.
  - Maurice Farman, Panhard, 24 chevaux, 10 h. 1 m.
  - Barbereau, de Diétrich, 10 chevaux, 10 h. 1 m. 30 s.
  - Girardot, Panhard, 24 chevaux, 10 h. 2 m. 10 s.
  - Grand Prix du Palais d’iliver l'voiturettes : 2 places au-dessus de 400 kilos et 1 place au-dessous de 400 kilos) :
  - Ribevrolles(2 places), Darracq, 12 chevaux, 10 h. 2 m.
  - Marcellin (2-places), Darracq, 12 chevaux, 10 h. 3 m.
  - Henri Farman (2 places), Darracq, 12 chevaux, 10 h. 3 m. 30 s.
  - Oury (1 place), Renault, 6 chevaux, 10 h. 4 m.
  - Théry (1 place), Decauville, 12 chevaux, 10 h. 4 m. 30 s.
  - Edmond (2 places), Darracq, 12 chevaux, 10 h. 5 m.
  - Louis Renault (1 place), Renault, 6 chevaux, 10 h. 6 m. 30 s.
  - Demesteer (1 place), Gladiator, 6 chevaux, lo h. 7 m.
  - ûuanip (1 place), Boyer, 12 chevaux, 10 h. 15 m. 30 s.
  - Grand Prix du Béarn (motocycles) :
  - Favier, Soncin, 6 chevaux, 10 h. 5 m. 30 s.
  - Osmont, De Dion, 8 chevaux, 10 h. 6 m.
  - Loste, Buchet, 8 chevaux, 10 h. 13 m. 30 s.
  - Béconnais, Soncin, 8 chevaux, 10 h. 17 m. 30 s.
  - Gasté, Soncin, 8 chevaux, 10 h. 18 m. 30 s.
  - A signaler, à 2 kilomètres de Pau, l’accident, heureusement sans gravité, survenu à M. Thorn, le sympathique président de l’Automobile-Club béarnais, qui courait sous le nom de Knapp.
  - En voulant éviter un fiacre, à 2 kilomètres de Pau, il a démoli sa voiture.
  - Remarqué à l’arrivée : MM. Pouget, premier président; Francière, préfet des Basses-Pyrénées; Faisans, maire de Pau; baron Séguier. comte Nitot, Buron, Pascault, Deville, Paul Loeser, Paul Legendre, Meyer, Legrand de Montbel, O’Quin, Bordes, Noé Boyer, comte de Franqueville, Darracq, Ganac, commissaire central, Sarrazin, de Lescar, Pierron, du Plessis, de Gorostarzu, Bastellica, docteur Dubourdieu, Alfred Meillon, Schaudel, Saint-Jaymes, Yersein, Caillois, Cramail, Beatrix, colonel Picar, colonel Dury, Ridgxvay Mac Ariane, etc.
  - Voici le classement par catégories :
  - Grand Prix de Pau (Epreuve de vitesse pour toutes voitures au-dessus de 650 kilos).
  - 1. Maurice Farman (Panhard et Levassor, 24 chevaux), en 4 h. 28 m. 20 s.
  - 2. Girardot (Panhard et Levassor, 2a chevaux), en 5 h. 44 m. 5 s.
  - Grand Prix du Palais d’iliver (Epreuve de vitesse pour voiturettesi.
  - 1*’° catégorie de 400 à 650 kilos (2 places) :
  - 1. Henry Farman (voiture légère Darracq, 12 chevaux), en 5 h. 24 m. 10 s.
  - 2. Edmond (voiture légère Darracq, 12 chevaux), en 5 h. 55 m. 40 s.
  - 2° catégorie jusqu’à 400 kilos (1 place) :
  - 1. Louis Renault (voiturette Renault, moteur de Dion-Bouton, 6 chevaux), en 6 h. 25 m. 6 s.
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  - 125
  - 2. Oary (voiturette Renault, moteur Aster, 6 chenaux}, en 8 li. 1 m.
  - Prix du Béarn (Epreuve de vitesse pour motocycles).
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton, 8 chevaux), en 5 h. 24 m. 35 s.
  - 2. Gasté (Sonein, 6 chevaux), en 5 h. 52 m. 25 s.
  - 3. Béconnais (Sonein, 6 chevaux), en 5 h. 55 m. 50 s.
  - Le Grand-Prix du Palais d’IIiver n’avait pas été encore disputé. Le temps précédent du prix du Béarn étant de 5 h. 47 m. 14 s. par Marcellin,
  - Tous les records ont été battus malgré des routes glissantes. Au point de vue industriel, signalons le triomphe des marques françaises. Des deux voitures allemandes, l’une n’a pas été prête et l’autre a culbuté, sans grand mal, heureusement. Voilà qui est de bon augure pour la Coupe, puisque nous triomphons avec nos véhicules d’un an de date.
  - Notre année sportive commence par une course donnant une vitesse moyenne de 74 kilomètres à l’heure sur mauvais terrain. C’est un joli début.
  - X
  - La coupe des motocycles que notre confrère la Côte cl'Azur Sportive fera disputer à Nice le 17 mars, a réuni à ce jour les engagements suivants.
  - Aimé Deville, Auto-Moto, Ileurtard, France Portai, Henri Rensa, Jouan cadet.
  - Rappelons que seuls les abonnés à la Côte d’Azur Sportive ont le droit de courir et qu’il n’y a aucun droit d’engagement.
  - M. le baron Arthur de Rothschild et la Société des Bains de Mer, nous ont offert 300 francs ; S. A. S. le prince de Monaco a fait parvenir un prix de 50 francs.
  - X
  - Les notes parues dans les journaux à propos de la fondation d’une société de courses d’automobiles à Berlin appellent quelques rectifications.
  - Il convient d’abord de bien établir que la nouvelle formation ne doit pas du tout être regardée comme une concurrence à l’Automobile-Club existant, ce qui impliquerait une idée de schisme; son but n’a rien de commun avec celui ou ceux qui se proposent d’atteindre ces genres d’associations. Il veut suivre un chemin spécial. Son objet exclusif est d’organiser des courses d’automobiles, non pas sur route de campagne, mais sur piste.
  - Les promoteurs ont la conviction que par cette méthode ils favoriseront l’introduction de l’automobile dans les usages; le grand public trouvant l’occasion d’assister à ces manifestations portera lui-même, d’après les résultats acquis chaque jour, un jugement sur la nature de l’automobile et sur la puissance de différents genres de véhicules et d’appareils.
  - Le conducteur d’automobile, d’autre part, est en meilleure posture sur le champ de courses pour faire ressortir les avantages de sa voiture parce qu’elle n’y est pas exposée aux dangers et aux hasards du parcours sur routes. On peut différer d’avis à cet égard, mais il est bon d’ac-
  - cueillir tout mode d’activité qui se présente à la diffusion des applications pratiques des automobiles.
  - Dans sa séance du 29 septembre dernier, le Comité provisoire a décidé d’organiser très prochainement une course d’essai entre les membres et les amis de l’entreprise afin de réunir les éléments pratiques fondamentaux utilisables à l’établissement des stipulations d’un concours qui rendrait possible une rigoureuse classification des diverses sortes de voitures sur la base de leur mode de construction, du poids et de la puissance des moteurs. Après quoi aura lieu la mise au concours d’une épreuve officielle.
  - Tous les intéressés accorderont leur encouragement à cette tentative et aux efforts des initiateurs.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le 14 mars prochain, s’ouvrira à Versailles une Exposition générale d’Automobiles et de Cycles.
  - L’Exposition durera cinq jours et les adhésions seront reçues jusqu’au 4 mars.
  - Les personnes qui désireraient des renseignements complémentaires pourront s’adresser à M. Hervé du Lorin, 23, rue du Château, à Neuilly-sur-Seine.
  - Un nouveau projet dù à MM. Baulieu, ingénieur provincial; Jacquemins, ingénieur des Ponts-et-Caussées, et Remonchamps, architecte provincial, aurait été adopté par le Comité exécutif de l’Exposition de Liège en 1903. L’Exposition serait installée aux Vennes. L’emplacement s’étendrait entre la Meuse et le Fourchu-Fossé. La superficie serait de 10 hectares. Les sections étrangères se trouveraient à gauche. La galerie des machines, d’une superficie de 20,000 mètres, serait installée au delà du chemin de fer du Nord.
  - Un vaste emplacement a été prévu pour les sports, la locomotion automobile et les industries qui s’y rattachent. L’endroit choisi est l’annexe de Gointe, tout proche du plateau où se jouent actuellement les matchs de football.
  - Comme les années précédentes, le Syndicat de la Presse Sportive d’Anvers organise un Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra en Avril prochain, exactement du 20 au 29.
  - II aura pour local le Palais des fêtes du Jardin Zoologique.
  - Le troisième Salon anversois est en bonne voie d’organisation. Les Automobile-Club de Belgique et d’Anvers en ont accepté le patronage. Le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - concours d’autres puissantes associations est imminent.
  - Le Comité d’honneur se compose, à ce jour, de MM. Surmont de Volsberghe, président; le comte F. Vander Straten-Ponthez, président de l’Automobile-Club de Belgique, et baron de Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile-Club de France, membres.
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  - Au troisième Congrès géographique, tenu à Florence en 1898, il fut décidé que le quatrième Congrès se tiendrait à Milan, du 11 au 14 avril 1901.
  - Le Comité a décidé, en conséquence (ne pouvant s’én charger lui-même), de confier l’organisation de l’exposition géographique au Touring-Club italien.
  - Cette exposition devra répondre aux demandes suivantes :
  - Comment voyageait-on au commencement du dix-neuvième siècle?
  - Comment on voyage au commencement du vingtième siège.
  - L’exposition comprendra donc d’abord toutes les publications du Touring-Club italien, puis des cartes, itinéraires, guides, imprimés, relations de voyage, lois et règlements sur la circulation, indications sur les moyens de transport, notices sur les messageries, sur les chemins de fer, la vélocipédie, l’automobile, en un mot sur tous les moyens de transports, de façon, enfin, à faire une véritable revue de la manière de voyager. Sera également accepté tout ce qui se rapporte aux siècles antérieurs au dix-neuvième.
  - Depuis quelque temps une voiture de course d’une puissance de 28 chevaux fournissant une vitesse maximum de 95 kilomètres à l’heure, construite par la société des moteurs Daimler de Canstatt, se trouve à l’exposition permanente des automobiles, quai de la gare de Friedrichs-trasse, à Berlin.
  - L’exposition d’automobiles de Leipzig obtient le plus grand succès. On y remarque beaucoup de voitürettes à pétrole. Le stand, — l’unique stand français, — de Daniel Augé, qui expose ses belles voitures « Cyclope » obtient un succès mérité. On remarque beaucoup les voitures électriques allemandes, généralement un peu lourdes d’aspect, et les accessoires et machines-outils.
  - L’Union de l’industrie cycliste du nord de l’Allemagne a dressé le projet d’une exposition d’automobiles qui se tiendrait à Hambourg au commencement d’avril de l’année prochaine. L’éndroit est avantageusement choisi non seulement pour l’Allemagne tout entière, mais encore pour attirer les visiteurs et les industriels du Daneiharck, de la Suède, de la Norwège et dé
  - l’Angleterre dans ce centre du commerce d’exportation du nord de l’Allemagne. Cette exposition conférerait des récompenses attribuées par un jury, une piste pour courses serait aménagée en utilisant d’une ingénieuse façon les terrains du vélodrome existant.
  - Pour assurer le succès de l’entreprise, le Comité directeur de l’Union a décidé dé procéder par voie de referendum et de s’adresser aüx fabricants, les priant de faire connaitre leur désir d’une telle exposition, leur participation éventuelle et, dans le cas d’approbation, de la lui retourner. Un plan d’ensemble de l’automo-bilodrome projeté et des terrains disponibles pour la construction accompagne le questionnaire.
  - C’est la première fois qu’est employée la méthode du referendum dans l’intention d’une exposition.
  - Le syndicat des fabricants de Cycles du Nord de l’Allemagne organise une grande exposition d’automobiles qui se tiendra à Hambourg, au vélodrome de Rotherbaunn, du 1èr au 20 avril 1901. M. Lolïier a été choisi comme président du Comité d’organisation.
  - Toutes les grandes maisons allemandes exposeront. Les maisons françaises seront sans doute nombreuses à cette exposition.
  - Exposition d’automobiles de Washington.
  - Bien que de proportions autrement modestes que celles qui ont eu lieu récemment sur le territoire américain, il parait que l’Exposition de Washington a parfaitement réussi, ün nous envoie à ce sujet les renseignements les plus concordants et les plus concluants. Ce qui a ajouté à l’intérêt pris par les visiteurs, et ce que l’on peut considérer maintenant comme une partie essentielle de toute disposition de ce genre, ce sont les essais sur piste auxquels les véhicules étaient soumis sous les yeux mêmes du publié; certains des exposants avaient jusqu’à 6 voitures qui circulaient constamment et prenaient des personnes désireuses d’essayer leurs qualités. Il y eut du reste aussi une parade et une promenade fleurie qui ont eu un vrai succès.
  - Parmi les exposants principaux, nous ne pouvons manquer de citer l’Electric Vehicle C°, qui montrait une série complète de véhicules, depuis un omnibus jusqu’à une Victoria et une voiture de livraison, en mèmè temps que deux petites voitures à pétrole (ce qui peut sembler bizarre). La Compagnie américaine de Dion-Bouton montrait tous ses types, et notamment une voiture de médecin qui attirait beaucoup l’attention. On remarquait également la Loco-mobile-Company, qui avait eu l’idée de montrer un de ses véhicules coupé par son milieu pour qu’on pût bien juger du mécanisme. On remarquait dans le stand de la Compagnie Riker (aujourd’hui fondue dans une autre comme nous
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  - avons eu occasion de le dire) des voitures légères de promenade pouvant parcourir 25 milles sans décharger leurs batteries.
  - Les installations étaient fort soignées et plusieurs fabricants, pour montrer la résistance de leurs voitures, en avaient exposé qui avaient fait fait de longs parcours avant d’être exposées.
  - U se tient actuellement, dans l’édifice appelé Mechanic’s Building de Boston, une exposition d’àutomobiles, où l’on remarque notamment deux voitures de Dion-Bouton.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Pin ce moment il existe à Madagascar, d’après un correspondant du Vélo :
  - 3 bicyclettes à pétrole j
  - 3 tricycles à pétrole;
  - 1 quadricycle à pétrole ;
  - 3 voiturettes;
  - 2 breaks.
  - k camions (donl les deux de l’artillerie).
  - La création de l'Automobile-Club Malgache setnble donc tout indiquée.
  - M. J. J. Hissey, l’auteur du livre : A travers l Angleterre dans un dog-cart, raconte dans le Field une amüsanté aventure qui lui est arrivée. Un jour qu’il conduisait son automobile sur une route des environs de Londres, il aperçut, venant vers lui, un phaéton conduit par un monsieur élégant. De loin, il vit celui-ci lever la main, et, croyant que les chevaux avaient peur, M. Hissey s’arrêta aussitôt, mais quand ceux-ci furent arrivés à sa hauteur et qu’il s’aperçut qu’ils étaient très tranquilles, il demanda tr,ès poliment au conducteur pourquoi il lui avait fait signe de s’arrêter, et on peut se figurer sa surprise quand il lui fut répondu : « Simplement pour vous dire que vous êtes un imbécile de conduire une de ces sales machines-là i »
  - Et dire que M. J. J. Hissey n’a pas mis sa main sur la figure du « monsieur élégant ». Cela prouve en faveur de sa patience.
  - Le rédacteur en chef de l’Autocar, qui vient de parcourir toute la région de Coventry, Bristol, Newbury, Oxford et les environs, nous annonce avec satisfaction que l’automobile se répand avec une rapidité extraordinaire et même tout à fait en dehors des grands centres industriels.
  - Notre confrère, Bicgcling News, qui consacre une grande partie de ses colonnes aux questions d’automobile, insiste sur la mauvaise disposition
  - des freins installés sur l’arbre auxiliaire et cela d'autant plus que le frein qui les commande est le frein à pédale, mis en action par le pied, celui qu’on emploie dans les cas d’urgence. Il en résulte sur l’arbre auxiliaire des efforts brusques et violents. Forcément cela se traduit finalement par des efforts brüsqües sur la chaîne et dans un sens opposé à Celui où d’ordinaire la chaîne travaille. De plus, si la chaîne vient à Se rompre dans une mise en action du frein, le frein à pédale est mis hors de service. Pour notre confrère si on veut mettre un frein sur l’arbre auxiliaire, ce doit être celui dont on se sert le moins souvent, le frein à main. Le frein à pédale doit agir sur les roues.
  - Les journaux des petites villes américaines que M. Yanderbilt traverse comme un météore sur sa fameuse voiture de course, signalent ses exploits avec quelque terreur, et font remarquer qu’on lui mettrait bien la main au collet... s’il voulait bien ralentir sa vitesse. Il paraît, du reste, qu’il conduit avec une maestria remarquable.
  - LES AUT0M0BILE8 SUR R0UTE8
  - Le Vélo nous conte l’histoire du premier service d’automobiles sur routes qui ait fonctionné en France. Il reliait Auxerre et Courson, dans l’Yonne et commença à fonctionner vers 1860. Par malheur un cheval attelé prit peur en voyant passer un des véhicules nouveaux et se jeta dans un fossé. Or, la voiture traînée par ce stupide cheval contenait un certain nombre de conseillers généraux se rendant à une session. Ges braves gens eurent fort peur et firent supprimer le service d’automobiles.
  - Le Conseil communal de Liège vient d’émettre un avis favorable à la demande d’exploitation d’un service de transports par automobile entre Liège et Engis.
  - Les voitures pourront véhiculer seize personnes et fonctionneront à l’essence.
  - Les départs se feront toutes les 20 minutes et le,coùt du voyage sera de 20 centimes.
  - On vient d’amener à Grenade les deux automobiles qui vont commencer le service entre cette ville et Alcandète, si ce premier service réussi, on en établira un autre sur Jaen.
  - —=-o— :
  - ) «
  - Dans la région essentiellement industrielle de Burslem, en Angleterre, on songe en ce moment à employer des services automobiles comme compléments et comme affluents des voies de fer du district, et cela parce que les compagnies
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de tramways existantes ne veulent pas prolonger leurs lignes jusque dans des faubourgs qui se trouvent, beaucoup trop loin des gares.
  - —o—
  - On annonce la prochaine mise en circulation, dans les rues de la classique et paisible cité d’Oxford, de services de voitures automobiles publiques.
  - TRIBUNAUX
  - Au tribunal civil de la Seine le président Beaudoin, jugeant en référé, vient de trancher une question intéressante.
  - Une compagnie propriétaire d’un immeuble prétendait en interdire l’entrée de la cour à l’automobile d’un des locataires. Le locataire s’est adressé au juge des référés pour faire cesser cette interdiction,
  - Sur les observations de l’avocat du locataire, Me Andremont, et malgré celles de l’avocat de la compagnie, Me Lavollée, le président des référés a jugé que les automobiles devaient avoir accès dans les cours des immeubles au même titre que les autres voitures.
  - -o©o-
  - Comme nous le faisions prévoir, l’affaire de la Croix-de-Noailles a été renvoyée à quinzaine par le tribunal de Versailles en raison de l’absence d’une partie des témoins.
  - Cette affaire reviendra devant le tribunal le jeudi 28 février.
  - --------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Mécanique à VExposition de 1900. — La 0e livraison (k° dans l’ordre d’apparition) : Les Pompes, par ft. Masse, ingénieur civil des Mines, qui forme 86 pages grand format avec 143 figures, vient de paraître. Prix de la collection entière qui comprendra environ 20 livraisons, 50 francs. Veuve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - -CO-
  - Manuel administratif et juridique de la navigation de plaisance, Poirré, éditeur, 41, rue Richer, Paris. — Sous ce titre, notre collaborateur, Albert Rodanet, avocat à la Cour d’appel de Paris, et M. Glandez, greffier au tribunal de commerce de la Seine, ont comblé une lacune de la bibliothèque du yachtman, en résumant les principales questions de droit pratique intéressant le yachting et le canotage.
  - Amateurs eux-mêmes du sport nautique, les auteurs ont traité d’une façon pratique les diverses phases résultant de la propriété d’un yacht (achat, construction, assurances, abordage, etc.); ils ont également étudié le régime si mal connu des embarcations de plaisanceet desyachtsàpropulsionmécanique.
  - Un formulaire donnant des modèles des contrats
  - usuels (vente, location, assurance, etc., d'un yacht) et des demandes à faire à l’administration (stationnement d'un batelet, établissement d’un ponton) est annexé à l’ouvrage.
  - -oo-
  - Agenda Aide-Mémoire des Arts et Métiers pour 1901. — J Loubat (A. etM.) et C'c, éditeurs, 15, boulevard Saint-Martin. Paris, franco, 2 francs.
  - Nous signalons à nos lecteurs la troisième édition de VAgenda Aide-Mémoire des Arts et Métiers que MM. J. Loubat et C'° viennent de faire paraître pour 1901. D’importantes modifications ont été apportées aux éditions précédentes, ainsi que des ajoutés nombreux, surtout en ce qui concerne les tableaux numériques, la résistance des matériaux, l’hydraulique, l’électricité, etc., etc., et une étude sur les arbres de transmission traités à un point de vue des plus pratique.
  - Présenté sous la forme d’un élégant volume cartonné, VAgenda Aide-Mémoire des Arts et Métiers 1901, nous semble tout indiqué pour figurer sur la table de travail des ingénieurs, industriels, chefs d’usines, etc., pour lesquels il constitue un véritable vade-mecum technique et commercial.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — La Compagnie Trinity Manufacturing Cycle G01 de Keene, aux États-Unis, vient de terminer un nouveau véhicule à vapeur dont on dit grand bien : il est muni d’une chaudière tubulaire verticale de grande capacité et d’un moteur également vertical comportant deux cylindres de 76 millimètres sur 89. Ce véhicule possède un réservoir d’eau assez vaste, qui peut du reste être rempli au moyen d’un injecteur et par aspiration dans un récipient quelconque. Le chauffage se fait au moyen de pétrole, et un réservoir d’air comprimé sous forte pression. Un dispositif fort ingénieux éteint ces brûleurs principaux (en laissant brûler une veilleuse) quand la vapeur atteint une certaine pression.
  - — Indiquons aux chauffeurs une recette d’enduit pour empêcher les outils de se rouiller. On fait fondre 500 grammes de lard et l’on y incorpore 15 grammes de camphre. Le liquide chaud est écumé. Puis on y ajoute 500 grammes de graphite. 'Après refroidissement, avec un morceau de laine imprégné de ce mélange, on frotte les outils et on les laisse ainsi pendant vingt-quatre heures. Avec un linge propre, on les essuie. Il reste une couche suffisante pour protéger du contact de l’air et donner au métal un aspect brillant.
  - — M. A. Slern, d’après le Cosmos, indique le procédé suivant de purification du gaz acétylène. Après avoir traité ce gaz par le chlorure de chaux, l’auteur le fait passer dans de l’huile de vaseline ou de paràf-. fine, de l’alcool, de la benzine ou de l’acide acétique, afin de retenir les gaz chlorés et les impuretés. On peut se demander cependant si cette sorte de lavage n’introduirait pas dans le gaz des produits qui, sans être des impuretés au sens strict du terme, ne modifieraient pas quelque peu ses propriétés?
  - Le Direcleur-Gérant : YU1LLEM0T.
  - PARIS. — L» DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉ3-S.-JAC<j0E»,
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- - Huitième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 28 Février 1901/ ^
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, k9, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 8.
  - L’alcool et l’essence, André Vignal. — Le « spectre blanc ». — Echos. — L’électrolette Kriéger, D. A.
  - — L’enregistreur Mathot. — Le brevet SelÜorn. — Direction irréversible de la Collin électric vehicle C°.
  - — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. —Tribunaux.
  - — Boite aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - L’ALCOOL ET L’ESSENCE
  - J’ai lu avec le plus grand intérêt l’article de M. Lucien Piron publié par U Automobile belge et reproduit dans le numéro de la Locomotion Automobile portant la date du 31 janvier dernier.
  - Je l’ai lu avec d’autant plus d’intérêt ([lie je suis allé étudier, il y a quelques mois, en Belgique et en Hollande, la législation qui régit l’alcool dénaturé dans ces deux pays. Le journal le Vélo et la France Automobile ont publié à ce moment les notes que j’avais recueillies sur la question et je concluais pour la Belgique, où les pétroles et essences, qu’ils soient à l’état brut ou raffiné, entrent en franchise de droits de douane, que la lutte de l’alcool contre l’essence était impossible. L’étude de M. Piron, très bien faite, donne la même conclusion.
  - Cette question si intéressante en était là lorsque U Auto-Vélo publia, dans son numéro du 21 février un article sans signature et dont je demanderai de réfuter quelques points inexacts.
  - L’auteur de l’article publié dans VAuto-Vélo a raison de dire que les formules de prix de revient, calculées par M. Piron, ne sont pas exactes pour la France, il ne
  - peut venir à l'idée de personne d’établir des comparaisons sur des produits que des législations absolument dissemblables font ressortir à des prix si différents. Je maintiens donc comme exacte la conclusion de M. Piron, en ce qui concerne la Belgique, et vais m’efforcer de rétablir les choses à leur véritable point pour la France.
  - Sans vouloir chicaner le rédacteur ou le correspondant de l’Auto-Vélo, je veux bien croire qu'il a fait un lapsus ca/ami en parlant de « benzine brute » comme carburant devant être mélangé à l’alcool. La benzine brute, en effet, contient des produits de toute nature qui feraient le plus mauvais effet dans les cylindres des moteurs, et, pour ne parler que des principaux, je citerai les produits sulfureux, les goudrons, la naphtaline et les phénols. Ces produits ne peuvent être éliminés que par des traitements chimiques au moyen de l’acirle sulfurique et de la soude, appelés « lavage » et par une nouvelle rectification. Le carburant convenable devra être constitué par des hydrocarbures tirés de la bouille, distillant entre les températures les plus rapprochées et, condition expresse, rectifiés et lavés. Cela étant posé, je commencerai par discuter le prix de 33 centimes le litre que le correspondant de Y Auto-Vélo attribue à la benzine. Ce prix pourrait peut-être s’appliquer à la grande rigueur à la benzine brute, mais je viens d’indiquer que ce produit ne pouvait pas être employé. Il y a donc lieu de majorer ce prix de 33 francs. Le correspondant de Y Auto-Vélo, qui reproche à M. Lucien Piron d’exagérer les prix à plaisir me paraît tomber dans 1 excès contraire pour servir sa cause.
  - S’il attribue, en effet, à l’essence, pour baser ses calculs comparatifs, le prix de 0 fr. 50 comme prix de vente, et en cela il a raison, puisque c’est le prix moyen payé en France, hors octroi, pour les essences
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - spéciales pour automobiles, pourquoi applique-t-il à la benzine le prix de revient du fabricant au lieu de lui donner son prix moyen de vente à la consommation?
  - Partons donc de deux données identiques pour en déduire une comparaison exacte.
  - Personne ne pourra contester le prix de O fr. 45 te litre que j'attribuerai à la benzine comme prix de vente en détail à la consommation.
  - Le litre du mélange fait par moitié coù-
  - , . 0 fr. (iOO fr. 45 n „ .....
  - fera donc-----------------= 0 fr. o2o.
  - Pour 0 fr. 50 d’essence de pétrole on aura 8,055 calories ;
  - Pour 0 fr. 525 d'alcool carburé on aura 0,830 calories.
  - Les 1000 calories d'essence coûteront :
  - 0 fr. 50 X 1000 8,055
  - = 0 fr.
  - 02 ;
  - Les 1000 calories d’alcool carburé coùte-, 0 fr. 525 X1000 _
  - ront :------P5>-------= ' ';
  - 0 f r T T
  - d’où „ ’ - ---1,24 soit, en chiffres ronds :
  - 0 Ir. 02
  - 25 0/0 de majoration sur le prix de l'essence.
  - Il convient d'ajouter que, dans un moteur, tous les combustibles ne procurent pas le môme rendement et l’utilisation est d'autant plus faible que le combustible donne une plus grande quantité de vapeur d’eau dans les produits de la combustion. Or, si on calcule, comme on vient de le faire, les calories totales développées, les produits de la combustion étant ramenés à 0°, en prévoyant le cas où les produits de la combustion s’échappent à 100°, hypothèse la plus favorable pour un moteur, les produits s'échappant à 380° et plus, on trouve que l’essence est encore plus avantageuse que l’alcool. En effet, l'alcool à 90° de la régie contient 10 0/0 d’eau en volume, soit plus de 10 0/0 en poids. Cette eau doit ctre volatilisée et emporte inutilement, par le fait même de sa volatilisation, une grande quantité de chaleur; il n’en est pas de même pour l’essence.
  - D’après les remarquables travaux de
  - l’ingénieur Lecomte dj le rapport
  - = 0,92! pour l'essence, tandis que pour l’alcool il est de 0,808 seulement. Ce qui
  - (1) Contribution à l’étude des éclairages concurrents du gaz. Rapport présenté par A. Lecomte, ingénieur civil, au Congrès international de l'Industrie du gaz, h et 5 septembre 1900.
  - équivaut à dire que sur 100 calories contenues dans le liquide on n’6n peut utiliser au maximum que 80 pour l’alcool. Par conséquent l’utilisation de l’alcool par rapport à l’essence est ùe
  - 0,808
  - 0,921
  - = 0,94
  - donc l’écart entre les prix devient par le fait de ce nouvel élément, qui entre en cause,
  - On voit que, dans les conditions les plus favorables, l’écart entre le prix de revient de la force motrice par l’essence minérale et par l'alcool carburé est de 13 environ en défaveur de ce dernier.
  - André Vionat.
  - ----------------
  - LE « SPECTRE BLANC »
  - Le « spectre blanc » ! ainsi s’appelle l’automobile la plus rapide des Etats-Unis. Elle est du reste de construction française et appartient à M. W. K. A’anderbilt. Elle bat, en course,, tous ses concurrents et terrifie les populations sur son passage. Son heureux propriétaire
  - Ayant assez d’argent pour mépriser les lois,
  - se moque pas mal des règlements de police qui, dans tous les pays du monde, s’adoucissent volontiers devant les grosses fortunes et les grandes situations sociales. Les routes sont à M. A'ander-bilt. S’il écrase quelqu’un ou quelque chose, il paye. C’est l’affaire d’un instant, le temps de signer un chèque, et tout le monde est content. Il paraît même que c’est devenu une profession, aux Etats-Unis, d’être victime du « spectre blanc » et que, au lieu de lui laisser la route libre, on la lui barre volontiers pour toucher de grosses indemnités.
  - Evidemment, on évite de se faire tamponner soi-même, mais les vieux chevaux et les vieilles carrioles des paysans se trouvent volontiers, par pur hasard, sur le passage du richissime chauffeur.
  - Or, voici qu’un autre Américain, M. Clarence H. Mackay, non moins milliardaire et non moins affamé de vitesse queM. W. K. Vanderbilt, veut avoir un autre « spectre blanc », plus rapide encore. Le « spectre blanc » de M. W. K. Vanderbilt ne fait que 55 milles à l’heure. Le « spectre blanc » de M. Clarence IL Mackay fera 77 milles à l’heure. Il sera, aussi de construction française.
  - Hurrah pour Vanderbilt! Ilurrahpour Mackay!
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  - ÉCHOS
  - On a donné, jeudi jlernier, à l’Automobile-Glub de France, spécialement pour les « filles, femmes, sœurs », une seconde représentation fortement expurgée de la revue : C’est bouclé! de MM. C. de Morlhon et Eugène Maas.
  - On a joué le même soir Entre deux airs, un joli acte de Miguel Zamacoïs. M!,es Edea Santori ont agréablement dansé. L’humoriste J. Moy figurait également au programme et a obtenu son succès habituel.
  - *
  - *
  - Le comité de l’Automobile-Glub de France a tenu séance le 20 février dernier.
  - Scrutin de ballottage à la suite duquel ont été admis membres du cercle : MM. le marquis de Reversat-Marsac, Arnaud Soly, Georges Serret, Stephen Moriarty, André d’Eichtal, Henri-Martin Zede, le marquis de Manville Bianchi, Horluf Zalile, Philippe Bovet-Japy, Henri Duchesne, Paul Combalat, Emile Vauzelle, Charles Cha-delle, François Kleinberger, Edmond Gallet.
  - On a nommé membre du comité M. H. Petit, et M. Houry, membre de la commission de tourisme.
  - On a décidé de donner des médailles de bronze aux personnes prenant part à l’excursion de Tunisie.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Glub de France vient de voter une médaille d’argent à notre confrère Sasportas, de l’Eclair.
  - On sait que l’Union automobile de France a dû prendre ce nom parce que le nom de Moto-Club était la propriété d’une autre association, en voie de formation, constituée le 25 mai 1900 et autorisée par arrêté préfectoral du 28 juillet suivant.
  - Cette association annonce l’intention d’entrer dans la vie active et publie son programme qui consiste à « favoriser le développement et la propagation de l’industrie automobile dans le sens spécial de son application rationnelle aux usages pratiques et au tourisme, et à l’exclusion de toutes préoccupations de sport. »
  - Le Comité de l’Union automobile de France a tenu séance le 20 février. Quatre admissions nouvelles ont été prononcées.
  - La section de tourisme a soumis au Comité un projet d’excursion à organiser au moment des fêtes de l’Ascension, et destiné à remplacer le « Tour des Vosges » qui, sur la demande de plusieurs sociétaires, et vu le laps de temps nécessaire pour l’effectuer, est renvoyé à l’époque des vacances.
  - Ce projet, adopté par le Comité, est le suivant :
  - Première journée, 15 mai. — Déjeuner à Fontainebleau ; le soir à Orléans par Pitfiiviers.
  - Deuxième journée (16 mai, Ascension). — Orléans, Blois. L’après-midi, repos.
  - Troisième journée. — Blois, Chambord, Tours (déjeuner), Vendôme.
  - Quatrième journée. — Vendôme, Chartres.
  - Cinquième journée (20 mai, dimanche). — Chartres, Àblis, Etampes, Paris.
  - Le Comité a clos provisoirement la liste des délégués pour les départements et l’étranger, par la nomination d’une nouvelle liste de 18 sociétaires à ce poste.
  - * *
  - La première voiture postale électrique de Paris a commencé son service jeudi dernier. Elle est jolie de formes et fait bien meilleur effet que les guimbardes hippomobiles déjà affectées au transport des lettres.
  - *
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  - Le Vélo annonce, en faisant toutefois quelques réserves, que la voiture avec laquelle Levassor gagna la première course Paris-Bordeaux-Paris serait actuellement en vente, dans le Midi, pour la somme de 600 francs.
  - Si la nouvelle est vraie, il serait à désirer qu’elle fût rachetée par un Mécène quelconque, qui en ferait don au musée historique de l’automobile actuellement en projet.
  - Le prochain bal de tètes de l’AutOmobile-Club de Nice fixé au 7 mars prochain s’annonce comme un des gros succès de la saison.
  - Le comité directeur rappelle, à ce sujet, aux membres du Club que pour la réussite du bal il est nécessaire de connaître le plus tôt possible le nombre de personnes désirant y assister. La liste d’inscription est ouverte au secrétariat du Club, de onze heures à midi, et le soir de cinq heures à six heures.
  - *
  - Le trois centième membre de î’Automobile-Club de Nice vient d’être admis. C’est M. Imbert, ingénieur des ponts et chaussées des Alpes-Maritimes.
  - La bataille de fleurs automobile à Iiyères est fixée au jeudi 28 février. Nombre de chauffeurs niçois se proposent d’y figurer.
  - *
  - it if
  - Les chauffeurs hyérois ont fêté l’inauguration de leur nouveau local par un banquet. La plus grande cordialité et aussi le plus grand entrain n’ont cessé de régner durant le déjeuner qui leur a été servi dans le local même de leurs réunions.
  - Plusieurs toasts ont été portés au dessert, d’abord, par le président, M. Grivois qui a bu à la prospérité de la Société et à l’union des chauf-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - feurs; puis M. le docteur Roux-Seignoret, vice-président, après un speech des mieux compris, a bu au président et aux membres du bureau; M. Calveî, secrétaire, a félicité les chauîfeurs d’avoir répondu aussi nombreux à l’appel du bureau pour fêter l’inauguration du nouveau local.
  - Puis, tour à tour, MM. Lethimonier, Joseph Vidal, Louis Blanc, etc., ont levé leur verre à la prospérité des chauffeurs hyérois.
  - L’Automobile-Club Béarnais a tenu sa réunion annuelle le 22 février dans une des grandes salles de la mairie; le comte Nitot remplaçait M. Thorn au fauteuil de la présidence. Il a fait l'historique de la société, et a montré comment l’Automo-bile-Club Béarnais, avec de modestes cotisations de 8 à 900 francs, arrive à dépenser 13,000 francs par an pour l’encouragement à l’automobile.
  - Le montant des dépenses de l’année est de 13,235 fr. 25.
  - L’actif de la société, au 31 décembre 1900, était de 1,773 fr. 20.
  - Puisque nous parlons de T Automobile-Club Béarnais, disons que M. Thorn, son sympathique président, est maintenant complètement rétabli.
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord vient de s’affilier à l’Automobile-Club de France et a nommé président d’honneur le baron de Zuylen.
  - * +
  - L’assemblée générale de T Automobile-Club Liégeois s’est tenue le 26 février, à 6 heures du soir, au local, boulevard de la Sauvenière.
  - A l’ordre du jour figuraient : 1 Lecture du rapport du secrétaire, M. Rocour, sur l’exercice écoulé ; 2. Lecture du rapport du trésorier, M. Dresse, sur la situation financière de la Société; 3. Modification à l’art. 4 des statuts, relatif aux cotisations et au droit d’entrée ; 4. Ratification des nominations des membres effectifs faites pendant l’année; 5. Renouvellement d’une partie de la Commission; Divers.
  - L’assemblée générale a été suivie du banquet annuel, qui s’est fait dans les salons de l’Hôtel Vénitien, à 7 heures.
  - *
  - •*
  - Une fête a été donnée le 15 février pour célébrer la fusion de l’Automobile-Club de Milan avec le Véloce-Club de la même ville.
  - On y a représenté le mariage de l’automobile avec la bicyclette représentées, l’une par une demoiselle en blanc, l’autre par un monsieur en habit noir. Un troisième personnage, faisant fonction d’adjoint, a uni les deux conjoints eu leur faisant un beau discours. Ou s’est ensuite rendu, en automobile, dans un restaurant où l'on
  - a banqueté. Tous les fiacres électriques de Milan avaient été réquisitionnés pour la circonstance.
  - 1e
  - La ville de Bielefeld est menacée d’une grave diminution de sa population devant résulter du transfert des ateliers de la société Durkopp et Cic, à Brake, près de Herford. Un terrain de 185,000 mètres carrés a été acheté pour l’établissement des usines et de deux maisons ouvrières pour environ un millier d’employés.
  - La séance du comité de direction de l’Union des automobilistes de l’Europe centrale dans aquelle il sera procédé définitivement à l’élection du président est fixée au 16 février, dix heures et demie du matin. Le président en fonction, M. Klose, directeur des travaux publics, a l’intention, au préalable, de présenter un travail d’ensemble sur les conditions actuelles qui contribuera à élucider la situation.
  - Au cours de la dernière quinzaine de janvier, trois nouveaux cercles d’automobiles ont été créés à Berlin. Le premier, qui a pris la désignation d’Union Automobile berlinoise, s’appliquera au développement de l’automobilisme par des promenades et des excursions, l’installation de dépôts de benzine et de postes de secours, par l’organisation de conférences et de démonstrations portant sur des véhicules complets et sur les détails de construction. Le deuxième poursuit un but essentiellement pratique, par des exercices de sport automobile moderne. Il ne faut pas se borner à un culte platonique de l’industrie automobile, mais se former à la manœuvre des véhicules. Enfin, le troisième, de naissance plus récente,, se consacrera plus particulièrement aux courses d’automobiles sur piste. On escompte avantageusement le succès futur de ce genre de réunions.
  - ^
  - Le royaume de Prusse affecte cette année une somme de 218,750 francs pour couvrir les dépenses d’essais d’automobiles applicables au service de l’armée.
  - *
  - L’Automobile-Club de l’Europe Centrale vient de choisir comme président le comte de Tal-leyrand-Périgord sous le patronage duquel a été fondée l’Exposition permanente de Berlin.
  - *
  - *
  - La Commission des représentants de l’Auto-mobile-Club allemand réuni en séance le 23 janvier dernier sous la présidence du duc de Ratibor a décidé la création d'un journal qui prendra le titre de Automobile et sera consacré aux intérêts de l’automobilisme. Il recevra les commu-
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  - cations officielles de l’Automobile-Club allemand et celles de l’Union-Automobile allemande.
  - La publication de ce journal est confiée à l’éditeur du Sankt-Georg.
  - L’administration des chemins de fer autrichiens négocie l’acquisition d’une automobile à essence de pétrole qui sera employée, à titre d’essai, sur une section de chemin de fer d’intérêt local appartenant à l’Etat et se trouvant en Bohême. L’administration de Sattled-Grünau a également l’intention d’essayer une automobile. Une ligne vicinale de Bohème a aussi l’intention d’en faire une application. L’automobile peut donc jouer un rôle intéressant dans l’exploitation des chemins de fer. Il sera curieux de connaître dans un prochain avenir, l’importance de cet a] >point.
  - La maison de construction américaine, Riley Knight, vient de construire un véhicule mécanique agricole qui répond à tous les usages de la culture, pour porter des fardeaux aussi bien que pour traîner la charrue; il permet notamment, à ce qu’on nous dit, de labourer à 0m,15 de profondeur, et à raison de 2 kilomètres au moins à l’heure.
  - Le prince héritier de Suède et Norvège présentement à Paris, compte gagner la côte d’Azur, sur une 24-chevaux. Attendus également le comte Bozon de Périgord et M. Charles de Cri-senoy.
  - ,
  - Il vient de se fonder à Dublin un club qui sera comme une sous-division de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande. Le président est M. W. D. G. Goff.
  - Une grande manifestation sur route, analogue à la promenade des 1000 milles sera organisée pour l’été prochain, dans le but d’accélérer le développement de la locomotion en Irlande.
  - La municipalité de Kensington, à Londres, vient de recevoir une soumission de la maison Thornycroft pour un tombereau mécanique destiné à l’enlèvement des poussières; ce véhicule est offert pour une somme d'e 18,000 francs environ. On est sur le point d’accepter la proposition, à condition que le constructeur s’engage à maintenir la voiture en bon état d’entretien durant dix ans pour une somme annuelle de 1,800 fr. à peu près.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a envoyé aux funérailles de la reine d’Angleterre, une magnifique couronne de Heurs qui avait la forme d’une roue, de l’axe de laquelle se dé-
  - ployait deux ailes, Elle portait l’inscription suivante « En témoignage de la très profonde affection de tous les membres de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne. »
  - *
  - Pour combattre ce qu’on nomme en anglais le Scorching, la manie de la vitesse à tout prix, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a fait connaître que si un de ses membres est convaincu de ne point s’être arrêté à la demande de n’importe qui, quand un cheval était effrayé par sa venue, il pourra être expulsé du club. S’il s’agit d’un étranger, on pourra l’exclure de toutes les réunions du club et lui refuser d’en être nommé membre.
  - On compte seulement neuf cabs électriques en service à Londres, quelques voitures de modèles divers; quant aux omnibus électriques, on a toujours espéré, mais en vain, en avoir; après quoi lés professionnels assurent aujourd’hui que l’énergie électrique est inapte actuellement au fonctionnement d’omnibus électriques. 11 y a quelques années, une compagnie annonça à grands coups de tam-tam que des omnibus électriques sans nombre allaient être mis à la disposition du public presque immédiatement; mais l’affaire se borna à un omnibus, qui fut construit, équipé, essayé..., et ce fut tout. Aujourd’hui, après une longue période d’expériences, la compagnie en arrive à déclarer tout simplement à ses actionnaires que l’application de l’électricité dans ce cas est impossible, et qu’il faut adopter une autre force motrice. Ces déclarations sont des plus fâcheuses, car elles arrivent juste à un moment où le public était persuadé de la réalisation de voitures électriques pratiques.
  - * *
  - Le Club automobile de Grande-Bretagne avise ses membres que le transport des automobiles par New-Haven ne se fait pas par les bateaux de voyageurs, que le déchargement ne s’y fait pas le dimanche jusqu’à midi, et que le fret du transport est plus élevé qu’au Havre et à Calais.
  - *
  - La municipalité de la ville anglaise de Grimsby se prépare à mettre en service une balayeuse électrique achetée à Hambourg, qui pourrait nettoyer à l’heure un peu pins de 6 kilomètres de rue.
  - if
  - La Dailmer Motor C° vient de terminer un camion à marchandises plus grand, plus puissant que tout ce qu’elle a fait jusqu’à présent. Il est mu par un moteur à 4 cylindres de 20 chevaux, et avec une charge de 2250 kilogs, il monte aisément des rampes de 8 pour 100.
  - ----------—♦--------------------
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  - L’ÊleetroIette Kriêger type E. 0.
  - Parmi les très rares nouveautés électriques du Grand Palais, il faut citer la nouvelle électro-lette Kriéger, dont nous donnons une vue. La Compagnie parisienne des voitures électriques a cherché à donner une voiture assez bon marché, légère, à parcours assez long, en même temps que d’un entretien facile.
  - Le principe est, au fond, toujours le même : à avant-train moteur et directeur; les moteurs, au
  - lieu d’être placés, comme dans le premier type construit, verticalement, ou, comme dans le second, horizontalement, mais avec leur axe perpendiculaire à l’essieu, sont placés horizontalement, en avant du train, et leur axe est parallèle à celui de l’essieu.
  - L’emploi de deux moteurs supprime tout différentiel ; à signaler que les dynamos sont construites par la maison Cuénod, de Genève, et paraissent de construction assez soignée.
  - Les roulements des moteurs et des moyeux sont à billes, ce qui assure à la voiture une résistance à la traction assez faible.
  - L'Èlectrolette Kriéç/er.
  - Les différentes constantes de l’électrolette Kriéger sont :
  - Poids total avec les accumu-
  - lateurs 760 kgs
  - Poids des accumulateurs. . . 360 kgs
  - Poids de la voiture 400 kgs
  - Puissance de chaque moteur. 3 chx
  - Poids de chaque moteur. . . 50 kgs
  - Vitesse maxima à l’heure en
  - palier 35 km
  - Vitesse moyenne 20 à 25 km
  - La batterie d’accumulateurs, du type Fulmen, comprend 44 éléments B 13, d’une capacité de 104 ampères-heure, au régime de 5 heures; elle est contenue dans le corps même du châssis et s’extrait par simple glissement par une porte située à l’arrière de la voiture.
  - Le combinateur, du type ordinaire, permet dix combinaisons différentes dont nous donnons plus loin le détail.
  - Nous remarquons que la récupération se commande par le combinateur, et non plus par une pédale séparée ; on voit que la régulation est toujours fondée sur le principe de la marche en série-parallèle avec un double enroulement inducteur, l’enroulement shunt ne servant seul que pour la récupération et le freinage.
  - La direction est à cheville ouvrière; elle est très maniable et se fait avec une réduction de mouvement de 1 à 4.
  - Outre le freinage électrique qui agit sur l’avant-train, la voiture est munie d’un frein à bande à l’arrière-train; ce frein serre dans les deux sens de marche, et de plus il porte un dispositif qui, en marche arrière, le fait serrer d’autant plus que la voiture se trouve sur une
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  - Position du combinateur. Rôle Deux batteries. Excitations. Deux induits.
  - 0 Arrêt; charge de la batterie. Série. Ouvertes. Ouverts.
  - 1 Démarrage. Quantité. Shunt et série. Série.
  - 2 Petite vitesse. » Série. »
  - a Récupération. » Shunt. »»
  - k 2° vitesse. Tension. Shunt et série. ».
  - 5 3e — » Série. »
  - G Récupération en grande vitesse. ». Shunt. Parallèle.
  - 7 k* vitesse. » Shunt et série. »
  - 8 5e _ .» Série. ».
  - 9 Freinage électrique. Quantité. Shunt. En court-circuit.
  - 10 Marche arrière. » Shunt et série. En série et inversés.
  - rampe plus forte, ce qui supprime tout organe contre le recul.
  - 1). A.
  - L’ENREGISTREUR MATHOT
  - L’enregistreur d’explosions système R. Mathot qui était exposé par la maison Garnier au Grand Palais est particulièrement intéressant parce qu’il permet de contrôler d’un façon pratique les conditions de marche de tout moteur à explosions.
  - On sait que jusqu’ici l’état de réglage de ces moteurs pouvait être contrôlé à l’aide des indicateurs à diagrammes de forme connue employés également pour les machines à vapeur.
  - Les résultats étaient relativement satisfaisants tant que la vitesse du moteur à essayer restait dans les limites de 3 à 400 tours par minute. Comme les moteurs d’automobiles dépassent tous cette vitesse et qu’ils atteignent facilement le chiffre de 1000 à 1800 révolutions, l’expérimentateur le plus habile ne pouvait pas dans ces conditions obtenir un diagramme et par conséquent se rendre compte des phénomènes qui se manifestent pendant la marche du moteur.
  - L’enregistreur d’explosions, grâce à son ingénieuse construction, permet au contraire de suivre d’une façon absolue pendant un temps déterminé les conditions de marche de tous les moteurs quelle qu’en soit la vitesse de rotation. Cet appareil se fixe par l’intermédiaire d’un robinet r sur la chambre d’explosion du moteur à essayer. Il est constitué par un dispositif analogue à celui des indicateurs à diagrammes, mais le tracé se fait sur une bande de papier qui se déroule d’une façon continue. Le cylindre G est muni d’un piston P armé, autour de sa tige d’un ressort en hélice antagoniste S. Un mouvement d’horlogerie défilant, logé dans la boite b, entraîne la bande de papier qui se déroule de la bobine p, passe sur le tambour p' où elle reçoit l’empreinte du traceur t pour s’enrouler ensuite sur la bobine p". En outre un petit traceur f marque la
  - « ligne atmosphérique » sur la bande de papier en passant sur le tambour p'.
  - Pour empêcher le piston P de se gripper par la température élevée qu’engendrent les explosions, le cylindre C est muni d’une enveloppe e dans laquelle on assure une circulation d’eau au moyen d’un petit tube en caoutchouc qui se fixe sur l’ajutage e .
  - L’Enregistreur étant monté sur le moteur, son.
  - Enregistreur Mathot.
  - piston est refoulé par chacune des explosions d’une hauteur correspondant à la puissance de celles-ci et le traceur commandé par le levier t les enregistre l’une à côté de l’autre sur la bande de papier en mouvement.
  - On règle la vitesse de translation de cette bande par rapport au nombre de tours du moteur qu’on veut essayer pour que les traits représentatifs des explosions soient clairement juxtaposés. Leur succession indique, non seulement le nombre d’explosions (et de tours) en un temps donné, mais encore leur régularité, leurs alte--
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nances avec les « ratés », leur pression en atmosphères mesurée à l’échelle de flexion du ressort de l’enregistreur.
  - Le graphique obtenu permet de déterminer expérimentalement les dimensions le plus favorables à donner aux soupapes d’admission et d’échappement en raison des différentes vitesses; d’éviter la résistance à l’aspiration et la contre-pression au refoulement qui sont les principales causes de pertes d’effet utile dans les moteurs à grande vitesse; d’apprécier la valeur et le rôle si important de la compression, etc.
  - La reproduction ci-contre de graphiques, montre comment on peut, en cours de marche,
  - d’après les indications données, régler d’une manière analytique le fonctionnement d’un moteur, rechercher la proportion d’air, de gaz ou d’essence qui détermine la plus forte explosion; contrôler l’influence de la compression, de la vitesse, du temps d’allumage, etc.
  - L’un de ces graphiques est obtenu par l’emploi d’un ressort très faible qui fléchit à fond par le seul effet de la compression. On peut aussi fixer la valeur de la résistance à l’aspiration et à l’échappement. Il suffit en effet, de comparer l’origine des traits d’explosion à la ligne atmosphérique marquée par le traceur f.
  - Les phénomènes complexes qui accompagnent
  - tr ff
  - Portiondt Graphiques d'un Moteur Bgde âcP’ioff. d -/g charge
  - O 8 OP tours -- 4Lc/ie^r. avec.
  - Sü % à ' d/tplouoni ,
  - à, ÉÜO iam-i = *t'/i eh*.
  - istirp, 6 6e/0 y&Cftlcri ,
  - Augmentation de rendement obtenue par la diminution de vitesse et par le changement du carburateur, Les explosions sont portées de 15-18 atm. à 25-27 atmosphères.
  - w Influence des di/nenuo/ts des or&eiucô ô'fsptrotho// f ect/apne/id
  - A..l)dpzeii à L'Aspiration^ ifjQ a.t/n [ oup'ueA cor ru ttcn, i Auàm enta-Hoq
  - Ji. Co/ilrepre} jioij à. l'r'cA<x/p>€//<. 5//(J „ I de force Z(J ^
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  - •fond de CL.
  - Icl Cowpz lO
  - l tj} u P A hnrrijrli er. £ VijtpAjjïoht . _jr
  - Détermination de la dépression à l’aspiration et de la contrepression à Véchappement (1re partie du graphique). Amélioration résultant de changements aux soupapes et tuyauteries [2™ partie du graphique).
  - le fonctionnemet des moteurs à explosions, sont, grâce à l’Enregistreur d’explosions, système Matliot, vérifiés d’une façon scientifique et positive qui permettra de tirer le maximum de rendement des moteurs à grande vitesse, appliqués aux automobiles.
  - L’emploi de cet appareil par les constructeurs leur permettra incontestablement d’apporter d’heureuses modifications aux dispositions qu’ils ont adoptées et d’améliorer ainsi le rendement effectif de leur moteur.
  - C’est pour cela qu’il nous a paru utile de décrire cet enregistreur. Le moment est venu de voir exactement ce qui se passe dans le moteur à pétrole, si l’on veut l’amener à sa forme définitive. Souhaitons donc que les appareils de contrôle deviennent d’un usage familier à nos fabricants.
  - —-----------f----------~
  - LE BREVET SELDOM
  - Nous avons déjà eu l’occasion de parler du brevet américain Seldom que possède l’Elec-trical Yehicle C° qui s’en prévaut pour réclamer en ce moment une redevance sur toutes les automobiles construites en Amérique. L’histoire est amusante et mérite d’être racontée.
  - Ce brevet a été pris par M. B. Seldom, patent attorney, le 8 mai 1879, c’est-à-dire il y a près de vingt-deux ans, et cependant il est encore valable pour douze années !
  - La prétention d’exiger une redevance d’une industrie maintenant florissante, et cela pendant une période de douze ans, est capable de faire descendre dans la tombe la foule des inventeurs
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  - en autos; et cette affaire est une révélation de ce qui peut être fait sous les lois qui régissent les brevets en Amérique pour qui connaît à fond les maquis de la procédure y attenante.
  - Cette prétention repose sur ce fait que jusqu’en 1897 la demande pour l’obtention d’un brevet n’était pas considérée comme abandonnée jusqu’à ce qu’un délai de deux ans se soit écoulé sans une réponse de l’inventeur à une objection formulée par le patent office. Il suffisait alors d’introduire dans la demande d’un brevet quelque clause que l’on savait à l’avance devoir donner lieu à une objection des autorités pour obtenir une prolongation de deux années dans la durée du brevet.
  - Dans le cas de M. Seldom, la correspondance et la négociation pour l’obtention du brevet définitif furent engagées pendant une période de seize ans et demi !
  - La demande était du 8 mai 1879, le brevet fut accordé le 5 novembre 1895.
  - Suivant Je Scientific American, la demande du brevet fut rejetée le 31 mai 1879, mais l’inventeur proposa un amendement le 24 mai 1881, c’est-à-dire après un intervalle de deux ans moins quatre jours, ce qui était son droit. La correction proposée fut rejetée le 17 juin, elle fut suiviepar une seconde modification le 15 mai 1883, mais rejetée à nouveau par le patent office le 26 mai de la même armée.
  - Le 18 mai 1885, sept jours avant l’expiration du délai, l’inventeur propose un nouvel amendement.
  - Une lettre officielle envoyée à M. Seldom, le 15 juin 1885, reste sans réponse jusqu’au 13 juin 1887 (un jour avant l’expiration des deux années de grâce!). A un autre rejet en date du 21 juin, il est répondu par lettre du 13 avril 1889, puis par un amendement établi le 10 juin 1889.
  - Le 14 juin, M. Seldom lut requis d’avoir à fournir une copie définitive et, malgré qu’il ait pu certainement l’établir de suite, il l’adressa seulement le 5 juin 1891.
  - Une lettre officielle du 1er juillet 1891 lui demanda de venir remplir les dernières formalités pour l’émission du brevet, cette fois M. Seldom s’exécuta le 28 juin 1892, sans profiter d’une seconde année que la loi lui accordait encore. Mais alors la Fortune intervient d’une remarquable manière pour favoriser M. Seldom. Son cas se trouve remis à un autre examinateur officiel qui, naturellement, ne partage pas les vues de son prédécesseur, et élimine quelques conventions acceptées antérieurement. Bref, après un nouvel amendement proposé par l’inventeur le 1er avril 1895, le brevet fut finalement accordé le 5 novembre 1895.
  - On remarquera qu’à la date de la demande du brevet, mai 1879, l’automobilisme était à peine né et un brevet pris à cette époque, ayant normalement seize ans à courir, n’avait pas grande valeur, mais il n’en était pas de même à l’époque où le brevet fut accordé (novembre 1895), où la fabrication des automobiles battait son plein en Amérique, et à ce moment , il était impossible de prévoir quelle importance atteindrait une
  - industrie dont les affaires étaient déjà considérables.
  - Le retard entre la demande et l’obtention avait converti une invention prématurée en un brevet formidable comme conséquences et tombant comme la foudre du ciel, détruisant tous les brevets postérieurs parce qu’ils s’inspiraient d’un brevet précédent dans lequel on revendiquait :
  - « La combinaison avec une locomotive routière agencée avec une transmission convenable, roue motrice et mécanisme de direction, comportant moteur à gaz d’hydrocarbures du type à compression avec un ou plusieurs cylindres moteurs, réservoir à liquide inflammable, arbre moteur transmettant le mouvement à une roue à vitesse réduite, appareil intermédiaire pour embrayer ou débrayer et caisse de voiture appropriée au transport des personnes ou des marchandises. »
  - En fait, il serait difficile, sinon impossible, d’établir une automobile qui ne rentrât pas dans cette définition générale, et on ne peut supposer que les détenteurs du brevet aient entrepris de supprimer cette industrie.
  - Il reste à voir ce que feront les tribunaux. Déjà un cas a été examiné aux Etats-Unis pour le compte de la « Southern District » de New-York.
  - On établissait que le brevet ne pouvait avoir de valeur parce que la spécification de toutes les combinaisons et éléments était ancienne, que les moteurs à vapeur avaient été longtemps employés pour trains circulant sur routes, qu’on avait fait usage de combustibles liquides pour engendrer la vapeur, que les moteurs à gaz étaient connus et avaient déjà été proposés pour la traction sur routes de tramways et autres véhicules.
  - Il était argué en outre que la substitution d’un moteur à gaz à un moteur à vapeur actionnant une voiture ne constituait pas une invention proprement dite.
  - Le juge cependant a détruit tous ces arguments, établissant qus toutes ces choses étaient bien différentes en 1879, et que ce qui apparaissait maintenant simple et facile ne l’était pas à cette époque.
  - Aucune solution n’est intervenue et les choses restent en l’état; le brevet est entre les mains de gens puissants. Mais il est certain d’autre part, que les fabricants d’automobiles ne sont pas disposés à en admettre la validité et qu’ils iront jusqu’au plus haut tribunal des Etats-Unis.
  - Direetion irréyersle lie la Collins Eleetric ïeùiele C“
  - Le but de ce nouveau dispositif est non seulement de faciliter les virages, mais encore de
  - (1) Communiqué par MM. Marillier et Robelet. Office international de brevets d’invention, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soustraire les roues et le levier ou le volant de la direction à l’influence des aspérités du sol.
  - Il est, en outre, fort intéressant à étudier, par la raison que dans toutes les directions connues jusqu’à présent, c’est soit l’essieu qui se déplace avec les roues qu’il porte, soit, ce qui est le cas le plus fréquent, l’essieu qui reste fixe et les roues qui tournent avec leurs fusées. Dans le système que nous allons décrire au contraire, non seulement les fusées se déplacent au moment des virages, mais encore l’essieu lui-même tourne sur l’axe de l’avant-train. Le principe nous semble donc incontestablement nouveau, mais, malheureusement, l’application
  - en. est assez compliquée, ainsi qu’on va le voir :
  - L’essieu proprement dit est formé de deux tôles d’acier découpées 6 et 7, aux extrémités desquelles sont articulés les axes 12 des fusées 3 et 4; ces fusées font corps avec des secteurs ajourés 14, et sont prolongées intérieurement par des leviers 17. L’essieu est percé en son milieu de trous 20, qui constituent son centre de rotation, et il porte à son avant des pattes 22 pour recevoir l’arbre de commande 25 de la direction qui traverse les trous 24.
  - Dans les trous 20 de l’essieu est ajusté un petit axe vertical 27, qui porte un balancier 28,
  - Direction irréversible de la Collms Electric Vehicle C°.
  - armé à ses extrémités de chevilles 29 pénétrant dans les mortaises 30 des leviers 17.
  - Ce même axe 27 est muni d’une roue hélicoïdale 31, s’engrenant avec une vis sans fin 32, que peut faire tourner la roue d’angle 35, solidaire de l’arbre de commande 25.
  - Le mécanisme comporte, en outre, une traverse 38, fixe sur le châssis de la voiture et armée à ses bouts de chevilles 41 qui s’engagent dans les mortaises 43 des leviers 17 des fusées..
  - Lorsque la voiture est dirigée en ligne droite, l’essieu, les fusées, le balancier 28 et la traverse 38 sont situés dans le meme plan vertical. Dès que, par contre, on effectue un virage, l’arbre 25, qui porte le volant à main ou le levier de direction, fait tourner le balancier 29 à l’aide de la vis sans fin 32, ce qui déplace les leviers 17 des fusées dans des directions opposées, ainsi que le représente la figure 1. Mais en même temps que ce mouvement s’accomplit, les mortaises 43 des leviers 17 glissent sur les chevilles 41 de la traverse fixe 38, ce qui
  - oblige l’essieu à s’incliner comme l’indique le dessin.
  - Il en résulte que, pendant les virages, les fusées et l’essieu se déplacent ensemble dans le même sens et coopèrent au même mouvement.
  - Leurs déplacements respectifs dans le plan horizontal s’additionnant de cette façon pour produire le virage, il s’ensuit qu’il suffit d’un très faible déplacement du volant de la direction pour virer sous un angle quelconque. Ainsi, dans l’exemple représenté, il suffit d’un quart de tour du volant pour opérer les virages les plus courts. Enfin, à cause de la vis sans fin 32, cette direction est irréversible.
  - AUTOMOBILE DE GUERRE AMÉRICAINE
  - On parle toujours de ces automobiles, et l’on n’en voit jamais, aussi est-il intéressant de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - reproduire la photographie publiée par notre confrère Motor Age, et qui représente la voiture mécanique munie d’une mitrailleuse dans laquelle le major R.-P. Davidson, de l’Académie militaire du nord-ouest des États-Unis, est en train de faire une excursion et des essais, de concert avec quatre élèves de cette même institution militaire.
  - Ils sont partis de Port Sheridan avec un message pour le lieutenant-général Miles, à Was-
  - hington, et ils sont passés par Chicago, Buffalo, New-York et Philadelphie. Bien entendu, ils n’avaient pas l’ambition de se livrer à des prodiges de vitesse, mais bien de voir ce dont était capable le véhicule en question. La voiture, avec son équipement complet et son petit canon, ne pèse que 726 kilos, ce qui est peu ; nous n’avons pas besoin de dire que son personnel de cinq hommes l’alourdit sensiblement, mais ne l'empêche pas de marcher à bonne allure régulière.
  - Automobile de guerre américaine.
  - Comme on a voulu en faire une unité militaire pouvant se suffire complètement, on lui fait porter une tente et aussi des ustensiles divers de campement.
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  - COURSES
  - Paris-Roubaix à l’alcool.
  - 7 ET 8 AVRIL 1901.
  - L’Auto-Vélo vient d’arrêter le règlement de sa course Paris-Roubaix à l’alcool qui sera disputée les 7 et 8 avril 1901.
  - Les catégories seront celles adoptées par l’Au-tomobile-Club de France :
  - 1° Motocycles (quadricycles seulement);
  - 2° Voiturettes légères (jusqu’à 250 kilos';
  - 3° Voiturettes (de 250 à 400 kilos);
  - à0 Voitures légères (de àoo à 650 kilos);
  - 5° Voitures (de 650 à 1,000 kilos);
  - 6° Grosses voitures (plus de 1,000 kilos);
  - 7° Véhicules industriels. — Camions, voitures de livraison, etc. — pour lesquels le classement sera fait non plus comme pour les autres véhicules par le poids à vide, mais par le poids utile transporté.
  - Les séries sont indépendantes des catégories.
  - Elles portent sur la nature du liquide employé.
  - Elles seront, pour la clarté du classement, au nombre de trois ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1° Alcool pur.
  - 2° 75 0/0 d’alcool pur et au-dessus.
  - 3° 50 0/0 d’alcool pur et au-dessus.
  - Il ne sera pas admis de liquide ne comportant pas au moins 50 0/0 d’alcool.
  - Les concurrents pourront à leur gré faire la course en deux jours ou en un seul jour.
  - Pour les deux jours, départ le dimanche de Pâques à 1 heure de l’après-midi et étape à Amiens.
  - Pour les autres, départ le lundi de Pâques à 8 heures du matin.
  - Le droit d’entrée est fixée à 20 francs.
  - Les concurrents seront chacun accompagnés d’un commissaire. Le liquide à employer, choisi par eux et fourni par un fabricant de leur choix, leur sera remis par les organisateurs au départ, à Amiens et à Arras.
  - Les soupapes des moteurs subiront un sérieux examen à l’arrivée.
  - Les inscriptions sont reçues à Y Auto-Vélo, 10, faubourg Montmartre, Paris.
  - Voici une première liste d’engagements pour cette course :
  - 1. Girardot, voiture; 2. Declereq, voiture légère; 3. Cordonnier, voiture légère; k- Vve Levassor et Jacques de Boisse, voiturette légère; 5. Vve Levassor et Jacques de Boisse, voiturette légère; 6. Itasse, voiturette légère; 7. Itasse, voiturette; 8. Le Blond, petite voiture; 9. E. Brierre, voiture légère; 10. De Kotska, voiture légère ; 11. Société anonyme d’automobiles et de traction, voiture; 12. Société anonyme d’automobiles et de traction, voiture; 13. Georges Dubois, motocycle; 14. Osmont, motocycle.
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  - Pour la coupe Brunetta-d’Usseaux qui se dispute le 5 mars, sur le parcours de Nice-Puget-Théniers et retour, un second engagement, celui de M. A. Leville, avec une 12 chevaux Panhard, est venu se joindre au numéro 1, échu à M. Paul Ghauchard.
  - Rappelons que la liste d’engagements ne sera close que la veille de la course.
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  - La coupe Lebaudy, destinée à être disputée le
  - 10 mars, vient d’arriver à Nice.
  - Le magnifique trophée offert par M. Robert Lebaudy est exposé à l’Automobile-Club de Nice.
  - 11 est d’un très beau style, en vieil argent : le motif principal représente la promenade des Anglais et la Jetée-Promenade, avec une automobile roulant vers le pont Magnan.
  - La valeur de cette coupe, est, dit-on, de 2,500 francs.
  - A l’Automobile-Club de Nice on commence à s’occuper de l’organisation de l’itinéraire de cette course.
  - L’Automobile-Vélo-Club de Draguignan et les chauffeurs hyérois, ont promis leur concours pour assurer la route dans leur zone d’action.
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  - Les engagements commencent à arriver à Nice pour la coupe Arthur de Rothschild, qui se dis-
  - pute le 12 mars, sont déjà inscrits, MM. Lo-raine-Barrow, Desjoyeaux et Jellineck.
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  - Un nouvel engagement est parvenu à l’Automobile-Club de Nice, pour les courses de mars, celui du baron Pierre de Caters, qui court dans la catégorie des voitures (touristes).
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  - Les formalités imposées aux concurrents des courses de Pau seront également imposées à ceux des courses de Nice.
  - Voici les principaux passages des instructions ministérielles qui viennent d’être communiquées à l’Automobile-Club de Nice.
  - Chaque conducteur d’automobile participant aux courses devra présenter au commissaire central de Nice avant son départ :
  - 1° Une copie du procès-verbal dressé par les ingénieurs des mines et attestant que le véhicule satisfait aux prescriptions réglementaires du 10 mars 1899;
  - 2° Un certificat de capacité pour la conduite d’une automobile et le récépissé de la déclaration faite au préfet compétent, conformément à l’article 8 dudit décret ;
  - 3° Un certificat ne remontant pas au delà de vingt-quatre heures et par lequel l’ingénieur des mines ou son délégué constate que l’automobile qui prend part à la course est en bon état et que notamment ses organes de commande et de freinage offrent toutes les garanties désirables.
  - Le commissaire central s’opposera au départ des concurrents qui ne produiraient pas les justifications demandées.
  - X
  - La Coupe des motocycles.
  - 17 MARS 1901 1
  - Notre confrère la Côte d'azur sportive, qui organise cette course, réservée à ses abonnés, annonce que les voitures légères y seront admises dans la catégorie des motocycles, autant qu’elles n’excéderont pas le poids de 250 kilos, poids prévu par les règlements de l’Automobile-Clul) de France.
  - A ce point de vue il sera intéressant de voir ce que peut donner la voiturette sur la côte accidentée de La Turbie.
  - Cette course du 17 mars est donc ouverte à tous véhicules à une ou plusieurs places, n’excédant pas 250 kilos en ordre de marche.
  - Les départs seront donnés à partir de dix heures du matin de l’ùsine à gaz à une minute d’intervalle.
  - Le point d’arrivée sera fixé au dernier tournant avant l’entrée du village de La Turbie.
  - La distance est exactement de 16 kilomètres.
  - En cas de mauvais temps cette époque serait remise à une autre date.
  - Le véhicule qui aura fait le meilleur temps sera déclaré gagnant de la coupe.'
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La coupe, offerte par des souscriptions du prince de Monaco, du baron de Rothschild et de la Société des Bains de Mer, est en argent, montée sur pied. L’intérieur représente, en relief, une course d’automobiles.
  - Les engagements seront clos le 12 mars à midi.
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  - Les courses belges.
  - Le mouvement automobile est des plus iutenses en Belgique. Tous les organismes de l’industrie nouvelle sont sur la brèche.
  - L’Automobile-Club de Belgique prépare une grande fête de bienfaisance pour le 14 avril prochain, qui aura lieu dans le Hall du Cinquantenaire, à Bruxelles, et aura pour programme : un concours d’élégance, des mouvements d’ensemble, un concours d’adresse, un gymkhana et une bataille de fleurs.
  - Sa commission sportive a fixé au 19 mai 1901 la deuxième épreuve annuelle de la Course du Kilomètre, qui se disputera, comme l’an dernier, sur la partie plane de la route empierrée de Dieghem.
  - Quant au Tour de Belgique provoqué par notre Automobile-Club, il a été notablement diminué, mais n’en sera pas moins une manifestation de tourisme des plus réussies et des plus impressionnantes, car tous nos constructeurs se disposent à y participer et les sportsmen sont dans les mêmes dispositions.
  - L’itinéraire arrêté est le suivant :
  - P? jour : Bruxelles-Nivelles-Charleroi.
  - 2e jour : Gerpinnes-Anzinne-Anzinelle-Oreye-Denée-Maredsous-la-Molignée-Anhée-Namur.
  - 3e jour : Namur-Bierwart-Huy-Liège.
  - 4e jour : Liège-Visé-Hasselt-Diest-Aerschot-Louvain-Malines-Termonde-G-and.
  - 5e jour : Gand-Bruges-Ostende.
  - Espérons qu’à leur tour les clubs patronnés de province, tels l’Automobile-Chib anversois, celui de Charleroi et celui des Flandres feront leur devoir, en collaborant de leur mieux à cette manifestation automobile nationale, qui, pour produire tout son effet, a besoin du concours de tous. Cela n’empêchera pas l’Automobile-Club anversois de réaliser, au cours de cette saison, un tour de la province d’Anvers et de donner en mai prochain, au Vélodrome de Zurenborg, à Anvers, une fête automobile de bienfaisance dans le goût de celle de Bruxelles.
  - Lies expositions seront organisées dans les grandes villes que traverse le parcours. Le départ de chaque étape aura lieu à huit heures du matin, de façon à ce que les dernières arrivées aient lieu vers midi.
  - La Commission a admis deux classilications, celle des touristes et celle des concurrents. Les premiers auront à effectuer les étapes en un temps minimum et recevront en prix un diplôme commémoratif et un insigne d’argent. Les seconds, parmi lesquels seront rangés les constructeurs, tout chauffeur et toute voiture, auront à fournir, avec un commissaire à bord, les
  - épreuves partielles en concurrents sérieux.
  - Les prix comprendront des médailles d’or, d’argent et de bronze. L’Automobile-Club de Belgique alloue un subside de 4,000 francs qui, ajoutés aux subventions que voteront certainement les administrations communales, constitueront un chiffre fort élevé.
  - E. Pardon.
  - X
  - Pour l’épreuve d’endurance qui sera courue en mars à Long Island, aux Etats-Unis, on admettra les véhicules des trois espèces ordinaires, vapeur, essence et électricité, avec prix pour chaque série ; les parcours se feront sur routes macadamisées en pente, en palier, etc., avec une distance minima de 100 milles au moins en 12 heures. La vitesse sera de 8 milles dans les agglomérations et au plus de 15. En cas d’égalité de temps, on prendra comme base de comparaison les consommations. Il y aura une épreuve de côte sur une rampe de 20 (FO longue de 400 mètres.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Rnppelons que l’Exposition de Versailles, qui s’ouvre le 14 mars, est entièrement consacrée aux automobiles, cycles et aux sports. Nous avons déjà donné les détails d’organisation.
  - La clôture des inscriptions sera faite le 4 mars prochain.
  - Le Salon belge.
  - Ainsi que l’ont annoncé les communiqués des comités exécutifs respectifs des Salons de Bruxelles et d’Anvers, nous aurons cette année deux Salons de l’Automobile et du Cycle, l’un, à Bruxelles dans l’élégante salle du Pôle Nord, du 6 au 24 mars: l’autre, à Anvers, dans les prestigieux Palais des Fêtes du jardin zoologique du 20 au 29 avril.
  - Ce dernier sera une véritable révélation en tant que l’on n’aura jamais joui en Belgique d’installation plus belle, plus riche, plus vaste pour la tenue d’un Salon sportif.
  - Et puis le Salon d’Anvers ne sera pas seulement un Salon de l’Automobile et du Cycle, mais bien de toutes les locomotions mécaniques, aérostats, tramways électriques, canots automobiles, etc. Du reste, tous les concours lui sont assurés comme vous pouvez le voir ci-dessous.
  - Organisé comme les deux précédents par le Syndicat de la Presse sportive d’Anvers, le troisième Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de notre métropole commerciale se tiendra sous le haut protectorat de S. M. Léopold II, la présidence d’honneur de S. A. R. Mgr le prince Albert de Belgique et le patronage de la Chambre syndicale de l’Automobile ; l’Automobile-Club de Belgique ; l’Automobile-Club d’Anvers ; la Ligue vélocipédique belge ; le Touring-Glub deBelgique ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la Fédération cycliste Anversoise; l’Union belge des Sociétés de sports athlétiques; la Fédération belge des Sociétés d’Aviron; la Société royale nautique d’Anvers et la Fédération belge de gymnastique.
  - Comité d’honneur : Président d’honneur : S. A. R. Mgr le prince Albert de Belgique.
  - Présidents : MM. le comte P. de Smet de Nayer, ministre des finances et des travaux publics, chef du cabinet; le baron Surmont de Yolsberghe, ministre de l’industrie et du travail ; Nyssens, ancien ministre de l’industrie et du travail ; le général Rahier, commandant circonscriptionnaire de la province d’Anvers; Frédogand Cogels, gouverneur de la province d’Anvers; Jan Van Rijswijck, bourgmestre de la ville d’Anvers.
  - Membres : MM. le baron de Zuylen, président de F Automobile-Club de France; le comte Yan der Stra-ten-Ponthoz, président de l’Automobile-Club de Belgique; sir David Salomons, président du Comité des relations extérieures de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d'Irlande; Hombach, député aux États généraux de Hollande; L. Mettewie, président de la Chambre syndicale de l’Automobile; A. Goemare, échevin des travaux publics; J. Verspreuvven, échevin du commerce; C. Willaert, général de la garde civique d’Anvers;, G. Tonnelier, représentant et conseiller communal; A. Possemiers, secrétaire communal; G. Royers, ingénieur en chef de la Ville; H. Van der Linden, président de la Société royale de zoologie; le baron de Bieberstein, président de F Automobile-Club Anversois; le baron de Laveleye, ^président de l’Union belge des sociétés de sports athlétiques; Emile de Beukelaer, président de l’Union cycliste internationale; Jules Chômé, président de la Ligue vélocipé-dique belge; Yan Yeebroeck, président du Touring-Club de Belgique; H. Boel, président de la Fédération cycliste d’Anvers; Oscar Grégoire, président de la Fédération belge des sociétés d’Aviron; N. Cupérus, président de la Fédération belge de gymnastique; Mathias von Bernuth, président de la Société royale nautique Anversoise; le major Langiez, ancien président de la S. R..N. A.; L. Hamaide, architecte des salons d’Anvers; Ch. Leclair, président de la section provinciale (L. V. B.); F. Lhoest, directeur de la Société royale de zoologie.
  - Comité exécutif : François A. Sels, président; Fernand Colignon, secrétaire général trésorier; Félix Pardon, délégué général.
  - Le vaisseau principal du local a exactement 1924 mètres de circonférence, précédé d’un péristyle tout en marbre de 32 mètres sur 12, avec jardin d’hiver à droite et café-restaurant avec salle de billards à gauche. Aux deux galeries de 5 mètres de large des 1er et 2e étages qui font tout le tour de la salle, seront installées les sections de sports : Rowing, Fortball, Escrime, Gymnastique, etc. Au rez-de-chaussée les stands d’automobiles et de cycles. La participation automobile s’annonce prépondérante et pas 1 métré de superficie ne restera inoccupé, car les demandes d’admission affluent.
  - Les droits afférents aux emplacements à concéder aux exposants sont fixés a 13 francs le mètre carré, y compris le parquet et le tapis des stands. II sera fait ristourne aux exposants des bénéfices, éventuels, sous le contrôle du Comité de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Nous avons examiné ces jours derniers l’es-
  - quisse du diplôme commémoratif, qui sera remis à tous les exposants du troisième Salon d’Anvers. Elle a pour auteur l’un des plus distingués peintres de l’école flamande actuelle, M. Raf Lagye. Son œuvre est d’une belle venue. Elle a pour sujet principal l’Industrie de l’Automobile confiant son avenir à la Presse. Tout autour du diplôme, les attributs des différents sports. C’est original, de bon goût et tout à fait artistique.
  - Dans un prochain courrier, je vous donnerai la liste des principales maisons qui figureront à ce salon.
  - F. Pardon.
  - En même temps que l’exposition automobile qui se tiendra à Hambourg du 31 mars au 14 avril prochain, dans le palais du vélodrome Rotherbaum, une exhibition spéciale de bateaux mus mécaniquement est appelée à provoquer un vif intérêt. Le pont de Hambourg et l’embouchure de l’Elbe sont sillonnés de nombreuses embarcations faisant un service de transport des voyageurs, d’un point à un autre, journellement l’Alster est traversé par des bateaux à voyageurs et à marchandises facilitant les relations obligées du petit trafic. Hambourg offre, par conséquent, le domaine le plus favorable au marché de bateaux à propulsion mécanique et les constructeurs sont au plus haut point intéressés à prendre part à cette prochaine manifestation industrielle. Les inscriptions sont reçues par M. Lœffler, gr. Burstah, 36-38, Hambourg, jusqu’au 15 février courant.
  - &
  - Le sort de l’exposition d’automobiles projeté à Berlin pour 1901 est assuré. Les grandes constructions qui doivent être érigées sur le terrain de l’Hippodrome, seront sous-louées au Comité de l’exposition du matériel d’incendie qui aura lieu ultérieurement. Cette combinaison réduit considérablement les charges d’installation incombant à l’exposition automobile.
  - &
  - Une exposition de matériel d’incendie aura lieu à Berlin pendant les mois de juin et juillet. L’automobilisme, qui pénètre peu à peu dans l’organisation des services de pompiers, saisira l’occasion de cette exposition projetée pour se faire davantage apprécier. Pour en obtenir le programme détaillé, s’adresser à l’Exposition internationale du matériel d’incendie et de sauvetage, Lindenstrasse, 41, Berlin SW.
  - Une exposition embrassant toutes les applications techniques de l’alcool dénaturé s’ouvrira à Halle dans le courant de l’année 1901. L’empereur allemand l’encourage par la fondation d’un prix destiné à l’emploi de l’alcool qui produira le meilleur rendement industriel.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les médecins anglais semblent se préoccuper grandement de la possibilité qu’il pourrait y avoir pour eux de trouver des automobiles leur permettant de faire leurs visites. Le journal Lancet, de Londres, a publié récemment toute une correspondance sur les avantages de l’automobile pour les médecins. On y faisait remarquer avec raison que le principal de ces avantages est que le véhicule est toujours prêt à partir, même au milieu de la nuit.
  - Notre confrère Horseless Age examine au commencement de cette année, qui est aussi un commencement de siècle, la situation de l’automobile. Il déclare qu’elle est en somme dans la situation où se trouvait la locomotive aux débuts du dix-neuvième siècle, mais il estime que ses progrès seront bien plus rapides que ceux de la machine de traction sur voies ferrées.
  - Un journal de Chicago, prenant acte de ce que les automobiles usent et salissent bien moins les rues que les véhicules attelés, annonce qu’il viendra certainement un jour où les municipalités exigeront une permission spéciale et une redevance pour qu’on ait le droit de faire circuler des voitures à chevaux !
  - Un de nos confrère de la presse américaine vient de publier une pièce de vers fort amusante intitulée « La disparition du cheval ». Il y fait l’éloge de l’auto, et termine par ce vers à son sujet :
  - Son emploi est inspirant, son but divin! -»vX-
  - Le docteur Adams a donné dans le Scientifîc American une étude comparative sur le coût comparé de la traction électrique et de la traction à chevaux, il arrive à des conclusions un peu étranges. Il affirme que l’unité de travail animale revient à i, 2 fois que l’unité de travail électrique ; que de plus, pour traîner un poids de 1 tonne, il en coûte 11 fois plus avec un cheval qu’avec l’électricité.
  - Un inventeur américain, le capitaine Perew, a imaginé, dit la Daily Mail, un attelage pour automobile. Pour les besoins de l’esthétique, il a adjoint à ce nouveau véhicule un automate, un homme en fer de sept pieds et demi de haut qui paraît tirer la voiture, mais qui est en réalité poussé par elle.
  - Cet automate porte dans l’estomac un phonographe, dont les sons coïncident parfaitement avec les mouvements de la bouche, de telle sorte
  - qu’il donne l’illusion de la vie mieux qu’aucune création de Vaucanson.
  - L’homme-automobile [est exposé actuellement à New-York où le capitaine Perew fait sur une vaste piste les expériences de son véhicule dont le moteur à gazoline est si bien dissimulé, que seul un ingénieur ou un mécanicien expert pourrait le découvrir. L’inventeur entreprendra ensuite avec son automate et son automobile le voyage de New-York à San-Francisco à raison de 25 kilomètres à l’heure.
  - Gomme beaucoup d’autres, et avec raison, notre confrère américain Hartford Times insiste sur ce fait que pour prendre un réel développement, l’automobile doit être bon marché, il estime que le prix néanmoins à demander à la clientèle (si l’on veut qu’elle soit importante) ne doit pas dépasser 2500 francs. C’est peu!
  - Un journal de Sydney annonce gravement que les omnibus à chevaux ont complètement disparu des rues d’Edimbourg et qu’on ne voie plus que des omnibus automobiles de 6 et 8 chevaux traînant de 10 à 16 personnes à une bonne allure. L’information se complète par des détails aussi véridiques relatifs aux autres villes d’Angleterre.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On a de mauvaises nouvelles des automobiles du Soudan. Les routes sont mauvaises, les mécaniciens manquent et la Société d’exploitation, dont M. Félix Dubois n’est plus directeur, demande à être relevée de ses engagements.
  - —o—
  - On nous annonce d’Ancùne la réunion d’une série de délégués des diverses communes de la province, réunion qui a pour but l’étude de services d’automobiles à vapeur ou électriques réunissant les localités non desservies actuellement par des voies ferrées avec les gares les plus voisines.
  - —O—
  - On vient d’inaugurer en Espagne un service régulier de camions automobiles pour le transport des marchandises entre Lastres et Oviedo. Les premiers parcours ont parfaitement réussi, et la presse des Asturies insiste pour qu’il s’établisse un grand nombre de services analogues.
  - —o—
  - L’essai d’un omnibus automobile de construction française sur la ligne Pavie-Bereguardo-Besate-Abbiategrasso a reçu un accueil très favorable des populations des localités traversées. Une autre compagnie vient de se former pour le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - trafic sur les lignes : Pavie-Albaredo-Broni-Stradella — Sainte-Marie-della-Verna, un parcours de 65 kilomètres ; entre Rivanazzano-Go-diasco-Bagnaria-Varzi, de 22 kilomètres; et enfin entre Pavie-Motta-Belgloiso-Torre-de-Negri-S.-Zenone-Pieve-Porto-Morone, de 27 kilomètres.
  - L’industrie française trouve ainsi en Italie un bon champ à exploiter.
  - —o—
  - On forme en ce moment le projet de mettre en service à New-Haven, aux lütats-Unis, une ligne d’omnibus électriques : la compagnie qui organisera ce service considère, du reste, qu’elle ne gagnera sans doute pas d’argent, mais elle estime que ce sera pour elle une excellente réclame, car il s’agit d’une compagnie qui fait le commerce des automobiles.
  - —o—
  - La compagnie de chemin de fer américaine du New-York Central se prépare à acheter un certain nombre d’automobiles, et cela non seulement pour assurer le service des voitures de place dans ses gares, mais, ce qui est plus intéressant, pour fonder des sources de lignes annexes sur routes, qui seront comme des affluents pour ses grandes lignes ferrées. Cela rentre dans un ordre d’idées sur lequel nous avons insisté à maintes reprises.
  - TRIBUNAUX
  - Un jugement stupéfiant d'un magistrat de Londres : il faudra désormais avoir pour garder sa machine à l’arrêt, un mécanicien diplômé! Il a bel et bien condamné à 20 shillings d’amende M. Bersey parce qu’il avait simplement chargé un individu quelconque, pris parmi les oisifs, de garder sa machine pendant qu’il allait déjeuner. Le juge s’est basé, par analogie, sur ce qui doit se passer pour une voiture attelée d’un cheval, et qu’on ne doit pas confier à quelqu’un qui ne sache pas conduire. Il oublie qu’un moteur ne se mettra pas en marche si personne n’y touche et qu’il ne s'impatientera pas si l’attente est trop longue.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Le journal Electrotehni.sk Tidsshrift nous adresse la lettre suivante :
  - Copenhague, 15 lévrier 1901.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Permettez-moi de vous faire remarquer que votre article relatif au règlement pour la conduite des automobiles en Danemark, n’est pas exact.
  - Le traducteur de notre article n’a pas remarqué que les conditions ne se réfèrent qu’à une petite partie du Danemark, au Nordre Birk.
  - Recevez, etc.
  - Johan Klügman,
  - Rédacteur en chef du Electrotekni.sk Tidsskrif'l.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L'Electricité à l’Exposition de 1900. Le 13e fascicule (5° livraison dans l’ordre d’apparition) : Instruments de mesure électrique, par J.-A. Montpellier et M. Aliamet, qui forme 160 pages grand format avec 247 figures, vient de paraître. Prix de la collection entière qui comprendra environ 15 fascicules, 40 francs. Veuve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Au-gustins, Paris, VIe.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Peut-on vernir l’aluminium? Question intéressante pour les constructeurs d’automobiles qui emploient le léger métal pour toutes sortes d’usages. Voici le procédé que préconise M. Nauhardt et dont il affirme l’excellence. On fait dissoudre, dans un vase émaillé, 100 parties en poids de gomme laque dans 300 parties en poids de solution ammoniacale saturée : et il n’y a plus qu’à chauffer au bain-marie pendant une heure environ, puis à laisser refroidir, pour avoir le précieux vernis. Avant de le poser sur l’aluminium, il convient de bien décaper le métal à la potasse et de le bien sécher. De plus, après le vernissage, il faudra chauffer le métal au four, vers 300° centigrades, pendant deux heures environ. On peut alors, dit M. Nauhardt, peindre par-dessus. La formule vaut la peine d’être essayée, car il ne semble pas qu’il y ait grande sorcellerie dans tout cela.
  - — Le nickelage de l’acier donne de bien meilleurs résultats quand les objets à traiter ont été cuivrés au préalable. Voici deux procédés américains de cuivrage qui, suivant la Science pratique, donnent d’excellents résultats.
  - On peut tout d’abord tremper les pièces dans une solution composée d’une partie de vitriol vert dissoute dans trois parties d’eau de pluie; mais ce procédé a l’inconvénient de laisser très facilement s’enlever par frottement la couche de cuivre ainsi déposée. Un autre procédé permet d’obtenir une couche de cuivre très adhérente. Après avoir parfaitement nettoyé les objets, on les recouvre d’une solution de protochlorure d’étain, et immédiatement après d'une solution ammoniacale de sulfate de cuivre. La couche de cuivre ainsi obtenue adhère tellement bien à l’àcier, qu’on peut, sans crainte de l’endommager, frotter et polir les objets avec de la craie en fine poudre. On prépare la solution d’étain avec une partie de protoclilorure d’étain cristallisé, deux parties d’eau et deux parties d’acide chlorhydrique; on forme la solution de cuivre avec une partie de sulfate de cuivre, seize parties d’eau, et en ajoutant de l’ammoniaque en quantité suffisante, pour précipiter et dissoudre de nouveau.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - PARIS. — L, DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R, DES FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Huitième Année.f— N° 10.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 7 Mars 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VT0 DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 10.
  - Généralités sur l’automobile, Frédéric Gaillarde!. — Les secrets de fabrique, Albert Rodanet. — Echos.
  - — La voiturette Turrell, Daniel Bellet. — La photographie de la vitesse des autos, L. Baudry de Saunier. — La Trichopièse. — Le tire-pneu P.-M.
  - — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. —Tribunaux.
  - — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
  - GÉNÉRALITÉS SUR L’AUTOMOBILE
  - Dans un premier article, nous ayons comparé la voiture automobile à la voiture hippomobile. Nous avons soutenu une thèse d’après des données expérimentales et nous pensons avoir démontré que la voiturette, dite aujourd’hui voiture légère, n’existait pas en résistance et par conséquent en durée.
  - Ce premier article a obtenu un succès auquel nous étions loin de nous attendre et qui prouve que nous avons touché juste. Un certain nombre de lecteurs de la Locomotion automobile nous ont écrit pour nous féliciter.
  - Beaucoup de journaux spéciaux (rendons ce témoignage de bonne confraternité aux emprunteurs qui ont cité le prêteur) nous ont fait les honneurs de la reproduction. Il ne nous manque plus que ceux de la critique ; espérons qu’ils ne nous seront pas épargnés.
  - En les attendant, parlons aujourd’hui des moteurs à pétrole et examinons quel travail un bon automobiliste peut demander à un bon moteur.
  - 11 faut d’abord se pénétrer de cet axiome qu’un moteur est un organisme. Il naît avec un nombre de tours limité à évoluer
  - comme un cœur humain naît avec un nombre limité de pulsations à battre pendant le cours de son existence. Plus vite le moteur aura évolué ce nombre détours, plus vite il aura vécu. En conséquence, un moteur donnant un cheval de force à 2400 tours durera théoriquement moitié moins qu’un moteur donnant la même force à 1200 tours, puisque dans le même temps et pour produire le même effet, le premier aura battu deux tours pendant que l’autre n’en aura battu qu’un.
  - Dans la pratique, la durée du moteur à grande vitesse sera encore sensiblement réduite par l’intervention de deux nouveaux facteurs : 1° la brutalité des chocs, cause éminemment destructive de l’organisme et qui est fonction du nombre de tours; 2° les frottements qui augmentent avec ces derniers, et ils sont nombreux. Ces frottements du piston et des segments sur le cylindre, de la bielle sur ses axes, de l’arbre sur ses paliers et tant d’autres absorbent, pour être vaincus, et ceci pour ne produire que de l’usure, une partie de la force. Cette force est absorbée à chaque révolution du moteur. Si, pour produire une même force utilisable, le nombre des révolutions est augmenté, la consommation d’énergie motrice devra également être augmentée pour compenser la force perdue par l’augmentation des frottements. La consommation sera donc plus grande pour un résultat égal, toute question d’usure prématurée mise de côté.
  - Cette première considération suffirait à elle seule pour condamner l’application aux voiturettes des moteurs à grande vitesse, mais les quelques lignes qui suivent feront encore mieux comprendre à quelle hérésie se sont laissés entraîner les constructeurs en les employant.
  - Ces moteurs ont été créés pour le moto-cycle. Or, qu’est-ce que le motocycle? Un maximum de force et de vitesse pour un
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  - LA LOCOMOTION AÜTOMOBILE
  - minimum de poids et de prix, un embryon de voiture automobile. Il est donc rationnel que le moteur de motocycle possède le minimum de poids pour le maximum de force, ce qui implique la nécessité de tourner très vite. Ce défaut lui-même se trouve en partie corrigé dans le motocycle, en raison de la légèreté de l’ensemble, qui permet d’atteindre des vitesses kilométriques très suffisantes sans employer toute la force du moteur, à moins de soutenir le train de course d’une façon ininterrompue.
  - Dans la voiturette, au contraire, grâce aux changements de vitesse, on peut utiliser sans trêve ni merci le maximum de la force produite. Or cette force, étant donné le poids du transporteur et celui des transportés, n’est pas tellement considérable qu’on puisse songer à l’économiser, et de fait on ne l’économise jamais.
  - Aussi, est-ce grande pitié pour un cœur de mécanicien de voir, par les routes, voiturette et voiturettiste, l’une portant l'autre, s’acharner sur ce pauvre moteur qui n’a pas même le droit de souffler, grande pitié pour le moteur et aussi pour le propriétaire, mal renseigné, conduisant à son insu, d’une figure sereine, la malheureuse petite bête à un abattoir aussi fatal que prématuré.
  - Frédéric Gaillardet.
  - (A suivre.)
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  - LES SECRETS DE FABRIQUE
  - ET L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - L’industrie automobile est encore nouvelle; les fabricants qui exploitent cette forme de l’activité industrielle sont en nombre restreint; aussi les secrets de fabrique ont-ils une grande importance pour les constructeurs. Quand la fabrication d’un produit se généralise, il est rare qu’un procédé, un tour de main ne soit pas connu de la plupart des intéressés ; il en est différemment quand une industrie est encore la propriété de quelques uns.
  - L’art. MS du code pénal s’exprime ainsi : « Tout directeur, commis, ouvrier de fabrique qui aura communiqué ou tenté de communiquer à des étrangers ou à des Français résidant en pays étranger des secrets de fabrique où il est employé, sera puni d’un emprisonnement de deux à cinq ans et d’une amende de 500 à 20,000 frs.
  - Si ces secrets ont été communiqués à des Français résidant en France, la peine sera d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de IG à 200 francs. »
  - La loi exige donc deux conditions pour que la divulgation constitue un délit : qu’elle porte sur un « secret de fabrique » et qu’elle soit le fait d’un employé quelconque de l’usine. Les auteurs et la jurisprudence s’accordent à dénommer « secret de fabrique » non seulement les inventions proprement dites, mais les simples tours de main qui constituent la supériorité en fabrication; il n’y a donc pas lieu de rechercher si le procédé est brevetable, il suffit qu’il soit utile à la construction de l’automobile. Il faut également, bien entendu, que le procédé soit nouveau; un fabricant serait mal fondé à se plaindre de la divulgation d’un mode de production connu de ses confrères.
  - Cette condition de nouveauté rend toujours très délicats les procès en divulgation de secret de fabrique; l’employé poursuivi en police correctionnelle trouve aisément des témoins qui attestent que le procédé avait été mis en œuvre à une époque antérieure dans l'industrie. 11 s’établit trop facilement une complicité entre le témoin et le contrefacteur, entente qui repose sur cette idée fausse que les monopoles légaux sont mauvais; c’est-confondre la protection accordée à ceux qui ayant créé un mode de travail en sont les propriétaires légitimes et les avantages discutables conférés par la loi à des privilégiés qui les ont acquis par l’argent ou par la naissance.
  - Si l’employé indélicat a communiqué le secret de fabrique à des tiers sans qu’il soit possible de démontrer, sa mauvaise foi, élément constitutif du délit, la victime peut lui demander des dommages-intérêts devant la juridiction civile en vertu de l’art. 1382 du Code civil, qui décide que « tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » Il en sera de même si le révélateur n’étant plus ouvrier de l’usine a divulgué un secret de fabrique qui lui avait été confié en raison de ses anciennes fonctions; l’art, 418 C. pén. n’est plus applicable, mais l’art. 1382 C. civ. sert de base à la demande en dommages-intérêts.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Le comité de l’Union Automobile de France s’est réuni le 27 février.
  - Cinq membres nouveaux ont été admis.
  - La date de l’assemblée générale annuelle qui doit se tenir pendant le premier trimestre de l’année, a été fixée au samedi 30 mars à dix heures et demie, au siège social.
  - M. Thanneur, ingénieur attaché au service de la traction au chemin de fer du Nord, a été inscrit à la section technique.
  - Un rallie-papiers est en voie d’organisation par la section de tourisme, et sa date avait été primitivement fixée au dimanche 10 mars. La Course du Catalogue ayant ôté reculée du 3 au 10 mars, la section de tourisme de l’Union Automobile de France a décidé, sur la demande du président et de plusieurs membres de la Société, de reporter ce rallie-papiers au dimanche suivant, 17 mars, afin que l’une de ces épreuves ne fasse pas de tort à l’autre. Le lieu de rendez-vous est au pont Colbert, à Versailles, et le départ sera donné à dix heures du matin. Le but sera le restaurant des Etangs de Yillebon où on déjeunera. S’inscrire au siège de l’Union jusqu’au vendredi 8 mars, à sept heures du soir.
  - Le comité a ensuite décidé la création d’une caisse de secours pour les mécaniciens d’automobiles qu’un accident aura contraints à un chômage forcé.
  - Cette caisse sera alimentée par des dons volontaires.
  - Enfin, la publication d’un bulletin mensuel de la société a été décidée. Ce bulletin sera publié chaque mois par les soins du secrétaire général et adressé à tous les sociétaires qui y trouveront là le compte-rendu détaillé des séances du comité et toutes les communications de nature à les intéresser.
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  - Serpollet, l’aimable président de l’Union Automobile de France doit donner, à la fin de mars ou au commencement d’avril, une conférence à l’Ecole de chauffeurs du Moto-Club de Belgique.
  - Signalons une nouvelle réclame de Michelin, non moins originale que les précédentes. Elle représente le père Bibendum, le légendaire bonhomme en pneumatiques que l’on voit à toutes les expositions en train de boire l'obstacle. Bibendum, sans doute pour mieux digérer cette singulière boisson, s’est mis à faire de la gymnastique, et il a maintenant des biceps énormes, grâce à « l’exerciseur Michelin ».
  - Le vingt-quatrième groupe de la Fédération Nationale des chauffeurs, conducteurs et méca-
  - niciens d’automobile avait convoqué ses adhérents, le 3 mars, à Troyes, pour une causerie sur les décisions prises dans le congrès de sep-' tembre dernier.
  - Chaque dimanche, des cours sont faits dans cette même ville, par M. Chevalet, ingénieur civil, sur tout ce qui concerne la conduite des appareils à vapeur.
  - Nous apprenons avec regret • que notre ami Mouter quitte la direction de la Société Commerciale d’automobiles. Qui le remplacera? Probablement Emile Lamberjack,. qui est très sympathique à tous les habitués du garage de l’avenue de la Grande-Armée.
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  - Nous avons le plaisir d’annoncer le mariage deM. Edouard Trouette, membre de l’Automobile-Club de France, où il ne compte que des amis, avec Mademoiselle Emma Guy de Ferrières.
  - Nos meilleurs souhaits de bonheur.
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage de l’Automobile-Club de Nice : MM. Simon, Kat-zenstein, Tranchant, Barbereau, comte Orlowski, P. Scoffier, prince de Hohenlohe, Simmonot-Vitry, Henry Trüb, Mark, Mayheim, capitaine Ferber, Imbert et Albanèse.
  - *
  - Sur la route de La Turbie, avant l’arrivée au village, il est un point dangerqux qui manque de parapet,
  - Pour combler cette lacune, M. le baron Arthur de Rothschild et l’Automobile-Glub de Nice ont offert de prendre une partie des frais de ce travail à leur charge,
  - Cette amélioration sera prête dans quelques jours.
  - I
  - L’Automobile-Club de Nice ouvre une souscription pour s’associer à l’Automobile-Club de France, qui doit offrir un témoignage 4e gratitude au comte de Dion pour l’essor qu’il a donné à l’automobilisme.
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  - Un succulent déjeuner a été donné à Nice, à l’Automobile Restaurant, pour fêter le 300° membre de l’Automobile Club de Nice.
  - Les convives qui avaient répondu à l’appel du Comité étaient :
  - MM. Jacques Gondoin, président : Paul Chau-chard et E. Sardou, vice-présidents ; Jellineok, Just Fernandez^ Edouard de Bary, Horace Huet, Pierre Clerissy, Arthur Pinson, Gassin, Charles Gondoin, Edouard Siegfried, Jean Nicotde Yille-main, Noël Desjoyaux, lieutenant Jouinot-Gam-hctta, Ernest Frisbie, -Charles Gibert, J. Dwmeny, de Gra$r, J$eu4é-$Mly, Ifeppoly.te Hainey, Birlé, Katzeinstein, G. 'l’yranty,'docteur Fossati, baron
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILL
  - de Ville-d’Avray, Ed. Gaspard, F. Portai, Stead, Aimé Deville, Kraft, Garibaldi, etc.
  - Au champagne, le président de l’Automobile Club de Nice porté un toast au 300e membre et au succès croissant du club.
  - Son discours a été très applaudi.
  - *
  - Signalons parmi les récentes arrivées de chauffeurs sur la côte d’Azur :
  - Le prince Aymon de Lucinge-Faucigny, avec une douze chevaux ; le comte de Dampierre, venu de Paris parla route; M. Julien Vauquelin, avec une quatorze-chevaux ; M. Lainé, avec un break de seize chevaux; M. Jourdain, avec une voiturette; M. Mulholland, avec un spider; M. Acloque, avec une voiturette; M. Andry-Bourgeois, également avec une voiturette; M. Henri Darcy, avec une seize-chevaux, etc.
  - * * )
  - Jeudi dernier, dans la grande salle des fêtes de l’Hôtel de ville de Cannes, M. Ballif, président du Touring Club de France, et le docteur Léon-Petit, ont donné une conférence gratuite sur la Nouvelle Corniche.
  - Le grand-duc Michel de Russie avait bien voulu accorder son patronage à cette conférence.
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni jeudi dernier; au cours de la séance, plusieurs décisions ont été prises :
  - 1° L’Automobile-Club du Nord a accordé son patronage au Salon de l’Automobile, qui se tiendra à Lille du 6 au 19 avril.
  - 2° Le Comité a mis à la disposition des organisateurs de la course Paris-Roubaix à l’alcool, une médaille de vermeil grand module, et offre son concours pour le contrôle à l’arrivée.
  - 3° Le Comité a admis 9 nouveaux membres, ce qui porte le nombre des sociétaires à 65.
  - 4° M. Henri Dubieux, de Lille, a été nommé membre du Comité en remplacement de M. De-surmont, non acceptant.
  - 5° Diverses questions portées à l’ordre du jour ont été discutées, notamment la question des assurances.
  - En vertu du règlement des chemins de fer belges, les motocycles ne peuvent être acceptés comme bagages, cependant le ministre des chemins de fer vient de décider que dorénavant les motocycles accompagnant des voyageurs et à transporter par trains de voyageurs devront être taxés au prix du tarif ordinaire des bagages. Les bureaux auront à se conformer strictement aux dispositions réglementaires ou exigeront une déclaration de non-responsabilité et taxeront les colis d’après le poids réel majoré de 50 0/0.
  - La taxe est de 6 centimes par 100 kilos et par kilomètre; elle est appliquée de 10 en 10 kilos, toute fraction de dizaine comptant pour une
  - dizaine entière. Elle est arrondie au décime supérieur.
  - *
  - La série des cités belges qui imposent les automobiles s’allonge toujours. .
  - La petite ville de Hodimont est autorisée à voter une taxe sur les voitures, les motocycles et les vélos.
  - * *
  - La Société Royale Union Auto-Néloce de Belgique s’est réunie samedi dernier.
  - Elle a décidé d’offrir un objet d’art et un banquet à son président, M. Léon de la Charlerie, à l’occasion de sa nomination de chevalier dans l’ordre de Léopold.
  - Le Moto-Club de Belgique a repris la série de ses conférences par une intéressante causerie de M. H.-P. Déchamps sur les moteurs.
  - Le conférencier a obtenu un vif succès.
  - Notre confrère belge l'Automobile nous raconte que certains membres de l’Automobile-Club de Belgique reçoivent des lettres anonymes injurieuses parce qu’ils sont également membres du Moto-Club de Belgique.
  - C’est, assez imprévu.
  - *
  - L’Automobile-Club de Belgique vient de recevoir de l’Automobile-Club Suisse le Tryptique établi par l’administration de ce pays.
  - Une double convention passée entre l’Auto-mobile-Club de Belgique et l’Automobile-Club Suisse permet désormais aux membres de ces deux associations de se rendre les premiers en Suisse, les seconds en Belgique, à la faveur du nouveau régime douanier.
  - »
  - *
  - Le département des postes hollandais possède un certain nombre de voitures électriques pour la levée des boîtes dans un certain nombre de grandes villes, Amsterdam, Rotterdam, La Haye.
  - *
  - * *
  - Un télégramme de Genève annonce que le comte Zeppelin, l’inventeur du célèbre ballon dirigeable, vient de recueillir une souscription qui dépasse 1,200,000 francs. A la tête de la liste de souscription se trouve le roi de Wurtemberg. Les expériences du ballon dirigeable vont ainsi pouvoir être reprises.
  - *
  - Le Club-Automobile de l'État d’Indiana vient de prendre en main la pose de nombreux poteaux indicateurs sur les routes.
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  - LA VOITURETTE TURRELL
  - Cette voiturette sans aspect bien particulier à l’extérieur offre un ensemble de dispositions originales qui méritent d’être signalées brièvement, les explications étant complétées par les diverses figures que nous reproduisons d’après notre confrère Autocar.
  - Le cadre de cette voiture que l’on a voulu faire aussi rigide que possible est composé de deux rectangles faits au moyen de profilés d’acier en U et réunis par des membrures latérales. Le moteur se trouve à l’avant, il est mis en relation avec les engrenages de transmission par une
  - courroie qui agit comme embrayage grâce à sa combinaison avec une poulie de tension qui est commandée par une pédale. En réalité la poulie en question est normalement pressée contre la courroie par un ressort et si on veut la soulever il faut agir sur la pédale. Le moteur est à deux cylindres qui se font vis-à-vis, et qui sont en alignement mais avec deux manivelles placées à 180° l’une par rapport à l’autre. Les cylindres sont à enveloppe d’eau, les soupapes d’échappement étant complètement entourées, cylindres, enveloppes et chambre de combustion sont venus ensemble de fonte. Comme on pourra le remarquer sur une des figures qui accompagnent ces lignes, afin de permettre cette disposition en vis-à-vis dont nous venons de parler et qui as-
  - I.ti roi tare/le Ttirre/l.
  - suré un équilibrage complet, les tiges des pistons sont excentrées par rapport aux pistons. Les dispositions générales de l’échappement ne diffèrent pas sensiblement de celles qui sont habituelles dans les moteurs à gaz ordinaires ; l’inflammation est électrique sans courant à haute tension. Pour faciliter la mise en train on recourt à un dispositif de demi-compression, qui est formé essentiellement d’une came secondaire clavetée sur les cames principales, et dont la mise en action est assurée par le mouvement latéral de l’arbre. Cela ouvre la soupape d’échappement au commencement de la course de compression et la ferme à moitié de cette course, le déplacement de l’arbre est du reste obtenu par l’abaissement d’un petit bouton qui se trouve sur le plancher sous les pieds du conducteur.
  - Notons en passant qu’il n’y a point de pompe de circulation et que l’eau passe et circule dans le châssis de la voiture.
  - Nous apercevons en K la poulie dont nous avons déjà parlé et qu’importe la courroie de commande, cette courroie va passer ensuite sur la poulie que nous voyons dans une autre figure. Cette poulie est clavetée sur l’arbre B qui porte lui-mème des roues à dents en acier C, Gl, C2, qui à leur tour viennent engrener dans des roues à dents et en bronze phosphoreux D, Dl, D2, D3, qui tournent librement sur le manchon EU. A la vérité la roue D3 n’engrène pas avec le pignon C2, comme le pourrait faire croire, au premier coup d’œil, la figure, mais, ainsi que le montre une figure secondaire avec la roue intermédiaire S de manière à renverser le mouvement. Les roues en bronze phosphoreux sont respectivement clavetées au manchon E à volonté par les clavettes A, Al, A2, A3, qui tombent dans les dépressions circulaires F, Fl, F2, du manchon. Dans la figure que nous donnons de ces roues du changement de vitesse on voit la clavette A3 de la roue de ren-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - versement de marche engagée dans la dépression F clavetant de 1a, sorte la roue de renversement au manchon. On comprend que le mouvement latéral
  - du manchon E élève la clavette A3 dans la roue de renversement, et de même quand les dépressions F, FL F2, arrivent en face de la roue voisine ou
  - La voiturelte Turrell. — Le majeur vu en elération.
  - roue de ^vitesse* réduite, la olavette contenue dans la dépression s’engagera dans le manchon, et roue et manchon-tdurnêfopt comme une seule pièce. Si le mouvement 'latéral'; continue la roue de vitesse
  - réduite sera dégagée et par contre la roue de vitesse intermédiaire s’engagera et ainsi de suite. Bien entendu pour assurer la pénétration des clavettes dans les dépressions on a disposé un
  - La voilure!le Turrell. — Le moleur vu en plan.
  - ressort dans le guide G-. L’extrémité du manchon est équarrie en H et elle vient s’ajuster dans une sorte de manchon formant bouchon I qui est boulonné au différentiel, ou plus exactement à la
  - boîte de celui-ci. Le manchon E est bien libre de glisser dans le bouchon I et aussi à l’intérieur des roues à dents I)DZ, etc., etc.; mais il entraîne en fait ce bouchon par son extrémité
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  - carrée et en même temps la boîte du différentiel.
  - Nous n’avops guère besoin de faire remarquer que la roue de commande du différentiel est cla-vetée à un arbre creux assez court L, portant le pignon à chaîne M, tandis que la roue N qui reçoit la commande est clavetée à un arbre O qui traverse les manchons pour aller reposer sur un coussinet que ne montre pas le dessin et
  - La voilurette Turréll. — Le moteur vu en bout.
  - au delà duquel se trouve l’autre pignon de chaîne, comme cela est la coutume. Nous dirons enfin, sans pouvoir prolonger cette description déjà un peu longue, que la poulie Z qui reçoit la commande de la courroie contient un dispositif à expansion pour soulever la courroie et la maintenir ainsi tant que la poulie de tension est soulevée elle-même.
  - Enfin, au point de vue du fonctionnement proprement dit du véhicule, nous noterons que la
  - La voiturette Turrell. — Les changements de pitessç.
  - capacité du réservoir à essence permet uu parcourt de 120 milles. Tous les dispositifs de com-
  - La voiturette Turretl, — Les changements de vitesse.
  - mande de la voiture se trouvent sur la colonne de la direction, il y a un frein à lame et pédale sur le différentiel, et un frein à crémaillère et main sur les bandages. Il parait que le véhicule mprehe cjoupement et presque sans bruit.
  - I). Bellet.
  - -------:-------------------------*-----
  - LA PHOTOGRAPHIE
  - DE I.A YITESSE DES AUTOS
  - Le développement de l’industrie automobile souffre des excès de vitesse de ces alcooliques spéciaux qu’on a baptisés « chauffards ». Les
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  - populations commencent à s’insurger contre eux et, avec une logique sinon rigoureuse du moins bien humaine, montrent le poing au plus inoffensif des chauffeurs.
  - Si donc la police ne parvient pas à réglementer les automobiles, à frapper les vrais délinquants et eux seuls, l’avenir de notre industrie, de si haute importance pour notre pays, pour sa richesse et pour sa défense, est terriblement compromis. La police deviendra féroce contre nous; les tribunaux, qui sont maîtres absolus de notre honneur et de nos biens, rappelons-nous le, condamneront à la prison le monsieur convaincu du seul délit d’avoir une automobile et de s’en servir. Et nous pourrons voir passer aux mains de l’Allemagne cette industrie neuve née chez nous, comme nous avons vu après 1870 passer aux mains anglaises un autre de nos enfants, le vélocipède.
  - Il faut donc de toute nécessité que soit créé un instrument de contrôle de la vitesse des automobiles, qui ne commette comme l’homme d’erreurs ni involontaires par défectuosité de ses sens, ni volontaires par perfidie de sa routine et de sa haine des progrès. II faut, pour que la condamnation du chauffeur dangereux serve d’exemple, qu’on puisse lui montrer, de par la mécanique, la chimie et les mathématiques, de par l’affirmation de tels témoins incorruptibles, qu’il marchait trop vite tel jour, à telle heure, à telle minute. II faut, en un mot, a voir une image de lui au moment de la faute, et que cette image révèle la faute si évidemment qu’il soit obligé de la reconnaître.
  - L’appareil de M. Gaumont, dont la presse a déjà parlé mais qu’elle a négligé de faire comprendre au grand public, résout de façon extrêmement simple, nous allons le voir, ce délicat problème. J’ajouterai que je me sens d’autant mieux à mon aise pour louanger cet appareil que M. Gaumont est disposé à l’offrir en toute propriété à l’Automobile-Glub de France et qu’il n’en tirera d’autre profit que celui d’avoir montré une fois de plus les ressources de son ingéniosité.
  - *
  - * *
  - Donc l’appareil de M. Gaumont enregistre la vitesse d’une automobile. Mais qu’est-ce que la vitesse?
  - La vitesse, c’est la combinaison de deux éléments, l’espace et le temps. C’est le quotient d’une division où l’espace est le dividende et le temps le diviseur. On divise, par exemple, les 24 mètres qu’un homme a parcourus par les 8 secondes qu’il a mises à les parcourir, et l’on trouve qu’il a eu une vitesse de 3 mètres à la seconde. — Il est donc indispensable, pour que nous en déduisions la vitesse, que nous connaissions exactement;
  - 1° L’espace parcouru par l’automobile.
  - 2° Le temps qu’elle a mis à parcourir cet espace.
  - Pour y parvenir, nous prendrons de l’automobile qui passe deux images successives sur une même plaque. Ces images nécessairement ne se
  - superposeront pas, puisque l’automobile bouge; elles seront au contraite distantes l’une de l’autre par un espace qui est le plus souvent de quelques millimètres. Ce phénomène est tout ordinaire. Quel opérateur n’a vu, sur une même plaque, les trois nez ou les six yeux d’une personne qui a « bougé »? Donc il est très facile, — trop facile parfois, — d’obtenir deux images fort nettes d’un même sujet en mouvement sur une même plaque sensible, deux images qui fournissent l’espace.
  - Pour le temps, nous chercherons à connaître, au moyen d’un appareil de précision qui subdivise la minute ou la seconde en fractions toujours égales, combien de particules de temps connues -ont été nécessaires à la voiture pour passer de la première position à la deuxième.
  - Avant d’étudier comment M. Gaumont a résolu cette double difficulté, nous allons supposer tout de suite qu’elle le soit. Voici en schéma (fig. 1) la double photographie sur une même
  - 1eCeimage__ 2er?eimage
  - Fig. 1.
  - plaque d’une automobile passée près de nous, agent de police désireux de faire son devoir sans parti-pris !
  - Servons-nous d’une règle bien graduée. L’essieu d’arrière de la voiture se présente sous deux images distantes l’une de l’autre de 7 millimètres AA'. Ces deux images ont été prises à 1/35 de seconde l’une de l’autre.
  - Cette distance de 7 millimètres, me direz-vous, ne vous renseigne pas du tout sur la distance qu'a en réalité parcourue la voiture. Quel point de comparaison pouvez-vous avoir? La distance entre deux arbres, deux réverbères qui forment fond de tableau?
  - Non. Le procédé est beaucoup plus simple. Le point de comparaison se trouve sur la voiture même qui traîne ainsi partout la preuve de sa culpabilité ou de son innocence. La ligne de comparaison est la distance qui sépare deux organes quelconques de la voiture ; par exemple, les deux essieux avant et arrière de la voiture, A et B. Je la mesure sur l’épreuve; elle est de 60 millimètres.
  - Dans la réalité, à quelle mesure équivalent ces 60 millimètres? Cette distance A B m’est connue. En effet, si la voiture (je parle de l’époque possible des « gros numéros ») porte un numéro, la préfecture de police a la description minutieuse de la voiture qui me permettra de savoir ce soir même la longueur d’axe en axe des essieux. Si
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  - la voiture, n’en porte pas un, j’ai eu la précaution de suivre la voiture, et je l’ai arrêtée; tout en dressant procès-verbal au chauffeur, j’ai mesuré la distance qui m’intéresse.
  - Or, j’ai constaté sur les livres de la préfecture, ou sur la voiture même, que les essieux sont distants de 1m,40. Les 60 millimètres de ma photographie équivalent donc à lm,40. Une simple règle de 3 me donne l’espace qui sépare, en réalité, les deux images : 16 centimètres environ. Il m’est facile d’en déduire que la voiture qui a parcouru 16 centimètres en 1/35 de seconde, marchait à une vitesse de 20 km. 500 à l’heure.
  - Je suis bon garçon et ne signalerai pas à mon chef cette légère entorse au règlement qui n’autorise que 20 dans les villes. Mais que le chauffeur n’y revienne pas !
  - *
  - *
  - Examinons maintenant comment l’appareil est disposé pour nous donner l’espace, et comment il peut nous indiquer le temps.
  - L’appareil n’a rien de particulier en soi. Tout appareil photographique peut être utilisé. Il suffit que, devant la plaque, soit installé un obturateur à rideau vertical, actionné par un ressort, et muni de deux fentes successives qui permettent deux impressions de la plaque (fig. 2). On voit qu’il n’est pas de positif plus rudimentaire. La première fente a une largeur double de celle de la deuxième afin seulement que la première image soit très accusée et que la seconde le soit un peu moins, en vue de la netteté du document à obtenir.
  - Pour mesurer le temps, M. Gaumont nous propose trois solutions principales, que voici :
  - A. La première consisterait à adjoindre à chaque appareil un chronographe. Cet appareil bat la seconde avec une grande amplitude : l’aiguille fait en une seconde le tour du cadran subdivisé en 100 parties égales,'donc en centièmes de seconde.
  - L’appareil photographique, en même temps qu’il prendrait la voiture en deux positions suc-
  - Fig. 2.
  - i mage
  - image
  - Fig. .5.
  - cessives, prendrait l’aiguille du chronographe en deux positions également le long du cadran. Si, par exemple, nous obtenions le cliché que représente schématiquement la figure 3, nous conclurions valablement que, entre la première position de l’aiguille sur le centième 3 (passage de la première fente de l’obturateur) et sa seconde position sur 36 (passage de la seconde fente), il s’est écoulé 33 centièmes ou 1/3 de seconde. Les deux images de la voiture auraient donc été prises à 1/3 de seconde l’une de l’autre.
  - Comme d’autre part je sais, par le moyen que j’ai indiqué plus haut, que pendant ce temps la voiture a parcouru 3m,15 par exemple, j’en déduis que voilà une gaillarde qui s’offre du 34 à l’heure dans Paris, et je lui dresse bonne contravention.
  - Ce procédé a l’inconvénient d’exiger autant de chronographes qu’il y a d’agents. Chaque chronographe, instrument de précision, valant 500 fr. environ, le budget de la préfecture de police pourrait reculer épouvanté.
  - B. La deuxième solution découle de cette première. Le chef des agents préposés à la surveillance des automobiles garde dans son bureau un chronographe qui ne sert plus qu’à étalonner
  - de temps à autre les appareils photographiques des agents. Maintes expériences ont, en effet, prouvé que le ressort de ces obturateurs (dont l’agent ne peut faire varier la tension sans dérégler l’appareil, sans annuler par conséquent la valeur de ses prises) donne à l’obturation une vitesse constante pour un même appareil, et pendant fort longtemps. Il suffirait donc que, tous les deux ou trois jours, chaque appareil photographiât en deux images successives le chronographe pour qu’on sût si les deux images sont toujours espacées par la même durée. On connaîtrait ainsi que l’appareil n° 4 par exemple donne les deux images avec un espace de 1/27 de seconde ; que l’appareil n° 5 les fournit avec une distance de 1/48 de seconde, etc. Ces indications formeraient la base du calcul à venir.
  - C. Le troisième moyen, plus simple encore, consisterait à utiliser un diapason pour obtenir l’indication de la fraction de temps qu’il est intéressant de connaître. On sait que le diapason qui sert à mettre d’accord les voix et les instruments, bientôt peut-être les chauffeurs et les policiers, fournit toujours pour une même note le même nombre de vibrations à la seconde. Ces diapasons sont vérifiés et poinçonnés. Il suffirait donc de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - photographier un diapason vibrant en même temps qu’une voiture roulant pour apprendre, d’après le nombre des vibrations inscrites, le temps que les deux fentes ont mis à passer devant l’objectif.
  - L’appareil en ce cas serait ainsi disposé :
  - La plaque photographique a une longueur double de celle qu’elle a en général, de façon à ce que, sur sa première moitié, s’inscrivent les mouvements de la voiture, et sur la seconde les vibrations du diapason. Devant la première est
  - donc installé l'objectif (voir fig. 4);, dqvanf 4 seconde, le diapason D, qui pprte sur une de ses branches un petit disque L percé d’un trou. C’est par ce trou seul que la seconde portion de la plaque peut être impressionnée.
  - Lorsque l’appareil est armé, c’est-à-dire prêt à « prendre un sujet », une petite cale tjent écartées les branches du diapason, si bien que, au moment où l’agent presse le bouton de dépleq-chement l’obturateur à double fente passe devant, l’objectif; en même temps la cale est arrachée,
  - 2eTe portion 1eI* portion
  - le diapason se met à vibrer et, poussé par deux ressorts, se déplace horizontalement dans le sens de la flèche. Résultat photographique : deux images de la voiture sur la première partion de la plaque; une seule, représentant des vibrations, sur la seconde.
  - L’indication serait insuffisante et même tout à fait nulle, on le comprend, en ce qui concerne les vibrations, si l’inventeur ne nous avait donné le moyen de savoir pendant combien de vibrations, c’est-à-dire pendant quel espace de temps la prise des deux positions de la voiture s’est
  - _2®™eportion 1®fe portion
  - Fig. .5.
  - place d’un seul morceau devant la totalité de la plaque, il en résulte que la distance t (voir fig. 6) a été parcourue par le diapason exactement dans le même temps que la voiture est passée du point A au point À'-
  - Il suffit donc de mesurer sur l’épreuve la longueur A A', d’en déterminer la valeur en la proportionnant à A B (distance toujours connue ou facile à connaître, ainsi que je l’ai expliqué en commençant); de compter le nombre de vibrations inscrites entre a et b, et d’en déterminer la valeur (en la proportionnant au nombre connu des vibrations que donne le diapason à la seconde), pour sàVQir minutieusement fa distance franchie
  - faite. L’obturateur est dope constitué, pour la première portion de la plaque, parle rideau à double fente que j’ai décrit; et pour la seconde (voir fig. 5), par deux simples baguettes G et D qui viennent successivement passer devant le trou de L (vibrant et se déplaçant horizontalement) et font par suite sur la plaque deux « manques » a et b (fig. 6) qui coupent la ligne des vibrations. Puisque la distance entre les deux fentes de l’obturateur pour la première portion, et la distance entre ses deux baguettes pour la seconde sont égales, et puisque tout l’obturateur se dé-
  - Fig. 6.
  - par le véhicule et le temps qu’il a mis à la franchir; donc sa vitesse.
  - En résumé, il suffit de mesurer sur la pre--mière portion de l’épreuve, et de compter sur la seconde pour savoir immédiatement, mathématiquement, et sans discussion possible, si l’automobile était ou non en contravention quand l’agent l’a photographiée.
  - Si l’on veut examiner dix minutes ce dispositif, on se convaincra que rien n’est plus simple, plus indétraquable et plus « vrai ». L’agent peut tendre ou détendre le ressort à son gré, qu’il opère en hiver ou en été, an crépuscule ou en plein jour, sans mççlider en qnpi que §çit le résumât.
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  - A cet appareil, quelles objections peut-on faire? Je n’en vois guère que trois principales :
  - 1° La voiture ne passe pas dans un plan rigoureusement parallèle à celui de la plaque sensible. Souvent même, elle arrive tout à fait à angle aigu.
  - En ce cas, la distance qui sépare les deux images successives de la voiture est raccourcie. Mais la ligne de comparaison (distance entre les essieux avant et arrière) ne i’est-elle pas proportionnellement? Le résultat ne change donc aucunement. Inversement si la voiture s’éloigne dans l’angle.
  - 2° La voiture roule extrêmement vite.
  - En ce cas, l’épreuve sera probablement brouillée. Peu importe d’ailleurs. Nous ne cherchons pas à obtenir une jolie photographie, mais un document. L’épreuve sera toujours assez précise pour indiquer si la voiture circulait à allure normale ou à allure désordonnée. Que lui demande-t-on de plus?
  - Je ne vois d’ailleurs aucun inconvénient à ce que l’agent qui opère soit intelligent, qu’il connaisse le maniement de sa petite mitrailleuse à contraventions et que, voyant arriver une voiture à allure très rapide, il ait le sens de s’éloigner de façon à la photographier à 10 ou 15 mètres, et non à bout portant.
  - 3° L’hiver, la lumière est plus favorable aux instantanés.
  - En ce cas, l’agent photographiera d’un peu plus loin afin que la pose soit un peu plus longue. La nuit même, s’il y tient, le magnésium peut tout à coup éclairer le chauffard qui se croit certain de l’impunité.
  - *
  - Les applications de l’appareil si simple de M. Gaumont seraient beaucoup plus nombreuses qu’on ne peut le concevoir à priori. Je ne citerai pas les indications curieuses qu’on en pourrait tirer en matière de cycle ou de chemins de fer. Pour demeurer en terre automobile, admettons, par exemple, qu’au lieu de deux fentes, l’obturateur en porte quatre ou cinq. La plaque enregistrera quatre ou cinq images successives, séparées par un espace soit identique, soit de grandeur croissante.
  - Dans le premier cas, nous en conclurons que la voiture roulait son train uniforme. Dans le second, que sa vitesse s’accélérait; dans le troisième, qu’elle diminuait progressivement. Ces second et troisième cas seront bien près de constituer des charges aggravantes pour le chauffard si la vitesse initiale était déjà excessive, car il y aurait grosses probabilités qu’il se préparait à « piquer une pointe de vitesse », ou, au contraire, que la vue de l’agent l’a subitement incité à freiner pour reprendre les allures licites, — mais trop tard !
  - *
  - On voit, à la lecture de cette étude que j’espère très claire, combien ce dispositif de M. Gau-
  - mont, qu’on nous avait déjà présenté tout hérissé de mathématiques et de figures géométriques, est à la fois ingénieux et naïf. Sa belle valeur consiste précisément en sa simplicité qui permet au moins érudit des hommes de l’employer avec succès, à la condition qu’il sache seulement regarder droit dans un viseur et appuyer sur un bouton.
  - L’adoption de ce dispositif par la préfecture de police serait-il vu d’un mauvais œil par les chauffeurs? Bien au contraire! Ne risqueront jamais la prison que ceux qui le désireront!
  - La partie sage de notre monde, la grosse majorité, applaudira toujours à une condamnation motivée, car nos pires ennemis sont nos amis emballés.
  - Il est urgent que les chauffards disparaissent. Voilà une bonne arme contre eux ; les chau ffeurs s’en réjouiront.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LA TRICHOPIÈSE
  - La Trichopièse ! Vous vous demandez ce que c’est que ce vocable bizarre. Gela vient du grec et signifie : « crin comprimé ». C’est, comme son nom l’indique, un aggloméré de poils d’animaux.
  - Cette matière, soumise à un travail mécanique puissant, est agglomérée en un feutre résistant qui conserve toute l’élasticité et toute la souplesse du crin animal. Sa caractéristique essentielle est de constituer sous une faible épaisseur un isolent de tout premier ordre qui absorbe d’une façon absolue toute espèce de vibrations.
  - Les sons, les trépidations mécaniques deviennent imperceptibles grâce à l’emploi de la Trichopièse.
  - Les cas dans lesquels cet emploi s’impose sont très nombreux. Dans l’industrie de l’automobile en particulier, il est susceptible de rendre de grands services. On sait combien sont désagréables les vibrations produites par les moteurs à explosions appliqués aux véhicules.
  - De nombreuses tentatives ont été faites jusqu’à présent sans qu’on soit parvenu à un résultat satisfaisant.
  - Il suffira, désormais, d’intercaler des rondelles de Trichopièse aux points de suspension des caisses de voitures pour amortir complètement les secousses dues au fonctionnement des moteurs.
  - D’autre part, en ce qui concerne la carrosserie proprement dite, la Trichopièse est un produit de premier ordre pour la confection des coussins et des dossiers. Grâce à leur élasticité constante et à leur durée illimitée, les coussins et dossiers ainsi confectionnés sont indéformables.
  - La Trichopièse ne se tasse pas, ne se « pelote » pas, suivant un terme consacré, et, par conséquent, les sièges et dossiers garnis de Trichopièse ne conservent jamais l’empreinte des corps qu’ils ont reçus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Des essais faits par la Société anonyme des ateliers Carels, frères, à Gand, attestent du reste les qualités exceptionnelles de ce nouveau produit dont l’apparition comble certainement une lacune dans l’industrie.
  - Ces essais ont porté sur un échantillon de 40 millimètres de hauteur. On a soumis cet échantillon à des charges variables et sa hauteur est devenue :
  - Sous une charge de 19 kil. de 26 mm.
  - — 38 — 24
  - — 48 — 22
  - — 58 — 20,5
  - — 68 — 19,5
  - La compression avait été faite pour ces premières expériences au moyen d’un appareil de force réduite, elle a été continuée à la presse hydraulique et
  - sons une charge de 10,000 kil. la hauteur a été réduite à 8 mm.
  - sous une charge de 5,000 kil. la hauteur a été réduite à 4 mm.
  - L’opération a duré environ une demi-heure. L’échantillon est revenu ensuite à sa hauteur primitive sans déformation, lorsque la pression a été retirée.
  - Le jury de l’exposition de Paris a, du reste, sanctionné la valeur de ce produit en décernant une médaille d’or à l’inventeur.
  - La commission technique d’examen des brevets en Allemagne s’est également prononcée en faveur de la valeur industrielle de la Trichopièse et de la nouveauté de son invention, et a accordé le brevet allemand.
  - Aux constructeurs français d’en essayer à leur tour.
  - LE TIRE-PNEU P.-M.
  - Un des accidents les plus désagr-éables qui puissent arriver à un chauffeur, c’est de se trouver en face d’un pneumatique impossible à démonter. C’est ce qui arrive malheureusement assez souvent, surtout quand l’enveloppe est neuve, lorsque le bourrelet se colle ou serre dans la jgnte; c’est avec toutes les peines du monde que l’on arrive alors à l’en faire sortir. Le tire-pneu P.-M. permet de démonter et de remonter en quelques instants le pneu le plus dur. Cet appareil se compose d’un étrier A dont une bran-, che porte en B une encoche destinée à l’accrocher à la jante en fer, et dont l’autre branche présente une douille fdetée dans laquelle se meut la vis D; cette vis se termine d’un côté par un bouton moleté C, de l’autre par une tête cintrée E dans laquelle elle tourne librement.
  - Pour se servir de l’appareil, accrocher la jante en fer en B, comme l’indiquela gravure. En' vissant, la tête cintrée viendra refouler l’enveloppe dans la jante; on continuera le démontage avec le levier ordinaire en bois. Si le bourrelet est collé dans tout le tour de la jante, on recom-
  - mencera la même opération en deux ou trois endroits. Dans ce cas l’opération serait fort accélérée en employant plusieurs appareils, mais à la rigueur un seul suffît.
  - Le tire-pneu est également très précieux pour le remontage ; il servira alors à maintenir en place dans la jante la partie de l’enveloppe que l’on remonte la première et qui a toujours une tendance à s’échapper en dehors.
  - Le tire-pneu se prête très bien pour les réparations, il sert alors de petite presse ; c’est ainsi qu’un croissant qui commence à se décoller sur les bords se recollera très facilement en mettant un peu de dissolution en l’endroit voulu, que l’on recouvre ensuite d’un bout de planchette ; on assurera le collage en serrant énergiquement sur cette planchette au moyen du tire-pneu
  - accroché d’autre part à la jante de la roue. De même, une crevaison à la chambre à air pourra se réparer en pleine route, grâce au tire-pneu. La chambre avariée étant remplacée par la chambre de rechange que l’on emporte toujours avec soi, on collera une pastille à l’endroit voulu et on assurera le parfait collage de celle-ci en serrant le haut entre les deux planchettes maintenues par le tire-pneu.
  - L’appareil se fait en deux types : type moto-cycle pour jantes en fer, grosseur maximum du pneu, 65 millimètres; poids, 150 grammes ; prix, 2 francs. Type voiture, pour jantes en bois, grosseur maximum, 90 millimètres; poids, 300 grammes; prix, 3 francs.
  - COURSES
  - La Coupe Brunetta d’Usseaux.
  - La course de la Coupe Brunetta d’Usseaux a été courue, le 5 mars, sur le parcours Nice-Puget-Théniers-Nice. La difficulté du parcours, aggravée par l’état de la route, a empêché nombre de chauffeurs de prendre part à cette épreuve qui n’a réuni que trois partants.
  - Le départ a été donné le matin à neuf heures trente, du pont Magnan, par M. Huet, chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France.
  - Les courenrs sont partis de minute en minute dans l’ordre suivant : 1. M. Paul Ghauchard, avec sa nouvelle 20 chevaux, à 9 h. 30; 2. M. J.
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  - Gondoin, pilotant une 8 chevaux; 3. M. Thierry, de Ville-d’Avray, avec une 6 chevaux.
  - Le parcours (128 kilomètres) a été effectué en deux étapes, avec arrêt pour le déjeuner àPuget-Théniers, où une trentaine de chauffeurs se sont trouvés réunis.
  - Le contrôle à Puget-Théniers était assuré par M. Jellineck et M. Desjoyaux. Le retour a eu lieu l’après-midi.
  - L’arrivée se faisait au pont Magnan où se pressait une nombreuse affluence.
  - Conformément aux récentes instructions ministérielles, la circulation sur la promenade avait été interrompue, de sorte que les coureurs ont pu arriver dans leur plein effort.
  - Voici les résultats :
  - Aller— 1. M. Paul Chauchard, en 1 h. 13 m. 48 s. ; 2. M. J. G-ondoin, en 1 h. 43 m. 34 s.
  - Retour— 1. M. Paul Chauchard, 1 h. 8m. 15 s. ; 2. M. J. Gondoin, 1 h. 35 m. 45 s.
  - Temps total : 1. M. P. Chauchard, en 2 h. 22 m.
  - 3 s. ; 2. M. J. Gondoin, en 3 h. 19 m. 19 s.
  - Le troisième a abandonné.
  - X
  - Paris-Berlin.
  - 25 et 27 mai 1901
  - La commission de tourisme de l’Automobile-Club de France a décidé que, dans la course Paris-Berlin, les concurrents de la catégorie touriste effectueraient le parcours en caravane, sans chronométrage, avec la seule obligation de faire viser une feuille de route aux divers contrôles.
  - De plus l’itinéraire suivi par les touristes ne sera pas le même que celui des coureurs de vitesse.
  - Ces deux décisions éviteront peut-être des accidents, mais il est à craindre qu’elles ne diminuent le nombre des engagements de la catégorie touriste.
  - Les départs de la Course Paris-Berlin se feront le 25 juin pour la catégorie touristes et le 27 juin pour la catégorie vitesse.
  - Les étapes de cette dernière catégorie seront : Paris-Aix-la-Chapelle ; Aix-la’Chapelle-Hanovre et Hanovre-Berlin.
  - X
  - Par suite du mauvais état des routes la course du catalogue est ajournée.
  - X
  - Les Courses de canots automobiles à Nice.
  - Le Club Nautique de Nice vient d’élaborer le programme de ses courses de canots à moteurs mécaniques qui figurent au programme général des régates à la voile, de la journée du jeudi
  - 4 avril.
  - Prix de la Baie des Anges (l''e série). Canots n’excédant pas 6m,50 de longueur totale. Parcours 15 milles.
  - Prix spécial, 390 fr. — 1 r prix, 200 fr., et médaille de vermeil; 2e prix. 150 fr. et médaille argent; 3e prix, 100 fr. et médaille de bronze; 4' prix, 50 fr. et, médaille de bronze.
  - Prix de la Côte d’Azur (2° et 3° séries). — Canots de 6m,50 à 10 mètres de longueur totale. Parcours, 15 milles.
  - Prix spéciaux (2* série), 300 fr. ; (3e série), 300 fr. — 1er prix, 250 fr. et médaille de vermeil; 2° prix, 200 fr. et médaille argent; 3e prix, 100 fr. et médaille de bronze; 4e prix, 50 fr. et médaille de bronze.
  - Prix Gallice (4° série), de 10 à 15 mètres de longueur totale.
  - Prix spécial : 500 fr. offerts par M. Gallice et objet d’art offert par M. Sommier.
  - 1er prix, 400 fr. et médaille vermeil; 2e prix, 300 fr. et médaille argent; 3° prix, 200 fr. et médaille bronze t 4e prix, 100 fr. et médaille bronze.
  - Prix de l’Automobile-Club, objet d’art offert par l’A. C. N. aux canots à moteur sans chaudière (moteurs à explosion et électrique) ayant fait le meilleur temps dans les trois courses précédentes.
  - Les prix spéciaux seront attribués, dans chaque série, au canot à moteur sans chaudière classé le premier de cette catégorie.
  - Les courses auront lieu et les prix seront distribués quel que soit le nombre des partants.
  - Un canot courant seul aura droit au premier prix, pourvu qu’il effectue régulièrement le parcours et un temps qui n’excède pas 4 h. 30.
  - Tous les départs seront volants.
  - Les concurrents recevront des instructions supplémentaires avant les courses.
  - Droit d’entrée : lre série, 10 francs; 2e et 3e, 15 francs; 4®, 20 francs.
  - Le registre d’inscription sera clos le vendredi 29 mars, à midi.
  - -----------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours d’accumulateurs de l’A. C. F.
  - 1er juin 1901
  - L’Automobile-Club de France vient de publier le réglement du concours international d’accumulateurs qu’il organise cette année. Voici le texte de ce réglement :
  - Art. Pv. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile, un concours international est organisé entre les fabricants ou inventeurs d’accumulateurs pour voitures automobiles circulant sur les chaussées ordinaires.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au Laboratoire de l’Automobile-Club de France, 128, rue du Bois, à Leval-lois, le 1er juin et jours suivants.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - a) Sur le rendement industriel de la batterie, c’est-à-dire sur le rapport entre l’énergie débitée pendant la décharge et l’énergie fournie aux accumulateurs pendant la charge.
  - b) Sur la fréquence, l’importance et la facilité des opérations d’entretien.
  - c) Sur la fréquence, la durée et la nature des réparations.
  - d) Sur l’énergie et la puissance des accumulateurs comparées à leur poids.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - é) Sur le prix de revient du kilowatt-heure débité, en tenant compte de l’amortissement ainsi que des frais d’entretien et de réparation.
  - Le tout dans des conditions de trépidations et de variations de débit aussi semblables que possible à celles que les accumulateurs auront à subir en service sur des voitures automobiles.
  - Art. 4. — Le nombre des batteries n'est pas limité.
  - Chaque concurrent devra présenter deux batteries du même type. Seront considérées comme du même type les batteries qui ne différeront entre elles que par le nombre et les dimensions de leurs plaques.
  - Art. 5. — Pour chaque groupe de deux batteries, il sera pavé une entrée de 500 francs jusqu'au 1er mai inclus, et une entrée double à partir de ce jour jusqu’au 25 mai, date ;\ laquelle la liste des concurrents sera irrévocablement close à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée, qui en tous cas restera acquis à la caisse de l’Automobile-Club de France.
  - La Commission dont il sera question à l’art. 15 pourra exonérer de la moitié de ces droits les concurrents qui lui paraîtront le mériter.
  - Art. 6. — Les batteries formées (1) devront parvenir au local consacré aux. opérations du concours avant le 30 mai à six heures du soir, délai de rigueur pour permettre l’installation des appareils de mesure, de contrôle, de décharge et de trépidation.
  - En même temps que les concurrents enverront leurs batteries, ils adresseront au Président de la Commission une notice descriptive très complète accompagnée de tous les dessins et échantillons nécessaires. Cette notice devra indiquer aussi le prix de la batterie et de toutes ses parties accessoires. Toute batterie devra être accompagnée d’un élément type sans électrolyte qui, mis sous scellés, servira de témoin en cas de besoin.
  - Art. 7. — Les épreuves du concours dureront un an.
  - Art. 8. — Chaque batterie présentée au concours, composée d’un nombre 'approprié d’éléments et contenue dans une caisse de groupement dont elle pourra être facilement retirée, devra fournir pratiquement 120 ampères-heure sans que la différence de potentiel s’abaisse au-dessous de 8,5 volts au régime de 20 ampères (2).
  - Ces batteries seront rangées dans l’une des 2 catégories ci-après :
  - Ie Batteries de grande capacité spécifique et à charge lente, poids maximum 60 kgs.
  - 2° .Batteries de faible capacité spécifique et à charge rapiefé, poids maximum 90 kgs.
  - Art. 9. — Les épreuves auront lieu par périodes de 6 jours séparés par un jour de repos.
  - Pendant ces 6 jours les batteries seront soumises pendant cinq heures à l'aide d’un appareil automatique à des trépidations aussi analogues que possible à celles qu’elles éprouveraient sur des véhicules automobiles circulant sur des chaussées pavées ou empierrées ordinaires. Pendant ces cinq heures, les batteries montées en série seront soumises à des régimes de décharge à intensité variable suivant le tableau et le schéma ci-dessous :
  - Ce diagramme de décharge réalisé à l’aide d’un commutateur tournant en une 1/2 heure sera repro-
  - (1) Cependant les concurrents n’habitant pas Paris qui auraient besoin de faire subir avant le concours à leurs batteries des charges et décharges préliminaires devront le faire savoir en engageant ces batteries.
  - (2) A chaque période de décharge toute batterie dont la différence de potentiel tombera en dessous de 6 volts sera retirée du circuit.
  - duit 10 fois de suite. Chaque tour complet correspondant à une quantité d’électricité sensiblement égale à 12 ampères-heures.
  - TABLEAU DE DÉCHARGES DES BATTERIES
  - Intensités Durées Quantités d'électricité
  - en ampères en minutes en ampères-minutes.
  - 20 2 40
  - 100 0,5 50
  - 30 3 90
  - 10 2,5 100
  - 70 3 210
  - 30 5 150
  - 20 4 80
  - 0 10 0
  - Totaux 30 720
  - Le dernier jour du concours les batteries subiront une déchargea débit constant de 24 ampères pendant cinq heures.
  - Art. -K). — La charge sera faite à potentiel constant de 12,5 volts. Pour les batteries de la lv0 catégorie on pourra interposer des rhéostats. En aucun cas la durée de la charge ne pourra dépasser cinq heures. Les batteries de la 2° catégorie seront branchées directement sur les barres.
  - La charge de chaque batterie sera conduite et arrêtée chaque jour par le concurrent ou son représentant dûment accrédité, ou, à ses risques et périls, par les ingénieurs de l’Automobile-Club de France d’après ses indications écrites.
  - Art. 1-1. — Pendant les intervalles de repos qui sépareront la charge de la décharge et qui n’excède-ront jamais une heure (1) les concurrents ou leurs représentants seront autorisés à visiter les batteries, à maintenir la richesse de la solution électrolytique et à nettoyer les éléments.
  - Art. 12. — Un compteur d’énergie et un compteur de quantité affectés à chaque batterie mesureront les quantités d’énergie et d’électricité absorbées par elles et fournies à chacune d’elles de manière à permettre la détermination de leur rendement et de leur capacité industrielles (2). Un voltmètre de précision monté en dérivation sur les bornes de chaque batterie permettra de suivre les variations de la différence de potentiel pendant les décharges successives. Ces indications seront vérifiées périodiquement à l’aide d’un voltmètre étalon.
  - Art. 13. — Les concurrents pourront effectuer toutes les réparations, changements de plaques, etc., qu’ils jugeront nécessaires soit pendant le temps de repos, soit en retirant la batterie, mais les réparations devront être faites dans le local et sous la surveillance des ingénieurs de l’Automobile-Club de France.
  - Art. 14. — L’énergie sera fournie par la Commission aux concurrents et à leurs frais au prix maximum de un franc le kilowatt, mesuré aux barrés, tous autres frais restant à la charge de l’Automobile-Club de France.
  - Art. 15. — L’exécution de ce programme sera confiée à une Commission composée de membres de l’Automobile-Club non concurrents bona fide, nommée par le Comité de l’Automobile-Club de France. Des essais et surveillance seront effectués sous la haute direction du Président de la Commission par des ingénieurs électriciens nommés par lui.
  - (1) Chaque concurrent pourra pendant la charge vérifier l’électrolyte de sa batterie.
  - (2) A la charge le fil fin du compteur d’énergie sera branché entre les barres à 12,5 volts.
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  - Du fait de leur inscription les concurrents s’engagent à se conformer aux décision? de cette commission qui demeure seule juge de tontes les questions que pourrait soulever rappiicâtioii uu présentprogramme.
  - Art. 16. — Cette Commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé : outre ce rapport elle publiera périodiquement un compte-rendu sommaire des résultats obtenus.
  - Art. 17. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent; étant bien entendu que l’Automobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Nous avons annoncé que du 20 au 29 avril prochain se Viendra dans le Palais des Fêtes, récemment construit dans l’enceinte du célèbre Jardin Zoolügbque d’Anvers, le troisième Salon de rAutolhobile et du Cycle, provoqué en cette métropole commerciale par lé Syndicat de la pbesse sportive.
  - Complétons cette information en ajoutai! t que ce show ne comprendra pas seulement toutes les nouveautés des industries belges et étrangères de l’automobile et du cycle, mais aussi des spécimens de toutes les locomotions nouvelles : canots à moteur, tramways électriques, ballons dirigeables, etc.
  - De plus, tous les genres de sports y seront exhibés par leur fédérations nationales respectives.
  - Une grande exposition d’automobiles aura lieu, au printemps prochain, à Hambourg, du 1er au 20 avril, dans le vélodrome Rotterbaum. Il résulte des déclarations concordantes des fabricants que le projet sera accueilli avec joie et que la sévérité est désormais assurée. L’union nord allemande de l’industrie cycliste en a entrepris la réalisation et a chargé son président, M. Lœfller, de la direction du service d’exécution.
  - L’exposition des automobiles de Dresde s’est ouverte, il y a quelques jours, en présence d’une nombreuse assistance. Toutes les principales maisons d’Allemagne y ont envoyé leurs produits. Une piste permet de faire l’essai des véhicules mis en vente.
  - On se livre aux préparatifs de l’Exposition d’automobiles permanente de Munich, à laquelle ont promis de participer les plus importantes maisons allemandes et étrangères.
  - La commission technique donne gratuitement & toutes les personnes s’intéressant au sport automobiliste les renseignements sur tous les Systèmes. L’Exposition sera reliée à un terrain servant de piste; elle aura aussi à sa disposition : garages, stations de charge, etc., qui contribuent au développement du sport.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère ITorseless Age vient de discuter longuement la question de savoir s’il est opportun de mettre le conducteur d’une automobile en mesure de donner les premières impulsions au volant d’un moteur à pétrole sans quitter le siège; et il penche pour l’affirmative.
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  - Le Daily Mail vient de consacrer un article à à la défense des chauffeurs.
  - Le journal anglais insiste sur la nécessité de faciliter la circulation des automobiles en élevant les limites de la vitesse autorisée. Cette élévation est justifiée par les progrès constants de la locomotion nouvelle, qui occupe actuellement des milliers d’ouvriers, et qui viendra à propos donner du travail à tous ceux que l’industrie du cycle périclitante menace de laisser inoccupés.
  - A propos des permis de conduire, le journal reproduit une idée intéressante émise par le chauffeur anglais, C. Sanott. On devrait, dit-il, délivrer trois sortes de permis de circulation; le premier, autorisant une vitesse maximum de 10 milles (16 ldi.) à l’heure; le second, permettant d’atteindre les 15 milles {24 kil.); le troisième, réservé aux chauffeurs ayant fait leurs preuves et leur accordant d’aller à la vitesse qui leur plairait.
  - Cette idée est au fond très juste, étant donné que ce n’est pas la vitesse des véhicules, mais la maladresse de certains conducteurs qui éohstitüe le véritable danger.
  - A signaler dans VAutomobile Magazine une bonne étude de M. W. FI. Maxwell sur l’emploi des automobiles dans les transports commerciaux. Il insiste sur ce point que leur avenir dépend uniquement des conditions financières de leur emploi : il faut, s’ils veulent réussir, qu’ils coûtent moins cher que les camions et autres véhicules à chevaux. D’ailleurs il considère qu’on ne peut pas'encore se prononcer sur les avantages relatifs de l’électricité, de la vapeur et du pétrole.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Dans la province de Crémone, vient de se constituer un comité pour étudier la fondation d’une compagnie pour l’exercice d’omnibus automobiles.
  - Les premières lignes desservies seront entré Crémone-Casalmovano-Soncino, un parcours dé 36 kilomètres, et Crémone-Gâdesco-Gicognplo-Piadena* de 30 kilomètres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les lignes traversent une région agricole très importante nour laquelle le chemin de fer actuel n’est pas suffisant. Ce sera encore à l’industrie française que la compagnie aura recours pour les omnibus à pétrole.
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  - Par suite de l’ouverture de la ligne Brunswick-Melzen, la situation de Yorsfelde, sous le rapport de ses relations avec Brunswick, s’est considérablement empirée. En conséquence, un consortium financier s’est formé à Yorsfelde pour l’acquisition d’un omnibus automobile devant faire le service entre ce dernier endroit et Brunswick. Le prix d’achat est de 7,500 à 8,700 francs environ, la puissance du moteur doit être de 9 chevaux, la capacité de la voiture de 16 à 12 places, le trajet doit s’accomplir à la vitesse d’au moins 40 kilomètres cà l’heure. C’est une concurrence au chemin de fer.
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  - Le service public établi récemment à YVa-shington par la Compagnie American Autocarette est suspendu en ce moment. Les moteurs ne répondaient pas aux exigences du service. Mais on compte le reprendre dans deux ou trois semaines.
  - TRIBUNAUX
  - Vraiment les tribunaux de tous les pays ont un peu trop de parti pris contre les chauffeurs et sont trop indulgents pour ceux qui leur cherchent noise. Tout dernièrement, à Bradfort, le conducteur d’un camion en état d’ivresse fut condamné seulement à 14 jours de prison pour avoir volontairement lancé son véhicule contre l’automobile de M. Montgomery, en démollissant la voiture et jetant à terre ceux qui s’y trouvaient !
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  - BOITE AUX LETTRES
  - 2 février 1901.
  - Monsieur le Directeur,
  - Je viens, Monsieur, vous communiquer un, dispositif empêchant le patinage des roues caoutchoutées sur la neige et le verglas, que je pratique avec plein succès depuis quatre ans. Le dispositif que j’emploie remplace les cordes dont on entoure souvent les jantes des roues, et qui, en se rompant, peuvent occasionner des accidents en entrant dans les chaînes ou les engrenages.
  - Voici la description :
  - Les roues motrices de ma voiture ont 1 mètre de diamètre et sont garnies de caoutchouc plein, elles sont du système Peugeot, entièrement métalliques. Je découpe pour chaque roue 10 lanières en caoutchouc île caoutchouc à clapets ou à joints convient parfaite-
  - ment), ayant 20 centimètres de long sur 5 de large et 3 millimètres d’épaisseur; à chaque extrémité de cette lanière sont percés 2 trous qui livreront passage à 2 boulons servant à relier les 2 extrémités, de manière à former un collier.
  - Lanière
  - On entoure la jante .avec ces lanières ainsi préparées que l’on fixe aux rayons au moyen de 2 petits boulons, en ayant soin de placer chaque fois le rayon entre les 2 boulons, ce qui évite tout déplacement des lanières.
  - B B Boulons
  - L Lanière R. Rayon J. F. Jante fer J. C, Jante caoutchouc
  - En adaptant 10 lanières par roue motrice, la sup pression du patinage est complète, il faut 1 heure pour garnir et autant pour dégarnir les 2 roues motrices.
  - Je recommande l’emploi du caoutchouc, à l’exclusion du cuir, qui ne fait aucun usage, et du fer plat qui se coupe immédiatement.
  - Si vous croyez que ce dispositif peut intéresser et être utile à vos lecteurs, vous pourrez donner à ces quelques lignes l’hospitalité dans votre intéressant journal.
  - Veuillez recevoir, Monsieur, mes salutations sincères.
  - H. Grosheintz.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour réussir l’argenture de l’aluminium au moyen de la galvanoplastie, il faut préparer un bain composé en parties égales de nitrate d’argent et d’un phosphate alcalin (le phosphate d’ammonium semble être le plus convenable). On opère à Iroid.
  - — Pour tremper des objets sans en altérer le poli, dit le Praticien industriel, voici comment il convient de procéder. Introduire la pièce dans un tube en fer et remplir celui-ci de poussier de charbon de bois ou de noir animal préalablement desséché; bien tasser ce charbon et bien bourrer les extrémités du tube pour que la pièce soit à l’abri de l’air. Faire chauffer, puis tremper le tout dans l’eau, comme à l’ordinaire, et laisser refroidir. Sortir la pièce de l’eau, la frotter avec de l’alcool pur. Si elle est ternie, la frotter avec une peau de chamois et de la terre pourrie ou du rouge à polir.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÈS-S.-JACQVKSi
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- - Huitième Année. — N° 11.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 14 Mars 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DR CHAQUE MOIS
  - biruoihiqui
  - aux Bureaux de la Repue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VT0 DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT , Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 11.
  - Le concours d’ueciirmilotenrs de FA--L-F-, A< Dela-wlle. — Les prestations. — Notre industrie eu Allemagne, Léon Baréty. Echos, — Les Faucheuses automobiles, Daniel Belle/. — Les transports militaires par automobiles, Lucien Périsse'. — La transformation des moteurs en province, A. Ou-lion. rrr- Courses. —- Expositions et concours. — A travers la presse. X Automobiles sur routes. --Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
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  - Le Concours d'Accnnlateurs do l’A. G. F.
  - Nous avons publié récennneiTt le reglement des concours d’accumulateurs électriques dont la Commission de l’Automobile Club vient enfin de terminer l’élaboration. Qu’il soit d’abord permis de constater que ce réglement aurait dû être publié plus tôt, et non pas trois mois seulement avant le concours. Le temps laissé aux concurrents est beaucoup trop court et, si le local est prêt à date fixe, il en est qui certainement seront gênés. Maintenant, le tout est de savoir si le 1er juin verra poindre l’aurore du jour d’ouverture.
  - Les dispositions générales sont les mêmes que celles du Concours de 1899, mais le détail des conditions d’exploitation commerciale est modifié néanmoins, et il est à craindre que l’Automobile Club n’ait assumé une tache bien lourde. Au lieu de porter seulement sur la durée, le rendement, les constantes spécifiques et sur la facilité d’entretien, le nouveau concours porte en outre : 1° sur la fréquence, la durée et la nature des réparations ; 2° sur le prix de revient du kilowatt-heure fourni par les batteries en tenant compte de
  - l’amortissement ainsi que des frais d’entretien et des réparations,
  - Ceci va nécessiter bien des ennuis et bien dos pourparlers, le règlement étant muet sur la façon dont sera fait le contrôle des heures d'ouvrier et sur le tarif du salaire appliqué à la main-d'œuvre, qui devra être le meme uniformément pour tous les concurrents. Evidemment l’idée, reconnaissons-le vite, est excellente, mais si la comptabilité s’en mêle, pauvres concurrent où finirez-vous?
  - L’article 7 du règlement qui porte à un an la durée du concours est un véritable progrès sur le dernier, mais l’art. 13 n’aurait pas dû prévoir le remplacement des plaques; cette clause faussera les résultats du concours et ne donnera pas une idée absolue de la durée de l’ensemble d’un élément. Ainsi que nous l’avons fait remarquer dans un précédent article, il n’aurait fallu autoriser que les réparations pouvant provenir du montage : bacs ou séparateurs brisés, soudures rompues, etc. Il sera nécessaire absolument que toutes les manipulations soient surveillées et que la Commission obtienne que les constructeurs donnent des prix qui ne soient pas an-dessous de la vérité pour la valeur des plaques et des autres accessoires.
  - Les résultats ne pourront avoir de sanction véritable qu’autant que tous les comptes d’entretien et de réparation seront tenus bien en ordre et que tous les renseignements commerciaux seront donnés bond fuie, pour parler comme le règlement ou comme à un client ordinaire, pour parler comme tout le monde,
  - La classification en deux catégories est évidemment une excellente chose, mais la classe des poids légers eût dû accepter jusqu’à 14 kilogrammes par élément, il n’y a rien à dire au sujet des poids lourds, La charge à potentiel constant imposée pour ces derniers est un progrès, toute
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  - batterie lourde devant pouvoir être chargée rapidement sans qu’elle en souffre trop, seulement il sera bon de remarquer que le rendement en énergie de ces batteries sera forcément moins bon que celui des éléments de poids légers. Les concurrents devraient demander à ce qu’une seconde batterie soit chargée à intensité constante afin de supporter la comparaison au point de vue du rendement avec les batteries de grande capacité qui seront dans de meilleures conditions.
  - Cette différence de traitement pourra prêter à confusion dans les résultats, d’aucuns pouvant en conclure maladroitement que les éléments lourds ont un moins bon rendement en énergie que les poids légers, ce qui serait déplorable comme effet; nous espérons qu’il sera facile d’y remédier ainsi que nous le disons plus haut.
  - En terminant, souhaitons que le trépi-dateur de célèbre mémoire soit mis en état de fonctionner et ne rappelle pas, comme en 1899, le fusil du Maître Gervais de Daudet.
  - A. Dclasalle.
  - LES PRESTATIONS
  - Le Conseil de préfecture de la Mayenne vient de prendre un arrêté appelé à avoir un grand retentissement dans le monde de l’automobile.
  - Un propriétaire avait été imposé à la taxe des prestations en nature pour 1900 à raison d’un tricycle à pétrole de deux chevaux un quart. Il a attaqué les Contributions directes et demandé qu’il lui fût accordé une réduction de contribution.
  - Par un jugement longuement motivé, le Conseil a fait droit à sa requête, déclarant que c’était à tort et abusivement que le motocycle avait été assujetti à l’impôt des prestations en nature, la loi du 13 avril 1898 n’ayant assimilé aux voitures attelées de chevaux, mules ou mulets, que les voitures automobiles, lesquelles se trouvent par suite tomber sous le coup de l’article 3 de la loi du 21 mai 1836, relatif aux dites prestations.
  - Il a, par suite, déchargé entièrement le motocycle de la taxe qui lui avait été imposée.
  - Il est certain que le préfet va se pourvoir devant le Conseil d’Etat et là nous aurons l’arrêt définitif.
  - Mais le jugement du Conseil de préfecture prouve bien l’utilité qu’il y aurait pour nos associations de chauffeurs à user plus souvent des moyens légaux pour défendre leurs droits.
  - NOTRE INDUSTRIE EN ALLEMAGNE
  - La Locomotion Automobile a publié dernièrement, d’après le Moniteur Officiel du Commerce un rapport de M. de Noyelle, secrétaire de l’ambassade française à Berlin. Cet intéressant travail mérite quelques commentaires. Combien de fois nous-mêmes avons-nous à cette même place regretté la profonde apathie dans laquelle se complaisent nos constructeurs dès qu’il s’agit de montrer eux-mêmes et sur place les qualités de leurs produits. M. de Noyelle regrette de ne voir pour ainsi dire pas représentées les marques françaises à l’Exposition permanente de Berlin. Nous sommes heureux — ou plutôt nous devons regretter — d’être aussi bien confirmés plusieurs mois après dans nos doléances. Il y a quatre mois, nous déplorions la non-participation de nos constructeurs aux expositions qui se sont tenues successivement dans les principales villes d’Allemagne et notamment à propos de celle de Francfort; nous disions combien nous avions été peinés en la visitant d’y voir exposer 69 maisons allemandes, 3 autrichiennes et seulement une française.
  - Nos lecteurs savent tous les progrès continus qu’ont fait depuis plusieurs années nos voisins d’Outre-Rhin dans l’industrie — et surtout l’industrie de la mécanique. Aussi la branche automobile n’a pas échappé à leur activité. Mais non contents de fabriquer, ils exposent et vendent. Nous avons encore la supériorité, mais il faut savoir regarder l’avenir ; non en pessimistes, mais avec prudence et prévoyance. Et c’est justement deux qualités que nous craignons de ne pas voir être celles de nos constructeurs. Ceux-ci ont pu se plaindre — non sans raison il est vrai — de rigueurs, de vexations parties de haut, mais se sont-ils préoccupés de l’étranger, des débouchés qu’ils pouvaient y trouver, de la nécessité pour eux d’y envoyer des agents pour examiner la place! Hélas, non ! et cependant il était possible à plusieurs maisons de s’associer et à frais communs de participer aux expositions, aux courses, d’avoir des représentants, etc.
  - Cela n’a pas été fait, il est trop tard maintenant, mais si l’on a perdu du temps, ce qui fut une faute ne pourrait-il servir et ouvrir les yeux à nos industriels. Il le faudrait et ne pas se contenter de fournir le marché indigène, — anémié par le marasme passager, — mais s’assurer de nouveaux débouchés à l’étranger, en Allemagne, en Angleterre, en Espagne, en Italie. Il ne serait besoin pour cela que d’un peu de bonne volonté et d’esprit de suite, d’initiative. Ces qualités ne seraient-elles donc plus françaises! Une occasion magnifique se présente : la course Paris-Berlin.
  - Que nos constructeurs profitent de cette course pour conquérir de nombreux lauriers. C’est ce que nous leur souhaitons.
  - Léon Baréty.
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Automobile-GIub de France a tenu séance le 6 mars.
  - Scrutin de ballottage à la suite duquel ont été admis membres du cercle MM. Lucien Picot, John Lynman, Angelo Luzatti et le baron Louis de Meyer.
  - M. Gamard a annoncé à ses collègues qu’à la suite d’une démarche faite par M. Ballif et lui au ministère de l’intérieur, il avait obtenu la promesse qu’un article spécial serait inséré, d’accord avec le Ministre des finances, dans la prochaine loi de finance, pour fixer le chiffre maximum que les conseils généraux ne pourraient pas dépasser dans la fixation du tarif des prestations à fournir en espèces.
  - M. F.-M. Richard a fait remarquer qu’il y aura intérêt à rappeler cette promesse au moment opportun à tous les membres du Parlement qui font partie du Club.
  - * it
  - h’Annuaire de roule de l’Automobile-Club de France (édition 1901) est actuellement sous presse et va paraître au commencement d’avril.
  - it
  - Enfin nous avons eu le plaisir de lire dans le Journal officiel :
  - Par décret en date du 7 mars 1901, rendu sur le rapport du Ministre des travaux publics, et vu la déclaration du Conseil de l’ordre national de la Légion d’honneur en date du k du même mois, M. Bouton (Georges-Thadée), ingénieur-constructeur, a été nommé chevalier de l'Ordre national de la Légion d’honneur. Ouvrier mécanicien de 1862 à 1882, puis associé de la maison de constructions mécaniques de Dion et Bouton. Nombreuses inventions concernant la locomotion automobile. Grand prix et médaille d’or à l’Exposition universelle de 1900.
  - Nous avons vivement réclamé contre les retards regrettables apportés à cette décoration si méritée et qui a fait plaisir à tous. Elle est enfin venue et nous sommes heureux de pouvoir en féliciter le gouvernement et le petit père Bouton.
  - *
  - *
  - Le grand-duc Michel et M. Ballif ont parcouru le 8 mars la route de la nouvelle corniche. Après un déjeuner au Golf Club, on est parti pour Grasse en automobile avec M. Yauquelin. La route sera terminée dans tout le département en 1901.
  - it
  - A Cannes, le Dr Léon Petit a donné une conférence sur le Touring-Club devant une salle très mondaine. Le grand-duc Michel était parmi les spectateurs. M. Ballif a, dans une intéressante causerie, annoncé l’organisation prochaine à
  - Cannes d’une représentation théâtrale au bénéfice delà nouvelle Corniche.
  - *
  - Le Touring-Club vient de faire remettre une médaille d’or à M. Capron, premier adjoint au maire de Cannes, pour le remercier de son dévouement aux intérêts du tourisme.
  - Le bal de têtes organisé au cercle Masséna par l’Automobile-Club de Nice a obtenu le plus vif succès.
  - Quelques têtes étaient très originales. Notons entre autres un crâne chauve sur lequel se promenait une automobile poursuivie par deux chiens et arrêtée par un sergent de ville.
  - La baronne de Zuylen était en Arlequine et son mari en Fra-Diavalo.
  - Le cotillon a été plein d’entrain et l’on s’est beaucoup amusé. Pourquoi n’organiserait-on pas des fêtes de ce genre à l’Automobile-Club de France?
  - M. Léon Desjoyeaux est venu de Genève à Nice, parla route avec sa Mercédès 35 chevaux.
  - * *
  - MM. Walton et Henry Marly, membres de l’Automobile-Club Bordelais, sont arrivés à Nice, venant de Bordeaux par la route.
  - * *
  - Ont été admis à l’Automobile-Club de Nice : MM. Armand Dieudé-Defly et G. G. Colteletti.
  - Sont candidats : MM. Cointet, Stœcklin, Dr Marc Scholler.
  - Notre correspondant de Périgueux nous signale le passage dans cette ville du baron Duquesne, le sympathique chauffeur de Nice, et de Mme Duquesne.
  - Venus il y a quelques années à bicyclette, l’an dernier en automobile, ils sont venus cette année dans leur superbe yacht la Joséphine sur lequel ils ont déjà visité depuis huit mois, la Hollande, la Belgique et tout le midi de la France.
  - Ils se dirigent présentement sur la Bretagne par les côtes de l’Océan. La Joséphine est le premier yacht qui soit remonté à Périgueux; aussi excite-t-il la plus vive curiosité.
  - Espérons que le baron Duquesne ne fait à l’automobile qu’une infidélité momentanée.
  - it
  - On a les meilleures nouvelles de la petite caravane automobile qui parcourt en ce moment la Tunisie. Ce sont partout des ovations. Le résident général intérimaire, M. Benoît, prend part officiellement aux excursions. Tout fait donc
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prévoir qu’à bref délai les chauffeurs seront devenus très nombreux là^bas.
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  - * *
  - Les commissaires de police algériens ont l’air d’être Lien plus sportifs que leurs collègues de la métropole.
  - Le baron Pierre de Crawliez, qui fait partie de la caravane de chauffeurs belges qui excursionne en ce moment en Algérie, a reçu à Bou Saada, une lettre portant le timbre d'envoi de Djelfa, avec cette adresse : « MM. les Automobilistes sahariens. Bou Saada. » A l’intérieur de la lettre se trouvait uue excellente photographie prise au moment de la sortie de l’hôtel de Djaffa. Au verso, la dédicace : ? Aux pionniers de l'automobilisme saharien- Le Commissaire de police de Djelfa, »
  - M. Santos Dumont n’ayant pas trouvé une journée de calme suffisamment plat pour faire une ascension de son ballon « dirigeable » vient de l’expédier à Paris ainsi que le moteur.
  - Le prix Henry Deutsch n’est donc pas si près d'être gagné qu’on aurait pu l’espérer.
  - L’Automobile-Çlub Anversois se réunira en assemblée générale statutaire le vendredi 29 mars.
  - L’épreuve du kilomètre organisée par ce club est fixée au dimanche 21 avril. Mais auparavant aura probablement lieu le Tour de la Province d’Anvers, provisoirement fixé au dimanche de Pâques, 7 avril.
  - Il est probable que l’A- C. A- donnera une Fête de Bienfaisance au Vélodrome de Zuren-borg, qui est, comme l’on sait, le plus beau et le plus vaste vélodrome belge.
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  - * *
  - Le Moto-Club Anversois, qui avait organisé une course de motocyclettes sous les auspices de l'Automobile-Club de cette yiffe pour le 10 mars, s’est vu obligé d’ajourner cette épreuve à une date ultérieure à cause de la persistance du mauvais temps,
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  - L’Automohile-duh de Suisse a tenu séance le 18 février,
  - Deux Parisiens : MM. Henri Partjn et J. Le-fébure, ont été reçus membre du Çercie à titre étranger.
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  - Les autorités suisses s’occupent d’uniformiser les règlements relatifs à la circulation des automobiles dans ce pays. Les étrangers voyageant en territoire helvétique au moyen d’automobiles étaient, jusqu’ici, molestés par les différentes réglementations variables suivant les cantons
  - traversés. Cet inconvénient ya sans doute disparaître.
  - *
  - L’emploi de l’alcoql dans les moteurs à explosion se développe en Allemagne. Les ateliers d’Obprursel ont fabriqué depuis six mois environ 60 moteurs et loçpmohiles à alcool. L’application de ce liquide aux locomotives commence aussi à faire du progrès, la première locomotive cons^ truite va bientôt être livrée en Silésie. On s’en occupe également dans les ateliers de Maripn-fplde et dans la fabrique des frères Ivœrting de Hanovre,
  - *
  - *
  - Les essais d’électromobiles institués par la direction supérieure des postes de Berlin ont donné des résultats favorables, ils ont cela de commun avec d’autres tentatives similaires, néanmoins, ils seront encore continués. En ce moment, une voiture a été établie avec mode d’attaque double et indépendant des roues d’avant et d’arrière. Le véhicule est de dimensions beaucoup plus grandes que celles de son devancier, sa capacité est aussi notablement amplifiée et comparable à celles des plus grandes voitures du genre. Il a été mis en service le Ie? février Il est accompagné dans son parcours à la gare par une voiture attelée de chevaux pour pouvoir effectuer un transbordement en cas de besoin. Confiance et prévoyance mêlées!
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club allemand a tenu sa deuxième assemblée générale ordinaire le 21 février dernier à Berlin dans son local habituel-
  - Le nouveau comité de l’association allemande de l’aéronautique est ainsi composé : Prof. Bus-ley, 1er président; commandant von Ponnewitz, 2e président; commandant Hildebrand, 1er secrétaire; Eçkenback, avocat, second secrétaire; Fiedler, trésorier; Gfradeovitz, trésorier adjoint ; capitaine vo,n Eschudi, président de la commission des courses.
  - * *
  - Un bateau avec moteur à essence a été construit à Mannheim pour la maison Hansen et Nuerborg de Bruxelles qui s’occupe de l’importation des charhons belges en Allemagne. C’est le premier d’une série que cette maison se propose d’introduire dans la navigation en destina^ tion de l’Allemagne, la Belgique, la France et la Hollande. Ce modèle de bateau a une longueur de 38m,70 sur 5m,05 de largeur au maître couple. Il est muni d’un moteur à deux cylindres d’une puissance de 10 à 12 chevaux provenant des ateliers de la Société des moteurs Daimler de Gannstatt. Il est actionné pur doux hélices d’un diamètre de Q.lu,6Q. La vitesse de locomotion eu eau tranquille est de 5 kilomètres à l’heure. La
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  - consommation d’eSsëuce ne serait, pdraii-il, que de 0 fr. 002 par tonné-kilométriqüë.
  - La Société anonyme du moteur et des automobiles de Marienfélde, Berlin, déclare que le prix de l’alcool destiné aux usages industriels est fixé sur le marché de Berlin à 0,21 mark le litre. Elle a constaté ube consommation de 0;60 à 0,65 par litre, par cheval et par heure, elle est disposée à garantir cette Consommation peu élevée. Comparativement à la benzine qui coûte 0,45 mark par kilog, et dont il faut compter la dépense à 0,4 kilog par cheval et par heure* il en résulte une écdnomië d’au moins 0,50 mark par cheval et par heure. Le rendement du moteur, alimenté en alcool, par suite de la plus grande compression, est de 15 0/0 supérieur à celui du moteur à essence.
  - Cet établissement de construction a la spécialité des moteurs et IbbOmohiles à alcool.
  - Un de nos confrères de la presse anglaise incite tous ses lecteurs à lui signaler Chaque fois qu’il y a lieu lés routés dont l’entretien laisse à désirer; c’est une enquête dont il y a certainement moins besoin en France qiié partout ailleurs, mais ces renseignements Sont fort utiles à livrer a la publicité dans l’intérêt dé tous.
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  - On vient de terminer les premières voitures postales automobiles portant les armes et initiales du roi Edouard VII, qui remplacent lés fameux V et R des fourgons postaux du Royaume-Uni. Elles sortent des ateliers de la Wintôn Motor Vehicle Co. de Cleveland, et vont être expédiées à Sidnéy pour commencer leur service. Elles sont faites pour porter environ 800 kgs avec un moteur, dé 05 chévaux leur donnant une alluré de 16 milles.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne continue sa campagne de démonstrations pràtiqües aux conseils de comtés et autorités locales et leur fait faire aussi des conférences pour lés édifier sur les avantages de l’emploi des automobiles.
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  - La maison Panhard etLevassor vient de fonder une succursale anglaise à Londres.
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  - Les fabricants et marchands d’autoiiiobiles anglais viennent d’envoyer aux conseils de comté, pour les empêcher de prendre dés mesures devant ruiner l’industrie automobile, ùné circulaire où ils leur montrent l’importance prise en France par cette industrie. Us exposent qu’elle représente uh capital dé 20 millions de francs et
  - occupe directement 10 000 personnes et 100000 plus ou moins directement.
  - Un membre de I’Àutomobile-Club de Grande-Bretagne, depuis plusieurs mois, fait campagne sur son tricycle à pétrole avec les troupes anglaises du Transvaal et il rend les plus grailds services.
  - ÿ *
  - Comme l’année dernière, les autorités de la ville anglaise de Lincoln, aux jours d’abondance anormale des correspondances postales, réquisitionnent une automobile pour en assurer le transport et cela à ia satisfaction générale.
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  - * *
  - Particularité biéh Curieuse, alors que le moindre dé nos villages possède des épiciers vendant dé l’éssencë, il parait qu’entré Sâlisbury et Exeter, en Grande-Bretagne, Ce qui représente unë distance de 150 kilomètres, il est impossible de trouver un seul marchand vendant de l’essence pour moteur d’automobile.
  - Unë des élégantes de Boston, M™é J. Gârdner. vient d’avoir une idée originale autant qu’automobile pour varier les pics-nics qüi Sont une des distractions des génS richés aux Etats-Unis. Elle à réuni ioutë une série d’amis et les a emmenés dîher en automobiles. Nous entendons la Chose au sens strict, puisque les voitures qui portaient les invités sé sont arrêtées devant un hôtel et que les mèts leur Ont été servis tandis qu’ils demeuraient assis sur les sièges mêmes dës voitures.
  - * *
  - Cil curieux accident s’est produit récemment à Boston : un cheval était tombé dans un grand trou aVOC Un camion, et l’on ne pouvait arriver à l’en tirer. On accrocha derrière une automobile un câble fixé aux harnais du cheval, et celui-ci fut sauvé par la voiture sans chevaux.
  - *
  - Un Gliib aûtdihobilë vient de së forrhëf dàns lé comté de Wëtchéster, près de NëxV-Ydrk, dans le but tOiit Spécial d’établir ün Certain nombre de stations de ravitaillement sur les routes fréquentées pal les chauffeurs.
  - * *
  - Il paraît que les automobiles se multiplient de plus en plus au Mexique, et voici notamment le gendre du Président delà République* M. Moran, qui roule tous les jours avec sa famille dans son omnibus ; plusieurs autres personnes ont d’autres véhicules mécaniques.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES FAUCHEUSES AUTOMOBILES
  - Il n’y a pas longtemps la Locomotion insistait sur le rôle fort important que l’automobilisme est appelé, et à bref délai, à jouer en matière agricole; un rôle important : nous en voulons, comme nouvelle preuve, donner des détails sur les faucheuses automobiles à pétrole qui sont construites industriellement déjà par deux puissantes sociétés américaines de matériel agricole : d’une part, la Deering company; de l’autre, la company Mac Cormick;ces deux maisons ont un nom dans le monde entier, c’est-à-dire que leurs tentatives ont été mûrement étudiées. Ces deux machines ont du reste été exposées à l’Exposition
  - de 1900, et elles ont même été soumises à des essais pratiques, qui ont prouvé les services qu’elles sont susceptibles de rendre.
  - Examinons d’abord la faucheuse de la Deering Harvester C° de Chicago, qui a, comme appareil coupant (ainsi que la faucheuse Mac Cormick), les deux fameuses lames à dents à mouvement alternatif caractéristiques des faucheuses ordinaires. Cette machine, dont nous ne donnerons qu’une descriptions rapide en laissant au lecteur le soin d’examiner les figures ci-jointes, est mue par un moteur à deux cylindres opposés des chevaux qu’on a tenu à disposer horizontalement par suite des secousses que causait un moteur vertical, secousses qui empêchent les dents de couper régulièrement l’herbe. Les chambres des soupapes sont au-dessous des cylindres et
  - La faucheuse automobile Mac-Cormick.
  - les soupapes d’échappement et d’admission sont montées sur un même axe. Les soupapes d’échappement sont commandées par une tige à mouvement alternatif, qui est à son tour mise en action par une manivelle sur un arbre à demi-vitesse. Les manivelles sont disposées à 180° l’une par rapport à l’autre pour donner un équilibrage ; un gros tube formant silencieux est placé sous les cylindres, et il est traversé par des tubes conduisant du carburateur à la soupape d’admission.
  - L’essieu moteur passe à travers le châssis de la faucheuse et porte sur des frotteurs à rouleau; cet essieu n’est pas coupé en deux par le différentiel, qui se trouve repoussé d’un côté, une des roues d’angle étant fixée à sa roue motrice par un manchon. C’est pour ainsi dire sur le silen-cière, qu’est monté tout le moteur : il repose sur la partie arrière du châssis et aussi sur une pièce venue de fonte et que supporte par son
  - extrémité la roue directrice. En réalité, la partie centrale du gros tube qui joue le rôle de silencieux est réservée pour constituer le réservoir d’essence, les deux extrémités seules forment réellement pot d’échappement et elles sont séparées du réservoir par une double feuille d’amiante isolante. Le carburateur se trouve en dessous de ce gros tube, il se réunit au réservoir par un petit tube et par un gros aux deux soupapes d’admission.
  - L’arbre des manivelles du moteur porte à son extrémité un pignon d’angle avec lequel engrènent constamment deux autres pignons du même genre disposés sur un arbre incliné tournant par en bas dans une partie solidaire du châssis de la faucheuse. Qu’on se reporte aux figures et on comprendra facilement tout cela; on y apercevra aussi l’embrayage conique à friction que comporte chaque pignon, et qui
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  - permet d’embrayer soit l’un, soit l’autre, suivant qu’on veut obtenir le mouvement en avant ou en arrière. On voit d’autre part en bas de l’arbre incliné une roue engrenant avec un pignon disposé au bout d’un arbre horizontal, celui-ci, à son bout avant, porte le doigt qui, dans toutes les faucheuses, donne le mouvement alternatif aux dents coupantes; à son autre bout un petit pignon d’angle, par une roue sur un arbre transversal et une autre roue à dents droites, commande le différentiel. Cet arbre peut du reste se déplacer de
  - côté pour que la roue désengrène et que la commande cesse.
  - Nous n’avons guère besoin de faire remarquer que la roue inclinée placée près du siège du conducteur assure assez simplement la direction ; de plus elle peut s’incliner comme un levier et embrayer l’un ou l’autre des deux pignons dont nous avons parlé en commençant pour donner le sens de marche qu’il est besoin.
  - Nous ajouterons qu’on n’a prévu qu’une seule vitesse et que le réservoir d’eau est en arrière
  - du moteur suivant la ligne pointée de la figure.
  - Nous allons examiner maintenant la faucheuse Max Cormick.
  - Il est intéressant de comparer la fameuse faucheuse Mac Cormick avec celle de la Deering C°, pour voir comment les deux maisons ont résolu un même problème suivant un procédé différent.
  - On voit immédiatement une différence caractéristique de la faucheuse Mac Cormick, c’est que son moteur est vertical. Ce moteur est lui aussi à deux cylindres, mais d’une puissance de 10 chevaux; le réservoir que l’on aperçoit sur la droite de la machine tout à côté de ce moteur est. en réalité, partagé en trois compartiments : dans l’un se trouve l’essence, dans l’autre les
  - accumulateurs assurant l’allumage et enfin le dernier contient l’eau de refroidissement. Sa force motrice n’est plus transmise par des engrenages comme dans l’autre type de faucheuse que nous avons examiné, mais par une chaîne sans fin et par l’intermédiaire d’une roue à dents et d’un embrayage disposés sur l’arbre transversal de la faucheuse ; cet embrayage est disposé de façon à pouvoir mettre en prise l’une ou l’autre de deux roues d’angles qui sont placées de chaque côté et l’on obtient ainsi à volonté. la marche en avant et en arrière. Ces deux roues d’angle engrènent avec un pignon, qui commande l’arbre du volant et la barre des dents coupantes. De plus, ils transmettent le
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  - mouvement aux roues de la faucheuse par deux roues d’engrenage.
  - La vitesse du moteur peut être réglée, aug-
  - mentée ou diminuée, pendant que la machine est en travail, simplement en changeant de position le levier régulateur. Le mouvement de
  - La faucheuse automobile Deéring^ vue en élévation.
  - débrayage ou d’embrayage est d’autre part obtenu par le moyen d’un levier placé convenablement sous le pied du conducteur, et qui est
  - relié par une bille au mouvemeut des embrayages â friction. Quant à la direction, elle est assurée par un bras placé à la portée du conducteur et
  - réuni directement en dessous du châssis par . grande roue de droite de la faucheuse. On a une barre à la roue directrice, qui se trouve, du adopté cette disposition, parce qu’elle peut laisser reste, reportée latéralement et en ligne avec la sans le déranger, le tas d’herbe coupée et de-
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  - meurée à terre après un premier passage de la machine dans le pré.
  - Bien entendu, la partie de la machine qui porte les dents coupantes peut être relevée et redressée par le moyen qui est à la portée du conducteur.
  - Cette faucheuse a fonctionné parfaitement dans les essais faits sous les auspices de la Société d’agriculture de Meaux, et bien que M. Mac Cormick prétende la vouloir perfectionner encore, telle qu’elle est c’est une des applications ies plus intéressantes de l’automobile à l’agriculture.
  - Daniel Bellet.
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES
  - La date de 1900 doit être retenue dans le livre d’or de l’Automobile, parce que, au cours de cette année mémorable, plusieurs consécrations officielles des progrès de la jeune industrie ont été données. Sans parler des multiples concours organisés par l’Automobile-Club de France, les premiers dans leur génTe ; sans rappeler qué les plus hautes personnalités françaises et étrangères n’ont pas craint de goûter aux délices de la locomotion mécanique, il faut mentionner que l’automobile s’est révélé un véritable instrument de guerre, trouvant son application dans nombre de cas importants, et avec lequel la tactique moderne des armées européennes devra dorénavant compter.
  - Il est donc utile de rappeler qu’en 1900 une double manifestation a consacré cette nouvelle branche de l’industrie automobile : d’abord une manifestation que l’on peut appeler théorique, qui a été l’exposition collective de la classe 116 au Palais des armées de terre et de mer ; ensuite une grandiose manifestation pratique, l’emploi des automobiles de toutes sortes et sur une vaste échelle aux grandes manœuvres d’automne.
  - En l’état actuel de la question, on ne peut dire qu’il y ait, à proprement parler, d’automobiles « militaires », mais une simple application possible des véhicules mécaniques existants aux multiples besoins des armées en campagne.
  - En d’autres termes, il est intéressant pour le moment d’étudier les transports militaires par automobiles, et non un type ou des types spéciaux aux armées qui, pour les transports de la guerre continentale, ne semblent devoir se différencier des véhicules mécaniques ordinaires que par des points de détail.
  - Il n’en est pas de même des véhicules de transport destinés aux colonies. Les circonstances particulières dans lesquelles doivent circuler les véhicules dans les pays neufs dépourvus, en général, de routes, ont été bien établies dans l’intéressant travail présenté en 1899 au Gongrès de l’association française pour l’avancement des
  - sciences, par M. H. de La Valette, ingénieur inspecteur des colonies* le compétent secrétaire technique de l’Automobile-Club de France.
  - L’expérience plutôt malheureuse du Soudan français, les essais plus récents et plus étudiés du général Galliéni à Madagascar* enfin l’emploi fait par les Anglais de trains de guerre automobiles dans le veldt de l’Afrique australe, ont montré que, aux colonies, à chaque cas particulier, il faut une solution particulière.
  - La question est tout autre pour les transports militaires continentaux, puisqu’une grande partie de la stratégie moderne repose sur l’emploi raisonné des routes et des voies de fer, et c’est ce qui fait que les automobiles de sport, de tourisme ou de transports industriels ont trouvé leur utilisation dès la première expérience et sont appelés à trouver immédiatement leur emploi en cas de mobilisation.
  - Le cadre étroit de cette étude ne permet pas de développer ici les moyens qui doivent être préconisés pour le recrutement des automobiles destinés aux transports militaires, mais il est certain que pendant toute la période ascendante de l’industrie, c’est la réquisition en temps de guerre qui semble devoir donner le résultat le plus pratique pour assurer ce recrutement ; on a souvent parlé des mesures prises ou à prendre dans cet ordre d’idées, il n’y a pas à y revenir pour le moment (1).
  - D’un autre côté, on pourrait écrire de longues pages (et elles ont été probablement écrites) sur les avantages des automobiles pour le service des armées; contentons-nons de rappeler seulement les principaux de ces avantages.
  - Parmi eux, l’un de ceux qui ne peuvent être discutés, est l’augmentation de rapidité et de rendement dans les transports. La traction mécanique n’a en effet sa raison d’être que si on utilise largement le facteur « vitesse » et ceci sans vouloir prétendre, bien entendu, à atteindre les vitesses un peu exagérées dès courses. Ën effet la moyenne admise pour les convois attelés de chevàüx de réquisition étant de 6 kilométrés à l’beüre soit des étapes de 24 kilométrés en 4 heures, il est certain qué l’on pourra adiiiéttfe pour la plupart des véhicules automobiles Une vitesse de marche de 10 à 20 kilomètres à l’heUfe pendant 6 à 8 heures, soit une capacité de traiis-port trois à liuit foiê plus grande qu’avec les chevaux; ce n’èst pâS à dédaigner avec l’augmentation Considérable des ravitaillements qu’exigent les riôuVèauX engins de guefrë à tir rapide.
  - Un autre avantage de l’automobile est d’éviter les inconvénients bien reconnus des chèvaux de réquisition dont la mortalité, et par suite le prix sont très êîévé; on évitera également les impedimenta des fourrages, dont l’approvisionnement sèra très difficile lofs de la concentration dés gros
  - (1) Aux grandes manœuvres de 1900, les véhicules automobiles reçurent, sans distinction de catégorie, une indemnité journalière totale de 20 francs; la proportionalité du montant des indemnités s’imposera évidemment par la suite.
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  - effectifs, puisque à nombre égal de kilomètres parcourus, la nourriture de l’automobile est près de cinq cents fois moins encombrante que la nourriture des herbivores, que le combustilde est en général une fraction infime du poids total du véhicule et qu’il sera facile de prévoir, dès le temps de paix, des postes de ravitaillement, véritables points d’appui de cette flotte terrestre.
  - La possibilité de produire un travail continu quand un coup de collier sera nécessaire pendant plusieurs jours, et d’autre part, un rendement meilleur, puisque l’automobile ne consomme rien quand elle est au repos, sont encore à l’actif des véhicules mécaniques et c’est là deux des grandes supériorités de la machine sur l’être animé qui a un besoin impérieux de repos périodique pendant lesquels il consomme d’autant plus qu’il a fatigué davantage.
  - En ce qui concerne les convois d’équipages lourds, l’automobile vient faciliter l’organisation des étapes, parce qu’on en réduit le nombre, chaque étape pouvant être plus longue. En même temps, la longueur des convois d’un corps d’armée qui est actuellement d’environ 22 kilomètres se réduira facilement à 10 kilomètres avec les véhicules mécaniques et l’on peut compter au minimum sur une diminution de la longueur des convois d’au moins 30 0/0 par rapport aux convois attelés; c’est là encore une facilité de plus dans l’organisation moderne des services de ravitaillement.
  - Enfin, l’on prévoit même que l’automobile pourra être un facteur important dans les opérations de la mobilisation, en constituant très rapidement des convois dans les régions frontières pouvant franchir de longues étapes, c’est-à-dire décharger les chemins de fer et faciliter ainsi la concentration.
  - A côté de ces avantages principaux il faut montrer quelles sont les critiques qu’on adresse à l’automobile, afin d’y apporter remède dans la mesure du possible.
  - La traction mécanique exige de bonnes routes, résistantes et lisses, et si les pavés donnent, en temps sec, un coefficient de traction réduit, ils offrent de grands inconvénients quand ils sont irréguliers et humides; les principaux sont la fatigu^ excessive des mécanismes, le patinage en montée, le dérapage en descente. Les bonnes routes seront d’autant plus l’exception en temps de guerre, que les véhicules sont plus nombreux; le mauvais état des chemins est une des causes les plus fréquentes d’avaries ; il exige un supplément de puissance qu’on n’obtient que par un supplément de poids mort, et par suite, une diminution parfois énorme du coefficient d’utilisation du véhicule.
  - Cette question d’utilisation et celle des routes sont les pierres d’achoppement de la traction mécanique lourde : les poids morts des gros véhicules sont encore excessifs et dépassent par essieu, les charges pour lesquelles les ouvrages militaires sont en général calculés, de sorte qu’à ce point de vue, l’avantage resterait au cheval en l’état actuel de l’industrie.
  - On met en avant également le prix d’achat élevé qui immobilise des capitaux énormes, ainsi que l’insécurité dans le service par la crainte d’avaries fréquentes : Sur le premier point, la réquisition apportera probablement le remède et quant au second, il n’est pas douteux qu'avec des conducteurs compétents et soigneux et des officiers spécialement instruits en la matière, le nombre des avaries imprévues se réduit à de rares exceptions. N’est-ce pas, du reste, ce qu’on arrive à réaliser dans les services publics qui fonctionnent actuellement au prix, il est vrai, de dépenses souvent exagérées, par rapport à ce qu’elles seraient dans l’organisation militaire.
  - Enfin l’expérience faite en 1900 a montré que le passage des automobiles sur les routes apportait un certain trouble dans la marche des troupes soit en ralentissant l’infanterie, soit en effrayant les chevaux ; une organisation spéciale et l’accoutumance des animaux permettront certainement de venir facilement à bout de cet inconvénient qu’il était toutefois bon de signaler comme un résultat de l’expérience.
  - (A suivre.) Lucien Péiussk.
  - LA TRANSFORMATION DES MOTEURS
  - EN PROVINCE
  - Il existe en province un certain nombre de prétendus mécaniciens dont le champ des connaissances en matière de mécanique est très restreint et qui ont pourtant la sotte prétention de transformer d’une façon convenable les moteurs de nos plus grandes marques. Evidemment plusieurs de ces moteurs ont des défauts même assez apparents. Chez les uns, les orifices d’admission et d’évacuation sont insuffisants ; dans d’autres, au contraire, les clapets sont démesurés; dans certains, les espaces nuisibles sont trop grands; enfin, il m’a été donné d’en examiner dont les dimensions et la disposition des organes sont loin de répondre aux résultats espérés par le constructeur.
  - Ces constatations sont assez faciles à faire si l’on a un peu l’habitude des moteurs mais, de la constatation à l’amélioration, au remède radical, il y a très loin. C’est pourquoi, si l’on voulait entrer dans certaines considérations d’ordre technique, il serait très facile de démontrer que « toutes les transformations partielles ou complètes opérées dans de mauvaises conditions, avec un outillage insuffisant, peu précis et avec des données inexactes, fictives, se basant un peu sur le hasard, ne font que nuire à la bonne marche du moteur. »
  - J’ai examiné attentivement un certain nombre de moteurs transformés dans ces conditions ; tous marchaient défectueusement, tous accusaient une diminution très sensible de force. Je
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  - me suis renseigné auprès des propriétaires desdits moteurs : à l’unanimité, ils m’ont répondu ceci : « Avant la transformation, ma machine marchait merveilleusement, depuis, je n’ai que des déboires, l'engin se montre de plus en plus capricieux. » Beaucoup de personnes ne peuvent évidemment analyser les causes de cette diminution de force, de douceur, de régularité dans la marche, mais toutes sont aptes à reconnaître cette vérité brutale et frappante que le moteur transformé par un ouvrier inexpérimenté et mal outillé n’a plus la docilité, la souplesse et la force qui le caractérisaient auparavant. Des mains profanes ont voulu disséquer ses organes qui ont changé leur mode d’alimentation, de régime, enfreignant impunément les règles les plus élémentaires de l’hygiène de ces petits moteurs; le malaise est venu, l’anémie et la maladie ont suivi, consécutives à une opération pratiquée en dépit du bon sens.
  - Il y a un an'seulement, les motocyclistes se laissaient tenter facilement par ces genres de transformations de toutes sortes qu’on leur annonçait en province, à grand renfort de circulaires, de réclames tapageuses, d’attestations mensongères. Tout le monde voulait avoir sa petite automobile, c’est-à-dire un véhicule relativement peu cher et peu encombrant, capable néanmoins de transporter deux et même trois personnes, à une bonne allure, parmi les routes les plus accidentées, sur lesquelles le petit un trois quarts ou le deux un quart se déclaraient impuissants. On déboursait une somme rondelette, montant de la transformation ; puis le moteur vdus revenait de l’atelier, et avec lui arrivaient les désillusions, les ennuis de toute sorte, enfin la vente à vil prix de la pauvre machine transformée. Un malin l’achetait. Quelques temps, on retrouvait la petite mécanique retransformée, c’est-à-dire remise par des mains plus habiles en l’état où elle avait été livrée par le fabricant; et cette petite mécanique décidément merveilleuse et complaisante revenait à la vie, malgré les outrages qu’on lui avait fait subir, se remettait à marcher régulièrement comme auparavant, dédommageant ainsi son nouveau propriétaire de lui avoir donné une existence et un régime meilleurs.
  - (A suivre.) A. Oulion.
  - COURSES
  - Dans sa séance du 6 mars, le comité de l’Union automobile de France a décidé l’organisation d’une course de vitesse pour voitures propres au tourisme. Cette épreuve, qui aura lieu dans le courant du mois de mai, se disputera sous forme d’un handicap, dans l’établissement duquel entreront :
  - 1. Le poids à vide du véhicule en ordre de marche-
  - 2. La force du moteur.
  - 3. Le poids transporté.
  - Elle se courra non loin de Paris, sur une portion de route neutralisée et spécialement surveillée, formant un parcours d’environ 150 à 200 kilomètres.
  - Le programme et les conditions de cette épreuve seront publiés ultérieurement.
  - X
  - Paris-Roubaix à l’alcool.
  - 8 AVRIL 1901
  - Voici la liste des engagements reçus à ce jour par Y Auto-Vélo pour la course Paris-Roubaix à l’alcool :
  - 1. Girardot (voiture); 2. Declercq (voiture légère); 3. Cordonnier (voiture légère); 4. Veuve Levassor et de Boisse (voiturette légère); 5. Veuve Levassor et de Boisse (voiturette légère); 6. Itasse (voiturette légère); 7. Itasse (voiturette); 8. Leblond (petite voiture); 9. E. Brierre (voiturelégère); 10. De Kotska (voiture légère); 11. Société anonyme d’automobiles et de traction (voiture) ; 12. Société anonyme d’automobiles et de traction (voiture) ; 13. Georges Dubois (motocycle) ; 14. Osmoht (motocycle); 15. Gillet-Forest (voiture légère); 16. Gillet-Forest (voiture); 17. Gillet-Forest (véhic. indust.); 18. Cabaillot (voiturette); 19. Martha (voiture) ; 20. Marc Ackermann (voiturette légère); 21. De Dietrich (véhicule industriel).
  - X
  - Les canots automobiles.
  - Deux grandes courses de canots automobiles sont annoncées pour la saison : la première pour le 5 mai, se disputera une distance de 100 kilomètres, entre l’église de Bougival et l’écluse d’Andrésy, avec départ ou arrivée au pont du Pecq.
  - L’autre sera une longue épreuve de Paris au Havre d’une seule traite ou en deux étapes.
  - X
  - La première journée des courses niçoises de canots mécaniques a eu lieu le 5 février et a manqué d’intérêt faute de concurrents : en effet, chaque série n’a pu réunir qu’un partant, et encore, dans la 4e, Mon Jean, partant seul, a dû abandonner à quelques cents mètres après avoir coupé la ligne par suite d’une panne.
  - Voici les résultats officiels :
  - Prix du comte de Cnserte. — lr0 série. Yachts de 6m,50 et au-dessous. Prix : 150, 75 et 25 fr. Parcours 10 milles.
  - 1°>', Berlhe-Hélène, à M. Gallice; 1er tour eu 47 m. U s.; 2e tour en 47 m. 16 s. Temps réel, 1 h. 34 m. 30 s.
  - Prix du grand-duc et de la grande-duchesse de Mecklembourg-Schwerin. — 2° et 3° séries, \achts de 6m,50 à 8 m. inclusivement et de 8 m. à 10 m. inclusivement. Prix : 200, 75 et 25 fr. Parcours 10 milles.
  - Le parcours de cette série a été réduit d’un tour faute de concurrents.
  - 1er, Lotte, à M. Chauchard; l0r tour en 42 m. 40 s.; 2e tour en 39 m. 37 s. Temps réel, 1 h. 22 m. 17 s.
  - Prix du prince Czartoryski. — 4° série. Yachts de
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  - 10 à 15 m. inclusivement. Prix : 200, 75 et 25 fr. Parcours 15 milles.
  - Mon Jean parti seul abandonne.
  - X
  - Une course de motocvcles a été disputée à Nice, le 11 mars, au cours de la réunion cycliste organisée par le Vélo-Sport de Nice.
  - Les prix consistaient en médailles. Séries, 2000 m.; finale, 4000 m. Voici les résultats :
  - lre série : 1. Garin, 3 m.; 2. Illac, 3 m. 27 S.
  - 2e sérié : 1. Mariits, 2 m. 17 s. 2/5; 2. Portai, 2 m. 47 s. 4/5.
  - Finale : î. Portai, 6 m. 51 s.; 2. Marius, 6 m. 54 s. X
  - Le préfet des Alpes-Maritimes vient de prendre l’arrêté suivant, concernant les courses d’automobiles :
  - La vitesse des automobiles prenant part aux courses, ne pourra, en aucun cas, dépasser 12 kilomètres à l’heure dans lés agglomérations où une vitesse moindre n’aura paS été imposée. Les coureurs devront se conformer, sur ce point, aüx arrêtés municipaux en vigueur dans lès localités traversées, à moins que l’Automobile-Club de Nice n’ait obtenu des maires l’autorisation de déroger exceptionnellement aux vitesses prescrites par les règlements locaux.
  - L’approche des coureurs devra être signalée au moyen d’une trompe à 200 mètres au moins avant l’entrée des traverses et notamment aux courbes de faible rayon; des agents locaux, sous la direction des maires et, à défaut, déS gendarmes spécialement désignés par nous, assureront le libre passage des voitures dë course et feront dégager la chaussée de manière à évitée tout accident.
  - Les coureurs devront, eux-mêmes, ralentir et au besoin arrêter leurs machines toutes les fois qu’elles pourraient être une cause d’accident, de désordre ou de gêné pour la circulation.
  - Des drapeaux rouges signaleront les points dangereux en dehors des traverses, passages à niveau, tournants brusques, ponts avec sections de faible largeur, agglomérations, etc.
  - Cet arrêté a été complété par le ministre de lThtéfieur des dispositions suivantés :
  - 1° Chaque automobile participant à la course recevra un numéro d’ordre délivré par l’AutomobilC-Ciub de Nice, imprimé en très gros caractères, qui sera placé sur les parties apparentes du véhicule, à l’avant et à l’arrière.
  - 2° L’Automobile-Club de Nice devra remettre, la veille de chaque coürse, au cabinet du préfet, à Celui de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées et du commissaire central de police, un état faisant connaître les noms et domiciles de tous les coureurs, avec le numéro d’ordre.
  - Ledit club devra apposer en grand nombre les affichés prévues par l’article 2 et veiller a leur conservation et ait remplacement en cas de besoin jusqu’au jour dë la COUrsë.
  - 3° L’ingénieur en chef des ponts et chaussées, l’ingénieur des mines, les maires des communes traversées, les commissaires de police et la gendarmerie, sont chargés d’assurer l’exécution de l’arrêté.
  - Enfin, des services très sérieux de police devront être organisés pour la surveillance du passage des
  - automobiles dans toutes les traversées neutralisées.
  - Les agents de la forcé publique relèveront strictement toutes infractions à l'arrêté ët dresseront procès-verbal.
  - L’Aütomobile-Club de Nice devra prévenir lës coureurs que s’ils n'observaient pas rigoureusement l'arrêté ils né seraient plus admis, jusqu’à nouvel ordre, à participer à d’autres courses.
  - X
  - La coupe Lebaudy.
  - Par suite du départ de M. P. Chàuchard pour Paris où l’avait rappelé la mort dé son oncle, de l’indisposition de M. Gondbin et de l’absence dë la Voiture de M. Loraine-Barroxv, en réparation à Cannstatt, il n’y a eu que deux partants dans la course de la Coupe Lebaudy : MM. Pinson, avec une 28 chevaux, et P. Clérissy. Il en est résulté que l’épreuve n’a pas offert grand intérêt.
  - Cet intérêt s’est trouvé réduit encore par l’abandon d’un des concmrents, M. Clérissy, à quelques kilomètres du départ.
  - Le parcours comprenant 342 kilomètres, traversait (après le départ de Nice), Cannes, Préjus, Roquebrune, La Grau, Cuers, Vidauban, avec retour à Nice par Préjus et Cannes. Une grande portion de rbute étant neutralisée, la distance de la coursé se réduisait à 280 kilomètres.
  - Dimanche matin donc, à huit heures, M. Des-joyeaux a donné au pont Magnan, à Nice, le départ à M. Pinson, au pont du Var. Le parcours était neutralisé jusqu’à la Bocca, où, à dix heures, M. Huet; le dévoué chron'ométreur officiel de l’A. C. P., donnait à nouveau le départ aù seul concurrent en ligne, M. Pinson qui avait à son bord MM. Deville, Portai et Adolphe.
  - Assistaient aü départ, MM. le général Joly, gouverneur de Nice, le commandant Pichot, A. Gautief, de Caters, etc.
  - Des courses hippiques se faisant près de la foute, entre là Napoule et la Bocèa, on a dù neutraliser à nouveau cette partie du parcours pour éviter le passage en vitesse du coureur de la coupe.
  - A 2 h. 56 ni. 5 s., M. Pinson arrive dans un nuage de poussière. U Va à petite allure jusqu’au pont du Var, où un nouveau départ lui est donné par M. Demandez jusqu’au pont Magnan.
  - M. Pinson est donc gagnant de la première manche de la course avec une moyenne exacte de 54 kil. 210 m. à l’heure. Il lui reste à gagner la seconde manche. En attendant il a reçu une médaille de vermeil.
  - X
  - La coupe A. de Rothschild.
  - La coupe A. de Rothschild a été disputée à Nice, le 12 mars, sur la montée de la Turbie, du bas de la fameuse côte classique au point 32 kil. 500, soit 505 mètres d’altitude, sur un' parcours de 7 kil. 800.
  - Six concurrents étaient inscrits, trois se sont mis en ligne : MM. Desjoyeâüx, pilotant là trente-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE m
  - cinq çbevauy du prince Luhecki; le prince Luhecki, pilotant la trente-cinq chevaux de M, Jellineçk et M, Jellineck, pilotant la vingt-huit chevaux du prince Luhecki,
  - La lutte s’est doue trouvée circonscrite uniquement entre des voitures allemandes représentées par deux Mercédès 1901 et la Daimler 1900 de M. Jellineck.
  - Le départ a été donné à 10 h, 1/2 par M. Albert Gautier, secondé par M. Fernandez. M. Huet était juge à l’arrivée.
  - Voici le classement :
  - 1. Prince Luhecki. T. : Il m. 29 s.
  - 2. Desjoyeaux. T. : 12 ni. 15 s,
  - 3. Jellineck. T. : 15 m. 2 s.
  - La moyenne du premier est de 40 kil. 800, ce qui bat les mêmes temps dans la série au-dessus de 1,500 kilos de l’épreuve classique de mars 1900.
  - Après la course, le baron de Rothschild a offert un déjeuner à une trentaine de chauffeurs au Riglii d’hiver, à la Turbie. Y assistaient : MM. Sardou, Huet, Jean Nicot, de Villemain, Trisfie, Charles Gondoin, de Millo, Terrazzani, Gassin, Cléyissy, Liéyin, Duditlieu, Camille Illanc, Xantho, Albert Gautier, prince Lubecki, docteur Hauzer, Douvrelen, Deville, Jellineck père et fils, Fernandez, Léon et Noël Desjoyeaux, Bartol, colonel de Linski.
  - Au champagne, M. Sardou, au nom de ses camarades, félicite le vainqueur; il remercie le généreux donateur de la coupe et regrette l’absence de M- Jacques Condoin, retenu au lit, et de M. Chauchard, éloigné par un deuil,
  - X
  - A Nice, M. Marge, de Lyon, s’est engagé dans la course du kilomètre pour la Coupe Henri de Rothschild.
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  - Quatre nouveaux engagements sont parvenus pour les courses de la semaine de Nice :
  - 19. Th. Schneider (voiture);
  - 20. H. Degrais (voiture);
  - 21. Comte P», de Périgord (voiture);
  - 22. Capitaine Ferber (voiturette).
  - X
  - M. OUion, de Lyon, doit piloter, aux courses de Nice, une Audibert-Layirotte de 32 chx.
  - X
  - Le Moto-Club de Lyon ayant lancé un défi à M. Chauchard, détenteur de la coupe provinciale du sud-est, on a procédé dimanche, suc le par^ cours Lyon-La Verpillière et retour (2 fois), soit environ 100 kilomètres, la course éliminatoire pour la désignation des chauffeurs du Moto-Club qui iront défendre les couleurs fie la Société dans la coupe du sud-est.
  - Voici les résultats :
  - 1. Audibert, 1 h. 25 m., sur Audibert et Lavirotte.
  - 2. OUion, eu 1 h. 27 m. 40 s,, sur Audibert et Lavirotte-
  - 3. Marge, en 1 h. 29 m> 35 s., sur Hochet-Schneider,
  - 4. Lavirotte, en 1 h. 30 ni. 10 s., sur Audibert et Lavirotte.
  - 5. Mieusset, en l h. 42 m. 45 s., sur Mieusset-
  - Plus de deux cents personnes assistaient au départ et à l’arrivée. Remarqué ; MM, Collin, président du Moto-Club; Veyret; Berget, trésorier du Moto; Bouchard; Schottlander, Ono, etc,
  - Le virage de La Verpillière était assuré par MM. Rivât frères, vice-président et trésorier du Moto-Club.
  - X
  - Le Conseil d’administration de l’Automobile-Club anversois a exprimé le désir de voir le Tour de Belgique traverser la province d’Anvers,
  - Le Comité sportif a été chargé de l’élaboration du programme du Tour de la province. Date sera prise pour Pâques. Le club participera au corso lleuri que la ligue « En Avant » organise pour la Mi-Carême et a fixé au 10 mars sa quatrième excursion à Westmalle, village campinois qui possède une abbaye de trappistes.
  - L’épreuve du kilomètre se pourra le 21 avril, sur la route militaire avoisinant Anvers. Elle est ouverte à tous genres de véhicules et réservée aux membres de l’Automobile-Club de Belgique et de ses cercles patronnés.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de carburants de l’A. CL F,
  - A^oici le programme du concours des carburants, que la Commission de l’Automobile-Club de France organise pour le 1er mai prochain :
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, un concours international est organisé entre les fabricants de carburants pour moteurs à mélange tonnant.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au Laboratoire de-l’Automobile-Club de France, 128, rue du Hois, à Levallois-Perret, le lar mai et jours suivants.
  - Art. 3- — Tous les essais seront faits comparativement c\ l’essence spéciale pour automobiles, de densité 700° à la température de 15° C.
  - Les essais seront faits avec des moteurs de divers types :
  - Moteurs à grande vitesse et à petite course i80/80—1,300 à 1,600 tours).
  - Moteurs à moyenne vitesse et moyenne course (80/120—850 tours)-
  - Moteurs à faible vitesse et longue course (110/160— 650 tours).
  - Les essais porteront :
  - a) Sur la consommation de combustible par ehevah heure mesuré sur l'arbre cà différentes vitesses du moteur.
  - A cet effet, on établira pour 1 essence type et pour chacun des carburants expérimentés les consomma-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tions par cheval-heure mesuré sur l’arbre moteur pour les diverses vitesses des moteurs en se plaçant pour chaque essai dans les meilleures conditions de carburation, d'avance à rallumage, de refroidissement, de graissage, etc.
  - b) Sur l’état des divers organes après une marche de 10 heures consécutives et une nuit de repos, sans aucun nettoyage.
  - Art. k. — Les concurrents qui auraient étudié un carburateur spécialement approprié à leur carburant seront autorisés à le faire essayer en même temps que leur carburant sur les divers moteurs.
  - Art. 5. — Pour chaque carburant présenté au concours, il sera perçu une somme de 50 francs et une somme de 25 francs par carburateur.
  - Art. 6. — Les concurrents devront envoyer leurs produits au Laboratoire au fur et à mesure des besoins de la Commission.
  - Art. 7. — Les concurrents devront indiquer le prix de vente de leurs produits et leur pourcentage en alcool.
  - Art. 8. — Ils devront en outre donner une liste des détaillants chez lesquels on peut trouver des produits identiques à ceux donnés à essayer.
  - Néanmoins les fabricants qui n’auraient pas de détaillant pourront faire essayer leurs produits, mais mention en sera faite dans le rapport.
  - Art. 9. — L’exécution de ce programme sera confié à une Commission composée de membres de l’Auto-mobile-Club de France non concurrents bond fide, nommés par le Comité de l’A. C. F. En sus de commissaires, le président de cette Commission pourra utiliser des ingénieurs nommés par lui pour effectuer les essais et exercer la surveillance nécessaire ou confier à un laboratoire scientifique les essais thermochimiques des carburants jugés les plus intéressants,
  - Art. 10. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de cette Commission, qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait sonlever l’application du présent règlement.
  - Art. il, — La Commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport, elle publiera périodiquement un compte-rendu sommaire des résultats obtenus.
  - Art. 12. — Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents.
  - Art. 13. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit,
  - Les Salons belges.
  - Samedi s’ouvrira la IXe Exposition de l’Automobile et du Cycle, organisée à Bruxelles. Un communiqué nous apprend que les portes s’ouvriront à 1 heure, et que l’inauguration du show se fera à 2 heures précises.
  - Commençant le 16 mars, le Salon bruxellois se terminera le 24 du même mois.
  - Comme l’année dernière, il est installé dans le liall élégant du Pôle Nord et, comme l’année dernière aussi, la foule le visitera et admirera les nouvelles merveilles des industries de l’automobile et du cycle, qui se perfectionnent sans cesse de la façon la plus extraordinaire et la plus intéressante en leurs incessantes évolutions.
  - Le Salon d’Anvers s’ouvrira le 20 avril pour se
  - clore le 29 suivant. Il se tiendra cette année dans la vaste salle du Palais des Fêtes du Jardin zoolique d’Anvers, si réputé à l’étranger, si populaire en Belgique.
  - Ce Salon ne sera pas seulement consacré à l’automobile et au cycle, mais à toutes les locomotions nouvelles ainsi qu’à tous les sports.
  - L’immense hall du rez-de-chaussée ne renfermera que les productions des industries de l’automobile et du cycle, tant en omnibus, camions, voitures, voiturettes, tricycles, motocyclettes, qu’en canots automobiles et véhicules de livraison, d’incendie, d’agriculture.
  - Bans le monumental péristyle de marbre qui le précède seront exposés des spécimens de la navigation internationale par eau comme de la navigation aérienne, des projets de traction électrique, etc.
  - Aux galeries s’étaleront des expositions respectives de toutes les Fédérations nationales des divers sports.
  - Rappelons toutefois aux uns et aux autres, c’est-à-dire aux dirigeants de ces Fédérations sportives et aux industriels et commerçants de l’automobile et du cycle, que les demandes d’emplacement doivent parvenir au Comité exécutif du Salon d’Anvers, 3, place Verte, pour le samedi 26 mars, dernier délai, et que le tirage au sort des emplacements est fixé au samedi 6 avril, à 11 heures du matin, dans la salle même de la future Exposition. Il se fera par les soins du Comité exécutif avec le concours et sous le contrôle du Comité de la Chambre syndicale de l’automobile.
  - Les associations nationales qui patronnent le Salon d’Anvers seront invitées à se faire représenter à cette opération préalable du Salon belge que prépare le syndicat de la presse sportive de notre Métropole commerciale et qui s’annonce sous des auspices merveilleux.
  - F. P.
  - La fête de bienfaisance de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Ainsi que je vous l’ai annoncé, la fête de bienfaisance organisée par la Commission de tourisme et des fêtes de l’Automobile-Club de Belgique aura lieu le 14 avril prochain, à 2 h., dans le Hall du Cinquantenaire, à Bruxelles.
  - Dès à présent, on en peut escompter le succès; car toutes les firmes belges de l’industrie automobile y seront représentées par de nombreux véhicules mécaniques de tout genre. La Chambre syndicale de l’Automobile y participera au grand complet. De plus, elle a mis à la disposition de la Commission organisatrice une médaille d’or. Tous les constructeurs du pays, du reste, contribuent à l’éclat de la fête par l’offre de dons en insignes, médailles, breloques, qui constitueront, pour ceux qui en seront favorisés, des souvenirs artistiques et sportifs.
  - Sans déflorer le programme officiel de la réunion, qui sera édité gracieusement, comme l’an dernier à la première fête similaire provoquée
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - par l’Automobile-Club de Belgique, par l’organe officiel de l’association VAutomobile Belge, nous pouvons faire connaître qu’il comprendra cinq épreuves, à savoir : un concours d’adresse, un concours d’élégance, des mouvements d’ensemble, un gymkhana et une bataille de fleurs, qui réunira en un tourbillon final tous les véhicules qui auront participé à la réunion.
  - L’immense hall du Cinquantenaire, où se déroulera la fête, contient soixante de loges qui, à raison de six places chacune, seront louées au prix de 30 francs, y compris un panier de fleurs. Quant aux tribunes et galeries qui peuvent recevoir des milliers de spectateurs, leur accès respectif est fixé à 3 et à 1 francs.
  - Toute la recette sera remise à deux œuvres de bienfaisance.
  - La recette sera fructueuse, car le Tout-Bruxelles sportif affluera à cette magnifique manifestation de la locomotion nouvelle, au cours de laquelle évolueront de mastodontesques omnibus et camions, d’élégantes voitures de promenade, de tourisme et de livraison, ainsi que des véhicules automobiles démocratiques : moto-cycles et motocyclettes.
  - F. P.
  - L’Exposition américaine de Buffalo va naturellement posséder un service postal, et ses transports seront exclusivement assurés par une automobile.
  - é’
  - Gomme attraction pour la prochaine Exposition d’automobiles de Chicago, on organisera des conférences avec projections sur des questions d’automobilisme.
  - La légation de Belgique à Mexico écrit qu’il est question d’organiser dans cette ville, en 1910, une Exposition universelle à l’occasion du centième anniversaire de l’indépendance du Mexique.
  - Les organisateurs sont des capitalistes étrangers, qui ont constitué un syndicat financier au capital de 10 millions de piastres. Les représentants de ce syndicat sont en ce moment en instance auprès des autorités mexicaines, afin d’obtenir l’autorisation de mettre leur projet à exécution.
  - L’exposition d’automobiles de Washington, en préparation depuis plusieurs mois, vient d’ètre inaugurée avec le plus grand succès.
  - La ville de Washington est une de celles qui se prêtent le mieux à la circulation automobile avec son pavé en asphalte, ses grandes avenues concentriques et ses larges rues se coupant à angle droit. Elle deviendra donc très vite un des grands centres du mouvement automobile aux Etats-Unis.
  - 1
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans le Vélo, Pierre Giffard demande que l’on donne un képi, au lieu de casquette, aux agents cyclistes. Si cela doit diminuer leurs excès de zèle souvent malencontreux, nous n’y voyons pas le moindre inconvénient.
  - Ce n’est pas dix fois, ce n’est pas vingt fois, c’est cent fois que j’ai, pour ma part, déploré l’accoutrement étrange en vérité et, disons le mot, un peu comique, que le préfet de police a tenu, dans un moment d’erreur, à infliger à ces braves agents montés sur le cheval d’acier. De la vareuse et du pantalon, rien à dire. Tout cela ressemble assez, et il fallait que cela ressemblât, à l’uniforme des gardiens de la paix.
  - Mais la casquette, ô Lépine, la casquette!
  - Est-il quelque chose de plus ridicule ? Ces malheureux sont gardiens de la paix au même titre que leurs camarades et pourtant, par cela seul qu’ils montent à bicyclette, au lieu d’aller à pied, ils sont obliges d’arborer dans l’exercice de leurs fonctions une casquette de domestique!
  - A la suite de quel raisonnement, M. Lépine eut-il l’idée malencontreuse de décider que les agents à bicyclette porteraient une coiffure de larbin?
  - Dans les colonnes de notre confrère Automobile Magazine, M. Stemmermann vient de publier un article intéressant sur le tourisme à longue distance au moyen des automobiles. Il donne des conseils pratiques bien entendus sur les accessoires nécessaires dans un pareil genre d’excursions ainsi que sur les dispositions les meilleures que doit présenter une voiture destinée à cet usage. Et, comme dernier avis, il recommande de se choisir un bon compagnon de voyage, ce qui n’est pas toujours le plus facile à trouver
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - La Compagnie générale anonyme d’exploitation des automobiles à Cologne a reçu l’autorisation d’introduire les automobiles à Dinsbourg, sous la condition que le service d’exploitation serait ouvert du 1er au 15 décembre courant.
  - La Société d’entreprises commerciales de Ma-rienfelde reprendra au 1er octobre prochain le service des omnibus électriques avec des batteries d’accumulateurs d’un nouveau système.
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  - On vient de faire sur la nouvelle route de Gattung à Niederbronn, en Allemagne, les essais d’un omnibus de 20 places sortant des ateliers de Diétrich de Niederbronn. Pour faire
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ces essais, l’omnibus avait été occupé par des enfants des écoles de Niederbronn. Cet énorme véhicule, le premier de cette force sortant des ateliers de Diétrich, a été, après les essais, dirigé sur Saarbrück.
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  - On nous informe de Méran qu’une concession dun service régulier automobile entre cette localité et Trafoi a été accordé à la première société d’automobile austro-hongroise de Vienne, pour une période de trois ans sous 1a, réserve que toutes les mesures seront prises en vue d’assurer la sécurité de l’exploitation.
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  - On commence à construire aux Etats-Unis des camions à vapeur Thornycroft, dont nous avons eu déjà l’occasion de parler. Ce sont des véhicules de 5m,33 de longueur sur une largeur de lm,97. C’est en somme le type primitif mais quelque peu allégé et amélioré.
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  - M. Herbert Bçard, de San Juan de Porto-Rico, vient de commander à une maison américaine trois voitures automobiles pour un service public à établir sur la magnifique route de 90 milles qui réunit la capitale à la ville de Ponce. Ces voitures marcheront au pétrole et chacune d’elles pourra prendre neuf voyageurs et donner une vitesse de 20 milles à l’heure.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai l’avantage de vous faire savoir que je n’ai aucunes relations avec la Compagnie des automobiles Henriod. Par conséquent la situation et les succès que je me suis acquis ces dernières années dans l’industrie automobile ne se rattachent en aucune façon à cette Compagnie, ce que je vous prie d’insérer dans votre honorable journal.
  - Agréez, etc.
  - C. E. Henriod, luventeur-constructeur, 74, ruo Perronet, Neuilly-sur-Seine.
  - TRIBUNAUX
  - Le Tribunal de Commerce de la Seine vient de statuer sur le différend commercial survenu entre la maison de Dion-Bouton et la maison Maurice Outhenin-Ghalandre.
  - Ce jugement donne gain de cause sur tous les points à la maison Maurice OuthenimChalandre, lui reconnaissant à la fois le titre de représentant de la maison de Dion-Bouton et celui île vendeur-acheteur, déboute la maison de Dion-Bouton
  - de toutes ses prétentions et la condamne aux dépens.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Mécanique à l’Exposition de 1900. — La 2° livraison (5° livraison dans l’ordre d’apparition) : les Chaudières à vapeur pour l’Industrie el la marine, par Ch. Bellens, ingénieur civil, qui forme 141 pages grand format avec 70 figures, vient de paraître. Prix de la collection entière, qui comprendra environ 20 livraisons : 50 fr. — Vve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Àugustins, Paris. VIe.
  - -00-
  - En ces derniers mois, les services de transpor ts en commun à Paris se sont signalés très fâcheusement, par d’innombrables accidents, souvent fort graves et ayant fait de nombreuses victimes.
  - D’où vient un tel état de choses aussi lamentable et aussi anormal?
  - Comment et pourquoi les omnibus et tramways à traction animale ou mécanique qui rendent ailleurs de si signalés services causent-ils tant de déboires aux Parisiens?
  - C’est ce que dans son nouvel ouvrage : les Transports à Paris, tramways et omnibus (accidents, causes, remèdes), qu’il vient de publier chez les éditeurs Cha-muel et C'°, dans la collection des « Nouveautés scientifiques » qvrix : 1 fr.), notre confrère, M. Georges Yitoux, précise de façon parfaite, indiquant en même temps les remèdes qu’il convient d’apporter à l’état de choses déplorable que nous subissons.
  - Aussi ne saurions-nous trop signaler à l’attention de tous, en raison surtout de son très grand intérêt et de sa haute actualité, le substantiel volume de notre confrère.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Un chimiste américain, M. William C. Day, a eu une idée qui n’est, en vérité, point,banale.
  - 11 s’est dit ceci : l’asphalte et le pétrole d’après leur composition telle que l’analyse chimique la révèle, paraissent être le résultat de la distillation de matières organiques accumulées dansdea couches diverses de l’écorce terrestre, Traitons de la môme façon, en laboratoire, des matières organiques, synthétisons, distillons et comparons les résultats.
  - Ainsi fut fait, M. Day a mis dans une cornue un mélange de poisson frais et de sciure de bois; il a chauffé, distillé et obtenu de l’eau colorée en jaune rougeâtre, puis de l’huile jaune, puis de l’huile très foncée. Vers la température de 425°. Il reste dans la cornue un liquide noir, analogue à l’asphalte et se solidifiant de même.
  - Bref, les gisements d’huiles minérales et d’asphalte seraient attribuables à quelque convulsion du sol qui aurait désséché des lacs ou des bras de mer très poissonneux el qui aurait culbuté dedans des forets pour arriver finalement à faire le mélange tel que le conçoit M. Day.
  - Le Direcleur-'Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPK., 18, R, DES FOSSES S.-JACQUES,
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- - Huitième Année. — N° 12.
  - Le Numéro .* £50 centimes
  - 21 Mars 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE RU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie Vye DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 12
  - L'alcool moteur et son carburant, A. Vignal. — Le nouveau livre de lîaudry de Saunier, G. S. — Echos. — La voiture légère Linzeler. — Poignée à bouton interrupteur pour motocycles. —Les transports militaires par automobiles (suite), Lucien Pé-. vissé, — L’accumulateur Jungner, A. Delasnlle. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - •----------•+»-----------
  - L’alcool moteur et son carburant.
  - Que d’encre répandue depuis quelque temps sur cette question si intéressante de l’alcool et de l’essence! Combien, et des gens les plus autorisés, ont rédigé des procès-verbaux sur ce duel industriel auquel prennent part deux produits qui ont chacun leur dévoués défenseurs aussi bien que leurs ardents détracteurs? Quel sera l’arbitre de ce combat singulier? La galerie, intéressée, par ce tournoi dhm genre particulier, enregistre les coups portés par chacun des adversaires sans pouvoir toutefois les juger encore, et attend avec raison que des expériences probantes aient décidé quel sera l’heureux vainqueur.
  - La polémique s’est engagée ardente et l?on a écrit beaucoup de part et d’autre depuis l’article de l’ingénieur belge, Lucien Piron, qui semble avoir mis le feu aux poudres.
  - Dans un article, précédemment publié par la Locomotion automobile, j'ai relevé plusipiirs assertions que j’estimais inexactes et redressé quelques chiffres que les partisans de l’alcool n’avaient peut-être pas suffisamment contrôlés. Jugeant encore en spectateur impartial, je demanderai à
  - mon distingué collègue Aracbequesne la permission de le prendre très courtoisement à partie au sujet de quelques-uns des passages des deux articles qu’il a publiés récemment dans le journal le Chauffeur et dans le Vélo.
  - M. Aracbequesne, je me plais à le reconnaître, a une très grande compétence dans toutes les questions d’alcool, mais il me paraît accepter avec un peu trop de bonne volonté les renseignements que lui donnent sur la benzine et sur ses prix des personnes trop intéressées peut-être à ne pas les lui fournir avec une exactitude bien rigoureuse.
  - On a parlé, et cela avec assez d’insistance, de l’emploi de la benzine brute comme carburant. Qu’entendent, comme benzine brute, ceux qui préconisent son emploi? Veulent-ils parler de la fraction qui passe à la distillation depuis 30° G jusqu’à 210° G, et qui comprend les produits dénommés essence de naphte et huile légère? Je suis tenté de le croire, ne pouvant appliquer le terme de benzine brute à un autre produit qu’à ce distiL latum avant son traitement chimique et sa rectification.
  - Or, ce produit, tout en contenant les éléments les plus volatils du goudron, renferme des éléments difficilement volatils. Nous y trouverons en conséquence le benzol avec des homologues, accompagné de phénol, de naphtaline et de résines pyrogénées. Tous ces derniers corps constituent des impuretés qu’il convient d’éliminer sous peine de se trouver en présence d’un produit de composition très variable devant forcément fausser le rendement du moteur et empêcher la régularité de son fonctionnement.
  - Si j’insiste sur ce point, c’est qu’il me paraît que le terme de « benzine brute >> a ôté trop expressément choisi pour justifier le prix très bas qu’on lui attribue dans les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - calculs destinés à porter à l’essence un coup droit qui la mette hors de combat.
  - Il faut donc éliminer ces impuretés, et pense-t-on que cela puisse se faire sans que le produit soit chargé de frais assez importants?
  - Ayant sa rectification, le distillatum doit ctre soumis à une épuration chimique, consistant en un traitement par l’acide sulfurique 08° Baume et les alcalis, la soude généralement.
  - L'acide sulfurique se combine avec les hases, détruit les résines pyrogénées, et forme, avec le phénol et la naphtaline, des composés solubles qui sont éliminés en raison môme de leur solubilité. Je ne parle que pour mémoire des pertes inévitables qui se produisent pendant le traitement de produits aussi volatils que le benzol.
  - Si je considère maintenant les divers produits qui proviennent du traitement fractionné de la benzine brute, je les classerai de la façon suivante, en leur appliquant leur dénomination commerciale usuelle :
  - 1° Benzols distillant 50 et 90 parties à 100° C. Leur point d’ébullition est compris entre 80 et 85° C., et ils distillent complètement à 120° G.
  - 2° Toluène distillant 90 à 95 parties à 120° C.
  - 3° Benzine pour dégraissage des étoffes ou pour dissolvant (Solvent Naphla), distillant 90 parties à 160° G.
  - 4° Benzine lourde, type Régie, distillant 90 parties à 190° C. et ne laissant rien passer avant 150° G.
  - De tous ces produits fractionnés, les benzols sont incontestablement ceux qui sont cotés au prix le plus bas ; mais il n’en faut pas déduire qu’ils constituent un résidu parce que dans le fractionnement de la benzine brute on a retiré d'autres produits d’une valeur commerciale plus grande. M. Arachequesne me permettra de taxer d’exagéré le prix de 80 à 100 francs qu’on lui a indiqué pour le toluène ; la personne qui l’a renseigné, poursuivant toujours la même idée, avait intérêt à le porter plus haut que de raison pour justifier le prix très bas qu’elle appliquait à la « benzine brute » devant servir de carburant.
  - J’ai fait une enquête sérieuse au sujet des cotes de ces produits qui nous intéressent. Le marché de Londres est le grand régulateur des cours, et voici le tableau de la moyenne des prix pratiqués pendant ces trois dernières années 1898-1899-1900.
  - Benzol 90 0/0 . . . . 32 fr.
  - Benzol 50 0/0 . . . . 34
  - Toluène .... . . 47
  - Solvent Naphta. . . . 44
  - Benzine lourde. . . . 37
  - Afin qu’il n’y ait aucune équivoque, qu’il soit bien posé que ce sont là des prude gros, pour achats par quantités importantes, et que si on veut les faire intervenir en opposition ou en comparaison avec le prix de l’essence uniformément cotée à 0 fr. 50 hors Paris; prix de détail à la consommation, il conviendra de majorer les prix de Londres de façon à les transformer en prix de détail à la consommation, c’est-à-dire en les augmentant du bénéfice normal que doit prendre le marchand, et du montant de la commission (généralement 10 pour 100) qu’il doit payer à son intermédiaire ou dépositaire.
  - Alors seulement il sera permis de discuter sainement, lorsque chacun consentira à appliquer leur valeur marchande réelle à chacun des produits constituant les éléments du débat.
  - André Vignat.
  - Le nouveau livre le Baudrj de Saunier.
  - Un livre de Baudry de Saunier est toujours un grand succès. Inutile donc d’annoncer bien longuement pour le moment, quitte à y revenir plus en détail lorsqu’il aura paru, le nouvel ouvrage de notre éminent collaborateur, ouvrage impatiemment attendu.
  - Voici la lettre par laquelle Baudry de Saunier me fait part de la venue au monde du nouveau-né :
  - Mon cher ami,
  - Faites-moi le plaisir, vous serez bien aimable, d’apprendre à vos lecteurs la très prochaine apparition de mon nouvel ouvrage Les recettes du chauffeur, en ce moment à la reliure.
  - Il traite de procédés, de tours de main, de petits trucs, des pannes et de leurs remèdes, etc. II renferme plus de /|00 pages et de nombreuses gravures. Enfin, il vaut 10 francs et on le trouvera à la librairie de la Locomotion Automobile.
  - Merci et à vous
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le 18 mars 1901.
  - Voilà nos lecteurs prévenus. Us n’ont plus qu’à nous envoyer des quantités de chèques et de mandats-poste.
  - G. S<
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Le conseil d’administration de l’Automobile-Club de France vient de décider d’organiser, entre les membres du Cercle, les mercredis, de 5 à 7 heures, des poules à l’épée à la salle d’armes du Club. I3es médailles seront décernées aux vainqueurs.
  - *
  - Le comité de l’Union automobile de France, dans sa réunion d’hier, après avoir prononcé l’admission de cinq nouveaux membres, a réglé ainsi l’ordre du jour de l’assemblée générale du 30 courant : allocution du président; rapport du trésorier; projet de budget pour 1901 ; ratification des membres du comité nommés depuis la dernière assemblée générale.
  - Le rallie-papiers organisé par l’Union automobile de France est reporté au dimanche 14 avril à cause du mauvais temps.
  - Cette réunion a groupé trente-deux engagements jusqu’à ce jour.
  - *
  - Les membres de l’Hélice-Glub de France ont tenu, la semaine dernière, une réunion au cours de laquelle la rédaction des nouveaux statuts a été adoptée à l’unanimité.-
  - Le nombre des membres est actuellement de 90.
  - Le nouvel insigne, très élégant, — blanc avec bordure rouge, une hélice bleue sertie or au milieu, — a été distribuée.
  - *k
  - Nous apprenons avec peine la mort de Mme Gaillardet, femme du constructeur bien connu dont nous publions, en ce moment, une série d’articles très remarqués.
  - Nous nous associons au douloureux deuil qui atteint notre sympathique collaborateur.
  - * *
  - M. de La Haye-Jousselin, le nouveau président de la Société des steeples, songe à faire construire une voiture électrique capable de faire le tour des terrains de courses pour y ramasser les chevaux blessés qui se sont abattus en passant l’obstacle.
  - *
  - Fête de famille, lundi dernier, aux usines de Dion-Bouton, pour fêter la décoration du petit père Bouton. On a offert au nouveau légionnaire une croix en diamants, un superbe chronomètre et une garniture de cheminée, le tout acheté par le personnel de l’usine, qui était là au grand
  - complet. Yiet a prononcé une petite allocution fort bien tournée. Le petit père Bouton, fort ému, a remercié en excellents termes, reportant son succès sur son associé le comte de Dion, sur ses collaborateurs et sur le personnel de l’ueine. Enfin, le comte de Dion a félicité « le travailleur et l’honnête homme », qui avait gagné plus que personne la distinction dont il vient d’être l’objet.
  - Naturellement on a vidé force bouteilles de champagne à la santé du héros de la fête.
  - Un rapport du colonel commandant les sapeurs-pompiers de Paris vient de signaler les services rendus, dans un récent incendie, par la pompe de secours électrique B. G. S.
  - Grâce à la rapidité de l’engin, qui est arrivé à 30 à l’heure sur les lieux, avec ses 500 litres d’eau et sa pompe prête à fonctionner, un grave sinistre, l’explosion d’une cave pleine de produits chimiques, a pu être évité.
  - Le rapport mentionne qu’avec des chevaux on serait arrivé trop tard.
  - *
  - Les chantiers Seyler, du Ferreux, viennent de procéder à deux lancements de canots à pétrole.
  - D’abord un canot de 6ra,50 sur lm,30 de large, muni de deux moteurs à pétrole complètement indépendants l’un de l’autre, d’une force de 3 ch. 1/2 chaque, et pouvant fonctionner l’un sans l’autre; la vitesse obtenue moyenne est de 18 kilom. à l’heure. Son propriétaire, M. Valton, le destine à des croisières en mer et en rivière.
  - Ensuite, une yole de 6™,50 de long, munie d’un moteur de 5 chevaux, destinée à suivre les matches à 8 rameurs et l’entraînement des équipes; la vitesse moyenne obtenue est de 24 kilomètres à l’heure, c’est la plus grande vitesse obtenue jusqu’à ce jour par un bateau de si petites dimensions et avec si peu de force.
  - M. Lucien Cornet, député de l’Yonne, va déposer sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi demandant une augmentation de salaire pour nos amis les cantonniers et apportant à leur sort, peu enviable, un certain nombre d’autres améliorations.
  - Espérons que ce projet de loi sera vigoureusement défendu par les députés-chauffeurs, et par M. Pierre Baudin, notre excellent ministre des travaux publics.
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  - Le Conseil municipal de Lens vient d’être saisi, par la Compagnie d’assurances The Océan Accident, d’une réclamation très originale.
  - La Compagnie réclame 50 francs pour remboursement du prix de réparations qui ont dû être effectuées à une automobile appartenant à M. Dehaynin, de Lens, prétendant que ces réparations ont été la conséquence d’un accident arrivé à M. Dehaynin, à cause du mauvais état
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la chaussée sous laquelle des travaux municipaux avaient été récemment terminés, rue de Lille.
  - Le Conseil municipal a repoussé la demande, et le maire a été autorisé à défendre la Ville en justice si elle était poursuivie.
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  - M. Edouard Clément, mécanicien à Tours, revenant de Paris avec son frère, M. Henri Clément, a été victime, près de Pezau (Loir-et-Cher), d’un accident causé par un chien. Sa voiturette a versé et il s’est cassé la jamhe. Son frère a pu aller chercher du secours à Vendôme et en ramener le docteur G-randin, qui a soigné le blessé, dont l’état est maintenant des plus satisfaisants.
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  - La caravane automobile qui a fait le tour de Tunisie vient de se disloquer.
  - Les chauffeurs qui y ont pris part se proposent de recommencer l’année prochaine cette excursion qui leur a laissé d’excellents souvenirs.
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  - Dans son assemblée du 11 mars, l’Automo-bile-Club toulousain a décidé de partager le produit de la recette de l’Exposition des voitures de la course Paris-Toulouse entre le bureau do bienfaisance de la ville de Toulouse et la caisse des cantonniers du Touring-Club de France.
  - La somme versée au T. C. F. devra être uniquement réservée aux cantonniers de la région toulousaine.
  - L’assemblée a de plus voté le don de deux médailles en vermeil et en argent à deux sociétés cyclistes de Toulouse pour leurs prochaines courses.
  - Le baron de Zuylen, en ce moment à Nice, est remis de la légère indisposition qui l’avait obligé de garder la chambre.
  - Ont été admis à l’Automobile-Club de Nice : MM. Cointet, Stœcklin, docteur Marc Scholler et comte Hamilton de Robiglio.
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  - La voiture de 20 chevaux achetée chez Charron, Girardot et Voigbt, à Paris, par le roi des Belges, vient d’arriver à Nice.
  - Cette voiture, dernier modèle, est de forme tonneau, du même genre que celle de M. Pinson, peinture rouge et garniture drap garance.
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  - Le prince Ürloff se rend par la route de Biarritz à la Côte d’Azur, eu passant par Tarbes et Toulouse.
  - Aux dernières nouvelles, tout allait bien à bord.
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  - Le baron Pierre de Caters de Broschaert, engagé dans les courses de mars, vient d’arriver à Cannes avec sa 40 dix Mors.
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  - Le maire de Cannes vient de faire afficher un arrêté sur la circulation des automobiles, duquel noqs détachons le passage suivant :
  - Art. li. — Les conducteurs de voitures automobiles et de motocycles ne devront pas dépasser une vitesse de 20 kilomètres à l'heure en rase campagne et de
  - 10 kilomètres dans la traversée des agglomérations, ainsi qu’aux croisements et aux tournants des voies publiques.
  - Cet arrêté étant absolument illégal, espérons que l’Automobile-Club de France ou l’Union Automobile de France ne tarderont pas à en poursuivre l’annulation.
  - La princesse Frédéric-Charles de llohenlohe vient de sc rendre en automobile de Munich à la Côte d’Azur.
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  - Le comte Hans Wilczek, accompagné de son secrétaire, M. Harmsen, se rend de Vienne à Nice en automobile.
  - De la Côte d’Azur, il regagnera Vienne en passant par Paris, Strasbourg et l’Allemagne.
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  - L’Automobile-Club bourguignon a tenu, le
  - 11 mars, une réunion générale. On y a beaucoup parlé d’une grande sortie à organiser pour les fêtes de Pâques.
  - Ont été admis comme nouveaux membres : MM. Pierre Le Conte, Gonzague, Paris frères, le baron Duquesne, CL Jobard, Rheins et Rigoulet.
  - Plusieurs membres correspondants ont été admis également.
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  - Le 17 mars devait se courir dans les environs de Lyon une épreuve éliminatoire de la Coupe provinciale destinée à désigner les voiturettes qui devaient représenter l’Automobile-Glub de Lyon dans cette Coupe.
  - F'orce a été aux organisateurs d’annuler la course, aucun concurrent ne s’étant présenté.
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  - Le comité de tourisme du Moto-Club de Belgique a tenu, le 4 mars, une réunion présidée par M. A. Carroen.
  - Le comité s’est occupé des hôtels et des mécaniciens recommandés.
  - Deux nouveaux garages, l’un à Mons, l’autre
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  - à Louvain, sont mis à la disposition des membres du Moto-Club et figureront dans la liste ollicielle des garages de l’association des chauffeurs touristes.
  - Les dépôts d’essence sont établis d’une manière définitive. Dans aucun dépôt, l’essence à 680° ou 700°, au choix du consommateur, ne pourra coûter plus de 0 fr. 45 le litre.
  - De plus, à Bruxelles, les membres du Moto-Club pourront acheter l’èssence à 0 fr. 27 le litre par 100 litres et à 0 fr. 30 dans les bidons de 5 litres.
  - L’Automobile-Club liégeois excursionnera à Laques dans les Ardennes et le Ilainaut.
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  - M. Deschamps vient de faire au Moto-Club de Belgique une conférence sur les divers systèmes d’allumage.
  - Celte conférence a obtenu un réel succès.
  - * *
  - La prochaine excursihfi du Mô'tb-Clüb de Belgique aura lieu le 31 rhdrs et aura polir but Louvain. Réunion aü-lbcifl; ftie Royale, il $ heures.
  - .ir,
  - Au Journal ‘Ô'f'flciÛ, dëüx crbii (lé ht Légion d’honneur qui intéressent ,1e mohctë dütomôbilè :
  - L’une est attribuée a M. H. Piëjtër, dé Liège, le constructeur bien connu; l’riiiti'é à M. Bru-nctta d’Usseaux, le donateur d’ürië dés coupés dé Nice.
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  - Les essais de traîneaux automobiles ne sont pas rares dans l’automobilisme moderne. Tout récemment un constructeur de Nuremberg en a mis un en service. C’est une automobile aux roues porteuses de laquelle on a substitué des patins de traîneau. Elle a été construite dans les ateliers d’automobiles de la maison « l’Union », sur les indications de l’ingénieur Maurer.
  - Le moteur est placé à l’avant sous enveloppe.
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  - A paru à la date du 10 mars le premier numéro de Automobil dont nous avons antérieu-rieurement annoncé la création comme organe olhciel de l'Automobile-Club allemand. Les communications devront être adressées au bureau du journal : Albrechtstrasse 11 Berlin N. W. La publication est bi-mensuelle aux dates du 10 èt du 25 de chaque mois.
  - Les espérances commerciales qu’avait conçues la Société autrichienne de fabrication de voitures de Nesselsdorf, en élargissant le cadre de son industrie en faveur des automobiles n’ont pas répondu à son attente. En présence des résultats peu satisfaisants obtenus de divers côtés
  - avec les automobiles pour usages industriels et commerciaux et des besoins encore très restreints de l'automobilisme de luxe, le Conseil d’administration de la Société a résolu de garder une attitude expectante.
  - On voit en cé moment circuler dans lès rues de Londres, assis sur le siège d’une automobile, un prince indien bien connu, Son Altesse le Maharadja de Wagbji, qui semble fort au courant de son métier de chauffeur.
  - Lors de la récente proclamation du nouveau roi d’Angleterre à Lincoln, un incident est venu montrer qu’à bien des points de vue l’automobile est plus sûre que là voiture à chevaux : le maire, qui faisait la proclamation, de concert avec le « clcfc » de la ville et les massiers de la muni-palitë, était monté dans unè voiture attelée de deux chevaux, _et ce maire était un chauffeur jidssidnne; M. Pënnëll. Or, lës chevaux eurent jlfeür du bruit des irôihpettës accompagnant la prbciàmation, ët M. Pèniielf, ainsi que le « clerc », pdf suite d’un riioüveméht brusque qu’ils firent, fuient jetés dans le fôiid dé là tôiture.
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  - Lës aülbmôbilës-fécldnies commencent à s’in-troduirë, de plus ën plus, dans les rues de Londres et, des villes ahiéficàiriës. Actuellement, on vb'it circuler datis la cité tirië fnâgnifique et grosse voiture qui porté, cbffime principale décoration extérieure sur son toit, un gigantesque cornichon éclairé intérieurement par dès lampes à incandescence.
  - On vient de fonder à Boston, sous le nom de Associated American Molocyrtists, un club de motocyclistes.
  - Cette association espère avoir des ïamifica-tions à travers tous les États-Unis; elle organisera des courses et prépare pour l’année prochaine un Championnat de motocycles. Parmi les membres du Comité, nous remarquons le nom du coureur cycliste Banker qui, possesseur d’un tri de 12 chevaux, fait l’admiration de ses compatriotes.
  - L’automobile fait d’énormes progrès aux Etats-Unis. Le 12 novembre dernier, à Bridgeport (Connecticut), dans une procession à l’occasion du centenaire de l’État, il y a eu cinquante automobiles.
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  - Un des grands journaux de New-York vient de commander 30 voitures automobiles pour supprimer complètement les chevaux dans son services de distribution.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Toiture légère « Linzeler ».
  - La voiture Linzeler, très remarquée au dernier Salon, est quelque peu différente de ses semblables. Elle nous a paru posséder des particularités intéressantes à signaler.
  - Le châssis proprement dit, construit en tubes d’acier étirés de 40 centimètres, est complètement indépendant de la carrosserie ; cette dernière en effet n’a d’autres points d’attache que les quatre ressorts, ce qui donne une meilleure suspension et atténue dans une certaine mesure les trépidations du moteur pour les personnes assises dans
  - la voiture. Comme il est facile de le voir sur notre deuxième dessin, vue en plan, le moteur placé à l’avant est entouré de tous les organes nécessaires à son fonctionnement; le carburateur à pulvérisation et l’allumage sont très facilement accessibles et bien à portée de la main pour régler, nettoyer, etc.
  - Un ressort fixé transversalement entre le châssis et la direction amortit les chocs souvent assez, violents reçus par les roues d’avant qui pourraient nuire au bon fonctionnement et à la durée du moteur. La force de ce dernier est transmise au changement de vitesse placé à l’arrière par un arbre muni de deux joints à la cardan.
  - La voilure légère « Linzeler ».
  - Le changement de vitesse donne deux vitesses (15 et 35 kilomètres avec toutes les variations permises par l’avance à l’allumage) et la marche arrière; il possède des embrayages à friction pratiquement indéréglables, et le tout est enfermé dans un carter en aluminium hermétiquement clos rempli de graisse, ne laissant aucun passage ni pour l’eau ni pour la poussière.
  - Ce dernier est disposé de deux manières suivant les besoins, de façon à pouvoir toujours être visité facilement.
  - Dans le cas présent, il est tout à fait à l’arrière et attaque directement la couronne du différentiel; dans l’autre cas, il se trouve déplacé vers l’avant d’environ 0m,30, et la commande se fait par chaîne unique.
  - Les changements de vitesse, changements de marche sont obtenus à l’aide d’un grand levier placé sur le côté de la voiture bien à portée de la main du conducteur.
  - Grâce à une disposition spéciale des pièces d’attache sur le châssis, le moteur, qui est généralement un moteur de Dion et Bouton ou un
  - moteur Aster de 5 à 6 chevaux peut être absolument quelconque, au gré du client, sans aucun changement aux dispositions générales.
  - Le débrayage est obtenu à l’aide du grand levier ou de la.pédale, mais l’emploi de cette dernière n’est nullement nécessaire pour effectuer les changements de vitesse qui se font avec la plus grande douceur, sans jamais avoir à craindre le bris des dents ; elle n’existe que pour faciliter la conduite de la voiture, plus particulièrement dans les endroits difficiles. La direction à volant est légèrement inclinée, irréversible et absolument exempte de trépidations, elle est fixée sur la caisse même et non sur le châssis.
  - La largeur totale est de lm,30 et la longueur de 2m,35.
  - Les roues, métalliques ou en bois, ont 0m,75 de diamètre à l’arrière et 0ra,65 à l’avant.
  - L’abaissement du centre de gravité et la largeur de la voie assurent une grande stabilité.
  - Deux pédales placées sous le pied droit agissent, l’une sur le débrayage et sur le frein différentiel, l’autre sur les freins à tambours.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le graissage est assuré par deux graisseurs ; le premier, à pompe, adapté à un réservoir contenant l’huile est fixé devant le conducteur et permet le graissage du moteur en cours de route sans descendre de la voiture, le second, automatique, alimente le changement de vitesse. Placé à côté du premier, il est d’une surveillance facile.
  - Les radiateurs placés devant le moteur ne gênent en rien la visite de ce dernier ou de ses accessoires.
  - Le réservoir à essence d’une contenance de 15 litres est logé dans le coffre de la voiture.
  - Le réservoir à eau contient 20 litres d’eau, quantité largement suffisante pour assurer un bon refroidissement sans avoir à renouveler l’eau souvent. Placé dans l’avant en charge sur le moteur, sa position permet d’obtenir une cir-
  - culation d’eau très active sans le secours de la pompe, cause souvent de grands ennuis.
  - La carrosserie peut être telle que chacun la désire. Duc, spider, tonneau démontable, son mode de fixation sur le châssis rend tous les changements faciles.
  - Pour résumer, cette petite voiture légère, bien que ne constituant pas une grande nouveauté, est remarquable par sa très grande simplicité, qui la met à la portée de tous ; c’était d’ailleurs l’idee principale en même temps que le souci d’une fabrication soignée et irréprochable qui ont guidé ses constructeurs, et nous pensons qu’ils sont parvenus à leur but.
  - Nous sommes certain qu'elle sera de ce fait très apprécié des médecins, voyageurs, etc., qui ont besoin d'un véhicule léger et simple, mais
  - La voiture légère « Linzeler », vue en plan.
  - robuste possédant un moteur puissant et capable à tous moments de passer par toutes les routes par tous les temps.
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES (l|
  - {Suite.)
  - Jusqu’en 1900, l’industrie automobile, grisée par la clientèle de luxe qui lui procurait la renommée et les bénéfices, n’a porté son effort que sur les articles de sport et de vitesse, et les concours des Poids Lourds ont montré qu’un petit nombre de fabricants avaient étudié la question des transports industriels, question très difficile à bien résoudre, ingrate et peu rémunératrice. Depuis quelques mois les regards se sont tournés vers les transports industriels, les plus importantes maisons françaises, sans excep-
  - (1) Voir le numéro du 14 mars.
  - tion, ont étudié des types de châssis destinés à être transformés, soit en omnibus, soit en camions, et l’effort de tous les fabricants se porte sur la nécessité d’abaisser le prix de revient des transports industriels.
  - La question des transports militaires ne procède pas de même.
  - L’automobile n’est pas, jusqu’à présent, un outil de combat, et le moment ne semble pas venu encore de songer à remplacer le cheval par la machine, pour mettre en position les canons sur le champ de bataille; l’automobile peut et doit être avant tout un instrument de transport fonctionnant derrière le rideau protecteur des troupes de combat.
  - Dans le problème militaire, la question prix de revient ne joue pas, comme en industrie, le rôle primordial, mais c’est la nécessité absolue d’assurer le service qui prime tout. En temps de mobilisation il n’y a pas de cas de force majeure qui puisse entraver les transports, il est indispensable que ceux-ci se fassent avec la môme régularité et la même exactitude, quelles que soient les circonstances, et l’on comprend que le sort d’une armée ne puisse être à la merci d’une
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  - la Locomotion àütomobîle
  - chute de neige ou de chemins défoncés ; il faut toujours et à tout prix exécuter les transports, et l’on y arrive avec des chevaux grâce à l’élasticité merveilleuse des nerfs de la machine animée. L'expérience de 1900 a été tout à fait concluante à ce sujet car l’on n’a pas eu à signaler une seule panne importante dans le fonctionnement des véhicules et le service s’est trouvé assuré avec une sécurité au moins aussi grande qu’avec, les chevaux.
  - Le hut de la présente étude n’est pas de proposer et discuter un programme des desiderata des différents services militaires en ce qui concerne la traction mécanique, ni de rechercher les modifications essentielles dans la tactique militaire que l’emploi d’engins nouveaux est appelé à faire réaliser. C’est là une question purement militaire au sujet de laquelle nous n’avons qu’à nous incliner devant les compétences spéciales en la matière.
  - On n’entrevoit pas plus actuellement une modification radicale de l’art de la guerre, que lorsqu’en 1840 on substituait, sur le premier navire de guerre américain, le Princeton, la machine à la voile avec laquelle devait encore s’illustrer notre marine française; et cependant qui pourrait assurer aujourd’hui que le développement des arts mécaniques, dont l’automobile est l’un des plus brillants exemples, ne transformera pas la guerre continentale, comme la machine et l’hélice ont transformé la guerre maritime?
  - Notre hut, bien plus modeste, est simplement de montrer aux industriels français dans quelles voies leurs études et leurs essais doivent se diriger pour que l’application des types existants puisse se faire dans des conditions pratiques aux transports militaires ; cette application, timide d’abord, se fera naturellement plus complète au fur et à mesure du développement de l’industrie qui tendra à se rapprocher, dans la mesure du possible, des desiderata exprimés par lës militaires. "
  - On pèut dire que l’adaptation des véhicules mécaniques au service des armées est à l’ordre du jour, non seulement èn France, mais aussi à l’étranger.
  - Dàns notre pays, en dehors des véhicules exposés au Palais des Armées de terre et de mer dont les types avaient été établis en se basant Sur lés types correspondants des voitures attelées règlementaires, en dehors des essais faits aux grandes manœuvres d’armée delà Beauce (1) Sur lesquels nous reviendrons plus loin, des expériences réitérées ont été faites dans d’autres régions et notamment dans lé 14e corps, où le capitaine Barisien a montré le parti qu’bn pouvait tirer des automobiles sur les routes de montagnes. Rappelons également que le Ministre de la guerre est représenté depuis 1897 aux différents concours des Poids Lourds par une commission militaire qui renferme des représentants des diverses armes sous la présidence du colû-
  - (1) Voir notre numéro du 20 septembre 1900.
  - nel directeur de la section technique de l’artillerie.
  - En Allemagne, l’empereur a créé un prix de 100 000 marcks pour favoriser la création d’automobiles de guerre et il a usé largement de la locomotion mécanique lors des manœuvres d’armée en Poméranie; le service de santé de l’armée allemande procède également à des expériences sur des voitures d’ambulance à pétrole munies d’une installation électrique en vue de l’éclairage nécessaire pour la recherche et les soins à donner aux blessés.
  - L’Italie a été l’une des premières nations à essayer la traction mécanique pour les gros transports, elle a acheté plusieurs camions de 50 chevaux à Puteaux, et on annonce pour 1901 la mise en service de 24 véhicules automobiles pour le service des lourds transports du Train des Equipages dans les Alpes.
  - Le ministre de la guerre belge étudie la question de substituer les moteurs aux chevaux pour les transports de munitions ; de même des essais ont été faits lors des dernières manœuvres de l’armée suisse et l’on a vu ici même la photographie d’une automobile essayée par l’armée austro-hongroise en septembre dernier (1).
  - Quant à l’Angleterre elle a mis en service en 1900 un certain nombre de gros tracteurs blindés (2) analogues à des routières dans les régions dépourvues de routes du Sud-africain et l'on assure que ces véhicules ont rendu de vrais services; d’un autre côté, certains industriels anglais ont combiné de monter un canon léger sur des motocycles, mais il est bien probable qu’on s’est bien gardé de mettre en pratique contre les Boers ces essais quelque peu puérils de « machines de guérre (3) ». Enfin, et ceci est bien plus sérieux, le projet de réorganisation de l’armée anglaise que l’on dit inspiré par les idées de l’empereur d’Allemagne, prévoit une somme importante pour pourvoir l’artillerie de campagne d’automobiles destinées aux services dé ravitaillement.
  - Les Etats-Unis eux-mêmes ont suivi le mouvement et la Locomotion Automobile dans son numéro du 28 février 1901 a donné d’après le Motor Age la reproduction photographique de la mitrailleuse automobile du major B. P. Davidson pesant à vide 726 kilos et destinée à porter 4 hommes. Cet essai ne semblé pas devoir être pris en considération quand on se souvient que les Etats-Unis sont presque totalement dépourvus de routes carrossables.
  - On a même proposé sérieusement, paraît-il, au War Office de Washington l’emploi d’automobiles électriques ; il y a chancè pour que cette Catégorie de voitures soit d’une utilité problématique à la guerre.
  - Examinons maintenant avec plus de détails ce qui s’est fait en France et quelle voie semble devoir être tracée aux constructeurs français pour que les divers véhicules automobiles puissent être utilisées en temps de guerre.
  - (1) Voir notre numéro du 11 octobre 1900.
  - (2) Voir notre numéro du 26 juillet 1900.
  - (3) Voir notre numéro du 6 décembre 1900.
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  - Les automobiles qui peuvent être utilisées aux transports militaires se ramènent à deux catégories :
  - Dans la première* on classe tous les véhicules servant au service des états-majors ou services analogues.
  - Dans la seconde, tous les véhicules destinés aux transports lourds, c'est-à-dire dépassant une tonne de charge utile.
  - (A suivre.) Lucien Péiussé.
  - POIGNÉE A BOUTON INTERRUPTEUR
  - POUR MOTOCYCLE (I).
  - Cette poignée à bouton interrupteur de sûreté pour motocycle permet de supprimer la fiche
  - généralement employée. C’est une véritable clef que l’on place dans la poignée. En enlevant la clef on rend l’usage du motocycle impossible, au moins pratiquement.
  - Le bouton extérieur de la clef est excentré. La clef, étant montée sur la poignée en position de marche, l’axe de la partie excentrée du bouton à clef est perpendiculaire à l’axe de la poignée, dans cette position le circuit est fermé, l’allumage peut se faire; pour interrompre l’allumage en cours de route, il suffit d’appuyer sur le bouton.
  - Lorsque l’arrêt de l’allumage doit se prolonger une ou plusieurs minutes sans pour cela nécessiter la descente du tricycle, on inclinera la tête du bouton à clef par rapport à l’axe de la poignée d’environ 45° ; dans cette position le circuit sera coupé sans que l’on ait besoin d’appuyer sur le bouton.
  - Enfin, quand on descendra de l’appareil, on enlèvera le bouton à clef en ramenant la tête
  - C /'
  - dans l’axe de la poignée. Pour rétablir la fermeture du circuit, il faut absolument la clef spéciale, l’introduction d’un morceau de fer quelconque dans l’emplacement de la clef ne peut jamais rétablir le circuit.
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  - L’ACCUMULATEUR JUNGNER
  - La llevista minera metallurgica y de Inge-nieria, donne, dans un de ses derniers numéros, la traduction du mémoire descriptif du brevet anglais, pris par M. Jungner, un Suédois, pour se garantir la propriété d’un nouvel accumulateur électrique pour traction.
  - D'après M. Jungner, un des principaux défauts des accumulateurs actuels, résiderait en ce qu’il se produit un échange entre l’électrolyte et la matière active des deux électrodes ; dans l’accumulateur au plomb, il y a, en effet, fixation du radical SÔ4 de SO4 H2 sur les deux électrodes, le sulfate de plomb (SO4 Pb) formé sur l’anode n’étant pas en quantité proportionnelle aux ampè-
  - (1) .fuies Guenet, ingénieur-constructeur, 5, rue de Montmorency, Paris.
  - res-lieures de la décharge, tandis que celui formé sur la cathode est en quantité proportionnelle.
  - Voulant éviter cet échange entre les électrodes et l’électrolyte, échange qui, d’après lui, cause beaucoup d’ennuis, M. Jungner a eu pour but de produire un élément dans lequel la charge et la décharge ne produisent aucune altération dans l’électrolyte qui sera constant comme composition et concentration; il ne prendra donc aucune part aux réactions, ne servant que d’intermédiaire; ainsi que nous le verrons plus loin,, la théorie de M. Jungner admet que l’électrolyte subit une altération qui se trouve immédiatement détruite ; cette altération ne serait donc l’effet que d’une réaction de second ordre.
  - Gomme autres conditions de réalisation d’un bon accumulateur, il faut, en outre, d’après l’inventeur, que les matières actives puissent absorber ou abandonner directement l'oxygène ; les supports doivent être absolument inattaquables.
  - La réaction devra donc se réduire à un simple transport d’oxygène d’une électrode à l’autre.
  - L’électrolyte sera composé par une solution aqueuse de l’hydrate d’un métal capable de décomposer l’eau; ainsi l’électrolyse ne pourra faire varier la composition en quoi que ce soit.
  - A titre d’exemple, le brevet indique l’emploi
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’oxydes de métaux insolubles et de métaux en poudre line, obtenus par voie chimique ou électrochimique; si à un pôle, par exemple, on emploie du cuivre métallique et à l’autre, de l’oxyde de cuivre CuO. on aura à la décharge :
  - 2CuO 4- 2KOH + 2Cu = Cu'O+ KO +2CuOH. et ensuite
  - K20 4- 2.CuOH = 2KoII 4 Cu30. ce qui au total donne
  - 2CuO -h 2KOH 4- Cu — Cu20 + 2KOH 4- Cu O.
  - on retrouve dans les deux membres de l’équatiqp une quantité égale de potasse.
  - Un élément réalisé par M. Jungner est le suivant. Dans un cadre de nickel en forme de quadrillage, on empâte du bioxyde d’argent (Ag202), avec une matière agglutinante, capable d’augmenter la porosité; cette électrode forme le pôle positif. La cathode est constituée par un grillage en cuivre dans lequel on comprime du cuivre métallique par un procédé spécial, soit mécanique, soit électrolytique.
  - Les plaques de polarité contraire sont séparées entre elles par du papier d’amiante, humidifié par une solution de potasse ; le tout est placé dans un bac en ébonite.
  - Les dégagements de gaz ne peuvent se produire que par excès de charge.
  - Les réactions qui se passent à la charge et à la décharge sont les mêmes que ci-dessus :
  - A la décharge
  - Ag-O2 + 2KOH + 2Cu — Ag204-K*0 4- 2CuOII K-’O + 2CuOII = 2KOH 4- Cu20.
  - au total
  - Ag202 4- 2KOH -g 2Cu = Ag20 4- 2KOH + Cu20.
  - Le peroxyde d’argent cède un atome d’oxygène par molécule de cuivre.
  - La force électromotrice d’un élément ainsi constitué est de 0,95 volts à 1 volt.
  - La réaction limite vers laquelle on tend, si la quantité de cuivre est suffisante, est :
  - Ag20 4- 2KOH + 2Cu = Ag2 4- 2KOII 4- Cu20.
  - A la charge on aurait alors :
  - 2Ag 4-2KOH 4- Cu20 = 2AgOH -h K20 4- Gu2 K*0 4-AgOH = Ag20 4- 2KOH Ag?0 4- 2KoH 4- Gu20 — Ag‘02 4- 2KOH 4- Gu2.
  - On peut employer aussi comme matière active d’une des électrodes un métal dont l’oxyde forme un hydrate stable dans une solution alcaline par exemple, de l’oxyde ferreux [Fe (OH)2], à condition que l’autre électrode soit constituée par une quantité d’un métal tel que l’oxyde manganique [Mn (OH)4] afin que lors du passage du courant on ne puisse avoir séparation d’un radical oxy-drile sans une combinaison équivalente sur l’autre pôle.
  - En se basant sur ces principes, M. Jungner dit être arrivé à une énergie spécifique de 40 à 50 watts-heure par kilogramme de poids total
  - avec une puissance de 5 à 10 watts par kilogramme de poids total. (Si ce résultat est exact, ceci est en effet un progrès, les meilleurs accumulateurs au plomb ne donnant pas plus de 24 watts-heures par kilogramme de poids total pour les types très légers.)
  - Ce grand effet utile comparé à son faible poids, tient d’abord au peu de poids de l'électrolyte, en second lieu à ce que les supports sont relativement légers, et en’ troisième lieu en ce que la matière active forme la majeure partie du poids de l’accumulateur; la résistance intérieure est en outre très faible.
  - La faible altération de volume de la masse active durant la charge et la décharge donne à cet accumulateur une grande solidité mécanique et les réactions secondaires étant nulles la conservation de la charge est complète.
  - Telles sont les principales qualités que M. Jungner attribue à son accumulateur, qui du reste d’après lui, les possède toutes.
  - Avec une voiture de la Compagnie des Vélocipèdes américains d’Indianopolis, pesant 818 kg, dans lesquels la batterie entre pour 297 kg, avec des dimensions de 0m,75 x 0m,G0 X O"1,25, on a couvert, paraît-il, 150 km sur un terrain défectueux avec des montées assez rudes, des accidents nombreux dus aux engrenages salis par la boue et des roues opposant une grande résistance au roulement.
  - Sans ces ennuis la voiture aurait pu parcourir facilement 180 km.
  - Il est regrettable qu’on ne les lui ait pas fait parcourir après une mise en état sérieuse, cela permettrait de dire : « la voiture a fait tant de kilomètres » au lieu d’annoncer qu’elle les aurait fait si...; avec des si on fait bien des choses.
  - Néanmoins le principe de l’invention de M. Jungner est intéressant et très juste ; il montre qu’on peut et qu’on doit chercher les améliorations en dehors du plomb ; nous attendrons avant de nous prononcer sur la mise en pratique des principes énoncés ci-dessus d’avoir vu fonctionner ce nouvel accumulateur de plus près.
  - A. Delasalle.
  - ------------------------------
  - COURSES
  - Paris-Roubaix à, l’alcool.
  - 8 AVRIL 1901
  - Voici la liste des engagements reçus à ce jour :
  - t. Girardot (voiture).
  - 2. Declercq (voiture légère).
  - 3. Cordonnier (voiture légère).
  - k. Vve Levassor et de Boisse (voiturette légère).
  - 5. Vve Levassor et de Boisse (voiturette légère).
  - 6. Itasse (voiturette légère).
  - 7. Itasse (voiturette).
  - 8. Le Blond (petite voiture).
  - 9. E. Brierre (voiture légère).
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 187
  - JO. De Kolska (voiture légère).
  - 11. Société anonyme d’automobiles et de traction
  - (voiture).
  - 12. Société anonyme d’automobiles et de traction
  - (voiture).
  - 13. Georges Dubois (motocycle).
  - 14 Osmont (motocycle).
  - 15. Gillet-Forest (voiture légère).
  - 16. Gillet-Forest (voiture).
  - 17. Gillet-Forest (véhic. indust.).
  - 18. Cabaillot (voiturette).
  - 19. Martha (voiture).
  - 20. Marc Ackermann (voiturette légère).
  - 21. de Diétrich (véhic. indust.).
  - 22. Société des automobiles Vallée (voiture).
  - 23. Floris Lorthiois (voiture).
  - 24. Brouhot (voiture).
  - 25. Brouhot (grosse voiture).
  - 26. Collette (voiture).
  - 27. Werner-Cousin (tandem).
  - 28. D. Augé (voiture légère).
  - X
  - Le Comité de l’Hélice Club de France (section de Paris) a fixé dans sa dernière réunion le programme de la saison.
  - Les dates suivantes sont arrêtées :
  - 21 avril. — Course d'essai dans le bassin d’Argcnteuil.
  - 5 mai. — Championnat de 100 kilomètres.
  - 19 mai et 27 mai. — Deux grandes journées de courses à Argenteuil.
  - X
  - Voici le programme de la première journée de régates automobiles organisées par l’Hélice Club de France pour le 2l avril prochain et réservée à ses sociétaires.
  - La course comportera quatre séries :
  - 1° Jusqu’à 6 m. 50.
  - 2° De 6 m. 50 à 8 mètres.
  - 3° De 8 mètres à 10 mètres.
  - 4» De 10 mètres à 15 mètres.
  - La course sera disputée dans le bassin d’Ar-genteuil sur 24 kilomètres et sur deux fois le parcours avec virage à Saint-Denis et à Bezons.
  - Le départ des quatre séries se fera de cinq en cinq minutes, à partir d’une heure et demie : 4e série à 1 h. 30; 3e série à 1 h. 35; 2° série à 1 h. 40; lre série à 1 h. 45.
  - Le délai maximum accordé à la course sera de trois heures.
  - Les temps seront pris par un chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France. Le droit d’engagement est de 5 "francs. Les engagements sont reçus à Y Auto-Vélo jusqu’au 19 avril, à 6 heures du soir.
  - X
  - Voici la liste des engagements pour les courses de Nice :
  - Course de vitesse Nice-Salon-Nice.
  - 1. Paul Chauchard (voiture).
  - 2. Paul Chauchard (voiturette).
  - 3. Mercédès (voiture).
  - 4. Mercédès (voiture).
  - 5. Docteur Pascal (voiture).
  - 6. Stead (voiture).
  - 7. Etienne Giraud (voiture).
  - 9. Turner (voiture).
  - 10. Pierre Marge (voiture).
  - 11. Jean Canello (voiture).
  - 12. Levegh (voiture). (
  - 13. Gilles Hourgières (voiture).
  - 15. G. Leyds (voiture).
  - 16. Baron Pierre de Caters (voiture).
  - 17. Pinson (voiture).
  - 18. Gasté (motocycle).
  - 19. Th. Schneider (voiture).
  - 20. H. Degrais (voiture).
  - 21. Comte B. de Périgord (voiture).
  - 25. Paul Barras (voiture).
  - 26. Pierre Huguet (voiture).
  - 28. De Turckheim (voiture).
  - 30. Béconnais (motocycle).
  - Course de touristes Nice-Dr a<j 11i7nan-Nice.
  - 8. Knapp (Thorn) (voiture).
  - 14- Aimé Deville (motocycle).
  - 22. Capitaine Ferber (voiturette).
  - 23. H. Rudeaux (voituie).
  - 24. Barbereau Bergeon (voiture).
  - 27. De Diétrich (voiture).
  - 29. R. Katzenstein (voiture).
  - 31. Nagelmackers (voiture).
  - X
  - A Nice, la deuxième journée des canots à moteurs mécaniques a, faute de concurrents, perdu beaucoup de son intérêt.
  - Voici les résultats :
  - Prix du Cercle Nautique. — Première série, yachts de 6 m. 50 et au-dessous. Parcours : 20 milles.
  - 1“-, Berlhe-Helène, à M. Gallice.
  - 2‘, Little-Queen, à M. E. Siegfried.
  - Prix de l’Union des Yachts Français. — Deuxième et troisième séries, yachts de 6 m. 50 à 8 m. 50. Parcours : 25 milles.
  - 1er, Lotte, à M. Chauchard, seul partant.
  - X
  - A la suite des dispositions ministérielles, la commission sportive de l’Automobile-Glub de Nice, sur la demande de M. Sardou, a voté la motion suivante pour être insérée dans les instructions des coureurs :
  - En portant à la connaissance de MM. les, coureurs les dispositions ministérielles, le Comité de l'Auto-mobile-Club de Nice prévient les coureurs qu’en cas de contravention dressée contre eux, pour excès de vitesse, en traversant les agglomérations, ils s’exposent, après enquête et avis des commissaires, non seulement aux pénalités et rigueurs prévues par la circulaire ministérielle, mais aussi à être distancés dans la présente course, c’est-à-dire à îfavoir ni le bénéfice de la place, ni le prix.
  - Le service des contrôles de vitesse étant assuré de la façon la plus minutieuse par les agents de l’autorité publique, il ne sera pas tenu compte dans vos réclamations du témoignage des tiers.
  - M. Desjoyeaux a proposé l’addition suivante, qui a été adoptée.
  - Il est interdit aux coureurs sous peine de disqualification de se dépasser dans l’intérieur des agglomé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rations, sauf au cas où un coureur s’arrêterait [tour une cause quelconque.
  - Voilà donc, dit la Côte d’azur sportive, les coureurs traqués et par le gouvernement et par les organisateurs.
  - Après ça, que feront-ils avec leurs 40 chevaux. Il leur reste un recours à la marche arrière!
  - X
  - Sur la demande des constructeurs de canots automobiles, la commission spéciale de yachting automobile du Club nautique dè Nice a obtenu du Comité de direction un supplément de 1500 francs destiné à des courses de fond qui viendront grossir le programme du 4 avril.
  - Les courses de canots de Nice auront donc un total de 6500 francs de prix.
  - X
  - Beaucoup de coureurs inscrits pour l’épreuve éliminatoire des voiturettes pour la Coupe de la Fédération du Sud-Est n’étant pas prêts, le Moto-Club a décidé de faire courir cette épreuve le 17 mars.
  - Sont inscrits d’ores et déjà : MM. Camus, Berliet, Déchaux, Lamure.
  - MM. Audibert, Ollion et Marge, les trois premiers arrivés dans l’épreuve éliminatoire pour grosses voitures, courront donc dans Salon-Arles, itinéraire choisi pour la Coupe de la Fédération du Sud-Est.
  - M. Germain, avec son tri de course de 12chx, sera seul dans cette catégorie pour représenter le Moto-Club dans Salon-Arles.
  - X
  - L’Automobile-Club de Salon vient dé faire l’acquisition d’un chronométré. M. Hunziker sera nommé chronométeur officiel du Club.
  - X
  - Le temps matériel manquant pour divers détails d’organisation réclamés par les nouvelles instructions ministérielles, la Coupe des moto-cycles organisée par la Côle d’Azur sportive sur la côte de la Turbie est reportée après la grande semaine de Nice.
  - Il y a dix engagements.
  - X
  - Au cours de l’année 1900, vingt-cinq courses d’automobiles ont été organisées en Allemagne ; la première fut celle d’Eisenach. De plus grande importance fut celle de Mannheim-Pforzheim-Mannheim, qui réunit vingt-quatre coureurs. La plus considérable a été l’épreuve coujrue entre Berlin et Aix-la-Chapelle, caractérisée par la présence de divers systèmes de tricycles qui se distinguèrent par la vitesse et leur valeur pratique.
  - De multiples expositions d’automobiles amenèrent la création des sociétés d’automobiles ; l’Allemagne compte actuellement une trentaine
  - de clubs affiliés à l’Union automobile allemande dont le président est le duc de Ratibor.
  - X
  - Le comité directeur des courses de I’Automo-bile-Club autrichien a décidé, dans sa dernière séance de février^ l’organisation d’une course entre Vienne et Budapest par Gratz avec exposition à Budapest des véhicules ayant pris part à l’épreuve, et éventuellement aussi à Gratz pendant la journée du passage. La course est ouverte à tous. Elle aura lieu dans la première quinzaine de juin. Elle s’effectuera en trois étapes :
  - Première étape : Vienne-Gratz.
  - Deuxième étape : De Gratz jusqu’à une station à déterminer, environ vers la moitié de la direction séparant Gratz de Budapest.
  - Troisième étape : Le restant de la route vers Budapest.
  - La course comprendra deux divisions :
  - La première comporte quatre catégories de voitures : motocycles, voiturettes, voitures légères jusqu’à 650 kilos, et voitures lourdes au delà de 650 kilos.
  - Dans la seconde catégorie seront rangées les voitures de tous types, sans distinction, qui pourront être vendues environ huit jours après le départ de Vienne aux prix indiqués au moment de la course.
  - X
  - L’Allgemeine Automobil-Zeitung de Vienne publie, dans son numéro du 10 mars, les propositions relatives à la course de montagne Neu-waldegg-Eselberg que l’Automobile-Club autrichien doit organiser pour la date du dimanche 5 mai à 4 heures du soir.
  - Trois catégories de voitures seront admises au concours.
  - X
  - L’Aütomobile-Club de Grande-Bretagne organisera quatre épreuves cette année.
  - 1° La promenade Londres-Edimbourg Londres, dite des 1000 milles, qui en a, en réalité, 1196.
  - 2° Une épreuve de 100 milles.
  - 3° Les 100 milles électriques.
  - lx° Une épreuve de démonstration auprès des Conseils de comté, en mai.
  - X
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, c’est bien le 12 mai qu’aura lieu la course éliminatoire pour les véhicules allemands devant participer à la coupe Gordon Bennett. Ajoutons que c’est sur le parcours Mannheim-Pforzheim-Mannheim, soit 168 kilomètres de bonne route, que sera disputé ce critérium. L’Automobile-Club d’Allemagne a confié l’organisation de cette épreuve au Rei-nischer Automobile-Club. Les concurrents ne seront que cinq àu plus et tous ont accepté le parcours et la dû-te. Le résultat ne Sera donc pas discuté,
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- - La locomotion automobile
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Exposition internationale de Lille
  - 6-21 AVRIL 1901.
  - Le Comité d’organisation de la 2e Exposition internationale de l’automobile et du cycle, à Lille, s’est réuni et a adopté le projet de M. Devrez, architecte, pour la décoration, ainsi que pour la disposition des stands dont le plan sera envoyé à tous les intéressés.
  - La liste des exposants qui ont fait parvenir leur adhésion compte tout ce qui a un nom dans les industries de l’automobile et du cycle.
  - Le Comité de patronage se compose comme suit : Président d’honneur, M. Stocles. Vice-président d’honneur, M. Chattelyn. Présidents : MM. le docteur Butruille, Auguste Freignac. Vice-présidents : MM. René Wibaux, André Huet, Eugène Plouy, René Motlie. Membres : MM. Henri Boulangé, docteur Léon Dubar, Léon Swab, Pierre Motte, Camille Beriot, Edouard Tetteleu, Charles Droulers, Maurice Guidé, Ferdinand Duquesne, Jean Desfresnes, René Pillot, Claude Crespel, Achille Delcroix, Camille Ger-hod, Elie Dervaux, Etienne Fiat, Emile Wissant.
  - Los président et vice-président d’honneur seront le baron de Zuylen et M. Guillain, député.
  - L’Exposition de Hambourg.
  - Au sujet de l’installation à Hambourg au printemps prochain d’une exposition d’automobiles sous les auspices de l’union des fabricants de cycles du nord de l’Allemagne, un conflit s’est élevé dans ce pays. Nous ne possédons pas les éléments d’appréciation nécessaires des causes réelles des divergences de vues qui se produisent.
  - Nous avons instruit nos lecteurs de la décision prise le 19 janvier dernier par les fabricants d’automobiles, dans une réunion tenue à Eise-nach, de s’abstenir de toute participation à cette exposition. L’assemblée n’a pas voulu manifester d’antipathie contre le choix de la ville de Hambourg, elle estime, au contraire, qu’il se justifie amplement, attendu que cette métropole est le siège d’un grand mouvement commercial et au centre principal d’exportation. Les objections portent plutôt sur la lassitude déterminée parmi les fabricants par les nombreuses expositions de l’année dernière et Sur les personnalités qui ont pris l’initiative de l’entreprise.
  - D’autre part, M. Loffler, le président du Comité d’organisation, poursuit son active propagande; l’union tout entière du commerce, de l’automobile et du cycle de la région du nord de l’Allemagne, non seulement est avec lui, mais il nous annonce qu’un G résus, protecteur généreux du sport automobile à Hambourg, M. Julius Sim-monds, s’est déclaré prêt à supporter les excédents de dépenses. L’importance relative de cet engagement nous échappe, il a, cependant, une haute signification.
  - Le prix des emplacements est modéré : il se monte à 20 marks par mètre carré pour les dix premiers mètres occupés, à 15 marks pour dix autres mètres suivants, à 10 marks par unité pour vingt-cinq autres mètres, à 8 marks par mètre pour vingt-cinq mètres en plus et enfin à 5 marks par mètre superficiel pour toutes autres entreprises.
  - L’exposition permanente d’automobiles à Berlin organisera de temps à autre des ventes publiques d’automobiles. Un règlement spécial des ventes a déjà été rédigé. Une des clauses stipule que les objets mis en vente doivent être annoncés au moins quinze jours avant le terme fixé et être exposés trois jours avant l’échéance. Des conducteurs exercés seront placés à la disposition de ceux qui en manifesteront le désir dans une intention d’essais, par les soins de l’administration de l’exposition. La première vacation qui réunit déjà un grand nombre d’annonces, est fixée au 15 janvier.
  - M. Gregers Nissen a été chargé par la direction de l’Exposition internationale d’automobiles qui se tiendra à Hambourg du 31 mars au 14 avril prochain, de rassembler toutes les œuvres techniques publiées sur l’automobilisme, littérature, voyages, cartographie, articles de presse, etc.
  - Tous les documents doivent lui être adressés à Altona, Eimsbüttelerstrasse 70.
  - Le Salon Automobile de Londres aura lieu au Royal Agriculture Bail, du samedi 4 mai au samedi 11 mai.
  - <ê>
  - Le concours d’automobiles de Chislehurst.
  - Quoi qu’on n’ait pas encore publié le rapport de l’Automobile-Club de la Grande-Bretagne sur les essais des voitures électriques récemment faits à Chislehurst, quelques détails empruntés à Y Industrie électrique et relatifs aux automobiles qui ont concouru tendent à faire croire que les épreuves n’ont pas été tout à fait juste-s On avait tenu secret le nom de l’endroit jusqu’au dernier moment, et finalement on trouva que c’était l’endroit le plus accidenté de tout Londres avec les voies les plus mauvaises ; outre cela, le temps fut très désagréable. Treize voitures étaient inscrites, mais neuf seulement ont concouru et de ces neuf quelques-unes n’ont pu gravir les rampes, même le premier jour, et, en conséquence, furent mises hors concours pour le reste des essais. Ceci fut en partie dû à ce qu'on ne connaissait pas la nature du sol et ces voitures, qui avaient été spécialement construites pour rouler en plaine, ne convenaient plus du tout.
  - Nous donnons ci-dessous un tableau qui donne la charge nécessaire à chaque voiture selon la demande des propriétaires :
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- - 190
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Leccoll Electrique Battery C° :
  - Vollr. Ampères. Heures.
  - N° 1. . . . 224 200 2
  - i\° 2. 224 200 2
  - N0 3. . . . 192 200 2
  - N° 4- . . . 128 55 2
  - N° 5. . . . 128 55 2
  - Nu 6. . . . 128 55 2
  - N« 7. . . . 128 75 2
  - La National Motor Carriage Syndicats :
  - N° 8. . . . 100 20 10
  - Cars Oppennann :
  - N° 9. . . . loo 27 5
  - The Electric Motwe Power C° :
  - N° 10. . . . 100 42 5
  - N° 11. . . . 100 50 5
  - La Canadien Electric Motor C°
  - N° 12. . 100 20 10
  - L’Electric Undcrtal iings C° :
  - N° 13. . . . 100 20 10
  - On remarquera que les automobiles présentées par la première compagnie étaient pourvues d’une batterie qui pouvait prendre une charge rapide et, en effet, le temps nécessaire pour la charge est si court qu’il pourrait donner lieu à une révolution dans les automobiles.
  - Les numéros 5, 6, 7 et 9 n’ont pas paru ; les numéros 2 et 3 ne pouvaient monter les rampes à cause de défauts mécaniques. Le numéro 4 était une automobile destinée au transport des marchandises et le numéro 10 eut un induit brûlé dès le premier jour.
  - Ce fut ainsi au numéro 1 de montrer ce que les nouvelles voitures pouvaient fournir, et en ceci le wattman eut vraiment du succès, car le troisième jour l’automobile accomplit une distance de 105 km avec une seule charge.
  - Les éléments fournirent 275 ampères-heure et la tension tomba à 80 volts. Ci-après, une courte description de ces éléments.
  - La batterie consistait en 60 éléments, dont chacun donnait 2,55 volts lorsqu’il était complètement chargé, à circuit ouvert. La tension normale de la batterie est de 145 volts, le courant de charge normal est de 150 ampères, et la décharge normale se fait à 90 ampères, mais exceptionnellement on a fait donner 120 ampères aux éléments sans inconvénient; en effet, on dit qu’on peut les mettre en court-circuit sans danger. Les boîtes sont en ébonite et elles ont 24 x 20 X 29 cm. Le poids de chaque élément complet est de 25 kg et on annonce que l’énergie spécifique atteint 26,5 watts-heure par kilogramme de poids total.
  - L’élément positif est du peroxyde de plomb disposé dans un vase poreux analogue à celui d’un élément Leclanché, mais ayant un diamètre de 3,2 cm seulement sur 29 cm de longueur. Dix de ces tubes sont reliés à une carcasse en plomb et trois de ces groupes de dix éléments forment l’électrode positive.
  - L’élément négatif consiste en une trame fine de fil sur laquelle on a déposé du zinc. Cette trame enveloppe étroitement les tubes positifs
  - et est séparée d’eux seulement par des baguettes de verre. On n’a pas publié encore d’autres détails, mais on dit que l’électrolyte consiste en une solution de zinc et de cadmium.
  - On voit ainsi qu’il y a là quelque chose de tout à fait nouveau en fait d’accumulateurs et, quoique la batterie pesât près de 1500 kg, l’exploitation de la voiture fut excellente.
  - Les roues d’avant sont commandées séparément par un train de réduction simple par deux moteurs suspendus sur ressorts. Les moteurs sont d’un type spécial à 4 pôles, du type cuirassé. Grâce à des dispositions spéciales du contrôleur, les moteurs peuvent fonctionner en générateurs pendant les descentes.
  - A titre d’exemple, pendant les essais, ces moteurs ont pu fournir aux éléments 60 ampères sous 150 volts.
  - Les autres automobiles ont fait peut-être moins bien, mais naturellement le point caractéristique fut la batterie Leccoll, sur laquelle nous espérons revenir plus tard.
  - Le Club de Chicago prépare déjà l’exposition qui se tiendra en 1901 ; il est probable qu’elle se tiendra pendant la première semaine de mai ou la première de juin ; il y aura deux ou trois journées de courses.
  - é>
  - Notre confrère Motor Age compte organiser une exposition d’automobiles du 18 au 25 mars de l’année prochaine dans l’immense bâtiment qu’on nomme le Colisée, à Chicago; il y a du reste suffisamment de place pour y ménager une piste où les véhicles subiront d’intéressants essais renseignant sur leurs qualités effectives.
  - A l’occasion d’une fête locale à Glcveland aux Etats-Unis, il vient de se tenir une exposition d’automobiles et aussi une course d’obstacles pour ces voitures, genre de concours que les Yankees aiment bien. Les vitesses données ne furent pas considérables, mais ce qui est intéressant à noter à un autre point de vue, c’est qu’il y avait foule pour suivre ces essais et cette exposition.
  - Pendant l’Exposition Panaméricaine de Buffalo, le département des postes émettra des timbres qui porteront la représentation des différents moyens de transport modernes, et notamment une automobile.
  - Le Comité technique de l’Automobile-Club of America a obtenu de la commission de l’exposition d’automobiles qui va se tenir sous peu à Madison-Square, que la piste qui y sera installée sera mise deux fois par jour, durant une demi-heure, à sa disposition pour soumettre des véhicules à des expériences comparatives de mise en marche, d’arrêt, etc.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Soleil nous dépeint la malheureuse situation de nos cantonniers. Elle n’est vraiment pas brillante. Lisez plutôt.
  - Le cantonnier est un employé (que dis-je? c’est même un fonctionnaire) du gouvernement et il est certainement le plus mal payé, le plus mal traité de toute l’administration française. Au point de vue du salaire, voici quelle est sa situation : il gagne 62 francs par mois, quelquefois même seulement 50 à 45 francs, autrement dit 30 à 40 sous par jour, sans espoir d’augmentation, sans perspective de pouvoir arrondir ses émoluments par des travaux supplémentaires, comme le font les instituteurs.
  - Le cantonnier n’est pas logé, alors que dans d'autres pays, comme l’Allemagne, on lui construit une petite cabane et même une petite maison sur la route dont l’entretien lui est confié. Au surplus, c’est en Allemagne que le cantonnier est le mieux payé puisqu’il touche 100 marks par mois, soit 125 francs.
  - En ce qui concerne la pension de retraite, elle est tout à fait misérable. Le cantonnier, après trente-trois ans de services, obtient une retraite annuelle de 136 francs. Mais si le malheureux a perdu sa femme, la pension est à peine de la moitié : le cantonnier touche 60 francs par an. C’est une anomalie, une monstruosité. Il semblerait que le cantonnier casse les pierres, et que ce soit à sa femme que l’Etat ait entendu faire une pension. Il faut ajouter que ces pensions-là sont réglées par un règlement tout à fait spécial et payées sur un budget à part, la caisse du service vicinal.
  - Tout est bizarrerie et injustice dans ce malheureux métier. Le facteur, le garde-champêtre, ont droit à des indemnités de vêtements et de chaussures; le cantonnier, lui, n’a rien; il est même obligé de fournir ses outils et de les entretenir à ses frais.
  - La Chambre est saisie d’une pétition dans laquelle ces pauvres gens demandent une amélioration de leur sort. Ils exposent que dans tous les pays voisins, la situation de leurs collègues est meilleure. Ainsi, en Suisse, le salaire mensuel est de 92 francs; en Angleterre, 103 francs; nous avons vu combien il est élevé en Allemagne. La pension de retraite suit ces proportions dans les autres pays; en Allemagne, notamment, elle dépasse 400 marks, soit 500 francs.
  - Les plaintes des cantonniers sont donc on ne peut plus légitimes; ce ne sont pas des revendications avec menace de grève; les députés, il faut l’espérer, s’intéresseront à cette classe d’employés tout à fait mal partagés.
  - Le Bulletin de VAutomobile-Club de Grande-Bretagne vient de publier un compte-rendu relativement détaillé des essais auxquels ont été soumis les véhicules prenant part au concours des voitures électriques du commencement du mois de novembre.
  - Automobile Topies vient de se livrer à une enquête sur l’avenir de l’automobile dans le siècle qui vient de s’ouvrir, et il a questionné pour cela des autorités en la matière. Pour le général Milles, notamment, il faut avant tout de bonnes routes, pour que le nouveau moyen de transport se développe. Pour un autre l’industrie de l’au-
  - tomobilisme va devenir une des plus grandes industries du siècle. Un troisième estime que le cheval sera complètement supplanté par la machine avant cent ans.
  - Le journal anglais Wheeling écrit, à la suite d’une visite à l’Exposition du Grand Palais :
  - Nous, en Angleterre, nous nous vantons d’avoir réalisé quelques progrès dans la fabrication des automobiles, mais ces progrès, à les bien voir, se limitent aux quelques cas où nous nous sommes bornés à copier les modèles français à peu près pièce pour pièce. Celui qui aujourd’hui voudra acheter une automobile sûre s’adressera à la France, faute de quoi il n’aura qu’une copie inférieure du type français. L’aveu est humiliant, mais fondé, qu’à part une ou deux exceptions qui prouvent la règle, nos fabricants anglais se bornent à copier nos voisins de l’autre côté de la Manche.
  - «&<-
  - M. Bostvvick, le chauffeur américain bien connu, vient de publier un intéressant article sur l’automobile. Nous regrettons de n’en pouvoir citer qu’un seul passage :
  - Un des caractères de l’automobile, c’est l’extraordinaire fréquence de l’événement extraordinaire. Celui-ci a toujours plus ou moins à faire avec la casse, la détérioration et l’usure. Un autocar est sujet à plus d'aventures qu’un chat et il n’a pas les neuf vies du félin. La vérité, c'est qu’il n’existe pas de créature plus délicate au monde ni qu’il faille plus dorloter. Partez avec l’idée qu’il va arriver quelque chose à votre machine avant la fin de la balade. Cette préoccupation vous épargnera le long retour à pied, suite de pannes en pays perdus. Ne vous mettez jamais en route pour une excursion de quelque distance sans avoir au préalable passé l’examen général de votre machine et vous être assuré qu’elle fonctionnait bien. Par-dessus tout, pas de nerfs, ne perdez jamais la tète quoi qu’il advienne. Ce serait l’erreur fatale. Ne vous pressez pas trop de faire place. J’ai vu un automobiliste charger une barrière pour éviter une poule : mauvais calcul. Considérez votre machine comme une personne. Les automobiles ont leurs caprices à elles, tout comme les locomotives. Elles ont leurs mauvais jours aussi. Ne croyez pas parce qu’elle se comporte mal dans telle occasion, ou parce quelle semble avoir perdu son ressort et sa vie, qu’elle est finie. Tâchez plutôt de deviner ses manies : c’est le meilleur moyen d’obtenir d’elle un bon et loyal service. Les mille et une autre choses qu’on apprend peu à peu ne s’acquièrent qu’à force d’expérience, une expérience souvent coûteuse.
  - -------------—-------------------
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - La London Electric Omnibus Company, dans son dernier conseil d'administration, vient de décider la création d’omnibus électriques de préférence à la traction par tramways.
  - Le rapport conclut en demandant aux actionnaires les crédits nécessaires pour la construction de trois cents petits omnibus, '-dont on
  - •i/jioin .. .
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - estime le prix à 450 livres sterling (11,250 francs environ) par omnibus.
  - C’est donc un crédit de 400,000 francs que la Compagnie va demander pour créer un service de traction électrique dans Londres, où pourtant les omnibus ne manquent point.
  - Rappelons qu’un service d’omnibus électriques existe déjà à Berlin. Les véhicules fonctionnent avec accumulateurs dans la plupart des rues, et empruntent leur énergie au trolley, lorsque l’itinéraire suit la voie d’un tramway.
  - Les cultivateurs et les horticulteurs du comté de Kent se préparent à recourir à un service d’automobiles pour transporter leurs fruits et produits divers sur le marché de Londres, au lieu de recourir aux voies de fer qui nécessitent un lent camionnage dans Londres même.
  - —o—
  - La brasserie dite « Pabst Breuring C° », de Chicago, vient d’acquérir une automobile de poids lourd pour ses services de livraisons : elle fait événement dans les rues de -la ville.
  - —o—
  - La « Massachusett Electric Cab G0 » se prépare à organiser un service d’automobiles publiques à Boston.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Ham, le 12 mars 1901.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Je ne veux pas entreprendre de discuter l’article de M. Lucien Piron qui contient certainement des vérités, mais qui ne démontre pas, à mon avis, ce qu’il veut démontrer, à savoir, en somme : « La consommation doit être dans le même rapport que les puissances calorifiques des liquides employés. »
  - Enfin, la présence d’eau ne semble pas si funeste que cela, puisqu’il y a des moteurs où l’on injecte de l’eau dans le cylindre au moment de l’explosion. Ce qui ne vent pas dire cependant qu’il faille mettre beaucoup d’eau dans son cylindre pour faire donner plus de force à son moteur.
  - Toutes ces questions tranchées par M. Piron radicalement, par oui ou non, peuvent avoir une solution positive ou négative, suivant qu’on envisage les quantités plus ou moins grandes, et puisqu’en somme, il soupçonne de mauvaise foi les résultats d’une expérience que je cite, il ferait mieux d’en citer, lui, d’officielles qui les contredisent.
  - Je ne veux pas m'attarder sur cette question qui me passionne cependant énormément. Je ne veux pas non plus abuser de votre temps qui est très pris, mais je ne veux pas terminer ma lettre sans vous prier de noter que je serai très heureux de me mettre à votre disposition ou à celle des camarades que la question alcool intéresse, pour essayer moteurs et carbura-rateurs, mélanges carburants, etc. (je pourrai fournir de l'alcool excellent à de très bonnes conditions). Je' puis prêter mon concours pour des essais de voitures; , j’ai cà mon usine de quoi charger les accus d’allumage
  - (et même des autres), une fosse, un mécanicien, de l’alcool, de la benzine, tout ce qu’il faut.., et votre serviteur pour vous aider de ses lumières, pas très vives peut-être, mais très cordiales. Nous pouvons même faire des essais de moteurs à poste fixe, au frein et analyse des gaz d’échappement.
  - Agréez, etc.
  - Rolland,
  - ingénieur des Arts et Manufactures, directeur de la distillerie de Sébastopol, Ham (Somme).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous recevons de M. Luigi Belloni un magnifique ouvrage ayant pour titre ? La voilure et l’histoire de la locomotion.
  - Ce beau livre, écrit en italien, publié par les frères Bocca, éditeurs à Milan, contient un texte très complet et de superbes illustrations qui donnent des renseignements très exacts sur la carrosserie à travers les âges, depuis les chars de l’ancienne Egypte jusqu’aux voitures modernes, hippomobiles et automobiles.
  - Il y a là des documents extrêmement curieux et l’ouvrage de M. Luigi Belloni obtiendra certainement un vif succès.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour amalgamer les zincs des piles électriques, voici ce que recommande l'Elektrotechnische Zeitschrift : On prépare une solution presque saturée de sulfate mercurique neutre dans l’eau et on y ajoute la quantité d’acide sulfurique nécessaire pour opérer complètement la dissolution. Cela fait, on mélange cette solution avec de l’acide oxalique, jusqu’à ce qu’on obtienne une masse grisâtre ayant la consistance d’une crème, on y ajoute encore un peu de sel ammoniac. Il suffit alors d’induire les zincs de cette mixture, après quoi on les frotte fortement. Les zincs ainsi amalgamés résistent bien mieux aux acides et aux sels que ceux qui sont amalgamés par le procédé ordinaire. Si on ne les utilise pas immédiatement, il convient de les laisser bien sécher.
  - — 11 est quelquefois malaisé de distinguer à première vue la fonte de l’acier, mais la difficulté est plus grande encore, lorsqu’il s’agit de distinguer le fer de l’acier, parfois un simple examen ne suffit pas et dans ce cas on usera du procédé suivant :
  - Le morceau de métal à essayer est plongé, après lavage préalable, dans une solution saturée de bichromate de potasse additionnée d’une forte quantité d’acide sulfurique; au bout d’une demi-minute, on retire le morceau de métal, pn le lave et on l’essuie. Les aciers doux et les fers fondus prennent par ce traitement une teinte régulière gris-cendré; les aciers trempables deviennent presque noirs sans aucun reflet métallique, et les fers puddlés et affinés restent à peu près blancs et ont toujours des refletsmétalliques sur la partie de leur surface préalablement mise à nu par le limage, le reste de leur surface présentant des taches irrégulières et noirâtres.
  - Le Direcleur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — E. DE SOYE El FIES, IMPE., 18, R, DES FOSSES -S.-JACQUES*
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- - Huitième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 58 Mars 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE f
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 13.
  - Moteurs à grande vitesse, R. Delevoye. — Les recettes du chauffeur, Gaston Sencier. — Echos. — Les .transports militaires par automobiles (suite), Lucien Périsse'. — La statistique des automobiles. — Unification des écrous et tètes de boulons. — Un tricycle électrique allemand, Emile Dieudonné. — Courses. — La semaine de Nice. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Courrier industriel.
  - MOTEURS A GRANDE VITESSE
  - Sous la signature de M. Gaillarde!, on a pu lire dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile une série d’appréciations plutôt sévères sur les moteurs à grande vitesse et contre lesquelles il est bon de réagir.
  - « Il faut d’abord, dit M. Gaillardet, se pénétrer de cet axiome qu’un moteur est un organisme. Il naît avec un nombre de tours limité à évoluer, comme un cœur humain naît avec un nombre limité de pulsations à battre pendant le cours de son existence. » Voilà une comparaison pas banale, et qui fournit déjà un argument contre la théorie de son auteur : il naît des gens qui arrivent à une extrême longévité en menant une vie des plus actives, ce pendant que d’autres qui se sont ménagés meurent à la fleur de l’âge. Ainsi des moteurs : au bout d'un an ceux qui sont camelotés vont à la ferraille, et ceux qui sont solidement construits résistent victorieusement à tous Les efforts. L’ « axiome » de M. Gaillardet se réduit à ceci : un moteur tournant à 2,400 tours durera théoriquement moitié moins que si on le fait tourner à 1,200 tours. Point n’est besoin d’être au siècle de l’automobile pour trou-
  - ver cela, etM. de la Palice l’eût bien énoncé tout seul. Encore n’est-ce pas entièrement exact.
  - Ensuite, la brutalité des chocs n’est pas fonction du nombre de tours; car si un moteur tourne plus vite pour une force donnée, son alésage, tout au moins, sera moindre, et les chocs, sans doute plus répétés, seront moins violents. L’idéal théorique serait un moteur faisant un nombre infini de tours à la minute, avec un effort sur le piston infiniment petit; mais restons dans le domaine de la pratique.
  - Puis, ce sont, d’après M. Gaillardet, les frottements qui augmentent avec le nombre de tours; ce qui serait éminemment fâcheux, si M. Gaillardet n’avait négligé de considérer la vitesse linéaire. Là est la seule chose essentielle : un moteur ayant 1 mètre de course et tournant à 120 tours aura juste la même vitesse linéaire de piston qu’un moteur de 100 mm. de course tournant à 1,200 tours. Dans la marine, les machines de torpilleurs atteignent une vitesse linéaire de piston de 9 à 10 mètres à la seconde et sur des alésages autres que ceux des moteurs d’automobiles; or, un 100 mnif de course, à 2,000 tours à la minute, n’atteint que 6m,6G de vitesse linéaire de piston. De plus, la grande vitesse permet de réduire à deux (et même un seul pour les moteurs de course) le nombre des segments.
  - Il en va de même pour les frottements des axes dans leurs paliers. Point n’est besoin d’être grand clerc en mécanique pour savoir qu’un axe peut être d’autant plus petit en diamètre qu’il a un effort moins considérable à transmettre par tour. A calculer strictement, pour un effort deux fois moindre, la section de l’arbre sera deux fois moindre, c’est-à-dire que son diamètre sera la racine carrée du diamètre de l’arbre transmettant l’effort unité. En
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - conséquence, la surface de frottement, pour, un palier établi suivant les mêmes proportions sera, dans le premier cas, juste moitié de celle du second cas. A ces vitesses (de 1,000 à 2,000 tours) le coefficient de frottement acier sur bronze graissé est peu variable. Comme d’autre part la vitesse circonférentielle de l’axe, dans le moteur à grande vitesse, est égale à celle de l’axe du moteur tournant deux fois moins vite multipliée par \j% il s’ensuit en définitive que dans le moteur tournant deux fois moins vite le frottement est 1,414 fois plus grand.
  - En outre de cela, la grande vitesse du moteur permet de réduire le poids des volants, de la bielle, du piston' qui est de section moindre, et par conséquent aussi la. force de l’explosion sur l’axe de tête de bielle ; d’où une moindre charge des axes et une pression moindre par unité de surface dans les paliers. Autre avantage : 1 millimètre de plus en diamètre sur l’arbre augmente beaucoup plus le coefficient de sécurité à grande vitesse qu’à petite vitesse.
  - Tout milite en faveur du moteur à grande vitesse : sa légèreté permet, en conservant le même poids total pour la voiture, d’augmenter le poids du châssis, ce qui ne sera pas pour déplaire à M. Gaillarde!, si l’on en juge par son précédent article, qui, d’ailleurs, prête passablement à la critique. Enfin, ce qu’il faut aussi considérer pour ceux qui n’envisagent pas l’automobilisme comme le plus coûteux des passe-temps, tout remplacement d’une pièce quelconque est notablement moins onéreux pour les moteurs à grande vitesse.
  - Moins de poids, des chocs moins violents, moins d’usure : voilà le bilan du moteur à grande vitesse; qu’on y ajoute un prix moindre et. en général, une conduite et un entretien plus aisés que dans les moteurs à allure relativement lente, voilà plus qu’il n’en faut pour établir sa suprématie. Il y aura encore de beaux jours pour la voiture légère et le moteur à grande vitesse. Il est probable que M. Gaillardet, s’étant essayé jadis à la construction du moteur à grande vitesse, et revenu aujourd’hui à un moteur assagi, tournant de 000 à 1600 tours, ce qui suppose Un régime normal de 1200 à 1300 tours, pense que hors de ses théories, il n’est point de salut. Cela se comprend du reste : vous êtes orfèvre, Monsieur Josse.
  - R. Delevoye.
  - LES RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Les Recettes du chauffeur, le nouveau livre de Baudry de Saunier, viennent de m’arriver, et j’ai passé plusieurs heures, fort agréables du reste, à lire ces 400 pages de notre savant collaborateur.
  - Après avoir débuté par de très amusantes « méditations sur le métier de chauffeur », l’ouvrage nous mène à « l’Ecole primaire ». C’est le résumé en 100 pages de toutes les connaissances de mécanique pratique qu’il faut posséder pour devenir un « bon » chauffeur. Evidemment, tout cela ne vaut pas un séjour de six mois, comme ouvrier, dans l’atelier d’un constructeur, au rayon des réparations. Quelques jeunes gens ont, maintenant, le courage de se mettre à cette dure école, mais cela n’est pas à la portée de tout le monde, et les 100 pages de Baudry de Saunier permettront à tous ceux qui voudront les lire de faire eux-mêmes leur apprentissage.
  - Les chapitres III et IV traitent d’une façon très nette et très pratique toutes les questions relatives à l’allumage et au moteur, et indiquent le moyen de reconnaître les pannes dues à leur mauvais fonctionnement et d’y porter remède. Il faudrait pouvoir tout citer, dans ces deux chapitres. Ils sont d’une clarté et d’une précision remarquables, et les propriétaires de voitures automobiles qui les auront lus et relus seront à l’abri de bien des mécomptes.
  - Le livre finit par un chapitre sur la transmission, chapitre non moins important que les précédents, et par une série de chapitres sur l’entretien et sur la coniuite et la manœuvre des automobiles.
  - Faisons une citation, afin de mettre en goût nos lecteurs :
  - Les mœurs de la machine sont des plus comiques. Elle fait semblant d'écraser les gens, mais s’arrête à 2 millimètres de leur épiderme... Elle lamine les poulets, mais elle n'en mange point. Elle n’a d’appétit que pour les kilomètres. Quand elle s’en est suffisamment repue, elle s’arrête sans prévenir personne et, campée narquoise sur ses quatre pneumatiques, dit au chauffeur en clignant des deux lanternes : Cherche mon bonhomme, cherche la panne!
  - Alors on voit dégringoler du marchepied un pantin généralement costumé en bête de l’Apocalypse, les yeux enfermés dans des culs de bouteilles, qui lève les bras au ciel en signe de désespoir profond, tourne autour de la machine, la palpe indécemment dans tous ses plis, parfois s’étend sous son ventre, dans la boue et le crottin... La machine rit à la main qui la chatouille, puis subitement se remet en route. Qu’a-t-elle eu ? Qu’a-t-elle voulu ? Faire une farce à son compagnon peut être et blaguer son inexpérience. Les automobiles sont de grosses filles plus spirituelles qu’elles n’en ont l’air.
  - Mais, à quoi bon insister? Tout le monde ayant lu les précédents volumes de Baudry de Saunier, tout le monde voudra lire celui-là.
  - Gaston Sencier.
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  - ÉCHOS
  - Mercredi dernier a été disputée, à l’Automobile-Club de France, dans la salle d’armes, la première poule à l’épée réservée aux membres du cercle.
  - Le jury était composé de MM. le comte de Dion, G. Rives et de Villepin.
  - Voici les résultats' : 1. J.-F. Bowden (0 touché); 2. Poirier (1 touché) ; 3. Gérard-Fabvicr (2 touchés).
  - Séance tous les mercredis.
  - *
  - La Commission du contentieux de l’Automo-bile-Club de France a déposé au secrétariat une note contenant les clauses principales qu’il conviendrait à un propriétaire d’automobile de stipuler dans sa police d’assurance pour obtenir le maximum de garantie possible vis-à-vis de son assureur. Les membres de l’Automobile-Club de France sont informés qu’ils peuvent prendre connaissance de cette note.
  - * * ~
  - L’Annuaire de route publié pour 1901 par la Commission des Services extérieurs de l’Auto-mobile-Club de France, sous la direction de M. Georges Pierron, vient de paraître et est en vente au Secrétariat de l’Automobile-Club, place de la Concorde.
  - On y trouve, avec les heures de lever et de coucher du soleil et de la lune, tous les renseignements sur la France et l’étranger. La liste complète des hôtels et des mécaniciens recommandés par l’Automohile-Club de France; la liste des dépositaires d’essence et de pneumatiques, des garages avec leurs prix, des stations de charge électrique, des médecins, pharmaciens, etc, Enfin les poids et mesures des divers pays, les monnaies, les tarifs douaniers, les impôts, les règlements.' ~
  - *
  - M. Henri Deutsch se prépare à concourir lui-mème pour le Grand Prix de 100 000 francs qu’il a fondé en faveur de l’invention d’un ballon dirigeable.
  - Il vient de commander à M. Tatin un aérostat de 2000 mètres cubes dont la longueur n’atteindra pas moins de 60 mètres.
  - *
  - La direction de l’artillerie de Vincennes (service des achats), vient d’adresser à tous les propriétaires d’automobiles, dont elle possède les fiches, une demande de renseignements immédiats pour la cession, en cas de mobilisation, de leurs voitures automobiles et motocycles.
  - Les voitures couvertes ou fermées seront achetées de préférence. Les conditions du marché ont été établies ainsi qu’il suit par la direction de l’artillerie ; estimation dès maintenant de la
  - valeur du véhicule après entente entre le pro- , priétâire et le service de l’artillerie ; fixation du prix définitif au moment de la prise de posses* , sion en tenant compte de l’état où se trouvera alors la voiture.
  - L’artillerie ne pourra exiger la livraison qu’en cas de mobilisation; mais même, dans ce cas, elle aura la faculté de ne pas acheter l’automobile. Au cas où l’automobile serait achetée définitivement, son vendeur pourrait être affecté pour la conduire à l’état-major qui l’emploiera.
  - .
  - *
  - . Le motocycliste Rertin a une façon originale d’occuper ses loisirs*
  - La semaine dernière, se trouvant à Marmande, sa ville natale, il est entré dans la cage des lions du dompteur Lucas et y a « saigné un cochon suivant les règles de l’art ».
  - Il faut ajouter qu’avant d’être motocycliste, Bertin était charcutier, mais l’idée n’en est pas moins singulière.
  - .
  - *
  - Un grand bal a été donné à Cannes, le 17 mars, à l’hôtel Gallia, au bénéfice de la Nouvelle Corniche.
  - La fête a été très brillante et s’est prolongée très avant dans la nuit.
  - *
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord informe les chauffeurs que les formalités pour la délivrance des permis de libre circulation des automobiles à la frontière belge viennent enfin d’être terminées.
  - Le directeur général des douanes de Belgique a informé la Société que les permis pouvaient être délivrés aux membres de l’Automobile-Club du Nord. Les « tryptiques » vont donc être adressés aux sociétaires qui en ont fait la demande.
  - Les chauffeurs désireux de profiter de ces avantages sont priés d’envoyer leur adhésion à M. le président de l’Automobile-Club du Nord, 46, rue Saint-Georges, à Roubaix.
  - .
  - *
  - Parmi les récentes arrivées de chauffeurs à Nice, signalons celles de MM. Lemaître, Ser-pollet, Darracq, Yalton, Henry, Marly, Jonhston*. Van Alen, Eynard, Cap. Rouppel, Bosneck, Marone, Nicolas, Alphandery, du Cros.
  - *
  - L’Automobile-Club de Nice vient d’admettré au nombre de ses membres actifs: MM. le comte Hamilton de Robiglio, le docteur Max Schol-ler, Albert Cointet, Stoeklin et René Nagel-mackers.
  - *
  - Le comte Stephen Gyulai et M. Alexander Singer qui étaient partis en chemin de fer. pouf Trieste,.d’où ils devaient se rendre à Nice en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobile, ont clù rebrousser chemin, les inondations ayant emporté des ponts et des portions de la route elle-même.
  - Le comte Gyulai a renvoyé sa voiture à Vienne et est parti à Nice, avec M. Singer, par le train.
  - *
  - ♦ *
  - Les membres de l’Automobile-Club Bordelais se sont réunis récemment à leur siège social pour procéder à une révision de leurs statuts.
  - L’article 5 qui spécifiait autrefois à son premier paragraphe que la société devait ê!re administrée par un comité ou conseil d’administration composé de douze membres actifs nommés en assemblée générale et que ce comité choisissait chaque année dans son sein un bureau comprenant : un président, un vice-président, etc., a été complètement modifié.
  - Il porte à l’heure actuelle que la « société est administrée par un président, un vice-président, etc., élus au scrutin uninominal, et six conseillers nommés au scrutin de liste ». La première partie du paragraphe disparaît donc.
  - Le paragraphe 4 du même article, ainsi conçu : « Le conseil d’administration doit être choisi uniquement parmi les membres n’ayant aucune participation dans une maison d’automobiles, soit comme constructeur de moteurs, représentant de constructeur ou carrossier en automobiles », disparait également.
  - Bar contre, l’assemblée a créé une commission des finances composée de trois membres pris en dehors du conseil. Elle a créé, en outre, trois grandes commissions : la commission sportive, la commission des fêtes et la commission chargée du bulletin officiel de l’Automobile-Club Bordelais.
  - Enfin, en vertu des décisions qui précèdent et de la démission de M. Mengeot, secrétaire général, le bureau a été constitué comme suit :
  - Président : M. Creuzan ; vice-président : M. Lau-neluc-Sanson ; secrétaire général : M. Lestonnat ; secrétaire adjoint : M. Duprat; trésorier : M*. Iguz-quiza; secrétaire archiviste : M. Walton. Mem-lires du comité : MM. Joseph Journu, Versein, Bodel, de Barry, Mayens, Gondoin.
  - *
  - * *
  - Notre correspondant d’Orange nous écrit que le nombre des chauffeurs augmente rapidement dans le Vaucluse et que l’on s’attend à voir un Automobile-Club se créer prochainement à Orange si quelques personnalités locales veulent bien prendre^ l’initiative de cette création qui rendrait de réels services.
  - * *
  - L’Automobile-Club de Belgique a tenu le mercredi 20 mars son assemblée générale. Parmi les assistants : MM. le comte van der Straten-Ponthoz, comte de Villegas de Saint-Pierre, d’Aubreby, Hanssens, Ruys-Orban, de Savoye, Pieper, Madoux, Hecq, comte de Raczynsky, Nagant, Englebert, commandant Peltzer, Her-
  - man, Fontaine, de Wouters, baron Lunden, etc. M. Villegas a signalé les divers travaux du cercle et de ses commissions respectives.
  - Après une allocution du président, le comte van der Straeten, il a été procédé à l’élection des membres du Conseil d’administration.
  - M. d’Aubreby, trésorier, a été applaudi en exposant la situation financière du cercle qui se chiffre pir un boni de 8000 francs, malgré les fêtes organisées et les subsides accordés respectivement durant l’exercice 1900-1901.
  - M. L. Closset a exposé les travaux de la Commission des fêtes et de tourisme.
  - *
  - * *
  - M. Serpollet, président de l’Union Automobile de France, en ce moment à Nice, fera une conférence à Bruxelles, le 13 avril prochain, dans la grande salle de la Société des ingénieurs belges.
  - +
  - *
  - Le 20 mars, l’Auto-Véloce de Belgique a donné son banquet à l’occasion du Salon, dans la salle des fêtes de la Grande-Harmonie. Il y avait environ 250 convives. A la table d’honneur : MM. Surmont de Volsbergh, ministre de l’industrie et du travail; de Mot, sénateur et bourgmestre de Bruxelles; de la Charlerie, président des Salons; Bayet, secrétaire du roi; Bruglant, échevin de l’état-civil ; van der Straten-Ponthoz, président de l’Automobile-Club ; Anspach-Puissant, président du Moto-Club de Belgique; Sulmont, de Meerter de Betzembrouck, Lathonders, Buelens, Levé, de Villegas-Saint-Pierre, Hansez, Car-roen, etc.
  - * *
  - Par suite de l’absence de M. Geelhand de la Bistrate, secrétaire-trésorier général de l’Automobile-Club anversois, l’assemblée générale, primitivement fixée au 29 mars, est remise au vendredi 12 avril prochain.
  - it
  - * *
  - L’automobilisme prend un développement extraordinaire à San-Remo et dans toute la région de la Rivière; San-Remo seul possède au moins vingt chauffeurs.
  - *
  - Des renseignements que l’on considère comme exacts permettent de dire que les achats d’autobiles faits en 1900 par l’Espagne auprès des maisons françaises ont représenté une valeur de 2 millions de francs.
  - On compte actuellement à ce qu’il parait en Espagne deux fabriques d’automobiles seulement, et encore il n’y a que celle de Barcelone qui fonctionnerait régulièrement; on y„importe actuellement de grands omnibus électriques, sans compter d’autres voitures, toutes électriques.
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  - L’autre fabrique est à Madrid, mais elle n’est encore qu’à l’état de construction à demi achevée.
  - *
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  - On fait en ce moment à Barcelone les essais d’un nouveau moteur à essence à deux cylindres de 90 d’alésage et à grande vitesse. Ce moteur a été construit par un ingénieur suisse, M. Brikigt, et a, d’après ce que l’on nous écrit, donné toute satisfaction.
  - k *
  - L’Union Automobile de Berlin a pour organe officiel l’Allgemcine Automobil-Zeilung qui contient en supplément les communications officielles de l’Automobile-Club Autrichien lequel constitue, chacun le sait, l’autorité sportive d’Autriche en fait d’automobilisme, d’une part, et celles de l’Automobile-Club de Styrie à Gratz, d’autre part; il est, en outre, l’organe officiel des dix Automobiles Clubs suivants : l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine à Strasbourg ; l’Automo-bile-Club bavarois à Munich; de l’Union Automobile de Berlin; de l’Automobile-Club de Francfort; de l’Automobile-Club franconien de Nüremberg; de l’Automobile-Club de Cologne; de l’Automobile-Club rhénan à Mannheim ; de l’Automobile-Club ouest-allemand à Aix-la-Chapelle; de l’Automobile-Club würtembergeois à Stuttgard; de l’Allgemeiner Schnauferl-Club. Le journal est envoyé aux membres de tous ces groupements.
  - *
  - * *
  - La maison Hugo Griin, de Wiesbaden possède un grand et beau garage d’automobiles et des ateliers mécaniques bien installés pour la réparation. On entreprend le nettoyage et l’entretien des voitures. La maison a aussi un magasin pourvu de la meilleure qualité d'essence pour moteur, d’huile de graissage des cylindres et de la graisse solide. Les automobilistes feront bon profit de ces renseignements.
  - *
  - *
  - La fondation des prix instituée par l’Allge-mein Schnauferl-Club que nons avons annoncée il y a peu de temps, et relative à la germanisation des vocables, automobile, automobilisme, automobiliste, faire de l’automobile, suscite un très vif intérêt dans tous les cercles allemands et autrichiens, dépassent toute attente. Au 20 février, date de la clôture du concours, plus de 850 envois étaient parvenus au Comité.
  - *
  - Une réunion des membres de l’Union automobile du centre de l’Europe a eu lieu lundi M mars dans les salons du Club des auteurs de Berlin, Mauerstrasse, 66-67, M. Robert Conrad, ingénieur civil, était rapporteur de la question sur le choix des types de voitures de transport pour une exploitation par automobile et par
  - trolley. La discussion a suivi la lecture du rapport.
  - * *
  - M. Albert Curjal, représentant en Autriche de l’article automobile de la fabrique de machines de Bielefeld, a introduit, à Vienne, une voiture de cette marque que les amateurs peuvent examiner et essayer.
  - *
  - La Société des moteurs Daimler de Cannstatt a construit une voiture pour poids lourds actionnée par un moteur à quatre cylindres d’une puissance de 20 chevaux et qui, sous une charge de 2 250 kg, gravit avec facilité de très fortes rampes.
  - * *
  - Pour lancer ses machines en prouvant positivement leurs qualités, une compagnie de Long Island, dans la confédération américaine recourt à une méthode essentiellement originale. Elle prête une voiture avec un- mécanicien, et cela pour une durée d’une semaine à un mois, aux acheteurs possibles, elle lui fait accomplir les trajets les plus longs et porter les charges les plus lourdes, tout cela pour le travail effectif de la maison à laquelle la voiture est prêtée.
  - *
  - M. Baldwin vient d’imaginer de faire jouer au tablier des voitures automobiles le rôle de condensateur de la vapeur d’échappement du moteur dans une automobile; pour cela il forme le tablier d’une série de tubes repliés sur eux-mêmes et où circule cette vapeur.
  - * *
  - Pour un mariage des plus élégants qui a été récemment célébré à Newport, celui de Mlle Elsie French et de M. A. Groynne Vanderbrek, on a réquisitionné toutes les automobiles disponibles pour transporter les invités de la gare à l’église, puis à la maison des parents.
  - "
  - *
  - A l’instar de ce qui se fait sur la Tamise, les yachtmen américains aiment bien avoir de véritables maisons flottantes qu’ils amarrent sur tel fleuve, ou tel point de la côte et qui leur fait une véritable maison flottante. M. P. Lorillard, le riche Américain qui s’est rendu célèbre par les sommes qu’il a données pour des fouilles au Mexique, vient de se commander une maison flottante de ce genre, mais automobile et qui sera munie d’un ou plutôt de deux moteurs à pétrole. C’est pour l’eau quelque chose comme les roulottes automobiles pour les routes. Les moteurs auront chacun une puissance de 25 chevaux et commanderont chacun une hélice. L’aménagement intérieur sera tout à fait luxueux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES (1)
  - (Suite.)
  - PREMIÈRE PARTIE
  - Service des états-majors.
  - Il y a une grande diversité dans les services que sont appelés à rendre aux états-majors les diverses catégories d’automobiles ; voici . les principales en commençant par les plus petits véhicules :
  - 1° Motocycles et voiturettes légères.
  - Les véhicules légers destinés à transporter une ou deux personnes par étapes de 100 à 150 kilomètres, avec une vitesse de 25 à 30 kilomètres en moyenne, semblent appelés à rendre de bons services comme estafettes, éclaireurs, reconnaissances sur routes, transports d’officiers entre états-majors.
  - Parmi les véhicules légers, plusieurs officiers préconisent la motocyclette ou bicyclette automobile qui, par sa disposition et son poids, a les , plus grandes facilités pour passer partout, môme dans les sentiers étroits. Toutefois il ne faut pas oublier que ces petites machines demandent à
  - Fig. 1. — Voit limite d'étal-major Gladiator,
  - être montées par des cyclistes habiles et entraînés, carie muscle doit très fréquemment aider le moteur.
  - D’une façon générale et sauf le cas des motocyclettes,'Teé motocycles et voiturettes légères ne peuvent guère être employés en dehors des routes, et mêmes sur celles-ci elles n’offrent qu’un confortable relatif.
  - On devra donc en limiter l’application pour : remplacer le cheval à un certain nombre de cas ^spéciaux.
  - r Depuis longtemps les tricycles remplissent aux grandes manœuvres le rôle d’estafettes dans < des conditions qui ne laissent pas de doute sur rieur utilité. L’Exposition des Armées de terre et dé mer nous montrait dans cette catégorie un tricycle de Dion-Bouton, peint réglementairement en gris avec sacoche pour les plis, et une
  - (l) Voir les numéros des lk et 21 mars.
  - voiturefte Decauville à deux places, portant une cantine à l’arrière et un petit coffre à l’avant ; ce véhicule était peint en gris avec fanion tricolore sur les côtés.
  - - Rendant les grandes manœuvres de Beauce, en 1900, les voiturettes ont servi à certains services spéciaux d’état-major; notamment les-voiturettes Renault, Gladiator et plusieurs autrés marques ont été utilisées. Ges véhicules' comportent deux places, et la possibilité d’un léger bagage, car on peut admettre qu’il ne soit pas indispensable d’avoir un homme spécial pour la conduite, étant donnée la grande facilité de celle-ci.
  - - L’état-major du général en chef avait à'sa dis-
  - position cinq ' motocycles et trois Voiturettes, Mont la voiturette Renault munie d’une'dynahïo et d’un fanal de- 50 ampères sous 50 volts, dont il a été parlé assez ' longuement dans la press'e quotidienne, bien que son utilité puisse être discutée (fig. 2 et 3). •’ . . .
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  - Le général commandant l’armée du Sud et le saient chacun de trois motocycles porteurs de général commandant l’armée du Nord dispo- dépêches.
  - Fig. 2. — Voiture!te fanal; position de projection.
  - Fig. 3. —- Voiturelte fanal; position de route.
  - 2° Petites voitures. à-dire ne dépassant pas 500 kilogrammes de
  - Ce type'trouve principalement son application charge utile. .
  - comme'voiture de livraison*de poidsjéger, c’est- Plusieurs personnalités militaires estiment
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que l’emploi des compagnies cyclistes dont l’or- tique que si chacune d’elles dispose comme ganisation est décidée ne sera réellement pra- . appui d’automobiles légères et rapides suivant
  - Fig. J,. — Fourgon de poste sur châssis Georges Richard.
  - Fig. r>. — Tonneau de vitesse sur châssis Mors (M. Jour nu).
  - les cyclistes. Ceux-ci, qu’il est préférable d’armer de fusils et non de carabines, ne peuvent porter sur eux qu’un nombre restreint de car-
  - touches et de provisions de bouche. L’automobile de poids léger doit les-suivre pour venir les ravitailler en temps utile et renouveler les mu-
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  - nitions après les démonstrations qu’ils sont en général chargés d’exécuter. La vitesse de cette voiture doit la mettre à même de se replier sur le gros des troupes assez rapidement pour n’être pas atteinte par les éclaireurs ennemis.
  - Une autre application de la voiture légère et rapide est relative aux postes et trésorerie. Un petit fourgon adapté à cet usage figurait à l’Exposition collective des armées de terre et de mer et avait été établi par la Société des établissements CL Richard sur un châssis de 7 chevaux (fig. 4). .
  - Ce fourgon offre un volume disponible pour les lettres d’environ 1 mètre cube, supérieur par conséquent au volume du fourgon poste ré-
  - glementaire, et sa vitesse est deux fois supérieure au même véhicule à cheval.
  - Le fourgon de poste ou de trésorerie, de même que la voiture des compagnies cyclistes, doit comprendre deux placés seulement et un espace clos et couvert, de volume plus ou moins considérable, selon le cas; sa charge utile peut atteindre, en dehors des conducteurs, 4 à 500 kilogrammes; l’emploi de bandages élastiques semble s’imposer pour cette catégorie de véhicules.
  - 3° Voitures de vitesse.
  - Le transport rapide des généraux et chefs d’état-major, en certains points importants de la
  - ligne des troupes, a été reconnu pour un des éléments indispensables de la bonne préparation des dispositions de combat. L’étendue du front des différentes unités étant devenue de plus en plus grande depuis que les moyens destructifs soiit devenus de plus en plus intenses, il y a lieu, pour celui qui prépare la bataille, de parcourir des distances souvent énormes s’il veut voir par lui-même les points principaux sur lesquels son commandement doit s’exercer. La résistance physique de l’homme et celle du cheval lui-même ne sont pas suffisantes pour permettre ces longs déplacements indispensa-Ides au chef dont le ressort physique diminue avec l’âge à mesure que l’étendue de sa responsabilité augmente. Dans ce service, les essais de 1900 ont montré que la voiture de vitesse apportait une solution satisfaisante.
  - Aux grandes manœuvres de la Beauce, le général Brugère, général en chef, et son chef
  - d’état-major, les généraux Lucas et Négrier commandants d’armée et leurs chefs d’état-major disposaiént de 6 voitures Panhard et Le-vassor, G. Richard et Mors de 10, 12, 10 et 24 chevaux pilotées par MM. Journu, Brisson, Antony, Fàvier, Edmond Chaix et Brault (1).
  - En ce qui concerne la forme à donner à ces véhicules de vitesse, l’exposition du palais des armées de terre et de mer présentait, dans cette catégorie, un tonneau Mors spécialement arrangé pour le service des quartiers généraux avec glace protégeant les deux places . d’arrière, des poches à cartes, paniers supplémentaires, etc. (fig. 5) ; il faut noter que le tonneau et le double phaéton répondent assez bien aux desiderata exprimés, le véhicule doit comporter au moins deux places d’état-major permettant de bien voir le paysage, il doit être dirigé par un mécanicien compétent
  - (I) Voir l'Illustration, n° du 15 septembre 1900.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et habile, assisté d’un aidé pour réparer, le cas échéant, les pneumatiques dont la voiture de vitesse ne peut se passer, ces deux hommes restant continuellement employés à la conduite du même véhicule. C’est un double phaëton Daimler qui était attaché en 1900, lors des manœuvres de Pomeranie, à la personne de l’Empereur d’Allemagne (fîg. 6).
  - (A suivre.) Lucien Péhissê.
  - LA STATISTIQUE DES AUTOMOBILES
  - j ; y ----------
  - Pierre Giffard vient de publier en tête du Vélo, d’après des documents officiels qui lui ont été fournis par le ministère des Finances, la statistique exacte des automobiles existant en France pour l’année 1900.
  - Cette statistique donne un nombre global de 11,252 motocycles et de 5,826 automobiles. La répartition par départements est assez curieuse : 1,436 voitures pour tout le département de la Seine, 346 seulement en Seine-et-Oise, 220 dans le Rhône, 180 dans le Nord, 124 dans la Seine-Inférieure, 106 dans la Marne, 101 dans les Alpes-Maritimes, 110 dans les Bouches-du-Rhône, 125 dans la Gironde, 118 dans la Seine-et-Marne. Dans chacun des autres départements le nombre des automobiles est inférieur à 100.
  - Certains seront stupéfiés par la faiblesse rela* tive de ces chiffres et y verront un sujet de décou* ragement. C’est pourtant un joli résultat "pour une industrie née d’hier et nos fabricants n’ont pas à se désoler. Il y a maintenant des automobiles dans tous les départements. C’est l’essentiel et nous ne tarderons pas à voir leur nombre s’accroître d’année en année.
  - Unification des Ocrons et tetes de boulons.
  - Le Congrès international de Zurich, tenu leë 3 et 4 octobre 1898, après avoir fixé les règles fondamentales du système international de filetages pour les vis mécaniques avait chargé une Commission spéciale d’élaborer les règles accessoires concernant les dimensions des écrous et des têtes de boulons. Cette Commission, composée de représentants de l’Union des industriels mécaniciens suisses, de l’Association des ingénieurs allemands et de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, s’est réunie le 20 octobre dernier à Zurich, sous la présidence de M. le colonel Hubert-Werdmüller; elle a arrêté les règles suivantes (1) relatives aux ouvertures de clefs :
  - A chaque diamètre normal de vis correspond une ouverture de clef spéciale.
  - (1) « Bulletin de la Société d’encouragement » du 30 novembre.
  - Ces ouvertures de clefs sont les mêmes pour l’écrou et pour la tête de boulon correspondant.
  - La même ouverture s’applique aux écrous bruts et aux écrous finis à la machine.
  - Les ouvertures sont définies comme cotes limites, la largeur de la tête devant toujours se tenir en dessous de la cote et l’ouverture réelle de la clef toujours en dessus.
  - Il est recommandé de donner à l’écrou une hauteur égale au diamètre d de la vis, et à la tète du boulon une hauteur égale à 0,7 d.
  - Les ouvertures de clef se rapprochent de celles calculées d’après la formule 1,4 d + 4 (en millimètres).- 1 - l
  - Le tableau ci-après donne ces ouvertures pour tous les diamètres normaux.
  - Dlamètre de la vis Pas Ouverture de clef Diamètre de la vis Pas Ouverture de clef
  - mm mm mm mm mm mm
  - 6 1 12 33 3, 5 50
  - 7 1 13 36 4 54
  - 8 1,25 15 39 4 58
  - 9 1,25 16 42 4,5 63
  - 10 1,5 18 45 4,5 67
  - 11 1,5 19 48 5 71
  - 12 1,75 21 52 5 77
  - 14 2 23 56 5,5 82
  - 16 2 26 60 5,5 88
  - 18 2, 5 29 64 6 94
  - 20 2,5 32 68 100
  - 22 2,5 35 72 6,5 105
  - 24 3 38 76 <6,5 110
  - 27 3 4 2 80 n 116
  - 30 3,5 '46
  - Un tricyele électrique allemani
  - Nous présentons à nos lecteurs la relation résumée d’une communication faite en séance de l’Union régionale du Palatinat supérieur des ingénieurs allemands à Würzbourg, par M. Th. Muller,.relative à un nouveau; tricycle électrique construit parla compagnie d’électricité (ancienne maison Schuckert). Nous extrayons ces détails du Centralblatt fiïr accumulatoren und Ele-mentenhunde.
  - Le triçycle mis à l’essai depuis le milieu de janvier par la direction générale des postes et télégraphes de Bavière pour le service des boîtes à lettres, doit parcourir une distance de 6 à 7 kilomètres par voyage. L’expérience a pour objet d’établir si ce tricycle peut rivaliser avec les appareils à pédales actuellement en exploitation. Il s’agit donc de se procurer un véhicule qui concilie la condition d’un minimum de frais d’exploitation avec la moindre dépense d’entretien. Ce désideratum ne peut être atteint qu’avec un appareil de la plus réduite légèreté. Le tricycle est construit, pour résister aux efforts de déformation, en tubes de 0,5 et de 1,5 millimètre d’épaisseur. La batterie est disposée
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  - entre les roues d’arrière aussi bas que possible jp Art. 4. — Il sera accordé aux véhicules un temps de
  - pour assurer la stabilité du véhicule, ce qui, du & 8 heures pour terminer le parcours.
  - reste, est facilité par l’élimination d’un axe %; Art. 5. — A tout véhicule ne terminant pas le par-
  - transversal arrière.
  - Le poids du tricycle en ordre de marche est ,, de 382 kilog. Il est capable de transporter 160 à 200 kilog. à la vitesse de 16 kilomètres à l’heure. La batterie se compose de 24 éléments Tudor d’une capacité de 18 ampères-heure. La tension moyenne de décharge est de 45 volts. Le moteur du type des moteurs Schuckert pour automobiles est d’une puissance de 1 cheval à la vitesse de 800 tours par minute. En palier, le moteur ne fait que 0,7 de cheval. Le manipulateur possède cinq crans pour la marche en avant, un pour l’arrêt, deux pour freinage et deux pour marche arrière. La consommation d’énergie du véhicule chargé se monte à 65 watts-heure par kilomètre, d’où il s’ensuit que la
  - dépense d’énergie revient à X 16 = 1,6 pf.
  - par kilomètre en admettant un effet utile de la batterie estimé à 65 0/0.
  - Nous rapportons tous ces chiffres d’après l’auteur de la communication, en lui en laissant, bien entendu, l’entière responsabilité. Ces résultats nous surprennent. Nous donnons ces chiffres à titre d’information en souhaitant que l’un de nos confrères de la presse technique allemande veuille bien nous donner une documentation plus topique concernant et la construction de l’appareil et la façon dont s’effectuent les essais. Le caractère de mobilité vraiment remarquable qu’aurait révélé cet appareil a, paraît-il, fait sensation. Il se meut avec une aisance enviable aux endroits des virages sous un rayon le plus restreint. Mais, répétons-le, nous ne pouvons apprécier la valeur du nouveau tricycle et discuter les résultats d’expérience •qu)après avoir reçu un complément de renseignements;
  - Emile Dieudonné.
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  - COURSES
  - La Coupe des voiturettes,
  - L'Auto-Vélo annonce qu’il organise, pour le mois de juin, une Coupe-Challenge des voiturettes, qui sera disputée, par équipes de trois véhicules de même marque, un peu avant Paris-Pordeaux.
  - Voici le règlement de cette nouvelle épreuve-:
  - Article premier. — La Coupe-Challenge des véhicules légers se disputera tous les ans, sur une distance de 200 kilomètres.
  - Art. 2. — Seront qualifiées pour y prendre part les maisons qui engageront trois véhicules dans l’épreuve, en les désignant par avance si elles en engagent davantage.
  - Arl. 8. — Le classement se fera par l’addition des temps des trois véhicules désignés par avance.
  - cours dans les délais fixés, il sera compté un temps de 12 heures qu’on ajoutera aux temps de son équipe.
  - * Art. 6. — La Coupe-Challenge de vitesse et de régularité sera pendant un an la propriété de la maison dont les trois véhicules auront fait au total le meilleur temps.
  - Art. 7. — Les engagements sont fixés à 20 fr. par véhicule.
  - Art. 8. — L’épreuve se courra sous les règlements de l’A. C. F. Sont qualifiés tous les véhicules à deux places côte à côte, à embrayage et sans pédales, pesant moins de 650 kilos..
  - X
  - Le Corso fleuri de Nice.
  - 24 mars 1901.
  - Contrarié par le mauvais temps, le Coré'o automobile fleuri n’a pas obtenu tout le succès désiré. ♦ -
  - Malgré cela, le défilé des voitures a été très brillant. Parmi les plus jolies, citons au hasard celle de la baronne de Zuylen, garnie de narcisses et rubans blancs et jaunes ; celle de M. Sue, ornée d’anthémises ; celle du baron A. de Rothschild, couverte de Heurs ; celle de M. et Mme Guidi, en lilas sur lesquels voltigent des papillons.
  - Voici les prix distribués aux plus jolies voitures :
  - Prix d’honneur : M. Just Fernandez, prince d’Ess-ling, baronne de Zuylen, M. Garibaldi.
  - Bannières : baronne Bottilia, comtesse Potocka, MM. Broel Plater, Albert Sue, Guidi, capitaine Williams, !M. et Mmo Schow, M®° Darracq, Vélo Sport de Nice, famille Gueyraud, famille Gonnet, A. de Boths-child, Duprê, Sarue, Hancy, Lafarge, A. Marquiset, Bessy, Garin.
  - La pluie est survenue à la fin de la fête.
  - X
  - La course de touristes à Nice.
  - 25 mars 1901.
  - Les touristes avaient 134 kilomètres à faire, abstraction faite des parties "neutralisées.
  - Voici les résultats :
  - Série A : Motocyclettes, motocycles et voiturettes pesant moins de 250 kilos. — 1. Cormier (Dion-Bouton, 6 chevaux), en 3 h. 24 m. 23 s.
  - 2. Bensa, en 4 h. 20 m. 35 s.
  - Non classés : Heurtard, Werner qui a eu un piston brisé à Fréjus, Florès et Navello qui ont abandonné dans l’Esterel.
  - Série B .'Véhicules portant 2 personnes côte à côte pesant de 2-50 à 400 kilos. — 1. Decauville (Decau-ville, 6 chevaux), en 3 h. 46 m. 19 s.
  - 2. Florès, en 4 li. 18 m. 36 s.
  - 3. Capitaine Ferber, en 5 h. 27 m. 33 s.
  - Série C : Véhicules à 4 places, de 400 à 650 kilos. — 1. Kœchlin (Peugeot, 7 chevaux), en 3 h. il m. 11 s.
  - 2. Cuchelet (Peugeot, 7 chevaux), en 3 h. 16 m. 35 s.
  - 3. Butishauser-Serpollet, en 3 h. 18 m. 15 s.
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  - 4. Ravenez (Decauville, 10 chevaux), en 3 h. 19 m. 39 s.
  - 5. Rudeaux (Darracq, 12 chevaux), en 3 h. 56 m, 35 s.
  - 6. Cornilleau (Decauville, 10 chevaux), en 5 h. 17 m. 12 s.
  - Non classé : Kreutler.
  - Série D : Véhicules à 4 places, de 650 à 1,000 kilos.
  - — 1. Serpollet, en 2 h. 42 m. 37 s.
  - 2. Pinson (Panhard, 12 chevaux), en 3 h. 7 m. 31 s.
  - 3. Hutton, en 3 h. 43 m. 27 s.
  - 4. Rigoullot (Peugeot, 8 chevaux), en S'il. 59 m. 58 s.
  - 5. Bernard-Serpollet, en 4 h. 8 m. 2 s.
  - 6. Barbereau, en 4 h. 11 m. 31 s.
  - Non placé : LetaintuCer, tombé.
  - Série E : Véhicules à 6 places, au-dessus de 1,000 k.
  - — 1. Thorn (Daimler, 28 chevaux), en 3 h. 40 m. 10 s.
  - 2. De Fabrêgues (Bolide, 30 chevaux), en 3 h. 41 m. 7S.'
  - 3. Champrobert (Bolide, 30 chevaux , en 6 h. 55 m. 43 s. -
  - Cette course de touristes a été pour Serpollet, accompagné de sa charmante femme, l’occasion d’une belle victoire. Il a fait, en moyenne, du cinquante à l’heure. Cette victoire qui aura, comme celle des Mercédès, un important résultat commercial, a fait le plus grand plaisir à tous les amis du sympathique président de l’Union automobile de France.
  - X
  - La Course de vitesse à Nice.
  - 25 mars 1901.
  - Dans la course de vitesse sur le parcours N ice-Aix-Senas-Salon-Nice, par suite des neutralisations, les concurrents avaient exactement 392 kilomètres à faire.
  - Voici les résultats :
  - Série A (Motocycles.)
  - 1. Demester (Gladiator-Aster, 8 chevaux), 6 h. 54 m. 56 s.
  - 2. Gleizes (de Dion-Bouton, 8 chevaux), 7 h. il m. 41 s.
  - 3. Osmont (de Dion-Bouton., 8 chevaux), 7 h. 24 m. 15 s.
  - 4. Bardin (de Dion-Bouton, 8 chevaux), 7 h. 43 m. 25 S.
  - Série B (Voiturelles de 250 à 400 kilos.)
  - 1. H. Farman (Darracq, 12 chevaux), 8 h. 8 rn. 35 è.
  - 2. Edmond (Darracq, 12 chevaux), 8 h. 8 m. 41 s.
  - 3. Marcellin (Darracq, 12 chevaux), 9 h. 5 m. 45 s.
  - Série C (Voitures 4 places, 400 à 600 kilos.)
  - 1. E. Werner (Dr Pascal) (Mercédès, 50 chevaux),
  - 6 h. 45 m. 48 s.
  - 2. H. Degrais (Rocliet-Schneider, 24 chevaux), 7 h. il m. 58 s.
  - 3. De Caters (Mors, 24 chevaux), 7 h. 14 m. 5 s.
  - 4. Th. Schneider (Rochet-Schneider, 24 chevaux),
  - 7 h. 21 m. 54 s.
  - 5. Loraine-Barrow (Mercédès, 50 chevaux), 7 h. 24 m. 40 s.
  - 6. P. Chauchard (Panhard et Levassor (24 chevaux), 7 h. 33 m. 59 s.
  - 7. P. Marge (Rochet-Schneider, 24 chevaux), 8 h. 21 m.
  - Soit quatorze arrivants sur vingt-trois partants.
  - Voici maintenant le classement sans distinction de catégorie :
  - 1. E. Werner (voiture).
  - 2. Demester (motocyele).
  - 3. Gleizes (motocyele).
  - 4. H. Degrais (voiture).
  - 5. De Caters (voiture).
  - 6. Th. Schneider (voiture).
  - 7. Osmont (motocyele). ,
  - 8. Loraine Barrow (voiture).
  - 9. P. Chauchard (voiture).
  - 10. Bardin (motocyele).
  - 11. H. Farman (voiturette).
  - 12. Edmond (voiturette).
  - 13. P. Marge (voiture).
  - 14. Marcellin (voiturette).
  - Les motocycles ont donc cette fois tenu tête aux grosses voitures.
  - Us ont d’autant eu moins de déchet dans les .dix premiers, car, en effet, il y a tous les motocycles et pas une voiturette.
  - Les vitesses moyennes sont de 59 à l’heure pour la Mercédès de Werner, de 57 à l’heure pour le motocyele Gladiator-Aster de Demester et de 49 à l’heure pour la voiture légère Darracq de Farman.
  - Mardi et mercredi, il y a eu dans le garage de l’Automobile-Club de Nice exposition des voitures ayant pris part à la course.
  - Celte exposition était obligatoire pour les véhicules primés de chaque catégorie et réservée exclusivement aux concurrents ayant effectué entièrement le parcours des courses Nice-Aix-Salon-Nice et Nice-Draguignan-Nice.
  - X
  - La commission sportive de l’Automobile-Club de Nice vient de charger MM. Chauchard, Pinson et Stead de défendre la Coupe de Nice avec M. Leys comme remplaçant. D’autre part, M. Chauchard est désigné pour courir la Coupe provinciale.
  - X
  - La Coupe des motocycles
  - 29 MARS 1901
  - La Coupe des motocycles, organisée par la Côte cVAzur sportive, a été autorisée par le Ministère de l’Intérieur. Elle sera disputée le vendredi 29 mars, soit le même jour et sur le même parcours que la course Nice-La Turbie.
  - L’épreuve est réservée aux abonnés du journal et aux véhicules n’excédant pas 250 kilos.
  - Celui qui fera le meilleur temps sur la fameuse côte recevra la magnifique coupe en argent offerte par la souscription du prince de Monaco, du baron Arthur de Rothschild et de la Société des Bains de Mer. Au second une médaille.
  - X
  - M. Georges Berteaux, membre de l’Automobile-Club de France, vient d’arriver à Turin avec sa voiture de 8 chevaux à 6 places, pour faire, à
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  - partir de Turin, l’itinéraire du tour d’Italie, afin de se rendre compte de l’état des routes.
  - M. Berteaux sera accompagné par MM. Adolfo Passigli et E. Yaccarrossi, rédacteur à la Gaz-zetla délia Sport.
  - X
  - Les préparatifs de la course Paris-Berlin sont en cours. Du côté de l’Automobile-Club allemand, M. G. Ehrhardt, président de l’Automo-bile-Club de l’Allemagne centrale, a été invité à établir la situation des relais pour la distance entre Fulde et Halle. Des cyclistes seront postés à tous les croisements de routes.
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  - Une course internationale de motocycles sera disputée à Londres, le lundi de Pâques, au vélo-dromo de Putney. Une autre course de tris à pétrole sera donnée le même jour sur l’excellente piste du Grystal Palace, avec de très beaux prix.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a arrêté ainsi qu’il suit le programme de l’excursion de Pâques :
  - 4 avril (jeudi), départ de Whitehall Court, où est le siège social; arrivée à Winchester par Guilford, Hogs Back, Farnham, Alton, Alresford (67 milles).
  - 5 avril, Winchester, Ringwood, Salisbury milles).
  - 6 avril, Salisbury, Wevmouth (46 milles] et retour à Salisbury.
  - 8 avril, retour à Londres (81 milles), par Andower, Wittchurch, Barinstoke, Virginia, Water, etc.
  - X
  - L’Automobile-Club de la Grande-Bretagne a renoncé à la promenade Londres-Bordeaux-Londres dont il avait été question pour la fin de mai et le commencement de juin.
  - Les chauffeurs anglais se contenteront de la promenade de 1,200 milles en Angleterre et du tour d’Irlande.
  - X
  - L’Automobile Club d’Amérique vient de décider une épreuve de fond, analogue aux 1000 milles d’Angleterre. On a choisi la route de New-York à Buffalo.
  - On ne tiendra pas compte de la vitesse, et tous les véhicules devront comporter au moins deux places côte à côte, excepté les bicyclettes, tricycles et quadricycles à pétrole.
  - Le classement sera fait sur les bases suivantes :
  - 1° Régularité de marche, constatée par le moins d’arrêts sur route ;
  - 2° Force utilisée, les véhicules étant classés d’après la proportion du poids transporté au poids total ;
  - 3° Enfin, une moyenne de 12 à 15 milles à l’heure.
  - On s’arrêtera chaque soir et l’on parcourra environ 100 milles par jour.
  - -----------------•+»---------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon de Bruxelles.
  - Le IXe Salon s’est ouvert le samedi, 16 courant, à 1 heure, et a été inauguré à-2 heures par S. A. R. le prince Albert de Belgique, accompagné du ministre de l’industrie et du travail, du bourgmestre de Bruxelles et du comité exécutif de l’exposition. La visite des stands a pris une couple d’heures, pendant lesquelles la musique des grenadiers exécutait plusieurs morceaux de son répertoire.
  - Les maisons Panhard et Levassor, Peugeot, Mors, de Dion-Bouton, Régnault, Michelin, Vidal, Billy et autres, s’y trouvaient représentées et leurs stands n’ont cessé d’être entourés de la façon la plus productive.
  - Remarqué aussi le confrère Houry, accompagné de son représentant en Belgique, M. Trentelivres.
  - Mercredi, 20 courant, à 7 heures 1/2 du soir, a eu lieu le banquet offert aux exposants. Une table de cent couverts était dressé dans la salle de la Grande Harmonie. A la table d’honneur, entre les membres du comité exécutif du Salon, se trouvaient également : MM. le ministre de l’industrie et du travail, le bourgmestre de Bruxelles, le secrétaire particulier du roi, les présidents et secrétaires de l’Automobile-Club et du Moto-Club de Belgique, le bureau de la Chambre syndicale de l’Automobile, etc.
  - Au cours de la soirée, les membres de la Société organisatrice des Salons de Bruxelles ont offert à leur président, M. de Charlerie, une croix en brillants de l’ordre de Léopold, dont il vient d’être promu chevalier.
  - Et des discours, il y en a eu des quantités, paraphrasant à qui mieux. mieux les , mots d’« union », de « concorde ». C’est donc qu’un vent contraire souffle sur l’organisation actuelle des Salons de Bruxelles. En effet, la Chambre syndicale de l’Automobile ne prétend pas les organiser à l’avenir, mais entend être consultée par ses organisateurs éventuels, ce qui ne convient pas au comité du Club bruxellois, qui les a organisés à sa guise jusqu’à ce jour.
  - Les ministres de la guerre, des finances, des travaux publics ont également visité le Salon, qui s’est terminé dimanche soir par une fête de charité.
  - L’opinion générale est que le show de Bruxelles de 1901 a été très attractif, mais que son local était trop exigu. Dans le hall du Pôle-Nord on peut provoquer des expositions très productives en recettes, mais non en expansion industrielle de l’automobile. Son cadre est élégant, sa situation au centre de Bruxelles très favorable, mais à une exposition d’automobiles et des industries qui s’y rattachent, il faut autre chose que les badauds, et cette « autre chose » le Pôle Nord ne peut l’offrir aux visiteurs intéressants et intéressés des shows d’automobiles, qui, dans un local aussi restreint, se trouvent bousculés et dérangés par la foule intempestive.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - • Quels que soient les organisateurs du Salon de Bruxelles en 1902, souhaitons qu’ils se rendent compte de ces observations faites par tous les visiteurs indépendants de nos dernières expositions d’automobiles.
  - Le Salon d’Anvers.
  - Le délai d’inscription pour les emplacements expirait mardi 26 courant. Le résultat a répondu à l'attente du Comité exécutif. L’immense vaisseau du Palais des fêtes du Jardin zoologique d’Anvers, transformé en Salon des locomotions nouvelles et des sports, sera d’un effet splendide.
  - Jamais on n’aura eu en Belgique cadre pareil pbur une Exposition sportive.
  - 'De même qu’à Bruxelles, les grandes firmes françaises y seront représentées.
  - Jehan de Brabant.
  - Le programme de la fête automobile de charité, organisée pour le 14 avril prochain, dans le hall du Cinquantenaire, à deux heures, par l’Au-tomobile-Club de Belgique, vient enfin d’être arrêté en ses moindres détails, par la commission du Tourisme et des Fêtes de la puissante Association nationale.
  - Ainsi que nous l’avons dit, cette réunion comprendra cinq épreuves principales : 1° Concours d’adresse ouvert aux automobiles de tout genre et doté d’une médaille en or et de plusieurs en argent et en bronze. 2° Concours d’élégance entre omnibus, voitures de livraison, grosses et petites voitures et voiturettes, mais divisés toutefois en cinq catégories différentes, dotées chacune de médailles en or, argent et bronze. 3? Mouvements d’ensemble dont tous les participants recevront, en souvenir, une médaille artistique. 4° Gymkhana, concours réservé aux membres de l’Automobile-Club de Belgique ou d’un Club reconnu. 5° Bataille de fleurs, réservée également aux membres de ces associations.
  - Entre les mouvements d’ensemble et la Gymkhana se tirera une tombola qui a pour lot une automobile. D’autre part, dans le pourtour du hall, aura lieu une vente d’automobiles aux enchères. Prix des places : loges (6 places avec un panier de fleurs), 30 fr. ; tribunes, 3 fr. ; galeries, 1 fr;
  - J. de B.
  - En plus de la médaille d’or mise à la disposition de l’Automobile-Club de Belgique, plusieurs constructeurs viennent d’aviser individuellement la commission de Tourisme et des Fêtes, qu’ils mettaient respectivement une médaille de vermeil à sa disposition pour la fête de bienfaisance du 14 avril prochain dans le hall du cinquantenaire.
  - F. P.
  - ' A l’occasion de l’Exposition des arts décoratifs qui aura lieu, en 1902, à Turin, se tiendra une
  - exposition et un concours dWtomobiles, courses* divers et congrès.
  - Eu égard à l’accroissement constant du mouvement automobiliste dans ces derniers temps, l’exposition permanente de Berlin a établi près de la gare de Frederichstrusse, une halle couverte contiguë aux locaux occupés par les pro» duits exposés, pour servir de garage aux véhi-r cules. Cette initiative est fort bien accueillie des propriétaires d'automobiles de passage, à Berlin, ils trouvent dans cette innovation un abri certain pour leurs appareils qui peuvent aussi éventuellement y être réparés. Quelques stands de l’auto-liall, en cas de vacance, doivent aussi être dévolues aux propriétaires d’automobiles berlinois contre une taxe mensuelle d’occupation. Cet établissement moderne, correspondant à un besoin ressenti pour le développement grandissant de la circulation automobile, est l’objet de la faveur générale du public intéressé.
  - &
  - L’exposition permanente d’autornobiles de Berlin a admis dans son sein, à sa dernière séance, la Société des moteurs Daimler de Cannstatt. Nous apprenons encore que le vice-président de l’association automobile allemande, le général Becker est entré au conseil d’administration de la Société. Une décision réclamée de toute part a été prise concernant l’admission à l’exposition de l’industrie des petits moteurs.
  - S'
  - -L’Union des voitures mécaniques de Bavière a décidé de fonder en 1901, à Munich, une exposition permanente d’automobiles analogue à celle de Berlin.
  - L’Exposition de Vienne.
  - 25 mai - 6 juin 1901.
  - Vienne aura, en 1901, son Exposition automobile, organisée par l’Automobile-Club d'Autriche, sous le patronage de l’archiduc François-Salvator, qui ne manque jamais une occasion d’affirmer ses sentiments autophiles.
  - L’Exposition se tiendra du 25 mai au 6 juin, au Prater. Elle comprendra des véhicules de luxe, de transports, de touristes, des voiturettes et des motocycles; plus des accessoires et pièces détachées, fabriqués par la nouvelle industrie.
  - Les inscriptions des fabricants allemands désirant prendre part à cette exposition arrivent nombreuses au Comité d’installation.
  - Pour les fabricants étrangers, qui ne manqueront pas d’aller exposer leurs produits à Vienne, l’Automobile-Club d’Autriche fait actuellement des démarches pour faire exempter les produits étrangers des droits de douane, à condition d’être retournés dans leur pays d’origine, aussitôt après l’Exposition.
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  - Yoilà une excellente occasion pour nos fabricants d’opposer leurs voitures et motocycles aux voitures et motocycles de fabrications allemande et autrichienne.
  - Les poids lourds à Liverpool.
  - 3 juin 1901
  - Comme les années précédentes la Self pro-pelled Traffic Association organise à Liverpool un important concours de poids lourds.
  - 1 Les fabricants français sont informés qu’ils peuvent, depuis le 18 mars, obtenir communication du programme en s’adressant à l’honorable secrétaire, M. Shrapnell-Smith, Royal Institution, à Liverpool.
  - Une quatrième classe de véhicules a été créée.
  - Il y aura donc quatre classes qui sont les suivantes :
  - Classe A. — Véhicules pesant moins de 2 tonnes (2,032 kilos) à vide et portant d’une tonne et demie à
  - 2 tonnes. Plate-forme de 45 pieds carrés (4 mq. 176). Vitesse i 8 milles à l’heure (12 kilom.).
  - Classe B. — Véhicules pesant à vide de 2 à 3 tonnes (2,032 kilos ;'t 3,048 kilos) portant de 2 à 5 tonnes i2,032 kilos à 5,080 kilos). Plate-forme de 75 pieds carrés (7 mq.). Vitesse 5 milles à l’heure (8 kilom.).
  - Classe C. — Véhicules pesant à vide au moins
  - 3 tonnes sans limite maximum et portant plus de 5 tonnes (5,080 kilos). Plate-forme de 95 pieds carrés (8 mq. 816). Vitesse 5 milles à l’heure (8 kilom.).
  - Classe D. — Poids à vide ad libitum. De même la plate-forme. Minimum de charge 4 tonnes (4,064 kilos).
  - é>
  - Une Exposition internationale s’organise à Glasgow pour l’an prochain. Le Comité français des expositions à l’étranger s’est réuni à ce sujet. Il a constitué un comité spécial chargé d’organiser la section française. Le Bureau de ce comité se compose de : M. A. Ancelot, président d’honneur; E. Dupont, président; Layus, Sandoz et Amson, vice-présidents; Geo, Lamaille, secrétaire général ; Blondet, Mouilbeau et Doll. Bourgeois, secrétaires ; Simon, trésorier.
  - Une des attractions de l’Exposition de New-York a été l’automobile militaire. C’est une voiture qui a été construite sur les données du Ministère de la Guerre, et sa première apparition en public a été à Madison Square.
  - Conduite par Eddie Mac Duffee, la voiture a fait des exhibitions autour de la piste, avec trois soldats en uniforme et a obtenu un grand succès de curiosité.
  - On dit que cette voiture peut couvrir 100 milles en douze heures sur mauvaises routes avec quatre hommes et leur équipement complet, des munitions pour mille coups, des ustensiles de cuisine et des vivres pour trois jours. De chaque côté, sont placés des couvertures et des volets de caoutchoucs, ce qui permet la nuit de transformer la voiture en une tente confortable. Les officiers qui ont examiné l’automobile de guerre
  - en sont enthousiasmés et déclarent qu’elle est de nature à rendre, en cas de guerre, d’inapprécia-1 blés services.
  - &
  - Les expositions d’automobiles se multiplient aux Etats-Unis : on parle de deux de ces expositions qui se tiendront à Buffalo et à Saint-Louis, et on annonce qu’une autre se fera à Gharleston de la fin de 1901 à mai 1902. Elle aura évidemment beaucoup d’intérêt pratique en ce sens qu’elle fera connaître l’automobile dans les États du Sud.
  - La première Exposition d’automobiles de Philadelphie s’est annoncée comme un succès dès son ouverture; la foule a commencé de remplir les galeries dès que les portes l’ont laissée passer. On y compte environ une cinquantaine de maisons qui ne montrent peut-être pas beaucoup de nouveautés réelles, mais dont les stands sont fort admirés.
  - L’Automobile*-Club de Chicago annonce qu’il a l’intention d’organiser une exposition de voitures mécaniques et naturellement aussi une course ou des courses vers le mois de mai ou de juin de l’année prochaine. Il tient à les annoncer longtemps à l’avance pour donner aux manufacturiers le loisir-de s’y préparer dignement.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Figaro nous compte les mésaventures de l’automobile de M. Max Régis.
  - Il suffit de bien peu de chose parfois pour contrarier les plus grands et les plus beaux projets. M. Régis devait porter dans les trois provinces algériennes et jusqu’en Tunisie la bonne parole de son antisémitisme. On connaissait l’événement : les trois provinces et la Tunisie attendaient, anxieuses.
  - Une automobile à quatre places avait été commandée à Paris pour accomplir, dans les meilleures conditions de rapidité et de confortable, ce voyage politique et — assuraient les gens bien informés — un brin sentimental.
  - Or, la fatalité a voulu que l’automobile restât en route et fût bloquée à Marseille par les grévistes, impossible de l’embarquer. Bloqué aussi, M. Régis reste chez lui. Qui délivrera l’automobile destinée à promener à travers l’Algérie M. Régis et sa bonne fortune?
  - Le Moniteur des transports signale l’extraordinaire avis formulé récemment par un arbitre au Tribunal de commerce de la Seine :
  - Voici les faits. Un jeune enfant est écrasé par une une voiture. Le père, estimant que la faute de l’accident incombe au conducteur, assigne ce dernier devant le Tribunal de commerce de la Seine, pour obtenir réparation du préjudice moral et matériel
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  - qu’il a souffert. Le tribunal, selon son habitude, estimant qu’il n’a pas les lumières suffisantes pour juger cette affaire si simple, qu’il lui faut, en outre, les lueurs fumeuses des petites 'veilleuses arbitrales dont il a orné son sanctuaire, demande à l’arbitre qu’il estime le plus malin de lui indiquer dans quel sens il doit juger. Cet automatique et irresponsable distributeur de sentences se met en mouvement et produit un avis, sec et précis, comme le résultat d’une pesée inscrit sur ticket jaillissant d’un bascule mécanique : « Nous estimons, déclare-t-il, qu’en allouant au père de l’enfant une somme de 353 fr. 60, le tribunal fera une juste appréciation du préjudice subi. »
  - Comment établit-il ce chiffre? — C'est
  - ... un mystère Ignoré de la foule,
  - Comme celui des flots, de la nuit et des bols !
  - Les uns prétendent qu’il apprécia au poids, d’autres à la taille, d’autres enfin à l'àge, mais, à la vérité, personne ne put deviner les secrets de ce jugement péremptoire.
  - En tous cas, M. l’arbitre est très fier de sa décision, ainsi que de la méthode d’appréciation qu’il découvrit et appliqua ; au point que voulant prouver l’excellence et la rigueur mathématique de cette méthode, il dresse actuellement une table où chaque vie humaine est inscrite avec sa valeur numérique.
  - Une indiscrétion nous a livré les premiers résultats de cet intéressant travail; nous serions impardonnable si nous ne faisions profiter nos lecteurs de cette primeur.
  - Celui qui, par sa faute, occasionnera la mort d’un être, devra une réparation ainsi fixée :
  - Pour un enfant de dix ans. . . 353,60
  - Pour un chien...............Zil-2,75
  - Pour un cheval. ...... 500,65
  - Pour un député...............1241,80
  - Pour un arbitre au tribunal de commerce : toute sa fortune et celle des siens.
  - Pour un journaliste : rien.
  - L’arbitre propose même qu'une prime lui soit accordée.
  - Dans cette évaluation, il n'est tenu compte, bien entendu, que de la valeur vénale des individus.
  - -Le Monitèur des transports devait faire connaître ce nouveau tarif qui, cependant, n’est pas encore homologué.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On prend des mesures actuellement pour créer un service d’automobiles entre Gresham et Port-land, dans l’Orégon.
  - —o—
  - Les automobiles sur routes tendent à se multiplier étrangement aux Etats-Unis. C’est ainsi qu’on annonce la mise en exploitation d’une ligne nouvelle entre Daytone et JDeland, en Floride, ce qui représente une distance de plus de 40 kilomètres; en même temps, nous apprenons la formation d’une .compagnie ayant un projet analogue entre Cottage City et Edgardtown, dans les environs de Boston. Une autre ligne va réunir Seven Springs à Goldsborg. Une quatrième desservira la banlieue de Plamfield, dans le New-
  - Jersey. Enfin une compagnie veut assurer le transport des marchandises au moyen d’automobiles entre Boston et Lawrence.
  - —o—
  - Le premier service de petits paquets, messagerie, etc., au moyen de motocycles, vient d’être organisé à Hartford, dans l’Etat de Connecticut; les tricycles à pétrole et les conducteurs-livreurs attendent les ordres dans un bureau central, et des bureaux d’échange sont également prévus, afin d’assurer les distributions dans les meilleures conditions de rapidité.
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  - TRIBUNAUX
  - Un juge américain, M. Bussell, du comté de Saratoga, vient de décider, chose insensée, que les automobiles mues par la vapeur doivent être assimilées, au point de vue de la réglementation de la circulation, aux locomotives routières à vapeur circulant sur des grandes routes. 11 faut donc qu’un homme précède ce véhicule à 200 mètres, en prévenant tous les conducteurs des véhicules qui approchent. C’est retourner d’un demi-siècle au moins en arrière !
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Les outils demandent de l’entretien, et ceux des chauffeurs, qui sont en contact avec diverses substances, sont principalement sujets à se rouiller. Le procédé suivant les préservera :
  - On fait dissoudre 500 grammes de lard fondu et l’on incorpore 15 grammes de camphre. Le liquide chaud est écumé. Puis on y ajoute 500 grammes de graphite. Après refroidissement, avec un morceau de laine imprégné de mélange ci-dessus, on frotte les outils et on les laisse ainsi pendant vingt-quatre heures. Avec un linge propre on les essuie. Il reste une couche suffisante pour protéger du contact de l'air et donner au métal un aspect brillant.
  - — Le Board of tvade Journal, de Londres, annonce qu’on vient de découvrir de grandes forêts de caoutchouc sur les bords de la rivière Niera, un des affluents de l’Amazone. Elles se trouveraient à huit jours de voyage du centre des plantations de tabac. Plusieurs maisons allemandes ont organisé une expédition qui ira dans cette contrée s’assurer le droit d’y récolter le caoutchouc. Les habitants du pays sont très pauvres et on espère ainsi recruter une main-d’œuvre à très bon marché. On a projeté une route spéciale passant par Iquitos, ville par laquelle il sera le plus avantageux d’expédier tout le matériel, car il est difficile de trouver une route plus courte pour arriver dans le district de Piara.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. de SOVB ET CILS, tUPR., 18, R. DES FOSSES S.-JACQUES,
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  - Huitième Année. — N° 14._Le Numéro : SSO centimes ^ ^vniL *90 i
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  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 14.
  - Généralités sur l’automobile, Frédéric Gaillardet. — L'arrêté du maire du Havre. — Eclios. — La voiture de Nesselsdorf. — La production du caoutchouc. — Le carbéthyle. — Le règlement italien sur la circulation des automobiles. — Les automobiles au Soudan. — Courses. — La semaine de Nice. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
  - UÉlNÉRALITÉS SUR L’AUTOMOBILE
  - M. Delevoye, dans le dernier numéro de la Locomotion, prend la défense des moteurs à grande vitesse. Il nous fait plaisir, puisque nous avions sollicité la critique. Il use de son droit imprescriptible de réponse ; il accomplit peut-être un devoir. Mais pourquoi une telle acrimonie? Pourquoi de telles personnalités? Pourquoi ce style agressif? Veut-il que tout le monde sache que le ton qu’il prend lui est imposé par son habitude professionnelle de bûcher les moteurs à grande vitesse?
  - Nous avions, nous, considéré la Locomotion automobile comme un salon où nous causions avec des invités d’une question assez aride. Nous l’avons fait d’une manière simple et peut-être originale. Nous avons eu soin d’éviter les X et les lieux communs. Nous avons même prévenu que notre petite démonstration n’était pas terminée. Aussi, estimons-nous un peu prématurée la réponse de M. Delevoye à des arguments encore dans les limbes, à des conclusions forcément ignorées. Il nous interrompt, c’est fâcheux. Lorsqu’on se coupe mutuellement la parole, toute discussion dégénère en dispute où personne ne comprend plus rien, même ceux qui parlent,
  - Par dérogation à nos principes sur les lieux communs, et sur invitation de notre honorable contradicteur, rappelons-lui ce vieux proverbe : « Tu te fâches, donc tu as tort », et répondons dès aujourd’hui, puisqu’on exige la réponse d’une façon aussi impérative.
  - Il paraîtrait, d’après notre adversaire, que nous aurions dit une vérité de la Palice; c’est possible. Mais il ajoute :
  - « Encore n’est-cc pas entièrement exact. » Alors nous ne comprenons plus. Les apophtegmes émis par le brave Jacques de Gha-bannes ont dû leur immortalité à leur qualité d’être indiscutables. Une vérité de la Palice discutée n’en est plus une, ou la logique n’existe plus. Mais le mieux, c’est que notre contradicteur ne l’a pas comprise ou n’a pas su y répondre. Il nous dit : « Un moteur cameloté va à la ferraille au bout d’un an, tandis qu’un autre bien construitrésiste victorieusement, etc. » C’est l’évidence même, mais ce n’est pas là la question. Nous allons prendre deux moteurs construits par M. Delevoye lui-même et, par conséquent, à l’abri de toute critique. Le premier donnera un cheval à 2400 tours, l’autre un cheval à 1200 tours. Nous prétendons que le premier, battant deux fois plus de coups de piston pour produire la même force, durera théoriquement deux fois moins que le second et que, dans la pratique, sa durée sera encore réduite. Ceci, nous allons le prouver en répondant point pour point aux arguments techniques du contradicteur.
  - Il se trompe d'abord sur le premier point en niant toute relation entre la brutalité des chocs et le nombre de tours d’un moteur. Il commet là une grosse erreur de mécanique, parce qu’il n’envisage que les deux premiers côtés d'une question qui en a trois, En effet, les chocs dus au passage du point mort sont fonction : 1° de la masse; 2° du carré de la
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  - vitesse ; 3° sont proportionnels au nombre de tours du moteur, c’est-à-dire qu’à puissance vive égale, le choc augmente proportionnellement au nombre de tours. Et c’est facile à comprendre : cette puissance vive étant absorbée en un temps moitié moindre à 200 tours qu’à 100 tours, les passages au point mort sont doubles dans le même temps; ils sont deux fois plus rapides et le clioc est double. C’est là un théorème de cinématique assez peu connu. M. Delevoye l’ignorait-il, ou, le sachant, n’a-t-il pas voulu en parler, parce qu’il détruit son argumentation?
  - Autre point. Il nous reproche de n’avoir pas considéré la vitesse linéaire du piston, seule chose essentielle à son avis. Il se trompe encore. Nous l’avons prise en grande considération, mais sans négliger pour cela un autre facteur important : l’inertie des pièces en mouvement produisant des effets traduits en d’énergiques frottements voire même en chocs appréciables, pour obtenir l'arrêt et la remise en action des masses en mouvement, effort évidemment proportionnel au nombre de tours.
  - Nous sommes accusés, au troisième chef, d’être trop petits clercs en mécanique pour savoir qu’un axe peut être d’autant plus petit en diamètre qu’il a un effort moins considérable à transmettre par tour. Diable 1 mais M. Delevoye peut-il nous dire, lui, — résultat effectif de l’étrange proportionnalité qu’il cherche à établir par des calculs où, vu notre ignorance bien connue en mécanique, nous ne le suivrons pas, — que, comparant entre eux deux moteurs tournant dans la proportion de 1 à 2, le moteur le plus lent aurait un frottement sur ses paliers 1,414 fois plus considérable que le moteur le plus vite? Ce 1,414 a quelque chose d’effrayant! De loin, mais de près ce n’est rien. Si on l’exprime en force on trouve que la différence de frottements .entre un cheval à 100 tours et un cheval à 200 tours se traduit non pas par des kilogrammètres, mais par une faible fraction de kilogrammètres.
  - Notre interlocuteur possède encore un autre argument : il veut voir « des pressions moindres dans les paliers par unité de surface grâce à la grande vitesse du moteur permettant de réduire le poids vif, etc. ». Mais qui empêche dans un moteur plus lent de proportionner ces paliers à la charge qu’on leur assigne par unité de surface?
  - Nous n’aurions plus rien à dire, ayant
  - répondu point par point, si M. Delevoye, qui n’aime pas nos comparaisons, n’en avait lui-même esquissé une entre les moteurs de torpilleurs et les moteurs automobiles à grande vitesse. Elle nous remplit de joie. Personne n’ignore, en effet, que les torpilleurs sont dans la nécessité d’employer des moteurs à rotation rapide pour être légers. Personne n’ignore non plus que deux heures de marche à outrance entraînent, dans les torpilleurs, la réfection presque complète de la machinerie. Puisque notre contradicteur est partisan des moteurs à grande vitesse, qu’il aille proposer à la Transatlantique, aux Messageries, aux Chargeurs, de remplacer leurs lourdes, lentes et puissantes machines par des moteurs rapides de torpilleurs. Il aura là une excellente occasion d’exposer ses théories, de vanter la différence de prix entre les moteurs lents et les moteurs rapides, le bon marché des pièces de remplacement, etc., nous lui prédisons un beau succès.
  - Ah! M. Delevoye, nous ne vous l’avons pas fait dire : le torpilleur c’est la voitu-rette de la mer.
  - Frédéric, Gaillardet.
  - L’ARRÊTÉ DU MAIRE DU HAVRE
  - Le maire du Havre vient de prendre un arrêté ainsi conçu :
  - Au détour des rues, places ou quais, la vitesse ne pourra dépasser celle d’un cheval marchant au pas.
  - Aucune voiture automobile ne pourra circuler sur le territoire de la ville du Havre « sans être munie d’un numéro inscrit sur une plaque métallique »>, en chiffres arabes ayant au moins 15 centimètres de hauteur sur 3 centimètres de plein.
  - La plaque numérotée sera fixée sur le panneau d’arrière des automobiles.
  - Pour les véhicules n’ayant pas de panneau, la plaque sera solidement assujettie à l’arrière et placée de façon à être toujours visible et verticale.
  - Toute personne qui voudra faire circuler des automobiles au Havre, sera tenue d’en faire la déclaration à la mairie, bureau des contributions.
  - Les véhicules ne faisant que traverser la ville ou ne devant y séjourner que trois jours au plus, ne donneront pas lieu à la déclaration prescrite par le paragraphe premier de l’article précédent; mais les conducteurs de ces véhicules devront se munir, à leur entrée en ville, « d’une plaque numérotée qui leur sera remise dans les bureaux d’octroi par les employés de ces bureaux ».
  - Le bureau de f Union Automobile de France a écrit au ministre des travaux publics pour l’informer et lui demander de faire annuler, si possible, cet arrêté vexatoire au premier chef.
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  - ÉCHOS
  - La nouvelle promotion d’officiers d’académie et d’officiers de l’instruction publique qui vient de paraître à l'Officiel fera peu d’heureux dans le monde le l’automobile.
  - Notre collaborateur Lucien Périssè figure pourtant sur la liste des nouveaux officiers d’académie ainsi que Mrae Juliette Lockert et que notre confrère Pawloxvski.
  - Parmi les officiers de l’instruction publique nous ne trouvons à signaler que les noms sympathiques de Maurice Martin et de MM. Pierre de Caters, le chauffeur bien connu, etMengeot, de l’Automobile-Club bordelais.
  - Félicitations à tous.
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  - * *
  - Le comité de l’Union Automobile de France s’est réuni le 27 mars.
  - Trois nouveaux membres ont été admis.
  - Plusieurs membres du comité ont signalé l’envoi qui leur a été fait du factum anonyme imprimé, dirigé contre l’Automile-Club et dont nous parlons plus loin. Le comité a immédiatement formulé une protestation qui a été insérée au procès-verbal de la séance.
  - M. Vignat, trésorier, a donné lecture à ses collègues du rapport financier qu’il présentera à l’assemblée générale de samedi.
  - Enfin le comité a décidé que le prix de 1000 fr. versé par M. le prince d’Arenberg pour le dernier critérium de l’alcool sera réparti comme suit entre les concurrents :
  - 400 francs au premier classé.
  - 300 francs au second classé.
  - 150 francs au troisième classé.
  - 50 francs au quatrième classé.
  - 50 francs au cinquième classé.
  - 50 francs au sixième classé.
  - Les intéressés peuvent se présenter à la caisse de la société pour toucher le montant de ces prix.
  - *
  - Le 27 mars, à l’Automobile-Club de France, dans la salle d’armes, a eu lieu la deuxième poule à l’épée réservée aux membres du cercle.
  - En voici les résultats :
  - Gagnants de la poule : 1. J.-F. Bowden, 2. Ed. Wallace, 3. Lhermitte.
  - Le jury était composé de MM. le comte de Dion, R. Wallace et Ayat.
  - *
  - L’assemblée générale statutaire de l’Union automobile de France s’est tenue samedi dernier, à onze heures, au siège social, rue Meyerbeer, 4.
  - Le procès-verbal de l’assemblée générale du 26 décembre dernier, lu par le secrétaire général, a été adopté à l’unanimité, ainsi que le rapport financier du trésorier et le projet de budget de l’exercice 1901.
  - A été approuvé également le choix fait par le Comité de MM. Jules Breton, député, et Maurice Le Blant, ingénieur, comme membres du comité.
  - k *
  - Nous apprenons avec regret que M. Henry Gossot, le constructeur bien connu de canots automobiles, est en ce moment souffrant et obligé, sur l’avis des médecins, de faire un séjour à Cannes. Espérons que sa convalescence sera rapide.
  - * *
  - Fous avons appris avec peine la mort de M. Edeline, propriétaire de l’usine des pneumatiques Gallus et à ce titre très connu dans le monde de l’Automobile où il ne comptait que des amis.
  - M. Edeline était le beau-père de M. Hallam de Nittis, ingénieur des arts et manufactures et directeur de l’usine des pneumatiques Gallus.
  - ♦ *
  - A signaler la première victoire à laquelle ont contribué les nouvelles bougies d’allumage P. M. sans porcelaine; la Bolide de 15 chx qui est arrivée 58 secondes derrière la Daimler 58 chx de M. Thorn, dans les courses de Nice, était munie des bougies P. M.
  - On dit que, grâce à de nouveaux moyens de production perfectionnés, ces bougies pourront être livrées très prochainement à un prix défiant toute concurrence.
  - **
  - On a fait circuler ces jours derniers un imprimé anonyme, ou du moins signé du pseudonyme de Gaston Légal, inspecteur particulier des finances, qui n’est rien moins qu’une dénonciation en bonne forme adressée àM. Caillaux, ministre des finances, pour lui signaler de prétendues fraudes commises au préjudice du fisc par le cercle de la place de la Concorde.
  - Ce papier, dont l’auteur semble très au courant des questions de droit et très documenté sur ce qui se passe à l’Automobile-Club et àl’Union-Automobile, ne porte aucun nom d’imprimeur. Il est envoyé sous enveloppes affranchies à 15 centimes et mises à la poste au bureau central.
  - Il est assez difficile d’expliquer les raisons qui ont pu pousser ce monsieur à faire une semblable besogne. Une vengeance personnelle contre tel ou tel des principaux dirigeants du Cercle pourrait seule donner, sinon une excuse, au moins une explication à cet acte qui n’honore guère son auteur et contre lequel l’Union-Auto-mobile de France a tenu à protester énergiquement.
  - *
  - * *
  - Nous apprenons que le garage, que M. Vinet exploitait à Paris, rue du Débarcadère, vient d’être cédé à M. Taylor. Depuis déjà quelque temps, M. Vinet ne pouvait plus s’en occuper,
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  - î\%
  - étant trop absorbé par les commandes de voitu-trettes, de roues et de carrosserie qui avaient afflué à ses nouvelles usines de la rue de Vil-liers, à Neuillv.
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  - * *
  - Une bonne histoire.
  - Il paraît, — c’est du moins le Vélo qui l’affirme, — que les habitants de Suresnes ont été laissés, par une erreur extraordinaire de l’administration, en dehors du dernier recensement.
  - C’est bien la peine d’être une des capitales de l’industrie automobile en France.
  - * *
  - Le 27 mars a eu lieu à Nice, à la jetée-promenade, un grand banquet présidé par M. Charles Gondoin, président de l’Automobile-Club de Nice, ayant à sa gauche le baron de Zuylen.
  - Toutes les notabilités niçoises et tous les chauffeurs présents sur le littoral assistaient à cette fête. Comme il y avait cent trente convives on nous excusera de ne pas citer les noms.
  - Au dessert, M. Gondoin, le baron de Zuylen et Serpollet ont prononcé des allocutions très applaudies.
  - if if
  - La réunion générale de l’Automobile-Club lorrain a eu lieu le 28 février 1901, à son siège social, 12, place Stanislas, à Nancy.
  - Après le discours de M. Schott, président de la Société, M. Thiry, secrétaire-adjoint, a détaillé l’installation du nouveau siège social, puis a démontré que la cotisation était largement couverte par les avantages fournis, non seulement par la Société, mais encore par les réductions sur le prix de leurs marchandises, que certains commerçants offrent gracieusement aux sociétaires et dont l’annuaire donne la liste.
  - La question la plus importante de l’ordre du jour était l’assurance contre les accidents causés aux tierces personnes.
  - Le comité présentait la proposition suivante, que tous les membres seraient assurés gratuitement pour un capital de 1000 fr. ou 500 fr., suivant le poids du véhicule, contre les accidents corporels ou matériels causés aux tiers sans augmentation de la cotisation qui est de 25 fr. par an.
  - Tout nouveau membre bénéficiera du même avantage dès son entrée dans la Société; en outre de cette assurance gratuite, par suite d’une combinaison toute particulière avec la compagnie, un sociétaire désirant augmenter sa couverture par un capital plus élevé, paierait une prime réduite sur le taux suivant :
  - Pour un capital de 2000 fr., 10 fr.; 3000 fr., 15 fr.; 4000 fr., 20 fr.; 5000 fr., 24 fr,; 10,000 fr., 32 fn (primes pour véhicules de moins de 250 kg.).
  - Pour un capital de 2000 fr., 14 fr.; 3000 fr., 18 fr.; 4000 fr., 23 fr.; 5000 fr., 27 fr.; 10,000 fr., 36 fr. (primes pour véhicules déplus de 250 kg.).
  - De plus une réduction de 10 0/0 serait accordée sur certaines autres assurances.
  - Les réductions de primes obtenues ont été tellement considérables que l’assemblée a vivement félicité son comité d’un tel résultat et a adopté la proposition à l’unanimité.
  - Gomme trois compagnies des plus sérieuses se trouvaient en concurrence, l’assemblée a décidé du choix de la compagnie.
  - Après plusieurs autres propositions et la nomination du comité, la séance a été levée à dix heures et demie.
  - Président, MM. Schott; vice-président, docteur Balme ; secrétaires, Thiry et Nicolaï ; trésorier, Mariez.
  - Membres : MM. Betting, Bonne, Bridey, Ca— basse, Gény, Pernot.
  - *
  - L’Automobile-Club Dauphinois, qui compte à ce jour 62 membres, vient de renouveler comme suit son Comité pour 1901 :
  - MM. le docteur Pégoud, président; Emile Du-chemin, vice-ppésident; Jules Jourdan, secrétaire général; Paul Vialet, secrétaire adjoint; B. Clerc, trésorier; G. Faure, archiviste.
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  - On annonce la formation prochaine d’un Club automobile à Dieppe.
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  - Le comte et la comtesse de Chasseloup-Laubat, accompagné d’un ex-interprète de la mission Foureau, Ali-Embarek, viennent, d’après ce qu’annonce le Figaro, d’arriver à Biskra en automobile. Ils venaient de Temassin, au-delà de Tuggurt, à 230 km de Biskra; malgré les dunes et le mauvais état des chemins, à Saorda notamment, ils ont parcouru cette distance en onze heures. C’est la première apparition de l’automobile dans cette partie du Sahara.
  - Un bon cheval met deux ou trois jours, les caravanes huit jours, pour franchir cette distance.
  - Le nombre des membres du Moto-Club de Belgique dépasse 400 depuis quelques jours.
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  - Le bureau de brevets institué par la maison S. Düffner et Ce visant plus particulièrement les questions d’électrotechnique et de l’industrie des transports est installé dans l’immeuble de l’Au-tomobile-Club allemand. Cet institut se déclare prêt à donner toutes espèces d’informations et aussi à envoyer gratuitement un aperçu des prix aux personnes qui en feront la demande.
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  - Le 30 juin, à neuf heures et demie du matin, commencera la tenue désignée sous le nom de « Journée de l’automobile » dans les salons de l’Exposition permanente des automobiles à Ber-
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  - lin. Le lendemain 1er juillet aura lieu une séance du comité de l’Association et de la Commission des courses dans le local de l’Automobile-Club allemand et ensuite une séance de l’Association internationale pour délibérer sur la question de l’uniformité internationale des signaux en matière de courses d’automobiles.
  - *
  - Les élections des membres du Comité de l’Au-tomobile-Clüb Autrichien ont donné les résultats ci-après. Ont été nommés : président, M. le comte Gaston Pœtting-Persing; vice-présidents, MM. le prof. Georges Gœbel et Guido von Lenz; membres, MM. le baron Théod. von Liebig, le baron Max von Mayr, le margrave Alexander Pallavicini, Dr Edouard Suchanek ; caissier, Adalbert Heimann; secrétaire, Alexander Wies-ner. Pour la direction des courses M. Théobald Harmser a été élu président et le Dr Richard von Stern, vice-président.
  - *
  - * *
  - Le premier Automobile-Club vient dè se fonder en Bohème, il a son siège a Prague. Le Comité de direction est constitué par les personnalités suivantes : Président, le comte Arthur Aichelburg; premier assesseur, M. Franz Klubal, fabricant de voitures; second assesseur, Josî Sladecek, avocat, docteur en droit; directeur, Stanislas Cefny, docteur médecin; sous-direc» teur, Antoine Panüskâ; caissier, Joseph Tomas* chet; archiviste, Johan Adam. Membres du Comité : J. Cizek, Em. Elhenicky, Ant. Reissenzahn, Ed. Sockor. Commissaires des comptes : J. Ha-mernick et J. Kolben. Assesseurs du comité des questions d’honneur ;• A. Hrdllcka, Eugène Le* derer; A. Sommetsdhuh, J-. Votruba.
  - *
  - à
  - M. Mark Mayhew, vice-président de l’Auto-mobile-Glub de Grande-Bretagne, est arrivé àü Havre avec sa nouvelle automobile de 16 chevaux, pouvant faire une vitesse de 40 milles à l’heure.
  - Il est parti pour Paris par la route pour se rendre à Nice, où il prendra part à la course de touristes du 25 courant. ?
  - *
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a tenu, le 2 mars, ' son assemblée générale annuelle, au siège social du cercle, 4; White Hall-court, sous la présidence de M. W. Roger Wallace.
  - Parmi les membres présents, citons : MM. David Salomons, Frank Butler, F. R. Simms, Hon. C. L. Rolis, Mark Mayhew, C. Vernoh Boys, Worby Beaumont, Major H. C. L. Holden, Alfred Bird, J. R. Hargreaves, j. P., Shrâpnéll Smith, R. E. Philips, J. I. Thornycroft, Staplée Firth, C. Harrington Moore et C. Jonhson.
  - Le rapport a constaté que le nombre des sociétaires s’était élevé, du 6 janvier 1900 âu
  - 31 décembre 1900, dé 586 à 710. Il est actuellement de 756.
  - *
  - Les chauffeurs américains sont dans la joie. L'Assemblée législative a voté la semaine dernière le bill Doughty qui réglemente la circulation des automobiles sur tout le territoire des Etats-Unis. Les principales dispositions de la nouvelle loi sont les suivantes :
  - 1° Les véhicules à moteur ont le drôit de passer partout où passent les voitures à chevaux.
  - 2° Aucun arrêté local ne pourra abaisser la vitesse des automobiles en dessous de huit milles à l’heure dans les agglomérations et de quinze milles sur les routes (c’est-à-dire 10 km 500 et 25 km à l’heure).
  - * +
  - L’administration de la bibliothèque publique de Chicago va mettre en service sept voitures automobiles pour remplacer les véhicules à chevaux qui servaient jusqu’ici à porter les livres de la bibliothèque centrale à ses sous-bureaux de distribution. Ce seront, dü reste, des électromobiles auxquelles le courant électrique de chargement sera fourni par la station spéciale que possède la bibliothèque.
  - Il vient de se fonder dans le Connecticut une société au capital de 1 250 000 francs pour construire une balayeuse automobile de l’invention d’un M. Gollins.
  - *.
  - **
  - Une des manufactures d’automobiles à vapeur de la Confédération américaine vient d'offrir gratuitement Une de ses machines au département de la guerre des Etats-Unis. Elle garantit que son véhicule pourra porter quatre tirailleurs avec leurs armes et deux pelles de fortification, un -millier de charges pour leurs fusils, des approvisionnements pour leur nourriture durant trois jours, puis des couvertures, des tentes et enfin le combustible nécessaire pour un parcours de 100 milles, ce parcours pouvant être effectué entre le lever et le coucher du soleil même sur de mauvaises routes.
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  - * *
  - Un fermier américain poursuit en ce moment un chauffeur parce qii’il affirme que sa vache ne donne plus de lait depuis qu’elle a vu passer le. véhicule du chauffeur. C’est uü comble !
  - %i
  - Les automobiles s’introduisent effectivement en Nouvelle Zélande : M, Oatës, de retouf d’un long voyage en France et en AngleteHe, repart pour la Colonie aüstralasienne en emportant avec lui plusieurs véhicules mécaniques qui seront bientôt mis en essais sur les routes aux environs de Ghristchurch,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE DE NESSELSOORF 1
  - Le moteur de cette voiture, très remarquée au Salon du Grand Palais, possède deux cylindres horizontalement opposés de 120 millimètres d’alésage. La course de chaque piston est de 120 millimètres. La vitesse angulaire peut être variée et atteint, à faible charge du moteur, 1,300 tours par minute. Le moteur développe à 1,000 tours par minute une puissance effective de 10 chevaux. L’allumage se fait par étincelle électrique produite par une petite magnéto système Bosch. Le réglage du moteur se fait par variation de l’admission et par avance et par retard à l’allumage. La carburation de l’air se fait par vapori-
  - sation de l’essence, elle peut être réglée par un robinet de mélange. Le chauffage de l’essence par l’eau de refroidissement est variable suivant sa densité et la température extérieure par un robinet à trois fins. La circulation de l’eau de refroidissement est obtenue par une petite pompe sans soupape montée du moteur. La longueur du radiateur est de 17 mètres.
  - La transmission du mouvement du moteur à la boîte des changements de vitesse et entre les deux arbres intermédiaires a lieu par engrenage. La boîte des changements de vitesse est en aluminium complètement close et remplie d’huile. Elle contient quatre paires de roues dentées, permettant quatre vitesses et une marche arrière. Le changement de vitesse s’obtient par transport
  - La voiture de Nesselsdorf.
  - des roues sur leurs arbres, de façon qu’on débraye d’abord le moteur par un cône à friction et ensuite par la mise hors prise d’une griffe le cône et l’arbre intermédiaire. Ce dispositif ménage les roues dentées (en divisant les forces d’inertie) et rend les changements de vitesses sensiblement plus doux. Cette griffe et le cône à friction sont communément actionnés par une pédale. Les réductions sont tellement choisies, qu’on obtient à 1,000 tours du moteur les vitesses de 13, 24, 42 et 65 kilomètres par heure. La position des roues sur l’arbre du différentiel permet de les changer facilement, de sorte qu’on peut changer la réduction totale de la voiture suivant leur diamètre. Ordinairement on fournit ces voitures avec des roues à 13 dents, sur demande on ajoute pour des roues interchangeables à 11, 12, 14 et 15 dents.
  - (1) J. Schaeffer, représentant, 142, rue de Cour-eelles, Paris.
  - La voiture est munie d’un frein à sabot, mû par une pédale et agissant dans les deux sens ; ce frein attaque une poulie sur l’arbre du différentiel. Un second frein à main est à action directe sur les roues d’arrière, il agit également sur les deux roues. Deux béquilles servent à éviter le recul.
  - La direction de la voiture est irréversible, elle s’obtient par une vis calée sur la tige du volant de direction.
  - Le réservoir à essence contient 40 litres, celui à eau 20 litres. Les deux réservoirs, le radiateur et le carburateur, se trouvent dans la caisse à l’avant de la voiture.
  - Le mécanisme est entièrement placé au-dessous du siège. Le siège peut être facilement soulevé et bascule en arrière de façon, que tout le mécanisme est facile à vérifier dans toutes ses parties.
  - Les roues de la voiture, comme tous les arbres intermédiaires de la transmission sont montées
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  - sur des coussinets à billes à 2 séries de billes de contre la poussière par des manchettes en feutre. 3/8 de diamètre. Elles sont très bien protégées La 'voiture jpèse en ordre de marche 750 kilos,
  - La voilure de Nesselsdorf. — La carrosserie relevée.
  - dont 450 sur l’axe d’arrière et 300 sur l’essieu La voie est de 1,250 millimètres, l’écartement d’avant. des axes de 1,750 millimètres.
  - La voiture Nesselsdorf. — Le châssis vu en élévation.
  - Le diamètre des 4 roues égales est de 750 millimètres, garnies de pneus de 90 millimètres de diamètre.
  - La hauteur du châssis au-dessus du sol est de 620 millimètres.
  - Très solidement construite et fonctionnant très
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - régulièrement, cette voiture constitue un excellent véhicule de tourisme. Elle semble appelée à un réel succès. Nous allons du reste avoir bien-
  - tôt une occasion de voir cette voiture à l’œuvre. Elle doit, en effet, prendre part à la course de consommation Parix-Roubaix, organisée par
  - La voiture de Nesselsdorf. — Le châssis vu en plan.
  - ïAuto-Vélo. Espérons qu’elle réussira à se classer honorablement dans cette épreüve.
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  - LE CARBÉTHYLE
  - La Nature donne d’intéressants renseignements sur un nouveau gaz, dont on parle depuis quelque temps et qui aurait une puissance calorifique considérable, ce qui serait très précieux si on pouvait l’utiliser à la production de la force motrice. Ce gaz porte le nom bizarre, au premier abord, de carbéthyle : nous allons voir dans la façon dont on l’obtient la raison de cette désignation, qui est en réalité un nom composé. Pour obtenir ce gaz, on prépare une espèce de cartouche qui est disposée comme une pile de Volta zinc et cuivre, et qui, par conséquent, dans l’eau légèrement acidulée, est susceptible de développer un courant électrique, et par suite de décomposer lentement l’eau en hydrogène et en oxygène ; cette même cartouche comporte des alvéoles où l’on a disposé du carbure de calcium comme dans un générateur ordinaire à acétylène. Supposons maintenant que l’on enferme une de ces cartouches dans un vase clos qui peut être mis en relation avec un gazomètre au moyen d’une tubulure quelconque : si, dans ce récipient, on vient à faire arriver de l’eau acidulée de 1 pour 100 d’acide chlorhydrique, l’influence du courant électrique d’une part, et de l’autre l’action de l’eau sur le carbure de calcium formeront simultanément de l’oxygène,
  - de l’hydrogène et de l’acétylène. Tout cela se mélangera et le composé donnera un gaz qui se rendra dans le gazogène et qui sera précisément le fameux carbéthyle. Du reste, on remarquera que l’oxygène et l’hydrogène entrant dans ce mélange sont à l’état naissant, ce qui les met à même de former des combinaisons multiples et spéciales. MM, Richard et Cahen, qui sont les inventeurs du procédé, ont combiné les choses de telle façon qu’ils peuvent introduire au besoin dans le gazogène des quantités variables d’air atmosphérique, ce qui donne finalement des gaz de teneurs diverses et inégalement car-burés. Nous noterons qu’on opère à très basse pression et que le gaz acétylène dans ces conditions perd entièrement ses propriétés détonantes. La température que peut donner la combustion du nouveau gaz est tellement élevée, qu’elle permet la fusion des métaux réfractaires, et, en particulier, du platine, et cela à l’air libre, sur un charbon quelconque.
  - LE RÈGLEMENT ITALIEN
  - sur la circulation les automobiles
  - U vient enfin d’être publié par la Gazette officielle, et il n’est pas assez original pour qu’on s’explique le délai prolongé qui a été nécessaire pour le mener à bien. Il commence par limiter la vitesse de marche à 25 kilomètres dans la campagne et à 10 dans les centres habités. Les
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  - courses de vitesse ne pourront avoir lieu sans une autorisation spéciale du préfet de la province où commenceront ces courses ; le préfet devra, du reste, consulter le service des Ponts et chaussées (Génie civil).
  - Toutes les dispositions doivent être prises en général, pour qu’il n’y ait aucune chance d’incendie ou d’explosion, les différents organes devant présenter toute solidité, être à la portée du conducteur et éclairés la nuit. Chaque voiture doit comporter deux freins, l’un et l’autre suffisants pour assurer l’arrêt de la marche et l’un agissant sur les roues. Pour les machines à quatre roues., il doit y avoir deux lanternes éclairant la route à au moins 20 mètres. Pour les automobiles de service public, il faut un graissage automatique, puis des dimensions déterminées pour les roues, les fusées, le poste du conducteur doit être en bonne place, il faut la marche arrière chaque fois que la voiture excède un poids de 350 kgs. Pour les voitures de remorque, expressément permises, elles doivent avoir chacune leur, frein propre et la dernière portera en arrière une lanterne rouge.
  - Chaque automobile doit être soumise à une épreuve réglée par le Ministère des Travaux publics (comme si rien de semblable existait pour les moteurs à chevaux!) sauf bien entendu quand elle appartient à un type bien uniforme et déjà approuvé et la visite doit se renouveler en cas de réparations très importantes, et même en tout eas au bout de quatre années, chaque épreuve est suivie de la remise d’un livret la constatant. Bien entendu, on a complété cela par la licence de circulation qui est accordée après une longue enquête de l’Administration, comme si le premier document ne suffisait point. Elles portent un numéro et un nom de province, et l’un et l’autre ont à être imprimés sur la plaque de métal fixée à l’arrière de la voiture. Les pièces sont encore plus.compliquées pour un service public, licence, déclarations et encore les entrepreneurs de service publics doivent-ils déposer une caution. Il faut ensuite que le conducteur môme fasse une demande avec pièces à l’appui et subisse un examen pour obtenir un permis de conduire ; et les conducteurs de voitures publiques doivent même avoir un extrait de casier judiciaire.
  - Tout cela est compliqué, comme on voit et chaque chauffeur doit seulement porter avec lui le certificat d’épreuve de la voiture, la licence et le permis de conduire. Et nous passons des multitudes de clauses sur la sécurité de la circulation, sur l’emploi de la trompe, les ralentissements, etc.
  - L’inobservation des règles relatives à la licence à l’éclairage, à la vitesse seront punies d’une amende de 10 à 300 lires; l’amende ne peut être inférieure à 10 lires pour les contraventions relatives aux courses. On peut même porter la peine en cas de récidive à un emprisonnement de 1 à 5 jours. Et bien entendu, l’autorité se réserve le droit de surprendre ou de révoquer la licence de conduite. en cas de contraventions répétées, comme si oh avait le droit de m’interdire une voiture qui m’appartient
  - On le voit, les chauffeurs italiens pourraient bien ne plus jouir longtemps de la liberté d’allures qu’ils avaient jusqu’à présent et qui avait eu une influence si favorable sur le développement de l’industrie automobile en Italie. Heureusement que, de l’autre côté des Alpes, les contribuables ne professent pas la même résignation passive que de ce côté-ci. Ils ne se laissent pas tondre et réglementer sans murmurer. Les clameurs ont été telles que le Gouvernement italien a du surseoir à l’application du fameux règlement qui pourrait bien demeurer définitivement à l’état dé lettre morte. On aurait compris, chez nos voisins, que ce sont les réglementations libéaales qùi font les industries prospères, Il est regrettable qu’on l’ignore en France.
  - -------- -------------
  - LA PRODUCTION DU CAOUTCHOUC
  - Jusqu’à ces dernières années, lisons-nous dans la Revue générale des sciences, le caoutchouc était considéré uniquement comme un produit forestier et ne pouvait, à aucun titre, être rangé au nombre des productions agricoles. Actuellement encore, malgré une production annuelle qui dépasse 42 millions de kilogrammes, pour le -monde entier, le caoutchouc est presque uniquement fourni par des végétaux ayant poussé sans culture dans les forêts; mais, en présence d’une consommation qui devient de plus en plus considérable, le problème s’est posé de la création de cultures rationnelles, non seulement pour assurer dans l’avenir la production du caoutchouc nécessaire à l’industrie, mais encore pour diminuer, autant que possible, les frais de récolte et pour obtenir un produit plus homogène.
  - A lui seul, le Brésil fournit plus de la moitié du caoutchouc annuellement livré au commerce (23 millions de kilogrammes en moyenne pour les deux ou trois dernières années), et ce caoutchouc est produit par diverses espèces du genre Hevea, par le Castilloa et par uh Manihot. Mais les arbres du genre Heve a sont principalement exploités au Brésil et fournissent le caoutchouc le plus estimé. D’après M. Eug. Acker-mann (1), on n’a guère à craindre la disparition de ces arbres dans les forêts du Brésil car, à l’encontre de ce qui se passe en Afrique, les récolteurs ne détruisent par les arbres producteurs : ils se contentent de les saigner par des incisions périodiquement répétées. Dans l’Etat de Para, ce qui manque principalement, c’est la main-d’œuvre, car la récolte se fait dans les forêts marécageuses où les récolteurs rencontrent mille obstacles et contractent de dangereuses maladies. « 8i les propriétaires de terrains ont intérêt à planter, ce n’est pas précisément parce que la matière première fait défaut, mais c’est afin d’avoir plus de facilités pour l’extraction, ou
  - (1) Au pays du caoutchouc, par Eugène Ackermann ingénieür^civil des mines. Rixheim, 1900.
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  - bien pour augmenter la valeur de leurs terres, et enfin aussi pour pouvoir se procurer plus facilement la main-d’œuvre, car cette dernière affluera de préférence dans une plantation où les conditions hygiéniques ne peuvent être que bonnes, comparées à celles de la forêt quasi vierge. »
  - La récolte n’est pas réglementée dans les Etats de Rio de Janeiro, Minas Geraes, Espirito Santo, Parahyba, Rio Grande do Norte, Sergipe, et même dans l’Etat de Para, si riche en Manico-bas. L’Etat de Para a établi, par une loi du 20 mars 1896, des primes pour l’encouragement des plantations d’arbres à caoutchouc. Il alloue 1 million de reis par lot de 2.000 seringueiras plantés convenablement, pourvu que le terrain appartienne en propre au planteur ou qu’il soit affermé par lui. Il existe aussi une réglementation dans les Etats de Matto, Grosso, des Amazones et deBahia; mais les données de M. Acker-mann se rapportent principalement à l’Etat de Para (2) qui est d’ailleurs le principal centre de la production de caoutchouc. Les arbres exploités dans l’Amazonie ne sont pas seulement des espèces du genre Hevea (H. Brasiliensis, II. dis-color, H. pauciflora, H. lutea), mais encore le Castilloa elastica, que le professeur Buscalioni, de Rome, nous a dit avoir rencontré maintes fois sur les rives des affluents de l’Amazone. M. Ackermann décrit en détail les procédés d’extraction et de coagulation du latex, procédés qui sont connus de toutes les personnes au courant de ce qui concerne la production du caoutchouc. Un seul ouvrier, opérant sur une centaine d’arbres, répartis à des distances variables, peut arriver à extraire 400 à 800 kilogrammes de caoutchouc, chiffre qui est relativement peu considérable et qui pourrait être beaucoup plus élevé dans une plantation bien organisée. Les conditions hygiéniques sont telles que la mortalité est très élevée. « La moitié du caoutchouc récolté appartient à l’ouvrier, mais on en déduit une portion en échange des avances faites. On en déduit une deuxième portion pour l’achat des vivres et des objets nécessaires à la vie, en vue d’un autre séjour dans la forêt marécageuse, Aussi, en dépit de leur paye, en apparence forte, les ouvriers en caoutchouc sont pauvres. » L’ouvrier se trouve donc exploité par le propriétaire de la forêt qui ne l’est pas moins, à son tour, par le courtier intermédiaire ou Aviador; ce dernier verse lui-même des prix très élevés à l’armateur pour tous les objets qu’il lui achète et qui sont destinés aux ouvriers. Il en résulte que l’armateur seul réalise de sérieux bénéfices et, par suite de cette exploitation répétée, l’industriel européen n’obtient le caoutchouc de Para qu’à des prix relativement élevés.
  - Les primes accordées pour la création de plantations n’ont produit jusqu’ici que très peu d’effet, et le Brésil ne compte en ce moment encore qu’un petit nombre de plantations sérieuses. Nos colonies tropicales pourraient donc,
  - (1) On trouvera un bon aperçu de cette réglementation dans le Bulletin de lu Société' d’Etudes coloniales, édité à Bruxelles (n° 11, novembre 1900).
  - avec profit et sans crainte d’une concurrence très prochaine, créer et développer des plantations de végétaux producteurs de caoutchouc. Des essais ont déjà été poursuivis dans cette voie, depuis plusieurs années, et de nombreuses plantations sont en voie de création dans nos diverses colonies. Nous regrettons seulement d’avoir à constater que ces entreprises agricoles ne reposent pas sur les essais préalables de culture et d’exploitation qui étaient nécessaires, et qu’une administration soucieuse de l’avenir économique de ces possessions aurait dû faire poursuivre depuis longtemps par les Services botaniques et agricoles de nos colonies.
  - Tout ce qui concerne l’existence de végétaux producteurs de caoutchouc étant de première importance, nous devons signaler en passant l’envoi qui nous a été lait, très récemment, par M. Yadon, chef de station du Congo français, d’un échantillon botanique de Kickxia Gilletii accompagné d’un peu de caoutchouc de bonne qualité. Il nous a paru intéressant de signaler ce fait en passant, car jusqu’ici les Kickxia rencontrés au Congo ne fournissaient qu’un produit adhérent et de très mauvaise qualité. L’échantillon a été recueilli sur la rive droite du Congo, uu peu en amont de Brazzaville. En recherchant cet arbre au Congo, on trouvera peut-être le moyen d’augmenter la production de caoutchouc dans notre colonie, production qui s’est élevée seulement à 657.110 kilogrammes pour l’année 1899, alors que les exportations de caoutchouc de l’Etat .indépendant (Congo belge) ont atteint 1,734.305 kilogrammes en 1898.
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  - LES AUTOMOBILES AU SOUDAN
  - Le Vélo nous raconte les lamentables aventures d’une voiture et d'un camion automobiles dans les sables du Soudan. Cela vaut la peine d’être reproduit :
  - En janvier 1899, — la mésaventure pour dater n’en est pas moins authentique — deux véhicules à pétrole partirent de Rayes à destination de Bamako, distant de 200 kilomètres : l’une était une voiture, l’autre un camion.
  - Voyez les péripéties des deux engins :
  - Placés sur un truc, voiture et camion furent lentement mais sûrement transbordés jusqu’à Dioubeba.
  - Premier essai : camion et omnibus gagnent par leurs propres moyens Toukoto (75 kilomètres). Un vrai calvaire : les deux engins atteignent l’étape dans un état déplorable. Les engrenages n’existent plus, littéralement limés par la poussière; les cylindres, eux, ont subi un effroyable alésage. On ampute le camion, — abandonné, — et des deux moteurs on en reconstitue un pour l’omnibus.
  - Et en route pour Kita (100 kilomètres) ! Tant bien que mal et plutôt mal que bien Kita est atteint, mais là nouveau désastre..., il ne reste plus des engrenages et du moteur qu’une ferraille limée, usée, désarticulée.
  - 11 faut cependant pour des motifs administratifs gagner Bamako. On attelle des mulets a l’omnibus, et
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  - fouette bourri... en avant pour la dernière étape!
  - Malheureusement les mulets-moteurs viennent à manquer, car il est bientôt nécessaire de les utiliser au ravitaillement de la caravane.
  - Longue panne! On bat le désert... et l’on raccole 32 nègres destinés à constituer par un vigoureux assemblage un moteur anthropomobile ne donnant pas 32 chevaux mais capable d’assurer une traction lente mais sûre.
  - Dans le courant de mars, — de la même année, rassurez-vous, — l’original équipage parvenait enfin après trois mois de péripéties à Bamako (200 kilomètres), d’où un ingénieur lançait en hâte une dépêché pour annoncer la bonne, la surprenante nouvelle de l'arrivée.
  - A Bamako l’omnibus était dans un état si piteux qu’il ne vint à l’idée de personne de lui faire accomplir le retour. On se contenta de construire autour du véhicule désemparé un hangar, en oubliant, — joyeux détail, — de ménager une porte de sortie.
  - En juillet 1900, l’omnibus reposait encore dans son hangar-cercueil.
  - Cette épreuve, pour si déplorable qu’elle fût, parut concluante pour décider quelques capitalistes à faire l’entreprise de transports automobiles au Soudan. Quatre-vingts voitures ont été commandées, avec à l’appui un cahier de charges excessivement strict, le tout signé par le Ministre des colonies.
  - Si les populations échelonnées de Kayes à Bamako comptent sur ce service pour le transport de leurs produits et pour le ravitaillement de leurs comptoirs, elles ne sont guère près d’ètre servies. Les moteurs à 32 nègres..., ça ne doit pas être très économique ni très rapide.
  - -------
  - COURSES
  - La Course du Mille.
  - 28 mars 1901.
  - Voici le classement officiel de la Course du Mille.
  - mille arr. kil. lan.
  - 1. Osmont(de Dion-Bouton,
  - 8 chevaux).................1 m. 22 s. 3/5 42 S. 2/5.
  - 2. Demester (Gladiator-Aster, 8 chevaux)............1 m. 27 s. 44 s. 1/5.
  - 3. Bardin(de Dion-Bouton,
  - 8 chevaux).................1 m. 30 s. 1/5 44 s. 3/5.
  - 4. Gleizes (de Dion-Bouton,
  - 8 chevaux).................1 m. 35 s. 1/5 48 s.
  - Sur un premier essai, Gleizes avait fait 1 m. 29 s.» mais n’avait pas été pris sur le kilomètre.
  - Vitesse moyenne d’Osmont : 85 kil. 600 à l’heure. Ancien record officiel de Bigal : 47 s.
  - Voiturelles.
  - 1. Edmond (Darracq, 12 chevaux), 1 m. 32 s. 1/5, 48 s. 4/5.
  - 2. Marcellin (Darracq, 12 chevaux), 1 m. 37 s. 3/5, 52 s. 4/5.
  - Vitesse moyenne d’Osmont : 73 kil. à l’heure. Voitures à essence.
  - 1. Werner (D* Pascal) (Mercédès, 35 chevaux), 1 m. 16 s. 4, 41 s. 4-
  - 2. Loraine-Barrow (Mercédès, 35 chevaux), 1 m. 17 s. 2, 42 s. 0.
  - 3. De Caters-Levegli (Mors, 24 chevaux), 1 m. 24 s. 3, 45 s. 3.
  - 4. P. Chauchard (Panhard et Levassor (24 chevaux), 1 m. 26 s. 2, 43 s. 3.
  - 5. H. Degrais (Rocliet-Schneider, 24 chevaux), 1 m. 30 s. 2, 46 s. 3.
  - 7. Th. Schneider (Rochet-Schneider, 24 chevaux), 1 m. 44 s. 0, 55 s. 4-
  - Vitesse moyenne de Werner : 86 kil. 200 m. à l’heure. Voilures à vapeur.
  - 1. Serpollet (Gardner-Serpollet, 4 places, 1 m. 17 s. 5, 38 S. 0.
  - 2. Rutisaner (Gardner-Serpollet, 4 places, 1 m. 32 4. S. 46 S. 0.
  - 3. Bernard (menée par Serpollet, 4 places, 1 m. 45 s. 4, 10 S. 2.
  - Vitesse moyenne de Serpollet : 94 kil. 600 m. l’heure.
  - X
  - La Coupe Henri de Rothschild.
  - 28 mars 1901.
  - Voici le classement officiel.
  - ( 1 kilomètre lancé).
  - kil. 1. mil. arr.
  - 1. Serpollet (Gardner-Serpollet, 4 places)..........35 s. 4/5 l m. Il s.
  - 2. Werner (Mercédès, 35 chevaux)......................41 s. 4/5 1 m. 18 s. 1/5.
  - 3. De Stern-Lubecki, 35 chevaux)......................41 s. 4/5 1 m. 21 s.
  - 4. Loraine-Barrow, 35 chevaux)......................42 S. 3/5 1 m. 16 S. 4/5.
  - 5. Knapp (Thorn, 35 chevaux)......................42 s. 4/5 1 m. 19 s. 1/5.
  - 6. P. Chauchard (Panhard-
  - Levassor, 24 chevaux). . . 43 s. 4/5 1 m. 25 s. 3/5.
  - 7. H. de Rothschild (Mercédès, 35 chevaux)...........44 s. 1/5 1 m. 25 s. 4/5.
  - 8. Georges (Mercédès. 35 chevaux)......................44 s. 4/5 1 m. 22 s. 4/5.
  - 9. Pinson (Panhard-Levas-
  - sor, 24 chevaux)...........51 s. 1/5 1 m. 37 s. 2/5.
  - 10. Prince Lubecki (Daimler, 28 chevaux)...........51 s. 3/5 1 m. 36 s. 4/5.
  - 11. Colomb (Otto, 16 chevaux) 54 s. 4/5 1 m. 39 S. 4/5.
  - Vitesse moyenne de Serpollet : 101 kilomètres à l’heure.
  - Le temps de Serpollet du kilomètre lancé bat le record.
  - X
  - Les records tentés.
  - Voici maintenant la liste des tentatives de records dans l’ordre où elles ont été accomplies :
  - ' Béconnais, motocycle Perfecta-Soncin, 8 chevaux. — Mille arrêté : 1 m. 7 s. 2/5 (record du monde); kilomètre lancé : 39 s. 1/5 (record qui égale le temps non officiel de 1900); Caron, à Achères, a fait également 39 s. 1/5. Moyenne: 92 kilomètres à l’heure.
  - Bucquet motocyclette Werner, 1 ch. 1/2. — Mille arrêté : 1 m. 56 s. 3/5; kilomètre lancé : 1 m. 8 s. Moyenne : 53 kilomètres à l’heure.
  - Baras, voiturette Darracq, 12 chevaux. — Mille arrêté : 1 m. 23 s. 4/5; kilomètre lancé : 46 s. 2/5. Moyenne : 79 kil. 705 m. cà l’heure.
  - Oury, voiturette Renault, 6 chevaux. — Mille arrêté :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1 m. 50 s. 2/5; kilomètre lancé : 59 s. 4/5. Moyenne : 60 kilomètres à l’heure.
  - H. de Rothschild, Mercédès, 35 chevaux, 4 places. — Mille arrêté : 1 m. 38 s. 4/5; kilométré lancé : 46 s. 4/5. Moyenne : 77 kil. 500 mètres.
  - Rutisauer, Gardner-Serpollet, 4 places. — Mille arrêté : 1 m. 40 s.; kilomètre lancé : 49 s. 3/5.
  - Loraine-Barrow, Mercédès, 35 chevaux. — Mille arrêté : 1 m. 12 s. 3/5; kilomètre lancé : 42 s. 2/5. Moyenne : 85 kilomètres k l’heure.
  - Marge, Panhard-Levassor, 16 chevaux. — Mille arrêté : 1 m. 38 s. 3/5; kilomètre lancé : 54 s. 3/5. Moyenne : 70 kilomètres à l’heure.
  - Baras, voiturette Darracq, 12 chevaux. — Mille arrêté :1 m. 15 s. 2/5; kilomètre lancé : 44 s. 3/5, Moyenne : 81 kilomètres à l’heure.
  - Oury, voiturette Renault, 6 chevaux. — Mille arrêté : 1 m. 40 s. 2/5; kilomètre lancé : 1 m. 2 s. 1/5.
  - La liste des records actuels est donc la suivante :
  - Mille arrêté.
  - Motocycles : Béconnais, 1 tri. 7 s. 2/5.
  - Voitures à vapeur : Serpollet, 1 m. il s.
  - Voitures : Loraine Barrow, 1 m. 12 s. 3/5. Voiturettes : Baras-, 1 in. 15 s. 2/5.
  - Voitures à A places ; De Stern-Lubecki, 1 m. 21 s. Motocyclettes : 'Bucquet, 1 m. 56 s. 3/5.
  - Kilomètre lancé.
  - Voitures à vapeur : Serpollet, 35 s. 4/5.
  - Motocycles : Béconnais, 39 s. 1/5.
  - .Motocycles: Caron, 39 s. 1/5.
  - Voitures : Werner, 41 s. 4/5.
  - Voitures a A places ; De Stern-Lubecki, 41 s. 4/5. Voiturettes : Barras, 44 s. 3/5.
  - Motocyclettes ; Werner, 1 m, 8 s. • • •
  - X
  - Nice. — La Turbie,
  - 29 mahs 1904.
  - La course de côte de la Türbie, avec son rude parcours de 15 kil. 1/2, a été, cette année, des plus intéressantes et a été l’occasion d’un nouveau triomphe pour les voitures Mercédès et pour Serpollet.
  - Voici les résultats officiels :
  - Voitures de vitesse à 2 places.
  - 1. Werner (Mercédès, 35 chevaux), 18 m. 6 g. 4.
  - 2. Lemaître (Mercédès, 35 chevaux), 18 m, 49 s. 3.
  - 3. Chauchard (Panhard-Levassor, 24 chevaux), 19 m. 0 S. 2.
  - 4. Pinson (Panhard-Levassor, 24 chevaux), 22 m. 0 s. 4.
  - 5. Degrais (Rochet-Schneider, 24 chevaux), 23 m. 19 s. 1.
  - 6. Schneider (Rochet-Schneider)* 24 m. 44 s. I.
  - 7. Loraine Barrow (Mercédès, 35 chevaux), 42 m. 45 s. 1.
  - L’ancien record de Leveglp 19 m. 2 s., est donc battu par les trois premiers.
  - Voitures à vapeur.
  - I. Serpollet (Gardner-Serpollet, 4 places), 24 m. il s. 3/5.
  - 2. Rutisauer (Gardner-Serpollet, 4 places), 30 m. 54 S. 1/5.
  - 3. Bernard (Gardner-Serpollet, 4 places), 44 rn* 40 S; 2/5.
  - Le record précédent appartenait à Michelin qUi avait fait 31 m. 50 s.
  - Motocycles.
  - 1. Béconnais (Perfecta-Soncin, 8 chevaux), 17 m. 21 s,
  - 2. Gleizes (De Dion-Bouton, 8 chevaux), 18 m. 43 s.
  - 3. Osmont (De Dion-Bouton, 8 chevaux), 19 m. 2 s. 4.
  - 4. Bardin (De Dion-Bouton, 8 chevaux), 21 m. 33 s. 1.
  - 5. Demester(Gladiator-Aster, 8 chevaux), 21 m. 56s.3. Ancien record de Gasté : 20 m. 10 s., battu par les trois premiers.
  - Motocyclettes.
  - 1. Bucquet (Werner frères, 1 cheval 1/2), 27 m. 34 s. Le record reste à Bonnard en 25 m. 30 s.
  - Voitures légères à A places.
  - 1. Kœchlin (Peugeot, 7 chevaux), 28 m. 35 S. 4.
  - 2. Rudeaux (Darracq, 12 chevaux), 36 m.
  - 3. Ravenez (Decauville, 8 chevaux), 41 m. 10 s. 4.
  - 4. Cuchelet (Peugeot, 7 chevaux), 45 m. 49-
  - 5. Cornilleau (Decauville, 8 chevaux), 1 h. 7 m. 4. 4.
  - Voitures à A places.
  - 1. Katzenstein (Panhard-Levassor, 12 chevaux), 28 m. 20 s.
  - 2. Rigoulot (Peugeot, 8 chevaux), 35 tn. 32 s. 2.
  - Voitures à 6 places.
  - 1. Thorn, Mercédès (35 chevaux), 21 m. 46 s.
  - 2. Collomb, Otto (16 chevaux), 28 m. 35 s.
  - 3. De Türckheim, de Diétrich (16 chevaux), 30 m. 32 s.
  - 4. Durand, de Diétrich (16 chevaux), 31 m. 37 s.
  - 5. Braun (Panhard, 12 chevaux), 33 m. 6 s.
  - L’ancien record de Stead était de 32 m. 22 s.
  - Voiturettes vitesse.
  - 1. Barras (Darracq, 12 chevaux), 19 m. 40 s. 0.
  - 2. Edmond (Darracq, 12 chevaUX), 20 m. 38 s. 1.
  - 3. Pinaud (Boyer, 12 thevâux), 22 m. 37 s. 4.
  - 4. Oury (Renault, 6 chevaux), 30 m. 22 s. 4. L’ancien record de Théry était de 31 m. 21 s.
  - Voiturettes touristes.
  - 1. Théry (Decauville, 8 chevaux)-, 33 m. 12 s. 4.
  - 2. Capitaine Ferber (Cottereau, 6 chevaux), 45 m. 28 S. 3.
  - L’ancien record de Ravenez était de 47 m. 33 s.
  - Dans le classement général les dix premiers sont :
  - ' 1. Béconnais (motocÿclè).
  - 2. Werner (voiture).
  - 3. Gleizes (motocycle). '
  - 4. Lemaître (voiture).
  - 5. Chauchard (voiture)..............
  - * 6. Osmont (motocycle).
  - 7. Baras (voiturette).
  - 8. Bardin (motocycle).
  - 9. Edmond (voiturette).
  - 10. Thorn (voiture 6 places).
  - X
  - La Coupe des motocycles de la « Côte d’azur Sportive. »
  - En même temps que l’épreuve de Nice-La-Turbie, se courait la Coupe de la* Côte d’Azur Sportive.
  - Le magnifique objet d'art se disputait entre les motocyclistes abonnés ; parmi ceux-ci se trouvaient Béconnais, Osmont et Bensa.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 221
  - - Le classement se faisait sur les temps de la Course de côte, en dehors de toute catégorie. C’est donc Béconnais qui enlève la Coupe.
  - X
  - Les médailles des courses de Nice.
  - Les médailles offertes par l’Automobile-Club de France aux coureurs de vitesse ayant fait les meilleurs temps additionnés des courses de la semaine ont été attribués :
  - Le concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - 29 mars 1901
  - Le concours d’élégance qui s’est déroulé dans le délicieux jardin de Monte-Carlo a obtenu le plus vif succès.
  - Le jury, composé de MM. Chauchard, Gondoin, A. de Rothschild, prince Lubecki et Huet, était présidé par le baron de Zuylen.
  - Voici les prix qui ont été décernés :
  - Voitures à 4 places.
  - lor prix : M. et Mmc Dupré (Victoria).
  - 2° prix : Larrey.
  - 3° prix : J. de Bellet. * -
  - U* prix : Mmc la baronne Me Zuylen.
  - 5* prix : M. Coltellet.
  - 6° prix : Prince d’Oldenbourg.
  - 7e prix : Prince Galitzine et Ch. Gondoin.
  - Voitures à 6 places.
  - l«r prix : Le Bertre.
  - 2° prix : Du Chatel de Montrouge;
  - 3« prix : De Turchkeim ;
  - 4° prix : Graves.
  - Voilurettes, Prix hors série de VA. C. N.
  - Levegh.
  - Prix de la Société des Bains de Mer.
  - Capitaine Ferber et Lemaître.
  - Le soir le corso d’automobiles illuminées a été très brillant.
  - X
  - La coupe de Nice.
  - 31 MARS 1900
  - La coupe de Nice a été disputée par une pluie battante. Il n’y avait que trois concurrents :
  - 1. Collomb du Moto Club de Lyon, (voiture Otto 16-chevaux).
  - 2. Pinson (Panhard et Levassor, 25 chevaux).
  - 3. Chauchard (Panhard et Levassor (28-chevaux).
  - Le départ a été donné à huit heures du matin sur la promenade des Anglais, en face de l’Exposition horticole, par M. Huet, assisté de M. J. Gondoin.
  - Comme pour les courses précédentes, le parcours du pont du Var à Cannes-la-Bocca est neutralisé.
  - Les concurrents avaient à parcourir déduction faite des neutralisations comprise, 198 kil. 588 m. sur l’itinéraire Nice-Cannes-Fréjus-Brignoles-Draguignan-Fréjus et Nice.
  - Au Var, Pinson abandonne. Au retour, Collomb abandonne à Draguignan; Chauchard, malgré la pluie et les dérapages successifs, continue et fait la course en 4 h. 47 m., ce qui donne une moyenne de 41 kil. 300 m. “
  - La coupe reste donc au Club Niçois,
  - Celle de vermeil, à Werner, 7 h. 5 m. 11 s. 3/5. Celle d'argent, à Demester, 7 h. 18 m. 19 s. 3/5; Gleizes, 7 h. 31 m. 57 s.
  - Une plaquette de vermeil a été décernée au véhicule de chaque catégorie ayant fait le meilleur temps sur partie de côte entre le point de départ, usine à gaz et le sommet de la côte de la Turbie au huitième kilomètre, là où cesse la côte.
  - Ces plaquettes ont été décernées ainsi :
  - Série A (motocycles). — 1. Béconnais, 9 m. 29 s. 3/5. Série B (voiturettes). — 1. Barras, Il m. 3 s. 2/5. Série C (voitures légères). — l.Kœchlin, 18 m. 52 s. 4/5.
  - Série D (voitures). — 1. Werner, 9 m. 11 s.
  - Série E (voitures 4 places). — 1. Katzeinstein, 10 m. Il s. 4/5.
  - Série F (voitures 6 places/. — 1. Knapp, 12 m. 18 s. 2/5.
  - Série G (vapeur). — 1. Serpollet, 15 m. 12 s.
  - Ce sont exactement les mêmes vainqueurs que pour la course entière. Le seul point intéressant est que le meilleur temps revient à Werner qui bat Béconnais en montée et n’a été battu par lui qu’à la descente et dans lés lacets.
  - Voici le programme du Meeting annuel qui sera organisé en juillet par l'Automobile-Club de Grande-Bretagne et Irlande :
  - Coupe-challenge de VAutocar, 1 h., scratch.
  - Coupe du Motor Car World, 5 milles pour motocycles de 2 chx 3/4.
  - Challenge de VAutomotor World, 10 milles handicap, pour motocycles au-dessus de 2 chx 3/4.
  - Course de 3 milles, handicap, pour motocyclettes.
  - X
  - Le Club nautique de Nice a voté une nouvelle somme de 500 francs pour les courses de canots automobiles des 4 et 6 avril. Cette-somme porte à 4000 francs le total des prix alloués à ces embarcations.
  - X
  - Paris-Roubaix.
  - 8 AVRIL 1901
  - Voici la liste des engagements reçus à ce jour :
  - l» Girardot (voiture).
  - 2. Declercq (voiture légère).
  - 3. Cordonnier (voiture légère).
  - 4. Veuve Levassor et de Boisse (voiturette légère).
  - 5. Veuve Levassor et de Boisse (voiturette légère^.
  - 6. Itasse (voiturette légère).
  - 7. Itasse (voiturette).
  - 8. Le Blond (petite voiture).
  - 9. E. Brierre (voiture légère).
  - 10. De Kotska (voiture légère).
  - 11. Société anonyme d’automobile ét de traction (voiture).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 12. Société anonyme d'automobile et de traction (voitüre).
  - 13. Georges Dubois (inotocycle).
  - 14. Osmont imotocycle).
  - 15. Gillet-Forest (voiture légère).
  - 16. Gillet-Forest (voiture).
  - 17. Gillet-Forest (véhicule industriel).
  - 18. Cabaillot (voiturette).
  - 19. Martha (voiture).
  - 20. Marc Ackermann (voiturette légère).
  - 21. De Diétrich (véhicule industriel).
  - 22. Société des automobiles Vallée (voiture).
  - 23. Floris Lorthiois (voiture).
  - 24. Brouhot I (voiture).
  - 25. Brouhot II (voiture).
  - 26. Brouhot III (grosse voiture).
  - 27. Collette (voiture).
  - 28. Werner-Cousin ^tandem).
  - 29. D. Augé (voiture légère).
  - 30. F. Zénon (grosse voiture).
  - 31. J. Schaeffer (voiture).
  - 32. L. Massiou (quadricycle).
  - 33. Panhard-Levassor I (voiture >.
  - 34. Panhard-Levassor II (voiture).
  - 35. Panhard-Levassor III (voiture).
  - 36. Maurice Perez (voiture légère).
  - 37. Prosper Lambert (voiturette).
  - 38. Marius (voiturette).
  - 39. Delahaye I (voiture).
  - 40. Delahaye II (voiture).
  - 41. Delahaye III (grosse voiture).
  - 42. Delahaye IV (grosse voiture).
  - 43. Peugeot I (voiture).
  - 44. Peugeot II (voiture).
  - 45. Rigal (quadricycle).
  - 46. Société Anonyme d’Automobiles et Traction III
  - (voiture).
  - 47. Société Nancéenne d’Automobiles (voiture).
  - 48. René Loysel (grosse voiture).
  - 49. Jacquelin (voiturette légère).
  - 50. lmpétus (voiturette légère).
  - 51. J. Théodore (voiturette légère).
  - 52. Decauville I (voiturette légère).
  - 53. Decauville II (voiturette légère).
  - 54. Decauville III (voiturette légère).
  - 55. Georges Richard I (voiture légère).
  - 56. Georges Richard II (voiture légère).
  - 57. Georges Richard III (voiture légère).
  - 58. Georges Richard IV (véhicule industriel).
  - 59. C. Moussy (voiture légère.
  - 60. A. Sanz (voiture légère).
  - 61. Société Industrielle des Téléphones (voiture
  - (légère).
  - 62. Clément I (voiture légère).
  - 63. Clément II (voiture légère).
  - X
  - L’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine a décidé l’organisation d’une course pour le 16 juin entre Strasbourg et Mülhausen et retour. Le trajet d’aller se fera en suivant la route nationale par Schlettstadt, Colmar, et le retour par Ensisbeim-Mukolsheim par les routes du Rhin. Distance totale environ 220 km,
  - X
  - Vienne-Exelberg.
  - 5 mai 1901
  - L’Automobile-Club d’Autriche organise pour le 5 mai, à quatre heures de l’après-midi, la clas-
  - sique course de côte à Vienne (Neuwaldeggj-Exelberg, distance 4 km 200.
  - La course a été ouverte jusqu’à présent aux seuls motocycles. Cette année elle comprendra trois catégories.
  - Voici le programme :
  - A. — Motocycles jusqu’à 250 kilos, ouverte à tous les coureurs.
  - B. — Voiturettes jusqu’à 400 kilos, réservées aux membres d’une Société reconnue par l’Automobile-Club autrichien.
  - C — Voitures légères jusqu’à 650 kilos, réservées aux membres d'une Société reconnue par l’Automobile-Club autrichien.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club autrichien, Karntuerring, 10, Vienne 1 jusqu’au 28 avril.
  - Droit d’entrée pour les catégories .A et B, 20 couronnes; pour la catégorie C, 30 couronnes.
  - X
  - On nous annonce comme devant avoir lieu prochainement une course de 500 kilomètres en Australie. Elle sera divisée en trois catégories : vapeur, pétrole et électricité.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours des antidérapants.
  - Le concours de bandages « antidérapants », organisé par l’Union Automobile de France, s’èst poursuivi le 29 mars, de neuf heures à. midi à Courbevoie, d’abord sur l’ancienne piste véloci-pédique spécialement arrosée et « graissée » à cet effet, puis dans quelques rues adjacentes désertes au pavé bien gras, légèrement verglasé encore, et à déclivité suffisamment rapide pour que des expériences de freinage aient pu y être faites avec facilité.
  - Quatre concurrents : 1. Chameroy; 2. Lucas; 3. Menier; 4. Legrand; se sont présentés et ont pu prendre part à l’épreuve qui a été des plus intéressantes et absolument concluante pour certains concurrents.
  - M. Gustave Rives vient de recevoir du ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts une lettre officielle, l’informant que le Grand Palais est à la disposition du Consortium des industries du Cycle et de l’Automobile, pour le mois de décembre 1901, comme on l’avait demandé.
  - L’exposition de Hambourg a été ouverte le 31 mars.
  - Un discours a été prononcé par M. Loeffler, président du Comité d’organisation, qui a montré en quelques mots le développement de l’industrie automobile en Allemagne en ces dernières années.
  - Le Comité d’honneur comprend 16 personnes;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 223
  - celui d’organisation, 8. Les exposants sont au nombre de 77, dont 7 Français, 2 Belges. Malgré le mauvais temps, il y a une grande affluence de visiteurs.
  - L’Exposition de Milan.
  - 1er mai-27 mai 1001
  - Cette Exposition, la première du genre à Milan, durera du 1er au 27 mai prochain.
  - Née sous le patronage du « Véloce-Club et Club d’Automobilistes d’Italie » et de 1’ « Association Lombarde des Journalistes », elle trouve un grand élément de succès dans ce fait que Milan est la capitale sportive et industrielle de l’Italie. Elle s’ouvrira en même temps que la classique saison sportive de Lombardie et aura l’appui du gouvernement et celui des syndicats qui viennent de se constituer en grand nombre pour favoriser le développement de l’industrie automobile en Italie. Une dernière cause de succès résultera de ce que le « Tour d’Italie », organisé par le Corriere délia Sera, aboutira justement à Milan au moment où l’Exposition battra son plein.
  - Depuis le prix royal qui l’a dotée, l’Exposition a reçu les encouragements des pouvoirs publics et des grandes Administrations de l’Etat, aussi bien que des clubs et sociétés sportives.
  - Elle comprendra, en plus des voitures de tourisme et de luxe, tous les véhicules d’application pratique; parmi les adhésions déjà parvenues, on compte les plus grands noms français, belges et allemands ; l’industrie italienne y sera représentée par des intéressantes nouveautés.
  - Des épreuves de vitesse et des courses mixtes de vitesse, de côte et de fond, organisées par la Gazzetta dello Sport, clôtureront cette brillante saison, dont les suites industrielles seront considérables pour l’automobile en Italie.
  - L’Automobile-Club de France a accordé trois superbes médailles à cette exposition et Léon Serpollet, le sympathique président de l’Union automobile de France a promis d’aller la visiter.
  - Les inscriptions sont reçues jusqu’au 15 avril, au secrétariat du Comité, 8, rue Borgogna, à Milan. C. Vegezzi.
  - M. Gustave Freund, directeur de l’exposition permanente d’automobiles, a fait, le 13 mars, une conférence à l’Automobile Club allemand ayant pour sujet : Chemin de fer et automobile. L’assistance était fort nombreuse.
  - é>
  - Il semble que l’exposition d’automobiles de Hambourg, qui durera du 31 mars au 14 avril, ait tout à coup suscité un intérêt inattendu parmi les Hambourgeois et les cercles sportifs.
  - Le comité du Moto-Club de Hambourg, composé de M. Newmann, Eggers et Hasperg sont entrés au comité d’honneur et protègent de toute façon l’épanouissement du sport automobile. Les exposants y trouveront vraisemblablement de nombreuses occasions de transaction.
  - Le Moto-Club a l’intention de fonder un prix prix d’honneur à décerner au meilleur ehauffeur. Un concours est institué, auquel se sont déjà fait inscrire plus de 90 automobiles diverses.
  - La parade d’automobiles que l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine organise à Strasbourg pour le 31 mars est publique. Toutes les voitures exposées devront fonctionner. L’exposition s’étendra du restaurant Backehiesel jusqu’à la place Lenôtre.
  - L’Automobil-Austeîlung, de Berlin, a élevé son capital initial de 25 000 à 145 000 marcs.
  - <ê>
  - Pour encourager les adhésions à l’exposition d’automobiles de Gratz, se greffant sur la deuxième exposition internationale de Vienne en 1901, l’Antomobile-Club de Styrie, qui l’organise pour le mois de juin prochain, a décidé de prendre à sa charge les frais de transport des objets depuis la gare de Vienne jusqu’à Graz et retour à Vienne et de ne faire payer aux exposants qu’une très faible taxe de location des emplacements.
  - Des concerts auront lieu pendant la durée de l’exposition, des courses fleuries sont également prévues dans le parc de l’exposition auxquelles pourront prendre part les visiteurs contre une rétribution modérée.
  - Le comité déploie une grande activité en vue d’assurer le succès de l’entreprise.
  - Les envois et les demandes doivent être adressés au secrétariat de l’Automobile-Club de Styrie à Graz, Grabenstrosse 15.
  - Il paraît que l’on s’attend à une grande affluence à l’Exposition automobile qui doit se tenir le 4 mai et jours suivants à l’Agricultural Hall de Londres.
  - <ê>
  - Nous avons déjà parlé du concours de véhicules automobiles organisé pour les poids lourds par la Liverpool self propelled traffic Association, et qui doit avoir lieu en juin 1901. On nous annonce qu’il y sera admis une quatrième classe de véhicules, ou classe D, qui ne seront soumis à aucune restriction pour la taxe ni pour la surface des plateformes, et porteront un minimum de 4 tonnes.
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  - Alors que les constructeurs français d’automobiles seront bien représentés dans le Pavillon spécial du gouvernement de la République, les-constructeurs anglais ont refusé de payer les frais d’établissement d’un pavillon particulier à l’Exposition de Glasgow, et il paraît même qu’ils n’exposeront qu’en nombre extrêmement restreint.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre excellent confrère espagnol El Automo-vilismo ilustrado publie en feuilleton une intéressante Histoire de la locomotion mécanique due à la plume autorisée de M. Domingo Ta-maro. Espérons que ce consciencieux travail paraîtra bientôt dans une édition en langue française.
  - -K-X-K-
  - Dans un des derniers numéros de l’excellente publication militaire Navy and Army illus-trated, on pouvait voir récemment une photographie du général Brabant haranguant la garde municipale de la ville du Gap, et cela non point monté sur un cheval, comme cela se passait jadis, mais debout dans une automobile Maxim.
  - Le Motor Car journal se préoccupe de l’inquiétude qui se manifeste dans le monde des constructeurs anglais en voyant l’abaissement des prix chez les constructeurs français. Il avoue que nos fabricants sont supérieurs à ceux de Grande-Bretagne, mais seulement pour des causes accidentelles, et tout d’abord à ce fait qu’ils avaient une avance de quelques années, et aussi en sens inverse à la législation si gênante sur le territoire britannique ; enfin, à cette particularité que'l’automobile est beaucoup plus « chic » en France que chez nos voisins.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On va sous peu inaugurer un nouveau service public d’automobiles entre Grenade et Santa Fé par Jaen et Orgina.
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  - Les autorités du comté de Nassau ont refusé d’autoriser la mise en circulation des services d’automobiles sur les routes du comté.
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  - L’administration des chemins de fer du Pala-tinat a l’intention de faire circuler, cet été, une électromobile à titre d’essai entre Kreuznach et Kaiserslautern.
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  - TRIBUNAUX
  - Voici le texte du jugement rendu par le tribunal de Versailles dans l’affaire de la Groix-de-Noailles :
  - Attendu que le 15 avril 1900, au lieu dit la Croix-de-Noailles, Dorel a par imprudence causé des blessures à Mme Bos et autres;
  - Attendu qu’il a en effet dans un virage imprime une vitesse excessive à son motocycle et tenté de dépasser un des concurrents.
  - Par ces motifs :
  - Condamne Dorel à un mois de prison et 200 francs d’amende, dit toutefois qu’il sera sursis à l’exécution de la peine en ce qui concerne l’emprisonnement.
  - Quant aux réparations civiles, le tribunal accorde 15,000 francs à Mme Bos, 1,000 francs à Martin, 1,000 francs à M. Biehler, 200 francs à M. Gunstadt, et l’audience est levée.
  - Espérons que la cour d’appel sera plus indulgente.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - On annonce l’apparition prochaine d’une publication mensuelle, VArgus des Revues, destinée à donner l’indication de tous les articles et de leurs auteurs insérés dans les revues françaises et étrangères.
  - Cette publication unique et spéciale, qui rendra de réels services, paraîtra sous les auspices de Y Argus de la Presse.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Cher Monsieur,
  - En lisant dans la Locomotion Automobile mon article, que vous avez eu l’amabilité d’insérer, je m’aperçois d’un lapsus qui me fait dire : « la section sera deux fois moindre, c’est-à-dire que son diamètre sera la racine carrée du diamètre de l’arbre transmettant l’effort unité » (colonne 2, ligne 2 en remontant). Il faut lire « sera le diamètre de l’arbre transmettant
  - l’effort unité, divisé par \jh ». La suite du texte l'indique d’ailleurs. Je vous transmets cette observation dans le cas où vous jugeriez qu’il y a matière à erratum dans le prochain numéro.
  - Recevez, etc.
  - R. Delevoye. -----------------------
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Notre sympathique confrère Scientific American, vient de décrire un moyen bien simple de se construire un niveau d’eau flotteur pour réservoir d’automobile : il suffit de se procurer une tige que l’on munit à une de ses extrémités d’un flotteur en liège ; on la coude à angle droit, et la petite branche du coude lui sert d’articulation, d’oscillation; cette petite branche traversant la paroi du réservoir pour aboutir extérieurement. En ce point on la munit d’une aiguille qui peut se déplacer sur une graduation et correspondre à des indications de niveau qu’on inscrit par tâtonnement. On comprend que la petite et la grande branche de la tige se trouvent dans un même plan, qui est sensiblement horizontal quand l’eau est à son niveau maximum.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOfE ET FILS, IMPE., 18, K, DES FOSS^3-S.-JAC<JOE9t
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- - Huitième Année. — N° 15.
  - Le Numéro : 880 centimes
  - H Avril 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VT® DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 15.
  - Moteurs à grande vitesse, R. Delevoye. — Les résultats d'une course, Léon Baréty. — L’alcool moteur. — Echos. — Les transports militaires par automobiles (suite), Lucien Périssé. — La soupape d’Equc-villey, Emmanuel Legrand. — Courses : Paris-Roubaix à l’alcool.— Expositions et concours.— A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux.— Boîte aux lettres.— Courrier industriel.
  - MOTEURS A GRANDE VITESSE
  - Il est décidément bien difficile de fixer les points sur lesquels on discute. Pour la deuxième fois, M. Gaillardet, — avec une parfaite urbanité, mêlée de quelque anodine ironie et d’un léger calembour, — me sert, à peu de chose près, dans les mêmes termes, le raisonnement que j’ai déjà réfuté. Je n’ai jamais mis en doute la compétence deM. Gaillardet sur certains points et je n’ai jamais eu en vue son moteur quand j’ai parlé de « moteurs camelotés »; mais je me suis borné à dire ceci : quand un moteur est construit pour tourner à 2400 tours, il durera autant qu’un moteur tournant à 1200 tours (et construit pour tourner à cette allure). Au lieu de cela, M. Gaillardet prétend que mon moteur, — auquel il accorde une perfection que je serais heureux de réaliser, — durera deux fois moins qu’un moteur tournant à 1200 tours. Mais non, cent et mille fois non ! puisque M. Gaillardet m’accorde une telle habileté, qu’il me fasse donc la grâce de croire que je calculerai mon moteur en conséquence, et que s’il doit tourner à 2400 tours, j’établirai tous ses organes de façon qu’ils supportent cette allure sans dommage.
  - Passons maintenant aux arguments de M. Gaillardet sur la force d’inertie et pour appuyer la démonstration, prenons des chiffres : supposons un moteur donnant 3 chx 1 /2 à 2000 tours, et un autre donnant la même puissance à 1000 tours : le premier aura 80 m/m d’alésage et autant de course (dimensions relevées sur un moteur existant); le second aura 90 m/m d’alésage et 130 m/m de course (même observation). Eh bien : les carrés des vitesses linéaires moyennes des pistons seront entre eux comme 3 est à 2; mais en revanche M. Gaillardet m’accordera bien que le piston de 90 m/m ne sera pas loin de peser 1 fois 1/2 le poids de celui de 80 m/m; donc, à chaque course, la force d’inertie est égale pour les deux moteurs.
  - Les chocs qu’elle engendre, — compensés d’ailleurs en partie parles contre-poids des volants, — sont deux fois plus fréquents pour le moteur tournant à 2000tours, mais en revanche les chocs sur la manivelle dûs à l’explosion des gaz sont notablement moins violents pour le moteur à grande vitesse; si l’on ajoute à cela l’influence du fouettement de la bielle, forcér ment beaucoup plus grand pour le moteur tournant à 1000 tours, dont la bielle est beaucoup plus longue, ainsi que le rayon du cercle qu’elle décrit, on peut en conclure que, s’il n’y a pas avantage au point de vue des chocs pour le moteur à grande vitesse, il n’y a pas non plus infériorité.
  - Je passe sur le paragraphe relatif aux frottements des paliers, où il n’en reste pas moins établi que la différence, si minime soit-elle, est à l’avantage du moteur à grande vitesse. M. Gaillardet dit ensuite que, si la charge des paliers est plus grande dans le moteur à petite vitesse, rien n’empêche de proportionner ces paliers à la charge qu’on leur assigne. D’accord : mais est-ce là le moyen d’alléger le moteur? Et j’en reviens à mes raisons :
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  - volants incomparablement plus lourd s, axes plus gros, et tout à l’avenant, sans parler des pièces extérieures au moteur, embrayages, changements de vitesse, qui se ressentiront dans leurs dimensions de la faible allure du moteur. Ce n’est pas là le moyen de trouver de quoi renforcer le châssis, à moins de construire des monstres de volume et de poids; telle n’est pas, je pense, l’intention de M. Gaillardet.
  - Il me semble, en outre, que c’est un peu gratuitement que M. Gaillardet accuse les machines de torpilleurs d’une si fâcheuse fragilité; que dans les essais à outrance quelque pièce casse, cela ne fait pas un doute ; ils sont institués précisément pour cela; mais en marche normale, où est atteinte la vitesse que j’indiquais, on peut se permettre le luxe de plus de deux heures de marche consécutive. Ce n’est pas faire marcher un moteur à outrance que de le faire tourner au nombre de tours pour lequel il a été calculé. D’ailleurs la grande vitesse n’a pas que des détracteurs : témoin les machines Willans ou autres.
  - Mais, à quoi bon insister là-dessus? Le moteur à grande vitesse n’en est plus à faire ses preuves, et l’on en voit qui, après deux ou trois ans de service constant, fonctionnent encore à merveille; encore une fois, il ne s’agit que de proportionner les pièces au travail quelles auront à fournir; moyennant quoi on pourra, si l’on en trouve le moyen, se permettre de faire tourner un moteur à 4000 tours et plus, sans danger pour le châssis.
  - Je m’en voudrais d’introduire une note acrimonieuse, voire même agressive, dans cette réponse, puisque la Locomotion Automobile est le dernier salon où l’on discute; mais je ne puis m’empêcher de retourner à bon escient à M. Gaillardet la phrase qu’il me lance si gratuitement : Il se fâche, donc il a tort.
  - R. Delevoye.
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  - LES RÉSULTATS D’UNE COURSE
  - La semaine de Nice est finie. Il importe maintenant d’examiner quelle morale se dégage de eette série de courses.
  - Gomme notre distingué confrère, Pierre Lafitte, nous sommes obligés de reconnaître que notre construction nationale vient de subir un « demi-échec » et que ce sont les marques allemandes qui ont réussi à se placer les premières.
  - Nos lecteurs reconnaîtront que nous avions
  - prévu ce résultat depuis longtemps et qu’ici même nous n’avons jamais cessé de mettre en garde nos constructeurs contre les progrès rapides et réels qu’accomplissaient nos voisins d'outre-Rhin dans l’industrie automobile.
  - Pouvons-nous espérer que les succès remportés par les constructeurs allemands contribueront à ouvrir enfin les yeux auxnôtres? Nous le souhaitons vivement.
  - Pour terminer il est bon de constater que les courses de Nice ont été très intéressantes, que le nombre des concurrents a été très grand, prouvant par là que les courses d’automobiles ne sont point en défaveur.
  - D’autre part, il nous est agréable de constater aussi qu’aucun accident n’a été causé à des tiers durant toute cette série de manifestations sportives .
  - Léon Baréty.
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - Dans VAutomobile belge M. Lucien Piron répond de la façon suivante à l’assertion d’après laquelle l’alcool aurait un meilleur rendement que l’essence parce que son explosion serait moins brisante et que la détente après l’explosion serait' plus prolongée :
  - Nous dirons d’abord que détente plus prolongée n’implique pas forcément l’idée de plus grande production de travail, c’est-à-dire de meilleur rendement, ce serait confondre autour et à l’entour ; nous reviendrons plus tard sur ce sujet.
  - De plus, ce régime d’explosion de l’alcool s’explique fort facilement, mais encore en défaveur de l’alcool; quelle guignon! :
  - Tout le monde sait que la présence d’un gaz inerte dans un mélange explosible, même quand la proportion d’oxygène est suffisante, diminue l’intensité de l’explosion du mélange et peut même l’empêcher en la transformant en intlammation seulement, c’est ce qui arrive dans certains moteurs quand tous les gaz brûlés ne sont pas évacués. C’est ce qui arrive aussi avec l’alcool à 90 degrés type de la régie française. Cet alcool contenant 10 pour 100 d’eau, une bonne partie des calories dégagées par la combustion de l’alcool sont perdues pour volatiliser cette eau (500 par kilo d’eau à faire passer de l’état de liquide à l’état gazeux à 1 kilo de pression). Cette vapeur d’eau étant inutile à la combinaison de l’hydrogène et du carbone avec l’oxygène de l’air mélangé, sa présence étant même nuisible à une bonne explosion, la combinaison tend à se faire par simple intlammation et l’azote de l’air et la vapeur d’eau produite travaillent alors par détente. Voilà de quelle façon l’explosion est moins brisante.
  - Et voilà encore deux défauts à l’actif de l’alcool : 1° gaspillage de chaleur pour vaporiser l’eau contenue dans l’alcool dénaturé ; 2° peu ou pas d’explosion mais combustion en présence d’une trop faible quantité d’oxygène pour brûler complètement l’hydrogène et le carbone et, par suite, évacuation à l’intérieur du cylindre, pendant le quatrième temps, d’une grande quantité de gaz non brûlé.
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de VAutomobile-Club de France a tenu séance le 3 avril.
  - Scrutin de ballottage à la suite duquel ont été nommés membres du Cercle : MM. Léo Linder, Albert T’Kint, Georges Davène, Pierre Mauban, Henrik Norgaard, le marquis Dominique Palla-vicini.
  - *
  - *
  - On a donné, le 3 avril, après dîner, une petite représentation théâtrale à l’Automobile-Club de France.
  - Mlie Germaine Riva a fort gentiment interprété, en compagnie de Mme Valére Morin, la jolie fantaisie-revue : 40 minutes d’arrêt.
  - Fragerolles, l’un des auteurs, accompagnait lui-même ses deux interprètes.
  - L’assistance assez nombreuse n’a pas ménagé ses applaudissements à la jolie Germaine Riva.
  - *
  - Voici les résultats de la Poule à l’épée qui a été disputée le 3 avril à l’Automobile-Club de France :
  - 1. M. L. Hermitte ; 2. M. de Villepin; 3. M. Lyon.
  - Membres du Jury : MM. de Dion et Ayat.
  - Le Comité de l’Union Automobile de France a tenu le 3 avril sa séance hebdomadaire.
  - Après l’admission de divers membres, lecture a été donnée par le secrétaire général :
  - 1° Du classement des concurrents du concours des antidérapants et du rapport de la commission d’examen de ce concours.
  - Ce rapport a été adopté et on en trouvera plus loin le résumé.
  - 2° Du règlement élaboré par la commission d’organisation pour la course de voitures annoncée pour le mois de mai prochain.
  - Nous publions également ce règlement.
  - En fin de séance, il a été décidé, en raison des fêtes de Pâques, que la prochaine réunion du Comité serait reportée au mercredi 17 courant.
  - Le Comité a enregistré de nombreuses adhésions pour son rallie-papiers du 14 courant qui s’annonce comme devant réunir un lot très important de voitures.
  - * *
  - M. Serpollet, président de l’Union automobile de France, vient de revenir avec Mmç Serpollet de Nice à Paris, par la route, en quatre étapes,
  - Première journée : de Nice à Marseille, en passant par Hyères; deuxième journée : de Marseille à Avignon, par Martigues, Arles et la plaine de la Crau; troisième journée : Orange, Saint-Etienne, Thiers, Clermont-Ferrand et
  - Gannat, où ils ont déjeuné, pour aller coucher à Nevers.
  - Enfin, retour direct de Nevers à Paris le dernier jour.
  - On voit que si les voitures de Serpollet gagnent des prix de vitesse, cela ne les rend aucunement impropres aux longs parcours.
  - * *
  - R est fortement question, au Conseil général de la Seine, de nous doter enfin de la route directe de Paris-Saint-Germain.
  - Cette nouvelle route sera large de 24 mètres, ce qui est bien suffisant si l’on n’a pas la belle idée de coller deux voies de tramway en son milieu. Elle devra traverser deux lignes de chemins de fer, celle de Paris-Versailles, rive droite, et celle de Paris-Saint-Germain. Espérons qu’on ne fera pas cette traversée au moyen de passages à niveau.
  - *
  - On annonce que M. Casimir Périer, ancien président de la République française, vient dp se commander une automobile de 12 chevaux.
  - Allons, voyons, Monsieur Loubet! Tous les souverains ont maintenant leur automobile. N’imiterez-vous jamais le bon exemple donné par les autres chefs d’État?
  - *
  - La Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Club vient d’attribuer les 4,000 francs d’intérêt du grand prix de 100,000 francs, pour l’année 1900, à Santos-Dumont, pour ses travaux sur la direction des ballons.
  - *
  - lr *
  - MM. Gustave Rives, commissaire général, et Philippe Laloge, membre du Comité de patronage du Salon du grand Palais, viennent; d’être nommés officiers de l’ordre de Léopold.
  - M. Abel Ballif, vice-président du Comité de patronage de la même Exposition, est nommé chevalier.
  - C’est la carte de visite de l’aimable roi des Belges aux organisateurs du Salon.
  - *
  - M. Ronsin, pharmacien à Puteaux, vient de créer, sous le nom d’ « auto pharmacie », une pharmacie portative établie spécialement à l’usage des chauffeurs. Cette pharmacie contient tout ce qui est utile et nécessaire pour donner les premiers soins à un blessé ou à un malade, quelle que soit la maladie ou la blessure.
  - **
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni, le 3 avril, sous la présidence de M. Frai-gnac.
  - Le Comité a reçu dix nouveaux membres : MM, Francin, Donat Agache, André Motte;
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  - Falot, Edouard Rasson, Dufour, Hector Toule-monde, Eugène Delplanque, Pierre Roussel et Boulanger.
  - Le Comité a décidé qu’à l’avenir les demandes de permis de libre circulation internationale devront être signées par les deux parrains du sociétaire demandeur, qui se porteront ainsi garants de l’observation des conditions et de la responsabilité vis-à-vis de l’administration douanière.
  - On s’est également occupé de l’Exposition internationale de l’Automobile et du Cycle de Lille, organisée sous le patronage du Club.
  - Le Syndicat d’initiative d’Auvergne a décidé la mise au concours d’un projet d’hôtel ou d’auberge de montagne à édifier dans les sites pittoresques du Puy-de-Dôme.
  - Le programme de ce concours vient d’être pnblié.
  - Le délai pour le dépôt des projets est fixé au 30 septembre; M. Gustave Rives a été nommé président du jury.
  - *
  - * *
  - A la suite de l’assemblée générale dans laquelle a été complété le Conseil d’administration, le conseil de l’Automobile-Club d’Auvergne, à Clermont-Ferrand, s’est. réuni pour nommer son bureau, qui est composé de la façon suivante.
  - Président : M. le docteur Paul Fouriaux. — Vice-présidents : MM. P. Guyot et A. Gendraud. — Secrétaire général : M. Lucien Pestel. — Secrétaire-adjoint archiviste : M. A. Baratte. — Trésorier : M. A. Battu. — Capitaine de route : M. Baisle. — Membres : MM. Guyot, Lafont, Rebois et Pingusson.
  - L’Automobile-Club d’Auvergne comprend actuellement 42 membres et est en pleine prospérité. R' possède un vaste garage avec fosse et outillage pour les préparations qu’il met à la disposition des chauffeurs de passage. Il se met aussi à leur disposition pour tous les renseignements locaux qu’ils pourraient avoir besoin.
  - *
  - M. Gaston Liégeard, président de l’Automo-bile-Club Bourguigon est arrivé en automobile à Cannes, pour y séjourner quelques jours.
  - *
  - Viennent detre reçus membres de l’Automobile-Club de Nice :
  - M. le prince Strozzi, président de l’Automobile-Club de Florence; M. Avery, M. Louis Rivât, M. Joannès Rivât, M. Henri Rudeaux, M. Karl Kuhlemann, M. Prinzhorn, M. E. Durand.
  - *
  - *
  - . Le baron et la baronne de Zuylen, actuellement à Nice, ont offert, le 3 avril, dans leur
  - villa Paradiso, un déjeuner aux chauffeurs présents sur le littoral.
  - Parmi les invités : MM. Albert Gautier, Jacques Gondoin, prince Lubecki, Thorn, Pinson, Journu, Desjoyeaux, Jellineck père et fils, Katzenstein, Schneider, de Bary, M. et Mmc Lemaître, Girardot,. etc.
  - Au cours du déjeuner on a échangé des vues sur les courses Paris-Bordeaux, la Coupe Gordon-Bennett, Paris-Berlin, etc.
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  - L’Automobile-Club bordelais, dans sa dernière séance, a pris plusieurs décisions d’ordre intérieur, notamment en ce qui concerne l’affichage au siège social du nom des mécaniciens disponibles, et la création d’un tableau pour les voitures d’occasion à vendre.
  - On a étudié aussi l’ouverture d’un cours public d’automobile théorique et pratique et la création d’une section aérostatique.
  - *
  - Le maire de Quimper vient do prendre un arrêté relatif à la circulation des cycles et automobiles.
  - L’arrêté interdit de circuler en bicyclettes, mo-|,tocycles, voiturettes et voitures automobiles sur le Champ de Bataille et sa passerelle, sur les allées de Locmaria, sur la place la Tour-d’Au-vergne et la place Saint-Corentin dans la partie fermée par des chaînes.
  - Cette interdiction ne s’étend pas aux bicyclettes conduites à la main.
  - Les cyclistes et les automobilistes devront suivre les chaussées, de même que les chevaux et les voitures, et observer une allure modérée dans la traversée de la ville.
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  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club des Flandres a été tenue le 29 mars.
  - Après la lecture des rapports du secrétaire et du trésorier, on a élu membres du Conseil d’administration : président, M. Joseph de Hemptinne; vice-présidents, MM. Vanderstraten et Lodder Seymonds; secrétaire, M. Van Besien; trésorier, M. Auguste de Breyne; membres, MM. Firmin de Smet, G. de Hemptinne, Alfred Baertson et J. Baert.
  - Un constructeur de Liège vient de terminer une automobile destinée au shah de Perse.
  - C’est un landau à cinq places. L’intérieur est capitonné de soie gris perle brochée, la caisse est couleur bleu royal rehaussé d’or, les roues et le train sont rouge carmin. Aux cotés du véhicule impérial se détachent deux luxueuses lanternes avec monture dorée et glace biseautée ayant, au milieu, un lion armé d’un cimeterre, derrière lequel flamboie le Soleil de Perse.
  - Les portières sont aux armes du shah, dont le
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  - nom entouré d’une branche de laurier et d’une branche de chêne se détache au milieu du panneau, le tout surmonté de la couronne impériale. Les quatre grands panneaux de la caisse sont également ornés de quatre couronnes impériales.
  - On dit que ce beau carrosse, où tant d’or se relève en bosse, a été facturé HO 000 francs.
  - *
  - Les touristes belges partis de Charlerôi il y a trois semaines pour la Côte d’Azur sont rentrés en Belgique le 30 mars au soir.
  - L’itinéraire parcouru a été le suivant : Char-leroi, Charleville, Châlons-sur-Marne, Dijon, Bourg, Aix-les-Bains, Grenoble, Digne, Nice. Le passage du col de la Croix-Haute a été particulièrement difficile à cause de la neige. La route n’était pas frayée, aucune voiture attelée n'ayant encore pu passer. Le retour s’est effectué par Saint-Raphaël, Aix-en-Provence, Orange, Valence, Saint-Etienne, Vichy, Nevers, Fontainebleau, Compiègne.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club des Pays-Bas s’est tenue récemment à Amsterdam.
  - La séance a été ouverte par l’élection de deux membres du comité, devenue nécessaire à la suite de la démission de MM. Aertnys et Kneppers, secrétaire et trésorier du club, et membres fondateurs. A une grande majorité, l’assemblée a élu le baron de Wassenaer et M. Waller.
  - *
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  - Les membres de l’Automobile-Club de Turin, réunis en assemblée générale, ont réélu à l’unanimité comme membres de leur comité MM. le comte de Cacherano di Bricherasio, le chevalier Agnelli, Billia, Piasco et Rahy.
  - On vient d’inaugurer à Turin un garage central pour automobiles des mieux compris qui rendra de grands services, et dont la création même montre le développement de l’automobilisme dans cette ville.
  - *
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  - "Le duc d’Oporto, frère du roi de Portugal, se promène beaucoup dans les environs de Lisbonne avec la voiture qu’il a ramenée de France.
  - Dans l’allocution qu’il a adressée aux membres de l’Union automobile du centre de l’Europe à la présidence de laquelle il vient d’être appelé par l’élection, le comte de Talleyrand-Périgord a explicitement indiqué son intention d’imprimer une grande activité aux travaux de l’Union et d’accroître en même temps sa zone d’influence. 'Il a déclaré qu’il serait assurément secondé
  - dans son œuvre par les deux vice-présidents, M. Hartmann et M. le docteur Kallmann, qui, tous deux, avaient acquis une renommée scientifique importante, l’un comme constructeur de machines, l’autre comme électrotechnicien.
  - * *
  - Un décret du ministère des finances de Russie appliqué à partir du 28 février, a relevé de 30 0,0 le tarif des douanes relatif à l’entrée d’un certain nombre de produits provenant des Etats-Unis, parmi lesquels se trouvent les bicyclettes et les moteurs. Toutes les marchandises soumises aux tarifs spécifiés dans les nouveaux règlements doivent être accompagnées d’un certificat d’origine au cas où elles ne seraient pas pourvues de signes distinctifs attestant leur provenance.
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  - Un chauffeur anglais, M. Reginald Granville, se plaint du mauvais état de la route d’Avignon à Marseille sur une distance de 20 km à partir de cette ville.
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  - Il semble déplus en plus qu’on comprenne, en Amérique, les avantages du tricycle automobile, maintenant qu’on fait ces machiues fort solides et à même, par suite, de résister aux mauvaises routes de la confédération.
  - * *
  - Un des plus célèbres millionnaires américains, M. Mackay, a .commandé à la maison Daimler une nouvelle automobile de 40 chevaux qui devra donner une vitesse de 55 milles, autant dire 90 km à l’heure.
  - * *
  - Une maison du New Haven, aux Etats-Unis, va se faire une spécialité de la construction des corbillards automobiles.
  - Un des comités de l’Automobile-Club de Boston a le projet de créer un boulevard automobile le long de la rivière Hudson, entre Albany et New-York, avec des ateliers de réparation, etc., le long de la route.
  - Il paraît que les réformes introduites en Perse par le shah Mozaffer-ed-Dine, le shah chauffeur, sont considérées comme impies par les prêtres de son pays.
  - Les automobiles seraient considérées par ces rétrogrades comme un objet d’horreur. ’
  - Espérons que ce brave shah n’hésitera pas une seconde à faire empaler les mécontents'. * - ••
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES (I)
  - [Suite.)
  - 4° Voitures des services d’état-major.
  - Cette catégorie de véhicules, moins rapides que les précédents, répond pour des types de châssis analogues entre eux à plusieurs services dépendant des états-majors.
  - A. — A côté de la voiture rapide destinée aux inspections et à la préparation du combat, les généraux en chef ont besoin d’être transportés, lors des étapes, dans des véhicules plus confortables que la voiture découverte.
  - C’est pour répondre à ce desiderata que MM. Kellner et fils exposaient au Champ de Mars un grand coupé double (fig. 7) monté sur châssis Peugeot de 12 chevaux qui comprenait à l’avant 2 places pour le conducteur et l’ordonnance, au milieu un coupé de modèle réglementaire, c’est-à-dii’e vaste et bien aménagé pour le travail ; ce coupé comportait une table bureau,
  - Fig. 7. — Coupé d’Élat-Major sur châssis Peugeot.
  - des armoires pour les cartes, un filet, deux lanternes à bougies; enfin, derrière le coupé et communiquant au besoin avec lui par uiv guichet, se trouve un petit omnibus avec table et éclairage pour deux officiers, et crochets pour suspendre les vêtements et les armes ; on y accède par l’arrière.
  - Ce véhicule très intéressant est fort bien compris et, sans nul doute, il serait appelé à rendre de grands services en cas de mobilisation.
  - B. — En même temps que le général, il faut transporter ses officiers et ses secrétaires ; c’est le rôle des omnibus ou breacks dont on a vu circuler plusieurs spécimens. Au Champ-de-Mars était exposé un omnibus Panhard et Levassor de 12 chevaux à 14 places, identique à celui qui,
  - (1) Voir les numéros des 14 et 21 mars.
  - aux grandes manœuvres d’armées, a été mis à la disposition des officiers étrangers ; ceux-ci avaient en outre à leur disposition un breack de Dion-Bouton de 20 chevaux à 10 places, monté sur pneumatiques (fig. 8) qui, grâce à son moteur à vapeur est appelé à rendre de vrais services, principalement dans les régions de montagnes; en outre de ces deux véhicules pour transport en commun, les attachés militaires disposaient à Chartres d’un omnibus à 6 places, de breacks et phaétons à 4 places des systèmes Panhard et Levassor, de Dietrich, etc.
  - Au point de vue de l’aménagement spécial à chaque type de voiture, en vue du service à lui demander en temps de guerre, les manœuvres de l’an dernier ont déjà fourni des renseignements intéressants. Pour continuer ces essais le ministère de la guerre français a commencé
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  - l’adoption des véhicules automobiles en temps Panhard et Levassor, Peugeot, etc., par diverses de paix en autorisant l’achat d’omnibus à pétrole directions|d’artillerie. Le petit omnibus Panhard
  - Fig. 8. — Breack à vapeur de Dion-Bouton de $0 chevaux.
  - Fig. 9. — Chariot de matériel tettgruphique sur châssis Koch.
  - et Levassor à 6 places qu’on voit souvent de Vincennes où il est, paraît-il, très apprécié, circuler dans Paris, est attaché à la direction car il permet de visiter rapidement et sans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fatigue tous les établissements de la circonscription militaire qui dépendent de cette place (l).
  - C. — Il y avait exposée au Palais des Armées de Terre et de Mer de 1900 une série de véhicules fort intéressants relatifs à tous les services annexes des états-majors; pour ces véhicules, tous les châssis industriels de 8 à 12 chevaux de quelque système, qu’ils soient peuvent être utilisés en y adaptant une carrosserie spéciale, Citons par exemple :
  - Un bureau télégraphique ambulant monté sur châssis Mors de 10 chevaux, organisé de la façon suivante :
  - Dès que le véhicule a stoppé, les 2 télégra-
  - phistes-conducteurs enlèvent la cloison formant leur dossier, font volte-face et se trouvent devant un bureau télégraphique complet; pendant ce temps, deux hommes descendent du petit compartiment d’arrière avec le matériel nécessaire et procèdent au raccordement du bureau automobile avec les fils posés d’avance.
  - Un chariot de matériel télégraphique de campagne monté sur châssis long, actionné par moteur Koch de 10 chx au pétrole lampant. Ce véhicule (fîg. 9), type réglementaire du chariot de travail, comprend des échelles, perches pour accrocher les fils, caisse d’accessoires, pioches, pelles ; la charge réglementaire de 800 kilos a
  - pu être portée à 1400 kilos et pourrait atteindre facilement 2 tonnes, la vitesse ne dépassant pas 20 kilomètres à l’heure.
  - (1) La direction de l’artillerie de Vincennes (services des achats) vient d'adresser par circulaire du 20 mars >901 à tous les propriétaires d’automobiles dont elle possède les fiches, une demande de renseignements immédiats pour la cession, en cas de mobilisation, de leurs voitures automobiles et motocycles.
  - Les voitures couvertes ou fermées seront achetées de préférence. Les conditions du marché ont été établies ainsi qu’il suit : estimation dès maintenant de la valeur du véhicule après entente entre le propriétaire et le service de l’artillerie, fixation du prix définitif au moment de la prise de possession en tenant compte de l’état ou se trouvera alors la voiture.
  - L’artillerie ne pourra exiger la livraison qu’en cas de mobilisation, mais même dans ce cas, elle aura la faculté de ne pas acheter l’automobile.
  - Unevoiture pour le transport des pigeons voyageurs des colombiers militaires du type réglementaire de service du génie (fig. 10) ; il était monté sur châssis Koch de 6 chx avec vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure. Cette voiture a fait pendant la durée de l’expédition le service régulier des lâchers de pigeons entre le Champ-de-Mars et Vincennes; ce qui a valu à la Société des Automobiles Koch un objet d’art qui lui a été décerné par la classe 117.
  - Une voiture d’ambulance de corps d’armée sur châssis de Diétrich de 9 chx 1/2 (fig. 11). Cette voiture médicale affectée spécialement aux services de chirurgie a été combinée par M. Kellner, elle était des mieux agencées. Elle comprend à Tavant : places pour le conducteur et deux infirmiers, coffres pour les réservoirs d’eau, la réserve d’huile et d’essence de moteur, les outils du mécanicien, une marmite à bouillon et les instru-
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  - ments et accessoires de chirurgie, y compris une table à opération pliante, des sceaux en toile ; au centre du véhicule sont disposés des casiers pour 12 paniers à pansements réglementaires avec portes à coulisse de chaque côté; à l’arrière, petit omnibus pour deux médecins auxiliaires avec table mobile, lampe et crochets de suspension. Les co lire s de l’omnibus renferment ‘2 réservoirs de 25 litres et un stérilisateur d’eau. La voiture porte à l’arrière des outils et une tente roulée et au-dessus une galerie supérieure avec échelle, permettant de loger les brancards, caisses supplémentaires, etc.
  - Ce véhicule permet à lui seul d’installer, en
  - quelques instants, une ambulance de combat ; sur l’arrière de la voiture se déroule la tente sous laquelle opère le chirurgien, ayant sous la main tout le matériel indispensable à l’exercice de son art. Il serait à souhaiter de voir ce modèle ou un modèle analogue expérimenté et adopté par le service de santé et les sociétés de secours aux blessés.
  - Telles sont les différentes catégories de véhicules qui semblent devoir être facilement adaptées aux services des Etats-majors.
  - En l’état actuel de l’industrie automobile, tous les constructeurs peuvent trouver dans la fabrication de véhicules militaires un débouché à leur
  - Fig. II. — Voiture de chirurgie sur châssis de Diétrich.
  - production: pour les uns, le véhicule sera utilisé tel quel, et alors il sera fourni facilement en temps de guerre par la réquisition ; pour les autres, il serait possible de préparer des carrosseries spéciales pour disposer sur des châssis utilisés en temps de paix à des services de garnison.
  - Dans cette première catégorie de véhicules pour transports militaires, l’emploi des moteurs à explosion semble indiqué de prime abord, la vapeur pouvant être utilement réservée pour les services de montagnes.
  - Quant à l’électricité, son emploi ne semble pas, pour le moment du moins, du domaine de la pratique militaire. Il sera à ce point de vue intéressant et curieux de suivre les essais qui sont entrepris par le War Office des États-Unis sur Tordre du généralissime Miles, au moyen de 3* voitures électriques destinées aux services de
  - télégraphie et d’aérostation du Fort Myer, en Virginie.
  - (A suivre.) Lucien Périsse.
  - LA SOUPAPE D'EQUEVILLEY
  - Le dernier salon du cycle et de l’automobile, qui a obtenu un si grand et si légitime succès, constituait dans son ensemble une exposition intéressante, mais on y remarquait peu d’inventions réellement nouvelles et inédites. Cependant,
  - (lj R. d’Equevilley, ingénieur-constructeur/avenue de Wagram, 171, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à titre d’exception, on peut citer le système de soupape pour moteur à gaz et à pétrole, aussi original que nouveau, qui est dû à M. d’Eque-villey. Nous sommes heureux de pouvoir en
  - donner la description aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Tous les chauffeurs savent que la carburation de l’air a pour conséquence un fort abaissement
  - I
  - Piston
  - > h
  - ./
  - AaA/v
  - del a température. Ce refroidissement est dû à l’évaporation rapide de l’essence. Le carburateur même se « gèlerait » si l’on n’avait pas soin de réchauffer légèrement l’air avant sa carburation.
  - Le mélange explosif est donc très froid; la façon dont le clapet d’aspiration conserve son rodage, même dans les moteurs à ailettes, en est
  - la preuve irrécusable. La soupape d’échappement, au contraire, travaille presque toujours au rouge étant constamment léchée parles gaz de l’échappement. Cette soupape n’est refroidie que par son contact avec la culasse du moteur. Comme elle ne fait pas corps avec la masse directement baignée par l’eau ou par l’air, son refroidisse»
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  - 235
  - ment s’opère mal à cause de la résistance qu’éprouve la chaleur pour passer entre deux pièces qui ne sont que juxtaposées et qui présentent un joint. Ce phénomène est absolument analogue à ce que l’on appelle, en électricité, la résistance au contact.
  - Ce qu’il faudrait, ce serait une circulation d’un mélange réfrigérant à l’intérieur même de la soupape d’échappement qui serait évidée pour la circonstance.
  - C’est en partant de ce principe que M. d’Eque-villey a réalisé son système de soupapes concentriques pour moteur à gaz et à pétrole qu’il a fait breveter. La coupe longitudinale ci-jointe fait aisément comprendre le système.
  - La soupape d’échappement E en fonte a une tige évidée dans laquelle est logée concentriquement la soupape d’aspiration I). La coupe AB montre le dispositif qui permet de guider la tige de la soupape d'aspiration tout en réservant un espace suffisant pour assurer l’arrivée des gaz frais.
  - Un levier commandé par la came appuie en temps utile sur l’extrémité E de la tige creuse de la soupape d’échappement, et permet ainsi l’évacuation des gaz brûlés. La tige tubulaire du clapet d’échappement porte des ouvertures G qui correspondent avec le tuyau amenant l’air carburé. En I on voit la coupe du ressort d’échappement et en H celle du ressort d’aspiration.
  - Ce dispositif assure une parfaite réfrigération de la soupape d’échappement qui intérieurement est refroidie par un courant rapide d’air carburé.
  - De plus, l’évacuation des gaz est très facilitée par l’heureuse position de la soupape et par sa très grande dimension. Il est à remarquer qu’à la fin de l’échappement la soupape revient brusquement sur son siège sous l’action du ressort. Dans ce mouvement rapide l’inertie du clapet d’aspiration le retient en arrière. Il en résulte que ce clapet est entrouvert au moment où le moteur commence à aspirer le mélange carburé. De ce fait, la cylindrée est plus complète et le rendement du moteur est augmenté.
  - Lors des essais qui ont eu lieu, un moteur de 4 chx, 90 mm d’alésage et 110 mm de course, a fonctionné plusieurs heures dans un atelier fermé sans autre refroidissement que des ailettes ordinaires. Le moteur tournait à 1800 tours. Les ressorts des soupapes n’ont jamais atteint, pa-raît-il, une température que l’on ne puisse supporter à la main.
  - Le moteur placé sur un véhicule en mouvement étant ventilé fonctionne encore dans de meilleures conditions. Une expérience plus prolongée permettra de se prononcer d’une façon définitive sur la valeur de ce système qui nous a paru réellement remarquable et mériter cette courte description.
  - Cette soupape pourrait d’ailleurs avoir d’antres applications, même en dehors de l’automobile. Elle conviendrait notamment pour des compres-
  - seurs* Emmanuel Legrand,
  - Ingénieur, docteur ès sciences.
  - '«u.*; ' 1 . ♦ —---------
  - COURSES
  - Paris-Roubaix à l’alcool.
  - 7 ET 8 AVRIL 1901
  - Favorisée par un temps splendide, absolument inespéré après des semaines de pluie ininterrompue, la course à l’alcool Paris-Roubaix, organisée par Y Auto-Vélo, a obtenu un réel succès. Les routes détrempées n’ont pas permis aux concurrents de faire des vitesses bien remarquables, puisque maintenant on considère le 50 à l’heure comme une vitesse modérée, mais il n’y a pas eu le moindre accident, et tout s’est passé le mieux du monde.
  - Voici les résultats provisoires de cette intéressante épreuve :
  - Catégorie A : Quadricycles.
  - H. M. Consom.
  - 69. Cormier (De Dion-Bouton 14 46 7 250 = 50 0/0
  - 14. Osmont — . . 5 54 22 450 = —
  - 28. Cousin (tand. Werner), 11 20 10 500 = —
  - Catégorie C : Voiturettes.
  - 59. Moussy (Brierre-Cottereau). 33 750 = 50 0/0
  - 51. Théodore ffiarracq). . . 7 55 18 = —
  - 2. Declercq (Decl. et Cord.). 20 53 22 800 = 75 0/0
  - 53. Théry (Decauville). . . 36 750 = —
  - Catégorie D : Voitures légères.
  - 56. E. Morin (G. Bichard). 14 48 28 150 = 50 0/0
  - 75. Tnrgan (Turgan-Foy). . 10 55 34 = 75 0/0
  - 40. Paugoy (Delahaye). . . 13 43 27 = 50 0/0
  - 36. Perez (Begot et Cnil). . 52. Ulhmann (Decauville). . 12 8 32 600 = pur
  - 6 38 64 600 = 75 0/0
  - 3. Cordonnier (Boyer). . . 11 25 -30 —
  - 15. Mégnin (Gillet-Forest). . 12 41 22 800 = 50 0/0
  - 60. Sanz (Brierre) 12 8 42 —
  - 9. E. Brierre (Brierre). . . 10 9 30 200 —
  - 61. Valentin (Soc. ind. tel.). 12 30 27 500 —
  - 35. Schaeffer (Pan.-Lev.). . 32 200 = 50 0/0
  - 53. Page (Decauville) . . . 36 750 = 75 0/0
  - 62. Tart (Clément) . . . . 26 500 = 50 0/0
  - Catégorie E : Voitures.
  - 1. Girardot (Panh.-Lev.). . 1 12 31 = 50 0/0
  - 16. Le Blond (Gillet-For.). . 12 40 38 500 = pur.
  - 24. Charbonnier (Brouhot) . 12 48 36 500 = 50 0/0
  - 39. A. Clément (Delaliaye). 11 31 24 = —
  - 25. Maréchal (Brouhot). . . 10 25 34 500 = —
  - 43. Baras (Peugeot). . . . 45 = pur
  - 12. Dansette (Bardon). . . 29 850 = —
  - 77. Breust (Vilain frères). . 34 = —
  - 65. Brillié (Soc. nancéenne). 41 750 = 50 0/0
  - 19. Martha (Bollée). . . . 42 O O 1
  - 31. Schaeffer (Nesselsdorf). . 48 945 = —
  - Catégorie F : Grosses voitures.
  - 47. De Ponton d’Amécourt
  - (Soc. nancéenne). . . 6 56 33 = 50 0/0
  - 26. Belleville (Brouhot). . . 11 38 46 = —
  - 34. Aristide (Panh.-Lev.). . 7 7 31 750 = —
  - 71. Beruué (Gobron-Brillié). 7 48 55 100 = —
  - 42. Perrin (Delahaye). , . 10 27 42 = —
  - 48. Loysel (Bollée). . . . 7 45 48 700 = —
  - 41. Varlet (Delahaye). . . 8 32 34 = —
  - 57. Le Saout (G. Richard). . 43 500 =75 0/0
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  - 236
  - Catégorie G : Véhicules industriels.
  - 11. Rost (Bardon)........... 15 33 49 = pur
  - 58. Letellier (G. Richard). . 16 24 70 = 75 0/0
  - 33. Schaeffer (Panh.-Lev.) . 39 500 = 50 0/0
  - Pour fêter cet événement sportif, l’Automobile-Club du Nord a offert un punch d’honneur. Son président, M. Fraignac, a chaleureusement félicité les organisateurs.
  - X
  - Les canots automobiles à Nice.
  - Voici les résultats des courses de Canots automobiles qui ont été disputées à Nice le 4 avril :
  - Prix de la Baie des Anges (lr0 série). — Canots n’excédant pas 6m,50 de longueur totale. Parcours, 15 milles : 1. Pierrot II, 2 h. 15 rn. 47 s.; 2. Little Queen, 2 h. 40 in. 49 s.
  - Prix de la Côte d’Azur (2° et 3° séries). — Canots de 6m,50 à 10m. de longueur totale. Parcours, 15 milles. — 1. La Pieuvre, 2 h. 14 ni. 48 s. ; 2 Mouette, 2 h. 19 m. 54 s.; Lotte, abandonné.
  - Prix Gallice (4° série), canots de 10 à 15 mèLres de longueur totale. Parcours, 15 milles. — 1. Mercedes,
  - 1 h. 6 m. 7 s. 2. Amélie-Ancel, 1 h. 12 m. 24 s.
  - On remarquera la belle vitesse réalisée par Mercédès, appai tenant à M. Desjoyeaux et achëté . avant la course jair le prince Lubecki.
  - Le moteur Mercédès a continué sur l’eau la série de ses victoires de la Semaine de Nice.
  - La journée du G avril comportait une course supplémentaire avec allégeances pour canots à moteur mécanique îéunis eu course d’ensemble, lrc, 2e, 3e et 4“ séries (u’excédaut. pas 15 mètres de long).
  - Prix : 500 francs, à répartir suivant les règles du temps primé, le temps primé étant fixé au cinquième du temps réel du premier arrivant.
  - Cinq canots sont paitis sur les huit engagés. Ainsi qu’il était à prévoir, c’est Mercédès, à M. le prince Lubecki, qui a gagné cette course faisant les 15 milles du parcours en triangle en 51 minutes, soit une vitesse d’environ 18 milles à l’heure. Ce résultat est des plus satisfaisants et nombreux étaient les-sportsmen venus assister à cette course rapide de Mercédès, dont la marche a été constamment admirable. Son concurrent, Amélie-Ancel, est arrivé avec 15 minutes de retard.
  - Voici les résultats :
  - 1. Mercédès. Temps réel : 51 m. 28 s.; compensé :
  - 1 h. 32 m. 58 s.
  - 2. Amélie-Ancel. Temps réel : 1 h. 6 m. 57 s.; compensé : 1 h. 48 m. 27 s.
  - 3. Lotte. Temps compensé : 2 h. 14 m. 30 s.
  - M. le prince Lubecki peut être fier de posséder un canot comme Mercédès, qui vient de montrer son énorme supériorité sur tous ses concurrents.
  - Attendons-nous à des. luttes intéressantes lorsque Mercédès aura, trouvé des concurrents plus redoutables. ... v: ♦ «. Léon Baréty. •>-«
  - La commission sportive de l’Automobile-Club de Nice a voté une plaquette en vermeil en faveur de M. P. Chauchard, le gagnant de la Coupe do Nice.
  - Sont nommés membres de la commission chargée d’arrêter les termes du règlement pour 1902 : MM. Pinson, Chauchard, Gautier, Gon-doin, Huet.
  - Parmi les propositions adoptées par la commission, mentionnons celles-ci :
  - Aucune coupe ne sera plus acceptée sans que l’A. C. N. puisse en disposer de la façon la plus absolue.
  - Aucune série spéciale pour la vapeur et l’électricité ne seront plus établies pour la course du Mille et de la Turbie.
  - Le concours de photographie de l’Automobile-Club de Nice s’ouvrira le 17 et prendra fin le 22 courant.
  - X
  - La Coupe Provinciale.
  - 14 Aviiir, 1901
  - L’Automobile-Club île Salon prépare activement l’organisation de la Coupe provinciale du Sud-Est, qui sera disputée le 14 avril, sur la route de Salon à Arles.
  - Presque tous les clubs automobiles affiliés à la Fédération du Sud-Est participeront à cette course pour laquelle les représentants de l’Automobile-Club de Nice sont MM. Chauchard, Go-ndoiu et Clerissv.
  - X
  - Les fêtes de Draguignan.
  - L’Automobile-Vélo-Club du Var prépare des fêtes automobiles qui auront lieu les 2 1 et 22 coulant; en voici le programme :
  - Dimanche 21 avril, à 10 heures du malin, course du kilomètre lancé. — Course réservée à tous les membres d’un club reconnu et obligatoire à tous les concurrents inscrits dans la course vitesse. Prix : diplômes d’honneur.
  - A 2 heures de l’après-midi, concours d’adresse et carrousel. Prix : médailles.
  - Lundi 22 avril, course ouverte, vitesse, Dra-guignan-Hyères-Draguignan. Itinéraire : Dra-guinan, Le Muy, Roquebrune, Saint-Maxime, Cogolin, La Londe, Hyères. Retour parla meme route (distance 203 kil. 468 m.).
  - Départ de Draguignan, 9 h. 30 du matin.
  - Série A. — Véhicules, motocycles, voiturettes pesant moins de 250 kil.
  - Prix : 1er, 100 fr. ; 2e, 50 fr.
  - Série B. — Véhicules pesant plus de 250 kil. et moins de 400 kil., portant deux personnes côte à côte, d’un poids moyen minimum de 70 kil.
  - Prix : 1er, 100 fr. et un objet d’art; 2e, 75 fr.
  - Série C. — Véhicules pesant plus de 400 kil. et moins de 1000, portant deux personnes côte à côte d’un poids moyen minimum de 70 kil..
  - Prix des chauffeurs hyérois : 1er, 200 fr. et objet d’art; 2e, 100 fr.
  - Série D. — Véhicules de 1000 kil. et au-dessus
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  - portant 4 voyageurs d’un poids moyen minimum de 70 kil.
  - Prix de la. ville de Draguignan : 1er, 200 fr. et un objet d’art, offert par la Société-des bains de mer et du Cercle des étrangers de Monaco;
  - -2V100 ir.
  - Droits d’entrée : série A., 10 fr.; série B, 20 fr.; série C., 25 fr.; série D., 30 fr.
  - Les engagements sont reçus chez M. Oustric, trésorier de l’A. V. C. Y., 40, boulevard Carnot, à Draguignan.
  - X
  - La course clu Catalogue, déjà plusieurs fois ajournée, est annoncée pour le dimanche 28 avril.
  - X
  - La course de tourisme de l’U. A. F.
  - MAI 1901
  - Yoici le règlement que la course de tourisme que l’Union automobile de France se propose d’organiser en mai 190).
  - Article premier. — Le présent règlement, rédigé par les soins du Comité de l’Union automobile de France, n’a pas été établi en vue de prévoir tous les cas pouvant se produire pendant la course. Il se borne à rappeler aux concurrents les principales règles qu’ils doivent observer. Afin d’éviter toute cause d'accident ou de discrédit, le Comité de l’Union automobile de France recommande aux concurrents de ne jamais se départir de la plus grande prudence et de se conformer aux observations qui pourront leur être faites par les représentants de l’autorité.
  - Art. 2. — Il est bien compris et consenti par tout concurrent que tous dommages ou préjudices causés à n’importe quelle personne ou objet, ainsi que toutes responsabilités de tous genres et de toutes sortes, pécuniaires ou autres, doivent retomber sur le concurrent et être supportés par lui.
  - Art. 3. — Quelle que soit la vitesse réalisée pendant la course, les concurrents devront rester maîtres de leurs voitures, de façon à toujours pouvoir l’arrêter dans l'espace de route libre qu’ils voient devant eux aux traversées de routes et de chemins, et chaque fois que la vue à l’avant ou sur les cotes sera masquée à moins de 100 mètres pour quelque cause que ce soit, les concurrents devront se considérer comme n’étant plus en course et se limiter à l’allure autorisée par les règlements et articles de la circulation automobiles sur routes.
  - Il devra en être de même chaque fois qu’ils croiseront ou dépasseront les autres usagers de la voie publique.
  - Art. A. — Quand deux voitures marchant dans le même sens à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marche le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre, sans tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de passer.
  - D’autre part, si la route est libre, la voiture la plus rapide ne devra revenir sur le milieu ou sur la droite qu’après avoir pris une avance d’environ 25 mètres, de façon à ne pas couper la route immédiatement devant la voiture la moins rapide.
  - Art. 5. — Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter (accident,
  - contrôle, passage à niveau, virage, etc.), les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 6. — En aucun cas, deux voitures ne devront marcher de front.
  - Art. 7. — La course de voitures automobiles propres au tourisme aura heu sur un parcours de 100 kilomètres exactement et sur une route qui sera indiquée aux concurrents huit jours avant la date de la course. Cette date sera choisie, autant que possible, dans le courant du moi de mai 1901.
  - Art. 8. — Est considérée comme voiture automobile propre au tourisme toute voiture munie d’une carrosserie complète et confortable, et qui sera jugée telle par la Commission.
  - Art. 9. — L’épreuve se courra sous forme de handicap par rendements de temps. Ceux-ci seront établis par la Commission sportive et portés à la connaissance des concurrents quatre jours avant l’épreuve.
  - Art. 10. — Les engagements qui, à la suite de cette publication, n’auraient pas été retirés quarante-huit heures avant la course seront considérés comme définitifs, et le montant de l’engagement acquis.
  - Art. 11. — La course est ouverte à tous les concurrents français et étrangers.
  - Art. 12. — Les engagements ne seront reçus qu'au nom du propriétaire ou du constructeur de la voiture et accompagnés du montant de l’entrée.
  - Art. 13. — Les concurrents devront déclarer en s'engageant :
  - 1° Le type de leur voiture et le nom du constructeur.
  - 2° La force du moteur.
  - 3° Le poids à vide en ordre de marche.
  - 4° Le nombre de voyageurs qu’ils transporteront.
  - Art. 14. — Avant le départ, le poids de chaque voiture en ordre de marche, mais sans voyageurs, sera contrôlé.
  - Toute constatation de déclaration inexacte de la part d’un concurrent entraînera sa mise hors de course.
  - Art 15. — Ceux des concurrents qui n’auraient pas sur leur voiture le nombre de voyageurs conforme à leur engagement devront emporter un poids mort évalué à 70 kilos par voyageur et représenté par des saumons de plomb ou par des sacs de lest, pesés et vérifiés avant le départ et vérifiés à l’arrivée.
  - Cette vérification devra être faite à la réquisition du conducteur de la voiture et le concurrent aura à fournir lui-même le poids mort.
  - Art. 16. — Il pourra exister un ou plusieurs contrôles fixes qui seront indiqués aux concurrents au moment du départ. Les concurrents devront y faire signer la feuille de route dont ils seront munis.
  - Art. 17. — Les concurrents devront être porteurs du certificat de capacité imposé par le décret du 10 mars 1899 et se conformer à tous les lois, décrets, règlements et ordonnances qui régissent la locomotien automobile et les courses sur routes.
  - Art. 18. — Chaque voiture devra porter en avant et en arrière, en lettres noires de 15 centimètres de hauteur sur fond blanc, son numéro d'inscription. Tout concurrent ayant perdu son numéro devra abandonner la course.
  - Art. 19. — Le passage des concurrents à travers certaines agglomérations devant se faire à une allure très réduite, les dispositions suivantes sont prises afin d’assurer la réduction de l’allure :
  - A l’entrée et à la sortie des tronçons de routes neutralisés, il y aura un contrôle fixe où les concurrents
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - '538
  - devront faire signer leur feuille de route sous peine d’être mis hors de course.
  - La vitesse sur les points neutralisés aura été préalablement calculée à raison de 12 kilomètres à l’heure et aura été fixée à un nombre de minutes indiqué sur la feuille de route.
  - Le concurrent qui mettrait entre le contrôle d’entrée et celui de sortie moins de minutes que le temps arrêté sera immédiatement mis hors course.
  - Art. 20. — L’heure du départ ainsi que celle d’arrivée seront relevées sur des montres et régulateurs régies sur l’heure légale (heure extérieure des gares de chemins de fer).
  - Art. 2i. — A. l’arrivée, le conducteur de la voiture signera, avec le contrôleur, un procès-verbal d’arrivée dressé par ce dernier indiquant :
  - Le numéro de la voiture;
  - L’heure d’arrivée;
  - Le nombre des personnes se trouvant sur la voiture ;
  - Et, s’il y a lieu, la quantité de lest.
  - Art. 22. — Chaque voiture engagée avant le 29 avril paiera une entrée de 20 francs et, du 29 avril au 3 mai, une entrée double.
  - Les engagements seront définitivement clos le 3 mai, à 7 heures du soir.
  - Art. 23. — Les récompenses suivantes seront attribuées :
  - Au l0r, un objet d’art;
  - Au 2e, un objet d’art;
  - Au 3e, une médaille d’argent;
  - Au 4e, une médaille d’argent.
  - Un diplôme relatant leur performance sera, en outre, décerné à tous les concurrents.
  - Art. 24. — Le présent règlement sera remis en double exemplaire aux engagés qui en donneront reçu en ces termes :
  - « Je soussigné me reconnais tenu et engagé par le présent règlement dont j’ai pris connaissance et dont j’accepte les conditions. » .
  - ♦
  - X
  - L’Automobile-Club d’Angleterre a l’intention d’offrir une coupe à l’Automobile-Clubde France, laquelle serait attribuée à une course pour véhicules commerciaux.
  - Les donateurs proposeraient de faire disputer cette épreuve en même temps que la coupe Bennett, de façon à profiter de l’organisation de cette dernière épreuve.
  - La seule difficulté rencontrée est celle que l’on éprouve à bien définir ce que l’on entend par véhicule commercial. Mais l’A. C. d’Angleterre a nommé une commission chargée de tronver une définition correcte.
  - X
  - Une compagnie américaine de fabrication d’automobiles, la « Steam Vehicle C° » vient d’ouvrir un concours spécial : elle offre une coupe en argent comme prix au chauffeur amateur d’un véhicule à vapeur qui fera le parcours le plus rapide entre New-York et Philadelphie avant le 45 avril. Gela peut montrer l’excellence de la vapeur comme force motrice. Les concurrents ont déjà commencé la lutte.,
  - ------------------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours d’antidérapants de l’U. A. F,
  - Nous avons déjà annoncé les résultats du concours d’antidérapants que l’Union Automobile de France avait organisé à l’ancien vélodrome de Courbevoie.
  - Voici les principaux passages du rapport de la Commission d’examen de ce concours.
  - Les principaux essais imposés aux concurrents ont été les suivants :
  - 1° Les concurrents devaient se lancer à différentes vitesses (10 à 20 kilomètres à l’heure) en palier sur du ciment recouvert de neige ou de savon noir et arrêter en bloquant les roues motrices.
  - 2° Même essai sur les virages relevés du vélodrome recouverts de neige; même genre d’arrêt.
  - 3° Démarrage en montant le virage relevé perpendiculairement au sens normal de marche des bicyclettes.
  - 4° Arrêts en pente et en rampe macadamisées pour voir l’effet de dégradation, sur la route, des divers systèmes.
  - 5° Arrêts en pente et en rampe sur pavé gras, dans une rue en dos d’àne assez prononcé, avec frein serrant d’un seul côté.
  - Les concurrents étaient au nombre de cinq, quatre seulement se présentèrent.
  - L’ordre d’inscription était :
  - MM. Chameroy, Lucas, Menier, Le Grand.
  - Le classement établi par la commission est le suivant :
  - 1er Ex æquo, MM. Chameroy; Le Grand (Compagnie des pneumatiques et bandes à courroie ferrée).
  - 2e M. Lucas.
  - 3° M. Menier.
  - En conséquence, le prix de 200 francs est partagé entre MM. Chameroy et Le Grand, et un prix supplémentaire de 50 francs est attribué à M. Lucas.
  - Une mention est décernée à M. Menier.
  - Nous indiquons maintenant brièvement quelques constatations faites sur les divers systèmes.
  - Le bandage Chameroy se compose essentiellement d’uu caoutchouc plein ne touchant jamais le sol, placé entre la jante et les petites pièces d’acier, appelées segments, qui roulent sur le sol et avec lequel quatre ou cinq d’entre elles sont toujours en contact.
  - La voiture présentée, d’une force de 7 chevaux, comportait quatre places... Les arrêts ont été exécutés dans les conditions indiquées plus haut; le plus grand dérapage en pente latérale a été de 0m,05 sur ciment recouvert de 0m,03 de neige environ.
  - Ce système de bandage paraît applicable spécialement aux voitures d’un certain poids, l’élasticité étant certainement très inférieure à celle des bandages pneumatiques. Au roulement le bruit est assez accentué.
  - Le bandage présenté par M. Le Grand (Compagnie des pneumatiques et bandes à courroies ferrées) se compose essentiellement d’un pneumatique ordinaire dont l’enveloppe en caoutchouc est venue d’une seule pièce avec un talon extérieur affectant la forme des bandages de fer des roues en bois.
  - Sur ce talon sont placées des lamelles en tôle d’acier en forme d’U. Chacune de ces lamelles est fixée au talon par une broche qui le traverse.
  - Les lamelles sont toujours, au nombre de 7 à 8, en contact avec le sol, offrant une surface de loomn par lamelle.
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- - Là locomotion aütomobîlè
  - 539
  - La voiture présentée, d’une force de 9 chevaux, était une « limousine » haute et lourde.
  - L’antidérapant présenté est très efficace, tout en conservant presque la souplesse du pneumatique. Les arrêts ont été exécutés dans les conditions indiquées. Le dérapage en pente latérale a été assez faible, eu égard surtout au poids de la voiture et au genre de la carrosserie... Les arrêts sur pavé gras ont été concluants.
  - Au roulement le bruit est relativement faible. L’usure doit être assez rapide, en raison du mode d’attache des lamelles.
  - Le bandage présenté par M. Lucas se compose d’un pneumatique dont l’enveloppe de caoutchouc a été remplacée par une enveloppe en cuir. Sur celle-ci est rapportée et fixée une semelle ou bande également en cuir à l’instar des protecteurs pour bicyclettes. Cette semelle est cloutée avec des clous tète ronde, la tête en dehors, le rivetage entre les deux cuirs.
  - La voiture présentée, d’une force de 1 chevaux, comportait k places.
  - Ce bandage, comme le précédent, conserve presque la souplesse des pneumatiques. Les arrêts ont été exécutés comme pour les concurrents précédents. Le dérapage a été généralement faible. La dégradation sur macadam, voiture lancée et roues bloquées, était peu importante mais plus accentuée cependant qu’avec les deux bandages précédents. Les arrêts sur pavé gras ont été bons, sauf un. Le conducteur peu expérimenté a rendu difficiles les expériences demandées.
  - Le poids par bandage est de il kilos par roue de 1 mètre de diamètre.
  - Au roulement, le bruit est très faible. Dans les arrêts violents, les clous n’ont pas bougé.
  - Enfin, le bandage présenté par M. Menier se compose essentiellement d’un boudin flexible en aluminium recouvert d’une série de lamelles de cuir portant sur champ sur le sol. Ces lamelles sont placées à côté les unes des autres. L’aspect de la roue munie de cet antidérapant est celui d’un engrenage à dents obliques dont les dents et les creux seraient remplacés par des lamelles de cuir arrassées au même niveau.
  - Le concurrent s’étant présenté avec une voiturette de fonctionnement très défectueux et dont les freins étaient dépourvus d’action, il a malheureusement été impossible à la commission de juger de l’efficacité de son système; un accident survenu à sa voiture l’a d’ailleurs empêché d’exécuter la totalité des épreuves.
  - L’expérience de la voiture B. G. S.
  - Le 3 avril dernier, une voiture B. G. S., pesant 730 kilogs, accumulateurs compris, et conduite par M. G-arcin, accompagné par notre Confrère Georges Prade, a fait, sur l’itinéraire Paris-Mantes et retour, une intéressante expérience de tourisme électrique.
  - Le parcours de Paris à Mantes et retour (114 kilomètres) a été accompli sans encombre — sauf un fort vent debout à l’aller — en 5 b. 25 m. (3 heures pour l’aller et 2 h. 25 pour le retour). La voiture a ensuite continué à rouler autour de Longchamp, couvrant encore six tours de la piste classique et couvrant au total 136 kilomètres.
  - ---- . -
  - Le prix Henry Deutsch.
  - La période pendant laquelle les inventeurs de ballons dirigeables pourront concourir pour le
  - prix de 100 000 francs, dit prix Henry Deustch, commence, pour 1901, le 1er mai et finit le 31 octobre.
  - L’aérostat le « Santos-Dumont n° 5 » qui a été construit cet hiver est le seul concurrent actuellement prêt en France.
  - Les expériences commenceront le 1er mai prochain, au parc d'aérostation de l’Aéro-Glub, quai du Président-Carnot, 68, à Saint-Cloud.
  - Ce ballon a pour caractéristiques principales : 34 mètres de longueur, 510 mètres cubes de volume, quille nacelle en forme de poutre armée triangulaire de 18 mètres de longueur, moteur à pétrole, à 4 cylindres, de 16 chevaux, grande hélicë à l’arrière, gouvernail également à l’arrière et toujours fixé à la pointe extrême du ballon, guiderope et engins d’arrêts suspendus à l’avant.
  - Les engagements pour le prix Henry Deutsch sont reçus au secrétariat de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée.
  - L’Exposition de Lille.
  - L’Exposition internationale de l’Automobile et du cycle à Lille a ouvert ses portes le 6 avril.
  - Malgré un temps déplorable, cette inauguration a été très brillante.
  - Les principaux stands sont les suivants :
  - Accumulateurs Invicta, Avant-train, Petitjean et Sevette, American Bicycle C°, Auto-Vélo, Automobile-Club du Nord, Société des Automobiles Boyer, Compagnie des Cycles Hurtu, Compagnie générale des Cycles et Automobiles Ro-chet-Petit, Continental Pneumatique, Cycles et Automobiles Clément, Société des Automobiles Crouan, Automobiles Corre, Carburateur Lon-guemare, Automobiles Créanche, Continental Caoutchouc G-utta-Percha Ce, de Dion-Bouton, Dalifol et Ce, De Diétrich et Ce, Dunlop Pneumatique Tyre, Delansorne, Fabrique Nationale d’Armes d’Herstal, Automobiles Gladiator, Alcool Le prêtre, Moteur ikster, Pneumatique Mi-cheliu, Mayresse, Nord Sportif, Nord Touriste, Automobiles Peugeot, Cycles et Automobiles G. Richard, Strom, Vaporine, Werner frères, etc.
  - Le concours de l’A. C. G. B.
  - 13 AVRIL 1901
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne organise un concours d’automobiles à essence pour le samedi 13 avril.
  - Le départ sera donné du Sheen House Club, d’où 2 h. 30 de l’après-midi. La route comporte une partie de Richmond Park à Robin Hood Gâte, -Kingston, Esher, Cobham, Weybridge Road et retour par Hersham, High Road, Ro-champton Lane et Richmond Road, pour arriver au point de départ, au Sheen House Club, après avoir parcouru exactement 30 milles.
  - Après ce concours dont la vitesse est exclue, un dîner réunira les organisateurs et les concurrents, dans les salons du Sheen House Club.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - The Automobile vient de publier récemment - une sorte de revue renfermant une série de renseignements intéressants sur les dépenses de -fonctionnement d’une série d’automobiles de divers systèmes. Ce sont des relevés dus à des chauffeurs correspondants du journal, qui concluent tous à la supériorité de l’automobile sur le cheval.
  - A l’imitation de beaucoup d’autres journaux médicaux, la publication américaine Hospital insiste sur les avantages* hygiéniques de l’automobilisme qui permettra d’entretenir le pavage des rues en excellent état de propreté, et cela d’autant qu’on pourra couramment paver les rues en asphalte, l’usure en étant considérablement réduite du fait de l’emploi de la traction mécanique.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - La Compagnie des omnibus de Carlsbad qui avait'eu l’intention de céder son entreprise en raison du mauvais état de son exploitation se ravise maintenant et pense pouvoir faire des recettes en substituant la traction automobile à la traction chevaline, qui coûte cher. Une maison de Dresde doit prochainement faire la livraison de la première automobile.
  - —o—
  - Un nouveau service public d’automobiles vient d’être inauguré entre Chester et Farndon, en Angleterre.
  - —o—
  - Dans la région minière du Dakota, on va, paraît-il, établir toute une série de lignes d’automobiles pour relier les camps de mineurs aux villes les plus voisines. C’est là une entreprise d’automobilisme sur routes d’une grande envergure qui rendrait des services considérables.
  - —:—:-------------------
  - TRIBUNAUX
  - A l’encontre d’un juge de l’Etat de New-York qui a estimé qu’une automobile à vapeur doit être précédée d’un porteur de drapeau, le juge Sutherland, de Rochester (dans le même Etat) a décidé qu’une voiture à vapeur a les mêmes droits sur les grandes routes que celles qui sont traînées par des chevaux.
  - -o Cependant un procès fait récemment à un automobiliste dans une ville des Etats-Unis, le repré-
  - sentant du ministère public a eu l’audace de dire qu’en droit les automobiles n’ont point,1’existençe reconnue dans les rues !
  - BOITE AUX LETTRES .
  - Paris, le 8 avril 1901.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Veuillez me permettre, je vous prie, une observation en qualité d’ancien abonné A votre estimable journal qui fait autorité par sa grande publicité.
  - Pourrait-on émettre un vœu au sujet de ces courses d’automobiles, qui ne sont faites que pour un certain nombre d’amateurs de grande vitesse, et non pour nous autres acheteurs, qui ne désirons nous rendre acquéreurs que pour notre utilité personnelle, dont nous sommes le plus grand nombre.
  - Ces messieurs les grands constructeurs font courir des voiturettes de la force de 14 chevaux, et ils n’ont en magasin et sur leurs catalogues que des voiturettes de 5 à 6 chevaux de force, qui peuvent très bien nous convenir; mais comment voulez-vous que nous puissions fixer notre choix, puisqu’ils ne mettent en ligne de courses que de ces voiturettes de 14 chevaux pour coureurs. Nous préférerions des véhicules de prix courant qui feraient des courses, non pas de vitesse, mais de résistance, sur un long parcours.
  - Je vous soumets mes réflexions. Libre à vous d’en faire usage comme bon vous semblera.
  - Agréez, etc.
  - Cochin, architecte. -------------------------
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Suivant une information donnée par la Nature de Londres, l’on vient de découvrir à Zanzibar une substance qui offre de grandes analogies avec la gutta-percha et qui provient d’un arbre que l’on rencontre surtout dans le voisinage de Dunga. Quand on pratique des incisions dans son écorce, à l’aide d’un couteau, cet arbre laisse s’écouler un liquide blanc qui, soumis à l’action de l’eau bouillante, se coagule et fournit une substance ressemblant beaucoup à la gutta-percha. Refroidi, le nouveau corps devient extraordinairement dur; mais, quand on le soumet <à l’action de la chaleur, il offre une grande plasticité. Le fruit de l’arbre producteur a la forme d’une pèche et atteint la grosseur d’un petit melon. Des expériences, faites par des techniciens, ont démontré que le nouveau produit en question, bien qu’il ne soutienne pas la comparaison avec la gutta-percha, peut trouver son emploi dans certains cas où l’on devait jusqu’ici n’utiliser que la seule gutta-percha. L’arbre précité se rencontre en abondance, paraît-il, dans la région de Zanzibar. Par'suite, son latex revient à un prix minime et il pourra, avec le temps, être l’objet de certaines applications industrielles.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - paris. — l. le sove ex vils, imi-r., iS, b. des fossés s.-Jacques. .
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- - Huitième Annéê. — N° 16.
  - Le Numéro : ÊSQ centimes
  - 18 Avril 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE-
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI3
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie Vye DUNOD, quai des Grands-Auguslins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 16.
  - Le concours d’accumulateurs de l’A. C. F., A. Dela-salle. — Le transport des motocycles comme bagages. — Echos. — La voiture de Coster. — L’autoincandescent. — Le moteur Simms. — La soupape carburateur Lunkenheimer. — Un moteur australien à pétrole lampant. — Courses : Paris-Roubaix à l’alcool. — La coupe provinciale. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
  - Le Concours d’accumulateurs de l’A. C. F.
  - Un examen plus approfondi du règlement du nouveau concours permet de soulever quelques critiques autres que celles relevées dans l’article précédent.
  - En limitant les poids à 12 et 18 kilos, la commission a eu pour but d’éviter, paraît-il, les abus qui ont eu lieu au dernier concours, certains constructeurs ayant présenté des éléments dont la capacité était bien supérieure à celle demandée; en effet, pour ne citer que le Fulmen, celui-ci avait une capacité de 166 ampères-heures en cinq heures au lieu des 120 ampères-heures demandés, et il, n’était pas le seul, loin de là. Mais si on veut se donner la peine de bien regarder le graphique de décharge à intensité variable, on verra qu’il correspond à une capacité plus forte que celle demandée; la Commission a compté comme temps de décharge les 10 minutes de repos, ceci est un tort; bien qu’on puisse admettre que l’accumulateur gagne au repos, ce gain ne correspond guère qu’au coup de fouet de la fermeture du circuit; en réalité les ampères-heures débités sont toujours là, et la quantité de màtière active qui a déjà subi la décharge reste telle; si on prend le graphique qui indique ;
  - 2 minutes à 20 ampères soit 40 amp. minutes
  - 0,5 — 100 — 50 —
  - 3 — 30 — 90 —
  - 2,5 — 40 — 100 —
  - 3 — 70 .— 210 —
  - 5 30 — 150 —
  - î — 20 — 80 —
  - 10 — 0 — 0 —
  - on voit que la somme des 720 ampères-minutes, soit 12 ampères-heures, ne doit se reporter que sur 20 minutes, soit une intensité moyenne de décharge de
  - 720 OP
  - — — 36 ampères.
  - Ce qui, au total des 10 cycles à effectuer, donne un régime de 36 ampères pendant 200 minutes, ou 3 heures 20 minutes.
  - La capacité d’un accumulateur décroissant avec la durée de la décharge, il est normal et naturel qu’un élément qui ne peut fournir que 120 ampères-heures au régime de 6 heures, ce qui est demandé au commencement du concours, ne pourra jamais les donner en 3 h. 20 aux décharges à intensité variable.
  - Aussi peut-on être certain que les accumulateurs qui auront juste 120 ampères-heures en 6 heures, ou même en 3 heures, arriveront au dixième tour à des différences de potentiel de 1,6 volt par élément au régime de 70 ampères, ce qui n’est pas excellent pour eux, à moins qu’ils ne soient très robustes, mais quelle que soit leur solidité, La sulfatation qui en résultera sera extrêmement mauvaise.
  - La capacité exigée si l’A. C. F. tenait à utiliser le rhéostat de M. Solignac, eût dû être d’au moins 140 ampères-heures en 5 heures et par suite le poids porté à 21 kilos, comme au dernier concours, pour les éléments lourds, et 14 kilos pour les éléments légers ; en tous cas le danger de cette clause est plutôt préjudiciable à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ceux-ci; cela confirme ce que nous disions dans notre dernier article.
  - tin autre point auquel la Commission semble ne pas avoir songé, c’est celui de la charge pour les batteries lourdes spécialement; celles-ci doivent, en effet, se charger à 2,5 volts constants; or, à l’heure actuelle, l’A. G. F. ignore s’il pourra disposer du courant nécessaire à assurer cette différence de potentiel à la mise en charge ; en effet, si parmi les éléments mis au concours se trouvent des éléments Planté comme Tudor, Blot, les Métaux ou l’Union, leur faible résistance intérieure fait qu’au commencement de la charge ils demandent un courant intense qui, pour des éléments avant fourni 120 ampères-heures atteint au moins 300 ampères; pour peu qu’il y ait beaucoup de concurrents semblables, on voit que la source de charge qui sera probablement une batterie stationnaire devra posséder une forte capacité pour que sa différence de potentiel ne tombe pas au-dessous de la valeur voulue, même si elle marche en volant, ce qui paraît peu probable, vu les difficultés que rencontrerait l’A. C. F. dans une pareille installation ; ce qui est plus normal, c’est l’emploi d’une batterie chargée sur le secteur ou sur tout autre centre de production et déchargée par groupes d’éléments en nombre voulu.
  - Quel que soit le mode employé, il est nécessaire que les 12,5 volts soient bien assurés, surtout au commencement de la charge, sans cela gare aux réclamations qui ne pourront manquer d’être formulées et que la différence de potentiel soit bien la même pour tous, ce qui demande un réseau de distribution bien compris comme section et comme points d’arrivée. __ On nous pardonnera ces critiques. Nous rendons pleine et entière justice à la bonne volonté et au dévouement des organisateurs de ces concours d’accumulateurs, mais certains d’entre eux ne sont peut-être pas suffisamment familiers avec ces questions très spéciales, et il leur arrive de se tromper de la meilleure foi du monde. D’un autre côté, les spécialistes ont l’inconvicnt d’être... orfèvres, comme M. Josse. Alors, comment faire?
  - Enfin, c’est notre sympathique confrère Bainville qui s’occupe de cela, espérons qu’il se tirera de la lourde tâche que lui donne l’Automobile-Club, pour le plus grand bien des concurrents.
  - A. Delàgallé.
  - Transport des motocjcles comme happes.
  - Le ministre des travaux publics vient d’adresser aux administrateurs des compagnies de chemins de fer l'a circulaire suivante, qui sera très agréable aux motocyclistes, souvent fort ennuyés lorsqu’ils étaient obligés de prendre le train avec leur tricycle à pétrole.
  - Messieurs,
  - De nombreuses et très vives réclamations sont formulées contre le refus, par les gares, d’enregistrer comme bagages les motocycles d’un certain poids.
  - D’après les renseignements qui me sont fournis par les services de contrôle, la mesure est le résultat d’un ordre de service général, concerté entre toutes les compagnies, et en vertu duquel les motocycles, tricycles ou quadricycles automobiles, etc., ne doivent pas être acceptés à titre de bagages, quand ils pèsent, remis en caisses ou en cadres, plus de 100 kilos par caisse ou par cadre, et, non emballés, plus de 150 kilos.
  - Cet ordre de service ne saurait être maintenu. Suivant la jurisprudence très netté des tribunaux, consacrée par un arrêt de la Cour de cassation du 24 octobre 1888, le droit, pour le voyageur, de présenter des objets quelconques comme bagages n'est limité que par les nécessités ue chargement ou de déchargement des trains de grande vitesse, par les difficultés du maniement de ces objets pour leur placement dans le fourgon et par les dimensions mêmes de ce fourgon.
  - Par conséquent, il est absolument en opposition avec le principe, et partant inadmissible, de mettre hors du droit commun Une catégorie d’objets, en posant en règle générale qu’au delà d’un certain poids, îe même pour toutes les gares, quels qu’en soient l’outillage, l’organisation, le personnel, les motocycles et autres véhicules du même genre doivent être refusés à titre de bagages. Ils doivent, au contraire, de même que tous les autres colis, être acceptés comme tels, quel qu'en soit le poids, du moment que le nombre des agents de la gare préposés au service des bagages permet, sans un effort anormal, d’embarquer le véhicule, et qu’il peut être installé sans difficultés insurmontables dans le fourgon. C’est une question à résoudre, non pas par voie de mesure générale, et au moyen d’un critérium arbitraire, mais par espèces, suivant les circonstances de fait, et dans un esprit large.
  - Je vous invite donc à rapporter l’ordre de service précité qui a provoqué les plaintes légitimes dont j’ai été saisi et à adresser, pour le remplacer, à vos gares, des instructions conçues dans le sens que je viens d’indiquer. Vous aurez à me les communiquer. J’invite, d’ailleurs, les services du contrôle à surveiller de très près l’observation sur ce point, par les compagnies, des principes rappelés plus haut, et à verbaliser en cas de contravention.
  - Recevez, etc.
  - Pierre Baudin.*
  - M. Pierre Baudin est lui-même un fervent du motocycle. Son excellente circulaire lui vaudra la reconnaissance de tous les adeptes du tri à-pétrole. Espérons qu’elle ne demeurera pas lettre morte.
  - Gaston Sënciër.
  - ♦
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  - "243
  - ÉCHOS
  - A l’Automobile-Club de France, depuis le commencement de la semaine dernière, il n’est plus servi de dîners, le soir, qu’aux membres du Club qui ont prévenu le service des cuisines, avant deux heures de l’après-midi, à l’exception toutefois du mercredi dont les dîners sont servis comme par le passé.
  - Le service de la salle à manger du quatrième est momentanément supprimé et les déjeuners des membres du Cercle et de leurs invités sont servis uniquement dans la grande salle à manger du premier étage.
  - *
  - * *
  - Une cinquantaine d’amis et de collaborateurs de la maison de Dion-Bouton ont fêté, le 11 avril, par un dîner à l’Automobile-Club de France, la décoration du petit père Bouton.
  - **
  - Nous apprenons avec grand plaisir le mariage de Mlle Alice Mors, fille de M. Louis Mors, ingénieur des arts et manufactures, avec M. René Boylesve, beau-frère de M. Emile Mors, également ingénieur des arts et manufactures.
  - *
  - * if
  - Extrait d’une lettre adressée à Serpollet par M. Marnay, ingénieur-mécanicien de Sa Majesté le Shah de Perse à Téhéran :
  - Aujourd’hui, je peux vous affirmer que l’effet est merveilleux, que S. M. le shah aime son automobile par dessus tout, qu’il ne sort jamais sans en être accompagné, que sa splendide voiture, traînée par six chevaux à la daumont, ne lui sert plus qu’en ville, parce que les usages l’exigent, et qu’il en a été — chose qui ne s’était jamais vue en Perse — jusqu’à me confier sa favorite, voilée et accompagnée d’eunuques, pour la conduire de Téhéran à Diochantapey, où il vient de passer huit jours !
  - Les eunuques du shah réparant une crevaison sur la route ! Cela ne doit pas manquer de pittoresque.
  - Le ministre de la guerre vient d’autoriser les officiers du 3e corps d’armée à faire partie de l’Automobile-Club normand.
  - if
  - L’Automobile-Club de Nice prépare une excursion à l’occasion des fêtes organisées par l’Auto-mobile-Club du Var pour les 21 et 22 avril.
  - On partira de Nice pour Draguignan le samedi 20 avril. On reviendra à Nice dans la soirée du 22.
  - if
  - Le baron Arthur de Rothschild a offert, le 9 avril, un déjeuner à un groupe de chauffeurs
  - niçois. Au dessert, M. J. Gondoin a annoncé au baron Arthur de Rothschild; que l’Automobile-Club de Nice, pour le remercier des services rendus par lui à l’automobile, venait de lui décerner une plaquette de vermeil.
  - *
  - *
  - M. Gondoin, président de l’Automobile-Club de Nice, vient d’être nommé membre d’honneur de l’Automobile-Club suisse.
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  - if *
  - Léon Serpollet a donné le 13 avril, à Bruxelles, dans la grande salle de la Société des ingénieurs belges, une conférence qui a obtenu le plus vif succès.
  - Après la conférence, le comité du Moto-Club de Belgique a offert un souper à l’aimable conférencier.
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  - if it
  - M. Walleghem, membre du comité technique du Moto-Club de Belgique, a fait une conférence, le 7 avril, au siège du cercle.
  - Le sujet était : les pannes. Le conférencier les a classées en quatre catégories : les pannes d'allumage, les pannes mécaniques, les pannes de bandage et les pannes de carburation. L'une après l’autre, chacune de ces catégories a été traitée à fond et M. Walleghem, qui est très expérimenté, a indiqué aux nombreux chauffeurs présents les moyens de remédier aux pannes signalées par lui. Cette conférence a été un franc succès pour M. Walleghem.
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  - On va voir passer prochainement en Sicile tout un groupe de chauffeurs de Rome qui se proposent de faire un tour dans l’ile.
  - if
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  - Le ministre des travaux publics d’Italie vient de nommer une commission chargée d’étudier et de modifier le règlement sur la circulation des automobiles que nous avons publié récemment. La commission est composée de MM. le chevalier Johnson, président du Touring-Club d’Italie et de l’Auto-mobile-Club de Milan; du comte Biscaretti’ di Ruffia, député du président de l’Automobile-Club de Turin; du commandeur Brunialti, conseiller d’Etat.
  - Comme M. Prinetti, ministre des affaires étrangères, est le propriétaire d’une des fabriques d’automobiles les plus importantes de l’Italie, il est probable que les chauffeurs italiens n’auront qu’à se louer du nouveau règlement.
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  - L’Automobile-Club d’Italie, qui a sôn siège à Florence, est installé dans un magnifique local, et il possède un vaste garage. Dernièrement, notre confrère, la Gazetta dello Spoft, passait en revue les véhicules de ses membres, et a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ppnstaté une prédominance presque absolue des voitures de marques françaises : Panhard, Mors, Pe Dion, Darracq, Decaviville, etc.
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  - Le ministère de la guerre allemand vient de faire une commande d'automobiles pourvues de (jeux petits canons Maxim et protégées par des plaques d’acier-nickel. Il a également commandé des breaks automobiles, munis de tables, qui serviront à l’état-major, dont les officiers pourront ainsi consulter leurs cartes. Enfin des voi-turettes ont été demandées afin de contrôler rapidement les effets du tir au canon au polygone.
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  - Voici la nouvelle composition du bureau de l’Automobile-.Club de Hollande : MM. le baron de Zuylen de Nyevelt, président d’honneur; le chevalier J.-L. de Naliuys, président; J.-D. Waller, secrétaire; J.-O. Backx, trésorier; Cli.-E, TeHras et le baron E.-W, de Wassenaer. commissaires,
  - Lu trust est en voie de formation en Angleterre parmi les fabricants de chaînes pour automobiles et cycles afin d’obvier à la diminution persistante des prix des chaînes.
  - Espérons que ce beau projet ne se réalisera pas.
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  - L’association anglaise de « défense des propriétaires d’automobiles » vient de publier son compte-rendu : elle a dépensé des sommes importantes pour défendre ses membres soumis Ù des poursuites vexatoires, et elle a donné d’utiles consultations à ceux qui se trouvaient cités devant les tribunaux.
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  - Le Conseil de district de Beokenham, en Angleterre, vient à son tour de faire appel aux fabricants pour la fourniture de tombereaux automobiles pour l’enlèvement des ordures; il examine en ce moment des offres faites par la Compagnie Thornycroft et par la Compagnie Lancashire.
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  - Le colonel Crompton, président de la section du génie civil et de la mécanique pour la prochaine réunion de l’Association britannique pour l’avancement des sciences, prendra comme sujet de son discours le développement de l’automobilisme. .
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  - Le secrétaire de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, suivant cette politique pleine de prudence et de sagesse à laquelle nous avons fait antérieurement allusion, propose que les autorités locales s’entendent avec le Club même pour
  - dresser aux endroits convenables des poteaux signaux de couleur voyante délimitant étroitement les parcours et passages sur lesquels il y aurait intérêt à marcher lentement. De la sorte, la police pourrait limiter sa surveillance sur ces points de route
  - * *
  - L’ambassadeur de Chine à Londres a l’intention de faire en automobile scs visites officielles au ministère des affaires étrangères ; il a commandé une belle voiture à un des meilleurs fabricants de la Grande-Bretagne.
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  - Un inventeur américain vient de combiner un traîneau mécanique qui avance sur la neige ou la glace la plus dure au moyen de deux cylindres munis extérieurement 4’une lame en spirale mordant dans la surface glacée.
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  - L’Automobile-Club d’Amérique a déménagé. Son nouveau et luxueux local est désormais 753, 5e avenue, à New-York.
  - On peut dire que si l’Amérique possède un jour de bonnes routes, elle le devra aux chauffeurs. Pour favoriser ce mouvement, le sénateur Earles a l’idée originale de mettre en circulation un train portant tout un matériel destiné à la confection des routes bien entretenues et devant s’arrêter un peu dans toutes les villes qui en manifesteront le désir, afin qu’un personnel exercé puisse y donner des démonstrations pratiques.
  - »
  - * *
  - Philadelphie a l’avantage de posséder une chauffeuse qui n’a pas moins de quatre-vingt-treize ans, Mme Marie Leverin Kreen ; nous n’entendons pas par là qu’elle conduise seule une voiture, mais elle aime beaucoup ce sport et une allure de 40 kilomètres n’est pas pour l’effrayer.
  - ir
  - Un grand nombre de maisons de commerce de New-York emploient maintenant les automobiles pour leurs livraisons; elles ont même étendu ces services à des localités de grande banlieue pour lesquelles elles s’en remettaient autrefois à des entreprises de messageries.
  - ir
  - Un médecin célèbre de Boston, le docteur Steadman, vient de tirer un parti nouveau de son automobile électrique, qui l’avait açaené faire une opération malaisée. Comme la lumière était insuffisante dans la chambre où il opérait, et qu’on n’y avait point l’électricité, il fit relier un fil électrique à ses accumulateurs et installer une lampe à incandescence 'puissante au chevet
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - du malade, lampe alimentée par le courant de la voiture.
  - .
  - Avis à ceux de nos constructeurs, trop rares, qui oseraient tenter l’importation de leurs voitures aux Etats-Unis. Le droit de douane qui les frappera sera de 45 pour 100 ad valorem « comme articles composés en tout ou en partie de métal, en vertu du paragraphe 193 de la loi du 24 juillet 1897 ».
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  - La ville de Pittsburg vient d’ajouter à son matériel d'incendie une pompe à vapeur et un dévidoir automobiles.
  - *
  - L’Automobile-Club d’Amérique vient, sur la proposition de MM, John Jacob Astor, le millionnaire bien connu, de nommer un comité spécial composé d’ingénieurs et de chauffeurs pratiquant, à l’effet d’étudier un projet de route entre New-York et Albany.
  - Cette route longeant la rivière Hudson, ainsi que la voie de chemin de fer parcourue chaque jour par l’Empire State Express, réunirait la capitale économique et la capitale politique de l’Etat de New-York par-une chaîne ininterrompue de stations de recharge, de réparations, etc.
  - L’Automobile-Club d’Amérique pense, avec raison, d’ailleurs, que la création de cette route contribuerait à créer dans les villes traversées des cercles de chauffeurs devant envoyer leur affiliation au Comité central et de nature à encourager le développement de l’automobile aux Etats-Unis.
  - Ajoutons qu’actuellement il est, à vrai dire, possible de se rendre d’Albany à New-York en voiture; mais, à certains endroits, la route passe tellement à travers champs, qu’il est difficile de savoir ce qui est champ et ce qui est route.
  - *
  - M. John Jacob Astor a donné le vieux château de Champlain à l’Automobile-Club d’Amérique.
  - Qui donnera des châteaux à l’Automobile-Club et à l’Union Automobile de France? Espérons que nos Crésus de l’automobile ne voudront pas faire moins que M. John Jacob Astor.
  - *
  - M. W. K. Yanderbilt vient de commander une automobile qui fera 70 milles à l’heure. Le prix est de 60,000 francs.
  - Suivant l’idée émise dans un de nos articles, up chauffeur de Seattle, aux Etats-Unis, emploie le moteur de sa voiture à commander une petite scie à disque ou une pompe en cas de besoin.
  - * *
  - Philadelphie possède maintenant trois clubs-automobiles, et le plus récemment créé est celui
  - qui porte le nom assez suggestif de Quakercity Automobile-Club.
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  - * +
  - L’association anglaise des entrepreneurs de transport de Londres dite London Master carmen and cottage contractors, vient d’adresser un appel au public pour obtenir que ceux qui défont des caisses sur le trottoir ne jettent pas les clous sur la voie publique : il en résulte de cruels accidents pour les chevaux. Nous pensons que les chauffeurs feront bien de se joindre à cet appel dans l’intérêt de leurs pneumatiques.
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  - M. Milbrowe Smith, de Standsworth, près de Birmingham, vient d’inventer un dispositif ingénieux pour couper le courant d’inflammation et soulever la soupape d’échappement des moteurs à pétrole. Un premier quart de tour de la poignée coupe le courant, le second ouvre la soupape et la maintient ouverte jusqu’à ce qu’on ramène la poignée dans sa position primitive.
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  - Un de ces fous qui ne croient faire l’automobile que quand ils se livrent à des prodiges d’acrobatie, et qui habite aux JUats-Unis, propose d’organiser une vraie course d’obstacles pour véhicules mécaniques, course où il faudrait franchir en vitesse des banquettes et des fossés ?
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  - Chicago possède actuellement un ensemble de 348 voitures automobiles, dont 120 pour des services de place et toutes électriques. Parmi celles des particuliers, il y en a 100 d’électriques, 68 à essence et le reste à vapeur.
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  - L’Automobile-Club des Etats-Unis se remue beaucoup pour obtenir en faveur de l’Automobilisme une législation aussi libéraie que possible ; c’est ainsi qu’il a pris en main la modification de l’état de choses existant en matière de bacs, où l’on se refuse à admettre ces voitures à essence, de même il essaye d’obtenir l’ouverture de tous les parcs à la libre circulation des voitures mécaniques. D’autre part, il pousse les Chambres de l’Etat de New-York en particulier a améliorer les routes existantes.
  - * *
  - L’enthousiasme est tel pour l’Automobile dans la capitale de la République Argentine que le Club nouveau qui vient de se former a résolu d’établir rapidement dans tout le pays des routes spécialement réservées aux automobiles et aux cycles : on commencerait par établir un réseau rayonnant de Buenos-Ayres jusqu’à une distancé de quelques centaines de kilomètres de la capitale.
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE DE COSTER (l)
  - M. de Coster n’a pas cherché à révolutionner le monde automobile et à se poser en novateur
  - ayant trouvé un mécanisme savamment compliqué.
  - Sans doute, il a évité de tomber dans certains errements qui ont valu, depuis les débuts de l’automobile, plus d’une désillusion à divers constructeurs; mais la simplicité et la solidité
  - La voiture de Coster.
  - ont été les deux règles primordiales qu’il s’est imposées.
  - Deux objectifs essentiels ont été, en effet, visés dans cette voiture par son constructeur : d’une part, allier à la facilité de nettoyage quotidien de la carrosserie une protection efficace du méca-
  - nisme contre l’action pernicieuse de l’eau, de la boue ou de la poussière, d’autre part, simplifier le plus possible le mécanisme lui-même.
  - Le premier objectif est atteint en disposant tous les organes sous le coffre avant de la voiture dans un caisson complètement clos, en forme
  - La voiture de Coster, le châssis vu en élévation.
  - d’auge. De la sorte, on peut effectuer le lavage à grande eau après chaque sortie sans craindre que cette eau n’atteigne les organes moteurs toujours délicats. Ceux-ci, fixés dans un double
  - (1) Charles de Coster, 23, rue Petit, à Saint-Denis (Seine.)
  - châssis en fer sur lequel est aménagée la carros* sérié, sont d’un accès facile, une fois enlevé le plancher qui le recouvre.
  - La voiture de Coster, représentée ci-contre, est d’un type léger et robuste à la fois. Elle se construit également en duc-tonneau avec caisse de tonneau démontable.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Elle est actionnée par un moteur Aster, type et comporte' trois vitesses et la marche arrière. 5 ou 6 chevaux, refroidi par circulation d’eau L’emhrayage s’effectue par le cône à friction B
  - La voilure de Coster, vue en plan du châssis.
  - actionné par une pédale. Le débrayage de ce mande en même temps deux freins ff agissant cône est obtenu par une autre pédale P qui com- sur les tambours des roues arrière.
  - La voilure de Coster, le châssis vu d’arrière.
  - Les changements de vitesse sont opérés par un mandé par une poignée, à portée de la main sur
  - pignon baladeur agissant sur des griffes et com- le volant de direction de la voiture. Us com-
  - Jm voiture de Coster, le châssis vu d’avant.
  - portent trois vitesses plus la marche arrière; étanche C d’une contenance de 3 litres d’huile les organes en sont enfermés dans un carter qui assure un graissage parfait.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La marche arrière est obtenue en levant une manette qui vient mettre un pignon intermédiaire en prise avec deux autres pignons.
  - Ainsi que le montrent les figures, tous les arbres de commande du moteur au différentiel sont disposés dans le prolongement l’un de l’autre, suivant un même axe horizontal et dans le plan vertical médian du châssis. Cette disposition a l’avantage de la simplicité et elle fait qu’en grande vitesse, le moteur actionne directement les roues arrière, sans interposition d’engrenage. Pour cela, sur une poulie de bronze E, calée sur l’axe transmetteur, se trouve une bande de frein de sûreté. Dans le centre de cette poulie pénètre un arbre brisé avec joint à la Cardan G qui, par la flexion des ressorts, fait glissière dans deux carrés pratiqués dans la poulie. L’arbre G transmet la rotation à une couronne d’angle fixée sur le différentiel H de l’essieu d’arrière, également enfermé dans un carter étanche en bronze.
  - Les engrenages du changement de vitesse sont en acier cémenté, ceux du différentiel sont en bronze diamant.
  - Les tambours de frein des roues arrière font
  - corps avec les moyeux artillerie en bronze.
  - L’effort de roulement est transmis par les tambours sur le milieu des rails de bois fixés dans le moyeu par des boulons.
  - Nons avons cru faire oeuvre utile en signalant les heureuses dispositions que M. de Coster^a réunies dans la partie mécanique de cette voiture. Ajoutons que pour permettre d’y adapter telle ou telle carrosserie qui conviendra le mieux suivant le cas, on a eu soin de faire le châssis absolument plan, ce qui est toujours une très bonne chose.
  - Disons enfin, pour terminer, que la voiture de Coster a déjà fait sans accident plus de 2000 kilomètres sur les routes, souvent fort défectueuses, du Nord de la France:
  - L’AUTO-INCANDESCENT<u
  - Au dernier Salon du cycle on nous a présenté différents systèmes d’allumage électrique mais
  - qui n’étaient en somme que des modifications à l’ancien allumage par piles et bobines et en avaient à peu de chose près tous les inconvénients.
  - L’Auto-Incandescent semble avoir supprimé tous les inconvénients 'afférents aux brûleurs et à l’allumage électrique, et a été la seule véritable nouveauté du Salon et depuis cette époque, tous nos grands constructeurs, l’ont adopté.
  - L’appareil repose sur la propriété qu’a le platine préalablement porté au rouge de rester incandescent sous l’action d’un courant d’air carburé.
  - Le dé de platine qui constitue l’allumeur ordinaire est entouré d’un second tube ouvert aux deux bouts, l’air carburé passe entre ces deux tubes et les maintient incandescents.
  - Pour plus de clarté, nous donnons ci-dessus une vue en coupe de l’appareil.
  - D est un dé de platine semblable, à celui qui se trouve sur tous les moteurs ayant l’allumage par
  - incandescence, T le tube extérieur, R le raccord qui est fixé sur le moteur.
  - L’essence est emmagasinée sous pression dans un récipient pouvant supporter de I à 2 kilos maximum.
  - Cette essence arrive par le tuyau A puis se vaporise dans le serpentin ; elle en ressort en E et est amenée dans l’injecteur en B, d’où elle sort à l’état de vapeur par le petit orifice O.
  - La vitesse de sortie est suffisante pour produire le vide et faire rentrer l’air extérieur en I. Cet air se mélange à l’essence avec laquelle il forme un mélange carburé, qui, projeté sur le platine préalablement chauffé, le maintient incandescent.
  - L’avance et le retard à l’allumage s’obtiennent par la quantité plus ou moins grande d’essence admise dans l’appareil.
  - Si beaucoup d’essence est admise, le tube inté-
  - (t) Deschamps, 150, avenue Malakoff, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - rieur D est rouge jusqu’à la chambre d’explosion, d’où avance.
  - Si peu de mélange est admis, l’extrémité seule du tube D sera rouge et les gaz devront rentrer jusqu’au fond pour s’enflammer, d’où retard.
  - Cette avance et ce retard sont tellement grands que cet allumage est appliqué avec succès même aux moteurs de tricycle et qu’on a pu faire tourner un moteur de Dion de 1200 à 3200 tours.
  - Cet allumeur a le grand avantage de supprimer tout danger d’incendie, on peut impunément jeter de l’essence sur les tubes de platine portés au blanc, elle se vaporise sans s’enflammer. Il ne peut s’éteindre n’ayant pas de flamme.
  - Le vent, la pluie n’influent en aucune façon sur la régularité de sa marche et chacun sait, avec l’allumage électrique, les nombreuses pannes qu’occasionne l’humidité et avec les brûleurs combien le vent les souffle facilement, même lorsqu’ils sont munis d’appareils de protection les plus compliqués.
  - Le montage en est des plus sensible, sur les moteurs à allumage électrique, il se visse à la place de la bougie; sur les moteurs à allumage par brûleur, il remplace l’écrou des tubes de platine.
  - Cet allumage a donné jusqu’ici des résultats excellents et notamment sur les moteurs à 2 et 4 cylindres on a pu obtenir 10 pour 100 de force de plus qu’avec l’allumage électrique ou les brûleurs.
  - Cela vient de ce qu’on a pu fixer dans chaque cylindre séparément le point d’allumage parfait • afin d’obtenir le rendement le plus favorable, l’avance et le retard pouvant se faire dans chaque cylindre séparément, ce que les autres systèmes ne permettent pas.
  - Il est bon de noter qu’on peut le placer aussi horizontalement que verticalement sur les moteurs, ce qui permet de l’appliquer à n’importe quelle voiture ou tricycle.
  - Il marche à l’alcool pur ou à l’essence indifféremment.
  - Plusieurs de nos amis qui circulent journellement avec cet appareil ne nous en ont dit que du bien. Il est adopté par plusieurs grandes fabriques de moteurs fixes à pétrole qui s’en montrent satisfaites.
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  - LE MOTEUR SIMMS
  - En dépit de tout ce qu’on peut dire des voitures automobiles à pétrole et de la supériorité évidente des automobiles électriques, comme ces dernières ont un inconvénient qui ressemble à celui de l’âne qui avait eu tort de mourir, comme en somme on ne possède pas encore et on ne semble pas sur le point de posséder de sitôt un accumulateur léger et puissant, on est bien obligé de se rabattre sur les moteurs à pétrole. C’est là ce qui explique les efforts que l’on fait constam-
  - ment pour perfectionner ces moteurs, et aussi l’intérêt que nous devons tous prendre à ces efforts. Nous avons à signaler aujourd’hui un petit moteur qui nous semble des plus intéressants et qui sort des ateliers de la Simms Manu-facturing Co de Bermondsey (Londres).
  - Disons tout de suite que, bien que la figure que nous en donnons représente effectivement un moteur Simms vertical, ce genre de moteur se fait aussi suivant un dispositif horizontal, et cela au moyen de diverses modifications légères qui sont aisées à comprendre quand on a examiné et étudié d’un peu près un moteur vertical. Les
  - Le moteur Simms.
  - constructeurs le donnent comme sans odeur ni bruit, ils affirment qu’il est compact, ce qui est évident au premier abord. De plus il ne comporte pas de lampes de brûleurs, ni de trembleur, ni de piles pour l’allumage, ni de bobine, ce qui deviendra évident quand nous aurons fourni quelques explications. On n’a pas besoin, pour lui, d’eau de refroidissement, on n’a point à se préoccuper non plus de régler des soupapes de mélange.
  - Ce moteur est à fonctionnement entièrement automatique; il est muni d’un système d’inflammation électrique Simms Bosch dans lequel l’étincelle, pour enflammer la charge de mélange détonant est obtenue d’une machine magnéto-électrique de construction spéciale : cette machine est mise en mouvement par le moteur lui-même, qui produit par conséquent sa propre inflammation. On a voulu éviter qu aucune flamme ne se produisît qui pourrait entraîner
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des chances d’incendie et d’explosion. De même, on a voulu éviter les inconvénients réels qu’entraîne l’inflammation au moyen de tubes d’igni-tion. Ce moteur est de plus muni d’un dispositif breveté Simm s pour assurer les variations du moment de l’inflammation, autrement dit, permettant l’avance ou le retard à l’inflammation, et de la sorte, on a la possibilité de faire varier la vitesse du moteur entre un maximum qui est de 2200 révolutions par minute et un minimum de 200 révolutions.
  - Grâce à une alimentation à flotteur et à niveau constant, l’écoulement du pétrole au moteur est rendu absolument automatique, et c’est pourquoi l’on n’a pas à songer à régler une soupape de mélange. Disons rapidement qu’on a prévu une lubrification aussi parfaite que possible, que les soupapes sont facilement accessibles, et qu’enfin on a soigneusement étudié le refroidissement à l’air.
  - Les dimensions principales de ce moteur sont de 533 millimètres pour la longueur ou la hauteur, si le moteur est disposé verticalement, 355 de largeur entre les saillies latérales extrêmes.
  - m
  - 1 Ç
  - un appareil plus simple, ou du moins par un dispositif qui remplit à la fois deux rôles, celui de carburateur et celui de soupape. Le système dont nous voulons parler aujourd’hui est dû à la Lunkenheimer C° de Cincinnati (Etat d’Ohio) ; on y a cherché un fonctionnement aussi simple que possible.
  - Le disque soupape indiqué par la lettre E dans les figures ci-jointes, est maintenu contre son siège par un léger ressort M ; le siège est large et le diamètre de la lumière est un peu plus petit que celui des tuyaux de connexion. Sur le côté du corps de la soupape est un orifice d’entrée de l’essence B, présentant un taraudage pour qu’on y puisse visser un tuyau de 8 mm. De cet orifice B, un passage d’une assez grande surface conduit à travers le corps de l’appareil en faisant un détour et se trouve en communication avec le siège de la soupape principale. L’ouverture K de ce passage est commandée par un petit pointeau F qui a un indicateur G qui vient frotter et donner un point de repère sur la roue
  - le diamètre du piston est de 71 millimètres pour une course de 78; quant à la compression, elle est de 4,22 kilos par centimètre carré. Le poids total du moteur en ordre de marche, y compris deux volants pesant chacun 7,26 kilos, ne dépasse pas 45 kilos. Quant à la puissance que l’on obtient pour un semblable poids, elle est de 2 3/4 chevaux mesurés au frein. On fait du reste des moteurs absolument identiques, mais d’une puissance de 3 1/2 chevaux : bien entendu pour celui-ci les dimensions sont un peu plus fortes, le piston a un diamètre de 80 millimètres et la compression est un peu plus élevée.
  - Ce nouveau moteur nous a semblé fort intéressant à signaler.
  - La Soupape carburateur Lunkenheimer
  - Cette invention, dont le principe était déjà connu, a pour but de remplacer le carburateur par
  - H N B
  - moletée A. Celle-ci est disposée sur la tige du pointeau et on y peut graver des indications correspondant àrdes ouvertures variables. Cette tige F du pointeau est d'ailleurs munie d’un presse-étoupe H qui empêche toute fuite d’essence. Le passage conduisant de l’orifice d’entrée de l’essence à son orifice de sortie, est disposé de telle sorte que l’extrémité de la soupape régulatrice vers K, est aussi près que possible du siège E et ne donne qu’un espace libre fort restreint. Comme conséquence, l’essence est injectée sous la forme d’une pulvérisation, et par suite, elle se vaporise complètement et se mélange intimement avec l’air qui arrive du conduit C.
  - Faisons remarquer ce taraudage de la tige du pointeau, d’un pas extrêmement petit, ce qui permet, en fait, de régler avec beaucoup de précision l’introduction de l’essence, un simple tour de roue molletée modifiant cette introduction.
  - Cette soupape n’est pas destinée à prendre la place de la soupape d’introduction ordinaire sur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - *251
  - un moteur du cycle à quatre temps, mais celle de la soupape accoutumée de refoulement dans un moteur de cycle à deux temps.
  - D. B.
  - fln moto australien à pétrole lampant.
  - Ce moteur fonctionne au pétrole tel qu’on le brûle ordinairement dans les lampes.
  - L’inventeur est M. Sutton, de Melbourne. Cet appareil avait été conçu pour donner 5 chx à 750 tours, mais en fait il peut fournir 6 chx à 650 tours. L’alésage du cylindre est de 115 mm et la course du piston de 152; le moteur complet avec son volant pèse 127 kilos.
  - COURSES
  - Paris-Roubaix à, l’alcool.
  - Voici le classement à la tonne kilométrique de la course Paris-Rcubaix à l’alcool.
  - 1. G69) Cormier, quadricycle de Dion, 0 litre 076.
  - 2. (Zi7) Société Nancéenne, grosse voiture, 0 1. 089.
  - 3. (33) Panhard et Levassor, voiture, 0 litre 0909.
  - 4. (39) Delahaye, voiture, 0 litre 092.
  - 5. (41) Delahaye, grosse voiture, 0 litre 0979.
  - 6. (19) Martha-Bollée, grosse voiture, 0 litre 0988.
  - 7. (42) Delahaye, grosse voiture, 1 litre 107.
  - 8. (40) Delahaye, voiture, 0 litre 1075.
  - 9. (34) Panhard et Levassor, voiture, 0 litre 111.
  - 10. (15) Gillet-Forest, voiture légère, 0 litre 112.
  - 11. (51) Darracq, voiturette, 0 litre 112.
  - 12. (48) Loysel, grosse voiture, 0 litre 114.
  - 13. (67) Darracq, voiture légère, 0 litre 114-
  - 14. (12) Bardon, voiture, 0 litre 117.
  - 15. (65) Société Nancéenne, grosse voiture, o 1. 120.
  - 16. (Il) Bardon, véhicule industriel, 0 litre 121.
  - 17. (1) Girardot, voiture, o litre 123.
  - 18. (26) Brouhot, grosse voiture, 0 litre 131.
  - 19. (35) Panhard et Levassor, voiture, 0 litre 133.
  - 20. (25) Brouhot, voiture, o litre 134.
  - 21. (57) Georges Richard, grosse voiture, o lit. 135.
  - 22. (70) Gobron-Brillié, voiture, 0 litre 135.
  - 23. (55) Georges Richard, voiturette, 0 litre 137.
  - 24. (71) Gobron-Brillié, grosse voiture, 0 litre 143.
  - 25. (58) Georges Richard, véhic. industriel, 0 1. 144.
  - 26. (77) Vilain frères, voiture, 0 litre 146.
  - 27. (43) Baras, voiture, 0 litre 148.
  - 28. (36) Begot et Cail, voiture légère, 0 litre 149.
  - 29. (61) Soc. des Téléphones, voiture légère, 0 1.149.
  - 30. (24) Brouhot, voiture, 0 litre 151.
  - 31. (16) Gillet-Forest, voiture, 0 litre 152.
  - 32. (2) Renault, voiturette, 0 litre 156.
  - 33. (31) Nesselsdorf, voiture, 0 litre 160.
  - 34. (62) Clément, voiture légère, 0 litre 166.
  - 35. (3) Boyer, voiture légère, 0 litre 172.
  - 36. (54) Decauville, voiture légère, 0 litre 175.
  - 37. (75) Turgan, voiture légère, 0 litre 177.
  - 38. (9) Brierre, voiture légère, 0 litre 178.
  - 39. (56) Georges Richard, voiturette, 0 litre 202.
  - 40. (59) Brierre, voiturette, 0 litre 215.
  - 41. (53) Decauville, voiturette, 0 litre 241.
  - 42. (60) Brierre, voiture légère, 0 litre 243.
  - 43. (14) Osmont (De Dion), quadricycle, 0 litre 318.
  - 44. (52) Decauville, voiture légère, 0 litre 391.
  - Pour deux concurrents, le calcul n’a pu être encore fait.
  - Il sera temps d’y revenir.
  - X
  - La Coupe Provinciale.
  - 14 AVRIL 1901.
  - La coupe provinciale du Sud-Est a été disputée dimanche dernier sur le parcours Salon, Aix, Avignon, Arles, Salon, soit 182 kilomètres.
  - Une série d’incidents ont empêché les Lyonnais de prendre part à la course qui a, de ce fait, perdu beaucoup de son intérêt. De plus, le temps a été peu favorable, et la pluie s’est même mise de la partie.
  - Voici les résultats :
  - Catégorie voitures. — L’Automobile-Club de Nice (M. Paul Chauchard), en 2 h. 44 m. 36 s.
  - Catégorie voiturettes. — Le Moto-Club de Lyon (M. Bullinger), en 4 h. 47 m.
  - Catégorie motocycles. — Automobile-Club d’Avignon (M. de Montillet), en 3 h. 42 m. 59 s. A l’an prochain.
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  - Poitiers-Tours-Poitiers.
  - L’Union Sportive Poitevine organise une course internationale d’automobiles ne dépassant pas 450 kilos. L’itinéraire est Poitiers-Tours et retour, soit une distance d’environ 200 kilomètres. Le secrétaire de l’Union Sportive recevra les engagements accompagnés du droit d’entrée (5 francs) jusqu’au 12 mai inclus. Ecrire au siège social, 62, rue des Basses-Treilles, Poitiers.
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  - La fête de l’Automobile-CIub de Belgique.
  - Succès! succès! succès! Tel est le mot qui circulait de bouche en bouche à la sortie de la Fête automobile de bienfaisance que l’Automo-bile-Club de Belgique a donnée dimanche dernier dans l’immense hall du Cinquantenaire, à Bruxelles.
  - Honorée de la présence de Leurs Altesses Royales le comte de Flandre, prince et princesse Albert de Belgique, prince et princesse Fritz de Hohenzollern, duc et duchesse de Vendôme, la fête avait aussi attiré celle du chef du cabinet belge, M. le comte P. de Smet de Maeyer, ministre des finances et des travaux publics, et de MM. le baron Surmont de Valsberghe, ministre de l’industrie et du travail; De Mot, bourgmestre de Bruxelles; Bourgeois, chef de la police de Bruxelles, de députés, sénateurs, conseillers provinciaux et municipaux, de nombreux représentants du monde diplomatique, en un mot, de toute la belle société de Bruxelles.
  - Nous pouvons évaluer comme suit le public qui y assistait : 600 places de loges, 5000 places de tribunes 300 places de gradins, quant aux galeries, qui peuvent contenir de nombreux milliers de personnes, constatons seulement qu’elles se trouvaient bien garnies tout autour du hall.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Avec la seule publicité de Y Automobile belge, L'organe officiel de l’A. G. de Belgique pour corroborer l’action de propagande en vue de la composition du programme de cette merveilleuse réunion, M. Léon Glosset, son promoteur, et vice-président de la Commission de tourisme et des Fêtes de notre association nationale, a réuni : 26 inscriptions pour le Concours d’adresse, 50 engagements pour le Concours d’élégance ; un groupe de 13 voitures Germain, d’une part, et de 7 voiturettes Delin, d’autre part, pour les Mouvements d’ensemble; 19 inscriptions pour la Gymkhana et dans les 30 véhicules pour la Bataille des Fleurs.
  - Puis, au point de vue « dons » : le prix du Conseil d’administration de l’Automobile-Club de Belgique, une œuvre d’art; le prix des Ateliers Germain, une breloque médaille en argent à tout participant de la fête, propriétaire d’une voiture Germain; le prix de la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rapportent, une médaille en or; la voiturette Delin, offerte pour la tombola, par le 9e Salon de Bruxelles; le prix des Ateliers Vivinus, trois médailles en or, en argent et en bronze; le prix des Constructeurs, douze médailles en or, offertes par la Société anonyme la Métallurgique ; la Société anonyme l’Automobile; la Compagnie belge de construction automobile; les Ateliers Déchamps; la Société belge Gobron-Brillié ; le Progrès industriel ; la Fabrique nationale d’armes de guerre; les Usines Delin; les Etablissements Pieper; O Englebert fils etCie; Ernest Pinart; la Société anonyme La Belgica.
  - Mais passons rapidement au compte-rendu succinct de la partie technique.
  - Le concours d’adresse a été enlevé par le baron Pierre de Crawhez, président du Comité Sportif de l’A. C. B. et le plus réputé comme le plus expert des chauffeurs belges. Se placent ensuite non moins brillamment et dans l’ordre MM. J.-P. Fontaine, J. Delin, A. Deridder, Hénin et Van Marke. Une vingtaine de concurrents ont pris part à cette épreuve.
  - Les concours d’élégance ont eu respectivement pour vainqueurs : MM. Ruys-Orban, Craninckx, baron de Crawhez et Fernand d’Aubreby, pour les voitures de plus de 8 chevaux ; Hansez, Fon-teine, Payen, Boty, Roland, Candèze et de Locht, pour les voitures de moins de 8 chevaux ; Lefert, G. Carels, de Cosmo, Heirman, M. Franeau, L. Franeau et Van Marke, pour les voiturettes; Carels, de Cosmo et Hénin, pour les omnibus; Dierman, pour les voitures de ville; la Maison de Blanc, l’Automobile et Déchamps, pour les voitures de livraison.
  - Le championnat d’élégance, prix du Conseil d’administration de l’Automobile-Club de Belgique, a été décerné à M. Ruys-Orban, le dévoué président du comité directeur de la grande Association nationale. M. Hansez a obtenu le prix de la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - Puis sont entrés en lice une dizaine de véhicules de même firme, conduits par leurs propriétaires respectifs, qui ont accompli avec un accord parfait des mouvements d’ensemble du
  - plus merveilleux effet. Puis encore une demi-douzaine de voiturettes, également de même firme, exécutant également les évolutions les plus gracieuses.
  - Quant à la Gymkhana, elle a été passée par suite du grand nombre de concurrents qui avaient participé aux autres épreuves, et c’est sous la pluie dé fleurs, provoquée par la chevauchée finale, que chauffeurs et public se sont retirés, absolument sous le charme de cette fête inoubliable, qui rapportera, nous assure-t-on, une quinzaine de mille francs environ à l’OEuvre des Enfants-Martyrs, au bénéfice de laquelle se donnait la fête.
  - Terminons en disant que le secrétaire de l’A. C. B. nous a indiqué le n° 3926 comme l’heureux gagnant de la loterie, dont l’unique lot consistait en une voiturette offerte par le IXe Salon de Bruxelles.
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  - Namur Vélo, le puissant cercle namurois, organise pour les 2 et 3 juin une série de fêtes qui comprennent : une grande épreuve automobile, une course de côte, des concours d’adresse, etc.
  - Toutes ces épreuves sont dotées de prix en espèces et en médailles. En voici le programme :
  - Première journée. — Course automobile. Départ à 9 heures du main sur un itinéraire à déterminer.
  - Catégorie I. — Voiture de 6 à 10 chevaux, avec au moins 2 places occupées. Prix, 400, 200, 100 et 50 fr. Médailles or, vermeil et argent.
  - Catégorie II. — Voitures de 10 chevaux et plus. Prix : 400, 200, 100 et 50 francs. Médailles.
  - Catégorie III. — Voiturettes. Prix : 300, 150, 100 et 50 francs. Médailles.
  - Catégorie IV. — Motocycles. Prix : 300, 100, 75, et 50 francs. Médailles.
  - Deuxième journée. — Course de côte pour motocycles, à 10 heures, à la citadelle. Prix : Médailles.
  - Concours d’adresse, pour tout genre de véhicules, à 2 h. 1/2. Prix, médailles.
  - Les dimanche et lundi de 5 à 10 heures. Exposition d’automobiles.
  - Le mardi. Distribution des prix.
  - Les fêtes sont organisées sous le patronage de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Les engagements sont reçus chez M. Lecocq, 21, rue Saint-Jacques, Namur.
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  - Le tour d’Italie.
  - Voici la liste des premiers engagés pour le tour d’Italie :
  - 1. P. Chauchard, Paris (Panhard-Levassor, 12 ch.);
  - 2. Comte R. Biscaretti di Ruffia, Turin ^Fiat 12 ch.);
  - 3. P. Biscaretti di Ruffia (Phen 5 ch ); 4. F. Jonhson, Milan (Mors 10 ch.); 5. Odorico Odorico, Milan (Diétricli 6 ch.); 6. Brigatti, Milan (Renault 5 ch.); 7. Comte C. Sormani, Milan; 8. Isotta Franchini et Cic, Milan (Renault 5 ch.); 9. A. Fraschini, Milan; 10. A. Nebu-loni, Milan (Benz 3 ch. 1/2); 11. Ugo Marazzi-Casti-glioni, Milan (Panhard 12 ch.); 12. Comte E. Brunetta d’Usseaux, Paris (Panhard 12 ch.); 13. Léon Serpollet, Paris (Serpollet 12 cli.); 14. Jorge George, Rome (Stinzel 12 c/h.); 15. Comtesse Eisa Àlbrizzi, Venise
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  - (Bernardi); 16. Comtesse Dada Albrizzi, Venise (Ber-nardi); 17. A. Rignano, Padoue (Mors 6 cli.); 18. Comte E. Corinaldi, Padoue; 19. C. Malenotti, Padoue (Bernardi); 20. Comte P. Camerini, Padoue; 21. Bruno Barzilaï, Padoue (Panhard-Levassor 10 ch.); 22. Comte Em. da Brichesario, Turin (Fiat 8 ch.); 23. S. Pugliesi, Turin (Fiat 8 ch.); 24. L. Colongo, Turin (Fiat 8 ch.); C. Gatti Goria, Turin (Fiat 7 ch.) ; 26. Billia, Turin (Fiat 12 ch.).
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  - L’Automobile-Club d’Italie organisera une réunion automobile les 2, 3 et 4 juin prochain; elle comprendra des concours de dirigeabilité et de vitesse sur pente.
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  - La course de voiturettes de l’A.-C. S.
  - Malgré un temps épouvantable, l'Automobile-Club de Suisse a fait disputer le 14 avril sa première course sur route, réservée aux-voiturettes d’un poids maximum de 500 kilos et d’une force maxima de 7 chevaux.
  - Le parcours comportait 99 km exactement, tant sur territoire suisse que sur territoire français, et partait du Port-Noir pour aboutir au Parc des Sports (Charmilles), après avoir passé par Corsier, Douvaine, Machilly, Annemasse, Etrembières, Veyrier, Saint-Julien, Le Châble, Viry, Collonges-le.-Eort et Saint-Genis.
  - Voici le classement :
  - 1. G. Richard, sur la voiturette de M. Patry, en 3 h. 57 m. 51 s. 3/5.
  - 2. Field, en 4 h. 11 m. 49 s.
  - 3. Duval, en 4 h. 28 m. 33 s.
  - 4. Bruel, en 4 h. 45 m. 43 s.
  - Les trois premiers ont droit à la médaille offerte par l’Automobile-Glub de France.
  - En outre de ce classement, l’Automobile-CIub de Suisse en avait institué un autre, établi sur le quotient de la vitesse moyenne à l’heure, par le nombre de chevaux de la voiturette.
  - Ainsi classé, M. Field a été proclamé premier, avec le quotient 7.23, et M. Bruel second, avec le quotient 6.34. Tous deux recevront les médailles de l’Automobile-CIub de Suisse.
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  - La coupe Gordon-Bennett.
  - 29 mai 1901
  - Jusqu’à présent, cinq voitures anglaises se sont présentées pour faire partie de l’équipe qui défendra les couleurs anglaises dans la coupe Gordon-Bennett. De ces cinq voitures, quatre sont des Napier, une sort des ateliers de la Motor Manufacturing Company. Comme trois seulement seront admises à concourir, une épreuve éliminatoire devra être organisée.
  - Les points caractéristiques des Daimler-Mer-cédés sont : poids 1053 kilos, moteur à quatre cylindres de 118 d’alésage et 140 de course tournant à 1600 tours. Allumage par magnéto, quatre vitesses dont la troisième donne du 90 à l’heure et la quatrième du 120.
  - Les trois voitures françaises, seront celles de Charron, Levegh et Girardot.
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  - Le comité technique de l’Automobile-CIub allemand a décidé, dans sa séance du 25 février, que, lors de la course Paris-Berlin, les voitures de touristes devraient passer le 25 juin par Trier, Mayence, Francfort, Eisenach, Hable, Leipzig, et les voitures de courses deux jours après, c’est-à-dire le 27 juin, par Aix-la-Chapelle, Cologne, Hanovre, Magdebourg. Les voitures de touristes doivent achever le voyage en étapes d’environ 250 kilom. en huit jours à la vitesse moyenne de 30 à 35 kilom. à l'heure, tandis que les voitures de courses doivent le faire en trois jours avec étapes à Aix-la-Chapelle et Hanovre. On attendait la confirmation de ces dispositions de la part de l’Automobile-CIub de France.
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  - La course annuelle d’automobiles organisée par l’Automobile-CIub de Saint-Pétersbourg et qui était fixée au dimanche 17 février n’a pu être disputée. Sept concurrents étaient engagés : MM. Mazi, Barkett, Henrik et Loginoff en voitures, et Sourmetz, Krouspsky et Alexeieff à motocycles. Le prix était une coupe-challenge.
  - Le samedi, le thermomètre marquait 18° centigrades au-dessous de zéro et le vent soulevait d’épais tourbillons de neige. MM. Alexeieff, Barkett, Henrik et Loginoff renoncèrent à partir. Les trois autres concurrents se rendirent en chemin de fer, le lendemain matin, au point de départ, situé à Alexandrovskaya, station de la ligne de Varsovie. Mais le starter hésitait à donner le départ. Il fit un tour sur sa voiture et constata que les roues entraient beaucoup trop profondément dans la neige pour pouvoir courir.
  - Par suite, le jury composé du Dr V. V. Kli-menko, secrétaire du Club ; de MM. E. S, Mal-yavko et B. P. Shelekhoff, a décidé de remettre l’épreuve à une date ultérieure.
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  - La course du Crystal Palace.
  - 8 AVRIL 1901.
  - La course de motocycles organisée au Crystal Palace de Londres pour le jour de Pâques a donné les résultats suivants :
  - 1. Cinq milles, tricycles à pétrole. — 1. C. Jarrott sur de Dion-Bouton; 2. F. G. Lewin, sur Soncin; 3. C. Edge, N. P.; J. Nixon, Maltby, Lawson, etc.
  - 2. Course poursuite entre voiturettes. — 1. Jarrott, sur Panhard; 2. T. Matby, jun., sur Panhard.
  - 3. Deux milles handicap, tricycles. — 1. Liewin, 1/2 tour sur C. Jarrot; 3. Nixon, N. P.; G. Edge (tombé;.
  - 4. Essais de records. — 1. G. Jarrott; 2. W. N. Letts, avec une voiture à vapeur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le prix Santos-Dumont.
  - Santos-Dumont ayant obtenu, pour ses travaux aéronautiques en 1900, le total des intérêts du Grand Prix de 100 000 francs, laisse cette somme à la disposition de l’Aéro-Club, pour la fondation d’un nouveau prix, en vue d’encourager les chercheurs à poursuivre le difficile problème de la direction des ballons.
  - Le prix Santos-Dumont sera décerné immédiatement à l’aéronaute, membre de l’Aéro-Club, qui, du 1er mai au 31 octobre 1901, partant du Parc d’aérostation de Saint-Cloud, doublera la Tour Eiffel et reviendra au point de départ au bout d’un temps quelconque sans avoir touché terre et par les seuls moyens du bord.
  - Si le prix Santos-Dumont n’est pas gagné en 1901, il sera couru les années suivantes toujours du 1er mai au 31 octobre jusqu’à ce que le problème soit résolu.
  - On s’inscrit pour le prix de 4000 francs comme pour le prix de 100 000 francs de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée, Paris.
  - Les conditions d’engagement sont les mêmes pour le prix Santos-Dumont que pour le Grand Prix de l’Aéro-Club, avec cette seule différence que le droit d’inscription est de 20 francs au lieu de 50 francs.
  - Il est entendu que le prix de 4000 francs ne pourra être décerné ni à son fondateur ni à un autre aéronaute remplissant les conditions du programme à bord d’un ballon appartenant à
  - M. Santos-Dumont.
  - L’Aéro-Club, pour marquer l’importance de cette intéressante épreuve qui fait espérer une première et prochaine solution du problème toujours pendant de la direction des ballons, décide de décerner sa plus haute récompense honorifique au lauréat du prix Santos-Dumont.
  - L’Aérophile offre au vainqueur une médaille d’or.
  - Une exposition spéciale des appareils pour l’emploi industriel de l’alcool, sera annexée à l’exposition des instruments d’agriculture et d’horticulture, qui se tiendra du 29 avril au 7 mai, à Paris (Galerie des Machines).
  - Le concours agricole de Lille organise, pour son concours des 26 et 27 mai prochain, une section spéciale pour les emplois industriels de l’alcool.
  - Le Salon d’Anvers.
  - Samedi 20 avril, à huit heures du soir, aura lieu l’inauguration du Salon d’Anvers par MM. Cogels, gouverneur de la Province; général Rahier, commandant circonscriptionnaire de la Province; Jan Van Ryswyck, bourgmestre de
  - la ville d’Anvers, entourés des comités de l’Automobile-Club de Belgique, de la Chambre syndicale de l’Automobile et de ceux de toutes les Fédérations sportives nationales patronnant le show.
  - Au cours de la semaine prochaine, le Salon d’Anvers recevra des visites officielles importantes. Nous pouvons dès à présent annoncer celles de S. A. R. le prince Albert de Belgique, de MM. de Smet de Naeyer, ministre des finances et des travaux publics; baron Surmont de Vols-berghe, ministre de l’industrie et du travail; général Consebant d’Alkemade, ministre de la guerre, etc., etc.
  - Toutes les grandes firmes belges y seront représentées et la plupart de celles de l’étranger. Le local de cette exposition étant de toute beauté, on compte sur un grand, très grand succès pour le troisième Salon des locomotions nouvelles et des sports qui y sera installé.
  - La deuxième exposition d’automobiles qui doit se tenir à Vienne, sous le patronage de l’Auto-mobile-Club d’Autriche, promet d’être d’autant plus intéressante qu’elle coïncidera probablement avec Paris-Berlin et Berlin-Vienne.
  - Elle se tiendra du 23 mai au 6 juin inclus, dans la sixième section de l’exposition de l’alimentation, au Prater.
  - C’est l’archiduc Franz Salvator qui en aura le haut patronage, et le Comité sera composé de la façon suivante :
  - Le prince Max Egon Fürstenberg, président; le comte Rudolf Erdœdy, le comte Jean Wilczeck et le chevalier von Springer, vice-présidents.
  - Le Salon de l’automobile anglais.
  - Londres aussi aura prochainement son Salon de l’automobile, organisé par l’Automobile-Club d’Angleterre, sous la direction de M. Cordingley, propriétaire du Motor-Car Journal.
  - Cette exposition se tiendra au Royal Agricul-tural Hall, du samedi 4 mai au samedi 11 mai.
  - Nous croyons être utile aux constructeurs français que cette nouvelle intéresse, en donnant ici l’adresse de MM. Cordingley and G°, 39 et 40 Shoe Lane, London E. C.
  - L’Exposition d’Islington.
  - (4-10 mai 1901).
  - Nous venons de recevoir de la direction du Motor Car Journal une aimable lettre qui nous informe de l’organisation par elle (MM. Cordingley et Co), d’une Exposition du 4 au 10 mai 1901 au Royal Agricultural Hall, à Islington. Ce sera la troisième Exposition internationale d’automobiles du Club de Grande-Bretagne. Une des attractions de cette Exposition sera une grande piste de démonstration couverte qui n’aura pas
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  - moins de 100 mètres sur 30. Il est évident, et c’est ce que nos confrères nous font remarquer avec raison, que ce serait là pour les constructeurs français une bonne occasion de se faire connaître en Angleterre. On peut se procurer les conditions de l’admission en s’adressant à MM. Cordingley, 30, Shoe Lane, Londres E. C.
  - On trouvera dans cette Exposition, non seulement les automobiles, mais tous les divers accessoires y relatifs. Nous avons des tarifs sous les yeux, et ils ne nous semblent nullement exagérés.
  - Une des choses les plus remarquées aux expositions diverses qui viennent de se tenir à Londres, c’est l’absence de toutes enveloppes protectrices, sur les automobiles, pour protéger les engrenages. Il en résulte une grande usure des engrenages, et forcément une augmentation considérable des frottements.
  - «a*
  - Le Comité de l’Exposition militaire, qui doit se tenir cet été à Earl’s Court, à Londres, vient de faire des ouvertues à l'Automobile-Club de Grande-Bretagne pour créer une section d’automobiles appliquées aux services de la guerre.
  - On annonce pour l’année prochaine une exposition d’automobiles à Glasgow. Une des principales attractions sera l’exposition des voitures engagées dans la course des 1200 milles, qui sera disputée en Angleterre vers la même époque.
  - L’exposition ne durera qu’une semaine, mais dans le but d’attirer un grand nombre de visiteurs, le Comité d’organisation a décidé d’y joindre une course de côtes et des excursions donnant droit à des diplômes.
  - Notre confrère, le Motor Age, se prépare à organiser une exposition d’automobiles au Coli-seum de Chicago pour le mois de mars de l’année prochaine. Le bâtiment en question est de proportions gigantesques et l’on y trouvera sans doute réunies une foule de choses intéressantes
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans un accès d’indignation que nous ne pouvons nous expliquer, notre confrère allemand Dos Fahrzeuy s’élève avec indignation contre la circulaire que le président de l’Automobile-Club allemand a envoyée aux membres de ce club pour solliciter leurs souscriptions en faveur de la manifestation organisée par l’Automobile-Club de France en l’honneur du comte de Dion. Il ne discute nullement les mérites de celui-ci, mais, au
  - fond, dit-il, ils ne lui reviennent pas, mais plutôt au père Daimler, de Cannstatt, car le moteur de Dion-Bouton n’est ni plus ni moins qu’une adroite imitation de celui de Daimler. Il voudrait voir la figure allongée que feraient les sportmen français si ceux d’Allemagne s’unissaient de la même façon en faveur de Daimler ou si on proposait de semblables honneurs pour Benz. Mais, au surplus, Daimler et Benz sont de bien petites gens, modestes et non des aristocrates.
  - Notre excellent confrère n’oublie que deux choses : la première c’est que Daimler n’est venu lui-même qu’après notre compatriote Lenoir; la seconde, c’est que les journaux techniques français et f Automobile-Club de France ont toujours rendu pleine et entière justice aux mérites du père Daimler, que l’on comblait d’égards chaque fois qu’il venait en France.
  - -K-X-L4-
  - Notre confrère Autocar vient de publier une photographie d’une nonagénaire qui fait du quadricycle automobile : il s’agit de Mrae Norgate, du comté de Norfolk, qui a quatre-vingt-onze ans sonnés et qui se fait encore souvent promener par son fils, qui a lui-même un âge assez avancé.
  - -SC-X-S-
  - La fameuse publication technique Cassier’s Magazine vient de publier un intéressant article intitulé : « Les voitures électriques contre les tramways. »
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - La Direction du parc des sports de Friedenau à l’intention d’y introduire une installation importante d’automobiles avec conducteur aérien établi suivant le système de la maison Siemens et Halske de Berlin. Les voitures seront également pourvues d’accumulateurs. Les travaux devront être terminés pour le 12 mai prochain.
  - L’usine électrique d’éclairage du parc de Friedenau fournira la puissance motrice nécessaire aux véhicules.
  - —o—
  - La Société d’automobiles de Speyer, qui a organisé un service dans les localités environnantes, a transporté, pendant le dernier exercice, 110,000 personnes et a eu à enregistrer cependant un déficit de 11,000 marks.
  - —0—
  - Un service d’exploitation d’automobiles, établi d’après le système LombartGérin que nous avons vu à l’Exposition de Vincennes par l’ingénieur Brandt de Berlin, est destiné à relier la gare de chemin de fer avec la ville d’Eberswalde. Une visite de l’installation a été faite le mois dernier par un grand nombre de personnalités marquan-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tes de l’automobilisme. Le sentiment général estime que l’application du procédé est possible dans bien des cas en Allemagne. Le système est visible sans frais à l’exposition permanente d’automobiles de Berlin.
  - —o—
  - Les municipalités anglaises ont plus que jamais tendance à recourir à l’automobilisme pour les services municipaux; voici, par exemple, celle de Huddesfield qui demande les propositions des constructeurs pour un camion automobile susceptible de transporter 5 tonnes de charbon pour apporter la houille des mines du voisinage à l’usine électrique municipale.
  - —o—
  - On annonce un nouveau service automobile en Angleterre entre Hemel-IIempstead et la station de chemin de fer de Boxmoor; le service, encore modeste, est assuré par une seule voiture, mais c’est un commencement.
  - —o—
  - Une compagnie se forme pour créer des services publics d’automobiles dans les Orcades ou les Shetland, où les chemins de fer font absolument défaut. On est en train d’essayer les premières voitures, et l’on compte sur un important trafic, autant de produits agricoles que de touristes.
  - —o—
  - La compagnie de tramways électriques anglaise, dite Powers Electric Traction Company, vient de décider la création de services d’omnibus à vapeur formant correspondance pour ses tramways et reliant au réseau ferré les villages qui ne sont pas encore desservis.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Lyon, le 13 avril 1901.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - J’ai l’honneur de vous informer que je viens protester de la façon la plus énergique contre la constitution de l’équipe formée par le Moto-Elub de Lyon pour soutenir ses couleurs dans la coupe provinciale de Salon.
  - D’après le procès-verbal de la séance du 7 mars, il avait été décidé, à l’unanimité, de faire courir une épreuve éliminatoire.
  - 10 concurrents étaient inscrits, 5 seulement sont partis et arrivés en bonne forme : MM. Audibert, Ollion, Marge, Lavirotte et àlieusset.
  - Les 3 premiers étaient, de droit, champions.
  - Le 10 avril au soir, je lis dans le Vélo que l’équipe était formée de MM. Deydier, Schneider et Collomb, tous trois n’ayant pas pris part à la course éliminatoire.
  - 11 avait été convenu, d’un parfait accord, que* dans
  - le cas où l’un ou plusieurs champions feraient défaut, ils seraient remplacés par les numéros suivants.
  - Mais, pas du tout; au mépris d’accords convenus et de la politesse la plus élémentaire, le bureau du Moto-Club en a jugé autrement, en nommant des coureurs de son choix. A cela, j’ai protesté énergiquement, à quoi on m’a répondu en m’invitant à prendre part à la course douze heures avant le départ, ce qui ne me laissait pas le temps matériel pour me préparer à cette épreuve, puisque je ne connaissais pas la route où elle devait se courir.
  - En conséquence, devant de pareils procédés, j’ai envoyé ma démission de membre du Moto-Club.
  - Veuillez agréer, etc.
  - C. Mieusset.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — 11 y a déjà seize ans que Wroblenski, célèbre physicien polonais, démontra que l’hydrogène fortement comprimé se liquéfie lorsqu’on le laisse se détendre après l’avoir refroidi et comprimé fortement. Le physicien anglais Dewar a prouvé, il y a deux ans, que cette liquéfaction se produit lorsque ce gaz a été refroidi à environ 200 degrés centigrades au-dessous de zéro. Dans la dernière séance de la Société de physique de Londres, le docteur M. W. Travers vient de recueillir en quantité notable, dans un récipient spécial, de l’hydrogène liquide produite par ce procédé.
  - Sans entrer dans des détails techniques inutiles, nous dirons que l’expérience réussit très aisément, et à peu de frais, en refroidissant un jet d’hydrogène comprimé à 200 atmosphères, avec de l’air liquide dont l’évaporation est accélérée par le jeu d’une pompe pneumatique, et qui donne, par conséquent, une température voisine de 200 degrés au-dessous de zéro. La pression de 200 atmosphères s’obtient très aisément, puisque c’est celle des tubes de compression qu’on emporte tout chargés d’Europe, et à l’aide desquels on opère notamment le gonflement des ballons militaires à Tien-Tsin, avec du gaz dégagé en France.
  - Les appareils spéciaux qu’il faut ajouter à ceux qui servent à la fabrication de l’air liquide, et que tout le monde a vu fonctionner à l’Exposition de 1900, sont simples et peu coûteux. Le docteur Travers estime que la dépense supplémentaire ne dépasse pas 1250 francs, et qu'en ajoutant 25 francs en frais de charbon et de main-d’œuvre, on recueille assez d’hydrogène liquide pour étudier ses propriétés physiques. Il est hors de doute que les nouveaux résultats et les appareils qui servent à les produire seront nécessairement mis sous les yeux de l’Académie des sciences de Paris. Alors il sera temps de les décrire.
  - — M. W. N. Kumely a fait breveter une nouvelle formule de métal antifriction dont voici la composition :
  - Plomb.....................72 parties.
  - Antimoine.................12 —
  - Etain.....................16 —
  - Phosphore............. 0,0175
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - PABIS. — L, DE SOYE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÉ3-S.-JACQOBSé
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- - Huitième Année. — N° 17.
  - Le Numéro : SÎO centimes
  - 25 Avril 4901
  - p
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  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 17.
  - Constructeurs et intermédiaires, Albert Rodanet. — Sur deux articles étrangers, A. Delasalle. — Echos. — Les transports militaires par automobiles, Lucien Périsse. — Le changement de vitesse Hanriot. — Le moteur du Holland. — L’occluseur Thomas. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Courrier industriel. — Bibliographie.
  - Constructeurs et intermédiaires.
  - Nous avons fréquemment observé, au cours des procès en résiliation de ventes de voitures automobiles intentés par l’acheteur à son vendeur, la mise en cause par ce dernier du constructeur. Assigné en restitution du prix, en reprise de la marchandise livrée et en dommages-intérêts, l’intermédiaire appelle le fabricant en garantie des condamnations éventuelles. Il se révèle ainsi à l’acheteur étonné que son vendeur n’était qu’un trait d’union entre le constructeur et la clientèle ; parfois même cet intermédiaire n’est pas unique et il se succède une cascade d’appels en garantie de vendeurs en vendeurs jusqu’au fabricant du moteur. Le demandeur originaire apprend aussi par les pièces de procédure les majorations nécessaires du prix de son automobile à chaque transfert de propriété et c’est un argument, si les écarts sont excessifs, qui est de nature à impressionner le tribunal.
  - Il nous semble que les intermédiaires assignés en résiliation de vente abusent de ces appels en garantie. Sans doute cette voie de procédure offre de grands avantages, elle permet de solutionner devant le même tribunal, quel que soit le domicile
  - des parties et par un même jugement, les contestations pendantes entre tous les plaideurs; elle est par cela même rapide et peu coûteuse. La mise en cause d’un garant, s’il est solvable, décharge lé garanti du souci de son procès avec le demandeur originaire; c’est à l’appelé en garantie à présenter tous moyens de défense et si le premier défendeur succombe, il sera indemnisé de tous ses débours et dommages par son fabricant.
  - Mais, à côté de ces avantages de procédure, la mise en cause d’un garant offre de grands inconvénients. Au point de vue économique, pour une cause purement accidentelle, un défaut de fabrication dans un moteur vendu, l’appel en garanti tend à discréditer toute une marque. Il est certain, dans la pratique, que l’acheteur et ses amis qui ont connaissance du procès, restent indisposés contre tous les moteurs construits par tel fabricant; le public se rend mal compte du caractère tout fortuit d’un vice accidentel d’une machine, il est porté à généraliser. L’intermédiaire assuré de la garantie se désintéresse de sa défense, il ne cherche même pas sérieusement à transiger, à contenter son client; il préfère laisser le garant se tirer d’affaire comme il peut.
  - Au point de vue légal, le vendeur assigné en résiliation de vente ne doit pas oublier que la voie de la garantie est une procédure toute spéciale. Il lui faut d’abord démontrer la parfaite connexité entre la demande originaire et la demande en garantie; s’il a modifié le moteur, s’il a changé les conditions de marche de marche du véhicule, il peut être déchu de son recours contre le fabricant tout au moins parla voie de la garantie. Le garanti doit, pour ainsi dire, se substituer purement et simplement un tiers dans sa défense ; il ne peut obliger le garant qu’à prendre ses heu et placo à l’égard du demandeur,
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  - sans rien ajouter à la demande principale. Parfois même, la demande en garantie sera plus étroite que la demande originaire. La clause de garantie du vice du moteur peut être périmée entre le conducteur et le marchand, sans l’être entre celui-ci et son acheteur.
  - Le tribunal appréciera plus strictement les conditions de fabrication d’un moteur à l’égard d’un acheteur, simple particulier, qu’à l’égard d'un intermédiaire qui, par sa profession, est supposé capable d’en découvrir le vice caché, lors de la livraison.
  - L’intermédiaire avant de mettre en cause un garant devra donc examiner avec soin ces divers points en se souvenant que débouté de sa demande en garantie, il en supportera les frais.
  - Albert Rodant.
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Paris.
  - SUR DEUX ARTICLES ÉTRANGERS
  - Si l’automobilisme électrique a l’air de dormir en France, il est loin d’en être de même à l’étranger.
  - Dans un article paru dans VAutomobile Belge du 26 mars 1901, L. Piron établit un parallèle entre les différents types de traction automobile ; notre confrère n’est pas doux pour la traction à vapeur, dont il évalue le prix de revient à 0,40 fr le cheval-heure; pour la traction à pétrole, dont il évalue, par des calculs très justes, le prix de revient à 0,17 fr par cheval-heure, il est plus aimable; mais là où notre confrère est charmant, c’est pour l’accumobiîe ; cela fait plaisir à tout électricien d’entendre ainsi vanter les mérites du moteur électrique, dont toutes les qualités sont évidentes, cela est certain; seulement, si l’entretien n’est pas énorme pour la traction à pétrole, il devient un peu élevé pour la traction électrique à cause de l’entretien des accumulateurs ; si on signale les inconvénients des tubes de chaudières dans la traction à vapeur, il est bon de signaler aussi les accus dans la traction électrique, et leur prix de revient n’est pas à négliger puisqu’il s’élève entre 0,08 fr. et 0,10 fr. par kilomètre-voiture dans les différentes exploitations actuelles de l’électromobile. Gela hausse singulièrement le prix de 0,24 fr par cheval-heure déduit par le calcul de notre confrère.
  - La où nous sommes tout à fait d’accord avec M. Piron, c’est dans l’union des moteurs à pétrole et du moteur électrique, dans la voiture pétroléo-électrique. Dans un article sur la voiture Pieper que nous avons publié en 1899, nous avons donné toutes les raisons qui plaident en faveur de ce système de traction ; il est certain que le moteur à pétrole marchant toujours à puissance constante, a un rendement assez bon,
  - et que la batterie fonctionnant en batterie volant, se trouve dans d’excellentes conditions de marche, pourvu qu’elle soit choisie avec une faible résistance intérieure; ici la batterie n’a pas besoin d’être de très grande capacité, elle doit surtout, puisqu’elle est là pour les coups de collier, varier extrêmement peu de voltage pour les à-coups qu’elle est susceptible de subir. Il est absolument certain que la voiture pétroléo-électrique est de toutes la plus économique, la plus sûre, puisque les chances de rester en panne sont éliminées et, par suite, elle est la vraie voiture de tourisme.
  - En tout cela nous sommes d’accord avec M. Piron.
  - Au sujet du camion électrique que la maison H. Scheele de Cologne vient de construire, et que nous décrirons prochainement, l'Elehlro-technischer-Neuigkeits-Anzeiger publie, sous la signature de M. Schoop, quelques assertions qui nous paraissent devoir être contestées.
  - D’après M. U. Schoop, les batteries Planté perdent beaucoup de leurs qualités devant les batteries à oxydes à grande surface. L’auteur reconnaît que pour les forts à-coups de décharge les plaques à formation Planté se comportent bien par suite de la facilité que l’on possède de multiplier leur surface active; et ceci même a été donné au dernier congrès des tramways comme une des conditions de la traction par accumulateurs qui réclame de grandes surfaces d’électrodes pour bien se comporter lorsqu’il est nécessaire de donner un sérieux coup de collier; M. U. Schoop prétend que les batteries à oxydes, rendues à grande surface, en feront autant avec des plaques minces, cela est certain, mais là où nous contestons c’est dans la durée, la répartition du courant et la résistance intérieure. Pour un même débit en ampères par décimètre carré de surface active, la plaque Planté résistera beaucoup mieux et se prêtera beaucoup moins aux déformations que les plaques à oxydes. Or, au point de vue traction électrique, la solidité de la batterie est le grand point; nous ne cesserons de le répéter, ce n’est pas actuellement beaucoup de kilomètres qu’il faut chercher, c’est l’abaissement du prix de revient de l’entretien en limitant le parcours à 70 ou 80 kilomètres; or, actuellement, pour un même service, l’entretien d’une batterie Planté, même fatiguée, ou d’une batterie à oxyde lourde, sera moins onéreux que celui d’une batterie à oxyde légère dont la capacité serait largement suffisante.
  - Le dernier concours des accumulateurs a, du reste, montré que les batteries ayant fait le plus de décharges étaient les plus lourdes. La seule chance de succès de l’oxyde rapporté est dans les plaques épaisses, mais alors elles n’ont plus d’avantage sur les Planté. Quant à la charge, il est peu probable que les batteries à oxydes légères seront capables de subir longtemps les régimes que supportent les batteries Planté.
  - A. Delasalle.
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France a tenu séance le 17 avril.
  - Ont été nommés, au scrutin de ballottage : membre du comité : M. A. de Rothschild; membre a vie : M. William Kissam Vanderbilt junior; membres sociétaires : MM. Rupert, Bec-kett, André Castelin, Léon Desjoyeaux, Auguste Sauvage, L. Van der Huyden, A. Hauzeur.
  - L’assemblée générale a été fixée au vendredi 24 mai, à quatre heures. L’ordre du jour comportera :
  - 1. Allocution du président;
  - 2. Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice de 1900;
  - 3. Adoption des comptes 1900;
  - h- Budget de 1901 ;
  - 5. Ratification de la nomination des nouveaux membres du comité;
  - 6. Modifications aux statuts;
  - 7. Renouvellement du tiers des membres du comité, conformément aux statuts.
  - La période électorale est donc ouverte pour le renouvellement d’un tiers du comité. Espérons que ce ne sera pas une nouvelle occasion de discorde et que l’assemblée générale sera moins tumultueuse que ne le fut celle de l’année dernière.
  - *
  - L’Automobile-Club de France a reçu de la Compagnie Internationale des G-rands Hôtels une proposition ayant pour objet de réserver au Pa-villon de Bellevue des salles spéciales aux membres du Club.
  - Cette proposition a été acceptée et des breaks électriques assureront le transport, de la place de la Concorde au Pavillon de Bellevue, deux fois par jour, des membres du Cercle qui désireront y déjeuner ou y dîner.
  - * *
  - L’Automobile-Club de France organise pour le dimanche 28 courant une excursion à Meulan à l’occasion des régates de canots automobiles du Cercle de la Voile.
  - Le départ se fera du 6 place de la Concorde à 9 heures du matin.
  - A midi, déjeuner à Meulan dans une salle spéciale réservée par le Cercle de la Voile aux membres de l’Automobile-Club.
  - S’inscrire au secrétariat de l’A. C. F. avant samedi midi.
  - L’Union automobile de France organise une excursion au bord de la Loire, pour l’Ascension.
  - Cette excursion, qui se fera du 14 au 19 mai, comporte l’itinéraire suivant :
  - Première journée (15 mai). — Déjeuner à Fontainebleau; le soir, à Orléans, par Pithiviers.
  - Deuxième journée (16 mai, Ascension). — Orléans, Blois. L’après-midi, repos.
  - Troisième journée.—Blois, Chambord, Tours (déjeuner), Vendôme.
  - Quatrième journée. — Vendôme, Chartres.
  - Cinquième journée (20 mai, dimanche). — Chartres, Ablis, Etampes, Paris.
  - Les adhésions sont reçues au secrétariat de l’Union et doivent indiquer le nombre de voyageurs et de voitures, afin de permettre aux organisateurs de prendre leurs dispositions en conséquence.
  - Ajoutons que cette excursion est une simple promenade de touristes de laquelle sont exclus toute idée de concours et tout caractère d’épreuve.
  - Nous avons le plaisir d’annoncer le mariage de M. Ernest Archdeacon, le chauffeur bien connu, avec Mlle Marthe de Fontaines.
  - La bénédiction nuptiale leur sera donnée le mardi 30 avril, en l’église cathédrale de Saint-Louis, à Versailles.
  - Voilà un voyage de noces où l’automobile jouera certainement son rôle. Espérons qu’il n’y aura ni pannes, ni excès de vitesse.
  - En attendant, nos meilleurs souhaits de bonheur aux nouveaux époux.
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  - Nous avons le plaisir d’apprendre le complet rétablissement de M. Henry G-ossot, le constructeur de canots automobiles bien connu, dont nous avions annoncé l’indisposition passagère.
  - Au moment où la préfecture de police, se rendant compte du tort qu’avaient causé à l’automobile les mesures de rigueur de l’année dernière, commeuçait à recommander à ses agents de ne pas trop ennuyer les chauffeurs, les folies de quelques enragés de vitesse menacent de tout remettre en question.
  - Quand donc tous les propriétaires de voitures automobiles, sans exception, se décideront-ils à comprendre que les rues de Paris et les allées du Bois ne sont pas faites pour les grandes vitesses. II ne manque pas, même tout près de. Paris, de routes désertes où l’on peut marcher à grande allure. Pourquoi ces affamés de vitesse n’y vont-ils jamais?
  - Les délégués du Touring-Club de France se sont réunis le 20 avril, au palais d’Orsay, en un banquet cordial.
  - MM. Ballif, Alfred Picard, Noblemaire et le docteur Léon Petit ont prononcé des discours très applaudis.
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  - MJle Renée de Vériane, qui rédige la rubrique automobile à la Fronde, vient de soumettre au jury du Salon de 1901 une sculpture d’une fort
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  - belle inspiration et d’une remarquable exécution, la « Tragédie ».
  - L’œuvre de Mlle Renée de Vériane a été reçue à l’unanimité. Nos compliments à l’artiste.
  - La Société des nouvelles galeries de la Ménagère va faire l’essai, pendant un mois, d’un véhicule industriel système Bardon fonctionnant à l’alcool.
  - * *
  - Le Vélo demande fort justement que le frein soit rendu obligatoire pour toutes les voitures à chevaux circulant dans Paris.
  - Nous partageons absolument l’avis de notre excellent confrère. Le frein est obligatoire pour les automobiles et il éviterait bien des accidents si on l’imposait aux voitures à chevaux sans aucune exception.
  - * *
  - De l’influence des courses sur la vente des automobiles.
  - Serpollet nous montrait, la semaine dernière, sur son livre de commandes, que depuis son succès de Nice il a vendu en moyenne une voiture de douze chevaux par jour, sans compter le reste.
  - *
  - Certains constructeurs, voulant faire des tours de force pour Paris-Berlin, ont dû faire faire à quelques-uns de leurs ouvriers des heures supplémentaires.
  - Immédiatement dénoncés, ils ont vu les fameux inspecteurs du travail venir leur dresser des contraventions.
  - C’est comme cela qu’on permet à notre industrie de lutter avec l’industrie allemande.
  - Le monument de Levassor, payé par une souscription ouverte sur l’initiative de notre confrère, Pierre Giffard, va bientôt s’élever sur la partie gazonnée qui forme un éperon à l’entrée du bois de Boulogne, près de la Porte Maillot, en face du bureau des petits tramways du jardin d’Acclimatation.
  - Le monument sera l’œuvre du sculpteur Dalou. Gustave Rives a bien voulu se charger de toute la partie architecturale.
  - La somme réunie à ee jour n’est pas tout à fait suffisante, bien qu’elle s’élève à 32,300 francs, mais elle sera rapidement complétée.
  - Le Comité d’initiative est composé de MM. le comte de Dion, Gustave Rives, Pierre Giffard, Max Vincent, Louis Mille, Chassaigne-Goyon et Quentin-Bauchart.
  - Un commencement d’incendie sans importance aucune, causé par un court circuit dans un tableau électrique, s’est déclaré la semaine der-
  - nière au garage de la Société Commerciale d’Au-tomobiles, ex-garage Mouter.
  - Le feu a été éteint aussitôt, et lorsque la pompe à vapeur est arrivée il n’a pas été nécessaire de la faire fonctionner.
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  - Le vicomte de Jonghe vient d’arriver à Nice par la route. Il compte revenir par le Dauphiné.
  - Le prince Albert, neveu et héritier présomptif du roi des Belges, devient chauffeur. Il vient d’acheter une voiture à la Société belge des automobiles Gobron-Brillié.
  - *
  - Le roi des Belges, passant par Paris, y a pris livraison d’un magnifique coupé automobile à moteur de 16 chevaux dont l’intérieur est tout capitonné de satin broché blanc aux armes de Belgique.
  - La représentation de la firme Mors à Bruxelles vient d’être accordée au sympathique chauffeur Albert Madoux, fils du propriétaire et directeur de l’Etoile belge. Tous nos compliments.
  - L’Automobile-Club de Belgique fera courir dans la première quinzaine de mai un rallie-papiers pour automobiles. La piste sera tracée sur les routes avoisinant Bruxelles.
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  - Le Vélo nous apprend que les autorités d’Amsterdam viennent de décider d’employer des automobiles pour le transport des munitions dans les limites de la garnison.
  - Le type de ces voitures n’est pas encore arrêté; on va faire des essais avec plusieurs modèles proposés, quitte après à s’adresser à l’ingéniosité des fabricants par la voie d’un concours.
  - L’administration a d’ores et déjà proscrit les véhicules électriques.
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  - L’Association wurtembourgeoise d’automobiles s’est séparée de l’Union automobiliste allemande. Le motif de cette rupture réside dans les mesures prises par l’Union allemande dans la question du journal. On sait que lors de la deuxième journée automobile de Berlin une commission avait été instituée à l’effet d’étudier la proposition de création d’un organe spécial de l’Union. Jusqu’à présent, cette commission n’a pas été convoquée-bien que depuis longtemps la direction supérieure de Berlin ait fait choix d’un organe officiel.
  - Le comte Alexandre Boos Waldeck est rentré à Vienne après une excursion à Nice sur sa voi-
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  - ture Daimler de 25 chevaux. Le voyage de Vienne à la Méditerranée a duré trois jours, avec alternatives de soleil et de pluies antidiluviennes détrempant les chemins. La neige couvrait la route des Apennins. Le trajet s’est fait par Vienne, Berne, Milan, Gênes. Au-delà de Gênes des inondations et des ponts rompus l’obligèrent à des détours. Le chauffeur, pendant cette pénible excursion, était accompagné de sa femme qui avait, il y a un an, fait son voyage de noce en automobile.
  - Les cochers de fiacres de Vienne, en Autriche, se plaignent vivement de la concurrence des voitures automobiles et demandent que les chauffeurs soient soumis à une licence spéciale très coûteuse.
  - Us adressent une pétition dans ce sens aux édiles viennois.
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  - Un singulier accident s’est produit, il y a quelques jours, à Vienne, en Autriche. Le propriétaire d’une voiturette de Dion-Bouton de 3 chevaux 1/4 traversait la ville par un temps très froid. Il avait, au préalable, bien inspecté sa voiturette, s’était approvisionné d’eau fraîche au départ. Tout à coup une violente détonation retentit, la machine vole en éclats et un épais nuage de vapeur s’échappe de l’intérieur de la voiture. On supposa tout d’abord avoir affaire à une explosion d'essence. Mais un examen plus attentif fit découvrir que la chambre de la culasse où circule l’eau de refroidissement du moteur était en pièces.
  - La cause de l’explosion fut définitivement reconnue après la rentrée de la voiture à l’atelier. La pompe de circulation d’eau s’était arrêtée. Le froid excessif avait déterminé là congélation du liquide dans le radiateur, il en restait encore un peu cependant sur les parois du cylindre, mais en quantité insuffisante pour les refroidir. Cette eau résiduelle fut bientôt transformée en vapeur qui, ne trouvant aucun échappement, provoqua l’explosion.
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  - Nous apprenons que M. Auer von Welsbach, de Vienne, l’inventeur du bec Auer, travaille à un nouvel accumulateur, pour la fabrication duquel il emploie des substances différentes de celles qui sont en usage jusqu’ici et qui est annoncé comme ayant une capacité élevée.
  - Les autorités militaires autrichiennes viennent d’acheter une Daimler de 16 chevaux pour poids lourds. Les roues sont à bandage métallique. Des quatre vitesses réalisables, l’une est si faible que la voiture gravit les rampes les plus accentuées et peut même traverser les champs.
  - Comme la machine doit pouvoir être employée partout, même dans les magasins à poudre, elle est munie de l’allumage magnéto-électrique. Pen-
  - dant les manœuvres, la voiture est livrée aux boulangers. Par une simple transformation le moteur est mis en relation avec un four de campagne pour lequel il exécute le travail d’un moteur fixe. La manœuvre d’une manette suffit pour remettre le moteur au service de la voiture. Du degré de maniabilité de cette voiture, adoptable à divers usages, dépendra son adoption définitive et son introduction générale dans l’armée autrichienne.
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  - Le garage du représentant de la maison Peugeot à Vienne, situé Zieglergasse, n° 53, 7e arrt., abrite depuis quelque temps une voiture légère de cette maison. Le moteur à deux cylindres est d’une puissance nominale de quatre chevaux, il en fait effectivement cinq, on peut réaliser trois vitesses et marche arrière. En palier, sa vitesse est de 35 kilomètres à l’heure. Occupée par quatre personnes, elle opère l’ascension de l’Exel-berg, près de Vienne.
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  - Le gouverneur de Saint-Pétersbourg vient de commander dix automobiles pour les divers besoins de l’administration municipale.
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  - Un journal anglais annonce que la maison Serpollet va créer une succursale pour construire de l’autre côté de la Manche les automobiles à vapeur de son système.
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  - Une maison de commerce de l’Afrique du Sud a commandé plusieurs voitures de poids lourds à des constructeurs français pour opérer des transports que la désorganisation des chemins de fer ne donne plus le moyen d’opérer dans de bonnes conditions.
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  - Le major Davidson, membre d’une des académies militaires des Etats-Unis, dont nous avons déjà annoncé les expériences d’automobile-canon, va faire construire deux véhicules du même genre : il compte les essayer ensuite en terrain de montagne, devant les autorités de Washington et les montrer à l’Exposition panaméricaine de Buffalo.
  - L’Administration supérieure des postes de Washington vient de traiter avec la maison Phelps qui a préparé une série d’automobiles pour les transports postaux entre les bureaux de Springfield et les gares de chemins de fer de ia ville. Notons comme bizarrerie que cette compagnie est de beaucoup la plus forte cliente de la poste dans cette ville, et qu’elle compte bien ainsi bénéficier de la plus grande rapidité de distribution qui résultera de cette combinaison.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES (1)
  - (Suite.)
  - 2e PARTIE
  - Transports lourds.
  - Il est inutile de rappeler ici avec détails qu’on classe dans les « poids lourds » tous les véhicules destinés à porter plus d’une tonne de charge utile. Les poids lourds trouvent leur application au service des armées, d’abord pour les équipages régimentaires et ensuite pour les convois de deuxième ligne. Pour cette partie de notre étude, nous avons trouvé des éléments d’étude dans un intéressant travail publié par la Revue du Cercle ihilitaire, en août 1900.
  - L’exposition des Armées de terre et de mer montrait au public un tracteur à vapeur Scotte, de 30 chevaux, pouvant traîner 10 à 12 tonnes de poids utile à 6 à 7 kilomètres à l’heure ; un tracteur analogue a été acheté par la chefferie du matériel de guerre du génie a Versailles pour le transport des grosses pièces d’artillerie, des sections de bateaux, du matériel de ponts, etc. On est arrivé ainsi à remorquer des charges s’élevant jusqu’à 25,000 kilogs par les rampes très fortes qui mènent au plateau de Satory à Versailles (lîg. 12). Un autre tracteur fait le service de la direction de Vincennes. Ces deux véhicules ont été utilisés lors des grandes manœuvres de Beauce, l’un était attaché aux services administratifs de l’armée du Nord avec quartier général à Main-tenon ; l’autre, à l’armée du Sud avec quartier général à Vendôme. Signalons en outre que la société Scotte avait exposé au Champ-de-Mars un petit tracteur d’une force de 10 chevaux
  - Fig. 12. — Trcdn Scotte remorquant un affût sur la rampe de Satory.
  - pesant à vide 2 tonnes environ et pouvant porter une tonne de charge utile en même temps qu’il tramait 2 tonnes et demie à la vitesse de 8 à 10 kilomètres à l’heure.
  - A côté de ces véhicules, l’Exposition du quai d’Orsay et celle de Vrincennes montraient des camions à vapeur de Dion-Bouton de 25 à 30 chevaux, et aux manœuvres de la Beauce chaque quartier général avait à sa disposition un camion de Dion-Bouton de 30 chevaux ; ces véhicules portaient 3 et 4 tonnes de charge utile à une vitesse qui atteint en palier 20 kilomètres à l’heure; ils peuvent être utilisés également comme tracteurs.
  - Enfin, les deux armées en présence possédaient chacune un camion à pétrole Panhard-Levassor de 8 chevaux et un camion à pétrole de Diétrich de 9 chevaux portant environ 2 tonnes et demie de charge utile; ces véhicules étaient au service des brigades de cavalerie (fig. 13 et 14).
  - Pendant la durée des manœuvres, une commission militaire spéciale, composée de repré-
  - (1) Voir les numéros des 14, 21 mars et 11 avril.
  - sentants de diverses armes, sous la présidence du général Berruyer, a suivi les expériences ; on y a constaté, notamment, la possibilité de transporter en 12 heures à 80 kilomètres de distance le poids énorme de 7200 rations de pain de troupes correspondant au ravitaillement d’une brigade.
  - Rappelons enfin que les concours des poids lourds nous ont montré, en 1899 et 1900, des véhicules déjà susceptibles d’être utilisés par les services militaires. Le camion Purrey (fig. 15) a été soumis, en 1899, à des épreuves particulières sous le contrôle de la Commission militaire.
  - En 1900, les camions à essence Peugeot, Pa-hard-Levassor, de Diétrich (fig. 14) qui transportaient des charges utiles de 1500, 2000 et 2500 kilogs avec un coefficient d’utilisation qui, pour le dernier atteignait 56,6 0/0, ont été primés aux concours de l’Exposition. Il en a été de même du camion à vapeur de Dion-Bouton qui portait une charge de 2400 kgs, mais avec un coefficient d’utilisation bien plus élevé que les précédents.
  - Examinons maintenant en détail les deux catégories de véhicule*; militaires où les poids lourds peuvent trouver leur application,
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  - I. Equipages régimentaires. — Les équipages gages, les fourgons à vivres, les omnibus mé-régimentaires comprennent les fourgons à ba- dicaux, tous véhicules qui doivent, sauf excep-
  - Fig. 13, — Camion Paîihard-Levassor aux manœuvres de 1900.
  - Fig. 14. — Camion de Diétrich au Concours des -poids lourds de 1900.
  - tion, circuler exclusivement sur les routes; les voitures de cantinières, les voitures médicales, voitures destinées à suivre la troupe sur le ter- les voitures d’outils, font partie intégrante des ram, tels que les fourgons de munitions, les troupes combattantes, pl n’est pas question
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  - actuellement d’y employer des automobiles.
  - Le type qui semble devoir le mieux convenir au service des équipages régimentaires est un fourgon léger qui devra porter environ 1200kilogs de charge utile afin de se tenir au principe essentiel de la divisibilité de la charge; les châssis industriels Peugeot, de Diétrich, Panhard-Levassor, G. Richard, Delahaye de 7 à 10 chevaux, entre autres systèmes munis de moteurs à essence, permettent facilement d’établir ce type de véhicule.
  - Ces véhicules régimentaires devront avoir des réservoirs suffisants en combustible liquide pour une marche de plusieurs jours ; ils devront à notre avis être disposés pour pouvoir remorquer sur routes faciles un fourgon ou même à la rigueur deux fourgons du type réglementaire,
  - afin d’utiliser, dans la mesure du possible, les voitures existant actuellement. Les fourgons à vivres et à bagages au nombre de 18 dans un régiment d’infanterie pèsent en charge 1800 kgs, au maximum, avec 900 kgs de charge utile, le coefficient d’utilisation n’est donc que de 50 0/0, ce qui est peu pour un véhicule attelé ; la remorque de deux fourgons vides équivaut donc à celle d’un fourgon plein.
  - Comme pour les véhicules d’état-major les équipages régimentaires doivent être prévus dans la majorité des cas, avec des moteurs à explosion, avec cette différence que la vitesse maxima ne devra pas raisonnablement dépasser 20 kilomètres à l’heure. Les moteurs à explosion ne nécessitent qu’un seul homme pour la conduite
  - Fig. 15. — Camion Purrey au Concours des poids lourds de 1899.
  - et même l’entretien du mécanisme ; c’est là une supériorité bien grande sur le véhicule à cheval qui.permettrait de réduire au minimum l’effectif des non-combattants des régiments.
  - En outre, il semble qu’il serait facile d’organiser entre les diverses automobiles d’une même unité, un roulement dans le service pour permettre les visites et les réparations d’entretien, sous la direction d’un officier spécialement chargé de ce service.
  - Les concours organisés par l’Automobile-Club de France ont montré qu’on était actuellement arrivé à élever le coefficient d’utilisation à 500/0, on peut donc prévoir l’avenir de camions ou fourgons régimentaires ne dépassant pas 2 tonnes 1/2 en pleine charge, tout en ayant une adhérence suffisante pour servir de tracteurs légers, tout au moins pendant la période de transition.
  - (A suivre.) Lucien Périsse.
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  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - système dupont, hanriot frères et cie (1).
  - Nous croyons être utiles à nos lecteurs en attirant leur attention sur la simplicité d’un appareil destiné à supprimer tous les inconvénients inhérents aux tricycles et quadricyles et d’en rendre la marche aussi sûre que celle d’une voiturette.
  - Les reproches adressés à cette catégorie de véhicules sont de quatre sortes :
  - 1° Démarrage brusque et quelquefois dangereux;
  - 2° Nécessité d’arrêter le moteur en présence de tout obstacle;
  - 3° Impossibilité de monter les côtes un peu rapides sans le secours des pédales, ce qui en-
  - (1)| Hanriot frères et C'°, 11, rue Descombes, PafiS.
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  - m
  - traîne pour le chauffeur une grande dépense de forces;
  - 4° Obligation de mettre le moteur en marche par le seul moyen des pédales, ce qui rend le départ impossible si, arrêté dans une côte, on remorque une voiturette.
  - Le changement de vitesse, système Dupont, Ilanriot frères et Gie, à deux vitesses et débrayage, supprime tous ces inconvénients.
  - Il permet la mise en marche du moteur à l’aide d’une toupie ou manivelle avant le départ, l’embrayage à friction donne un démarrage doux et
  - progressif. En présence d’un obstacle, son débrayage permet de s’arrêter instantanément, le moteur continuant de fonctionner dans une côte trop rapide, susceptible d’entraver la marche du Véhicule, un petit coup de levier donnera alors la petite vitesse, ce qui permettra de la gravir sans le secours des pédales et, par conséquent, sans
  - fatigue, cette opération ne demandant au moteur que la moitié de sa force.
  - Nous ajouterons qu’entre les deux vitesses extrêmes, on peut obtenir toutes les vitesses intermédiaires.
  - A la grande vitesse le volant du moteur se trouve aidé par le dispositif de l’appareil qui joue le rôle d’uu nouveau volant.
  - Ces avantages font adopter cet appareil par tous les chauffeurs soucieux de leur sécurité, son prix modique, du reste, le rend accessible à tous.
  - L» moteur des sous-marins « Holland ».
  - Le Yacht donne, d’après le Journal of the American Society of Naval Engineers, d’intéressants détails sur les moteurs à gazoline des nouveaux sous-marins du type Holland, actuel-ment en construction aux États-Unis :
  - Ainsi qu’on peut le voir, le moteur se compose de quatre cylindres égaux, distribués en deux groupes de deux cylindres, ayant chacun une circulation d’eau de refroidissement indépendante. Ces moteurs sont du type dit « à quatre temps », à simple effet, c’est-à-dire que le cycle complet qui se passe dans un cylindre exige deux révolutions complètes de l’arbre à manivelles pendant lesquelles se succèdent les quatre opérations suivantes : 1° course d’aller du piston; aspiration du mélange détonant d’air et de gazoline ; 2° course de retour : compression du mélange ; 3° course d’aller : explosion du mélange comprimé sous l’action de l’étincelle électrique ; 4° course de retour : expulsion des gaz brûlés.
  - Les quatre cylindres ont, bien entendu, leurs opérations décalées les unes par rapport aux autres, de telle sorte qu’à un instant donné, l’un des cylindres est à la phase de l’aspiration, un autre à celle de la compression, un autre à celle de l’explosion, et enfin le dernier à celle de l’expulsion. A tout moment, il y a ainsi une action propulsive produite par l’un des cylindres; l’adoption de quatre cylindres permet donc d’obtenir une plus grande régularité du couple moteur, et cependant, l’on voit sur la phototypie que l’on a été conduit à installer un volant régulateur assez important sur l’arbre propulseur.
  - La distribution du gaz carburé dans les cylindres et l’évacuation des gaz brûlés se fait par des soupapes qui reçoivent leur mouvement par l’intermédiaire de leviers d’un arbre à cames horizontal que l’on voit en avant du moteur. Les soupapes d’admission sont vues en avant, alors que les soupapes d’échappement sont placées tout à fait en haut des cylindres et sont refroidies par le même courant de circulation d’eau que les couvercles des cylindres.
  - L’arbre des cames qui produit également, aux moments convenables, les étincelles électriques d’allumage, doit tourner, comme on le sait, à une vitesse moitié moindre de celle de l’arbre principal : dans le cas particulier, il reçoit son
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mouvement de ce dernier par l’intermédiaire d’un arbre vertical terminé à chacune de ses extrémités par une paire d’engrenages coniques.
  - Pour la mise en marche des moteurs, on se sert d’une petite pompe à main spéciale qui injecte du gaz carburé dans les cylindres, et on produit l’allumage électrique après avoir amené à bras l’arbre dans la position angulaire convenable. Le moteur est fait pour tourner à des vitesses variables et, à cet effet, il est muni d’un régulateur centrifuge qui maintient l’allure fixée en agissant sur les soupapes d’admission, c’est-à-dire en supprimant l’arrivée du gaz aux cylindres en cas d’augmentation d’allure.
  - La commande des allures différentes se produit par l’intermédiaire d’un levier à main, qui doit donc agir sur le régulateur à boules ; la vitesse doit varier de 200 à 360 tours par minute, le moteur développant 160 chevaux à cette dernière allure.
  - Dans la réalité, aux essais qui ont eu lieu en usine le 21 décembre 1900 sur le premier moteur, la machine a développé 160 chevaux mesurés au frein à 322 tours seulement, en consommant pendant 4 heures, une moyenne de un demi-litre de gazoline par cheval-heure mesuré au frein —• (gazoline de 0,74 de densité). —• A 360 tours, allure primitivement prévue, la puis-
  - Le moteur des snus-marins Holland.
  - sance que donnerait le moteur serait de 190 chx. Ce résultat est, en somme, satisfaisant.
  - Deux autres moteurs identiques auraient, paraît-il, également été essayés et auraient donné des résultats au moins équivalents. Quoi qu’il en soit, il semble que la construction des sous-marins type Holland soit menée très rapidement aux Etats-Unis et que cette puissance arrivera vite à mettre au point le type de sous-marin actionné par moteur à gazoline, et moteur électrique et accumulateurs. Ces sous-marins auront, paraît-il, une capacité de 4000 litres environ de gazoline à bord. Cette simple indication montre, une fois de plus, la hardiesse des Américains et la différence capitale de leur caractère et du nôtre; l’essence de pétrole a toujours causé chez nous les plus vives^appréhensions et personne
  - n’eût jamais osé proposer l’installation de moteurs à gazoline pour sous-marins.
  - L'Occlrar G. Thomas.
  - Jusqu’ici, les constructeurs d’automobiles qui utilisent dans leur mécanisme des joints à la Cardan, les entouraient de cuirs disgracieux et insuffisants, mal ajustés et par conséquent perméables à la poussière et à la boue, ou bien ne les entouraient pas du tout. Il en résultait que la graisse qui devait lubrifier ces articulations délicates et constamment en travail, non seulement s’échappait, mais laissait la place à la boue et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 267
  - aux graviers qui ne tardaient pas à les faire gripper.
  - M. G. Thomas, d’Agen, est parvenu à trouver un dispositif d’occlusion ou de protection des
  - graisser C ; ce cuir est recouvert par les deux parties de l’occluseur qui s’emboîtent et s’accrochent ensemble par des petits boutons à ressort.
  - Le cuir, on le remarquera, serre donc fortement l’essieu et se trouve en outre serré lui-même sur deux autres points par le boîtier, dans tout son pourtour. Il en résulte que ce double serrage obstrue complètement le passage à tout corps quelconque, aussi bien à la graisse qui ne peut sortir du boîtier qu’à la boue, la poussière, ou à l’eau qui ne peuvent y entrer.
  - COURSES
  - Paris-Berlin.
  - joints à la Cardan quelles que soient leur forme et leur disposition, à la fois très simple, étanche, souple, très élégant et interchangeable.
  - Cette petite merveille d’ingéniosité, très pratique, consiste en une pièce rigide (métallique en
  - forme de boîtier nickelé, qui s’adapte à la partie fixe du Cardan et en une pièce souple ou élastique (cuir, caoutchouc, feutre, etc.), dissimulés dans la pièce rigide de telle façon que la partie mobile du Cardan conserve toute l’amplitude de
  - ses mouvements et que, cependant, l’herméticité à tout agent extérieur soit absolue.
  - Soit, par exemple, uu Cardan à garnir d’un occluseur Thomas :
  - Un cuir A, percé et embouti au centre, entoure l'arbre articulé et est appliqué sur la boîte à
  - 27-28-29 juin 1901.
  - La course Paris-Berlin comprend une course de vitesse et une course de touristes. Les prix de la catégorie vitesse comportent 50,000 francs en espèces et des objets d’art. Les gagnants de la catégorie touristes se partageront les entrées et une somme de 12,000 francs.
  - L’itinéraire est le suivant pour la catégorie vitesse :
  - 27 juin. —Première étape.
  - CHAMPIGNY-AIX-LA-CHAPELLE
  - (459 kilomètres.)
  - Dislance
  - Ii.stance lolala
  - Localités. de Mlle à tille. du départ.
  - Fort de Champigny (départi. . . o kil. o kil.
  - Ozoir-la-Fcrrière il il
  - Tournai! 8 19
  - Fontenay 9 28
  - Pézarches 11 39
  - Coulommiers 11 50
  - Rebaix 12 62
  - Hondevillers 8 70
  - Viels-Maisons 8 78
  - Montmirail 12 90
  - Orbais 16 106
  - Ablois-Saint-Martin 15 121
  - Epernay 8 129
  - Montclienot 16 145
  - Reims 11 156
  - Isles-sur-Suippes 16 172
  - Tagnon . . 11 183
  - Rethel 10 193
  - Gare de Launois 22 215
  - Poix 9 224
  - Roulzicourt 7 231
  - Flize 6 237
  - 13 250
  - Givonne h, 254
  - La Chapelle 3 257
  - Frontière belge 4 450 261 750
  - Rouillon 5 250 267
  - Carrefour du Menu-Chenil . . . 8 275
  - Recogne 20 750 297 750
  - Moirey Croisement de la route Namur- 12 500 310 250
  - Arlon 15 325 250
  - Bastogne 8 500 333 750
  - 12 250 346
  - Cherain-sur-Bovigny .•••• 15 361
  - 12 500 373 500
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- - 268
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Frontière allemande 1 500 375
  - Maldingen 1 500 376 500
  - Saint-Vith 11 387 500
  - Bütgenbach 20 407 500
  - Elsenborn 3 410 500
  - Kaltenherberg 9 419 500
  - Montjoie 6 425 500
  - Eynatten • . . . 23 500 449
  - Aix-la-Chapelle (Aachen). . . . 10 459
  - 28 juin. — Seconde étape. AIX-LA-CHAPELLE-HANOVRE
  - Aachen-Rannover. — 445 hilom. 200.
  - Localités. Aix-la-Chapelle (Aachen). Distance de local, à local. 0 Distance de la 2e étape. 0 Distance totale de Paris. 459
  - Aldenhoven. . . . 20 300 20 300 479 300
  - Julier (Jülick). . . 6 900 27 200 486 200
  - Berglieim . . . . 20 47 200 506 400
  - Cologne (Coin). . . 23 400 70 600 529 600
  - Wewelinglioven . . 20 500 91 100 550 100
  - Neuss 15 700 106 800 597 800
  - Dusseldorf.... 5 600 112 400 571 400
  - Kaiserswert. . . . 10 122 400 581 400
  - Dinsbourg .... 16 400 128 800 565 800
  - Uberhausen. . . . 7 500 146 300 605 300
  - Dinslaeken. . . . 10 700 157 616
  - Wesel 14 800 171 800 630 800
  - Schmerbeck . . . 23 500 195 300 654 300
  - Haltern 19 100 214 400 673 400
  - Dülmen 11 900 226 300 685 300
  - Appelhülsen . . . 13 200 239 500 698 500
  - Münster 17 256 500 715 500
  - Telgte 11 800 268 300 727 300
  - Warendorf. . . . 15 200 283 500 742 500
  - Rhedan 27 310 500 769 500
  - Güterloh 9 300 319 800 778 800
  - Bielefeld . . . . 16 300 336 100 795 100
  - Hedford 15 300 351 400 810 400
  - Oynhausen. . . . 13 300 364 700 823 700
  - Minden 16 100 380 800 839 800
  - Bückeburg. . . . 10 300 391 100 850 100
  - Stadthagen. . . . 13 300 404 400 863 400
  - Gross-Neundorf . . 14 200 418 600 877 600
  - Hanovre (Hannover). 26 600 445 200 904 200
  - 29 juin. — Troisième ÉTAPE.
  - HANOVRE-BERLIN
  - Hannover-Berlin. — 293 kilomètres.
  - Hanovre (Hannover). . . 0 0 904 200
  - Ilten . 14 140 14 140 918 140
  - Peine . 25 250 39 390 943 590
  - Vecheld. 12 950 52 340 956 540
  - Brunswick 11 790 64 130 968 670
  - (Braünschweig.)
  - Konigslutter . 21 800 85 930 990 130
  - Helmstedt 15 100 930 1 005 130
  - Erxleben . 20 700 121 630 1 025 830
  - Eichenbarleben .... 9 800 131 430 1 035 630
  - Magdebourg (Magdeburg). 17 400 148 830 1 053 030
  - Friedrichstadt. .... 7 300 156 130 1 060 330
  - Burg 17 300 173 430 1 077 630
  - Jenthin 26 600 200 030 1 104 230
  - Plane 17 800 217 830 1 122 030
  - Brandebourg 10 100 227 930 1 132 130
  - (Brandenburg.)
  - Grosse-Krenz ..... 16 200 244 130 1 148 330
  - Potsdàm. ...... ‘23 267 130 1 171 330
  - Spandau 21 100 288 230 1 192 430
  - W estend - Trabrenbahn
  - (faubourg de Berlin). . 5’700 293 930 1 198 130
  - Nous avons mis entre parenthèses l’orthographe allemande, lorsque celle-ci s’éloigne par trop de l’orthographe française, de l’autre côté de la frontière.
  - Les touristes feront la route en sept jours, et leurs étapes seront :
  - Premier jour, Reims; deuxième jour, Luxembourg; troisième jour, Francfort; quatrième jour, Eisenach; cinquième jour, Leipzig; sixième jour, Postdam ; septième jour, Berlin.
  - Au total, 1200 kilomètres.
  - Pour Paris à Berlin les conditions d’engagement sont les suivantes :
  - 1° Voitures à deux places côte à côte au-dessus de 650 kilogs et conduites par un membre de l’Automobile Club de France ou d’un club reconnu ou affilié, ou affilié à un club reconnu : 300 francs.
  - 2° Voitures légères à deux places côte à côte de 400 à 650 kilogs et conduites dans les mêmes conditions que ci-dessus, 200 francs.
  - 3° Voiturettes de 250 à 400 kilogs, sans stipulation de places ni de conducteurs : 50 francs.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Glub de France.
  - X
  - Dans sa séance du 17 avril, le Comité de l’Automobile-Club de France a décidé qu’une souscription serait ouverte dans le but d’obtenir des prix en espèces pour la course de Paris-Berlin, et que des breloques-souvenirs en or, gravées à leurs noms, seraient offertes à MM. le chevalier René de Knyff, Charron et Girardot, qui ont représenté le Club dans la coupe Gordon-Bennett en 1900.
  - X
  - Le Meeting de Draguignan.
  - Première journée. t 21 avril 1901
  - La première journée du Meeting organisé par l’Automobile Vélo Club du Yar a été consacrée à la course du kilomètre réservée aux membres d’un club reconnu et obligatoire pour les concurrents de la course de vitesse du lendemain.
  - Voici les résultats :
  - Motocycles : 1. Marins en 1 m. 4 s., 2. Heurtard, 3. Vitalis. '
  - Voilures : 1. de Fabrègues en 1 m. 9 s., 2. Berre 3. Berret II, 4. Marcy, 5. Gondouin.
  - Voiturettes : 1. Latil.
  - L’après-midi, il y a eu, au Champ de Mars, un concours d’adresse qui a vivement intéressé le public. Tous les coureurs ont pris part à ce concours.
  - Voici les résultats :
  - 1. Gras sur voiture Turcat-Méry, 2. Chauffeur, 3. Gondouin, 4. Berret.
  - Au retour, un champagne d’honneui1 a été offert par l’Automobile-Vélo-Club du Var à tous les chauffeurs.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 269
  - Seconde journée.
  - 22 avhil 1901.
  - La grande course de vitesse sur 203 kilomètres sur l’itinéraire : Draguignan, Le Muy, Roque-brune, Sainte-Maxime, Cogolin, La Londe, Hyères, avec retour par la même route (distance 203 km. 468 m.), a été disputée par un temps splendide. Voici le classement :
  - Séide A. — Motocycles :
  - 1. Marins (de Nice), en 4 h. 14;
  - 2. Vitalis (de Marseille), en 5 h. 15;
  - 3. Heurtard, en 6 h. 30.
  - Série B. — Voituretles (Course officieuse) :
  - 1. De Stoulzx. en 6 h. 50.
  - Série C. — Voitures à 2 places :
  - 1. Gondoin, en 5 h. il.
  - Série D. — Voilures à 4 places. Prix de la Ville de Draguignan :
  - 1. Cliauchard, en 4 h. 9.
  - Chauchard a fait une moyenne de 57 à l’heure.
  - X
  - Le concours de Tourisme de l’A. C. du Nord.
  - 21 AVRIL 1901
  - Le concours de tourisme automobile organisé par l’Automobile-Glub du Nord, de concert avec le comité de l’Exposition de l’Automobile et du Cycle de Lille, et dont M. Vitors, commissaire général, a été le grand organisateur, a obtenu un grand succès.
  - Le parcours était Lille, Béthune, Arras, Douai, Lille, soit 130 kilomètres. Préparée en trois jours de temps, cette épreuve avait réuni vingt-quatre engagements. Dix-huit concurrents ont signé au départ. Onze ont été classés.
  - Voici le classement des arrivées par séries :
  - 1° Quadricycles : 1. Bouquelle. T. : 5 h. 12 m.
  - 2° Voiturettes : 1. Tart. T. : 3 h. 46 m. ; 2. Declercq, 4 h. 6 m.; 3. Cordonnier, 4 h. 19 m.
  - 3° Voitures légères : 1. Tomine. T. : 4 b. 3 m. ;
  - 2. üulieux, 4 b. 32 m.
  - 4° Grosses voitures : 1. Bériot. T. : 3 h. 11 m.
  - 5° Motocycles : 1. Franchomme, T. : 3 b. 19 m. 2. Dhalluin, 3 h. 24 m.; 3. Screpel, 3 h. 32 m.; 4- Ba-tbiat, 3li. 39 m.
  - Comme le concours excluait toute voiture de course, on peut considérer quelques-uns de ces temps comme remarquables.
  - X
  - Paris-Bordeaux.
  - 29 MAI 1901.
  - Voici le prix des engagements pour la course Paris-Bordeaux qui sera disputée le 29 mai.
  - 1° Voitures à 2 places, côte à côte, au-dessous de 650 kilos : 200 francs.
  - 2° Voitures légères à 2 places côte à côte, de 400 à 650 kilos : 150 francs.
  - 3° Voiturettes sans stipulation de places, de 250 à 400 kilos : 100 francs.
  - 4° Motocycles et voiturettes au-dessous de 250 kilos: 50 francs.
  - Huit engagements ont été reçus déjà pour Paris-Bordeaux, parmi lesquels ceux de Charron, Levegh, G-irardot, Huillier, Fournier.
  - X
  - La course de l’Hélice-Glub.
  - 21 AVRIL 1901.
  - C’est par un temps superbe qu’ont été disputées, auPetit-Gennevilliers, à quelque 100 mètres du pont d’Argenteuil, les premières régates de canots automobiles organisées par l’Hélice-Club pour ses sociétaires.
  - Quatre concurrents sur sept engagés se sont mis en ligne.
  - Les honneurs de la journée ont été pour M. Tellier père qui, avec Binger, a fait le meilleur temps, couvrant les 24 km du pareours à plus de 20 km à l’heure, malgré un violent courant.
  - Voici les résultats :
  - •/*> série, jusqu’à 6 m. 50.
  - 1er Abeille (Abeille 5-chevaux) à M. Dalifol, en 1 h. 56 m. 9 s. 3/5 ;
  - Vitesse moyenne : en remonte 10 à l’heure.
  - En descente : 17 à l’heure.
  - En moyenne : 13 à l’heure.
  - 2° Brut-ion (de Dion-Bouton 4 ch. 1/2), 7 personnes, à M. Albert, en 2 h. 10 m. 42 s. 3/5.
  - 2e série, de 6 m. 50 à 8 mètres.
  - 1er ndo (vapeur) à MM. Harel et Capron, enl h. 47 mi 18 S. 3/5.
  - Vitesse moyenne : en remonte 11 kil. à l’heure.
  - En descente : 17 à l’heure.
  - En moyenne : 14 à l’heure.
  - 4° série, de 10 à 15 mètres.
  - 1. Binger (Panhard et Levassor 20 chevaux) à M. Tellier, 24 kil. en 1 h. 17 m. 31 s. 1/5.
  - Vitesse moyenne : en remonte 18 à l’heure.
  - En descente : 27 à l’heure.
  - Au total : 22 à l’heure.
  - X
  - La course du kilomètre à Anvers.
  - 21 AVRIL 1901.
  - La course du kilomètre organisée par l’Auto-mobile-Club Anversois a été disputée le 25 avril sur la route militaire entre les forts 2 et 3.
  - Voici les résultats :
  - Motocyclettes. — 1. Derideert (Delin 2 ch. 3/4) 1 m. 13 s. 2/5; 2. Elskant (Minerva 1 cheval), 1 m. 27 s.;
  - 3. Dupont (Minerva 1 cheval), 1 m. 29 s.
  - Motocycles. — 1. Baron de T’Serclaës (Soncin 6 chevaux), 1 m. 6 s. 1/5; 2. Joosler (de Dion-Bouton 3 chevaux), 1 m. Il s. 3/5; 3. Decoq (Aster 2 ch. 3/4), 1 m. 24 s.
  - Voiturettes (au-dessous de 250 kilos). — 1. X. de Beukelaer (Vivinus 2 chevaux 1/2), 1 m. 43 s. 2. Van Staeen (Buchet 5 chevaux), 2 m. 24 s.
  - Voiturettes (de 250 à 500 kilos). — 1. Heirmann (Métallurgique 4 chevaux), 1 m. 15 s.; 2. VVebel (Tor^ pille 4 chevaux, 1 m. 27 s. 4/5; 3- E. de Beukelaer (F. N.) en 43 s. 4/5.
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- - 270
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fischer avait dû faire un très bon temps, mais ait été mal chronométré.
  - Voitures au-dessus de 500 kilos (moteurs de moins de 8 chevaux). — Mulders (Panhard et. Levassor,
  - 7 ch.), 1 m. 29 s. 3/5; Montens (Germain 6 ch.), 1 m. 29 s. 3/5; 3. Becamven (Germain, 6 eh.), 1 m. 32 s.
  - Voitures au-dessus de 500 kilos (moteurs de 8 à 16 chevaux) :
  - m 1. Wilson (Peugeot 16 chevaux), 53 s.
  - 2. Madoux (Panhard et Levassor 12 chevaux), 1 m.
  - 8 ,s. 2/5.
  - 3. Roland (Gobrion-Brillié 10 chevaux), 1 m. 8 s. 4/5.
  - 4. De Hirley (Gobron-Brillié 10 chevaux), 1 m. 10 s. 2/5.
  - 5. De 'T’Serclaes (Germain 12 chevaux), 1 m. 11 s.
  - 6. Guders (Panhard et Levassor 8 chevaux), 1 m. 14 s.
  - Voitures avec moteurs de plus de 16 chevaux. — 1. de Crawhez ((Panhard et Levassor, 20 chevaux), 54 s. 4/5.
  - Voitures électriques. — 1. Joostens (50 chevaux), 51 s. La voiture pèse 2000 kilos dont 1200 d’accus. Voitures à vapeur. — l. Liesse (4 chevaux),
  - 1 m. 1 s.
  - X
  - L’Automobile-Club anversois organise pour le 5 mai, sur 50 .kilomètres, une course Anvers-Berg-op-Zoom.
  - t X
  - On nous écrit de Côme qu’on prépare actuellement sur le lac une grande course de bateaux à moteurs,
  - X
  - L’Automobile-Club de Francfort, réuni en assemblée générale, a décidé l’organisation d’une course d’automobiles cette année.
  - X
  - La course de côte d’Exelberg.
  - 5 mai 1901.
  - La course de côte d’Exelberg, près de Vienne, créée il y a deux ans par la rédaction sportive du Neuès Wiener Tagblatt, aura lieu le 5 mai, à 4 heures de l’après-midi, sous les auspices de l’Automobile-Club d’Autriche. La distance est de 4,2 km. Jusqu’à présent, cette course était exclusivement réservée aux tricycles, actuellement, pour en augmenter l’intérêt, elle sera divisée en trois catégories :
  - , A) Tricycles d’un poids allant jusqu’à 250 kg; course accessible à tout venant ;
  - B) Voiturettes de poids jusqu’à 400 kg; course ûévolue aux membres d’un çlub reconnu ;
  - C) Voitures légères allant jusqu’à 650 kg; course consacrée aux membres d’un club reconnu.
  - Les voitures des deux dernières catégories doivent être occupées par deux personnes au moins. Le temps est l’élément décisif de la victoire. Des prix en argent seront attribués aux concurrents de la catégorie A; les autres recevront des objets d’art et des diplômes. Les inscriptions sont reçues
  - au secrétariat général de l’Automobile-Club d’Autriche jusqu’au 28 avril, à 6 heures du soir.
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  - La course de Long-Island.
  - 21 AVRIL 1901.
  - La course d’endurance organisée par l’Auto-mobile-Club d’Amérique sur 100 milles, a été disputée le 21 avril dans Long-Island. Quinze voitures à essence y ont pris part. Dix sont arrivées au bout des 100 milles, malgré un temps affreux.
  - Le parcours était : Jamaïca (départ), Flushing, Bayside-Part, Washington, Oyster-Bay, Jéricho, Massapequa, Springfield.
  - Même itinéraire au retour. Soit le tour complet de Long-Island.
  - Dans la première catégorie (jusqu’à 1,500 livres, 650 kilos), c’est une voiturette de Dion-Bouton montée par Field, qui a été classée première. La seconde place dans cette catégorie revenait à Wridgxvay, qui sur la nouvelle 10-chevaux de Dion-Bouton a fait le meilleur parcours et le plus vite, mais a été disqualifié pour excès de vitesse.
  - Le troisième était Baruch sur une Darracq.
  - C’est un joli succès pour les marques françaises.
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  - Le Motor-Car World, vient de donner des renseignements intéressants sur les voitures que construit la maison Napier pour prendre part à la fameuse coupe Gordon-Bennett. Elles sont au nombre de 4 et d’une puissance de 70 chevaux, mais 3 seulement auront mission de représenter effectivement l’Angleterre. Le type adopté se rapproche assez du 16 chevaux dont nous avons parlé souvent; on a allongé l’empattement, qui est porté à 2m,40 ; le moteur, à 4 cylindres, sera particulièrement léger et pèse seulement 4,5 kilos par cheval. La vitesse normale sera de 73 milles, la vitesse accélérée de 103 milles.
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  - M. Alexandre Winton, l’un des plus connus parmi les chauffeurs américains, va tenter le record San-Francisco-New-York sur sa voiture à pétrole.
  - Il espère faire le voyage en trente jours et doit partir le 1er mai. La distance est de 6000 kilomètres environ.
  - L’itinéraire sera probablement la route la meilleure, celle qui conduit de Golden Gâte à Idalio City, de là aux Rocky Mountaius, ensuite de Yellestone National Park à Helena, pour aboutir à Niagara Falls viâ Minneapolis, Mil-vaukee, Chicago et Buffalo.
  - M. Winton a couvert la distance New-York-Cleveland, soit 1138 kilomètres en 47 heures 34 minutes, soit à raison de près de 600 kilomètres par jour.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2Ÿ1
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition d’Anvers.
  - L’ouveiture de l’exposition d’automobile, des sports et des industries qui s’y rattachent s’est faite, samedi, à huit heures du soir, dans la grande salle du palais des fêtes du Jardin Zoologique à Anvers.
  - Le succès obtenu a récompensé les efforts et le dévouement des organisateurs : les membres du syndicat de la presse sportive anversoise, soutenus par toutes les fédérations automobiles du pays.
  - Les autorités : MM. Van Ryswyck, bourgmestre d’Anvers ; Desguin, échevin; Verspreeu-wen, Tonnelier, le député Terwagne, Possemiers, secrétaire communal; Van Peborg et Coquerols, ont été reçus par le comité du Salon, MM. Sels, Février, Pardon, Collignon et les membres du Syndicat.
  - Après les souhaits de bienvenue et la réponse de M. Van Ryswyck, évoquant les grandes manifestations du siècle passé, qui fut celui de la vapeur et la substitution vraisemblable et partielle de l’électricité à ce facteur dynamique, la traditionnelle visite des stands s’est faite par les allées spacieuses, envahies par une foule évaluée à 5000 personnes.
  - Remarqué la caravane automobile venue de Bruxelles : MM. le baron de Crawhez, Alfred et Albert Madoux, le comte de Villegas, Heirman, Mettewie, baron de Bieberstein, Geelhand de la Bistrate, de la Charlerie, Hautvast, Copal, Chômé, de Beuckelaer, Stembert, Franeau, de Cosmo, Goiris, Martougin, etc.
  - Au concours hippique que le Polo-Club de Hambourg organise pour le 29 et 30 mai, au vélodrome de Rotherbaum, un numéro de la seconde journée sera affecté à une course d’automobiles pour hommes, avec attribution de prix aux voitures victorieuses. Les considérations qui interviendront principalement dans l’établissement du jugement sont les suivantes :
  - a La marche : démarrage, arrêt, changement de la vitesse, direction et marche en arrière, sous diverses conditions de difficultés.
  - h Le fonctionnement : bruit, odeur, vapeur visible ou autres incommodités pendant la marche, nombre de leviers de manœuvre qui exigent l’attention du conducteur, efficacité du frein, temps réclamé pour mettre la voiture en service, habileté du conducteur.
  - c Au genre de construction : simplicité, solidité du cMssis et des parties travaillantes, élégance de forme.
  - Ont qualité pour prendre part à ce concours qui se compose des olïiciers de l’armée active de toutes les nations européennes, les membres du Polo-Club de Hambourg, de l’Union des sports allemands, du nouvel Union-Club de Hambourg, de l’Union-Glub de Berlin, de l’Association des amateurs de la chasse et du traîneau de Ham-
  - bourg-Wandsbeker, des Jockeys-Clubs d’Autriche-Hongrie, de France et d’Angleterre, les chauffeurs reconnus et qualifiés par les clubs précédents et l’Automobile-Club allemand.
  - L’Automobile-Club de Vienne a décidé d’organiser une exposition d’automobiles en 1901. La date en a été fixée du 23 mai au 6 juin. Elle aura le patronage de l’archiduc François Salvator.
  - Vu les résultats obtenus cette année, tout fait espérer que l’exposition prochaine sera très intéressante sous tous les rapports. Un crédit de 500 couronnes, soit 525 francs, a été accordé au Comité des courses.
  - Le comité exécutif de l’Exposition autrichienne d’électricité, qui doit avoir lieu à Vienne en 1903, est constitué. Y sont représentés le monde des savants, des artistes, des écrivains, de nombreux fonctionnaires supérieurs, des industriels et des spécialistes de diverses professions. Parmi les membres, citons comme ayant des relations étroites avec l’industrie de l’automobile, MM. le professeur Czischek, Egger, Ambruster, E. Hardy, L. Lohner, J. Rohrbacher, et le conseiller impé-périal Flori iWuste.
  - Le Salon automobile anglais se tiendra, cette année, du 4 au 11 mai, à l’Agricultural Hall de Londres. Ce Salon est organisé sous les auspices de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, et plus de deux cents adhésions ont été reçues à l’heure actuelle. On a réservé pour les essais de voitures une piste cimentée de 100 mètres de long sur 30 de large.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans le Vélo, notre excellent confrère A. Albert-Petit discute les résultats donnés par le recensement des véhicules automobiles existant en France en 1900.
  - Jusqu’ici les motoeycles n’étaient pas recensés à part. C’est un des « bienfaits >» de l’impôt de leur avoir valu les honneurs d’une colonne spéciale.
  - Il en existait, à la fin du siècle dernier, — car il faut commencer à nous habituer à cette idée que le siècle dernier n’est plus le dix-huitième siècle, — il en existait donc à la fin de l’année dernière un sérieux contingent de 11 252. Pour un engin de transition, qui ne saurait se flatter de fournir une longue carrière, c’est plus qu’honorable. Il est d’ailleurs probable que le motocycle a touché son maximum. U restera l’instrument fin de siècle.
  - Ceux qui ont plus de confiance dans ses destinées que je n’en témoigne ici ont peut-être raison. La statistique de l’an prochain nous le dira. En ces matières un chiffre vaut mieux qu’un raisonnement.'
  - Ce qui me donne à croire que le motocycle n’en a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus pour longtemps, c’est que l’automobile est enfin prête à le remplacer. Il n’y a pas à dire, l’année 1900 a consacré le succès de la voiture mécanique.
  - Ici la statistique est éloquente. En 1899, la France possédait 1672 voitures automobiles. En 1900 elle en possédait 5286, soit plus du triple. Je vous laisse à prédire combien nous en aurons à la fin de la présente année. Si la proportion se maintient, nous ne serons pas très loin de 20 000, et, avec les motocycles survivants, nous toucherons aux 30 000 véhicules mécaniques que nous attribuait un récent rapport officiel du conseil général des Etats-Unis. Ce statisticien aventureux ne se sera trompé que d’un an, ce qui est peu dans un pays d’avant-garde comme le sien.
  - Vous ne serez pas étonnés d’apprendre que le département de la Seine vient en tête avec 1436 automobiles. Mais ce qui vous étonnera peut-être, — et ce qui fera sûrement plaisir à Pierre Giffard, — c’est que la Seine-Inférieure vient en second rang. Et même, si vous tenez compte de leur population respective, c’est la Seine-Inférieure qui l’emporte. En effet, le département de la Seine compte 1436 automobiles pour 3 340 514 habitants, tandis que la Seine-Inférieure en possède 424 pour 837 824 habitants. Un petit calcul, même approximatif, vous indique que le département de la Seine a quatre fois plus d’habitants que celui de la Seine-Inférieure, tandis qu’il n’a que trois fois et demie plus d’automobiles.
  - Et voilà comme quoi les Parisiens sont battus sur ce terrain par les Normands. On ne se doute pas de cela dans le Pays de Caux.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On va installer sous peu, dans l’arrondissement de Laon, un service de voitures automobiles entre Graonne et Sissonne, par la gare de Saint-Erne. Des voitures desserviront tous les trains et transporteront les voyageurs ainsi que les messageries et les colis postaux.
  - Gomme, dans la belle saison, le camp de Sissonne, à partir du 1er mai jusqu’au 16 septembre, est occupé par les troupes et l’on se rend compte des services qu’on attend, particulièrement à ce monjent-là, des transports automobiles.
  - En outre, ce service transportera les voyageurs le dimanche à Notre-Dame-de-Liesse, qui est un lieu de pèlerinage très fréquenté.
  - —o—
  - La Société d’électricité « l’Union » de Berlin a entrepris un service du transport régulier de voyageurs entre les localités de Noviant et Gorze, près de Metz, au moyen d’automobiles.
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  - Carlsbad avait un service d’omnibus à traction chevaline dont l’exploitation était si peu prospère que la Société avait l’intention de le supprimer. Quelques essais d’omnibus automobiles ont fourni un résultat si favorable que l’entrepreneur s’est décidé à vendre ses chevaux et son ancien matériel et à les remplacer par des omnibus automobiles.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - L'Annuaire-Agenda de l’Automobile, du Cycle et des industries qui s’y rattachent. — Un nouvel annuaire, très bien fait et très complet, vient de paraître sous ce titre. Comme son prix n’est que de 1 fr. 50, il aura certainement, bien qu’il n’en soit encore qu’à sa première année, le plus grand succès.
  - Cet annuaire est en vente dans nos bureaux. Nous l'expédions franco, colis-postal en sus.
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  - La Roue, étude paléo-technologique, par G. Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées, professeur du cours de routes à l’Ecole des Ponts et Chaussées. Un volume grand in-8°, avec 161 figures, broché. Berger-Levrault et Cie, éditeurs, 5, rue des Beaux-Arts, à Paris. Prix : 3 francs. — Quelle est l’origine de la roue? Quel en a été l’inventeur? Comment est-elle parvenue à cet état de perfection où nous la voyons aujourd’hui? Ce sont là les questions que se pose l’auteur et sur lesquelles il nous renseigne à merveille.
  - La roue aurait-elle été, comme le prétend la légende chinoise, inventée de toutes pièces quelque vingt-six siècles avant notre ère par l’empereur Houang-ty? Serait-elle, au contraire, le dernier terme d’une longue série d’inventions qui, commençant avec le traîneau, aurait passé par le rouleau, par le disque plein, d’ahord calé sur l’essieu et devenu fou à la longue, puis par la rondelle évidée, pour aboutir à la roue formée soit de madriers juxtaposés ou jointifs, soit de secteurs circulaires assemblés entre eux, et arriver enfin à la roue à rais des temps modernes? Et, dans cette dernière hypothèse, quelles ont été les formes successives et la matière première des moyeux, des jantes, des rais, des bandages, depuis la première apparition des chars roulants jusqu’à nos bicyclettes actuelles?
  - Voilà les questions que l’auteur a creusées avec une perspicacité singulière. Les chauffeurs prendront intérêt à suivre dans le livre de M. Forestier les transformations si curieuses de cet engin sans lequel l’industrie des transports tout entière en serait encore de nos jours aux procédés de l’homme primitif.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour rendre l’essence sans odeur, jetez-y deux ou trois boules de camphre et renouvelez ce camphre au fur et à mesure que l’odeur fait mine de reparaître.
  - — D’après M. Julien, on peut tirer assez simplement parti, dans bien des cas, des résidus d’accumulateurs électriques au plomb. Les dépôts de ces accumulateurs, qui sont formés de sulfate et de peroxyde de plomb, sont fondus avec un chlorure alcalin ou alcalino-terreux, chlorure de potassium, sodium ou magnésium. On lave ensuite, ce qui enlève le sulfate alcalin et l’alcali produits, et il reste de l’oxychlorure de plomb cristallisé, qui peut être à nouveau employé dans les accumulateurs.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTS ET FILS, IMPB., 18, S. DBS POSSBS-S.-JAOqVMi
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- - Huitième Année. — N° 18.
  - Le Numéro : KO cèntimés
  - 2 Mai 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TÔUR1NG-CLÜB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTÉ
  - et à la Librairie Vve DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 18.
  - Les moteurs d’automobiles et les grands moteurs à gaz et à pétrole, Jules Deschamps. — Echos. — La voiture Vallée. — Les transports militaires par automobiles, Lucien Périsse. — Le tour de France électrique, A. Delasalle. — Un essai de marche à l'alcool. — Courses. —- Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - LES MOTEURS D’AUTOMOBILES
  - ET LES GRANDS MOTEURS A GAZ ET A PÉTROLE
  - Depuis six ans environ, les moteurs à gaz et à pétrole ont vu s’ouvrir deux nouveaux débouchés.
  - L’industrie automobile donna un essor tout particulier aux moteurs à pétrole d’abord, à cause des facilités de manipulation d’un combustible aussi riche et du peu d’encombrement de machines sans chaudières et sans gazogènes.
  - D’autre part, le perfectionnement des gazogènes, l’économie recherchée de gaz combustibles, comme ceux des hauts fourneaux, des fours à coke, fit étudier la construction de moteurs de haute puissance et en vulgarisa l’emploi. Aujourd’hui ceux-ci prennent-ils un développement considérable.
  - A première vue, il y a une différence importante entre ces deux sortes de moteurs, moteurs à pétrole à grande vitesse, moteurs à gaz de haute puissance. Aussi semble-t-il que les constructeurs de ces diverses machines, devant chercher à satisfaire des besoins différents, devront de plus en plus s’écarter des types primitifs dans deux voies divergentes.
  - Ceci peut être vrai pour quelques détails. Il est certain, par exemple, que l’équilibrage de l’ensemble des pièces mobiles, et par suite des pièces fixes, a de l’importance pour les grands moteurs, mais en a une toute autre pour les voitures automobiles ; tandis que la recherche du rendement maximum est le but principal poursuivi dans l’étude des moteurs puissants.
  - Il y a d’autres motifs plus impérieux qui, au contraire, lient, l’une à l’autre, l’évolution des moteurs tonnants vers le petit moteur à grande vitesse et celle qui entraîne la recherche des grandes unités.
  - Dans les deux cas, à cause du poids et de l’encombrement pour ceux-là, à cause du prix et des difficultés de fabrication des lourdes pièces pour ceux-ci, le constructeur est invité à faire travailler le métal aux plus grands efforts qu’il puisse supporter.
  - Il doit de même, dans les deux cas, rechercher la plus grande puissance à cylindre égal. Il dispose de mélanges tonnants développant des efforts spécifiques égaux.
  - Aussi y a-t-il toute apparence que les moteurs de haute puissance et les moteurs d’automobiles soient entre eux dans les rapports de dimension, de nombre de tours et de poids des organes qui constituent la loi de similitude, telle qu’elle a été définie par Joseph Bertrand, utilisée notamment par M. Normand, et récemment appliquée aux résistances d’inertie dans le remarquable traité des machines marines de M. Bertin.
  - Une des conséquences de la loi de similitude dans le cas présent, c’est-à-dire quand la pression des fluides, le métal, sont les mêmes, c’est que la vitesse linéaire du piston est constante, quelle que soit la grandeur du diamètre du cylindre.
  - Je l’ai montré dans la Mécanique à l’&xpô&i-lion de 1900 (1), et j’ai cité la comparaison du moteur Cockerill, dont le piston, de lm,30 de diamètre, a une course de lm,40, et du moteur de Dion, où la course est de 8 centimètres. Tournant, l’un à 80 tours, l’autre à 1400 tours, la vitesse linéaire, par minute, est de 224 mètres, soit 3m,73 à la seconde.
  - M. Colardeau montrait dernièrement (2), dans un tableau, les vitesses de piston de beaucoup de moteurs d’automobiles de puissance différente, ces vitesses, quoique établies pour un cas spécial, étaient très voisines et s’écartaient peu de 3m,73, donc de celle des pistons des grands moteurs.
  - J’ai aussi fait remarquer que, si les petits
  - (1) /i° livraison, les Moteurs « gaz, à pétrole et à air comprimé.
  - (2) Génie civil, 26 janvier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteurs à grande vitesse sont ainsi semblables, au sens mécanique, aux moteurs de haute puissance, les moteurs fixes de petite et moyenne puissance s’écartent absolument de la loi. Us marchent à allure trop lente, sont trop lourds. Cela tient à ce que le constructeur n’a pas les mêmes besoins que pour les moteurs qui m’intéressent ici.
  - Les conséquences de la similitude de ceux-ci peuvent être, sans grand danger d’erreur, poussées fort loin, et tout perfectionnement apporté aux uns doit être applicable aux autres sans trop de difficulté.
  - . Il convient donc de comparer l’évolution et les tendances qui ont modifié les uns et les. autres dans ces dernières années.
  - J’espérais que l’exposition dernière modifierait mon avis; je regrette de dire que la comparaison n’est pas du tout favorable aux moteurs d’automobiles.
  - Le nombre des brevets pour moteurs d’automobiles pris depuis six ans est considérable, celui des grands moteurs fort restreint, et cependant combien y £-t-il plus d’originalité dans ces derniers? ,
  - On a breveté une infinité de carburateurs. Le nombre des procédés d’allumage est énorme, et cependant les très bonnes machines se sont très peu modifiées et ont gardé leur rang.
  - Pour la disposition des soupapes, il y a eu des idées heureuses. C’est d’ailleurs, un sujet de préoccupation constante.
  - Enfin le progrès qui semble le plus sérieux en automobilisme est dans la recherche d’un hon équilibrage des pièces mobiles.
  - Je ne signalerai qu’avec regret l’ingéniosité des inventeurs qui ne visent qu’à trouver des procédés pour refroidir les cylindres, heureux quand ils possèdent un nouveau moyen de consommer inutilement un peu plus de pétrole.
  - Les constructeurs de moteurs puissants semblent avoir progressé de la même manière. Les dispositions des soupapes ont été très étudiées pour les gaz de haut fourneau, on tend même à supprimer la soupape d’échappement, je ne connais aucun petit moteur d’automobile avec cette disposition.
  - L’équilibrage a été recherché aussi. Voici les grands moteurs Oecbelhaeuser, qui sont analogues avec leurs bielles en retour et leurs pistons opposés, aux moteurs Gobron et Brillié.
  - L’allumage se fait sans difficulté dans les grands moteurs et ceux fonctionnant au pétrole marchent tous avec l’admission chaude du vaporisateur. L’emploi du carburateur à froid, qui doublerait la consommation, est abandonné depuis longtemps.
  - En revanche, les constructeurs d’automobiles ne semblent pas avoir tiré parti de l’enseignement qu’auraient du leur fournir les progrès des moteurs de haute puissance.
  - Dans les bons moteurs à pétrole, comme le Diésel, comme le Banki, le combustible est brûlé. U n’y a pas d’odeur à la sortie des gaz. Aussi atteignent-ils des rendements comparables à ceux des moteurs à gaz, 3000 calories environ
  - par cheval indique. Les meilleurs moteurs d’automobiles en consomment plus du double.
  - C’est une idée fausse, contre laquelle je proteste, que de croire que le rendement des petits moteurs doit être plus réduit que celui des grands. Le rendement est mauvais dans les petits moteurs parce que le pétrole y est brûlé très incomplètement et la grande vitesse de rotation du moteur n’a rien à y voir. La seule vitesse qui présente un intérêt est celle du piston. Elle est identique.
  - Il est certain que s’il entre trop de pétrole dans le moteur cela permet de faire produire, à cylindre égal, une puissance un peu supérieure.
  - L’avantage, s’il existe, est mince. Les constructeurs auraient pu chercher d’autres procédés pour augmenter la puissance de leurs machines. Us n’auraient eu encore qu’à prendre l’exemple des grands constructeurs.
  - Là les tentatives sont nombreuses et le succès indiscutable. On a, d’une part, recherché des moteurs à effets multiples. On en a construit à double, triple effet. Le moteur à quatre temps gagne, à tous les points de vue, à être en tandem. La suppression d’une ou deux bielles et manivelles simplifie la machine, réduit l’encombrement et les chocs aux articulations. Cela a beaucoup d’intérêt pour les moteurs de haute puissance. Y en a-t-il moins aux moteurs de voitures?
  - On construit des moteurs, où le piston est actionné sur les deux faces, des grands moteurs à pétrole réversibles. Cette dernière qualité est essentielle pour l’automobilisme, je ne connais aucune tentative suivie dans ce sens.
  - Enfin, ce que j’espérais voir au Salon du Grand Palais, c’est un moteur à deux temps.
  - U y a là une des évolutions les plus considérables dans l’histoire des moteurs à gaz et à pétrole, la plus considérable certainement après l’adoption universelle des procédés Otto, c’est celle qui se prépare, se poursuit avec la recherche d’une marche à deux temps, la compression se faisant dans le cylindre moteur et non, comme dans le moteur Benz, dans un cylindre auxiliaire.
  - Ces nouveaux moteurs, sans s’écarter de l’idée saine, qui a fait la fortune des procédés Otto, c’est-à-dire de comprimer et détendre dans le même cylindre, donnent, à cylindre égal, une puissance double. Us évitent les deux périodes de marche à vide où les réactions d’inertie, non compensées par la résistance élastique des gaz, fatiguent les articulations.
  - Ce sont là des avantages de premier ordre. Ijes constructeurs de moteurs à gaz en sont frappés, tous l’étudient.
  - U est vraiment incroyable qu’une semblable évolution se produise dans la construction des moteurs à gaz et à pétrole, et qu’une industrie nouvelle, plus intéressée que toute autre, semble l’ignorer.
  - Jules Des champs, ‘
  - • , Ingénieur-conseil,
  - Ancien élève de l’école'Polytechnique.
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  - ÉCHOS
  - Dans sa séance du 24 avril, le Comité de l’Union automobile de France a admis six nouveaux membres.
  - L’Annuaire de route de VAutomobile-Club de France, dressé tous les ans par la commission des services extérieurs sous la direction de M. G. Pierron, son excellent président, vient de paraître.
  - L’annuaire donne la liste des hôtels, celle des mécaniciens, les stations électriques pour la recharge des accumulateurs, les dépôts de pneumatiques, les dépôts d’essence, des renseignements sur les douanes, la circulation, les poids et mesures, les monnaies et la cartographie des pays étrangers et bien d’autres renseignements utiles, y compris le moyen de remettre à neuf la reliure de VAnnuaire de route lorsque cette reliure est tachée.
  - L’Annuaire de route aura certainement cette année le même succès que les années précédentes.
  - *
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  - Le Vélo annonce que Charron songerait à prendre part à des courses... de chevaux.
  - Il trouvera, sans doute, que cela va bien doucement.
  - Nous avons le plaisir d’annoncer le mariage de notre collaborateur Emmanuel Legrand, docteur ès-sciences, ingénieur diplômé de l’Ecole supérieure d’électricité, fils de M. Arthur Legrand, député de la Manche, avec Mlle Madeleine Leuillier, fille du banquier.
  - Nos meilleurs souhaits de bonheur aux nouveaux époux.
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  - Le mariage du sympathique chauffeur Ernest Archdeacon avec MIIe de Fontaines a été célébré mardi dernier à l’église cathédrale de Versailles.
  - Le marié est arrivé dans un superbe coupé à vapeur et, tandis que la cérémonie se poursuivait, le coupé allait se faire fleurir et revenait prendre les deux époux pour les conduire en leur hôtel où un lunch était servi.
  - Le monde des chauffeurs était brillamment représenté. Parmi ceux qui ont défilé à la sacristie, nous avons remarqué M. et Mme Ser-pollet, M. et Mlue Avezard, MM. Arthus frères, Kriéger, le colonel Renard, Partin, Wehrlé, Loyal, Vinet, comte de la Vaulx, docteur Lé-tang, Boucheron, Desaché, etc.
  - Une quinzaine d’automobiles qui avaient amené de Paris de nombreux invités, ont pris place dans le cortège.
  - Le voyage de noce ne se fera pas en auto-
  - mobile, mais en house-boat, sur les canaux, ce qui ne manque pas d’originalité.
  - *
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort du marquis de Dion, décédé au château de Mau-breuil, par Garquefou (Loire-Inférieure), dans sa soixante-dix-huitième année.
  - Le marquis de Dion, père du comte de Dion, était bien connu dans notre petit monde automobile où il était sympathique à tous. Sa verte vieillesse semblait encore avoir de longues années devant elles et sa mort nous a tous surpris douloureusement.
  - *
  - Le chantier Gossot, de Gharenton, dont les travaux s’étaient ralentis par suite de la maladie de M.H. Gossot, aujourd’hui rétabli, a repris son activité.
  - Le canot de course Little-Queen avec moteur Buchet de 12 chx construit pour le compte de M. Siegfried, a été mis à l’eau ces jours derniers.
  - Le Léon-Serpollet pour le docteur Yersin est très avancé.
  - En chantier, la Jeanne, canot de mer avec moteur Buchet de 9 chx, pour M. Lefebvre, de Rouen, un canot de rivière avec moteur Dion 4 chx 1/2, pour M. G. Rester; en construction également un 6 m. 50 à moteur Serpollet et un canot de course à moteur Buchet de 24 chx.
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  - Dimanche dernier, à l’occasion de la course du Catalogue, un pari a été conclu entre MM. de Knyff et Henri de Rothschild et gagné par ce dernier, M. de Knyff ayant prétendu que M. de Rothschild ne ferait pas le parcours de la course à l’allure moyenne de 70 à l’heure. M. de Rothschild a tenu le pari et a couvert les 77 kilom. de Melun-Nangis et retour en 1 h. 5 m. 34 s., gagnant les 10 louis d’enjeu par 26 secondes.
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  - L’Auto-Vélo signale une jolie performance de chauffeurs amateurs. M. Georges Berteaux, avec deux personnes à son bord, est allé de Joigny à Modane en 19 heures.
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  - Près de soixante voitures ont pris part à la première sortie de l’Automobile-Club bordelais, le 24 avril dernier.
  - Après un concours de pêche à la ligne à Laubardemont, et un joyeux déjeuner, la caravane de chauffeurs a regagné Bordeaux sans le moindre incident.
  - On s’est promis de recommencer.
  - *
  - it it
  - L’Automobile-Club dauphinois a tenu le 28 avril une réunion à Chambéry, à l’hôtel de la Poste,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au restaurant Maüry. Maigre lê mauvais état des routes, détrempées, vingt-cinq chauffeurs étaient venus par la route pour se réunir en un banquet très bien servi. Etaient présents : le docteur Pegoud, président de l’Automobile-Glub dauphinois; JVi. et Mme Baudry de Saunier, Duchemin, le docteur Grolle, Debon, Magnat. MM. Desfrancs et Périnel, de Chambéry, ont reçu leurs collègues.
  - *
  - Lé Conseil général des Bouches-du-Rhône vient de voter une somme de 40.000 francs pour tû réfection de la route de Salon à Arles.
  - On sait, en effet, qu’entre Arles et Saint-Martin de Crau, cette route célèbre est coupée par un grand nombre de petits ponceaux qui obligent, avec les vitesses actuelles, à ralentir considérablement l’allure.
  - Ces ponceaux vont être supprimés et l’on aura dorénavant une véritable piste de 50 kilomètres én ligne droite sur laquelle pourront s’établir, dans les meilleures conditions du monde, de fantastiques records.
  - Et cela, on le devra aux actives démarches de l’Automobile-Club de Salon et de son dévoué président, M. Bertin.
  - **
  - Le Comité des fêtes de Nice vient de renouveler son bureau qui est entièrement composé des membres de l’Automobile-Club de Nice, parmi lesquels M. Albert Gautier et comte Roho-zinski, vice-présidents ; Pierre Gautier, secrétaire général ;L. Gassin, Randon et marquis Massengy d’Auzac, secrétaires.
  - La partie automobile des fêtes de la saison prochaine sera donc probablement aussi brillante qu’elle le fut cette année.
  - L’exposition annuelle de photographie sportive, organisée par l’Automobile-Club de Nice, vient de fermer ses portes.
  - Nous avons remarqué à ce concours de très jolies séries de vues des fêtes automobiles, des régates, etc., dues à des amateurs tels que MM. P. Chauchard, Delaunay, Belleville, Duditlieu, Gi-bert, Sardou, etc.
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  - Le conseil d’administration du Moto-Club de Belgique a admis 7 nouveaux membres dans sa dernière réunion, ce qui porte à 417 l’effectif de l’association.
  - Le conseil a décidé de placer une partie de l’encaisse en fonds d’Etat. L’ordre du jour de l’assemblée générale du 12 mai est provisoirement fixé comme suit : rapport du secrétaire général sur la situation morale de la société; rapport de la commissioh de contentieux ; rapport de la commission technique ; élection du conseil d’administration et des commissions.
  - Lès membres qui ont des propositions à faire
  - inscrire à l’ordre du jour doivent le faire avant le 5 mai prochain.
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  - Le jeune cercle automobile berlinois, affilié à l’Association automobile, allemande a entrepris dernièrement sa première excursion en commun à Grünau pour faire une visite au Yacht-Club berlinois avec lequel il entretient des relations amicales. Le convoi d’exode se composait de 14 voitures qui parcoururent les rues les plus mouvementées à une allure modérée. Le cercle s’impose la tâche de rendre ses membres prévoyants, de les habituer aux actes de sang-froid et espère, par cet entraînement éducationnel, agir sur l’esprit des chauffeurs qui croient attirer sur eux l’attention par leur marche d’allure vertigineuse. On peut se procurer les statuts du cercle près du secrétaire général M. H. Riecken, Marhgrafenstrasse, 43/44, W. Berlin.
  - it
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  - L’application des automobiles au service d’incendie est actuellement l’objet d’expériences dans les divers pays. La ville de Hanovre a prévu l’acquisition de voitures de ce genre pour ses pompiers. La caserne des pompiers recevra un train d’extinction complet avec trois automobiles.
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  - Une association allemande composée de personnes s’intéressant à la recherche des succédanés de l’essence fonde un prix de 3000 marks à attribuer à la découverte d’un produit de remplacement qui serait exempt de danger d’incendie ou d’explosion et dont le prix de vente ne serait pas plus élevé que celui de l’essence. Le concours doit aussi s’étendre à l’indication des mesures préventives qui empêchent les incendies de voitures par l’essence.
  - it *
  - M. Kienle, vice-président de l’Automobile-Club de Bavière à Munich, a entrepris de faire au Club une série de conférences consacrées à la description des divers éléments composant une vitesse automobile. Dans la première conférence, le 20 mars, il a fait l’analyse détaillée des parties composant un moteur à explosion et de leur mode de fonctionnement. Ces soirées sont données non seulement aux membres du Club, mais à une nombreuse assistance d’invités qui ont témoigné l’intérêt très vif qu’ils prenaient aux explications et démonstrations du conférencier. Dans une seconde conférence, le 3 avril, l’orateur a traité plus spécialement les procédés de la fabrication allemande en en faisant ressortir les particularités.
  - Le Comité du Club estime avec raison que ces entretiens populaires sont un puissant moyen d’augmenter le nombre des adeptes de l’automobilisme.
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  - L’Automobile-Club rhénan organise, pour le 7 avril prochain, une course de montagne sur le
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  - Konigstuhl près d’Heidelberg, à laquelle les membres du Club sont seuls admis à prendre part.
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  - L’assemblée générale des membres de l’Auto-mobile-CIub rhénan tenue récemment a procédé à l’élection de son Comité qui est composé : 1er président, Eugène Benz, ingénieur à Mannheim ; 2e président, Dr L. Seely, avocat; secrétaire, Aug. Neidig, négociant; caissier, Geny Kever, ingénieur.
  - •
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  - Depuis la mise en service d’une voiture de poste électrique d’essai à Francfort-sur-le-Mein, c’est-à-dire depuis le 26 février dernier, on a constaté que les rues reliant le bureau central à la gare sont beaucoup moins encombrées. Une électromobile emporte quatre fois plus de colis qu’une des plus grandes voitures attelées en service jusqu’à ce moment.
  - * *
  - L’Association des distillateurs allemands a décidé d’organiser une station d’essais de moteurs à alcool.
  - Les frais de premier établissement sont estimés à 427,000 francs. Indépendamment des locaux consacrés à la station d’essai proprement dite, on a prévu une salle affectée à l’exposition des diverses matières premières pour produire l’alcool.
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  - Une société internationale d’automobilisme ayant son siège, Louis Ferdinandstrasse, n° 1, à Berlin, a été fondée par M. Charles Schaller connu comme un des pionniers de l’automobilisme en Allemagne. Le but de cette société est de rendre l’automobile bon marché en réduisant aux limites les plus étroites les courtages. Nous ne croyons pas ce moyen suffisant pour arriver à ce bon marché souhaitable. Le promoteur de l’affaire a réussi à grouper autour de lui les représentants des maisons Panhard et Levassor, de Dion-Bouton, la Compagnie des moteurs et la automobiles Cadell et Compagnie d’Aix-la-Chapelle. Souhaitons-lui un bon et prompt succès.
  - *
  - L’électromobile d’essais de la compagnie des sapeurs-pompiers de Berlin, qui est remisée au dépôt de la Linienstrasse, n’a eu jusqu’à présent à relever aucune défectuosité du fait de la batterie d’accumulateurs. Elle a fait 200 parcours pour se porter aux sièges d’incendie où étaient appelés les pompiers. La période des expériences n’est pas close encore, elles se feront cette année sur une plus grande échelle.
  - Le premier club d’automobiles de la Bohême, tel est le titre d’une association d’automobiles
  - qui s’est formée tout récemment à Prague. Le président est le comte Arthur Aichelburg.
  - *
  - * *
  - Une voiture de livraison d’un modèle nouveau du à la collaboration d’un artiste renommé et de Société d’Automobiles Vulcain se trouve en ce moment à l’exposition permanente de Berlin. Cette électromobile s’écarte, parait-il, des lignes des types connus.
  - * *
  - M. Krüger, membre de l’Union automobile de Berlin a exécuté récemment en automobile le trajet de Berlin à Hambourg dans les conditions les plus pénibles. Le départ s’est fait au lever du soleil, après le signal donné par le président de l’Union. Bientôt la neige entrava la marche du véhicule. Elle couvrait le sol d’une couche de 0m,30 d’épaisseur et à cinq reprises différentes, le conducteur dut employer la hache pour en débarrasser la direction et les essieux. Il arriva à Hambourg après treize heures de voyage où la direction de l’Exposition remplissait le rôle de juge à l’arrivée. Malgré l’inclémence du temps, la machine ne refusa pas un seul instant de fonctionner et la voiture légère, d’un poids de 400 kilos, triompha de toutes les difficultés.
  - * *
  - A l’occasion de l’Exposition universelle de 1900, le gouvernement de l’empereur François-Joseph a conféré à ses nationaux une série de distinctions honorifiques. Quelques membres de l’Automobile-Glub autrichien ont été l’objet de ces faveurs officielles.
  - *
  - L’assemblée générale des membres de l’Automobile-Glub de Styrie tenue récemment à Gratz a procédé à l’élection de son Comité qui est ainsi composé : président, M. von Reininghaus ; vice-président, Dr Wilh-Edler von Kaan ; membres, MM. le comte Gust. Pœtting, Joseph Glaaz; les ingénieurs Cornélius Masal et Georges Roch ; commissaires des comptes, MM. Kielhauser et Scherbaum.
  - * *
  - Le Vélo annonce que le bon shah Mozaffer-ed-Dine serait en ce moment très souffrant.
  - Souhaitons un prompt rétablissement au shah chauffeur.
  - *
  - Les nouvelles installations du Club automobile d’Amérique contiennent seulement quatre salles : une salle de réception, une bibliothèque, un bureau ou secrétariat, et enfin un restaurant, ou plus exactement un grill-room. C’est simple et assez modeste, mais la situation est admirable dans la fameuse 5e avenue.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE VALLEE
  - Dans notre numéro du 14 septembre 1899 nous avons donné la description d’une nouvelle voiture construite par M. Vallée et remarquable par sa simplicité.
  - Encouragé par les succès obtenus avec cette voiture, M. Vallée a continué d’y apporter de nouveaux perfectionnements que nous avons le plaisir de présenter à nos lecteurs aujourd’hui.
  - Pour mémoire, nous rappellerons d’abord que le but de cette voiture a été la suppression des changements de vitesse par l’emploi d’un moteur assez puissant pour monter les côtes sans réduire la multiplication.
  - Depuis, les moteurs puissants sont devenus à la mode, mais avec les changements de vitesse, ils sont devenus aussi un danger. S’il faut que les moteurs soient puissants pour monter les côtes, il faut aussi quelque chose qui les retienne en palier, car avec ces moteurs les changements de vitesse n’ont plus d’autre utilité que de permettre des allures folles et dangereuses.
  - La voiture dont nous reproduisons ici tous les détails est à quatre places, elle pèse 700 kilog. en ordre de marche et 1000 kilog. avec les voyageurs; le moteur est de 10 chevaux et sa vitesse normale de 600 tours à la minute, ce qui donne d’après la multiplication 35 kilomètres à l’heure. Lorsque le moteur monte une côte il développe toute sa puissance et, si la côte est dure, la vitesse peut descendre de 35 à 25 kilomètres; le
  - La voiture Vallée.
  - contraire se produit en palier, le moteur n’ayant pas de résistance atteint facilement 8 et 900 tours et la voiture donne ainsi de 40 à 50 kilomètres à l’heure, son maximum. La vitesse se règle par l’admission, au moyen d’une pédale, et tout en ayant une multiplication unique, la voiture peut marcher très lentement.
  - Un des avantages particuliers de cette voiture est de ne faire aucun bruit lorsqu’elle est en marche et cela s’explique par la suppression des changements de vitesse.
  - Quel est le but du changement de vitesse? c’est de faire travailler le moteur toujours à son maximum de force et qu’arrive-t-il alors? Un moteur qui travaille à son maximum de force donne son maximum de bruit et son maximum de trépidations et d’usure. Àu contraire, si à un moteur de 10 chevaux on ne fait faire couramment que 5 chevaux, il n’a plus que des demi-explosions qui n’occasionnent ni bruit, ni trépidation et qui ne donnent pas de chocs au mo-
  - teur. Les chaînes et les engrenages sont aussi une cause de bruit, c’est pourquoi ils ont été écartés et remplacés par des courroies.
  - L’augmentation constante de la vitesse des voitures entraîne à les faire de plus en plus basses, pour que la stabilité soit en rapport avec la vitesse. C’est une chose nécessaire, mais elle expose les voyageurs à des petits ennuis tels que la poussière, la boue et aussi la difficulté de considérer les paysages parcourus. Ici, la stabilité est établie par tout le mécanisme de la. voiture dont le poids se répartit exactement entre les quatre roues et aussi près du sol que possible, de telle sorte que les voyageurs placés au-dessus du moteur sont à une hauteur raisonnable du sol et la voiture n’en possède pas moins une très grande stabilité. Le moteur placé sous la voiture a un inconvénient, il est difficilement abordable, c’est pourquoi il a été mis indépendant. Le moteur indépendant réalise de très grands avantages pour le nettoyage, pour les réparations en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cours de route et chez le constructeur, où il n’est plus nécessaire d’envoyer la voiture toute entière.
  - Il a aussi l’avantage de pouvoir être utilisé comme moteur de canot et pour tout autre usage comme force motrice.
  - Cette voiture se compose donc de deux parties bien distinctes, le châssis et le moteur.
  - Le châssis représenté par les figures 1, 2 et 3 se compose exclusivement du cadre en acier en U des deux essieux avec leurs roues de la
  - Fig. 1. — Châssis seul (vue de profil).
  - direction et des freins, il porte, figures B et C, deux rainures longitudinales en acier en U placées en avant et qui ont pour but de recevoir le moteur.
  - On remarquera qu’au lieu d’une courroie très
  - large il y en a deux, une de chaque côté du moteur, cela a été fait pour placer le moteur au milieu de la voiture et aussi pour reporter le travail d’égale façon sur les paliers du moteur et de l’essieu arrière. Une vis placée à l’arrière,
  - figure 2, sert pour le déplacement du moteur dans le châssis.
  - Le moteur, figures 4 et 5, porte avec lui tous les organes et accessoires qui lui sont nécessaires, de telle sorte qu’il peut être sorti du châssis sans
  - dévisser aucun boulon et qu’il fonctionne aussi bien en dehors qu’en dedans.
  - Tous ces organes sont fixés à un petit châssis dont les côtés ont été ajustés dans les rainures longitudinales du châssis de telle façon que le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur glisse sous la voiture comme un tiroir sous une table.
  - A l’avant est placé le radiateur, sur la droite la bobine et la pompe, sur la gauche le carbura-
  - teur, les accumulateurs et l’avance à l’allumage, à l’arrière le réservoir d’eau qui porte l’écrou dans lequel s’engage la vis pour le déplacement longitudinal du moteur. Sur le dessus, figure 4,
  - Fig. 4. — Moteur (vtie cle profil).
  - sont deux petites barres qui se déplacent transversalement, elles sont destinées l’une à régler la carburation, l’autre l’admission du mélange détonant, elles sont commandées par deux four-
  - chettes dont on aperçoit les doigts, figure 3 ;rces fourchettes sont actionnées l’une par une manette avec crans d’arrêt pour la carburation, l’autre par une pédale pour l’admission, ce dispositif
  - Fig. 5. — Moteur (vue en plan).
  - permet de sortir le moteur et de le déplacer longitudinalement sans dérégler la carburation.
  - Le pot d’échappement est placé à l’arrière sous le réservoir d’eau, figure 4.
  - La figure 6 représente le moteur sorti, pour le rentrer il suffit, par une manœuvre inverse, de tourner la petite manivelle qui se trouve à l’arrière la vis attire le moteur à l’arrière, il ne reste
  - Fig. 6. — Châssis complet avec le moteur sorti en avant.
  - plus qu’à placer les courroies sur les poulies.
  - Les courroies, pour éviter les ennuis des attaches et des allongements, sont sans fin et elles n’ont jamais besoin d’être raccourcies, le
  - peu d’allongement qu’elles prennent se corrige facilement en faisant avancer la moteur plus ou moins.
  - L’embrayage se fait au moyen du levier qui se
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  - trouve sur la droite du conducteur, il soulève les deux galets tendeurs qui sont placés sur le moteur (fig. 4 et 5).
  - Sur l’essieu d’arrière, on remarque un petit carter ; il renferme la marche arrière qui se fait par engrenages démultipliés de façon à reculer lentement; par un dispositif très simple, cette marche arrière peut se renverser en marche avant, ce qui constitue, vu sa démultiplication, une vitesse de secours qui peut être très utile en certain cas pour monter des rampes exceptionnelles ou en cas d’avarie au moteur pour marcher avec deux cylindres seulement.
  - Notons, pour finir, que cette voiture est un type spécial, et que la Société, qui exploite au Mans les brevets Vallée, fabrique également des voitures à changements de vitesse.
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - PAR AUTOMOBILES (1)
  - {Fin.)
  - II. Convois de seconde ligne. — Sous cette dénomination, il faut comprendre les convois de ravitaillement et d’évacuation, les services administratifs, les voitures de parc et l’artillerie lourde, parce que, au point de vue de la traction, ces divers véhicules rentrent dans la même catégorie.
  - Actuellement le service se fait par fourgons à 4 roues pesant 2400 kgs en charge maxima attelés de 4 chevaux ou pesant 4850 kgs, attelés de 2 chevaux; l’artillerie lourde, les caissons de munitions dépassent 2400 kgs et sont attelés de 6 chevaux.
  - La plupart des techniciens militaires estiment que pour la plus grande partie de ces véhicules, la traction mécanique pourrait être substituée avec avantage à la traction animale.
  - Nous allons donc rechercher quel est le véhicule automobile qui correspond le mieux à ce service des convois de deuxième ligne.
  - Il faut écarter tout d’abord les locomotives routières exclusivement tracteurs, à cause de leur poids qui est excessif et de leur action pernicieuse sur les routes ; tout au plus peuvent-elles être utilisées dans les pays neufs, dépourvus de chemins macadamisés, et encore seulement dans la saison sèche.
  - D’un autre côté, le fourgon ou camion exclusivement porteur préconisé pour les équipages régimentaires doit être rejeté car, ou il sera léger, c’est-à-dire ne dépassant pas 2500 kgs de poids total, et alors il aura l’inconvénient de nécessiter une dépense excessive de premier établissement et un personnel très nombreux ; ou bien il sera lourd, c’est-à-dire portera 4 ou 5 tonnes de poids utile, et dans ce cas, la charge par essieu
  - (1) Voir les numéros des 14, 21, 28 mars, il et 25 avril.
  - dépassera la limite compatible avec la conservation des chaussées.
  - C’est le moyen terme, le tracteur-porteur, qui semble devoir être la vraie solution. Il est donc intéressant de rechercher à quelle capacité devra correspondre ce véhicule pour fonctionner pratiquement.
  - Le système de convois par trains préconisé par les officiers de Chalais-Meudon admet la possibilité de remorquer jusqu’à 30 chariots, grâce à un système particulier d’attelage. Ce système permettrait d’actionner indépendamment chaque remorque, d’assurer la solidité des attelages et de faciliter le passage dans les courbes. Toutefois l’expérience de 1900 et l’exemple des difficultés pratiques rencontrés par certaines industries ayant essayé les longs trains, semblent être en faveur des convois courts et, par suite, rapides qui assurent une grande mobilité aux véhicules et permettent la substitution rapide en cas d’avaries du cheval au tracteur.
  - Le type qui semble rallier les suffrages les plus nombreux est un tracteur qui portera 1500 à 1800 kilogs de charge pour augmenter l’adhérence des roues motrices, et le poids total en charge sera alors de 4500 kgs maximum. Dans ces conditions, on ne dépassera pas le poids de 2500 kgs par essieu au-dessus duquel les roues motrices dégradent les routes d’une façon anormale, routes qui, au passage des convois de ligne, seront déjà fatiguées par les passages des troupes combattantes.
  - Ce véhicule devra remorquer, soit 3 fourgons pleins, chargés à 900 kgs par fourgon, c’est-à-dire une charge totale de 5 tonnes 1/2 environ; soit 5 fourgons vides, soit enfin des véhicules spéciaux (munitions, artillerie lourde), jusqu’à concurrence de 5 tonnes 1/2. Sa vitesse pourra être faible, c’est-à-dire ne point dépasser 10 kilomètres à l’heure et sa puissance prévue seulement pour des rampes maxima de 8 0/0, car les rampes plus fortes sont en France des exceptions, et il sera facile de les franchir par fractionnement de la remorque, ou par organisation d’un service de renfort mécanique ou animal.
  - La question la plus délicate est celle du choix du moteur, et l’hésitation est bien permise entre le moteur à vapeur et le moteur à explosion.
  - Une partie des inconvénients des moteurs à vapeur, au point de vue militaire, disparaît par l’emploi des combustibles liquides, mais il serait prudent, en tous cas, de prévoir l’emploi du coke concurremment avec les huiles lourdes ; l’inconvénient qui subsiste malgré tout, est le poids mort très grand qui résulte de l’emploi des chaudières à vapeur. L’avantage réside principalement dans l’élasticité merveilleuse du moteur qui permet les coups de collier mieux que le moteur à explosion dont la puissance et la vitesse restent assez sensiblement fixes.
  - L’emploi du moteur à vapeur s’impose donc dans les régions montagneuses. Mais il est incontestable que les moteurs à explosion, bien simplifiés, que nous a montrés l’Exposition qui vient de finir, peuvent lutter avec avantage dans les pays de déclivités ordinaires.
  - C’est donc aux constructeurs à créer des typés
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - compatibles avec les services des armées en campagne, types qui répondront, du reste, à certaines applications industrielles pour lesquelles la question du prix n’est pas prohibitive. C’est pour cette catégorie de véhicules surtout, que le système des primes au constructeur et au propriétaire devrait être préconisé, et l’on ne voit pas pourquoi cette méthode ne donnerait pas d’aussi bons résultats que les primes que l’Etat paie aux constructeurs des navires, aux exportateurs, aux éleveurs, etc.
  - Conclusions.
  - Il résulte de cette étude, dont on nous pardon-.nera l’étendue, que l’automobile s’appliquera tout naturellement aux transports militaires lorsque les constructeurs seront amenés à réduire le prix des voitures de vitesse et le poids mort des voitures de transports lourds. Ces réductions sont possibles avec les progrès récents de la métallurgie et de la mécanique modernes, et l’exemple des améliorations apportées depuis deux ans est un gage pour l’avenir.
  - L’unification des types de voitures vers laquelle tend l’effort des principales maisons aidera, dans une large mesure, à l’adoption des automobiles pour les transports militaires, et il ne faut pas désespérer de voir dans quelques années, l’unification des types suivie de celle des pièces principales, des filetages, des roues, etc.
  - Enfin, le moteur à explosion prendra un essor nouveau le jour ou le combustible moteur, d’origine étrangère, et par suite frappé de lourds droits en temps de paix, et d’un arrivage qui pourra être aléatoire en temps de guerre, sera remplacé par des hydrocarbures nationaux, mélanges judicieux d’alcool dégrevé de tous droits, et de carburants produits à bas prix dans les usines à gaz.
  - Nous ne pouvons mieux achever cette étude qu’en faisant au travail de la Revue du Cercle militaire, un dernier emprunt; nous y relevons la phrase suivante qui sera notre conclusion :
  - « L’Etat a le plus grand intérêt au développement de la traction mécanique sur routes ordinaires, et il doit rechercher par quel moyen on peut déterminer les constructeurs à établir, et les propriétaires à posséder, des véhicules satisfaisant aux exigences commerciales et néanmoins susceptibles de rendre de bons services militaires. »
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Tour île France éleetrip.
  - Il y a quelques mois, un de nos confrères quotidiens de la presse sportive lançait l’idée d’un tour de France électrique sur un parcours de 2400 kilomètres avec postes de charge. Où est maintenant cette idée qui eût certainement pu être réalisée, bien que la grosse difficulté soit de
  - trouver des postes de charges tous les 60 à 70 kilomètres. En cherchant bien, est-ce qu’on ne trouverait pas là tous les dévouements habituels à ces sortes d’épreuves?
  - Ce qu’il faut, c’est ne pas faire d’une épreuve pareille une course de vitesse, il faut en faire absolument un concours et une promenade, en tenant compte d’abord du rapport du poids de la batterie au poids de la voiture et en donnant le meilleur coefficient à la voiture dont la batterie serait la plus légère par rapport au poids du véhicule. Tout en tenant compte du nombre de kilomètres parcourus sans recharge, il serait bon de tenir compte aussi du temps que chaque batterie mettrait à se charger, quitte à faire intervenir le rendement en énergie ; enfin, effectuer avant le départ une décharge de chaque batterie au régime en 5 heures par exemple et effectuer une autre décharge au retour au même régime sur les batteries dont les voitures auraient accompli tout le trajet; cela serait intéressant et ferait un utile parallèle avec le concours des accumulateurs. Enfin, chaque voiture aurait à bord un commissaire relevant les consommations sur le parcours, ce qui permettrait de déterminer et de fixer la moyenne actuelle de la consommation en watts-heures par tonne kilomètre.
  - Tous ces résultats répartis sur 2000 à 2400 kilomètres-voitures seraient certes dignes d’intérêt.
  - L’électromobilisme se débat, ne pourrait-on trouver là un moyen de l’aider à montrer où il en est, et tout au moins de se rendre compte s’il est seulement endormi ou mort?
  - Allons Pierre Giffard, Georges Prade, et tous les lanceurs des Critérium à l’alcool et des courses Paris-Mantes, encore un coup d’épaule, les électriciens ne ménageront pas leur concours.
  - A. Delasalle.
  - UN ESSAI DE MARCHE A L’ALCOOL
  - Notre collaborateur Lucien Périssé vient de faire une expérience intéressante pour l’emploi de l’alcool sur les automobiles. Parti de Paris pour Amiens par Dammartin, Compiègnc et Montdidier, sur sa voiturette réglée à l'alcool, il a eu à subir le temps affreux et les routes défoncées du commencement du mois; après avoir contrôlé le garrage et le passage des voilures de la course Paris-Roubaix à Amiens, il est revenu à Paris par la route, soit un parcours total de 350 kilomètres.
  - La consommation a été de 32 litres d’alcool Leprêtre à 50 0/0, malgré une marche anormale résultant du temps.
  - Les observations techniques que notre collaborateur a faites sont les suivantes :
  - 1° L’alcool donne une petite infériorité sur l’essence en ce qui concerne la puissance, mais pour contre, elle semble posséder une élasticité plus grande que l’essence.
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  - •283
  - 2° L’alcool a une tendance assez marquée à faire chauffer les moteurs, par conséquent le refroidissement par eau est indiqué pour les moteurs à alcool.
  - 3° Avec un carburateur bien réglé, on ne constate ni encrassement ni rouille dans les soupapes.
  - 4° Au point de vue économique, l’emploi de l’alcool carburé à 50 0/0 donne sensiblement le même prix de revient que les essences spéciales; mêmes facilités de conduite et même sensibilité au départ même avec des carburateurs sans chauffage préalable.
  - Suivant Lucien Périssé, si le Ministre des finances nous donne l’alcool industriel dégrevé de tous droits et dénaturé à bas prix, l’emploi de ce combustible « national » ne présente en France aucune difficulté pratique.
  - COURSES
  - La course du catalogue.
  - 28 AVRIL 1901.
  - La course du catalogue a été disputée dimanche dernier sur les 77 kilomètres du parcours : Melun, Nangis, Yalence-en-Brie, Melun.
  - Les petits véhicules au-dessous de 4000 francs devaient parcourir une fois cet itinéraire. Les autres le couvraient deux fois.
  - Voici le classement par catégories et le temps de chaque concurrent, défalcation faite de la traversée neutralisée de Nangis :
  - -1™ Catégorie (au-dessous de 4000 francs, 77 kilomètres). — 1. (15) Gladiator, 1 h. 19 m. 32 s. 3/5. — 2. (17) Gladiator, 1 h. 29 m. 48 s. 1/5 — 3. (22) Société des Téléphones, 1 h. 36 m. 55 s. 3/5. — 4- (4) de Boisse, 1 h. 46 m. 55 s. 3/5. — 5. (8) Hurtu, 1 b. 48 m. 33 s. 1/5. — 6. (13) Brierre II, 1 h. 49 m. 51 s.
  - — 7. (23) Créanche, 1 h. 51 m. 34 s. — 8. (16) Gladiator, 1 h. 52 m. 54 s. — 9. (24) Peugeot, 1 h. 54 m. 2 s. 1/5. — 10. (12) Brierre I, 1 h. 55 m. 17 s. 1/5. — 11. (14) Brierre III, 2 h. 5 m. 37 s. 1/5. — Il bis. (47) Dar-racq, 2 h. 7 m. 59 s. — 12. (9) de Biancey, 2 h. 39 s. 1/5. — 13. (19) Idole, 2 h. 1 m. 16 s. 2/5. — 14- (6) Vinet, 2 h. 1 m. 29 s. 2/5. — 15 (1) Richard, 2 h. 5 m. 16 s. 1/5. — 16. (10) Boyer, 2 h. 43 m. 29 s. — 17. (011) Vinet, 3 h. 4 ni. 10 s. — 18. (2) Richard, 2 h. 29 m.
  - — 19. (20) Hautier, 2 h. 38 m. 35 s.
  - ü° Catégorie (de 4 à 8000 francs, 144 kilomètres). — 1. (65) Darracq, 2 h. 32 m. 55 s. 3'5. — 2. (42) Gladiator, 3 h. 4 m. 12 s. 2/5. — 3. (31) Maison pari-siennne, 3 h. 13 ni. 3 s. — 4- (39) Serpollet, 3 h. 18 m. 52 s. — 5. (41) Gohron-Brillié, 3 h. 28 ni. 20 s. — 6. (36) Boyer, 3 h. 35 m. 54 s. — 7. (45) Panhard-Levas-sor, 4 h. 7 m. 2 s. 1/5. — 8. (46) Peugeot, 4 h. 41 m. 32 s. — 9. (30) Lesage, 4 h. 45 m. 40 s.
  - 3o Catégorie (de 8 à 12 000 francs, 144 kilomètres).
  - — 1. (51) Richard, 3 h. 27 m. 53 s. — 2. (52) Gobron-Brillié (à l’alcool), 4 h. 11 m. 30 s.
  - 4e Catégorie (plus de 16 000 francs, 144 kilomètres).
  - — 1. (58) Bolide, 2 h. 27 m. 27 s. 1/5. — 2. (60) de Diétricli, 2 h. 41 m. 8 s. 2/5.
  - Voilure électrique (77 kilomètres). — 1. (61) Maison parisienne B. G. S., 3 h. 16 m. 20 s.
  - La course de Meulan.
  - 28 avril 1901.
  - Favorisées par un très beau temps, les courses de canots automobiles organisés à Meulan, dimanche dernier, par le cercle de la Voile de Paris ont obtenu le plus vif succès.
  - Le meilleur temps a été fait par le Binger, conduit par son propriétaire M. Tellier. qui a mis 2 h. 30 m. pour couvrir les 52 kilomètres du parcours.
  - Voici les résultats :
  - 1*o série, Yachts ne mesurant pas plus de 6 m. 50.
  - 1. Georgette, à M. Seyler, moteur de Dion, 4 chevaux; 2. La Râpée, à M. Tellier, de Dion, 4 chevaux; 3. Ni-niche, à M. Valton, de Dion, 6 chevaux.
  - Non placés : Abeille, àM. Dalifol, 5 chevaux; Zézelte, à M. Sauton, 6 chevaux ; Pussy, à M. Jouet-Pastré, 2 chevaux; Mustapha, à M. Seblatter, 3 chevaux; Gerboise, àM. Tirard, 2 chevaux 3/4-
  - 2° série, Yachts de 6 m. 50 à 8 mètres.
  - 1. Quo Vadis,'hM. üecauviile, 10 chevaux, xvalk-over.
  - ,?« série, Yachts de 8 à 10 mètres.
  - 1. Le Lido, à MM. Capron et Harel, 12 chevaux; de Dion, walk-over.
  - 4° série, Yachts de 10 à 15 mètres.
  - 1. Binger, à M. Tellier, 20 chevaux, Panhard et Le-vassor.
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  - La course de touristes de TU.-A.-F.
  - 19 mai 1901.
  - Le comité de l’Union-Automobile de France a fixé au 19 mai la date de la course de tourisme dont nous avons publié le règlement, de façon à ce que la course puisse coïncider avec le retour de l’excursion projetée aux bords de la Loire.
  - L’itinéraire sera, sauf modifications toujours possibles : Courville (près de Chartres), Nogent-le-Rotrou, Brou, Bonneval et Chartres (exactement 100 kilomètres, neutralisations déduites). Les traversées de Nogent, Brou et Bonneval seront neutralisées.
  - Le comité a décidé que, outre le diplôme relatant leur performance, une médaille de bronze sera attribuée à tous les concurrents qui couvriront entièrement le parcours.
  - X
  - M. Robert Katzenstein viént d’offrir à l’Auto-mobile-Club de France une coupe en vermeil dont la Commission sportive du Cercle fixera la destination.
  - X
  - L'Auto-Vélo annonce qu’il serait possible qu’une course automobile Paris-Brest fût organisée cet été à l’occasion de l’Exposition internationale de Brest.
  - X
  - On se rappelle le double succès du canot à pétrole Mercédès à M. le prince Lubecki.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Côte d’Azur Sportive annonce que ce bateau vient d’être démuni de son moteur de 30 chevaux, lequel a été vendu à M. Ancel, qui va le faire placer sur son canot Y Amélie-Ancel.
  - La coque du Mercédès rachetée par M. Des-joyeaux, va être remorquée à Antibes, où elle passera l’été dans un des magasins de The Medi-terranean Company, en attendant de recevoir au début de la saison prochaine un nouveau moteur Mercédès plus puissant que le précédent.
  - L’Amélie-Ancel, munie du moteur du Mercédès participera cet été à toutes les courses de canots automobiles.
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  - Le kilomètre en Belgique.
  - 19 mai 1901.
  - L’Automobile-Club de Belgique organise pour le 19 mai prochain, sous la présidence de S. A. R. Le prince Albert de Belgique, une réunion de courses sur la distance de 1 kilomètre lancé.
  - Les épreuves se courront sur la chaussée de Haecht, entre Dieghem et Melsbroeck.
  - Les engagements seront clos le 4 mai. Us sont reçus par M. Michaux, secrétariat de l’A.-C.-B, 5, place Royale, Bruxelles.
  - Le réglement sportif de l’A.-C.-B. sera strictement observé.
  - Le droit d’inscription est fixé à 5 francs par véhicule engagé, remboursable à tout concurrent ayant exécuté son engagement, excepté pour les catégories 1 et 2.
  - Les catégories sont les suivantes :
  - 1. Motocyclettes.
  - 2. Motocycles.
  - 3. Yoiturettes (au-dessous de 400 kilos).
  - 4. Voitures légères (au-dessous de 650 kilos et plus de 400 kilos)
  - 5. Voitures au-dessus de 650 kilos et moins de 8 chevaux.
  - 6. Voitures au-dessus de 650 kilos et moins de 12 chevaux.
  - 7. Voitures au-dessus de 650 kilos et moins de 20 chevaux.
  - 8. Voitures au-dessus de 650 kilos et plus de 20 chevaux.
  - 9. Voitures à vapeur.
  - 10. Voitures électriques.
  - Les prix pour chaque catégorie consisteront en insignes ou médailles pour les trois premiers de chaque catégorie.
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  - Namur-Bastogne.
  - 2 juin 1901.
  - L’itinéraire de la course Namur-Bastogne dotée de 4,000 francs de prix vient d’être définitivement déterminé :
  - Réunion le 2 juip, place de la Gare, à Namur, à 9 heures du matin. Pépart pour Jambes, 3 kilomètres, où sera donné le départ définitif. Le parcours traverse Assess, Emptinne, Sinsin, Hogne, Marche, Champion et Bastogne, aller et retour, soit 180 kilomètres. Le parcours est neutralisé à Marche.
  - Les droits d’entrée sont de 20 francs pour les
  - voitures, 15 francs pour les voiturettes et 10 francs pour les motocycles.
  - L’épreuve est réservée aux chauffeurs appartenant à l’Automobile-Glub de Belgique ou à l’un des cercles reconnus. La qualité de membre affilié n’est toutefois pas exigée dans la catégorie des motocycles, Les inscriptions sont reçues du 15 avril au 15 mai, chez M. Lecocq, président de Namur-Yélo, 21, rue Saint-Jacques, à Namur.
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  - La course de côte de Namur.
  - 3 juin 1901.
  - La course de côte de Namur, réservée aux motocycles, sera disputée le 3 juin à la citadelle. 1er prix : une médaille d’or; 2e prix : une médaille d’argent.
  - Cette course sera suivie d’un concours d’adresse dans la plaine Saint-Nicolas, concours ouvert à tous genres de voitures.
  - Les concurrents auront à parcourir une piste tracée par des quilles, à franchir des obstacles et à éviter des mannequins. Sera classée première la voiture ayant effectué le plus correctement le parcours et à conditions égales, celle qui aura employé le moins de temps.
  - Prix : une médaille en or; une médaille en vermeil et cinq médailles en argent.
  - Jeux des anneaux. — Concours libre pour voitures, voiturettes et motocycles.
  - Conditions. — 1) Les véhicules pourront être conduits par un gentleman ou une dame, à l’exclusion des mécaniciens.
  - 2) Les concurrents auront à enlever des bagues ou des anneaux, les véhicules roulant à une vitesse minima de 12 kilomètres à l’heure.
  - 3) En cas de parité, il sera effectué une seconde épreuve entre les concurrents ayant obtenu les mêmes résultats.
  - Voici les récompenses :
  - Vo;tures. — Prix : une médaille en or, une médaille en vermeil et trois médailles en argent.
  - Voiturettes et motocycles. — Prix : une médaille d’or, une médaille de vermeil et trois médaille d’argent.
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  - Le tour de Hollande.
  - L’Automobile-Club de Hollande vient de ratifier en sa dernière assemblée le projet de sa grande épreuve touriste.
  - L’épreuve est ouverte à tous les membres du Club et des cercles étrangers reconnus, et comportera cinq catégories.
  - Le droit d’inscription, remboursable au départ, est de 40 francs par véhicule. La moyenne de la vitesse permise sera de 20 kilomètres à l’heure. Le classement s’opérera par points, qui seront attribués selon l’importance des pannes et du retard éprouvé par les véhicules.
  - L’itinéraire comporte un total de 527 kilomètres, échelonnés en quatre étapes que voici :
  - 1re journée. — Amersfoort, Apeldoorn, Devonter, Enschedé, 114 kjl.
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  - ü® journée. — Enschedé, Almeloo, Hoogeween, Assen, 115 kil.
  - 3° journée. — Assen, Yeendam, Groningue, Leen-waarden, 114 kil.
  - 4° journée. —Leewaarden, Heppel, Zwolle, Amers-foort, Utrecht, 184 kil.
  - Des expositions réservées aux voitures des concurrents seront organisées à Enschedé, Assen, Leenwaarden et Utrecht.
  - Environ 70 demandes d’inscription ont été adressées aux intéressés. La date sera fixée prochainement.
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  - Le tour d’Italie.
  - 27 AVRIL-ll MAI 1901.
  - Le départ du tour d’Italie (1642 kilomètres) a été donné à Turin, le 27 avril, à 7 heures du matin.
  - Le mauvais temps a réduit le nombre des partants à 31 dont 5 étrangers : MM. Berteaux, Marcellin, Paris etBrunetta d’Usseaux, de Paris, et Friedlander, de Hanovre.
  - Voici la liste des concurrents italiens :
  - Comte R. Biscaretti di Ruffia, Turin ; P. Bis-caretti di Ruffia, Turin; F. Johson, Milan; L. Brigatti, Milan; Isotta Fraschini, Milan; A. Fraschini, Milan; Nebuloni Adelmo, Milan; Ugo Marazzi-Castiglioni, Milan; Albert Rignano, Pa-doue; Bruno Barzilai, Padoue; comte Em. Da Bricherasio, Turin; C. Gatti Goria, Turin; Gino de Martino, Rome; G. Festa, Rome; E. Mag-gioni; A. Mosca ; S. Contarini, Rome; E. Laporte et F. Marchand, Plaisance ; Aristide Oli-vari, Federman et Merello, Gènes; marquis Sommi Picenardi, Cremone; A. Boasso, Turin; L. de Predario, Locarno.
  - Il faut ajouter à cette liste deux chauffeuses : Mmes Eisa da Albrizzi, de Venise, et Barzilai, de Padoue.
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  - Le duc de Ratibor, président de l’Automobile-Club d’Allemagne, vient d’informer l’Automo-hile-Glub de France que l’empereur Guillaume a bien voulu, sur sa demande, doter la course Paris-Berlin d’un prix d’honneur.
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  - La fabrique d’automobiles d’Eisenach sera représentée à la course Paris-Berlin par son directeur, M. G. Ehrhard, et par M. Fritz Kirchheim. Le premier s’est fait construire une nouvelle voiture spéciale de course Wurtbourg dont le moteur développe une puissance de 24 chx et imprime à la voiture une vitesse de 110 km à l’heure. Elle est d’une légèreté extrême, à vide elle pèse 396 kg, toute la superstructura est en aluminium.
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  - Dans sa séance du 4 avril, la commission technique de l’Automobile-Club allemand a résolu, à l’occasion du concours hippique devant avoir
  - lieu le 10 juin sur la piste de Westend, d’établir deux courses d’automobiles : l’une destinée aux chauffeurs- qualifiés et l’autre pour laquelle cette qualification n’est pas limitée. Dans la première seront rangés les genres de véhicules d’après les stipulations de l’article 42 du règlement des courses tandis que pour la seconde cette répartition ne s’imposera pas. Par contre, avant la course, sera déterminée la vitesse que chaque véhicule inscrit devrait théoriquement atteindre d’après une formule dans laquelle entrent le poids brut de la voiture et la puissance du moteur exprimée en chevaux. Sera déclarée première la voiture dont la vitesse réellement atteinte sera relativement la plus rapprochée de la vitesse théorique.
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  - L’Automobile-Club de Francfort a l’intention d’organiser cette année une course d’automobiles sur la piste du Club des courses de Francfort située à Fortshause. La préparation de cette épreuve est confiée à une commission spéciale.
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  - Suivant l’exemple de l’Automobile-Club de Nice, l’Automobile-Club d’Autriche a l’intention d’organiser une « semaine automobile » à Carlsbad. Si les négociations actuellement en cours sont couronnées de succès, le meeting aurait lieu fin de juillet ou commencement d’août.
  - Le programme comporterait un corso automobile, une course de vitesse, une course de touristes, une course de côte et enfin un festival automobile avec la distribution des prix.
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  - On annonce que les Mercédès ne prendront pas part à la coupe Gordon-Bennett.
  - La dépêche que publie VAuto-Vélo pour annoncer cette abstention dit que c’est « le fruit des jalousies mesquines et du parti-pris de l’Au-tomobile-Club allemand. »
  - Le malheur est que le public s’imaginera que les constructeurs des Mercédès craignent, après leur succès de Nice, — succès qui leur a été justement profitable au point de vue commercial, — les mauvais résultats d’une défaite?
  - Ce n’est sûrement pas la vraie raison, mais tout le monde le croira et c’est regrettable.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne organisera en juillet une réunion de courses pour mo-tocycles au Crystal Palace et une course de côtes ouverte à tous véhicules.
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  - L’Automobile-Club d’Amérique organise pour le mois de septembre, en connexion avec l’Exposition panaméricaine, une course internationale d’automobiles de Buffalo à Erié et retour.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’épreuve se disputera vraisemblablement le 21 septembre, et l’arrivée se fera au Stud, sur l’emplacement de l’Exposition.
  - La distance est d’environ 200 milles, et la route est une des meilleures des États-Unis. Elle est presque entièrement plate et fort bien macadamisée de bout en bout.
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  - Aux dernières nouvelles, le Directeur de l’Exposition Pan-Américaine de Buffalo et lAuto-mobile-Club américain se seraient entendus pour l’organisation d’une grande course internationale de 200 milles de Buffalo à Erié et retour, eu septembre prochain.
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  - L’Automobile-Club d’Amérique défie toutes les nations du monde pour un concours de consommation de New-York à Buffalo (726 kilomètres) avec vitesse minima de 9 kil. 600 et vitesse maxima de 24 kilomètres à l’heure.
  - L’épreuve, divisée en trois catégories d’après le poids des voitures, comporterait un premier prix de 25,000 francs et se ferait, par étapes, vers la fin d’août. Au commencement de septembre, l’Automobile-Club d’Amérique organiserait une course de vitesse pour grosses voitures avec des prix fantastiques.
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  - On nous confirme de Newport, aux Etats-Unis, la construction d’une piste spéciale pour courses d’automobiles et où M. Jacob Astor notamment pourra se livrer en paix à des débauches de vitesses.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours des carburants de l’A. C. F.
  - L’Automobile-Ciub de France est en train d’organiser un concours de carburants dont nous avons déjà parlé et qui se tiendra au laboratoire de l’A. G. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, dans le courant du mois de mai. Sont spécialement convoqués à ce concours les fabricants de carburants divers.
  - Tous les essais faits avec leurs produits seront faits comparativement avec de l’essence spéciale pour automobiles, de densité 700 degrés à la température 15 degrés. Les essais seront faits avec des moteurs à grande vitesse, moyenne vitesse et petite vitesse; ils porteront sur la consommation des combustibles par cheval-heure et sur les divers organes après une marche consécutive de dix heures.
  - Les concurrents pourront présenter un carburateur spécialement approprié à leur carburant et seront autorisés à le faire essayer sur les divers moteurs.
  - Pour chaque carburant présenté au concours, il sera perçu une somme de 50 francs et une
  - somme de 25 francs par carburateur, les concurrents devront en outre indiquer le prix de vente de leurs produits et leur pourcentage en alcool.
  - L’exécution du programme sera confiée à des membres de l’A. G. F. non concurrents et qui pourront s’adjoindre un ou plusieurs ingénieurs.
  - Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents.
  - Le concours de moteurs à alcool de l’U. A. F.
  - Le concours de moteurs fixes à alcool organisé par l’Union automobile de France s’ouvrira le 44 octobre prochain pour se continuer jusqu’à la fin du mois.
  - L'Auto-Vélo annonce que l’Exposition internationale qui's’ouvrira à Brest en juin prochain comportera une section automobile.
  - L’Exposition de Namur.
  - 2 juin 1901.
  - Le salon de l’automobile, du cycle et des sports s’ouvrira à Namur, le 2 juin prochain, à l’hôtel de ville.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Le-cocq, rue Saint-Jacques, à Namur (Belgique).
  - L’Automobile-Club autrichien organise pour l'an prochain une exposition au courant de laquelle plusieurs courses seront disputées.
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  - L’Exposition d’automobiles, organisée sous le patronage de l’Automobile-Club de la Grande-Bretagne, par MM. Gordingley et Cie, se tiendra, comme d’habitude, en 1901, à l’Agricultural Hall, du 4 au 11 mai. La partie centrale du hall sera close et réservée aux essais des véhicules; les stands seront disposés sous la galerie.
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  - Le concours des poids lourds de Liverpool.
  - 3-7 juin 1901.
  - Voici les itinéraires du concours des poids lourds de Liverpool pour cette année :
  - 3 juin. — Concours de côte à Everton-Brow, manœuvres dans les docks des Princes.
  - k juin. — De Liverpool à Manchester.
  - 5 juin. — De Manchester à Liverpool.
  - 6 juin. — De Liverpool à Blackburn.
  - 7 juin. — De Blackburn à Liverpool.
  - Adresser les engagements à la Self Propelled Trafic Association, au nom de M. G. Shrapnell-Smith.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans l’Aurore, Urbain Gohier déblatère contre les chauffeurs :
  - En plein Paris, les automobiles des amateurs filent avec une rapidité vertigineuse; tant pis pour qui n’est pas assez leste, assez attentif, assez adroit. Et la plus légère faute de direction précipite la lourde machine, avec la puissance que donne un tel poids multiplié par une telle vitesse, contre les fiacres, les camions, les trottoirs, les réverbères et les passants.
  - Au bois de Boulogne et sur les routes qui avoisinent Paris, surtout le dimanche, l’extravagance des chauffeurs n’a plus de limites. Ils passent dans un tourbillon de poussière, aveuglant et empestant la foule, frayant leur chemin par la terreur. Ils s’amusent à raser de leurs moyeux la roue des autres voitures ou la pédale des bicyclettes. Ils se font une joie d’épouvanter les femmes, de renverser les hommes, d’écrabouiller les chiens.
  - Ce sont des fous, et des fous de la plus dangereuse espèce.
  - Vêtus de peaux de bêtes, le visage couvert de masques et de lunettes fumées, ne laissant sur leur véhicule aucun signe distinctif, ils se sauvent sans être reconnus.
  - A propos du voyage du baron de Crawliez en automobile, à travers le Sahara, VAutomobile belge formule les réflexions suivantes :
  - Si nous reportons nos souvenirs aux temps, pas bien éloignés de la dernière campagne d’In-Salah, nous nous rappelons des grandes difficultés, déterminées à cause du manque de transport. Le grand nombre d'animaux qui ont succombé démontrent le fait.
  - Les gens du Sud estiment que 70 0/0 des chameaux porteurs ont péri, autant par suite du surmenage que leur imposait le doublement des étapes, que par toute autre cause.
  - Cela posé, on se demande si l’emploi des automobiles, en réduisant la durée des voyages des 2/3, n’aurait pas évité ces grosses pertes d’argent, ces moments de détresse des troupes?
  - Prenons comme point de comparaison un convoi allant jusqu’à El-Goléa, les avis étant que les automobiles pourraient approcher au moins jusqu’à 40 kilomètres de ce point.
  - On estime que pour parcourir 320 kilomètres il faut 6 jours à un convoi ordinaire. De Laghouat à El-Goléa, il y a 462 kilomètres, qui sont parcourus en 20 jours. De Berrouaghia à Laghouat, 782 kilomètres demandent donc à un convoi 26 jours de route.
  - Un camion-automobile, portant de 1000 à 1200 kilos, mettrait, dit-on, 3 jours et 5 jours respectivement.
  - Le convoi parcourrait donc en 8 jours le chemin que le mode actuel de transport met 26 jours à couvrir. Enoncer cette différence de durée est démontrer, mieux qu’avec de longs discours, l’importance du bénéfice de temps et d’argent qui pourrait être réalisé. Par l’automobile, les postes d’Extrème-Sud seraient ravitaillés facilement; leurs communications seraient plus rapides; la relève, les approvisionnements se feraient dans de meilleures conditions et nous en retirerions un affermissement de notre occupation, en même temps qu’un soulagement pour les vaillantes troupes qui occupent ces pays lointains.
  - Nous ne parlons pas des économies considérables qui en résulteraient, économies de vies humaines si
  - précieuses, économies de dépenses si onéreuses pour le Trésor. Cet argument cependant a une très grande valeur. Et ces chiffres et ces données ne s’appliquent-ils pas à la situation faite à nos moyens ordinaires de transport? Y a-t-il à l’emploi des automobiles par des routes invraisemblables des impossibilités matérielles? Si on pouvait avoir cette crainte, il semble que l’apparition de ces véhicules à Gardhaïa doit les dissiper totalement.
  - Ce que de simples touristes en quête d’inconnu ont réalisé sans encombre et sans préparation, les administrations ne pourraient-elles essayer de le tenter méthodiquement ?
  - L’Autocar publie, avec une joie que nous comprenons, un véritable trophée de victoires au compte des chauffeurs : il s’agit d’un chèque de 5 livres sterling que la police du comté de Sussex a dû payer en remboursement de frais et dépens à un chauffeur qu’elle avait fait poursuivre, le tribunal ayant jugé que la poursuite était « frivole ».
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Le Conseil communal d’Anvers a admis en principe l’établissement de fiacres automobiles dès le commencement de l’année prochaine. Ces fiacres seront soumis à un règlement spécial et le concessionnaire en aura le monopole pour un an, il y aura quarante voitures pour commencer.
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  - L’embranchement de chemin de fer de la banlieue de Londres connu sous le nom de Clapham Junction est maintenant desservi par un service d’omnibus automobiles qui le met en relation avec l’agglomération voisine de Stratham.
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  - Un service de camionnage par automobile à vapeur vient de s’établir entre Aberdeen et Bau-chory, en Angleterre; il fait un voyage aller et retour quotidiennement.
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  - Un M. Gould avait créé un service d’automobile à Barrv, dans le Pays de Galles : il se vit forcé de le suspendre à la suite de vexations sans nombre du fait des autorités locales.
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  - La Compagnie dite South Western Motor-Car C° de Londres exploite actuellement avec 6 voitures un service entre Clapham et Stre-atham, en concurrence avec les omnibus ordinaires.
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  - On a fait les premiers essais de la .ligue publique d’automobiles entre Brooklyn et sa banlieue de Sea Gliff, aux Etats-Unis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRIBUNAUX
  - On se rappelle que, dans le courant de l’année dernière, un propriétaire de Sainte-Maxime poursuivait devant le tribun^J civil de Nice M. Jellinck qu’il accusait d’avoir écrasé son chien pendant une des courses de la saison. Des débats très intéressants eurent lieu et, finalement, M. Jellinck fut mis hors de cause, le demandeur n’ayant pu établir que l’automobile écraseur appartînt au défendeur.
  - On pouvait croire l’affaire enterrée... comme le chien, mais voilà que, semblable aux morts dont par l’Ecriture « qui brisèrent de leur crâife la pierre de leur tombeau », l'affaire renaît.
  - Cette fois-ci on met en cause la Daimler Moto-ren à qui on réclame des dommages-intérêts élevés, le chien trépassé étant fameux dans le pays et y jouissant d’une certaine notoriété. De plus, ce chien, qui était une chienne, était dans une position... non sans intérêt, ce qui ajoutait à sa valeur.
  - Ce grave procès va se dérouler bientôt devant le tribunal civil de Nice, réunissant, s’il vous plaît, trois avoués : Mes Peirin, Maurel et Caillet, et deux avocats : Mes Colle et Gassin.
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  - Dernièrement, M. Richard, négociant parisien, prenait le train à la gare de Lyon, et y présentait à l’enregistrement son quadricycle pesant 180 kilos.
  - Les employés, invoquant alors une circulaire de l’administration qui leur interdisait d’accepter comme bagage tout véhicule automobile dépassant 150 kilos, refusèrent de recevoir ce quadricycle; une vive discussion s’engagea et un inspecteur appelé pour trancher le différend, ne trouva d’autre moyen pour mettre tout le monde d’accord que de faire démonter la machine.
  - Pour ne pas manquer son train, M. Richard dut se 'conformer à cette prescription, accepta que l’avant-train pesant 40 kilos fût détaché et enregistré à part; mais plus tard il assigna la Compagnie en dommages-intérêts pour vexation par exigences injustifiées, et, après plaidoirie de Me Théry, il vient de gagner son procès.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - L'Annuaire automobile du Touring-Club de France pour 1901, vient de paraître.
  - Ce petit livre, très bien fait, contient, par localité, les noms des mécaniciens pouvant faire les réparations d’automobiles, les dépôts des cinq marques d’essences, les stations de charge pour les voitures électriques avec toutes sortes de renseignements utiles sur les conditions spéciales à chacune de ces stations, et une infinité d’autres indications de nature à rendre service aux chauffeurs.
  - -00-
  - La Mécanique à l'Exposition de 1900, publiée sous le patronage et la direction technique d’un comité de
  - rédaction, sous la présidence de M. Haton de la Gou-pillière, inspecteur général des mines. Ve Ch. Dunod, éditeur, Z|9, quai des Grands-Augustins, Paris, VI0.
  - La 17° livraison (6e livraison dans l’ordre d’apparition) : les Applications mécaniques de l’électricité, par M. P. Bunet, qui forme 68 pages grand format, avec 76 figures, vient de paraître.
  - Prix de la collection entière, qui comprendra environ 20 livraisons, 60 francs.
  - -co-
  - L’Electricité à l’Exposition de 1900, publiée avec le concours et sous la direction technique de MM. E. Hospitalier, rédacteur en chef de l'Industrie électrique, et J.-A. Montpellier, rédacteur en chef de YElectricien, avec la collaboration d’ingénieurs et d’industriels électriciens. Ve Ch. Dunod, éditeur, quai des Grands-Augustins, 49. Paris, VIe.
  - Le 11° fascicule (6° livraison dans l’ordre d’apparition) : Electrothermie. — Appareils de chauffage électrique. — Fours électrothermiques, par J.-A. Montpellier, A. Bainville et A. Brochet, qui forme 63 pages grand format, avec 89 figures, vient de paraître.
  - Prix de la collection entière, qui comprendra environ 15 fascicules, 50 francs.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Nous venons d’apprendre que l'un de nos plus distingués ingénieurs, membre de l’Automobile-Club, vient de faire munir sa voiture Panliard à 4 cylindres du nouvel allumage magnéto rotatif avec avance par déplacement du champ magnétique.
  - On a soumis la voiture à des expériences longues et multiples qui ont pleinement réussi. En dehors de la solidité du système et sa puissance considérable constatés par ces expériences, il paraît que l’on a reconnu une augmentation notable de la force du moteur, sans parler des avantages de ces appareils, remplaçant les bobines et les accumulateurs.
  - — Les chauffeurs qui attraperont des rhumatismes articulaires au cours de leurs excursions apprendront avec plaisir qu’ils ont un remède facile sous la main, c’est le massage au pétrole.
  - Un médecin roumain, le docteur Sarafldis, connaissant ce procédé mis empiriquement en usage dans la population roumaine, l’a expérimenté, pendant trois ans, dans son service hospitalier et dans sa clientèle civile. La technique en est très simple : on masse le membre atteint d'après les règles classiques du massage et en se servant du pétrole d’éclairage. Une séance de dix minutes chaque jour suffit. Si l’on s’aperçoit, après la troisième séance du massage, de l’apparition de quelques papules d’érythème sur la peau, on suspend le traitement pendant un ou deux jours, et on le reprend ensuite. L’énergie des frictions est proportionnée à la sensibilité individuelle du patient. On commence par frotter lentement jusqu’à ce que la peau commence à rougir, puis on applique un pansement ouaté jusqu’au lendemain.
  - L’avantage de ce procédé qui convient à tous les âges peut, selon Fauteur qui base son opinion sur cinquante cas, dispenser de toute médication interne.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE- SOYK ET WM, IMPR., 18, R, DBS FOSSES-S.-JACQUEtU
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- - Huitième Année. — N° 19.
  - Le Numéro : 650 centimes
  - 9 Mai 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT ; ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie Ve DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 19.
  - Une idée intéressante, Gaston Se acier. — La guerre aux chauffeurs. — Echos. — Les automobiles en Angleterre. — Le moteur Cornu. — La circulation des automobiles à Berlin. — La poignée Dickerson. — Le changement de vitesse Brancher. — La direction Long. — La voiturette Keystone. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - ------------------------
  - UNE IDÉE INTÉRESSANTE
  - M. Berlin, le très aimable président de l’Automobile-Club de Salon, nous adresse une lettre très intéressante au sujet de laquelle je voudrais avoir l’avis des ingénieurs qui nous font l lionneur de lire la Locomotion automobile et d’y collaborer à l’occasion.
  - Monsieur,
  - juste que possible, destiné à établir le rendement exact en moyenne suivant l’alésage, la course et la compression des moteurs.
  - Nous appuyant sur les résultats obtenus en 1899 à 1900, nous avons dressé l’état ci-joint donnant les vitesses moyennes à l’heure :
  - 8 chevaux 40
  - 9 » 45
  - 10 » 50
  - 12 » 55
  - 14 « «0
  - 16 » 65
  - 18 » 70
  - 20 et au-dessus 75
  - Voitures.
  - kilomètres à l’heure. )) »
  - » ))
  - « )>
  - )) ))
  - )) ))
  - Voituretles.
  - 6 chevaux 40 kilomètres à l’heure. 8 » 50 » »
  - 10 » 50 » »
  - 12 et au-dessus 70 » »
  - î ^r/-
  - Motocycles.
  - 3 chevaux 45 kilomètres à l’heure.
  - 3 « 1/2 50 » »
  - 4 » 55 » »
  - 4 » 1 j'2 60 » »
  - 5 » 65 » “
  - 5 » 1/2 70 » »
  - 6 » 75 » »
  - A l’occasion du Critérium de Provence fixé au juillet prochain l’A. C. de Salon a l’intention de créer une course proportionnelle de vitesse, basée sur la force des moteurs, déclarée par les coureurs dans leur engagement.
  - Les véhicules devront fournir la moyenne de vitesse indiquée par la série dans laquelle ils seront inscrits, carie classement officiel sera déterminé par le rendement proportionnel des moteurs.
  - Après la course, une Commission nommée à cet effet vérifiera l’exactitude et la sincérité du certificat des gagnants, et, disqualifiera les concurrents ayant signé une déclaration fausse. Vous n’ignorez pas que notre Critérium annuel de 100 kilomètres se disputera sur la route piste Salon-Arles, .la route par excellence des records qui permet aux véhicules de réaliser les plus grandes vitesses.
  - Aussi désirerions-nous trouver un barême aussi
  - Nous nous demandons si nos calculs, basés sur l’ensemble des moyennes fournies dans différentes épreuves, sont bien proportionnels* et, conformes aux données de la pratique.
  - Nous venons solliciter de votre bienveillance une appréciation motivée sur notre projet, heureux de nous inspirer des conseils et des lumières des autorités du monde du sport automobile.
  - La venue d’un facteur nouveau dans les courses futures doit, à notre avis, leur rendre un intérêt puissant, et répondre à un désir manifesté par la masse des chauffeurs.
  - Nous espérons trouver auprès de tous un accueil sympathique, et nous remercions d’avance du dévoué concours et de la collaboration intelligente que l’on voudra bien nous accorder.
  - ,• Le Président,
  - F. Bertin.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - P.-S. — Au point de vue du contrôle de la force des moteurs, quel serait, à votre avis, le moyen le plus sûi\ et le plus pratique, pour obtenir une vérification sérieuse et exacte des véhicules.
  - ' Je n’ai rien à ajouter à la lettre de M. Bertin. Nous publierons les opinions que l’on voudra bien nous adresser à son sujet. A vous Gaillardet, Delevoye, Marcel Caplct et autres spécialistes du moteur à pétrole et de la voiture automobile, je vous passe la plume bien volontiers, ainsi qu’à tous ceux qui voudront se joindre à vous. La consultation est ouverte.
  - Gaston Sencier.
  - -------------♦-----------------
  - LA GUERRE AUX CHAUFFEURS
  - Le nouveau roi d’Angleterre Edouard VII -conduit lui-même ses automobiles et on peut être sûr qu’il n’épargne rien pour vaincre les obstacles qu’une législation encore un peu étroite apporte au développement de l’automobilisme dans son pays.
  - L’empereur d’Allemagne Guillaume II est, lui aussi, un fervent de la voiture sans chevaux. Il s’en sert pour son usage personnel, l’emploie aux grandes manœuvres, encourage la course Paris-Berlin, et va probablement la doter d’un prix spécial. Voyant dans cette industrie nouvelle une source de richesses pour son pays, il l’encourage par tous les moyens en son pouvoir.
  - Le roi des Belges fait de l’automobile. Le roi d’Italie vient d’acheter une voiture et il a tenu à saluer lui-même, à leur passage à Rome, les chauffeurs participants au tour d’Italie.
  - Tous les souverains, tous les chefs d’Etats, sont favorables aux chauffeurs, parce qu’ils savent l’importance que prendra bientôt, dans le monde entier, la fabrication des automobiles et qu’ils veulent que leur pays prenne sa place à la tête du mouvement qui se prépare.
  - Pendant ce temps, que fait-on en France, pays où l’industrie automobile est née et où elle serait si prospère sans les malencontreuses interventions des pouvoirs publics?
  - En France, on a vu deux ou trois fabricants qui commençaient à gagner de l’argent. Evidemment, le fisc ne pouvait pas tolérer ce scandaleux état de choses. Laisser un industriel s’enrichir, ce serait
  - trop abominable. Vite, on a mis des taxes nouvelles et l’on s’ingénie à les aggraver chaque jour. Les monstrueux droits sur le pétrole, nourriture des autos, 11e suffisant pas à décourager les chauffeurs, on a créé des impôts spéciaux et des taxes spéciales. Les inspecteurs du travail ont reçu mission de surveiller les bagnes industriels, où des ouvriers, heureux de leur sort, gagnaient 15 francs par jour. L’industrie automobile a continué à prospérer. Le scandale s’aggravait.
  - Alors on a déclaré la guerre aux chauffeurs. La Libre Parole ayant découvert que les chauffeurs étaient tous des Juifs, et qu’il fallait, à ce titre, lâcher contre eux les brigades centrales, on a profité d’un accident quelconque, où un cycliste tenant sa gauche, et marchant à toute allure, était allé se jeter sur une automobile tenant sa droite et marchant au pas, pour déclarer la guerre aux chauffeurs. On a fait pleuvoir les contraventions sur des braves gens qui roulaient paisiblement à toute petite vitesse, on a recommencé les sottises de l’année dernière.
  - On connaît les résultats de cette brillante politique. L’an dernier, on 'avait procédé de même, toujours pour les mêmes raisons. L’industrie automobile a subi, du coup, une crise épouvantable. Elle commençait à se remettre, on essaye de nouveau de la tuer.
  - Nous avons, parmi nos ministres, quelques hommes qui avaient paru s’intéresser à notre industrie et qui ont adressé, au Grand Palais, des paroles d’encouragement à ses représentants. Ils s’appellent Millerand, Pierre Baudin et Jean Dupuy, pour ne citer que ces trois là. C’est à eux que nous nous adressons, puisque les dirigeants de* P Automobile-Club et de l’Union Automobile de France semblent se désintéresser de la question. Qu’ils interviennent auprès de leur collègue de l’Intérieur et qu’ils lui montrent le tort grave que causent à notre industrie les maladroites mesures de police que l’on dirige contre elle et les vexations dont on l’accable.
  - On trouvera plus loin le résumé du nouveau règlement de police Berlinois, règlement qui ne renferme aucune prescription relative à la vitesse et donne simplement des conseils de prudence.
  - Nous demandons tout simplement la liberté comme à Berlin.
  - G. S.
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  - ÉCHOS
  - . Dans sa séance du 1er mai, le Comité de l’Au-tomobile-Club de France a procédé à un scrutin de ballottage au cours duquel ont été admis membres du Cercle : MM. Louis Barrière, Raoul d’Arnaud, Simon Franck, O. Roditi, Jules Giraud, Jean Rutishauser, Alfred Vidal, Charles de Nottbeck, Albert Vaquez, Charles Poriquet, Reginald Norman, Frédéric Allen.
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France, s’inquiétant de la vitesse exagérée à laquelle certains mécaniciens vont dans Paris, et à la suite des accidents dont la plupart sont justement causés non par les propriétaires des voitures mais par leurs subordonnés, a décidé d’adresser un appel pressant aux membres du Club, pour qu’ils recommandent expressément à leurs mécaniciens de conduire leurs voitures avec la plus grande prudence et à très faible vitesse.
  - La-commission de contentieux de l’Automo-bile-Glub de France vient d’approuver le rapport de M. Seligman qui dit en substance : « Pour que la loi de 1898 sur les accidents du travail soit applicable aux mécaniciens des voitures automobiles, il faut que ces voitures fassent partie d’une entreprise de transport et d’une exploitation industrielle ou qu’elles soient employées par une exploitation commerciale ou agricole. »
  - Ce rapport est conforme à l’avis émis par le comité consultatif des accidents du travail (13 décembre 1899).
  - La revue : C’est bouclé, que MM. de Morlhon et Eugène Maas ont fait représenter avec succès aux Mathurins, le 21 janvier 1901 et à l’Automo-bile-Club de France les 12 et 21 février 1901, vient de paraître en brochure à l’imprimerie Pradier, 12, rue des Bourdonnais.
  - Tous les membres de l’Automobile-Club qui ont eu le plaisir d’applaudir ce gentil petit acte sans prétentions seront heureux de le relire en attendant la revue que les aimables auteurs doivent déjà commencer à nous préparer pour l’hiver prochain.
  - Au Salon des artistes français, au grand Palais, Mme Guirand-Dieudonné, fille de notre collaborateur Emile Dieudonné, a exposé deux très belles miniatures. Ces deux tableautins, d’une facture extrêmement délicate, ont été fort remarqués par le jury qui les a placés sur la cimaise.
  - Signalons l’audace du nouvel académicien Emile Faguet qui, dans son feuilleton des Dé-
  - bats, écrit « une » automobile, comme tout le monde et non « un » automobile, comme l’Académie française l’a ordonné, vainement d’ailleurs.
  - * *
  - Le Vélo annonce que l’administration de l’Assistance publique vient de mettre à l’étude la substitution de la traction automobile à la traction animale pour les ambulances.
  - Des essais vont être faits; seuls les frais que coûteront ces expériences pourront retarder l’application de cette utile amélioration.
  - L’Assistance publique doit introduire devant le Conseil municipal deux mémoires, l’un demandant la transformation totale, l’autre la transformation partielle, c’est-à-dire au fur et à mesure de la mise à la réforme des voitures attelées.
  - Si les essais réussissent, l’administration de l’Assistance publique demandera au Conseil municipal de ne créer que des ambulances automobiles chaque fois que l’on devra en augmenter le nombre.
  - Dans sa réunion du 3 mai, l’Aéro-Club a admis cinq nouveaux membres : MM. Louis Blé-riot, Georges Ghanteaud, Georges Houdé, Anderson Brebst, Quinones de Léon.
  - Il a été procédé au tirage au sort des huit premiers membres appelés à participer aux ascensions des ballons de l’Aéro-Club. Ce sont MM. le comte A. de Contades, François Plassard, Ernest Zens, Bowden, Jean Finot, Maurice Verne, Gi-rardot. Le prochain tirage au sort aura lieu le 6 juin. Pour participer aux ascensions, s’inscrire au Secrétariat, 48, rue du Colisée.
  - Après le tirage au sort, notre confrère Emmanuel Aimé a fait une conférence sur les ressources que présente la divergence des courants étagés dans l’atmosphère. Il a démontré l’impossibilité de reconnaître dans l’état actuel de la science aéronautique l’angle que forme la trajectoire d’un ballon dirigeable ou prétendu tel avec la résultante des mouvements des couches successivement traversées et l’impossibilité d’apprécier sa vitesse propre au moyen d’un loch aérien. Il a, en terminant, rendu hommage à Santos-Dumont, le seul qui depuis quinze ans ait poursuivi pratiquement en France la solution du problème de la dirigeabilité des ballons.
  - *
  - La province s’y met. Les lauriers de nos agents cyclistes empêchent de dormir les agents de police du Havre, lesquels, dûment stylés par leur maire, verbalisent contre les chauffeurs n’arborant pas le gros numéro obligatoire.
  - Un certain nombre de membres de l’Automû-bile-Club de Nice sont allés la semaine dernière en excursion au col de Braus.
  - La caravane automobile se composait de M. J. Gondoin, ayant à bord de sa 24-chevaux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mm® Crossa et M. Sardou ; M. Garibaldi pilotant Mlle Garibaldi et M. Armand Defly; M. Clerissy ayant à son bord M. et Mœe Duditlieu et M. Sommier; M. de Millo avec la 12-chevaux de M. Le-tainturier.
  - Les chauffeurs sont revenus par Sospel, Cas-tillon et Menton. <
  - Le Véloce-Club d’Angers vient de s’annexer une section automobile et de changer son titre en celui d’Auto-Véloce-Club d’Angers.
  - A la réunion du 3 mai, 42 nouveaux membres, presque tous chauffeurs, ont été admis à l’ordre du jour. Parmi eux, citons Béconnais, qui, de passage à Angers, dans sa famille, a bien voulu faire partie de la nouvelle Société.
  - * *
  - Nous avons annoncé l’excellente idée qu’avait eue M. Cornet, député de l’Yonne, de déposer un projet de loi pour l’amélioration des salaires des cantonniers. Voici l’article unique de ce projet :
  - Une commission spéciale, dont les membres seront nommés par M. le Ministre des travaux publics, sera créée dans le but :
  - 1° De faire une enquête en France et en Algérie sur les conditions du travail des cantonniers et sur leurs salaires.
  - 2° D’élaborer et de soumettre à M. le Ministre des travaux publics un projet de nouveau règlement pour pour le service des cantonniers et l’établissement des retraites de ces agents.
  - Espérons que, contrairement à la coutume, les travaux de cette commission aboutiront rapidement et que nos amis les cantonniers verront bientôt leur situation devenir moins précaire et moins misérable.
  - >*
  - On a célébré le 1er mai, au château de Mau-breuil, près de Nantes, les obsèques du marquis de Dion, dont nous avons annoncé la mort.
  - Devenu chef de la famille, le comte de Dion portera désormais le titre de marquis.
  - if
  - On vient de donner en adjudication le tronçon du chemin de la Nouvelle Corniche, qui relie le pont du poste de douanes de la Galère avec la gare de Théoule, soit une longueur de 1798 mètres.
  - Le montant des travaux de ce dernier tronçon intéressant les Alpes-Maritimes s’élève à 35.000 francs.
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  - * *
  - On jette en ce moment à Gênes les bases d’un Club-Automobile. L’âme du mouvement est le chevalier Goltelletti, frère du contre-amiral du même nom.
  - Dans les discussions récentes de la Chambre italienne sur le budget des Postes, l’honorable
  - M. Maidrand a recommandé instamment l’adoption des automobiles pour les services postaux ; il a proposé de donner des subventions à ceux qui tenteraient semblables services là où l’on est éloigné des voies de fer. Il en a profité pour demander que le nouveau règlement de police soit libéral.
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  - Depuis déjà quelques jours, le Conseil d’Etat italien a approuvé le nouveau règlement sur les automobiles. Il paraîtrait qu’il l’aurait radicalement modifié en rendant bien moins sévères les dispositions sur les services publics et en simplifiant celles qui.se réfèrent aux voitures particulières.
  - *
  - *
  - La multiplication des stations d’électricité est de première importance pour le développement de l’automobilisme électrique : aussi jugeons-nous intéressant de faire remarquer que, dès maintenant, il n’existe pas en Espagne moins de 448 stations électriques, petites ou grandes.
  - Depuis lundi dernier, le service postal. An-vers-Turnhout-Hoogstraeten est fait par une automobile. La voiture acquise, dans ce but, par l’administration des postes belges fait en ce moment des essais sur les routes campinoises; on en est fort satisfait.
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  - *
  - Au congrès de Berne tenu en mars, il a été décidé que l’assemblée générale de l’Automobile-Club suisse aurait lieu chaque année dans une ville distincte. Lausanne a été choisie pour cette année.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de S aisse Aient de recevoir comme membres actifs : Mme S. Keser, MM. Gustave Ador, Dr H Du-trembley, A. Fleury, H. Charton, F. Mégerand, A. Porte, P. Ackermann, H. de G-iez, E. Tad-déoli, C. Rochette, Ph. Longorni, Jules Mégevet, Henri Thelm, D. Field, F. Boissier, H. Dietz,1 Ph. Horngacher, G. Suhner, A. Ormond, Alexis Stahler, Wladimir 'd’Illin, Théophile Besançon, Louis Sandos, prince Jean Callimachi, Edouard Bonnard, Alfred Rochat.
  - Ont été admis à titre étranger : MM. L. Cliar-ley, L. Loritz et Forel.
  - Ont été nommés membres d’honneur : M. Gon-doin, président de ''l’Automobile-Club de Nice et les deux nouveaux vice-présidents de l’Automo-bile-Club de Grande-Bretagne et Irlande.
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  - Le 15 avril dernier, le comte Cari Schonborn-Buchkeim qui venait d’épouser, à Rome, la princesse Theresâ Dentici, a fait, comme voyage de noces, l’ascension du Vésuve, en compagnie
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  - de sa jeune femme, sur une automobile munie d’un moteur Benz de 14 chevaux. L’ascension a duré une heure et demie. Les voyageurs qui sont amenés au sommet par les agences n’ont pas été peu étonnés de voir arriver par une route affreuse cette élégante automobile occupée par quatre personnes. Les propriétaires du véhicule étaient accompagnés de leur mécanicien et du monteur de la maison Arnold Spitz de Vienne qui avait fourni la voiture.
  - Les touristes parcourant l’Autriche en automobile ne trouvent pas partout de l’essence parce que la vente de cette matière essentiellement inflammable est soumise à une licence particulière. Par les soins de l’Automobile-Club Autrichien des dépôts d’essence ont été établis dans beaucoup de localités. L’Automobile-Club Autrichien Karntnerring 10, Vienne, envoie gratuitement sur demande la liste imprimée des dépôts d’essence.
  - *
  - * *
  - Le gouvernement suédois institue un prix de 875,000 francs pour la construction d’un bateau électrique sous-marin d’après le système Holland.
  - * *
  - Lord Kingsburgh a fait récemment une conférence sur l'Infanterie au vingtième siècle devant la Société militaire dite Royal united Service Institution, et il a conclu que l’Automobile pourrait puissamment contribuer et en augmenter la mobilité.
  - *
  - La compagnie « Locomobile » de Londres est sur le point de créer un dépôt énorme de voitures automobiles, auquel seront annexés et un atelier de réparation, et surtout, chose intéressante, une école de conduite pour chauffeurs comportant une immense cour où l’apprentissage pourra se faire sans danger pour personne.
  - *
  - * *
  - Il parait qu’on demande de plus en plus des véhicules poids lourds en Angleterre, et cela un peu pour toutes les industries.
  - *
  - * *
  - Une compagnie de Manchester met la dernière main à une nouvelle voiture à vapeur à moteur de 12 chevaux possédant un seul cylindre avec attaque directe de l’essieu moteur.
  - if
  - * *
  - Le menu du dernier banquet du Lincolnshire Automobile-Club était rédigé de façon fort humoristique, chacun des plats portait une désignation se rapportant à l’une des pièces du mécanisme des automobiles et rappelait assez bien l’aspect
  - ou l’action stomachique du mets ainsi désigné. Les hors d’œuvres étaient désignés comme « leviers de mise en marche », des pâtés de homard étaient des « leviers d’embrayage », du blanc-manger s’appelait « un trembleur », la gelée au champage « un lubréfiant », le dessert « le silencieux », etc.
  - On n’en a pas moins mangé de fort bon appétit.
  - * *
  - L’Association anglaise, pour l’amélioration des routes, se remue beaucoup en ce moment en présence du développement de l’automobilisme.
  - if
  - Pendant les dernières manœuvres anglaises, on a employé une automobile comme cantine pour apporter et distribuer le café aux troupes.
  - if *
  - Les chauffeurs californiens ne se plaindront pas de la poussière des routes. En effet, manquant d’eau, par suite de sécheresse, et disposant de résidus d’huiles lourdes, les agents-voyers de Los-Angeles ont arrosé leurs routes avec ces résidus et en ont obtenu de bons résultats. Deux ou trois applications la première année; deux, la seconde année; une application, pour les années suivantes, suffisent pour agglomérer la poussière et rendre les routes parfaitement propres. L’application se fait à chaud.
  - *
  - Avis aux chauffeurs qui veulent emmener un véhicule aux Etats-Unis. Les douanes américaines sont féroces, et M. Langerman vient de se voir saisir ses deux voitures Panhard parce qu’il avait présenté une évaluation qu’on a jugée insuffisante.
  - L'Auto-Vélo annonce que M. Harold Thorn-dale Birnie, le chauffeur bien connu en Amérique, se rendra sous peu de jours en Europe, chargé par un syndicat de fabricants d’automobiles de rechercher la voiture la plus vite et de la ramener à n’importe quel prix.
  - ir
  - La fameuse djirinka, autrement dit le pousse-pousse, serait-elle menacée de disparaître du Japon. Voilà qu’un des plus célèbres carrossiers fabriquant cette spécialité à Tokio, l’illustre Ekassiht Otnoteg, va se lancer dans la construction des automobiles et il s’associe comme ingénieurs deux jeunes compatriotes diplômés d’une école technique américaine. La première automobile sortie des ateliers et où l’on avait employé le bambou dans la coustruction du châssis, automobile à vapeur, du reste, a été offerte au Mikado.
  - On annonce également la création d’une fabrique analogue à Yokohama.
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  - Les automobiles en Angleterre.
  - L’industrie automobile a été sérieusement menacée en Angleterre par l’action des conseils municipaux de province et par la police. Ces gens routiniers et arriérés se sont récemment effrayés de quelques accidents occasionnés par des chevaux effrayés, et ils ont proposé de réduire la vitesse légale au-dessous de sa limite actuelle de 19,2 km par heure.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande vient d’écrire une lettre par laquelle il
  - demande aux conseils de s’entendre avec le Club. En outre, le Club a organisé des démonstrations partout dans le pays pour montrer aux conseillers et à la police qu’une automobile est plus sous le contrôle de son conducteur que ne l’est un cheval. Ces démonstrations ont un succès considérable.
  - M. Balfour, premier lord of the Treasury, qui est lui-même un chauffeur enthousiaste, reprenant une idée lancée récemment par la Locomotion automobile, demande qu’on construise des routes qui iraient de la périphérie au centre de Londres et qui seraient spécialement réservées aux automobiles. Cette création de routes spé-
  - Le moteur Cornu.
  - ciales ne permettrait pas seulement, dit-il, de résoudre la question des transports rapides, mais aussi celle des habitations à bon marché, car cela permettrait à un grand nombre de personnes d’habiter à une plus grande distance de Londres et d’y venir tous les jours avec une plus grande rapidité.
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  - MOTEUR A PÉTROLE
  - A COUBSE DU PISTON VARIABLE
  - SYSTÈME CORNU PÈRE ET FILS
  - Ce moteur, qui était exposé au Salon de l’Automobile, diffère complètement de tous les systèmes connus et repose sur un principe absolument nouveau; la course de son piston est va-
  - riable en marche et à la volonté du conducteur, ce qui lui permet d’aspirer la quantité de gaz nécessaire à son travail « quelle que soit sa vitesse », ce qui lui donne la souplesse de la vapeur et supprime par là même les changements de vitesse.
  - Le moteur se compose : 1° des cylindre, piston et soupapes ordinaires, 2° d’une pièce A formant glissière et oscillant autour d’un point fixe Z; dans cette glissière se déplace un coulisseau B servant de point d’articulation à la bielle K allant au vilebrequin D (une bielle U réunit la pièce A au piston M), le déplacement du coulisseau B est produit par la vis O sur laquelle sont calées 2 roues à rochct de pas inverse R qui, par suite du mouvement de va-et-vient de la pièce A, viennent buter contre 2 cliquets fixes H.; suivant que l’un des deux cliquets est abaissé (il y a une position intermédiaire donnant le débrayage, mouvements produits par la manette I) la vis O
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  - tourne dans un sens ou clans l’autre et produit le déplacement du coulisseau B et suivant que ce coulisseau monte ou descend la course du piston M, varie par suite de la différence du bras de levier et peut aller de 1 à 3 (soit 8 à 24 centimètres pour le moteur construit).
  - La position des 2 points fixes D et Z par rapport au cylindre a été calculée de façon que la bielle K en s’abaissant (c’est-à-dire en allongeant la course du piston M) décrit un arc de cercle, qui éloigne le piston du fond du cylindre au point mort, de façon que la chambre de compression soit toujours proportionnelle à la course, c’est-à-dire à la quantité de gaz aspirée (mouvement décrit en pointillé au plan).
  - L’ensemble de ce système permet donc au moteur d’aspirer la quantité de gaz nécessaire à son travail, quelle que soit sa vitesse.
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  - La eireslation las automobiles à Berlin.
  - Le préfet de police de Berlin vient de promulguer le nouveau règlement de circulation des automobiles. Ce règlement ne sera mis en vigueur que le 15 juin, prochain. Il est divisé en sept titres qui comprennent en tout trente-huit paragraphes fort courts.
  - 1
  - Le moteur Cornu, vu en -plan.
  - Parmi les principales dispositions de ce règlement, figure l’obligation d’avoir deux freins indépendants, capables chacun d’arrêter la voiture lancée à l’allure de 15 kilomètres à l’heure, en 8 mètres au plus.
  - Les lanternes doivent être assez puissantes pour éclairer la route à 20 mètres devant la voiture.
  - Personne ne peut être admis à conduire une voiture automobile s’il n’a dix-huit ans révolus.
  - Chaque véhicule portera, outre le nom de son fabricant et de son propriétaire, un numéro délivré par le commissariat de police du quartier où il est garé.
  - Quant à la vitesse, elle n’est pas réglementée. Il est simplement recommandé de la réduire à l’allure de 15 kilomètres à l’heure la nuit et sur les voies étroites, les ponts, etc.
  - LA POIGNÉE DICKERSON
  - M. Ed. Dickerson de Stovall, dans la Nouvelle-Caroline, vient d’inventer un dispositif ingénieux
  - de commutateur établisseur de contact pour assurer le passage de courant dans l’appareil producteur d’étincelle et d’inflammation dans une automobile. Ce dispositif peut se loger dans une poignée quelconque et notamment dans celle d’une barre de direction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ainsi que le montre le dessin que nous donnons (dessin qui est une coupe) la poignée est creuse et on y amène les deux fils électriques, qui viennent se relier à une paire de lames-ressorts verticales séparées par une distance convenable. D’autre part, la portion supérieure de la poignée comporte une portion mobile qui fait naturellement saillie sur le corps de cette poignée et qui peut osciller autour d’un axe horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal de la barre de direction. Cette sorte de levier mobile est ordinairement maintenue relevée par un ressort antagoniste qu’on aperçoit en dessous de son extrémité libre. Mais on remarquera également, sous le milieu du levier, une sorte de cône métallique qui, par abaissement du levier, vient se glisser et faire effort entre les deux lames verticales ressorts auxquelles se relient les fils élec-
  - triques (ainsi que nous l’avons dit). Quand on presse sur le haut de la poignée et qu’on abaisse en conséquence le levier mobile, on introduit le cône de manière à établir le courant. Si on lâche la direction, par cela même le courant est rompu et l’inflammation ne peut plus se produire.
  - On comprend que cette disposition peut avoir de nombreux avantages sur lesquels nous n’avons que faire d’insister.
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  - Le dopât de vitesse Brancher
  - Ce dispositif spécial a pour but de modifier sur l’arbre entraîné la vitesse du moteur. On peut
  - V 1
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  - Le changement de vitesse Brancher installé sur une voiture.
  - obtenir la variation de vitesse du maximum au minimum qui est zéro, en passant par toutes les allures comprises entre ces deux limites d’une façon continue.
  - Le principe même de l’appareil repose sur le jeu variable des bielles des encliquetages suivant que le point de fixation au balancier est plus ou moins éloigné du centre d’oscillation.
  - Le dessin qui représente le détail des pièces, permet de suivre sans peine la manœuvre nécessaire pour obtenir le résultat. Sur l’arbre entraîné, sont montés les encliquetages à galets cylindriques, les branches de commande de leurs cloches sont actionnées par des bielles jumelées
  - (1) Antoine Brancher, 7, passage Piver, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - formant ciseaux; leurs jonctions à l’opposé de l’encliquetage se trouvent sur un axe mobile le long d’une vis (à double filet), maintenue dans le balancier spécial à branche évidée dont les oscillations sont en rapport avec la vitesse même du moteur, la branche pleine étant reliée à la bielle du vilebrequin de l’arbre moteur.
  - Toute la manœuvre réside donc dans le mouvement de l’axe mobile des ciseaux. Elle est facilement obtenue par le jeu des pignons coni-
  - ques montés l’un au bout de la tige filetée, l’autre sur l’axe d’oscillation du balancier ; la petite molette placée sur son côté permet, avec son encoche avec ergot, de commander la vis même en agissant sur la grande molette avec chaînette qui est à la portée de la main.
  - Telle est, en résumé, et schématiquement la marche de cet appareil, qui comporte dans l’exécution certains détails de construction fort simples, qui nous entraîneraient pourtant à des
  - Le changement de vitesse Brancher vu en élévation.
  - Légende
  - a Arbre recevant la commande du moteur. bb’ Vilebrequins actionnant les bielles cc\
  - cc’ Bielles donnant le mouvement de va-et-vient aux balanciers dd'. dd’ Balanciers modificateurs.
  - ee’ Mannetons-écrous se déplaçant de l’axe O à l’extrémité I le long des balanciers par l’effet des vis f(’ modifiant le jeu de gg’. gg' Ciseaux recevant la commande des bielles modificatrices et commandant les encliquetages.
  - hh’ Encliquetages transformant le mouvement alternatif de gg’ en mouvement rotatif continu avec la vitesse variable donnée par gg'.
  - i Arbre entraîné et solidaire des encliquetages. kh’ Pignons d’angle actionnant les vis //’.
  - jÿ Molettes dentées actionnant les pignons hh' commandées par roues dentées de manœuvres à l’aide d’une manivelle. pp’ Position des eiseaux au débrayage complet.
  - explications inutiles ici. Le choix des encliquetages a fait l’objet de communications spéciales de la part de l’inventeur auCongrès de mécanique et de l’avancement des sciences en 1900.
  - Le changement de vitesse Brancher avait été imaginé, breveté ensuite en France et à l’étranger, pour remplacer les longs cônes lisses en usage dans certaines industries où ils sont fort encombrants. Puis pour permettre des embrayages très longuement progressifs que les autres embrayeurs
  - ne peuvent produire, avec facilité d’avoir des vitesses intermédiaires. C’est après ces essais faits dans les ateliers, que l’inventeur songea à l’appliquer à l’automobile, afin d’obtenir sans difficulté la mise en marche la plus douce et l’arrêt sans brusquerie.
  - Pour obtenir la marche arrière il faudrait, si l’on voulait l’avoir avec les encliquetages, un jeu supplémentaire de galets dont les profils seraient tournés en sens inverse de ceux de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - marche avant. La disposition indiquée dans notre dessin d’ensemble suppose le moteur à l’avant et l’arbre moteur à l’arrière avec les deux vilebrequins actionnant, par leur bielle, les balanciers modificateurs.
  - Ces .balanciers, dont les axes sont soutenus par des cornières fixées sur les plaques de tôle de l’arrière du châssis, se trouvent au-dessus du niveau des deux arbres moteur et entraîné. Il est facile d’enfermer l’ensemble dans un carter et d’éloigner ainsi les poussières delà route.
  - Nous avons dit que la manœuvre était simple,
  - elle ne nécessite aucun effort, ce qui peut, de prime-abord, étonner. L’axe mobile, en effet, longe les parois de la branche du balancier sans résis tance appréciable sur la vis. Ce sont les flasques ou parois du balancier qui résistent aux efforts des ciseaux s’ouvrant et se fermant avec une amplitude d’autant plus grande que l’axe est plus près de l’extrémité.
  - Le résultat obtenu par ce dispositif, nous a paru intéressant à signaler, il permet de donner au moteur à explosion une marche constante. Pour certains moteurs électriques à courant
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  - Le changement de vitesse Brancher vu en plan.
  - polyphasé, il est presque indispensable, car leur régime ne comporte pas de variations de vitesse.
  - . . --------------------
  - LA DIRECTION LONG
  - Bien entendu, l’inventeur du dispositif que nous voulons rapidement signaler aujourd’hui, comme tous les inventeurs de directions, a cherché à éviter le mouvement d’amplitude considérable qu’il faut d’ordinaire pour amener une rotation représentant un angle très ouvert dans le changement de direction de la voiture, et aussi toute-possibilité de transmission des vibrations aux mains du conducteur.
  - La disposition qu’il a imaginée se comprend assez bien d’après les trois figures que nous en donnons (figures publiées par Motor Age), et
  - qui représentent cette direction dans sa position moyenne (quand la voiture marche exactement
  - droit), puis dans les deux positions extrêmes de rotation d’un bord ou de l’autre.
  - Monté sur un pivot solidaire, soit du châssis,
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - soit du corps même du véhicule, est un engrenage à dents intérieures, et la pièce dont il fait partie intégrante comporte un bras qui permet de le faire tourner, suivant un angle extrêmement variable, d’un côté ou de l’autre, mais suivant une progression qui évite tout à-coup. On peut remarquer, d’autre part, venant engrener avec les dents intérieures de cet engrenage, un pignon qui peut être commandé par un arbre vertical traversant le plancher de la voiture, et que le conducteur aura la faculté de mettre en rotation par un moyen quelconque. D’ailleurs, la partie inférieure! du pignon et de l’arbre se termine par un excentrique qui en est solidaire.
  - On comprend que tout mouvement de l’arbre va faire tourner le pignon, mais en même temps l’engrenage à dents internes, et entraîner le déplacement de l’excentrique dans un sens ou dans l’autre. D’autre part, une projection qui se trouve au-dessous du cercle de l’engrenage porte un pivot sur lequel s’articule un levier.: un bout de ce levier sera attaché de la sorte à l’excentrique, tandis que son autre extrémité, que nous pouvons appeler arrière, se relie à un bras placé normalement, suivant l’axe de la voiture, et qui finalement commande la direction ou les variations d’orientation de l’essieu avant.
  - Nous n’avons guère besoin d’insister sur ce
  - La voiturelte Keystone.
  - qui se passe quand le conducteur du véhicule va faire tourner la roue de commande qu’il a sous la main, et par suite l’arbre qui traverse le pignon. Le levier dont nous venons de parler est, en somme, soumis à deux mouvements qui régularisent ses déplacements et les rendent aussi doux que possible, du moins théoriquement.
  - En tout cas, l’invention, sans être par trop compliquée, est fort curieuse.
  - D. B.
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  - LA VOITURETTE KEYSTONE
  - Les types de voiturettes telles que nous les comprenons ne sont pas très nombreux en
  - Amérique (où, d’ailleurs, les véhicules ordinaires affectent toujours un aspect plus léger que les nôtres) ; aussi est-ce une raison de plus pour que nous signalions la nouvelle voiturette qui sort des ateliers de la Keystone Company de Philadelphie.
  - En réalité, cette voiturette est un motocycle allongé de 0m,40 environ et que l’on a pu doter ainsi d’un siège supplémentaire. Le châssis est fait de tubes d’acier de 0m,038 de diamètre, avec des parois d’une épaisseur de O"1,00477. Les roues ont des diamètres respectifs de 0ra,70 et de 0m,86, l’essieu arrière est porté dans des coussinets à ajustement automatique afin que l’arbre moteur ne subisse aucune déformation. L’essieu avant a, de son côté, un léger mouvement autour d’une cheville disposée dans un plan vertical pour tenir compte des irrégularités de la route.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le moteur a un cylindre de 0m,101 d’alésage et de la même course, il paraît qu’il est susceptible de donner une puissance de 2 chevaux en tournant à 400 tours par minute et 4 chevaux à 800 tours. Il est bien sous la main du conducteur assis sur le siège d’arrière.
  - On a ménagé deux changements de vitesse, celui qui est dans le rapport de 5 à 1 peut donner une allure maxima de 20 milles sur une bonne route, l’autre permet une vitesse de 6 milles pour la montée des côtes. Cependant il ne faut pas croire que l’on ne puisse marcher qu’à ces deux vitesses, car on peut donner du retard ou de l’avance à l’allumage. Le refroidissement se fait au moyen d’une provision d’une quinzaine de litres d’eau. Il y a un radiateur. L’approvisionnement d’eau suffit à une marche de dix heures. Au point de vue de la consommation de combustible, on peut effectuer un parcours d’une centaine de milles pour une dépense de 20 à 22 cents (autrement dit 20 ou 22 sous).
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  - COURSES
  - L’Automobile-Club de France organise une excursion à Bordeaux à l’occasion de la Coupe Cordon-Bennett.
  - Départ le lundi 27 mai de l’Automobile-Glub de France à 8 h. 1/2 du matin.
  - lre étape : Paris-Tours ; 2e étape, le 28 mai, Tours-Angoulême; 3e étape, le 29 mai, Angou-lême-Bordeaux.
  - X
  - Paris-Bordeaux.
  - On commence à s’occuper de la course Paris-Bordeaux, qui sera disputée comme d’habitude sur le parcours Versailles, Bue, Toussus, Châ-teaufort, Saint-Remy, Limours, Rochefort-les-Yveline, La Forêt-le-Roi, Ablis, Chartres, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angou-lême, Barbezieux, Chevanceaux, Montguyon, Guîtres, Libourne et les Quatre-Pavillons.
  - Le conseil général de la Gironde a voté une subvention de 200 francs pour cette course.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 15 mai à l’Automobile-Club de France. En voici le prix :
  - Voitures à 2 places côte à côte, au-dessus de 650 kilos : 200 francs.
  - Voitures légères h 2 places côte à côte, de 400 à 650 kilos : 150 francs.
  - Voiturettes (sans stipulation de places) de 250 à 400 kilos : 100 francs.
  - Motocycles et voiturettes au-dessous de 250 kilos : 50 francs.
  - X
  - Dans sa séance du 1er mai, le Comité de l’Union Automobile de France a chargé M. Ri-guelle, qui a accepté, de l’organisation de la
  - course de voitures propres au tourisme fixée au 19 mai.
  - X
  - Paris-Berlin touristes.
  - 22-29 juin 1901.
  - La commission de tourisme de l’Automobile-Club de France a arrêté de la façon suivante l’itinéraire des touristes dans la course Paris-Berlin :
  - 22 juin Paris-Reims 160 km
  - 23 — Reims-Luxembourg 210
  - 24 — Luxembourg-Coblentz .... 185
  - 25 — Coblentz-Frankfurt 130
  - 26 — Frankfurt-Eisenach 181 »
  - 27 — Eisenach-Leipzig 174
  - 28 — Leipzig-Postdam 138
  - 29 — Postdam-Rerlin 31
  - Voici, au surplus, le détail des étapes, établies par MM. Thouvin et Houry, et qu’ils ont l’amabilité de nous communiquer :
  - étape. — Paris, Coulommiers, La Ferté-Gaucher, Montmirail, Champaubert, Epernay.
  - 2° étape. — Reims, Vouziers, Stenay, Montmédy, Longuyon, Longxvy.
  - 3e étape. — Luxembourg, Trêves, Alf, Cochem.
  - 4° étape. — Coblenz, Bappard, Saint-Goar, Bascha racli, Ringen, Mayence.
  - 5e étape. — Francfort-sur-Mein, Hanau, Fulda.
  - 6e étape. — Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Kosen.
  - 7e étape. — Leipzig, Weissenfels, Treuenbrietzen.
  - S’ étape. — Postdam, Berlin.
  - Les voitures devront être engagées par un membre de l’Automobile-Club de France ou d’un club reconnu par lui et sous sa responsabilité; elles pourront faire partie de l’une des deux catégories suivantes : voitures contrôlées, voitures non contrôlées.
  - Les droits d’engagement sont de : 200 francs pour les premières et 100 francs pour les secondes jusqu’au 10 juin; 400 francs pour les premières et 200 francs pour les secondes du 10 au 21 juin.
  - X
  - La première 50 chx Panhard sortie des usines d’Ivry vient d’être essayée par M. de Knyff.
  - Une dizaine de ces voitures courront dans Paris-Berlin, pilotées par MM. de Knyff, Charron, Girardot, Chauchard, Pinson, de Périgord, etc.
  - X
  - Le 4 mai un match sur 50 kilomètres a été disputé sur la route d’Ozouer entre MM. Serpollet et Corlin. Ce dernier montait une voiture à pétrole de 12 chevaux. Quant au président de l’Union Automobile, il pilotait une voiture à vapeur de fi chevaux, ce qui ne l’a du reste pas empêché de gagner haut la main, par plus de quatre minutes.
  - X
  - La Coupe-Challenge des Véhicules légers.
  - Nous avons déjà annoncé la Coupe-Challenge des véhicules légers, organisée par VAuto-Vélo.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 301
  - L’épreuve sera disputée vers le milieu de juin.
  - En voici le règlement :
  - Article premier. — La Coupe-Challenge des véhicules légers se disputera tous les ans, sur une distance de 200 kilomètres.
  - Art. 2. — Seront qualifiées pour y prendre part les maisons qui engageront 3 véhicules au moins dans l’épreuve, en les désignant par avance si elles en engagent davantage.
  - Art. 3. — Le classement se fera par l’addition des temps des 3 véhicules désignés par avance.
  - Au cas où une môme mason ayant plusieurs types de véhicules différents engagerait plusieurs groupes de 3 véhicules, ces groupes seront déterminés par avance et seront classés aussi rigoureusement à part l’un de l’autre que s’ils appartenaient à des maisons différentes.
  - Art. 4- — Il sera accordé aux véhicules un temps de 8 heures pour terminer le parcours.
  - Art. 5. — A tout véhicule ne terminant pas le parcours dans les délais fixés, il sera compté un temps de 12 heures qu’on ajoutera aux temps de son équipe.
  - Art. 6. — La Coupe-Challenge de vitesse et de régularité sera pendant un an la propriété de la maison dont les 3 véhicules auront fait au total le meilleur temps.
  - Art. 7. — Les engagements sont fixés à 20 francs par véhicule.
  - Art. 8. — L’épreuve se courra sous les règlements de l’A. C. F. Sont qualifiés tous les véhicules à deux places côte à côte, à embrayage et sans pédales, pesant moins de 650 kilos.
  - L’itinéraire est ainsi fixé :
  - Distance
  - totale. partielle.
  - Départ de Sézanne : borne kilomé-
  - métrique 26,500................ 0 kil. 0 kil.
  - Fère-Champenoise (arrivée aller), borne kilom. 44,500.............. 18 — 18 —
  - Fère - Champenoise (neutralisée
  - 10 minutes)................... » »
  - Fère-Champenoise (départ aller), borne kilom. 46.................18 — 0 —
  - 1er virage : borne kilom. 87. . . 59 — 41 —
  - 2° virage : borne kilom. 46. . . 100 — 41 —
  - 3° virage : borne kilom. 87. . . Fère-Champenoise (arrivée retour), 141 — 41 —
  - borne kilom. 46 Fère - Champenoise (neutralisée 182 — 41 —
  - 10 minutes) V »
  - Fère-Champenoise (départ retour), borne kilométrique 44,500. . . Arrivée à Sézanne : borne kilomé- 182 — 0 —
  - trique 26,500 200 — 18 —
  - Gela représente 200 kilomètres de route idéalement droite, avec 3 virages seulement.
  - Il n’y a aucun village, à proprement parler, sur la route qu’on parcourt en course. La seule agglomération est Eère-Champenoise qui a été neutralisée.
  - X
  - La course de côtes du M. C. L.
  - Le Moto-Club de Lyon organise pour le 12 mai une course de côtes, dont le parcours sera fixé incessamment.
  - Les voitures seront classées par catégories : 1° de 8 à 12 chevaux; 2° de 13 à 20 chevaux; 3° de 20 chevaux et au-dessus.
  - Les voiturettes formeront deux catégories :
  - 1° au-dessous de 450 kilos; 2° au-dessus de 450 kilog.
  - Les tricycles formeront deux catégories : 1° de 2 ch. 3/4 avec refroidissement à ailettes; 2° au-dessus de 2 ch. 3/4.
  - X
  - Le Critérium de Provence.
  - L’Automobile-Club de Salon a arrêté la date du Critérium de Provence (100 kil.) sur la route-piste Salon-Arles.
  - Cette épreuve annuelle, subventionnée par la ville de Salon et le Conseil général des Bouches-du-Rhône, a été reportée, cette année, à cause de Paris-Berlin, au dimanche 28 juillet.
  - L’Automobile-Club de Salon a décidé d’adopter la classification de l’Automobile-Club de France en quatre catégories :
  - Motoeycles jusqu’à 250 kilos.
  - Voiturettes, 250 à 400 kilos.
  - Voitures légères, 400 à 650 kilos.
  - Grosses voitures, 650 kilos et au-dessus.
  - Les voiturettes et voitures légères effectueront le parcours le matin ; les motoeycles et grosses voitures, l’après-midi.
  - La course-record des 100 kilos, réservée aux professionnels, ne sera dotée que d’un prix en espèces, attribué au premier de chaque catégorie.
  - La course proportionnelle de vitesse sera ouverte à tous les chauffeurs.
  - Le Critérium sera couru sous les règlements et le patronage de l’Automobile-Club de France.
  - X
  - L’Automobile-Club bordelais organise pour la semaine de courses automobiles différentes fêtes et un grand concours d’aérostation. Ce concours sera une épreuve de plus grande distance parcourue ou de distance fixe si le vent n’est pas favorable.
  - Les prix consisteront en : 1. La Coupe Robert Lebaudy d’une valeur de (3000 francs ; 2‘. Quatre prix de 500 francs, un de 400, un de 250. Plus le gaz gratuit.
  - L’Automobile-Club a divisé les prix afin que tous les concurrents puissent rentrer au moins dans leurs frais de déplacement.
  - Pour tous renseignements s’adresser au président de l’Automobile-Club bordelais, 16, rue Montesquieu, à Bordeaux.
  - X
  - Namur-Bastogne et retour.
  - 2 JUIN 1901.
  - La course Namur-Bastogne et retour est organisée sous le patronage de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Ne seront admis à concourir pour les catégories autres que celle des motoeycles que les membres de l’Automobile-Club de Belgique ou d’un Automobile-Club reconnu. Des mécaniciens pourront prendre passage sur les voitures, mais non les conduire.
  - Voici les catégories :
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- - 302
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - irc catégorie, voitures de 6 à 10 chevaux avec au moins deux places occupées : 1er prix : 400 francs et médaille en or; 2e prix : 200 fr. et une médaille en vermeil; 3° prix : 100 fr. et une médaille en argent 4« prix : 50 fr. et une médaille en argent.
  - 2e catégoriè, voitures de 10 chevaux et plus : 1er prix : 400 fr. et une médaille en or ; 2e prix : 200 fr. et une médaille en xermeil; 3° prix : 100 fr. et une médaille en argent; 4° prix : 50 fr. et une médaille en argent,
  - 3a catégorie, motocycles : 1er prix : 300 fr. et une médaille en or; 2e prix : 200 fr. et une médaille en vermeil; 3° prix : 100 fr. et une médaille en argent; 4° prix : 50 fr. et une médaille en argent; 5e prix : 50 fr. et une médaille en argent.
  - -Ie catégorie, motocycles : 1er prix : 200 fr. et une médaille en or; 2e prix : 100 fr. et une médaille en vermeil; 3° prix : 75 fr. et une médaille en argent; 4® prix : 50 fr. et une médaille en argent ; 5e prix : 50 fr. et une médaille en argent.
  - X
  - Merxem-Bergen-op-Zoom.
  - * 5 mai 1091
  - La course organisée par l'Automobile-Club anversois sur l’itinéraire Merxem à Bergen-op-Zoom, soit environ 31 kilomètres, a réussi à merveille et a remporté un vif succès.
  - Yoici les résultats :
  - 1. Wilford (voiture 16 ch.) a couvert la distance en 32 m.; 2. Tserclaes (12 ch.), en 33 m. 15 s.; 3. Kryn (8 ch.), en 35 m. 28 s.; 4- Emile de Beukelaer (7 ch.), en 37 m. 26 s.; 5. Joostens (tricycle 3 ch. 1/4), en 38 m. 8 s.
  - Viennent ensuite : Jules Fischer (7 ch.), en 39 ni. 1 s.; Xavier de Beukelaer (6 ch.), en 41 m. 38 s.; Wil-laert (tricycle 3 ch.), en 46 m. 33 s.; Servais (16 ch.), en 49 111. 5 s.; Vanminghem (5 cli.), en 50 m. 35 s.; Gevers (4 cli.), en 50 ni. 39 s.; Gogels (5 cli.), en 1 h. 17 m. 9 s.
  - X
  - Le Comité d’organisation du meeting automobile qui se tiendra à Milan le 12 mai, à l’occasion de l’arrivée des participants au Tour d’Italie, vient de publier le programme des deux réunions qui composent ce meeting. Le programme comporte une somme totale de 6000 lires de prix, répartis en coupe de vitesse, essais de records et concours d’adresse.
  - X
  - Vienne-Exelberg.
  - 5 mai 1901
  - Voici les résultats de la course de côte Vienne-Exelberg.
  - Motocycles : 1. Hiéronymus. T. : 6 h. 45 m.; 2. J. Diétrich, 7 h. 5 m.
  - Voiturettes : 1. Stary, 12-chevaux Darracq, 6 h. 43 m.; 2. Black, 4 chevaux 1/2 Serpollet, 10 h. 3 m.; 3. Eidlitz, 4 chevaux 1/2 de Dion, 10 h. 16.
  - X
  - L’empereur d’Allemagne a promis un prix d’honneur pour la course Paris-Berlin.
  - M. Ehrhardt, président de l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale à Eisenack, a été chargé
  - par l’Automobile-Club allemand des soins de la direction de l’étape Fulda-Halle dans la course Paris-Berliu.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’Exposition d’automobiles qui vient d’avoir-lieu à Anvers a été des plus intéressante. Des voitures très bien comprises et très bien construites y ont été exposées et là, comme à Bruxelles, nous avons pu juger de l’importance que prend en Belgique cette branche d’industrie.
  - Un châssis d’études présenté par la Société des Cycles et Automobiles « Belgica » a plus particulièrement attiré l’attention de tous les connaisseurs.
  - Cette Société a étudié une combinaison d’appareils qui permettent de récupérer le travail perdu par le freinage en comprimant de l’air et d’employer cet air à la mise en marche automatique du moteur à essence et au refroidissement de l’eau de circulation. Très intéressant problème qui paraît avoir été très heureusement résolu par la « Belgica ».
  - Cette Société exposait encore différents types de voitures montées et démontées qui ont eu un très grand succès. — J. d. B.
  - ' &
  - Le jury de l’exposition de Hambourg a conféré la médaille d’ôr à VAllgemeine Automobil-Zeitung et la grande médaille d’argent au Zeitschrift für Automobil-Industrie.
  - Notre confrère Automobil a également reçu une grande médaille d’argent.
  - • •
  - L’exposition d’automobiles et le Corso fleuri à travers les rues mouvementées de la ville de Strasbourg, organisés par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine, ont eu le plus grand succès. Mmc Clémence Hützlin, de Strasbourg, chauffeuse émérite et membre du Club, ouvrait la marche sur une élégante voiture Delshaye. 11 était venu des chauffeurs de toutes les régions voisines, de Bade, du Wurtemberg, du pays extérieur de la Suisse, des Vosges. En somme, réunion fort intéressante.
  - L’exposition internationale du matériel d’incendie et des moyens de sauvetage de Berlin en 1901 a réservé une grande place aux applications des automobiles du service d’incendie. Un grand nombre de maisons de construction ont envoyé leur adhésion.
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  - Une délégation de l’Automobile-Club autrichien, composée de son vice-président, le profes-
- p.302 - vue 307/836
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 303
  - seur Goebel, du comte Ivolororat, du consul général Singer, a été reçue par le ministre du commerce. Elle menait lui demander la création d’un prix à décerner lors de la prochaine exposition d’automobiles qui aura lieu à Vienne dans le courant du mois de mai. Le ministre a promis d’accorder à l’œuvre ses encouragements.
  - L’Exposition de l’Automobile-Club anglais.
  - {De notre correspondant spécial.)
  - L’Exposition de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a été ouverte samedi passé sous la direction commerciale de notre sympathique confrère M. Charles Gordingley, propriétaire du Motor car Journal. Le public l’a visitée en foule et tous les exposants se disent très satisfaits des résultats. La plupart des automobiles sont de fabrique étrangère, mais il y a quelques voitures anglaises assez intéressantes. A signaler la grande Napier de 16-chevaux, modèle des 50-chevaux qui doivent courir dans la coupe Gordon-Bennett; la Wolseley de 10 chevaux, une voiture sans vibration et presque silencieuse ; et la charrette de l’International Motor car Company, très joli phaéton avec un moteur de 5 chevaux. Une autre nouveauté anglaise de cette année est une roue pour bicyclette ou tricycle fabriquée par la Société Singer. Le moteur, le carburateur et l’appareil magnétique d’allumage sont suspendus à l’axe et à quatorze rayons très solides. Il me semble que cette machine n’est pas bien pratique car elle doit être très difficile à démonter, mais il faut dire qu’elle est très ingénieuse. Parmi les voitures françaises les plus remarquées, je dois citer une voiture de course Peugeot de 20 chevaux, exposée par la maison Iriswell; une Canello-Dürkopp que M. Canello conduit lui-même; les Panhard-Levassor et les Mors. Il y a un grand nombre de voiturettes de marques connues, telles que de Dion-Bouton, Darracq, Decauville, Renault, Boyer, Piéper, Linon, etc. Nous attendons, avec intérêt, l’arrivée deM. Léon Serpollet et sa fameuse voiture de Nice.
  - L’industrie automobile avance donc à grands pas en Angleterre, mais je crains que les voitures fabriquées chez nous ne soient pas encore à la hauteur des courses françaises. A ce qu’il paraît, le moteur de la Napier est d’une puissance extraordinaire, mais la machine entière est trop lourde pour donner des résultats de vitesse proportionnels. On peut dire la même chose de la grande voiture de la Motor manufacturing Company. D’ailleurs, je ne crois pas que les pneumatiques anglais résisteront aux épreuves terribles d’une grande course. Il est donc très peu probable que nous verrons la coupe Gordon-Bennett dans les salons de l’A. C. G. B. I. cette année, à moins que l’A. C. E. nous la prête pour encourager de sa présence à des efforts héroïques en 1902.
  - John Harvey.
  - ---- ♦
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Progrès de Nice publie un article virulent contre l’automobile. Cela se fait encore en province, bien que cela commence à passer de mode.
  - Savourez le morceau :
  - La semaine dite de l’automobilisme, qui vient de s’écouler à Nice, est un véritable scandale.
  - Pendant des journées entières, la totalité de la promenade des Anglais a été barrée; une passerelle vacillante conduisait au Palais de la Jetée.
  - Franchement, c’est trop !
  - Pour satisfaire une poignée de richissimes, on mécontente plus de cent mille personnes.
  - Il est temps de se soulever. Il faut absolument défendre par une loi, autrement plus nécessaire que la loi sur les associations, les vitesses exagérées, avec interdiction formelle aux constructeurs de fabriquer des machines dépassant la vitesse raisonnable.
  - Sans cela, c’est la France entière mise en coupe réglée par les automobilistes.
  - Quelle triste époque, grand Dieu ! Et dire que nous entendons chaque jour des automobilistes se vanter d’avoir écrasé chiens, poules..., sans compter les enfants et les vieillards.
  - C’est la guillotine gratuite et impunie établie en permanence sur toutes les routes de France.
  - Le paysan commence à en avoir assez !
  - Et si l'on n’intervient pas au plus vite, nous verrons fleurir l’ère de la vendetta : le paysan qui aura ses enfants, ses poules, ses chiens écrasés, établira des barricades avec des troncs d’arbres, et si cela ne suffit pas, il y aura l’embuscade avec le fusil chargé de gros sel... pour commencer.
  - . Douce perspective, vraiment! Nous crions : holà!
  - A nos législateurs d’agir au plus vite.
  - Déjà, sur le littoral, les routes sont impossibles pour les équipages et pour les piétons.
  - La superbe Corniche est livrée à la terreur automobiliste, la peste automobile, comme le dit avec raison un de nos confrères !
  - Le mal empire de jour en jour, de saison en saison : il gagnera les villes d’eaux et la France entière.
  - Et concluons tous ensemble, chers confrères, grands et petits :
  - « Sus à l’automobilisme. »
  - Le Motor Car journal fait remarquer avec raison que la limitation de la vitesse générale dans les règlements ne peut rien contre les chauffeurs qui font métier de marcher à des allures folles; on ferait mieux de ne s’occuper des exagérations d’allure qu’en cas d’accident.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Le Conseil communal d’Anvers, dans sa séance du 19 avril, a accepté en principe l’organisation d’un service d’automobiles pour lequel un règlement spécial sera élaboré. Le concessionnaire aura le monopole des fiacres automobiles pour
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une durée d’un an. Ce service sera fait au début par quarante voitures.
  - —o—
  - On prend actuellement des mesures pour créer un service public d’automobiles entre Boston et Laxvrance.
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  - TRIBUNAUX
  - Les juges de la Cité, viennent enfin de reconnaître qu’il fallait libéralement interpréter la loi, et que les règlements n’exigeaient point qu’une automobile (même à vapeur) au repos, fût sous la garde d’un mécanicien, pourvu que toutes précautions fussent prises pour empêcher qu’on pût la mettre en marche en l’absence du conducteur.
  - Le 15 avril dernier, un juge anglais condamnait seulement à 2 shillings d’amende et 8 de dépens un conducteur de voiture ordinaire pour avoir circulé le soir sans lanterne ; immédiatement après venait le cas d’un chauffeur dont la lanterne s’était éteinte, et qui avait continué sa marche en tenant à la main une lampe électrique dont il était muni pour des cas semblables. On l’a condamné exactement de même façon que le premier, sous prétexte que la lanterne n’était pas fixée à son véhicule. Pas de commentaires !
  - Les jurés se trouvèrent convaincus et condamnèrent le chauffeur.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur,
  - Je lis dans le conlpte-rendu des essais de marche à l’alcool de M. Périsse què l’alcool donne moins de puissance que l’essence. Je ne crois pas que cette assertion soit très exacte : .je ne veux pas attaquer la valeur des essais de M. Périsse : cependant je dois vous dire que, la semaine dernière j’ai fait, à poste fixe, quelques essais au frein, avec un moteur Perfecta (moteur 100 X 100 des voitures légères Darracq) : j’ai essayé l’essence, l’alcool, l’alcool plus ou moins carburé. J’ai constaté qu’avec l’alcool mon moteur me donnait dans les mêmes conditions toujours 1 ou 2 dixièmes de cheval de plus qu’avec l’essence. On peut, par des calculs assez longs, arriver à prévoir ce tait. Je ne suis pas, du reste, le seul de cet avis; j’ai lu dans le Bulletin des chimistes de sucrerie et de distillerie que des essais avaient été faits, qui avaient confirmé ce que je viens de vous dire.
  - Agréez, etc.
  - Rolland.
  - P.-S. — Je sais très bien qu’il n’est pas possible de répondre de 1 oü 2/10 de cheval dans un essai au frein; néanmoins, il y a beaucoup de chance pour que le même moteur ne soit sinon supérieur tout au moins pas inférieur avec l’alcool.
  - ----------^
  - BIBLIOGRAPHIE
  - A. de Baroncelli, l’auteur bien connu des guides routiers à l’usage des cyclistes et de la locomotion automobile, continue à compléter la série de ses ouvrages, si appréciés des touristes. Son nouveau guide des Ardennes françaises et belges et du Grand-Duché du Luxembourg, qui vient de paraître chez Firmin-Didot, sera très demandé par les amateurs de route désireux de visiter une charmante région, relativement peu éloignée de Paris.
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  - On annonce la très prochaine mise en vente, à la librairie Dunod, 49, quai des Grands-Augustins, à Paris, d’un ouvrage très important : les Automobiles électriques, par Gaston Sencier, ingénieur des Arts et Manufactures, et A. Delasalle, ingénieur-électricien, avec une préface de Charles Jeantaud, qui fut le véritable créateur de l’industrie des voitures électriques en France.
  - Ce nouveau livre, qui constitue le premier travail réellement complet sur une question encore peu connue, formera un beau volume de 400 pages, enrichi de nombreuses gravures.
  - Gaston Sencier est un des hommes de France qui ont le plus étudié les voitures automobiles et qui les connaissent le mieux. A. Delasalle a acquis une très grande compétence dans toutes les questions d’électricité. Les Automobiles électriques obtiendront donc certainement un très vif succès.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — 11 est certain que dans Paris-Berlin la question des bandages va jouer encore un grand rôle.
  - Il est probable que les assoiffés de vitesse demanderont avant tout aux gros pneumatiques coûteux la possibilité de faire du 100 à l’heure pour les caniveaux.
  - Mais il est non moins certain que, pour les touristes, la question se pose autrement. Plus d’un voudra avant tout faire la route paisiblement et sans avoir à démonter un 120 par un soleil de 45 degrés. Ceux-là apprendront avec plaisir que la Société des Bandes Kelly, dont l’éloge des produits n’est plus à faire, et qui s’est imposée littéralement comme bandage plein, sans discussion, et s’est classée hors pair, fera des conditions toutes spéciales pour les touristes de Paris-Berlin.
  - — M. C. Rondell, de Stillwater, dans l’Etat du Minnesota, vient, dit la Nature, d’imaginer une nouvelle hélice qu’il donne comme bien supérieure au dispositif classique maintenant couramment employé : dans son système, les ailes, qui sont au nombre de quatre, sont en reculement les unes des autres, si bien qu’elles tournent en fait dans des plans différents. De cette façon, l’inventeur affirme que chaque aile trouve toujours le maximum de résistance possible dans l’eau, alors qu’avec les dispositions ordinaires cette utilisation laisserait, au contraire, beaucoup à désirer.
  - Le Direcleur-Gérant : YUILLEM0T.
  - PARIS. — L. SS SOTS BT FIU, IMPE., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAOOOSSt
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- - Huitième Année. — N° 20.
  - Le Numéro : &0 centimes
  - 16 Mai .4001
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANGE
  - (
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveatt-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : OU SANS FRAIS dans TOUS les BU RE AU N DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Gra,nds-Augustins, 40, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - %
  - SOMMAIRE DU N» 20
  - Une prél'iice de .leanLuul. — L’idée de M. Merlin. — La circulation des automobiles en Suisse. — Echos.
  - — La voiture électrique Slmwer — Le carburateur Sanson. — La direction flexible (larrel. — La compression dans les moteurs à essence {fin), A. Oulion.
  - — Courses. — Expositions et concours. — À travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Courrier industriel.
  - Use préface de Charles Jeantaol
  - M. Charles Jeantaud, qui fut en France le véritable créateur et l’infatigable pionnier de l’industrie des voitures électriques, a bien voulu écrire la préface suivante pour l’ouvrage : les Automobiles électriques que Gaston Sonder et A. Delasalle vont publier.
  - Vous me demandez, mes chers amis, une préface pour l’ouvrage : les Automobiles: électriques, que vous allez publier.
  - C’est avec- plaisir que j’accepte de dire ce que je pense de votre œuvre. Vous m’aviez envoyé les épreuves en me disant : « Tranchez, rognez, ajoutez. » J’ai lu et je n’ai pas eu à trancher, rien à rogner et rien à ajouter. Votre livre, en effet, est complet.
  - Il suffit, du reste, de parcourir la table des matières pour se remire compte que pas une des multiples questions relatives à la voiture électrique n'a été négligée.
  - La difficile question des accumulateurs y est magistralement traitée.
  - A ce sujet, laissez-moi vous dire où nous en sommes. A la suile du Concours de fiacres de 181)8, dans une conférence sur les voitures électriques que je faisais aux Ingénieurs civils, je disais que l’accumulateur est l’âme des voitures électriques
  - qui lui sont indissolublement liées, et j’ajoutais que les' progrès de la voiture électrique avaient suivi pas à pas ceux de l'accumulateur,
  - Déjà, à celte époque, la voiture électrique était suffisamment pratique pour être mise en exploitation. Actuellement elle est parfaite. Le moteur, à haut rem dément, est presque sans usure; le combi-nateur permet de faire varier les vitesses et la puissance du moteur dans des limites très étendues. Les véhicules eux-mômes, si critiqués dans leur forme dès leur apparition, sont confortables. L’art du carrossier les a rendus élégants. Il q’y a que l'accumulateur qui, depuis ces trois dernières années, est resté stationnaire.
  - Parti de G ampères au kilogramme de plaques en 1881, lors de sa création par Faure, il avait gagné un demi-ampère par an jusqu’en 1898. Cette marche régulière laissait supposer que les progrès allaient continuer; malheureusement il n’en est rien.
  - Si cet état de choses devait subsister, la voiture électrique pour services publics dans les villes serait bien malade; mais ne nous laissons pas aller au découragement, comme ce pauvre Camille Faure, dont je parlais tout à l’heure, qui, désespéré de ne rien trouver, s’est suicidé.
  - Dix mille cerveaux, dans le monde entier, sont en éveil sur la question; ils savent que la découverte d’un accumulateur léger et durable, capable de faire parcourir à une voiture 100 kilomètres et entrant pour une proportion de 10 à 35 0/0 dans le poids total du véhicule sera récompensée par une prime de plusieurs millions.
  - Le perfectionnement de l’accumulateur ne sera pas dû au hasard, Quoiqu’on n ait pas tiré du plomb tout ce qu’on pouvait en tirer, je ne pense pas qu’on puisse arriver avec lui à la solution souhaitée,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Je ne crois pas non plus à l'accumulateur au gaz, ni à la pile thermique, je crois plutôt à la découverte d’un appareil produisant directement de l’électricité, ne pesant pas plus de 200 kilogrammes et pouvant donner économiquement un courant de 3000 watts.
  - Voilà, mes chers amis, le problème que je pose à tous les lecteurs de votre livre, avec espoir de le voir résoudre.
  - Charles Jeantaud.
  - L’IDÉE DE M. BERTIN
  - M. Léon Lefebvre, le constructeur bien connu des voitures « Bolide », nous communique la lettre suivante qu’il adresse à M. Bertin, l’aimable président de l’Automobile-Club de Salon :
  - Monsieur le Président,
  - Mon opinion est que les courses dans lesquelles entrent d’autres facteurs que la vitesse offrent de grandes difficultés parce qu’elles ne sont qu’un concours tronqué dans lequel on n’envisage qu’une paüie des qualités d’une voiture automobile.
  - Pour être juste, il faudrait un concours dans lequel toutes les qualités d’une voiture entrent en ligne de compte : prix d’achat, consommation, poids utile transporté, vitesse moyenne et régularité de marche (absence de pannes), frais d’entretien (réparations plus ou moins coûteuses, plus ou moins fréquentes) et enfin confortable de la voiture. Or beaucoup de ces facteurs sont une question d’appréciation des juges et vous ne trouverez guère de constructeurs disposés à s’y soumettre. De plus quel que soit le jugement rendu, il sera critiqué à fond parce que, en effet, il suffirait de se placer à un point de vue un peu différent pour intervertir les résultats et les concurrents malheureux et leurs partisans ne manqueront pas de taxer les juges de partialité.
  - Dans l’impossibilité absolue d’un vrai concours, je ne suis guère partisan de demi-concours qui offrent, la plupart du temps, les mêmes inconvénients sans en présenter les avantages et c’est pourquoi je suis partisan de la course de vitesse seule, injuste, c’est vrai, mais aux résultats indiscutables.
  - Dans votre projet, vous envisagez la force du moteur, c’est un point de vue défendable, mais très discutable. D’abord, c’est très élastique et le truquage est relativement facile. En second lieu, qu’importe à un propriétaire de voiture la force vraie de son moteur si sa consommation est réduite et sa vitesse considérable et vous voyez que je ne l’ai même pas signalée dans les qualités d’une voiture énoncées plus haut; en troi-
  - sième lieu, souvent le propriétaire croit le savoir et ne le sait pas.
  - D’après l’exposé de votre course, la voiture gagnante serait une voiture, truquée pour cette course spéciale, dans laquelle toutes les qualités d’une voiture automobile, spécialement le confortable, auront été sacrifiées au poids mort pour avoir plus de vitesse avec la même force. Est-ce votre but?
  - Sous ces réserves, je trouve votre barème aussi juste que peut l’être une prévision, mais trop fort de 10 0/0 au moins si vous tablez sur la force réelle des moteurs et non sur la force nominale donnée par le constructeur, et, au point de vue de la force des moteurs, je vous conseille une formule, tout ce qu’il y a de plus approximative, mais qui, si elle vous semble suffisante, aurait l’avantage d’être très simple : elle ne tient compte ni de la vitesse du moteur ni de la course des pistons parce que lorsque l’une augmente, l’autre diminue dans les mêmes proportions. — « La force en chevaux par cylindre est égale au carré de l’alésage (exprimé en centimètres) multiplié par le coefficient 0,04 : F = 0,04 D3. »
  - Cette formule ne tient pas compte non plus de la compression ; c’est un tort évidemment, mais il faut considérer que presque tous les moteurs actuels ont à peu près des compressions analogues.
  - Dans tout ceci, vous m’excuserez de ma liberté d’appréciation, mais puisque vous me demandez mon avis, je crois bien faire de vous dire ce que je pense. Agréez, etc...
  - Léon Lefebvre.
  - La circulation les automobiles en Suisse.
  - L’Automobile-Club de Bâle nous fournit une série d’informations d’un très haut intérêt pratique pour les touristes pénétrant en Suisse avec automobiles.
  - Tous les automobilistes étrangers ont à verser une somme, à l’entrée en douane, déterminée de la manière suivante :
  - 1° Le conducteur de l’automobile possédant un certificat d’origine de la maison de construction attestant le poids du moteur et celui de la carrosserie, aura à déposer 3 francs par 100 kilog. de moteur et 20 francs par 100 kilog. de carrosserie.
  - 2° Si ces attestations ne sont pas produites, la voiture est mise sur bascule à la froniière et la somme à laisser en gage est de 20 francs par 100 kilogr. de poids total.
  - Les sommes perçues sont restituées à la sortie du pays par n’importe quelle frontière du territoire fédéral.
  - Le club de Bâle et, à sa connaissance, l’Union suisse ne possèdent pas de dépôts d’essence, mais on trouve de l’essence dans tous les grands villages.
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  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Union automobile de France, dans sa séance du 8 mai, a admis quatre nouveaux membres.
  - Il a également décidé d’adresser aux membres de l’Union de la région de Paris un pressant appel pour les engager à la plus grande prudence dans les rues de Paris et à la stricte observation des règlements de police, leur recommandant surtout de donner des instructions très formelles à cet égard à leurs conducteurs mécaniciens, afin de ne justifier aucune mesure coercitive.
  - V *
  - *
  - Enfin, on commence à s’émouvoir, parmi les dirigeants de nos associations, du tort irréparable que de maladroites mesures de police font à notre industrie.
  - Dans sa dernière séance, le Comité de l’Union automobile de France a décidé de charger les membres du bureau auxquels se joindront MM. Cuau et Trouette, témoins de contraventions injustifiées, de faire une démarche auprès du préfet de police pour le prier de vouloir bien donner des instructions à ses agents, afin qu’ils remplissent leur mission avec plus d’équité et de modération.
  - Une innovation. Dimanche dernier, des agents du XVe arrondissement, escortés d’un garde-champêtre et de gendarmes, embusqués sur la route de Versailles, au passage à niveau de la descente de Saint-Cloud, dressaient des contraventions aux chauffeurs.
  - Il faudrait pourtant qu’on en finisse avec ces tracasseries aussi maladroites qu’inutiles. Quand l’Automobile-Club de France se décidera-t-il à s’émouvoir et à aller porter aux pouvoirs publics non pas des supplications, mais l’expression du légitime mécontentement de tous les représentants d’une grande industrie.
  - *
  - **
  - Le 8 mai, à l’Automobile-Club de France, Mile Maguera et M. Delcourt ont joué, devant une assistance d’élite, Ame de poupée, un acte en vers de nos confrères Davin de Champclos et Jacquin.
  - Gros succès pour les auteurs et les interprètes.
  - Mercredi dernier, le programme comprenait Un tour de Valse, fantaisie en un acte de MM. Hugues Delorme et Lafargue, interprétée par Mllc Suzanne Aumont et M. Philippon.
  - On parle d’une soirée très artistique qui serait en préparation pour un de ces prochains mercredis.
  - *
  - Nos confrères de la grande Presse ont accueilli avec la plus grande amabilité l'annonce de l’apparition de l’ouvrage : les Automobiles électriques,
  - de Gaston Sencier et A. Delasalle. Signalons, par ordre chronologique, les articles que lui ont consacrés Pierre Lafitte, dans YEcho de Paris, de Lafreté, dans la Presse, Ch. de Sarcy, dans le Gaulois, Pierre Giffard, dans le Vélo, Félix Pardon, dans Y Automobile belje, Desgrange, dans Y Auto-Vélo, etc.
  - Merci à tous.
  - *
  - On nous demande s’il y aura un train spécial pour suivre la course Paris-Berlin.
  - Espérons que oui. Les frais d’un train semblable sont fort élevés mais, s’ils sont trop lourds pour le budget du Cercle, il se trouvera sans doute, comme les années précédentes, quelque généreux Mécène pour contribuer à la dépense.
  - *
  - *
  - Comme les années précédentes, notre confrère le New-York Herald a fait établir, par la Compagnie Routière, un service de mail-coach automobile de ses bureaux de Paris à Fontainebleau.
  - Les départs ont lieu les lundis, mercredis et vendredis, 49, avenue de l’Opéra, à 8 h. 40 du matin. On déjeune à Fontainebleau. Retour à 6 h. 1/2.
  - Le mail est une 16 chevaux à 12 places.
  - *
  - * *
  - Nous apprenons que M. André Lacarrière vient de prendre livraison d’un canot Abeille et que les essais de réception faits aux chantiers de Sartrouville (Seine-et-Oise) ont dépassé les prévisions du constructeur.
  - *
  - * *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni le 7 mai et a procédé à l’admission de quinze nouveaux membres : MM. Blanc, Cliquen-nois, de Wulf, Claeyssens, Dansette, H. Pollet, H. Binet, Augier, Ach. Lepoutre, Ch. Salomon, G. Ternynck, Ad. Clément, de Beugny d’Ha-gerne, Gustave Cordier et A. Damez, du Nord Touriste à Roubaix.
  - Après avoir fixé le prix des insignes à 3 francs, le Comité pour compléter la mesure prise à la réunion du 3 avril, a décidé que les demandes de permis de libre circulation internationale devront être signées par deux sociétaires qui se porteront ainsi garants du demandeur pour l’observation des conditions et la responsabilité vis-à-vis de l’administration douanière. Il ne sera donc pas indispensable que cette garantie soit constituée par les deux parrains du sociétaire demandeur.
  - Le Comité a voté des remerciements à MM. Fraignac, Devouge, Franchomme, Vitors et Damez, qui se sont particulièrement dévoués à l’organisation du concours de tourisme du 21 avril.
  - *
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  - Le sport d’Amiens (société d’encourageffiënt à tous les sports), organise pour le dimanche
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2 juin, à 2 heures de l’après-midi, dans le parc de la Petite Hotoie, un cortège d’automobiles fleuries avec bataille de fleurs.
  - Des bannières et médailles seront décernées anx propriétaires des voitures les mieux ornées.
  - Les adhésions sont reçues par M. Ed. Vast, secrétaire du Sport, 2, boulevard d’Alsace-Lorraine, à Amiens.
  - Saint-Etienne va avoir son cercle de chauffeurs. Un Comité est formé et l’appel fait aux propriétaires d’automobiles a été couronné de succès, Un grand nombre ayant répondu favorablement.
  - Le local est déjà choisi, il sera aménagé avec tout le confort et le luxe modernes, un vaste garage y sera installé pour abriter un grand nombre d’automobiles.
  - Les organisateurs se proposent déjà d’organiser de grandes courses aussitôt la fondation définitive qui ne peut tarder.
  - *
  - *
  - Les fêtes automobiles de Nice pour 1902 viennent d’être reculées d’une semaine, par la commission sportive de l’Automobile-Club de Nice, et sont définitivement fixées, comme suit :
  - Dimanche 6 avril 1902. Corso automobile fleuri.
  - Mardi 8. Courses de vitesse et de touristes.
  - Mercredi 9. Exposition d’automobiles.
  - Jeudi 10. — —
  - Vendredi 11. Courses du Mille, et coupe Henri de Rothschild.
  - Samedi 12. Course Nice-La Turbie, et grand concours d’élégance à Monte-Carlo.
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  - La médaille de vermeil offerte par le Touring-Glub de France à l’Automobile-Club de Nice pour être attribuée en prix à l’exposition de photographie organisée par ce dernier, a été remportée par M. Jacques Duditlieu, de Nice, pour ses superbes agrandissements exposés dans la classe des amateurs.
  - *
  - *
  - Par une décision en date du 9 juin 1900, le gouvernement belge a autorisé les membres de l’Automobile-Club de France à passer en automobile en franchise à la frontière belge, sur la présentation d’un triptyque délivré au secrétariat du Cercle à la condition de passer par un bureau de douanes. Le ministre des finances de Belgique vient d’informer le président de l’Automobile-Club de France qu’il avait ouvert dans les mêmes conditions les succursales suivantes des bureaux de douanes :
  - Province d’Anvers : Strybeck (Moçrle) et Poppel.
  - Flandre Occidentale : Herseaux, Risquons-Tout (Mouscron), Vieux-Toupet (Warneton), Rizet (Ploeg-steert), Pont-Rouge, Locrei L’Abeele (village), Hou-them, Westcappelle et Adinkerke J village).
  - Flandre Orientale : La Trompe (Stekene) et Kriiis-straat (Moerbeke).
  - Hainaut : Grandrieu, Leugnics, Tapis-Vert (Péril-
  - welz), Crinquet (Ruines), Hertain et Ronsecours (Péru-xvelz).
  - Province de Liège : Overoet (Baelen).
  - Limbourg : Lommel (Grande-Barrière), Hamont (village) et Canne).
  - Luxembourg : Petithier au Poteau, Deiffelt (Beho), Longwilly, Bras (Wardin), La Geichel (Guirsch), Wol-berg (dépendance d’Audelbas), Grandcourt (Ruette), Villers devant Orval, Muno, Sugny et Ban-d’Alle.
  - Province de Namur : Petit-Doische, Na,jauge (dépen-pance de Mazée) et Bruly.
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  - Le Vélo annonce que le roi d’Italie, par l’entremise du prince Strozini, vient de faire commander à une maison française deux voitures de douze chevaux chacune. Nous verrons donc bientôt le jeune souverain dirigeant lui-mème une automobile et donnant par là une preuve de tout l’intérêt qu’il porte à la locomotion nouvelle.
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  - Le Touring-Club suisse a décidé d’ouvrir, dans ses bureaux, 9, boulevard du Théâtre, une souscription dont le montant sera destiné à récompenser- par des gratifications pécuniaires les cantonniers qui se signalent par un bon entretien de la partie de route confiée à leurs soins.
  - *
  - L’empereur Guillaume est devenu, à ce qu’on affirme, un passionné de l’automobile. On peut le voir chaque jour déambuler dans les rues de Potsdam, piloté par un mécanicien français. Comme l’automobile impériale est la seule que possède Potsdam, on peut juger de la curiosité éveillée par chacune de ses sorties.
  - *
  - *
  - Le premier fiacre avec moteur à alcool a été mis en service public le 21 avril dernier par l’entreprise de transport berlinoise Thiew.
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  - * if
  - Un certain nombre d'automobiles de guerre ont été commandées par les soins de l’inspection du service des troupes à Berlin. Ainsi que le rapportent les journaux de Berlin, l’un de ces véhicules est une voiture à une place portant deux canons Maxim, protégée contre le feu de l’ennemi par des plaques de blindage en accès au nickel ; un autre comporte deux places à l’avant et quatre à l'arrière comme dans un break; entre les quatre derniers sièges se trouve une petite table pour y développer une carte. Enfin une troisième voiture doit être utilisée dans les exercices de tir aux polygones pour constater rapidement l’effet du tir. La quantité d’automobiles appelées à prendre part cette année aux grandes manœuvres sera doublée.
  - * *
  - Le désir fréquemment exprimé de voir se créer à Berlin une école de conducteurs d’automobiles
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  - vient de recevoir un commencement de réalisation. Une association a été formée, comprenant les conducteurs à Berlin et des environs, afin de réunir dans une grande fédération tous les conducteurs d’Allemagne et d’Autriche. Cette association informerait tous ses membres le plus rapidement possible des innovations en matière d’automobile. Le besoin d’une éducation rationnelle, d’un entraînement méthodique des personnes auxquelles est conférée la responsabilité de la conduite d’une automobile s’est traduit sous la forme de nombreuses lettres d’approbation et de souhaits de prospérité, émanant de personnalités des plus hautes conditions sociales, adressée au comité de la nouvelle association de tous les points de l’Allemagne et de l’Autriche.
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  - * *
  - L'assemblée générale de l’Automobile-Club franconien s’est tenu à Nüremberg sous la présidence de M. Barth, dont le rapport a affirmé la prospérité croissante de l’association depuis ses dix-sept mois d’existence. Sa vitalité s’est manifestée dans les multiples organisations que l’union a appelées à la vie, la brillante exposition d’automobiles de Nüremberg et les deux courses. Le Club possède actuellement un siège bien installé, pourvu d’une riche bibliothèque, une salle de lecture comptant une cinquantaine de journaux. Une Commission a ôté instituée pour s’occuper tout spécialement des questions techniques, courses, établissement de dépôts de benzine, ateliers de réparations.
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  - La fabrique d’automobiles d’Eisenach a édité un important catologue des produits de sa fabrication, qu’elle envoie gratuitement à toute personne qui en fait la demande.
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  - * +
  - La Société Austro-Hongroise d’exploitation d’automobiles Hermann et Cie organise pour le Ier juin une excursion en automobiles de Vienne à Bozen. Le voyage aura une durée de quatre jours et sera divisé en étapes : Ier jour, Vienne-Saint-Michel; 2e jour, Saint-Michel-Villach ; 3e jour, Yillach-Toblach; 4° jour, Toblach-Bozen.
  - Le prix du voyage, y compris le séjour dans des hôtels de premier ordre, est de 150 couronnes (environ 157 fr. 50 de notre monnaie). Les inscriptions et toutes demandes d’informations doivent être adressées jusqu’au 25 mai au bureau de la Société susdite Hansenstrasse n° 4 à Vienne. Si cette initiative est bien accueillie du public, d’autres excursions du même genré suivront.
  - *
  - * *
  - M. Balfour, l’homme politique anglais bien connu, vient, en réponse à une communication insistant sur l’utilité des services d’automobiles pour les ouvriers, d’exprimer l’opinion la plus favorable à l’automobilisme. Il montre qu’il y
  - a encore à faire même là où sont en grand nombre les chemins de fer métropolitains ou autres, les tramways, etc., et que la voiture mécanique contribuera puissamment à améliorer les moyens de transport.
  - *
  - L’Aulo-Vélo annonce que la reine d’Angleterre va avoir sous peu à Sandringham une petite voiture électrique dont elle a passé la commande à la City and Suburban Electric Carriage C°, Demmann Street, Picadillv Circus.
  - * +
  - John Harvey, notre correspondant de Londres, nous écrit qu’il est convaincu qu’il y aurait une grande vente en Angleterre pour un canot à cinq ou six places avec un moteur de 3 ou 4 chevaux. Il né devrait pas coûter plus de 2000 francs et la « carrosserie » devrait être soignée. On demande toujours des nouveautés pour les régates de la Tamisé et il croit que des courses-handicap pour bateaux à pétrole seraient très amusantes et prendraient bien là-bas.
  - *
  - On annonce que vingt-quatre jeunes gens d’In-dianopolis ont l’intention de se rendre à Buffalo en bicyclettes à pétrole pour visiter l’exposition pan-américaine.
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  - L’Electric Vehicle Transportation G° de New York, vient de faire construire une gigantesque station d’électromobiles qui a trois étages et offre une superficie de 1,25 hectare de planchers. Pour le moment, il n’y a que le rez-de-chaussée qui soit employé à recevoir les voitures, le reste du bâtiment contenant les machines, les magasins et les bureaux. On compte, quand toute l’installation sera terminée, pouvoir y recharger à l’heure 200 voitures.
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  - Le projet de loi présenté par M. Platt au Sénat américain, tendant à autoriser les paquebots à transporter les automobiles, a été voté, et le décret signé par le président, M. Mac Kinley.
  - La seule restriction imposée aux propriétaires des véhicules consiste en ce que les moteurs soient à l’état de repos et les réservoirs vidés avant l’embarquement sur les paquebots.
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  - Le gouvernement américain a maintenant en service, pour le transport des commis des douanes, à New-York, une voiture à vapeur qui fait quotidiennement ses huit voyages entre les entrepôts et les bureaux des douanes. Auparavant, on employait deux voitures attelées, et les voyages prenaient de 1 heure 1/4 à 1 heure 1/2. L’automobile ne met qu’une heure et donne toute satisfaction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Toitnre Électrique Stœwer
  - Bien qu’elle ait rencontré beaucoup de résistance en Allemagne, l’exposition de Hambourg s’est ouverte. Nous ne sommes pas encore suffisamment renseigné sur le nombre et la qualité des produits exposés; il semble cependant, à en juger par les relations des organes de la presse technique du pays, qu’il ne faille pas en détourner l’attention. Nous reproduisons quelques modèles d’électromobiles construits par la fabrique d’automobiles des frères Stœwer, de Stettin, qui ont
  - particulièrement été remarqués par les visiteurs.
  - Les voitures sortant des ateliers de cette maison se fabriquent d’après trois types fondamentaux différents qui se différencient par la configuration et la longueur du châssis et aussi par la puissance des moteurs. Les cadres sont exécutés en fer à U variables avec la diversité des modèles. Le mécanisme est intégralement fixé sur la structure du châssis, de telle façon que la carrosserie est amovible et peut être changée à tout instant.
  - L’essieu d’avant est directeur; les fusées reposent sur un jeu de billes. La transmission du mouvement du volant d’orientation au méca-
  - Fig. 1. — La voilure électrique Stœwer,
  - nisme de la direction s’effectue au moyen de deux doubles chaînes. Les moyeux des roues sont métalliques. L’effort moteur se transmet à l’essieu d’arrière par l’intermédiaire d’une roue à denture intérieure dont la couronne n’est pas rattachée aux rayons de la roue, mais est solidaire de son moyeu métallique; cette particularité a de l’importance au point de vue de la stabilité de l’engrenage et paraît plus logique que la méthode ordinaire de fixation sur les rayons qui subissent des effets de torsion capables de causer quelque dérangement préjudiciable.
  - Les moteurs suspendus sur ressorts ont pour axe de rotation la ligne de l’essieu, de sorte qu’ils ne soient pas exposés à souffrir des chocs éventuellement violents que subirait celui-ci. L’équipement en moteurs est double; la maison les garantit pour gravir des rampes allant jusqu’à 12 pour 100 sans donner lieu à un excès de charge.
  - L’allure de marche est réglée purement et simplement par des couplages variés des moteurs, suivant un montage analogue à la série parallèle des moteurs de tramways ; les éléments de la batterie d’accumulateurs ne sont pas soumis à des altérations de groupements et On n’a pas non plus recours à l’emploi de résistances inertes consommant du courant en pure perte. L’insertion des moteurs dans le circuit, ainsi que leur couplage, s’effectue au moyen d’un combinateur cylindrique ayant trois crans de vitesse vers l’avant, outre le cran d’arrêt, deux crans de freinage électrique et un cran de marche arrière.
  - Pour assurer la voiture contre les dangers d’un maniement maladroit, et pour éviter des accidents pendant la charge des accumulateurs, un interrupteur existe qui, à l’aide d’une clef, permet de mettre les accumulateurs sur le combinateur ou bien de relier les pôles de la batterie aux bornes de chargement, ou encore de rompre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - toute communication du courant avec le mécanisme. Indépendamment du freinage électrique, coexistent un frein à pédale et un frein à main agissant sur le bandage des roues, lequel, avant
  - d’entrer en action, dévie le courant des moteurs.
  - Comme dans les voitures de tramways les câbles de canalisations sur le châssis sont contenus dans une manche qui les met à l’abri des
  - Fig. 2. — La voiture électrique Stœwer, duc tonneau.
  - dérivations éventuelles dont le moindre inconvénient est de déterminer des court-circuits ; de même, dans la construction Stœwer, les câbles sont renfermés dans un chenal en bois imper-
  - méable à l’acide sulfurique, assurant leur bon isolement et les protégeant contre les effets destructifs de l’acide. Les connexions sont faites à vis et soudées. La tension et l’intensité de cou-
  - Fig. 3. — La voilure électrique Stœwer, landaulet.
  - rant consommé sont non seulement indiqués par un voltmètre et un ampèremètre combiné, mais encore celle du courant de charge. Les conducteurs du circuit d’éclairage sont interposés comme
  - résistance de réglage pour garantir les lampes au début de l’allumage au moment où le potentiel est le plus élevé. Les éléments d’accumulateurs sont distribués en groupes placés dans des auges
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  - en bois supportées par des traverses métalliques du châssis ; chaque groupe peut être facilement retiré à tout instant.
  - Toutes les parties de la caisse en bois, exposées à des efforts de torsion ou de fléchissement, sont revêtues de fer-feuillards qui les consolident. La carrosserie est fixée sur le châssis par des vis très aisément démontables, en sorte qu’il est possible d’appliquer sur un même cadre successivement plusieurs caisses. La revue Automobil, dont nous extrayons ces détails, fait ressortir l’élégance, l’excellent équipement et le confortable particulier de ces voitures. Le jury de l’Lxpo-sition leur accorde la grande médaille d’or, la plus haute récompense conférée.
  - Emile Dieudonné.
  - LE CARBURATEUR SANSON (,)
  - Ce carburateur à pulvérisation se compose de deux parties. L’une : l’appareil de carburation;
  - Fig. 1.
  - Voici comment s’opère le fonctionnement de cet appareil :
  - Le vide se faisant sentir, l’essence lombe sur le cône i par le jet e, ruisselle sur ce cône, s’évapore par l’élévation de température due au réchauffeur, et forme un brouillard ambiant. L’air arrivant par les lumières g et la chambre f se charge d’éther d’essence, pour aller finir de se carburer à travers la grille de carburation d, et, de là, au moteur par la chambre a et la tubulure b.
  - En résumé, le carburateur Sanson fournit un travail puissant et régulier, car il ne possède ni clapet, ni toile métallique; il est alimenté par un réservoir à niveau constant. Il n’a pas besoin de prise d’air frais pour ramener le mélange au dosage convenable.
  - (1) Louis Sanson, constructeur, 49, Grande-Rue, Dieppe.
  - l'autre, le réservoir à niveau constant (fig. 1 et 2).
  - L’appareil de carburation se compose.: d’une chambre A, en relation avec le moteur par la tubulure B, communiquant avec la chambre G, par une série de lumières 1). percées suivant l’axe dite grille de carburation, dont le nombre varie suivant la force de l’appareil. Dans la chambre c arrive, par le jet e, de l’essence, et par la chambre f, de l’air en communication avec l’atmosphère par les trous g. Juste au-dessus du jet e, et dans la chambre c, se trouve un cylindre creux h, surmonté d’un cône creux i, dans la cavité desquels se trouve placé le réchauffeur j, venu de l’échappement par dérivation, et s’échappant à l’air libre par les trous h.
  - L’essence est réglée par la vis à pointeau l, commandée par la manette m, agissant dans la chambre o. L’aspiration est réglée par le robinet p, commandé par la manette n.
  - Le réservoir à niveau constant se compose d’un flotteur q, surmonté d’un clapet r, par le centre duquel passe une tige s servant de guide. La communication du réservoir à la chambre o se fait par le canal t; dans son parcours se trouve la bille u.
  - Fig. 2.
  - L’aspiration se fait circulairement avec jet d’essence central. On fait donc la pulvérisation et le réchauffage au centre même du champ de carburation. Il y a lieu d’insister sur l’arrivée automatique de l’essence par le flotteur et la bille clapet, cette bille établissant l’équilibre dans la conduite t qui affecte une forme de syphon et empêche le retour de l’essence au réservoir après chaque aspiration.
  - Le réglage se faisant sur le débit de l’essence réalise forcément une économie appréciable de combustible.
  - En plus des avantages énoncés plus haut, ce carburateur fonctionne aussi bien à l’alcool qu’à l’essence et, comme il est d’une grande simplicité, il ne demande qu’une seule manette pour la mise en marche, ce qui simplifie beaucoup la conduite.
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  - La direction flexible Garrot 1
  - Dans ce nouveau dispositif, l’axe de la direction est relié au châssis de la voiture par un double joint de Cardan, formant en même temps coulisse, de telle sorte que les mouvements d’oscillation de la caisse soient indépendants des
  - —11
  - trépidations du châssis, ce qui réduit au minimum les chocs supportés par la main du conducteur.
  - Cette direction se compose de deux parties : la première qui est montée sur l’appuie-pieds 1, et la seconde qui est fixée au milieu de la longueur de l’essieu 2, portant les roues motrices du véhicule.
  - Le tourillon 9, qui constitue la base de l’appa-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - reil, est solidaire d’un levier 7 commandant, par des bielles, les leviers des fusées, et est relié par un joint universel 10 à un tube il, télescopé dans un autre tube 17 ; ce dernier est réuni de même par un joint universel 13 à l’axe 14, qui traverse la douille 15 fixée sur l’appuie-pieds 1. Cet axe 14 porte le guidon ou levier 16.
  - Le tube 17 possède intérieurement une tige carrée 12, qui pénètre entre quatre joues 3, bra-sées à l’intérieur du tube 11.
  - II est facile de comprendre maintenant que, pendant la marche, les joints universels 10 et 13 céderont dans un sens ou dans l’autre par suite des balancements de la caisse et que, en même temps, les tubes 11 et 17 rentreront l’un dans l’autre, et sans nuire à la sûreté de la direction, lorsque les ressorts de suspension fléchiront sous l’influence des aspérités de la route.
  - Il est seulement à craindre que ce dispositif ne manque un peu de solidité et la direction d’une automobile est un organe tellement important, au point de vue de la sécurité des voyageurs que c’est un de ceux sur lesquels on doit le plus se défier des innovations.
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  - La compression dans Iss moteurs à essence.
  - Fin ( 1).
  - Prenons maintenant un segment ajusté par un ouvrier inexpérimenté, et comparons-le à l’autre. S’il a déjà servi, il est bien rare, qu’il ne soit déjà en miettes. Supposons le cas. le plus favorable. Tout autour du segment se détachent des traces d’oxydation; le jeu laissé entre les deux extrémités no»s semble anormal. Si nous examinons attentivement, en élevant le cylindre à la hauteur de nos yeux, nous remarquons un vide entre le segment et la paroi du cylindre. De plus les extrémités sont noirâtres, rejetées en dedans ; elles sont devenues si cassantes qu’une légère torsion peut les briser. Comment donc doit-on s’y prendre pour bien ajuster un segment sur un moteur de 2 chevaux 3/4 de Dion que j’ai choisi comme type.
  - A défaut de renseignements exacts, j’ai moi-aussi tâtonné pendant longtemps. Au début, agissant un peu au hasard, j’ajustais chacun des segments d’une façon toute différente de celle des deux autres. J’en arrivais à remarquer quels étaient ceux qui se brisaient le plus souvent et à conclure ceci : le jeu que l’on doit laisser entre les extrémités d’un segment, ce dernier étant placé dans le cylindre, est de 7 à 8 dixièmes de millimètres; 5 à 6 dixièmes peuvent suffire pour les moteurs dont la force n’excède pas 2 chevaux 1/4. J’estime que le jeu de 1 millimètre, ou plus, laissé par certains mécaniciens pour le 2 chevaux 1/4 est trop grand. La largeur du segment doit être telle que ce dernier puisse entrer librement dans les rainures du piston.
  - (1) Voir le n° du 7 février 1901.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’autre part, le segment qui est trop épais dans le milieu n’est pas suffisamment souple. Aussi arrive-t-il à se déformer très vite. Réduire à la lime demi-ronde la partie épaisse n’est pas chose aisée pour un amateur peu au courant de ces questions d’ajustage. Il est plus prudent de demander aux fournisseurs des segments bien faits. Il suffira alors à l’aide d’une petite lime plate d’horloger, de limer les extrémités généralement trop longues pour laisser entre elles le jeu convenable. Je conseille d’apporter une une grande attention à ce petit travail qui est du reste très simple : un coup de lime donné trop fort peut briser le segment; donné de travers, il le raye; les bouts devront être bien ébarbés, sinon, ils rayeraient le cylindre. Une fois ajustés, les segments sont placés sur le piston, puis tiercés. Malheureusement, en marche, ils se déplacent facilement, tournent au hasard dans leurs rainures, pour arrriver à se tiercer eux-mêmes, et à se déplacer encore. Ce phénomène explique certaines variations passagères de compression dans ces moteurs si capricieux.
  - Comme en ce monde, rien n’est parfait et inusable, les segments bien ajustés arriveront, eux aussi, à se briser au bout d’un temps plus ou moins long qui dépendra de plusieurs conditions : graissage avec une huile impropre, graissage irrégulier ou insuffisant ; manie de mettre beaucoup d’admission avec beaucoup d’avance ; oubli répété de dégommer les segments quand le moteur a chauffé et qu’il s’est reposé, etc.
  - Lorsqu’un ou plusieurs segments sont brisés, le moteur ne comprime pas ou presque pas; il s’obstine à ne pas faire les montées; le cylindre et le carter chauffent démesurément, à cause du passage, pendant la compression d’une partie des gaz chauds. #
  - Rayures dans le cylindre. — Les rayures faites dans le cylindre par l’introduction d’un corps étranger dur, d’un segment brisé, occasionnent le plus souvent des pertes considérables de compression. Il est même des cas où le cylindre n’est plus utilisable. Cependant, si les rayures produites par le dernier segment ou celui du milieu par exemple n’atteignent pas la chambre de compression, la marche du moteur est aussi bonne qu’auparavant.
  - Robinet de compression. — Un des principaux inconvénients du robinet de compression est de gripper facilement dès qu’il est un peu serré, et de laisser fuir la compression si on le desserre. Il faut, dès que l’on est rentré, procéder à un rodage sérieux. Beaucoup de chauffeurs ont la détestable habitude pour faire refroidir leur moteur d’ouvrir le robinet de compression avant d’aborder une montée, par exemple : la carburation change et le robinet ne tarde pas à gripper.
  - Je citerai enfin comme dernière cause de perte de compression l’ovalisation des cylindres moins appréciables, il est vrai dans les moteurs verticaux que dans les moteurs horizontaux.
  - A. Oulion.
  - COURSES
  - Le Rallye-Automobile de Marseille.
  - 5 mai 1901.
  - (De notre correspondant particulier)
  - Le Rallye-Automobile, organisé le 5 mai sous le patronage du Touring-Club de France et de l’Automobile-Club de Marseille, a obtenu, dimanche dernier, un grand succès.
  - Dès huit heures du matin, de nombreuses voitures automobiles se réunissaient à Saint-Antoine (banlieue de Marseille). A neuf heures, le signal du départ était donné par M. Darconnet, président du club. 23 concurrents s’élançaient dans diverses directions, allant de bureau de poste en bureau de poste, où ils trouvaient les lettres de contrôle. La dernière leur indiquait que le point de ralliement était Roquefavour (près Aix).
  - A midi, ce coin ravissant des bords de l’Arc réunissait en un cordial banquet par petites tables cent convives environ, cette fête, fort bien organisée par le bureau de l’Auto-Club de Marseille, prenait fin vers cinq heures du soir, laissant à chacun un souvenir infiniment agréable.
  - Voici les résultats du Rallye :
  - 1° Boudin, en 1 h. 8 m. 22 s.
  - 2° Collet, en l b. 53 m. 34 s.
  - 3° Sa mat, en 1 h. 56 m. 17 s.
  - 4° Gérard, en 2 h. 4 m. 14 s.
  - 5° Rocour, en 2 h. 8 m. 55 s.
  - 6° Gaubert, en 2 h. 13 m. 4 s.
  - 7° De Fabrègues, en 2 h. 15 m. 4 s.
  - 8° Ripert, en 2 h. 16 m. 17 s.
  - 9° Loire, en 2 h. 18 ni. 41 s.
  - X
  - Les régates automobiles de l’Hélice-Club.
  - 19 mai 1901
  - L’Hélice-Club donnera, le dimanche 19 mai, d’intéressantes courses de canots automobiles dans le bassin d’Argenteuil.
  - Le parcours sera limité par des bouées à guidon rouge mouillées à la pointe aval de l’île Saint-Denis et en amont du pont de Bezons.
  - Il y aura quatre courses :
  - lre série, bateaux de 6m,50 et au-dessous, parcours 36 km 2e — — 6m,50 à 8m — 36 km
  - 3e — — 8m à 10m — 36 km
  - 4e — — 10m à 15m — 48 km
  - Les prix alloués à ces épreuves sont les suivants :
  - lrc série, 1er prix 110 fr.; 2° 75 fr.; 3e 50 fr.
  - 2° — — 150 fr.; 2° 100 fr.; 3e 75 fr.
  - 3° — — 200 fr.; 2° 150 fr.; 3e 100 fr.
  - 4° — — 300 fr.; 2° 200 fr.; 3e 10D fr.
  - Les prix des 3e et 4e séries sont offerts par M. Henri Menier, président d’honneur de l’Hélice-Club de France.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Paris-Bordeaux et la coupe Gordon-Bennett.
  - (29 mai ] 901.)
  - Voici les articles essentiels du règlement de l’épreuve automobile de Paris-Bordeaux qui sert en même temps, on le sait, de parcours pour la coupe Gordon-Bennett.
  - La course sera disputée sous le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France, adopté en 1899.
  - Le départ des véhicules sera donné le 29 mai 1901, au passage à niveau de Saint-Cloud, à 4 heures du matin
  - Les concurrents de la Coupe qui sont de droit engagés dans Paris-Bordeaux partent à partir de 3 h. 30.
  - Cette course est internationale et ouverte aux quatre catégories reconnues par l’A. C. F. dans son règlement des courses de 1899, savoir :
  - Les catégories officiellement reconnues par l’A. C. F. sont les suivantes :
  - 1° Les véhicules (motocyclettes ou motocycles) pesant moins de 250 kilos;
  - 2° Les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à 400 kilos;
  - 3° Les voitures légères pesant de 400 à 650 kilos ;
  - 4° Les voitures proprement dites pesant plus de 650 kilos.
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories porteront au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 70 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 70 kilos, le surplus devra être complété par du lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide, on entend sans voyageur ni approvisionnements (charbon, pétrole, eau, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Les véhicules des 3° et 4° catégories doivent être engagés et conduits (ou tout au moins avoir à bord), pendant toute la durée de la course, par un membre de FA. C. F. ou d’un club reconnu par lui. C’est cette personne que l’A. C. F. tiendra responsable de tout manquement au règlement.
  - A Saint-Cloud, les départs seront donnés dans l’ordre d’inscription des véhicules, à deux minutes d’intervalle.
  - Les heures de départs et arrivées seront prises par des chronométreurs officiels de FA. C. F. à la seconde près, sur des montres donnant l’heure légale (heure extérieure des gares de chemins de fer français).
  - L’arrivée à Bordeaux se fera aux Quatre-Pavillons. Le contrôle sera ouvert jusqu'à minuit.
  - Le passage des concurrents dans les villes ci-après ; Versailles, Chartres, Chàteaudun, Vendôme, Tours, Chàtellerault, Poitiers, Buffec, Angoulême et Libourne, sera neutralisé. Les voitures seront précédées et conduites par des pilotes cyclistes. Le temps obligatoire de la traversée de chaque ville, le même pour tous, sera défalqué du temps total.
  - Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peinls d’une façon très apparente et durable, de chaque côté, à Favant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et 15 centimètres pour les voiturettes et motocycles.
  - Ils ne devront porter aucune marque de publicité-
  - Seront soumis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures, les essieux et les moyeux.
  - b) Pour les voiturettes et les motocycles, les mo-
  - teurs (carters, culasses, cylindres), le châssis, les moyeux des roues, l’axe du différentiel (ou l’essieu arrière).
  - Tous les véhicules devront venir se faire poinçonner à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, le 28 mai, de 10 heures à midi ou de 2 à 8 heures du soir.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde. Ils sont de :
  - 200 francs pour les voitures ;
  - 150 — pour les voitures légères;
  - 100 — pour les voiturettes;
  - 50 — pour les motocycles,
  - jusqu’au 15 mai, à 6 heures du soir.
  - Du 15 mai au 28 mai, à 6 heures du soir, ils sont portés au double.
  - Voici maintenant la liste des premiers engagés dans Paris-Bordeaux :
  - On remarquera que sont engagés de droit les concurrents de la coupe Gordon-Bennett avec les premiers numéros.
  - 1r0 catégorie. — Motocycles ou motocyclettes (moins de 250 kilos).
  - 22. Teste.
  - 23. Bardin.
  - 24. Gleizes.
  - 25. Gardon.
  - 28. Osmont.
  - 29. Béconnais.
  - 2e catégorie. — Voiturettes {de' 250 à 400 kilos). 21. Chabrières.
  - .3e catégorie. — Voitmes légères {de 400 à 650 kilos).
  - 11. Etienne Giraud.
  - 12. Voigt.
  - 18. Turgan.
  - 19. Turgan.
  - 30. Béconnais.
  - 7re catégorie. — Voitures {de 650 kilos et au-dessus).
  - 1. Charron.
  - 2. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 3. Automobile-Club d’Angleterre.
  - 4. Levegh.
  - 5. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 6. Automobile Club d’Angleterre.
  - 7. Girardot.
  - 8. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 9. Automobile-Club d’Angleterre.
  - 10. René de Knyff.
  - 13. André Axt.
  - 14. Pierre Huguet.
  - 15. Gilles Hourgières.
  - 16. Brasier.
  - 17. Mors.
  - 20. De Turckheim.
  - 26. Pinson.
  - 27. Maurice Farman.
  - X
  - Paris-Berlin.
  - (27-28-29 juin 1901)
  - On commence déjà à s’inscrire pour la grande épreuve de Paris-Berlin.
  - Voici la liste des engagés à ce jour :
  - COUREURS DE VITESSE 71'0 catégorie. — Motocycles et motocyclettes au-dessus de 250 kilos.
  - 13. Jarrott.
  - 32. Osmont.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 34. Béconnais.
  - y» catégorie. — Voiturettes de 250 kilos à 400 kilos.
  - Pas d’inscription.
  - 6° catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 1. Etienne finaud.
  - 25. Turgan.
  - 26. ' Turgan.
  - 33. Béconnais.
  - 4a catégorie. — Voitures au-dessus de 650 kilos.
  - 2. Giles Ilourgières (voiture).
  - 3. Levegh (voiture).
  - 4. Mors (voiture).
  - 5. Charron (voiture).
  - 6. Girardot (voiture).
  - 7. B. de Knyff (voiture).
  - 8. Chauchard (voiture).
  - 9. Pinson (voiture).
  - 10. Loysel (voiture).
  - 11. Comte de Chasseloup-Laubat (voiture).
  - 12. Maurice Farman (voiture).
  - 14- Heatli (voiture). '
  - 15. Georges Leys (voiture).
  - 16. André Axt (voiture).
  - 17. Comte Boson de Périgord (voiture).
  - 18. Clément (voiture).
  - 19. Yoigt (voiture).
  - 20. Jenatzy (voiture).
  - 21. P. de Crawhez (voiture).
  - 22. L. de Caters (voiture).
  - 23. De Champrobert (voiture).
  - 24. Comte Zborowsky (voiture).
  - 27. S. F. Fdge (voiture).
  - 28. De Turckheim (voiture).
  - 29. Gardner-Serpollet (voiture).
  - 30 Comte de Camondo (voiture).
  - 31. C. S. Bolls (voiture).
  - COUBFUBS TOUBISTES
  - 1. Braun.
  - 2. Docteur Dineau.
  - 3. Turgan et Foy.
  - 4. Howard Johnston.
  - 5. Comte Brunetta d’Usseaux.
  - X
  - M. Riguelle ayant demandé à être déchargé de l’organisation de la course de touristes projetées par l’Union Automobile de France pour le 19 mai, ce sont MM. Corlin et Gautier qui sont chargés d’organiser cette course.
  - X
  - La Société de la Voile de Nogent-Joinville vient de créer une Coupe-challenge réservée aux yachts automobiles. Cette Coupe, offerte par un membre du Club, deviendra la propriété de celui qui l’aura gagnée trois années de suite.
  - La première épreuve sera disputée le 16 juin, de Joinville-le-Pont à Neuilly-sur-Marne et retour deux fois. Les bateaux seront divisés en trois séries ; jusqu’à 6m,50, de 6m,50 à 8 mètres et de 8 à 10 mètres. Le gagnant sera celui ayant accompli le parcours dans le moindre temps, en tenant compte de l’allégeance entre séries.
  - Les engagements sont reçus au siège social, 87, quai de la Marne, à Joinville, jusqu’au 15 juin, accompagnés du droit d’entrée : 10 francs.
  - X
  - La course du Moto-Club de Lyon.
  - Le Moto-Club de Lyon organise, pour le courant du mois, une course de montée de côte qui se fera sur la route de Champagne dont la pente varie de 6 à 8 0/0.
  - Le classement sera fait de la façon suivante :
  - Voitures. — a). Voitures de moins de 8 chevaux; — b). Voitures de 8 à 12 chevaux; — c). Voitures de 13 à 20 chevaux); — d). Voitures de plus de 20 chevaux.
  - Voiturettes. — a). Voiturettes de moins de 450 kilos; — b). Voiturettes de plus de 450 kilos; — c), Au delà de 650 kilos, les voiturettes sont classées comme voitures.
  - Molocycles. — a). Tricycles jusqu’à 2 chevaux 3/4, sans refroidissement d’eau. — b). Tricycles de plus de 2 chevaux 3/4.
  - Des médailles seront décernées aux 1er et 2e de chaque classe.
  - En outre, une médaille commémorative sera donnée à chaque partant inscrit, ayant effectué le parcours.
  - X
  - Le Critérium de Provence.
  - 4 août 1900
  - M. Bertin, le sympathique président de l’Au-tomobile-Club de Salon, nous informe que la date du critérium de Provence est reportée au 4 août, à cause des élections au conseil général qui se feront le 28 juillet prochain.
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  - La commission sportive de l'Automobile-Club de Nice a fixé les dates des courses et fêtes de 1902.
  - Voici les dates arrêtées :
  - Dimanche 30 mars : corso d’automobiles fleuries.
  - Mardi 1er avril : course de vitesse Nice-Salon-Nice; course de touristes Nice-Draguignan-Nice.
  - Mercredi 2 et jeudi 3 avril : exposition des automobiles.
  - Vendredi 4 avril : course du mille ; coupe Henri de Bothschild et tentatives de records sur le trottoir cimenté de la promenade des Anglais.
  - Samedi 5 avril : course Nice-La Turbie; concours d’élégance de Monte-Carlo.
  - * La commission a commencé l’étude du réglement de la semaine de Nice de 1902. Elle a déjà décidé que les motocycles pourront être poussés dans les démarrages et que le départ sera donné à la course de touristes immédiatement après le départ du dernier véhicule de la course de vitesse.
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  - Le tour de Hollande.
  - 4, 5, 6, 7 juin 1901
  - Le tour de Hollande, organisé par le Neder-lanesche Automobiel Club pour les 4, 5, 6, et 7 juin, comprendra l’itinéraire ci-dessous :
  - Mardi 4 juin : Amersfoort (départ). Apeldoorn, De venter, Fnschédé (144 kil.)
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- - La locomotion automobile
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  - Mercredi 5 juin : Enscliédé, Almeloo, Ommen, De-demswart, Haageveen, Ascen (115 kil.).
  - Jeudi 6 juin : Assen, Gieten, Weedam, Hoogezand, Groningen, Buisenpost, Levvarden (115 kil.).
  - Vendredi 7 juin : Leevvarden, Heesenneen, Ueppel, Zwolle, Hardervijk, Amerfoort, Utrecht (18,li kil.).
  - Les départs sont fixés chaque jour à 8 h. 1/2 du matin et les arrivées à 3 heures de l’après-midi.
  - Les touristes désirant participer à cette épreuve doivent être membres du Club ou d'une Société étrangère reconnue par le Club. Le droit d’entrée, fixé à 40 francs par voiture, sera remboursé aux partants.
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  - Le tour d’Italie.
  - Le tour d’Italie a pris fin le 12 mai. 55 voitures, toutes fleuries, accompagnées de 800 cyclistes qui leur faisaient escorte, sont arrivées à Milan par la route de Brescia et ont défilé sur la fameuse place du Dôme.
  - Cette journée était la treizième et la dernière.
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  - Les courses de Milan.
  - 15 ET 16 MAI 1901
  - Ces courses, annoncées par la Gazzeltu clello Sport, se sont données hier et aujourd’hui, 15 et 16 mai, sur la piste du Trotter. C’étaient de très intéressantes épreuves auxquelles viendront participer plusieurs chauffeurs de Milan, Turin, Gêne, Venise, Padoue et Florence, et même de nombreux chauffeurs étrangers.
  - Le programme qui comprenait 6000 francs de primes a été complété par un concours de dirigi-bilité et obstacles.
  - Demain, 17 mai, auront aussi lieu, sur la route, entre Sesto S. Ciovanni et Monza, deux épreuves de record sur 5 kilomètres pourvues de prix importants.
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  - L’Automobile-Club de Florence, qui compte à présent plus de 80 membres, organise pour les 2, 3 et 4 juin, des courses sur piste, des courses sur route, un gymkhana, un concours de direction et une course de côtes. Les prix seront en espèces ou en objets d’art.
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  - La course Mannheim-Pforzheim-Mannheim.
  - 12 mai 1901
  - La course Mannheim-Pforzheim-Mannheim (165 kilomètres) a été disputée dimanche dernier.
  - La victoire est restée à une Mercédès, dans la course de vitesse.
  - Voici les résultats :
  - Course de vitesse. — 1. îisebbein (Mercédès, 35 chevaux) : 4 lu 2 m.
  - Touristes. —1. Eugène (ficnz, 7 chevaux) : 4 h. 31 m» 2. Haguenau : 1\ h. 42 m. 3. (Diétrich I, 9 chevaux) : 4 h. 51 m. 4. (biétrich II, 9 chevaux) : 5 h, 1 n1.
  - Voitures légères. — 1. Kirchheim Eisenach, brevet Decauville), 4 h. 20 m.; 2. Falke, 4 h. 35 m.; 4- Ehrliardt (Eisenach, brevet Decauville), 4 h. 43 m.; 4. Lehmann (8 chevaux Kayser), 4 h. 5.) m.
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  - L’Automobile-Club de l’Allemagne centrale a décidé, en égard à la course Paris-Berlin pour laquelle il organise l’étape Fulda-Iialle, et en considération aussi des dispositions déjà prises par les autres clubs pour le début du mois de mai, de renoncer à la course Eisenach-Meiningen-Oberkauf-Eisenacli, projetée pour le mois de mai.
  - En revanche, une grande fête automobile commémorative de l’anniversaire de la fondation du club sera organisée pour les soirées du 3 au 5 août à Eisenach, et la course précédemment indiquée aura lieu le dimanche 4 août, dans la matinée. Les prescriptions relatives à cette épreuve et le programme des fêtes seront très prochainement publiés. Nul doute que ces manifestations attirent à Eisenach une copieuse assistance d’adeptes de l’automobilisme.
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  - L’Automobile-Glub de Cologne a décidé l’organisation de deux courses cette année. La première aura lieu le 9 juin prochain et sera exclusivement réservée aux membres du Club; l’épreuve sera disputée sur l’étape Cologne, Eus-kirchen, Miinstereifel, Altenahr, Remagen, Bonn, Cologne. La seconde, dont les conditions ne seront connues qu’ultérieurement, est d’ores et déjà fixée au 4 août.
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  - Une course d’automobiles de Berlin à Zoppot, station de bains de mer sur le littoral de la Baltique, devant avoir lieu pendant la grande semaine sportive du 7 au 14 juillet, est en projet sous les auspices d’un Comité qui a déjà entrepris des négociations avec les cercles compétents.
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  - Vienne-Gratz-Budapest.
  - 13-16 juin 1901.
  - La course Vienne-Gratz-Budapetz, comportant un parcours total de 203 kilomètres, en trois étapes comportera deux catégories : les voitures de course et les voitures à vendre.
  - La première catégorie comprend quatre subdivisions : 1° les motocycles jusqu’à 250 kilos; 2° les voiturettes jusqu’à 400 kiios; 3° les voitures légères de 400 à 650 kilos ; 4° les voitures de plus de 650 kilos.
  - La seconde catégorie admet tous les types sans exception, avec obligation de céder la voiture au prix indiqué, depuis le moment du départ jusqu’au 20 juin.
  - Les étapes sont les suivantes :
  - Première étape : Vienne-Gmtz, départ le 13 juin, à 8 heures du matin (170 kil. 6); expositon de toutes les automobiles engagées à Gratz, du 13 au 15.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Deuxième étape: Gralz-Baltavar (147 kil. 500). Départ de Gratz le 15 au matin, arrivée dans la même journée à Baltavar.
  - Troisième étape : Ballavar-Budapest (203 kil.) arrivée à Budapest le 15.
  - A Budapest, les voitures concurrentes seront exposées jusqu’au 20 juin; cette exposition est obligatoire pour tous les arrivants.
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  - Les prescriptions relatives à la course Vienne-G-raz-Balvatar-Budapest en connexion avec les expositions de Graz et de Budapest du 13 au 20 juin de cette année ont été publiées sous forme d’une plaquette d’une douzaine de pages avec adjonction hors texte du tracé des étapes est l’indication des endroits traversés. La première étape comporte une distance de 170 kilomètres, la deuxième, 147,5 et la troisième, 203 kilomètres. Total, 520,5 kilomètres.
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  - L’Automobile-Club autrichien a annoncé son intention d’organiser une semaine automobile à Carlsbad. Si les négociations engagées aboutissent, eette réunion se fera fin juillet ou au commencement d’août. Le programme comprendra une course fleurie, une course de vitesse, une course de touristes, une course de côte et une fête avec distribution de prix.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne qui fait tous ses efforts pour qu’on n’ait aucun motif légitime de se plaindre de l’automobilisme et des chauffeurs, vient de spécifier que les juges des épreuves qui auront lieu en septembre à Glasgow auront à examiner tout spécialement le fonctionnement pour la marche dans les deux sens dans les véhicules qui passeront sous leurs yeux.
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  - Les voitures anglaises de la Coupe.
  - (De notre correspondant particulier.)
  - Les voitures Napier pour la Coupe Gordon-Bennett sont presque prêtes, mais rien n’est encore annoncé de la Motor Manufacturing Company. A ce que l’on a dit, elle présente une voiture légère d’environ 450 kilogs avec quatre moteurs de Dion de 5 chevaux fabriqués par la société même en ses usines à Coventry. Je ne crois pas que la France a beaucoup à craindre de cette machine si elle n’est pas mieux faite que la plupart de celles que cette maison a mises sur le marché. La seule chose en sa faveur est qu’elle sera probablement conduite par Henri Farman.
  - John Harvey.
  - X
  - Au commencement de juin va se courir sur la piste de Hillsgrove, dans le Rhode Island, aux
  - États-Unis, une course d’automobiles où l’on espère voir tous les noms connus de l’Amérique.
  - X
  - Au comité de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, il est question de remplacer le tour d’Angleterre dont l’idée a été abandonnée par une série d’épreuves qui auraient lieu du 27 août au 7 septembre aux environs de Glasgow, l’exposition internationale servant de point de ralliement après chaque épreuve.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le grand concours d’aérostation que l’Auto-mobile-Club Bordelais organise sur l’esplanade des Quinconces, pour le dimanche 2 juin, à l’occasion des fêtes automobiles, sera un événement sportif qui n’aura jamais été vu à Bordeaux.
  - Le montant des prix est de 9,000 francs, dont une coupe d’une valeur de 6,000 francs, offerte par M. Lebaudy.
  - L’Union Automobile de France rappelle aux constructeurs qu’elle organise pour le mois d’octobre un concours de moteurs fixes à alcool avec essais au frein, calcul des consommations, etc.
  - Le programme exact, encore à l’étude, sera publié ultérieurement. La date du concours a été reculée jusqu’en octobre, sur la demande de quelques constructeurs qui ont réclamé ce délai pour étudier des modèles spécialement appropriés à l’alcool.
  - Une Exposition d’automobiles, cycles, etc., sera organisée à Namur, dans la nouvelle Bourse aux grains, du 2 au 4 juin, à l’occasion des concours automobiles qui se feront dans cette ville les 2 et 3 juin.
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  - L’Exposition de Turin.
  - (De notre correspondant particulier.)
  - L’Exposition de Turin, — automobiles, cycles, photographie, chasse, chiens, etc., — a été inaugurée le 6 mai. L’inauguration a été très simple, bien qu’accompagnée des discours officiels d’usage. La section automobile est très réussie. Le nombre des voitures et moteurs exposés s’élève à environ 400.
  - On remarque les bicyclettes automobiles de l’ingénieur Rosselli, de Turin, et du marquis Garcano, de Milan.
  - Entourée de charmants et frais ombrages, l’Exposition est un agréable lieu de réunion.
  - Le succès de l’exposition d’automobiles qui eut lieu l’année dernière à Leipzig, si productive
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de résultats avantageux pour les constructeurs, fait bien augurer de celui d’une entreprise analogue qui se renouvellera au mois d’octobre prochain. Les maisons ayant exposé antérieurement ont déjà retenu leurs places; à celles-là se joindront des exposants étrangers, notamment les constructeurs français.
  - L’exposition de l’Automobile-Club d’Angleterre.
  - (De notre correspondant particulier.)
  - L’Exposition a eu un très grand succès et presque toutes les maisons qui ont exposé ont fait des affaires considérables. Quoiqu’il y ait eu des foules énormes et un grand nombre d’automobiles toujours en marche, il n’y a pas eu d’accidents sérieux. Un jeune homme s’est cassé le bras en essayant de faire un virage trop brusque dans une voiturette et une voiture à vapeur américaine a été réduite en cendres par une fuite de pétrole de ses brûleurs. Parmi ceux qui ont visité l’Exposition, j’ai remarqué le duc de Devonshire, lord Llangattock, M. Arthur Balfour, premier lord de la Trésorerie, lord Kingsburgh. sir Albert Rollit, mari de la duchesse douairière de Sutherland, lord Wilton, Panmure Gordon, un des banquiers les plus importants de Londres, l’honorable Charles Rolls, qui va courir sur une Napier dans la Gordon Bennett, le capitaine Simpson et MM. C. N. Williamson et A. G. Haies, deux journalistes très connus, etc.
  - John Harvey.
  - Le modeste Club-Automobile de Reading, en Angleterre, vient d’organiser une petite exposition qui a été fort réussie, parait-il. On n’y trouvait point naturellement des nouveautés extraordinaires, mais de quoi intéresser et convertir bien des gens à l’automobile. Ajoutons du reste qu’on y trouvait représentées la plupart des bonnes maisons françaises, du moins par des marchands anglais.
  - L’exposition Pan-Américaine de Buffalo, dont nous avons parlé à plusieurs reprises, contient un grand bâtiment de 150 mètres de long sur 105 mètres qui est consacré à l’automobilisme.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre excellent confrère Paul Champ a publié mardi dernier dans le Vélo un excellent article sur les agents cyclistes.
  - Si les agents cyclistes rendent d’inappréciables services lorsqu’ils parcourent les rues de Paris à la piste des cambrioleurs et autres malandrins, ils ne sont pas toujours aussi bien avisés lorsqu’ils se livrent à
  - la chasse à la « contravention », car c’est devenu un sport pour les agents cyclistes que de faire des procès-verbaux.
  - Les procédés qu’ils emploient ne sont pas toujours du meilleur aloi. Certes les fous qui parcourent les allées du bois de Boulogne en automobile à 60 à l’heure ont besoin qu’une bonne douche vienne calmer leurs accès de « célérité ». La rencontre possible des agents cyclistes devrait les rendre prudents. Lorsqu’elle se produit, que le délinquant « écope » dans les grands prix, c’est pain béni, mais s’embusquer derrière les arbres le long d’une allée solitaire pour déboucher soudainement au milieu du chemin, barrer la route aux délinquants au risque d’un accident, ce n’est peut-être pas un moyen à recommander.
  - Hier, au bois de Boulogne, vers six heures, le long de la route de Bagatelle, quatre agents sont restés plus d'une heure cachés derrière un bouquet d’arbres, exécutant de temps à autre la petite manoeuvre ci-dessus relatée.
  - Ce que voyant, des cyclistes et un chauffeur, M. G. Level, se sont postés aux deux extrémités de l’avenue pour prévenir leurs collègues d’ouvrir l’œil.
  - Résultats : chauffeurs et motocyclistes passaient devant l’embuscade à 3 kilomètres à l’heure.
  - Les agents s’aperçurent de la manœuvre et se lancèrent furieux vers M. Level qui les attendit arrêté sur son tricycle près du Polo Club.
  - Interpellé par le brigadier, il a dû exhiber ses papiers. Heureusement qu’ils étaient en règle. Mais où l’affaire se corse, c’est lorsque le brigadier n° 27, du 16e arrondissement, voulut faire circuler M. Level sous prétexte qu’il l’empêchait de faire son service et prit son nom et son adresse.
  - 11 serait curieux qu’une contravention fût dressée à M. G. Level, qui a parfaitement le droit, il me semble, de prévenir des confrères ès sports des pièges qui leur sont tendus au coin du bois.
  - Notez que, pendant que les agents se livrent à ces exercices, on dévalise des femmes, l’après-midi, en pleine place Vendôme.
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  - La Libre Parole est dans la jubilation. On persécute les chauffeurs et il paraît, d’après l’Évangile selon saint Drumont, que ce sont tous d’affreux Juifs.
  - Bravo! les agents!...
  - Le monde des chaulfeurs-écraseurs fume de rage.
  - Les allées du bois de Boulogne sont maintenant remplies d’agents spéciaux.
  - Munis d’un chronomètre, ces agents se portent à l’extrémité d’une allée. Ils connaissent la distance d’un point à l’entrée où ils sont, ils consultent, sur un petit barème, le temps qu’un véhicule a mis à parcourir cette distance. Si la vitesse réglementaire a été dépassée, ils verbalisent.
  - Et les braves piétons d’applaudir ferme et longtemps.
  - Notre confrère Motor News insiste pour que les carrossiers donnent tous leurs soins à augmenter le confort des voitures automobiles, d’autant que dans ces véhicules on parcourt de bien plus grandes distances que dans les voitures ordinaires et à bien plus grande vitesse, ne point oublier les dossiers et munir les sièges de ressorts notamment.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - La presse espagnole signale avec beaucoup d’éloges les essais récents des omnibus automobiles de la maison E. de la Cuadra. Ce sont des voitures électriques destinées à circuler sur les routes et à transporter cinq personnes. Le devant de la voiture, fermé à glaces, est destinée plus spécialement aux conducteurs et aux employés de la Société des voitures automobiles, ensuite vient un luxueux compartiment de lre classe avec éclairage électrique, filets, et deux banquettes, chacune pour six personnes. La marche est douce et régulière et peut atteindre une allure de 25 km. La dépense d’énergie est de 900 watts par kilomètre. •
  - —o—
  - On étudie activement à Parme un service d’automobiles desservant Colecchio, Sala, l'eîino et Calastano, dont les communications sont actuellement difficiles avec Parme.
  - —o—
  - On va prochainement créer un service d’automobiles public à Scarborough en Angleterre; ce seront des omnibus qui auront un coffre d’hiver et un coffre d’été, ce dernier étant en forme de tapissière pour 12 personnes sans compter le mécanicien et le conducteur. Les moteurs seront à une puissance de 13 chevaux.
  - —o—
  - Deux stations du fameux chemin de fer « ele-vated » de New-York vont être mises en relation par voitures automobiles! Bien entendu, il s’agit de stations qui ne sont pas sur une môme ligne, mais sur deux lignes parallèles.
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  - On est sur le point de créer une ligne d’omnibus automobiles dans la grande voie dite Broad Street, à Philadelphie, c’est une rue asphaltée d’une immense longueur qui s’y prêterait merveilleusement.
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  - Un service d’omnibus électriques vient d’être établi à Mexico par l’Electric Tehicle C°.
  - Les véhicules ont la forme de grands breaks découverts avec pavillon pour le soleil; ils peuvent transporter dix personnes et sont peints aux couleurs nationales : vert, blanc et rouge, avec l’aigle et le serpent. A l’avant, un écriteau portant l’indication de l’itinéraire : « Palacio Nacio-nal a Carlos », et le prix du passage ; 10 cents (50 centimes).
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  - On va avant peu commencer l’exploitalion d'un service public d’automobiles à Chicago, et la tentative ne sera pas de peu d’importance, car il ne s’agit pas de mettre en circulation moins de 348 omnibus et 100 fiaéfès. Une partie de ces
  - véhicules aurait pour but de desservir les grands magasins, et non seulement en y amenant ou en en ramenant des acheteurs, mais encore en véhiculant matin et soir, au moment de la prise et de la cessation du travail, les employés de ces magasins. Les tarifs seront de 5 sous pour les omnibus et de 25 pour les fiacres. Les voyageurs descendant de ces derniers auront droit à une correspondance sur une ligne d’omnibus. Bien entendu, de nombreuses lignes desserviront les gares.
  - TRIBUNAUX
  - Devant un jury américain, on poursuivait un chauffeur dont le véhicule avait fait peur à un cheval, le cheval ayant brisé la voiture. Le prévenu avait fait remarquer que son véhicule étant très lourd ne pouvait marcher à l’allure qu’on prétendait. Pour faire la conviction des jurés, l’avocat adverse trouva une période ronflante qu’il termina par ces paroles mémorables : « Plus on fait lourde une automobile, plus vite elle marche, parce qu’elle est poussée tout autant par-sa masse que par la puissance de son moteur à vapeur!
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — La maison À. Ilorch et Cic de Cologne-Ehrenfeld a apporté à la construction de ses moteurs d’automobiles des perfectionnements qui ont pour objet de supprimer les trépidations du véhicule. Le moteur est du cycle à quatre temps; deux pistons sont disposés dans le même cylindre, l’explosion se produit entre les deux et le choc de l’un annihile complètement celui de l’autre. Le moteur n’a qu’une soupape d’admission et une d’évacuation des gaz; les deux pistons agissent sur un seul arbre de manivelle. Le système a donné entière satisfaction. Les chaînes de transmission sont éliminées, il n’y a qu’une courroie unique dont la tension s’effectue automatiquement et qu’en raison de ce dispositif on n’a presque jamais à raccourcir.
  - — M. Clorugh, s’occupant de la question un peu complexe de l’emploi des automobiles en hiver, n’oublie point de donner une formule de liquide incon-gelablc pour l’enveloppe d’eau du moteur. Il ne recommande pas beaucoup Dusage de la glycérine dans l’eau ou l’emploi d une simple saumure faite avec du sel marin; mais il s’est trouvé au mieux d’une solution de chlorure de calcium. La proportion de ce sel est d’environ 250 grammes pour fi litres 1/2 d’eau. On peut l’obtenir parfaitement neutre, et lors même qu’il serait un peu alcalin, il n’attaquera pas les métaux comme le sel ordinaire ou les surfaces de caoutchouc comme la glycérine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE 301TE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSES S.-JACQUES* -1
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- - Huitième Année. — N° 21.
  - Le Numéro : SSO centimes
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  - Mai 1901
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VT® DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 21.
  - Automobiles et assurances, Albert Rodanet. — L'idée de M. Bertin. — La contribution des voitures automobiles. — Echos. — La voiture « Royal international ». — Le moteur Cormery. — L’accumulateur Edison. — Une revue des silencieux, Daniel Belle!. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Boîte aux lettres. — Courrier industriel.
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  - AUTOMOBILES ET ASSURANCES
  - Il est toujours prudent de contracter une assurance contre les conséquences pécuniaires des accidents que peut occasionner votre voiture automobile; il est tout particuliérement utile de s’assurer en présence des condamnations sévères que prononcent les tribunaux contre les chauffeurs imprudents.
  - Le chauffeur assuré ne doit pas cependant se croire à l’abri de toute éventualité ; il peut être traduit par le Parquet ou par citation directe de la victime devant le tribunal correctionnel pour blessures par imprudence et les condamnations à l’amende ou à l’emprisonnement sont personnelles. Les polices stipulent en général que l’assuré devra confier le soin de sa défense devant toute juridiction à la compagnie assureur qui plaide en son nom. Cette clause nous paraît excessive devant le tribunal correctionnel; il est de droit naturel en matière pénale de faire présenter sa défense par un avocat de son choix, en qui l’on peut avoir une confiance plus grande qu’en celui de son assureur. La jurisprudence décide cependant, bien que ce soit la personne de l’assuré et non sa bourse seulement qui soit en jeu devant
  - le tribunal répressif, que la stipulation est valable ; si l’assuré ne remet pas sa défense à la compagnie il peut être déchu de son recours contre son assureur quant à la responsabilité pécuniaire.
  - Le chauffeur qui a occasionné un accident doit prendre aussitôt connaissance de sa police d’assurances et se conformer strictement aux indications qu’elle comporte.
  - La jurisprudence décide que les clauses imprimées multipliées à plaisir par certaines compagnies et qui sont souvent illisibles tant elles sont écrites en petits caractères font la loi des parties ; les déchéances qu’elles prescrivent sont applicables à l’assuré. Le chauffeur devra donc observer avec soin tous les délais, notifier l’accident en temps utile, faire les démarches voulues, s’il a souscrit sa police par l’intermédiaire d’un bon courtier d’assurances, il agira sagement en lé consultant aussitôt l’accident survenu sur les formalités à remplir.
  - Il se produit cependant un revirement dans la jurisprudence actuelle. Les tribunaux tendent à interpréter largement le contrat d’assurances, qui est une convention de « bonne foi » ; les tribunaux civils pensent avec raison que les clauses ambiguës doivent se retourner contre l’assureur qui, dérogeant au droit commun, doit le faire par une stipulation claire et expresse.
  - Mentionnons enfin que l’assurance, qui ne peut jamais être un profit pour l’assuré, ne le couvre qu’à concurrence de la perte subie et qu’elle ne peut le dédommager an-delà du chiffre prévu dans la police, ce qui est de toute justice.
  - Albert Rodanet.
  - Douleur en droit, avocat à la Cour d’appel de l'al js.
  - ------------—------------------
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - in
  - L’IDÉE DE M. BERTIN
  - Dimanche 12 mars 1901.
  - Monsieur,
  - Je me permets de vous envoyer les quelques idées que m’ont suggérées les projets de M. Ber-tin.
  - 1° Il semble inutile de considérer la puissance prévue du moteur avant sa construction.
  - En effet, la comparaison de la puissance trouvée au frein avec celle que l’on a calculée, concerne le constructeur de moteurs au même titre que le rapprochement du diagramme et du cycle théorique. Une course n’apporterait, à mon avis, aucun appoint à cette question.
  - 2° Comparons donc la vitesse moyenne à la puissance au frein (prise par le jury). Nous n’obtenons pas, à proprement parler, un rendement. Mais voici l’interprétation que l’on peut donner de ce rapport :
  - Considérons :
  - P puissance des moteurs
  - Vu.- vitesse moyenne de la voiture
  - Si T est le travail fourni par le moteur pendant la course, t la durée de cette course, et d la longueur du parcours, on a :
  - T
  - P T T
  - V m d d
  - 7
  - Ce rapport ayant les dismensions d’une force, nous écrirons ;
  - Ce qui exprime que la force F, dont le point d’application s’est déplacé de d.a absorbé le travail T. Elle est donc dirigée en sens inverse du déplacement.
  - Cette force est purement fictive, puisqu’elle comprend la pesanteur, la résistance du vent, le frottement aux roues et le frottement dans les transmissions.
  - Nous ne l’adoptons que parce qu’elle est facile à mesurer. On pourrait l’appeler résistance du véhicule.
  - Son inverse ^ serait la cote et servirait
  - au classement.
  - 3° Ne pas perdre de vue que la cote dépend de l’habileté du conducteur et de la dureté du parcours, puisqu’on suppose constante la puissance du moteur.
  - 4° Il semble inutile de faire rentrer à l’avance chaque voiture dans une série déterminée, la cote devant suffire au classement.
  - Veuillez, Monsieur, excuser la longueur de ma lettre et croire à mes sentiments les plus distingués.
  - A. M.
  - W
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Permettez-moi de vous donner mon appréciation sur l’idée de M. Bcrtin.
  - Sans doute une course de ce genre aurait une utilité incontestable, mais je crois qu’au lieu de tabler sur la force du moteur il serait préférable de mesurer la véritable force utilisable, celle que l’on constate aux jantes.
  - De plus, je trouve les vitesses de 5 0/0 trop fortes surtout dans la catégorie voiturettes.
  - Enfin, je crois que M. Bertin ferait bien de donner pour chaque force de moteur un poids minimum de châssis et de carrosserie, afin d’éviter (ce qui se produirait inévitablement) que les constructeurs ne fassent des véhicules non admis sibles comme confortable, où l’on a les pieds sur les changements de vitesse et où l’on est assis sur le réservoir.
  - Recevez, etc.
  - M. Dessane.
  - Par arrêté du préfet de la Seine, les rôles pour l’année 1901 de la contribution sur les voitures automobiles et des taxes sur les vélocipèdes ordinaires et motocycles sont publiés et ont été mis en recouvrement à la date du 5 mai 1901.
  - Les réclamations à fin de décharge ou de réduction devront, à peine de déchéance, être présentées avant le 7 août prochain. Après ce délai, elles ne seront plus recevables, sauf les cas de faux ou double emploi. Chaque réclamant doit signer sa demande, y joindre l’avertissement ou un extrait du rôle et l’adresser à la préfecture de la Seine. Les réclamations ayant pour objet des cotes de 30 francs et au-dessus, sont seules assujetties au droit du timbre.
  - Les réclamants ne pourront différer le paiement des termes qui viendront à échoir pendant les trois mois qui suivront la présentation de leurs réclamations.
  - Tout paiement doit, à peine de nullité, être effectué à la caisse du percepteur et non ailleurs. La seule quittance valable est celle qui est délivrée sur un coupon détaché des journaux à souche tenus par les receveurs-percepteurs ; il n’en peut être donné de duplicata que sur papier ordinaire.
  - Les demandes en remise ou modération, pour pertes résultant d’événements imprévus, devront être présentées dans les quinze jours qui suivront ces événements.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France a tenu séance le 15 mai.
  - Scrutin da-feâllottage à la suite duquel ont été admis membres du cercle : MM. II. Marly, E. Iliggins, II. Pichot, L. Haas, Georges Menier, E. Chale, F. Ilaban.
  - S. A. I. le prince Georges Romanowsky, duc de Leuchtenberg, a été nommé membre d’honneur.
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  - Voici les noms des vingt-deux membres du Comité de l’Automobile-Club de France, — un tiers d’après les statuts, — devant être remplacés ou renommés par l’Assemblée générale du 24 mai 1901. Ce sont : MM. L. Barbet, J. Berlier, marquis de Chasseloup-Laubat, Clément, Delau-nay-Belleville, G. Forestier, Houry, Lebey, L. Lemoine, C. de Loménie, L. Marc, Gaston Menier, Monmerqué, Louis Mors, Max de Nan-souty, A. Perivier, S. Pozzy, Quenay, Ravenez, sir David Salomons, Paris Singer, A. Verne?.
  - Espérons qu’ils seront tous réélus et qu’il ne se produira pas de liste dissidente au dernier moment.
  - Mercredi dernier, l’Automobile-Club de France a donné dans ses salons de la Loggia sa soirée hebdomadaire, dont le programme comportait la première représentation de Rosalie, folie en un acte de M. Max Maurey, interprétée par Mmes Bailly et Guitty et M. Berthier.
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  - Le Comité de l’Automobile-Club de France, désireux de rehausser l’éclat de la course internationale entre Paris et Berlin, a décidé de faire un appel aux constructeurs en vue d’ohtenir des prix en espèces pour cette importante manifestation.
  - Nous transmettrons au Cercle les souscriptions qui nous seront adressées.
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  - L’Automobile-Club de France annonce une grande fête pour le commencement du mois de juin.
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  - L’Automobile-Club de France s’occupe d’organiser, comme nous le demandions dans notre dernier numéro» un train spécial suivant la course Paris-Berlin. Des pourparlers sont entamés à ce sujet avec la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Les personnes qui voudraient profiter de ce train sont priées de se faire inscrire au plus vite, alin qu’on puisse savoir si le train réunira assez de souscripteurs. .
  - S’il n’y en a pas assez on espère que, comme
  - par le passé, il se trouvera un généreux donateur pour combler le déficit.
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  - On a célébré ce matin, 23 mai, à l’église Saint-Ferdinand des Ternes, le mariage de M,lc Angèle Clément, fille du constructeur bien connu, qui ne compte que des amis dans notre polit monde de l’automobile, avec M. Paul Dumont, ingénieur civil des mines.
  - Tous nos souhaits de bonheur aux nouveaux époux, suivant la formule classique, formule qui était du moins, cette fois, absolument sincère dans la bouche de tous ceux qui assistaient à la cérémonie.
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  - On annonce le prochain mariage de M. Pierre Gautier, conseiller municipal de Nice et secrétaire général du Comité des Fêtes avec MIIeNora Gillv, fdle du banquier bien connu.
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  - Les journaux de la France et de l’étranger continuent à annoncer, dans les termes les plus gracieux, l’apparition prochaine de l’ouvrage les Automobiles électriques de Gaston Sencier et A. Delasalle.
  - Citons, parmi ceux qui nous ont passé sous les yeux, la Revue du Touring-Club qui consacre au nouveau livre un écho charmant dû certainement à la plume de M. Abel Ballif, le très aimable président du T. C. F. Viennent ensuite, toujours par ordre chronologique, YAulomotor and liorseless vehicle journal, VElectricien, l'Autocar, le Yachting Gazette, les Petites annales illustrées du Cycle et de l’Automobile YAllgemeine autornobil zeitung et le Tramway, de Bruxelles.
  - Tous nos remerciements à YAulo-Vélo et à Y Automobile-belge qui reproduisent la préface de Jeantaud. JY Auto-Vélo dit que le livre de Gaston Sencier et A. Delasalle sera « le succès de demain ». C’est une prédiction qui ne peut que nous être agréable.
  - Nous avons dû en oublier; que ceux-là nous excusent. '
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  - Les agents cyclistes continuent leurs exploits. Il y a quelques jours, M. Vinet montait, à minuit, la rue du Rocher (8 0/0) avec une voitu-rette de 4 ch. 1/2 et quatre personnes, lorsque quatre agents lui barrèrent la route et lui dressèrent contravention pour excès de vitesse. Nous ne saurions trop féliciter le sympathique constructeur d’ohtenir de pareils résultats.
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  - Décidément on rève de tuer l’industrie automobile en France.
  - Le projet de budget déposé par le Ministre des finances contient la proposition d’une nouvelle taxe qui frapperait les pétroles.
  - Si la pensée du gouvernement est de hâter
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  - ainsi indirectement la vulgarisation de l’emploi de l’alcool comme agent moteur ; il se trompe lourdement et il ruinera nos constructeurs sans profit pour personne.
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  - En annonçant le mariage de l’ami Archdeacon, nous avions dit que son voyage de noces se ferait en house-boat non automobile.
  - Le house-boat s’appelle la Noémi et le voyage est commencé. Archdeacon et sa charmante femme ont l’intention de gagner le Rhin par les canaux, de le descendre jusqu’à Rotterdam et de revenir par la Belgique et les canaux du Nord.
  - En fait d’automobiles, il n’y a qu’un quadricycle à bord de la Noémi, mais son propriétaire finirait par la munir d’un moteur et d’une hélice qu’il n’y aurait pas lieu d’en être surpris.
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  - Les membres de l’Automobile-Club toulousain ont eu leur Assemblée générale le 2 mai. On a procédé au renouvellement du bureau qui sera ainsi composé pour l’année 1901.
  - Président : baron de Sambucy; Vice-Président : MM. M. Thomas, Charles Fabre ; Trésorier : baron d’Encausse; Secrétaire: M. Aug. d’Aldéguier.
  - L’Assemblée a voté une course décote pour le mois de juin.
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  - Le mouvement automobile commence à prendre à Poitiers une grande importance. La ville possède de nombreux garages parfaitement installés, entre autres ceux de MM. René (dépôt d’essence), Wells, constructeur (atelier de réparation avec 2 fosses de visite et nettoyage), Briault, Lecomte et Gril. Cette dernière maison est spécialement bien installée pour toutes les réparations et vente d’accessoires, d’alcools, d’huiles et de graisses pour moteurs. M. Gril va faire sortir prochainement de ses ateliers, 34, rue Carnot, une voiture légère : l’Auto-Poitevine. système Gril et Théveneau, que nous avons eu le plaisir d’examiner en détail.
  - Enfin, il vient d’être fondé à Poitiers une « Agence poitevine d’automobiles » ayant son siège 9, rue Piorry, créée par M. M. Dessame dans le but de faciliter les achats, les ventes et les échanges de voitures, voiturettes, moto-cycles et bicyclettes neuves et d’occasions.
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  - L’Automobile-Club de la Dordogne, délaissant pour une fois l’Automobile, organise cette année une excursion où seront utilisés le chemin de fer et la bicyclette, en raison de l’éloignement de la région visitée : le Dauphiné. En effet, beaucoup de membres du Club disposent de trop peu de temps pour s’y rendre en auto, mais ils feront ainsi une sorte de reconnaissance du pays, et y reviendront certainement plus tard. avec leurs familles et leurs automobiles.
  - Le programme comporte la visite de la Grande-
  - Chartreuse, le chemin de fer de Saint-Georges-de-Commien à La Mure, Laffrey, Vizille, Ja-nenaye, Grenoble et les Goulets, le tout en 6 jours, voyage compris. L’excursion se fera en août.
  - Le 18 mai, M. L. Didon, trésorier du Club, qui connait à fond toute cette région et en a rapporté une quantité de clichés, a montré en projections aux membres du Club les principales vues de l’excursion et a ainsi augmenté chez eux, si possible, le désir de connaître ce beau pays.
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  - L’Automobile-Club bourguignon a tenu, le 15 mai, son assemblée générale. MM. Bablot, ingénieur, et Laurent, notaire, ont été admis membres du cercle.
  - La commission de tourisme a présenté également un projet d’excursion pour les fêtes de la Pentecôte. C’est la tournée d’Avallon qui a été choisie; les frais par jour se monteront à environ 12 francs. Prière aux membres de bien vouloir s’inscrire.
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  - L’Automobile-Club bordelais a fixe au 1C1' juin son concours d’élégance et de confortable pour automobiles. Ce concours se tiendra sur les Quinconces et sera ouvert aux voilures et voiturettes. Des objets d’art seront offerts en prix aux diverses catégories de véhicules qui y auront pris part.
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  - M. et M,,le Albert Gaulier viennent de rentrer à Nice de retour d’un voyage en automobile en Italie; M. et Mmu Albert Gautier ont suivi isolément l’itinéraire du tour d’Italie. Ils se plaignent de l’état des routes.
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  - A la suite des dernières élections, le Conseil d’administration et les commissions du Moto-Club de Belgique sont composés comme suit pour l’exercice 1901-1902 :
  - 1° Conseil d’administration. — Président : A. Ans-pach-Puissant. Vice-président : F. de Meester de Bet-zenbroek. Secrétaire général : J. Hansez. Trésorier :
  - E. Deener. Délégué général : A. Carroen. Secrétaire :
  - F. Levé. Conseillers : Y. Dratz, Foulon de Burbure,
  - E. Goethaels, J. Stuckens, Van Swieten et Weibel.
  - i1 Commission du contentieux. — Président : Charles de Reine, Secrétaires : Demeur, A. Hoebanx.
  - Membres : E. de Metf, G. Van Moorsel X. Neujean, A. Anspach-Puissarît, Jules Hansez, 0. Van Steensel,
  - F. Bourlet, W. Perrier, G. Bet.jens, L. Van Neck.
  - 3° Commission technique. — M. Massange de Collomb. Vice-présidents : P. d’Andrimont, H. Frenay. Secrétaire : H. Déchamps. Membres : Borrisowski, E. Béranger, Bodinar, de Meuse, F. Durieu, F. Henricot-Orban, comte de Raczinsky, A Walleghem.
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  - Il est question d’organiser à Bruxelles une fête des sports pour le commencement de juillet,
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  - au bois de la Cambre, sous le patronage de Bruxelles-Attractions.
  - Une autre fête est annoncée pour le 21 juillet, époque des fêtes nationales. Un subside de 8000 francs a été voté dont 2000 seraient consacrés à la partie automobile qui serait organisée par l’Automobile-Club de Belgique et le Moto-Club.
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  - La presse automobile italienne, déjà représentée par plusieurs revues fort bien faites, vient de s’enrichir d’un nouveau journal bi mensuel : l’Auto, qui ne laisse rien à désirer au point de vue de la rédaction el de l’exécution matérielle.
  - Le directeur de l’Auto est M. B. Guttierez, et son succès a été très vif,
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  - La création de l’Automobile-Club de Barcelone semble sur le point de devenir une réalité. Ses fondateurs ont organisé une sortie en corps, et en automobiles, qui a pleinement réussi.
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  - Un inventeur espagnol, M. Yergara, est en train de faire construire dans les chantiers anglais de MM. Denny and Brothers de Dumbar-ton une machine volante, un aéroplane dont on fait encore grand mystère, et qui aurait des propriétés tout à fait remarquables.
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  - Les leçons sur l’automobilisme professées par M. Klingenberg à l’Institut technique supérieur de Charlottenbourg sont suivies par une nombreuse assistance qui montre un vif intérêt pour ce cours de construction et d’exploitation des automobiles.
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  - L’Automobile-Club de l’Allemagne centrale a organisé une excursion en commun le 5 mai à Helredstein. Le cortège se composait de onze voitures. La vallée de Werrathel traversée par les excursionnistes, en exubérente floraison printanière offrait un spectacle inoubliable. De Heldrastein ils se sont rendus par Treffurt à Eschwege, et de là sont revenus à Eisersecht en passant par Gerstungen, après avoir couvert 110 kilomètres.
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  - Le Comité de l’Union Automobile allemande s’est réuni le 15 mai. A l’ordre du jour figuraient des communications relatives à l’organisation de la course Paris-Berlin.
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  - Une réunion d’adeptes de l’automobile a eu lieu il y a quelques jours à Breslau, sous la présidence du comte de Talleyrand-Périgord, président de l’Association automobile de l’Europe centrale dans le but de provoquer la for*
  - mation d’une association portant le titre d’Auto-mobile-Club Silésien et qui aurait pour objet de contribuer par tous les moyens possibles au perfectionnement des automobiles et de développer les adhésions à ce nouveau mode de transport. Les assistants se sont déclarés partisans de la fondation d’un club Silésien. Le duc de Trachenberg en a accepté la présidence d’honneur. Il a été décidé de ne faire paraître cette association au grand jour qu’au début du mois de juin. On attendrait l’ouverture de la foire aux machines qui doit avoir lieu à Breslau à cette époque, foire qui attire non seulement la population des agriculteurs mais encore un grand nombre d’industriels dans ce chef-lieu de province. Le Club sera définitivement constitué le 7 juin, premier jour de la foire.
  - La rédaction des statuts et les mesures préparatoires ont été confiées à un comité dont M. Henel, consul général, est président, M. Ledermann de Lobelinz, secrétaire, et M. le comte Posadowsky-YVehner et le lieutenant Kutter sont membres. Les adhésions doivent être adressées à M. Henel.
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  - Le Dp Brüll a accompli le trajet de Yienne à Budapest, distance de 380 kilomètres, en neuf heures, sur un phaéton contenant quatre personnes et muni d’un moteur Daimler de 12 chevaux. Les routes, para’îf-il, n’étaient pas en très bon état.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a créé un comité de l’alcool qui s’occupe fort activement des applications:-de cette substance à l’automobilisme,
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  - A signaler dans le Bulletin de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne la façon fort pratique dont on indique les détails matériels les plus minutieux, comme les prix d’hôtels, les conditions diverses des repas, les facilités diverses que l’on rencontre pour se procurer telle ou telle variété d’essence minérale, pour toutes les excursions qu’organise le Club. Tout cefa ^pst présenté sous forme fie tableaux synoptique^ qui sont d’une lecture des plus faciles. j •
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  - A l’instar de ce qui se passe pour le Club* Automobile de Grande-Bretagne, voici que le Club des Etats-Unis commence la publication d’un Bulletin sous le titre de Automobile-Club Notes, qui sera envoyé à tous ses membres.
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  - Le Signal Corps des États-Unis, ce qui revient à peu près à notre service de télégraphie militaire, vient de commander une voiture automobile pour le transport de son matériel et des instrumenté de réparation.
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  - VOITURE « ROYAL INTERNATIONAL »
  - Le titre dit assez qu’il s’agit d’une voiture anglaise : elle sort des ateliers de la International Motorcar C°. de Londres, et comme le montre la photographie que nous en donnons, elle est satisfaisante d’aspect; peut-être ses roues nous inquiètent-elles quelque peu comme solidité, surtout les roues motrices d’arrière.
  - D’une façon générale, on peut la munir d’un moteur de 8, 10 ou 12 chevaux avec deux cylindres jumelés ou en tandem; il y a quatre
  - vitesses avant et une arrière. Toutes les soupapes et les transmissions de mouvement sont placées au sommet des cylindres, ce qui les rend particulièrement bien accessibles. Le graissage est complètement automatique; la circulation et le refroidissement sont assurés par une pompe demi-rotative et par des refroidisseurs Clarkson. Les extrémités des cylindres sont venues de fonte avec le corps, ce fait supprime toute possibilité d’infiltration d’eau. Les chambres de combustion sont à ces mêmes extrémités et les tiges d’inflammation s’y vissent avec toute aisance. Le châssis est fait de fers en E, le moteur repose à sa partie supérieure, et cela a l’avantage de mettre
  - Lu voilure « Royal international ».
  - les courroies de transmission à une bonne distance au-dessus du sol. On a prévu deux freins puissants, un sur l’arbre intermédiaire du moteur et l’autre sur les deux roues arrière.
  - La direction est assurée par un volant agissant spr un pignon et une crémaillère; l’inflammation peut être, avancée ou retardée suivant l’usage par nn levier disposé en avant du siège. Les vitesses respectives sont de 2,8 et 2,4 milles à l’heure. On a pris des soins particuliers pour équilibrer le moteur et- supprimer autant que possible les vibrations.
  - Évidemment, cette voiture ne révolutionnera pas. l’indpstrie automobile, mais il n’en est pas moins intéressant de signaler l’activité toujours croissante du mouvement automobile chez nos yoisins d’Outre-Ma,nche.
  - Daniel Bellet.
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  - LE MOTEUR CORMERY
  - Ce moteur, dont la caractéristique est une simplicité inconnue jusqu’à ce jour, joint à une très grande robustesse une régularité de fonctionnement absolu.
  - Disons tout d’abord qu’il est du type à deux temps et est dépourvu de toutes soupapes, cames et démultiplication, ce qui est à considérer, les chances de panne étant ainsi considérablement diminuées.
  - Une simple étude de la figure ci-contre suffit pour se rendre compte de son fonctionnement que nous allons décrire sommairement.
  - Le piston b étant au bas de sa course, aspire dans son mouvement ascensionnel dans le carter f le mélange tonnant tout préparé venant du car-
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  - burateur par l’orifice k. Lors de sa descente, il bouche cet orifice, comprime partiellement le mélange et, continuant sa course, découvre l’orifice d’admission r, par où les gaz entrent dans le cylindre. Lors de la fin de la compression, une étincelle électrique jaillissant à la bougie o, enflamme le mélange. C’est le temps utile. Vers la fin de sa course, les gaz brûlés s’échappent par l’orifice I, et le cycle recommence. La butée semi-circulaire t située sur le piston a pour but
  - de diriger les gaz frais vers le fond du cylindre et de les empêcher de traverser le cylindre directement pour sortir par l’échappement I. La boîte de sûreté mn constituée par des toiles métalliques fines a pour but d’empêcher tout retour de flamme dans le carter pour prévenir une contre-explosion dans le cas où la combustion ne serait pas complète lors de l’ouverture de l’admission.
  - Sa vitesse de rotation n’est que de 1100 tours et son échauffement minime permet de construire des types de 6 chx 1/2, sans employer de circulation d’eau pour le refroidissement.
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  - L’ACCUMULATEUR É0IS0N
  - Notre confrère A. Bainville donne, dans YElec-tricien, d’intéressants détails sur l’accumulateur Edison, qui ne semble pas, du reste, appelé à faire des merveilles.
  - La voie nouvelle dans laquelle M. Edison a dirigé ses recherches est celle qu’avaient ouverte les travaux de Lalande et Chaperon, il y a dix-huit ans, et l’accumulateur inventé par
  - Edison est celui breveté en mai 1887 par Des-mazures, sauf quelques modifications.
  - La description de cet accumulateur est extraite d’un brevet anglais et a été publiée par le Cen-tralblatt fur Accumulatoren du 15 mars.
  - L’électrode négative, c’est-à-dire le pôle positif de l’élément, est constitué par du sous-oxyde de cuivre ou oxyde rouge et l’électrode positive par du cadmium au lieu du zinc employé dans l’accumulateur Desmazures, Commelin et de Baille-hache. L’électrolyte est une lessive de soude caustique. Il paraît que l’accumulateur ainsi constitué est identique à celui décrit par Schmidt et Jungner dans leur brevet suédois.
  - La force électro-motrice serait de 0,44, c’est-à-dire un peu plus du cinquième de celle du couple plomb et la moitié de celle du couple Desmazures, Commelin et de Baillehache. Cette valeur nous semble un peu basse; la substitution du cadmium au zinc ne devrait pas produire une telle diminution du voltage. On ne nous dit pas quelle est la chute de voltage utilisable ni quel est le rendement en quantité et en énergie. Dans l’élément Desmazures, Commelin et de Baillehache, la force électromotrice était de 1 volt et la différence de potentiel moyenne en décharge de 0,85 volt et en charge de 1,40 volt; le rendement en quantité de 90 0/0 et le rendement en énergie de 65 à 70 0/0.
  - Les perfectionnements qu’Edison prétend avoir réalisés portent sur les points suivants ; Emploi de cuivre très finement divisé qui permet, paraît-il, de former de l’oxyde anhydre en évitant la production des oxydes hydratés solubles dans les liqueurs alcalines; par suite, suppression des couples locaux produits par les dépôts de cuivre sur l’électrode positive; suppression des enveloppes poreuses employées antérieurement pour éviter le dépôt du cuivre sur l’électrode positive; diminution du liquide par suite de la suppression des oxydes hydratés. Grâce à ces modifications, on réaliserait des batteries d’un poids moitié moindre que les batteries actuelles.
  - Le brevet donne tout d’abord des détails sur les procédés qu’il convient d’employer pour la préparation des matières premières destinées à l’accumulateur. Ces procédés semblent très délicats. Edison a observé que l’oxyde de cuivre très divisé jouit de propriétés particulières. Il obtient l’oxyde à cet état particulier en réduisant par l’hydrogène le carbonate de cuivre pur; il faut avoir soin que la température soit aussi basse que possible, sinon la densité du cuivre est plus élevée.
  - Le cadmium est obtenu, à l’état pur, fibreux et très finement divisé par électrolyse, avec une grande densité de courant, d’une solution étendue de sulfate en employant comme cathode un fil fin de platine et comme anode une feuille de cadmium. On enlève le dépôt de temps en tempes et on le lave à l’eau pour dissoudre le sulfate dont il est imprégné.
  - Les supports employés pour contenir les matières actives sont constitués par une feuille mince perforée de nickel sur laquelle sont fixés
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  - des augets rectangulaires en nickel ou en métal nickel, qui font saillie sur une face de la feuille ; ces augets sont également perforés; l’extrémité inférieure de la feuille porte deux oreilles, une à chaque angle; ces oreilles sont percées d’un trou dans lequel s’engagent des boulons isolés qui servent à serrer les plaques ensemble. Aux deux angles supérieurs, se trouve un dispositif analogue, et l’une de ces dernières oreilles se prolonge de façon à former la queue de la plaque sur laquelle se fait la prise de courant. Les plaques de même polarité sont réunies par un boulon qui traverse les queues de connexion. Les pôles de l’élément sont constitués par ces deux boulons qui traversent également les parois latérales opposées du bac.
  - L’oxyde de cuivre préparé comme il est dit plus haut est monté sous une légère pression en forme de blocs ayant exactement la dimension des augets. Ces blocs sont ensuite placés dans les augets ; il faut que les blocs puissent entrer dans les augets sans difficulté, mais qu’ils les
  - remplissent complètement. Les plaques positives ainsi préparées sont chauffées dans une enceinte fermée pendant six à sept heures jusqu’à 260°, de façon à transformer le sous-oxyde en oxydé noir. Il faut éviter que la température s’élève davantage, parce que la densité serait augmentée. On traite alors les plaques par électrolyse, de façon à réduire l’oxyde cuivrique en cuivre métallique.
  - Le cadmium obtenu par le procédé décrit ci-dessus est mis dans les augets des plaques négatives.
  - Le bac dans lequel on vient placer les plaques ainsi préparées est, soit en nickel, soit en fer nickelé intérieurement. Il peut être complètement clos ' il suffit de ménager une petite ouverture dans le couvercle pour l’évacuation des gaz qui se dégagent quand la charge est presque terminée. L’électrolyte est composé d’une solution aqueuse à 10 0/0 de soude pure.
  - A la charge, en marche normale, le cuivre de la plaque positive se transforme en oxyde cuivreux, et l’eau est décomposée, tandis que, à la plaque négative, le cadmium se dépose; à la
  - décharge, il se produit de l’oxyde de cadmium, l’eau est régénérée et l’oxyde cuivreux retourne à l’état métallique. Nous avons vu plus haut qu’il s’agit, d’après Edison, d’une très faible quantité d’électrolyte pour obtenir ces réactions ; aussi les plaques positives et négatives peuvent être serrées l’une contre l’autre avec interposition d’une matière isolante telle que l’amiante qui peut s’imprégner de liquide.
  - Il paraît qu’il n’y a aucun couple local entre le cadmium et le nickel et que l’usure est insignifiante.
  - Nous croyons volontiers que les résultats indiqués ont été obtenus en laboratoire, mais il serait bon de les voir confirmer dans la pratique pour être fixé sur la valeur d’un élément qui, sous sa forme primitive, a donné lieu à bien des déboires; il est certain que si la dissolution des oxydes de cuivre peut être évitée, on aura singulièrement amélioré ce type d’accumulateurs; mais les procédés de fabrication indiqués sont si complexes que ce perfectionnement paraît ne pouvoir être obtenu qu’au prix de précautions toutes particulières qui sont peu compatibles avec la pratique industrielle. D’autre part, nous ne voyons pas bien comment se comportera cet oxyde pulvérulent dans les augets perforés; ni même comment on évitera que le cadmium ne se dépose à l’extérieur des augets négatifs.
  - Il faut ajouter que le prix d’un tel élément sera bien élevé pour que son emploi devienne courant. Les matériaux employés dans l’élément Desmazures, Gommelin et de Baillehache coûtaient à peu près quatre fois plus cher que ceux de l’accumulateur au plomb; avec les soins particuliers qui sont nécessaires pour produire les matières premières de l’élément nouveau, il faut compter sur des prix bien plus élevés encore. Il ne faut pas non plus perdre de vue que le cadmium est un métal relativement rare.
  - UNE REVUE DES SILENCIEUX
  - Bien que beaucoup de chauffeurs considèrent cela comme une chose secondaire, il est certainement désirable, dans l’intérêt même du succès de l’automobilisme, que l’on trouve un type de silencieux qui mérite vraiment son nom en rendant absolument sans bruit l’échappement des moteurs de voitures mécaniques. Précisément notre excellent confrère Motor Age vient de donner une petite revue bien faite des types existants les plus connus, et nous pensons intéresser nos lecteurs en la reproduisant au moins partiellement.
  - Bien entendu, il faut à la fois que le silencieux, ou, si l’on veut, le pot d’échappement éteigne le bruit, mais aussi qu’il ne cause pas de contre-pression dans le moteur, et cela semble difficile si l’on en juge par les résultats obtenus. Un coup d’œil sur la double série de desâins que nous donnons va renseigner rapidement le lecteur sur
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  - les dispositions adoptées : il devra remarquer que les figures numérotées de 1 à 16 inclusivement sont des coupes longitudinales, tandis que les figures de 17 à 21 sont des coupes transversales. Dans le n° 1, par exemple, il y a un tuyau central avec des trous dans son extrémité la plus éloignée de l’arrivée de la vapeur d’échappement, il y a, de plus, deux chambres annulaires qui sont munies de trous en chicane, ce qui, finalement, impose aux gaz un passage en chicane compliqué. Dans le n° 2, nous retrouvons le tuyau central avec des trous disposés autrement et ouvrant respectivement dans deux compartiments de la boite, séparés par une cloison à trous. Le tuyau est lui-même isolé en deux sections, ce qui impose
  - aux gaz le passage qu’indiquent les flèches dessinées sur la gravure et en rentrant dans le tube central pour s’échapper finalement à l’extérieur. En 3, le tube d’arrivée s’allonge presque jusqu’au bout de la chambre, extrémité à laquelle se trouve une sorte de couronne formée de petits tubes qui, de leur côté, s’allongent presque jusqu’à la cloison opposée de la chambre ; là, encore, les flèches indiquent le fonctionnement de l’appareil. Le type n° 4 est une combinaison de ceux que nous venons de décrire; le n° 5 est bien issu du n° 2, mais il y a deux cloisons entre lesquelles se trouvent une série d’écrans en toile métallique. Ce sont ces écrans et ces écrans seuls en nombre plus grand que l’on rencontre dans le dispositif
  - no. 4
  - Fia. e
  - 9
  - in
  - j \
  - FIG. Il
  - T IG. 12
  - Tl O, I 3 FlO >4-
  - Tio.is n<>. ie
  - suivant. Dans le silencieux n° 7, les cloisons sont nombreuses, mais elles sont incomplètes et imposent aux gaz un trajet en chicane. En 8, en outre des séparations qui coupent le passage des gaz dans le tube central, il y a une cloison affectant la forme d’une vis d’Archimède et qui impose.une circulation intense aux gaz. Dans le type suivant, le tube est plus court que la chambre, et il pénètre dans un tube de plus grand diamètre qui est disposé comme lui, mais de façon symétrique, et là encore les gaz font un trajet tourmenté. La disposition qui se trouve à côté de celle-ci est un peu compliquée, en ce sens qu’elle comporte, en réalité, quatre tubes incomplets les uns dans les autres, et qui s’enchevêtrent de manière à former une série de chicanes ; on assure que ce dispositif, d’origine américaine, donne les meilleurs résultats.
  - Dans le type 11, il y a des cloisons et des écrans comme dans d’autres, mais la sorité des gaz se fait par des orifices étroits tout près de l’arrivée dans la chambre. Nous n’insisterons point sur la combinaison 12, qui ressemble à
  - celle qui est figurée en 2; la figure 13 montre une disposition certainement compliquée où les cloisons que nous avons déjà trouvées ailleurs sont réunies par des tubes qui conduisent les gaz dans l’extrémité de la chambre pour qu’ils retournent ensuite dans le tuyau central et gagnent alors l’air extérieur. Le n° 14 ressemble quelque peu au n° 11 avec une disposition symétrique en plus; le n° 15 a cette particularité qu’il est fait pour desservir deux cylindres, et il possède une cloison cylindrique de plus que le 1. C’est encore pour un moteur à deux cylindres que l’on a imaginé le dispositif 16, avec des cloisons en chicane qui sont une grande ressource pour les constructeurs de silencieux.
  - On doit comprendre (encore une fois en section transversale) le dispositif 17 où les gaz suivent un double chemin en spirale. Dans le n° 18, les gaz entrent par le centre de la boîte, se dirigent suivant une spirale, puis ils s’échappent sur les côtés de la boîte. Nous ne ferons que remarquer que la combinaison voisine est la même doublée, si l’on peut dire/Quant au n° 19, qui est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - compliqué en apparence, c’est comme une combinaison de la spirale et des cloisons en chicane, mais il a le défaut et c’est son auteur même qui l’avoue, d’être d’une confection fort malaisée, les cloisons venant fort mal en fonte. Et enfin le dernier type présente à peu près les mêmes inconvénients.
  - On le voit donc, l’on n'est pas encore arrivé en
  - ^•<3. 18
  - F,<- r,tx îo
  - a matière à un résultat pleinement satisfaisant, et il faudrait sans doute une combinaison assurant un grand refroidissement des gaz d’échappement : ce qui fait en effet le bruit de l’échappement c’est l’expansion brusque de ces gaz, et s’ils étaient suffisamment refroidis, on supprimerait sans doute le bruit.
  - -------
  - COURSES
  - Les régates de l’Hélice-Club.
  - 19 mai 1901
  - L’Hélice-Club a donné dimanche dernier, par un temps magnifique, une jolie course de bateaux-automobiles.
  - Voici les résultats :
  - ir« catégorie, 36 kilomètres, bateaux de 6 m. 50 et au-dessous. — 1. La Lapée (pétrole), à M. Tellier fils, 1 h. 56 m. 45 s.
  - 2. Georgelte (pétrole), à M. Seyler fils, 2 h. 19 m.: 45 s.
  - 3. Bruiion II (pétrole), à M. Albert, 3 h. 9 m. 20 s.
  - 4. Lulu (vapeur), à M. Marcou, 3 h. 30 m. 19 s.
  - 5. Rigoletto (pétrole), à M. Bacou, 36 kil. en 3 b. 25 m. 25 s.
  - 2' catégorie, 36 kilomètres, bateaux de 6 m. 50 à S mètres. — 1. René (pétrole) à M. Flouest, 2 h. 57 m. 34 s.
  - 2. Petit Poucet (pétrole), à M. Serbonne, 3 h. 13 m. 23 s.
  - 3• catégorie, 36 kilomètres, bateaux de 8 à !0 mètres, — 1. Kiss (pétrole), à M. Leroy, 2 h. 20 m. 41 s.
  - 4° catégorie, 48 kilomètres, bateaux 8 à i5 mètres. — 1. Femina (moteur Cronan), à M. Marius Dubonnet,
  - 2 h. 4 m. 29 s.
  - 2. Binger, à M. Tellier (moteur Panhard), 2 h. 8 m.
  - 3 s.
  - 3. Favorite (vapeur), à M. Dupuy, 3 h. 6 m. 58 s.
  - X
  - Paris-Bordeaux et la coupe Gordon-Bennett.
  - (29 mai 1901.)
  - A daW du 16 mai, les droits d’inscription pour la course de Paris-Bordeaux ont été doublés conformément au règlement.
  - On paiera donc désormais et jusqu’à la clôture définitive des engagements, le 28 mai, à 6 heures du soir, les droits d’engagement ci après :
  - 400 fr. pour les voitures ; 300 fr. pour les voitures légères; 200 fr. pour les voiturettes; 100 fr. pour les motocycles.
  - Voici maintenant la liste des engagements reçus avant le 16 mai pour Paris-Bordeaux : sont engagés de droit les concurrents de la Coupe Gordon-Bennett avec les premiers numéros.
  - categorie. — Motocycles ou motocyclettes de moins de 250 kilos.
  - 25. Teste.
  - 26. Bardin.
  - 27. Gleizes.
  - 29. Confier.
  - 37. Joyeux.
  - 40. Osmont.
  - 41. Gasté.
  - 45. G. Holley.
  - 51. Werner I.
  - 52. Werner II.
  - 62. Ri gai.
  - 67. Demester.
  - 74- Bardeau.
  - 75. Collignon.
  - 83. Béconnais.
  - 2a catégorie. — Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - 42. G. Lot.
  - 43. Hanzer.
  - 44. Hanzer.
  - 46. J. de Boisse.
  - 55. Louis Renault.
  - 56. Marcel Renault.
  - 57. Gros.
  - 58. Oury.
  - 65. Pierre Paris.
  - 68. Kam-Hill.
  - 80. Gès.
  - 84. Corre.
  - 3° catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 12. Etienne Giraud.
  - 13. Yoigt.
  - 20. Turgan.
  - 21. Turgan.
  - 23. Théry.
  - 24- Chabrières.
  - 28. Gardon.
  - 32. Darracq I.
  - 33. Darracq II.
  - 34- Darracq III.
  - 35. Darracq IY.
  - 36. Darracq Y.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 331
  - 38. Rudeaux.
  - 39. Béc-onnais.
  - 47. de Stoppani.
  - 48. Gabriel.
  - 49. Albert.
  - 50. Audineau.
  - 39. Brierre.
  - 60. Boyer 1. •
  - 61. Boyer II.
  - 63. de Turckhoim II.
  - 6/). Campagne.
  - 66. Berliet.
  - 69. Tart.
  - 70. Fenton.
  - 71. Louis Cottereau.
  - 78. Huguet II.
  - 81. Clément.
  - 82. Jacquelin.
  - .'/<> catégorie. — Voitures de 650 kilos et au-dessus.
  - 1. Charron.
  - 2. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 3. Automobile-Club d’Angleterre.
  - 4. Levegh.
  - 5. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 6. Automobile Club d’Angleterre.
  - 7. Girardot.
  - 8. Automobile-Club d’Allemagne.
  - 9. Automobile-Club d’Angleterre.
  - 11. René de Knyff.
  - 14. André Axt.
  - 15. Pierre Huguet.
  - 16. Levegh 11.
  - 17. Gilles Hourgières.
  - 22. De Turckheim.
  - 30. Pinson.
  - 31. Maurice Farman.
  - 53. Léon Lefebvre.
  - 54- Tborn.
  - 72. X...
  - 76. Fabvier.
  - 77. Collomb.
  - 79. Emile Eyssan.
  - Cette première liste fait certainement prévoir un total d’environ cent engagés le jour de la clôture définitive des inscriptions.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne choisira les trois équipiers chargés de défendre ses couleurs dans la coupe parmi MM. le comte Zobrowskï (50 chevaux Napier) ; Mark Mayhew, vice-président de l’Automobile-Club d’Angleterre (50 chevaux Napier) ; The Hon, Cecil Rolls, membre du comité (50 chevaux Napier) ; S. F. Edge (50 chevaux Napier) et Henri Farman (30 chevaux Manufacturing).
  - Le choix définitif par le Comité sera fait à Paris le 25 mai prochain, quatre jours avant la course.
  - Les voitures anglaises seront peintes en rouge. Les françaises- en bleu et les allemandes en blanc.
  - X
  - Le règlement de Paris-Berlin.
  - 27, 28 et 29 juin 1901
  - Voici les parties essentielles du règlement de la course Paris-Berlin :
  - La course sera disputée sous le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France, accepté par l’Automobile-Club d’Allemagne,
  - Dates. — Le parcours Paris-Berlin s’effectuera en trois étapes dont nous avons donné le détail :
  - étape (27 juin), Paris-Aix-la-Chapelle. Départ du fort de Champigny à 3 h. 1/2 du matin.
  - 2* étape (28 juin), Aix-la-Chapelle-Hanovre. Départ d’Aix-la-Chapelle à 5 heures du matin.
  - 3° étape (29 juin), Hanovre-Berlin. Départ de Hanovre à 5 heures du matin.
  - Arrivées à Berlin, les voitures se rendront à l’Auto-mobil Ausstellung (exposition), Georgenstrasse, où elles seront exposées le dimanche 30 juin et le lundi 1er juillet.
  - Catégories. — La course est internationale et ouverte aux quatre catégories reconnues par l’Automobile-Club de France dans son règlement des courses, savoir :
  - 1° Les véhicules (motocyclettes ou motoeycles) pesant moins de 250 kilos ;
  - 2° Les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à 400 kilos;
  - 3° Les voitures légères pesant de 400 à 650 kilos;
  - 4° Les voitures proprement dites pesant plus de 650 kilos.
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories porteront au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 70 kilos par voyageur. La différence en moins en lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide, sans voyageur ni approvisionnements (charbon, pétrole, eau, accumulateurs), ni outils de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Les véhicules des 3e et 4e catégories doivent être engagés et conduits (ou tout au moins avoir à bord), pendant toute la durée de la course, par un membre de l’Automobile-Club de France, de l’Automobile-Club d’Allemagne ou d’un club reconnu par eux. C’est cette personne qui sera responsable de tout manquement au règlement.
  - Départs et arrivées. — A Champigny, les départs seront donnés dans l’ordre d’inscription des véhicules à deux minutes d’intervalle.
  - A Aix-la-Chapelle, les départs seront donnés aux véhicules dans l’ordre d’arrivée de la veille avec deux minutes d’intervalle.
  - A l’arrivée à Hanovre, il sera établi un classement provisoire des véhicules depuis leur départ de Paris. Le départ de Hanovre aura lieu dans les conditions suivantes :
  - Pour les cinq premiers véhicules, les intervalles de temps seront ceux donnés par le classement provisoire avec un minimum de 2 minutes et un maximum de 15 minutes.
  - Pour les * autres véhicules, les départs seront donnés d’après le classement provisoire à 2 minutes d’intervalle (1).
  - A Aix-la-Chapelle et à Hanovre, les départs et les arrivées se feront aux parcs mêmes. Le trajet du parc au dehors de la ville sera (s’il est nécessaire) neutralisé.
  - Les heures de départ d’Aix-la-Chapelle, d’arrivée et de départ à Hanovre, et d’arrivée à Berlin, seront prises par des chronométreurs officiels de F Automobile-Club d’Allemagne.
  - Depuis le départ de Champigny, jusque et y compris l’arrivée à Aix-la-Chapelle, l’heure réglementaire est l’heure française, c’est-à-dire celle du Méridien de Paris.
  - A partir du départ d’Aix-la-Chapelle, l’heure régle-
  - (1) C’est ce qui fut fait à Limoges pour la dernière étape de Paris-Toulouse et retour.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mentaire est l’heure allemande, heure de l’Europe centrale (1).
  - Les contrôleurs devront établir un procès-verbal d’arrivées et de départs constatant les heures exactes d’arrivées et de départs des véhicules. Ils en conserveront un exemplaire et dans les 24 heures, ils en enverront une copie.
  - l° A M. Gentilhomme, secrétaire de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, Paris;
  - 2° A M. le baron Molitor, secrétaire de l’Automobile-Club d’Allemagne, 4, Sommerstrasse, Berlin.
  - Parcs. — A Aix-la-Chapelle et à Hanovre, les délais suivants sont accordés aux concurrents pour les soins à donner à leurs véhicules :
  - A l’arrivée, 15 minutes;
  - Avant le départ, 1 heure.
  - Les seules personnes ayant le droit de pénétrer dans les parcs (en plus des commissaires chargés de la surveillance) sont : le conducteur de chaque véhicule, plus autant de personnes que le véhicule en transportait pendant la course (conducteur compris). Par exemple, pour un motocycle à une place, ont droit à l’entrée du parc : le conducteur plus un homme;
  - Pour une voiture à deux places, le conducteur plus deux hommes;
  - Pour une voiture à quatre places : le conducteur plus quatre hommes.
  - Les personnes ayant ce droit d’entrée ne sont pas nécessairement celles qui étaient sur le véhicule pendant la course ('sauf pour le conducteur). Ces personnes ne pourront toucher, réparer ou s'occuper que de leur véhicule.
  - Pour faciliter la surveillance, elles devront porter, d’une façon très apparente, un insigne avec le numéro dudit véhicule, insigne qui leur sera remis au parc même. Les fournisseurs devront rester hors du parc et les équipes entreront elles-mêmes au parc, les fournitures, pneus, pièces de rechange, etc., dont elles pourront avoir besoin.
  - L’équipe de chaque voiture n’aura le droit de pénétrer et de séjourner dans le parc que pendant les délais ci-dessous indiqués. Les délais accordés avant les départs doivent être compris de la façon suivante :
  - A Aix-la-Chapelle, le 27 juin, les commissaires dresseront une liste au fur et à mesure des arrivées.
  - La première voiture arrivée partant le 28 juin à 5 heures du matin, la seconde à 5 h. 2 m., la troisième à 5 h. 4 m., etc., l’entrée au parc aura donc lieu le matin à 4 heures pour l’équipe de la première voiture, à 4 h. 2 m. pour celle de la seconde, à 4 h. 4 m. pour celle de la troisième.
  - A Hanovre, le 28 juin, aussitôt après l’arrivée des voitures, les commissaires du parc établiront un classement provisoire, dans lequel ils ne tiendront compte que des heures de départ de Paris, d’arrivée et de départ à Aix-la-Chapelle, et d’arrivée à Hanovre (toutes les voitures devant rester le même temps dans les villes neutralisées). Ils dresseront une liste des départs du 29 juin, conformément aux indications données plus haut.
  - Les commissaires devront aussitôt que possible inscrire sur une affiche l’heure du départ suivant du véhicule et l’heure où son équipe pourra pénétrer dans le parc.
  - Les contrôles d’arrivée resteront ouverts à Aix-la-Chapelle et à Hanovre jusqu’au départ suivant des véhicules.
  - (1) L’heure belge est en retard de 9 minutes sur l’heure française. L’heure allemande est en avance de 51 minutes sur l’heure française et de 60 minutes sur l’heure belge.
  - A Berlin, le contrôle sera fermé le 29 juin à dix heures du soir.
  - Trajets neutralisés. — Le passage des concurrents à travers un certain nombre de localités devant se faire à une allure tout à fait réduite, les dispositions suivantes ont été adoptées afin d’assurer ce ralentissement et le rendre égal pour tous :
  - A l’entrée*et à la sortie des sections neutralisées de l’itinéraire, il sera établi un contrôle où les concurrents devront s’arrêter sous peine de disqualification.
  - La traversée se fera, comme d’habitude, avec des cyclistes-pilotes.
  - Douanes. — France : la veille de la course, les voitures seront poinçonnées à l’Automobile-Club de France par les employés de la douane.
  - Belgique et Allemagne : les concurrents auront à se conformer aux décisions ultérieures de la Commission, qui fera son possible pour obtenir les plus grandes facilités pour le passage des frontières.
  - Numéros et poinçonnage. — Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon très apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et 15 centimètres pour les voiturettes et motocycles.
  - Ils ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Seront soumis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures des 3e et 4° classes, les essieux et les moyeux;
  - b) Pour les voiturettes et motocycles, les moteurs (carters, culasses, cylindres), le châssis, les moyeux des roues, l’axe du différentiel (ou l’essieu arrière).
  - Tous les véhicules devront venir se faire poinçonner à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, les 25 ou 26 juin, de 10 heures à midi ou de 2 heures à 6 heures de l’après-midi.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Engagements. — Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, à Paris.
  - Ils sont de :
  - 300 francs pour les voitures;
  - 200 » pour les voitures légères;
  - 100 » pour les voiturettes;
  - 50 » pour les motocycles;
  - jusqu’au 27 mai, à 6 heures du soir.
  - Du 27 mai, ils seront doubles.
  - Aucun engagement ne sera reçu après le 25 juin, à 6 heures du soir.
  - Signaux. — La commission fera tout son possible afin que la route soit bien indiquée aux concurrents par des affiches directrices, cependant elle décline toute responsabilité de ce chef. Les concurrents devront faire leur affaire personnelle de la connaître.
  - Un drapeau bleu signifie ralentissement pour un passage dangereux.
  - Un drapeau jaune signifie arrêt obligatoire et les concurrents doivent y obéir.
  - Ces signaux sont placés 100 mètres avant le point auquel le signal se rapporte (1).
  - Le contrôle sera indiqué par un faisceau de trois drapeaux, deux aux couleurs nationales de chaque
  - (1) Un drapeau bleu informe le coureur qu’il doit modérer son allure, car 100 mètres plus loin, il trouvera un tournant brusque, un caniveau, une descente dangereuse, etc.
  - Un drapeau jaune informe le coureur que 100 mètres plus loin, il rencontrera un passage à niveau fermé, un contrôle, etc., où il est forcé de s’arrêter.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 333
  - côté, celui du milieu sera, jaune comme ceux des arrêts obligatoires.
  - Les contrôleurs porteront un brassard jaune.
  - Les pilotes un brassard bleu.
  - Dispositions générales. — Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marche le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de disqualification.
  - Il est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre. Cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le poinçonnage.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de toutes espèces, resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent.
  - Les permis de conduire. — Les conducteurs devront être munis du permis de conduire français qui servira pour les autres pays.
  - Un exemplaire du règlement sera remis à chacun des concurrents qui en donnera reçu.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent prend l’engagement de se conformer au règlement et aux décisions de la Commission.
  - Réclamations. — Toute réclamation devra être adressée dans les vingt-quatre heures (le timbre de la poste fera foi; à la Commission mixte, Berlin, Som-merstrasse, 4 a, dont les décisions sont sans appel et qui a seule droit d’apprécier ou de compléter les termes du règlement.
  - Toute réclamation devra être accompagnée d’une somme de 50 francs ou 40 marks, qui ne sera rendue au réclamant que si sa réclamation est reconnue bien fondée.
  - Les conducteurs. — Rappelons qu’aux termes du règlement, les véhicules des catégories 3 et 4 doivent être conduits ou avoir à bord un membre de l’A. C. F. ou d'un cercle reconnu ou affilié.
  - Voici la liste des sociétés qui sont dans ce cas :
  - 1° Pour la France (sociétés affiliées). — Automobile-Club bordelais, 14, rue Montesquieu, à Bordeaux,
  - Automobile-Club de Nice, 5, boulevard Gambetta, à Nice.
  - Bicycle et Automobile-Club de Lyon, 12, rue du Bàt-d’Argent, à Lyon.
  - Automobile-Club béarnais, 1, rue Bayard, à Pau.
  - Automobile-Club toulousain, 13, rue Vélane, à Toulouse.
  - Automobile-Club de la Dordogne, à Périgueux.
  - Automobile-Club de Salon, place de la Grippe, à Salon.
  - Automobile-Club bourguignon, 5, rue Lammonoye, à Dijon.
  - Automobile-Club de Marseille, 61, rue Saint-Ferréol, à Marseille.
  - Automobile-Club bitterois, à Béziers.
  - Automobile-Club normand, 4, boulevard d’Orléans, à Rouen.
  - Automobile Vélo-Club du Var, à Draguignan.
  - Automobile-Club d’Auvergne, à Clermont-Ferrand.
  - Automobile-Club de Seine-et-Oise, à Versailles.
  - Automobile-Club dauphinois, à Grenoble, 13, place Grenelle.
  - Automobile-Club du Nord, 46, rue Saint-Georges, à Roubaix.
  - Automobile-Club brestois, 18. rue de Siam, à Brest.
  - 2° Pour l’étranger (sociétés reconnues). — Automobile-Club de Belgique, 5, place Royale, à Bruxelles, et ses sociétés affiliées.
  - Automobile-Club de Grande-Bretagne, 4, Whitehall Court, London S. W., et les sociétés affiliées.
  - Automobile-Club autrichien, Carntherring, 10, Wien l.
  - Automobile-Club de Florence, Firenze.
  - Automobile-Club de Milan, 15, via Vivaio, Milano.
  - Automobile Club de Turin, 26, via Vittorio-Ame-deo, Torino.
  - Automobile-Club de Suisse, 9, boulevard du Théâtre, à Genève.
  - Automobile-Club d’Allemagne, 43-44, Luisenstrasse, Berlin N. W,
  - Automobile-Club d’Amérique, The Waldorf Astoria, fifth avenue 33 and 34 streets, New-York.
  - Automobile-Club néerlandais, à Nimègue.
  - X
  - Le prince Pierre d’Arenberg offre un prix de 1000 francs pour la première voiture à alcool arrivant à Berlin.
  - X
  - Imitant l’exemple du Président de la République. et de l’empereur allemand, M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, offre un objet d’art comme prix pour la course Paris-Berlin.
  - X
  - On sait que la maison Panhard et Levassor a retenu 10 numéros d’engagements dans Paris-Berlin.
  - L’Auto-Vélo donne les noms des 10 conducteurs ce sont : MM. R. de Knyif, Charron, Gi-rardot, Voigt, Loysel, Giraud, Boson de Périgord, de Chasseloup-Laubat, Pinson et Leys.
  - X
  - L’Union automobile de France devait faire disputer dimanche dernier une course de voitures pour touristes.
  - L’itinéraire de cette course empruntait aux environs de Chartres le parcours de Brou à Bonne val.
  - Cette partie de l’itinéraire n’ayant pas été acceptée par l’autorité .préfectorale et vu l’impossibilité d’établir, d’ici samedi, un autre itinéraire et de le soumettre à l’agrément du préfet d’Eure-et-Loir, la course est remise à une date ultérieure.
  - X
  - La course de côte de l’A. C. B.
  - 9 juin 1901.
  - L’Automobile-Club bourguignon organise pour le 9 juin une course de côte ouverte à toutes les catégories de voitures et dotées, comme prix, de médailles d’or, de vermeil et d’argent.
  - La commission sportive du Club, composée de MM. L. Cottereau, Gosnier et Mazilleau, est chargée de l’organisation.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - Le rallie-papiers de l’Automobile Club bourguignon a été gagné sur la route de Beaune par M. Monin, sur tricycle à pétrole. M. H. Cotte-reau qui était le lièvre, 'a très bien rempli ses fonctions.
  - X
  - L'Automobile-Club bordelais a définitivement fixé au Ier juin le concours d’élégance et de confortable pour voitures automobiles.
  - Ce concours, qui aura lieu sur la place des Quinconces, est ouvert aux voitures et voitu-rettes. Des objets d’art seront affectés aux diverses catégories de véhicules qui y prendront part.
  - X
  - Les Membres de l’Automobile-Club de Nice sont informés que le règlement du concours de Tourisme pour la coupe de Bary est à leur disposition dès ce jour, au secrétariat du Club, qui reçoit dès à présent les inscriptions, ce concours étant ouvert à la date du 17 mai 1901 et les inscriptions closes le 1er août.
  - MM. les Membres du Club recevront d’ailleurs individuellement le règlement de la coupe de Bary pour laquelle l’Automobile Club de Nice a décerné en outre six plaquettes vermeil, argent et bronze.
  - X
  - Le Kilomètre automobile à Bruxelles.
  - 19 mai 1901
  - Dimanche dernier a été disputée sur la route de Dieghem à Melsbroeck l’épreuve dite du record du kilomètre, organisée par l’Automobile-Club de Belgique.
  - L’épreuve a remporté un magnifique succès. Les péripéties ont été suivies par une foule considérable de spectateurs.
  - Les départs étaient donnés lancés, de deux en deux minutes, à partir de 1 h. 30 de l’après-midi.
  - Voici les résultats par catégories :
  - Ve catégorie, motocyclettes. — 1. Mudler (motocyclettes Miesse 1 cheval), l m. 15 s.; 2. Yandendries (motocyclette Delin 1 cheval), l m. 24 s. 1/5.
  - 2e catégorie, motocycles. — 1. Chisogne (tri-Clé-ment, moteur de Dion-Bouton), 1 m. 1 s. 1/5.
  - 8‘ catégorie, voiturettes au-dessous de 400 kilos. — 1. Dernier (de Dion 4 ch. 1/2), 1 m. 8 s. 4/5; 2. De Smedt (de Dion 4 ch. l/2i,*1 m. 14 s. 4/5; 3. Wehel (Torpille 5 ch.), 1 m. 28 s.; 4. De Beukelaër (Vivinus, 6 ch.), 1 m. 28 s. 4/5, 5. De Prelle (la Rhénane, 4 ch. 1/2), 1 m. 35 s. 4/5.
  - 4e catégorie, voitures légères de 400 à 650 kilos. — 1. Dratz (Dechamps 6 ch.), 1 m. 18 s.; 2. de Crawliez (Torpille 6 ch.), 1 m. 23 s.; 3. Vivinus (Vivinus 6 ch.), 1 m. 2-5 s.; 4- Guders (Vivinus 12 ch.), 1 m. 28 s.; 5. Croquet (Duryea 5 ch.), 1 m. 29 s. 2/5; 6. Van Langendonck (V. Lângendonck 8 ch. l/2\ 1 m. 32 S. 1/5.
  - 5e catégorie, voitures de 650 kilos moins de 8 chevaux. — 1. Mulders de Bagenrieux (Panhard et Levas-sor 7 ch.), 1 m. 13 s. 1/5; 2. J. Wauthier (Germain 6 ch.), 1 m. 19 s. 1/5; 4. P. d’Auhrehy (Germain 6 ch.), 1 m. 20 s. 4/5; 4- Rivière (Peugeot 7 ch.), 1 m. 26 s 1/5; 5. Comte de Raczynski (Peugot 7 eh.), l m. 34 s*
  - 6e catégorie, voilures de 650 kilos moins de 12 chevaux. — 1. A. Roland (Gobron-Brillié 8 ch.), 52 s.; 2. Dernier (Gobron-Brillié 8 ch.), 57 s.; 3. Baron de Macar (Gobron-Brillié 8 cli.), 1 m.; 4. De Lamine ('Gobron-Brillié 8 ch), 1 m. 0 s. 4/5; 5. G. Guders (P.-L. 8 ch.), 1 m. 6 s. 2/5.
  - 7e catégorie, voilures de 650 kilos moins de 20 chevaux. — l. Van der Spek (Germain 12 ch.) 55 s.; 2. Wilford (Peugeot 16 ch.), 55 s.; 3. D’Aubreby (Pipe
  - 12 ch.), 1 m. 2 s. 3/5; 4. Brichard (Mors 16 ch.), 1 m. 3 S.
  - 9e catégorie, vapeur. — 1. Miesse (Miesse), 1 m. 0 s. 4/5.
  - Rappelons quelques vitesses antérieures et qui fourniront matière à d’intéressantes comparaisons :
  - L’an dernier, Jenatzy fit du 94 à l’heure, soit le kilomètre en 38 s. 1/5, suivi de Lefebvre, avec du 92, soit le kilomètre en 39 s. 4/5, ce fut pour la catégorie des voitures de plus de 12 chevaux. Ces temps constituent les meilleurs qui aient encore été faits pour le pétrole.
  - Wilford fit avec une 15-chevaux 56 s. 1/5, soit du 64. Le baron P. de Crawliez fit 1 m. 3 s. 2/5, soit du 57 avec une 12-chevaux.
  - Rivière fit dans la catégorie des voitures de moins de 8 chevaux, avec une 7-chevaux, 1 m.
  - 13 s., soit du 44. En voiturette de 6 chevaux, Guders fit 1 m. 8 s. 2/5, soit du 53.
  - En voiturette en dessous de 4 chevaux, Ma-doux et Deridder firent à peu près dead-heat avec des 3-chevaux, soit 1 m. 13 s. 2/5 et 1 m. 13 s. 2/5 respectivement, ou mieux du 49 de moyenne.
  - Dans la catégorie des motocyles Dratz avec une 3-chevaux et demi mit 57 s. 3/5, soit du 62.
  - En voiture électrique, Jenatzy fit, à Achères, du 106 kil.
  - Joostens fit du 70 kil. 500 à Anvers sur mauvaise route. En voiture à vapeur, le meilleur temps fut établi par Miesse, en 48 s. 4/5, soit du 74.
  - Au dernier meeting de Nice, Serpollet, sur sa voiture à vapeur, a fourni du 100 kilomètres à l’heure.
  - X
  - La course Oulaniovka-Gatchina et retour.
  - 12 mai 1901
  - Cette course organisée par le Samokat a été disputée le 12 mai sur les 75 kilomètres formant le parcours Oulaniovka-Gatchina et retour.
  - Voici les résultats :
  - lre catégorie. — Voitures au-dessous de 400 kilos, 2 voyageurs : 1. Masi, Starley 5 ch., 2 h. 42 m.
  - 2e catégorie. — Voitures au-dessus de 400 kilos, 3 voyageurs : 1. Henrique, Mors G ch., 2 h. 37 m.
  - 3e catégorie. — Motocycles : 1. Domine, sur quadricycle Clément 2 ch. 1/4 à deux places, 2 h. 52 m, 1/2.
  - 4e catégorie. — Tricycles : 1. Eosnikoff, sur tricycle Starley 3 ch. 1/2, 2 h. 51 m.
  - ----------------^,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 335
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le lundi 13 mai, le Comité d’organisation du dernier Salon de l’Automobile et du Cycle s’est réuni à l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. Gustave Rives.
  - La Commission exécutive a présenté ses comptes, qui ont été approuvés à l’unanimité par le Comité.
  - Celui-ci a pris ensuite les décisions suivantes :
  - Il a d’abord tenu à féliciter hautement le commissaire général et ses collaborateurs, heureux d’être ainsi l’interprète des différents groupements de l’Automobile Club de France, des Chambres syndicales et Syndicats des Industries de l’Automobile et du Cycle, pour lesquels la grande manifestation de janvier dernier a eu de si brillants résultats.
  - Sur la proposition de son président, le Comité a ensuite décidé de confier à l’Automobile Club de France, qui a bien voulu l’accepter, la répartition des bénéfices, conformément aux conditions du règlement.
  - Le président, pour terminer, a fait part au Comité de la concession du Grand Palais pour la prochaine Exposition de décembre 1901, qui, de même que celle de janvier 1901, sera organisée par l’Automobile Club de France avec le concours Vies Chambres syndicales et des Syndicats.
  - L’Exposition de Brest.
  - Ie1' juin-15 septembre 1901.
  - Les travaux de construction de l’Exposition Internationale de Brest sont poussés avec la plus grande activité et le montage du dôme central, de 38 mètres de hauteur, a commencé samedi dernier; l’ouverture est fixée au 1er juin.
  - Elle aura lieu jusqu’au 15 septembre 1901.
  - Il sera prélevé sur chaque exposant, pour l’admission de ses produits, un droit fixe de 15 francs pour inscription de la demande et échange du certificat d’admission, et un droit proportionnel par mètre carré de surface fixé ainsi qu’il suit :
  - Dans les bâtiments de l’Exposition : surface horizontale adossée, donnant droit à 3 mètres de hauteur, 30 francs ; surface horizontale pour machines, instruments agricoles, surface murale, 20 francs.
  - Emplacements à l’air libre : avec faculté de construire, 10 francs; sans faculté d’élever des constructions, 5 francs.
  - Les demandes de renseignements doivent être adressées à l’Administration de l’Exposition à Brest.
  - Le nouveau type de la voiture Decauville, 8 chx 1/2, 4 places, qui ne coûte que 6500 francs, obtient en ce moment le plus grand succès aux expositions de Londre et de Milan.
  - La Société Decauville est, on le voit, de celles
  - qui ne redoutent pas d’aller lutter avec les constructeurs étrangers dans leur propre pays et il serait à désirer que son exemple fût suivi.
  - L’Exposition de Milan.
  - (De notre correspondant particulier.)
  - Malgré le temps pluvieux dont nous sommes gratifiés depuis quelque temps, l’Exposition de cycles et d’autos a toujours du succès sur la piste construite dans l’Exposition même, et dans ses belles allées ombragées d’arbres séculaires, les voitures se croisent, se rencontrent au milieu du nombreux public, sans anicroches ni accidents.
  - Puis nous avons pas mal d’arrivées d’autos, — même étrangères.
  - On va nous donner des corsos d’autos fleuries, et l’on parle même d’un Congrès de l’automobilisme !
  - Les voitures qui ont le plus de succès sont les Fiat (Fabrica italiana automobile Torino), les Panhard-Levassor, les Decauville, etc., et comme moteur l’incomparable de Dion-Bouton.
  - Un jeune homme, M. Bugatti, ex-coureur de la maison Prinetti et Stucchi, vient de finir et exposer une voiture de course légère, avec moteur à quatre cylindres verticaux d’une douzaine de chevaux qui fait merveille, peut-être 80 kilomètres à l’heure.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans notre excellent confrère Motor Vehicle Review, vient de paraître, sous la signature de M. Lodyguine, une bonne étude sur les accumulateurs, où il explique préalablement de façon fort claire tous les principes et les termes d’électricité qu’il est nécessaire de connaître.
  - Les journaux anglais déplorent que, à l’Exposition récente de cycles et d’automobiles tenue récemment à Liverpool, toutes les médailles d’or aient été à des constructeurs étrangers, et ils expliquent ce fait par des raisons diverses.
  - A en croire le journal Irish Times, l’Irlande est dans la joie à la pensée que l’on va employer l’alcool pour les moteurs d’automobiles, parce qu’elle aura ainsi une utilisation facile de ses pommes de terre !
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - L’Auto-Vélo annonce qûe le Conseil municipal de Stockholm est en pourparlers avec un çonsf tracteur français pour l’établissement de fiacres
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -automobiles. Si ces pourparlers aboutissent, les voitures seront à la disposition du public au cours de l’été.
  - —o—
  - On vient de voir arrivera Grenade le personnel de mécaniciens nécessaires pour la ligne d’automobiles publiques qui va être créée par le marquis de Lombay.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - M. Arnold Térond, vice-président de l’Auto-mobile-Glub de Suisse, nous adresse la lettre suivante :
  - Genève, le 20 mai 1901.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Deux mots au sujet de votre article : « La circulation des automobiles en Suisse », du 16 courant.
  - Votre honorable correspondant de Bâle oublie de vous dire que depuis un mois le régime du triptyque a été accepté, sur notre demande, par les douanes fédérales, et qu’en conséquence, les chauffeurs de tous les pays, membres des clubs correspondants de l’A. C. S. n’auront plus aucune formalité douanière, ni dépôt d’argent à effectuer à l’entrée en Suisse. Le triptyque portan t la désignation de la voiture, son poids et son numéro de moteur, le titulaire n’aura qu’à faire viser son feuillet à l’entrée et à la sortie de Suisse
  - Quant aux dépôts d'essence, LA. C. S. fait dresser des listes actuellement, qui seront envoyées dans tous les secrétariats des clubs. Lors de sa dernière assemblée générale, l'A. G. S. a voté une somme d’argent pour seconder le ou les industriels suisses qui consentiraient à s’occuper de créer des dépôts de bidons de benzine. Or, de suite, MM. Hirt de Roll, de Soleure, et Vassali, de Genève, ont décidé de pousser activement ce service, et déjà la Suisse française en est abondamment pourvue. Dans toutes les villes et grands villages, les chauffeurs étrangers sont cert.ains de trouver d’excellente benzine. En Suisse allemande, de nombreux dépôts existent et MM. les touristes peuvent partir pour la Suisse en parfaite sécurité.
  - Agréez, etc.
  - Le Vice-Président, Arnold Térond.
  - TRIBUNAUX
  - De plus en plus, la jurisprudence s’établit, au moins à l’étranger, dans le sens de la logique quand il se produit un incident entre un chauffeur et un conducteur de voiture ordinaire. A Tovvn Hall, dans le Hampshire, en Angleterre, un conducteur de voiture attelée d’un cheval vient d’être condamné à une amende pour, avoir laissé le long de la 'route sa voiture et son cheval, le cheval avait pris peur à l’approche d’une automobile et n’avait pu être arrêté que par le chauffeur.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - E.-F. Gag H eux, Manuel pratique des accumulateurs électriques. 1 volume de 185 pages, enrichi de 58 gravures. Bernard Tignol, éditeur, 53 bis, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Ce livre est une nouvelle édition du petit traité de David Salomons, édition refondue et à laquelle on a ajouté la description d’une partie des accumulateurs français qui ont été mis en vente dans ces dernières années.
  - Notons les idées extrêmement personnelles de M. E--F. Cacheux sur les actions chimiques qui se produisent dans l’accumulateur au plomb et ne relevons pas certaines erreurs de plume commises par lui, telles que celle qui lui fait ranger les accumulateurs à oxydes de la Société pour le travail électrique des métaux parmi les accumulateurs à formation Planté, et les accumulateurs « Union », complètement dépourvus d'oxyde, parmi les accumulateurs à oxyde rapporté. Ce sont évidemment des distractions qui seront réparées dans les prochaines éditions de l’ouvrage.
  - En dehors de cela, le volume de M. E.-F. Cacheux contient des conseils sur le montage et la conduite des petites batteries stationnaires et il pourra, à ce titre, être lu avec intérêt par les amateurs possédant des batteries de ce genre et ayant à les surveiller.
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  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour empêcher les vis de rouiller dans le tarau-dage où elles se trouvent enfoncées, il est toujours bon de les tremper, au moment où on va les mettre en place, dans une mixture faite d’huile de pétrole et de graphite linement pulvérisé.
  - — En nettoyant avec une lance et de l’eau une voiture à allumage électrique, prenez toujours garde qu’il ne s’introduise point de cette eau qui puisse ensuile causer des court-circuits dont on chercherait bien loin la cause.
  - — On sait que le froid hivernal abaisse la capacité des accumulateurs. Plusieurs moyens sont préconisés pour obvier à la congélation du liquide électrolytique. L’un d’eux consiste à ajouter à l’eau acidulée 10 0/0 de glycérine, que l’on mélange avec un peu de bicarbonate de soude pour le débarrasser complètement de son acidité.
  - — On ne peut trop insister sur la nécessité qu’il y a de bien soigner les chaînes d’une automobile si on veut qu’elles rendent de bons services. Tous les 200 kilomètres environ, il faudrait, en le faisant même plus souvent si la route est boueuse, les enlever et les placer dans un seau d’eau bouillante, où l’on a jeté une poignée de carbonate de soude ; on les passe ensuite à l’eau chaude, mais pure, et on les fait sécher pour les graisser ensuite. Au point de vue du graissage, la meilleure mixture est faite de quatre parties de lard fondu et d’une de graphite pulvérisé. On secoue les chaînes dans la mixture, puis on les suspend pour faire écouler l’excès de matière grasse et, enfin, on les frotte pour les essuyer extérieurement.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — U DK SOTK ET FIL», IMPR., 18, K. DBS FOSSES-S.-JAC^UM»
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- - Huitième Année. — N° 22.
  - Le Numéro : ÎÎO centimes
  - 30 Mai 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - tl à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 22.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club. — Un incendie d’automobile. — Echos. — Etude sur les moteurs à explosion, Lucien Piron. — La voiture légère Delahaye. — L’accumulateur Edison, Emile Dieudonné. — L’idée de M. Bertin. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
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  - L'Assemblée générale le l’A. C. F.
  - L’Automobile-Club de France a tenu, le 24 mai, son assemblée générale. Il n’y avait que 94 membres présents et tout s’est passé dans le plus grand calme.
  - Le baron do Zuylen a prononcé, en sa qualité de président, la petite allocution d’usage et s’en est très bien tiré. M. Lehideux Yernimmen, trésorier, a exposé la situation financière du Club et de sa filiale la Société d’encouragement, les membres sortants du comité ont été réélus presque tous à l’unanimité, la séance a été levée et l’on s’est mis à causer, entre amis, bien paisiblement.
  - Donnons, pour les membres du Club qui n’assistaient pas à la séance, les chiffres fournis par l’aimable trésorier.
  - Yoici d’abord le tableau des recettes et des dépenses des deux sociétés pour l’exercice 1900 :
  - Automobile-Club de France.
  - RECETTES
  - 2290 cotisations à 50 fr..................114,500 »
  - 2290 impositions à 10 fr.................. 22,900 »
  - 1 cotisation impayée de 1899 à 50 fr. . 50 »
  - 1 imposition — 10 fr. . 10 »
  - Recettes diverses......................... 2,839 45
  - Souscriptions pour fêtes................... 2,020 »
  - Remboursement sur impôts de 1899. . . 1,839 30
  - Intérêts sur fonds en dépôt.................. 703 13
  - En caisse et en dépôt au 1er janvier 1900. 24,791 20
  - Total. . . . 169,653 08
  - DÉPENSES
  - Payé à divers créanciers du 31 décembre
  - 1799..................................... 5,242 65
  - Taxe payée au Trésor........................ 18,870 »
  - Loyer..................................... 30,000 »
  - Chauffage et éclairage...................... 10,627 20
  - Secrétariat................................ 1,950 »
  - Impôts et assurances........................10,141 20
  - Nourriture du personnel..................... 22,500 »
  - Dépenses courantes................. . . .. 11,753. 18
  - Avances au restaurant....................... 45,150 55
  - Total. . . . 156,244 78 Excédent de recettes : 13,408 30
  - Société d'encouragement pour le développement de l’industrie automobile en
  - France,
  - RECETTES
  - 1 cotisation à vie.......................» 2,500 »
  - 2290 cotisations de 1900 à 140 fr. . . . 320,600 »
  - 1 cotisation impayée de 1899 à 140 fr. . 140 »
  - 128 droits d’entrée à 200 fr.............. 25,600 »
  - Loyer du garage. . . . . . . . . . 6,333 35
  - Souscriptions pour fêtes.................. 11,355 »
  - Versements pour la coupe Gordon Bennett. 9,264 75 Versements pour la salle d’armes. . . . 2,140 »
  - Recettes diverses.......................14,314 70
  - Intérêts sur fonds en dépôt............. 958 55
  - En caisse et en dépôt au lor janvier 1900. 65,619 15
  - Total. . . . 458,825 50
  - DÉPENSES
  - Payé à divers créanciers du 31 décembre
  - 1899................................... 28,289 25
  - 191 actions du garage à 100 fr.............19,100 »
  - Agencement Villa du Bois................... 5,328 15
  - Bibliothèque.............................. 2,233 10
  - Mobilier.................................. 45,627 85
  - Matériel.................................. 19,317 75
  - Avance au garage............................. 753 90
  - Coupe Gordon Bennett....................... 6,147 05
  - Insignes................................... 1,727 »
  - Secrétariat et frais de bureau............ 32,100 90
  - Diplômes et médailles...................... 5,188 20
  - Panonceaux................................. 2,076 35
  - Fêtes en l’honneur des commissaires généraux de l’Exposition, des membres du
  - cercle décorés, etc.................... 33,983 »
  - Exposition de Vincennes.................... 4,618 15
  - Travaux sur routes...............' . . . 6,000 »
  - Concours divers. . . . . . 6,867 25
  - Contentieux. . . . . 1,486 60
  - Subvention à la Chambre syndicale. . . 3,375 »
  - Chauffage et éclairage. . ... . ' . ‘ . 22,686 95
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Villa du Bois........................24,715 05
  - Loyër................................ 35,000 »
  - Semestralités au Foncier. ......... 42,812 55
  - Frais des emprunts au Foncier. . . . 12,872 10
  - Personnel. ,............................... 28,276 20
  - Dépenses courantes................... 44,150 70
  - Total. . . . 434,733 05
  - Excédent de recettes : 24,092 45
  - Le bilan au 31 décembre 1900 s’établit donc de la façon suivante pour les deux sociétés :
  - Automobile-Club de France.
  - ACTIF
  - En caisse....................................... 481 50
  - En Banque.................................... 12,926 80
  - Mobilier...................................... 9,763 25
  - Cotisations impayées de 1900............. 300 »
  - Impositions. . — ............ 60 ,»
  - Beliquat sur avances au restaurant. . . 766 05
  - PASSIF
  - Taxe due au Trésor........................... 22,960 »
  - Créanciers divers............................. 1,068 10
  - Reliquat. 269 50
  - Totaux égaux. . . . 24,297 60
  - Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en
  - France.
  - ACTIF
  - Caisse...................................... 5,122 90
  - En Banque. ................................ 18,969 55
  - Actions du garage...........................19,100 »
  - Loyer d’avance Villa........................ 6,300 »
  - Cotisations impayées de 1900................. 840 »
  - Bibliothèque. ,............................. 1,879 70
  - Mobilier. ................................. 40,238 25
  - Matériel....................................18,741 85
  - Droits d’entrée impayés de 1900. . . . 1,200 »
  - Impayés divers.............................. 3,500 »
  - Avance au garage.............................. 753 90
  - PASSIF
  - Créanciers divers.......................... 37,855 »
  - Coupe Gordon' Bénnett....................... 6,000 »
  - Salle d’armes 1901............................ 100 »
  - Reliquat....................................81,691 15
  - Totaux égaux. ... 126,646 15
  - Voici maintenant les prévisions de budget pour les deux sociétés pendant l’.exercice 1901 :
  - Automobile-Club de* France.
  - RECETTES
  - 2000 cotisations à 50 fr . 100,000 )>
  - 2000 impositions à 20 fr . 40,000 »
  - Subvention delà Société d’encouragement. 60,500 »
  - Total. , . . . 200,500 )>
  - DÉPENSES
  - Loyer. . .'.... . 40,000 »
  - Loyer d’avahee. . 3,000 »
  - Taxe au Tré'sof. ' . . . . ' . . * . . . 23,000 1»
  - Impôts et assurances. . . . . * . . . 14,000 ))
  - Secrétariat.’ . 2,000 »
  - Chauffage et éclairage. ....... 10,000 »
  - Journaux.................................. 1,000 »
  - Fêtes et soirées.................. . . , 5,000 »
  - Livrée............................... 5,000 »
  - Ménage............................... 2,000 »
  - Entretien de l’immeuble.............. 3,000 »
  - Mobilier (entretien)................. 2,500 »
  - Personnel (nourriture comprise). . . . 30,000 »
  - Frais divers. . . . . . ’. . ... 3,000 »
  - Cuisine et blanchissage.............. 32,000 »
  - Amortissement du mobilier............ 5,000 »
  - Imprévu............•.................... 20,000 »
  - Totaux. . . . 200,500 »
  - Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France.
  - RECETTES
  - 2000 cotisations à 140 fr................ 280,000 »
  - 1 cotisation à vie......................... 2,500 »
  - Loyer du garage........................... 10,000 »
  - Exposition................................ 40,000 »
  - Concours et recettes diverses...........Mémoire
  - Total. . . . 332,000 »>
  - DÉPENSES
  - Loyer..................................... 45,000 »
  - Loyer d’avance............................. 7,000 »
  - Intérêts au Foncier....................... 46,000 »
  - Loyer Villas.............................. 13,000 »
  - Frais divers Villas........................ 2,500 »
  - Secrétariat................................16,100 »
  - Chauffage et éclairage................. . 22,000 »
  - Téléphone.................................... 950 »
  - Bibliothèque............................... 1,000 »
  - Fournitures de bureau...................... 5,000 »
  - Timbres et correspondance.................. 4,500 »
  - Conférences et réceptions................. 10,000 »
  - Concours et courses....................... 27,006 »
  - Livrée..................................... 3,000 »
  - Ménage..................................... 3,500 »
  - Amortissement du mobilier.................. 5,000 »
  - Frais divers.............................. 20,000 »
  - Personnel (nourriture comprise). . . . 16,000 »
  - Subvention à Y Auto- Vélo................. 19,000 »
  - Entretien de l’immeuble.................... 3,000 »
  - Subvention à F Automobile-Club, . . . 60,500 »
  - Total. . . . 330,050 »
  - Excédent de recettes...................... 2,450 »
  - En résumé, comme on le voit par les chiffres qui précèdent, la situation financière des deux sociétés paraît des plus satisfaisantes et, pour pou que le nombre des membres augmente légèrement peu pendant l’année 1901 tout sera pour le mieux, l’an prochain, dans le meilleur des mondes.
  - Pour notre part nous ne pouvons que nous réjouir du calme au milieu duquel s’est tenue l’assemblée générale de cette année. Notre industrie rencontre encore trop d’inimitiés et trop d’entraves pour n’avoir pas tout à perdre dans des querelles et dans des luttes intestines. L’union fait la force, dit la devise belge. Et c’est aussi vrai à Paris qu’à Bruxelles,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 339
  - ÉCHOS
  - On continue à s’occuper, à l’Automobile-Club de France, du train spécial qui suivra la course Paris-Berlin.
  - Un premier projet devait conduire seulement les voyageurs du train spécial à Berlin, en organisant l’horaire pour qu’ils puissent assister au départ et à l’arrivée de chaque étape. Une fois à Berlin, les voyageurs reviendraient quand et comment il leur plairait.
  - On objecte à ce projet que, la Compagnie des wagons-lits devant ramener son train à Paris, il serait bien plus simple de s’entendre avec elle pour qu’elle y ramenât _.en même temps, d’une seule traite, les personnes ayant fait le voyage d’aller.
  - Espérons que c’est dans ce dernier ordre d’idées, absolument logique, que sera prise la décision définitive.
  - •*
  - *
  - Nous avons mentionné en son temps l’article dans lequel M. Emile Faguet, qui venait d’être reçu à l’Académie française, écrivait « une automobile » comme tout le monde, au lieu d’employer, comme le voudrait l’Académie, un masculin dont personne ne veut.
  - Le Rire a résumé la discussion en des vers gentiment tournés :
  - « — Mais, puisque c’est un véhicule ! »
  - Dit Gréard en levant les bras.
  - Or, Mons Goppée ne trouve pas Cet argument si ridicule.
  - Et tous opinent du bonnet,
  - Mais l’autre, inébranlable et ferme,
  - Les force à contempler la ferme,
  - Car y a Faguet et Faguet.
  - Et pendant ce temps, sans connaître Le sexe de leur instrument,
  - Les chauffeurs, très joyeusement,
  - Vous bouffent leur cent kilomètres.
  - Le plus simple serait peut-être de consulter sur cette grave question les eunuques du bon shah chauffeur Mozaffer-ed-Dine. Ils doivent s’y connaître.
  - Les Automobiles électriques, par Gaston Sen-cier et A. Delasalle, avec préface de Charles Jeantaud, paraissent la semaine prochaine.
  - Le volume, un in-8° de 400 pages comportant de nombreuses gravures, coûte 15 francs.
  - Nous nous ferons un plaisir de l’envoyer à ceux de nos lecteurs qui nous en feront la demande. Ajouter 0 fr. 85 centimes pour l’expédition franco à domicile.
  - Girardot a fait la semaine dernière le voyage de Paris au Tréport, soit 180 kilomètres de route accidentée, en 2 h. 35.
  - Il est malheureux que ce temps n’ait pu être chronométré officiellement.
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  - Charron continu ses exploits en courses hippiques.
  - Vendredi dernier, dans le prix de Cesny, à Maison-Laffitte, — patrie adoptive de notre confrère Pierre Giffard, — il s’est classé troisième sur sa jument Limonade, un bien joli nom.
  - On prétend que l’insuccès de Charron, dans la coupe Gordon-Bennett, est dû à ce qu’il a voulu cravacher sa voiture pour la faire aller plus vite.
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  - Dans sa dernière séance, le Comité de l’Auto-mobile-Club du Nord a admis comme membres MM. L.-W. Ravenez, Chabrières, Théry, Audi-neau, Ulhmann, Béconnais, Fournier, Léon Serpollet.
  - Il a été décidé que, vu la difficulté de contrôle pour les chauffeurs résidant à Paris, il ne leur serait pas délivré de permis de circulation leur permettant rentrée en franchise en Belgique.
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord' nous informe que, contrairement à ce que croient certains chauffeurs, le permis de libre circulation délivré à tous ses membres est valable pendant un an et pour un nombre illimité de Voyages en Belgique. A chaque passage à la frontière, il suffit d’exhiber à la douane le permis, sans autre formalité à remplir.
  - Notre correspondant de Péronne nous raconté une bonne histoire.
  - Il y a quelques jours un < chauffeur » péron-nais prêtait son auto à un de ses amis,- novice en l’art de chauffer, et après quelques notions sur l’usage du frein et sur les mystères de la carburation, voilà l’ami parti sur la route de Gléry. Il est grisé par ce premier début, car de prime abord tout va bien, mais en arrivant à Cléry où notre chauffeur novice avait limité sa première excursion, voilà qu’au moment d’arrêter une lutte homérique, s’il en fût, s’engage entre lui et son frein. Impossible d’arrêter. Bien entendu, l’auto filait toujours à une allure croissant en raison directe du reste de l’inquiétude de ce pauvre martyr d’un nouveau genre, Juif errant moderne. Enfin, à Maricourt, l’auto s’arrêta... faute d’essence. Le héros de cette histoire qui a bien fait rire, bien qu’elle eut pu avoir de graves conséquences revint à Péronne dans une voiture traînée par un simple moteur à avoine. Quant à l’automobile, son propriétaire dut aller la chercher.
  - *
  - A la séance qu’a tenu le 22 niai le Comité de. l’Automobile-Club Normahdy oftt été admis
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme membres actifs : MM. Baras, Berger, Bérué, Morelli, Ribeyrolles et Rigoly.
  - L’Automobile-Club Normand étant club reconnu par F Automobile-Club de France, ses membres sont autorisés à prendre part aux courses organisées par ce dernier.
  - S’adresser pour les statuts et tous renseignements au siège du club, 4 bis, boulevard d’Orléans, Rouen.
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  - L’Auto-Vélo annonce le mariage de Léon Bollée, le constructeur bien connu, avec Mlle Car* lotta Messinessi.
  - Le mariage a été célébré le mois dernier à Vostizza, en Grèce, et le retour au Mans des deux heureux époux l’a seul appris à ses concitoyens.
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  - Une délégation de la Chambre syndicale belge de l’Automobile, composée de son président, M. Louis Mettewie et de son vice-président, M. Mulders de Bagenrieux, a été reçue la semaine dernière par M. De Mot, bourgmestre de Bruxelles et lui a signalé la situation impossible dans laquelle l’application trop sévère du règlement de la loi sur la police du roulage met les chauffeurs.
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  - Le Comité de jurisprudence de l’Automobile-Club Anversois a tenu le 1er mai une séance des plus importantes.
  - On a notamment jeté les bases d’un nouveau règlement sur la taxe des automobiles, établissant une répartition plus équitable et en rapport avec la valeur et le prix des voitures. Le Comité proposera à la plus prochaine réunion générale un pétitionnement général de tous les chauffeurs belges à adresser au roi, pour obtenir, par arrêté royal, certaines modifications au règlement sur le roulage.
  - De même l’administration communale sera invitée à abroger tous ses règlements spéciaux sur la voirie publique et à les fondre en un seul, dont le Comité de jurisprudence fixera les bases, de façon à ne plus faire double emploi ou être en contradiction avec le règlement général et la loi sur le roulage et imposant notamment un âge minimum pour les conducteurs de tous genres de véhicules, la défense de pousser les charrettes à bras, l’identification (par numérotage ou plaque indicatrice des noms et domicile) de tous les véhicules circulant sur la eoie publique et enfin l’éclairage obligatoire des voitures, charrettes ou chariots de tous genres.
  - Le Comité de jurisprudence organisera, en outre, des sorties automobilo-judiciaires, pour démontrer aux autorités judiciaires et administratives belges combien sont injustes les plaintes et les récriminations que l’on fait contre les chauffeurs et aussi combien peu la loi sur le roulage est observée par les usagers de la voie publique autres que les chauffeurs et les cyclistes.
  - Le Comité, enfin, a décidé la création d’une
  - bibliothèque comprenant aussi bien les ouvrages techniques que ceux qui traitent les questions de droit relatives au roulage automobile.
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  - Les Belges n’ont décidément rien à nous envier au point de vue des fantaisies policières.
  - A Bruxelles, le baron de Moffaerts d’Ouchenée s’est vu dresser une contravention pour excès de vitesse dans les rues de Bruxelles. Or le distingué chauffeur n’a pas circulé en automobile, à Bruxelles, depuis des mois.
  - Le Comité du contentieux de l’Automobile-Club de Belgique s’occupe en ce moment de la défense de toutes ces victimes de l’arbitraire.
  - Sous les conditions qu’elles ne contiennent aucune matière inflammable telle que essence, pétrole ou congénère, qu’elles puissent être expédiées par les trains de voyageurs et qu’elles soient affectées à l’usage personnel de l’expéditeur, les automobiles sont admises comme bagages en Allemagne. Si ces clauses ne sont pas remplies, l’expédition comme bagages est refusée.
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  - L’association automobile bavaroise a institué des essais à Munich, dans le but de familiariser les chevaux traînant des voitures à la vue et au bruit des automobiles. De nombreuses voitures de maîtres et d’autres véhicules avaient été rassemblés en file. Le succès de l’épreuve fut surprenant ; les voitures avançaient avec précaution et s’approchaient des chevaux qui, après un temps très court, restaient complètement tranquilles. Des chevaux isolés ont été aussi soumis à ces expériences qui seront renouvelées.
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  - Le Vélo annonce que le poste de chauffeur de l’empereur Guillaume II a été confié à un officier supérieur qui a pour tâche d’arriver à la perfection absolue au point de vue de l’habiteté et de l’expérience.
  - Il paraît qu’il conduit déjà très bien.
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  - L’Association automobile du centre de l’Europe a conclu avec la Société générale d’assurance de Stuttgard un contrat d’assurance contre les accidents et de responsabilité très avantageux pour tous ses membres. Le contrat de responsabilité est valable pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, contre paiement d’un supplément de prime modéré. Ces avantages peuvent s’étendre aux autres pays d’Europe. Il est explicitement exprimé dans l’acte que ces faveurs s’appliquent non seulement à la responsabilité dans l’usage des automobiles, mais aussi en ce qui touche les établissement industriels, commerciaux ou autres dont font partie les membres. En dehors de ces avantages dus à la qualité des sociétaires, chaque
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  - membre peut individuellement contracter d’autres polices pour lesquelles il lui sera fait une réduction de taxe.
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  - En Autriche, la fabrique de glace artificielle de Vienne vient de mettre en circulation voiture de livraison à moteur Daimler pouvant porter trois tonnes de glace. La clientèle peut ainsi être servie dans un plus grand rayon et plus rapidement qu’au moyen des anciens systèmes de transport.
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  - + +
  - L’automobilisme commence à prendre racine en Hongrie. On voit circuler dans Budapest beaucoup de voitures munies de moteurs Daimles, d’une puissance de 10 et 16 chevaux.
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  - Le conseil du district de Beckenham, en Angleterre, vient de faire appel aux fabricants d’automobiles pour la fourniture d’un tombereau mécanique destiné au transport des ordures ménagères : si ce tombereau donne satisfaction, on en commandera d’autres.
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  - On parle en Angleterre de former, sous les auspices de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, et dans des conditions plus modestes, notamment avec une cotisation abordable pour tout le monde, une union de chauffeurs, une « Motor Union », qui prendrait en main tout le département technique du Club proprement dit et qui soutiendrait tous les droits des chauffeurs, le Club ne restant plus autre chose qu’un véritable Club dont tous les membres seraient du reste affiliés à l’Union.
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  - • ♦
  - Tout dernièrement, le nouveau roi d’Angleterre, Edouard VII, a fait le voyage aller et retour de Sandrigham à New-Market dans sa voiture Daimler, alors qu’autrefois il prenait jadis pour cela un train spécial ; il marchait du reste à l’allure de 20 à 30 milles, aux acclamations de la foule dans tous les centres habités.
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  - * #
  - M. J. Middleton, secrétaire de la Société religieuse anglaise pour l’encouragement à la bonté vis-à-vis des animaux, vient de prononcer récemment un discours où il recommande l’automobilisme pour décharger les chevaux des travaux les plus pénibles qui leur incombent à l’heure actuelle.
  - *
  - * +
  - Lord Roberts, à propos de la campagne Sud-Africaine, estime non seulement que les véhicules à vapeur ont rendu les plus grands services pour les transports militaires, mais encore
  - que, au même point de vue, les véhicules à essence seraient fort précieux.
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  - Un club automobile pour la caste des Parsis vient, avec beaucoup de peine, du reste, de se fonder à Bombay.
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  - * *
  - L'Auto-Vélo annonce que M. Marconi, l’inventeur de la télégraphie sans fil, vient d’établir un appareil qui peut s’adapter sur une voiture automobile, de manière à maintenir celle-ci en communication avec un poste central pendant un voyage.
  - Des expériences vont être faites au War Office.
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  - * *
  - Les philatélistes vont bientôt pouvoir mettre dans leurs collections un timbre original.
  - Ce timbre, qui fera partie de la série que les Etats-Unis vont émettre à l’occasion de l’exposition de Buffalo, représentera une automobile et aura une valeur légale de 0 fr. 20. Il sera de couleur brune.
  - On ne nous dit pas, il est vrai, si l’automobile représentée sera électrique, à pétrole ou à vapeur. Grave problème !
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  - * +
  - Les chauffeurs new-yorkais sont dans la joie. On vient de les autoriser à circuler avec leurs voitures dans le Parc Central, qui leur était rigoureusement interdit, tel jadis le bois de Boulogne aux Parisiens.
  - Ce fut une démarche du baron de Zuylen et de Gaston Sencier qui ouvrit à nos concitoyens, il y a quelques années, les grilles du Bois. On ne nous dit pas les noms des courageux Américains qui ont su forcer les grilles du Parc Central.
  - A New York, une restriction est faite à la permission octroyée. Pour en profiter, les voitures à vapeur doivent être munies d’un permis spécial.
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  - Comme quoi un modeste petit bateau à pétrole, une automobile aquatique, peut permettre d’effectuer de longs voyages. La preuve en est le petit yacht Turtle, monté par MM. Bulbday et Smith, qui a parcouru une distance totale d’au moins 16,000 kilomètres, pendant une campagne qu’il vient d’achever par l’Hudson, les Grands Lacs américains, le golfe du Mexique et l’Atlantique jusqu’à New-York.
  - if
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  - D’après une lettre écrite par un chauffeur américain, M. Bridge, actuellement en voyage en France, nos automobiles feraient autant de bruit qu’un train de marchandises. De plus, M. Bridge est épouvanté de la vitesse à laquelle elles circulent dans des rues encombrées.
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  - UN INCENDIE D'AUTOMOBILE
  - La semaine dernière, Mme Beaumont et son fils prenaient place dans une 16 chevaux de 25,000 francs et, conduits par un mécanicien, se mettaient en route pour Pontoise par Maisons-Laffitte, précédés de quelques minutes par M. Beaumont, à bord d’une autre voiture en compagnie de quelques amis.
  - En atteignant le bois, le conducteur rangea la voiture le long du chemin, en bordure des taillis, en face de la maison du garde, pour procéder à quelque petite et rapide réparation.
  - A peine l’automobile venait-elle de s’arrêter qu’elle était entourée de flammes. Mme Beaumont, son fils et le mécanicien purent heureusement sauter à terre.
  - Le réservoir de l’automobile contenait 60 litres d’essence ; « on voit d’ici le puncb », dit le Vélo.
  - Un incendie f1’automobile. (Cliché Paul Le fort, 4b, avenue des Ternes).
  - Notre photographie montre ce qu’il restait de la voiture. Ce n’était pas beaucoup.
  - H sur les moteurs à explosion.
  - C’est avec intérêt que nous avons suivi, dans cette revue, le récent échange d’idées intervenu entre MM. G-aillardet et Delevoye, au sujet des moteurs à grande vitesse.
  - Nous sommes aussi d’avis que le moteur à grande vitesse est le moteur dé demain pour les voitures de tourisme et de course. Aussi ne nous semble-t-il pas superflu, non seulement de compléter l’étude faite par M. Delevoye, mais surtout d’indiquer les progrès qui sont encore à réaliser, pour arriver à posséder un moteur à explosion pratique, simple, léger et à rendement élevé.
  - M. Delevoye a suffisamment établi qu’au point de vue mécanique, le moteur à grande vitesse de volant possède sur celui à faible vitesse des avantages incontestables : grande légèreté par
  - suite d’une notable réduction du poids du piston, de la bielle, des volants, de l’arbre, des paliers et, par suite, du cylindre et du carter. Le nombre d’explosions étant plus grand, il s’ensuit que pour que le moteur à grande vitesse produise la même force que celui à allure lente, il lui suffira d’avoir un piston de section moindre.
  - La pression sur ce piston étant, par le fait, moins grande lors de l’explosion du mélange, l’effort sur la bielle, la manivelle, l’arbre et les paliers sera moindre aussi et alors ces diverses pièces pourront avoir des dimensions plus réduites. Mais d’autres raisons, et pas des moindres, militent en faveur du moteur à grande vitesse; nous allons les exposer sommairement.
  - On sait qu’une grande partie des calories dégagées par l’explosion est, dans les moteurs actuels, employée, en pure perte, à échauffer le cylindre.
  - Comme cette élévation de température aurait sur les huiles de graissage un effet funeste, en produisant leur décomposition, on est obligé, pour assurer à l’intérieur du cylindre un grais-‘sage parfait, de le refroidir par une circulation d’eau ou bien par des ailettes qui cèdent la chaleur du cylindre à l’air toujours renouvelé pen-
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  - dant la marche de la voiture. Cette perte de chaleur par conductibilité et rayonnement est très grande et est une des causes du rendement encore peu élevé du moteur à explosion. Celui-ci serait notablement augmenté si on diminuait cette perte de calories. Le seul moyen d'y arriver est de réduire le plus possible la durée de l’explosion. Le cylindre étant, à chaque explosion, chauffé moins longtemps, moins de chaleur lui sera transmise, et, par suite, la température maxima de l’explosion étant moins réduite, la pression sur le piston n’en sera que plus élevée. Le rôle des ailettes et de l’eau deviendra alors presque insignifiant et tout réfrigérant pourra même être supprimé dans certains cas spéciaux dont nous parlerons plus loin.
  - Il faut donc multiplier le nombre d’explosions, ce qui revient à dire que l’on doit augmenter le nombre de tours du moteur, pour le faire travailler avec un rendement plus élevé.
  - Nous venons de dire que tout réfrigérant pourra même être supprimé. Il est en effet possible d’y arriver. Au lieu de céder en pure perte la chaleur du cylindre à l’air ou à l’eau du réfrigérant, il est plus rationnel de l’employer à effectuer un travail utile, à vaporiser l’essence ou le pétrole ou même l’alcool admis directement et à l’état liquide dans le cylindre. Ce résultat est déjà atteint dans le moteur Kane et Pennington, dont le cylindre est mince et en acier de très faible conductibilité spécifique.
  - Si, au lieu d’injecter le carburant liquide, on continue à carburer l’air dans des carburateurs, il va de soi que l’on doit continuer à employer le réfrigérant, mais encore les efforts doivent tendre à la suppression de l’eau qui nécessite une pompe et un radiateur et à la remplacer par des ailettes. Celles-ci devront non seulement être très conductrices, mais aussi elles devront avoir un grand pouvoir émissif. Les ailettes en cuivre, minces et ondulées à grande surface mate et noircie à la plombagine, par exemple, donneront de bons résultats.
  - Elles éviteront la dilatation des organes du moteur et refroidiront suffisamment le cylindre pour permettre un graissage parfait.
  - La compression du gaz tonnant devra être d’autant plus grande que les dimensions du cylindre seront plus grandes aussi, car la longueur et le diamètre de celui-ci ont une grande influence sur la propagation de l’onde explosive.
  - Dans les moteurs dont les gaz brûlés ne sont pas complètement évacués et restent mélangés aux gaz frais, et dans les moteurs marchant à l’alcool, par suite de la présence de l’eau dans ce dernier, la compression sera poussée le plus loin possible, car elle ramène au régime d’explosion des mélanges qui, sous faible pression, ne pourront subir qu’une combustion imparfaite. La compression a d’ailleurs l’avantage d’augmenter la vitesse de propagation de la flamme, elle produit une grande élévation de la pression d’explosion et, par suite, un prolongement de la détente.
  - Jusqu’à ce jour, on n’avait pas poussé la compression adiabatique du mélange au delà de 8 k.
  - par cm2 pour en éviter l’inflammation spontanée, déterminée par la chaleur due à la compression même; mais on ne doit pas pour cela négliger de faire des essais en vue d’obtenir de plus fortes compressions afin d’en retirer tous les avantages. Nous pensons que le moteur à combustion de M. Diesel indique le moyen d’attaquer la question. Ce serait de compresser adiabatiquement l’air seul à 15 ou 20 atmosphères, puis, aussitôt que cette pression serait atteinte, d’introduire rapidement dans le cylindre la quantité de combustible liquide nécessaire pour permettre l’explosion. La température de l’air comprimé suffirait à enflammer l’essence et à produire, après l’explosion, une détente adiabatique et prolongée. Le rendement du moteur serait alors bien augmenté et se rapprocherait de celui des moteurs à gaz.
  - Les orifices d’entrée des gaz frais et de sortie des produits de l’explosion doivent être très grands, afin de réduire la vitesse d’introduction ou de sortie du fluide et, partant, de diminuer le travail absorbé par l’aspiration et le refoulement. La soupape de l’orifice d’échappement devra être constamment refroidie par un artifice quelconque, afin d’en diminuer l’usure. Mais la solution la plus rationnelle serait sa suppression comme cela a déjà lieu pour quelques moteurs fixes. Il y a même des moteurs d’automobiles qui ne comportent pas de soupapes et, par le fait, aucun organe mécanique destiné à les faire fonctionner (moteur à piston rotatif, moteur Gobron).
  - Personne n’ignore que le moteur à quatre temps est, à certains points de vue, défectueux, en ce sens qu’il doit toujours être muni d’un volant lourd et capable d’emmagasiner assez d’énergie afin qu’il puisse, par son inertie dans le mouvement, effectuer à lui seul l’aspiration, la compression et le refoulement des gaz. Dans ce cas, le moteur à deux temps serait préférable.
  - Nous en concluons donc que le moteur vraiment pratique serait le moteur à deux temps et à compression. Ce moteur donnant une course active par tour de volant, il s’ensuit que, à section du cylindre, course du piston et nombre de tours égaux, un moteur à deux temps aura une force à peu près double de celle d’un moteur à quatre temps; et, de plus, le poids du volant pourra être réduit,
  - Le moteur Gobron a ouvert la voie aux inventeurs. Pendant la compression des gaz dans le cylindre, une nouvelle aspiration se fait dans le carter dont les joints sont hermétiques et où le mélange est conservé. Pendant la course active du piston, les gaz frais contenus dans le carter sont un peu comprimés et quand la manivelle arriva au point mort un orifice, subitement découvert, leur permet de passer dans le cylindre d’où ils chassent en partie les gaz brûlés qui sortent par un orifice également découvert au même instant. Aussitôt dans le cylindre, ils subissent, pendant la course rétrograde du piston, la compression complète suivie de l’explosion. Cette machine peut subir de grands perfectionnements. Elle ne comporte pas de soupape d’échappement,
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  - le piston découvre ou obture les orifices d’aspiration et d’échappement.
  - Quant aux gaz brûlés qui sortent avec une température de 900 à 1000° C., nous pensons qu’au lieu de laisser perdre une telle quantité de chaleur, on pourrait utilement l’employer soit à réchauffer le carburateur, soit à agir sur un piston spécial ; ce qui revient à dire que l’on doit construire des moteurs compound.
  - Lucien Pjron.
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  - La voiture légère Delabaye1’.
  - La voiture légère Delahaye, étudiée dans le but de répondre aux besoins d’une clientèle
  - économe et pratique, est un modèle robuste et simple qui a prouvé dans maintes occasions notamment dans Paris-Roubaix à l’alcool qu’il pouvait transporter 4 voyageurs confortablement et économiquement sur de longues distances et de mauvaises routes.
  - Son châssis dont nous donnons le schéma (fig. 1) est construit en tubes d’acier reliés au moyen de raccords soigneusement brasés, il repose par l’intermédiaire de 4 ressorts sur 2 essieux dont l’un, celui d’avant, est brasé pour la direction. Les organes principaux sont : le moteur, son allumage et son carburateur; le mécanisme de changement de vitesse; les freins et appareils de manœuvre; la direction; les réservoirs et tuyauteries de raccordement.
  - Le moteur A placé horizontalement à l’arrière du châssis est à 1 seul cylindre dans la disposition duquel, pour simplifier la circulation d’eau
  - La voiture légère Delahaye,
  - on a prévu les 2 boîtes de soupapes sur les côtés : à droite, en G, la soupape d’aspiration avec la bougie d’allumage, comme tampon de fermeture ; à gauche, la soupape d’échappement D dont la levée est commandée par une came calée sur l’arbre de distribution.
  - Pour la mise en marche cette came est déplacée de façon à faire intervenir une seconde came qui soulève la soupape d’échappement pendant une partie de la période de compression; et par
  - (1) Société des automobiles Delahaye, L. Desmarais et Morane, successeurs, 10, rue du Banquier, Paris.
  - suite, diminuant le volume des gaz renfermés dans le cylindre facilite la mise en marche. Le fond de cylindre est alors un simple plateau à ailettes très facile à démonter pour la visite du cylindre.
  - Le refroidissement s’opère par évaporation d’eau. Un réservoir d’une capacité suffisante pour trois heures de marche est relié à la chambre d’eau enveloppant le cylindre et les soupapes par l’intermédiaire d’un tuyau sur le parcours duquel est un flotteur ayant pour but de maintenir l’eau à un niveau constant autour du cylindre. Une grande chambre de vapeur
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  - ménagée au-dessus du cylindre reçoit le tuyau conduisant à l’arrière de la voiture, l’échappement de la vapeur produite.
  - Le carburateur est du type à barbotage et à niveau constant employé dans toutes les voitures Delahaye.
  - L’allumage est électrique et sa came de distribution ainsi que l’appareil d’avance et la bougie d’inflammation sont de types spécialement étudiés pour assurer un service régulier.
  - L’arbre manivelle est enfermé hermétiquement dans un carter ainsi que l’arbre de distribution sur lequel sont montées la came d’allumage et celle d’échappement. Sur cet arbre manivelle est calé un tambour faisant corps avec le volant du moteur. Ce tambour est relié par une courroie croisée à un jeu de 3 poulies montées sur l’arbre du différentiel; de ces 3 poulies, l’une
  - au milieu est folle, celle de gauche, est fixée à la couronne du différentiel et celle de droite, folle sur le différentiel peut y être accordée soit par l’intermédiaire d’un premier jeu de quatre roues d’engrenage, ou par un autre jeu de quatre roues,ce qui détermine dans le premier cas la marche avant petite vitesse, dans le second cas, la marche arrière. Enfin, l’arbre du différentiel est relié aux roues arrière par des chaînes comme à l’ordinaire. On voit donc que l’intermédiaire d’engrenages n’existe que pour la petite vitesse et la marche arrière toutes deux très rarement employées, alors que pour la grande vitesse le moteur est relié par sa courroie directement au différentiel, ce qui explique l’excellent rendement de cette voiture, sa douceur de marche et son silence.
  - La direction est la même que dans les grosses
  - c« a a il ii ii a— —
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  - La voiture légère Delahaye, le châssis vu en plan.
  - voitures Delahaye. Au-dessous du volant de manœuvre sont disposées bien à portée de la main du conducteur les deux manettes de changement de vitesse et de marche et les deux petits leviers permettant, l’un, le réglage du gaz, et l’autre, l’allumage ainsi que la décompression pour la mise en marche.
  - Le pédalier comporte deux pédales, à gauche, celle commandant l’étrangleur; à droite, la pédale du frein agissant sur l’arbre du différentiel. Enfin, sur le côté de la voiture est un grand levier à encliquetage commandant les freins s’enroulant sur les deux moyeux de roues arrière.
  - L’ACCUMULATEUR EDISON
  - Les échos de la presse retentissent du bruit fait autour d’un nouvel accumulateur attribué à Edison, et que nous avons décrit dans notre
  - dernier numéro. Il est bien entendu, nous n’apprenons rien dé nouveau à personne, que le nom d’Edison est figuratif d’un symbole, il représente une centralisation, un syndicat d’inventeurs et de chercheurs. Or, l’accumulateur Edison s’annonçant comme devant déblayer le terrain de tous les systèmes d’accumulateurs actuellement en usage, le Dr R. Gahl, de Hayen, en West-phalie, a soumis le nouvel élément à des expériences et des mesures diverses pour en reconnaître les réelles propriétés.
  - Ces recherches ont montré que l’accumulateur Edison, formé, comme nous l’avons dit, de cuivre et de cadmium, possède un voltage si faible comparé à celui de l’accumulateur au plomb que la même quantité d’énergie emmagasinée exige cinq fois autant d’accumulateurs Edison que d’accumulateurs au plomb. Dans ces conditions, bien que l’accumulateur Edison soit plus légei pour une même puissance, il aura au moins autant de poids que l’accumulateur au plomb. De plus, toujours à égale puissance, il occupera naturellement un emplacement beaucoup plus
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  - considérable. Il ne semble pas, par conséquent, qu’il y ait économie de dépenses à en résulter et qu’il soit appelé à supplanter les autres systèmes dans l’automobilisme.
  - E. D.
  - L’IDÉE DE M. BERTIN
  - Monsieur le Président de l’Automobilo-Glub de Salon.
  - En réponse à votre honorée, nous avons déjà eu l’occasion de chercher une formule d’allégeance des voitures automobiles en fonction de la force des moteurs, nous sommes arrivés à une formule assez simple et de laquelle les chiffres que vous fournissez se rapprochent beaucoup.
  - Cette formule est établie en même temps suivant le poids mort de la voiture, c’est-à-dire non compris le poids des voyageurs. Nous avons pris les poids de 5 en 500 kilos, soit pour voitures de 500 — 1000 — 1500 — 2000 kilos. Au-dessous de 250 kilos la formule deviendrait fausse mais n’intéresse pas les voitures, et on pourrait trouver une formule spéciale pour les motocycles.
  - La formule se pose ainsi :
  - Vitesse moyenne
  - y/HP X 15 P
  - fabriquées, c’est-à-dire 35 et 40 dix, le calcul se trouve même juste pour la Jamais contente de Jénatzy.
  - Il s’agit maintenant de déterminer la force en chevaux des moteurs ; voilà une formule empirique qui réussit assez bien : il faut d’abord classer les moteurs en deux groupes : les moteurs dits à grande vitesse employée sur les voi-turettes, tricycles, etc. et les moteurs à vitesse normale employés sur les grandes voitures. Cette formule est la suite :
  - n X D2 X l X x
  - n = nombre de cylindres.
  - D'2 = le diamètre de l’alésage au carré en démètres.
  - I — longueur de course en décimètres.
  - x = coefficient = 6 pour les moteurs légers à grande vitesse, et — 3,5 pour les moteurs à vitesse normale.
  - Exemple : soit un moteur de 100 d’alésage, 100 de course un cylindre.
  - MOTEURS A GRANDE VITESSE
  - 1X12X1X6 = 6 dix (Darracq).
  - Idem un cylindre, 70 d’alésage 80 de course.
  - 1 X 0,72X 8X6 = 2,3 dix (de Dion).
  - Idem 2 cylindres, 110 d’alésage 120 de course :
  - 2 X 1,12 X 1,2 X 6= 17 dix (Darracq, 2 cylindres).
  - MOTEURS ORDINAIRES
  - Ceci s’entend pour un terrain moyennement accidenté.
  - Vitesse maxima kilomètre lancé
  - y/HP X 18 P
  - HP nombre de chevaux, p coefficient suivant le poids de la voiture ce coefficient étant :
  - 1 pour 500 kilos;
  - 1,125 — 1000 — 1,250 — 1500 — 1,375 — 2000 —
  - Exemple : 1 voiturette 8 chx, 450 kilos, devra
  - ,/Qv \ e;
  - faire en moyenne -—^---— 2,82 X 25 = 42k,3 et
  - en vitesse maxima 2,82 X 18 = 50k,7.
  - Une voiture de même force, mais pesant
  - 1500 kilos V' f * 15 = 33k,8.
  - 1,250
  - Une voiturette de 20 chx, 500 kilos, et respectivement une voiture 20 chx, 1000 kilos feront :
  - Moyenne ^.l5 = 4,47 X 15 = 67 kil.
  - y/20 X 15
  - 1,125
  - Maxima ;
  - 60 kilomètres.
  - = 4,47 X 18 = 80,46.
  - 72 kilomètres.
  - y/4,47 X 18
  - 1,125
  - Vous pourrez voir que toutes ces vitesses sont à 5 0/0 près des vitesses faites par les véhicules connus, et cela jusqu’aux plus grandes forces
  - 4 cylindres, 90 d’alésage, 130 de course :
  - 4 X 0.92 X 1,3 X 3,5 = 14 chx (Panhard dit 12 dix).
  - 2 cylindres, 100 d’alésage, 110 de course :
  - 2 X l2 X 1,5 X 3,5 = 7,8 (Georges Richard 7 chx).
  - 4 cylindres, 150 course, 150 :
  - 4 X 1,52 X 1,5 X 3,5 = 50 chx (Bolide, Jé-notzy).
  - Ces exemples que vous pourrez multiplier à l’infini vous donneront la valeur exacte de cette formule, et je serai trop heureux si vous pouvez en tirer parti.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Georges Richard.
  - Lcvallois, 20 mai 1901.
  - Monsieur Hertin,
  - Président de l’Automobile-Glub de Salon.
  - Nous avons examiné vos différents tableaux relatifs aux véhicules des différentes catégories suivant la force de leurs moteurs ; ils nous semblent concorder avec les temps établis dans les épreuves comme l’an dernier. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que le poids du véhicule entre en ligne de compte d’une façon assez sensible pour qu’il y ait lieu d’évaluer la différence de poids entre deux véhicules de même catégorie et de même puissance.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 347
  - En ce qui concerne les moteurs, nous avons établi un barême basé sur* la- formule d’Hospita-lier :1a puissance eu poncélets (100 kilogram-mètres) d’un moteur à pétrole est approximativement égale au dixième du nombre de litres qui mesure le volume engendré en une seconde par le déplacement des pistons dans les cylindres. Par exemple, un moteur ayant une cylindrée de
  - 1 litre et faisant 10 tours par seconde, déplacera 20 litres (soit 1 litre par course) et aura une puissance de 2 poncelets, soit 2 chx 66. Nous vous adressons ci-inclus une épreuve de ce barême; nos expériences personnelles de freinage sur nos moteurs de différentes puissances nous permettent de leur garantir une approximation très suffi-, santé pour l’usage que vous désirez en faire.
  - PUISSANCE EN CHEVAUX-VAPEUR DES MOTEURS A PÉTROLE
  - w O H in W 'W « Ph G » . . NOMBRE RE TOURS PAR MINUTE
  - 'W P P O CJ £ « O 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1100 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
  - 80 80 402 ; ! * * * J 2,5 2,7 2,8 3 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3
  - 80 85 427,2 i—. —. — , — — — 2,6 2,8 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 4,2. 4,4 4,5
  - 80 90 452,3 — — — — — — — 2,8 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6 4,8
  - 80 100 502,6 — , — — — — — — 3,1 3,3 3,6 3,8 4 4,2 4,5 4,7 4,9 5,1 5,4
  - 85 80 453,9 — — — — — — 2,8 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6 4,8
  - 85 90 510,6 — — — — — — 3,2 3,4 3,6 3,9 4,1 4,3 4,5 4,8 5 5,2 5,4
  - 85 100 567,4 P — — — — — 3,5 3,8 4 4,3 4,5 4,8 5 5,3 5,5 5,8 6
  - 85 120 680,9 — — • — O O 3,3 3,6 3,9 4.2 4,5 4,8 5,1 5,4 5,7 6 —. — — —
  - 90 90 572,5 — — — — — — — 3,5 3,8 4 4,3 4,6 4,8 5,1 5,3 5,6 5,9 6,1
  - 90 100 636,1 — —• — — — — 4 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8
  - 90 120 763,3 — • — — 3,4 3,7 4; 1 • 4,4 U 5,1 5,4 5,8 6,1 6,4 6,8 — —• — —
  - 90 130 826,9 —, — 3,3 3,7 4 4,4 4,8 5,1 5,5 5,9 6,2 6,6 7 7,4 — —• — —
  - 100 80 628,3 — — — - — — — 3,9 4,2 4,5 4,7 5 5,3 5,6 5,9 6,1 6,4 6,7
  - 100 100 785,4 — — ' — — 4,2 4,5 4,9 5,2 5,6 5,9 6,3 6,6 7 7,3 7,6 7,9 8,3
  - 100 MO 863 . — — — 3,8 4,2 . 4,6 5 5,4 5,7 6,1 6,5 6,9 7,3 7,6 8 8,4 — —
  - 100 120 942,4 — — — 4,2 4,6 5 5,4 5,9 6,3 6,7 7,1 7,5 7,9 8,4 — — — —
  - 100 130 1020,9 — — 4,1 4,5 5 5,4 5,9 6,4 6,8 7,3 7,7 8,2 8,6 9 —• — — —
  - 100 140 1099,5 — 3,9 4,4 4,9 5,4 5,9 6,3 6,8 7,3 7,8 8,3 8,8 — — — — — —
  - 110 110 1045,3 — — — 4,6 5,1 5,6 6 6,5 6,9 7,4 7,9 8,4 8,8 9,3 9,7 10,2 — —
  - 110 120 1140,3 — — — 5,1 6,6 6,1 6,6 7,1 7,6 8,1 8,6 9,1 9,6 10,1 — — — —
  - 110 140 1330,4 — 4,7 5,3 5,9 6,5 7,1 7,7 8,3 8,9 9,4 10 10,6 — — — — — —
  - 110 150 1425,4 4,4 5 5,7 6,3 6,9 7,6 8,2 8,8 9,5 10,1 — — — — — — — —
  - 120 120 1357 ! — — — 6 e,6 7,9 7,8 8,4 9 9,6 10,2 10,8 11,4 12 — — — —
  - 120 140 1583,2 — 5,6 6,3 9 9,7 8,4 9,1 9,8 10,5 11,2 11,9 12,7 — — — — — —
  - 120 150 1696,3 5,3 6 6,8 7,5 8,3 9 9,8 10,5 11,3 12
  - 130 130 1725,5 — 6,9 ,7,7 8,4 9,1 9,9 10,7 11,5 12,3 13 13,8 14,6 15,3 — — — —
  - 150 150 2650,6 8,2 9,4 10,6 11,8 12,9 14,1 15,3 16,5 17,7 18,8 — — — — — — — —
  - Il est toutefois une remarque que nous voulons faire : c’est que, la puissance variant avec le nombre de tours, un constructeur pourra ne déclarer que 1500 tours de vitesse de régime, alors qu’elle sera en réalité de 1800 ou 2000. Pour constater la fraude, il vous sera donc nécessaire de mesurer les rapports d’engrenages du changement de vitesse, les pignons de chaîne ou le pignon de commande du différentiel pour reconnaître, d’après la vitesse obtenue dans la course,
  - si le moteur n’a pas dépassé le régime déclaré par le constructeur.
  - Nous souhaitons le plus vif succès à une course organisée sur ces bases, et vous prions de recevoir nos cordiales salutations.
  - R. Delevoye,
  - ngénieur de la maison E. Buchet.
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- - 348
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Paris-Roubaix à, l’alcool.
  - Suivant le règlement de l’épreuve Paris-Roubaix à l’alcool, organisée par VAuto-Vélo, un mois s’étant écoulé depuis la proclamation des résultats sans qu’aucune réclamation ait été portée, le classement avec les prix s’établit ainsi :
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES catégorie. — Motocycles.
  - 1. Cormier, médaille de vermeil.
  - 2. Werner, médaille d’argent.
  - 3. Osmont, médaille de bronze.
  - 3° catégorie. — Voiturettes.
  - 1. Théodore, médaille de vermeil.
  - 2. G. Richard, médaille d’argent.
  - 3. Declercq, médaille de bronze.
  - 4° catégorie. — Voitures légères.
  - 1. Gillet-Forest-Méguin, médaille de vermeil.
  - 2. Darracq-Marbais, médaille d’argent.
  - 3. Clément-Tart, médaille de bronze.
  - 5° catégorie. — Voitures.
  - 1. Delahaye, médaille de vermeil.
  - 2. Delahaye, médaille d’argent.
  - 3. Bardon-Dansette, médaille de bronze.
  - 6e catégorie. — Grosses voitures.
  - 1. Société Nancéenne, médaille de vermeil.
  - 2. Delahaye-Yarlet, médaille d’argent.
  - 3. Panhard et Levassor, médaille de bronze.
  - 7° catégorie. — Véhicules industriels.
  - 1. Georges Richard, médaille de vermeil.
  - 2. Bardon, médaille d’argent.
  - CLASSEMENT A LA TONNE KILOMÉTRIQUE
  - 1. Cormier n° 69, 500 francs.
  - 2. Société Nancéenne n° kl, 300 francs.
  - 3. Panhard et Levassor n° 33, 200 francs. k Delahaye n° 39, 100 francs.
  - 5. Delahaye n° 41, 50 francs.
  - 6. Martha n° 19, 7. Delahaye n° 42, 8. Delahaye n° 40, 9. Panhard et Levassor n° 34, 10. Gillet-Forest n° 15 et Darracq n° 51, une médaille.
  - Il n’y a pas de deuxième catégorie. Ce classement étant désormais ne varietur donne également droit à l’indemnité de la maison Michelin.
  - X
  - La Coupe Gordon-Bennett et Paris-Bordeaux
  - 29 mai 1901
  - La Coupe Gordon-Bennett et la course Paris-Bordeaux ont été disputées le 29 mai, sur l’itinéraire traditionnel qui est le suivant :
  - Localités. Distances
  - partielle, totale.
  - Passage à niveau de Saint-Cloud-(départ)
  - (Seine-et-Oise)....................... 0 0
  - Versailles (trajet neutralisé) .... 7 7
  - Bue . . . ......................... . 3 10
  - Toussus,»Chàteaufort. .....
  - Saint-Rémy-les-Chevreuses...........10 20
  - Les Molières.........................
  - Limours............................. 7 27
  - Bonnelles, Rochëfort-en-Yveline ... 9 36
  - Saint-Arnoult, Ablis............. . 14 50
  - Le Gué de Longroy (Eure-et-Loir) . . 12 59
  - Le Moulin-Rouge.....................12 71
  - Chartres (trajet neutralisé)........ 8 79
  - Luisant, Tliivars................... 8 87
  - La Boudmière........................ 7 94
  - Vitray-en-Beauce.................... 5 99
  - Bonneval.............................il 11 o
  - Flacey-Marboué...................... 8 118
  - Chateaudun (trajet neutralisé). ... 6 124
  - Cloyes.............................. Il 135
  - Saint-Hilaire (Loir-et Cher)........ 8 143
  - Pezou............................... 9 152
  - Vendôme (trajet neutralisé) .... Il 163
  - Saint-Arnaud........................ 14 177
  - Chàteaurenault (Indre-et-Loire) ... 12 189
  - Monnaie.............................15 204
  - Tours (trajet neutralisé............ 16 220
  - Chambray............................ 7 227
  - Montbazon............................... 6 233
  - Sorigny............................. 7 240
  - Sainte-Catherine.................... 10 250
  - Sainte-Maure........................ 4 255
  - La Celle Saint-Avant.................
  - Port-de-Piles (Vienne)..............12 266
  - Les Ormes........................... 4 270
  - Dangé............................... 4 274
  - Ingrandes.............................. 8 282
  - Chatellerault (trajet neutralisé) ... 7 289
  - Les Bords-de-Naintré)............... 8 297
  - La Tricherie........................ 5 302
  - Clan................................ 8 310
  - Grand-Pont.......................... 5 315
  - Poitiers (trajet neutralisé)........ 6 321
  - Croutelle........................... 6 327
  - Vivonne.............................12 339
  - Les Minières........................ 9 348
  - Couhé................................... 8 356
  - Chaunay.............................11 567
  - Les Maisons-Blanches (Deux-Sèvres). . 8 375
  - Ruffec (Charente) (trajet neutralisé). . 13 388
  - Les Nègres.......................... 6 394
  - Mansle...............................H 405
  - Tourriers........................... 9 414
  - La Chignolle........................ 6 420
  - L’Houmeau-Pontouvre................. 8 428
  - Angoulème (trajet neutralisé) . ... 3 431
  - La Couronne......................... 7 438
  - Roullet ................................. 6 444
  - Petignac............................ 8 452
  - Barbezieux (trajet neutralisé .... 13 465
  - Reignac............................. 7 452
  - La Graule........................... 7 479
  - Chevanceaux (Charente-Inférieure) . . 6 485
  - Montguyon........................... 10 495
  - Guitres (Gironde)...................22 517
  - Libourne (trajet neutralisé)........ 15 532
  - Arveyres................................ 5 537
  - Beychac..............................H 548
  - Les Quatre-Pavillons (arrivée). ... 9 557
  - La coupe Gordon-Bennett n’a pas été brillante. Il n’y a eu au départ que les trois voitures françaises de Charron, Levegh et Girardot. Levegh montant une Mors et les deux autres des Panhard. Girardot a seul pu arriver à Bordeaux, septième dans la catégorie : voitures, par rapport aux concurrents de Paris-Bordeaux et battu par la première voiture légère et les motocycles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349
  - La course Paris-Bordeaux proprement dite a été, au contraire, un grand succès. Elle a réuni soixante partants. Après des péripéties causées, au départ, par les excès de zèle d’un commissaire de police de banlieue, on a pu lancer les concur-
  - rents sur la route à partir de 4 heures du matin.
  - Voici le temps qu’ils ont mis à franchir les 527 kil. 650 m. auxquels le parcours se réduit après déduction des neutralisations kilométriques :
  - La Coupe.
  - Cl. CONCURRENTS MARQUES h. m. 8.
  - 1. Girardot Panhard et Levassor, type dit de 24 ch. à 4 vitesses. ... 8 51 50 1/5
  - Moyenne à l’heure de Girardot : 59 kil. 509 m.
  - Paris.Bordeaux.
  - Voitures de plus de 650 kilos.
  - 1. Fournier . Mors, type dit 20 chevaux. . , 6 il 44 3/5
  - 2. M. Farman . Panhard et Levassor, type dit 24 ch. à 4 vitesses 6 41 1 4/5
  - 3. Voigt . Panhard et Levassor, type dit 24 ch. r 3 vitesses 7 16 11 2/5
  - 4. Pinson . Panhard et Levassor, type dit de 24 ch. à 3 vitesses. ... 7 46 51 4/5
  - 5. André Axt (Hachette). . Panhard et Levassor, type dit de 20 ch., mod. Coupe de 1900. 7 47 17
  - 6. Gilles Hourgières . . . Mors, type dit de 28 chevaux. 8 37 39 1/5
  - 7. Girardot . Panhard et Levassor, type dit de 24 ch. à 4 vitesses. . . 8 51 59 1/5
  - 8. H. Farman .... . Panhard et Levassor. . . . 8 53 »
  - 9. de Crawliez .... . Panhard et Levassor. . . . 8 55 34 2/5
  - 10. Berteaux . Panhard et Levassor . . . . Il 10 39
  - 11. Léon Lefebvre . . . . Bolide 11 53 50
  - Moyenne à l’heure de Fournier : 85 kil. 85 m.
  - Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 1. Giraud . Panhard et Levassor. . . . 8 09 48 4/5
  - 2. Baras . Darracq 8 42 52 2/5
  - 3. Edmond . Darracq 10 25 4
  - 4. Béconnais . Béconnais 10 41 25 3/5
  - 5. Théry . Decauville Il 11 42
  - 6. Sanz . Boyer 11 12 26
  - 7. Rudeaux . Darracq 11 49 58
  - 8. Uhlman . Decauville 12 18 20
  - 9. Filtz . Turgan et Foy .13 57 59
  - 10. Chabrières . Decauville 14 5 16
  - Moyenne à l’heure de Giraud : 64 kilomètres.
  - Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - 1. L. Renault . Renault frères 9 32 27
  - 2. M. Renault . Renault frères 9 40 14 1/5
  - 3. Oury . Renault frères 9 46 50 (2/5
  - 4. Griis . Renault frères 9 52 41
  - 5. Lot 16 4
  - Moyenne à l’heure de L. Renault : 58 kil. 244-
  - Molocycles.
  - 1. Teste . De Dion-Bouton, 8 chevaux. . 8 l » 3/5
  - 2. Osmont 8 3
  - 3. Bardeau — — . , 8 54 6 3/5
  - 4. Collignon . — — . . 9 11 33 1/5
  - 5. Bardin. . — — . . 10 30 40 2/5
  - 6. Gasté . 10 32 3 1/5
  - 7. Holley . De Dion-Bouton 10 30
  - 8. Cormier . De Dion-Bouton 11 34 52
  - 9. G. Rivierre , Motocyclette Werner. . . . , 12 30 55
  - 10. Bucquet Motocyclette Werner 12 47 6 2/5
  - Moyenne à l'heure de Teste : 65 kil. 600.
  - Le soir, l’Automobile-Club bordelais a offert un punch aux concurrents et aux chauffeurs présents à Bordeaux.
  - On a fait une ovatio’n à Fournier, le triomphateur de la journée.
  - M. Walter Hildesheim, un bookmaker de Lon-
  - dres avait envoyé à tous les Automobiles-Clubs étrangers la cote suivante établie par lui pour la coupe Gordon-Bennett :
  - Equipe française, égalité.
  - —• allemande, 6/4.
  - — anglaise, 6/1.
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- - 350
  - LA LOGOMOTION AUTOMOBILE
  - La Coupe-Challenge des véhicules légers.
  - 12 juin 1901
  - Rappelons aux fabricants de véhicules légers ne dépassant pas 650 kilos à vide que c’est le 12 juin que se courra, sur les 200 kilomètres uniques de la route Sézanne-La Fère-Vitry-le-François, la course dite Coupe-Challenge des véhicules légers organisée par 1 ’Auto-Vélo.
  - On sait que le classement se fait dans chaque équipe par l’addition des temps des véhicules engagés.
  - Rappelons également que tous ceux qui en dehors de la Coupe veulent profiter de la circonstance pour se faire chronométrer et battre ou établir les records officiels des 100 et 200' kilomètres doivent également s’inscrire. Il ne sera pas donné ce jour-là de départ officieux. .
  - X
  - Le Comité de l’Automobile-Club Bordelais est en pleine effervescence; un service permanent a • dû être établi au secrétariat de la Société. Leà engagements pour le grand concours aérostatique du 2 juin affluent et la liste va être close, quoique les demandes d’engagements dépassent de beaucoup les prévisions, la quantité de gaz fournie ne pouvant dépasser certaine limite.
  - Voici la liste” des concurrents engagés jusqu’à ce jour ; , , . .............«
  - 1. Etienne Giraud.
  - Ballon Rolla IV, soie, 700 m3.......
  - 2. De Castillon de Saint-Victor .
  - Ballon Erôs, coton, 2i)00'm3. ’
  - 3. Alfred Duprat.
  - Ballon Ma folie, coton, 800 m3.
  - h. Huguet-Juchmés, 189, avenue Victor-Hugo, Paris.
  - Ballon Quo Vaclis, soie. 2000 m3.
  - 5. François Peyrev, 25, rue Victor-Massé, Paris
  - Ballon Aero-Club III, coton, 1200 m3.
  - 6. Edmond David, à.Nantes.
  - Ballon Centaure, coton,. 1600. m3. . » , . .
  - 7. Jacques Balsan. ............
  - . . . X........... ....
  - Une course de motocycles et motocyclettes a été disputée dimanche dernier au vélodrome d’Angoulême. Voici le classement : 1. Barré, de Tours, sur motocyclette; 2. Favier; 3. Reinhart.
  - . . . x. .......
  - Namur-Bastogne et retour. •
  - • • 2 juin 1901 *
  - L’itinéraire de cette .course, qui sera disputée le 2 juin sous le patronage de l’Automobile-Club de Belgique, est le suivant : . . . .
  - Namur, Assesse, -Emptinne, Sinvin, Marche, Barrière de Champion-Bastogne, Longlier, Neuf-château, Saint-Hubert, Barrière Champion, Marche-Namur.
  - Soit un total de-220 kilomètres.
  - Le départ sera donné à 9 heures du matin. Le contrôle d’arrivée sera fermé à 6 heures du soir.
  - La course se terminera par une exposition, des concerts et un banquet.
  - ---------------+L--------—:---" *
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L'Auto-Vélo annonce que Te Touring-Club de France a l’intention d’organiser en août prochain un concours de freinage pour automobiles.
  - Le concours se fera dans l’Isère sous la direction de M. Carlo Bourlet.
  - Chaque concurrent devra faire trois essais : _
  - 1° Un freinage continu pour descendre àpetite allure une côte ayant de 5 à 6 0/0.'
  - 2° Un freinage dit pour montagne, pour descendre à une vitesse limitée par avance une côte de 6 kil. à 10 0/0.
  - 3° Un freinage instantané.
  - La commission sportive de l’Automobile-Club de Nice vient d’arrêter le règlement du concours de tourisme auquel soht affectées comme prix la Coupe de Bary et deux" plaquettes. Les conditions du concours se résument comme suit : égalité pour toutes les voitures,, grâce à un handicap auquel participent la puissance et le poids. Les points seront attribués selon le nombre de kilomètres parcourus, l’altitude à laquelle on s’est élevé ; les pays que l’on a visités ; la relation que l’on aura faite du voyage et les photographies que.l’on .aura faites du voyage et. les photographies que l’on aura prises. Les concurrents sont tenus d’envoyer au cours de leurs pérégrinations le plus grand nombre possible de cartes postales.
  - Une'cértàine latitude d’appréciation est laissée au jury qui pourra, à son gré, ajouter ou retrancher des points jusqu’à concurrence de 10 0/0 des points obtenus par chaque concurrent.
  - Ce règlement vient d’être envoyé à tous les membres de l’Automobile-Club de Nice.
  - ’ A* l’exposition de Graz que -prépare pour le mois de juin prochain l’AütomObile-Glub de Styrie; tout les autres sports seront largement représentées. S’adresser pour Tes inscriptions au secrétaire du Club, Grabenstrasse, 16.
  - L’Exposition de Vienne.
  - L’Automobile-Club d’Autriche a inauguré le 26 mai sa seconde Exposition, située comme la première au Prater. L’archiduc Léôpold Salvator et ïe baron Von Call, ministre du commerce, assistaient à la cérémonie. Ils ont été reçus par . le comte Hans Wilczek et le comte Rodolphe . Erdœdy. ....
  - Au centre du hall figure la première voiture automobile construite, en Autriche, par Siegfried Marcus, un mécanicien de Vienne et antérieure de dix ans, — disent les Autrichiens, — aux voitures françaises ou allemandes.
  - Le War Office anglais a décidé d’offrir trois prix de 500 livres, 250 livres et 100 livres pour
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  - un concours de camions automobiles militaires; les essais, qui doivent se faire sur de longs parcours, commenceront le 4 décembre prochain.
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  - Les poids lourds à Liverpool.
  - La Liverpool Self-Propelled Traffic Association organise, du 3 au 7 juin, un concours d’automobiles pour le transport des poids lourds, sous la présidence du comte de Derby.
  - Voici le programme du concours :
  - Lundi 3 juin : Course de côte à Everton Brow. Manœuvres variées à Prince Dock.
  - Mardi 4 juin : Liverpool à Manchester via Warrington.
  - Mercredi 5 juin : Manchester à Liverpool via Bolton.
  - Jeudi 6 juin : Liverpool à Blackburn via Chorley.
  - Vendredi 7 juin : Blackburn à Liverpool via Preston.
  - A la suite de ce concours, on a l’intention de former un syndicat pour le transport par routes entre Liverpool et les villes de fabriques de Lan-cashire.
  - Le concours est international.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. E. Shrapnell Smith, secrétaire Royal Institution, Colquitt Street, à Liverpool.
  - Il parait que l’exposition pan-américaine de Buffalo sera des plus intéressantes au point de vue automobiliste. Non seulement ce sera le centre de ralliement de plusieurs courses, notamment de la course d’endurance et de 460 milles organisés par le Club automobile des Etats-Unis, mais encore une place fort importante est réservée à l’automobilisme dans les galeries des machines et moyens de transport.
  - À TRAVEES LA PRESSE
  - Le Chasseur français énumère les avantages que procurerait aux habitants des grandes villes la substitution aux véhicules hippomobiles actuels des voitures automobiles électriques munies de roues caoutchoutées :
  - Transport deux fois plus rapide des "voyageurs, avec infiniment plus de confort;
  - Suppression des encombrements de toutes sortes, causés par les chevaux, qui occupent autant de place qu’une voiture, sont plus ou moins difficiles à conduire, à maintenir en place ou à retenir, qui tombent, ruent ou se mettent en travers de la rue et souvent même reculent inopinément;
  - Suppression des innombrables écuries, de l’odeur qu’elles dégagent et de tous leurs accessoires malpropres et malsains;
  - Suppression des greniers à fourrages, cause de fréquents incendies;
  - Suppression de l’usure constante et considérable des chaussées, produite par le piétinement continuel des chevaux qui, non seulement usent, mais creusent la chaussée.
  - Suppression de la poussière produite précisément par cette usure et par le crottin;
  - Suppression, par conséquent, des inflammations des yeux et voies respiratoire causées par cette poussière;
  - Suppression presque complète de la boue;
  - Suppression, par conséquent, du dérapage des'automobiles et cycles;
  - Economie considérable de l’eau d’arrosage actueller ment nécessaire A enlever la poussière et la boue;
  - Suppression des accidents causés par des chevaux emportés ;
  - Diminution colossale dans le budget des dépenses d’entretien des chaussées, qui ne s’useraient pour ainsi dire plus, puisqu’elles n’auraient plus à subir que le roulement des roues caoutchoutées sur un sol désormais uniformément pavé en bois ;
  - Suppression du bruit insupportable occasionné au-jonrd’hui dans certaines rues par les voitures attelées, et bien-être général procuré aux habitants par la suppression de ce bruit;
  - Augmentation possible du nombre des voitures publiques, puisque la cavalerie de traction disparaît avec tout son cortège d’ennuis et d’embarras;
  - Secours plus prompt contre les incendies, les pompes automobiles étant beaucoup plus rapides et maniables que les pompes hippomobiles.
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  - Motor Car Journal vient de publier un article de comparaison entre l’allumage par tube incandescent et l’allumage électrique, et il n’hésite point à vanter la supériorité de celui-ci en prédisant la disparition certaine des tubes incandescents.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - On annonce, pour cet été, l’organisation d’un service régulier d’automobiles entre Granville, Saint-Pair-Jullouville et Carolles.
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  - Au cours d’une de ses dernières réunions, le conseil communal d’Anvers a émis un vote favorable sur une demande relative à un service de « fiacres automobiles ». Le concessionnaire du nouveau service sera M. Woudhuizen. Les « sapins nouveau siècle », comme les appelle VAutomobile belge, seront au nombre de 46. A la Gare centrale, il y en aura 8 ; I au quai Van-Dyck, 2 au canal des Vieux-Lions, 6 à la place de Meir, 1 à la plaine de Malines, 2 à l’avenue des Arts, I au Marché-au-Blé, 1 à la gare du Sud, 2 au Palais de Justice, 1 à la Grand’Place, 1 à la place Saint-Jean, 4 à la place Verte, 2 au quai Cockerill, 11 à la place de la Commune, 1 à l’avenue de l’Industrie et 1 à la Pépinière.
  - Les conducteurs porteront un uniforme.
  - L’administration des chemins de fer de l’Etat autrichien a l’intention d’instituer sur certains
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  - tronçons de ligne de son réseau, dont le trafic est insuffisant pour justifier l’organisation de trains de voyageurs fréquents mais qu’on ne peut cependant négliger, des essais d’automobiles électriques et à essence.
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  - IJn service d’automobiles est ouvert depuis le 15 mai, en Allemagne, entre les villes de Wurzen et d’Eilenbourg. Les voitures accomplissent journellement six voyages aller et retour.
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  - Des expériences se continuent actuellement avec des omnibus électriques sur certaines avenues de New-York : les dispositions en sont très étudiées à tous les points de vue, et la construction électrique donne toute satisfaction.
  - TRIBUNAUX
  - La neuvième Chambre du tribunal correctionnel de la Seine, présidée par M. Fournel, vient de prononcer une condamnation très dure contre M. Chanliaud, mécanicien, qui, en conduisant une automobile, avait heurté, rue Bolivar, un vieillard de soixante-dix-huit ans, M. François Commet, qui mourut, au bout de quelques jours, de ses blessures.
  - Bien que la victime eût fait preuve d’une grande imprudence et d’un manque absolu de sang-froid, le tribunal a infligé au prévenu, sur qui les meilleurs renseignements étaient pourtant fournis, la peine d’un an de prison et 300 francs d’amende, avec le bénéfice de la loi Béranger.
  - A noter un mot du président : « Ce sera une leçon pour les autres. »
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  - Aux Etats-Unis, la Cour suprême de l’Indiana a rendu tout récemment un jugement intéressant. Le juge Monks a reconnu que certainement les autorités locales ont le droit et même le devoir, en certaines circonstances, d’interdire la circulation des automobiles dans certaines voies publiques, mais qu’elles outrepassent absolument leurs pouvoirs en défendaut la circulation de ces voitures dans toutes les rues d’une agglomération.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Mécanique à l’Exposition de 1900, publiée sous le patronage et la direction technique d’un comité de rédaction, sous la présidence de M. Haton de la Goupillière, inspecteur général des mines. Veuve Ch. Dunod, éditeur, 69, quai des Grands-Augustins, Paris, VP.
  - La 11* livraison (7* livraison dans l’ordre d’appari-
  - tion) : Mécanique de la forge, par M. Gérard La-vergne, ingénieur civil des mines, qui forme 56 pages grand format avec 68 figures, vient de paraître.
  - Prix de la collection entière, qui comprendra environ 20 livraisons, 60 francs.
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  - Albuni degli elettricisti italiani ed esteri, à Milan, chez les éditeurs de la Rèvue YElettricila, via Boccacio, 1901, fr. 6.
  - Cet élégant album, l'ichement relié, contenant plus de 200 portraits des savants les plus connus, ainsi que ceux de quelques-uns des électriciens ayant assisté aux derniers congrès d’électricité.
  - C’était là une idée exéellente qui satisfait non seulement les nombreux congressistes, mais encore tous ceux qui, s’occupant de l’électricité, sont appelés à voir fréquemment des noms fameux, à entendre parler telle ou telle personnalité que l’on aurait désiré connaître, et dont on peut de cette façon posséder les traits.
  - C’est presque l’histoire de l’électricité qui défile sous les yeux avec ces portraits, chaque nouveau visage marquant une phase dans les progrès de cette science.
  - Ce sont dans la science proprement dite : A. Volta, L. Galvani, Belli, Farday, Galileo Ferraris, J. Hep-kinson, Wiedemann, Bunsen, etc. Parmi les morts : Lord Kelwin, Pacinotti, A. Kennelly, G. Kapp, lord Baileigh, L. Poincaré, A. Cornu, W. Crookes, S. P. Thompson, E. Gérard, Ch. P. Steinmetz, J. Fischer-Hinnen, etc., pour ne mentionner que quelques-uns des vivants, bien connus par leurs travaux et leurs ouvrages.
  - Puis vient la déjà nombreuse pléiade des créateurs de la télégraphie sans üls, Hertz, Marconi, Righi, Guarini-Foresio, Lodge, qui tous ont apporté leur contribution à cette intéressante invention.
  - Enfin parmi les noms connus dans l’industrie, on trouve Gramme, Gray, Cruto Planté, Siemens, Pollak, Swan, Edison, Trouvé, qui tous sont les auteurs d’une invention connue ou de travaux importants. Tous les savants n’ont pu y trouver place, mais néanmoins il y a un intérêt réel à parcourir cet album dont le prix permet facilement l’acquisition.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour empêcher les robinets de fuir, graissez-les avec une graisse faite d’un tiers de lard, d’autant de gomme de Para et d’un tiers de graphite finement pulvérisé.
  - — Les vêtements imperméabilisés au caoutchouc rendent de grands services au chauffeur, mais ils ont un petit inconvénient. L’inaction, qui amollit les hommes, les durcit au contraire affreusement.
  - Pour leur rendre leur souplesse, il suffit de les tremper dans une bassine d’eau tiède, additionnée de 5 0/0 d’ammoniaque. Les cochers et palefreniers obtiennent le même résultat en laissant le vêtement, après l’avoir mouillé à l’eau tiède, suspendu pendant quelques jours dans une écurie : mais il conserve un parfum qui n’a rien d’agréable.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — h. DS sors SI HLS, IUPR., 18, R. DBS FOS3^S S.-JAoqDMj
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- - Huitième Année. — N° 53.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 6 Juin 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNDELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DD 1er DE CHAQDE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 23.
  - Les voitures pétroléo-électriques, A. Delasalle. — Un wagon automobile autrichien, Emile Dieudonné. — Camion automobile monstre. — Echos. — La voiture Mercédès, Emile Dieudonné. — Un canon automobile. — Le premier tri à vapeur de Serpollet.— La bicyclette à pétrole Baines. — L’idée de M. Ber-tin. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes.— Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
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  - APERÇU GÉNÉRAL
  - SUR
  - Les Toitures pétroieo-ëleetripes.
  - Lors de l’Exposition des Tuileries en 1899, notre savant confrère Hospitalier, en faisant sa conférence sur les électromobiles , s’était arrêté au stand des établissements Pieper, de Liège, et avait longuement détaillé la petite voiture pé-troléo-électrique de tourisme qui était exposée. « L’union du pétrole et de l’électricité, disait-il, c’est l’automobilisme de l’avenir », et il avait raison, mais l’avenir est resté sourd et la voiture pétroléo-électrique en est demeurée là, rien n’a été fait.
  - Pourtant, l’idée est tout de même excellente, quelle que soit la façon dont le problème est envisagé. Jusqu’ici la traction électrique et la traction à pétrole se sont absolument regardées comme deux sœurs ennemies au lieu de s’entr’aider, d’unir leurs qualités pour effacer leurs défauts. L’automobilisme à pétrole marche clopin-clopant; quanta l’électromobilisme, n’en parlons pas, ce sera plus sage. Les électriciens, ou plutôt quelques électriciens, ne voient actuellement que les par-
  - cours énormes, ne cherchent que dans cette voie, alors qu’ils n’ont à leur disposition que l’accumulateur au plomb; ils veulent par des records dont nous ne connaissons pas les résultats techniques et surtout d’entretien, couvrir des 150 kilomètres. Ils ont tort. Qu’ils cherchent plutôt, soit à se contenter de ce qu’ils peuvent actuellement faire, soit à s’unir au pétrole au lieu de vouloir le combattre financièrement, cela n’aura point de peine à leur être d’un plus grand profit.
  - Le moteur à pétrole a, de son côté, bien des inconvénients ; il est loin de présenter la sûreté de calcul et de marche du moteur électrique.La souplesse et l’élasticité de ce dernier sont, en effet, incontestables; le rendement moyen d’un moteur à pétrole fonctionnant sur une automobile n’est pas excellent; les changements de vitesse sont obtenus par engrenages et la complication mécanique des pétroleuses est très grande à côté de la simplicité enfantine du châssis d’une électromobile.
  - Qu'y aurait-il de plus commode que de réunir ensemble ce que les deux types de traction présentent d’agréable ?
  - Quel est le gros ennui de la voiture électrique? C’est l’épuisement de la source d’énergie. Rechargeons nos accus. Au lieu d’employer la batterie comme source, faisons-lui remplir l’office de volant en utilisant la puissance électrique d’une dynamo mue par un moteur à pétrole, pour actionner des moteurs électriques ; la batterie n’étant plus là que pour grimper les pentes et servir de secours aux forts à-coups, ferait travailler le moteur à pétrole et la dynamo génératrice à puissance constante et le plus près possible de leur puissance normale, c’est-à-dire dans d’excellentes conditions de rendement.
  - Ceci paraît peut-être compliqué : moteur à pétrole, dynamo, batterie et moteurs
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  - électriques. Immédiatement on prévoit des poids énormes; mais croit-on que les voitures à pétrole sont bien légères, elles aussi? Qu’arrive-t-il le plus souvent dans les voitures de course? On met un moteur de 50 à 60 chevaux, parce que à un moment donné, on pourra avoir besoin de cette puissance et le reste du temps on marche à 20 ou 25 chevaux avec un rendement et une utilisation du matériel déplorables.
  - Au lieu de cela, il est préférable de mettre un moteur à pétrole dont la puissance normale a une valeur un peu supérieure à celle de la puissance moyenne nécessaire, l’excès de puissance étant absorbé par la batterie pour être restitué ensuite quand cela sera utile, c’est-à-dire au moment où la puissance à fournir dépassera celle du moteur à pétrole.
  - On objectera que nous compliquons la voiture, que si par exemple nous supprimons les changements de vitesse mécanique et le différentiel, nous ajoutons les moteurs électriques, mais, comme sûreté de marche ceux-ci sont bien plus simples, plus dociles et enfin préférables à tous les points de vue.
  - Un autre avantage, qui n’est point négligeable, c’est que, quelle que minime que soit la durée d’un arrêt, on peut arrêter le moteur à pétrole, puisque grâce à la batterie la voiture démarre électriquement.
  - Les voitures pétroléo-électriques peuvent être divisées en deux grandes classe :
  - 1° Les voitures comportant un groupe électrogène : moteur à pétrole-dynamo, dont le courant est utilisé pour faire mouvoir la voiture par l’intermédiaire de moteurs électriques. Une batterie d’accumulateurs est intercalée en parallèle aux bornes de la dynamo pour servir de volant.
  - 2° Les voitures comprenant seulement un moteur à pétrole et une dynamo dont l’induit est calé sur l’arbre du moteur à pétrole et une batterie d’accumulateurs placée en parallèle aux bornes de la dynamo. Dans ce cas la dynamo vient seulement au secours du moteur à pétrole quand la vitesse ralentit.
  - Dans une série d’articles que nous publierons, nous étudierons en détail le fonctionnement de chacune des deux catégories, les types d’enroulement de moteurs et les qualités à requérir des accumulateurs à employer.
  - Ces voitures reviendront, nous l’espérons, parmi les questions à l’ordre du j our; on parle déjà de combinaisons pro-
  - bables pour les voitures à grande vitesse avec un moteur électrique par roue motrice, afin de répartir la puissance aux jantes sur les quatre points d’appui de la voiture et d’éviter la fatigue des pneus.
  - Quoiqu’il en soit, l’étude s’en impose et nous tâcherons d’y contribuer dans la mesure de nos moyens.
  - A. Delasalle.
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  - Un wagon automobile antriebien.
  - Les automobiles s’introduisent dans les chemins de fer. Le ministre des chemins de fer autrichiens a commandé, à la maison Bierenz et Cie de Vienne, une voiture de chemin de fer automobile ayant la forme d’un wagon de troisième classe, une capacité de 32 places assises et d’une certaine quantité de places debout. Un moteur à pétrole à quatre cylindres d’une puissance de 30 chevaux et tous les organes de traction sont disposés sur le châssis. Cet appareil est capable de remorquer sa charge à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure, il emporte avec lui assez d’essence pour une marche de 10 heures.
  - Un levier de commande est placé sous chaque plate-forme, la marche a lieu dans les deux sens. En hiver, l’eau chaude provenant du refroidissement des cylindres du moteur sera employée à chauffer l’intérieur de la caisse. Un seul homme suffit à la conduite de cette voiture destinée à être employée économiquement sur les embranchements et les lignes à faible trafic du réseau sud-ouest de la basse Autriche. Le service commencera dès l’automne prochain.
  - Emile Dieudonné.
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  - CAMION AUTOMOBILE MONSTRE
  - La maison Sturgis, de Los Angeles, en Californie, vient de mettre la dernière' main à un énorme camion à pétrole, doté d’un moteur de 40 chevaux, à quatre cylindres, ces cylindres étant opposés par paire. Ce camion peut assurer le transport d’un poids de 10 tonnes, dont la moitié sur un chariot remorqué. Ses roues ont lm,06 de'diamètre, avec une largeur de jante de 305 millimètres à l’avant et de 177 à l’arrière. Il peut donner une vitesse variant de 172 à 6 milles, et on garantit qu’il pourra monter des câbles de 16 0/0. Le poids du véhicule est de 5 tonnes; sa longueur de 6m,09.
  - Le châssis en est fait de profilés d’acier en T et en ; la transmission se fait uniquement par engrenages.
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  - ÉCHOS
  - Par suite d’une entente intervenue entre la Cie Internationale des Grands Hôtels et l’Auto-mobile-Club de France, relativement au pavillon de Bellevue, les Membres du Cercle auront droit dans cet établissement, sur la présentation de la carte de l'année :
  - 1° A une réduction de 10 0/0 sur le prix des repas à la carte et de 1 franc sur celui des repas à prix fixe soit : 4 francs pour les déjeuners et 6 francs pour les dîners non compris.
  - 2° A une réduction de 10 0/0 sur le prix de la location des chambres.
  - (Ces tarifs spéciaux s’appliqueront aux Membres de F Automobile-Club de France et non à leurs invités).
  - Le pavillon de Bellevue réservera d’autre part aux Membres du Cercle une grande table pour le service de laquelle un valet de pied du Club sera spécialement délégué.
  - w
  - Nous venons de recevoir la charmante plaquette offerte par la Direction de l’Exposition universelle de 1900 à ses collaborateurs de la section sportive. Cette plaquette, dûe au maître sculpteur F. Yernon, est une délicieuse œuvre d’art et constituera un aimable souvenir pour tous les collaborateurs de l’aimable délégué général aux concours d’exercices physiques et de sports.
  - L'Auto-Vélo relève, dans un autre journal, une amusante explication de la défaite essuyée dimanche à Chantilly, au Derby, par un cheval plus ou moins quinteux, plus ou moins disposé, Saint-Armel, battu comme d’ailleurs on s’attendait à le voir battre.
  - La pauvre bête avait été effrayée quelques heures auparavant eu voyant passer une automobile !
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  - Les journaux du monde entier continuent à annoncer, dans les termes les plus aimables, les Automobiles électriques de Gaston Soucier et A. Delasalle, avec préface de Jeantaud.
  - Citons, en en oubliant malheureusement, et en observant toujours l’ordre chronologique : le Yachting gazette, la Chronique industrielle, le Yacht, Das Fahrzeug, le Vélo, TheIlorseless âge, le Cycle et automobile industriels, l'Automobile de Milan, The Motor-Gar Journal, la Re-vista minera metalurgica y de ingeniera, etc., VAllgemeine automobile Zeitung, El automo-vilismo ilustrado, etc.
  - h’Auto-Vélo a consacré mercredi dernier au nouveau livre un très aimable article de tète signé du maître écrivain Baudry de Saunier.
  - Les automobiles électriques sont en vente au bureau de la Locomotion automobile au prix de
  - 15 francs, ajouter 0 fr. 90 pour l’envoi franco à domicile dans toute la France.
  - *
  - ♦ *
  - Les excursions dominicales sont toujours en honneur chez les membres de l’Automobile Club de Nice. C’est ainsi que, profitant des deux journées de fête de la Pentecôte, de nombreux chauffeurs niçois ont rendu visite à leurs camarades des clubs de la région; quelques-uns ont même poussé jusqu’en Italie.
  - Plusieurs membres de l’Automobile-Club de Salon et de l’Automobile-Club du Var étaient à Nice dimanche et lundi derniers. Rentrés chez eux, ils se déclarent satisfaits de leur jolie promenade.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de Nice sont informés qu’ils trouveront au secrétariat du Club les pièces de douane nécessaires pour l’entrée de leur véhicules en Suisse.
  - Grâce à une convention spéciale entre l’Automobile-Club de Nice et l’Automobile-Club Suisse, les membres ée l’Automobile-Club de Nice, qui désirent aller en voyage en Suisse, peuvent, dès à présent faire au Club même les formalités nécessaires, leur évitant ainsi le dépôt des droits à l’entrée en Suisse, ainsi que le retrait à leur sortie.
  - Tous les renseignements leur seront donnés au secrétariat du Club.
  - Le roi des Belges est parti bien tranquillement de Bruxelles, sur son automobile qu’il conduisait lui-même, et il est venu assister dimanche dernier au derby de Chantilly.
  - La disqualification en bloc du Moto-Club de Belgique par l’Automobile-Club de Belgique soulève une question bien amusante. Le roi Léopold est membre d’honneur et haut protecteur des deux Clubs belges et de l’Automobile-Club de France. Le pauvre souverain serait-il disqualifié et par ses concitoyens et par les nôtres, liés par les traités qui unissent les Automobiles-Clubs entre eux. Il faut avouer que, tout en étant fort triste pour le sympathique monarque, cela serait bien drôle.
  - A la suite des incidents qui ont amené la disqualification de tous ses membres par l’Automobile-Club de Belgique, le conseil d’administration du Moto-Club de Belgique a décidé que les polémiques seraient complètement bannies de son organe officiel, d’accord en cela avec les propriétaires du journal l'Automobile. Le Moto-Club de Belgique continuera, absolument comme
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  - par le passé à travailler à l’union de toutes les forces automobiles de la Belgique.
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  - L’Automobile-Glub Suisse organise pour le samedi 22 juin une sortie promenade. Le point central de réunion est Soleure. Si le beau temps se met de la partie on ne s’ennuiera pas.
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  - Dans sa séance du 28 mai l’Automobile-Club de Suisse a reçu membres du Club, à titre de membres actifs, M®15 S. Hill ; MM. Ed. Picard, François Coulin, Frédéric Bel, Masing, Paul Schallenberg, Léopold Montagnier, Pierre Pictet.
  - A titre de membres étrangers : M. André Cudruc et le prince de Sagan.
  - MM. Sulzer-AVart et André Cudruc sont nommés délégués officiels.
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  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club suisse qui a eu lieu dans la grande salle du Château d’Quchy, le dimanche 5 mai, a réuni environ 100 membres. En l’absence du président, M. Aloys Naville, retenu à Genève par une indisposition, la séance a été présidé par Ernest Cuénod, vice-président. Le rapport du Comité a été lu par M. A. Térond, vice-président.
  - Le Club comptait à fin décembre 1900, 367 membres, auxquels sont venus s’ajouter pendant la période janvier 1901 au 5 mai 1901, 48 membres nouveaux.
  - La situation financière du Club est excellente. La progression du Club a été de 64 membres pour 1900, soit jusqu’au 4 mai 1901, de 112 membres.
  - Il a été décidé que dorénavant les bureaux du Club situés, 2, rue de Hesse, seraient repris à la Société civile à laquelle ils appartenaient par le Club, et seraient sa propriété excessive.
  - Une bibliothèque va être créée, qui réunira les livres les plus intéressants concernant l’automobilisme. Chaque année, l’annuaire comportera un catalogue des livres achetés.
  - Il a été nommé un troisième vice-président, en la personne de M. Ch.-Louis Empeyta. .
  - La séance a été suivi d’un banquet exclusivement bien réussi.
  - Dans la cour de l’hôtel du Château se sont trouvés réunis à un moment de la matinée 29 voitures, représentant 203 chevaux de force et la valeur totale de fr. 213.000.
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  - Certaines maisons de construction d’Allemagne poursuivent avec ardeur les essais et la fabrication d’automobiles à alcool. Depuis plusieurs semaines, un fiacre est en service public à Berlin. A LIalle, des expériences sont également entreprises, à l’occasion de l’Exposition agricole qui aura lieu dans cette ville vers le milieu du mois de juin, un omnibus mû à
  - l’alcool fera un service régulier entre la gare principale et les terrains de l’Exposition.
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  - Un certain émoi régnait dernièrement dans les rues de Francfort. Elles étaient parcourues par une automobile d’incendie que son constructeur, M. Henri Kleyen, va envoyer à l’Exposition internationale du matériel d’incendie et de sauvetage à Berlin. Elle est aménagée pour transporter quatre hommes. Elle marche à la vitesse moyenne de 18 kilomètres à l’heure.
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  - C’est bien accidentellement qu’on a vu dernièrement à Vienne une automobile au service des pompiers. Un membre de l’Automobile-Club avait obtenu l’autorisation de présenter à la direction du service d’incendie une voiture appropriée au transport des hommes. Au moment où elle passait devant le poste de garde arriva l’annonce qu’un incendie avait éclaté dans la fabrique Ger-son Bœhm et Rosenthal. Sans hésiter, les pompiers grimpaient sur l’automobile et ils furent rendus sur les lieux du sinistre beaucoup plus promptement qu’avec leur voiture ordinaire.
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  - On annonce la fondation de l’Automobile-Club de Copenhague.
  - Les membres du comité sont : MM. Bade, Larcin, Klugmann, Hassel et Cornélius-Stef-fenson.
  - Un des grands inconvénients de l’automobile est l’effroyable poussière que les voitures soulèvent derrières elles et qui peut être, en course ou en tourisme, la cause des pires accidents.
  - Le Vélo annonce que le Comité de l’Automo-bile-Club de Grande-Bretagne, frappé de ces dangers de la poussière, a décidé la création d’un concours, doté d’un prix de 2.500 francs, qui sera attribué à l’inventeur du moyen le plus pratique pour empêcher ou diminuer le nuage de poussière soulevé par les automobiles.
  - *
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  - Le service d’incendies de Londres est en train d’étudier les divers types d’automobiles des différents pays pour remplacer la traction animale par la traction mécanique dans tous ses équipages.
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  - Pendant les prochaines manœuvres anglaises d’automne, on aura recours aux services de 22 automobiles et motocycles pour transporter les officiers d’état-major et les dépêches.
  - L’autre jour, à Perth, en Grande-Bretagne, une dame a fait une scène terrible à un policeman
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  - parce qu’il ne voulait point faire partir une automobile dont le conducteur était descendu faire un achat dans un magasin, et cela parce que le monstre, même au repos, effrayait les pauvres chevaux.
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  - +
  - Les colonies de la Nouvelle-Galles du Sud et du Queensland sont simultanément sur le point de recourir à des véhicules mécaniques pour leurs transports postaux, au moins dans les régions particulièrement arides où l’emploi des chevaux est coûteux et peu commode.
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  - Les offres se multiplient, dans le Bulletin officiel du Club Automobile de Grande-Bretagne, de la part des chauffeurs qui offrent leurs voitures pour faire l’éducation des fonctionnaires municipaux, et leur montrer que la voiture mécanique n’est pas si terrible qu’elle le leur semble.
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  - Le roi d’Angleterre Edouard VII, qui est un chauffeur enthousiaste, exprime le désir qu’on invente quelque chose pour empêcher les chauffeurs d’être couverts de poussière après un voyage même de courte durée.
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  - On parle, en ce moment, de créer, aux États-Unis, une association nationale de l’Automobile, qui serait comme une sorte de fédération des différents organes particuliers des clubs existants un peu partout.
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  - La ville de Boston vient de retirer les voitures à chevaux et de les remplacer par des automobiles, sur 35 des principales voies de la ville, pour assurer la levée des boîtes. Les parcours y sont de 5 milles de long, et on fait 10 courses par jour.
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  - On s’apprête, à Philadelphie, à remplacer par des automobiles tous les véhicules à chevaux que la municipalité met à la disposition de certains de ses agents pour l’accomplissement de leurs fonctions.
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  - On est en train de construire une nouvelle église dans le Central Park West à New-York, et, dans le sous-sol, on aménage un garage destiné aux automobiles de ceux qui viennent entendre le service divin.
  - MM. Alexandre Winton et Charles Shanks, tous deux de Cleveland, se sont mis en route à San Francisco pour entreprendre un long voyage en automobile, le premier du genre, de San Francisco à New-York, à travers le continent américain.
  - Ils sont porteurs d’un message du général Schafter, chef du département militaire de la Californie, qu’ils devront remettre au général Miles à leur arrivée à New-York.
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  - Deux pompes à incendie, automobiles, depuis un certain temps en service à Boston, donnent toute satisfaction et sont considérées comme bien supérieures à celles qui étaient traînées par des chevaux, notamment pour leur faciliter à monter les rampes.
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  - La ville américaine de Pittsburg vient de mettre une taxe spéciale sur les voitures automobiles : elle sera de 6 dollars pour les véhicules à une seule place, 10 pour une automobile à deux places et 12 pour les autres. Il est même maintenant appliqué une taxe supplémentaire de 1,50 cents par chaque taxe.
  - *r
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  - Comment on apprécie à l’étranger les extraordinaires mesures de police que l’on prend en ce moment contre les chauffeurs.
  - Le Motor Car journal, dans son numéro du 11 mai, commence un article par ces mots :
  - « A serious épidémie lias suddenly attacked the police authorities of Brussels... »
  - Vous pourriez dire aussi « the police autorities of Paris », cher confrère.
  - it
  - if
  - On ne se fait pas idée du nombre d’inventeurs qui cherchent la solution du problème qui consiste à arrêter tout le mécanisme d’une automobile dès que le conducteur quitte son siège, par accident ou volontairement. Pour l’instant, l’Office des Brevets Américains n’examine pas moins de 20 de ces inventions.
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  - Pour l’ouverture de la saison à Philadelphie, on a organisé une promenade comprenant quelque chose comme 150 automobiles.
  - Le fameux socialiste américain Lokwood, de Minneapolis, a ouvert une souscription de 500.000 francs qui lui permette d’acheter une roulotte automobile et de partir avec sa femme pour une campagne de conférences.
  - Il ne paraît pas bête du tout, ce socialiste.
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  - L’Electric Vehicle Company vient de traiter avec l’administration de la Bibliothèque du congrès à Washington pour assurer des distributions de notes par automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitares Mercedes de 35 chevaux.
  - Dans les voitures de course Mercédès, sorties récemment des ateliers de la Société de construction des moteurs Daimler de Canstatt, le moteur à quatre temps, à quatre cylindres, est capable de fournir une puissance de 35 à 40 chevaux. L’allumage est électro-magnétique. Le dispositif employé permet de donner de l’avance ou du retard à l’allumage, de façon à donner le rendement le plus avantageux pour un nombre donné de tours. Le déplacement du moment d’inflammation s’effectue automatiquement et simultanément avec le changement du nombre de révolutions.
  - Le moteur est à double enveloppe. Dans l’es-
  - pace interposé entre les deux parois, circule un courant d’eau refoulé par une pompe centrifuge, qui sert à la réfrigération. L’eau chaude éliminée est dirigée dans un réfrigérant, où elle est ramenée à sa température primitive. C’est une sorte de condenseur à surface présentant une très grande surface utile sous un volume restreint, d’une fabrication très soignée. Sa capacité en eau froide est d’environ 12 litres. Pour marcher toute une journée, il suffit d’en rajouter 1 à 2 litres.
  - L’effort moteur est transmis par quatre paires de roues dentées droites, — correspondant individuellement aux quatre vitesses de la voiture — mais il n’y en a jamais qu’une paire en prise. L’essieu d’arrière est attaqué par roue et chaîne.
  - Le dispositif de marche arrière, ainsi que les mécanismes de changement de vitesses sont
  - La voiture Mercédès,
  - commandés par un seul levier à main. Les roues de la voiture sont montées sur rouleaux. La direction présente une disposition hélicoïdale intéressante qui exclut tout retard de transmission du mouvement, en même temps qu’elle évite les chocs sur le volant. La construction du pivot de la direction imaginée par l’ingénieur Lorenz, de Carlsruhe, procure une manipulation facile et sûre, en plaçant le centre de rotation vers le milieu de l’essieu d’avant qui recueille tous les chocs sans que la direction soit exposée à des avaries.
  - La voiture est munie de trois freins : deux à pédale et un à main, chacun d’eux est suffisant pour retenir la voiture sur une pente dans la marche avant ou la marche arrière.
  - La lubrification du moteur et du changement de marche s’opère automatiquement à l’aide d’un graisseur qui contient une quantité d’huile pouvant suffire aux besoins de graissage pendant une excursion durant une journée entière, sans qu’on ait à le remplir. L’automaticité est obtenue par le fonctionnement d’une pompe d’injection,
  - un tube de verre permet au conducteur de vérifier l’exact niveau de l’huile.
  - Différentiel, bielles, manivelle et tiges de piston se meuvent dans des enveloppes étanches contenant un bain d’huile dans lequel ces mécanismes barbottent. En outre, sous le tablier, se trouvent trois robinets à huile sous pression qu’on manœuvre de temps à autre à la main en cas de marche forcée pour assurer davantage le graissage.
  - La capacité du réservoir à essence suffit pour un parcours de douze à treize heures.
  - U a été accordé une très grande attention à la stabilité de la voiture, le centre de gravité en a été abaissé le plus possible. Bien que le niveau supérieur du châssis ne soit situé qu’à une distance de 0m,60 du sol, le point le plus bas de l’appareil moteur en est encore éloigné de 0m,22.
  - Les vitesses qu’il est possible d’atteindre avec la voiture Mercédès varient entre 10 et 110 kilomètres à l’heure, la première vitesse se conserve sur de très fortes rampes très accusées.
  - Le poids total de la voiture en ordre de marche
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - est d’environ 1290 kilos, poids relativement modeste et favorable à la bonne conservation des pneumatiques. Elle a déjà exécuté de longues courses sans qu’on ait eu, en dehors de l’usure naturelle, à constater d’accidents des bandages. Les moindres détails de construction sont soignés, suivant la louable habitude de la société de Canstatt. L’aspect général de cette voiture, en dépit de la grande puissance qu’elle réalise, est élégant et harmonieux et constitue un type vraiment étudié.
  - Emile Dieudonné.
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  - UN CANON AUTOMOBILE
  - Nous avons parlé de la communication faite récemment devant la Royal Artillery Institution
  - par le major Bethell au sujet de l’emploi de l’automobilisme en artillerie.
  - Il a étudié soigneusement un projet de pièce de campagne remorquée par une automobile, et nous pouvons donner quelques détails sur ce point, en même temps qu’une figure de son projet, ligure publiée par notre excellent confrère Autocar. Son chariot de traction qui remplace à la fois le caisson et les chevaux traînant le caisson, est combiné à peu près suivant les principes des automobiles à vapeur Thornycroft, dont nous avons souvent eu occasion de parler, ou du moins il est muni et d’une chaudière et d’une machine de ce système; comme on le voit à l’arrière le canon est traîné ou remorqué, cette pièce est du type anglais dit de 15 livres et le camion-caisson, en outre des 96 coups qu’il peut porter dans ses caisses, est fait également pour prendre 6 canonniers, sans parler bien entendu de son conducteur-mécanicien assis à l’arrière.
  - Rien entendu, on ne peut pas avoir une opinion ferme sur ce type de canon automobile qu’on nous passe le mot, puisqu’il s’agit d’un projet; mais ce projet a été bien étudié et mérite considération. Le poids du camion remorqueur à vide est de 3 1/2 tonnes, il pèse presque 6 tonnes en ordre de marche avec les hommes, mais cela ne nous semble point un chiffre exagéré, et ce
  - poids est reparti de manière à ce que plus de 4 1/2 tonnes reposent sur les roues motrices. Le diamètre de ces roues est prévu à lra,50 et les bandages des roues motrices n’ont pas moins de 0m,20. La longueur totale de ce chariot serait de 5m,80 ce qui lui permettrait, en somme, de tourner aisément dans un cercle de 10m,60 de rayon. Nous ne dirons rien du fonctionnement mécanique de la machine ni de la chaudière, puisque ce sont là des considérations qui résultent de l’emploi même du système Thornycroft, mais nous ajouterons que le mouvement serait transmis aux roues motrices par l’intermédiaire d’un double engrenage hélicoïdal et qu’enfui la
  - force motrice serait appliquée aux rayons des roues. L’allure en route moyenne serait de 10 milles à l’heure, ce qui est largement suffisant pour de l’artillerie, on pourrait au besoin atteindre jusqu’à 12 milles, enfin le centre de gravité du système serait de lm,50 et l’angle de renversement avec charge complète ne serait pas de moins de 33 pieds.
  - Nous serions vivement désireux de voir fonctionner un dispositif de ce genre au moins durant des manœuvres.
  - La Mcplette à pétrole Daines.
  - Cette bicyclette a été combinée par M. E. A. Bai nés, de ïa maison du même nom, à Gainsbo-rough, en Angleterre.
  - Comme on peut s’en rendre compte par la gravure que nous reproduisons d’après le Motor car journal, son châssis ne présente rien de réellement particulier; la roue arrière a un diamètre de 0m,66, mais elle est un peu plus large que la roue de devant, qui a, au contraire, un diamètre de 0m,71. Du moteur, nous n’avons rien à dire, puisqu’il est simplement de la fabrication de Dion-Bouton (d’une puissance de l'cli. 3/4), ce qui prouve combien ce moteur est apprécié à l’étranger. C’est dans le tube vertical de selle que se trouve le silencieux, qui est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - très suffisamment large et ne peut pas s’échauffer; la sortie des gaz se trouve dans sa partie inférieure et est formée par une série de trous ; on affirme que sa disposition (beaucoup de largeur avec peu de longueur) empêche toute contrepres-sion. La roue d’arrière est munie d’une double série de frottements à billes disposées dans des boîtes à sièges sphériques ; cette roue peut, du reste, s’enlever sans qu’on ait à modifier le réglage des roulements.
  - On a remarqué sans doute la constitution de la fourche d’avant, qui est munie de tiges doubles : on sait, en effet, qu’une rupture est particulièrement dangereuse dans un cycle à moteur. Le réservoir à pétrole est de forme
  - ovale, sa capacité est de près de 6 litres. Bien que le moteiy soit du type de Dion, nous devons noter une particularité : afin de diminuer la largeur, la boîte de la soupape a été enlevée de sa position latérale et reportée en avant, la tige d’enflammation est sous cette boite; les fils sont aussi peu exposés que possible, afin que les chances de court-circuit soient réduites au minimum. La soupape de réglage, qui est placée immédiatement au-dessus de l’orifice d’introduction et tout près des carburateurs, est commandée par une tige passant à travers le réservoir, et au sommet de cette tige est une petite poignée. Les choses sont arrangées de telle manière qu’on peut ouvrir en plein vers le car-
  - ia bicyclette à pétrole Baines.
  - burateur ou vers l’air extérieur : quand on se trouve dans ce dernier cas, la soupape coupe l’arrivée du mélange explosif et elle laisse, au contraire, entrer librement l’air dans le cylindre, ce qui le refroidit, par exemple, pendant la descente des pentes. Cette même poignée dont nous avons parlé coupe le courant quand la soupape ferme le carburateur.
  - Celui-ci est, paraît-il, d’une constitution toute particulière, en ce sens qu’il est du type à jet sans flotteur : le pétrole est maintenu à un niveau constant au moyen d’un dispositif qui permet au liquide en excédent de s’écouler. On fait passer une partie de l’échappement sous le carburateur, afin d’empêcher celui-ci de trop se refroidir; de plus, la compression débouche dans l’échappement, pour empêcher le bruit qui se produit ordinairement au départ quand le robinet de compression est ouvert. L’écoulement du pétrole du réservoir au carburateur est réglé par une soupape à aiguille gouvernée par un cadran.
  - Le mélange se fait presque sans réglage. Il n’y a pas d’autre levier sur la barre de direction que celui du frein à lame. Les seules manettes sont celles qui contrôlent la soupape d’admission, le robinet de compression et, enfin, l’enflammateur. On emploie pour celle-ci une bobine d’induction Blake, qui est disposée dans la portion supérieure de la boîte qui se voit à l’arrière de la roue de direction ; le trembleur est bien mis à l’abri de l’humidité. La boîte dont nous avons parlé contient deux accumulateurs, dont un seul est normalement en service. Le motocycle que nous examinons peut marcher à roue libre, le cycliste pédalant en arrière, ce qui débraye tout en appliquant un frein de jante. Quand on veut partir, on met toujours le moteur en marche à vide, après débrayage de la roue motrice, puis le cavalier monte et embraye. En fait, on n’a jamais à pédaler pour aider le moteur;
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  - Le premier tri à Tapeur de Serpoilet.
  - Les journaux belges publient le texte de la conférence que Léon Serpoilet a faite à Bruxelles, le mois dernier, aux membres du Moto-Club de Belgique. Détachons-en l’histoire du premier tricycle à vapeur Serpoilet, telle que la raconte d’une façon très humoristique l’aimable conférencier :
  - Oh ! l’histoire inénarrable de mon premier tricycle à vapeur! Moteur à un seul cylindre, chaudière ronde bien en vue, sorte de poêle Cbouberski surmonté d’un long tuyau, d’où s’échappaient la vapeur, et, souvent, des torrents de fumée noire.
  - Je me rappelle encore ma surprise et ma joie, lorsque je sentis partir ce véhicule réellement, sous moi, sans le secours de mes amis qui s’étaient cru obligés de le pousser, doutant encore qu’il pût se mouvoir de lui-même.
  - Quelle joie, le jour où je me risquai à aller jusqu’à Enghien-les-Bains, et quelle fierté surtout d’avoir marché plus vite que le brave sapin dont, par prudence, je m’étais fait accompagner.
  - C’était déjà une étape : songez donc, aller et retour... 25 kilomètres!
  - Ce fut ce tricycle que la Société des Ingénieurs civils vint, en délégation, voir évoluer sur la butte Montmartre, alors que, déjà mieux au point, il pouvait aborder, et les monter très vaillamment, les rampes qui mènent au Moulin de la Galette; l’une de ces rampes mesure exactement, en un point de son parcours, 17 0/0.
  - Ce fut le premier instrument que je présentai au contrôle des Mines afin d’obtenir la permission de circuler.
  - Le bon M. Michel Lévy, — alors ingénieur en chef des Mines du département de la Seine. — que la question automobile passionnait déjà, commença, dès cette époque, à protéger cette industrie naissante, pressentant l’immense avenir auquel elle était appelée.
  - Celui-là, j’ai le devoir de faire connaître bien haut son nom, car il est bon qu’on sache, aussi bien ailleurs qu’en France, combien on lui doit. Il est bon que les automobilistes de tous les pays sachent que cet homme éminent fut un des premiers bienfaiteurs de l’automobile.
  - Je ne puis résister au désir de raconter ce qui se passa le jour où je conduisis chez lui mon tricycle, pour le soumettre à son examen et obtenir le permis de sortir sans être obligé d’en informer la police chaque fois, comme nous y étions alors contraints.
  - Je devais me trouver rue Spontini à neuf heures du matin. Dès l’aube de ce grand jour, tout était en mouvement à l’usine pour préparer cet événement.
  - Nous avions à traverser la butte Montmartre, dont les rues, peu fréquentées alors (le pont Caulaincourt n’étant pas encore jeté) étaient pavées de la plus affreuse façon.
  - Le malheureux tricycle faisait de véritables bonds d’un obstacle à l’autre. La rue Lepic fut néanmoins atteinte et le tricycle, toujours suivi d’un sapin, roulait à une hère allure sur le boulevard des Bati-gnolles, lorsque tout à coup il cessa d’avancer; une panne, hélas! mais lequelle? Un coup d’œil suffit pour en découvrir la cause; les affreux pavés de Montmartre avaient tellement secoué la chaudière que les barreaux de grille étaient tombés un à un; le charbon avait suivi et la production de vapeur avait cessé.
  - On ramassa les barreaux répandus le long de la
  - route, on reconstitua le tout, et grâce à l’abri que nous offrit un marchand de charbon, dans sa cour, nous pûmes reconstituer le foyer, allumer le feu à nouveau et repartir bientôt, n’arrivant au rendez-vous qu’avec une heure de retard !
  - La réputation des automobiles s’établissait déjà.
  - Dès ce jour, j’étais muni d’une autorisation de circuler, bien en règle, limitant la vitesse, dans Paris, à 16 kilométrés à l’heure.
  - L’IDÉË DE M. BERTIN
  - Monsieur le Rédacteur,
  - M. Bertin, président de l’Automobile-Glub de Salon, a la bonne intention de créer une course de ' vitesse professionnelle à la puissance des moteurs, puissance déclarée par les coureurs engagés.
  - M. Bertin semble craindre des déclarations erronées et il a raison, car elles seraient faites dans un but de réclame et, pour vérifier lesdites déclarations, il demande un barême pour déterminer approximativement le rendement des moteurs d’après l’alésage, la course et la compression, afin de faire rapidement le classement.
  - Alésage et course sont assez facile à vérifier, ce qui le sera moins sera le degré de compression, avantage que beaucoup de constructeurs n’ont pas encore compris et phénomène encore inexpliqué pour presque tous. ,
  - Les chambres d’explosion ayant des formes originales et variées, le cubage exact en sera très difficile à moins de démonter, moyen inquisitoire, et de cuber à l’eau; ou encore, ce qui serait plus expéditif et plus précis, de mettre un manomètre à la place des bougies ou des tubes d’allumage et de tourner à la manivelle jusqu’à fin de la compression et de lire le chiffre de kilos obtenu.
  - La pression initiale (puissance d’explosion) est à très peu de chose près cinq fois la compression et la pression moyenne, quelle que soit la course, est environ le tiers de la pression initiale,
  - 5 kilos de compression donnent 25 kilos de
  - 25
  - pression initiale et la pression moyenne =
  - 8 kilos en chiffre rond, résultat de constatations toutes particulières et fort difficiles à faire.
  - Les trois facteurs donnés par M. Bertin sont insuffisants pour établir la force d’un moteur, il faut la vitesse du moteur pour déterminer le chemin parcouru à la seconde, lequel peut ne pas dépendre des trois facteurs indiqués; même alésage, même course et même compression peuvent donner une différence de 200 et des tours à la minute et 3 à 4 tours à la seconde, cela suivant que les orifices d’évacuation des gaz brûlés sont plus ou moins libres, très grosse question, car, trop restreint, ils engendrent une contre-pression qui peut diminuer de 2 chevaux un moteur à 2 cylindres de 100 X 120.
  - A mon avis, M. Bertin ne devrait pas prendre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la compression comme facteur, elle n’est pas un résultat mécanique, elle est un phénomène physique qui n’augmente en rien le prix de revient du moteur ni la consommation d’essence.
  - Il devrait tout simplement dire :
  - Les moteurs de même alésage et de même course peuvent donner la même vitesse de rotation et, par conséquent, avoir la même puissance; et, en effet, la même perfection de travail peut être obtenue, et aussi la même compression, puisqu’il ne s’agit que de diminuer la chambre d’explosion.
  - Et alors son barême serait celui-ci :
  - Moteur 2 cylindres 100 X HO peut et doit donner 7 ch
  - 100 X 120 — — 8,4
  - 100 X 130 — — 9
  - 110 X 120 — — 10
  - 110 X 130 — — H
  - Et le double à 4 cylindres.
  - Les résultats sont obtenus au frein.
  - Au sujet de la compression, phénomène encore bien mal compris, j’ai entendu des constructeurs autorisés tenir à ce sujet un raisonnement qui revenait à dire que la compression des gaz dans le cylindre produisait l’effet d’une charge de poudre bien bourrée dans un fusil; j’ai trouvé l’expression un peu trop bourrue et j’aurais préféré entendre dire :
  - La réduction de la chambre d’explosion, qui est en somme l’espace neutre derrière le piston, contenant moins de gaz brûlé absolument nuisible, la nouvelle cylindrée de gaz frais sera plus riche et produira un plus vigoureux effort d’explosion.
  - Et il faut s’attendre à bien d’autres surprises.
  - Quant à ce qui concerne les vitesses indiquées suivant la force du moteur, à la condition que les résistances de transmission soient diminuées le plus possible et que le véhicule ne soit pas d’un poids exagéré (tout compris 100 à 120 kilos par cheval), je pense que :
  - 8 ch doivent donner 40 à l’heure en palier.
  - 9 — 45 —
  - 10 — 50 — , etc.
  - Recevez, etc.
  - Un Lecteur.
  - COURSES
  - Amiens-Abbe ville-Amiens.
  - 2 juin 1001
  - Il n’y a eu que trois motocycles partants dans Amiens-Abbeville-Amiens.
  - Le classement est le suivant :
  - 1. Herge en 2h. 18 m., 2. Leclaire en 2 h. 43 m., 3. Rabeuf en 2 b. 59 m.
  - Huit automobiles ont pris part à la fête fleurie organisée à Amiens.
  - Namur-Bastogne-Namur.
  - 3 juin 1901
  - C’est par un temps superbe qu’a été disputée le 3 juin l’épreuve automobile Nanrur-Bas-togne et retour, soit 220 km., sur des routes en excellent état.
  - Trente concurrents se sont mis en ligne. Ils sont partis de Jambes à une minute d’intervalle pour virer à Bastogne, à 110 km. de là.
  - L’arrivée se faisait à Namur, sur la place d’Armes. Voici le classement par catégories :
  - 7re catégorie. — 6-10 chevaux 2 places au moins.
  - 1. .Roland (Gobron-Brillié 8 ch.), en 4 h. 25 m. 50 s.
  - 2. Conrard (Gobron-Brillié 8 ch.), en 4 h. 45 m. 48 s.
  - 3. Dernier (Gobron-Brillié 8 ch.), en 4 h. 50 m. 29 s. 4/5.
  - 4. Pirmez (Delahaye 9 ch.), en 6 h. 53 m. 25 s.
  - 2e catégorie. — 10 chevaux et plus.
  - t.Guders (Pipe 12 ch.), en 4 h. 37 m. 34 s.
  - 2. De T’Serclaes (Germain 12 ch.), en 5 h. 28 m. 44 s. 3/5.
  - 3. Goppée (Germain 12 c-h.), en 5 h, 53 m.
  - Wilford s’est fait remorquer, Yan Specke et Werve
  - ont eu des accidents.
  - <2° catégorie. — Voiturettes.
  - 1. Hautvast (Vivinus 6 ch.), en 6 h. 18 m. 31 s.
  - 2. Martiny (la Rhénane 4 ch. 1/2, en 6 h. 49 m. 40 s.
  - 3. De Smedt (de Dion 4 ch. 1/2), en 7 h. 2 m. 30 s.
  - 4. Francotte (Duryea 5 ch.), en 7 h. 44 m. 23 s. 3/5.
  - 5. .loostens (Peugeot 5 ch.), en 7 h. 54 m.
  - 4" catégorie. — Motocycles et motocyclettes.
  - 1. Gasté (Tri Soncin 6 cli.), en 4 h. 26 m.
  - 2. Chisogne (Clément 5 ch.), en 5 h. 2 m. 41 s.
  - 3. Doua (Tri Antoine 2 ch. 1/4), en 5 h. 8 m. 3 s.
  - 4. Siersaeck (Motocyclette Delin, 2 ch. 1/4), en 7 h. 26 m. 40 s.
  - Un banquet à l’hôtel d’IIarscamp a terminé la journée.
  - X
  - La course de côte de Namur.
  - 3 juin 1901.
  - La course de côte organisée à Namur pour motocycles et motocyclettes à la citadelle, a donné les résultats suivants pour les 2800 mètres de montée à la citadelle, sur une côte de 4 à 6 0/0.
  - 1. Gasté (inotocycle Titan 6 ch.), en 4 m. 30 s.; 2. Yirlée (motocyclette Delin 2 ch. 1/4), en 6 m. 35 s.
  - M. Hautvast a monté la côte, officieusement, avec une voiturette Vivinus de 6 ch. en 5 m. 20 s. 4/5.
  - Dans l'après-midi* les concours d’adresse et d’anneaux, à la plaine Saint-Nicolas, qui avaient réuni bon nombre de concurrents de Namur-Bastogne et retour, ont, pleinement réussi et ont attiré un nombreux public.
  - X
  - Paris-Bordeaux a eu comme curieux épilogue un déjeuner dans le Médoc, déjeuner extraordinaire où l’on a dégusté les crus les plus rares
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dans un des chais gigantesques du Château-Latour appartenant au comte de Beaumont.
  - Au dessert des discours ont été prononcés par MM. de Beaumont, le docteur Creuzan, Desbats, le baron de Zuylen qui boit à Joseph Journu. Le retour à Bordeaux par la route ou par le bateau suivant les goûts, s’est effectué au milieu de la plus franche gaieté.
  - Les fêtes se sont continuées le 1er juin par le concours d’élégance et de confortable.
  - Les véhicules étaient rangés en arc de cercle dans l’hémicycle des Quinconces. Le jury, composé de MM. le baron de Zuylen, marquis du Vivier, Merman, Daniel Guestier, Saint-Genis, a distribué les prix comme suit :
  - Voitures : l°r prix, Daniel Maurel; 2e Calvet, Coupe’ 3° Loysel; 4e Barbereau; 5e Brousse; 6e Fourcade.
  - Voiturettes : l0r prix, Gouduchon; 2° Barbereau; 3e Daniel Faure; 4e Pierre Cayrou.
  - Les quarante-neuf voitures présentes ont défilé ensuite autour du monument des Girondins. Au bas des marches, les membres du jury remettaient à chaque conducteur, pour sa voiture, un large flot de rubans rouges et blancs, aux armes de l’Automobile-Club bordelais, et y joignaient un superbe bouquet de fleurs quand une dame se trouvait dans la voiture. Témoignant d’une heureuse initiative, plusieurs conducteurs, MM. Escarraguel, Journu, Chabaneau, Pénicaud, entre autres, avaient amené leurs automobiles fleuries, ce qui était du plus charmant effet.
  - A cinq heures et demie, après un carrousel animé, les automobiles ont quitté les Quinconces, repartant vers leurs garages respectifs, en gagnant la place de la Comédie entre une double haie de curieux.
  - La journée aérostatique, qui a clôturé les fêtes, a été également très réussie.
  - X
  - Paris-Berlin. — Touristes.
  - 22-29 juin 1901
  - Règléinent général.
  - Article premier. — A l’occasion de la course d’automobiles de Paris-Berlin, il est organisé, par les soins de l’Automobile-Club de France (6, place de la Concorde, Paris), et du Deutschen Automobil-Club (4 Sommerstrasse, Berlin), une excursion collective pour automobiles propres au tourisme, sur le parcours de Paris à Berlin, suivant l’itinéraire fixé ci-après.
  - Art. 2. — Seront admis à prendre part à cette excursion, tous véhicules munis d'un moteur mécanique quel qu’en soit le système, reconnus propres au tourisme et acceptés comme tels par une sous-commission déléguée à cet effet, comme il est dit aux art. 4 et 5.
  - Les véhicules devront être inscrits par un membre de l’Àutomobile-Club de France ou d’un Club correspondant, et devront être pilotés ou conduits sous sa responsabilité.
  - Art. 3. — Les véhicules pourront être inscrits dans l’une ou l’autre des deux catégories, au gré de leurs propriétaires :
  - Classe A. — Véhicules soumis à un contrôle permanent, en vue d’en établir la régularité de marche.
  - Classe B. — Véhicules exempts de contrôle en cours de route, en dehors des contrôles de départ et d’arrivée de chaque étape journalière.
  - Art. 4. — Une sous-commission de trois membres, délégués par la commission de tourisme de l’A. C. F., sera chargée de statuer sur l’admission des véhicules présentés pour participer à l’excursion. Les décisions de cette sous-commission sont sans appel.
  - Art. 5. — L’examen des véhicules par la sous-commission de réception portera sur les points suivants :
  - Les véhicules doivent être établis de telle sorte que le nombre de voyageurs indiqué puisse y trouver place commodément, avec un certain confort. Les véhicules doivent être d’un type conforme aux modèles courants livrés à la clientèle par le constructeur. La force du moteur doit être déclarée et doit être en proportion avec le genre, la forme et le poids du véhicule en ordre de marche, voyageurs compris.
  - Une photographie du véhicule devra être remise à la Commission.
  - Art. 6. — Les inscriptions seront reçues au Secrétariat de l’Automobile-Club de France, ainsi qu’au Deutschen Automobil-Club, moyennant un droit d’inscription fixé comme suit :
  - Catégorie A (véhicules contrôlés), 200 francs jusqu’au 10 juin; 400 francs du 11 juin au 15 juin;
  - Catégorie B (véhicules non contrôlés), 50 francs jusqu’au 10 juin; 100 francs du 11 juin au 15 juin.
  - Ces droits d’inscription devront être versés lors de l’inscription et resteront acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion.
  - Toutefois ils seront remboursés dans le cas où un véhicule présenté serait refusé par la sous-commis-sion de réception, comme non conforme aux conditions déterminées.
  - Art. 7. — Tous les véhicules inscrits ou reçus recevront un numéro d’ordre. Les véhicules inscrits dans la catégorie A devront apposer ce numéro d’ordre en chiflres d’au moins 15 centimètres de hauteur sur deux côtés du véhicule. Aucune réclame ne devra paraître sur les véhicules.
  - Les conducteurs des deux catégories recevront et devront porter un brassard.
  - Art. 8. — L’excursion aura lieu du 22 au 29 juin par étapes quotidiennes, comme suit :
  - 22 juin, Paris à Beims, 160 kilomètres, par Cou-lomniers, La Ferté-Gaucher, Montmirail, Ëpernay.
  - 23 juin, Beims ;\ Luxembourg, 210 kilomètres, par Rethel, Vouziers, Stenay, Montmédy, Longuyon, Longwy.
  - 24 juin, Luxembourg à Coblentz, 185 kilomètres, par Grevenmacher, Trêves, Witlicb, Alf, Cochem, Treis.
  - 25 juin, Coblentz à Francfort-sur-le-Mein, 127 kilomètres, par Boppard, Saint-Goar, Biugeu, Mayence, Hœchst.
  - 26 juin, Francfort-sur-le-Mein, à Eisenach, 180 kilomètres, par Hanau, Gelnhausen, Schluchtercn, Fulda, Hunfeld, Vacha, Marksuhl.
  - 27 juin, Eisenach à Leipzig, 172 kilomètres, par Gotha, Erfurt, Weimar, Eckartsberga, Kosen, Naum-burg Weissenfels, Lutzen.
  - 28 juin, Leipzig à Postdam, 142 kilomètres, par De-litzcb, Bitterfeld. Wittenberg, Treuenbrietzen, Beelitz.
  - 20 juin, Postdam à Berlin, 31 kilomètres.
  - Art. 9. — La Commission d’organisation délivrera à chacun des participants un guide détaillé de l’itinéraire à suivre, avec un plan sommaire pour le parcours allemand, mais la Commission laisse à chacun des excursionnistes le soin de s’assurer par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lui-même du degré de praticabilité de la route, et chaque conducteur devra régler son allure selon les difficultés ou les dangers que peuvent présenter certains points de la route; l’excursion organisée n’étant pas une course proprement dite, la Commission ne prendra aucune des mesures que comporte habituellement une épreuve de vitesse.
  - L’itinéraire indiqué est obligatoire et les erreurs de parcours ne pourront être imputées à la Commission.
  - Art. 10 — Les conducteurs de véhicules participant à l’excursion devront absolument se conformer, tant en France qu’en Luxembourg et en Allemagne, aux lois et règlements locaux qui régissent la circulation des automobiles. Ils devront être porteurs de documents français stipulés dans le décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles, soit : Certificat de capacité constituant permis de conduire; récépissé de déclaration du véhicule. Sauf instructions ultérieures, ces documents pourront tenir lieu de permis de circulation en Allemagne. Les conducteurs devront notamment : Ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés. Ralentir et au besoin arrêter chaque fois que des chevaux ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident. Se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité, ou des contrôleurs qui seront munis d’un brassard. Tenir leur droite pour croiser d’autres véhicules, dépasser par la gauche les autres véhicules, qu’ils devront préalablement avertir. Ne pas marcher de front avec d’autres véhicules.
  - Art. 11. — Les formalités de douane pour le passage des frontières incombent aux propriétaires des véhicules. Pour la douane française, chaque propriétaire de véhicule devra se munir préalablement à la sortie de France, d’un passavant descriptif, document énonçant le signalement du véhicule et destiné à en permettre la libre réimportation ultérieure en France. Ces passavants peuvent être retirés d’avance soit à la douane de Paris, soit à la douane de sortie du territoire (Longwy), mais doivent être visés pour sortie par le bureau de Longwy ou moment même du passage à Longwy. Pour la douane Luxembourgeoise-Allemande, la Commission fera les démarches nécessaires en vue d’obtenir les plus grandes facilités compatibles avec les exigences douanières, et informera ultérieurement chacun des participants des formalités à remplir. A défaut d’autres instructions et à titre d’indication l’entrée dans le Zollverein (union douanière allemande, qui comprend le Luxembourg) implique un droit de douane de 150 marcks (187 fr. 50) par véhicule, lequel droit est restitué à la sortie du même véhicule.
  - Art. 12. — Chacun des participants à l’excursion devra assurer lui-même son ravitaillement en fait d’essence, huile, accumulateurs, etc., ainsi que le garage, pour le choix duquel il lui est laissé toute latitude. La Commission d’organisation indiquera aux commerçants intéressés des villes d’étapes, le nombre de véhicules inscrits à la date du 15 juin, mais décline toute responsabilité au sujet du ravitaillement et du garage.
  - Art. 13. — Chaque excursioniste pourra emporter telles pièces de rechange qu’il jugera nécessaire et toutes réparations seront permises soit en cours de route soit aux étapes.
  - Art. 14. — Des contrôles seront établis et fonctionneront au départ et à l’arrivée de chaque étape ainsi qu’à certains points du parcours.
  - Ces contrôles seront indiqués par un faisceau de drapeaux et seront mentionnés dans l’itinéraire. U pourra être établi également entre chaque étape des contrôles volants non indiqués. Le départ de la première étape sera donné aux véhicules dans l’ordre de
  - leur inscription, à intervalles réguliers, et comptera comme départ réel dès que le signal en aura été donné, que le véhicule démarre ou non à ce moment. A chaque contrôle de départ et d’arrivée, à chaque étape, il sera pris note, sur une feuille que signera le conducteur, de l’heure exacte (heures et minutes), du numéro du véhicule, du nom'du conducteur, pour tous véhicules. A chaque contrôle intermédiaire, les mêmes indications seront prises, mais seulement pour les véhicules de la catégorie A, pour lesquels un arrêt de 2 minutes est obligatoire. L’heure sera l’heure extérieure des gares de chemin de fer de chaque pays. Les contrôles d’étapes resteront ouverts jusqu’à dix heures du soir pour les véhicules de la catégorie A. Le contrôle terminus de Berlin sera fermé le 29 juin, à 10 heures du soir, pour tous les véhicules.
  - Art. 15. — Grâce au contrôle exercé sur la marche des véhicules de la catégorie A, il sera établi, pour ces véhicules, un graphique duquel ressortira la régularité de marche et la moyenne de marche.
  - Art. 16. — Un diplôme comprenant le graphique de sa marche sera délivré à chacun des arrivants de la catégorie A. Une médaille commémorative sera offerte à chacun des arrivants à Berlin, tant de la catégorie A que de la catégorie B. (Une médaille pour chacun des véhicules arrivé dans le délai prévu.) Des médailles, offertes par les associations, les villes, etc., pourront être décernées aux véhicules que la commission jugera les plus confortables, les plus réguliers ou les plus conformes à certaines conditions.
  - Art. 17. — Le montant des droits d’inscription sera affecté pour un tiers aux menus frais d’organisation. Les deux tiers restant seront partagés en parts égales entre tous les participants ayant effectué le parcours intégralement dans le délai prévu, chacune des deux catégories A et R faisant un partage de ses propres droits d’inscription respectifs.
  - Art. 18. — La commission décline toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraient encourir les participants excursionnistes, pour tout et en tout.
  - Art. 19. — La commission est seule juge pour tout ce qui concerne l’application ou l’interprétation du présent règlement, ainsi que pour tout ce qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions sont exécutoires, sans appel.
  - Art. 20. — Toute inscription d’un véhicule comporte, pour le propriétaire du véhicule, l’engagement de se conformer en tous points au présent règlement - et aux décisions ultérieures de la commission, et tout manquement à cette condition entraîne le déclassement du véhicule et la perte de tous avantages stipulés aux articles 16 et 17.
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  - Une réclamation est déposée à l’Automobile-Club contre un chauffeur, M. Varlet, engagé dans Paris-Berlin, mais qui n’étant pas engagé dans Paris-Bordeaux, a pris part à la course dans des conditions dont les suites pourraient être à l’occasion regrettables.
  - M. Varlet a muni une voiture, la sienne, d’un numéro, le numéro 10, qui n’était attribué à aucun concurrent de l’épreuve. Ainsi équipé, le simili concurrent s’est fait contrôler à l’entrée de toutes les villes, mais au lieu d’observer les sages prescriptions de marche imposées par les organisateurs, il s’est amusé à traverser les villes neutralisées à toute allure, brûlant les contrôles de sortie, et soulevant ainsi de nom-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - breuses réclamations de la police et de l’administration.
  - X
  - L’Automobile-Club du Nord organise une épreuve de tourisme pour le 16 juin, sur le parcours suivant : Roubaix, Lille, Armentières, Bailleul, Hazebrouck, Saint-Omer, Boulogne, Calais, soit 161 kilomètres. Cette épreuve est réservée aux touristes faisant partie de l’Auto-mobile-Club du Nord.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 12 juin à minuit, au siège social, 46, rue Saint-Georges, à Roubaix. Us doivent être accompagnes du droit d’entrée : 5 francs pour les motocycles, 10 francs pour les quadricycles, voiturettes et voitures légères et 20 francs pour les grosses voitures (au-dessus de 650 kilos).
  - X
  - Le Conseil de l’Hélice-Club de France a décidé qu’il serait donné une course de canots automobiles sur la rade de Dieppe à la fin de juillet.
  - Les personnes qui seraient désireuses de prendre part à cette course sont priées de vouloir bien adresser leur adhésion le plus tôt possible à l’Hélice-Club de France, 15, rue de Surène, à Paris, l’importance des prix devant dépendre du nombre des engagements.
  - X
  - La coupe de Bary.
  - La coupe de Bary, transformée pour le printemps prochain en un concours de tourisme réservé aux membres de l’Automobile-Club de Nice a déjà recueilli les engagements suivants :
  - J. ,1. Gondoin.
  - 2. Paul Chauchard.
  - 3. Braun.
  - 4. Stead.
  - 5. Bartol.
  - 6. Comte de Courcelles.
  - 7. R. de Laire.
  - 8. Albert Gautier.
  - 9. D1' Frisbie.
  - 10. Capitaine Ferber.
  - 11. De Mielo.
  - 12. De Chapuiset.
  - X
  - Les courses d’Ypres.
  - Des courses d’automobiles sur piste, organisées par le Rapid-Club d’Ypres, en Belgique, seront disputées le 16 juin.
  - En voici le programme :
  - I. — Motocycles (10 tours de piste : 8000 mètres. l0r prix : 50 fr. et une médaille artistique, grand module, en vermeil. 2e prix : 25 fr. 3° prix : 15 fr.
  - II. — Tricycles (20 tours de piste : 16,000 mètres). •l°r prix : 60 fr. et une médaille artistique, grand module, en vermeil. 2° prix : 35 fr. 3° prix : 25 fr.
  - III. — Voiturettes (10 tours de piste : 8,000 mètres). lor prix : 75 fr. et une médaille artistique, grand module, en vermeil. 2e prix : 50 fr. 3° prix : 30 fr.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au secrétaire du Rapid-Club, M. Cyrille Jansens, rue de la Station, Ypres.
  - X
  - L’Automobile-Club de Belgique nous demande l’insertion du communiqué suivant :
  - « A la suite de certaines démarches, de procédés de réclame et d’insinuations publiées dans divers journaux, qui sont de nature à induire le public en erreur au sujet des conditions requises pour prendre part aux courses, concours et fêtes organisés ou patronnés par l’Automobile-Club de Belgique, le Comité directeur s’est vu dans l’obligation de prendre la résolution suivante :
  - « A dater de ce jour, les courses, fêtes et concours organisés ou patronnés par l’Auto-mobile-Club de Belgique, et réservés aux membres des Automobiles-Clubs reconnus, seront exclusivement réservées aux membres qui ne font point partie de la Société le Moto-Club de Belgique. »
  - X
  - Le Tour de Hollande.
  - 17, 18, 19 et 20 juin
  - Comme nous l’avons annoncé, le Tour de Hollande se disputera en quatre étapes, les lundi 17, mardi 18, mercredi 19 et jeudi 20 juin.
  - L’itinéraire est le suivant :
  - Lundi 17 juin : De Bilt, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Goor, Hengeloo et Enschede, 129 kil.
  - Mardi 18 juin : Enschede, Almelo-Ommen, De-demsvaart, Hoogeveen, Assen, 119 kil.
  - Mercredi 19 juin : Assen, Groningue, Buitenpost, Leeuwarde, 84 kil.
  - Jeudi 20 juin : Leeuwaarde, Heerenveen, Meppel, Zwqfie, Harderwyck, Amersfoort, De Bilt, 180 kil.
  - Les heures du départ et de l’arrivée sont établies comme suit :
  - 17 juin : Départ de Bilt à 7 h. 45 matin. Arrivée à Enschede à 3 h. 18 après-midi.
  - 18 juin : Départ d’Enschede à 8 h. 30 matin. Arrivée à Assen à 3 b. 19.
  - 19 juin : Départ d’Assen à 10 h. 30 matin. Arrivée à Leeuwaarden à 3 h.
  - 20 juin : Départ de Leeuwaarden à 6 h. matin. Arrivée à de Bilt à 4 h. 30 après-midi.
  - Chaque concurrent à 10 points à perdre par jour et par étape. Celui qui arrive au contrôle d’arrivée moins de 15 minutes après l’heure fixée, maintient ses 10 points. L’arrivée au contrôle pendant le second quart d’heure après de l’heure fixée comporte la perte d’un point et ainsi de suite pour chaque quart d’heure après la première demi-heure.
  - Des médailles seront délivrées en prix.
  - Des expositions seront ouvertes à Enschede, Assen, Leeuwaarde et Utrecht.
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  - M. Georges Berteaux, membre de l’Automobile-Club de France, vient d’aviser l’Automobile-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Club de Turin qu’il mettait à sa disposition une Coupe qui serait un Challenge annuel.
  - M. Berteaux a voulu remercier par là les chauffeurs italiens du cordial accueil qu’ils ont fait à leurs collègues français dans le Tour d’Italie.
  - X
  - Strasbourg-Colmar et retour.
  - 16 juin 1901.
  - Le 16 juin, à cinq heures et demie du matin, se donnera le départ de la course de Strasbourg à Colmar et retour, soit 155 kilomètres.
  - L’itinéraire est le suivant : Schlestadt, Colmar, Neufbrisach, Markolsheim et Strasbourg. Le départ se fait à Strasbourg, route de Colmar, à la Schachenmühle et l’arrivée a lieu au même endroit.
  - L’épreuve comporte quatre catégories. La première est ouverte aux voitures de course de toute espèce, entrée 50 marks ; la seconde aux voitures de touristes pesant plus de 400 kilos, entrée 30 marks ; la troisième aux voitures de touristes pesant moins de 400 kilos, entrée 20 marks ; la quatrième aux motocycles de toute espèce, entrée 10 marks.
  - Les prix seront établis selon le nombre des engagements.
  - L’épreuve se court sous les règlements du Deutscher Automobil Verband.
  - Les engagements parvenant au Comité après le 8 juin paieront des droits d’entrée doubles.
  - Les engagements doivent être adressés à M. Petzer, Heissthurmring, 21, à Strasbourg.
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  - Eu égard à l’époque où sera disputée la course Paris-Berlin, l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale a fixé au 4 août celle d’Eisenach-Meinin-gen-Oberhof-Eisenach.
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  - Une course d’automobiles doit avoir lieu, le lundi 10 juin, sur l’hippodrome de Westend de Berlin, ouverte à tous véhicules à quatre roues servant au transport de personnes. Sera considérée comme victorieuse la voiture doqt la vitesse réelle se rapprochera le plus de la vitesse calculée théoriquement. L’entrée est de 20 marks. Le parcours à faire est de 6400 mètres. Trois prix d’honneur seront distribués. La liste des engagements sera close le 1er juin. Le poids de chaque voiture sera pris, le jour de la course, sur la bascule du Jardin zoologique.
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  - Dans l’itinéraire de la course Paris-Berlin, le parcours à suivre pour la traversée de la Belgique est définitivement arrêté. Les coureurs, après avoir quitté Sedan, passeront par Floren-ville, Neufchâteau, Bastogne et Longuevilly, puis à YVildeverdingen, dans le grand-duché de Luxembourg, et entreront en Allemagne pour gagner Saint-Yith et rattraper la route d’Aix-la-Chapelle.
  - Comme ce sont les douanes allemandes qui fonctionnent aux frontières du grand-duché, il n’y aura pas de formalité nouvelle pour entrer en Allemagne.
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  - Vienne-Graz-Budapest.
  - 13-15 juin 1901.
  - Rappelons que, du 13 au 15 juin prochain sera disputée, sous les règlements de l’Automobile-Club d’Autriche, une grande course, de Vienne-Graz-Budapest, soit un total de 521 kilomètres.
  - La course se fera en trois étapes :
  - Vienne-Graz, 13 juin, à 8 heures du matin (170 kil. 6) : exposition de toutes les automobiles engagées à Graz, du 13 au 15.
  - Deuxième étape : Graz-Baltavar (147 kil. 500). Départ de Graz le 15 au. matin, arrivée dans la même journée à Baltavar.
  - Troisième étape : Baltavar-Budapest (208 kil.). Arrivée à Budapest le 16.
  - A Budapest, grande exposition jusqu’au 20 juin, obligatoire pour tous les arrivants.
  - La course est ouverte à deux catégories : 10 voitures de courses, 20 voitures à vendre.
  - La première catégorie comprendra les séries suivantes :
  - a) Motocycles jusqu’à 250 kilos.
  - b) Voiturettes jusqu’à 400 kilos.
  - c) Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - d) Voitures de plus de 650 kilos.
  - La deuxième catégorie des voitures à vendre est ouverte à toutes les classes d’automobiles. Le prix doit être donné au moment de l’engagement.
  - Chaque véhicule ayant couru pourra être réclamé pour le prix donné jusqu’au 20 juin.
  - Les prix consisteront en objets d’art.
  - Engagements jusqu’au 1er juin au secrétariat de l’Automobile-Club d’Autriche, à Vienne, I Karntnerring, n° 10.
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  - L’English Motor-Club organise une course poulie 15 juin sur la côte de Tilburstowe (Surrey) déjà employée l’année dernière avec succès. Le concours sera divisé en différentes classes pour les véhicules électriques, ceux à vapeur et ceux à pétrole et dans chaque classe les voitures seront handicapées selon la force effective du moteur et le nombre de places.
  - Les engagements sont reçus par M. E. W. Baily, 94, Oakfield Road, Anerley.
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  - On s’attend à 100 partants dans la course d’endurance de 6 jours et 460 milles organisée par l’Automobile-Club entre New-York et Buffalo, vers le 7 septembre. Les véhicules seront répartis en 5 classes, dont une spéciale pour les motocycles et une autre pour les voitures destinées aux services publics et de poids lourds. La vitesse à l’heure ne devra jamais tomber au-dessous de 8 milles à l’heure, et on ne devra pas non plus dépasser 15 milles. Enfin, il y aura 3 types de diplômes pour 3 vitesses comprises en tercse extrêmes.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les prix de l’Exposition de Milan.
  - (De notre correspondant particulier.)
  - Voici les principaux prix donnés par l’Exposi-tian de Milan :
  - La grande coupe du roi, à : la Fiat (fabrica italiana automobili Torino), avec diplôme et grande médaille d’or; voitures de sa propre fabrication.
  - Grande coupe de la ville de Milan, à : Bugatti et comte Gulinelli, et diplôme d’honneur; grande voiture de course de leur fabrication.
  - Grande médaille spéciale, grand diplôme d’honneur et grande médaille d’argent de l’A. G. F., à : Joseph Ricordi, représentant; voitures Panliard Levassor, de Dietrich, Benz, etc.
  - Grand prix du ministère d’agriculture, commerce et industrie, médaille de vermeil et grand diplôme, à : frères Marchand, de Plaisance; voitures et motocyclettes de leur fabrication et bicyclettes.
  - Grande médaille d’or de la Chambre de commerce de Milan et médaille d’argent du ministère de l’agriculture, commerce, industrie, à: Isotta, Fraschini et O, Milan; voiturettes Renault et de leur fabrication.
  - Grande médaille de l’U. A. F. diplôme et médaille d’or, à : A. Volpi, Milan; voitures Decauville et embarcations avec moteur à pétrole de sa fabrication.
  - Grande médaille de vermeil de l’A .C. F. et diplôme de,médaille d’or, à : Nagliati, Florence; voiturettes et tricycles de Dion-Bouton.
  - Médaille d’or de la députation provinciale de Milan et diplôme, à : Tacconis et Festa, de Rome, représentants.
  - Médaille d’or de l’U. A. F., grande médaille d’or du C. A., de Milan, et diplôme, à : C. Frera, Milan; voitures Delahaye et représentant accessoires, etc.
  - Diplôme de médaille d’or, à : H. Fusi, de Milan, représentant diverses maisons.
  - Diplôme de médaille d’or et petite médaille d’or de la Chambre de commerce de Milan, à : Reina, Zanar-dini, Milan; lanternes et phares acétylène.
  - Médailles d’or à :
  - 1. G. Bonacini, omnibus auto de montagne et voyage (Modène), de sa fabrication;
  - 2. Adler et Eisenchitz, représentants (Milan), machines-outils ;
  - 3. Smith et Flaig, représentants (Milan), gommes et bicyclettes ;
  - k- Hensemberg (Milan et Mouza), accumulateur (a eu également une médaille d’or du Comité);
  - 5. Strom et Bencetti (Paris et Milan), pelisses et
  - fourrures pour automobilistes (ont eu également une médaille d’argent de la Chambre de commerce de Milan) ; 4
  - 6. C. Cuyel (Milan), représentant la Continentale, gommes (a eu également une petite médaille d’or de l’A. C. de Turin);
  - 7. Luffert et C'° (Milan), engrenages (a eu également une médaille d’or de l’U. A. de la V. de Padoue);
  - 8. T. Foresti, électricité (Milan);
  - 9. Taramella et C'°, voitures (Milan);
  - 10. Garassino (Turin), automobiles (a eu également une médaille d’argent de la Chambre de commerce de Milan) ;
  - 11. C. Zeccliini (Milan), applications de l’aluminium (a eu également une médaille d’or du ministère);
  - 12. Ingénieur Turinelli, fiacres électriques de Milan.
  - Diplômes de médailles d’argent :
  - 1. Sinigalia, de Turin;
  - 2. Reyna (Milan) huiles ;
  - 3. Rossetti (Turin), petits moteurs et motocycles de sa fabrication;
  - k. Marquis Carcano (Milan), motocyclettes de sa fabrication ;
  - 5. E. Bianchi (Milan), voiturettes, tricycles et bicyclettes de sa fabrication ;
  - 6 Société italienne Bernardi et Cie, de Padoue, voiture auto de sa fabrication (a eu également une médaille d’argent de la Chambre de commerce de Milan);
  - 7. Macchi et Zerboni (Milan), machines-outils de leur fabrication ;
  - 8. Weber et Cie, de Zurich, pour leurs voitures auto;
  - 9. C. Clockner (Milanj;
  - 10. Dual et Turconi (Milan), voit, de leur fabrication ;
  - 11. S torero (Turin), représentant;
  - 12. Picena frères (outre une médaille d’argent de la députation provinciale de Milan);
  - 13. C. Sertori (Milan), motocycles et bicyclettes de sa fabrication;
  - 14. D. Rivella, de Turin;
  - 15. Chiesa et Biella (Milan), bicycl. de leur fabrication;
  - 16. Hensemberger et Lormani (Milan) voiture auto;
  - 17. S. Baglia (Milan), objets d’élégance et d’utilité pour autos;
  - 18. Fabrique toscane d’autos (Florence).
  - Panhard et Levassor ont été mis hors concours à
  - cause de la supériorité de leurs produits.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans la Libre parole, Edouard Drumont profite de la course Paris-Bordeaux pour prétendre que les chauffeurs sont des Juifs et qu’à ce titre ils sont bons à tuer.
  - 11 y a dix-huit cents ans, le Juif errant, le vieil Ashavérus de la légende, passait sur ces mêmes routes, dans ces mêmes villages, vêtu de haillons, son bâton de voyageur à la main. Les chiens grondeurs le poursuivaient de leurs abois, les enfants le tournaient en dérision et les femmes, sur le seuil de leurs portes, se montraient du doigt le Maudit.
  - Aujourd’hui les rôles sont renversés.
  - Le Juif a placé ses cinq sous dans des combinaisons financières qui lui ont rapporté des millions.
  - Il voyage toujours, car il est toujours le névrosé, le trépidant, l’éternel errant qui ne peut rester en place. Mais il voyage maintenant en automobile, et quand on entend corner l’infernale voiture qui apparaît déjà dans un tourbillon de poussière, les chiens se sauvent en geignant de terreur, et les mères lèvent les bras au ciel en pensant à leurs petits qui sont peut-être à jouer sur la route...
  - Le docteur Hardwike, dans le journal médical Lancet (le monde des médecins se préoccupe beaucoup en Angleterre du parti qu’il pourrait tirer de l’automobilisme), compare, avec chiffres à l’appui, la dépense qu’entraîne l’usage d’une automobile avec celle qui résulte de l’usage d’une voiture ordinaire. Sans entrer dans des détails qui ont pourtant leur intérêt, nous dirons que, y compris l’amortissement, les frais annuels sont de 25 livres 10 shillings 6 pence (644 fr) avec une automobile et de 50 livres 7 shillings (1270 fr) pour une voiture légère à un cheval.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Le train Scotte pour l’exploitation des gisements de phosphate du mont Saint-Quentin a repris son service depuis quelque temps interrompu. Avec lui revient sur le tapis le projet de l'Union commerciale au sujet des transports sur routes dont je vous ai déjà parlé. Espérons que ce projet aboutira et que bientôt nos routes picardes seront sillonnées par les paisibles autos que sont ces bons vieux poids lourds.
  - Maurice Berson.
  - —O—
  - Des essais de services automobiles se font en ce moment, en Belgique, sur les routes situées entre Stavelot et Malmedy : si ces essais sont concluants, une demande d’autorisation sera adressée au conseil provincial de Liège pour la création de ce service.
  - Ces routes étant fréquentées par un nombre considérable de touristes, ce service ne manquera pas d’obtenir beaucoup de succès.
  - —o—
  - Le service des fiacres automobiles créé à Chicago n’a pas pu durer, et à ce propos, notre confrère Horseless Age fait remarquer qu’on s’était trop pressé de créer ce service sans attendre d’avoir des véhicules ayant fait leurs preuves.
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  - TRIBUNAUX
  - Un chauffeur anglais, M. W. Foster, membre de l’Automobile-Club de Lincolnshire, était poursuivi pour excès de vitesse. Il s’est défendu lui-même et a fait subir aux deux agents un véritable interrogatoire pour prouver que la loi était impossible à appliquer et était violée journellement. « Le roi lui-même marche à vitesse exagérée » à dit M Foster.
  - Le juge a répondu : « La différence, c’est que vous étiez chronométré et que le roi ne l’était pas. » Ce qui a beaucoup fait rire les assistants.
  - M. Foster a été condamné à une amende de 3 francs et aux dépens. En France, il aurait fait connaissance de la paille humide des cachots.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’édition 1901 du Guide Michelin, si utile aux touristes, et plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - L’exemplaire que nous avons sous les yeux nous permet de signaler à nos lecteurs les innovations qu’il renferme et qui le singularisent.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements utiles à un chauffeur qui roule sur des pneus.
  - Grâce au code télégraphique, annexé aux tarifs, les commandes par télégraphe seront simplifiées et les erreurs de transmissions et d’envoi seront diminuées.
  - A signaler particulièrement dans le second chapitre, qui a trait aux localités où existent des mécaniciens, des dépôts d’essence, etc., les plans des principales villes de France, qui quoiqu’à une petite échelle portent indiqués clairement, à l’aide de signes conventionnels tous les renseignements nécessaires à un touriste.
  - Une autre innovation qui sera également appréciée, c’est le classement par départements des routes ennuyeuses et des routes pittoresques.
  - Enfin dans un dernier chapitre le chauffeur trouvera des renseignements pratiques tels que les règlements sur la circulation des automobiles, les prix des transports, les notices des principaux constructeurs sur la conduite et l’entretien de leurs voitures, etc.
  - Malgré toutes ces adjonctions, qui ont presque doublé son volume, le Guide Michelin, de même que l’an dernier, est offert gracieusement aux chauffeurs.
  - On le trouvera chez les 80 dépositaires du stock Michelin.
  - Pour le recevoir immédiatement sous pli recommandé, il suffit d’envoyer 0 fr. 45 à Michelin-Guide, à Clermond-Ferrand (Puy-de-Dôme), ou à Paris 105, boulevard Péreire (XVII*).
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Qui n’a pas eu maille à partir avec ses pneumatiques?
  - On part gaiement. Soudain l’on crève.
  - Le pneu arrière vient de s’affaisser.
  - Allez ! Mettons la voiture sur le cric par 45 degrés de chaleur! Quelle joie!
  - Avis aux touristes de Paris-Berlin qui s’en vont, fin juin, faire 1.500 kilomètres de route!
  - Les malins, il est vrai, prendront des bandages Kelly. Ceux-là seront sûrs d’arriver à l’étape chaque soir. Ils y trouveront d’ailleurs un poste de ravitaillement de bandes Kelly, qui ont deux fabriques sur la route, à Hanovre et à Berlin.
  - — Les « cuivreries » prennent une place de plus en plus grande dans l’ornementation des carrosseries d’automobiles.
  - Ces cuivreries nécessitant, pour conserver leur caractère de grand luxe, un entretien minutieux. Nous croyons utile de reproduire ici quelques formules de pâtes à nettoyer les cuivres que publient les Inventions illustrées :
  - 1° Parties égales de bol d’Arménie et d’acide oléique. *
  - 2° Dissoudre : 16 parties de savon (au bain-marie), très finement raclé dans la plus petite quantité d’eau et, dans ce mélange encore chaud, projeter par petites pincées en remuant constamment de façon à obtenir un mélange bien homogène; 2 parties de craie por-phyrisée, 1 partie de rouge de bijoutier, 1 partie de bitartrate de potasse et 1 partie de magnésie carbo-natée.
  - 3° 10 parties d’oxyde de fer, 12 parties de pierre ponce porphyrisée délayées dans quantité suffisante d’acide oléique.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPB., 18, B. DBS FOSSES-S.-JACQC*»,
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- - Huitième Année. — N° 24.
  - Le Numéro : 150 centimes
  - 13 Juin 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 24.
  - Un livre utile, L. Baudry de Saunier. — Echos. — Le canot à pétrole Mourgam. — Les voitures pétroléo-électricpies, A. Delasalle. — Le carburateur Rou-beau. — Un sous-marin suédois. — Les voitures de la New-York and Ohio Company. — L’alcool moteur en Allemagne et en Belgique. — La voiture Napier de 50 chevaux. — Courses. — Expositions et concours. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - UN LIVRE UTILE
  - Sous ce titre, Y Auto-Vélo a publié le 5 juin, en tète de ses colonnes, un article de Baudry de Saunier, article que nous croyons intéressant de reproduire. I.es éloges que cet article renferme prennent une valeur spéciale sous la plume de l’éminent écrivain auquel nous devons les Recettes du chauffeur, VAutomobile théorique et pratique et dix autres ouvrages hors de pair qui ont rendu à l’industrie automobile les plus signalés services :
  - Gaston Sencier vient de publier, en collaboration avec M. A. Delasalle, un important volume intitulé : Les Automobiles électriques. Il vient de me l’adresser avec cette dédicace :
  - A l'ami Baudry de Saunier, auquel j’ose à peine offrir ce volume, tellement il est inférieur à ceux qu'il écrit.
  - J’avouerai, sans modestie, que j’ai, puisque le public m’en donne l’exemple, assez d’estime pour les ouvrages que j’ai écrits depuis plus de dix ans sur la locomotion mécanique sur route. Mais que le volume de Gaston Sencier et Delasalle soit inférieur aux miens, je soutiens qu’il y a mensonge à le dire.
  - Gaston Sencier nous a depuis longtemps
  - montré la sûreté de son érudition et la vigueur de sa plume. Ses articles ont toujours du fond et de la finesse, à l’encontre de tant qui sont creux et balourds. Sa bonhomie ne se lasse jamais et sa franchise va, record des records en matière de presse, jusqu’à dire du bien, et tout le bien qu’il pense, d’un confrère qui lui paraît digne d’éloges!
  - Je me souviendrai toujours, je le lui ai déjà répété dix fois et cette onzième me fait encore plaisir, que le bravo qu’il me décerna dans la France Automobile il y a quatre ans, alors que j’essayais, par mon « Cours élémentaire de Locomotion à pétrole » dans les Petites Annales, d’apprendre au public l’A B C de cette mécanique spéciale, a eu sur moi l’effet bienfaisant de l’éperon. En même temps que je m’émerveillais qu’un confrère eût si peu la notion des usages qu'il louât un de ses semblables, je me sentais brusquement porté en avant par cette louange et tout efforcé à faire mieux encore.
  - L’écrivain du nouvel ouvrage les Automobiles électriques m’est donc sympathique, je ne le cacherai pas après ce que je viens de griffonner. Mon amitié ne va pas cependant jusqu’à m’obscurcir la vue et si je dis que le livre est bon, achetable et largement profitable, c’est bien probablement parce qu’il l’est.
  - Quel amateur d’automobile n’a pas soupiré après la voiture électrique? Quel lecteur, enthousiaste mais ignare, ne m’a pas écrit : « Je ne puis pas comprendre, Monsieur, comment les constructeurs ne nous donnent pas la voiture idéale, la voiture électrique! Quoi de plus simple, cependant? Il doit y avoir là-dessous quelque raison politique que je ne démêle pas! »
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- - La locomotion automobile
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  - Qu’il lise l’ouvrage de Sencier et Dela-salle, et il comprendra que ce n’est pas la politique qui fait l’accumulateur pesant, fragile, onéreux, le mur contre lequel se sont jusqu’ici brisés tous les progrès de la voiture électrique !
  - Les auteurs citent à ce propos un exemple tiré des expériences inlassables que fit et que fait toujours M. Charles Jeantaud sur la locomotion électrique, avec une modestie et un désintéressement qu’on ne saura jamais trop proclamer :
  - Jeantaud, voulant se rendre compte'du prix d’entretien d’une voiture électrique, mettait en service de place, le 1er décembre 1898, le lan-daulet portant le n° 16,060. Cette voiture circula pendant onze mois dans les rues de Paris, accomplissant son service journalier comme les fiacres à chevaux et au même tarif.
  - La batterie d’accumulateurs a subi deux réparations (concernant les plaques) pendant ces 330 journées au bout desquelles elle fut complètement détériorée. La batterie avait coûté 1700 fiv, les deux réparations 680, soit au total 2380 fr., ce qui fait une dépense quotidienne de 7 fr. 20 pour le seul entretien des accumulateurs.
  - Si l’on ajoute à ces 7 fr. 20 le prix du courant électrique qui est de 4 fr. 50 environ pour 40 à 50 kilomètres, l’entretien des pneumatiques, de la carrosserie, de la partie mécanique, de la partie électrique, le nettoyage et le graissage, le conducteur (7 francs), l’habillement, les assurances, les contributions, etc., on arrive au chiffre minimum de 25 francs par jour.
  - Mais, direz-vous, pourquoi n’emploie-t-on pas les piles? Lisez encore le nouveau volume et vous apprendrez que, en employant des éléments de pile pratique, de pile zinc-charbon avec bichromate de potasse comme dépolarisant, une voiture électrique du poids de 1000 kilos (ce qui est peu), consommant 50 watts-heure par tonne-kilomètre de poids total (ce qui est loin d’être conforme aux résultats obtenus jusqu’ici), aura besoin, pour faire 60 kilomètres, de 15 francs au moins de produits chimiques; que, de plus, le poids d’une batterie de piles serait, à cause de la grande quantité d’eau nécessaire pour obtenir la dilution du bichromate cîe potasse, au moins égal à celui d’une batterie d’accumulateurs, et qu’enfin les frais de main-d'œuvre nécessitée par les diverses manipulations à faire subir aux éléments seraient considérables.
  - * *
  - Le livre de Gaston Sencier et Delasallc, j’ai essayé de le montrer par ces trop courts exemples, est donc le professeur qui répond une à une à toutes les questions que lui pose l’élève. A vrai dire, ces 400 pages de grand format, éclaircies par des gravures nombreuses et nettes, sont un des plus compréhensibles traités qui aient encore paru sur cette question si curieuse. Il renferme des chiffres pour ceux qui les aiment et qui font maigre ; il comporte, pour ceux qui aiment la nourriture plus grasse, des explications bien étoffées de tous les phénomènes électriques, des principes appliqués à la construction des moteurs, à l’entretien des accumulateurs, à leur charge, à la transmission du mouvement, aux appareils de commande, etc.
  - Le très curieux ouvrage des deux auteurs se termine par une monographie des voitures électriques actuelles, des voitures pétroléo-électriques.
  - Et, ajoutent-ils en conclusion, « trop d’hommes de valeur sont attelés maintenant à la solution du problème de l’accumulateur électrique, pour qu’il ne sorte pas quelque chose de tant d’efforts ! Il n'y a pas lieu de se décourager. On est peut-être à la veille de la réussite. »
  - Dans la préface qu’il a écrite pour le livre, M. Charles Jeantaud nous avait dit : « Je ne crois pas qu’avec l’accumulateur au plomb on puisse arriver à la solution souhaitée. Je ne crois pas non plus à l'accumulateur an gaz ni à la pile thermique. Je crois plutôt à la découverte d’un appareil produisant directement de l’électricité, ne pesant pas plus de 100 kilos et pouvant donner économiquement un courant de 3000 watts. »
  - Quel inventeur veut nous donner une source pratique d’électricité, contre beaucoup de gloire et beaucoup de millions?
  - L. Baudry de Saunier.
  - Ou voit que Baudry de Saunier a tort de s’émerveiller que, en ce qui le concerne, « un confrère ait eu, il y a quatre ans, assez peu la notion des usages pour louer un de ses semblables ». Il imite cet exemple, et on pourrait facilement lui retourner ses propres paroles et dire : « — Sa franchise va, record des records en matière de presse, jusqu’à dire du bien, et tout le bien qu’il pense, d’un confrère qui lui paraît digne d’éloges; »
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  - ÉCHOS
  - Le comité de l’AutomoMle-Club de France a tenu séance le 5 juin.
  - Les pouvoirs du Conseil d’administration étant expirés, on a commencé la séance en procédant à un scrutin' secret pour l’élection du bureau. Tous les membres de l’ancien Conseil d’administration ont été réélus à l’unanimité des membres présents.
  - On a ensuite procédé à un scrutin de ballottage au cours duquel ont été admis membres du cercle : MM. Harris Phelps, H. Japy (de Beau-court), A. Harmswort, Hermann Bemberg, Jules Jagou, M. Tranchant, Jean Stern, P. Cooper Hewitt et vicomte de Spoelberch.
  - *
  - L’Automobile-Club de France donnera une grande fête le 19 juin,
  - En voici le programme :
  - 1. Ouverture (orchestre sous la direction de M. l'ose).
  - 2. Danses gitanes. Flamenco par M|le Anita de la Féria (accompagnées de mandolinistes).
  - 3. Chansons composées et dites par le prince des chansonniers, M. Xavier Privas (du Cabaret des Arts).
  - 4. Chansonnettes nouvelles par Mm0 Anna Thibaud.
  - 5 .Pierrot salutiste, pantomime-ballet en un acte de
  - MM. d’Huniac, musique de M. E. Rey, réglé par M. Hansen, de l’Opéra. Personnages : MHcs G. Couat, A. Meunier, L. Couat de l’Opéra.
  - 6. Paris cour de Feu, revue fantaisiste en un acte de M. H.-G. Nanteuil, avec scènes nouvelles de M. X... Personnages -. MUo Myriam Hamiel et M. F. Depas.
  - 7. Les deux Innocentes, saynète inédite en un acte deM. Marcel Prévost. Personnages : Julie, M110 Rerlinv de la Comédie-Française; Jeanne, MUe V. Garrick de l’Odéon; Suzette, Ml,e L. Bignon de l'Athénée.
  - Un orchestre de Lautars roumain jouera dans l'escalier d’honneur à l’arrivée des invités et dans la salle du buffet, après la représentation.
  - On commencera à 9 h. 1/2. Chaque membre du Club a droit à deux cartes de dames pour ses « mères, femmes, filles, sœurs ». La représentation sera suivie d’un souper à 12 francs par tête pour lequel on est prié de s’inscrire au secrétariat avant le 18 juin.
  - * *
  - Dans sa séance du 5 juin, le comité de l’Auto-mobile-Club de France a, sur la proposition de son aimable président, le baron de Zuylen, décerné deux médailles d’argent, une pour chacun d’eux, à Gaston Sencier et A. Delasalle pour leur livre sur les automobiles électriques.
  - Le président du Touring-Club vient d’être avisé que dans sa dernière séance, la « Société centrale et amicale des agents voyers », sur la proposition de M. Huillo, agent voyer de l’arrondissement de la Flèche (Sarthe), a voté, à l’unanimité, son inscription en qualité de membre fondateur de la « Caisse de secours immédiats aux cantonniers », institués par le Touring-Club.
  - • Ce témoignage rendu à cette institution par les
  - agents voyers eux-mêmes est la meilleur preuve de son utilité et de l’importance des services rendus par elle.
  - Notre excellent confrère Georges Prado, qui tient avec talent la rubrique sportive à 1 ’Aulo-Vélo, se marie. Il épouse Mlle Hélène Bergou-nioux et la bénédiction nuptiale sera donnée aux nouveaux époux le 18 juin, à midi, en l’église de la Trinité.
  - Nos meilleurs souhaits de bonheur à l'ami Prade.
  - *
  - Le dimanche 7 juillet, à trois heures, une grande fête automobile et bataille de fleurs, auxquelles doivent participer l’Automobile-Club de France et F Automobile-Club de Seine-et-Oise, aura lieu à la fête des Chantiers, à Versailles. Déjà, l’an dernier, cette attraction avait obtenu un grand succès par le nombre de voitures décorées qui avaient pris part au défilé, grâce au cadre merveilleux qu’est la belle avenue de Paris, choisie encore cette année comme emplacement.
  - Prière de se faire inscrire chez M. Mirand-Devos, président de la fête des Chantiers et de l’Automobile-Club de Seine-et-Oise.
  - * *
  - La distribution solennelle des prix de l’Association Polymathique, œuvre gratuite d’enseignement technique et professionnel, aura lieu le 16 juin prochain, dans la salle des fêtes de la Société nationale d’horticulture, 84, rue de Grenelle, sous la présidence de M. Millerand, ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes. On peut se procurer des cartes d’invitation au siège social, 7, rue Edmond-Guillout (15e arr.).
  - Le Vélo annonce que le ministre de l’agriculture fonde un prix de 20,000 francs pour la découverte d’un nouveau dénaturant de l’alcool, supérieur à celui dont on fait usage aujourd’hui, sous le double rapport de l’économie et delà répression de la fraude.
  - Le 2 juillet, à onze heures du matin, séance de l’Association internationale libre pour conférer sur un code international de signaux unifiés régissant les courses d’automobiles.
  - *
  - * *
  - Schrader et Oury, qui avaient déjà exécuté l’année dernière le tour de France en automobile, se proposent de recommencer cet exploit. Ils ont quitté Joinville-le-Pont dimanche à trois heures de l’après-midi. Bonne route aux voyageurs.
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  - Un commencement d’incendie, heureusement vite éteint, s’est déclaré dimanche dernier dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’usine Edeline-Gallus, à Puteaux. Grâce à la promptitude et à la bonne organisation des secours, un atelier et un magasin, d’une valeur totale de 30,000 francs, ont seuls été détruits.
  - *
  - * *
  - Un Automobile-Club vient de se fonder en Touraine. Le conseil a la composition suivante :
  - Président : M. du Saussay ; vice-présidents : MM. G. Thomas et Lemaître; secrétaire : M. P. Lhuillier; secrétaire-adjoint : M. Boisramé; trésorier : M. Paul Lesourd; trésorier-adjoint : M. Blot; conseillers : MM. baron de Benty, vicomte du Soulier, E. de Beaumont, Trougnou, Lelièvre.
  - Nos meilleurs souhaits de prospérité au nouvel Automobile-Club de Touraine.
  - *
  - Nous apprenons que M. Baick, de Liège, vient de recevoir un canot « Abeille » après avoir fait 100 kilomètres sur la Meuse à une vitesse moyenne de 15 kilomètres à l’heure, tout à sa satisfaction.
  - *
  - L’administration communale de Bruxelles vient d’ètre saisie d’une requête du Moto-Club de Belgique la priant de prescrire des mesures de police spéciales pour la circulation des automobiles et notamment la création d’un service d’agents à bicyclette tel qu’il en existe actuellement à Paris.
  - L’administration est disposée à faire droit à cette requête. Un service de huit agents sera prochainement établi. Il fonctionnera de préférence aux endroits les plus propres à la répression, c’est-à-dire aux boulevards du centre, à l’avenue Louise et au bois de la Cambre.
  - Un projet de règlement relatif à ce service sera soumis à la section de police de Bruxelles.
  - Il y aura une grande réunion à Berlin, dans la matinée du 1er juillet, dans les salons de l’exposition permanente d’automobiles.
  - Ordre du jour :
  - 1. Rapport financier par le général Becker et docteur Levin.
  - 2. Rapport de la commission d'essais des moteurs, par MM. lhering et Altmann.
  - 3. Rapport de la commission d’assurance contre les accidents et sur la responsabilité, par M. Wagner.
  - A Communication du contrat de l’Automobile-Club allemand avec l’éditeur du Sankt Georg pour la publication de l'organe officiel du Club Aulomobil et, en particulier, des droits réservés dans ce document à l'Cnion automobile allemande. (Général Becker et capitaine Kiibel, rapporteurs.)
  - 5 Choix de l’endroit où sera tenue la réunion automobile de 1902.
  - 6. Choix des membres du comité de l’Union pour 1902.
  - 7. Communications diverses.
  - *
  - * *
  - L’Allgemeine Schnauferl-Club de Munich institue trois prix d’honneur consistant en trois
  - coupes d’argent d’une valeur de 25 marks chacune à attribuer aux trois meilleures chansons d’étudiants ayant trait au sport automobile. Les poèmes doivent s’adapter à une jolie mélodie connue et peuvent revêtir un caractère sérieux ou humoristique, ils doivent également être inédits.
  - Le jury du concours est composé de MM. Richard Braunbeck, écrivain sportif; Cari Ron-ninger, rédacteur en chef de Automobil und Radfahr Ilumor; Joseph Strasser, barde populaire de Munich; Richard Herbet, directeur de fabrique à Mannheim; Franz Keppen, fabricant à Aix-la-Chapelle. Les envois doivent être adressés au secrétariat du Club Baumstrasse, 19, à Munich, sous double enveloppe contenant l’une l’œuvre et l’épigraphe et l’autre le nom de l’auteur correspondant à l’épigraphe. La réception des envois sera terminée à la date du 15 juin courant.
  - *
  - Une excursion en automobile vers le Brocken est entourée de difficultés, tout voyageur dans les montagnes du Hartz le sait. Plusieurs excursionnistes l’ont cependant entreprise ces jours derniers. Partis de Vienne à cinq heures et demie du matin, ils atteignirent le Brocken à neuf heures vingt. Il importe de se souvenir que le trajet comporte des rampes, longues, allant jusqu’à 18 et 20 pour 100. Le retour s’accomplit par Ilsenbourg, Harzbourg et, en dépit des grandes pentes, les voitures ne firent pas usage de leurs freins. Le sommet du Brocken est à une altitude de 1141 mètres.
  - Le roi Edouard VII d’Angleterre fait construire en ce moment, dit le Vélo, une nouvelle voiture qui sera prête vers la fin du mois prochain. Elle est destinée à être conduite habituellement par Sa Majesté pendant le séjour qu’elle fera cet automne dans l’Europe centrale. Une autre automobile sera ensuite construite, sur un autre modèle que la première, cette fois, à Bruxelles.
  - *
  - La Société anglaise des Ingénieurs municipaux va être promenée par les membres du Club Automomobile et des Clubs de la région pendant sa prochaine session, qui se tiendra à Leicester, et cela pour leur faire apprécier le service de l’automobile.
  - *
  - * «
  - La reine d’Angleterre est tellement charmée des plaisirs de l’automobilisme dans une voiture électrique, qu’elle s’apprête à en donner une, en tout semblable à la sienne, au roi de Danemark.
  - *
  - « *
  - On vient de mettre en vigueur la nouvelle législation sur les automobiles pour l’Etat de New-York, et c’est, en somme, un véritable triomphe pour les chauffeurs, puisque cette légis-
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  - lation est basée sur les amendements proposés par l’Automobile-Club d’Amérique. On a supprimé, notamment, cette monstruosité qui consistait à obliger à envoyer un homme en avant des voitures à vapeur.
  - *
  - * ♦
  - L’automobilisme ne rend pas seulement des services, pour lutter contre l’incendie, quand on l’adapte à une pompe, et en voici la preuve. L’autre jour le feu prenait à une villa de la banlieue de New-York : point de poste de pompiers, sauf à une distance de 5 kilomètres environ, la foule s’amassait et l’incendie menaçait toutes les habitations environnantes. Le commodore Ch. E. Wells sauta dans son automobile, il franchissait les 5 kilomètres en cinq minutes et ramenait les pompes assez à temps pour sauver l’agglomération d’une catastrophe.
  - W
  - *
  - Le département de la guerre des Etats-Unis fait appel aux constructeurs pour la fourniture de deux camions automobiles pour le transport du matériel des lignes télégraphiques et de l’outillage de réparation, les voitures doivent pouvoir prendre quatre personnes et avoir des moteurs de 20 chevaux leur donnant une allure de 15 milles. On tient aussi à un assez bon aspect mais surtout à de solides qualités.
  - * *
  - L’Automobile-Club des Etats-Unis vient de donner une démonstration pratique aux membres du Parlement faisant partie du comité chargé de préparer la loi sur la circulation des automobiles. Il les a promenés dans cinq véhicules de types absolument divers. Ils avaient pris un enfant de douze ans comme conducteur d’une des voitures pour en montrer la facilité de conduite. Le comité a été très favorablement impressionné par cette leçon de choses.
  - *
  - Le Club automobile de Massachusets vient de décider de prendre des arrangements pour la construction d’un hôtel modèle; la salle de charge sera fait pour recevoir 150 voitures et sera au rez-de-chaussée ; les salles du Club seront au premier, mais auront cet avantage de donner par derrière sur une rue surélevée. Au deuxième étage, on installera la salle à manger, la cuisine et l’atelier de réparations.
  - '
  - Un des cirques les plus connus des Etats-Unis va commencer un spectacle sensationnel où l’automobile joue un grand rôle. Charles Kirlspatrick, qui a réussi les exercices les plus acrobatiques sur des cycles, va en faire autant sur une voiture mécanique : se tenant debout sur une seule jambe, il descendra un plan incliné de 50 mètres de long, en y conduisant une voiture dont la largeur ne sera que de ûm,30 inférieure à
  - celle de la passerelle. Il n’y aura pas le moindre arrêt sur les côtés pour empêcher les roues de sortir dans le vide, et comme la pente sera de 45 0/0 et que le sommet de la rampe sera à 24 mètres, c’est-à-dire que la moindre erreur de direction pourrait entraîner la mort du chauffeur! Cela prouve tout au moins l’excellence de la direction de sa voiture.
  - * *
  - Notre confrère Horseless Age veut bien citer aimablement l’étude qui a été publiée ici sur les transports militaires par automobiles.
  - Un savant ingénieur américain, M. L. Dew, vient d’étudier l’intensité des dégâts que les sabots des chevaux font constamment sur les routes, il s’est livré à des mesures, à des pesées minutieuses, et il arrive à cette conclusion que le cheval détache un poids de 11 kilos de matériaux par mille parcouru!
  - *
  - * *
  - Nouvel exemple de l’utilité médicale des automobiles : un médecin vient d’employer le courant de sa voiture pour constituer un électroaimant et retirer une aiguille du doigt d’une couturière !
  - * *
  - Un consul américain annonce que la clientèle russe demande des automobiles américaines, notamment à vapeur ou électriques. Avis à nos manufacturiers, qui feraient bien de tenter la chance sur ce marché.
  - * *
  - Deux jeunes gens d’Alton, aux Etats-Unis, ont le projet de faire le tour du monde en automobile, et, suivant la méthode qui a réussi à quelques globe-trotters, en n’emportant point d’argent et en payant leurs dépenses en faisant des conférences. Ils passeront notamment en Angleterre, en France, en Italie, en Egypte, en Grèce, etc.
  - +
  - Le service d’incendies de Melbourne vient de se faire voter les crédits nécessaires pour l’acquisition du matériel détaché nécessaire au montage d’une automobile que l’on tient, par suite d’idées protectionnistes sans doute, à monter dans les ateliers mômes de service.
  - *
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  - Le directeur des Postes de Chicago essaye en ce moment deux automobiles pour les transports postaux dans les quartiers les plus encombrés de la ville ; si l’expérience réussit, il démaridera à l’Administration supérieure à adopter cette transformation à titre définitif. ' '>
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  - Le canot à pétrole « Hourgam »
  - M. W. Exshaw, propriétaire de la goélette Elmina, vient de prendre livraison de son nouveau canot à pétrole Mourgam construit par MM. Bossuet et Couach, d’Arcachon.
  - Cette embarcation mesure 6m,50 de long sur lm.60 de large avec 1 mètre de creux; elle a été construite en cédrat vernis, à double bordé et est munie d’un moteur Couach de 4 chevaux, à un cylindre de 126 d’alaisage et 130 de course, qui imprime au bateau une vitesse de 7 nœuds et demi en marche moyenne. La consommation
  - Le canot à pétrole « Mour<
  - ce joli canot. Le moteur, par sa simplicité, peut être confié aux mains les moins expérimetées; il est absolument silencieux, qualité très appréciable.
  - Les voitures petroléo-électripes.
  - Dans notre article du 6 juin, nous avons donné un aperçu général sur les voitures pétroléo-électriques et nous les avons divisées en deux grandes catégories.
  - Les voitures de la première sont basées sur un principe identique à celui de la locomotive Heil-man, c’est-à-dire comportent un groupe électro-gene et des dynamos xéceptrices, avec ou sans l’emploi des accumulateurs. Cette solution n’est pas évidemment remarquable par sa simplicité,
  - nous avouerons même qu’elle est un peu complexe, aussi ne la croyons-nous applicable qu’à des voitures de course ou à des voitures de transports publics.
  - Dans les véhicules construits spécialement comme manifestation sportive de vitesse et d’endurance, on est obligé actuellement de transmettre la puissance nécessaire à la traction par deux jantes seulement. Les pneumatiques donnent donc ici 50 0/0 de la puissance totale pour le train moteur qui est en outre celui ayant l’adhérence maxima; la puissance des moteurs des autos de course étant de 60 à 70 chevaux, on voit que chaque pneumatique doit transmettre au moins 15 chevaux si le rendement aux jantes n’est que de 50 0/0; ce qui use considérablement les bandages et cause bien des pannes ; en outre, les changements de vitesse mécaniques sont sujets à bien des détraquements.
  - Si, au contraire, on commande chacune des
  - d’essence est de 2 litres par heure et l’allumage se fait au moyen d’un magnéto.
  - Par un levier situé à portée de la personne qui gouverne, on peut obtenir l’embrayage pour la marche avant et la marche arrière ainsi que le stoppage. Cet embrayage breveté est à cône et très facile à manier.
  - Le moteur est muni d’un régulateur supprimant l’emballement aux arrêts et aux changements de marche. Le réglage de la marche est obtenu par l’allumage et l’admission des gaz.
  - Nous avons eu, dit le Yachting Gazette auquel nous empruntons cette description et le cliché qui l’accompagne, l’occasion de faire une promenade à la mer, par forte houle, à bord de
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  - quatre roues de la voiture par un moteur électrique, la puissance se trouve transmise par quatre points et on peut en outre supprimer le différentiel en même temps qu’on obtient une bien plus grande sûreté de réglage de la vitesse.
  - Dans une telle installation, on peut, suivant les cas, employer ou non une batterie volante; dans une voiture prévue pour une course en terrain peu accidenté, elle pourra être supprimée, mais, en général, son emploi s’impose et ne peut que donner une meilleure marche, seulement les accus alourdissent la voiture. Si on supprime la batterie, il sera nécessaire d’employer une dynamo génératrice compound afin d’avoir une différence de potentiel constante ; quant aux moteurs, ils seront de préférence à enroulement série comme dans toutes les électromobiles afin d’avoir au démarrage le plus grand couple moteur possible. Si on emploie une batterie, la dynamo génératrice sera nécessairement à enroulement shunt afin d’éviter les inversions de pôles; on peut, néanmoins, employer une dynamo compound afin de pouvoir supprimer la batterie dans certains moments ; il faut seulement avoir soin de supprimer pendant la charge l’enroulement série.
  - Le rôle de la batterie sera d’absorber l’excès de puissance de la génératrice à certains moments et de la restituer au moment des à-coups ; elle marchera absolument en volant, donnant aux bornes des moteurs une différence de potentiel sensiblement invariable.
  - Il est certain que la voiture devra comporter tous les appareils nécessaires : disjoncteurs à maxima, à minima, voltmètres , ampèremètres, etc.
  - Une telle voiture sera une vraie station centrale ambulante, compliquée, lourde, c’est ce qui fait que nous ne croyons à son succès qu’en tant que voiture de grandes manifestations sportives, pour les raisons que nous_avons indiquées plus haut et qui ont leur importance dans ces sortes d’épreuves.
  - Les voitures de la seconde catégorie nous paraissent en principe plus intéressantes ; c’est là que se range la voiture Pieper.
  - La partie électrique de la voiture n’est ici que pour aider le moteur à pétrole, le faire travailler le plus souvent possible à puissance constante et restituer à la voiture, aux instants durs, les excédents disponibles auparavant.
  - La voiture comprend un moteur à pétrole qui actionne directement la voiture par une boîte de changement de vitesse et un différentiel ; mais sur l’arbre du moteur est calé, en outre, l’induit d’une dynamo qui, lorsque la puissance demandée par la voiture est plus faible que la puissance du moteur à pétrole, charge une batterie d’accumulateurs ; dans le cas inverse, celle-ci se décharge dans la dynamo fonctionnant en moteur, la puissance motrice disponible de la voiture est ainsi augmentée; par suite du ralentissement du moteur à pétrole, la différence de potentiel de la dynamo devient en effet inférieure à celle de la batterie.
  - L’enroulement de la dynamo est forcément en
  - dérivation; la voiture doit comporter un combi-nateur qui permet de coupler la batterie par groupes est, en outre, de réduire pour le couplage en série le nombre des éléments quand cela est nécessaire.
  - La voiture constituée ainsi présente l’avantage pour le pétrole que la carburation est réglée une fois pour toutes ; l’odeur est, en outre, extrêmement faible, la conduite est simple, le démarrage rendu commode par la présence de la batterie d’accumulateurs qui permet d’entraîner le moteur à pétrole.
  - C’est cette seconde solution qui rendra, nous en sommes convaincu, le plus de service pour le tourisme qui est la seule raison importante de l’automobile ; la première devra être laissée, nous le disons plus haut, aux voitures de course ou de poids lourd ; l’adoption d’une telle solution sera un bien pour les mécaniciens qui trouveront ainsi dans l’électricien un collaborateur au lieu d’un ennemi, et pour les électriciens qui, laissant l’électromobile pure pour la ville, donneront leur appui aux constructeurs de voitures à pétrole. Cela leur permettra de faire quelques affaires, ils en ont besoin, en attendant que les stations de charge marquent sur toutes les routes des étapes de 50 kilomètres ou qu’il existe un autre accumulateur que celui dont nous sommes a c t ue 11 e m e n t p our v u s.
  - Il est bien évident que dans l’une ou l’autre des solutions la voiture peut devenir purement électrique et doit permettre de marcher en cas d’avarie au moteur à pétrole.
  - A. Delasalle.
  - ------+--------
  - LE CARBURATEUR ROUBEAU
  - Tous ceux qui ont tàté de la carburation savent qu’en dehors des grosses voitures sur lesquelles sont installés des appareils d'un fonctionnement régulier, mais, assez volumineux, les voitures légères ou voiturettes et les motocycles surtout exigent un carburateur simple, robuste et léger.
  - L’appareil imaginé par M. Roubeau nous semble posséder ces qualités; on se rendra compte du reste de son fonctionnement en se reportant à la figure 2.
  - L’essence venant du réservoir d’approvisionnement est introduite dans le carburateur par la tubulure A, surmontée du petit réservoir B, dont la partie supérieure est percée de quatre orifices de 1/4 de millimètre. Un pointeau C ferme la tubulure : elle est maintenue en place par un ressort à boudin et sa tige guidée dans la paroi supérieure du petit réservoir est terminée par un pavillon conique S masquant l’arrivée de l’air.
  - La tubulure D adductrice de l’essence est maintenue dans sa position par un écrou E serré à bloc.
  - Le raccord amenant l’essence est muni d’un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - robinet qui règle son débit : la position recherchée étant obtenue, l’écrou qui termine la clef du robinet le cale d’une manière définitive.
  - La base du carburateur est percée de trous dont l'ouverture peut être réglée par un papillon H; ce papillon, dont la position est réglable par une manette, m commandée, soit directement, soit par une transmission à la portée du conducteur à l’avant de la machine, est maintenu dans sa position par un ressort à boudin appuyé sur l’écrou E. Le chapeau F du carburateur se visse sur la base; sa paroi intérieure est conique et reçoit des rainures circulaires peu profondes qui facilitent la pulvérisation du liquide. Le chapeau se termine par un raccord pour l’ajustement
  - de l’appareil sur le tuyau d’admission existant dans tout moteur à pétrole.
  - Dans ces conditions, les raccords avec l’essence et le cylindre du moteur étant posés, au moment de l’aspiration la soupape est soulevée et le pétrole appelé dans le réservoir, jaillissant par les orifices de la partie supérieure, est projeté en minces filets sur le cône mobile S qui charge le pointeau, et pulvérisé dans sa course rapide qui atteint, pour certains moteurs, jusqu’à 20 mètres par seconde.
  - Le réglage des orifices d’air de la base se fait par tâtonnement; une expérience de quelques minutes permet d’obtenir pour chaque moteur le degré d’ouverture à laquelle répond le maximum d’effet utile.
  - Le carburateur Roubeau est applicable à tous les moteurs de l’espèce; ses proportions varient cependant un peu selon leur puissance ; il diffère aussi par les dimensions du raccord avec le cylindre qui varient de 20 millimètres pour les motocycles à 30 et au delà pour les moteurs plus puissants.
  - Il pèse 350 grammes environ.
  - L’ajustage du carburateur sur un moteur quelconque s’effectue sans difficulté; il suffit de se procurer un tube de raccord de 20 ou 30 millimètres, selon la grosseur du modèle, et un tube de cuivre rouge pour amener l’essence du réservoir.
  - Le carburateur Roubeau semble, en résumé, le plus simple des appareils imaginés pour produire le mélange parfait de l’air et des vapeurs d’essence ; il permet d’obtenir une pulvérisation complète du liquide dans un volume d’air déterminé et, par suite, une carburation des plus régulières que ne dérange aucune variation de température.
  - /
  - UN SOUS-MARIN SUÉDOIS
  - Le Yacht annonce qu’un ingénieur suédois, M. Enrotb, vient de présenter à l’Amirauté le plan d’un nouveau sous-marin de 146 tonnes de déplacement à immersion complète; il aura 25 mètres de longueur, 4 mètres de largeur et 3m,50 de profondeur. Deux machines à triple expansion actionnées par deux chaudières chauffées à l’huile minérale, donneront, en marche, à la surface de l’eau, une vitesse de 12 nœuds ; en immersion, on emploiera la vapeur restante et l’air comprimé emmagasiné dans des compartiments avant et arrière. Deux gouvernails horizontaux et deux verticaux assureront la direction ; de plus, un piston hydrostatique le maintiendra toujours à la même profondeur; la plongée pourrait se faire en 25 secondes par introduction d’eau dans des caisses cylindriques. Il pourrait descendre jusqu’à 60 mètres de profondeur, et un appareil de sûreté (l’air comprimé refoulant l’eau des caisses à eau) peut faire remonter rapidement. Il sera armé de 4 torpilles Whitehead de 450 millimètres, pouvant être lancées par deux tubes avant et deux tubes arrière.
  - LES VOITURES
  - DE LA NEW-YORK AND OHIO COMPANY
  - Ce véhicule est connu, jusqu’à présent, sous le titre même de la Société qui le construit à Warren, dans l’Etat d’Ohio. Les roues ont 0m,86 ne diamètre. Le moteur est de 9 chevaux, à un seul cylindre,| horizontal, à vitesse variable et à es-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sence. L’inflammation électrique est assurée par des piles sèches, par une bobine d’induction et un appareil à étincelles; on a disposé des piles de réserve pour parer au non-fonctionnement des piles normales. Les changements de vitesse dans le moteur sont obtenus par l’avance à l’allumage, réglée par une pédale que le conducteur commande du pied droit. Le carburateur est à flotteur.
  - L’arbre du moteur est très court et réuni à l’embrayage et à l’arbre d’engrenages par une transmission à ressort assurant une légère élasticité qui évite le fléchissement des coussinets et des à-coups du moteur sur les engrenages et la
  - voiture même. Le moteur est à refroidissement d’eau. Le réservoir d’eau contient une quinzaine de litres. Sous le plancher du siège de devant se trouve le radiateur, qui présente une surface de plus de 5 mètres carrés et demi.
  - La commande des roues se fait par engrenage et chaîne, il y a deux vitesses pour la marche en avant et une vitesse réduite pour la marche en arrière : en fait, avec les changements d’allure du moteur, on peut donner toutes les vitesses entre 9,5 et 32 kilomètres par la marche avant, et entre 9,5 et 116 pour la marche arrière. Un seul levier commande les vitesses et aussi un
  - Voiture de la New-York and Ohio company.
  - frein. La direction se fait à l’aide d’un levier à poignée qu’on tient dans la main gauche, nous ajouterons qu’on dispose d’un frein à pédale.
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - EN ALLEMAGNE ET EN BELGIQUE (1)
  - Suivant avec le plus grand intérêt tout ce qui est fait pour arriver à l’utilisation de l’alcool comme combustible, nous allons dire un mot sur les résultats obtenus en Allemagne, où la question a été très étudiée, ainsi qu’en Belgique.
  - (I) Journal d’agriculture pratique.
  - Dans un rapport, M. Oelkers montre qu’il est possible d’actionner les moteurs à explosions par de l’alcool à 85,9 0/0 en poids, carburé avec 15 à 20 0/0 de benzol qui sert aussi de dénaturant. Cette dernière quantité est considérée comme la plus favorable. La combustion de ce mélange est parfaite, les cylindres ne s’encrassent pas, la manipulation est très propre et il ne se dégage pas d’odeur.
  - Il n’y a aucune difficulté pour la mise en marche, et les moteurs à l’alcool donnent une force supérieure de 25 0/0 à celle fournie par des moteurs à benzine de mêmes dimensions.
  - De plus, le rendement pratique (thermique) en est surprenant, si on le compare à celui des autres moteurs (1).
  - (1) Le rendement donné pour les moteurs à pétrole de 13 0/0 nous paraît bien faible, car aux essais du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais les conditions économiques des pays producteurs d’alcool conduisent à déduire des essais, un prix de revient des moteurs à alcool différent; M. Oelkers donne les chiffres suivants :
  - Rendement des moteurs à alcool. . , 23,8 0/0
  - — — à pétrole . . 13,0 0/0
  - -r— — à benzine. . 14,0 0/0
  - — des machines à vapeur. . 13,0 0/0
  - Prix de revient, en Allemagne, du cheval-heure des moteurs de 10 chevaux (1) :
  - Prix Prix
  - Consommation de du
  - Combustible. moyenne. l’unité, clieval-heure.
  - fr. c. fr. o.
  - Alcool carburé. 0 litre 47 0,24 le litre 0,11
  - Benzine . . . 0 litre 35 0,46 le kilog. 0,16
  - Pétrole. . . . 0 litre 40 0,31 le kilog. 0,12
  - Le prix du travail moteur à alcool carburé est donc légèrement inférieur à celui fourni par le moteur à pétrole, et M. Oelkers lui donne la préférence.
  - D’après les calculs de cet ingénieur, les moteurs à alcool carburé utilisés, pour des puissances inférieures à 30 chevaux, sont ce qu’il y a de plus avantageux pour son pays.
  - Si l’alcool carburé revient moins cher en Allemagne, par suite des droits d’entrée (7 fr. 50 par 100 kilogr.) qui frappent les pétroles et des frais de transport des charbons, il n’en est pas de même pour la Belgique.
  - En effet, M. Leplae, professeur à l’université de Louvain, a recherché, de son côté, le prix de revient du cheval-heure des moteurs à alcool carburé enBelgique (2).
  - Il a même supposé que le fisc, pour en favoriser l’emploi, avait supprimé les droits et autorisé la dénaturation au benzol ; il a considéré également que cet alcool coûterait alors 27 francs l’hectolitre et le pétrole 18 fr. 75 les 100 kilogr. (cours actuel).
  - Le tableau suivant donne les prix de revient.
  - Prix de revient, en Belgique, du cheval-heure pour moteurs de 10 chevaux :
  - Prix Prix
  - Consommation de du
  - Combustible. moyenne. l’unité, cheval-heure.
  - fr. c. fr. c.
  - Alcool carburé. 0 litre 47 0,26 le litre 0,123
  - Benzine . . . 0 litre 35 0,30 le kilog. 0,105
  - Pétrole . . . 0 litre 40 0,18 le kilog. 0,075
  - D’après M. Leplae, la suppression des droits sur l’alcool ne serait pas suffisante, et le pétrole serait encore plus économique.
  - De plus, la différence des prix donne une su-
  - concours international de Meaux, en 1894, des machines en travail pratique ont fourni des rendements de 20 et de 22 0/0.
  - (1) Nous avons compté le mark à 1 fr. 25 et le pfennig 0 fr. 0125.
  - (2) Revue générale agronomique de Louvain.
  - périorité incontestable au pétrole pour les usages industriels en Belgique.
  - Ce savant professeur no voit, comme remède, qu’imposer le pétrole do la même façon qu’en Allemagne, ce qu’il trouve actuellement impossible, ou encore accorder à l’alcool dénaturé et carburé des primes prélevées sur les impôts provenant de l’alcool non dénaturé, c’est-à-dire favoriser certaines personnes au détriment des autres.
  - Pour terminer, si nous considérons notre pays, nous voyons que M. Ringelmann s’était occupé de cette question, il y a quatre ans, et il est bon de rappeler que les premiers moteurs à alcool ont tourné en France à la Station d’essais de machines, en 1897. Les essais comparatifs auxquels nous avons assisté ont duré près d’un mois. Les résultats fournis par deux moteurs différents ont été publiés dans le Journal d’Agriculture pratique (1897, tome II).
  - Chaque moteur a fonctionné pendant très longtemps, dans des conditions différentes de puissance, avec de l’essence minérale d’abord, puis avec de l’alcool ordinaire du commerce, car. à cette époque, il n’était pas question d’employer de l’alcool carburé.
  - M. Ringelmann a parfaitement conclu, bien qu’on ait dit le contraire, que ces moteurs avaient très bien fonctionné avec de l’alcool ordinaire, mais que le travail n’était pas obtenu d’une façon économique (1).
  - La voiture Napier de 50 chevaux.
  - Nous pouvons donner maintenant des détails assez complets sur la voiture Napier de 50 chevaux qui avait fait tant parler d’elle avant la coupe Gordon-Bennett.
  - Le moteur est à 4 cylindres et à refroidissement d’eau, ses cylindres ont 164 millimètres d’alésage pour une course de 178, et le moteur tourne à 800 révolutions par minute; nous avons donné comme puissance 50 chevaux, mais au frein on en trouve 80. La force exercée par l’explosion sur chaque tête de piston est de 4 tonnes, et d’une tonne et demie pour la compression. Les cylindres peuvent être isolés un par un par une barre glissante, maintenant les tiges des soupapes d’échappement et commandée par un levier à main sur la droite du tablier. Une soupape d’étranglement est disposée dans le tuyau d’appel venant du carburateur. Chaque soupape d’admission est faite en réalité de 4 soupapes. Le diamètre des orifices d’échappement est de 64 millimètres.
  - Le poids total de l’engin est de 700 livres anglaises; l’enveloppe extérieure des cylindres formant le matelas d’eau et la chambre des
  - (1) Voy. les détails de ces essais dans l’ouvrage du même auteur : Moteurs thermiques,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 379
  - manivelles est en aluminium. Les* deux volants placés côte à côte sur l’arbre du moteur pèsent ensemble 80 livres chacun. On estime que, en ordre de marche, cette voiture pèsera en tout 1477 kilos; le réservoir à eau est fait pour tenir une soixantaine de litres et le réservoir à pétrole 200. Les roues à dents sur lé contre-arbre ont 38 dents, tandis que le chiffré correspondant est de 28 pour les roues disposées sur les roues motrices. L’empattement des roues du véhicule est de 2m,67. Le diamètre des roues est, suivant le cas, de 0ra,91 ou de lm,01.
  - La boîte des changements de vitesse se trouve derrière le contre-arbre, un joint universel s’étant intercalé entre l’arbre du moteur et l’arbre des vitesses. Le graissage est assuré par des graisseurs spécialement imaginés par MM. Napier. L’huile est prise dans le réservoir par une pompe de compression commandée par le moteur au moyen d’une chaîne ; mais elle passe à travers une colonne d’eau maintenue dans un tube de verre, qui est constamment surmonté par une
  - couche d’huile. On n’a pas oublié deux gros silencieux en tandem, puis deux freins à pédale et à bande sur le contre-arbre, enfin deux autres placés sur les roues motrices.
  - Nous n’avons point de détails sur les embrayages ; mais il semble qu’ils ont donné quelques mécomptes.
  - D. B.
  - COURSES
  - Le classement de Paris-Bordeaux.
  - Voici le classement officiel de la catégorie voitures de Paris-Bordeaux, établi par la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, après examen des feuilles de contrôle. Le classement des autres catégories sera fait dans quelques jours.
  - Class. Conducteurs. Véhicules. Parti à Arrivé à Temps avec neutralis. déduites. Moyenne à l’heure.
  - h. m. h. m. s h. m. s. k. m.
  - 1 N09 18. Fournier 28 chev. Mors 4 25 mat. 1 9 44 S1' 6 10 43 85 330
  - 2 » 3. M. Farman 28 chevaux Panhard - Levassor. 4 49 — 2 3 15 — 6 41 15 78 950
  - 3 » 13. Voigt — — 4 19 — 2 8 11 — 7 15 11 72 770
  - 4 » 30. Pinson 4 47 — 3 6 51 — 7 45 51 67 925
  - 5 » 14- Hachette 20 — — 4 21 — 2 41 17 — 7 46 17 67 920
  - 6 » 91. H. Farman 28 — — 6 5 — 4 53 50 — 8 16 50 63 660
  - 7 » 17. Hourgières 28 chev. Mors 4 23 — 3 33 39 — 8 36 39 61 240
  - 8 » 7. Girardot 28 chevaux Panhard - Levassor. 4 4 — 3 28 59 — 8 50 59 59 620
  - 9 » 89. P. de Crawhez — — 6 1 — 5 29 34 — 8 56 34 58 950
  - JO » 53. Lefebvre 30 chev. Bolide 5 25 — 7 40 50 — 11 41 50 45 090
  - Les régates de l’Hélice-Club.
  - Les courses des sociétaires de l’Hélice-Club, disputées dimanche dernier dans le bassin d’Ar-genteuil par un temps magnifique, ont obtenu un réel succès.
  - La course pour bateaux de 8 à 10 mètres qui avait été supprimée faute dégagements s’est cependant courue, le Kiss s’étant présenté au dernier moment. Le parcours pour toutes les séries était de 24 kilomètres. Résultats :
  - 1T0 série. — Bateaux de 6 m. 50 et au-dessous.
  - 1. Georgette, à MM. Bacon, en 1 h. 21 m. 20 s.
  - 2. Albert, à M. Ducassou, en 2 h. 19 m. 20 s.
  - 3. Lulu, à M. Marcou, en 2 h. 22 m. 34 s.
  - 2» série. — Bateaux de 6 m. 50 à 8 m.
  - 1. René, à MM. Sourbadère et Flouest « walk-over », en 1 h. 25 m. 22 s. ’ '
  - 3° série. — Bateaux de 8 à 10 m.
  - 1. Kiss, à M. Leroy « walk-over », en 1 h. 38 m. 45 s.
  - 4e série. — Bateaux de 10 à 15 m.
  - 1. Binger, à M. Tellier, en 55 m. 25 s. 2/5.
  - 2. Fernina, en 59 m. 40 s. 2/5.
  - • M. Ducassou s’est présenté après les départs réguliers avec un joli bateau de 7 mètres (pé-
  - trole) et a demandé a être chronométré. Il a couvert les 24 kilomètres en 1 h. 54 m. 9 s,
  - X
  - La course de côte de Lyon.
  - 9 juin 1901.
  - La course de côte organisée par le Cyclophile lyonnais et le Moto Club réunis, sur la montée, de Champagne qui comporte 2,400 mètres _ de pente à 7 0/0 de moyenne a été disputée.
  - Les départs ont été donnés de 2 en 2 minutes à partir de 8 heures du matin.
  - Voici les résultats :
  - 1C0 catégorie. — Grosses voitures de courses.
  - 1. Collomb (Otto), en 3 m. 45 s.
  - 2. Deydier, en 3 m. 50 s.
  - 2e catégorie. — Voitures demi-coUrse.
  - 1. Ollion en 4 m. 54 s.
  - 2. Gaby.
  - Pas de concurrents dans la 3° catégorie.
  - 4e catégorie. — Voitures de touristes.
  - 1. Rochet (Rochet-Schneider), èn 7 m. 29 s.
  - 2. Marge (Rochet-Schneidbr), en 9 m.' 50. s.
- p.379 - vue 384/836
- - 380
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5e- catégorie. — Voitures légères. 43. Durtal
  - 1. Camus (La Mouche), en 4 m. 12 s. 44- Mercier Voiture légère Gladiator
  - 2. Berliet. 45. Demester —
  - 46. Mercy —
  - 6° catégorie. — Voilurettes de course. 47. Gardner-Serpollet III. Voiture à vapeur.
  - 1. Deschaux, en 4 m. 51 s. 48. Haban Voiture de Nesselsdorf.
  - 2. Humbert Collin. 49. Gold
  - 50. Ernest Durand . . .
  - 7e catégorie. — Voilurettes de touristes. 51. Fernandez I . . . . Voiture Sirène.
  - 1. Archinard, en 4 m 37 s. 52. Fernandez 11. . . . —
  - 2. R. Mevssonnieiv 53. Vinet Voiturette Vinet.
  - 54- Paul Moulin ....
  - 8° catégorie. — Motos de course. 55. Théry Voiture légère Decauville
  - 1. Germain, 2 m. 30 s., le meilleur temps de la 56. Page —
  - journée. 57. Chabrières —
  - 9e categorie. — Motos. 58. Jouanneau —
  - 1. Jeannot, en 5 m. 30 s. 59. Roisin —
  - 60. Ulhmann —
  - V 61. Turner Voiture Napier.
  - A 62. Jaenseh
  - 63. G. de Knvff .... Voiture Panh. et Levassor
  - JP ans-Berlin. '64. Boyer I Voiture légère.
  - 27, 28 et 29 juin 1901 65. Boyer II —
  - Le délai pour les engagements à droit simple 66. Martini «7 PI ii m ...
  - dans la course Paris- Berlin, vitesse et touristes 68. A. Roland Voiture de Dion-Bouton.
  - expirait le 10 juin, à 6 heures du soir. 69. A. Dasse
  - A cette date, il y avait 154 engagements pour 70. Leroy
  - la vitesse et 59 pour les touristes. 71. Nicolay
  - En voici la liste : 72. De Cosmos Voit. lég. d’Herstal (Liège)
  - 73. Van Marcke .... —
  - I. — Vitesse. 74- Kam-Hill Voiturette Hautier.
  - 1. Giraud . Voiture lég. Pan.-Levassor. 75. Darracq I Voiture légère.
  - 2. Gilles-Hourgières . . Voiture Mors. 76. Darracq II —
  - 3. Levegh — 77. Darracq III . . . . —
  - 4- Mors (Fournier). . — 78. Darracq IV —
  - 5. Charron . Voit. Panhard et Levassor. 79. Darracq V —
  - 6. Girardot — 80. Darracq VI —
  - 7. R. de Knyff . . . . — 81. Darracq Vil .... —
  - 8. Paul Chauchard. . — 82. Mercédès 111 . . . . Voilure Mercédès.
  - 9. Pinson . 83. Godard-Desmarets. . Voiture Mors.
  - 10. Loysel . — 84. Baras Voiture légère Darracq.
  - il. 85. Heinrich Opel. . . . Voiture Opel.
  - 12. M. Farman. . . . — 86. Holley Motocycle de Dion-Bouton.
  - 13. Jarrott . Motocycle de Bion-Bouton. 87. Société Nancéenne. . Voiture.
  - lit. Heath . Voiture Panhard-Levassor. 88. Corre Voiturette.
  - 15. Georges Levs. . . . — 89. Gobron-Brillié !.. . Voiture.
  - 16. André Axt. . . . . — 90. Gobron-Brillié 11. . . —
  - 17. Comte de Périgord. — < 91. Varlet Voiture Delahave.
  - 18. Clément . — 92. Châle —
  - 19. Voigt . — 93. Clément I Voiture légère.
  - 20. Jenatzy . Voit, mixte syst. Jenatzy. 94. Clément II —
  - 21. De Crawhez . . . . Voiture Panhard-Levassor. 95. Clément III —
  - 22. De Caters.... . Voiture Mors. 96. Clément IV ... . —
  - 23. De Champrobert. . . — Bolide. 97. Clément V —
  - 24. 98. Clément VI —
  - 25. Turgan et Foy 1. . . Voiture légère. 99. Gardon. ...,.• Voit, légère Marot-Gardon.
  - 26. Turgan et Foy II. . — 100. Caron. ..... Motocycle.
  - 27. Edge . Voiture Napier. 101. Panhard Voiture.
  - 28. Bar. de Turckheim — de Diétrich. 102. Georges Berteaux. . Voit. lég. Panh. et Levas.
  - 29. Bar. de Turckheim 11 — légère de Diétrich. 103. Allgemeine Automo-
  - 30. Gardner-Serpollet I. — à vapeur. bilgeselschaft. Voiture légère.
  - 31. Gardner-Serpollet II — 104- Louis Renault. « . Voiturette Renault.
  - 32. Robin (de Camondo' . Voiture Panhard-Levassor. 105. Marcel Renault. . . —
  - 33. C. Rolls . Voiture Mors. 106. Grus —
  - 34. Cormier . Motocycle de Dion-Bouton. 107. Oury —
  - 35. Schlumberger. . . . Voiture Otto. 108. Renault I . —
  - 36. Raoul Fabvier. . . . — 109. Renault II. ... —
  - 37. Collomb — 110. Cottereau I. . . . Voiture légère Cottereau.
  - 38. Docteur Pascal I. . . Voiture Mercédès. 111. Cottereau IL . . . —
  - 39. Docteur Pascal II . — 112. H. Farman. . . . Voit. Panhard et Levassor.
  - 40. Mercédès !.. . . . — 113. Martha Voiture de Diétrich.
  - 41. Mercédès IL . . . . — 114. Ponton d’Amécourt. Voiture Sté Nancéenne.
  - 42. Turr 115. E. de Massez. . . —
- p.380 - vue 385/836
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 381
  - 116. L. de Massez.
  - 117. Audineau. . .
  - 118. Rudeaux. . .
  - 119. Fritz Kircheim.
  - 120. Cari Beireis. .
  - 121. Williams. . .
  - 122.
  - 123. Béconnais. . .
  - 124. Dupont. . . .
  - 125. J. de Boisse.
  - 126. Osmont. . .
  - 127. Bardeau. . .
  - 128. Collignon. . .
  - 129.
  - 130. Lazon. . . .
  - 131. Bardin. . . .
  - 132.
  - 133. Werner 1. . .
  - 134. Werner II . .
  - 135. Gondoin. . .
  - 136. Albert Madoux.
  - 137. Pieper. . . .
  - 138. Kœchlin. . .
  - 139. Kiaentler. . .
  - 140. Bertrand. . .
  - 141- Guillet. . . .
  - 142. Koll-Habert.
  - 143. Foxhall Keen.
  - 144- Lack. . . .
  - 145. Marbais. . .
  - 146. Mazurier. . .
  - 147. Rouxel. . . .
  - 148. Em. Lemaître.
  - 149. Teste. . . .
  - 150. Noirel. . . .
  - 151. Léon Dernier.
  - 152. Franck Surjan.
  - 153. G. Debacker. .
  - 154. Ludovic Morin.
  - Voiture légère.
  - Voiture légère Darracq.
  - Motocycle.
  - Voiture légère.
  - Voiture légère Libéria. Voiturette.
  - Motocycle de Dion-Bouton.
  - (Rivierre) Motocycle. (Bucquet) Motocycle. Voiture lég. Panh. et Lev. Voiture légère Torpille. Voiture légère Pieper. Voiture légère Peugeot.
  - Voiturette Bertrand.
  - Voiture Mors.
  - Voiture légère Lacarrière. Voiture légère Darracq. Voiture légère Liberia Voiturette Rouxel.
  - Voiture légère Darracq. Voit. lég. Panh. et Levass. Voiture de Diétrich. Voiture légère Verne. Voiture Mors.
  - Voiturette Renault. Voiturette Corre.
  - II. Touristes.
  - A. Contrôlés.
  - 200. Braun.
  - 201. Cte Brunetta d’Us-
  - seaux.
  - 202. Duquesne.
  - 203. Richard.
  - 204. —
  - 205. —
  - 206. —
  - 207. —
  - 208. Brierre.
  - 209. P. Lambert
  - 210. R. Katzenstein.
  - 211 Société Nancéenne.
  - 212. Prince Pierre d’A-
  - renberg.
  - 213. F. Vernes.
  - 214. A. Vernes.
  - 215. Serpollet.
  - 216. Serpollet.
  - 217. De Diétrich et C°.
  - 218. —
  - 219. —
  - 220. —
  - 221. Pierre Delaunay-Bel-leville.
  - 222. Docteur Keser.
  - 223. Marcel Cahen.
  - 224. J. de Villalonga.
  - 225. Lucolte.
  - 226. Roussy.
  - 227. Boissaye (maison pa-
  - risienne).
  - 228. Serpollet.
  - 229. Henri Kahferer.
  - 230. Picher.
  - 231. Bousquet.
  - 232. Roux.
  - 233. Léon Flameng.
  - 234- Raymond Woog.
  - 235. Mauduit.
  - 236. P. Rueff.
  - 237. Léon Massiou.
  - 238. Raoul de Laire.
  - 239. Maurice Tranchant.
  - 240. Ernest Cuénod.
  - 241- Gillet-Forest et C'°.
  - 242. Charles Houry.
  - 243. F. Thévin.
  - 244- Crouan.
  - 245. .laensch.
  - B. Non contrôlés.
  - 300. Snail (M“e la baronne 302. L.-J. Debièvre.
  - de Zuylen). 303. M. Gobron.
  - 301. Escargot (M. le baron 304- M®. Gobron.
  - de Zuylen).
  - 305. H. Deutsch de la
  - Meurthe.
  - 306. H. Deutsch de la
  - Meurthe.
  - 307. M® du Gast.
  - 308. Baron de jKlopstein.
  - 309. Louis Mors.
  - 310. Douglas Fitch.
  - 311. Desfossés.
  - 312. Roussier.
  - 313. Crouan.
  - 314. Forain.
  - Les engagements à double droit seront reçus à l’Automobile-Clu]) jusqu’au 15 juin pour les touristes et jusqu’au 26 juin pour la catégorie vitesse.
  - Le train spécial qui devait suivre la course Paris-Berlin a dû être supprimé, faute d’un nombre suffisant de souscripteurs.
  - L’Auto-Vélo donne un horaire qui permettra de le suppléer et de suivre la course en voyant toutes les arrivées :
  - Premier jour. — Départ, de Paris le 26 juin, 6 h. 20 soir, 9 h 25 soir. Aix-la-Chapelle 4 h. 14 matin, le 27 juin, 6 h. 46.
  - Deuxième jour — Départ d’Aix-la-Chapelle le 27 juin à 9 h. 54 du soir. Arrivée à Hanovre à 4 h. 42 du matin le 28 juin.
  - Troisième jour. — Départ de Hanovre le 28 juin à 6 h. 50 soir, minuit 26. Berlin il h. 2 soir, 6 h. 55 matin.
  - Le poinçonnage des véhicules prenant part à la course Paris-Berlin sera fait les lundi 25 et mardi 26 juin, place de la Concorde, devant l’Automobile-Club de France.
  - X
  - MM.. Michelin et Cie nous communiquent copie de la lettre qu’ils ont adressée au Président de l’Automobile-Club de France.
  - Paris, le 6 juin 1901.
  - Monsieur le Président de l’Automobile-Club de France.
  - Désireux, dans l’intérêt de l’industrie automobile, industrie essentiellement nationale, que la course Paris-Berlin soit gagnée par une voiture française, munie de pneus français, nous n’avons pas voulu que certains coureurs soient tentés de munir leur voiture d’un pneu étranger à cause des avantages qui leur sont faits, et nous avons décidé d’attribuer dans cette course, à la catégorie vitesse, les prix suivants.
  - Ces prix cumuleront avec l’indemnité kilométrique que nous devons verser conformément à notre circulaire du 17 mars dernier.
  - Nous rappelons que cette indemnité ne s’applique pas seulement aux coureurs ayant terminé le parcours, mais encore à ceux qui seront restés en route et ce jusqu’au dernier contrôle où ils auront été officiellement chronométrés.
  - RÉPARTITION DES PRIX Grosses voilures au-dessus de 650 kilos.
  - Indemnité kilométrique : 1200 francs environ à tous les coureurs de cette catégorie arrivés sur pneus Michelin et contrôlés à Berlin.
  - En plus : Prix Au lcl' arrivé 4000 francs
  - 2° — 2000
  - 3° — 1000
  - 4° — 800
  - 5° — 600
  - 6° — . 500
  - 70 — 400
  - 8e — 300
  - 9600
  - A condition qu’il soit monté sur pneus Michelin.
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- - 382
  - La locomotion automobilë
  - Voilures légères : de 400 à 650 kilos. Indemnité kilométrique : 840 francs environ à tous les coureurs de cetle catégorie arrivés sur pneus Michelin et contrôlés à Berlin.
  - En plus : Prix Au lor arrivé 3500 francs
  - 2° — 1000
  - 3e — 800
  - 4e — 600
  - 5° — 400
  - 6e — 300
  - 7e — 200
  - 8° — 100
  - 5900
  - A condition qu’il soit monté sur pneus Michelin.
  - Voiturettes : de 250 à 400 kilos.
  - Indemnité kilométrique : 600 francs environ à tous les coureurs de cette catégorie arrivés sur pneus Michelin et contrôlés à Berlin.
  - En plus : Prix Au 1er arrivé 2000 francs
  - 2° — 1000 —
  - 3° — 600 —
  - 4e — 300 —
  - 5° — 250 —
  - 6e — 200 — '
  - 7° — 150 —
  - 8e — 100 —
  - 4600
  - A condition qu’il soit monté sur pneus Michelin.
  - Molocycles.
  - Indemnité kilométrique : 360 francs environ à tous
  - les coureurs de cette catégorie arrivés sur pneus
  - Michelin et contrôlés à Berlin.
  - En plus : Prix Au 1er arrivé 2000 francs
  - 2e — 1000 —
  - 3e — 500 —
  - 4e — 300 —
  - 5e — 250 —
  - 6e — 200 —
  - 7° — 150 —
  - 8° — 100 —
  - 4500
  - A condition qu’il soit monté sur pneus Michelin.
  - En plus de ces indemnités kilométriques et de ces prix, nous verserons une prime de 1000 francs au coureur ayant fait le meilleur temps total, s’il est monté sur pneus Michelin.
  - Nous vous ferons observer que ces prix s’élèvent au total à 25.600 francs. En outre, si 100 véhicules automobiles arrivent à Berlin, c’est environ 80.000 francs d’indemnités kilométriques que nous aurons à verser, soit au total 105.600 francs.
  - Nous croyons que l’Automobile-Club de France doit nous être reconnaissant des efforts que nous faisons dans notre humble sphère pour réduire les frais de ceux qui vont conduire une voiture à Berlin et pour aider au triomphe de l’industrie française.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments distingués,
  - Michelin et O.
  - X
  - L’Itinéraire définitif de Paris-Berlin vitesse.
  - Les modifications apportées à la partie belge de l’itinéraire de la course de Paris-Berlin changeant le kilométrage de toute la route, nous croyons devoir publier l’itinéraire ainsi modifié :
  - '27 juin. — Première Etape
  - CHAMPIGNY-AIX-L.A~CHAPEL.LE
  - (k55 kil.'800.)
  - Distance Distance
  - de totale
  - LOCALITÉS Lille à Tille. du départ.
  - Fort de Champigny (départ).’ . .’ 0 kil. 0 kil.
  - Ozoir-la-Ferrière • .11 » 11 »
  - Tournan 8 » 19 »
  - Fontenay 9 )) 28 »
  - Pézarches ' . . Il » 39 »
  - Coulommiers • .11 » 50 »
  - Bebaix . 12 » 62 «
  - Hondevillers 8 » 70 »
  - Viels-Maisons 8 » 78 »
  - Montmirail . 12 » 90 »
  - Orbais . 16 » 106 »
  - Ablois-Saint-Martin . * 15 » 121 »
  - Epernay * . ' 8 )) 129 ))
  - Montchenot 1 . ' . 16 » 145 »
  - Beims . Il » 156 1)
  - Isles-sur-Suippes . ’ 16 )) 172 »
  - Tagnon . 11 » 183 »
  - Rethel . 10 » 193 »
  - Gare de Launois . 22 » 215 »
  - Poix 9 » 224 »
  - Boulzicourt • . . 7 » 231 »
  - Flize • . 0 )) 237 ))
  - Sedan . 13 » 250 )>
  - Bazeilles . 4 )) 254 »
  - Douzy . ’ 5 » 259 »
  - Sachy 7 » 266 ))
  - Messempré (douane française). • . ‘ 2 » 268 )>
  - Frontière belge ’ . ’ 2 800 270 800
  - Chassepierre 5 700 276 500
  - Florenville ' • 4 » 280 500
  - Neufchâteau ‘ . ’ 27 )) 307 500
  - Bastogne ' . 27 » 334 500
  - Longvillv (douane) . 11 )) 345 500
  - Allerborn 4 900 350 400
  - Wintcher 2 900 353 300
  - Asselborn 6 600 359 900
  - Uflingen 3 800 363 700
  - Steinmetz 5 200 368 900
  - Schirm . 10 500 379 O O
  - Saint-Vith 6 700 386 100
  - Biitgenbach . 20 » 406 100
  - Elsenborn 3 » 409 100
  - Kaltenherberg 9 » 418 100
  - Montjoie 6 » 424 100
  - Eynatten . 23 500 447 600
  - Aix-la-Chapelle . 8 200 455 800
  - (Aachen)
  - La nouvelle partie de l’itinéraire est celle de Sedan à Saint-Vith.
  - Départ de Champigny à 3 h. 1/2 du matin.
  - 28 juin. — Seconde Etape
  - AIX-LA-CHAPELLE-HANOVRE
  - Auchen-Hannover. — 445 hil. 200.
  - Distance de Distance de Distance totale
  - LOCALITÉS local. local la 2e étape. do Paris.
  - Aix-la-Chapelle. . . . 0 )) 0 )) 455 800
  - (Aachen)
  - Aldenhoven. . . . . 20 300 20 300 476 100
  - Julier (Jiilick). , . 6 900 27 200 483 »
  - Bergheim, . . , . . 20 » 47 200 503 200
  - Cologne (Coin). . . . 23 400 70 600 526 400
  - Wewelinghoven. . . . 20 500 91 100 546 900
- p.382 - vue 387/836
- - La Locomotion automobile
  - 3 83
  - Neuss . 15 700 106 800 562 600
  - Dusseldorf. . . . . . . 5 600 112 O O O 568 200
  - Kaiserswert . JO )) 122 O O 578 400
  - Dinsbourg . 16 400 128 800 594 600
  - Uberhausen 7 500 146 300 602 100
  - Dinslaken . 10 700 157 » 612 800
  - Wesel . u 800 171 800 627 600
  - Schmerbeck . 23 500 195 300 651 100
  - Haltern . 19 100 214 O O -rr 670 200
  - Dülmen . 11 900 226 300 682 100
  - Appelhülsen . 13 200 239 500 695 200
  - Munster . 17 » 256 500 712 200
  - Telgte . 11 800 268 300 724 100
  - Warendorf . 15 200 283 500 739 200
  - Rhedan . 27 » 310 500 766 200
  - Güterioh 9 300 319 800 775 600
  - Bielefeld , . 16 300 336 100 791 900
  - Hedford . 15 300 351 O O 807 200
  - Oynhausen .13 300 364 700 820 500
  - Minden . 16 100 380 800 836 600
  - Biickeburg . 10 300 39 L 100 846 900
  - Stadthagen .13 300 404 400 860 300
  - Gross-Neundorf. . . . . P 200 418 600 874 200
  - Hanovre (Haimover). . . 26 600 445 200 901 »
  - Rien n’est changé dans la seconde étape, que la distance totale de Paris.
  - Départ d’Aix-la-Chapelle à 5 heures du matin.
  - 29 juin. — Troisième Etape HANOVRE-BERLIN
  - llannover-Berlin. — 291 hil. 600.
  - Distance de Distance de Distance totale localités local, a létal, la 3e étape. de Paris.
  - Hanovre (Han no ver) 0 .» 0 1) 901 »
  - Burgdorf. ... 21 900 21 900 922 900
  - Peine 2 L 200 43 100 944 100
  - Vechelde 12 950 56 60 957 050
  - Brunswick. . . . 11 620 67 670 968 670
  - (Braünschweig)
  - Konigslutter. . . 21 800 89 470 990 130
  - Helmstedt. . . . 15 )) 104 470 1.005 130
  - Erxleben 20 700 125 170 1.025 830
  - Eichenbarleben. 9 800 134 970 1,035 630
  - Magdebourg. . . . 17 O O 152 370 1.053 030
  - (Magdeburg)
  - Friedriclistadt. . . 7 300 159 670 1.060 330
  - Burg 17 300 176 970 1.077 630
  - .lentliin 26 600 203 570 1.104 230
  - Plane 17 800 221 370 1.122 030
  - Brandebourg. . . 10 100 231 470 1.132 130
  - (Brandenburg)
  - Grosse-Krenz. . . 16 200 245 670 1.148 330
  - Potsdam 23 500 269 170 1.171 330
  - Spandau Westend - Trabrennbahn 21 100 290 270 1.192 430
  - (fbg de Berlin). . 6 330 297 600 1.198 600
  - On remarquera les nouvelles parties de l’itinéraire, de Hanovre à Vechelde.
  - Départ de Hanovre à 5 heures du matin.
  - X
  - Paris-Berlin,
  - Avec l’autorisation du comité de l’Automobile-Club de France, la Compagnie des Services internationaux des chemins de fer s’est préoccupée d’assurer, d’une façon toute particulière, le logis et le confort aux membres de l’Automobile-
  - Club qui se proposent de prendre part à la course Paris-Berlin, d’une façon quelconque.
  - Etant donnée l’affluence considérable qui se portera sur les deux routes parcourues, surtout en cette saison, au moment où les touristes se déplacent plus facilement, il est à supposer que la plupart des hôtels seront bondés et que les sportsmans, après une longue journée de fatigue, courront le risque de trouver difficilement à se loger, sinon à des conditions très exagérées.
  - Dans chaque ville étape, la Compagnie s’est mise en rapport avec des hôtels de luxe. Elle a pu établir avec ces maisons des prix raisonnables qui éviteront aux voyageurs les moindres difficultés ou discussions avec les hôteliers.
  - Ces prix, variant suivant le goût du touriste plus ou moins désireux de luxe et de confort, ont été arrêtés comme suit :
  - 1° Pour chauffeurs : chambre, petit déjeuner, déjeuner et dîner (service et éclairage compris) : 15 et 20 francs.
  - 2° Pour conducteurs mécaniciens : chambre, petit déjeuner, déjeuner et dîner (service et éclairage compris) : 12 fr. 50.
  - Vin compris ou non, selon les usages du pays et les coutumes de l’établissement.
  - Pour chacune de ces trois catégories de prix, il a été créé des petits chèques spéciaux délivrés par l’administration centrale et acceptés en paiement dans les hôtels dont la liste est remise au sportsman avant son départ.
  - Ces chèques sont des coupons divisibles qui permettent de régler séparément, soit la chambre, soit un ou plusieurs repas, soit la journée entière; de cette façon, le porteur conserve toute sa liberté d’action et ne payera réellement que ce qu’il aura reçu.
  - Les coupons non utilisés sont, après vérification, remboursés en or, exclusivement dans les bureaux de l’administration, 7 et 7 bis, avenue Bosquet, à Paris.
  - A chaque étape, un inspecteur de la Compagnie, en uniforme, assistera à l’arrivée et au départ afin de veiller à ce que les touristes aient la plus entière satisfaction.
  - X
  - Il devient de plus en plus à la mode, et ce le sera tout à fait l’année prochaine, de courir les courses par équipes.
  - L’exemple de la maison Decauville est une preuve excellente de ce système :
  - Paris-Amsterdam (1,500 kil.) : 1er, 2e, 3e.
  - Tour de France (2,200 kil.) : P1’, 2e, 3e,
  - Coupe des voiturettes : Ier et 3e.
  - Paris-Bordeaux, encore trois partants, trois arrivants, ce que nulle autre maison n’a pu faire dans la catégorie voitures légères;
  - ------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Sur l’initiative du marquis de Dion, MM. Ra-venez, au nom de la Société Decauville, Jean-
- p.383 - vue 388/836
- - 384
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - taud, Pozzy, Petit, le marquis de Dion et Léon Serpollet ont renoncé, en faveur de la Société d’encouragement à l’industrie automobile en France, à la part de bénéfices qui leur revenait sur les comptes de la 3e Exposition d’automobiles, conformément au règlement de cette manifestation.
  - Il se tient actuellement à Barcelone une exposition agricole où l’on a vu apparaître la première automobile agricole.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Les quelques omnibus automobiles (les autobus, comme on les nomme) qui ont commencé de circuler à Chicago obtiennent un succès étourdissant. Le tarif de ce nouveau mode de transport est de 5 cents (5 sous) et les cochers et conducteurs de voitures ordinaires sont furieux de la concurrence qui leur est ainsi faite.
  - TRIBUNAUX
  - L’audience de lundi à la neuvième chambre de la Cour d’appel de Paris a failli avoir un intérêt tout particulier. On y a en effet appelé l’affaire de la Croix-de-Noailles.
  - Dorel a fait appel contre le jugement du tribunal de Versailles qui l’a condamné à un mois de prison. De leur côté, les parties civiles, notamment M. et Mra0 Bos, ne se trouvant pas satisfaites de ce que la maison de Dion et Bouton n’eût pas été déclarée civilement responsable, ont également interjeté appel; mais comme la procédure n’est pas encore absolument en état, la Cour a, sur la demande de Me Armbruster, représentant Mc Viviani, renvoyé les débats au lundi 1er juillet.
  - -o-Qo-
  - Dans le Tour d’Italie, la voilure du chevalier Tonietti, de Florence, avait écrasé à Altedo une jeune lille qui est morte sur le coup. Le tribunal de Bologne a acquitté M. Tonietti, n’ayant pas lieu à poursuivre.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les moteurs à gaz et à pétrole et les gazogènes à l’Exposition universelle de 1900, par A[mé Witz, docteur ès sciences, ingénieur des Arts et Manufactures, professeur à la Faculté libre des sciences de Lille. (Extrait de la Revue technique de l’Exposition universelle de 1900.) E. Bernard et Cie, imprimeurs-éditeurs, 29, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Aimé Witz vient, avec sa science et son talent habi-
  - tuels, de résumer les enseignements de l’Exposition de l’année dernière en matière de moteurs à gaz.
  - Après des considérations générales, il traite magistralement son sujet et décrit successivement tous les moteurs à gaz, tous les moteurs à pétrole et tous les gazogènes ayant figuré à l’Expositiou.
  - Toutes les personnes que la question des moteurs intéresse voudront se procurer cette intéressante brochure de 128 pages.
  - -oo-
  - 3.000 kilomètres en ballon, tel est le titre du nouveau volume que M. Maurice Farman vient de faire paraître à la librairie Tignol, juste au moment où le goût de l’aérostation se répand de plus en plus dans le public; il semble appelé à un grand succès. On y lira, dans un style simple et attrayant, le récit des merveilleux spectacles qui se déroulent au milieu des airs. Cet ouvrage, imprimé avec luxe, est uniquement illustré par des reproductions photographiques.
  - Le prix de ce volume, du format grand in-8°, n’est que de 3 fr. 50.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — MM. Boramé et Julien, les ingénieurs qui dirigent l’office de brevets bien connu, ont eu l’heureuse idée de dresser un curieux graphique montrant, pour ces dernières années, la proportion existant entre le
  - nombre des brevets d’invention relatifs à l’industrie du cycle et celui des brevets relatifs à l’industrie automobile.
  - Inutile de commenter ce document. Le graphique est suffisamment éloquent par lui-même.
  - — A la veille de la plus grande épreuve de l'année, nous croyons devoir rappeler à nos lecteurs : coureurs et touristes de Paris-Berlin, qu’ils peuvent réduire au minimum les ennuis des pneumatiques, en les munissant de croissants cardés et armés : ils assureront ainsi la suppression du patinage et du dérapage, la protection de la chambre et de l’enveloppe contre les risques de perforations et d’entailles.
  - MM. Falconnet, Pérodeaud et O, de Choisy-le-Roi (Dépôt à Paris, 6, avenue Percier), dont la réputation n’est plus à faire et qui se sont imposés et classés hors pair pour la fabrication de leurs pneumatiques et bandages « Compound » tiennent à la disposition des coureurs de Paris-Berlin leurs croissants cardés et armés en anneau sans joint qui s’adaptent sur tous les systèmes de pneus existants.
  - Quant aux touristes, ils auront tous, au moins sur les roues arrière, le « Compound » qui leur évitera toute espèce d’incidents en cours de route.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — D. DE SOYE ET FIES, IMPB., 18, R. DES FOSSES S.-JACQUES,
- p.384 - vue 389/836
- - Huitième Année. — N° 25.
  - .Le Numéro : 80 centimes
  - 20 Juin 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANGE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 ER. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - et à la Librairie VTe DUNOD, quai des Grands-Augustins, 49, PARIS
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 25.
  - Pour le carburateur, Gérard-Lavergne. — Echos. — Appareils de couplage de l’Allgemeine Electricitæts Gesellscliaft, Emile Dieudonné. — Injecteur américain pour automobiles à vapeur. — La voiture à vapeur Dudgeon, Daniel Bellet. — Les voitures pétroléo-électricpies, A. Delasalle. — Paris-Berlin, Léon Baréty. — Courses. —Expositions et concours.
  - — A travers la Presse. — Automobiles sur routes.
  - — Tribunaux. — Bibliographie. — Courrier industriel.
  - -------------------------
  - POUR LE CARBURATEUR
  - Ce petit organe, cœur de l’organisme complexe que représente une voiture automobile, est aussi le bouc émissaire du chauffeur novice. Nous voulons dire par là qu’il est presque toujours rendu responsable des inégalités qui se produisent dans la marche de la voiture : dès qu’il n’y a pas moyen d’incriminer le vent le plus léger ou la rampe la plus faible, toute lenteur d’allure est aussitôt mise sur le compte du carburateur qui n’en peut mais, le malheureux.
  - Comme s'il ne pouvait y avoir dans le jeu du moteur, particulièrement dans celui des soupapes mal rodées, munies de ressorts trop puissants ou trop mous, ni dans les organes à taux singulièrement usu-raire de la transmission, ni dans les autres parties de l’organisme compliqué d’une voiture, une autre cause de mauvais rendement et de retard !
  - Il y a assurément beaucoup d’injustice dans ces accusations hâtives, et nous demandons un peu plus d’indulgence pour le carburateur. Même, s’il est fautif, qu’on ne lui refuse pas les circonstances atténuantes : le rôle qui lui échoit est tellement délicat!
  - Car ce n’est pas chose facile de fournir au moteur la quantité de mélange carburé qui peut être utilement brûlée à chaque explosion, malgré les cahots de la route et les variations qui se manifestent dans la température ambiante, l’état hygrométrique de l’air, la pression barométrique, la direction du vent, la qualité de l’essence !
  - Et le constructeur avisé ne saurait prendre trop de précautions pour assurer la réalisation de cette fonction si « essentielle ! »
  - En fait, c’est presque toujours au carburateur à pulvérisation qu’il s’adresse : les carburateurs à barbotage et à léchage ne sont guère employés que pour les moto-cycles, dont la clientèle ne leur est même pas exclusivement réservée. Les distributeurs mécaniques, dont le jeu est fort rationnel, ne sont que rarement utilisés, probablement à cause de leur mécanisme un peu compliqué.
  - Aussi les carburateurs à pulvérisation ont-ils été l’objet des recherches les plus attentives de la part des constructeurs. Nous voulons appeler l’attention sur quelques perfectionnements dont ils ont été récemment dotés.
  - Ils comprennent tous un réservoir à niveau constant et une chambre carbura-trice.
  - Dans le premier, la constance du niveau est obtenue par un flotteur qui, à l’aide d’un pointeau, ferme l’arrivée de l’essence, quand le' liquide a atteint dans le réservoir la hauteur voulue. Le plus souvent le pointeau est manœuvré par l’intermédiaire de bras articulés; dans certains modèles récents, l’intermédiaire assez inutile de ces leviers est supprimé ; le pointeau fait partie intégrante du flotteur qui l’applique directement sur l’orifice qu’il doit boucher. Le plus simple est de faire arriver l’essence par le couvercle du réservoir.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le flotteur, qui est vide, cesse tout service quand l’essence pénètre en quantité un peu notable à l’intérieur. De rares constructeurs l'ont muni d’un robinet, qui permet de le vider et de finir l’étape, après avoir aveuglé le trou, ou môme sans l’avoir tait, car l’essence met beaucoup plus de temps à rentrer dans le flotteur qu’elle n’en a mis à sortir par le robinet. Ce robinet devrait exister sous tous les flotteurs.
  - Du réservoir à niveau constant, l’essence se rend dans la chambre de carburation, où elle jaillit par un ajutage, sous l in-fluence de la dépression que cause la fuite du piston.
  - Si le tuyau qui relie le réservoir à l’ajutage est trop long, de trop grand volume, cela peut avoir un inconvénient, quand, par suite d’une irrégularité dans le jeu des soupapes du moteur, les gaz brûlés arrivent à la chambre carburatrice et jusque dans le tuyau en question. Il peut, en effet, se faire que la présence des gaz brûlés empêche le piston d’aspirer utilement l’essence ou, en tout cas, l’essence pure de ces gaz. Pour éviter cet inconvénient, certains carburateurs sont disposés de façon à assurer le dégagement immédiat des gaz brûlés dans le réservoir à niveau constant, dès qu’ils ont pénétré dans l’appareil. A ce point de vue, les billes que l’on dispose parfois dans le tuyau pour empêcher l’essence de faire retour dans ce réservoir, seraient malencontreuses, car elles empêcheraient ce dégagement.
  - A sa sortie de l’ajutage l’essence se mélange avec l’air. Dans certains carburateurs, jet d’air et jet d’essence se rencontrent à angle droit. Cette disposition nous semble préférable à celle plus ordinairement suivie, qui les fait cheminer dans le même sens : les deux éléments doivent se pénétrer plus intimement.
  - Pour assurer à chaque coup de piston la pulvérisation d’une quantité constante de gazoline, on peut faire varier la section par laquelle l’air et l’essence qu’il entraîne arrivent dans la chambre de mélange. Cette constance est, on le comprend, indispensable pour la bonne utilisation du moteur.
  - Certains constructeurs estiment qu’elle est impossible à obtenir quand la section d’aspiration reste fixe, parce que la quantité d’essence pulvérisée varie alors proportionnellement à la vitesse d’appel de Pair, autrement dit à la vitesse du piston ;
  - et que, de la sorte, c’est au moment où le moteur devrait donner le plus de force (car il ne ralentit sa marche que parce que son travail augmente, par suite de l’ascension d’une côte par exemple), que le carburateur lui fournit le moins d’essence.
  - Cette conclusion, qui condamnerait tous les carburateurs à section d’aspiration constante, n’est peut-être pas sans appel. Elle ne tient pas compte de ce fait que, lorsque le piston va moins vite, son action aspirante à coup sûr affaiblie, s’exerce du moins plus longtemps.
  - Quoi qu’il en soit, si à mesure que la vitesse du piston diminue, on diminue aussi la section d’aspiration du mélange, la vitesse de l’air peut de ce fait être maintenue à un taux convenable. Il y a là un mode de régulation qui méritait d’être signalé, et qui, paraît-il, donne en pratique de bon résultats.
  - En terminant, nous dirons un mot des carburateurs et valves combinés. Quelques inventeurs s’attachent à ne plus faire qu’un seul tout du carburateur et de la soupape d'admission; parfois même cette dernière est-elle logée à l’intérieur d’un tube dont l’extrémité forme soupape d’échappement.
  - Nous ne croyons pas qu’il faille, pour le seul avantage de diminuer l’encombrement, rechercher cette solidarité de deux ou trois organes ordinairement séparés : leur indépendance permet, le cas échéant, de reconnaître plus vite lequel est défectueux ; elle rend aussi le démontage et les réparations plus commodes.
  - Naturellement le carburateur est dans ces arrangements réduit à sa plus simple expression ; parfois on n’y retrouve aucun des organes (champignon, cône strié ou autre, toiles métalliques même) ordinairement employés pour aider à la pulvérisation de l’essence. Cette dernière et l’air sont, à peine en présence, introduits dans le cylindre, sans que sur leur trajet soient disposés ni une chambre plus ou moins spacieuse où ils pourraient séjourner en attendant que la soupape s’ouvre pour eux, ni une admission d’air supplémentaire capable d’amener au degré de dilution voulu le mélange carburé. Il est permis de demander si cette simplification n’est pas acquise au prix d’un défaut de dosage ou d’intimité dans le mélange des deux éléments.
  - Gérard Lavergne.
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  - ÉCHOS
  - Le comité de l’Automobile-Club de France a tenu séance mardi dernier.
  - Au scrutin de ballottage ont été admis membres du Cercle : MM. Paul Guespereau, Ugo Ubaldo, Tonietti, Jacques Boissaye, René Kullmann, François Lucotte, Joseph de Vilallonga y Ybarra, André Cornuault. Harvey du Cros, le baron Jean de Klopstein, Frédéric Fulda, le vicomte Jean de Brécey, Prosper Lambert, Paul Vernois, F. W. Jurjans, Paul Kulmann, Fernand Jardon, Pavard, Félix Angilbert, le comte de Cessât, le comte Ullens de Rochendael.
  - M. Joseph Journu a été nommé membre du comité à l’unanimité des membres présents.
  - Sur la proposition de M. Rives, le comité a décidé de conserver pour la quatrième exposition internationale d’automobiles le même comité que celui du Salon de 1901.
  - *
  - Jeudi dernier, le baron de Zuylen a offert un dîner à l’Automobile-Club de France, en l’honneur des vainqueurs de Paris-Bordeaux et de la Coupe Gordon-Bennett.
  - * *
  - La soirée hebdomadaire de la semaine dernière, à l’Automobile-Club de France, a été très réservée.
  - Le programme, exclusivement féminin, comportait les numéros suivants :
  - 1° Mlle Berta Elney dans son répertoire.
  - 2° Monologues dits par Mlle Alice Clairville.
  - 2° Mmi- Jane Evel, de l’Opéra-Comique, dans ses créations.
  - 4° Chansonnettes : Mn<? Lucie Fanon.
  - 5° Mmes Jane Evel et Simonne d’Arnaud dans leurs duos.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile a tenu, samedi, son assemblée générale à l’Automobile-Club de France, sous la présidence du marquis de Dion. Ont été réélus membres du comité : MM. le marquis de Dion, E. Mors, Falconnet, Pozzi, Beauvois, Delaunay-Belleville et David. MM. Simonnet, G. Longuemarre et Ducellier ont été élus membres nouveaux.
  - Le bureau est ainsi composé : Président, M. Jeantaud; vice-présidents, MM. de Dion et Clément; secrétaire, M. Petit; archiviste, M. Di-ligeon.
  - Le choix de M. Jeantaud est un de ceux auxquels on ne saurait trop applaudir.
  - *
  - **
  - Au dîner qu’il a offert la semaine dernière à l’Automobile-Club de France, aux vainqueurs de Paris-Bordeaux, le baron de Zuylen a raconté une amusante anecdote :
  - Levassor venait de gagner la première épreuve Paris-Bordeaux et retour et il avait fait une moyenne de 22 kilomètres à l’heure. Un banquet fut donné en son honneur, et au champagne de nombreux toasts furent prononcés. Un des discoureurs, levant son verre, termina son speack par ces mots : « Messieurs, je bois àM. Levassor qui vient de faire un long trajet à la vitesse de 22 kilomètres à l’heure ; mais je bois aussi à celui qui couvrira le même parcours, prochainement sans doute, à 80 kilomètres à l’heure. »
  - Et Levassor, se penchant vers le baron de Zuylen, murmurait :
  - « Il est regrettable que dans ces circonstances il y ait toujours quelqu’un qui dise des bêtises! » Le pauvre Levassor ne se doutait pas que c’est lui qui disait les bêtises, en la circonstance.
  - *
  - • Un comité vient d’être formé en vue d’offrir à M. Mérillon, délégué des Sports à l’Exposition, un objet d’art qui lui sera remis au cours d’un banquet.
  - Le comité d’initiative comprend : MM. Jean-laud, Dubonnet, Raynaud, Paulus, Jay, Barrai et Fringnet.
  - Les adhésions au banquet (prix 12 fr.) et les souscriptions doivent être adressées à M. Paulus, 51, rue Yivienne.
  - -
  - On a célébré, mardi dernier, à l’église de la Trinité, le mariage de notre confrère Georges Prade, avec Mlle Hélène Bergounioux.
  - L’assistance, nombreuse et élégante, était composée en majeure partie de presque toutes les notabilités du monde de l’automobile et du sport.
  - La jolie mariée portait une ravissante toilette de linon crème plissé, corsage ajouré de croisillons de malines avec double bandes de malines en bas de robe.
  - Après la bénédiction nuptiale, messe en musique, le curé de la paroisse officiant en personne.
  - A l’issue de la cérémonie, long défilé à la sacristie où les nombreux assistants sont venus présenter leurs vœux de bonheur au jeune ménage.
  - Pour la première fois, dimanche à Longchamp, on a pu voir une « pauline » à vapeur amener sur le champ de course des sportsmen et des parieurs.
  - *
  - h'Auto-Vélo nous met au courant d’un nouveau mode de publicité :
  - Vous allez recevoir, si vous ne l’avez pas déjà reçu, une carte postale qui représente un cheval qui se cabre en dépit d’un piéton qui le tire par la queue. L’animal bouscule un fiacre qui est devant lui et dont le cocher est précipité en avant. Le cheval de ce fiacre rentre dans' une voiture à bras qui...
  - Le lendemain vous recevez une seconde carte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - postale qui donne la suite des événements : chevaux, voitures, mail-coach, tilbury se suivent, entrant les uns dans les autres...
  - Et le lendemain, troisième carte postale qui donne la suite et la tin que voici : Un brave agent a levé son bâton blanc devant une voiture qui a reculé et causé derrière elle les dégâts des jours précédents.
  - Et pourquoi a-t-il levé son bâton blanc? Eli! parbleu, vous le devinez bien : pour laisser entrer une merveilleuse auto au magmtique garage X-Y-Z.
  - ♦
  - Se souvenant que M. Charles Jeantaud, l’aimable préfacier du volume sur les Automobiles électriques avait eu, l’année dernière, le plaisir d’initier le Président de la République aux charmes de l’électromobile, Gaston Sencier et A. Delasalle ont envoyé leur livre à M. Loubet.
  - Celui-ci a immédiatement adressé à Gaston Sencier une lettre charmante où il le remercie vivement de cette délicate attention.
  - *
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni le 12 juin sous la présidence de M. Auguste Fraignac.
  - Il a été procédé à l’admission de trente-trois nouveaux membres : MM. Weber-Maissiat, Teste, Jouanneau, Roisin, Charles Crépelle, Georges Wattinne, Jules Sincholle, Fernand Gabriel, Vasseur, Léon Demester, Pierre Devvlder, Jules Berhuy, Jules Constantin, Gaston Courbe, Eugène Canart, Sagot, Auguste Wimille, Victor Guichard, Albert Scrive, Georges Delebart, Desgrange, Georges Prade, Lebeuf, Marais, Louvet, Martha, Noirel, baron de Turkhcim, baron de Klopsttein, Corrc et Marcel Renault, baron de Caters.
  - *
  - *
  - Le Vélo raconte une amusante histoire :
  - L’autre jour, à Rouen, dans un encombrement, une automobile vient à heurter légèrement un camion. Aucun mal n’en est résulté, et il semble que la chose ne doive même pas mériter l’attention, quand le charretier se lève furieux et brandissant son fouet vers le chauffeur, s’écrie :
  - « C’est donc que tu n’as plus le sou, toi, pour prendre le train, que tu te fais trimballer dans une pareille guimbarde. »
  - On dit que le chauffeur, dont la voiture était presque dorée sur tranches, s’attendait si peu à celle-là qu’il en demeura interloqué.
  - ♦ *
  - M. Lauga, un très aimable chauffeur, ayant acheté une voiturette, vient de la faire bénir en grande cérémonie par le curé de Stains.
  - Il nous a paru amusant de rechercher à ce propos, dans les Bollandistes, quel était le saint dont pouvaient se recommander les propriétaires d’automobiles, nous n'en avons trouvé qu’un
  - seul. C’est saint Panne, qui fut martyrisé en Afrique.
  - *
  - ir
  - Dans sa dernière séance le Conseil de l’Auto-mobile-Club de Belgiqifb a allmis’comfne membres nouveaux : MM. E. Biourges, Courard, Delloye-Ponselet, Ch. Madoux, Meyne-Dutry, Riche-Restiau, P. Scheyven et G. Washer.
  - *
  - *
  - Le Conseil d’administration du Moto-Cluh de Belgique s’est réuni, le 13 juin, sous la présidence de M. A. Anspach-Puissant.
  - Le Conseil a reçu 14 nouveaux membres, ce qui porte l’effectif de la fédération à 468 membres,
  - if it
  - Le Comité central des Travaux publics d’Italie vient d’approuver le nouveau règlement sur la circulation des automobiles présenté par une commission spéciale.
  - La vitesse dans les agglomérations est fixée à 15 kilomètres, et en dehors à 30 kilomètres à l’heure.
  - L’examen pour l’obtention du permis de conduire est obligatoire, non seulement pour les particuliers, mais pour les mécaniciens des services publics.
  - Un certain nombre d’automobiles de guerre sont soumises à l’examen de l’inspecteur du mouvement des troupes de Berlin. L’une est une voiture à une place munie de deux canons Maxim avec plaques de blindage en acier au nickel pour protéger le conducteur contre le feu de l’ennemi. Une deuxième possédant deux sièges à l’avant est disposée à l’arrière en forme de break à quatre places entre lesquelles se trouve une petite table pour permettre la lecture commode d’une carte d’état-major développée. Enfin trois autres voitures sont destinées au service de l’artillerie de place pour le contrôle rapide des effets de tir au polygone.
  - Un monteur viennois qui faisait dernièrement le trajet de Baden à Vienne sur une automobile qu’on lui avait confiée eut à exécuter en route une petite réparation. La chose en elle-même était si peu importante et devait être conjurée si vite que le monteur estima superflu d’arrêter son moteur. Il le mit tout simplement sur marche à vide et se glissa en rampant sous le véhicule. Dans le fort de son travail il ne s’aperçut pas qu’il s’était rapproché de la courroie. Tout à coup un bout de son vêtement fut saisi par la courroie et en moins d’un instant le bras du malheureux fut entraîné contre la poulie d’où il résulta une fracture du bras compliquée. Que cet accident déplorable serve d’enseignement aux automobilistes. Dès que l’on a à toucher à la machine, il importe de débrayer le moteur; courroies ou
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  - chaînes en mouvement sont des pièges auxquels on se fait prendre.
  - Le prince Max Furstenberg. un des plus grands seigneurs d’Autriche, vient de se rendre dans une automobile, qu’il conduisait lui-même, de son château de Donaueschringen en Bavière, à Prague, pour assister aux fêtes données en l’honneur de l’empereur d’Autriche, en passant par Ulm, Regensburg, Waldmuncher, Bitschefleinitz, Pilsen. Le chauffeur princier a couvert sans accident les 592 kilomètres de ce parcours en 19 heures.
  - Lin lecteur d’Autocar signale l’intérêt qu’il y aurait pour les futurs acheteurs d’automobiles à ce que les marchands et fabricants donnassent dans leurs catalogues les indications suivantes : poids de la voiture en ordre de marche, dimensions du cylindre, longueur d’empattement, de moyeu à moyeu, largeur de la voie. Communiqué à qui de droit.
  - +
  - * +
  - On nous écrit d’Albury, dans la Nouvelle Galles du Sud, qu’on commence à y voir circuler des automobiles. On a vu notamment passer dans cette ville deux tricycles à pétrole qui portaient des messages officiels du gouverneur de Melbourne à celui de Sydney.
  - *
  - Un conducteur de voiture publique automobile de Merthyr vient d’être condamné récemment à une amende de 4500 livres, autrement dit de 133.000 francs, pour avoir conduit dix mois sans permis officiel. Heureusement l’amende a été rabattue à 50 francs, parce que le cccher a affirmé qu’il ne pourrait jamais payer semblable somme.
  - *
  - Pour faire concurrence aux petites automobiles à mouvement d’horlogerie de nos boutiques du jour de l’an, les fabricants de jouets américains vendent des automobiles électriques longues de 0m,25 munies d’une batterie d’éléments qui peut en assurer la marche pendant une heure environ.
  - *
  - * *
  - Gomme dernier argument en faveur du levier unique de commande des automobiles, dont nous avons parlé l’autre jour. M. C.-E. Duryea, le constructeur américain connu, n’a trouvé rien de mieux que de se faire photographier conduisant d’une main sa voiture et prenant la taille d’une dame de l’autre.
  - *
  - Un ingénieux chauffeur de Willoughby, dans l’État d’Ohio, remédie au moyen de sa voiture à l’imperfection du service de la station d’éclairage
  - de la ville, et aussitôt le soir venu, il emploie les accumulateurs de sa voiture à alimenter sa lampe de travail.
  - *
  - * *
  - Voici que les missions religieuses, qui sont nombreuses aux ütats-Unis, et quelque peu même en Grande-Bretagne, recourent à des automobiles pour porter la bonne parole un peu partout; nous pouvons notamment citer l’exemple de M. Taylor, un pasteur évangéliste de Chicago.
  - *
  - * ♦
  - Au contraire de ce qu’on avait annoncé, il parait que l’Université américaine Columbia n’a point d’enseignement spécial aux automobiles : l’erreur provient tout simplement de ce que le cours de locomotion à vapeur, et que le programme en prévoit naturellement quelques ‘explications sur l’application de la vapeur à la locomotion sur routes.
  - * *
  - Suite naturelle des excès de vitesse auxquels certains chauffeurs américains se livrent; une association vient de se fonder dans le Long Island, aux Etats-Unis, pour protester contre les vitesses excessives des automobiles. Les bons payeront pour les fous.
  - * *
  - Les automobiles se multiplient curieusement à Philadelphie, surtout depuis qu’on les admet dans les parcs, à condition de porter un numéro apparent. En 1900, il en est entré dans ces parcs près de 7000 de plus que durant 1899.
  - * *
  - ♦ v
  - On parle beaucoup en ce moment du métal Hecnum, qui aurait des qualités particulièrement précieuses de résistance et d'inaltérabilité; il supporte vaillamment l’action des acides et de la chaleur, remplace remarquablement bien le platine pour les tubes d’inflammation.
  - *
  - ün parle beaucoup en ce moment aux Etats-Unis de roues entièrement faites de tubes sans soudures qui auraient une résistance remarquable.
  - *
  - Les différents services de la municipalité de Détroit, aux États-Unis, sont sur le point d’acheter des automobiles pour assurer les tournées de la plupart de leurs principaux fonctionnaires.
  - -#
  - *
  - La Compagnie des fiacres électriques de Toronto se prépare à étendre ses services à Ottawa et à diverses grandes villes du Canada.
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  - Appareils de couplage pour électromobiles
  - DE L’.VLLGEMEIXE ELECTBTCITÆTS CtESELLSCHAFT
  - f-
  - Au tableau de distribution d’une usine centrale électrique aboutissent tous les conducteurs qui émanent de l’ensemble des appareils producteurs du courant, ainsi que ceux qui le versent dans le réseau de distribution. Ce tableau constitue une sorte de clavier où chaque touche, chaque levier a une fonction spéciale concourant
  - aux multiples combinaisons du service; l’un de ces organes manœuvré intempestivement peut déterminer les plus graves désordres. Tous les efforts ont convergé vers la simplification de manipulation des éléments de cet important organisme, par réduction de leur nombre et en en modifiant ingénieusement la disposition.
  - Si parva licet componere magnis, une électromobile représente, au moins partiellement, une usine centrale, avec cette restriction que le courant n’y est pas engendré directement, et que l’énergie emportée est tenue en réserve dans des batteries d’accumulateurs pour se dépenser, con-
  - Fig 1. — Appareil installe sur une voiture.
  - formément aux besoins, dans les électromoteurs. Suivânt les circonstances de route, l’allure de marche, le travail est variable ; par conséquent, il importe d’avoir, dans cette petite usine centrale intéressante, les moyens de régler les prélèvements faits sur la source d’énergie d’après le travail à accomplir. Lorsque le réservoir est vide, il faut le remplir en le mettant en communication avec les dynamos génératrices du courant. Cette manœuvre réclame aussi des précautions d’ordre spécial qui ne seront assurées que par un agencement rationnel de certains mécanismes particuliers de répartition. En un mot, il convient de proportionner l’admission du courant primaire qui crée l’emmagasinage de l’énergie, et son utilisation dans les moteurs aux
  - nécessités vraies, suivant les prescriptions d’une bonne comptabilité commerciale.
  - Les constructeurs ont fabriqué des appareils jouant ce rôle, associés à des instruments de mesure, qui font partie de l’équipement d’une voiture. L’Allgemeine Elektricitæts Gesells-chaft, de Berlin, rassemble tous ces appareils dans une caisse unique, peu encombrante, dont l’intérieur se prête commodément à l’examen, disposée aux pieds et sous le regard du conducteur. Ils se construisent en deux modèles différents : les plus petits dévolus à des débits de courant allant jusqu’à 30 ampères, les plus grands jusqu’à 50 ampères sous voltage maximum de 180 volts (voir fig. 1).
  - Chaque appareil est divisé en deux comparti-
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  - ments ; le cylindre du combinateur avec son dispositif de commande et un échappement mécanique appliqué à son axe, les bobines d’attache des câbles sont contenues dans la boîte rectangulaire inférieure. Le combinateur est susceptible de prendre huit positions par l’intermédiaire d’un levier placé soit directement sur son arbre, soit avec interposition de roues dentées ou tout autre dispositif de transmission du mouvement.
  - Dans le compartiment supérieur de la caisse se trouvent toutes les pièces nécessaires d’une installation :
  - 1. Résistance de freinage réglable et d’intercalation dans le circuit.
  - 2. Deux dispositifs de sûreté unipolaires pour la charge.
  - 3. Une boîte de charge avec bouchons.
  - 4. Deux fiches de chargement avec câbles.
  - 5. Un commutateur de charge et décharge.
  - 6. Un interrupteur à minimum.
  - 7. Un interrupteur à maximum.
  - Fig. 2. — Vue extérieure de l'appareil avec levier hors charge.
  - 8. Un commutateur du circuit d’éclairage de la voiture.
  - 9. Un fil de sûreté pour celui-ci.
  - 10. Une résistance pour instrument de mesure.
  - 11. Un ampèremètre et un voltmètre combinés pour la charge et la décharge.
  - La figure 2 donne la vue extérieure de l’appareil du petit modèle avec position du levier hors charge, la figure 3 montre le levier sur position de charge. La figure 4 est une vue intérieure. Les bornes de la position 4 de la nomenclature précédente servent de secours quand il n’existe pas de bouchons de charge. L’interrupteur à minimum intercalé dans le circuit de charge met automatiquement la batterie hors circuit à la fin d’une charge. L’interrupteur à maximum rompt le circuit du moteur lorsque l’intensité du courant croît d’une façon inadmissible. Les deux appareils sont associés avec le commutateur de charge et de décharge, de telle manière que,
  - par la rotation de ce dernier dans un sens ou dans l’autre, l’interrupteur à minimum ou à maximum est de nouveau inséré automatiquement. L’interruption peut aussi se produire par un heurt dans le sens de son axe sur la poignée de l’interrupteur. Celle-ci ne s'enlève seulement qu’à la position de repos.
  - Fig. 3. — Levier sur position de charge.
  - Le commutateur du circuit d’éclairage possède quatre plots : le bras placé sur le premier commande l’allumage de la lampe à réflecteur de l’avant; sur le deuxième, les deux lampes latérales, sur le troisième les trois foyers simultanément et enfin sur le quatrième, il éteint toute lumière. '
  - Fig. A. — Vue intérieure de l’appareil.
  - Un levier portant la mention « arrière » appliqué sous le compartiment supérieur de la boîte à gauche actionne l’échappement précédemment indiqué sur l’axe du combinateur. Cet arrangement empêche une inversion soudaine du courant de l’armature en pleine marche et aussi un passage brusque de « l’avant » vers « l’arrière » sur les positions du frein, autrement il pourrait se produire un fort excès de charge et éventuellement combustion de l’armature. Le cylindre du combinateur est, au contraire, automatique-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment arrêté sur la deuxième position, et il faut d’abord exercer avec le pied une pression sur le susdit levier pour le libérer, manœuvre qui rend
  - Fig. 5. — Vue extérieure de l'appareil de grand • ...........mùdèle. - - -
  - impossible un déplacement direct du levier du combinateur des positions de « freinage » à « marche arrière. » ! -
  - Fig. 6'. — Vue intérieure de l’appareil de grand modèle.
  - Les dimensions de cet appareil de couplage sont restreintes, le montage en est simple. La partie supérieure fait saillie sur le fond de la carrosserie, la partie inférieure est en dessous, il n’y
  - a purement et simplement qu’à faire les liaisons des câbles du moteur, de la batterie et des circuits d’éclairage.
  - Nous retrouvons là les caractères de centralisation des éléments du tableau distributeur d’une usine centrale.
  - Emit.e Dieudonné.
  - ----------♦-----------
  - INJECTEUR AMÉRICAIN
  - POUR AUTOMOBILE A VAPEUR
  - L’injecteur en question, spécialement destiné aux automobiles à vapeur, est fait, comme tous ses pareils, pour alimenter d’eau la chaudière.
  - Il est fabriqué par la American Injector C° de Detroit, aux Etats-Unis; une de ses caractéristiques consiste en ce qu’il est muni d’un robinet d’égouttage qui assure son drainage quand il ne sert point, autrement il empêche qu’il y reste de l’eau entre temps, cela prévient toute congélation et permet, en outre, de le remettre en marche sous basse pression. On peut noter encore que cette disposition en assure le fonctionnement môme quand la soupape d’arrêt fuit, et qu’enfin ce robinet donne la possibilité de tirer de l’eau chaude. La soupape disque qui se trouve sur la conduite d’amenée de l’eau à la chaudière, est en forme de coupe, si bien qu’elle est forcée de se lever et de venir s’appliquer sur son siège supérieur, quand l’eau vient la frapper par en-dessous ; par conséquent, des dépôts calcaires sur le tube ne peuvent l’empêcher de fonctionner. La soupape de trop-plein est construite de façon à s’user également sans donner lieu à des fuites. Les diverses parties de l’injecteur sont interchangeables,
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  - Pour le faire marcher, on ouvre la soupape de jonction B et on fait venir la vapeur en plein; bien entendu, si l’eau vient à s’échapper par le trop-plein H en retombant, on régularise le fonctionnement à l’aide de la soupape B. Naturellement, la vapeur arrive par le haut de l’appareil, là où se trouve le mot steam, et l’eau vient par sa tubulure spéciale. Simple et peu encombrant, cet appareil nous a paru intéressant à décrire.
  - La Toiture à Tapeur Mgeou.
  - Pour ajouter à tant de curieux détails qui ont été donnés sur l’histoire de la locomotion méca-
  - nique sur routes, nous pouvons reproduire, d’après la publication The Automobile, la photographie d’une ancêtre de nos automobiles, ou plutôt des automobiles américaines modernes. L’invention en question est due à un mécanicien de New-York, Richard Dudgeon, qui la mena à bien il y a une quarantaine d’années. C’était, du reste, le propriétaire d’une grande manufacture, où il avait des facilités pour mener à bien ses idées. On regardait passer sa machine avec une certaine stupéfaction, et les chevaux avaient peur. Nous pouvons dire, du reste, tout de suite, que celle dont nous donnons une gravure n’est point sa première voiture, mais'une seconde, construite à peu près exactement' suivant les mêmes éléments, après que l’autre eut brûlé dans l’incendie du Crysta.l Palace de New-York. Le- type adopté, était, en somme, un véhicule à
  - La voilure à vapeur Dudfjeou.
  - quatre roues pouvant porter une chaudière, avec des banquettes pour huit à dix voyageurs, ces banquettes formant les réservoirs d’eau de la machine. On avait un peu suivi les mômes plans et dispositif que dans la disposition d’une locomotive de chemin de fer; il y avait deux cylindres à vapeur montés obliquement et réunis directement à l’essieu arrière. La course du piston était de 406 millimètres pour un alésage de cylindres
  - de 101. M. Dudgeon avait compris que la haute pression était nécessaire, et il avait éprouvé son générateur à plus de 14 kilos; la contenance en eau était faible et la chaleur produite intense pour maintenir la pression voulue.
  - La machine marchait bien; toutefois, l’échappement faisait beaucoup de bruit, et le bruit était d’autant plus fort que les bandages étaient inconnus et que tout le mécanisme subissait des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chocs répétés. Le second exemplaire de la voiture Dudgeon appartient au fils de l’inventeur, qui en a élargi la chaudière et a fait d’excellentes promenades sur ce véhicule, un peu primitif certainement. D’ailleurs, elle est bien loin de présenter les qualités qui en feraient un véhicule confortable et tout à fait sùr, notamment dans les courbes, mais elle était intéressante à signaler.
  - Les Aeeemulateurs électriques
  - DANS LES VOITURES PÉTROLÉO - ÉLECTRIQUES
  - Les accumulateurs ne sont pas utilisés, dans les voitures pétroléo-électriques, de la même façon que dans les voitures purement électriques; leur travail s’effectue dans le même ordre d’idées que celui des batteries-tampon, qui fonctionnent toujours dans les parties hautes de leur courbe de décharge; seulement les conditions ne sont pas ici les mêmes. Si on examine une courbe d’ampèremètre enregistreur, placé dans le circuit d’une batterie-tampon, on verra que la variation du courant accuse une forme extrêment dentelée, puisque cette batterie alimente un réseau dont la charge est très variable par suite des accidents de terrain et du plus ou moins grand nombre de voitures en marche à chaque instant. La batterie-tampon, bien calculée suivant la caractéristique de la ligne, ne doit jamais bouillonner ; à ce moment, en effet, elle donnerait un réglage extrêmement défectueux, par suite de l’augmentation de sa résistance intérieure.
  - Dans le cas qui nous occupe, si on place un ampèremètre en série avec la batterie, on verra que la courbe, au lieu de ne présenter que des pointes plus ou moins ouvertes et allongées sur la charge et la décharge, comme dans le cas d’une batterie volant de station génératrice de tramways, sera constituée par des surfaces assez grandes, tant dans un sens que de l’autre; là durée des à-coup étant forcément assez longue.
  - D’une façon générale, on peut dire que le fonctionnement d’une batterie de voiture pétro-léo-élèctrique sera essentiellement variable, suivant le terrain, pour une même voiture. Il est certain que sur une route plate, la batterie servira peu, tandis que, dans un pays accidenté, elle sera dans un état de travail continuel.
  - Par suite de ce travail, les plaques seront parfois peu fatiguées; d’autres fois, au contraire, soumises à des surcharges excessives, si on se sert de la batterie pour éviter les emballements dans une descente. Il est reconnu que les surcharges sont très préjudiciables à la durée d’une plaque d’accumulateur; le dégagement des gaz soulève continuellement la monture active et finit par la rendre très molle, ce qui est particulièrement mauvais, surtout si on s’adresse à des éléments légers à oxydes rapportés et à plaques minces, les surcharges ont en outre le désagré-
  - ment d’aider beaucoup au gondolage des plaques. Pour ces differentes raisons, il est donc nécessaire d’avoir des éléments très robustes.
  - Or, la solidité d’un accumulateur ne peut s’obtenir qu’à l’aide de plaques à formation autogène, ou de plaques à oxyde très épaisses; si on examine les caractéristiques des différents types d’accumulateurs, on verra qu’à capacité égale la variation de la différence de potentiel en fonction du débit est beaucoup moins grande pour une plaque Planté que pour une plaque Faure, les éléments étant naturellement placés dans les mêmes conditions comme électrolyte et comme température. La caractéristique du Planté est beaucoup moins inclinée, par suite -de sa résistance intérieure plus faible, qui dans la courbe, caractéristique se trouve être le coefficient angulaire en chaque point.
  - Il faut bien retenir que nous parlons ici d’éléments de même capacité; il est bien entendu que si nous comparons à poids égaux, l’avantage sera aux accumulateurs à oxyde, la capacité spécifique de ceux-ci étant naturellement plus grande ; mais comme dans le cas actuel il n’est point besoin de grande capacité, il est préférable pour un même degré de réglage d’employer des batteries Planté qui sont plus solides mécaniquement, et qui par la grande surface active de leurs électrodes peuvent supporter des à-coup très forts sans fatigue et sans trop grande chute de différence de potentiel, avec un encombrement en volume beaucoup plus restreint que celui de la batterie à oxyde remplissant le même office. Dans un véhicule comportant déjà un moteur à pétrole avec tous ses organes accessoires et une dynamo, pour revenir au type le plus simple de la voiture Pieper, l’importance du volume est aussi capitale.
  - Le nombre d’éléments à mettre dans une voiture sera déterminé suivant les conditions du fonctionnement du moteur à pétrole et de la dynamo. Pour la deuxième catégorie, il sera nécessaire que le nombre des éléments, multiplié par 2,07 volts, donne une différence de potentiel égale à celle de la dynamo, quand toute la puissance du moteur à pétrole est employée au déplacement de la voiture; à ce moment, la batterie, bien que se trouvant en circuit, ne reçoit ni ne débite aucun courant, mais elle n’est pas en circuit ouvert; la force électromotrice est, à ce moment, entre 2,06 et 2,07 volts.
  - Pour les voitures de la première catégorie, on adoptera une certaine différence de potentiel U pdur l’alimentation des moteurs ; le nombre des
  - éléments en circuit devra être de cette
  - différence de potentiel U correspondra au courant moyen, qui sera fourni par la dynamo seule; la batterie sera alors au repos; pour les valeurs du débit demandé supérieures au courant moyen, la batterie fournira le surplus, tandis que, pour les valeurs inférieures, elle se chargera. La différence de potentiel maximum que pourra atteindre la dynamo sera telle qu’elle ne pourra dépasser une certaine valeur préjudi-
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  - ciable pour les éléments, à l’instant où la caractéristique de la dynamo et celle de la batterie se coupent; ces données seront variables suivant les constructeurs d’accumulateurs.
  - Dans une voiture de ce type, il sera nécessaire de pouvoir survolter un peu la dynamo génératrice, de façon à pouvoir donner de temps à autre une charge entière à la batterie.
  - Nous avons, dans cet article et dans les précédents, indiqué sommairement quelles étaient les conditions de fonctionnement générales des voitures pétroléo-électriques ; il est probable qu’il sera possible de réaliser par l’union du pétrole et de l’électricité, une voiture de tourisme simple et pratique, en se bornant à assigner aux organes électriques de la voiture le rôle qui lui est donné dans la seule voiture de tourisme qui a déjà été faite, celui d’aider le moteur à pétrole lorsqu’il devient insuffisant. Quant aux voitures comportant tout une station génératrice et des réceptrices, elles ne pourront être utilisées, par suite de leur complication, que seulement pour les transports et les courses, et là certainement elles auront du succès.
  - A. Delasaluk.
  - PARIS-BERLIN
  - La course Paris-Berlin va être disputée.
  - Par le nombre et la qualité des concurrents, par la longueur et le choix de son parcours, les marques françaises et étrangères qui y prendront part, cette course s’annonce comme le plus grand événement automobiliste de l’année 1901.
  - C’est à la lutte toute pacifique entre l’industrie française et l’industrie allemande que nous allons assister.
  - Qui sera vainqueur? C’est ce que nous saurons bientôt. Mais est-il besoin de dire que nous espérons à la victoire de nos champions, que nous y croyons !
  - Au reste, et sans que nous éprouvions poqr l’instant le besoin d’y revenir, nos lecteurs savent ce que nous pensons des automobiles de fabrication allemande.
  - Nous avons là de sérieux et redoutables concurrents. La victoire d’un des nôtres n’en aurait que plus de prix.
  - Nous sommes certains que nos constructeurs se seront appliqués à établir pour cette course des voitures aussi bien douées que possible.
  - Les résultats de cette course sont appelés à avoir un retentissement considérable, non seulement en France et en Allemagne., mais encore dans le monde entier.
  - Il est aisé de prévoir quel succès sera celui qu’obtiendra la marque de voiture qui sera vainqueur de la course. .
  - Aussi les paris s’engagent déjà et la presse
  - technique provoque les pronostics de ses lecteurs!
  - Sera-ce une Panhard, une Mors, une Serpollet ou... une autre qui cueillera les lauriers!
  - Quelle que serait notre opinion à ce sujet, nous n’en dirons rien. Il est trop facile de se tromper en pareille matière- et chaque marque a eu ses succès, les Panhard et-les Mors dans Paris-Bordeaux, les Serpôllet à Nice.
  - Il nous importe peu, quant à nous. Nous avons confiance dans nos champions, les Fournier, de Knyff, Charron, Girardot, Voigt, Serpollet, Leys, Chauchard et autres.
  - Notre souhait est que ce soit un Français, montant une machine de fabrication française, qui arrive vainqueur dans la capitale de nos vôisins d’outre-Rhin. Nous sommes encore, Dieu merci, assez ' en avance pour espérer que ce souhait se change en réalité’.
  - Et maintenant, , attendons ! Dans quelques jours, nos chauffeurs, la main.sur le volant, attendront, courbés, le signal du starter avant de s’élancer sur la route.
  - Bon courage et... bon voyage, camarades!
  - • Léon'Baréty.
  - COURSES
  - Paris-Berlin.
  - TOURISTES 22-29 JUIN
  - Les engagements pour la catégorie touristes sont clos.
  - En voici la liste complète :
  - Touristes contrôlés.
  - 200. Braün Voit. Mercédès 3 5-ch
  - (Passe dans la vitesse).
  - 201. Cte Rrunetta d’Us-
  - seaux Voit. Panli. et Lev.
  - 202. Duquesne Voiture.
  - 203. Richard I Voitures.
  - 204. — Il . ... —
  - 205. — fil... . —
  - 206. - IV. . . . — ‘
  - 207. — Y. ... —
  - 208. 'Brierre. .... Voit. lég. Br.-Gottereau.
  - 209. P. Lambert. . . . Voitürétté.
  - 210. R. Katzenstein. . . Voit'. Pành. et Levas.
  - 211. Société Nancéenne. Voiture.
  - 212. Prince Pierre d’Aren-
  - berg —
  - 213. A. Yernes Voit. lég. Soc. Tel.
  - 214- F. Yernes _ —
  - 215. Gréterein V. à v. Gard.-Serp.
  - 216. Plattier — —
  - 217. Bar. Eug. Diétriçh, Voit. Diétriçh.
  - 218. Mutile. . .jlf . —
  - 219. Mathis. . . . . —
  - 220. Schneider •>„. . . —
  - 221. Pierre Delaunay-Bel- ... f
  - leville Voit. 12 ch. Pan et Lev.
  - 222. Docteur Keser. . . — —
  - 223. Marcel Cahen. . . Voiture.
  - 224- J. de Villalonga. . —
  - 225. Lucotte Voiture 6-ch. Pan. et Lev.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - , 396
  - 226. Roussy. ..........
  - 227. Boissnye (Maison Pa-
  - risienne). . . .
  - 228.
  - 229. Henri Kapferor. . .
  - 230. Pieper............
  - 231. Bousquet..........
  - 232. Roux..............
  - 233. Léon Flameng. . .
  - 234. Raymond Woog. .
  - 235. Mauduit...........
  - 236. P. Ruef...........
  - 237. Léon Massiou. . .
  - 238. Raoul de Laire. . .
  - 239. Maurice Tranchant.
  - 240. Ernest Cuénod (vice-
  - président de l’A. C. de Suisse). . .
  - 241. Gillet-Forest et C*°.
  - 242. Charles Houry. . .
  - 243. F. Thévin.........
  - 244- Crouan.............
  - 245. Jaensch...........
  - 246. Debacker..........
  - 247. Macé de la Pozoni. .
  - 248. Weber-Maissiat. . .
  - 249. Renz..............
  - 250. .Vilain...........
  - 251. Comiot............
  - 252. Didier............
  - Voit. 12-ch. -
  - Voit. 10-ch. Mors.
  - Voit. Renault.
  - Voit. lég. Pieper.
  - — Peugeot.
  - Voit. Panh. et Lev. Voit. Delahaye.
  - Voit. Bardon.
  - Voit. Ravel.
  - Voit. 8-ch. Panh. et L. Voit. 16-ch. —
  - Voit. 10-ch. G. Richard. Voit. lég. 5 chevaux.
  - Voit, de Diétrich 9-ch.
  - Voit. Crouan.
  - Voiture.
  - Voiturette Renault.
  - Voit. Panh. et Lev.
  - Voit. lég. Créanche. Voiture.
  - Voit. lég. moteur Aster. Voit. lég. de Dion-Bouton
  - Touristes non contrôlés.
  - 300. Snail (Mm»la baronne
  - de Zuvlen). . . .
  - 301. Escargot (M. le baron
  - de Zuylen). . . .
  - 302. L.-J. Debièvre. . .
  - 303. M. Gobron. . . .
  - 304. M® Gobron. . . .
  - 305. H. Deutseh de la
  - Meurthe..........
  - 306. H. Deutseh de la
  - Meurthe..........
  - 307. Mme du Gast passe
  - dans la vitesse avec le n° 132. . . .
  - 308. Baron de Klopstein.
  - 309. Louis Mors. . . .
  - 310. Douglas Fitch. . .
  - 311. Desfossés.........
  - 312. Roussier..........
  - 313. Crouan............
  - 314. Forain............
  - 315. Haarbleicher. . . .
  - 316. Benz..............
  - 317. Benz..............
  - Soit au total : 69 engagés dont 2 passent dans la vitesse, soit 67 effectifs.
  - Rappelons que le programme de la partie touriste est ainsi composé :
  - 22 juin, Paris à Reims, 100 kilomètres, par Cou-lommiers, La Ferté-Gaucher, Montmirail, Epernay.
  - 23 juin, Reims à Luxembourg, 510 kilomètres, par Rethel, Vouziers, Stenay, Montmédv, Longuyon, Longwv.
  - 24 juin, Luxembourg à Coblence, 185 kilomètres, par Grevenmacher, Trêves, Witlich, Alf, Cochem, Treis.
  - 25 juin, Coblence à Francfort-sur-le-Mein, 1?7 kilo-
  - mètres, par Boppard, Saint-Gnar, Bingen, Mayence, Hœchst. J
  - 12 ch. Panhard-Levassor.
  - 20 ch. —
  - Voiture.
  - Voiture 28 ch. Daimler.
  - Voit. 12 ch. Gard. Serp. A'oiture 10 ch. Mors.
  - Voiture Déchamps. Voiturette.
  - Voiture.
  - Voiturette Bertrand. Voiture 10 ch. Mors. Voiture.
  - 26 juin, Francfort-sur-le-Mein à Eisenach, 180 kilomètres, par Hanau, Geinhausen, Schluchte-Fulda, Hunfeld, Vacha, Marksuhl.
  - 27 juin, Eisenach à Leipzig, 172 kilomètres, par Gotha, Erfurt, Weimar, Eckartsberga, Kosen, Va uni-burg, Weissenfels, Lutze.
  - 28 juin, Leipzig, à Potsdam, 142 kilomètres, par Delitzch, Riterfeld, Wittenberg, Treuenberg, Treuen-brietzen, Beelitz.
  - 29 juin, Potsdam à Berlin, 31 kilomètres.
  - M. Houry est chargé de l’organisation générale de la caravane. M. Reiss, membre de l’A. G. F. et de l’Automobile Club d’Allemagne, se charge de la partie allemande.
  - La Commission de tourisme de l’Automobile-Glub de France a adopté au sujet de l’excursion des touristes Paris-Berlin l’organisation complète que M. Houry a mise sur pied en quelques jours.
  - Des contrôles fonctionneront tous les 30 à 40 kilomètres pour la catégorie A ; la catégorie H ne sera contrôlée qu’à l’arrivée et, au départ de chaque étape journalière.
  - Une description très détaillée de la route, description indiquant avec le kilométrage toutes les localités, tournants, descentes, hôtels, dépôts d’essence, etc., ainsi qu’une courte notice sur les curiosités des villes traversées et une carte du parcours français (au 1/100 000) seront imprimées sous forme d’un petit carnet de route qui sera remis à chacun des excursionnistes.
  - Les contrôles fixes seront pour le parcours français : le 22 juin, Paris, Coulommiers, Epernay, Reims.
  - Le 23 juin, Reims, Rethel, Montmédv, Longwv. Luxembourg,
  - En outre, des contrôles volants non indiqués aux excursionnistes fonctionneront sur le parcours.
  - Les contrôles des étapes suivantes seront organisés par l’Automobile-Glub d’Allemagne.
  - La route, très jalonnée comme pour une course, portera néanmoins des indications, des affiches orange indiquant la direction à suivre, des affiches bleues indiquant en outre de la direction un ralentissement nécessaire.
  - Pour la douane, les formalités ont été on ne peut plus simplifiées.
  - Pour la douane française, il sera délivré à chaque voiture lors de sa réception, le 21 juin, de 9 heures à midi et de 2 heures à 5 heures, place de la Concorde, un passavant descriptif et un plomb qui lui permettront de rentrer ultérieurement en France sans payer des droits de douane. Ce passavant sera établi par un détachement de douaniers, qui se tiendra au garage du Cercle le 21, mais devra être visé pour sortir au contrôle de Longwv, ce qui ne prendra que deux minutes.
  - Pour la douane luxembourgeoise-allemande (Zolleverein), l’entrée sera entièrement libre sous réserve, pour les voitures qui, pour une cause quelconque, resteraient en Allemagne, que déclaration devra en être faite par les propriétaires qui auraient en ce cas à acquitter les droits de douane.
  - La réception des voitures, c’est-à-dire leur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - examen par une sous-commission de trois membres au point de vue de leur caractère de voitures de tourisme, se fera au garage de l’Automobile-Club de France, place de la Concorde, le vendredi 21 juin de 9 heures du matin à midi et de
  - 2 heures à 5 heures.
  - Les propriétaires des voitures inscrites sont instamment priés de présenter leurs voitures dans ce délai.
  - Le départ aura lieu le 22 juin, de 8 heures du matin à midi, à l’A. C. F. Ce départ ne se fera pas en groupes ni à intervalles réguliers ; chacun des excursionnistes partira à l’heure de son choix, de 8 heures du matin à midi, et par telle voie que bon lui semblera, gagnera la Fourche de Champigny et Villiers-sur-Marne, où un premier contrôle prendra son heure de passage de sorte que le départ de Paris sera un faux départ; l’heure de départ pour la catégorie ne comptera qu’à partir de Villiers.
  - Partout sur toute la route, la population s’apprête à accueillir les excursionnistes avec beaucoup de sympathie. A certains contrôles français l’on s’apprête même à leur ménager des réceptions où champagne, victuailles, coups de canon, musique et gracieux sourires seront prodigués.
  - Parmi les propriétaires de voitures inscrits pour l’excursion touriste, quelques-uns disposent de places en faveur de collègues qui voudraient en profiter, à leurs propres frais naturellement, M. Iloury, délégué de la commission, tient état de ces places et l’on est prié de s’adresser à lui pour tous renseignements à ce sujet.
  - Les coureurs inscrits dans Paris-Berlin sous les numéros de 1 à 50 sont priés de venir se faire poinçonner à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, le somedi 22 juin, de
  - 3 heures à 7 heures du soir ; les voitures seront de plus plombées par la douane et il leur sera remis le passeport permettant leur retour en France.
  - Les voitures portant les numéros de 51 à 100 sont priées de se présenter à l’Automobile-Club de France, le lundi 24 juin, de 3 heures à 7 heures du soir et les voitures de 100 à la fin de la liste le mardi 25 juin, de 10 heures à midi et de 2 heures à 7 heures du soir.
  - Dans le cas d’empêchement absolu, les conducteurs voudront bien en informer au plus tôt le secrétaire de la Commission sportive; le départ ne sera donné qu’aux véhicules en règle avec la douane.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de France a décidé de ne pas assumer la responsabilité d’un contrôle pour les voitures qui prendraient part à la course Paris-Berlin avec de l’alcool. Elle estime qu’il vaut mieux s’abstenir que d’attribuer des prix dans des conditions telles qu’il y aurait incertitude sur la qualité des liquides employés. Elle émet le vœu que M. le prince Pierre d’Arenberg veuille bien reporter le prix offert par lui sur la prochaine épreuve relative à l’alcool oaganisé par l’Automobile-Club deFrance.
  - Imitant l’exemple de l’empereur d’Allemagne et du président Loubet, le roi des Belges offre* un prix d’honneur à la course Paris-Berlin.
  - Le grand-duc de Luxembourg et le grand-duc de Mecklembourg Schwerin offrent chacun un prix pour la course Paris-Berlin.
  - Le soir de leur arrivée à Eisenach, les participants à la course de Paris-Berlin seront reçus par les membres de l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale qui leur offrira un banquet suivi d’un brillant concert. Le lendemain, à sept heures du matin, les touristes poursuivront leur route vers Gotha, Erfurth et Leipzig. Le départ aura lieu au « Linderhof ». M. le Président du Club, G. Ehrhardt, a été choisi pour diriger l’étape de Fulda-Leipzig avec M. Ruiter, comme remplaçant éventuel. On sait que les touristes quitteront Paris le samedi 22 jnin et se donnent rendez-vous à Postdam le vendredi 28 et au soir pour faire le voyage en commun jusqu’à l’hippodrome du Westend à Berlin, point terminus de la course. Les principales villes traversées font des préparatifs de réception à leurs hôtes. Rappelons que la distance à parcourir par les coureurs proprement dits est de 1196 kilomètres. Environ 457 kilomètres seront couverts par jour.
  - L’Association Automobile du centre de l’Allemagne a résolu d’offrir une fête aux participants de la course Paris-Berlin, excursion en automobile à Postdam et voyage en bateau à vapeur jusqu’à Wannsee.
  - X
  - Un concours à l’alcool pur.
  - PARIS-URAISNE. — 7 JUILLET 1901.
  - A l’occasion de l’exposition du Comice agricole de Soissons, à Braisne, les membres du Comice organisent, pour le 7 juillet, un concours de consommation pour automobiles mues par de l’alcool pur sans aucun carburant.
  - L’itinéraire est le suivant :
  - Fourche de Champigny, Villiers-sur-Marne, Malnoue, Croissy, Jossigny, Serris, Romain-villiers, Courtevroult, Saint-Germain-les-Couilly, Quincy, Meaux, Trilport, Isles-les-Meldeuses, Mary, Ocquerre, Marnoue-les-Moines, Fussy, Crouy-sur-Ourcq, Noisy, Marolles, La Ferté-Milon, Silly-la-Poterie, Faverolles, Corcy, Long-pont, Chaudun, Ploisy, Courmelles, Soissons, Sermoise, Vasseny et Braisne, total 127 kilomètres.
  - Le départ sera donné entre huit et neuf heures du matin. II y aura quatre catégories :
  - 1° Au-dessus de 650 kilos ; 2° de 400 à 650 kilos ; 3° de 250 à 400 kilos; 4°au-dessous de 250 kilos.
  - Les prix affectés à l’épreuve sont les suivants :
  - Au 1er de la première catégorie : 400 francs ; au 1er de la deuxième catégorie : 300 francs; au 1er de la troisième catégorie : 250 francs; au 1er de la quatrième catégorie : 150 francs, plus une médaille offerte par le Vélo pour chacune des catégories.
  - X
  - Le Concours de côte du Val-Suzon.
  - 7 JUILLET 1901
  - L’Automobile-Club bourguignon organise poulie 7 juillet prochain un concours de côte très
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- - aas
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - intéressant sur la fameuse côte du Val-Suzon, près de Dijon.
  - Voici le règlement complet de ce concours :
  - Règlement.
  - Article premier. —L’Automobile-Club bourguignon organise un concours sur la côte de Val-Suzon, près de Dijon.
  - Ce concours aura lieu le dimanche 7 juillet, entre 9 heures et demie et il heures et demie du matin. Le départ sera donné à la sortie du 'village de Val-Suzon \ l’arrivée se fera à un contrôle placé au haut de la côte.
  - Art. 2. — Les départs seront donnés aux véhicules dans l’ordre où ils se présenteront.
  - Art. 3. — Le classement se fera dans chaque catégorie d'après le meilleur teurps chronométré.
  - Art. 4 — Les concurrents seront répartis en six catégories.
  - l° Motocycles au-dessous de 150 kilos.
  - 2° Voiturettes au-dessous de 400 kilos portant au moins deux personnes.
  - 3° Voitures légères au-dessous de 650 kilos portant au moins deux personnes côte à côte.
  - 4° Voitures légères au-dessous de 650 kilos portant au moins quatre personnes,
  - 5° Voitures au-dessus de 650 kilos portant au moins deux personnes côte à côte.
  - 6° Voitures au-dessus de 650 kilos portant au moins quatre personnes.
  - La carrosserie de la voiture devra être reconnue suffisante par les commissaires du.concours.
  - En cas de réclamation au sujet du poids des voitures, les concurrents devront justifier de leur déclaration en faisant contrôler le poids de leur véhicule, dans la journée, en présence d’un commissaire.
  - Art. 5. — Aucun véhicule ne pourra recommencer lé parcours.
  - Il est interdit de se faire pousser, même au départ.
  - Art. 6. — Chaque concurrent recevra, au départ, une fiche portant son nom et l’heure de son départ.
  - 11 devra, à l'arrivée, remettre cette fiche au chronométreur qui y inscrira l’heure d’arrivée.
  - Art. 7. — Des médailles seront décernées aux gagnants de chaque catégorie. Tout concurrent ayant terminé le parcours recevra un diplôme relatant sa performance et indiquant le nombre de voyageurs transportés.
  - Art. 8. — Le droit d’entrée est fixé à 5 francs.
  - Ce droit est supprimé pour les membres de l’Auto-mobile-Club Bourguignon.
  - Les engagements sont reçus au siège social, 1, boulevard de Sévigné, jusqu’au samedi soir 6 juillet, et le dimanche matin 7 juillet au contrôle de départ jusqu’à l’ouverture du concours.
  - Art. 9. — Le concours aura lieu sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - X
  - L’Automobile-Club de Nice vient d’offrir à Bé-connais une plaquette en vermeil très artistique représentant une femme à demi nue accoudée sur un monogramme-insigne du club N. et tendant une couronné de laurier à un chauffeur. La scène se passe sur la classique promenade des Anglais, sur le fond de laquelle on aperçoit la Jetée-Promenade.
  - Au dos, cette simple inscription :
  - Meilleur temps : Turbie 1901.
  - Strasbourg-Colmar-Strasbourg
  - 15 juin 1901.
  - La course organisée par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine a été disputée le 15 juin sur le parcours suivant . Strasbourg, Schlestadt, Colmar, Neubrisach, Markolsheim, Strasbourg, environ 155 kil.
  - lr0 catégorie : Toutes voitures, entrée 50 marks, temps maximum : 3. 1/2. — 1er, 300 marks; 2», 150 marks.
  - •lor, Varlet (voiture Delahaye), en 3 h. 1 m.
  - 2e, baron de Scarisbrick (voiture Benz), en 3 h. 7 m.
  - 2° catégorie : Voitures pesant 400 kilos et plus, entrée 30 marks, temps maximum : 7 heures. — 1er, 200 marks; 2e, 125 marks; 3°, 75 marks; 4°, 50 marks.
  - Un prix d’honneur de 100 marks au coureur qui aura mis le moins de temps.
  - Ie', Demester (voiture légère Gladiator .
  - 2e, Sigoullot (voiture légère Peugeot).
  - Prix du Club, pour les membres de l’Automobile-Club de P Alsace-Lorraine. — lCr, 300 marks; 2e, 200 marks; 3e, 150 marks; 4e, 100 marks; 5e, 50 marks.
  - Un prix pour dames faisant partie du Club.
  - lr0, Morane (voiture légère Delahaye), en 3 h. 15 m.
  - lre (dame), Mm® Hirtzlin (voiture légère Delahaye).
  - 3e catégorie : Voitures au-dessous de 400 kilos, en-. trée 20 marks, temps maximum : 8 heures. — l“r, 150 marks; 2e, 100 marks; 3e, 50 marks.
  - Un prix d’honneur de 75 marks au coureur qui aura mis le moins de temps.
  - Ie1’, Blum (voiturette de Dion-Bouton), licence Cudell.
  - 2°, Jeannin (voiturette de l’Allgemeine Automobil Gesellschaft).
  - 3*, Eller, (voiturette kayser).
  - La course est donc un triomphe pour l’industrie française.
  - X
  - Le premier annuaire sportif publié par l’Union Automobile allemande paraît sous la forme d’un assez gros volume contenant les décisions de la commission des courses, la liste des membres de cette commission, l’énumération des starters, des chronométreurs, des juges à l’arrivée, etc., ainsi que l’indication des noms des coureurs de l’Union, etc.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - A l’occasion de la grande exposition d’automo -biles qui aura lieu à Leipzig, en connexion avec la quatrième foire cycliste allemande, la maison Willy Werner est chargée de la publication du catalogue officiel. Dérogeant à l’usage des années antérieures, l’éditeur a l’intention de ne publier qu’un seul catalogue, mais il sera très important et marqué à l’image de la grandeur même de l’exposition ; il comportera d’abondantes illustrations. Son format, pour toutes ces raisons* sera simplifié. Les insertions se feront par page entière, demi-page, un quart, un huitième ou
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3?9;
  - un seizième de page. S’adresser, pour les conditions de publicité, à l’éditeur, à Leipzig.
  - Une exposition de moteurs de toute espèce, applicables aussi à l’automobilisme, aura lieu du 29 juin au 6 juillet, à Wehlau (Prusse orientale). Adresser les demandes de participation au bureau de l’exposition à Wehlau.
  - &
  - Le concours d’automobiles avec moteurs à l’alcool, dont l’organisation sous les auspices de l’association automobiliste du centre de l’Allemagne avait été prévue pour le mois de juin, devait se borner à un programme restreint, De tous côtés, on a demandé un programme plus étendu. Par suite, le terme des engagements est reculé jusqu’à l’automne.
  - L’organisation est placée sous la direction du président de la Commission technique, M. A. Yon Ihering. Le projet du programme et les premiers préparatifs sont confiés à un comité spécial pris dans la Commission technique qui se compose de MM. Von Ihering, Conrad, Cons-trœm, Kortmann, Mewes, Oschmann, Yon Wurstemberger et R. Zecklin.
  - Les communications doivent être adressées au siège soeial de l’Association Universitæt-strasse 1 Berlin N. W.
  - La deuxième exposition d’automobiles organisée par l’Automobile-Club autrichien a été inaugurée, le 23 mai, sous les plus favorables auspices, en présence de l’archiduc Léopold-Salvator et le baron Von Call, ministre du commerce. La cérémonie d’ouverture a été très brillante, le président du Club, le comité exécutif et le comité d’honneur, la plupart des exposants y assistaient; le président de l’Auto-mobile-Club, le comte Potting, souhaita la bienvenue à l’archiduc. L’exposition, paraît-il, était absolument prête, et au double point de vue de la quantité et de la qualité des produits exposés, elle marque un très grand progrès sur sa devancière.
  - Le ministre du commerce d’Autriche, M. Von Call, a mis à la disposition de l’Automobile-Club autrichien un certain nombre de médailles accordées par son département pour être distribuées aux exposants les plus méritants prenant part à la deuxième exposition de Vienne.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L'Auto-Vélo fait des réflexions très justes à propos des agents cyclistes.
  - Une question à M. Lépine.
  - Nops avons signalé souvent les « souricières » éta-
  - blies dans le Bois de Boulogne par les agents cyclistes pour capturer, — c’est le mot exact, — les chauffeurs convaincus d’excès de vitesse. Nous avons déjà protesté contre cette façon de faire, qui ressemble à un1 guet-apens et qui est vraiment indigne de la police parisienne. Mais, en vérité, voici qui dépasse les bornes.; 11 paraît que, maintenant, certains agents se jettent au-devant des automobiles, au risque de se faire écraser, si le conducteur, par hasard, perdait la tête et n’avait pas la présence d’esprit de freiner assez vite.
  - D’aprèsle correspondant berlinois du Morning Leader, les autorités militaires allemandes, qui se proposent de se servir beaucoup d’automobiles, prennent des mesures pour faire construire ces véhicules dans les ateliers de l’artillerie à Spandau.
  - -SSMK-
  - Certains journaux anglais s’indignent qu’on reproche aux automobiles la poussière qu’elles font sur les routes, alors qu’il faudrait parler seulement de la poussière qu’elles soulèvent, car ce sont les chevaux qui pulvérisent les matériaux d’empierrement. Et l’on est en droit de penser que la poussière disparaîtra pour ainsi dire complètement du jour de la généralisation de l’automobilisme.
  - Le Motor Age attirant l’attention sur les précautions qu’il faut prendre contre les accidents possibles dans les garages où se trouvent des automobiles à essence, rappelle que l’eau ne sert de rien contre les inflammations d’essence ou de pétrole en général; que parfois même, elle ne fait qu’entraîner la dispersion des flammes ; ce qui est, au contraire, excellent, ce qui abat les flammes et absorbe, pour ainsi dire, et rend inoctif le pétrole restant, c’est le simple lait de beurre; il faudrait toujours en avoir des seaux prêts dans un garage d’automobiles.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Nous avons lu récemment dans un journal espagnol qu’on demande dans la région de Barcelone des voitures à vapeur susceptibles de monter de longues rampes de 15 0/0 : avis aux constructeurs français qui oseraient tenter l’aventure.
  - —o—
  - Le succès des fiacres électriques de Vienne s’affirme par une commande de dix nouvelles voitures passée au fournisseur de ces véhicules1
  - —o—
  - M. Shrappnell Smith vient de notis envoyer un tirage à part avant publication officielle, ce
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- - 400
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que nous appelons en France les bonnes feuilles de sa communication devant la Chambre de commerce de Liverpool. Nous lui en sommes d’autant plus obligé que cette communication est fort intéressante. On y trouve notamment un tableau très bien fait sur les dépenses comparatives des automobiles pour poids lourds servant pour une année entière et ce suivant les itinéraires et les charges transportées. Rappelons que M. Shrappnell Smith est secrétaire honoraire de la fameuse Self Propelled Traffic Association de Liverpool.
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  - TRIBUNAUX
  - En décembre 1898, la Société X... avait acheté à la Société Française d’Automobiles 300 moteurs Gaillard et 2 chevaux 3 4 avec la garantie d’usage. N’ayant pu ou voulu prendre livraison que de 162 moteurs, elle se vit assignée par la société venderesse en paiement de 138 moteurs formant le solde du marché. Elle forma alors une demande reconventionnelle en résiliation du marché, prétendant établir par expertise que les moteurs Gaillardet étaient mal conçus, mal fabriqués et qu’on était dans l’impossibilité de les faire fonctionner.
  - La Société Française d’Automobiles fit plaider que l’expertise ne pouvait être ordonnée, attendu, disait-elle :
  - 1° Que le fait d’avoir détenu pendant six mois le record de l’heure avec le moteur Gaillardet; d’avoir eu deux de ces moteurs classés dans la course Paris-Bordeaux; d’avoir gagné plusieurs courses et de produire à la barre un riche testimonial, prouvait jusqu’à l’évidence l’existence, au sens légal du mot, de la chose vendue.
  - 2° Que la Société X... justifiait seulement du laissé pour compte de quatre moteurs Gaillardet sur les 162 déjà facturés, que d’ailleurs ces moteurs, par leur date de livraison, n’étaient plus garantis.
  - 3° Que la Société X... ne pouvait préjuger la qualité, bonne ou mauvaise des moteurs restant à livrer, puisqu’elle ne les connaissait pas encore.
  - Malgré la force de ces arguments le tribunal, par un premier jugement, nomma M. Marcadé arbitre dans la cause, avec mission de s’éclairer par toutes mesures d’instruction qu’il jugerait convenables.
  - L’expertise, confiée à M. Maglin, professeur à l’Ecole centrale, a été longue et minutieuse et a porté sur toutes les catégories de moteurs livrés pour lesquels la garantie n’était pas expirée, et même sur les moteurs refusés comme défectueux, hors des délais de garantie, tant au frein que sur motocycles, bien que la société venderesse eût fourni les moteurs nus.
  - Ajoutons que les rapports de l’arbitre et de l’expert ayant été favorables, sans aucune réserve, sur toutes les catégories de moteurs Gaillardet, le tribunal vient de condamner la So-
  - ciété X... à prendre livraison du solde des moteurs Gaillardet formant l’objet de son marché, et l’a condamnée aux dépens et à des dommages-intérêts envers la Société Française d’automobiles.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - MM. Huguet, Minart et Bertrand, 122, rue Réaumur, viennent de publier l’édition de 1901 de leur Grand Album illustré de l’Industrie automobile. Après une préface de J. Amy, résumant les divers événements de l’année automobile 1900-1901, le volume se continue par une série de monographies dont chacune est consacrée à une des maisons de construction françaises. Le texte est en trois langues : français, anglais et allemand, et de très nombreuses illustrations viennent l’égayer.
  - L’ouvrage de MM. Huguet, Minart et Bertrand obtiendra certainement cette année autant de succès qu’il en a obtenu l’année dernière.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Voici diverses recettes pour noircir l’acier :
  - I. — Faire une pâte composée par parties égales de beurre d’antimoine et d’huile de lin ; la passer, avec une brosse ou un chiffon, sur l’objet à noircir, préalablement chauffé, puis passer une couche de cire et brosser; enfin, vernir à la gomme-laque.
  - IL — Faire un enduit composé de 80 parties de sulfate de cuivre, 40 d’alcool, 30 de chlorure de fer, 20 d’acide nitrique, 20 d’éther sulfurique, l’étendre avec de l’eau (400 à 500 parties) et le passer sur l’objet à noircir.
  - III. — Faire une solution composée de : acide nitrique, 15 parties ; sulfate de cuivre, 8 ; alcool. 30 ; eau, i25; l’étendre sur le métal bien nettoyé et dégraissé. Laisser sécher et frotter avec un chiffon de laine; la teinte est noir-bleu.
  - — Tout chauffeur doit être à même de reconnaître le bon caoutchouc du mauvais, et Y Automobile To-pics donne une recette à ce propos. Le bon ne doit montrer aucune trace de craquelures superficielles après être demeuré plié durant 5 heures, suivant un angle de 180 degrés, dans une chambre fermée et à une température (on doit opérer sur des échantillons de 6 centimètres d’épaisseur). Le caoutchouc contenant 50 pour 100 d’oxydes métalliques doit s’allonger cinq fois sa longueur sans se rompre; l’allongement analogue sera de sept fois la longueur primitive pour le caoutchouc ne contenant que la proportion de soufre nécessaire à la vulcanisation.
  - Erratum. — Une regrettable faute de typographie nous a fait attribuer à MM. Boramé et Julien le graphique comparatif des brevets de cycles et d’automobiles paru à cette place dans notre dernier numéro, alors que ce graphique est l’œuvre de MM. Marillier et Robelet, auxquels il est bien juste de rendre ce qui leur appartient.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DR SÛYE Et FILS, IMPB., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JAC^CM.
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- - Huitième Année. — N° 26. Le Numéro : êfcO centimès r 27 Juin 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ON SOUSCRIT : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 26.
  - Les tricycles automobiles et les prestations, Albert Rodanet. — Le nouveau règlement. — Une brochure utile. — Echos. — La bicyclette Marsh, Daniel Bellet. — Dispositif à récupération pour automobiles, Emile Dieudonné. — La transformation des moteurs, A. Oulion. — Frein électrique Hélios. — L’assurance des automobiles. — Le budget du chauffeur. — Courses. — Expositions et concours.
  - — A travers la Presse. — Automobiles sur routes.
  - — Boite aux lettres. — Courrier industriel.
  - LES TRICYCLES AUTOMOBILES
  - ET L’IMPOT DES PRESTATIONS
  - Nos lecteurs savent que la jurisprudence du Conseil d’Etat, juge souverain en matière de contributions directes et taxes assimilées, soumet les voitures automobiles à l’impôt des prestations, malgré les termes de la loi du 21 mai 1836, qui, nécessairement, ne prévoyait pas ce genre de véhicules (1). L’art. 2 de cette loi décrète : « En cas d’insuffisance des ressources ordinaires des communes, il sera pourvu à l’entretien des chemins vicinaux à l’aide, soit de prestations en nature, dont le maximum est fixé à trois journées de travail, soit de centimes spéciaux en addition au principal des quatre contributions directes et dont le maximum est fixé à cinq. » Déterminant l’assiette de l’impôt, l'art. 3 ajoute ; « Tout habitant, chef de famille ou d’établissement à titre de propriétaire, régisseur, de fermier ou de colon partiaire porté au rôle des contributions directes, pourra être appelé à fournir chaque année une prestation de
  - (1) Voir « Automobiles et prestations », Locomotion automobile du 27 décembre 1900.
  - trois jours : 1° pour sa personne et pour chaque individu mâle, valide, âgé de dix-huit ans au moins et de soixante ans au plus, membre ou serviteur de la famille et résidant dans la commune; 2° pour chacune des charrettes ou voitures attelées et, en outre, pour chacune des bêtes de somme, de trait, de selle, au service de la famille ou de l’établissement dans la commune ».
  - Le Conseil d’Etat, pensant que le législateur, en parlant de voitures « attelées », avait exprimé une généralité, a déclaré les voitures automobiles soumises à l'impôt des prestations.
  - L’assiette de cette taxe étant basée sur la force animale ou mécanique dont dispose le chef d’établissement, il était logique d’exempter les vélocipèdes mus par la force musculaire même de l’individu. Ce principe de l’impôt bien vieillot, qui suppose la famille groupée autour d’un père ou maître, a pour base la taxation du chef selon les moyens de production, serviteurs ou animaux de trait dont il dispose; c’est pourquoi ne frappant que les êtres capables de travailler, la loi ne vise que les individus mâles, valides et d’un certain âge.
  - En admettant que la voiture automobile soit un moyen de production, mû par une force mécanique, au profit de son propriétaire, il fallait logiquement exempter les bicyclettes et même les bicycles automobiles qui supposent l’emploi de la force personnelle.
  - C’est ce qui a été décidé par arrêt du conseil de préfecture de la Mayenne du 21 février 1901 (1) disant que « les moto-cycles munis pour la plupart d’un dispositif permettant d’employer la force musculaire ne doivent, pas plus que les vélocipèdes dont ils se rapprochent par la
  - (1) Locomotion automobile, 10 mars 1901.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - forme, les dimensions et le mécanisme, être soumis à la taxe des prestations ».
  - Les propriétaires de motocycles, qui sont indûment imposés à l’impôt des prestations, et le cas est fréquent, sont donc invités à adresser, conformément à la loi, leurs réclamations dans les trois mois de la publication du rôle à l’autorité préfectorale. Ils défendront ainsi, en même temps que leur bourse, la cause de tous les chauffeurs.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Paris.
  - LE NOUVEAU RÈGLEMENT
  - Le ministère de l’intérieur a communiqué à la presse la note suivante :
  - M. Waldeck-Rousseau, président du Conseil, ministre de l’intérieur, et M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, viennent d'envoyer au Conseil d’Etat un projet de décret tendant à modifier le décret de 1899 sur la circulation des automobiles. Les nouvelles dispositions proposées sont destinées à remédier aux excès de vitesse dont on se plaignait à juste titre et contre lesquels un grand nombre de Conseils généraux s’étaient élevés encore dans la dernière session.
  - On sait que la vitesse maxima autorisée pour une automobile en rase campagne est celle de 30 kilomètres à l’heure. D’après le projet, tout véhicule susceptible par sa construction de dépasser cette vitesse et de commettre une contravention devra être muni à l’avant et à l’arrière de deux plaques délivrées par l’administration, portant un numéro d’ordre et restant visibles en tout temps. Cette disposition, qui fonctionne déjà dans divers pays étrangers, permettra de reconnaître la voiture commettant une infraction et de dresser procès-verbal aussitôt.
  - D’un autre côté, l’usage de la trompe est plus étroitement réglementé; on ne devra plus s’en servir que pour prévenir de l’approche du véhicule dans les endroits dangereux et pour éviter des accidents. La trompe cessera ainsi d’être pour le voituriste un moyen dont il est trop porté à user pour se faire faire, à tout moment et sans raison, place nçtte devant lui.
  - Enfin, des prescriptions nouvelles et très minutieuses sont proposées pour les courses. Toutes les précautions jugées utiles seront prises, aux frais des organisateurs, quand il devra en résulter une dépense. De plus, la course ne pourra avoir lieu qu’après l’agrément des maires des communes traversées; cette condition a été jugée indispensable pour obtenir l’exécution stricte de toutes les mesures de sécurité nécessaires.
  - Uue simple lecture suffit pour montrer que cette nouvelle réglementation n’aura que des inconvénients et ne remplira nullement le rôle qu’on lui attribue. Le règlement actuel serait parfaitement suffisant pour empêcher les excès de vitesse s’il était appliqué d’une façon intelligente. De plus, le projet est très discutable en ce qui concerne les prescriptions relatives à l’emploi
  - de la trompe. Où commencent les « endroits dangereux ». Si ce sont les agents qui sont chargés de l’apprécier, nous arriverons à de beaux résultats.
  - De même pour ce qui est relatif à l’organisation des courses. On nous dit que « toutes les précautions jugées utiles seront prises aux frais des organisateurs, quand il devra en résulter une dépense ». Qui sera juge de l’utilité de ces précautions? Sera-ce le gouvernement? Seront-ce les organisateurs? Dans la seconde hypothèse, nous n’avons rien à dire. Dans la première, au contraire, ce sera le règne de l’arbitraire.
  - Actuellement, nous avons au moins trois ministres : Pierre Baudin, Jean Dupuy et Mille-rand qui sont des fervents de l’automobile et dont les sympathies nous sont acquises. Supposez que ces ministres autophiles soient remplacés par des ministres autophobes. Rien ne leur sera plus facile que de rendre les courses d’automobiles impossibles en France, pour le plus grand malheur de notre industrie.
  - En résumé, nous ne pouvons juger en parfaite connaissance de cause un projet de réglement dont nous ne connaissons pas encore les détails. Malgré tout, avec l’expérience que nous avons du mal que cause, en France, la manie de tout réglementer, « ce bloc enfariné ne nous dit rien qui vaille. »
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  - UNE BROCHURE UTILE
  - Nous venons de recevoir une petite brochure de M. du Laurens de la Barre, avocat à la Cour d’appel, qui est appelée à rendre aux chauffeurs de signalés services.
  - Quand un propriétaire de voitures automobiles veut se rendre compte par lui-même de ses obligations en matière d’impôt, et qu’il se hasarde à ouvrir un code, il est bientôt rebuté parle nombre et l’enchevêtrement des textes ; c’est à s’y perdre; il y a quelque douze lois et décrets, et ça remonte jusqu’à 1862, quoique en ce temps là l’automobile fut plutôt rare.
  - Les recherches en matière de transports par chemins de fer sont encore plus impraticables pour un profane ; il faut avoir soupesé les deux volumes des tarifs généraux pour s’imaginer l’horreur de l’entreprise; c’est lourd comme le Bottin, dans un autre format, et rien que d’en tenter la lecture, la tete vous tourne.
  - L’honorable avocat, expert en ces matières, a extrait en quatre-vingt pages, poür les automobilistes nos frères, tout ce qui peut les intéresser dans cet abominable fatras. Quand on a lu sa brochure, on est prêt à tenir tête à deux percepteurs et trois chefs de gare.
  - Courez acheter, pour vos vingt sous, chez Méa, 1 bis, rue du Havre, le petit cahier vert intitulé : Taxes sur les automobiles et transports par chemins de fer, et vous m’en direz des nouvelles.
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  - ÉCHOS
  - J’abandonne la rédaction en chef de la Locomotion Automobile à dater du 30 juin courant.
  - En me séparant de ce journal je tiens à remercier ses aimables lecteurs. Leur bienveillance et leurs encouragements m’ont été précieux et je regretterai le plaisir que j’avais à causer avec eux dans ces colonnes.
  - Je tiens aussi à remercier les savants collaborateurs qui, par leur amitié et par leur talent, m’ont rendu si faciles et si agréables mes fonctions de rédacteur en chef.
  - Ayant accompli ce double devoir de reconnaissance, je répète qu’à partir du 30 courant, je ne serai plus rédacteur en chef de la Locomotion Automobile, et que, par suite, je cesserai, d’une façon absolue, d’assumer la responsabilité de sa rédaction.
  - Gaston Sencier.
  - *
  - +
  - L’Automobile-Club de France a donné samedi dernier une fête charmante qui sera, malheureusement, la dernière de la saison.
  - Le programme de la représentation théâtrale comportait huit numéros. Parmi les plus réussis, citons une très amusante petite revue de M. G. Nante-uil, intitulée Paris-Coin-de-feu, délicieusement jouée par Mlle Myriam Manuel et M.-F. Depas. On a littéralement acclamé la gracieuse protagoniste de cet acte plein d'esprit. Gela a été le succès de la soirée.
  - On a également très applaudi un gracieux ballet-pantomime: Pierrot salutiste, deM. d’Hu-niac, musique de M. E. Rey, fort bien dansé par Mlles G. et L. Gouat et A. Meunier. Mêmes applaudissements pour Mlle Alice Clairville, une toute jeune fille, absolument charmante et pleine de talent, ainsi que pour Yvette Guilbert et Anna Thibaut. Par contre, on a fait un accueil presque frais à M. Xavier Privas, un chansonnier de Montmartre et à une saynète inédite de Marcel Prévost, intitulée les deux Innocentes, et très bien jouée par Mlles Bertiny, Garrick et Louise Bignon. Cette piécette est très fine et ferait un agréable lever de rideau pour n’importe quel théâtre de comédie. A l’Automobile-Club, après une revue et des danses, elle n’a pas paru être dans son cadre.
  - Après la représentation théâtrale, on a très joyeusement soupé et l’on ne s’est séparé qu’à trois heures du matin en se promettant bien de recommencer l’hiver prochain.
  - Le 3 juillet, à 8 h. 1/2, 44, rue de Rennes, Société Internationale des Electriciens, M. Blondin, rédacteur en chef de YEclairage électrique, professeur, fera une conférence sur le transformateur électrolytique de courant, système Pollack, destiné à charger les accumulateurs par le courant alternatif redressé.
  - Des expériences seront faites sur une voiture
  - automobile et sur un moteur à courant continu.
  - Nous reparlerons de cet appareil qui intéresse tous les propriétaires d’automobiles.
  - it
  - On a signalé, au départ de Paris-Berlin touristes, la présence, sur la place de la Concorde, de M. Loubet, venu à pied de l’Élysée avec M. Combarieu.
  - Le Président de la République, dissimulé dans un coin, a assisté au départ de quelques voitures, puis est rentré à pied à l’Élyséé.
  - Le caricaturiste Forain, botté, encapuchonné et masqué de belles lunettes, prend part à la course Paris-Berlin touristes.
  - Espérons qu’il en rapportera quelques-uns de ces spirituels croquis où il excelle.
  - *
  - Les chauffeurs qui viennent d’explorer la route Paris-Berlin sont unanimes à se louer de l’accueil sympathique qu’ils ont rencontré en Allemagne.
  - *
  - * *
  - M. Loubet a présidé dimanche dernier la distribution des prix de l’association des chauffeurs mécaniciens.
  - A l’issue de la cérémonie, il a remis à l’ami Hommên la rosette d’officier de l’Instruction publique.
  - Cette distinction accordée au sympathique ingénieur sera universellement applaudie.
  - ir
  - *
  - Charron, roi de la route sur son automobile, vient de remporter sa première victoire hippique.
  - En selle sur Hébé, une fort jolie bête, Charron a gagné le 19 juin, à Colombes, le prix des Gabo-rets, grâce à une réelle science de la course et une monte énergique. Au pari mutuel, Hébé rapportait 99 fr. 50 pour 10 francs et sur la pelouse 88 fr. 50 pour 5 francs.
  - it
  - M. Millerand, ministre des travaux publics, auquel André Delasalle avait offert un exemplaire des Automobiles électriques, vient d’adresser aux deux auteurs tous ses remerciements et toutes ses félicitations.
  - Gaston Sencier, quittant, comme on vient de le voir, ses fonctions de rédacteur en chef, prie ses correspondants personnels de lui adresser dorénavant leurs lettres à son domicile, 86, rue Cardinet, Paris.
  - *
  - La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest annonce, pour le 1er juillet prochain, l’ouverture
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au service des voyageurs de la partie de la nouvelle ligne des Invalides à Versailles R. G., comprise entre les Invalides et Meudon-Val-Fleury.
  - C’est là une bonne nouvelle pour les amateurs de villégiature, et notamment pour les habitants du faubourg Saint-Germain, des Champs-Elysées et du quartier de Grenelle, qui trouveront désormais à leur porte, par la gare et la ligne des Invalides, des moyens de transport rapide vers les ombrages de Clamart et de Meudon.
  - Cette ligne sera parcourue, tant au départ des Invalides qu’au retour, par 15 trains à traction électrique (soit 30 trains par jour) qui desserviront, avec les gares du Champ-de-Mars et de Javel, les nouvelles gares d’Issy-Ville et de Meudon-Val-Fleury. Le trajet total sera de 27 minutes.
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  - On a beaucoup remarqué dans Paris-Berlin touristes la voiture du baron de Zuylen.
  - C’est une Panhard et Levassor, du type de la Coupe 1900 avec moteur à quatre cylindres du type de 20 chevaux.
  - Le châssis, très long, 2m,40, supporte une caisse magnifique de chez Rothschild, un vrai salon avec fauteuils tournants permettant de modifier à son gré la position des voyageurs.
  - Grâce à l’empattement, la voiture est d’une souplesse merveilleuse. On ne se sent pas aller. Et l’on fait du 70 à l’heure en palier.
  - L’équipage est ainsi composé : MM. Joseph Journu, conducteur; le baron de Zuylen, le comte Hochberg, venu tout exprès de Silésie, et jusqu’à Reims, MM. de Villepin et de Breuilpont.
  - A Luxembourg, le baron de Zuylen prend sa sœur, et à Francfort, la princesse hongroise Matteheny, venue, elle aussi, tout exprès de son pays.
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  - B’accord, en effet, avec plusieurs de ses collègues, M. Maurice Berteaux, député de Seine-et-Oise, a saisi la Commission du budget dont il fait partie, .d’une proposition tendant à établir une taxe spéciale sur les automobiles de luxe, et à les astreindre à l’obligation de porter le gros numéro tant de fois suspendu au-dessus de nos têtes.
  - ♦
  - * *
  - La Revue mensuelle du Touring-Club de France publie un intéressant article du capitaine G... sur les bicyclettes à pétrole.
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  - M. Liévin, le distingué contrôleur des mines qui remplissait à Nice avec un zèle si remarqué et une bienveillance toujours égale, le contrôle des automobiles, les jours de courses et qui était chargé de faire passer leurs examens aux candidats chauffeurs, a quitté Nice pour se rendre à Marseille où il a été désigné pour un poste plus important.
  - M. Charles Raybaut, contrôleur des mines, qui le remplace, est arrivé à Nice et a aussitôt pris possession de son poste.
  - M. Henri Parise, demeurant à Neuilly-sur-Seine, vient d’être admis membre de l’Automo-bile-Club de Nice.
  - *
  - Les journaux de Milan signalent un nouveau mariage en automobile, où quatre véhicules mécaniques transportaient époux et membres de la famille.
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  - Les autorités hollandaises ont décidé de recourir à la traction mécanique pour le transport des canons et des munitions dans l’intérieur des établissements militaires d’Amsterdam.
  - *
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  - Le journal satirique, le Punch, de Londres, publie un dessin qui représente un malheureux piéton écrasé par une automobile. La légende est ainsi conçue •
  - Le Chauffeur, se retournant. —. Ah çà, voulez-vous vous ranger, espèce d’imbécile !
  - L’Ecrasé. — Est-ce que vous allez repasser de suite?
  - *
  - Certains industriels anglais, reconnaissants des efforts faits et des résultats obtenus par l’Automobile-Glub de Grande-Bretagne dans sa lutte contre une législation draconienne qui menace de mort l’industrie automobile, n’hésitent point à envoyer au Club d’importantes souscriptions volontaires.
  - *
  - Le secrétaire d’Etat pour la guerre, en Angle-* terre, vient d’ouvrir un concours avec trois fortes primes pour un type de camion automobile militaire. Les épreuves auxquelles on soumettra les véhicules proposés se feront à partir du 4 décembre et durant une longue période. Les constructeurs, tentés de concourir, n’ont qu’à se mettre en relation avec le « Secretary, Mecha-nical Transport Committe, War Office, Horse Guards, Whiteball, Londres », avant le 1er septembre. Ajoutons qu’il s’agit d’un camion pouvant porter 3 tonnes et remorquer un autre véhicule en portant 2.
  - La police de Londres ne craint pas de faire appel au concours de l’Automobile-Club, en lui signalant les chauffeurs qui se livrent à des excès de vitesse et qu’il n’est pas possible d’arrêter.
  - * *
  - Le Conseil communal de Wandsworth, en Angleterre, poursuit des expériences en vue de
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  - remplacer les tombereaux actuels par des véhicules mécaniques pour le ramassage des ordures.
  - *
  - On vient d’essayer au parc d’Yildiz, à Constantinople, la magnifique autoinobile récemment achetée par le sultan : Celui-ci suivait ces essais d’une des fenêtres de son palais. Il paraîtrait, du reste, que la mise en marche de l'automobile n’a pas été sans effrayer quelque peu les fonctionnaires du palais.
  - V
  - Les autorités postales de Columbüs (dans l’Ohio) examinent en ce moment l’offrë d’üne compagnie d’automobiles, qui se chargerait d’assurer les transports à un prix moindre que les entrepreneurs actuels et leurs véhicules à chevaux.
  - Les bateaux à pétrole commencent de se multiplier : c’est ainsi qu’on va en mettre un en service entre Madison, Indiana et Louisville,. dans le Kentucky, pour le transport dés voyageurs. Le bateau a plus de 22 mètres de long.
  - . * *
  - Indianopolis (aux Etats-Unis) possédait, il y a un an, 23 automobiles seulement. Aujourd’hui, elle en a 200.
  - *
  - * *
  - Un Américain, M. Holson, vient d’inventer une nouvelle automobile à deux roues seulement; c’est une électromobile qui pèse 900 kilog. environ avec ses batteries. Les roues ont lm,90 de haut (une grande hauteur étant nécessaire) et c’est dans leur moyeu qu’est logé le moteur électrique de chacune d’elles. La batterie est suspendue sous l’essieu, et, en plaçant le centre de gravité très bas, elle assure naturellement l’équilibre du siège du conducteur.
  - *
  - Le parc à moutons automobile, on peut dire que c’est le dernier cri de ce commencement de siècle : il existe bel et bien et fonctionne à la station agricole expérimentale de l’Etat de Mi-chigàn. Il est monté sur des roues convenables et se déplace régulièrement dans toute la longueur d’un champ de luzerne, â une vitesse de 0ffl,60 à l’heure environ, et sous la traction d’un câble s’enroulant sur un treuil électrique. De la sorte, les moutons sont forcés de manger méthodiquement l'herbe qui s’offre à eux, et comme le parcours total demande Un inois, l’herbe de la première partie du champ est complètement repoussée quand le parc est l’amené à son point de départ.
  - *
  - Quelques cirques américains se préparent à consacrer une véritable révolution en adoptant ‘
  - des voitures automobiles pour promener leur musique dans les villes où ils font des cavalcades (qu’on nous passe ce mot, qui va devenir un anachronisme!).
  - * *
  - Les administrateurs de la police de Hartford viennent de faire construire et mettre en service une voiture de patrouille et de secours; ils ont acheté en même temps deux séries d’accumulateurs, l’une étant toujours en service pendant que l’autre sera chargée. Ce véhicule peut faire 25 milles avec une seule charge à une vitesse maxima de 11 milles.
  - *
  - Un chauffeur de Boston a trouvé un moyen d’empêcher les curieux de toucher aux leviers de son automobile quand il la laisse dans la rue : au moyen d’un commutateur, il les relie à la batterie de son véhicule, ce qui suffit pour donner un choc très violent.
  - * *
  - . Long Island, la banlieue de New-York, qui a été longtemps appelée le Paradis des Cyclistes, tend à devenir maintenant celui des chauffeurs. C’est qu’en effet, on y trouve d’excellentes routes et sur certains points des développements de plus de 100 kilomètres en ligne droite, et cela le long du littoral, dans une situation délicieuse,
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  - * *
  - Les commissaires dü Parc de Boston viennent d’autoriser une extension d’une heure leynatin et d’autant le soir sur le temps, pendant lequel les automobiles sont admises au Parc.
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  - **
  - La Compagnie américaine de voitures électriques de la New-England Electric Yehicle Transportation C° vient de retirer les véhicules qu’elle avait en service, parce qu’elle était arrivée à une recette de 95,000 dollars pour une dépense de 211,000; la Compagnie Pensylvania Electric Vehicle C° en a fait de même et cela prouve bien que les voitures électriques ne sont pas encore tout à fait à point, même en Amérique.
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  - Lors de la récente visite du président Mac Kinley à San Erancisco, le Club-Automobile dé Californie en a profité pour promener la délégation de parlementaires qui l’accompagnait, et cela afin de leur faire apprécier l’automobilisme... et aussi de leur montrer les améliorations qui s’imposent, notamment pour les bâtiments.de la douane, etc.
  - **
  - Une compagnie spéciale de balayage automobile s’est fondée à Portland, aux Ëtas-Ühis, pour se charger des entreprises de nettoyage des mes. -----------A---------^-----------------
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  - LA BICYCLETTE MARSH
  - Cette bicyclette est construite par la maison Marsh et frères, de Brocton, dans l’État de Mas-sachusset. Elle ne pèse que 27 kgs, à ce qu’affirment ses constructeurs. Elle est munie d’un frein sur la roue arrière. Le cylindre est sur le devant du cadre ; c’est là que se trouve la bobine d’allumage, tandis que les batteries sont en longueur dans le tube qui s’allonge au-dessus du cadre et en avant immédiatement de la selle. Le réservoir à essence, qui contient un peu plus d’un litre, est fixé en arrière de cette même selle. Directement
  - en-dessous de lui et sur la droite est le carburateur qui est attaché au tube de selle. Beaucoup plus bas, entre le moteur et la roue arrière, aux environs du pédalier, comme on le voit sur notre gravure empruntée au Motor Age, se trouve le pot d’échappement.
  - En haut et sur la gauche du cylindre du moteur on voit un dispositif qui a pour but d’amener l’air chaud du moteur au carburateur; — nous ferons remarquer que le tube de selle joue le rôle de tuyau pour emporter les gaz jusqu’au pot d’échappement.
  - Sans insister sur les dispositions parfaitement apparentes, nous dirons que le moteur a un cylindre de 4,7 centimètres d’alésage pour une
  - La bicyclette Marsh-
  - longueur de 5,6. Nous n’avons pas à faire remarquer la place que l’on a choisie pour le moteur. 11 a fallu se livrer à des combinaisons difficiles pour arriver à ne donner au moteur qu’une largeur totale maxima de 101 millimètres.
  - Le motocycle en question peut marcher à une allure moyenne de 20 à 25 milles, et cela sans aide des pieds, sauf aux montées trop raides. Ce n’est d’ailleurs pas une machine de course."
  - D. B.
  - Dispositif à récupération pour éleGtromofiiles.
  - Nul n’ignore le grand désavantage des batteries d’accumulateurs pour automobiles : pratiquement, dans les conditions les plus favorables, il n’est guère possible de parcourir plus de 45 à
  - 50 km avec une seule charge. Si les chemins sont montueux, la capacité de la batterie est considérablement réduite, eu égard à l’intensité du débit de courant nécessaire pour gravir la rampe ; il en résulte une diminution dans les proportions d’un tiers.à la moitié de la distance franchie. Naturellement, à l’endroit des pentes, le véhicule se déplace sous l’action de la pesanteur, la batterie ne fournissant pas de courant aux moteurs. Le poids de la voiture est tel, cependant, que même à des allures relativement modérées, la vitesse imprimée au moteur est suffisante pour que sa force contre-électromotrice devienne supérieure à la tension de la batterie, la machine fait alors office de génératrice et peut renvoyer du courant dans les accumulateurs.
  - Les moteurs des voitures sont généralement des moteurs en série qui ne sont pas susceptibles de jouer le rôle de récupérateur, car l’inversion du courant dans l’induit est accompagnée d’un changement similaire dans l’inducteur, de sorte
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  - que la force contre-électromotrice changerait de signe et s’ajouterait à la tension de la batterie pour occasionner un courant excessif dans le moteur surtout au moment où on n’a pas besoin de débiter. On peut, toutefois, dans une automobile qui roule sur une pente, faire fonctionner un tel moteur sur un circuit local de manière à le transformer en frein électrique. Si nos souvenirs sont précis, nous croyons que les voitures américaines Waverley ont fait usage de ce principe dans l’établissement de leurs moyens de freinage.
  - Le circuit local consiste en bobines de résistance parcourues par le courant du moteur transformé en génératrice, l’effet de freinage est d’autant plus énergique que l’intensité du courant s’accroît. Gela constitue un frein puissant, sans accessoires soumis à l’usure ou aux dérangements, qui fonctionne sur les pentes les plus accusées comme aussi en palier et enraye le mouvement de la voiture jusqu’à toute vitesse désirée.
  - Il est évident que, par application d’un sem-
  - Schéma des connexions.
  - blable système électrique, l’énergie du courant engendré se dissipe sous forme de chaleur pendant qu’il traverse les bobines de résistance. Pour faire servir cette énergie électrique au rechargement des batteries d’accumulateurs, la principale difficulté à surmonter réside dans la double orientation du courant. Le courant de rechargement des éléments doit traverser le circuit suivant une direction opposée à celle qu’il avait lorsque la batterie se déchargeait et actionnait le moteur, tandis que lorsqu’on a affaire simplement à une bobine de fil, le sens du courant importe peu.
  - M. J.-C. Lincoln de Gleveland, Ohio, a imaginé la disposition que nous entreprenons de décrire. Son moteur tétrapolaire à excitation composée a ses quatre bobines de dérivation reliées respectivement aux quatre caisses d’éléments indiquées sur le diagramme par les nombres 1,2, 3 et 4 qui sont traversés par le courant quand la touche du manipulateur se trouve dans un des six crans — quatre en avant et deux en arrière. —Les connexions sont établies au manipulateur par quatre disques contre lesquels pressent des ressorts. Les enroulements en dérivation n’absorbent qu’un faible courant de trois quarts d’ampère environ. Us sont désignés par les petits chiffres 1, 2, 3, 4 sur le moteur dans le diagramme des communications (fig. 1), tandis que les enroulements en série le sont par la lettre Si
  - La lettre A se rapporte à l’induit, la lettre Y au voltmètre.
  - Les trois vitesses sont obtenues par le couplage des quatre caisses de la batterie contenant chacune dix éléments, d’abord en parallèle; ensuite deux en parallèle et deux en série ; et finalement toutes les quatre en série. En partant de la borne
  - Le combinaleur.
  - extrême sur la gauche indiquée par la lettre A dans le diagramme qui est relié par le manipulateur à la borne Bj -+- de la batterie, le courant traverse d’abord l’ampèremètre, ensuite passe par le commutateur à cheville et de là se rend à l’induit du moteur pour aboutir à sa borne de droite Ai Gomme le manipulateur met celle-ci
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - , en communication avec la borne S, le courant . sillonne les bobines en série et retourne à la borne B4 — de la batterie.
  - Quand la voiture descend une pente, si le courant est maintenu, la vitesse augmente jusqu’à ce .que la force contre-électromotrice de l’armature soit égale à la force électromotrice de la batterie qui est de 80 volts, lorsque la touche du manipulateur est au troisième cran. A cet instant, le moteur ne reçoit aucun courant et l’aiguille de l'ampèremètre se tient au zéro du cadran. La vitesse continuant à s’accroître, la force contre-électromotrice du moteur dominera celle de la batterie et l’armature engendrera, un courant de sens opposé. On remarquera qu’une action inductrice différentielle se manifeste ici, les enroulements en dérivation de l’électro-aimant ont pour effet de conserver les mêmes polarités, bien que les enroulements en série soient parcourus par un courant de direction contraire à celle du courant shunté, il en résulte que l’excitation diminue à mesure que le courant d’armature augmente. Le champ magnétique s’affaiblissant, l’intensité du courant engendré sera moindre que dans le cas de l’action concourante des deux systèmes d’enroulement. Il s’ensuit que la charge s’accomplira pendant une plus longue période avec une intensité de courant plus réduite, tandis que la vitesse du véhicule diminue graduellement.
  - En portant le manipulateur au deuxième et au premier cran successivement, la tension du courant de la batterie sera ramenée respectivement à 40 et 20 volts. Alors un courant plus intense sera engendré par l’induit qui produira un plus puissant effet de freinage et la voiture sera complètement arrêtée.
  - Nous avons suivi telles quelles les explications du constructeur»
  - • Un dispositif pareil peut offrir des avantages appréciables dans une région accidentée, notamment en ce qu’une proportion notable du courant additionnellement consommée dans le travail d’ascension des rampes est susceptible d’être récupérée à la descente. On dit aussi que le rendement du moteur est meilleur que celui d’un moteur série fonctionnant sous charges légères en palier. Sans avoir recours à un autre moyen de freinage, il est facile de réduire la vitesse de locomotion et d’amener la voiture au repos et, à chaque instant, les éléments sont soumis à un bref rechargement, ce qui à son importance, car c’est un fait d’expérience que des batteries nouvellement déchargées ont un débit plus grand qu’&près un intervalle de quelques heures»
  - L’inventeur estime •— mais cette prétention demande une confirmation expérimentale — — qu’avec ce moteur disposé pour la récupération, une voiture fera un parcours de 20 à 40 0/0 supérieur à celui effectué avec un moteur série Ordinaire.
  - Faute d’autres renseignements, nous nous bornons à enregistrer ces affirmations,
  - E. Dieudonné.
  - ---------------+---------------—
  - La transformation les moteurs.
  - Pour donner aux lecteurs une idée des conditions dans lesquelles sont parfois opérées en province ces genres de transformations, ils voudront bien me permettre une petite digression, et je les prierai de me suivre par la pensée dans un atelier que j’ai visité un jour où l’on faisait justement subir le supplice à l’un de nos meilleurs petits moteurs.
  - Après avoir suivi une rue étroite, pavée de gros cailloux, nous arrivons à la porte de l’atelier, sur laquelle on peut déchiffrer cette enseigne : usine de cycles et « automobile » (-sic). Je frappe discrètement à la porte. Une voix gutturale me répond : « Entrez. » Montons deux ou trois marches d’escalier, et nous nous trouvons dans le fameux atelier d’où sortent les non moins fameuses transformations. A droite, quelques vieilles bicyclettes pendues à des crochets attendent impatiemment la fin de l’hiver. Une épaisse couche de poussière les recouvre précieusement; à gauche, un établi très réduit avec deux étaus, dont l’un en fort mauvais état; un peu plus loin, une petite forge; enfin quelques meules, un tour très usagé et un moteur à gaz essoufflé. J’oubliais une minuscule machine à percer dont le cri des engrenages fait peine à entendre, et, dans un coin, dès débris de fer, de tubes rouillés de toutes sortes, oubliés ou abandonnés dans les toiles d’araignées. Enfin, en une autre partie de l’atelier, près d’une fenêtre aux carreaux cassés, j’aperçois, parmi des clés anglaises, des vieilles limes, des tourne-vis et d’autres outils, posés pêle-mêle, tous les organes d’un petit 1 ch 3/4 que l’on vient de torturer.
  - Ma présence un peu prolongée à l’atelier n’a pas précisément le don de faire plaisir à l’ouvrier. J’essaye bien d’interroger ce dernier, mais il est si laconique et a des airs si mystérieux que je prends le parti de me retirer sans pousser plus loin mes investigations. Quelques jours après, j’apprends que le moteur que j’ai eu la douleur de voir ainsi disséqué est celui de l’un de mes amis. Cette fois, je vais pouvoir satisfaire ma curiosité, toute naturelle du reste.
  - Installer le tricycle sur un chevalet est l’affaire d’un instant. Le moteur, auparavant si docile, se fait prier pour partir. Enfin, quelques vigoureux coups de pédale le rappellent à l’ordre. Les explosions sont terribles, brisantes, saccadées. Les trépidations sont telles que j’éprouve une sensation très désagréable à tenir le guidon. Du reste, avec des vibrations aussi fortes, le cadre de la machine ne résistera pas longtemps; sur la route, les mêmes phénomènes se produisent» En outre, le moteur semble peiner considérablement à gravir une petite montée. L’avance à l’allumage, la carburation, d’ordinaire si sensibles sur un moteur bien réglé, tous les moyens en un mot à la disposition du chauffeur qui connaît sa machine sont insuffisants pour redonner la vigueur et la docilité à cette mécanique détraquée.
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  - Avec la permission de mon ami, bien entendu, je démonte le moteur et j’aperçois, ô stupéfaction ! en ouvrant le carter, que les volants ne sont plus parallèles! L’axe du pied de la bielle a été changé de place et les trous ont été percés très maladroitement. La course du piston a été portée de 66 mm à 85 mm; oui, à 85 mm, vous entendez bien, avec 70 mm d’alésage!
  - Que sont devenues les relations tant étudiées, si savamment cherchées, de la chambre de compression par rapport au volume de la cylindrée. des dimensions des soupapes comparées à ce même volume, de la course du piston eu égard à l’alésage du cylindre? Vous le savez très bien : le mystérieux serrurier ou aiguiseur, passez-moi le mot, a tout détruit par un travail maladroit et irréfléchi.
  - Résultats : mon ami, dégoûté, a vendu sa
  - machine à vil prix, jurant, mais un peu tard, qu’on ne l’y prendrait plus.
  - A. OtjLlON.
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  - FREIN ÉLECTRIQUE HÉLIOS
  - La fameuse Compagnie électrique Hélios, de Cologne, vient de lancer un nouveau type de frein électrique qui est fait pour des véhicules de tramways, mais pourrait tout aussi bien s’appliquer aux chemins de fer ou encore aux automobiles à quatre roues.
  - Les véhicules, dans ce système, ont un moteur sur un de leurs essieux et le frein calé sür l’autre :
  - ce frein électrique est employé seulement pour amortir le mouvement de la voiture quand on veut arrêter, et diminuer d’autant l’usüre des patins du frein classique et aussi celle des bandages des roues (chose des plus importantes en automobilisme). Le frein électrique, dont nous donnons une double figure, comprend deux parties principales : d’une part, les électro-aimants B, qui sont empêchés de tourner par ce fait qu’ils sont fixés à la caisse du véhicule ; d’autre part, l’armature a, qui est fixée sur l’essieu, mais de telle manière que, en tournant avec lui, elle peut prendre un léger déplacement horizontal le long de cet essieu. Ce déplacement longitudinal est assuré au moyen de volants attachés aux leviers L qui s’ouvrent ou se ferment suivant la vitesse de rotation dont est animé l’essieu. Une projection E de l’anneau D s’engage dans les cannelures inclinées de l’anneau C : de là le mouvement de glissement en question.
  - Les aimants du frein sont excités par le moteur, qui agit temporairement comme générateurs si bien que les deux essieux sont freinés simultanément, l’un par le moteur, fonctionnant
  - de la sorte; l’autre par les courants de Foucault, engendrés dans l’armature de l’appareil de freinage. Quand le frein est appliqué tout d’abord, le courant d’excitation dans les aimants est relativement fort, mais il tombe au fur et à mesure que la vitesse décroît. En même temps, cependant, les volants se ferment vers l’essieu et forcent l’armature à se rapprocher des pièces polaires : l’espace et par suite la résistance magnétique diminuant, l’efficacité du frein demeure en fait presque constante. L’effet obtenu par l’action mécanique des volants est complété par l’action des courants de Foucault.
  - ----------^-------------
  - L'assurance Ses automobiles.
  - La commission du contentieux de l’Automo-bile-Glub de France vient de rédiger une note indiquant les clauses principales que les propriétaires d’automobiles doivent stipuler dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les contrats qu’ils passent avec les Compagnies d’assurance pour assurer leurs voitures. Voici cette note :
  - L’assurance complète d’une automobile ne peut se réaliser actuellement qu’au moyen de quatre contrats :
  - A. Police d’assurance contre l’incendie.
  - B. Police d’assurance contre les accidents causés aux tiers.
  - C. Police d’assurance contre les accidents causés par les tiers.
  - D. Police d’assurance contre les accidents causés au mécanicien.
  - En attendant que cette assurance complète puisse être réalisée au moyen d’une seule et unique police délivrée par une seule Compagnie, voici les points sur lesquels doit se porter tout spécialement l’attention des propriétaires.
  - Les conditions générales imprimées des quinze Compagnies d’assurances traitant cette nature d’opération étant à peu de chose près identiques, on peut diviser en deux parties les modifications à apporter à leurs polices;
  - Suppression de certaines clauses imprimées.
  - Addition de différentes clauses manuscrites.
  - Police incendie.
  - 1° Choisir une Compagnie française à primes fixes.
  - 2° Exiger un contrat avec clause de résiliation annuelle.
  - 3° Exiger que le délai de déclaration des sinistres ou accidents soit porté à huit jours à partir de celui où l’assuré en a eu connaissance.
  - 4J Exiger que la Compagnie ne puisse résilier la police après chaque sinistre ou accident, qu’autant que le montant des indemnités payées est égal ou supérieur aux primes échues au jour de l’accident.
  - 5° Exiger que la Compagnie laisse un intervalle de cinq jours entre la lettre d’avis et la résiliation de la police.
  - 6° Spécifier que l’assuré a toujours le droit de se servir d’une voiture de même nature louée ou prêtée, mais en n’augmentant pas le nombre des voitures qu’il possède ou met en circulation.
  - 7* Spécifier que la police s’applique aussi bien à la circulation en Algérie ou en Tunisie qu’en France.
  - 8° Ne pas oublier de demander un avenant pour les voyages à l’étranger et pour les courses, matcbes ou paris qui sont exclus de la garantie des Compagnies.
  - 9° Assurer les voitures partout où elles se trouvent en activité ou non.
  - 10° Assurer les voitures contre les dégâts causés par l’explosion du gaz et la foudre, lorsque l’accident n’a pas été suivi d’incendie.
  - 11° Assurer une somme suffisante sur le recours des voisins.
  - 12° Demander que pendant les grandes manoeuvres les voitures remisées dans les locaux occupés par la troupe restent assurées.
  - Police des accidents causés aux tiers.
  - Les articles 1, 2, 3, k, 5, 6, 7, 8, qui précèdent, s’appliquent également à cette police.
  - 13° Porter le montant de la garantie à un minimum de 30,000 francs.
  - 14° Spécifier que les voitures peuvent être conduites par toutes personnes sans distinction d’âge ni de sexe.
  - 15° Obtenir des Compagnies d’assurances que les frais, dépens et honoraires restent à leur charge, en plus de l’indemnité fixée au contrat,
  - 16® Stipuler qu’il n’y aura de déchéance, pour
  - cause de retard dans la transmission des pièces et actes reçus par l’assuré et envoyés à la Compagnie, que si ces actes ne sont pas parvenus en temps utile pour constituer avoué ou prendre les mesures nécessaires.
  - 17° Stipuler que si la demande de la partie lésée dépasse le montant de la garantie, l’assuré aura la faculté de suivre le procès à ses frais conjointement avec la Compagnie.
  - 18° Stipuler que si le bruit de la voiture avait effrayé des animaux, la garantie de la Compagnie devrait s’étendre aux accidents causés par ces animaux.
  - 19° Stipuler que les accidents causés par les voitures abandonnées momentanément par leur conducteur, pour quelque cause que ce soit, sont compris dans l'assurance.
  - 20° Spécifier bien exactement la nature de la voiture assurée, puisqu’une Compagnie qui assure une voiture, quelle qu’en soit la forme, peut ne pas entendre assurer un motocycle.
  - 21' Stipuler qu’en cas de condamnation de l’assuré à une rente viagère, la Compagnie prend la rente à sa charge, à moins qu’elle ne préfère verser immédiatement à son assuré le montant de la garantie.
  - 22° Stipuler que la garantie de la Compagnie est étendue aux accidents causés, non seulement sur la voie publique, mais encore dans tout endroit où pourra se trouver la voiture.
  - Police des accidents causés par les tiers.
  - Les articles 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 14, 16, 18, 19, 20 et 22 s’appliquent également à cette police.
  - 23° Ne contracter que la police dite de tierce assurance, la seule qui n’exige pas la preuve de la faute d’un tiers ou d’un contact avec une autre voiture.
  - 24° Stipuler que la police couvre les accidents résultant d’un choc contre un corps quelconque ou un obstacle de route et même du versement de la voiture.
  - 25° Obtenir la suppression de la clause excluant de l’assurance les accidents causés par l’assuré.
  - 26° Si l’assuré n’entend faire assurer que la carrosserie à l’exclusion du moteur, il devra faire insérer la clause suivante :
  - « Sont seuls exclus de l’assurance : le moteur compris dans le châssis ainsi que le mécanisme de transmission des vitesses, les tuyaux d’eau et échappements, réservoirs d’essence et direction. »
  - 27° Les pneumatiques et caoutchoucs étant en général exclus de la garantie, chercher à obtenir que la garantie de la Compagnie s’étende aux dégâts causés indistinctement par le contact d’une autre voiture ou par tout accident assuré par la Compagnie.
  - Police du mécanicien.
  - Les articles 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 14, 15, 16,17 des polices prédédentes s’appliquent à ce contrat.
  - 28° Demander un contrat dit mixte, c’est-à-dire qu’il devra garantir, au choix de l’assuré et suivant la nature des obligations qui lui seraient imposées en cas d’accident, soit le paiement des sommes, assurées dans la police, qu’il serait tenu de payer au mécanicien blessé ou à ses ayants droits, soit des allocations exactement égales aux indemnités accordées pour les cas correspondants par la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail.
  - 29° On conseille de fixer à 25,000 francs le montant de la responsabilité civile du contractant.
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  - LE BUDGET DU CHAUFFEUR
  - MM. le comte de Lu Valette et Lucien Périsse nous communiquent cet intéressant chapitre de leur nouvelle édition du Carnet du Chauffeur qui va paraître.
  - On a beaucoup discuté sur le prix de revient des voitures. Celui-ci est essentiellement variable, puisque, avec une même voiture, il peut se modifier dans une large mesure suivant le conducteur. A plus forte raison est-il difficile d’en fixer la valeur pour des types différents de véhicules.
  - Il ressort du tableau que nous donnons ci-après, dont les chiffres sont puisés aux meilleures sources, un certain nombre d’observations qui peuvent s’énoncer ainsi qu’il suit :
  - 1° Il est prudent de compter l’amortissement à 20 0 0 du prix d’achat correspondant à une période d’utilisation normale de 5 ans.
  - 2° Pour une allure moyenne et dans le cas d’un bon entretien d’un véhicule poids moyen de 1000 kilos, il faut compter le même chiffre de dépense pour la consommation de combustible, les bandages pneumatiques et les réparations, ces dernières comprenant la peinture, les outils, accessoires, etc.
  - Ces chiffres dépendent d’ailleurs du nombre de kilomètres parcourus.
  - 3° Le salaire du mécanicien et les dépenses afférents au remisage doivent être comptés en moyenne à la moitié de la valeur réelle, car, dans la plupart des cas, le propriétaire conduira lui-même ou se fera aider par un domestique, principalement dans le cas où il y aurait déjà une remise.
  - Le prix moyen pour le conducteur et la remise (50 0/0 4es dépenses réelles), peut être ainsi évalué à 900 francs, mais, dans la plupart des cas, ce chiffre de dépenses pourra être réduit.
  - 4° Les frais généraux, avec les impôts et les assurances, relativement très élevées, qu’il est prudent de contracter, atteignent une moyenne de 400 francs, c’est-à-dire qu’ils varient de 100 à 700 francs.
  - En résumé, on a :
  - A. — Dépenses variables : Amortissement, 20 0/0 du prix d’achat. — Consommation, bandages, réparations, ensemble, 0 fr. 20 par kilomètre.
  - Dépenses fixes : Mécanicien, remise, 900 fr.
  - — Frais généraux, 400‘fr. — Ensemble, 1300 fr. par an.
  - Sur ces données, chacun pourra ainsi établir son budget relatif à sa voiture.
  - (0 (2) (3) (4) (5) (6) ‘ (V (8) (9)
  - Nombre de km 10000 10000 10000 15000 5000 10000 20000 6000 6000
  - Prix du véhicule 15000 5000 12000 10000 5500 8600 6000 14500 4500
  - Amortissement 20 0/0 .. . 3000 1000 2400 2000 (1100) (1720) (1200i (2900) (900)
  - Essence et huile 1000 500 1000 1360 416 1000 2240 600 200
  - Bandages 1500 500 1000 1400 158 300 190 550 200
  - Mécanisme, outils 2000 500 200 400 235 300 51 (*) 900 200
  - Carrosserie 200 100 (100) (200) (100) (200) (100) 200 80
  - Mécanicien, Conduite . . . 2700 750 650 720 (650) 2400 660 (1200) (600)
  - Remise, Garage 600 300 150 4<>0 (300) (600) 600 (600) (300)
  - Frais généraux, Assurance. 300 150 100 250 (150) (300) * 72 200 80
  - Impôts 100 60 125 60 (100) (100) • • 35 120 60
  - Divers 600 500 200 (150) 102 (500) • (100) (200) (100)
  - Totaux 12000 4360 6025 6940 3311 7420 5248 7470 2720
  - Prix du km 1 fr. 20 0 fr. 44 0 fr. 60 0 fr. 46 0 fr. 66 0 fr. 74 0 fr. 26 1 fr. 20 0 fr. 45
  - (L) (2) Chiffres fournis par M. P. Lafitte (Revue du T. C. F.).
  - (3) — Le baron de Sambucy (Revue du T. C. F.).
  - G) — M. G. Prévost (Auto-Vélo).
  - (5) — Le comte M. Mégret (Voiture de Dion-Bouton).
  - (6) — M. H. de Rothschild (Auto-Vélo).
  - fi) — 31. de Lavaur (Auto-Vélo). . .
  - (8) — M. Camus (Auto-Vélo).
  - (9) — 31. Cravoisier, à 31elun (Voiturette Renaud) (Auto-Vélo).
  - Les chiffres entre parenthèses sont des chiffres moyens ajoutés par nous afin de rendre les totaux comparables.
  - Nous avons compté partout l’amortissement à
  - (*) Le chiffre de réparations est inférieur à la normale;
  - 20 0/0, bien que certains auteurs ne comptaient que 10 0/0, les chiffres doublés par nous ont été mis entre parenthèses.
  - Le chiffre de « Divers » comprend les sommes comptées pour vêtements spéciaux, menus frais, etc. ...
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- - ARIS-BERLI
  - lre ÉTAPE. Paris-Reims 173 k. 2e ÉTAPE (2),
  - Nos CONDUCTEURS VÉHICULES ET VOYAGEURS Départs de Paris à Arrivée à Reims 4 Temps brut de la lTe étape (Irrêts uon déduits) Départ de Reims h
  - 200
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  - 252
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  - Braun. . . .
  - Duquesne (baron' Fabre (Dr) . . . Fd. Bernard. * . De Moy (comte). Lockert (Mme). . Brierre........
  - Lambert. * , . Katzenstein. . . D’Arenberg (Pr. P. Vernes (Amédée).
  - Yernes (Frédéric). Greterin (Léon). .
  - Plattier .... de Diétrich (baron Muth (Fritz). . .
  - ch.
  - Mathis (Em). . Gérard. . . . Keser (Dr). . . Cahen (Marcel).
  - de Villalonga. Lucotte . . . Roussy. . . . Boissaye. . . Kapferer (Henri) Bousquet. . . Roux . . ; .
  - Flameng (Léon). Woog (Raymond) Mauduit . . . Ruef (PJ-Le Blo Tranchant (M.). Cuenod (Ernest) Bocandé. . .
  - Thévin et Houry Louvet. .
  - .laensch (A) Debacker.
  - Weber. .
  - Benz (Eug.) Vilain, *
  - Comiot. .
  - Didier. .
  - Gobron (M
  - rtd
  - Duc-T. Mercédès. 35 ch. 3 p. D.-C. Panhard, 8 ch. 3 p.
  - Duc Richard, 8 ch. 2 p.
  - Duc Richard, 8 ch. 2 p.
  - Ton. Richard, 8 cli. 3 p.
  - Myl. Richard, 8 ch. 4 p.
  - Ton. Brierre-Cottereau, 7
  - 2 p.
  - T. Lambert.
  - T. Panhard, 12 ch. 3 p.
  - Sp. Panhard, 8 ch. 2 p. (àalcool). Duc Société des Téléphonés, 6 ch. 2 p.
  - Duc Société des Téléphones, 6 ch. 3 p.
  - Duc Gardner-Serpollet, 12 ch.
  - 2 p. (à vapeur). DucGardner-Serpollet,6ch.2p. Ton. Diétrich, 10 ch. 4 p.
  - Ton. Diétrich, 10 ch. 3 p. (à vapeur).
  - Br. de ch. Diétrich, 10 ch. 4 p. V. Diétrich, 10 ch. 3 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 3 p.
  - Dble phaét. Marienfelde, 12 ch. 5 p.
  - T- Panhard, 8 ch. 2 p.
  - Duc Panhard, 6 ch. 2 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 3 p. • D.-baq. Mors, 10 ch. 2 p. D.-baq. Renault, 6 ch. 2 p. Duc Peugeot, 8 ch. 2 p.
  - Duc Peugeot, 8 ch. 2 p.
  - Ph. Peugeot, 12 ch. 4 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 3 p, Break Delahaye, 8 ch. 3 p. Tohn. Bardon, 5 ch. 2 p.
  - Tort. Panhard, 16 ch. 2 p.
  - Ton. G. Richard, 10 ch. 3 p. Ton. Gillet-Forest, 6 ch.
  - Ton. Déchamps, 6 ch. 4 p. Ton. Crouan, 12 ch. 3 p.
  - Ytte Bechmann, 5 ch.
  - Vtte Renault, 6 ch. 1 p.
  - Duc Créanche, 7 ch. 2 p. Charrette Benz, 8 ch. 2 p. Duc baq. Prunel, 7 ch. 2 p. Vtte de Dion-R., 7 ch. 2 p. Vtte de Dion-B., 7 ch. 2 p. Wagtte Gobron-Brillié, 10 ch. 2 p. (à alcool).
  - 8 h. 2 m.
  - 43
  - 48
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  - l’arli après midi
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  - m.
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  - 31
  - 6 11. 37 m.
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  - Non paiti 7 »
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  - Non parti
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  - Non parti
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  - 7 6 7 7 9
  - 55 20 50 58 27 10
  - Non parti
  - 41
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  - 30
  - 50
  - 39
  - TOURISTES
  - 6 52
  - C ATÉB
  - 300 Snail (B° de Zuvlen). . Spid. Panhard, 12 ch. 2 p. 9 45 4 17 6 32 8 31
  - 301 Escargot (Bn aeZuylen). Breack Panhard, 20 ch. 7 p. 9 30 4 19 6 49 8 29
  - 303 Gobron Tonneau Gobron-Brillié, 10 ch.
  - 3 p. (à alcool). 8 53 4 59 8 6 7 1
  - 305 Deutsch d.Meurthe (H.). Duc Daimler, 28 ch. 2 p. 9 5 Non parti
  - 306 de La Valette (cte H.). Ton. Daimler, 28 ch. 3 p. 9 2 Non parti
  - 308 de Klopstein (baron). . Double phaét. Gardher-Ser-
  - pollet, 12 cln 4 p.(à vapeur). 8 10 2 39 6 29 7 15
  - 309 Mors (Louis) Ton. Mors, 10 ch. 3 p. 10 45 7 20
  - 311 Desfossés Ton. Panhard, 12 ch. 5 p. 11 41 8 45
  - 312 Roussier.' Ph. Richard, 5 ch. 2 .p 8 45 5 35 8 20 7 40
  - 313 Crouan (H.). . . . . D.-ph. Crouan, 13 ch. 4 P- 8 54 Non parti
  - 314 Forain Ton. Bertrand, 6 ch. 3 p. 10 9 2 54 6 14 9 10
  - 315 Haarbleicher. . * * . D.-phaét. Mors, 10 ch. 4 p< 8 40 7 47
  - 316 Van der Berck. . . . Voit. Benz, 7 ch. 2 p. .8 32 1 50 5 18 7 1 1
  - 317 Schmidt (W.). . . . Voit. Benz, 7 ch. 2 p. 8 29 1 13 4 44 6 56
  - 318 Delaunay-Belleville (P.). Tonn. Panhard, 12 ch. 3 p. 8 11 2 59 6 48 7 42
  - 320 Turgan (Louis). (1). . Omn.-foul. Turgan-Foy, 40 ch,
  - (à vapeur).
  - 322 Bell (G.-A.) Duc-baquet Brierre-Cottereau,
  - 7 ch. 2 p. 8 25 2 16 5 51 7 23
  - 7 en. z p. 5 ZO Z lO o oi '
  - (1) A la 2e étape M. Louis Turgan s’en va par un itinéraire particulier. — (2) Les temps de 2e étape sont établis,
  - non
  - / ‘ i 4 Z\J
  - déduits les arrêts et la différence d’heure des deux Europes
  - [Reims-Luxembourg 206^5 3e étape. Luxembourg-Coblentz 185^700 4e étape. Coblentz-Francfort 127k 700
  - Arrivée à Luxembourg à Temps de la 2e étape. Départ de Luxembourg à Arrivée à Coblentz à Temps de la 3e étape Départ de Coblenz à Arrivée à Francfort à Temps de la 4e étape.
  - OKI E A
  - 1 11. 40 m. 5 h. 3 m. Non enregistré h. 37 m. 48 7 11. 38 m. 12 h. 5m. 4 4 4 h. 7 m. 42 32
  - 5 3 14 12 10 8 l 8 8 7 h. 10 tn. 24 3 1 7 6 t. 27 m. 24 7 7 44 22 12 11 26 54
  - 5 43 10 17 8 8 arrêté
  - 3 7 50 58 10 12 5 10 7 7 50 36 2 51 7 1 7 10 37 2 27 6 50
  - 2 58 7 38 8 )) 3 1 7 1 7 31 Tl 16 3 45
  - 3 49 8 49 7 8 11 47 4 39 7 10 10 15 3 5
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  - 2 29 7 26 7 54 12 51 4 57 7 26 2 32 6 56
  - 2 22 7 19 7 56 1 59 6 3 7 28 t 5 5 37
  - 1 3 10 1 S. 6 15 9 2 2 30 5 26 7 28 12 3 4 35
  - 3 / 8 17 7 26 2 43 7 17 7 35 12 35 5
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  - 6 40 11 4 8 6 3 41 7 55 7 30 3 41 8 11
  - 12 22 5 40 7 » 11 23 4 23 7 16 12 22 5 6
  - 9 ,, ii 20 Non enregistré 22 arrêté
  - 4 34 9 9 8 4 15 7 53 8 13 2 52 6 39
  - 3 11 7 55 8 14 1 58 5 44 7 43 12 10 4 27
  - 12 1 28 5 37 7 2 11 26 4 24 7 14 10 43 3 29
  - 4 6 12 7 32 12 8 4 36 7 » 10 18 3 18
  - 2 12 1/2 6 50 8 20 2 43 6 23 7 41
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  - 5 3 10 8 12 „ 8 3 12 13 4 10
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  - • 3 16 7 56 7 12 2 22 7 20 12 30 5 10
  - 1 33 1/2 6 48 7 , 52 5 20 9 28
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  - 10 45 11 35 9 43 9 30 4 51 7 21
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  - 12 54 1/2 6 14 6 58 12 30 5 32 7 2
  - 6 13 10 18 7 58 6 38 h 20 7 40 4 25 8 45
  - 3 » 1/2 7 25 8 2 1 10 5 8 7 36
  - 11 45 16 15 10 15 7 2 8 47 7 18 H 20 4 2
  - 8 27 11 27 9 26 5 9 7 43 7 42 4 30 8 48
  - 2 19 6 40 7 48 2 49 6 5 L . 7 37 12 25 4 47
  - 3 12 8 20 8 18 3 53 7 35 7 45 12 21 4 36
  - O R I E B
  - 4 15 7 44 8 50 9 30 12 35 3 23
  - 4 13 7 44 8 56 2 44 5 48 9 30 2 25 4 55
  - 1 47 1/2 6 46 8 4 i 50 5 46 7 46 u 53 4 7
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  - 6 26 8 41 9 7 3 50 6 43 8 12 12 11 3 59
  - 33 10 53 7 44 5 53 10 9 7 33 2 55 7 22
  - 12 1/2 Non constaté
  - \ l 6 25 7 46 2 8 6 22 7 30
  - 49 7 14 ii 56 4 42 7 6
  - 12 16 49 5 5 20 7 8 7 24 4 2 12 12 10 5 5 48 6 7 7 8 25 12 8 4 43
  - 2 47 1/2 7 15 7 34 4 26 8 52 8 )) 12 4 4 4
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 414
  - COURSES
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de France revenant sur la question de la limitation du poids du poids des voitures de course, mise à l’étude déjà dans la dernière séance, fixe comme limite supérieure du poids avide 1 000kilos. Cette nouvelle réglementation sera appliquée par l’Automobile-Club de France dans ses courses à partir du 1er janvier 1902; elle ne deviendra obligatoire pour les autres organisateurs qu’à partir de 1903.
  - X
  - Rencontré Gleize. Le sympathique concurrent de Paris-Bordeaux est complètement rétabli de la chute qui l’avait mis hors de course et qui n’a pas eu, on le voit, la gravité que lui avaient attribuée certains de nos confrères. Il est même si bien guéri qu’il se propose de courir encore en prenant, cette fois, des précautions contre les insolations.
  - X
  - La commission sportive de l’Automobile-Club de Nice vient d’arrêter le réglement des courses de 1902 qui va être envoyé à l’approbation de la commission de l’Automobile-Club de France.
  - Les trois premiers engagements parvenus à l’Automobile-Club de Nice pour la semaine de 1902 sont trois Mercédès.
  - X
  - La disqualification du M. C. B.
  - Nous avons inséré le communiqué officiel de l’Automobile-Club de Belgique disqualifiant en bloc les membres du Moto-Club de Belgique. Sans prendre aucunement parti dans des querelles qui ne nous regardent aucunement, nous insérons avec la même impartialité la réponse du Moto-Club de Belgique à la mesure qui l’atteint :
  - « Jamais, dans aucun pays, on n’a vu une société prendre une telle décision en matière sportive.
  - « En cyclisme, il y a eu en Belgique et dans tous les pays étrangers des tourings clubs à côté des unions sportives. Dans tous ces pays, les touring clubs ont polémiqué avec les associations sportives qui s’occupaient également de tourisme.
  - « Dans plusieurs pays voisins, il existe plusieurs sociétés automobiles ; en France spécialement, nous avons vu l’Automobile Club en guerre ouverte avec l’Union Automobile de France, et cependant les membres de l’Automobile Club de France peuvent courir, même s’ils font partie de l’Union Automobile, à telle enseigne que le président de cette dernière association fait partie de l’Automobile Club de France court et y remporte des prix.
  - « Il n’y a donc pas de précédent dans le monde
  - entier de la mesure que vient de prendre le comité-directeur de l’Automobile Club de Belgique.
  - « Quels sont les motifs invoqués pour prendre cette décision? « Certaines démarches, procédés de réclame, insinuations publiées dans divers journaux ».
  - « Nous mettons le comité-directeur de l’Automobile Club au défi de justifier son attitude, de préciser un seul fait, non seulement blâmable, mais au contraire à la courtoisie et imputable au Moto Club de Belgique.
  - « Cette association, qui compte à ce jour 460 adhérents, s’est fondée uniquement pour défendre les intérêts des chauffeurs touristes ; elle avait son programme bien défini dont elle ne s’est jamais écartée et qui peut se résumer ainsi :
  - « Propager l’automobilisme par le tourisme, obtenir des réformes douanières, poursuivre l’amélioration du régime voyer, obtenir des autorités une application plus tolérante de la loi sur la police du roulage, organiser des conférences pour le développement de l’automobilisme, créer une école pratique de mécaniciens-chauffeurs, etc. »
  - « Ce programme a été rempli point par point et il est inutile de rappeler ici toutes les démarches, toutes les pétitions, requêtes, suivies d’effets salutaires pour les chauffeurs.
  - « Dans ses rapports avec l’Automobile Club de Belgique, le Moto Club a toujours agi avec bienveillance, estimant que les deux fédérations devaient marcher d’accord pour défendre plus utilement les revendications des chauffeurs.
  - « Il a provoqué la réunion de toutes les associations automobiles ou touristes au sujet de la question des routes et, d’accord avec les délégués de la Chambre syndicale de l’automobile et du Touring Club de Belgique, les délégués du Moto Club ont adopté une ligne de conduite unique qui a été soumise à l'Automobile Club de Belgique.
  - « Le Moto Club de Belgique a participé à la fête du Palais du Cinquantenaire organisée par l’Automobile Club en y envoyant des voitures aux concours et en engageant officiellement ses membres à se rendre à cette fête.
  - « Une demande d’organisation de course avec 1000 francs de prix étant parvenue au Moto Club de Belgique, celui-ci a immédiatement transmis cette demande à l’Automobile Club de Belgique dont il a reçu les remerciements.
  - « Où sont les démarches, les insinuations, etc.?
  - « Nous le demandons et nous laissons les chauffeurs juges ?
  - « Où donc le comité de l’Automobile Club de Belgique a-t-il trouvé le droit d’empêcher ses membres de faire partie du Moto Club de Belgique, association d’encouragement et de développement, sous peine de perdre une partie de leurs droits de membres de l’Automobile Club de Belgique ? »
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 415
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’Exposition d’Ostende.
  - AOUT ET SEPTEMBRE 1901.
  - L’Exposition internationale d’hygiène, de sécurité maritime et de pêche qui se tiendra à Os-tende pendant les vacances, comprendra une section de vélocipédie et d’automobile où pourront figurer les articles suivants :
  - Pièces détachées : garnitures complètes, cadres, jantes, selles, freins, lanternes, moyeux, billes, cornets, cyclomètres, chaînes.
  - Bandages pneumatiques en caoutchouc et autres, tous accessoires en caoutchouc pour cycles.
  - Motocycles, tricycles, voiturettes et voitures automobiles de tous systèmes.
  - Accessoires divers : moteurs à essence, à vapeur, carburateurs divers, bobines d’induction pour l’allumage électrique, bougies d’allumage, accumulateurs, piles sèches, etc.
  - Toutes pièces détachées comme cadres, moyeux, changement de vitesse, de direction.
  - Bandages pleins et pneumatiques en caoutchouc pour voitures automobiles. Bandages divers. Accessoires divers en caoutchouc pour carrosserie, pour automobiles et ces accessoires.
  - Pour tous les renseignements s’adresser à M. Achille de Gock, secrétaire général de l’Exposition, 18, rue des Sœurs blanches, à Ostende.
  - Du 10 août jusqu’au commencement de septembre aura lieu à Carlsbad une exposition générale d’hygiène qui comprendra aussi l’industrie des sports et des moyens de transport. Des concours seront organisés pendant la durée de cette exposition.
  - Le concours du War Office.
  - 4 DÉCEMBRE 1901.
  - L'Aulo-Vélo annonce que le War Office, le ministère de la guerre anglais, organise un concours de camions automobiles pour le service de l’armée anglaise.
  - Les trois prix suivants sont offerts : 500 livres (12.500 fr.), 250 livres (6,250 fr.) et 100 livres (2,500 fr.).
  - Ces prix seront décernés aux trois véhicules qui seront acquis, après une série d’épreuves, par le Comité d’automobile du War Office.
  - L’épreuve commencera le 4 décembre 1901 et durer assez longtemps.
  - Le Comité déterminera la nature exacte de ce que l’on demandera aux concurrents.
  - Les fabricants français désirant connaître le programme peuvent le demander à l’Automo-hile-Club de Grande-Bretagne, 4, Whitehall Court, London S. W.
  - Le journal anglais bien connu Truth est furieux de l’opposition qu’on fait à l’automobilisme
  - dans certains milieux : « Les membres des comités de comtés s’opposent stupidement à cette innovation qui est l’automobilisme, comme leurs grands-pères l’ont fait pour les chemins de fer! »
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans Y Auto-Vélo, Georges Prade nous conte ses impressions au cours d’une promenade à 100 à l’heure faite avec Fournier, le vainqueur de Paris-Bordeaux.
  - En route! Deux tours de manivelle, et dans un gigantesque glou-glou le moteur part.
  - Nous traversons Paris lentement. Sur un énorme cadran gradué, Fournier promène un régleur qui étrangle l’admission, et comme un colosse qu’on tiendrait en laisse, le monstre tourne lentement. N’importe qui le conduirait!
  - Nous voici dans la côte de Saint-Cloud.
  - Fournier fait un geste. Le glou-glou pacifique se change peu à peu en un terrible bruit de grosse caisse. L’allure s’accélère et nous montons à 60 à l’heure la côte dont les horizons commencent à fuir éperdument.
  - Voici maintenant Picardie. La vieille et classique côte est le premier terrain rêvé pour la vitesse. Et c’est dans la côte que l’allure s’accélère follement. Les lunettes se collent au visage et le sable commence à nous pleuvoir sur la figure...
  - Versailles est passé. Nous sommes maintenant dans la campagne et le monstre est lâché. Le roulement de tambour de tout à l’heure s’est transformé en un bruit infernal. On dirait un train qui passe sur des plaques de blindage. Derrière nous, la poussière s’élève épaisse et drue, comme un voile derrière lequel disparait le monde.
  - A 20 centimètres de moi, la chaîne court dans un miroitement d’acier continu, mystérieuse transmission de la force brutale qui nous fait bondir.
  - Peu à peu le monstre s’est lancé, et il arrive à prendre sa vitesse de temps à autre bien que nous la brisions à chaque tournant.
  - Un souffle froid nous frappe au visage et nous sommes transis.
  - A chaque virage, nous recevons le jet de sable que nous lancent les roues avant et c’est comme une piqûre douloureuse et multiple.
  - Puis la descente. L’allure s’est tellement accentuée que nous ne sentons plus rien. Nous tombons. Vous vous rappelez certainement ces cauchemars où l’on rêve de chutes terribles, sans lin, dans des espaces qui n’en Unissent plus. On tombe, l’estomac brisé, les sens anéantis, mais on se retrouve victorieux au bas de la côte et ressaisi par la rage infernale de la force qui ronfle devant vous ; on veut aller plus vite, plus vite encore.
  - Un lecteur du journal anglais Gazette se demande, et en somme avec raison, pourquoi, puisqu’on est si sévère pour l’éclairage des automobiles, on n’impose pas au moins une lanterne aux gens montant à cheval une fois la nuit venue; ils ont souvent une grande vitesse et arrivent sur vous avant qu’on se puisse garer.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - En Autriche, dix-sept concurrents sollicitaient la concession de l’exploitation d’une ligne d’omnibus électriques entre Poyerback etHirschwang. Elle a été accordée à la Société des accumulateurs de Vienne. Un break à 15 places fera le service des trains du chemin de fer sud-autrichien. Au terminus, une petite gare sera installée pour servir d’abri au public en cas de mauvais temps. Les accumulateurs y seront chargés, ou, si le temps est trop limité pour cette opération, y seront changés. Une turbine établie à Hirsch-wang actionnera une dynamo fournissant le courant nécessaire qui sera transmis à la gare par un conducteur aérien.
  - Les électromoteurs de la voiture sont directement placés sur les essieux des roues d’avant, leur puissance maximum est de 24 chevaux. Les essais de marche ont donné toute satisfaction.
  - —o—
  - On annonce qu’un service d’automobiles publiques va être créé à Ceylan entre Negombo et Ghilaw, à la place des diligences lentes et inconfortables qui existaient auparavant. On le continuera sans doute sur Puttalam, qui n’est desservi que par des chars à bœufs.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Clichy, le 20 juin 1901,
  - Cher Monsieur,
  - Je lis aujourd’hui seulement dans la Locomotion Automobile du 13 juin, la reproduction d’un article publié par Y Auto-Vélo sous ce titre « Un livre utile ». L’auteur de l’article cite un passage de ce livre où sont relatées les expériences faites par M. Jeantaud, pour se rendre compte du prix d’entretien d’une voiture électrique. La conclusion de ces expériences est que la dépense quotidienne atteint 7 fr. 20 pour le seul entretien des accumulateurs.
  - Comme ce chiffre pourrait paraître excessif, je vous serais très reconnaissant de faire savoir aux nombreux lecteurs de la Locomotion Automobile cpie nous prenons à forfait l’entretien de nos batteries de voitures de types courants aux conditions suivantes :
  - Pour une batterie B-17 ; 142 fr. par mois, soit h fr- 70 par jour.
  - Pour une batterie B-15 : 131 fr. par mois, soit h fr. 36 par jour.
  - Veuillez agréer, etc.,
  - Société Nouvelle de 1’ « Accumulateur Fiilmen ».
  - U Administrateur-Directeur,
  - Brault.
  - ——
  - Monsieur,
  - Nous avons l’honneur de vous communiquer que l’Automobii-Ausstellung de Berlin met ses garages à
  - la disposition des propriétaires d’auto mobiles faisant la course Paris-Berlin. L'Automobile-Club allemand a fait un arrangement avec notre Société d’encouragement et nous vous prions d’en informer les chauffeurs. Les garages sont assez considérables pour contenir toutes les voitures arrivant à Berlin. Nos garages sont le point central et font partie de l’organisation de la course Paris-Berlin.
  - Pour toute demande, prière de s’adresser à M. Freund, directeur de l’Automobil-Austellung.
  - Veuillez agréer, etc.,
  - « Automobile-Austellung. »
  - Le Directeur,
  - Gustave Freund.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - — Pour éviter les dangers d’incendie inhérents a la distillation et au raffinage du pétrole dans des chaudières de grande capacité chauffées par des foyers à la houille, la Revue de chimie industrielle indique un nouveau procédé. Voici en quoi il consiste : on projette l’hydrocarbure contre les parois d’un cylindre en tôle chauffé par les flammes d’un four; à mesure qu’il vient en contact avec cette tôle chaude, il se vaporise. Les vapeurs sont recueillies dans des condenseurs où elles se liquéfient, et des tuyaux amènent finalement le liquide raffiné dans des réservoirs spéciaux Le pulvérisateur est, du reste, formé d’un arbre creux qui tourne dans le cylindre même de vaporisation et où une pompe refoule le pétrole brut. Les matières solides qui ont tendance à former une croûte dure sur les parois de la tôle sont détachées par des raclettes hélicoïdales qui sont entraînées par le mouvement de rotation de ce même arbre. Ce procédé parait évidemment rationnel ; cependant, il semble que l’on puisse avoir à craindre, dans certains cas, la dissociation et la formation de produits gazeux : la pratique seule pourra répondre à ce sujet.
  - — Un Anglais, M. Crawden, vient de trouver un procédé d'assemblage fort intéressant ; c’est le joint à la presse hydraulique.
  - On sait combien le brasage est une opération délicate, quels soins et quelles précautions elle nécessite, quel temps elle absorbe, enfin, à quels mécomptes elle expose et à quels accidents terribles elle peut donner lieu quand elle est mal faite.
  - Voici le procédé nouveau, qui semble fort ingénieux : dans l’intérieur d’un joint en acier est pratiquée une saignée circulaire oblique dans laquelle on enfonce le tube à sa sortie de l’étirage. Lorsqu’il est à la place voulue, on le soumet, à l’intérieur, à une pression hydraulique de 1000 kilogr. par centimètre carré, de telle sorte que le tube est forcé d’épouser en relief la saignée en creux du joint.
  - Ce dernier est laissé dans son moule pendant l’opération, deh'açon à prévenir l’éclatement sous la force de la pression.
  - Ainsi assemblés, les tubes d’un cadre ne peuvent avoir le moindre jeu et ce procédé a cet autre avantage de ne pas amincir les tubes à l’extrémité.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEM0T.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPR,, 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAOQffE*»
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- - Huitième Année. — N° 27.
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - 4 Juillet 4901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - (IM SDH^T'UTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUSUKII : QU SANS FRAIs dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
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  - SOMMAIRE DU N° 27.
  - Une date glorieuse pour l’industrie automobile, G. Jougla. — Les courses d’automobiles à la Chambre des députés. — La course Paris-Berlin. — Echos. — Mme Hirtzlin gagnant le second prix de la course Strasbourg-Colmar. — Les gros numéros, L. P. — Le moteur Johnson. — Une roue en acier. — Les ballons dirigeables et le grand-prix de l’Aéro-Club. G. J. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Notes et recettes du chauffeur.
  - UNE DATE GLORIEUSE
  - POUR L’INDUSTRIE AUTOMORILE
  - Paris-Berlin marquera certainement dans l’histoire de l'automobilisme en France l’apogée d’une gloire, le triomphe d’une industrie et d'un sport bien français. Et ces trois journées d’une course folle, ces trois étapes d’une chevauchée de géants méritent à juste titre le surnom des « trois glorieuses ».
  - Hélas! la victoire n’aura pas été sans quelque ombre : les critiques et les injustes attaques ne furent point ménagées aux organisateurs de la course, aux concurrents, à l’automobilisme même. A l’aube du vingtième siècle, le Français « né frondeur » est resté frondeur comme au temps de Boileau. Frondeur n’est point suffisant ; à la malice se mêle souvent une pointe de dépit contre les nouveautés, un rien de « néophobie », une défiance irraisonnée de toutes les inventions, de tous les progrès. Faut-il bien avouer ces légers défauts pour excuser les menaces, les cris de haine, les explosions de fureur dont les leaders politiques des grands quotidiens, délaissant la loi sur les associations, ont accablé l’Automobilisme ces jours derniers. Empêcheurs de « chauffer » en rond, qui
  - n’arrêteront point fort heureusement le formidable développement de l’industrie automobile.
  - Et ces attaques sont injustes et malheureuses, car l’industrie automobile vient de prouver encore une fois qu’elle était une industrie bien française : il y a, — avouons-le, — peu d’industries dont nous puissions dire aujourd’hui la même chose!
  - Certes, nous déplorons tous le malheureux accident survenu à Reims, malgré toutes les précautions et le sang-froid du chauffeur. Mais il était nécessaire, — tout au moins au début, — de faire des courses pour imposer l’automobilisme à l’indifférence du public, pour prouver que ce n’était point là un simple sport d’amateurs comme le polo, et que les voitures mécaniques constituaient un moyen de locomotion rapide, agréable pour les touristes, susceptible aussi de rendre au commerce et à l’industrie des services nombreux. On a invoqué avec raison à ce sujet le perfectionnement de la race. Le critérium scientifique, c’est l’expérimentation; la course était l’expérimentation de l’automobilisme. Il fallait s’astreindre à faire des expériences; le progrès l’exigeait. Hâtons-nous d’ajouter que, même dans la voie expérimentale, il y a des limites qu’il ne faut point dépasser. La preuve est faite ; il serait peut-être inutile et dangereux, pour la cause même de l’automobilisme, de tenter de nouvelles performances en la matière, à moins de réglementer les courses avec toutes les mesures de sécurité les plus absolues.
  - Donc, par la course de Paris-Berlin, comme par ses devancières, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, etc., l’automobilisme s’est imposé et a prouvé toutes ses qualités de vitesse et d’endurance. Nos adversaires, avant la course, volontiers moqueurs et narquois, souriaient d’un air entendu : « Excellentes vos petites machines sur le macadam, mais quelles pous-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sées sur les routes difficiles de Hanovre à Berlin! Pas une voiture n’arrivera au but !» A la deuxième étape accomplie par presque tous les concurrents avec une régularité mathématique, le rire de ces négateurs du progrès tourna au jaune. Aujourd’hui, ils ne soufflent plus mot et pour cause !
  - Et les résultats de cette course sont magnifiques à tous points de vue et pleins d’enseignements. C’est ainsi que la première des formidables voitures de course, des monstres de 20 et de 24 chevaux a accompli le parcours en 16 h. 6 m., alors que la première voiture légère couvrait la même distance en 19 h. 33 m., la première voiturette en 19 h. 16 m. et le premier motocycle en 18 h. 59 m. montrant ainsi que les divers types de véhicules peuvent à peu de choses près développer même vitesse avec pareille endurance sur les mêmes mauvaises routes. Et les voitures des touristes n’ont-elles pas accompli ce dur trajet avec aisance? Résultat beaucoup plus intéressant encore, car l’avenir, en pratique, est à la voiture légère, économique, régulière et endurante, ce qui fut dès la première heure l’opinion de La Locomotion automobile.
  - Evidemment la lutte fut chaude car tous les grands noms de la route étaient sur leurs machines à leur poste de combat, mais cette lutte fut constamment disputée entre les marques françaises et la première Mercédès (voiture allemande), dont on faisait grand cas n’est arrivée que quinzième et n’a jamais menacé les coureurs de tête. Ainsi les Mors, les Panhard et Levassor, les Renault, les de Dion-Bouton, les de Dietrich, les Gladiator, les Gobron, les Turgan et Foy, sans oublier la performance de M, Bocandé sur une voiture Gillet et Forest, ont fait triompher nos couleurs françaises dans toutes les catégories, faisant mentir les sinistres prédictions de leurs ennemis. Et cette éclatante victoire va donner un nouvel essor à l’industrie automobile.
  - G, JOUGLA.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - A LA CHAMBRE DËS DÉPUTÉS
  - Le douloureux accident arrivé près de Reims, au cours de la première étape de vitesse Paris-Berlin, a fortement ému le public. Et les grands journaux quotidiens, le lendemain, ont pris texte de ce malheureux accident pour fulminer contre
  - les chauffeurs et les courses de vitesse. Sans doute, la petite victime fut imprudente, et le conducteur de la voiture fit tout ce qu’il était humainement possible de tenter pour éviter l’accident, mais accident il y avait et mort d’un piéton, il fallait sévir. Tel fut le thème développé avec plus ou moins de bonheur par les grands quotidiens.
  - Le lendemain, à la tribune de la Chambre, M. Gauthier de Clagny interpellait le gouvernement sur les mesures qu’il comptait prendre pour éviter le retour de pareils accidents, et M. Waldeck-Rousseau, président du Conseil, ministre de l’intérieur, après s’ètre associé à la juste émotion de M. Gauthier de Clagny, et après avoir rappelé dans quelles conditions ces courses avaient été tolérées, a fait, à ce propos, les déclarations très nettes que nous reproduisons d’après les comptes rendus analytiques des séances.
  - « Ce remède, quel est-il? J’indique la résolu-lution à laquelle s’est arrêté le gouvernement.
  - « Aucune course d’automobiles à une vitesse supérieure à la vitesse ordinaire de circulation ne sera autorisée, ni sur les routes nationales, ni sur les routes départementales, ni sur les chemins vicinaux.
  - « Je ne crois pas par là porter un préjudice sérieux à l’industrie de l’automobile. Il me semble que la preuve que nos fabricants ont à faire, ce n’est pas qu’ils sont en état de construire des voitures susceptibles de développer une vitesse de 100 kilomètres à l’heure, mais des engins pratiques, susceptibles de fournir un service prolongé avec le minimum de réparations. (Applaudissements.)
  - « S’il leur plaît, dans ces conditions, de se servir des routes pour montrer la résistance de leurs machines, d’accord.
  - « S’ils veulent faire des courses de vitesse, il leur appartient de se créer des champs d’expériences. (Applaudissements.)
  - « J’affirme que les routes, qui sont la propriété exclusive du public, ne serviront plus de théâtre à ces expériences. (Vive approbation.)
  - « M. Gauthier de Clagny a indiqué que j’avais préparé un règlement d’administration publique. Ce règlement a été envoyé au Conseil d’Etat, auprès de qui j’insiste pour qu’il me soit retourné à bref délai.
  - « L’une des mesures qu’il édicte est la suivante :
  - « Toute machine susceptible de développer « une vitesse supérieure à la vitesse règlemen-« taire devra être pourvue d’un numéro assez « visible pour permettre de dresser les procès-« verbaux, et faire que, par la fuite à grande « vitesse, il ne lui soit pas possible de se « dérober. »
  - « Très prochainement, ce règlement passera à l’état d’arrêté ministériel, et servira de règle aux préfets. Nous aurons ainsi rendu un véritable service au public, sans nuire à l’industrie spéciale dont il s’agit. »
  - •
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - PARIS-BERLIN. — VITESSE
  - N*S CONDUCTEURS MARQUES DES VÉHICULES Temps : lre étape!Temps : 2e étape Temps: 3eétape TEMPS TOTAL
  - . 1 h m. s c. h. m. s. c ; h m s. c. h. m s. c.
  - |
  - 1.
  - 2.
  - 3.
  - 4.
  - 5. 6 7. S 9.
  - 10.
  - 11.
  - 12.
  - 13.
  - 14-
  - 15.
  - 16. 17 18. 19. 20 21. 22. 23.
  - Fournier. . Girardot.
  - R. de Knyff. Rrasier. . .
  - H. Farm a n . Axt. . . .
  - Charron . . Hourgières .
  - I*. Ghatichard Jarrott. . . Heatli. . . Voigt . . . Leys. . .
  - Van der Heyde Werner. Clément . .
  - A. Lemaître. Rolls . . .
  - Mma du Gast. Brillié. . .
  - .1. de Crawliez Haban. . .
  - Ue Turckeim
  - Catégorie A. (Voitur es)
  - Mors..............
  - Panhard et Levassoi
  - Mors..............
  - Panhard et Levassoi
  - Mors. J...........
  - Panliard et Levassoi
  - Mors..............
  - Mercedes. . . . Panhard et Levassoi Mercédès. . . .
  - Mors..............
  - Panhard et Levassoi Société Nancéenne.
  - Pieper............
  - Nesseldorf. . . .
  - De Diétrich. . .
  - 6 6 28 34 22 29 5 5 21 56 4 4 16|38 41 27 16 17 6\ 1
  - 7 22 23 5 58 4 34 17 4
  - 7 1 19 2 6 26 8 3 39 44 4 17 24 Xÿ
  - 6 47 19 2 8 3 35 3 1 31 18 1
  - 8 30 24 3 6 19 11 4 4 13 58 2 18 51
  - 7 3 37 1 6 32 18 4 29 1 19 26
  - 8 7 34 1 6 48 34 l 4 47 19 43 8 2
  - 9 7 22 6 7 38 2 5 12 50 19 49 5
  - 7 28 14 7 48 12 4 49 55 20 6 2i
  - 7 18 39 3 7 38 20 3 5 34 23 3 20 24
  - 7 15 24 3 6 43 55 _1 5 30 5 1 20 31
  - 7 14 57 3 8 11 18 6 7 45 2 21 34
  - 8 31 36 4 7 26 25 6 20 20 22 18 21; 4
  - 9 8 37 1 7 59 58 1 5 22 43 22 31 18
  - 8 7 22 3 9 23 41 5 25 37 22 56 3 3
  - 7 25 3 8 14 23 7 38 50 23 18 16
  - 7 22 26 9 51 21 . 7 6 40 24 18 27.
  - 11 1 12 1 8 27 9 6 55 50 26 24 11
  - 11 1 12 3 8 54 35 9 3 50 28 59 37
  - 1 32 22 8 7 47 7 52 10 30 32 19
  - 11 42 13 10 49 18 8 38 10 31 19 41
  - 11 4 51 7 47
  - Catégorie B. (Voitures légères)
  - 1. Giraud Panhard et Levassor. . . 8 15 14 6 18 25 4 59 21 19 33
  - 2. G. Berleaux. . . — ... 7 51 20 7 11 48 8 6 25 23 13 33
  - 3. Sincholle. . . . Darracq 9 16 11 8 17 45 ' 5 43 35 23 17 31
  - 4. Edmond .... . 8 40 16 9 7 43 5 51 40 23 39 39
  - 5. Teste Panhard et Levassor. . . 8 38 2 8 8 43 6 54 23 40 45
  - 6 Kraentler. . . . Peugeot 10 33 3 8 34 33 6 20 25 25 29 1
  - 7. Roland Gobron 10 59 16 8 8 33 6 28 10 25 35 59
  - 8. Gondoin .... Panhard et Levassor. . . 10 38 43 8 29 50 6 35 10 25 43 44
  - 9 Mercy Gladiator L9 13 10 7 2 9 31 25 46 10
  - 10. Dernier. ... Gobron 10 8 13 9 17 27 8 44 28 9 40
  - 11. Collins Sirène 13 50 22 8 23 43 12 1 34 14 45 2
  - 12. Turgan Turgan et Foy. .... 15 38 58 9 20
  - Catégorie C. (Voiturettes)
  - 1. L. Renault . . . Renault frères
  - 2. Grüs —
  - 3. Oury. .... —
  - 4- Ludovic Morin. . Corre . .......
  - 5. Merville . . . . Renault frères
  - 6. Delisle. , . . . Voiturette. ......
  - Catégorie
  - 1. Osmont . . . . de Dion-Bouton. ....
  - 2. Bardeau .... — ....
  - 3. Cormier .... — ....
  - 4- Bardin — ....
  - 7 49 7 11 5 4 12 20 19 16 25
  - 8 57 7 7 26 6 27 50 22 32 16
  - 10 1 23 2 8 28 52 7 36 26 57 15
  - 10 34 32 12 2 2 6 43 27 29 20 1
  - 9 49 45 2 8 30 48
  - 12 28 7 8 30
  - D. (Motocycle. i
  - 7 41 44 6 40 41 4 4 37 24 1 18 59 50
  - 8 43 48 7 15 11 5 50 25 21 49 24
  - 8 27 25 8 1 40 6 32 15 23 1 20
  - 7 57 54 8 37 55 6 34 10 23 10 44
  - (1) D’après le tableau publié par L'Aula-Vélo.
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- - 420
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ARIS-BEHLIN
  - CONDUCTEURS VÉHICULES ET VOYAGEURS 5e étape. Francfort - Eisenach I80k400 6e ÉTAPE.
  - Départs de Francfort à Arrivée à Eisenach à Temps de la 5« étape Départ de Eisenach à
  - O A. TÉ G
  - 200
  - 202
  - 203
  - 205
  - 206 208
  - 210
  - 212
  - 213
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  - 226 227 229
  - 231
  - 232 334
  - 235
  - 236
  - 239
  - 240
  - 241
  - 242 24? 246
  - 248
  - 249
  - 250 2*1
  - 252
  - 253
  - Braun.................
  - Duquesne (baron). . .
  - Fabre (Dr)............
  - De Moy (comte). . . Lockert (Mmc). . • •
  - Brierre...............
  - Katzenstein...........
  - D’Arenberg (Pr. P.). . Vernes (Amédée). . .
  - Yernes (Frédéric). . .
  - Plattier..............
  - de Diétrich (baron E.).
  - Muth (Fritz)..........
  - Mathis(Em). . . .
  - Keser (Dr)............
  - de Yillalonga. . . .
  - Lu cotte..............
  - Roussy................
  - Boissaye..............
  - Kapferer (Henri) . .
  - Bousquet..............
  - Roux..................
  - Woog (Raymond). . .
  - Mauduit...............
  - Ruef (PJ-Le Blond. . Tranchant (M ). . . . Cuenod (Ernest). . .
  - Bocandé ..............
  - Thévin et Houry. . .
  - Jaensch (A)...........
  - Debacker. . . . . .
  - Weber.................
  - Benz (Eug.)...........
  - Vilain
  - Comiot................
  - Didier................
  - Gobron (Mm0). . . .
  - Duc-T. Mercédès. 35 ch. 3 p. D.-C. Panhard, 8 ch. 3 p.
  - Duc Richard, 8 ch. 2 p.
  - Ton. Richard, 8 ch. 3 p.
  - Myl. Richard, 8 ch. 4 p.
  - Ton. Brierre-Cottereau, 7 ch.
  - 2 p.
  - T. Panhard, 12 ch. 3 p.
  - Sp. Panhard, 8 ch. 2p.(aalcool). Duc Société des Téléphones, 6 ch. 2 p.
  - Duc Société des Téléphones, 6 ch. 3 p.
  - Duc Gardner-Serpollet,6 ch. 2 p. Ton. Diétrich, 10 ch. 4 p.
  - Ton. Diétrich, 10 ch. 3 p.
  - Br. de ch. Diétrich, 10 ch. 4 p. Ton. Panhard, 12 ch. 3 p.
  - T. Panhard, 8 ch. 2 p.
  - Duc Panhard, 6 ch. 2 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 3 p. D.-baq. Mors, 10 ch. 2 p. D.-baq. Renault, 6 ch. 2 p. Duc Peugeot, 8 ch. 2 p.
  - Duc Peugeot, 8 ch. 2 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 3 p, Break Delahaye, 8 ch. 3 p. Tonn. Bardon, 5 ch. 2 p.
  - Ton. Panhard, 16 ch. 2 p.
  - Ton. G. Richard, 10 ch. 3 p. Ton. Gillet-Forest, 6 ch.
  - Ton. Déchamps, 6 ch. 4 p. Vtte Bechmann, 5 ch,
  - Vtte Renault, 6 ch. 1 p.
  - Duc Créanche, 7 ch. 2 p. Charrette Benz, 8 ch. 2 p. Duc baq. Prunel, 7 ch. 2 p. Ytte de Dion-B., 7 ch. 2 p. Vtte de Dion-B., 7 ch. 2 p. Wagtte Gobron-Brillié, 10 ch. 2 p. (à alcool).
  - 7 h. 52 m. 5 h. 55
  - 7 30 2 15
  - 7 34 2 9
  - 7 14 2 23
  - 7 » 11 28
  - 7 24 12 36
  - 7 12 12 49
  - 7 18 12 59
  - 8 10 2 47
  - 7 28 1 34
  - 7 46 4 36
  - 7 2 11 26
  - 9 40 4 33
  - 7 44 1 58
  - 7 4 11 19
  - 7 26 12 52
  - 7 8
  - 7 36 12 28
  - 7 22 1 59
  - 7 6 11 44
  - 7 32 1 37
  - 7 50 2 4
  - 9 50 5 6
  - 7 48 2 3
  - 7 10 11 45
  - 7 54 4 35
  - 8 4 1 36
  - 8 » 1 26
  - 8 6 1 32
  - 7 40 1 »
  - 7 42 12 56
  - 10 h. 1 m. 6 45
  - 6 35
  - 7 9
  - 4 28
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  - 5 26
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  - ATÉG
  - 300
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  - 318 320
  - 322
  - Snail (B° de Zuylen). . Escargot (Bn üeZuylen). Gobron.................
  - de Klopstein (baron). .
  - Mors (Louis)...........
  - Desfossés..............
  - Roussier...............
  - Forain.................
  - Haarbleicher...........
  - Van der Berck. . • . Schmidt (W.). . . .
  - Delaunay-Belleville (P.). Turgan (Louis). (1). .
  - Bell (G.-A.)...........
  - Spid. Panhard, 12 ch. 2 p. Breack Panhard, 20 ch. 7 p. Tonneau Gobron-Brillié, 10 ch. 3 p. (à alcool).
  - Double phaét. Gardner-Ser-pollet, 12 ch. 4 p - (à vapeur). Ton. Mors, 10 ch. 3 p.
  - Ton. Panhard, 12 ch. 5 p.
  - Pli. Richard, 5 ch. 2 .p Ton. Bertrand, 6 ch. 3 p.
  - D.-phaét. Mors, 10 ch. 4 p. Voit. Benz, 7 ch. 2 p.
  - Voit. Benz, 7 ch. 2 p.
  - Tonn. Panhard, 12 ch. 3 p. Omn.-roul. Turgan-Foy, 40 ch, (à vapeur).
  - Duc-baquet Brierre-Cottereau, 7 ch. 2 p.
  - 10 20 6 20 8 ,)
  - 9 20 4 5 7 25
  - 8 8 2 44 6 52
  - 7 16 1 33 6 17
  - 10 12 6 5 8 17
  - 9 25 4 29 7 54
  - 7 56 5 30 9 34
  - 7 38 4 52 9 14
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  - 7 7 12 11 5 4
  - 7 58 1 17 5 19
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  - 9 5
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  - 9 10
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  - 7 48
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  - 8 50
  - 8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - — TOURISTES
  - Eisenach-Leipzig 172 k. 7 e étape. Leipzig-Postdam 142 k. 8e étape. Postdam-Berlin 31 k.
  - Arrivée Temps de Départ Arrivée Temps de Départ Arrivée Temps de la 8e étape.
  - à Leipzig a la 6e étape. de Leipzig à à Postdam à la 7e étape de Postdam à à Berlin à
  - O R I E A
  - ! 8 11. 8 m. 12 h. 46 m. 4 h. 38 m. 8 h. 6 m. 8 h. 36 m. h. 30 m.
  - h. 1 m. 6 h. 7 48 12 30 4 42 8 17 8 57 40
  - 2 21 m. 7 58 1 2 4 54 8 29 9 17 48
  - 1 52 6 10 7 46 12 25 4 39 8 34 9 11 37
  - 8 14 J1 42 3 28 8 7 8 37 30
  - 10 46 3 44 7 » 10 47 3 47 9 22 9 50 28
  - il 45 4 27 7 8 12 21 5 13 8 25 8 55 30
  - 12 9 4 53 7 20 11 22 4 2 8 22 8 53 31
  - . 8 9 8 39 30
  - 11 31 4 5 7 6 12 8 5 2 8 7 9 24 1 14
  - 7 54 12 38 4 44 8 37 9 6 29
  - 12 32 5 8 7 14 11 19 4 5 8 31 9 8 37
  - 8 4 2 25 6 21
  - 11 40 4 30 7 10 10 41 3 31 8 10 8 45 35
  - 9 59 2 41 4 42 9 19 9 47 28
  - 1 38 5 46 7 32 11 59 4 27 8 22 9 7 45
  - 10 53 3 45 7 2 10 2 3 » 8 10 8 41 . 31
  - 11 46 4 36 7 12 10 29 3 17 8 2 8 32 30
  - 8 18 11 41 3 23 8 5 8 35 30
  - 1 32 6 12 7 36 11 45 4 9 8 21 8 51 30
  - 8 20
  - 11 18 4 12 8 12 8 48 36
  - 1 58 4 59 7 56 1 33 5 37 8 35 9 1 26
  - 1 24 5 46 7 34 11 45 à( 11
  - 7 52 12 14 4 22 8 25 9 2 27
  - 1 28 4 56 7 40 12 19 4 39 8 23 9 9 46
  - 8 3 9 30 1 27
  - 12 54 5 18 7 26 12 36 5 10 8 11 8 46 35
  - 11 10 4 6 7 4 10 3 2 59 8 » 8 30 31
  - 1 38 6 18 7 50 1 30 5 40 8 20 8 59 39
  - 12 37 4 51 8 » 11 43 3 43 8 30 9 5 35
  - 1 11 5 15 7 22 8 17 9 16 59
  - 1 18 5 16 7 42 11 17 3 35 8 20 8 56 36
  - 1 38 5 44 7 30 11 33 4 3 8 30 9 10 40
  - 12 52 5 18 7 24 11 53 4 19 8 10 9 3 53
  - ORIE B
  - 8 16 2 18 6 2 8 40 9 15 35
  - 8 10 10 54 2 44
  - 8 6 11 51 3 45 8 15 9 4 49
  - 12 19 5 5 7 28 11 8 3 40 8 1 8 31 30
  - 8 4 8 34 30
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  - 8 12 3 33 7 21 8 15 8 49 34
  - 8 2 11 58 3 56
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  - 2 4 12 7 16 10 17 3 1 8 2 8 33 31
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  - I
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- - 422
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Encouragé par les sollicitations de nos lecteurs, nous reprenons aujourd’hui de plein gré la direction de La Locomotion Automobile, fondée par nous en 1894.
  - Dans cette lourde tâche, dont nous assumons toute la responsabilité, nos dévoués collabora-borateurs MM. Daniel Bellet, Deschamps, Dieu-donné, Gaillardet, Hospitalier, Gérard Lavergne, Périssé, Rodanet, Paul Sarrey, de La Valette, etc., dont nos lecteurs connaissent la compétence, continueront comme par le passé à tenir le public au courant des progrès de la locomo-tion automobile.
  - En outre, une plus large part sera faite dans ces colonnes à la navigation aérienne, à la navigation automobile, dont les progrès sont intimement liés aux perfectionnements des moteurs; et dans cet ordre d’idées nous avons fait appel à plusieurs personnalités de l’automobilisme, vulgarisateurs aimés du public, que nous ferons connaître à nos lecteurs dans un prochain numéro.
  - Ainsi, comme par le passé, la Locomotion Automobile sera ouverte à toutes les communications de nos abonnés et des constructeurs qui, les uns et les autres furent pour nous, en toute occasion, des amis et de précieux collaborateurs.
  - Et nous avons le ferme espoir que cette impulsion nouvelle donnée au journal, pour le plus grand profit de nos lecteurs, aidera au développement de l’industrie automobile.
  - La Direction.
  - *
  - Voici une récompense méritée que nous signalons à nos lecteurs, récompense dont ils se réjouiront sans doute avec nous.
  - La Société d’encouragement pour l’Industrie nationale, dont on connaît la haute importance technique, vient de décerner une médaille de vermeil à notre excellent collaborateur Gérard Lavergne, pour son Manuel théorique et pratique de l’automobile sur routes.
  - *
  - * *
  - Pendant les trois étapes Paris-Berlin, Charron et Girardot ont subi quelques retards par suite de crevaisons de radiateur. Pour éviter des erreurs d’interprétations à ce sujet, il est juste de remarquer que ces deux excellents coureurs avaient cru devoir changer le typé de leur radiateur et que leurs voitures Panhard et Levassor, contre l’habitude de cette maison, n’étaient point munies du radiateur Loyal.
  - Ce croquis de Fournier en quelques coups de crayon dans un grand quotidien :
  - Le vainqueur de la course de Paris-Berlin a vingt-six ans environ. Ancien coureur cycliste, ayant triomphé sur tous nos hippodromes, Four-
  - nier quitta un beau jour la bécane pour aller étudier §n Amérique le maniement du motocycle et du tricycle à pétrole.
  - Là-bas, il se livra au commerce de l’automobilisme et se perfectionna dans la langue anglaise, joignant ainsi l’utile â l’agréable.
  - Fournier n’appartient à aucune maison industrielle. En prenant part à ce concours, Fournier n’aura pas perdu son temps, car la course Paris-Berlin lui rapporte une assez jolie somme.
  - Les prix de Paris-Berlin :
  - Fournier gagne le prix de l’empereur d’Allemagne; le prix du grand-duc de Luxembourg et les 10,000 marcks de la ville de Hanovre.
  - Werner remporte le prix du Président de la République offert au premier coureur pilotant une voiture allemande.
  - M. Farman, qui a fait le meilleur temps de Paris à la frontière belge, reçoit le prix du roi Léopold.
  - Enfin le premier des voiturettes, L. Renault, gagne le prix Pierre Baudin.
  - Le prix du grand-duc d’Oldenbourg, offert à la catégorie des touristes, n’est pas encore attribué.
  - *
  - A Berlin, Fournier arrive et passe dans une trombe de poussière, acclamé par les spectateurs en délire. Girardot, éternel second, le suit. Puis les coureurs se remettent en marche ; tout à coup bruit de ferraille, c’est la chaîne de Fournier qui casse.
  - « La voilà bien ma veine, murmure Girardot, il casse sa chaîne, mais après avoir gagné ! »
  - *
  - * *
  - Grand banquet au Kaiserhof le soir de l’arrivée à Berlin, sous Ta présidence du duc de Ratibor. Remarqué dans l’assistance : marquis de Noailles; Moller, ministre du commerce; le baron de Zuy-len; le comte de Chasseloup-Laubat; le prince de Ligne ; prince de Hohenlohe-OEringen ; prince d’Arenberg ; le général Becker ; Fournier ; Clément ; Charron; Girardot; de Dietrich ; Lafitte; G. Prade, etc.
  - Des toasts nombreux sont portés à l’Emperéur, au Président de la République, au roi des Belges.
  - Le lendemain, exposition des véhicules dans Georgenstrasse, et le soir grande soirée de gala à l’Opéra de Berlin.
  - *
  - L’empereur d’Allemagne n’a assisté ni à l’arrivée de la course, ni au banquet, ni à la soirée de gala. Le prince Pleys, qui a déjeuné la veille avec Guillaume II à bord de son yacht aux régates de Kiel, a fait la déclaration suivante à un rédacteur de VÉcho de Paris :
  - « L’empereur n’a pas assisté à l’arrivée parce qu’il n’a pas voulu mêler la politique au sport. Mais cela ne l’a pas empêché de s’intéresser énormément à la course; la preuve est qu’il s’est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 423
  - fait envoyer force télégrammes de tous les contrôles. »
  - *
  - Dans la séance du 27 juin de la Commission permanente internationale d’aéronautique, M. le lieutenant de vaisseau Tapissier, exposant au nom de M. Ch.-Ed. Guillaume, président de la sous-commission du Point en ballon l’état des travaux de cette sous-commission, a résumé un intéressant mémoire de M. Favé, ingénieur hydrographe en chef, relatif à une méthode reposant sur des observations astronomiques et magnétiques, et qui assurera vraisemblablement dans les limites désirables la sécurité des aéro-nautes en ce qui concerne le danger principal d’être emporté en mer pendant des ascensions élevées de nuit ou au-dessus des nuages. On obtiendra ainsi d’une façon simple la direction générale.
  - Quant à la reconnaissance des pays au-dessus desquels se trouve l’aéronaute, la «ous-com-mission a mis à l’étude, sur la proposition de M. le comte de la Valette, l’établissement d’une sorte de dictionnaire dont les repères seraient des figures-types représentatives des aspects aériens les plus caractéristiques de la surface terrestre. Ce travail sera en connexité avec les cartes aéronautiques spéciales dont la sous-commission s’occupera ultérieurement.
  - *
  - * *
  - Le ballon le « Fatum », monté par MM. San-tos-Dumont et Emmanuel Aimé, parti du parc de l’Aéro-Club pour des expériences d’équilibre, a reçu, au-dessus du camp de Satory, une salve d’artillerie à 1000 mètres d’altitude.
  - Les coups de canon ébranlaient le système aérien et, chose curieuse, l’ébranlement de l’air était perçu par le toucher bien avant d’impressionner l’oreille. Le stabilisateur essayé, un cylindre de coton blanc et noir de 45 mètres cubes chauffé par le soleil, a fonctionné à souhait jusqu’au moment où des tourbillons orageux ont forcé les aéronautes à jeter l’appareil un peu avant l’atterrissage dans les plaines de Rambouillet.
  - *
  - * *
  - Le vice-président de l’Automobile-Club lorrain a adressé à VAuto-Vélo la lettre suivante :
  - « Nancy, le 29 juin 1901.
  - « Monsieur le Directeur,
  - « L’Automobiîe-CJub lorrain avait organisé une promenade pour saluer, le 27, au passage de Sedan, les concurrents de la course Paris-Berlin, où plusieurs membres de l’A. G. L. étaient inscrits comme coureurs.
  - « Les sociétaires avaient répondu en grand nombre à cette manifestation; heureux tous de constater la supériorité des marques françaises, ils forment les vœux les plus ardents pour le triomphe de notre industrie.
  - « Nous vous prions, Monsieur, d’être notre
  - interprète près des coureurs pour leur transmettre nos plus sincères félicitations.
  - « Veuillez, je vous prie, Monsieur, agréer nos respectueuses salutations,
  - « Le Vice-Président,
  - « Malnis. »
  - * +
  - La finale, du grand prix cycliste de la République a été gagnée par le coureur allemand Willy Arend (de Hanovre), devant le Danois Th. Ellegaard (d’Odensee) et le Français Jac-quelin.
  - Rivierre. ce vétéran des courses, est arrivé à Berlin le cinquième des motocyclistes et le premiers des motocyclettistes.
  - *
  - • ♦
  - A la dépêche de M. le baron de Zuylen et de M. le duc de Ratibor adressant à l’empereur le résultat de la course, Guillaume II a répondu par le télégramme suivant :
  - Au baron de Zuylen, président de l'Automobile Club Français, et au duc de Ratibor,
  - président de VAutomobile-Club Allemand.
  - Je suis heureux d’apprendre de quel esprit de camaraderie ont fait preuve les coureurs français et allemands et je vous remercie de m’avoir annoncé l’heureux achèvement de la course Paris-Berlin.
  - *
  - * *
  - Camarades! Tous à la réunion au cri de « Vivent les moustaches ! » Ainsi se terminait le manifeste par lequel le conseil de la Corporation des conducteurs d’automobiles conviait les membres de cette corporation à une réunion. A ce meeting, on a fort déblatéré contre les patrons qui veulent supprimer les moustaches et « veulent faire de travailleurs libres des hommes ressemblant à des singes! »
  - Voilà qui n’est pas aimable pour les personnes qui ne possèdent point de moustaches.
  - *
  - * *
  - Le coureur anglais Edge, malheureux dans la course Paris-Berlin, a voulu cependant occuper agréablement son passage en France à battre quelques records.
  - Sur la route de Chartres à Ablis, chronométré par M. H. J. Swindey, Edge a couvert le kilo^ mètre, départ lancé, en 30 s. 2/5, ce qui représente du 118 kil. 473 à l’heure, et les 5 milles (8046 mèt.) en 4 m. 44 s. 3 5, soit du 101 kil. 776 à l’heure.
  - *
  - Un syndicat américain serait sur le point d’acheter les brevets de la Compagnie Panhard-Levassor pour fabriquer les voitures de cette marque sur territoire américain et échapper aux droits de douane.
  - —------ ' ..........
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M'"' Hirtzlin gagnant la second prix.
  - Une aimable chauffeuse de l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine, Mme Clémence Hirtzlin, vient de remporter un franc succès, le 16 juin, à la course Strasbourg - Colmar - Neufbrisach - Strasbourg. Dans son avant-dernier numéro, la Locomotion automobile donnait les résultats de cette
  - course où les voitures Delahaye ont fait merveilles. Et c’est précisément sur une voiture duc Delahaye que Mrac Hirtzlin a gagné le second prix dans la catégorie des voitures pesant plus de 400 kilogs.
  - Déjà la veille de la course, le samedi 15 juin à huit heures du soir, les membres de l’Automo-bile-Club d’Alsace-Lorraine réunis à l’hôtel Terminus, à Stz’asbourg, avaient fêté la vaillante chauffeuse, la seule dame membre du Club, la première dame prenant part à une course d’automobiles en Allemagne et dont l’engagement répondait à toutes les conditions imposées parle
  - Mmo Clémence Hirtzlin gagnant le second prix de la course Strasbourg-Colmar et retour.
  - « Deutscher Automobil-Verband ». Et le lendemain, à cinq heures dés l’aube, malgré l’heure matinale, une affluence de curieux salua avec enthousiasme le départ de Mme Hirtzlin félicitée encore par le baron de Molitor, de Berlin, qui avait bien voulu accepter les fonctions de starter et était descendu à Strasbourg chez M. Camille Bourlet, ingénieur, président de la Commission technique du Club.
  - Mais l’arrivée de la charmante chauffeuse fut un véritable triomphe de galantes acclamations, et un triomphe mérité, car Mme Hirtzlin arrivait bonne seconde dans sa catégorie malgré la course
  - très fatigante sur les routes mauvaises et périlleuses détrempées par la pluie.
  - Le baron de Molitor en félicitant Mmc Hirtzlin de cette heureuse arrivée, lui remit au nom de l’Automobile-Club une immense couronne de lauriers dorés, ornée d’une écharpe de soie, blanche et rouge. Puis le président de l’Automo-bile-Club d’Alsace-Lorraine, M. Max Scliutzen-berger, lui offrit un grand bouquet de roses et la pria de vouloir bien poser devant l’objectif d’un photographe afin de pouvoir garder un souvenir de cette brillante course. C’est cette photographie que nos lecteurs ont sous les yeux, intéressant
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 425
  - document de la première victoire féminine de l’automobilisme.
  - A ces fleurs galamment offertes, il convient d’ajouter un prix de 125 marks, le prix du Club de 300 marks et le prix des dames, magnifique vase en terracotta, œuvre du sculpteur Simon.
  - Enfin, un grand banquet réunissait le soir
  - Mme Clémence Hirfzlid et. M.{Max Schulzencerger à l'arrivée.
  - même, au Baeckehiesel, les cinquante-deux concurrents et les organisateurs de cette belle course de 155 kilomètres à travers l’Alsace.
  - LES GROS NUMÉROS
  - Les imprudences répétées de quelques éner-gumënes de l’automobile valent à toute l’industrie rbumiliante obligation des gros numéros qui semblaient réservés jusqu’ici à un tout autre usage.
  - Nous avons les gros numéros, l’affaire est dans le sac et toutes les protestations qu’on pourrait faire n’empêcheront pas le Conseil d’État d’homologuer le projet de décret après les avis favorables que vient de donner la Commission centrale des appareils à vapeur.
  - Tout véhicule automobile capable de faire plus de 30 kilomètres à l’heure en palier est astreint aux gros numéros, ceux-ci comprenant un numéro d’ordre suivi d’une lettre indiquant la circonscription du service des mines, qui a délivré le numéro, la hauteur des chiffres et lettres sera pour les voitures de 6 cm. 1/2 à l’avant et de 10 cm. à l’arrière, les motocycles auront un seul numéro de 6 cm. 1/2 à l’arrière, le numéro
  - d’arrière devra être éclairé par réflexion la nuit, ce qui sera bien peu commode et bien peu pratique.
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile qui, pour la plupart, sont de braves gens possédant de petites automobiles de famille, n’auront pas, dieu merci, à souffrir de cette nouvelle mesure et nous les en félicitons.
  - Ce qu’il faut demander avec l’appui du T. C. F., des Chambres syndicales, des Automobiles clubs et avec la signature de tous les chauffeurs, c’est l’obligation imposée à tous les véhicules hippomobiles ne pouvant pas faire 30 kilomètres à l’heure (et ils sont légion) d’avoir une lanterne rouge à l’arrière, il est scandaleux en effet de penser que la nuit les charretiers endormis dans leur voiture font courir les plus grands dangers à tous ceux qui doivent les dépasser.
  - Des feux rouges à l’arrière, s. v. p.
  - L. P.
  - LE MOTEUR JOHNSON10
  - La marche irrégulière des moteurs à gaz et à pétrole est souvent due à la difficulté que l’on éprouve à expulser les gaz brûlés après chaque explosion. En effet, ces gaz remplissent une partie du cylindre, vicient la charge fraîche, et quelquefois entourent la bougie d’une couche tellement épaisse que des ratés se produisent.
  - Déjà dans le courant de 1899, un inventeur français, M. Pierre Mercier, s’est occupé pratiquement de cette question, et a construit un moteur dans lequel les gaz étaient expulsés par le piston lui-même, muni à cet effet d’un chapeau à ressort qui, pendant la période d’échappement, pénétrait jusqu’au fond du cylindre.
  - M. Johnson, dont le moteur tout récemment bréveté est représenté par les figures ci-contre, s’est sans nul doute inspiré du brevet Mercier, mais il a disposé les organes tout différemment; nous allons du reste en donner la description.
  - Ainsi qu'on peut le voir parles figures schématiques ci-contre, la bielle 5 est reliée au piston I de telle manière que la distance de ce dernier au tourillon de manivelle 16 puisse varier. A cet effet, le pied de la bielle 5 est articulé sur un tourillon 7, faisant corps avec deux joues 14 qui sont munies sur leurs parois extérieures de cames 9; les parties courbes de ces cames s’appuient sur les bords plats d’une sorte de cuvette 13, logée à demeure dans l’intérieur du piston 2, et le contact est assuré au moyen d’une tige 10, articulée en 8 sur les joues 14, d’un ressort de rappel 11 et d’un chapeau 12. Enfin, les joues 14 et leurs cames 18 sont maintenues latéralement à leur place par un guide courbe 18.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Si l’on suppose le piston occupant la position figure 1, pendant la période de compression, on voit qu’à ce moment c’est la partie la plus saillante des cames qui repose sur la cuvette, 13 et que le ressort 11 développe sa plus grande longueur; le mouvement continuant, la manivelle arrive au point mort figure 2, et le mélange est comprimé à son maximum pendant que le ressort 11 se tend.
  - L’explosion se produit, la manivelle fait un tour complet et revient à la position figure 2 en expulsant les gaz brûlés, mais comme le piston n’éprouve plus la même résistance que pendant la période de compression, il est lancé par sa force vive jusqu’au fond du cylindre (fig. 3), en expulsant le restant des gaz brûlés. Le ressort 11 est à ce moment tendu, de telle sorte que lorque la manivelle a quitté le point
  - mort, il ramène immédiatement le piston à sa position normale par rapport au pied de la bielle. Un espace pour l’admission des gaz frais dans le fond du cylindre se forme aussitôt, et le mouvement du moteur continue.
  - UNE ROUE EN ACIER
  - M. W. T. Lyle, de Londres, vient d’imaginer de construire et même de mettre en service, de-
  - puis quelque temps, une roue assez curieuse dont nous donnons des dessins, et qui a assurément l’avantage d’une grande légèreté apparente et réelle. Comme on le voit à premier examen, le moyeu et les rayons sont entièrement en acier; le moyeu est, du reste, formé de deux parties qui sont réunies par des vis à filets contrariés. Les extrémités centrales.de tous les rayons sont prises et serrées entre ces deux moitiés du moyeu. Si, du reste, on examine un quelconque des rais, on constatera qu’ils sont chacun formés de deux lames d’acier laminées qui for-
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  - ment d’ailleurs dans leur ensemble un triangle équilatéral à angles rabattus. On comprend d’ailleurs facilement comment une jante en bois
  - La roue d’acier avec la jante en bois.
  - faite de section plus ou moins multipliée, peut être mise en place sur le pourtour des bases des triangles successifs, en étant maintenue par la
  - La roue d'acier sans la jante.
  - gorge que le profil de la lame d’acier offre sur ses deux bords. On remplit avec des blocs de Lois l’espace qui demeure vide sous la jante à l’aplomb de chaque rayon.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les ballons dirigeables et le grand prix de rbéro-Clnb.
  - La grosse question scientifique du ballon dirigeable recevra-t-elle prochainement une solution pratique! Tous les concurrents qui se disputeront le grand prix de 100,000 francs de l’Aéro-Club espèrent fermement que leur machine aérienne remplira les conditions difficiles exigées par le fondateur du prix : partir des collines de Saint-Cloud, aller doubler la tour Eiffel et revenir au point de départ dans une demi-heure.
  - Rappelons brièvement les principaux aérostats qui sont parmi les partants certains.
  - Il est improbable que le ballon dirigeable militaire la France, perfectionné dans le plus grand secret par le colonel Renard au parc aérostatique de Chalais-Meudon, vienne disputer le prix de l’Aéro-Club, malgré l’admirable performance accomplie, dès 1885, par son homonyme la France, de Krebs et Renard qui, le premier, réussit à revenir à son point de départ après un parcours assez considérable.
  - L’aérostat construit par M. Tatin pour M. Deutch de la Meurthe aura une longueur de 60 mètres et cubera 2000 mètres de gaz. Un moteur à pétrole de 60 chevaux actionnera une hélice de 7 mètres de diamètre. Ses grandes dimensions lui permettront d’accomplir facilement un voyage aérien d’une demi-heure.
  - L’aérostat n° 5 de M. Santos-Dumont mesure 22m,50 de longueur sur 7m,50 de diamètre maximum et cube 630 mètres. Actionné par une hélice de 4 mètres de diamètre, dirigé par un gouvernail de 8 mètres carrés, c’est un vrai ballon de courses, un concurrent redoutable s’il conserve sa stabilité en cours de route.
  - Voici encore un partant qui a de nombreux partisans, l’aérostat de M. de Dion, actionné par le moteur justement célèbre du sympathique vice-président de l’Automobile-Club. Peut-être n’est-il pas assez allongé pour une course de vitesse, mais ce léger défaut est compensé par une qualité maîtresse, la stabilité, et si cet aérostat n’est pas classé premier dans cette épreuve, nous le retrouverons certainement au premier rang dans une course de fond.
  - Mentionnons enfin les deux ballons accouplés de M. Roze, système ingénieux que l’inventeur a perfectionné en ces derniers temps.
  - D’autres ballons dirigeables disputeront sans doute ce prix de l’Aéro-Club, qui deviendra peut-être la propriété d’un « outsider ». Nous en reparlerons en détail après le concours.
  - Car nous avons simplement voulu aujourd’hui grouper l’ensemble, le « lot » des principaux concurrents en indiquant leurs données essentielles, leurs qualités et leurs défauts. Quel est celui de ces aérostats qui mènera son pavillon à la victoire? Un avenir prochain nous l’apprendra.
  - G. J.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Le tour des Pays-Bas.
  - Voici les trois prix d’honneur offerts par le Président, M. le baron va,n Zuylen de Nyevelt, pour le tour des Pays-Bas :
  - 1er prix, M. S.-F. Verwey (La Haye); 2° prix, M. D. Siem etM. W. Remmers (d’Amsterdam); 3° prix, M. L. Melders (de Schiedam).
  - M. Ribbins (Deventer) a reçu le prix offert par Mme y\r a. Testas (charivari en or), attribué à la première voiture pesant 620 kilos arrivant au contrôle et ayant obtenu 40 points. Cette épreuve n’était pas une course de vitesse, elle avait le même but que l’épreuve des touristes dans Paris-Berlin : la régularité de la marche sur un long parcours.
  - X
  - Le meeting de Padoue.
  - Le 30 juin devait se courir à Padoue l’épreuve de 300 kilomètres de la coupe d’Italie.
  - Mais le Préfet, par dépêche, informait le Conseil d’organisation qu’il était défendu aux concurrents de marcher à plus de 30 kilomètres à l’heure, vitesse réglementaire. Cependant quelques concurrents sont partis en touristes.
  - Voici les résultats :
  - Voitures : 1. Tonietti, en 5 h. 42 m. 10 s.
  - Voitures légères : 1. Adami, en 6 h. 10 m.; Bour-leon, en 6 h. 19 m.
  - Motocycles : 1. Gasté, en 5 h. 51 m.
  - 2. Torresini, à motocyclette, en 8 h. 56 m.; Prio-netti, en 9 h. 13.
  - Lazzaro a tenu la tète jusqu’au 150e kilomètre, mais un accident l’a empêché de continuer la course. ^
  - X
  - La course de côte Eisenach-Oberhof-Eisenach.
  - 4 AOUT 1901.
  - : p
  - L’Automobile-Club de l’Allemagne centrale invite les automobilistes à participer à la course des montagnes sur l’étape Eisenach-Meiningen-Zella-Oberhof-Eisenach d’environ 150 kilomètres de développement, qui aura lieu le 4 août prochain. >
  - L’épreuve comporte une classification des véhicules en quatre catégories :
  - J.
  - I. Tricycles et motocycles. — Engagement : 20 marc£.
  - 1er Prix : 1 prix d’honneur d’une valeur de 75 marcs.
  - 2« — 1 — — 50 — ^
  - 3» — 1 — — 30 —
  - 11. Voiturettes de 250 à 400 kg. — Engagement
  - 40 marcks. 'J.
  - l9r Prix : 1 prix d’honneur d’une valeur de 150 marcs.
  - 2e — 1 — — 75 —
  - 3e — 1 — — SO-
  - III. Voitures de 400 à 650 kg. — Engagement :
  - 60 marcs.
  - l«r prix : i prix d'honneur d’une valeur de 150 marcs.
  - 2* — t — — 100 —
  - 3» — 1 — — 60 —
  - IV. Voitures de 650 à 1000 kg. — Engagement :
  - 80 marcs.
  - 1er prix : l prix d’honneur d’une valeur de 200 marcs.
  - 2* — 1 — — 150 —
  - 3* — 1 — — 100 —
  - Chaque partant non placé qui aurait accompli le voyage indiqué au laps de temps de 10 heures, recevra une petite médaille commémorative en argent.
  - Le trajet susmentionné a été choisi pour soumettre de nouveau les automobiles à une épreuve en terrain montagneux présentant des rampes de déclivité moyenne. La crête de la forêt de Thuringe sera franchie deux fois.
  - La course est régie par les règlements de l’Au-tomobile-Club de l’Allemagne centrale et de l’Union Automobile allemande.
  - Les stations de contrôle sont situées à Barch-fel, Meiningnn, Oberkof, Untere, Schweizerhütte, Walsteihausen et l’arrivée à Eisenach.
  - Les dépôts d’essence et d’outils sont : Barch-feld, Meiningen, Zella, Untere, Scheweizerhütte, Geoyenthal et Waltershausen.
  - Les engagements doivent être adressés au secrétaire du Club, M. Cari Bohl, Wôrthstrasse ga Eisenach, avant le 1er août, 6 heures du soir, date et instant de la clôture.
  - X
  - Courses de Budapest.
  - Ces courses, organisées par l’Automobile-Club hongrois au Tattersal, ont donné les résultats suivants sur 10 kilomètres.
  - Classe I, voitures. — I. Comte P. Szapary (24 chevaux Daimler), 11 m. 53 s. 3/5; 2. E. Bie-renz (12 chevaux Daimler), 12 m. 23 s. 3/5; 3. Dr Brull (16 chevaux Daimler), 12 m. 31 s. 1/5.
  - Classe II, voitures légères. — 1. Bêla Fenvi (7 chevaux Peugeot), 13 m. 25 s. 4/5; 2. R. Robert (7 chevaux Gobron-Brillié); 3. Bezet Farkas (7 chevaux Peugeot).
  - Classe III, voiturettes. — 1. A. Spitz (6 chevaux 1/2, Darracq), 14 m. 14 s. 2/5; 2. Wyner Milhaly (6 chevaux 1/2 Darracq), 14 m. 36 s. 4 5.
  - Classe IV, motocycles. — 1. J. Diétrich (3 chevaux 1/2 de Dion-Bouton), 13 m. 18 s. 2/5; 2. J. Holez (7 chevaux Darracq).
  - X
  - Moscou-Saint-Pétersbourg.
  - 14 JUILLET 1901.
  - La course Moscou-Saint-Pétersbourg, organisée tous les ans par le Cercle cycliste de Saint-Pétersbourg, sera cette année purement automobile. La course sera internationale et sera disputée le 14 juillet, c’est-à-dire après la course
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  - Paris-Berlin. Elle se fera d’une seule traite sans étapes. Elle comportera les catégories suivantes :
  - i° Voitures au-dessus de 400 kilos, trois personnes au moins. Temps maximum 35 heures.
  - 2° Voiturettes de moins de 400 kilos, deux personnes. Temps maximum 35 heures.
  - 3° Quadi'icycles et tricycles au-dessous de 212 kilos, deux personnes. Temps maximum 30 heures.
  - 4° Tricycles, une personne. Temps maximum 30 heures.
  - Les concurrents doivent s’inscrire au Cercle cycliste de Fontanko 17, Saint-Pétersbourg, au moins 10 jours avant la course. Envoyer ses nom et prénoms, état, âge, adresse, dénomination de la catégorie, noms du fabricant de la voiture, son poids, le nombre de places, le dessin ou la photographie de la voiture. Les concurrents de la première catégorie paieront 25 roubles d’entrée, ceux de la deuxième, 20; ceux de la troisième, 10, et ceux de la quatrième, 5, pour chaque personne le conducteur inclus, et 25, 20, 10 et 5 roubles de caution. Le Comité se réserve le droit de refuser un concurrent sans en donner les raisons. Les prix sont les suivants :
  - 1ea catégorie : 1° 600 roubles (1600 fr. environ), une médaille de 75 roubles; 2° 200 roubles et une médaille de 35 roubles.
  - 2a catégorie : 1° 400 roubles et une médaille de 50 roubles ; 2° 150 roubles et une médaille de 30 roubles; 3° une médaille de 25 roubles.
  - 3e catégorie : 1» 150 roubles; 2° une médaille de 60 roubles; 3° une médaille de 20 roubles.
  - 40 catégorie : l° une médaille de 60 roubles; 2° une médaille de 30 roubles; 3° une médaille de 15 roubles.
  - X
  - L’Automobile Club des États-Unis prépare une course d’endurance pour la première semaine de septembre. Le parcours sera de New-York à Buffalo. Cela couvre une distance de 500 milles et le parcours quotidien de 85 milles.
  - X
  - L’Automobile-Club d'Amérique organise une course, New-York-Buffalo, à faire en six séries, chaque série ayant la durée d’un jour. La distance totale est de 500 milles, soit 804 kil. 500. Cette course sera disputée le 7 septembre.
  - X
  - L’automobile-Cluhd’Amérique vient de décider la suppression de sa course du mille.
  - En revanche, la grande course de vitesse Buf-falo-Erié, qui se court en septembre, sera dotée d’un premier prix de 25,000 francs.
  - X
  - On assure que Charron et Fournier prendront part en Amérique à la conrse Buffalo Erie ainsi que Edge sur sa voiture Napier.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition de Budapest.
  - L’exposition de Budapest a été ouverte par M. de Hegedues, ministre du commerce de Hongrie, accompagné du comte Paul Szapary, président de l’Automobile-Club de Hongrie, Muen-nich et Hatvang-Deutsche, vice-présidents, le comte Ladislas Szapary, gouverneur de Fiume, Desider Gromon, secrétaire d’État, le comte Michel Esterhazy, etc.
  - Les membres du gouvernement ont visité en détail les différents stands.
  - Des concours d’automobiles analogues à ceux de Yincennes seront organisés à l’Exposition de Glasgow par l’Automobile-Club écossais et l’Au-tomobile-Glub de Grande-Bretagne. Ces concours auront lieu du 2 au 6 septembre. Ils consisteront en un parcours quotidien de 90 à H0 milles et en des épreuves de côte. Chaque voiture sera accompagnée d’un commissaire.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Chasseur français énumère les avantages que procurerait aux habitants des grandes villes la substitution aux véhicules hippomobiles actuels de voitures automobiles électriques munies de roues caoutchoutées :
  - Transport deux fois plus rapide des voyageurs, avec infiniment plus de confort;
  - Suppression des encombrements de toutes sortes, causés par les chevaux, qui occupent autant de place qu’une voiture, sont plus ou moins difficiles à conduire, à maintenir en place ou à retenir, qui tombent, ruent ou se mettent en travers de la rue et souvent même reculent inopinément ;
  - Suppression des innombrables écuries, de l’odeur qu’elles dégagent et de tous leurs accessoires malpropres et malsains;
  - Suppression des greniers à fourrages, cause de*fréquents incendies;
  - Suppression de l’usure constante et considérable des chaussées, produite par le piétinement continuel des chevaux qui, non seulement usent, mais creusent la chaussée ;
  - Suppression de la poussière produite précisément par cette usure et par le crottin ;
  - Suppression, par conséquent, des inflammations des yeux et des voies respiratoires causées par cette poussière ;
  - Suppression presque complète de la boue ;
  - Suppression, par conséquent, du dérapage des automobiles et cycles ; 1
  - Economie considérable de l’eau d’arrosage
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - actuellement nécessaire à enlever la poussière et la boue ;
  - Suppréssion des accidents causés par des chevaux emportés ;
  - Diminution colossale dans le budget des dépenses d’entretien des chaussées, qui ne s’useraient, pour ainsi dire plus, puisqu’elles n’auraient plus à subir que le roulement de roues caoutchoutées sur un sol désormais uniformément pavé en bois ;
  - Suppression du bruit insupportable occasionné aujourd’hui dans certaines rues par les voitures attelées, et bien-être général procuré aux habitants par la suppression de ce bruit ;
  - Augmentation possible du nombre de voitures publiques, puisque la cavalerie de traction disparait avec tout son cortège d’ennuis et d’embarras ;
  - Secours plus prompt contre les incendies, les pompes automobiles étant beaucoup plus rapides et maniables que les pompes hippomobiles.
  - La Revue V élocipédique Belge appelle l’attention des constructeurs sur les débouchés que le marché allemand pourrait leur offrir.
  - Notre correspondant de Berlin, dans une de ses dernières lettres, nous a fait part de l’étonnement qu’il avait ressenti en constatant l’indifférence manifestée par les fabricants d’automobiles en face des débouchés qui leur sont offerts de toutes parts :
  - Notamment à Berlin, nous écrit notre correspondant, vous ne pouvez savoir quelles ventes nombreuses et rémunératrices il y a et il y aura encore longtemps pour des maisons belges.
  - Berlin est une ville absolument plate, il n’y a ni montées, ni descentes et tous les transports de livraison peuvent être faits avec un grand avantage par des voitures automobiles munies de moteurs de très faible puissance.
  - C’est ainsi que s’il y a, dans la capitale allemande, un certain débouché pour des voitures légères, des voiturettes et même certaines grosses voitures, il y en a un de tout autre importance pour des voitures de livraison.
  - Toutes les fabriques allemandes réunies ne peuvent arriver ici à fournir toutes les maisons de liqueurs, de chocolaterie, blanchisseurs, épiciers en gros, etc., bref, tous les genres de commerce qui s’arrachent les camions de livraison.
  - Les deux plus grosses maisons allemandes, Benz et Daimler, sont absolument hors d’état de satisfaire toutes les demandes.
  - Un fabricant belge qui viendrait vendre des camions automobiles ou un type de châssis de 6 chevaux seulement vendrait ses produits comme des petits pains.
  - De telles automobiles se paient à Berlin 5,500 marks, soit environ 6,800 francs; il y a donc de l’argent à gagner encore à ce prix-là.
  - *3&-*?«*
  - L'Automobile belge publie un intéressant article sur les réparations d’automobiles. En voici un extrait :
  - Au début, les constructeurs, surchargés de besogne, profitaient de ce que le client devait passer par leurs mains pour les saigner; mais ils ont compris aujourd’hui qu'il n'était pas de leur intérêt de facturer les réparations à des prix exorbitants. Malgré cela, une
  - réparation, si petite qu'elle soit, est nécessairement coûteuse parce qu’elle impose l’obligation d’un démontage et d’un remontaee de la carrosserie, du moteur ou de la boîte d’engrenages, opérations longues à effectuer et qui viennent forcément majorer le prix de la réparation, quelque minime qu’elle soit.
  - Il est arrivé souvent qu’un chauffeur entendant un bruit anormal dans sa voiture ait donné ordre au constructeur de vérifier le mécanisme et qu’après vérification il ait constaté qu’il n’y avait rien. Dont coût : 50 francs. Le chauffeur a-t-il été volé? Pas du tout, car l’industriel a dû payer ses ouvriers et prélever sur cette main-d’œuvre la part proportionnelle de frais généraux.
  - Le défaut de ceux qui font exécuter une réparation est de ne pas exiger du constructeur un détail bien précis des travaux à exécuter et de ne pas se rendre compte par eux-mêmes de l’importance du travail. La tendance du. constructeur, quand on lui laisse carte blanche, est naturellement de tout revoir, tout retoucher et remplacer les pièces usées qui, peut-être, pourraient encore servir. Faisons-lui donc une limite, spécifions le mieux possible les points qui sont à examiner et tâchons d’obtenir un devis, fût-il approximatif, afin de ne pas avoir de surprise.
  - Notre confrère Revista Minera consacre un assez long article aux automobiles au vingtième siècle; et il n’hésite pas à affirmer que ce siècle qui commence se signalera par la disparition complète des animaux de trait et de selle dont on fait un tel usage aujourd’hui; et cela lui est du reste une occasion de s’attendrir de façon fort spirituelle sur l’esclavage où nous tenons chevaux, bœufs et ânes, en leur imposant le travail contre leur volonté. Et, bien entendu, pour lui, le triomphe de l’automobile ne viendra pas de ce que chacun s’attendrira sur le sort de ces animaux, mais sur l’intérêt qu’on aura de recourir aux moyens de transport mécaniques.
  - Un correspondant de notre excellent confrère The Automobile lui fait part d’une habitude précieuse qu’il a prise depuis qu’il possède son automobile. Il tient un véritable livre de bord où il fait état, non seulement de tous ses parcours, mais encore des dépenses de toutes sortes que lui coûte sa machine. Il sait combien jusqu’à présent il a parcouru en moyenne de kilomètres par jour et combien chaque mille lui est revenu, il sait ses consommations moyennes de combustible, d’huile, et le montant exact de ses réparations, etc.
  - Notre confrère Horseless Age, sans doute inspiré par les discussions qui ont été soutenues dans la Locomotion Automobile, bien qu’il n’y fasse pas allusion, se préoccupe, lui aussi, des avantages et désavantages des moteurs à grande vitesse et conclut que les mécanismes à vitesse considérable ne sont jamais durables.
  - Le Motor Car World constate que le meilleur des clients de la France au point de vue de la
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  - construction des automobiles, c’est encore l’Angleterre : et il n’espère pas que les choses changent jusqu’à ce que les constructeurs anglais puissent offrir à leur clientèle nationale la même variété dans les types, la même valeur intrinsèque et la même rapidité dans les livraisons que les manufacturiers français.
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  - UElectrical Review vient de consacrer un article intéressant et développé à la station de rechargement et au garage de la New York Electric Vehicle Transportation C°, qui assure le service des fiacres électriques de New-York. Cette station reçoit les véhicules au premier et au seeond étage; les déplacements des voitures dans les diverses parties de l’établissement, quand on leur a enlevé leurs accumulateurs, qui demeurent tous au rez-de-chaussée, sont assurés par des petits chariots aériens courant sur des rails suspendus aux plafonds et amenant le courant aux voitures par un conducteur souple.
  - Notre confrère américain Motor World demande énergiquement que le gouvernement des Etats-Unis suive l’exemple donné par la France en établissant des communications par automobiles dans ses colonies.
  - Commencer à civiliser les nouveaux pays en faisant de bonnes routes — système soutenu déjà par Napoléon Ier — et puis établir la correspondance des différents endroits par les automobiles, voilà ce que les Américains ont tiré des expériences faites à Madagascar.
  - Le Motor World propose que l’on applique de suite ce procédé aux Philippines.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Un service régulier d’automobiles fonctionnera prochainement en Tunisie entre Sousse et Sfax, puis entre Tunis, Sousse, Sfax, Gabès,
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  - On vient de débarquer à Gijon, en Espagne, des omnibus et camions qui vont servir à former le service d’automobiles publiques aux alentours de G-ijon pour le compte de la Compania Gigo-nesa de omnibus-ripperts, Nos confrères espagnols ont grand espoir dans l’avenir de cette entreprise.
  - —O—
  - Une ligne d’omnibus électriques, destinée à relier la ville de Kœnigstein avec la station balnéaire de Schweizermühle située dans les montagnes de la Saxe, a reçu l’autorisation ministérielle; elle sera aussitôt prolongée jusqu’à Kœnigsbrunn. L’énergie électrique est fournie par la station centrale de Kœnigstein au moyen
  - d’un conducteur aérien à trolley. Le dispositif de l’appareil de captage du courant permet un écart latéral de 3 mètres donnant ainsi à la vitesse la faculté d’évoluer aisément. L’omnibus est à vingt places.
  - —o—
  - Un entrepreneur avait engagé avec la municipalité de Nuremberg des négociations ayant pour objet d’établir un service d’omnibus et de voitures automobiles entre cette ville et les communes suburbaines. Elles ont été rompues en raison de ce que l’entrepreneur, eu égard à la somme de 1 million de marks qu’il aurait à dépenser, sollicitait une durée de concession de trente années et l’assurance du monopole d’exploitation. Le Conseil municipal n’a pas souscrit à ces prétentions.
  - —o—
  - Nouvelles lignes assez nombreuses dont on prépare la mise en service en Angleterre : notamment entre Loscœ et Hill Top, dans le Derbyshire, entre Kellsall et Chester (via Tarvin, etc.)
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  - On est sur le point d’organiser le premier service public d’automobiles qui ait fonctionné en Irlande entre Ballina et Enniscroone.
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  - La ville de Plainfield, dans l’État de New-Jersey, se prépare à installer des services d’omnibus automobiles dans plusieurs rues où ne passent point de tramways.
  - —o—
  - Le service d'omnibus automobiles qui a été créé à Boston pour desservir Back Bay a rencontré un succès, paraît-il, tout à fait extraordinaire. Les dames surtout s’en montrent des clientes enthousiastes.
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  - La compagnie américaine de chemins de fer dite Great Northern va installer une ligne d’automobiles comme correspondance pour les marchandises, et afin d’amener en gare de chargement les oranges qui proviennent de régions environnantes non desservies par le chemin de fer même.
  - —o—
  - Une nouvelle ville américaine, Lewiston, en Pensylvanie, va être dotée d’un service d’automobiles remplaçant les classiques omnibus. Ce sont du reste des véhicules à vapeur pouvant porter chacun 12 personnes.
  - —o—
  - Encore une autre ligne d’automobiles qui se prépare auxÉtats-Unis entre Newarck et Morris-ton, et tout simplement parce qu’on n’a pas pu arriver à créer le tramway qu’on avait projeté entre ces deux villes; une compagnie vient de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - s’organiser dans ce but avec un capital de 500,000 francs.
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  - La Compagnie des fiacres électriques de Toronto, au Canada, vient d’acheter un immense bâtiment pour y loger des véhicules qu’elle se fait actuellement construire; c’est dire que sa tentative est bien près d’être réalisée.
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  - On se prépare à créer un réseau d’omnibus automobiles dans la ville américaine bien connue de Dériver.
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  - Des services publics d’automobiles vont être créés cet été à Long-Island, aux Etats-Unis.
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  - Un nouveau service public d’automobiles va être établi, au moins pendant la saison d’été, aux Etats-Unis, entre Middletown et Blooning-burn, dans l’Etat de New-York.
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  - Une compagnie s’est formée aux Hawaï qui vient d’inaugurer un service de voitures automobiles publiques comprenant deux véhicules, de types d’ailleurs divers, pour les transports dans Honolulu même et la banlieue; le prix de la course varie entre 25 et 50 cents, environ 1 fr. 25 et 2 fr. 50.
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  - Les voitures de louage du type électrique sont, paraît-il, à l’heure actuelle, au nombre de 360 à New-York, de 230 à Boston, 60 à Newport, 55 à Philadelphie, 1I5 à Chicago, 110 à Washington, 25 à Atlantic City et 30 à Mexico. Elles appartiennent toutes à des entreprises américaines.
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  - On est en train de préparer, dans l’état de Wisconsin, un service très complet d’automobiles qui aura pour but de desservir les différentes villes du nord de l’État.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Le radium est un nouveau métal découvert par M. Becquerel, et qui jouit de propriétés extraordinaires.
  - Ce corps brille d'un éclat extraordinaire dès qu’on le tire d’une boîte où on le conserve à l’abri de la lumière. Sa préparation est excessivement dispendieuse.
  - On estime qu’il ne vaut pas moins de cinquante mille francs le gramme (50,000 fr.).
  - M. Becquerel a exécuté des démonstrations avec un décigramme renfermé dans un tube. La lumière engendrée dans ce tube était si vive qu’on la voyait très nettement projetée sur le plafond. Elle était si pénétrante qu’elle traversait de part en part les vêtements de l’opérateur.
  - Cette radiation lumineuse parait produite par une émanation pareille à celle que produit le musc. Mais la quantité de matière perdue par le rayonnement ne serait que d’un milligramme en mille ans pour une surface d’un centimètre carré.
  - Ces faits extraordinaires paraissent bouleverser toute la science. 11 faudrait revenir à la théorie de l’émission pour expliquer les phénomènes lumineux. Si le soleil était un morceau de radium, on comprendrait qu’il nous éclaire depuis tant de siècles sans que sa lumière paraisse faiblir.
  - — M. F. Barker a fait récemment une conférence des plus intéressantes sur les bandages devant l’Auto-mobile-Club des Etats-Unis. Il a insisté sur la nécessité de n’employer que des bandages de bonne fabrication; il a fait remarquer que c’est seulement pour les poids lourds marchant à vitesse réduite qu’on peut recommander des caoutchoucs pleins.
  - — On a reconnu la nécessité d’une fermeture hermétique des éléments des batteries d’accumulateurs transportables. Les couvercles qu'emploie la « Kolner Àccumulatorenwerke Gottfried Hagen » offrent, parait-il, une étanchéité tellement parfaite qu’on peut renverser les éléments sans que l’acide sulfurique trouve une issue pour s’échapper.
  - — Les coups de soleil sont de désagréables et cuisants accidents qui affectent les épidermes délicats, en cette saison estivale. Et chauffeurs et chauffeuses qui excur-sionnent sur les routes ensoleillées arrivent souvent à l’étape le visage ou les mains rouges et douloureux comme frottés par les orties. Contre ces accidents peu graves, mais si importuns, le Bulletin of Phar-macy recommande les préparations suivantes à appliquer sur la région atteinte'. Vous avez le choix entre :
  - Première lotion : k parties de biborate de soude,
  - 2 de chlorate de potasse, 10 de glycérine, 4 d’alcool et suffisamment d’eau de roses pour faire 90 parties.
  - Deuxième lotion : 3 de carbonate de potasse, 2 de chlorure de sodium, 15 d’eau de fleurs d’oranger et 65 d’eau de roses.
  - Troisième lotion : une partie de carbonate de soude dans sept parties d’eau de roses.
  - — La méthode de décapage électrolytique des mé taux employée par une Société autrichienne est rapide, donne des résultats remarquables, s’appliquant à tous les métaux, le bain ne s’affaiblissant point, et le métal récupéré pouvant être recueilli si cela en vaut la peine.
  - L’électrolyte employé est un sel alcalin, et l’une des électrodes esl formée par le métal à décaper, l’autre étant en charbon ou en métal non attaquable. Pour le fer, le cuivre, c’est le métal à décaper qui constitue l’anode, et l’oxyde métallique qui se forme à cette anode étant constamment précipité par l’oxyde alcalin, l’électrolyte est constamment, de même, régénéré.
  - En cas de décapage du zinc ou de l’aluminium, au contraire, ces métaux forment la cathode et le zin-càte ou aluminate alcalin qui s’y produit subissant la réaction de l’acide libéré du sel alcalin, il se précipite du zinc ou de l’alumine à l’état d’oxydes.
  - Ce bain peut également servir au dégraissage des surfaces métalliques, et, dans ce cas, on emploie le métal comme cathode et la solution alcaline formée par le passage du courant dissout la graisse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAKIS. — L. DE SOYE EX VtLS, IMPR., 18, R. DES FOSS^S-S.-JACQlîMi
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- - Huitième Année. — N° 28.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 11 Juillet 1Ô01
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUÏUNG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 28.
  - Et le mécanicien...? Emile Dieudonné. — La course Paris-Berlin et la presse. — Les chauffeurs à la barre. — Echos, — L’automobilisme dans le service d’incendie, par E. Liévenie. — Un caoutchouc artificiel. — La navigation automobile. — Le cinématographe à la course Paris-Berlin. — Le moteur « Empire ». — Nouvel indicateur de vitesse. —
  - — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux.
  - — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - ET LE MÉCANICIEN...?
  - Le langage de la presse périodique spéciale a décerné les honneurs du Capitole aux heureux triomphateurs de la course Paris-Berlin. Leurs noms sont placés comme dans une gloire. Si les champions victorieux étaient d’origine américaine, les désignations patronymiques se détacheraient en caractères fulgurants dessinés par la foudre des courants électriques engendrés au Niagara et amenés à l’exposition pan-américaine de Buffalo.
  - Nous n’avons pas la pensée vaine de rabaisser leurs mérites dans la lutte qui vient de se terminer, l’enthousiasme les a portés trop haut pour que nous puissions un seul instant songer, dans notre humilité, à les rapprocher du niveau commun. Pourtant, nous ne parvenons pas à refouler l’incoercible besoin de constater que le coureur n’est pas seul dans sa vitesse, et, lorsqu’il se lance sur les routes comme un projectile, il a un compagnon dévoué qui partage toujours sa mauvaise fortune éventuelle, mais dont le nom est outrageusement oublié dans les dénouements applaudis.
  - C’est le mécanicien.
  - Les outsiders, beaucoup de personnes s’intéressant même aux courses de ce genre, ignorent que le coureur n’est pas abandonné sur son char solitaire. Il emmène avec lui l’habile artisan idoine aux promptes réparations, scrutant à chaque halte l’état réel des complexités méca-diques, tâche que ne pourrait assumer le coureur dont le système nerveux tout entier est horriblement secoué par la contention de l'effort prolongé, ses facultés émotives bouleversées le rendent particulièrement impropre à apprécier le prompt remède en cas d’avaries, le cerveau n’est plus maître de la main qui tient l’outil. La présence du mécanicien contribue donc à lui infuser une confiance que peut-être, livré à lui-même, il serait impuissant à garder.
  - Cette assurance à lui communiquée est, nul ne pensera à y contredire, un élément intervenant dans l’arrangement du succès. Cet appoint moral fait partie intégrante de l’épreuve ; en doser la proportion serait bien difficile, il est vrai; il n’en existe pas moins. Les actions individualistes des deux personnages concourent vers l’unité. Une mentalité momentanément commune les soude. Il ne faut pas qu’il y ait en eux deux pensées, deux idéals luttant, mais une seule pensée, un seul idéal qui opère la concentration de la plus forte énergie. La volition continue, l’effort persistant de ces deux êtres est une des conditions du succès, la moindre divergence inappréciable même en apparence se traduit par un état d’infériorité. L’endurance indéniable du coureur revêt en somme un caractère composite.
  - Il serait équitable dans les relations des succès et des accidents d’associer au nom du coureur celui de son mécanicien servant.
  - Emile Dieudonné.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÈ
  - La course Faris-Borl et la presse.
  - Les journaux quotidiens ont fulminé à l’occasion de la course Paris-Berlin et contre les courses d’automobiles et contre le parcours choisi en cette circonstance. Les titres et sous titres les plus effrayants couronnaient les diatribes inspirées à nos confrères: la Course à la mort. — Une course de fous; spectacle infernal. Un sport qui lue, etc., etc.
  - Fort heureusement le même son de cloche n’a pas résonné à l’unisson et nous nous plaisons à citer quelques articles plus réconfortants, inspirés par le seul souci du développement de l’industrie automobile en France.
  - Yoici les réflexions fort justes et bonnes à répéter de M. Charles Laurent dans le Matin, sous le titre : « Une industrie nouvelle ».
  - Si quelqu’un venait dire aux Français :
  - « Ecoutez, les affaires ne sont pas très brillantes en ce moment; l’industrie ne bat que d’une aile et le commerce a les pâles couleurs. Soit conséquence de l’effort prodigieux de l'an dernier, soit pléthore de production, soit pour toute autre cause, on se plaint un peu partout, et chez nos voisins comme chez nous, de mal réussir des transactions naguère plus faciles...
  - « ... Je vous apporte une fabrication nouvelle qui réveillera les charbonnages, secouera la métallurgie, favorisera les carrossiers ei les charrons, galvanisera les électriciens, stimulera les ingénieurs et enrichira les hôteliers. Elle paraîtra d’abord uniquement destinée à l'amusement des riches, mais on découvrira bientôt qu’elle fait vivre les pauvres, qu elle active les échanges et qu’elle sert même la défense nationale.
  - « 11 est vrai qu’elle pourra causer, dans les débuts, quelques accidents... »
  - Eh bien, le secret, nous le connaissons. Au lieu de faire chorus avec ceux qui condamnent l’automobilisme en bloc parce qu’il vient de tuer un enfant et d’en blesser un autre, contentons nous donc de prendre des précautions contre les dangers de la route, et cultivons de notre mieux cette industrie nouvelle qui vient, à propos d'une épreuve sportive, de faire rouler quelque cinquante millions de francs à travers le pays.
  - Autres variations sur le même thème de Camille Le Senne dans Y Evènement :
  - Dans la crainte d’ajouter quelques numéros à cette lamentable série (d’accidents) convient-il de sacrifier une industrie éminemment nationale? Ce serait un autre genre de meurtre, car cette industrie fait subsister des.milliers d’ouvriers qui, eux-mêmes, font vivre des milliers de gosses, les prolétaires étant restés lès seuls procréateurs gigogniformes. Pour porter un coup mortel à l’automobilisme, sous prétexte qu’un pauvre petit Rémois s’est fait écrabouiller aux portes de sa ville natale, on commettrait un assassinat plus réfléchi, on le perpétrerait au centuple, au milluple, au dix-milluple, si j’ose ici accoucher d’un néologisme, en vouant à la misère tant de familles qui, elles aussi, ont des petits !
  - La vérité est que, dans la polémique en cours, il n’y a pas seulement une sensibilité d’ailleurs légitime; il faut y chercher aussi et surtout l’hostilité du piéton à l’égard de l’homme qui se fait voiturer. Cette hostilité date de loin.
  - Dans Y Auto-Vélo, un article spirituel de de Pawlovvski sur les Fossiles, titre suggestif, se termine par les lignes suivantes :
  - En terminant je m’en voudrais d’insister sur les considérations patriotiques qu’on a prétendu élever contre l’itinéraire Paris-Berlin. Pour la première fois depuis trente ans que nous remportons un avantage marqué sur nos voisins, la critique est mal venue. Et si l’on veut bien admettre avec tous les économistes que les guerres industrielles sont les plus violentes et que les guerres à main armée n’en sont que les simples conséquences, il faudra bien reconnaître que notre victoire d’hier est moins chèrement achetée que notre défaite d’il y a trente ans.
  - Il faudrait citer encore sur ce sujet qui fit couler beaucoup d’encre, les articles pleins de sens de Desgranges et Georges Prade dans Y Auto-Vélo, de Maurice Martin et de René Varenne dans le Vélo. Mais il faut borner là, quoiqu’il nous coûte, ces citations de ces défenseurs compétents de l’industrie automobile...
  - Les chanlfeors à la barre.
  - Le juge de paix de Sèvres fut un magistrat fort occupé lundi dernier; il avait à sévir contre cent quatre-vingts chauffeurs tout simplement. Cent quatre-vingts chauffeurs en une audience, c’est un record ! A vrai dire, et nous ne saurions trop l’en louer, M. le Juge de paix, qui répond au nom prédestiné de Clément, a jugé suivant la formule antique cito et jucunde et n’a point trop mis à mal les chauffeurs cités « par devant lui ».
  - • Quelques petites peines, 1 franc d’amende pour l’exemple, beaucoup d’acquittements, et M, le juge Clément, comme Titus, n’a point perdu sa journée.
  - M. Clément est même si indulgent que, malgré toutes les rigueurs de la justice, il a acquitté un accusé qui faisait défaut. Il s’agissait de M. Sens qui aurait eu l’invraisemblable audace de traverser la place Magenta, à Saint-Cloud, à l’allure fantastique de vingt kilomètres à l’heure ! Les agents qui ont dressé contravention se sont presque évanouis à la vue de ce cyclone!!
  - Malheureusement pour eux, le juge de paix, toujours affable, a fait remarquer que la preuve, n’était pas faite de l’encombrement de ladite place et que, d’ailleurs, la vitesse de vingt kilomètres à l’heure était légale, conformément à l’arrêté du 10 mars 1899. Donc, acquittement.
  - Cet autre cas intéressant a été soumis à la sagacité de M. Clément. Un mécanicien se voit dresser procès-verbal pour n’avoir pas le permis de circulation de la voiture qu’il conduisait. Le défenseur, Mc du Laurent de la Barre, a fait remarquer que le mécanicien ne pouvait montrer de permis, la voilure ne lui appartenant pas, mais bien au constructeur. Jugement à huitaine.
  - Bref. M. Clément fut et restera, sans doute Clément. Que la reconnaissance des chauffeurs soit avec lui !
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  - ÉCHOS
  - On vient de fonder à Paris une école d’électricité industrielle sous la direction de M. Ghar-liat, ingénieur des Arts et Manufactures. L’enseignement de cette école sera pratique autant que théorique.
  - * ^
  - Dans les résultats intéressants de la course Paris-Berlin (touristes), il convient de signaler que toutes les voitures Richard ont accompli ce long et difficile parcours sans accidents et avec une régularité de marche digne de la réputation bien connue de cette importante maison d’automobiles.
  - *
  - ir it
  - Ecoutez la curieuse histoire d’un chauffeur doublement saisi et par l’étonnement et par... un huissier.
  - L’un des concurrents de Paris-Berlin était débiteur d’un commerçant allemand de Fulda, et celui-ci, malgré ses instances, n’avait pu arriver à se faire payer.
  - Fortuitement, le créancier apprend que son débiteur est engagé dans Paris-Berlin. Il s’empresse de faire rendre un jugement de saisie, et, muni du papier, il surveille attentivement les dépêches annonçant le passage des concurrents. Il réussit à surprendre le chauffeur réfractaire, et, sous peine de saisie immédiate, il le contraignit à s’acquitter.
  - Se non e vero...
  - Quel temps fera-t-il dans la deuxième quinzaine de juillet?
  - C’est une question que se posent souvent les excursionnistes avant de tenter la fortune des routes.
  - Voici les prévisions que donne un pronostiqueur avéré, sinon infaillible, M. Jules Gapré.
  - Du 14 au 17, beau temps sur l’Ouest européen. Du 17 au 23, hautes pressions sur l’Ouest européen, beau temps, très chaud.
  - Du 21 au 28, dépressions, orages en France les 21 et 22. Temps couvert, vent de nord-ouest sur l’Europe occidentale, pluies froides. Le 24 et le 25 paraissent devoir être des jours particulièrement désagréables.
  - Les 28 et 29, fort minimum barométrique arrivant le 28 au matin sur l’entrée de la Manche et montant vers l’Angleterre et la mer du Nord; vent de sud-ouest en France, pluie.
  - Le 30 et le 31, hautes pressions, beau temps sur l’Ouest européen; minima barométrique sur l’Irlande, l’Ecosse et la Scandinavie.
  - * *
  - Le pétrole est rare en France. Cependant, il y a quelques années, M. de Glercy fit des sondages en Auvergne à la recherche des nappes pétroli-
  - fères. Plus récemment, on a exécuté à Mariolle, à 4 kilomètres de Riom, un sondage à grande profondeur qui a atteint 1164 mètres. Ce sondage a démontré que dans le sol de la Limagne existent des gaz hydrocarburés et des sources salées et pétrolifères qui peuvent même remonter jusqu’à la surface par de nombreuses failles. Ces recherches intéressantes sont à continuer.
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  - La Société nancéenne d’automobiles avait engagé dans la course Paris-Berlin deux voitures que tous comptaient voir à l’arrivée au premier rang.
  - Mais la voiture 114 à l’alcool, dans la Catégorie au-dessous de 650 kilogs, montée par M. de Ponton d’Amécourt, qui marchait à bonne alluré, a fait une embardée, un peu avant Aix-la-Chapelle, sur un passage à niveau non signalé, embardée qui l’a jeté sur un tombereau qui fut culbuté. La voiture 114 n’a pu continuer la course, très malheureusement, car elle était en excellente place.
  - La deuxième voiture, le n° 87, également à l’alcool, était pilotée par M. Brillié, le sympathique constructeur, qui emmenait à Berlin quatre personnes, dont M. le docteur Saintoii, chirurgien de l’hôpital Péan.
  - Quelque temps après le départ de HàndVfé, dans la troisième étape, M. Brillié passa sur les lieux de l’accident arrivé à Degrais; celui-ci prodiguait ses soins à son compagnon de route le baron de Switertrês grièvement blessé. Aussitôt, M. Brillié n’hésita pas à descendre, le docteur Sainton soigna la victime qu’il reconduisit à Hanovre, et la voiture 87, qui avait admirablement parcouru les deux premières étapes, repartit avec une heure et demie de retard.
  - C’est là un bel exemple de désintéressement et d’humanité dont il faut louer sans réservé M. Brillié, exemple que nous donnons à méditer aux néophobes qui poursuivent de leur haine tous les automobilistes.
  - * *
  - L’Automobile-Club bordelais, afin d’éviter toute confusion, fait savoir qu’il est complètement étranger à l’organisation de l’excursion cyclo-automobile Bordeaux-Biarritz annoncée pour le 9 août prochain.
  - Le « tour des Pyréftées » en automobile par Biarritz, Pau, Lourdes, Gavarnié, Bîgofre èt Luchon, porté au programme sportif dé 1901, aura lieu vers la fin du mois d’août. Il sera réservé aux membres sociétaires et à leurs invités.
  - De grandes fêtes seront organisées à celle occasion par les casinos de Luchon et de Bigorre.
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  - Suivant le royal exemple, la reine d’Italie va s'adonner à l’automobile.
  - Le correspondant de Rome de YAuto*Vél&
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - annonce en effet que, charmée par la locomotion nouvelle, la jeune reine. Hélène a fait commander une voiture automobile et que, télégraphiquement., M. Lanza, chef mécanicien de la maison qui a fourni le véhicule, a été mandé à Rome pour faire l’éducation de la royale chauffeuse.
  - ♦
  - ♦ *
  - La direction des douanes italiennes, comme nous l’avions fait pressentir, vient d’indiquer dans une circulaire expresse que le traitement de faveur accordé pour l’importation ou l’expor-tion temporaires des vélocipèdes ne peut s’appliquer qu’aux seuls bicycles ou tricycles à moteur. La distinction est quelque peu enfantine, car il y a des véhicules identiques qui sont à volonté à trois ou à quatre roues ; de plus, certaines vraies voitures n’ont que trois roues. Ajoutons que, pour les voitures électriques, les accumulateurs doivent payer isolément les droits de douane !
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  - Les pompiers de Milan viennent de soumettre à des essais des automobiles, dont l’une sortant des ateliers de la fameuse compagnie F. I. A. T., pour assurer leur transport rapide sur le lieu des sinistres. Les résultats ont été fort satisfaisants; on attend toutefois encore la décision définitive d’achat de la part du Conseil municipal.
  - **
  - L’interdiction des automobiles sur les routes de différents cantons suisses persiste. Les cantons de Graubünden, du Tessin et d’Uri sont fermement résolus à ne permettre à aucune automobile de franchir leur frontière, parce qu’autrement la circulation générale sur les chemins des cantons, particulièrement sous le rapport postal, serait mise en danger.
  - Les automobilistes, par suite de leur témérité et des vitesses exagérées auxquelles ils marchaient, sont eux-mêmes les propres artisans de cette défense, maintenue avec la dernière rigueur, en dépit d’une invitation, restée sans résultat, venue de Berne d’apporter un certaine bienveillance à l’exécution des règlements prohi-
  - Environ une centaine de véhicules automobiles ont été présentés récemment à l’examen du commissaire chargé de l’inspection des transports publics dans le service de la police de Berlin. Il s’agissait uniquement de voitures de livraison et de commerce. C’est surtout leurs moyens de freinage qui furent l’objet du contrôle. Ensuite, selon les règlements de police régissant la circulation des automobiles, les conducteurs eurent à faire la preuve démonstrative de leur aptitude à conduire de semblables appareils.
  - ♦
  - * +
  - L’industrie automobile de la Bavière a à se réjouir de son succès. La fabrique « l’Union »,
  - de Nuremberg, vient de livrer à l’épreuve sa première automobile pour transport de poids lourds. A l’essai, chargée de 21 hommes, elle a parcouru les rues les plus animées de la ville à la vitesse de 20 à 25 kilomètres à l’heure. Trente voitures semblables sont en cours de montage.
  - *
  - * ♦
  - Le journal de Francfort publie le texte suivant :
  - « Le Président de l’Automobile-Club de France, les membres de l’Automobile-Club de France et tous les chauffeurs français tiennent, au moment de quitter Francfort, à adresser un dernier salut et un dernier remerciement à son excellence le général Von Brising et au bourgmestre de la ville, M. Adikes, ainsi qu’à l’Automobile-Club de Francfort, pour la réception si grandiose et si pleine de cordialité qui leur a été faite au Pal-mengarten et pour l’accueil si spontané de la population urbaine, dont ils emporteront en France le souvenir le plus durable.
  - « Le Président de l’Automobile-Club de F rance,
  - « (Signé) : Baron de Zuyeen. »
  - Suivent un grand nombre de signatures.
  - *
  - Au banquet qui fut offert dans la grande salle de l’hôtel Kaiserhof, pavoisée des drapeaux allemands, français et belges, de nombreux toasts furent portés notamment à l’empereur allemand parle baron Van Zuylen, et par le duc de Ra-tibor au Président de la République M. Loubet. Le ministre du commerce, M. Môller, après un court aperçu sur le sport automobile, a déclaré que la France était à l’avant-garde dans ce domaine. Le sport est un prodnit de tous les Etats civilisés.
  - La France et l’Allemagne n’ont aucune sorte de jalousie sur le terrain industriel. Le ministre termina en souhaitant la prospérité ultérieure de l’industrie des deux pays qui doivent vivre en paix pour cette tâche glorieuse.
  - *
  - * *
  - Une nouvelle qui a eu de l’écho dans la presse allemande annonce que l'administration de l’armée prussienne a l’intention d’entreprendre dans ses propres ateliers la construction des automobiles de guerre. Dans ce but, les ateliers d’artillerie de Spandau auraient déjà pris les dispositions nécessaires.
  - * *
  - La ville de Halle peut se glorifier d’avoir montré la première que les automobiles actionnées par des moteurs à alcool sont susceptibles d’être employées avec succès dans un service public. Depuis le jeudi 20 juin un grand omnibus circule entre l’Exposition et le Riebeckplatz. Entre autres avantages, il offre celui de ne pas incommoder le public par l’émission de gaz désagréablement odorants. En outre, un fiacre
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  - sillonne le terrain de l’Exposition et parfois aussi les rues, mis à la disposition des personnes qui veulent en profiter. Cette initiative est à suivre attentivement dans la lutte entre l’essence et l’alcool.
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  - Les ateliers de construction d’automobiles Hélios, à Francfort-sur-le-Mein, ont acquis une licence d’exploitation des brevets Gobron.
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  - * *
  - Nous apprenons le mariage à Vostizza (Grèce) de M. Léon Bollée, industriel au Mans, chevalier de la Légion d’honneur, avec Mlle Carlotta Mes-sinesi.
  - Tous nos compliments aux nouveaux époux.
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  - * *
  - .La lumière commence à se faire en Angleterre grâce aux démonstrations qui ont été faites devant les membres des comités des comtés par le club automobile. Le fait est que voici notamment M. J. Beckett, président de la commission des routes duCheshire, qui vient d’écrire au club qu’il userait de toute son influence « contre les restrictions absurdes qu’on veut apporter à la circulation des automobiles. »
  - Le conseil du comté d’Essex en Grande-Bretagne a décidé d’acheter un véhicule mécanique pour son agent-voyer en chef, au lieu de la voiture ordinaire dont il disposait : sa surveillance pourra certainement ainsi être deux fois plus effective.
  - * *
  - A leur tour les conseillers municipaux de Westminster songent à adopter une automobile pour l’enlèvement des boues et ordures ; on l’emploierait en hiver pour l’enlèvement des neiges, d’autant que la neige gêne considérablement les tombereaux à chevaux.
  - Le roi d’Angleterre vient de demander au représentant de la Compagnie Daimler de s’occuper tout particulièrement de la question de la lutte contre la poussière. Édouard VII a du reste décidé de ne plus se servir de ses voitures à grande vitesse tant que le problème n’aura pas été résolu.
  - Sir J. H. A. Mac Donald, qui est chef de la magistrature écossaise, a fait une communication des plus intéressantes sur l’automobilisme, devant la Société des Arts de Londres, et il a pris comme thèse de triompher de tous les reproches qu’on fait communément à l’automobile. (Dn lui reproche notamment de demander des connaissances pour, la conduite^ mais en
  - somme, c’est le cas pour conduire un cheval. On dit qu’un moteur ne donne pas tout ce qu’il promet; mais sans raconter des histoires de maquignon, on n’a pas à prouver qu’il en est souvent de même pour un cheval.
  - *
  - * *
  - On va fonder à New-York un service de messageries et paquets express, qui sera assuré exclusivement par des voiturettes et des camions électriques; on y englobera aussi des wagons faisant des transports de bagages sur les lignes de tramways.
  - *
  - M. J.-W. Freeman, de Sophia, dans l’Etat de Mentana, vient de terminer une automobile dotée d’un moteur à vapeur minuscule ; il a une force de 5 chx, à ce qu’on nous dit, et cependant il n’a que 0ra,30 de long et 0m,15 de diamètre. Il est à l’abri sous une enveloppe de métal à canon. Il est, du reste, muni de deux cylindres et sa chaudière a 0ra,40 sur 0ra,45 et comporte 440 tubes avec une surface de chauffe de 7,20L
  - Nous ne prenons nullement la responsabilité de cette nouvelle.
  - * +
  - Un divertissement bien américain.
  - Du sommet du mont Pisgah, dans les Allegh-mys, à la crête du monde Jefferson, on a construit un railway avec des différences de niveau de 540 mètres dans son parcours. Vous voyez d’ici les bonds exécutés par les voitures avant d’arriver à travers la vallée, en vertu de la force acquise, au sommet du mont Jefferson, moins élevé que le Pisgah. Le trajet est de six minutes et la vitesse de 100 kilomètres à l’heure.
  - *
  - + *
  - On a lu récemment devant la Société américaine des Ingénieurs mécaniciens, une étude intéressante sur le rendement des moteurs à gaz. Dans les expériences dont on rendait compte, on a trouvé que, à pleine charge, 26 0/0 de l’énergie calorique sont convertis en énergie mécanique, 44 0/0 sont perdus par l’échappement, 30 0/0 sont absorbés par l’enveloppe. Quand, au contraire, le moteur marche à vide, les trois facteurs respectifs sont 10, 32 et 58; à quart de charge, ils sont de 18, 28 et 54 et de 25, 38 et 37 à trois quarts de charge. Une diminution des pertes par l’enveloppe entraîne une augmentation dans celles qui se produisent par l’échappement.
  - *
  - *
  - Un millionnaire parsi, M. J.-N. Tata, vient d’établir un service d’automobiles de Poona à Mababaleshwar, la résidence d’été des fonctionnaires de Bombay, dont l’accès était jusqu’ici fort malaisé.
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  - l'auloflioUllsme dans le service d’incendie.
  - En ce moment, une exposition fort intéressante a lieu à Berlin, embrassant le matériel d’incendie et les procédés de sauvetage. A force de répétition, est passée à l’état de truisme l’assertion qui consiste à dire que la qualité et l'efficacité du secours en cas d’incendie dépendent de la promptitude mise à l’apporter. Une économie de temps équivalente à deux minutes seulement semble bien peu de chose dans le cours ordinaire des choses, en l’occurrence elle peut être d’une valeur appréciable. Les progrès rapides de l’automobilisme ont suggéré aux états-majors des corps
  - de sapeurs pompiers l’idée de la substitution d’un matériel mû mécaniquement de préférence à l’emploi des chevaux. Les premières expériences ont complètement confirmé les espérances fondées sur un nouveau mode de traction. Depuis deux ans déjà, un fourgon automobile a été mis en service dans le régiment des pompiers de Paris. Actuellement, il possède un « départ » complet, composé d’un fourgon de premier secours, d’une pompe et d’une échelle à rallonges. Ces trois véhicules sont actionnés électriquement, la pompe elle-même arrivée sur le lieu du sinistre fonctionne au moyen du moteur électrique de la voiture.
  - Le fourgon Adler de l’exposition de Berlin est à essence de pétrole, La caisse comprend quatre
  - Fig. 1, — Le fourgon automobile à pétrole du service d'incendie de Berlin.
  - sièges : deux à l’avant et deux à l’arrière. Sur deux supports sont couchés trois échelles à crochets. Il est muni de tous les ustensiles et outils nécessaires pour une première attaque du feu : haches, lances, cordes, seaux, lanternes, torches, pelles, appareil pour pénétrer dans des milieux irrespirables, un dévidoir avec environ 40 mètres de tuyaux, etc., etc., une remorque avec 300 m. de tuyaux peut éventuellement lui être attelée.
  - Cette voiture réunit toutes les qualités d’un départ autonome pour l’incendie dans les petites villes et dans les faubourgs, mais elle convient tout particulièrement aussi pour se transporter en hâte vers un sinistre comme éclaireur pour recueillir les renseignements indispensables réclamant souvent du temps, et par là môme tranquilliser la population par l’organisation des premiers secours. 'Elle marche à la vitesse
  - moyenne de 20 kilomètres à l’heure; sur routes peu mouvementées, elle atteint 30 kilomètres à l’heure.
  - Après une période d’essais, l’administration du service d’incendie de Berlin a également adopté un type d’électromobile dont la construction a été confiée à la Société des moteurs et voitures automobiles à Marienfelde.
  - Le modèle que reproduit notre illustration comporte neuf places.
  - Le poids de cette voiture atteint environ 2600 kg. La capacité de la batterie d’accumulateurs est suffisante pour un parcours de 25 kilomètres si les roues sont pourvues de bandages et de 35 kilomètres avec bandages métalliques. Le mécanisme est combiné pour quatre vitesses et marche arrière, il y a deux freins indépendants l’un de l’autre. Là vitesse maxima est,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de 17 kilomètres à l’heure. La consommation do courant par kilomètre parcouru, y compris les pertes dans les accumulateurs et à la charge, se monte à 450 et jusqu’à 550 watts-heure, la voiture portant la totalité de son équipe. Elle gravit des rampes de 7 0 0. La lanterne postée sur chevalet indique que l’électromohile assure également l’éclairage.
  - E. Liévenie.
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  - UN CAOUTCHOUC ARTIFICIEL
  - L’épuisement du caoutchouc préoccupe l’industrie au même titre que le prétendu épuisement
  - des mines de houille. Le caoutchouc devenant rare, c’est la cherté assurée des pneumatiques, grave question économique pour l’industrie automobile.
  - Aussi faut-il encourager les efforts des chercheurs, des savants chimistes qui poursuivent le difficile problème de faire du caoutchouc sans caoutchouc, de fabriquer du caoutchouc artificiel. Les formules déjà proposées sont légion ; il suffît de jeter les yeux sur un journal de chimie ou sur la liste des brevets pour se rendre compte des efforts constants tentés dans cette voie. Malheureusement, jusqu’à ce jour, toutes ces formules n’ont point encore donné les excellents résultats qu’elles promettaient.
  - Un inventeur, M. Corner, propose aujourd’hui la production du caoutchouc par synthèse, en
  - Fig. 2.]— La voiture électriquejlu service d’incendie de Berlin.
  - utilisant la gomme et les fibres d’arbres de la même famille végétale qui, dans certaines conditions, donneraient un produit élastique analogue au caoutchouc.
  - Il mélange donc la fibre de rhéa (ou ramie) au latex de Y abornamortana brassa. Depuis, il utilise, de préférence, le suc de la tabernaemon-tana crassa, plante de Chine dont le latex est connu commercialement en Angleterre sous le nom de « Pontianak Gum » et sur le continent sous le nom de « Bornéo mort ».
  - Pour réaliser^ce procédé, on prend du china-
  - grass ou de la fibre de caloée.on rhéa préalablement desséchés pour en enlever l’huile ou les matières volatiles qu’ils renferment, et le latex de Y abornamortana brassa dans les proportions exactes ou approximatives données dans la suite. On mélange intimement ces matières en les faisant passer entre deux cylindres chauds à une température d’environ 50° C et on laisse macérer jusqu’à ce qu’elles se soient complètement incorporées l’une à l’autre. On met alors les matières mélangées dans un four dont la température est d’environ 150° C. La chaleur du four est élevée
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - graduellement jusqu’à une température variant entre 175 et 205° C.
  - La masse ainsi formée est ensuite refroidie et en l’examinant on voit que, bien que la structure fibreuse du rhéa ou autre fibre analogue subsiste, sa résistance textile est complètement détruite. On travaille ensuite la matière à une température d’environ 50° G à l’aide de cylindres malaxeurs, jusqu’à ce que sa structure fibreuse ait disparu et que le tout forme une masse uniforme. Pendant ce dernier traitement, on introduit des substances dégageant de l’oxygène, telles que du borate de manganèse, du permanganate de potasse ou du soufre, dans la proportion de 5 à 8 0/0 et, si on le désire, une matière assouplissante telle que du balata, dans la proportion d’environ 10 0/0.
  - On laisse ensuite reposer la masse pendant 40 heures environ, dans le but de produire ce qu’on appelle la digestion synthétique ou assimilation. On la place ensuite dans un récipient convenable à l’intérieur d’une chambre à vapeur et on la soumet à la chaleur de la vapeur sous une pression de 3 kg environ par centimètre carré.
  - Cette pression est maintenue pendant une à deux heures environ, puis on la laisse retomber à zéro ; la matière enlevée refroidit ensuite.
  - Le produit résultant a toutes les qualités du caoutchouc. A partir de ce moment, il peut être travaillé comme le caoutchouc purifié.
  - Pour les diverses utilisations commerciales de ce produit, M. Corner indique des formules légèrement différentes qui lui ont donné les résultats demandés dans ses nombreuses expériences.
  - On obtient une matière flexible comme le caoutchouc répandu dans le commerce, qualité bon marché, par la formule suivante :
  - Latex......................... 80 0/0
  - Fibres de caloée................15 0/0
  - Soufre. .........................5 0/0
  - En modifiant ainsi cette formule, on obtendra un produit de meilleure qualité :
  - Latex.......................... 72 0/0
  - Rhea............................10 0/0
  - Soufre. ......................80/0
  - Pour la fabrication des marchandises dures, comme la vulcanite, il faut préférer les proportions suivantes :
  - Latex. . • . . . . ' , . . 75 0/0
  - Rhéa.......................... 20 0/0
  - Balata. ... .... . . . 10 0/0
  - Soufre. . . . ... . . . 5 0/0
  - Les efforts des chimistes dans cette voie de la production du caoutchouc artificiel sont à encourager à tous les points de vue. Et nous sommes certains que l’invention de M. Corner intéressera à ce titre nos lecteurs curieux de toutes les nouveautés qui touchent à l’automobilisme.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La marine américaine vient de faire lancer à Elisabethport un nouveau sous-marin, le Fulton, pour la Cic Holland. Ce sous-marin, qui est du type Holland modifié et perfectionné, est un torpilleur submersible comme le Narval, qui, ces jours derniers, prouvait ses qualités d’endurance et d’habitabilité à la mer. Le Fulton sera actionné par deux machines : un moteur à gazo-line de 160 chevaux lui permettant de naviguer à la surface à la vitesse de 8 nœuds, et une machine électrique de 70 chevaux qui imprimera au sous-marin submergé une vitesse de 7 nœuds.
  - 'Z?',®,
  - Les grandes nations maritimes étrangères continuent donc à favoriser la navigation sous-marine. Hâtons-nous d’ajouter que la France qui fut l’initiatrice en ces matières tient à rester au premier rang. En outre des 14 sous-marins actuellement achevés, vingt nouveaux sous-marins sont sur chantiers, et trois de ces dangereux adversaires des flottes ennemies seront prochainement commencés.
  - Les vingt premiers sous-marins sont du même type : déplaçant 68 fourneaux longs de 23m,50 ; larges de 2m,26, ils seront mus par des machines électriques alimentées par des accumulateurs et marcheront à une vitesse de 8 nœuds.
  - Les trois derniers sous-marins qui seront mis sur chantier cette année sont de type différent : le premier, mis en chantier à Cherbourg sur les plans de M. Romazotti, l’auteur du Gustave Zedé et du Morse-, le deuxième, construit à Ro-chefort sur les plans de M. Maugas ; le troisième, enfin, perfectionné par M. Bertin.
  - En 1903, on construira 5 sous marins et 26 en 1904. Tous ces bateaux, qui devront être terminés en 1906, porteront la flottille des sous-ma-rins français au joli total de 68 unités de défense et d’attaque qui sauront bien garder nos côtes de France contre toute entreprise des flottes ennemies.
  - Le sous-marin le Morse va faire prochainement une plongée de 16 heures consécutives au cours de laquelle sera expérimentée une tablette préparée par M. le docteur Gibrat, et dont les hommes s’enduiront les lèvres et les narines, afin d’éviter l’inhalation des gaz toxiques dont est chargée l’atmosphère des sous-marins.
  - A propos du Morse, nous apprenons, dit le Yacht, que le sous-marin d’un type nouveau mis en chantier, à Cherbourg, d’après les plans de M. Romazzotti, coûtera 499,400 francs. C’est un bâtiment d’étude. Il différera notablement des {autres petits navires du genre à mettre en chantier cette année dans notre port. Ces derniers qui coûtent 365.400 francs pièce sont au nombre de sept. Ils ont un déplacement de 68 tonneaux seulement* une longueur de 23ra*50
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - et une largeur de 2m,26. Ils ne sont mus qu’élec-triquement avec des accumulateurs. Quatre d’entre eux sont déjà baptisés Naïade, Protée, Lynx, Ludion. Les trois autres n’ont pas encore reçu de nom.
  - Malgré toutes les attaques des adversaires des sous-marins, le Gustave-Zédé vient d’accomplir des prouesses, à Ajaccio.
  - La division de l’escadre, arrivée d’Algérie, venait de se ravitailler dans ce port. Elle en sortait, précédée de six torpilleurs, du contre-torpilleur Dunois et du croiseur Lavoisier. Les cuirassés Charles - Martel et Jauréguiberry fermaient la marche.
  - A peine ce dernier avait-il eu le temps de quitter son mouillage qu’il se sentait frappé par une torpille. Tous les bâtiments de faire feu aussitôt avec leurs canons à tir rapide, tandis que les torpilleurs se lançaient en tous sens pour découvrir l’adversaire. Ils ne découvraient rien, par l’excellente raison que l’auteur de cette attaque heureuse, caché sous l’eau, était le Gustave-Zédé.
  - Parti la veille de Toulon, le sous-marin, naviguant sous mer avait pu traverser toute la ligne des bâtiments sans être aperçu, jusqu’au moment où il lançait, avec le succès qu’on a vu, sa torpille contre le cuirassé. On a remarqué qu’une passerelle a été établie sur l’arrière du casque de ce bateau pour permettre à l’équipage de respirer à l’extérieur pendant la navigation à la surface,
  - Le sous-marin est entré dans le port peu après le départ de la division de l’escadre et est allé mouiller au poste des torpilleurs. Il restera attaché pendant les manoeuvres à la défense des côtes de Corse.
  - L’Hélice Club de France organise dans le courant du mois des régates de canots automobiles •
  - Le 21 juillet, en rade du Havre, avec le concours de la Société des Régates du Havre.
  - Le 28 juillet, en rade de Dieppe, avec le concours de la municipalité et du cercle de la voile de Dieppe.
  - Des prix importants seront attribués et des réductions de prix seront accordées par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest aux sociétaires de l’H. C. F. participant à ces régates, pour eux et pour le transport de leurs bateaux.
  - Les sociétaires ayant l’intention de prendre part à ces régates sont priés de faire parvenir le plus tôt possible, 16, rue de Surène, leur engagement accompagné du droit d’entrée de 50 francs pour les deux journées, qui sera restitué intégralement, aux non partants.
  - En présence de l’amiral russe de Verchowsky et de plusieurs autres officiers, des représentants du chantier de construction maritime de Howald-werke-Kiel et des directeurs de la fabrique des moteurs et automobiles de Marienfelde, près Berlin, a eu lieu, il y a quelque temps, un essai d’une embarcation d’un nouveau type mue par
  - un moteur à alcool d’une puissance de 12 chevaux. Le constructeur avait garanti une vitesse de 6 nœuds, le bateau a atteint 8 nœuds pendant l’expérience sans qu’une trépidation se fit sentir dans le bâtiment. A la suite des résultats favorables de l’essai, la Société de Marienfelde a reçu du gouvernement russe une commande importante de ce genre d’embarcation.
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  - le ciaématograplie à la course Paris-Berlin.
  - Un constructeur de cinématographes a eu l’idée d’employer ces appareils dans ,1a course d’automobiles de Paris à Berlin.
  - Le départ des véhicules successifs avait lieu, chacun le sait, à Champigny, à partir de 3 h. 1/2 du matin. Cette heure matinale n’est pas précisément favorable aux opérations photographiques
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - instantanées. Nul n’y songeait. Photographier les voitures à leur arrivée aux stations de contrôle n’est pas non plus une besogne commode; l’empressement des curieux constitue un obstacle non négligéablo.
  - M. Gaumont s’est installé sur le passage des coureurs à la frontière franco-belge. Il a établi en ce poste une horloge ayant un cadran de 0ni,60 de diamètre, et par ce moyen, il précise l’heure de l’arrivée de la voiture, en même temps qu'elle est fixée sur la bande du cinématographe.
  - Le rôle de ce genre d’instrument paraît donc tout indiqué dans les grandes épreuves automobilistes.
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  - LE MOTEUR < EMPIRE
  - Les deux vues que nous en donnons permettent de se faire immédiatement une idée assez nette de ses dispositions principales. Il est à un seul
  - cylindre du type équilibré et fonctionnant suivant le principe de Otto. On garantit qu’il développe une puissance de 4 chevaux, le diamètre du cylindre est de 127 millimètres, et la course de 152 millimètres.
  - Comme caractéristique de ce moteur qui est construit par MM. Schultze et Frey, de Buffalo, nous pouvons dire qu’on a tenu à lui donner des organes assez lourds et assez puissants pour subir tous les efforts auxquels il est exposé dans des mains inexpérimentées. De plus, et un peu dans le même ordre d’idées, le moteur est absolument compact.
  - L’allumage y est assuré par un nouveau dispositif sur lequel nous n’avons pas de détails complets ; grâce à lui, le nombre des révolutions du moteur peut varier de 200 à 2000 révolutions à la minute ; toutefois, les constructeurs reconnaissent que cette dernière vitesse abrégerait considérablement la vie du moteur; le mieux est de l’entretenir à une allure comprise entre 200 et 900 révolutions.
  - Dans son ensemble, le moteur n’a que 66 centimètres de long pour 25 de large ; il porte une manivelle de 38 millimètres avec disques d’équi-
  - librage; le cylindre peut s’en détacher, tout comme la culasse ; en tout, il pèse à peu près 100 kilos. Il a une enveloppe de refroidissement par l’eau qui entoure même la tête du cylindre.
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  - NOUVEL INDICATEUR DE VITESSE
  - Cet appareil indique en milles par heure la vitesse du véhicule et les variations de cette vitesse, en outre, un index marque la plus grande vitesse atteinte. Le principe de l’instrument réside dans ce fait que deux roues dentées sont mises en prise automatiquement l’une avec l’autre; et, après avoir engrené ainsi un temps déterminé et connu, elles se séparent automatiquement. De ces deux roues, celle qui entraîne
  - l’autre est commandée par une des roues qui portent le véhicule, tandis que l’autre est reliée à un index pouvant tourner en rond sur un cadran gradué. Il en résulte que, tant que les roues sont en prise, plus vite la roue dentée d’entraînement
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  - tourne, plus loin la roue entraînée amènera l’index sur les divisions du cadran, avant que s’effectue la séparation des deux roues dentées. I)u reste, avant que puisse se faire un nouvel enregistrement de vitesse, la seconde roue est ramenée à la position du 0, et cela pendant que l’index demeure encore à la graduation, et par conséquent à la vitesse atteinte de la précédente épreuve. Notons, du reste, que les roues se remettent en prise toutes les deux secondes.
  - Toutes les roues, les pignons, sont taillés dans de l’acier dur, trempé, l’enveloppe ne peut laisser passer la poussière, et l’on affirme que le système est particulièrement résistant. On peut enregistrer jusqu’à une vitesse de 55 milles (88 kilom.).
  - D. B.
  - ♦
  - COURSES
  - Voici le classement officiel de la course de vitesse Paris-Berlin.
  - Catégorie A. (Voitures.)
  - Temps
  - Conducteurs. Véhicules. total.
  - h. m.
  - 1. Fournier. . . . Mors....................16 5
  - 2. Girardot. . . . Panhard-Levassor . . 17 7
  - 3. G. de Knyff. . . — . . 17 il
  - 4. Brasier.........Mors...................17 42
  - 5. H. Farinan. . . Panhard-Levassor . . 18 21
  - 6. Charron. ... — . . 18 51
  - 7. Àxt..................... — . . 18 58
  - 8. E. Jarrott. ... — . . 19 34
  - 9. P. Chauchard. . — . . 13 36
  - 10. Gilles Hourgière . Mors.................19 38
  - 11. E. Heat .... Panhard-Levassor , . 19 43
  - 12. Voigt....... — . . 20 39
  - 13. Laels....... — . . 21 28
  - 14. Werner .... Mercédès...........22 1
  - 15. Wan der Heyden. Panhard-Levassor . . 22 7
  - 16. Clément.... — • 22 21
  - 17. Lemaître. . . . Mercédès........... 23 20
  - 18. Rolls.........Mors..................24 l
  - 19. Mme du Gast . . Panhard-Levassor . . 26 1
  - 20. Brillié.......Société Nanc» (à l’aie.). 29 20
  - 21. J. de Crawliez. . Voiture Pieper ... 29 33
  - 22. De Turckheim. . de Diétricli......39 41
  - Catégorie B. (Voitures légères.)
  - 1. Giraud..........Panhard-Levassor . . 19 51
  - 2. Teste...... — . . 22 54
  - 3. Berteaux. ... — . . 22 35
  - 4. Sincholle . . . Darracq................ 22 46
  - 5. Edmond.... —.................. 23 32
  - 6. Kraentler. . . . Peugeot..........25 6
  - 7. Rolland .... Gobron...........25 12
  - 8. J. Gondoin . . . Panhard-Levassor. . . 25 46
  - 9. Mercy...........Gladiator.......... 25 49
  - 10. Dernier .... Gobron............ 27 46
  - 11. Haban.........Nesseldorf............31 7
  - 12. Collins.......Sirène ...... 33 38
  - 13. Rigolly.......Gobron-Brillié. . . - . 35 58
  - 14. Peschard. . . . Pieper............. 37 59
  - f5, Turgan .... Turgan et Foy. . . . 38 49
  - Catégorie C. [Voiturelies.)
  - 1. Louis Renault. . Renault frères. , . , 19 31
  - 2. Grtis................... — ... 22 58
  - 3. L. Morin. . . . Corre. ...... 29 7
  - 4. Merville .... Renault frères. ... 34 31
  - 5. Lamy.................... — ... 35 40
  - 0. Delisle..........Darracq . . . . . , 37 29
  - Catégorie D. (Motocycles.)
  - 1. Osmont .... De Dion-Bouton . . . 19 15
  - 2. Bardeau. ... — ... 21 4
  - 3. Cormier. ... — * ... 22 23
  - 4. Bardin.................. — ... 22 38
  - X
  - Le concours à l’alcool pur.
  - Dimanche a eu lieu, sur le parcours Paris-Braisne (137 kilomètres), le concours à l’alcool pur.
  - Voici le classement général à la consommation sans tenir compte des catégories :
  - 1. Cormier, motocycle de Dion-Bouton. 5 litres »
  - 2. Legrand, voiture Gobron-Brillié. . . 10 — »
  - 3. Marcellin, voiture légère Darracq. . il — 400
  - 4. E. Vilain, voiture légère Vilain frères. 15 — 700
  - 5. Gillet Forest, voiture Gillet-Forest. . 17 — »
  - 6. G. Vilain, voiture Vilain frères. . . 19 — »
  - 7. Wimille, voiturette Darracq. ... 19 — 800
  - 8. Gobron, voiture Gobron-Brillié. . . 26 — »
  - 9. Mme Gobron — ... 26 — 700
  - Les gagnants pour chaque catégorie sont les suivants :
  - Voitures : E. Villain, Gillet-Forest.
  - Voitures légères : Marcellin. 2. Gobron-Brillé. Voilurettes : Wimille.
  - Motocycles : Cormier.
  - Dans l’après-midi, l’épreuve du kilomètre a donné les résultats suivants :
  - m. s. c.
  - 1. Cormier, moteur de Dion-Bouton, en 1 7 2
  - 2. Osmont, — en 1 7 4
  - 3. Wimille, voiturette Darracq, en 1 10
  - 4. Marcellin, — en 1 11
  - 5. Gobron, voiture Gobron-Brillié, en 1 13 2
  - 6. Gillet-Forest, voit. Gillet-Forest, en 1 35 1
  - 7. G. Vilain, voit. lég. Vilain frères, en 1 35 1
  - 8. E. Vilain, — en 1 41
  - Le classement par catégories donne :
  - Voitures.
  - 1. Gobron.
  - 2. Gillet-Forest, G. Vilain.
  - 1. Marcellin.
  - 2. E. Villain.
  - 1. Wimille.
  - 1. Gormier.
  - 2. Osmont.
  - Voilures légères.
  - Voilurettes.
  - Motocycles.
  - X
  - Le concours de côte du Val-Suzon.
  - Donnons les résultats intéressants de cette course organisée par l’Automobile-Club bourguignon.
  - Motocycles.
  - 1. Magnien, seul concurrent, tombe.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture t tes.
  - 1. Farjas (voiturette Terrot', en 12 m. 13 s. 1/5.
  - 2. Gallimard (voiturette Richard), 14 m. 37 s.
  - Voitures légères (2 personnes).
  - 1. Paris (v. 1. Cottereau), 6 m. 36 s.
  - 2. Py-Laroche (y. 1. Cottereau), 7 m.
  - 3. Mathieu (v. 1. Darracq), 7 m. 12 s.
  - 4. De Saint-Seine (v. I. Cottereau), 8 m. 1 s. 2/5.
  - 5. Serex (v. 1. Cottereau), 8 m. 34 s.
  - Voitures (4 personnes).
  - 1. Py-Laroche (v. Cottereau), 10 m. 36 s. 1/5.
  - 2. Farot (v. Cottereau), Il m. 45 s.
  - 3. Vasse (v. Cottereau), 11 m. 46 s.
  - 4. Perreau (v. Mors), Il m. 58 s.
  - Voitures (2 personnes).
  - 1. Liégard (v. Peugeot), 7 m. 30 s.
  - 2. Chesnay (y. Chesnay), 8 m. 35 s.
  - Grosses voitures (4 personnes).
  - 1. Weil-Picard (v. Panhard-Levassor), 7 m. 36 s.
  - 2. Chesnay (y. Chesnay), 11 m. 7 s.
  - 3. Liegeard (v. Peugeot), 11 m. 40 s.
  - X
  - Une excursion Bordeaux-Biarritz.
  - Les vendredi 26, samedi 27 et dimanche 28 juillet, aura lieu une grande excursion Bordeaux-Biarritz, ouverte à tous les cyclistes et automobilistes, organisée par le comité constitutif du Syndicat des Propriétaires de cycles et d’automobiles de Bordeaux et du Sud-Ouest, avec le concours des Sociétés vélocipédiques de la Gironde.
  - L’itinéraire passe par Mont-de-Marsan, Dax, Bayonne et Biarritz.
  - Des déjeuners et des dîners seront offerts par les organisateurs à tous les excursionnistes; des voitures automobiles seront mises à la disposition des personnes qui en feront la demande. Les excursionnistes auront la faculté d’emprunter la voie ferrée jusqu’à Mont-de-Marsan. Une réduction de 50 0/0 leur sera accordée par la Compagnie du Midi.
  - Voici le programme des trois journées :• • »
  - Première journée, vendredi 26 juillet.
  - A 5 heures de l’après-midi, départ pour Saint-Symphorien (58 kil.); les excursionnistes empruntant la voie ferrée lusqu’à Mont-de-Marsan partiront de la gare de Bordeaux-Saint-Jean le samedi matin, par le train de 6 h. 37 arrivant à Mont-de-Marsan à 10 h. 17. Ils opéreront leur jonction avec le groupe parti par la route, à Mont-de-Marsan, vers 11 h. 30 du matin.
  - A Saucat (23 kil.), arrêt de 15 minutes; à Hostens (43 kil.), arrêt de 15 minutes; à Saint-Symphorien (58 kil.), arrêt-repos jusqu’au lendemain samedi. Les excursionnistes seront logés dans les hôtels de Saint-Symphorien par les soins et aux frais des organisateurs.
  - Deuxième journée, samedi 27 juillet.
  - A 6 heures du matin, départ de Saint-Symphorien pour Mont-de-Marsan (trajet 67 kil.).
  - A Luxey (84 kil.), arrêt de 15 minutes; à Labrit (102 kil.), arrêt de 15 minutes et visite du gouffre l’OEil-du-Guer.
  - A Mont-de-Marsan (125 kil.), grande halte, jonction avec le groupe des excursionnistes venu de Bordeaux par le chemin de fer. A midi, déjeuner offert par lés organisateurs à tous les excursionnistes.
  - A 3 heures de l’après-midi, départ pour Dax (trajet 51 kil.); à Tartas (151 kil.), arrêt de 15 minutes.
  - A Dax (176 kil.), arrêt-repos jusqu’au lendemain matin dimanche. A 8 heures, dîner offert par les organisateurs à tous les excursionnistes. Le logement dans les hôtels de Dax sera assuré par les soins et aux frais des organisateurs.
  - Troisième journée, dimanche 28 juillet.
  - A 6 heures du matin, départ pour Bayonne (trajet 44 kil.).
  - A Saint-Vincent de Tyrosse (197 kil.), arrêt de 15 minutes; à Bayonne (220 kil.), grande halte jusqu’à 2 heures de l’après-midi. A 11 heures du matin, déjeuner offert par les organisateurs aux excursionnistes.
  - A 2 heures de l’après-midi, départ pour Biarritz (trajet, 8 kil.).
  - A Biarritz (228 kil. de Bordeaux), point terminus de l’excursion. A 8 heures du soir, grand banquet offert par les organisateurs.
  - Retour à Bordeaux par le chemin de fer. 50 0/0 de réduction par la Compagnie du Midi.
  - Pour le règlement de l’excursion et les conditions d’admission, s’adresser ou écrire au président du Comité du Syndicat des Propriétaires de cycles et d’automobiles, 28, cours du Jardin-Public, et 18, rue Blanc-Dutrouilh, à Bordeaux.
  - Les engagements seront clos le 23 juillet.
  - X
  - Course de côtes de l’Automobile-Club de Belgique.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Clul) de Belgique organise une course de côte pour le dimanche 21 juillet 1901 à 10 heures du matin, à Spa, sur la route de la Souvenière entre le Poulion et Malchamp. Voici le règlement de cette course :
  - Article premier. —Les courses sont réservées, suivant les règlements sportifs de l’A. C. B.
  - Art. 2. — Le droit d’inscription est fixé à 10 fr. par véhicule engagé pour les catégories I et II, et à 20 francs pour les catégories III. IV, V et VI, non remboursable.
  - Art. 3. — Les catégories sont les suivantes :
  - I. Motocyclettes. — II. Motocycles.-—III. Voiture ttes (moins .de 400 kilos). — IV. Voitures légères (moins de 650 kilos). — V. Voitures (moins de 1000 kil.) — VI. Voitures (plus de 1000 kil.). — VII. Grand handicap obligatoire entre les premiers de chaque catégorie.
  - Art. 4. — Prix :
  - 2re catég. : 1.100 fr. ; 2. 50 fr. ; 3. 25 fr.
  - 2e » 1. 100 fr. ; 2. 50 fr. ; 3. 25 fr,
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  - 3« » 1. 200 fr. ; 2. 100 fr. ; 3. 75 fr. ; 4. 50 fr.
  - 4« » 4. 200 fr. ; 2. 100 fr. ; 3. 75 fr. ; 4. 50 fr.
  - 5e » 1.200 fr. ; 2. 100 fr. ; 3. 75 fr. ; 4. 50 fr.
  - 6e » 1. 200 fr. ; 2. 100 fr. ; 3. 75 fr. ; 4. 50 fr.
  - Nota. — Le 3e prix ne sera décerné que s’il y a au moins 4 partants ; le 4e s’il y a au moins 6 partants.
  - Art. 5. — La liste des engagements sera close le 15 juillet à minuit, toutefois ils seront reçus du 16 au 20 juillet, à minuit, moyennant l’engagement doublé.
  - Art. 6. — Les engagements devront être envoyés, avant ces dates, accompagnés du droit d’entrée, à M. Michant, attaché au secrétariat de l’A. C. B., Taverne du Globe, 5, place Royale, à Bruxelles.
  - Art. 7. — Après le départ du premier concurrent, il est formellement interdit de circuler sur la route de Spa à Malchamps.
  - Ceux qui devraient revenir au point de départ pourraient le faire par la route deFrancorcliamps, Sart, Le lac, Spa.
  - Art. 8. — Tout cas non prévu par le présent règlement, sera tranché sans appel par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - X
  - Le meeting automobile de Padoue.
  - Voici le classement officiel des courses du 1er juillet.
  - RECORD DES 10 KILOMÈTRES Voitures au-dessus de 1000 kilos.
  - 1. Tonietti, 6 m. 39 s. 1/5 90 k. 120 à l’heure.
  - Voitures au-dessits de 1000 kilos.
  - 1. Lazzara, 8 m. 2 S. 2/5 74 k. 670 à l’heure.
  - 2. Adami, 8 13 2/5 74 —
  - 3. Fraschini, 9 54 1/5 60 200 —
  - 4. Bourbon, 10 49 2 5 55 » —
  - 5. Ereunfreund, 13 14 3/5
  - Voiturettes.
  - 1. Manfredini, 9 m. 21 s. 2/5 64 k. » à l’heure.
  - 2. Fraschini, 12 50 47 —
  - 3. Werhereim, 23 50 1/5
  - Motocyclettes.
  - 1. Montù, 12 m. 13 s. 49 k. » à l’heure.
  - 2. Bresso, 16 49
  - 3. Lazzara, 17 6 1/5
  - Motocycles.
  - 1. Gasté. 7 m. 38 S. 2/5 78 k. »> à l’heure.
  - 2. Apagi, 10 14 1/5 59 » —
  - RECORD DU KILOMÈTRE
  - 1. Gasté, 43 s. 1/5 motocycle, 83 k. 500 à l’b.
  - 2. Adami, 51 voit, légère 70 100 —
  - 3. Werheim, 53 s. 4/5 voiturette, 67 900 —
  - 4. Tonietti, 52 2/5 voiture. , 59 ))
  - 5. Bresso, 1 m. 8 2/5 motocycle, 53 »
  - 6. Montù, 1 12 4/5 — 49 900 —
  - 7. Lazzara, 1 14 2/5 — 48 100 —
  - COUPE D’ITALIE (300'KILOMÈTRES)
  - Voitures de 450 à 4,000. kilos.
  - 1. Tonietti, en 5 h. 42 m. 30 s. (Panhard-Levassor).
  - Voitures légères.
  - 1. Adami, en 5 h. 10 m. (Panhard-Levassor).
  - 2. Bourbon del Monte, en 6 h. 15 ni.' (Panh.-Levassor).
  - 3. Àlberti, en 7 h. 20 m. (Durkopp).
  - 4. Ereunfund, en 8 h. 20 m.
  - Voiturettes.
  - 1. Leuman, en 7 h. 56 m.
  - 2. Werheim, en 9 heures.
  - Motocycles.
  - 1. Montù en 8 h. 56 m.
  - X
  - Les Courses de Bâle.
  - L’Automobile-Glub Suisse avait organisé, le 5 juillet, à Bâle, deux épreuves dont voici le résultat :
  - Course réservée aux membres de l’A.-C. de Genève, sur le parcours Genève, Lausanne, Morat, Soleure, soit 176 kilomètres.
  - 1. Perrot (24 chx, Panhard et Levassor) en 4. b. 50 m.
  - 2. Prince Bibesco, en 4 h. 55 m.
  - 3. Montagnez, en 5 li. 50 m.
  - Course réservée aux membres de l’A.-C. de Bâle, sur le parcours Bâle, col du Hautein, Balsthal, Soleure, soit 64 kilomètres.
  - 1. E. lten, en 2 h. 15 ni.
  - 2. C. Schlotterbeck, en 3 b. 5.
  - 3. J. Zuck, en 3 b. 27 m.
  - X
  - L’industrie automobile en Autriche n’est pas encore assez forte pour supporter les charges et les responsabilités d’une grande course. Aussi, en raison de l’insuffisance du nombre des engagements, les promoteurs de la course Vienne-Graz-Baltavar-Budapest y ont renoncé. Elle n’aura pas lieu. Le temps ne s’ouvrira pour ces grandes manifestations que lorsque l’industrie aura pris dans le pays une expansion suffisante.
  - -------------------------;
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Une exposition d’automobiles aura lieu à Francfort-sur-le-Mein, du 3 août au 4 septembre prochain.
  - Elle embrasse, dans son programme, les véhicules de tous genres pour le transport des personnes, pour les services publics, pour les corps de pompiers, pour le transport des malades, les automobiles militaires, le transport des poids lourds, et enfin toutes les branches d’industrie, accessoires et outillage, ayant des accointances avec la construction des automobiles.
  - Des récompenses consistant en médaille d’or seront distribuées.
  - Une piste sera construite, en dehors des bâtiments de l’Exposition, pour l’essai des voitures; une station de charge des batteries d’accumulateurs sera également établie.
  - L’exposition se tiendra dans le grand palais
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- - La LOCOMOTION AUtOMOBÎLÈ
  - industriel de Francfort, affecté aux expositions. Elle est placée sous la présidence de M. J.-B. Müller-Herfurth, l’organisateur de la première manifestation de ce genre, qui eut lieu à Francfort en 1900.
  - <ê>
  - On cite comme une preuve de l’intérêt qui s’attache à l’industrie automobile la visite récente qu’a faite, à l’exposition permanente des automobiles de Berlin, la grande-duchesse Anas-tasie de Mecklembourg, accompagnée de son fils, le grand-duc François de Mecklembourg. Nous n’y voulons point contredire.
  - Le plan de l’exposition prochaine d’automobiles au palais de cristal de Leipzig a paru. Il sera envoyé aux personnes qui en feront la demande, adressée au siège social de l’Association allemande des commerçants cyclistes, Kur-fürstendanem, 215, Berlin, W 50.
  - Pendant l’exposition d’automobiles de Vienne, un concours de voitures de poids lourds a eu lieu. Le jury a accordé les récompenses suivantes :
  - Médaille d’argent :
  - Electromobile Jacob Lohner etCie, 1011 kg. de charge utile, 31 kil. parcourus en 2 h. 32 m., route avec rampes. Voiture à essence de la Société des moteurs Daimler, Dierenz, Fricher et Cip, moteur de 10 chevaux, charge utile 4000 kg, même distance parcourue en 4 h. 31 m. avec une dépense de benzine de 0,8 kg. par tonne kilomètre de charge utile. Omnibus Jenatzy 6 personnes et 30 kg. de bagage pour chacune, même distance couverte en 1 h. 53 m.
  - Médaille de bronze :
  - Voiture Bollée Leesdorfer, charge utile 2500 kg. distance parcourue en 5 h. 16 m.
  - Concours d’automobiles militaires en Grande-Bretagne.
  - Le Ministre de la guerre anglais annonce un concours d’automobiles comportant 3 prix : 12,500, 7,500 et 2,500 francs, qui seront décernés par une commission spéciale après une série d’expériences. Ces expériences commenceront le 4 décembre.
  - Parmi les conditions générales imposées aux maisons concurrentes, notons les suivantes :
  - Le véhicule doit pouvoir marcher sur mauvaises routes et même à travers champs (ce dernier point est exceptionnel). Poids net de la charge, 5 tonnes dont 3 sur le tracteur et 2 sur la voiture d’attelage. La surface de la plateforme devra être de 15 pieds carrés par tonne. Tracteur et attelage devront avoir une galerie mobile haute d’environ 2 pieds. La plate-forme
  - du tracteur à vide doit être éloignée au plus de 4 pieds 3 pouces du sol, celle de l’attelage au plus de 4 pieds. Le train chargé de ses cinq tonnes devra fournir les essais suivants :
  - 1° Une vitesse en palier de 8 milles à l’heure;
  - 2° Une vitesse moyenne de 5 milles sur des chemins moyens, montée et descente;
  - 3° Sur des chemins il doit, en charge et sans secours, aborder des rampes de 1/8. Toutes les pièces du mécanisme devront être protégées contre les accidents, la boue et la poussière. La commande doit être robuste et puissante.
  - Le train doit fournir un travail de 48 heures sans réparations ou soins.
  - Les roues motrices devront avoir au moins 4 pieds et 6 pouces de diamètre, les jantes au moins larges de 9 pouces ; ces dernières pourront être munies de rayures diagonales plates.
  - Quant au choix du combustible ou du moteur, toute latitude est laissée aux concurrents.
  - ------------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - De M. Leyendecker, directeur de l’usine d’électricité de la gare de Niort, ces quelques notes sur les accumulateurs dans Mécanique-Électricité.
  - La durée des plaques positives peut atteindre trois ans, celle des négatives dix ans, lorsque la batterie n’est pas soumise à des à coups brusques. Les négatives peuvent être mises en remplacement dans n’importe quel bac. Les positives doivent être employées dans les réductions d’où l’on sort les plaques destinées au remplacement de celles hors service du corps de la batterie. Il iaut naturellement éviter de placer plusieurs plaques neuves dans un même bac pour ne pas avoir une capacité trop faible au début.
  - Lorsqu’on démonte un accumulateur pour un nettoyage à fond, il faut d’abord décharger la batterie, puis avoir soin de plonger les plaques dans l’eau, les négatives surtout, pour bien enlever l’acide sulfurique dont elles sont imprégnées. Une bonne précaution pour les ouvriers chargés de l’entretien est d'avoir toujours auprès d’eux un seau contenant une solution de carbonate de soude pour neutraliser aussitôt l’action acide de l’électrolyte sur les mains et accidentellement sur le visage. Un peu d’huile sur les parties atteintes procure aussi un adoucissement sensible. Un vêtement pratique pour les ouvriers chargés de l’entretien des accumulateurs est celui des matelots.
  - Sous le titre « Automobilisme et Assistance publique », le Petit-Bleu publie un intéressant article du docteur Paul Berthod.
  - En voici un passage :
  - Vous avez pu lire dans ces derniers temps que l’Assistance publique étudiait le transport des malades par automobiles et que ce nouveau mode allait être incessamment employée pour les ambulances municipales. Celles-ci, commjs chacun sait, emmènent dans les hôpitaux les personnes ayant subi un accident grave et immédiat.
  - Le fait mérite qu’on s’y arrête, ear l’introduction
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de la machine, soit à écrire, soit à compter, soit à transporter, constitue un phénomène essentiellement anormal par rapport à la routine administrative, précurseur, vis-à-vis de celle-ci, des plus graves événements d'évolution.
  - Pour ce qui concerne les automobiles, il est évident que, par ce moyen, le transport des blessés pourra être effectué dans des conditions de commodité, d’absence de secousses et de célérité bien supérieures à ce que donne l’hippomobilisme. 11 y a donc là, dès à présent, un avantage évident.
  - Le fait est d’autant plus intéressant à constater que le transport des malades et blessés, en raison du système moderne adopté pour les hôpitaux, — lequel système consiste à les reporter tous hors des villes, — va prendre un développement et une importance très considérables.
  - La Gazette, de Bruxelles, publie l’article suivant :
  - Il y avait eu ici, dans le monde de l’automobilisme, de la mauvaise humeur contre le roi qui commandait ses voitures à l’industrie française.
  - Mais l’industrie helge lui a déjà pardonné, pour son engouement et pour l’exemple qu’il donne. Elle leur attribue en grande partie l’extension subitement prise par le goût des locomotions nouvelles, mises maintenant en rang officiel, et elle lui est grandement reconnaissante.
  - C’est jusqu’à présent le seul souverain qui les emploie, non par amusement privé, mais en usage presque solennel, qui s’en serve pour aller, sous l’uniforme, à des fêtes où l’attendent des réceptions. Vive le roi !
  - L’éditeur et la rédaction du journal DasFahr-zeug publient en tête de leur dernier numéro ces souhaits de bienvenue :
  - Souhaits de bienvenue !
  - La haute politique est surpassée aujourd’hui par l’automobilisme, ce sport moderne de grand avenir a atteint en peu de semaines un plus haut résultat que celle-là après de longues années : les Français font leur entrée à Berlin en qualité d’hôtes bienvenus.
  - Nous présentons à nos confrères français du sport à l’occasion de leur entrée dans la métropole allemande nos compliments les plus chaleureux.
  - Nous saluons les participants de la course d’automobiles Paris-Berlin et avec nos souhaits les plus sincères pour le développement prospère de l’industrie automobile française et allemande, nous espérons que ce concours pacifique tournera au profit et à l’utilité des industries des deux pays.
  - En notre qualité d’agent officiel de la Société des Industriels allemands d'automobiles, nous présentons nos compliments de bienvenue aux constructeurs français en leur exprimant notre approbation des bons services qu’ils ont rendus à l’automobilisme international. Us ont su porter cette industrie originaire d’Allemagne (?) à un haut degré de perfection, ils ont créé un moyen de circulatian et de sport qui, en surmontant même
  - les obstacles politiques, a . pour ; objet le bien commun du monde entier.
  - Aucun événement sportif n’a trouvé un tel intérêt dans toutes les classes de la population et toute notre reconnaissance est due à ceux qui ont contribué à sa réalisation.
  - Qu’il plaise à nos hôtes français de se rappeler plus tard avec plaisir les jours passés dans notre pays.
  - Que la compétition pacifique qui, sans doute, sera la suite de^ cet événement, contribue à l’expansion de l’industrie automobile dans l’intérêt général.
  - Notre confrère Horseless Age insiste avec beaucoup de raisons, sur ce fait que les succès des divers types de voitures dans les courses ne sont nullement pour prouver de façon définitive leur valeur, car c’est, en réalité, entre les mains de ceux qui s’en servent pour l’usage quotidien et pour répondre à des besoins pratiques que les véhicules mécaniques peuvent faire leurs preuves effectives.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - M. Henri Huber, ingénieur, a engagé des négociations avec l’administration municipale de Schleissheim pour l’établissement d’un service d’automobiles entre Munich-Schwabing et Schleissheim. Elles ont reçu l’approbation des pouvoirs publics. Les voitures proposées comportent douze places; le prix des transports est très modéré.
  - Le demandeur en concession d’uné ligne d’omnibus à trolley automoteur a reçu l’autorisation d’établissement du gouvernement saxon, et s’est mis à Fœuvre. Dans le courant de ce mois, une première section sera livrée à l’exploitation. Il s’agit de rattacher la ravissante vallée de Biela, près de Kœnigstein, dans la Suisse saxonne, au grand mouvement de circulation de la contrée. Jusqu’à présent, il n’existait qu’un service de poste et de messageries, désormais on jouira des avantages d’une ligne d’omnibus à départs réguliers espacés d’une demi-heure, qui fera la poste et les messageries grande vitesse. Le premier tronçon de 2,4 kilomètres de longueur, reliera la ville de Kœnigstein avec la station balnéaire de Kœnijsbrunn; il sera ultérieurement prolongé jusqu’à Schweizermühle.
  - Les omnibus comportent 20 places. L’adduction du courant pris sur une ligne aérienne au moteur de la voiture s’effectuera par un système de captage permettant une déviation latérale de la voiture d’environ 3 mètres qui rendra possibles le croisement et le doublement des véhicules rencontrés sur la route. L’évitement de deux omnibus marchant en sens opposé s’opère par une manœuvre simple. L’énergie électrique est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fournie par l’usine centrale de la ville de Kœnigstein.
  - Si, pendant la période d’hiver, la neige rendait impossible la circulation des omnibus, les dispositions sont prises pour assurer le service par traîneaux automobiles.
  - TRIBUNAUX
  - Une Cour de l’État de New-Jersey vient de décider qu’on n’a pas le droit de considérer une automobile comme une gêne pour la circulation sur les grandes routes, même si elle vient à effrayer les chevaux jusqu’à ce qu’ils s’emportent.
  - -oSk>-
  - L’autre jour, à Revesby, en Angleterre, un chauffeur, M. Holland, revenait de promenade avec son fils, en marchant à une allure modérée et sur une route absolument droite. Brusquement, au tournant d’une rue, apparut une voiture a cheval conduite par un magistrat du district. Le chauffeur s’arrêta immédiatement, arrêta même son moteur; le conducteur du cheval en fit autant, aucun incident fâcheux ne survint, ce qui n’empêcha point le magistrat de faire poursuivre M. Holland pour excès de vitesse, et il a été condamné à une forte amende !
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons de l’un de nos plus anciens abonnés, qui fut l’un des promoteurs de l’automobilisme, la lettre suivante, en réponse à la demande que nous lui avions faite de réserver à nos lecteurs la primeur d’une invention fort ingénieuse qu’il vient de terminer. Qu’il veuille bien nous excuser de publier ainsi les aimables choses qu’il pense de la Locomotion automobile.
  - Monsieur Vuillemot,
  - Vous me demandez de vous envoyer le compterendu officiel des essais faits au Conservatoire des Arts et Métiers sur mon nouveau changement de vitesse universel, afin d’en offrir la primeur, comme c’est votre habitude pour toutes les nouveautés intéressantes, à vos lecteurs. Ce sera avec plaisir que je vous adresserai ces documents dans quelques jours, car ils vont paraître dans le Bulletin, de la Société d’Encouragement à l’industrie nationale; ils sont très favorables à l’invention.
  - Je suis en train de terminer le montage d’une automobile avec cette nouvelle transmission à vitesses variables, qui permet d’obtenir progressivement, sans bruit, sans secousses, toutes les vitesses imaginables, à 1 centimètre près.
  - Je vous envoie l’abonnement du vicomte de P., et comme je sais toute la peine et toutes les dépenses que vous occasionnent les recherches, la rédaction, l’impression, je souhaiterais que tous vos lecteurs, pour vous remercier de leur procurer toutes les nou-
  - velles les plus fraîches des quatre coins du monde, et pour vous permettre de donner encore plus d’extension à la Locomotion automobile, si c’est possible, se fissent un devoir de vous envoyer chacun l’abonnement d’un ami ou d’un voisin.
  - Chaque abonné vous exprimerait ainsi, et aimablement, sa reconnaissance, en se rendant service à lui-même.
  - Recevez, Monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.
  - R. de Montais.
  - Monsieur le Directeur,
  - Nous lisons dans le dernier numéro de votre journal que dans le résultat du meeting de Padoue, vous nommez M. Tonietti pour le premier arrivé et pour celui qui a gagné la Coupe d’Italie, et M. Adami pour le second. Nous vous prions de rectifier cela, car le premier a été M. Adami, couvrant les 300 km en 5 h. 10 m., au lieu de 6 h. 10 m. comme vous avez dit, avec une voiture Panhard, 16 chx, et c’est M. Adami qui a gagné la Coupe d’Italie; M. Tonielli est arrivé pour le second.
  - En vous remerciant, agréez nos salutations.
  - G. Adami et O.
  - Nous enregistrons bien volontiers la réclamation de M. Adami, tout en publiant les résultats du meeting de Padoue que l’on nous donne comme officiels. Nous rectifierons encore au besoin.
  - -----------♦-------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Vernis pour bois. — Il s’agit là de liquides et composés fort intéressants, en ce sens qu’ils s’appliquent comme un vernis à la surface des bois et qu’après application soignée ils donnent une surface extrêmement polie que ne peut pas attaquer l’eau et qui est particulièrement précieuse dans un atelier ou une usine pour donner aux machines et à tout l’outillage cette bonne apparence et cette propreté que l’on ne saurait trop exiger.
  - On obtient aisément ce résultat en faisant dissoudre 15 grammes de laque en écailles et 15 de sandaraque dans 180 grammes d'esprit-de-vin. On met un peu de ce liquide sur une sorte de tampon fait de chiffons, et on recouvre ensuite ce tampon d’un linge blanc sur lequel on a versé un peu d’huile de fin brute. On frotte alors le bois à traiter avec le tampon composite préparé de la sorte, et en employant le mom vement circulaire bien connu des ébénistes. Quand le bois a suffisamment absorbé de ce vernis particulier, on ajoute un peu d’esprit-de-vin au liquide, et on recommence une nouvelle opération. Pour certains bois, on se trouve bien d’additionner le liquide d’un peu d’un colorant comme le sang-dragon.
  - — Les praticiens qui manipulent le caoutchouc, dit la Chronique industrielle, savent qu’il se dissout avec plus de facilité dans le benzol et le sulfure de carbone si on ajoute à ces dissolvants 5 5 15 pour 100 d’essence d’eucalyptus.
  - La dissolution ainsi faite est plus riche en caoutchouc que la dissolution ordinaire; elle peut servir de colle pour réparer les objets de caoutchouc.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IKPB., 18, B. DES FOSSKS-8.-JAOÇtJ«»«
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- - Huitième Année. — N° 29. Le Numéro : £50 centimes 18 Juillet 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FE. LES ABONNEMENTS FAUTENT DU lPr DE CHAQUE MOIS
  - DAT SDTT^PUTT • aux ®ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U1V bUUùOKll : oll SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 29.
  - Une intéressante conférence; les moteurs à alcool.
  - — La question de l’autodrome. — Echos. — Les essais du « Santos Dumont n° 5 », Gaston Jougla.
  - — Les bateaux de pêche et le moteur à essence. — Comparaison du prix de revient du cheval-heure avec diverses sources de force motrice. — Bicyclette voiturette, Daniel Bellet. —Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Les automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boite aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - UNE INTÉRESSANTE CONFÉRENCE
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - La question de l’alcool mo teur, problème scientifique voire patriotique, est de pleine actualité.
  - Dans notre dernier numéro nous avons donné les résultats du concours à l’alcool pur sur le parcours de Paris-Braisne. Motocyclcs, voiturettes et voitures ont effectué ce trajet dans des conditions fort intéressantes.
  - Aussi nous ne résistons pas au plaisir de résumer la savante conférence que notre excellent collaborateur, M. Lucien Pêrissé, a faite à la Société des ingénieurs civils de Errance le 5 juillet dernier sur les moteurs à alcool. Nous devons résumer, car nous n’avons point la prétention de traiter ce sujet dans tous ses détails, et le sympathique conférencier, dont nos lecteurs connaissent et apprécient la compétence en la matière, voudra sans doute leur exposer lui-même dans ces colonnes ses idées personnelles sur le sujet qu’il a magistralement traité.
  - Déjàily a quelque deux ans, en juin 1899, M. Lucien Périssé avait fait une étude très complété des moteurs à alcool. Et la con-
  - férence toute récente n’est que le complément de cet important travail.
  - Dès l’entrée en matière, le conférencier est au cœur du sujet et commence par montrer tout l’intérêt qu’il y a à utiliser dans les moteurs à explosion, au lieu des pétroles et autres hydrocarbures d’origine étrangère, un produit de notre sol national qui a l’avantage de pouvoir être fabriqué avec un végétal ou résidu sucré quelconque et qui est constant de composition quelle que soit son origine.
  - Après avoir rappelé les principales propriétés physiques et chimiques des alcools industriels, c’est-à-dire qui ont été dénaturés selon la formule exigée par la Régie, puis carburés au moyen de benzol pour élever le pouvoir calorifique, M. Périssé a donné quelques renseignements statistiques et législatifs1 sur la situation en France et à l’étranger de cette question de l’alcool moteur.
  - Puis nous entendons une monographie détaillée des principaux appareils employés, avec figures à l’appui, carburateurs Pétréano, Martha, Le Blon, Koerting, Longuemare, Dclaliaye, G. Richard, de Dion-Bouton, Duplex, distributeurGobron-Brillié, etc.
  - M. Lucien Périssé a ensuite passé en revue les expériences faites sur les. moteurs fixes depuis l’origine de cette question; il a donné enfin de très nombreux renseignements numériques sur les résultats obtenus tant en France qu’en Allemagne (concours agricole de Paris, concours agricole de Hall sur Saal, etc.).
  - Mais à coté des moteurs fixes l’alcool a été utilisé dans les automobiles et trois grandes manifestations sportives ont eu lieu relativement à la marche des automobiles avec l’alcool.
  - Paris Chantilly en 1899.
  - Paris Rouen eü 1900. .
  - Paris Roubaix en 19ÔJ.
  - Des tableaux de consommation à la tonné
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  - kilométrique permettent de comparer les résultats obtenus par les différents véhicules marchant les uns à l’alcool dénaturé, les autres avec des mélanges carburés à 50 et 75 0/0.
  - Enfin dans un dernier et important chapitre, M. Lucien Périssé a fait ressortir les avantages et les inconvénients de l’alcool moteur en indiquant les conditions les meilleures d’après lui pour obtenir un effet utile maximum, carburation à brassage et réchauffage convenables, moteurs à longue course et à forte compression.
  - Et le savant ingénieur a terminé en indiquant les chiffres de prix de revient du cheval-heure qui ont été obtenus en France dans des expériences offrant toutes garanties, et reprenant les conclusions de sa communication de juin 1899, il a montré en quoi les expériences répétées faites depuis quelques mois permettent de les modifier.
  - Ce bref, très bref résumé, montre cependant tout l’intérêt que notre distingué collaborateur a su donner à ce travail technique et nous reviendrons en détail sur cette étude d’une question de premier ordre pour l’automobilisme.
  - La Question de I’Autedrome.
  - Dès le lendemain de la fameuse séance de la Chambre durant laquelle, sur l’interpellation de M. Gautier de Clagny, le ministre de l’Intérieur, président du Conseil, M. Waldeck-Rousseau affirma la ferme intention du gouvernement d’interdire désormais les courses d’automobiles sur route,, la presse spéciale s’émut d’une pareille interdiction qui pouvait porter à l’industrie automobile les plus grands préjudices et on discuta à nouveau la question de la piste, du champ de courses pour automobiles, de Yaulodrome.
  - A l'étranger, cette question de l’autodrome est plus avancée. Des projets existent. Tel celui du sportman belge Craninks, qu’analyse ainsi le Petit Bleu :
  - Le projet d’autodrome qu’il s’agirait de réaliser dans les environs des Quatre-Bras, près de Tervueren, est dès à présent parfaitement établi, dans ses grandes lignes, par ses promoteurs.
  - L’autodrome projeté aurait une piste de 3,500 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur, à front de la chaussée de Waterloo à Malines, de la borne là à la borne 16. Il serait situé sur des terrains à concéder par l’Etat ainsi qu’il a été fait pour les hippodromes de Boitsfort et de Groenendael.
  - Un autre site a cependant attiré l’attention des promoteurs de cette excellente idée. Il s’agit de terrians
  - situés tout près du précédent. On pourrait y installer une piste d’une lieue; la configuration du sol permettrait de réserver des cotes de 8 à 10 0/0 sur un kilomètre en ligne droite (afin de pouvoir battre le record du kilomètre) et des tournants de 300 mètres de rayon.
  - Le gouvernement italien, — nos lecteurs l’ont appris clans nos derniers numéros, — a voulu suivre l’exemple de la France et a fait interdire les courses de vitesse du meeting de Padoue. Aussi se préoccupe-t-on fort, de l’autre côté des Alpes, de la création d’un autodrome sur lequel, dans une lettre adressée à M. Desgranges, M. Gasté donne les renseignements suivants :
  - Puisqu’il est question de l’autodrome projeté en Italie, voici quelques détails que je tiens des promoteurs mêmes de l’idée, c’est-à-dire de MM. le commandeur Rignano, chevalier Tonietti, marquis de Bourbon del Santé, comte Corinaldi, comte de Lazzara, etc., etc.
  - En principe, l’autodrome aurait 10 kilomètres de tour, dont 5 de ligne droite pour les épreuves de pure vitesse, les autres 5 kilomètres venant se raccorder à la ligne droite par une immense demi-ellipse — virage continuel, mais insensible.
  - Des tribunes seraient installées à l’arrivée et naturellement, le totalisateur — le pari mutuel d’ici — fonctionnerait.
  - L’emplacement du futur autodrome serait établi à proximité du centre de l’Italie sportive, c’est-à-dire entre Padoue, Florence et Brescia.
  - La piste proprement dite sera établie en bon macadam, d’une largeur d’au moins 12 mètres, et enfermée sur toute sa longueur entre deux barrières, à l’instar d’une voie ferrée.
  - Mais il convient de citer l’opinion de M. Ernest Archdeacon, le précurseur, le père de l'autodrome, qui s’explique ainsi dans Y Auto-Vélo :
  - Tout d’abord, une semblable piste serait un terrain d’essais merveilleux indispensable pour tout le monde, pour l’amateur et pour le constructeur.
  - Nous savons tous qu’il est absolument impossible de faire sur route, avec une voiture, une série d’essais comparables entre eux, chose indispensable pour constater si une petite modification apportée à un véhicule a donné une amélioration notable.
  - Supposons que je commande aujourd’hui au constructeur X une voiture faisant du « 60 à 1 heure ». Je lui stipulerai que ma voiture est livrable après un essai de 100 kilomètres sur l’autodrome, essai après lequel un certificat de chronométreur officiel devra constater que les 100 minutes n’ont pas été dépassées.
  - Aucun autre critérium de puissance du véhicule n’aura la sincérité et la certitude de celui-là.
  - Je dis que la continuation des courses d’automo-mobiles, spécialement sur piste, fera faire d’immenses progrès à la locomotion aérienne, c’est-à-dire à l’automobilisme idéal, sans poussière, sans administration et... sans agents cyclistes !
  - 11 est incontestable que tout le problème de la navigation aérienne réside dans la découverte du moteur léger.
  - Or, depuis six ou sept ans, les courses d'automobiles ont réduit de 10 à 1 le poids du cheval vapeur. Il pesait naguère 100 kilos, il n’en pèse plus que 10 aujourd’hui; au bout de deux ans de course sur piste, il n’en pèsera plus que 3.
  - Ce jour-là, le grand problème sera virtuellement résolu.
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  - ÉCHOS
  - La séance du Comité de l’Automobile-Club de France du 10 juillet 1901 s’est ouverte à 5 h. 3/4, sous la présidence du baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. baron de Zuylen, prince d’Arenberg, marquis de Ghasseloup-Laubat, E. Mors, Huillier, H. Deutsch, Lemoine, Forestier, Falconnet, Jeantaud, G. Rives, Journu, comte Récopé, Petit Thévin.
  - Après lecture du procès-verbal de la dernière séance qui est adopté, on procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis : MM. Henry Fournier, R. Bodin, baron de Schwiter, M. Ketteinger, E. Rabourdin, F. Ri-gaud, prince Sciarra - Colonna, Jules Maggi,
  - L. Martin, de Urcola y Ibarra, A. Tessier, John Sneden, J. Faure, Laycock, Gerondal.
  - Sur la proposition de MM. le marquis de Dion et Rives, M. Laloge est nommé à l’unanimité membre du Comité.
  - M. le Président au nom du Comité exprime de vives félicitations aux constructeurs et aux concurrents qui, dans les différentes catégories de la cours Paris-Berlin, ont affirmé par leur victoire la prépondérance de l’industrie automobile en France.
  - A l’occasion de cette manifestation le Comité décide d’accorder aux constructeurs dont les véhicules sont arrivés premiers dans chaque catégorie et aux concurrents qui montaient les véhicules les récompenses suivantes :
  - Grande plaquette de bronze à la Société Anonyme d’Electricité et d’Automobiles Mors (catégorie grosses voitures).
  - Médaille de vermeil à la Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor (catégorie voitures légères).
  - Médaille de vermeil à MM. Renault frères (voi-turettes).
  - Médaille de vermeil à MM. Dion-Bouton et Cie (motocycles).
  - Médailles de vermeil à MM. Henry Fournier, Etienne Giraud, Louis Renault et Osmont.
  - Le Comité décide également d’accorder des médailles à différents membres du Conseil d’administration de l’Automobile-Club d’Allemagne ainsi qu’à certaines personnalités qui ont contribué, dans une grande mesure, à l’éclat de la course Paris-Berlin, soit par le concours dévoué qu’ils ont apporté, soit pour la belle réception qu’ils ont ménagée aux concurrents de la course.
  - Conformément à cette décision, la plaquette de l’Automobile-Club de France est décernée à
  - M. le marquis de Noailles, ambassadeur de France en Allemagne; à S. A. S. le duc de Ratibor, président de l’Automobile-Club d’Allemagne, et au comte Archambault de Talleyrand-Périgord, directeur de l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - *
  - *
  - Simple fait divers :
  - Deux Anglais, fortement égayés par de co-
  - pieuses libations, MM. K. M... et W. B..., faisaient le pari, vers onze heures, sur les grands boulevards, d’arrêter la première automobile qui passerait.
  - Comme ils se défiaient mutuellement à haute voix, un passant, M. Eugène Bosselet, qui avait entendu toute leur conversation, voulut les empêcher de mettre leur projet à exécution.
  - Peine perdue! Une voiture automobile arrivait, de l’avenue de l’Opéra, à toute allure; les deux pochards se précipitèrent au devant d’elle et... avant d’avoir pu lever les bras en avant, furent renversés, se blessant grièvement, l’un à la tète, l’autre à la jambe gauche.
  - Se relevant comme deux fous furieux, ils tombèrent à bras raccourcis sur le malheureux M. Bosselet, l’accusant,, dans leur griserie, de les avoir voulu assassiner.
  - Tout le monde fut conduit au commissariat du quartier, où M. Peschard, après une sévère admonestation aux insulaires, a dressé procès-verbal de l’incident.
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  - Le ministre de l’agriculture vient de fonder un prix de 20,000 francs pour la découverte d’un nouveau dénaturant de l’alcool, supérieur à celui dont on fait usage aujourd’hui, sous le douDle rapport de l’économie et de la répression de la fraude.
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  - Voici le texte du nouvel arrêté régissant la circulation des automobiles à Lyon :
  - Les conducteurs d’automobiles ne faisant que traverser la ville ou ne devant y séjourner que trois jours au plus, devront se munir, à leur entrée en ville, d’une plaque qui leur sera délivrée dans le bureau de perception des droits d’entrée sur l’alcool le plus rapproché du point de pénétration.
  - La délivrance de cette plaque aura lieu sur la production des récépissé et certificat et moyennant la consignation par le conducteur du véhicule d’une somme de 1 fr. 50, dont il lui sera délivré récépissé. La plaque devra être placée de telle sorte que le numéro soit toujours très apparent.
  - A leur sortie de la ville, les conducteurs d’automobile devront remettre la plaque qui leur aura été prêtée au bureau de perception des droits d’entrée sur l’alcool le plus rapproché du point de sortie ; il leur sera rendu en échange de leur reçu la somme qu’ils avaient précédemment consignée.
  - Ne pourront bénéficier des dispositions de cet article, que les véhicules dont les propriétaires ou conducteurs ne sont domiciliés, ni résidants à Lyon.
  - Les véhicules entrant en ville après les heures de fermeture des bureaux de perception des droits d’entrée sur l’alcool, c’est-à-dire de 6 h. du soir à 7 h. du matin, et de 7 h. du soir à 7 h. du matin en été, devront se rendre immédiatement et par le chemin le plus court à leur lieu
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du remisage; ils ne pourront circuler sans un numéro une demi-heure après les heures de fermeture ci-dessus indiquées.
  - Les conducteurs de ces véhicules qui passeraient la nuit à Lyon, devront, pour sortir le lendemain avec leur automobile, se munir d’une plaque dans l’un des bureaux de perception sus-énoncés ou au bureau des voitures publiques, rue Bât d’Argent, 21. (Hôtel de police municipal.)
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  - M. Wehrheim, qui a déjà accompli heureusement le tour d’Italie, de Turin à Milan, se propose de le recommencer, mais en y mettant seulement cinq jours.
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  - . Les établissements Bender et Martiny de Turin ge préparent à lancer sur le marché une nouvelle voiturette. Son moteur à essence et à quatre temps aurait une puissance de 3 1/2 chevaux; on y éviterait les transmissions intermédiaires. Le radiateur de refroidissement de l’eau de circulation est disposé sur le toit du véhicule, construit pour des vitesses de 12 et de 24 kilomètres, celui-ci consommerait un litre d’essence par 15 kilomètres de parcours.
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  - L’acétylène intéressant presque tous les chauffeurs, nous signalerons'la nouvelle réglementation promulguée en Espage pour le transport par chemin de fer du carbure de calcium : le double vase n’est plus désormais nécessaire. Il suffira d’une enveloppe métallique unique de préférence cylindrique, étanche et bien fermée.
  - La maison de construction d’automobiles Stoewer frères, de Stettin, a publié un catalogue illustré de ses produits. Les électromobiles sont établies sur trois modèles différents de châssis ; la carrosserie y est fixée par boulons et écrous et elle, est interchangeable. Quelques automobiles à benzine figurent également. De nombreuses illustrations très soignées montrent une grande variété de types de voitures.
  - *
  - On écrit de Cologne que l’automobilisme semble poursuivre son développement comme le cyclisme. Si en ce moment, il est encore en grande partie un exercice de sport, il deviendra dans un temps rapproché un moyen de transport dont on ne pourra se passer. Déjà, dans les grande villes, des fiacres automoteurs sont mis à la disposition du public. Bien des raisons militent en faveur de leur adoption : d’abord la rapidité de la locomotion, conduite facile des voitures, freinage prompt. Au point de vue éco-Vnomique, l’expansion en est désirable. On sait q.u’en Allemagne l’élevage des chevaux ne peut plus répondre aux nécessités actuelles ; l’industrie indigène doit y suppléer par l’accommodation
  - de nouvelles sources de force motrice et garder pour elle les millions qu’elle paie en tribut à l’industrie étrangère.
  - La ville de Cologne a déjà autorisé l’installa-lation de plusieurs stationnements de fiacres automobiles. La faveur du public pour ce genre de transport est un encouragement qui suscitera de nombreuses initiatives dans d’autres villes.
  - La Société de construction de moteurs et d’automobiles de Marienfeld près de Berlin, nous a envoyé deux catalogues pour l’année 1901 relatifs, l’un aux automobiles à benzine et à alcool; l’autre, aux électromobiles. Ils sont tous deux abondamment illustrés par la reproduction des modèles construits; l’un comporte, du reste, une vue générale des ateliers, des salles de montage et de la grande salle des machines-outils d’après lesquelles on peut se faire une idée de l’importance de la fabrication. Nous avons déjà décrit quelques-uns des produits de cette maison, tous nos efforts tendant à propager l’usage des moteurs à alcool dont nous reparlerons bientôt à propos de son exposition de Halle.
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  - Le Schnauferl-Glub qui, à l’occasion de la course Paris-Berlin, avait planté sa tente à Berlin, à l’hôtel de Nuremberg, Eriedericlistrass, a édité une sorte de dissertation-programme dont l'idée est aussi réjouissante que le rendu de l’exécution, dépeignant par l’image et la parole et d’une façon supérieurement comique, les scènes de la course. Les illustrations sont dues à un peintre bien connu à Munich, M. E. Kneiss, dont la maîtrise se fait très apprécier dans « Tœff-Tœff-Humor. »
  - Le président de T Automobile-Club allemand a reçu de Vienne le télégramme suivant : « L’Automobile-Club autrichien félicite cordialement TAutomobile-Glub allemand du grandiose dénouement de la course Paris-Berlin, et délègue auprès de lui comme témoignage de sa spéciale sympathie, son vice-président, M. Georges Goebel et trois membres du comité, M. D. B. V. Stern, M. Singer, consul général, et Cari Armbruster. »
  - *
  - D’après la Chronique industrielle, le docteur P. Doorkowitz, organisateur du premier Congrès international du pétrole, tenu à Paris en .1900, et secrétaire général du deuxième Congrès qui aura lieu prochainement à Bucharcst, vient de fonder à Londres l’Insiitut du Pétrole.
  - Le nouvel établissement a pour but do réunir, dans un musée, tous les modèles et reproductions concernant la généalogie, l’extraction, la chimie, la manipulation et l’expédition du pétrole et de ses dérivés. Une série de cours enseigneront aux étudiants la théorie et la. technique de
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  - la science du pétrole. L’Institut sera complété par une bibliothèque et par un laboratoire qui a commencé, le 15 juin, ses recherches analytiques et expérimentales.
  - Un correspondant d’un de nos confrères anglais estime que le Japon peut être un exellent marché pour les marchands et constructeurs d’automobiles. Et cela d’autant que le pays a de bonnes routes.
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  - Un correspondant militaire bien connu dans la presse anglaise, M. A. G. Haies, est partisan convaincu des automobiles de guerre, sous la forme de voitures blindées ou au moins protégées, portant 6 hommes et un canon-mitrailleuse Maxim.
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  - Le fameux journal anglais Punch a publié dernièrement une fantaisie bien amusante sur les automobiles et les règles de plus en plus mesquines auxquelles on veut les soumettre, et « pour encourager l’industrie automobile », comme il le dit, il propose, entre autres choses, qu’on limite la vitesse permise à 2 milles à l’heure, avec des restrictions innombrables, et de toute nature. Il conseille aussi de faire inscrire derrière la voiture, et en lettres d’au moins un pied de haut, le nom et l’adresse du propriétaire, ces lettres devant être lumineuses la nuit.
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  - M. G. Bucks, de la Aspley Engineering G° de Nottingham, vient d’imaginer de recourir à des tuyaux de grosse toile comme radiateurs : ils sont suffisamment étanches pour ce rôle, mais ils laissent suinter l’eau, ce qui entraîne une évaporation et un refroidissement constants et considérables.
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  - L’autre jour un chauffeur, M. Lane Joynt, rencontre sur une route d’Irlande, un paysan dont le cheval avait peur; il s’arrête complètement et s’adressant au cheval : « Allons, passe, n’aie pas peur, je ne suis pas le diable, va! — Dame, répond le paysan, vous en avez bien l’air. »
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  - . Un grand nombre de fermiers, en Irlande, se préoccupent de trouver un type d’automobile qui leur permette de transporter aisément leur lait aux beurreries auxquelles ils doivent la livrer quotidiennement.
  - tk
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  - L’Automobile-Club de Buffalo donne maintenant à tous ses membres des formules imprimées en blanc, qui sont comme des extraits de livre de bord, et où, dans chaque voyage, le chauffeur est prié d’inscrire tous renseignements
  - utiles récoltés, état des routes, appréciation des hôtels, indication des stations de rechargements électriques, des ateliers de réparation, etc.
  - Pour M. James G. Dudley (qui a écrit un article sur les poids lourds dans Engineering Magazine), l’idée du moyen de propulsion pour les camions automobiles remplaçant nos camions à deux chevaux, c’est le véhicule à vapeur mais chauffé au pétrole, avec une chaudière à tubes d’eau à alimentation automatique, l’eau étant pure de toute substance chimique ou de toutè matière quelconque ; il veut aussi le réchauffage de cette eau d’alimentation.
  - Un des membres de la municipalité de New-York vient de proposer à ses collègues un règlement imposant un chasse-corps comme en portent les tramways au-devant de tout automobile.
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  - '
  - Par suite des folies de vitesse auxquelles se livre M. W. K. Vanderbilt avec sa fameuse voiture « White Ghost », on vient de proposer à la municipalité de New-York un règlement limitant à huit milles à l’heure (13 km.), la vitesse des automobiles-.
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  - * *
  - A Indianopolis, comme dans beaucoup d’autres villes, on essaye des automobiles électriques pour la levée et le transport des correspondances postales.
  - * *
  - L’avocat conseil de la municipalité de New-York vient d’émettre l’avis formel que les propriétaires ou conducteurs d’automobiles électriques (sauf de celles qui sont affectées au service des voitures de place) n’ont pas besoin d’un permis de circuler .* cela d’après l’état présent de la législation, bien entendu. Heureux chauffeurs new-yorkais !
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  - Il faut croire que les véhicules automobiles effectuant des transports publics à Washington sont particulièrement bruyants, car on se propose d’introduire un règlement de police interdisant la circulation de véhicules mécaniques « pouvant troubler le bien-être ou la tranquillité, des habitants. »
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  - La Du Bois Automobile Agency de New-York vient d’imaginer un réchauffeur d’eau d’alimentation combiné avec un silencieux; l’idée est originale puisqu’elle utilise la chaleur que contient encore les produits d’échappement.
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  - les essais du « SÀMTOS-DIIMOMT H“ 5 » la Meurthe instituait “
  - Dans l’avant-dernier numéro de la Locomotion automobile, nous décrivions, dans un bref article, les principaux aérostats dirigeables qui devaient se disputer le grand prix de 100 000 francs de l’Aéro-Club. Et voici que le concours vient de débuter' brillamment par les essais du Santos-Dumont n° 5.
  - Quelles sont donc les conditions exactes imposées par le donateur? Nous ne pouvons répondre avec plus de précision qu’en rappelant la lettre adressée au président de l’Aéro-Club, lettre par
  - Désireux de contribuer à la solution du problème de la locomotion aérienne, je m’engage à mettre à la disposition de l’Aéro-Club une somme de 100 000 fr., constituant un prix dit de 1’ « Aéro-Club », à décerner à l’expérimentateur qui, partant du parc d’aérostation de Saint-Cloud ou, à défaut, des coteaux de Long-champs, ou de tout autre point situé à une distance égale de la tour Eiffel, aura, en une demi-heure, doublé cette tour et sera revenu atterrir à son point de départ.
  - Chaque année, aux époques qui seront fixées, les auteurs des projets qui auront été retenus seront admis à l’épreuve pratique de leurs appareils.
  - Ces appareils (ballons ou machines volantes) seront
  - Le Santos-Dumont n° 5 dans les airs.
  - établis, manutentionnés ou mus par les concurrents, à leurs frais, risques et périls.
  - S’il est jugé que l’un d’eux a rempli le programme imposé, le prix lui sera décerné, et je verserai immédiatement la somme de 100.000 francs entre les mains du président du comité de l’Aéro-Club.
  - Si le prix n’est pas décerné dans un délai de cinq ans à partir du 15 avril 1900, mon engagement sera annulé.
  - Pendant cette période, et tant que le prix n’aura pas été attribué, je verserai chaque année au comité de l’Aéro-Club une somme de 4.000 francs, qu’il distribuera ainsi qu’il le jugera convenable aux expérimentateurs qui lui paraîtront mériter un encouragement.
  - * *
  - Vendredi dernier, au matin, vers huit heures, un habitant des airs aux formes inaccoutumées planait dans un grand frémissement d’ailes sur le Trocadéro. Quel était ce chemineau des airs
  - ... Inexprimable et surprenant vaisseau Globe comme le monde et comme l’aigle oiseau?
  - C’est un navire en marche. Où? Dans l’éther sublime
  - qui rappelait sans doute aux Parisiens le Léviathan des espaces célestes chanté magnifiquement par Victor Hugo dans la Légende des siècles. Mais celui-ci n’était point « glohe comme le monde » et profilait sur le ciel ses formes élancées et sveltes, en fuseau, en cigare, comme un torpilleur.
  - C’était le nouveau ballon dirigeable de M. Santos-Dumont, qui s’essayàit aux prouesses imposées par M. Deutsch, pour le grand prix de 100.000 francs de l’Aéro-Club accordé au premier ballon dirigeable parti de'Saint-Cloud qui parviendrait à doubler la tour Eiffel et à revenir à son point de départ en une demi-heure, sans escale. Difficiles et concluantes épreuves, car le parcours minimum est de 11 kilomètres.
  - Gigantesque épreuve d’un gigantesque problème posé depuis des siècles à l’ingéniosité de l’homme. Mais M. Santos-Dumont se livrait, vendredi, à un simple galop d’essai sur le parcours imposé. Hâtons-nous d’ajouter que cette expérience laissait prévoir les plus intéressants résultats.
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  - Et ce n’est point sans de longues, coûteuses et périlleuses recherches que l’ingénieux sports-man est arrivé au type actuel de son dirigeable. Celui-ci, en effet, porte le n° 5; nos lecteurs se souviennent sans doute que, dès 1898, lors d’une ascension avec un modèle plus réduit, le ballon s’infléchit et piqua, sur Bagatelle, un plongeon qui faillit coûter la vie à son pilote.
  - Déjà le Santos-Dumont n° 4, le quatrième de ceux auxquels l’infatigable chercheur a attaché son nom depuis trois ans, était beaucoup plus perfectionné que ses devanciers. Et la Locomotion automobile en a donné, l’an dernier, une description avec photographies que nous rappelons rapidement.
  - Les caractéristiques de ce ballon étaient les suivantes :
  - Volume cylindro-conique symétrique, 420 mètres cubes ; surface, 392 mètres carrés ; grand axe, 28m,60; petit axe, 5m,60; maître couple, 24 mètres carrés ; quille-nacellle, 9m,50 de longueur, suspendue à 5m,30 en dessous du grand axe ; poids de l’enveloppe, en soie du Japon, 57 kilos, y compris le poids du ballonnet intérieur de 35 mètres cubes de volume ; poids des suspensions, 6 kilos ; poids du moteur, des agrès et de la quille-nacelle, 160 kilos; hélice de 4 mètres d’envergure à ossature d’aluminium et d’acier, recouverte de soie, d’un poids de 27 kilos, tournant à 180 tours par minute ; gouvernail de 6“,50
  - Fig. 2. — La charpente métallique supportant la nacelle et le moteur.
  - de surface articulé à charnière sur l’étoffe à la pointe arrière de l’aérostat; soupape supérieure de manœuvre de 0m,40 de diamètre ; deux soupapes inférieures automatiques de 0ra,20 de diamètre pouvant laisser échapper l’hydrogène sous des pressions respectives de 15 et 18 millimètres d’eau; une soupape inférieure automatique de 0m,20 de diamètre pouvant livrer issue à l’air du ballonnet, sous une pression de 9 millimètres d’eau; moteur à pétrole, deux cylindres, allumage électrique, refroidissement à ailettes, tournant à 1.500 tours; pompe rotative pour gonfler le ballonnet à air et assurer la tension normale de l’enveloppe de l’aérostat, débit ; 3 mètres cubes par minute sous une vitesse de 3.000 tours; dispositif de déplacement de poids dans le sens longitudinal permettant d’incliner le grand axe du ballon pour la montée ou la descente ; force ascensionnelle totale : 500 kilos.
  - L’aérostat actuel, le Santos-Dumont n° 5, est formé d’un cylindre terminé par deux cônes, dont la longueur totale est de 34 mètres. Il jauge
  - 550 mètres cubes. Pour assurer au ballon une certaine rigidité qui lui permette de fendre l’air, il renferme à l’intérieur un ballonnet qui est alimenté d’air par un ventilateur rotatif en aluminium, et dont le volume variable avec l’altitude maintient l’enveloppe du ballon constamment tendue.
  - Le ballon supporte une sorte de carène à section triangulaire, faite de poutrelles assemblées par des joints en aluminium, reliées par des croisillons en bois et consolidées par une trame de fils de piano. A 7 mètres d’une extrémité de cette légère charpente, suspendu au centre de la section triangulaire comme une araignée au milieu de sa toile, le moteur du type Buchet de 16 chevaux à 4 cylindres commandé par l’intermédiaire d’un arbre creux, d’un embrayage tronconique et d’un joint à la cardan, l’hélice de 4 mètres d’envergure, placée à l’arrière de la quille. Cette hélice fait 200 tours à la minute. Un peu en arrière et au-dessus de l’hélice se trouve le gouvernail fait d’une étoffe de soie tendue sur un
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  - cadre triangulaire et fixé à l’une des cordes de suspension.
  - * La nacelle, de forme particulière, est fixée sur
  - la même charpente que le moteur, un peu en
  - avant. Elle est carrée, très étroite et légèrement
  - évasée par la base.
  - J
  - . Or, vendredi matin vers trois heures, le ballon fut remorqué de son hangar jusqu’au champ de course de Longchamps. M. Santos-Dumont monta sur la fragile nacelle et commanda le « Lâchez tout ! » en présence de MM. Emmanuel Aimé, secrétaire de l’Aéro-Club, Georges Besançon, directeur de VAérophile, Gustave Her-mitte et quelques officiers de Versailles et du Mont-Valérien. Le ballon, libre de toutes amarres, monta rapidement vers le ciel ; son conducteur débraya le moteur, l’hélice tournoya à toute allure, et, prenant du champ, obéissant fidèlement au gouvernail, marchant contre le vent, virant et voltant avec aisance, il fit plusieurs fois le tour du champ de courses puis, élargissant son orbe, il contourna le bois de Boulogne à la jolie marche de 40 kilomètres à l’heure.
  - Dès lors l’expérience était concluante! Enfin, un dirigeable était né ! Le rêve était réalisé ! Et M. Santos-Dumont voulut atterrir et remettre à plus tard la grande épreuve du prix de l’Aéro-Club. Mais ses amis et les spectateurs, enthousiasmés, lui crièrent unanimement : « A la tour* Eiffel! à la tour Eiffel! » M. Santos-Dumont a prouvé plusieurs fois son énergie et son courage.
  - « A la tour Eiffel, se dit-il. Soit. En avant! » Et l’aérostat, docilement, glissant dans l’atmosphère, prit son vol à nouveau et piqua sur Paris.
  - Le voyage marcha bien dès l’abord; mais un peu avant d’atteindre le gigantesque poteau de virage de 300 mètres, l’aréonaute entendit un claquement sinistre derrière lui. Le ballon n’obéissait plus... M. Santos-Dumont en a vu de plus dures ; il se retourna tout simplement, sans s’émouvoir de cette périlleuse posture, à 500 mètres de hauteur, sur une frêle nacelle, et constata qu’une corde de direction du gouvernail était cassée. Doucement, il fit décrire à sa monture quelques courbes savantes, atterrit dans les jardins du Trocadéro ; on lui passe une échelle de 7 mètres de hauteur, il grimpe jusqu’au dernier échelon et répare l’avarie. Puis il réfléchit que ses amis, là-bas, à Saint-Cloud, devaient être fort inquiets, et, en galant homme, il résolut d’aller les rassurer au plus vite.
  - Et voilà aérostat et aéronaute repartis à bonne vitesse ; l’un portant l’autre, doublent la tour Eiffel pour faire connaissance et planent sur le Bois; M. Santos-Dumont descend au champde courses, son point de départ, au milieu des ovations, prend quelque repos, puis infatigable, met le cap sur les coteaux de Longchamps, traverse la Seine à 300 mètres d’altitude et revient amarrer son vaillant ballon au parc d’aérostation de l’Aéro-Club.
  - Ce voyage aérien, du champ de courses de Longchamps à la tour Eiffel et retour, n’avait duré qu’une heure six minutes, en comptant la._
  - réparation de la fâcheuse avarie survenue en cours de route.
  - *
  - Et le lendemain, M. Santos-Dumont a tenté à nouveau la fortune des airs sur son aérostat n° 5. La commission technique du Grand Prix de l’Aéro-Club, composée de MM. Roland Bonaparte, Cailletet, membre de l’Institut; Henri Deutsch de la Meurthe, fondateur du prix ; Bouquet de la Grye et le comte de La Yaulx, assistaient à cette deuxième expérience que tous les fervents de l’aérostation considéraient comme devant être concluante et définitive. Hélas ! Borée, dieu capricieux, en a décidé autrement. Et le vaillant aérostat, magistralement dirigé par le courageux sportman, n’a pu atterrir à son point de départ par une fatalité du sort, après avoir accompli une performance en tous points remarquable qui prouve surabondamment que le problème de la navigation aérienne touche à la solution rêvée.
  - Mais décrivons |les détails de cette périlleuse chevauchée dans les nues.
  - Dès cinq heures du matin, chauffeurs intré* pides, matineux cyclistes et modestes piétons arrivaient au parc aérostatique de l’Aéro-Club, Bientôt M. Santos-Dumont, après avoir vérifié tous les cordages, tous les organes de son fidèle coursier, monte dans la nacelle et commande le « Lâchez tout ! » dans le silence religieux de tous les assistants, justement émus d’être témoins d’une épreuve qui restera célèbre dans l’histoire d’une des plus belles découvertes de l’homme.
  - Le ballon monte lentement, évolue gracieusement dans les airs, décrit 'quelques voltes savantes, puis tout à coup le moteur se déchaîne, « teuf-teuf, teuf-teuf », l’hélice ronfle bruyamment et entraîne l’appareil vers Paris, vers la tour Eiffel. Mais, dès le départ, un cylindre, sur les quatre du moteur, ne fonctionne pas ; plus tard, un second cylindre manque à sa tâche, et le ballon n’a plus la puissance et la vitesse que l’on avait admiréeSi dans les expériences de vendredi.
  - Cependant, malgré ces mauvaises conditions, le Santos-Dumont n° 5 file vers Paris et aussitôt c’est une nuée de spectateurs qui se cramponnent aux balustrades, prennent d’assaut les talus, grimpent sur le viaduc d’adduction de l’Avre et, la jumelle à la main, suivent des yeux le cigare aérien. Celui-ci traverse la Seine, disparaît derrière les frondaisons vertes du Bois de Boulogne, reparaît à nouveau, là-bas, dans le lointain, perdu dans la brume, presque imperceptible.
  - Et lors c’est une discussion interminable : « A-t-il doublé la tour Eiffel? » Les avis sont partagés.
  - Mais voici à nouveau, le cap sur Saint-Cloud, le long fuseau qui arrive à toute allure. Et déjà il est en retard —• à peine de quelques minutes, il est vrai — sur la durée imposée pour le prix.
  - Bientôt il plane sur le parc aérostatique et il va atterrir exactement à son point de départ,
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  - quand brusquement l’hélice s’arrête; une immense angoisse' étreint les spectateurs, et le ballon, saisi par un courant aérien, masse désormais inerte, dérive, est emporté malgré tous les efforts de M. Santos-Dumont vers Long-champs.
  - — Il est perdu! s’écrient les spectateurs.
  - C’est la stupeur. Faudra-t-il donc ajouter encore un mot au martyrologe déjà si long de cette passionnante question?
  - « Aux voitures » ! crie quelqu’un, et chauffeurs et cyclistes filent à grande vitesse à la poursuite du ballon. Mais si le prix est perdu, du moins nous n’avons point à déplorer de catastrophe. M. Santos-Dumont, se voyant entraîné malgré ses efforts, a jeté son guide-rope et est tombé
  - dans la propriété de M. Edmond de Rothschild, sur la route de Boulogne.
  - L’aérostat dégonflé est affaissé sur les arbres du parc ; l’aéronaute lestement s’accroche aux branches et saute à terre, vivement félicité pour son sang-froid. « Mon moteur, explique-t-il, s’est brusquement arrêté au moment même où je me préparais à atterrir. Mais je serai plus heureux la prochaine fois et cette prochaine fois sera bientôt ! »
  - Certes, nons espérons tous que la troisième fois sera le triomphe — et M. Santos-Dumont a suffisamment prouvé sa ténacité et son intrépide vaillance pour que nous ne doutions pas du, succès certain de sa tentative.
  - Que les vents lui soient propices ! Tous ceux
  - M. Santos-Dumont dans sa nacelle, avant le départ.
  - — et nous en sommes — qui espèrent la réalisation des rêves prestigieux de Jules Verne et Wells, tous ceux qui admirent ces hardis pionniers des airs, ces grands Français que furent Montgolfier, Dupuy de Lôme, Giffard et tant d’autres, lui souhaitent ardemment pleine réussite dans cette entreprise.
  - Gaston Jotjgla.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les Bateaux de Pêche et les Moteurs à Essence
  - Les bateaux de pêche automobiles, voilà une question intéressante sur laquelle notre confrère le Petit Phare de Nantes publie l’article suivant ;
  - « Un journal belge, le Moniteur Maritime de Bruxelles annonçait il y a quelques jours qu’on
  - venait de lancer à New-York la goélette de pêche Ruth-E.-Pember, de 150 tonneaux de jauge, et que cette goélette était munie d’une machine à gazoline de 55 chevaux, pouvant lui imprimer une vitesse de 5 nœuds et demi.
  - « L’adjonction d’une hélice n’a pas diminué la vitesse à la voile, puisque le même journal ajoute que, par une bonne brise, la goélette a soutenu la belle allure de 12 nœuds. C’est, du reste, un fait bien connu, qu’une hélice installée dans de bonnes conditions est loin de contrarier la marche à la voile seule.
  - « Le moteur à gazoline paraît être très en faveur chez les Américains. Ils ont créé un type de moteur à deux temps qui a, sur celui à quatre temps, l’avantage d’être plus léger, à puissance égale et d’être plus régulier. Il est muni d’un changement de marche qui fonctionne d’une manière satisfaisante. Cet engin commence à être très employé pour les embarcations des grands yachts et cela se comprend sans peine.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Malgré tous ces avantages, je persiste à penser que sur des bateaux de pêche le moteur à pétrole lampant est encore le meilleur type à préconiser. Sur ces bateaux, la légèreté n’est pas une condition essentielle à rechercher. Il faut surtout un moteur robuste, simple, facile à conduire, à visiter, et où toute chance d’incendie soit écartée. »
  - Sur ces deux derniers points nous ne serons pas de l’avis de notre confrère. Le moteur à deux temps a fait le sien, et même pour les forts moteurs — l’usine de Cannstadt en construit de 300 chevaux pour les sous-marins de Hollande — le moteur à quatre temps triomphe aujourd’hui.
  - De même, c’est une erreur de croire que le moteur à pétrole soit plus simple. Il est plus compliqué au contraire, puisqu’il faut y adjoindre un alambic de distillation. De plus, jusqu’ici le moteur à pétrole n’a pas encore donné à beaucoup près les résultats du moteur à essence,
  - Après avoir constaté que l’automobile sur route a fait faire à la question de grands progrès et habitué tout le monde à l’esprit mécanique, après avoir demandé la création de chalutiers à pétrole, notre confrère conclut fort justement :
  - « Plus de chaudière à vapeur lourde, encombrante, sujette à avaries et à accidents, surtout à bord des bateaux de pêche.
  - « Point de mécaniciens brevetés payés très cher et d’un recrutement difficile. Un moteur à pétrole de 70 à 80 chevaux, avec quelques caisses à pétrole parfaitement étanches, remplacera tout cela.
  - « Economie d’argent, économie de poids, économie d’encombrement. Tel sera le résultat.
  - « Un vaste champ d’études et de progrès s’ouvre pour nos constructeurs. Le moteur auxiliaire à pétrole doit, en maintes circonstances, remplacer le moteur à vapeur, jusqu’à ce que, à son tour, il soit détrôné par un autre type d’engin que l’avenir nous réserve. C’est l’éternelle histoire. »
  - vS-'S'
  - Nous lisons dans les Novosti que l’on construit actuellement, à Cronstadt, un sous-marin d’après les plans de l’ingénieur des constructions navales Kouteïnikov. Les travaux sont déjà assez avancés pour que l’on puisse espérer faire lés essais au milieu du mois d’août. Ce bâtiment sera actionné par l’électricité.
  - Il y a quelques jours, dit le Yacht, on a procédé dans les chantiers de MM. Borelly et Sé-bille, les habiles constructeurs navals marseillais, à la mise à l’eau d’un ravissant yacht à pétrole, Fanny, construit pour le compte de la Société marseillaise de constructions mécaniques, dont le directeur est M. G. Zafiropulo, l’heureux propriétaire de Joliette II et du monotype Y Aiglon.
  - Ce yacht a 14m,95 de long, 2m,20 de large,
  - 1 mètre de creux, il est entièrement en acajou verni en 16m/m d’épaisseur. Son appareil moteur qui développe une force de 32 chevaux a été
  - fourni par la maison Rochet-Schneider. Fanny, qui est destiné à la promenade, a pris place au mouillage de la panne S. N. M. et sa présence parmi notre petite flottille de plaisance est très remarquée; c’est un joli type de navire qui fait honneur aux chantiers de MM'. Borelly et Sé-bille et on s’accorde à complimenter chaleureusement ces derniers ainsi que M. Zafiropulo qui est un des plus dévoués membres de la S. N. M.
  - COMPARAISON
  - DU
  - PRIX DE REVIENT DU CHEVAL-HEURE
  - AVEC DIVERSES SOURCES DE FORCE MOTRICE
  - On a fait dernièrement à Berlin des expériences comparatives pour déterminer le prix de revient de la force motrice produite avec le gaz ordinaire, avec l’acétylène, le gaz pauvre et l’électricité.
  - Comme on le voit, dit le Gaz, organe spécial des intérêts de l’industrie du gaz, d’après les chiffres portés au tableau ci-après, ce serait le moteur au pétrole et au gaz d’éclairage qui produirait la force au meilleur marché, et ce serait l’acétylène qui la produirait au prix de beaucoup le plus élevé. Voici les chiffres :
  - Le cheval-heure par le moteur à pétrole coûte, en Pour des puissances en chevaux de : 10 20 30
  - centimes Le cheval-heure par le moteur à gaz d’éclairage 12,80 11,90 11,60
  - coûte, en centimes. . . Le cheval-heure par le moteur à gaz pauvre coûte, 13,07 12,24 11,80
  - en centimes Le cheval-heure par le moteur à benzine coûte, en 14,50 10,99 9,75
  - centimes. Le cheval-heure par le moteur à électricité coûte, 18,79 17,75 17,60
  - en centimes Le cheval-heure par le moteur à acétylène coûte, en 18 » 11,75 17,32
  - centimes 29,24 28,10 27,70
  - Ces chiffres sont assez significatifs pour nous dispenser de plus longs commentaires : on voit de suite l’écart considérable qui existe entre le prix de revient de la force motrice par le gaz de houille ordinaire et par le gaz pauvre comparés au gaz acétylène, qui coûte plus de moitié plus cher. On espère que ces conditions se modifieront plus tard; mais actuellement, il faut bien s’en tenir à ce que l’on constate et reconnaître que l’acétylène est encore loin de produire la force motrice à un prix aussi avantageux que le gaz de houille, ou le gaz d’eau, notamment, qui serait, certes, le plus économique.
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  - BICYCLETTE-VOITURETTE
  - Ce titre étrange n’est pourtant que l’expression de la vérité , puisqu’il s’agit bel et bien ici d’une bicyclette à moteur qu’on peut réunir pour ainsi dire instantanément à un avant-train à deux roues analogue à ceux qu’on emploie constam-
  - ment pour les bicycles et offrant un siège pour un deuxième voyageur. Il y a là une idée assez originale, étant donnés les avantages qu’il peut y avoir à ne posséder normalement qu’un appareil à deux roues, quand il s’agit de transporter une seule personne. .
  - La bicyclette en question est construite par la Compagnie Lion Cycle C° de Londres; et on ne peut pas dire qu’au point de vue moteur propre-
  - La bicyclette automobile sans l’avant-train.
  - ment dit, elle ait une grande originalité, puisqu’elle comporte un moteur à refroidissement d’air du type de Dion et Bouton. Bien entendu, le châssis présente une forme spéciale qu’accuse une des photographies ci-jointes et qui répond tout à la fois au besoin de loger le moteur dans sa courbe, et aussi à celui de se raccorder avec l’avant-train à deux roues dont nous venons de parler.
  - Le moteur commande l’axe arrière de la machine par l’intermédiaire de deux chaînes ; comme bizarrerie faisons remarquer que l’on n’a pas prévu de pédales, le bicycle se trouvant du reste fort bas. Cette machine en elle-même pèse 60 kilos, ce qui n’est pas exagéré, et il paraît qu’elle peut prendre une allure de 40 kilomètres à l’heure.
  - Pour la transformer en tricycle-tandem, il suffit d’une opération fort aisée à effectuer, et qui ne
  - La bicyclette voiturette avec son avant-train adapte.
  - demande en tout que cinq minutes. L’avant-train qu’on met à la place de la roue de devant est maintenu en place seulement par six boulons ; la direction se fait avec le guidon ordinaire et cotnme dans les motocycles. La transformation une fois faite, l’ensemble pèse 83 kilos environ, et on peut marcher à une allure de 30 milles en terrain plat, aussi bien que monter des côtes. Le réservoir à pétrole a une capacité suffisante pour un parcours de 100 milles.
  - Les touristes chauffeurs qui montent un tricycle à pétrole sont fort heureux de pouvoir adapter un avant-train à leur machine. L’appareil que nous reproduisons aujourd’hui présente les mêmes qualités pratiques. C’est à ce titre que nous le mettons sous les yeux de nos lecteurs.
  - Daniel Bellet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - . Courses d’embarcation à moteurs mécaniques.
  - L’Hélice Club de France, avec le concours de la Société des Régates du Havre, prépare pour le dimanche 21 juillet les courses d’embarcation à moteurs mécaniques dont voici le détail :
  - première course (lre série)
  - Bateaux ne mesurant pas plus de 6m,50.
  - 1er prix : 100 fr. offerts par l’Union des Yachts Français; une médaille offerte par l’Union des Yachts Français; un plat en argent offert par l’Hélice Club de France.
  - 2e prix : 100 fr. offerts par la Société des Régates du Havre.
  - Instructions ; à 3 h. 10, signal d’avertissement, pavillon de la série du Code international, lettre K hissé; à 3 h. 15, signal de départ, pavillon K amené.
  - deuxième course (2e série)
  - Bateaux au-dessus de 6m.50 et ne dépassant pas 10 mètres.
  - 1er prix : 100 fr. offerts par l’Union des Yachts Français; une médaille offerte par l’Union des Yachts Français ; 200 fr. offerts par la Société des Régates du Havre.
  - 2e prix : 100 fr. offets par l’Hélice Club de France.
  - Instructions : à 3 h. 20, signal d’avertissement, pavillon M hissé; à 3 h. 25, signal de départ, pavillon M amené.
  - troisième course (3e série)
  - Bateaux au-dessus de 8 mètres et ne dépassant pas 10 mètres.
  - 1er prix : 100 fr. offerts par l’Union des Yachts Français; une médaille offerte par l’Union des Yachts Français; 250 Ir. offerts par la Société des Régates du Havre.
  - 2e prix : 100 fr. offerts par l’Hélice Club -de France.
  - Instructions : à 3 h. 30, signal d’avertissement, pavillon R hissé; à 3 h. 35, signal de départ, pavillon R amené.
  - quatrième course (4e série)
  - Bateaux au-dessus de 10 mètres et ne dépassant pas 15 mètres.
  - 1er prix : 100 fr. offerts par l’Union des Yachts Français; une médaille offerte par l’Union des Yachts Français; 250 fr. offerts par la Société des Régates du Havre.
  - 2e prix : 100 fr. offerts par l’Hélice Club de France,
  - Instructions : à 3 h. 40, signal d’avertissement, pavillon S hissé; à 3 h. 45, signal de déport, pavillon S amené.
  - Les signaux d’attention d’avertissement et de départ seront appuyés si possible d’une bombe.
  - Chaque coureur recevra, en s’inscrivant, un numéro qui devra être fixé à l’avant de l’embarcation, à environ 1 mètre de hauteur, bien visible à bâbord. Les buts devront être laissés à tribord. Dans le cas où un coureur traverserait la ligne de départ avant le signal, son numéro sera montré au bout du pont des bains de Frascati. L’embarcation devra repasser la ligne, sans toutefois obliger ses concurrents à modifier leur route.
  - La ligne de départ et d’arrivée est une ligne passant du bateau-but, pavillon bleu, en face Frascati, au pont des bains où se trouvera le Jury.
  - Les coureurs devront se présenter le dimanche 21 juillet 1901, à 10 heures, au bureau du Comité des Régates du Havre, à Frascati, pour recevoir leurs instructions et prendre l’heure du chronomètre. Les départs seront' donnés exactement aux heures indiquées ci-dessus.
  - Les yachts ou embarcations automobiles ne devront, sous aucun prétexte, venir avant leur course dans les eaux des buts de départ des yachts à voiles. En cas de rencontre avec un yacht à voiles en courses, les automobiles ne devront, en aucun cas, leur couper la route ou les gêner dans leur parcours. Les instructions seront données aux coureurs, à 10 heures, au bureau du Comité des Régates, à Frascati, le dimanche 21 juillet.
  - S’adresser, pour tous renseignements, au bureau du Comité des Régates, à Frascati.
  - X
  - L’Automobile-Club suisse avait organisé, pour le dernier jour de juin, une course' de touristes vers Solsthurn, à laquelle participèrent tous les membres qui devaient se réunir en assemblée générale dans cette localité. Parmi les Genevois, Gaston Perrot arriva le premier ; le prince Georges Bibesko, deuxième; Montagnier, troisième; et Buchet, quatrième.
  - Les Bâlois, qui avaient choisi la route du Hauenstein supérieur, furent accueillis, près de Wallenbourg, par un violent orage accompagné de grêle. Toutes les lanternes furent brisées par les grêlons. La plupart des touristes jugèrent impossible de continuer dans ces circonstances. Quelques-uns ne se découragèrent pourtant pas, et poursuivirent leur route sous une pluie torrentielle. M. Henri Iten arriva le premier, sur une élégante voiture Darracq, couvrant la distance en 2 h. 15 m.; G. Schlotterbeck arriva deuxième, en 3 h. 5 m. ; enfin J. Zuck, en 3 h. 07 m. Ces deux derniers s’étaient mis à l’abri pendant quelque temps.
  - X
  - La course Moscou Saint-Pétersbourg.
  - L'Auto-Vélo donne les renseignements suivants sur cette course :
  - La course est organisée par la commission des courses du Çercle de Locomotion vélocipédique et automobile de Russie qui fonctionne sous la
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  - haute présidence de S. A. I. le grand-duc Serge Mikaïlovitch.
  - La course de Moscou-Saint-Pétersbourg, 650 verstes (soit 693 kilomètres), est cette année exclusivement automobile, sans arrêt obligatoire, le temps étant compté sans interruption à partir du signal de départ jusqu’à l’arrivée.
  - L’itinéraire est :
  - • Torjok (208 verstes), Valdaï (148 v.), Jam-Bronnitsak (105 v.), Tehoudovo (92 v.) et Tsars-koé-Sélo (97 v.) et suit les contrôles.
  - Ces contrôles sont signalés par un drapeau rouge le jour et une lanterne rouge la nuit.
  - Les quatre catégories sont :
  - 1° Voitures à ressorts au-dessus de 25 pouds (410 kilos) avec trois passagers au moins, 910 roubles de prix ; délai accordé : 40 heures.
  - 2° Voitures à ressorts au-dessous de 25 pouds (410 kilos) avec deux passagers au moins, 665 roubles de prix; délai accordé : 40 heures.
  - 3° Véhicules à 3 et 4 roues, demi-suspendus, avec 2 personnes pesant moins de 15 pouds (245 kilos), 230 roubles de prix; délai accordé, 32 heures.
  - 4° Tricycles à 1 personne, 105 roubles de prix; délai accordé : 32 heures.
  - Le départ de la course a eu lieu le 14 juillet à
  - 1 heure au milieu d’une grande affluence.
  - Voici la liste des partants :
  - Catégorie A : Aucun partant.
  - Catégorie B : Mazi, sur voiture à vapeur Star-ley; Tanski, sur voiturette Georges Richard.
  - Catégorie C : Alexeyeff, sur voiturette à vapeur Starley.
  - Catégorie D : Sourmentz, sur motocycle Son-cin.
  - Les contrôles sont ouverts toute la nuit, et signalés le jour par des drapeaux rouges, la nuit par des lanternes rouges.
  - X
  - Notre excellent confrère, Georges Prade, donne les renseignements suivants sur les deux tours d’Angleterre. ,
  - Le tour d’Ecosse.
  - Le programme du tour d’Ecosse, excursion de 500 milles soit 800 kilomètres, qui se fait à propos de l’exposition de Glasgow, vient d’être publié.
  - L’épreuve comprend cinq journées, du lundi
  - 2 septembre au vendredi 6 inclus.
  - C’est l’Automobile-Glub de Grande-Bretagne et d’Irlande qui doit l’organiser.
  - Le règlement porte que le classement portera sur les points suivants :
  - Le prix, le poids, la force du moteur, le nombre de personnes ou le poids utile transporté, le prix du cheval-vapeur, le prix de la place transportée, là force proportionnelle au poids, le supplément de force et la souplesse de mécanisme montrée dans les épreuves de côte, la simplicité de transmission, la valeur delà direction, la valeur de la partie mécanique, l’allumage, l’élégance, l’état du véhicule à la fin de l’épreuve, les pannes et acci-•dents, etc.
  - ' Bref, un programme pratique complet.
  - Le premier jour aura lieu Glasgow-Edimbourg et retour, soit 116 milles (185 kil. 600 m.).
  - Le second jour, Glasgow-Ayr et retour, soit 108 milles (172 kil. 800 m.).
  - Le troisième jour, Glasgow-Callander et retour, soit 96 milles 1/2 (154 kil. 400 m.). -<
  - Le quatrième jour, Glasgow, Stirling, Glen-Devon et retour, soit95milles 1/2(152 kil. 200 ni.).
  - Enfin, le cinquième jour, Glasgow à Clianla-rich et retour, soit 116 milles (185 kil. 600 m.).
  - L’épreuve est ouverte uniquement aux voitures de tourisme à l’exclusion des véhicules de course.
  - Chaque maison a le droit d’engager au maximum deux véhicules de même type et de même force.
  - X
  - - Le tour d’Irlande.
  - Le tour d’Irlande, dont le départ sera donné de Dublin le 4 août, promet également d’être des plus intéressants.
  - M. R. J. Mecredy, qui reçoit les engagements à Dublin, nous communique la liste suivante d’engagés :
  - Ch. S. Rolls, S. E. Edge, A. Harmsworth, M. et Mrs Johnson, E. Hulton, G. Jarrot, W.H. Ivitto, Friswell, Egerton, Macrory, Fuller, Leh-wess, Goff, James, Mecredy, J. W. Stocks.
  - L’épreuve durera quinze jours, du 8 au 22, et l’on sera de retour à Dublin pour le concours hippique.
  - X
  - Ilorseless Age, commentant la décision par le Club automobile des Etats-Unis d’organiser deux courses par an, se montre résolument hostile aux courses sur routes, se plaignant surtout quelles entraînent le chauffeur ordinaire à se livrer à des excès de vitesse.
  - X
  - Le Club automobile des Etats-Unis a décidé de faire, chaque année, une course de 50 à 100 milles, à titre international, avec un ensemble de 20,000 francs de prix; il organisera, en outre, une course de record du mille, avec trois coupes pour les gagnants des trois séries, vapeur, pétrole et électricité.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de carburants et d’accumulateurs.
  - Les concours de carburants et d’accumulateurs annoncés par l’Automobile-Club de France et qui devaient avoir lieu en mai dernier, vont être repris incessamment. Aussitôt les dernières opérations de Paris-Berlin et Paris-Bordeaux terminées, la section technique s’occupera de ces deux concours dont l’un, celui d’accumüla*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teurs, se poursuivra encore en 1902, les expériences portant sur de nombreux mois.
  - Nous donnerons les règlements de ces concours en temps utile.
  - Contre l’incendie des automobiles.
  - A la suite de divers accidents qui se sont produits presque successivement, une association allemande, composée de personnes s’intéressant à la recherche des succédanés de l’essence, fonde un prix de 3000 marks, à attribuer à la découverte d’un produit de remplacement qui serait exempt de danger d’incendie ou d’explosion, et 'dont le prix ne serait pas plus élevé que celui de l’essence. Le concours doit aussi s’étendre à l’indication des mesures préventives qui empêchent les incendies de voitures par l’essence.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - En général, la phraséologie des comptes-rendus de la course Paris-Berlin a été dithyrambique et emportée. Quelques notes discordantes se sont fait entendre. Le correspondant particulier tlu Neuer Wiener Journal à Berlin s’exprime ainsi : « Enfin la course est finie, ce fragment de l’inépuisable chapitre de l’extravagance humaine. Aristocrates et gens d’argent qui s’ennuient sont la proie de lubies de toutes sortes et, Dieu merci, il ne manque jamais de public reconnaissant, préparé à tout exercice carnavalesque. L’uniformité du goût du flâneur parisien et des paysans allemands est tout à fait touchant. La cloche matinale n’avait pas sonné qu’arrivaient dans l’endroit, au milieu d’un nuage de poussière, les véhicules occupés- par des hommes cuirassés de vêtements de caoutchouc, les yeux masqués de lunettes noires; des demoiselles d’honneur en toilette blanche, des écoliers récitant des poésies n’étaient pas convoqués, mais rues et maisons étaient pavoisées, des tables de fête étaient dressées où s’asseyaient des convives, et le bourgmestre était cruellement atteint de l’épidémie des discours sévissant en Allemagne. Le tout au grand avantage des fabricants d’automobiles, car personne ne croira sérieusement que la chose doive comporter un but sportif évident autrement quelconque. Que l’on puisse voyager rapidement en automobile, on le sait. Le point saillant est ceci : les automobiles françaises circulent mieux et plus vite. L’industrie allemande s’est exposée sans nécessité à une défaite. Une vieille expérience enseigne qu’un combat ne se doit accepter que là où on a des espérances. En se basant sur ce principe l’Allemagne a été victorieuse à l’Exposition de Paris de 1900, — hier elle a été laissée de côté et les Français peuvent s’imaginer qu’ils ont tiré vengeance de Sedan. »
  - Sous le titre : « les Automobiles de guerre en Allemagne », le Vélo publie la note suivante :
  - « Peut-être plus vite que nous, les Allemands vont se servir aux armées du merveilleux engin de transport rapide qu’est l’automobile, r « Ainsi l’usage des voitures doit être plus étendu que précédemment aux manœuvres d’automne de cette année. L’armée allemande en emploierait, parâît-il, au moins deux fois autant qu’en 1900.
  - « Entre autres véhicules automobiles, il en a ôté commandé un portant deux canons automatiques qui doivent être protégés contre la mous-queterie par des plaques d’acier nickelé.
  - « Un autre véhicule a été construit pour les autorités militaires; il est disposé dans le genre d’un wagon, avec un siège à deux places devant et des sièges pour quatre places derrière; une petite table se trouve entre les sièges.
  - « Ce véhicule serait destiné à des officiers d’état-major qui auraient à faire usage, en cours de route, de cartes, de plans on de documents.
  - « Enfin, un troisième genre de voiture a été spécialement établi pour faciliter le contrôle du feu des pièces de l’artillerie en bataille, ou des groupes de batteries pendant l’action.
  - « Nous ne sommes ici qu’au début d’un emploi qui sera universel à la guerre avant pen d’années. »
  - Un différend d’opinions assez amusant entre deux journaux techniques vient de se manifester, écrit notre confrère l’Industrie électrique. L’affaire est venue à la suite de quelques essais récemment entrepris par le journal VAutomotor sur l’Accumulateur National, propriété de la National Electric Vehicle C°.
  - Il paraît que VAutomotor Journal se donnait une peine assez considérable pour faire faire par ses employés quelques essais très importants; mais lorsqu’on publia ces essais, ils ne plurent pas à l’Eleclrical Engineer, qui est un journal purement électrique. U Eleclrical Engineer pensait que le journal automobile sortait de son cadre, il engagea donc une attaque très vive contré l’autre journal. Malheureusement, en faisant cela, Y Eleclrical Engineer a fait plusieurs fautes d’un caractère technique; aussi, dans son numéro de mai, le journal Automotor a saisi l’occasion pour faire une réponse énergique, disant au journal électrique qu’il ne connaissait même pas son propre métier. Il sera intéressant de voir comment celui-ci répondra à l’accusation; mais il n’y a aucun doute que les journaux d’électricité, ici, ont un peu négligé la question des automobiles électriques, à l’exception de Lightning.
  - Un journal de sport de l’Afrique du Sud, le Vedt, consacre depuis quelques jours une rubrique importante à l’automobilisme.
  - Ilorseless Age discute la question du combustible solide ou liquide pour les wagons automo-
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  - biles à vapeur, et penche très nettement en faveur du combustible solide, d’abord parce que l’essence coûte cher et ensuite parce qu’il y a peu de bons brûleurs pour le pétrole proprement dit.
  - Aulomobile Topics s’élève contre ce qu’il nomme la folie des courses ; pour lui rien n’est plus simple que de construire un véhicule qui marche vite. Ce qui est difficile et réellement intéressant, c’est d’en combiner un. qui soit confortable, où les vibrations et l’odeur soient réduites à un minimum, ainsi que la dépense de fonctionnement, et où surtout on arrive à combiner un mécanisme susceptible de durer.
  - Molor Vehicle Review rappelle (et cela n’est pas inutile à dire à certains constructeurs) que la carrosserie d’une automobile doit être bien plus solide que celle d’une voiture ordinaire, notamment à cause des vibrations.
  - Notre confrère Horseless Age met, sous le titre l'Histoire se répète-t-elle? dans la bouche de deux habitants des cavernes, un dialogue bien amusant de l’usage possible du cheval. Nos deux troglodytes sont aussi partisans que les ennemis actuels de l’automobile, et disent qu’en somme, le cheval ne vaut pas des jambes.
  - LES AUT0M0BILE8 SUR ROUTES
  - L’automobile à Madagascar.
  - J'ai vu, il y a quelque temps, écrit un correspondant du Vélo, un camion en panne sur la route de Mahatsara. Il n’était, que de 6 chevaux, m’a-t-on assuré, ce qui est le minimum de puissance que l’on pourrait demander à une simple voiturette. C’est là ce qu’il convient de signaler aux importateurs futurs et aux constructeurs. Les côtes de l’Emyrne exigent, avec la grande puissance du moteur, une très petite vitesse, si l’on veut les gravir toutes, et chaque « panne » est une fausse note qui fait plus de mal que trois réussites ne pourraient faire de bien.
  - Un des meilleurs moyens de propagande que nous puissions avoir, c’est celui qui vient du général Gallieni, qui conduit en personne sa « six-chevaux », revêtu des habits de cuir du chauffeur, dans ses nombreuses pérégrinations. Soyez bien persuadé que ce fait, à lui seul, agit énormément sur les populations indigènes.
  - De nouveau, les journaux de médecine anglais contiennent des études de médecins sur l’emploi professionnel de l’automobile : voici, entre au-
  - tres, le docteur R. Groves, de Saint-Ives, qui se sert depuis longtemps d’une voiture à pétrole, et qui dit que la dépense par mille parcouru ressort à 1/2 penny (1 sou environ) pour le pétrole, la pile et le graissage, et 2 pence pour les bandages pneumatiques.
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  - Un des journaux de la petite ville anglaise de Darlington contient une étude bien faite sur les services qu’on peut attendre d’omnibus automobiles dans une agglomération comme celle-là, où une entreprise de tramways ne pourrait faire ses affaires, eu égard aux dépenses de premier établissement.
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  - Grâce à l’esprit d’entreprise de la Compagnie dite Reading and District Motor-Car Company, Oxford a maintenant son service public d’automobiles, desservant les divers quartiers de la ville, de 9 heures du matin à 9 heures du soir, et à prix très modestes.
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  - Les agriculteurs et maraîchers du centre anglais de Sirrey sont très désireux de voir se fonder chez eux des services d’automobiles facilitant l’enlèvement des denrées agricoles.
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  - On parle d’un nouveau service public d’automobiles à établir prochainement en Angleterre entre Darlington et Richmond, dans le comté d’York, sur une distance de 19 kilomètres.
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  - On vient de commencer un service public d’automobiles en Grande-Bretagne, àLlandudno, desservant le district de Snowdon, et permettant un jour de faire l’ascension de la fameuse montagne et de revenir.
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  - La municipalité de Southampton va recevoir incessamment les voitures Daimler, qu’elle a commandées pour établir un service public d’automobiles.
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  - Un service d’automobiles publiques commencera sous peu à Newark, dans l’Ohio, et cela au moyen d’omnibus à pneumatiques pouvant prendre quinze personnes et partant toutes les 15 minutes.
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  - La création d’une ligne d’automobiles publiques dans la 66e rue à New-York est décidée et sera entreprise bientôt pour réunir deux lignes des chemins de fer surélevés: c’est là une alliance fort logique du chemin de fer et de la voiture mécanique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRIBUNAUX
  - Un cas assez curieux de responsabilité partagée vient d'être tranchée par la septième chambre du tribunal civil que préside M. Piguard-Dudézert.
  - Il s’agit, dans l’espèce, d’un bicycliste renversé par une automobile.
  - Le 29 juin, un artiste de la C?aîté-Montparnasse, M. Cuvillier, dit Jasmin, s’était rendu en bicyclette à Suresnes pour assister aux régates.
  - Comme il pédalait sur la berge de la Seine, afin de mieux suivre les péripéties de ces courses nautiques, il ne fit pas attention à une automobile, qui, en le croisant, le frôla si violemment que M. Cuvillier, dit Jasmin, dégringola de sa bicyclette et, dans sa chute, se blessa assez grièvement.
  - C’est à raison de cet accident, dont il entendait rendre responsable le conducteur de l’automobile, qu’il demandait, à la justice, de lui actroyer, à titre d’indemnité, un billet de 25 louis.
  - Mais le tribunal, après avoir ouï en leurs plai-dories Me Lagasse et Me Ferré, a estimé qu’il y avait lieu de couper la poire en deux, puisque la responsabilité des deux parties en cause était engagée, et il a condamné l’automobile à payer au bicycliste une somme de 300 francs de dommages-intérêts.
  - — ... Attendu, dit un des considérants du jugement, que le fait par un cycliste sur sa machine de se promener dans une foule constitue une imprudence et que, d’autre part, un automobiliste doit toujours laisser devant sa machine un espace suffisant pour lui permettre de s’arrêter instantanément si un obstacle se présente devant lui.
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  - Dernièrement, en Angleterre, un cheval attelé à une voiture et laissé sans surveillance aucune prit peur d’une automobile qui passait ; il y eut poursuite et condamnation de son propriétaire, le juge faisant remarquer que les véhicules mécaniques ont le droit à la route comme les autres et que les cochers ne doivent point laisser leurs chevaux sans surveillance.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - •15, route de Toulouse, Bordeaux, 12 juillet 1901.
  - Monsieur,
  - Il sera peut-être intéressant pour quelques-uns de vos lecteurs de savoir qu’il vient d’être créé, dans l’Inde anglaise, une Compagnie pour l'exploitation d’une ligne automobile entre Giridih et Hazaribagli, — distance de 87 milles anglais. Hazaribagh est à 4000 pieds environ au-dessus dè Giridih. — La Compagnie vient, sur mon avis, de décider de faire son premier essai pour le transport des voyageurs et de
  - la poste au moyen d’une automobile à vapeur du système Serpollet.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Charles Aubert,
  - Délégué du T. C. F. à Calcutta.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — La Revue de chimie industrielle indique un procédé d’argenture direct des ferrures, principalement des ferro-nickels et aciers au nickel.
  - Ce procédé consiste à passer les objets dans un bain à base de bichlorure de mercure, à les rincer, à les passer dans un bain de bicarbonate .de soude, à les rincer à nouveau et à les mettre dans un bain azotique de nitrate d’argent. La solution hydrargy-rique renferme par litre : acide chlorhydrique, 35 centimètres cubes; chlorure de sodium, 100 grammes; carbonate de soude, 50 grammes; bichlorure de mercure, 6 gr. 50. La solution d’argent est composée d’acide nitrique à 36° Baumé renfermant 30 grammes de nitrate d’argent par litre.
  - — D’après un brevet américain, on procède comme suit pour produire des dépôts métalliques résistants sur l’aluminium. On plonge pendant une minute l’aluminium dans une solution bouillante de phosphate de soude et sulfate de magnésie acidulée par un peu d'acide sulfurique. On lave à l’eau et on précipite le métal à déposer, argent, cuivre, zinc ou étain, par l’emploi des bains ordinaires. La corrosion de la surface de l'aluminium par l’acide assure, paraît-il, l’adhérence du dépôt.
  - — Voici une recette pour se fabriquer de la pâte à polir les métaux. A une solution de vitriol vert, on ajoute un peu de sel d’oseille dissous; on obtient ainsi un précipité d’un jaune pâle qui est un oxalate ferrique que l’on filtre pour le faire sécher ensuite ; puis on le met dans un plat de fer et on le soumet à une chaleur modérée dans un four. Cela ne laisse finalement que de l’oxyde de fer pur d’une finesse extrême, et qui présente toutes les qualités nécessaires pour former une excellente pâte ou poudre à polir.
  - — Pour bien vernir l'aluminium, on recommande la méthode suivante de iVauhardt. On commence par faire dissoudre 100 parties en poids de gomme laque en écaille dans 300 d’une solution saturée d’ammoniaque, la cuisine en question se faisant dans un vase émaillé, puis on chauffe une heure au bain-marie et on laisse refroidir. On nettoie bien soigneusement à la potasse la surface de l’aluminium et on laisse sécher. On applique la dissolution de laque et on met chauffer au four, en maintenant durant deux heures une température de quelque 200 degrés G.
  - — Une recette pour entretenir le cuir des carrosseries : on fait foudre dans 10 litres d’eau 500 grammes de suif, 250 grammes d’alun, on y ajoute 50 grammes d'huile de lin; on mélange bien le tout, et on applique au pinceau. Cet enduit assouplit et rend imperméables les tabliers de voitures.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Pi-tas. — h, DE SOVE Et WL8, IMPR., 18, fi, DES FOSS^S-S.-JAOfltfESi
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- - IIuitièmê Année. — N° 30.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 25 Juillet 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1" DE CRAQUE MOIS
  - ^nTT^TUTT • aux ®ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUÙÜKU : m SANS FRAJS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 30.
  - Alcool ou pétrole, Léon Guiïlet. — La question de l’autodrome. — Échos. — Le yacht à pétrole Fanny.
  - — Pompe centrifuge actionnée par un moteur de Dion. — A travers les airs : la deuxième et la troisième ascension du ballon de Zeppelin. — Services combinés de tramways électriques et d’automobiles, Edmond Liévenie. — Voiture américaine « Autocar ». — Le moteur Sweet. — Estimation des dépenses d’exploitation d’une électromobile, Émile Dieudonné. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. -* Automobiles sur routes. — Tribunaux.
  - — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - ALCOOL OU PÉTROLE
  - Plusieurs de nos fidèles lecteurs nous ont souvent demandé de publier un article sur cette intéressante question. Nous avons donc demandé ce travail à un jeune chimiste de haute valeur, élevé à l’école du maître que fut Friedel, M. Léon Guillet, ingénieur des Arts et Manufactures, licencié ès-sciences, qui connaît parfaitement toutes les questions de chimie industrielle, surtout celles qui touchent à l'automobilisme. M. Léon Guillet vient de faire à l’Académie des sciences, d’importantes communications sur les alliages d’aluminium qui ont attiré sur lui l’attention du monde savant ; enfin, et c’est tout dire, le jeune ingénieur dirige depuis quelques années le service chimique de la maison de Dion-Bouton. Mais nous laissons la plume à M. Guillet qui a bien voulu nous réserver pour l’avenir toute sa précieuse collaboration.
  - Depuis 1895, l’on se préoccupe de tous côtés des emplois industriels de l’alcool. L’Association des chimistes de sucrerie et de distillerie, particulièrement intéressée au développement de l’industrie de ce produit, fut, je crois, la première à s’en inquiéter sérieusement, lorsque l’un de ses membres les plus dévoués, M. Arache-quesnc, lui eut montré les nombreux avantages qu’entraînerait ce développement.
  - En 1895 et en 1896, au 2° Congrès de chimie appliquée, on parla surtout de
  - l’emploi de l’alcool dans l’éclairage. Mais, pendant ce temps, tandis que l’on créait tous ces types de lampes spéciales, telles que les Denayrouse, les Duplex, les Matador, etc., tandis que la Commission du ministère de l’agriculture chargeait M. So-rel d’étudier de très près la consommation d’alcool pur et d’alcool additionné de différentes doses de benzine dans ces divers appareils, l’automobilisme prenait un essor considérable et le moteur à mélange tonnant se vulgarisa avec une rapidité inespérée.
  - C’est alors que l’on songea à l’emploi de l’alcool comme agent moteur et l’on peut déclarer formellement que cette question est l’une de celles qui, à l’heure actuelle, préoccupent le plus et le plus justement le monde de l’automobilisme. Il m’a donc paru utile de résumer ici, en quelques lignes, ce qui semble se dégager l'e plus clairement des expériences déjà faites, des concours ayant eu lieu. Qu’est-ce donc d’abord que l’alcool, qu’est-ce que le pétrole qu’il doit remplacer?
  - Le produit auquel on donne le nom d’alcool, est un composé chimique absolument défini; c’est une matière ternaire, c’est-à-dire contenant trois éléments : le carbone, l’hydrogène et l’oxygène; c’est le composé-type d’une classe que l’on appelle en chimie organique : les alcools. Ces corps jouissent de propriétés communes, absolument caractéristiques sur lesquelles je n’ai pas à m’étendre aujourd'hui. Cet alcool ordinaire, appelé aussi alcool du vin, a été dénommé par les chimistes alcool éthylique ou, en parlant un langage plus moderne : l'éthanol. Ce produit s’obtient par fermentation du sucre ou saccharose, c’est pourquoi l’un des principaux modes de fabrication a pour point de départ la betterave. Je ne crois pas inutile de rappeler ceci pour deux raisons; la première est que beaucoup de gens ignorent comment on fabrique l’ai-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cool. Témoin l’aliurissement qu’éprouva un Parisien, très sportman, lorsque M. Lin-det, vice-président de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, lui déclara que T agriculture jouait un grand rôle, dans la production de l’alcool (1), la _seconde est que, sachant l’importance qu’a pris chez nous la culture de la betterave, l’on doit en déduire les avantages consi-_dérahles que donnerait l’extension des usages d’un produit national.
  - Le pétrole, au contraire, est essentiellement uri produit d’importation. — C’est un composé extrêmement complexe, formé d’un mélange d’hydrocarbures, c’est-à-dire de corps ne comprenant que deux éléments simples : le carbone et l’hydrogène. Ces mélanges d’hydrocarbures se trouvent Jcn général dans de vastes poches souterraines, d’où on les extrait par d’importants forages.
  - La formation des pétroles a préoccupé depuis longtemps les chimistes; l’une des théories les plus anciennes veut que ces gisements proviennent de la décomposition des animaux ou des plantes existant sur le bord des mers primitives.
  - Une théorie qui date de quelques années à peine et qui est due àM. Moissan, consiste dans la décomposition de carbures métalliques par l’eau, fait analogue à la décomposition du carbure de calcium engendrant l’acétylène. Quoiqu’il en soit, le pétrole est un produit absolument étranger, puisque ses centres de production sont l’Amérique et la Russie.
  - Voyons maintenant quels sont les avantages de l’un et de l’autre ou point de vue traction.
  - La première comparaison à établir entre ces deux liquides réside dans leur chaleur de combustion, c’est-à-dire dans le nombre de calories dégagées en faisant brûler une quantité déterminée de chaque liquide. C’est, en effet, cette valeur calorifique qui donnera une idée absolue de l’énergie contenue dans chaque litre de liquide par exemple; c’est elle qui précisera d’une façon scientifique, la puissance dont l’on dispose avec chaque liquide.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures, Licencié ès sciences.
  - (A suivre.)
  - \ I ) Voir la conférence de M. Lindet, à la Société industrielle du Nord. Bulletin de la Société des chimistes de sucrerie et de distillerie, numéro de mai.
  - La question de I’Autodrome.
  - C’est encore sur la question toute d’actualité de l’autodrome que Georges Prado écrit dans VAuto-Vélo les lignes suivantes :
  - Il faut, direz-vous, l’autodrome assez vaste pour permettre toutes les vitesses.
  - Calculons-le, si vous le voulez bien.
  - Il faut aujourd’hui aux véhicules que nous avons environ 2 kilomètres pour se lancer. J’entends par là que pour arriver au 120 à l’heure dont on parle sans cesse de nous régaler dans l’autodrome, il faut que la voiture puisse marcher pendant 2 kilomètres en ligne droite.
  - Sur les quatre côtés d’un autodrome, cela lui fait donc 8 kilomètres uniquement pour se lancer.
  - Vous n’avez pas, je le suppose, l’intention de faire lancer une voiture pendant 2 kilomètres pour lui en faire parcourir un ?
  - Donnons-lui pour lancée, un dixième. Cela fait donc au minimum un carré de 20 kilomètres de côté.
  - Une jolie tranche de terrain et qu’avec le régime de petite culture que nous avons en France, vous trouverez difficilement, j’en ai peur du moins, 20 kilomètres de côté font d’ailleurs un carré de 40,000 hectares.
  - Calculez, financiers.
  - Il y a d’ailleurs un autre point à mettre en lumière. De quelque façon qu’on s’y prenne, il est impossible d’avoir une ligne droite de moins de 10 kilomètres. Collez les deux lignes droites l’une à côté de l’autre, si vous voulez.
  - La course de 200 kilomètre commence. Au second tour, comment le chronométreur prendra-t-il les temps? Quel sera la voiture en tête? De deux en deux minutes, devant lui et dans un tourbillon de poussière, bondiront des monstres qui se seront espacés sur Détendue de la piste.
  - Quel sera le coureur de tète? Et comment saurez-vous que c’est lui, puisqu’à l’inverse d’un vélodrome, vous ne I’aui ez pas vu dépasser les autres !
  - Mais les difficultés sont grandes d’établir un semblable champ de courses possédant toutes les qualités désirables.
  - Dans la forêt de Fontainebleau, il y a, paraît-il, remarque le Vélo, une sorte de route à moitié faite qu’il faudrait par conséquent finir et qui présente, autour du champ de courses de la Solle, environ six mille mètres de lignes brisées.
  - Deuxième proposition : le champ de courses d’Achères, autrefois occupé parM. Oller et abandonné depuis quelques années, se prêterait parfaitement à une transformation en molodrome. Il suffirait d’y tracer une route carrossable. Là serait la seule dépense. Il y a des tribunes parfaitement utilisables. Le tour de la piste a un peu plus de deux mille mètres.
  - Troisième proposition : il y aurait, paraît-il, moyen de s’entendre avec la Ville de Paris pour fermer au public (!), qui n’y va jamais en semaine, le parc agricole d’Achères.
  - Il ne peut être question, malgré la grande autorité de ce maître de l’humour, Alphonse Allais, dans 1 e Journal, d’utiliser comme piste les fossés des fortifications de Paris!!
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  - ÉCHOS
  - La Commission permanente internationale d’aéronautique, réuuie à l’Institut le 18 juillet, a décidé par acclamation, sur l’initiative du commandant Renard, d’envoyer ses félicitations à M. Santos-Dumont pour ses remarquables expériences des 12 et 13 juillet.
  - La curieuse méthode de détermination géographique imaginée par M. le comte de La Valette et en voie d’exécution sous le nom de « topo-mancie », limitée à l’observation des chemins de fer, cours d’eau, routes et forêts, par rapport; à des agglomérations, fournira 2,000 à 2,500 points (France) permettant une détermination tous les 10 kilomètres environ. Les ligures caractéristiques sont des schémas simples, définis avec très peu de signes.
  - A l’occasion des vacances, la Société Decau-ville avise les parents désireux de récompenser les succès scolaires de leurs enfants, qu’elle met à leur disposition des voitures légères 5 chevaux, 3 places à refroidissement d’eau, faciles à conduire, même par un enfant, au prix net de 3.500 fr. au lieu de 5.000 fr. — Les leçons de conduite sont données gratuitement.
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  - *
  - Nous recevons une intéressante brochure.
  - C’est une monographie sur la valve d’admission régulatrice « Jussawalla », conservant aux gaz carbures toute leur valeur, monographie suivie d’un essai sur les enregistreurs d’explosions dans les moteurs à pétrole.
  - L’auteur de ce travail très étudié est M. Ludovic Penau, membre du T. C. F. et de l’Union automobile; tous les chauffeurs voudront lire cette brochure, qu’ils trouveront dans toutes les stations du Métropolitain.
  - *k
  - Nous prévenons nos lecteurs que MM. Dalifol et Gie viennent d’installer des magasins pour leurs canots automobiles et les moteurs Abeille, 229, boulevard Péreire (Porte-Maillot), à l’angle de la rue Brunei et de l’avenue des Ternes.
  - it
  - L’école pratique d’électricité industrielle dont nous avons récemment annoncé la fondation, fera à ses élèves un cours d’automobile. Parmi les professeurs chargés de ce cours nous relevons avec plaisir les noms de deux collaborateurs de la Locomotion autoynobile, MM. D. Augé et L. Hommen, dont nos lecteurs connaissent la compétence.
  - *
  - Quand nous serons à dix nous ferons une croix !
  - Le projet de budget de 1902, déposé sur le bureau de la Chambre par le Ministre des finances, contient une proposition tendant à frapper les raffineurs de pétrole d’une « taxe de fabrication de 1 fr. 50 par hectolitre » de produit brut admis à la rectification.
  - C’est la naissance du petit septième des impôts relatifs aux automobiles par lesquels le ministre des finances rêve d’équilibrer le budget. Sept impôts ! et il y a, assure-t-on, un ministre du commerce dont la principale fonction est de favoriser l’industrie en France !
  - *
  - A propos de la vitesse des automobiles, un ingénieur, accompagné d’un de ses collègues, a mesuré la vitesse momentanée de plusieurs voitures lors de la course Paris-Berlin de la manière suivante : se trouvant au kilomètre 11,3 au moment du passage d’une voiture il fit un signal à son compagnon qui était au kilomètre 11,0 avec une montre à secondes lui permettant de fixer le temps mis par la voiture pour franchir l’intervalle de 300 mètres séparant les deux bornes. Le compteur à secondes accusait 10-11 secondes, ce qui donne une vitesse de 98 à 108 kilomètres à l’heure. La distance mentionnée est en palier et la montre en bon état.
  - *
  - if .
  - Signe des temps !
  - Les chevaux eux-mêmes usent de l’auto. Et les chevaux de course encore! Prochainement une voiture automobile construite par la maison Charron, Girardot et Voigt véhiculera les « nobles coursiers » chantés par les poètes entre Maisons-Laffitte et Paris.
  - Tout arrive !
  - *
  - Un ingénieur de Lausanne a reçu une offre de 250,000 francs de l’amirauté anglaise pour la communication des plans du moteur Velocità, qu’il a inventé. Ce moteur permet, paraît-il, aux navires de doubler leur vitesse en diminuant de moitié les dépenses. Aussi, l’amirauté anglaise est-elle très désireuse d’acheter cette invention.
  - Le docter Keser qui fit dans la catégorie des touristes le parcours Paris-Berlin et arriva dans les premiers, a raconté son voyage mercredi 17 juillet, dans la salle de l’Automobile-Club suisse, rue de Hesse, à Genève. Le conférencier a dû charmer son auditoire. Et nous le félicitons de son éloquence au même titre que de sa belle performance Paris-Berlin.
  - Un couple de nouveaux mariés venant de Ber* lin fait son voyage de noces et est arrivé à Stras* bourg en automobile pour rendre visite à des parents de la jeune épousée,
  - La voiture est d’une construction spéciale, elle
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  - est susceptible d’être transformée en lit. Même par les nuits les plus sombres les voyageurs ne manqueront pas de lune... de miel.
  - En connexion avec la course Paris-Berlin, la deuxième convention de l’union automobile allemande a eu lieu le 1er et le 2 juillet à Berlin. A peu près tous les clubs du pays y avaient envoyé des délégués, celui de Cologne était représenté par son président.
  - Le duc de Ratibor ouvrit les travaux de l’assemblée en adressant ses remerciements à l’Union dont la coopération avait contribué à la si brillante exécution de la course Paris-Berlin.
  - Le rapport financier pour l’exercice 1900-1901 lu par le général R.-D. Becker a montré l’activité déployée par le comité de direction. L’uniformisation des règlements de police sur la circulation des voitures sur tout le territoire de la monarchie a été l’objet de ses constants efforts.
  - Le prochain congrès aura lieu à Eisenach.
  - * *
  - Lors de la séance du règlement des comptes du comité local de Leipzig institué à l’occasion de la course Paris-Berlin, un Automobile-Club a été fondé.
  - L’assemblée a appelé à la direction de ce nouveau club M. Arthur Klarmes comme premier président; Joli. L. Muller, comme second président; Willy Werner, comme secrétaire; M. Blü-thner-'comme trésorier et M. V. Pittler, comme trésorier-adjoint.
  - Le club s’est affilié à l’Union-Automobile allemande. Une séance aura lieu tous les quinze jours. La première a pris date le 17 juillet, au Passagezimmer, du restaurant Kitzing et Helbig.
  - La cotisation annuelle est fixée à 10 marcks.
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  - *
  - Du 9 au 13 octobre, pendant le congrès de la brasserie, à Berlin, un concours sera institué pour rechercher le meilleur mode de chauffage des chaudières à vapeur de brasserie, et en même temps une considération particulière sera accordée aux automobiles destinées au transport de la bière. Une exposition aura lieu dans les bâtiments nouvellement construits pour l’institut de l’industrie des fermentations, 65, Seestrasse, à Berlin; elle est placée sous la direction du conseiller du gouvernement, le prof. Dr. Del-brück, et de l’ingénieur Fehrmann.
  - Les déclarations sont reçues jusqu’au 14 septembre prochain; la formule de demande d’admission et les statuts s’obtiennent à l’adresse ci-dessus mentionnée.
  - *
  - * *
  - L’exposition d’automobiles qui se tiendra à Francfort du 3 août au 4 septembre de cette année, sera en même temps un marché. Avant de faire ses acquisitions, la clientèle sera en
  - mesure de voir, de comparer et d’essayer les appareils. Les maisons les plus importantes de Belgique et de France ont annoncé leur participation. D’après les rapports de différents consuls français à leur gouvernement, l’Allemagne est désignée comme un débouché encore très favorable pour les automobiles du prix de 4000, 5000 et 7000 fr.
  - L’année prochaine, elle sera transformée en une exposition permanente, installée dans un endroit approprié.
  - *
  - Les règlements de police relatifs à la circulation des automobiles sont entrés en vigueur, à Berlin depuis le 15 juin. Chaque conducteur est tenu de faire la déclaration de sa voiture au bureau de police qui, après essai, reçoit un numéro à placer visiblement sur la voiture. Une autre plaque doit porter le nom du fabricant, le numéro de fabrication du véhicule et l’indication de la puissance du moteur en chevaux. La vitesse de locomotion ne peut dépasser celle d’un cheval au trot, c’est-à-dire 15 kilomètres à l’heure dans les rues de la ville et 20 kilomètres sur les routes. L’éclairage de la voiture est prescrit dès la tombée du jour.
  - ♦
  - * *
  - Le consul général français pour les provinces du pays rhénan et de la Westphalie a adressé au président de l’Union du commerce de Düsseldorf la lettre de remerciement suivante : « Je vous exprime ma reconnaissance pour l’aimable invitation dont vous avez honoré le consulat de France a l’occasion de la course Paris-Berlin et pour la cordiale réception que j’ai trouvée parmi vous. Je puis vous affirmer que ces sentiments sont également partagés par mes compatriotes qui savent estimer votre large et généreuse hospitalité comme elle le mérite. Leur passage fut trop rapide pour qu’il leur fût possible de vous manifester eux-mêmes leur reconnaissance. Mais ils connaissent maintenant le chemin et j’ai l’espoir qu’ils reviendront en grand nombre en 1902 pour admirer votre exposition qui promet de devenir si importante. Alors il leur sera permis d’apprendre à connaître et apprécier tant les vertus hospitalières de la belle ville de Düsel-dorf que son essor industriel et commercial, les installations de ses jardins et ses procédés aimables ».
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  - * *
  - La petite ville de Lauf, située à quelques heures de Nüremberg, a établi un droit de passage pour chaque automobile la traversant. Cette taxe est fixée à 24 pfennigs.
  - *
  - Aucun chemin carrossable, quelque escarpé qu’il soit, n’est à l’abri des foulées de l’automobile. Un télégramme du Semmering nous apprend que Mercédès, avec sa voiture de 35 chevaux, a escaladé le Sonnwendstein. Le véhicule était
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  - occupé par cinq personnes, et fit l’ascension de la montagne dans le temps vrai de 17 minutes.
  - *
  - La première société d’exploitation, constituée en Autriche pour le transport en commun des personnes et des marchandises par voitures automobiles a inauguré un service régulier, le 23 juin dernier, sur la section Toblach-Cortin-d’Ampezzo.
  - On vient d’apporter aux tarifs douaniers russes quelques modifications intéressantes pour l'automobilisme, notamment celle-ci : Lors de la visite douanière des voitures munies de moteurs inséparables, si les factures ou autres documents présentés ne permettent pas de fixer le poids réel du moteur, on prendra pour base d’évaluation des droits à percevoir sur ce moteur, les 30 0/0 du poids total de la voiture, comme étant censés représenter effectivement le poids du moteur.
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  - D’après les Novosti, le ministère de la guerre russe expérimente actuellement le transport du matériel par automobiles. Il est question de construire à Saint-Pétersbourg une usine où l’on ajustera les pièces des automobiles destinés aux ministères des voies de communication et de la guerre. La première expérience de transport de matériel par automobiles a été faite, ces jours-ci, de la gare Nicolas au polygone d’artillerie.
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  - Un grand fermier des environs de Londres a fait ces temps derniers l’achat d’une voiture automobile qu’il utilise pour courir les marchés et placer avantageusement ses récoltes et ses produits.
  - Lorsque le fermier ne peut courir les routes, il fait monter son automobile sur un bâti robuste disposé de façon à laisser les roues tourner dans le vide, fixe sur les rais d’une des roues un volant, et par une courroie de transmission, relie le volant à celui d’une machine à battre les blés et les avoines.
  - Le moteur est mis en marche... teuf! teuf! et la batteuse actionnée par l’automobile suspendue ronfle, triture les blés, triture les foins, distribuant ici la paille, là le grain.
  - *
  - Un correspondant de Moto-car Journal, qui s’est livré à de méticuleux relevés statistiques, lui affirme que la grande rue de Harlem, aux Etats-Unis, voit passer autant d’automobiles que de voitures à chevaux comme véhicules de promenade.
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  - Wayne Davis et Edward Fart ont fait à motocyclette le trajet de Philadelphie à Atlantic City.
  - Ils ont couvert 55 milles, soit 88 kilomètres, en 100 minutes, ce qui est un record américain.
  - Les Américains viennent de finir une 40 chx de course destinée à prendre part à la course Buffalo-Erié. C’est une Winton qui rappelle beaucoup nos voitures de courses, mais avec des roues métalliques qui sont abandonnées en France pour la course, en dehors des véhicules légers.
  - Cette voiture doit faire 70 milles, soit 112 kil. à l’heure, en théorie du moins! Attendons la pratique et la course, cette consécration de l’auto.
  - Il paraît que la manufacture d’automobiles américaine dite Baldwin Automobile G°, vient de se faire établir une piste pour l’essai de ses véhicules : elle y a employé des cendres de cokes métallurgiques de la région. La longueur de cette piste sera seulement de 500 mètres, mais elle présentera des virages très relevés pour permettre de tourner en vitesse.
  - On nous signale de Cuba que bien des planteurs accueilleraient volontiers un type d’automobiles qui leur donnerait le moyen de transporter économiquement la canne à sucre de la plantation à l’usine; bien entendu, il ne s’agit pas des grandes plantations, qui ont des voies ferrées, mais de celles de second ordre, qui sont fort nombreuses.
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  - La Compagnie Eastman de Cleveland vient de terminer une voiture légère fort intéressante, mue par la vapeur, et qui n’accuse nullement par sa forme extérieure la présence d’un moteur de ce genre. Le moteur est vertical, à deux cylindres d’un peu plus de 6 centimètres de diamètre, tournant à 450 tours par minute et pouvant donner une puissance de 5 chevaux.
  - -k
  - M. Wellington, de Londres, annonce qu’il termine actuellement un type de voiturette dont il attend de remarquables résultats : le mécanisme est pourvu d’une transmission et d’un changement de vitesse d’un nouveau genre et silencieux, et qui donneront toutes allures entre 4 et 30 milles ; et ce avec un dispositif de marche arrière.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de New-York s’efforcent en ce moment de réunir en une sorte de fédération toutes les organisations similaires des Etats-Unis, afin qu’on puisse mieux défendre les droits de l’automobilisme et agir plus effectivement à tous les points dé vue,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE YACHT A PÉTROLE « FANNY »
  - On a lancé récemment à Marseille, annonce notre confrère le Yacht, un yacht à pétrole qui porte le nom de Fanny.
  - Ce yacht, construit par la Société marseillaise de constructions mécaniques, mesure 15 mètres de longueur sur 2m,20 de large ; l’hélice est placée à 1 mètre au-dessus de la flottaison, il est muni d’un moteur à 4 cylindres de 30 chevaux de force, lequel lui imprime, paraît-il, une vitesse
  - moyenne de 15 nœuds à l’heure, et lui permet d’atteindre 16 nœuds.
  - Le changement de marche s’effectue par engrenages, lesquels ne fonctionnent qu’à la marche arrière ; à la marche avant, le moteur actionne directement l’arbre, sans l’emploi d’aucun engrenage, et le tout est placé dans un carter étanche.
  - Ce qui distingue particulièrement ce yacht c’est qu’il a été spécialement construit en vue de la navigation maritime, et sa solide construction lui permet de résister à tous les temps ; il est muni de cloisons étanches et il est ponté de l’avant à l’arrière. Son installation est des plus
  - I acid à pétrole Fanny, construit par la Société marseillaise de constructions mécaniques.
  - luxueuses, la coque est entièrement en cédrat, et les accessoires du mécanisme sont soignés dans tous leurs détails.
  - La direction du gouvernail et la commande du moteur sont manœuvrables simultanément, ce qui permet à une seule personne de conduire le navire. L’indicateur de vitesse, de pression, de circulation, etc., se trouve sous l’œil du conducteur.
  - Gomme on le voit par cette courte description, la Société marseillaise de constructions mécaniques n’a pas eu seulement en vue d’obtenir de la vitesse, elle a voulu produire un véritable yacht, pouvant effectuer une traversée assez longue, et des plus recommandables au point de vue de l’élégance, du confort et surtout de la sécurité.
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  - POMPE CENTRIFUGE
  - ACTIONNÉE PAR UN MOTEUR DE DION
  - L’appareil est caractérisé par l’accouplement direct d’un moteur à essence de pétrole avec une pompe centrifuge. Cette dernière — du type centrifuge bien connu — ne présente pas par elle-même de particularité nouvelle. L’appareil emprunte à la voiture automobile le modèle du moteur avec son carburateur indéréglable et son allumeur électrique. La pompe et le moteur sont placés sur un socle en fonte à l’intérieur duquel a été ménagé le logement de la bobine et des piles sèches; lesquelles piles sèches pourront être facilement remplacées par des piles liquides chaque fois que le poids et l’espace disponible pe seront pas limités, Le carburateur est fixé sur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - le côté du socle ; le réservoir d’essence repose à la fois sur la pompe et sur le moteur.
  - Le moteur tourne à environ 1.400 tours; il est refroidi au moyen d’un dispositif de thermosiphon dont le réservoir est traversé par le tuyau de refoulement entouré d’ailettes dans cette partie. La mise en route se fait à l’aide d’une manivelle placée à l’extrémité de l’arbre de la pompe.
  - Pompe centrifuge actionnée par un moteur de Dion-Bouton,
  - Il existe trois types de pompes centrifuges :
  - 1° Pompe mue par un moteur de l cliev. 1/2 1.200 fr. 20 — — de 3 cliev. 1.400
  - 30 — — de 4 cliev. 2.800
  - Chaque application constituant un problème nouveau, il est évident que, pour indiquer le débit de ces divers types, il est indispensable de connaître les éléments du problème à résoudre. En prenant pour exemple une pompe mue par un moteur d’un cheval et demi, nous avons obtenu un débit de 120 litres à la minute, soit 7.200. litres à l’heure, sous une hauteur de 7 mètres à l’aspiration et de 7 mètres au refoulement. Autre exemple : une pompe mue par un moteur de 3 chevaux nous a donné un débit de
  - 32.000 litres à l’heure, sous une hauteur dé 6m,30, à l’aspiration et de 5 mètres au refoulement.
  - Ces pompes trouvent dans l’agriculture des; applications multiples. Elles sont utilisées, soit pour les cultures maraîchères, soit pour les travaux d’irrigation, soit pour les travaux de dessèiJ chement, soit pour le service domestique. Elles sont aussi appelées à rendre d’appréciables services à bord des navires où les pompes à bras' occupent pendant plusieurs heures une partie de! l’équipage. Leurs avantages sont aussi nombreux, que sont multiples leurs applications. Leur mise en route est instantanée ; leur faible poids et; leurs petites dimensions en rendent le déplacement commode; elles ne nécessitent pas d’installation ; il est possible, à la demande de l’acquéreur, de les monter sur un chariot. Ajoutons enfin que les excellents moteurs de Dion-Bouton sont aujourd’hui tellement répandus que tous les mécaniciens en connaissent le fonctionnement1 et sont capables de les réparer. Leurs pièces de rechange sont en vente à peu près partout ën France, et leur réparation est aisée dans tous1 les cas.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La deuxième et la troisième ascension du ballon Von Zeppelin.
  - Les ascensions du fameux ballon dirigeable de Zeppelin, au-dessus du lac de Constance, ascension auxquelles les essais de cantos Dumont donnent un nouveau regain d’actualité, n’avaient, point donné lieu à des discussions techniques, car une partie des résultats étaient demeurés secrets. Cependant le lieutenant Dretel vient de' publier dans Illustrirte Aeronautische Mithei-lungen un très complet compte rendu de ces expériences qu’analyse la Revue du Génie.
  - L’ascension du 9 juillet avait fait ressortir la nécessité de diverses améliorations. La distance (26 m) du curseur au ballon était exagérée ; elle causait au ballon de trop fortes oscillations, et, en outre, le dispositif pouvait s’accrocher aux accidents du sol lors d’un atterrissage. On disposa, en conséquence, entre les deux nacelles une barre à profil en I, qui contribuait à raidir l’assemblage et qui, plus légère, permit de porter à 150 kg le poids du curseur.
  - Le gouvernail d’arrière, situé de chaque côté du corps du ballon, fut supprimé et remplacé par un gouvernail situé au-dessus du ballon en arrière de la deuxième nacelle; on ajouta un gouvernail horizontal à l’avant pour les mouvements verti-' eaux. ,
  - On se préparait à effectuer une ascension le 25 juillet, lorsque la nuit du 24 aü 25, les organes de suspension du ballon se rompirent, et la partie centrale dü bâti tomba sur le sol en se déformant assez profondément. Il fallut près de trois semaines pour.réparer le dégât. \rôici. quelques données numériques côricernant- le ballon après; ces modifications ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les enveloppes de gaz, d’une surface totale de 7,200 m2, pesaient 82 kg; la nacelle vide, 220 kg; le moteur avec son volant et son réfrigérant, 450 kg (30 kg par cheval-vapeur); la surface du gouvernail d’avant, 9 m2: celle du gouvernail d’arrière, 3, 2 m2. Poids total : 10,200 kg.
  - Le gonflement eu lieu le 17 octobre; il dura sept heures et fut subdivisé en deux périodes afin d’assurer un équilibrage plus complet des efforts (d’abord 80 à 107 m2 dans chaque compartiment, puis à moitié du volume, et enfin en totalité).
  - Le lest pesait 1,200 kg. ce qui réduisait la force ascensionnelle à 70 kg.
  - L’ascension s’effectua par un vent de 2,5 à 4 m/s. Le ballon obéissait assez bien à l’action des divers gouvernails ainsi qu’à celle du contrepoids mobile. Toutefois, au moment où il allait marcher contre le vent, il s’inclina brusquement en avant et tomba, sans accident d’ailleurs, sur l’eau. Une soupape s’était ouverte accidentellement et entraîna la perte de 740 m3 de gaz. ,
  - Les jours suivants, on exécuta les légères réparations nécessaires ; on introduisit 3,000 m3 d’hydrogène neuf, destinés à réparer les pertes et à_ augmenter la force ascensionnelle; mais celle-ci ne devint positive qu’à la condition de supprimer non seulement tout le lest, mais encore les planches de la nacelle d'arrière. L’ascension eut lieu le 20, par un vent de 0,65 à 1,00 m/s, et dura 23 minutes. Le ballon put décrire un 8 et revenir à son point de départ.
  - Les expériences du comte von Zeppelin paraissaient closes, par suite de l’épuisement des fonds mis à sa disposition. On annonce qu’elles seront reprises, grâce au concours financier de plusieurs amis de l’aréonautique, dont le roi de Wurtemberg.
  - Sans contester les résultats pratiques obtenus à divers points de vue, il est tout au moins permis de constater que, jusqu’à présent, au point de vue capital de la vitesse réalisée, ce ballon est resté bien en arrière du ballon La France dans les sept ascensions effectuées en 1883 et 1884.
  - A l’Aéro Club.
  - L’Aéro Club vient de s’adjoindre à titre de membre d’honneur, M. Camille Flammarion, et à titre de membres sociétaires, MM. le chevalier de Bradsky, Laboun, Dilschneider, Engel, Unge, d’Ofenheim, Meyssonnier, comte de Lascases, Lainé, Lahens, Wikander, de Lisboa.
  - Le Comité de l’Aéro Club a accordé une subvention de 1000 francs au comte de la Vaulx, pour la traversée de la Méditerranée.
  - M. Santos-Dumont continue ses travaux aéronautiques au parc d’aérostation de l’Aéro Club et compte monter très prochainement son cinquième ballon dirigeable.
  - Pendant le mois de juillet, deux ascensions seront organisées par l’Aéro Club en faveur de ses membres. Parmi les sociétaires qui avaient pris leur inscription pour le dernier tirage, six ont été désignés par le sort pour participer à ce§
  - ascensions : MM. Dugout, Noël, Wikander, de Chamberet, Uucasse et Mercier.
  - Deux autres, MM. Le Sourd et Oberkampf, ont été désignés comme suppléants.
  - MM. Bordé et le comte de Contades Gizeux ont reçu du Comité, le brevet d’aéronaute prévu par les statuts et ont été ajoutés à la liste des 23 pilotes aériens de l’Aéro Club.
  - SERVICES COMBINÉS
  - de tramways électriques et d'automoliiles.
  - Un réseau de tramways urbains bien compris, méthodiquement établi, sur lequel la traction des voitures est opérée électriquement trouvera dans l’établissement d’un service de messageries express une source de revenus qu’il importe de ne pas dédaigner, sans nuire pour cela au régime du transport des voyageurs.
  - Comment concevoir cette extension de trafic?
  - Considérez la création, dans les principaux quartiers de la ville, de dépôts de colis et marchandises dans lesquels les voitures express viendraient enlever les objets ou y effectuer leur déchargement. Il ne semble pas qu’une objection redoutable puisse s’élever contre une pareille organisation. Dans le service proposé, sur les voies existantes, d’autres voies se grefferaient pénétrant dans les gares de chemins de fer à l’arrivée des bagages, de telle façon que les malles et lourds colis similaires soient directement transbordés sur les véhicules du tramway. La délivrance ou l’enlèvement des objets qui ne pourraient pas s’accomplir directement par les voitures électriques seraient assurés par un service d’automobiles à domicile. La remise des marchandises aux grands magasins et aux revendeurs s’exécuterait de la même manière comme conclusion logique du plan à réaliser. Autant que possible, ce service express spécial se ferait seulement pendant la nuit.
  - Ce projet ne constitue pas une hasardeuse vue d’esprit. Nous apprenons, en effet, que le Metropolitan Street Railway Company de New-York a pris une initiative de ce genre. Jamais une semblable entreprise n’a reçu d’exécution sur une grande échelle. L’expérience est tentante et noiis en suivrons les phases avec intérêt.
  - Combien est absurde et condamnable la pratique des transports par des lourds camions ou tapissières bruyantes roulant sur le pavé des rues lorsqu’on a à sa disposition un réseau de voies ferrées. En ce qui concerne les énormes fardeaux que l’on voit circuler sur les chaussées, matériaux de construction et autres, dont l’allure de déplacement contribue à ralentir le mouvement des véhicules sur rails, il y aurait avantage et économie à les remorquer nuitamment jusqu’à leur chantier à l’aide des automobiles à vapeur.
  - Edmond Ljévenie,
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  - VOITURE AMÉRICAINE « AUTOCAR »
  - La voiture qui porte ce nom caractéristique, mais peu original, sort des ateliers de la « Auto-
  - P-T ' ' - -
  - car Company » d’Ardmore en Pensylvanie ; elle se présente sous l’aspect tout américain et fort léger que figure la photographie que nous empruntons à notre confrère The Automobile.
  - Le châssis est construit en tubes d’acier, et
  - les deux essieux tournent dans des roulements à billes ; un frein à lame commandé au pied vient s’appliquer sur l’essieu arrière ; un seul levier contrôleur suffit à donner les variations de vi-
  - tesse et de renversement de marche. Les différentes allures de marche peuvent osciller entre 2 et 20 milles à l’heure. Nous ne parlerons pas du réservoir à essence, qui est formé d’un
  - Voiture américaine « Autocar ».
  - cylindre nickelé placé derrière le siège. Le moteur est du cycle à quatre temps, à deux cylindres avec manivelles calées à 180 degrés; il développe une puissance de 4,5 chevaux. Le carburateur est automatique à toutes les vitesses et
  - se règle par un petit bouton disposé sur le devant du tablier et sous les yeux du conducteur. Sous le plancher même, en avant, est un large radiateur pour l’eau de refroidissement, dont la circulation est assurée par une petite pompe centrifuge.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La transmission du mouvement du moteur à l’essieu arrière se fait par chaîne. Le graissage du moteur et du mécanisme est entièrement automatique et se fait par une petite pompe dont le débit est proportionnel à la vitesse. Le moteur fait de 300 à 1000 tours.
  - Le mécanisme est entièrement porté sous la caisse, si bien que celle-ci est absolument amovible et peut être soulevée, quand on a besoin de visiter les pièces diverses du mouvement.
  - L’inflammation est assurée par une dynamo minuscule.
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  - LE MOTEUR SWEET
  - Il suffit d’examiner le dessin que nous en donnons pour constater que ce moteur mérite bien ce nom de nouveau, quand ce ne serait que
  - Le moteur Sweef. vu en coupe.
  - cette forme en L retournée, qui lui donne un aspect massif, mais qui est précisément une de ses caractéristiques. L’inventeur en est M. J.-E. Sucet, de Syracuse (Etat de New-York), qui l’a fait construire industriellement par les ateliers de la Strand Line Engine A., de New-York, également.
  - Nous en donnons un dessin en coupe qui en fera d’autant mieux comprendre la disposition que ce dessin comporte également une coupe d’un des pistons dans un plan perpendiculaire à celui suivant lequel est tracé le dessin principal. Ce que l’inventeur a cherché avant tout, c’est un moteur parfaitement équilibré, ne comprenant
  - que des éléments fort simples, un graissage automatique; de plus, il a voulu que tous les organes fussent mis à l’abri de la poussière et de la boue, et aussi que toute la manœuvre fût sous la dépendance d’un levier unique.
  - I)’une façon générale, ce moteur comporte deux cylindres qui peuvent travailler en com-pound ou au contraire travailler tous les deux à haute pression; ils sont disposés à angle droit, l’un par rapport à l’autre, les tiges de piston et les tètes de bielles sont venues de forge ensemble; on remarquera, d’autre part, la disposition de la manivelle unique. Enfin, nous n’insistons guère, puisque la figure parle suffisant-
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  - ment par elle-même. Toutes les parties travaillantes du mécanisme sont placées à l’intérieur de la boîte, à ^exception de la soupape et du piston. On a multiplié un peu partout les trous de graissage afin de lubréfier partout et de réduire l’usure au minimum ; il n’y a point à l’intérieur de la boîte un seul boulon, un écrou, une vis qui puissent se défaire et s’y promener de façon intempestive.
  - Voici en deux mots comment on contrôle et renverse la marche du moteur. Les deux robinets à clefs que l’on aperçoit commandés tous deux par une seule et même poignée, servent à inverser la direction dans laquelle s’écoule la vapeur dans l’engin. En cas de compoundage, quand la poignée est dans la position verticale, l’admission de la vapeur est coupée; quand elle est déplacée pour la marche en avant, un bi-passe admet la vapeur au receveur intermédiaire tout d’abord et la continuation du mouvement coupe ce passage et permet l’entrée de la vapeur dans le cylindre à haute pression. On comprend donc que si le cylindre à haute pression est au point mort, il se trouvera dans le receveur de la vapeur qui fera partir le moteur. Quand on est dans la pleine marche en avant, la vapeur et l’échappement se font directement par les deux soupapes à clefs, mais quand ces deux soupapes sont tournées d’un quart de tour, la vapeur de la haute pression est conduite par de petits canaux tout à la fois au receveur et à la chambre d’échappement de la haute pression en même temps qu’à travers la chambre d’échappement de la basse pression. De la sorte, les deux cylindres sont transformés en cylindres haute pression pour reculer. Mais, grâce à ce que les passages sont étroits, ce mouvement de recul ne se fait que lentement. A ce moment, l’échappement de la haute pression se fait par l’extrémité de la soupape.
  - ESTIMATION
  - des Dépenses d’exploitation d'une élecMile.
  - Il est indéniable qu’une automobile a à travailler dans les conditions les plus difficiles ; non seulement son mécanisme est exposé aux influences si nuisibles de la poussière et de la boue, mais encore, en raison de son poids propre généralement assez élevé, les effets destructeurs provenant des inégalités dé la chaussée s’accentuent avec la vitesse; ajoutez à l’énumération de ces causes que nous restreignons aux principales, l’insouciance du conducteur et la conclusion ne peut manquer de se formuler dans le sens que nous indiquons.
  - L’électromobile, pourtant, est affranchie de quelques uns de ces inconvénients. Son mécanisme de transmission de l’effort est plutôt simple, par suite de la rotation uniforme et sans choc et de la vitesse modérée des moteurs, le rendement se hausse. Les pièces modules sont encloses dans une enveloppe étanche qui met les parties frottantes à l’abri de l’usure anormale
  - produite par les malpropretés de la route tout en leur assurant constamment une lubrification parfaite, circonstances qui contribuent également à l’augmentation du rendement final.
  - L’élément accumulateur prend, en revanche, une importance capitale. Nous ne sommes pas encore édifié sur la valeur de l’accumulateur au nickel d’Edison, au surplus, depuis son apparition les délais sont trop courts encore pour que l’expérience ait pu se prononcer.
  - Les variétés d’accumulateurs qui se construisent actuellement ne diffèrent pas, dans leur principe, des types primitifs Planté et Eaure. En dépit des nombreuses explications proposées pour élucider les réactions qui s’accomplissent dans ces appareils, l’obscurité plane toujours. Des modifications plus ou moins heureuses apportées est résultée une meilleure construction, mais les procédés généraux indiqués dès l’origine restent à peu près les mêmes. Parfois aussi on adopte la combinaison des deux systèmes.
  - Planté a découvert que la matière active susceptible d’emmagasiner une certaine quantité d’énergie est l’oxyde de plomb. L’élément genre Planté augmente progressivement de capacité avec le nombre de charges et de décharges qu’on lui fait subir, l’électrode massive est très solide, peu sujette à déformation sous des régimes de charges et de décharges élevées, mais eu égard à son poids, sa capacité est relativement faible à cause de la faible épaisseur de la couche de matière active. L’accumulateur à oxyde rapporté de Faure offre une plus grande capacité que celui de Planté à égalité de poids d’électrodes. Lorsqu’il s’agit d’accumulateurs pour la traction, le poids et la capacité de la batterie deviennent des facteurs de premier ordre ; la nécessité d’allier la solidité mécanique et la souplesse dans le débit de l’élément Planté à la capacité de l’élément Faure a donné naissance à l’élément mixte qui semble donner les meilleurs résultats.
  - Le plus grand péril auquel est exposée une batterie de traction, au point de vue de 1 entretien et de la conservation du matériel, c’est l’épuisement prématuré de ses éléments. Il importe d’en calculer largement le poids pour qu’il reste toujours une marge suffisante eu égard au nombre de kilomètres à parcourir par jour Sous le bénéfice de ces considérations générales nous nous proposons d’évaluer avec la plus grande approximation possible les dépenses d’exploitation d’une voiture de livraison au service d’un magasin de nouveautés dans l’intérieur de Paris. Le parcours journalier dépasse rarement 55 kilomètres y compris 10 kilomètres pour aller du dépôt au magasin et inversement ; en moyenne 300 kilomètres par semaine ou environ 15 à 16.000 kilomètres annuellement.
  - Poids total de la voiture 1.800 kilogr. comportant : Accumulateurs, 620 kilogr.
  - La charge utile à ajouter au poids de la voiture se compose de 200 à 250 kilogr. de colis. En outre, deux personnes occupent la voiture de sorte que le poids à transporter est d’environ 350 à 400 kilogr. Il convient de remarquer tout de suite que cette charge n’est pas imposée pen-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dant toute la durée du parcours, elle est appliquée à peu près pendant un tiers du trajet, pendant le deuxième tiers 250 kilogr. ; et 100 kilogr. pendant le dernier tiers.
  - La batterie d’accumulateurs comprend 44 éléments d’une capacité de 160 ampères-heure utilisables pendant toute l’existence des plaques positives impliquant le coefficient de sécurité.
  - La puissance normale du moteur est de 2.800 watts (35 a. X 80 v.); elle est susceptible d’être doublée ou même triplée pour gravir une rampe sans qu’il en résulte un échauffement compromettant des induits. La consommation de courant de la voiture en ordre de marche sur chaussées en palier est de 28 ampères pour une vitesse de 15 kilogr. 300 à l’heure.
  - Rappelons méthodiquement en un tableau toutes les données :
  - Poids total de la voiture avec sa
  - batterie....................... 1800 kg.
  - Poids des accumulateurs. . . . 620 »
  - Chargement................ 350- 400 »
  - Puissance du moteur............... 2800 watts.
  - Prix d’acquisition de la voiture. . 8200 francs.
  - Prix de la batterie............... 2300 »
  - Coût du châssis et de la carrosserie
  - et accessoires du moteur. . . 5700 »
  - Coût des trains de roues, du moteur
  - et du combinateur.............. 2500 »
  - Les frais d’exploitation se composent des divers postes de dépenses suivantes :
  - 1. — Consommation du courant pour le rechargement des accumulateurs.
  - 2. — L’entretien de la batterie qui peut s’établir sur la base du renouvellement des plaques positives après 100 décharges et des plaques négatives après 600 décharges, des bacs et des isolants en ébonite entre les plaques. Une entreprise vous loue une batterie et se charge de l’entretien à raison de 6 francs par journée (1).
  - 3. — Le salaire du conducteur.
  - 4. — L’entretien de la voiture estimé à 2 fr. 50 par jour, qui se décomposera en entretien du moteur, charbon, graissage, remplacement de pignons après course, etc.
  - 5. — Entretien des roues, graissage, renouvellement du bandage en caoutchouc plein après un parcours de 18 à 20,000 km., soit environ 3 fr. par jour.
  - 6. — Entretien de la carrosserie, raccords de peinture, nettoyage et lavage à compter à 2 fr. par jour.
  - 7. — Assurance contre l’incendie et les accidents, 1 fr. par jour.
  - 8. — Intérêt du capital d’achat.
  - 9. — Amortissement de la voiture à l’exclusion de la batterie en dix ans pour le châssis et la caisse.
  - 10. — Amortissement en cinq ans des trains de roues, du moteur et du combinateur.
  - Les chiffres se grouperont comme suit pour
  - (1) La Société de l’accumulateur Fulmen, ne demande que 4 fr. 37 ou 4 fr. 73, voir page 417. (Note de la rédaction).
  - un parcours de 16,000 km. correspondant à 300 journées de travail par an :
  - 18 kw-heure à raison de 0 fr. 30 le
  - kw-h. et 300 fois................. 1620 fr.
  - Entretien de la batterie. , . . . . 1800
  - Salaire du conducteur.................1800
  - Dépenses afférentes aux postes 4 à 7 inclus comptés à raison de 9 fr. par
  - jour.............................. 2700
  - Intérêt à 4 0,0 sur 8200 fr............328
  - Amortissement du poste 9...............450
  - Amortissement du poste 10..............450
  - Total. . . 9148
  - Cette somme représente la totalité des dépenses d’exploitation d’une voiture toujours complètement chargée et accomplissant un parcours de 16,000 km. par an. En réalité, elle devra subir une certaine réduction, parce que, comme nous l'avons mentionné, la charge n’est pas continuellement complète et que le chemin du dépôt au magasin, au début de la journée et le retour du magasin au dépôt se fait à vide.
  - Si nos calculs ne prétendent pas à une exactitude indiscutable, nous croyons néanmoins qu’ils se tiennent très près de la vérité dans l’état actuel des choses. Seule une comptabilité réelle qui serait tenue dans le même esprit, attribuant à chaque poste les dépenses qui lui sont positivement inhérentes, sans négliger aucune source de débours qui doivent forcément se trouver payés à la fin de l’exercice annuel, nous procurera le chiffre rigoureux et précis des frais d’exploitation. Si elle est loyalement, sincèrement et intelligemment tenue, elle comportera comme enseignement naturel l’indication des postes de dépenses sur lesquels il conviendra d’appliquer les efforts d’économie.
  - Emile Dieudonné.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le submersible Triton a été lancé à Cherbourg. C’est le troisième submersible ou sous-marin lancé à Cherbourg depuis le commencement de l’année ; il portera à six le nombre de ces bateaux à flot dans notre grand port de la Manche.
  - Le Triton est un Narval amélioré : il a 406 tonnes de déplacement avec 34 mètres de longueur, 3m,75 de largeur et un tirant d’eau de lm,60 lorsqu’il navigue à la surface.
  - Comme le Narval il aura deux moteurs, l’un à vapeur pour la navigation à la surface et l’autre électrique pour la navigation pendant l’immersion; la machine à vapeur aura une puissance de 247 chevaux et sa vitesse prévue est de 42 nœuds.
  - 'S'OS-
  - Les bateaux à pétrole commencent de se multiplier en Australie, nous entendons les canots et petits yachts demandant seulement une puis-, sançe de quelque 2 ou 3 chevaux.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 477
  - i
  - COURSES
  - Les régates de canots automobiles du Havre.
  - Les régates du 21 juillet ont été favorisées par un temps superbe, malheureusement le nombre limité de partants n’a pas donné lieu à des arrivées bien impressionnantes.
  - Voici les résultats :
  - lro série, jusqu’à 6 m. 50 : 1. Marie-Louise.
  - 2e série, de 6 m. 50 à 8 m. : 1. Suzanne.
  - 3° série : Néant.
  - 4e série, au-dessus de 10 m. : 1. Pâquerette.
  - X
  - La course de Spa.
  - La course de côte de Spa à Malchamps a été disputée le 21 juillet par un temps superbe.
  - La côte compte 5,700 mètres de pente très raide, comme tous les environs de Spa et toute l’Ardenne.
  - L’impression du public, dit le correspondant d’Auto-Vélo, n’en a été que plus forte de voir Osmont grimper la côte à plus de 60 à l’heure de moyenne, prenant les virages avec une audace effrayante.
  - Osmont a battu de loin le précédent record qui appartenait au baron de Crawliez en 7 m. 21 s. Osmont a mis 5 m. 21 s. 2/5. On lui a fait une ovation à son retour.
  - Roland, qui a enlevé la catégorie voitures légères sur une Gtobron en 7 m. 46 s. 1/5, et le baron Joseph de Crawliez qui sur sa Panhard 28 chevaux a mis 7 m. 37 s. 4/5, ont également fait grande impression.
  - M. Fontaine prenait les temps et donnait les départs à Spa. M. Heirmann prenait les temps à l’arrivée.
  - Voici les résultats par catégories :
  - Motocyclettes. — 1. De Ridder, motocyclette Delin, 1 ch. 1/2. T. : 8 m. 55 s. 1/5.
  - Motocycles. — 1. Osmont (de Dion-Bouton, 8 chevaux). T. : 5 m. 21 s. 2/5.
  - Ancien record : 7 m. 21 s. à/5.
  - Voiturettes (jusqu’à 400 kilos). — 1. Orban-Viot (De-Dion-Bouton, à ch. 1/2). T. : 12 m. 57 s. 3/5.
  - 2. Francotte (Duryea). T. : 12 m. 58 s. 3/5.
  - 3. Deprelle (De Dion-Bouton, 3 ch. 1/2). T. : 13 m 6 S. 2/5.
  - 4. Martiny (De Dion-Bouton, ch. 1/2). T. : 14 m. 59 s. 3/5.
  - Voitures légères (de 400 à 650 kilos).
  - 1. Roland (Gobron, 9 chevaux). T. : 7 m. 46 s. 1/5.
  - 2. Fischer (Vivinus, 12 chevaux). T. : 9 m. 1.
  - 3. Hautvast (Pieper). T. : 10 m. 36 s. 2/5.
  - 4. Dratz (Deschamps, 6 chevaux). T. 16 m. 27 s. 4/5.
  - Voitures (de 650 à 1,000 kilos).
  - 1. Joseph de Crawliez (Panhard et Levassor, 28 chevaux). T. : 7 m. 37 4/5.
  - 2. Conrard (Gobron). T. : 8 m. 56 s. 1/5.
  - 3. Dernier (Gobron). T. : 8 m. 59 s. 1/5.
  - 4. D’Auhreby (Pipe, 12 chevaux). ï. : 10 m. 12 s.
  - 5. Jean de Cràwhez (Panhard et Levassor, 12 chevaux). T. : 11 m. 18 s. 3/5.
  - 6. De Lidekerke (Panhard, 12 chevaux). T. 12 m.
  - 12 S. 3/5.
  - 7. Beranger (Peugeot, 8 chevaux). T. : 18 m. 33 s.
  - Ancien record : 8 m. 14 s. 4/5 pat Jenatzy. en Bolide.
  - Jenatzy qui devait partir sur sa voiture mixte 30 chevaux n’a pu se mettre en ligne, un de ses paliers ayant chauffé.
  - X
  - Moscou-Pétersbourg.
  - Nous avons donné, dans notre dernier numéro, quelques détails sur la course d’automobiles entre les deux grandes villes, les deux capitales de la Russie.
  - Voici les résultats de cette course. Il est préférable d’écrire le résultat, au singulier, car un seul partant, Mosi, l’ancien champion cycliste, a accompli le parcours couvrant les 633 kilomètres en 37 h. 50 m. Mosi est arrivé au contrôle le 16 juillet à 2 h. 50 du matin. Il montait une voi-turette Bertrand actionnée par un moteur Aster de 6 chevaux.
  - La course a été très dure, car les routes sont très mauvaises. Mais Mosi a répété le mot du poète :
  - Et s’il n’en reste qu’un : je serai celui-là.
  - Et il est arrivé, pilotant une marque française. Encore une belle victoire pour notre industrie.
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  - La réunion des Manchester Wheelers.
  - Le mardi 16 juillet plusieurs courses de bicyclettes et trois courses de tricycles à pétrole ont eu lieu sur la piste du Manchester Automobil-Club.
  - Voici les résultats des trois courses de tricycles :
  - Match de tris à pétrole sur 2 milles.
  - 1. Cecil Edge (Londresj.
  - 2. G. Hunt (Nottingham).
  - T. : 3 m. 45 s. 1/5.
  - Match de tris sur 1 mille.
  - 1. Gecil Edge.(Londres).
  - 2. G. Hunt (Nottingham).
  - T. :1m. 56.
  - 2 milles. Tris à pétrole, course ouverte.
  - 1. W. Andrews (Stretfort).
  - 2. W. Turner (Manchester).
  - 3. Rothwell (Oldham).
  - T. : 4 m. 1/5.
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  - Un meeting motocycliste à Londres.
  - Jeudi 18 juillet a eu lieu, au Crystal-Palace, le meeting annuel motocycliste, organisé par l’Au-tomobile-Glub de Grande-Bretagne et d’Irlande. En voici les résultats :
  - Course d’une heure pour la coupe de l’A. C. B. — 1. Jarrott (de Dion-Bouton 8 chevaux) couvrant 58 km.
  - Le mille handicap pour motocyclettes, pour la coupe Campbel Muir. — 1. J. Leonard, sur Werner 1 cheval 1/2 (scratch). T. : 1 m. 53 s. 1/5. — 2. Buck, sur Werner 1 cheval 1/2 (scratch).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5 milles handicap, pour motocycles de touristes (coupe challenge du Motoear). — 1. Jarrott, sur de Dion-Bouton 2 chevaux 3/4- T. : 10 m. 10 s. 4/5.
  - 10 milles handicap, pour tous motocycles (coupe de l’Automotor). — 1. Jarrott, sur de Dion-Bouton de 8 chevaux. Les 16 km 98 en 13 m. 47 s. 4/5 (record anglais).
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  - La course de côte handicap de l’Engiish Motor Club.
  - Cette course s’est courue à Tilburstowe Hill sur une côte de 1072 mètres. Elle a réuni 42 partants qui se sont ainsi classés. On remarquera que, encore une fois, les marques françaises sont au tout premier rang.
  - Classement et Noms Force en chevaux Places Handicap Temps constaté
  - 1. — Motocyclettes.
  - m. s. m. s. c.
  - 1. H. J. Lamh. . . 11/4 Werner. . 1 0 20 2 64
  - 2. J. Leonard. . . 1 1/2 — 1 scr. 2 2 2
  - 3. T. H. Tessier. . 1 1/2 — 1 — 272
  - IL — Motocycles de moins de 8 chevaux.
  - 1. F. Flutter. . . 2 3/4 de Dion. . 1 0 15 1 45
  - 2. T. Parrish. . . 2 3/4 — 1 0 15 1 46
  - 3. R. Denniss. . . 2 3/4 Sp. King. 1 0 15 1 52 2
  - 4. M. Moyle. . . 3 » de Dion. . 1 scr. 1 44 4
  - 5. T. L. Spencer. 2 3/4 M. M. C. . 1 0 15 2 21 3
  - 6. W. J. Westfield. 1 3/4 de Dion. . 1 0 50 2 32 2
  - 7. L. Jones. . . . 1 3/4 — 1 0 50 3 37 2
  - III. — Motocycles de plus de 3 chevaux.
  - 1. T. Maltby, junr. 5 » de Dion. . 1 0 10 1 40 3
  - 2. C. Jarrott. . 8 » — 1 scr. 1 42 2
  - IV. — Quadricycles.
  - 1. Mrs. Ken nard. . 23/4 de Dion . 2 0 25 4 49
  - Y. — Voitures de moins de 7 chevaux.
  - 1. C. K. Gregson. . 3 1/2 de Dion. . 1 3 35 3 18 2
  - 2. S. T. Hone. . . 4 1/2 — 2 2 10 3 13
  - 3. A. Ginder. . . 5 1/2 Locomob . 2 scr. 1 46 3
  - 4. A. E. Crowdy. 6 u Darracq. . 2 40 2 47 1
  - 5. T. J. Morse . . 5 1/2 Locomob . 2 scr. 2 12 1
  - 6. W. M. Letts. . 5 1/2 — 2 » 2 25 2
  - 7. E. G. Stevens. . 5 1/2 — 2 » 2 40 1
  - 8. S. D. Begbie. . 5 » Contury. . 2 10 2 40 2
  - 9. A. W. Heard. . 5 » — 2 10 3 24 4
  - 10. H. Jonhson. . . 5 » Peugeot. . » 2 10 5 18 4
  - 11. G. H. Smith. . 4 1/2 Empress. 2 2 10 5 52 4
  - 12. C. W. Brown. . 3 1/2 Pieper. . 2 3 45 5 54 4
  - 13. Motor Mfg Co. . 7 » M. M. C. 1 45 5 59
  - 14- E. Midgeley. . . 5 1/2 Gladiator. 4 2 30 6 22 2
  - VL — Voitures de 7 à 9 chevaux.
  - 1. J. H. Gladding. . 9 » Napier. . 4 45 3 32 2
  - 2. Motor Car Co. . 8 1/2 Decauv. . 2 scr. 4 34
  - VIL — Voilures de 9 à 16 chevaux.
  - 1. C. Jarrott. . . 10 » de Dion. . 1 scr. 1 37 1
  - 2. — . . . 16 » Panhard . 1 15 1 52 2
  - 3. H. du Cros, junr. 16 » — 1 15 2 3
  - 4. M. Egertod. . . 12 » Darracq. . 1 scr. 2 24 1
  - 5. J. Lawson. . . 8 » Panhard . 1 40 2 50 8
  - VIII. — Voitures de plus de 16 chevaux.
  - 1. S. F. Edge. . . 50 » Napier. . 2 scr. 17 4
  - 2. M. Mayhew . . 20 » Panhard . 2 45 1 17
  - Classement général du handicap.
  - 1. C. K. Gregson. . 3 1/2 de Dion . 1 3 35 3 18 2
  - 2. S. T. Hone. ,. 4 1/2 — . 1 2 30 3 13
  - 3. C. Jarrott. . . 10 » — .1 35 1 37 1
  - 4. — ... 16 » Panhard .1 50 1 52 2
  - 5. H. J. Lamh. . . 1 1/4 Werner. . Il 2 2 64
  - 6. S. F. Edge. . . 50 » Napier. . 2 scr. 17 4
  - Classement général sans handicap.
  - 1. S. F. Edge, 50-h. p. Napier, 1 m. 7 4/5.
  - 2. Mark Mayhew. 20-h. p. Panhard, 1 m. 12 s.
  - 3. C. Jarrott, 10-h. p. De Dion Spider, 1 m. 37 3/5 s.
  - 4. T. Malt.hy, 5-h. p De Dion Tricycle, 1 m. 40 3/5 s.
  - 5. C. Jarrot, 8-I1. p. De Dion Tricycle, 1 m. 42 2/5 s.
  - 6. M. Moyle, 3-h. p. De Dion Tricycle, 1 m. 44 4/5 s.
  - 7. F. Flotter, 2 3/4 h. p. De Dion Tricycle, 1 m. 45 s.
  - 8. T. Parrish, 2 3/4-h. p. De Dion Tricycle, 1 m. 46 s.
  - 9. A. Ginder, 5 1/2-h. p. Locomobile, 1 m. 36 3/5 s.
  - 10. C. Jarrott, 16-h. p. Panhard, 1 m. 52 2/5 s. B. Dennis, 2 3/4-h. p. Speed KingTricycle, 1 m. 52 2/5 s.
  - On voit que les marques françaises ont très bien figuré. Dans le handicap, elles enlèvent six catégories sur huit.
  - En dehors du handicap, elles enlèvent deux places dans les huit premières.
  - Mieux que tous les discours, ajoute Georges Prade, voilà qui montre une fois de plus que notre industrie, — malgré M. de Clagnv (Gauthier), est toujours en tète du monde automobile.
  - ---------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de moteurs à alcool.
  - En novembre prochain aura lieu à Paris, sous les auspices de M. J. Dupuy, ministre de l’agriculture de France, un concours de moteurs à l’alcool pur, dont l’exécution et le jugement ont été confiés à la commission permanente de l’alcool industriel qui fonctionne à ce ministère depuis un an. Cette commission est composée de MM. Vassilière, directeur de l’agriculture au ministère, président; membres : MM Hérisson, ingénieur; Thiat, chimiste; Petit, distillateur agricole; Richard, ingénieur; Egrot, fabricant d’alambics; Sorel, ingénieur-chimiste.
  - Le programme comportera vraisemblablement quatre divisions : moteurs fixes, moteurs loco-mobiles, moteurs automobiles, moteurs pour la navigation.
  - <ê>
  - Dixième Exposition des locomotions nouvelles 1902.
  - L’Assemblée générale de la Société Royale Union Auto-véloce de Belgique, tenue le 6 courant, a voté par acclamation l’organisation de sa dixième Exposition des locomotions nouvelles en 1902 et de fêter solennellement l’anniversaire
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  - décennal de l’Instauration des Shows de ce genre sur le continent.
  - Le Comité exécutif suivant a été nommé à l’unanimité.
  - Président : Léon de la Gharlerie, président de l’Association.
  - Vice-président : lieutenant E. Sulmon, vice-de l’Association.
  - Membres: G. Lebrun, vice- président de l’Association; J. Buelens, secrétaire de l’Association; A. Alexandre, trésorier de l’Association.
  - H. Malcorps, E. Deligne et Théo Vits, membres du Comité de la Dixième Exposition 1901.
  - L’Exposition de Leipzig.
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Club de France, a reçu la lettre suivante :
  - « Leipzig, le 13 Juillet 1901.
  - « Monsieur le baron cle Zuylen, président de V Automobile-Club de France, Paris.
  - « Monsieur le Président,
  - « Nous avons l’honneur de venir vous demander de bien vouloir attirer l’attention de l’industrie française d’automobiles sur notre Exposition de cycles et d’automobiles, qui se fera dans la seconde quinzaine du mois d’octobre, au Palais de Cristal, à Leipzig.
  - Vous connaissez, Monsieur le Président, de visu, l’établissement du Palais de Cristal, où notre Comité local de Leipzig, lors de la course Paris-Berlin, a installé un garage pour environ 63 automobiles, et qui se prête à merveille à une exposition d’automobiles — sans parler des affaires que les industriels français pourront faire à Leizig, la ville par excellence des foires légendaires visitées par les négociants du monde entier.
  - « En vous remerciant déjà à l’avance de votre extrême amabilité, veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos civilités les plus empressées.
  - « A. de Slawinski,
  - « secrétaire général. »
  - Notre confrère Motor Age organise une promenade automobile à l’exposition de Buffalo : on partira de Chicago le 31 août et l’on arrivera à Buffalo le 8 septembre, après un parcours de 571 milles. C’est une excursion véritable, avec des étapes modestes, et à laquelle on compte que beaucoup de dames prendront part.
  - <ê>
  - On prépare une exposition du commerce aux Etats-Unis, à Saint-Louis, sans doute pour le commencement de l’année prochaine, M. le chef du service d’incendies de la ville compte y exposer toute une installation de pompes, chariots; le tout mû. électriquement.
  - ------------«•>-----------
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - D’après un travail que viennent de publier les Annales des ponts et chaussées, la longueur des routes nationales de la France est, en nombre rond, de 38 000 kilomètres, et leur entretien coûte un peu plus de 27 millions. Si l’on ajoute à cette somme la dépense d’entretien des routes nationales d’Algérie (2375 kilom.), on arrive à un total de 30 millions par an.
  - La longueur des routes départementales est de 47 000 kilomètres et leur entretien annuel coûte 21 millions.
  - La longueur des chemins de grande communication et d’intérêt commun est de 241 500 kilomètres, et leur entretien est évalué à 60 millions.
  - Le développement total des voies de terre est donc de 328 875 kilomètres, et leur entretien coûte environ 111 millions par an.
  - ->£><&<•
  - Le pétrole comme combustible :
  - Des essais intéressants de pétrole comme combustible, dit VAuto-Vélo, ont été effectués sur le torpilleur hollandais Ophir, construit en Angleterre dans les chantiers Yarrow.
  - Une expérience fut faite en n’employant d’abord que du charbon : on obtint une vitesse de 24 nœuds et demi. On mit alors en marche les brûleurs à combustible liquide (huile de pétrole de Bornéo) installés suivant le système Holden, la consommation de charbon étant maintenue la même qu’au début de l’essai. Une augmentation de vitesse de 2 nœuds fut aussitôt constatée. Le taux de consommation de charbon était de 1270 kilos à l’heure et la consommation supplémentaire de combustible liquide a été de 318 kilos par heure.
  - L'Ophir comportant deux chaudières identiques, un autre essai a été fait à petite vitesse avec une seule chaudière chauffée avec l’huile de pétrole au taux de 227 kilos à l’heure; on a obtenu aisément, dans ces conditions, une vitesse de 14 nœuds. Le grand avantage du combustible, qu’il soit employé seul ou avec du charbon, c’est de permettre des variations beaucoup plus rapides dans l’activité de la production de vapeur que dans le cas où l’on emploie le charbon seul; dans de grandes installations, le combustible liquide assure' en outre une économie sérieuse du personnel.
  - L’Automobile belge annonce la création aux Etats-Unis de paniers à salade automobiles.
  - dette innovation est due à l’initiative de la municipalité d’Akron, une des principales villes de l’Etat d’Ohio, en Amérique.
  - Voici une description complète du panier à salade modem-style, le pvemier de son espèce, dont s’enorgueillissent les escarpes et les cambrioleurs de l’Oliio. C’est une voiture à six places, de 3m,20 de long, sur 2 mètres de large, capitonnée de velours rouge et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - très suffisamment confortable. A l’arrière, se trouve une sorte de plate-forme couverte pour le policeman chargé du transfert des prisonniers.
  - Munie d’un moteur à pétrole de k chevaux, la voiture cellulaire d’Akron, qui pèse en ordre de marche près de 3,000 kilos et a coûté 15,000 francs, peut atteindre la vitesse maxima de 32 kilomètres à l’heure.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Entre la gare de la ville de Rappoltsxveiler, en Alsace, et Sasbacli, localité située au Kaisers-tuhl, en deçà du Rhin, est établie une ligne d’automobiles servant au transport des personnes et traversant les territoires de Gemar, Ulhaiisern, Elsenheim et Maskolsheim.
  - —o—
  - Prochainement, un service d’automobiles sera ouvert entre Payerbach-Reichenau et Edlach. La fabrique d’accumulateurs Hirschxvanger a fait, dans ce dessein, établir deux véhicules : un omnibus et un fiacre à quatre places. Les courses de l’automobile se feront en correspondance avec le départ et l’arrivée des trains à la gare de Payerbach, de sorte que les voyageurs en destination de la station de cure d’Edlach auront à leur disposition un moyen commode de transport. Les essais de réception de l’automobile faits en présence d’une commission composée de fonctionnaires régionaux ont donné toute satisfaction.
  - —o—
  - A l’occasion de la course Paris-Berlin, des automobiles de Vienne et de Budapest arrivèrent à Berlin.
  - Le Dr Richard V. Stern, qui s’était arrêté quelque temps à l’expositioh d’automohiles de Budapest, entra à Berlin le 26 juin au soir avec sa voiture Mercédès de 35 chevaux. Il avait franchi les Carpathes par la route de Breslau, avec son épouse.
  - M. Robert V. Schenk-Leedez, en société d’un autre membre de l’Automobile-Club d’Autriche, M. Frédéric Hamburger, firent le trajet de Vienne à Berlin sans arrêt en 14 h. 48' sur une automobile Daimler. Performance moyenne de 54 kilomètres à l’heure.
  - TRIBUNAUX
  - Un de nos confrères raconte le cas suivant :
  - Il y a deux mois environ, M. Delrue, préparateur naturaliste, tranquillementassis sur le bord du trottoir, boulevard Magenta, lisait son journal, quand une automobile lui passa sur les jambes. Après avoir été soigné trois semaines à l’hôpital, il n’est pas complètement rétabli.
  - Le conducteur de l’automobile, M. Fertile, était
  - poursuivi pour blessures par imprudence devant la dixième chambre correctionnelle.
  - Il a été établi que la voiture n’allait pas à plus de 8 kilomètres à l’heure et que l’accident était dû à un dérapage.
  - Le tribunal, tenant compte de cette circonstance, a condamné Fertile à 50 france d’amende et à 500 francs de dommages-intérêts, en réservant au blessé le droit de réclamer une indemnité plus forte, si son état de santé devenait pire. M. Eyken, rentier, propriétaire de l’automobile, a été déclaré civilement responsable.
  - Qu’il y ait eu dérapage, soit. Mais nous ne conseillons point à nos lecteurs de lire la Locomotion automobile sur le bord d’un trottoir. Quel singulier cabinet de lecture!!
  - BOITE AUX LETTRES
  - Le Motor-Car Journal à la Rédaction de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Au cours d’une réunion tenue il y a quelques jours à l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et à laquelle assistaient la plupart des fabricants et agents d’automobiles en Angleterre une décision a été prise de ne prendre part qu’à une exposition par an dans un rayon de 20 milles (32 kilomètres) du centre de Londres, et cette exposition serait celle organisée sous les auspices de l'Automobile-Club par Messrs. Cordin-gley et C°, propriétaires du « Motor-Car Journal ».
  - 11 a été aussi décidé que si un fabricant ou agent d’automobiles expose à une exposition en Grande-Bretagne il sera inéligible pour un emplacement à l’Exposition officielle qui en 1902 aura lieu, comme d’habitude à l’Àgricultural Hall, Islington, du 19 au 26 avril prochain. Déjà un grand nombre d’emplacements dans la grande salle a été retenu. Ces nouvelles étant d’un grand intérêt pour les constructeurs d’automobiles en France nous vous prions de vouloir bien nous accorder un petit paragraphe dans votre estimable journal.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos sincères salutations.
  - CORDINGLEY et C°.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un certain nombre de personnes intéressées à la recherche d’un succédané du pétrole qui n'offrirait pas de risques d’incendie se sont groupées en Allemagne sous forme d’union. Dans le but d’encourager les inventeurs, elle (a fondé un prix de 1,000 marcs (1250 fr.) à attribuer à l’inventeur du produit demandé.
  - — Dans les données relatives au rendement d’une batterie d’accumulateurs d’automobile, il importe d’attirer toujours l’attention sur les intensités du conrant de décharge. Il accuse 60 0/0 pour une durée de décharge de 3 heures et 70 0/0 pour 5 heures. Dans le premier cas, la vitesse s’élève, par exemple, à 19 km. à l’heure, tandis que, dans le second, elle n’est plus que de 9,5 km. par heure.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE El VILS, IMPR., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 31.
  - Le Numéro : 80 centimes
  - 1er Août 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE#
  - («fl
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CIIAQUE MOIS
  - D/V cznTîczr&TT • aux ^uredLUX de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U1V ÙUUÙUK11 : ou SANS FRAIs dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 31.
  - Alcool ou pétrole, Léon Guillet. — Echos. — La voiture légère de 6 chevaux de Diètrich. — Quelques chiffres relatifs au moteur à essence. — Le tractohile. — Carburateur à tambour relatif, système Sturte-vant frères, — La navigation automobile. — A travers les airs : la troisième expérience du « Santos-Dumont n° 5 », G.-J.. — Une automobile sans chaîne, Daniel Bellet. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Automobiles sur routes. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------^----------
  - ALCOOL OU PÉTROLE
  - (Suite)
  - La première comparaison à établir entre l’alcool et le pétrole est celle de leurs valeurs calorifiques.
  - Un litre d’alcool dénaturé, c’est-à-dire contenant une certaine quantité du dénaturant officiel, qui en empêche la consommation comme boisson, donne environ par sa combustion avec l’air : 5200 calories.
  - Dans les mêmes conditions, un litre d’essence en produit environ 8000. Quelles conclusions pouvons-nous d’ores et déjà tirer de ces deux chiffres?
  - Si l’on veut se servir d’alcool dénaturé, il faut, pour produire un même effet, avec le même prix de revient : 1° employer un volume plus grand de liquide qu’avec l’essence ; 2° avoir un alcool dont le prix soit inférieur à celui de l’essence dans le rapport de 5200 à 8000.
  - Un second point très important est l’homogénéité du liquide. Tout le monde se souvient, en effet, au moment où l’on employait les carburateurs à léchage, des terribles queues qui amenaient des changements considérables dans la marche des machines. Ces queues ne provenaient que de ce que l’essence est constituée par une érie de produits qui distille à des tempé-
  - ratures très différentes; si, en effet, on soumet à la distillation de l’essence commerciale, on voit qu’elle passe, suivant l’expression consacrée, entre 80 et 120.
  - L’essence n’est donc pas un liquide homogène; au contraire, l’alcool pur est un composé chimique absolument défini et bout à une températurebien déterminée.
  - De ce côté l’alcool présente donc un avantage sérieux sur le pétrole. De plus, et cette considération a son importance, les gaz de l’échappement ont en général une odeur beaucoup moins désagréable avec l’alcool qu’avec le pétrole.
  - L’alcool, employé comme agent moteur, donne au piston une poussée progressive, ce qui permet d’utiliser toute l’énergie.
  - En résumé l’alcool présente de grands avantages; mais, pour produire un effet déterminé la dépense en alcool est bien supérieure à la dépense en essence. Sur ce point il n’y a aucune discussion possible ; outre la détermination de la valeur calorifique de ces liquides, des expériences extrêmement concluantes et toutes concordantes ont été faites par M. Ringelmann, M. Levy, M. Sorel, etc. On a alors pensé à utiliser non pas l’alcool pur, mais un mélange d’alcool et de produits lui donnant de la force. Jusqu’ici les recherches ont porté surtout du côté des mélanges alcool-benzine, qui constitue ce que l’on nomme l’alcool carburé. Les mélanges les plus connus contiennent 70, 60, 50 et 40 0/0 d’alcool.
  - Avec l’alcool contenant 50 0/0 de benzine, on arrive très sensiblement à la même dépense qu’avec l’essence.
  - Etablissons donc une comparaison au point de vue du prix. L’alcool vaut à l’heure actuelle 46 francs environ l’hectolitre et le pétrole, 45 francs.
  - D’autre part la benzine vaut environ 41 francs l’hectolitre. En comptant les frais de manipulation, on admettra que le prix de l’alcool et celui de l’alcool carburé sont
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  - les mêmes. Le prix de l’alcool carburé est donc légèrement supérieur à celui du pétrole. Ceci n’est plus vrai pour l’intérieur de Paris ; l’essence valant 65 francs l’hectolitre , par suite des droits d’octroi.
  - Que peut-il arriver dans l’avenir? L’on peut, comme je l’expliquerai prochainement, l’on peut espérer que le prix de l’alcool baisse. Celui de la benzine sera très probablement dans le même cas, étant donné l’extension considérable que prennent en ce moment en France les fours à coke à récupération, lesquels fournissent le goudron, d’où Fon tire la benzine.
  - Au contraire M. Lindet a fait remarquer à la Société industrielle du Nord que le prix de l’essence ne pouvait qu’augmenter.
  - En effet, l’essence n’est qu’une faible partie des produits de la distillation du pétrole brut. On fabrique donc des pétroles pour l’éclairage et deshuiles lourdes qui, servent au graissage des machines-outils, des moteurs à gaz ou à pétrole ou des moteurs à vapeur.
  - La consommation de ces huiles lourdes et des pétroles lampants est relativement limitée, de, telle sorte que le raffineur se verra obligé, la consommation de l’essence venant à s’accroître, à augmenter le prix de ce produit, tandis qu’il abaissera celui des premiers.
  - On a souvent écrit que l’alcool pouvait détériorer moteurs et carburateurs.
  - En théorie cette crainte était justifiée. On sait, en effet, que l’une des caractéristiques de l’alcool éthylique, qui est au point de vue chimique un alcool primaire, est de donner par oxydation d’abord un aldéhyde (l’aldéhyde éthylique ou éthanol) puis un acide (l’acide acétique ou étha-noique) et enfin de l’eau et de l’acide carbonique ; les formation de ces différents produits dépendent des conditions dans lesquelles se fait l’oxydation et surtout de la quantité d’air ou oxygène mis en présence de l’alcool.
  - L’on peut et l’on doit donc admettre qu’avec une carburation incomplète, il peut se former de l’aldéhyde éthylique et de l’acide acétique, susceptible de détériorer les parties métalliques.
  - De plus on pouvait craindre que l’alcool restant dans le carburateur, en si petite quantité fût-il, ne subisse un commencement de fermentation et ne produise quelques quantités d’acide acétique.
  - En pratique, les gens les plus compétents affirment que l’on n’a jamais eu à noter ces effets nuisibles. M. Sorel, avec
  - qui j’ai eu l’honneur de m’entretenir dernièrement de cette question, me disait qu’il n’avait jamais vu cette influence des produits d’oxydation incomplète.
  - M. Arachequesne a bien cité le cas d’an carburateur en partinium qui avait été attaqué par l'alcool. J’étudie ce cas au laboratoire; mais a priori cela n’a absolument rien d’extraordinaire; remarquez qu’il ressort clairement des études si complètes faites par M. Ditte, le savant professeur de chimie minérale de l’Université de Paris, que l’aluminium (lequel est le principal composant du partinium) est attaqué par le plus grand nombre des agents chimiques, surtout quand il est soumis en même temps à l’action de l’oxygène de l'air et de ces agents. La moindre trace d’aldéhyde ou d'acide acétique, peut être même l'acétone qui (comme je le dirai bientôt) est contenu dans l'alcool dénaturé, suffit à cette altération). — D’ailleurs, je compte revenir bientôt sur ce sujet. — En laissant ce cas singulier de côté, on peut admettre, d’après les faits, que l’alcool ne produit pas d’attaque et qu'on ne lui a adressé ce reproche qu'en se basant sur la théorie.
  - Mais une autre question plus importante se pose. La benzine remplit elle bien le but que l’on se propose ; est-ce un bon carburant? L’on peut répondre affirmativement à cette question. Elle donne, en effet, de la force à l’alcool, sans toutefois rendre l’explosion brisante; elle forme avec l’alcool un mélange sensiblement homogène et de gazéification facile ; deux conditions essentielles.
  - Mais ne peut-on pas trouver meilleur carburant? Les expériences seules peuvent permettre de conclure.
  - De nombreuses recherches sont d’ailleurs faites sur ce sujet, et j’espère pouvoir y revenir dans cette Revue.
  - En tous les cas, l’on peut et l’on doit déclarer que l’alcool présente a priori un grand nombre de propriétés qui doivent, dans un temps très limité, surtout si l’Etat veut bien y mettre du sien, en faire l'agent moteur par excellence.
  - Et l’on verra alors cette industrie essentiellement française qui s’appelle l’automobilisme devenir le principal débouché d’un produit national.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures, Licencié es sciences.
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  - ÉCHOS
  - M. le baron cle Zuylen, président de l’Auto-mobile-Club de France, a reçu de M. le marquis de Noailles, ambassadeur de France en Allemagne, la lettre suivante :
  - Monsieur le Baron,
  - Je vous prie de vouloir bien être auprès du Comité de l’Automobile-Club de France l’interprète de toute ma reconnaissance pour l’honneur qui m’est attribué. La « grande plaquette » me sera doublement précieuse : elle témoigne à mon égard d'une courtoisie a laquelle je suis infiniment sensible et me rappellera tout le plaisir que j’ai eu à recevoir les organisateurs et les champions de cette inoubliable course Paris-Berlin, qui restera ineffaçable dans les annales de l’Automobile-Club de France.
  - Je vous prie de croire, Monsieur le baron, à ma haute considération et à mes très dévoués sentiments.
  - Marquis de Noailles.
  - *
  - On s’occupe en ce moment, dit Y Intransigeant, de la construction d’une automobile française de guerre.
  - Un capitaine de l’état-major se rend tous les jours, depuis quelque temps, dans les ateliers, situés à Saint-Denis, d’un constructeur bien connu, pour y surveiller la fabrication d’une machine spéciale.
  - Le général Deloye, directeur de l’artillerie, a monté lui-même, il y a quelques jours, en expérience, une automobile qui sera essayée durant les grandes manœuvres prochaines.
  - Hr
  - *
  - A l’occasion des vacances, la Société Decau-ville avise les parents désireux de récompenser les succès scolaires de leurs enfants, quelle met à leur disposition des voitures légères 5 chevaux, 3 places à refroidissement d’eau, faciles à conduire, même par un enfant, au prix net de 3.500 fr. au lieu de 5.000 fr. — Les leçons de conduite sont données gratuitement.
  - La police en agit décidément partout de la même façon étrange vis-à-vis des automobilistes. L’autre jour, un de nos confrères de Milan s’est vu dresser une contravention, d’abord parce que son moteur faisait trop de bruit, et, en second lieu, parce que ledit moteur était découvert. Fist-ce que cela constitue un outrage aux mœurs?
  - * *
  - Dernièrement un chauffeur, affligé d’une panne à son véhicule, en appela à un sien ami, docteur de métier, chauffeur par goût, pour trouver le mal, pour localiser l’avarie. Il parait que celui-ci eut l’idée de recourir au précieux stéthoscope biauriculaire, qui rend tant de services dans l’exploration des cavités du corps humain, et en
  - localisant le point où se produisait le bruit inac» coutumé, il localisa aussi l’avarie.
  - *
  - * *
  - De Nice à Paris en automobile ! C’est là un admirable voyage que vient de faire M. le comte Puslowski, en touriste amateur de pittoresque, s’arrêtant de-ci, de-là, pour admirer un paysage. Le voyageur raconte ainsi son excursion dans une lettre à M. J. Gondoin :
  - J’ai quitté Monte-Carlo le 15 mai passé avec la comtesse Puslswoki et mon fils; nous avons fait un joli voyage dans notre Peugeot 8-ch. qui s’est admirablement comportée. Passant par Puget-Théniers nous avons couché à Sisteron dans un hôtel recommandé par le T. C. F. et les autres guides, mais laissant beaucoup à désirer ; du reste, il n’y a pas de choix ce me semble?... Le lendemain à notre départ nous avons eu un petit accident à la Prodelle, grâce aux 3 rigoles consécutives à une descente, quelques jours avant (nous a-t-on dit) un chauffeur a failli s’y tuer! surtout ce parcours lesdites rigoles, les caniveaux, les minces torrents, sont des traquenards pour les automobilistes et on devrait les supprimer, les routes son superbes, le paysage admirable, niais ces rigoles sont un vrai cauchemar...
  - A 11 heures nous déjeunons à Gap, le soir nous couchions à Grenoble dans l’excellent hôtel Monnet, que je recommande aux touristes. Dans l’après-midi du lendemain nous partions pour Chambéry et Aix-les-Bains d’où nous rayonnons pour revoir le pays.
  - Le 20 courant, nous partions pour Genève que nous quittions le 21 et passions la nuit à Dijon. (L’hôtel de la Cloche est assez cher et fait payer le remisage de l’automobile, ce qui est un abus, je crois?...) Je ne vous dirai rien des sites admirables du Jura — il faut les voir — le col de la Faucille, etc. valent la peine de ce déplacement. Couché à Sens et arrivée à Paris (par quelques kilomètres de détestable pavé, oh ! combien !!) à 5 h. du soir. Nous avions fait fausse route et pris à droite (Maisons-Alfort, etc.) ce qui nous a valu ce mauvais bout de chemin.
  - *
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  - Une nouvelle qui intéressera certainement beaucoup de chauffeurs.
  - M. Ch. Lambotte, chef de la station centrale d’électricité à l’usine à gaz de Beauvais, vient d’avoir l’ingénieuse idée d’installer une station de charge pour voitures électriques. Les touristes de passage à Beauvais pourront donc à l’avenir recharger leurs accumulateurs à l’usine à gaz où M. Lambotte sera toujours à leur disposition pour leur fournir du courant à volonté.
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  - Les automobiles! Quelle scie!! s’en vont répétant tous les néophobes partisans de la liberté de la route... pour eux seuls. Mais oui, cher Monsieur Prudhomme, vous ne croyez pas si bien dire en rapprochant dans vos anathèmes, scie et automobile. Jugez plutôt :
  - A Saint-Dié, un industriel industrieux, possesseur d’une voiture à pétrole l’emploie comme moteur pour... scier du bois au moyen d’une scie circulaire. Il passe simplement une courroie sur le volant du moteur, cale les roues de son véhi-
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  - Cule et, après avoir eu 'soin de débrayer, lance ses huit chevaux ! Et le tour est joué!
  - *
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  - On a fortement blagué, pour ne pas dire plus, le roi Léopold, chez nos voisins les Belges, pour avoir acheté une automobile marque française.
  - Aussi s’adressant « pour une fois » à l’industrie nationale, le prince Albert a fait l’acquisition d’une G-obron, 9 chevaux, avec laquelle il compte faire un petit tour en Bavière.
  - Récemment, Gouclet, un mécanicien aussi belge que la voiture, a pris les ordres de S. A. R. et l’a véhiculée à travers la forêt de Soignies. Le prince s’est montré enchanté de cette première sortie. La voiture avait été essayée pendant deux mois, parcourant près de 8,000 kilomètres et partiellement l’itinéraire de la course Paris-Berlin. Rien n’avait bougé à la suite de cette randonnée d’essais.
  - « C’est une bonne chose, savez-vous. »
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  - * *
  - A la suite des brillants résultats obtenus par les automobiles lors du tour d’Italie, le ministère de la guerre a décidé d’étudier un type spécial militaire qui puisse remplir tous les desiderata pour les services que celle-ci devrait prêter en temps de guerre.
  - Quand on aura créé ce type, ajoute l’Auto Vélo, le ministre de la guerre en fera l’acquisition d’un certain nombre, puis établira, chaque année, des prix à décerner aux fabricants qui s’appliqueraient avec le plus de soin à perfectionner la fabrication des automobiles militaires.
  - De telle façon qu’en cas de besoin, l’armée saurait toujours où trouver les machines qui viendraient à manquer et ne serait pas obligée de dépenser continuellement des sommes énormes pour renouveler chaque année des engins qui sont sujets à perfectionnement continuel.
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  - L’automobile fournie par la Société des moteurs Daimler de Vienne au département de la guerre autrichien ne doit pas seulement servir de moyen de transport, mais en même temps elle est appelée à être employée comme machine motrice pour différentes fins. Dans ce but, son volant présente une grande largeur de jante propre à recevoir une courroie et, par l’action d’un débrayage, le moteur agit sur cette courroie transmettant son mouvement à un appareil quelconque; un pétrisseur mécanique, une dynamo fournissant le courant à un projecteur, etc., etc.
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  - Une voiture à vapeur de construction nouvelle, munie de moteurs d’une puissance de 40 chevaux, a fait le trajet de Paris à Berlin. Elle est, en ce moment, remisée dans les locaux de l’exposition permanente d’automobiles près la gare de Friedrichstrasse, où le public est admis à l’examiner.
  - La voiture présente l’arrangement d’un salon que l’on peut aisément transformer en chambre à coucher. Elle a accompli plusieurs voyages en Angleterre et en Tunisie. Elle retournera à Paris par Leipzig et Francfort.
  - *
  - Un omnibus automobile parisien est arrivé, le jeudi 18 juillet, à Berlin, occupé par trois hommes. La distance entre Paris et Berlin a été franchie en sept jours, à raison d’une marche de dix heures par jour. Sur les routes qui se trouvent dans des conditions normales de praticabilité, la voiture chargée de seize personnes se déplace à la vitesse moyenne de 24 à 25 kilomètres à l’heure; elle est spécialement destinée à un service entre les villes qui ne sont pas situées sur une ligne de chemin de fer.
  - *
  - Des plaintes s’étant élevées au sujet de la circulation des automobiles dans la Hochstrasse du Semmering et dans les rues étroites de la Hœllenthal, le président de l’Automobile-Club d’Autriche, M. Pœtting, adresse aux membres la plus pressante prière de s’abstenir de passer dans les rues susmentionnées, à moins de nécessité absolue. Les pouvoirs publics ont l’intention de barrer le passage au cas où de nouvelles doléances se produiraient. « Il est de notre intérêt, ajoute-t-il, d’abandonner volontairement l’usage de ces voies plutôt que de provoquer une interdiction que l’on pourrait envisager comme un précédent au plus haut point fâcheux, parce qu’elle en entraînerait d’autres semblables. Le mieux est donc d’éviter ces chemins. » M. Pœtting a une notion juste de la tyrannie des autorités.
  - *
  - *
  - L’année précédente, la population de la région du domaine des Salines, en particulier Ischl, G-munden et les alentours, avaient manifesté son hostilité contre l’automobilisme et les automobilistes y étaient soumis à d’incroyables chicanes. Les autorités ne lui était pas non plus très favorables, si on en juge par les mesures sévères ayant pour objet d’endiguer ce sport. M. Pœtting rappelle au souvenir dos membres de l’Automo-bile-Club d’Autriche tous ces procédés afin de leur épargner des désagréments éventuels dans cette contrée.
  - ♦ *
  - Prochainement paraîtra en langue russe un volume très important : « l’Automobile », essai d’une étude didactique de conditions d’établissement d’une voiture à traction mécanique sur routes. L’auteur, dont la compétence en la matière est universellement connue et appréciée, est M. V. E. Shmurlo, ingénieur des voies de communication, ingénieur pour missions spéciales du service des voies du chemin de fer transsibé-
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  - rien, membre effectif de la Société technique impériale de Russie.
  - * +
  - On vient de faire des expériences à Hartford, analogues à celles que nous avons signalées ailleurs et ayant pour but la levée des boîtes aux lettres. C’est la Compagnie de construction d’automobiles dite Electric Yehicle C° qui les poursuivait elle-même afin de s’assurer exactement des conditions que doit présenter une automobile pour répondre au mieux à un pareil service. Les types actuels semblent avoir donné pleine satisfaction.
  - *
  - *
  - Certains horticulteurs des environs de Liver-pool se servent couramment d’automobiles pour apporter à la ville des charretées, disons plutôt des voiturées de fraises, qui arrivent directement dans le meilleur état de conservation.
  - *
  - * «
  - Un nouvel accident survenu récemment après l’épreuve de montée des côtes en Angleterre, est venu encore démontrer le danger qu’il y a pour un cycliste à suivre de trop près une automobile pour se faire entraîner par elle. Un cycliste est venu se heurter avec la dernière violence et faire le plongeon sur une voituretto appartenant à M. Cheel qui s’était arrêté brusquement.
  - *
  - Le secrétaire de l’Automobile-Club anglais a eu récemment une longue conférence avec le représentant du ministère de la guerre, au sujet du parti qu’on peut tirer des automobiles poulies manœuvres. Sir Evelin Wood, le représentant du ministère, veut créer une organisation permanente à ce propos, et tout d’abord il demandera quelques voitures au Club pour des manœuvres de volontaires cyclistes, qui auront lieu au commencement d’août.
  - *
  - Pour son récent voyage de retour de Sandrin-gham à Londres, Edouard VII s’est fait conduire à la gare en automobile, pendant que son entourage le suivait à l’ancienne mode dans des voitures à chevaux.
  - * *
  - Un ingénieur, correspondant du journal anglais Pall Mail Gazette, a découvert que les automobiles auraient bien meilleur air, qu’il ne semblerait plus leur manquer quelque chose si on les munissait d’une cinquième roue à l’avant. Et il offre gratuitement cette idée nouvelle (!) aux constructeurs (!).
  - *
  - Une bien bonne phrase relevée dans un article du Daily Press, relatif à la course Paris-Bordeaux : « Après avoir pris une certaine quantité
  - de champagne et fait le plein avec de l’essence, Edge repartit. » Quel mélange pour la carburation !
  - M. Ar. Stanley a eu l’idée, pour augmenter le nombre des places de sa voiturette, de faire disposer un petit siège avec un appuie-pied derrière le dossier du siège principal.
  - * *
  - Les Anglais affirment que si des automobiles de construction britannique n’ont point pris part à la coupe Gordon-Bennett, il faut en accuser le mauvais état de leurs routes, et la législation qui les empêche d’essayer des voitures à grande vitesse.
  - *
  - * *
  - Avant de résoudre l’importante question de la réglementation de vitesse des automobiles à New-York, la Commission municipale a eu le bon esprit de vouloir assister à des démonstrations pratiques que lui donnera le Club Automobile des Etats-Unis, dans les rues les plus fréquentées.
  - *
  - * *
  - Il parait que la Compagnie d’automobiles américaine dite Locomobile Company possède des ateliers couverts qui s’étendent sur plus de 10,000 mètre carrés.
  - *
  - On a eu la naïve audace l’autre jour, à New-York, de réclamer à la municipalité une ordonnance interdisant tout bonnement la vente de l’essence de pétrole..., tout simplement afin d’empècher le fonctionnement des automobiles qui gênent le pétitionnaire.
  - *
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  - Dans une réunion spéciale du Conseil municipal de Stockbridge (Etat de Massachussetts), on vient de décider qu’aucune automobile n’avait le droit de circuler dans les rues à une vitesse de plus de 5 milles (8 kilomètres) à l’heure.
  - *
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  - L’état des routes américaines est certainement désastreux, car on donnait récemment comme un record et un haut fait un parcours de 225 milles (360 kilomètres environ), de Boston à New-York effectué en 18 heures 1/2.
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  - * *
  - Le Major Américain Davidson, de l’Académie militaire de Highland Park (dans l’Illinois), met la dernière main à la construction de deux automobiles militaires, armées chacune d’un canon à tir rapide; il compte les emmener sous peu à Buffalo.
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  - La voiture légère ée 6 chevaux a Dietriâ
  - Cette nouvelle voiture légère, construite par la .maison de Dietrich et Cic, réalise de très intéres-
  - santes qualités de force et d’élégance qui en font une bonne voiture de tourisme. Cette automobile à quatre places a une longueur totale de 2m,60, voie lm,.25, écartement des essieux lm,.65. Les roues égales, de 0m,8ÜO avec moyeu acier et rayons de bois, sont pourvues de pneumatiques
  - La voiture légère de 6 chevaux de Dietrich,
  - de 0m,090. La voiture est constituée par un châssis rectangulaire en fer à U ; un moteur à deux cylindres, placé à l’avant, transmet le mouvement par une courroie à l’essieu arrière.
  - Le moteur à pétrole à quatre temps donne aux essais une puissance de 6 chx 1/2, à 660 tours par
  - minute. L’échappement variable est commandé par un régulateur se faisantpar un silencieux à trois enveloppes concentriques. Le carburateur est à pulvérisation. EnOn, détail important, les organes délicats, bielles et vilebrequin, tournent dans un carter en aluminium hermétiquement clos que
  - KDSSUT}^
  - bétail du châssis et du mécanisme de la voilure de Dietrich.
  - l’on emplit d’huile. L’allumage peut se faire par 'tubes incandescents ou bien on peut choisir l’allumage électrique par accumulateurs ou magnéto.
  - Mais arrivons au mécanisme qui a été spécialement étudié et simplifié et qui est la
  - partie vraiment nouvelle et originale de cette voiture. L’essieu arrière est formé, comme le représente notre dessin, de deux tubes réunis par une boite en aluminium. Ces tubes sont traversés et servent de guides à deux arbres portant chacun une roue et réunis entre eux par un dif-
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  - férentiel. Ce différentiel porte une couronne dentéè commandée elle-même par un pignon denté. Un train baladeur à trois vitesses, qui reçoit le mouvement du moteur, communique au pignon de commande celle des trois vitesses que le conducteur veut actionner ; le carter en aluminium est soutenu par un cadre suspendu au plancher de la voiture par des ressorts. Le moteur porte un tambour qui actionne une courroie commandant le mécanisme par poulie folle et lixe. Le moteur est donc fixé au châssis, le mécanisme suit les oscillations de l’essieu, la courroie sert de liaison souple.
  - Un levier à portée de la main gauche du conducteur déplace la courroie de la poulie fixe sur la poulie folle. Ce même mouvement peut se faire avec le pied gauche ; le levier de débrayage à la main en continuant son mouvement, serre le frein du différentiel; au-dessous du levier de débrayage, et à la portée de la main gauche, est placé le levier de changement de vitesse, le volant de direction étant tenu dans la main droite. A la portée du pied droit se trouve une pédale commandant le double frein des roues; la marche arrière se fait en intercalant un pignon réducteur entre les deux engrenages de petite vitesse; les trois vitesses avant ainsi obtenues sont : 10, 20, 30 kilomètres, et la vitesse arrière de 7 kilomètres. En ordre de marche la voiture est d’environ 700 kilos.
  - La voiture possède deux freins, l’un est placé sur l’extrémité de l’arbre portant le pignon réducteur de commande d’essieu arrière; il est formé d’un ruban d’acier garni de cuir s’appliquant sur une poulie d’acier ; deux autres rubans, commandés par la pédale droite, agissent sur des tambours d’acier fixés sur les roues ; ces freins sont ainsi disposés que leur serrage est le même, quel que soit le sens de la marche.
  - L’action du petit frein est transmise par les engrenages de commande placés sur le différentiel qui restent toujours en prise.
  - Les freins sont capables d’arrêter la voiture et le moteur en avant et en arrière;' par mesure de sûreté un rochet empêche tout recul dans une rampe ainsi que le frein à main qui est pourvu d’une crémaillère.
  - Quant à la direction, elle est faite par pignon denté, fixe, monté sur un arbre portant le volant de la direction et commandant un secteur horizontal qui actionne par des leviers chacune des deux roues de l’angle voulu. Un angle de 180° du volant correspond à un angle de 35° des roues environ. L’essieu avant est un essieu brisé à deux pivots.
  - Ces détails de la nouvelle voiture de Dietrich prouvent suffisamment tout le parti qu’en pourront tirer les chauffeurs.
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  - Quelques chiffres relatifs au moteur a essence.
  - Sur ce curieux sujet, Georges Prade vient d’écrire un article fort amusant et instructif;
  - notre excellent confrère sait (Tailleurs à merveille joindre l’utile à l’agréable.
  - Les récentes expériences de Santos-Dumont, écrit-il, réussissant avec un moteur à essence là où ses prédécesseurs avaient échoué (nous ne sommes point entièrement de l’avis de M. Prade sur ce point), ont attiré l’attention de tout le monde savant sur la supériorité incontestable du moteur à essence, comme force produite par rapport au poids.
  - Et par poids du moteur, j’entends du moteur avec ses approvisionnements, sinon il est certain que le moteur électrique et même le moteur à vapeur le battraient au lieu d’ètre battus par lûi.
  - Il est assez de mode parmi les savants techniciens de blaguer le moteur à explosion. On lui refuse le rendement thermique, la souplesse, bref un tas de qualités.
  - Il n’en a pas moins conquis le monde de la terre à l’automobile, et le voilà qui conquiert le monde: de l’air. Notez qu’il fut pourtant le dernier venu. D’où vient donc son succès?
  - Tout simplement de la légèreté de l’approvisionnement. Avec 10 litres d’essence pesant 7 kilogr., un moteur de 2 chevaux 1/2 marche quatre heures et; emmène un motocycle à plus de 150 kilomètres.
  - Pour faire marcher son dirigeable, Santos-Dumont avec moteur de 16 chevaux peut aller trois heures en emportant 24 litres d’essence, soit 16 kilogr. 800, alors que la pile de Renard et Krebs qui pesait 1.225 kilogr. marcha juste 25 minutes. * .
  - Et pourtant tous les savants, tous les physiciens vous disent que l’énergie thermique se produit toujours à peu près dans les mêmes conditions.
  - D’où vient donc cette prodigieuse supériorité de légèreté dans l’alimentation du- moteur à essence.
  - Tout simplement de ce que nous transportons avec nous un réservoir immense et volumineux que nous ne faisons pas entrer en ligne de compte, parce que ce qu’il nous fournit ne nous coûte rien, ne nous embarrasse point, et que nous n’avons pas besoin de monter ce réservoir sur nos voitures, l’ayant toujours à portée.
  - Car ce réservoir, c’est l’atmosphère.
  - C’est une) question encore peu connue, tout simplement parce qu’on ne s’en est pas occupé, et que je demande la permission de vous exposer très brièvement.
  - Voulez-vous savoir ce qu’il faut d’air pour brûler un litre d’essence de façon parfaite?
  - Un peu de chimie va nous l’apprendre.
  - La composition centésimale de l’essence est :
  - Hydrogène (H). 17
  - Carbone (C). 82
  - Oxygène (C). 1
  - TÔT
  - Un kilogramme d’essence contient donc :
  - 170 grammes d’hydrogène,
  - 820 grammes de carbone,
  - 10 grammes d’oxygène.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Comptons maintenant en litres, en prenant la densité moyenne de l’essence, soit 700 grammes.
  - Un litre d’essence contient :
  - 170 X 0,7 = 119 grammes d’hydrogène,
  - 820 x 0,7 = 574 » de carbone.
  - 10x0,7= 7 » d’oxygène.
  - Les produits de la combustion de l’essence avec l’air sont de l’eau (H1 2 O) et de l’acide carbonique (CO2), sans compter naturellement l’huile qui remonte toujours un peu dans la chambre d’explosion et qui ne sert à rien en l’affaire.
  - Les poids atomiques de ce corps sont :
  - Hydrogène (H.) 1.
  - Carbone (C.) 12,
  - Oxygène (O.) 16.
  - Donc, pour l’eau 1 gramme d’hydrogène exige 8 grammes d’oxygène, car 2 grammes exigent 16 grammes.
  - Nous en avons 119. Donc pour brûler l’hydrogène d’un litre d’essence, il nous faudra :
  - 119 X 8 = 952 grammes d’oxygène.
  - L’acide carboniquo étant CO2 pour 12 grammes de carbone, il faut 32 grammes d’oxygène. Nous en avons 574. Il en faut donc :
  - 574 X 32 . , ,Qn ----^—= 1.530 grammes.
  - Un litre d’essence exige donc pour brûler :
  - 1° L’hydrogène . . 952 grammes d’oxygène.
  - 2° Le carbone . . 1.530 » »
  - Soit. . . 2.482 » »
  - Arrondissons et négligeons les 7 grammes d’oxygène déjà contenus dans le litre d’essence.
  - Un litre d’essence exige donc 2 kilogr. 48 d’oxygène.
  - Or l’air est composé en poids d’un cinquième d’oxygène.
  - Il faut donc pour un litre d’essence :
  - 2, 48 X 5 = 12 kilogr. 400 d’air.
  - LE TRACTOB1LE
  - Ce titre bizarre cache tout simplement un avant-train moteur dont nous aurons sans doute occasion de reparler un jour en détail, et autour duquel on fait grand bruit aux Etats-Unis.
  - On le dit simple, robuste, dépensant peu, avec un nombre d’organes extrêmement restreint ; ses deux moteurs, qui ont chacun deux cylindres, sont directement couplés aux roues antérieures motrices, et cela sans engrenages ni transmissions. Il est, de plus, muni d’une toute petite chaudière, qu’on dit merveilleuse, dont l’enveloppe est faite tout uniment d’un tube d’acier sans soudure, étiré à froid et de 0m,46 seulement de longueur; il contient 40 tubes ayant chacun 0m,013 de diamètre, qui se sortent de la
  - chaudière en quelques minutes. Toutes les parties de cette chaudière sont éprouvées à une pression de 8400 kgs au moins par décimètre carré. Attendons maintenant les preuves de cette merveille, qui se fabrique à Carlisle, en Pen-sylvanie.
  - -----------------------
  - Carburateur à tambour rotatif
  - SYSTÈME STURTEVANT FRÈRES (1)
  - Ce nouveau carburateur comporte un cylindre A, traversé horizontalement par un axe a; sur cet axe a est monté un tambour rotatif B
  - autour duquel est ménagée une chambre de carburation a'.
  - En dessous du cylindre A se trouve une chambre N, qui contient un récipient perforé C, dans lequel est logé un morceau de feutre c. Ce récipient C est porté par un ressort c' qui presse le feutre sous le tambour B.
  - L’appareil comporte aussi un réservoir D, possédant un flotteur d' et un clapet d, par lequel arrive la gazoline venant du réservoir de la voiture; cette gazoline traverse le canal q pour pénétrer dans la chambre N, où elle imbibe le feutre c, et dès qu’elle a atteint une certaine hauteur, elle soulève le flotteur d', ce qui a pour résultat de laisser se fermer la soupape d’admission d'sous l’action de son ressort, et par suite d’interrompre l’arrivée du liquide. Dès que le niveau de ce dernier s’est suffisamment abaissé, le poids du flotteur d'agit sur la soupape d, qui
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet.
  - Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - s’ouvre alors pour laisser pénétrer de nouveau l’hydrocarbure dans le réservoir D.
  - Le tambour rotatif B est actionné par un galet à friction e, qui est claveté sur un arbre E, de manière à pouvoir se déplacer longitudinalement sur lui ; cet arbre E porte une poulie à gorge H, reliée au moteur par un cordon ou une courroie.
  - Le contact du tambour B est assuré au moyen d’un ressort b, qui appuie ledit tambour sur le galet d’entraînement e.
  - Pour permettre à ce tambour de tourner avec une vitesse variable, le galet e est logé entre les deux branches d’une fourchette F, conduite par
  - une vis f, que l’on peut faire tourner au moyen d’un boulon f'.
  - Suivant la position du galet entraîneur e sur le tambour B, ce dernier tourne plus ou moins vite, de telle sorte que l’on peut faire varier à volonté la richesse de la carburation.
  - Le cylindre A est muni d’une soupape d’entrée d’air g, maintenue normalement sur son siège par des ressorts équilibrés r et r.
  - Le fonctionnement a lieu comme suit :
  - Le moteur étant en marche, le tambour B tourne sur le feutre c, qui recouvre sa surface d’une mince couche de gazoline. En même
  - temps, et par suite de l’aspiration produite par le piston, la soupape g se trouve soulevée pour admettre une charge d’air qui se carbure au contact du tambour B, et pénètre ensuite dans le cylindre par la tubulure P.
  - ----------**---------
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - D’après les instructions données par le vice-amiral Fournier, qui inspectait la défense mobile du Havre, le préfet maritime de Cherbourg avait donné l’ordre au sous-marin Morse d’appareiller pour cette destination.
  - Le sous-marin convoyé par le remorqueur Buffle est parti de Cherbourg à trois heures et demie de l’après-midi; naviguant à la surface, il
  - a accompli en onze heures les 72 milles qui séparent Cherbourg du Havre.
  - A son arrivée au Havre, le sous-marin avait mission de torpiller la canonnière cuirassée Cocyte, mouillée en grande rade et qui devait, avec ses projecteurs, tâcher de découvrir le Morse.
  - L’expérience de torpillage a été contrariée par l’état de la mer et la torpille ne put être lancée, mais la manœuvre a donné des résultats au sujet de l’approche invisible du sous-marin; le Morse, qui s’était immergé à 8 milles avant d’arriver au Havre, n’a pas été aperçu.
  - <3^
  - Le yacht à pétrole à grande vitesse le Binger annonce Yachting Gazette vient d’être vendu 26.000 francs par la maison Panhard-Levassor et Tellier, à M. Giraud, vainqueur des courses
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Paris-Bordeaux et Paris-Berlin dans les voitures automobiles légères, M. Giraud est un yachtsman bien connu. Il a déjà fait construire quatre yachts portant tous le nom Rolla. Le Binger changera aussi de nom et s’appellera Rolla Y.
  - Le Binger a été dessiné par Tellier (ils qui, le premier, eut l’idée d’appliquer à un yacht de course à pétrole des formes de torpilleur. Le yacht était exposé au Bassin à Flot, en 1900; sa construction spéciale, à triple bordé en bois de cèdre, offre de nombreux avantages, le bateau ne fait jamais d’eau et ne peut pas se déformer. Le premier bordé est transversal et ne va que jusqu’à la flottaison ; le deuxième bordé, jusqu’en haut, est en diagonale; le troisième bordé est en long avec une toile vernie entre les deux autres bordés. Ce genre de construction est de beaucoup supérieur à l’acier et plus solide, seulement il faut une grande pratique de ce genre de construction qu’à spécialisé le chantier Tellier.
  - Le moteur à pétrole de 24 chevaux du Binger, qui a été fourni par la maison Panhard et Le-vassor, a été créé par M. Krebs, directeur des établissements, son installation est parfaite, la ligne d’arbre ne laisse rien à désirer et ne subit jamais d’échauffement.
  - La vitesse du Binger a toujours été en augmentant; de 18 kilomètres aux régates deMeulan, il battait Fémina de 6 minutes aux régates d’Ar-genteuil, en faisant les 24 kilomètres et 4 virages en 57 minutes. Le canot n’ayant jamais eu d’avaries depuis sa mise à l’eau, c’est avec confiance que son nouveau propriétaire le fait expédier de suite à Quimper pour parcourir les côtes du littoral breton. La vitesse moyenne du Binger est de 28 kilomètres.
  - Puisque nous parlons du Binger, ne quittons pas les chantiers Tellier sans dire qu’ils ont reçu le mois dernier la commande d’un canot à pétrole de bossoir destiné au grand yacht anglais Cicely.
  - Le propriétaire, M. Cecil Quentin, est venu prendre livraison de cette embarcation le 20 juillet. On terminait les installations. Le canot fut mis à l’eau de suite et sans aucun essai, il partait pour faire la descente de la Seine, ayant embarqué huit personnes et des bagages. Le soir même il passait à Meulan et lundi dernier le canot arrivait au Havre, où il était embarqué à bord du Cicely.
  - A l’exposition maritime d’Ostende, on pourra voir, assure Yachling Gazette, un canot de.sauvetage propulsé par une hélice qui sera mise en mouvement au moyen d’un mécanisme, très curieux paraît-il, actionné parles hommes mêmes montant le canot de sauvetage.
  - Ce canot de sauvetage, — un canot du type Henry, — sera lui-même une curiosité.
  - M. le colonel Renard expose et expérimentera en public un ballon porte-amarre, qu’il a étudié à Chalais, et dont il a obtenu, sur l’étang du parc aérostatique, des résultats très encourageants.
  - Dans la pratique, le ballon se gonfle simplement avec de l’air, puis il est lancé du bord du
  - navire naufragé à la mer, et le vent qui a mis le navire à la côte, y porte naturellement, le ballon auquel est fixée l’amarre légère destinée à établir la première communication entre le navire et la terre.
  - 'S'sg,
  - Les constructeurs new-yorkais, Mohler et de Gress, viennent de terminer un moteur à quatre temps qu’ils destinent spécialement aux petits yachts; il ne pèse que 45 kilogs et peut donner de 3.75 à 4,62 chevaux de force. Le massif de ce moteur est en aluminium et nickel, et fait pour s’accommoder au mieux à un plancher de bateau.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - U troisième expérience il « Santos-Damont r & ».
  - Depuis quelques jours, le Santos-Dumont n° 5, ce nouveau conquérant des airs, était gonflé dans son hangar du parc aréostatique de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud. Les légères avaries subies par le ballon, lors de son deuxième voyage, avaient été vite réparées : quelques perfectionnements de détail apportés à son fidèle coursier aérien, l’audacieux aéronaute n’attendait plus qu’une atmosphère calme et propice pour piquer à nouveau sur la tour Eiffel.
  - Dimanche dernier, le temps semblait souriant et la brise légère, M. Santos-Dumont avait fait annoncer qu’il partirait le lendemain, vers quatre heures, à la conquête du prix de l’Aéro-Club. Et, tentés par les résultats intéressants, sinon définitifs, des deux premiers essais, les fervents de l’aéronautique et les membres de la commission technique du prix avaient envahi l’étroite pelouse du parc de l’Aéro-Club.
  - Malheureusement quelques accidents, légers à la vérité, ont empêché le courageux aéronaute de couvrir le parcours imposé. Et d’abord trois faux départs ont retardé l’essor du ballon : les coussinets du moteur s’échauffaient, le ventilateur fonctionnait mal, enfin le ballon par une rupture d’équilibre évidente « piquait du nez », suivant l’expression des matelots.
  - Ajoutons que pour compléter la malechance de gros nuages hoirs, avant-coureurs de l’orage qui éclatait vers sept heures, des nuages menaçants montaient, là-bas, à Montmartre, au-dessus du Sacré-Cœur et brusquement le vent fraîchissait.
  - Cependant, à 4 h. 50, l’aérostat lentement s’élevait dans les airs, mais M. Santos-Dumont, visiblement énervé par ces diverses complications imprévues, avait résolu de ne point tenter le grand voyage projeté et de se borner à un galop d’essai sur le champ de courses de Longchamps.
  - Voici, à une altitude de 150 à 200 mètres, le fuseau aérien qui file rapide vers Longchamps avec un grand bruit de moteur, il parcourt le
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  - tracé de la grande pisté et revient, contre le vent, à son point de départ, luttant avec aisance contre la brise. Le voyage avait duré exactement 15 minutes 30 secondes. Les spectateurs n’ont point ménagé leurs chaleureuses ovations à M. Santos-Dumont; celui-ci a avoué qu’il avait été fort inquiet sur la stabilité de son ballon, qui tanguait comme un navire sous la houle, mais le vaillant aérostat a cependant obéi à merveille à son pilote et l’a ramené à bon port.
  - Sans doute, l’expérience d’hier est intéressante à divers titres, mais M. Santos-Dumont, pour répondre dignement à l’enthousiasme du public, pour apporter à ce problème de la navigation aérienne une solution plus complète que celle de ses illustres devanciers, les Gilfard, les Dupuy, de Lomé, les Tissandier, les Renard et les Krebs, M. Santos-Dumont, dis-je, nous doit mieux encore. Il est en bonne voie. Et c’est avec un grand plaisir que nous constaterons ici même qu’il a complètement réussi dans sa tentative.
  - Une automobile sans chaîne
  - Alors que les transmissions sans chaîne sont fréquemment employées maintenant pour les
  - La transmission de l’automobile sans chaînes.
  - cycles, il semble qu’on s’y montre quelque peu réfractaire en matière d’automobilisme. Et .-pourtant il est particulièrement étonnant que des tentatives diverses n’aient point été faites en la matière, car s’il est une partie d’un véhicule mécanique qui mérite d’exciter l’intérêt, c’est bien la portion de ce mécanisme qui a pour rôle de transmettre la force motrice du moteur aux roues. Et s’il existe des diversités d’opinions à ce point de vue chez les constructeurs de voitures, on peut dire qu’ils se partagent uniquement en deux camps : ceux qui ne veulent
  - entendre parler que de chaîne, et ceux qui trouvent, au contraire, que la courroie a tous les avantages. Il est bien évident que courroies et chaînes ont des inconvénients, et que, sans regarder la transmission par engrenage comme une panacée, on aimerait la voir soumise à des essais quelque peu probants. Le moment semble d’autant mieux venu de songer à cette combinaison, que la multiplication des acatènes déchaînées a fait naître un outillage spécial qui permet de tailler des engrenages dans de très bonnes conditions.
  - C’est pour cela qu’une compagnie américaine, dont nous ne vantons que l’esprit d’entreprise sans nullement apprécier les constructions (puisque nous ne les connaissons guère), la Century Motor Vehicle C°, de Syracuse (Etat de New-York), s’est décidée à fabriquer des automobiles acatènes. Nous donnons, du reste, une gravure des dispositions essentielles de la transmission qu’elle a imaginée et qui va être comprise immédiatement par nos lecteurs. Un arbre vertical recevant son mouvement du moteur se termine inférieurement par un pignon, et ce pignon engrène avec une roue d’angle de grandes dimensions montée sur un arbre qui tourne à l’intérieur de l’essieu arrière de la voiture. On comprend que rien n’est plus facile que d’enfermer toute cette transmission dans une boîte étanché qui met les engrenages à l’abri de la poussière; d’ailleurs, cette boîte même sert à donner appui à l’arbre portant le pignon. De plus, des colliers donnent toute rigidité à l’ensemble ; comme de juste, nous avons supprimé l’enveloppe pour qu’on puisse juger de tout le mécanisme. Il va de soi que si toutes les portions de cette transmission n’étaient pas extraordinairement rigides, il se produirait des vibrations qui entraîneraient des frottements supplémentaires et supprimeraient toute douceur de roulement. Nous n’avons pas à parler du différentiel, qui se dispose comme à l’habitude.
  - Cette transmission est montée sur des voitures à vapeur; attendons des preuves bien concluantes de ses avantages.
  - Daniel Bellet.
  - -----------♦————----------
  - COURSES
  - Le kilomètre lancé à Lyon.
  - Yoici les résultats de cette course courue le dimanche 28 juillet :
  - •Z1'0 catégorie (voilures au-dessus de 20 chevaux).
  - 1. Deydier (Audibert-Lavirotte, 2h ch.) T. : 1 m. 7 s.
  - 2e catégorie (voilures de 12 à 20 chevaux). Aucun partant.
  - Sa catégorie (voitures de 8 à 12 chevaux).
  - 1. Rivât (Panhard et Levassor 12 ch.). T. : 1 m. 3 s.
  - 2. Micussct (Mieusset 12 ch.). T. : 1 m. 7 s.
  - 3. Ollion (Peugeot 10 ch.). T. : 1 m. 10 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4° catégorie [voitures de moins de 8 chevaux).
  - Aucun partant.
  - 5° catégorie (voitures légères de 4.50 à 650 kit.)
  - 1. Camus (Teste et Moret). T. : 49 s.
  - 2. Tremot, 1 m. 28 s.
  - 6e catégorie (voituretles).
  - Aucun partant.
  - 7" catégorie (voilurettes au-dessous de S00 kil.)
  - 1. Archinard (Teste et Moret, 3 ch.), l m. 47 s.
  - 2. Veyret, h. 1 m. 59 s.
  - 80 catégorie {inotocycles de plus de 3 chevaux).
  - 1. Germain (6 ch.). T. : 46 s. 1,5.
  - 9e catégorie (motocycles de moins de 3 chevaux'.
  - 1. Jeannot (2 ch. 1/4), 1 m. 33 s.
  - X
  - Course de côtes de l’Automobile-Club Dauphinois.
  - L’Automobile-Club Dauphinois organise pour le H août prochain un concours automobile sur la terrible côte de Laffrey, près de Vizille, et sur la route de La Mure.
  - La côte mesure 6,500 mètres sans aucun lacet dangereux. La moyenne du pourcentage est de 9.3 0/0 et sa pente "varie de 7 à 13 0/0: La route partant de Vizille à l’altitude de 280 atteint 8 kilomètres après Laffrey qui est à 930 mètres C’est sur la première partie de cette côte qu’aurait lieu le concours, qui ne traverserait que les Traverses, un petit village.
  - Envoyer les engagements à l’Automobile-Club Dauphinois, au nom du docteur Pegoud, à Grenoble.
  - X
  - La course du mille de Deauville.
  - Le 1er septembre, se courra à Deauville, la course du mille organisée par Y Auto-Vélo, avec le concours de la municipalité.
  - La terrasse comporte 1,800 mètres presque en ligne droite idéale avec simplement un léger fléchissement au centre.
  - Le mille (l,609m,32) devant se disputer arrêté, les concurrents auront donc 200 mètres pour s’arrêter.
  - Tous les véhicules qui voudront prendre part à cette épreuve, devront avoir couvert le parcours Paris-Deauville en moins de 10 heures. Cependant à cette règle feront exception :
  - 1° Les véhicules électriques, auxquels un délai de deux journées avec charge à volonté est accordé ;
  - 2° Les véhicules classés en tête dans Paris-Bordeaux et Paris-Berlin, courses ayant dépassé 500 kilomètres, et pour lesquels une catégorie spéciale est réservée. Ces véhicules munis de leurs poinçons d’identité pourront être dispensés de la formalité du parcours.
  - Voici la liste des catégories dans lesquelles seront classés les concurrents :
  - A. — Motocyclettes : 1° en pédalant; 2° sans pédaler.
  - B. — Motocycles : 1° à 1 place occupée; 2° à plus d’une place occupée.
  - C. — Voituretles (jusqu’à 400 kil.) : 1° à 1 ou 2 places occupées; 2° à plus de 2 places occupées.
  - D. — Voilures légères ^de 400 à 650 kil.) : 1° à 1 ou 2 places occupées; 2° à plus de 2 places occupées.
  - E. — Voitures (au-dessus de 650 kil.) : 1° a 1 ou 2 places occupées; 2° de 2 à 4 places occupées; 3P au-dessus de 4 places.
  - F. — Véhicules à vapeur : 1° voitures légères ou voiturettes ; 2° voitures à 1 ou 2 places ; 3» voitures à plus de 2 places.
  - G. — Véhicules électriques : 1° voitures légères ou voiturettes; 2° voitures àl ou 2 places; 3° voitures à plus de 2 places.
  - H. — Véhicules classés dans les cinq premiers de Paris-Bordeaux et Paris-Berlin. Ces véhicules conservent leur classement dans la catégorie H et se classant de droit dans les autres séries.
  - Voici la liste de ces véhicules avec leurs conducteurs :
  - Voitures.— Fournier (voiture Mors) ; Maurice Far-man (voiture Panhard et Levassor); Voigt (voiture Panhard et Levassor); Pinson (voiture Panhard et Levassor); André Axt (voiture Panhard et Levassor); Girardot (voiture Panhard et Levassor); R. de Knyû (voiture Panhard et Levassor); Brasier (voiture Mors); H. Farman (voiture Panhard et Levassor) ; Charron (voiture Panhard et Levassor).
  - Voitures légères. — Giraud (Panhard et Levassor); Baras (Darracq) ; Edmond (Darracq) ; Béconnais (Titan); Théry (Decauville); Teste (Panhard et Levassor/; Ber-teau (Panhard et Levassor); Sincholle (Darracq).
  - Voiturettes.—Louis Renault (Renault); M. Renault (Renault); Oury (Renault); Grus (Renault); Lot (Liberia) ; Ludovic Morin (Corre) ; Merville (Renault) ; Lamy (Renault).
  - Motocycles. — Teste (de Dion-Bouton) ; Osmont (de Dion-Bouton); Dardeau (de Dion-Bouton); Collignion (de Dion-Bouton); Gasté (Soncin); Cormier (de Dion-Bouton); Bardin (de Dion-Bouton).
  - Motocyclettes. — Rivierre (Werner) ; Bucquet (Werner).
  - La liste définitive des prix n’est pas encore arrêtée. Il y aura des prix dans chaque série. Voici, en outre, quelques prix spéciaux :
  - Coupe de Deauville. — Au véhicule quel qu’il soit ayant fait le meilleur temps sur le kilomètre lancé et le mille arrêté. Le classement se fera par l’addition de ces deux temps. Le véhicule devra avoir fait le parcours Paris-Deauville ou être un des véhicules qualifiés.
  - Coupe de VAuto-Vélo. — A la maison dont trois véhicules désignés par elle à l’avance auront fait au total le meilleur temps sur le kilomètre lancé et le mille arrêté. Classement comme plus haut. Cette coupe restera pendant un an la propriété de la maison.
  - Coupe de l'alcool. — Au véhicule quel qu’il soit ayant fait le meilleur temps avec l'alcool. La vérification devra être faite avant le départ.
  - L’épreuve sera courue sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - Toute réclamation devra être adressé dans un délai de 24 heures et sera transmise à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France. Les départs auront lieu arrêté et sans être poussés, avec les moyens du bord, chaque véhi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cule partant dans l’ordre d’inscription de sa série.
  - Les temps seront pris aux points 0,609 et 1,609 par des chronométreurs de l’Automobile-Club de France.
  - Tout concurrent aura droit à deux départs, s’il n’a pas dépassé le point 100 mètres lors de son premier faux départ.
  - La liste des engagements sera ouverte jusqu’au vendredi 30 août à midi.
  - Les engagements sont reçus à VAuto-Vélo, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs.
  - X
  - Eisenach-Oberhof-Eisenach.
  - Le 4 août prochain, à 7 heures du matin, aura lieu le départ de la course d’autos, organisée par l’Automobile-Club du centre de l’Allemagne. L’itinéraire de cette course est le suivant : Eise-nach-Meiningen-Zella-Oberhof-Eisenach, soit un parcours de 150 kilomètres.
  - Il y aura quatre catégories :
  - 1. Motocycles, 3 prix : 75, 50 et 30 marcks,
  - Entrée : 20 marks.
  - 2. Voitures de 250 à 400 kilos. Prix : 130, 75, 50 marks.
  - Entrée : 40 marks.
  - 3. Voitures de 400 à 650 kilos. Prix : 150, 100, 60 marks.
  - Entrée : 60 marks.
  - 4. Voitures de 650 à 1000 kilos. Prix : 200, 150, 100 marks.
  - Entrée : 80 marks.
  - Règlements du M. A. B. et S. A. V.
  - Tous les non-placés qui feront la course en 10 heures recevront une médaille de souvenir en argent.
  - Les lieux de contrôle sont : Barchfeld, Meinin-gen, Oberhof, Untere, Schweizerhütte, Walters-hausen, et à l’arrivée à Eisenach.
  - Les garages sont : Barchfeld, Meiningen, Zella, Saint-fîlasii, Untere, Schweizerhütte, Georgen-thal et Waltershausen.
  - Les inscriptions sont reçues, chez M. Cari Bohl, directeur du Fahrzeug, secrétaire du M. A. C., Worthstrasse 9, à Eisenach.
  - Le droit d’inscription doit accompagner le bulletin d’adhésion.
  - X
  - Dans sa séance du 12 juillet, le comité de courses de l’Automobile-Club autrichien a réglé les conditions de la course de côte ScliotUvrin-Semmering.
  - L’épreuve est fixée au dimanche 15 septembre, départ à onze heures du matin. Elle s’effectuera d’après les catégories de véhicules ci-après :
  - 1. — Motocyles, tricycles et quadricycles d’un poids maximum de 250 kilos.
  - 2. — Voiturettes d’un poids allant jusqu’à 400 kilos.
  - 3. — Voitures d’un poids de 400 jusqu’à 650 kilos.
  - 4. — Voitures qui ont un poids à vide dépassant 650 kilos.
  - 5. — Electromobiles qui sont actionnées purement et simplement par une batterie d’accumulateurs préalablement chargés sans la coopération d’aucune autre force motrice.
  - -----------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un riche industriel, à qui sa fortune présente n’a pas fait oublier ses débuts difficiles comme inventeur, a décidé de prendre à sa charge les taxes, frais et honoraires qu’entrainerait la prise de cinq brevets concernant les inventions utiles.
  - Il a demandé à notre confrère VIngénieur Français, dont les bureaux sont situés 97, rue Saint-Lazare, d’organiser un concours sur les cinq sujets suivants :
  - 1° Accumulateur léger, un des desiderata de l’industrie automobile;
  - 2° Moteur léger spécialement étudié pour ses applications à l’automobilisme et à la navigation aérienne ;
  - 3° Utilisation industrielle de l’alcool sous forme d’appareil de chauffage ou d’éclairage, de moteur ou même de carburateur permettant remploi’ de l’alcool dans les moteurs existants. On admettra aussi dans cette catégorie les dénaturants nouveaux remplaçant avec avantage le méthylène ;
  - 4° Changement de vitesse en marche et roue libre pour bicyclette ;
  - 5° Inventions d’utilité générale. Dans cette catégorie rentreront tous les objets d’usage courant, quels qu’ils soient. Par exemple : encrier inversable, bouteille irremplissable, etc.
  - Pour les conditions du concours, consulter l’Ingénieur Français.
  - Du 15 au 18 août prochain, aura lieu, à Reims (Marne), le concours agricole organisé par l’important Comice agricole de Reims, sous la présidence de M. Ch. Lhotelain. Il a été décidé qu’une place serait réservée aux exposants des moteurs, automobiles et appareils de chauffage et d’éclairage par l’alcool.
  - Il est à désirer que MM. les constructeurs et négociants répondent en grand nombre à l’invitation qui leur est faite, car ils trouveront rarement occasion plus propice de faire connaître et apprécier leurs appareils ou produits dans un milieu plus disposé à encourager les emplois de l’alcool.
  - Ce concours, qui a lieu à Reims tous les cinq ans, constitue une des plus imposantes manifestations agricoles de l’année et attire un grand nombre de visiteurs.
  - Adresser les demandes de renseignements et d’inscriptions pour le concours à M. Lhotelain, président du Comice agricole de Reims, àReims (Marne).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Salon belge de l’Automobile 1902.
  - Le grand évent sportif belge, c’est le Salon de l’Automobile que vient de décider la Chambre syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rapportent pour mars 1902.
  - M. le comte de Smet de Naeyer, ministre des finances et des travaux publics, a accordé le grand hall du Palais du Cinquantenaire, à Bruxelles, à la Chambre belge, pour la durée d'un mois, du 5 mars au 5 avril 1902; elle a provisoirement fixé la tenue du Salon du samedi 10 mars au lundi 19 mars.
  - Le Comité d’Etudes, chargé par la Chambre syndicale de l’Automobile de préparer un avant-projet d’exposition, nous a communiqué le rapport qu’il a soumis, à cet effet, à l’assemblée générale de la Chambre syndicale, projet que celle-ci a approuvé à l’unaniinité.
  - Nous y voyons que les organisateurs des expositions antérieures n’ayant en rien voulu reconnaître la Chambre syndicale de l’Automobile qui a pour mission, comme toutes les Chambres Syndicales, de veiller aux intérêts de ses membres, elle a décidé d’organiser à l’avenir elle-même les Salons belges de l’Automobile, avec le concours de T Automobile-Club de Belgique.
  - Le Salon sera disposé de telle sorte que la piste centrale, qui mesure 6,060 mètres carrés, ou du moins sa majeure partie, restera libre, en vue de servir de piste d’essai ainsi que d’emplacement pour les fêtes et concours automobiles qui y seront organisés au cours du Salon.
  - Les après-midi des deux dimanches seront consacrés à la visite populaire du Salon, tandis que des festivités automobiles seront provoquées dans la piste. Le prix d’entrée à ces réunions sera des plus réduit.
  - Quoique la Chambre syndicale de l’Automobile ne soit constituée que pour assurer la défense des intérêts de l’industrie automobile et de celles qui s’y rapportent, le Salon de l’Automobile de 1902 sera ouvert à toutes les locomotions nouvelles, ainsi qu’à la manifestation de tous les sports. C’est ainsi que l’on compte y réunir une section importante de navigation maritime, dont l’essor est si intimement lié au développement de l’exportation de nos industries, et que l’on espère pouvoir obtenir des Aéro-Clubs de Belgique et de France des essais de dirigeabilité aérienne dans le parc entourant le Palais du Cinquantenaire.
  - Le Salon belge de l’Automobile 1902 s’annonce ainsi sous un aspect très intéressant, car en même temps qu’il sera industriel et commercial, il sera instructif et divertissant.
  - C’est notre confrère, M. F. Pardon, directeur de l'Automobile belge, qui est le délégué général. Lui adresser toutes les communications concernant le Salon belge de l’Automobile au siège de la Chambre syndicale de l’Automobile : Palais de la Bourse, Bruxelles.
  - *&>
  - La municipalité italienne d’Udine a pris sous son patronage l’organisation d’une réunion auto-
  - mobile pour les 10 et 11 août prochain, et ce avec exposition, course de distance, course de dirigeabilité, etc.
  - Le Comité spécial de Livourne vient de décider qu’il se tiendrait prochainement une exposition avec courses d’automobiles comme une des fêtes de l’été,
  - Les chauffeurs de Turin dressent en ce moment le projet d’un Tour des lacs pour le courant de septembre de cette année ; les adhésions sont reçues par notre confrère VAulomobile.
  - L’Association de l’industrie automobile allemande a adressé à ses membres la circulaire suivante : « Il y a quelque temps, vous avez reçu une circulaire émanant île M. J.-B. Müller-IIer-furth relative à une exposition et mise en vente d’automobiles à Francfort. Notre Comité a résolu de repousser toute participation à cette exposition. Notre président. M. G. Kieher, se permet de vous prier de renoncer de votre côté à y prendre part, s’en référant aux stipulations de nos statuts. »
  - Dans le concours de côtes qui a eu lieu récemment en Angleterre à Tilburstowe, la plus grande vitesse a été obtenue par M. S. F. Edge avec sa Napier de 50 chevaux; il a donné 37,7 milles à l’heure, tandis que M. Mark Mayhew, avec un Panhard de 20 chevaux, a donné seulement 29,5 milles.
  - Bicycling News, en signalant la décision du Club automobile anglais de no plus patronner qu’une exposition automobile par an, émet l’idée qu’il y aurait certainement lieu] d’organiser des expositions dans les villes de province. L’idée nous semble bonne; on ferait connaître avantageusement la voiture mécanique dans bien des régions où l’on a de vifs préjugés contre elle. La question est à étudier en France aussi bien qu’ailleurs.
  - L’automobilisme est assez pauvrement représenté à l’Exposition de Glasgow; il y a en tout trois voitures mécaniques, dont une électrique. C’est stupéfiant pour une exposition qui, dans son ensemble, est réellement réussie.
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  - Le consul des Etats-Unis à Ghemnitz, annonçant à ses compatriotes l’exposition de bicycles et d’automobiles qui doit se tenir à Leizbig, au Palais de Cristal, en octobre prochain, invite les constructeurs américains à ne point manquer de s’y faire représenter. Et il ajoute : « En règle générale, les manufacturiers français ne font
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  - pas attention à ces sortes d’expositions, mais, cette fois du moins, les agents consulaires font tout ce qui est en leur pouvoir pour attirer leurs concitoyens de France. » Et il dit encore,'conseil bon à méditer : « Envoyez vos meilleures machines, mais arrangez-vous pour ne pas effaroucher les clients par des prix trop élevés. »
  - Le Club automobile d’Amérique a décidé de tenir la seconde exposition annuelle à Madison Square du 2 au 10 novembre de l’année courante.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Nous tenons à signaler l’apparition, depuis quelque temps déjà, de notre excellent confrère italien l'Auto, qui se publie à Milan, et paraît sur beau papier avec d’excellentes illustrations et une couverture en couleur.
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  - Motor - Car World signale les folies de vitesse auxquelles se livrent bien des chauffeurs dans les environs de Londres ; il estime qu’aucune amende ne serait assez forte pour les punir. Il préférerait la liberté générale, mais une punition sévère, la prison en un mot, pour les fous qui en agissent de la sorte.
  - Le Petit Journal du Brasseur, d’après American Brewer and Malsleler, recherche l’origine de l’expreêsion « cheval-vapeur ».
  - Le premier qui employa l’expression « cheval-vapeur » pour mesurer la puissance d’une machine motrice fut James "Watt, l’inventeur de la machine à vapeur moderne. L’une de ses premières machines fut installée dans une brasserie de Londres, où elle servait à faire fonctionner une pompe qui avait été, jusque-là, actionnée par un cheval. Le propriétaire de la brasserie, voulant se rendre compte de l’économie ou du bénéfice réalisé avec la nouvelle machine, mit un cheval vigoureux eu service à sa pompe pendant huit heures, en stimulant son ardeur à grands coups de fouet. Dans ces conditions, le travail fourni fut naturellement très considérable, et représenta environ 2 millions de kilogrammes d’eau dans la journée, ce qui corresporidait à 75 kilos élevés à la hauteur d’un mètre dans une seconde.
  - Watt continua à employer le même critérium, ainsi que le nom qui lui avait été appliqué, à savoir « cheval-vapeur », pour exprimer la force développée par ses machines, quoique sa valeur ne corresponde en aucune façon au travail réellement accompli par un cheval. Des expériences effectuées dans des conditions très sérieuses avec
  - 250 chevaux ont établi que le travail produit par un cheval dans une journée correspond à 30 kilo-grammètres à la seconde, c’est-à-dire aux deux cinquièmes seulement de la mesure « cheval-vapeur » adoptée partout aujourd’hui.
  - Automobiles Topics fait remarquer que pendant ces chaleurs, qui éprouvent si durement les bêtes de trait, toutes les sociétés de protection des animaux devraient plaider pour la substitution de la traction mécanique à la traction animale.
  - Le quotidien américain Philadelphica Engi-neer fait remarquer qu’il ne voit pas pourquoi on impose une limite préventive aux automobiles, tandis qu’il n’y a rien de semblable pour les voitures à chevaux. Et cependant la machine est bien mieux dans la main de son mécanicien que le cheval dans celle de son cocher.
  - Bicycling News reconnaît qu’on sait maintenant construire des véhicules qui donnent des vitesses merveilleuses ; mais il faudrait maintenant les doter de bandages ne donnant pas tant de soucis que ceux qu’on emploie couramment, puis d’un système d’inflammation plus simple, et aussi arriver à simplifier leur mécanisme.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Après s’être assuré quelle était en bon ordre de marche, M. Fritz Walluschnigg quitta Trieste le 24 juin avec sa « locomobile » pour faire le trajet de Trieste-Prédil-Villach, soit 185 kilomètres. La route jusque Karfreit — environ la moitié du chemin — était assez caillouteuse et près de Goerz un léger défaut se produisit à un bandage pneumatique. L’état des routes à partir de Karfreit défie toute description. Par endroits, les roues s’enfoncent jusqu’aux essieux dans un terrain détrempé, des portions du chemin ont été enlevées par l’inondation, voyageant à travers eau et cailloux, il arrive au pied du Prédil. Au sommet de celui-ci, à une altitude de 1.162 mètres, il voulut prendre une vue photographique de sa machine, mais il en fut empêché car les autorités militaires s’opposaient à toute opération photographique dans le rayon du fort. La descente dans la vallée du Prédil s’accomplit sans embarras et enfin il atteignit Villach après dix heures de voyage, y compris les arrêts, très convaincu de la supériorité de la machine à vapeur sur les automobiles à benzine.
  - La fabrique d’automobiles Falke, de Gladbach, fait un essai d’une durée d’un mois avec un
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  - omnibus automobile à seize places entre Neus*-tadt et Bad Hame. Ultérieurement, une semblable voiture sera achetée par une société formée à Neustadt et ensuite un service régulier sera établi entre Neustadt et la gare de Gles-chendorf.
  - —o—
  - Une compagnie se propose d’instituer un service régulier d’automobiles de construction la plus perfectionnée entre Bonn et Cologne. Elle a déjà présenté une demande en concession qui, par les soins des bourgmestres des communes traversées, est soumise à l’enquête.
  - —o—
  - Un ingénieur de Munich, M. Baumann, se propose d’établir un service public de fiacres automobiles à Würzbourg.
  - MM. Mac Neil viennent de commencer un service public d’automobiles entre Larne et Garron-Toner, en Irlande; ils emploient un omnibus à vapeur pouvant prendre dix-huit passagers. La compagnie de chemins de fer dite Belsast and Northern Gounties vient également de commander une voiture analogue pour un service de correspondance aux environs de Green Island; enfin une ligne a été créée entre Ballina et Ermiscrone.
  - —o—
  - On vient de commander six automobiles pour un service sur routes à Ceylan, organisé entre Batacaloa et Numeglana ; deux des voitures sont déjà arrivées et les autorités postales confient le service postal à la Compagnie qui a organisé cette ligne.
  - TRIBUNAUX
  - La 7e chambre du Tribunal civil de la Seine vient de juger une intéressante question de responsabilité en matière de garage de cycles et d’automobiles dans les maisons où le propriétaire en a fait installer.
  - Elle a décidé que même si le propriétaire d’un immeuble installe un garage pour les bicyclettes de ses locataires, il n’est pas responsable de leur disparition, à moins qu’on ne prouve qu’il y ait eu une faute de sa part.
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  - Un de nos plus sympathiques constructeurs, M. H., vient de battre un record spécial : il a été « victime », dit le Vélo, en trois jours, de quatre procès-verbaux pour excès de vitesse (véritable brevet pour ses voitures), dont l’un pour avoir traversé la place Saint-Charles à « plus de 6 kilomètres à l’heure », dit le procès-verbal. Trois des procès-verbaux acceptés par le délinquant lui ont valu des amendes de 1, 2 et 3 francs, le qua-
  - trième, celui de la place Saint-Charles, contre lequel M. H. s’éleva, lui coûte 6 francs. Le juge, qui prononça ce jugement, expédia ce jour-là 196 condamnations dans le temps remarquable de 1 h. 46 m. 25 s., chronométré par M. H. lui-même, qui a l’intention de demander à l’A. G. F. l’homologation de cette performance.
  - BOITE AUX LETTRES
  - A propos de l’interdiction des autos en Suisse, l’un de nos correspondants nous adresse la lettre suivante :
  - Voilà bien l’Helvétie, le pays de la liberté?
  - Ayant voulu en avoir le cœur net, je me suis rendu pour ma part, avec une modeste, mais excellente bicyclette à moteur, à Castasegna, douanes suisse et italienne, à 700 mètres sur mer, entre Chavanne et Maloya, route principale de l’Engadine? là, j’ai humblement demandé si une modeste petite bicyclette, le moins auto possible (elle est petite..., mais son moteur!!, mon bon!) pourrait... passer..., pénétrer. On m’a renvoyé aux calendes... presque grecques, et l’autre jour j’ai reçu la réponse : rien de ce qui peut faire teuf-teuf ne passe sur les routes de montagne suisses. Et ne vous imaginez pas que c’est « la témérité et les vitesses exagérées auxquelles ils marchaient » (les automobilistes) qui a engendré cette loi draconienne, non; entre nous, tout à fait entre nous, ce sont les postes et les voituriers, qui ont peur de perdre... de l’argent; là, le grand mot est lâché! Notez que c’est eh Suisse, pays de la liberté, G. Tell et Cie; Seigneur, si c’en était un autre!
  - Les amateurs « d’un sport qui tue » ou devrait tuer les abus des maîtres de postes voiturières, sont prévenus.
  - Dernières nouvelles : Une personne bien autorisée me dit que c’est parce que les autos abîment les routes!., textuel! Là!
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — M. Langgaard vient de faire breveter un bandage qu’il remplit de liège, mais d’un liège qui a subi un traitement susceptible d’en accroître la résistance sans en augmenter le poids. Il le dessèche, puis il le fait tremper dans de l’huile de lin et ensuite dans une solution aqueuse d’alun et de permanganate de potasse.
  - — M. Turner, derLos Angeles, en Californie, à la suite d’un accident de route où les billes d’un essieu s’étaient rompues, signale qu’il s’est trouvé au mieux d’improviser des frottements remplissant le vide laissé par les vides, en coulant du métal entre deux plateaux de bois qu’il avait fait tourner.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAX1S. — L. SK SO*E EX FUS, IKPK., 18, B. DBS FOSSBS-S.-JAOÇMfc
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- - Huitième Année. — N° 32.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 8 Août 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. || LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ur DE CHAQUE MO'.S
  - (IN <znTT<zmTT • aux ®ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV ÙUUÙOKU : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VTJILL.EMOT, Directeur
  - ||8!BU0TH£Qt
  - SOMMAIRE DU N» 32.
  - Autodromes et motodromes, Lucien Périsse'. — Les automobiles et les routes. — Le mouvement automobiliste dans les universités américaines. — Echos.
  - — Pompe à incendie automobile anglaise,!). Bellet.
  - — Emploi de l’alcool comme force motrice. — Moteur à deux temps. — Le concours de résistance de Glascow, D. B. — Bandage cloisonné. — Les automobiles à alcool à l’Exposition de Halle, Émile Dieudonné. — Les forêts de caoutchouc de l’Oré-noque. — A travers les airs. — Liste des brevets d’invention relatifs à la locomotion automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Les automobiles sur routes. — Tribunaux.
  - — Notes et recettes du chauffeur.
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  - Autodromes et Motodromes.
  - Depuis que l’interdiction des courses sur routes a été proclamée par une voix gouvernementale aux applaudissements de la Chambre, la question de la création de pistes spéciales pour courses d’automobiles a été remise à l’ordre du jour et a fait couler des flots d’encre, sans grands résultats du reste.
  - Les feuilles verte ou paille ont reproduit les arguments en faveur des motodromes et auto-dromes (le nom ne fait absolument rien à l’affaire) qui ont été développés par M. Ernest Archdeacon le père de l’idée ; les adversaires de cette création G-. Prade et P. Meyan fournissent par contre des arguments presque d’égale valeur et en tous cas estiment que les circuits de routes spéciales de 50 à 60 kilomètres de longueur qui seraient excessivement difficiles à trouver et à obtenir, sont indispensables si on veut faire quelque chose.
  - Tout cela est fort bien, mais il faut reconnaître que jamais un autodrome quel qu’il soit ne remplacera la course sur routes qui rayonnant tantôt au nord, tantôt au sud montre successivement partout, ce qu’ont su réaliser en peu d’années nos constructeurs pour la très grande gloire et le réel profit de l’industrie française. De plus si on admet la création de 50 à 60 kilomètres de routes spéciales, ce serait un argument très fort pour les adversaires de l’automobile de faire refuser dans l’avenir toute nouvelle autorisation et j’estime qu’il faut attendre avec philosophie des temps meilleurs, car l’ère des
  - persécutions ne dure pas éternellement dans notre gai pays de France.
  - Pour le moment, je demande tout près de Paris un petit circuit neutralisé, c’est-à-dire sur lequel ne séviront pas les terribles décrets et les croquemitaines à casquettes plates ou à bicornes, petit circuit bien modeste qui permettrait à ceux qui ont le désir ou le besoin de dépasser les vitesses permises de pouvoir le faire en toute tranquillité.
  - J’ai eu à départager au point de vue technique deux excellents amis, l’un constructeur, l’autre amateur dans un différend d’achat de voiture, pour cela il fallait marcher à au moins 40 kilomètres à l’heure, car c’étaient les conventions, et aune vitesse soutenue pendant plusieurs heures; sur les routes il m’a fallu faire des neutralisations et des calculs très ennuyeux et le reste du temps violer continuellement les règlements sans compter un temps et une fatigue appréciables; il aurait suffi d’avoir à ma disposition une piste circulaire de 5 kilomètres de tour, confortablement installé à terre pour chronométrer les passages du véhicule, prêt à me porter au point où une panne serait signalée. Je vais avoir les mêmes essais à faire sur 25 véhicules ; à 200 kilomètres par véhicule, ce qui est le minimum, ça fait une perspective de 5.000 kilomètres en va et vient sur les mêmes routes, ce qui est tout ce qu’il y a de moins amusant.
  - ' La création d’un autodrome semble donc s’imposer pour les essais que les techniciens arbitres ou experts, les constructeurs et les clients ont à faire, mais cet autodrome ne doit pas évidemment servir à faire des courses c’est-à-dire des compétitions de vitesse en présence de spectateurs amenés là à grand renfort de réclame. L’autodrome doit être un outil de travail, non de sport.
  - Dans ces conditions où le réaliser? Evidemment le plus près possible de Paris.
  - Qu’on nous permette d’abord de tourner en rond autour de Longchamps ou de Bagatelle à de certaines heures et dans un sens indiqué pour éviter les collisions inévitables entre voitures et cyclistes qui ont provoqué et continueront à provoquer des accidents mêmes à une allure très modérée et si l’on pouvait nous concéder une route à l’intérieur des barrières du champ de course, ce serait déjà beaucoup.
  - Si ce projet est voué aux fureurs hippiques
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous avons le champ de courses de Saint-Cloud qu’on dit défavorable aux pieds des chevaux ; nos pneumatiques sont moins délicats et M. Edmond Blanc est à la fois un distingué sportman et un pionnier de l’automobile.
  - Enfin dans les forêts de Saint-Germain ou de Marly dans la plaine de Chatou ou les hauteurs de Buzenval, il suffirait d’un peu de bonnes volontés administratives pour trouver le circuit rêvé. Il sera facile de réserver une piste plane et lisse avec variantes pavées, montueuses ou sinueuses, c’est une affaire d’exécution; en quelques points « passages à niveau » pour ne pas priver le public de la partie centrale de la zone occupée. Quelles grandes difficultés y a-t-il à trouver cela?
  - Je crois que l’autodrome véritablement pratique qui rendra les services spéciaux et limités qu’on peut en attendre est dans une solution modeste, mais somme toute facilement réalisable, comme celle que nous venons d’esquisser ici. Qu’en pensent les lecteurs de la Locomotion Automobile?
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LES AUTOMOBILES ET LES ROUTES
  - N’a-t-on pas reproché récemment aux voitures automobiles, entre autres méfaits, de détériorer les routes qu’elles parcourent !
  - Mais un éminent ingénieur, notre excellent confrère, Max de Nansouty, s’est efforcé, dans VAuto-Vélo, de défendre les malheureuses automobiles contre ce grave reproche et, par la même occasion, il cherche les moyens d’éviter la désagréable poussière.
  - Il ne semble guère que la roue à pneu elle-même puisse opérer autre chose qu’un déplacement de poussière. Les chemins de fer se chargent d’en donner la démonstration.
  - Si l’on regarde, en effet, passer un express, un rapide (que le victorieux Fournier et Farman nous pardonnent cette expression !) par un beau jour d’été bien sec, on constate que le train est suivi d’une énorme trombe de poussière dans laquelle voltigent des feuilles, des papiers et même des cailloux.
  - Il est évident que ce n’est pas des rails sur lesquels roule le train que tout cela est arraché, puisqu’avant et après les rails restent dans le même état.
  - Les trombes en question sont produites par l’ébranlement gyroscopique de l’air au passage du convoi et leur trajectoire est très réduite; elles se recourbent sur elles-mêmes en replis tortueux, et le train montant remet en place, quelque temps après, ce que le train descendant a déplacé. On croit que le train est suivi d’un cyclone de poussière; il n’en est rien.
  - Dans la réalité, il circule au travers d’une série de coups de poussière « instantanés », comme diraient les mathématiciens, semblables
  - et semblablement disposés les uns aux autres, et qui ne font que tourbillonner pour se reposer presque aussitôt.
  - Ira-t-on, pour se préserver de cette poussière, jusqu’à huiler les routes ainsi qu’il en a été question ces temps derniers? L’idée n’est pas absolument fantaisiste, car elle a été mise en pratique sur la décision de « West Jersey and Seasliore » du réseau de « Pensylvania Railroad ». C’est M. James H. Nichol, sous-ingénieur de la compagnie, qui est l’auteur de cette invention consistant dans l’arrosage du ballast avec une huile lourde de peu de valeur provenant de la distillation du pétrole.
  - Il ne serait pas étonnant que certaines compagnies de chemins de fer, de ce côté-ci de l’Atlantique, et en région poudreuse, trouvassent intérêt, peut-être, à « filer de l’huile » sur leur ballast. Ce serait un moyen pour elles de ménager les rouages de leurs locomotives et d’empêcher les essieux de leurs wagons de gripper dans les boîtes à graisse.
  - Mais, en ce qui concerne les autos, nous ne voyons pas bien qui prendrait les frais à sa charge. A moins que ce ne soit le service des Ponts et Chaussées. Mais il faudrait alors qu’il fût démontré qu’il en résulterait pour lui une réelle économie d’entretien, et rien ne le démontre encore pour le moment.
  - Pour en revenir à la détérioration des routes par les autos, il est bien certain qu’en attendant le beau et universel développement de l’automobilisme que nous souhaitons et que nous espérons, nous avons encore de la marge avant de faire subir aux routes le dur labeur qu’elles ont supporté à l’époque des diligences « qui jetaient leur poussière au vent », et des chaises de poste.
  - LE MOUVEMENT AUTOMOBILISTE
  - DANS LES UNIVERSITÉS AMÉRICAINES
  - L’automobilisme a fait rapidement des adeptes aux Etats-Unis, parmi les étudiants des universités, tant et .si bien qu’à l’heure actuelle on prépare une course d’automobiles entre étudiants seulement. Des représentants des universités Yale, Harward, Princeton, vont aller à New-York pour se rencontrer avec ceux de la Columbia University, et ils vont jeter les bases définitives de cette course.
  - C’est précisément la Columbia University qui a donné le signal de ce curieux mouvement, et son Club Automobile, ainsi que nous avons eu l’occasion de le signaler jadis, a été créé en janvier 1900. Bien rapidement cet organisme s’est développé, et il a organisé des excursions hebdomadaires, puis des courses.
  - Cet exemple a été imité, et le club de Princeton University, notamment, comprend maintenant plus de 50 membres actifs.
  - L’automobilisme fait de grands progrès dans tous les établissements analogues américains.
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  - ÉCHOS
  - Une bonne nouvelle pour nos lecteurs.
  - Le Carnet du Chauffeur, l’intéressant et utile, disons même indispensable petit volume que publient, chaque année, deux ingénieurs bien connus de nos lecteurs, le comte de la Valette et Lucien Perissé, vient de paraître pour la cinquième fois.
  - Conseils et instructions, procédés utiles, descriptions de toutes les voitures nouvelles, aide-mémoire scientifique, règlements et décrets, indication des mécaniciens et stations de charge, et combien d’autres précieux renseignements, tel est le résumé de la table des matières de cette encyclopédie du chauffeur, encyclopédie de poche que tous les touristes voudront emporter sur les routes fertiles en pannes et en contraventions. Le Carnet du Chauffeur leur permettra de réparer les unes et de prévenir les autres. Enfin une carte routière très lisible, avec une foule d’indications précises, complète cet ouvrage.
  - Ajoutons que la Locomotion automobile est seul dépositaire du Carnet du Chauffeur, dont le prix est de 3 fr. 50. Chauffeurs, accourez, rapides, si vous ne voulez point attendre la sixième année du Carnet.
  - *
  - La vitesse des autos et la caricature.
  - Abel Faivre, au spirituel crayon, publiait ces jours-ci, dans le Rire, une caricature tout à fait comique.
  - Un malheureux cul-de-jatte, suant, peinant, soufflant, rampe sur le sol, poussé par ses deux sabots de bois. Un agent, au regard courroucé, sous ses sourcils froncés, survient fortuitement. Et le cul-de-jatte, inquiet, de s’écrier :
  - « Comme il me regarde! Irai-je trop vite? »
  - Nous demandons de gros numéros pour les culs-de-jatte !
  - Ce que sont devenues quelques-unes des voitures de la course Paris-Berlin, d’après un article du Français :
  - La voiture de M. Maurice Earman, vendue par lui 50 000 francs à M. Jellineck, directeur d’une importante usine d’automobiles en Allemagne, a été cédée par lui à M. Charley pour 40 000 fr., et immédiatement revendue 50 000 fr. à un troisième acquéreur.
  - Celle de son frère, M. Henri Earman, restera en France. Elle a été achetée par M. Stephen Ribes, le beau-frère de M. Desmarais, le fabricant d’essence. Celle de M. Charron aurait été vendue, — 80 000 francs! — à M. Macquet, et celle de M. Girardot serait devenue la propriété du baron Henri de Rothschild. Le prince Orloff devient propriétaire de la 40 chevaux du chevalier de Knyff.
  - Quant à MM. Leys et Jarrott, ils ont cédé
  - leurs engins respectifs à MM. Carnavon et Harvey du Gros, deux notabilités sportives de l’Angleterre.
  - C’est aussi chez nos voisins d’outre-Manche que va s’en aller la 40 chevaux de M. Paul Ghau-chard. Achetée une première fois par M. Lam-berjack, elle a été cédée immédiatement à un riche Anglais, M. Avery, pour 50 000 francs.
  - Le ministre de la guerre, le général André, s’est rendu dernièrement de Dijon à Nuits-Saint-Georges dans une voiture automobile pilotée par M. L. Cottereau.
  - *
  - * *
  - M. le maire de la ville de Saint-Dié, officier d’Académie, M. E. Duceux, rêve d’égaler les Gauthier (de Clagny) et les Pelletan, amiral in partibus, et présentement ennemi des automobiles.
  - Voici quelques élucubrations de ce digne magistrat municipal que nous signale M. A. Gérard, délégué du T. C. F. à Saint-Dié :
  - Art. 2. — Tout automobile, véhicule et moteur mécanique (omnibus, voitures et voiturettes, locomotives routières et tricycles, etc.) circulant dans la commune de Saint-Dié, devra porter sur le panneau de derrière un numéro d’ordre en chiffres de couleur noire, sur fond blanc.
  - Le ou les chiffres composant ce numéro devront avoir 0m, 15 de hauteur et 0m,025 d’épaisseur. Une distance de 0m,03 au moins devra exister entre chaque chiffre.
  - Dans le cas où ce numéro d’ordre ne pourrait pas être placé sur le panneau de derrière, il devra alors être placé, hien en vue, sur les panneaux de droite et de gauche du véhicule.
  - Tout vélocipède ou appareil analogue circulant dans la commune de Saint-Dié devra être également muni d’un numéro d’ordre en chiffres de couleur noire sur fond blanc, placé bien en vue, mais dont la hauteur sera réduite à 0m,10.
  - Art. h- — Dans les rues, il est interdit aux voitures automobiles, vélocipèdes et appareils analogues de marcher dans le même sens à plus de deux de front.
  - Des gros numéros aux bicyclettes ! ! ! et interdiction auxdites bicyclettes de marcher à plus de deux de front ! ! ! Les rues de St-Dié sont bien étroites, mais l’esprit de M. le Maire n’est pas large!
  - M. Duceux n’est pas « duceux » qui aiment les autos! Nous nous en consolerons assez facilement !
  - *
  - * *
  - Un poète qui taquine la muse entre deux « crevaisons » envoie à notre confrère VAuto-Vélo une pièce de vers intitulée les Litanies de Sainte Auto.
  - Nous ne résistons pas au plaisir d’en citer quelques vers.
  - O Sainte Auto, délivrez-nous :
  - *
  - Primo, des pannes malfaisantes
  - Et des pneus qui sortent des jantes
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  - Et des moteurs qui, tout à coup,
  - Ne -veulent plus en... fiche un coup, Et lorsqu’il se prend à pleuvoir Soudain ne veulent rien savoir.
  - Mais surtout, en toutes saisons, Délivrez-nous des crevaisons.
  - Préservez-nous de l’allumage
  - Qui, superbe hier, flanche aujourd’hui.
  - Et dès qu’il arrive un orage,
  - Quand on est très loin d’un village (En d’autres termes qu’on est cuit)
  - Se manifeste en court-circuit ! Préservez-nous de la bobine Qui soudain vous laisse en débine, Ainsi que de la pompe à eau Qui lâche sans vous dire : Allô !
  - Mais surtout, en toutes saisons,
  - Préservez-nous des crevaisons.
  - Une automobile au pôle!...
  - L’explorateur Baldivin, qui part pour une expédition au Pôle nord, compte emporter avec lui une automobile à pétrole (du système Decau-ville), bien entendu, avec refroidissement d’eau. Nous avons à nous demander si, sur les champs de glace, elle sera réellement de quelque utilité pratique.
  - *
  - La Société d’Etudes des Messageries Automobiles a mis en service sa première voiture la Sfaxienne, mardi 30 juillet.
  - Cette voiture a effectué son premier voyage entre Sfax et Sousse avec des voyageurs.
  - L’installation définitive de cette voiture n’étant pas faite, elle ne comporte encore qu’un genre de place à 15 francs par personne.
  - Elle est partie à 4 heures du matin du bureau des Messageries Automobiles, situé 3, rue Victor-Hugo.
  - *
  - if *
  - Le Conseil de la ville de Dresde, en raison des dangers que fait courir à la circulation générale les endroits rendus glissants par suite d’épandage de pétrole et de benzine, et aussi parce que la présence de ces substances peut compromettre la constitution des chaussées en asphalte, a rigoureusement défendu cette pratique sous peine d’une amende pouvant atteindre la somme de 60 marcs ou d’un emprisonnement de 15 jours.
  - En même temps, il informe les délinquants que le nettoyage des places polluées et les réfections de voies qui seraient nécessaires sont à la charge de l’auteur du délit.
  - *
  - * *
  - Nous avons publié, à l’époque où elles ont été arrêtées, les conditions du concours institué par le « Schnauferl-Glub » en vue de germaniser les
  - vocables principaux employés par les automobilistes ; nous en attendons les résultats qui n’ont pas encore été livrés à la publicité. Un correspondant du Hamburger-Nachrichten (les nouvelles de Hambourg) propose l’introduction des expressions « wagel », « wagler », « wagelei », « wageln », équivalentes, respectivement, aux termes de : automobile, automobiliste, automobilisme, faire de l’automobile.
  - L’analogie avec la terminologie employée dans le sport cycliste : Fahrrad, radeln, etc., et qui s’est si promptement répandu en Allemagne, est pour l’auteur de la proposition une raison suffisante.
  - if ir
  - L’automobile du comte Trauttmonsdorf conduite par son secrétaire particulier, M. Henri Glaser, traversait Libeznitz lorsque, tout à coup, la machine cessa de fonctionner et s’arrêta sur la chaussée à proximité d’une auberge. En cherchant la cause de ce refus de service,, le conducteur s’aperçut que la benzine avait fui. Il voulut en prendre d’un bidon, mais à peine en avait-il versé quelques gouttes qu’une terrible détonation se produisit; l’essence s’était enflammée et les vêtements du conducteur prirent feu. Il laissa tomber son récipient en feu; celui-ci, dans sa chute, éclaboussa de son contenu brûlant plusieurs enfants spectateurs de la scène qui se sauvèrent en criant avec leurs habits enflammés. Leurs cris déchirants jetèrent l’alarme ; des voisins accoururent et ce fut avec la plus grande peine et au prix des plus grands dangers qu’ils parvinrent à étouffer les flammes entourant le corps des enfants. Enfants et sauveteurs furent atteints de graves brûlures, M. Glaser a été si cruellement brûlé que ses jours furent en danger.
  - Le feu, paraît-il, aurait été mis à quelques chiffons ayant servi au nettoyage et sur lesquels, par inadvertance, un paysan avait jeté une allumette en ignition après avoir allumé sa pipe.
  - Le grand-duc Nicolas Mikhailovitch fait une excursion dans le Caucase avec une voiture de 10 chevaux. Son Altesse Impériale vient de télégraphier à la maison Mors la dépêche suivante .
  - «. Batoum, 1er août.
  - « Nous venons de passer les premiers, avec Léon Renhold la passe de Goder, qui est à une hauteur de 7000 pieds (2410 m.) d’altitude, sur la route de Borjom à Batoum. Nous sommes allés d’une ville à l’autre, soit 240 kilomètres de montagne, en 11 heures, avec votre 10 chevaux. Suis enchanté.
  - « Grand-duc Nicolas. »
  - *
  - Nous apprenons que M. R. Bowman Smith, chef d’exploitation de la Mersey Railway Company, a annoncé offficiellement qu’un contrat a été signé entre cette compagnie et la British
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  - Westinghouse electric et Manufacturing Company de Londres pour l’installation de la traction électrique sur cette ligne, et pour la construction de toutes les usines nécessaires. Cette ligne, qui réunit les deux villes de Birkenhead et Liverpool, passe sous la rivière Mersey, et a été jusqu’à présent exploitée par des locomotives à vapeur.
  - Il est certain que l’électrisation de ce chemin de fer sera un bénéfice universel donnant au public des wagons plus propres et mieux éclairés avec un tarif à prix inférieurs. Non seulement ce changement épargnerait-il à la Compagnie de chemin de fer la forte somme qu’elle dépense tous les ans pour la ventilation du tunnel, mais ce sera, sans doute, le commencement d’une nouvelle époque de confort pour les voyageurs de l'avenir.
  - * *
  - Le War Office a fait choix de trois voitures automobiles pour les grandes manœuvres d’automne en Angleterre. Parmi ces trois voitures, il y en a deux de marques françaises, une Pan-hard de 16 chevaux, conduite par M. Rools; une Delahaye de 10 chevaux, conduite par M. Ke-nealy; une Napier de 50 chevaux, conduite par M. Maheur.
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  - Un charpentier de Birmingham, intéressé qu’il était pour la construction des automobiles, a réussi à se fabriquer pour lui-même un tricycle automobile tandem, qui ne lui a pas demandé moins de 12 mois de travail. Bien entendu, il a employé pour ce faire un certain nombre d’éléments déjà existants. C’est ainsi que le moteur est un de Dion de 2 1/4 chevaux; la puissance en est transmise à un contre-arbre et, de là, par deux chaînes, à la roue unique arrière. C’est notre homme qui a fait lui-même les roues de son véhicule, roues suspendues et à pneumatiques. Le châssis est disposé de telle sorte, avec des tubes boulonnés et télescopant, que l'empâtement de la voiture peut être augmenté ou diminué dans une large mesure. Ce véhicule bizarre peut donner de 4 à 16 milles à l’heure.
  - Dernièrement, un chauffeur anglais, M. Smith, de Stockport, eut sa voiture endommagée par la maladresse d’un conducteur de camion qui avait voulu passer entre l’automobile et une autre voiture. Pour punir le propriétaire du maladroit conducteur, il a eu une idée ingénieuse. Au lieu de recourir aux tribunaux (dont on n’est, du reste, jamais sûr en ces matières), il a obtenu du propriétaire une lettre d’excuse écrite, qu’il fait publier dans une série de journaux, aux frais du dit propriétaire, et pour servir d’avertissement aux cochers.
  - On annonce que la Compagnie américaine de l’Air liquide, qui fait beaucoup parler d’elle en affirmant qu’elle a trouvé des applications déjà
  - pratiques à ce produit, va installer à Indianopolis une manufacture de voitures automobiles où le nouveau fluide serait employé à la propulsion. Les moteurs qu’elle fabriquerait pour commander des véhicules mécaniques seraient disposés de telle sorte que l’on pourrait les alimenter aussi bien à la vapeur qu’à l’air liquide. Attendons des essais probants.
  - La maison Thornycroff a fourni un camion pour le service des équipages militaires au corps des Royal Engineers de Ghatham; voilà de cela 12 mois, et il donne pleine satisfaction. Les approvisionnements de coke lui permettent de parcourir 50 milles sans rechargement.
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  - Nous avons déjà annoncé que Henry Fournier, le vainqueur de Paris-Bordeaux et de Pans-Berlin, doit, avec Charron, disputer en septembre prochain la fameuse course Buflfalo-Erié.
  - Les deux brûlants coureurs qui vont défendre l’industrie française en Outre-mer partiront sur le paquebot Deutschland le 27 août sans oublier, bien entendu, leurs fidèles autos. Une caravane de cinq à six chauffeurs les escortera dans leur tournée.
  - Bon voyage et gros succès!
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  - La Compagnie Fanning de Chicago, après bien d’autres, vient de lancer un véhicule (c’est même un camion), où la force motrice est fournie par de l’air comprimé emmagasiné dans des réservoirs cylindriques placés sous le plancher du camion (Celui-ci est fait' simplement, du reste, pour fonctionner dans les cours d’usines ou chantiers, dans les entrepôts, etc.). Il pèse environ 1200 kilos, peut porter 2 tonnes et n’est, du reste, susceptible que de parcourir 2 kilomètres et demi avec une charge; cela ne plaide pas éloquemment en faveur de l’air comprimé.
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  - On est en train d’organiser à Boston un service de messagerie automobile pour paquets de tous genres, et spécialement destiné à répondre aux besoins des commerçants et industriels de la ville. La Compagnie qui l’organise a des engagements fermes d’une importante clientèle. Les véhicules seront électriques.
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  - M. Walter Scott Stowger, de Rochester, aux Etats-Unis, est un de ces inventeurs admirables (par leur naïve confiance) et qui sont persuadés qu’on peut tirer quelque chose de rien. Il a inventé une pile dont la charge est telle qu’elle distance de beaucoup tous les éléments ordinaires, elle se charge en rien de temps, débite éternellement ou à peu près. S. G. D. G.
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  - Pompe à Me automobile anglaise.
  - La pompe automobile que nous signalons aujourd’hui est, en somme, d’autant plus intéressante qu’il s’agit essentiellement d’un ancien véhicule à chevaux qu’on a transformé, et qu’il y a là une pratique économique susceptible de charmer bien des administrations locales désireuses d’éviter de grosses dépenses et de réformer complètement un matériel qui peut être encore en bon état.
  - Cette transformation a été heureusement menée
  - à bien par les soins de l’ingénieur bien connu, M. Crowden : la voiture pompe était 1a, propriété de la compagnie d’assurance contre l’incendie dite Norwicli Union FireC°, et elle est stationnée à Worcester. Les dispositifs mécaniques en tant purement qu’appareil pour lutter contre le feu n’ont nullement été altérés par cette transformation et elle est toujours susceptible à ce point de vue de rendre les mêmes services. Bien entendu, les anciennes roues, qui eussent été bien trop faibles pour supporter les efforts de traction que supportent celles d’un véhicule mécanique, ont été remplacées par de nouvelles.
  - Comme on peut le voir sur la gravure, ces
  - Pompe à incendie automobile anglaise.
  - roues ont des colliers dentés boulonnés sur leurs rnyons pour recevoir la chaîne de commande, et
  - i ü—-
  - ett e chaîne est commandée elle-même dans son mouvement par des pignons qui sont fixés aux
  - extrémités du contre-arbre équilibré. On a disposé, sous le châssis même de sa pompe, un châssis supplémentaire qui supporte le moteur horizontal à double cylindre ; son arbre de manivelle porte à une extrémité un pignon qui actionne le contre-arbre dont nous avons parlé, et de telle façon que le moteur fait cinq révolutions contre une seule du contre-arbre. Des tendeurs de chaîne sont prévus entre ce contre-arbre et l’essieu des roues motrices; l’on peut ainsi régler la chaîne. La vapeur qui agit dans la machine de propulsion est fournie par la chaudière même de la pompe, à laquelle elle donne l’énergie nécessaire quand on est sur le lieu de l’incendie. D’ailleurs, on a pris des dispositions pour ne plus employer que du combustible liquide. Le grand réservoir que l’on voit sur le haut de l’appareil est un réservoir à eau qu’on y a disposé depuis qu’on a modifié la pompe.
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  - On a gardé l’avant-train primitif, mais on l’a réuni à une roue de direction par l’addition de pièces supplémentaires. On a disposé à portée du conducteur un levier de renversement, un régulateur et un frein à pédale (complété par un frein à vis). L’allure du nouveau véhicule automobile est de 12 à 14 milles à l’heure, et il montera aisément les côtes qui demandaient de coûteux et solides carrossiers, qu’on ne pouvait garder constamment, eu égard aux modestes proportions de la ville de Worcester, et qu’il fallait aller chercher chez l'habitant au moment d’un feu.
  - D. Bellet.
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  - Emploi de l'alcool eomma (oree motrice.
  - EXPÉRIENCES FAITES
  - A L’iNSTITUT TECHNOLOGIQUE DE HOHENHEIM
  - M. le professeur Behrend, directeur de l’Institut technologique de Hohenheim, a fait récemment dans cet établissement, sur l’emploi de l’alcool comme force motrice, d’intéressants essais dont voici le résumé d’après le journal Gewerbeblatt, de Nuremberg, nos 14 et 15, 1901, qui a publié le compte-rendu détaillé des expériences.
  - M. Behrend. écrit M. G-randeau dans le Journal cl’Agriculture pratique, s’est servi pour ses essais de moteurs de 6 chvx de force nominale sortis des ateliers des frères Kœrting (Hanovre). Les expériences étaient disposées de manière à établir, d’une part, la consommation de l’alcool dans l’unité de temps, de l’autre à mesurer, à l’aide du frein, le travail produit.
  - On a employé dans ces essais les liquides suivants :
  - 1° Alcool dénaturé par les procédés ordinaires (hases pyridiques et alcool méthylique);
  - 2° Alcool additionné de benzine en quantité égale à la moitié de celle du dénaturant ordinaire ;
  - 3° Ce même mélange additionné, en outre, de 18 0/0 de benzine.
  - Par la substitution partielle de benzine au dénaturant très coûteux généralement usité, le prix de l’alcool employé est diminué de G7 pfennigs (0,8375 fr.) par hectolitre; de plus, la benzine augmnte la valeur motrice de l’alcool dénaturé. Les essais de Gœslich permettaient d’attendre un résultat favorable de l’addition de benzine à dose plus élevée.
  - Voici les résultats, par heure et par cheval, constatés expérimentalement dans l’emploi des trois combustibles :
  - . Volume
  - brut.
  - 1° Alcool à 86.6 0/0 (en poids), dénaturé
  - par le procédé ordinaire........... 0,595 kg
  - 2° Alcool cà 91.0 0/0 (en poids) dénaturé avec le mélange (bases pyridiques, alceol méthylique et benzine). „ . . 0,585
  - 3° Le même mélange que le n° 2, plus une addition de 18 0/0 de benzine. . . .
  - La consommation de combustibles est donc réduite au minimum, comme on pouvait s’y attendre, par l’emploi du mélange additionné de 18 0/0 de benzine.
  - L’écart entre la consommation de l’alcool dénaturé par le procédé ordinaire et de l’alcool dénaturé par la benzine n’est pas très considérable, mais il est cependant appréciable . à la balance. Le prix de l’alcool dénaturé est, en nombre rond, de 20 marks (25 francs) par hectol., et l’Association pour les applications de l’alcool (Central für Spiritus Verwertung), estime que ce prix se maintiendra pendant les huit années prochaines.
  - Le coût de l’alcool additionné de 18 0/0 de benzine, ne diffère pas sensiblement du précédent, le prix de la benzine étant égal à celui de l’alcool dénaturé.
  - La dépense de combustible, par heure et par cheval, s’établit comme suit :
  - Pfennigs.
  - 1° Avec l’alcool dénaturé par le
  - procédé ordinaire..............0,149 fr. (11.9)
  - 2° Avec l’alcool dénaturé avec la
  - benzine........................0,146 fr. (11.7)
  - 3° N» 2 avec une addition de 18 0/0 de benzine........................0,130 fr. (10.4)
  - Les essais faits à la section des machines de l’Institut des fermentations ont fixé à 12 cent. 5 (10 pfennigs environ) la dépense en pétrole, par heure et par cheval; d’autres expériences ont conduit au même résultat. D’après cela, M. Behrend conclut que, dans les « rapports actuels des prix en Allemagne » des combustibles, l’alcool peut concurrencer le pétrole comme force motrice, à la condition d’une addition préalable de 20 0 0 de benzine. Cette addition est indispensable dans les conditions actuelles, pour que l’alcool puisse faire concurrence au pétrole.
  - Ces expériences montrent, ce qui ne saurait surprendre les personnes au courant des travaux récents sur l’application industrielle de l’alcool à la production de force motrice et de lumière, que la dépense de combustible diminue à mesure qu’on ajoute à l’alcool des quantités de benzine croissantes.
  - Il n’est pas inutile de remarquer qu’on n’emploie en Allemagne pour les usages industriels que de l’alcool de pommes de terre. Cela explique le prix relativement bas de 25 fr. l’hectolitre (frais de dénaturation compris), indiqué par M. Behrend. Il en est tout autrement en France, où l’alcool est un produit de la betterave, et ne peut, jusqu’ici du moins, être obtenu à un prix rémunérateur, lorsque sa valeur vénale est inférieure à 30 fr. l’hectolitre. C’est dans l’abaissement du prix de revient de l’alcool, qu’il faut donc chercher, en France, la possibilité de l’emploi de ce liquide à des usages industriels.
  - Et c’est, aussi en multipliant les essais techniques analogues à ceux du professeur Behrend que la question de l’alcool moteur, question patriotique pour la France au plus haut point, se précisera et aboutira pratiquement.
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  - MOTEUR A DEUX TEMPS
  - Nous donnons une vue extérieure d’un moteur du cycle à deux temps qui vient d’être imaginé aux Etats-Unis par M. Coey, de Chicago; il est d’une puissance, de 5 chevaux, fonctionne à l’essence, et bien qu’il n’ait guère encore été appliqué à l’automobilisme, on affirme qu’il serait d’une robustesse précieuse en la matière.
  - Ce moteur ne possède qu’un seul cylindre à
  - Le moteur à deux temps de M. Coey.
  - circulation d’eau de 0m,115 surOm,127, son volant a un diamètre de 0m,508, et son poids total ne dépasse pas 102,5 kilos. On affirme, d’autre part, que sa consommation d’essence par cheval-heure ressort à 0 fr. 05 (la valeur étant calctilée sur le prix de l’essence en Amérique), et que, dans ces conditions, on peut faire varier sa vitesse de rotation de 425 à 1000 tours à la minute. L’inventeur vante aussi l’accessibilité des diverses parties du moteur, et l’aisance avec laquelle on peut le démonter ou le remonter.
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  - Le taon de résistance de Glasgow.
  - Nous venons de recevoir le programme très détaillé et fort bien fait du concours de résistance et de 500 milles de développement qui doit avoir lieu du 2 au 6 septembre prochain en Angleterre, à l’occasion de l’exposition de Glasgow. .
  - Le Club automobile, qui est à la tête de ce concours, en insistant sur son rôle général, a tenu à faire remarquer qu’il s’agit de l’endurance et de la solidité des véhicules, ce qui constitue des facteurs de première importance ; et la première récompense sera accordée à celle des voitures qui n’aura subi aucun arrêt du fait d’un défaut de son mécanisme et qui se trouvera dans le meilleur état d’ensemble à la fin des épreuves. La vitesse, sauf à la montée des côtes qui auront été désignées comme lieux d’essais ne sera pas prise en considération, et toute allure dépassant 16 kilomètres, seule allure permise en Ecosse, sera bel et bien défendue. Ce sont là des conditions tout à la fois pratiques et originales.
  - On partagera ces véhicules en deux sections. D’abord ceux qui sont présentés par des fabricants ou leurs représentants, puis ceux qui appartiennent en propre à des membres du Club et qui seront conduits par eux-mêmes ou leurs agents, domestiques, etc. ; mais chaque section sera subdivisée en classes : cela suivant les prix de vente, avec une section spéciale pour les motocycles pour 2 personnes.
  - Détail original, on prévoit une 3e section pour les organes de véhicules présentés par leurs fabricants, comme les bandages, ressorts, roues, essieux, etc.
  - Nous ne pouvons même résumer tout le volumineux programme du club, mais nous y trouvons à chaque pas des preuves d’un grand sens pratique : on n’hésite pas, notamment, à répéter, à réimprimer à maintes reprises que la vitesse est un facteur que l’on ne considère point. On attire également l’attention sur les freins qui seront soumis à des épreuves toutes particulières. Enfin, on rappelle que les chevaux ne sont guère encore habitués aux automobiles en Ecosse, et que les chauffeurs doivent montrer une prudence qui ne peut que gagner à l’automobilisme bien des gens qui lui sont hostiles.
  - D. B.
  - BANDAGE CLOISONNÉ
  - Parmi les nombreux types de bandages cloi-sonnés qui ont été successivement imaginés pour empêcher qu’une avarie ne vienne à laisser se vider tout l’air contenu dans le bandage, nous n’en connaissons pas encore un du type que représente la figure ci-jointe.
  - U s’agit du bandage dit Emery, qui est construit par la compagnie du même nom à Washing-
  - Coupe dit bandage cloisonné.
  - ton. Par la coupe que nous en donnons, on voit sa disposition essentielle; mais ce sur quoi il faut insister, c’est que le dispositif intérieur et à ailettes est absolument indépendant de l’enveloppe extérieure, et que par conséquent on peut glisser ce dispositif à l’intérieur d’nn bandage ordinaire qui s’aplatirait sur lui-même à la suite
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  - d’une crevaison. Comme le montre, de plus, la demi-coupe, il ne faut pas croire que les canaux à section triangulaire qui sont entre les ailettes se continuent sur tout le pourtour du bandage; de place en place, une cloison pleine vient les couper dans toute la largeur du bandage et divise, par suite, chaque canal en une série de chambres à air. On affirme que ce bandage fonctionne bien; en tout cas, 11 est curieux par sa constitution.
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  - LES AUTOMOBILES A ALCOOL
  - A L’EXPOSITION DE HALLE
  - L’industrie agricole indigène se préoccupe beaucoup de l’application éventuelle de l’alcool à la locomotion automobile. Les espérances fondées sur elle sont vivement partagées par les syndicats agricoles de tous les pays. Tous convoitent la substitution d’un produit obtenu dai.s la région même à une substance minérale étrangère qui n’est extraite, jusqu’à présent s’entend, que de certains sols particuliers. L’expérience a établi le fait que l’alcool carburé à 50 0/0 peut avantageusement prendre la place de l’essence et du pétrole dans les moteurs à explosion, si l’on a soin d’y adapter un carburateur ne laissant admettre dans le cylindre que des gaz ou vapeurs secs.
  - La condition d’un bon fonctionnement, c’est de réaliser la parfaite volatilisation de l’alcool. La modification du carburateur permet de transformer économiquement les moteurs actuels en moteurs à alcool. Mais ce n’est peut-être pas encore le seul changement à leur faire subir pour arriver à la solution la plus heureuse. Il importe aussi de ne pas négliger l’économie de la consommation de liquide. C’est un point à ne pas traiter indifféremment; ainsi, par exemple, les moteurs agricoles ne fonctionnent pas toujours à pleine charge et il convient de régler la dépense du liquide d’après le travail effectué. La présence d’un régulateur s’impose donc agissant directement sur l’admission du mélange comme il le fait pour l’admission du gaz dans les bons moteurs à gaz. Le problème est susceptible de recevoir plusieurs solutions qui viseront à la volatilisation complète du liquide et à la production de gaz mélangés à l’air.
  - En Allemagne, la Société anonyme de construction des moteurs et d’automobiles de Marien-feld près de Berlin s’est spécialement livrée à la fabrication des moteurs à alcool et des loco-mobiles, elle s’efforce de vulgariser l’emploi de ce liquide. Il y a quelque temps, elle obtint de la ville de Berlin l’autorisation d’une mise en service de fiacres automobiles mus par l’alcool, d’autres villes, paraît-il, sont disposées à imiter cet exemple. Toute sa fabrication était largement représentée au concours de Halle par des moteurs, des locomobiles, imprimant le mouvement
  - â de multiples appareils : presses à paille, concasseurs, scies circulaires, etc.
  - Plusieurs automobiles y figuraient également, entre autres, celle du président de l’exposition, le prince de Stollberg-Wernigerode, voiture des plus élégantes, d’un goût parfait, à quatre places, munie d’un moteur d’une puissance de 6 chevaux, capable de parcourir environ 50 kilomètres à l’heure sur route ordinaire.
  - Un omnibus faisait le service entre la gare et l’enceinte de l’exposition. Notre illustration le reproduit.
  - C’est une voiture à douze places actionnée par un moteur à alcool d’une puissance de 8 chevaux marchant à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - Cette maison ne se consacre pas exclusivement à la construction des voitures de luxe ou de véhicules de transport en commun, elle a aussi abordé la fabrication des camions pour poids lourds destinés à circuler sur les routes de campagne avec des charges allant jusqu’à 5000 kilos.
  - L’omnibus à alcool de la C‘e Marienfeld.
  - Ils servent au transport des betteraves, des briques et tuiles, etc. et des produits de la ferme provenant de régions éloignées jusque sur le marché des villes dans des conditions où le camionnage par chevaux ne pourrait subsister.
  - On comprend aisément que la distillerie allemande s’intéresse tout particulièrement aux progrès accomplis dans l’ordre des applications de l’alcool à l’usage de la force motrice. La Société centrale qui s’est constituée à Berlin pour la mise en valeur de ce produit, tend de tous ses efforts à en maintenir le prix à un taux très bas en vue de répandre son utilisation technique. L’Autriche aussi s’engage dans cette voie. Nous signalons cette tendance à nos lecteurs qui, sollicités par les suggestifs plaidoyers des adeptes et des détracteurs de l’alcool Ou de l’essence, publiés ici même, assisteront attentifs aux phases de cette évolution.
  - Emile Dieudonné.
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  - Les forets de caoutchouc de l'Orénop.
  - Un journal anglais cité par le Journal annonçait récemment qu’on venait de découvrir de grandes
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  - forêts de caoutchouc sur les Lords de la rivière Niera, branche de l’Amazone. D’après la même information une expédition aurait été organisée par plusieurs maisons allemandes pour aller dans cette région du Brésil s’assurer le droit d’y récolter le caoutchouc.
  - Ces commerçants avisés vont faire fortune, car le caoutchouc devient de plus en plus cher et sa consommation augmente et augmentera sans cesse. La cause en est au développement considérable de l’électricité, de la vélocipédie et de l’automobilisme.
  - En 1889, à l’origine de la vélocipédie, rénovée et transformée par l’emploi des caoutchoucs pleins, des caoutchoucs creux, le caoutchouc valait 7 francs le kilo; aujourd’hui que les pneumatiques et les chambres à air ont développé si considérablement l’usage de la bicyclette et de l’automobile, le même produit coûte 10 fr. le kilo et il continuera, sans nul doute, à augmenter de valeur encore pour atteindre, peut-être prochainement, les prix de 12 et 15 francs.
  - On conçoit que l’esprit d’entreprise se réveille pour la recherche d’une matière aussi précieuse.
  - Ce qu’il y a de particulièrement singulier, c’est que les mines ou pour mieux dire les forêts sont inépuisables, qu’on connaît leur existence dans le bassin de l’Orénoque. du Rio-Negro et de l’Amazone et qu’il n’y a, en somme, que les bras qui manquent pour l’exploitation. Point n’était nécessaire, par conséquent, d’aller à la recherche de forêts nouvelles ; mais, puisqu’elles ont été découvertes, c’est encore mieux et il y aura de la besogne pour plus de bras encore, si l’on peut dire un seul instant que des bras humains vont émouvoir en quoi que ce soit les forêts vierges des bords de l’Amazone. Des armées de travailleurs s’avanceraient-elles, abattant les arbres pour en extraire la sève, que derrière elles la végétation reprendrait son œuvre et remettrait avant cinq années, c’est-à-dire avant que les ravageurs eussent détruit les forêts, un arbre de même force à la place de l’arbre détruit.
  - Mais, l’exploitation est loin d’être ainsi organisée et jusqu’à présent elle est laissée aux mains paresseuses des Indiens que l’on paie en provisions ou en étoffes. Ces braves gens travaillent un jour sur deux, à raison de quelques heures, et dorment le reste du temps dans la plus pure des insouciances. Il y a même des années où ils ne se trouvent pas en train et pendant lesquelles ils ne consentent pas à travailler.
  - Dans un intéressant rapport qu’il a publié à la suite d’une mission qui lui a été confiée par le ministère de l’instruction publique, le docteur Lucien Mûrisse dit qu’un émigré qui voudrait travailler pourrait avoir facilement à lui mille arbres préparés en fournissant un travail peu fatiguant de six heures par jour ; il en piquerait 500 par jour, 250 le matin et 250 l’après-midi. Il pourrait aisément récolter ainsi 50 kilos de caoutchouc par jour.
  - L’auteur nous dit qu’à l’époque de sa mission, le caoutchouc qu’il récolta—-car il alla travailler lui-même dans les forêts pour recueillir le lait de l’hevoea — lui fut payé 7 francs le kilo et
  - que, recueillant en moyenne 50 kilos de caoutchouc pur, fin et sec, il gagnait journellement 350 francs par jour. Il nous indique la façon de procéder qu’il a inventée pour obtenir le caoutchouc le plus pur, et son moyen, qui est facile à pratiquer, laisse assez loin derrière lui les méthodes surannées employées par les Indiens. Aujourd’hui, ce ne serait plus 350 francs qu’un travailleur pourrait gagner par jour, mais 400, voire même 500 ; il suffit de remarquer le prix atteint et de juger le cours élevé auquel le caoutchouc ne tardera pas à parvenir.
  - D’ailleurs, les chiffres parlent et si l’on recherche les quantités de caoutchouc et de gutta-percha bruts ou refondus en masse, on voit entrer en France, en 1889, 2,000,000 de kilos de cette matière première, puis 2,500,000 kilos en 1890, 3,04.7,000 kilos en 1891, et le flot de ces entrées va s’amplifiant pour être actuellement de plus de 5 millions de kilos, représentant plus de 51 millions de francs. Le Brésil, à lui seul, fournit près de 2 millions de kilos, l’Angleterre et les Indes anglaises nous en fournissent autant.
  - C’est l’Angleterre qui détient le marché européen pour ce produit comme pour tant d’autres et elle exporte annuellement pour plus de 100 millions de francs de caoutchouc et de gutta-percha.
  - Cette situation de notre rivale à ce point de vue, peut changer incessamment, et le Havre, dans un avenir prochain, sera, si nos commerçants le veulent, un marché pour le caoutchouc.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Voici le procès-verbal officiel de la dernière séance du comité de l’Aéro-Club, nous transcrivons ce procès-verbal sans ajouter aucun commentaire, ne voulant pas encore envenimer une querelle déjà trop préjudiciable à la cause de l’Aréostation.
  - « Le comité de l’Aéro-Club s’est réuni jeudi soir dans les salons de l’Automobile-Club de France sous la présidence du marquis de Dion.
  - « Etaient présents : comte de Castillon de Saint-Victor, comte de La Valette, Archdeacon, Besançon, Mallet, Paul Trousseau, Boureau, Ducasse, Ballif, Delattre, de Chamberet, comte Arnold de Contades.
  - « Excusés : MM. Santos-Dumont et comte de La Vaulx.
  - « Le président rappelle la polémique de presse qui a pris naissance à la suite des expériences de M. Santos-Dumont.
  - « Il rend compte des mesures que le conseil d’administration a été amené à prendre à ce sujet et en demande la ratification, qui est votée à l’unanimité par le comité.
  - « D’autre part, le comité, considérant que le secrétaire général a engagé l’Aéro-Club dans une polémique contraire aux idées du comité et aux
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  - instructions très précises qui lui avaient été données, lui inflige un blâme à l’unanimité.
  - « Le président rappelle les expériences intéressantes de M. Santos-Dumont, faites dans le parc de l’Aéro-Club, ainsi que les remarquables résultats obtenus.
  - « A l’unanimité, le comité décide de décerner à M. Santos-Dumont sa première médaille d'or, la plus haute récompense dont dispose la Société d’encouragement.
  - « Le comité prend la décision de nommer un seérétaire auquel devra être adressée toute la correspondance et qui devra rester en permanence dans les bureaux de l’Aéro-Club.
  - « Une assemblée générale extraordinaire sera convoquée le 3 octobre 1901.
  - « Le président.
  - « Marquis de Dion. »
  - Le comte de Vaulx est arrivé à Toulon, pour y prendre quelques dispositions en vue de sa prochaine expédition de traversée de la Méditerranée en ballon.
  - M. de la Vaulx va d’abord faire construire un hangar qui devra abriter l’aréostat et les appareils nécessaires à la traversée de la Méditerranée. Ce hangar s’élèvera à Sablettcs-les-Bains, sur la plage. Il aura 20 mètres de côté et 30 mètres de haut. Le côté par lequel devra s’effect uer la sortie du hallon sera libre.
  - Le service de poste aérienne, pendant la traversée du ballon, sera organisé, après entente, entre M. Naudin, convoyeur colombophile des fédérations françaises, et le président français des sociétés colombophiles, sur les indications de M. de la Vaulx. Des relais seront établis à Calvi, Nice, Toulon, Marseille, Perpignan, Barcelone, Philippeville et Alger. Les pigeons seront centralisés à la Seyne et à Toulon avant l’embarquement. Us seront classés en pigeons de vitesse et en pigeons de fond.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 31 JANVIER
  - AU 28 FÉVRIER 1901 (1)
  - 307.852. — 5 février 1901. — Dakin et Pres-cott. — Perfectionnements apportés aux leviers de commande des véhicules automobiles.
  - 307.876. — 5 février 1901. — Schreiner et Mi chaux. — Système de transmission brisée pour voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, !\2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 307.877. — 5 février 1901. — Schreiner et Michaux. — Système de transmission brisée pour voitures automobiles.
  - 307.892. — 6 février 1901. — Cosset. — Nouveau cric destiné aux voitures automobiles et autres.
  - 307.930. — 7 février 1901. — Société J. Digeon et fils aîné. — Système d’embrayage à changement de marche et changement de vitesse applicable à toute automofiile, voitures, bateaux, etc.
  - 308.016. —-Il février 1901.—-Packard. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 308.042. — 12 février 1901. —Worth. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 308.043. — 12 février 1901. — Coquille et Florentin. — Nouveau système d’embrayage par manchon denté.
  - 308.083. — U février 1901. — Huguet. — Porte-bagage arrière pour tricycle à pétrole.
  - 303.087. — 8 février 1901. — Court. —Dispositif de changement de vitesse applicable aux voitures automobile.
  - 308.103. — 13 février 1901. — Hamilton. — Perfectionnements apportés au mécanisme de transmission des véhicules automobiles.
  - 308.148. — 14 février 1901. — Brillié. — Dispositif de changement de marche et de vitesse.
  - 308.180. — 16 février 1901. — Thézard. — Dispositif de changement de vitesse avec changement de marche.
  - 308.207. — 18 février 1901. — Ménotti. — Système perfectionné d’automobile à deux roues.
  - 308.222 — 18 février 1901. — Shaver. — Perfectionnements dans les engrenages à changement de marche et de vitesse.
  - 308.246. — 19 février 1901. — Sinclair. — Mécanisme de transmission à changement de vitesse applicable aux véhicules et automobiles.
  - 308.252. — 19 février 1901. — Garrels et Kim-ball. — Brûleur à gaz de pétrole, etc., pour automobiles, avec dispositifs auxiliaires de sûreté et autres.
  - 308.282. — 20 février 1901. — Société G. Weber et C°. — Dispositif de transmission pour automobiles.
  - 308.289. — 20 février 1901. — Société « Vul-kan ». Automobilgesellschaft m. b. H. — Train moteur pour voitures automobiles.
  - 308.299. — 19 février 1901. — Ruas. — Nouveau système de changement de vitesse appliqué aux automobiles, dit : changement de vitesse à cônes parallèles pour automobiles.
  - 308.315. — 18 février 1901. — Bibal. — Changement de vitesse pour voitures automobiles, dit le Simplex.
  - 308.345. — 21 février 1901. — Meran. — Nouveau changement de vitesse pour automobiles.
  - 308.483. — 26 février 1901. — Clark. — Embrayage moteur pour automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 308.489. — 26 février 1901. — Schreiner et Michaux. — Dispositif de refroidissement uniforme de l’eau de réfrigération des moteurs à explosions, appliqués à la propulsion des véhicules automobiles.
  - 308.613. — 28 février 1901. — Vendredy, Duitte, Gauthier, E. Vrard et M Vrard. —Transmission avec changement de vitesse à embrayage progressif.
  - 308.646, — 1er mars 1901. — Société Chenard et Walcker. — Système compensateur des poussées longitudinales produites sur les embrayages des voitures automobiles et autres.
  - 308.647. — 1er mars 1901. — Société Chenard et Walcker. — Embrayage-frein applicable aux voitures automobiles.
  - 308.664. — 2 mars 1901. — Société anonyme des moteurs et voitures Aigle. — Dispositif de régulation de la vitesse des moteurs à explosions appliqués à la propulsion des véhicules automobiles.
  - 308.761. — 6 mars 1901. — Olive. — Accumulateur dynamique pour la traction mécanique.
  - 308.803, — 8 mars 1901. — Société Lemue et Lanty et M. Levenn. — Dispositif perfectionné de transmission de mouvement de vitesse variable pour voitures automobiles.
  - 308.827. — 8 mars 1901. — Purrey. — Chaîne pour transmission de mouvement applicable à tous usages, et spécialement destinée aux voitures automotrices et automobiles.
  - 308.855. — 9 mars 1901. — Darcelle. — Perfectionnement dans les voitures automobiles.
  - 308.859. — 11 mars 1901. — Rémond. — Embrayage perfectionné.
  - 308.879. — 11 mars 1901. — Société Pelous frères. — Avant-train moteur pour véhicules automobiles, système Pelous jeune.
  - 308.880. —-Il mars 1901. — Haustgen. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche à engrenages.
  - 308.884. — 11 mars 1901. — Lachenis. — Système de transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 309.064. — 16 mars 1901. — Poillevillain. — Avertisseur automatique sonore et visuel à deux ou plusieurs vitesses pour automobiles, tramways, etc.
  - 309.110. — 18 mars 1091. — Spiller. — Système perfectionné de commande et de direction pour véhicules automobiles.
  - 309.132. — 19 mars 1901. —Huberti. — Appareil protecteur pour véhicules automoteurs.
  - 309.145. — 19 mars 1901.—Hunter. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 309.192. — 20 mars 1901. — Judson. — Mécanisme perfectionné de transmission de mouvement avec dispositif de changement de vitesse.
  - 309.435. — 27 mars 1901. — Ville. — Mécanisme de transmission de mouvement à changement de vitesse et de marche différentiel.
  - 309.466. — 28 mars 1901. — Millet et Henne-quin. — Système de changement de vitesse.
  - COURSES
  - Automobile-Club lorrain.
  - Dimanche 28 juillet, l’A. G. L. organisait un Rallye Paper.
  - Partis de Nancy, à 5 heures du matin, les lièvres avaient à tracer 60 kilomètres de piste, 40 de fausses pistes et à établir 10 numéros de contrôle.
  - Les habitants des diverses communes où passaient les lièvres, apprenant le motif de la ballade, s’en sont fort réjouis et ont fait un accueil enthousiaste aux concurrents; dans certains villages, on s’empressait de détacher leurs numéros de contrôle; dans d’autres, on leur jetait des confettis, on a été même jusqu’cà offrir des fleurs aux dames.
  - Dix-huit chauffeurs avaient pris engagement, beaucoup d’autres suivaient en amateurs les péripéties du Rallye, tous étaient arrivés à Bayon, point d’attache, pour midi, où un excellent déjeuner, préparé par l’hôtel de Lorraine, les attendait.
  - Le retour s’est fait vers 6 heures, quelques chauffeurs seulement s’étaient réunis pour défiler en groupe à travers Nancy et rentrer au siège social de l’A. G. L.
  - Le 1er prix a été remporté par M. Noirot sur une voiturette de Dion et Bouton.
  - Le 2e prix, par M. Marconnet sur une Panhard.
  - Le 1er a effectué le trajet en 3 h. 26 m.; le 2e, en 3 h. 33.
  - Les arrivées des autres voitures se succédaient à des intervalles très rapprochés.
  - Le dernier des arrivants a mis 3 h. 59 m.
  - X
  - Le président de l'Automobile-Club hongrois de Budapest, le comte Paul Szapary, monté sur une automobile de 6 ch. 1/2, a couvert la distance séparant cette ville de Warschau en dix heures. Cette distance n’est que de 280 km, mais le manque de chaussée carrossable directe l’a fait allonger de 40 km, ce qui porte en réalité à 320 km le trajet parcouru en dix heures.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon d’automobiles de 1901.
  - Le Comité d’organisation de la quatrième Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra au Grand Palais du 10 au 25 décembre prochain, s’est réuni, vendredi 2 août, à cinq heures et demie, à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde.
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  - Etaient présents : MM. Rives, président ; de Dion, Ballif, Lehideux-Vernimmen, Martin du Gard, Vauzelle, H. Petit, Prévost, de La Valette, de Chasseloup-Laubat, Ravenez, René de Knyff, Sicot, représentant M. Bovet; Partin, L. Kriéger, Diligeon, Malicet, Créanche, Duplan, Caron, Ducellier, Chapelle, Michel, Longuemare.
  - S’étaient excusés : MM. F. M. Richard, Cohandet, Sclaverand, Schildge, Michelin, Vital-Bonhours.
  - Le Comité, après examen, a adopté le règlement général préparé par les soins de la commission exécutive.
  - Voici quelques-uns des paragraphes de ce réglement .;
  - Date.
  - Article premier. — La 4® Exposition d’automobiles, de cycles et des sports, organisée par l’Automo-bile-Club de France, aura lieu à Paris, du 10 au 25 décembre 1901, au Grand-Palais (Champs-Elysées).
  - Classification.
  - Art. 2. — Cette Exposition sera internationale et comprendra les différentes classes ci-après :
  - 1° Voitures automobiles en tous genres, motocyeles et tous véhicules à traction mécanique ;
  - Une catégorie spéciale sera créée pour les poids lourds.
  - La Commission exécutive déterminera les véhicules devant être rangés dans cette catégorie.
  - 2° Cycles de tous systèmes.
  - Nota. — Les constructeurs seront seuls admis dans les deux classes précitées.
  - Sont reconnus constructeurs tous les exposants dont le stand ne contiendra que des véhicules automobiles ou cycles de leur marque.
  - Les exposants représentants de marques étrangères pourront être classés dans cette catégorie, à la condition qu’ils exposent sous le nom d’un seul constructeur étranger.
  - La Commission exécutive aura le droit de trancher sans appel les cas particuliers.
  - 3° Commerçants. — Tout exposant d’automobiles ou de cycles qui ne rentre pas dans les classes 1 et 2 comme « constructeur » sera rangé dans la classe n° 3 « Commerçants ».
  - 4° Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.
  - 5° Bandages de roues de voitures automobiles, de motocyeles et de cycles;
  - 6° Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc. ;
  - 7° Moteurs pour antomobiles et canots, accumulateurs ;
  - 8° Navigation;
  - 9° Aérostation;
  - 10° Sports divers et tourisme ;
  - IL0 Carrosserie pour automobiles ;
  - 12° Costumes, habillement et équipement pour l’automobile, les cyclistes et les touristes;
  - 13® Inventions, applications diverses concernant l’automobile, la vélocipédie et les sports;
  - 14° Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.
  - Prix d’entrée.
  - Art. 3. — Le public sera admis à visiter l’Exposition moyennant un droit d’entrée fixé pour la journée de 10 heures du matin à 6 heures du soir, à :
  - 1 franc par personne pour tous les jours, sauf le vendredi;
  - 3 francs par personne le vendredi ;
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels que pourra déterminer la Commission exécutive.
  - Au cas où il serait organisé des soirées, le public y serait admis moyennant un droit d’entrée qui sera fixé ultérieurement.
  - Cartes d’entrée.
  - Art. 4. — Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants, ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable.
  - Des cartes permanentes et personnelles seront mises à la disposition de tous les membres non exposants de l’Automobile-Club de France, de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile, du Syndicat des Fabricants de Cycles et du Syndicat Français de l’Industrie Générale des Cycles.
  - Heures d'ouverture.
  - Art. 5. — L’exposition sera ouverte tous les jours de 10 heures du matin à 6 heures du soir. La Commission exécutive se réserve le droit de modifier ces heures.
  - Prix des emplacements.
  - Art. 6. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis 1 mètre jusqu'à 100 mètres superficiels au maximum pour la classe n° 1, et 80 mètres pour les autres classes, seront mis à la disposition des exposants.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés à 25 francs le mètre carré pour les surfaces horizontales dans tout le périmètre de la grande nef, à 20 francs le mètre carré pour toutes les autres surfaces horizontales et à 15 francs le mètre carré pour les surfaces murales. Dans les prix des surfaces horizontales sont compris le parquet et les tapis qui seront fournis par les soins de la Commission exécutive.
  - Les profits et pertes seront acquis ou subis par l’Automobile-Club de France (Société d’Encourage-ment).
  - Conditions d’admission.
  - Art. 8. — Les demandes d’emplacement devront être adressées au Commissariat général de l’Exposition, 6, place de la Concorde, avant le 10 octobre 1901.
  - Art. 9. — Les demandes d’admission devront contenir la désignation exacte des objets à exposer et la surface demandée, ainsi que l’adhésion aux présents statuts.
  - Art. 10. — Toutes les demandes seront soumises a la Commission exécutive qui statuera sans recours sur le classement dans les catégories, sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Paiement des droits.
  - Art. 11. — Les droits sont dus dès l’inscription. Ils sont payables moitié à l’admission et moitié aussitôt la répartition des emplacements.
  - Le non-paiement à cette date entraîne la déchéance au droit de l’emplacement. Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l’Exposition, même si l’exposant renonçait à exposer. La Commission exécutive disposerait, en ce cas, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
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  - Répartitions des emplacements.
  - Art. 12. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par la Commission exécutive. Les emplacements demandés sont ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort aux endroits restants libres qui seront déterminés par la Commission exécutive.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 10 octobre 1901 aura lieu à partir du 20 octobre 1901, sur convocation, par classe, par catégorie et par dimensions, en commençant par les plus . grandes.
  - Après le 10 octobre 1901, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 13. — Au cas où les demandes d’emplacement dépasseraient, à la date du 10 octobre 1901, la superficie disponible, les emplacements de plus de 20 mètres pourraient être réduits proportionnellement...
  - Cas non prévus.
  - Art. k3. — La Commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Paris, le lCr août 1901.
  - Le Comité d’organisation.
  - L’Exposition d’Amsterdam.
  - L’Association hollandaise industrielle du Cycle et de l’Automobile, organise une exposition internationale d’automobiles pour le mois de février 1902.
  - <ê>
  - L’expostion américaine d’automobiles de 1901 se tiendra à Madison-Square Garden, à New-York, du 2 au 8 novembre. Elle se fera sous les auspices de l’Automobile-Club d’Amérique, qui a décidé, lui aussi, de supprimer la piste d’essai.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans la dernière chronique militaire de notre grand confrère le Temps, deux brillants écrivains, les frères Paul et Victor Margueritte, écrivent les lignes qui suivent au sujet des cyclistes et des automobilistes militaires.
  - Dans le convenu, dans le traditionnel, dans tout un passé d’histoire qui se perd en la nuit des temps, car il y eut toujours des cohortes d’hommes à pied et des escadrons de combattants montés, les bicyclistes apparaissent comme des novateurs et des révolutionnaires : ainsi durent sembler aux arbalétriers les arquebusiers et les bombardiers. Désormais dans la guerre moderne, entrent, comme une promesse qui sera bientôt réalisée, l’élément inconnu, le facteur appréciable de ces escarmoucheurs filant invisibles au revers des haies, au contrebas des routes, de ces porteurs d’ordres ailés, dont la roue de velours glisse avec la fluidité de l’eau et du vent. Parmi les tirs à ongue portée, sans viser, le coup d’arrosoir, la grêle
  - de balles couvrant une zone de combat, on reverra, grâce à la bicyclette, le coup de îeu d’autrefois, le beau coup du tireur à l’affût, qui choisit sa cible vivante, l’homme aux épaulettes ou aux galons d’or et le descend. Précision cruelle et nécessaire, décimant les chefs pour démoraliser les soldats. Dans cette fluctuation des masses, dans ces remous d’océan que sont et seront de plus en plus les armées, le bicycliste aura son rôle d’initiative, de promptitude, d’audace. 11 restera dans le nombre une unité, quelque chose de très individuel et de très à part.
  - Et, pour en arriver déjà là, que d’indifférence inerte, de méfiance et de mauvais vouloir, certainement, le chef de cette petite troupe aura dû vaincre î Le Français est vif à deviner, à pressentir» à comprendre, rien de plus vrai; mais nul peuple chez qui la hardiesse des idées soit paralysée par autant de lenteur dans l’action. A la fois frondeurs et timorés, nous sommes les spirituels esclaves de la routine. Nous nous moquons d’elle et nous marquons le pas avec une incroyable patience. Pourtant, le progrès marche. L’accueil fait par la foule aux cyclistes présage celui qui attend, quelque prochain là juillet, les chauffeurs et les servants des automobiles militaires. Car nous verrons certainement surgir à Long-champs la bête de force et de vitesse, meuglant d’un cri rauque et trépidante de toute sa carcasse de métal. Des essais ont été faits, avec les trois moteurs dont on dispose, la vapeur, le pétrole, l’électricité. Cette dernière seule est le rêve, mais le poids des machines, la difficulté des recharges ne permettent pas encore d’affirmer un résultat suffisant.
  - Des expériences viennent toutefois d’être tentées avec l’automobile, comme mode de traction, à Al-dershot, aux manœuvres de cavalerie. C’est la première fois, paraît-il. Attelées aux chariots de l’intendance, trois automobiles, de 25 chevaux chacune, ont fait, l’une six mille à l’heure et les deux autres neuf. Deux traînent deux tonnes et la dernière six. Pendant les essais préliminaires, qui ont duré plusieurs mois, celle-ci a pu donner cinquante milles par jour sans interruption avec une charge de sept tonnes et demie.
  - A quand les manœuvres de l’automobile blindée, armée d’un canon et de fusils?
  - b'Auto-Vélo donne les renseignements suivants sur les automobiles de la Compagnie du Nord :
  - Les voitures automobiles du Chemin de fer du Nord constituent un ensemble complet : appareil moteur, voiture à voyageurs, fourgon à bagages et cabine de serre-frein.
  - Elles peuvent aller indifféremment dans un sens ou dans un autre, et dans ce but la cabine du mécanicien placée dans le milieu est très surélevée de manière à permettre de bien voir la voie et les signaux. Elles ressemblent ainsi à une petite locomotive très surélevée poussant un wagon et en remorquant un autre.
  - L’appareil moteur à vapeur comporte un générateur Turgan de 125 chevaux environ et une machine Com-pound à deux cylindres, chaque cylindre agissant sur une des deux roues motrices. Un appareil spécial et tout nouveau permet l’admission directe dans le grand cylindre à une pression quelconque.
  - Ces voitures automobiles peuvent transporter 80 personnes en première, deuxième et troisième classes ; leur longueur totale atteint 27 mètres, la vitesse moyenne est de 60 kilomètres à l’heure.
  - Les essais sur Paris-Pontoise et Paris Montsoult
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  - vont être terminés cette semaine et la mise en service suivra presque aussitôt.
  - Notre confrère la Gazzetla dello sport vient de publier un article sur les courses automobiles, où elle exprime l'idée que si la France tient une place si importante dans l’industrie automobile, elle le doit aux courses, et elle demande, en conséquence, beaucoup de courses de ce genre en Italie, dans l’intérêt de la construction^ des voitures mécaniques.
  - La question du tablier continue d’être à l’ordre du jour pour les automobiles. On l’a beaucoup ridiculisé en soutenant que c’est un souvenir absolument inutile de la traction par chevaux. Il est certain qu’on pourrait lui chercher une forme plus originale ; mais, comme le rappelle avec raison Motor Review, il remplit un rôle fort utile en préservant du vent, et même de la pluie, les personnes assises sur le devant de la voiture.
  - Motor Review s’indigne qu’on reproche aux automobiles leur bruit et leur odeur, et elle tient à faire remarquer que tout cela n’est rien à côté des maladies qu’entraînent les produits malodorants que laissent les chevaux dans les rues, et qui se transforment en poussières que nous absorbons constamment.
  - Autocar fait remarquer avec raison que le roi d’Angleterre lui-même donne un fort mauvais exemple en tolérant que ses automobiles marchent plus vite que l’allure réglementaire : cet exemple est déjà suivi par certains chefs de police, notamment dans le Midland, qui n’hésitent pas à conduire leurs véhicules à une allure qui ferait arrêter un vulgaire chauffeur.
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  - Horseless Age donnne une longue liste des « choses à ne point faire » pour le chauffeur commençant : ne pas partir sans essence, par exemple; ne pas oublier de remplir d’eau les réservoirs; ne pas oublier d’ouvrir l’admission de l’essence quand on veut partir, etc., etc. Et il termine par cette flèche de Parthe : Ne pas dire que le véhicule est mal construit et donne des secousses, quand on est soi-mème le coupable en changeant avec brusquerie les vitesses, ou bien qu’on a oublié d’huiler, ou encore qu’on a procédé à une mise en marche trop subite, etc.
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  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Nouveau service public d’automobiles à Scarborough et dans toute la région : il sera fait par
  - trois belles voitures Napier, qui seront disposées en tapissières pour la saison d’été.
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  - On vient d’installer, par les soins de M. Lamb, de Moscou, des services d’automobiles publics entre cette ville et les diverses petites agglomérations du voisinage.
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  - TRIBUNAUX
  - L’accès de la cour intérieure des maisons parisiennes peut-il, dans le silence du bail, être interdit aux automobiles des locataires?
  - Le bulletin du Touring-Club de France, comme en toutes circonstances, apôtre du bon droit et de l’équité, défenseur des malheureux chauffeurs opprimés, publie à ce sujet une consultation juridique pleine d’esprit dont voici la conclusion :
  - Toutes les conventions contenues dans les baux, mêmes saugrenues, qui ne sont point contraires aux bonnes mœurs, sont licites.
  - Si le preneur est assez faible pour se soumettre à pareille prohibition, le bailleur peut donc lui interdire expressément de pénétrer dans la cour autre-mont qu’à pied.
  - Et le contrat, librement consenti, doit être ponctuellement observé.
  - Mais, dans le silence du bail, le locataire — bourgeois ou commerçant — peut — de jour ou de nuit — pénélrer dans la cour avec sa voiture, qu’elle soit hippomobile ou automobile, et exiger que la voiture de qui vient en visite chez lui y pénètre de même.
  - En cas de difficultés, c’est à la voie rapide et économique du référé que le locataire doit recourir. Et lorsque le juge du référé lui aura provisoirement donné satisfaction, le locataire molesté attendra patiemment et tranquillement que son propriétaire tente de faire revenir le juge du fond sur une jurisprudence aujourd’hui bien établie.
  - -0®0-
  - Les amendes infligées aux chauffeurs à tort et à travers pour excès ou soi-disant de vitesse, même quand ils n’ont donné lieu à aucune réclamation particulière, qu’ils n’ont causé aucun accident a un effet des plus regrettables, même au point de vue du respect de la loi. On la considère simplement comme une taxe additionnelle et on la paye sans aucun regret comme on aurait fait si l’on avait, en réalité, mal agi.
  - -o<Q>o-
  - M. W.-J. Gaynor, juge de la cour supième du comté de Nassau, dans l’État de New-York, vient, à l’occasion d’une poursuite contre un chauffeur accusé d’avoir effrayé un cheval attelé à une voiture, de prononcer ces paroles mémorables : « Gardons-nous bien d’aucun préjugé contre les automobiles... L’automobile a tout
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - autant de droits à circuler dans les rues que les voitures à chevaux ».
  - -0^0-
  - Le magistrat Pool, de la cour de justice de Jefferson Market, à New-York, vient d’émettre une bien jolie prétention à propos d’automobiles. Jugeant un conducteur de voiture poursuivi pour excès de vitesse, il s’est plaint que la police n’ait pas arrêté également le voyageur qui se trouvait dans la voiture comme complice du crime.
  - -0^0-
  - Les magistrats d’Aberdeen viennent de déclarer gravement qu’un camion automobile traînant une voiture remorquée, tombe sous la législation s’appliquant aux locomotives routières et aux convois traînés par elles, tout simplement parce que la partie avant du camion est un tracteur et sa partie arrière un véhicule remorqué. Où allons-nous, grand Dieu!
  - NOTES ET RECETTES Dü CHAUFFEUR
  - — Tissus imperméabilisés. — Il y a tant et tant de formules répandues dans le public pour imperméabiliser les tissus, que l’on hésite vraiment à en publier de nouvelles. Cependant, les Inventions nouvelles indiquent les deux procédés suivants :
  - En voici un (formule de Schlomann et de Castro) 'brevet anglais) basée sur un procédé électrique : on plonge quelque temps le tissu dans une cuve qui contient une solution de sulfate de cuivre, de zinc, de nickel ou d'un autre métal (une dissolution d’une partie de sulfate de nickel et une partie d’ammoniaque donne d’excellents résultats). On laisse imprégner largement le tissu, puis on le passe entre deux cylindres qui chasse l’excès du liquide; on l’étale ensuite sur une table métallique qui est en communication avec le pôle négatif d’une dynamo ; au-dessus du tissu, en guise de presse, est une plaque métallique communiquant avec le pôle positif. On comprend qu’ainsi la dissolution est électrolysée et laisse déposer entre les fibres du tissu une gaine métallique. Cette enveloppe de métal cuirasse la fibre, la soustrait à l’action destructive de l’air, et assure d’une part son incombustibilité, et d’autre part son imperméabilité absolue.
  - Nouvelle formule, due à M. Charpentier, ingénieur chimiste expert :
  - 500 grammes de gélatine, 500 grammes de savon neutre de suif sont fondus dans 17 kilos d’eau bouillante; on y ajoute, en fractionnant par légères pincées, 750 grammes de sulfate d’alumine et de potasse, et on fait bouillir un quart d’heure. Quand on atteint 50° centigrades, on plonge le tissu qu’on laisse s’imprégner copieusement du mélange, on le retire et on le fait égoutter sans le tordre, on lave ensuite et on sèche. Une fois sec, on repasse ou on calandre le tissu.
  - — La Compagnie américaine dite « Marine Engine and Machine C° » vient de lancer un moteur pour bateaux, dont elle espère les meilleurs résultats. Sa particularité consiste en ce que ses brûleurs à pétrole chauffent une espèce de cornue dans lequel on vaporise de l’alcool qui est employé dans les cylindres
  - aux mêmes fins et dans le même but que la vapeur d’eau dans un moteur à vapeur ordinaire.
  - — Pour conserver les cordes en bon état (et un chauffeur en a souvent besoin), les plonger, durant quatre jours, dans une solution aqueuse de sulfate de cuivre à 2 o/o ; on les laisse sécher, puis on les passe dans une solution aqueuse de savon à 10 0/0.
  - — Pour enlever les taches sur le cuir, on met sur les taches une pâte épaisse faite de terre de pipe bien pulvérisée et d’eau. Au bout de trois ou quatre heures, quand la pâte est bien sèche et a rempli son rôle, on enlève l’enduit avec une brosse.
  - — Pour donner une belle patine de bronze aux objets en cuivre poli, on peut les frotter avec un pinceau trempé dans la composition suivante : 80 grammes d’alcool, 20 d’huile de ricin, 40 de savon blanc et autant d’eau. Quand on a donné au métal la coloration voulue, on frotte et on nettoie avec de la sciure chaude, puis on fait bien de passer un vernis qui agira comme protecteur.
  - — Un bon conseil. Toujours maintenir propres les contacts électriques, en enlever l’huile ou la graisse, qui sont d’excellents isolants. S’assurer que les fils ont tou ours leur enveloppe imperméable.
  - — On annonce un nouvel alliage, la macadamile. qui contient 70 0/0 de son poids en aluminium, 26 de zinc et k de cuivre; il a une densité spécifique de 3,31 et une résistance considérable à la traction ; il serait susceptible de prendre un beau poli et résisterait admirablement à la corrosion. Evidemment toutes ces qualités le rendraient précieux en matière d’automobile, d’autant qu’il se souderait aisément.
  - — Les constructeurs de moteurs seront sans doute fort intéressés d’apprendre quelle est la façon de se comporter de la plupart des métaux vis-à-vis des liquides ordinairement employés au graissage.
  - Gawalowski a établi dans un article paru dans le Journal de chimie analyligue que le pétrole brut adhère au plus haut degré au plomb, au bronze phosphorescent et au zinc, moins au maillechort, au laiton et au fer, pas du tout au cuivre, à l’aluminium, au nickel et à l’étain. L’huile de graissage saisit plus ardemment le bronze phosphoreux, l’aluminium et le zinc, dans une moindre mesure l’étain, le maillechort et le nickel et presque pas le plomb, le cuivre, le fer et le laiton. L’huile de navette agit très fort sur le cuivre et le bronze phosphoreux, presque autant sur le laiton, le maillechort et le zinc, très peu sur le nickel et le plomb, presque pas sur le fer et l’étain et pas du tout sur l’aluminium.
  - — Pour installer un siège supplémentaire sur une banquette d’automobile, sans gêner pourtant la direction des mécanismes divers qui sont devant les jambes des voyageurs, on peut tout simplement prendre une de ces sellettes relevées de cycles qui sont bien connues, puis remplacer la tige de selle par une lame métallique fort solide qu’on recourbe en col de cygne, et qu’on visse ensuite par sa partie inférieure horizontale sur le bois du siège de la voiture. Celui qui prendra place ensuite sur ce siège surélevé étant plus haut que ses deux voisins entre lesquels il se trouve, ne les gênera aucunement.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PA.B1S, — L. DE 80YE EX FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 33.
  - Le Numéro : ÉSO centimes
  - 15 Août 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - Z'.
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CRAQUE MOIS J
  - ON SOUSCRIT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - K ; ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - W
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 33.
  - Les sociétés sportives et la loi des l01'-2 juillet 1901, Albert Roilunet. — La perte de puissance occasionnée par les pots d’échappement. — Un intéressant article., — Echos. —Poste de charge et garage de la Compagnie française de voitures électromobiles, Émile Dieudonné. — Changement de vitesse continu, Daniel Bellet. — Les causes d’usure des chaussées et les avantages des pneumatiques. — Omnibus à vapeur Straker. — A travers les airs : le naufrage aérien du « Santos-Dumont n° 5 », Gaston Jougla. — Courses. — Expositions et concours. — Boîte aux lettres. — Les automobiles sur routes. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES SOCIÉTÉS SPORTIVES
  - ET LA LOI DES ier-2 JUILLET 1901
  - La loi relative au contrat d’association promulguée le 2 juillet 1901, abrogeant l’ancien art. 291 du Code pénal, a beaucoup ému les esprits; elle a été vivement critiquée au point de vue politique par les partisans des congrégations religieuses et blâmée parles libéraux qui y ont vu non sans raison une atteinte à la liberté individuelle. Il est certain que soumettre à l’autorisation du Parlement toute congrégation religieuse, qui ne pourra vivre légalement sans cet exeat préalable, et dont l’existence pourra à tout moment être supprimée par le gouvernement, constitue un acte d’autorité peu compatible avec les droits à la liberté que doit assurer à tout citoyen un Etat moderne.
  - Il nous faut au contraire approuver sans réserve la loi du 2 juillet 1901 dans ses heureux effets à l’égard des sociétés sportives. Nos lecteurs savent que nulle association de plus de vingt personnes ne pouvait, aux termes de l’art. 291 du Code pénal, se constituer sans une autorisation préalable administrative ; les associations ayant pour objet le groupement des ama-
  - teurs d’un sport, n’étant pas considérées comme syndicats professionnels, étaient tenues d’observer la rigueur de l’art. 291.
  - L’art. 2 de la loi de 1901 décrète que « les associations de personnes pourront se former librement sans autorisation, ni déclaration préalable, mais elles ne jouiront de la capacité juridique que si elles se sont conformées aux dispositions de l’art. 5. » Les formalités de l’art, o sont très simples, elles consistent dans la déclaration préalable faite à la sous-préfecture de l’arrondissement du siège social avec dépôt de deux exemplaires des statuts.
  - L’art. 6 complétant ces mesures libérales décide que « toute association régulièrement déclarée peut, sans aucune autorisation spéciale, tester en justice, acquérir à titre onéreux, posséder et administrer, en dehors des subventions de l’Etat, des départements et des communes :
  - « 1° Les cotisatisations de ses membres ou les sommes au moyen desquelles ces cotisations ont été rédimées, ces sommes ne pouvant être supérieures à o00 francs ;
  - « 2° Le local destiné à l’administration de l’association et à la réunion de ses membres ;
  - « 3° Les immeubles strictement nécessaires à l’accomplissement du but qu’elle se propose. »
  - Ainsi la loi supprime tout contrôle de l’administration, les chauffeurs qui voudront s’associer pour défendre leurs droits n’auront plus à redouter l’ingérence des tyranneaux locaux; ils n’auront plus à gagner les faveurs de tel maire ou de tel préfet automopliobe ; il leur suffit de rédiger des statuts et d’en faire le dépôt pour acquérir la personnalité civile de la nouvelle société. Le Parlement a donné une arme excellente aux intéressés pour résister aux colères administratives ; à une époque où les syndicats prospèrent si fort, las chauffeurs n’ont qu’à imiter les corps
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’état; ils se grouperont par circonscriptions, ils entraîneront dans leur mouvement les industries qui se rattachent à l’automobilisme ; ils formeront une masse compacte et par suite une force électorale. Et être électeur influent, n’est-ce pas aujourd’hui le moyen de forcer toutes les résistances?
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour de Paris.
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  - LA PERTE DE PUISSANCE
  - OCCASIONNÉE PAR LES POTS D’ÉCHAPPEMENT
  - Ce n’est un secret pour personne, ditM. Georgia Knapp, que le pot d’échappement offre une résistance à l’évacuation des gaz. Aussi, dans les courses d’automobiles, voit-on les coureurs marcher sans pot d’échappement, de manière à ne rien perdre de la puissance de leur moteur.
  - Mais il était curieux de se rendre compte de combien se chiffrait la perte de force occasionnée par le silencieux : sur un moteur de 8 chevaux, la perte fut de plus d’un cheval, quoique le pot d’échappement fût de grande dimension et que la totalité des petits trous du grand récipient dépassât même le diamètre de la soupape d’évacuation.
  - Voici, du reste, les résultats au frein, avec pot et sans pot, sur un moteur de 8 chevaux environ :
  - Sans pot d’échappement.
  - P = 47 k. 5 p = 8 k. 775
  - P — p = 38.725 n = 967 tours
  - T = force en chevaux 6 chx 1
  - Avec po-t d’échappement.
  - P = 40 p = 10 k. 6
  - P — p = 29 k. 4 n = 1012 tours
  - , T = force en chevaux 6 chx 1
  - Sur un petit moteur de 2 chx 1/4, la perte de puissance fut de 20 kilogrammètres.
  - Soit :
  - Sans pot d’échappement.
  - P = 13 k. p = 5 k. 5
  - P — p = 7 k. 5 n = 2015 tours
  - T = 2 chx 16
  - Avec pot d’échappement.
  - P = 12 k p = 5 k. 5
  - P —p = 6 k. 5 n = 2057 tours
  - T = 1 ch. 91.
  - Il n’y a qu’un remède à cet état de choses, c’est de faire des pots d’échappement très volumineux, et encore, sous peine de faire beaucoup de bruit, on est contraint à ne pas dépasser en surface d’évacuation la surface des conduites d’échappement elles-mêmes.
  - UN INTÉRESSANT ARTICLE
  - Pour l'automobile! Tel est le titre de l’intéressant article que M. André Berthelot publiait récemment en tête du Matin. M. André Berthelot est député. C’est le fils de M. Berthelot, le grand chimiste, Secrétaire perpétuel de l’Académie des sciences, membre de l’Académie française. Le père et le fils aiment et pratiquent l’automobile. C’est avec le plus grand plaisir que nous citons quelques lignes de cet article :
  - Le Conseil d’Etat met la dernière main à un règlement qui va, pour plusieurs années, régir en France le voiturisme automobile.
  - J’ignore les dispositions nouvelles de ce règlement; mais j’espère que, tout en prescrivant les précautions indispensables contre des excès universellement blâmés, il ne mettra aucune entrave au développement d’une des plus brillantes industries françaises.
  - Les courses ont fait beaucoup de tort à l’automobile. Utiles à l’origine,comme épreuves publiques delà valeur des moteurs nouveaux et comme moyen de publicité, elles ont abouti à des exagérations blâmables.
  - Les courses sur route n’avaient plus d’utilité que pour les types intermédiaires, vers lesquels se porte aujourd'hui le public : la voiturette avec moteur de tricycle renforcé ou la voiture légère avec moteur de voiture réduit. Les types définitifs ne sont pas encore vulgarisés, et les courses Paris-Bordeaux et Paris-Berlin ont fourni à cet égard des renseignements de grand intérêt. Pour une seule de ces voitures légères, dont la performance fut spécialement remarquée, la maison a, paraît-il, reçu dans le mois plus de trois cents commandes à 13,000 fr.; ces chiffres indiquent combien sont considérables les débouchés de l’industrie automobile et avec quelle attention le public suit ses progrès.
  - 11 existe, pour favoriser le développement de l’automobilisme, une autre raison, très forte, à mon avis. En dehors des médecins, voyageurs, gens d’affaires qui emploieront l’automobile à leurs besoins journaliers, il sera de plus en plus adopté par les touristes. Ceux-ci n’ont pu se contenter de la bicyclette, que la pluie immobilise, qui ne transporte pas assez d’effets de rechange. En fait, les dames qui voyagent à bicyclette sont rares. Au contraire, le tourisme en automobile (pourvu que l’on n’ait pas de pannes) est délicieux; dans les montagnes du Jura, il ne se passe pas de jour que nous ne croisions plusieurs dames en automobile; la volupté delà vitesse, du grand air est telle qu’on n’y renonce guère lorsqu’on l’a goûtée. Le tourisme automobile a l’avenir devant lui.
  - Or, c’est pour la France le moyen de ramener sur son territoire les milliers de voyageurs qui actuellement s’en vont faire la fortune de la Suisse et de l’Italie : en quelques semaines d’été, ils portent aux Suisses 200 millions de numéraire; pour l’Italie, on évalue à un milliard cette importation d’argent des visiteurs étrangers.
  - Ceux-là envisagent l’automobile d’un point de vue bien borné qui n’y voient qu’un plaisir de capitalistes assoiffés de vitesse ; ce n’est même pas assez le défendre que d’invoquer l’intérêt de milliers d’ouvriers et de producteurs attachés à sa fabrication ; ses progrès intéressent la France entière et peuvent répartir sur son territoire des centaines de millions aujourd’hui déversés sur l’Italie et la Suisse.
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  - ÉCHOS
  - La Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France a l’honneur d’informer MM. les participants à l’excursion Paris-Berlin, que n’étant pas encore en possession de toutes les feuilles de route et de contrôle allemands, elle est actuellement dans l’impossibilité de procéder à l’établissement définitif et complet du graphique et des certificats de régularité de marche des voitures ayant pris part au concours.
  - Pour la Commission de tourisme :
  - Comte de La Valette, Cuénod,
  - Bourreau, Loysel.
  - *
  - La suppression des courses de vitesse en automobiles laisse le champ libre aux courses de durée, inaugurées par la Société Decauville dont les voitures légères ont parcouru 1600 kilomètres sans un seul arrêt.
  - La Société Decauville est prête à recommencer cette épreuve avec toutes ses voitures et attend qu’une marque quelconque relève ce défi.
  - Le Sonnwendstein a vu s’accomplir un événement mémorable dans la chronique locale. Le 16 juillet dernier, apparut sur ce sommet la première automobile. Personne, auparavant, ne croyait à l’exécution d’un tel projet.
  - Le journal Semmeringer Rundschau nous informe que M. Henri Jellineck a accompli cette brillante ascension en l’espace de 27 minutes avec sa voiture Mercédès. Le voyage est réputé incroyablement audacieux et périlleux. Le vaillant chauffeur se déclare prêt à le renouveler chaque jour. Cet exploit est célèbre parmi les ascensionnistes du Semmering.
  - M. Deckert, dont les ateliers de construction sont situés, 18 bis et 20, rue Bacon et les bureaux, 63, rue Bayen, Paris, a l’honneur d’informer sa nombreuse clientèle et ses fournisseurs que, depuis le 1er janvier de cette année, il a cessé toutes relations avec la Société des automobiles Aurore, et qu’il n’a plus rien de commun avec celle-ci.
  - Toute correspondance devra être adressée, rue Bayen, 63.
  - *
  - *
  - Dans les rues de Munich, il est interdit aux automobiles de dépasser la vitesse de 12 kilomètres à l’heure, en vertu du nouveau règlement de police.
  - * *
  - Le comte Bros-Waldeck a entrepris une brillante excursion avec sa voiture munie d’un mo-
  - teur Daimler d’une puissance de 20 chevaux. Le premier jour il a franchi la distance de Vienne à Munich (418 kilomètres), le deuxième jour, il s’est rendu de Munich à Stuttgart (293 kilomètres). Ensuite, toujours dans le même temps, il a gagné Cologne en passant par Heidelberg, sans avoir eu à subir de retard en cours de route. Le but du voyage était Ostende, où il est arrivé le sixième jour en compagnie de son frère et d’un mécanicien.
  - * *
  - L’administration de la guerre du Royaume-Uni vient de faire savoir à l’Automobile-Club anglais que, suivant ses propositions, elle consent à ce que des membres du Club prennent part aux manœuvres avec leurs véhicules. Ceux-ci seront simplement employés à maintenir les lignes de communication, à transporter les officiers d’état-major, et à d’autres besognes du même genre. Il demeure, bien entendu, que les propriétaires de voitures auront à prendre personnellement les dispositions voulues pour assurer leurs approvisionnements de pétrole et autres, les autorités militaires fournissant toutes facilités pour l’emmagasinage de ces approvisionnements et payant les frais de transport par chemin de fer. La dépense de combustible sera remboursée à la fin des manœuvres. Quant aux dépenses personnelles des chauffeurs, elles seront compensées au moins partiellement par l’allocation ordinaire donnée à tous ceux qui prennent part aux manœuvres.
  - *
  - * *
  - Encore une fois l’automobilisme vient de rendre service à la police, qui semble pourtant d’ordinaire le tenir en haine. L’autre jour, M. Glass, de Sydenham, faisant une excursion de Londres à Coventry, fut rejoint à Willoughby par le chef-constable et un inspecteur de police de l’endroit, qui étaient à bicyclette, et qui lui demandèrent de les prendre dans sa voiture et de les transporter à toute vitesse à la poursuite de trois voleurs qui avaient quatre heures d’avance sur eux. M. Glass conduisit nos deux hommes jusqu’à la ville voisine, où ils comptaient faire des recherches et où les autorités demandèrent au chauffeur de poursuivre plus loin avertir la police d’une autre ville du passage des malfaiteurs. Il les rejoignit en fait sur la route, les reconnut au signalement qu’on lui avait donné et réussit à les faire arrêter.
  - *
  - * *
  - M. Austen Chamberlain a annoncé officiellement à la Chambre des communes que l’on poursuit des expériences dans le but d’appliquer l’automobilisme aux transports postaux eii Angleterre.
  - *
  - *
  - Le général sir Redver Buller, dit VAuto-Vélo, s’est adressé au Comité de l’Automobile-Club de Grande- Bretagne pour avoir à sa disposition quel*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ques automobiles pendant les grandes manœuvres de cavalerie dont il a la direction.
  - M. Mark Mayhew avec une voiture légère Panhard et Levassor de 7 chevaux, M. J, Har-greaves avec sa Daimler 12 chevaux et M. Hôlder avec sa 16 chevaux Napier se sont mis à la disposition du général pendant la durée des manœuvres qui ont commencé le 22 juillet.
  - Sir Shrapnell-Smith, secrétaire de la Self-Propelled Traffic Association, s’est, de son côté, mis en rapport avec le capitaine Lloyd, secrétaire du Comité des transports au War-Office, et lui a procuré un quadricycle Ariel et trois camions à vapeur Thornycroft et Milnes.
  - Le général Buller a suivi une partie des manœuvres dans la voiture de M. Hargreaves.
  - *
  - * *
  - Le duc de Portland, qui est un riche propriétaire d’Angleterre, laissait jusqu’à présent les chauffeurs circuler librement dans deux de ses forêts. Comme conséquence de l’abus qui a été fait des allures vertigineuses (on l’a renversé lui-même), il vient de retirer la permission.
  - *
  - * *
  - Dans une série de conférences payantes qui sont faites devant l’University College de Londres, nous avons noté des communications sur les moteurs électriques et leurs applications à la traction des véhicules.
  - *
  - Un marchand de blés et de farines d’Angleterre, M. Goodwin, de Kidderminster, est d’avis que le camion mécanique qu’il emploie actuellement (et qui est du reste de la compagnie Lan-cashîre) lui rend les mêmes services que six chevaux !
  - *
  - * *
  - Un minotier de Grande-Bretagne, M. S’kurray, de Window, a lu dernièrement une étude fort intéressante devant l’Association britannique des meuniers : il s’agissait d’étudier les services que les véhicules mécaniques peuvent rendre à cette profession. Il est arrivé aux affirmations les plus favorables, appuyées naturellement de documents du plus haut intérêt. Il a conclu en disant que ses confrères perdent de l’argent volontairement en s’entêtant à employer des chevaux.
  - *
  - Pour calmer les craintes des fermiers de Sateyron, M. Bosturck leur offre une expérience décisive : en allant à une allure de 15 milles, il s’arrêtera aussi vite qu’une voiture à un cheval allant à 10 milles seulement.
  - * *
  - Un mouleur de Roehester, M. Hall, a eu l’idée de combiner un tablier d’automobile qui peut s’abaisser complètement comme un rideau de
  - châssis d’appareil photographique, en rentrant dans le plancher de la voiture : on le relève quand il fait du vent ou qu’il fait froid, et on l’abaisse quand il fait chaud et qu’on cherche à se rafraîchir par tous les moyens possibles.
  - *
  - * *
  - M. J. D. Roots affirme que, en ce qui concerne les moteurs à pétrole, la puissance de beaucoup d’entre eux ne serait pas exposée à tomber si rapidement, au fur et à mesure qu'augmente la vitesse de marche, si les soupapes et lumières étaient plus larges ; il a du reste publié dans Engineer des formules à ce sujet tendant à prouver que, dans bien des moteurs, les soupapes sont trop petites.
  - Le Major Mott, de l’Armée américaine, qui a suivi les essais d’automobilisme tentés avec succès pendant les manœuvres françaises, estime que les voitures mécaniques, tout utiles qu’elles sont en Europe par suite du bon état des routes, ne rendraient aucun service aux Etats-Unis par la raison inverse.
  - *
  - * *
  - M. A. Bosturch, le chauffeur américain bien connu dont nous avons signalé les exploits, vient de s’offrir gratuitement à dresser tous les chevaux de ses voisins au passage des automobiles; il fait cela pour calmer les terreurs qu’il a excitées.
  - *
  - * *
  - Ou signale de New-York un nouvel accident d’automobile, où M. et Mme Woods ont été blessés, et qui est dû à ce qu’une des roues s’est prise dans l’aiguille d’un tramway : la chose est bonne à citer au moment où les tramways se multiplient.
  - *
  - *
  - Jusqu’à présent on voyait tous les jours partir du fameux hôtel américain Waldorf Astoriæ, de New-York, un mail-coach attelé à quatre qui emmenait les amoureux d’excursions du côté de Ardsley et des rives de Long Island, voici que ce mail-coach est maintenant remplacé par une voiture automobile et ce n’est que le commencement de la formation d’une série de services analogues.
  - *
  - * *
  - A l’exemple du fameux World, de New-York, du Journal et de plusieurs autres confrères de cette même ville, voici que l’Evening Telegram a décidé de remplacer ses voitures par des électromobiles, et il en a déjà mis une en circulation.
  - *
  - * *
  - Voici que le Columbia College des Etats-Unis, comme plusieurs autres établissements d’ins-
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  - truction, a décidé d’ouvrir des cours pour la construction des automobiles. Il y aura non seulement des conférences, mais encore laboratoires de recherches sur les trois systèmes de traction, leur coût, leur fonctionnement, etc.
  - *
  - La plus jeune chauffeuse de Chicago est actuellement MIle Jeanette Lindstrom, la fille du constructeur de voitures électriques, qui a seulement treize ans. Elle a reçu son diplôme de conduite, et elle possède une jolie petite voiture dont son père lui a fait cadeau.
  - Les maisons françaises commencent à se lancer sur le marché américain. Voici que MM. Charron et Girardot viennent d’ouvrir une agence à NéW-York.
  - *
  - *
  - On construit actuellement à New-York, dans Central Park, une nouvello église connue sous le nom de Christian Scientists, où l’on réserve un vaste espace destiné au garage des automobiles des paroissiens.
  - *
  - *
  - Un élève d’une école d’enseignement manuel à Calumet, dans le Michigan, le jeune Ralph Weston, vient de construire lui-même une voiture électrique, assez primitive du reste, puisque le châssis en a été fourni par un charpentier du voisinage. Mais cela n’empêche pas sa voiture, à ce que l’on nous affirme, de marcher d’une façon fort satisfaisante.
  - *
  - * ♦
  - automobile en location peuvent marcher à toute vitesse. »
  - Et cela pour faire appel à la vanité, car, évidemment, chacun voudrait sembler être propriétaire de sa machine.
  - * t I
  - L’hôpital de secours de la ville de Washington demande à cor et à cris, aux constructeurs, une voiture d’ambulance automobile, les deux chevaux qu’il possède ayant besoin d’être réformés.
  - *
  - Nous donnons aujourd’hui une gravure qui n’a pas l’ambition d’être le moins du monde sérieuse, mais qui égayera un peu nos lecteurs, et qui montre combien M. Yanderbilt a une réputation terrible en Amérique. Elle n’a pas besoin de légende, comme le disait le Motor Age auquel
  - Nos lecteurs se rappellent que nous avons parlé, à plusieurs reprises, de la fameuse voiture de guerre de M. Pennington, qui avait un aspect si bizarre et dont l’inventeur espérait de merveilleux résultats. Il a fallu la vendre aux enchères par suite de la faillite dudit Pennington, et le véhicule a été adjugé pour 2500 francs, alors qu’on assure qu’il n’en avait pas coûté moins de 50.000 à construire.
  - Avis aux constructeurs et commerçants spéciaux : la publication Australasian Hardware and Machinery affirme que les véhicules mécaniques seraient d’une vente assurée en Australie et qu’on les adopterait volontiers aussi bien pour le transport des marchandises que pour celui des personnes.
  - *
  - * *
  - Le Journal de Lewiston, aux Etats-Unis, propose de placarder un avis ainsi conçu, dans les villes où les automobiles sont nombreuses : « Les propriétaires d’automobiles sont priés de marcher à une allure raisonnable; ceux qui ont une
  - nous empruntons la gravure. On y voit au loin arriver une automobile qui lance les maisons en l’air et qui est celle de M. Vanderbilt; un premier poteau annonce danger! pendant que sur un autre on lit cette inscription : « Attention à l’automobile de Willie K. Yanderbilt! »
  - *
  - * *
  - On annonce l’arrivée prochaine à San Francisco d’une voiture électrique Riker, du type connu, mais présentant une capacité très considérable qui en fera évidemment un véhicule fort intéressant, alors que les autres voitures ne peuvent parcourir sans rechargement qu’une distance de 40 milles, celle-ci pourrait couvrir jusqu’à 75 et peut-être même 100 milles.
  - *
  - M. Simais, le directeur des douanes perses au golfe Persique, entreprend un voyage le long du golfe remontant plus loin jusqu’à la vallée de l’Euphrate, avec une automobile Diétrich de 9 chevaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - POSTE DE CHARGE ET GARAGE
  - DE LA
  - Cupapie française de voilures élecMiles.
  - A la phase où est parvenu l’automobilisme, l’électromobile répond mieux aux exigences de la circulation libre sur chaussées urbaines que les voitures mues par essence de pétrole, à alcool ou autres, en dépit des nombreuses défectuosités, importantes aussi, qui y sont inhérentes encore.
  - Les avantages de la voiture électrique pour le service des grandes villes sont bien connus :
  - fonctionnement silencieux, absence d’odeur nauséabonde, facilité incomparable du réglage de la vitesse de locomotion par degrés idéalement insensibles; manutention simple ne réclamant que peu de connaissances mécaniques et une habileté ordinaire, surtout si on établit le parallèle avec une automobile à benzine ; moindre danger d’incendie ; arrêts et démarrages commodes et instantanés.
  - En regard de ces qualités énumérées d’une manière concise, il convient de placer les inconvénients : nécessité de recharger la batterie d’accumulateurs après un parcours déterminé ; accroissement du poids à remorquer; aptitude moindre comparée à celle des automobiles à
  - Fif/. 1. — Station du transformateur.
  - essence, à gravir les rampes et vitesse essentiel-ement inférieure. En ce qui concerne ce dernier élément, les ordonnances et prescriptions de police relatives à la sécurité générale tendent à ramener à l’uniformité les deux systèmes de locomotion.
  - L’électromobile atteint aisément des vitesses de 15, 20 et 30 kilom. à l’heure. Par contre, dans les endroits où le mouvement des voitures est très animé, l’électromobile révèle une souplesse et une élasticité de fonctionnement supérieures.
  - Pour tous ces motifs, la sympathie du public est acquise aux voitures mues électriquement.
  - La Compagnie française de voitures électromobiles a installé rue Cardinet une station de rechargement des accumulateurs de ses voitures, dont nous allons donner une rapide description. Disons tout de suite que ce poste comprend aussi un garage, non seulement des véhicules
  - appartenant à la Compagnie, mais aussi de toutes autres voitures, et quel qu’en soit le système de locomotion, électrique ou à benzine, qui sont la propriété de divers particuliers. Elle se charge de l’entretien et des réparations.
  - La Compagnie dispose pour son service de location de 40 voitures, affectant les formes de landaulet, du vis-à-vis et du coupé trois-quarts.
  - La station de charge comporte trois groupés de transformateurs rotatifs à courant continu, alimentés par le courant de distribution du secteur de la place Clichy. Chaque groupe comprend un moteur et une génératrice calés sur le même arbre. La réceptrice est reliée en dérivation sur les câbles extrêmes du secteur, elle reçoit, par conséquent, du courant au voltage de 440 volts ; la génératrice, actionnée par la réceptrice, produit du courant à 115 volts.
  - Le courant des génératrices est recueilli sur un tableau de distribution à trois panneaux.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Chaque panneau est pourvu d’un rhéostat de unipolaires, d’un circuit d’arrivée, d’un ampère-démarrage de la réceptrice, de deux interrupteurs mètre du même circui ; d’un rhéostat d’excita-
  - Fig. i. — Chargement des batteries d’accumulateurs de la Compagnie française de voitures électromobiles
  - tion de la génératrice, d’un coupe-circuit bipo- génératrice. Un seul voltmètre pour tous les laire et d’un ampèremètre pour le circuit de la panneaux.
  - Fig. 3. — Garage des voitures.
  - La totalité du déhit est répartie sur 26 postes bâtiment. En outre, 4 postes supplémentaires
  - de charge distribués le long du mur latéral du sont branchés directement, sur les quatre postes
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du circuit de~distribution du secteur de la place Clicliy, avec interposition de disjoncteurs à maximum réglés pour un débit de 25 ampères à la tension de MO volts sur chacun des postes.
  - Un commutateur à trois directions commande, à son origine, le circuit de distribution du transport de force dans l’atelier.
  - Le service du chargement des batteries est très simplement organisé. La voiture, rentrant après son service journalier, vient se placer au-dessus d’un plancher mobile muni d’une voie ferrée, sur laquelle on engage un petit wagonnet jusqu’à ce qu’il arrive à plomb de la caisse à enlever. Aussitôt, on met en marche un moteur électrique agissant sur une presse hydraulique,
  - celle-ci soulève la plate-forme à une hauteur suffisante pour que la caisse repose sur le chariot antérieurement amené et que les chaînes de suspension puissent être détachées de leurs crochets. Pendant ce temps, les connexions électriques ont été enlevées, on baisse alors la plate-forme jusqu’an niveau du sol, et le chariot portant la caisse est entraîné sur les rails jusqu’à un chariot transbordeur se mouvant sur rails parallèlement à la ligne des postes de charge.
  - La caisse qui doit être substituée à celle qui vient de partir est roulée vers la voiture. Lorsqu'elle est en dessous, on détermine un soulèvement de la plate-forme permettant d’accrocher la cuisse, après quoi on la redescend à son plan
  - Fig. 4. — Atelier de réparation.
  - normal, le wagonnet est retiré et éloigné sur sa voie ferrée. L’opération du chargement des caisses contenant les batteries est des plus aisées.
  - La batterie a une tension de décharge de 80 à 85 volts par l’association en série des 44 éléments dont elle est composée. La capacité est de 100 ampères-heures au débit normal de 40 am-pèree, c’est-à-dire que ce débit permettrait une marche pendant quatre heures consécutives. Le voltage ne doit pas descendre au-dessous de 1,75 v. par élément.
  - Les câbles de connexion du circuit de charge sont munis, à leurs extrémités, de fiches spéciales s’insérant dans des prises de courant correspondantes fixées sur la paroi latérale de la caisse.de la batterie. L’arrangement est tel qü’aucune erreur n’est possible dans l’établissement des pôles de jonction. Une troisième borne médiane existante est utilisée lorsque, par suite d’une rupture
  - de connexions interne ou d’un court-circuit éventuel, une demi-batterie est mise hors de service ; on rentre alors à l’usine avec l’autre moitié. C’est un excellent moyen d’éviter les détresses.
  - Lorsqu’une voiture rentre au dépôt, si le watt-man se plaint du fonctionnement des accumulateurs, la batterie est soumise à une rigoureuse investigation. On la décharge sur un rhéostat portatif, transportable en un endroit arbitraire du garage,' et pendant que les accumulateurs se vident, on prend le voltage de chaque élément individuellement. Si la tension tombe en dessous de 1,7 v., l’élément est retiré et envoyé à la réparation. C’est un moyen d’assurer une bonne utilisation normale et homogène de la batterie.
  - On commence la charge des batteries avec un Courant d’une intensité de 20 ampères environ pendant deux heures ; après cela le régime descend à 15 ampères pendant quatre heures à cinq heures, puis à fi ampères pendant quelques heures
  - k
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  - encore, pour combattre cet état qu’en terme de métier on appelle l’ensommeillement des batteries.
  - L’allure de marché dans Paris correspond à une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l’heure. Le combinateur permet de réaliser quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière. Il présente, en outre, un cran de repos et deux crans de freinage électrique.
  - Le moteur est à double enroulement d’induit et possède deux collecteurs, de telle sorte qu’en combinant les couplages des enroulements en parallèles ou en tension avec l’emploi d’une résistance de démarrage, on puisse réaliser différentes vitesses. Au cran de repos, tout est libéré, comme son nom l’indique. Au premier cran de freinage, chaque moteur s’amorce sur une résistance; au deuxième cran, ils sont en court-circuit direct Dans la marche arrière, tout est en série avec la résistance de démarrage en circuit, mais le courant est inversé aux induits. Les premières voitures ont subi un changement de construction consistant à disposer deux places sur le siège au lieu d’une. Le levier du combinateur est à portée de la main droite du wattman, l’orientation de la voiture s’obtient à l’aide d’un volant à manette établi sur pilier à l’avant du strapontin.
  - L’emplacement du terrain de cette station a été fort convenablement utilisé sous les auspices de M. Léniau, directeur de la Compagnie. Bien que la configuration géométrique du local n’y fût point très favorable, l’installation des services ne laisse pourtant rien à désirer. L’atelier de réparation est établi au premier étage, de larges passerelles forment des communications faciles entre les galeries, la lumière y est abondamment versée par les lanterneaux vitrés de la toiture, toutes les machines-outils sont actionnées par des moteurs électriques, un monte-charge livre les véhicules du sol jusqu’à l’étage, une voie ferrée réunit la salle de réparation et d’entretien des accumulateurs au local des postes de charge. La vie intérieure de ce dépôt est très animée, à chaque instant des voitures partent prendre leur service, d’autres rentrent en attendant le moment d’un nouveau dépôt. Bref, il nous est resté le meilleur souvenir de notre visite à cette installation.
  - • Emile Dieudonné.
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  - Changerait de vitesse continu.
  - Ce dispositif qui est relativement compliqué et qui ne peut se comprendre aisément que si l’on regarde d’un peu près les deux figures ci-jointes, est fabriqué par la « Consolidated Machine Specialty C° de Boston. Il n’est pas fait, du reste, uniquement pour les automobiles, mais pour toutes les installations mécaniques où l’on a besoin de pouvoir changer la vitesse sans àr-coups entre deux vitesses extrêmes
  - limites et sans descendre à prendre des vitesses intermédiaires bien déterminées à l’avance.
  - Dans la figure 1 on montre le mécanisme installé sur un contre-arbre pour une transmission d’atelier. En 2 est une section du dit mécanisme qui en montre les parties les plus essentielles. Les pièces d’entraînement principales sont les disques symétriques A et B; les faces
  - Fig. I. — Changement <7.> vitesse continu installé sur un conIre-arbre.
  - opposées intérieures sont dressées régulièrement à la machine suivant la courbe soigneusement étudiée que représente grossièrement la ligure ; la ligne axiale de ces dépressions annulaires passe par les points C et D. Le. disque A est clanchô à l’arbre tandis que le disque B est fixé à un manchon qui tourne indépendamment de l’arbre, et qui est disposé de façon à pouvoir
  - Fig. é. — Coupe du changement de vitesse montrant les organes essentiels.
  - glisser sur lui. Pouvant venir s’engager à frottement avec A et B, sous les disques E et E montés, entre les portées GG et HPI respectivement; ces portées, ces coussinets étant portés par des sortes de V qui peuvent osciller dans îe châssis. Leurs centres d’oscillation coïncident respectivement avec les points G et D. Les deux V (dont l’un est en réalité comme un V double ou comme un X) sont réunis par des secteurs dentés K et L et l’X qui supporte le disque E comporte de plus un secteur denté M qui, grâce
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au pignon N et à une poignée, donne tout le mouvement voulu au mécanisme.
  - Si l’on fait tourner le secteur denté M, on peut arriver à faire occuper des positions angulaires variées aux disques E et F. Et par conséquent toute vitesse entre les deux allures limites sera transmise du disque d’entraînement A au disque B. Les directions du mouvement de ces deux disques sont du reste opposées. Quand E et F sont dans la position indiquée par la figure 2, les vitesses d’A et de B seront les mêmes, mais l’inclinaison de E et de F dans une direction augmentera la vitesse de B tandis que cette vitesse décroîtra au contraire pour une inclinaison en sens inverse. Dans la figure 1, on aperçoit un mouvement à levier brisé entre l’arbre et le manchon qui permet de rapprocher l’un de l’autre les disques A et B, ce qui les fait serrer entre eux E et F ou, au contraire, de les éloigner et de supprimer tout contact et toute commande. Les mises en marche et les arrêts sont aussi commandés par le levier en question. On peut fixer en O une poulie destinée à transmettre le mouvement au véhicule (ou à la machine en général).
  - A la vérité, ce changement de vitesse a un défaut, celui de ne pas correspondr-e au dispositif de renversement de la marche, c’est un perfectionnement que les inventeurs ne peuvent manquer de poursuivre.
  - Daniel Bellet.
  - Les causes d'usure les ebaussées
  - ET LES AVANTAGES DES PNEUMATIQUES
  - Dans sa dernière chronique de la Revue industrielle, toujours sûrement documentée, notre savant confrère, Ph. Delahaye, écrit les lignes suivantes :
  - « Il est permis de reconnaître aux voitures au-motrices, à roues munies de pneumatiques, l’avantage de moins fatiguer et détériorer les chaussées que ne le font les voitures à traction animale, avec leurs roues minces cerclées de fer et avec leurs chevaux. A l’une des dernières réunions de l’Association des ingénieurs de municipalités et des comtés, M. Worhy-Beaumont, un des champions de l’automobilisme en Angleterre, a fait valoir cette supériorité de la voiture à moteur, en présentant des arguments qui méritent d’être pris en considération.
  - « La détérioration des chaussées est due à trois causes principales : les influences atmosphériques, pluie, chaleur, froid; le frottement et le martelage des roues de voitures ; le frottement et le martelage des fers des chevaux. Dans quelle proportion agit chacune d’elles? On a essayé de s’en faire une idée, mais trop imprécise pour qu’on accepte sans réserve les chiffres qui en sont l’expression. Un Comité chargé, en 1831, d’étudier, en Angleterre, la question des voitures à chevaux, a été conduit, à la suite de nombreuses
  - observations, à attribuer aux causes ci-dessus rappelées des coefficients que M. Beaumont accepte, faute de mieux. Comme types de véhicules, le Comité a pris, d’une part, les diligences (coaches) de Londres et Birmingham, pesant à vide de 800 à 900 kg, chargées 2,250 kg, et marchant à une vitesse de 12,8 à 19,2 km à l’heure; d’autre part, des voitures de messageries (wagons) pesant à vide 1,250 kg, chargées 4,600 kg, et marchant à la vitesse de 4,8 km à l’heure.
  - « Dans l’usure totale des chaussées, la part des influences atmosphériques était fixée à 20 pour 100, et, suivant qu’il s’agissait de diligences ou de messageries, la part des roues était de 20 pour 100 ou de 35,5 pour 100, celle des chevaux de 60 pour 100 ou de 44,5 pour 100. Ces proportions s’appliqueraient encore aujourd’hui à la plupart des routes anglaises, sans avoir évidemment rien d’absolu; sur une bonne route, par exemple, l’action des influences atmosphériques et l’usure par les roues seront moindres, tandis que la détérioration par les fers des chevaux sera plus sensible.
  - « Le fer du cheval est l’agent principal de destruction des chaussées macadamisées en grand honneur chez nos voisins : c’est lui qui commence par marquer les endroits faibles, par préparer les trous que les cercles des roues élargiront ensuite et transformeront en creux, où les eaux pluviales travailleront à leur tour. Dans le Boyaume-Uni, les chevaux qui circulent sur les routes et dans les rues se comptent par millions; leur nombre ne diminuera que peu à peu par le développement de la traction mécanique.
  - « Au point de vue de la conservation des chaussées, la réduction de la cavalerie serait d’autant plus désirable que les conditions actuelles du trafic ne ressemblent pas à celles de 1831. On veut aujourd’hui économiser le temps : les livraisons se font vite, et le camion léger, à roues minces, attelé d’un cheval de trait trotteur, tend de plus en plus à remplacer les voitures lourdes et lentes. Ces fourgons, portant de 1,000 à 1,500 kg, sur des roues à cercles de 50 mm, n’ont pas leurs pareils, sauf les omnibus, pour abîmer les routes : c’est une conséquence de leur rapide allure. Comme la vitesse est devenue une nécessité du trafic ordinaire, il s’agit non pas de la modérer, mais de la rendre anssi peu nuisible que possible. De là, M. Worby-Beau-mont conclut qu’il faut tout d’abord faire de bonnes routes et les bien entretenir, puis donner aux cercles en fer des roues une largeur proportionnée à la charge qu’elles ont à porter; enfin, qu’il conviendrait d’encourager l’emploi des roues à bandage en caoutchouc et de voitures de livraison automobiles peu chargées, avec lesquelles on regagnerait en vitesse ce qu’on perdrait en poids utilement transporté.
  - « La substitution plus ou moins prochaine de la traction mécanique à la traction animale a été acceptée, en principe, sans discussion : quelques ingénieurs ont cru devoir protester contre les critiques formulées à l’égard des routes placées sous leur contrôle, mais personne n’a réclamé, lorsqu’il a été dit, sur la foi de sir Arthur Ar-
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  - nold, que, dans certaines rues de Londres, la quantité de crottin ramassée par jour s’élevait à 4 t par mille. Il nous semble que 2,500 kg par kilomètre et par jour, c’est beaucoup, à moins que les chevaux ne se réservent pour les rues en question.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le mirage aérien du Sautes-Dumont r 5.
  - Omnibus à vapeur Mer.
  - En dépit de l’insuccès partiel des omnibus automobiles à Londres, une maison anglaise, dite « Straker steam veliicle C° », se fait en ce moment une spécialité des omnibus à vapeur dont nous donnons ci-joint une figure. Us sont faits pour transporter vingt-cinq personnes sans compter le personnel. Gomme on le voit dans le dessin, ils sont à impériale, mais fermée en
  - Uomnibus à vapeur Straker.
  - avant par des vitres pour arrêter les gaz chauds qui s’échappent du tuyau de la machine. La vapeur est surchauffée, ce qui rend pratiquement l’échappement invisible. La chaudière est tout à fait à l’avant du véhicule, tandis que le moteur est placé sous le siège du mécanicien. Son arbre s’étend d’avant en arrière, et la commande du mouvement se fait par des roues d’angle; dans ce but, l’arbre est prolongé par un autre arbre muni d’un joint universel et portant à son extrémité le pignon.
  - Dès maintenant, plusieurs de ces omnibus sont en service sur des lignes de transports sur routes, notamment sur celles de la Cie dite « Potteries electrie traction G° », qui les utilise comme rabatteurs de son réseau de tramways.
  - Il faut bien évidemment encourager ces essais car ces expériences intéressantes tentées par les omnibus à vapeur prouveront les qualités indéniables, de la traction à vapeur qui seule peut réussir dans certains pays, dans certaines colonies ou l’essence de pétrole et l’alcool sont hors de prix.
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  - Un squelette légèrement déformé, c’est tout ce qui subsiste de l’aérostat de M. Santos-Dumont, ossature de ce grand oiseau qui planait sur Paris. U y a quelque deux mois, dans ces colonnes, bien avant les premières expériences qui imposèrent le jeune sportsman à l’attention du grand public, j’examinais les qualités et les défauts des aérostats, concurrents futurs du grand Prix de l’Aéro-Club, le ballon de M. de Dion, celui de M. Deutsch de La Meurthe, l’aviateur Roze, etc., et j’écrivais ces lignes sur le ballon de M. Santos-Dumont. « C’est un vrai ballon de courses, un concurrent redoutable s’il conserve sa stabilité et sa rigidité en cours de route. » L’avenir n’a point démenti ces prévisions toutes théoriques et c’est le manque de rigidité qui a provoqué le naufrage du « Santos-Dumont n° 5 ».
  - Donc, jeudi matin, après les rafales de ces jours derniers qui empêchaient toute tentative, M. Santos-Dumont résolut de partir à la conquête des airs et d’aller doubler la tour Eiffel. Le moteur, cause de précédents insuccès, avait été soigneusement réglé. L’atmosphère était calme. Tout allait bien à bord, suivant la formule maritime. Et tous les fervents de l’aérostation et la commission technique du prix, présidée par le prince Roland Bonaparte, accourus au parc de Saint-Cloud, espéraient bien marquer ce jour « faste » d’une pierre blanche, à la mode romaine, dans l’histoire de la navigation aérienne. Hélas! Borée, dieu capricieux, encore une fois en a décidé autrement.
  - Vers six heures du matin, le fuseau aérien émergeait de son hangar. Après les poignées de main d’usage, M. Santos-Dumont montait dans la nacelle d’osier et commandait le classique : « Lâchez tout! ». Libre de tout amarre, le ballon montait vers le ciel, semblant rattaché au sol par la corde de son guide-rope. Déjà le moteur tonnait de ses quatre cylindres, avec un grand bruit de canonnade. Puis, le guide-rope relevé, M. Santos-Dumont embrayait l’hélice et celle-ci, ronflant à toute vitesse, entraînait l’aérostat vers Paris, le cap sur la tour Eiffel. Le ballon fendait l’air, rapide, filant avec le vent, et très nettement nous le voyons là-bas, minuscule, derrière les frondaisons vertes du bois de Boulogne, décrire un large virage autour de la tour Eiffel. Le chronométreur consulte sa montre : il y a exactement 9 minutes que l’aérostat a pris son vol.
  - « Le prix est gagné ! crie la foule enthousiaste. Il y a encore vingt minutes pour atterrir. Il joue sur le velours. Vive Santos-Dumont ! »
  - Malheureusement l’aérostat avait à lutter au retour contre la brise, légère à la vérité. Il marchait vent debout ; les conditions changeaient.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cependant le voici de nouveau le cap sur Saint-Cloud, remontant le vent, au-dessus de la Muette, à une altitude d’environ 400 mètres. Tout à coup, comme un grand oiseau blessé, nous le voyons hésiter, rétrograder; il est entraîné en dehors de sa route, vers la Seine, et brusquement il se déforme et tombe. Il a disparu !
  - Une immense angoisse étreint les spectateurs. Encore une catastrophe dans l’histoire de ce problème déjà si tragique ! Aussitôt c’est une ruée d’automobiles, de bicyclettes et de modestes piétons vers l’endroit présumé de la chute.
  - Nous voici quai de Passy. Déjà un rassemblement, une foule de curieux se pressent devant le n° 12 et nous apercevons les restes informes de l’aérostat; l’enveloppe repose sur le toit des hôtels du Trocadéro et la carcasse pend lamentablement dans le vide. Déjà les braves pompiers, prévenus à la hâte, sont à l’ouvrage.
  - Avec un soulagement bien compréhensible, nous reconnaissons M. Santos-Dumont sur le toit, qui assiste au sauvetage de son fidèle ballon. Nous interrogeons les témoins de l’accident.
  - Et d’après leurs explications et surtout d'après les impressions de M. Santos-Dumont, nous pouvons reconstituer la scène du naufrage aérien et en connaître approximativement les causes.
  - Le ballon remontait vers Saint-Cloud et luttait assez péniblement contre la brise, roulant, tanguant « piquant du nez » comme un navire sous la houle, quand brusquement l’enveloppe s’affaissa à l’avant ; le ballon perdait son hydrogène. Pour assurer la rigidité de son aérostat, pour en éviter les déformations, M. Santos-Dumont avait disposé à l’intérieur un petit ballonnet, qu’il pouvait gonfler à volonté, grâce à un ventilateur et qui devait remédier aux pertes de gaz, au dégonflement partiel de l’enveloppe.
  - Donc M. Santos-Dumont actionna son ventilateur; mais celui-ci fonctionnait mal; l’aérostat se dégonflait toujours et bientôt, n’ayant plus la force ascensionnelle suffisante, il fut entraîné par le vent. En outre, par une persistante malchance, les cordes de piano qui reliaient à l’enveloppe le châssis portant la nacelle, furent prises dans le tournoiement de l’hélice et se rompirent; l’aérostat désemparé tomba rapidement et vint heurter contre l’angle de l’hôtel du Trocadéro; le choc déchira l’enveloppe, qui éclata. C’était un désastre!
  - Ajoutons que M. Santos-Dumont nous a encore une fois émerveillé par son agilité, son sang-froid et son imperturbable sérénité. Tête nue sous un soleil de plomb, il a voulu d’abord s’assurer du parfait fonctionnement de son moteur, qui marche encore sans aucun accident.
  - — C’est à recommencer, dit-il en souriant. Fort heureusement, j’ai là quelque chose qui m'a sauvé et me fera triompher!
  - Et il nous montre à son bras une médaille pieuse que lui donna la comtesse d’Eu et qu’il baise dévotement.
  - Dès le lendemain, M. Santos-Dumont commandait une nouvelle enveloppe au constructeur Lachambre. Celle-ci aura la forme d’une ellipse absolue, alors que la précédente était un grand cylindre terminé par deux cônes allongés. Le nouveau ballon cubera 630 mq. Le constructeur affirme qu’il sera prêt le 1er septembre à conduire M. Santos-Dumont à la victoire.
  - Certes, nous avons l’intime conviction que le jeune aéronaute triomphera par sa courageuse ténacité et qu’il viendra doubler la tour Eiffel, par temps calme. Qu’il perfectionne son œuvre, qu’il construise un « Santos-Dumont n° 6 », plus rigide et plus stable, et il gagnera sans doute le prix. Le problème de la navigation aérienne sera-t-il résolu intégralement ? Non, sans doute. Mais M. Santos-Dumont aura aidé à sa solution complète et son nom méritera d’être cité avec ceux de ses illustres devanciers, les Giffard, les Dupuy-de-Lôme, les Renard et Krebs. Cette gloire, M. Santos-Dumont en est digne par sa crânerie bien française.
  - Gaston Jottola.
  - COURSES
  - La course de côtes de Laffrey.
  - Voici les résultats de la course de cotes de Laffrey qui s’est courue le dimanche 11 août.
  - I — Vitesse.
  - Catégorie A. — (Voiturettes jusqu'à 400 kilos, portant 2 personnes.)
  - 1er prix, 100 francs. — 2° prix, 50 francs.
  - 1. Maudiguet (Georges Richard, 8 chx). T. : 23 m. 10 s.
  - 2. Aimé Richard (Rochet frères 4 chx 1 2).
  - 3. E. Rourdon (Darracq 6 chx).
  - 4. Lantier (Darracq 6 chx).
  - 5. Jacquier (Richard frères 3 chx 1/2).
  - Catégorie B. — (Voitures légères, 400 à 450 kilos, portant 2 personnes.)
  - 1er prix, 156 francs. — 2Û prix, 75 francs.
  - 1. Rigoullot (Peugeot 8 chx). T. 22 m. 7 s. 1/5.
  - 2. E. Aubert de Salon (Gottereau 7 chx).
  - 3. E. Rochet (Rochet-Schneider 7 chx).
  - 4. Luani (Darracq 6 chx).
  - 5. E. Wattaire (Gottereau 9 chx).
  - Catégorie C. — (Voitures portant 2 personnes.)
  - 1er prix, 250 francs; 2eprix, 100 francs; 3» prix, 50 francs.
  - 1. Kraentler (Peugeot 16 chx.) T. 16 m. 2 s 3/5.
  - 2. E. Rochel (Rochet-Schneider 14 chx).
  - 3. E. Souvestre i^anhard et Levassor 8 chx).
  - II — Touristes.
  - Catégorie D. — (Voitures légères, 4 personnes.)
  - Médailles de vermeil et d’argent.
  - 1. Roissy (Peugeot 8 chx). T. 26 m. 2 s.
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  - Catégorie E. — (Voitures < personnes.) Médailles de vermeil et d’argent.
  - 1. Ribes (Peugeot 8 chx). T. 26 m. 37 s.
  - 2. Ferrier (Roehet-Schneider \k chx).
  - 3. Vignal (Peugeot 8 chx).
  - k- Berger (Delahaye 9 chx 1/2).
  - 5. E. Rochet (Rochet-Schneider 7 chx).
  - X
  - La course de Deauville.
  - Voici la première liste de véhicules engagés clans l’épreuve du 1er septembre, organisée par notre confrère VAuto-Vélo :
  - Pour le mille.
  - 1. .1. de Boisse (voiturette Vve Levassor-de-Boisse).
  - 2. Girardot (voiture Panhard et Levassor).
  - 3. Lemaître (voiture).
  - à. Rutishauser (voiture lég. Gardner-Serpollet ,
  - 5. — (voiture vapeur — —
  - 6. L. Serpollet — — —
  - 7. Etienne Labrousse (motocycle Gaillardet).
  - 8. R. V. Reith (motocycle Buchet).
  - 9. R. Darzens (voiture légère Clément).
  - 10. Cormier (motocycle de Dion-Bouton).
  - 11. Théry (voiture légère Decauville).
  - 12. Page — —
  - 13. Vizille (motocyclette;.
  - l/i. Mercier (voiture légère Gladiator).
  - 15. Mercy — —
  - 16. Demester — —
  - 17. Bardin (quadricycle de Dion-Bouton).
  - 18. — (tricycle de Dion-Bouton).
  - 19. Osmont —
  - X
  - L’alcool et la coupe.
  - Sont engagés pour les prix d’Arenberg, dans la même journée de Deauville : Cormier, Mercier, Mercy et Demester.
  - Pour la coupe destinée à la maison dont trois véhicules désignés par avance auront fait le meilleur temps, sont engagés les deux triplettes Gladiator et de Dion-Bouton.
  - X
  - L’excursion de l’Automobile-Club Bordelais.
  - L’Automobile-Club-Bordelais, toujours sur la brèche, va couronner son programme sportif de 1901 par l’excursion du « Tour des Pyrénées ».
  - On traversera les sites les plus pittoresques de cette région splendide et de grandes fêtes seront offertes par les casinos.
  - Après les courses de vitesse de Paris-Bordeaux et de Paris-Berlin, l’A-C-B a pensé qu’une épreuve de vrai tourisme offrirait un vif intérêt.
  - Chacun sera libre de marcher à l’allure qui lui plaira et de s’arrêter pour contempler les beautés de la nature.
  - Il suffira d’avoir été présent avant 7 heures aux étapes de Cauterets, de Bigorre et de Luchon pour obtenir une médaille commémorative spéciale.
  - Voici les étapes de l’excursion :
  - Mercredi 21 août. — Bordeaux-Pau, 201 kilomètres, diner et coucher dans cette ville.
  - Jeudi 22 août, matin. — Pau-Lourdes, 40 kilomètres, déjeuner à Lourdes. Soir, Lourdes-Cau-terets, 32 kilomètres, réception au casino.
  - Vendredi 23 août, matin.—Cauterets-Gavarnie. Après midi, Gavarnie-Bigorre, 67 kilomètres, diner, coucher dans cette ville, champagne d’honneur, soirée de gala, offerts par le Comité des fêtes au casino.
  - Samedi 24 août. — Matin, repos à Bigorre, déjeuner, après midi, diner et coucher à Luchon, réception dans cette coquette station.
  - Dimanche 25 août. — Fêtes à Luchon et dislocation.
  - X
  - L’Automobile-Club de l’Allemagne centrale a fêté récemment le troisième anniversaire de sa fondation. Les membres venus de loin et de près se trouvèrent nombreux à Eisenach. La course de côte Eisenach-Meiningen-Oberhurf-Eisenach avait lieu le lendemain matin. Bien que la grande épreuve Paris-Berlin ait un peu terni l’éclat des courses moins importantes, celle-là offrait cependant un haut intérêt en raison des difficultés que présentait un parcours en terrain montagneux sillonné de maintes courbes. La distance franchie est d’environ 145 km. Les performances ont été, cette année, de beaucoup supérieures à celles de l’année dernière. Mentionnons tout particulièrement la vaillance de Mme Ehrhardt qui, avec sa voiture de 6 chevaux, manœuvra si habilement qu’elle atteignit le but seulement 3 1/2 minutes après qu’une voiture concurrente d’une puissance de 16 chevaux l’eut dépassé. Battons un ban en hommage de la bravoure déployée par cette féminine adepte de l’automobilisme.
  - Les prix ont été ainsi distribués :
  - Catégorie des voitures de courses : 1er prix, Mme Ehrhardt; 2e prix : M. Bauer.
  - Catégorie des voitures légères : 1er prix, M. Reuter; 2e prix, Mme Ehrhardt.
  - Voiturettes ; 1er prix, Fritz Kirchheim ; 2e prix, M. Hammler.
  - Après la course, un banquet réunit les membres du club à l’hôtel « Mener Kaiserhof ». Le repas copieux fut assaisonné d’excellents toasts. L’Automobile Club n’a eu qu’à se féliciter des résultats qu’a eus la bonne organisation de la course qui s’est accomplie sans accident.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, à Bruxelles.
  - Voici les articles du règlement général qui peuvent intéresser nos lecteurs.
  - Date et durée.
  - Article premier. — Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisé par la Chambre syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rapportent, se tiendra à Bruxelles du 10 au 19 mars 1902.
  - Art. 2. — Ce Salon aura une durée officielle de 10 jours et pourra être prolongé de plusieurs jours par le Comité exécutif.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Classification.
  - Art. 3. — Cette Exposition sera internationale et comprendra les différentes classes ci-après :
  - 1° Voitures automobiles en tous genres, motocycles et tous véhicules .à traction mécanique;
  - 2° Cycles de tous systèmes;
  - 3° Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles et des cycles;
  - 4° Bandages de roues de voitures automobiles et autres, de motocycles et de cycles;
  - 5° Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles et cycles ;
  - 6° Moteurs pour automobiles et accumulateurs ;
  - 7° Carrosserie pour automobiles et autres;
  - 8° Aérostation et navigation;
  - 9° Sports divers et tourisme ;
  - 10° Tir, chasse et pêche;
  - 11° Costumes, habillement et équipement pour l’automobile, les cyclistes et les touristes;
  - 12° Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.;
  - 13° Associations sportives.
  - Conditions d’admission.
  - Art. h. — Les demandes d’emplacement devront être adressées au délégué général du Salon, boulevard Anspach, 165, Bruxelles, avant le lei décembre 1901.
  - Art. 5. — Les demandes d’admission devront contenir le désignation exacte des objets à exposer et la surface désirée.
  - Art. 6. — Toutes les demandes seront soumises au Comité exécutif qui statuera sans recours sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Prix d’emplacements.
  - Art. 7. — Des emplacements de toutes dimensions depuis 3 mètres au minimum seront mis à la disposition des exposants.
  - Art. 8. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés à 12 francs le mètre carré. Dans le prix de 12 francs est compris le parquet, qui sera fourni par les soins du Comité exécutif.
  - Les banderoles et affiches, dont le placement en dehors des stands aura été autorisé par le Comité exécutif, seront taxées à raison de 0 fr. 50 le mètre carré.
  - Paiement des droits.
  - Art. 9. — Les droits sont dus dès l’inscription et sont payables moitié à l’admission et moitié fin février 1902. Le non-payement à cette date entraîne la déchéance au droit à remplacement. Le versement de tout exposant ayant été admis à exposer demeure acquis au Salon, même si l’exposant renonçait à exposer. Le Comité exécutif disposerait en ce cas des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Répartition des emplacements.
  - Art. 10. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par le Comité éxécutif. Les emplacements demandés seront ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés aura lieu le 28 février 1902.
  - Après le 28 février 1902, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Délai d’installation.
  - Art. 25. — Les travaux d’installation se feront du 5 au 9 mars 1902 et devront être terminés à cette dernière date.
  - Assurance.
  - Art. 29. — Chaque exposant devra déclarer avant l’entrée dans l’Exposition la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand, qui seront assurés contre les risques d’incendie pour son compte personnel, par les soins du Comité exécutif, sans que cela puisse engager en quoi que ce soit la responsabilité de celui-ci.
  - Le Comité exécutif fera encaisser pour le compte des compagnies d’assurances en même temps que le deuxième payement des droits d’emplacement, les primes des assurés, contre un récépissé qui seul fera foi de la déclaration de l’exposant en cas de sinistre.
  - Toute exagération dans les déclarations de la valeur des marchandises à assurer, exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs et du Comité exécutif du Salon.
  - Diplômes.
  - Art. 31. — U pourra être délivré par la Chambre Syndicale de l’Automobile des diplômes de participation aux exposants.
  - Prix et cartes d’entrée.
  - Art. 38. — Le public sera admis à visiter le Salon, moyennant un droit d’entrée à déterminer par le Comité exécutif.
  - Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable.
  - Règlement d’ordre intérieur.
  - Art. 39. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans le Salon et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - Contestations.
  - Art. 40. — Toutes contestations ou différends entre les exposants et le Comité exécutif seront portés devant le Tribunal de Commerce de Bruxelles.
  - Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les clauses du présent règlement et du règlement intérieur du Salon, et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - Cas non prévus.
  - Art. 41. — Le Comité exécutif se réserve le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Bruxelles, le 7 août 1901.
  - Le Comité exécutif.
  - &
  - La Chambre syndicale de Bruxelles de l’Automobile et des industries qui s’y rapportent, vient de recevoir la lettre suivante de M. Vergote, gouverneur de la province de Brabant :
  - Bruxelles, le 6 août 1901.
  - « Monsieur le Président,
  - « J’accepte bien volontiers la proposition que vous me faites l’honneur de m’adresser, de faire partie du comité d’honneur du Salon de l’automobile 1902 que la Chambre syndicale de l’automobile se propose d’organiser dans le grand hall du palais du Cinquantenaire.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.
  - « Le président,
  - « Vergote. »
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le Comité d’organisation de l’Exposition qui se tiendra à Lodi cette année, a décidé de réserver à l’automobilisme une section internationale qui sera ouverte du 15 août jusqu’à la fin de septembre. A cette occasion aura lieu un concours de véhicules mécaniques destinés à des services postaux et de transport des voyageurs dans les régions actuellement privées de chemins de fer ou même de tramways. L’idée est d’autant plus pratique que l’on entend assigner à chaque concurrent une voie de communication sur laquelle il aura effectivement à assurer pendant plusieurs jours les services en question.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Les automobiles en Suisse.
  - Dans l’un de nos derniers numéros, nous avons publié la spirituelle lettre d’un lecteur de la Locomotion Automobile sur l’interdiction des automobiles en Suisse. Plusieurs de nos confrères français et étrangers, le Vélo et le New-York Herald, pour n’en citer que deux, ont bien voulu citer aimablement ces quelques lignes.
  - A ce sujet, nous recevons de M. Arnold Te-rond, le sympathique vice-président de l’Auto-mobile-Club de Suisse, la lettre suivante, qui intéressera certainement nos lecteurs et que nous nous faisons un plaisir de reproduire intégralement.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Dans votre numéro du l0r août, page 496, je lis un article non signé, à propos de l’interdiction des Autos en Suisse.
  - Votre correspondant a visé plus à faire un article humoristique qu’à s’attacher à l’exactitude absolue des faits qui ont motivé, sur certaines routes de montagnes et dans quelques cantons seulement, l’interdiction de laisser circuler les automobiles. Un seul canton en Suisse a interdit sur tout son territoire la circulation des automobiles. J’ai nommé le Canton des Grisons. Cette mesure s’explique tout naturellement, les routes de ce canton étant généralement très étroites et excessivement mouvementées. Un croisement entre diligence et auto est impossible sur la moyenne partie de ces routes. Joignez à cela une grande circulation de diligences, de postes, des mulets, une affluence énorme d’étrangers pendant la saison d’été ; et vous comprendrez facilement ce que votre honorable correspondant n’a pas voulu savoir. Cette interdiction nous a beaucoup préoccupé à l’A.-C.-S., et l’un de nos plus sympathiques membres, M. Lachenal, ancien Président de la Confédération, a interpellé à ce sujet, dans la séance du 6 juin au Conseil national. M. Culonver, Conseiller national, canton des Grisons, a répondu en signalant le danger des Automobiles sur les routes étroites de son canton, tout en ne s’opposant pas au projet de réglementation uniforme, proposé par l’A.-C.-S., déposé entre les mains de M. le conseiller fédéral Rucbef, chef du dépôt fédéral de l’intérieur. Dans son discours, M. Ca-lonver a en outre laissé entendre que, si le service des postes sur les routes de montagnes pouvait être fait par des automobiles la question serait vite tran-
  - chée. C’est, comme le disait notre article du 1er juillet dans la Suisse sportive, une belle occasion pour les fabricants de prouver la supériorité de leurs produits en même temps qu’une belle affaire commerciale à tenter.
  - A part le canton des Grisons, le Valais a aussi interdit ses routes de montagnes. Mais la belle artère Saint-Maurice-Brigues reste ouverte aux touristes. 11 est naturel que, dans d’autres cantons, certaines artères réputées dangereuses soient défendues, cela aussi bien dans l’intérêt de MM. les chauffeurs étrangers que dans celui des diligences et postes.
  - Vous voyez donc, Monsieur, que la liberté, G. Tell et O, n’est pas si profondément atteinte que votre correspondant veut bien le laisser entendre. La question soulevée au sujet des voituriers qui auraient peur de perdre de l’argent n’est qu’une simple plaisanterie, ou, peut-être, un simple canard à succès, puisque votre correspondant l’a pris pour vrai. Il y a, en effet, dans le Tessin, une protestation des maîtres-voituriers, visant à l’interdiction de circûlation des automobiles dans ce canton, mais, savez-vous le résultat obtenu? Lorsqu’elle est parvenue au Conseil d’État, ce dernier, à l’unanimité, a donné les ordres nécessaires pour la mise à l’étude immédiate d’un règlement de circulation des automobiles sur les routes de son canton.
  - Quant au dernier alinéa disant : Une personne bien autorisée me dit que c’est parce que les autos abîment les routes! Textuel! Là! Vous me permettrez de douter jusqu'à preuve du contraire de l’autorité de la personne citée. Ce dont je ne doute pas, par exemple, c’est qu’en Suisse, nous sommes assez portés à la plaisanterie, que souvent même nous la poussons trop loin et toujours assez froidement, c’est ce qui fait que parfois, cela mord assez joliment!
  - Ceci dit, Monsieur, je voudrais bien une bonne fois profiter de votre hospitalité pour rassurer MM. les touristes et chauffeurs. La Suisse est accessible aux automobiles, largement accessible, nos lois ne sont pas draconiennes, loin de là, elles sont, au contraire, plus larges que celles de beaucoup de pays avoisinants. La configuration de nos nombreuses routes de montagnes, le mode de transport des voyageurs, soit à dos de mulets, soit dans des diligences, sont autant de raisons plausibles, et certaines mesures de sécurité rigoureusement nécessaires. Dès les débuts du tourisme en automobile, les étrangers et surtout les Français (cela sans aucun parti-pris) se sont crus, en abordant notre territoire, en pays conquis. Pourquoi? Parce que nous n’avions encore aucune réglementation concernant les automobiles ! Alors MM. les chauffeurs se sont lancés sur nos routes à des vitesses trop fortes. Ils ont sillonné, sans l’ombre de prudence, routes de vallées et routes de montagnes. Les villages et hameaux étaient franchis à 60 à l’heure. Comme toujours, le chauffeur est son propre ennemi, et partout où il passe il laisse des mécontents. Pourquoi n’avoir pas observé en Suisse, les allures prescrites en France? Voilà le vrai côté de la question. Mais nous arriverons, à force de patience, à une réglementation uniforme pour toute la Suisse, nous en avons la certitude.
  - Pour terminer, il est bon de faire savoir à vos nombreux lecteurs, que ce n’est pas seulement dans le Pays de la liberté G. Tell et C‘° qu’il existe des interdictions qui au premier abord semblent draconiennes. En Savoie, par exemple, notre Club s’est vu refuser d’établir la course Genève-Aix-les-Bains, malgré toutes les précautions que nous garantissions de prendre. Dans le département de l’Ain, nous voulions organiser une épreuve de côte sur Gex, La Faucille. Il n’était pas question de faire de la vitesse, la rampe étant longue et très pénible. Nous avions garanti son
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - service d’ordre sur tout le parcours. Les voitures devaient redescendre en cortège, avec un chef de file prudent. Malgré tout, nous avons essuyé un refus catégorique. Et les douanes! Il ne s’écoule pas un jour que n’entendions des plaintes à ce sujet. Un cas entre mille. Il y a trois mois environ, un deuios collègues passait à Bellegarde, à 7 heures le soir; il dépose 1,100 fr en billets de banque français, pour lesquels il avait dû payer à Genève une prime : 33. Il avise à la douane qu’il repassera dans deux heures, soit à 9 h. du soir, le même jour. A son passage, il réclame des billets, on les lui refuse et on lui colle 1,000 fr. en écus ! Textuel! Là !
  - Pour entrer en Suisse, nous avons le trityque, et avons par ce moyen supprimé à MM les chauffeurs étrangers, non seulement l’ennui précité, mais encore toutes les formalités douanières longues et ennuyeuses. A quand le trityque pour l’entrée en France.
  - Veuillez excuser, Monsieur le Rédacteur, la longueur de ces lignes, mais il est bon pour vos lecteurs de savoir qu’ils peuvent venir chez nous, et s’ils ont des doutes sur les parcours à effectuer, ils peuvent s’adresser à notre Club, 2, rue de Hesse, nous serons toujours heureux de pouvoir les renseigner afin de leur éviter des désagréments ou des arrêts forcés pendant leur voyage.
  - Agréez, Monsienr le Rédacteur, mes salutations dsstinguées.
  - Tero.nd, V. P.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - TRIBUNAUX
  - Un Français a été cité dernièrement devant la Cour de police de Brentford parce que, conduisant une automobile, il tenait amoureusement la taille d’une dame assise à côté de lui, en se penchant pour l’embrasser. Hâtons-nous de dire que la citation n’avait pas précisément pour motif cette action peu blâmable en soi. En fait, la voiture décrivait des zigzags redoutables sur la route, tant et si bien qu’elle vint heurter un jeune homme qui se promenait tranquillement; le véhicule s’arrêta, brusquement il est vrai ; mais, sous le choc, la dame, lancée en avant, retomba sur le malheureux piéton.
  - -o-S>o-
  - Le journal humoristique anglais Answers annonce que l’automobilisme a créé un délit spécial, dont la punition n’est pas encore prévue dans les lois; cela consiste, quand une voiture mécanique est arrêtée paisiblement le long d’un trottoir, sans personne pour la garder, à mettre le moteur tout doucement en marche et à jouir de la surprise du propriétaire qui court après son automobile échappée. Le fait s’est produit l’autre jour dans une ville de bains de la côte sud de l’Angleterre, et la jeune femme qui s’était offert ce divertissement, n’a pas pu même être condamnée à l’amende, un texte faisant défaut.
  - Sous le titre de « l’Automobile et la démocratie », une publication anglaise affirme que la solution de la dépopulation rurale serait donnée par de nombreuses lignes d’automobiles, qui compléteraient fort heureusement le réseau bien imparfait des tramways. Dès lors, l’ouvrier pourrait se loger loin de ses occupations sans s’imposer ni fatigue ni dépense exagérée.
  - —o—
  - Notre confrère Autocar insiste sur l’intérêt qu’il y a à ne pas recourir à des vitesses exagérées, en se plaçant uniquement au point de vue de l’usure anormale du mécanisme quand on lui impose des efforts exagérés.
  - —o—
  - Encore une ville anglaise, Hemel Hempstead, qui se propose de remplacer le tramway qu’elle s’apprêtait à construire par un service d’automobiles.
  - —o—
  - Il est toujours intéressant de suivre les progrès de l’automobilisme sur routes dans les divers pays : parmi les projets de lois actuellement soumis au Parlement anglais, nous signalerons ceux qui ont pour but d’autoriser les municipalités de Bolton et de Derby d’établir des services d’omnibus et de voitures de places automobiles, et d’autre part la municipalité demande à convertir ses tramways en lignes d’automobiles.
  - ----------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour obtenir l’acier noir. — Il existe à cet effet maintes et maintes recettes; en voici trois qui nous donnent d’excellents résultats d’après les Inventions illustrées.
  - 1° On mélange par parties égales du beurre d’antimoine et de l’huile de lin ; on enduit, avec un morceau de vieux linge ou avec une brosse l’objet à noircir, qu’on a eu soin de faire chauffer, puis on passe une couche et on brosse; pour finir, on vernit à la gomme laque ;
  - 2° Sulfate de cuivre. . . . . 160 parties.
  - Alcool à 90°. . . . ... 80 —
  - Perchlorure de fer . ... 60 —
  - Acide azotique. . . ... 40 —
  - Ether azotique. . . ... 40 —
  - Etendre avec 800 à 1,000 parties d’eau on constitue
  - un enduit qu’on passe sur l’objet qu’on veut noircir ;
  - 3° Acide nitrique. . . ... 30 parties.
  - Sulfate de cuivre. . . . . 16 —
  - Alcool ... 60 —
  - Eau ... 50 —
  - — On dégraisse soigneusement l’objet à noircir qu’on enduit ensuite de la solution ci-dessus. Une fois sec, on frotte avec un morceau de laine. On obtient une teinte noire bleue.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L DE SOTS ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÊSS.-JACQÜS».
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- - Huitième Année. — N° 34.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 22 Août 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU lPr DE CIIAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE Â f «S 1*
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 34
  - Sur les moyens d’augmenter l’élasticité du moteur à pétrole, Gérard Lavergne. — Echos. — Les locomotives routières dans là guerre sud-africaine, Émile Dieudonné. — Les frais d’une voiture hippomobile et d’une voiture automobile. — Moteur « Abeille ».
  - — Protecteur de pédales. — Nouveau brûleur carburateur. — La navigation automobile. — Yacht à moteur à pétrole auxiliaire. — Les moteurs à alcool.
  - — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Les automobiles sur routes. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - SUR LES MOYENS
  - D’AUGMENTER L’ÉLASTICITÉ DU MOTEUR A PÉTROLE
  - Le manque d’élasticité du moteur à pétrole, qui impose à la voiture la lourde charge des changements de vitesse, est l’un des gros défauts de ce moteur. Sa disparition est aussi désirable que difficile à réaliser.
  - Avec le cycle à quatre temps, aujourd’hui universellement employé, elle tient à deux causes : à la nécessité de n’admettre dans le cylindre, pour obtenir une bonne utilisation du combustible, qu’un mél&nge carburé de proportions bien définies; à la fixité de la cylindrée.
  - Il faut donc, pour s’en affranchir plus ou moins, mettre en œuvre l’un de ces trois moyens :
  - 1° Modifier la quantité de mélange carburé admis dans le cylindre, sans toucher au dosage respectif de ses éléments ;
  - 2° Avancer ou retarder le moment de l’allumage ;
  - 3° Rendre variable la course du piston.
  - Le soin de proportionner la quantité du mélange au travail de chaque instant est ordinairement confié à un régulateur. Si cet appareil procède par tout ou rien, le mélange, qui arrive au cylindre, est d’une composition bien uniforme, mais la régulation se fait par à-coup. S’il agit progres-
  - sivement, son fonctionnement est plus doux, mais le mélange n’est pas bien constant, parce qu’avec les systèmes à pulvérisation la quantité d’essence évaporée est fonction delà vitesse avec laquelle le courant gazeux traverse le carburateur.
  - Le distributeur mécanique semble à ce point de vue plus avantageux : il permet, en effet, de proportionner la quantité d’essence à la résistance du moment, en donnant une rotation convenable au robinet compte-gouttes, qui l’introduit dans le cylindre. Mais, comme l’aspiration de l’air continue à dépendre de la dépression produite par le déplacement du piston, l’arrivée de ce fluide et son brassage avec l’essence ne se font pas toujours comme il le faudrait pour une bonne explosion, parce que c’est justement au moment où le travail augmente que la vitesse du piston et son action aspirante diminuent.
  - Le procédé, qui consiste à faire varier le moment de l’allumage, est d’un emploi plus efficace et plus commode : en avançant ce moment, on produit l’explosion plus tôt, on augmente donc le nombre de coups de piston par minute et dès lors la puissance du moteur.
  - Il est fort employé avec l’allumage électrique, simplement variable à la main dans les moteurs où, grâce à lui, on se passe de régulateur; il est mis aussi sous la dépendance de ce dernier, quand il en existe un sur la voiture.
  - Avec l’allumage par brûleurs, au contraire, il n’est presque jamais utilisé. L’explosion se produit au moment précis où la compression amène au contact du tube les gaz neufs. Et, dans la presque totalité des moteurs, on a réglé une fois pour toutes cette compression, de façon que l’explosion ne se produise pas avant que le piston soit arrivé à fond de course, cela afin d’éviter les inconvénients qui résulteraient d’une explosion anticipée, pour le mécanisme et surtout pour le chauffeur,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui, tournant la manivelle de mise en marche, recevrait de celle-ci brusquement ramenée en sens inverse un choc dangereux.
  - Mais si on se réserve, comme certains constructeurs, la possibilité de faire varier le volume de la chambre de compression, on n'a qu’à le diminuer pour que la compression s'en trouve augmentée et qu’elle amène, avant la fin de la course du piston, le contact des gaz neufs et du tube. C’est justement le procédé que M. Hautier a mis en œuvre, pour assurer à son moteur à tubes incandescents, qui a été décrit ici même, le bénéfice de l’avance à F allumage.
  - C’est aussi celui que voudrait utiliser M. Marmonnier, dans un moteur qui nous a paru fort ingénieux, mais qui n’a malheureusement pas été construit, et dans lequel on pourrait changer automatiquement l’avance, en donnant à la coulisse, chargée de faire varier le volume de la cylindrée, une forme capable de modifier convenablement la compression.
  - M. A. Hérisson, professeur de mécanique à l’Institut agronomique, procède autrement. À l’extrémité, ordinairement fermée du tube d’allumage, est placée une petite soupape, s’ouvrant de dedans en dehors, à un moment et d’une quantité réglable à volonté. Cette soupape en s’ouvrant laisse s'échapper à l’air libre une partie des gaz brûlés qui remplissent le tube, partie d’autant plus grande que la levée est plus considérable. 11 en résulte que le mélange tonnant arrive plus tôt au contact de la paroi incandescente du tube. Ce dispositif a été employé sur un moteur fixe. Dans la pratique, la levée de la soupape doit toujours rester très petite et ne pas se produire trop tôt : si la soupape s’ouvrait trop vite ou d’une quantité trop grande, l’inflammation cesserait de se produire et le moteur s’arrêterait. En faisant agir sur sa tête un ressort de la force voulue et de tension variable, on pourrait modifier à volonté le moment et l’importance de sa levée; ce dispositif permettrait ainsi de régler la vitesse du moteur.
  - Le procédé qui consiste à proportionner la course du piston au travail du moment est fort logique : non seulement, il donnerait au moteur l’élasticité cherchée, mais il améliorerait par surcroît son rendement. On sait, en etfet, que presque toujours ce rendement diminue quand on change les conditions normales de marche, vitesse et puissance, pour lesquelles le moteur a été construit. En faisant varier dans les proportions voulues la course du
  - piston, par conséquent le volume du cylindre, on aura diminué, dans la même mesure, et les frottements du piston contre le cylindre et la surface des parois en contact d’une part avec les gaz chauds, de l’autre avec l’eau de refroidissement, c’est-à-dire les résistances passives et les pertes de chaleur qui restent d’ordinaire constantes, alors que le travail utile diminue, et qui, en consommant une part relativement considérable du travail total, abaissent le taux du rendement.
  - Ce procédé est prévu par M. Marmonnier pour le moteur dont nous avons déjà parlé, combiné en outre avec le moyen de laisser la compression constante, si on le veut. Il a été mis en œuvre par M. Kitchen dans lin moteur fixe. 11 a été dernièrement utilisé par MM. Cornu père et fils, dans le moteur qu’ils avaient exposé au Grand-Palais en décembre 1900, et qui est bien destiné à l’automobilisme; souhaitons qu’il y soit effectivement employé, dans des conditions qui nous permettent déjuger de sa valeur.
  - En dehors du cycle à quatre temps, il est peut être permis d’entrevoir, avec M. Forestier, une solution plus facile de la question dans le moteur à deux temps, à mélange carburé préalablement formé dans un réservoir sous pression variable, ou mieux dans le moteur à combustion, car celle-ci se produit toujours, quelle que soit la proportion trop considérable de l’air, pourvu que la température soit suffisante.
  - La combustion pourrait être utilisée, comme elle l’est par M. Durgea ou par M. Diésel. M. Forestier semble craindre que l’obligation d’avoir, pour les mises en marche, un réservoir d’air comprimé s’oppose toujours à cette application. La difficulté n’est peut-être pas insurmontable. Quoi qu’il en soit, il souhaite l’essai d’un moteur marchant au gaz fortement comprimé par la combustion du pétrole lampant dans un réservoir. Cette solution nécessiterait aussi un récipient supplémentaire, mais dont l’étanchéité n’aurait pas besoin d’être assez absolue pour conserver une réserve de gaz comprimé entre deux fonctionnements parfois très espacés du moteur. Elle aurait, en outre, l’avantage de permettre l’action du fluide sur les deux faces du piston. En revanche elle utiliserait moins bien la pression des gaz, parce que la combustion ne s’y produirait pas au contact même du piston.
  - Gérard Lavergne.
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  - ÉCHOS
  - Les personnes qui se trouvaient dans l’avenue Niel remarquèrent un matin dernier les étranges allures d’un jeune homme de haute taille qui, vêtu de flanelle et coiffé d’une étroite casquette, suivait à la course tous les tramways de la ligne électrique Place de Courcelles-Champ de Mars.
  - Le manège était fatigant et le jeune homme ne tarda pas à y prendre chaud. Il abandonna alors l’un après l’autre ses vêtements et les jeta sur la chaussée. Comme il se disposait à dépouiller son pantalon, qui seul lui restait, des agents intervinrent et le conduisirent au commissariat des Ternes.
  - Là, en présence de M. Chapel, le malheureux fou a déclaré qu’il était sujet anglais, qu’il se nommait John Alboot, dit « l’Homme-Moteur », et qu’il était envoyé par S. M. Edouard VII pour battre à la course, sur n’importe quelle distance, les automobiles françaises. En attendant l’ouverture de ce match d’un nouveau genre, Alboot a été dirigé sur l’infirmerie spéciale du Dépôt.
  - Le ministre de la guerre italien fournit actuellement des expériences sur une nouvelle automobile cuirassée inventée par M. R. Simond, et destinée à circuler sur les voies ferrées. Elle est faite pour prendre à son bord un officier et deux soldats. Le moteur est de 7 chevaux et tourne à 2000 tours; le véhicule pèse 1400 kgs et porte un canon Maxim.
  - * *
  - Notre confrère italien VAutomobile signale des efforts poursuivis actuellement par le chevalier Giuseppe Spera dans le but d’améliorer les routes du Royaume à la seule fin d’y créer une multitude de services d’automobiles publics.
  - *
  - *
  - La brigade du chemin de fer se livre en ce moment à une série d’expériences avec un automobile à vapeur d’un nouveau genre, pour transport de poids lourds dans les environs de Berlin. La longueur du véhicule est d’environ 5 mètres, il est capable de porter 5000 kg à vide, il marche à la vitesse de 14 km à l’heure, réduite à 9 km-h. lorsqu’il est chargé On a l’intention de l’employer dans les prochaines manœuvres.
  - ♦
  - *
  - Un automobile club a été fondé à Leipzig. M. Arthur Klarner a été élu président.'
  - *
  - Le 3 septembre, an siège de l’exposition permanente des Automobiles'de Berlin, aura lieu une nouvelle vente publique de voitures neuves
  - et de véhicules dont les moteurs ont déjà fonctionné.
  - *
  - L’épouse du gouverneur de la Basse Autriche, la comtesse Anastasie Kielmansegg, se propose d’organiser, pour l’automne prochain ou au printemps de l’année prochaine, un corso du soir pour automobiles et bicyclettes illuminés. Il aura lieu dans l’allée principale du Prater à Vienne en connexion avec les courses d’automobiles et de bicyclettes et déploiement de cortèges de fêtes.
  - *
  - La municipalité de Varsovie est en ce moment à la recherche d’un bandage en caoutchouc qui ne fasse pas jaillir l’eau comme le font ceux qu’on emploie normalement : si on lui propose une solution satisfaisante elle en imposera uniformément l’usage.
  - *
  - * *
  - Il paraît qu’un chauffeur russe est sur le point de commencer une excursion à travers l’Empire, en visitant les principales villes et notamment Saint-Pétersbourg, Riga, Moscou, Varsovie, etc.
  - *
  - A Liverpool on fait des expériences pour le transport des correspondances postales par automobile entre cette ville et Southsport, les autorités de l’administration sont favorablement impressionnées par les résultats déjà acquis.
  - *
  - * *
  - Notre confrère Horseless Age discute les avantages et les inconvénients de l’emploi d’un levier unique pour la commande et les manœuvres diverses d’une automobile. Mais il craint que l’on n’impose à une seule main un travail exagéré, qu’on ne lui demande d’exercer ses efforts dans un sens qui n’est pas toujours favorable au jeu des muscles.
  - Au sujet des confusions de manœuvres, elles peuvent se faire tout aussi bien avec des leviers séparés. Mais il est certain par contre que le levier unique à mouvements variés est un mécanisme fort compliqué. Néanmoins notre confrère n’émet pas d’opinion ferme.
  - *
  - Certains de nos confrères de la presse anglaise n’hésitent point à publier les lettres de leurs correspondants leur signalant des hôtels où l’on écorche l’automobiliste.
  - *
  - M. le D1' Norwood, de Connecticut, vient de publier tout son journal de route, de sorties et de dépenses pour son automobile à vapeur, pour deux personnes, qu’il possède depuis 242 jours et qu’il a fait circuler 176 jours, en couvrant une distance totale de 2682 milles. Il a eu en moyenne
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  - 2,6 minutes de réparations par mille parcouru, 2,6 cents de pièces à renouveler par mille toujours (le cent valant à peu près 5 centimes) puis une dépense de 1,63 cents pour les bandages et par mille. En tenant compte des dépenses diverses, il arrive à un coût de 2,32 dollars par jour de voyage.
  - *
  - M. G. T. Rockwood, un mécanicien de Wor-cester, aux Etats-Unis, vient de faire breveter une pompe automatique d’alimentation d’eau (non seulement du reste pour les automobiles, mais pu ir toutes les chaudières aquatubulaires et notamnunt celles des torpilleurs). Grâce à ce système l’eau pourrait être, nous affirme-t-on, mainteni e à un niveau qui ne varierait pas de plus d’uie ffiaction de centimètre. On supprime le bi-pas e de l’automobile et on le remplace par une soupape qui tire l’eau de la chaudière dès qu’elle al teint une hauteur donnée et la maintient en circulation constante tant que le besoin d’alimentation ne se fait pas sentir.
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  - On annonce une prochaine course sensationnelle entre M. W. K. Vanderbilt et M. Glarence H. Mackay, qui attend prochainement l’arrivée de son automobile Panhard-Levassor, qu’il n’aurait pas payée moins de 17,000 dollars, autrement dit 85,000 francs !
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  - La nouveauté du jour en matière de vêtements pour l’automobile, nouveauté lancée aux Etats-Unis : plus de cuir, plus de fourrures, mais de la soie brûlée, qui demeure impénétrable à la poussière comme à la pluie, et qui conserve admirablement la chaleur du corps.
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  - Après la plus jeune chauffeuse, nous citerons la plus âgée : c’est Mrae Maria Levering Knev, qui habite la rue dite Oah Lane à Philadelphie, et qui n’a pas moins de 93 ans, si nous en croyons Automobile Topics.
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  - Le chef indien Kach Kacli est le premier Peau-Rouge qui soit monté dans une automobile : il a eu cette surprise à Emporia, dans l’Etat de Kansas. Il est demeuré du reste imperturbable durant tout le trajet qu’on lui a fait faire, et il a tenu à rester debout sur la banquette, avec sa squaw à côté de lui. Kach Kach a de 75 à 80 ans.
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  - L’hôpital Roseveit de New-York est entré en possession de deux voitures d’ambulance électriques : elles pèsent chacune quelque 2180 kg et seront susceptibles de marcher à une allure de 16 milles à d’heure. Elles sont offertes par de généreux donateurs à l’hôpital en question. Nous
  - rappelons que l’hôpital Saint-Vincent en possède déjà une tout analogue, et que deux autres établissements du même genre vont également en être dotés.
  - Une des associations de chemins de fer des Etats-Unis vient de décider que les automobiles ne peuvent être considérées d’aucune façon comme assimilables à des bagages.
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  - Le Président Mac Kinley s’est décidé à faire, en compagnie d’un ami, sa première promenade en automobile, à Canton, dans l’Ohio. Le monde des chauffeurs américains est dans la joie.
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  - Il se fonde en ce moment aux Etats-Unis une entreprise des plus curieuses et des plus importantes sous le nom de « Official Automobile blue book Company ». Elle veut tout à la fois publier des cartes donnant les renseignements les plus complets sur les routes à fréquenter par les automobiles : nature de la route, rampes et pentes, hôtels, etc. De plus, elle compte établir à travers la Confédération quelque 1200 stations où l’on trouvera non seulement des approvisionnements, mais encore un atelier et des communications téléphoniques avec toutes les autres stations de la Compagnie.
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  - Horseless Aye a dernièrement publié une étude bien faite sur l’importance du diamètre des roues au point de vue de la résistance à la traction. Il insiste sur ce fait que les roues de grandes dimensions sont supérieures aux petites et consomment une moindre puissance.
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  - Un facteur de Chicago vient, de sa propre autorité et sur ses fonds personnels, de recourir à l’automobile pour faire la levée des lettres; il a acheté un motocycle et s’en trouve au mieux. L’administration n’avait pas osé faire elle-même l’expérience, mais elle semble à peu près convaincue maintenant.
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  - Actuellement les Etats-Unis comptent 13 clubs automobiles régulièrement organisés et reconnus.
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  - Il paraîtrait que la population et même les autorités municipales des régions que traverse la route postale de Boston, sont décidées à arrêter à coups de fusil les chauffeurs marchant à trop vive allure. Empressons-nous d’ajouter qu’ils ont l’intention de tirer, non sur les chauffeurs, mais sur les pneumatiques.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES
  - DANS IA GUERRE SUD-AFRICAINE
  - Plusieurs écrivains militaires ont fait ressortir la nécessité d'adopter les trains mus mécaniquement à la suite des armées sur les routes d'étapes pour le transport des personnes et des fardeaux pendant la campagne. Le major allemand Bauer recommande l’introduction, dans le service des transports, des voitures automobiles actionnées par un moteur à benzine et, suivant son opinion, l’industrie réussira à établir un tel type de véhicule pour voiturer une charge utile suffisante avec le moindre poids mort possible, soit environ la moitié du poids mort, à la vitesse de 12 à
  - 15 kilomètres à l’heure sans avoir à renouveler les matériaux de fonctionnement durant un long parcours.
  - Le lieutenant D. Layriz, lui, est d’une opinion différente. Il estime que les locomotives routières à vapeur sont plus pratiques que les machines à pétrole pour le service des armées en temps de guerre. Tous deux, au surplus, sont d’accord sur l’exclusion de l’automobile électrique parce que le poids énorme des accumulateurs est en disproportion accusée avec la puissance dont elle est capable de telle sorte que la charge utile n’intervient que comme une trop faible portion du poids total en ordre de marche. Au surplus, les circonstances d’une campagne ne sont guère compatibles avec l’impérieuse obligation de recharger les batteries, et c’est une raison fondamentale pour renoncer à un semblable système électrique.
  - Locomotive routière attelée à un gros canon de marine.
  - Le lieutenant Layriz repousse l’emploi du moleur à essence de pétrole eu égard à la grande inflammabilité de cette substance qui la rend dangereuse dans un service de guerre. Cependant, il importe de reconnaître que son avis n’est pas généralement partagé s’il faut en juger par les exemples d’adoption du moteur à benzine en usage ou à l’essai dans les services de guerre.
  - Les plus redoutables objections qu’on puisse élever contre l’emploi ds l’automobile à vapeur douée d’une puissance suffisante pour les applications à la guerre sont relatives soit à leur poids trop grand comparé à la charge utile, soit à la trop grande sensibilité de l’appareil vaporisateur, tel que la chaudière Serpollet qui réclame une eau d’alimentation pure faisant souvent défaut en campagne. Dans cet ordre d’idées, on n’emploiera que le moteur de construction simple, d’une manutention facile et capable de
  - supporter un traitement sans ménagements par trop respectueux de son mécanisme.
  - A ce genre d’exigences répond très bien la locomotive routière qui se contente facilement de l’eau d’alimentation à peu près quelconque qu’on lui procure, dont le foyer s’alimente arbitrairement de charbon de terre, de bois ou d’autres matières combustibles; en outre son applicabilité à toutes sortes de fins, tant aux époques de paix qu’en temps de guerre, a été démontrée par une riche collection d’expériences. Le mécanisme moteur robuste résiste avantageusement aux secousses, cahots, trépidations de la traction sur routes; s’il survient quelque avarie, la réparation est ordinairement facile, il est d’un entretien moins coûteux, d’une surveillance plus aisée, offre moins de risques de rupture d’organe que celui des moteurs à benzine enfin un approvisionnement en combustible et en eau pour un long
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  - voyage ne comporte pas un énorme volume. La condensation de la vapeur d’échappement, tout en apportant un élément d’économie, épargnera la consommation d’eau fraîche.
  - Dès l’année 1860, la maison John Eowler et G°
  - fondait à Leeds en Angleterre un. atelier de construction des locomotives routières, au développement et à la propagation desquelles elle a puissamment contribué, elle s’adressait d’abord à une clientèle agricole et au transport des poids
  - lourds sur routes de campagne. Elle a acquis une très étendue expérience dans ce genre de-fabrication adaptée à.la-vie industrielle et commerciale. Nous croyons faire œuvre d’utile information en exposantici quelques-unes des-multiples
  - applications- qu’én a faites l’armée anglaise.
  - D’abprd il va de soi que la locomotive routière remplira toutes les fonctions d’une locomobile automobile puisqu’elle contient.e.n elle-même les moyens de se transporter à l’endroit où l’on en
  - Locomotive routière actionnant une dynamo électrique.
  - a besoin et là, à l’aide de cornières, elle transmettra sa puissance à tous outils ou appareils divers. Ainsi nous la voyons installée au bord d’un ruisseau actionnant une pompe centrifuge qui y puise l’eau et la déverse dans un chenal en bois la conduisant au campement des troupes
  - pour abreuver les chevaux. Elle peut aussi faire fonctionner toute autre pompe d’un système quelconque. Sur une plate-forme fixée à l’avant de la boîte à fumée se trouve boulonnée une dynamo dont le courant servira à l’éclairage ou à une distribution de force motrice. Dans la guerre sud
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  - africaine des wagons découverts ou fermés ont été ramés ensemble constituant un train complet remorqué par une locomotive routière. Pour opérer le chargement de ces voitures sur les wagons de chemin de fer ou en effectuer le déchargement, pour faciliter la formation de trains du matériel de siège sans être tributaire d’appareils de levage étranger, la locomotive routière est munie à l’avant d’une grue d’une force constante de cinq tonnes.
  - L’armée anglaise a utilisé en Afrique la locomotive routière pour le transport des objets de campement, des subsistances, do l'eau potable en tonneau, des malades et blessés du serviée d’ambulance, des gros canons de marine sur des affûts improvisés.
  - Voilà indiquées quelques-unes des nombreuses applications de la guerre.
  - Il est plus consolant de se souvenir que la
  - locomotive routière a rendu depuis longtemps des services dans les arts de la paix. Nous avons eu l’occasion de rencontrer sur les routes d’une région agricole dévolue à la culture intensive de la betterave à sucre, de longs trains défilent chargés de la racine sucrée, de pulpes de diffusion, de houille, de sacs d’engrais chimiques. Bien connu aussi est l’usage de la locomotive routière dans le système de labourage à vapeur. Elle est alors munie de deux tambours disposés sous le corps cylindrique de la chaudière sur lesquels est enroulée une corde en acier de 138 à 140 mètres de longueur. Deux machines semblables sont établies l’une en face de l’autre aux confins du champ à sillonner et entraînent la charrue alternativement dans un sens et dans l’autre. Rappelons que lorsqu’il s’agit de hisser une charge an sommet d’une montagne, on emploie fréquemment une semblable locomotive
  - Locomotive routière avec deux tambours de cables pour le labourage électrique.
  - qui, d’abord, gravit la rampe, s’installe au faîte, puis tire par le tambour et le câble la voiture restée au pied.
  - Les locomotives pour trains militaires de Eowler ont deux cylindres à vapeur conjugués, elles présentent trois grandeurs de poids, 9 1/2, 14 et 17 1/2 tonnes pouvant respectivement remorquer une charge utile de 12, 18 et 24 tonnes sur chaussées ordinaires avec les accidents de terrains habituels. On admet ici que la charge se répartit sur deux ou trois voitures de 6 tonnes de capacité dont la taxe est de 3 à 3 tonnes et demie. Le poids en ordre de marche que la machine est capable de traîner correspond, par conséquent, à 18, 27 et 35 tonnes. La provision d’eau emportée parle plus grand modèle est de 1840 litres qui est augmentée de 455 litres pour la traversée de régions où il y a disette de ce liquide; la provision de combustible se monte à 400 kilogrammes, la machine en consomme environ 500 kilogrammes en dix heures de marche. A la vitesse inférieure, elle parcourt 4 km. 42 à l’heure; à la vitesse moyenne, 6,44 km. : h. ; à la plus grande yitesse, 10,45 km. : h. et les puissances développées à ces vitesses sont respecti-
  - vement de 25, 35 et 45 chevaux. Le blindage des locomotives en élève le poids d’environ 6 tonnes et demie.
  - Emile Dieudonné.
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  - Les frais d'une voiture hippomobile
  - ET D’UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - Sommes-nous arrivés dans l’application de l’automobilisme au commerce, à l’utilisation vraiment économique de l’irrésistible puissance de cette dynamique infatigable qu’est l’explosion des mélanges gazeux? C’est la question que se pose le Bulletin des Halles.
  - On ne saurait, vraiment, mieux répondre à cette question qu’en présentant tout d’abord un aperçu un peu précis de chacun des deux modes de transport en cause.
  - Voici donc, en premier lieu, le décompte des dépenses annuelles que l’on peut estimer, dans l’état présent de l’industrie automobile, ressortir
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à l’actif d’une voiture légère de trois chevaux et demi, parcourant une étendue moyenne journalière de 60 kilomètres, à 20 kilomètres à l’heure environ. C’est là, en même temps que la force motrice dont il faut au moins pouvoir disposer, en prévision des côtes, un minimum raisonnable de parcours, — et parcours combien idéal, au reste, si on le compare avec le travail quotidien que peut normalement fournir un bon cheval !
  - L’automobile nous donne : Amortissement du prix d’achat (4,500 fr.), 900 fr.; pneumatiques, 400 fr.; essence pour 12,000 kilomètres, 600 fr.; réparations, 500 fr.; assurance, impôt, 360 fr.; huile, graisse, imprévus, 140 fr.; garage, 360 fr., soit environ 3,260 fr. au total jusqu’à l’amortissement de la voiture (5 ans).
  - Passant maintenant à l’examen de ce qu’exige par an également, une voiture attelée de 2 chevaux (en propriété) et toujours jusqu’à amortissement de ladite voiture, nous avons : achat,
  - 1,500 fr.; chevaux, harnais, accessoires, 2,900 fr., soit 880 fr. l’an ; nourriture et soins divers aux animaux, 1,320 fr.; écurie et remise, 1,200 fr.; réparations, impôts, 260 fr.; au total, 6,600 fr.
  - Naturellement, dans l’un et l’autre cas nous supposons le commerçant conduire lui-même, jugeant inutile de faire entrer en ligne de compte le salaire, voire la livrée d’un cocher, d’un mécanicien ou aide quelconque; c’est un apport que, d’autre part, chacun pourra faire, s’il y a lieu, et nous ne pouvons présentement raisonner que sur le nécessaire.
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  - MOTEUR « ABEILLE »
  - Le nouveau moteur « Abeille i> 8 chevaux à deux cylindres se distingue par sa simplicité, sa
  - 'Nouveau moteur « Abeille » de 16 chevaux à quatre cylindres.
  - robustesse et le groupement rationnel de tous ses organes.
  - Il porte, en effet, en lui-même les accessoires parfois si difficiles à placer convenablement, c’est-à-dire Je carburateur et la pompe de circulation.
  - Le carburateur à pulvérisation à niveau constant est réglé une fois pour toute sur chaque moteur, et ce réglage ne comporte aucune modification pendant la marche.
  - La consommation d’essence se trouve ainsi réduite à son minimum.
  - La pompe, d’une extrême simplicité, est commandée par engrenages actionnés directement par l’arbre moteur.
  - Ces engrenages ainsi que ceux commandant l’arbre des cames, les cames et les leviers agissant sur les soupapes d’échappement sont complètement enfermés dans le carter et travaillent constamment dans un bain d’huile à l’abri de la poussière. Seule, la pièce d’avance à l’allumage et le régulateur sont à l’extérieur du moteur, ce qui permet un réglage rapide et sûr de l’une et de l’autre.
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  - Puisque nous parlons du régulateur, disons de suite qu’il est d’un système nouveau breveté, agissant directement sur l’admission du gaz à sa sortie du carburateur. Il est disposé de telle façon qu’en marche normale, il maintient ouvert un clapet ayant tendance à se fermer de lui-même, évitant ainsi toute channe d’accident, si pour une raison quelconque, le moteur pouvait s’emballer.
  - Cette disposition a en outre les avantages suivants. D’abord, une grande économie de gaz et par suite d’essence, puisque, lorsque la vitesse de régime est dépassée, toute communication entre les cylindres et le carburateur se trouve interrompue; ensuite une grande simplicité, puisque le régulateur agit directement sans aucune articulation et sans culbuteur, tous organes généralement délicats et prenant facilement du jeu.
  - Nous pouvons donc dire que le régulateur est indéréglable.
  - Comme on peut le voir par le cliché ci-contre, le moteur « Abeille » se fait également de 16 chx à quatre cylindres, mouvement équilibré donnant une douceur de marche parfaite.
  - Ces moteurs de 8 et 16 chevaux qui viennent d’être expérimentés sur des voitures de différents systèmes ont toujours fait preuve de force et d’endurance, grâce à leur construction particulièrement soignée et à leur vitesse de rotation relativement lente, conditions essentielles pour une marche régulière et de longue durée.
  - Ajoutons que, sans aucune modification, ces moteurs peuvent fonctionner à l’alcool et que l’allumage électrique peut être remplacé par l’incandescence.
  - PROTECTEUR DE PÉDALES
  - C’est une petite invention bien pratique qui nous est signalée dans une voiture Haynes-Apperson, et qui se comprend immédiatement au simple examen de la figure, sans explications
  - complémentaires. Il ne s’agit pas précisément de protéger les pédales, mais d’empècher les jupes des dames qui font de l’automobilisme de se prendre dans les pédales, dont l’emploi est si commode à tant de titres. Il suffit de fixer au-dessus et autour de la pédale une petite cage de toile métallique, telle que la montre la gravure ci-jointe.
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  - NOUVEAU BRULEUR CARBURATEUR
  - C’est en effet un appareil complet et pourtant fort peu compliqué de construction que celui dont nous donnons des dessins et qui est fabriqué par laHorseless Carriage Company de Barberton (dans l’Etat d’ühio).
  - Dans le corps du brûleur carburateur, qui est
  - La disposition des brûleurs carburateurs.
  - formé essentiellement d’un corps cylindrique placé en dessous delà chaudière B (fig. 1) se trouve un cylindre intérieur fait d’une tôle mécanique et entouré de toile métallique, comme le montre la coupe que nous donnons (fig. 2), où la toile métallique est désignée par la lettre G. L’essence arrive sous la seule influence de la gravité et par le tuyau, tandis que perpendiculairement à la direction de ce tuyau en vient un autre A et qui a donné passage à l’air venant du réservoir
  - Coupe du nouveau brûleur carburateur.
  - à ce destiné par la soupape en valve à air. On commande, du reste, par une valve l’arrivée de l’essence. Celle-ci se vaporise en se trouvant entraînée sur la toile métallique, et ses vapeurs se mélangent avec l’air. Il paraît que ce mélange brûle avec des flammes bleues.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Compagnie américaine Submerged Electric Motor (dont le nom est assez caractéristique) vient d’imaginer un moteur propulseur électrique mobile et submergé qui est assez original, et peut s’appliquer utilement à toutes les petites embarcations. A l’extrémité inférieure d’un arbre vertical est suspendue une sphère métallique absolument étanche contenant un moteur électrique dont l’axe se prolonge extérieurement par un petit arbre porte-hélice. Tout l’ensemble est, du reste, susceptible de tourner sur ses tourillons d’aopui, et comme la sphère porte, de plus, une
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  - lame formant gouvernail, l’appareil assure admirablement la propulsion et la direction de l’embarcation qui en est munie. Les accumulateurs fournissant le courant sont installés dans le bateau ; cette installation permet de couvrir une distance de 40 à 45 kilomètres à une allure de 6 kilomètres.
  - vS^'S'
  - De l’utilité des moteurs auxiliaires à pétrole à bord des voiliers . l’autre jour, le bateau pêcheur américain Victor, de Newport, se mit à la côte sur l’île isolée qu’un nomme Noman’s Land : il n’avait d’aide à espérer de personne et sa quille
  - Le yaivl Ontariow à moteur à pétrole auxiliaire.
  - nant une hélice seulement pour les cas où les voiles ne suffisent pas à la marche, quand le vent fait défaut, etc. On comprend que, pour ce but spécial, le moteur à pétrole est des plus
  - commençait à se démolir sur les rocs où il touchait. Mais, dès que la marée monta, le capitaine fit mettre en marche le moteur à pétrole de 85 chevaux, suivant la marche arrière bien entendu, et il se dégagea rapidement,
  - Yacht à moteur à pétrole auxiliaire
  - Les bateaux à voiles sont dits à moteurs auxiliaires quand ils disposent d’un moteur action-
  - Coupe transversale de Z’Ontariow.
  - précieux, grâce à son faible encombrement et à sa mise en marche immédiate.
  - C’est pour cela que nous tenons à signaler, surtout en fournissant des dessins au lecteur, le
  - X X
  - y * * * $ * ws
  - Coupe longitudinale et place du yacht à moteur à pétrole auxiliaire.
  - yawl Ontariow, qui a été construit sous la direction de M. Grelow, à New-York, pour le compte de M. Fairchild; on remarquera qu’il est assez large, mais il marche toujours fort bien avec l’appoint de son moteur. Il a, du reste, été dessiné pour répondre à des besoins de croisière
  - spéciaux, et son tirant d’eau est limité à lm,15; sa chambre permet à un homme de s’y tenir debout. Les dimensions sont de llm,80 comme longueur totale, et seulement de 7m,,,0 à la ligne d’eau en charge; sa largeur est de 3m,30. La coupe que nous donnons montre l’emplacement
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  - consacré au moteur, presque entièrement au-dessous du plancher de la chambre arrière; sa tête seule dépasse, et encore est-elle recouverte d’une boîte qui forme siège. La cabine comporte à la fois un salon avec table et sofas, puis une chambre à coucher avec cadre, toilette, etc.
  - Ajoutons enfin que le moteur, du type Craig, est de 3 ch. 1/3, à un seul cylindre, avec renversement de marche; il peut donner au petit bateau une allure de 7 kilomètres.
  - I). B.
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  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - Il nous paraît intéressant de publier avec la Revue Industrielle les observations auxquelles a donné lieu la compression préalable dans les moteurs à alcool.
  - En principe, a dit M. Armengaud jeune, on sait que cette compression, si l’on ne tient compte que de l’action mécanique, ne doit pas donner un meilleur rendement; par exemple dans une pompe à air, si on comprime de l’air que l’on détend ensuite, le travail de détente est inférieur au travail de compression. Mais, dans le moteur à gaz détonant, il existe d’autres phénomènes d’ordre physique et chimique; l’expérience d’accord avec la théorie a montré qu’il n’y a pas avantage à pousser la compression au delà de 2,5 atm.
  - A l’Exposition allemande de Halle sur Saal, la compression préalable dans les moteurs à alcool a été poussée jusqu’à 6 kg. En effet, avec l’alcool, on conçoit qu’on puisse arriver à un plus haut degré de compression ; le mélange se fait de façon plus intime, et la compression n’amène pas, comme dans le cas de l’air carburé, une dissociation d’essence de pétrole dans l’air; la détente se fait donc dans de meilleures conditions. Or, l’eau existant dans l’alcool, qui n’est qu’un hydrocarbure hydraté, permet de faire une meilleure détente.
  - M. Armengaud n’est donc pas étonné que le rendement du moteur à alcool puisse atteindre 23 0/0 ainsi que l’a montré M. Périssé, et dans ces conditions, il n’y aura pas à hésiter à donner la préférence à l’alcool, surtout si le prix doit s’abaisser à 0,25 fr., comme cela existe, paraît-il, en Allemagne.
  - D’après M. Arachequesne, des essais faits en Allemagne sur une série de moteurs, tous de 8 chx., à vapeur, à essence de pétrole, à alcool et à pétrole, ont démontré que le prix de revient du cheval-heure, pour la vapeur, est de 18 pfennig; pour l’essence de pétrole, de 20,8 ; pour le pétrole de 16 ; c’est-à-dire qu’il y a égalité entre le pétrole lampant et l’alcool.
  - On comprend immédiatement que l’agriculture, devant ces résultats officiels, a développé la production de l’alcool, et que les constructeurs allemands ont produit presque un millier de moteurs depuis un an. Si l’on songe que, d’après les chiffres ci-dessus, chacun de ces mo-
  - teurs consomme au maximum 100 lil. d’alcool par an, cela fait prés de 100,000 hl. d’alcool qui sont fabriqués en plus de ce chef.
  - Au point de vue du rendement réellement obtenu en Allemagne, les moteurs à alcool, en les mettant au point, ne sont pas autre chose que des moteurs à gaz. Le seul problème à résoudre est d’obtenir de la vapeur toujours sèche pouvant se mélanger à de l’air sec. C’est la condition qui permet à l’alcool de lutter contre le pétrole. Or, les Allemands ont toujours eu besoin d’employer l’air chaud pour arriver à empêcher la condensation des vapeurs d’alcool lorsqu’il rencontre de l’air froid. Ce procédé est peut-être un peu barbare, par cette raison que, pour commencer à échauffer l’air, il est absolument indispensable de faire fonctionner le moteur avec de l’essence, ce qui occasionne l’emploi d’un double réservoir et nécessite deux liquides qu’on n’a pas toujours partout, tandis que les constructeurs français peuvent mettre en marche uniquement avec de l’alcool.
  - M. A. Lecomte croit impossible de faire la compression et une grande détente pour l’alcool comme pour le gaz pauvre. Ainsi les moteurs Otto, connus dans le monde entier depuis une vingtaine d’années, ne compriment pas à plus de 2,5 kg. pour avoir la douceur de marche. Mais, au gaz pauvre, il faut fournir des calories pour qu’il s’enflamme, tandis que l’alcool n’est pas un gaz pauvre; il pèse 2 ou 3 kg. et possède 12,000 calories. On carbure l’alcool avec de la benzine extraite du gaz et du goudron. Lorsqu’on mélange de la benzine avec de l’alcool, 10 0/0 de benzine rendent le produit inflammable à environ 0°. Plus on met de benzine, meilleur sera le résultat.
  - Mais le point important est de savoir régler le moteur. On ne peut faire de fortes compressions dans le moteur sans, en même temps, diminuer la détente. Enfin, M. Lecomte attire l’attention sur ce fait, que plus on comprime l’alcool, plus grand est le dépôt de condensation, d’où consommation plus forte. Il y a donc intérêt à ne pas exagérer cette compression.
  - A l’inverse de M. Arachequesne, M. F. Manau croit à la supériorité des Allemands dans la question des alcools. Il a été frappé de la quantité de moteurs qui fonctionnaient à l’Exposition de Halle, et proteste contre l’assertion erronée, selon lui, que les Allemands se seraient contentés de faire marcher à l’alcool leurs moteurs à gaz ou à pétrole.
  - Les- Allemands sont arrivés à étudier un moteur spécial à alcool et c’est ce qui fait qu’ils ont une avance sur nous. De plus, la question de l’alcool est généralisée en Allemagne, où on l’utilise pour l’éclairage et le chauffage depuis longtemps déjà et où l’on commence maintenant à l’utiliser industriellement pour la force motrice, tandis qu’elle est à peine à l’état d’enfance chez nous.
  - Revenant sur la question de la compression, M. G. Chauveau fait remarquer que son importance est capitale, que c’est grâce à elle, en effet, que l’on a pu, non seulement créer le moteur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moderne, mais encore en améliorer le rendement, En effet, alors que les moteurs sans compression consommaient de 1,500 à 1,800 1. de gaz par cheval-heure effectif, que le moteur Otto, grâce à sa compression de 2,5 kg. donnait déjà le cheval avec 900 ou 1,000 h, maintenant, grâce à G à 7 kg. de compression, on abaisse la consommation à 600 ou 700 1. par cheval. L’action de la compression permet, en effet, d’élever la pression explosive, sans augmenter sensiblement la température, et d’augmenter ainsi la détente puisque le but commun est la pression atmosphérique. En outre, la compression permet une économie de combustible en rendant possible la réduction de la richesse du mélange, qui s’enflamme quand même, grâce au rapprochement des molécules et à la réduction des parois.
  - En fait, la limite de la compression ne peut être donnée que par l’auto-inflammation du mélange employé. Quant aux hautes pressions résultantes, on les manie assez bien dans les moteurs actuels. Le moteur à alcool doit et peut marcher à très forte compression, pour être économique, parce que l’inflammation y est difficile, et parce que l’auto-inflammation n’y est pas à craindre. C’est le raisonnement et l’expérience qui permettent à M. G. Chauveau de parler ainsi.
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  - COURSES
  - La course Paris-Brest-Paris.
  - Les progrès de l’industrie automobile sont intimement liés à divers points de vue, métallurgie, pneumatiques, etc., aux progrès de l’industrie vélocipédique, et le compte-rendu sommaire de la grande épreuve Paris-Brest-Paris organisé par notre excellent confrère l’Auto Vélo pour le Petit Journal qui créa cette épreuve en 1891, le compte-rendu de cette course donc ne paraîtra point déplacé dans ces colonnes consacrées plus spécialement à l’automobilisme.
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, les braves routiers peineront encore et rouleront à grands coups de pédales sur le chemin de Brest- au retour. Et cette course de géants a enthousiasmé tous les amateurs de sports, voire même le grand public qui admire volontiers l’énergie et le courage.
  - En 1891, Terront le vainqueur couvrit les 1196 kilomètres du parcours en moins de 72'heu-res et sa performance fut reconnue admirable ; aujourd’hui, le premier, Maurice Garin, a fait le trajet en 52 heures 11 minutes et demie battant le temps de Terront de 19 heures. On a remarqué fort justement que les deux hommes étaient de même qualité, énergiques et endurants; un seul facteur changeait qui favorisait le second, c’était l’indéniable perfectionnement de la bicyclette en dix années.
  - Et ce fut une belle lutte. Les grands favoris de la course étaient Lesna, Miller, Huret et Ri-
  - vière, puis en seconde ligne on plaçait Garin, Fréderick, Aucouturier, etc. Garin était parti à dix contre un. Dès le début de la course, Lesna se détachait nettement du peloton de tète et virait à Brest samedi matin avec trois heures d’avance sur les concurrents. De l’avis de beaucoup il avait course gagnée.
  - Mais le retour de Brest à Paris est terriblement dur, Lesna avait fait un effort surhumain à l’aller, il avait eu, en outré, l’imprudence de partir les jambes nues par un soleil de plomb et visiblement il perdait peu à peu du terrain. Enfin, par une non moins inexplicable maladresse, il eut l’imprudence de prendre un bain et tout le monde sait les effets amollissants des bains sur les muscles. Le malheureux était fini. Peu à peu, Garin, remarquablement entraîné et soigné, se rapprochait du coureur de tête et finalement le dépassait à Pré-en-Pail. Lesna, désespéré, les jambes enflées, dans un état assez grave, abandonnait la course.
  - Bref, au milieu d’ovations triomphales, Garin pénétrait au vélodrome du Parc-des-Princes, dimanche matin, à 9 heures 4 minutes; le coureur roubaisien paraissait assez frais. A 10 heures 59, Rivière, un vétéran des coureurs sur routes, entrait à son tour sur la piste. Et s’il faut avouer nos préférences, nous avouerons que la course raisonnée, mathématiquement réglée de Rivière nous séduit davantage comme sportman que l’emballage insensé de Lesna au premier jour et le rush final de Maurice Garin. Rivière est arrivé en parfait état. « J’ai encore, a-t-il dit, 1,000 kilomètres dans les muscles; c’est mon itinéraire que j’ai absolument suivi, à quelques secondes près, qui m’a fait perdre la course. Mes prévisions m’avaient fait établir mon tableau de route sur cinquante-cinq heures. Garin a déjoué ces prévisions. Quand je l’ai vu s’échapper, j’ai forcé le train ; j’ai rattrapé une heure, mais c’était trop tard ; la distance était trop courte pour pouvoir espérer regagner le coureur de tête. »
  - A 11 h. 42, Aucouturier et Frederick paraissent sur la piste : le premier, dans un emballage, prend le meilleur et bat son concurrent d’une dizaine de mètres, 10 mètres sur 1,196,000!
  - Voici Miller vers 2 heures, Muller à 4 h. 41, puis Ch. Kerff, qui a effectué le parcours en soixante heures.
  - Le premier routier, Rozière, a couvert cette énorme distance en 62 h. 26’ 40", en 9 heures de moins que Terront en 1891. Et il faut louer sans réserves ce coureur pour avoir accompli cette belle performance tout en étant insuffisamment entraîné et soigné, alors que les coureurs de vitesse avaient à leur disposition une armée d’entraîneurs, de masseurs, de soigneurs, etc. Très certainement, dans ces conditions déplorables de succès, Rozière est un des tout premiers vainqueurs, sinon le vrai vainqueur de la course.
  - Enfin, une dépêche de Brest annonce que le père Rousset a viré à Brest lundi soir à 6 h. 30. Le père Rousset a soixante-cinq ans : il est bieD connu de tous les amateurs de sport. Son arrivée
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - à Brest a eu lieu au milieu d’une foule enthousiaste.
  - Cette course fut intéressante à tous points de vue : elle a montré l’endurance des machines et des pneus ; elle nous a aussi donné le spectacle d’une véritable débauche d’énergie et de courage. C’est un exemple réconfortant à notre époque d’anémie et de neurasthénie. Bravo à tous, aux coureurs et aux organisateurs.
  - X
  - Le meeting d’Ostende.
  - A la suite de l’annonce du meeting d’Ostende, vingt-quatre heures après la course du Mille à Deauville, VAuto-Vélo a adressé à M. le baron Van Loo une lettre pour lui demander la remise des 24 heures.
  - « Au moment où les courses d’automobiles nous sont si parcimonieusement accordées, disait notre confrère, il ne nous paraît pas de bonne politique de mettre si près l’une de l’autre deux réunions dont les intérêts respectifs pouvaient s’ajouter l’un à l’autre et qui vont se diminuer, c’est certain. »
  - Très aimablement, M. le baron Van Loo a répondu par la dépêche suivante :
  - « Ostende, 15 août, 4 h. du soir.
  - « Informons que courses automobiles sont remises au mardi 3 septembre.
  - « Baron Vax Loo. »
  - Donc, le mardi 3 septembre 1901, à 2 heures, sur la piste de l’Hippodrome Wellington à Ostende se courront les courses suivantes :
  - lre Course. — Motocycles. Distance : 16 kil. 200 m. (6 tours). — Prix : 500 fr. et une médaille au premier ; 300 fr. et une médaille au second ; 200 fr. et une médaille au troisième. Droit d’inscription : 10 fr.
  - 2e Course. — Voitures jusqu’à 650 kilos. Distance : 27 kil. (10 tours). — Prix : 1.500 fr. et une médaille au premier; 1.000 fr. et une médaille au second, 500 fr. et une médaille au troisième ; 300 fr. et une médaille au quatrième. Droit d’inscription : 25 fr.
  - 3e Course. — Voitures au-dessus de 650 kilos. Distance : 40 kil. 500 m. (15 tours). — Prix : 2.000 fr. et une médaille au premier; 1.500 fr. et une médaille au second ; 800 fr. et une médaille au troisième ; 400 fr. et une médaille au quatrième. Droit d’inscription : 50 fr.
  - X
  - Les courses d’Udine.
  - Voici les résultats des courses d’Udine en Italie courues le 11 août.
  - Courses de vitesse. — La course était de 10 kilomètres.
  - Motocycles.
  - 1. D1' Monici (Prinetti, 4 cli. 1/2, 8 m. 31 s.
  - 2. Benedetti (Prinetti, 4 ch. 1/2), 9 m. 38 s.
  - 3. G. Favaro (Prinetti, 4 ch. 1/2), Il m. 35 s.
  - 4. C. Favaro (Prinetti, 1 cli. 3/4), 14 m. 48 s.
  - 5. Morelli (Soncin, 4 cli. 1/2), 15 m. 9 s.
  - Voituretles.
  - 1. Comte F. Corinaldi (Ceirano, 4 ch. 1/2), 9 m. 49 s.
  - 2. Monici (Cottereau, 7 ch.), 11 m. 0 s. 1/5.
  - 3. Comte Fabio Asquani (De Dion-Bouton, 4 ch. 1/2;, 12 m. 20 s.
  - 4. C. Menon I (Menon, 3 ch.).
  - 5. Menon II (Menon, 2 ch. 1/2).
  - Concours de direction. — Cette épreuve, disputée sur la place d’Armes, a donné les résultats suivants :
  - Motocycles.
  - 1. G. Favaro (Prinetti, 4 ch. 1/2).
  - 2. Cuoghi Favaro (Prinetti, 1 ch. 3/4). .
  - 3. Benedetti (Prinetti, 4 cli. 1/2).
  - Voiturettes.
  - 1. Menon (Menon, 3 ch.).
  - 2. Dr Monici (Cottereau, 7 ch.).
  - 3. Mateazzi.
  - 4. Asquini (De Dion, 4 ch. 1/2).
  - Course sur piste.
  - Motocycles.
  - 1. Benedetti (Prinetti, 4 ch. 1/2).
  - Voiturettes.
  - 2. Corinaldi (Ceirano, 4 ch. 1/2).
  - Les prix de l'Exposition. — Ont obtenu des récompenses à l’Exposition d’automobiles :
  - Voilures ; Monici et Manzano, Corinaldi, Asquini, Glauzman et Mateazzi.
  - Voiturettes : Monici et Morelli.
  - Motocycles : Benedetti, Menon, et l’agence italienne de la maison de pneumatiques Michelin (médaille d’or).
  - X
  - La dernière course Mannheim-Pfoerzheim n’a pas eu le succès des années précédentes, sous le rapport financier, s’entend. L’Automobile-Club Rhénan, avait décidé, dans sa dernière séance, qu’à l’avenir, il n’organiserait plus de courses ; cette circonstance a peut-être influé sur le résultat final. Les ressources du club seront employées à l’acquisition de voitures qui seront mises à la disposition des membres n’étant pas propriétaires d’automobiles. Cette décision mérite ample considération et appelle les imitations. Si on ajoute à cette louable initiative l’organisation sérieuse des stations de ravitaillement de benzine; il est vraisemblable que le développement du club en profitera. Une voiture à douze places est sur le point d’être achetée, d’autres viendront après lorsque la situation financière le permettra.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de freins du T. C. F.
  - Le dimanche 18 août, par un temps magnifique, a eu lieu la première épreuve du concours de freins du Touring, sur la route extrêmement dure de Chambéry à Grenoble, par le massif de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la Chartreuse (pentes de 8 à 12 0/0). Les lacets, dit le correspondant de Y Auto-Vélo, sont continuels et le sol médiocre. La route, à certains endroits, est bordée de précipices. Tout donc est réuni pour rendre l’épreuve très dure.
  - Sur les 52 concurrents, 17 sont arrivés : 10 avec frein sur jante (tous les inscrits). 4 avec freins à tambour, 3 à contre-pédallage. C’est donc un succès pour les freins sur jante et aussi pour 2 freins à collier. A signaler seulement une chute sans gravité.
  - La voiture Rochet-Schneider 12 chevaux montée par M. Rochet, partait en tète pour l’organisation des contrôles et revenait en queue pour ramasser les retardataires. Un médecin en chef de l’hôpital l’accompagnait gracieusement. A signaler l’organisation parfaite assurée par les délégués du T. C. F. à Chambéry et à Grenoble.
  - &
  - Pendant les mois de mai et de juin de l’année prochaine, et à l’occasion de la grande Exposition des Arts Décoratifs, qui se tiendra à Turin, on organisera une exposition internationale de l’au-tomohile et du cycle, avec courses et concours de toute sorte.
  - A l’occasion de la réunion de médecins qui se tiendra sous peu à Cheltenham, on se propose de compléter l’exposition médicale qui doit avoir lieu par une exposition de voitures automobiles spécialement destinées au monde médical.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - U est certainement curieux de connaître la force motrice disponible en France et que l’on nomme, comme nos lecteurs le savent la houille blanche. Cette force est, dit le Cycle automobile industriel, de 10.000.000 chevaux, dont la moitié pour les Alpes.
  - Elle serait, pour le département des Hautes-Alpes, de 300.000 chevaux à l’étiage et 500.000 en moyenne, et pourrait être évaluée, pour toutes les Alpes, à 3.000.000 chevaux à l’étiage et 5.000.000 en moyenne. La puissance totale utilisée au 1er janvier 1899 par les usines réglementées serait de 250.000 chevaux seulement.
  - Les dépenses de premier établissement par cheval varient de 100 francs à plusieurs milliers de francs (forces motrices du Rhône à Jonage) : pour l’Isère et la Savoie le cheval hydraulique cesse d’être tentant à 300 francs ; en Suisse et en Italie, on dépasse 1000 francs. Le prix du cheval-eau continu sur l’arbre de la turbine, varie de 10 à 100 francs.
  - Les emplois les plus fréquents du cheval hydro-électrique sont l’éclairage, la distribution d’énergie à distance, la traction des chemins de fer ; ce dernier emploi surtout mérite d’acquérir
  - un grand développement et l’on s’en préoccupe vivement en Italie, où il existe une commission permanente chargée d’examiner, au point de vue des intérêts de l’Etat, les demandes en concession d’eau.
  - La législation actuelle est insuffisante, pour les dérivations importantes, de plus de 200 chevaux, par exemple. Les Annales préconisent l’abandon du régime des permissions et le recours à celui des concessions, qui ne devrait pas s’appliquer seulement aux rivières navigables ou flottables.
  - Voici, d’après Y Auto-Vélo, le tarif que prennent les Compagnies de bateaux pour transporter les autos de France en Angleterre.
  - Gela peut intéresser les chauffeurs qui veulent aller en Angleterre :
  - I. — Calais-Douvres. — N’accepte pas les automobiles.
  - IL — Boulogne-Folkestone. — Automobiles démontées avec roues détachées et empaquetées, 5 shillings (6 fr. 25) par 200 livres quintaux (1000 kilos), et 6 shillings par 20 quintaux de supplément.
  - Voitures à trois ou quatre roues, roues emballées, 3 shillings 8 pence sans garanties, et 4 shillings avec garanties.
  - Voitures à trois ou quatre roues non emballées, 4 shillings sans garanties, 5 shillings avec garanties.
  - Frais d’embarquement et de débarquement, 5 francs.
  - Les véhicules doivent être accompagnés.
  - III. — Newhaven - Dieppe. — Bicyclettes, motocyclettes non emballées, 48 shillings la tonne de 1016 kilos.
  - Motocyclcs et quadricycles, .72 shillings la tonne.
  - Voiturettes remorques, 72 shillings la tonne.
  - Véhicules emballés à 2 ou 3 roues, 60 shillings la tonne ; à 4 roues, 80 sgillings la tonne.
  - Sans garanties et non emballés, au même prix qu’emballés avec garanties.
  - Garanties et non emballés à 2 ou 3 roues, 90 shillings ; à 4 roues, 120 shillings la tonne.
  - IV. — Southampton-le Havre. — Motocyclettes accompagnées, 10 shillings ; non accompagnées, 50 shillings.
  - Avec garanties, 6 et 12 shillings.
  - Motocycles accompagnés, 10 shillings; non accompagnés, 20 shillings.
  - Avec garanties, 12 et 25 shillings.
  - Voitures, 47 shillings.
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  - L’aluminium, remarque Ylndustrie, dont l’em-loi se trouvait naguère encore limité, est devenu, grâce à l’automobile, le métal du présent, — de métal de l’avenir qu’il était. — On a commencé par s’en servir pour les carters des moteurs, pour certaines pièces des carburateurs, enfin pour la carrosserie qui, depuis un an* en consomme des
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  - quantités considérables. Il est certain que si l’aluminium avait conservé le prix auquel il était coté en 1854. à l’époque où le savant français Sainte-Claire Deville le découvrit, les automobiles coûteraient cent fois le prix qu’elles atteignent en ce moment, ou bien l’aluminium n’entrerait pas pour une once dans leur fabrication.
  - Voici à ce sujet le tableau du prix de l’aluminium de 1854 à 1899 :
  - 1854 le kilo 1 7r. 2700. »
  - 1850 —• — 1350. »
  - 1859 — — 360. »
  - 1864 — — 90. »
  - 1889 — — 22.50
  - 1891 — — 18. »
  - 1892 — — 10.90
  - 1894 — —- 4.50
  - 1896 — — 2.60
  - 1899 — — 3.20
  - Ajoutons qu’en 1898 la consommation de l’alu-
  - minium a atteint, en France , 600 tonnes, et
  - que cette consommation a plus que doublé l’année
  - dernière.
  - Automobile Topics insiste sur les services
  - qu’ont rendus les automobiles durant les récentes chaleurs qui ont désolé New-York et sur les services encore plus grands qu’elles auraient pu rendre si elles avaient été plus nombreuses, à un moment où les chevaux tombaient comme mouches, et où les cochers mêmes demeuraient pleinement exposés aux rayons du soleil. Ce qu’il y a de plus curieux, du reste, c’est que les véhicules mécaniques ont été mis partout à contribution pour le transport des personnes frappées d’insolation ou de coups de chaleur : depuis des voitures de livraison des journaux New-York World ou New-York Journal, que leurs propriétaires avaient offertes pour ce service d’assistance publique, jusqu’aux voitures appartenant en propre aux hôpitaux. Il en a été de même pour l’hôpital Halmeman, de Philadelphie, qui a eu recours aux véhicules mécaniques mis à sa disposition par deux des journaux de la ville.
  - La publication anglaire Autocar vient de publier pour la troisième fois une sorte de petit annuaire très bien compris et intitulé : « Où se procurer de l’essence pour automobiles? » On comprend que c’est une liste nominative, mais qui, en outre des indications relatives au combustible, fournit aussi le nom de toutes les maisons où l’on trouve des garages ou des ateliers de réparations.
  - -s?s.«33<-
  - Un de nos confrères nouveau-nés, The Motor-News, parle lui aussi la voix de la raison. Il fait remarquer que c’est sans doute aux propriétaires de poules et de chiens de les tenir en garde pour qu’ils ne se fassent point écraser sous les roues des voitures ; mais cela n’empêche pas que
  - les chauffeurs agiraient sagement de faire attention à ne point les écraser, car ils transforment en ennemis des automobiles, les propriétaires de tous les poulets ou de tous les chiens écrasés par un véhicule mécanique.
  - Le fameux journal anglais Spectator prend, lui aussi, la défense de l’automobilisme, en faisant remarquer qu’une voiture mécanique s’arrête bien plus facilement qu’un cheval attelé. Du reste, il est absolument opposé aux réglementations multipliées, mais il tient à ce qu’on impose aux conducteurs de machines une responsabilité des accidents qu’ils peuvent causer. Nous sommes d’accord.
  - Le plus grand yacht marchant avec un moteur à essence dit Georges Prade dans YAuto-Velo est certainement le Lady Francis, yacht américain armé pour naviguer sur les côtes, et jaugeant 30 tonneaux. Il est muni de 2 hélices actionnées chacune par une machine à gazoline de 30 chevaux qui peut lui imprimer une vitesse moyenne de 10 nœuds, soit 18 kil. 530 à l’heure. La réserve de gazoline permet de franchir 1,000 milles marins, 1,850 kilomètres. Les hélices de bronze ont 4 ailes d’un diamètre de 0m,86. On a judicieusement recouvert d’une chemise de bronze les arbres d’hélice en contact avec l’eau de mer.
  - Les machines sont à 4 cylindres; une charge de poudre explosant dans un réservoir de cylindre sert à la mise en marche, ce qui est bien la façon la plus originale que nous connaissions de mettre en marche un moteur.
  - Les gaz carburés s’échappent au-dessous de la ligne de flottaison ; on supprime de la sorte les désagréments olfactifs de l’emploi de l’essence. A chaque machine est affectée une pompe de petit calibre, qui chasse par compression dans un réservoir de l’air à 3 kilos 85 de pression par centimètre carré. Cet air comprimé est destiné au service du sifflet, de la sirène, dont la commande se trouve dans la chambre du pilote.
  - Les transmetteurs des ordres à la machine, du modèle à cadran, sont disposés pour communiquer les commandements de la chambre du pilote et de la passerelle de manœuvre du gouvernail. Une petite machine supplémentaire de 2 chevaux, à gazoline, actionne une dynamogénératrice logée dans la chambre des machines et qui est affectée au service des porte-voix, téléphones et sonneries d’appel. Le courant peut être servi directement aux lampes et aux appareils ou bien encore, l’on peut, si on le désire, emmagasiner en réserve l’énergie dans une batterie d’accumulateurs. Le navire a deux embarcations de 4 m. 25; l’une d’elles est servie par un petit moteur-gazoline également de 1 cheval environ.
  - En France les plus grands yachts à pétrole sont, accuse G Prade, le Binger qui a un moteur de 20 chevaux P.-L., avec lequel M. Etienne Giraud
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  - explore en ce moment les côtes de Morbihan, et le Femina, muni d’un moteur Grouan et qui appartient à M. Marius Dubonnet.
  - LES AUTOMOBILES SUR ROUTES
  - Dans l’intérêt du mouvement des étrangers, la direction de police de Berne a invité ses agents à se montrer conciliants envers les voyageurs en automobiles. Celles-ci ne sont soumises au paiement d’une taxe que dans le cas où elles parcourraient fréquemment le territoire du canton de Berne. Dans l’éventualité d’excès de vitesse, de défaut d’éclairage de la voiture ou de transgression du règlement relatif aux moteurs, le conducteur est tenu de s’arrêter sur la signification des agents et de décliner ses noms. Si la chose parait nécessaire, une caution peut être demandée aux chauffeurs étrangers. La voiture qui ne porte pas de numéro est arrêtée. Ces mesures plutôt sévères, même dans leur atténuation, ont été prises parce que les automobilistes, dans leur sotte imprévoyance à marcher à des allures de vitesse excessives, ont causé de nombreux accidents.
  - —o—
  - Peu de personnes n’ignorent pas que dans le voisinage du château fort de Munich la circulation du motocycle est interdite par les règlements de police. Afin de faire lever cette interdiction, la maison Zoos Sœhne et Cic de cette ville a adressé une requête à la direction de police dans le but de faire .subir aux motocycles les essais prescrits devant le fonctionnaire chargé de ce soin pour les automobiles et de s’assurer des garanties de sécurité de fonctionnement.
  - —o—
  - On a reproché à la disposition des moteurs à essence sur l’arrière-train de la voiture et non revêtus d’une enveloppe, dans le voisinage des lanternes, de donner lieu, sous certaines circonstances particulièrement défavorables, à l’inflammation des gaz et à une explosion possible. En raison de cette possibilité d’accidents, le ministère saxon, par une nouvelle circulaire, a décidé que si les experts à ce désignés le jugeaient nécessaire, la lanterne prescrite obligatoirement pour l’éclairage du numéro d’identification de la voiture, devrait être autant que possible installée en vue d’exclure toute inflammation des gaz produits et réchauffement des moteurs.
  - Le propriétaire de la voiture doit placer son numéro à l’arrière et dans un espace bien à découvert, les glaces des lanternes peuvent aussi porter le numérotage. Les motocycles sont tenus d’avoir un numéro sur la lanterne d’avant.
  - . Le comité du comté de Westminster en Angleterre a décidé d’étendre les premières tentatives
  - faites par lui pour employer des automobiles au ramassage des balayures et à l’arrosage des rues. Il rêve du reste un véhicule qui puisse également servir à l’enlèvement des neiges, étant donnés les bons résultats obtenus par d’autres municipalités.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Soudure autogène de l'aluminium. On a jusqu’ici rencontré de grandes difficultés pour souder l’aluminium, et on n’est pas encore parvenu à obtenir une soudure capable de supporter en toutes circonstances et sans avarie, les chocs et les variations de température. La maison Heraus et Hanau-sur-Main(Allemagne) a réussi à faire la soudure autogène de l’aluminium.
  - Le procédé employé repose sur l’observation d’un phénomène qui n’avait pas encore été noté jusqu’ici, à savoir que l’aluminium, porté à une certaine température, devient malléable. En cet état, sous l’action du martelage, il se soude directement avec une autre pièce de même métal portée à une température correspondante, de manière à fournir un tout parfaitement homogène. La nécessité d’opérer à cette température spéciale est absolue, car on a constaté que l’aluminium ne se comporte pas comme les autres métaux.
  - En effet ces derniers, pour la plupart, peuvent se souder dans le voisinage de leur point de fusion; par contre l’aluminium, lui, semble présenter, entre les températures de fusion et de soudure, un état intermédiaire dans lequel il devient fragile et se désagrège au plus léger choc. A la température de soudure de l’aluminium, que l’on ne peut reconnaître qu’empiri-quement d’après l’état du métal, il ne se forme aucune couche d’oxyde susceptible d’empêcher la soudure. 11 n’est donc pas nécessaire de faire intervenir, pour l’effectuer, un corps étranger.
  - On procède de la manière suivante. On met complètement à nu, en les nettoyant sur une largeur de 5 à 10 mètres, les surfaces des deux pièces qu’il s’agit de réunir ensemble; puis, avec un chalumeau, on échauffe le métal jusqu’à ce qu’il commence à prendre l’état malléable. Cette température atteinte, on la maintient pendant tout le temps que l’on martelle les deux pièces disposées l’une sur l’autre, c’est-à-dire jusqu’à ce que les deux parties se trouvent inti' e-ment liées ensemble. Au refroidissement, la liaison est si parfaite qu’elle ne s’altère point, à quelque choc, à quelque changement de température qu’on la soumette. 11 va sans dire que ce nouveau mode de soudure permettra désormais de construire en aluminium pur les appareils les plus compliqués.
  - — Désodorisation du pétrole. M. Ch. Henry, de Paris, a fait breveter le procédé suivant de désinfection, ou désodorisation des pétroles. Après le raffinage ordinaire, le pétrole est soumis à l’action de 5 0/0 d’une lessive de potasse caustique à 45° Baumé. On laisse en contact pendant une heure, en agitant à la batteuse à air ou à palettes ; puis on lave à l’eau, on ajoute 5 0/0 d’une solution saturée de sous-nitrate.de plomb, et l’on filtre. Ce procédé élimine surtout les produits sulfurés du pétrole.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOVE ET FILS, IMPB., 18, R, DES FOSSES 3.-JACQUES,
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- - Huitième Année. — N° 35.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 29 Août 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU lpr DE CHAQUE MOIS
  - ON 90/7 RTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Uiy ÙUUÙUKII : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 35.
  - La dénaturation de l’alcool, Léon Guillet.— Echos. — Un nouvel allumage; l’allumage « Le Croissant ».— Quadricycle automobile pour le transport des dépêches sur voie ferrée. — A travers les airs. — Le transport des motocycles et automobiles comme bagages. — Un nouveau type de pneumatique. — La roue dans la roue. — La position du moteur dans les motocyclettes. — Liste des brevets d’invention relatifs à la locomotion automobile — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - La Dâaatoration it F alcool.
  - Il est, au point de vue industriel de l’alcool, une question de toute première importance et dont dépend certainement le développement de l’emploi de ce liquide aussi bien comme agent moteur, que comme agent d’éclairage : cette question n’est autre que la dénaturation.
  - La dénaturation consiste essentiellement dans l’addition d’un produit qui empêche d’une façon absolue la consommation de l’alcool pour certains usages, notamment la boisson, l’Etat ayant établi une taxe sur l’alcool pur. Un bon dénaturant doit jouir, par là même, de plusieurs propriétés très nettes ;
  - 1° Le produit ajouté doit être tel, que, par aucun moyen, le fraudeur ne puisse régénérer l’alcool pur, du moins avec quelque bénéfice.
  - 2° Il doit posséder des caractères extérieurs, tels que l’odeur, la couleur, etc., qui permettent de reconnaître de suite un alcool dénaturé de l’alcool pur.
  - 3° Ce doit être un produit courant, n’augmentant pas le prix de l’alcool.
  - Il doit être fabriqué en quantités suffisantes pour que l’on puisse dénaturer de grandes quantités d’alcool.
  - Le dénaturant employé à l’heure actuelle en France est le Méthylène Régie. Ce mélange est formé de deux produits que l’on obtient en soumettant le bois à la distillation en vase clos : l’alcool méthylique ou méthanol et l’acétone dont on connaît l’odeur caractéristique et désagréable.
  - Le mélange contient 25 0/0 d’acétone ; il répond bien aux premières conditions que j’ai indiquées : il empêche toute régénération de l’alcool et lui donne une odeur caractéristique, d’autant plus qu’on lui ajoute un peu d’un certain benzol (c’est-à-dire d’un mélange de carbures de la série de la benzine).
  - Il y a quelques mois à peine on ajoutait du vert malachite. Il est nécessaire, bien que la Commission du ministère de l’A.gri-culture l’ait fait supprimer, d’insister sur ce point, car il a été écrit sur ce malheureux produit des énormités. On a confondu à maintes reprises ce vert malachite qui, comme je vais l’expliquer, est une de ces innombrables matières colorantes artificielles que l’on obtient par l’aniline, avec la malachite, minerai abondant dans l’Oural, laquelle n’est autre que de l’hydro-carbonate de cuivre. On a même écrit, je me le rappelle fort bien, que les dépôts verdâtres que l’on trouvait partout dans les carburateurs, dans les moteurs, etc..., s’expliquaient par la formation d’un composé de cuivre, puisque l’on introduisait de ce métal sous forme de malachite.
  - Malheureusement pour cette belle matière colorante, dont, je crois, l’emploi comme dénaturant était le principal débouché, si la confusion existait bien, il n’en était pas moins vrai que, par entraînement elle venait se déposer partout et tout salir.
  - Ce fameux produit, qui a occupé pendant un certain temps toute la presse spéciale laquelle faisait entendre, d’ailleurs, de justes réclamations, est obtenu d’après un procédé célèbre que je résume : on fait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - agir sur la diméthylaniline de l’aldéhyde benzoïque ; on obtient ainsi la leucobase du vert malachite c’est-à-dire en quelque sorte la matière première qui est incolore, mais qui, par action chimique, donnera la matière colorante. Il suffit pour cela d’une simple oxydation.
  - Le vert malachite étant supprimé, nous ne nous sommes que trop arrêtés 'sur ce produit. Jetons maintenant un rapide coup d’œil sur la question de l’impôt de ïalcool.
  - L’impôt sur l’alcool a été modifié par la loi du 16 décembre 1897 ; avant cette loi, l’hectolitre d’alcool payait 37 fr. 50 de droit.
  - Ce droit énorme, qui était, pour ainsi dire, prohibitif au point de vue des emplois industriels de l’alcool, fut abaissé à 3 francs. Après de nombreuses démarches faites près du ministère des finances, on obtint, par une loi récente, la suppression de ce dernier droit, de telle sorte qu’à l’heure actuelle l’alcool ne paie plus que 0 fr. 25 de taxe de statistique.
  - On voit donc que, du côté fiscal, l’Etat a fait tout ce qu’il a pu, mais il peut encore beaucoup et voici pourquoi :
  - Nous disions plus haut qu’un bon dénaturant doit non seulement posséder des propriétés physiques et chimiques caractéristiques, mais que, de plus, son addition à l’alcool ne doit pas augmenter sensiblement le prix de ce dernier produit. Or, le méthylène-régie est un dénaturant extrêmement cher; il coûte 100 francs l’hectolitre; de plus, l’Etat exige une addition de 10 0/0 de dénaturant à l’alcool. De telle sorte qu’en ajoutant à 1 hectolitre d’alcôol 10 litres de méthylène, on obtient 110 litres d’un liquide, dont le prix, par cette seule opération, est augmenté de 10 francs.
  - Est-il donc d’une nécessité absolue d’ajouter 10 0/0 de méthylène-régie à 1 hectolitre d’alcool pour que cet alcool soit dénaturé, suivant le sens technique du mot?
  - Pas du tout; M. Lindet, dont j’ai déjà parlé dans une dernière étude, a montré à la Commission du Ministère de l’agriculture, qu’il suffisait de 1 ou 2 0/0 de ce composé pour que le Trésor n’ait à craindre aucune fraude.
  - M. Trillat, chef de service à l’Institut Pasteur, a établi que la moindre trace d’alcool méthylique est caractérisé de la façon suivante : on forme, par oxydation de l’alcool, l’acétal ; on le met en présence de diméthylaniline; on obtient ainsi une base qui se colore en bleu par l’oxyde
  - pur de plomb. Avec tout autre alcool, on n’obtient pas cette coloration.
  - On voit donc que l’on peut aisément diminuer la quantité de dénaturant à employer par hectolitre. D’ailleurs la commission spéciale a proposé un nouveau dénaturant. Elle s’est basée sur un travail extrêmement intéressant de M. Buisine, professeur de chimie industrielle à la Faculté des sciences de Lille. Ce chimiste a conseillé l’emploi des huiles de suint; ces huiles sont obtenues en traitant les eaux de désuintage, que produisent en grandes quantités les peignages de laine. Elles sont constituées par un mélange d’acétones. Le dénaturant proposé comprenait 1 0/0 de méthylène, 1 0/0 d’huile de suint et 1 0/0 de certaine benzine bien définie.
  - Ces trois produits sont très faciles à reconnaître : le méthylène par la réaction que nous avons déjà indiquée, l’huile de suint par la méthode du I)r Lang, qui consiste en l’action de la phénylhydrazinc, laquelle donne une osazone; ce composé produit avec l’eau un louche très caractéristique; la benzine, par une réaction qui a été signalée par M. Halphen ; on forme le diazo-benzol qui donne avec l’a-naphtol une coloration rouge superbe.
  - Tout ceci soit dit pour bien montrer que ces produits, qui ne peuvent disparaître par distillation fractionnée, offrent toutes les garanties que peut justement réclamer l’Etat.
  - L’on sait, d’ailleurs, que ce mélange n’a pas encore été adopté et qu’un prix spécial vient d’être créé par le ministre de l’agriculture pour récompenser la découverte du dénaturant idéal.
  - Mais ce qu’il faut bien faire remarquer, c’est que dans cette question de la dénaturation de l’alcool, on semble par trop prendre les intérêts des distillateurs de bois.
  - Ces industriels sont relativement en petit nombre et la production de 20,000 hectolitres de méthylène semble vraiment négligeable quand on compare ce chiffre à l’augmentation de consommation que causerait certainement l’abaissement du prix de dénaturation.
  - L’on peut justement espérer qu’il y aura amélioration à ce point de vue.
  - Le prix de l'alcool sera alors sensiblement inférieur au prix de l’essence.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures, licencié ès sciences.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 547
  - ÉCHOS
  - Il va se fonder à Paris, sous le patronage de hautes personnalités étrangères, un Automobile-Club international. Nous relevons, en effet, parmi les noms des membres du conseil de surveillance, ceux de MM. le prince Lubomirski, prince Drachi Lubecki, comte de Kermel, comte de Briey, Sellerier, Mooney, etc.
  - On prête au futur club des intentions grandioses, entre autres la création d’un vaste moto-drome.
  - * *
  - D’après une statistique de notre confrère, Maurice Martin, il y avait, en France, en 1900, 5,286 automobiles.
  - La proportion des automobiles par 10,000 habitants est la suivante, dans les départements qui en possèdent le plus :
  - 1. La Seine-et-Oise . . . 5,1 automobiles
  - 2. La Seine............4,2 —
  - 3. Les Alpes-Maritimes. . 3,8 —
  - 4. La Seine-et-Marne. . . 3,2 —
  - 5. Le Rhône............2,6 —
  - 6. La Marne............2,4 —
  - 7. Les Bouches-du-Rhône. 1,6 —
  - 8. La Gironde..........1,5 —
  - 9. La Seine-Inférieure . . 1,4 —
  - 10. Le Nord.............0,9 —
  - * *
  - La maison Gobron vient de vendre une automobile marchant à l’alcool à un industriel du Tonkin. Les colonies asiatiques, l’Indo-Ghine et le Tonkin sont d’excellents débouchés pour les voitures à alcool, car l’alcool de riz est très bon marché et l’alimentation du moteur par conséquent économique.
  - *
  - *
  - Un record automobile dans Paris-Brest.
  - Une voiture de Dietrich, conduite par Letourneau, emportait, sur le parcours Paris-Brest, l’équipe de photographes de la « Vie au grand air ». Le vaillant « motorman » n’a pas lâché le volant de direction pendant 54 heures, battant de 6 heures le record de Levassor. C’est un excellent record du monde d’endurance.
  - *
  - *
  - Une circulaire du Ministre de l’Intérieur du 27 juillet dernier a déterminé les conditions dans lesquelles l’impôt des prestations sera appliqué aux voitures et appareils à moteur mécanique :
  - « L’impôt des prestations en ce qui concerne les motocycles, dit la circulaire, ne pourra être réclamé qu’aux véhicules susceptibles d’être considérés comme voitures dans le sens de la loi du 21 mai 1886, et ne doit pas être étendu, notamment, aux motocycles et autres appareils
  - à moteur mécanique assujettis à la taxe des vélocipèdes, »
  - La distinction entre les voitures automobiles et les vélocipèdes, remarque VAuto-Vélo, a été faite par la Direction générale des contributions 'directes dans une circulaire du 20 juin 1898, qui dit que la voiture automobile a pour signe caractéristique de ne pouvoir être mise en mouvement que par une force autre que celle de l’homme ou des animaux, tandis que le vélocipède, même quand il est muni d’une machine motrice, doit pouvoir, au besoin, être actionné au moyen de pédales.
  - *
  - * *
  - La suppression des courses de vitesse en automobiles laisse le champ libre aux courses de durée, inaugurées par la Société Decauville dont les voitures légères ont parcouru 1600 kilomètres sans un seul arrêt.
  - La Société Decauville est prête à recommencer cette épreuve avec toutes ses voitures et attend qu’une marque quelconque relève ce défi.
  - * *
  - Le plus grand yacht automobile du monde ne serait pas le Lady Francis qui a 30 tonneaux, mais bien la Jolie-Brise de 57 tonneaux qui possède depuis 1892 un moteur à quatre cylindres verticaux du système Forest de Gallice. Ce moteur donne 35 chx à 140 tours et peut en donner 60 à l’accélérateur.
  - Le premier moteur vertical à quatre cylindres fut d’ailleurs un moteur du même type qui figura à l’Exposition de 1889, Il donnait 6 chx et marchait dans les deux sens.
  - * *
  - Nous avons été des premiers à réclamer énergiquement pour que les draconiennes mesures imposées aux chauffeurs soient appliquées aux charretiers sur les grandes routes. Tous les jours, des automobiles viennent heurter des voitures non éclairées qui causent sur les grandes routes de déplorables accidents.
  - Un grave accident d’automobile s’est produit encore récemment sur la route de Dijon à Fontaine-Française. La comtesse Aynard de Cha-brillan, ayant manqué le train qui devait la ramener à son château de Fontaine-Française, loua samedi soir une automobile pour rentrer.
  - A six kilomètres de Dijon, une charrette chargée de paille se trouvait sur la route et sans lanterne. Le mécanicien n’eut pas le temps d’arrêter son automobile, lancée à toute vitesse, et il vira brusquement à gauche. L’automobile versa.
  - La comtesse de Chabrillan fut projetée à trois ou quatre mètres en avant et tomba sur un tas de pierres, où elle s’évanouit en se faisant de nombreuses blessures. La femme de chambre fut prise sous la voiture. Elle est blessée à la tête et au visage. Le mécanicien a un bras cassé. Encore une fois nous nous permettons, sans
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - menaçait du rétablissement des anciennes barrières et droits de péage.
  - * *
  - L’exposition d’automobiles de Hambourg n’a pas tardé à produire les conséquences les plus heureuses. La ville a vu croître le nombre des adhérents de l’automobile, les rues offrent le fourmillant tableau de la circulation des voitu-rettes, des voitures de livraisons et de transport de poids lourds. L’humeur des habitants s’est vite accommodée de ces nouveaux systèmes de locomotion, les . cochers de fiacres ont montré quelque résistance ; leur mauvaise volonté s’est traduite par des actes coupables d’hostilité qui ont appelé une sévère répression parce qu’ils mettaient en danger la sécurité des rues. Enfin tout paraît être rentré dans l’ordre, les mœurs se forment et la victoire est restée à l’automobilisme.
  - *
  - *
  - Un médecin anglais vient de donner dans le journal anglais Lancet un compte-rendu détaillé des dépenses comparatives qu’entraînait pour lui l’usage d’une voiture à cheval et celles de son automobile : dans le premier cas, il dépensait 1260 francs, tandis qu’avec sa voiture mécanique il ne dépense plus guère que la moitié de ce chiffre.
  - *
  - 4
  - Le général Buller et son aide-de-camp se sont fait transporter en automobile durant dix jours pendant les récentes manœuvres qui ont eu lieu dans la plaine de Salisbury, et cela dans de mauvaises routes et à travers des sables. Le général s’est déclaré enchanté. Une autre automobile transportait son personnel domestique et ses - bagages.
  - 4 4
  - Les automobiles se sont fait grandement apprécier aux manœuvres d’Aldershot; une série de membres du Club Automobile ont véhiculé les différents officiers supérieurs, et notamment l’honorable G. R. Rolls avait charge de transporter le major général Douglas. Ce sont des automobiles qui ont maintenu les communications entre les colonnes opérant sur des routes parallèles; elles portaient les dépêches, jouaient même le rôle d’éclaireur,
  - * 4
  - Une maison anglaise a exposé à Glasgow un nouveau type de baril en acier spécialement destiné à l’emmagasinage de l’essence et des liquides analogues. Ils sont estampés avec des fonds sans soudure et peuvent supporter une pression considérable. Ils sont munis d’une pompe à air pour tirer l’essence sans laisser aucune vapeur s’échapper.
  - 4
  - 4 4
  - L’autre jour, M. Lorillard Spencer était arrêté pour excès de vitesse à New-York; il prouva
  - qu’il ne faisait que suivre un tramway électrique, mais cela ne l’a pas empêché d’être condamné à l’amende, alors que le conducteur du tramway n’était nullement poursuivi. Il semble pourtant que cette vitesse dangereuse pour l’une l’était aussi pour l’autre?
  - 4
  - 4 4
  - Henry Fournier, le triomphateur de Paris-Bordeaux et de Paris-Berlin, est parti le mercredi 21 août pour Southampton, où il a pris le paquebot Deutschland pour New-York. Le vaillant chauffeur compte prendre part avec sa nouvelle voiture Mors aux courses organisées en Amérique. En outre, deux ou trois maisons d’automobiles d’outre-Manche lui ont offert de créer une agence de voitures mécaniques sous son nom. Enfin Fournier doit négocier en Amérique la vente des brevets de la maison Mors.
  - D’autre part, Charron doit suivre Fournier très prochainement et s’embarquera probablement samedi prochain 31 août sur le paquebot français la Savoie pour les Etats-Unis.
  - 4
  - * 4
  - Le service des postes de Syracuse, aux Etats-Unis, s’est livré récemment à d’intéressantes expériences de levée des boites aux lettres avec un tricycle automobile. Pour lever 54 boîtes, on n’a pas mis plus de 1 h. 22 m., et même 1 h. 10 m,, dans une autre occasion. On compte que le véhicule ferait le travail de deux courriers et demi avec chevaux.
  - 4
  - 4 4
  - La ville de Mornions Sait Lake City, possède une piste pour l’automobilisme, et l’autre jour 5000 personnes au moins y assistaient à une course de 5 milles.
  - 4
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  - Décidément les véhicules Mors sont fort appréciés par la douane des Etats-Unis, car on veut faire payer 1025 dollars de droits de douane pour l’entrée, sur le territoire de l’Union, d’un véhicule de cette marque de 16 chevaux de puissance.
  - *
  - 4 *
  - Un détail qui prouve que l’automobilisme fait des progrès aux Etats-Unis dans ses applications aux bateaux. La Automobile Company du New-Jersey vient de créer une filiale dite American Motor Company, pour la construction des bateaux et de leur moteur à pétrole.
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  - Grand événement aux Etats-Unis! M. Vander-bilt, qui s’est rendu célèbre depuis quelque temps par ses courses folles sur son automobile dite le Fantôme blanc, vient d’acheter une voiture allemande qui marchera encore plus vite.
  - -----------------‘
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN NOUVEL ALLUMAGE
  - L’allumage « Le Croissant » (1).
  - De tous les ennuis qui assaillent le chauffeur lorsque la guigne s’en mêle, il en est peu de plus irritant que la panne d’allumage, et, de fait, la petite usine électrique installée sur 1a, voiture présente une complication suffisante pour que plusieurs constructeurs, et non des moindres, n’aient consenti qu’à contre-cœur à l’abandon
  - des brûleurs malgré leurs multiples inconvénients.
  - L’allumage par l’électricité réunirait tous les suffrages, grâce à sa propreté, à son absence de danger, et, surtout, grâce à la possibilité de « l’avance à l’allumage » si les piles ou les accu-lateurs ne se déchargeaient pas. Qu’ils s’épuisent à la longue, passe encore, mais ils risquent de s’épuiser intempestivement par un court-circuit et leur entretien demande une surveillance continue.
  - Beaucoup d’inventeurs ont donc cherché à supprimer les piles et les accumulateurs et à obtenir mécaniquement le courant électrique, chose au demeurant assez facile, puisque la première magnéto venue, actionnée par le moteur,
  - Installation du nouvel allumage « Le Croissant »|sur un tricycle à pétrole.
  - s’y prête de la meilleure grâce. S’en servir pour alimenter la bobine d’induction paraît de la plus grande simplicité ; mais tout l’attirail formé par la magnéto, la bobine, les fils, la commande et les interrupteurs, très acceptable en théorie, est en pratique beaucoup plus incommode que les générateurs chimiques avec toutes leurs défectuosités.
  - D’autres chercheurs ont été séduits par l’utilisation directe de l’étincelle d’extra-courant de rupture. Mais, si l’étincelle était facile à produire à l’air libre, son emploi devenait bipn difficile à l’intérieur des cylindres d’un moteur.
  - En effet, des interrupteurs soumis à une température très élevés, commandés du dehors avec
  - fuites inhérentes à leur mode de fonctionnement, se désagrègent vite, et la difficulté que l’on éprouve à réparer, ou même à constater le dommage produit à l’intérieur du cylindre, fait bientôt regretter la bobine et la bougie, d’autant que de bonnes bougies existent maintenant, que leur visite en est facile et que tous les chauffeurs sont expérimentés dans leur mise au point.
  - Il fallait donc trouver un appareil, supprimant l’accumulateur et la bobine mais conservant la bougie ordinaire, c’est-à-dire un appareil, mû par le moteur, et fournissant sans aucun intermédiaire et à toutes les vitesses des courants de tension assez élevée pour donner une étincelle comparable à celle de la bobine de Rhumkorf. C’est ce qui est réalisé par l’appareil dénommé « Le Croissant », que nos lecteurs ont pu Voir au dernier Salon.
  - (1) S’adresser à M. Allain, à Anet (Eure-et-Loir).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’inventeur a imaginé de faire tourner, d’un mouvement de rotation uniforme et continu, une véritable bobine de Rhumkorf à l’intérieur d’un aimant permanent et d’en recueillir l’étincelle au moment voulu. La chose était ardue ; les courants induits produits par le magnétisme ne se comportent plus du tout comme les courants continus et les réactions des deux solé-noïdes s’opposent dans beaucoup de cas à la production de la plus petite étincelle.
  - La difficulté a été résolue de la façon suivante :
  - Un aimant permanent O, circulaire, est porté par deux tourillons creux AA dans lesquels
  - passe l’arbre B qui supporte la bobine d’induction c. Cette bobine tourne à l’intérieur de l’aimant, l’arbre B étant actionné par le moteur. Elle est composée de deux enroulements, l’un à gros fil a dont les deux extrémités x et y sont réunies à l’interrupteur I (fig. 2), l’autre à fil fin b dont les extrémités sont reliées, l’une à la masse, l’autre à un contact d porté par un plateau isolant. Le courant qui prend naissance dans le circuit a est rompu à chaque tour au point K par l’écartement du bras g soulevé par la came fixe h. La rupture de ce courant provoque dans le circuit b un courant induit instantané qui, du contact d passe par le frotteur e au fil f relié à la
  - Détails du nouvel allumage « Le Croissant ».
  - bougie où se produit l’étincelle puisque l’autre extrémité du fil b est, comme nous l’avons dit, reliée à la masse. En faisant varier par une manette D la position de toute la partie fixe par rapport à la partie qui tourne on varie à volonté l’instant de la rupture et, par suite, l’instant de l’allumage.
  - L’appareil fournit ainsi, au moment voulu, une étincelle jaillissant à l’air libre, sans besoin d’aucun condensateur.
  - L’appareil que nous venons de décrire peut se placer directement sur l’arbre moteur ou bien être actionné à part si le moteur ne se prête pas à la première disposition.
  - . Il est moins volumineux et moins lourd que n’importe quel ensemble comprenant accumu-
  - lateurs, piles et bobine. Le seul organe externe dont on ait à s’occuper est le fil qui relie l’appareil à la bougie. C’est peu de chose en comparaison de la quantité de contacts nécessités par les autres appareils usités. Les chances de dérangement sont donc entièrement supprimées. En somme, on ne peut contester que l’appareil ne soit simple et indéréglable, et, de plus, l’objection que l’on pourrait faire à ce genre d’appareils, à savoir une mise en route difficile n’a pas de valeur puisque l’expérience prouve que le lancé du moteur est au moins aussi aisé qu’avec tout autre mode d’allumage.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - QUADBICYCLE AUTOMOBILE
  - POUR LE TRANSPORT DES DÉPÊCHES SUR VOIE FERRÉE
  - Depuis quelques années, on emploie fréquemment, surtout en Amérique ou sur la ligne existante du Transsibérien, des quadricycles ou lorry mus par des hommes pour l’inspection des voies ferrées.
  - Ce dispositif commode et économique dans certains cas fut en fonctionnement pendant quelques mois en France sur la ligne d’intérêt local de Mamers à Saint-Calais. Le train-poste de la ligne de Paris au Mans dépose le courrier pendant la nuit à la station de Gonnerré-Beillé. Il s’agissait de transporter ce courrier à Bonne-
  - table, à une distance de 17 kilomètres. Sans doute, il existe sur ce parcours une ligne d’intérêt local, mais il ne fallait pas songer à créer un départ nocturne pour le seul service de la poste et, d’autre part, le premier train part à 9 heures du matin. Depuis le mois de mars 1892, ce service était assuré par un quadricycle composé de deux mouvements de bicyclettes accouplés; ce système était lourd (300 kilogrammes), fatigant pour les employés et d’une lenteur bien compréhensible en l’espèce, car la voie compte quelques fortes pentes.
  - Il fallait trouver mieux. L’automobilisme devait donner une solution intéressante du problème.
  - La Compagnie s’adressa à un constructeur du Mans, mécanicien émérite, M. Ed. Aubert, qui a su construire un quadricycle à moteur rapide et économique, assurant ce pénible service avec
  - Le quadricycle automobile Aubert pour le transport des dépêches.
  - une régularité de fonctionnement particulièrement intéressante en l’espèce. Tous les détails de cet ingénieux appareil ont été étudiés et mis en œuvre sous la direction de M. Le Bail, ingénieur, chef de l’exploitation de la ligne de Mamers à Saint-Calais.
  - Le lorry est monté sur quatre roues d’acier, très légères, de 70 cm. de diamètre, dont les boudins sont construits d’après le gabarit des roues de xvagon de la ligne et les jantes, par conséquent, inclinées comme le rail au 1 : 20. Les essieux tournent dans des boîtes à billes, qui supportent le châssis par l’intermédiaire de ressorts à boudins : des plaques de garde appropriées s’opposent à tout déversement, tant des ressorts que des boîtes à billes.
  - Le châssis supporte un plancher de hois sur lequel est fixé à l’arrière le coffre aux dépêches, qui est en osier et recouvert d’une toile caoutchoutée imperméable. Au-dessus de ce coffre et en avant est fixé le siège réservé au conducteur : il est flanqué à droite et à gauche de deux stra-
  - pontins relevables qui peuvent servir, en cas de • besoin, à des voyageurs. Les strapontins et le siège central reposent sur le plancher par des ressorts à boudin, qui suppriment, par la double suspension qu’ils constituent avec les ressorts du châssis, toute trépidation.
  - Le dossier des sièges est simplement formé par un vieux tube de chaudière en laiton poli.
  - Le moteur fixé à l’avant du lorry est vertical, du type Daimler. Le cylindre unique est muni d’ailettes de refroidissement : un courant d’eau circule en outre d’une façon permanente autour de la chambre d’explosion. L’allumage est électrique, la bobine d’induction étant alimentée par un accumulateur Fulmen. Les volants conjugués qui baignent dans un carter d’aluminium pèsent 16.300 kg. Us ont 0,215 m.de diamètre, la vitesse du régime du moteur étant de 1800 tours, la force disponible à l’arbre est de 3 chx. A la petite vitesse, le véhicule peut parcourir en palier 13 km. à l’heure et 25 à la grande vitesse.
  - Le carburateur est du type Longuemare. Un
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - réservoir cylindrique de 12 lit. contient l’eau destinée au refroidissement de la chambre d’explosion, autour de laquelle elle est envoyée par une petite pompe centrifuge. Un réservoir prismatique de 17 lit. contient l’essence destinée à l’alimentation du moteur. Enfin, un frein à ruban et à gorge, actionné par une pédale complète l’appareil. Les manettes de commande sont placées, comme dans toutes les automobiles, à proximité du conducteur.
  - Le mouvement du moteur se transmet à l’essieu arrière de la façon suivante :
  - 1° Par deux courroies rondes qui entraînent chacune une poulie folle portant à l’intérieur de chaque jante une surface de friction. Ces deux
  - poulies sont de diamètres différents afin de donner deux vitesses à une troisième poulie cla-vetée, sur l’axe qu’il s’agit d’entraîner, entre les deux premières. Pour cela, la troisième indiquée est munie de deux surfaces de friction qu’on peut à volonté mettre en contact avec l’une ou l’autre des poulies ci-dessus décrites. On peut également, au moyen du même levier, ne placer aucune poulie en contact, ce qui constitue le débrayage ;
  - 2° Par une roue d’engrenage recevant le mouvement d’un pignon claveté sur l’axe ci-dessus; ce train a pour but de réduire la vitesse angulaire d’une façon convenable.
  - 3° Par une chaîne Galle qui attaque l’essieu
  - Vue de l'arrière du quadricycle automobile montrant la[position clu moteur.
  - arrière. Cet essieu porte également un frein à ruban commandé par une pédale émergeant du plancher.
  - Tous les organes en mouvement sont portés par des roulements à billes.
  - Le lorry-mécanique a fait son premier parcours, qui était de 11 km., monté par six personnes d’un poids total de 466 kg. Le poids du véhicule est de 383 kilos, d’où une charge totale de 850 kg. environ. Sur ce parcours, une rampe de 0,014 m. sur 800 m. a été franchie à la grande vitesse, soit 30 km. à l’heure. Dans un deuxième essai, la même vitesse s’est maintenue sur 34 km. avec une charge de 72 kg. Ce dernier essai ayant donné satisfaction, le lorry fut mis en service pour le transport des dépêches, le 9 août 1901, et, depuis ce jour, il assure ce service régulièrement, au grand contentement de la Compagnie.
  - Le trajet total se fait en 1 h. 20, 1 h. 40 (aller
  - et retour et manutention de dépêches). Et cette application de l’automobilisme, qui peut avoir de multiples nouvelles adaptations, par exemple dans les grandes exploitations agricoles, nous a paru assez intéressante pour la mettre sous les yeux de nos lecteurs. Cette innovation prouve encore une fois tous les services que l’automobilisme intelligemment compris peut rendre au commerce et à l’industrie.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le Vélo a interviewé M. Deutsch sur l’information publiée par le New York Herald que le généreux donateur du prix de l’Aéro-Club abandonnait la construction de son dirigeable.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — L’information du New York Herald...
  - — Est absolument exacte. Je lâche tout!
  - — Est-il trop indiscret de vous demander pourquoi?...
  - — Nullement. Le 20 août a paru, dans un journal étranger, une critique acerbe de mon ballon dirigeable. J’ai trouvé étrange cette critique avant les essais. Je veux bien être généreux, aider le plus possible le mouvement aéronautique; mais je déteste les coups d’épingle. L’article en question, non signé, prétend que mon ballon est trop long, son diamètre trop petit, sa nacelle trop lourde..., que sais-je encore? Cet article m’a fort ennuyé...
  - — -On prétend que vous auriez l’intention d’abandonner le « plus léger », et l’on vous prête l’intention de construire un aéroplane actionné par le même moteur.
  - — Pas du tout. J’ai donné à ce sujet des ordres absolus, et si les ouvriers travaillaient toujours à Saint-Cloud, c’est que ces ordres n’avaient pas encore été transmis. Le moteur sera transporté chez Mors, et le ballon chez Maurice Mallet. On a aussi critiqué le hangar. Par suite d’une entente entre l’Aéro-Club et moi, la construction de ce hangar, dont les frais me reviennent en grande partie, sera loin d’être onéreuse pour le cercle. A la dernière minute nous apprenons que M. Deutsch est revenu sur sa décision et que les travaux de son dirigeable sont continués.
  - #
  - La commission spéciale du grand prix de l’Aéro-Club a reçu une lettre d’engagement de M. Santos-Dumont pour son Sanlos-Dumonl n° 6. Par cette lettre, le sympathique sportman décrit ainsi son nouveau ballon :
  - « Forme : ellipsoïde allongé de 6 mètres de petit axe et de 30 mètres de grand axe, terminé à ses deux extrémités par des cônes d’un mètre de hauteur. Volume, 605 mètres cubes ; moteur à pétrole d’une force de 20 chevaux avec refroidissement à circulation d’eau; hélice à deux ailes de 4 mètres d’envergure ; poutre armée servant de quille de 14 mètres de longueur; suspensions en ni d’acier ayant leur point d’attache de part et d’autre de l’enveloppe, suivant les deux axes générateurs de la surface du ballon. »
  - Enfin on vient de terminer les préparatifs de l’ascension du ballon Spelterini qui doit traverser les Alpes. Tout le matériel a été envoyé à Saint-Moritz, dans la Haute-Engadine, d’où le hardi aéronaute veut tenter de franchir les Alpes du nord au sud.
  - L’aérostat cube 1.698 mètres, pèse avec ses agrès 500 kilos et a près de 15 mètres de diamètre.
  - L’enveloppe est triple : deux toiles séparées par une épaisseur de caoutchouc. Le gonflement commencera au premier jour, car 8pelterini compte s’élever dans les derniers jours du mois d’août.
  - Le comte Zeppelin, l’aéronaute allemand malheureux du lac de Constance, a mis à la disposition de l’officier italien 350 cylindres en acier, où de l’hydrogène a été emmagasiné sous 150 atmosphères de pression. Ces cylindres ont été amenés à pied-d’œuvre par des chemins impossibles dans la montagne ; ils pèsent 22.000 kilos et leur transport seul a coûté 1.800 francs.
  - Le Transport des Motocfeles
  - ET AUTOMOBILES
  - COMME BAGAGES
  - Notre excellent confrère le Journal des Transports consacre à cette question fort intéressante en pratique un article que nous reproduisons.
  - A la suite de retards de trains amenés par la difficulté du chargement ou du déchargement de tricycles et autres véhicules automobiles enregistrés comme bagages, les grandes Compagnies s’étaient concertées au sujet des mesures à prendre. A la suite de cette entente, des ordres de service avaient été envoyés en janvier 1901 par les chefs d’exploitation des divers réseaux, pour faire connaître aux gares que les objets do cette nature devraient être reçus comme bagages toutes les fois que leurs dimensions permettraient de les introduire dans les fourgons et que leur poids n’excéderait pas 150 kilos s’ils n’étaient pas emballés et 100 kilos s’ils étaient en caisses.
  - Diverses plaintes ayant été formulées à la suite du refus d’enregistrement de véhicules pesant plus de 150 kilos. M. le Ministre des travaux publics a adressé aux Compagnies, le 27 mars 1901, une circulaire pour les inviter à modifier cet ordre de service. Cette circulaire rappelle que d’après une jurisprudence bien établie, consacrée par la Cour de cassation, le droit pour un voyageur de présenter des objets quelconques comme bagages n’est limité que par les nécessités de chargement et de déchargement des trains de grande vitesse, par les difficultés du maniement de ces objets pour leur placement dans les fourgons, et par les dimensions mêmes de ce fourgon. M. Baudin croit pouvoir en conclure que la possibilité d’enregistrer comme bagages les voitures automobiles est une question de fait qui ne saurait être tranchée au moyen d’une mesure générale basée sur un critérium arbitraire, mais qui doit être examinée dans chaque espèce d’après les possibilités matérielles.
  - A cette mise en demeure, les Compagnies ont répondu qu’elles n’avaient jamais entendu limiter ou contester le droit pour les voyageurs de faire enregistrer comme bagages tous les objets matériellement susceptibles d’être chargés, transportés et déchargés comme tels. Mais elles ont fait remarquer que cette possibilité n’est pas toujours facile à apprécier sans des essais assez longs, que le chef de la gare expéditrice n’est pas à même de savoir quelles seront les ressources et le temps disponible de la gare desti-
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  - nataire ou dans les gares intermédiaires où un transbordement devrait être opéré. Elles ont donc estimé qu’il y avait lieu de prévenir les retards et les difficultés dans la marche des trains auxquels pourraient donner lieu les essais de chargement ou de déchargement d’objets d’un poids excessif, en donnant aux gares des instructions précises fixant les limites qu’une expérience étendue permet d’admettre dans la pratique générale.
  - C’est sur les questions soulevées par cette correspondance que M. le Ministre des travaux publics vient de consulter le Comité consultatif des chemins de fer.
  - Le rapporteur de l’affaire, M. Colson, conseiller d’Etat, après avoir discuté les questions d’application qui se ramènent à trois :
  - 1° Les Compagnies peuvent-elles adresser à leurs agents des instructions générales sur la manière d’apprécier une difficulté de fait?
  - 2° Ces instructions peuvent-elles motiver une intervention de l’Administration?
  - 3° Dans l’espèce particulière, y a-t-il lieu d’inviter les Compagnies à modifier celles qu’elles ont données? répond affirmativement sur les deux premiers points et conclut, sur le troisième, « qu’il y a lieu d’inviter les Compagnies à mettre à l’étude la révision de leurs ordres de service relatifs au transport des automobiles comme bagages, de manière à tenir compte des facilités plus ou moins grandes, suivant les cas. qui peuvent résulter des conditions particulières du service des trains ou des gares. »
  - lin nouveau type île pneumatique.
  - Nous ne pouvons que signaler l’invention et en mettre une figure sous les yeux du lecteur, car
  - elle n’a pas encore subi d’essais qui nous permettent d’en apprécier la valeur.
  - Ainsi qu’on le voit, ce bandage Pitt Martin, comme on le nomme, comporte une enveloppe extérieure qui vient se fixer extérieurement à la jante par des boulons qui traversent et solidarisent le tout de place en place. Les côtés de la jante sont creusés de cannelures; on y applique le cercle en fer, qui se retrouve ici, mais simplement pour solidariser le tout. Les deux bandes qu’on applique latéralement sur les joues et par dessus les parois de l’enveloppe du pneumatique offrent des cannelures qui correspondent pour ainsi dire en relief à celles des joues de la jante. On comprend qu’un serrage énergique peut se faire sans endommager l’enveloppe et en donnant pourtant un joint absolument hermétique.
  - Il est certain que ce dispositif a des avantages, notamment la facilité d’enlèvement du bandage, qui permet de marcher avec une roue ordinaire, à bandage en fer.
  - ---------♦------------
  - LA ROUE DANS LA ROUE
  - C’est la traduction littérale et aussi la meilleure qu’ont adoptée des fabricants de Paterson,dans le
  - New-Jersey, pour désigner le type de roue élastique toute spéciale que nous reproduisons ici.
  - Voici longtemps qu’on cherche une disposition élastique qui soit moins coûteuse et aussi moins susceptible d’avaries que le bandage en caoutchouc pneumatique; mais si l’on adopte des ressorts, il faut naturellement qu’ils soient à l’abri des projections de boue qui les empêcheraient bien vite de fonctionner. La roue en question comporte une roue intérieure de type suspendu, puis une roue extérieure à rayohs travaillant à la compression; ces rayons passent à travers des fentes ménagées dans la jante de la roue intérieure et viennent se relier à un moyeu spécial qui est à l’intérieur de celui auquel se rattachent les rayons en fil métallique : ces deux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moyeux sont réunis de telle manière que le moyeu extérieur et visible qui est commandé par l’essieu transmette la force de déplacement au moyen flottant qui est à l’intérieur de lui, et qui a la possibilité de fléchir d’un pouce ou même de davantage quand la jante extérieure vient rencontrer un obstacle sur la surface de roulement. Les deux roues sont maintenues normalement concentriques par une paire de légers pneumatiques qui sont tenus de chaque côté du plan central entre la jante de la roue intérieure et une seconde jante qui est fixée sur les rayons de la roue extérieure. Comme la charge sur ces rayons est distribuée sur une large surface, la pression de l’air peut être faible ; et au fait on affirme que
  - pourtant les pneumatiques ainsi placés donnent la même douceur de roulement que quand ils sont à la périphérie d’une roue ordinaire.
  - La disposition est sans doute compliquée, mais elle est originale.
  - D. B.
  - LA POSITION DU MOTEUR
  - DANS LES MOTOCYCLETTES.
  - Nous trouvons dans Autocar une étude assez curieuse sur ce sujet, étude qui est due àM. Dou-
  - Fig. 6.
  - Fig. 9.
  - Fig. 10.
  - Les différentes positions du moteur dans les motobicydettes.
  - glas Leechman. Il l’accompagne d’une série de dessins schématiques que nous reproduisons et où l’on retrouve tous les dispositifs auxquels on a recours pour combiner un motocycle. Il fait, du reste, remarquer que le bicyle à moteur est assurément la forme la plus simple d’automobile et qu’il a acquis dès maintenant une réelle popularité, méritée tout au moins par sa légèreté, sa simplicité et l’économie de son fonctionnement.
  - Evidemment, ceux qui recourront à un motocycle seront presque toujours des habitués de la pédale, et c’est pour cela que l’on a cherché à ne faire du motocycle qu’une adaptation plus ou moins heureuse de la bicyclette ordinaire. C’est,
  - du reste, pour cela que les constructeurs ont dû étudier beaucoup la question, afin de ne pas modifier la stabilité ordinaire de la bicyclette. Dans celle-ci, notamment, il faut que le centre de gravité soit suffisamment haut.
  - A ce propos, M. Leechmann se lance dans des considérations mathématiques assez longues, quoique intéressantes, que nous ne pouvons reproduire. Mais il en arrive à cette conclusion que si l’on ne peut qu’admirer l’ingéniosité déployée dans la construction de bien des moto-cycles, on n’a guère à en attendre ni puissance ni durée. Il faut, en effet, dans presque tous les types, que le moteur soit assez étroit pour tenir,
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  - entre les jambes du cycliste, ce qui empêche forcément de le placer dans l’espace entouré d’une ligne pointillée sur la figure 12 ci-jointe. Il est de plus nécessaire que le moteur soit à un endroit où il reçoive un fort courant d’air tout en ne chauffant point le cycliste ; que toutes ses parties soient accessibles; que son plan axial coïncide autant que possible avec celui de toute la machine. Enfin, les difficultés se présentent en foule, et notre auteur lui-même ne se prétend pas en mesure de les résoudre.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 28 MARS
  - AU 29 AVRIL 1901 (1)
  - 309.662. — 4 avril 1901. — Bartholomew et Engle. — Perfectionnements aux coussinets à rouleaux pour automobiles et autres véhicules.
  - 309.748. — 2 avril 1901. — Gautier. — Voiture automobile et son changement de vitesse.
  - 309.791. — 9 avril 1901. — Bail. — Transmission par engrenage à renversement de marche.
  - 309.804. — 9 avril 1901. — Winsor et Paine. — Dispositif perfectionné de transmission de mouvement et de changement de vitesse.
  - 309.826. — 16 mars 1901. — Roubinet. — Embrayage à friction par cônes avec changement de vitesse.
  - 308.893. — 12 avril 1901. — Wilson. —Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 309.897. — 11 mars 1901. — Société Bail, Possy et Cie. — Essieu à fusées pivotantes avec double bain d’huile et pivot à crapaudine pour voitures automobiles.
  - 309.920. — 13 avril 1901. — Massignon. — Variation de vitesse par accouplement de deux moteurs.
  - 309.882. — 16 avril 1901. — Partridge, Harris et Grand. — Véhicules à moteur.
  - 309.986. — 16 avril 1901. — Société the Eastman automobile C°. — Caisses métalliques pour automobiles.
  - 309.986. — 16 avril 1901. — Hitchcock, Parsons, Hare et Sturgess. — Mécanisme de transmission de force par rotation à l’aide d’un organe ruban de frottement s’engageant avec un tambour rotatif.
  - 310.066. — 18 avril 1901. — Osborn. — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 310.118. — 19 avril 1901. — Benoit. — Embrayage à dents pour voitures automobiles et autres applications.
  - 310.127. — 20 avril 1901. — Ridley et Gibson. — Perfectionnements apportés aux transmissions de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 310.134. — 19 avril 1901. — Purrey. — Mécanisme de direction pour camions et voitures automobiles.
  - 310.146. —20 avril 1901. — Terrier. — Nouveau système de transmission à changement de vitesse principalement applicable aux automobiles.
  - 310.286.—26 avril 1901. —Vivinus. —Nouvel embrayage pour automobiles, etc.
  - 310.386. —16 avril 1901. — Dutheil. — Moteur à explosions pour bicyclettes.
  - 310.322. — 27 avril 1901. — Jansen. — Vélocipède à moteur.
  - 310.342. — 27 avril 1901. — Heinemann et Klient. — Essieu pour voitures automobles.
  - 310.361. — 29 avril 1901. — Stallings. — Mécanisme de transmission pour automobiles.
  - COURSES
  - Courses de canots à moteurs mécaniques à Trouville.
  - Ces courses, courues le 19 août, ont donné les résultats suivants :
  - Canots automobiles.
  - 1. Polichinelle, 8 m., à M. Valton.
  - 2. Andria, anglais, 7 m. 32 à M. Heaing.
  - 3. Nepe, 8 m., à M. Marcotte.
  - 4. Otto, 6 m. 50, à M. Albermale.
  - 5. Souchet, 7 m. 54, à M. Lemarcliand.
  - Abeille, 6 m. 50, à M. Dalifol, a abandonné.
  - X
  - Les courses de Deauville.
  - Voici la liste des engagés :
  - 1. J. de Boisse (voiturette Vve Levassor-de Boisse).
  - 2. Girardot (voiture Panhard et Levassor).
  - 3. Lemaître (voiture).
  - 4. Rutishauser (voiture légère Gardner-Serpollet).
  - 5. — (voiture vapeur — —
  - 6. L. Serpollet — — —
  - 7. Etienne Labrousse (motocycle Gaillardet).
  - 8. R. V. Reith (motocycle Buchet).
  - 9. R. Darzens (voiture légère Clément).
  - 10. Cormier (tricycle de Dion-Bouton).
  - 11. Théry (voiture légère Decauville).
  - 12. Page — —
  - 13. Vizille (motocyclette).
  - 14. Mercier (voiture légère Gladiator).
  - 15. Mercy — —
  - 16. Demcster — —
  - 17. Bardin (quadricycle de Dion-Bouton).
  - 18. — (tricycle de Dion-Bouton).
  - 19. Osmont — —
  - 20. — (quadricycle de Dion-Bouton).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21. Teste (motocycle).
  - 22. — (voiture légère Panhard et Levassor).
  - 23. Gobron-Brillié (voiture légère).
  - 24. Eole (voiturette Eole).
  - 25. Edge (Napier 60 chev.).
  - 26. Edge (Napier 16 chev., à 4 places).
  - 27. Bardon (voiture).
  - 28 Bardon (voiture).
  - 29. Clément (voiture légère).
  - 30. — (voiture légère).
  - 31. — (voiturette).
  - 32. D. Lamberjack (motocycle Aster).
  - 33. Werner-Bucquet (motocycie Werner).
  - 3fi. Biguelle (voiturette Benault).
  - 35. Demester (motocycle Gladiator-Aster).
  - 36. GastonRivierre(motocycletteWernerenpédalant).
  - 37. GastonRivierre(motocycletteWernersanspédaler).
  - 38. Ribeyrolles (voiture légère Darracq).
  - 39. Baras — — —
  - 40. Edmond —, — —
  - 41. Cormier (quadricycle de Dion-Bouton),
  - 42. Pierre Manguin (voit..Bolide, allumage P. M ).
  - 43. Viguier (voiture légère Korn).
  - 44- Labbey (motocycle Korn).
  - 45. X. (voiture mixte Jenatzy).
  - 46. Caron (tricycle).
  - 47. Caron (quadricycle).
  - 48. H.-P. Deschamp (voiture légère).
  - 49. H.-P. Deschamp (voiture légère).
  - 50. Buchet (voiture légère).
  - 51. Cissac (motocyclette Chapelle en pédalant).
  - 52. Cissac (motocyclette Chapelle sans pédaler).
  - 53. de Caters (voiture mixte Jenatzy).
  - 54. E. Jacquelin (voiture légère Jacquelin).
  - 55. A. Collin (voiture légère Sirène).
  - 56. Vital-Bouhours (voiture légère Darracq).
  - 57. Darracq (voiture légère Darracq .
  - 58. Gasté (motocycle Soncin).
  - 59. Oury (voiturette Renault).
  - 60. Oury (voiture légère Renault).
  - 61. Terry (voiturette Renault).
  - 62. Truffault (voiturette Truffault).
  - X
  - La Semaine de Nice 1902.
  - Par suite de l’interdiction des courses, interdiction proclamée bien haut du haut de la tribune par M. Waldeck-Rousseau, le bureau de l’Automobile-Club de Nice s’est vu obligé d’étudier avec le plus grand soin les voies et moyens qui lui permettraient d’organiser comme par le passé les courses qui sous l’appellation de Nice ont un si grand retentissement dans le monde entier.
  - Ces manifestations sportives rehaussent chaque année l’éclat des fêtes incomparables que Nice offre à ses visiteurs étrangers, venus de tous les points du globe pour jouir de son climat.
  - Il est donc question, de concert avec l’Auto-mobile-Club Italien, d’organiser la « course de vitesse » en Piémont et en Lombardie. De son côté, le comte Biscarelli di Rufïîa, président de l’A.-G. Italien, dont la physionomie sympathique est bien connue à Nice, vient dans une lettre très amicale d’encourager le Club de Nice dans ses projets et faire appel à son concours en vue de l’organisation d’une exposition automobile à Turin.
  - Nous espérons donc qu’une entente sera possible entre les deux clubs et que le gouverne-
  - ment Italien ne voudra point se montrer aussi sévère que le nôtre.
  - J’espère que la course du Mille pourra ainsi que la course de côte Nice-la-Turbie se courir comme précédemment sans attirer les foudres gouvernementales.
  - Léon Baréty.
  - X
  - La course de Berlin-Vienne qui devait avoir lieu à l’issue de celle de Paris-Berlin avait été abandonnée faute de concurrents. Le projet est repris par la coopération des efforts de l’Auto-mobile-Club Allemand et de l’Automobile-Club Autrichien.
  - On nous informe que pour la première fois, à l’occasion de cette course, interviendra une nouvelle classification des véhicules d’après la puissance de leurs moteurs, afin d’éliminer les désavantages qui frappent les plus faibles machines et de ne pas décourager leurs conducteurs.
  - X
  - Nous rappelons que l’épreuve des 500 milles de rAutomobile-Club Américain commencera le 7 septembre entre Buffalo et New-York.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La navigation de plaisance au salon de l'Automobile.
  - M. Tellier, le constructeur parisien bien connu, vient de prendre l’initiative, comme président de la Chambre syndicale des constructeurs de bateaux, d’une démarche qui, espérons-le, dit le Yachting Gazette, obtiendra le succès qu’elle mérite. Nous ne pouvons mieux faire, pour mettre les intéressés au courant, que de reproduire ci-dessous la lettre circulaire fort explicite adressée par M. Tellier aux membres de la Chambre syndicale :
  - Syndicat général du commerce et de l’industrie.
  - UNION DES CHAMBRES SYNDICALES DE FRANCE 8, rue des Pyramides,
  - « Monsieur et cher Collègue,
  - « Nous avons l’honneur de porter à votre connaissance que depuis quatre ans l’Automobile-Club de France organise une exposition au mois de décembre; la dernière a eu lieu au grand palais des Champs-Elysées ; elle a remporté un très grand succès au point de vue du développement de l’industrie nationale.
  - « C’est grâce à M. Gustave Rives, le distingué commissaire général, que nous avons eu un modeste emplacement pour la section des canots automobiles. Il ne faut pas oublier que nous sommes les clients des constructeurs de moteurs à pétrole.
  - « Deux critiques ont été faites pendant la dernière exposition au grand palais :
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  - « 1° Que l’emplacement réservé à la navigation était un peu trop à l’écart, les clients le trouvaient difficilement;
  - « 2° Deux bateaux ayant été exposés dans les stands des voitures, dans la nef, donnaient un grand privilège à ces derniers.
  - « J’ai cru utile de faire une démarche auprès de M. Gustave Rives, à l’Automobile-Glub de France, qui est disposé à favoriser notre industrie dans la mesure du possible :
  - « 1° Pour l’emplacement, des canots automobiles, il m’a répondu qu’il ne pouvait désigner l’emplacement qu’en connaissant le nombre d’exposants, que plus nous serions plus la place serait favorable, qu’il était indispensable de lui donner ce renseignement avant le 15 septembre; cette déclaration est provisoire, elle n’engage pas d’office l’admission.
  - « Je vous prie donc de bien vouloir envoyer de suite votre demande provisoire à M. Gustave Rives, à l’Automobile-Glub de France, place de la Concorde ;
  - « 2° Pour la deuxième question, le Conseil d’administration a ajouté au règlement qu’à l’avenir tous les bateaux automobiles devraient être exposés dans le même emplacement.
  - « Vous voyez, Monsieur et cher Collègue, que le Conseil d’administration de l’Automobile-Club de France, sur la proposition de M. Gustave Rives, n’a pas hésité à favoriser notre industrie dans la mesure du possible.
  - « Tellier,
  - « Président de la Chambre syndicale des Constructeurs de bateaux et des Industries qui s’y rattachent.
  - « Nota, — Vous pouvez envoyer votre demande provisoire soit à M. Gustave Rives, soit à notre Chambre syndicale, 8, rue des Pyramides.
  - L’assemblée générale de l’Association de l’industrie des cycles et des automobiles néerlandais, tenue récemment à La Haye, a résolu d’organiser une exposition d’automobiles qui aura lieu au mois de février 1902, à Amsterdam.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - (Jn audacieux chauffeur, M. de Auchorena, vient de faire l’ascension du mont Saint-Bernard en voiture automobile. La Presse, sous la signature de M. de Lafreté, donne l’extrait suivant du journal de M. Anchorena.
  - Partis de Martigny le 8 août à quatre heures, nous sommes arrivés à neuf heures quarante-cinq à l’hospice.
  - La montée, très raide à partir de Bourg-Saint-Pierre, s’accentue encore à la cantine de Proz. Elle est, en effet, à 1802 mètres d’altitude, et l’hospice est à 2466 mètres, ce qui fait en chiUres ronds une différence de 700 mètres.
  - Or, comme la distance est de 7 kilomètres, cela donne une moyenne de 10 0/0 ; mais, en réalité, elle s’élève sur certains points jusqu’à 15 1/2.
  - Nous avons effectué la descente le lendemain en 2 h. 1/2. Le frein d’arrière ayant pris feu au cours de cette descente vertigineuse, nous avons dû la terminer à l’aide de la marche arrière et en mettant notre moteur en mouvement.
  - La montée totale est de 2000 mètres, — exactement 1991, — Martigny se trouvant à 476 mètres, et l’hospice à 2467 mètres d’altitude, comme il est dit plus haut.
  - Le moteur s’est admirab'ement comporté, et nous avons pu faire une partie de cette ascension en deuxième vitesse.
  - Détail à noter : les routes de montagne sont, en Suisse, interdites aux automobiles, et j’ai dû, pour avoir enfreint cette interdiction, payer une amende de 100 francs. Cette interdiction est motivée par le danger que présente la rencontre de voitures automobiles avec les mulets, qui prennent peur et courent grand risque de tomber dans le précipice J’ai pu éviter ce danger en arrêtant chaque fois mon moteur, et cela a singulièrement retardé mon ascension.
  - Les voitures ordinaires mettent de 10 à 12 heures pour la montée et 6 heures pour la descente.
  - La route est bien entretenue, sauf près du sommet où il y a quantité de cailloux.
  - A l’arrivée, nous avons reçu des Pères de l’hospice un charmant et très cordial accueil.
  - « Il nous semble bien nous rappeler, ajoute M. de Lafreté, que deux ou trois membres de l’Automobile-Club de France, entre autres MM. Thévin et Iloury, ont atteint en automobile de semblables altitudes.
  - En outre, Georges Prade rappelle qu’il a fait, en 1899, avec Corre, l’ascension du Simplon sur une petite voiturette, la première voiturette Renault, qui était munie d’un simple moteur de Dion-Bouton, — à ailettes, 7-- de ’74 d’alésage et de 75 de course, soit 2 ch. 34. C:était le moteur que Corre avait sur son motocycle dans le tour de France.
  - 'ài.'"**'
  - Le Journal officiel de Madagascar publie la note suivante :
  - 0 Comme suite à l’expérience de transport par automobile, à laquelle M. Dandrieu, pharmacien en cette ville, procédait, en septembre dernier, sur la route de l’Ouest, M. Taupiat, ingénieur des arts et manufactures et représentant de la Société d’études de transports à Madagascar, vient d’effectuer un nouveau voyage entre Mae-vatanana et Tananarive avec un véhicule de la force de 6 chevaux, actionné par un moteur de son invention. Le voyage, qui n’avait d’autre but que d’expérimenter la route de l’Ouest et d’étudier les conditions de sa praticabilité, ne comportait pas un essai à grande vitesse. M. Taupiat avait d’ailleurs mission de s’arrêter à tous les points de la route présentant quelques particularités, et son examen devait se porter d’une façon toute spéciale sur l’état des ponts et œuvres d’art distribués sur toute l’étendue du trajet. Le déplacement s’est accompli en cinq jours, l’automobile transportant quatre voyageurs et 450 kilos de bagages.
  - « M. Taupiat, qui avait laissé à Maevatanana
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  - deux autres automobiles, est reparti à destination de cette localité, afin de juger, d’une façon définitive et complète, la valeur des observations faites au cours de son premier déplacement. »
  - Les chauffeurs royaux ne se comptent plus, dit l'Echo de Paris. Edouard YII rendrait des points à Léopold II, le roi de l’automobilisme, si l’étiquette de la cour anglaise le lui permettait. L’an dernier, pendant son séjour à Hom-bourg, le roi, alors encore prince de Galles, accepta un jour l’invitation que lui adressa un riche Américain de faire une promenade dans son automobile. Le prince admira si fort la machine que le financier le pria d’en accepter une pareille : l’offre fut gracieusement acceptée. Quelques mois plus tard, l’automobile fut prête, une merveille du genre.
  - L’Américain fit demander au roi où il désirait qu’elle fût envoyée; on lui répondit que depuis la promenade à Hombourg la situation avait changé, le prince était monté sur le trône et ne pouvait plus accepter le cadeau. Le financier yankee ne se tient pas pour battu et soutient mordicus que ce n’est pas au roi que la machine a été offerte, mais au prince de Galles, et que si le roi peut oublier les injures faites au prince de Galles, il n’en peut être de même lorsqu’il s’agit de la promesse faite d’accepter un cadeau. L’affaire en est là.
  - Edouard YII connaît admirablement bien tout le mécanisme de l’automobile ; il est un chauffeur émérite, et maintes fois, à Sandringham, il conduisait lui-même sa machine, mais depuis qu’il est devenu roi, il se contente d’être un chauffeur in partibus. Toujours l’étiquette!
  - L’automobile dont se sert généralement le roi est une wagonnette de 12 chevaux; elle s’appelle « Lonsdale », incapable de parcourir plus de 20 à 25 kilomètres à l’heure. En été, elle est couverte d’un baldaquin aux couleurs claires, avec des rideaux ; en hiver, l’étoffe légère est remplacée par du cuir.
  - Quoiqu’il ne conduise plus lui-même, le roi aime à occuper le siège de devant et à porter le costume traditionnel de chauffeur. La reine n’est pas moins enthousiaste de l’automobilisme que le roi.
  - II y a quelques semaines, un ami de la famille royale vint à Sandringham sur une 18-chevaux. Le roi vit la machine, l’admira et demanda à tenter une expérienèe de grande vitesse ; la reine voulut être de la partie, et pendant une heure on fit de 55 à 60 kilomètres. Au retour, la reine déclara que jamais promenade ne lui avait causé autant de plaisir.
  - -----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Quand on tripote un moteur d’automobile on se noircit les mains. Pour les rendre de nouveau présentables, il convient tout d’abord de les frotter à l’essence de pétrole et de les essuyer bien à deux re-
  - prises : ensuite, on les frotte énergiquement après les avoir humectées d’huile d’olive, ou graissées de beurre. On essuye bien une fois de plus, et l’on termine l’opération par un bon lavage au savon. Les ongles se nettoient avec un mélange d’un peu de benzine dans l’alcool.
  - — M. H. Edmmunds a fait tout dernièrement devant l'Automobile-Club de Grande-Bretagne une intéressante conférence sur « quelques expériences avec les automobiles ». Il est franchement opposé à la coutume d’altérer le mélange explosif pour modifier la vitesse ; il considère qu’il y a une composition unique qui répond bien aux besoins et qu'il faut seulement en admettre une plus ou moins grande quantité. Il se montre partisan de l’inflammation électrique tout en reconnaissant que la compression modifie la production de l’étincelle. 11 préfère les accumulateurs aux piles sèches, et il ne veut pas des pompes de circulation d’eau.
  - — Depuis quelques années, les pommades pour nettoyer les métaux ont eu un grand succès. Ces préparations se composent de vaseline, d’oléine, de suif dans lesquels on incorpore du rouge anglais et qu’on parfume à l’amande amère artificielle. L’un des grands inconvénients de ces pommades, est qu’elles rancissent souvent; c’est ce qui a amené à chercher à les remplacer par un savon pour métaux. Ce produit nouveau, introduit en Allemagne, a eu beaucoup de succès et constitue déjà un article de vente courante pour l'épicerie et la droguerie.
  - Voici comment on peut, d'après le journal Organ de Trêves, préparer le savon pour métaux :
  - On découpe en copeaux 2 1/2 kil. de savon de coco et on les fait fondre dans un vase en fer en y ajoutant un peu d’eau. Quand la masse est fondue, on y incorpore en mélangeant continuellement 180 gr. de craie, 87 12 gr. d’alun, 87 1/2 gr. de tartre et 87 1/2 gr. de céruse, le tout finement pulvérisé. On verse ensuite le savon ainsi obtenu dans des moules carrés en fer blanc ouverts des deux côtés; lorsqu’il est refroidi et durci, on détache doucement les briques qui sont prêtes pour l’usage.
  - Le mode d’emploi est des plus simples. On frotte une brosse douce, humectée d’eau, sur la brique, puis on se sert de cette brosse pour nettoyer les métaux. On finit en frottant avec un linge sec ou une peau de chamois et on obtient un brillant parfait.
  - — Le nettoyage d’une chaîne par immersion dans du suif fondu est une méthode surannée et condamnée. Il vaut mieux la plonger au moins deux fois dans un bain de parafine, on l’agite dans ce bain et ensuite on la suspend pour la sécher. Toutes les espèces de pétrole ont une affinité manifeste pour les saletés et n’en laissent aucune trace après une prompte évaporation. Après avoir soigneusement enroulé là chaîne, on la place dans une boîte en fer blanc au fond de laquelle préalablement une paire de tasseaux en bois ont été posés pour que la chaîne ne vienne pas en contact avec le métal de la boîte de plus, pour pouvoir l’en retirer aisément, on y fixe un bout de ficelle. On introduit dans la boîte 125 à 150 grammes de plombagine en pâte, on l’expose à un feu modéré jusqu’à ce que la masse fonde. On laisse la chaîne s’en imprégner pendant 20 à 30 minutes, on la sort du récipient et on essuie l’excédent de matière grasse. Le procédé ne comporte aucune formation d’acide, comme dans le cas de l’emploi du suif, qui ronge le métal.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAS». — L. VE SOTS BT PUS, IUPB., 18, fi. DBS FOSsrfs-S.-JACOO**
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- - Huitième Année. — N° 36.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 5 Septembre 1901
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  - SOMMAIRE DU N» 36.
  - Deauville et Ostende, G. J. — L’automobile, l’armée et les services publics. — Motocycles et prestations.— Echos. — A travers les airs : le ballon Roze, Gaston Jongla. — Pompe automatique à diaphragme. — Etude sur les perfectionnements réalisés dans l’industrie du pneumatique. — Allumage électrique « P. M. », I\ G. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse.— Boite aux lettres, — Notes et recettes du chauffeur.
  - --------♦--------
  - DEAUVILLE ET OSTENDE
  - Deux courses d’automobiles intéressantes à divers titres comme résultats ont brillamment commencé cette semaine. Nous voulons parler de la course de Deauville organisée par Y Auto-Vélo et qui s’est courue dimanche et de la course d’Ostende en Belgique, organisée de longue date et courue mardi.
  - Certains organes ont nié les résultats que pouvaient donner ces courses en invoquant pour Deauville le parcours limité et pour Ostende le mauvais état de la piste. Mais les résultats des courses sont toujours intéressants car, il faut étudier précisément la relation entre le concurrent et la course et si le parcours de Deauville n’a pas permis à la fameuse voiture de Jenatzy de se lancer à toute allure et de battre les records, cette journée sportive a vu cependant quelques performances en tous points remarquables.
  - Nous donnons d’autre part, dans notre rubrique Courses, les résultats complets de ces épreuves, au moment de mettre sous presse nous voulons simplement insister brièvement sur quelques points.
  - D'abord, il faut remarquer les exploits de la vapeur et de l’alcool. Les trois voitures à vapeur Serpollet ont enlevé la
  - coupe interfabricants;, faisant le meilleur temps sur le kilomètre lancé et le mille arrêté additionnés. Ajoutons que M. Serpollet sur une voiture de six chevaux a fait le meilleur temps après le tricycle d’Osmont, le recordman de la journée qui a couvert le mille en 1 m. 15 s. et le kilomètre lancé en 38 s. 1/5. La Serpollet a même couvert le kilomètre lancé en 37 s. 2/5. Quant à l’alcool, il a surabondamment prouvé qu’il pouvait lutter avec avantages contre l’essence au point de vue moteur. Et nous ne reviendrons pas sur les avantages patriotiques de la substitution de l’alcool au pétrole.
  - Signalons aussi, à ce propos, une extraordinaire voiture automobile ou plutôt un châssis automobile, composé uniquement de quatre roues et de l’appareil moteur, curieux engin mécanique que Truffault, perché sur un petit siège à l’arrière, a vaillamment conduit à la victoire. Ce n’est point une voiture de promenade et d’agréable tourisme !
  - Nous ne ferons point le même reproche à la maison Delahaye, qui a voulu simplement prouver qu’elle pouvait établir des voitures légères avec moteur de 6 chevaux pouvant réaliser une vitesse de 50 kilomètres à l’heure. Et ce moteur de G chevaux, qui a marché à Deauville, est absolument semblable à ceux qui sont livrés aux clients de la maison. Ce sont là des résultats bien autrement intéressants au sens pratique que l’hécatombe de records par une voiture uniquement construite pour la course !
  - Les courses d’Ostende se sont courues sur une piste qui n’était point d’une douceur idéale. Et sur ce parcours, les voi-tures ont pu montrer de l’endurance et de la résistance. Les triomphateurs de l’avant-veille ont été moins heureux en Belgique. Les Serpollet à vapeur n’ont pu fonctionner. Le pétrole employé était mauvais et aurait bouché, dit-on, les tuyaux d’ad-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mission. Mais il faut dire aussi que ces voitures, qui avaient concouru le dimanche, sont parties le soir même pour Ostende par la route et se sont mises en ligne mardi. N’est-ce pas là un beau parcours qui vaut certainement une victoire !
  - Et pour conclure dignement cet article sur deux nouvelles victoires de l’industrie automobile, insistons sur ce fait que l’éclat de ces victoires n’a été terni par aucune ombre, aucun accident. Et voilà encore un résultat que nous nous pJaisons à signaler à M. Gauthier de Clagny et à tous ceux qui veulent s’opposer à la marche triomphale de l’automobilisme!
  - G. J.
  - L'Antuoie, l’Armée et les Services publics.
  - Sous ce titre, M. Georges Guyot se livre dans Y Auto-Vélo à des réflexions excellentes à méditer et à répéter. Nous en citerons quelques passages :
  - Personne ne niera, j’espère, l’utilité de la rapide automobile, et les services qu’elle est appelée à rendre dans l’armée, en temps ordinaire et en temps-de guerre.
  - (1 est indiscutable que la rapidité jointe à une extrême mobilité est, dans la tactique moderne, un des éléments les plus actifs de combat, un facteur des plus puissants, un des meilleurs atouts pour l’adversaire qui possédera cette qualité au plus haut degré.
  - Dans les alertes, essais de mobilisation, etc., on ne perd jamais de vue cet objectif.
  - Un moyen de locomotion rapide n’est-il pas indispensable au général qui doit à chaque instant être tenu au courant ou se rendre compte par lui-même de la position exacte de ses troupes?
  - Et pour le ravitaillement, quand on pense à l’étendue considéiable que peut occuper un corps d’armée seulement, ne trouve-t-on pas dans le véhicule automobile, avec les vitesses qu’il réalise, le mode de transport le plus apte à assurer un service de cette importance ?
  - Au sujet de l’automobile, de quelle inconséquence font preuve ceux qui nous attaquent et nous reprochent d’encourager sans réflexion la vitesse qui en est surtout la raison d’ètre, comme d’ailleurs de toute machine possédant des organes générateurs du mouvement.
  - Comment! on exige, on recherche, on encourage la vitesse pour tous les modes de transport ou de locomotion employés couramment, journellement, et l’on prétend faire exception pour l’automobile!
  - En effet, le cheval a provoqué les courses créées pour l’amélioration de la race.
  - Les compagnies de chemins de fer rivalisent entre elles pour la vitesse de leurs trains, et participent de temps en temps à d’intéressantes épreuves.
  - Les compagnies maritimes recherchent sans cesse une vitesse maxima que l’Etat encourage pour ses bâtiments de guerre.
  - Tout le monde est au courant de la rapidité avec laquelle évoluent certains de nos torpilleurs, rapidité à laquelle l’étranger serait désireux de parvenir.
  - Qu’on m’excuse de revenir avec tant d’insistance sur la vitesse quand je parle de l’automobile; mais de quelque côté que l’on envisage la question, on y revient toujours : elle est comme le pivot sur lequel on ne cesse de tourner.
  - Après avoir franchi le domaine industriel, l’automobile a envahi les servicés privés. Les grands magasins, les maisons de commerce de quelque importance emploient journellement ce mode de transport.
  - Les services publics ont suivi. Aux postes et télégraphes, les essais tentés font entrevoir que d’ici peu la voiture automobile sera d’un usage courant. Les ponts et chaussées l’utiliseront de même avec le plus grand profit.
  - Progressivement, l’automobile pénètre donc dans toutes branches où s’exerce l’activité humaine, et, pour ainsi dire, s’impose par son utilité et son emploi pratique mieux en rapport avec les nécessités du jour et les besoins de chacun. Il faut arriver à voir disparaître à tout jamais ces antiques pataches aux ressorts grinçants, traînées par des bêtes efflanquées provenant d’une vente de réforme et « tirant » péniblement leurs 8 kilomètres à l’heure.
  - Et puisque j’ai traité de l’automobile au point de vue militaire, je souhaite, en terminant, aux chefs de notre armée, si par malheur les circonstances l’exigeaient, d’avoir toujours sous la main des Fournier et des Charron pour porter à toute vitesse à travers les lignes ennemies des ordres qui, parvenus à temps, décident du sort d’une armée entière !
  - Motoeycles et prestation
  - Sur ce sujet le Petit Journal publie l’amusante histoire suivante.
  - . Un fabricant d’automobiles de la localité employait pour son usage personnel un tricycle à pétrole qui fut imposé, à la taxe des prestations, absolument comme un véhicule ordinaire.
  - Toutes les réclamations furent inutiles, on lui répondit : « Payez d'abord, vous réclamerez ensuite. »
  - Le fabricant déclara, comme c’était son droit, qu’il entendait acquitter ses prestations en nature, et faire des journées de travail pour la commune.
  - Le contribuable était donc informé par la municipalité que, conformément à sa demande, ses prestations étaient converties en plusieurs journées de travail et qu’il aurait à transporter, vingt-trois mètres cubes de cailloux.
  - Au jour dit, le fabricant arriva à la carrière, monté sur son tricycle, protesta de sa bonne volonté. remplit ses poches de pierres et s’apprêta à faire un premier voyage.
  - Mais les cantonniers trouvèrent la plaisanterie de mauvais goût et empêchèrent le contribuable d’entreprendre une besogne pour laquelle il lui aurait fallu des mois.
  - Après cette tentative infructueuse, on a de nouveau invité le propriétaire du motocycle à payer ses prestations. Lui s’y refuse obstinément, prétendant que ce n’est pas de sa faute si on a voulu lui imposer une tâche qu’il ne pouvait pas remplir. L’afi'aire en est là.
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  - ÉCHOS
  - L’un de nos abonnés nous soumet l’idée très intéressante, pour éviter toute catastrophe de réservoirs d’essence, de munir ces réservoirs d’un bouchon à vis en métal, avec un petit robinet de 30 millimètres percé d’une ouverture d'un millimètre d’évaporation, robinet que l’on pourrait fermer à l’arrêt; ainsi, il serait impossible au liquide de s’échapper en cas d’accidents, chutes, etc.
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  - Nos lecteurs connaissent tous et apprécient les qualités pratiques et les garanties de sécurité de l’allumage T « Auto incandescent ». Tous les chauffeurs seront heureux d’apprendre qu’une nouvelle société de l’Auto Incandesceut vient de se former et a installé ses bureaux et marques 49, boulevard Gouvion-Saint-Cyr. C’est une adresse à retenir. Ajoutons que M. E. Deschamps reste directeur technique de la nouvelle société.
  - * +
  - La course Paris-Berlin n’est rien à côté du pari de 40,000 roubles que vient de faire le comte Tyszkouski, de venir de Varsovie à Paris en quinze jours à dos de chameau.
  - C’est le record du chamotocycle !
  - *
  - Les agents de la sûreté ont arrêté ces jours derniers, dit Y Auto-Vélo, an moment où, monté sur un tricycle à pétrole, il franchissait l’octroi de Vanves, un nommé Jacques Vallet, âgé de cinquante-sept ans, demeurant rue Barbés, à Issy.
  - Cet individu qui, depuis longtemps, était signalé aux douaniers comme un fraudeur émérite, emplissait d’alcool, et non carburé encore, les pneus de ses roues et réalisait ainsi de fort beaux bénéfices.
  - *
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  - L’odeur désagréable des voitures automobiles, notarrftnent de celles qui font usage du pétrole, doit être attribuée moins à la combustion incomplète du gaz qu’à la combustion des matières de graissage employées pour la lubrification du cylindre à explosion, et qui possèdent communément leur point d’inflammation beaucoup trop bas. Dans les cylindres refroidis par circulation d’eau, l’huile de graissage ne doit pas avoir son point d’allumage en dessous de 205 degrés Celsius, tandis que les cylindres refroidis par l’air exigent une huile dont le point d’allumage doit, autant que possible, se trouver au-dessus de 260 degrés. ^
  - * *
  - Que pèse un moteur?
  - Cette question intéresse à la fois l’automobilisme et la navigation aérienne. Dans ces der-
  - niers temps, la technique est parvenue à construire des moteurs à essence de pétrole dont le poids ne dépasse pas 6 kilogrammes par force de cheval. Un moteur d’une puissance de 10 chevaux, par exemple, ne pèse que 60 kilogrammes. Il y a quelques années, l’énonciation d’un semblable résultat eût été considérée comme une utopie.
  - *
  - * *
  - On annonce comme nn parcours des plus inté-rsssants, eu égard aux difficultés et aux côtes rencontrées, celui que vient de faire en Italie M. Ettore Bugatti, entre Milan et Alassio. La distance, de 280 kilomètres, a été parcourue en 9 heures.
  - Le mouvement se continue en Italie et en particulier dans le Corriere dello Sport en faveur de l’amélioration des routes pour la création des services d’automobiles.
  - *
  - L’autre soir, 21 août, nous écrit un correspondant, quatre malheureux automobilistes, MM. le docteur Puncelli, Addical Ghiodi et les deux frères Abrami, se rendaient en auto vers Varese.
  - Lorsque, quoique marchant à petite vitesse et avec prudence, ils se sont vus l’objet d’une inqualifiable attaque de la part de charretiers.
  - Et les quatre malheureux n’ont dû leur salut qu’à la vitesse de leur auto! Il faut avouer que de pareilles attaques ont un caractère ignoble.
  - Mais il ne faut pas, hélas! s’en étonner, car les charretiers, surtout dans certaines provinces italiennes, ont l’horreur des autos! et cela se comprend, ils ne peuvent plus être comme autrefois les rois de la route, c’est-à-dire, encombrants, insolents, paresseux et surtout alrimeurs (un mot nouveau), de routes!
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  - On écrit du Pirée qu’on ne voit qu’extrème-ment peu d’automobiles en Grèce; cependant une concession aurait été accordée pour l’établissement de services publics d’automobiles dans plusieurs régions du pays.
  - Les automobiles sont encore inconnues en Portugal, et cependant, ainsi que le dit Motor-Car-Journal, on y trouverait une vente assurée de ce genre de véhicule, à condition de bien chercher à satisfaire les besoins de la clientèle. Il faudrait des voitures susceptibles de monter des côtes, en général faites pour porter une famille, deux grandes personnes et deux enfants ; une capote s’imposerait, de même qu’un dispositif enfermant complètement le moteur et le mettant à l’abri, de la pluie et de la poussière. La vitesse maxima n’aurait pas à dépasser 26 à 28 kilomè-
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  - très, mais il ne faudrait pas un prix de vente excédant 5000 francs.
  - *
  - L’Automobile-Club franconien de Nüremberg a organisé une excursion à Feucht, à laquelle prirent part 30 voitures. La plupart des conducteurs choisirent le chemin riche en détours de Lewabach et de Wendelstein, le parcours fut accompli dans le temps de la plus vive allure. Au nombre des véhicules se trouvaient une voiture de poids lourds et une demi-course de la fabrique d’automobiles « l’Union », de Nüremberg. Cette dernière fut particulièrement remarquée, elle possède un moteur jumelé de 8 chx. Sa vitesse variable par degrés successifs peut atteindre jusqu’à 65 km. à l’heure.
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  - Conformément à la nouvelle ordonnance sur le droit de pavage, à l’avenir les automobiles circulant sur les chaussées de Nüremberg auront à acquitter un droit.
  - *
  - *
  - La fabrique d’automobiles d’Eisenach est contrainte de donner une plus grande extension à ses ateliers. L’automobilisme est en progrès.
  - * *
  - A Leipzig, l’automobilisme prend lentement pied. D’après un rapport- de l’autorité régionale, il n’y a jusqu’à présent que cinquante-deux véhicules enregistrés.
  - L’élévation des prix d’achat de l’aluminium d’environ 33 0/0 provient de l’institution d’un cartel entre les usines de Neuhausen et celles de Pittsburg.
  - *
  - La course Paris-Berlin a fait l’objet d’un rapport présenté à l’Automobile-Club bavarois par M. Endars. Le rapporteur mentionne que la benzine livrée au commerce pour l’automobilisme est un produit ayant, la plupart du temps, un point d’ébullition trop élevé et par conséquent offre des dangers d’explosion, qu’il ne répond pas au prix. En raison de ces faits, il a été décidé d’organiser une station d’essai de la benzine dans laquelle les membres du Club pourraient se livrer à des recherches sur la qualité et la valeur d’emploi de cette substance. La gratuité de ces travaux est accordée à tout membre du Club.
  - Le ministre de la guerre du gouvernement russe s’occupe de tous les détails de la question de l’application des automobiles au transport du matériel de guerre, armes, munitions, etc. Il a l’intention d’établir une fabrique à Saint-Pétersbourg pour y faire le montage des pièces déta-
  - chées achetées à l’étranger et principalement en France. Les véhicules établis sont destinés aux services des ministères des voies et chemins et de la guerre. U y a peu de jours, ont été institués les premiers essais de transport par automobiles de la garé Nicolas aux bâtiments d’artillerie.
  - Dans les environs des grandes villes, les routes sont dans un état à peu près praticable et favorable à la circulation des véhicules de poids .lourds, mais il en est tout autrement au fur et à mesure qu’on s’avance à l’intérieur des provinces.
  - *
  - ♦
  - Un audacieux et adroit motocycliste, Arthur Wood, étonne tous les soirs les spectateurs de l’Alhambra, le grand music hall de Londres.
  - Ce sont les débuts du motocycle « sur les planches », le baptême du feu... de la rampe!
  - *
  - * *
  - Une définition tout à fait (fin ou commencement de siècle), donnée par une enfant dans une école anglaise : « Un cheval c’est un moto-car qui hennit au lieu de faire puf-puf, et qui marche avec de l’avoine au lieu de marcher avec du pétrole. »
  - *
  - La maison anglaise Mac Gurd, de Londres, vient d’avoir l’idée assez heureuse de combiner de petits vérins qui se disposent sous l’essieu arrière d’un motocycle et permettent de le soulever et de le maintenir soulevé sans aucun effort, soit pour l’inspection du moteur, soit pour les essais de rotation des roues, soit pour la réparation de bandages.
  - Us demeurent normalement verticaux, mais peuvent rentrer suffisamment en eux-mêmes pour ne gêner nullement pendant la marche; c’est que, en effet, ils sont formés de deux tubes rentrant l’un dans l’autre, et qui s’étendent brusquement quand on déclanche un ressort.
  - L’Administration des hôpitaux de Londres adresse un appel aux fournisseurs et soumissionnaires pour la fourniture des omnibus automobiles non électriques.
  - Un accident assez humoristique s’est produit récemment à Lincoln, en Angleterre. Le directeur de la Compagnie de tramways, qui hait les automobiles, fut jeté à terre par son cheval au moment même où arrivait une voiture : mais cette voiture était une automobile et elle put s’arrêter instantanément, alors qu’une voiture ordinaire lui eût passé sur le corps.
  - *
  - Les juges du tribunal anglais de Stockport ont fait l’autre jour preuve d’un grand bon sens : on
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  - poursuivait devant eux, pour excès de vitesse, M. Bent ; les agents de police prétendaient que l’inculpé marchait à 18 milles, tandis que l’autre affirmait que son allure était seulement de 9. Comme les policemen eux-mêmes ont reconnu qu’il avait pu arrêter en quelques mètres, quoique à la descente d’une côte, M. Bent a été bel et bien acquitté.
  - *
  - MM. Coultbard, Me Preston, donnent dans Autocar, des renseignements sur le coût de fonctionnement d’un de leurs omnibus à vapeur. Pour un transport de 56 voyageurs, la dépense totale ressort à 295 livres Sterling ou 7448 francs. Cela revient finalement à un peu moins de 0 fr. 05 par voyageur le kilomètre. Us comptent l’intérêt de la valeur du véhicule à 50 pour 100 et la dépréciation à 15 pour 100, ce qui donne en tout 20 pour 100, chiffre semblable à celui que nous avons eu occasion de citer à diverses reprises.
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  - Dans une séance assez récente de la Chambre des communes, M. Dewar a demandé au chef du Local government Board (mettons ministre de l’intérieur), s’il ne croirait pas opportun d’autoriser une allure plus rapide des automobiles dans les campagnes, ainsi que cela se fait sur le continent. On ne lui a point opposé un refus de principe, ce qui est beaucoup, et on lui a dit que la question est à l’étude.
  - *.*
  - La Compagnie anglaise de construction d’automobiles dite British and Eoreign Electrical Yehicle C° a publié un relevé des parcours effectués durant deux mois et demi par son véhicule « Powerful », parcours qui représentent ensemble plus de 1837 milles, autrement dit 2960 ki-lamètres. Elle a calculé des moyennes sur ces essais prolongés et est arrivée à constater que les dépenses de courant électrique sont de 1 1/2 penny, ou 0 fr. 15 par 1609 mètres, par mille parcouru.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne en sera bientôt à son millième membre ; le nombre en augmente constamment et fort vite.
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  - * *
  - 11 paraît qu’il est pour ainsi dire impossible de se procurer de l’essence dans l’Inde anglaise, ce qui empêche l’emploi de, la plupart des automobiles. JJn rajah, notamment, a acheté une voiture française dont il ne trouve pas à refaire les approvisionnements.
  - *
  - Durant la campagne du Transvaal, si nous en croyons les renseignements donnés par M. Ch. Bolls, on a employé entre Prétoria et Commando
  - Neck une automobile qui faisait le travail de 960 bœufs ; ses services ne coûtaient que 90 francs contre 6000 francs environ que coûtaient les attelages de bœufs.
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  - * *
  - La Compagnie Sturgis, de Los Angeles, en Californie, vient de terminer un camion automobile qui est muni d’un moteur de 40 chevaux et qui peut assurer le transport de 10 tonnes, dont la moitié en remorque. Le véhicule même ne pèse que 5 tonnes et peut monter des pentes de 16 0,0.
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  - Une Compagnie vient de se former à New-York qui a pour but de lancer un nouveau système d’emmagasinage de l’essence dans les automobiles, système tout à fait analogue à celui qui a été inauguré à Paris par une Compagnie dite des gaz carburants. L’essence est contenue dans une substance absorbante et se dégage directement sous forme de vapeurs, sans qu’il soit besoin de dispositif d’évaporation.
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  - Les fiacres automobiles de Honolulu rencontrent un succès extraordinaire : il y en a déjà 23 en service, et le directeur de la Compagnie vient de partir aux Etats-Unis acheter de nouvelles \oitures.
  - M. Sidney Walker a publié dans Autocar une longue étude sur les chances que peut avoir une automobile en mouvement d’être foudroyée pendant un orage; il insiste notamment sur futilité de maintenir plutôt la voiture dans la partie la plus dure et la plus sèche de la route.
  - * *
  - Toujours l’éternelle question de savoir si une automobile est une voiture à un ou deux chevaux, suivant la distinction classique des règlements de police et des tarifs. Dernièrement, à Washington, on a voulu poursuivre un cocher d’automobile de place pour avoir demandé plus que les prix du tarif, et, on n’a pas pu le condamner, puisque son véhicule ne rentre dans aucune des catégories prévues.
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  - M. Sager de Rochester, aux Etats-Unis, vient d’imaginer un châssis de motocycle qui a pour but et pour résultat de permettre de placer le moteur aussi bas que possible. La fourche arrière prend une disposition en V, s’abaissant d’abord pour remonter ensuite (à partir du pédalier) et le moteur peut se placer dans cette espèce de berceau entre la tige de selle et l’essieu arrière. Le poids du volant est au-dessous de la ligne des moyeux des roues arrière. Il s’agit de savoir si ce cadre demeure absolument solide.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le ballon Roze.
  - Depuis quelques semaines, les expériences de M. Santos-Dumont ont ranimé le zèle des in-
  - venteurs qui cherchent à résoudre la difficile question scientifique de la conquête des airs.
  - Dans tous les pays voisins, l’Angleterre et l’Allemagne, par exemple, le gouvernement fait étudier par des commissions spéciales les modèles de dirigeables proposés. Quel est le pays qui, le premier, nous donnera une solution satis-
  - Fig. I. — IJ Aviateur mixte de M. Roze. {M, machines ; N, nacelle; HP. hélices pro pu l sires H, hélices d’ascension ; P, parachute.)
  - faisante du problème? Nous ne doutons pas un instant que les aéronautes français ne laisseront pas déposséder le pays des Montgolfier et des Giffard de cette priorité aérostatique. Déjà, le nouveau ballon de M. Santos-Dumont procède à des essais; l’aérostat de M. Deutsch s’achève dans le hangar de l’Aéro-Gluh. Enfin, un autre
  - concurrent, l’aviateur de M. Roze, définitivement terminé et gonflé, attend impatiemment de prendre son vol. Nous verrons très probablement ces jours prochains ce nouvel oiseau planer sur Paris.
  - Déjà M. Roze s’est fait inscrire, et pour le grand prix de 100,000 francs de l’Aéro-Club, et
  - Fig. 2. — Les ateliers cle l’aviateur Roze au moment où Venveloppe de soie vernissée va être appliquée sur les cerceaux métalliques de la charpente.
  - pour le prix de M. Santos-Dumont dont voici les conditions :
  - « Le prix Santos-Dumont sera décerné à l’aéronaute, membre de l’Aéro-Glub, qui, du 1er mai au 11 octobre 1901, partant du parc d’aérostation de Saint-Cloud, doublera la Tour Eiffel et reviendra au point de départ, au bout d’un temps quelconque, sans avoir touché terre et par les seuls moyens du bord.
  - « Si le prix Santos-Dumont n’est pas gagné en 1901, il sera couru les années suivantes, toujours du 1er mai au 31 octobre, jusqu’à ce que le problème soit résolu,
  - « On s’inscrit pour le prix de 4,000 francs au secrétariat de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée. Le droit d’inscription est de 20 francs.
  - « R est entendu que le prix de 4,000 francs ne pourra être décerné ni à son fondateur, ni à un
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  - autre aéronaute remplissant les conditions du programme à bord d’un ballon appartenant à M. Santos-Dumont. »
  - Mais afin de pouvoir suivre plus scientifiquement les futures performances de cet « aviateur mixte », c’est le nom que M. Roze donne à sa machine, il nous paraît intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs une vue schématique de l’appareil et deux photographies avec une courte description.
  - Il y a quatre ou cinq ans, M. Roze avait déjà construit un petit modèle de sa machine, modèle qu’il exposa pendant quelques jours dans un magasin à louer, boulevard Montmartre. L’inventeur avait convoqué la presse à ces expériences
  - et fit évoluer son invention devant un public de savants, de journalistes et de curieux. Evidemment c’était le premier pas dans la voie de la réalisation. Bientôt une société se forma avec un capital important; un gigantesque hangar fut construit à Colombes et les ouvriers commencèrent à assembler le squelette de ce nouveau conquérant des airs. Ainsi depuis plus de deux ans, M. Roze voit tous les jours son rêve prendre corps et se réaliser pratiquement. Et par quelles angoisses de père a dû passer l’inventeur pendant la construction, qui fut lente et pénible, de sa conception théorique !
  - Cette gigantesque machine est composée de deux ballons en fuseau mesurant chacun 45 mè-
  - Fig. s. — L’aviateur Roze; le gouvernail, les hélices et la nacelle entre les deux ballons.
  - très de longueur et 7 mètres de diamètre maximum. Elle cube 2,800 mètres cubes. Pour éviter toute rupture d’équilibre ainsi que toute crevaison intempestive, ces fuseaux sont séparés en douze compartiments étanches, compartiments qui communiquent d’un fuseau à l’autre par un ingénieux système de tubes et de soupapes, ce qui permet au gaz de s’équilibrer parfaitement dans les deux fuseaux jumeaux. Chacun de ces appareils est constitué par une carcasse en aluminium sur laquelle est enroulée une double enveloppe de soie vernissée qui résistera, pense-t-on, admirablement aux déchirures.
  - Nous avons dit que la construction de l’aérostat n’alla point sans de nombreuses difficultés. En effet il fallait tout d’abord, pour que les deux ballons fussent absolument indéformables, une carcasse rigide et cependant légère. L’emploi de
  - tubes d’aluminium répondait à ce desideratum. Pour vaincre la résistance qu’opposera l’air à l’aérostat, une enveloppe délormable est tout à fait insuffisante.
  - Grâce à un système spécial, M. Roze a pu fixer la soie sur les cerceaux métalliques de la carcasse des deux ballons qui sont fermés d’une manière étanche. Mais la principale de toutes les difficultés résidait dans la recherche de la meilleure forme des hélices à employer; l’inventeur mit quinze ans pour la trouver! C’est un bel exemple de ténacité! M. Roze voulait en effet une hélice à pas constant, capable de résister, sans déforma-, tion et sans que l’air puisse s’échapper tangen-ticllement, à un effort de 300 tours par minute, sous un poids de 14 kilogrammes et un diamètre de 3m,20.
  - Enfin M. Roze a fait choix d’un moteur à
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  - pétrole Buchet, à quatre cylindres avec refroidissement a eau par thermo-siphon ; sa force est de vingt chevaux et peut donner une vitesse de 250 tours aux quatre hélices marchant simultanément et une vitesse de 300 tours aux hélices propulsives fonctionnant seules.
  - Pour la construction de cet aviateur, on a employé 3600 mètres de tubes et de tendeurs et 10 000 mètres de suie de Chine. Le poids de l’appareil est de 2500 kilogrammes. Mais ce poids sera enlevé en majeure partie par la force ascensionnelle du gaz qu’elle contiendra. Cependant, le système est plus lourd que l’air et, tout gonflé, il pèsera encore 70 à 80 kilogrammes. C’est grâce aux deux hélices ascensionnelles, situées au-dessus de la nacelle, qu’il pourra s’enlever, d’où le nom d’ « aviateur mixte ». Deux hélices à l’avant et à l’arrière imprimeront à l’appareil un mouvement de translation horizontale. Enfin, un large gouvernail, à l’arrière, permettra à l’aéronaute de diriger sa monture, dont l’équilibre sera assuré par quatre gouvernails plus petits, latéraux, deux à l’avant et deux à l’arrière et, par un système fort ingénieux de parachute à lames de persiennes. Ce parachute est formé de lames rectangulaires de 90 centimètres de largeur et de 4 mètres de longueur, lames qui sont mobiles, grâce à un système de cordages mus de la nacelle. La résistance de l’air, quand le ballon descendra, fera ouvrir toutes ces lamelles comme les lamelles d’une persienne et ralentira la chute. Huit personnes pourront prendre place dans le salon confortablement aménagé de la nacelle; c’est là un véritable paquebot transaérien, qui peut même se transformer en véritable navire, car l’inventeur a prévu le cas d’une chute à la mer et les deux fuseaux, gigantesques bouées, soutiendront dans ce cas la nacelle au-dessus des flots.
  - Souhaitons bonne chance à l’aviateur Roze pour son premier voyage au long cours à travers les nues.
  - Gaston Jougla.
  - Pompe automatipe à diaphragme.
  - Pour la circulation
  - de l'eau dans les moteurs à pétrole (1).
  - Cette pompe, qui fait l’objet d’un brevet tout récent, est actionnée directement par le mélange explosif du cylindre, de telle sorte qu’elle détermine dans l’enveloppe dudit cylindre, une circulation d’eau qui est proportionnelle au nombre 'd’explosions.
  - Elle est constituée par une boîte en fonte 1, munie de deux boîtes à clapet 2 et 3 qui communiquent en 4 et 5 avec l’admission et avec la
  - (1) Communication de MM. Mariilier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l'étranger, [±2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - sortie de l’eau que contient la chemise du cylindre du moteur. Ces boîtes à clapets sont munies de soupapes à boulet 6 et 7, qu’un plateau de recouvrement 8 permet de mettre en place ou de retirer selon le besoin.
  - La chambre 2 communique par un passage 10 avec une chambre cylindrique 11, dans laquelle est tendu un diaphragme flexible 12 en cuir, maintenu par sa circonférence entre un plateau boulonné 13 et le corps de la pièce en fonte. Sur le côté du diaphragme, est disposé un ressort 14, qui contribue à ramener le diaphragme à sa
  - Pompe automatique à diaphragme pour la circulation de l’eau dans les moteurs à pétrole.
  - place. A l’espace qui existe entre le diaphragme et le couvercle est relié un tuyau vertical 15, qui communique avec la chambre d’explosion ou avec le tuyau d’échappement du moteur, suivant le système de fonctionnement adopté, et à travers une soupape différentielle 16. Cette soupape est munie d’un petit trou 17, à travers lequel quelques-uns des produits de combustion peuvent arriver, à chaque explosion, jusqu’au-diaphragme flexible 12.
  - Un bouchon à vis 18 ferme la chambre de la soupape 16 et permet de retirer ou de remplacer cette soupape en même temps qu’il sert de butée pour en régler la course.
  - Lorsqu’une explosion se produit dans le cylindre du moteur, la pression est transmise par le
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  - petit trou 17 de la soupape au diaphragme 12, et lors de la course d’échappement, la grande ouverture produite par le soulèvement de la soupape permet au ressort 14 de ramener le diaphragme immédiatement à sa place. De cette façon, on détermine des pulsations successives qui aspirent l’eau à travers la chemise du cylindre et les soupapes 6 et 7.
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  - ETUDE
  - SUE
  - LES PERFECTIONNEMENTS RÉALISÉS
  - DANS
  - L’INDUSTRIE DU PNEUMATIQUE
  - Le choix d’un bon pneumatique préoccupe à juste titre les constructeurs et propriétaires d’automobiles. La plupart des intéressés n’ont d’autre opinion que celle des prospectus des différents fabricants; or, tous ces prospectus se bornent, bien entendu, à affirmer que le système qui y est préconisé est le meilleur. Ces affirmations, basées le plus souvent sur une expé-f rience insuffisante et sür des données techniques imparfaites, lèsent à la fois les intérêts des consommateurs et ceux des fabricants.
  - La présente étude a été faite par des fabricants qui exécutent sans parti-pris tous les'systèmes de bandages et de pneumatiques indistinctement. Elle présente donc les garanties de compétence et d’impartialité voulues.
  - A côté de leurs nombreux avantages, les pneumatiques ont certains inconvénients que les fabricants s’ingénient à atténuer sans arriver complètement à les supprimer.
  - 1° La facilité des crevaisons, due à ce que le caoutchouc, se laisse facilement entamer.
  - 2° Les dangers du dérapage, le caoutchouc seul perdant toute adhérence sur un sol gras et humide.
  - 3° Et enfin l’usure rapide du caoutchouc qui étant une substance molle est facilement déchirée par les aspérités de la route.
  - Pour remédier à ces ennuis, plusieurs systèmes ont été proposés :
  - 1 ° Protecteurs métalliques. — Ces protecteurs sont faits soit en cotte de maille, en écailles, en tissu métallique.
  - Les inconvénients des protecteurs métalliques ainsi conçus sont les suivants :
  - L’élasticité du pneu est généralement diminuée. Us usent toujours prématurément soit l’enveloppe soit la chambre à air, ils obligent à gonfler à bloc le pneumatique afin de conserver au protecteur sa forme pour éviter qu’avec un gonflement, insuffisant, les bords du protecteur coupent rapidement l’enveloppe. Enfin, dans la plupart des systèmes, au bout de quelques jours de roulement les mailles composant le protecteur se cisaillent et crèvent la chambre à air.
  - 2° Bandes protectrices. — Les inconvénients
  - des protecteurs métalliques ayant été reconnus, des inventeurs ont remplacé le métal par une autre substance : ce sont alors les protecteurs en étoffe, en cuir ou en parchemin ayant ou non subi des préparations et des bains chimiques, des composés d’étoffes et de cuir ou de caoutchouc. Ces protecteurs sont collés intérieurement ou extérieurement à l’enveloppe.
  - Ces protecteurs ne remplissent pas leur but : l’humidité ou la haute température les détériorent, le roulement les use : ils ne font pas suffisamment corps avec le caoutchouc et s’en séparent rapidement.
  - 3° Pneumatique à talons ferrés. — Consiste à garnir les talons d’une série de plaquettes rivées dans l’enveloppe.
  - 4° Protecteur cuir et métal. — Se compose d’une lanière de cuir collée sur la partie roulante
  - et garnie de petits rivets en acier de distance en distance.
  - 5° Bandage plein à segments métalliques. — Est formé d’une bande pleine de caoutchouc sur laquelle se trouvent rivés des segments métalliques.
  - Ces segments augmentent le poids du bandage et lui retirent sa souplesse, le déchirent et l’usent avec une grande rapidité.
  - 6° Pneumatique à lamelles métalliques. — Ce système consiste à munir la surface de roulement du pneumatique de bandes en caoutchouc plein, recouvertes de lamelles métalliques qui augmentent d’une façon appréciable le poids du bandage et diminuent la souplesse.
  - Les efforts subis par l’enveloppe aux grandes vitesses principalement ont tendance à produire la coupure et l’arrachement des talons.
  - En résumé jusqu’ici les inventeurs ont eu la préoccupation unique d’éviter soit le dérapage, soit les crevaisons ou d’assurer la protection de la surface de roulement, mais jusqu’à ce jour
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  - rien n’avait été fait pour résoudre ensemble ces trois problèmes.
  - C’est sur ces trois points les plus importants que se sont portés les efforts de M. Cudey, l’inventeur du croissant cardé et armé. Après dix-huit mois de longues et patientes recherches, d’essais laborieux et coûteux, MM. Falconnet Perodeaud, de Choisy-le-Roi, sont enfin parvenus à créer un bandage cardé et armé qui satisfait à tous les desiderata exprimés, dans la plus large mesure possible.
  - Le croissant cardé et armé présente l’aspect des croissants ordinaires; en réalité il est armé intérieurement d’une infinité de pointes d’acier constituées par des carde^ ondulées de fabrication spéciale. Ces cardes sont disposées perpendiculairement à la surface de roulement de sorte qu’on peut comparer le croissant à une brosse métallique dont les soies seraient entièrement noyées dans le caoutchouc, tout en affleurant exactement la surface extérieure.
  - L’adhérence parfaite entre le métal et le caoutchouc est obtenue d’une manière absolue par des procédés spéciaux de fabrication, et malgré sa grande résistance ce croissant est très souple.
  - Le croissant cardé et armé est fabriqué en forme d’anneau sans solution de continuité, de sorte que le croissant s’applique fortement sur le bandage ; vulcanisé avec l’enveloppe, il la renforce et ne peut se décoller en rubans. De plus, son profd est étudié en vue de réaliser la bande de roulement étroite.
  - L’existence des fds métalliques augmente l’adhérence entre le pneu et le sol, les patinages et dérapages sont atténués. En outre, dans bien des cas où, en palier ou en descente, il serait dangereux sous peine de déraper de rouler à vive allure, le croissant cardé et armé permet de maintenir la vitesse. D’autre part le caoutchouc seul est un corps mou qui se laisse déchirer et entamer facilement s’il frotte contre une surface dure, il ne s’use pas comme le métal, il s’arrache
  - en petits morceaux qui se roulent sur eux-mêmes.
  - Est-il entamé par un silex, un clou rencontré sur la route, l’entaille d’abord peu profonde s’agrandit de plus en plus, les lèvres de la coupure s’écartent laissant pénétrer en profondeur l’eau, l’air, en un mot les agents atmosphériques dont l’action est toujours funeste au caoutchouc.
  - Ges inconvénients sont évités avec le croissant cardé et armé, beaucoup plus résistant au silex. L’acier est parfaitement incorporé au caoutchouc par l’intermédiaire du sulfure de fer obtenu naturellement pendant la vulcanisation, par la réaction du soufre en fusion sur les cardes : il se fait entre les deux corps une sorte d’alliage métallo-caoutchouc très résistant dont l’usure ne se produit plus, comme nous le disions plus haut, mais par meulage régulier. Les clous ne peuvent plus traverser, dans la plupart des cas, le réseau métallique formé par les pieds des cardes. En outre, si un silex tranchant se présente pour entamer le caoutchouc, il ne rencontre plus seulement une matière molle et sans résis-
  - tance, mais les pointes d’acier en bout, qui s’opposent à l’incision du caoutchouc.
  - Enfin le température du pneu est diminuée par suite de l’augmentation de la transmission calorifique du croissant.
  - En effet, l’élévation de la température d’un pneu est due non aux causes extérieures qui sont annihilées par le refroidissement automatique et proportionnel dans l’air, mais bien à des causes intérieures trop complexes d’ailleurs pour être analysées ici.
  - Or le caoutchouc est un des corps les plus mauvais conducteurs de la chaleur, tandis que l’acier est un des meilleurs conducteurs.
  - Avec le croissant cardé, les cardes étant disposées perpendiculairement à la surface du pneu constituent des conducteurs merveilleux de la chaleur dont l’efficacité est facile à vérifier par l’expérience et s’explique ainsi :
  - Etant donné ; 1° le rapport entre les coefficients de conductibilité de l’acier et du caoutchouc ; 2° le rapport entre la surface métallique conductrice du croissant et la surface totale du
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  - pneu; 3° le rapport entre l’épaisseur de l’armature conductrice du croissant et l’épaisseur moyenne du pneu. Le croissant cardé et armé transmet une quantité de chaleur telle que la température du pneu est inférieure de plus de moitié à ce qu’elle serait avec un pneu non pourvu du croissant cardé et armé.
  - En résumé, parmi les perfectionnements réalisés dans le pneumatique, le plus intéressant est sans contredit le croissant cardé et armé au point de vue de la protection de la chambre, de la souplesse, de la légèreté, de l’augmentation de la durée de l’enveloppe, de la diminution des dérapages, de la température du pneu, de l’aug-
  - mentation de vitesse due à la suppression du patinage.
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  - Allumage électrip « F. H. »
  - Sous le titre de « la nouvelle bougie P. M. », nous avons décrit, dès sa création, dans notre numéro du 14 février dernier, une bougie d’allumage qui nous paraissait présenter toutes les qualités requises et supprimer les nombreux inconvénients des bougies de porcelaine.
  - Allumage électrique PM. appliqué sur une voiture Panhard.
  - Nous sommes heureux de pouvoir annoncer que l’expérience, qui se généralise rapidement, (le la bougie e P. M. » parmi les chauffeurs compétents,- confirme en tous points les succès que nous prédisions à cette ingénieuse création, dont le besoin se faisait tant sentir.
  - Construite de façon à s’adapter à toutes les formes voulues, selon le système de machine sur laquelle ou désire la placer; la bougie « P. M. » a été imaginée en vue de compléter un ensemble parfait de système d’allumage électrique, présentant pour l’automobilisme la solution tant désirée d’un fonctionnement sûr, sans raté et sans panne, imputables si souvent à ce détail si important de l’allumage proprement dit.
  - L’allumage électrique « P. M. », dont nous n’avons pu parler à nos lecteurs avant de l’avoir bien étudié et d’en avoir constaté les résultats pratiques, nous semble satisfaire complètement aux desiderata, et comble définitivement cette lacune.
  - Conçu dans le même esprit d’application courante que la bougie « P. M. », par son inventeur anonyme, ce dispositif présente, par sa simplicité même, le caractère des choses pratiques.
  - En voici d’ailleurs la description et la figure :
  - Cette figure représente l’allumage électrique « P. M. » appliqué sur une voiture Panhard, moteur Daimler-Phénix, 4 cylindres.
  - Comme on le voit, tout le système est à découvert et placé à l’avant de la voiture, comme pour bien montrer qu’il brave impunément, poussières ou boue de la route, graisse, huile ou eau, qui n’exercent nulle action nuisible sur ses organes.
  - Cette résistance aux inconvénients de si haute gravité pour les autres dispositifs tient à l’organisme même.
  - Il se compose d’un plateau fixe portant à son centre une came D mue par l’arbre des cames du moteur dont il forme l’extrémité.
  - Sur cette came portent quatre petits marteaux
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  - montés sur'des lames d’acier F. F. F. F. fixées à des bornes K. K. K. munies de contact de platine.
  - Les courbes de la came sont calculées de façon que le contact entre K et F ne se produise qu’au moment même où le marteau tombe dans l’encoche, temps pendant lequel les autres marteaux sont soulevés et coupent tout, courant.
  - L’automaticité est donc absolue et liée entièrement au fonctionnement même de l’arbre des cames du moteur et l’inflammation produite au moment précis qui convient.
  - Le fonctionnement s’explique désormais de lui-même quand nous dirons que les supports G des quatre marteaux, réunis entre eux, communiquent avec l’une des bornes de la batterie d’accumulateurs et que les contacts K. K. K. K. sont réunis aux quatre bornes de quatre bobines d’induction; de sorte que, lorsque le contact F vient à toucher K, le circuit induit de la bobine correspondante . est fermé et. l’étincelle jaillit entre les pointes de la bougie d’allumage.
  - L’avance ou le retard à l’allumage se fait très aisément, grâce à une seconde plaque fixée derrière celle qu’on voit sur la figure, au moyen de goujons et de ressorts permettant un jeu de quelques centimètres.
  - L’avance à l’allumage peut donc se graduer à volonté et permettre l’emballement du moteur, augmentant ainsi considérablement la vitesse de la voiture.
  - Tels sont les points sur lesquels repose le principe du dispositif d’allumage électrique P. M. et qui en font l’appareil le plus sûr comme régularité de fonctionnement.
  - Nous pouvons résumer les avantages présentés par ce dispositif comparé à ceux qu’ils sont destinés à remplacer désormais en disant que :
  - Grâce au choc violent dû à la chute brusque du marteau dans l’encoche de la came, aucun encrassement n’est possible entre les points de contact en platine.
  - Aucun nettoyage n’est donc nécessaire en cours de route, malgré pluie, boue poussière ou graisse.
  - Aucun réglage n’est à faire.
  - Tout carter ou couvercle n’est nécessaire et, par suite :
  - Accès et vérification immédiate et faciles.
  - Consommation d’électricité réduite au minimum.
  - Simplicité robuste de sa fabrication.
  - P. G.
  - COURSES
  - Les courses de Deauville.
  - Ces courses d’automobile organisées par VAuto-Vélo ont été fort intéressantes. Nous parlons dans
  - notre article de tête des résultats généraux qu'elles, ont pgrmis de constater. Voici les prix obtenus par les concurrents et le classement par catégories d’après Y Auto-Vélo.
  - La coupe de Deauville.
  - décernée pour un an au propriétaire du véhicule ayant fait le meilleur temps snr le total du mille arrêté et du kilomètre lancé.
  - Temps
  - du mille du ktl. total
  - Osmont (motocycle de
  - Dion-Bouton 9 chev.). 1 15 38 3/5 1 53 4/5
  - A Nice, Béconnais avait fait avec un départ lancé : 1 m. 46 s. 3/5 avec les deux temps de 1 m. 7 s. 2/5 et 39 s. 1/5.
  - La coupe de « l’Auto-Vélo ».
  - décernée pour un an à la maison dont trois véhicules analogues et désignés par avance ont fait au total le meilleur temps sur le mille arrêté et le kilomètre lancé.
  - Cette coupe est décernée pour 1901 à la maison Gardner-Serpollet.
  - N° 4 Serpollet. . . . . 1 18 3/5 37 1/5 1 55 4/5
  - N° 5 Serpollet. .... 1 26 41 1/5 2 7 1/5
  - N° 6 Butishauser ... 1 24 42 2 6
  - Temps général : 6 m. 9 s.
  - La coupe de l'alcool.
  - décernée pour un an à la maison dont le véhicule employant comme carburant l’alcool, soit pur, soit carburé, a fait le meilleur temps sur le kilomètre lancé et le mille arrêté additionnés.
  - Cette coupe est décernée pour 1901 à la maison Darracq.
  - Ribeyrolles (alcool carburé 50 0/0). ... 1 31 44 2 5 2 5 2/5
  - La médaille du Conseil général du Pas-de-Calais décernée à la maison dont le véhicule a fait à l’alcool carburé, 50 0/0, le meilleur temps après celui-ci est la maison Gladiator pour le véhicule n° 16, conduit par Demester, qui a fait 1 m. 39 s. 4/5 et 52 s. 1/5. Total : 2 m. 33 s.
  - Les prix d’Arenberg.
  - 1° 200 francs au conducteur du véhicule ayant fait le meilleur temps à l’alcool pur.
  - Gabriel (Darracq) . . . 1 30 2/5 48 1/5 2 18 3/5
  - 2° 200 francs au conducteur du véhicule ayant fait le meilleur temps à l’alcool carburé.
  - Ribeyrolles (Darracq). . 1 21 44 2/5 2 5 2/5
  - Prix Jean Berlier.
  - Au conducteur du premier véhicule au-dessous de 400 kilos.
  - Osmont (motocycle de
  - Dion-Routon, 9 chev.). 1 15 38 1/5 1 53 1/5
  - Prix de VAuto-garage de Trouville.
  - Au conducteur du premier véhicule au-dessus de 400 kilos.
  - L. Serpollet (voiture légère vapeur............. 1 18 3/5 37 1/5 1 55 4/5
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 573
  - LE CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - N08 CONDUCTEURS MARQUES FORCE chevaux Temps du mille arrêté Temps du kilomètre lancé Total sur lequel se fait le classement Moyenne à l’heure sur le kilomètre lancé
  - A. — Motocyclettes. — 1° En pédalant.
  - 1 Cissac Chapelle . 2 1 48 3/5 » 59 1/5 2 47 4/5 60 800
  - 2 Bucquet Werner . 1 1/2 1 55 1 8 1/5 3 3 3/5 53 »
  - 3 Lesaint Werner . 1 1/2 1 58 3/5 1 8 3/5 3 6 4/5 53 ))
  - 4 Berny Lamaudière et Labre , . , 1 1/2 2 6 1 16 3/5 3 22 3/5 47 370
  - 5 Rivierre Werner . 1 1/2 2 14 2/5 1 19 2/5 3 33 4/5 45 570
  - 6 Jollivet Pécourt 3/4 2 25 2/5 1 19 3/5 3 45 45 »
  - 7 Mme Jollivet .... Pécourt . 1 1/4 2 43 2/5 1 34 4 17 2/5 38 300
  - 2° Sans pédaler.
  - 1 Cissac .... Chapelle 9 1 49 3/5 » 59 1/5 2 48 4/5 61 100
  - 2 Berny .... Lamaudière et Labre . . 1 1/2 2 45 » 50 4/5 3 35 4/5 70 590
  - B. — Motocycles. — 1 3 A 1 place occupée.
  - 1 Osmont. . . . De Dion-Bouton .... 9 1 15 38 1/5 1 53 1/5 31 800
  - 2 Reith .... Buchet . 12 1 25 2/5 ' 41 4/5 2 7 1/5 28 300
  - 3 Soncin . 8 1 26 2/5 44 2/5 2 6 4/5 28 400
  - 4 Demester. . . Gladiator 9 1 28 2/5 46 2/5 2 14 4/5 26 850
  - 5 Cormier-Caron . De Dion-Bouton .... . 9 1 32 2/5 44 3/5 2 17 26 300
  - 6 D. Lamberjack . Gladiator . 9 1 31 3/5 46 2/5 2 18 26 200
  - 7 Labbey. . . . Korn . 8 1 30 3/5 48 4/5 2 19 2/5 26 080
  - 8 Bardin.... De Dion-Bouton .... . 9 1 41 3/5 54 2/5 2 36 23 070 f
  - 2° A 2 places occupées.
  - 1 Cormier . . . De Dion-Bouton .... 9 1 29 1/5 44 2 13 1/5 27 070
  - o Osmont. . . . De Dion-Bouton .... 9 1 30 1/5 44 2/5 2 14 3/5 26 960
  - 3 Caron-Cormier . Créanche-De Dion . . . 12 1 45 49 2 34 23 450
  - 4 Bardin.... De Dion-Bouton .... 9 1 44 1/5 53 3/5 2 37 22 980
  - G. — Voiturettes (jusqu’à 400 kilos) — i« A 1 ou 2 places occupées.
  - 1 Truffault . . . Truffault 12 1 28 2/5 43 2/5 2 11 4/5 80 818
  - 2 Clément 111 . . Clément 6 1 32 2/5 48 3/5 2 21 .75 075
  - 3 Théry .... Renault 6 1 37 3/5 54 1/5 2 31 4/5 66 670
  - 4 Oury .... Renault ....... 8 1 41 56 2 37 64 280
  - 5 Oury .... Renault 8 1 42 55 4/5 2 37 4/5 64 040
  - 6 de Boisse. . . Levas.-de Boisse .... 5 1/2 2 3 1/5 1 9 4/5 3 13 51 400
  - 7 Riguelle . . . Renault. 6 2 6 2/5 1 12 4/5 3 19 1/5 49 300
  - 8 Mouc-haux. . . Levas.-de Boisse .... 5 1/2 2 21.2/5 1 19 4/5, 3 41 1/5 44 800
  - 9
  - 10
  - 11
  - 12
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  - D. — Voitures légères (400 à 650 kilos). — 1° A 1 ou 2 places occupées. Darracq ....
  - bure
  - Ribeyrolles Ribeyrolles {alcool ca? Baras . .
  - Baras .
  - Teste .
  - Collin .
  - Tart. .
  - Gabriel.
  - {alcool put Teste . .
  - Mercy . .
  - Théry . .
  - Gabriel [alcool cat Page . . Ribeyrolles (alcool pur) Gabriel Demester {alcool carburé Edmond . . .
  - bure
  - Ribeyrolles
  - Darracq.... Darracq .... Panhard-Levassor
  - Darracq .... Panhard-Levassor
  - Decauville Darracq.
  - Darracq.
  - Darracq . Gladiator
  - Darracq
  - 2
  - Darracq
  - E.
  - Dansette . . . .
  - Bardon............
  - {alcool carburé)
  - Bardon............
  - {alcool pur)
  - Bardon
  - . . 20 1 21 40 3/5 44 2/5 2 4/5 90
  - . . 20 1 21 2 5 2/5 81 810
  - . . 20 1 22 44 2/5 2 6 2 5 81 810
  - . . 16 1 23 2/5 45 1/5 2 8 3/5 79 800
  - . . 16 1 26 2/5 45 2 11 2/5 80 ))
  - . . 12 1 28 2/5 44 3/5 2 13 80 620
  - . . 16 1 28 4/5 48 4/5 2 17 3/5 76 »
  - . . 12 1 30 2/5 48 1/5 2 18 3/5 76 200
  - . . 16 1 30 2/5 49 2 19 2/5 72 105
  - . . 16 1 35 50 2 25 72 »
  - . . 16 1 33 4/5 53 2/5 2 27 1 5 67 900
  - . . 12 1 39 2/5 51 1/5 2 30 3/5 70 590
  - . . 16 1 38 2,5 52 1/5 2 30 3/5 69 240
  - . . 20 1 37 54 3/5 2 31 3/5 65 450
  - . . 12 1 40 3/5 51 2/5 2 31 4/5 70 590
  - . . 16 1 39 4/5 52 1/5 2 33 69 240
  - . . 20 1 41 3/5 51 2/5 2 33 70 470
  - places occupées. . . 20 1 28 46 1/5 2 14 1/5 78 2C0
  - s). — 1° . . 12 A 1 ou 2 places occupées. 1 48 2/5 58 4/5 2 47 1/5 61 010
  - . . 12 . 2 14 1 12 3 26 50 "
  - . . 12 2 18 1 15 2/5 3 33 2/5 47 300
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONDUCTEURS MARQUES FORCE chevaux Temps du mille arrête Temps du kilomètre lancé Total sur lequel se fait le classement Moyenne à l’heure sur le hilomètre lancé
  - F. — Véhicules à, vapeur. — 1° Voitures légères.
  - 1 L. Serpollet . . . . Gardner-Serpollet .... 6 1 18 3/5 ' 37 1/5 1 55 4/5 97 850
  - M. Sonzé (voiture Barrière) s’est arrêté, par erreur, aux 609 m., croyant qu’il était arrivé,
  - • 2° Voitures à 2 places.
  - 1 L. Serpollet .... Gardner-Serpollet .... 12 1 26 41 1/5 • 2 7 1/5 87 800
  - 3° Voitures à 4 places. . . . .
  - 1 Rutishauser. . . . Gardner-Serpollet .... 6 1 24 42 2 6 85 714
  - G. — Voitures mixtes (1 ou 2 places).
  - 1 De Caters.....Jenatzy............................ 100 1 20 40 2 90 »
  - Les résultats des courses d’Ostende.
  - ire Course. — Motocycles.
  - Distance, 16 kilomètres 200 mètres (6 tours).
  - 4 partants.
  - Prix : lop 500 fr.; 2° 300 fr.; 3» 200 fr.
  - 1. Gasté, 15 m. 58 s. 2/5.
  - 2. Demester, à 100 mètres.
  - 3. Buquet, à un tour et demi.
  - Non placé : Cormier. (La poignée d’allumage lui est restée dans la main au départ.)
  - 2° Course. — Voitures jusqu’à 650 kilos. Distance, 27 kilomètres (10 tours).
  - Prix : l« 1,500 fr.; 2® 1,000 fr.; 3" 500 fr.; 4° 300 fr. (et une médaille à chacun d’eux).
  - Le nombre des partants dans cette épreuve contraint les organisateurs à faire deux séries pour éviter les accidents.
  - lre série (5 tours) :
  - 1. Gabriel, 14 m. 13 s.
  - 2. Ollivier.
  - 3. Nanarf.
  - 4. Truffault.
  - Non placés : Debueger, Baras, de Beukelaëre.
  - 2e série :
  - 1. Deschamps, 14 m. 37 s. 1/5.
  - 2. Page.
  - 3. Fischer.
  - 4. Demester.
  - Non placés : Ribeyrolles, Sluyters, Houzoul, France. Finale.
  - 27 kilomètres (10 toursj.
  - Elle est courue entre les quatre premiers de chaque série :
  - 1. Gabriel, 26 m. 57 s. 1/5.
  - 2. Deschamps, 27 m. 24 s. 4/5.
  - 3. Demester.
  - 4. Ollivier.
  - 5. Truffault.
  - Non placés : Page, Nanarf et Fischer.
  - 3e Course. — Voitures au-dessus de 650 kilos. Distance, 40 kilomètres (15 tours).
  - Prix : l®r 2,000 fr.; 2e 1,500 fr.; 3e 800 fr.; 4® 400 fr.
  - 1. Baron de Caters, 45 m. 1 s. 3/5. '
  - 2. De T’Serclaes, 49 m. 13 s. 2/5.
  - 3. De Crawliez, 56 m. 43,s. 3/5.
  - 4. D’Aubreby.
  - X
  - Les courses de Livourne.
  - Voici le classement des courses d’automobiles courues à Livourne le 25 août.
  - Voitures.
  - 1. Comte délia Gherandesea, conducteur Nazari (Fiat), Grand Prix de S. M. le Roi, Prix du prince Strozzi, 200 francs, un diplôme, et 250 francs de la maison Michelin, en 1 h. 49 m. 34 s.
  - 2. M. Tonielti (Panhard et Levassor), médaille d’or, 100 francs, diplôme, 100 francs de la maison Michelin, en 2 h. 6 m. 9 s.
  - Voitures légères.
  - Prince Strozzi (Panhard et Levassor), 200 francs et diplôme, en 2 h. 8 m. 57 s.
  - Voituretles.
  - 1. Werheim (Darracq), médaille d’or du ministre de la guerre, 100 francs, diplôme et 150 francs de la maison Michelin, en 2 h. 2 m. 7 s.
  - 2. Trieste (Florentia), médaille d’or, 50 francs, diplôme et 100 francs de la maison Michelin, en 2 h. 12 m. 3 s.
  - 3. E. Nagliati, médaille d’or, diplôme et 100 francs de la maison Michelin, en 2 h. 47 m. 23 s.
  - Motocycles.
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton), vase d’argent de M. le marquis Nicollini, 100 francs, diplôma et 100 francs de la maison Michelin, en 2 h. 8 m. 57 s.
  - 2. Noury (de Dion-Bouton), médaille d’or, 50 francs, prix Michelin.
  - ; X
  - Rappelons que la course de Semmering organisée par l’Automobile-Glub autrichien aura lieu le 15 septembre à 11 heures du matin. C’est dans cette épreuve qu’est disputé le prix de voyage, dont nous avons déjà énuméré les conditions d’obtention, attribué au meilleur temps. Adresser les demandes d’inscription et les envois d’argent au secrétariat général de l’Automobile-Club autrichien à Vienne, Ier arrondissement, Kaerntnerring n° 110.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 575
  - Dans une récente course à laquelle se sont livrés MM. Reginald Vanderbilt et Willing Spencer, d’ailleurs sur des routes particulières, la palme a été remportée par M. Spencer. La distance était de 25 milles environ, elle a été couverte en 1 heure 50 minutes.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La chambre syndicale belge de l’Automobile et des industries qui s’y rapportent a établi le secrétariat du Salon de l’Automobile à Bruxelles qu’elle organise pour mars 1902 dans le hall du palais du Cinquantenaire, 24, rue des Fripiers, à Bruxelles.
  - Les bureaux sont ouverts de 10 heures du matin à midi et de 2 à 5 heures.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Nous lisons dans la Petite République ce croquis d’un aimable quidam qui vit du métier de « victime d’accidents » :
  - Voulez-vous faire la connaissance de notre intelligent ami Futeux?
  - Futeux habite une petite localité de l’Ouest qui ne connaît que depuis quelque temps le charme du va-et-vient d’automobiles.
  - C’était l’épreuve Paris-Bordeaux, et les machines passaient, si nombreuses, si terribles, que les autorités avaient dû avertir à roulements de tambour tous les habitants de se bien enfermer chez eux.
  - D’abord, Futeux se demanda à quoi toutes ces machines qui empestaient du pétrole et faisaient du tapage pourraient bien lui servir. En gars pratique, il ne tarda pas à trouver, et la course suivante fut signalée par un léger accident La bourrique de Futeux fut écrabouillée. C’est que si l’on pouvait facilement faire rentrer les gens, il n’en était pas de même des animaux.
  - Futeux cria du reste tant et si bien qu’on l’indemnisa grassement pour une ànesse déjà vieille et poussive. A partir de ce jour, il ne passa pas une course d’autos à travers le village sans que Futeux y perdît quelque bétail. Ce fut le tour d’un porc malade, puis d’un veau anémique, puis d'un cheval fourbu. Les voisins disaient d’abord que Futeux avait la guigne, puis ils trouvèrent vite que c’était de la chance, puisque les animaux écrasés, presque toujours à demi crevés avant l’accident, étaient quand môme payés au prix fort. Enfin, il arriva un moment où notre homme eut d’assez fortes sommes converties en rentes et presque plus d’animaux à remplacer.
  - Seulement, il lui reste une vieille tante infirme, thésauriseuse, grognonne; et tout de même, il se dit que si, par hasard...
  - Les trains Scotte, annonce le Vélo, partiront pour les grandes manœuvres, les uns allant à l’armée du Nord avec concentration à Laon, et les autres à l’armée du Sud, à Bar-le-Duc.
  - On a aperçu il y a quelques jours sur la route
  - de Versailles les nouveaux types Scotte adoptés par la Guerre. Ces machines moins lourdes et moins encombrantes que les anciens types sont malgré cela plus puissantes; elles remorqueront 6 à 8 fourgons attelés derrière elles sans qu’il soit nécessaire de changer quoi que ce soit au matériel existant. D’aspect sévère, sans cuivres brillants, sans décorations inutiles, courtes et ramassées sur elles-mêmes, elles transporteront des approvisionnements considérables dans les services de seconde ligne. Elles ont déjà fait leurs preuves l’an dernier aux grandes manœuvres de la Beauce dont elles ont été un des clous. Attendons-nous cette année à ce qu’elles donnent tout ce que l’on en espère en haut lieu et même davantage.
  - L’infatigable M. Scotte suivra les manœuvres avec la commission spéciale militaire désignée pour ce genre de transports, et, si aujourd'hui, le but est atteint dans cette question si difficile, il faut reconnaître que c’est grâce au travail qu’il a pu fournir, à toutes les observations de route qu’il a faites depuis le fameux concours organisé par Pierre Giffard.
  - Depuis quatre ans, sans bruit, sans le crier par dessus les toits, nos braves officiers mis sur la voie, se sont intéressés à cette question si compliquée des transports en campagne pour l’approvisionnement des troupes en munitions et subsistances et ils l’ont résolue comme l’ont démontré les grandes manœuvres de la Beauce et le démontreront encore celles de l’Est.
  - Notre confrère, Henry Haguet, qui villégiature à laBaule, plage de la Loire-Inférieure, et se livre aux douceurs de l’automobile, envoie au journal local le Goëlaiid une spirituelle lettre dont nous extrayons ces passages :
  - Vous permettrez à un chauffeur père de famille, qui ne peut pas dépasser ses « trente à l’heure », de plaider la cause des touristes de son espèce, qu'il serait injuste d’emprisonner dans la catégorie des automobilistes sans distinction que vous dénoncez à l’indignation des foules. Ceux-là, modestes amateurs, ont assurément besoin aussi qu’on les défende, non seulement contre les « 24 chevaux » anathématisés plus haut et qu’ils redoutent comme tout le monde, lorsqu’ils les croisent — mais encore contre... les piétons. Oui, mon cher, contre les piétons, je veux dire contre les piétons des deux sexes. Et je ne vous parle pas uniquement des bipèdes de la presqu’île, qui s’en vont en bandes par les chemins, les obstruant dans toute leur largeur, et s’entêtant niaisement à ne pas se déranger malgré les appels réitérés de la trompe d’alarme, mais tout autant des bourgeois de province, enguirlandés de mioches, qui sont venus faire un tour aux bains de mer et qui s’imaginent que toute la route est à eux tout seuls, parce- qu’ils paient régulièrement leur note d’hôtel. Pas plus ceux-ci que ceux-là ne se figurent que l’automobile est effectivement une voiture, qu’elle paie taxe fort lourde pour obtenir du fisc l’autorisation de circuler, et que, par conséquent, la chaussée est faite pour elle, tandis que les bas côtés sont faits pour les piétons.
  - Enfin, laissez-moi, pour en finir, jeter un cri d’appel
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans espérance à l'intelligence et à la bonne volonté des charretiers de ce doux pays. Conducteurs de bœufs, de chevaux ou d’ànes, tous s’en remettent à l’instinct de leurs bête, comme si vraiment leur instinct, à eux, était inférieur. Couchés au fond de leur guimbarde, mangeant ou dormant, ils se préoccupent des voitures qui passent ou qui voudraient passer — à peu près autant qu’un député de son programme. Je les supplie en bloc, au nom de tous les véhiculés raisonnables, de rester moins sourds aux obligations du Goéland qu’aux stridences des cornes d’auto-mobilss.
  - L’administration des postes allemandes, dit Y Electricien, d’après la « Verkehrszeitung » de Berlin, n’emploie encore que deux véhicules automobiles : un camion qui sort de la maison Kliemt .et qui est consacré à la livraison des articles de messagerie et un fourgon construit par la Société des entreprises de transport et destiné au service des colis.
  - Ces deux voitures ont déjà été l’objet d’améliorations importantes. Le fourgon, qui a commencé à fonctionner le 19 octobre 1899, a eu son train complètement transformé; après cette modification, dont l’exécution a demandé quatre mois, il a été remis en service en novembre 1900. Quant au camion pour articles de messagerie, utilisé depuis les premiers jours d’août 1899, il a été remplacé en mars dernier par un nouveau véhicule considérablement perfectionné. Le constructeur avait constaté l’existence, dans ce camion, d’un défaut capital provenant de ce que le moteur électrique n’agissait que sur les roues d’avant — par suite les roues d’arrière ne suivaient pas, sur le pavé glissant, la direction voulue. Aussi le nouveau modèle porte deux moteurs, l’un , qui commande les roues d’avant et l’autre les roues d’arrière. Le fourgon pour colis, lui, a ses seules roues d’arrière commandées par le moteur électrique. Pour en revenir au camion, remarquons qu’il a fallu élever de 44 à 80 le nombre des accumulateurs, d’où une élévation du poids total du véhicule de 2,700 à 4,200 kg. Le nouveau modèle porte, sur les bandages en fer forgé de ses roues, des cannelures en forme d’U qui sont bourrées de rubans de chanvre, hydrauliquement comprimés. Ces rubans ont jusqu’ici donné de bons résultats sur le pavé glissant, couvert d’une boue gluante. Les deux véhicules ci-dessus ont dû être retirés provisoirement du service, les 21 avril et 23 mai de cette année respectivement : le camion, parce que le dispositif des freins exige de nouveaux perfectionnements, et le fourgon parce qu’il y a lieu de modifier l’espace destiné au logement de sa batterie.
  - C’est grâce à ces essais multipliés que le service des postes pourra enfin, comme il doit le faire par définition, rendre tous les services que l’on est en droit de lui demander et ce meilleur état de choses, ce perfectionnement d’un important service public sera encore atteint grâce à l’automobilisme.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Encore l’automoljilisme en Suisse.
  - Nous recevons de notre correspondant qui nous avait envoyé la première lettre sur cette question, lettre à laquelle lui répondit dans ces colonnes M. Terond, vice-président de l’Auto-mobile-Club helvétique, une nouvelle lettre dont nous extrayons le passage suivant :
  - Je né regrette pas mon article, car dans le n° 33, M. Terond, vice-président, a répondu et a ainsi éclairé la question; au moins à présent l’on sait où l’on peut passer et c’est déjcà quelque chose. On ne peut pas passer, dit-il à cause des diligences, postes, mulets. Pourtant le 7 août, M. de Anchorena est parti de Martigny à k heures du matin et est ainsi arrivé à l’hospice du Grand Saint-Bernard à 9 h. 45 du soir sans accident. Il a rencontré des mulets, mais comme il a eu soin de s’arrêter chaque fois, il a perdu du temps, mais aucun accident n’est arrivé. Aussi tandis qu’une voiture ordinaire emploie dix à douze heures lui n’en a employé que treize. Naturellement M. de Anchorena a dû payer une amende de 100 francs. Mais si lui a passé sans accidents, d’autres peuvent en faire autant. Ce qui prouve qu’avec des soins, de la prudence et du sang-froid l’on peut tout faire, même en Suisse et sur toutes espèces de routes. M. Terond dit que la belle artère Saint-Maurice Briques reste ouverte aux touristes. A quoi cela sert, si l’on ne peut pas continuer et passer le Simplon. D’ailleurs, mon article ne vise que les routes vers l’Italie.
  - -----------------------
  - NOTES ET RECETTES Dü CHAUFFEUR
  - — Huile de graissage pour le cuir. — Partout où l’on emploie le cuir dans les machines, notamment sous forme de courroies, on cherche toujours des graisses ou des huiles qui mettent cette substance en état de bien résister à l’eau, de ne point se durcir, etc. Voici une nouvelle formule qui nous est donnée par une publication allemande. On prend de l’acide oléique des fabriques de stéarine et on le fait chauffer avec de l’alcool très fort et de l’acide sulfurique. Les proportions doivent être de 16 kilogrammes d’acide oléique pour 2 d’alcool à 90° et 1 kilogramme d’acide sulfurique concentré. L’éther oléo-acide formé se sépare sous la forme d’une huile brune et légère, et on le débarrasse de l’acide sulfurique et de l’alcool en excès en l’agitant avec de l’eau chaude puis en laissant reposer. Cet éther est ensuite mélangé avec le même poids d’huile de poisson et 4 à 8 grammes de nitro-benzol sont ensuite ajoutés au tout (par kilogramme) pour masquer l’odeur assez desagréable.
  - — Un de nos confrères vient de rappeler les avantages du graphite comme lubréfiant : il nous semble se placer un peu particulièrement au point de vue d’une compagnie qui vient de se fonder pour exploiter ces sortes de lubréfiants; mais il est certain que le vulgaire graphite non spécialement préparé a des avantages précieux en la matière.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET NU, IMPE., 1$; R. DBS POSSÉS-S.-JAcqUM.
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- - Huitième Année. — N° 37.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 12 Septembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 37.
  - Les automobiles au conseil des ministres, G. J. — L’automobile en Belgique, E. D. — L’automobile et la cliasse. — Echos. — Omnibus à moyeu moteur, Daniel Bellet. — Le carburateur Kécheur, Paul Sarrey. — La plus petite automobile et le plus jeune chauffeur du monde, G. J. — Automobile à l’usage de la télégraphie sans üls à la guerre, E. Dieudonné. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Réservoirs à ailettes creuses et refroidisseurs tubulaires avec ventilateur. — L’au-tomobilophobie. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
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  - Les automobiles au Conseil des ministres.
  - Depuis la véhémente harangue que fulmina le tribun Gauthier de Clagny au forum du quai Bourbon, et la réponse du proconsul Waldeck-Rousseau affirmant que le salut de la République tenait à la réglementation des automobiles, nous n’avions plus entendu parler de cette affaire. Le Caveant consules de nos honorables resterait-il à l’état de vœu platonique et le voyage de notre impérial allié le tsar de toutes les Russies, ne ferait-il point une plus agréable « première » pour la réouverture du Théâtre des Folies-Bourbon?
  - N’en croyez rien!
  - Tous les organes de la presse quotidienne nous ont rassuré à ce sujet. En ett'et, malgré toutes les urgentes affaires présentes, le président du Conseil et le ministre des travaux publics ont fait signer un décret au récent Conseil des ministres, décret modifiant le décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles. Ce document ne paraîtra à l'Officiel que dans quelques jours. Et le ministre des travaux publics, M. Baudin, occupe ses loisirs à rédiger une circulaire qui paraîtra en même temps que le décret.
  - Cette circulaire sera mise immédiatement en vigueur.
  - En outre, le Temps affirme que « le Conseil des ministres a complètement modifié la réglementation très sévère que le Conseil d’Etat avait élaborée^».
  - Yoilà qui est gentil de la part du Conseil des ministres et pour remercier notre confrère de cette agréable nouvelle qui nous laisse quelque vague espoir, nous citerons d’après lui les plus importantes mesures du décret en question. Ajoutons encore que le Temps est l’organe gouvernemental par excellence, nul ne l’ignore, et que ses informations si elles ne sont pas officielles sont très officieuses. A défaut de l’un...
  - L’innovation essentielle du décret est la création d’un numéro d’ordre permettant de reconnaître les voitures. Ce numéro qui devra être mis sur une plaque à l’avant et à l’arrière ne sera d’ailleurs imposé qu’aux voitures susceptibles de dépasser la vitesse règlementaire de 30 kilomètres à l’heure en palier. Ce sont celles-là seules qui peuvent commettre des contraventions contre lesquelles l’autorité doit être suffisamment armée. Le numéro sera délivré par les ingénieurs en chef des mines, et c’est le constructeur qui, sous sa responsabilité pénale, affirmera la vitesse dont est capable l’automobile.
  - En second lieu, les courses, qui sont toujours un sujet de danger, sont plus sévèrement réglementées. Elles devront être autorisées par le ministre de l’intérieur lorsqu’elles s’étendront sur plusieurs départements ; limitées au territoire d’un département, elles seront autorisées par le préfet, qui’ consultera le gouvernement. Dans tous les cas, l’autorisation ne sera délivrée qu’après l’agrément des maires de toutes les communes traversées et après que toutes les précautions indispensables auront été prises. La vitesse ne devra jamais dépasser 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations. Elle pourra être réduite dans toute la mesure nécessaire quand il sera utile.
  - Enfin, un article nouveau dispose que les voitures pesant plus de 350 kilos devront être pourvues d’un dispositif de marche arrière.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un délai de deux mois est accordé aux possesseurs actuels d’automobiles à dater de la publication à Y Officiel pour se mettre en règle avec les prescriptions du nouveau décret.
  - Et maintenant chauffeurs, attendez la circulaire que rédige le Ministre des Travaux publics, cette fameuse circulaire qui, au dire des Gauthier de Clagny, sauvera la République d’un immense danger ! Pauvres gens !
  - G. J.
  - L’AUTOMOBILE EN BELGIQUE
  - La circulation des automobiles sur les routes de campagne n’est pas vue d’un bon œil par les cultivateurs belges. N’allez-pas croire que ceux-ci soient hostiles à l’introduction des nouveautés, vous les jugeriez mal et votre erreur serait vraiment impardonnable. Ce ne sont pas des esprits fermés; au contraire, ils sont très largement ouverts. Yoyez-en la preuve irrécusable dans l’empressement qu’ils mettent à introduire dans leurs méthodes d’exploitation agricole les machines, appareils et les systèmes les plus perfectionnés. La moissonneuse-lieuse fonctionne partout, la batteuse à vapeur fait entendre son monotone vironnement, la hache-paille, le coupe-racines, l’aplatisseur d’avoine, le concasseur, le crible, tous appareils des plus perfectionnés se meuvent et s’agitent. Le cultivateur, presque toujours, indique l’amélioration à opérer; gloire et profit en reviennent aux constructeurs.
  - Il est impossible qu’une mentalité sérieuse qui ainsi se révèle se traduise par une hostilité systématique contre l’automobile. Nous sommes en mesure d’affirmer qu’ils ne nourrissent contre elle ni haine ni projets noirs. Seulement, ils en ressentent de l’effroi. La chose est aisément compréhensible. Représentez-vous bien que leurs attelages sillonnent le territoire. L’allure lente des puissants limoniers est trompeuse. L’arrivée soudaine d’une automobile dans un ouragan de fër réveille les énergies sommeillantes dans leur corps trapu, ils se cabrent, et les voituriers impuissants à réprimer leur violence sont exposés aux plus grands périls. Des accidents nombreux se sont produits. Le cultivateur, dès qu’il s’engage avec ses chevaux sur une route, est dans une continuelle anxiété. Yoilà la genèse du mouvement de répulsion qu’il éprouve, légitime en lui-même. Ce n’est pas la machine qui l’épouvante, c’est l’allure et l’insouciance avec lesquelles elle est conduite.
  - Le danger réside donc dans ce niais état d’esprit. S’il m’est permis de m’exprimer ainsi en cette conjecture, — des désœuvrés qui charment, par des exploits insanes, la monotonie de la vie de château. Nous le dénonçons avec énergie, c’est l’ennemi de l’industrie.
  - L’AUTOMOBILE ET LA CHASSE
  - Yoici l’ouverture de la chasse, s’écrie Y Automobile Belge et MM. les Nemrods, après avoir entraîné leurs chiens, astiqué leurs armes, fait provision de cartouches et graissé leurs bottes, songent aux déplacements. Us consultent les horaires des trains, combinent des correspondances souvent défectueuses, commandent de vieilles voitures campagnardes, s’ils s’en vont loin d’une gare, retiennent de mauvaises chambres dans de détestables auberges et s’apprêtent ainsi à faire des voyages ennuyeux qui terniront le plaisir qu’ils auront le lendemain derrière leurs chiens en arrêt.
  - Souvent, pour aller chasser à 40 ou 50 kilomètres de Liège, soit en Hollande, soit en Allemagne, soit même dans les Ardennes, il faut changer deux ou trois fois de train avec chiens et bagages, séjourner plusieurs heures dans de petites gares et, en fin de compte, perdre une demi-journée à l’aller et une autre au retour pour effectuer le trajet. Plus tard, quand la mauvaise saison viendra, on s’embarquera ainsi par une belle après-midi, puis, le lendemain, au réveil, le ciel sera chargé de nuages, la pluie tombera et on se trouvera dans l’impossibilité de chasser.
  - Tous ces ennuis vont maintenant disparaître, grâce à l’automobile. Nous connaissons des chasseurs qui devaient voyager pendant près de six heures pour se rendre aux environs de Sit-tard, et qui s’y transportent aujourd’hui en une heure et demie ou deux heures, avec chiens et bagages, dans une excellente voiture qui leur procure en outre l’agrément de la promenade.
  - A l’arrière-saison, plus de déboires. S’il fait beau le matin, on chausse ses bottes, on déjeune confortablement, on siffle ses chiens et, tin tour de manivelle, vous voilà en route. Une ou deux heures après, vous vous trouvez en chasse à 50 kilomètres de chez vous et, le soir, vous pouvez être rentré pour dîner à 7 heures, sans plus d’ennuis que le châtelain qui a été chasser sur ses terres, autour de son château. Et qu’importera désormais d’avoir une chasse à proximité d’une gare, avantage qui se payait fort cher?
  - Les localités les plus reculées seront tout aussi accessibles, et l’automobile, en permettant de louer une chasse moins chère, compensera ainsi largement son propre amortissement, comme l’économîe des tickets couvrira, et au delà, les frais d’essence et de pneumatiques.
  - Mais au début l’automobilisme n’avait guère pu être employé à cause des pannes qui, souvent, venaient très désagréablement arrêter le voyage. Aujourd’hui, pour les bonnes voitures, les pannes sont plus rares que les accidents de chemin de fer. Donc, vaillants Nemrods, devenez chauffeurs! »
  - E. D.
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  - ÉCHOS
  - Il est fort possible, dit le Matin, que le tsar et la tsarine goûtent aux douceurs de l’automobile pendant leur séjour en France.
  - Nous apprenons, en effet, et cela de bonne source, qu’une voiture de 20 chevaux, à six places, partira vendredi de Paris, pour se rendre directement à Compiègne.
  - . Et cette voiture ne sera autre que celle d’un sportsman très en vue, sur laquelle il a fait la course de Paris-Berlin, dans la catégorie des touristes. Elle est de tonalité uniforme gris-bleu, et les sièges sont disposés de la façon suivante : à l’avant, une place pour le conducteur et une autre pour le mécanicien. Immédiatement après, deux fauteuils, qui seront occupés par les souverains s’ils se décident à employer ce mode de locomotion; puis, tout à l’arrière, une banquette qui offre deux places des plus confortables. Peut-être M. Loubet aimera-t-il à en disposer pour lui-même.
  - Cette voiture, dont la carrosserie sort d’une des plus grandes maisons de la capitale, a véritablement grand air. Elle sera conduite par M. Joseph Journu, qui s’est fait une spécialité des automobiles militaires, et par un mécanicien qui sera en tenue de réserviste.
  - Hf.
  - Les avantages de l’automobile. — M. le comte d’Harvey, remontait ces jours-ci, vers quatre heures, l’avenue des Champs-Elysées, conduisant lui-même son phaéton, attelé d’un superbe bai-brun, lorsqu’en arrivant à la hauteur du Grand-Palais, un ami, qui passait sur le trottoir voisin, l’appela. Arrêtant son cheval, et sautant à terre vivement, M. d’Harvey engagea, près de sa voiture arrêtée au bord du trottoir, une conversation de quelques minutes. Or, presque aussitôt, un bruit infernal se fit entendre. Le comte se retournant, s’aperçut que son équipage s’enfuyait au loin, conduit à toute allure par un individu qui ne pouvait être qu’un voleur.
  - Sautant dans une automobile, M. d’Harvey expliqua en deux mots au chauffeur ce qui se passait. Bref, trois minutes après, le voleur était arrêté à la course.
  - Les services d’état-major et d’intendance des troupes qui prendront part à la ?evue de Bétheny, viennent d’être invités, par le ministre de la guerre, à faire, pour la préparation de la revue, la plus grande application possible de l’automobilisme militaire, et tous les chauffeurs militaires, soit de l’armée active, soit de la réserve, ont été prévenus qu’ils seraient tout spécialement appelés à opérer devant le tzar. L’Empereur de Russie, en effet, a fait savoir qu’il profiterait de son séjour en France pour voir fonctionner de très près l’automobilisme militaire auquel il s’intéresse particulièrement. Des ateliers spéciaux
  - sont déjà construits à Saint-Pétersbourg, tou prêts à la fabrication d’automobiles destinés à l’armée russe, après les expériences auxquelles le tzar et ses délégués militaires vont ainsi assister en France.
  - Le conseil municipal d’Issy-les-Moulineaux a émis un vœu pour la transformation en piste pour automobiles du vaste champ de manœuvres qui s’élève entre Vanves et le Point-du-Joui,
  - Une pétition signée par les fabricants et les fervents de l’automobile sera envoyée au ministre de la guerre qui est le seul juge de la question.
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  - Les directions générales des chemins de fer saxons, bavarois, würtembourgeois et badois ont accordé la gratuité du retour jusqu’aux stations frontières des objets qui figureront à l’Exposition générale des automobiles devant avoir lieu du 18 au 22 octobre prochain, dans le palais de cristal de Leipzig.
  - Les premières maisons de construction françaises, belges et allemandes prennent une grande part à cette exposition qui s’annonce comme devant être très intéressante.
  - Le programme, le plan et les conditions de participation se trouvent au bureau de l’exposition Leipzig, hôtel Herzog Ernst.
  - Les automobiles ne reculent pas devant l’ascension des sommets. Un de ces véhicules a grimpé jusqu’à la cime de la ruine bien connue de Geroldseck, près de Lahr. Celle-ci se trouve sur un cône rocheux, à une attitude de 525 mètres, à un niveau de 160 mètres au dessus de la route qui conduit de Lahr à Biberach, en passant par Reichenbach et Schonberg.
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  - Le représentant général, Hugo Meyer, de Berlin, a confié une bannière à l’association des conducteurs d’automobiles de cette ville et des environs. Tous les conducteurs d’automobiles sont intéressés à la prospérité de cette entreprise.
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  - Une automobile omnibus-hôtel se trouve depuis quelques jours à la gare principale de Mannheim. Ce véhicule confortable compte beaucoup d’admirateurs, il sort des ateliers de Luxwerke, à Ludwigshafen, son prix est de 13.000 marcks. Il est muni d’un moteur électrique d’une puissance de 10 chx, il est capable de parcourir 20 km. à l’heure.
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  - A l’occasion de l’installation des stations dé benzine pour les manœuvres de l’armée hongroise, une automobile a exécuté un trajet de
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  - 336 km. en un jour, depuis 6 heures du matin jusqu’à 9 heures du soir. En 18 jours, elle a accompli un parcours de- 2076 km. dans lequel ne sont pas comptés les voyages de promenades et les transports. En lisant ces résultats, il importe de se rappeler les conditions particulièrement défavorables des routes en Hongrie.
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  - L’autre jour, à Coventry, une automobile a servi de char funéraire pour l’enterrement d’un vieil employé de la maison Daimler Motor C°. Elle avait été peinte en noir dans ce but et fort bien décorée de draperies. Rappelons qu’en Angleterre les transports funéraires sont absolument libres, comme beaucoup d’autres choses.
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  - Le conseil de comté de Londres vient de voter une décision consacrant une somme de 10.000 fr. pour la construction d’une pompe à incendie automobile. C’est un commencement à signaler.
  - Près de deux cents ingénieurs et agents-voyers des municipalités anglaises viennent d’accepter l’invitation qui leur a été faite de se faire véhiculer en automobile par des membres de l’Automobile-Club d’Angleterre : il s’agit toujours de faire comprendre aux autorités que l’automobilisme n’est point le monstre redoutable dont tant de gens parlent.
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  - L’influence civilisatrice de l’automobile fait l’objet d’un article intéressant dans Horseless Age. Notre confrère insiste notamment sur ce fait que le conducteur d’une voiture mécanique doit toujours faire œuvre et effort d’intelligence; c’est pour lui le triomphe de l’esprit sur la matière, bien autrement qu’avec le cheval.
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  - Dans sa récente excursion dans la fameuse vallée de Josémite et dans la région des Grands Arbres, Whiton a circulé avec sa machine sur le tronc d’un de ces géants couchés à terre.
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  - * it.
  - Motor-Car World recommande l'emploi des fils métalliques au lieu des tiges pour la commande des divers mécanismes : on pourrait ainsi les faire passer tous dans un même conduit protecteur, ou même dans les tubes du châssis du véhicule, ce qui les met complètement à l’abri.
  - Une maison de primeurs et de fruits de Liver-pool, MM. Watson et G° viennent de communi quer au Motor-Car Journal des résultats très précieux qu’une automobile leur assure l’emploi
  - d’une automobile pour le transport de fruits de leurs champs de culture sur les marchés de la ville : la distance est de plus de 45 kilomètres, et les fruits arrivent pourtant de bonne heure et en excellent état.
  - On affirme qu’il y a trente années (pas moins) les chefs du service des incendies de la grande distillerie anglaise de Lambeth, faisaient usage d’une pompe à incendie mue par la vapeur; elle marchait à une allure d’une trentaine de kilomètres à l’heure, mais on dut y renoncer, par suite de l’opposition du public.
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  - * +
  - La Crease Motor Starter G° a inauguré un ingénieux dispositif pour permettre de mettre sûrement en marche un moteur possédant deux ou plusieurs cylindres : cet appareil comporte un indicateur qui donne toujours le n° du cylindre contenant une charge bonne à enflammer, celui par conséquent où il faut faire éclater l’étincelle d’inflammation.
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  - Le gouvernement anglais vient de commander et de faire embarquer trois puissantes automobiles américaines pour le service de l’état-major au Transvaal.
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  - On nous affirme que l’on se trouve au mieux, dans l’Argentine, de l’emploi des divers types d’automobiles pour assurer les récoltes : d’énormes engins de traction effectuent le labourage, la moisson, le transport des récoltes avec une rapidité surprenante et en abaissant énormément le prix de revient.
  - it it
  - Une Panhard de 30 chevaux, dans laquelle se trouvaient M. David Wolfe Bishop et MM. Charron et Girardot, les deux « chauffeurs » parisiens bien connus, circulait ces jours derniers à New-Yorck dans la partie supérieure de la septième avenue, quand, sur la plainte de M. John B. Sex-ton, président des services sanitaires, qui passait en voiture, deux agents cyclistes se mirent à la poursuite de l’automobile et procédèrent à l’arrestation de M. Bishop et des deux chauffeurs français au moment où ceux-ci étaient arrivés à la hauteur de la 125e rue. M. Bishop fut consigné à la disposition du commissaire de police et après interrogatoire futécroué. MM. Charron et Girardot offrirent de déposer pour leur compagnon une caution de 40 000 francs en billets de banque français, mais leur offre fut déclinée. M. Charron a déclaré après l’incident : « Nous ne circulions pas à vitesse de plus de sept milles. En France, on ne se serait certainement pas permis d’incarcérer quelqu’un dans des circonstances pareilles. M. Girardot considère l’arrestation comme un acte arbitraire.
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  - OMNIBUS A MOYEU MOTEUR
  - Nous avons jadis décrit ce qu’on entend par moyeu moteur. Une roue contient dans son
  - moyeu plus ou moins élargi le moteur proprement dit et ses accessoires divers, ce qui évite toute transmission de mouvement entre la roue et ce dit moteur.
  - Or, on vient de voir arriver à Chicago le premier omnibus d’une série de véhicules qui seront
  - Un omnibus à moyeu moteur fonctionnant à Chicago.
  - tous à moyeux moteurs et feront un service public dans cette ville. C’est une voiture à 20 places, à plateforme et impériale, et tous les voyageurs y seront assis, au contraire de la plupart des tramways américains.
  - Le moteur cle l’omnibus.
  - l’essieu, et elle est supportée par des frottements à rouleaux disposés dans l’enveloppe du moyeu. La puissauce motrice est transmise à cette enveloppe par une série d’engrenages; les champs magnétiques sont eux-mêmes disposés dans cette
  - Nous n’avons guère besoin de dire que ces moyeux moteurs ne sont guère autre chose que des moteurs électriques : le dessin que nous donnons renseigne à ce sujet. L’armature est établie sur un manchon tubulaire qui entoure
  - Coupe du moteur.
  - enveloppe et tournent avec elle. Le commutateur se trouve dans l’extrémité extérieure du moyeu et il est aisément accessible, quand on enlève une sorte de chapeau embouti qui le couvre.
  - Chacun de ^ces moyeux moteurs a une puis-
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  - sance de 7 chevaux, ce qui donne 28 chevaux pour un omnibus ; et encore on peut leur faire donner le double pendant un certain temps sans inconvénient; la surcharge, affirme-t-on, peut atteindre 500 0/0.
  - Les roues sont en bois avec bandage en caoutchouc ; mais on va essayer d’un nouveau bandage en chanvre. On compte avant peu installer pour la direction, un petit moteur électrique spécial. La batterie est formée de 80 éléments disposés dans un cadre qui se met sous la voiture et peut s’enlever aisément. D’ailleurs ces omnibus ne sont pas destinés à faire de longs parcours sans rechargement.
  - D. Bellet.
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  - LE CARBURATEUR KÉCBEUR
  - M. Kécheur n’est pas un inconnu pour nos lecteurs; dans le numéro du 3 janvier 1901 nous décrivions, en effet, la petite voiture à pétrole du même inventeur, dont les dispositifs ingénieux ont été expliqués en détail avec croquis à l’appui.
  - Son nouveau carburateur est à la fois automatique et dosimétrique, c’est-à-dire qu’en réglant uniquement l’entrée de l’air, on agit automatiquement sur le dosage des deux parties du mélange par l’effet des variations d’aspiration ou dépressions produites par le moteur.
  - Il se compose d’un corps principal troncomque E, lequel, à'la partie inférieure, est vissé directement sur la tubulure A d’aspiration au moteur. Une chemise intérieure, également tronconique, détermine une capacité G, surmontée d’un chapeau ou pièce conique A, percée du conduit d’amenée d’essence (ou d’alcool) T, fermé par un pointeau J.
  - La capacité intérieure G est obturée à sa base par un bouchon à vis et reçoit par la tubulure D une dérivation des gaz brûlés qui réchauffent ainsi le corps de l’appareil, puis s’échappent enfin par la tubulure P.
  - Dans la partie supérieure ou chapeau du carburateur est une chambre RR, séparée en deux parties inégales par un diagramme W, surmonté d’un piston léger I, qui fait corps avec le pointeau J; les divers mouvements de I provoqueront donc tous les déplacements du pointeau J, depuis l’obturation complète, assurée par un ressort antagoniste Z jusqu’à l’ouverture maxima, qui dépend évidemment de l’élasticité même de ce ressort.
  - Entre le diaphragme W et le piston I sont ménagés une dizaine d’orifices K établissant la pression atmosphérique en dessous du petit piston. De même, au-dessous du diaphragme W, la cloison est percée de trois orifices allongés M, communiquant également avec l’air extérieur, et qu’une douille Y peut venir obstruer plus ou moins par le simple déplacement de la manette U, manœuvrée ' à distance par le conducteur du
  - véhicule, par exemple. Voici' maintenant comment fonctionne l’appareil :
  - Sous l’action de l’aspiration du moteur, un vide partiel se produit à travers la tubulure A, l’espace annulaire B et la chambre R, dans la calotte G, à la partie supérieure du petit piston I, tandis que la pression atmosphérique s’exerce constamment, comme nous l’avons vu, à sa partie inférieure, grâce à l’air affluant librement par les canaux KK. Le piston I sera donc soulevé, malgré le ressort Z, et le pointeau J dégagera, par suite l’orifice T : le liquide carburant
  - Coupc du carburateur Kicheur.
  - jaillira contre le diaphragme W, ruissellera sur le cône A et retombera dans les redans successifs ménagés sur la paroi intérieure de la chambre annulaire B. L’air extérieur, affluant d’une part par les orifices K et, d’autre part, par les orifices M (complément dosé par le déplacement de la douille Y), se mélangera aux vapeurs carburées produites en L, et viendra compléter sa carburation en léchant l’essence (ou l’alcool) non volatilisée qui ruisselle sur les parois ou séjourne sur les redans de la chambre annulaire B. Le, mélange, réchauffée au besoin par la circulation d’air chaud ménagée en C, s’échappe enfin pour se rendre au moteur par la tubulure A.
  - Lorsque l’aspiration cesse, la dépression n’existant plus dans la chambre supérieure de
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  - l’appareil, le piston I redescend tant par son propre poids que par la détente du ressort Z et ferme par le pointeau J la tubulure T en même temps qu’il intercepte la communication entre la chambre R et l’air extérieur.
  - On a vu qu’en manœuvrant, par la manette U la douille Y, on pouvait régler facilement le degré de la dépression produite au-dessus du petit piston I; on dose par ce moyen et l’afflux de l’air extérieur et l’admission du carburant, par les déplacements plus ou moins grands de I et, par suite, du pointeau J.
  - Voici donc un appareil rationnel permettant de doser conjointement et proportionnellement l’air et le carburant (alcool ou essence), tout en réchauffant, au degré voulu, le mélange, au fur et à mesure de sa production, pour assurer toujours une bonne carburation, même par les temps les plus froids.
  - L’inventeur assure que son nouveau carburateur fonctionne aussi bien à l’alcool qu’à l’essence; il n’y a qu’à modifier la tare du ressort Z pour changer la proportion du carburant aspiré à chaque cylindrée.
  - Paul Saiuiey.
  - La plus petite automotile
  - ET LE
  - PLUS JEUNE CHAUFFEUR DU MONDE
  - Voici deux nouveaux records d’automobile non encore homologués! Et d’abord, une petite merveille mécanique exposée à la fameuse
  - Le plus jeune « chauffeur » du monde sur sa voiture.
  - exposition Panaméricaine de Buffalo, cette même exposition où M. Mac-Kinley fut frappé ces jours-ci de deux coups de revolver. C’est la plus petite automobile construite jusqu’à ce jour et exposée par la Jenkins Automobile C° de Washington. Cette petite voiture sans chevaux est destinée à la naine Chiquita dont la taille ne dépasse pas 0m,60; l’automobile en question est
  - actionnée par l’électricité. Elle est munie de tous les derniers perfectionnements; lanternes électriques, capote a ressort, etc. Les roues ont 0m,25 de diamètre et les pneumatiques sont des vingt-sept millimètres. Enfin la voiture mesure 0m,60 d empattement. Quand la capote est relevée, cette minuscule automobile n’arrive pas au coude d’un homme de taille moyenne. Enfin pour bien démontrer que ce n’est point là un simple jouet, le constructeur affirme que sa voiture peut marcher deux mille heures sans aucune réparation. Il n’est point question évidemment de « matcher » cette voiturette même avec de sérieux handicaps contre les voitures mécaniques qui se lancèrent à toute allure sur la route de Paris-Berlin. Quant au plus jeune chauffeur du monde, c’est encore l’Amérique qui détient cet original record.
  - La plus petite automobile du monde.
  - Ce motorman précoce est Charles Guenther, de New-York, qui n’a pas dix ans et pilote déjà crânement dans les rues et avenues une voiture électromobile miniature fidèlement proportionnée au conducteur. La carrosserie de cette voiture n’a que 0m,90 de long et 0m,33 de largeur. Les roues antérieures mesurent 0m,40 de diamètre; les roues d’arrière sont légèrement plus grandes et mesurent 0m,50.
  - C’est là un jouet qui vaut bien l’antique cheval de bois mécanique sur lequel nous prenions notre première leçon d’èquitation, à la grande joie des parents, au milieu du « cercle de famille » dont parle Hugo.
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  - AUTOMOBILE
  - à I’osage tfe la télégraphie sans fil
  - A LA GUERRE
  - Toutes les personnes qui se sont intéressées de près ou de loin aux diverses expériences de télégraphie par ondes hertziennes exécutées par M. Marconi, connaissent le rôle joué par les antennes, longues tiges de fer érigées dans l’air. Depuis longtemps, cet ingénieux expérimentateur a institué des essais avec d’énormes cylindres devant servir de récepteur aux ondes électriques. L’expérience lui a révélé qu’ils conviennent mieux pour les communications télégraphiques
  - Layoiture automobile pour la télégraphie sans fil.
  - sur de courtes distances que les appareils antérieurs.
  - Lorsque l’excitation électrique est établie, les oscillations sont d’abord très rapides et très violentes, mais elles s’affaiblissent bientôt, présentant quelque analogie avec les phénomènes de vibration d’une corde de piano. Il devenait nécessaire de maintenir ces oscillations aussi longtemps que possible, pour pouvoir franchir de plus grandes distances, ce qui s’effectue au moyen d’un appareil transmetteur de haute capacité. C’est ici que l’intervention du cylindre susmentionné a produit ses bons effets.
  - La grande importance que la télégraphie sans fil peut prendre au service des armées en campagne, a suggéré à Marconi l’idée d’employer une automobile au transport de cette tour cylindrique en combinaison avec les appareils récepteurs et transmetteurs habituels.
  - C’est une voiture à vapeur d’environ 5 tonnes qui, en ordre de marche, peut faire 18 à 22 km. à l’heure. Le compartiment d’arrière comporte la
  - chambre de travail avec les instruments et les accumulateurs.
  - Sur la toiture est installé le cylindre qui, lorsqu’il n’est pas en service, est couché sur le toit. La hauteur du cylindre métallique atteint 7m,60, il est entièrement isolé. A la partie supérieure de cette cheminée apparaissent les pointes usitées dans les antennes ordinaires, des fils descendent jusqu’aux appareils de la chambre de travail.
  - Un avantage particulier de ce poste télégraphique transportable consiste dans la possibilité de télégraphier pendant le transport. Actuellement, la plus grande distance d’intercommunications des postes n’a pas dépassé 32 km., ce qui suffit dans la plupart des exigences du service de campagne. Bien entendu, l’inventeur espère augmenter cette portée.
  - Cette intéressante application, dans la communion de deux ordres de progrès distincts, qui a déjà donné de si féconds résultats et si satisfaisants, sera certainement l’objet de l’attention des départements de la guerre des divers pays.
  - Et cet article est pleinement d’actualité à l’approche du jour où les automobiles doivent évoluer devant le Tzar durant la grande revue prochaine.
  - E. Dieudonné.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Jeudi matin 5 septembre, le jour même où paraissait dans la Locomotion Automobile une description détaillée de l’aviateur Roze, cet appareil faisait sa première ascension. L’oiseau géant a quitté vers dix heures le hangar de Colombes, où il fut péniblement construit et perfectionné pendant de longs mois. Depuis dimanche, il était gonflé et prêt à prendre son vol.
  - Dès l’abord, il fut remorqué sur ses roulettes hors de son abri; l’inventeur monta dans le salon de la nacelle et le mécanicien grimpa à la chambre des machines, aménagée à la partie inférieure de cette même nacelle.
  - Brusquement, après quelques coups de sifflet stridents, les hélices ascensionnelles se mirent à tournoyer, et la machine volante s’éleva avec lenteur. Déjà l’appareil semblait s’enlever péniblement, cependant les hélices propulsives furent mises en action et les deux ballons firent quelques mètres en avant. Et bientôt, l’aviateur retombait à terre.
  - « Ma machine volante est trop lourde d’une centaine de kilogrammes, a dit M. Roze, mais c’est un mal auquel il est facile de porter remède, et j’ai bon espoir de réussir dans une prochaine tentatative. »
  - Les tentatives suivantes n’ont pas mieux réussi; décidément l’aviateur est trop lourd ; la soie employée et la couche de vernis trop abondante ont allourdi le système qui en principe devait pouvoir emporter huit personnes ! Nous sommes loin du compte. Mais M. Roze ne perd point courage et
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  - reste certain du succès prochain... après modifications.
  - D’autre part, le lendemain 6 septembre. M. Santos-Dumont a fait la première expérience à air libre de son nouveau dirigeable. Après avoir plané au-dessus du champ de courses de Long-champs et avoir merveilleusement obéi à son pilote, le ballon est parti pour la Cascade par l’allée des Acacias. Au retour, à 9 mètres du sol, il s’est malheureusement engagé dans un arbre. Il a fallu de nombreux efforts pour l’en dégager. Bref, le Santos-Dumont n° 6 est péniblement rentré dans son hangar avec quelques dégâts au châssis de la nacelle. C’est l’affaire de quelques réparations.
  - Enfin, M. Wilfrid de Eonvielle a adressé au prince Roland Bonaparte la lettre suivante :
  - Monsieur le président,
  - A ma suggestion, M. Santos-Dumont vient de prendre la décision de garnir le Santos Dumont n° 6 d’un anémomètre enregistreur, ce qui permettra de faire des observations scientifiques sur la vitesse propre obtenue à l’aide du mécanisme.
  - ,1e crois utile que la Commission d’aérostation scientifique s’associe à ces efforts en demandant au président de l’Aéro-Club de prendre des mesures nécessaires pour joindre le Parc d’aérostation des coteaux de Saint-Cloud à la Tour Eiffel au moyen d’un téléphone. Je suis certain que l’administrateur délégué qui a mis si gracieusement à notre disposition ce magnifique établissement, un des chefs-d’œuvre du génie français, fera tenir aux aéronautes de l’Aéro-Club les renseignements météorologiques que l’on recueille sur les diverses plates-formes et qui sont relatifs à la force et à la direction du vent.
  - Il est inutile d’insister sur l’intérêt que ces communications offriront pour guider les expérimentateurs dans le choix du moment favorable à l’exécution de leurs hardies tentatives.
  - De plus, je demanderai à M. Besançon, notre nouveau collègue, et je suis certain que vous m’appuierez dans mes démarches, de vouloir bien placer un dro-mograplie Hermitte à la dernière plate-forme, afin de compléter l’étude de toutes les circonstances de l’ascension des ballons dirigeables, permettant de tirer parti des renseignements recueillis à bord du Santos-Dumont.
  - Ces observations donneront un liant intérêt scientifique aux voyages aériens qui ont lieu sous votre patronage, et qui attirent, on peut le dire sans exagération, l’attention de tous les amis du progrès des deux hémisphères.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Wilfrid de Fonvielle.
  - Lettre de Santos-Dumont à l’Aéro-Club.
  - M. Santos-Dumont vient d’adresser au président de l’Aéro-Club la lettre suivante :
  - Paris, 10 septembre 1901.
  - Monsieur le Président,
  - J’apprends, par les journaux, les décisions prises par la Commission d’aérostation de l’Aéro-Club, en sa séance du 7 septembre.
  - Je lis que :
  - « M. Deutsch appelle l’attention de la Commission sur la nécessité de préciser les conditions dans lesquelles a lieu le concours du Grand Prix de l’Aéro-Club;
  - La Commission décide que désormais tout concurrent devra, non seulement revenir à son point de départ en trente minutes, après avo’r doublé la Tour Eiffel, mais encore toucher terre dans l’enceinte du parc de l’Aéro-Club;
  - . Le temps de l’épreuve commencera à partir du moment où le guide-rope ou un cordage quelconque, attenant au ballon, aura été lâché, il se terminera lorsque le cordage aura été saisi par un homme placé dans l’enceinte;
  - Après une discussion approfondie, il est décidé que les convocations devront toucher les membres de la Commission, au plus tard dans la soirée du jour qui précédera les expériences;
  - Cinq membres an moins de la Commission assisteront à l’ascension, sans quoi la durée du parcours aérien ne saurait être homologuée;
  - La Commission prendra des mesures pour qu’une vigie soit établie à la Tour Eiffel, afin de s’assurer qu’elle a été en réalité doublée, comme le veut le programme » :
  - Permettez-moi, Monsieur le président, de vous exprimer mon étonnement de toutes ces modifications. Je me refuse à croire qu’au milieu d’une période du concours la Commission d’aérostation de l’Aéro-Club veuille ajouter des difficultés à une épreuve qui en comporte déjà beaucoup, comme je l’ai démontré au péril de ma vie.
  - Le texte primitif du règlement en vigueur jusqu’à ce jour précise que l’aéronaute doit revenir et non pas atterrir au point de départ.
  - Ce texte libéral, inspiré par un sincère désir de voir les aéronautes remplir le programme, fut adopté par la Commission pour adoucir la condition imposée de faire le trajet Parc d’aérostation-Tour Eiffel et retour en trente minutes, condition compliquée de l’obligation d’annoncer, vingt-quatre heures d’avance, l’épreuve ainsi soumise à Palea des changements de temps.
  - A l’époque où ce texte fut arrêté, l’atterrissage d’un ballon dirigeable revenant à grande vitesse de la Tour au Parc était, à la rigueur, possible malgré la redoutable traversée de la vallée de la Seine, dont le courant d’air humide perturbe, au moment décisif, l’équilibre aérostatique.
  - En s’y prenant bien, on pouvait tenter d’aborder du côté de l’aqueduc des eaux de l’Avre, en dépit de l’exiguité du terrain encastré entre les arbres et les maisons du quai, entre des üls télégraphiques et des câbles portant un courant électrique à haute tension, entre une ligne de tramways et une ligne de chemin de fer.
  - De l’avis de tous les aéronautes que j’ai interrogés, cette ressource vient d’être supprimée par la construction, sur 27 mètres de hauteur et 60 mètres de longueur, du hangar de M. Deutsch, qui défend l’accès du parc à un ballon dirigeable arrivant en vitesse par l’unique côté qui était à peu près abordable dans des conditions atmosphériques choisies.
  - Si l’aéronaute vole à tire d’hélice, il lui est impossible de descendre dans les anfractuosités du parc; s’il avance lentement, il risque d’être entraîné par le vent le long des bords de la Seine : je le sais pour m’y être déjà brisé deux fois.
  - Et c’est à ce moment, au lendemain de mon dernier accident, que la Commission d’aérostation de l’Aéro-Club voudrait m’imposer par surcroît l’obligation de descendre sur un terrain où les impossibilités
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  - s'ajoutent aux impossibilités depuis que la pioche des terrassiers y creuse des tranchées redoutables.
  - Mes ouvriers courent déjà des risques dans ces fondrières pendant les manœuvres du départ. Leur permettre au retour de saisir mon guide-rope passant en vitesse sur ce qui fut un parc serait les exposer à des dangers où fatalement leur dévouement, que je connais bien, les entraînerait.
  - Au surplus, sur les hippodromes, le chronométreur marque le temps au moment où le cavalier passe le but et non pas au moment où, arrêtant sa monture, il remet les rênes aux palefreniers.
  - Pourquoi forcerait-on l’aéronaute conduisant une machine dont la masse en mouvement représente une énorme force vive, à faire saisir son guide-rope au passage et à s’arrêter brusquement au but?
  - Le texte primitif du règlement est le seul qui soit admissible dans l’état actuel de l’aéronautique. Je l’ai accepté, je m’y tiens, laissant pour le moment à de plus hardis le soin de décréter des conditions plus difficiles et le soin de les remplir.
  - Si donc je remplis les conditions du Grand Prix dans le temps imposé, je me contenterai de passer simplement au-dessus du Parc pour marquer mon retour, conformément au règlement auquel j’ai adhéré.
  - Et si, d’aventure, mon guide-rope touche terre à ce moment, j’interdis, d’avance, à mes ouvriers de m’arrêter au passage, me réservant de prendre mon temps pour revenir et pour atterrir quand bon me semblera.
  - Dès 1899, avant la fondation du Grand Prix, j’évoluais autour de la Tour Eiffel à bord de mon troisième ballon dirigeable. Je continue depuis sans me préoccuper autrement des conditions d’ailleurs tout arbitraires du concours et je continuerai encore de poursuivre méthodiquement la série de mes expériences, qui ne finira qu’avec ma vie.
  - Toutefois, comme précédemment, je ferai tout mon possible pour m’assurer le contrôle de la Commission de l’Aéro Club, me souvenant avec reconnaissance, Monsieur le Président, du précieux encouragement que vous m’avez apporté en assistant personnellement à mes essais. Mais si, au moment de mon départ, le nombre minimum de cinq membres dont la présence exigée par le nouveau texte du règlement n’est pas atteint, si la vigie n’est pas à son poste sur la Tour Eiffel, je ne partirai pas moins et, si je le puis, je n’en doublerai pas moins ce maître poteau, ainsi que je l’ai fait déjà trois fois.
  - J’espère qu’il y aura quand même aux alentours quelques témoins de bonne volonté, peut-être mieux placés en bas pour attester le fait. A défaut du contrôle officiel, je me contenterai avec plaisir du contrôle de la presse, dont le concours est si précieux aux progrès de l’idée aérienne.
  - Si, après cela, le Grand Prix, à supposer que j’en remplisse les conditions, ne m’est pas décerné, je le regretterai d’autant plus qu’il n’est jamais entré dans ma pensée d’en toucher le montant.
  - De même que l’année dernière j’en ai abandonné les intérêts (4000 francs), à la caisse de l’Aéro Club pour la fondation d’un nouveau prix, de même j’ai abandonné d’avance la somme de 100,000 francs, si je la gagne, moitié aux pauvres de la Ville de Paris, moitié aux hommes désintéressés qui m’ont témoigné un dévouement dont ils ont eu parfois à souffrir.
  - J’espère que, dans l’intérêt des pauvres de Paris et des hommes qui m’ont aidé, la Commission d’aérostation de l’Aéro Club reviendra sur son vote et me laissera quelques chances de leur gagner 100,000 fr.
  - En tous cas, mon ballon sera remis en état à la fin de cette semaine et j’espère pouvoir continuer mes essais aéronautiques dimanche prochain.
  - Santos-Dumont.
  - Le dernier engagement reçu est celui de M. Snutter;le Temps décrit ainsi ce nouveau dirigeable qui sera prêt en octobre :
  - « Son ballon, qui est construit dans les ateliers de M. Louis Godard, l’aéronaute bien connu, cube 700 mètres ; il est en soie, d’une construction très soignée et d’une forme très élégante. Son diamètre au fort est de 8 mètres et sa longueur de 24 mètres. Il porte à l’équateur une ceinture soutenue par une charpente solide et légère portant l’axe de deux grandes hélices tournant l’une à bâbord et l’autre à tribord et mises en rotation par des aéronautes assis dans la nacelle. Grâce à l’heureuse disposition de ses propulseurs, M. Snutter pourra obtenir une vitesse suffisante pour gagner le prix Deutsch.
  - « En tout cas, l’intérêt de l’expérience est considérable, car rien n’empêche d’adopter ultérieurement un moteur mécanique à la place des hommes. De plus, le ballon à force humaine sera certainement fort utile pour une foule d’expériences scientifiques très importantes.
  - « Agé de soixante-dix-sept ans, mais jouissant d’une excellente santé et travailleur intrépide, M. Snutter passe à l’atelier toutes ses journées, depuis 6 heures du matin jusqu’à 9 heures du soir. C’est un habile inventeur à qui l’on doit plusieurs inventions utiles. Ses nombreux amis apprendront avec plaisir sa rentrée dans la lutte scientifique qui passionne le public des deux hémisphères. En même temps que la demande d’inscription, M. Snutter a signé une demande d’affiliation au club, où il se présente ayant comme parrain M. Besançon, directeur de VAérophile, et M. Cassé, vice-président de la Société de navigation aérienne.
  - Notre confrère 1 ’Auto-Velo a l’excellente idée d’organiser un concours sur les appareils d’aviation plus lourds que l’air.
  - Tous les appareils se rattachant à l’aviation pourront se présenter et concourir, et seront classés suivant leur genre dans une des trois grandes divisions suivantes :
  - Classe I. — Hélicoptères, ou appareils empruntant leur force ascensionnelle à l’hélice seule.
  - Classe II. — Orthoptères, ou oiseaux artificiels s’enlevant au moyen d’ailes battantes.
  - Classe III. — Aéroplanes, ou appareils s’enlevant par la seule pression de l’air sous des surfaces immobiles.
  - Nous reviendrons en détail sur ce concours dans un prochain numéro.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Un sous-marin est actuellement en cours de construction en Russie, dit Yachting Gazette,
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  - d’après les plans de l’ingénieur Kuteinikoff et du lieutenant Korbasieff, il diffère beaucoup de tous les types existants.
  - Ce submersible est composé de neuf sections réunies par des boulons et qui sont démontables. La longueur est de 16 mètres, la largeur de lm,30.
  - Le bateau a un déplacement de 20 tonnes. Les trois sections médianes renferment la machinerie. Les accumulateurs du système Bari sont placés dans les autres sections, à l’avant et à l’arrière. Ces mêmes sections peuvent être remplies d’eau lorsqu’on se propose d’immerger le bateau.
  - Le sous-marin sera entièrement fini et les épreuves auront lieu à la fin de l’automne. Enfin, dernier détail, lorsque le bateau prend une inclinaison de 80 degrés, il se redresse de lui-même.
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  - Réservoirs à ailettes ereuses
  - ET REFROIDISSEURS TUBULAIRES AVEC VENTILATEURS
  - La question du refroidissement de l’eau dans une voiture automobile est l’une des plus impor-
  - Fig. 1. — Réservoirs pour motocycles : eau, huile, essence et pompe intérieure.
  - tantes à considérer au sens technique. De la solution plus ou moins parfaite de ce problème dépend en partie le fonctionnement plus ou
  - moins régulier du moteur et aussi son plus ou moins fort rendement.
  - Un ingénieux constructeur, M. P. Apprin de
  - Fig. ^2. — Coupe cl'un réservoir à ailettes creuses.
  - Lyon, s’est attaché à perfectionner les appareils de refroidissement de l’eau.
  - Depuis quelques années déjà, M. Apprin fabrique des réservoirs et des refroidisseurs en tubes à ailettes creuses, .dispositif qui triple la surface de refroidissement, réservoirs et refroidisseurs dont les chauffeurs connaissent et apprécient les intéressantes qualités. Ces réservoirs sé fixent facilement aux motocycles et voitu-réttes.
  - Mais ce système applicable aux grandes voi* tures est cependant inférieur comme puissance de refroidissement aux caisses à eau tubulaire à refroidissement par ventilateur que vient d’inventer et de perfectionner M. Apprin. Le dessin que nous reproduisons représente l’arrière d’un refroidisseur de ce genre avec son ventilateur.
  - Les tubes sont rivés à la plaque tubulaire puis soudés : ce système de sertissage est donc très solide. Ajoutons, et ceci a son importance, que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ces refroidisseurs sont très légers et ne pèsent que 10 kg. par mille tubes.
  - Ces caisses à eau peuvent se monter sur toutes les formes de voitures automobiles, avec des tubes ronds ou plats ou carrés.
  - Et, sans que nous insistions, on conçoit l’énorme surface de refroidissement de ces appareils qui est comparable à la puissance de chauffe des chaudières tubulaires à grande puissance. Le ventilateur qui fait au moteur pour son mouve-
  - ment un emprunt minime d’énergie est monté très simplement sur le volant par un pignon de friction.
  - Grâce à cette surface de refroidissement offerte par le grand nombre de tubes de l'appareil, grâce aussi à l’appel d’air frais, au courant d’air créé par le ventilateur, le refroidissement est toujours régulier et l’on peut gravir les plus fortes rampes sans évaporation d’eau.
  - Ces caisses à eau tubulaire sont très certaine-
  - Fig. 3. — Refroidisseur tubulaire pour voitures avec ventilateur, vue de l’arrière.
  - ment appelées à rendre aux chauffeurs les plus signalés services.
  - L’AUTOMOBILOPIIOBIE
  - Il semble décidément que l’automobilisme soit l’objet, dans tous les pays, d’une haine vivace. Nous -avons eu notre petite crise, le marasme. On nous a menacé des gros numéros et nos protestations ont été vaines; on nous a lourdement imposés, faisant payer la taxe de prestation aux motocycles eux-mêmes; une certaine presse est partie en guerre contre nous, on a traité tous nos camarades, sans distinction, d’assassins et de brigands errants. Ce n’était point suffisant. Le président du Conseil clamait bien fort du haut de la tribune aux applaudissements de la majorité que les courses automobiles sur route seraient dorénavant interdites. Il ne nous restait
  - plus qu’un parti à prendre. Etudier, suivant le conseil de M. Archdecon, la question d’établir des autodromes, — à propos desquels nos confrères ne sont nullement d’accord.
  - Toutes ces vexations n’avaient pas manqué d’occasionner de notre part de nombreuses plaintes.
  - Mais nous nous apercevous aujourd’hui que nous ne sommes pas les seuls à être tracassés.
  - En Italie, l’opinion publique semble peu favorable aux courses sur route et on va construire des autodromes.
  - En Angleterre, de nombreux arrêtés réglementent la vitesse des automobiles, 6 kilomètres à l’heure à X., 12 à Y.
  - Mais voici qu’on recommence à fulminer de l’autre côté du Rhin contre les excès de l’automobilisme.
  - Il est question d’exiger l’apposition d’un numéro d’identité à l’arrière — c’est un effet du progrès sans doute et par envie de nous imiter — mais « pour des motifs esthétiques on y ajouterait un signal de couleur dont le type devra
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  - être déposé ». La dissimulation 'volontaire de ce signal sera puni d’au moins trois mois de prison, ce qui, vous l’avouerez, mes chers lecteurs, peut paraître assez dur, surtout lorsqu’il nous arrive de penser que les charretiers seuls jouissent sur les routes de tous les privilèges et sont causes de tant d’accidents.
  - L’allure des autres ne devra pas dépasser celle d’un attelage au trot (quel est le maximum de vitesse d’un attelage au trot! Vous voyez d’ici les contestations !).
  - Trois témoignages suffiront pour constater la contravention, laquelle donnera lieu à une amende de 375 francs au minimum (bigre!). Tout chauffeur causant un accident serait passible d’un emprisonnement.
  - • Vous avouerez, comme disait l’autre, que pour des mesures draconiennes ce seraient des mesures draconiennes!
  - Et vous vous plaignez, chauffeurs de France!
  - Vous êtes bien difficiles!
  - Pour nous, nous ne cesserons de répéter à nos chauffeurs de toujours se conduire avec la plus grande prudence; ce n’est qu’en agissant ainsi qu’ils ne mécontenteront pas outre-mesure le public et que ce dernier s’habituera à des vitesses auxquelles il n’est point encore habitué.
  - L’apparition de la bicyclette donna lieu aux mêmes récriminations. Quantum mutatus ab illo. Soyons patients et sachons attendre !
  - Léon Baréty.
  - Que nos lecteurs nous permettent de leur communiquer la résolution suivante :
  - « Le Comité des fêtes de la ville de Puget-Théniers, sur la proposition de M. Léon Baréty, vice-président, regrette que de sévères mesures aient dû être édictées contre les courses d’automobiles sur route et se voit dans l’obligation de renoncer à la course Nice-Puget-Théniers qu’il aurait voulu organiser à nouveau. »
  - L. B.
  - Au dernier moment, une dépêche nous apprend que, par arrêté ministériel, les courses automobiles sur route sont interdites en Allemagne. Cela confirme ce que nous disons plus haut et prouve que les Allemands ne sont pas plus favorisés que nous.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports en 1901.
  - On continue activement, place de la Concorde, à préparer l’Exposition de décembre prochain. Ce n’est pas encore, il est vrai, la fièvre des grands jours ; mais, en présence du nombre toujours croissant des demandes, le commissaire général accélère les préliminaires, afin d’éviter l’encombrement.
  - Dès maintenant, une grande partie de la surface est retenue. Aussi, nous ne saurions trop engager les retardataires à se hâter, s’ils ne veulent pas se voir privés de faire partie de la brillante manifestation qui se prépare.
  - Nous publions ci-après une première liste d’exposants dont nous sommes obligés, faute de place, d’écourter aujourd’hui la nomenclature que nous continuerons dans un de nos prochains numéros.
  - Société des voitures Decauville, Compagnie des Cycles Rochet-Petit, de Dion-Bouton, F.-M. Richard, Société Panhard et Levassor, Darracq et Compagnie, de Dietrich et Compagnie (poids lourds), Société d’Automobiles Bar-don, Société des voitures Delahaye et Cie, Société des voitures Delahaye et Cie (poids lourds), Compagnie des voitures Kriéger, Cottereau et Gie, E. Jacquelin, Bertrand et Gie, Strom et fils, Vicart, Dinin, Lecoeuvre, Volland, les fils Peugeot frères, Renault frères, Société des Automobiles Gobron et Brillé, Fouillaron et Gie, Paul Lavigne, Dumur, Bru, Devouge, Dupressoir, veuve L. Edeline, L. Blériot, Chapelle frères, Gautier, Barbou et Cie, E. Sclaverand (Ed.-Ch. Morin Sr), Many, Stern frères et Cie, Comptoir général Auto-Vélo, Brouhot et Cie, Société générale des huiles et fournitures industrielles, Théophile Vallet, Baille Lemaire, E. Péchard, Société d’Automobiles Rochet-Schneider, Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors, Société anonyme l’Aster, Hubert et Cie (agents de E. Dubied et Cie), H. Fondeur, G. Delebarre de Bay et Richard, J.-J. Schoenfeld frères, René Legros, A. Soly, E. et A. Chameroy, The Motor Car (journal), La Locomotion Automobile (journal), A. Loyal, Louis Leclère, Carnet du Chauffeur.
  - Le Comice agricole de Narbonne reprend ses concours expérimentaux et, dans les premiers jours d’octobre prochain, s’ouvrira à Narbonne une exposition où sont admis gratuitement tous les instruments viticoles et vinicoles.
  - Des concours spéciaux avec récompenses sont réservés à un certain nombre d’appareils. 5 médailles, 1 médaille d’or, 2 médailles d’argent, 2 médailles de bronze sont réservées aux appareils pour l’utilisation industrielle de l’alcool (éclairage, chauffage, moteurs, automobiles).
  - Le jury fera, s’il y a lieu, l’essai Hes appareils qui lui seront soumis.
  - Les inscriptions sont reçues à D mairie de Narbonne, au Secrétariat du Comice agricole, tous les jours, de 2 à 3 heures du soir, ou par lettre, à M. Salis, secrétaire adjoint du Comice agricole, ainsi qu’au Syndicat agricole, rue de F Ancien-Courrier.
  - Dixième Exposition des Locomotions Nouvelles. — La Société Royale Union Àuto-Véloce de Belgique, réunie en Assemblée générale le 31 août dernier, s’inclinant devant le résultat du référendum organisé parmi les constructeurs
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - belges d’automobiles, cycles et industries accessoires (39 voix pour le Pôle Nord et 13 pour le parc du Cinquantenaire), a décidé que sa dixième Exposition des Locomotions Nouvelles aurait lieu dans les splendides locaux du Pôle Nord, si bien appropriés à cette destination et situés au centre des affaires et des plus multiples moyens de communication.
  - L'Administration du Pôle Nord étant engagée par ses contrats, à clôturer sa saison de patinage le 7 mars et à ouvrir sa saison d’été la veille ds Pâques, 29 du même mois, la Société Royale Union Auto Véloce de Belgique, a dû, comme les années précédentes, intercaler entre ces deux dates, celle de l’Exposition de 1902, soit du 15 au 23 mars; aucune autre date n’étant possible.
  - Tout fait prévoir un succès grandiose à cette nouvelle manifestation de l’Industrie Nationale.
  - L’exposition internationale du cycle et de l’automobile à, Turin.
  - Voici le programme de cette exposition organisée pour les mois de mai et de juin 1902 :
  - •/'* section. — Automobiles.
  - Classe 1. — Bicyclettes, tricycles, quadricycles (de voyage, course, chemin de fer, etc.).
  - Classe 2. — Voiturettes.
  - Classe 3. — Voitures de touristes, de deux à six places.
  - Classe 4. — Voitures pour le service des colis à domicile, pour le service de la poste en ville et à la campagne.
  - Classe 5. — Voitures de route, omnibus, ambulances.
  - Classe 6. — Voitures de transport.
  - Classe 7. — Voiturettes remorques.
  - Classe 8. — Bateaux à essence, bacs, non supérieurs à 12 mètres de longueur.
  - üc section. — Cycles.
  - Classe 9. — Bicyclettes, tricycles, etc., mis en action par la seule force humaine.
  - 3* section. — Pièces détachées de cycles et automobiles.
  - Classe 10. — Moteurs à vapeur, à combustibles liquides (essence, alcool, etc.), à gaz (air comprimé, acétylène), électriques.
  - Classe 11. — Générateurs (chaudières, carburateurs, accumulateurs).
  - Classe 12. — Transmissions — différentiels, changements de vitesse, freins, — appareils de direction et de sûreté — régulateurs, combinateurs, chaînes.
  - Classe 13. — Cadres, fourches, roues, moyeux, axes, ressorts, pédales.
  - Classe 14. — Piles, accumulateurs, appareils d’auto induction, conducteurs, pompes selles, gommes, etc.
  - Classe 15. — Nickel, émail, appareils contre la rouille, etc.
  - Classe 16. — Lubrificateurs, huiles, graisses, etc., etc.
  - Classe 17. — Appareils de mesure et de contrôle.
  - Classe 18. — Appareils divers : lèves-gomme, pompes pour pneus, clefs, outils, appareils de soulèvement, signalement, etc.
  - 4* section. — Carrosserie.
  - Classe 19. — Caisses de voitures dans leur application pratique et esthétique.
  - Classe 20. — Lanternes, étoffes, peaux, vernis, etc.
  - 5e section. — Habillements.
  - Classe 21. — Vêtements, gants, lunettes, etc.
  - Classe 22. — xVccessoires de pharmacie.
  - 6'e section. — Publications.
  - Classe 23. — Journaux spéciaux, livres, photographies, réclames, etc.
  - Concours spéciaux.
  - 1. Pour moteurs automobiles à essence.
  - 2. Pour moteurs automobiles électriques.
  - 3. Pour les différents systèmes de transmission du moteur aux roues motrices de l’automobile.
  - 4. Pour freins et appareils à changement de vitesse.
  - 5. Pour les différents types de moteurs transportables et applicables aux voitures ordinaires'de commerce et militaires.
  - 6. Pour appareils spéciaux d’éclairage à alcool.
  - 7. Pour bicyclettes pliantes de montagne et de service militaire.
  - Courses.
  - 1. De vitesse et fond.
  - 2. Dé consommation.
  - 3. Courses spéciales de chars à transports.
  - Le comité organisateur est formé de MM. G. Sacheri, président : Goria-Gatti, S. Fadda, vice-présidents; G. Biscaretti di Rulïïa, secrétaire; Verrotti, Artom, Aymonino, Bardelloni, Botti-glia, Gappa, Gapponi, G. Trenca, Castaudi, Dal-besio, Délia Rocca, Ferraris, Giovara, M. Lanza, Marentino, Orsi, Pascoli Penati, Porta, Racca, Salomone, Schultz.
  - Toutes demandes de renseignements, inscriptions, etc., devront être adressées au « Comité organisateur de l’Exposition internationale du cycle et de l'automobile, à Turin, rue de l’Hôpital, 28, Palais de la Chambre de Commerce, Turin. »
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans un récent numéro, nous avons décrit le quadricycle automobile sur rails, construit par M. Aubert pour le transport des dépêches.
  - Le Journal des Transports cite un cas semblable d’application de l’automobilisme sur voies ferrées.
  - Sur la petite ligne à voie étroite (voie d’un mètre) qui va de Valmondois à Marines, et qui appartient à la Société générale des Chemins de fer économiques, on a expérimenté récemment un wagon-automobile à pétrole qui est destiné à l’Algérie,
  - Cette automobile, munie d’un moteur de quatre chevaux, peut contenir une dizaine de voyageurs. Le volant de direction est supprimé naturellement et remplacé par un volant de changement de vitesses (12, 18, 24, 36 kilomètres à l’heure). Le différentiel est supprimé également, puisque, sur voie ferrée, on peut, en raison du grand rayon des courbes, maintenir le parallélisme des essieux; mais pour éviter de tourner le wagon-automobile, on lient te faire marcher aussi- bien en avant qu’en arrière, par simple déplacement d’un manchon d’embrayage commandé également par un volant placé sous la main du conducteur.
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  - Le moteur est refroidi par circulation d’eau avec radiateur placé sur le toit du véhicule. Les essais ont été satisfaisants : on a marché normalement à 25 kilomètres à l’heure en moyenne et on a pu atteindre 40 sur les pentes.
  - Sous le titre de « Généraux et Automobiles », le correspondant de Y Eclair aux manœuvres de l’Ouest envoie à son journal l’article suivant :
  - Sur le ruban de la route qui se déroule poudreuse, si blanche de poussière qu’on dirait dans le soleil une large ligne de craie, les paysans, affolés au bruit qu’ils entendent derrière eux, rangent leurs voitures, se jettent à la tête de leurs chevaux tandis qu’une grande automobile de couleur grise, avec un avant en forme d’éperon auquel il manquerait la pointe et des yeux immenses, des lanternes, passe dans une allure fantastique, élevant des nuages de poussière qui ne retombent ensuite que lentement sur le sol. Deux généraux sur la banquette de derrière : le généralissime Brugère et son chef d’état-major général Bonnal, natif de Chef-Boutonne, où il est entré dans une ville pavoisée en l’honneur de l’armée et un peu aussi à son intention.
  - Puis, derrière l’automobile du chef, la voiture à vapeur de rechange et les voiturettes des officiers d’état-major. 0
  - Certes, le moyen de locomotion employé par les généraux n’est pas agréable pour ceux qui subissent leur passage, mais il leur est, en temps de manœuvre, d’une grande utilité et il rendrait, en temps de guerre, certains services que l’on peut résumer, grâce aux explications que nous a fournies M. .lournu, le chauffeur du général Jamont et maintenant du général Brugère.
  - — En temps de guerre, nous a-t-il dit, les automobiles destinées à transporter vite et loin les généraux en chef ne passeraient pas partout bien que l’autre jour, à La Palice, nous ayons suivi sur la falaise des chemins d’une difficulté inouïe. On n’a donc pas la prétention de remplacer les chevaux que les généraux trouveront toujours tout scellés en des endroits déterminés à l’avance.
  - « Mais si, pendant le repos, le général a pu visiter plus d’un corps d’armée, faisant dans sa tournée d’inspection 140 kilomètres, donnant partout le coup d’œil du maître, c’est à ses automobiles qu’il le doit! Si l’autre jour il a pu se rendre compte par lui-même de l’état de lassitude des troupes, c’est à ses automobiles qu’il le doit.
  - « L’automobile est encore pour le haut commandement un moyen de contrôle. Il n’est pas d’ofiiciers, si loin cantonnées que soient leurs compagnies du quartier général, qui n’aient à compter avec la visite inopinée, non seulement du chef de corps, ou du commandant de corps d’armée, mais encore du généralissime. Le service y gagne et notamment la question du couchage des hommes et de leur nourriture. Or, en cas de guerre, en ce qui concerne les cantonnements de l’armée, les automobiles rendront ces mêmes services.
  - « Par contre, la question des automobiles, au point de vue des transports et des convois, ne parait pas avoir fait, cette année, un pas en avant. Je ne crois pas qu’on renouvelle ici l’expérience de Chartres qui n’a pas été concluante. Je crois même qu’il n’est pas encore question de la renouveler aux manœuvres de l’Est.
  - « Pour moi, en attendant mieux, je préconise un système mixte qui consisterait à réquisitionner pour les convois les machines à vapeur qui servent aux batteuses agricoles ou même ces locomotives qui écra-
  - sent les pierres sur les grandes routes. Il suffirait de les munir de roues et on aurait là le moyen d’organiser des convois-trains, les voitures et fourragères étant attelées les unes derrière les autres et remorquées par les machines — chaque département en possède une dizaine. »
  - Sur ces mots, nous quittons M. Journu qui nous apprend — car l’automobilisme peut réserver parfois des surprises désagréables — que pour éviter de rester en panne à trente ou quarante kilomètres de son quartier général, le généralissime a décidé de se faire constamment suivre d’une automobile de rechange. Ainsi il pourrait continuer sa route si sa première voiture l’abandonnait.
  - — Ce n’est pas une supériorité sur le cheval, me dit alors un partisan effréné de l’automobilisme devant lequel quelqu’un vantait les mérites du cheval qui reste, malgré tout, le seul moyen de transport pratique, en terrains variés, des généraux — car enfin nos chefs ont toujours avec eux une ordonnance qui tient en main un second cheval, tout scellé.
  - Deux 'capitaines étaient spécialement chargés du service des automobiles, les capitaines Gentil et Lé-vêque.
  - ->&«&<-
  - Le docteur Yersin, l’éminent disciple de Pasteur, qui découvrit le bacille de la peste et le sérum de cette cruelle affection, écrit de Nha-Trang une lettre dont le Vélo cite quelques passages.
  - « Me voici à l’instant de retour d’une très sérieuse excursion. Je suis parti, avant-hier, de Nha-Trang pour Phan-Rang (105 kilomètres). Hier, je suis allé de Phan-Rang à Daban (moitié de la route du Lang-Biau) et retour (100 kilomètres). Enfin, ce matin, je suis rentré de Phan-Rang à Nha-Trang (105 kilomètres encore). En tout : 310 kilomètres de routes annamites!
  - « La route était mauvaise pour l’aller, affreuse pour le retour. Le plus souvent, elle est recouverte d’une épaisse couche de sable sur lequel on roule, à la rigueur, lorsque c’est sec, mais dans lequel on enfonce profondément lorsque c’est mouillé, ce qui était le cas au retour, car il avait énormément plu.
  - « Ma vitesse moyenne a été de 18 kilomètres, à l’aller comme au retour, et de 20 kilomètres pour le trajet de Phan-Rang, Daban et retour.
  - « Si ma vitesse n’est pas considérable, j’estime néanmoins que j’ai accompli un tour de force, tellement la route était mauvaise.
  - « Je me sers tous les jours de ma voiture pour aller à ma plantation. Le trajet, aller et retour, est de 37 kilomètres. La route, en ce moment-ci, est abominable sur plus de la moitié du parcours, mais je passe quand même. J’hésiterais à faire ce parcours avec nos chevaux de voitures; avec l’automobile, cela va tout seul. »
  - Nous avons été surpris en voyant notre confrère espagnol Revista Minera demander une législation étroite sur la vitesse des automobiles et affirmer qu’il faudrait refuser les permis de circuler à celles qui peuvent marcher à plus de 20 km à l’heure.
  - Ilorseless Age, étudiant les progrès faits depuis un certain temps et un peu partout dans la construction des automobiles, estime qu’elles n’ont pas encore atteint leur forme définitive, mais
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qu’elles y parviendront assez rapidement par des compromissions entre les pratiques françaises et les pratiques américaines. Pour lui les errements américains, où l’on poursuit davantage la simplicité, sont appelés à caractériser finalement le type définitif du véhicule mécanique, parce que l’automobile américaine est plus près du type perfectionné.
  - Un de nos confrères de la presse américaine (le Cuba Daylight) raconte fort curieusement que dans la petite ville de Hutchinson un seul homme est dans la joie, M. Blacke, tout simplement parce qu’il possède une automobile et que le foin est à un prix fou, par suite de la sécheresse.
  - TRIBUNAUX
  - Un automobiliste viennois traidut devant le tribunal de Vienne, inculpé dans une affaire d’accident causé dans les rues de la ville, a été renvoyé par le juge des fins la plainte. Sur un rapport d’expert, l’irresponsabilité du défendeur a été reconnue. Les causes de l’accident proviennent de l’état du pavage remontant aux années antérieures à l’emploi des automobiles et qui favorise éminemment le glissement des roues surtout lorsque la force motrice est appliquée au train d’arrière.
  - ---------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Paris, 7 septembre 1901.
  - A Monsieur le Directeur de La Locomotion Automobile.
  - Permettez-moi de redresser très amicalement et respectueusement quelques erreurs glissées dans l’article intitulé : Deauville et Ostende (n° du 5 sept.).
  - Il est dit, dans le cours de cet article, que je suis perché sur un petit siège à l’arrière. Et l’auteur ajoute que ce n’est point une voiture de promenade ni d'agréable tourisme.
  - La vérité est que ce siège est spacieux, plus confortable qu’aucun autre; et que la position que j’occupe, la meilleure que je connaisse, me permet de voyager agréablement.
  - J’ajouterai même : la suspension spéciale de ma machine fait que j’ignore absolument si la route est bonne ou mauvaise.
  - Plus loin, vous semblez dire que ma machine est uniquement construite pour la course. C’est tout à fait le contraire; car elle est faite pour la route, bonne, mauvaise ou atroce. Je n’ai même qu’une seule vitesse me permettant de gravir n’importe quelle côte ! Vous voyez que c’est loin d’être spécial pour course. Et c’est un simple moteur à ailettes qui me permet cette fantaisie.
  - Enfin, vous semblez croire que toutes les voitures se sont rendues à Ostende par la route. C’est vrai pour quelques-unes et ma machine est du nombre. Mais
  - soyez certain que la plupart sont arrivées par le Grand Frère.
  - Ceci n’est point pour dire que j’eusse mieux réussi à Ostende si j’avais fait comme ces derniers. Une vétille peut empêcher pour un moment ce que l’on est en droit d’attendre; et c’est ce qui m’est arrivé, comme cela arrive à d’autres. Ce qui n’a rien changé à mon retour d’Ostende à Paris, par la route, bien entendu; et juste fatigué comme si je revenais de Suresnes.
  - Recevez, Monsieur le Directeur, l’assurance de mes meilleurs sentiments
  - S. Truffault fils. ------------------------
  - NOTES ET RECETTES DD CHADFFEDR
  - — Le représentant d’une grande fabrique anglaise a l’idée originale de faire appel aux chauffeurs pour leur demander leur opinion sur les divers lubréfiants qu'ils ont pu employer : avec le faisceau de ces observations, il compte arriver à combiner un lubréfiant idéal.
  - — M. Manhardt, dans la Revue technique, donne la formule suivante d’un vernis convenable pour recouvrir l’aluminium.
  - Pour préparer le vernis en question, on fait dissoudre dans un vase, qu’on choisira de préférence émaillé, cent parties en poids de gomme laque dans trois cents d’ammoniaque liquide; pendant une heure, on chauffe ce mélange au bain-marie et on laisse refroidir. La fabrication du vernis est, dès lors, terminée. Quand on veut l’appliquer, on commence par décaper soigneusement à la potasse le métal que l’on veut recouvrir, puis on le laisse sécher dans un endroit chaud, et, quand le vernis est finalement appliqué, il faut encore passer à l’étuve à une chaleur de 300 degrés, cela pendant un certain temps. On peut, du reste, recouvrir ensuite de peinture.
  - — Composition pour donner au cuivre la petine du vieux : Acide chlorhydrique 1,000 grammes; Acide arsénieux 250 grammes ; Acétate de cuivre 45 grammes.
  - — Pour nettoyer les mains souillées de cambouis : Quand on fait de la mécanique appliquée ou de l’automobilisme, comme on ne peut pas travailler avec des gants, on se noircit les mains. Pour les rendre de nouveau présentables, il convient tout d’abord de les frotter à i’essence de pétrole et dé les essuyer bien à deux reprises : ensuite, on les frotte énergiquement après les avoir humectées d'huile d’olive, ou graissées de beurre. On essuie bien une fois de plus, et l’on termine l’opération par un bon lavage au savon. Les ongles se nettoient avec un mélange d’un peu de benzine dans l’alcool.
  - — Pour arrêter une fissure dans une pièce de métal. — Pour arrêter une fissure dans une pièce de métal, on perce un trou à l’extrémité de la fissure et on bouche ce trou avec un rivet en cuivre. Mais il n’est pas toujours facile d’apercevoir l’extrémité de la fissure. Pour la trouver avec certitude, mouillez la place avec du pétrole, essuyez et aussitôt après frottez avec de la chaux ou de la craie. L’essence qui a pénétré dans la fissure ressort et traverse la craie en dessinant exactement la trace de la fissure.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. DR SOYE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAoqUES,
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- - Huitième Année. — N° 38.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 19 Septembre 19()î
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS TARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - O/V ^DTI^CUTT • aux ®ureaux Revue, Rue Chauvea.u-Laga.rde, 4, PARIS
  - u y ÜUUàCltll : ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX de poste
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 38.
  - La réglementation de la circulation des automobiles.
  - — Echos. — Le tracteur Carmont. Daniel Bellet. — Le rechargement des accumulateurs par dynamo.
  - — Les automobiles militaires en Allemagne. — Bougie d’allumage système Norman. — Motocycle à double commande. — A travers les airs. — Refroi-disseur et pompe rotative système Julien. — Le nouveau règlement de la circulation des automobiles. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - sons un vrai plaisir de reproduire intégralement. Ce rapport, d’ailleurs, est un fidèle résumé de toute la question que nous avons tenu à exposer entièrement dans nos colonnes, car c’était là une question vitale pour la tranquillité des vrais chauffeurs, touristes prudents que nous avons toujours défendus. Nos lecteurs trouveront dans ce numéro les autres éléments officiels de ce procès qui se termine par l’acquittement de l’automobile au grand profit de notre industrie nationale.
  - La réglementation de la «latin
  - DES AUTOMOBILES
  - Enfin la circulation des automobiles est réglementée officiellement et réglementée avec quel luxe de détails administratifs par un rapport de M. Waldeck-Rousseau, un décret du Président de la République, un arrêt du ministre des Travaux publics et, enfin, une série d’instructions adressées par le même ministère à tous les préfets. Cette copieuse prose occupe quatre pages, huit colonnes de l’Officiel.
  - Hâtons-nous d’ajouter que, suivant l’espoir que nous exprimions dans notre dernier numéro, les intérêts de l’industrie automobile française sont sauvegardés par cette réglementation malgré les imprécations des députés soucieux de mauvaise réclame et les élucubrations de quelques journalistes en quête d’articles sensationnels. A cette mise en demeure d’avoir à réglementer sévèrement, certains disaient môme interdire, la circulation des automobiles en France, le ministre de l’Intérieur, président du Conseil, M. Waldeck-Rousseau, et le ministre des Travaux publics, M. Pierre Baudin, ont répondu par le rapport suivant, à la forme courtoise, aux termes mesurés que nous nous fai-
  - Paris, le 11 septembre 1901.
  - Monsieur le Président,
  - L’opinion publique s’est à juste titre émue des accidents trop nombreux résultant de la vitesse exagérée avec laquelle circulent les automobiles. Le règlement du 10 mars 1899, article 14, avait limité cette vitesse à 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et à 20 kilomètres dans les agglomérations, après avoir spécifié que la vitesse devait être notablement réduite, jusqu’à celle de l’homme marchant au pas, dans toutes les circonstances où la prudence le commandait.
  - Ces sages précautions ont été perdues de vue ; se laissant aller de plus en plus à l’entraînement de la vitesse, des conducteurs d’automobiles se montrent trop peu soucieux de la sécurité des routes et alarment les populations des villages par l’allure immodérée de leur marche, et il arrive trop souvent qu’après avoir causé un accident, préoccupés d’échapper aux sanctions qui pourraient les atteindre, ils se dérobent sans avoir pu être reconnus.
  - Le gouvernement doit prendre les mesures réclamées par une pareille situation.
  - Il n’était pas possible d’interdire la mise en service de véhicules capables de marcher à plus de 30 kilomètres à l’heure. Bien que, comme nous aurons occasion de le dire, nous n’ayons plus l’intention d’autoriser des courses sur routes, elles restent légalement possibles encore; d’autre part, en dehors des voies publiques, sur des terrains privés, sur des pistes, la vitesse n’est pas réglementée. Enfin, si l’on veut pouvoir gravir une rampe d’une allure un peu soutenue, encore qu’inférieure à celle permise par le règlement, le véhicule doit être capable, en palier,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de dépasser cette dernière. Interdire en principe la construction d’automobiles marchant à plus de 30 kilomètres à l’heure serait donc une mesure vexatoire qui pourrait nuire au développement et au progrès d’une industrie qui mérite d’être encouragée par les progrès qu’elle réalise presque journellement et le nombre d’ouvriers qu’elle emploie.
  - Il nous a paru qu’il suffirait, pour l’instant du moins, de prendre les dispositions qui permettraient d’atteindre plus aisémeut que par le passé les exagérations de vitesse en facilitant aux agents chargés de la surveillance des voies publiques l’identification des automobiles.
  - Tel est le but essentiel du règlement que, après avoir pris l’avis du conseil d’Etat, nous avons l’honneur de vous soumettre pour modifier d’une façon appropriée le règlement du 10 mars 1899.
  - Désormais les automobiles, quels que soient leurs types ou leurs natures, seront partagés en deux catégories, suivant qu’ils sont capables ou non de marcher en palier à plus de 30 kilomètres à l’heure. Les premiers seuls devront constamment avoir, à l’avant et à l’arrière, de manière à être toujours parfaitement visibles le jour comme la nuit, des plaques d’identité portant un numéro d’ordre qui leur sera attribué, après immatriculation, lors de la déclaration de la mise en service.
  - Le conseil d’Etat avait pensé que l’on pourrait fixer dans le règlement lui-même les formes, les dimensions et le nombre de pose de ces plaques. Il nous a paru préférable de déterminer ces détails par des décisions ministérielles. Des expériences récentes ont montré l’utilité de tenir compte du type et du mode de construction du véhicule; l’éclairage des numéros pendant la nuit peut soulever certaines difficultés pratiques. Bref, on doit résoudre là des problèmes de construction qui, pour si menus qu’ils paraissent, n’en sont pas moins assez délicats et peuvent recevoir avantageusement des solutions diverses, que la pratique peut amener à modifier assez promptement.
  - Il nous a semblé que le régime des simples décisions ministérielles s’adapterait mieux à cette situation que celui d’un règlement d’administration publique, forcément très rigide.
  - Pour des raisons analogues, nous proposons de résoudre de même les détails sur le mode d’immatriculation et d’attribution aux intéressés des numéros d’identité.
  - Le règlement laisse, en principe, à la seule responsabilité du constructeur, sous toutes les peines de droit en cas de fausse attestation, le soin de préciser le maximum de vitesse que l’automobile est capable d’atteindre en palier. Il va de soi, toutefois, que le service des mines, lors de la vérification à laquelle il doit procéder en vertu de l'article 7 du décret du 10 mars 1899, devrait refuser l’attestation qu’il doit donner d’après cet article et qui est nécessaire pour la mise en service d’un véhicule, s’il reconnaissait que, sur ce point, la déclaration des constructeurs est notoirement inexacte.
  - Le conseil d’Etat avait également pensé que la
  - révision du décret du 10 mars 1899 devait amener, avec la suppression de son article 31, à interdire désormais les courses de vitesse sur routes. Notre intention est effectivement de ne plus en autoriser à l’avenir; mais il nous a paru préférable de conserver l’article sans trancher la question de principe, laissant à l’administration la possibilité de l’appliquer, sous sa responsabilité, avec un pouvoir discrétionnaire absolu d’appréciation. Nous avons toutefois modifié l’article 31 pour mieux faire ressortir ce pouvoir.
  - Nous venons d’examiner les principales mesures qui nous ont paru pouvoir être édictées pour remédier aux dangers suscités par la circulation des automobiles. Il nous reste, par contre, à signaler une facilité nouvelle que le règlement donne à leur industrie avec la modification de l’article 5, paragraphe 2, du décret du 10 mars 1899. A l’époque où il a été rendu, les automobiles se partageaient en deux classes : les moto-cycles dont le poids atteignait rarement 200 kilos, et les voitures de 600 kilos et au-dessus. Depuis cette date pourtant encore si récente, a été créée, dans l’évolution si rapide de cette industrie, la classe intermédiaire des voiturettes dont le poids ne peut être abaissé au-dessous de 250 kilos. Le dispositif de marche en arrière serait donc obligatoire. Il en résulte une augmentation de prix, préjudiciable au développement de cette classe particulièrement intéressante à divers titres. Or, l’obligation du dispositif de marche en arrière, au moins pour les types légers, n’intéresse pas la sécurité, et la limite fixée à l’article 5 a paru pouvoir être sans inconvénient élevée à 350 kilos.
  - Telle est, Monsieur le Président, l’économie du règlement que nous avons l’honneur de soumettre à votre signature. Nous nous sommes efforcés de concilier les intérêts de l’industrie des automobiles, sur lesquels nous avons à plusieurs reprises attiré votre attention au cours de ce rapport, avec les intérêts beaucoup plus importants toutefois du public qui fréquente les routes.
  - Nous nous plaisons à escompter l’efficacité des mesures que nous vous proposons et que nécessitent les imprudences d’un certain nombre de conducteurs d’automobiles.
  - Si l’expérience montrait, malheureusement, l’inefficacité de ces premières dispositions, le gouvernement serait obligé de recourir, avec un système d’immatriculation générale de tous les automobiles sans distinction, aux mesures plus rigoureuses qu’exigerait la sécurité de la circulation publique sur les routes.
  - Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de notre profond respect.
  - Le président du conseil, ministre de l’intérieur et des cultes,
  - Waldeck-Rousseau.
  - Le ministre des travaux publics,
  - Pierre Baudin.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Le Touring Club de France marche toujours à la tète de tous les progrès avec son éminent président M. A. Baillif. Nous avons annoncé l’intéressant concours de freins organisé par le T. C. F.
  - Ce concours est terminé et les épreuves très dures, et pourtant très significatives imposées aux candidats en ont éliminé beaucoup. Sur les 82 inscrits, 10 freins sur jante, 1 à mâchoire sur tambour, 2 à rubans, 4 à galets et 2 sur moyeu par contrepédalage ont à leur honneur achevé le concours.
  - L’automobilisme, c’est la mort des chevaux, disent beaucoup de gens. Eh bien, un vétérinaire, interviewé par un rédacteur de l’Auto-Vélo, affirme que les chevaux doivent souvent la vie à l’automobile.
  - Voici l’histoire :
  - Un vétérinaire, M. M'anvaux, dont les clients à quatre pattes habitent le plus souvent la banlieue parisienne, s’est décidé, au début de cette saison, à faire ses visites en... automobile. Il a pu ainsi étendre sa clientèle et réduire, malgré cela, le temps employé pour ses visites. Chaque matin, il parcourt ainsi GO à 80 kilomètres, et depuis le mois de mai a couvert environ 7000 kilomètres. « Avec ma petite cinq-chevaux de Dion-Bouton, dit-il, j’ai soigné et guéri plus de deux cent cinquante chevaux en chair et en os ! »
  - if
  - La maison Abel Lemarchant vient de recevoir, dit le Yacht, deux commandes d’embarcations à pétrole.
  - La première est une embarcation de 8 mètres avec moteur à pétrole de 12 chevaux, de la maison Panhard et Levassor, et destinée à la Société générale de l’automobile du littoral méditerranéen.
  - La deuxième est une embarcation destinée à la promenade et à la chasse dans les canaux ; elle aura 8m,50 de longueur, et recevra un moteur de 6 chevaux de la maison Panhard et Levassor. Cette embarcation est construite pour le compte de M. Jfceyy de Marseilian.
  - * if
  - Paris possède actuellement ua « départ » automobile d’incendie complet. Par « départ », explique Auto-Vélo, on désigne ua groupe de trois voitures affecté au service d’extinction de feu et de sauvetage. Ces trois voitures sont ; 1° la pompe avec sa caisse à eau; 2° le fourgon transporteur de sapeurs-pompiers et d’outils (tuyaux, dévidoirs, haches, etc.); 3° enfin l’échelle à rallonge qui peut se développer jusqu’au faîte des plus hautes maisons.
  - Toutes ces voitures automobiles sont électriques et réalisent une première avance de
  - deux minutes sur le départ servi par des chevaux. Elles peuvent, en outre, atteindre la vitesse de 22 kilomètres à l’heure, ce qui leur permet de gagner encore sur la marche des voitures hippomobiles. Enfin le moteur de traction sert au fonctionnement de la pompe dès l’arrivée sur le lieu de l’incendie.
  - Le « départ automobile d’incendie » réalise donc un sérieux progrès sur l’ancien système, et il est à souhaiter que son emploi se généralise à Paris.
  - Combien de passionnés adversaires de l’automobile cherchent les moyens de nuire aux bons touristes qui « chauffent » sur les routes! A l’intention de ces ennemis du progrès, nous détachons le petit entrefilet suivant, publié, par le Courrier de l’Eure :
  - « Contre les chauffeurs qui ne se conformeraient point aux arrêtés municipaux, nous conseillons d’employer le moyen imaginé par un maire, et dont l’effet est à peu près infaillible :
  - « Au milieu de la route qui traverse son village, il a creusé une rigole d’une profondeur de quelques centimètres. Cette rigole est recouverte d’une planche dont l’une des faces est garnie de clous. A l’état normal, le côté garni de clous est tourné dans le creux de la rigole.
  - « Le garde champêtre fait le guet, Survient une automobile. Yite notre homme se précipite et retourne la planche la pointe des clous en l’air. Il fait alors des signes au chauffeur pour le prier dé ralentir sa marche.
  - « Celui-ci obéit-il, les clous rentrent dans la rigole. Fait-il la sourde-oreille, il passe à fond de train sur les clous, et 20 mètres plus loin, les pneus de sa machine crèvent. »
  - Et le Courrier de l’Eure de congratuler ce maire, ô combien ingénieux! Asinus asinum fricat! Et nous demandons pour ce maire une médaille d’or grand module à la Société pour l'encouragement de l’industrie nationale. Quant au Courrier de l’Eure, nous lui souhaitons beaucoup d’abonnés parmi... les chauffeurs!
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  - - * *
  - Un accident, la rupture d’un piston par la chute d’un boulon, est venu prouver, l’autre jour, l’avantage des moteurs à deux cylindres susceptibles d’être isolés : il s’agissait d’une voiture Searchmont, pour laquelle l’isolement fut effectué en quinze minutes, et qui put ensuite reprendre sa marche à une allure de près de 20 kilomètres.
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  - Un Italien, M. Bonfiglietti, prétend avoir trouvé un bandage imperforable et présentant toutes les qualités à demander à un bandage ayant spécialement un coefficient d’adhérence considérable. Il en compose la partie centrale avec n»e sorte de gros câble de laine ou de chanvre, trempé dans du coaltar; il l’entoure d’un petit fil métallique en spires peu serrées,
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- - 50G
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - puis il tourne par-dessus, et eu serrant les spires à se toucher, une corde immergée dans de l’huile tenant en dissolution une certaine quantité de minium et de hlanc de céruse. Le tout fait masse.
  - *
  - La Gazzetta dello spoti a raconté l’histoire bien amusante d’un paysan italien qui arrêta, l’autre jour, un chauffeur et lui posa une série de questions, pour finir ensuite en disant : « Maintenant que j’ai vu une automobile, je peux mourir en paix. »'
  - *
  - L’armée suisse procède actuellement à des manœuvres de division.
  - Au cours de ces manœuvres, on a vu circuler, conduits par le caporal Monod, une automobile routière pratique, basse sur roues, peinte de couleurs peu voyantes et munie de quatre puissants réflecteurs à l’avant.
  - *
  - A l’occasion des manœuvres d’une division qui eurent lieu le 20 août dernier, dans la banlieue de Vienne, les troupes avaient pour mission de forcer le passage du Danube. Un pont fut jeté et pendant les. opérations un ponton-moteur; l’essai excita un grand intérêt. ,
  - Un moteur Daimler, d’une puissance de 8 chevaux avait été installé à l’arrière' du ponton dans un coffrage spécial et il actionnait une hélice ordinaire. Le ponton était piloté par un homme de la division. Il évoluait en-dessous du pont comme réserve et en quelque sorte aussi comme bateau de secours. Bien que le fleuve eût un courant rapide en cet endroit, environ 2 mètres par seconde, le ponton-moteur passait d’une rive à l’autre presque sans dériver. Il peut être employé pour jeter l’ancre, pour le remorquage, pour la traversée d’un fleuve, pour monter la garde sur les rives, etc.
  - LAutomobile-Club allemand a choisi comme organe officiel VAllgemeine Automobile Zeitung. C’est dans les colonnes de ce journal que paraîtront dorénavant les communications ofïîciellès de ce club et en même temps de l’Automobile-Club autrichien.
  - A propos des interdictions et des défenses dont les autorités administratives accablent les environs de Berlin, l’Autoîrïobile-Club de Berlin, l’Association automobile de l’Europe centrale et l’Automobile-Club allemand se sont réunis en Une assemblée plénière. L’assemblée a admis que l’interdiction des courses sur les voies publiques se justifient parfaitement, mais elle a jugé aussi que l’utilisation des automobiles dans lâ circulation générale doit être d’autant moins soumise à des mesures, restrictives que parmi
  - tous les genres de voitures c’est l’automobile qui occupe le moins de place et gêne le moins la circulation. En outre, c'est le véhicule qui se laisse le plus sûrement et le plus facilement conduire.
  - Il est bon, croyons-nous, qu’une voix de protestation s’élève contre les empiétements pour lesquels l’administration a un penchant naturel, mais nous estimons aussi souhaitable que les automobilistes exercent entre eux une certaine discipline morale et opposent un obstacle infranchissable aux fantaisies meurtrières d’un certain nombre d’adhérents.
  - Il importe de donner le moins d’occasions possible aux pouvoirs publics d’intervenir dans nos affaires.
  - * *
  - Le Dr R. J. Gatling affirme avoir inventé une charrue automobile qui peut labourer quotidiennement 12 hectares au moins, environ dix fois plus qu’un bon attelage.
  - *
  - L’autre jour, à Navesink, dans le New-Jersey, la chaîne d’une automobile appartenant à M. Havard Johnson se rompit, en cours de marche; elle vint frapper et briser un tuyau où circulait de l’essence, et comme conséquence de la fuite, une sérieuse incendie se déclara.
  - - * *
  - * *
  - ' Nouvelle application pratique de la locomotion automobile en matière de navigation. On construit maintenant aux* Etats-Unis des petits bateaux dragueurs pour l’exploitation des bancs d’huîtres où la force motrice est fournie par un moteur à pétrole de 20 chevaux.
  - * *
  - C’est naturellement en Amérique que l’histoire se passe.
  - L'église congrégationnelle de Stratford dans le Connecticut, petit édifice servant de lieu d’adoration à une centaine de membres d’une des multiples sectes religieuses transatlantiques, était brillamment illuminée à l’occasion d’une cérémonie solennelle.
  - Tout à coup la nuit se fait, les fidèles remplis d’émoi se lèvent en sursaut. Un accident quelconque s’était produit à l’Usine d’électricité et le courant s’était interrompu.
  - Le pasteur dans l’ombre rassura ses ouailles en quelques mots bien sentis, puis sortit pour quelques instants..., et la lumière fut à nouveau.
  - Le brave clergyman, montant dans sa voiture électrique qui stationnait devant l’église, l’avait dirigée près des conducteurs du courant et relié à ceux-ci les accumulateurs de son automobile... D’où le miracle, qu’il se garda bien d’expliquer à ses catéchumènes.
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  - TRACTEUR CARMONT
  - Bien que les tracteurs et avant-trains moteurs aient tous le tort grave d’alourdir considérablement l’aspect général du véhicule qu’on leur fait traîner, cependant les inventeurs s’entêtent dans cette voie qui présente d’ailleurs quelques avantages.
  - C’est pour cela que nous signalerons brièvement le tracteur Carmont, dont nous donnons une figure d’après l’Autocar, et qui est fait pour tirer des omnibus, tapissières, camions, etc.
  - Comme la plupart des engins de ce genre, il se rattache par une cheville ouvrière sous le châssis d’avant-train du véhicule devant lequel on l’attelle. D’ailleurs, ce premier modèle est muni seulement d’une transmission à vitesse réduite, parce qu’il a été d’abord destiné à la traction de marchandises; il marche donc à 7 ou B milles à l’heure, et, à cette allure, il est susceptible de s’arrêter dans sa longueur même. De plus, l’ensemble du tracteur du véhicule remorqué peut tourner dans une longueur de 7 m. 50.
  - La force motrice, qui est la vapeur, est fournie par une chaudière verticale tubulaire qui peut être chauffée au coke ou au charbon ; la pression normale de marche est de 14 kilos. Les approvi-
  - Le tracteuAcarmont remorquant un véhicule.
  - sionnements en eau, (environ 300 litres) et en combustible, (à peu près 158 kilos) sont suffisants pour traîner un omnibus portant 3 tonnes sur une distance de 30 milles. Le foyer est alimenté par une porte horizontale disposée au sommet de la chaudière; un cendrier et une porte de nettoyage sont prévus en bas. Quant aux produits de la combustion, ils sont envoyés dans l’atmosphère au-dessous du corps du tracteur.
  - Le moteur est un moteur vertical à haute pression et deux cylindres, avec un alésage de 115 mm. et une course de 229, tournant normalement à 200 révolutions à la minute. La vapeur est surchauffée, et l’on ne recourt à aucun condenseur.
  - La commande du mouvement est prise sur l’arbre des manivelles par un engrenage à roues droites transmettant la force à un contre-arbre qui est muni du différentiel. Ce sont des chaînes
  - et des roues de chaînes qui transmettent ensuite cette puissance aux roues motrices, qui sont les roues avant. Sur les tambours dont dépendent les roues de chaînes, sont des freins à lame commandés par pédale. Il n’y a point de changement de vitesse, par la raison que les variations de vitesse sont obtenues uniquement par l’admission de la vapeur aux cylindres. La direction est assurée par un câble d’acier qui passe sous la tige de direction, sur un tambour, et en arrière se rattache aux extrémités d’un segment qui commande les roues arrière supportant l'avant-train du véhicule remorqué.
  - Le poids de ce tracteur est de 1800 kilos environ ; il peut traîner une charge utile de 8 tonnes ce qui nous semble énorme.
  - Danjel Bellet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le rechargement des accumulateurs
  - PAR DYNAMO
  - Dernièrement, VAutocar a donné une consultation fort bien faite à un de ses lecteurs, qui demandait comment recharger, grâce à l’installation électrique d’un ami, les éléments B G S d’une voiture Decauville. Nous allons résumer brièvement cette consultation.
  - Pour recharger ces accumulateurs, il faut naturellement une dynamo à courant continu, et si la tension qu’elle donne est de 50 ou 100 volts, comme c’est le cas le plus fréquent dans des stations même modestes d’éclairage, cette tension est trop forte pour réunir directement les balais à l’accumulateur qu’on veut charger. Il faut donc interposer dans le circuit une résistance. Celle-ci peut prendre la forme, donnée dans la figure 4, d’un enroulement d’une certaine
  - longueur de fil de maillechort sur un morceau de bois sec (les spires ne se touchant point, bien entendu) : la figure 1 s’applique à une connexion pour une machine de 50 volts. Avec une longueur de 22 mètres environ de fil, l’ammètre enregistrera un courant de 5 ampères, ce qui est suffisant pour des éléments de 4 volts; pour une machine à 100 volts, il faudrait le double de fil. Notons tout de suite que les éléments, sous peine d’être détériorés, ne doivent pas être réunis, avant que la dynamo soit mise en marche et convenablement excitée, et que de même les disconnexions doivent être faites avant l’arrêt de cette dernière. Le chargement sera continué jusqu’à ce que des bulles de gaz sortent en abondance des éléments. Pour trouver le pôle positif de la dynamo, on réunit un de ses pôles à l’un des fils d’une lampe à incandescence, et l’autre fil de celle-ci à une bande de plomb bien propre immergée dans une solution d’acide sulfurique diluée; une autre bande analogue placée de
  - Figures schématiques, du rechargement d’accumulateurs par une dynamo.
  - B, batterie d’accumulateurs ; -g B — B, balais de la dynamo; A, ammèlre; S, commutateur.
  - même à 1 centimètre environ de la première, est réunie à l’autre pôle de la dynamo. Au bout de quelques minutes, un des deux plombs s’est recouvert d’un dépôt brun de peroxyde, c’est lui qui est relié au pôle positif d’une dynamo.
  - Il se peut que la résistance empêche le passage d’un courant suffisant; dans ce cas, on fixe un lil en A et on le déplace le long de l’enroulement vers B; c’est dire qu’on supprime une partie de la résistance constituée par le fil de maillechort, et quand on constate que le courant a la force voulue, on fixe sur l’enroulement l’extrémité du fil dont nous venons de parler. Il faut du reste se rappeler qu’on peut acheter chez n’importe quel fournisseur d’appareils électriques des tableaux commutateurs comme en représente la figure 2, et qui permettent d’intercaler sur le circuit une résistance plus ou moins considérable entre les points A et B du circuit. Gela s’obtient en déplaçant le bras G autour de son axe de rotation A et de manière qu’il vienne en contact des pièces 4, 5, 6 ou 7. La plus grande résistance se produit naturellement quand il est en 4. On peut, bien entendu, charger plus d’un élément si le pôle -R de l’un est réuni au pôle — de l’autre, et si les pôles extrêmes -J— et — de la batterie
  - sont connectés aux balais 4- et — de la dynamo.
  - On peut employer une autre méthode de chargement, représentée par la figure 3, et cela en recourant à des lampes à incandescence au lieu d’une résistance variable : pour cela il faut se rappeler qu’une lampe ordinaire de 16 bougies sur un circuit de 50 volts, prend approximativement 1 ampère de courant. Si donc, comme dans la figure, cinq de ces lampes sont connectées en parallèle, c’est-à-dire un de leurs terminus réuni au pôle 4- de la dynamo et l’autre au pôle 4- de la batterie, alors un courant de 5 ampères passera dans le circuit.
  - Ajoutons finalement que l’acide sulfurique employé à faire le plein des accumulateurs doit être de l’acide dilué dans la proportion d’une partie d’acide pur pour 10 à 12 d’eau distillée. Ne jamais verser l’eau dans l’acide, mais mettre cette eau dans un vase en verre et ajouter lentement l’acide en remuant constamment. Avant de remplir les éléments, laisser refroidir la solution et veiller à ce que le sommet des plaques dépasse de 3 à 4 millimètres le niveau du liquide.
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  - Les automobiles militaires en Allemagne.
  - Aux grandes manœuvres. — Nouveaux essais.
  - — Circulaire de l’état-major général allemand.
  - — Emplois divers de l’automobile.
  - Les essais qui, depuis deux ans, ont eu lieu dans l’armée allemande en vue de l’utilisation des automobiles en cas de guerre, vont être répétés sur une plus vaste échelle à l’occasion des grandes manœuvres de cette année. Le Reichstag annonce le Matin, a voté dans ce but une somme de 216,000 francs. Le ministère de la guerre projette un emploi régulier plus étendu des automobiles dans l’avenir, et les grandes manufactures d’artillerie prennent déjà les mesures nécessaires pour la fabrication de ces nouveaux engins militaires en grand nombre.
  - Les premiers essais dans l’armée allemande ont été faits aux manœuvres de 1899, avec huit voitures de système et de fabrication différentes. Le résultat fut satisfaisant. Ainsi, par exemple, le quartier général envoya, au milieu de la nuit, deux voitures pour distribuer aux troupes des ordres imprimés, des cartes et autres documents. Par mégarde, l’une des voitures se heurta contre une grosse pierre et devint inutilisable pour quelques heures. L’officier transborda alors tous les documents sur l’autre et réussit à accomplir à temps un trajet de 85 kilomètres de façon que tous les corps recevaient les ordres avant qu’il ne fût trop tard.
  - D’après une circulaire récente du grand état-major général, l’inspection générale des troupes de communications doit maintenant considérer la solution du problème des automobiles militaires comme une des tâches principales. Cette haute administration vient de commander plusieurs engins de modèle tout à fait nouveau; entre autres une voiture légère à six places, dont deux sur la banquette de devant et les quatre autres en forme de selles entre lesquelles se trouve une petite table à dessin ; une voiture pour les écoles d’artillerie qui permettra de contrôler rapidemeut l’effet du tir; et enfin, expérience de grande portée, une voiture blindée à une place, munie de fortes plaques d’acier nickelé et de deux canons Maxim : une véritable petite tour mobile, protégée au moins contre les fusillades.
  - On va appliquer, d’une façon générale, l’emploi des automobiles aux écoles de tir, aux services intérieurs des places fortes et aux dépôts. Et l’on verra, après les grandes manœuvres, quelle suite il faudra donner aux expériences des « automobiles-combattants ».
  - Il est intéressant de remarquer que le gouvernement russe s’intéresse dans ce moment aux mêmes questions avec une ardeur égale. On va même, en automne, établir à Saint-Pétersbourg des usines d’Etat destinées à construire les automobiles militaires et tous les accessoires qu’on était jusqu’à présent obligé d’importer de l’étranger et plus spécialement de France:
  - BOUGIE D’ALLUMAGE
  - SYSTÈME NORMAN (1)
  - Tous les propriétaires de voitures automobiles connaissent les inconvénients de la bougie en
  - porcelaine ; sa fragilité surtout leur a occasionné de nombreux déboires.
  - La nouvelle bougie Norman possède peut-être
  - X CL____________
  - aussi des inconvénients que nous ignorons, mais en tout cas, elle offre l’avantage certain d’être
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International de Brevets d’invenlion, 42, bou* levard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - î
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - complètement incassable, puisqu’elle est constituée par du mica en poudre (corps très isolant), logé dans des tubes de cuivre, et traversé par les électrodes.
  - La figure 1 ci-contre et la figure 2 (qui est une coupe par X Y de la figure 1) permettront du reste de comprendre le système :
  - Le corps A de la bougie est constitué par deux tubes en cuivre I, venus dé fonte avec une tête creuse T, qui est filetée en a et que l’on visse sur le cylindre B ; la partie conique b sert à assurer l’étanchéité du joint.
  - Les électrodes C G' traversent les tubes I dans toute leur longueur, et portent des séries de rondelles de mica F, D et H ; l’espace libre entre les rondelles F et D est rempli par du mica pulvérisé E. Des écrous m et n, vissés aux deux
  - extrémités de chaque électrode, maintiennent le tout en place et servent en même temps à comprimer le mica en poudre.
  - La bougie ainsi établie, et munie de ses pointes p, se visse sur la culasse du cylindre, comme les autres bougies.
  - Refroidis» et Pompe rotatife,
  - SYSTÈME JULIEN
  - Il est inutile que nous insistions encore sur l’utilité du refroidissement de l’eau pour le
  - parfait fonctionnement du moteur à pétrole. Tous les chauffeurs connaissent les avantages des divers systèmes de refroidisseurs.
  - ÆgiîjÿA.
  - La pompe rotative système Julien.
  - Nous donnons aujourd’hui à nos lecteurs un cliché du refroidisseur J. Julien pour automobiles à pétrole. Ainsi que le montre le dessin, ce refroidisseur est constitué pur une sorte
  - d’ailette héliçoïdale très aplatie qui s’enroule en spirale autour d’un tube lui servant de soutien pour donner la rigidité nécessaire au système.
  - Cette disposition ingénieuse facilite la circulation de l’air qui vient incessamment refroidir l’eau qui circule dans le tube très aplati offrant à cette eau une grande surface de refroidissement. En outre le nettoyage de l’appareil est ainsi très commode. Enfin, ce refroidisseur se place très facilement et très solidement sur la voiture, grâce à deux simples colliers qui viennent s’emboîter dans les extrémités de la rampe de soutien.
  - Ajoutons que ce refroidisseur a fait ses preuves et exige un réservoir peu volumineux, environ deux litres par cheval.
  - Ce refroidisseur est monté sur les voitures de la société Nancéenne. L’une de ces voitures pilotée par M. de Ponton d’Amécourt dans la course Paris-Berlin, fit la première étape de Paris à Aix-la-Chapelle en un excellent temps. Mais, à quelques kilomètres d’Aix-la-Chapelle, pendant la deuxième étape, la voiture, à un tournant brusque, vint se briser contre un mur. Le refroidisseur Julien monté sur la voiture n’a pas souffert. En outre, ce même refroidisseur dans cette première étape n’avait consommé que deux litres, le réservoir ne contenant que huit litres. Enfin un de ces refroidisseurs monté sur la voiture de M. Julien avec un moteur de Dion de 3 1/2 chevaux est en communication avec un réservoir ne contenant qu’un litre et demi d’eau,
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  - quantité largement suffisante pour la circulation de cette voiture.
  - D’autre part, M. Julien a inventé une fort intéressante pompe rotative, non point une pompe centrifuge mais une pompe constituée en principe par une hélice, une vis d’Archimède tournant à grande vitesse.
  - Cette pompe est en bronze avec axe en acier. Elle fonctionne à toutes les vitesses, même les plus rapides, sans qu’il soit nécessaire de graisser les portées de son axe qui sont constamment lubrifiées et rafraîchies par l’eau de circulation qui les baigne sans cesse : sa vitesse peut atteindre et même dépasser 4000 tours par minute sans inconvénient. — La force motrice absorbée par cette pompe est insignifiante, aussi n’est-il pas nécessaire de tendre la courroie pour l’entraîner. Un ressort en fil d’acier maintenu par deux des boulons du plateau rend impossible le desserrage du presse-étoupes par-les vibrations inévitables sur une voiture automobile; mais ce ressort n’est pas assez énergique pour empêcher le serrage ou le desserrage à la main de ce presse- étoupes quand cette opération devient nécessaire. La pompe doit toujours être placée en charge, c’est-à-dire un peu au-dessous du réservoir à eau.
  - Ainsi, grâce au refroidisseur et à la pompe de M. Julien, les chauffeurs trouveront une excellente solution de cette importante question de refroidissement du moteur.
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  - Motoejele â Mie eommande.
  - Sans pouvoir, au moins pour aujourd’hui, donner des renseignements détaillés à son sujet,
  - nous tenons à signaler dès maintenant, sous la forme d’une gravure un peu schématisée parue dans Automobile Topics, un nouveau type de bicyclette à moteur mécanique. Il a été imaginé par la British Traction Motor G0, et il est caractérisé par ce fait curieux que, d’une part le moteur commande la roue avant, tandis que le cycliste, en pédalant, agit sur la roue arrière: c’est ce que montre, du reste, nettement la figure.
  - Quant au moteur et à ses organismes secondaires, ils sont disposés* suivant une disposition
  - qui devient de plus en plus fréquente, dans le moyeu agrandi de cette roue avant, qui se transforme en roue motrice. En réalité, du reste, le moyeu est remplacé par un bâti circulaire qui tourne à l’intérieur d’un anneau formant chemin de roulement pour ce bâti, et dépendant de la portion extérieure de la roue. Les frottements se font naturellement par l’intermédiaire de rouleaux.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La conquête de l’air.
  - Grâce aux hardis pionniers qui, depuis quelque temps déjà, poursuivent avec un zèle infatigable la solution du palpitant problème de la direction de l’homme dans les airs, le doute a fui les esprits les plus sceptiques et nul n’oserait maintenant contester que la navigation aérienne doit être le seul mode de transport des siècles futurs. La série des expériences tentées dans cette voie n’est pas encore close. Chacun veut apporter sa pierre à l’édifice de science qui sera la gloire suprême de l’humanité. Nous apprenons aujourd’hui qu’un jeune et audacieux inventeur, M. Louis-Maurice Rossât, qui, jusqu’à présent, s’était tenu à l’écart de la lutte scientifique engagée pour l'avancement du progrès, a l’intention de procéder d’ici peu à l’expérimentation d’une bicyclette aérienne qui, si elle ne donne pas du premier coup, comme il l’espère, un nouveau moyen de transport à l’humanité, aura du moins pour effet de tracer une voie nouvelle dans laquelle de nombreux chercheurs ne manqueront pas de s’engager après lui, Le principal mérite de cette invention réside dans le propulseur qui, paraît-il, sera assez puissant pour aller contre le vent et permettra à l’appareil de s’élever au moyen d’une combinaison de plans diversement inclinés.
  - L’appareil plus lourd que l’air s’élèvera donc . absolument comme le .cerf-volant en utilisant le déplacement naturel de l’air et en le créant même par la rapidité avec laquelle le propulseur • portera l’appareil en avant. Le propulseur offre , également l’âvantage de tenir heu de gouvernâil, car on peut varier à chaque instant le sens suivant lequel il agit. Les plans inclinés qui don- ’ nent le mouvement ascensionnel forment pen- ; dant la descente un parachute dirigeable. La « Rossatine » est une bicyclette à la fois terrestre et aérienne.
  - Roulant sur route comme les bicyclettes ordinaires, elle pourra s’élever à volonté et se diriger dans tous les sens en montant, en planant et en descendant. Une brochure donnant de plus amples détails sur cette invention va paraître dans quelques jours. Son prix de vente des plus modiques lui attirera, souhaitons-le, de nombreux lecteurs. Une voie nouvelle est tracée, l’homme va tenter de s’élever par l’action de sa seule force
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  - musculaire sur l’air ambiant, sans chercher à diminuer son poids. Les partisans du principe du plus lourd que l’air ne manqueront pas d’encourager l’audacieuse tentative de M. Rossât. Souhaitons un heureux début à la bicyclette aérienne.
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  - Le oouveau réglement de la circulation
  - DES AUTOMOBILES
  - Le Président de la République française,
  - Sur le rapport du Ministre de l'intérieur et du Ministre des travaux publics,
  - Vu le décret du 10 mars 1899, portant règlement d’administration publique sur la circulation des automobiles, et notamment les articles 5, 7, 8, 14 et 31;
  - Le Conseil d’État entendu,
  - Décrète :
  - Article Premier. — Les articles 5, 7, 8 et 31 du décret du 10 mars 1899 sont modifiés ainsi qu’il suit :
  - 1° Le paragraphe 2 de l’article 5 sera rédigé de la façon suivante :
  - « Les automobiles dont le poids à vide excède 350 kilog. seront munis de dispositifs permettant la marche en arrière. »
  - 2° Au paragraphe 3 de l’article 7 sera ajoutée la phrase suivante :
  - « Le certificat devra spécifier le maximum de vitesse que l’automobile est capable d'atteindre en palier. »
  - 3° Au même article sera ajouté un avant-dernier paragraphe ainsi conçu :
  - « Si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilom. à l'heure, il sera pourvu de deux plaques d’identité, portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. Le Ministre des travaux publics fixera le modèle de ces plaques, leur mode de pose et leur mode d’éclairage pendant la nuit; il fixera également le mode d’attribution aux intéressés des numéros d’ordre. »
  - 4° 11 sera ajouté à l’article 8 un second paragraphe ainsi conçu :
  - « Le récépissé de la déclaration indiquera le numéro d’ordre assigné au véhicule ou spécifiera qu’il n’est pas assujetti à porter les plaques visées dans l’article précédent. »
  - 5° L’article 31 sera rédigé comme suit :
  - Les courses de voitures automobiles dont le parcours ne comprendra qu’un seul département ne pourront avoir lieu sur la voie publique sans une autorisation spéciale du préfet, sur l’avis des chefs de service de voirie et avec l'agrément des maires des communes traversées.
  - Lorsque le parcours d’une course comprendra plusieurs départements, l’autorisation sera délivrée par le Ministre de l’intérieur, sur l’avis des préfets des départements traversés, donnée avec les mêmes formalités que ci-dessus.
  - La vitesse pourra excéder • celle de 30 kilom. à l’heure en rase campagne; elle ne pourra, en aucun cas, dépasser celle de 20 kilom. à l’heure dans les agglomérations.
  - Les frais de surveillance et autres occasionnés à l’administration par la course seront supportés par'
  - les organisa teurs de celle-ci, qui devront déposer à cet effet une consignation préalable.
  - Art. 12. — Les propriétaires d’automobiles déjà déclarés devront, dans un délai de deux mois, se mettre en instance auprès de l’administration pour faire compléter leur récépissé de déclaration conformément à l’article 8 modifié du décret du 10 mars 1899, en fournissant touies les justifications nécessaires.
  - Le constructeur de l’automobile déjà déclaré sera tenu de compléter le certificat remis par lui à un acheteur pour y spécifier le maximum de vitesse que l’automobile est capable d’atteindre en palier. A partir du jour où le récépissé complété aura été remis par les soins du préfet au propriétaire de l’automobile, ce dernier devra, dans un nouveau délai d’un mois, faire apposer, s’il y a lieu, sur son véhicule les plaques prévues par l’article 7.
  - Art. 3. — Le ministre de l’intérieur et le ministre des travaux publics sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal Officiel et inséré au Bulletin des Lois.
  - Fait à Paris, le 10 septembre 1901.
  - Émile Loubet.
  - Par le Président de la République :
  - Le président du conseil, ministre de l’intérieur et des cultes, Waldeck-Rousseau.
  - Le ministre des travaux publics, Pierre Baudin.
  - Le ministre des travaux publics,
  - Vu le décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901, et notamment l’article 7, avant-dernier paragraphe, ainsi conçu :
  - « Si l’automobile est capable de marcher en-palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, il sera pourvu de deux plaques d’idendité, portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. Le ministre des travaux publics fixera le modèle de ces plaques, leur mode de pose et leur mode d’éclairage pendant la nuit; il fixera également le mode d’attribution aux intéressés des numéros d’ordre »;
  - Sur la proposition du directeur des routes, de la navigation et des mines,
  - Arrête :
  - Art. 1er. — Les numéros d’ordre à attribuer aux automobiles capables de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure seront fixés par l’ingénieur en chef des mines de chaque arrondissement minéralogique.
  - Le numéro sera porté sur le récépissé de déclaration à remettre à l’intéressé.
  - Art. 2. — Ce numéro d’ordre sera formé d’un groupe de chiffres arabes suivi de lettres majuscules romaines caractéristiques du service de l’ingénieur en chef.
  - Le numéro sera reproduit sur les plaques d’identité en caractères blancs sur fond noir avec les dimensions suivantes :
  - PLAQUE PLAQUE araul arrière
  - Hauteur des chiffres ou lettres... 75 m/m 100 m/m
  - Largeur uniforme du trait......... 12 15
  - Largeur du chiffre ou de la lettre 45 60
  - Espace libre entre les chiffres ou
  - les lettres................................ 30 35
  - Hauteur de la plaque......................... 100 120
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  - Le groupe des chiffres sera séparé des lettres par un trait horizontal placé à moitié hauteur de la plaque, avec les dimensions suivantes :
  - PLAQUE PLAQUE
  - ayant arrière
  - Largeur (sens vertical)....... .... 12 mjm 15 m!m
  - Longueur (sens horizontal).. ... h 5 60
  - Espace libre entre le trait e t les
  - chiffres ou lettres .... 30 35
  - Art. 3. — Les plaques seront placées de façon à être toujours en évidence dans des plans verticaux perpendiculaires à l’axe longitudinal du Véhicule, l’axe de la plaque étant autant que possible sur cet axe longitudinal.
  - Art. k. — La plaque d’arrière sera éclairée pendant la nuit par réflexion avec une intensité qui permette de lire le numéro d’ordre aux mêmes distances que le jour.
  - Toutefois on pourra, pendant la nuit, substituer à la plaque d’arrière une lanterne qui éclairera par transparence un verre laiteux recouvert d'une plaque ajourée, de manière que les caractères constituant le numéro se détachent en clair sur fond obscur avec les mêmes dimensions que celles indiquées à l’article 2.
  - Paris, le il septembre 1901.
  - Pierre Baudin.
  - Le Ministre des Travaux Publics à M. le Préfet d.....
  - * Paris, le il septembre 1901.
  - Le Journal Officiel vient de publier le décret du 10 septembre 1901, modifiant celui du 10 mars 1999 sur les automobiles, avec l’arrêté que j’ai pris à ;la date du il septembre courant pour compléter cette nouvelle réglementation.
  - Le rapport qui précède le décret du 10 septembre 1901 a fait connaître les motifs qui ont amené le gouvernement à le promulguer; je viens, par cette circulaire, vous donner les instructions nécessaires à son application :
  - 1° Comme pour le règlement originaire du 10 mars 1899, les nouvelles dispositions s’appliquent à tous les automobiles, sans distinction de types, aux moto-cycles comme aux voiturettes et voitures.
  - 2» Lanouvelle réglementation astreint tout automobile capable de marcher en palier à une vitesse de plus de 30 kilomètres à l’heure, à être immatriculé par un numéro d’ordre qui lui sera spécial et caractéristique, sur des registres tenus par les ingénieurs en chef des mines du service ordinaire.
  - Ce numéro d’ordre sera formé d’un nombre en chiffres arabes, suivi d’une ou plusieurs lettres en majuscules romaines, distinctive de l’arrondissement minéralogique. Le groupe des chiffres arabes et celui des lettres seront séparés l’un de l’autre par un trait horizontal. Le numéro d’ordre ainsi constitué devra être, par les soins et sous la responsabilité du propriétaire de l’automobile, placé en évidence, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule, en caractères qui se détacheront en blanc sur fond noir sur des plaques ayant la forme, les dimensions et le mode de pose spécifiés à l’arrêté ministériel du 11 septembre 1901.
  - La nuit, le numéro d’ordre d’arrière devra être éclairé. On pourra, à cet effet, soit éclairer par réflexion la plaque employée pendant le jour, soit substituer à celle-ci une lanterne disposée comme le porte l’arrêté; le choix des moyens est laissé aux intéressés.
  - La lecture du numéro d’ordre, rendue ainsi possible à distance, qu’il fasse jour ou non, constituera l’un des éléments utiles pour identifier les conducteurs
  - d’automobiles qui se rendraient coupables de contraventions.
  - D’autre part, c’est la responsabilité du constructeur que le règlement met en jeu pour l’indication de la vitesse maximum à laquelle l’automobile est capable de marcher en palier, ainsi qu’il sera expliqué au paragraphe h.
  - 3° Pour l’application de ce nouveau régime on doit distinguer, au point de vue de la procédure, les automobiles à mettre en service dans l’avenir et ceux déjà en service et déclarés en conformité du décret du 10 mars 1899.
  - On examinera successivement ce qui concerne ces deux catégories de véhicules.
  - /i° Dans le système du règlement du 10 mars 1899, pour qu’un automobile puisse être mis en service, il faut tout d’abord que le type auquel il appartient ait été reconnu par le service des mines satisfaire aux articles 2 à 6 dudit décret. Cette reconnaissance se fait conformément aux indications des paragraphes h à 9 de la circulaire ministérielle du 10 avril 1899. Un des éléments primordiaux de cette procédure est la note descriptive que le constructeur doit produire au service des mines et dont une copie, accompagnée du procès-verbal de ce service, doit être remise à tout acquéreur d’automobile.
  - Une demande de reconnaissance de type n’est recevable, dit la circulaire du 10 avril 1899, paragraphe 5, dernier alinéa, qu’accompagnée, en double expédition, d’une note descriptive suffisamment complète et précise, conformément aux règles ci-dessus de ladite circulaire.
  - Déjà l’une de ces règles était que la note descriptive donnait des indications sur les vitesses des véhicules appartenant au type décrit. Mais cette indication doit prendre dorénavant une importance spéciale. Une note descriptive ne devra plus être considérée comme suffisamment complète et précise que si elle énonce d’une manière formelle la vitesse maximum que les véhicules du type seront capables d’atteindre en palier et si elle détaille pour chaque cran de nuirche les rapports successifs de démultiplication depuis le moteur jusqu’aux roues motrices, dont elle devra d’ailleurs indiquer le diamètre : ces diverses données sont nécessaires à la définition complète du type, elles fixent les éléments des relations qui peuvent être établies entre la vitesse angulaire du moteur et la vitesse de marche de l’automobile.
  - Le maximum de vitesse de marche susceptible d’être réalisé en palier est inscrit dans la note descriptive sous l’entière responsabilité du constructeur. Les vérifications du service des mines, faites sur un exemplaire unique de chaque type, ont pour but de recon-naitre si le type satisfait aux articles 2 à 6 du décret du 10 mars 1899, qui ne stipulent rien sur la vitesse.
  - Toutefois, si le service des mines venait à reconnaître, soit au cours desdites vérificattons, soit de toute autre manière, qu’un type déclaré comme ne pouvant dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure en palier est en réalité capable de dépasser notablement cette vitesse, il devrait considérer la note descriptive comme manifestement entachée d’inexactitude et, par suite, comme non recevable.
  - 5. Sans qu’il soit besoin de revenir sur la définition du type donnée au g 5 de la circulaire du 10 avril 1899, il va de soi qu’on devra considérer comme appartenant à des types différents des véhicules qui, toutes autres choses analogues, différeraient sensiblement par la vitesse maximum qu’ils seraient capables de prendre en palier.
  - 0. L’attribution d’un numéro d’immatriculation n’a pas besoin de faire l’objet d’une demande spéciale de l’intéressé, en tant qu’il s’agit d’un automobile non
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  - encore mis en service et par suite non encore déclaré.
  - Cette attribution suivra naturellement la déclaration que l’intéressé doit continuer à vous adresser conformément aux indications du § 10 de la circulaire du 10 avril 1899.
  - A cette déclaration doit être, en effet, annexée, comme le prescrit cette circulaire, la copie du procès-verbal délivré par le constructeur, copie qui, on l’a rappelé, reproduit nécessairement la note descriptive et par suite contient les indications voulues sur la vitesse maximum.
  - Mais désormais, par modification aux dispositions de la circulaire du 10 avril 1899, vous ne délivrerez plus de récépissé de déclaration aux intéressés que lorsque ce récépissé vous aura été retourné par l’ingénieur en chef des mines, après visa par lui, en ce ce qui concerne l’immatriculation éventuelle du véhicule.
  - Sur le vu de la déclaration et de ses annexes, l’ingénieur en chef des mines inscrit la mention d’immatriculation à l’endroit à ce destiné sur le modèle du nouveau récépissé.
  - Si le véhicule est capable de marcher à plus de 30 kilomèti'es à l’heure en palier, on porte le numéro attribué au véhicule sur le registre spécial de l’arrondissement minéralogique; au cas contraire, on inscrit à-la place du numéro la mention « Néant ».
  - L’ingénieur en chef tient pour tout son arrondissement minéralogique un « registre d’immatriculation des automobiles capables de marcher à plus de 30 kilomètres à l’heure », qui sera distinct du « registre de déclaration » dont traite le § 10 de la circulaire du 10 avril 1899.
  - Le numéro d’immatriculation devra toutefois être porté désormais sur les registres de déclaration.
  - 11 sera fait sur le registre une entrée par automobile immatriculé, donnant :
  - 1° Le numéro d’immatriculation (nombre, lettre romaine caractéristique);
  - 2° Les nom et prénoms du propriétaire;
  - 3° Son domicile;
  - 4° Les nom et adresse du constructeur;
  - 5° L’indication du type;
  - 6° Le numéro d’ordre dans la série du type ;
  - 7° La date du procès-verbal de reconnaissance dn service des mines;
  - 8ù Le numéro du registre de l’ingénieur de qui il émane ;
  - 9° Le sous-arrondissement minéralogique.
  - Vous continuerez à vous approvisionner directement auprès de l’administration centrale des récépissés de déclaration nécessaires à votre département.
  - Vous vous entendrez avec l’ingénieur en chef des mines sur les conditions dans lesquelles les récépissés seront remplis et remis aux intéressés.
  - Je vous recommande d’une façon toute spéciale, ainsi qu’au service des mines, de vous etforcer de perdre le moins de temps possible, de façon que, malgré les nouvelles formalités, les intéresés puissent recevoir leurs récépissés dans le plus bref délai.
  - 7. Dans le cas prévu par le paragraphe 8 de la circulaire du 10 avril 1899, où il ne s’agit plus d’un type de constructeur à reconnaître, mais d’un véhicule isolé, la note descriptive devra toujours contenir sous la responsabilité de son auteur, la mention de la vitesse maximum, sous peine de ne pouvoir être acceptée par le service des mines.
  - 8. En vue de faciliter la lecture des numéros sur les automobiles et de retrouver plus aisément leur propriétaire, il est attribué, pour l’immatriculation, des lettres caractéristiques aux divers arrondissements minéralogiques conformément au tableau ci-après :
  - ARRONDISSEMENTS LETTRES
  - MINBIULOGIQUKS CABACTÉRISTIQCHS
  - A lais......................... A
  - Arras.......................... R
  - Bordeaux....................... B
  - Chalon-sur-Saône............... C
  - Chambéry....................... H
  - ClermontrFerrand............... F
  - Douai.......................... D
  - Le Mans........................ L
  - Marseille ........... M
  - Nancy.......................... N
  - Poitiers....................... P
  - Rouen.......................... Y ou Z
  - Saint-Etienne.................. S
  - Toulouse....................... T
  - Paris..........................E. G, 1, U, X
  - On ne porte sur le registre d’immatriculation que les automobiles capables de marcher en palier à une vitesse de plus de 30 kilomètres à l’heure.
  - Les inscriptions doivent être faites d’une façon strictement continue.
  - Le numéro d’immatriculation se compose d’un numéro qui, provisoirement, ne dépassera pas trois chiffres, suivi de la lettre affectée à l’arrondissement. Après les 999 numéros de cette première série, on inscrira une nouvelle série en redoublant la lettre caractéristique de l’arrondissement. Les arrondissements de Paris et de Rouen (Versailles) agiront ainsi successivement avec les diverses lettres qui leur sont affectées.
  - 9. Pour les automobiles déjà déclarés, le propriétaire de chacun de ces véhicules doit déposer le récépissé de déclaration à la préfecture d’où émane ce récépissé.
  - Si la note descriptive précédant le procès-verbal du service des mines sur le vu duquel le récépissé a été délivré spécifie le maximum de vitesse susceptible d’être atteint par les véhicules appartenant au type décrit, cette indication pourra être prise, d’accord avec le propriétaire de l’automobile, pour base de la suite à donner : suivant que ce maximum sera ou non supérieur à 30 kilomètres à l’heure, le véhicule sera considéré comme astreint ou non à l’immatriculation et il sera procédé comme ci-dessus pour attribuer un numéro d’ordre au véhicule ou pour l’en déclarer exempt.
  - Si, au contraire, cette indication ne figurait pas sur la note descriptive du type, ou si le propriétaire de l’automobile entendait contester la légitimité de son application au cas particulier de son véhicule, ledit propriétaire devrait produire le certificat complémentaire du constructeur que celui-ci est tenu de fournir aux termes de l’article 3 du décret.
  - Dans le cas où, depuis la construction de l’automobile, le constructeur aurait disparu, il appartiendrait à l’ingénieur en chef des mines d’apprécier, pour chaque espèce, les justifications produites par le propriétaire de l’automobile.
  - Tout ancien récépissé de déclaration ainsi déposé et complété, s’il y a lieu, par la production des justifications nécessaires, sera, par les soins de l’ingénieur en chef des mines, frappé à l’intérieur, au bas, à gauche, d’un timbre spécial où l’on portera soit le numéro d’immatriculation assigné au véhicule, soit la mention « Néant ».
  - Les automobiles déjà déclarés seront portés au « registre d’immatriculation » et numérotés sans distinction avec les véhicules nouveaux.
  - Vous aurez soin, en conformité de l’article 2, d’indiquer sur le récépissé, par une mention explicite ainsi libellée : « Récépissé complété remis le... », la
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  - date à laquelle la remise est faite à l’intéressé.
  - 10° L’ingénieur en chef des mines répondra à toutes les demandes de renseignements qui lui seront adressées par des autorités administratives ou judiciaires en fournissant des extraits certifiés conformes du « registre d'immatriculation ».
  - Au reste, en ayant soin de reproduire le numéro d’immatriculation sur les « registres de déclaration » tenus en vertu du décret du 10 mars 1899, vous aurez déjà dans votre préfecture des moyens vous permettant d’identifier les automobiles par leurs numéros.
  - 11° Comme l'a déjà fait remarquer la circulaire du JO avril 1889, paragraphe 16, il n’existe pas de service technique qui ait compétence spéciale pour constater les contraventions des constructeurs et propriétaires d’automobiles aux dispositions des décrets des
  - 10 avril 1899 et 10 septembre 1901. Les contraventions ne peuvent être constatées que par les officiers de police judiciaire, tels que les maires, commissaires de police, etc.
  - Ces fonctionnaires trouveront toutefois dans les nouvelles dispositions des facilités particulières pour relever les exagérations de vitesse contre lesquelles
  - 11 importe de réagir.
  - Désormais, le récépissé de déclaration sans lequel aucun véhicule ne peut circuler (art. 12) doit porter une mention indiquant que le véhicule ne peut circuler en palier à plus de 30 kilomètres à l’heure, ou, dans le cas contraire, donnant son numéro d’immatriculation; et dans ce cas le véhicule doit être muni de ses plaques d’identité.
  - A raison de l’importance de cette mesure, il convient que les maires et commissaires de police, d’après les indications complémentaires que vous jugeriez bon de leur donner, procèdent de temps en temps à cette vérification, de façon que l’on ait l’assurance que tout véhicule qui doit être muni de ces plaques les ait effectivement.
  - Je vous prie de vouloir bien m’accuser réception de cette circulaire dont j’envoie directement ampliation aux ingénieurs des mines.
  - Pierre Baudin.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La chambre syndicale belge de l’automobile et des industries qui s’y rapportent croit devoir rappeler que c’est à l’unanimité de ses membres, tous constructeurs belges d’automobiles, qu’elle a choisi le Hall du Cinquantenaire pour local du Salon de l’autômobile, du cycle et des sports, exposition internationale des locomotions mécaniques, qu’elle organise à Bruxelles avec le concours et sous le patronage de l’Automobile-Club de Belgique, et qui aura lieu dn 10 au 19 mars 1902.
  - Les plus hautes personnalités, telles : M. le Président du Conseil, ministre des Finances et des Travaux Publics, MM. les Ministres de l’Industrie, du Travail, de l’Agriculture, de la Guerre, le Gouverneur de la province de Brabant, le Bourgmestre de Bruxelles, etc., etc., ont accepté de faire partie du Comité d’Honneur.
  - Les membres des différents comités et commissions de l’Automobile-Club de Belgique ont
  - adhéré à constituer un Comité de Patronage, lequel aura pour mission principale l’organisation et la direction des concours, essais et festivités automobiles qui auront lieu dans la piste du Hall au cours du Salon.
  - Cette Exposition des locomotions mécaniques, embrassera tous les nouveaux modes de traction et leur permettra, grâce à l’heureuse disposition du local, qui compte plus de quinze mille mètres carrés de circonférence, de se produire dans toute leur splendeur et de toutes les façons. En effet, ce Salon ne sera pas seulement une exposition, mais une manifestation puissante, vivace et probante de ces industries, permettant le fonctionnement des moteurs, la mise en œuvre des machines-outils, les essais des voitures exposées, etc., etc.
  - En outre, la Société Civile de garantie des Salons de l’Automobile de Bruxelles, fondée au sein de la Chambre Syndicale et de l’Automobile-Club de Belgique a prévu comme suit la répartition des bénéfices éventuels de ses Salons : 5 0/0 du dividende au capital de garantie. Sur le surplus : 20 0/0 seront attribués au fonds de réserve de la Société Civile; 30 0/0 à des œuvres propres à développer l’automobilisme, telles que courses, concours et fêtes automobiles; et 50 0/0 seront retournés aux exposants, qui participeront ainsi directement aux bénéfices de l’Exposition et courront la chance de rentrer totalement, ou tout au moins partiellement, dans les frais de leur emplacement.
  - Concours officiel de moteurs à alcool..
  - Le Journal Officiel publie in extenso de ce concours le programme que voici :
  - Ministère de l’Agriculture.
  - Le Ministre de l’Agriculture,
  - Considérant qu’il importe, dans l’intérêt de l’agriculture, d’encourager les constructeurs de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé pour la production de la force motrice, de la lumière ou de la chaleur;
  - La commission d’études des divers emplois de l’alcool dénaturé entendue;
  - Sur le rapport du Directeur de l’agriculture,
  - Arrête :
  - Art. le1'. — Un concours est ouvert entre tous les constructeurs de moteurs et d’appareils d’éclairage ou de chauffage utilisant l’alcool dénaturé pour la production de la force motrice, de la lumière ou de la chaleur. Les constructeurs résidant en France seront seuls admis à prendre part à ce concours.
  - Il comprendra une exposition publique et des épreuves pratiques à la suite desquelles les médailles prévues ci-après pourront être décernées.
  - Art. 2. — Le concours sera divisé comme suit :
  - lre Classe. — Appareils moteurs.
  - lre catégorie. — Moteurs fixes.
  - 3 médailles d’or, 6 médailles d’argent grand module, 6 médailles d’argent, 12 médailles de bronze.
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  - leo sec/ion. — Moteurs de 2 chevaux et au-dessous.
  - 1 médaille d'or, 2 médaillés d’argent grand module,
  - 2 médailles d’argent, 4 médailles de bronze.
  - 2° section. — Moteurs de 2 à 10 chevaux.
  - 1 médaille d’or, 2 médailles d'argent grand module,
  - 3 médailles d’argent, b médailles de bronze.
  - 3a section. — Moteurs de 10 chevaux.
  - 1 médaille d'or, 2 médailles d'argent grand module, 2 médailles d’argent, b médailles de bronze.
  - 2e catégorie. — Moteurs pour la navigation.
  - 1 médaille d’or, 2 médailles d’argent grand module, 2 médailles d'argent, b médailles de bronze.
  - 3° catégorie. — Locomobiles. — Moteurs sur châssis pour accoupler avec pompes.
  - 2 médailles d’or, b médailles d'argent grand module, b médailles d'argent, 8 médailles de bronze.
  - 4° catégorie. — Automobiles au-dessous de 25 chevaux.
  - -/« section. — A. Motocycles. — B. Voilures légères jusqu’à 250 kilogrammes.
  - 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent grand module, 2 médailles d'argent, b médailles de bronze.
  - î6 section. —• A. Voilurettes de 250 à 400 kilogrammes. — B. Voilures de 400 à 650 kilogrammes.
  - 1 médaille d’or, 2 médailles d’argent grand module, 2 médailles d'argent, b médailles de bronze.
  - 3« section. —A. Voitures de 250 à 1.000 kilogrammes. — B. Voitures de plus de 1,000 kilogrammes.
  - 1 médaille d’or, 2 médailles d'argent grand module, 2 médailles d’argent, b médailles de bronze.
  - de section. — Véhicules industriels, camions, voitures de livraison, tracteurs, etc.
  - 1 médaille d’or, 2. médailles d’argent grand module, 2 médarHes (fargent, b médafffes de bronze.
  - 5e catégorie. — Carburateurs isolés.
  - 2 médailles d’argent grand modulé, 2 médailles d’argent, b médailles de bronze.
  - Art. 3. — L’exposition publique des appareils aura lieu à Paris, au Grand Palais des Champs-Elysées, du samedi 16 au dimanche 2b novembre 1901 inclus.
  - Art. b — Les épreuves pratiques sont fixées ainsi qu’il suit :
  - Les moteurs des lr0, 2°, 3° et 4° catégories seront soumis à des essais dynamométriques à l’indicateur et par freinage direct ou au banc d'épreuves.
  - Les moteurs de la 4e catégorie seront en outre soumis à une épreuve sur route avec limitation de la vitesse à 30 kilomètres à l'heure, sauf pour les véhicules industriels, voitures de livraison, tracteurs, etc., pour lesquels la vilesse maxima ne devra pas dépasser 15 kilomètres à l'heure.
  - Les produits utilisés par l'alimentation des moteurs et des appareils d'éclairage dans les différentes épreuves seront fournis par les exposants. La composition des mélanges utilisés sera entièrement libre; toutefois, les exposants devront se soumettre à toutes les mesures de contrôle prescrites par le jury et notamment lui faire connaître la composition des mélanges employés et lui fournir tous échantillons des liquides utilisés ainsi que tous renseignements qui seraient Jugés nécessaires.
  - Le programme des essais de moteurs est le suivant :
  - Tous les moteurs présentés conformément aux conditions générales du concours seront soumis à des
  - épreuves pratiques suivant le programme ci-dessous
  - Chaque moteur subira, si possible, trois essais :
  - En marche à vide pendant un quart d’heure;
  - En marche à demi-puissance pendant une demi-heure;
  - En pleine marche pendant une heure.
  - Les données à fournir par les constructeurs seront les suivantes :
  - Diamètre et course du piston;
  - Volume de la chambre de compression;
  - Diamètre et poids des volants;
  - Encombrement du moteur, longueur, largeur, hauteur, poids du moteur.
  - Et d’une façon générale, tous les renseignements et dessins jugés utiles par les membres du jury du concours.
  - Mesures à effectuer pendant ces essais.
  - Ces mesures seront autant que possible les suivantes :
  - Puissances indiquées et effectives;
  - Nombre de tours par minute;
  - Nombre d’explosions par minute;
  - Régularité mesurée au tachymétré;
  - Durée de la mise en marche;
  - Dépense et échauffement de l’eau de refroidissement.
  - Dépense en kilogrammes par cheval-heure indiquée et effective : 1° de liquide, 2° d'alcool absolu à 100 degrés;
  - Dépense de l'allumage;
  - Coefficient de l'utilisation de l'alcool ;
  - Analyse des gaz d’échappement.
  - Le nombre maximum des points attribuables à chaque moteur est fixé à 200, et ces points seront répartis comme il suit, en cotant comme d'habitude chacune des qualités ci-dessous énoncées du moteur de 1 à 20.
  - 1° Bonne utilisation de l'alcool :
  - Cette utilisation sera définie par le produit de la dépense d’alcool par cheval effectif multiplié par la proportion pour 100 de carburants contenue dans le
  - liquide.
  - Un moteur sera ainsi d’autant miens coté qu'il aura consommé moins de liquide et employé un ntéiange plus riche en alcool.
  - Les notes ainsi attribuées à la bonne utilisation de l'alcool seront multipliées par le coefficient 5, de sorte que la note 20, par exemple, attribuée pour ce mérite, vaudrait 100 points.
  - 2° Bon fonctionnement normal : régularité, douceur, coefficient 2; maximum des points : 2 x 20m = 40.
  - 3° Bon fonctionnement en charges variables : coefficient 1; maximum des points : 20;
  - 4° Facilité d’allumage et de mise en train : coefficient 1 ; maximxm des points : 20;
  - 5° Bonne construction, simplicité, économie d’entretien et de graissage : coefficient 1 ; maximum des’ points : 20.
  - Les moteurs de la 4° catégorie (automobiles) seront autant que possible essayés au repos par freinage sur le véhicule lui-mème ou sur un socle. Ils subiront en outre une épreuve sur route.
  - Cette épreuve, qui n’a rien d’une course, a pour but principal de faire connaître l’état actuel de l’application de l’alcool comme agent moteur dans les automobiles, et d’encourager cette application. Aussi, les concurrents devront-ils se préoccuper avant tout de la bonne utilisation de l’alcool, sans chercher notamment la possibilité d’atteindre des vitesses exagérées; ils ne devront pas, d’autre part, s’efforcer de construire des véhicules d’une légèreté incompatible avec la solidité et la facilité d’entretien que l’on est en droit d’exiger d’une automobile véritablement utile.
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  - Pendant l’essai sur route, on mesurera la dépense par tonne kilométrique de liquide et d’alcool, et l’on prendra la mesure de la bonne utilisation de l’alcool d’une façon analogue à celle déjà indiquée précédemment.
  - La note attribuée à ce mérite, d’après une échelle allant de 1 à 20 sera multipliée par le coefficient 5, de sorte que le maximum des points attribuables de ce fait sera 100.
  - On appréciera ensuite :
  - 1° Le bon fonctionnement en cours de route, en palier et sur les rampes; facilité et sécurité de l’allumage et de la mise en train; dépense d’eau et de graissage. Les points attribués à ce bon fonctionnement seront multipliés par le coefficient 3, de sorte que leur maximum sera de 60;
  - 2° La construction de l’automobile : bonne exécution, solidité, facilité d’accès, d’entretien et de réparation, commodité de chargement et de déchargement, promptitude et sûreté de l’arrêt. Les points attribués à ces mérites seront multipliés par le coefficient 2, de sorte que leur maximum est de 40.
  - Le maximum total des points pour l’épreuve sur route sera donc de 200.
  - Les épreuves pratiques concernant les appareils d’éclairage seront déterminées parle jury. Il devra être tenu compte de la bonne utilisation de l’alcool.
  - Art. 5. — Les médailles seront décernées d’après les décisions d’un jury désigné par le Ministre de l’Agriculture. Ce jury se divisera en sections. Chaque section statue et délibère sur les récompenses mises à sa disposition par l’arrêté; elle nomme son président et son secrétaire. Le jury pourra opérer des virements de récompenses dans chaque catégorie.
  - Les membres du jury ne pourront pas prendre part au concours.
  - Le jugement de chaque section de jury sera prononcé à la majorité des voix ; en cas de partage, la voix du président est prépondérante.
  - Nulle réclamation concernant l’attribution des prix ne sera reçue après les vingt-quatre heures qui suivront l’affichage de ces prix. Les décisions du jury sont sans appel.
  - Le jury sera chargé d’établir un rapport. Le procès-verbal des opérations, signé de tous les membres, sera remis au commissaire général.
  - Ne pourront être affichées dans l’enceinte du concours que les récompenses décernées par le jury officiel ou les inscriptions approuvées par le commissaire général.
  - Aucune réclamation de médaille ne sera admise après le 1er mars 1902.
  - Art. 6. — La police du concours appartient exclusivement au commissaire général, qui statue seul en ce qui concerne l’entrée du public dans les différentes parties de l’exposition.
  - Art. 7. — Les exposants sont tenus d’opérer eux-mêmes ou de faire opérer par leurs représentants ou à leurs frais toutes opérations de déballage, de remballage, de transport, de déchargement, de montage et d’installation des moteurs et appareils, quel que soit l’endroit où auront lieu les essais.
  - Ils ne pourront présenter aucune réclamation relativement à la non-réception, à la non-présentation ou à la non-réexpédition de leurs moteurs, appareils et produits.
  - Ils devront fournir la main-d'œuvre nécessaire pendant les expériences auxquelles leurs appareils seront soumis.
  - Art. 8. — La réception des moteurs et appareils pour les essais aura lieu dans le mois qui précédera l'ouverture de l’exposition publique. Un avis adressé individuellement à chaque exposant cinq jours au
  - moins avant cette réception lui fera connaître la date et le lieu où elle devra être opérée.
  - Chaque moteur ou appareil devra être enlevé par l’exposant dans un délai minimum de deux jours après la fin des essais qui le concernent.
  - La réception des moteurs et appareils pour l’expo -sition publique aura lieu dans les trois jours qui en précéderont l’ouverture.
  - Art. 9. — Pour être admis à exposer, les constructeurs résidant en France devront adresser au ministère de l’agriculture une déclaration écrite, indiquant le nom et la résidence de l’exposant (commune, bureau de poste, département, la désignation et l'usage des eppareils, les classes, la catégorie et section où ils doivent être rangés, ainsi que la surface demandée pour leur installation). Cette mention ne constituera pas pour l’exposant un droit à l’obtentien intégrale de la surface demandée.
  - Les formules de déclaration seront mises à la disposition des exposants au ministère de l’agriculture, ainsi que dans les préfectures.
  - Art. 10. — Tout exposant qui sera convaincu d’avoir fait une fausse déclaration ou d’avoir sciemment donné au jury des renseignements erronés sera exclu du concours.
  - Art. 11. — Toute déclaration qui ne sera pas parvenue au ministère le 5 octobre 1901 et qui ne contiendra pas en caractères lisibles les renseignements demandés ci-dessus sera considérée comme nulle et non avenue.
  - Art. 12. — Les exposants qui, après cette déclaration, se trouveraient dans l'impossibilité d’envoyer leurs appareils, seront tenus d’en donner avis au ministère avant le commencement des opérations du jury.
  - Art. 13. — Les exposants ne pourront faire fonctionner les moteurs et appareils dans l’enceinte de l’exposition publique sans l’autorisation expresse du commissaire général et, dans le cas où ils l’auraient obtenue, ils devront se conformer à toutes les indications qui pourraient leur être données à ce sujet.
  - Les moteurs ou appareils exposés ne pourront, sous aucun prétexte, être enlevés avant la clôture de l’exposition. Aucun appareil ne pourra être enlevé de l’exposition sans autorisation du commissaire général.
  - Art. 14. — üu mercredi 13 novembre de huit heures du matin à quatre heures de l’après-midi, au vendredi 15 novembre. — Réception et classement des-moteurs et appareils pour l’exposition publique.
  - Samedi 16 novembre. — A dix heures du matin.
  - Ouverture de l’exposition :
  - De dix heures du matin à quatre heures du soir :
  - Exposition publique. — Prix d’entrée : 5 fr.
  - Dimanche 17 novembre. —De neuf heures du matin à quatre heures du soir :
  - Exposition publique. — Prix d’entré : 50 centimes.
  - Lundi 18, mardi 19, mercredi 20, jeudi 21, vendredi 22 et samedi 23 novembre. — De neuf heures du matin à quatre heures du soir :
  - Exposition publique. — Prix d’entrée : 1 fr.
  - Dimanche 24 novembre. — De neuf heures du matin à quatre heures du soir :
  - Exposition publique. — Prix d’entrée : 50 centimes.
  - Art. 15. — Le directeur de l’agriculture est chargé de l’exécution du présent arrêté
  - Fait à Paris, le 6 septembre 1901.
  - Jean Dupuy.
  - 4e Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports..
  - Les demandes d’admission continuent à arriver en grand nombre aux bureaux de l’Exposition.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’autre part, le maître Rochegrosse a soumis une charmante maquette qui fera, de l’affiche du Salon, un document des plus précieux à conserver.
  - Au commissariat général, on tient tout particulièrement, en effet, à donner à la grande manifestation industrielle du mois de décembre prochain, un cachet à la fois mondain et artistique. C’est ainsi que des décorations signées Jambon orneront le Grand Palais.
  - On s’y occupe également des attractions sportives auxquelles le Grand Salon d’honneur sera réservé. De nombreux projets ont été présentés ; et chaque jour amène de nouvelles et très ingénieuses propositions dont l’examen aura lieu prochainement.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - A propos de l’alcool-moteur, l’un des plus distingués et des plus compétents promoteurs de cette question si intéressante pour l’industrie nationale, M. Gobron, adresse au Vélo la lettre suivante :
  - 3Ion cher Giffard,
  - «l’applaudis à votre idée de renforcer les médailles gouvernementales par quelques billets de mille francs qui, très certainement, seraient agréables anx constructeurs de moteurs à l’alcool si les traditions gouvernementales ne s’y opposaient.
  - Mais le zèle des constructeurs n’a pas besoin de stimulant — dans Paris-Rouen et dans maints autres concours, tous ont démontré que leurs moteurs fonctionnaient à l’alcool; et cependant les automobiles continuent à rouler, comme par le passé, en laissant derrière elles l’odeur du pétrole.
  - Il me semble donc que ceux qu’il faut pousser dans la voie de l’alcool, ce sont surtout les propriétaires de véhicules automobiles.
  - A celui de mes clients dont la voiture marchant «à l’alcool aura fait le plus grand nombre de kilomètres dans une année, j’offre une prime de mille francs.
  - Le contrôle sera facile à établir, j’en indiquerai les moyens à votre commission, si elle veut bien me prêter son concours dans la circonstance.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Lisbonne, 11 septembre 1901.
  - Monsieur R. Vuillemot,
  - Directeur de la Locomotion automobile, Paris.
  - Cher Monsieur,
  - Décidément, tous les deux ou trois mois, les journaux spéciaux américains rééditent leurs canards... automobiles sur le Portugal : le Motor car Journal, dont la Locomotion automobile du 5 courant insère un écho, prétend que les automobiles y sont inconnues.
  - Si ce journal se donnait la peine de lire la Locomotion Automobile et d’y emprunter quelques coupures, il aurait déjà appris et fait assavoir à ses lecteurs que l’industrie qui nous est chère est loin d’être ignorée ici comme il le prétend. Lisbonne compte, en effet, deux usines importantes construisant des automobiles dont les premières sont ou vont
  - être aux essais; en outre, le roi de Portugal, tout comme le roi des Belges, est grand chauffeur; il possède voiture et voiturette, et fréquemment il vient de son palais estival de Penna (à Cintraj à Lisbonne, dans sa voiture; son frère, le duc d'Oporto, possède, ainsi que je l’ai déjà précédemment écrit, une 6 chevaux. Enfin, la Locomotion Automobile a déjà appris à ses lecteurs que Lisbonne compte bien vingt chauffeurs et Porto et la province tout autant.
  - Les Américains feront donc bien de garder prudemment leurs véhicules que le Motor Car Journal semble les inciter à nous envoyer; ils ne répondraient que très insuffisamment aux besoins du pays, surtout en tant que voitures de famille, avec leurs deux places réservées aux enfants dans un pays où il en pleut.
  - En outre, il y a ici deux ou trois marques françaises connues qu’il serait difficile aux Américains de détrôner. «Te ne parle pas de l’industrie nationale.
  - Tout ceci pour couper les... roues au canard motor d’outre Atlantique.
  - A. B.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Grands moteurs à, gaz et l’utilisation des gaz de haut-fourneau. — La Théorie des moteurs à gaz. — Par M. Jules Deschamps, ingénieur-conseil, ancien élève de l’Ecole polytechnique. Grand in-4° de 110 pages avec 74 figures. Prix : 7 fr. 50. — Editeur : Vve Gli. Dunod, 49, quai des Grands-Augus-tins, Paris (6e).
  - Dans cet ouvrage, M. «Iules Deschamps, qui s’est voué à l’étude spéciale des moteurs à gaz et gazogènes et de tout ce qui touche la combustion, présente les moteurs à gaz de haute puissance, que fabriquent, avec un si grand succès, depuis quelques années, les premières maisons françaises, allemandes, anglaises et américaines.
  - Il étudie, en outre, l’emploi, avec ces moteurs, des gaz de haut-fourneau et des fours à coke dont il explique l’économie. Une partie de l’ouvrage traite la question à l’ordre du jour, de l’épuration des gaz de haut-fourneau.
  - Enfin, dans cet ouvrage, M. Deschamps appliquant les principes de la thermo-dynamique, tels que notamment M. Poincaré les a magistralement exposés dans son Traité, établit une théorie des moteurs thermiques sans avoir recours aux hypothèses conventionnelles, que l’on a été, jusqu’ici, obligé d’employer.
  - M. Deschamps fera paraître, à la même librairie, en octobre prochain, un ouvrage très complet sur les Gazogènes.
  - NOTES ET RECETTES Dü CHAUFFEUR
  - Il arrive fréquemment qu’au cours d’une longue course, les brûleurs des lanternes à acétylène s’obstruent par l’accumulation des poussières et ne fonctionnent plus. Pour remédier à cet inconvénient, il suffit de les entourer au début du voyage d’un peu d’ouate qui empêche la pénétration des corps étrangers dans les ouvertures des brûleurs.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. DR SOTE ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSBS-S.-JACQUBi,
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- - Huitième Année. — N° 39.
  - Le Numéro : «O centimes
  - 26 Septembre ________________
  - ‘«(bibuothsï
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE rUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABOKNENKNT8 ANNUELS : NUANCE, 15 F B. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT du lPr DE CRAQUE MOIS
  - OJV 'SOTÏ^CUTT • aux Bureanx de la Revue, Rue Chauveau-La garde, 4, PARIS V àUUàUli1! : ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 39
  - Sur les moyens d’augmenter la puissance d’un moteur à pétrole, Gérard Lavergne. — Train d’incendie automobile en Allemagne. — Echos. — Les camions automobiles Koch. — A travers les Airs. — La navigation automobile : le canot automobile La Râpée II. — Les moteurs à acétylène. — Motocyclc Singer à roue motrice, D. B. — Accumulateur Ileu-therdal, Daniel Bellet. — Liste des brevets d’invention relatifs à la locomotion automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SUR LES MOYENS
  - D'AUGMENTER LA PUISSANCE D’UN MOTEUR A PÉTROLE
  - Augmenter la puissance spécifique du moteur à pétrole est un desideratum fort recherché par l’automobilisme, et presque réalisé par lui, grâce, il faut bien le dire, aux progrès que les courses de vitesse lui ont permis de précipiter.
  - Si nous prenons, en effet, le moteur de Dion, nous voyons le cheval, qui pesait, en 1895, 36 kilos, ne plus peser, en 1900, que 9 kil. 400, environ quatre fois moins. Le moteur Buchet de 16 chevaux, qui actionnait le Santos-Dumont n° 5, faisait ressortir le poids du cheval au chiffre minime de 5 kil. 8, qui a encore été abaissé dans le moteur de 20 chevaux du Santos-Dumont n° 6. A vrai dire, les poids de ces derniers moteurs, faits pour l’aérostation aussi légers que possible, sans circulation d’eau ou avec une circulation d’eau insuffisante, ne sauraient être regardés comme actuellement possibles pour le dur service de la route; mais nous pouvons espérer qu’impossibles aujourd’hui, ils seront courants demain. Et nous voudrions indiquer quelques-uns des moyens par lesquels on pourra les rendre tels.
  - Ce ne sera pas, croyons-nous, en employant celui que M. Gourvoisier a indiqué ici même (1) : se servir, comme comburant, au lieu d’air atmosphérique ne contenant guère qu’un cinquième d’oxygène, d’air additionné de ce gaz. Le mètre
  - (1) Locomotion automobile, 12 octobre 1899.
  - cube de ce dernier aurait beau ne coûter, grâce à l’air liquide, que 1,3 centimes, comme l’inventeur du procédé, M. Pictet, le faisait dernièrement espérer aux Ingénieurs civils de France, que son emploi n’en resterait pas moins onéreux par l’adjonction du réservoir destiné à le contenir et du mécanisme permettant de l’admettre en quantité voulue dans le cylindre. Il enlèverait au pétrole cette faculté d’emprunter gratuitement, et sans avoir à le transporter, tout son comburant à l’atmosphère, avantage qui, soit dit en passant, lui assure une incontestable supériorité sur les explosifs, qu’on parle parfois d’employer, et qui constituent de piètres réservoirs d’énergie, à cause de la nécessité où ils se trouvent d’emmagasiner avec le combustible un comburant de poids beaucoup plus considérable.
  - On pourra gagner quelques kilogrammètres par l’agrandissement des silences. M. G. Knap a récemment montré (1) que sa suppression avait majoré d’environ 12 0,0 les forces des deux moteurs, l’un de 2 1/4 chevaux, l’autre de 8 chevaux. Mais comme il ne faut pas songer à faire passer cette suppression dans la pratique; comme on ne peut même, à cause du bruit qui se produirait trop intense, donner aux orifices des silences une section totale supérieure à celle des conduites d’échappement, le gain provenant de l’établissement du pot restera toujours minime.
  - Celui qui résultera des perfectionnements apportés au mécanisme en général, sans être négligeable, ne sera pas non plus énorme : la qualité des matériaux employés pour sa construction, la précision de leur agencement, le jeu de la distribution, la régularité de la carburation, le fonctionnement de tout l’ensemble ne pouvant plus être améliorés, sauf peut-être en ce qui touche la régularité de service des soupapes.
  - Un moyen plus sérieux d’augmenter la puissance du moteur est d’élever le taux de la compression. Il permettra d’obtenir un brassage plus énergique et, par suite, un mélange plus intime des éléments combustible et comburant; l’explosion se fera plus complète et à température plus haute; une quantité plus considérable de gaz se dégageant dans le même espace, voire même dans un espace plus petit, donnera lieu à une force expansive plus grande.
  - Pour réaliser une forte compression, il faut
  - (1) Locomotion automobile, 15 août 1901.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - commencer par supprimer les causes de déperdition éventuelles. La première condition à assurer, l’étanchéitè des joints, deviendra plus difficilement réalisable à mesure que s’élèvera la compression; mais le taux auquel on pourrait porter cette dernière, même en l’augmentant beaucoup par rapport à sa valeur actuelle, n’aurait, à ce point de vue, rien d’effrayant.
  - '“Avec les compressions actuelles, les pistons glissent dans leurs cylindres avec un jeu d’environ 1/5 de millimètre et sont munis de segments présentant dans leur rainure un jeu longitudinal d’environ 1/8 de millimètre; on pourra diminuer un peu les jeux, le premier notamment, si tant est que cela soit nécessaire. On verra que les cylindres ne présentent ni ovalisation, ni rayures, et que le robinet qui peut exister pour diminuer la compression lors de la mise en route soit bien hermétique.
  - Mais il ne suffit pas d’empêcher les pertes de compression, il faut l’augmenter directement. Un moyen de le faire, c’est de diminuer la chambre d’explosion : on diminue avec elle la quantité de gaz brûlés qui, à la fin de l’échappement, restent dans le cylindre ; on augmente la dépression créée par le déplacement du piston et par suite l’admission de mélange frais; enfin on comprime dans une chambre plus petite une plus grande quantité de gaz.
  - Gela ne va d’ailleurs pas sans un inconvénient : le moteur chauffe davantage. Il y a deux moyens de combattre cet échauffemeni : activer le refroidissement ou faciliter le dégagement des gaz brûlés. Le premier condamne à un plus grand gaspillage du combustible; aussi lui préférons-nous le second qui conduit à augmenter le diamètre et la levée des clapets d’échappement, c’est-à-dire à une conclusion conforme aux résultats du concours de moteurs de la Locomotion automobile.
  - Dans les moteurs actuels, la compression varie de 2 1/2 à 5 atmosphères; peut-être pourrait-on la porter utilement à 6, même 7 atmosphères; en tous cas, il faudrait se tenir plus près de 5 atmosphères que de 2 1/2.
  - Un autre moyen d’augmenter la puissance du moteur, c’est de le faire tourner plus vite : celui-là est déjà utilisé par plus d’un constructeur, et d’aucuns estiment qu’il a même été poussé à l’extrême.
  - On n’a pas oublié la discussion à laquelle il a, dans ce journal, donné lieu entre MM. Gail-lardèt et Delevoye. La question est complexe et le différend est au fond celui qui divise les ennemis et les protagonistes de la voiturette.
  - L’augmentation du nombre de tours est, en tous cas, limitée par l’obligation de ne pas faire tourner les pièces à une vitesse qui deviendrait dangereuse pour leur résistance aux efforts d’inertie : il ne semble pas prudent de dépasser pour le volant une vitesse périphérique de 15 à 20 mètres par seconde.
  - Elle est limitée aussi par ce fait que la vitesse linéaire du piston doit se tenir sensiblement au-dessous de la vitesse de propagation de l’inflammation du mélange gazeux.
  - Pour M. Bochet (1), la limite pratique de cette vitesse paraît être aux environs de 4m,50 à 5 m. par seconde : cela correspond, pour une course de 12 centimètres, à une allure de 1200 tours par minute; dans ces conditions, un cylindre de 10 centimètres d’alésage développait environ 3 chevaux.
  - Pour M. Colardeau (2), qui semble avoir serré la question de plus près, la vitesse du piston par seconde doit rester comprise entre 3m,33 et 4m,20 et cette limite est dès à présent atteinte dans les moteurs assez divers, que M. Colardeau a expérimentés. Mais il faut dire qu’il n’a opéré qu’avec des compressions variant de 2 kg 5 à 4 kilogr. En employant des compressions plus considérables, il serait probablement possible d’employer des vitesses de piston plus grandes. Et nous y voyons, pour notre compte, une raison nouvelle de comprimer davantage.
  - Géiuiîü Lavebgne.
  - TRAIN D’INCENDIE AUTOMOBILE
  - EN ALLEMAGNE
  - Le corps des pompiers du Hanovre vient d’être doté d’un train d’incendie automobile comprenant une pompe actionnée par l’essence, un dévidoir et une pompe à vapeur. Les deux premières sont mues par des accumulateurs, la dernière par la vapeur. La batterie d’accumulateurs se trouve sous le siège, elle se compose de 42 éléments répartis en trois caisses en bois.
  - Elle est montée par 6 ou 8 hommes, elle comporte deux moteurs attaquant les roues d’arrière par l’intermédiaire d’engrenages droits. L’emploi de deux moteurs a l’avantage de former une réserve en cas d’accident à l’un d’eux. La vitesse de locomotion est de 16 kilomètres à l’heure, la charge de la batterie suffit pour un parcours de 25 kilomètres.
  - Les frais d’exploitation et d’entretien sont estimés à 1000 marks par an pour la pompe automobile. Le dévidoir a le même équipement électrique. L’automobile à vapeur a un débit de 1000 litres à la minute; la pompe est à deux cylindres à double effet et se trouve placée immédiatement derrière le siège. Entre la pompe et la chaudière, montée sur l’essieu d’arrière, existe une petite machine à vapeur spéciale pour remorquer la voiture. Transmission de la puissance à l’essieu d’arrière par chaînes et roues dentées. Le véhicule fournit cinq places assises et une debout, il fait 18 à 20 kilomètres à l’heure. Un brûleur à gaz est en service permanent sous les bouilleurs de la chaudière, dans laquelle la vapeur est maintenue à une tension de quatre atmosphères.
  - (1) Annales des Mines, janvier 1900.
  - (2) Génie civil, 26 janvier 1901.
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  - ÉCHOS
  - Pendant les manœuvres d’armée italiennes, des expériences ont été faites avec la voiture automobile blindée du colonel Sismondi. Cette voiture contient trois places et porte un canon de montagne.
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  - Afin d’empêcher que les conducteurs des tramways dépassent les vitesses autorisées et de permettre un contrôle permanent de la vitesse des voitures, il serait intéressant que celles-ci fussent munies d’appareils à indications optiques ou acoustiques renseignant à la fois le conducteur ainsi exactement prévenu, et les voyageurs pour le contrôle.
  - La direction de la Grossen Berliner Strassen-bahn a institué un concours à ce sujet avec un premier prix de 3000 marks et un second prix de 1500 marks. Les vitesses à indiquer sont de 16, 20 et 25 kilomètres par heure. Les brevets resteront la propriété de l’inventeur.
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  - L’Association de l’école de brasserie et de recherches organise une exposition qui durera du 9 au 13 octobre inclus, dans les nouveaux locaux de l’Institut des Industries de fermentation Se.e&trasse, à Berlin. Elle a principalement pour objet les appareils de fabrication de la bière. Y figureront aussi les voitures automobiles pour le transport des bières en fûts et en bouteilles. Beaucoup de constructeurs ont déjà annoncé leur participation.
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  - On nous écrit d’Eisenach que l’administration des postes se propose d’employer les automobiles pour faciliter et accélérer la distribution des correspondances dans les campagnes. Prochainement, des essais seront institués dans divers districts sous la direction de plusieurs agents des postes. Le service comprendra alors la remise des paquets, colis, messageries, etc., qui ne pouvaient jusqu’à présent être faite par les facteurs ruraux.
  - Dans sa dernière assemblée mensuelle, l’Automobile Club de l’Allemagne ceutrale a pris plusieurs résolutions importantes. Il a décidé d’organiser pour ses membres une saison d’hiver comportant une /ète carnavalesque, des bals et soirées. On a discuté aussi sur la façon dont serait utilisés les bénéfices de la Société. Le principe de l’acquisition d’une automobile a été acclamé par la majorité des membres. Cette voiture serait mise à la disposition des adhérents à l’association qui n’en possédait pas, en échange d’une faible rétribution, ou bien servirait à
  - des excursions en commun. L’intention est de se procurer une voiture à huit places.
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  - Ishirton Gazette, cédant à la manie qu’ont les quotidiens de remplir une rubrique : « Accidents d’automobiles », raconte gravement sous ce titre une catastrophe où un enfant a été blessé. La semaine suivante le même journal annonce qu’une enquête a été ouverte à ce sujet, et qu’on a reconnu que l’enfant blessé était tombé d’une de ces boîtes sur roulettes que les enfants" se construisent, où il avait pris place et qu’il faisait tirer à toute vitesse par un petit camarade!!
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  - Le Morning Post, le journal quotidien anglais bien connu, qui n’est nullement une publication spéciale qu’on puisse accuser de parti-pris en faveur des chauffeurs nous soutient lui aussi dans notre campagne en faveur de l’industrie auto-r mobile : il fait remarquer que les chauffeurs ont autant de droit à l'existence et à la libre circulation que les conducteurs de voitures à chevaux, et qu’il faut les traiter tous avec la même justice.
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  - On peut voir, à l’exposition de Glasgow, le châssis et le moteur du véhicule à vapeur .qui avait été construit par M. J.-S. Russell, et qui circula, en 1834, entre Glasgow et Paisley.
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  - Il paraît que les Compagnies de chemins de fer anglaises sont vivement affectées de voir que le roi fait de plus en plus usage de ses automobiles pour ses déplacements, au lieu de recourir aux trains spéciaux, qui rapportaient pas mal aux dites Compagnies. Il est juste de dire que cela donnait lieu à des réceptions dont le roi aime bien se dispenser.
  - On dit que le service des postes de Grande-Bretagne n’a pas pu continuer à employer des automobiles pour le transport des correspondances postales, tout simplement parce que la réglementation de la vitesse des véhicules mécaniques empêchait les voitures de donner une vitesse suffisante pour les besoins du service.
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  - Les récentes courses d’automobiles ont excité, paraît-il, un vif intérêt dans l’Inde anglaise : les journaux locaux se préoccupent vivement de la question. La Bombay Gazette, notamment, insiste sur ce fait que les routes sont peu fréquentées et que les voitures mécaniques y pourraient circuler avec tonte facilité. Là encore il y aurait sans doute un marché à prendre.
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  - Les Américains continuent de plus en plus d’appliquer des moteurs auxiliaires à essence à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tous leurs types de voiliers de plaisance. Voici qu’on l’installe maintenant à bord du type de yacht ressemblant au sloop à tape-end qu’on nomme Ketch en anglais.
  - Un de nos confrères de la presse américaine Motor-Age vient d’ouvrir auprès des fabricants une enquête sur la question de savoir s’ils sont ou non partisans des épreuves et concours organisés par les clubs. Les opinions varient assurément, mais la majorité des fabricants s’en montre partisans, à condition naturellement qu’elles soient bien menées.
  - L’on annonce qu’une des plus' importantes fabriques de bicycles aux Etats-Unis, la Cie Wilhem, va se consacrer à la fabrication des automobiles. Ce qui suppose que la clientèle des véhicules mécaniques augmente constamment aux dépens des cycles.
  - Dans le Massachussets, à Springfield, on vient de faire des essais de levées des boîtes aux lettres avec une automobile à essence : on a fait la levée de 86 boîtes aux lettres et de 13 bureaux de colis postaux en 2 heures 10, ce qui représente seulement les 2/3 du temps nécessaire avec une voiture ordinaire.
  - * *
  - Au moment où paraissent ces lignes, il est probable que quelque 100 automobiles quittent Chicago pour se rendre à l’exposition Pan-Américaine ; on compte faire le voyage par petites étapes.
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  - * +
  - Dans une exposition récente des travaux exécutés dans les écoles publiques de New-York, la première récompense a été attribuée à un omnibus automobile miniature mue par une pile sèche, et construit par Arthur Jensen, un jeune garçon de quinze ans.
  - *
  - Chicago possède maintenant une caravane automobile : cette maison roulante appartient à M. G. Washington, elle est mue par un moteur à pétrole de 40 chevaux. Ce qu’il y a d’original, c’est que le corps même de cette voiture est un ancien véhicule de tramway.
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  - A la Pan-American Exhibition de Buffalo figure actuellement, assure l’Industrie électri-que, un accumulateur monstre construit par la Gould Storage C°. Cet élément en plomb pur est constitué par 50 plaques positives et 51 plaques négatives de 58 centimètres de largeur sur 76 de hauteur. Son poids total est de 4 tonnes, y compris le liquide et le bac en bois doublé de plomb.
  - Il peut fournir une décharge de 2000 ampères pendant 8 heures, 4000 ampères pendant 3 heures ou 8000 ampères pendant une heure, Au régime de 2000 ampères, il représente une énergie disponible d’environ 32 kilowatt-heures. Cet accumulateur détient le record, — jusqu’à nouvel ordre, — du poids, de la puissance et de l’énergie.
  - *
  - * *
  - Une compagnie de Boston, la « Automobile Street Sweeping C°», s’est fait une spécialité, comme son nom l’indique, des voitures automobiles destinées au nettoyage et au balayage des rues. Ses voitures affectent une forme très curieuse et très rationnelle : entre les deux paires de roues est disposé le balai rotatif qui entraîne les balayures dans deux caisses qui se trouvent en avant et en arrière du véhicule, et qui font par conséquent l’office de tombereaux.
  - Il paraît que ce véhicule nettoyeur permet d’économiser environ un tiers sur les dépenses qu’entraîne le nettoyage, suivant les anciennes méthodes.
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  - Le caissier d’une grande maison de banque de New-York vient de donner aux journaux le résultat de l’emploi qu’il fait depuis un certain temps d’une voiture électrique (du système Riker) avec laquelle il a couvert une distance de quelque 30,000 milles, et il rapporte que tout en tirant les plus grands services de cette automobile il n’a eu à dépenser que 201 dollars pour le renouvellement des accumulateurs. C’est sans doute un chiffre, mais qui n’atteint pas celui que les chauffeurs redoutent pour les accumulateurs.
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  - Un entrepreneur de services postaux dans l’Etat d’Idaho, a récemment acheté une automobile et il va la mettre en service à la place de la voiture à chevaux dont il se servait jusqu’à présent : les premiers essais auxquels il l’a soumise l’ont si pleinement satisfait qu’il s’apprête à en acheter d’autres, mais celles-ci à la fois pour le transport des voyageurs et des paquets et sacs postaux. Il faut dire pourtant que ces parcours ont lieu dans un pays montagneux et fort difficile où les routes sont généralement aussi sablonneuses qu’ardues.
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  - Une revue américaine conseille, et avec raison, aux manufacturiers de voitures mécaniques de savoir donner à leurs véhicules un nom abrégé et caractéristique qui permette au souvenir de se graver dans la tête de l’acheteur possible, sans qu’il soit obligé de se rappeler la désignation compliquée d’une compagnie.
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  - Il vient de se former à Albany une ligue dite des automobilistes américains, qui a de vastes ambitions : elle a pour but non seulement de
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  - pousser au développement de l’automobilisme dans les Etats-Unis et le Canada, mais encore d’obtenir une législation raisonnable sur la matière, de faire construire de bonnes routes, etc., et enfin d’amener une diminution dans le prix des voitures mécaniques.
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  - Les commissaires du district de Columbia, aux Etats-Unis, viennent de donner ordre à la police locale de modérer les folies de vitesse auxquelles se livrent les automobiles de l’hôpital de Washington : sous prétexte de sauver la vie ou d’épargner des souffrances à un blessé, elles menacent quotidiennement d’écraser des douzaines de gens.
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  - Un nouveau record, celui du parcours de véhicule électrique sans rechargement. Un fabricant d’accumulateurs de Chicago aurait réussi à faire effectuer à une électromobile un parcours total de 187 milles 1/2 (autant dire 302 kilomètres) sur les boulevards de la ville et cela en trente-trois heures. Il faut reconnaître que l’allure était très lente et que les boulevards de Chicago sont en palier et en excellent état. Malheureusement, nous n’avons pas d’autres détails sur ce haut fait qui nous a été signalé par Automobile Topics.
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  - Albert Sebock, qui a détenu un moment le record de l’endurance en cycle par une course ininterrompue de six jours et autant de nuits, veut renouveler le même exploit avec un moto-cycle, s’il en trouve un qui lui convienne.
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  - Nous insistons particulièrement, dans la Locomotion automobile, sur les services publics assurés par des automobiles. Et ne croyez pas que ce soit là une nouveauté. Les automobiles à vapeur firent fureur en Angleterre, vers 1830, avant d’ëtre éliminées par les railways.
  - On vient de retrouver, assure Y Auto-Velo, les papiers de service d’un omnibus nommé « Erin » (le nom populaire de l’Irlande), qui fit, en 1835, le service entre Londres et Birmingham, puis en 1836 entre Stratford, Padeington et Islington.
  - Le véhicule couvrit 4,200 milles et transporta 12,761 voyageurs.
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  - Charron et Girardot n’auront pas été longs à terminer toutes les affaires qui les avaient amenés à New-York. Les deux vaillants chauffeurs sont, en effet, sur le point de retourner en France, et leur intention est de s’embarquer, prochainement, sur le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse.
  - Parmi les affaires réalisées par eux ici, on peut citer, en première ligne, dit le Vélo, l’établissement d’une fabrique d’automobiles de leur mar-
  - qtre, destinée à fonctionner sous leur direction, et la vente de la voiture de course, type Paris-Berlin, que Charron et Girardot avait amenée avec eux. L’acquéreur en est M. W.-C. Green, qui l’a payée 15,000 dollars, c’est-à-dire 75,000 fr.
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  - Il paraît que pendant toute cette saison de vacances les automobiles ont fait prime à Londres ; on n’en trouvait pas à louer.
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  - Nouveau confrère, Y Auto Era, qui est, du reste, publié par une fabrique d’automobiles, la Winton Motor Carriage Company, de Cleveland, dans l’Ohio.
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  - Un chauffeur réclame avec raison, dans le New-York Herald, sur la situation privilégiée dont jouissent les propriétaires de voitures à chevaux : on leur a ménagé des allées pour leurs promenades en voitures le long de ce qu’on nomme Coney Island Boulevard; les chauffeurs payent leurs contributions, eux aussi, et devraient avoir le droit d’y circuler tout comme eux.
  - Nos lecteurs ignorent peut-être le respectable M. Sidney Clark, de Black River Falls (dans le Wisconsin), et pourtant c’est ce vieillard, âgé maintenant de quatre-vingt-neuf ans, qui a eu l’idée géniale et démocratique d’inventer les cols en papier! Il vient de se lancer, lui aussi, dans l’automobilisme, et il a fabriqué une voiture où la puissance motrice a le tort de n’être fournie que par un ressort! Nous craignons malheureusement que M. Clark ne soit pas aussi bien doué pour la mécanique que pour la lingerie en papier, car il est convaincu qu’il peut mouvoir ainsi son véhicule sans que cela coûte rien.
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  - Motor World se plaint justement que certains1 millionnaires américains n’hésitent point à se livrer à des excès de vitesse : ils ont un procès-verbal, un procès, plaident « coupable » et sont condamnés à une amende qui est absolument négligeable pour eux. Mais c’est une occasion, pour les socialistes, de dire que les riches se payent à peu de frais le plaisir d’écraser les pauvres..., et cela soulève des inimitiés contre les chauffeurs et l’automobilisme.
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  - Un des plus habiles foreurs de puits à pétrole américains, M. A. Arnold, ne craint pas les chances d’explosion des voitures à essence ; partout où l’appelle sa profession, c’est dans une voiture de ce genre qu’il transporte constamment les cartouches de dynamite qu’il emploie dans les forages.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les camions automobiles Koch.
  - Dans l’essor triomphal de l’automobilisme auquel nous assistons, le constructeur a souvent comme unique objectif le véhicule de promenade, le véhicule de luxe. Evidemment les courses ont amené les mécaniciens à construire de très puissants moteurs, marchant sans pannes et sans défaillances, mais ces moteurs par suite du travail même qu’on leur demande sont très légers; trop souvent cette légèreté est obtenue aux dépens de la solidité du moteur, destiné à fonctionner sur de bonnes routes dont les moindres cahots sont encore amortis par les pneumatiques. Ces moteurs de 4 cylindres avec leur
  - 8 soupapes, leurs mécanismes quadruples de régulation et toute la complication qui naît de la multiplication de leurs organes sont évidemment très puissants et donnent de forts beaux résultats entre les mains de chauffeurs exercés.
  - Mais ces moteurs rendraient-ils les services que l’on est en droit de demander à des moteurs de leur force si on les mettait dans les mains de conducteurs quelconques et qu’on leur demande de tirer 4 à 5 tonnes sur une forte pente. Evidemment non.
  - Et pourtant nos constructeurs devraient porter tous leurs efforts vers cette question des voitures automobiles industrielles. Si nous en croyons une statistique sur les chevaux, il y a à peine 2 ou 3 chevaux de luxe contre 100 chevaux de trait. Tout l’avenir de l’industrie automobile
  - Camion automobile de la Société Koch.
  - tient peut-être dans cette simple constatation. Dans quelques années, les voitures industrielles seront certainement plus nombreuses que les voitures de luxe car elles répondent à un besoin plus immédiat. Aussi quelques-uns de nos constructeurs avisés se sont lancés délibérément à la recherche du véhicule de transport ou de traction.
  - La tâche n’était pas facile en effet de trouver le moteur idéal pour la grosse traction. Il lui fallait de grandes nombreuses, indispensables qualités. La simplicité, la solidité, et surtout un fonctionnement économique.
  - C’est ce moteur que la Société des automobiles Koch n’a pas cessé de chercher et qu’elle est arrivée à construire et à mettre au point après de longues et minutieuses recherches.
  - Ce moteur, fonctionnant au pétrole lourd, est déjà Connu et' apprécié par tous ceux qui s’intéressent à la question automobile. Construit dans
  - les ateliers de MM. Sautter, Harlé et Gie, ce qui est une garantie de sa fabrication irréprochable, il présente la plus grande simplicité. Formé de deux cylindres, réunis par une seule chambre d’explosion, il n’a qu’une seule soupape d’admission et qu’une seule soupape d’échappement, diminuant par là autant qu’il est possible tous les ennuis qui peuvent résulter de l’entretien de ces pièces.
  - Le moteur Koch n’a pas de carburateur. Cet organe délicat qu’il faut manipuler à chaque instant est remplacé par un vaporisateur réglé par le constructeur avant la livraison du moteur. Le conducteur ne doit s’occuper absolument que de la conduite de sa voiture, le moteur se règle de lui-même suivant le travail qu’on lui demande.
  - Ajoutons encore que ce moteur Koch est d’une solidité à toute épreuve. Les constructeurs trouvant bien inutile de gagner 50 kilos sur une voiture qui, en charge, doit peser 3 ou 4 tonnes,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - n’ont considéré la légèreté du moteur que comme qualité accessoire.
  - Us ont préféré construire un moteur un peu plus lourd et n’avoir pas à craindre la rupture ou la mise hors de service de pièces dans des véhicules destinés à passer par tous les chemins et à rouler sur des primitifs bandages en fer.
  - Enfin l’agent moteur qu’ils emploient, le pétrole lourd ordinaire a des avantages très appréciables. Grâce à lui, ce mode de traction ou de transport est des plus économiques. Un moteur de 10 chevaux ne dépense pas, d’après les essais officiels faits par le ministère de la guerre, plus de 3 kil. 700 de pétrole à l’heure, soit à 0 fr. 30 le kilo : 2 fr. 31, et ce moteur sur route peut transporter 2 tonnes de charge utile à 12 kilomètres à l’heure, soit 0 fr. 09 la tonne kilométrique, ce qui est fort raisonnable.
  - En outre, le pétrole ordinaire n’étant pas inflammable, l’industriel n’a pas à craindre les dangers d’incendie qu’il aurait avec les véhicules fonctionnant à l’essence et qui empêchent beaucoup d’entre eux d’employer ce mode de traction.
  - Enfin, le ravitaillement en pétrole est toujours facile quelle que soit l’époque et quelle que soit la contrée où l’on se trouve même dans les colonies, dans les pays chauds, où il est totalement impossible de se procurer de l’essence, fut-ce à prix d’or.
  - Toutes ces qualités de solidité, de commodité et d’économie ont attiré sur les moteurs et les automobiles Koch, l’attention des pouvoirs publics.
  - Les compagnies qui veulent faire de l’exploitation de transport dans les pays peu dotés de chemins de fer, les colonies, Madagascar... se sont adressées à elles. Et les différents services de la guerre et de la marine ont adopté ces moteurs ; tout dernièrement encore le ministère de la guerre commandait des voitures puissantes.
  - Cette question des poids lourds sur laquelle ont insisté si justement les plus éminents promoteurs de l’automobilisme et M. l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Forestier, pour n’en citer qu’un, cette question de poids lourds est la question d’avenir de l’automobilisme. Et l’on ne saurait trop encourager les constructeurs comme la Société d’automobiles Koch qui, après de longues et coûteuses recherches et des tâtonnements nombreux, se sont efforcés de résoudre ce très intéressant problème pour le grand profit de notre industrie nationale.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - M. Santos-Dumont a réparé rapidement les légères avaries de son aérostat n° 6 et lui a associé un nouveau gouvernail beaucoup plus puissant dont la surface est de 9 mètres carrés.
  - En outre, M. Santos-Dumont avait remarqué qu’en jetant du lest, il allégeait l’avant du ballon ce qui détruisait l’équilibre. Pour éviter cet
  - inconvénient grave, il a eu l’heureuse idée de placer à l’arrière de sa poutre armée deux réservoirs contenant 45 litres d’eau qu’il peut vider facilement de sa nacelle par l’intermédiaire de deux longs fils d’acier.
  - Ce nouveau procédé a réussi d’une façon parfaite, malheureusement, dans les expériences tentées le 19 septembre, l’enveloppe est venue se déchirer contre les arbres.
  - Et M. Santos-Dumont ne compte pas repartir avant le 10 octobre.
  - D’autre part, M. Roze a décidé les actionnaires de sa société à faire changer les enveloppes trop lourdes de son aviateur mixte. Cette modification entraînera un retard de plusieurs mois que l'inventeur utilisera en perfectionnant les organes de son système. Donc, à l’année prochaine pour juger à l’œuvre l’aviateur Roze.
  - Nous apprenons aussi que la maison Spencer Brothers, de Highbury Grove à Londres, construit en ce moment un ballon dirigeable dans le but de remporter le prix Deutsch. L’inventeur de ce ballon est M. F. Buchanan, qui habite à Cosham une petite ville près de Portsmouth. Un essai sera fait dans quelques jours, et si les résultats sont satisfaisants, il a l’intention de venir à Paris et de tenter de s’approprier le prix Deutsch. Le ballon sera mis en marche par un moteur à pétrole actionnant trois hélices.
  - Enfin, une dépêche de Rio-de-Janeiro au New-York Herald annonce que M. Auguste Seveno, député du Brésil, part pour Paris où il vient prendre part au concours du prix Deutsch. Le sportsman américain montera une aéronef de son invention baptisée La Paz.
  - Seveno fonde la solution du problème sur la juxtaposition des centres de résistance et de traction qui manque, dit-il, dans les aérostats de son compatriote Santos-Dumont. Nous sommes parfaitement de l’avis de M. Seveno au point de vue mécanique.
  - Et précisément cette année même qui a vu les si louables efforts de nombreux inventeurs pour réaliser ce problème de la navigation aérienne, cette année même à l’heure où nous écrivons ces lignes mardi 24 septembre, tombe le cinquantenaire de l’expérience du premier dirigeable du maître inventeur Henri Giffard, celui que Girardin appelait le Fulton de la navigation aérienne.
  - Le ballon de Giffard était un ballon fusiforme dont l’hélice était mue par une machine à vapeur. Parti de l’Hippodrome Giffard vint atterrir heureusement dans la commune d’Eancourt près de Trappes, après un voyage où l’appareil réussit à tenir tête au vent pendant quelques minutes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le canot automobile « La Râpée II. »
  - Nous apprenons que M. Chauchard vient de se rendre acquéreur du canot automobile La Râpée II qui appartenait à M.Tellier fils et avait été créé par lui.
  - Notre excellent confrère Yachting Gazette, toujours sûrement documenté, a bien voulu nous communiquer ces détails et la photographie que nos lecteurs ont sous les yeux.
  - La Râpée II a 6m,40 de long, 90 centimètres de haut et pèse tout complet, avec son matériel, 160 Kilogrammes.
  - Construit en cèdre, à francs bords, la Râpée est muni d’un moteur de Dion-Bouton de la force de 8 chevaux ; ce canot a constamment fonctionné sans aucune panne.
  - C’est lui qui, dans le match Paris-Francfort, suivait les équipes concurrentes ayant à bord, outre le propriétaire et le commissaire, M. Lambert, l’entraîneur de l’équipe française.
  - La Râpée est le vainqueur de la course de l’Hélice-Club de France le 19 mai dernier.
  - Son nouveau propriétaire va le faire mettre dans une boite à charnière, sur des chantiers capitonnés, laquelle lui servira de caisse pour être expédié partout où M. Chauchard aura à l’envoyer.
  - La Râpée est l’un des canots automobiles de
  - Le canot automobile « La Lapée II », à M. P. Chauchard.
  - rivière les plus rapides, ayant fourni plus de 20 kilomètres à l’heure, ce qui est prodigieux pour un canot de sa taille.
  - Les moteurs à acétylène.
  - M. H. Cuinat a présenté, au troisième congrès international de l’acétylène, une intéressante communication sur l’application de l’acétylène à la production de la force motrice; voici le texte de cette communication d’après la Chronique industrielle :
  - Jusqu’ici les applications de l’acétylène à la production de la force motrice sont pour ainsi dire, en France, restées dans le domaine expérimental.
  - Il n’en est pas de même en Allemagne, où il a
  - déjà été installé un certain nombre de ces machines.
  - Lorsque l’éclairage à l’acétylène aura conquis la place qu’il est en droit d’avoir auprès du gaz et de l’électricité, et lorsque ce gaz sera distribué comme ces derniers agents d’éclairage, son utilisation pour la production de la force motrice viendra d’elle-même.
  - D’autre part, les prix réduits auxquels le carbure de calcium paraît devoir atteindre faciliteront d’autant plus cette application du nouveau
  - gaz-
  - L’acétylène étant doué d’un grand pouvoir calorifique convient parfaitement à la production de la force motrice par l’emploi de mélanges tonnants.
  - D’après M. Gréhant, un mélange d’air et d’acétylène, dans les proportions de 1 pour 1 et de 2 pour 1 donne une ilamme fuligineuse.
  - L’explosion commence à se produire avec la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - proportion de 3 volumes d’air pour 1 de gaz acétylène, mais la combustion est incomplète et il se forme un dépôt de charbon.
  - Avec 1 d’acétylène et 4 d’air la détonation devient plus forte et sans dépôt de charbon.
  - La force explosive atteindrait son maximum avec 1 volume de gaz pour 12 d’air et le mélange cesserait d’exploser quand il y aurait 20 volumes d’air. Ce dernier point cependant n’est pas confirmé, ainsi que nous le verrons plus loin, par les essais des moteurs à gaz acétylène.
  - D’après M. Le Châtellier, la vitesse de propagation de la flamme de l’acétylène est de 0m,18 par seconde pour un mélange de 2,9 pour 100 d’air. Pour 8 pour 100, la vitesse est de 5 mètres et à 10 pour 100 elle est de 6 mètres, dépassant de beaucoup celle donnée par un mélange de 1 volume de gaz de houille pour 10 d’air.
  - La température d’inflammation est voisine de 430°, et conséquemment beaucoup plus basse que celle des autres gaz combustibles chez lesquels elle est, pour la plupart, de 600°. On enflamme sans difficulté des mélanges explosifs d’acétylène enfermés dans des tubes de verre, en chauffant ceux-ci pendant un moment avec la lampe à alcool; l’explosion se produit bien avant le ramollissement du verre.
  - La température de combustion est beaucoup plus élevée que celle des autres gaz; brûlé avec son volume d’oxygène, il donnerait une température d’environ 4000°, soit 1000° de plus que la flamme du mélange oxydrique. Enfin son pouvoir calorifique est de 14.340 calories par mètre cube à 0° et 760 mm.
  - En résumé, l’acétylène est doué d’une grande vitesse de propagation de flamme, d’une très basse température d’inflammation, d’une température très élevée de combustion, et d’un haut pouvoir calorifique. Les explosions sont en outre très violentes, en raison de la chaleur produite dans la réaction.
  - Je ne rappelle ces phénomènes que pour mémoire, car ils sont connus.
  - Voici quels sont, à ma connaissance, les résultats des différents essais qui ont été faits jusqu’à ce jour pour l’emploi de l’acétylène à la production delà force motrice. J’ai procédé au commen-sement de mai 1896 à des expériences dont les résultats ont été publiés. Je les rappellerai ici sommairement.
  - Le moteur dont je me suis servi était du cycle à 4 temps, avec distribution par soupapes et inflammation électrique par pile et bobine d’induction. La puissance au gaz de houille était de 6 chevaux effectifs. Ce moteur était alimenté par un gazogène à acétylène de mon système. La pression du gaz était de 80 mm.
  - Le mélange explosif était introduit dans le cylindre dans la proportion de 1 partie de gaz pour 20 d’air.
  - Je n’ai pas obtenu avec l’acétylène une puissance supérieure à 6 chevaux. A celle-ci, la consommation de gaz acétylène par cheval-heure effectif a été trouvée de 175 litres, alors quelle était, avec le gaz d’éclairage ordinaire, de 516 litres. Les diagrammes pris pendant la
  - marche au gaz acétylène ont démontré que pour une compression de 8 kgs, la pression maxima était de 29 kgs par centimètre carré. M. Ravel a fait, au mois de juin 1896, une communication au Congrès de la Société technique de l’industrie du gaz en France, sur l’emploi de l’acétylène à la production de la force motrice.
  - Pour un moteur de 2 chevaux de mon système, à deux temps, alimenté par un gazogène système Victor Fournier, M. Ravel a trouvé une consommation de 453 litres d’acétylène par cheval-heure effectif, à la pression de 160 mm.
  - Enfin, et ce sont là les résultats nouveaux, la « Gaz motoren fabrik Deutz », de Cologne, a procédé ces temps derniers à d’intéressants essais sur des moteurs à gaz acétylène.
  - Le gaz était produit par un gazogène de la « Société générale de carbure et acétylène » de Berlin.
  - La machine était un moteur horizontal Otto de 3 chevaux, identique aux moteurs de ce système marchant au gaz de ville; la distribution se faisait par soupapes et l’allumage était électromagnétique.
  - La pression dans le gazogène était de 100 à 150 mm; elle a été régularisée à un maximum de 60 mm par un appareil antifluctateur avec soupape réductrice, système Schrabetz.
  - Les essais ont duré 5 heures à pleine charge, ce qui est un essai industriel, et il a été constaté une consommation de gaz de 225 litres à ^“centigrades, ce qui représente 213 litres à 0°.
  - Il m’a été communiqué un diagramme de cette marche sur lequel on remarque que pour une compression de 12 kg. 59, la pression maxima a été de 43 kg. 6 et la pression finale à l’échappement,, de 3 kg. 87.
  - Les proportions du mélange explosif n’ont pu être exactement déterminées, attendu qu’il n’avait pas été pris de dispositions pour mesurer le volume d’air aspiré dans le cylindre; en mesurant par diagramme la dépression dans le cylindre et en tenant compte des dimensions mêmes du cylindre, il a pu être établi que les proportions du mélange de gaz acétylène et d’air étaient de 1 pour 25 jusqu’à 1 pour 30.
  - La « Gaz motoren fabrik Deutz » a déjà, parait-il, vendu un certain nombre de moteurs à gaz acétylène. Ceux-ci sont essayés avant de quitter les ateliers : 1° à vide; 2° à faible charge; 3° à pleine charge. Il n’a pas été constaté de difficultés dans l’emploi du gaz acétylène. . ,
  - Je suis heureux de constater que les essais de cette société concordent sur plusieurs points avec ceux que j’ai faits antérieurement.
  - Ainsi, dans le travail indiqué, le rapport de la compression jj pression maxima, que j’ai trouvé de 8/29 et qui est de 12,59/43,6 dans le diagramme de la « Gaz motoren fabrik » correspond, pour le premier à 5/18 environ, et pour le second à 5/17 environ.
  - La proportion du mélange était dans mes expériences de 1 pour 20 et dans celles de la « Deutz » elle est de 1 pour 25.
  - Enfin, la pression dans mon gazogène était de 80 mm tandis que la « Gaz motern fabrik» avait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 60 mm. Ainsi donc, dans les deux séries d’expériences la pression ordinaire des appareils à acétylène a été trouvée trop forte et réduite à une pression à peu près semblable.
  - Il est maintenant possible de se procurer du carbure de calcium donnant 300 litres de gaz acétylène par kilogramme au prix de 400 francs la tonne, rendu.
  - A la pression moyenne de 70 mm, le kilogramme de carbure de calcium donnerait 298 litres de gaz.
  - Il en résulte que le coût de la dépense par cheval-heure effectif dans les petits moteurs est de 0 fr. 302. Cette dépense s’abaisse à 0 fr. 235 pour les moteurs de movenne puissance.
  - A ce prix le coût de la dépense de la force motrice par l’acétylène est sensiblement le même que celui de la force motrice produite per le gaz de ville.
  - On peut donc dire que l’on est arrivé à domestiquer les mélanges tonnants d’air et d’acétyléne aux pressions de 50 à 100 mm, pour les utiliser pratiquement à la production de la force motrice.
  - MOTOCYCLE SINGER
  - A ROUE MOTRICE
  - L’idée devait venir tout naturellement, en matière de motocycle, de recourir au système de roue motrice dont nous avons eu occasion de parler plusieurs fois ici, et qui a cet avantage de renfermer dans la roue même tous les organes
  - Le motocycle Singer à roue motrice.
  - moteurs. L’application de ce principe vient d’être faite par la Singer Cycle, de Coventry. La roue peut du reste être adaptée soit à l’arrière d’une bicyclette, soit à l’avant d’un tricycle. Le moteur en est de 2 chevaux, et il est uniquement commandé par un seul levier, semblable au levier ordinaire d’un frein, levier dont la manœuvre ne nécessite pour ainsi dire aucun apprentissage.
  - Si l’on se reporte aux figures que nous donnons, on comprendra la disposition générale du moteur, qui est à refroidissement d’air. Sur la droite, nous voyons le carburateur, en forme de grosse gourde que l’on remplit par un orifice supérieur à robinet vissé, et que l’on peut vider
  - par un robinet inférieur. Parallèlement à lui, est le cylindre vertical du moteur, qui commande directement l’essieu par une manivelle enfermée dans une chambre. On n’a point oublié, en dépit du peu d’espace disponible, le silencieux, destiné à étouffer le bruit si désagréable de l’échappement. A l’opposé du carburateur, se trouve une petite machine magnéto fournissant l’étincelle électrique, assurant l’allumage. Ce système d’ignition est du type Simms-Boch, et cesse d’agir quand le moteur s’arrête. Une petite came commande la machine et l’interrupteur par l’intermédiaire d’une tige convenable.
  - Cette roue motrice peut se mettre en place ou
  - Bétail du mécanisme de la roue motrice.
  - s’enlever en quelques minutes. Le châssis de la bicyclette à laquelle elle s’applique, a la forme ordinaire, à cela près que la fourche arrière présente un plus grand écartement et offre les dispositions voulues pour y fixer le moteur proprement dit. C’est qu’en effet celui-ci doit constamment garder la même position verticale par rapport au châssis, tandis que tourne la roue. Les portions latérales de celles-ci sont faites en aluminium, et ses rayons sont disposés de manière à former ventilateur et à refroidir le moteur, tout en donnant facile accès à ses diverses parties. Du reste, en dévissant quelques boulons, on peut démonter la roue en deux parties. L’approvisionnement d’essence permet de parcourir 50 milles, et l’on nous affirme que le moteur peut marcher à 20 milles à l’heure en palier, avec une charge de 90 kgs, et monter des rampes de 1/6 sans le secours des pédales.
  - D. B.
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  - Accumulateur Reuteriahl.
  - U nous vient des États-Unis quelques détails sur un nouvel accumulateur qui serait fort inté-
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  - ressant s’il répondait à toutes les qualités qu’on lui attribue.
  - Dans cet élément, dont nous donnons une vue transparente empruntée à Motor Review, l’électrode n’est pas destiné à supporter la matière active, mais seulement à conduire le courant, si bien qu’il peut être fort léger, ce qui contribue à réduire d’autant le poids de l’élément. Du reste, la plus grande partie de ce poids est constitué par la matière active même, ce qui assure une grande capacité par unité de poids. Bien entendu, le volume est réduit en même temps que le poids.
  - Il y a la plus grande surface possible de matière active exposée à l’action de l’électrolyte. Pour retenir en place la matière active, on emploie des feuilles minces d’une substance flexible
  - Le nouvel accumulateur Reutherclal.
  - et non conductrice de l’électricité; ces feuilles sont maintenues au cadre par des boulons en caoutchouc durci passant dans des trous percés dans le cadre, lui-même fait de feuilles de caoutchouc. De plus, des boulons spéciaux maintiennent un écartement convenable et assurent le maintien absolu de la matière active contre le conducteur.
  - Tout effet de l’électrolyte sur une plaque qui vient à en modifier la masse est compensé par la nature élastique des plaques de retenue, et il ne se produit point de déformations préjudiciables à la marche du dispositif. Il en résulte, à ce qu’on nous affirme, et au contraire de ce qui se passe pour les plaques de support en plomb, que la matière active n’est point sujette à se détacher, même sous l’influence de secousses (en matière d’automobilisme, cela serait particulièrement précieux). Nous n’avons guère besoin d’ajouter
  - qu’une des conséquences les plus précieuses de cette disposition serait l’impossibilité de la formation de courts-circuits. Quant à l’adhésion de fa matière active, elle serait assurée par un procédé spécial électro-chimique.
  - On assure qu’un élément ne représentant que les 90 0/0 du poids d’une batterie ordinaire d’automobile donnerait 95 0/0 de plus. La courbe de décharge serait remarquable, n’accusant qu’une chute de 0,2 volt jusqu’à épuisement complet de l’élément. L’électrode de conducteur est fait de plomb antimonieux, fondu sous pression, la matière active sur la plaque négative est du plomb spongieux, et sur la plaque positive du peroxyde de plomb, produit suivant une méthode secrète. La capacité en ampère-heures d’un élément de 10 kgs est de 99 pour une décharge en 3 heures et de 162 pour une décharge en 6 heures.
  - Daniel Bellet.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 29 AVRIL
  - AU 20 MAI 1901 (1)
  - 310.493. — 3 mai 1901. — Prouvost. — Rayon-ressort pour roues de voitures automobiles ou autres véhicules.
  - 310.540. — 4 mai 1901. — Jallageas. — Dispositif évitant le sectionnement de l’arbre dans les différentiels et application de ce dispositif dans une transmission avec changement de vitesse, arrêt et marche arrière.
  - 310.542. — 4 mai 1901. — Abdon et Perrier.
  - — Transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 310.544.— 4 mai 1901. — Berthier. — Frein de moyeu à lame pour véhicules automobiles ou autres.
  - 310.586. — 6 mai 1901. — Société Motorfahr-zeug und Motorenfabrik Berlin. Aktiengesells-chaft. — Perfectionnements apportés aux roues d’automobiles et de véhicules similaires.
  - 310.621. — 7 mai 1901. —Noiset et Callewaert.
  - — Dispositif régulateur de force et de vitesse pour transmission de mouvement.
  - 310.629. — 7 mai 1901. — Stearns. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles.
  - 310.662. — 8 mai 1901. — Contai. — Mécanisme de direction pour voitures automobiles.
  - 310.734. — 11 mai 1901. — Bodin. — Le Progressif, appareil de changement de vitesse progressive pour voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 310.798. — 13 mai 1901. — Raison commerciale Kœlner Accumulatoren-Werke Gottfried Hagen. — Système de direction pour les voitures automobiles et essieux de direction.
  - 310.799. — 13 mai 1901. — Raison commerciale Kœlner Accumulatoren-Werke Gottfried Hagen. — Système d’articulation reliant l’essieu au train d’une voiture.
  - 310.854. — 14 mai 1901. — Monroe. — Perfectionnements apportés aux machines à vapeur oscillantes pour automobiles.
  - 310.888. — 15 mai 1901. — Patinot et Bâillon.
  - — Pompe mue par le moteur des véhicules automobiles pour le gonflement simultané des bandages pneumatiques.
  - 310.902. — 17 mai 1901. — Doré et Evanovitch.
  - — Perfectionnements aux véhicules routiers automobiles.
  - 310.904. — 17 mai 1901. — Holley. — Moto-cycle perfectionné.
  - 310.921. — 18 mai 1901. — Spalart et Schenz fils. — Nouveau moteur pour automobile marchant à l’essence de pétrole ordinaire ou gazoline.
  - 310.963. — 20 mai 1901. — Keating. — Perfectionnements aux motocycles.
  - 310.974. — 20 mai 1901. — Anderson. — Perfectionnements aux automobiles.
  - COURSES
  - Le critérium de motocyclettes.
  - Les motocyclettes n’ont pas été très favorisées cette année.
  - Elles sont toujours aux prises avec les moto-cycles, c’est-à-dire battues d’avance.
  - Aussi n’a-t-on pas souligné comme il convenait les très remarquables performances accomplies cette année par ces instruments pratiques et démocratiques.
  - Au premier rang, il faut mettre la performance de Rivierre et Bucquet allant en douze heures à Bordeaux.
  - , L’heure n’est peut-être pas encore venue de risquer une demande d’autorisation sur route, et c’est dommage.; mais en attendant, l'Auto-Vélo qui publie ces très justes réflexions, organise pour le mois d’octobre, au Parc des Princes, un critérium des motocyclettes.
  - Voici donc le règlement complet et définitif de l’épreuve de motocyclettes.
  - Ces diverses épreuves se disputeront naturellement sous les règlements de l'Automobile-Club de France, au vélodrome du parc des Princes le 24 octobre.
  - La course se disputera en ligne, tous les coureurs partant en même temps, comme dans une course de fond cycliste.
  - Les concurrents seront rangés au départ par
  - ordre d’inscription, le numéro 1 à la corde, et par 8 sur chaque ligne.
  - L’épreuve comporte 100 kilomètres avec classement par temps sur la distance complète.
  - Il est accordé aux concurrents un délai maximum de 4 heures pour couvrir les 100 kilomètres.
  - L’épreuve est ouverte à toute motocyclette au-dessous de 50 kilos.
  - Le poids est pris à vide, c’est-à-dire sans eau (s’il existe des moteurs avec culasse à eau), huile, essence, ni accumulateurs.
  - Les concurrents devront faire peser leurs engins : la cérémonie est obligatoire.
  - Le pesage aura lieu le jeudi 24 octobre, de midi à 1 heure, au parc des Princes. Il sera délivré aux concurrents une fiche de pesage, faute de laquelle ils ne pourront se mettre en ligne.
  - L’épreuve comportera deux catégories qui courront ensemble et qui ne seront distinctes que pour le classement :
  - 1° Motocyclettes où l’on pédale.
  - 2° Motocyclettes où l’on ne pédale point et qui seront dépourvues de toute chaîne ou tout autre organe de transmission, courroie ou pignon d’angle, reliant le pédalier aux roues.
  - Ces motocyclettes seront posées telles qu’elles prendront part à l’épreuve et à vide.
  - La liste des prix s’établit ainsi sans distinction de catégorie :
  - Au 1er, 300 francs et une médaille.
  - Au 2e, 140 francs et une médaille.
  - Au 3e, 100 francs et une médaille.
  - Au 4e, 50 francs et une médaille.
  - Il sera accordé de plus, 3 médailles :
  - 1° Au conducteur de la première motocyclette au-dessous de 30 kilos.
  - 2° Au conducteur de la première motocyclette sur laquelle on ne pédale point ;
  - 3° Au conducteur de la première motocyclette marchant à l’alcool.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à VAuto-Vélo jusqu’au 23 octobre à 6 heures du soir.
  - Prière de spécifier le nom du conducteur, la marque, la force du moteur, le poids et la catégorie.
  - X
  - La course de côte de Semmering.
  - C’est dimanche dernier qu’à eu lieu à Vienne, sur le parcours Schottwien-Semmering, sur une distance de 10 kilomètres, la course de côte de l’A. G. A.
  - Voici, avec les catégories, les véhicules engages :
  - Motocycles à 2, 3 et 4 roues jusqu’à 250 kilos.
  - 1. Diétrich (Spitz-Diétrich 6 chevaux). '
  - 2. Warchalowsky (de Dion-Bouton 3 ch. 1/2).
  - Voilure lies jusqu’à 400 kilos.
  - 3. Arnold-Spitz (de Dion-Bouton 6 chevaux).
  - L\. X... (Darracq 6 ch. 1/2).
  - 5. X... (Darracq 12 chevaux).
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  - 6. E. Bittner (Boyer 7 chevaux).
  - 7. Eidlewski (Darracq 6 ch. 1/2).
  - 8. X... (de Dion-Bouton 4 ch. 1/2).
  - 9. Kirazek (v. à vap. Locomobile Company of Ame-
  - rica 4 ch. 1/2).
  - 10. Stradal (v. à vap. Locomobile Company of Ame-
  - rica 4 ch. 1/2.
  - 11. Holzmann (v. à vap. Locomobile Company of
  - America 4 ch. 1/2).
  - Voilures légères jusqu’à 650 kilos.
  - 12. Edmond (darracq 20 chevaux).
  - 13. Héronymus (Darracq 16 chevaux).
  - Voitures au-dessus de 650 kilos.
  - 14- Dr R. v. Stern (Mercédès 35 chevaux).
  - 15. X... (Mercédès 35 chevaux).
  - 16. R. Katzenstein (Mercédès 16 chevaux).
  - 17. Porche (Voit, mixte J. Lohmer et C'e.
  - Voici le résultat de chaque catégorie :
  - Molocycles jusqu’à 250 kilos.
  - 1. Diétrieh (de Dion-Bouton 8 chevaux). T. : 13 m. 22 s.
  - 2. Warchalowsky (de Dion-Bouton 3 ch. 1/2). T. :
  - 17 m. 42 s.
  - 3. Rokotnitz (de Dion-Bouton 2 ch. 1/4). T. : 26 m. 37 s.
  - Voilurelles jusqu’à 400 kilos.
  - 1. Arnold Spitz (de Dion-Bouton 6 chevaux). T. :
  - 18 m. 14 s.
  - 2. Blake (Locomobile Company of America à vapeur
  - 4 ch. 1/2). T. : 21 m. 13 s.
  - 3. Eidlewsky (Darracq 6 ch. 1/2).
  - Voitures légères de 400 à, 650 kilos.
  - 1. Edmond (Darracq 20 chev ). T. :14 m. 35 s.
  - 2. Hyeronymus (Darracq 12 chev.). T. : 15 m. 17 s. Moyenne à l’heure du premier : 41 kil. 140.
  - Voitures plus de 650 kilos.
  - 1. Ûr Stern (Mercédès 35 chev.). T. : 12 m. 30 s. 2/5.
  - Record pour tout genre de véhicule.
  - 2. Mercédès (Mercédès 35 chev.). T. : 13 m. 42 s.
  - 3. Deveaux (Gardner-Serpollet à vapeur). T. :14m.2is. 4 Porsche (voiture mixte Lolmer-Porsche). T. :
  - 14 m. 29 s.
  - Moyenne à l’heure des premiers : 48 kil. 000.
  - X
  - Les courses de Newport.
  - Pendant le meeting de Newport, M. Vander-bilt sur son fameux « spectre blanc », une voiture Mercédès de 35 chevaux type Semaine de Nice, a remporté le Championnat de la National Racing Association.
  - Les courses avaient lieu sur une piste d’un demi-mille (804 m.) de tour, installée sur un boulevard, et elles ont attiré une foule énorme et ont obtenu un grand succès.
  - Le grand évent du jour, ajoute VAuto-Vélo, était la course de 5 milles pour voitures sans limite de poids. Les favoris étaient Vanderbilt sur sa Mercédès et Foxhall Keen sur sa Mors de Paris-Berlin.
  - Les concurrents étaient divisés en deux séries, lre série : Foxhall Keen (Mors 40 chevaux) bat D. W. Bishop (Panhard et Levassor 40 chevaux).
  - Les deux adversaires ont l’un sa Mors de Paris-Berlin, l’autre la Panhard et Levassor de Heath.
  - Keen passe en tète et au premier tour a 60 mètres d’avance. Il a bientôt 1/8 de mille, puis 1/4, puis ün demi-mille. Il double Bishop aux 4 milles 1/2 et finit avec un demi-mille et 100 yards d’avance (900 mètres).
  - 2e série : Vanderbilt (Mercédès 35 chevàux) bat Murry (Winton 40 chevaux).
  - Murry rate son départ, mais il rejoint dès les
  - 2 milles et demi. Une lutte terrible s’engage, mais Vanderbilt regagne peu à peu et finit avec 100 mètres d’avance. Temps des 8,045 métrés :
  - 7 m. 43 s. L2.
  - Finale : Vanderbilt (Mercédès 35 chevaux) bat Foxhall Keen (Mors 40 chevaux). Temps des 5 milles (8,045 m.), 7 m. 36 s. 1/4.
  - Vanderbilt prend un départ superbe tandis que Keen perd 2 secondes. Vanderbilt, qui vire merveilleusement, gagne peu à peu et triomphe ‘facilement d’un huitième de mille.
  - Kenneth Skinner sur tri de Dion de 8 chevaux gagna ensuite facilement les 3 milles en 5 m. 45, battantHolley sur motocyclette.
  - Puis vint une course d’électriques où Blan-ding fit walk-over.
  - Dans la classe réservée à la vapeur, Hamilton gagna, faisant 6 m. 20 s. pour les 3 milles.
  - Dans la course de motocyclettes, Belmont battit de peu Vanderbilt et Kenneth Skinner.
  - Enfin, une course omnium réunit tout les vainqueurs et Vanderbilt battit encore, avec sa Mercédès, Skinner, à motocycle, second; Fisher en 12 chevaux Winton, troisième; Hamilton (vapeur), quatrième, et Delmont (motocyclette), cinquième, les 10 milles (16 kil. 093 m.) en 15 m. 23 s.
  - X
  - Le meeting automobile américain.
  - En raison de la mort déplorable du président des Etats-Unis, M. Mac-Kinley. assassiné lâchement, la course Buffalo Erié ne sera pas courue, d’autre part, les concurrents de la course New-York Buffalo ont été arrêtés à Rochester.
  - Bishop, sur une Panhard-Levassor, de 3 che-était en tête.
  - Derrière lui venaient : 2. Hatcher (duc Packard 12 chevaux). 3. Benjamin (locomobile Apperson
  - 3 chevaux). 4. Apperson (locomobile Apperson
  - 8 chevaux). 5. Packard (Packard 12 chevaux). 6. Pettingill (Columbia 3 chevaux).
  - Puis Louvegnez et Field, tous deux sur de Dion-Bouton. "
  - La distance totale parcourue a été de 394 milles.
  - -----.---------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’automobilisme dans ses applications agricoles.
  - L’exposition régionale et internationale d’agri- culture qui aura lieu à Mous l’an prochain,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ouvrira, pour la première fois, si nous ne nous trompons, un concours spécial aux applications de l’automobilisme à la traction des instruments de culture, de récolte et de transport à la ferme.
  - Les principaux instruments de culture dont il s’agit ici, sont les charrues, l’extirpateur, les herbes, les rouleaux, les machines à épandre les engrais, les semoirs, les choues attelées. Comme instruments de récolte, il y a principalement les. machines à faucher l’herbe, les moissonneuses, les machines à arracher les pommes de terre, les machines à arracher les betteraves et autres plantes racines. Les principaux transports agricoles consistent dans les transports du fumier de la ferme aux champs et des récoltes des champs à la ferme, à la gare ou à l’usine.
  - Pour le programme s’adresser à M. Albert Mathieu, secrétaire à Erquennes par Dour (Belgique).
  - Le salon de Londres en 1902.
  - Le salon automobile anglais se tiendra en 1902 au Royal Agricultural Hall à Londres (Nord), du samedi-19 au samedi 26 avril.
  - Le salon est international et comprend les catégories suivantes :
  - a) Automobiles.
  - b) Pièces détachées et pneus.
  - c) Moteurs et générateurs.
  - d) Accessoires.
  - e) Carrosserie.
  - f) Matériel et machines-outils.
  - g) Bâches, habits, etc.
  - Les engagements sont reçus chez M. Cordin-gloy, 39-40, Shoe Lane London E. C.
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - Le journal socialiste la Petite République a publié plusieurs articles contre l’automobilisme « sport de millionnaires, divertissement de patrons ». Un constructeur, M. Noë Boyer, adressé à Ge journal une lettre mettant justement les choses au point, lettre que nous publions in extenso.
  - Monsieur Henri Turot, rédacteur à la Petite République, rue Réaumur, Paris.
  - Vous connaissant de réputation, je suis assuré que c’est de bonne foi que vous semez de diatribes indignées contre les chauffeurs la première page de la Petite République.
  - Or, il convient de vous faire remarquer qu'une très infime majorité de chauffeurs sont des millionnaires et des névropathes professionnels de l’écrasement des gens. L’immense majorité de nos clients, et je tiens mes livres de commerce à votre disposition, sont des médecins, des huissiers, des notaires, des pharmaciens, des professeurs, des industriels : les professions libérales dominent par la raison qu’elles sont plus au courant des progrès de la mécanique; ensuite les commerçants, en dernier lieu seulement les rentiers.
  - Quant aux millionnaires, je n’ai pas de 50 ou 100 chevaux à leur livrer.
  - Je n’ai pas connaissance que parmi mes clients plutôt nombreux aucun ait écrasé homme, femme ou enfant. Pour les chiens, je ne dis pas, et encore!
  - Dans ces conditions, je pense que la simple équité vous ferait un devoir de ne pas exciter les populations contre les gens à l’esprit ouvert aux progrès de leur siècle, progrès dont la doctrine socialiste se réclame et que dans une indignation sincère sûrement, mal informée aussi, vous voulez arrêter net.
  - Considérez bien plutôt le chauffeur comme un pionnier, un propagateur d’un mode de locomotion pratique dont les applications sont et seraient sans nombre pour le plus grand avantage de l’humanité et de la société futures.
  - Quant aux écraseurs, je vous les abandonne; mais sans employer le pavé de l’ours dont on accable l’industrie nouvelle, il serait infiniment plus simple d’exiger des garanties de ceux qui veulent faire du 80 ou du 120 à l’heure avec des 60 ou des 100 chevaux.
  - Les accidents ont pour cause surtout non pas même ces vitesses exagérées, mais bien l’inexpérience et l’inhabileté de leurs conducteurs.
  - Qu’au-dessus de 30 kilomètres à l’heure on exige un brevet spécial, des garanties sérieuses, les accidents disparaîtront. Mais je vous demande, à vous homme intelligent, de ne pas rendre la masse responsable des folies de quelques-uns et arrêter par suite une industrie utile au pays, et enfin entraver l’essor d’un progrès auquel nous devons un peu la dirigea-bilité des ballons et dans un avenir prochain l’expansion de la locomotion individuelle substituée à la locomotion en commun, source d’abus, et par-dessus tout, incommode et rétrograde.
  - Recevez, Monsieur le rédacteur, l’assurance de nia haute considération.
  - ->3v»CR-
  - Les transports automobiles à Madagascar.
  - Depuis l’achèvement des deux grandes routes qui relient Tananarive à Tamatave et à Ma-junga, écrit le correspondant de Y Auto-Vélo à Madagascar, la question des transports automobiles est à l’ordre du jour dans la colonie. La route de l’Ouest ne paraît pas encore suffisamment bien pourvue en ponts et autres ouvrages d’art pour être fréquemment sillonnée par les automobiles, qui n’en parcourent pas moins en une moyenne de seize heures l’itinéraire de Tananarive à Mahatsara. Le nouveau modèle de quadricycle à deux places expérimenté par M. Bigot, directeur de la succursale de la maison Peugeot, a fait merveille, couvrant 250 kilomètres en moins de quatorze heures.
  - Néanmoins, c’est sur la route de l’Est, entièrement empierrée, que se porte surtout l’attention des expérimentateurs.
  - Le gouverneur général, avant son départ pour sa tournée d’inspection à travers l’île, a fait expérimenter deux camions automobiles qu’il avait commandés en octobre dernier à la maison Panhard et Levassor. Voici quelques renseignements sur le type de ces voitures qui ont donné d’excellents résultats : moteur vertical de 8 chevaux à quatre cylindres, sur châssis de 2,80 X 0,93 avec une voie de T ,57 ; les roues sont munies de caoutchoucs Gompound démontables.
  - Les essais, fréquemment renouvelés, ont prouvé surabondamment que ce type de voiture reconnu
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  - excellent en France, ne pouvait produire d’aussi bons résultats sur les routes de la colonie. Deux points ont paru très faibles : le refroidissement du moteur et le système de freins. Ces défauts ne sont pas imputables à la construction mécanique qui est admirable, mais à la configuration géographique de notre île. Le pays est extraordinairement accidenté ; les voitures ne peuvent guère faire une moyenne supérieure à 10 kilomètres à l’heure et la vitesse est insuffisante pour que le courant d’air, avec la température élevée dont nous jouissons, puisse refroidir le moteur ; d’où surchauffement exagéré du moteur et... panne; comme l’accident se produit en général sur une pente très inclinée, les freins ou les béquilles sont généralement impuissants à caler immédiatement la voiture.
  - Par suite du tirage continuel du moteur dans les côtes, la dépense d’essence est considérable et atteint à l’heure un demi-litre par cheval-vapeur.
  - Les camions P.-L. ont couvert chacun environ 3,000 kilomètres et l’expérience a prouvé la résistance de la construction mécanique de la grande maison française. Ce modèle, légèrement modifié, donnerait des résultats excellents.
  - Les expériences de transport de voyageurs et de courriers postaux entre Mahatsara et Tanana-rive avec les breaks de 12 chevaux ont été extrêmement concluantes, d’autant qu’elles ont été faites de jour et de nuit, et môme de la saison des pluies sur des routes absolument marécageuses. On n’a eu qu’un accident, d’ailleurs sans suite grave, à déplorer : une voiture a versé dans un tournant trop court et a subi une légère avarie bien vivement réparée.
  - Les quelques pannes qui se sont produites au cours de ces essais sont d’ailleurs imputables à la négligence des conducteurs qui, bien souvent, ne voulaient pas s’arrêter au milieu d’un parcours pour faire le plein d’eau, mettre de l’huile dans le différentiel eu nettoyer un frein. A Madagascar comme en France, la panne est souvent due à l’inexpérience du chauffeur.
  - Il faudrait donc construire un type spécial pour la colonie, sensiblement différent de celui adopté couramment en France, et les recherches des ingénieurs devront se porter sur l’étude d’un système spécial de refroidissement du moteur. La topographie de l’île ne permet pas de vitesses assez grandes pour que le moteur refroidisse lui-mème et le réservoir d’eau froide devient bientôt un réservoir d’eau chaude, dont l’ardeur des rayons solaires contribue encore à augmenter la température. — T. Y.
  - D’après le Journal des transports, le gouvernement Wurtembourgeois emploie depuis plusieurs années déjà, des voitures automotrices pour le transport des voyageurs sur certaines lignes à petit parcours. L’llluslriste Zeitschrift fur Klein und Strassenbahnen donne les renseignements qui suivent sur ces services spéciaux durant l’exercice 1899.
  - Durant cet exercice (1er mars 1899 — 30 avril 1900), il a été employé : une voiture Daimler à deux essieux avec 24 places assises; deux voitures à vapeur Serpollet (2 essieux, 30 places pour l’une, 40 pour l’autre) ; une voiture avec accumulateurs (4 essieux, 44 places). Les résultats ont été les suivants :
  - La voiture Daimler a fourni 43,800 km. pour deux cent quatre-vingt-douze jours. Les dépenses de matériel se sont élevées à 5,226 fr., celles pour le conducteur à 3,292 fr., soit un total de 8,518 fr., ce qui fait ressortir le kilomètre utile à 19 fr. 45. Les dépenses d’atelier se sont élevées à 1,353 fr. pour l’entretien ordinaire, plus 2,250 fr. pour grosses réparations.
  - La voiture à vapeur n° 1, hors de service du 18 janvier au 31 mars 1900 pour réparations et améliorations, a fourni 23,595 km. en 196 jours. Elle a consommé en bois et charbon la valeur de 65,375 kg. de houille, soit 2 kg. 67 par kilomètre utile; 234 kg. d’huile (0 kg. 01 par kilomètre). La dépense pour ces matières a été de 1,676 fr. (6,71 centimes par kilomètre). Les dépenses courantes d’entretien se sont élevées à 2,672 fr. (11,32 centimes par kilomètre). La voiture n° 2, livrée en janvier 1900, a fourni 7,756 km. en 66 jours; sa consommation a été de 26,850 kg. de charbon (3 k. 26 par km.); 97 kg. d’huile (0 kg. 012 par kilomètre), cq qui a occasionné une dépense de 650 fr. ou 7,92 centimes par kilomètre. Les dépenses d’entretien courant ont été de 204 fr., soit 5,91 centimes par kilomètre.
  - La voiture à accumulateurs inutilisée jusqu’à la fin d’octobre, par suite de travaux divers, a fourni 7,927 kilomètres utiles et 116 km. à vide, ensemble 8,043 km. La consommation d’électricité a été de 6,873 kilowatts-heure, avec une dépense de 2,040 fr,, plus 34 kg. de matières lubréfiantes d’une valeur de 26 fr., ce qui donne une dépense totale de 25,69 centimes par kilo-lomètre. Les dépenses pour réparations courantes ont été de 446 fr. L’entretien de la batterie d’accumulateurs était encore à la charge du fournisseur, qui recevait, comme compensation, une indemnité de 10 centimes par kilomètre parcouru et qui a touché de ce chef 792 francs. Dépense totale d’entretien par kilomètre 15,41 c.
  - La presse de province anglaise se montre de plus en plus favorable à l’automobile. C’est le cas pour l'Oxford Times, qui a fait un grand éloge du nouveau moyen de transport à l’occasion de l’inauguration d’un service public de véhicules mécaniques à Oxford.
  - M. Robert Grimshaw, dans American Machi-nist, est d’avis, lui aussi, que les constructeurs devraient abandonner les machines de course et construire des voitures pratiques.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRIBUNAUX
  - Il vient d’être à nouveau démontré, lisons nous dans Y Indépendant belge, au cours d’une toute récente convocation d’un chauffeur devant la justice de paix de Nivelles, combien maladroite a été la rédaction de la loi sur la police du roulage, lorsque celle-ci a prévu la fixation des plaques numérotées à l’arrière et à l’avant des automobiles.
  - Un motoriste de Bruxelles avait été condamné il y a quelques trois semaines, à quatre amendes de 20 francs chacune pour excès de vitesse dans la traversée de la bonne cité nivelloise. L’agent verbalisateur, faut-il le dire? avait, avec un trompe-l’œil, maintes fois constaté en d’autres occasions, fait erreur dans la lecture des chiffres de la plaque. C’est ce qui ressortit de la cause entendue en appel, quand le chauffeur, avec témoins à l’appui, argua d’un alibi. La journée delà contravention avait été passée à Bruxelles, au Concours des chevaux de gros trait.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons de notre correspondant de Milan la lettre suivante :
  - Monsieur et cher Directeur,
  - Le 16 de ce mois a paru dans la Gazelle officielle le nouveau règlement sur la circulation des autos. Il abroge le règlement du 10 janvier 1901. En réalité, il n’abroge rien du tout. C’est blanc bonnet et bonnet blanc. Les automobilistes ont échappé à Charybde pour retomber dans Scylla. En effet, les articles 4, 5, 13, 19 un article où il est dit que les autos doivent être munis d’un cornet modèle du ministère des travaux publics ! Espérons qu’il aura le bon goût de s'adresser à la maison Sax ou tout au moins à l'ombre de Wagner!), 17,25, etc., sont les mêmes : vitesse 25 chx. en rase campagne, 15 dans les lieux habités, 15 la nuit. Faculté aux préfet de suspendre l’usage des autos, etc, etc,
  - Un petit régime de la terreur quoi!
  - Ce règlement nous tombe sur les épaules, sur les pneumatiques, dirais-jeplutôt, comme mars en carême. Maintenant que presque toute la famille royale, le roi et la reine en tète, vont avec rage en autos, j’espère voir les princes les premiers en contravention. Cela sera drôle.
  - En tout cas ce règlement est blessant, et ridicule. Le ton de tribunal avec lequel il est écrit, semble assimiler les automobilistes à de vulgaires malfaiteurs.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Almanach agricole et viticole illustré pour 1902, par M. Alfred Joüon. 10, rue Gambetta, Tours. — Prix : 0 fr. 75 franco. — En vente chez l’auteur.
  - Tout homme s’intéressant à l’agriculture lit un almanach.
  - Mais lequel? Délicate question : il y a tant d’almanachs !
  - Aussi, pour rendre, service à nos lecteurs, nous leur conseillons Y Almanach agricole de M. Alfred .loüon (10, rue Gambetta, Tours), qui l’envoie franco contre 0 fr. 65 en timbres ou mandat.
  - Cet almanach, intéressant et clair, est le plus véridique pour ses pronostics météorologiques.
  - On y trouve, en effet, avec un très complet calendrier pour 1902, la liste des travaux mensuels à effectuer aux champs, à la ferme et au potager, ainsi que les proverbes les plus connus s’y rattachant, avec quelques conseils sur la culture du pommier et de la vigne pour en récolter le plus possible.
  - Quel avenir est réservé à notre agriculture nationale? C’est là une grave question intéressante pour tous les Français, qui la trouveront traitée avec justesse et clarté.
  - Les lecteurs de cet almanach peuvent, en outre, gagner 10, 15, 25, 50, 100 francs d’ouvrages agricoles, viticoles, scientifiques ou littéraires Comment cela? — L’almanach vous le dira.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — L’ébonite devient dans l’industrie automobile d’un usage de plus en plus répandu, nos lecteurs seront certainement intéressés par le procédé suivant, donné par Cycles et Automobiles industriels, qui permet de coller l’ébonite sur le métal.
  - Après avoir ramolli de la colle de Cologne, on la cuit jusqu’à épaississement, puis on y ajoute de la cendre très propre afin de former une pâte homogène dont on se sert à chaud pour les travaux. Il est prudent de presser un peu les pièces bien ajustées pendant le séchage.
  - — Cuivrage de l’acier. — Le nickelage de l’acier donne des meilleurs résultats lorsque les objets à traiter ont été préalablement cuivrés.
  - Voici, d’après un journal américain, deux bons procédés de cuivrage :
  - On peut tout d’abord tremper les pièces dans une solution composée d’une partie de vitriol vert dissoute dans trois parties d’eau de pluie; mais ce procédé a I’inconvénieut de laisser très facilement s’enlever par le frottement la couche de cuivre ainsi déposée.
  - Un autre procédé permet d’obtenir une couche de cuivre très adhérente. Après avoir parfaitement nettoyé les objets, on les recouvre d’une solution de protochlorure d’étain, et, immédiaiement après, d’une solution ammoniacale de sulfate de cuivre. La couche de cuivre ainsi obtenue adhère tellement bien à l’acier qu’on peut, sans crainte de l’endommager, frotter et polir les objets avec de la craie en fine poudre.
  - On prépare la solution d’étain avec une partie de chlorure d’étain cristallisé, deux parties d’acide chlorhydrique; on forme la solution de cuivre avec une partie de sulfate de cuivre, seize parties d’eau et en ajoutant de l’ammoniaque en quantité suffisante pour précipiter et dissoudre de nouveau.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — U DE SOTE ET riLS, IMPR., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES,
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- - Huitième Année. — N° 40.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 3 Octobre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU lrr DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OU^CRTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauvea.u-Laga.rde, k, PARIS v àUUùUI-Ul : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 40.
  - Les moteurs à alcool. Lucien Pe'ris'é. — Comment se mettre en règle avec le nouveau règlement? — Echos. — Voiture automobile d’ambulance. — La lutte contre la poussière. — Moteur Torbensen. — Brûleur et générateur Dayton. Daniel Bellet. — L’accumulateur Max. G. J. — A travers les Airs. — Le ballon dirigeable Hosden : Echos. — La navigation automobile : Petit moteur électrique pour bâteau : Echos. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — — Notes et recettes du chauffeur. — Errata.
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - La direction de la Locomotion Automobile, en rendant compte de la communication que j’ai faite à la Société des Ingénieurs civils le 5 juillet, m’a très aimablement mis au pied du mur en annonçant que je réserverais pour ses lecteurs les chapitres principaux de mon travail. J’aurais mauvaise grâce à ne pas m’exécuter, et je le fais d’autant plus volontiers que c’est par une série de manifestations toujours répétées qu’on fera victorieuse la cause de l’alcool. Au surplus, mes lecteurs trouveront dans la brochure que vient d’éditer Mme Ve Dunod et Gie tous les points principaux de la question que j’ai développés devant la Société des Ingénieurs civils, et dont j’extrais quelques articles sur les points qui peuvent le plus intéresser le monde automobile.
  - I. — L’alcool dans nos colonies.
  - Il serait superflu de rappeler ici les arguments si souvent développés en faveur de l’alcool moteur, produit national et colonial dont l’adoption ne peut qu’améliorer les conditions économiques et agricoles du pays; qu’il me suffise d’appuyer seulement sur ce fait que l’alcool est un produit fixe et homogène qui comporte toujours la meme composition chimique, physique et calorifique, quel que soit le produit qui ait servi à le fabriquer. L’in-
  - dustrie française possède maintenant des appareils perfectionnes, tels que ceux qui ont été brevetés par Barbet, Guillaume, Egrot et Grange, Savalle et autres qui permettent de produire industriellement de l’alcool rectifié presque chimiquement pur. Que ce soit de la betterave dans le nord de la France, des moults de raisin ou même des vins dans le midi, des pommes dans l’ouest, des cerises ou des prunes dans l’est de la France, du sorgho, du maïs ou du mill en Algérie, au Soudan, au Congo, des mélasses de cannes à la Martinique ou à la Réunion, du riz en Indo-Ghine ou à Madagascar, des pommes de terre ou des patates, peu importe, on aura toujours de l’alcool industriel pur, ne rappelant son origine que par son arôme, quantité infinitésimale d’huiles essentielles, qui importe bien moins au moteur qu’à un gosier humain, quelque bas qu’il soit dans l’échelle des hommes.
  - Ce produit national et colonial doit-il être agité comme un spectre aux yeux des raffmeurs de pétrole? évidemment non; il ne peut avoir la prétention de détrôner les hydrocarbures américains, si bien implantés dans nos mœurs, si pratiques dans bien des cas et si puissamment soutenus. L’alcool semble devoir d’abord trouver son application dans nos colonies productrices, là où le pétrole ne peut parvenir dans des conditions compatibles avec la pratique, et il trouvera immédiatement son application, tant dans les moteurs fixes et l’éclairage que dans la traction des véhicules et des canots automobiles.
  - Les difficultés rencontrées au Soudan et même en Algérie, celles que surmonte avec une énergie qui vient d’en haut le gouvernement de Madagascar, pour l’adoption des automobiles, sont dues en grande partie aux difficultés d’approvisionnement de l’essence de pétrole : le prix en est élevé par suite des difficultés de transport, des primes d’assurances et, de ce fait
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  - que les Compagnies de navigation n’acceptent pas les barils de pétrole et d’essence dans leurs navires faisant un service régulier. Il faudrait que la colonie fasse une consommation énorme de ce combustible pour pouvoir recevoir des chargements complets d’une façon économique. Ceci serait du reste incompatible avec une bonne administration : le pétrole et surtout l’essence sont d’une telle volatilité que, dans les pays chauds, il se produit des pertes importantes par des évaporations imperceptibles, et à ces pertes correspondent une diminution importante de la qualité du produit par diminution d’homogénéité.
  - Nous estimons donc que les colonies et les pays d'outre-mer, en général éloignés des centres pétrolifères, doivent être et seront les premiers consommateurs importants d’alcool industriel, et c’est là que les constructeurs de moteurs devront rechercher d’abord leur clientèle.
  - M. Arachequesne, le distingué secrétaire général de l’Association française pour le développement de l’alcool industriel, a raconté ce fait d’un distillateur des îles Philippines qui avait acheté, il y a quelques années, un canot à pétrole pour remplacer les douze nègres qui servaient à faire son service très intermittent dans la baie de Manille. Quelques mois après la mise en service, les difficultés de ravitaillement en pétrole furent tels que le joli et commode canot fut remisé tristement et n’aurait plus revu son élément si le propriétaire n’avait eu l’idée d’utiliser l’alcool qu’il produisait. Dans un voyage en France, il fit transformer son moteur avec succès, et, actuellement, il y trouve commodité et avantage puisque l’alcool qu’il tire des mélasses de canne lui revient à 15 francs l’hectolitre, tandis que le pétrole lui coûtait presque dix fois plus cher !
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - (A suivre.)
  - -----------------------
  - COMMENT SE METTRE EN RÈGLE
  - AVEC LE NOUVEAU RÈGLEMENT!
  - Le décret du 10 septembre dernier enjoint aux chauffeurs de munir d’une plaque les véhicules susceptibles de faire plus de 30 kilomètres à l’heure en palier, mais comment se conformer à cette mesure? Que faire? Gomment faire contrôler les véhicules? Où? Quand?
  - Autant de questions qu’il importe de tirer au
  - clair et que notre excellent confrère, G. Prade, élucide à souhait.
  - Deux cas se présentent, dit-il. D’abord les automobiles déjà en circulation, donc déjà déclarées.
  - On sait en effet qu’au terme du décret du 10 mars 1899, les propriétaires d’automobiles doivent avoir déposé à la Préfecture de police s’ils demeurent à Paris, à la Préfecture de leur département s’ils demeurent en province, une déclaration dont il leur est remis récépissé.
  - Ceux-ci doivent, dans un délai de deux mois qui expire le 12 novembre 1901, déposer au même endroit une nouvelle déclaration comprenant :
  - 1° Le récépissé qui leur a déjà été délivré.
  - 2° Une déclaration sur papier libre spécifiant si le véhicule est capable ou non de faire en palier plus de 30 à l’heure.
  - Cette déclaration sera complétée par une enquête du Service des Mines qui pourra demander à l’intéressé des pièces justificatives et des preuves. Après cette enquête, le récépissé en question sera rendu au propriétaire. Ôn y joindra :
  - Soit l’indication du numéro qui devra être posé ; soit la mention que le véhicule est exempt de numéro.
  - 2° Les propriétaires d’automobiles non encore déclarées, soit par défaut du propriétaire, soit que les voitures ne soient pas encore construites, devront faire à la Préfecture de police ou à la Préfecture de leur département la déclaration réglementaire avant de mettre leur véhicule en circulation. Cette déclaration comprendra celle de la vitesse maxima du véhicule.
  - On leur remettra également un récépissé de cette déclaration avec indication analogue :
  - Soit du numéro à apposer sur les plaques d’immatriculation. Soit de l’exemption du numéro.
  - Dans les deux cas, que l’automobile ait été préalablement déclarée ou non, il est accordé aux propriétaires d’automobiles un délai d’un mois à partir du jour où leur récépissé leur a été remis complet.
  - Comme on a jusqu’au 12 novembre pour se mettre en règle de ce côté, c’est donc le 12 décembre 1901 que tous les véhicules circulant actuellement devront être munis de numéros ou en être définitivement exemptés.
  - Pour les autres, un mois à partir du jour où ils circulent, c’est-à-dire du jour où ils sont autorisés par leur récépissé de déclaration à circuler.
  - A l’expiration du dernier délai, c’est-à-dire le 12 décembre, des procès-verbaux seront dressés à ceux qui ne seront pas en règle, procès-verbaux qui seront déférés aux tribunaux compétents.
  - Pour la déclaration complémentaire (automo-^ biles déjà déclarés) ou pour la déclaration nouvelle (automobiles à déclarer), s’adresser :
  - A Paris : Préfecture de police, 2e division, 3e bureau, lrc section (caserne de la Cité).
  - En province : A la Préfecture de police, section des Mines.
  - Déclarations sur papier libre. On ne doit pas régulièrement exiger le papier timbré.
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  - ÉCHOS
  - Pour rire un peu !
  - Le joyeux humoriste Alphonse Allais, lé môme qui proposa de créer la Société protectrice des minéraux parce qu’ « ils sont malheureux comme des pierres » et inventa nombre d’inventions pour le moins originales, décrit dans une de ses récentes « Vie drôle » quelques appareils « anti-sévisseurs » pour remédier aux débordements des automobiles, appareils dédiés aux conseillers généraux « autophages ». Voici le clou de la série.
  - « Un personnage considéré jusqu’à présent comme sérieux, et des mieux posés dans son arrondissement, passe toutes ses journées en compagnie d’un habile serrurier, à l’élaboration d’un engin qu’il compte bien faire adopter par les pouvoirs publics.
  - « Basé sur le principe des compteurs de vitesse, l’appareil de mon bonhomme comporte un cadran marquant des numéros depuis 0 jusqu’à 16, 15 représentant le nombre maximum de kilomètres à l’heure pouvant, selon lui, être autorisé sans danger pour le piéton.
  - « Jusqu’au numéro 15 tout va bien.
  - « Mais dès que l’aiguille arrive à toucher le numéro 16, s’établit soudain un contact électrique qui a bientôt fait de faire « explore » une importante cartouche de dynamite préalablement introduite dans l’engin et mise sous scellés par les soins des pouvoirs publics.
  - « ... Et tout cela n’est rien encore!... »
  - Quelles nouvelles inventions diaboliques cette dernière phrase nous permet d’attendre de ce maître pince-sans-rire!
  - * *
  - Il ne s’agit que de vélo. Mais nos lecteurs chauffeurs qui ont eu à subir les foudres administratives reconnaîtront la façon élégante dont les Jupiter, embusqués dans les bureaux, distribuent lesdites foudres.
  - Donc l’administration invitait le cycliste M. Tessandier à lui verser 8 fr. 15 d’amende en lui signifiant le jugement de simple police où nous relevons cette jolie phrase qui vaut vraiment 8 fr. 15.
  - « Attendu qu’il est suffisamment établi que le sieur Tessandier imprimait une rapidité interdite avec son vélo.
  - « Ah ! qu’en termes galants ces choses-là sont dites ! » Inutile d’ajouter que le rédacteur de ce jugement n’est pas professeur de littérature française en Sorbonne ou prix d’honneur de discours français au Concours Général.
  - Les constructeurs font bâte pour prouver au prochain Salon tout le magnifique essor de l’industrie automobile française.
  - Rue de Villiers c’est une ruche en pleine
  - activité, les vastes ateliers élevés par M. Vinet pour abriter les nombreux ouvriers qui travaillent aux divers ouvrages de carrosserie, à la fabrication et au montage de l’excellente voiturette Vinet. On travaille ferme et le succès répondra certainement à ces efforts!
  - Beaucoup de lecteurs nous demandent fréquemment des renseigements sur le certificat de capacité, les taxes, les plaques de contrôle, la responsabilité civile et pénale en cas d’accidents, etc., etc. Certes, avant de tenter la fortune des routes où les contraventions pleuvent autant que les pannes, il importe d’être exactement renseigné sur les droits et les devoirs des chauffeurs.
  - Nous recevons précisément une petite brochure qui répond d’une façon précise et pratique à toutes les questions essentielles et met à la portée du public la nouvelle législation concernant l’automobile. Cette brochure qui est au courant des derniers réglements et que tous les chauffeurs doivent posséder, a pour titre Le droit de circulation des cycles et automobiles d’après les lois les plus récentes, et pour auteur M. J. Gaure, avocat, un distingué spécialiste de ces questions de législation pratique.
  - Ce précieux document est en vente dans nos bureaux au prix de 1 franc. ; -
  - ♦
  - Voici l’automobilisme qui entre dans les con*-cours officiels.
  - Au dernier examen de sortie des élèves de l’Ecole Centrale, futurs ingénieurs des Arts et Manufactures le projet de concours des candidats de la section de mécanique était la construction et l’exploitation d’une usine d’automobiles.
  - Paris la « grande ville » possède maintenant deux voitures automobiles pour le service des postes : la voiture électrique Million-Guiet (licence Kriéger avec moteurs au-dessüs del’essiéu) et une voiture à essence Peugeot.
  - Nous allons bientôt avoir deux nouvelles automobiles postales : l’une électrique, système : Kriéger, et l’autre — gros tuyau du jour donné par lAuto-Vélo — marchera vraisemblablement à l’alcool.
  - On voit que Paris sera maintenant pour le service des postes en avance sur. toutes les villes du monde.
  - *
  - Comme tous les mois, le Vélo récapitule les, accidents causés en juillet 1901 par :
  - Le cheval : 53 morts, 613 blessés; total 666.. . r
  - Le chemin de fer : 16 morts, 112 blessés;, total : 128.
  - La bicyclette : 6 morts, 104 blessés; total : 110.
  - L’automobile : 5 morts, 51 blessés; total :-56.
  - Proportion d’accidents par mode de locomotion ;,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - I. — Morts.
  - Par le cheval 66.25 0/0
  - Par le chemin de fer. . . 20.00 0/0
  - Par la bicyclette 7.50 0/0
  - Par l’automobile 6.25 0/0
  - II. — Blessés.
  - Par le cheval 69.65 0/0
  - Par le chemin de fer. . . 12.75 0/0
  - Par la bicyclette 11.81 0 0
  - Par l’automobile 5.79 0/0
  - *
  - La 20-chevaux qui avait été mise à la disposition du tsar n’ayant pas été utilisée par lui, c’est le généralissime Brugère qui s’en est servi pendant les derniers jours des manœuvres. Le général André, ministre de la guerre, y a également pris place à plusieurs reprises.
  - La voiture est rentrée à Paris, ainsi que' les camions de ravitaillement automobiles, qui ont rendu de réels services pendant cette période d’exercices en pleine campagne.
  - *
  - • + *
  - Signe des temps !
  - Plusieurs villas ont été cambriolées, ces jours derniers, à Vincennes et dans la banlieue, par des cambrioleurs et des cambrioleurs-chauffeurs nous annonce YAulo-Vélo. Les malfaiteurs, mis comme des gentlemen, arrivent en automobile. Des cyclistes les accompagnent et se chargent de faire le guet. Aux environs de la rue de la Prévoyance, à Vincennes, des agents de M. Re-bondin, commissaire de police, ont aperçu les cambrioleurs en automobile au moment où ils se disposaient à opérer. Les cambrioleurs-chauffeurs ont pu prendre la fuite grâce à la rapidité de leur véhicule. Voilà qui est dernier jeu. Nous proposons un gros numéro spécial pour les voitures des cambrioleurs.
  - A
  - *
  - A la grande revue de Bétheny où plus de cent mille hommes défilèrent devant le tsar, les chauffeurs étaient venus nombreux, les uns en touristes, les autres en service commandé.
  - Nous avons reconnu ainsi un actif sergent, attaché à l’état major général et qui n’était autre que le sympathique constructeur Deckert. Ce sergent chauffeur pilotait une voiture de Dion de 3 chevaux transformée par lui en 6 chevaux.
  - Et l’une portant l’autre, voiturette et chauffeur ont émerveillé les officiers généraux par leur endurance. Ajoutez que cette môme voiturette avait déjà couvert plus de huit mille kilomètres, le parcours Paris-Bordeaux et Paris-Brest entre autres.
  - * *
  - ; Chauffeurs soyez prudents ! Le Temps publiait ces jours-ci l’information suivante :
  - « On nous écrit de Montauban qu’un paysan des environs a tiré deux coups de fusil sur le conducteur d’une automobile qui avait écrasé un de ses moutons, et qui, non content de continuer sa marche à une vitesse très rapide, l’avait encore raillé au passage.
  - « Aucune des trois personnes qui se trouvaient sur l’automobile n’a été atteinte, car la voiture était hors de portée avant que le paysan eût mis en joue.
  - « Cet événement avait à tel point irrité les gens du voisinage qu’ils ne voulaient rien moins qu’embarrasser la route d’obstacles successifs, au retour de l’automobile. »
  - *
  - * *
  - Messieurs les maires, magistrats municipaux, rivalisent pour réglementer la circulation des automobiles dans leur commune respective et ne se contentent pas des arrêtés présidentiels et ministériels.
  - Le très honorable et sans doute infiniment spirituel M. Peltier, maire de Poix-Terron (Ardennes), a décrété, dans sa toute sagesse entre autres joyeuses mesures, l’extraordinaire réglementation que cite le Vélo :
  - « Article premier. — Jusqu’à ce que la loi ait prescrit les mesures indispensables pour assurer la sécurité des habitants, la circulation des automobiles et de tous autres véhicules à moteur mécanique se fera « au pas » dans la traversée de Poix-Terron ;
  - « Art. 2. — Des plaques portant l’inscription.
  - « Automobiles, marchez au pas ! » seront placées aux extrémités du village ».
  - O maire de Poix-Terron, dites-nous quel est le « pas » d’une automobile!
  - *
  - * *
  - Sa Majesté le roi des Belges est décidément pour les grosses voitures. Il avait déjà une 20-chevaux, type 1900. Il vient cette fois de faire l’acquisition d’une 40-chevaux Panhard et Levassor, type Paris-Berlin.
  - C’est la voiture qu’avait dans cette course M. le baron Pierre de Crawhez, président de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Il y aurait peut-être une fort jolie course à organiser entre les souverains comme le suggère ironiquement VAuto-Vélo. Sa Majesté le roi d’Angleterre a une 12-chevaux Gardner-Serpol-let; l’empereur d’Allemagne une 35-chevaux Mercédès, le roi d’Italie n’a qu’une simple 12-chevaux Panhard et Levassor.
  - Le tsar possède maintenant une 30 chevaux de Diétrich. Le roi de Portugal a une 12-chevaux Panhard.
  - Majestés quittez vos trônes pour le siège des chauffeurs, et vos sceptres pour le volant de direction. Diriger une automobile doit être souvent
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  - plus difficile que de diriger un peuple ! C’est un apprentissage !
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  - * *
  - Dernièrement, M. Campana, avec deux officiers italiens, est monté en automobile au fort dell’-Assietta : et ce en prenant une route militaire large à peine de 2 mètres, avec des rampes de 17 et même de 18 0/0, et des courbes très raides. Sa voiture, du type Cyrano, n’avait qu’un moteur de Dion de 2 chevaux.
  - *
  - Les grandes manœuvres du 5e corps de l’armée italienne se sont terminées récemment : une automobile y prenait part, de la marque Fiat et sous la conduite de son propriétaire Don Marino Torlonia. Le général, en rendant compte de ces manœuvres, a tenu à faire remarquer qu’il avait été pleinement satisfait des services rendus par la voiture mécanique, et à exprimer sa conviction que l’automobilisme était appelé à jouer un rôle important dans l’armée italienne.
  - *
  - * *
  - M. Newton, chauffeur, un millionnaire américain, condamné à une amende de 25 dollars pour avoir traversé la petite ville de Painesville à une vitesse vertigineuse, trouve fort amusant de dire au tribunal : « Ma foi, je l’ai bien mérité. » Mais il oublie qu’il donne là un argument à ceux qui cherchent querelle aux automobilistes en disant qu’ils se moquent de la loi et du sens commun.
  - *
  - ♦
  - Une des plus grandes blanchisseries de Spring-field, aux Etats-Unis, vient d’acheter une automobile de livraison qui sera la première qui circulera dans cette ville.
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  - On parle de la fondation prochaine d’un Tou-ring-Club des Etats-Unis, qui serait du reste créé par une série de millionnaires enthousiastes des beautés du territoire confédéré : il aurait pour but d’encourager le touring en automobile, l’amélioration des routes et de développer le rôle « social » de la voiture mécanique.
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  - On vient de créer à Détroit, aux Etats-Unis, une compagnie spéciale destinée à louer des automobiles aux médecins pour leurs visites.
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  - Voici le docteur John Grant Lyman, qui avait déjà eu une affaire avec la douane américaine à propos d’une Panhard qu’il avait déclarée au-dessous de sa valeur, se voit encore aux prises avec cet organisme tracassier et stupide qu’on
  - appelle la douane pour une autre automobile apportée d’Europe, qui, prétend-il aurait servi un an et que les vérificateurs (affirmatifs et ignorants comme tout fonctionnaire), déclarent n’avoir pas six mois de date. .
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  - On répète souvent, et avec raison, que les silencieux et pots d’échappement ne donnent pas de contre-pression appréciable : une compagnie américaine, la Loomis-Go, vient de se livrer à des essais comparatifs avec et sans silencieux qui prouvent encore l’exactitude de cette affirmation. Sans pot la contre-pression constatée était de 1 1/2 livre, alors qu’elle est seulement de 2 1,4 livres quand on adopte le pot : cela est absolument négligeable, et le pot a des avantages précieux par lui-mèmé.
  - *
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  - Un candidat américain vient de se faire construire une automobile spéciale qui lui sert à se rendre de ville en ville défendre sa candidature, et qui comporte dans ce but, et à l’avant, une plateforme où il fait ses discours à la foule : tels les anciens dentistes de nos foires de villages.
  - *
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  - La montagne américaine connue sous le nom de Pike’s Peak vient enfin d’être escaladée au moyen d’une automobile : c’est la plus grande altitude encore atteinte par un véhicule mécanique.
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  - Moto-Car Journal s’élève avec raison contre les piétons indécis qui faisaient déjà le désespoir des cyclistes, et qui font encore plus celui des chauffeurs, et qui ne savent jamais se décider à traverser une rue quand arrive une voiture, commençant à traverser puis reculant, etc. La plupart des accidents résultent de cette indécision même.
  - * *
  - Un collaborateur de la publication Country Life insiste sur les services que peut rendre le moteur d’une automobile quand on ne se sert pas du véhicule pour son usage naturel; il insiste sur ce fait qu’on en pourrait tirer notamment fort bon parti pour la commande des pompes, ou encore pour mouvoir des barattes et écrêmeuses mécaniques qui peuvent rendre tant de services dans une ferme.
  - *
  - M. R. H. Fuller publie dans Motor News son livre de bord pour une voiture de Dion. Dès la réception, il a commencé des excursions, il a fait 1832 milles en quatorze jours, ce qui revient à 84 milles, ou environ 134 kilomètres quotidiennement.
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  - VOITURE AUTOMOBILE D'AMBULANCE
  - Nous avons parlé à différentes reprises des automobiles d’ambulance dont sont munis certains hôpitaux de New-York; et nous avons notamment signalé les services remarquables qu’elles ont rendu pendant la période des grandes chaleurs de cette année, alors que les chevaux mêmes étaient frappés d’insolation.
  - Nous pouvons aujourd’hui mettre sous les yeux de nos lecteurs la photographie d’un de ces véhicules, qui est du type électrique. Cette
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  - voiture, qui sort des ateliers de la Electric Yehicle Go, de New-York, offre, cette particularité intéressante qu’elle a été affectée durant six mois au Bureau médical de l’Exposition pan-américaine. Le directeur de ce service, le docteur Roswede Parle, a rendu publique son appréciation sur ce mode de transport des malades, et elle est des plus favorables.
  - Il a pu constater que cette voiture toujours a répondu immédiatement à un appel, monte les rues les plus raides à grande allure, est d’une facilité de conduite remarquable ; que, de plus, elle ne secoue pas les malades, les laisse dans un calme absolu, toutes choses précieuses qui
  - Voiture automobile d'ambulance en service à l'Exposition pan-américaine de Buffalo.
  - ymt décidé plusieurs institutions hospitalières américaines à recourir à ce nouveau mode de transport.
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  - La lotte contre la poussière.
  - Dans la Californie du Sud, dans la région voisine du Pacifique et particulièrement autour de Los Angelès, la saison sèche dure huit mois de l’année, les pluies y sont assez rares et les routes constituent en hiver d’immenses fondrières, en été des amas de poussière suffocante. On a essayé l’arrosage périodique à l’eau ; il n’a pas réussi; l’eau manquait, et, pour un mince bénéfice, la dépense atteignait plusieurs millions de dollars. On imagina alors de remplacer l’eau par le pétrole, et, contrairement à toute attente, le résultat a été excellent; l’application a été faite en grand, sur une étendue de routes de plus
  - de 100 kilomètres, dans le comté de Los Angelès.
  - On commence par bien préparer la route, écrit M. Vallère, elle est empierrée, macadamisée, arrosée à l’eau, puis passée au rouleau pour égaliser les aspérités ; le bombement central doit être très marqué pour assurer l’écoulement de l’eau. Le plus souvent, on commence par faire usage do la route à la façon ordinaire, pendant quelques mois, afin d’avoir une couche suffisante de poussière bien friable ; on ameublit alors la surface de la route avec une herse; on la recouvre de terre prise sur les accotements, et l’on y répand, sur une largeur centrale de 3m,50 à .5 mètres, une moyenne de 5000 à 6000 litres par kilomètre. Au bout de deux ou trois mois, on fait une seconde application de 3 à 4000 litres seulement, parfois même une troisième dans la première année; la seconde année, deux applications suffisent, et une seule la troisième année.
  - L’opération réussit d’autant mieux qu’on applique le pétrole soit à chaud, soit pendant la saison chaude ; le pétrole chaud s’unit plus rapidement à la poussière ; le pétrole froid forme
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  - des boules avec celle-ci et ne se répartit pas également. On passe le rouleau le lendemain de l’opération. L’entretien se fait très facilement avec un râteau et un tonneau de pétrole ; quand il se produit un creux, on racle, on comble avec la terre d’accotement, l’on arrose de pétrole et l’on tasse.
  - On fait un usage de pétroles lourds, contenant 25 à 50 pour 100 d’asphalte (sic); les pétroles de faible densité ne valent pas beaucoup mieux que l’eau, par suite de leur tendance à s’évaporer. Cette qualité très spéciale du pétrole employé dans la région de Los Angelès fait comprendre pourquoi ce liquide forme à la surface des routes une couche solide, très unie, ne donnant ni poussière en été, ni boue en hiver. Ce pétrole ne coûte dans le pays que 3 fr. 80 à 4 fr. 30 les 100 kilogrammes, plus 1 fr. 25 rendu sur la route près de Los Angelès; la dépense annuelle de ce fait est en moyenne de 470 francs par kilomètre ; elle serait infiniment plus forte dans d’autres pays, et il n’y a pas à y songer pour les contrées de l’Europe centrale, où le pétrole n’arrive que déjà raffiné.
  - L’odeur, d’abord désagréable, est inappréciable au bout d’une ou deux semaines; la route prend une couleur brune que certains préfèrent à l’échut éblouissant de la poussière blanche si commune en été. Toute poussière est supprimée en été, et de ce fait l’avantage est considérable au point dé vue de l’hygiène, d’autant plus que le pétrole, surtout quand il est riche en bitume, contient un certain nombre de substances antiseptiques; c’est tout au moins un détestable milieu de culture. Il sera intéressant de connaître, quand l’expérience aura duré plus longtemps, l’opinion des cyclistes et automobilistes, qui ont tant à souffrir d’ordinaire de nos routes poussiéreuses.
  - MOTEUR TORBENSEN
  - Il s’agit d’un moteur à pétrole qui ne nous semble pas avoir été soumis à “des essais pratiques, mais iqui est remarquable par sa légèreté et sa compacité. Nous en donnons une figure assez complète et partiellement en coupe d’après notre confrère Automotor Journal.
  - Le moteur en lui-même consiste en quatre cylindres parallèles : chaque paire travaille à une des extrémités d’un oscillant portant le n° 13 dans la gravure. Ce moteur est disposé de telle sorte qu’il peut être fixé tout près de l’essieu moteur d’un véhicule automobile et engrener directement avec un manchon fixé sur cet essieu. Dans notre gravure, le manchon en question est précisément représenté en 6. Le mouvement est transmis des leviers oscillants 13 à un arbre à manivelles 16 par le moyen de tiges de conrec-tion 15. L’arbre à cames est commandée de la manière ordinaire au moyen de’ roues à dents droites 27 et 28, et l’arrangement des soupapes ne présente rien de particulier.
  - Le procédé employé pour transmettre, la puissance motrice au manchon de commande 6 consiste dans l’emploi de deux paires de roues à dents et de deux embrayages à friction. Une roue à dents est fixée à chaque extrémité de l’arbre des manivelles 16, et ces roues engrènent avec d’autres montées folles sur le manchon 6. Bien entendu, on a le moyen de caler l’une ou l’autre de ces roues sur le manchon. Le rapport
  - Moteur Torbensen.
  - d’engrenage des deux couples de roues est différent, ce qui permet de changer la vitesse des roues motrices.
  - Brûleur et géuérateur Dayton.
  - Cet appareil, avec ses accessoires divers et notamment son régulateur, est fabriqué par la Cic Dayton Motor Vehicle Co, de Dayton (Ohio). La figure, que nous reproduisons d’après Motor Review, représente l’ensemble, brûleur, générateur, régulateur, etc. L’anneau même qui forme la monture de l’appareil est donné comme fort original par les inventeurs ; il est venu de fonte et muni de gorges convenables pour recevoir des garnitures en amiante qui empêchent tout passage de l’air dans la chambre de combustion, en dehors de celui qui pénètre par l’ouverture spéciale ménagée ad hoc dans le brûleur. Cet anneau est fixé à la chaudière par des écrous.
  - Le brûleur est figuré en deux : c’est, lui aussi, une pièce venue de fonte, percé de trous conve-
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  - nables et fixé à l’anneau par des vis à ailettes qui peuvent se tourner à la main, et permettent le démontage rapide du brûleur quand on veut le nettoyer. On peut nettoyer intérieurement ce brûleur par les ouvertures qui sont disposées sur sa tranche, et ce en enlevant les bouchons qui les obstruent. Les amenées d’air ne se font point par des tubes, mais par des trous percés dans la masse même du métal : les orifices, pour le passage de l’essence ne sont point des trous d’aiguille, ce sont des ouvertures annulaires étroites qui donnent des flammes bleues continues entourant chaque orifice d’air. La combustion est, paraît-il, excellente ; de plus il paraît que les brûleurs résistent parfaitement à toutes espèces de corrosions.
  - Les fabricants signalent aussi particulièrement ce qu’on nomme en anglais la « lumière pilote », le brûleur en veilleuse qui peut assurer un rallumage immédiat. L’ensemble de l’appareil est fixé à l’anneau dont nous avons parlé plus haut par la pièce A avec son segment et son manchon; il reçoit le tube B qui contient l’enroulement de vaporisation. Le logement du brûleur-veilleuse est une boîte en cuivre, munie d’une porte à charnières qui possède à son tour une fenêtre en mica pour la surveillance du feu : celle-ci est aisée, quoique la lumière soit complètement à l’abri du vent et des intempéries. Pour allumer, on commence par ouvrir la soupape à pointeau C, ce qui remplit d’essence une coupelle : on en approche une allumette enflammée et tout
  - Détail de construction du brûleur générateur Dayton.
  - est dit : la veilleuse brûlera tant qu’on n’aura pas fermé la soupape C. En une ou deux minutes, il y a une vaporisation suffisante pour l’allumage du-feu principal, ce qui se fait quand on ouvre la soupape D du siège du conducteur de la voiture. Quant au régulateur E, on le règle exactement sur la pression qu’on veut avoir à la chaudière, et il commande alors les brûleurs en conséquence, cela naturellement en réglant l’écoulement de l’essence.
  - Daniel Bellet.
  - L’ACCUMULATEUR MAX
  - Ce serait faire injure à nos lecteurs que de vouloir leur apprendre que la question de l’accu-
  - mulateur électrique léger, solide et puissant, était un de ces mythes que les inventeurs poursuivaient avec acharnement, mais sans grands succès, depuis de longues années. Et pourtant, que de services l’industrie attendait d’un pareil rêve, enfin réalisé, de cet accumulateur idéal, aujourd’hui où l’homme cherche à asservir les grandes forces de la nature pour produire cette énergie électrique, aujourd’hui où les turbines ronflent sur les chutes d’eau, actionnant à l’envi des dynamos d’où vont jaillir la lumière, la force, diversement utilisables. C’est cette électricité prise directement ou emmagasinée dans les accumulateurs qui animera les lourds instruments agricoles dans nos campagnes, et, dans les ateliers de la ville, les machines-outils, les ventilateurs, etc., et aussi, au fond de la mer glauque, ces bateaux sous-marins, perfides ad-
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  - versaires des énormes cuirassés, sans parler de tout l’arsenal élcctrothérapique des médecins pour soigner et guérir notre pauvre machine humaine !
  - Faut-il rappeler les autres multiples applications de l’accumulateur électrique, traction de tramways, éclairage électrique de trains, omnibus, voitures, etc., allumage de moteurs à pétrole, à gaz ou à essence?
  - Faut-il rappeler enfin que la locomotion automobile idéale, la locomotion électrique, docile, obéissante, sans bruit, sans mauvaises odeurs, sans dangers d’explosions, s’est heurtée à un obstacle, l’éternelle question de l’accumulateur.
  - Et pour apprécier à sa valeur le grand pas que le nouvel accumulateur Max a fait faire à la question, examinons l’état actuel du problème.
  - Jusqu'à présent, d’après le but économique à atteindre, on a pu classer en deux catégories les
  - accumulateurs existants, qu’ils soient du genre Planté ou du genre Faure-Sellon-Volckmar.
  - Les uns sont des accumulateurs légers ou réputés tels; cette qualité est obtenue, soit, dans le genre Planté, par l’extrême finesse des rubans de plomb, soit, dans le genre Faure, par la ténuité des plaques. Malheureusement, cette finesse et cette ténuité même donnent à ces appareils une fragilité extrême, parce que l’action électrique a tôt fait de désagréger les oxydes de plomb, véritables réservoirs de l’énergie.
  - Les autres sont des accumulateurs lourds, constitués par des plaques épaisses à quadrillage serré ou par des lames pesantes que l’acide sulfurique et l’action électrique peuvent attaquer longtemps sans amener une destruction totale.
  - Donc les accumulateurs sont, ou bien légers et fragiles, ou bien lourds et durables.
  - L’accumulateur Max réunit les deux qualités :
  - Fig, 1, — Détail des parties constitutives d’une électrode de l’accumulateur Max,
  - légèreté et solidité. Il est caractérisé, en principe, par un genre spécial d’électrodes cylindriques, chaque électrode est constituée par une âme en fil de plomb antimonié laminé, entouré de la matière active qui est elle-même protégée, — et isolée des électrodes voisines, —par une chemise d’amiante tressée qui s’oppose à la désagrégation et à la chute de cette matière.
  - La figure 1 montre le détail des parties constitutives d’une électrode :
  - A est l’âme en fil de plomb antimonié laminé. B est l’électrode empâtée (âme recouverte de matière active). G est l’électrode finie, c’est-à-dire recouverte de sa chemise ou enveloppe d’amiante tressée.
  - L’électrode Max peut être obtenue à des dimensions quelconques, ce qui donne une grande élasticité dans la construction de l’accumulateur. L’appareil peut donc être construit de façon à remplir le mieux possible l’espace dont on dispose, ce qui est un point important dans la construction des bateaux, des sous-marins, des torpilleurs, des tramways, des voitures, etc
  - Sur la figure 1 on voit, à gauche, une électrode de 80 mm de long, à droite, une de 220 mm.
  - Les électrodes cylindriques, — qu’on s’accorde à reconnaître comme bien supérieures àux plaques dans les accumulateurs légers, n’avaient pu jusqu’à présent être construites à un prix industriel abordable; les électrodes de l’accumulateur Max, au contraire, sont fabriquées par des procédés entièrement mécaniques qui assurent à la fois un prix de revient peu élevé et une fabrication uniforme, parfaite et scientifique.
  - Nous nous contenterons d’indiquer ici sommairement les diverses phases de cette fabrication.
  - D’abord une machine empâte et coupe les électrodes ; le fil de plomb antimonié laminé destiné à former l’âme conductrice, traverse le fond d’une presse dans laquelle on comprime la matière active à l’état de pâte; le fil sort de la presse par l’axe d’un orifice cylindrique à travers lequel sort également cette pâte; à sa sortie, le fil se trouve donc recouvert d’une gaine de matière active.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Des dispositifs automatiques, sur lesquels il serait trop long d’insister, permettent d’obtenir, à la sortie de cette machine, l’électrode empâtée, de sorte que le fil est recouvert de matière active, les extrémités nues sont réservées et l’électrode est coupée à la longueur désirée, le tout mécaniquement et automatiquement.
  - La machine qui exécute ce travail produit, par exemple, environ 40 électrodes de 220 mm. de longueur empâtée et de 6 mm. de diamètre par minute, ou bien l’équivalent si l’on désire d’autres dimensions; elle n’exige pour son fonctionnement qu’un homme et son aide. On comprend dès lors que le prix de revient de ce travail soit très réduit, bien qu’il soit fait scientifiquement et parfaitement.
  - Après(avoir été séchée, l’électrode ainsi obtenue
  - est recouverte par un métier spécial, d’une chemise tressée en amiante indestructible, inattaquable et isolante.
  - Les électrodes ainsi terminées sont ensuite assemblées en tranches, comme on le voit en T (6g. 1) et soudées, — l’un des pôles en haut et l’autre en bas, — à deux bandes de plomb anti-monié D ou D'; des plaques E et E’ en ébonite servent au guidage et à l’isolation des électrodes (fig. 1).
  - Toutes ces bandes de plomb antimonié D et D sont soudées respectivement à des lames L ou 1/ (fig. 2), en plomb antimonié également, qui servent de collecteurs ou de contacts des électrodes et de prises de courant.
  - Les connexions des accumulateurs entre eux se font soit en soudant la bande L d’un élément
  - à la bande L' du suivant, soit par des bornes en plomb antimonié, que l’on relie entre elles par des rubans flexibles au moyen de petits boulons, ce qui forme des connexions facilement démontables et très commodes.
  - P est le vase qui contient l’élément fini.
  - Une série d’essais faits au laboratoire central d’électricité sur deux éléments d’accumulateurs. Max d’un poids total, bac et liquide compris, de 11,35 kilogr. chacun et comprenant 7,11 kilogr. d’électrodes sèches, a donné les résultats moyens suivants :
  - 146.7 a-h et 290 w-h pour une décharge en. 7 h. 15
  - 152,0 a-h et 252 — . 7 h. 42
  - 112.8 a-h et 211 — .2 h, 20
  - soit, en rapportant au kilogr. de poids total :
  - 25.8 w-h : kg en............7 h. 15 de décharge.
  - 22,2 — .............4 h. 42 —
  - 18,6 — .............2 h. 20 —
  - chiffres qui prouvent assez combien est élevée la valeur de l’énergie spécifique de cet accumu-
  - lateur, valeur qui en indique les applications a l’automobilisme.
  - En outre, on a remarqué depuis longtemps, et M. Paul Gadot a pris un brevet à ce sujet, qu’il suffit d’inverser un élément affaibli pour transformer la matière active et donner à l’élément une capacité voisine de celle du début. La similitude des électrodes positives et des électrodes négatives dans l’accumulateur Max permet très bien d’appliquer ces inversions de polarité préconisées par M. Gadot dans le but de régénérer de temps en temps la matière active. On pratique cette inversion au bout d’une centaine de décharges.
  - En résumé, l’accumulateur Max, que construit la maison Ruphy, est un accumulateur léger, solide et puissant, un appareil hautement scientifique et pratique, qui apporte une solution très intéressante de ce difficile problème de l’utilisation de l’énergie électrique.
  - G. J.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le ballon dirigeable Hosden.
  - Le modèle expérimental de M. G. Hosden, que représente notre gravure d’après l’excellente revue de vulgarisation la Vie Scientifique a fourni, d’après ce que nous indique son auteur, une vitesse de 12 mètres à la seconde, avec possibilité de virage sur place à cette allure. C’est bien la vitesse que tous nos aéronautes spécia-
  - listes actuels s’accordent à considérer' comme devant assurer d’une façon suffisante la dirigea-bilité. Le modèle n’était, bien entendu, pas muni d’un moteur à proprement parler : de simples caoutchoucs tendus fournissaient la force motrice. Dans l’exécution en grand, le dirigeable Hosden serait muni de deux moteurs à essence de pétrole : l’un de 20 chevaux, l’autre de 10 chevaux, soit en tout 30 chevaux de puissance. Ces .deux moteurs sont indépendants ; si l’un, qui actionne le propulseur principal, se détraque, l’autre immédiatement met en mouvement les propulseurs des flancs et sauve la situation; il pèserait 2400 kilogrammes, y compris 100 kilo-
  - Le modèle expérimental de ballon dirigeable Hosden.
  - grammes de lest et avec une marge de 110 kilogrammes pour les circonstances de charge imprévues. La vitesse prévue avec 30 chevaux et 3 propulseurs pourrait atteindre au moins 15 mètres à la seconde, d’après M. Hosden.
  - Voici, par ailleurs, les caractéristiques d’un appareil de ce genre cubant 2500 mètres cubes, et dont le projet a été déposé par son auteur à l’Académie des Sciences.
  - L’aérostat, gonflé à l’hydrogène, est cloisonné à l’intérieur, le maître-couple au premier quart avant, avec un allongement de six, de façon à reporter, le plus possible, sur l’avant les organes de la propulsion.
  - Il n’y a pas de remorquage par la nacelle; les propulseurs sont fixés sur l'armature, sous la-
  - quelle est maintenu l’aérostat, et l’appareil est directement entraîné.
  - Un organe spécial, et spécialement étudié par M. Hosden, est placé à la proue pour diminuer, dans une large mesure, la résistance de l’air. C’est là une innovation dans ce système, ainsi que la suppression du « ballonnet à air » avec ses accessoires, que l’auteur considère comme devenu inutile dans sa combinaison.
  - La rigidité est obtenue par une armature en tubes d’acier et plats d’aluminium enfermant le ballon et faisant corps avec la nacelle, de façon à constituer « un tout »; une enveloppe placée sur cette armature empêche le ballon de se déformer et atténue les fluctuations du gaz, le ballon n’étant plus en contact direct avec l’air
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - atmosphérique. Ici le ballon n’a plus qu’un rôle secondaire : enlever le poids total. Le premier rôle est réservé à la partie mécanique. Des hélices latérales permettent cependant de maintenir, dans tous les cas, l’horizontalité, et une grande hélice, placée à l’avant, pourvoit à la propulsion.
  - Enfin, le dirigeable Hosden peut se démonter par sections de 8 en 8 mètres, de telle sorte qu’en cas de drossage par la tempête et d’atterrissement dans des parages mal outillés mécaniquement, il pourrait être décomposé en éléments transportables. Gela éviterait aux aéro-nautes les inquiétudes d'un échouement fort redouté par d’autres systèmes et qui transformerait le ballon en une véritable épave des airs.
  - Nous avons annoncé dans notre dernier numéro qu’avant de procéder à ses essais de locomotion transaérienne, M. Rossât voulait soumettre son invention au jugement du public et compter ses partisans. Nous sommes heureux d’informer nos lecteurs que nous pouvons dès à présent leur adresser la brochure, moyennant la minime somme de 1 franc en mandat-poste. M. Rossât recevra avec le plus grand plaisir toutes les observations qu’elle suggérera et, désireux de grouper les partisans du plus lourd que l’air, il les prie de se faire connaître afin de soumettre également à leur réflexion les statuts qu’il a élaborés en vue de la constitution d’une société de locomotion transaérienne par le plus lourd que l’air. Cette création s’impose.
  - gtl
  - « — Vos prochaines expériences?,,, a demandé un rédacteur du Vélo àM. Santos-Dumont.
  - « — Je suis à peu près certain de pouvoir concourir le 6 octobre. La poutre armée est terminée et l’enveloppe prête à recevoir son hydrogène. Buchet doit livrer, aujourd’hui dans la soirée, le moteur qui a subi d’importantes modifications.
  - « — ?...
  - « —J’ai supprimé le flotteur du carburateur, puis chaque carter sera étanche, chaque cylindre ayant son graissage à part. Je suis persuadé, en effet, que les « ratés » et les « grippages » furent provoqués par les mouvements de tangage du ballon, l’huile des quatre pistons se portant, parfois, sur un seul. »
  - Le dimanche 6 octobre, date des prochaines expériences de Santos-Dumont, est aussi le jour du G-rand Prix d’automne, à Longchamp. Les spectateurs seront donc multiples qui suivront les évolutions du vaillant aéronaute.
  - MM. Maurice Farman et Georges Leys, partis vendredi matin, à 11 h. 45, de l’usine à gaz de Rueil, à bord de l’Alliance, ballon de 1200 mètres cubes. Le gonflement de l’aérostat, dirigé par l’ingénieur aéronaute Surcouf, a été exécuté en 42 minutes par M. Juchmès.
  - Une 12-chevaux Panhard, pilotée par Marcel Cohen, dans laquelle avaient pris place MM. Surcouf, Besançon, Rubens, Herbsder, a donné la chasse au ballon. Cette poursuite, dit VAuto-Vélo, qui semblait devoir être facile, par suite de la faiblesse du vent, a été rendue très difficile par suite de la variété des courants qui ont ballotté le ballon dans toutes les directions pendant près de dix heures.
  - Après un parcours de près de 200 kilomètres, les chauffeurs sont arrivés à la gare de la Brosse (Loiret), endroit où MM. Farman et Leys avaient atterri à 5 h. 30 du soir, juste une minute après le départ du train qui ramenait à Paris les aéro-nautes heureux de jouer ce bon tour à leurs amis.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Petit moteur électrique pour bateau.
  - La navigation de plaisance automobile pour les bourses modestes sera réellement créée le jour où l’on aura trouvé un propulseur-moteur com-
  - Petit moteur électrique poar bateau.
  - biné pratique et d’un fonctionnement peu coûteux, se mettant facilement à bord d’un bateau. Cela explique les multiples efforts qui se font dans cette voie.
  - Nous donnons la figure un peu schématisée de toute une installation de ce genre qui est fabriquée par la Submerged Electric Motor C°, de Menomonie, dans le Wisconsin ; cette installation comprend, comme on le voit, le propulseur-gouvernail qui s’accroche, tout comme un simple gouvernail, à l’arrière d’un canot; puis les boîtes d’éléments, qui se mettent à bord, et qui sont naturellement connectées par fil souple avec la partie supérieure et émergée du propulseur-gouvernail. Bien entendu, le moteur qui commande directement l’hélice placée sur son axe, est enfermé dans une enveloppe sphérique que montre bien la figure, et qui est absolument étanche.
  - Même avec des batteries modestes, cet appareil peut assurer une allure de 4 milles ; mais on arrive aisément à 6 milles avec un plus grand nombre d’éléments.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - G37
  - L’idée est originale, et nous voudrions voir se vulgariser des tentatives aussi intéressantes.
  - D. B.
  - Il est question actuellement de l’organisation d’une exposition embrassant tout le domaine de la batellerie mécanique comportant essais et voyages, qui se tiendrait au commencement de l’été prochain à Berlin-Postdam.
  - Un comité d’initiative composé de M. le comte de Talleyrand Périgord comme président, docteur James von Bleichrôder, docteur A. Y. Vurs-temberger et de M. Oscar Constrom, comme secrétaire général, est chargé d’en préparer l’organisation.
  - L’entreprise de 1902 rencontre déjà les plus chaleureux encouragements.
  - Nouvel exemple des services précieux que peuvent rendre les canots à pétrole : le petit bateau Pauline, appartenant à M. Jarchow, à New-York, vient de revenir d’une vraie croisière jusqu’à Buffalo et retour. Il faut dire que la Pauline est longue de 16m,50. Le voyage a duré trois semaines, dont 10 jours à l’Exposition.
  - Dans la baie de Massachussets, aux Etats-Unis, par conséquent, pays progressif s’il en fut jamais, on voit maintenant un certain nombre de pêcheurs de homard employer des embarcations qu’ils ont fait munir d’un moteur à pétrole.
  - Pour la première fois dans les fastes du Yacht-Club de Rhode Island, on a vu se courir une course pour embarcations à moteur, concurremment avec des courses à la voile. Il faut dire que ce genre de bateau se multiplie de plus en plus, et il y a au moins une cinquantaine de membres du Club qui en possèdent. La course a rencontré le plus grand succès à tous les points de vue.
  - La Compagnie américaine Remington prétend faire des canots à pétrole qui peuvent transporter 12 personnes à 1 mille (1609 mètres) pour moins de 5 centimes en moyenne.
  - 'S'xS,
  - Un petit yacht à pétrole, le Zêta, de la Nouvelle-Orléans, est en train d’effectuer une croisière fort prolongée et intéressante. Il est parti de la Nouvelle-Orléans, a remonté le long de la côte à New-York, puis au lac Champlain par l’Hudson et les canaux. Il continuera sur le Saint-Laurent et les Grands Lacs, pour descendre ensuite de Chicago sur la Nouvelle-Orléans par le Mississipi.
  - COURSES
  - L’Automobile-Club anversois avait organisé le dimanche 22 septembre, un concours de rendement sur le trajet Merxem, Loonhout, Bran-chaet, soit 68 kilomètres.
  - Voici les résultats :
  - I. — Voilures au-dessus de 600 kilos.
  - 1. Milfort.
  - 2. Albert Meurice.
  - II. — Voitures jusqu’à 400 kilos.
  - 1. Xavier de Beukelaer.
  - 2. Alexandre Joostens.
  - 3. Dlskamp.
  - III. — Tricycles.
  - 1. De Spirlet.
  - 2. Jos de Koch.
  - 3. Willaert.
  - IV. — Motocyclettes.
  - 1. Huybreelits.
  - 2 Vandervoorl.
  - X
  - Le 28 septembre a eu lieu à New-York un match entre Fournier (sur sa 40-chevaux Mors) et Winton (sur sa 40-chevaux P.-L.). Le match a eu lieu par essais individuels sur 2 milles (3200 m.). Voici les résultats :
  - Fournier a couvert les 2 milles en 2 m. 26 s. 3,4 (1er mille en I m. 13 s. 1/4) et Winton en 2 m. 33 s. 1/4 (Ie1' mille en 1 m. 15 s. 3/4).
  - X
  - La course de côte de Nelson-Hill.
  - Cette course s’est courue en Amérique pendant les épreuves de la course Ncw-York-Buffalo.
  - Cinquante-sept véhicules y ont été contrôlés et cinquante ont réussi à monter la côte.
  - Un service de sept teams de chevaux était commandé pour la circonstance en cas de panne.
  - La côte est terrible, dit VAuto-Vélo. Le pourcentage varie de 12,76 pour cent au départ jusqu’à 16,15 au milieu, pour finir par du 10,64 pour cent. Elle mesure 1800 mètres environ.
  - Voici les résultats les plus remarquables par catégorie :
  - A. — Moins de 4.53 kilos (1000 pounds).
  - 1. Grout, 800 pounds, vapeur, 2 m. 65 s.
  - 2. Locomobile C°, Locomobile, 999 pounds, 3 ch. 1/2, vapeur 2 m. 67 s.
  - 3. Duryea Power C°, 3 roues phaéton, 900 pounds, 8 chevaux, essence 3 m. 16 s.
  - 6. Locomobile C°, 999 pounds, 3 ch. 1/2, vapeur, 3 m. 69 s.
  - 5. C. A. Benjamin, Locomobile, 900 pounds, 3 chevaux 1,2, vapeur, 6 m. 2 s.
  - 6. Locomobile C°, 999 pounds, 3 cfi. 1/2, vapeur, 6 m. 10 s.
  - 7. De Dion-Bouton Motorette C°, motorette, 900 pounds, 5 chevaux, essence, 6 m. 59 s., premier des voituretles.
  - B. — De 1,000 à 2,000 pounds (453 à 906 kilos).
  - 1. William Morgan Autocar, 1050 pounds, essence, 8 chevaux, 3 m. 13 s.
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  - 2. Locomobile C°, 1100 pounds, 4 ch. 1/2, vapeur, 3 m. 55 s.
  - 3. Stearns Steani Carriage G0, 1300 pounds, 6 chevaux, vapeur, 4 ni. 2 s.
  - 4 Percy Owen, Winton, 1700 pounds, 12 chevaux, essence, 4 ni. 38 s.
  - 5. American Bicycle C°, 6 chev., essence, 4 m. 50 s.
  - 6. Lane Motor Veliicle C°, 1650 pounds, 10 chevaux, vapeur.
  - 7. J. Selignian, Columbia, 1700 pounds, 4 ch. 1/2, essence, 5 m. 31 s.
  - 8. G. B. Pettengill, Columbia, 1640 pounds, 4 ch. 1/2, essence, 5 ni. 40 s.
  - 9. Haynes-Apperson C°, 1800 pounds, 8 ch. 1/2, essence, 5 m. 41 s.
  - C. — Plus de 2,000 pounds (950 kilos).
  - 1. Wolf Dishop (Panhard et Levassor, 40 chevaux, 2500 pounds), 2 m 13 s., record de la côte.
  - John Jacob Astor, Columbia, 2000 pounds, 5 chevaux, essence, 3 m. 44 s.
  - A. L. Mc Murtry, Packard, 2400 pounds, 14 chevaux, essence, 3 m. 50 s.
  - Albert 1. Otto, Gasmobile, 2100 pounds, 9 chevaux, essence, 5 m. 22 s.
  - S. D. Rippley, Gasmobile, 2100 pounds, 9 chevaux, essenee, 5 m. 45 s.
  - Alexander Fischer, Gasmobile, 2100 pounds, 9 chevaux, essence, 5 m. 53 s.
  - Henry K. Browning, Stearns (Cleveland), 2000 pounds, essence, 6 m. 3 s.
  - John M. Satterfield, Packard, 2350 pounds, 12 che vaux, essence, 6 m. 20 s.
  - T. J. Martin, Packard, 2350 pounds, 16 chevaux, essence, 8 m. 15 s.
  - H. R. Taylor, Gasmobile, 2500 pounds, 9 chevaux, essence, 9 m. 12 s.
  - X
  - Meeting automobile de Buffalo.
  - Voici les résultats :
  - 1° Course de 10 milles (16 kil 093).
  - I. A. Winton (Winton 40 chx). Temps : 13 m. 39 s. Moyenne à l’heure : 70 kil. T. du Ie1’ mille : 1 m. 16 s
  - (Record du monde : Loraine-Barrow, Mercedes 35 chx. 1 m. 12 s. 3/5.
  - 2. Murray (Winton 40 chx).
  - 2° Courses de voilures à vapeur, 5 milles. (8 kil. 046).
  - 1. Jones (Locomobile). T. : o3 m. 13 s.
  - 2. Burrell (Gasmobile).
  - Exhibition de Fournier, 25 milles (40 kil. 225).
  - T. : 38 m. T. du 1er mille : o m. 14 s. (Record du monde Loraine-Barrow, Mercédès 35 dix : 1 m. 12 s. 3/5).
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de l’alcool du ministère de l’Agriculture.
  - Les adhésions continuent à arriver nombreuses au ministère de l’agriculture dit le Vélo, pour le concours de l’alcool dont nous avons publié le programme. La dernière date d’inscription est fixée au 5 octobre, dernier délai; il n’y a donc plus que dix jours.
  - Aux concurrents, il sera permis d’adjoindre à leurs moteurs des pompes, des machines à battre, des dynamos ou autres instruments ou outils, capables de mettre en évidence la forme de leurs machines. Inutile de nous adresser au ministère pour leur répondre, les précédents des concours agricoles sont là. N’avons-nous pas vu, ajoute le rédacteur du Vélo, au concours du mois de mai, les moteurs à alcool moudre, dans de superbes pompes, une eau verdie par notre ami Leprêtre, qui usait ainsi son vieux stock de vert malachite inutilisable; n’avons-nous pas vu, au dernier Salon du cycle, un moteur Gobron-Brillié nous faire de l’éclairage électrique par l’alcool? Tout cela est utilisation de l’alcool et rentre dans le programme du concours.
  - A priori les machines à battre, coupe-racines, etc., mus par l’alcool, rentrent-ils dans l’esprit, éminemment agricole, qui a présidé à l’élaboration du programme.
  - Qu’ils adressent toujours leur demande, c’est le plus pressé. Le ministre ou le jury d’admission, jugeront en dernier ressort, et il n’en coûte rien de se faire inscrire.
  - 4me Exposition internationale
  - de l’automobile du cycle et des sports.
  - Les demandes continuent à affluer aux bureaux du Commissariat général, 6, place de la Concorde.
  - On n’oublie pas, en effet, que le dernier délai d’inscription est fixé au 10 octobre prochain, date qui sera irrévocable, en raison des nécessités de l’installation, le tirage au sort aura lieu le 20 du même mois.
  - Que les retardataires ne perdent donc pas un instant, s’ils désirent prendre part à la grande manifestation qui se prépare pour le mois de décembre, au Grand Palais.
  - Nous publions ci-après la 4me liste des exposants :
  - Lucien Legay, E. Teurtroy et Cic, A. Heinz et Cio, Compagnie des Bandes Kelly, Clamagi-rand, Société Le Carbone, Cycles Labrador, Desmarais frères, V. Tedeschi et Gic, H. Noirault, A. Béret, H. Couteret, G. Daunav, C. Terrot, R. Henry, Fenaille et Despeaux, Ad. Bainchet, Brunet-Loiseau Frères, Bourgeois aîné, L. Delys, Société internationale de la Photographie des Couleurs, Kossuth et Cie, Société française des pneumatiques Dunlop, Hippolyte Labitte, Société des Etablissements Malicet et Blin, Thevenin frères, L. Seguin et Cie, Cudell et Cie, de Coster, G. Gillotte, Prosper Lambert (Ch. Hugot, directeur), F. Steinberg, Félix Brosse et Gie, Emile Yonnet, Paul Lecreq, Société électrique Hydra, Société anonyme des Voitures légères « Ghain-less », Société des Freins à Galets « Rassinier », Roussel-Lecomte et fils, Dick Simon, Leroy, Charles, James, A. Boas, Rodrigues et Cic, Société La Française (Hammond, Mouter et Gie), Broxvn Brothers, Limited, Compagnie française du Néostyle, Continental Caoutchouc et Gutta
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  - percha, Meneveau et Cic, G. Charpentier, Roua-net et Cie, Lecarme frères et Michel, Louis Lefehvre, Lemoine, Pradier, Demaria, Isidore, Th. Botiaux et Cie, Camille Duvinage, E. Bu-chet. Cycles Clément, Cycles Gladiator, Société des Cycles et Automobiles (syst. Schaudel), Léon.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La corrida automobile qui s’est courue dimanche dernier à Biarritz a prouvé ce courage du chauffeur qui montait l’automobile. Tout en félicitant le mécanicien, nous nous demandons quel intérêt et pour la toromachie et pour l’automobile peut présenter pareille exhibition. Notre excellent confrère le Vélo' conte aussi la première rencontre du taureau et de l’automobile.
  - Le matin avait eu lieu un essai donnant toute sécurité au chauffeur. Sa voiture — détail savoureux — était blindée aux roues et sur les côtés. A son arrivée dans l’arène, le chauffeur, Chevrin, mécanicien de M. Deutsch, pilotant dans sa voiture le fameux cabal-lero en plaza. Ledesma est accueilli par une chaude ovation du public. Tous deux saluent la présidence et les trompettes annoncent l’entrée du toro
  - Le chauffeur dirige avec aisance et sang-froid. Le toro — au grand désespoir des aficionados — fuit et n'attaque qu’une seule fois l’automobile, plutôt par surprise que par intention combative. Le bic-ho reçoit en même temps une pique bien placée au garot. Le toro fuit constamment et poursuivi par l’automobile qui court après lui. Après de nombreuses évolutions le fauve se trouve pris entre la voiture et la talan-quera. Le bicho cherche simplement à se dégager sans attaquer. En somme, exhibition sans intérêt pouvant être comparée à une course poursuite, le toro n’ayant pas pris l’offensive. L’automobile s’est retirée après une victoire facile.
  - Cet essai rappelle le vrai rôle d’écarteur qu’ont joué tout dernièrement deux chauffeurs rentrant un soir de Biarritz pour gagner Pau.
  - Le premier, M. Léon Taté, après avoir quitté Orthez lundi, vers 9 heures du soir, par un temps très sombre, vit sur le bas de la côte du pont d’Asson une masse noire se jeter tète baissée sur le phare de son automobile; l’écarter en passant sur sa droite fut l’affaire d’une seconde, mais, hélas! la bête semblait habituée à ce genre de feintes, elle se retourna brusquement présentant alors son flanc à la voiture qui la prit sous le ventre et la fit rouler sur le masque du moteur les quatre fers en l’air ; l’animal si vite enlevé vint s’abattre sur le côté du guidon en donnant un coup de corne au bras du chauffeur qui n’eut, heureusement, que ses vêtements déchirés.
  - Voyant que les autres animaux composant le troupeau manifestaient des signes de mécontentement, notre habile chauffeur lit quelques pas en avant pour s’assurer si ces bêtes cornues avaient un conducteur. Malgré ses appels personne ne vint à lui ; il dut donc continuer son chemin, le devant de soii véhicule chiffonné comme un vrai papier.
  - Un autre chauffeur, M. Couget, de Pau, arrivait après M. Taté à 2 ou 300 mètres; quelle ne fut pas sa surprise en se voyant attaqué par deux vaches, l’une à droite, l’autre à gauche. Après deux chocs successifs,
  - laissant les deux ailes de la voiture sur les lieux du combat, il put continuer sa route-, mais à quelques mètres de là, il fut arrêté par une masse qui gisait inanimée sur le côté droit du chemin : c’était la victime du premier chauffeur.
  - Renseignements pris, ces animaux n’étaient autres que les pensionnaires de la ganaderia de M. Dubecq, qui avaient couru la veille aux arènes de Gelos. La principale victime était la terrible « Landaise », si redoutée des écarteurs.
  - Les automobiles électriques en Angleterre.
  - Les cercles automobiles anglais ont suivi avec intérêt les performances de MM. Bouquet, Garcin et Schivre et M. Krieger avec leurs automobiles en France ; et comme il y a maintenant plusieurs fabricants de ces types en Angleterre, on a tenté de surpasser les records qui détenaient ces voitures. Récemment, un parcours excellent fut accompli par la Power fui, une automobile électrique qui appartient à la British and Foreign Electric Vehicle C°. Cette automobile, qui est du type Krieger, a été spécialement étudiée pour la Compagnie. Une paire de moteurs actionne les roues d’avant à la manière habituelle de ces constructeurs ; les moteurs sont enroulés de telle façon qu’on peut les employer comme machines shunt, série ou compound. Le combinateur donne six vitesses avant, et il sert aussi pour la marche arrière. La batterie, de 50 éléments, est divisée en deux parties : l’une est placée au-dessous des sièges ; un coffre placé à l’avant contient l’autre partie. Le poids de l’automobile entière en ordre de marche est 2000 kilogrammes, dont 1120 représentent le poids de la batterie.
  - La capacité des éléments est de près de 250 ampères-heures et le régime de décharge est normalement de 25 à 35 ampères, avec un maximum de 50 ampères. La marche est absolument silencieuse et il est très confortable de voyager là dedans. La course en question fut faite de Londres à Reading et retour, sur une distance totale de plus de 150 kilomètres, sans recharge de la batterie. La charge donnée avant le départ fut de 300 ampères-heures, et la tension fut maintenue à 101 volts pendant le voyage à Reading. En aucun moment, la vitesse n’excéda plus de 19,2 kilomètres par heure, car le but poursuivi était do montrer que l’automobile pouvait parcourir cette longue distance à la vitesse légale et sur laquelle on peut compter.
  - Une autre classe d’automobiles qui réussit très bien ici est celle construite avec les brevets de Still. Dans ces automobiles, on emploie la batterie Idéal, les plaques étant du type Faure, mais spécialement construites pour permettre la dilatation. Le moteur est la partie la plus curieuse de l’automobile. L’armature et les inducteurs tournent en sens inverse. Le mouvement est transmis de leurs arbres, au moyen de chaînes, à des pignons dentés fixés aux roues sur chaque côté, mais dans un des cas le sens de rotation est renversé grâce à l’emploi d’un dispositif spécial.
  - Une de ces automobiles, qui est spécialement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - construite pour monter les côtes, a récemment gravi avec succès de fortes rampes, près de Londres, dont la pente atteignait 20 pour 100, puis elle accomplit un parcours de 32 kilomètres. La voiture contenait quatre personnes et monta les côtes à peu près à 6,5 kilomètres à l’heure avec un moteur de 4 chevaux.
  - L’Industrie électrique donne, d’autre part, quelques détails sur le parcours de 144 kilomètres sans recharge fait par une automobile électrique entre Londres et Gaine, en Wiltshire. Cette voiture automobile était soi-disant un « sporting dog-cart », équipé d’un moteur Still et des accumula( teurs « Idéal ». On aurait couvert une plus grande distance, s’il n’y avait pas eu tant de houe dans les rues. L’automobile contenait 2 personnes, et son poids total, en ordre de marche, était de 1600 kilos. Le poids de la batterie atteignait 870 kilos. Cette automobile appartient aux personnes qui ont récemment lancé la nouvelle Compagnie intitulée Electric Propulsion Limited. M. Still est Canadien, et les brevets d’invention ont été premièrement exploités ici sous la licence de la Canadian Motor CarC0. Le brevet réside essentiellement dans le moteur, qui est construit de telle façon que l’armature et les inducteurs tournent en sens inverse. L’accumulateur est du type Faure, à oxyde rapporté, mais la grille est construite de telle façon qu’elle peut se dilater et se contracter sans que la pâte tombe.
  - TRIBUNAUX
  - Voici un petit jugement du tribunal de Reims qui prononcé sur un wattman de tramway électrique n’en intéresse pas moins les chauffeurs par ses considérants.
  - Un sieur Loth, marchand des quatre saisons, est écrasé par un tramway ; sa veuve réclame à la compagnie nullement responsable des dommages intérêts. La compagnie refuse alléguant que l’employé marchait à une allure réglementaire et par conséquent n’était point en faute. Malgré cette thèse, le tribunal a accordé les dommages-intérêts et statué comme suit :
  - « Le tribunal :
  - « Attendu que ce fait — (le fait de la vitesse de 20 kilomètres) — n’est nullement établi :
  - « Attendu que, le fût-il, la théorie de la Compagnie ne tendrait à rien moins qu’à faire déclarer que lorsqu’un car électrique marche à une allure qui n’excède pas vingt kilomètres à l’heure le wattman, s’il a donné l’avertissement nécessaire, n’est pas obligé de ralentir, même si la voie est encombrée ;
  - « Attendu que cette théorie est absolument insoutenable ;
  - « Attendu qu’une vitesse excédant vingt kilomètres constituerait une contravention, même en l’absence de tout accident;
  - « Qu’une vitesse inférieure ou égale à vingt
  - kilomètres ne constitue pas elle-même d’infraction au règlement, mais peut très bien constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute, si elle a été la cause génératrice d’un accident;
  - « Attendu que le premier devoir de quiconque conduit un véhicule, que le moteur soit mécanique ou animé, est de ne pas écraser le passant, allât-il même au pas;
  - « Que s’il le fait, il n’est nullement exempt de faute pour avoir donné les avertissements nécessaires ;
  - « Qu’il est tenu en effet de ralentir son allure et, au besoin, de s’arrêter, si le passant, dûment averti, néglige de se ranger ou même s’il s’y refuse de propos délibéré;
  - « Que le conducteur, auteur d’un accident, est donc nécessairement en faute s’il a pu le prévenir, et ne doit être déclaré indemne que si cela lui a été impossible, par exemple, parce que le passant, au dernier moment, aurait fait soudainement irruption sur la voie.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Le « Journal de l’artillerie des Etats-Unis » conseille d’employer le cyanure de potassium (poison particulièrement dangereux) pour l’enlèvement de la rouille sur les objets en acier poli. On trempe l’objet dans une solution de cyanure, faite dans la proportion d’une partie en poids de cyanure pour k d’eau. On laisse tremper jusqu’à ce que toute la rouille se détache, puis on polit avec du savon au cyanure. Ce dernier se fabrique avec du cyanure, de la chaux précipitée et du savon blanc de Marseille. On prépare une solution saturée du cyanure, et l’on y ajoute assez de chaux pour faire une pâte crémeuse. On ajoute le savon coupé finement et on incorpore dans un mortier.
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  - ERRATA
  - Notre excellent collaborateur M. Gérard La-vergue nous prie de rectifier quelques erreurs typographiques qui se sont glissées dans son dernier article « sur les moyens d’augmenter la puissance d’un moteur à pétrole ».
  - Il faut lire :
  - 2e col. ligne 19 « du silencer».
  - 2e col. ligne 21 « de deux moteurs ».
  - 2e col. ligne 26 et 27 « du silencer ».
  - 2e col. ligne 36 « être considérablement augmentés ».
  - 4e col. ligne 6 « développerait ».
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMFK., 18, B. DES FOSSÉ3-S.-JAOQVUi
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- - Huitième Année. — N° 41.
  - Le Numéro : ÉSO centimes
  - 10, Octobre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB I)E FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : EBANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 41.
  - Les moteurs à alcool (suite). Lucien Périsse'. — L’au-todrome de Brescia. — Echos. — La voiture Cottc-reau de ll\ chevaux. — Les brevets d’invention. — L’alcool solidifié. — Contre la poussière. — Carburateur Hudd. — Nouveau moteur Birdsall. — Traction des bateaux sur les canaux au moyen d’automobiles électriques. — Automobiles agricoles. Raymond Périsse. — A travers les Airs : le naufrage de l’aéroplane Kretz. — Tandem à vapeur Shaffer. Daniel Bellet. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Notes et recettes.
  - ----------^-----------
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - (Suite)
  - II. — Propriétés générales et appareils*
  - Les propriétés physiques et chimiques des alcools industriels ne sont pas encore complètement déterminés, et il serait a souhaiter qu’un grand nombre d’expériences soient entreprises.
  - Toutefois, on peut calculer certains éléments, mais il faut se garder d’attribuer aux résultats ainsi obtenus une valeur tout à fait pratique. O11 sait que depuis l’année dernière, la dénaturation de l’alcool se fait de la façon suivante :
  - A 1 hectolitre d’alcool ethylique à 90° rectifié, c’est-à-dire contenant moins de 10/0 d’huiles essentielles, on ajoute 10 litres de méthylène à 90° ou alcool méthylique ou esprit-de-bois et 1/2 litre de benzine lourde type Régie qui distille entre 150° et 200°, on a ainsi l’alcool dénaturé ou alcool pur industriel.
  - On élève le pouvoir calorifique de ce produit, tout en abaissant d’autant son prix, en carburant l’alcool pur au moyen de benzol ou benzine de gaz dont le point d’ébullition vaut de 80 à 120° et qui est un
  - produit bien supérieur au point de vue moteur à la benzine lourde de la Régie; selon qu’on fait un mélange de 50 0/0 de benzine et 50 0/0 d’alcool ou un mélange de 25 0/0 de benzine et de 75 0/0 d’alcool on a les alcools carburés à 50 et à 75 0/0.
  - Les compositions chimiques et les puissances calorifiques au kilog de ces trois qualités d’alcool moteur sont les suivantes :
  - Alcool pur G 415 11130 0 455 P = 5111
  - — 75 0/0 542 117 341 6159
  - — 500/0 670 103 227 7145
  - En ce qui concerne le prix de l’alcool dénaturé, le cours moyen est de 45 francs l’hectolitre, mais une prime de dénaturation de 9 francs viendra abaisser ce prix à 36 francs à partir du 1er janvier 1902. Toutefois, le prix de détail ne pourra encore être inférieur à 0 fr. 55 ou 0 fr. 60 le litre en raison des frais généraux considérables de mise en bidon, envoi aux dépositaires, etc.
  - Le prix des alcools carburés est actuellement de 0 fr. 45 le litre, et ce prix permet de lutter sinon avec avantage, tout au moins à armes égales avec l’essence de pétrole.
  - Carburateurs. — Nous avons distingué dans notre travail sur les moteurs à alcool quatre sortes d’appareils destinés à produire le mélange explosif d’air et de vapeur d’alcool.
  - 1° Les carburateurs à barbottage ou à évaporation par surface, dans lesquels le réchauffage se fait soit par conductibilité (Petreano, Duplex, etc.), soit par mélange d’air chaud (Delahaye).
  - 2° Les carburateurs à pulvérisation de liquide dans un courant d’air, réchauffés par conductibilité, (Longucmare, Martha, Le Blon, G. Richard, Kœrting), ou bien réchauffés par mélange d’air chaud (de Dion-Bouton), Société allemande de Ma-rienfelde, etc.) ,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3° Les carburateurs A distribution dosimétrique réchauffés par de l’air chaud (Gobron-Brillié, Villain).
  - 4° Les carburateurs vaporisateurs, adaptation des appareils usités avec le pétrole lourd, tels que le sj'stème Hornsby-Wallut exposé au concours agricole, ceux de la Société des Industries économiques sur un moteur Charon, la Société Vierzonnaise et d’autres Sociétés allemandes.
  - Plusieurs des carburateurs à alcool commençaient à avoir des états de service assez longs pour qu’on puisse dire, qu’ils ont fait leurs preuves, toutefois, il est probable que certains appareils conviendront mieux pour les moteurs fixes qui ont uhe allure relativement lente avec des variations de puissance souvent importantes, tandis que d’autres s’appliqueront plus aisément aux moteurs d’automobiles qui tournent à vitesse accélérée par rapport au.t précédents et pour lesquels des questions de poids et d’encombrement sont plus importantes à considérer que les questions économiques proprement dites. Nous ne développerons pas ici la description des appareils destinés aux rtiotéurs fixes qu’on a pu voir au Concours agricole de Paris en mai 1901 ; indiquons simplement qu’à étaient exposés les moteurs à alcool des systèmes Barbier, Brouhot, Charon, de Dion-Bouton, Duplex, Delahaye, Gaillardet, Gardner, Le Gnome, Hornsby-Wallut, Otto, Société Vierzonnaise.
  - En ce qui concerne l’Allemagne, contrairement à ce que certains prétendent, lés constructeurs de ce pays qui ont l’avenir largement ouvert devant eux ont étudié plus que nous la question du moteur à alcool et noüs ont devancé dans la partie technique et économique de la question; C’est la maison Kœrting qui seule exposait à Vihcennes en 1900 un moteur à alcool ; à côté d’elle, la Société de Manrienfelde (brevets Altmann) qui produit de nombreuses références de moteurs fixes et de locomobiles à alcool, les ateliers d’Obc-rursel qui ont livré une soixantaine de moteurs à alcool type Gnôme, les ateliers Swiderski, Moritz-Hille, Balduin, Dürr, ont exposé en juin 1901 des types de moteurs des plus intéressants au concours agricole de Halle en Saxe. En effet, on a favorisé en Allemagne l’emploi de l’alcool dénaturé par tous les moyens utiles, de telle sorte que la consommation annuelle et par habitant des alcools industriels a passé de 0,9 1. qu’elle était en 1889 à 1,9 1. en
  - 1900, soit plus du double, tandis que la consommation des alcools de bouche restait stationnaire, soit à 4,3 1. par an et par habitant.
  - En résumé, des appareils bien étudiés isoxtent en France, parmi lesquels il faut citer parmi les plus usités'les Martba, les Longuemare, les le Blon, d’autres ont donné de lions résultats, mais il est encore nécessaire de voir ces résultats confirmés par une pratique un peu longue. *
  - Ces appareils, du reste, se perfectionnent rapidement et donneront une sécurité de marche au moins aussi grande que les carburateurs à essence le jour où le nombre des moteurs à alcool augmentera en raison de l’abaissement du prix de ce combustible. L’exemple de nos voisins de l’Est est là pour montrer que la question est relativement facile à résoudre industriellement pour les moteurs fixes; les essais, épreuves et concours d’automobiles ne laissent aucun doute que la substitution de l’alcool à l’essence dans les voitures ne soit chose aisée sinon encore complètement économique.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - (A suivre.)
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  - L’AUTODROME DE BRESCIA
  - Le terrain choisi pour le palais autodrome de Brescia, dit l'Automobile Revue, se trouve dans la campagne de Monticharia, entre la ligne de tramway Brescia-Mantoue et la ligne du chemin de fer Milan-Venise, et les communes de Gasta-nedolo, Vighiffolo et Calcinatello. Le nouvel autodrome sera donc desservi par un tramway et par une ligne de chemin de fer.
  - Le développement total sera de 13 kilomètres, et le rayon du plus petit virage aura 600 mètres. Une ligne droite de 4 kilomètres sera réservée à l’arrivée.
  - Les bâtiments de service et autres comprendront un groupe de 3 hangars. Celui du milieu servira de garage.
  - Les 2 hangars adjacents à celui du milieu pourront contenir plus de 100 véhicules. Derrière ce corps de bâtiment se trouvera un hangar fermé pouvant abriter 20 voitures en réparation. A cet endroit seront aménagés des locaux pour les mécaniciens, et des salles de bains et douches. Le dépôt d’essence sera placé en souterrain assez loin des bâtiments décrits. Les spectateurs trouveront place dans une tribune à 2 étages et placée non loin de la ligue d’arrivée. Un hôtel-restaurant avec terrasses couvertes sera aménagé luxueusement.
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  - ÉCHOS
  - L’Automobile-Glub a transmis aux journaux la noie suivante :
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, a reçu de son collègue le duc de Ratibor, président de l’Automobile Club d'Allemagne, une lettre l’informant que c’est par erreur que les journaux ont annoncé que les courses d’automobiles étaient désormais interdites en Allemagne. Il résulte en effet de la correspondance échangée avec Son Excellence le baron de Hammerstein, ministre d’Etat, que celui-ci a simplement ordonné aux autorités locales et provinciales de ne plus autoriser d’elles-mêmes les courses sur voies publiques, chemins et places, mais de prendre d’abord des instructions ministérielles dans ces cas.
  - De cette façon les petites courses locales seront rendues plus difficiles, mais comme par le passé les autorisations seront toujours accordées pour les grandes courses organisées par l’Automobile Club d’Allemagne.
  - Le secrétaire de la Commission sportive, L. Gentilhomme.
  - *
  - Le Touring-Club, sous l’impulsion si active de son sympathique président, M. Abel Ballif, ne cesse point d’organiser d’intéressants concours pour favoriser le tourisme en France.
  - Après le concours de freins récemment terminé, voici que le jury d’un nouveau concours ouvert pour un hôtel, chalet ou auberge de montagne est parti samedi pour Clermont-Ferrand.
  - Ce jury est présidé par M. G. Rives, architecte, membre du comité technique, et compte MM. Fer-noux, président de la Société nationale des Architectes; François Roux, membre de la Société centrale des Architectes; deux architectes et deux maitres d’hôtels régionaux, désignés par le Syndicat; deux membres du Syndicat.
  - Ballif cesse de vaincre ou je cesse d’écrire...
  - *
  - *
  - « Il y a quelques années, nous écrit un abonné, les cyclistes cherchant un patron ont adopté sainte Catherine parce qu’elle a été martyrisée sur la roue.
  - « Mais les chauffeurs ont-ils un patron?
  - « Il en est un qui me semble parfaitement indiqué pour eux. C’est saint Elie (le prophète Elie, qui a été enlevé au ciel sur un char de feu en présence de son serviteur Elisée).
  - « Ce char de feu me semble le premier ancêtre des Panhard Levassor et autres marques actuelles qui se contentent des honneurs terrestres sans aspirer à ceux du ciel. »
  - Evidemment la proposition est ingénieuse. Et nos lecteurs peuvent aussi chercher le patron
  - des chauffeurs pour charmer les longues soirées d’hiver.
  - Saint Elie, préservez-nous des pannes et des contraventions.
  - it
  - Les chevaliers du pavé de bois, les raccommodeurs pour chaussées ont envahi plusieurs rues de Paris.
  - En certains endroits on a vu apparaître des machines qui rabotent mécaniquement, qui ébarbent les arêtes du pavé, machines actionnées par l’électricité. Mais avenue de Villiers c’est un brave moteur à pétrole qui met en mouvement les raboteuses. Et ce brave moteur à pétrole semble dire au pavé : « Ce sont mes semblables montés sur des voitures #qui ont contribué à, te mettre hors d’usage; moi je te revivifie. » Si les moteurs à pétrole parlaient latin, ils ajouteraient la devise des homéopathes : Similia simili-bus curantur. '
  - *
  - **
  - M. Ballif, dit VAuto-Vélo, a été saisi de plusieurs réclamations d’habitants d’Issoire, se servant pour l’exercice de leur profession de voitures automobiles, contre l’arrêté du maire, en date du 2 septembre, prescrivant dans toute l’étendue de la ville la vitesse d’un homme au pas ; et notamment d’une demande tendant à porter cet arrêté devant le Conseil d’État.
  - En toute autre matière, il est à présumer que l’arrêté ne tiendrait pas devant les objections de droit qu’il soulèverait. Mais en l’état actuel des esprits, étant données les dispositions du Conseil d’Etat, il est facile à comprendre qu’un recours serait peine perdue.
  - Le président du T. C. F. vient donc d’écrire à ce sujet au Préfet du Puy-de-Dôme qui a approuvé l’arrêté, en lui soumettant les observations que le bon sens suggère. M. Ballif verra prochainement le Préfet.
  - *
  - La Société d’Etudes des Messageries Automobiles de Tunisie, a fait faire par sa voiture n° 1, la Sfaxienne, le trajet de Sfax, El-Djem, Ksour-sef, Mehdia, Monastir et Sousse.
  - Malgré les difficultés presque insurmontables de la route, qui n’est qu’une piste pour chameaux entre El-Djem et Ksoursef, la voiture de la Société d’Etudes a franchi les passages difficiles en un laps de temps relativement court.
  - De Mehdia à Sousse (79 kilomètres), elle n’a mis que 2 h. 40 par une nuit noire avec un éclairage défectueux.
  - Le 18, elle est revenue de Sousse à Sfax par Kerker et El-Djem (128 kilomètres) en 6 h. 50.
  - Ce long trajet de plus de 300 kilomètres a été accompli sans le moindre accroc.
  - Le véhicule est une Peugeot, conduite par M. J. Tatard, de Sfax.
  - Signalons un nouveau confrère qui vient de naître en Espagne, et qui se nomme Revista de
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  - l’Automobilismo. Elle parait à Madrid, sous la direction de D. Gabriel de Casas, est bien imprimée et semble soigneusement faite.
  - *
  - *
  - On se plaint beaucoup en Espagne qu’il n’existe aucune industrie locale qui soit à même de fournir les vêtements spéciaux pour chauffeurs, ce qui oblige à les faire venir de France, en payant d’abord un port assez lourd, puis les droits de douane de 30 0/0.
  - Les autorités municipales de Madrid viennent de donner les autorisations définitives à la Compagnie générale madrilène de transports automobiles pour la mise en service de plusieurs lignes publiques. Cette même Compagnie entend établir sous peu des services analogues reliant la capitale aux agglomérations environnantes, puis en créer d’autres dans les provinces de Cuenca, Lindad Real, Tolède et Cuadalajara. On nous affirme que les voitures qu’elle mettrait en service seraient anglaises ou allemandes.
  - *
  - En vertu d’une décision prise par le Conseil provincial du Limbourg, les automobiles à trois places, à partir de janvier 1902, auront à payer une taxe de 60 francs ; au-delà de trois places, la taxe s’élève à 100 francs.
  - * *
  - La mode des mariages en automobiles s’installe dans les villes d’Allemagne. La ville de Magdebourg en vit passer deux la semaine passée. Ces cortèges qui, il y a peu de temps encore, était regardés d’un œil torve par les populations, se généralisent maintenant très rapidement.
  - *
  - *♦
  - Un pari a donné lieu à une remarquable performance, dernièrement, à Nuremberg : une automobile, montée par deux personnes, partie du pied du Burgberg, a fait sans arrêt l’ascension de la route escarpée. La dernière partie de la rue présente une rampe de 32 0/0. En palier, la voiture marchait à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure.
  - *
  - Le ministre du commerce, nous informe-t-on de Francfort, a refusé l’admission d’une petite chaudière à vapeur, construite en Amérique, destinée à une automobile. La paroi en cuivre de cette chaudière est soumise à des efforts qui dépassent de beaucoup la limite d’élasticité du métal. Pour la renforcer, on a prévu un enroulement en fils. La décision ministérielle s’exprime ainsi : « Le besoin de cette invention ne pourrait même pas se légitimer, même si un tel appareil possédait un moindre poids, parce que
  - cet avantage serait compensé par une diminution de la sécurité. Au surplus, l’économie de poids comparé à celui qui serait atteint par un revêtement en tôle de fer est très mince. En outre, les chaudières d’automobiles sont exposées à des périls particuliers dus aux culbutes des véhicules, aux trépidations et aux chocs, de sorte que, avant tout, on doit exiger de leur construction un accroissement de sécurité. De plus, comme l’enveloppe de fils est entouré d’un isolant en asbeste, il devient difficile, et la chose est inquiétante, de découvrir à temps la rupture éventuelle d’un fil.
  - * *
  - L’Automobile-Club néerlandais, éperonné par les besoins particuliers du commerce et de l’industrie, organise actuellement un voyage de propagande pour automobiles de luxe, avec parcours de Haarlem-La Haye-Rotterdam, comportant une distance de 64 kilomètres.
  - *
  - *
  - La section de la ligne à trolley sans rail comprise entre Kœnigstein (Viaduktplatz) et Kütten (papeterie) a été livrée au public le 10 juillet. Le trajet en montant dure 20 minutes; la descente ne dure que 15 minutes. L’établissement de la ligne sera poursuivi jusqu’à la gare des marchandises de Kœnigstein, et vers Schweizer-miihle par Keronsdorf. L’entrepreneur et le constructeur de cette ligne, M. M. Schiemann, de Dresde, a l’intention d’installer un service de marchandises à l’aide d’une voiture remorquée par la voiture motrice.
  - Une installation similaire est en projet pour relier Dresde à la station de cure d’air de Klotsche-Kœnigswald.
  - Si ce genre d’entreprise répond aux espérances conçues, la ville de Dresde en autorisera l’application sur son territoire.
  - *
  - * *
  - L’Association des conducteurs d’automobiles de Vienne, en Autriche, a fait l’acquisition d’une voiture pour leur école d’apprentissage.
  - *
  - La requête tendant à l’établissement d’un service d’automobiles sur une route militaire de Russie a été repoussée par l’autorité compétente.. A-t-on redouté la concurrence éventuelle aux chevaux indigènes?
  - *
  - * *
  - Un correspondant de Motor Age, qui possède une pompe sur une voiture munie de bandages en caoutchouc, affirme que le frottement de la pompe charge la voiture d’électricité (grâce aux qualités isolantes du caoutchouc), et que souvent il reçoit des décharges du métal du tablier, sans doute cela va sans dire, quand il est descendu à terre. Nous serions curieux de savoir si de nos
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  - lecteurs ont eu occasion de faire semblable observation.
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  - *
  - L’Association anglaise filiale du Club automobile, dite Motor Union, a décidé de ne plus défendre ses membres dans les procès où ils sont poursuivis pour avoir effectivement marché à des allures désordonnées, et elle demande aux différents clubs de refuser l’entrée des courses à des chauffeurs coupables de pareilles folies. C’est là évidemment bien comprendre l’intérêt de l’automobilisme.
  - *
  - if
  - M. Augustus H. Cook, de Londres, recommande un procédé fort simple pour empêcher les retours de flamme dans les foyers des véhicules à vapeur : il dispose simplement, dans la cheminée d’évacuation des gaz et de tirage, et transversalement, un disque convenable en mica monté dans un cadre métallique qui comporte une charnière.‘Celle-ci est installée de telle sorte que, quand le tirage se fait à contre de la normale, la porte, la trappe en mica, vient s’appuyer sur une feuillure et arrête complètement le passage des gaz.
  - *
  - ♦ *
  - Un Anglais, M. Wilkinson, de Tooling, vient, en vingt-quatre heures et quelques minutes, d’effectuer un parcours de 400 milles (autrement dit 640 kilomètres), et cela sans un accroc, bien que sa voiture ne fût point une voiture de course, et ne fût pas préparée à un pareil effort.
  - .*
  - Le colonel Crompton, dans son discours présidentiel à la Section de mécanique de l’Association britannique pour l’avancement des sciences, a fait l’éloge de l’Automobile et surtout des services qu’elle peut rendre pour les transports et les services publics, là où n’existent point ou bien ne peuvent se créer des tramways électriques.
  - *
  - * *
  - Le lord maire de Bristol, en recevant l’Institut des Fabricants de voiture, a trouvé tout naturel de leur dire : « Je vois avec inquiétude la popularité des automobiles, et j’espère bien que je serai disparu avant que l’usage en devienne général. » Ce lord maire est sans doute un tardi-grade rétrograde.
  - *
  - if it
  - On commence à s’intéresser aux automobiles en Nouvelle-Zélande, et un journal du pays, le Canterbury Times, leur consacre maintenant une colonne dans chacun de ses numéros.
  - if
  - if if
  - Le président d’une des grandes associations de transport des Etats-Unis, M. John Bethell Uhle, vient de publier une lettre où il insiste sur l’ave-
  - nir que peuvent avoir les services publics d’automobiles pour remplacer les tramways électriques dans les régions qui ne sont point assez peuplées pour pouvoir se payer ce moyen de transport. D’ailleurs il pense que, en échange des concessions qui leur seraient accordées, les services en question devraient s’engager d’entretenir en bon état la route qu’ils fréquenteraient. Cela nous semblerait devoir entraîner bien des dépenses.
  - On voit en ce moment en Amérique un nouveau motocycle appelé Royal Motor Bicycle qui présente une série de particularités : les ailettes de refroidissement y sont verticales, la transmission se fait d’une roue à dents disposée à la gauche de l’arbre du moteur, sur un engrenage concentrique à l’arbre des manivelles des pédales, puis par une chaîne joignant l’extrémité de cet arbre à la roue arrière. On a prévu un engrenage à deux vitesses, la grande allure pouvant atteindre 30 milles.
  - *
  - Grande nouvelle pour les gens qui craignent d’ètre écrasés. M. William K. Vanderbilt a vendu son fameux « Fantôme Blanc », avec lequel il sillonnait les routes à toute vitesse; mais nous avons dit déjà qu’il avait acheté une autre voiture dont il attend de plus grandes vitesses.
  - *
  - * *
  - Gomme quoi on ne connaît pas toujours un mécanisme que l’on a combiné soi-même : M. G. Cook, d’Elba, aux Etats-Unis, a fait lui-même une automobile de son système, et l’autre jour, en l’essayant, il en perdit complètement le secret, puisque la machine s’emballa et s’alla fracasser contre une voiture ordinaire. Information américaine que nous ne garantissons pas.
  - *
  - * if
  - La fameuse et magnifique vallée de Yosemite aux Etats-Unis vient d’être parcourue par les premiers automobilistes, MM. Whitman et Hansen, et cela seulement avec une voiture de 3 1/2 chevaux de puissance, en dépit des côtes considérables qu’on rencontre sur tout le parcours.
  - k if
  - M. Oliver Stanton vient de faire disposer sur sa voiture une sorte do petit robinet dont l’ouverture lui permet de constater si la pompe à eau fonctionne ou non : dans le cas de l’affirmative, l’eau s’écoule dans un entonnoir. Et cette eau n’est point perdue. En effet, et c’est une pratique à laquelle on peut avoir recours couramment, l’eau est conduite par un tuyau sur la surface interne de frein du contre-arbre : ce qui empêche les échauffements même pendant les freinages les pins violents.
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  - La Toiture Cottereau de 14 cbeïaux.
  - Aux récentes grandes manœuvres, les voitures mécaniques ont démontré encore une fois, tous les services qu’on est en droit d’attendre en campagne de ces rapides moyens de locomotion, transportant les états-majors, assurant avec régularité et prestesse tous les approvisionnements.
  - Parmi les automobiles nombreuses qui « étaient de service » on a remarqué à juste titre pour sa souplesse et sa robuste endurance, la voiture de 14 chevaux mue par un moteur à quatre cylindres que son constructeur M. Cottereau a pilotée très bravement sur les routes les plus accidentées.
  - Les voitures sorties de l’usine de la Société Cottereau, à Dijon, sont connues et appréciées des chauffeurs avisés. La puissante voiture des manœuvres n’est d’ailleurs qu’un avatar des voitu-rines Cottereau de 5 chevaux 1/2 et de la voitu-rine tonneau de 7 chevaux.
  - Nous reviendrons ultérieurement en détail sur les organes mécaniques de ces excellentes voitures de tourisme.
  - L’actualité nous oblige à nous borner aujourd’hui à la description succincte de la voiture de 14 chevaux qui fit les grandes manœuvres. La photographie que nous en donnons, mieux que une longue énumération des organes et de leur fonctionnement, donnera un rapide aperçu de cette voiture automobile.
  - Si l’ensemble de cette voiture est analogue
  - La voilure Collereau de 14 chevaux qui a pris pari aux grandes manœuvres.
  - aux 7 chevaux du même constructeur, elle en diffère cependant par des points de détail.
  - En effet, elle est munie d’un moteur puissant de quatre cylindres développant une force de 14 chevaux effectifs.
  - Le châssis est à grand empattement et est armé solidement pour éviter la flexion.
  - Le changement de vitesse est aussi considérablement renforcé, car le travail imposé à la voiture est plus fatigant. Les graisseurs de ce changement de vitesse sont disposés en rampe.
  - Un accélérateur au pied permet d’allonger l’allure et un 'ralentisseur est à la portée du chauffeur qui veut rester stationné sans arrêter le moteur.
  - Enfin la direction est à vis sans fin et irréversible.
  - Ajoutons que la vitesse de cette voiture atteint facilement 60 kilomètres à l’heure avec quatre personnes. La marche, malgré cette vitesse, est
  - très régulière et le moteur consomme environ 1 litre 300 d’essence pour 10 kilomètres, ce qui constitue un rendement très économique.
  - Rapide, robuste, et économique, la voiture possède toutes les qualités d’une « automobile de campagne » ; ces qualités, elle les a prouvées sur le terrain devant les officiers étrangers pour la grande gloire de l’industrie automobile française. Il convient d’en féliciter le sympathique constructeur.
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  - LES BREVETS D’INVENTION
  - Beaucoup de nos lecteurs, ingénieurs et constructeurs qui inventent souvent nombre de perfectionnements brevetables, nous sauront gré de leur mettre sous les yeux le nouvel arrêté du
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  - ministère du commerce modifiant la rédaction des brevets d’invention :
  - Article Ie1'. — Les descriptions annexées aux brevets d’invention et certificats d’addition, conformément à l’article G de la loi du 5 juillet 1844, seront écrites à l’encre ou imprimées correctement, en caractères nets et lisibles, sur un papier de format uniforme de 33 centimètres sur 21 centimètres, avec une marge de 4 centimètres. L’original ne devra être écrit ou imprimé que sur le recto de la feuille.
  - Aucun dessin ne devra figurer dans le texte ni en marge des descriptions.
  - Art. 2. — Les dessins seront exécutés sur des feuilles de papier avant les dimensions suivantes : 33 centimètres sur 21 centimètres ou 42 centimètres, avec une marge intérieure de 2 centimètres, de sorte que le dessin soit compris dans un cadre de 29 centimètres sur 17 centimètres, ou 29 centimètres sur 38 centimètres. Ce cadre devra être constitué par un trait unique d’environ un demi-millimètre d’épaisseur. *
  - Dans le cas où il serait impossible de représenter l’objet breveté par des figures pouvant tenir dans un cadre de 29 sur 38 centimètres, l’inventeur aura la faculté de subdiviser une même figure en plusieurs parties dont chacune sera dessinée sur une feuille ayant les dimensions ci-dessus déterminées : la section des figures sera indiquée par des lettres de référence.
  - Les figures seront numérotées saris interruption, de la première à la dernière, à l’aide de chiffres arabes.
  - Si les planches sont numérotées, les chiffres seront placés en dehors du cadre.
  - L’original sera tracé à l’encre, en traits réguliers et parfaitement noirs sur un papier bristol ou autre papier blanc, fort et lisse, permettant la reproduction par des procédés photographiques; aucunes teintes, ombres ou lavis ne devront être apposés ; ils seront remplacés, si cela est nécessaire, par des hachures régulières et espacées.
  - Le duplicata pourra être exécuté sur toile ou" sur papier et porter des teintes.
  - L’échelle employée sera suffisamment grande, toutefois sans exagération, de façon qu’il soit possible de reconnaître exactement l’objet de l’invention sur une reproduction réduite aux deux tiers de la grandeur des dessins. L’échelle indiquée sera tracée d’après le système métrique.
  - Les dessins ne contiendront aucune légende ou indication -autre que les numéros des figures et, les lettres (majuscules ou minuscules) ou chiffres de référence, dont la hauteur sera de 3 à 8 millimètres. On ne devra employer que des caractères français.
  - Les légendes reconnues indispensables par les inventeurs pour l’intelligence de leurs dessins seront placées par eux dans le corps de leur description.
  - La signature de l’inventeur ou de son fondé de pouvoirs sera placée en dehors du cadre.
  - Les dessins ne devront pas être pliés ; ils seront remis, lors du dépôt, soit à plat, soit enroulés sur des cylindres, de manière à être exempts de plis ou de cassures.
  - Art. 3. — Il ne sera pas reçu de gravure sur bois ni représention de l’invention autres que les dessins préparés de la manière décrite plus haut, à moins qu’elles ne soient de nature à se prêter à la reproduction par un procédé dérivé de la photographie.
  - Les dispositions qu’on vient de lire seront applicables aux demandes de brevets d’invention dont le dépôt sera effectué à partir du 1er juillet 1902.
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  - L’ALCOOL SOLIDIFIÉ
  - On connaît divers procédés pour immobiliser les liquides, par exemple, la solidification du pétrole sous forme de briquettes qui constituent une sorte de savon. Ces briquettes, rendent des services pour le chauffage des chaudière marines par exemple.
  - On immobilise aussi le liquide de certaines piles électriques en l’engluant avec des algues ou « fucus » nommés agar-agar.
  - Il est intéressant de signaler, avec notre savant confrère Max de Nansouty, que des essais récents analogues ont été faits pour la solidification de l’alcool et qu’ils ont donné des résultats effectifs.
  - C’est d’abord M. Denayrouse, qui se propose de faire soit des briquettes d’alcool pour le chauffage industriel, soit des bougies d’alcool solide pour l’éclairage, munies d’une mèche nitrée.
  - Le procédé de M. Denayrouse consiste à englober les particules liquides d’alcool dans de la nitrocellulose, que l’on mélange avec lui sous forme de collodion. Le mélange étant fait, on laisse évaporer lentement les solvants du collodion, que l’on récupère pour une opération ultérieure, et l’on obtient une sorte de gelée transparente. On peut la carburer, par exemple, avec du benzol et en faire des agglomérés avec des déchets de coton, de la sciure de bois, et même, paraît-il, avec du charbon de bois en poudre fine.
  - Dans un ordre d’idées analogue, MM. Drapier et Dubois ont fait breveter un procédé de solidification, qui comporte deux phases distinctes : la préparation d’un « coagulum » ou gelée, puis le remplacement de l’eau dans ce coagulum par de l’alcool. •
  - La préparation du coagulum, analogue à ce que l’on pratique pour les liquides à immobiliser des piles électriques, repose sur l’emploi de l’agar-agar, algueusine, gomme marine, mousse de Chine, ou fucus de diverses origines : on fait dissoudre, à l’ébullition, entre une demie et deux parties de gélose dans 100 parties d’eau; on laisse coaguler par refroidissement.. La gelée peut être préparée avec toute matière autre que la gélose qui soit suffisamment coagulante et, en outre, insoluble dans l’alcool.
  - Cette gelée est, ensuite découpée ou moulée. Quand la gelée est ainsi préparée, on opère le remplacement de l’eau qui s’y trouve par dé
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  - l’alcool. A cet effet, on fait macérer le coagulum dans de l’alcool à 95° : il s’établit un échange entre l’eau existant dans la gelée et l’alcool qui l’entoure. Au bout de quelque temps, le coagulum contient une assez grande proportion d’alcool pour pouvoir brûler en ne laissant qu’un résidu insignifiant; il constitue, en cet état, l’alcool solide ou solidifié.
  - L’échange entre l’eau de la gelée et l’alcool a lieu, probablement, par la diffusion.
  - Le produit peut être coloré à l’aide de matières appropriées; on peut même le parfumer de manière à ce qu’il répande, pendant la combustion, une odeur agréable.
  - On obtient ainsi une substance combustible, ne laissant que très peu de résidu, ne répandant pas de mauvaise odeur à la combustion et évitant, dans une certaine mesure, les inconvénients inhérents à l’emploi de l’alcool liquide comme combustible.
  - Il y a là évidemment quelque chose d’intéressant et qui mérite d’être signalé en ce qui concerne le chauffage industriel et l’application de l’alcool à l’automobilisme.
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  - CONTRE LA POUSSIÈRE
  - La question de la poussière est toujours à l’ordre du jour en matière d’automobilisme; il s’agit de l’empêcher de se produire sous les
  - Dispositif contre la poussière.
  - roues des véhicules, et dans l’intérêt des passants et des habitations situées le long des routes fréquentées par les chauffeurs, et aussi dans l’intérêt même de ceux-ci, qui arrivent poudrés a blanc aux étapes et les poumons remplis de particules qui ne peuvent être saines.
  - En attendant une solution générale qui se fera sans doute attendre longtemps, signalons un petit appareil bien simple, d’origine anglaise, et dont nous donnons un dessin qui va en faire comprendre à la fois la disposition et le fonctionnement.
  - A l’arrière de la voiture sont deux bras en forme de T, placés de part et d’autre, et se projetant à quelque 0m,60. A l’un d’eux est fixé une sorte de store à rouleau et à ressort comme on en met dans les wagons de chemins de fer, et en se déroulant, et en s’accrochant à l’autre branche transversale du T, il forme un véritable écran disposé à 45° par rapport à l’horizontale.
  - Quand on est en marche, il se produit le mouvement de l’air qu’indiquent les flèches, un fort courant frappe l’écran et s’incline obliquement de manière à venir rabattre le nuage de poussière : celui-ci est alors dans l’impossibilité de remonter jusqu’aux occupants du véhicule. Le dispositif est original, se replie instantanément et ne pèse guère, puisqu’il est formé de tubes métalliques.
  - D. B.
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  - CARBURATEUR fflJDD
  - Le carburateur, qui a été construit pour le moteur du même nom par le Iludd Syndicate, de Londres, est remarquable par ses dispositions
  - Le carburateur Iludd.
  - qui en font un organe ramassé et de montage facile. C’est un appareil à niveau constant sans flotteur. Le récipient à essence A, à niveau constant, reçoit par l’intermédiaire de l’ouverture C une petite quantité d’essence à chaque course d’aspiration du moteur, et ce, par le moyen d’une petite pompe; s’il arrive de l’essence' en excès, elle est emportée et ramenée au réservoir par le tuyau B. Au moment de la course d’aspiration, l’air préalablement chauffé par l'échappement entre dans le carburateur par l’ouverture G et traverse le cylindre de toile mé-
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  - tallique H qui arrête toutes les poussières dont il peut être chargé. Au moment où il franchit le passage rétréci qui est au sommet du cylindre H, il rencontre le jet d’essence qui sort par le petit trou communiquant avec le récipient A. Le mélange explosif est dès lors formé, il va passer par la soupape E, puis par l’ouverture E et arrive au cylindre du moteur.
  - C’est naturellement par un soulèvement plus ou moins grand de la soupape qu’on détermine la quantité du mélange explosif qui pénétrera dans le cylindre, et qu’on modifie la vitesse. Bien entendu, ce soulèvement peut être mis sous la dépendance d’un régulateur.
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  - Nouveau moteur Birdsall.
  - il s’agit d’un moteur à explosion, dont nous donnons une coupe assez caractéristique, et qui a été inventé par M. Edward T. Birdsall, de la
  - Coupe du nouveau moteur Birdsall,
  - Compagnie américaine Desberon Motor Car Co.
  - La culasse du moteur, comportant les soupapes, est munie d’une enveloppe d’eau w, w la protégeant complètement, et cette enveloppe descend même et se prolonge sur un tiers du cylindre proprement dit. Le reste de ce cylindre est pourvu d’ailettes de refroidissement par l’airy. Il est facile de comprendre qu’on a ainsi disposé l’enveloppe d’eau dans la partie qui reçoit normalement le plus de chaleur.
  - La caractéristique de ce système serait l’économie de son fonctionnement ; il paraîtrait que si l’on tient compte de la quantité d’eau qui est nécessaire pour assurer son fonctionnement convenable, les résultats obtenus sont meilleurs
  - même que ceux des moteurs où le cylindre est complètement pourvu d’une enveloppe d’eau.
  - Nous n’ajouterons aucun détail sur les dispositions que la figure fait suffisamment saisir.
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  - TRACTION DES BATEAUX
  - SUR LES CANAUX
  - AU MOYEN D’AUTOMOBILES ÉLECTRIQUES
  - Nous ne croyons pas que les voitures automobiles électriques soient de si tôt utilisées pour la traction des bateaux ou des convois de bateaux sur les canaux et les rivières canalisées. Il se présentera sans doute des occasions d’appliquer ce système de halage : mais en raison même des rechargements assez fréquents des accumulateurs, ces occasions se rencontreront sur des parcours limités, où l’on pourra se procurer le courant aisément et à bon compte, où l’on pourra, par conséquent, établir, dans des conditions avantageuses, une canalisation aérienne et organiser un service de remorqueurs électriques à trolley.
  - En attendant que, sous une forme ou une autre, l’électricité ait remplacé les chevaux ou la vapeur dans la navigation intérieure, la voiture automobile électrique se prête à l’étude des questions qui se rattachent à la circulation des bateaux, notamment de l’effort nécessaire pour les maintenir à une vitesse déterminée. La meilleure preuve en est que, au cours, de l’an dernier, des expériences ont été faites sur le canal Raritan par la Columbia and Electric Vehicle Company et les résultats méritent d’ètre connus comme le fait justement remarquer Cycle et automobile industriels.
  - Ün s’est proposé de déterminer, d’une part, comment se comportait l’automobile électrique au démarrage des bateaux, à l’entrée et à la sortie des écluses, et dans les manœuvres ordinaires; d’autre part, quel était l’effort sur le crochet de traction, comment il variait suivant la vitesse ou le nombre des bateaux, et quelle vitesse maximum on pouvait atteindre sans dégrader les berges du canal. On disposait de deux bateaux à sable de 100 t. chacun, un bateau à sable de 1251. et un bateau à charbon de 247 t. qui ont été remorqués soit séparément, soit par convoi de deux.
  - Les manœuvres n’ont pas causé le moindre embarras : l’automobile prenait les bateaux, les amenait en quelques minutes à la vitesse voulue et l’entretenait ensuite uniforme. Quoique assez souvent, à la sortie des écluses, la traction se fit sous un angle de 20° au moins, il n’a pas été observé de tendance à un glissement latéral. Dans les parties sablonneuses du chemin de halage, il y a eu patinage très appréciable des roues, mais rien de pareil en terrain ferme. Le passage des écluses n’offrait pas plus de difficulté qu’avec les attelages de mules.
  - Pour le calcul des efforts de traction, on rele-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vait à l’ampèremètre les consommations de courant, de manière à établir une consommation moyenne, et on tenait compte des résistances passives de l’automobile déterminées préalablement. Les observations de vitesse se faisaient au chronomètre entre deux stations connues. D’après un ensemble de onze essais qui ont été jugés dignes de confiance, la courbe de l’effort sur le crochet de traction pour les charges et les vitesses connues se rapproche très sensiblement d’une ligne droite. Pour des vitesses maintenues inférieures a 5' milles (8 km.) à l’heure, l’effort exprimé en livres (453 gr.) par tonne (1.016 kg) est donné par la formule générale y — ax — b laquelle, après calcul des constantes, devient : y (en livres) = 1,2 x (en mille par heure) — 1,3.
  - La même formule paraît convenir aux bateaux vides ou chargés, dans les limites de vitesses et de charge où l’on a opéré. L’effort, de traction n’a pas diminué quand on remorquait en même temps deux bateaux, mais cela tient à ce que la distance laissée entre eux, pour, la facilité du service, obligeait chacun d’eux à faire son déplacement sans que le second profitât du chemin frayé par le premier. Pour les vitesses de 2.400, 3.600 et 4.800 m. à l’heure, les efforts sur le crochet de traction, dans le cas de remorquage d’une charge de 1,000 t., seraient respectivement de 490, 1.025 et 1.560 kg.
  - Au point de vue des dépenses de traction, un électricien officiel a établi la comparaison suivante, dans le cas d’un bateau de 240 t. se rendant de Buffalo à Albany :
  - Traction animale. . 43,24 dollars = 216,20 fr.
  - — à vapeur. . 17,80 — = 89 »
  - — électrique. . 7,97 — = 39,85
  - Nous reproduisons ces chiffres, tels qu’ils sont donnés dans « Electrical World », sans la moindre justification. Ils suffisent aux gens qui se contentent de peu pour faire prendre au sérieux la question de la traction électrique sur les canaux américains, et comme il y a là un champ assez vaste d’entreprises nouvelles, nous pouvons compter que les expériences du canal Raritan ne seront pas les dernières. Un des grands arguments invoqués en faveur de l’électricité est qu’elle permet de marcher à la vitesse de 7 à 8 km. l’heure, tandis que les chevaux ne donnent pas plus de 3,2 km. et la vapeur pas plus de 4,6 km. Cette considération nous touche peu car, avant de s’inquiéter d’accélérer la marche de nos bateaux, il serait plus utile de leur assurer une liberté de circulation qui leur est presque toujours interdite par les encombrements aux écluses ou aux quais de chargement.
  - AUTOMOBILES AGRICOLES
  - Nous avons assisté dans les premiers jours du mois à des essais faits par la Société des trac-
  - (1) Voir notre numéro du 18 octobre 1900.
  - teurs agricoles automobiles sur les terres de la ferme du château de Vitry-sur-Seine.
  - M. de Souza dirigeait lui-même ces essais, dans lesquels le tracteur entraînait une charrue à 6 socs donnant un labour de 15 à 20 centimètres de profondeur. La terre, assez forte et collante par suite des pluies abondantes des jours précédents, était très détrempée au point le plus bas de la pièce en chaume, et de plus celle-ci depuis la moisson dernière s’était couverte abondamment de plantes sauvages et de mauvaises herbes, qui tendaient à faire des bourrages entre les socs. Malgré cette double difficulté, le tracteur automobile de la force de 8 chevaux (moteur Pygmée à 2 cylindres) s’est très bien comporté. L’adhérence des roues motrices était parfaitement assurée par les crampons dont les jantes sont munies et qui agissent sur le sol à la manière d’une roue dentée sur une crémaillère. Un dynamomètre intercalé dans les chaînes d’attelage, a indiqué des efforts variant suivant la nature du terrain et la profondeur du labour, de 400 à 700 kilos. Ces expériences, qui font tout honneur à M. Souza, nous ont montré que l’application de l’automobile avec moteur à essence à la traction d’une charrue est chose trouvée ; quelques perfectionnements sont à réaliser dans le mode d’attelage de la charrue pour que l’ensemble des appareils soit tout à fait au point. Il est probable que très prochainement de nouvelles expériences pratiques démontreront toute l’utilité que pourra tirer l’agriculteur de ce nouveau mode de traction aussi bien pour la charrue que pour les autres instruments aratoires; et le service rendu sera encore plus grand lorsque le moteur de l’automobile agricole brûlera de l’alcool qu’il aura lui-mème aidé à produire.
  - Raymond Périsse, Ingénieur agronome.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - LE NAUFRAGE DE L’AÉROPLANE KRET7.
  - Tous les quotidiens ont conté cette semaine l’accident survenu à la machine volante de l’inventeur autrichien Kretz qui essayait son invention sur l’immense réservoir de Cullmbach, dans la Basse-Autriche.
  - Ce navire aérien est en réalité un bateau et non une nacelle suspendue à un ballon ; il consiste en deux coquilles en aluminium sur lesquelles est élevé un pont en bois. Sur le pont se trouve un moteur à benzine de 23 chevaux.
  - L’appareil de Kretz, reproduit d’après nature, se présente sous la forme d’un bateau-traîneau à coques jumelées ayant 17 mètres de longueur, les quilles sont pourvues de patins, afin de permettre à l’appareil de se mouvoir sur la glace ou la neige durcie. Le moteur met en rotation
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  - deux hélices qui tournent dans des sens opposés. Les groupes de voilures qui sont rattachés au bateau-traîneau sont disposés en gradins, de façon que dans le mouvement de progression, chacun d’eux rencontre une colonne d’air tranquille. L’appareil est, en outre, muni d’un gouvernail horizontal et d’un autre vertical.
  - Voici comment se produit l’ascension : aussitôt que le moteur commence à fonctionner, les
  - hélices mettent l’aéroplane en mouvement. Le vent debout rencontre la voilure et lui communique une impulsion ascensionnelle analogue à celle que reçoit le cerf-volant que l’écolier enlève en courant, tenant sa ficelle à la main. Avec l’établissement du mouvement d’élévation s’amoindrit naturellement le poids du véhicule qui continue à perdre de sa lourdeur avec l’augmentation de sa vitesse et la tendance ascensionnelle
  - Le grand aéroplane de l'ingénieur autrichien Kretz,
  - croissante. L’effet de ce processus est de faire émerger de plus en plus de l’eau le bateau, les résistances offertes diminuent aussi. Cet ensemble de causes agissant pendant un certain temps dans des proportions croissantes, il arrivera définitivement au moment où la puissance ascensionnelle, c’est-à-dire la force portante de l’aéroplane, sera supérieure au poids total de tout l’appareil. Au mémo instant où l’effet de la
  - pesanteur est surmonté, la machine volante doit quitter la surface de l’eau et commencer son voyage à travers les couches d’air; alors entrent en action les gouvernails horizontal et vertical dont nous avons indiqué la fonction.
  - C’est le 30 octobre que l’inventeur tenta la première expérience.
  - Le résultat a été désastreux.
  - M. Kretz, actionnant ses moteurs à toute
  - 'aéroplane Kretz.
  - Schéma de l’i
  - vitesse, avait fait émerger la partie avant de son appareil de 0m,35 au-dessus de la nappe liquide, quand tout à coup, la machine perdit l’équilibre, chavira, s’emplit d’eau et coula instantanément au fond du réservoir.
  - M. Kretz fut entraîné au fond; mais grâce à un appareil de sauvetage qu’il avait revêtu, il revint à la surface et put être secouru. Le malheureux inventeur, qui a plus de soixante-dix
  - ans, était dans uu état pitoyable.
  - Dans une interview qu’il a eue avec un correspondant du Daily Mail, l’aéronautè attribué cet accident à un défaut de construction du moteur et dit qu’il ne se souvient de rien, sinon qu’il a éprouvé un grand sentiment de malaise jusqu’au moment où il est remonté à la surface.
  - U est décidé à continuer ses expériences aussitôt que son bateau aérien aura pu être retiré
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  - du fond du réservoir. Il reste convaincu que le problème de la navigation aérienne ne peut être résolu que par des machines volantes et non par des ballons dirigeables système Santos-üumont.
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  - Tandem â vapeur Mer.
  - M. Richard Shaffer, qui a fondé une compagnie du même nom à Baltimore, a inauguré un
  - nouveau moteur et une chaudière d’un type original, qui peuvent s’appliquer à toute automobile, mais qu’il estime particulièrement utile pour la commande d’un tandem.
  - Ce moteur est fort compact, rigide et puissant, et il peut, paraît-il, supporter de grandes vitesses. L’enveloppe de vapeur et les têtes des cylindres sont munies de joints très soigneusement faits, les soupapes sont équilibrées, ce qui réduit les frottements au minimum. Les coussinets sont fort solides et constitués en bronze phosphoreux; lp moteur est enfermé et
  - Le tandem à vapeur Shaffer.
  - tourne dans un bain d’huile. Il possède une marche en arrière, bien qu’on n’emploie qu’un seul excentrique.
  - La chaudière est assez particulière, elle est faite pour suffire à une puissance de 4 1/2 chevaux et ses dimensions sont seulement de 35 centimètres sur 37,50, et son poids ne dépasse point 27 kilos. Elle n’est pas à proprement parler ni aquatubulaire, ni tubulaire proprement dit : le dessin que nous en donnons va faire comprendre sa disposition et son fonctionnement. On allume les brûleurs à sa partie inférieure et cela chauffe d’abord les tubes à eau verticaux et parallèles.
  - Quand on va ouvrir le robinet d’alimentation d’eau, le liquide passera de gauche à droite et circulera dans le tuyau coudé qui pénétré dans l’espace central avant que d’arriver aux réservoirs de la chaudière. En somme l’alimentation se fait avec réchauffage. On comprend du reste que le niveau de l’eau dans les deux corps de la chaudière doit être tel que les tubes courbes et les tubes inclinés dans l’espace central soient pleins d’eau. On remarquera, du reste (et d’autant mieux que des flèches expliquent ce mouvement), que les gaz chauds (en haut de leur course) retombent et viennent envelopper les réservoirs
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  - d’eau en longeant les parois de l’enveloppe; ils seulement par en bas.
  - La production de la vapeur se fait ainsi vite et bien.
  - Le tandem, qui a été soumis à des essais sur
  - Coupe de là chaudière Sha/fer.
  - piste, parcourt les 1609 mètres en 1 minute 50 secondes.
  - Daniel Bellet.
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  - COURSES
  - La course de côte de Gaillon.
  - L'Auto-Vélo, organe officiel de l’A. C. F., organise un concours de côte à Gaillon sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - Article premier. — Le concours de côte de Gaillon est organisé par YAulo-Vélo, sous les règlements de l’Autoinobile-Club de France. Il aura lieu le dimanche 10 novembre, de midi à 4 heures.
  - La qualification des véhicules se fait d’après eux, et toute réclamation à leur sujet doit être portée à la Commission sportive de l’A. C. F.
  - Art. 2. — La distance du concours de côte est d’un kilomètre, départ lancé, et non plus arrêté. Nous estimons en effet que le départ arrêté constitue une double erreur et de par son aléa et de par l’idée fausse qu’il donne au public de la vitesse des véhicules. Les concurrents pourront d’ailleurs se faire chronométrer, s’ils le désirent, départ arrêté.
  - Art. 3. — Les catégories sont les suivantes :
  - 1. Motocyclettes (jusqu’à 50 kilos).
  - 2. Motocycles (jusqu’à 250 kilos).
  - 3. Quadricycles (à 2 places occupées).
  - 4. Voiturettes (à 2 places occupées côte à côte, jusqu’à 400 kilos).
  - 5. Voitures légères (à 2 place côte à côte occupées, de 400 à 650 kilos).
  - 6. Voitures (à 2 places côte à côte occupées, de plus de 650 kilos).
  - 1. A essence.
  - 2. A vapeur.
  - 3. Mixtes.
  - 4. Electriques.
  - 7. Voitures à 4 places occupées.
  - \. Voitures à essence.
  - 2. Voitures à vapeur.
  - 3. Voitures mixtes.
  - 4. Voitures électriques.
  - Art. 4- — Chaque catégorie comportera dès prix en espèces et sera l’objet d’un classement spécial.
  - Art. 5. — De plus, les concurrents seront classés d’une façon générale par un handicap de temps fictif basé sur les records pour la distance et que nous soumettrons d’abord à l’approbation de la Commission sportive de l’Àutomobile-Club de France.
  - Art. 6. — Les départs se feront à 100 mètres du point où sera placé le premier chronométreur.
  - Art*. 7. — Un prix-challenge spécial sera offert à la maison dont trois véhicules désignés à l’avance auront fait au total le meilleur temps.
  - Art. 8. — Les temps seront pris par deux chronométreurs officiels de l’A. C. F. : MM. Tainpier et Gaudichard.
  - Art. 9. — Les engagements sont reçus à Y Auto-Vélo jusqu’au 9 novembre à 6 heures du soir; spécifier la catégorie. .
  - Voici les premiers engagés :
  - Voilures à essence (à 2 places).
  - 1. Mercedes 1, 35 chevaux Mercedès. — 2. Mercedes 11, 35 chevaux Mercedès.
  - Voitures mixtes.
  - i. de Caters (100 chevaux Jenatzy).
  - Voitures électriques.
  - 1. Kriéger (Kriéger).— 2. Garcin (B. G. S.).
  - Voitures légères.
  - 1. Gladiator I (Gladiator). — 2. Gladiator II (Gladia-tor). — 3. Gladiator III (Gladiator). — 4. De Dion-Bouton (de Dion Bouton). — 5. R. Darzèns (Georges Richard). — 6. Clément l (Clément). — 7. Clément II (Clément). — 8. Reith (Buchet).
  - Voiturettes.
  - 1. Reith (Buchet). — 2. De Dion-Bouton I. — 3. De Dion-Bouton II.
  - Quadricycles.
  - •1. Osmont (de Dion-Bouton). — 2. Bardin (de Dion-Bouton). — 3. Cormier (de Dion-Bouton). — 4- X... (Marot-de Dion). — 5. Reith (Buchet).
  - Motocycles.
  - i. Osmont (de Dion-Bouton). — 2. Bardin (de Dion-Bouton). — 3. Cormier (de Dion-Bouton). — 4- R- V. Reith (Ruchel).
  - Motocyclettes.
  - 1. Tifeny (Lamandière et Labre). — 2. Reith (Wer-ner).
  - M. le prince d’Aremberg, l’infatigable pionnier de la cause de l’alcool, a tenu une fois de plus à donner un encouragement. Il met à la disposition de notre confrère une somme de deux cents francs qui sera partagée par moitié entre le concurrent faisant à l’alcool le meilleur temps sur la côte de Gaillon et le concurrent faisant le meilleur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - temps à l’alcool dans le Critérium des motocyclettes.
  - X
  - La Semaine de Nice.
  - Une interprétation prématurée de la nouvelle réglementation gouvernementale sur les automobiles a fait croire à certains de nos confrères que tout désormais était pour le mieux, et que les courses d’automobiles qui constituent la Semaine de Nice pourraient avoir lieu.
  - Nous croyons de notre devoir de les détromper. Une subtilité introduite dans le dernier décret nous fait savoir que légalement les courses sont autorisées, mais, qu’en fait, elles sont interdites, Vous trouverez cela étrange, sans aucun doute. Cela n’en est pas moins vrai. Nous croyons donc que la Semaine de Nice ne pourra avoir lieu dans les mêmes conditions que les années précédentes, et que c’est seulement si les pourparlers entamés avec l’Automobile-Club de Turin aboutissent, que nos constructeurs pourront espérer cueillir de nouveaux lauriers sur notre littoral. La course du mille et la course de côte de la Turbie seules nous paraissent pouvoir se courir avec l’appui et l’autorisation de la municipalité.
  - Nous regrettons fort que ces courses qui attiraient tant de sportsmen et de chauffeurs sous notre beau ciel ne puissent avoir lieu, bien qu’elles n’aient jamais causé d’accidents à autrui.
  - Mais nous ne saurions engager outre mesure l’Automobile-Club de Nice à endosser trop de responsabilité et à s’exposer à encourir les foudres gouvernementales. Rien de certain n’est encore décidé en ce qui touche la Semaine de Nice.
  - Dès que l’Automobile-Club de Nice aura pris une mesure quelconque officiellement, nous en ferons part à nés lecteurs.
  - Que ces derniers nous permettent, en terminant, de remercier mes nombreux confrères qui ont eu l’amabilité de reproduire la motion que j’ai présentée au Comité des fêtes de Puget-Thé-niers, touchant l’interdiction des courses, et notamment Y Eclaireur, la Côte d’azur sportive et le Midi sportif, de Marseille, qui, sous la plume de mon estimé confrère, Pierre Bermond, m’a consacré une note vraiment trop élogieuse.
  - Léon Baréty.
  - X
  - Course de côte de Nyons.
  - L’Automobile Club Suisse avait eu l’intention d’organiser, l’été dernier, une course de Genève à Aix-les-Bains; mais ce projet, comme bien l’on pense, et pour les raisons que chacun sait, ne put être mis à exécution.
  - Il remplace cette épreuve, qui eût obtenu un grand succès, par une course de côte.
  - La côte choisie, dit le Vélo, est celle de Nyons à Saint-Cergues, sur le versant suisse du Jura, à quelques kilomètres de la célèbre Faucille. Le départ sera donné du village de Trelex et la longueur du parcours est de 10 kilomètres.
  - La côte est dure et longue ; les moteurs auront chaud à l’arrivée; l’expérience n’en sera donc que plus intéressante.
  - Les concurrents seront classés d’après les quatre catégories admises par le règlement français, et, afin de permettre à toute voiture, faible ou forte, de pouvoir concourir, il sera décerné deux genres de prix par catégorie : l’un pour la vitesse réelle, l’autre pour la vitesse proportion- _ nelle à la force et au poids de la voiture, d’après une nouvelle formule.
  - Après la course, déjeuner à Saint-Cergues, d’où l’on jouit sur le lac d’une vue merveilleuse.
  - X
  - Le record du kilomètre en motocyclette.
  - Au Vélodrome des Cascines, M. Rivo aurait fait en motocyclette le kilomètre en 43 secondes. Le reçais officiel français établi à Deauville est de 59 secondes 1/5, par Gissac.
  - Attendons confirmation de cette performance.
  - ------------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 4e Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Nous voici à la dernière limite pour les inscriptions au Salon du mois de décembre prochain, limite qui, on le sait, est irrévocablement fixée au 10 octobre.
  - Au Commissariat général, on est on pleine activité. Jamais les demandes n’ont été plus nombreuses, et la fièvre qui anime de toutes parts les ateliers en vue de l'exécution des voitures destinées à figurer sur les stands, fait présager que les jeunes industries vont encore imprimer un essor plus vigoureux et plus éclatant à la manifestation qui se prépare, tandis que, de leur côté, les agents de province témoignent, par la nombreuse correspondance qu’ils envoient au Commissariat général, l’empressement qu’ils mettent à se rendre à l’Exposition.
  - L’un des clous du Salon sera, très certainement, la section réservée aux différentes applications de l’alcool à l’Automobile. Le concours organisé par le ministère de l’agriculture présentera, sans contredit, au point de vue théorique, le plus vif intérêt, et l’on ne cache pas, à l’Automile-Club de France, tout le plaisir éprouvé de voir le gouvernement aider la grande Société d’Encouragement dans la voie qu’elle a tracée depuis longtemps.
  - Le Commissariat général projette de démontrer, en décembre, aux visiteurs qui, de Franée et de l’étranger, viendront en foule, les transactions traditionnelles à cette époque de l’année, combien est pratique l’utilisation des produits tirés du sol de notre pays.
  - Nous continuons à publier la 5e liste des exposants :
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  - Exposants (5e liste).
  - Compagnie nouvelle des Véhicules électriques, Jeantaud, Prosper Lambert (Ch. Ilugot, directeur), Armand Dourgoin, Société anonyme l’Automotrice, P; Tourneau et Cie, Société métallurgique de Montbard, Société française de la Grenade Harden, P, Pruneau et CiB, Godon et Breton, Ganlner-Serpollet, Bourdon et Benoit, J. Conté, A.-B. Bcehmé, E. Chahoche, Corre, Usines du Partinium, E. Rabourdin, Kœln-Lin-denthaler Métalwerke, Harvey du Cros, Romain Talbot, A. Bailleau, Société Rochet-Schneider, Eugèné Rambour, Société des Usines de Gra-vigny, Cycles Griffon, Bail, Pozzy et Cie, Adolphe Delmas, Tellier, Outbenin-Chalandre, Turgan, Eoy et Cie, Léon Roussat fils, Aubery, Mortagne et Berlin, Lebrun (Alphonse), Vilain (Auguste), Amôdéé et Léon Bollée, À. Jallerat, Goutallier, Dupont et Gie, E. Underberg et Cie, E. Chaudun et Cie, J. Tourey, G. Barré, L. Robillard, Delmez frères, IL Hommen, II. Frænkel, Compagnie franco-américaine des Jantes en bois, Taride (Alphonse), Rulfin, Lamplugb et Cie, Guides Gonty, A. Paillart, C. Dupont, G. Nivet, Jacquier et Cie, Bassée et Michel, Louis Dubrulle, A. Dar-ras, A. Douchet, Compagnie française des Transmissions flexibles, Théliii, Megevand et Cie, La Carrosserie industrielle, H. Audin, Cochez, Mac-quart et fils et Cic, Théophile Cornon, Allez frères, A. Eaindler, Société Philippon et Cie, G. Nathan, Ernest Enfer, Léon Leprêtre, Thé-venon et Gie, Ve L. Longuemare.
  - Le Salon de Leipzig s’annonce comhie des plus réussis, S. M. le roi de Saxe vient d’accepter le haut protectorat de l’Exposition,
  - L’Automobile Club de Chicago s’occupe activement de la prochaine exposition qui aura lieu à Chicago au Colisée. La date en serait du 1e1' au 8 mars 1902, et on hâte maintenant les travaux. Notons que, au contraire de ce qui se passe à New-York, on conservera la piste d’essais des voitures.
  - ------------ ... -..........-
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Dans un article intitulé « la Vitesse » paru dans YAulo-Vélo, M. Charles Normand se livre à des réflexions combien justes sur la prétendue vitesse exagérée d’automobiles.
  - On a beaucoup parlé dans ces derniers temps, écrit-il, de la vitesse des automobiles. Des gens qui ne sont jamais montés dans une voiture à traction mécanique ni sur un teuf-teuf tranchent en maîtres sur ces questions et vous disent couramment : « Du trente! Comment! on tolère du trente à l’heure; mais c’est de la folie! En acceptant une pareille vitesse, le gouvernement se rend complice des accidents qui se produisent. »
  - Je suis sùr que si on disait à ces braves gens : « Admettez-vous qu’une automobile puisse rouler sur les routes à l’allure d’un bon trotteur? » ils vous riraient au nez et répondraient : « Mais naturellement qu’une voiture automobile peut aller du train d’un bon cheval au trot et meme plus vite, mais ce n’est pas une raison pour aller comme des fous et faire du trente à l’heure ! »
  - Or, savez-vous quelle est la vitesse exigée d’un cheval pour qu’il puisse être qualifié trotteur? Il doit, à trois ans, faire son kilomètre en 1 minute 45 secondes, c’est-à-dire faire ses 4 kilomètres en 7 minutes 4 secondes; et s’il a quatre ans il ne lui est accordé pour parcourir le kilomètre que 1 minute 43 secondes 1/2, ce qui lui donne un peu moins de 7 minutes pour les 4 kilomètres.
  - Si je ne m’abuse, cela nous fait à peu près du trente-deux à l’heure.
  - Et comme je le disais plus haut, c’est un minimum imposé aux chevaux susceptibles d’être achetés comme trotteurs par les haras ; mais il y en a parmi eux un grand nombre dont le trot atteint une vitesse bien supérieure. Ainsi, samedi dernier, sur l’hippodrome de Caen, le cheval Sarali a bravement fait ses quatre kilomètres en 6 minutes 6 secondes 2/5. Gela fait, si je ne mé trompe, à peu près du quarante.
  - Je mets en fait que parmi ceux qui critiquent la vitesse des automobiles, il n’en est pas un qui eût trouvé imprudent de voir le propriétaire de Sarah entraîner son cheval sur la grande route à l’allure que je viens d’indiquer, et pourtant combien il serait plus difficile de modérer un trotteur lancé à ce train que d’arrêter une automobile allant à la même vitesse!
  - Le malheur, c’est qu’en général tout le monde parle de ces questions sans les avoir étudiées et sans les connaître. Je suis bien certain que si on prenait un de ces critiques acerbes, si on lui proposait une promenade dans une voiture marchant à trente, s’il voyait avec quelle facilité à cette allure la voiture se dirige, combien l’arrêt est instantané lorsque cela est nécessaire, je suis certain que ses préventions tomberaient et qu’il reconnaîtrait qu’on peut facilement sans aucun danger aller jusqu’à quarante à l’heure; mais s’il formulait cette opinion, ceux qui ne l’auraient pas imité prétendraient qu’il s’est laissé séduire par les sophismes des chauffeurs, et ils l’accuseraient immédiatement d’être devenu à son tour une nouvelle victime de la griserie de la vitesse.
  - TRIBUNAUX
  - L’égalité devant la justice..., même en Angleterre. L’autre jour en Ecossé un chauffeur est condamné à une amende de 8 livres sterling pour dépasser la vitesse réglementaire de 8 milles à l’heure ; le même jour un cocher est poursuivi devant la même cour pour avoir lancé, étant
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  - ivre, son cheval au triple galop, et il est condamné seulement à 2 livres d’amende. Et pourtant il y avait là double délit.
  - -o©o-
  - Gloire au juge A. Perkins, de Hartfort, dans le Connecticut. On poursuivait M. F. Ranldn pour avoir marché à trop rapide allure; des témoins et deux agents de police affirmaient qu’il allait à une allure de 12 à 15 milles à l’heure. Mais Rankin répliqua qu’il avait un régulateur à bord de sa voiture qui l’empêchait de faire plus de 9 milles et il a été... acquitté.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur le Directeur.
  - J’appelle votre attention sur les deux articles que je vous envoie ci-joints et que j’ai coupés dans le Vélo et dans VAuto-Vélo. Us sont extrêmement justes. Ce n’est pas de la discussion, ce ne sont pas des mots, ce sont des faits réels et indiscutables. Il faudrait qu’ils fussent mis sous les yeux des maires qui voudraient, comme celui d’Issoire, que les automobiles marchassent à 4 kilomètres, soit le quart de la vitesse des voitures attelées ! ! !
  - Les maires et les préfets qui les approuvent, ne savent évidemment pas ce qu’ils font.
  - Recevez, Monsieur, l’assurance de ma haute considération.
  - Th. Aubert.
  - Notre collaborateur René Varennes dit le Vélo nous adresse, lui aussi, son petit mot à propos du décret.
  - Voilà une autorité. Elle est celle d’un homme qui ne craint pas la vitesse, mais qui sait ralentir aux endroits où la prudence l’exige. Lui non plus n’a jamais « fait d’accident » sur des milliers de kilomètres :
  - La vitesse des hippomobiles.
  - Au moment où le décret réglementant la vitesse des automobiles défraie les réflexions de la presse, il n’est pas sans intérêt de mettre en évidence la vitesse des voitures attelées.
  - Le fiacre parisien, bien attelé, comme le sont généralement ceux de l’Urbaine et de la Compagnie générale, réalise une vitesse voisine de 16 kilomètres à l’heure quand il trotte à la course.
  - Les voitures de maître, à Paris, dans les Champs-Elysées, marchent à une vitesse souvent supérieure à 20 kilomètres à l’heure.
  - Les tilburys de la poste ont les vitesses suivantes imposées par l’administration : Montmartre, Belleville et quartiers accidentés, 16 kilomètres à l’heure; Auteuil, Grenelle et autres quartiers plus faciles, 20 kilomètres à l’heure.
  - En Normandie, les simples charrettes de paysans allant au marché ou en revenant font quotidiennement le kilomètre en deux minutes et demie, soit 25 kilomètres à l’heure.
  - Les bons chevaux vendus comme « trotteurs » trottent le kilomètre en moins de deux minutes, soit une vitesse un peu supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
  - Sur 1 hippodrome de Vincennes, à l’une des dernières
  - courses au trot attelé, le prix du Président de la République a été gagné par le cheval Trinqueur, apparte nant à M. Olry. 11 avait couvert les 3700 mètres du parcours avec une moyenne kilométrique de 1 minute 23 secondes et quatre cinquièmes, soit une vitesse de 43 kilomètres à l’heure. Et nunc erudimini. — R. V.
  - Le second article cité par notre correspondant n’est autre que l’article de M. Ch. Normand, que nous reproduisons dans notre revue de presse.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Electricité à l’Exposition de 1900, publiée avec le concours et sous la direction technique de MM. E. Hospitalier, rédacteur en chef de l'Industrie électrique, et .l.-A. Montpellier, rédacteur en chef de YElectricien, avec la collaboration d’ingénieurs et d’industriels électriciens. Vve Ch. Dunod, éditeur, k9, quai des Grands-Augustins, Paris, VK
  - Le 5° fascicule (8° livraison dans l’ordre d’apparition) ; Canalisation et, appareillage, par M. E. Hospitalier, qui forme 67 pages grand format avec 111 figures, vient de paraître.
  - Prix de la collection entière, qui comprendra environ 15 fascicules : 50 francs.
  - -oo-
  - Voici un nouveau livre de Baudry de Saunier, un petit livre où il a su résumer avec le talent de vulgarisateur qu’on lui connaît les gros traités qu’il a écrits sur l’automobilisme. Eléments d'automobile, tel en est le simple titre, mais ce titre est souligné par ce sous-titre qui est une trouvaille ; « Ce qu’un homme intelligent ne doit pas ignorer... »
  - Evidemment tous ceux qui n’auront pas lu ce petit volume d’une lecture facile et très instructive où les automobiles à vapeur, à pétrole et électriques sont disséquées très clairement avec de lumineux dessins, tous ceux qui ignoreront ces rudiments ne seront pas des hommes intelligents, le sous-titre du volume les en prévient charitablement.
  - Et comme tous nos lecteurs sont intelligents, nous les prévenons qu’ils pourront trouver les Eléments d’automobile dans les bureaux de la Locomotion automobile au prix de 2 fr. 50 et 3 fr. franco par la poste.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Enduits pour tabliers de voilure, etc. — Cet enduit extrêmement solide est appliqué à chaud au moyen d’un pinceau; il se compose de 500 grammes suif, 500 grammes lin et 250 grammes alun que l’on cuit dans 10 litres d’eau.
  - — Que nos lecteurs prennent garde, en cas de réparation, qu’on ne soude point les tubes de cuivre de leurs voitures au lieu de les braser, car la chaleur des brûleurs peut fondre la soudure et l’essence se répandant entraînera un commencement d’incendie.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAB1S. — !.. DÉ SdTE BT VILS, IMPB,, 18, B. DBS VOSSBg-S.-JAOQVBI*
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- - Huitième Année. — N° 42.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 17 Octobre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DAT ^(ITJ^rUTT • aux Bureaux de Reuue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS uiy ùuuùohii : qu SANS FRAIS dans T0US lea BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 42.
  - Les moteurs à alcool (suite), Lucien Périsse. — Echos. — Une automobile Serpollet montant une rampe de 22 0/0. — Les marchés du caoutchouc. — Moteur Holley pour bicycle, Daniel Bellet. — Description de la petite voiture de Dion Bouton, 6 chevaux (moteur à l’avant), Léon Guillet. — Roue directrice pour automobile. — La navigation automobile. — Embarcations automobiles, Albert Rodanet. — Les automobiles agricoles, Raymond Périsse. — A travers les Airs — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - (Suite).
  - III. — Automobiles à, alcool.
  - Après avoir montré dans un précédent article quels étaient les principaux appa-
  - reils dans lesquels on utilisait l’alcool, il convient d’insister plus longuement sur les résultats ohtenus avec les automobiles.
  - Plusieurs épreuves ont eu lieu et déjà le critérium de l’alcool de 1899 (Paris-Chantilly) et celui de 1900 (Paris-Rouen) sont presque du domaine de l’histoire, tant notre industrie avance à grands pas.
  - Nous allons donc considérer seulement les résultats obtenus en 1901 pour essayer de les comparer entre eux. Nous avons eu cette année :
  - Paris-Roubaix, 279 kilomètres, avril 1901.
  - Paris-Rraisne, 137 kilom., juillet 1901.
  - Deauville, la course de mille, août 1901.
  - La Locomotion Automobile a publié les résultats officiels de ces épreuves; nous nous contenterons de les rapprocher pour en tirer quelques réflexions.
  - En ce qui concerne la consommation A alcool carburé, Paris-Roubaix nous a montré que par tonne kilométrique les consommations ont été :
  - Cormier sur tricycle de Dion-Bouton (en pédalant)..................O1,075
  - Société Nancéenne, système Gobron et Brillié......................O1,089
  - Panhard-Levassor, voiture..........................................O1,091
  - Delahaye, voiture..................................................O1,092
  - Dans Paris-Rouen, le chiffre le moins élevé avait été 01,092 avec la voiture n° 18 de Gobron-Brillié ; aux essais de Vincennes, M. Henriod avait obtenu comme chiffre minimum 0';111 par tonne kilométrique.
  - Il s’agit d’alcool carburé à 50 0/0 et la consommation s’élève à 01,135 avec l’alcool carburé à 75 0/0, voiture Georges Richard à carburateur Longuemare.
  - Pour Yalcool pur, Paris-Roubaix nous
  - donne le minimum avec la voiture Bardon à carburateur Le Blon qui consomme 01,117 qui se trouve dépasser toutefois le chiffre obtenu par Gobron-Brillié dans Paris-Rouen de 01,103.
  - Paris-Braisne, qui se faisait exclusivement, à l’alcool pur, a donné des chiffres inférieurs, la cause en étant très probablement imputable au choix de l’itinéraire et à l’état de la route.
  - Voiture légère Darracq........................)
  - Voiture Villain .............................1
  - Voiture Gillet Forest.........................
  - Motocycle de Dion-Bouton......................
  - Voiture Gobron.....................
  - Voiturette Darracq. ..........
  - O1,131 par tonne kilométrique.
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  - Par conséquent, jusqu’à présent, sur des courses de longue distance, les automobiles ont consommé en moyenne 1/4 à 1/3 en plus d’alcool pur que d’alcool carburé ; d’autre part, si on compare avec les cbifïïes de consommation des concours à essence, on voit que la consommation moyenne d’alcool carburé est à peine inférieure, sinon sensiblement égale à celle de l’essence.
  - La cause en est principalement que les moteurs d’automobiles ont tous été étudiés pour l’essence dont les propriétés chimiques et calorifiques diffèrent notablement de celles de l’alcool ainsi que nous l’avons montré précédemment. Certains moteurs qui ne sont pas très économiques avec l’essence donnent de bons résultats avec l’alcool pur et pour d’autres c’est l’inverse <pui se produit. Enfin il y a une cause
  - Les chiffres officiels ont donné pour le/ kilomètre lancé une vitesse moyenne de/ 81 kilom. 810 à l’heure pour l’alcool carburé et de 76 kilom. 200 pour l’alcool pur à Deauville et la coupe de l’alcool a été décernée à la maison Darracq. *
  - Si on compare avec l'essence, on remarque que le 1er des voitures légères, Ribeyrolles sur Darracq de 20 chevaux, a fait une vitesse de 90 kilomètres à l'heure à l’essence, de 81 kilom. 8 à l’alcool carburé et de 65 kilom. 45 à l’alcool pur, ce qui semble montrer que le moteur digérait moins bien ce dernier liquide.
  - Au contraire, Gabriel sur Darracq de 12 chevaux a fait un excellent temps à l’alcool pur, un temps, moyen à l’alcool carburé et un temps médiocre à l’essence, le moteur avait été réglé très probablement pour l’alcool et rendait! mal à l’essence.
  - Dans la catégorie des voitures les résultats ont été normaux, les vitesses obtenues ont été de 61 kilomètres à l’essence, 50 kilomètres à l’alcool carburé et 47 kilomètres à l’alcool pur, ce qui corrobore tout à fait les observations relatives à la voiture légère de Ribeyrolles.
  - qui influe beaucoup également sur la consommation, c’est la manière dont le véhicule est conduit et on comprend que les coureurs qui usent de l’alcool quelques heures en vue d’une course n’arrivent pas toujours à un réglage aussi parfait qu’avec l’essence, quelle que soit leur habileté, et le chiffre obtenu finalement s’en ressent.
  - La seconde série de chiffres obtenus en 1900 est relative aux vitesses obtenues sur un kilomètre. A Braisne les temps étaient notés pour le kilomètre arrêté ; à Deauville (où la piste directe était plus parfaite qu’à Braisne), les temps ont été chronométrés sur le mille arrêté et le kilomètre lancé, nous en déduirons par proportion le temps du kilomètre arrêté avec une approximation sinon rigoureusement, tout au moins très suffisante.
  - 1 m. 7 s.
  - 1 m. 10 s.
  - 1 m. H s.
  - 1 m. 13 s.
  - 56 s. 3/5.
  - 1 m.
  - 1 m. 26 s.
  - 50 s. 3/5.
  - 1 m. 2 s.
  - 1 m. 24 s.
  - Quelles conclusions doit-on tirer de ces chiffres au point de vue de Vautomobile^
  - D’abord il faut distinguer entre l’alcool pur et l’alcool carburé, car ce sont deux liquides ayant des propriétés différentes, et l’on peut dire qu’il y a, à l’emploi, plus de différence entre l’alcool carburé et l'alcool pur qu’entre l’alcool carburé et l’essence.
  - En Ce qui concerne l’emploi de l’alcool pur, il èsc’ hors de doute qu’à puissance égale, la consommation sera plus élevée, et les avantages de douceur, de régularité, d’élasticité, qui apparaissent nettement avec l’alcool pur, ne pourraient évidemment compenser la différence de consommation que le jour où le prix de l’alcool dénaturé sera inférieur à celui de l’essence ; nous n’en sommes pas encore là, et sur ce point la parole est aux législateurs, et non plus aux techniciens : ceux-ci ont réalisé des appareils très perfectionnés; ceux-là voteront-ils les dégrèvements nécessaires?
  - En ce qui concerne l’alcool carburé, qui aurait l’avantage de consommer déjà une notable proportion du produit national, les avis sont partagés pour savoir les pro-
  - Braisne motocycle alcool pur, le kilomètre en. . . .
  - :— voiturette — — ...
  - — voiture légère — — ...
  - — voiture — — ...
  - Deauville voiture légère n° 8 alcool pur, le kilomètre en.
  - — — n° 14 — —
  - — voiture n° 3 — —
  - — voiture légère n° 2 alcool carburé, —
  - — — n° 12 — —
  - — — n° 2 — —
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  - i 0 ’
  - portions à adopter; des expériences très précises du docteur Goslich, de Berlin, tendraient à prouver que le meilleur mélange est celui de 80 0/0; en France, les épreuves organisées en 1901 n’ont pas été favorables au mélange à 75 0/0, et nous pensons qu’il faut dire qu’avec les moteurs actuels d’automobile, et même en choisissant ceux qui ont fait les meilleurs temps à l’alcool, il ne faut songer actuellement qu’à employer le mélange à 50 0/0, composé de moitié d’alcool pur et moitié de benzol aussi pur et aussi homogène que possible.
  - En tous cas, les deux caractéristiques éventuelles des moteurs utilisant bien l’alcool doivent être les suivantes :
  - 1° Le rapport de la course au diamètre doit être aussi élevé que possible. Ce rapport est de 2 dans le moteur Bardon de 7 chevaux, de 1,85 dans le moteur Gobron-Brihié de 9 chevaux ; il est de 1 dans les moteurs dits « carrés » , qui se sont montrés souvent peu favorables à l’alcool;
  - 2° La compression doit être aussi forte que possitde, car dans la limite compatible avec un bon allumage, et dans certains moteurs fixes, une compression de 6 et 7 kilos, avec rallumage par magnéto, a montré que le rendement du moteur s’en ressentait dans une large proportion, puisqu’il aurait atteint plus de 20 0/0.
  - Pour conjurer la « faillite de l'alcool », que G. Brade suspend sur nos têtes comme une épée de Damoclès, il faut sortir absolument du cercle vicieux où l’on tourne depuis deux ans, et pour cela il faut faire appel à la bonne volonté des producteurs d’alcool, d’une part, qui jusqu'à présent ne s’est manifesté que peu ou prou, et d’autre part à celle des chauffeurs qui veulent favoriser la cause de l’alcool, en permettant de se laisser convertir et en s’y entêtant un peu. Pour cela, il suffira :
  - 1° D’exiger du constructeur, en achetant une voiture, qu’elle marche également bien à l’alcool carburé et à l’essence; il y a cent moyens de réaliser ce double emploi; comme sanction, il faudra que le constructeur en fasse la démonstration lors de la réception du véhicule.
  - 2° D’employer l’alcool dans Paris d’a-hord, où son emploi est plus économique que celui de l’essence, et l’on évite avec lui les ennuis de l’octroi ; c’est déjà quelque chose.
  - 3° Avant de partir en voyage, de faire connaître à l’apôtre de l’alcool Carburé (d’aucuns disent le grand-prêtre) les villes
  - où l’on- désirerait se ravitailler; il fera le nécessaire avec une ponctualité dont nous avons été à même de nous féliciter. : - - , Peu à peu, certains dépôts, dans les villes importantes, deviendront permanents, et «h les chauffeurs le .veulent, \\ suffira de deux ou trois ans pour qu'on trouve l’alcool dans les principaux centres, Un peu de bonne volonté et beaucoup de persévérance, il ne faut rien demander de plus/.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - L’Union Automobile de France communique la note ‘suivante : ‘ ; ’ !
  - « Le Comité de l’Union Automobile de France, désireux de mettre un terme à des malentendus qui, en se prolongeant, ne pourraient .que porter tort à l’industrie spéciale, dont tous les membres de l’Union veulent avant tout la prospérité, décide de convoquer une assemblée générale pour le jeudi 14 novembre 1901 et de lui proposer purement et simplement la dissolution. »
  - M. Ballif, président du T.-C.-F. a chargé lé docteur Briand, médecin en chef de l’Asile de Villejuif et membre du Conseil d’administration du T.-C.-F., d’étudier un. projet de stérilisation de l’eau de table des hôtels.
  - , .
  - *
  - A propos de l’immatriculation des automobiles :
  - Un « gros numéro » très littéraire, dit le Vélo,, est le n° 20. C’est celui qui vient d’être infligé à. l’électrique de M. Edmond Rostand. ' . , ,
  - L’auteur applaudi, et justement célèbre des Romanesques et de la Princesse Lointaine est depuis longtemps déjà un converti à la locomo-*,
  - tion nouvelle. ,
  - *
  - *
  - La maison Paris-Chauffeur a l'honneur d’informer sa nombreuse clientèle qu’à partir du 20 octobre prochain/elle tiendra à sa disposition un grand garage et atelier de réparations situé, en plein centre dè Paris, entre la Trinité et l’Opéra, 7, rue Mogador prolongée.
  - Les voitures qui lui ’ seront confiées, seront garées au prix de 30 francs par mois, par suite d’une combinaison nouvelle, il sera impossible à, qui que ce soit de se servir des voitures.
  - *
  - *
  - A l’Automobile-Glub :
  - Dans le but de faciliter aux chauffeurs les
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  - démarches exigées par le nouveau règlement sur la circulation des automobiles, le secrétariat de l’Automobile-Club de France se charge de rédiger et de transmettre, à qui de droit, les demandes des membres du cercle désirant obtenir : 1° les plaques numérotées, 2° le certificat de capacité. L’Automobile-Club se charge, d’autre part, de faire établir les plaques numérotées* Le délai accordé aux chauffeurs pour se conformer au nouveau règlement expire le 12 novembre prochain.
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  - Shoking! Voilà que l’automobile déshabille les dames.
  - Ce bizarre désagrément est arrivé, ces jours-ci, dans la forêt de Fontainebleau, à une dame qui se déclare heureuse encore de s’en être tirée à si bon compte. S’étant trop peu garée aux appels d’un chauffeur, sa robe fut attirée, happée par une roue et arrachée, si bien que la pauvre dame se trouva en jupon au-milieu de la forêt.
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  - Depuis le départ de l’empereur de Russie et la fin des fêtes données en l’honneur de la royale visite, M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, est en villégiature à Nantua.
  - Il a amené, ajoute le Vélo, pour faire ses promenades, bien contrariées, hélas! par le mauvais temps, un superbe quadricycle.
  - Autre détail : le mécanicien du ministre n’est autre qu’Osmont, le chauffeur bien connu, vainqueur de nombreuses courses automobiles.
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  - L’Italie, le grand quotidien de Rome, nous annonce que des essais Ont eu lieu d’une automobile courrier-postal de Spoleto à Norcia.
  - Les autorités de Spoleto et quelques représentants de la presse de l’Ombrie avaient pris place sur l’automobile et ont reçu le meilleur accueil dans les localités où ils sont passés.
  - A propos des automobiles postales de Paris, Y Auto-Vélo annonce que, grâce à elles, une clause du cahier des charges est enfin exécutée : la fameuse levée des boîtes à 4 heures du matin.
  - Jusqu’ici seuls les quartiers principaux avaient cette faveur.
  - Avec les trois autos on a pu faire, à cette heure où Paris est désert et où l’on peut aller vite, la levée des boîtes, soit 100 km en une heure, soit 33 km par voiture.
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  - Le ministre de l’agriculture vient de décider que les automobiles ne pourront désormais circuler en Espagne sans une préalable inspection et qu’un chauffeur ne devra plus piloter un véhicule sans un examen préalable.
  - Ces examens seront passés devant les ingénieurs spécialement affectés à cette inspection. Pour ces services, il sera perçu 30 pesetas pour
  - l’examen de la voiture et 15 pesetas pour l’examen de chauffeur.
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  - La « Société des automobiles allemandes », nous apprend le Rappel, a ouvert un concours pour trouver les meilleurs termes allemands pouvant remplacer les mots : automobile, automobiliste, etc.
  - II y a eu trois lauréats : l’architecte Will, de Berlin, classé premier, a proposé de prendre la syllabe « aut » comme racine, d’en faire un substantif et d’en dériver le verbe « auten », qui signifierait : marcher en automobile. Chose cu rieuse, il invoque comme précédent l’exemple de Jahn, chauvin allemand et gallophobe enragé qui a trouvé le mot « turnen » (faire de la gymnastique) en prenant la racine « tourn », du verbe français « tourner ». Enfin, bref, il s’agit de tourner la difficulté et de remplacer le mot français par un mot germain.
  - Avouons que c’est bien là une querelle d’allemands. Verba et voces...
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  - Il y a, en ce moment, à l’exposition permanente d’automobiles de Berlin, un bandage élastique sans chambre à air qui est destiné à entrer en concurrence avec le pneumatique. Si cette invention allemande justifie l’attente qu’on y attache, elle marquera un important progrès dans le domaine de l’automobilisme.
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  - L’administration municipale de la ville d’Aix-la-Chapelle a mis en service une automobile pour l’arrosage des rues. La turbine établie à l’arrière d’un réservoir d’une capacité de 2000 litres qui repose sur la voiture est capable de lancer facilement l’eau sur toute la largeur de la rue.
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  - it ir
  - Le comte Pœtting, président de l’Automobile-Club d’Autriche, atteint d’une opthalmie a résigné ses fonctions. Il a été nommé président d’honneur, en raison des services qu’il a rendus à l’automobilisme.
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  - L'Automobile ne jouit pas, près des représentants de l’autorité cantonale de Vienne et près de la population, d’une trop grande sympathie. Les allures insensées avec lesquelles les automobilistes conduisent leurs voitures n’cnt pas peu contribué à créer cet état d’esprit. Le conseiller d’arrondissement, M. Meidling, fut le premier qui proposa l’examen de capacité de tout conducteur d’automobile devant une commission officielle composée d’esprits professionnels ; de plus l’automobile doit être pourvue d’un numéro visible de loin et enfin la vitesse de locomotion doit être limitée à celle d’un cheval de fiacre marchant au trot relevé. Ces propositions font actuellement le tour des circonscriptions admi-
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  - nistratives. Le conseiller Hietzing y a ajouté une disposition aux termes de laquelle la conduite d’une automobile ne serait confiée qu’à des personnes ayant fourni leurs preuves officielles. M. Wieden, lui, va beaucoup plus loin, il déclare comme hautement désirable l’interdiction absolue de la circulation des automobiles dans les rues de Vienne.
  - Les hostilités paraissent donc ouvertes. Nous conseillons aux automobilistes de la capitale autrichienne, pour orienter en leur faveur le sentiment public, d’exercer sur eux-mêmes une grande discipline morale et de réprimer les excès de vitesse qui mettent vraiment en danger le mouvement des rues.
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  - On vient de publier le premier livre hongrois sur l’automobilisme : il se nomme « Az Auto-mobil » et est dû à M. M. Herzfeld.
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  - Comme en Espagne, on se préoccupe en Angleterre de trouver un mot indigène à substituer au mot français garage. On propose carhome, carpose, cardom, motostore, et quelques autres mots qui ne nous semblent pas beaucoup plus heureux.
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  - Un record d’un nouveau genre et encore en matière d’automobilisme. Une voiture voyageant dans le Lincolnshire a eu à payer un total de 750 francs d’amendes pour excès de vitesse.
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  - On songe en Irlande à employer les transports automobiles pour assurer la livraison à la crémerie centrale de la traite des laiteries paysannes qui se sont formées en coopération sur bien des points.
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  - Le major-général Baden-Powell, dont tout le monde connaît le nom depuis la magnifique résistance de Mafeking, a l’intention d’emporter avec lui une automobile quand il retournera en Afrique.
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  - Les agents de police ont notamment des idées bizarres sur la vitesse que peut normalement atteindre une automobile de construction ordinaire : l’autre jour, des agents du Lancashire déposaient gravement qu’ils avaient vu une automobile faire 6 milles en 6 minutes juste (six milles, cela fait plus de 9 kilomètres et demi). Le chauffeur a du reste été condamné à l’amende.
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  - Nous connaissons déjà nombre d’agents de force motrice : la vapeur, l’électricité, le pétrole, l’alcool, l’acétylène, l’air comprimé, les chutes
  - d’eau, le vent, etc., etc., mais employer le sable comme source d’énergie, voilà qui n’est pas banal. Et pourtant...
  - Dans certaines parties desséchées de l’Ouest Américain, la quantité d’eau étant à peine suffisante pour étancher la soif de ses habitants, dit Y Électricien, ceux-ci ont voulu d’abord obtenir de la force motrice à l’aide de turbines atmosphériques, mais les vents étaient trop irréguliers pour fournir un travail quelque peu suivi. Leur ingéniosité se tourna alors d’un autre côté. Le vent, tout irrégulier qu’il était, leur servit à élever de temps à autre du sable dans d’immenses réservoirs desquels ensuite, ils le laissaient découler comme d’un sablier sur une roue à aubes, ce qui provoquait la rotation de cette dernière. On a donc installé tout un matériel générateur qui fonctionne à merveille paraît-il, d’après le Cassier's Magazine.
  - Bien entendu, cette information n’est pas destinée à encourager les chauffeurs à garnir les réservoirs de leurs voitures de sable au lieu de pétrole !
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  - Les brasseurs Callebaut, de Wieze, près de Gtyseghem, viennent de recevoir une automobile marchant à l’électricité du poids de 7500 kilogrammes.
  - Elle est destinée à traîner les charrettes et cliarriots à bière de Wieze à Bruxelles.
  - Elle transportera un poids d’environ 10,000 kilogrammes et fera le trajet deux fois dans les vingt-quatre heures.
  - C’est le cas de répéter avec la chanson « C’est un rien, un souTlle, un rien! »
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  - Une compagnie d’automobiles à vapeur vient d’obtenir la concession d’un service d’omnibus automobiles à Philadelphie, omnibus qui transporteront les messageries en même temps .que les voyageurs.
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  - Une seule femme a parcouru l’itinéraire tout entier de la fameuse course d”endurance de Buffalo : c’est Mme W. H. Browning, qui accompagnait son mari, et cela malgré le temps horrible dont ont souffert les concurrents.
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  - Chose bizarre vraiment : il a été déjà délivré au moins 500 permis de conduire des automobiles à Chicago et maintenant qu’il s’agit de percevoir l’impôt frappant ces véhicules, on n’a pas. réussi à en découvrir plus d’une douzaine!
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  - Le service d'incendies de Washington n’a pas moins de cinq véhicules électriques dès maintenant.
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  - UNE AUTOMOBILE SERPOLLET
  - MONTANT UNE RAMPE DE 22 0/0
  - Les voitures à vapeur de M. Serpollet n’en sont pas à leur premier record. Elles ont prouvé souvent et notamment à Deauville tout ce qu’il fallait attendre dé ce très pratique mode de loco-. motion, rapide, Commode et économique.
  - C’est encore une voiture phaëton à vapeur Serpollet de 6 chevaux, conduite par un sportsman bordelais, M. Barbereau qui a accompli l’intéressante performance que notre photographie
  - représente. La scène se passe à Biarritz. Il s’agissait de monter une rampe qui part de la base du casino et monte à la terrasse de la place Bellevue, épreuve redoutable de force, de vitesse et de résistance.
  - Notre excellent confrère la Petite Gironde qui se fait l'historiographe de ce record, cote cette pente à 30 0/0. Il y a là un peu d’exagération méridionale. Le profil de cette pente relevée exactement varie de 18 à 22 0/0, ce qui est en vérité très suffisant.
  - La voiture Serpollet portant quatre personnes a monté cette pente avec aisance, chronométrée par M. Thorn, le sympathique président de l’Automobile Club Béarnais et M. Barrow.
  - Pour conclure, quatre chiffres résument cette prouesse, le mot n’est point exagéré. Le moteur à vapeur de 6 chevaux a remorqué un poids de 1000 kilogrammes sur une pente de 22 0/0 à une vitesse de 31 kilomètres à l’heure et ces quatre chiffres sont assez éloquents pour que tout éloge soit fastidieux. Voilà encore un beau record à l’actif des voitures Serpollet.
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  - Les Marches du cuitdooc.
  - Vers 1866, remarque le Journal de la ynarine, la production annuelle totale du caoutchouc était évaluée à environ 1,000,000 de kilos. La plus grande partie venait de Java et du Brésil, le
  - surplus de Carthagène, Guatémala, Vénézuela» Nouvelle-Grenade.
  - Aujourd’hui, d’après les dernières statistiques, la production annuelle, dans le monde entier, est évaluée à 56,770,000 kilos.
  - Dans cette quantité, le Brésil et le Pérou tiennent toujours la première place, plus de la moitié dans la production, soit 27,500,000 kilos. L’Afrique occidentale et orientale, pour être arrivée une des dernières, a pris une place prépondérante dans la production de la gomme ; soit 21,750,000 kilos. L’Amérique centrale et le Mexique, qui n’ont pas donné tout ce qu’ils auraient pu produire, ont fourni 2,250,000 kilos; la Bolivie compte pour 1,360,000 kilos.
  - Les autres pays de l’Amérique du Sud, pour 1,880,000 kilos; Java, Bornéo, etc., pour 900,000 kilos ; Madagascar et Maurice, pour 450,000 kilos ; l’Inde, la Birmanie et Ceylan, pour 370,000 kilos*
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  - Enfin, les Guyanes comptent pour 270,000 kilos.
  - Les Etats-Unis d’Amérique tenaient déjà le record de la consommation, en 1866, avec 1,200,000 kilos, et aujourd’hui, avec le Canada, ils consomment les 32 0/0 des 56,770 tonnes de caoutchouc produit par le monde entier.
  - Autrefois, l’Angleterre utilisait 1,050,000 kil., et aujourd’hui, avec ses colonies, à l’exception du Canada, elle utilise les 36 0/0 de la production totale.
  - Les 32 0/0 restant du caoutchouc produit annuellement sont utilisés par le continent européen.
  - En France, les importations . du caoutchouc mis en consommation, qüi atteignaient à peine 22,000 kilos, année moyenne, de 1827 à 1837, y ont été, d’après la situation établie par les douanes en 1863, de 975,843 kilos, dont il faut déduire 51,000 kilos de gutta-percha, qui, dans les tableaux du commerce international, est comprise sous la rubrique Caoutchouc.
  - Aujourd’hui, on travaille plus de 10,000 tonnes de gomme sous toutes les formes. Le caoutchouc est, en somme, une industrie française.
  - Les principaux marchés se tiennent à New-York, Liverpool, Hambourg, Anvers et Le Havre; ces marchés sont cités dans l’ordre de leur importance respective. Le marché d’Anvers, surtout, a été d’une progression remarquable, dans les dernières années : en 1896, il y entrait 1000 tonnes de caoutchouc, alors qu’en 1900 il y était importé 7000 tonnes.
  - Voilà, certes, une augmentation notable résultant de l’exploitation de notre colonie et des qualités commerciales des Anversois. C’est le moment de dire : en avant, toujours plus haut; car qui n’avance pas, recule, et voilà pourquoi il nous faut, à nous, Belges, le plus beau port du monde et une marine marchande.
  - Moteur Hollej pour bicycle.
  - Nous donnons une vue un peu schématique de ce moteur, d’après Motor Vehicle Review, en montrant comment il se met en place-et commande le cycle. Il a une puissance de 1 3/4 cheval, est à essence et à 4 temps; comme on le voit, le refroidissement est assuré par l’air. Il peut s’appliquer à tout cycle dont le pédalier a comme diamètre inférieur 29 millimètres. La vitesse obtenue peut varier entre 4 et 25 milles à l’heure, soit par changement dans le moment de l’ignition, soit par modification dans la quantité de vapeur carburée admise. La consommation est d’environ 4 litres par 100 kilomètres, le moteur monte pratiquement les mêmes côtes qu’un cycliste; le bruit de l’échappement est très faible, au moins à ce qu’on nous affirme. D’autre part l’équilibre serait bon, et il ne se produirait pas de vibrations sensibles.
  - Nous n’aÿons qu’à expliquer brièvement quel-
  - ques-unes des lettres de la figure ci-jointe. En G est le carburateur, N est le bouchon qu’on enlève pour le remplir; V est l’entrée de l’air et le levier A est destiné à régler la quantité de vapeur allant au moteur; B règle d’autre part ce qu’on peut appeler la qualité, la teneur du mélange. En G est le conduit amenant le mélange du carburateur à la soupape d’admission F, en H est l’échappement. La tige d’inflammation se visse en E. De la soupape d’échappement part le tube d’échappement qui’ finit au pas d’échappement et d’étouffement du bruit, mais il fournit au passage en M la chaleur nécessaire pour fournir une chaleur excitante au carburateur. En L est une boîte qu’on boulonne pour fixer en cinq minutes le moteur sur le pédalier, et en K se trouve le dispositif destiné à régler le moment de l’inflammation. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que le Ndlant est en S et que l’arbre du moteur repose dans le
  - Dessin schématique du moteur llolley.
  - pédalier. Quant à la transmission par double roue à dents et par chaîne, elle se comprend encore mieux.
  - . Nous avons dit que le montage se fait rapidement; naturellement il suppose aussi le serrage de boulons I qui fixent le carburateur au cadre. En O est un bouchon dont on saisit aisément le rôle; il est complété par l’autre portant la lettre P. Il y a un robinet de décomposition qu’on ouvre au moment où l'on commence de pédaler pour mettre en route et qu’on ferme ensuite.
  - L’ensemble nous paraît bien compris et heureusement équilibré.
  - Daniel Bellet.
  - DESCRIPTION
  - DE DA
  - Petite voiture de Dion-Bouton, 6 chevaux
  - (MOTEUR A L’AVANT)
  - L’impression générale qui reste de celte nouvelle création, de MM. de Dion et Bouton, après
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  - un premier examen, est celle de simplicité et d’harmonie mécanique; l’œil n’est attiré que sur deux points : le moteur placé à l’avant et un carter d’aluminium à l’arrière, cachant toute la partie mécanique aux regards et, ce qui est plus avantageux, aux injures du temps et de la route. Cet ensemble est porté par un cadre droit en tube d’acier étiré extra rigide, sur lequel, dans les carrosseries les plus variées, quatre, et même six personnes pourront à l’aise prendre place en toute sécurité.
  - Les deux blocs mécaniques dont nous venons de parler, et qui sont les œuvres vives de la machine, sont à l’abri des chocs pernicieux que
  - la suspension sur pneumatiques seul ne suffit pas à amortir, car ils sont solidement fixés au cadre. Celui-ci repose sur les essieux par deux ressorts droits et deux demi-ressorts en forme de crosse à l’avant, par deux longitudinaux et un transversal à l’arrière. Ce genre de suspension est des plus doux.
  - Les quatre roues ont 0m,75 de diamètre, et les pneumatiques sont égaux aussi, ce qui dispense d’avoir deux assortiments de chambres et d’enveloppes de rechange. L’empattement est de lm,60, la voie de lra,18. Les roues d’arrière sont, motrices et reçoivent leur mouve.ment directement du différentiel par l’intermédiaire d’arbre à la
  - La nouvelle voiture de Dion-Bouton de 6 chevaux avec moteur à l’avant.
  - cardan, comme dans les voiturettes 3 1/2 et 5 chevaux et les véhicules à vapeur de la même maison. Encore, cette fois, nous évitons la chaîne qui casse, qui dépare, qui salit.
  - Un essieu brisé relie les roues avant, qui sont directrices et accouplées par l’avant; la roue gauche, qui commande la droite, est à son tour actionnée par une barre de commande transversale à la voiture, agissant par rotules pressées par des ressorts disposés de façon à remédier à l’usure des pièces et à supprimer le jeu, tout en gardant à la barre une longueur invariable; ils sont, d’ailleurs, nécessaires dans toute direction irréversible.
  - Le mouvement est transmis de la main du conducteur au levier à rotule par volant incliné, vis sans fin et secteur. Le braquage maximum des roues s’obtient, tant à droite qu’à gauche,
  - par un mouvement du volant de trois quarts de tour environ.
  - Le moteur de 6 chevaux est placé au-dessus de l’essieu avant; en soulevant le capot qui le recouvre, ou en ouvrant l’une des fenêtres qui y donnent accès, on peut tout à l’aise le visiter, ainsi que le carburateur. Le moteur, sur le fonctionnement duquel je n’insisterai pas, puisqu’il est universellement connu, est à l’allumage par piles, bobines et bougies; il donne sa force nominale à 1600 tours environ, et donne à la voiture la vitesse que possédait la petite voiture modèle 1901, ou plus fortes si on le désire. Le carburateur est alimenté par un réservoir d’essence de 14 litres, ce qui permet de faire 150 à 160 kilomètres. Le cylindre est refroidi par courant d’eau. Le réservoir contient 12 litres environ. Le radiateur est placé à l’avant et laisse passer au-
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  - dessus de lui la manivelle de mise en marche.
  - Ce moteur possède un réglage par l’échappement au pied gauche, ce qui donne une docilité sans pareille et permet d’économiser l’essence, tout en ménageant le moteur, quand on a besoin de marcher lentement ; même à la grande vitesse, on peut, sans à-coup, suivre une voiture allant au pas.
  - La pédale fait frein à fond de course par deux mâchoires en fonte sur une poulie de même métal calée sur l’arbre secondaire. Ce frein est d’une grande puissance, même quand il est gras; il existe, d’ailleurs, un autre frein à ruban agissant sur le moyeu des roues arrière, et commandé, à la main droite, par un levier extérieur à la voiture.
  - Ayant passé en revue ce que l’œil nous permettait de découvrir, il nous faut, pour compléter cette description, ouvrir le carter d’aluminium renfermant le mécanisme d’embrayage du chan-
  - gement de vitesse du manchon arrière et le différentiel pour lui enlever ses secrets.
  - La réunion, dans une même boîte, de ces organes permet de monter, avec toute l’exactitude désirable, les trois arbres de transmission et de leur assurer une fois pour toutes des fonctions invariables et un graissage parfait, tant pour leurs coussinets que pour les engrenages qui y baignent dans l’huile.
  - L’arbre primaire porte le pignon de petite vitesse A calé, et celui de grande vitesse B fou sur lui, engrenant toujours avec des couronnes en bronze solidaires des boites d’embrayage; il porte également, mais coulissant sur clavettes, le pignon de marbre arrière E tournant toujours avec lui et pouvant entraîner le pignon B par enclanchement latéral.
  - L’arbre secondaire est solidaire des roues qu’il commande par pignons et couronne d’angle (celle-ci calée sur les boîtq^ du différentiel); il
  - Dessin schématique du détail des châssis et des organes de la nouvelle voiture de Dion. (Profil et avant).
  - porte, à l’avant, une poulie de frein dont j’ai parlé, et nous apercevons, à l’avant, le roulement à billes qui commande une crémaillère intérieure à cet arbre qui est creux; nous agirons sur lui à l’aide d’une manette horizontale placée à main gauche, entre le tube de direction, pour embrayer ou débrayer.
  - L’embrayage se produit par écartement de 2 paires de segments garnis de fibre qui tournent toujours avec cet arbre et sont entraînés l’une ou l’autre, suivant qu’on pousse ou qu’on tire sur la crémaillère par l’une ou l’autre des boîtes d’embrayage.
  - Ces deux tiges sont : l’une E est solidaire d’une couronne de petite vitesse, tandis que sur l’autre F sont calées les deux couronnes de grande vitesse et de la marche arrière, la première engrenant comme il a été vu avec le pignon B, l’autre n’engrenant jamais avec le pignon.
  - Pour interposer la marche arrière, le mouvement à faire est le même que dans la petite voi-turette, il a pour effet de déplacer latéralement le pignon G pour le dégager du pignon B et d’approcher alors un pignon intermédiaire qui engrène sur G et sur la couronne correspondante.
  - Mais, n’en perdant pas moins la faculté d’aller
  - de l’avant à la petite vitesse et par une seule commande, nous passons de la marche avant à la marche arrière par un simple déplacement de la manette d’embrayage, ce qui pour les manœuvres ou dans les encombrements est bien précieux.
  - La couronne d’angle est montée sur une boite renfermant un différentiel à pignon droits, dont les pignons de centre entraînent les têtes de cordons ; passant par les arbres de renvoi et dans l’intérieur de fusées d’essieu creuses, le mouvement est transmis aux moyeus des roues qui sont à roulements lisses et lubréfiés à la graisse.
  - En résumé, la petite voiture robuste et légère, offerte au public, marque un réel progrès sur le type précédent, d’abord par la facilité d’accès de tous les organes, du moteur en particulier ; l’arbre allant du moteur au changement de vitesse, a remplacé le manchon d’accouplement qui était un peu court ; l’heureuse disposition du changement de vitesse permet un réglage plus parfait de tous les engrenages ; les manœuvres sont facilitées par la disposition de la marche arrière qui n’immobilise que la grande vitesse; le centre de gravité est rapproché du centre de la voiture
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  - la direction à volant incliné est devenue irréversible ; le châssis plus vaste pourra recevoir toutes sortes de carrosseries.
  - Cette description donne un aperçu très sommaire du fonctionnement de la voiture et je regrette que les colonnes précieuses de la Locomotion Automobile ne me permettent pas de m’étendre un peu plus sur mon sujet; mais l'a lecture de ces quelques lignes sera facilitée pour tous mes lecteurs; car tous connaissent la petite voiture de Dion-Bouton dont plusieurs milliers de spécimens sillonnent les routes de l’ancien et du nouveau monde.
  - Une tristesse me prend à la pensée que cette petite reine du tourisme qui possède tant d’admirateurs, sera peut-être détrônée; mais je m’en console heureusement, car dans la nouvelle triomphatrice je reconnais, non pas une ennemie mais une sœur rivale; l’accueil le plus favorable
  - lui est réservé; en sortant de la grande usine modèle de Puteaux, elle n’aura qu’à suivre les traces de son aînée ; elle verra dès lors, comme elle, toutes les routes se dérober silencieusement sous ses pas et s’aplanir devant elle toutes les difficultés.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures.
  - Roue directrice pour automobiles.
  - SYSTÈME SMITH (1)
  - Ce nouveau système ne s’applique qu’aux roues directrices qui virent sur leur point de
  - contact avec le sol. Il est constitué par un essieu A, dont les extrémités aa, en forme dé fourche, portent une boite de fusée B, dont les faces supérieure et inférieure bb sont complè"-tement plates pour pouvoir glisser entre les
  - branchés aa sans quitter le contact. La dite boîte B est traversée verticalement par un axe carré G, solidaire du levier D de la direction, le dit axe G étant cylindrique seulement dans ses parties qui sont ajustées dans les branches aa de: la fourche d’essieu.
  - Le moyeu E de la roue directrice est ouvert à l’intérieur pour recevoir la boîte B, et il portç,
  - solidement fixée sur lui, une fusée F ayant une partie conique f qui est serrée dans le moyeu E par un écrou extérieur E, et qui est empêchée de tourner par une clavette f.
  - La fusée E est montée dans sa boîte B sur des billes dont on règle le serrage à l’aide du cône G, et l’extrémité de la dite fumée est fendue, de telle façon que la tête conique du boulon H écarte les bords et les applique dans le filetage du cône G pour prévenir tout desserrage.
  - L’automobilisme, après avoir conquis les routes terrestres, s’étend aux voies fluviales et maritimes ; les canots à pétrole sillonnent les rivières, et quelques-uns s’aventurent même en mer.
  - Le sport automobile triompherait-il de l’aversion du Français pour la navigation, et en donnant à la classe aisée le goût de l’eau, nous ferait il quelque peu marin?
  - Ne serait-ce pas la meilleure des réponses aux
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international de brevets d’invention, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - détracteurs de l’automobilisme ; les Français devenus voyageurs et colons par la vertu du moteur à pétrole? Cet engin n’aurait-il, au surplus, qu’initié les sportman aux douceurs de ce charmant yachting, si peu connu en France, qu’il aurait bien mérité de ceux qui aiment la nature et l’indépendance.
  - Les yachtsmen doivent rendre cette justice à l’administration des Ponts et Chaussées et à celle de la marine, qu’elles sont de rapports aussi agréables que les autorités locales terrestres sont de relations difficiles. Les ingénieurs accordent très aisément les permis nécessaires, les sous-agents exigent peu de formalités et les mariniers sont plutôt serviables. Le danger de l’eau rend les hommes calmes et faciles ; ils savent qu’un service prêté aujourd’hui peut toujours être demandé demain. Grâce à ces bons rapports, les accidents sont peu nombreux en rivière; les conséquences doivent cependant en être connus des intéressés.
  - Le Code de commerce, dans ses articles relatifs à la navigation maritime, n’est pas applicable à la batellerie fluviale; le droit commun seul régit les relations juridiques entre l’administration et les particuliers, ou de particulier à particulier.
  - Un second principe spécial aux navires de plaisance est qu’ils sont gouvernés par les règles du droit civil, et que leurs propriétaires ne peuvent être poursuivis que devant les tribunaux civils; ils échappent à la compétence des tribunaux de commerce.
  - Il résulte de ces données que, conformément à l’art. 1382 C. civ., le yachtsman ne pourra être déclaré responsable d’avaries qu’il a causées à un tiers, que s’il est démontré qu’il y a faute de sa part, excès de vitesse, contravention aux règlements, maladresse de son équipage, etc. Les présomptions créées par la loi en matière d’abordage sont étrangères au yachting fluvial.
  - Il résulte aussi de ces principes que, sauf en matière pénale, le yachtsman ne pourra être actionné par un tiers que devant le tribunal civil de son domicile; il ne pourra être assigné devant une juridiction consulaire ou même devant le tribunal du lieu de l’accident. Cette question de compétence est très importante, les triDunaux civils ne pouvant juger que sur pièces écrites ou d’après le résultat d’une enquête ordonnée devant un magistrat ; les tribunaux de commerce sont, au contraire, libres d’asseoir leurs convictions par de simples présomptions et sans instruction préalable.
  - Si, au contraire, le yachtsman actionnait un tiers, auteur de l’accident, le défendeur étant commerçant, il pourrait choisir à son gré la juridiction civile ou commerciale; si l’adversaire était un non-commerçant, un autre yachtsman, par exemple, il devrait assigner au civil.
  - Dans un prochain article, nous examinerons les questions si importantes de l’assurance et du recours contre les assureurs.
  - Albert'Roi) anet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Paris.
  - L’Hélice-Club de France organise dans le bassin d’Argenteuil, le dimanche 27 octobre, une journée de courses publiques de canots automobiles.
  - Le départ sera donné à une heure et demie de l’après-midi, devant le Cercle de la voilé, Asnières-Argenteuil.
  - Gomme précédemment, le parcours sera de ;
  - 18 kilom. environ pour les 3 premières séries;
  - 24 — la quatrième série.
  - Il ne sera pas perçu de droits d’entrée.
  - Dans chaque série, il sera accordé aux vainqueurs :
  - Une médaille de vermeil.
  - Une médaille d’argent.
  - Une médaille de bronze.
  - Un chronométreur officiel pointera les arrivants.
  - Un programme spécial sera adressé ultérieurement à tous les membres de l’H. G. F.
  - *2/"S'
  - Lancement du premier sous-marin anglais.
  - Le premier sous-marin, dit la Revue du Cercle militaire, construit sur les chantiers de Yickers, Sons and Maxim, à Barrow, a été lancé le 3 octobre. C’est le premier d’une série de cinq Sous-marins du type Holland en construction sur les ^chantiers mentionnés ci-dessus. Ce nouveau bâtiment, qui n’a reçu ni nom ni numéro, a été remorqué, pour y être achevé, dans le bassin de Devonshire, où il reste sous la garde de la canonnière-torpilleur Ilazard. Ses principales caractéristiques sont les suivantes : longueur, 19m,20; largeur, 3m,35 ; naviguant sous l’eau, il est actionné par un moteur électrique qui lui donne une vitesse de 7 nœuds pendant quatre heures. Ce sous-marin fera, dans quelques semaines, ses essais. Les quatre autres seront lancés cette année.
  - La Michigan Yacht and Cower C° vient de lancer dans ses chantiers de Détroit, un petit yacht à pétrole des plus intéressants. Long de 18 mètres, large de 3m,15 et tirant lm,20; il est muni de deux moteurs de 20 chevaux et commandant chacun une hélice.
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  - Les automobiles agricoles.
  - La Société des Tracteurs agricoles automobiles a continué la semaine dernière la série des essais dont nous avons entretenu nos lecteurs dans le numéro précédent. Il nous parait intéressant, en donnant une photographie du tracteur attelé à une charme de six socs, de donner quelques résultats sur les expériences faites. La largeur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du labour a été de lm,40 et sa profondeur a été réglée pendant la plus grande partie des expériences, à 0m,15. La vitesse de translation a été de 1840 mètres à l’heure. Dans ces conditions, le dynamomètre a presque toujours indiqué un effort de 6 à 700 kilogrammes et le travail mécanique de la charrue a été de 4 chevaux 1/2 environ. A ce travail il faut ajouter le travail propre des crampons dont les roues motrices sont munies. Ces crampons s’enfoncent complètement dans le sol et tout en y prenant un point d’appui solide, soulèvent le sol et font un véritable ameublissement de la terre qui les entoure. Cet ameublissement profite du reste à deux des socs de la charrue qui se trouvent précisément dans le tracé des roues motrices. Des expériences
  - Enfin, disons que, au mois de juin dernier, dans le département de l’Indre, la Société des tracteurs automobiles agricoles a fait remorquer par son tracteur un pulvériseur à disques, un grand cultivateur canadien à cames et des charrues brabant doubles. Nul doute donc que, dans un avenir très rapproché, l’agriculteur ne puisse trouver dans ce nouvel engin un auxiliaire précieux.
  - Raymond Péiussù, Ingénieur-Agronome.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le] !ructeur automobile remorquant une]charrue à six socs.
  - précédentes ont fait connaître que le travail absorbé par cet ameublissement du sol était compris entre le quart et le cinquième du travail d’arrière, ce qui donnerait dans le cas des essais indiqués ci-dessus, un travail total d’environ 5 chevaux 1/2. On peut donc en conclure que le moteur de 8 chevaux dont le tracteur est muni se trouve placé dans d’excellentes conditions de fonctionnement, puisqu’il faut prévoir que l’effort peut augmenter dans la même pièce de terre d’un endroit à un autre si le sol n’est pas homogène.
  - D’autres expériences ont été faites avec une défonceuse à un soc, donnant un sillon de 0m 35 à Üm,40 de profondeur, d’ahord à la petite vitesse du tracteur, puis à la seconde vitesse, qui est de 3 km. 200 à l’heure. Dans ce dernier cas, la profondeur du défoncement a été réduite à 0ra,25 environ. L’ensemble de l’appareil a parfaitement fonctionné.
  - M. Santos-Dumont avait convoqué vendredi dernier la Commission scientifique du prix de l’Aéro-Club. Mais une avarie survenue au gouvernail arrêta l’essor du ballon vers Paris. Sans se décourager, le jeune aéronaute a fait de nouvelles et intéressantes expériences les jours suivants et il convoquait à nouveau la Commission pour mardi. Malheureusement, le mauvais temps s’est mis de la partie, sans aucune convocation, et le ballon, alourdi par la pluie, n’a pu mettre le cap sur la tour Eiffel.
  - *
  - D'autre part, la tentative faite par M. de la Vaulx de traverser la Méditerranée sur son ballon, le Méditerranéen, a complètement échoué. Le ballon était parti dimanche, convoyé en mer par le croiseur Du Chayla, commandant Serpette.
  - Durant toute la traversée, qui a duré exactement quarante et une heures, le ballon, poussé par une invariable brise d’est, a marché à une allure assez lente, et le croiseur le suivait en filant à peine trois nœuds.
  - Devant la persistance de la brise, les aéro-nautes firent, lundi, vers trois heures après-midi, le signal qu’ils renonçaient à aller plus loin.
  - On était, en effet, en vue des côtes, à hauteur de Port-Vendres ; le Du Chayla s’approcha, on élingua l’aérostat et on l’embarqua sur le gaillard d’avant, où on se mit en devoir de procéder au au dégonflement. Cette opération fut fort rapidement effectuée, et le croiseur fit aussitôt route sur Toulon. Il n’y a donc eu ni accident ni incident remarquable, et les aéronautes sont revenus enchantés en même temps que déçus, caria persistance de la brise d’est les a empêchés de suivre leur programme.
  - M. de la Vaulx a envoyé la dépêche suivante à l’Aéro-Club :
  - « Toulon, 15 octobre. — Très beau et très intéressant voyage, avec appareil fonctionnant merveilleusement, bien que n’ayant pu emporte? que 600 kilogrammes d’appareils de sécurité au lieu de 1,400, à cause de la mauvaise qualité du gaz et de la longueur du gonflement. Atterrissage
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  - en mer sur le Du Chayla, en vue de Perpignan, à cause du vent jetant à la côte. Equilibre automatique splendide ; accostage du ballon sur le croiseur, très réussi. Voyage de quarante et une heures, qui aurait pu durer encore quarante-huit heures, sans affalement à la côte. »
  - « De la Vaulx. »
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  - COURSES
  - Concours de moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - l*'e Division. — Appareils moteurs. — Président : M. Michel Lévy, membre de l’Institut, inspecteur général des Mines. — Secrétaire : M. Ringelmann, directeur de la Station des Essais des Machines agricoles. — Membres : MM. Amiot, ingénieur; Baudry (Charles), Bourdon, du Bousquet, de Chasseloup-Laubat, Gallois (Charles), Giffard (Pierre), Guyot-Sionnest, Hérisson, Hospitalier, de Lavalette, ingénieur des Mines; Liébaut, Loreau, Maguin, Petit, Richard (Gustave), Rives, Sauvage, Sorel.
  - La 2e sous-commission (automobiles et navigation) de la lre division du jury, s’est réunie au ministère sous la présidence de M. du Bousquet. Elle a commencé l’examen des demandes d’admission et fixé aux 28, 29, 30 et 31 octobre les épreuves sur route dont l'organisation lui incombe.
  - M. de la Valette a été chargé de dresser la carte d’un itinéraire qui sera le même pour toutes les séries de voitures, voiturettes et moto-cycles. Cet itinéraire passera par Saint-Germain, Achères, Poissy, Port-Marly le Cœur-Volant, Rocquencourt et Suresnes, pour aboutir à la Porte-Maillot, soit environ 100 kilomètres, avec une station prolongée dans le parc agricole d’Achères, où les voitures seront plus spécialement examinées sur les lignes droites de ce motodrome improvisé. C’est là que sera, chaque jour, le point de ralliement des épreuves.
  - Le lundi 28, le parcours imposé sera effectué par les catégories 1 et 2 (motocycles et voitures légères jusqu’à 250 kilogrammes d’une part; voiturettes de 250 à 400 kilos, et voitures de 400 à 650 kilos d’autre part).
  - Le mardi 29, ce sera le tour de la 3e section (650 à 1000 kilos et au-dessus).
  - Le mercredi 30, celui des poids lourds, tracteurs, camions, etc.
  - Le jeudi 31 sera réservé aux bateaux, sur la Seine, aux environs de Paris.
  - X
  - L’Automobile-Club a donné le classement définitif de la course Paris-Berlin. Ce classement est, d’ailleurs, identique au classement provisoire que nous avons donné, sauf une modifica-
  - tion dans les places respectives de Berteaux et de Teste dans la catégorie voitures légères. Ces deux coureurs placés, Berteaux premier et Teste second, à une minute d’intervalle, sont placés dans l’ordre inverse à 30 secondes d’intervalle.
  - X
  - Paris-Vienne.
  - Il est question, dit l’Echo de Paris, d’organiser une course de Paris-Vienne en 1902. L’Àu-tomobile-Club de France a reçu des chauffeurs autrichiens une proposition dans ce sens. Or, étant donné le courant de l’opinion en France, il nous paraît difficile que l’on puisse « courir » sur notre territoire. Ayant rencontré, hier, le baron de Zuylen, président de l’A. C. F., nous l’avons interviewé à ce sujet.
  - « Mon président, que pensez-vous de cette course de Paris-Vienne?
  - « — Nous la ferons. Une grande épreuve annuelle est absolument nécessaire pour l’industrie automobile. Savez-vous quelle a été l’importance des commandes faites à nos constructeurs à la suite de la course Paris-Berlin?
  - « — Non, mais nous serions curieux de rapprendre.
  - « — Vingt millions de francs ! Et puis, la course est nécessaire aux fabricants qui débutent. Il n’y a pas de meilleure façon pour eux de faire connaître les progrès qu’ils ont réalisés.
  - « — Mais si l’on ne vous accorde pas l’autorisation nécessaire? -
  - « — Nous irons jusqu’à la frontière en excursionnistes. Puis, de là, nous nous élancerons à toute allure vers la capitale de l’Autriche-Hongrie.
  - « Mais d’ici là, les esprits seront peut-être calmés, et le public se rendra compte de Futilité d’organiser, chaque année, une course, une seule, qui sera entourée de toutes les précautions nécessaires. »
  - X
  - Le concours de côte de Gaillon.
  - En réponse à la demande d’autorisation pour le concours de côte de Gaillon, M. Monnier, maire de Gaillon, adresse la lettre suivante :
  - Gaillon, 8 octobre 1901.
  - Monsieur le Directeur de VAuto-Vélo, à Paris.
  - Je m’empresse de vous faire savoir que c’est avec plaisir que je vous donne toutes les autorisations nécessaires pour organiser votre course de côte à Gaillon. Je ne regrette qu’une chose, c’est que vous en ayez fixé la date au 10 novembre, car en ce moment, la route est bouleversée à cause d’une canalisation d’eau et les travaux ne doivent être terminés que le 15 novembre.
  - Si vous pouviez retarder votre course de huit jours et la fixer au 17, les travaux seraient terminés et la route tout à fait libre.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Monnier, maire.
  - Le concours est donc remis au 17 novembre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Semaine de Nice
  - (de noire correspondant particulier).
  - Nous émettions dernièrement l’opinion qu’il ne fallait point compter sur une autorisation gouvernementale des courses de la Semaine de Nice. Ce que nous croyions il y a huit jours, nous le croyons vrai aujourd’hui encore. Aussi ne sommes-nous pas étonnés de voir tous nos confrères sportifs du littoral entonner un même concert de louanges à l’adresse du gouvernement et de ses circulaires et décrets et se flatter, après avoir comme échappé à un grand péril, de l’espoir de voir les courses de Nice autorisées. Nos lecteurs ont pu lire dans les colonnes de la la Locomotion Automobile la circulaire ministérielle qui accompagnait le décret, termes modérés et pondérés s’il en fut, et auxquels nous sommes les premiers à rendre hommage. Notre actif ministre des travaux publics, M. Pierre Baudin, que nous vîmes à Nice l’hiver dernier — en automobile — est certainement l’auteur de cette circulaire. Mais cette dernière dit explicitement que si légalement les courses sur routes peuvent avoir lieu, il n’est point dans les intentions du gouvernement d’en autoriser dorénavant. Aussi estimons-nous que tant qu’aucune communication officieuse sinon officielle ne nous aura pas avisé que les courses de Nice sont autorisées, nous ne devons pas compter les voir se dérouler à Nice, mais plutôt en Italie, comme le font espérer les démarches entreprises par le Club de Nice auprès de l’Automobile-Gluh de Turin.
  - Nous sommes étonnés que seul notre ami et confrère Pierre Bermond se soit, dans le Midi sportif, de Marseille, rallié à notre opinion.
  - Léon Babety.
  - Voici les principaux extraits du règlement des courses de la semaine de Nice, envoyé par l’A. G. N. à l’approbation de la Commission sportive de l’A. G. F.
  - La course de vitesse sera courue le 8 avril 1902, sur le parcours suivant : Nice, Fréjus, Le Luc, Brignoles, Saint-Maximin, Pourcieux, Château-neuf, Le Rouge, Aix-la-Galade, Saint-Cannat, Lambesc, Senas, Salon-la-Fare, Aix, Château-neuf, Le Rouge, Pourcieux, Saint-Maximin, Brignoles, Le Luc, Fréjus et Nice (462 kil.).
  - Les traversées des villes sont neutralisées.
  - Cette course comportera les catégories suivantes :
  - Série A : véhicules, motocyclettes, motocycles ou voiturettes pesant moins de 250 kilos. Les motocycles pourront êtré poussés.
  - Série B : végicules pesant plus de 250 kilos et moins de 400 kilos, portant deux personnes côte à côte, d’un poids minimum moyen de 70 kilos.
  - Série C : véhicules pesant plus de 400 kilos et moins de 650 kilos, portant deux personnes côte à côte d’un poids minimum moyen de 70 kilos.
  - Série D : véhicules pesant plus de 650 kilos, portant deux personnes côte à côte d’un poids minimum moyen de 70 kilos.
  - La course réservée (touristes) sera courue le 8 avril 1902 sur le parcours suivant :
  - Nice, Fréjus, Le Muy, Trans, Draguignan, Trans, Le Muy, Fréjus, Nice (198 kil.).
  - Les traversées des villes sont neutralisées.
  - Cette course comportera les catégories suivantes :
  - Série E : véhicules, motocylettes, motocycles ou voiturettes pesant moins de 250 kilos.
  - Série F : véhicules pesant plus de 250 kilos et moins de 400 kilos, portant deux personnes côte à côte, d’un poids moyen minimum de 70 kilos.
  - Série G : véhicules pesant plus de 400 kilos et moins de 650 kilos, portant quatre personnes ou trois personnes et 70 kilos, ou deux personnes et 140 kilos. Les voyageurs devront être d’un poids minimum de 70 kilos.
  - Série II : véhicules pesant plus de 650 kilos et moins de 1,000 kilos, portant au moins quatre personnes d’un poids minimum moyen de 70 kil.
  - Série I : véhicules pesant plus de 1,000 tdlos portant six personnes, ou cinq personnes et 70 kilos, ou quatre personnes et 140 kilos.
  - Les conducteurs de tous les véhicules de la course réservée (touristes) devront être membres d’un Automobile-Club reconnu. Les véhicules devront appartenir à une personne membre d’un Automobile-Club reconnu.
  - Les motocycles (série E) pourront être poussés.
  - L’exposition des automobiles, qui se tiendra à Nice, dans le garage de l’A. G. N., les 9 et 10 avril, est obligatoire pour les véhicules classés dans le deux courses.
  - Courses du mille et du kilomètre lancé. — Cette course sera courue le 11 avril, à 3 heures, sur le trottoir cimenté de la Promenade des Anglais. Elle est obligatoire pour les véhicules classés de la course de vitesse (Nice-Salon-Nice); elle est réservee exclusivement aux concurrents ayant reçu le départ dans la course de vitesse suivant les mêmes séries de cette course. Les temps seront homologués.
  - Les motocycles (série A) devront partir départ lancé; ils ne pourront être poussés.
  - Immédiatement après la course du mille se courra la course de la Coupe Henri de Rothschild, suivant la règlement indiqué à la fin de la brochure. Après la course de la Coupe H. de Rothschild, des tentatives de record pourront être établies pour le mille et le kilomètre lancé.
  - Il sera payé une entrée de 20 francs pour chaque tentative de record.
  - La course de la Turbie. — La course annuelle de Nice-La Turbie (15 kil. 500) sera courue le 12 avril 1902, départ de l’usine à gaz, route de Gènes, à neuf heures du matin. Cette épreuve obligatoire pour les véhicules classés des courses de vitesse et de touristes est réservée pour les concurrents engagés dans ces deux épreuves. Elle comprendra les mêmes séries que celles des courses précitées.
  - Les droits d’entrée sont fixés à 50 francs pour les séries A et E et à 100 francs pour les séries B C, D, F, G, H et I.
  - Les membres de l’A. C. N. ne paieront que la
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  - moitié des entrées ci-dessus. Les forfaits ne sont pas acceptés.
  - Les engagements doivent être adressés à M. le secrétaire de l’Automobile-Club de Nice, 5, boulevard Gambetta, avant le 29 mars 1902, à midi.
  - Toutes les agglomérations du parcours doivent être traversées à 12 kilomètres à l’heure au maximum.
  - Le montant total des prix est de 16,000 francs, en espèces, objets d’art et plaquettes.
  - X
  - Le 11 octobre, Henry Fournier a battu les records du monde de 1 à 6 milles sur la piste de l’Empire City, à New-York. Voici les temps de ces records :
  - 1 mille, 1609 mètres, en 1 m. 6 s. 2/5 (précédent record, A.-G. Bostwick, 1 m. 13 s. 1/5).
  - 2 milles, 3218 mètres, en 2 m. 15 s. 4/5.
  - 3 milles, 4827 mètres, en 3 m. 22 s.
  - 4 milles, 6437 mètres, en 4 m. 29 s. 4/5.
  - 5 milles, 8045 mètres, en 5 m. 38 s.
  - 6 milles, 9655 mètres, en 6 m. 57 s.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La 6e liste des exposants de la 4e exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports a paru et comporte une centaine de noms.
  - S’il n’est pas encore possible de donner exactement le chiffre total des exposants par suite de quelques cas particuliers que la Commission exécutive aura, à trancher, on peut annoncer, d’ores et déjà, qu’il dépassera. 800 et que la surface occupée sera supérieure à 12,000 mètres. C’est un gros succès.
  - Une exposition d’automobiles doit avoir lieu à Anvers du 6 au 25 avril 1902; c’est la troisième qui est en projet pour l’année prochaine en Belgique. Une opposition* semble se manifester parmi les fabricants. Ils estiment que trois entreprises de ce genre dans un si petit pays, au moment où l’industrie, après un certain nombre d’années prospères, subit une crise intense, pèsent d’un lourd poids sur leurs maisons.
  - La multiplicité et la fréquence des expositions ne se justifient guère en ce moment.
  - &
  - L’exposition d’automobiles de Leipzig a lieu au Palais de Cristal du 18 au 22 octobre inclus. Un grand nombre de maisons allemandes, françaises, belges et américaines y ont. pris une large part. Elle offre un tableau complet et instructif des inventions et progrès nouvellement réalisés dans le domaine de l’automobilisme.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Délit de chasse en automobile.
  - Un des lecteurs du Vélo envoie le récit suivant d’une contravention pour délit de chasse (?) qui lui a été dressée dans des conditions vraiment cocasses :
  - Se trouvant ces jours derniers en excursion dans sa voiture automobile aux environs de Saint-Quentin où il réside, le chauffeur tamponna littéralement une volée de perdreaux qui traversaient la route. Il s’aperçut bien à ce moment que quelques plumes voltigeaient dans les airs, mais ne s’en inquiéta pas autrement.
  - « Après être entré en ville, raconte notre chauffeur, je m’arrêtai à un hôtel. A peine étais-je installé que le garçon vint me dire qu’un gendarme qui me demandait se tenait près de ma voiture restée à la porte.
  - • « Je me rends immédiatement h son invitation, et me trouve en présence ide « Pandore » qui me demande si j’ai un permis.
  - « Bien sûr, lui répondis-je, en lui présentant mon certificat de capacité.
  - « — Ce n’est pas cela, reprend-il d’une voix « bourrue, c’est votre « permis de chasse » que je vous « demande???
  - « — ...Comprends pas!!!...
  - « — Eh bien, -vous allez comprendre; nonobstant « je vous déclare procès-verbal pour avoir tué, ramassé « et colporté du gibier!!!... «
  - « En effet, un pauvre perdreau était entré à demi dans mon radiateur qui se trouve à l’avant de la voiture, laissant ainsi pendre lamentablement une aile.
  - « — Et comme certainement, reprit Pandore, vous « ne l’avez pas déclaré à l’octroi, ce dont je vais m’as-« surer, vous n’y coupez pas d’un second procès-« verbal!!!.. »
  - « Qui fut dit fut fait.
  - « Me voici avec deux procès sur le dos, dont un en correctionnelle, .pour délit de chasse!... L’aventure est drôle, saut peut-être pour celui qui en a été le héros.
  - «’Ce que je me demande par exemple, c’est quelle suite sera donnée à ces singuliers procès-verbaux! »
  - Le perdreau du lecteur du Vélo n’était-il pas un canard?
  - ->!-!» 4G-
  - I/automobilisme en Russie.
  - Dans les grandes villes de l’étranger, remarque VAutomobile belge, on fait les plus grands efforts pour remplacer les omnibus à traction animale par ceux à traction électrique. Aussi, à New-York, à Londres, à Berlin et à Saint-Pétersbourg, a-t-on mis en circulation à titre d’essai quelques-uns de ces omnibus automobiles, et partout les résultats obtenus ont été très satisfaisants. A Saint-Pétersbourg, on a fait des tentatives avec l’omnibus électrique, système J.-V. Romanow. D’après ce qu’on nous communique, cet ingénieur est arrivé à. construire un véhicule solide, commode, très léger et très bon marché.
  - Ce- qui distingue le véhicule automobile de M. Romanow d’autres omnibus des différents systèmes similaires, c’est la légèreté du véhicule, notamment celle de la caisse d’omnihus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La caisse d’un omnibus à 20 places (16 à l’intérieur et 4 sur la plate-forme) supportant une charge de 40 personnes ou de 3,200 kilos ne pèse que 352 kilos.
  - En admettant pour le poids de 20 voyageurs et de deux conducteurs 1,760 kilos, pour le poids des organes de transmission 290 kilos, pour le poids des accumulateurs 545 kilos et pour le poids de la partie motrice avec tous les accessoires 420 kilos, on aura :
  - 1,760 + 290 + 545 + 420 352 ci , ,1
  - ---------352--------= pÏ5=apeupreSÏÔ
  - c’est-à-dire que le poids mort de l’omnibus n’est que le dixième du poids total d’un omnibus normalement chargé.
  - D’autres omnibus automobiles donnent des proportions infiniment plus élevées : par exemple, l’omnibus de Berlin donne 0,283 ou à peu près 1/4.
  - On voit de là l’avantage que présente le dispositif adopté par M. Romanow.
  - Il est à remarquer également que le gouvernement russe s’intéresse avec ardeur à l’automobilisme militaire. On va même, cet automne, établir à Saint-Pétersbourg des usines d’Etat destinées à construire les automobiles militaires et tous les accessoires, qu’on était jusqu’à présent obligé d’importer de l’étranger et plus spécialement de France.
  - Autocar se plaint avec raison que les appréciations de la police sur ce qu’on appelle la vitesse exagérée des automobiles, varie dans des limites considérables suivant le comté où l’on se trouve ou même dans un seul comté suivant les agents qui verbalisent.
  - Le New-York Journal vient de publier un télégramme à lui envoyé d’Europe, et annonçant que l’automobilisme perd de sa faveur!
  - A nous les canards ! Que notre confrère daigne nous dire quel est le correspondant fantaisiste qui le renseigne si exactement!
  - ------------------------------
  - TRIBUNAUX
  - Un chauffeur liégeois, accompagné d’une dame, roulait, ces jours derniers, aux environs de Montjoie, quand un chien, venant courir devant les roues, se fit écraser. Par le choc, la direction de l’auto fut faussée, et la voiture, brisant un arbre, alla s’abîmer dans le fossé, tandis que la dame qui accompagnait le chauffeur était projetée sur le talus et y restait sans connaissance. Il fallut la transporter dans une maison voisine, où on constata qu’elle n’avait, heureusement,.que des contusions douloureuses, mais sans gravité.
  - , Entre temps, ajoute VAutomobile et le Vélo, les autorités étaient intervenues, et voici quel fut pour elles le résultat de cet accident : le
  - propriétaire du chien fut condamné à une amende pour avoir laissé courir son chien sur la route, et le chauffeur à deux amendes, l’une pour excès de vitesse, l’autre pour avoir brisé un arbre.
  - Trois amendes pour un accident, tout est bénéfice pour l’administration, en Belgique comme en France.
  - Sir J. H. Bathurst vient d’être condamné en Angleterre à une amende de 24 francs parce que son automobile laissait échapper de la vapeur en passant dans les rues de Dorking.
  - -------------*+.------------
  - COURS ET LEÇONS
  - Le cours public de photographie, en vingt leçons, confié à M. Ernest Cousin par la Société française de photographie, se rouvrira, pour la 7e année, le mercredi 30 octobre, à 9 heures du soir, pour être continué les mercredis suivants, à la même heure, dans les locaux de la Société, 76, rue des Petits-Champs, à Paris. Les dames sont admises.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Colles pour cuir. — Ces colles, qui sont particulièrement utiles pour les courroies, peuvent se composer de façons diverses. Une formule consiste à faire dissoudre dans 100 parties de sulfure de carbone, 15 parties de caoutchouc, 10 d’essence de térébenthine et autant de gomme-laque. Bien entendu, il faut boucher soigneusement le sulfure de carbone ayant une tendance fort marquée (et parfois même redoutable en raison de son inflammabilité) à s’évaporer. — Suivant une deuxième formule, on mélange «à chaud 50 parties de colle forte, puis autant de térébenthine et enfin 100 d’amidon délayé dans l’eau, ce délayage ayant pour but d’éviter la formation des grumeaux. — Enfin la troisième formule recommande de faire dissoudre 1 partie seulement de gutta-percha dans 10 parties de bisulfure de carbone additionnées elles-mêmes de 1 partie d’essence de térébenthine.
  - — La maison Fischer et Cj®, de Vienne, a récemment mis dans le commerce une sorte de papier métallique obtenu par procédé galvanoplastique destiné à servir de protecteur aux bandages pneumatiques. Ce produit est le résultat de la combinaison de feuilles souples et pliables de cuivre électrolytique avec une matière élastique. Interposé entre l’enveloppe et la chambre à air, il met obstacle à la pénétration des clous, fragments de verre ou de tous autres corps pointus ou à arête vive. L’emploi du revêtement est très simple; on l’introduit entre la chambre à air et l’enveloppe, et on monte le tout comme à l’ordinaire sur la jante. En raison de sa grande flexibilité, il se prête à une manutention facile.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPE., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAOQUESi
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- - Huitième Année. — N° 43.
  - Le Numéro : £50 centimes
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 43.
  - Les moteurs à alcool (suite), — 307 kilomètres en électrique sans recharge. — Echos. — La dernière sortie du Santos-Dumont n° 6, Gaston Jongla. — Voiture électrique municipale. — Nouveau bandage cloisonné. — Un nouveau carburateur, Daniel Bellet. — Yacht à moteur à pétrole auxiliaire. — Direction à effet multiple. — Nouvelle utilisation du moteur à pétrole, L. G. — Le nouveau règlement italien. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - (Suite.)
  - À la suite de la communication de notre collaborateur L. Périsse à la Société des ingénieurs civils de France, plusieurs de ses collègues ont exposé leurs idées personnelles, l’un de ceux qui possède sur la question de l’alcool moteur les connaissances techniques les plus étendues, M. Lecomte, a rédigé dernièrement une note qu'il nous semble intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Les divergences d’opinion entre M. L. Périssé et M. Lecomte sur la question spéciale de la compression montrent combien ces études sont complexes et elles ne sauraient s’éclairer en tous cas que par une discussion reproduisant le plus grand nombre d’opinions. La tribune de la Locomotion Automobile, est ouverte à ceux qui voudraient bien nous apporter le résultat de leurs travaux personnels et nous les en remercions par avance.
  - (N. D L. R.)
  - M. A. Lecomte attire l’attention sur un des points traités par M. L. Périssé dans sa conférence si documentée. M. Périssé émet l’opinion que pour les moteurs à alcool, il faut des moteurs
  - ayant une forte compression et une longue course de cylindre.
  - Il y a là deux faits qui ne peuvent s’accorder dans les moteurs d’automobiles, pour lesquels la cylindrée a justement le volume du cylindre et par conséquent une pression finale d’autant plus élevée que la compression a été plus forte; dans les moteurs Atkinson, Charon, Letombe, la compression est dans une certaine mesure indépendante de la course du cylindre, mais ce n’est pas le cas avec les moteurs d’automobiles, cependant les moteurs à longues courses sont plus avantageux pour l’alcool et cela tient à une toute autre raison que voici :
  - Dans les moteurs ce n’est pas le rapport de la course au diamètre d’alésage qui intervient pour la force produite, mais le volume développé, ainsi on compte sur un volume de 8 à 9 1, par seconde et par force de cheval; par contre plus la course du cylindre est longue pour un même volume développé, et plus le moteur tournera lentement; or c’est la vitesse de la phase qui intervient justement pour le combustible alcool.
  - L’alcool est un combustible qui brûle plus lentement que l’essence minérale, on est obligé d’avancer beaucoup l’allumage, et en faisant des essais sur un moteur Niel installé à la Société des huiles minérales de Colombes, M. Lecomte a obtenu des résultats économiques plus favorables à 200 tours qu'à 300 tours en employant l’alcool carburé à 50 0/0, le diagramme de l’alcool est presque le même que pour l’essence, sauf avance à l’allumage, l’essence par contre va aussi bien à 200 tours qu’à 300 tours. Comme l’indique M. Périssé, la consommation en volume est bien de 1,15 à 1,25 volumes d’alcool carburé à 50 0/0 contre 1 volume d’essençe.
  - M. Lecomte croit que si le professeur Gosslicht n’a pas obtenu de meilleurs résultats avec de l’alcool carburé à plus de 20 0/0 c’est tout simplement parce qu’il n’a pas réglé son moteur pour une carburation plus élevée, les essais effectués par M. Lecomte lui ont démontré que le volume de liquide utilisé par cheval-heure est d’autant plus élevé que la proportion du carburant est plus faible.
  - On ne devrait pas utiliser d’autre alcool que l’alcool carburé et cela à un point de vue aussi national que celui auquel on se place quand on parle de l’alcool pur. La benzine qu’on ajoute à l’alcool est un produit extrait de nos fours à coke
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  - français, la quantité produite augmente chaque année, et un seul producteur, le comptoir des benzols peut en livrer 100 000 hl par an. L’alcool pur restant employé à l’éclairage qui sera un des gros débouchés.
  - Il est nécessaire de carburer l’alcool parce que ce dernier n’émet pas de vapeurs inflammable, au-dessus de 17 à 18°, l’addition de la benzine ramène son point d’éclair aux environs de 0°.
  - Il faut fortement chauffer le mélange d’alcool et d’air pour le rendre homogène parce que l’alcool nécessite 300 calories par kilog pour sa . complète vaporisation contre 150 seulement pour l’essence.
  - « M. Périssé a dit que l’essence de pétrole est un produit complexe, c’est vrai, mais combien plus complexe est l’alcool dénaturé dans lequel le distillateur introduit tous ses mauvais goûts de tête et de queue, et enfin la Régie une proportion élevée de méthylène, laquelle proportion, d’après les expériences de M. Patrois, a pour résultat de donner à la combustion des produits qui attaquent les soupapes des cylindres.
  - « M. Lecomte ne pense pas qu’il faille considérer l’alcool comme un gaz pauvre, un mètre cube de vapeur d’alcool pèse 2080 kilos et développe 12,150 calories ; on ne peut donc pas dire que c’est un gaz pauvre, mais la forte compres-. sion qui est nécessaire pour les gaz de hauts fourneaux est nuisible pour l’alcool et voici pourquoi :
  - « On peut comprimer autant qu’on le veut un gaz fixe on ne changera pas sa composition, mais il n’en est pas de même pour un mélahge de gaz et de vapeurs ; ainsi le gaz d’huile qui sert pour l’éclairage dans les chemins de fer, abandonne à la compression de 6 atm une proportion très grande de benzine, de même pour le gaz d’éclairage. Le même fait a été signalé par M. Richard, le savant secrétaire de la Société d’Encouragement, dans son traité des moteurs à pétrole pour l’emploi de l’essence minérale; or, à ces compressions élevées l’alcool condensé sur les parois du cylindre est perdu, il ne brûle pas.
  - « Un exemple encore, c’est le moteur Diesel, dans lequel on ne comprime pas une cylindrée d’air et de vapeurs de pétrole, mais de l’air pur et on injecte le pétrole à fin de course.
  - « En terminant, M. Lecomte appelle l’attention des constructeurs sur le réglage et l’allumage des petits moteurs.
  - « Il se plaint qu’on vende des petits moteurs sur lesquels le constructeur n’a jamais tiré de diagrammes ; il en a essayé plusieurs, de différentes marques et très souvent il a remarqué qu’après avoir tiré un diagramme on pouvait diminuer d’un quart et même d’un tiers la consommation.
  - « Les meilleurs résultats qu’il ait obtenus lui ont été fournis par l’allumage électrique qui permet de régler avec précision le point d’inflammation.
  - « En résumé, l’économie ne croissant que comme le logarithme hyperbolique de la compression et à cause des condensations dans le cylindre, M. Lecomte conseille de ne pas dépasser
  - 4 atm pour la compression, d’exiger des diagrammes quand on achète un moteur et de soigner l’allumage duquel dépend la consommation et la force du moteur.
  - 307 kilomètres en électrique sans recharge
  - M. Kriéger vient de battre le record en électrique sans recharge détenu jusqu’à ce jour par M. Garcin avec 262 kilomètres. M. Kriéger a couvert sans recharge sur la route de Paris à Chatellerauît la distance de 307 kilomètres.
  - Voici quelques détails sur la voiture de ce record, détails donnés par G. Prade qui était du voyage.
  - Voiture Kriéger avec deux moteurs à l’avant du système bien connu. Gombinateur dans la direction.
  - Poids à vide avec accumulateurs 2,225 kilos.
  - Accumulateurs : 60 éléments Fulmen groupés en série et pesant 1,250 kilos.
  - Voltage à 2 volts par élément : 120 volts.
  - Capacité de la batterie : 400 ampères-heures.
  - Poids total de la voiture avec carrosserie à quatre places et deux voyageurs : 2,500 kilos.
  - La voiture a six vitesses. On ne s’est servi de la sixième que pour récupérer en descente, ce qui a permis de récupérer jusqu’à 80 ampères.
  - La cinquième vitesse donne en palier-le kilomètre en 2 m. 15 s., soit 26 kilomètres à l’heure environ.
  - C’était la vitesse moyenne de marche. En bon terrain, cette vitesse a demandé d’une façon constante de 28 à 30 ampères sous 120 volts. En terrain plat collant ou en pente douce, de 35 à 40 ampères.
  - En seconde ou troisième vitesse dans certaines côtes, près de Sainte-Maure, la consommation a monté de 60 à 75 ampères.
  - Après l’arrêt à Châtellerault, le voltage est remonté à 105 volts, soit 1 volt 7 par élément. Il était au début de 154 volts, soit 2 volts 5 par élément.
  - D’un commun accord la performance est arrêtée à 307 kilomètres en 17 h. 35 temps brut, et en 15 h. 15 en déduisant les arrêts.
  - La moyenne est donc exactement de 20 à l’heure, y compris les trois mortelles heures du départ, pendant lesquelles la voiture fit, dans le brouillard et sur un pavé glissant, 40 kilomètres tout juste, soit la peu brillante moyenne de 13 kil. 333 à l’heure.
  - La plus belle vitesse a naturellement été atteinte sur les bords de la Loire et entre autres de Blois à Tours, 58 kilomètres en 2 h. 15, soit 20 kilomètres à l’heure.
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  - ÉCHOS
  - Dans un récent numéro, nous avons cité la lettre d’un de nos abonnés proposant comme patron des chauffeurs le prophète Elie enlevé au ciel dans un char de feu. L’Ancien Testament ne signifie pas si ce char était automobile.
  - D’autre part, le maître de l’humour, Alphonse Allais, s’est aussi passionné pour ce problème et il propose comme saint des chauffeurs saint Otho.
  - « Saint Otho, dit-il, personnage peu connu de notre époque, mais qui n’en a pas moins son mérite, et auquel, plus qu’à tout autre, doit aller du coup la couronne hiérotechnique. Saint Otho né dans une humble bourgade de Thuringe, gagna d’abord les pays ibériens, regagna la Neustrie, la Flandre, pour, de là, traverser les mers afin d’évangéliser l’Irlande, île au sein de laquelle il connut le martyre. Pour un saint Otho mobile, voilà bien un saint Otho mobile! »
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  - Sur les routes de campagne fréquentées par les chevaux susceptibles de s’effarer à l’approche d’une automobile, l’expérience a montré comme très efficace le moyen qui consiste à adresser la parole au cheval pour le rassurer. Non seulement le conducteur du cheval a une influence décisive sur cet animal en lui parlant, mais la même action répétée par l’automobiliste constitue aussi un procédé excellent.
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  - Un nouvel essai d’à.utomobile destiné au Congo, a eu lieu jeudi, entre Ensival et Bruxelles.
  - Un délégué de l’Etat indépendant, accompagné d’un mécanicien-chauffeur, a pris place dans un camion automobile chargé de 3000 kilos de ferrailles. Le camion, qui a 3 m. 50 de longueur, pèse 2500 kilos. Il peut franchir 15 kilomètres à l’heure, en moyenne. Son moteur, qui a la force de 20 chevaux, peut être chauffé facultativement à la benzine ou à l’alcool.
  - La machine a fait arrêt à Liège et à Bruxelles.
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  - L’Organe officiel du canton de Fribourg a publié les dispositions de l’arrêté relatif à la circulation des automobiles.
  - L’art. 7 stipule que, dans la traversée des villes, villages ou hameaux, la vitesse ne pourra, en aucun cas, dépasser 12 kilomètres à l’heure, qui correspond à celle d’un cheval au trot. Le conducteur devra ramener la vitesse à celle d’un cheval au pas sur les ponts, dans les passages et les rues étroites et partout où cette allure sera prescrite. En rase campagne, la vitesse n’excédera pas 30 kilomètres à l’heure.
  - Un autre article impose à toute voiture à moteur mécanique l’emploi de deux systèmes de freins indépendants l’un de l’autre et suffisamment efficaces. Elle devra aussi être pourvue d’une trompe d’appel à son grave.
  - Le véhicule sera muni de deux lanternes bien éclairantes, l’une à feu vert, l’autre à feu blanc, fixées, la première à gauche, la seconde à droite, sur le devant de l’automobile.
  - Les courses de vitesse sont interdites sur la voie publique, à moins d’une autorisation spéciale de la direction de la police.
  - Les étrangers au canton voyageant sur des automobiles sont égalemant soumis aux règles de cet arrêté. Us ne sont, toutefois, pas astreints à se munir d’une autorisation s’ils sont porteurs d'une pièce analogue délivrée par l’autorité compétente du pays de leur domicile ou de celui dans lequel ils se trouvent en séjour. Les dispositions précédentes s’appliquent également aux moto-cycles.
  - Pour la première fois, à l’occasion des manœuvres d’automne de cette année, la Suisse a fait l’essai des automobiles appliquées aux usages de la guerre. Les expériences ont été satisfaisantes, de sorte qu’il faut s’attendre à leur introduction définitive dans l’armée. Pour cette année, les voitures ont été prises en location; le département militaire payait 20 francs par jour et par voiture. La dépréciation à la fin des manœuvres donna lieu à des frais de détérioration s’élevant à 1200 francs pour les cinq voitures en service.
  - Les roues des voitures pour officiers étaient garnies de pneumatiques; celles des deux camions de transport de poids lourds avaient des bandages en caoutchouc plein. L’un d’eux transportait des charges, de 1500 à 1600 kilogrammes, sur de grandes distances, par de mauvais chemins, et souvent pendant la nuit; l’autre, d’un chargement de 2000 kilogrammes, faisait le service des transports entre la gare et le centre de ravitaillement du corps et les différentes places.
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  - En dépit d’un temps inclément, la promenade à Rostock, organisée par l’Association automobile de l’Europe centrale, a eu un véritable succès. Le but qu’on se proposait attirer à l’automobilisme de nouvelles recrues, a été atteint. Tout le long du chemin suivi, peu hanté encore par les véhicules à moteurs mécaniques, l’intérêt du public était vivement sollicité. Les excursionnistes furent accueillis au château de Rostock par le grand-duc de Mecklembourg-Schwe-rin et la grande-duchesse mère. En arrivant au château, les 28 voitures qui composaient la caravane se groupèrent en double rangée circulaire devant la porte de la demeure ducale. Le président de l’Association, M. le comte de Talleyrand-Périgord, adressa une allocution au duc et à la duchesse. A celle-ci fut remis un prestigieux bouquet de roses « La France » avec nœuds de rubans aux couleurs nationales mecklembour-geoises et russes, et au grand-duc fut tendue une coupe portant une dédicace de l’Association.
  - Un buffet était dressé dans le vestibule du château, et des rafraîchissements furent offerts aux dames dans le salon de réception.
  - La propagande automobilistique ainsi comprise
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  - réunira assurément un grand nombre de zélateurs.
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  - Le conflit gui a éclaté entre M. Müller-Her-fouth, président de l’Automobile-Club de Francfort et quelques-uns de ses membres, a abouti à la retraite du premier.
  - *
  - * *
  - Pour calculer la vitesse d’un véhicule exprimée en kilomètres par heure, il suffit de multiplier le nombre de kilomètres par 3600 et de diviser le produit par le temps réduit en secoude.
  - v _ k x 3600 T sec.
  - Ex. : Quelle est la vitesse d’une automobile qui a parcouru 28 kilomètres en 37 minutes?
  - La substitution dans la formule du nombre aux lettres correspondantes donne :
  - V = = 45 km à l’heure.
  - 37 X 60
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  - Encore un découvreur du mouvement perpétuel sous la forme d’une automobile dont les roues avant sont mues par un moteur à air comprimé, tandis que les roues arrières commandent par cames des pompes qui rempliront à leur tour le réservoir d’air comprimé. Et la chose marchera toute seule..., jusqu’à ce que la première charge d’air soit épuisée.
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  - Des dispositions ont été prises pour transporter les correspondances postales sur la route militaires de Géorgie, à travers la chaîne du Caucase, entre Tiflis et Vladicawcas, non plus par des chevaux de postes changés tous les 16 kilomètres, mais au moyen d’automobiles.
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  - L’automobile vient de faire son apparition à Kong-Kong, plusieurs négociants en ayant importé pour leur usage propre.
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  - Un correspondant de Motor-Car Journal lui écrit de Kobé que les automobiles ne se comptent encore au Japon que par deux, peut-être trois, et encore ont-elles été importées pour usage personnel et non pour la vente. Il estime que l’avenir n’est pour l’instant, dans ce pays, qu’aux poids lourds et aux transports en commun.
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  - Il est question de fonder, à Londres, un Automobile-Club pour chauffeuses. Une réunion préparatoire de ces dames a eu lieu chez Lady Harberton : on y a voté à l’unanimité la création de ce club qui sera une section de l’A C. d’An-
  - gleterre. A quand une section pour chauffeuses à l’A C. de Belgique.
  - *
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  - Nous lisons dans The Cycle Trades cette information au moins originale :
  - « Un moyen de guérir la tuberculose. Un médecin, doué d’un penchant prononcé pour l’auto, a écrit au Times pour indiquer la promenade en auto à une vitesse bien supérieure à la limite légale, comme un moyen d’administrer le traitement du plein-air à ceux qui sont la proie de la tuberculose. Il dit que les bienfaisants effets obtenus par une promenade en auto à une vitesse de 50 à 80 kilomètres l’ont vivement frappé. En même temps qu’un sentiment de vive gaieté, un accroissement d’appétit et un meilleur sommeil, elle procure une augmentation de saine chaleur qui, après un traitement de quelques jours, tend à devenir constante. La tendance à la toux est de beaucoup diminuée. » Malheureusement pour ce révolutionnaire médecin, il est admis par tous les disciples d’Escu-lape, que le vent trop violent doit être évité des tuberculeux, car ce vent les essouffle et les fait tousser et peut déterminer chez eux des congestions et des hémoptysies. L’automobile a suffisamment de débouchés et d’applications sans vouloir en faire un médicament!
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  - On vient de mettre en service à Chicago le premier omnibus électrique à impériale; il peut porter les voyageurs assis; l’éclairage en est électrique, et il en sera de même pour le chauffage. Pour l’instant^ il ne s’agit que d’une seule ligne, mais on en créera plusieurs autres sous peu.
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  - Les chauffeurs de Montréal viennent de fonder un Club sous le nom de Toronto Automobile Club.
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  - *
  - Peu à peu tous les parcs des Etats-Unis s’ouvrent aux véhicules mécaniques : c’est ce qui vient d’avoir lieu pour le parc de Saint-Louis ; l’an dernier la Commission du parc avait opposé un refus catégorique aux demandes qui lui avaient été présentées. Sans doute impose-t-elle certaines règles à cette circulation, notamment la restriction de la vitesse à 6 milles, mais c’est néanmoins un triomphe.
  - La Brigade d’incendies de Melbourne vient, elle aussi, d’acheter une automobile à vapeur pour le transport des tuyaux et dévidoirs en cas de sinistre.
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  - Le mois dernier, M. Kenneth Skniner a effectué un parcours de 80 kilomètres en une heure 7 minutes 10 1/2 secondes sur un tricycle à
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  - essence dans le Parc de Narragansett, aux Etats-Unis. On ci te cela comme une des belles vitesses obtenues jusqu’ici en dehors d’une piste.
  - Motor World fait comme nous et rappelle que le succès, dans les courses et les hauts faits des véhicules automobiles, sont au moins une collaboration du conducteur et du constructeur; le moteur ne rend ce qu’il peut rendre que quand il est mené par quelqu’un qui en connaît à fond les qualités et le mécanisme.
  - *
  - Le Directeur du Bureau créé aux Etats-Unis pour l’amélioration des routes, n’hésite pas à reconnaître que le cycle et l’automobilisme ont contribué puissamment à faire comprendre au public l’intérêt qu’il y a à posséder de bonnes routes.
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  - Motor World vient de publier une photographie du magasin d’automobiles fondé à New-York tout récemment par MM, Charron, Voigt et Gi-rardot. Us comptent fabriquer un nouveau type de voiture spécialement étudié pour les routes américaines.
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  - Le mouvement continue en Amérique, qui a pour but de compléter le réseau ferré par des lignes annexes d’automobiles : c’est ainsi qu’on vient de mettre en exploitation un service d’automobiles à vapeur desservant la station de Glen-Cove, dans le Long Island.
  - * *
  - Quelques chiffres sur les exportations hebdomadaires des automobiles américaines. Pendant une récente semaine, il en a été expédié pour 50,000 francs sur l’Argentine, pour 3000 sur la Colombie britannique, 14,000 sur Liverpool et 60,000 francs sur Londres.
  - Une Compagnie de navigation, américaine cela va de soi, la « Western Navigation C° », est en train de se faire construire des omnibus et des camions automobiles pour desservir ses correspondances terrestres sur la côte du Pacifique.
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  - Il paraît que la « New England Electric Vehicle Transportation de Boston » vient d’être obligée de remplacer partout les bandages pneumatiques dont elle munissait ses voitures par des bandages en caoutchouc plein, à cause du mauvais état du pavage de la ville qui mettait rapidement les premiers hors d’usage. La faute en est aussi en grande partie aux rails des tramways, qui se trouvent à une assez grande hauteur relativement
  - au-dessus du pavage, et qui coupent par leurs bords les épaisseurs de caoutchouc des pneumatiques. Alors que des bandages de cette sorte font couramment des parcours dé 3000 milles par exemple aux environs de Newport, ils ne duraient point 500 milles à Boston.
  - *
  - * *
  - Une automobile monstre :
  - Un contrat vient d’être passé avec une importante fabrique de New-York pour la construction d’une automobile géante qui devra, d’après les conventions, donner au minimum une vitesse réelle de 118 kilomètres à l’heure.
  - Ce formidable engin sera payé 20,000 dollars, soit 100,000 francs; s’il n’atteint pas la vitesse prévue, il ne sera pas payé. D’autre part, une prime sera donnée aux constructeurs par chaque mille que l’automobile fournirait en plus des 70 milles à l’heure convenus.
  - La voiture sera très basse; elle sera montée sur des roues ayant 90 centimètres de diamètre; le poids total du véhicule atteindra 2,800 livres anglaises.
  - Le moteur comportera 6 cylindres et donnera 125 chevaux!
  - Cette automobile est destinée à un milliardaire américain qui lui fera représenter l’Amérique dans la Coupe Bennett, en 1902.
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  - Une Compagnie américaine a été autorisée à établir un service de fiacres automobiles à Mexico.
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  - Un concours fort intéressant vient d’avoir eu lieu en Australie à la session du Concours agricole de Melbourne. On a fait lutter une voiturette tout récemment importée et du système de Dion contre une voiture Thomson construite dans la colonie même : les deux véhicules subirent des épreuves diverses et devant des juges qui n’étaient point des spécialistes, mais seulement des gens accoutumés aux questions de transport. Ils ont conclu en donnant la médaille à la voiture à vapeur, mais en se fondant seulement sur ce qu’elle leur semble mieux comprise pour le trafic local. D’abord parce qu’elle emploie du pétrole brut au lieu d’essence et parce qu’elle est d’une conduite plus facile. C’est sans doute une appréciation de « clocher ».
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  - Les autorités du service des Postes en Australie, viennent de décider de commander un tricycle de Dion, afin de le soumettre à des essais au point de vue des transports- postaux dans les régions les plus sèches du Queensland (où l’eau est une rareté) et aussi pour la distribution des lettres dans les districts particulièrement écartés.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - La dernière sortie du Santos-Dumont n° 6.
  - Santos-Dumont a-t-il gagné le prix de l’Aéro-Club ou bien faut-il compter encore un nouvel échec? C’est la question du jour qui ne sera résolue, paraît-il, que par la réunion du Comité de l’Aéro-Club, le 4 novembre, le concours restant ouvert jusqu’au 1er novembre.
  - Quoi qu’il en soit, il convient d’admirer sans conteste la dernière performance aérienne du jeune sportsman.
  - Nous avons suivi jusqu’à ce jour, dans ces colonnes, les modifications apportées par M. Santos-Dumont à son aérostat n° 6, légèrement difièrent de son prédécesseur, comme le prouvent les photographies que nos lecteurs ont sous les yeux, documents que la Locomotion automobile est heureuse d’offrir en primeur, avant tout autre journal illustré.
  - Il est inutile que nous rappelions encore une fois les caractéristiques de ce ballon. Arrivons à son récent voyage où il a su prouver ses qualités de vitesse et d’endurance.
  - Samedi dernier, 19 octobre, date qui restera mémorable dans l’histoire de la navigation aérienne, après quelques essais et un premier faux départ, occasionné par le guide-rope, M. San-
  - La dernière sortie du « Santos Dumont n° 6 », le 19 octobre.
  - tos-Dumont piqua sur la Tour Eiffel, chronométré par M. G-eorges Besançon.
  - Au départ il est 2 h. 44, l’aérostat marchait à merveille et filait rapide vers Paris; il doublait, en effet, la Tour Eiffel 8 m. 45 s. après que le guide-rope eut été lâché à Saint-Cloud. Mais au retour le vent était contraire ; le ballon tanguait visiblement ; cependant il avançait régulièrement à bonne allure. On le vit traverser le Bois de Boulogne, planer sur Longchamps et franchir la Seine, puis le voici à son point de départ au-dessus du parc aérostatique de l’Aéro-Club.. Il est 3 h. 13 m. 15 s. au chronomètre officiel.
  - Son voyage aérien a donc duré exactement 29 m. 15 s. Malheureusement le ballon est encore à bonne hauteur. et afin d’éviter les divers obstacles offerts à l’atterrissage, M. Santos-Dumont fait décrire à sa monture un virage savant; enfin le guide-rope est saisi par les spectateurs. Malheureusement cette dernière manoeuvre a demandé
  - plus d’une minute et quand le jeune sportsman, tout radieux, demande, en sautant de la nacelle : « Ai-je gagné le prix? »
  - M. Besançon lui répond : « Il y a exactement 30 m. 40 s. 35 centièmes que le départ a eu lieu! »
  - Le prix est donc perdu.
  - M. Santos-Dumont ne l’entend pas ainsi et proteste énergiquement. M. Deutsch l’embrasse et lui dit : « Le prix, vous le méritez. » Mais la Commission technique ne connaît que le règlement quelle est chargée d’appliquer.
  - Nos lecteurs ont eu sous les yeux toutes les pièces de ce procès.
  - Primitivement, en effet, le règlement du prix disait que le ballon devait revenir à son point de départ. Plus tard, on spécifia et l’on ajouta atterrir. D’après cette dernière rédaction, le voyage serait terminé quand le guide-rope aurait été saisi par les spectateurs.
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  - M. Santos-Dumont, on s’en souvient, protesta contre cette modification du règlement alors que le concours était ouvert. Aussi le jeune aéro-naute a-t-il refusé de reprendre ses expériences. L’affaire en était là, quand M. Wilfrid de Fon-vielle, membre de la Commission technique du prix, fit les sensationnelles révélations suivantes, dans le Temps, numéro du 22 octobre :
  - « Hier, je me suis rendu aux coteaux de Saint-
  - Cloud, dans l’intention de joindre M. Santos-Dumont et de l’engager à faire une nouvelle expérience. M. Santos-Dumont n’avait pas paru depuis l’expérience, mais j’eus le plaisir de rencontrer M. Charles Chavautier, architecte à Courbevoie, qui a été mon élève en aérostation et qui, depuis trente ans, n’a jamais cessé de s’occuper de navigation aérienne. Il m’a appris que le guide-rope du Santos-Dumont avait touché
  - Le « lâchez tout ! » du « Santos-Dumont n° 6 ».
  - l’intérieur du parc un peu avant 3 h. 11' 30", instant où il a été chronométré comme se trouvant au zénith du parc de l’Aéro-Club. Immédiatement après, il avait été saisi par le nommé Jérôme, homme d’équipe, qui avait dû le lâcher pour ne pas être précipité dans la fosse à acide où le guide-rope avait été immergé. Il m’a montré les traces encore visibles que le guide-rope avait laissées sur le hangar où les membres du comité l’ont vu passer. Mais nous ne pouvions voir ce qui s’était passé derrière le hangar, et M. Be-
  - sançon n’avait pu chronométrer que le moment où ce cordage avait pu être saisi, après l’exécution de la grande courbe que tout le monde a vu décrire par M. Santos et qui a pris presque une minute. M. Chavautier m’a montré un dessin qu’il avait exécuté, et Jérôme m’a raconté ce qui s’était passé. Plusieurs personnes en ont fait de même, et l’on m’a appris qu’une enquête, régulière, dont les résultats ne sont point douteux, se faisait pour être mise sous les yeux du comité.' Dans de pareilles circonstances, il est
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  - incontestable que M. Santos a gagné et sera couronné à l’unanimité, ce dont je suis personnellement enchanté. »
  - D’ailleurs, la performance de M. Santos-Dumont est en tous points remarquable. Sans doute, le vent était léger ; sans doute, le problème n’est pas intégralement résolu, et d’autres aérostiers ont pu accomplir un voyage à courbe fermée.
  - « M. Santos-Dumont, a déclaré le colonel Renard à l’un de nos confrères, a fait l’équivalent de ce que nous avons fait en 1884, et, ce que je reprocherai au prix Deutsch, c’est qu’il n’ait pas été établi dans des conditions suffisantes pour faire faire un pas à la science.
  - « En 1884, avec la France, nous étions allés à Yillacoublay, à 5 kilomètres de Meudon, cela fait 10 kilomètres aller et retour; deux fois à Boulogne et deux fois de Meudon à l’église d’Au-teuil, ce dernier parcours équivaut à celui de Saint-Cloud à la tour Eiffel.
  - « La seule supériorité de M. Santos-Dumont sur nous, c’est qu’il a marché à la vitesse de T mètres à la seconde, alors que nous n’avions pu obtenir que 6m,50. Mais il faut dire aussi que son moteur est bien plus puissant. »
  - Il n’en est pas moins vrai que M. Santos-Dumont a poursuivi ses expériences avec un courage et une ténacité qui font l’admiration de tous. Cet hiver môme, le jeune sportsman projette d’aller, dans son ballon, de Nice en Corse, et peut-être même de tenter la traversée de la Méditerranée jusqu’à Alger.
  - Quelques-uns de nos confrères ont demandé, pour l’audacieux aéronaute, la croix de chevalier de la Légion d’honneur. Nous nous associons de grand cœur à cette demande, car 1’ « étoile des braves » ne saurait être attachée surplus « brave » poitrine, et M. Santos-Dumont, dans le champ de bataille de l’atmosphère, a vaillamment servi la cause de la Science et du Progrès.
  - Gaston Jougla.
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  - Voiture électrique municipale.
  - Il y a peu de temps, le Conseil municipal de San Francisco avait voté une somme dell,000fr. pour l’achat d’une voiture électrique destinée à être mise à la disposition du chef du service des
  - Voiture automobile électrique destinée au chef du service d'incendie de San Francisco.
  - incendies de la ville : nous entendons, non pas une pompe à incendie, ni une voiture de transport de pompe ou d’appareils, mais une voiture devant transporter en toute hâte ce fonctionnaire sur le lieu des sinistres.
  - En Amérique, l’exécution n’est jamais loin de la décision, si bien que, dès maintenant, la voiture est construite et même livrée : elle est intéressante à signaler, à la fois parce qu’elle montre les progrès de l’automobilisme électrique, et aussi parce que cela nous permet de juger un récent type d’électromobile sortant d’une maison américaine. La construction en a été confiée à la Electric Yehicle G° de New-York, et ce, suivant un type qui est destiné à répondre aux besoins spéciaux des chefs de police, chefs des services d’incendie, inspecteurs de toute sorte, etc.
  - La batterie est formée d’éléments du type
  - Exide, et le moteur peut normalement donner des vitesses de 4,7 et 15 milles à l’heure ; du reste, un combinateur du frein q*ui permet, en cas de besoin, d’augmenter considérablement l’allure et de la porter à 20 milles à l’heure. Quand on n’atteint pas cette vitesse exceptionnelle , et qu’au contraire, on s’en tient aux allures normales que nous avons indiquées tout à l’heure, le rayon d’action de la voiture est de 40Ànilles sans rechargement. La voiture porte à l’avant un feu rouge d’une certaine puissance, puis une sonnerie, et enfin, à l’arrière, est une boîte à outils fort complète. On aura certainement remarqué que son aspect général rappelle plus nos automobiles françaises à pétrole que les voitures électriques ordinaires.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NOUVEAU BANDAGE CLOISONNÉ
  - Nombreuses sont les tentatives qu’on a faites pour combiner des bandages séparés en une série de petites chambres à air, afin d’isoler celles qui peuvent être atteintes par une crevaison.
  - Nous pourrons signaler aujourd’hui une idée dont la mise en pratique n’a pas encore dit la valeur, mais qui est du moins fort originale. Le bandage est formé entièrement d’une feuille de
  - L’appareil servant à la fabrication et la coupe du bandage cloisonné.
  - caoutchouc qu’on enroule sur elle-même, mais cette feuille présente à sa surface (du côté concave de l’enroulement) une série de petites nervures parallèles ; et quand l’enroulement est formé, il se trouve que ces nervures (perpendiculaires, du reste, à la direction de l’enroulement, et par suite à l’axe du bandage) constituent les cloisons latérales d’une foule de petites chambres à air qui sont disposées parallèlement en bandage. Nous donnons, du reste, la figure de l’appareil servant à fabriquer deux bandages de ce genre et montrant bien comment s’enroule la bande pour former le bandage.
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  - UN NOUVEAU CARBURATEUR
  - Parmi les innombrables inventions ayant pour but d’assurer la formation du mélange détonant dans les moteurs à explosion, signalons-en une nouvelle qui n’a point, du reste, de nom particulier. Elle est lancée sur le marché par la Cie Autocar Supplies de Bloomsbury, à Londres.
  - Si nous jetons un coup d’œil sur la coupe de ce carburateur, nous verrons que le pétrole tombe, facilement à travers l’ouverture A, sur le robinet B ; dans le corps de ce robinet sont creusés quatre petits conduits G de longueur
  - variable et faisant presque complètement, mais point tout à fait, le tour du robinet. On comprend que si l’on tourne ce dernier, le conduit le plus long viendra présenter son orifice sous la chute du pétrole, qui glissera en D. On peut augmenter peu à peu le débit de cet hydrocarbure en tournant de plus en plus le robinet, de façon à ce que les trois autres conduits entrent en jeu à leur tour. D’un autre côté, l’air pénètre par l’ouverture E, et le volume qui en est admis est réglé par le disque à trous F. C’est l’aspiration même du moteur qui force les gouttes de pétrole tombant en D, à se répandre en pluie dans la chambre de mélange. De plus, l’air arrivant en G dans cette chambre, force à tourner en sens contraire les deux ventilateurs H et I, qui pulvérisent complètement l’hydrocarbure. Le mélange passe ensuite au cylindre du moteur par la conduite J, en rencontrant sur la route une toile métallique qui arrête les particules de pétrole non suffisamment mélangées à l’air. On
  - Un nouveau carburateur.
  - a prévu une ouverture de drainage K pour éviter la submersion du carburateur si on laissait le robinet ouvert une fois le moteur arrêté. Ce carburateur est maintenu à une certaine tempé-ture par le passage d’une partie des gaz d’échappement L.
  - L’appareil se monte très facilement, à quelques centimètres au-dessous du réservoir à pétrole, et de manière que le tuyau J soit légèrement plus bas que la chambre de la soupape d’aspiration. Au départ, on ouvre le robinet en grand, puis on s’assure peu à peu, par tâtonnement, de la position la meilleure pour la carburation.
  - Daniel Bellet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - YACHT A MOTEUR AUXILIAIRE
  - Nombreuses sont les combinaisons suivant lesquelles on peut disposer un moteur à pétrole à bord d’un yacht, et c’est pour cela que nous tenons à signaler, en donnant autant que possible des dessins complets, les exemples de ce genre qui viennent à notre connaissance.
  - Le yacht que nous signalons aujourd’hui est du type appelé Yawl, et il est construit dans les chantiers Toxvnsend and Downay, aux Etats-Unis, pour naviguer en eaux peu profondes, avec un tirant d’un peu moins d’1 mètre. Ses dimensions principales sont de 15m,75 de lon-
  - gueur totale, de 3m,80 de largeur. Bien entendu, comme la force motrice due au pétrole n’intervient ici qu’à titre exceptionnel, on a adopté les formes qui s’imposent pour la navigation à voile. Quant au moteur, il est d’une puissance assez élevée, 25 chevaux.
  - Comme les plan et coupe ce mo teur est disposé à l’arrière de la cabine principale, dans une sorte de boîte dont les panneaux mobiles permettent de le visiter aisément. On verra sans difficulté l’installation de la transmission du mouvement à l’hélice. Quant au réservoir à essence, qu’il faut placer là où il fait courir le moins de risques et surtout là où il répand le moins son odeur, il est monté à l’extrême avant, à l’endroit marqué par la lettre G.
  - Cette combinaison de la voile et du pétrole est précieuse en ce sens qu’elle permet toujours de rentrer au port malgré vent contraire; de
  - Coupe et plan du yacht à moteur à pétrole auxiliaire.
  - plus, l’hélice, bien qu’elle ne soit pas du type à débrayage, ne ralentit que fort peu la vitesse donnée par la voiture.
  - 'S-'S'
  - L’Hélice Club de France nous communique le programme des courses publiques de bateaux à moteurs mécaniques qui seront données par cette Société, dans le bassin d’Argenteuil, le dimanche 27 octobre prochain :
  - Parcours : lre, 2e et 3e séries, 18 kilom. environ; 4e série, 24 kilom. Départ de la remonte.
  - lre série : Bateaux de 6m,50 et au-dessous. — A 1 h. 25 m., signal d’attention (pavillon de l’H. C. F. hissé); à 1 h. 30 m., signal d’avertissement, pavillon J; à 1 h. 35 m. (pavillon J amené).
  - 2e série : Bateaux de 6m,50 à 8m. — A 1 h. 40 m., signal d’avertissement, pavillon H hissé ; à 1 h. 45 m., départ pavillon H amené.
  - 3e série : Bateaux de 8 à 10m. — A 1 h. 50 m., signal d’avertissement, pavillon L hissé; à 1 h. 55 m., départ pavillon L amené.
  - 4e série : Bateaux de 10 à 15m. — A 2 h.,
  - signal d’avertissement, pavillon Y hissé; à 2 h.
  - 5 m., départ pavillon V amené.
  - Les heures ci-dessus indiquées seront rigoureusement observées.
  - Prix pour chaque série : 1er, médaille vermeille ; 2°, médaille argent; 3e, médaille bronze.
  - 11 ne sera pas perçu d’entrées de courses. Les engagements seront reçus au siège de la Société, 15, rue de Surène, à Paris, jusqu’au vendredi,
  - 6 heures du soir, qui précédera le jour des courses.
  - On se rappelle que le nouveau paquebot à turbines King Edward a fait d’intéressants essais de consommation fournissant une vitesse, de 20 nœuds avec une dépense de charbon de 25 0/0 moindre que dans les paquebots à roues.
  - Ces résultats, annonce Yachting Gazette, ont entraîné un yachtsman, sir Christopher Furness, du steam-yacht, Onora, à commander un steam-yacht de 750 tonneaux qui sera muni de turbines.
  - D’autre part, on dit que le grand yacht que MM. Ramage et Ferguson, les constructeurs de
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  - Leith, ont en chantier pour M. Barber, de New-York, aura également des turbines pour actionner ses hélices.
  - Direction à elfet multiple.
  - C’est bien le titre que mérite un système de direction dont nous donnons un dessin quelque peu schématique, et qui a été imaginée par M. Charles A. Lieb, de New-York.
  - L’inventeur a voulu combiner un appareil qui réunisse en une seule et même poignée de levier la mise en marche, l’arrêt, la marche arrière et aussi la direction proprement dite du véhicule. De plus l’admission au moteur est supprimé automatiquement et le frein est serré aussitôt qu’on n’appuie pas sur le levier de la direction.
  - Ce levier, comme on peut s’en rendre compte, a un double mouvement, horizontal et vertical. C’est par les déplacements latéraux dans le plan horizontal que la direction est imprimée à la voiture. Au contraire un des mouvements dans le plan vertical se transmet au dispositif en mouvement de sonnette et agit dans un sens sur le frein (c’est ce que le dessin indique par la
  - Direction à effet multiple.
  - lettre B) tandis qu’il agit au sens inverse sur la valve d’admission, si bien que le frein est mis en action et le moteur arrêté. Que le mouvement vertical se produise en sens inverse, et les choses se passeront exactement à l’opposé.
  - On arrive à ce résultat que la puissance motrice est supprimée avant que le frein se serre, et qu’au contraire celui-ci se desserre avant que le moteur se mette en mouvement. Une paire de ressorts plats maintiennent normalement le levier de contrôle dans une position abaissée, précisément dans la situation où le frein est serré, le moteur arrêté et le véhicule complètement et sûrement au repos.
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  - Nouvelle utilisation du moteur à pétrole.
  - Chaque jour on annonce une utilisation nouvelle des petits moteurs à pétrole.
  - Il nous parait intéressant d’en signaler une toute récente qui peut être appelée à un certain développement. Un moteur de Dion-Bouton, d’une force de 3 chevaux, tournant avec une vitesse de 1500 tours à la minute, est accouplé
  - Moteur de Dion actionnant une raboteuse.
  - directement sur une petite raboteuse à bois. Le tout est monté sur un bâti qui peut être très facilement transporté.
  - Cette machine est utilisée pour l’ébarbage des vieux pavés de bois dans la réfection du pavage.
  - Nous ajouterons qu’elle est employée à l’heure actuelle par la Ville de Paris, et qu’on peut déjà la voir fonctionner sur plusieurs de ses chantiers.
  - L. G,
  - Le nouveau règlement italien
  - On vient enfin de faire paraître dans la Gaz-zetta Ufficiale le fameux règlement de circulation que l’on avait mis à l’étude après la suspension du précédent qui avait soulevé tant de protestations. Et, en somme, le nouveau venu n’est guère plus libéral que l’autre. Encore une fois la montagne administrative enfante une souris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ses caractéristiques sont faciles à résumer : l’examen pour les conducteurs, le certificat, la licence, le fanal rouge à droite, le signal à la corne, qui est d’invention ministérielle et administrative et qui, par conséquent, ne peut pas être pratique; puis la vitesse maxima limitée à 25 kilomètres, la suspension de la circulation ad libitum suivant le bon plaisir du préfet, puis la surveillance tracassière des ingénieurs du « Génie civil », traduisons « des Ponts ou des Mines », enfin l’autorité, comme aurait dit Paul-Louis Courier, intervenant quand et comme bon lui semble pour priver un propriétaire de l’usage légitime de son bien.
  - Avons-nous besoin, après cela, d’analyser le règlement par le menu? D’abord, tout un ensemble de dispositions (qui seront complétées par un arrêté ministériel) pour les essais et épreuves des véhicules aux frais des fabricants — et pourtant on n’essaye pas les chevaux, qui ont une volonté bien définie en dehors de celle de leur propriétaire. — L’essai doit être renouvelé après toute réparation notable et tous les quatre ans, comme si le mécanisme pouvait devenir dangereux pour le public, sous prétexte qu’il a quatre ans de date! Et toutes les formalités et paperasseries pour obtenir la licence, à commencer par une demande sur papier timbré de 0 fr. 50! La vitesse dans les lieux habités est réduite à 15 kilomètres — heureusement, on dit environ, ce qui suppose que l’administration reconnaît la difficulté d’apprécier cette allure à 1 mètre ou peut-être même à 1 kilomètre près. Et encore la vitesse en campagne ne pourra atteindre 25 kilomètres que si l’on est sur une route droite et de vue découverte. Le préfet peut interdire la circulation des automobiles, du moins temporairement, dans les localités où il juge qu’elle donne lieu à des inconvénients ou qu’il s’agit d’un intérêt public : quel vague et quel arbitraire?
  - Et pour les automobiles, cas encore plus joli. Le conducteur doit, pour obtenir une licence, montrer son casier judiciaire et un certificat de bonne vie et mœurs.
  - On comprend que les Italiens se préparent à mener une campagne contre ce régime qui met chacun sous la main des autorités et qui fait bon marché de la liberté individuelle.
  - ♦
  - COURSES
  - Paris-Vienne, automobile en 1902
  - Voici le texte de la délibération du Comité de l’A. C. F. concernant Paris-Vienne en 1902.
  - Séance du Comité du 16 octobre
  - La séance est ouverte à 5. h. 1/2 sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. le baron de Zuylen, comte de La Valette, Quenay, Falconnet, Avigdor, E. Mors, comte Récopé, Tliévin, Peugeot, Journu, baron A. de Rothschild, L. Mors, L. Lemoine, Houry, chevalier René de Knyff, Huillier, Michelin, Rives, F.-M. Richard. A. Lehideux-Vernimmen.
  - Excusés : MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, Monmerqué, Deutsch.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le baron de Zuylen donne lecture au Comité de la lettre suivante qu’il a reçue de l'Automobile Club d’Autriche :
  - « Automobile Club de France,
  - « Nous référant aux pourparlers qui ont eu lieu à Rerlin entre M. le docteur Richard de Stern, membre du Conseil d’administration de notre Club, et votre honorable président M. le baron de Zuylen de Nyevelt de Haar, et encouragés par les résultats vraiment grandioses de la course Paris-Rerlin, course qui n’a pas seulement été extrêmement profitable à l’industrie des automobiles, mais qui a encore contribué éminemment à populariser l’automobile, nous croyons qu’il serait de la plus grande utilité cjue de pareilles courses fussent organisées chaque année.
  - « Afin de favoriser la cause internationale du progrès, l’Automobile Club d’Autriche projette, en conséquence, d’arranger pour l’année prochaine une course de Paris à Vienne, qui serait dotée de prix élevés et qui serait clôturée par de grandes fêtes sportives.
  - « Ce serait pour l’Automobile Club d’Autriche une satisfaction particulière d’obtenir de votre honorable Club l’assentiment de principe d’exécuter ce projet en commun avec nous d’autant plus que les relations que nous entretenons ensemble depuis des années ne pourraient qu’en être consolidées et que nous aurions ainsi le vif plaisir de pouvoir saluer à Vienne nos confrères français, auxquels vous pouvez être convaincus qu’on réserverait le plus brillant accueil.
  - « Pour vous faire connaître notre projet dans ses grandes lignes nous vous informons que nous proposerions de choisir la route de Paris par la Suisse et la Bavière, à Salzbourg et Vienne.
  - « Si toutefois les autorités françaises défendaient une course en France, nous proposerions de faire la course de Paris jusqu’à la frontière française en touriste et de ne commencer la course proprement dite qu’à cette frontière. A Vienne on y rattacherait un grand corso au Prater, des courses du kilomètre et du mille ainsi que d’autres fêtes.
  - « Ce ne sont là, comme il est dit plus haut, que les grandes lignes de notre projet, dont les détails seraient, naturellement, élaborés et arrêtés en commun.
  - « Vous comprenez sans peine que ce projet ne pourra être mis à exécution que sous la direction commune de nos deux Clubs et en unissant nos forces. Les mérites que MM. le baron de Zuylen, le comte de Chasseloup-Laubat et bien d’autres membres éminents de votre Club se sont acquis pour la cause des automobiles nous engagent à vous soumettre nos propositions, dans la conviction qu’avec un concours et un appui si efficaces, la course aboutirait à un brillant résultat.
  - « Dans l'espoir que notre projet rencontrei’a les sympathies de votre honorable Comité et que votre réponse nous annoncera votre assentiment, nous vous prions d’agréer, Messieurs, l’expression de notre haute estime.
  - « Automobiles Club 'd’Autriche,
  - « Le Vice-Président,
  - « G. Goebel. »
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  - M. le Président demande au Comité s’il pense qu’une course internationale pourrait être utile au développe-ment de l’industrie automobile et met aux voix l’adoption du principe de la Course Paris-Vienne au commencement de juillet 1902.
  - A l’unanimité des membres présents, le Comité décide qu’il a lieu d’accepter les propositions de l’Automobile Club d’Autriche.
  - Dans le cas où les autorisations nécessaires ne pourraient être obtenues, le point de départ de la course serait fixé à la frontière française que l’on gagnerait en touristes.
  - La Commission sportive de l’Automobile Club de France est priée de se mettre en rapport avec celle de l’Automobile Club d’Autriche, en vue de l’organisation générale de cette manifestation.
  - Le Secrétaire : De Moblhon.
  - X
  - La course de côte de l’Automobile-Club suisse.
  - La course de côte de l’Automobile-Club suisse, de Trélex à Saint-Cergues, a obtenu un magnifique succès. Il y a eu 28 partants. La distance était de 10 kilomètres.
  - Voici les résultats par catégories :
  - Motocyclettes : 1. Charles DuFaux. T. : 21 m. 20 s.; 2. Frédéric Dufaux. T. : 22 m. 55 s. Tous deux sur « motosacoche » Dufaux.
  - Catégorie voiturettes (moins de 400 kilos). —
  - 1. Fouret (sur Cottereau 7 cheveaux), 23 m. 22 s.;
  - 2. Gomanos (sur Darracq 6 chevaux 1/2). 23 m. 42 s.; 3. Binet (sur de Dion-Bouton 4 chevaux 1/2), 33 m. 30 s.; 4. Kubler.
  - Catégorie voitures (de 400 à 650 kilos). —
  - 1. Brolliet(sur Peugeot8chevaux), 18 m. 19 s. 2<5;
  - 2. Padey (sur Berliet 10 chevaux), 24 m. 5 s.; 2. Roescli (sur Decauville 8 chevaux 1/2), 29 m. 42 s.; 4. Patry; 5. Ansermier; 6. Bel; 7. Bour-cart; 8. Martin.
  - Catégorie voitures (au-dessus de 650 kilos). —
  - 1. Barbey (sur Daimler 24 chevaux), 17 m. 10 s.;
  - 2. Landis (sur Bolide 30 chevaux), 18 m. 54 s.;
  - 3. Duval (sur Panhard et Levassor), 25 m. 22 s.;
  - 4. Vibert; 5. Matthey;. 6. Empeyta; 7. Jacot; 8. Bonstetten; 9. Vuagnat.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de l’alcool.
  - Le jury du concours de l’alcool a tenu séance plénière au ministère de l’agriculture, sous la présidence du ministre.
  - M. Jean Dupuy, absent de Paris le jour de l’ouverture des travaux, avait tenu à lui exprimer sa gratitude et à lui dire toute l’importance qu’il attache au progrès des emplois de l’alcool dénaturé.
  - A l’allocution du ministre, interrompue à
  - diverses reprises par les applaudissements, M. Michel Lévy, président du jury, a répondu au nom de ses collègues, en assurant M. Jean Dupuy du zèle et du dévouement de chacun.
  - Les sections ont ensuite poursuivi leurs travaux respectifs. Les trois points suivants ont été fixés :
  - 1° Tous les moteurs présentés par des constructeurs de moteurs ou d’appareils utilisant l’alcool et résidant en France seront admis aux essais.
  - Si, au cours de ces essais, la commission constate l’origine étrangère des moteurs présentés, et si ceux-ci n’ont pas subi, en France, une modification reconnue suffisante, les concurrents pourront ne pas être admis à concourir pour les prix.
  - 2° Les véhicules automobiles construits en France, même lorsqu’ils sont munis d’un moteur étranger, seront admis aux essais.
  - 3° Les constructeurs d’appareils non primés au concours pourront être admis, sur leur demande et après acceptation du jury, aux essais qui suivront l’exposition.
  - 4me Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports.
  - Les préparatifs de la 4e Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports sont activement poussés.
  - M. Rives, commissaire général, prend toutes ses dispositions pour que la manifestation industrielle de décembre prochain soit encore plus brillante que les précédentes. Les exposants sont à ce point nombreux que le commissaire général a dû bouleverser tous les plans, réduire les passages, déplacer l’orchestre, afin d’obtenir le maximum de place. Malheureusement, toute sa bonne volonté se heurte devant les dimensions restreintes du Grand Palais. Cette constatation paraîtra extraordinaire, mais il n’en est pas moins vrai que si l’on avait donné satisfaction à toutes les demandes, le hall de la galerie des 100 mètres serait à peine suffisant. Les galeries du premier étage seront, celte année, gratifiées de l’orchestre qui y sera installé et qui ne manquera pas d’attirer le public. Il est, d’autre part, question d’une tombola semblable à celle organisée par l’Automobile-Club de France, au ' moment da la fête de l’Exposition universelle de
  - Exposition de Turin.
  - En mai et juin 1902 aura lieu à Paris une grande exposition internationale de l’automobile et du cycle. Nous avons déjà parlé de cette exposition qui s’annonce comme très brillante et les besoins de l’actualité nous obligent à regret à remettre le détail de son organisation à un prochain numéro.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Secret d’automobile.
  - Sous ce titre, nous lisons dans notre grand confrère le Temps un spirituel article que nous mettons sous les yeux de nos lecteurs :
  - Quand l’automobile naquit, l’Académie française, vénérable matrone, s’approcha du berceau. Les parents étaient anxieux. L’automobile, comme les têtards de grenouille, venait au monde avec un sexe encore indéterminé. On attendit le jugement expérimenté de l’Académie française. Après avoir tourné, retourné le sujet, elle s’écria : « Mesdames et Messieurs, c’est un garçon! » 11 y eut, comme autrefois pour l’entrée dans la vie d’un prince héritier, une salve de cent une petites explosions de pétrole...
  - L’automobile fut donc inscrit, au masculin, dans le dictionnaire qui se prépare. Mais l’édition n’a pas encore paru. L’Académie française peut toujours se raviser. Et ce n’est pas la première fois qu’il y a des supercheries autour d’une grande naissance. C’est pourquoi l’opinion se tâte, la langue fourche et la plume hésite lorsqu'il s’agit de dire ou d’écrire un ou une devant automobile, substantif incertain, il y a des consultations qui paraissent, à ce propos, dans les journaux de sport et même dans la grande presse. L’automobile nous inquiète au même titre que le chevalier ou la chevalière d’Eon. Il ou elle est légendaire comme la papesse Jeanne. Il ou elle demeure voilé d’un mystère : c’est la voiture au Masque de Fer.
  - « Masculin! » prononce M. Alfred Mézières. « Féminin! «réplique M. Jules Claretie. Qui oserait départager ces immortels? Si l’on ne sait pas à quoi s’en tenir, ce n’est pourtant pas la faute, cette fois, de feu le comité de lecture ! M. Henry Houssaye opine comme M. Alfred Mézières : « Pour moi, dit-il, automobile doit être du masculin {comme, d’ailleurs, locomobile). » Et M. Gaston Paris estime, au contraire, tpxautomo^ bile doit être féminin puisque locomobile est déjà féminin. Ainsi M. Henry Houssaye et M. Gaston Paris invoquent la même raison d’analogie pour conclure de façon différente! C’est vraiment à n’y rien comprendre.
  - C’est une chose inouïe de songer que l’automobile a pu créer une industrie, bouleverser nos chères habitudes de lenteur, séduire les rois, terrifier les populations, décimer les basses-cours, écraser de ci, de là, quelque piéton trop paresseux à se garer... L’automobile a pu tout se permettre et tout conquérir; mais il lui manque un état civil régulier, ce parchemin bourgeois dont se pare la plus humble patache, la vieille berline de l’émigré, la roulotte du saltimbanque, la diligence de nos pères, le phaéton cher aux chefs d’Etat républicains, la tapissière des sportsmen de la pelouse, les landaus pour duels, mariages et cortèges, tous les véhicules et toutes les voitures, jusqu’à la brouette des culs de-jatte et celle de Plaise Pascal!... L’automobile gît devant nous, à la fois cynique et confus, comme ce marbre répété dans tous les musées, dont le sourire souffrant et dédaigneux veut nous confier, sans doute, que le modèle eut double motif de se plaindre et double motif de mépriser...
  - Mais l’automobile n’est même pas cela. L’Académie française devrait bien lui conférer les deux genres. Nul ne protesterait contre cette solution conciliante, dont l’automobile seul pâtirait en sa dignité. Les amoureux de symétrie se réjouiraient de voir un quatrième substantif compléter le quadrille, jusqu'à ce jour boiteux, où l’attendaient les trois anabaptistes : amour, délice et orgue...
  - De Paris au Pacifique en automobile.
  - Deux sportsmen, MM. le docteur Lehvvess, de Londres, et Max Cudell, d’Aix-la-Chapelle, ont fait l’audacieux projet de traverser l’Europe et l’Asie en automobile. Notre confrère, Georges Prade, a pris à ces deux chauffeurs un intéressant interview, paru dans L’Auto-Vélo, dont nous retiendrons les points principaux.
  - Notre projet dans son ensemble est de partir de Paris, gagner Berlin par le nord de l’Allemagne, puis Varsovie, Moscou^ franchir l’Oural et sortir d’Europe par Tchéliabinsk.
  - Là nous prenons les routes militaires par Krasnoïask Irkoutsk jusqu’au lac païkal.
  - A partir de là, notre voyage, suivant la tournure des événements politiques, changera d’itinéraire. Si les événements d’Extrême-Orient s’arrangent, nous aimerions mieux descendre par la Mongolie jusqu’à Pékin. Sinon, nous continuerions en territoire russe jusqu'au Pacifique et à Vladivostok.
  - — Et il y a des routes partout!
  - — Tenez, fit le docteur Lehvvess, regardez cette carte, et il déploya une carte immense dressée par le grand Etat-Major russe et où les routes apparaissent nettement, encadrant d’un mince réseau le gros tronçon noir du Transsibérien, par où passe le « grand frère » sur sa route de rails.
  - — Et qu’aurez-vous comme machine?
  - C’est à la grande maison française Panhard et Lc-vassor que nous nous sommes adressés.
  - M. René de Knyff, qui nous a donné de précieux conseils, nous a guidés de son expérience.
  - D’ailleurs, M. Cudell est un des chauffeurs de la première heure.
  - Nous avons passé à la maison Panhard et Levassor une commande de 105,000 francs qui comprend une berline, dernier cri de la voiture de voyage.
  - C’est exactement le même châssis que celui de la voiture de M. le baron de Zuylen, dans Paris-Berlin. Lue 20-chevaux à châssis allongé sur laquelle trouvera place notre petite maison.
  - La carrosserie sera celle d’une berline. A l’arrière, quatre places de wagon-lit, avec couchettes transformables, comme dans un wagon. La petite cuisine et tout ce qui est indispensable dans un long voyage.
  - Voici d’ailleurs quelques chiffres intéressants sur le véhicule :
  - Type 20-chevaux P.-L.
  - Châssis 1.000 kil.
  - Carrosserie et réservoirs
  - d’essence permettant
  - 8 jours sans ravitaille-
  - ment 500 kil.
  - 430 litres d’essence. . . 300 kil.
  - 6 voyageurs et bagages. 600 kil.
  - Appareils de voyage et
  - scientifiques. .... 160 kil.
  - 2.500 kil.
  - — Quand comptez-vous partir?
  - — En mars 1902 seulement.
  - — Et les pneumatiques?
  - — Nous avons beaucoup hésité. M. R. de Knyff nous a conseillé les pneus plutôt que les bandages pleins.
  - — Et combien de temps durerait ce voyage?
  - — De quatre à cinq mois. Nous avons des vivres. Nous serons cinq ou six, à moins que quelque chauffeur français séduit par l’idée ne veuille faire caravane avec nous. En tout cas, si nous arrivons au but, il ne sera pas facile de battre ce record de distance.
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  - Seule l’Amérique du Nord au Sud doit être plus longue.
  - Ilorseless Age publie une étude sur les avantages comparatifs des moteurs verticaux ou horizontaux pour la mise en mouvement des automobiles, faisant remarquer que les uns sont préférés en Amérique et les premiers en Europe. Il insiste sur ce point et on peut dire cet inconvénient, que les horizontaux sont certainement moins faciles d’accès; mais par contre ils offrent beaucoup moins de propensions à transmettre des vibrations au châssis de la voiture, tout simplement parce que les parties non équilibrées de ces moteurs se meuvent dans un plan horizontal. D’une façon générale pour lui, il faudrait préférer la disposition horizontale quand on veut employer des moteurs puissants à un seul cylindre.
  - ..... ----------------
  - TRIBUNAUX
  - L’automobilisme sous toutes ses faces présente pour les détracteurs, motif ou prétexte à procès et à chicanes.
  - Tout dernièrement, raconte V Automobile Illustré, comparaissait en simple police, sous l’accusation d’avoir laissé s’écouler librement à la rue les huiles et graisses provenant des voitures de M. O. G., administrateur délégué de la Société Générale Belge d'Automobiles, dont le siège est rue d’Arlon.
  - M. G., par l’intermédiaire de son avocat, soutient que la prévention devait s’adresser au propriétaire de l’immeuble et non à lui, simple locataire : il incombe, en effet, au propriétaire de modifier les lieux qui ne sont pas conformes aux prescriptions édictées par les règlements.
  - Le juge du tribunal de simple police admit la thèse du défendeur, et ajouta qu’on n’eût pas à citer seulement M. G., administrateur délégué, mais que la^Société elle-même, c’est-à-dire tous ses administrateurs eussent dû être poursuivis.
  - Et il acquitta M. G. Le ministère public se pourvut en appel de ce jugement. Le tribunal correctionnel a réformé, il y a quelques jours, la décision du premier juge. Le jugement nouveau proclame que « chacun est responsable de son fait; M. G., en l’espèce, est bien l’auteur de l’infraction : il n’allègue même pas que cette infraction est une conséquence forcée de l’exécution du bail. En conséquence, M. G. est condamné à 20 francs d’amende.
  - -0^0-
  - Le tribunal supérieur de Bâle a, dans sa dernière séance, confirmé un jugement d’une importance de principe qui intéresse aussi les autres centres. Deux automobilistes bâlois furent condamnés par les tribunaux de canton respectifs
  - de Liestal et de Arlesheim chacun à une amende de 50 et 30 francs pour avoir mis en danger la sécurité publique. En appel au tribunal supérieur tous deux contestèrent l’application modérée de la loi dans les jugements rendus. Mais le tribunal supérieur confirma le jugement en ce qui concernait l’interprétation relative à la sécurité publique compromise par une allure de marche trop accélérée, mais réduisit respectivement les amendes à 30 et 10 francs.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile.
  - Habitant à quelques centaines de mètres du parc de TAéro-Club, j’ai assisté à presque toutes les sorties... et les rentrées des successits Santos-Dumont, et c’est pourquoi je suis tenté de dire pourquoi, à mon avis, l’intrépide aéronaute n’avait pas jusqu’ici triomphé et a enfin, le 19 octobre, réussi à faire le trajet aller et retour imposé en une demi-heure. Ne chicanons pas sur des secondes et des cinquièmes de secondes, n’est-ce pas.
  - Santos-Dumont a fait preuve d’un courage si opiniâtre, d’une science si ingénieuse, d’une persévérance si remarquable qu’il permettra bien, j’espère, à un « chauffeur » de lui dire qu’il a toujours péché par le moteur. Tout d’abord j’admettrai que le Buchet à 4 cylindres est un excellent moteur, car sinon il n’aurait pas été choisi. Par conséquent tous les inconvénients constatés sont de la faute du ballon ou du conducteur.
  - En effet, l’aérostat allongé qui flotte dans l’atmosphère comme le sous-marin dans la mer avec cette différence que celle-là est beaucoup plus légère que celle-ci, oscille, tangue, s’incline sous l’influence des vagues aériennes dans des conditions bien plus difficiles à définir et en tous cas bien moins connues que celles contre lesquelles doit lutter le marinier et même le sous-marinier qui ont toujours la faculté à la limite des deux éléments de s’appuyer à l’un pour résister à la puissance de l’autre. Dans le ballon, les mouvements en question influent sur la marche du moteur, sa lubrification, l’homogénéité de mélange explosif, etc., d’où ces ratés, ces nuages de fumée blancs, ces chutes brusques de puissance que tout le monde a pu constater. Ceci est à l’actif du ballon et le remède se trouvera probablement dans des engins assurant leur stabilité en s’appuyant sur la masse atmosphérique dans la plus grande mesure possible.
  - De plus, dans les expériences de Santos-Dumont, l’aéronaute n’avait pas encore, jusqu’à ces derniers temps, acquis le doigté désirable pour qu’on puisse assurer qu’il conduisait convenablement son moteur. Cette boutade de Michelin, qui déclarait un jour qu’il avait acheté une 12-chevaux pour être sûr d’avoir presque toujours deux cylindres en fonctionnement est très vraie, et combien de voitures à quatre cylindres, entre les mains des amateurs, bien entendu, utilisent toute leur puissance! 11 en a été de même pour Santos-Dumont, que j’aurais aimé voir conduire, pendant de longues semaines, une voiture automo bile munie d’un moteur Buchet, de 20 chevaux, avant de s’élancer dans les airs, et quel est le chauffeur, même expérimenté, qui peut, en son âme et conscience, affirmer n’avoir brutalisé son moteur?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ceci est pour dire que l’automobile est véritablement et doit être l’école du motoaéronaute et c’est parce que Santos-Dumont a bien conduit son moteur samedi dernier, malgré deux ou trois défaillances, qu’il a accompli la dure épreuve imposée. Loin de moi toute idée de critique pour le passé quand on songe que ces manettes si délicates parfois à manœuvrer pour une voiture doivent être commandées à distance par des cordes qui subissent évidemment les influences atmosphériques quand on réfléchit qu’il devait veiller à la direction et louvoyer sous le vent qui fraîchissait au retour, quand on n’oublie pas qu’il faut tenir son équilibre et sa stabilité, laquelle a, du reste, été bien améliorée par les réservoirs de lest liquide de l’arrière.
  - Conclusion : Il est indispensable, dans un appareil d’aviation automobile soit moto-ballon, soit moto-aéroplane, de placer le conducteur ou mieux un chauffeur émérite près du moteur; celui-ci et les organes de propulsion devraient, dans la limite du possible, être fixés par des dispositifs articulés pour le garantir des oscillations du navire aérien.
  - Veuillez agréer, etc.
  - La circulation des automobiles en Portugal.
  - De notre envoyé spécial.
  - Lisbonne, 14 octobre 1901.
  - Le Diario do Governo, autrement dit « Journal Officiel », publie aujourd’hui le règlement concernant la circulation des automobiles dans le royaume. Car, tout comme en France, nous voilà réglementés; eh bien, nous ne sommes cependant pas gratifiés des gros numéros.
  - Le gouvernement s’est inspiré de ce qui a été fait chez vous :
  - Deux systèmes de freinage indépendants et suffisants pour chacun d’eux, arrêter le véhicule dans les pentes les plus raides ; marche arrière pour toutes voitures au-dessus de 350 kilos, 2 lanternes à l’avant, un feu vert et un blanc ; droit de remorque mais avec un feu rouge à l’arrière du dernier véhicule remorqué.
  - Les automobiles devront être acceptés par la direction des travaux publics du district où réside le constructeur ou son représentant. Cependant elles seront soumises tous les quatre ans ou en cas de réparations importantes à une nouvelle vérification. Acceptées elles seront munies d’une plaque portant le numéro du permis de circulation qui aura été délivré.
  - Le conducteur devra être porteur d’un permis de conduire qui lui sera délivré après examen par la même administration.
  - Toute voiture devra être munie d’un avertisseur sonore.
  - Les vitesses sont limitées à 10 kilos à l’heure dans les agglomérations et 30 en campagne et être diminuées au-dessous de 10 dans les fortes descentes (le gouvernement est prudent).
  - Les courses pourront être autorisées après avis préalable des gouverneurs des districts traversés et de la direction des travaux publics de ces districts.
  - Enfin le règlement prévoit la possibilité de
  - l’interdiction de toute circulation dans les villes où le gouverneur civil croira pouvoir prendre une mesure aussi draconienne, cependant il pourra en être appelé auprès du ministre.
  - Vous le voyez, pour un pays où l’automobile est inconnue, d’après certains confrères américains, le règlement ne nous ... rate pas, nous assurant en outre d’amendes de 10 à 100 francs pour toute infraction.
  - A. B.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Nouveau' procédé de dénaturation de l’alcool. Dans la séance du 10 septembre de la section d'agronomie du Congrès Scientifique d’Ajaccio, M. Ladureau. ingénieur-chimiste à Paris, président de cette section, a annoncé à ses collègues qu’il avait découvert récemment un produit dérivé du goudron de 'houille, qui, mélangé dans la proportion de 209 grammes par hectolitre à l’alcool destiné aux usages industriels, éclairage, chauffage, force motrice, etc., lui communiquant une odeur et un goût exécrables, qu’on ne pouvait, en outre, le séparer de l’alcool ainsi dénaturée, ni par la distillation, ni par aucun autre procédé physique chimique, et que, de plus, ce mode de dénaturation ne coûtait absolument rien, le produit en question ayant sensiblement la même valeur commerciale que l’alcool. Il a exprimé l’espoir que le gouvernement adoptera bientôt son procédé de dénaturation, ce qui permettra de vendre l’alcool industriel à un prix de 0 fr. 30 le litre, prix très inférieur à celui du pétrole, et qui ne peut manquer d’augmenter, dans une proportion considérable, la consommation de ce produit et de prévenir ainsi la crise agricole que sa mévente ne peut que produire dans un bref délai.
  - Si le gouvernement entre dans cette voie, M. La-durean aura ainsi rendu à l’industrie de l’alcool et à l’agriculture du nord de la France, où cette industrie est principalement concentrée, un très grand et un très réel service. Nous ne pouvons que le souhaiter bien vivement.
  - — Un journal de New-York, cité par Y Electricien, nous annonce la découverte d’un nouveau combustible économique pouvant, d’après l’inventeur, remplacer avantageusement le charbon. C’est à un chimiste de Wilmington (Delaware) M. Morrow, que l’on devrait cette précieuse innovation. Son combustible comprend 90 0/0 de terre ordinaire, 3 0/0 de poussière de charbon et enfin un composé que le docteur Morrow tient secret. U paraît que des expériences faites ont donné de très bons résultats ; les briquettes fabriquées d’après ce procédé brûlent très facilement et développent une chaleur intense. A poids égal, ce combustible dure trois ou quatre heures plus longtemps que le charbon et ne dégage ni fumées, ni vapeur, ni odeur d’aucune sorte ; la combustion s’effectue avec une petite flamme bleue. Le prix de fabrication, matériaux compris, serait inférieur de 50 0/0 aux tarifs actuels des charbons.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS------- DE SOTS ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAOQVESi
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- - Huitième Année. — N° 44.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 3i Octobre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE â
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CI1AQUB MOIS
  - Ci N - aux ®ureaux de ta Revue, Rue Chauvea.u-Laga.rde, 4, PARIS
  - UlV ZUUùOlUl : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directiur
  - SOMMAIRE DU N» 44.
  - L’automobilisme, la bicyclette, la navigation sous-marine et les ballons dirigeables à l’Institut — Encore les députés. — Echos. — Voiture Mercédès de 1902, Ém. Dieudonné.—Note sur le carburateur, A. Oulion. — Un atelier roulant, Albert Reyner. — Batterie primaire pour le chargement des accumulateurs. — Automobile de guerre. — Voiture automobile, système Smitz. — A travers les airs. — Aluminium et nickel. — La navigation automobile. — Frein à double action. — Courses. — Expositions et concours. A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L'automobilisme, la biojelette,
  - la navigation sons-marine et les ballons dirigeables à l'institut.
  - M. Gabriel Haiiotaux, l'historien de Richelieu, ancien ministre des Affaires étrangères, est membre de l’Académie française. C'est au nom de cette docte société qu’il prononçait la semaine dernière, à la séance solennelle des cinq Académies, un éloquent discours sur ce thème : « La France est-elle en décadence? » Inutile d'ajouter que M. Ranotaux a conclu par la négative. Et cette conclusion s’imposait logiquement, car M. Hanotaux dans son discours a chanté lyriquement toutes les grandes découvertes que le progrès doit à des savants et ingénieurs français. De celte brillante harangue, nous retiéndrons les passages qui traitent de questions qui intéresseront plus particulièrement les lecteurs de la Locomotion automobile :
  - Voici que, tout à coup, l’erreur commise depuis Stephenson apparaît. Qu’avait-on créé d’abord? L'automobile, c’est-à-dire la voiture libre et sans entrave. Qu’a-t-on substitué à cette première invention? La locomotive, avec la servitude de la voie ferrée et du train. L’industrie métallurgique a mis, à la patte de la machine admirable, le fil de fer du rail.
  - Or, parle progrès de l’automobilisme, qui n’est qu’un retour vers l’invention première, le poids mort diminue incomparablement, sans perte appréciable sur le temps et la rapidité. Le caoutchouc, rival du fer, bat son lourd adversaire; l’élasticité maîtrise la pesanteur brutale. Le dernier mot n’est pas dit; bientôt, la découverte probable d’un accumulateur perfectionné substituera, à la chaudière trépidante et haletante, la détente muette du fluide.
  - Mais l’automobile est bien lourde encore. Par les routes à peine frayées, les deux roues de la bicyclette se poursuivent, rasant le sol et multipliant, par leurs chaînes, leurs billes et leurs pneus élastiques, la pression du pied, qu’enivre la trépidation réciproque. Le poids mort a presque disparu, cette fois : un jeu l’absorbe dans la force vivante qui l’emporte. La terre inaperçue dans le voyage à toute vapeur sur le rail inflexible reparaît. Les horizons s’ouvrent, les coins délicieux se repeuplent, la joie de vivre, sœur de la joie de courir, emplit les poumons. La jeune humanité revoit les spectacles et jouit des surprises qu’avaient connues, au temps des marches pédestres et des pèlerinages légendaires, la vieille et naïve humanité.
  - Le sous-marin s’enfonce et disparaît sous les eaux. Il retient son haleine, ferme ses paupières. Et, pourtant, il vit et il voit dans leur glauque solitude. Il se dirige, avance, atteint son but, portant son arme redoutable. Son ingénieux mécanisme, si fragile et si puissant, sème la terreur. Il débarrassera la planète de l’atrocité des guerres navales par l’effroi insoutenable de son invisible aiguillon.
  - S’il faut conquérir les airs, on les conquerra bientôt; du moins, l’héroïsme et le génie s’y emploient. Dans le mystère du parc de Meudon, l’œuvre s’achève : l’espace, déjà plus d’une fois, a été parcouru. La tour Eiffel porte sa pointe dans les nues pour servir de borne aux courses nouvelles, et son phare attire, la nuit, les phalènes gigantesques qui le contournent.
  - S’il était démontré qu’un seul de ces progrès, qui vont probablement transformer les condilions de la vie au vingtième siècle, comme la découverte de la vapeur et de l’électricité ont transformé celles de la vie au siècle précédent, se soit passé de la collaboration de nos compatriotes, on pourrait conclure, sinon à une lélhargie, du
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  - moins à un demi-sommeil de l’énergie française. Mais les noms des Michaud, des Bergès, des Dupuy de Lôme, des Gustave Zédé. des Goubet, des Bollée, des Dion, des Renard, des Branly, sont joints à l’histoire de chacune de ces~trans-formations décisives, et si l’humanité se soulève pour voir s’ouvrir devant elle des horizons nouveaux, elle ne peut négliger le bras de la France qui la soutient.
  - Par cette série étonnante de découvertes qui développent la mobilité de l’homme à la surface de la planète, celle-ci est soudain comme rape-tissée. Elle ne gardera plus longtemps de coins cachés à la curiosité de l’homme.
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  - ENCORE LES DÉPUTÉS!
  - Nos honorables sont rentrés et, reposés par de saines et longues vacances, les voici repartis en guerre contre l’automobile. C’est d’abord M. Chastenet (Guillaume) qui, peu satisfait du fameux règlement propose une nouvelle loi dont il est si fier qu’il demande l’urgence. Citons quelquès passages du compte-rendu de l’Officiel :
  - M. le Président. — La parole est à M. Chastenet pour le dépôt d’une proposition de loi en faveur de laquelle il demande l’urgence.
  - M. Guillaume Chastenet. — «l’ai l’honneur de déposer sur le bureau de la Chambre, en demandant l’urgence et la nomination d’une commission spéciale, une proposition de loi tendant à établir, en cas d’accidents, la responsabilité des conducteurs d’automobiles et autres véhiculés. (Et M. Chastenet développe les motifs que l’on devine.)
  - AL Jean Cruppi. — Demandez le renvoi à la commission de législation criminelle.
  - AL Maurice Binder. — 11 est bien entendu, n’est-ce pas, mon cher collègue, que vous visez l’hypothèse d’un conducteur cherchant à se dérober après avoir été la cause d'un accident? Sur ce point, tout le monde sera certainement d’accord pour appuyer la proposition de loi opportune que vous venez de dé poser et dans laquelle vous reconnaissez en même temps la nécessité de ne pas porter un coup fatal à l’industrie automobile en entravant la liberté et en édictant contre tout le monde des pénalités draconiennes.
  - M. Guillaume Chastenet. — Parfaitement, mon cher collègue, c’est bien le but de ma proposition. Elle tend non à limiter la liberté, mais simplement à assurer les responsabilités.
  - Le projet de loi est donc renvoyé à la commission de législation criminelle. Ah ! le bon billet qu’a Chastenet!
  - Mais si M. Chastenet n’est pas méchant et est animé d’un excellent esprit de conciliation, cet qutre député est tout à fait féroce. Ce lion parlementaire répond au nom de Delarue. Et M. Delarue, bien que député, est aussi maire de Gannat. C’est même comme maire de cette paisible ville que notre homme vient de prendre un arrêté qui fait frissonner tous les chauffeurs. Citons les pièces :
  - ' Article premier. — Les conducteurs d’automobiles, voitures, voiturettes, tricycles, de véhicules actionnés par des moteurs mécaniques à vapeur, à pétrole, à électricité, etc., devront, dans la traversée de la vjlle de Gannat, ne pas dépasser la vitesse d’un cheval
  - au pas; sur le territoire du reste de la commune, la vitesse d’un cheval au trot.
  - Art. 2. — Le commissaire de police et tous les agents de la force publique sont invités à assurer l’exécution du présent arrêté.
  - Art. 3. — Au cas où la police serait impuissante à assurer l’exécution de cet arrêté, le maire a l'honneur d’inviter les citoyens à lui prêter main-forte et même à protéger la sécurité publique en tendant en travers des rues, à l’approche des véhicules en contravention, des chaînes, des cordes ou de solides fils de fer.
  - Toute considération affaiblirait certainement l’ingénue amabilité, l’exquise urbanité, — deux qualités bien françaises, — que dénotent chez ce maire débonnaire cet ineffable article 3. Cependant il importait de prendre la défense des chauffeurs et des touristes paisibles, il y en a, ô Monsieur Delarue! et M. Ballif, président du Touring-Glub, n’a donc pas laissé passer cette excellente occasion de plaider encore une fois la bonne cause du tourisme. Il l’a fait en des termes sages et mesurés qui reposent de la prose enflammée du Robespierre de Gannat.
  - Et nous voulons citer in extenso, la lettre de protestation que M. Ballif a adressée au préfet de l’Ailier.
  - Paris, le 26 octobre 1901.
  - Monsieur le Préfet,
  - Par un arrêté actuellement soumis à votre approbation, M. le maire de la ville de Gannat réglemente la circulation des automobiles sur toute l’étendue du territoire de la commune.
  - S’appuyant sur les droits qu’il pense tenir de la loi du 5 avril 1884, M- le maire de Gannat prescrit à l’article 1er de son arrêté :
  - « 1° Que les conducteurs d’automobiles devront ne « pas dépasser dans la ville de Gannat la vitesse d’un « cheval au pas; 2° que sur le territoire du reste de « la commune cette vitesse ne devra pas excéder celle « d’un cheval au trot. »
  - Ces prescriptions constituent un véritable excès de pouvoir. Interdire, en effet, la circulation des voitures automobiles à l’intérieur d’une ville autrement qu’à l’allure d’un cheval «m pas équivaut à une prohibition absolue de ce mode de locomotion.
  - Or, réglementer n’est pas prohiber et M. le maire de Gannat a fait dans cette circonstance abus évident, mauvais usage, si l’on veut, des droits que lui confère la loi.
  - D’autre part, si un maire peut réglementer la circulation à l'intérieur d’une agglomération urbaine, la police des routes situées en dehors de cette agglomération lui échappe totalement et là encore, M. le maire de Gannat se trompe sur l’étendue de son pouvoir.
  - Enfin, l’article 3 de cet arrêté est ainsi conçu :
  - « Le maire invite les citoyens à prêter main-forte « à la police et même à protéger la sécurité publique « en fendant à travers les rues, à l’approche des véhi-« cules en contravention, des chaînes, des cordes ou « de solides fds de fer ! ! ! »
  - 11 nous semble inutile d’insister sur la gravité des conséquences que pourrait amener l’application d’une disposition de ce genre ; les termes de cet article constituent une véritable provocation et sont de nature à soulever des conflits regrettables.
  - «l’ai le ferme espoir, Monsieur le Préfet, que vous refuserez d’approuver un tel arrêté dont la mise à exécution serait un remède pire que le mal.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l’expression de mes sentiments les plus empressés.
  - Le Président : A. Ballif.
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  - ÉCHOS
  - La Commission de tourisme de TA. C. F. s’est réunie samedi pour prendre connaissance du rapport de M. Houry sur l’épreuve touriste de Paris-Berlin.
  - La course a coûté 9,000 francs de frais d’organisation. dont 1,500 pour la partie Paris-Luxembourg (400 kil.) confiée à M. Houry par l’A. C. F., et 7,500 pour la partie allemande (800 kil.).
  - La coupe Katzenstein offerte au véhicule à 6 places le plus confortable est gagnée par M. le baron de Zuylen.
  - Une médaille offerte par l’A. C. de Suisse est décernée M. Houry, organisateur.
  - Une médaille offerte par l’A. C. de Suisse est décernée à Mme Gobron, la seule femme conducteur ayant effectué le parcours.
  - * *
  - Les Compagnies de chemins de fer seraient-elles dans le progrès? La Compagnie Paris-Orléans vient de prendre livraison d’une voitu-rette destinée au transport des petits colis entre ses bureaux et les gares. Les premiers essais ont été très satisfaisants et la régularité de marche a produit le meilleur effet sur la direction de la Compagnie. Après divers essais, c’est à la voitu-rette Yinet qu’est incombée la grave responsabilité d’arriver toujours à l’heure et ne pas manquer le train. Nous ne pouvons qu’approuver cet heureux choix.
  - *
  - *
  - Tous les préfets de France viennent de faire paraître un avis aux termes duquel il est rappelé aux chauffeurs que la limite de la déclaration pour les automobiles expire le 14 novembre prochain.
  - Un délai d’un mois est accordé ensuite aux chauffeurs pour se mettre en règle.
  - Ainsi, pressons-nous un peu.
  - Le décret rendu à la date du 10 septembre 1901 par le gouvernement français concernant la circulation des automobiles, règle les conditions de pénétration d’une voiture étrangère sur le territoire français. Il complète celui du 10 mars 1899. Toute automobile capable de fournir un parcours de 30 kilomètres à l’heure en palier, quel que soit le pays auquel elle appartienne ou la longueur de son séjour en France, doit porter un numéro. Dès qu’un automobiliste franchit la frontière française avec sa voiture, il est tenu d’envoyer aussitôt sa déclaration au préfet du département. Cette déclaration comporte deux exemplaires sur papier timbré, l’une émanant du propriétaire de l’appareil sollicitant un permis de circulation, dans laquelle il déclare si sa voiture est capable de marcher à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, au moins; l'autre
  - déclaration produite par le constructeur du véhicule, contenant les données sur sa vitesse maxi-'1 mum, le nombre de tours, le plus grand des moteurs, les rapports des organes de transmis-’ sion et le diamètre des roues motrices. Nous pensons que ces renseignements intéresseront les cercles automobilistes étrangers.
  - *
  - . . **
  - Les cyclistes ont parfois l’idée pratique, mais dangereuse, de se faire remorquer par une automobile amie, au moyen d’une corde : en pareil cas au moins qu’ils prennent la précaution de ne point attacher la corde, mais seulement de lui faire faire un tour autour du guidon, en la maintenant par une pression de la main. Au moindre danger ils n’ont qu’à soulever la main, et la corde filera.
  - **
  - « La saison automobiliste, nous écrit notre excellent collaborateur, M. Léon Baréty, s’annonce comme très brillante à Nice, malgré l’incertitude qui pèse encore au sujet non pas de toutes les« courses de la Semaine de Nice, mais des courses de touristes et de vitesse.
  - Déjà de nombreux chauffeurs sont arrivés et notamment l’aimable président de l’Automobile^ Club de Nice, M. J. Gondoin, MM. le colonel de Linsky, Larrey, Florès, Jellineck, Sardou, etc. Le prince d’Essling viendra également bientôt de Milan à Nice en automobile.
  - D’autre part, on annonce la venue cet hiver, sur le littoral, de têtes couronnées pratiquant notre sport favori. Sa Majesté le roi des Belges viendrait sur son auto, ainsi que le roi d’Angleterre.
  - Le président du Conseil, M. Waldeck-Rous-seau, compte également venir et il ne serait pas impossible que M. Baudin renouvelât sa' visite de l’an dernier, toujours avec son automobile. N’avais-je pas raison de dire que la saison s’annonçait comme très brillante?
  - Celle-ci sera officiellement ouverte le mois prochain par la réunion en congrès de la Fédération des Clubs du Sud-Est qui se tiendra à Nice et qui attirera un très grand nombre de chauffeurs. Des fêtes seront, du reste, données à cette occasion. »
  - *
  - *
  - Une jolie anecdote sur le roi des Belges* chauffeur, contée par VAuto-Vélo.
  - Il passait en automobile dans un petit villâge de Belgique, voyageant toujours incognito. Il s’arrêta dans une petite ferme en pleine campagne et demanda à boire un verre de lait.
  - Tout en buvant le lait que lui offrit la paysanne, le roi se mit à parler anglais avec son adjudant.
  - Au bout d’un instant, le paysan dit à sa femme, en flamand :
  - « Savoir maintenant ce que cet imbécile d’An* glais va nous donner?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .« — Mon portrait, répondit en riant le roi qui avait compris. »
  - Et il tendit au paysan effaré une pièce de 1 franc à son effigie.
  - Tète du paysan, à la grande joie du roi qui adore ces quiproquos!
  - *
  - * *
  - Les chauffeurs italiens se livrent à des expéditions remarquables en montagne : tel est le cas pour le comte Francesco Lazzara de Padoue, qui a fait l’ascension de la Punta di Crocetta avec une automobile de 12 chevaux portant 5 personnes sur une route assez mauvaise où des pentes de 12 0/0 se rencontrent fréquemment et sur de grandes longueurs.
  - *
  - *
  - Un service automobile pour voyageurs fonctionne maintenant régulièrement entre Gènes et Torriglia; le point de départ de la ligne est au niveau de la mer et son point d’arrivée à 764m d’altitude, ce qui suppose des montées atteignant parfois 8 0/0. La voiture employée est un omnibus Daimler de "14 places mû par un moteur à essence de 12 chevaux. Les anciennes voitures à chevaux mettaient 5 heures pour le parcours, il est maintenant réduit à 3 heures et quelques minutes; la consommation d’essence est de 30 litrés environ pour un voyage complet.
  - * *
  - L’Etat-major italien ferait actuellement expérimenter une nouvelle voiture cuirassée inventée par M. R. Rimondi pour le service des voies de fer; elle serait dotée d’un moteur de 7 chevaux seulement et porterait un canon de montagne de 1400 kilos.
  - *
  - it it
  - ’L'Automobile-Club franconien de Nuremberg a organisé une excursion à Feuchet qui comporte une série de 23 automobiles emportant 92 personnes. Deux électromobiles y prennent part ainsi qu’un omnibus d’une capacité le 19 places.
  - * *
  - Une société s’est fondée à Nüremberg ayant pour objet et pour but :
  - a) Garage et entretien des automobiles des particuliers par abonnement, avec ateliers de réparation ;
  - b) Location d’automobiles de. tous genres ou voitures de transport, mais seulement sous la conduite d’agents de la société ou formés par elle;
  - c) Enseignement sur la conduite et la manipulation des automobiles; en outre, entraînement d’un personnel de conducteurs habiles dans une école d’apprentissage ;
  - d) Etablissement d’une exposition permanente d’automobiles et vente pour le compte des fabriques ;
  - e) Vente de toutes pièces de rechange, ustensiles, essence, huile et installation de dépôts d’essence et de stations de réparation suivant le besoin ;
  - f) Création de filistes dans les principales villes de la Bavière autant que les nécessités l’exigent;
  - g) Entreprise de transport par omnibus automobiles et du service postal en province par automobiles pour son propre compte.
  - En ce qui concerne ce dernier point, la Société serait déjà assurée de la clientèle de la direction générale des postes et télégraphes de Bavière.
  - *
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  - La gendarmerie montée ! On écrit de Neuer-burg (Eifel) à l'Echo de l’actualité d’Aix-la-Chapelle que le gendarme de l’endroit, qui a aussi charge policière d’inspecteur des voies et chemins, est depuis quelque temps pourvu d’un tricycle automobile. Après cet exemple, il sera difficile de considérer l’appareil comme un objet de luxe.
  - it *
  - On se plaît à répéter que l’automobile est le véhicule des gens riches, voire même des snobs.
  - La pratique est là pour prouver heureusement le contraire ; les automobiles servant au transport de voyageurs, les camions et voitures de livraison, etc., sont la meilleure preuve du côté pratique de la nouvelle locomotion à l’essence, à l'alcool ou à l’électricité, voire à la vapeur.
  - Nous avons eu l’occasion de parler des automobiles qui ont servi aux tournées électorales, tant en France qu’en Amérique.
  - Cette fois-ci c’est en Autriche qu’elles sont
  - utilisées et par... le parti socialiste... ennemi
  - du capital.
  - En effet, d’après VAuto-Vélo, pendant les vacances du Landtag, la démocratie socialiste viennoise a mis quatre automobiles à la disposition de son leader, le député docteur Ader.
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  - Le Conseil de district de Walton vient de donner des instructions fort rigoureuses à la police pour la surveillance des automobiles. U entend lui laisser toute latitude d’appréciation puisqu’il n’y aura pas en réalité de vitesse limite, et qu’un chauffeur marchant à 5 ou 6 kilomètres pourra être condamné si la police estime son allure dangereuse. L’estimation de la police !!!
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  - Dans la petite ville anglaise d’Oxted, dans le comté de Kent, en une seule journée, les amendes pour excès de vitesse, frappant les chauffeurs, ont pu atteindre 885 francs.
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  - Une compagnie qui ne construisait autrefois que des bicycles, comme son nom l’indique, la « Hoffmann Bicycle Co », vient de se mettre
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  - à fabriquer aussi des automobiles et elle annonce que sa voiture à vapeur est munie d’une petite chaudière qui aurait une résistance phénoménale. Tout entourée de cordes de piano qui soutiennent puissamment le métal, elle serait éprouvée à froid à une pression de 42 kilos par centimètre carré.
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  - MM. Clarence, H. Mackay, Foxhall Keene, W. Butler Duncan et quelques autres propriétaires de campagnes à Long Jsland, vont faire construire à leurs frais une route privée pour les automobiles de Roslyn et Hempstead à Long Island City.
  - « L’idée première, dit le New-York Herald, en revient à M. et Mmc Mackay, qui sont fervents d’automobile et possèdent une résidence à Roslyn. Les automobiles passant sur les routes publiques effrayant beaucoup de chevaux, on devait en venir à construire une route privée. Cette route aura la forme d’un Y et environ 24 milles de longueur. Un bras partira de Roslyn, et l’autre d’Hempstead (où M. P. Belmont a une villa) et les deux bras se rencontreront à Mineola. On a l’intention d’enclore la route de barrières. »
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  - Les conseillers municipaux de Canterbury ont songé un instant à faire dresser dans leurs rues des bornes hectométriques ou meme installées à moins de 100 mètres les unes des autres, pour permettre aux agents de police de constater sûrement la vitesse de marche des automobiles sur une base ne faisant point doute. Est-ce pratique?
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  - On prépare, en ce moment, à Londres un club de motocyclistes : ce qui montre le développement effectif pris par les motocycles,
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  - Au conseil rural de Seulcoates (comté d’York), un membre a proposé, l’autre jour, d’acheter une automobile pour habituer les chevaux du pays à ce nouveau moyen de transport-,
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  - Les journaux anglais reconnaissent qu’il n’existe dans la langue de leur pays aucun mot qui corresponde au mot français panne et conseillent de l’adopter franchement. Nouveau pas vers la langue internationale..., à part cependant la prononciation qui changera étonnamment le son du mot « panne » dans une bouche anglaise.
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  - Avis aux philatélistes chauffeurs !
  - Il ne viendrait à l’idée de personne qu’un simple timbre-poste, ce petit carré de papier orné d’une vignette, peut être échangé contre une voiture automobile.
  - Or, un amateur anglais, nous assure Auto-Vélo, vient de payer un timbre de Moldavie bleu sur bleu, à l’état de neuf, 5,000 francs, — et l’on estime que le collectionneur a fait une bonne affaire, pareil timbre ayant déjà été acheté 12,500 fr.
  - Vous le voyez bien, on peut échanger une voi-ture de 10 chevaux contre un timbre-posté!
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  - L’autre jour, à Stockport, en Grande-Bretagne, on condamne à une amende de 20 sliellings seulement des garçons bouchers conduisant leurs voitures à toutes brides; le lendemain, on condamne à 10 livres sterling d’amende (10 fois plus exactement) un chauffeur qui marchait à une allure exagérée Pourquoi? parce que les automobiles s’arrêtent plus vite que les voitures attelées?
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  - Alors que les conseils de comté sont si nettement hostiles aux automobiles en Angleterre, il est assez amusant de voir le conseil, du comté d’Essex munir leur inspecteur de la voirie d’une de ces machines tant décriées et accusées de tous les péchés d’Israël.
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  - Le premier acte d'une nouvelle qui se joue à New-York se passe dans le fameux Central Park; le héros et l’héroïne font leur entrée en automobile et il en est de même de tous les comparses,
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  - Un certain nombre d’étudiants peu fortunés de l’Université américaine de Columbia, payent leurs frais d’études en réparant et conduisant même des automobiles; ils sont experts en la matière, maintenant qu’ils suivent un coups spécial sur la locomotion automobile,
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  - Les engagements pour la seconde Exposition automobile américaine sont déjà très nombreux; nous avons, toutefois, le regret de ne pas y voir, de Compagnies françaises, à part la Compagnie américaine de Dion.
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  - Les autorités postales américaines sollicitent les offres des constructeurs et entrepreneurs pour un contrat de transport des correspondances sur cinq parcours des environs de Minneapolis; ces véhicules doivent faire quotidiennement 8 parcours, en marchant à une allure de 6 milles à l’heure, et en couvrant une distance totale de 70 milles au plus ; ils doivent, de plus, porter 450 kilos de correspondances, un conducteur et un employé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture Mercedes de 1902
  - Les voitures allemandes Mercédès ont remporté . plusieurs succès en 1901.
  - Le type de la voiture Mercédès de 1902 se distingue de', sa devancière par les simplifications introduités dans sa construction.
  - De l’appareil moteur à quatre cylindres, rien n’est visible, comme le montre la gravure que nous •'reproduirons d’après 1 ’Allgemeine Automûbil-'"Zeitung, hormis les tiges de soiipapes, tous les ' autres organes en mouvement sont enclos dans un carter, constamment plongés dans un bain " d’huile, dont la présence exclut toute cause ‘ •d’usure anticipée.
  - L’aricien régulateur lourd est éliminé,-les fonc-
  - lions de réglage sont maintenant exercées par une simple Valve.
  - La transition d’une vitesse à une vitesse supérieure n’entraîne pas, comme auparavant, durant le temps de la course à vide, une majoration du nombre de révolutions; au contraire, la permutation agit pour produire mécaniquement un abaissement du nombre de tours. L’avantage de cette disposition se traduit, pour les occupants de la voiture, par un accroissement de confortable résultapt de la douceur des mouvements; de plus, l’existence du véhicule est plus ménagée, enfin, si la prudence vous oblige à vous arrêter à l’approche d’un cheval montrant quelque inquiétude, celle-ci ne s’augmente pas par le bruit provenant de l’emballement momentané de la machine.
  - Une plus grande simplicité de manipulation
  - La voilure Mercédès de 40 chevaux, modèle 1903.
  - découle encore de ce qu’il n’est plus- nécessaire au passage d’une vitesse à une autre de libérer l’accouplement à l’aide5 du pied et de modérer la rotation à la main. IL suffit uniquement d’actionner le levier'de vitesse. Le changement de vitesse fonctionne silencieusement.
  - : 1 La condensation des gaz de combustion s’opère par l’appareil de réfrigération connu, le ventilateur a disparu attendu que le volant en fait fonction. Le moteur marche sans bruit et peut passer de 250 à 1200 tours.
  - 3. L’allumage s’effectue par un appareil à couvrant alternatif dans lequel sont supprimés res--sprts, tiges et levier.
  - -% Les roues, les arbres du changement de vitesse, du différentiel et de la transmission intermédiaire se meuvent.sur billes.
  - La construction de celte automobile se borne provisoirement à trois types de 20 chevaux, 28: cheyanx et 40 chevaux pour la voiture de course. Le poids des deux, premiers types est respectivement de 750 et 825 kilos. La troisième avec sa carrosserie de course pèse moins de 1000 kilos.
  - La nouvelle pompe permet d’assurer le refroidissement du moteur aVêc 6 litres d’eau.
  - D’autres types de 8, 11 et 16 chevaux seront introduits' sur le marché en 1902.
  - Em. Dieudonné.
  - NOTE SUR LE CARBURATEUR
  - Le rôle du carburateur dans le fonctionnement du moteur à pétrole est plus important qu’on ne le pense généralement. C’est de ce petit appareil, aux formes si simples, que beaucoup de personnes oublient dans un coin de leur voiture et laissent fonctionner aü petit bonheur, que dépendent le bon rendement, la marche régulière du véhicule.
  - Car, préparer le mélange gazeux dans un espace aussi réduit, en proportions convenables d’air et de vapeurs d’essence, à une rapidité qui échappe à nos sens, est chose très difficile.
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  - Si l’on songe, en effet, aux trépidations produites par les inégalités du sol, qui, ajoutées aux vibrations du moteur, impriment à la masse des secousses violentes; aux variations successives de l’état atmosphérique, dans des milieux différents; à la plus ou moins bonne homogénéité de l’essence employée; à l’usure assez appréciable des pointeaux et ajuteurs; à la vitesse vertigineuse de marche des gaz; au fonctionnement souvent défectueux des soupapes, provoquant des retours dans les conduites d’admission; à la présence de corps étrangers dans les tuyaux d’arrivée d’essence, modifiant ainsi la régularité de distribution du liquide dans l’appareil ; si l’on songe, enfin, à une foule d’autres détails que je passe sous silence, bien qu’ils aient une certaine importance, on se fera une idée, sinon exacte, du moins approximative, du travail considérable et varié produit par le carburateur.
  - Je ne veux pas rechercher ici quel est le meilleur modèle à employer, on m’accuserait de faire de la réclame. Il en existe d’excellents sur le marché automobile ; plusieurs même s’équivalent. Mon intention est de donner quelques principes relatifs à l’entretien et au réglage des carburateurs à niveau constant en général.
  - Je prendrai donc comme exemple un carburateur très connu, le Longuemare, en faisant toutes mes réserves pour un appareil à léchage bien compris, qui présenterait une grande surface d’évaporation, aurait un dispositif spécial évitant les projections brusques d’essence contre les parois, différerait, en un mot, de tout ce qui a été produit jusqu’ici en ce genre. Ce carburateür-là serait l’idéal.
  - Le carburateur qui a été fixé solidement sur le bâti de la voiture, assez près du moteur, avec une tuyauterie peu coudée, fonctionne d’une façon parfaite aux débuts : le niveau, en effet, a été étudié avec soin; le pointeau travaille normalement et règle automatipuement le débit du liquide.
  - Mais les déboires ne tardent pas à arriver : noyades, arrêts intempestifs, départs difficiles, etc., etc.
  - J’ouvre ici une petite parenthèse et je tiens à dire que si l’essence est de bonne qualité, si la canalisation est bien étanche, c’est-à-dire si aucune prise d’air ne se produit entre le carburateur et le moteur, ce dernier doit partir facilement, en été surtout : quelques mouvements de rotation imprimés au moteur à l’aide des pédales, s’il s’agit d’un motocycle, ou avec une manivelle, si l’on a affaire à une voiture, suffisent. Aux premières explosions, avoir soin de fermer le robinet de compression. Le moteur partira encore plus facilement si la compression est fermée au début.
  - Mais au bout de quelques mois de service (la durée dépend de l’état des routes), on remarque, non sans étonnement, que le carburateur, auparavant si régulier, fonctionne mal : le temps et l’usure ont fait leur œuvre.
  - Le plus souvent, l’appareil se noie : il y a .excès d’essence. Cette essence, au lieu d’ètre complètement pulvérisée, arrive en parcelles liquides dans la chambre de compression, produit
  - une carburation grasse, encrasse la bougie et occasionne des ratés. Le moteur perd considérablement de sa force et finit même par s’arrêter. Pour remédier à cet inconvénient, dont la cause est bien simple à deviner, il suffit de river le pointeau du niveau constant dans son raccord conique.
  - Dans d’autres cas, au contraire, le carburateur manque d’essence» Vérifier immédiatement si vous n’avez pas oublié d’ouvrir la prise d’air du réservoir à essence, ou si les trépidations n’ont pas réussi à la fermer. Si, la prisé d’air une fois ouverte, l’essence persiste à ne pas arriver au niveau constant, dévissez le raccord filtreür dont la toile métallique doit se trouver obstruée. Cette fois, le corps du niveau constant contient de l’essence en quantité suffisante; le moteur part avec quelque difficulté, mais reprend sa marche normale au bout de quelques instants. La joie que nous éprouvons est de courte durée; car, après avoir abordé une montée, le moteur donne des hoquets, s’èssouffle et finit même par s’arrêter aussi brusquement que si nous avions coupé l’allumage, juste au moment où il devrait donner son maximum de force. Cependant, le corps du niveau constant contient assez d’essence; le pointeau, cette fois, fonctionne normalement. La cause d’arrêt, me direz-vous, est due à l’allumage. Non, elle gît toujours au carburateur. Démontons cet appareil. Nous remarquons avec stupéfaction, au bas du niveau constant, une couche de 3 à 5 millimètres, et quelquefois plus, de matières mi-solides, mi-liquides, très mobiles au moment des trépidations. En plaine ou à la descente, la présence de cette espèce de boue peut ne pas gêner considérablement le fonctionnement du carburateur; mais à la montée, lorsque ce dernier est incliné, leur épaisseur parvient à atteindre et même à dépasser la hauteur du raccord qui fait communiquer le niveau constant au pulvérisateur. De cette façon, il y a pénurie et même absence complète d’essence dans cette dernière partie du carburateur, et vous devinez le reste. Donc, lorsqu’un carburateur n’a pas été purgé de longtemps, il faudra s’attendre à des départs paresseux, des ratés, et même des arrêts complets dont les causes semblent très douteuses au premier abord.
  - A. Oulion.
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  - On atelier ronlant.
  - Les alentours de l’Etat de New-York sont parcourus par un mécanicien forain dont l’installation, très complète, est des plus intéressantes. L’établissement roulant se compose d’un tracteur d’une force de 6 chevaux et de deux voitures de 3 mètres de haut sur 7m,50 de long environ, qui constituent l’atelier et le domicile du propriétaire, M. Glen Wickes.
  - Le premier de ces deux wagons, dit M. Reyner
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sera augmenté au fur et à mesure de l’accroissement des ressources de l’ouvrier ambulant, est déjà très important. Il comprend des machines à percer, à fraiser, à tarauder, des tours divers, une meule, une forge, une raboteuse, Un fourneau pour la fonte du fer et du cuivre, etc., et tous les outils à main employés par le charron, le maréchal ferrant et le menuisier. Tous ces outils sont d’un modèle récent; beaucoup d’entre eux ont été construits par M. Glen Wickes, et l’installation du matériel est si bien comprise que même le chauffage à la forge s’effectue sans production de poussière ou de fumée à l’intérieur de la voiture, les portes étant fermées. Le wagon-atelier avec son équipement pèse 4 tonnes, il est pourvu d’un toit latéral monté à charnières. Des bâches qui se fixent à cette toiture permettent de constituer une écurie pour le cheval du manège.
  - D’après notre confrère, l’histoire de M. Glen Wickes est intéressante entre toutes. L’ingénieux artisan, qui est âgé seulement de vingt-cinq ans, fréquenta l’école de son village pendant trois hivers et y fit chaque fois un séjour de trois mois
  - dans la Vie scientifique, est disposé comme le serait un atelier, chacune des machines qu’il
  - Le tracteur automobile.
  - renferme peut, à volonté, être actionnée au pied, par manège ou par la vapeur. L’outillage, qui
  - Le wagon-appartement : le « home ».
  - seulement. A douze ans, il commença à tra- quitte son métier et, pour une égale durée de vailler chez un bourrelier. Deux ans après, il temps, il devient cordonnier, puis, successive-
  - Le wagon-atelier et ses multiples enseignes.
  - ment il apprend pendant un an le métier de for- seignes. Pendant deux ans et demi il séjourne geron, de maréchal ferrant, de peintre d’en- dans un autre atelier où il s’occupe de travaux
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  - divers de réparation et, après un séjour de six mois chez un armurier, il s’établit enfin à son compte dans un petit atelier où il construit son premier wagon. Jusqu’à présent il a été capable de satisfaire à lui seul et sans aucun aide à tout travail qui lui a été confié. On peut du reste se faire une idée de son adresse et de sa persévérance en sachant que son établissement a été construit et équipé avec les seules ressources qu’il tirait de son travail. La plus grosse dépense a été nécessitée par l’achat du tracteur.
  - Le second wagon, le home, est divisé en deux parties : un salon-dortoir et une cuisine. Le salon, qui mesure 3X4 mètres, est meublé de lits pliants, bureau, bibliothèque, table, chaises, les murs sont décorés de peinture émanant du pinceau de M. Glen Wickes. La cuisine est pourvue de tablettes, d’une armoire à vaisselle, d’une glacière et de tout ce qui est nécessaire pour, confectionner un fin repas. L’ensemble réunit toutes les conditions désirables pour constituer un domicile agréable pour le propriétaire qui l’habite en compagnie de sa mère.
  - M. Glen Wickes a été amené à construire cet atelier mobile par ce fait qu’il est peu de petites localités dotées d’ateliers bien pourvus de machines. Grâce à son installation, il peut se déplacer et séjourner dans tous les endroits où le travail est rémunérateur et où il a des chances d’utiliser l’une ou l’autre des nombreuses cordes dont son arc est muni; il se propose de se rendre dans le Sud jusqu’à Mexico Ses premiers travaux à Walden ont été des plus heureux, il s’est créé une réputation d’ouvrier habile qui lui vaut de ne pas connaître le chômage. Malgré ce succès, il attend avec impatience que les routes soient en bon état pour entreprendre son voyage. En attendant, il effectue quelques petites tournées aux environs et il escalade avec tout son attirail les collines qui avoisinent le lieu de son séjour actuel.
  - BATTERIE PRIMAIRE
  - POUR LE CHARGEMENT DES ACCUMULATEURS
  - Cette batterie primaire qui porte le nom de Carsak et qui est fabriquée par la « General Electric Co, de Queen Victoria Street, à Londres (E. C.), a pour but de débarrasser les chauffeurs des ennuis qui résultent pour eux de l’emploi de petits accumulateurs qui ont besoin d’ètre rechargés souvent, et pour lesquels, en ce cas, il faut faire appel aux services d’une dynamo. La batterie primaire Carsak a précisément pour but de remplacer ici la dynamo.
  - Nous voyons sa disposition, grâce à l’arrachement ménagé par le dessinateur, et elle a cet avantage d’être fort maniable et peu encombrante. Elle ne possède d'ailleurs qu’une résistance intérieure très faible, ce qui lui assure un débit élevé qui se conserve fort effectivement.
  - L’élément inactif est constitué par une cellule poreuse contenant les particules nécessaires de charbon et de manganèse soigneusement disposées ensemble. L’élément positif est un cylindre
  - de zinc, fabriqué spécialement, d’une pureté de 98 0/0 et soigneusement amalgamé. L’électrolyse est fait d’un sel particulier non cristallisable appelé « salectron ».
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  - AUTOMOBILE DE GUERRE
  - Reprenant une expérience dont nous avons parlé jadis, le major Davidson, qui appartient à une des écoles militaires des Etats-Unis, celle qu’on nomme North Western Military Academy, vient de commencer un voyage d’essai avec une
  - L’automobile de guerre Davidson.
  - automobile armée à l’avant d’une mitrailleuse Colt; il compte démontrer la parfaite possibilité d’employer en temps de guerre des véhicules de ce genre.
  - Toutefois nous voudrions voir des voitures de ce genre prendre au moins part à des grandes manœuvres pour juger de leurs qualités et de leurs défauts.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE AUTOMOBILE
  - SYSTÈME SMITH (1)
  - L’eXpérience seule pourrait démontrer si les nouveaux dispositifs imaginés par M. Smith
  - Vue d'ensemble de la voiture Smith.
  - sont réellement pratiques; en tous cas, on ne peut leur contester le double mérite de la nouveauté et surtout de l’originalité.
  - En effet, l’inventeur supprime : 1° l’embrayage de mise en marche; 2° tous les organes de transmission existant entre le levier de direction et les roues directrices, tous les engrenages qui servent à relier l’arbre moteur aux roues motrices.
  - Dans cette voiture, le châssis, qui est en bois, est relié par des ressorts à lames B aux essieux A, celui d’avant portant les leviers de fusées K réunis par une traverse B, et à l’extrémité desquels est articulée la barre de direction H. Cette dernière possède à sa base des articulations doubles (fig. 4), de telle sorte que le conducteur peut la déplacer vers sa droite ou vers sa gauche (fig. 3) pour les changements de direction, ou la relever complètement comme l’indique la figure 2, afin d’arrêter la voiture et de lui permettre en même temps de descendre de son siège.
  - En effet, lorsque le conducteur relève le dit levier, il tire en même temps sur la tringle R' et sur la béquille J. Cette dernière arrive en contact avec le sol, sur lequel son sabot S' fait
  - frein pour retarder d’abord la marche et soulève en même temps un des angles de la voiture, de telle sorte que la roue motrice tourne à vide.
  - Si, après avoir arrêté la voiture et le moteur,
  - (1) Communication de MM.Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - on désire se remettre en marche, la roue motrice suspendue au-dessus du sol sert de manivelle, et il suffît de la lancer à la main pour faire partir le moteur. Ensuite, on monte sur le siège et on tire à soi la barre H, de façon à dégager la béquille J et à faire retomber la roue motrice sur le sol.
  - Enfin, l’arbre moteur qui traverse les coussinets P' porte à son extrémité une rôtie dentée
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - i ‘ '
  - G qui engrène directement avec l’enveloppe du bandage de la roue motrice, laquelle enveloppe est munie à cet effet de dents sur sa périphérie (fig. 6). La roue G comprime tant soit peu le bandage, de telle sorte qu’il ne peut se pioduire ni glissements, ni chocs, et que la transmission est silencieuse.
  - En outre, plus la voiture est chargée, plus l’adhérence entre le pignon G et le bandage est complète, par la raison que le poids du véhicule
  - Détails du mécanisme.
  - écrasant le bandage à son contact avec le sol, l’air se trouve refoulé dans les autres parties du dit bandage et les dilate d’autant.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le marquis de Dion proposera, assure-t-on, à la prochaine réunion de l’Aéro-Club, de voter le principe d’une course de ballons dirigeables et de machines volantes, s’il s’en présente,
  - Le parcours serait celui de Paris à Meulan et retour, soit environ 60 kilomètres. Le départ serait donné aux aérostats de 5 en 5 minutes, La course sera dotée d’un prix colossal. A cet ; effet, une souscription sera ouverte dans le monde entier avec l’assistance de tous les jour-,naux français et étrangers.
  - On mande de Vienne, qu’un inventeur hongrois bien connu, M. Josef Virag, vient de terminer 1a. construction d’une machine aérienne dont les essais ont parfaitement réussi. Le général Krieghammer, ministre de la guerre, vient de l’inviter à se rendre à Vienne avec son appareil, qui sera expérimenté en présence d’une commission d’officiers supérieurs.
  - ALUMINIUM ET NICKEL
  - L’aluminium et le nickel entrent pour une si grande part dans la fabrication des autos, des accessoires divers et nombreux s’y rapportant, remarque Cycle et Automobile, qu’il est bon de ne pas perdre de vue leur évolution, leurs sources, leur cours,
  - La production de l’aluminium est en constante progression; il y a déjà plusieurs années qu’elle est devenue tout à fait industrielle et, les emplois de ce métal se multipliant, on peut penser que sa marche en avant n’est pas sur le point de s’arrêter. La production atteindra bientôt 8 millions de kilos, ainsi qu’on peut en juger par les chiffres ci-dessous :
  - Production totale. Prix
  - kilogr. fr. c.
  - 188b. . .... 13.292 125 »
  - 1886. . .... 16.380 38 »
  - 1887. . .... 26.132 » »
  - 1888. . : . . . 39.295 60 »
  - 1889. . .... 70.920 )) »
  - 1890. . .... 175.388 j ' 34 » 19 »
  - ( 15 »
  - 1891. . .... 333.307 • 10 »
  - ( 6 25
  - 1892. . .... 4 87.030 6 25
  - 1893. . .... 715.812 6 25
  - 1894- . .... 1.240.372 5 »
  - 1895. . .... 1.426.760 3 »
  - 1896. . .... 1.789.676 3 20
  - 1897. . .... 3.394.400 3 10
  - 1898. . .... 4-033.704 2 75
  - 1899. . .... 6.048.381 2 75
  - 1900. . .... 7.243.219 2 50
  - Notre pays, dont l’un des chimistes les plus éminents, Sainte-Claire Deville, produisait en 1855, à l’usine de Javel, le premier lingot de ce métal, tient une belle place dans la production mondiale de l’aluminium ; on l’évaluait, eh 1900, 1.500.000 kilos. En cette production, comme en tant d’autres, les Etats-Unis ont pris un essor considérable : de 310 kilos, en 1885, les voilà arrivés, en 1900, à 3.243.219.
  - La production européenne s’est très notablement développée en 1900, sans quoi la production américaine l’aurait très probablement égalée; les chiffres de 1889 permettaient de le croire. La production de la Société allemande pour la fabrication de l’aluminium a passé de 1.600.000 kilos à 2.500.000 et, celle de la France, de 1 million de kilos à 1.500.000, ce qui constitue un beau progrès. La production anglaise n est que médiocre, on l’estime à environ 500.000 kilos.
  - Les statistiques prochaines devront tenir compte d’un nouveau producteur, le Canada, où 1 on a installé une usine capable de produire, dit-on, 1.000 tonnes de ce métal. On peut donner du reste, semble-t-il, quelque extension à la production ; car, si on emploie de plus en plus l’aluminium pour certaines constructions qu’on veut légères, pâr exemple, pour certaines pàrties des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobiles, pour quelques bateaux, on l’utilise aussi dans les alliages.
  - Le prix de l’aluminium est tombé aux environs de 2 fr. 50 le kilo alors qu’il y a quinze ans il était d’au moins 125 francs.
  - Le prix du nickel qu’on pouvait évaluer, depuis quatre ou cinq ans, à 2 fr. 50 le kilo, a un peu haussé au cours de l’année 1900 et les statistiques allemandes le fixent à 3 fr. 75 le kilo. D’après ces mêmes statistiques, la production de ce métal n’aurait d’ailleurs qu’assez faiblement progressé, puisqu’elle n’aurait été que de 7:600 tonnes l’an dernier, contre 7.505 en 1899. Ce chiffre de 7.600 tonnes doit être un peu faible et en disant que la production a atteint 8.000 tonnes, on est peut-être plus près de la réalité. Le nickel, comme l’aluminium, est un métal tout moderne, et il n’est employé largement par l'industrie que depuis un assez petit nombre d’années, Voici ce qu’elle a été depuis 1896, la progression de sa production et quels pays y ont concouru, en tonnes de 1.000 kilos :
  - Production du nickel tiré- des minerais de Nouvelle-Calédonie.
  - Allem. France. Anglet. Total, et Canada Total
  - 1896. . , . 822 1.545 340 2.707 1.700 4-427
  - 1897. . . . 898 1.245 715 2.858 1.900 4-758
  - 1898., . . 1.108 1.540 1.000 3.648 3.250 6.898
  - 1899. , . . 4-113 1.740 1.000 3.855 3.650 7.505
  - 1900. . . . 1.200 1.800 1.600 4-000 3.000 7.600
  - D’après ce tableau, les minerais de notre colonie de la Nouvelle-Calédonie auraient fourni plus de la moitié du nickel produit dans le monde, et ce minerai serait traité.en grande quantité en France, bien que l’Angleterre paraisse avoir donné, en 1900, un assez bel essor à son industrie du nickel. Le Canada est avec la Nouvelle-Calédonie le pays qui possède les gisements de nickel les plus exploités. C’est en 1887 qu’on découvrit pour la première fois au Canada le nickel en quantités abondantes. Les premiers gisements se trouvent dans le district de Sud-bury ; leur exploitation est active et on est en train d’installer au Canada même des usines qui réduiront le minerai et affineront le nickel, tandis qu’aujourd’hui le minerai canadien est traité à l’étranger. Pour amener la création de cette industrie, le gouvernement d’Ontario avait résolu de mettre une taxe à l’exportation sur les minerais de nickel et la matte. L’application de cette taxe a cependant été suspendue pour être rétablie quand il sera démontré qu’on peut au Canada affiner le nickel de façon pratique.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le submersible « Silure »
  - Conformément aux instructions du ministre de la Marine, le submersible Silure a été mis à l’eau le 29 octobre dernier.
  - Ce nouveau navire termine la série des submersibles du type Narval, dus à M. l’ingénieur Laubeuf. L’admirable flottille des sous-marins autonomes comprendra donc cinq unités : le Narval, la Sirène, le Triton, l’Espadon et le Silure. Si on y ajoute les trois sous-marins Morse, Français et Algérien, la station des sous-marins comprendra désormais huit unités à flot.
  - Le Silure, dont l’armement est identique à celui du Narval, commencera aussitôt ses essais, qui seront terminés à la fin de décembre. On a lieu de supposer que l’état-major général tracera pour le printemps prochain un programme de manœuvres d’ensemble d’une part pour les submersibles autonomes type Narval, et d’autre part pour les sous-marins type Morse.
  - En attendant de battre sur mer l’ennemi héréditaire, écrit, le Pelit Parisien, la Sirène bat le record de la construction. L’ordre de mise en chantier était reçu le 4 avril 1900; la quille était posée le 28 août; le lancement avait lieu le 4 mai 1901 et les essais étaient terminés à l’admiration du monde maritime le 10 octobre.
  - L’Angleterre mettait en chantier à Barrow son sous-marin, type Holland, le 3 avril 1900 ; le lancement n’a été ordonné que dans les premiers jours du mois courant. Quant aux essais, il faut attendre et ne nous montrons pas trop cruels!
  - L’auteur des plans des types Narval a droit à la reconnaissance du pays. Jeune, il arrive au succès et l’œuvre accomplie fait présager une longue suite de travaux utiles à la défense nationale.
  - 'S-lï'
  - Les yachts automobiles.
  - Dimanche dernier, les yachts à moteur ont vaillamment couru sur le bassin d’Argenteuil. L’épreuve organisée par l’Hélice-Glub de France a fort bien réussi.
  - Voici les résultats ;
  - p<> Catégorie (18 kil. 500). — Bateaux de 6m,50, 4 partants, 6 inscrits.
  - Gyp, à M. Marcou, abandonne au bout de 12 kilom.; Mi?ni, à M. Lambert, fait une erreur de parcours et abandonne aussi.
  - 1. Propulseur Ducassou avec moteur 4 cylindres Buchet, 2 chevaux. T. : 51 m. 45 s.
  - 2. Brulion II, à M. Albert. T. : 1 h. 43 m. 55 s.
  - 2e Catégorie (18 kil. 500) — Bateaux de 6m.50 à 8 mètres. 7 inscrits, partants.
  - 1. Abeille, à M. Dalifol. T. : 1 b. 1 m. 18 s. 2/5 (17 kil. 500 à l'heure).
  - 3. Jeannette, à M. Fournaise. T. : 1 li. 21 m. 4 s.
  - 3. René, à M. Soubadère. T. : 1 h. 21 m. 20 s. 2/5.
  - k. Betsy, à M. Houzeau. T. : 1 h. 36 m. 40 s.
  - Paul, à M. Ducassou, abandonne.
  - Il n’y a pas de concurrents en 3e catégorie.
  - 4e Catégorie (24 kilom.).
  - l. Favorite, à M. Deprez. T. : 1 h. 34 m. 23 s.
  - 2. Marie-Louise, à M. Deschamps. T. : 1 h. 39 m. 3 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - FREIN A DOUBLE ACTION
  - Un coup d’œil suffira pour ainsi dire à faire comprendre ce dispositif, dû à M. J. H. Pun-chard, un fabricant de Londres; il est destiné plus spécialement aux cycles, mais est d’une portée plus large si l’on veut.
  - Comme on le voit, ce frein est à tambour et à lame; celle-ci se relie par ses deux extrémités, respectivement à une pièce à mouvement de sonnette qui est reliée à la tige de traction de la manivelle du frein, et d’autre part à une pièce
  - losangique qui est tirée par le mouvement de sonnette et en sens inverse. La combinaison est ingénieuse.
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  - COURSES
  - Course de côtes d’Angers.
  - Voici les résultats de la course organisée sur la côte Saint-Saturnin par l’Auto-Véloce-Club d’Angers et son sympathique président, M. de Farcy.
  - Motocyclettes.
  - 1. Goujon. T. : 1 m. 5 s. (moyenne à l’heure, 32 kil.);
  - 2. Bisson. T. : 2 m. 17 s. ;
  - 3. Cointreau. T. : 2 m. 49 s.
  - Motocycles.
  - 1. Velanet, sur de Dion-Bouton. T. : l m. 49 s.;
  - 2. Boinet. T. : 1 m. 55 s. ;
  - 3. Gaultier. T. : 2 m. 28 s.;
  - 4. Cointreau. T. : 2 m. 30 s.
  - Voiturettes.
  - 1. Sorin (sur Benault). T. : 2 m. 4 2 s.;
  - 2. De Farcy (de Farcy). T. : 4 m. 7 s.;
  - 3. Join;
  - 4. Gaultier.
  - Voitures.
  - Bicyclettes [professionnels).
  - 1. Busson. T. : 2 m. 20 s.;
  - 2. Salais. T. : 3 m. 33 s.;
  - 3. Maurien. T. :3 m. 22 s.
  - Amateurs.
  - 1. Gustave. T. : 3 m. 45 s.;
  - 2. Bouclé. T. : 3 m. 47 s.;
  - 3 Martineau. T. : 3 m. 49 s.
  - X
  - A l’occasion de sa réunion en assemblée générale, à Mannheim, le 13 octobre-, 1 ’Altgerneine Schnauferl-Club organise une course d’automobiles vers Kœnigsstuhl. L’étape de 10 kilomètres avec, en certains endroits, des rampes de terrain allant jusqu’à 18 pour 100, doit être considérée comme pierre de touche de la puissance de l’automobile, elle fut déjà plusieurs fois utilisée dans ce dessein, au cours d’épreuves semblables. Au printemps passé, une forte voiture de 14 chevaux avait effectué le trajet en 23 minutes. Ce record fut abaissé dimanche par une automobile Kayser, qui n’y employa que 18 minutes, le conducteur reçut la coupe d’honneur offerte comme premier prix. La seconde voiture, également une Kayser, arriva au but en 18 1/2 minutes, et même une automobile de voyage ayant déjà beaucoup d’usage de la Kaiserlauterner Fabrik atteignit Kœnigsetahl, après une marche ininterrompue de 29 minutes.
  - X
  - Vendredi, dans l’après-midi, Osmont a fait deux prouesses remarquables, au parc agricole d’Achères, sur son tricycle à pétrole. 11 a couvert, départ lancé, les kilomètres en 36 secondes justes. Ancien record 38 1/5 par Osmont, à Deau-ville. Le mille (1,609 mètres) en 58 secondes 3/5. Ancien record de Béconnais 1 m. 7 s. Le temps du kilomètre donne une vitesse moyenne à l’heure de 100 kilomètres.
  - X
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande dans sa dernière réunion a discuté l’éventualité de l’organisation pour 1902 d’une épreuve analogue à ses fameux 1000 milles de 1900 et aux épreuves de Glasgow en 1901.
  - On s’est assez généreusement rallié, annonce Auto-Vélo, au programme d’une excursion dans le centre, ce qui réduirait la dépense.
  - Le programme serait :
  - 2rc journée. — Londres, Oxford, Glocester, Worcester, Birmingham, 153 milles 1/2 : 246 kilomètres.
  - 2e journée. — Birmingham, Bedford, Buckingham, Londres, 163 milles 3/4 : 263 kilomètres.
  - 3e journée. — Londres, Huntington, Peterbo-rough, Lincoln, 134 milles : 214 kilomètres.
  - 4e journée. — Lincoln, Petersborough, Cambridge, Londres, 142 milles 1/2 : 231 kilomètres.
  - 5e journée. — Londres, Northampton, Leices-ter, Nottingham, 125 milles : 200 kilomètres.
  - 1. Cointreau.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6e journée. — Nottingham, Leicester, Nor-thampton, Londres, 125 milles : 200 kilomètres.
  - Soit au total : 842 milles, 1350 kilomètres, qu’on pourrait amener au chiffre classique de 1000 milles.
  - X
  - Alexandre Winton, le chauffeur américain bien connu qui a pris part l’an dernier à la course Paris-Bordeaux, a accompli hier, sur la piste hippique de Grosse-Point, près de Detroit, une série de performances remarquables Pilotant une voiture automobile de marque américaine, il a d’abord couvert 1 mille en 1 m. 6 s. 2/5, abaissant ainsi de 2/5 de seconde le record du monde de Fournier, ce qui représente une vitesse de près de 88 kilomètres à l’heure.
  - Dans une seconde tentative, écrit le correspondant du Vélo, Winton a couvert 5 milles consécutifs en moins de 1 m. 9 s. pour le mille.
  - Enfin, dans un essai fait sur 10 milles, le chauffeur américain a accompli la distance en Il m. 9 s. ce qui bat également tous les temps précédents.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de l’alcool.
  - La 2e section (automobiles) de la lrc division du jury s’est réunie la semaine dernière au ministère de l’Agriculture, sous la présidence de M. du Bousquet.
  - Elle a arrêté, d’après les projets présentés par MM. Amiot et de la Valette, les détails du concours de voitures sur route, tant pour la route proprement dite que pour les essais spéciaux qui se feront dans le parc agricole d’Achères.
  - Les concurrents devront être rendus au garage Huzelstein à partir de 6 heures du matin et prendre leurs dispositions pour que toutes les voitures soient alignées à la place qui leur sera indiquée par un numéro d’inscription, et les réservoirs complètement vides avant 7 heures du matin au plus tard. Le plein des réservoirs sera alors fait avec les bidons contrôlés et plombés par les soins de la commission des chimistes, et en présence du commissaire affecté à chaque voiture, de façon que les départs puissent être donnés à partir de 8 heures. Le contrôle d’arrivée à Achères sera fermé à midi, et le contrôle de retour à Paris à 6 heures du soir.
  - En même temps que le texte du règlement détaillé, les constructeurs recevront à remplir une feuille de déclaration qui devra être remise par le conducteur à son commissaire, ainsi qu’une photographie du véhicule et un schéma du moteur.
  - La section s’est mise d’accord avec la commission des chimistes pour assurer le prélèvement uniforme et rapide des échantillons par les commissaires. Ces derniers recevront une feuille de route relatant nettement toutes les indications à noter tant au départ qu’en cours de route.
  - Une feuille de route sera donnée au conducteur, en' même temps que deux numéros qui devront être fixés- l’un à l’avant, l’autre à l’arrière.
  - Voici la liste des constructeurs admis au concours :
  - lr° CLASSE, 4° Catégorie. — Automobiles.
  - fr0 section.
  - 1. Bailleau Albert, 61, Grande-Rue, à Longjumeau (Seine-et-Oise).
  - 2. Bailleau Albert, 61, Grande-Rue, à Longjumeau (Seine-et-Oise).
  - 3. Bailleau Albert, 61, Grande-Rue, à Longjumeau (Seine-et-Oise).
  - 4. Darracq etCie, à Suresnes (Seine).
  - 5. Lamandière, 41, rue du Bois, à Levallois-Perret (Seine).
  - 6. Porteous-Butler, 32 et 24, passage de l’Opéra, Paris.
  - 7. Werner et Cie, 40, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - 2° section.
  - 8. Benoit G., 110, rue Saint-Maur, Paris.
  - 9. Chauveau Gust., 38, rue des Belles-Feuilles, Paris.
  - 10. Cio Française des Cycles et M. Onfroy, 7, rue Darboy.
  - 11. Darracq et Cio, à Suresnes (Seine).
  - 12. Le même.
  - 13. Deckert et Cio, 20, rue Baconet, 63, rue Bayen, Paris
  - 14. Gillet-Forest et Cic, 32, boulevard Henyi IV, Paris.
  - 15. Emile Goujon, 25, rue Borghèse, Paris.
  - 16. Etienne Pétréano, square Gutenberg, Paris.
  - 17. Société anonyme des anciens établissements Pan-hard et Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - 18. Société anonyme des anciens établissements Pan-hard et Levassor, avenue d’Ivry, Paris.
  - 19. Société anonyme des autos Peugeot, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - 20. Société anonyme des Moteurs automobiles <f Herald », 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - 21. Société anonyme des moteurs automobiles « Herald », 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - 22. Société des autos Delahaye (Desmarais et Mo-rane), successeurs, 10, rue du Banquier, Paris.
  - 23. Société des autos Gobron-Brillé, 13, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - 24. Société des autos Gobron-Brillé, 13, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - 25. Société des autos Gobron-Brillé, 13, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - 26. Société des cycles et autos Gladiator, au Pré-Saint-Gervais (Seine).
  - 27. Société des cycles et autos Gladiator, au Pré-Saint-Gervais (Seine).
  - 28. Société des établissements Georges Richard, 23, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - 29. Vilain Auguste, 23, rue de l’Atlas, Paris.
  - 3* section.
  - 30. Brouhot et Cle, à Vierzon /Cher).
  - 31. Combier et Duflos, 12, rue du Delta, Paris.
  - 32. Diétrich et Cie, à Lunéville (Meurthe-et-Moselle) et à Paris, 25, rue Brunei.
  - 33. Gillet-Forest et Ci0, précités.
  - 34. Goujon Emile, précité.
  - 35. Martha Léon, 24, rue de
  - 36. Mégy, 3, rue Fournial, Paris,
  - 37. Ravel Edouard, 19, boulevard Péreire, Paris,
  - 38. Société anonyme d’autos et de traction (Bardon), 30, avenue Niel, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 39. Société anonyme d’autos ejde traction (Bardon), 30, avenue Niel, Paris.
  - 40. Société anonyme d’électricité et d'automobiles Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - 41. Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - 42. Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - 43. Société anonyme des autos Peugeot, précité.
  - 44- Société anonyme des voitures légères Chainless
  - (M. Chain), 10 bis, avenue de la Grande Armée.
  - 45 Société des autos Delaliaye, précitée.
  - 46. Société des autos Delahaye, précitée.
  - 47. Société des autos Gobron-Brillé, précitée.
  - 48. Société des autos Gobron-Brillé, précitée.
  - 49. Société des autos Gobron-Brillé, précitée.
  - 50. Société d’études Supra moteur, 35, boulevard Magenta, Paris.
  - 51. Société d’études Supra moteur, 35, boulevard Magenta, Paris.
  - 52. Société des établissements Georges Richard, précitée.
  - 53. Société Nancéenne d’autos, 2, chemin des Grands-Moulins, à Nancy (Meurthe-et-Moselle).
  - 4e section.
  - 54. Auguste Vilain, précité.
  - 55. René Algrain, 7, rue des Bauches, Paris.
  - 56. De Dietrich et Cie, précités.
  - 57. Gillet-Forest etC1*, précités.
  - 58. Société anonyme d’autos et de traction (Bardon), précitée.
  - 59. Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor, précitée.
  - 60. Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - 61. Société Nancéenne d’autos, précitée.
  - lre classe — 2° catégorie, — Canots automobiles.
  - 62. Brouhot, précité.
  - 63. Buchet, à Levallois-Perret.
  - 64. Dalifol, 229, boulevard Péreire, Paris.
  - 65. Louis Herlieq, 59, rue de Flandre.
  - 66. Japy frères, à Beaucourt (territoire de Belfort).
  - 67 Maës (H.-F.), au Perreux (Seine).
  - 63. Roussel, 27, route Nationale, à Charleville (Ardennes).
  - 69. Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor, précitée.
  - 70. Société l’Aster, 33, boulevard Carnot, Saint-Denis (Seine).
  - 71. Société de constructions mécaniques de la Loire, rue Parmentier, Saint-Etienne (Loire).
  - La première série de véhicules à alcool est partie lundi dernier de la Porte Maillot.
  - L’itinéraire était : Porte Maillot, Tuilerie, Ghatou, Saint-Germain, Achères, Poissy, Saint-Germain, Rocquencourt, Versailles, Montretout, Porte Maillot, soit environ 100 kilomètres.
  - Dans le parc d’Achères a été intercalée une épreuve spéciale : 15 kilomètres en vitesse pure et en palier sur la route à record.
  - Voici d’après VAuto-Vélo les résultats de çette première journée.
  - Consommation et vitesse.
  - Paris-Achères (25 kil.).
  - N° 11. — Marcellin, voiturette Darracq 6 ch. 1/2, 4 places, à l’alcool pur, 3 lit. 800. Départ. 8 h. 26. Arrivée, 9 h. 18. Temps : 52 minutes.
  - N° 4. — Gabriel, quadricycle Perfecta à moteur 3 ch. à eau de Dion-Bouton. 2 places, à l’alcool pur,
  - 1 litre 510. Départ, 8 h. 15. Arrivée. 9 h. 24. Temps :
  - 1 h. 9
  - N° 5. — Motocyclette Lamaudière et Labre, 1 place, alcool à 50 0/0, 0 litre 725. Départ, 8 h. 10. Arrivée,
  - 9 h. 30. Temps : 1 h. 20.
  - N° 18. — Deckert, voiturette de Dion-Bouton
  - 3 ch. 1/2, 3 places, 50 0/0, 4 litres 220. Départ, 8 h. 30. Arrivée, 9 h. 33. Temps : 1 h. 3.
  - N° 12 — Papillon, voiturette Darracq 6 ch. 1/2,
  - 4 places, 50 0/0, 3 litres. Départ, 8 h. 28. Arrivée,
  - 9 h. 33. Temps : 1 h. 5.
  - N° 14- — Bocandé, Gillet-Foresf, 6 ch., 2 places, 50 0/0, 2 litres 910. Départ, 8 h. 32. Arrivée, 9 h. 41. Temps : 1 h. 9.
  - N° 17. — Schæfer, Panhard et Levassor, 4 places,
  - 6 chevaux. 50 0/0. 2 lit. 195. Départ: 8 h. 36. Arrivée :
  - 9 h. 45. Temps : 1 h. 9.
  - N° 26. — Mercier, Gladiator, 4 places, 50 0/0. 3 lit. 275. Départ : 8 h. 46. Arrivée : 3 h. 50. Temps: 1 h. 4.
  - N° 22. — Yarlet, Delahaye, 4 places, 6 chevaux, alcool pur 5 lit. 500. Départ : 8 h. 42. Arrivée : 9 h. 30. Temps : 1 h. 8.
  - N° 29 bis. — G. Richard, 4 places, 4 chevaux, 50 0/0.
  - 1 lit. 980. Départ : 8 h. 50. Arrivée : 9 h. 52 m. 30 s. Temps : 1 h. 2 m. 30 s.
  - 29 ter. — G. Richard, 4 places, 4 chevaux, 50 0/0.
  - 2 lit. 300. Départ : 8 h. 54. Arrivée : 9 h. 55. Temps :
  - 1 h. 1.
  - 20. — Hérald. Pas de chiffre de consommation. Départ : 8 h. 38. Arrivée : 9 h. 56. Temps ; 2 h. 18.
  - 15. Goujon, 75 0/0. 4 lit. 800. Départ : 8 h. 45. Arrivée : 9 h. 58. Temps : 1 h. 13.
  - 28. — G. Richard, 4 chevaux, alcool pur : 3 lit. 670. Départ : 8 h. 46. Arrivée : 10 h. 12. Temps 1 h. 22.
  - 9. _ Chauveau, 3 chevaux, 2 places, 50 0/0. 5 lit. 040. Départ : 8 h. 24- Arrivée : 10 h. 12. Temps : 1 h. 48.
  - 21. — Hérald. 50 0/0. 2 places, 3 chevaux. Départ :
  - 8 h. 24. Arrivée : 10 h. 21. Temps : 1 h. 57.
  - 6 bis. — Motocyclette l’Universelle (Porteous-Butler). 50 0/0. Départ : 8 h. 45. Arrivée : 1 h. 46 m. 10 s. Temps : 2 h. 1 m. 10 s.
  - Consommation et vitesse.
  - Voici maintenant les temps et les consommations sur les 15 kilomètres de palier d’Achères. Us sont intéressants à comparer, car on verra que la vitesse se paie toujours en consommation :
  - N° il. — Marcellin (Darracq). Temps : 22 m. 50 s. Consommation : 2 litres 740 d’alcool pur.
  - N° 12. — Papillon (Darracq). Temps : 26 m. 9 s. Consommation : 1 litre 380 de 50 0/0.
  - N® 5. Motocyclette Lamaudière. Temps : 23 m. 34 s. Consommation : 0 litre 460 de 50 0/0.
  - N° 14. — Gillet-Forest. Temps : 28 m. 49 s. Consommation : 1 litre 500 de 50 0 0.
  - N° 17. _ Panhard et Levassor. Temps : 24 m. 14 s. Consommation : 2 litres 300 de 50 0/0.
  - N° 26. — Gladiator. Temps : 27 m. 32 s. Consommation : 1 litre 700 de 50 0/0.
  - N° 22. — Delahaye. Temps : 28 m. 57 s. Consommation : 2 litres 615 d’alcool pur.
  - N° 29 bis. — G. Richard. Temps : 26 111. 29 s. Consommation : 1 litre 480 de 50 0/0,
  - N° 29. — Vilain. Temps : 27 m. 52 s. Consommation : 2 litres 980 d’alcool pur.
  - N° 29 ter. — G. Richard. — Temps : 24 m. 35 9. Consommation : 1 litre 740 de 50 0/0.
  - N° 13. — De Dion-Bouton. Temps : 32 m. 35 s. Consommation : 1 litre 870 de 50 0/0.
  - N° 20. — Herald. Temps : 34 m. 50 s.
  - N° 15. — Goujon. Temps : 24 m, 42 s. Consommation : 1 litre 890 de 75 0/0.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - N° 28. — G. Richard. Temps : 24 m. 56 s. Consommation : 2 litres 660 d'alcool pur.
  - N° 9. — Chauveau. Temps : 40 m. 51 s. Consommation : 2 litres de 50 o/o.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Si l’automobilisme a une clientèle de fervents adeptes, il possède aussi des détracteurs. Lisez les effusions du Journal des étrangers de Hambourg : « Aux milliers de cyclistes qui rendent nos rues pleines de dangers s’ajoutent maintenant les affreux coches à benzine, assourdissants et répandant la puanteur, qui devraient être relégués dans le inonde souterrain. Le prélèvement d’un impôt très élevé frappant ces véhicules en restreindrait peut-être je nombre dans nos rues et rapporterait à l’État une bonne petite somme. Ma proposition consiste à imposer chaque automobile de 200 marcs et chaque vélocipède de 20 marcs. D’autres villes le font, pourquoi pas aussi Hambourg? »
  - Cet. accès d’autodromophobie ne se justifie assurément pas. Mais nous ne nous lasserons pas de répéter que l'hostilité soulevée contre l’automobile ne s’adresse pas à la machine elle-même, mais aux cas pathologiques qui les conduisent au grand jour de la sécurité publique et de la circulation générale. Les voilà bien, les véritables ennemis !
  - Notre confrère Motor Iîeview donne régulièrement dans chacun de ses numéros le dessin de la carrosserie d’une auto.
  - TRIBUNAUX
  - Continuation des manifestations de la justice distributive : l’autre jour, à Sparklaill (en Angleterre), on condamne à 3 fr. 10 d’amende deux cochers qui se livraient à une course de vitesse sur une route. Qu’eût-on fait pour des chauffeurs?
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile,
  - Paris.
  - Nous vous adressons inclus copie d'une lettre que nous recevons de M. le Min stre des Travaux Publics et qui intéressera certainement tous les constructeurs d’automobiles.
  - Les gares de Dijon et de Paris, P.-L.-M., refusaient depuis quelque temps de recevoir les châssis non
  - munis de carrosserie comme pièces mécaniques* Nous avons signalé cet état de choses directement à 31. le 3Iinistre des Travaux Publics et comme vous pourrez le voir par la réponse qu'il nous a faite, il n’y a plus de discussion possible à ce sujet.
  - En le remerciant ce jour, nous attirons son attention sur un point qui, étant donné les formes diverses de carrosserie s’adaptant sur les voitures légères, serait susceptible de créer des ennuis : C’est sur la dénomination des voitures à un fond et voitures à deux fonds. Cette dénomination beaucoup trop vague embarrasse souvent les employés des gares qui taxent, «à tort certainement, des voitures légères, forme tonneau comme voitures à deux fonds.
  - Si cette communication peut être utile .à vos. lecteurs, nous vous autorisons à en faire part dans, votre journal, et vous présentons, 3Ionsieur, nos empressées civilités.
  - COTTEREAU et O.
  - Messieurs,
  - Vous m’avez adressé une réclamation relative au refus par les gares de Dijon et de Paris P.-L.-M. de taxer comme pièces mécaniques des châssis de voiture automobile, non munis de roues. Ces gares émettaient la prétention d’appliquer aux châssis en question les taxes afférentes aux voitures automobiles.
  - Saisie de votre réclamation, la Compagnie de P.-L.-M. a reconnu que les châssis d’automobile avec leur moteur, non munis de roues et dépourvus de toute carrosserie, doivent être taxés non pas comme voitures automobiles, mais, en petite vitesse, comme machines non dénommées et, en grande vitesse, comme articles de messagerie.
  - L’enquête a établi qu’il y a quelques mois, des difficultés furent faites par la gare de Dijon pour taxer de la messagerie une voiture automobile emballée dans un cadre et dont les roues étaient démontées ; c’est sans doute cet incident, d’ailleurs unique, qui a donné lieu à votre plainte.
  - Quoi qu’il en soit, des instructions ont été adressées aux gares de Dijon et de Paris pour que les transports en question soient régulièrement taxés dans les conditions que je viens d’indiquer, et votre réclamation a ainsi reçu satisfaction.
  - Recevez, etc.
  - Le Ministre,
  - P. Baudin.
  - --------------------;--------:----
  - NOTES ET RECETTES Dü CHAUFFEUR
  - Colle pour courroies. — On obtient une bonne colle pour joindre les courroies en cuir en faisant fondre ensemble dans de l’eau 40 grammes de colle forte et 29 grammes de colle de poisson. On chauffe le mélange en y ajoutant un peu d’eau; après refroidissement on chauffe à nouveau en ajoutant de l’alcool et 10 grammes de gomme arabique pulvérisée.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABIS. — L. DE SOTE ET FILS, IUPB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQ0Ï»,
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- - Huitième Année. — N° 45.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 7 Novembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS FARTENT DU 1” DE CIIAÇUE MOIS
  - DAT ^niT^PUTT • aux Rure8LUX de Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS U1V àUUÙOlïll : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 45.
  - Les moteurs à alcool, par Lucien Périsse. — Echos.— « Panier à salade » automobile. — Le Volume utile des cylindrées. — Appareil automatique de chargement des accumulateurs. — Silencieux Buch. — Appareil de sécurité pour automobiles. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - Les poids lourds.
  - Parmi les differentes classes de voilures automobiles qui ont pris part aux concours organisés par le ministère de l'agriculture il en est une qui a été très remarquée, nous voulons parler de la catégorie des véhicules industriels.
  - Il est incontestable que pour les moto-cycles et les voitures légères ou lourdes, un essai d'un jour, soit-il de 100 kilomètres, ne signifie pas grand’cliose, car cette distance représente pour des véhicules rapides un trajet relativement court, d’à peine quelques heures, pendant lesquelles le moteur, ne s’arrêtant pas, peut être détérioré complètement à sa rentrée à l'atelier, sans que personne n’y ait rien vu. C’est pourquoi, dans la course Paris-Roubaix, nous avons trouvé plus intéressant que tout le reste de voir de près, au garage d’Amiens, les véhicules faisant le trajet en deux étapes, et cette inspection en apprenait plus en quelques minutes qu’un grand nombre de chronométrages très officiels.
  - Pour les véhicules industriels, il n'en a pas été entièrement de meme, car le voyage d’aller et retour de Paris à Achères représente le maximum de ce qu’on pourra demander dans la pratique à un véhicule industriel, même léger, à plus forte raison quand il s’agit de poids lourds. Car le
  - poids lourd en alcool n'est plus un mythe, il est créé et, disons-le tout de suite, il a donné de remarquables résultats économiques.
  - Le camion de la Société nancéenne d’automobiles, conduit parM. Brillié, qui pesait 5877 kilos avec un poids adhérent de 3,5 tonnes, a fourni sur le parcours de Paris à Achères (25 kilomètres) un trajet remarquable.
  - Ce camion pèse à vide 2500 kilos et sa charge utile a été de 3377 kilos; par suite, son coefficient d’utilisation est de 56 0/0; c’est le premier véhicule automobile qui, à noire connaissance, offre un chiffre aussi élevé.
  - Malgré un sol boueux, le moteur de 10 clix à 2 cylindres et 4 pistons du type bien connu a triomphé des rampes glissantes comme celle du Pecq et a fait le trajet à une moyenne de 8 km. 7 à l’heure. La consommation en alcool carburé à 50 0/0 n’a été que de 14 lit 06 pour l’aller, ce qui donne les chiffres suivants :
  - Pour la tonne kilométrique totale : 0 lit, 095. Pour la tonne kilométrique utile : 0 lit, 166.
  - A côté du camion Brillié, la voiture de livraison de Diétricli de 9 clix qui portait plus d’une tonne de charge utile à l'alcool pur et le camion Panhard-Levassor des manœuvres à l'alcool 50 0/0 avec 2340 kilos de charge utile ont donné également de bons résultats pratiques, bien que leur fonctionnement puisse être évidemment encore amélioré.
  - Enfin les petits poids ont enlevé l’épreuve avec grand maestria, régularité et économie, ce sont l’automobile postale Peugeot avec 200 kilos de charge, la voiture Bardon avec 472 kilos de charge (alcool pur). Les camions de Gillet Forest (742 kilos de charge utile) et de la Société Panliard Levassor 6 chevaux. Ce dernier véhicule qui portait 913 kilos de charge utile avec un coefficient d’utilisation de 48 0/0 a obtenu une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - consommation réduite de 4,GG litres d'alcool à 50 0/0, ce qui fait ressortir à 0 1. 098 la consommation de la tonne kilométrique totale.
  - Si l’on rapproche ces chiffres de ceux obtenus par M. Forestier aux concours de l’Exposition (1), on voit que l’alcool est appelé à bien tenir sa place à côté de l’essence le jour ou les deux combustibles seront sur un pied d’égalité quant au prix.
  - Il nous a semblé intéressant de rapprocher les chiffres obtenus à Acbères, de ceux qui ont été obtenus en Allemagne ; pour cela il nous suffit de puiser dans le rapport que M. Sidersky, ingénieur chimiste des plus compétents, vient de publier à la suite de la mission qui lui a été donnée par le Ministre de l’agriculture au moment de l’exposition agricole de Halle sur Saale, en juin dernier.
  - M. Sidersky indique, en effet, que des essais ont été faits sous la direction de M. Oelkers avec un camion industriel faisant les transports de la brasserie de l’Institut des fermentations de Berlin. Dans ces essais qui ont duré 7 jours on a employé pendant 4 jours l’alcool carburé à 85 0/0 et dans les 3 derniers jours l’alcool carburé à 80 0/0, les chiffres de consommation n’ont pas varié du reste, notablement avec l’un et l’aure liquide.
  - Les moyennes constatées ont été les suivantes :
  - Poids total en charge : 3242 kilos.
  - Charge utile : 1092 kilos.
  - Parcours kilométrique journalier: 36,85 k. Consommations journalières : 12,7 litres. Consommation à la tonne kilométrique totale : 0,107 litres .
  - Consommation à la tonne kilométrique utile : 0,316 litres.
  - Si on considère la consommation à la tonne kilométrique utile, le chiffre obtenu ar les Allemands est des plus élevés par ce que le coefficient d’utilisation du véhi cule est des plus faibles, tandis que pourle-carnion de la Société Nancéenne, le chiffre de la consommation est bien plus remarquable.
  - Par conséquent, tout en tenant compte qu’un essai de 2 heures ne peut donne]* des résultats aussi probants qu’une marche industrielle d’une semaine, nous sommes heureux de constater que nos véhicules français sont incontestablement supérieurs,
  - (1) Le camion primé a consommé ol. 116 d’essence sur routes par tonne kilométrique totale a\ec une utilisation de k 8 0/0.
  - meme àl’alcool,aux poids lourds allemands.
  - Malheureusement le prix de vente de l’alcool dénaturé est bien plus élevé en France qu’en Allemagne, chez nos voisins on trouve l’alcool industriel à 20 marcks l’hectolitre en hiver et 21 marcks en été franco gare destinataire, on trouve pour le détail 26,000 dépôts de bidons plombés à 0 fr. 375 le litre. En France l’alcool dénaturé vaut 45 francs l’hectolitre et il n’y a, à ma connaissance, qu’un dépôt d’alcool industriel (1). Quelle différence?
  - Pourquoi cela?
  - M. Sidersky va nous le dire.
  - Le Syndicat central de la mise en valeur de l’alcool, la « Centrale », comme on dit par abréviation, a fort bien compris que pour remplacer le pétrole par l’alcool, il faut que le prix de ce dernier ne soit pas supérieur à celui du premier, pour cela elle a créé des dépôts dans toute l’Allemagne et cédé l’alcool pour l’industrie aux prix ci-dessus, en faisant même des marchés de longue durée. Elle prodigue son concours matériel et intellectuel et a dépensé l’année dernière 500,000 marcks pour populariser les emplois industriels de l’alcool (éclairages domestiques et publics, réchauds, chauffage, moteurs, etc.); elle a passé des marchés de benzols pour être assurée du maintien des cours, elle a puissamment aidé les industriels par les recherches scientifiques qu’elle a fait faire, secondée en cela par les savants professeurs de l’Institut des fermentations.
  - En résumé, le développement considérable de l’alcool industriel en Allemagne est dû aux facilités de toutes sortes accordées par l’Etat allemand, et aussi à l'abaissement considérable, à l’uniformité et à la stabilité du prix de détail résultant des efforts persévérants des distillateurs syndiqués, et enfin à l’activité très louable de la Centrale et aux sacrifices qu’elle a su s’imposer.
  - Trouverons-nous jamais l’équivalent en France ?
  - L’Etat consentira-t-il jamais à renoncer au dénaturant coûteux qui est imposé actuellement? L’entente se fera-t-elle jamais d’une façon complète entre les distillateurs? Aurons-nous à notre tour le Syndicat central français des distillateurs et des consommateurs d’alcool industriel? L’avenir nous l’apprendra.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - (1) Leprètre à Montrouge.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - La dernière séance de l’A.-G. F. est ouverte le 30 octobre à 5 h. 3/4, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Étaient présents : MM. le baron de Zuylen, marquis de Ghasseloup-Laubat, Prévost, Thévin,
  - L. Lemoine, comte de Ghasseloup-Laubat, Journu H. Menier, Michelin, Mors, Huillier, Martin du Gard, prince Pierre d’Arenberg, Delasalle, comte de La Valette, G. Rives, marquis de Dion, A. Lehideux-Vernimmen.
  - Excusés : MM. le baron A. de Rothschild, René Berge, Laloge.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres du Cercle : MM. A. Chain, L. Moser, D. Dorian, A. de Urieste, J. Humphrys, M. Harent, baron E. Fleury, Ioung, F. Rincon-Gallardo, Guggenheim.
  - M. le baron de Zuylen informe le Comité que
  - M. Moreau, membre du Cercle, lui a proposé de faire un appel auprès des ingénieurs compétents pour organiser à l’Automobile-Club de France des cours ou conférences sur la locomotion automobile, M. Moreau offrant lui-même ses services pour un enseignement relatif à la théorie des moteurs.
  - Cette proposition est adoptée et des remerciements sont adressés à M. Moreau pour le concours qu’il offre de prêter au Cercle à cette occasion.
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre de l’Automobile-Club Bourguignon, aux termes de laquelle cette Société annonce son intention d’ouvrir, au printemps de 1902, à Dijon, un Congrès auquel seront invités les différents clubs s’occupant de locomotion automobile, afin de faire un échange de vues sur les questions de législation et sur les mouvéments à provoquer pour donner dans l’Est de la France, de l’extension à l’automobilisme en général.
  - Le Comité décide de s’associer à cette intéressante manifestation.
  - * *
  - R est toujours bon d’être renseigné — approximativement — sur le temps qu’il fera. L’avisé pronostiqueur, J. Capré, nous donne à ce sujet les « tuyaux » suivants pour novembre.
  - Du 1er au 10, période variable, calme et brumeuse, comme il convient à un mois de novembre classique, sombre pour le centre et l’ouest de l’Europe. Le régime des vents, en France, est de sud-ouest. A l’est de l’Europe régnent de hautes pressions.
  - Du 10 au 20, les hautes pressions passent sur l’ouest et le centre de l’Europe et le vent est de nord-est, il y a une sorte compensation inverse de la première décade. Le 10, on peut prévoir une forte dépression sur la Méditerranée occidentale.
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  - Du 20 au 30 revient le régime des vents sud-ouest à nord-ouest sur la France, les Pays-Bas, la Suisse et l’Allemagne : les dépressions qui l’occasionnent arrivent, dès le 21, sur les Iles-Britanniques, la mer du Nord et la Baltique.
  - Le pronostiqueur prévoit quelques jours particulièrement mouvementés. Ainsi, le 22, tempête de sud-ouest sur la Baltique et l’Allemagne.
  - Le 24 et le 25, mauvais jours pour l’Europe centrale et occidentale, en particulier pour la France et la Suisse : le 24, le centre de dépression est sur la côte d’Or et se transporte rapidement sur Trieste. Le 25, on peut présager un un temps orageux avec éclairs, tonnerre et chute de neige sur certains points.
  - Du 25 au 29, les vents de sud-ouest et de nord-ouest soufflent sur l’Europe occidentale et centrale avec pluie et neige.
  - Finalement, le temps se met au froid et prépare leur entrée aux frimas de décembre.
  - Les auteurs dramatiques « rafraîchissent » volontiers au goût du jour les pièces à succès qui reprennent l’affiche quelquefois même après avoir eu un nombre invraisemblable de représentations. Les deux complices qui ont signé le libretto du « Voyage de Suzette » viennent de donner à leurs quatre actes un petit regain de jeunesse et une pointe de modernisme.
  - C’est ainsi, dit le Vélo, qu’au tableau du cirque Blagson, l’éléphant d’autrefois, qui jouait son petit rôle est remplacé par une automobile.
  - Pougaud, un des interprètes, paraît en clown dans le même tableau. Il a respecté la coupe traditionnelle du costume, mais au lieu de l’illustrer des fantaisistes et classiques dessins qui ont tant amusé notre prime jeunesse, il s’est fait peindre au beau milieu du dos un dirigeable Santos-Dumont avec les deux initiales S. D. et et sur le devant de son costume une tour Eiffel.
  - Quand il tourne sur lui-même, le ballon tourne autour de la tour.
  - Quand on reprendra le « Voyage de Suzette » dans X années, toutes ces petites fantaisies marquées au coin de la nouveauté nous paraîtront vieux jeu.
  - *
  - L’automobile médicale...
  - Le docteur Pasquet, de Montluçon, est uil chauffeur fervent en même temps qu’un médecin fort occupé par sa nombreuse clientèle. Clientèle si nombreuse qu’il ne pouvait suffire à toutes les « visites » qu’il devait faire dans le département de l’Ailier dont les routes sont d’ailleurs plutôt accidentées. Combien de chevaux furent ainsi fourbus rapidement ! Et le bon docteur se lamentait. Il y a dix-huit mois, il résolut d’acheter une voiture automobile; il s’adressa à des constructeurs éprouvés et sûrs, et commanda sa voiture à la maison Korn. Et le docteur Pasquet est si content de son automobile qu’il vient d’adresser une lettre de remerciements à la maison Korn,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dont la voiture lui a permis d’accomplir rapidement et facilement sa mission de dévouement.
  - *
  - * *
  - MM. Carbonel fils, de Marseille, viennent de créer un service régulier de messageries-express pour le transport rapide des marchandises entre Marseille, Aix, Lambesc et Salon.
  - Ils emploient des automobiles à vapeur, système Y. Purrey, constructeur à Bordeaux, de la force de 35 chevaux. Le tracteur pèse à vide 7500 kilos.
  - A une allure moyenne de 8 kilomètres à l’heure, il peut traîner 10 tonnes. A vide, il fournit une vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
  - Sa consommation s’élève à 250 kilos de coke et 1500 litres d’eau pour le parcours Marseille, Aix, Lambesc et Salon, soit environ 66 kilomètres.
  - *
  - *
  - Toujours à propos du fameux problème de la poussière, M. Eastcourt estime qu’un véhicule élevé fait moins de poussière qu’un véhicule bas ; il importe de plus de laisser passer sous la voiture la plus grande quantité possible d’air, c’est-à-dire qu’il faut que sous le coffre, la section vide soit assez considérable. Il a obtenu un excellent résultat en reportant l’échappement tout à fait à l’arrière, et en faisant sortir ces gaz d’échappement par des trous percés au has d’un tuyau horizontal disposé transversalement à l’arrière de la voiture.
  - *
  - **
  - On applaudit tous les soirs aux Folies-Bergères la délicieuse ballerine Cléo de Mérode qui interprète un charmant ballet de notre excellent et talentueux confrère, Rodolphe Darzens.
  - *
  - *
  - La nouvelle voiture avec laquelle le duc des Abruzzes courra son match de 350 kil. avec le chevalier Garibaldi Coltelletti, vient de subir avec succès ses essais devant le duc, la duchesse Hélène d’Orléans, chevalier Scarfîatti, comte C. Monguzzi, chevalier Lanza, comte R. Bisca-retti, etc., etc.
  - Voici quelques détails sur le véhicule, qui sort des ateliers de la maison Fiat, et pèse 1,298 kil., avec sa carrosserie actuelle de course :
  - Le moteur de 30 chevaux est à quatre cylindres verticaux, à radiateur tubulaire avec ventilateur; allumage magnéto-électrique ; longueur du châssis 3ra,30; distance entre les deux extrémités des moyeux (empattement) 2m,40 ; distance de roue à roue (voie) 1 m,35 ; hauteur des roues arrière 1,002 millimètres; des roues directrices 910 millimètres; pneumatiques Michelin; masque du moteur en aluminium ; trois vitesses et marche arrière; vitesse maximum 90 kil. à l’heure.
  - Après le match, la corrosserie actuelle sera remplacée par une carrosserie double phaéton
  - pour six personnes; la voiture sera peinte en rouge et bleu.
  - *
  - * *
  - A Home a été expérimentée sur la route Rome-Albana l’automobile à vapeur de l’ingénieur Bernasconi. L’épreuve avait une spéciale importance, étant donnée la route parcourue par l’automobile et qui était pavée avec des silex.
  - Legros véhicule capable de contenir 20 places et un gros chargement de bagages, a couvert la distance entre les deux pays, soit 22 kilomètres en une heure malgré la longue côte.
  - Cette voiture à vapeur, dit Y Auto-Vélo, constitue un précieux complément aux chemins de fer et spécialement pour le gros centre de population éloigné de quelques kilomètres des gares.
  - *
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  - Le club italien de l’automobile et du cycle compte actuellement 974 membres, dont 238 femmes.
  - *
  - Notre excellent et sympathique confrère don Ramon compte se retirer de la vie active comme journaliste et quitte la direction de la revue espagnole El Aulomobilismo Ilustrado. Il cède sa place à don Domingo Tamaro, qui continuera certainement dans les bonnes traditions.
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  - * ♦
  - Pendant une tournée de vacances que firent quelques automobilistes avec une voiture YVait-bourg des ateliers d’Fisenach, la consommation d’essence de pétrole pour un parcours de 779 kilomètres 1/2 fut de 477 litres; 3,5 litres d’huile de graissage; ce qui pour 7 personnes et les bagages constitue une dépense de 17,2 pfennigs (0 fr. 21 par kilomètre).
  - L’association des industriels allemands en automobiles s’est réunie le 19 octobre en assemblée générale extraordinaire à Leipzig. Cette réunion avait une très grande importance, indépendamment des membres de l’Association y figuraient M. le comte de Talleyrand-Périgord, président de l’Association automobile de l’Europe centrale, et le baron de Molitor, secrétaire général de l’Automobile-Club allemand de Berlin. Une des questions les plus considérables à l’ordre du jour concernait les expositions. L’opposition que cette association avait faite contre les expositions de Hambourg et de Leipzig n’était pas une opposition de principes, seulement, elle désirait se charger elle-même de l’organisation d’une exposition suivant les suggestions de son comité. Après de longs débats, la réunion s’est rangée à la motion de son comité et a en même temps décidé que cette exposition serait purement nationale ; sur l’endroit et la date de ces assises, une discussion s’établit. Finalement, on se mit d’accord sur la proposition d’organiser
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  - une exposition d’automobiles de connexion avec la grande exposition industrielle qui doit avoir lieu l’année prochaine à Dusseldorf. Si ce plan ne se réalisait pas, et s’il n’était pas possible, en outre, d’avoir à Dusseldorf une exposition préparée, elle se tiendrait alors à Berlin, au printemps de 1902. Comme, au cours de la discussion, le désir s’était souvent exprimé d’assigner dès maintenant la date de 1903 pour une grande exposition à Berlin, l’assemblée a émis un avis favorable. Une prochaine assemblée générale s’occupera des moyens d’action et du budget de l’exposition de l’année prochaine.
  - *
  - Un correspondant d'Autocar, se préoccupant du besoin qu’on ressent maintenant en Angleterre de posséder une piste pour automobiles, conseille de songer aux anciennes routes romaines qui sont encore assez nombreuses, où ne se fait aucune circulation, et qui sont demeurées en bon état, à part les mauvaises herbes qui les ont envahies parfois.
  - *
  - * *
  - Le journal local anglais, l’Argus de la Côte d’Or et de l’Ashanti, annonce que l’on construit une route pour transports automobilos entre Accra et Tansami. Voilà du progrès colonial!
  - *
  - * *
  - Il y a quelque temps, les conseillers du comté de Somerset s’apprêtaient à demander l’imposition du numéro aux véhicules mécaniques : les chauffeurs de là région se sont entendus pour les promener dans leurs voitures, et les ont fait revenir de leurs préjugés, en leur montrant la sûreté de conduite d’une automobile.
  - * *
  - Un nouvel usage qui milite en faveur de l’emploi des tubes incandescents, au moins concurremment avec l’allumage électrique : d’après un correspondant de la publication County gentleman, ils permettent, aux arrêts, de faire chauffer le thé fort avantageusement. Voici un argument auquel nous n’avions pas pensé.
  - if +
  - Un chauffeur de New-York, qui possède deux voitures dont l’une fait beaucoup plus de bruit que l’autre, affirme qu’on l’arrête bien plus souvent pour excès de vitesse quand il circule dans la première : les agents s’imaginent que la vitesse est proportionnelle au bruit, ce qui est logique en apparence pour des gens ignorants.
  - *
  - Il est vraiment inadmissible qu’on laisse un agent de police affirmer que la vitesse d’une automobile atteint tant de kilomètres, quand il n’a aucun élément de jugement qu’une appré-
  - ciation forcément grossière. L’autre jour un policeman avait déposé dans ce sens devant le tribunal anglais de Guilford; il disait que le chauffeur marchait à 20 milles (32 kilomètres) à l’heure, et la preuve fut aisément faite que ledit chauffeur était suivi depuis au moins 6 kilomètres par une dame bicycliste qui le dépassait même de temps à autre. La dame avait un bon coup de pédale !
  - *
  - A méditer ces paroles du juge américain Ohns-tedt, dans un de ses récents jugements à New-York : « Les tramways sont obligés de se déplacer uniquement en ligne droite et ne peuvent faire le moindre détour pour éviter un piéton en danger d’être écrasé. Pour les automobiles, c’est juste le contraire. Il me semble donc qu’il y a bien plus de nécessité à prendre des ordonnances concernant la vitesse pour les tramways, que de surveiller si strictement la marche des voitures mécaniques. » C’est une théorie !
  - *
  - * *
  - M. Thorndale, de Brooklyn, prétend avoir combiné un véhicule qui marche entièrement à l’air chaud ; les expériences ont été tenues secrètes, comme celles du célèbre Pennington, et cela nous met en défiance. Les dépenses seraient à peine la moitié de celles d’un véhicule à pétrole ou même à vapeur.
  - *
  - * *
  - Les habitants des propriétés en bordure de l’avenue de l’Océan, à Newport, aux Etats-Unis, après avoir dépensé une quinzaine de mille francs pour empêcher les courses, louent maintenant les services de quatre policemens en vêtements ordinaires et non en uniforme, pour prendre les noms des automobilistes marchant à des vitesses exagérées et les signaler aux autorités. Us sont enragés !
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  - On vient de modifier le règlement sur la circulation des automobiles à Morristown, dans le New Jersey, de telle façon que le juge du disctrit peut infliger une amende atteignant 1,250 francs aux chauffeurs en contravention. C’est assez coquet !
  - Pendant le récent concours d’endurance américain, de nombreux concurrents ont essayé d’entourer les bandages de cordes, pour empêcher les glissements; mais ces cordes ont été bien vite coupées. Seules des lanières de cuir ont pu résister.
  - *
  - * *
  - On est en train de fonder dans l’Ohio une ligne de protection mutuelle des chauffeurs, ayant pour but, principalement au moins, de lutter contre les réglementations par trop restrictives.
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  - « Panier à salade » aotomoie.
  - Pour être d’argot, ce mot n’en a pas moins conquis ses lettres de grande naturalisation dans le langage courant, sinon relevé, et il nous semble même qu’il est officiel dans les administrations policières. On sait que le « panier à salade » c’est la voiture qui va cueillir dans les postes de police, dans les prisons, les délinquants, les accusés, et, les transporte au tribunal, au dépôt ou ailleurs. Evidemment ce nom lui vient de ce que, autrefois, elle comportait des grillages appa-
  - rents qui lui donnait l’apparence classique du dit panier.
  - Avec le progrès, les grillages apparents se sont cachés à l’intérieur de la voiture ; mais, le progrès continuant, voici qu’on revient bel et bien au panier à salade, sans chevaux cette fois, mû électriquement, ce qui est un luxe de transport que ne se paient pas normalement les clients du panier.
  - Celui-ci se construit aux Etats-Unis par les soins de la compagnie « Electric Vehicle Go » ; c’est en somme une sorte d’omnibus «de famille»; mais les panneaux sont entièrement remplacés ici avec leurs glaces, par des parois grillagées
  - Un « Panier à salade » automobile aux États-Unis.
  - d’acier. Les prisonniers sont en bon air (ce qui est toujours appréciable), ils sont transportés rapidement, mais ne peuvent prendre la clef des champs.
  - Le Volume utile des cylindrées.
  - Il me soùvient avoir vu un jour, écrit notre excellent confrère et collaborateur Georgia Knapp, dans son ouvrage Les Secrets de Fabrication, un constructeur travailler à une machine bizarre ayant l’apparence d’un canon sur son affût ou bien encore un faux air d’armature télescopique.
  - Je m’approchai perplexe de cet engin mystérieux et m’informai courtoisement du but pour lequel il était créé.
  - Après une entrée en matière qui mettait le comble à mon étonnement, mon interlocuteur
  - me tenait à peu près ce langage : « Comme je viens de vous le dire, tous les constructeurs d’automobiles actuels sont des imbéciles, je vais leur donner une leçon de mécanique qui ne sera pas piquée des vers. Voilà! concevez : ce cylindre est un moteur; il est trois fois plus long qu’un type actuel, et il n’est pas beaucoup plus lourd : un cylindre de taille ordinaire ferait quatre chevaux. Moi, sans augmenter le poids sensiblement ni l’encombrement, je vais vous en faire douze. — Hein! vous dites? — Douze, Monsieur, douze..., douze! si ce n’est pas quatorze. Je ne puis pas vous dire au juste, mais tout ce que je sais, c’est que ça doit... »
  - Je ne lui donnai pas le temps de répondre et lui dis : « Je suis acheteur pour un demi-cheval. » Dix secondes après j’étais dehors, poussé par dix bras vigoureux ; contre-maître et ouvriers s’étaient unis à leur patron pour me faire savoir, avec arguments à l’appui, que le jugement de leur maître était sans appel.
  - Depuis deux ans, le moteur est toujours sur son bâti attendant les treize chevaux et demi qui
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  - lui manquent, et les imbéciles de constructeurs attendent toujours la leçon de mécanique promise... Donc, ce mécanicien né malin s’était dit : « Je vais augmenter considérablement le volume de la cylindrée, et le moteur va faire une force !... mais une force ! »
  - L’idée est séduisante, par ma foi! Mais pensons à l’admission, et pensons encore plus à l’évacuation. Il nous faudra réellement des soupapes comme des assiettes et une course immense pour assurer la totalité de l’admission. Sera-t-il possible, dans un temps d’aspiration aussi court que celui mis par les moteurs à grande vitesse à accomplir ce temps, sera-t-il possible d’obtenir seulement la moitié de la cylindrée? Et la compression, à combien d’atmosphères sera-t-elle poussée? A un quart d’atmosphère peut-être, alors que les moteurs actuels marchent avec deux ou trois. Supposons la cylindrée complète. Où serait le bras d’acier capable de lancer un tel moteur? Où serait le carburateur ayant une surface d’évaporation capable d’émettre une telle quantité de gaz?
  - Les moteurs actuels ont été calculés pour fournir, avec une cylindrée, une évacuation et une aspiration données, le meilleur rendement possible.
  - Augmenter la chambre d’explosion sans augmenter aussi la course ne donne pas des résultats appréciables. Si nous voulons admettre une plus grande quantité de gaz, souvenons-nous que la vitesse du piston est supérieure à la vitesse de l’admission, supérieure à l’explosion, supérieure enfin à toutes les fonctions vitales du moteur : donc créons une lenteur calculée, traduite ici par une plus longue course, qui mettra plus de temps â se produire et permettra d’admettre la quantité de gaz voulue Mais remarquons bien ceci : c’est que les organes d’admission et d’évacuation devront être augmentés également pour arriver à une réelle augmentation de force. Le trou capillaire qui laisse passer le jet d’essence dans le pulvérisateur devra aussi subir un agrandissement; si c’est le barbottage, la surface d’évaporation devra devenir plus grande. Ce n’est qu’en observant toutes ces règles, dictées par la plus élémentaire des réflexions, que l’on arrive à voir ses efforts couronnés de succès.
  - Si l’on compare les volumes de cylindrée des moteurs les plus en vogue, on voit qu’ils ne s’éloignent pas beaucoup l’un de l’autre, suivant leur course et leur diamètre d’alésage.
  - Ainsi prenons un moteur de 120 millimètres de course, alésage 90 millimètres; le volume de la cylindrée sera 753 centimètres cubes.
  - Un moteur de 125 millimètres de course, alésage 85 millimètres, aura une cylindrée de 790 centimètres cubes.
  - On voit que ce que l’un perd en course, il le regagne en alésage et vice-versa, et le volume de la cylindrée reste à peu près le même.
  - Si, dans l’un ou l’autre cas, l’on augmente la course du piston sans augmenter l’alésage, on arrive inévitablement à une augmentation de cylindrée qui équivaut à une augmentation de force. Il faut suivre naturellement les proportions
  - d’évacuation et d’admission voulues pour un plus grand volume de gaz.
  - Ainsi dans un moteur de 84 millimètres d’alésage, 125 millimètres de course, le volume de la cylindrée sera 696 centimètres cubes.
  - Le même moteur avec une course de 140 millimètres aura une cylindrée de 890 centimètres cubes.
  - On voit donc que l’explosion sera plus forte et la vitesse du moteur restera malgré cela sensiblement la même. La capacité à donner à la chambre d’explosion se cherche par tâtonnement dans les moteurs à allumage par tubes de façon à trouver le point précis d’allumage. Dans le moteur à allumage électrique, les essais du concours de moteurs d’Aubervilliers ont démontré que la capacité de la chambre d’explosion devait être égale au 1/4 du volume de la cylindrée pour obtenir un bon rendement ainsi qu’on le verra dans la deuxième partie de cet ouvrage.
  - Il est certain que le volume d’une cylindrée peut varier de quelques centimètres cubes, sans pour cela influencer beaucoup la force du moteur; mais, comme nous le disions précédemment, il se posera d’ici quelque temps une question d’économie d’essence, qui amènera les constructeurs à faire des essais de force avec des cylindrées différentes et sur des compressions également différentes.
  - Il leur faudra nécessairement étudier les lois fondamentales de Bayle, Mariotte ou Gay-Lussac sur la théorie thermo-dynamique des gaz parfaits; nous voulons dire connaître simplement cette théorie, car dans les moteurs à essence qui nous occupent, les gaz émis par le carburateur sont loin de suivre exactement ces deux lois; mais dans l’ensemble il y a un accord qui permet de connaître ce qui se passe théoriquement dans le moteur à quatre temps. (Nous disons théoriquement, car si le moteur marchait avec la donnée théorique, nous ne devrions pratiquer aucune avance à l’échappement, ce qui, on l’a vu précédemment, est de toute nécessité dans la marche du moteur à essence.)
  - Nous nous sommes inspiré de ces lois pour déterminer le volume utile d’une cylindrée de moteur à grande vitesse, mais nous devons dire que ces connaissances ne nous ont pas amené aux résultats que nous attendions, le moteur à essence n’a pas assez de régularité de marche pour pouvoir donner aux vitesses différentes qu’il acquiert, pour une cause ou pour une autre, des diagrammes sur lesquels on puisse baser de sérieux calculs. La loi de Bayle s’exprime ainsi, formule pv —p,^,, — C, ce qui revient à dire qu’une variation de présence de gaz équivaut à une variation proportionnelle du volume. Eh bien! pour avoir dans un cylindre 2 litres de gaz à pression atmosphérique, c’est-à-dire sans exercer aucune pression sur ce gaz, cette loi nous dit que si nous doublons la pression atmosphérique, le volume du gaz diminuera de moitié. En suivant à la lettre les données fournies par les ouvrages traitant les lois de Bayle et de Gay-Lussac, il semble facile de déterminer le volume utile d’une cylindrée, pour fournir sur l’arbre une énergie dynamique de tant de kilogram-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mètres, en tenant compte de la pression adiabatique en « ordonnées » et du volume de la cylindrée, soit l’isentropique « en abscisses », mais il faut aussi tenir compte de la chute de la température pendant la détente, chute qui varie énormément avec la vitesse. Dans le moteur à essence, ïéquivalent mécanique de la chaleur, ou nombre de kilogrammètres correspondant à une calorie, ne peut être constant en aucun cas que ce soit : les différences de vitesse du moteur, correspondant avec la différence de vitesse du véhicule, qui sert un peu de volant au moteur (grande vitesse), ou qui n’en sert pas (petite vitesse en côte),[amènent des perturbations correspondantes à des différences de chaleur du moteur qui, travaillant plus ou moins vite, anéantit tous les calculs possibles.
  - Pendant plus d’un mois, nous nous sommes acharnés à vouloir démontrer, par le calcul, ce qui doit se passer théoriquement dans un moteur à essence. Mon collaborateur, vieux chimiste distingué, couvrait des tableaux d’équations sur lesquelles nous discutions des heures entières; lorsque nous n’étions pas d’accord sur les résultats, ce qui arrivait très souvent, une nuée noire d’arguments, aussi noires que les lunettes derrière lesquelles il me regardait, fondait sur moi : j’en prenais bonne note, mais la pratique arrivait, peu de temps après, démontrer par un arrêt du moteur, que le calcul était encore une fois démenti par l’empirisme vainqueur. Donc l’expression calorimétrique de rendement varie sur la route à tout moment, et a pour cause les variations atmosphériques, les déclivités du sol, les cahots, etc.
  - Nous avons établi des diagrammes pour contrôler les variations de force d’un moteur. Pendant une excursion de 50 kilomètres, ce moteur de 4 chevaux effectifs a donné des différences de force variant de 1 cheval 1/2 à 4 chevaux, et cela constamment, suivant la bonne ou mauvaise carburation et l’état de la route. On voit donc qu’il faut établir des moteurs beaucoup plus puissants que ceux indiqués par le calcul.
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  - atteint chez eux, ont été les premiers à résoudre' plus ou moins heureusement le problème. Et cela sous la forme de l’invention dont nous donnons une figure un peu schématique, et qui est due à M. George H. Condict.
  - Ainsi qu’on doit le comprendre presque immédiatement à la vue de ce dessin, la voiture comporte une caisse à accumulateurs qui s’ouvre postérieurement, il s’agit de faire venir l’ouverture de cette caisse juste au niveau et en face de la table où sont disposés les accumulateurs
  - Comment on remplace mécaniquement les'accumulateurs d’une éleclromobile.
  - rechargés. Cette concordance horizontale dans le plan horizontal et dans le plan vertical, s’obtient au moyen de vérins hydrauliques qui poussent latéralement ou soulèvent la voiture : on voit très nettement les vérins verticaux dans une fosse en dessous de la voiture. Quant à la manœuvre proprement dite de la batterie, elle est assurée par l’appareil qu’on voit s’allonger immédiatement derrière l’automobile sur la table de transbordement : il est essentiellement constitué par des chaînes porteuses supportant une sorte de chariot, ces chaînes sont mues par des pistons hydrauliques qu’on voit à l’ektrême-gauche de la figure.
  - Les opérations se font rapidement et sûrement, à ce qu’on affirme. '
  - D. B.
  - APPAREIL AUTOMATIQUE
  - DE CHARGEMENT DES ACCUMULATEURS
  - Entendons-nous : il ne s’agit point du chargement électrique, mais tout simplement de l’opération purement manuelle, mais pénible, et lente avec les moyens ordinaires, qui a pour but de remplacer les accumulateurs épuisés par des batteries rechargées dans la caisse des véhicules électromobiles. On sait, du reste, combien pèsent lourd les accumulateurs et un appareil mécanique est tout indiqué dans leur manutention.
  - Les Américains, qui cherchent les appareils de ce genre « labour-saving o, économisant la main-d’œuvre partout où cela est possible, par suite du haut prix que cette main-d’œuvre
  - SILENCIEUX BUCK
  - Bien que l’on ne fasse pas (malheureusement) un usage suffisant des silencieux, et que nous en ayons donné d’ailleurs une série de types divers, nous signalerons encore aujourd’hui, par un dessin plutôt que par des explications quelque peu inutiles, un système imaginé par M. Buck, et construit par MM. Cloud, de Strand-on-the-Green, près de Chiswick.
  - Ce silencieux est circulaire en plan, et il est fait en aluminium pour ne présenter que peu ou point de résonnance par lui-même. Il comporte en réalité trois chambres d’expansion et d’amortissement, qui sont marquées par les lettres A,
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  - BB, CC ; du reste, les flèches que comportent notre dessin montrent comment on impose aux gaz des détours qui les font sortir finalement dans une direction exactement opposée de celle qu’ils avaient en pénétrant dans le pot d’échappement. Ils forment alors une sorte de cylindre à parois minces, ce qui fait qu’ils ne se heurtent pas dans l’air où ils pénètrent et se diffusent aisément.
  - On affirme d’autre part que ce silencieux ne donne aucune contre-pression, ou du moins
  - OOQ
  - Coupe du silencieux Buck.
  - qu’elle n’est que de 1 0/0, ce qui est tout à fait négligeable. Les orifices de passage dans les chambres successives offrent respectivement une surface supérieure à celle du tuyau d’échappement.
  - Appareil de sécurité pour automobiles
  - SYSTÈME STEVENS (1)
  - Cet appareil a pour but de produire automatiquement l’arrêt du véhicule lorsque le conducteur descend de la voiture ou lorsque, par suite d’un accident quelconque, il est projeté hors de son siège.
  - La figure 1 ci-contre est une coupe longitudinale dans l’avant-train d’une voiture munie de ce système.
  - La figure 2 est, à plus grande échelle, une vue de côté du mécanisme coupe-circuit.
  - La figure 3 représente une vue de face de l’appareil, le circuit étant fermé, et la figure 4
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et «à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - est la même vue lorsque le circuit est ouvert.
  - Dans ce système, le siège 3 du conducteur est articulé en 4 et est maintenu élevé par des ressorts 5, sur lesquels repose une traverse 6 faisant corps avec le siège. A cette traverse est fixé le sommet d’une bielle verticale 7, possédant à sa base une mortaise 8 dans laquelle est logé le tourillon 9 d’une équerre 12, laquelle équerre
  - Fig. i.
  - est goupillée sur un arbre horizontal 14, muni d’une pédale 29.
  - A l’extrémité du bras 18 de l’équerre 12 est articulée une tige 21 entourée d’un ressort 23 et traversant un bloc fixe 22 tourillonné au sommet d’un support 15.
  - iünfin, l’appareil est muni, lorsqu’il doit être adapté à une voiture électrique, d’un premier contact isolé 35, aupuel est fixé le fil 38, et d’un
  - Fig.' 2.
  - second contact à ressort 36, muni d’un autre fil 39, qui est relié comme le premier aux accumulateurs de la voiture.
  - Le fonctionnement sera maintenant facile à comprendre :
  - Lorsque le conducteur est assis sur son siège, son poids maintient la bielle 7 dans la position représentée par les figures 1, 2 et 3. Le circuit est alors fermé, et la pédale 29 est verticale.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dès que le conducteur quitte son siège, le ressort 5 se détend, fait remonter la bielle 7 et détermine le déplacement de l’équerre 12 qui, sous l’action du ressort 23, se renverse rapidement et coupe le circuit (fig. 4). Un simple mouvement ascensionnel du siège équivalant à 25 millimètres détermine la rupture brusque du courant.
  - Lorsque le conducteur désire se remettre en
  - Fig. 3 et 4.
  - route, il s’asseoit de nouveau sur son siège et appuie avec son talon sur la pédale 29, de façon à faire tourner l’arbre 14 pour ramener les pièces à la position de la figure 3.
  - Les butées 24 et 26 limitent le déplacement de l’équerre 12.
  - Dans le cas où l’appareil doit être employé sur une voiture à pétrole, les contacts électriques sont supprimés et remplacés par un robinet 50, commandé directement par l’arbre 14, ce robinet 50 étant intercalé sur la conduite 51 du réservoir d’essence.-
  - A TRAVERS LES AIRS
  - LaCommission technique dugrand-prixDeutsch s’est réunie le lundi 4 novembre 1901, à 4 h. 1/2, sous la présidence du prince Roland Bonaparte, pour statuer sur l’attribution du prix de 100,000 francs.
  - Voici le texte de la décision :
  - La Commission scientifique de VAéro-Club déclare que le prix Deutsch est décerné à M. Santos-Dumont.
  - Nous sommes heureux de la solution de cette question qui a fait couler tant d’encre depuis quelques jours.
  - *
  - Mercredi soir, à la réunion de l’Aéronautique-Club de France, les assistants ont entendu une
  - fort intéressante conférence sur les expériences de Santos-Dumont illustrée de projections de M. Simons.
  - Le prix Deutsch.
  - Le 31 octobre, à six heures, un coup de canon tiré de la Tour Eiffel a définitivement clôturé le concours du prix Deutsch, ce fameux concours qui, cette année, a donné lieu à des expériences fort intéressantes.
  - A ce sujet il nous semble bon de rappeler les audacieux aéronautes qui s’engagèrent avec des chances bien différentes.
  - En 1900 :
  - 9-24 mai : Santos-Dumont.
  - 14- 29 mai : Albert Schmutz.
  - 28 août-12 septembre : Santos-Dumont.
  - 15 septembre : Firmin Bousson.
  - 1-15 octobre : Santos-Dumont.
  - 13-28 octobre : Firmin Bousson.
  - En 1901 :
  - 12-27 juillet : Santos-Dumont.
  - 28 juillet-12 août : Santos-Dumont.
  - 1-15 septembre : Smitter.
  - 22 août-6 septembre : Santos-Dumont.
  - 1-15 septembre : Roze.
  - 8-23 octobre : Santos-Dumont.
  - 15- 31 octobre : Smitter.
  - Ajoutons-y M. de Bradwsky et Debayeux. A ce sujet, notre confrère Aviator examine dans le Journal les principaux concurrents.
  - Le ballon de M. l’ingénieur de Bradwsky au parc aérostatique de Vaugirard, avait commencé ces jours-ci ses expériences.
  - Cet aérostat, qui mesure 34 mètres de longueur, a un diamètre de 6 mètres ; il est cylindrique sur 22 mètres. L’avant est terminé par un cône de 8 mètres de haut et l’arrière par un cône de 4 mètres.
  - La poutre armée, qui a 17 mètres de longueur, est en tubes d’acier; elle porte une nacelle qui mesure 5 mètres et dans laquelle les aéronautes, en se déplaçant, peuvent faire . varier le centre de gravité du système. Son poid-s est de 130 kilos, y compris les arbres de transmission.
  - Un çioteur Buchet de 16 chevaux à 4 cylindres (refroidissement par circulation d’eau) actionne l’hélice propulsive, dont le diamètre est de 4 mètres, et qui tourne à 350 tours. Cette hélice est placée à l’arrière du ballon, ainsi que le gouvernail à axe vertical, dont la surface est de 4 mètres carrés 1/2.
  - L’équilibre vertical de l’aérostat est assuré par une hélice fixée au-dessous de la nacelle, dont le diamètre est de 2m,50 et qui tourne de 400 à 500 tours.
  - Un peu au-dessous de l’équateur du ballon sont fixés des plans ayant une longueur de 12 mètres sur une largeur de lm,50. Ces surfaces planes servent à faire varier à volonté, concurremment avec l’hélice à axe vertical, l’équilibre du ballon.
  - L’aérostat, gonflé à l’hydrogène, devait être monté par deux personnes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Comme on le voit, le « De Bradwsky » ressemblait, par bien des points, au « Santos-Du-mont n° 7 ».
  - Le deuxième ballon dirigeable inscrit pour le prix Deutsch avait été construit par M. Smitter, qui avait eu primitivement l’intention d’actionner ses propulseurs par la force humaine. Puis l’inventeur y substitua un moteur de 10 chevaux, mais il ne parvint pas à terminer la construction de son appareil avant la date du 1er novembre.
  - Enfin, un troisième dirigeable, imaginé par M. Debroyeux, devait tenter d’enlever à M. San-tos-Dumont le grand prix de 100 000 francs.
  - M. Debroyeux, pour la propulsion de son dirigeable, a imaginé de faire le vide devant son ballon. A cet effet, il emploie un moulinet qu’il place en avant de la pointe de son ballon et qu’il met en mouvement à l’aide d’un moteur placé dans la nacelle.
  - Il y a quelques semaines, pendant que M. San-tos-Dumont exécutait sa vingt et unième sortie, M. Debroyeux tentait une expérience à l’usine à gaz de Rueil, avec un ballon sphérique de 700 mètres cubes, qu’il avait pris à défaut d’un aérostat allongé.
  - Il devait emporter un moteur de Dion-Bouton de la force de 3 chevaux 3/4, à refroidissement par ailettes.
  - Malheureusement, le ballon s’est déchiré pendant le gonflement, et les opérations ont été arrêtées.
  - Tous ces dirigeables, ainsi que le « Tatin », dont M. Deutsch a abandonné la construction, écœuré sans doute par les polémiques soulevées autour de son prix, vont être remisés pendant la mauvaise saison et ne procéderont à de nouvelles expériences qu’au printemps prochain.
  - M. Santos-Dumont a, paraît-il, une émule qui opère sur les bords de la Néva.
  - Elle a nom Clara Polzsky, est Moscovite de naissance.
  - La première ascension officielle s’est faite récemment à Saint-Pétersbourg, en présence de la tsarine. Les essais, nous dit notre correspondant, ont été des plus satisfaisants.
  - L’appareil de l’aviatrice se compose d’une sorte de parachute ovoïde, à armature métallique soutenant un moteur électrique de 4 che -vaux. Les ailes directrices, en forme d’aéroplanes, sont actionnées comme l’hélice de propulsion, par le moteur placé à l’avant de la nacelle.
  - Accompagnée de sa nièce, âgée de sept ans, M1,e Polzsky s’est livrée à diverses évolutions aériennes à la hauteur de 60 mètres environ, revenant à son point de départ sans la moindre difficulté apparente.
  - Le colonel Renard, qui présidait, à l’Institut, la séance de réouverture de la Commission permanente internationale d’aéronautique, a montré, dans une courte allocution, le dé-
  - veloppement rapide que prennent maintenant les travaux de valeur en navigation aérienne, et dont de nombreuses constructions très étudiées de ballons dirigeables, ainsi que les récentes expériences d’aéronautique maritime sont les intéressantes manifestations.
  - La Commission approuve ensuite avec éloge un important document constitué par le long rapport, parfaitement clair et précis, de M. Sur-couf, secrétaire-rapporteur de la sous-commission du Brevet d’aéronaute, sur les travaux de cette sous-commission.
  - M. le colonel Renard rappelle le succès que viennent de remporter, à l’Exposition internationale de Sauvetage et d’Hygiène maritimes, à Ostende, la bouée aérienne du colonel Renard, munie du déviateur de M. Hervé. Ces engins ont permis, dans une série d’expériences officielles, remarquablement concluantes, d’envoyer aisément à la côte, malgré un vent parallèle à celle-ci et un assez fort courant, une longue amarre qui eût assuré le salut de l’équipage d’un navire en perdition.
  - Sur la proposition de M. Surcouf, la Commission permanente a adressé ses vives félicitations à M. le comte de La Yaulx et à ses collaborateurs pour les résultats qui viennent d’être obtenus dans leur voyage aérien de quarante et une heures sur la Méditerranée.
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  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - M0TEDRS A ESSENCE POUR BATEAUX
  - Bien avant l’essor qu’a pris l’automobilisme, les bateaux ont été remorqués au moyen de moteurs à essence, seulement, c’étaient des moteurs encombrants, à marche lente, qui étaient le plus fréquemment employés. L’automobilisme surgissant, se développant dans ses moyens et dans ses appareils, la traction des bateaux a profité de ses conquêtes et de ses réalisations les mieux venues; les deux branches d’industrie se sont engagées parallèlement dans les voies du progrès. Les moteurs de construction récente ont sur les anciens le double avantage d’un moindre poids et d’un moindre encombrement.
  - Combien est tentante la proscription des flancs d’une embarcation de tout f’appareillage coûteux et envahissant que comporte une installation de chaudières et de machines motrices. L’élimination de la chaudière équivaut à la conquête de la liberté; plus d’autorisation administrative à solliciter, plus de révision, plus de chauffeur et de mécanicien expérimenté ; en un mot, avènement d’un état de choses tout nouveau nous affranchissant des servitudes anciennes. Ces avantages sont par eux-mêmes assez importants; d’autres encore s’y ajoutent : le passager et l’équipage
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n’auront plus à souffrir de l’eau, de la chaleur, du bruit et de la fumée, diminution des dangers d’incendie par la disparition des foyers à flamme.
  - Les moteurs d’automobiles, légers, à grande vitesse, occupant peu d’espace sont favorablement accueillis dans les petits bateaux où ils sont toujours prêts à fonctionner, promptement arrêtés et susceptibles de travailler rationnellement.
  - A l’exposition d’automobiles de Hambourg du mois d’avril dernier, figurait un moteur de M. H. Kamper, de Berlin, qui fut très remarqué par les gens du métier. La maison Cari Meissner de Hambourg, a fait subir à cet appareil quelques modifications dans le dessein de l’appliquer à un bateau.
  - La propulsion s’obtient, comme à l’ordinaire, au moyen d’une hélice s’écartant du système usité dans les bateaux à vapeur, construits de telle façon que la marche avant, la marche
  - arrière et l’arrêt sont opérés par déplacement des ailes de l’hélice.
  - Le système de carburateur permet aussi de substituer l’alcool à l’essence. L’arrimage de ce moteur dans un bateau est des plus commode. La machine est placée à un niveau aussi bas que possible, elle est mise en rotation par une manivelle amovible située vers l’avant. A l’extrémité opposée, l’arbre creux de l'hélice est accouplé avec la tige de la pompe à eau de réfrigération, les ailes déplaçables de l’hélice sont actionnées par un levier.
  - La benzine est amenée au carburateur venant d’un réservoir fixé latéralement à la coque. Les gaz de combustion s’échappent dans un pot de détente et s’avancent ensuite à l’air libre sans produire ni bruit ni odeur pouvant incommoder les personnes à bord. L’appareil d’allumage électrique protégé contre l’humidité est installé
  - L'installation d’un moteur à essence dans un bateau.
  - sous la banquette. Bref l’encombrement de toute la machinerie est des plus réduit.
  - Emile Dieudonné.
  - COURSES
  - Le critérium de motocyclettes.
  - Les motocyclettes ont fort honorablement couru le jeudi 31 octobre au Parc des Princes. Voici quelques chiffres inréressants :
  - Le classement général.
  - 1. Cissac, n° 18 (Chapelle) sans pédaler. Poids : 50 kilos. 100 kilomètres en 1 h. 34 m. 25 s. 1/5 (record du monde).
  - 2. Barrot, n° 5 (Bruneau) sans pédaler. Poids : 49 kil. 500). Temps : 1 h. 46 m. 6 s. 3/5.
  - 3. Gillot, n° 2 (Chapelle) sans pédaler. Poids : 46 kil. 500. Temps : 1 h. 52 m. 26 s. 2/5.
  - 4. Derny, n° 29 (Lamaudière et Labre) en pédalant. Poids : 49 kil. 500. Temps : 2 h. 4 m. 29 s. 2/5.
  - 5. Bucquet, n° 26 (Werner) en pédalant. Poids : 49 kilos. Temps : 2 h. 4 m. 29 s. 3/5.
  - 6. Jollivet, n° 22 (Pécourt) sans pédaler. Poids : 39 kilos. Temps : 2 h. 24 m. 4 s. 3/5.
  - 7. Ducy, n° 36 (Pecourt) en pédalant. Poids : 48 kil. 500. Temps : 2 h. 25 m. 14 s. 1/5.
  - 8. De Ridder, n° 36 (Derby) en pédalant. Poids : 44 kil. 500. Temps : 2 h. 25 m. 43 s. 1/5.
  - 9. Robin, n° 30 (Lamaudière et Labre) sans pédaler. Poids : 47 kil. 500. Temps : 2 h. 28 m. 10 s. 3 5.
  - 10. Néron, n° 9 (Bruneau) à l’alcool, en pédalant. Poids : 38 kilos. Temps : 2 li. 28 m. 10 s. 3/5.
  - 11. Echenoz, n° 24 (Albert-Jean) sans pédaler. Poids : 46 kilos. Temps : 2 h. 34 m. 22 s. 3/5.
  - 12. Sandv, n° 3 (Chapelle) sans pédaler. Poids : 46 kil. 500. Temps : 2 h. 40 m. 37 s. 2/5.
  - 13. De Guichard, n° 14 (Clément) en pédalant. Poids : 30 kilos. Temps : 2 h. 44 m. 17 s. 4/5-
  - 14. Lorgeou, n° 16 (Clément) en pédalant. Poids : 29 kil. 500. Temps : 2 h. 50 m. Il s. 1/5.
  - 15. Petit, n° 34 (Petit et Guffroy) sans pédaler. Poids : 26 kil. 500. Temps : 2 h. 54 m. 9 s. 2/5.
  - Voici, à titre de document, les temps de vainqueur par 10 kilomètres :
  - 10 kilomètres en 9 m. 40 s. 4/5.
  - 20 — 18 m. 9 s. 1/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 30 kilomètres 27 m. 21 S. 4/5.
  - 40 — 37 ni. 22 S. 4/5.
  - 50 — 45 m. 51 s. 4/5.
  - 60 — 56 m. 15 s, 1/5.
  - 70 — 1 h. 6 m. 6 s. 1/5.
  - 80 — 1 11. 14 m. 51 S. 2/5
  - 90 — 1 li. 23 m. 40 s.
  - 100 — 1 h. 34 m, 25 s. 1/5
  - Dans l’heure : 63 kil. 766 m.
  - Classement par catégories.
  - Sans pédaler : 1 Cissiie (Chapelle). — 1. Darret (Bruneau). — 3. Gillot (Chapelle). — 4. Robin (La-maudière et Labre). — 5 Jollivet (Pécourt). — 6. Sandy (Chapelle).
  - En pédalant : l. Derny (Lamaudière et Labre). — 2. Bucquet (Werner). — 3. Ducy (Pécourt). — 4. de Ridder (Derby). — 5. Néron (Bruneau). — 6. Ec-henoz (Albert-Jean).
  - Moins de 30 kilos : 1. De Guichard (Clément). — 2. Lorgeou (Clément;. — 3. Petit (Petit et Guffroy).
  - L'Auto-Vèlo soumettra à l’homologation de la Commission sportive de l’A. C. F. l’attribution suivante des prix d’après les résultats :
  - 1er prix : 300 francs et une médaille, Cissae (motocyclette Chapelle).
  - 2« prix : 150 francs et une médaille, Barret (motocyclette Bruneau).
  - 38 prix : 100 francs et une médaille, Gillot (motocyclette Chapelle).
  - 4e prix : 50 francs et une médaille, Derny (motocyclette Lamaudière et Labre).
  - Prix d’Aremberg : 100 francs au premier à l’alcool Néron (motocyclette Bruneau).
  - 1 médaille à la première motocyclette au-dessous de 30 kilos : de Guichard (Clément).
  - 1 médaille au conducteur de la première motocyclette sur laquelle on ne pédale point : Cissae.
  - 1 médaille à la maison dont trois motocyclettes désignées à l’avance ont fait au total le meilleur temps :
  - Maison Chapelle avec Cissae : 1 h. 34 m. 25 s. 1/5
  - Gillot : 1 h. 52 m. 56 s. 2/5
  - Sandy : 2 h. 40 m. 37 s. 2/5
  - Au total. . . 6 h. 7 m. 59 s.
  - 1 médaille offerte par M. Jaeggé à la motocyclette la plus légère ayant fait le parcours : à la maison Petit et Guffroy (engin de 26 kil. 500).
  - Sur 32 concurrents, 15 ont accompli le parcours en entier en moins de 3 heures, et 3 en moins de 2 heures, 1 en moins de 100 minutes.
  - X
  - Le préfet de Police, sur l’avis favorable du Maire de Gaillon, vient d’autoriser la course de côte organisée par VAulo-Vélo, et déjà notre confrère a reçu un grand nombre d’engagements qui promet un gros succès pour cette course de côtes.
  - v
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 4e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Nous lisons dans l'Officiel :
  - Le Président de la République française,
  - Vu l’article 34 de la loi du 17 décembre 1814;
  - Vu l’article 4 de la loi du 5 juillet 1836;
  - Sur le rapport du ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes, et d’après l’avis conforme du ministre des finances,
  - Décrète :
  - Article premier. — Les locaux affectés à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, qui doit avoir lieu au Grand-Palais, avenue Nicolas II, à Paris, du 10 au 25 décembre 1901, sont constitués en entrepôt réel des douanes.
  - Art. 2. —• Les marchandises destinées à cette Exposition seront expédiées directement sur les locaux y affectés, sous le régime du transit international ou du transit ordinaire, par tous les bureaux ouverts à ces opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à frontière.
  - Art. 3. —• Le ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes, et le ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne/ de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - Fait à Paris, le 20 octobre 1901.
  - Par le Président de la République, Émile Loubet.
  - Le ministre des finances,
  - J. Caillaux.
  - Le ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes,
  - A. Millerand.
  - Le ministère de l’agriculture a, comme on le sait, organisé un concours des applications de l’alcool dénaturé, au Grand-Palais dans le courant de novembre.
  - L’idée patriotique qui a inspiré le ministre n’échappera à personne. Il s’agit, en effet, de prendre dans notre sol les quantités considérables d’alcool dont il y a surproduction, et, notamment, en matière d’automobilisme, de remplacer le pétrole, qui nous vient exclusivement de l’étranger, par l’alcool moteur.
  - D’autre part, l’Automobile-Club de France, on le sait également, organise pour le mois de décembre prochain une de ces manifestations monstres qui, dans cet ordre d’idées, n’ont pas d’équivalentes dans le monde; et M. Rives, commissaire général de cette Exposition, a projeté, de concert avec une commission composée de notabilités scientifiques dont la compétence est notoirement connue, de produire d’une façon tangible le côté pratique des applications de l’alcool moteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le commissaire général se propose ainsi de présenter au public : d’une part, la simplification de la fabrication de l’alcool par les procédés les plus modernes; et, de l’autre, des moteurs marchant parallèlement à l’essence et à l’alcool dénaturé, dans le but de démontrer combien il serait facile à cette toute jeune et si captivante industrie de l’automobile de ne plus être désormais tributaire de l’étranger.
  - Nous reviendrons sur l’organisation de cette très intéressante section qui sera, à n’en pas douter, l’un des clous de notre grande manifestation mécanique.
  - La section des moteurs est l’objet d’une étude approfondie, cette année, au Salon.
  - Ils seront placés dans la partie qui est légèrement en contre-bas de l’avenue d’Antin. Là aussi, le manque de place complique l’organisation de cette section qui sera l’une des plus intéressantes de l’Exposition.
  - Il est une innovation que nous croyons appelée
  - à un grand succès et qui consistera dans un concours entre tous les exposants pour la décoration de leurs stands.
  - Des médailles et diplômes seront offerts aux lauréats par l’Automobile-Club de France et nous ne doutons pas que le décorateur se distingue tout particulièrement, excité par l’émulation qui ne manquera pas de résulter de ce concours.
  - Le Jury sera composé de notabilités artistiques.
  - .D’autre part, on dit merveille d’un projet d’éclairage qui, s’il est mis à exécution dépassera certainement tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour au point de vue lumière.
  - Le concours de l’alcool.
  - Voici, d’après notre confrère Y Auto-Vélo, les tableaux des deux dernières journées du Concours de l’Alcool :
  - Tableau de marche de la seconde journée
  - VOITURES LÉGÈRES ET VOITURES
  - N08 Véhicules Nature Départ de Achères Temps des 15 k. en palier à Achères Retour à Paris soir
  - de l’alcool Paris matin Arrivée matin Départ matin-soir
  - 30 Brouhot, 6 chevaux 50 0/0 H M. 8 35 H. M. 9 50 H. M. 12 28 M. S. 28 31/5 H. M. 8. 2 21 43
  - 33 Gillet-Forest, 6 chevaux 50 0/0 8 37 9 51 Il 25 28 50 2/5 1 10 52
  - 34 Goujon, 6 chevaux 50 0/0 8 39 10 50 12 38 33 » 2 40 3/5
  - 35 Martha, 9 ch. 1/2 (De Diétrich) 50 0/0 8 41 9 52 12 42 27 15 2 31 16
  - 38 Bardon, 12 chevaux pur 8 43 9 50 12 36 23 37 2/5 2 1 49
  - 39 — 8 45 10 2 12 42 31 » 2 54 33
  - 40 Mors, 10 chevaux 75 0/0 8 47 9 43 11 17 18 49 3/5 12 33 25
  - 45 Delahaye, 9 chevaux ”:. 50 0/0 8 49 10 » 12 37 25 23 2/5 2 22 22
  - 46 — 8 51 9 51 12 33 25 8 1 58 42
  - 47 Gobron-Brillié, 10 chevaux .... 50 0/0 8 53 9 52 12 39 21 » 2 3 42
  - 48 — — ... 50 0/0 8 55 10 5 12 34 29 » 2 19 16
  - 49 8 57 10 9 1 22 24 » 3 05 39
  - 49 bis — — 8 59 10 5 1 24 2 h. 2 56 »
  - 52 G. Richard, 9 chevaux 50 0/0 9 1 10 4 12 31 24 » 1 58 22
  - 53 Société Nancéenne, 10 chevaux 50 0/0 9 3 10 8 12 52 27 » 2 39 56
  - 54 Vilain, 9 chevaux pur 9 5 10 10 12 45 29 » 2 26 39
  - Tableau de consommation
  - SECONDE JOURNÉE
  - N°* Véhicules Consommation Nature de l’alcool
  - Paris à Achères 15 kii. d’Achères Achères à Paris
  - 30 Brouhot, 6 chevaux 4 litres () 1 litre 940 50 0/0
  - 33 Giliet-Forest . 3 — 040 1 — 550 3 litres 650
  - 34 Goujon 5 — 850 2 — 200 6 — 400 50 0/0
  - 35 Martha (Diétrich) 5 — 653 6 — 986 50 0/0
  - 38 Bardon 5 — 750 4 — 050 8 — 094 Pur
  - 39 — 4 — 557 2 — 160 5 — 550 Pur
  - 40 Mors 6?) — 750 3 — 780 6 — 070 75 0/0
  - 45 Delahaye 5 — 480 3 — 710 7 — 066 50 0/0
  - 46 3 — 380 2 — 015 4 — 896 50 0/0
  - 47 4 940 9 700 6 — 692 50 0/0
  - 48 4 — 400 2 — 700 5 — 600 50 0/0
  - 49 , . , , 6 — 631 3 — 450 7 — 436 50 0/0
  - 52 G. Bichard ... 4 — 700 50 0/0
  - 53 Société Nancéenne 4 — 127 1 — 630 5 — 930 50 0/0
  - 54 Vilain 5 — 650 2 — 220 6 — 400 Pur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Tableau de la troisième journée
  - POIO S LOURDS
  - ge O U *o> s p V- Véhicules et force Poids en charge i Poids en charge sur l’essieu arrière Poids à vide Poids à vide sur l’essieu arrière [ Nature de 1 l’alcool Poids du conducteur
  - Kilos Kilos Kilos Kilos Kilos
  - 57 Gillet-Forest., 7 ch. 1.402 940 660 296 50 0/0 84
  - 60 Panhard et Levas-
  - sor, 6 chevaux. 1.933 1.310 1 . 020 517 50 0/0 76
  - 43 Automobile post.,
  - Peugeot 6 chev. 924 485 720 394 50 0/0 85
  - 58 Bardon, 6 chev... 1.430 912 968 575 pur 60
  - 61 Société Nan-
  - céenne, 10 ch.. 5.877 3.470 2.500 1.234 50 0/0 65
  - 56 De Diétrich, 9 ch. 2.396 1 .720 O -TT eo 785 pur 70
  - 59 Panhard et Levas-
  - sor, 8 chevaux. 4.640 1.281 2.300 1 .281 50 0/0 70
  - Consommation Temps
  - Poids des commissaires Charge utile 1 sans 1 | voyageurs , Paris-Achères 'u Ph c5 i- O < Total Paris-Achères Achères-Paris J
  - Ivil03 Lit. c. Lit. c. Lit c H. m. s H. m. s.
  - 56 kilos. 742 O O 8 232 12 922 1 16 25 2 52 »
  - 64 — 913 4 666 6 398 11 064 1 39 45 2 51 2
  - 70 — 204 4 821 6 034 10 855 1 55 » 2 25 15
  - 76 — 472 6 092 5 994 12 086 1 48 » 2 29 22
  - 87 kil. et 3.377 14 061 22 160 26 221 2 55 » 4 7 40
  - 9 voyag. 630 kil. 80 kil. et 1.056 37 248 33 126 70 374 2 59 » 3 26 24
  - 6 voyag'. 420 kil. 70 kilos. 2.340 13 656 21 884 35 540 3 12 » 5 40 »
  - Concours d’appareils d’aviation plus lourds que l’air.
  - Ce concours aura lieu au vélodrome du Parc des Princes, les 13 et 14 novembre prochain.
  - Tous les engagements doivent être parvenus avant le samedi 9 novembre, soit à VAuto-Vélo, 10, Faubourg-Montmartre, soit chez M. Surcouf, 2, avenus de La Bourdonnais, soit chez MM. De-lagneau frères, 11, avenue de l’Opéra.
  - Les concurrents ayant déjà donné leur adhésion recevront une formule accompagnée du règlement qu’ils n’auront qu’à remplir et à retourner avant le 9 novembre.
  - Ceux qui ne se sont pas encore inscrits trouveront le règlement et les formules d’inscription aux trois adresses ci-dessus.
  - Nous rappelons que le concours est divisé en trois catégories :
  - 1. Concours d’appareils d’aviation montés.
  - 2. Concours d’appareils d’aviation non montés.
  - 3. Concours de cerfs-volants.
  - La lre catégorie se divise en deux séries :
  - A. Appareils s’élevant par l’effet propre de leur moteur.
  - B. Appareils sans moteurs lancés ou élevés préalablement (parachutes dirigeables).
  - La 2e catégorie se divise en deux séries :
  - A. Appareils d’un caractère scientifique analogues à ceux des deux séries de la première catégorie, mais n’enlevant pas un homme.
  - B. Jouets de toutes sortes et de toutes natures pouvant s’élever, se mouvoir dans l’air par des moyens mécaniques.
  - La 3e catégorie se divise en deux séries :
  - A. Cerfs-volants scientifiques s’élevant au
  - moins à 500 mètres et enlevant leurs appareils enregistreurs. v
  - B. Cerfs-volants jouets déroulant 200 mètres de corde.
  - Deux coupes challenge, outre les récompenses, seront attribuées ;
  - La première aux appareils d’aviation (série B de la 2e catégorie exceptée).
  - La deuxième aux cerfs-volants scientifiques.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère italien VAutomobile se rallie à l’idée que nous avions émise de prendre saint Eloi comme patron des chauffeurs.
  - Notre excellent confrère italien, Y Auto, prend en main la création à Milan d’une station pour l’essai de l’essence; on comprend de quelle importance il est pour les chauffeurs de posséder de bonne essence, brûlant bien et ne laissant pas de résidus nuisibles dans le cylindre du moteur.
  - M. J. Knigman, dans un récent article de la Review of Reviews, exprime l’opinion que la vitesse excessive, que l’on apprécie tant pour l’instant dans les automobiles, sera, avant peu, considérée comme une qualité secondaire, au fur et à mesure que le véhicule mécanique entrera dans l’usage quotidien et pratique.
  - Un correspondant de Motor-World, confirmant ce que nous avons dit déjà, annonce que tout le monde se préoccupe des automobiles en Australie. Ce qui n’empêche pas, du reste, le gouvernement qui siège à Melbourne d’imposer un droit énorme de 25 0/0 à l’entrée des automobiles, droit qui n’a pas même l’excuse de rien protéger, puisque la construction de ces machines ne se fait réellement pas dans la colonie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRIBUNAUX
  - Le magistrat de Rosenheim, près de Munich, en ce qui concerne le péage des automobiles pour droit de circulation sur chaussées à introduit dans l’ordonnance la disposition additionnelle suivante : Les voitures de transport de poids lourds mues par une puissance mécanique de même que les voitures de ce genre à trois ou à plusieurs roues affectées au transport des personnes sont assimilées aux voitures attelées de deux chevaux et sont frappées d’une taxe de 24 pfennigs.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Le président de VAutomobile-Club Bourguignon vient d’adresser à tous les présidents de clubs automobiles la lettre suivante que nous insérons avec plaisir :
  - Dijon, le 29 octobre 1901.
  - Monsieur le Président et cher collègue,
  - En présence du développement toujours croissant de l’automobilisme, bien des problèmes se posent dont la solution s’impose à bref délai afin qus la locomotion automobile prenne sa place légitime dans la vie moderne aussi respectueuse des droits des autres que soucieuse des siens.
  - La locomotion nouvelle a créé des besoins nouveaux et son utilité est si justement appréciée que son emploi se généralise dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - Ce n’est plus seulement un sport et il serait impossible de s’en passer.
  - Les routes renaissent à la vie : des localités oubliées, depuis les chemins de fer voient de nouveau le mouvement les envahir ; des régions inexplorées sont rattachées à la civilisation dont une trop grande distance les séparait.
  - Ainsi, indépendamment de l’intérêt industriel considérable qui s’attache au développement de l’industrie française de l’automobile, il y a donc des considérations d’intérêt général qui doivent lui conquérir les sympathies de tous.
  - En est-il ainsi?
  - Malheureusement non. 11 existe une sorte de malentendu qui divise les pratiquants de l’automobilisme et ceux qui ne le sont pas.
  - Les accidents? — Oui malheureusement; mais il ne faut pas laisser généraliser et rendre responsable L'immense majorité des méfaits d’une infime minorité.
  - Cet état d’esprit provoque des mesures quelquefois peu motivées, déchaîne des haines souvent attisées maladroitement. Et nous avons pensé qu’il serait bon d’échanger des idées entre chauffeurs venus de tous les points de la France afin de mettre en commun les connaissances que chacun peut avoir de sa région et de chercher ensemble les améliorations de tous genres susceptibles de faciliter le développement toujours plus grand de l'automobilisme.
  - C’est ainsi que dans sa séance du 16 octobre dernier l’Automobile-Club bourguignon a décidé de consulter tous les clubs automobiles de France sur l’opportunité de provoquer un Congrès français de l’automo-
  - bilisme et nous venons vous demander si le cas échéant celui dont vous êtes le Président serait disposé à déléguer de ses membres à ce Congrès auquel, d’ailleurs, seraient convoqués également, dans des conditions à déterminer, les chauffeurs non groupés.
  - La date toute naturelle serait en mai alors que, terminée la saison de Nice, tous les amateurs de route se mettent en mouvement pour visiter les Vosges, le Jura, le Dauphiné, la Suisse, tous pays merveilleux aux portes de notre Bourgogne si intéressante elle-même et si accueillante.
  - Le programme ne saurait être fixé dès maintenant d’une façon précise; qu’il nous suffise d’indiquer un certain nombre de points qui pourraient être exa • minés en dehors de toutes questions techniques et sportives, dont s’occupe avec tant de zèle et de compétence l’Automobile-Club de France :
  - 1° Lois et arrêtés touchant la circulation des automobiles ;
  - 2° La sécurité sur les routes. Obligations à imposer à tous ceux qui les fréquentent;
  - 3° Assurances incendie et accidents. Tarifs-garanties ;
  - h° Transports par voies ferrées et autres. Tarifs.
  - 5° Du mode d’entretien des routes;
  - 6° L’hygiène. Le costume. Les hôtels, etc.
  - A cet énoncé sommaire pourraient, d’ailleurs, être ajoutées les questions intéressantes dues à l’initiative des adhérents, et des visites et excursions compléteraient le programme.
  - Nous espérons, Monsieur et cher collègue, que vous voudrez bien nous donner, au nom de votre Club, une réponse affirmative en nous retournant le questionnaire ci-joint avant fin novembre, et nous vous prions de croire à nos sentiments distingués.
  - Le Président,
  - G. LrÉGEARD.
  - Questionnaire :
  - Y a-t-il lieu de réunir un congrès français de l’automobilisme?
  - La date de la réunion de mai, à Dijon, vous semble-t-elle convenable?
  - Des membres de votre groupement viendraient-ils officiellement participer aux travaux du congrès?
  - Quelles sont les questions que vous estimeriez devoir être mises à l’ordre du jour?
  - Vos délégués seraient-ils désireux de les traiter eux-mêmes?
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Cimentpour la réparation des bougies d’allumage. — Voici une recette très simple et très utile à connaître dont nos lecteurs peuvent avoir chaque jour besoin.
  - Prendre :
  - Litharge pulv......................1 partie
  - Oxyde de zinc ou sulfate de barite. . 1 —
  - Borax pulvérisé en très petite quantité, silicate de potasse liquide en quantité nécessaire pour faire pâte.
  - Ce ciment résiste aux plus hautes températures et sert à sceller la tige centrale dans la porcelaine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE BT FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JAOQOBSi
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- - Huitième Année. — N° 46.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 14 Novembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE BU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - C)N ^CUT^rUTT • aux Buremx de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV àUUàCKll : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - ABONNEMENTS POUR 1902
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1901 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1902 sera mise en recouvrement sans frais.
  - SOMMAIRE DU N° 46
  - Le Touring-Club et la « Locomotion automobile », Raoul Vuillemot. — Les chauffeurs et le décret. — Echos. — Les moteurs à alcool : La scie automobile, Lucien Périsse. — Lavage du cylindre des machines à explosion par l’air frais, Edmond Lievenie. — Voiture New-Orleans, Daniel Bellet. — Entonnoir de chargement à filtrage. — La navigation automobile : Le canot à pétrole « RollaV ». — À travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - -------------
  - Le Touring-Club
  - ET LA
  - « Locomotion automobile »
  - Le Touring-Club de France est un club trois l'ois heureux.
  - Déjà cette grande fédération compte une véritable armée de soixante-douze mille membres qui, à la belle saison, en auto, on bécane ou, plus modestement, pedibu.s cum jambis, à la façon de Tar-tarin, sillonnent les admirables sites de
  - notre belle France. Encore un petit effort, et cent mille touristes seront membres du T. C. F.
  - Nul plus que nous ne fait des souhaits ardents pour la réalisation de ce beau rêve qui, très certainement, hante le sommeil de l'actif et vaillant président du T. C. F., toujours sur la brèche pour la bonne cause, M. A. Ballïf.
  - Car si tout semble sourire aujourd’hui au T. C. F., s’il a la « veine » persistante, — le mot est à la mode, — nous nous en félicitons d’autant plus que c'est là un vrai succès de famille. Frère aîné et sœur cadette, le T. C. F. et la Locomotion automobile ont toujours marché « la main dans la main », comme on chantait jadis dans les sentimentales romances de Loïsa Puget.
  - En 1894, quand la Locomotion automobile reçut le premier baptême de l’encre •d'imprimerie, le Touring-Club était encore jeune, pauvre et peu puissant, mais laborieux et riche d'espérances. Il comptait, alors à peine dix mille membres.
  - La Locomotion automobile résolut de travailler dans sa sphère d’action, — c’était le premier journal d'automobiles, l'ancêtre de toutes les revues actuelles de locomotion mécanique, — la Locomotion automobile résolut donc de contribuer à accroître la puissance du T. C. F., et elle a loyalement tenu parole.
  - De son côté, le Touring Club, plus puissant tous les jours, résolut de mettre la jeune Locomotion automobile sous son liant patronage, marque de sympathie qu’il n’accorda à aucune autre revue d’automobiles. Et depuis aucun nuage n’est venu troubler la bonne entente familiale du T. C. F. et de la Locomotion automobile.
  - A tous les touristes qui, soucieux de connaître en détail les voitures automobiles qu’ils montaient, demandaient au T. C. F. un conseil sur le choix d’un journal d’automobiles, le président M. Ballif recommandait noire revue.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « La Locomotion automobile, écrivait-il textuellement en 1897 dans la Revue mensuelle du T. C. F., la Locomotion automobile, le premier en date et (fui s'est placé sous notre patronage, renferme principalement des articles de fond et toute fantaisie en est exclue. »
  - Par « fantaisie », l'aimable président du T. G. F. entendait certainement la fantaisie « o divin mensonge » chantée dans Lakmé, les informations prématurées, les descriptions purement imaginatives de perfectionnements encore sur le papier.
  - Nous sommes toujours restés fidèles à ce programme et nous continuons à vérifier soigneusement toutes les informations que nous donnons à nos lecteurs avec la ferme conviction qu’aux lanceurs de nouvelles trop hâtives ils préfèrent un organe qui puisse leur donner un conseil technique et parfaitement désintéressé.
  - D’autre part nous ne cessions d'engager nos lecteurs à s'inscrire au T. G. F. dès qu’ils saluaient manœuvrer le volant de direction de leur voiture et nous sommes persuadés que tous les chauffeurs qui nous lisent en sont membres. L'insigne d'honneur que nous avons reçu du T. G. F. constate le concours que nous lui avons apporté en l’occasion.
  - Gar le Touring Glub, aujourd’hui très puissant et dont les relations s’étendent dans les différents ministères, est la providence- des sportsmen; depuis dix ans, au prix de quels pénibles et patients efforts, il a organisé, développé et protégé le tourisme en France.
  - C’est un devoir national que de faire connaître les incomparables richesses pittoresques de notre pays, d’attirer les touristes étrangers sur les routes de France; et en ce sens le Touring Club a bien mérité de l’industrie et du commerce. Le fort bel ouvrage qu’il édite, Site.set Monuments, vient d’atteindre son trois millième souscripteur. C’est un gros succès justement mérité.
  - Mais, tout le présent numéro de la Locomotion Automobile 11e suffirait pas à sim plement énoncer les principaux titres du Touring à la reconnaissance des amateurs de plein air et de larges horizons : plaques indicatrices, concours de freins, concours d’hôtels, amélioration des routes, sans oublier la création de cette incomparable route de la Nouvelle Corniche qui longe la Méditerranée. Les « dirigeants » du T. C. F. ne restent jamais oisifs. Et nous sommes en ces matières toujours d’accord avec eux. Nous avons la même ami lié du touriste
  - prudent, la même haine du «. chauffard ». Comme le T. G. F., nous avons donné une grande importance dans nos colonnes à la navigation aérienne, aux yachts à moteur mécanique, deux sports dont l’avenir s’annonce comme très brillant.
  - Comme le T. C. F., nous n’avons cessé de protester contre les arrêtés ridicules de certains maires tendant non à réglementer mais à prohiber la circulation des automobiles. Et tout récemment nous avons cité dans ses colonnes la lettre que M. Ballif adressait au préfet de l’Ailier pour protester contre l’arrêté illégal de M. Delarue, maire et dictateur de Gannat. Enfin, nous nous sommes associés à toutes les bonnes œuvres que le T. C. F. a charitablement créées et, par exemple, nous avons été des premiers à nous inscrire comme membres fondateurs de la Caisse de secours aux cantonniers.
  - Ainsi nous continuerons sous le haut patronage du Touring-Club à combattre le bon combat pour.la cause de F automobilisme, cette industrie bien française, et les membres du Touring, nos collègues, seront assurés de trouver dans nos colonnes', comme par le passé, des informations sérieuses, des descriptions soigneusement vérifiées de toutes les nouveautés de l’au-tobilisme et, à l'occasion, tous les renseignements et conseils qu'il leur plaira de nous demander.
  - Raoul Vujllemot.
  - Les chauffeurs et le décret.
  - Mercredi soir, à sept heures, ont expiré les délais accordés aux propriétaires d’automobiles pour faire reviser par le service des mines leurs récépissés de déclaration.
  - Le nombre des véhicules soumis à l’apposition de gros numéros s’élèvera environ à près de 700.
  - Parmi les « immatriculés », le Vélo relève des noms bien parisiens ou du plus pur boulevar-disme.
  - Les numéros 301 et 302 sont attribués aux deux voitures de S. M. le roi des Belges qui, entre parenthèses, s’y est pris à trois reprises pour.envoyer les pièces réclamées par la circulaire de septembre dernier.
  - L’armée est représentée par le numéro 135 délivré à la voiture du ministère de la guerre, direction de l’artillerie. La locomotion aérienne tient sa place avec les deux numéros 188 et 198 attribués aux deux voitures de M. Deutsch (de la Meurthe) ; le sport hippique avec le numéro 85 à M. Achille Fould, et le 477 àM. Robert Lebaudy; le cyclisme avec le 365 à M. Riguelle, président de l’U. V. F., etc.
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  - ÉCHOS
  - Le président de l’Automobile-Club de France a adressé à F Automobile-Club d’Autriche, en même temps que sa réponse relative à la course Paris-Vienne, une invitation à assister à l’exposition internationale d’automobiles, qui aura lieu au Grand Palais des Champs-Elysées au mois de décembre prochain.
  - La Société d’Enseignement Moderne vient de créer, 7, rue Saint-Ferdinand des Ternes, une section de cours gratuits, entièrement consacrée à l’automobilisme.
  - Nous ne saurions trop engager les fervents de ce sport à suivre les cours traitant des différents moteurs, de leur construction, etc., faits par des ingénieurs compétents, et qui pourront leur rendre les plus grands services.
  - Ces cours ont commencé le 11 novembre.
  - *
  - L’excellent constructeur Buchet à qui l’on doit le puissant et léger moteur du S antos-Dumont, vient de terminer la construction d’un moteur de 40 chevaux ne pesant que 4 kilos par cheval. On affirme même que M. Buchet travaille en ce moment à la réalisation d’un moteur de 60 chevaux qui ne pèserait pas plus de 3 kilos par cheval.
  - *
  - 4t *
  - L’Association internationale des Automobilistes a pris des décisions relatives à l’adoption d’un système uniforme de signaux, elle recommande les dispositions ci-après : 1. Couleur jaune signifie signal d’arrêt. — 2. Invitation au ralentissement de l’allure à cause d’obstacles sur la voie ou la traversée du village. — 3. La couleur noire est substituée à la bleue aux endroits où, pour des motifs quelconques, les autorités administratives locales réclament expressément un ralentissement. — 4. L’obstacle franchi, la couleur blanche, adjointe à la couleur bleue, noire ou jaune, indique passage libre. — 5. Les couleurs sont représentées par des fanions de 0m,80 de longueur sur 0m,80 de hauteur. — 6. Les signaux de passage libre sont constitués par des fanions de 0m,80 sur 0m,60 de hauteur, divisés par moitié horizontalement, la nuance blanche affecte la partie supérieure, les nuances jaune, bleue ou noire, forment la partie inférieure. — 7. Les signaux de ralentissement bleu, noir sont situés à environ 100 m. avant l’obstacle à franchir. — 8. Le signal d’arrêt, drapeau jaune, se trouve au point d’arrêt. — 9. 100 mètres avaqt chaque signal d’arrêt apparaît le signal de ralentissement bleu ou noir. — 10. Tous les drapeaux sont établis à peu près à hauteur d’œil du conducteur. — Tl. Comme signal indicateur de direction on adopte un prisme allongé rouge
  - orangé de 0m,60 de longueur sur 0m,30 de hauteur, en papier ou en coton, la pointe indiquant l’orientation.
  - *
  - **
  - Dans le stand qui sera l’un des plus intéressants du prochain Salon, l’habile constructeur Henriod exposera une sorte de « rétrospective » où l’on pourra voir des voitures ayant roulé depuis plusieurs années, et dont tous les organes sont encore en parfait état de conservation. Les visiteurs ne manqueront pas de remarquer aussi, dans ce stand, la première voiture qui marcha à l’alcool, dans Paris, en 1898, voiture construite par M. Henriod.
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  - On aime le progrès à Bar-le-Duc.
  - Un loueur de voitures de cette ville vient de mettre récemment en service, le 8 octobre, un coupé automobile construit par M. Schmidt, l’excellent constructeur de la voiture « La Lorraine ». Si les résultats répondent aux prévisions du loueur, il dotera Bar-le-Duc de plusieurs coupés du même type.
  - Et nous ne doutons pas du résultat !
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  - Les voitures électriques n’avaient pas encore figuré dans une retraite aux flambeaux en l’honneur de la réception d’un évêque. C’est cependant ce qui vient d’arriver ces jours-ci à Metz, assure Y Auto-Vélo, à l’occasion de la réception de Mgr Benzler, le nouvel évêque. Une voiture électrique figurait au cortège, élégamment recouverte d’un dais transparent.
  - On lui a fait, est-il besoin de le dire, un succès de curiosité presque égal à celui du prélat.
  - **
  - Le conseil d’administration du Moto-Club de Belgique s’est réuni vendredi 8 novembre.
  - Il résulte du procès-verbal de l’assemblée générale, qui s’est tenue le 27 octobre dernier, que le Moto-Club de Belgique compte en ce moment 520 membres. Il a établi en Belgique 222 dépôts d’essence et adopté 57 mécaniciens qui font les réparations sur la base d’un tarif établi d’un commun accord.
  - Des démarches pressantes ont été faites auprès des autorités afin d’obtenir : l’unification de la taxe provinciale ; la révision des articles relatifs à la vitesse, au stationnement et à la plaque arrière ; l’obligation pour tous les véhicules d’être munis de deux lanternes, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, ou d’une seule, projetant une lumière suffisante à l’éclairage de la route en tous sens; l’amélioration du régime voyer, etc., etc.
  - Un grand nombre de membres, poursuivis pour de soi-disant contraventions au règlement sur le roulage, ont été acquittés, grâce à la Commission du contentieux du Moto-Club de Belgique.
  - Les affiliés peuvent remiser gratuitement leurs voitures dans dix-neuf garages.
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  - i)e nombreuses excursions et conférences ont été organisées avec grand succès ; d’autres suivront.
  - L’actif du Moto-Club de Belgique représente 2119 francs, dont 1151 francs en espèces.
  - Conformément au vote émis à l’assemblée générale, le Conseil d’administration a nommé un comité exclusif. Celui-ci est composé comme suit : MM. F. de Meester de Betzenbroeck, président; A. Carroen, vice-président; J. Hansez, secrétaire; J. Stuckens, secrétaire adjoint; E. de Cauwer, commissaire.
  - Le Conseil a décidé de prier le baron d’Ane-than, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de Belgique, à Paris, de bien vouloir faire connaître au Moto-Club de Belgique la situation des chauffeurs étrangers v s-à-vis du nouveau règlement sur la circulation des automobiles on France.
  - La police belge ne va pas vite « savez-vous ! pour une fois ! >> Aussi projette-t-on de munir chaque commissariat d’une automobile. C’est la petite ville le Schaarbeck qui va innover ce procédé et s’il réussit, on dotera Bruxelles d’un service similaire.
  - C’est un pendant au « panier à salade », automobile décrit dans notre dernier numéro.
  - *
  - On vient d’expérimenter à Anvers une nouvelle balayeuse qui semble présenter de grands avantages sur les appareils du même genre. C’est une machine qui comprend d’abord un tonneau à arroser, puis un gros balai-rouleau, enfin une sorte d’élévateur. Dès qu’on la met en marche, l’arrosage fonctionne, le balai roule, l’élévateur recueille les immondices ainsi balayées et les jette dans un tombereau. Cette machine, qui est de fabrication allemande, fonctionne déjà avec grand succès à Cologne et à Elberfeld. C’est peut-être là la solution de cette question de la poussière qui intéresse tant les chauffeurs.
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  - * *
  - L’omnibus qui a fait récemment d’intéressantes expériences à Borne, sous la direction de M. Bernasconi, n’est pas actionné par la vapeur, mais est muni d’un moteur d’une force de 12 à 15 chevaux, système A. Bollée. C’est un omnibus à 20 places, de la maison de Dietrich.
  - Une commission technique, nommée par une assemblée d’automobilistes, a étudié et élaboré le programme d’une exposition internationale d’automobiles et de cycles, qui se tiendra à Turin en 1902. Nous l’avons annoncé dans notre numéro du 24 octobre. Aujourd’hui, nous fournissons quelques détails sur son organisation. Elle se divise en six sections :
  - lrc section : Automobiles complètes ;
  - 2e — Cycles ;
  - 3e section ; Pièces d’automobiles et de cycles;
  - 4e — Carrosserie ;
  - 5e — Habillement;
  - 6e — Publications (journaux et livres).
  - Il y aura, en outre, six concours spéciaux :
  - 1° Pour moteurs thermiques;
  - 2° — — électriques;
  - o° Pour les divers systèmes de transmission des moteurs appliqués aux roues;
  - 4° Pour freins et appareils relatifs aux changements de vitesse ;
  - 5° Pour les divers types de moteurs transportables ;
  - 6° Pour les bicyclettes portatives.
  - Enfin, trois courses auront lieu :
  - 1° Course de vitesse;
  - 2° Course de consommation ;
  - 3° Course spéciale de camions à transport.
  - Les demandes d’admission devront être adressées, selon le modèle type A, à Turin, à la commission directrice, rue Hôpital, 28, palais de la Chambre du commerce.
  - it
  - Le 15 octobre dernier a été fondé un club d’automobiles à Halle. M. Léon Lewin, qui a consacré son temps à cette fondation, reçoit les demandes d’admission.
  - L’Automobile- Club de Halle a donné communication de sa création à l’Automobile-Club allemand et prépare son affiliation à l’Association automobile allemande.
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  - Animé du désir d’ouvrir un débouché aux grandes quantités d’alcool fabriquées en Allemagne, l’empereur Guillaume a fondé un prix pour la meilleure automobile actionnée par un moteur à alcool exclusivement.
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  - Le règlement intérieur de l’Automobile-Club d’Autriche précise que les locaux du Club sont ouverts aux membres depuis 10 heures du matin jusqu’à 10 heures du soir. Les dames n’y ont pas accès; le président, pourtant, peut exceptionnellement et en de rares cas lever cette interdiction. Le cabinet du secrétaire seul leur est accessible pour demander des renseignements ou réclamations.
  - Tout membre est autorisé à présenter un membre étranger au Club à la condition, toutefois, que celui-ci ne fréquente pas le local plus de huit jours par an. Le président autorise les exceptions. Le nom de l’hôte est inscrit dans un livre par le membre introducteur qui y ajoute sa signature. Les plaintes échéantes de la part des membres sont consignées dans un livre à ce destiné et reçoivent satisfaction dans la plus prochaine séance du comité directeur. Paiements et obligations résultant de la qualité du membre doivent être réglés dans un mois, sinon un
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  - rappel est fait par lettre recommandée. Si, dans les huit jours suivants, le règlement n’est pas opéré, le nom de l’intéressé est affiché au tableau noir du Club.
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  - On prête au ministère de la guerre autrichien l’intention de prescrire, dans tous les districts de la monarchie austro-hongroise, le recensement général des automobiles en service. Les véhicules doivent d’abord être présentés à une com mission militaire et ils doivent être tenus à la disposition des autorités militaires pour le cas de guerre. Il est bien entendu que leurs propriétaires recevraient une indemnité.
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  - La Chambre de commerce de Vienne vient de voter un ordre du jour extrêmement favorable au développement de l’automobilisme, et surtout des services publics d’automobiles.
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  - Le ministre des voies de communication de Kussie, le prince Nilkoff, ayant à se rendre dernièrement à Tillis pour les fêtes du Jubilé de l’annexion de la Géorgie à la Russie, a fait tout le voyage en automobile, depuis Vladikawkas ; il y a 700 kilomètres, sur cette route militaire de Géorgie dont nous parlions récemment pour annoncer le service d’automobiles qu’on y crée.
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  - M. Louis Leinss, ingénieur civil à Hanoï (Ton-kin), vient d’adresser une lettre à l’Automobile-Club de France pour parier 100 000 ou 50 000 fr. qu’il effectuerait en moins d’un an, sur sa voitu-rette 5 chevaux à moteur de Dion-Bouton, le tour du monde avec l’itinéraire suivant :
  - Takou, Tien-Tsin, Pékin, Kalgan, désert de Shamo, Kialha, Irkoutsk, la Russie, Moscou, l’Allemagne et Paris.
  - A la lettre était joint un chèque de 500 francs pour assurer les approvisionnements d’essence en cours de route si le pari était relevé.
  - M. Leinss partirait du Tonkin vers le mois de février, et l’A. C. F., dans ce cas, serait chargé d’assurer les approvisionnements d’essence en cours de route.
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  - Le général Galliéni est rentré à Tananarive après un voyage de circumnavigation de six mois autour de Madagascar.
  - Il a effectué le trajet de la côte à Tananarive en cinq automobiles qui l’ont transporté avec sa suite et son personnel.
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  - V
  - La tranquille audace des agents de police, dans leur ignorance absolue de ce que c’est que la vitesse d’une automobile, serait vraiment réjouissante si elle n’était pas attristante; L’autre jour,
  - à Croydon, près de Londres, un « policeman » est venu affirmer qu’il avait vu passer un chauffeur (cité en police) « comme un éclair, et mar-éhant à une allure qui lui permit de couvrir une distance mesurée de 150 yards en 2 secondes. » Cela revient modestement à 153 milles, autrement dit un peu plus de 245 kilomètres à l’heure!
  - Malheureusement, les meilleures machines ne font pas eucore précisément cola ! Et heureusement le chauffeur a-t-il été acquitté.
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  - M. G.-E. Vright, un ingénieur anglais, a fait des expériences comparatives sur le freinage des divers véhicules. Il est arrivé à cette conclusion qu’une automobile lancée à 32 kilomèires à l’heure s’arrête sur une distance aussi courte qu’une voiture traînée par un cheval et marchant à 1 1 kilomètres seulement. Ce sont des chiffres qui précisent une observation sur laquelle nous avions insisté déjà, et qui est de première im-portance.
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  - Les membres de la Chambre d’agriculture de Macclesfield, en Angleterre, ayant manifesté dernièrement leur vif mécontentement pour les changements apportés dans les horaires des trains emportant le lait de la région à Manchester, une Compagnie entreprenante saisit l’occasion pour annoncer la fondation d’un service d’automobiles pour assurer ces transports aux heures les plus convenables. Comme de juste, leurs propositions ont été accueilles avec enthousiasme.
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  - * *
  - On est en train de former, en Angleterre, un Aéro-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande : la chose a ôté prise en main et est poussée rondement par les soins de M. Frederick R. Simms.
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  - Un mouvement commence en ce moment anx Etats-Unis pour que l’on compte dans la durée des parcours (quand il s’agit de courses d’endurance) le temps employé aux réparations, tout aussi bien aux contrôles qu’en cours de route; parce que cela empêcherait les constructeurs de machines de qualiié inférieure d’atteindre des résultats purement factices, en se livrant à chaque arrêt à d’importantes réparations sur leurs véhicules. Sans doute cette façon de compter entraîne quelques difficultés, par exemple l’établissement de garages de réparations distincts des garages d’arrêts ordinaires de nuit; mais l’idée vant la peine qu’on la creuse.
  - L’ancien Jockey-Club de la Nouvelle-Orléans est acheté par le Club automobile de la ville! Quantum unitntus ah Mo !
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - LA SCIE AUTOMOBILE
  - On sait combien dans les pays de forêts, il est long et souvent onéreux de scier à la longueur voulue le bois nécessaire au chauffage et comme c’est presque le seul combustible domestique utilisé dans l’est de la France, le sciage est une sujettion d’autant plus grande que la consommation est plus considérable.
  - C’est pour éviter les inpédimenta du sciage à main et son prix excessif que MM. Japy frères,
  - de Beaucourt (Haut Rhin français), ont établi, il y a quelques mois, la scie automobile dont nous donnons aujourd’hui la vue photographique ci-après; cet outil sert, bien entendu, non seulement au bois de chauffage dont il scie aisément 8 à 10 stères à l’heure, mais il sert encore au débitage des planches et la rectification des bois de charpente.
  - La scie automobile se compose d’un moteur type « Le Succès » de 3 chevaux horizontal, sur le volant duquel passe la scie à ruban; à la partie supérieure, un chariot mobile supporte le deuxième volant et permet de tendre les lames selon les besoins; de la sorte, aucune transmission n’existe entre le moteur et la scie, et par suite, on utilise toute la puissance dispo-
  - sa scie automobile de MM. Japy frères.
  - nible sur l’arbre moteur. A l’extrémité do celui-ci opposé au volant se trouve une poulie qui commande une des roues d’arrière du chariot, par poulies fixes et folles avec interposition d’une paire d’engrenages de démultiplication; à l’arrière du chariot qui n’est pas suspendu est placé le réservoir d’eau et la cheminée par laquelle sont rejetés les gaz de l’échappement et l’eau évaporée.
  - La direction se fait par l’essieu d’avant à double pivot au moyen d’un volant et d’une transmission très rustique, le conducteur s’asseyant simplement sur la table de découpage, sur le côté de laquelle se trouve le levier de frein et de débrayage. La vitesse de translation du véhicule, dont le centre de gravité placé très bas assure la stabilité, est de 4 à 5 kilomètres à l’heure, vitesse bien suffisante pour les trajets
  - relativement courts, qui séparent deux postes de travail.
  - Le poids total de cette machine-outil automobile est de 1400 kilos et son prix ne dépasse pas 5000 francs.
  - Depuis quelques mois, MM. Japy, qui ont déjà vendu un certain nombre de ces engins avec moteur à pétrole lourd, ont étudié la transformation de celui-ci en moteur à alcool. Les résultats obtenus ont été très remarquables, étant donné qu’il s’agit de moteurs agricoles, c’est-à-dire ne présentant pas tous les perfectionnements et complications des moteurs d’usines. La consommation moyenne est de 400 grammes d’alcool carburé à 50 0/0, le moteur tournant à 308 tours et développant une force effective de 281 kilogrammètres, soit 3,3/4 chevaux.
  - Nous souhaitons de voir la scie automobile
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  - figurer au Grand Palais-, dans la section de l’alcool qui promet d’être une partie si intéressante du Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - LAVAGE
  - DU CUINDRE DES MACHINES A EXPLOSION
  - PAR L’AIR FRAIS
  - En quoi consiste ce lavage et quels en seraient les avantages? C’est ce que nous allons tenter d’exposer en nous aidant d’un dessin représentant une section verticale de l’appareil.
  - Dans cette machine, un vide est produit par une prompte réfrigération des gaz d’échappement dans un condenseur communiquant librement avec un espace fermé derrière le piston et séparé de l’air extérieur par des clapets. Ce vide est utilisé, lors de l’ouverture de la soupape d’évacuation, à aspirer de l’air frais pour le lavage du cylindre, par opposition à d’autres machines dans lesquelles un vide est également obtenu par refroidissement de la conduite d’échappement ; sans celle-ci, le condenseur est on relation avec la face inférieure du piston, ce qui augmente encore le vide. De plus, le vide produit est appliqué à l’aspiration de l’air frais venant baigner la paroi intérieure du cylindre, tandis que-dans les dispositions connues il se prête à l’aspiration d’une charge nouvelle.
  - La chambre de travail a, du cylindre b, se trouve en communication avec le condenseur d par le tuyau d’échappement c. Dans la position où le piston a1 est figuré, il a accompli à peu près la moitié de sa course refoulant le gaz brûlé. La valve d’échappement e est ouverte, et les gaz sont poussés dans le condenseur. Celui-ci est fermé à l’air extérieur par les clapets f qui ne se soulèvent que lorsqu’une pression positive se manifeste dans le condenseur.
  - Sous l’action réfrigérante du gaz produite dans le condenseur pendant la période de refoulement, par conséquent durant le temps d’ouverture de la valve e, le vide se forme dans la chambre de travail du cylindre, de telle sorte que la manœuvre d’une soupape g a pour effet d’aspirer l’air extérieur qui chasse complètement les gaz de la combustion, tandis que le piston continue sa course.
  - L’autre extrémité du condenseur est reliée, au moyen du tube h, avec l’espace libre sous le piston, notamment avec le carter i de la manivelle fermé de toutes parts. Pendant la course de refoulement, c’est-à-dire aussi longtemps que la soupape e demeure ouverte, les trois capacités constituées par la chambre de travail du cylindre, le condenseur et le carter de la manivelle forment un seul et unique espace clos dont le volume ne change pas sous le jeu du piston. En consé-
  - quence, une pression positive dans le condenseur ne peut se produire au début de la course de refoulement, qu’aussi longtemps que les gaz d’échappement possèdent encore une tension un peu supérieure à la pression de l’atmosphère.
  - Au moment de l’ouverture de la soupape d’échappement, au commencement de la course de refoulement du piston, les gaz chauds brûlés contenus dans le cylindre, grâce à leur tension, expulseront par les clapets f les résidus laissés par la course précédente dans le condenseur. Dès que l’équilibre de pression est établi, les clapets f se ferment, et pendant que le piston continue à se déplacer, le vide se manifeste à la suite du refroidissement du gaz. S’il en est besoin,
  - Section de l’appareil pour l’explication du lavage du cylindre par l’air.
  - la soupape à air g est ouverte anticipativement ou tardivement, et l’air est aspiré dans la chambre de combustion.
  - Dans les machines à quatre temps, en raison de ce vide pendant toute la course d’évacuation, l’air frais est aspiré, tandis que pour les moteurs à deux temps, la valve d’échappement est fermée environ au moment où la course ascendante du piston.est à moitié parcourue, mais peu aupara-> vant air et gaz ou mélange est pompé pour y subir la compression pendant la période d’achèvement de la course. Pendant la course d’aspiration du piston, une quantité de gaz brûlée correspondante au volume de la chambre de travail) est expulsée par les clapets /’. Au commencement, aucun résidu chaud ne se trouve dans la chambre de combustion, mais seulement de l’air frais, essentiellement d’un mélange de cet
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - air avec une charge nouvelle. Il en résulte une température de combustion moins élevée et un amoindrissement de la perte de chaleur par le rayonnement des parois du cylindre. On peut ainsi fortement comprimer la charge introduite dans le cylindre sans avoir à redouter un allumage anticipé.
  - Le principe et le mode de fonctionnement de cet appareil sont dus à la conception de M. Max-Seiler de Grünau.
  - Nous avons cru devoir signaler ce perfection-
  - nement à nos lecteurs toujours en quête des nouveautés de l'automobilisme.
  - Edmond Lieveniz.
  - VOITURE NEW-ORLÉANS
  - Il s’agit là d’un type de voiture qui est déjà assez connu dans ses lignes essentielles, mais la
  - La voiture New-Orléans. Photographie de l’avant montrant tes moteurs et le ventilateur.
  - maison qui le construit, MM. Burford et Van Tool, de Twickenham ont adopté des dispositions nouvelles à bien des points de vue, ce qui nous a fait penser qu’il était utile de décrire rapidement leur nouvelle voiture, en donnant surtout des photographies qui en feront rapidement comprendre les dispositions. Le lecteur peut, en effet, immédiatement se rendre compte de la disposition des moteurs, puisque la photographie n’a été prise que quand l’enveloppe protectrice avant avait été enlevée. On aperçoit donc tout de suite la façon dont les moteurs sont disposés ; ils ont en commun un seul arbre et un
  - seul carburateur d’alimentation à flotteur. Ges moteurs sont à l’avant et avec refroissement à air intérieur et extérieur. Le refroissement intérieur est obtenu par l’entrée de l’air froid dans la chambre des manivelles et dans le cylindre chaque fois que le piston s’élève, et cela par des soupapes munies de toile métallique. Quant au refroidissement extérieur, il se fait par un ventilateur qui est commandé à grande vitesse par le volant des moteurs. On comprend que cela attire un violent courant d’air sous l’enveloppe qui abrite les moteurs, et ce courant d’air est particulièrement dirigé sur la
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  - chambre de la soupape du moteur à droite, grâce à un écran métallique.
  - Au point de vue de la transmission, nous dirons que le volant et la poulie de transmission du moteur sont disposés entre les deux cylindres, de cette poulie part une longue courroie croisée qui va passer sur deux poulies, l’une fixe et l’autre folle, qui sont enfilées sur le contre-arbre (bien entendu, il n’y a jamais qu’une des poulies sur laquelle passe la courroie à un moment donné). Naturellement aussi, sur l’arbre sur
  - lequel est clavetée la poulie fixe, on trouve deux engrenages de transmission de mouvement qui peuvent être animés d’un mouvement de glissement. Au moyen d’un levier placé horizontalement au-dessous de la roue de direction, on peut faire glisser le manchon dont dépendent les deux engrenages dont nous venons de parler, et de la sorte, on commande la grande ou la petite vitesse. Un levier qui est placé sous le pied du conducteur permet de mettre la courroie en prise, suivant un dispositif de tension bien connu, et,
  - La voiture New-Orléans. Photographie montrant les organes de transmission.
  - bien entendu, on a prévu un ressort qui, normalement, force cette courroie à demeurer sur la poulie folle sans donner aucun mouvement au véhicule.
  - D-AXjku Belle']'.
  - -----------------------
  - Entonnoir fie chargement à filtrage.,
  - U ne s’agit point d’une invention brevetée, mais tout simplement d’une petite invention imaginée par un lecteur de Horseless Age,
  - M. Rushmore, et publiée dans les colonnes de ce journal. Nous reproduisons le dessin qui y est donné, et quelques mots d’explications feront aisément comprendre cette disposition, du resie fort simple. L’entonnoir est, en somme, du type ordinaire et traversé tout uniment par une toile métallique légèrement incurvée et aisément mise en place et maintenue en travers de l’entonnoir. Mais, de plus, une disposition fort ingénieuse a été prise pour permettre de placer l’entonnoir dans l’ouverture du réservoir d’essence dans lequel on peut verser le liquide à flot, sans que cependant il se produise le bouillonnement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et les sauts caractéristiques avec projections qui se produisent quand rien n’est aménagé spécialement dans ce but. En effet, la toile métallique G est traversée par un tube à air, qui monte d’une part au-dessus du rebord de l’entonnoir
  - Entonnoir de chargement à filtrage.
  - et, de l’autre, après avoir longé la paroi un certain temps, vient déboucher extérieurement en s’incurvant et en dessous de la paroi et de l’ouverture du récipient à essence, c’est-à-dire que, de la sorte, l’air chassé par le liquide qui entre dans le réservoir est chassé pai le tube à air et remonte pour s’échapper par la partie supérieure de ce tube. Ajoutons même que la toile métallique, tout en laissant bien pénétrer l’essence, arrête assez bien l’eau qui peut se présenter et surtout empêche toute impureté de s’introduire.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le canot antonie à pétrole « Rolla V »
  - Les photographies que nous reproduisons ci-contre, grâce à l’obligeance de notre excellent confrère Yachting Gazette, sont celles du yacht automobile à pétrole Rolla V, ex-Binger, appartenant à M. Etienne Giraud; elles ont été prises récemment à Arcachon par M. Eaure, pendant que Rolla V évoluait par mer un peu agitée, sous la conduite de son propriétaire.
  - M. Etienne Giraud est un intrépide sportsman et un distingué yachtsman dont le pavillon a successivement flotté sur trois Rolla, dont on n’a pas oublié les prouesses et les victoires.
  - Après de nombreux succès en yachts, il en a poursuivi d’autres, avec autant de bonheur, en automobile, vainqueur dans Paris-Bordeaux, et, plus récemment, dans Paris-Berlin, sur une voiture légère.
  - N’oublions pas que le Rolla IV de M. Etienne
  - Giraud est un aérostat, ce qui indique assez que ce sportsman, aussi habile sur la route que sur la mer, est tenté également par la conquête de l’air si à la mode en ce moment.
  - Le Rolla V, ex-Binger, qui a ramené M. Giraud au yachting, a été construit, on se le rappelle, à Paris, dans le chantier du constructeur Tellier, du quai de la Râpée.
  - Les dimensions sont les suivantes :
  - Longueur..............12 mètres
  - Bau...................1 m. 30
  - La coque, en bois de cèdre, est à triple bordé, construction tout à fait perfectionnée qui donne le maximum de solidité pour un minimum de poids.
  - Le premier bordé du Rolla V est placé dans le sens transversal, le second en diagonal, et le troisième bordé en longitudinal.
  - Ce genre de construction réclame une grande pratique de la part du constructeur et beaucoup d’habileté chez ses ouvriers. Une coque ainsi
  - » Rolla V » vu de l’avant.
  - établie ne peut se rompre ni se déformer; elle est d’une étanchéité absolue.
  - Le moteur du Rolla V est un 24 chevaux étudié spécialement par M. le commandant Krebs, directeur des anciens établissements Panhard et Levassor. Il a toujours parfaitement fonctionné en service ordinaire et en course, conduit généralement par M. Tellier fils, l’auteur des plans du bateau, sans rester une seule fois en panne.
  - Etudié particulièrement en vue de la course, sa marche est irréprochable, et sa conduite tout à fait facile et rapide. Le moteur part après un demi-tour de manivelle, ce qui permet de le mettre en marche au moment même du signal de départ d’une course.
  - La ligne d’arbre suit les ondulations et les vibrations de la coque, grâce à un système de ligne d’arbre imaginé^par M. Tellier fils, dont les avantages lui ont valu les honneurs d’une lecture à l’assemblée de l’Association technique maritime, et de figurer au Bulletin de cette Société.
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  - Aux courses de l’Hélice-Club de France, à Argenteuil, le 21 avril dernier, Rolla V, qui portait à cette époque le nom de Singer, a effectué le parcours de 24 kilomètres en 1 h. 17 m. 31 s., gagnant le premier prix de la 4e série et fournissant ainsi une vitesse de 18 kil. 576. -
  - Huit jours après, à Meulan, dans Las courses de
  - fond du Cercle de la Voile, de Pans, sur un parcours de 52 kilomètres, le Rolla V se classa premier en 2 h, 41 m. 28 s., fournissant une vitesse; moyenne de 19 kilomètres 296, en amélioration sensible (720 mètres) sur sa course précédente, à Argenteuil.
  - Quelques jours plus tard, le. 17 mai, Rolla F,
  - Le canot à pétrole « Rolla V », » ex-Binçjer ».
  - dans les courses de l’Hélice-Club de France, à Argenteuil, faisait preuve d’une nouvelle et très sensible amélioration de sa vitesse. En 2 h. 8 m. 3 s., il accomplissait le parcours de 48 kilomètres, fournissant ainsi une vitesse moyenne de 22 kilomètres 464, soit un gain de plus de 3 kilomètres sur la précédente course, représentant une augmentation de 1/7.
  - Enfin, nous retrouvons encore Rolla F, ex-Binger, sur le même parcours d’Argenteuil, le 9 juin, aux courses données ce jour-là par l’Hé-lice-Club. Rolla F arrive premier de la 4e série, ayant parcouru les 24 kilomètres en 55 m. 25 s., soit à raison de 25 kilomètres 256 à l’heure.
  - On voit, par ce qui précède, les améliorations progressives de la marche du bateau obtenues par
  - « Rolla V » au virage.
  - M. Tellier fils qui était chargé de la conduite du moteur. Rolla V s’est ainsi classé comme le canot automobile à pétrole le plus rapic\e qui existe en France.
  - Ces renseignements seraient incomplets si nous omettions de dire que, vers la fin de la saison, Rolla V, très connu sur la Seine, a fait ses preuves à la mer, sur les côtes de l’Océan, en se rendant
  - par ses propres moyens de Lorient à Arcachon, sous la conduite de M. Giraud accompagné d’un mécanicien. Transporté en chemin de fer à Lorient, ce canot automobile, que l’on voyait, sans cheminée, marcher à plus de 13 nœuds sans la; moindre difficulté, excitait dans le monde maritime de notre grand port militaire une surprise très grande. La tenue par mer de travers était
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fort remarquée. On s’étonna surtout quand M. Etienne Giraud laissa connaître qu’il allait se rendre à Arcachon, dans ce canot de 12 mètres de long, muni d’un moteur à pétrole.
  - C’est, croyons-nous, la première traversée en mer aussi longue accompli par un canot à pétrole.
  - L’exemple de M. Giraud, qui est un chercheur et un grand amateur de la mer sera contagieux, nous n’en pouvons douter. Nous savons que plusieurs yachtsman projettent d’organiser, pour la saison prochaine, une course de canots automobiles, dont le parcours consisterait à partir d’un port de la côte française, à aller virer un but snr la côte anglaise avec retour au point de départ.
  - Ce serait le meilleur moyen de montrer les qualités d’endurance qu’on peut arriver à obtenir de ces bateaux et. partant, la meilleure manière d’indiquer les services qu’ils sont appelés à rendre.
  - Il n’y a qu’à suivre la route tracée par Binger, aujourd’hui le Rolla V.
  - Les canots automobiles à Nice.
  - Le Club Nautique de Nice, d’accord avec l’Automobile-Club, vient d’arrêter définitivement le programme des courses de canots automobiles qui auront lieu durant la période des régates internationales de Nice.
  - En voici le programme :
  - 11C série (G m. 50). — 1er prix 350 fr., 2° 200 fr., 3° 100 fr., 4e 50 fr.
  - Un prix spécial de 200 fr. sera donné au premier canot dont le rapport de la largeur à la longueur est égal ou supérieur à 1/5.
  - « Bol/a V » vu par le travers.
  - 2e et 3e séries (de 6m,50 à 10 m.). — lc>' prix 500 fr., 2e 300 fr., 3" 200 fr., 4e 100 fr.
  - Prix spécial de 300 fr. (mêmes conditions que pour la première série).
  - 4e série (de 10 m. à 15 m.), — 1e1' prix 1,000 fr.. 2e 500 fr., 3e 200 fr.
  - En sus de ces prix, des médailles seront accordées à tous les gagnants des diverses séries.
  - Prix spécial de l’Automobile-Club de Nice. — Un objet d’art offert par l’A. C. N. attribué au bateau à moteur à explosion qui aura fait le parcours en temps compensé le plus rapide de toutes les séries.
  - Prix Sommier offert par M. Sommier au bateau à coque et moteur de construction française ayant fait le parcours le plus rapide en temps composé.
  - Il est probable que dans la matinée du jour où sera courue la course du Mille sur la promenade des Anglais, des essais de records sur le kilomètre et le mille seront faits par les canots qui profiteront ainsi des chronométreurs officiels.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le banquet Santos-Dumont.
  - Le banquet offert à M. Santos-Dumont à l’Elysée-Palaco-Hôtel avait réuni, mardi dernier, tous les amis du sport autour du jeune aéro-naute. Par une délicate attention, Mme la comtesse d’Eu avait envoyé un dirigeable tout en chrysanthèmes. Nous avons reconnu parmi les convives, le prince Roland Bonaparte, président de la Commission du prix. Henry Deutsch, de la Meurihe,, M. Pierre Lafitte, l’aimable directeur de la Vie au grand air qui s’est à merveille acquitté de cette tâche d’organisation du banquet dont le succès a récompensé ses efforts, docteur Léon Petit, marquis de Fresnay, baron de Lao Joaqueim, Robert Lebaudy, Georges Besançon, Serpollet, E. Aimé, Armengaud, Vedrine, François Peyrey, capitaine Draulette, Lachambre, l’ingénieur Bordé, G. Longuemare, Darzens, de Morlhon, Kint, Girardot, notre directeur Raoul Vuillemot, etc.
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  - Nous regrettons de ne pouvoir citer in extenso les toasts portés en l’honneur de M. Santos-Dumont.
  - « Les progrès de l’esprit humain, a dit le prince Roland Bonaparte, forment comme une chaîne immense : vous venez d’y ajouter un nouvel anneau. Vous avez eu le grand mérite de poser de nouveau le problème de la dirigeabilité des appareils aériens, et vous avez, par vos essais multipliés, montré quelles en étaient les difficultés. Grâce à la presse, qui avait de suite compris la portée générale de vos efforts, le monde entier s’y était bientôt intéressé.
  - « Remercions donc chaleureusement cette presse mondiale, puissant véhicule de la pensée, d’avoir réveillé par le récit de vos travaux les chercheurs un peu désespérés, qui, depuis de longues années, attendaient le perfectionnement du machinisme industriel pour entrer encore une fois dans la lice. Votre persévérance et votre courage ont donc été la cause d’un mouvement d’idées et de recherches qui bientôt, nous en sommes convaincus, donnera les plus brillants résultats. »
  - Puis le prince Bonaparte a associé au nom de Santos-Dumont celui de M. Deutsch « qui a bien mérité le titre de Mécène ».
  - M. Deutsch remercie en termes choisis.
  - « Je veux voir dans l’œuvre de Santos, avec le progrès réalisé, l’ëspoir rendu plus proche de progrès nouveaux et plus importants auxquels nous convions tous les fervents de la « Conquête de l’Air ». Lui-même a eu de nobles et vaillants devanciers, mais nul n’a montré plus d’énergie, plus de ténacité, plus de courageuse ingéniosité et n’a mieux mérité l’enthousiasme général qu’ont suscité ses expériences.
  - « J’applaudis donc sans réserve à son brillant succès et je me réjouis de l’avoir provoque. Il doit en être heureux, comme je le suis moi-mème, et si l’aimable aéronaute voulait, quelque jour, me faire une petite place dans la nacelle de son dirigeable, nous élevant et planant ensemble un peu haut dans l’espace, je suis sûr que nous goûterions des joies très nobles et très pures et que nous puiserions dans les régions éthérées la dose de philosophie indispensable aux savants et aux sportsmans convaincus. »
  - « Je salue donc en Santos Dumont un des vaillants précurseurs du mouvement qui nous entraîne vers la conquête d’un élément nouveau, et je bois du meilleur cœur à sa santé et à ses futurs triomphes. »
  - Au nom de la Presse, notre excellent confrère P. Giffard porte la santé de M. Santos Dumont et son toast est un petit modèle de bonne grâce et de fines gauloiseries très spirituellement contées. Enfin M. Santos Dumont remercie très ému tous ses amis et admirateurs qui sortt venus lui porter le témoignage de leur cordiale sympathie.
  - « En terminant, permettez-moi, Messieurs, ajoute le jeune aéronaute, de vous inviter à assis-
  - ter aux nouvelles expériences que je vais tenter, à partir de janvier prochain, dans l’aérodrome de la baie de Monaco.
  - « Oubliant le passé et ne songeant qu’à l’avenir, je serai heureux d’ouvrir les portes de l’aérodrome à tous ceux, sans exception, qui s’intéressent au progrès de l’idée aérienne.
  - « Messieurs, à la France et au Brésil ».
  - D’autre part, Santos-Dumont vient de mettre en construction un septième ballon allongé qui aura un volume de 830 mètres cubes. L’Aufo-Vélo donne, à ce sujet, les renseignements suivants : Le petit axe sera de 6 mètres et le grand axe de 44 mètres.
  - La poutre-armée ne mesurera pas moins de 28 mètres. Elle portera deux moteurs de 45 chevaux chacun, actionnant deux hélices de 5 mètres de diamètre et tournant à plus de 300 tours. Ces hélices seront fixées près des moteurs, à l’avant et à l’arrière de la poutre-armée.
  - Deux ballonnets à air, de 60 mètres cubes chacun, placés à l’intérieur et aux extrémités du ballon, serviront non seulement à compenser les variations de la masse gazeuse, mais aussi à faire varier l’équilibre de l’aérostat, en inclinant à volonté son grand axe. Cette manœuvre s’exécutera facilement en remplissant ou en vidant, selon les cas, le ballonnet avant ou le ballonnet arrière à l’aide d’un ventilateur aspirant ou refoulant.
  - Avec ce ballon, dont l’allongement de 7 diamètres 3 atteint presque celui du ballon dirigeable de M. Deustch, qui est de 7,5, Santos compte réaliser une vitesse de 70 kilomètres à l’heure en temps calme. Quand le Santos-Dumont n° 7 ne servira pas à des courses de vitesse, cas où il ne sera monté que par son aéronaute, Santos le transformera en yacht de plaisance ; à cet effet, il supprimera un moteur et le remplacera par une nacelle qui pourra recevoir deux voyageurs.
  - Le Santos-Dumont n° 7 sera prêt dans les premiers jours de février 1902. Immédiatement, il sera expédié à Monaco, où Santos se rendra le 12 courant, au lendemain du banquet qui lui est offert par ses amis, et dont notre confrère la Vie au grand air a eu l’heureuse initiative.
  - Santos a trouvé, sur la côte d’azur, un concours absolu en la personne d’une altesse séré-nissime qui prend à sa charge la construction d’un hangar métallique, capable d’abriter ensemble les ballons nos 6 et 7. Cet édifice aura 50 mètres de long, 15 mètres de large et 16 mètres de haut.
  - De plus, le généreux prince fera installer une usine assez conséquente pour produire rapidement l’hydrogène.
  - En attendant l’expérimentation de son n° 7, Santos emporte le n° 6, avec lequel il compte se livrer immédiatement à de nombreuses expériences au-dessus de la Méditerranée.
  - C’est avec son nouveau ballon que Santos-Dumont, profitant des conditions atmosphériques
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  - favoiables, tentera la traversée de Monaco {La Condamine) à Calvi (Corse). Il espère effectuer ce parcours, qui représente plus de 250 kilomètres, en moitié moins de temps que les vapeurs qui font ce service.
  - Dans sa traversée, Santos-Dumont sera convoyé par un yacht princier, dont le nom est bien connu par ses belles croisières scientifiques.
  - COURSES
  - La course de côte de Gaillon.
  - Voici le programme de cette course toute proche
  - Article premier. — Le concours de côte de Gaillon est organisé par Y Auto-Vélo, sous les règlements de l’Automobile-Club de France. Il aura lieu le dimanche 17 novembre, de midi à quatre heures.
  - La qualification des véhicules se fait d’après eux et toute réclamation à leur sujet doit être portée à la Commission sportive de l’A C. F.
  - Art 2. — La distance du concours de côte est d’un kilomètre, départ lancé.
  - Art. 3. — Les catégories sont les suivantes :
  - 1. Motocyclettes (jusqu’à 50 kilos).
  - 2. Matocycles (jusqu’à 250 kilos).
  - 3. Quadracycles (à 2 places oocupées).
  - 4. Yoiturettes (à 1 ou 2 places occupées côte à côte, fusqu’à 400 kilos).
  - 5. Yoitures légères (à 1 ou 2 places côte à côte occupées, de 400 à 650 kilos).
  - 6. Yoitures (à 5 places côte à côte occupées, de plus de 650 kilos).
  - 1. A essence.
  - 2. A vapeur.
  - 3. Mixtes.
  - 4. Electriques.
  - 7. Yoitures à 4 places occupées :
  - 1. Voitures à essence.
  - 2. Voitures à vapeur.
  - 3. Yoitures mixtes.
  - 4. Yoitures électriques.
  - Art. 4. — Chaque catégorie comportera des prix en espèces et sera l’objet d’un classement spécial.
  - Art. 5. — De plus, les concurrents seront classés d’une façon générale par un handicap de temps fictif basé sur les records pour la distance et que nous soumettrons d’abord à l’approbation de la Commission sportive de l’Automobile Club de France.
  - Art. 6. — Les départs se feront à 100 mètres environ du point où sera placé le premier chro-nométeur.
  - Art. 7. — Un prix-challenge spécial offert à la maison dont trois vécules désignés à l’avance auront fait au total le meilleur temps.
  - Art. 8. Les temps seront pris par deux chronométreurs officiels de l’A. C. F.
  - ------------♦------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 4e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des sports.
  - M. Rives, commissaire général de l’Exposition de l’Automobile et du Cycle, s’est rendu accompagné de M. Philippe Laloge, député de la Seine au ministère du Commerce et de l’Industrie.
  - Au nom du Comité d’organisation, MM. Rives et Laloge ont demandé au ministre de vouloir bien inaugurer officiellement l’Exposition.
  - M. Millerand a fait, au député de Neuilly-Bou-logne et au commissaire général, le plus aimable accueil. Il s’est plu à leur rappeler combien il s’intéressait aux industries de l’Automobile et du Cycle dont, suivant ses propres expressions, le développement est incomparable, et il a exprimé le souhait que la prochaine Exposition ne le cède en rien, comme éclat, à la dernière.
  - Le commissaire gsnéral s’est empressé d’apprendre au ministre que toutes les prévisions étaient, dès maintenant, dépassées, et que le Salon de décembre serait, sans contredit, plus complet et plus brillant encore qu’aucun de ceux qui l’ont précédé.
  - Prenant l’Exposition sous son haut patronage, le < ministre a promis, avec la plus gracieuse bienveillance, de présider en personne à l’inauguration officielle du Salon, qui aura lieu le mardi 10 décembre, à 1 heure 1/2.
  - &
  - 10e Exposition des Locomotions nouvelles 1902.
  - M. Léon de la Charlerie, président de la 10e Exposition des Locomotions nouvelles 1902, organisée par la Société Royale Union Auto Yé-loce de Belgique, a reçu de Mgr le prince Albert de Belgique, la dépêche ci-dessous :
  - « Leurs Altesses Royales le Prince et la Princesse Albert ont accueilli avec plaisir les sincères félicitations et les hommages de loyalisme que vous leur exprimez au nom de la Société Royale Union Auto Véloée et de la 10e Exposition des Locomotions nouvelles 1902. Leurs Altesses Royales vous remercient vivement.
  - « Le Secrétaire,
  - « V. Godefroy. »
  - Le salon d’Anvers.
  - Le syndicat de la presse sportive Anversoise a décidé, dans sa dernière séance, l’organisation du quatrième salon anversois qui s’ouvrira du 6 au 14 avril, dans le palais des fêtes du Jardin Zoologique. Comme l’an dernier, le salon revêtira un caractère international.
  - Nous pouvons annoncer déjà qu’au point de vue automobile il y aura, l’avant-veille de l’ouverture, un grand concours de rendement doté de prix élevés et ouvert aux catégories de véhi-
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  - cules concurrents habituels, indépendamment d’une classe spéciale, celle des véhicules de poids lourds.
  - On veut, à l’Hôtel de Ville, remplacer les transports communaux par la traction mécanique.
  - Il y aura également un changement de vitesse pour bicyclettes qui fera sensation, l’essai officiel d’un ballon dirigeable en construction aux abords d’Anvers, et une exposition rétrospective d’étendards et d’enseignes appartenant à nos vieilles gardes et corps de métiers flamands en pleine vogue au moyen âge, tels que le Grand Serment de l’Arbalète à balle, de Vereine Am-bachten, etc., etc.
  - &
  - On annonce une prochaine exposition à Philadelphie pour le printemps dans le même bâtiment que la dernière exposition du même genre.
  - ------------------------
  - A TRAVERS hA PRESSE
  - La Revue mensuelle du Touring-Club de France, contient plusieurs articles qui intéressent tout particulièrement les touristes et les chauffeurs. Voici d’abord le sympathique et très actif président duTouring, M. A. Ballif, qui nous donne quelques renseignements inédits sur la fameuse question du transport des automobiles.
  - Nous croyons savoir, écrit-il, que la proposition des compagnies sur cette intéressante question viendra prochainement en discussion devant le Comité consultatif des chemins de fer.
  - On sait que cette proposition consiste à taxer au poids .•
  - 1° Tous les véhicules sans distinction qui, emballés ou non, ne pèsent pas plus de 200 kilos;
  - 2 Tous les véhicules emballés en caisses dont le poids ne dépasse pas 500 kilos.
  - Les véhicules non emballés d’un poids supérieur à 200 kilos et les véhicules emballés d’un poids supérieur à 500 kilos, seraient taxés à la pièce et d’après un barème uniforme.
  - Or cette taxation à la pièce est extrêmement onéreuse, nous l’avons montré.
  - Elle grève notre industrie des voitures (automobiles ou autres) de frais très lourds, comparativement aux pays allemands surtout, elle est de nature à lui porter dans un avenir trop prochain un préjudice grave.
  - Au nom des intérêts de l’industrie nationale, nous protestons contre cette proposition et voici la nôtre :
  - Nous demandons#:
  - 1° La taxe au poids pour tous les véhicules emballés ou non; c’est le seul régime, logique, normal. C’est aussi la simplicité, la clarté, la précision même !
  - 2° Une majoration de 20 pour 100 portant Vsur les véhicules non emballés et ce pour couvrir les compagnies contre les risques que le défaut d’emballage peut faire courir à la marchandise;
  - 3° La suppression de la clause d’irresponsabilité.
  - Les prix de la taxe au poids sont des prix de tarifs
  - généraux et qui dit tarif général dit responsabilité, c’est de principe.
  - Il faut tenir compte aussi de ce fait que tous les prix seront majorés de 50 pour 100 puisqu’il n’existe pas de voitures pesant plus de 200 kilos sous le volume d’un mètre cube.
  - Le rapport sur la proposition des Compagnies a été confié à notre éminent collègue M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées et membre du Conseil. La cause ne pouvait être mise en meilleures mains.
  - A cette occasion, rappelons que nous demandons également le rétablissement des prix des tarifs d'exportation qui ont été supprimés par le fait même de la radiation des automobiles de la nomenclature générale et de leur inscription à la suite des articles 18 et 19 des conditions d’application des tarifs généraux; c’est une question de premier ordre.
  - Puis M. André Berthelot, un député qui aime l’automobile, — la chose est si rare, — M. André Berthelot, touriste fervent, demande, réclame des tables d’orientation pour pouvoir mieux admirer tous les admirables sites de notre belle France. Nous lui laissons la parole pour déve-opper son idée.
  - Le Touring-Club de France rendrait un réel service en prenant à sa charge l’établissement aux principaux points de vue de tables d'orientation. Chacun de nous a éprouvé, parvenu en haut d’une montagne ou d’un belvédère quelconque, la curiosité de retrouver les sites connus, de savoir les noms des villes, villages, forêts, montagnes, rivières qu’il apercevait. Même, lorsqu’on est muni de cartes, il est souvent assez difficile de s’orienter.
  - En Allemagne et en Suisse, on a multiplié sur les sommets les tables d’orientation; ce sont des plaques de pierre, de marbre, d’ardoise ou de bronze sur lesquelles sont gravés les points cardinaux, puis les noms et distances des principales hauteurs, villes, etc., que l’on peut apercevoir, de sorte que le touriste n’a qu’à suivre la ligne tracée sur la table pour les retrouver dans le panorama; on y ajoute souvent les noms des principales villes du pays et capitales, européennes, même non visibles, en les plaçant dans la direction où on les apercevrait si l’on avait la vue plus perçante et si la terre était plate.
  - Les ingénieurs et les agents voyers qui nous ont si largement apporté leur concours, les officiers qui connaissent à fond la topographie, fourniraient volontiers, j’en suis convaincu, toutes les indications utiles pour dresser ces tables d’orientation, sur les points de vue les plus répétés de nos Alpes, de nos Pyrénées, du Jura, de l’Auvergne; et il ne manquerait pas dans les départements moins accidentés de panoramas à en doter. Je citerai, par exemple, la terrasse de Saint-Germain, la tour Denecourt ou le point de vue du camp de Chailly dans la forêt de Fontainebleau .
  - Cette excellente idée a été chaleureusement accueillie par le conseil. Et M. Ballif fait appel à tous ses siociétaires pour fournir tous renseignements et indications utiles : établissement et installation des tables, en quels matériaux, en quelles formes (joindre des croquis) ; le coût, la durée; les endroits où il conviendrait de les placer, leur rédaction, etc., etc.
  - Motor-Car-World se demande comment doit se présenter la voiture automobile perfectionnée
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur les types courants et d’après des expériences acquises. Pour lui, la caisse en tonneau est pratique, à condition d’avoir des dimensions assez grandes. D’autre part, il faut des moteurs de 10 chevaux à deux ou plusieurs cylindres; la commande se fera par chaîne, avec 3 ou 4 vitesses et une marche-arrière. Le poids sera de 650 kg environ; on disposera enfin de larges freins à bande, à double action, à la fois sur le contre-arbre et les roues-arrière.
  - • Le Gardener’s Magazine, journal spécial d’horticulture, commente le succès du service de messageries par automobiles organisé entre Timbridge Wells et Londres, et fait remarquer combien ce procédé est avantageux pour les fruits, qui n’ont pas à être camionnés à leur arrivée à Londres, ainsi que cela se passe poulies transports par voie de fer, et qui souffrent tant de ces manipulations.
  - ->&*•&-
  - Notre confrère américain, Horseless Age, estime que, si les chauffeurs de l’Etat de New-York ont accepté l’imposition de la plaque portant les initiales du propriétaire de la voiture, alors qu’on lutte en France contre la plaque et le gros numéro, c’est qu’on est plus démocrate aux ütats-Unis qu’en Franee, et que les Français craignent de paraître conduire une voiture de louage. L’exagération nous semble flagrante : des initiales n’ont guère de rapport avec un numéro, et l’Administration française n’a que trop de tendances à assimiler chaque particulier à un individu surveillé par la haute police et qu’on assimilerait à une unité d’un troupeau conduit despotiquement. A preuve le numérotage de tous les véhicules commerciaux de Paris, imposé par le bon plaisir de la préfecture de police, sans que cela ait du reste soulevé une réclamation.
  - ----------------------------
  - TRIBUNAUX
  - Les plaques des automobiles.
  - La loi sur la police du roulage prescrit, en Belgique, aux propriétaires d’automobiles, de-fixer, à l’avant et à l’arrière de leurs véhicules, une plaque portant le numéro d’ordre; elle ordonne en outre que, dès la chute du jour jusqu’au lever du soleil, une lanterne allumée sera posée à l’arrière, sans préjudice de la lanterne que tout véhicule est tenu d’allumer le soir à l’avant.
  - M. le baron de L. s’étant vu refuser par le!-receveur de contributions la deuxième plaque (d’arrière) que prescrit la loi, avait remplacé celle-ci par une plaque en carton portant le numéro de la machine. Il se vit dresser procès-verbal, à dix heures du matin, pour avoir roulé sans avoir à l’arrière la lanterne prescrite par
  - l’arrêté du gouverneur du Brabant et portant le numéro sur une plaque opaline.
  - Traduit devant le tribunal de simple police, le baron de L. bénéficia d’un acquittement.
  - Le procureur du roi ayant interjeté appel de cette décision, le tribunal correctionnel avait mis ce jugement à néant et avait condamné le baron de L., conditionnellement, à 5 fr. d’amende.
  - La cour suprême, saisie à son tour du litige, a, dans son audience du lundi 21 octobre, sur les conclusions conformes de M. Van Schoor, premier avocat général, cassé le jugement du tribunal correctionnel; de l’avis de la cour, le tribunal n’a pas suffisamment motivé son jugement au sujet des faits de la prévention.
  - -oOo-
  - L’autre jour, à la cour du Comté anglais de Bungay, le juge Eardley Wlimot ayant à prononcer sur la plainte d’un fermier dont le cheval avait pris peur en entendant la corne d’une automobile et s’élança dans une boutique sans que son maître pût ou sût le retenir, s’est exprimé ainsi : « Les automobiles sont reconnues par la loi, elles ont autant de droit que les véhicules à chevaux à circuler sur les routes. Les gens doivent habituer leurs bêtes à leur passage. De plus, les chauffeurs sont obligés de sonner de la corne pour avertir de leur arrivée. » Il condamna donc le plaignant anglais et fit bien. Excellent juge !
  - NOTES ET RECETTES Dü CHAUFFEUR
  - Pour obtenir le bronze liquide destiné à bronzer les statuettes, les métaux, etc., on opère comme suit d'après Cycles et automobiles industriels.
  - Prendre 350 grammes de gomme dammar tinement pulvérisée et mélanger avec 1,000 grammes de pétrole, et remuer de manière à obtenir une bonne dissolution. Ajouter ensuite 250 grammes d’une solution aqueuse de soude caustique à 10 1/0 et agiter fortement pendant dix minutes. Laisser reposer : il se formera deux couches : celle de dessus sera composée d’une solution de benzine résineuse et celle du dessous d’une solution aqueuse contenant l’acide rési-nique. Prendre la couche de benzine et l’agiter de nouveau avec 250 grammes de solution de soude caustique à 10 0 0. On obtient alors la clarification et la séparation complète des deux liquides; la solution de gomme dammar est alors complètement débarrassée d’acide et propre à recevoir la poudre de bronze destinée à former la couleur désirée. On ajoute cette poudre à raison de 250 grammes par litre.
  - Voici un autre procédé qui nous est indiqué par la Reçue de chimie industrielle, (pii le tient de Oit and Colour IL Mélanger soigneusement 100 grammes de gomme dammar, réduite en poudre fine, avec 30 grammes de soude calcinée et chauffer jusqu’à fusion. Maintenir le tout en cet état pendant deux ou trois heures en remuant fréquemment. Laisser refroidir; broyer la masse bourbeuse obtenue et ajouter 9 centimètres cubes de benzine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARI&. — L. DE SOYE ET FU«, tlCPB., 18, B. DES FOSSÉS-3.-JAOQBM.
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- - Huitième Année. — N° 47.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 21 Novembre 1904
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - ON ^OTJ^n^TT • aux Bureaux de la Revue, Rue Cha.uveau-Laga.rde, k, PARIS U1V àUUùCtill : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - ABONNEMENTS POUR 1902
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1901 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais clans tous les bureaùx de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50 ; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Ghauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1902 sera mise en recouvrement sans frais.
  - SOMMAIRE DU N° 47.
  - Le Concours de l’Alcool : Automobiles, Lucien Périsse'.
  - — Echos. — La motocyclette Lilliput, Daniel Bellet.
  - — Chasse-corps pour voitures automobiles. — La production et la consommation de l’alcool en France.
  - — A travers les airs; le concours d’appareils d’aviation. — Chariot automobile pour l’entretien des tramways électriques. — Liste des brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile. — Le carburateur Marston. — Navigation automobile; yacht à pétrole a grande vitesse. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Tribunaux.
  - — Notes et recettes du chauffeur.
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  - LE CONCOURS DE L’ALCOOL
  - Automobiles.
  - Samedi dernier s’est ouvert, au Grand Palais, l’Exposition des appareils ayant-pris part aux concours officiels de l’emploi de l’alcool industriel, organisés par le Ministre de l’agriculture.
  - M. le Président de la République a bien voulu honorer de sa présence l’inauguration de l’Exposition, qui se trouve sous la présidence effective de M. Jean Dupuy, assisté de ses dévoués collaborateurs ; MM. Vassilière, Famechon et Ringelman, auxquels se sont joints M. Michel Lévy, président du Jury, et MM. du Bousquet, Ch. Baudry, H. de LaValette, Àmiot, Sorel, Maguin, Jules Bénard, etc.
  - Le côté droit de la nef du Grand Palais est réservé aux moteurs, appareils de chauffage et d’éclairage; le côté gauche comprend une piste centrale qui sert à l’évolution des voitures automobiles, celles-ci se trouvent remisées tout autour de la piste.
  - La liste des maisons d’automobiles qui ont pris part au concours sont les suivantes :
  - Société d’automobiles et de traction, système Bardon ; Brouhot et Cie; Darracq et Cic; Deckert; Société des automobiles Delahaye; de Diétrich et Cic; Société des Etablissements Georges Richard; Gillet-Forest et Cie; Goujon; Société des automobiles Gobron et Brillié; Lamaudière; Mar-tha ; Société des automobiles Mors ; Société Nancéenne d’automobiles; Société des anciens Etablissements Panhard-Levassor; Société des automobiles Peugeot; Villain.
  - Carburateurs Bourgoin, Cohendet, veuve Longuemare, Martlia, Porteous-Butler, Roupat, de Retz, Yillain.
  - Les résultats officiels des concours d'automobiles ont été connus les premiers, et on trouvera ci-après la liste complète et officielle des chiffres publiés. Nous allons essayer de tirer quelques considérations pratiques des résultats obtenus par les premiers classés dans chaque catégorie.
  - Tout d’abord, nous avons toujours soutenu qu’il importait de séparer l’alcool à 50 0/0 et l’alcool pur; nous ferons donc ici cette distinction et nous transformerons les chiffres d’alcool pur ramenés à l’alcool
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à 50 0/0 au moyen du coefficient 0,7 afin de les comparer avec ceux obtenus dans de précédents concours.
  - Un autre point très important que nous ferons ressortir des chiffres officiels est le coefficient d’utilisation du véhicule, c’est-à-dire le rapport du poids total en charge à la charge utile.
  - A. — Alcool à 50 pour 100.
  - Les médailles d’or et d'argent grand module qui ont été décernées dans les catégories voiturettes et voitures sont les suivants :
  - Société des établissements G. Richard. 4 chevaux, utilisation 0,401 pour 100, vitesse en palier 34 km. à l'heure; consommation 0,111 1 par tonne kilométrique.
  - Société des Automobiles Delahaye. 7/12 chevaux, utilisation 0,23 pour 100, vitesse 35,8 km, à l’heure; consommation 0,095 1. par tonne kilométrique.
  - Darracq. 6 1/2 chevaux, utilisation 0,417 p. 100, vitesse 34,4 km. ; consommation 0,118 par tonne kilométrique.
  - On remarquera que c’est le véhicule qui utilise le moins bien qui a la consommation la plus faible, le chiffre de 0,095 1. obtenu par la maison Delahaye est en tous cas remarquable parce qu’il est justement égal à lui-même, en effet dans Paris-Roubaix, la Société Delahaye avait deux voitures, l’une a consommé 0,092 1-. et l’autre 0,098 1. dont la moyenne est sensiblement la même que celle obtenue au dernier concours.
  - Le résultat obtenu par la Société des établissements G. Richard a été très remarqué et la médaille d’or décernée ne pouvait l’être mieux; en effet, les petites voitures u’avaient guère brillé dans les précédents concours et si on excepte celles de Gillet Forest et Cie, aucune d’elles ne s’était classée convenablement.
  - Au contraire, la consommation de 0,1111. avec un coefficient d’utilisation de plus de 40 pour 100 est comparable à celle des grosses voitures, il a suffi pour cela à la maison G. Richard de réchauffer dans la 'proportion vendue son carburateur ordinaire pour marcher économiquement.
  - Nous ne disons qu’un mot des véhicules industriels dont nous avons déjà parlé dans un précédent article, les chiffres officiels corroborent les chiffres particuliers que nous avions donnés.
  - Les médailles d’or et d’argent grand module décernées dans la catégorie des
  - véhicules industriels sont les suivantes :
  - Société Nancéenne d'Automobiles. Système Rrillié, 10 chevaux, utilisation 0,55 pour 100, vitesse moyenne 9,1 km. à l’heure ; consommation 0,0963 par tonne kilométrique.
  - Société des établissements Panhard Le-vassor. Petit camion, 6 chevaux, vitesse moyenne 14,5 km. à l’heure, utilisation 0,47 pour 100; consommation 0,106 1. par tonne kilométrique.
  - Gillet, Forest et, Cie. 6 chevaux, utilisation 0,52 pour 100, vitesse moycune 16,7 à l’heure; consommation 0,144 1. par tonne kilométrique.
  - A signaler les remarquables utilisations de ces véhicules industriels bien supérieures à toutes celles que les concours précédents, quels qu’ils soient, avaient révélées.
  - R. — Alcool pur.
  - Dans cette classe de véhicules, il a été décerné quatre médailles d’argent grand module, l’absence de récompenses supérieures montre bien que dans l’esprit du ' Jury, il y a des progrès à réaliser encore, et c’est bien là notre avis personnel. L’emploi de l’alcool pur dans les moteurs d’automobiles n’a été étudié que par bien peu de constructeurs jusqu’à présent et l’on doit arriver à des chiffres plus faibles, c’est-à-dire meilleurs, que ceux qui ont été obtenus.
  - Voici en tous cas les résultats officiels.
  - Société d automobiles et de traction, système Bardou. Voiture de livraison, moteur de 4,5 chevaux, utilisation 0,32 0/0, consommation 0,1334 à la tonne kilométrique, vitesse moyenne 14,9 km à l’heure.
  - La même voiture ou une voiture en tous cas très analogue avait consommé 0,1211. dans Paris-Roubaix, différence de résultats due à l’état des routes, à la longueur et au profil respectif des deux itinéraires.
  - Société d’automobiles et de traction, système Pardon. Voiture avec moteur de 5 chevaux, utilisation 0,23 0/0, vitesse en palier, 28,0 km à l’heure, consommation, 0,1373 par tonne kilométrique.
  - Villcdn. Moteur de 6 chevaux, utilisation, 0,27 0/0, vitesse en palier, 30,8 km à l’heure, consommation 0,1402 par tonne kilométrique.
  - Société des automobiles Delahaye. Moteur 6 chevaux, utilisation 0,33 0/0, vitesse en palier 31 km à l’heure, consommation 0,196 par tonne kilométrique.
  - Il est à remarquer qu’aucun des véhi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cules automobiles marchant à l’alcool pur n’a pu obtenir à nouveau la consommation de 0,103 1. par tonne kilométrique reconnue à la voiture N° 11 de Paris-Rouen de système Gobron et Briliié, même par les véhicules du même constructeur. La voiture système Bardon classée première dans Paris-Rouen avait consommé 0,153 1. d’alcool pur et les résultats officiels montrent que la consommation s’est un peu améliorée.
  - En tout cas, les moteurs à longue course comme ceux à deux pistons dans le même cylindre sont favorables à l’emploi de l’alcool pur, c’est ce que le concours du Ministère vient nettement de confirmer.
  - Dans un prochain article, nous rendrons compte des résultats officiels des moteurs fixes (fui peuvent nous donner d'utiles indications pour la création de moteurs d'automobiles à établir spécialement en vue de l’emploi de l’alcool.
  - Lucien Périsse.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures. -----------♦--------------
  - ÉCHOS
  - La séance du comité technique de l’A. G. E. est ouverte à cinq heures et demie, le 12 novembre, sous la présidence de M. Talansier, vice-président.
  - Présents : MM. Talansier, Loppé, Quénay, Périssé, Mors, Hospitalier, de La Valette, Bourdil.
  - Absents excusés : M. Forestier, président.
  - La Commission, sur la demande qui en a été faite par un club correspondant, examine la question de savoir s’il ne serait pas plus rationnel d’évaluer la puissance d’une voiture d’après la puissance disponible.à la jante des roues, plutôt que d’après celle développée par le moteur seul.
  - La commission charge M. Hospitalier, qui accepte, de lui faire un rapport sur un tachy-mètre avertisseur qui lui a été soumis par son inventeur.
  - Différentes questions relatives à l’installation du laboratoire ont été ensuite discutées.
  - La Commission des fêtes de l’Automobile Club de France s’est réunie le 14 novembre.
  - Il a été décidé qu’en dehors des diners en musique auxquels les dames sont invitées et qui ont lieu tous les jeudis, il serait donné une fois par mois une soirée artistique après un de ces dîners.
  - La première soirée aura lieu dans la salle des
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  - Fêtes du Club, le jeudi 5 décembre. Le programme qui en a été arrêté est des plus attrayants. La Commission a également décidé qu’une grande fête serait donnée au Club dans le courant de janvier prochain.
  - M. Ballif, président du Touring Club, et M. Rouville, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, inspecteur général de la vicinalité au Ministère de l’Intérieur, sont depuis quelques jours à Saint-Raphaël (Yar), pour inspecter, avec les ingénieurs en chef des Alpes-Maritimes et du Yar, les maires de Saint-Raphaël et de Mande-lieu, les travaux de la rbute de la Corniche de FEstérel.
  - *
  - Depuis la mise en vigueur du décret du 10 septembre 1901, la Préfecture de police avait délivré 4,400 récépissés. A partir du 10 septembre 1901, ajoute VAuto-Vélo, elle a reçu 600 déclarations s’appliquant à des voitures nouvelles, ce qui fait qu’il y a 5,000 déclarations de véhicules enregistrées au 3e bureau de la 2e division.
  - Par application au décret du 10 mars 1899, 1,500 récépissés anciens ont été complétés au service des Mines ; 800 portent des numéros, les autres le mot néant, puisqu’ils ne sont pas susceptibles de faire plus de 30 kilom. à l’heure.
  - Sur les 600 récépissés nouveaux établis à la demande des intéressés et communiqués au service des Mines, 400 environ ont été retournés à la Préfecture de Police, après immatriculation et la plupart de ces derniers portent des numéros. Les 200 autres attendent leur tour pour être soumis aux mêmes formalités.
  - Restent donc encore à présenter au 3e bureau 1,000 récépissés anciens représentés par les propriétaires et qui sont en instance d’immatriculation.
  - Si le travail se poursuit aussi régulièrement et proportionnellement à ces derniers jours, dans un mois la situation de tous les chauffeurs sera régularisée.
  - * +
  - Une assemblée des membres du Schnœuferl-Club aura lieu à Paris pendant le cours de l’Ex-position internationale automobile du mois de décembre prochain. Des arrangements seront pris pour que les voyageurs trouvent bon gîte à Paris. Des visites à l’Exposition se feront en commun sous la conduite des Allemands résidant actuellement dans cette ville. D’autres détails seront fournis ultérieurement.
  - Une dame, désireuse de se promener en automobile sans que son conducteur lui masque le paysage, s’est fait construire une automobile dont l’arrière est extraordinairement surélevé (on n’y peut monter que par un marche-pied en fer, comme sur les mails-coaches), tandis que le siège de devant est surbaissé presque à toucher
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - terre, et ressemble assez bien à un bain de siège accroché devant le véhicule. Inutile d’ajouter que c’est en Amérique que se passe la scène!
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  - Voici l’ordre du jour de la prochaine séance de l’Automobile Club de Belgique, qui se tiendra le 18 décembre :
  - 1° Rapport de la Commission du tourisme et des fêtes sur l’année 1901. Son programme pour 1902;
  - 2° Rapport de la Commission sportive sur l’année 1901 et la course Paris-Berlin. Son programme pour 1902;
  - 3° Rapport de la Commission du contentieux ;
  - 4° Nouveaux vœux à présenter au gouvernement pour obtenir l’observation du règlement sur le roulage, principalement en ce qui concerne l’éclairage des voitures et l’observation de la droite et de la gauche ;
  - 5° Nouveaux vœux à présenter au gouvernement au sujet de l’amélioration des routes;
  - 6° Envoi d’une adresse de félicitations aux constructeurs belges qui ont représenté l’industrie nationale dans la course Paris-Berlin;
  - 7° Propositions diverses.
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  - * *
  - Les premières conférences sur l’automobile, organisées par le Moto-Club de Belgique, sont annoncées pour les samedis 23 et 30 novembre et 7 décembre, à huit heures et demie du soir, au siège social, 6, passage de la Bibliothèque (statue Belliard).
  - Le comité exécutif de cette association de chauffeurs touristes, a décidé que ces réunions ne seraient pas, comme précédemment, réservées exclusivement aux membres du club, et qu’elles seraient accessibles aux sociétaires de tous les clubs automobilistes et cyclistes du pays.
  - Lesdits sociétaires seront reçus au local où se donnent ces conférences, sur présentation de leur carte de membre ou de l’insigne du club auquel ils appartiennent.
  - C’est là une décision excellente, un moyen de vulgarisation rapide, auxquels tous les chauffeurs applaudiront et dont bénéficieront tous ceux que tente la locomotion nouvelle.
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  - Les contraventions contre les automobilistes abondent en Suisse; le canton de Vaud surtout s’en montre particulièrement prodigue. Il entend que les chauffeurs respectent, même en course, le règlement mis en vigueur. C’est pourquoi les autorités compétentes vandoises viennent d’adresser au département de justice et police génevois, avec prière de les faire parvenir aux intéressés, 14 contraventions dressées par deux gendarmes, — ils sont sans pitié ! — contre 14 membres de l’Automobile-Club suisse, résidant à Genève, ayant pris part à la course de côte qui a eu lieu dernièrement de Trélex à Saint'-Cergues, pour ce motif que leur allure dé-
  - passait 12 km. à l’heure. Voilà. Comment a été faite la constatation, par quels procédés? la contravention est muette à cet égard. Est-il excessif de taxer cette procédure d’arbitraire ?
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  - Les « Basler Nachrichten » annoncent qu’un ingénieur de Bâle vient de faire une invention très curieuse, C’est une chaussure automobile qui permet de marcher à une vitesse de 4 mètres par seconde, soit 14. kilomètres à l’heure. Cette chaussure ressemble à un patin, elle n’est pas lourde et se dirige très facilement.
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  - Les omnibus électriques qui, d’après les annonces, devaient être remis en exploitation au commencement de novembre, ne circuleront plus provisoirement à Berlin, parce que les expériences de traction mécanique ont donné peu de satisfaction.
  - Dans une petite localité d’Allemagne, une automobile passe sur le corps d’un chien. L’animal fut si bien engagé dans le mécanisme qu’il annihila l’action de la direction. L’automobile fit un virage rapide, heurta une bordure et une des roues d’avant fut brisée. La violence du choc précipita les occupants de la voiture, une dame et un monsieur, au delà de la clôture d’un jardin, sans qu’ils éprouvassent heureusement d’autres conséquences qu’une forte émotion; mais le chien, cause première de l’accident, fut totalement broyé. Son propriétaire réclama une haute indemnité qui, du reste, lui fut payée.
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  - Un bienfaiteur inconnu avait envoyé au comte Talleyrand Périgord un mandat postal de 300 marcs sans désignation de l’emploi à en faire, sans même qu’on pût connaître l’expéditeur, attendu que la souche du reçu de la poste fut perdu. L’envoyeur est donc prié de déclarer à quel objet il attribue cette somme.
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  - M. Robert Sclienk V. Ledeez a accompli une tournée de trois semaines au cours de laquelle il a parcouru une distance de 2332 km. avec une automobile de course Daimler sur les routes d’Autriche, de Bavière et d’Italie. A certains endroits, les excursionnistes ont atteint des altitudes de 1600 mètres.
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  - Rentrant à Vienne en Autriche, après une excursion, une automobile rencontre deux chevaux montés par leurs cavaliers. Le chauffeur, à une distance d’une cinquantaine de mètres, remarque que les chevaux commencent à manifester quelque inquiétude, il ralentit fortement son allure et s’arrête, suivant les prescriptions de police, éloigné de 2 mètres à peu près des chevaux. Ceux-ci continuent à s’effarer et les
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  - cavaliers sont impuissants à les dominer. L’un des deux animaux arrive, par ses pieds de derrière, en contact avec l’automobile arrêtée, se livre à un écart et désarçonne son cavalier qui, dans sa chute, eut la peau des membres excoriée en plusieurs endroits. Le tribunal a condamné le chauffeur à une amende de 25 francs pour blessures causées par négligence et renvoie à la procédure civile la demande d’indemnité du cavalier.
  - Appel a été interjeté de ce jugement. Observons que l’accident a pour genèse le respect des mesures policières.
  - Le comité qui vient de se former à Vienne pour organiser la course d’automobiles Paris-Vienne est présidé par le prince Pallavicini. Parmi les membres du comité citons le prince Alexandre de Sams, le comte Ernest Hoyos et le comte Michel Althaus.
  - Les organisateurs de l’épreuve disent que l’industrie automobile française ayant eu 20 millions de francs de commandes après Paris-Berlin, l’industrie autrichienne devrait largement bénéficier de Paris-Vienne.
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  - Le secrétaire de l’Automobile-Club danois nous prie d’informer nos lecteurs de cette nouvelle formation placée sous la présidence du baron Blixen-Finecke, son siège social est situé à OEstersmgade, à Copenhague.
  - Au mois d’avril 1902, le club, secondé par la Société industrielle danoise, organisera sa première exposition d’automobiles qui aura ceci de particulier dans ce genre de manifestation industrielle que les exposants seront libérés des frais de participation, de service, d’assurance, etc.; ils n’auront à supporter que les dépenses de transport aller et retour de leur matériel.
  - Copenhague est un important centre de tran-saction des pays Scandinaves, le JDanemarck, la Suède et la Norvège. L’exposition projetée présente donc un vif intérêt pour les constructeurs de notre pays. Elle ne manquera pas d’être l’objet d’une grande attraction.
  - S’adresser pour toutes informations plus complètes au siège social du club, à Copenhague.
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  - * *
  - Le roi Georges de Grèce et le duc de Sparte ont fait chacun l’acquisition d’automobiles : aussi espère-t-on que cela suffira pour entraîner une amélioration dans l’état déplorable des routes du pays.
  - La petite ville anglaise de Kingston-on Thames va se voir avant peu dotée d’un service de livraison par automobiles qui évitera aux négociants l’ennui d’entretenir tout un personnel de livreurs et des équipages coûteux. On compte assurer ces livraisons dans des conditions telles
  - qu’il en résultera une sérieuse économie pour la clientèle de la Compagnie.
  - *
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  - Nous remarquons avec plaisir, dans la liste des récompenses de l’exposition pan-américaine de Buffalo, que parmi les cinq maisons d’automobilisme ayant obtenu la médaille d’or se trouve la de Dion-Bouton Motorette C°.
  - Le Comité des excursions de l’Automobile-Club des Etats-Unis vient d’avoir une idée bien ingénieuse pour empêcher ses membres de se livrer au « scorching », autrement dit aux courses folles. Il avait remarqué que, quand on partait en promenade en corps pour aller dîner au bout du parcours, on se livrait avec ardeur audit « scorching ». Aussi a-t-il renversé complètement l’ordre des choses : maintenant les divers membres partent isolément et chacun de chez eux, et non plus en groupe ; plus d’émulation, de courses folles, et c’est seulement au retour et après le repas qu’ils se groupent. Et comme alors ils ne veulent point troubler leur digestion, ils sacrifient vitesse à confort.
  - Motor Review consacre un article sous ce titre : « les Véhicules français dans les expositions américaines ». L’auteur y reconnaît notamment que, au point de. vue purement technique, la position de l’automobile française est faite pour demander l’attention de tous les chauffeurs américains. « C’est la machine mère, le premier succès pratique; elle a été portée à un tel point de perfection qu’il faut en examiner les mérites. »
  - *
  - * *
  - L’hôpital de New-York, connu sous le nom de « Lejing-in Hospital », vient d’acheter, lui aussi, ou plus exactement de se faire construire une automobile d’ambulance. Les parois latérales s’ouvrent par moitié, les deux moitiés se rabattant l’une en haut, l’autre en bas; cela donne accès à un brancard qui glisse par des rouleaux sur des traverses transversales à la voiture. Il n’y a point de fenêtres latérales ; l’éclairage se fait par un vitrage supérieur quadrangulaire.
  - *
  - *
  - Les millionnaires qui habitent Long Island, aux Etats-Unis, et qui sont enthousiastes de l’automobilisme, projettent de mener sous peu à bien la construction d’une sorte de route coopérative pour automobiles, et qui leur permettrait de venir de New-York ou d’y aller à la vitesse qui plairait à leur fantaisie. On munirait cette voie de clôtures et on serait absolument libre de se rompre les os sans gêner la circulation générale. Alt righl!
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA MOTOCYCLETTE LILLIPUT
  - Nous n’avons pas très souvent, et à notre grand regret, l’occasion de décrire et de signaler d’automobiles de fabrication italienne, tout simple-
  - ment, du reste, parce que la fabrication de ces véhicules dans le pays n’a pas encore pris une forme bien originale et que, fréquemment, les constructeurs ne font qu’adopter des modèles d’autres contrées. Mais voici une motocycle qui nous semble bien original par sa conception et son exécution, et qui mérite d’être étudié.
  - r-.y-
  - La motocyclette IJltiput.
  - En réalité, c’est une motocyclette, autrement dit une bicyclette à moteur, qui sort de la maison Rosselli, de Turin, et que l’on donne comme offrant à la fois un fonctionnement excellent et une stabilité remarquable. Nous devons dire tout de suite que le moteur dont on dote cette bicyclette, et dont nous publions une photographie très claire, se fait en deux puissances, tantôt de 2 chevaux, tantôt seulement de 1 cheval; dans le premier cas, la vitesse maxima que peut atteindre le véhicule est de 35 kilom., tandis qu’avec le moteur le plus puissant on pourrait arriver à 53 kilomètres. Ce sont là, bien entendu, les chiffres que fournit le constructeur et nous n’avons pas pu les vérifier. Quant
  - Le moteur dç la motocycle!te Lillipul,
  - à la consommation de combustible, elle nous semble faible, car elle ne dépasse pas 10 grammes par cheval de puissance et par kilomètres : ce résultat serait du à l’emploi d’un carburateur à évaporation rapide.
  - Le moteur se montre assez clairement dans la photographie que nous donnons. C’est un moteur à quatre temps, fort soigné dans tous ses organes, et le constructeur a cherché que tous ses organes, depuis le cylindre jusqu’aux soupapes, fussent aisément visita-bles et démontables. Quant à l’allumage, il est assuré par un nouvel interrupteur mécanique dont on dit le plus grand bien. Le graissage est fait, lui aussi, par un appareil automatique.
  - La transmission se fait
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  - suivant une disposition qui se voit du premier coup d’œil, et l’aspect général de la machine n’est ni lourd ni disgracieux.
  - Daniel Bellet.
  - Classe-Corps pour Toitures automobiles
  - Système DORÉ et EVANOVITCH (1).
  - Il s’agit ici d’une invention évidemment de haute actualité, surtout à cette époque où le public proteste plus que jamais contre les vitesses
  - Voilure automobile munie du chasse-corps.
  - exagérées employées par certains chauffeurs. En tous cas, il est certain que lés inventeurs de ce chasse-corps auront droit à la reconnaissance de tous, s’ils parviennent à diminuer le nombre des écrasés et à atténuer l’importance des accidents.
  - L’appareil employé par MM. Doré et Evano-
  - Vue du chasse-corps en plan.
  - laire permet de diminuer la résistance de l’air. Il est constitué par le chasse-corps proprement dit en tôle 6, qui sert en même temps de coupe-vent et qui est fixé sur l’essieu d’avant d, au moyen de deux tiges verticales e ; ces tiges sont montées à leur base et à leur sommet dans des coussinets qui sont solidaires d’un châssis f, appartenant au chasse-corps b. Elles sont filetées sur une partie de leur longueur et s’ajustent dans des écrous h boulonnés sur l’essieu d’avant; ces mêmes tiges portent chacune à leur sommet un pignon héliçoidal i que commande une vis sans tmj appartenant à l’arbre Horizontal h. Ce dernier est actionné au moyen des pignons d’angle l, m, et d’une manivelle qui permet de faire tourner l’axe n, c’est-à-dire de faire monter ou descendre le chasse-corps b, de façon à régler sa hauteur au-dessus du sol, suivant la nature de la route et les dangers de rencontre.
  - Le chasse-corps b, qui est arrondi en c, pour éviter de blesser grièvement les piétons qu’il
  - Fig.ô
  - L’écran peut se baisser à volonté.
  - pourrait toucher, contient un écran vitré p, de forme angulaire comme lui, et qui peut être monté ou descendu à volonté entre des guides q. A cet effet, il possède une courroie r, fixée à sa hase et qui passe d’abord sur un galet s, monté sur le sommet du chasse-corps, et ensuite sur une poulie t, dont l’axe u porte un pignon hélicoïdal w, que l’on fait tourner au moyen d’une vis sans fin x et d’une manivelle que l’on emboîte sur le carré y. L’écran p peut ainsi disparaître complètement derrière le chasse-corps lorsqu’on juge son emploi inutile.
  - ----------^---------
  - la production et la consommation de l’alcool
  - EN FRANGE.
  - vitcli ressemble assez extérieurement aux cliassé-corps généralement adoptés sur les locomotives américaines, et dont la forme trtangu-
  - (L Communication de M. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Alors que l’alcool industriel triomphe au grand palais comme agent de lumière, de chaleur et de force motrice, il nous paraît bon de mettre sous les yeux de nos lecteurs quelques chiffres sur la production et la consommation de l’alcool en France.
  - La direction générale des contributions indi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rectes vient de publier divers tableaux relatifs à la production, à la consommation de l’alcool. L’un de ces tableaux fait connaître, par nature de substances mises en oeuvre, les résultats de la fabrication industrielle des alcools pendant l’année 1900, comparés à ceux de 1899.
  - On y voit que les quantités d’alcool obtenues par les distillateurs et bouilleurs de profession se sont élevées, d’après le relevé
  - des écritures à............... 2,451,905 hectol.
  - soit, par comparaison avec la production de 1899, qui a
  - été de...................... 2,508,528 —
  - une différence en moins de 56,677 —
  - Comparativement à la moyenne décennale (2,182,685 hectolitres) on trouve, au contraire, une augmentation de 269,220 hectolitres.
  - La production de l’alcool, par nature de substances mises en œuvre en 1900, présente des différences sensibles avec celle de 1899.
  - Les alcools provenant de la distillation des substances farineuses et des jus de betteraves diminuent respectivement de 152,319 hectolitres et de 74,005 hectolitres, tandis que ceux produits par les mélasses, vins, cidres, marcs, lies et fruits progressent de 170,425 hectolitres, dont 129,182 pour les mélasses et 41,243 pour les vins, cidres, marcs et fruits (non compris l’accroissement de production des bouilleurs de cru évalué à 113,387 hectolitres).
  - Cette situation est due, d’après la Régie, aux circonstances suivantes :
  - Les cours élevés de 1898 (46 francs l’hectolitre en moyenne) avaient déterminé en 1899, une augmentation de production que la consommation n’avait pas entièrement absorbée et qui devait nécessairement peser sur le marché.
  - En 1900," par suite de l’extension -prise par l’industrie sucrière, les distilleries de mélasses ont disposé d’une matière première très abondante et à bas prix.
  - D’un autre côté, la récolte des vins et des cidres qui avait été très bonne en 1899 a été en 1900, tout à fait exceptionnelle au point de vue de la quantité. Les récoltants, n’en trouvant pas l’écoulement en nature, en ont livré une.partie à la distillation pour débarrasser leurs chais encombrés. Cette nécessité s’est imposée surtout dans le Midi où les vins, récoltés dans des conditions défavorables, manquaient souvent de tenue.
  - De ces diverses circonstances il est résulté une baisse considérable dans le cours des alcools. Le prix moyen de l’alcool à 90° (alcool de bourse), qui était de 46 fr. 66 en août 1889, est tombé à 35 fr. 70 fin octobre de la même année, puis successivement à 35 fr. 07 fin juin 1900, à 34 fr. 15 fin septembre, et à 30 fr. 84 fin décembre.
  - En présence de cette baisse, les distillateurs de betteraves et de substances farineuses ont dû ralentir ou même cesser leur fabrication.
  - Sur les 8,623 distillateurs et bouilleurs de profession qui ont travaillé en 1900 (2,759 de plus qu’en 1899) :
  - 166 ont mis en œuvre des substances farineuses.
  - 8 — des pommes de terre.
  - 322 — des mélasses et des bet-
  - teraves.
  - 760 — des vins.
  - 3,694 — des cidres et poirés.
  - 2,851 — des marcs et lies.
  - 442 — des fruits.
  - 380 — des substances diverses.
  - Dans les chiffres qui précèdent, ce sont ceux afférents aux bouilleurs de cidres qui offrent la plus forte différence (-h 1,616).
  - Ces chiffres comprennent, d’ailleurs, non seulement les distillateurs et bouilleurs travaillant d’une manière habituelle, mais encore ceux dont les opérations sont tout à fait accidentelles, comme les bouilleurs de marcs, de lies et de fruits, dont la fabrication n’a souvent qu’une faible importance.
  - En fait, la fabrication proprement dite se trouve concentrée dans 250 établissements environ, parmi lesquels 200 n’ont qu’une importance restreinte.
  - De ces 250 distilleries, 49 seulement ont eu, pendant la campagne 1899-1900, une production supérieure de 10,000 hectolitres :
  - A côté de la fabrication des bouilleurs et distillateurs de profession dont l’administration suit toutes les phases et est en mesure de donner le chiffre exact, la production approximative des bouilleurs de cru est évaluée à 264,363 hectolitres. Cette production serait supérieure de 113,387 hectolitrés à celle de 1899.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le Concours d’appareils d’aviation.
  - Après les essais fort intéressants des aérostats de M. Santos-Dumont, champions du plus léger que l’air, les partisans du plus lourd que l’air espéraient prouver aussi l’excellence de leur principe et avaient organisé sous les auspices de l’Aéro-Club, un concours de cerfs-volants, aviateurs, etc.
  - Malheureusement le mauvais temps est venu troubler la fête; pluie et absence complète de vents, deux accidents atmosphériques qui ont empêché les concurrents de donner tous les résultats qu’on était en droit d’espérer.
  - Il faut cependant féliciter notre confrère Y Auto-Vélo de son initiative, qui sera féconde, sans oublier les organisateurs de ces épreuves, les frères Delagneau.
  - Le concours commença le 13 novembre.
  - La première épreuve est celle des cerfs-volants jouets.
  - Les conditions du concours étaient les suivantes :
  - Les concurrents devaient lâcher 200 mètres de corde à leur cerf-volant qui devait se maintenir en l’air une demi-heure.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Treize concurrents se sont présentés à l’appel de leur nom.
  - Mais la pluie impitoyable alourdissait sans cesse les surfaces, et avant la demi-heure écoulée, tous les cerfs-volants avaient touché le sol, à l’exception du cerf-volant cubique à ailettes de M. Blin (n° 3 du programme).
  - A l’unanimité le jury a attribué le premier prix de la série à M. Blin pour son remarquable cerf-volant cubique à ailettes.
  - Puis vint un essai de lancer des cerfs-volants scientifiques (épreuves éliminatoires) dans lequel se distinguèrent les appareils de MM. Blin, Re-naut et Cie, Lesfarges, Bonfils, et surtout le multicellulaire de M. Lecornu (premier prix au concours de Yincennes l’an dernier).
  - Le concours de cette série a été retardé à une date ultérieure.
  - Enfin, le morceau capital de la journée a été le concours des appareils d’aviation non montés (2e catégorie, série A).
  - Citont tout particulièrement l’appareil de M. G. Claude (n° 6), ingénieur à la Compagnie Thomson Houston, qui est un appareil de démonstration du plus haut intérêt.
  - L’aéroplane de M. Jules Delizy, et l’oiseau planeur de M. Moureu dont les remarquables glissées à travers l’espace ont soulevé les applaudissements du public.
  - Enfin les propulseurs à hélice de M. Béche-reau, l’hélice aérienne de M. Schutz se sont classés aussi parmi les appareils les plus intéressants.
  - Lé vélodrome du l'arc des Princes pendant le concours d'aviation ; au centre, sur la pelouse,
  - l’aviateur de M. Villard.
  - Les cerfs-volants (série B) ont été plus favorisés le lendemain matin.
  - A 9 h. 1/2, en effet, par une brise suffisamment constante, le départ était donné aux concurrents de cette catégorie.
  - MM. Blin, cerf-volant en losange à ailettes; MM. Herbester et Bréon avec un cerf-volant Hargrave, M. Jamet avec un cerf-volant double genre Eddy, M. Dupas avec un cerf-volant hexagonal à queue et un cerf-volant planeur, M. Mu-nier avec un cerf-volant poire à queue, se mettaient en ligne.
  - En quelques instants les appareils ont leurs 200 mètres de câble de déroulés. A 9 h. 47, la demi-heure pendant laquelle ils doivent rester en l’air commence.
  - Le premier prix avait été décerné mercredi au cerf-volant cubique à ailettes de M. Blin, qui hier, sans prendre part au concours, a néanmoins encore affirmé sa supériorité d’une manière éclatante dans cette preuve.
  - A l’uuanimité le deuxième prix est décerné à M. Jamet, pour son cerf-volant double genre Eddy, le troisième à M. Dupas, pour son hexagonal à queue; le quatrième au Hargrave de M. Herbster et Bréon, le cinquième à M. Munier.
  - Enfin M. Demouveaux devait à 2 h. 1/2 tenter de renouveler l’expérience de Lilienthal, avec un aéroplane de son invention, départ lancé du haut des tribunes du Vélodrome.
  - A 10 h. 1/2, M. Demouveaux, sur sa demande, fut admis à faire un essai de son appareil. Les immenses ailes de toile s’étendent autour de l’opérateur qui les manœuvre à l’aide de cordages attachés à ses jambes et à ses bras, auxquels est également relié le gouvernail.
  - Du haut du petit virage, M. Demouveaux s’élance : il plane ; mais une aile s’infléchit, une attache des bambous de l’armature s’est défaite. L’appareil s’incline brusquement à gauche et tombe. On se précipite, M. Demouveaux n’a rien qu’une écorchure à la jambe, mais l’appareil est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en miettes, l’armature de gauche est faussée entièrement. Impossible d’exécuter l’expérience annoncée pour la journée.
  - Parmi les appareils immobiles sur la pelouse, il y en avait un autour duquel les curieux se pressaient davantage. Cet appareil, qui a été construit par M. Villard, doit s’élever par la force de son propre moteur. Il consiste en une longue tige de fer fixée dans un cône de métal sur lequel repose un moteur d’une force de 14 chevaux; sur le même plan, horizontalement, sont deux barres de fer où doit — nous dit-on — se placer le siège de l’aéronaute. A mi-hauteur de la tige en fer se trouve une traverse en bois ayant à un bout une hélice assez petite et à l’autre bout le gouvernail qui a la forme d’un disque.
  - Une'espèce de parachute surmontera l’appareil et c’est ce parachute qui, actionné par le moteur, donnera, au dire de l’inventeur, le mouvement d’ascension à l’appareil. Cet aviateur, dont la construction a coûté 16,000 francs, pèse 360 kilos,
  - M. Villard compte s’élever dans l’air à une hauteur de 150 mètres environ et pouvoir faire le tour de Paris en suivant les fortifications.
  - Cette expérience qu’on avait annoncée et fait espérer comme le clou du concours n’a pas pu avoir lieu pour plusieurs raisons : d’abord l’aviateur manquait encore de son hélice ascensionnelle; puis, pour évoluer au-dessus des fortifications, il fallait une autorisation du gouvernement militaire de Paris et M. Villard n’avait pas cette autorisation.
  - CHARIOT AUTOMOBILE
  - POUR L'ENTRETIEN DES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES
  - De plus en plus, on comprend les services que la locomotion automobile et la construction mé-
  - Ckariot automobile pour l’entretien des tramways électriques.
  - canique sont à même de rendre en matière industrielle, chaque fois surtout qu’il s’agit d’assurer des transports et déplacements intermittents, et que par conséquent on doit chercher à éviter d’immobiliser un capital sous forme de chevaux qui travaillent peu.
  - Nous avons déjà eu l’occasion de signaler le développement et la multiplication des véhicules dits « poids lourds » dans cet ordre d’idées, et nous avons vu l’automobilisme s’appliquer aux transports des manufactures, des usines, des brasseries, des moulins, au balayage, à l’arrosage des rues, à l’enlèvement des ordures.
  - Mais voici qui est plus étonnant, la locomotion à pétrole devenant une collaboratrice des tramways électriques. On a sans doute remarqué que les fils, les potences de ces lignes électriques ont assez souvent besoin d’être vérifiés, et que, dans ce but, les ouvriers se transportent d’un
  - pont à un autre avec ce qu’on nomme une tour de réparations, ce qui est en somme une sorte d’échelle d’incendie montée sur un chariot, et ce chariot est traîné par des chevaux, qui ont à attendre immobiles pendant qu’on effectue une réparation.
  - La maison Georges Milnes a pensé qu’il serait bien plus pratique d’assurer mécaniquement les déplacements de ce chariot, d’autant que le chariot mécanique ne bougerait plus pendant que les ouvriers sont occupés à un travail quelconque. Et c’est ainsi qu’a été réalisée l’automobile dont nous donnons une figure, et qui sera sans doute fort appréciée par les compagnies de tramways. L’idée pourrait être perfectionnée, et le chariot pourrait être mû par des accumulateurs qu’on chargerait à peu de frais dans les usines de la ligne.
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 20 MAI AU 17 JUIN 1901 (1)
  - 311.033. — 21 mai 1901. —Béha. — Procédé et appareil pour épurer mécaniquement l’eau d’alimentation des chaudières à vapeur, spécialement les générateurs des automobiles.
  - 311.050. — 21 mai 1901.— de Dion et Bouton.
  - — Couronne antidérapante pour roues de voitures automobiles.
  - 311.062. — 22 mai 1901. — Noiset et Caller-waert. — Carter pour moteurs de vélocipèdes.
  - 311.075. — 22 mai 1901. — de Martini. — Véhicule automobile perfectionné.
  - 311.088. — 23 mai 1901. — Simkiss. — Mécanisme d’embrayage à friction et à double saisie et poulie folle pour bicyclette à moteur.
  - 311.097. — 23 mai 1901. — Ereestone. —• Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 311.099. — 23 mai 1901. — Campaigne-Ar-rière. — Train démontable à cadre supportant le mécanisme pour voiture automobile.
  - 311.211. — 28 mai 1901. — Benton et Price.
  - — Véhicules automobiles.
  - 311.269. — 28 mai 1901. — Griffai. — Perfectionnements aux mécanismes d’embrayage à friction pour automobiles, bicyclettes et autres machines.
  - 311.368. —• 31 mai 1901. — Société Heinrich Brunthaler et C°. — Système de transmission à friction pour les voitures automobiles.
  - 311.400. — 1er juin 1901. — des Essards. — Transmission pour automobiles.
  - 311.456. — 4 juin 1901. — Panian. — Allumeur électrique par contact à frottement spécialement destiné à être appliqué à l’allumage des explosifs pour voitures automobiles.
  - 311.544. — 6 juin 1901. — Renault. — Mécanisme de changement de vitesse et d’embrayage pour voitures automobiles.
  - 311.545. — 6 juin 1901. — Polack et Sarazin.
  - — Système moteur pour voitures automobiles.
  - 311.572. — 7 juin 1901. — Purrey. — Sablière pour voitures automobiles ou automotrices.
  - 311.638. — 10 juin 1901. — Anderson. — Perfectionnements aux omnibus automobiles et autres véhicules analogues.
  - 311.749. — 18 juin 1901. — Rault. — Dispositif d’essieu pour roues motrices directrices pour voitures automobiles. v
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l'étranger, ^2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 311.814. — 15 juin 1901. — Billy. — Lanterne phare projecteur à circulation d’air.
  - 311.820. — 17 juin 1901. —Thomas et Talbot. — Perfectionnements aux mécanismes de commande pour voitures automobiles.
  - ---------------------
  - LE CARBURATEUR MARST0N
  - En réalité, cet appareil est dû à MM. Marston et Dinsdale (de Wolverhampton) ; le but des inventeurs est de transporter de l’ajutage de distribution de l’essence dans la chambre de mélange, la soupape qui règle l’écoulement de cette essence, c’est aussi de régler l’ouverture
  - Fig. 1 et 2. — Le carburateur Marston, coupe longitudinale et transversale.
  - de la soupape de manière que la charge convenable s’écoule dans la chambre de mélange chaque fois qu’un vide partiel est créé, dans le carburateur par la course d’aspiration du moteur.
  - En 1 est une section longitudinale par l’ajutage de débit d’essence et la chambre de mélange d’un moteur disposé suivant ce système ; la figure 2 est une section transversale faite suivant la ligne xx de la figure 1. L’arrivée de l’essence se fait de b en B; en A est la chambre de mélange, G est la soupape qui est employée pour contrôler l’ccoulement du liquide du tuyau B; D est une chambre latérale faite d’une expansion de la chambre A et E est un ressort formé d’une longue lame d’acier. A son extrémité, ce ressort passe par une ouverture ou fente ménagée au
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bout de la chambre D. La soupape C est rivée à la portion du ressort qui pénétré, comme on le voit, dans la chambre A, et le rivetage en est fait de manière à laisser un certain jeu à la soupape, de façon qu’elle peut se mouvoir suffisamment pour venir s’ajuster sur l’ajutage B, quand le ressort est lui-même libre de presser la soupape conique à l’intérieur de cet ajutage. L’extrémité extérieure du ressort est fixée à l’intérieur de la fente par une vis de pression.
  - Ajoutons, d’autre part, que F est un disque perforé qui est mis en mouvement par le courant d’air créé lui-même par la course d'aspiration du moteur et suivant une direction qui tend à ouvrir la soupape C. Une vis de réglage vient se visser à travers une des parois de la chambre D et presse contre la face extérieure du ressort E, en un point qui est à peu près à égale distance du point où le ressort entre dans la fente de la chambre D et celui où la soupape est fixée sur le ressort. On comprend donc que cette vis de réglage permet de régler le degré d’ouverture de la soupape.
  - Nous n’avons pas besoin d’insister sur le fonctionnement du dispositif qui nous a semblé assez original.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - YACHT A PÉTROLE A GRANDE VITESSE
  - Pour ceux de nos lecteurs qui s’intéressent particulièrement à la construction des petites embarcations automobiles, nous donnons un dessin que vient de publier récemment Motor Review, d’un petit yacht de ce genre. Us y trouveront peut-être des idées et des inspirations, et à coup sùr, du moins, ils pourront prendre sur le vif les errements que suivent les constructeurs américains.
  - Le fait est que ce type de bateau sort des ateliers de M. J. Harry Parkins, de Grand Rapids, dans l’État de Michigan; cé n’est point, du reste, une embarcation de course proprement dite,
  - Yacht à pétrole à grande vitesse.
  - mais bien de promenade, où toutefois l’on a cherché à obtenir une grande vitesse.
  - Sa longueur totale est de 14m,02 au total, pour une longueur effective de 12m,55 à la ligne d’eau, de même, la largeur extrême atteint tm,97 au fort, et hors membrure est seulement de lm,82 à la ligne de flottaison. Son tirant d’eau n’est que de 0m,91 à vide, et il est de 0m,98 en charge. C’est exactement la hauteur de son franc-bord à l’avant, ce qui lui permet de ne pas embarquer d’eau, même par grande vitessa.
  - Ce canot est d’autant plus intéressant qu’il peut porter 30 personnes. Son déplacement est d’un peu plus de 4 tonnes.
  - •'S'-S-
  - Le même journal a donné dans un de ses der-? niers numéros une sorte de petit manuel de la mise au garage d’une embarcation à pétrole. Il conseille d’abord de faire soigneusement égoutter toute l’eau du moteur, de la pompe, de toutes les canalisations; on détend tous les ressorts de tension qui sont sur les soupapes, et on donne aux tiges de soupapes, aux ressorts, etc., une bonne couche de vaseline ou d’une graisse faite de suif et de céruse. On en fait de même pour toutes les parties brillantes du moteur qui sont accessibles. On enlève le couvercle de toutes les soupapes, on huile partout pour empêcher la»
  - rouille, on enlève les tiges d’inflammation et les soupapes de sûreté et l’on verse des huiles lourdes sur les pistons; on fait tourner du reste plusieurs fois le volant pour distribuer l’huile sur la surface entière du cylindre et du piston, et l’on peut replacer les soupapes.
  - Bien entendu il faut enlever et mettre en lieu sec la bobine d’inflammation. On jette le contenu des batteries, on nettoie les charbons, les zincs et les vases avec de l’eau chaude et on les serre dans un endroit sec. Enfin il faut fermer et isoler soigneusement le réservoir d’essence, puis assécher toutes les conduites, où, normalement pendant le fonctionnement, passe cette essence.
  - Quand plus tard on voudra remettre les choses en état pour la première sortie, on enlèvera aisément toutes les graisses avec du pétrole ou de la térébenthine ; il faudra nettoyer tous les orifices, raidir les ressorts, s’assurer que toutes les soupapes fonctionnent bien, serrer les joints et boulons, s’assurer avant aucune mise en marche qu’il ne se produit point de frottements intempestifs.
  - c&'S'
  - Le public a suivi avec passion les expériences tentées par les sous-marins cette année.
  - Jusqu’ici la question est restée dans les sphères purement officielles.
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  - Pourquoi l’industrie privée ne s’y mettrait-elle pas à son tour, suggère Y Auto-Vélo. Elle fabrique bien des torpilles et des torpilleurs. Les sous-marins américains et le Goubet ne sont-ils pas sorti en dehors de toute sphère officielle ? Gela n’a pas empêché la marine française de construire ses merveilleux engins.
  - L’automobile en serait-elle au point où elle est, si l’industrie privée ne s’en était jamais mêlée?
  - Dans une course, les systèmes de sous-marins en présence pourront d’ailleurs rester aussi secrets que possible. On ne leur demandera que d’être en ligne au départ.
  - Plongez ! Ils disparaîtront et on ne leur demandera que d’arriver, sans se faire voir.
  - Itinéraire de la course : Le Ilavre-Trouville.
  - '©-«S,
  - Les 10.000 milles de la « Tortue »
  - Voici le récit, d’après le « New-York World », traduit par le Vélo, d’une longue et difficile croisière qu’accomplit un petit bateau à pétrole :
  - Il y a 10,000 milles, soit une distance qui représente près de la moitié du tour du monde, entre New-York et Brooklyn par la voie de la rivière Hudson, des Grands Lacs, du golfe du Mexique et de l’Océan Atlantique. Et c’est le chemin par lequel H. G. Bulkley et Horace A. Smith se sont rendus à Brooklyn dans une petite barque bapiisée la « Tortue ».
  - La « Tortue » est une barque bien construite, sans quoi il y a beaux jours que les vagues l’auraient mise sens dessus dessous et envoyée au fond de la mer. Cette chaloupe — de faibles dimensions, étroite, avec côtés d’acier et une vigoureuse charpente — est en état de se défendre contre les coups de mer. Son équipage se compose de quatre hommes, un capitaine, un pilote, un cuisinier et un mécanicien, sans parler de Bulkley et de Smith.
  - Il vaut mieux d’ailleurs laisser la parole aux navigateurs :
  - — Je suis très confiant, j’ai construit la « Tortue » en vue de ce voyage, a déclaré M. Bulkley. Gomme poids et taille, c’est une barque de rivière, mais pour la solidité et le ressort, elle vaut n’importe quelle barque marine. Nous faisons partie du Columbia Yacht Glu!) de New-York et le voyage autour du continent à travers les Grands Lacs et le Mississipi nous a tentés.
  - « Nous avons quitté New-York le 12 août dernier, avons remonté l’Hudson par le canal Erié, puis le lac Huron jusqu’à la hauteur de Sand Beach avant de rencontrer le moindre obstacle. Quand nous avons atteint Sand Beach, les vents d’hiver se déchaînèrent avec tant de violence que nous avons vu le moment où il nous faudrait rebrousser chemin jusqu’à la naissance duvMi-chigan, et faire halte à Port-IIuron,
  - « Là, nous passâmes une semaine dans l’attente d’une embellie. Plus d’un bateau fut chassé à la côte par la tempête, et nous nous résignâmes à rejoindre Saint-Louis par la voie ferrée, pour
  - y remiser notre bateau avant qu’il fût pris par les glaces d’hiver. »
  - Questionné sur l’itinéraire final de leur raid nautique, M. Bulkley a répondu :
  - « A la Nouvelle-Orléans, nous prendrons un pilote qui nous conduira à Key-West et peut-être jusqu’à la Havane. Nous espérons traverser sans anicroches le golfe, dans notre petite barque. Nous aurons 60 milles de mer libre devant nous en quittant Last-Island sur la côte de Mississipi, et nous respirerons plus à l’aise quand nous aurons franchi ce mauvais pas.
  - « De Key-West à New-York, nous laisserons la pleine mer pour nous engager dans les eaux abritées dont le bateau torpille a suivi les détours depuis le Mississipi. En partant de la péninsule de la Basse-Floride, nous suivrons une route complètement protégée de la mer. Cette route est une chaîne ininterrompue de lacs, de rivières, *de baies sablonneuses et de canaux, et sur toute l’étendue du trajet qu’on suit en remontant, on est à l’abri derrière des îles ou des larges bandes de terre, qui vous protègent même pour contourner le capHatteras aux eaux si tourmentées. Ce chemin original nous promet beaucoup d’agrément. Nous naviguons sans souci du temps, sans autre règle que notre fantaisie. Nous tenons un livre de loch très détaillé, chassons le long des côtes, visitons les villes où nous atterrissons et nous prenons du bon temps : c’est bien pour cela que nous avons entrepris ce voyage qui doit remplir une année de notre jeunesse.
  - « Par exemple, nous regrettons d’avoir manqué le lac Michigan et la rivière Illinois, avec son grand canal, mais l’hiver nous a chassés au sud avant la date fixée par nous. Ce contre-temps nous a contrariés d’autant plus qu’aucun bateau que nous sachions n’a jamais fait la même croisière que la « Tortue ».
  - ...... ----------------------
  - COURSES
  - La course de côtes de Gaillon.
  - La fameuse course de côtes qui tous les ans termine la série des grandes épreuves de l’automobile s’est courue dimanche dernier. Cent douze concurrents avaient répondu à l’appel de notre confrère VAuto-Vélo qui organisait cette épreuve. Le record départ lancé avait été établi l’an dernier par Beconnais en 55 s. 2/5, soit du 66 kilomètres à l’heure.
  - Dimanche dernier, Beconnais n’était pas au nombre des concurrents, car il avait fortement endommagé son tricycle samedi au cours d’une tentative de record.
  - Voici les résultats de la course :
  - I. — Voitures (plus de 650 kilos).
  - 1» A deux .places
  - 1. Edge, sur Napier 50 chevaux, en 1 m. 3 s. 3/5.
  - 2. Dr Pascal, sur Panhard-Levassor AO chevaux, en 1 m. 25 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3. Leblond, sur Leblond 16 chevaux, en 1 m. 42 s.
  - 4. Raeyt, sur Lambert, en 4 m. 9 s. 4/5.
  - En 1900, M. Brasier, sur une 28 chevaux Mors, avait fait, départ arrêté, 1 ni. 26 s. 1/5.
  - 2° A quatre places
  - 1. De Beiztegui, sur Panhard et Levassof 40 chevaux, en 1 m. 14 s. 2 5.
  - 2. Marck Mathew, sur Napier 50 chevaux, en 1 ni 33 S. 2/5.
  - 3. Dansette, sur Bardon 12 chevaux, en 2 m. 43 s. 1/5.
  - 4. P. Rivière, sur Germain 12 chevaux, en 3 m. 3 S. 2/5.
  - 3° A six places
  - 1. Degrais, sur de Diétrich 16 chevaux, en 2 m. 58 s. 1/5.
  - Record de 1900 arrêté : M. Jules Terront, sur une 12 chevaux Bardon, en 2 m. 8 s. 2/5.
  - Voitures électriques
  - 1. Kriéger, sur Kriéger, avant-train moteur, en 1 m. 15 s. 1/5.
  - Le record n’avait jamais été établi.
  - 5° Voitures à vapeur
  - 1. Rutishauser, sur Gardner-Serpollet 12 chevaux, en
  - 1 m. 15 s. 1/5.
  - 2. Rutishauser, sur Gardner-Serpollet 12 chevaux, en 1 m. 27 s. 4/5.
  - 6° Voitures mixtes (pétrole et électricité)
  - 1. De Caters, sur Jenatzy 50 chevaux, en 1 m. 53 S. 2/5.
  - Le record n’avait jamais été établi.
  - H. — Voitures légères 1° A une ou deux places
  - 1. Théry, sur Decauville 16 chevaux, en 1 m. 8 s. 3/5.
  - 2. Ribeyrolle, sur Darracq 16 chevaux, en 1 m. 12 S. 4/5.
  - 3. Buchet, sur Buchet 16 chevaux, en 1 m. 17 s. 3/5.
  - 4. Tart, sur Clément 16 chevaux, en 1 m. 18 s. 2/5,
  - 5. Collin, sur Buchet 16 chevaux, en 1 m. 19 s. 2/5.
  - 2° A quatre places
  - 1. Ribeyrolles, sur Darracq 16 chevaux, enl m. 27 s.
  - 2. Domptet, sur Clément 16 chevaux, en 1 m. 27 S. 2 5.
  - 3. Georges Richard, sur RicharTt 8 chevaux, en
  - 2 m. o s. 1 5.
  - III. — Motocycles.
  - 1. Rigal, sur Darracq 12 chevaux, en 50 s. 2/5.
  - 2. Osmont, sur de Dion-Bouton 10 chevaux, en 51 s. 4/5.
  - IV. — Motocyclettes.
  - 1. Demester, sur moteur Bourdiaux, en 1 m. 24 s. 2/5.
  - 2. Deuvaux, sur moteur de Dion-Bouton, en 1 m. 27 S. 2,5.
  - 3. Pelletier, sur Dayton, en 1 m. 32 s. 2/5.
  - La liste des prix spéciaux s’établit ainsi en dehors de toute catégorie :
  - Coupe de Caillou, offerte par Y Auto-Vélo aux trois véhicules du même type et désignés par avance ayant fait au total le meilleur temps :
  - maison de Dion-Bouton.
  - avec : Osmont.................. 51 s. 4/5
  - Bardin. .... 54 s. 3,5
  - Cormier................. 55 s. 1/5
  - 2 m. 41 s. 3/5
  - Coupe-Challenge du « Figaro », à la maison dont un véhicule a fait le meilleur temps de la course.
  - maison Darracq. avec Rigal (motocycle) 50 s. 2 5.
  - Prix d’Arenberg (100 francê) au conducteur du véhicule ayant fait le meilleur temps à l’alcool.
  - Rigal. .
  - (motocycle Darracq à moteur Buchet), 53 s. 1/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de l’alcool.
  - Notre excellent collaborateur M. L. Perissé, dont on connaît la haute compétence en matière d’alcool industriel, examine en tète de ce numéro, au point de vue technique, les résultats fort intéressants qui découlent du concours de l’alcool.
  - Disons tout de suite que l’Exposition des moteurs qui s’est ouverte au Grand Palais, inaugurée brillamment par M. le Président de la République, a attiré une foule de visiteurs. Dimanche dernier, par exemple, la recette a atteint 5 248 francs, ce qui représente plus de 10 000 entrées à 0 fr. 50, et si nous comptons les entrées non payantes, nous pouvons affirmer que 15 000 visiteurs sont venus dimanche au Grand Palais. C’est là un véritable succès pour une exposition technique, et ce mouvement de curiosité fait bien augurer de la cause patriotique de l’alcool industriel.
  - Les curieux ont regardé fonctionner sur la grande piste les diverses voitures marchant à l’alcool, et surtout le lourd camion de la Société Nancéenne conduit par M. Brillié, camion sur lequel nous reviendrons d’ailleurs en détail dans un très prochain numéro.
  - Quelques stands ont attiré plus particulièrement le visiteur. Nous en citerons quelques-uns au hasard de nos notes, et nous compléterons cette énumération la semaine prochaine.
  - Voici la Société des automobiles Delahaye, qui est proclamée trois fois lauréat du concours : une médaille d’or et une médaille de bronze dans la catégorie des voitures au-dessus de 1000 kilos, une médaille d’argent grand module dans la catégorie des voitures légères. C’est le juste triomphe sur toute la ligne des automobiles Delahaye!
  - Encore un succès pour la fameuse marque du trèfle à quatre feuilles des établissements Georges Richard. Les sympathiques constructeurs ont reçu en effet une médaille d’or, la plus haute récompense de la catégorie des voitures de 450 à 600 kilos. La marque Richard n’en est pas à une victoire, et cette récompense est justement méritée par la maison dont les voitures réunissent lés cinq qualités fondamentales d’une automobile : élégance, légèreté, robustesse, puissance et économie.
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  - Les visiteurs ont encore remarqué le stand de 1’ « Auto Incandescent » où sont exposées les voitures de Dietrieh ayant pris part aux manœuvres et Abeille. Ges voitures ont obtenu les plus hautes récompenses grâce à cet allumage qui est adopté par tous les chauffeurs 'avisés. Inutile de dire que ces appareils marchent à l’alcool pur ou à l’alcool carburé.
  - Citons encore l’exposition de MraeNe Longue-mare, où l’on peut voir fonctionner les brûleurs et carburateurs grâce auxquels les automobiles de grande marque ont été sûrement conduits à la victoire dans les courses diverses de cette année.
  - Les amateurs de motocyclette, « cette automobile démocratique » ont fort remarqué la bicyclette à moteur exposée par « Porteous Butler. » Ce moteur universel est très léger quoique robuste et peut se monter en quelques heures sur une bicyclette. Nous reviendrons d’ailleurs en détail sur cet appareil. C’est une forme d’automobilisme qui est appelée à une rapide fortune.
  - Enfin, nous insisterons tout particulièrement surle franc succès des moteurs Abeille de MM. Da-lifol et Cie. Les moteurs Abeille, construits à Saint-Quentin dans les usines de M. de Mesmais se sont acquis une glorieuse réputation. Plusieurs grandes maisons de voitures automobiles ont adopté avec juste raison ces moteurs. Et ces mêmes moteurs sont montés sur les canots Abeille qui amènent toujours leur pavillon bon premier dans toutes les régates. Bref, le canot Abeille, après des essais tout à fait concluants sur la Seine, a reçu la grande médaille d’or. Et nous en félicitons le sympathique constructeur M. Dalifol. N’ayons garde d’oublier la triple victoire des voitures Gillet Forest, les voitures Bardou, Gobron et Brillié, le moteur Aster, etc.
  - Voici les récompenses qui ont été décernées et dont la liste a été connue à l’inauguration de l’exposition.
  - Notre collaborateur, M. Périssé, s’étend d’autre part plus longuement sur ces récompenses :
  - Première section : Motocycles. — Médailles de bronze : MM. Lamaudière, Darracq et Cie.
  - Deuxième section : Yoiturettes de 250 à 400 kilogrammes; voitures de 400 à 650 kilogrammes. — Médaille d’or : Société G. Richard.
  - Médailles d’argent grand module : MM. Darracq et Cie, Société Delahaye.
  - Médailles d’argent : MM. Gillet Forest et Cie, Darracq et Cie, Société « Gladiator ».
  - Médailles de bronze : MM. Villain, Goujon, établissements G. Richard, Société des moteurs automobiles, Deckert et Cie, anciens établissements Panhard et Levassor*
  - Troisième section : Voitures de 650 à 1.000 kilogrammes; voitures de plus de 1.000 kilogrammes. — Médaille d’or : Société des automobiles Delahaye (2 cylindres).
  - Médailles d’argent grand module : Société anonyme d’automobiles et de traction, Vilain.
  - Médailles d’argent : Société anonyme d’automobiles et de traction; Société nancéenne d’automobile : Martha; Société des automobiles Gobron-Rrillié.
  - Médailles de bronze : Société des automobiles Gobron-Rrillié; Société des établissements G. Richard;
  - Société des automobiles Delahaye; Gillet-Forest et Cie; Brouhot et Cie; Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors; Société des automobiles Gobron-Rrillié.
  - Quatrième section : Véhicules industriels, camions, tracteurs, etc. — Médaille d’or : Société nancéenne d’automobiles (gros camion).
  - Médaille de vermeil : Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor (camion, 4 cylindres).
  - Médailles d’argent grand module : Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor, Société anonyme d’automobiles et de traction (voiture de livraison), Gillet Forest et Cie (petit camion).
  - Médaille d’argent : Société anonyme des automobiles Peugeot (voiture postale 452).
  - Médaille de bronze : De Diétrich et Cie (grosse voiture de livraison).
  - Cinquième section ; Carburateurs isolés. — Médailles d’argent grand module : M. Martha et Mm« Lon-guemare.
  - Médailles d’argent : MM. Villain et Cohendet.
  - Médailles de bronze : MM. de Retz, Compagnie des voitures automobiles (système Bourgoin), Roupat fils et Porteous-Butler.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Un excellent préfet.
  - M. Lutaud, préfet des Bouches-du-Rhône, n’est pas de parti-pris l’adversaire déclaré des automobiles, nous n’en voulons pour preuve que le compte-rendu suivant de la dernière séance du Conseil général des Bouches-du-Rhône, compte-rendu paru dans le Petit Marseillais :
  - M. Guichet, se faisant l’interprète des populations rurales, émues par les accidents multipliés causés journellement par les automobiles, appelle l’attention de M. le préfet sur la vitesse exagérée de certains chauffeurs. Les populations rurales, dit M. Guichet, ne sont pas hostiles au progrès, mais elles veulent être protégées par une réglementation qui permette aux municipalités de prendre, le cas échéant, des mesures répressives contre les dangereux imprudents.
  - M. le préfet est heureux de porter à la connaissance de M. Guichet que le gouvernement vient de prendre des mesures de protection de nature à calmer les craintes des habitants des campagnes et qui seront applicables à partir du 9 novembre prochain. La nouvelle réglementation oblige les chauffeurs, dont les voilures ont une vitesse supérieure de 30 kilomètres, à porter d’une façon apparente, le jour et la nuit, un numéro très visible. M. le préfet estime que les craintes exprimées par M. Guichet sont au moins exagérées, car il a pu constater personnellement que les populations des campagnes ne sont point hostiles à la nouvelle locomotion. Dans les villages, au contraire, dit M. le préfet, les automobiles sont l’objet d’une curiosité des plus sympathiques; on s’y rend compte que pour certaines localités le mouvement créé par l’automobile est déjà une source de prospérité et de bénéfices appréciables. L’automobile ne tardera pas à être aussi populaire que la bicyclette elle-même.
  - L’avenir, ajoute notre confrère, qu’on le veuille ou non, appartient à la locomotion automobile... c’est la loi du progrès et le devoir des conseillers généraux
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  - est de le faire comprendre aux populations qu'ils représentent.
  - -5» «<-
  - Automobile Magazine, donne une étude assez complète sur les voitures de la nouvelle compagnie de voitures de livraisons automobiles que possède Boston. Les véhicules en question de la Boston Automobile Express Co comportent 40 éléments et ils ne sont plus loués aux commerçants pour être conduits par leurs propres soins, mais demeurent confiés aux soins de mécaniciens de la compagnie même et font les transports pour tous les commerçants indifîé-mment.re
  - Les clients affirment qu’ils gagnent beaucoup de temps avec ce système, d’autant que les voitures font au moins deux tournées quotidiennement pour prendre les colis et objets à livrer.
  - -S*4K-
  - Horseless Age, prenant occasion de la lettre que nous avons publiée l’autre jour d’un de nos correspondants en Portugal, affirme que l’industrie américaine est parfaitement à même de construire et d’envoyer sur ce marché des véhicules mécaniques répondant bien aux besoins du pays et offrant notamment une grande capacité.
  - Vraiment! et l’industrie française, donc!
  - Dans Electrical World and Engineer, M. E. D. Crâne a examiné la question de la force de traction demandée dans les automobiles, autrement dit le coefficient de traction, qui dépend des bandages, de l’état de la surface où l’on roule, du diamètre des roues, de la vitesse, du poids du véhicule considéré, des pertes par frottement dans les moyeux, et enfin dans les moteurs et engrenages. Il a constaté que ce coefficient varie à l’inverse du diamètre des roues, que sur des routes mauvaises avec des bandages en fer, il augmente avec la vitesse, mais sans qu’il y ait proportionnalité. Pour lui la largeur des bandages n’a aucune importance. Toute son étude est à consulter dans le numéro de la revue que nous avons citée.
  - Motor Age donne le conseil fort utile aux chauffeurs de ne pas s’ingénier trop souvent à visiter les frottements et roulements à billes : souvent, sous prétexte d’obtenir quelque chose de mieux, on prépare un désastre et notamment des fractures de billes.
  - Automobile Topics reprend la fameuse question du « pour et le contre des courses sur routes ». Et il arrive en somme à cette conclusion que, sans se multiplier beaucoup, et en étant sérieusement organisées, les courses peuvent rendre de grands services sans inconvénients sérieux.
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  - TRIBUNAUX
  - L’administration provinciale du Cercle Nie-derbarnem avait prescrit un droit de circulation de 20 pfennigs pour chaque automobile. Les automobilistes qui demandent la libre circulation pour eux comme elle a été reconnue aux cyclistes ont décidé d’offrir une résistance passive à cette ordonnance administrative et de refuser le paiement du tribut. Pour donner à ses décisions la force d’un jugement, le Landrath a intenté une action dans un cas déterminé. Le procès venu en première instance a eu une issue défavorable pour le Landrath. Les parties sont renvoyées devant la Cour d’appel. Cette affaire est suivie avec un intérêt tendu par les automobilistes. Cette résistance aux prétentions arbitraires d’une administration est d’un bon augure pour l’avenir. Dans mille cas semblables, les citoyens molestés dans leurs intérêts •doivent se défendre eux-mêmes et rappeler ses mandataires à la notion de l’équité.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Les automobiles Knox sont maintenant munies d’un moteur à refroidissement d’air dont la construction est curieuse. Le cylindre comporte, afin que les surfaces de contact avec l’air environnant soient plus considérables, des projections très nombreuses qui le font ressembler à un hérisson. C’est la chose ordinaire, mais ce qui l’est moins, c’est la façon dont les projections sont obtenues. On a foré une série considérable de trous dans les parois du cylindre et on les a ensuite bouchés par des bouchons métalliques dont les extrémités dépassent l’enveloppe extérieure du cylindre.
  - Graisse pour essieux de voiture. — On prend : Vieux oing fondu et à peu près épuré. 750 grammes
  - Poix de Bourgogne.................. . 500 —
  - Mine de plomb en poudre fine . . . 250 —
  - Après avoir fait fondre ensemble et à petit feu le vieux oing et la poix, on ajoute la mine de plomb, on retire aussitôt du feu et on ne cesse de remuer le mélange que lorsqu’il est refroidi. Si, par les chaleurs de l’été, cette graisse était trop lluide, on y ajouterait de la mine de plomb.
  - — L’application des accumulateurs aux automobiles ne doit pas seulement se borner à rester dans les dimensions de carrosserie des voitures à traction animale. La batterie ne doit pas être confinée dans un endroit trop resserré, sinon son accessibilité, son effet et sa longévité en souffrent. L’amplification de la chambre de quelques centimètres en largeur, longueur et hauteur signifie meilleur isolement, connexions plus sûres et plus commodes, diminution des risques de court-circuit entre les plaques et meilleure circulation du liquide électrolytique.
  - Le Directeur-Gérant : VtîïLLEMOT.
  - PÀÊ13. — L. DE SOŸB Et «LS, IMPB., 18, E. DES EOSsÉS S.-JACQtJ**.
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- - Huitième Année. — N° 48.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 28 Novembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
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  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1901 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1902 sera mise en recouvrement sans frais.
  - SOMMAIRE DU N» 48.
  - Sur rallumage des moteurs, Gérard Laveryne. — Echos. — Voiture à pétrole Ricker, Daniel Bellet. — Essais comparatifs d’un moteur alimenté à l’essence ou à l’alcool, E. Dieudonné. — A travers les airs; la machine volante de Whitchead; le nouveau Santos-Dumont. — Nouvelle chaudière à vaporisation instantanée. — Un nouveau plan de piste automobile. — Soins à donner aux pneus pendant le remisage. — L’automobilisme au point de vue militaire. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SUR L'ALLUMAGE DES MOTEURS
  - V
  - Trois procédés d’allumage se partagent, à des degrés divers, la clientèle automobile : le tube, l’étincelle électrique, l’auto-incandescent.
  - Ce dernier, tard venu dans la carrière, commence à s’y faire place, grâce aux qualités précieuses que nous mettrons en relief.
  - Le brûleur, dont on connaît les solides qualités d’endurance et de simplicité, conserve beaucoup de ses fidèles, au nombre desquels il compte de grosses maisons de construction.
  - L’allumage électrique s’est, dans ces deux dernières années, fort développé et semble appelé à le faire davantage encore. Les véritables raisons doivent en être trouvées : 1° dans la faculté que donne l’étincelle électrique de faire varier le moment de l’allumage pour arriver au point précis, (fui convient le mieux à l’utilisation de la cylindrée; 2° dans le fait que l’inflammation se produit au sein même du mélange ; 3° dans la liante température de l’étincelle. Mais, jusqu’à plus ample informé, nous trouvons exagéré de dire que rallumage électrique peut donner au moteur une jmissance que le tube est incapable de lui assurer : si ce dernier est bien chaud, l’explosion aura avec lui la même force qu’avec l’étincelle. Les deux procédés conservent en somme leurs avantages respectifs; et il est fort logique, quand on ne craint pas la complication, de les associer sur une même voiture.
  - A cause de sa simplicité même, rallumage par brûleurs a été amené fort vite au degré de perfection relative que nous lui connaissons : aussi n'avons-nous rien de nouveau à en dire.
  - Au contraire l’allumage électrique, plus varié et plus complexe dans ses modes d’application, a été l’objet de modifications assez importantes, qu'il n'est pas inutile de résumer.
  - Le'plus ordinairement encore, il utilise l’étincelle d’induction fournie par la fermeture ou la rupture d’un courant secondaire. Cependant, depuis quelques mois, l’étincelle de rupture du courant primaire,
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  - renforcé ou non par la self-induction, reçoit des applications plus fréquentes.
  - L’allumage par étincelle d’induction comporte, comme on le sait, l’emploi d’un générateur d’électricité, d’une bobine d'induction, d’une came et d’une bougie.
  - Quand on utilise une pile sèche, à forge électro-motrice d'environ 1,00 volts, on la compose ordinairement de 4 éléments réunis en tension. Neuve, elle débite 8 à 10 ampères; mais elle descend assez rapidement à o ou G et s’y maintient longtemps ; dès qu’elle tombe à 3 1/2, il faut la remplacer. Une bonne pile sèche doit fournir le service de 4000 à 5000 kilomètres.
  - Aux piles, qui sont toujours chères, on préfère souvent les accumulateurs, dans lesquels la matière première peut être réutilisée par un nouveau chargement. Ils sont plus délicats que les piles, mais ils fournissent un allumage plus nourri. Ordinairement, deux éléments sont accouplés en tension; un ou deux sont emportés comme relais. Leur force électro-motrice est de 2,5 volts au maximum, leur ampérage de 2 pour les éléments à 2 ou 3 plaques, de 4 ampères pour ceux à 5 plaques ; leur Capacité est très variable de 25, 50, 100... ampères-lieure. Il faut les recharger dès que leur voltage descend à 1,8 ou 1,9 volts.
  - MM. Chavanet., Gros et Pichard, afin d’atténuer les vibrations et les chances de rupture de ce ressort et de donner plus de régularité à son jeu, le constituent par une lame recourbée, plus élastique, munie à sa partie inférieure d’un ressaut disposé pour être facilement actionné par un galet fou.
  - On se rappelle que M. Le Goaziou avait exposé, en 1900, une nouvelle came judicieusement combinée pour supprimer les étincelles induites de fermeture (1); cette suppression, semble-t-il, aurait son utilité. En fait, on ne prend pas la peine de la réaliser.
  - La bougie a sur le tube l’infériorité de s’encrasser, par suite du dépôt sur ses pointes d’un peu d'huile de graissage ou de charbon provenant d’une combustion incomplète du mélange carburé; cet inconvénient ne se produit pas avec le tube, parce que celui-ci est à chaque explosion balayé par le jet de flamme qui sort violemment de lui pour mettre le feu à la masse gazeuse.
  - Dans le but de faire bénéficier leurs moteurs à allumage électrique du même
  - avantage, les ateliers Daimler produisent quelquefois ce dernier dans une petite chambre auxiliaire reliée au cylindre par un étroit boyau; ils les privent alors de celui de faire jaillir l’étincelle au milieu du mélange explosible.
  - Pour le même objet, la maison Peugeot a imaginé une bougie présentant, près du point où jaillit l’étincelle, et autour de la porcelaine, une chambre qui, au moment de la compression, se remplit partiellement de gaz neufs, les gaz brûlés étant refoulés au fond de cette chambre. Lors de l’explosion, un jet de flamme balaie la pointe et la paroi entre lesquelles jaillit l’étincelle. Les ratés dus à l’encrassement sont, paraît-il, supprimés.
  - L’étincelle jaillit entre la pointe et le cylindre de la bougie Peugeot plus sûrement qu’entre deux pointes, dont la distance peut facilement se dérégler, notamment sous l’effet de leur dilatation plus ou moins inégale. Le désir de parer à nue modification de l’écart normal des électrodes se retrouve dans les bougies Richard et Reclus, où l'une des pointes est remplacée par une petite masse en forme d’obus, et dans la bougie Gilbert, qui à la pointe extérieure substitue une cloche de bronze, faisant corps avec le culot de la bougie.
  - Malgré ces perfectionnements ou d'autres similaires, la bougie reste un organe délicat, que le chauffeur est assez disposé à incriminer dès que le moteur s’arrête ou même ne donne pas toute sa force. Un petit appareil, appelé vérificateur d’allumage, permet d’éviter les démontages inutiles en rendant l’étincelle visible à l’extérieur du moteur. Il se compose de deux tiges métalliques isolées solidement, montées en face l’une de l’autre dans l’axe d’un petit tube de cristal. Une des tiges s’adapte à la bougie, l’autre au (il secondaire de la bobine : l’étincelle doit jaillir entre elles. Le vérificateur de M. Lefebvre est muni d’un raccord pour une valve de pneumatique, à l’aide de laquelle on peut, avec une pompe, amener la pression intérieure du tube au taux de 3 à 5 atmosphères, qu’atteint ordinairement dans le cylindre le mélange carburé à la fin de la compression.
  - Gérard Lavergne.
  - (A suivre).
  - (1) Locomotion automobile, 26 juillet 1900, p. 479,
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  - ÉCHOS
  - L’Automobile-Club de France vient d’honorer d’une médaille d’argent l’excellent ouvrage de notre savant collaborateur G-érard Lavergne : l'Automobile sur route. Déjà la Société d’En-couragement pour l’industrie nationale avait décerné une médaille de vermeil à cet ouvrage en juin 1901. Voilà deux récompenses bien méritées.
  - *
  - MM. Michelin et Ge yiennent d’ouvrir un concours pour l’exécution de deux affiches originales.
  - De nombreux prix, dont l’un atteint 500 francs, seront distribués aux concurrents. Voir les conditions dans le r Lundi de Michelin », Auto-Vélo du 25 novembre, ou les demander à MM. Michelin et C13, 105, boulevard Péreire, à Paris.
  - Dans notre numéro du Ier novembre 1900, nous donnions la description de la voiture à vapeur construite par M. Roger de Montais en 1885; et nous disions en terminant que cet inventeur préparait pour 1901, un nouveau modèle que nous pourrions comparer avec celui de 1885, sur des premiers de l’espèce.
  - Nous apprenons que la nouvelle voiture de M. R. de Montais est terminée, qu’elle donne d’excellents résultats, et qu’on la verra au prochain Salon de l’Automobile.
  - Elle a ceci de tout à fait particulier, que les changements d’allures ne se font plus par les trois ou quatre vitesses plus ou moins brutales et bruyantes que nous connaissons, mais par une transmission à vitesse variable.qui donne sans bruit, sans secouskqs, et progressivement, sans qu’on s’en aperçoive, toutes les vitesses désirables, .500 si l’on veut.
  - Ce dispositif nouveau sur lequel M. Hirscli, professeur de mécanique au Conservatoire des arts et métiers, a fait un rapport des plus élo-gieux, sera une des curiosités du Salon, car il donne au moteur à pétrole la souplesse et l’élasticité du moteur à vapeur, ce qui a une importance considérable pour l’automobilisme.
  - Nous donnerons prochainement la description de l’invention et de la voiture de M. R. de Montais.
  - Les ateliers René Legros de Fécamp vont présenter au prochain Saloii un modèle de voitures légères fort intéressant à transmission, par Cardan.
  - Le nom choisi pour cette nouvelle marque : « la Plus simple » indique assez sa caractéristique. Des perfectionnements importants sont-condensés dans ce type en ce qui concerne notamment : l’allumage, la pompe, l’agencement tout entier, le confortable de la carrosserie, laquelle est fort élégante et robuste. Indiquons en
  - L'ÏSLIOI
  - passant que la liaison du moteur au changement de vitesse est constituée par un manchon élastique absorbant tous les chocs et procurant de nombreux avantages; à remarquer aussi l’application d’un nouveau frein à segment métallique intérieur, serrant aussi bien en avant qu’en arrière, trè* puissant tout en étant progressif.
  - Les acheteurs de voitures et représentants feront donc bien d’examiner attentivement cette nouvelle marque.
  - Le baron Edmond de Rothschild, assure VAuto-Vélo, fait construire un fourgon automobile, moteur de 8 chevaux, pour transporter pendant l’hiver des fleurs rares de son domaine de Gretz-Armainvilliers à son hôtel du faubourg Saint-Honoré.
  - C’est l’eau du moteur qui chauffe l’intérieur de cette serre ambulante au moyen d’une tuyauterie spéciale.
  - Naguère le baron de Rothschild employait des chevaux pour cet usage; ils mettaient deux jours pour aller à Paris et revenir, obligeant trois hommes à passer la nuit à Paris. Maintenant le trajet aller et retour s’effectue facilement le mené' jour, d’où économie de temps et d’argent'
  - Le fourgon a coûté 15 000 francs.
  - * *
  - M. Jules Jaluzot, député de la Nièvre, se fait construire en ce moment un superbe landau automobile .de 16 chevaux pour faire ses tournées électorales.
  - La voiture sera en service dans quelques jours.
  - *
  - Conformément à l’avis émis par le Comité consultatif des chemins de fer, le président du Touring-Club vient d’adresser à M. Noblemaire, directeur du P.-F.-M., président du Comité de Ceinture, une demande fortement motivée à l’effet d’obtenir que la limitation de poids pour l’admission comme bagages des motocycles, fixée par les Compagnies à 150 kilos nus, soit portée à 200 kilos.
  - L’Automobile-Club de Marseille vient de décider la publication d’un bulletin mensuel dont la rédaction a été coniiée à MM. Paul Barlatier et T. Roussier.
  - Le premier numéro du bulletin vient de paraître ; il contient, en dehors de la partie officielle, la liste des membres du Cercle, un article de P. Barlatier sur la réglementation nouvelle, etc.
  - Le nouveau journal est imprimé sur beau papier, habillé d’une belle couverture vert clair, couleur d’espérance, et nous espérons donc que, des succès brillants couronneront cet effort.
  - *
  - L’assemblée générale du Yacht-Club vient d’approuver à l’unanimité la modification dest
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - statuts, qui a pour but la fusion du club avec l’Automobile-Club de France.
  - L’assemblée générale de l’A. C. F. du 9 décembre décidera de l’opportunité de cette fusion.
  - *
  - + *
  - L’Hélice-Club de France vient de nommer une commission technique présidée par le comte Recope.
  - L’autorité du sympathique président nous est un sûr garant de la bonne besogne que l’on fera à la commission technique de l’H. C. F.
  - ♦
  - * *
  - Une automobile est arretée au pied d’une rampe à gravir, son moteur cessant tout à coup de fonctionner. Quelle en est la cause? Bien que la côte soit accentuée, la puissance du moteur est suffisante pour la franchir. Les recherches firent découvrir que le carburateur était complètement vide, mais que le récipient d’essence en contenait encore une bonne provision. Seulement l’inclinaison de la voiture vers l’arrière avait amené une dénivellation entre le carburateur et le réservoir d’essence, et celui-ci n’alimentait plus le carburateur. Que faire? L’automobiliste était un homme de jugement. Il retourna sa voiture tète à la queue, mit le levier sur marche arrière, le carburateur, dans sa nouvelle position, étant alimenté par le récipient parvenu à un niveau plus élevé, il gravit la rampe en marche arrière.
  - *
  - * *
  - Les chauffeurs italiens continuent le se livrer, avec leurs machines, à des ascensions de montagne. M. Enrico Mangini, avec deux compagnons, vient de faire la montée du mont Figogna sur une route mal entretenue, avec des tournants multiples et des rampes qui atteignent parfois 30 0/0 : cela avec une voiture Fiat de 8 chevaux pesant 1200 kilos.
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  - Dimanche dernier, nous écrit notre correspondant, s’est couru entre Villanova d’Asti et Bologne, le fameux match entre le duc des Abruzzes et le chevalier Goltelieti. Le duc des Abruzzes montait une voiture 30 chx. de la marque Fiat; M. Goltelieti pilotait l’ex 20 chx. de M. Ghauchard, type Panhard et Levassor de la coupe Gordon Bemett 1900. C’était donc un véritable match franco-italien. La distance à franchir était de 301 kilomètres; le chevalier Goltelieti parti de Villanova d’Asti à 8 h. 40 du matin, est arrivé à Bologne à 3 h. 21.
  - Quand au duc des Abruzzes il est venu heurter une borne à 12 kilomètres d’Alexandrie; l’axe avant a été brisé et le chauffeur princier a dû abandonner la lutte.
  - C’est encore une victoire pour l’industrie française !
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  - L’association automobile de Berlin, toujours très active, se préoccupe de l’organisation d’une
  - excursion d’automobiles de Berlin à Vienne, qui coïnciderait avec la course de Pxris-Vienne devant avoir lieu l’année prochaine; elle a l’intention d’inviter tous les Automobiles-Clubs et Associations d’automobiles de l’Allemagne à prendre part à cette manifestation. Des propositions développées et précises sont élaborées par les soins de la commission des voyages et seront envoyées aux diverses associations qui, nous en sommes convaincu, les accueilleront avec sympathie et empressement, et encourageront l’initiative prise par l’Association automobile de Berlin. La réunion sera très certainement imposante.
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  - L’Automobile-Club de Hanovre, dont la fondation remonte au 6 septembre de cette année, a choisi comme organe officiel YAllgemeine Automobile Zeitung, et a pris un abonnement à cette feuille pour tous ses membres.
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  - L’Exposition permanente d’automobiles de Berlin a l’intention de céder une partie de ses vastes locaux, situés près de la gare de Friedrich-strass, à l’Institut artistique bien connu sous la désignation de Lebende Lieder, pour sa prochaine saison d’hiver. Dans ce but, l’installation subira une transformation et des agrandissements. Dans les mois d’été, les emplacements seront de nouveau restitués à l’exposition, de sorte qu’au printemps, dès le commencement du trafic actif des automobiles, la pleine exploitation soit reprise. Les représentations de l’Institut artistique seront inaugurées vers le milieu de décembre, dans la partie du local appropriée; l’exposition des automobiles sera accessible aux spectateurs.
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  - Le roman moderne, ne change peut-être pas encore son écriture pour l’adapter aux habitudes du jour, mais l’action en jeu est plus conformiste. Exemple : Le comte ordonna d’atteler aussi rapidement que possible. Peu de minutes après haletait dans la cour une automobile.
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  - Otto, duc héritier d’Autriche, a refusé, suivant les informations des différents journaux politiques, la proposition qui lui avait été faite de placer sous scs auspices la course Paris-Vienne.
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  - M. Heim a publié, dans Elektrolechnische Zeitschrift, une étude fort intéressante sur les expériences poursuivies par lui au point de vue de l’augmentation possible de la capacité des accumulateurs par élévation de leur température. Nous ne pouvons entrer dans les détails des expériences, où la chaleur était produite par une circulation d’eau chaude dans une spirale sous le fond du vase de l’élément; en élevant la tem-
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  - pérature de 45 degrés, il a vu la capacité croître de 128 ampères-heures.
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  - Le colonel Howard Vincent, commandant des Volontaires de la Reine de Westminster, vient de susciter des propositions pour un véhicule mécanique susceptible de porter 20 hommes avec un officier et un sous-officier, en même temps que des approvisionnements pour trois jours.
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  - Le Conseil municipal de Brighton, la fameuse ville d’eaux anglaise, a décidé de demander au Parlement l’autorisation d’exploiter, concurremment avec des tramways, des lignes d’omnibus automobiles.
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  - Le Club automobile de Grande-Bretagne compte maintenant 1123 membres.
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  - Coventry est le siège de l’industrie automobile en Angleterre et nous y pourrions citer au moins 17 fabriques plus ou moins importantes : c’est là une particularité assez, curieuse. Nous devons dire, du reste que, dans ce centre, on s’occupe principalement des motocycles.
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  - Pour contrarier les pièges tendus parles agents de police, qui se cachent dans les fossés, s’habillent en vêtements civils, etc., sur la route de Brighton à Londres le samedi et le dimanche, M. R. Moffat Ford a organisé une voiture faisant un véritable service de patrouille, et qui dénonce leur présence aux chauffeurs arrivant innocemment sur les points dangereux.
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  - Un enthousiaste anglais, en présence des restrictions multiples par lesquelles on essaye de tuer l’automobilisme, rappelle les efforts faits au commencement du siècle dernier pour limiter à 8 milles à l’heure la vitesse des trains de chemins de fer.
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  - Les importations d’automobiles en Angleterre durant les huit premiers mois de 1901 ont représenté une valeur de 8,400,000 francs environ, au lieu de 5,600,000 francs seulement pendant la même période de l’année précédente.
  - Un syndicat s’est formé à Birmingham pour exploiter dans cette ville des services d’omnibus automobiles : voitures à 14 places dont les départs auraient lieu toutes les trois minutes, et avec
  - des départs pour ouvriers au tarif minime d’un sou (un demi penny).
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  - Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de l'Aéro-Club fondé en Grande-Bretagne. Son but et ses intentions sont très vastes : encourager l’étude de l’aréonautique, organiser des excursions aériennes auxquelles les membres du Club prendront part, organiser des concours, des courses, des expositions, acquérir des ballons pour l’usage des membres de l’association, créer une bibliothèque, susciter des relations entre les membres, s’assurer le concours d’un praticien pour l’éducation technique de ces membres, donner des certificats à ceux d’entre ceux-ci qui seront reconnus posséder cette instruction.
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  - Le Conseil de comité du Comté de King, en Irlande, a rédigé un admirable règlement sur la circulation des automobiles. On y spécifie notamment que « tout cycliste, chauffeur, etc., approchant d’un véhicule ordinaire dont la bête donne des signes de peur, et auquel on fera signe, devra descendre de voiture aussi longtemps que cela sera nécessaire! » Sans doute pour tenir sa bête en main?
  - Une maison anglaise vient de se faire construire une voiture automobile, de la forme spéciale bien connue, pour le transport des chevaux malades ou blessés : la chose est vraiment originale, on en conviendra.
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  - Certaines compagnies faisant l’élevage des huîtres en Angleterre, transportent maintenant leurs élèves en automobile.
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  - Il est toujours intéressant de suivre les progrès du commerce des automobiles en pays étrangers. Yoici quelques chiffres caractéristiques à ce point de vue qui continuent et complètent ceux que nous avons donnés antérieurement. Pendant toute l’année 1900, l’exportation des voitures mécaniques américaines n’avait pas dépassé 404,000 fr. ; or, pendant les neuf premiers mois seulement de 1901, le total correspondant a dépassé 1,270,000 fr. Et déjà les Yankees annoncent qu’ils vont conquérir le marché du monde!
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  - Motor World s’élève, et avec raison, contre l’infinie variété des législations que l’on rencontre en passant d’une ville à l’autre : il se place au point de vue américain, mais on sait que le même inconvénient se reproduit ailleurs. En France, par exemple, que d’arrêtés divers !
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  - Toiture à pétrole Ricker
  - Nous avons eu souvent occasion de parler des voitures électriques de cette maison, mais il ne faut pas ignorer non plus les véhicules à pétrole qu’elle s’est mise à construire.
  - Le poids de cette automobile nouvelle est de 756 kilos; la puissance motrice lui est fournie par un moteur vertical à deux cylindres et à refroidissement d’eau, développant une puissance de 9 chevaux à une allure de 900 révolutions par minute; les cylindres ont comme dimensions 10 sur 10 centimètres, et les manivelles sont calées à 180 degrés. Les deux cylindres sont fondus d’une seule pièce avec leurs enveloppes
  - d’eau et aussi les chambres des soupapes. Les quatre soupapes peuvent être enlevées simultanément quand on détache un seul boulon. Toutes les parties en mouvement sont enfermées dans la boite en fonte des manivelles, et elles sont lubriliées par un bain; d’ailleurs, la partie inférieure de cette boite peut être enlevée, ce qui permet :1e tout visiter sans toucher au moteur.
  - Un vaporisateur unique alimente les deux cylindres, et il est placé tout près du moteur, de façon à pouvoir être atteint aisément quand on ouvre une porte latérale dans le côté du coffre avant. L'alimentation se fait par une soupape à pointeau; l'essence arrive directement du réservoir dans le fond du vaporisateur, où est placée cette soupape d’alimentation. Un peu au-dessus
  - Voiture à pétrole Iiicher.
  - de la soupape (maintenûe normalement fermée par un long ressort à hélice) est une soupape de large, diamètre reposant sur son siège autour du vaporisateur. Quand, dans un des cvliqdres. il se produit une aspiration, grande soupape et soupape à pointeau sont soulevées, et une certaine quantité d’essence vient se répandre sur une fine toile métallique. L’air entre également par des petits trous ménagés autour du tuyau amenant la gazoline; il traverse la toile métallique et se charge d’essence. On a ménagé une arrivée d’air chaud venant du voisinage d’un des cylindres, pour empêcher toute congélation en hiver.
  - Au sommet du vaporisateur sont deux tubes conduisant aux cylindres ; d’ailleurs, on a prévu une soupape annulaire qui peut modifier l’admission au moteur en étranglant plus ou moins l’orifice de ces tubes. Les soupapes d’admission sont automatiques, et les soupapes d’échappement sont commandées par des cames montées sur un arbre disposé dans la chambre des manivelles. Sur ce même arbre est prise la commande
  - de la pompe à eau, et au bout, extérieurement, se trouve installé l’appafeîl d’inflammation. Celle-ci est assurée, d’ailleurs, par une batterie de cinq éléments secs; mais chaque cylindre a sa bobine tout près de lui.
  - Boulonné au châssis, en arrière du moteur, est l’engrenage de changement de vitesse; il est du système planétaire, dont on connaît les Caractéristiques essentielles; il donne trois vitesses avant et une vitesse arrière; il est entièrement dans un bain d’huile, avec ouverture supérieure de visite. Le rapport des vitesses des arbres est respectivement de 1/4, de 1/1 3/4 et de 1/1. De la boîte du changement de vitesse, l’arbre s’étend vers l’arrière jusqu’à un contre-arbre, et il engrène avec celui-ci au moyen d’une roue d’angle. Quant aux extrémités mômes de ce contre-arbre, elles portent des roues ù dents qui commandent d’autres roues placées sur les roues arrière par l’intermédiaire de fortes chaînes à rouleaux. Le différentiel est muni d’un frein à tambour et à came. Sans insister davantage, nous ajouterons enfin que d’autres freins agissent sur les moyeux
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  - des roues arrière, et sont mis en action par une pédale.
  - La direction se fait par un volant; deux petits leviers agissent sur l’admission au vaporisateur et sur l’inflammation; les vitesses sont commandées par quatre leviers à pédales.
  - Le véhicule est fait pour transporter quatre voyageurs, mais le siège arrière peut être remplacé par une plate-forme à bagages. Le réservoir à gazoline, placé sous le siège, permet un parcours de 200 milles. Le réservoir à eau a une capacitéde 20 litres.
  - Daniel Bellet.
  - ESSAIS COMPARATIFS D’UN MOTEUR
  - ALIMENTÉ A L’ESSENCE OU A L’ALCOOL
  - L’attention se concentre, en ce moment, sur le concours et l’Exposition des moteurs à alcool institués sous les auspices du ministère de l’agriculture français, exposition publique des appareils qui s’est tenue dans le vaste bail du Grand Palais des Champs-Elysées.
  - D’aucuns apprécient le problème de l’application de l’alcool à la production de la force motrice d’un sommet très élevé : le point de vue national.
  - Mais au seul point de vue pratique de l’emploi l’alcool comparativement à celui de l’essence de de pétrole, que nous révèlent les essais? Nous nous proposons de résumer les expériences entreprises par M. H. G-iildner, ingénieur à Augs-bourg, et d’analyser les conclusions auxquelles il est parvenu.
  - Nous reproduisons, d’après notre confrère Der motorwagen, la section du moteur indiquant ses dimensions principales, qui a servi aux essais. C/est un moteur robuste, de construction soignée. Le carburateur, genre Longuemare, est du type à giclage d’un modèle spécial affecté à l’essence ou à l’alcool. Le carburateur à alcool a une plus grande chambre de mélange qui est réchauffée par la chaleur des gaz d’échappement. L’allumage est obtenu par le nouvel inducteur à marteau, de Siemens. Le débit du courant, pour 10,000 révolutions du moteur, est de 0,15 à 0,25 ampère sous une tension de 4 à 5 volts. On n’a pas adopté un dispositif de réglage automatique de la vitesse ou de la puissance produite; le réglage s’opère à la main par altération du mélange, éventuellement par déplacement, simultanément du moment de l’allumage.
  - La puissance normale du moteur essayé s’élève à 4 chevaux à la vitesse angulaire de 1000 révolutions par minute. Il fut monté sur un socle en fonte dans la salle des essais, close. Au Vnur, furent installés les deux récipients à combustible liquide, un bac d’eau pour refroidissement du moteur, les accumulateurs et l’inducteur. Des deux récipients a combustible, l’un reçoit la quantité d’essence ou'd’alcool, exactement pesée,
  - destinée à la mesure de la consommation pendant la phase expérimentale; l’autre alimente le moteur avant et après l’opération de mesure. Des précautions toutes particulières ont été prises pour faciliter le fonctionnement du frein de Prony installé. Il nous manque la place pour relater toutes les circonstances de chaque expérience ; nous dirons simplement que le souci de l’exactitude et de la rigueur dans la comparaison des résultats, avait conduit l’expérimentateur à s’entourer des soins les plus méticuleux.
  - Le poids spécifique de l’essence de pétrole employée était de 0,680. L’alcool brut, de 88 à 90 pour 100 en volume.
  - Une expérience préalable avec l’essence avait pour objet de se procurer quelques éclaircisse-
  - Sec/ion dit moteur qui a nervi au.r ennuis comparatifs.
  - menLs sur la façon dont se comporte le moteur marchant à une vitesse supérieure à la vitesse normale. Il en est résulté la conclusion qu’il ne faut pas qu'un moteur tV automobile tourne à une vitesse sensiblement supérieure à la vitesse normale, si on veut atteindre la plus haute puissance spécifique et la meilleure utilisation de la chaleur.
  - Trois autres essais consécutifs avec l’essence, le moteur ayant une vitesse approchanf du régime normal, ont donné une consommation moyenne de 351 grammes de liquide par cheval effectif et par heure. Ce résultat est extrêmement, favorable pour une petite automobile dont le moteur marche à 1000 tours par minute, et se rapproche beaucoup du fonctionnement économique des moteurs sédentaires à allure lente.
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  - Vraisemblablement, un tel résultat ne peut s’obtenir qu’avec un moteur travaillant à très haute compression du mélange, bien étudié dans ses parties et d’une construction impeccable.
  - La consommation d’alcool dans des conditions expérimentales identiques, fut de 691 'grammes par cheval effectif et par heure.
  - Toutes réductions faites, on trouve que la puissance effective du moteur alimenté à l’essence est de 4,12 chevaux, et 3,89 chevaux lorsqu’il est alimenté à l’alcool; sa puissance spécifique, dans ce dernier cas, a donc diminué de 4 19 — 3 89
  - ’ ^ ’ X 100, soit d’environ 5 pour 100.
  - Cette diminution, très faible, en réalité, doit tenir à des causes accessoires : graissage, réfrigération au autres.
  - Pratiquement, la puissance spécifique du moteur marchant à l’essence peut être considérée comme égale à celle du moteur marchant h l’alcool.
  - Si on rapporte les consommations au pouvoir spécifique de chaque liquide employé, nous arriverons à un écart de consommation négligeable : en effet, le fournisseur de l’alcool de l’expérience a déclaré un pouvoir calorifique de 5650 calories par kilo ; celui de l’essence est de 11,000 calories. Le moteur a, par conséquent, absorbé en moyenne, par cheval-heure effectif :
  - Pour le fonctionnement à l’essence :
  - 0,351 x 11,000 = 3861 calories.
  - Pour le fonctionnement à l’alcool :
  - 0,691 X 5650 = 3904 calories.
  - Différence de 1,1 0/0 au désavantage de l’alcool.
  - Par conséquent, l’utilisation de la chaleur de même que la puissance spécifique des deux combustibles est pratiquement équivalente.
  - Le rendement du moteur est :
  - Avec emploi d’essence de 16,4 0/0.
  - — d’alcool de 16,2 0/0.
  - La comparaison des dépenses d’exploitation est tout à fait défavorable à l’alcool. Cette face' de la question est capitale.
  - D’après le tarif normal de la Société centrale de Berlin pour la mise en valeur de l’alcool, 100 litres d’alcool à 90 0/0 coûtent 21 marcs (26 fr. 04) prix correspondant à peu près à 31 fr. 25 les 100 kilos pour un poids spécifique de 0,833 gr. D’autre part, l’essence pour moteur coûte aujourd’hui de 37 fr. 20 à 39 fr. 68 les 100 kilos. Le commerce en gros fait des offres depuis 31 fr. 62 jusqu’à 35 fr. 34 les 100 kilos y compris les droits de douane.
  - Avec ces prix les dépenses en combustible par cheval-heure effectif sont :
  - Moteur à essence 0,351 X 39,60 = 0 fr. 14.
  - Moteur à alcool 0,691 X 31,25 = 0 fr. 216
  - soit une différence de 55 0/0 de dépense en plus qu’entraîne l’usage de l’alcool.
  - Ces chiffres ne sont pas absolus, mais se rapprochent très vraisemblablement des conditions
  - rencontrées communément dans le fonctionnement du moteur. Les résultats du concours Paris-Berlin de l’année dernière accusaient les consommations ci-après d’un moteur d’une puissance de 6 chevaux, de construction Delahaye, sous charge normale :
  - 0,4.76 lit. = 350,5 gr. d’essence par cheval-heure effectif.
  - 0,910 lit. = 758,8 gr. d’alcool pur par cheval-heure effectif.
  - Ces consommations estimées aux prix de vente à Paris des deûx genres de combustibles correspondant à une dépense de 0 fr. 325 pour l’essence et de 0,455 pour l’alcool par cheval-heure. Cette dernière surpasse l’autre d’environ 40 0/0.
  - La carburation de l’alcool pur par des carbures à bon marché, notamment le benzol, ramène au voisinage les dépenses d’exploitation résultant de l’usage de l’essence et de l’alcool, mais le procédé comporte de graves inconvénients pratiques. Dans les grandes installations de moteurs fixes, l’enrichissement de l’alcool est encore supportable, bien que le mélange de liquides fortement odorants et très inflammables demeure incommode autant que dangereux. Mais son application aux automobiles présente plus de difficultés. Qu’on songe que le benzol se fige déjà à zéro degré, que sa condition cristalline disparaît entre 7 et 8 degrés pour reprendre l’état liquide ! La carburation par le benzol ne peut donc s’accomplir qu’à des températures élevées et, en hiver, dans des chambres chauffées. Les vapeurs de pétrole sont douées de la pernicieuse propriété de brûler avec une flamme fortement chargée de suie. Cet inconvénient est peu sensible eu égard à l’état de dilution du benzol comme moyen de carburation, mais il est impossible de l’éliminer complètement. Les proportions et la composition du mélange subissent des fluctuations qui augmentent le péril d’une combustion malpropre, que ces oscillations proviennent du propriétaire du moteur ou soient le fait du fournisseur qui se charge de la carburation. Les organes servent au mélange, à la pulvérisation et à la gazéification, le degré de compression, etc. d’un moteur doivent s’adapter aux propriétés d’un combustible déterminé; ni un chargement de substances, ni une modification considérable de ses propriétés essentielles — densité, point de vaporisation, point d’éclair, pouvoir calorifique — n’interviennent pas sans déterminer un grand trouble dans l’exploitation. La composition variable de l’essence, on le sait, provoque des perturbations gênantes et il s’agit pourtant ici d’un produit chimique fabriqué sous un contrôle permanent; on a obvié à cet inconvénient par la création de stations de vente bien organisées, un semblable arrangement ne fournit aucune garantie dans le cas du procédé de carburation de l’alcool. On comprend sans peine que le mélange, la vaporisation et l’allumage d’une substance combustible qui contient 15 à 20 0/0 d’eau serait plus difficiles à exécuter que si on traite les hydro-carbures ordinaires appli-
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  - qués à la force motrice ; le moteur à alcool fixe se trouvant encore dans l’état où il était au début de son développement en dépit d’une expérience de dix années montre que ces difficultés ne sont nullement faciles à surmonter. Dans l’épreuve de Paris-Roubaix il y eut des moteurs qui travaillaient avec un mélange d’alcool et de benzol à 50 0/0. En réalité, ce n’est plus l’alcool qui est en jeu, mais un produit métis d’une composition inconstante.
  - Em. DmunoxxK.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La machine volante de Whitehead.
  - Le concours d’aviation organisé par l’Aéro-Club du vélodrome du Parc des Princes n’-' pas montré l’aéroplane qui ferait concurrence aux ballons dirigeables, et cependant les adeptes du plus lourd que l’air ne se découragent pas. Témoin l’aéroplane à moteur que décrit M. A. Revues dans la Vie scientifique.
  - La machine volante de M. Whitehead.
  - La machine à voler de M. Whitehead affecte la forme d’une gigantesque chauve-souris dont le corps mesurerait environ 2 mètres de longueur et 0m,75 à sa plus grande largeur; la profondeur atteignant 1 mètre. La structure comprend une armature enbois assujettie par des fils d’acier, et le tout est recouvert d’une toile fortement tendue sur le cadre. L’appareil est complété par des roues au nombre de quatre et de 30 centimètres de diamètre, qui soutiennent l’appareil lorsqu’il repose sur le sol. Les roues antérieures sont reliées à un moteur d’une force de 10 chevaux,
  - de manière à produire une grande vitesse pour la locomotion terrestre ; les roues d’arrière sont assemblées de façon à pouvoir être gouvernées par l’aéronaute.
  - Les ailes fixées de chaque côté du corps forment de larges aéroplanes concaves sur la face inférieure et couverts en soie. L’ossature de ces ailes est représentée par des tiges de bambou maintenues par des fils d’acier. Par leur mode de construction, ces ailes peuvent être repliées; il en est de même du gouvernail, mesurant 3 mètres de longueur, et qui est placé à l’arrière de la
  - machine. Ce gouvernail peut également se mouvoir dans le plan vertical afin d’assurer la direction de la fnachine pendant sa course horizontale. Un mât et un beaupré, adjonction nouvelle, servent à maintenir toutes les parties de l’appareil en relations convenables.
  - En avant des ailes et en travers du corps se trouve un moteur de 20 chevaux qui actionne une paire de propulseurs de direction opposée. L’aéronaute dispose ainsi de deux moteurs : le plus faible, placé en bas, sert au déplacement terrestre jusqu’à ce que la machine ait atteint tine vitesse suffisante pour faciliter l’ascension.
  - Le moteur supérieur fournit la puissance nécessaire pour que l'appareil s’élève sur ses aéroplanes. La direction est obtenue en faisant tourner un des propulseurs plus rapidement que l’autre, par analogie avec la manœuvre exécutée sur les navires à double hélice. Un aéroplane spécial a pour fonction d’assurer la stabilité dans le sens de la longueur et de parer aux embardées.
  - Le plus petit des deux moteurs possède un cylindre de 8 centimètres de diamètre; son poids atteint 10 kilogrammes. Le moteur supérieur, qui fonctionne par l’acétylène, est du type « double compound »; il possède un cylindre
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  - de même dimension que celui du moteur précédent, et un second cylindre un peu moins fort.
  - Le poids de cet engin est d’environ 16 kilogrammes.
  - Les propulseurs pèsent 5 kilog. 50 ; leur diamètre est de lm,80. La carcasse avec sou enveloppe, les aéroplanes et les roues fournissent ensemble un poids un peu supérieur à 20 kilogrammes.
  - Enfin, les ailes et le gouvernail offrent une surface de 450 pieds carrés et pèsent autanl que le plus puissant des deux moteurs.
  - Telle est. dans ses grandes lignes, la machine volante, l’oiseau mécanique, la chauve-souris géante que M. AYhitehead entend lanchr prochainement à la conquête des airs !
  - Le nouveau Santos-Dumont.
  - Dans un récent numéro, nous avons indiqué très brièvement les principales données du Santon-Dumont n° 7, avec lequel le jeune sportsman compte accomplir des prouesses cet hiver, sur la côte d’azur. Notre confrère G. Géo donne dans VAuto-Vélo des renseignements plus complets sur ce nouveau conquérant des airs.
  - M. Santos-Dumont a apporté des modifications importantes dans les dimensions de l’enveloppe et de la poutre armée.
  - Le Santos-Dumont n° 7, actuellement en construction dans les ateliers de M. Henri Lachambre, épouse la forme d’un ellipsoïde allongé, de 49 mètres de grand axe et de 7 mètres de petit axe, soit un allongement de 7 diamètres. Il sera terminé en avant et en arrière par deux cônes. Son volume est de 1,257 mètres cubes. lia surface, ÿ compris doublures et coutures, est de 820 mètres carrés.
  - L’enveloppe est composée de deux épaisseurs de soie française collée et portant ensemble 2,400 kilos par mètre linéaire. Son poids sera de 328 kilos.
  - Le ballon est divisé en trois compartiments ayant chacun un volume de 419 mètres cubes. Les deux cloisons, en soie non vernie, ont une surface de 70 mètres carrés et un poids de 7 kilos.
  - Santos-Dumont a songé à utiliser, concurremment avec le déplacement du guiderope, le procédé qui assure à son aérostat la rigidité, pour faire varier à sa volonté les conditions d’équilibre de son ballon.
  - A cet effet, il a placé près de chaque extrémité de son aérostat une poche à air en communication toutes deux avec un ventilateur refoulant et aspirant; suivant qu’on enverra l’air à l’avant ou à l’arrière, le ballon se redressera du côté de l’arrière ou de l’avant. De plus, on peut extraire d’un côté autant d’air qu’on en introduira do l’autre.
  - Ce procédé très ingénieux, et que Santos est parvenu à réaliser parfaitement au moyen de dispositifs spéciaux, a été indiqué par M. AVil-frid de Eonvielle en 1884, lors des premières expériences de MM. Renard et Krebs.
  - Les deux ballonnets à air ont chacun un volume de 70 mètres cubes. La surface est de 140 mètres carrés et le poids de 28 kilos pour les deux.
  - Le poids total de l’enveloppe sera donc de 363 kilos.
  - La poutre armée, de 30 mètres de longueur, portera deux moteurs Buchet de 40 chevaux effectifs chacun, dont le poids est de 160 kilos.
  - Les cônes d’embrayage en aluminium, avec bande d’acier intérieure pour les empêcher de coller, auront une commande très progressive par air comprimé.
  - Deux hélices de 5 mètres de diamètre, ayant le même pas mais tournant en sens inverse et à des vitesses différentes, seront fixées près des moteurs, à l’avant et à l’arrière de la poutre armée, dont le centre sera occupé par la nacelle de l’aéronaute.
  - Avec ce ballon, Santos-Dumont espère pouvoir entreprendre des voyages au long cours; par exemple, la traversée de Monaco (La Conda-mine) en Corse (Gaivi) et retour, soit près de 366 kilomètres qu’il croit pouvoir franchir en moins de 10 heures, escale comprise.
  - Santos disposera de plus de 2ÔO kilos de lest qu’il emportera en essence et en eau.
  - La consommation de pétrole par heure de marche, pour les deux moteurs, sera d’environ 30 kilos.
  - Santos compte réaliser une vitesse de 70 kilomètres à l'heure par temps calme. A l'occasion, il se propose de transformer son ballon de course en un yacht aérien de plaisance à bord duquel il embarquera deux ou Irois voyageurs; dans ce cas, il supprimera un moteur et une hélice qui seront remplacés par une nacelle.
  - Le Santos-Dumont n° 7 sera terminé au commencement de janvier et expédié immédiatement à Monaco où les expériences auront lieu dès les premiers jours de février.
  - En attendant, le générateur d’hydrogène qui a servi au parc d’aérostation de Saint-Cloud va êire démonté et transporté par voie ferrée à Monaco où il servira de type pour la construction d’un second appareil.
  - Le gonflement du Santos-Dumont n° 7 s’opérera donc à l’aide de deux générateurs d’hydrogène capables de produire ensemble 140 mètres cubes de gaz par heure de marche.
  - NOUVELLE CHAUDIÈRE
  - A VAPORISATION INSTANTANÉE
  - D’une façon générale, ces chaudières, qui ont fait fortune ces temps derniers, se composent essentiellement d’un nombre plus ou moins grand de tubes chauffés de façon intense, et dans lesquels on introduit de l’eau en petite quantité. Un inventeur, M. Willard, vient d’inventer une petite chaudière qu’il entend appliquer surtout à l’automobilisme, et dont le principe est tout
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  - différent. Nous en donnons une coupe qui va en faire bien comprendre la disposition.
  - L’enveloppe de cette chaudière est plutôt de forme cylindrique. Réunie à la portion inférieure de cette enveloppe est une plaque inclinée de chauffage, affectant plutôt la disposition d’un tronc de cône. Cette plaque est ondulée suivant l’horizontale, et les ondulations se présentent en hélice, tournant depuis le sommet jusqu’à la hase de la plaque. Du sommet de cette plaque chauffante part un tube passant par le sommet de l’enveloppe de la chaudière ; et c’est autour de ce tube que se trouve le réservoir d’eau, qui a, lui aussi, une enveloppe cylindrique, mais d’un diamètre sensiblement inférieur à celui de l’enveloppe et, de plus, il est disposé de manière à laisser un intervalle libre en haut et en bas. En dessous du réservoir en question, et au-dessus
  - Nouvelle chaudière à vapnrisaHon inslan/ane'e.
  - de la portion supérieure de la plaque chauffante, est un anneau perforé réuni avec l’intérieur du réservoir d’eau, tout près du reste de son fond : on aperçoit nettement le tuyau qui assure cette communication. On a de plus disposé sur cette communication une valve, une soupape qui peut être réglée à la main ou automatiquement pour laisser passer dans l’anneau une quantité d’eau convenable.
  - On comprend que la disposition même du foyer ou du brûleur chauffant la plaque est ici tout à fait secondaire; mais on doit comprendre aussi le fonctionnement du système et la production de la vapeur. Alors que la plaque est portée à une température élevée, on laisse écouler de l’eau par i’anneau perforé, et cette eau tombe sur la plaque en suivant les hélices des ondulations de ladite plaque. Quand elle arrive au bas du tronc, avant même qu'elle y arrive, elle s’est totalement convertie en vapeur, cette vapeur se répandant dans l’espace intermédiaire entre le réservoir d’eau et l’enveloppe de la chaudière. On peut noter aussi que, par suite même de la position occupée par le réservoir, l’eau est déjà chauffée avant de tomber sur la plaque de "vaporisation.
  - ' Le seul inconvénient serait si la plaque
  - s’échauffait trop et si l’eau se mettait en globules fuyants sous l’inftuence de la tension superficielle.
  - Un nouveau plan de piste automobile.
  - L’idéal d’une piste aütomohile, c’est que, tout en offrant une excellente surface de roulement, elle présente aussi un grand développement, des courbes et virages, des pentes et rampes, tout comme cela se rencontre sur une route ordinaire.
  - A ce point de vue, l’idée qu’emet M. G. Gray Dinsmore dans Iforseless Age nous semble ingénieuse et bien comprise. Il donne une sorte de vue schématique de la piste telle qu’il la comprend, vue que nous -reproduisons, et qui se comprend à peu près par elle-même. Sa piste affecterait en plan la disposition d’un 8, ce qui a
  - Nouveau plan de pifde auhouohile.
  - cet, avantage de n’occuper qu’une surface relativement faible tout en donnant un grand développement linéaire. Les deux branches du 8 pourraient être horizontales dans leur portion extrême; mais, au croisement, l’une passerait par-dessus l’autre, ce qui permettrait d’établir une rampe de part et d’autre du pont qui livrerait passage à la branche supérieure par-dessus la branche inférieure.
  - Ajoutons que de plus on pourrait facilement installer, à la croisée des deux branches, une tribune qui permettrait de suivre les déplacements des voitures d’un bout à l’autre de la piste.
  - SOINS A DONNER AUX PNEUS
  - PENDANT LE REMISAGE
  - MM. Michelin et Cio conseillent utilement les chauffeurs au sujet des soins qu’il convient de donner aux pneus lorsque arrive l’époque où les autos prennent leurs quartiers d’hiver.
  - La mauvaise saison, disent-ils, va forcer beaucoup de chauffeurs à remiser leurs voitures, c’est donc bien le moment de leur indiquer les soins qu’il doivent prendrè pour leurs pneumatiques :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4° Lorsque leur automobile ne doit sortir qu’à des intervalles de temps assez longs;
  - 2° Lorsqu’elle doit rester plusieurs mois sans rouler.
  - Premier cas. La voiture ne doit sortir que tous les quinze jours ou tous les mois :
  - Dans ce cas, soulever la voiture pour que les pneüs n’aient pas à supporter son poids et que les toiles de l’enveloppe ne se fatiguent pas inutilement. Le plus simple pour cela est de caler l’essieu avant et l’essieu arrière au moyen de quatre petits trépieds que l’on place près de chaque roue. Il est inutile de dégonfler la chambre.
  - Deuxième cas. La voiture doit rester plusieurs mois sans rouler.
  - Avant de remiser définitivement la voiture, il est bon de démonter complètement les pneumatiques pour vérifier soigneusement les bandages, les chambres et surtout les jantes. Si l’on remarque quelque chose d’anormal aux bandages et aux chambres, les envoyer aussitôt à l’usine ; de cette façon la réparation sera faite lorsqu’on désirera sortir à nouveau.
  - Quant aux jantes, les vérifier avec soin; pour cela, enlever d’abord le ruban protecteur s’il y en a un, faire tourner la roue en regardant avec soin si le rebord de la jante n’est pas aplati et en tâtant avec le doigt si l’accrochage n’est pas coupant. S’il en était ainsi, l’on redresserait la partie aplatie avec une pince, l’on arrondirait à la lime les parties coupantes.
  - Presque toujours la jante est rouillée : cqjte rouille est très mauvaise pour les toiles de l’enveloppe qu’elle fait pourrir. Dans ce cas passer avec soin à la toile émeri l’intérieur et surtout l’accrochage de la jante, puis passer deux couches de céruse, enfin une couche de vernis.
  - Quant aux enveloppes et aux chambres, on les enveloppera avec soin dans du papier pour les préserver de l’air et on les mettra dans un local frais et à l’abri du soleil.
  - L’on pourrait, si on le désirait, remonter les pneus; il faudrait dans ce cas caler la voiture et recouvrir les roues avec la housse de la voiture pour préserver les pneumatiques des rayons du soleil.
  - L'AUTOMOBILISME
  - AU POINT DE VUE MILITAIRE
  - C’est le titre d’une très intéressante et documentée conférence qu’nn capitaine d’artillerie de l’armée italienne, M. Jules Douhet, vient de faire à l’Association électrotechnique italienne, section de Turin.
  - Cette conférence, qui est un excellent résumé de la question, a été publiée en brochure par l’auteur, brochure qu’il a bien voulu nous envoyer. Nous regrettons de ne pouvoir insérer in extenso ce travail consciencieux et fort bien exposé dans nos colonnes. Mais l’auteur, avec juste raison, a cru devoir s’étendre longuement
  - sur tous les détails de la question, et nous devons nous borner à analyser brièvement les principaux chapitres de sa brochure.
  - Il convenait d’étudier dès l’abord l’état actuel de l’automobilisme et les moyens que l’industrie peut mettre à la disposition d’une armée en campagne.
  - Peut-on employer des automobiles comme moyen de transport en cas de guerre et cet emploi est-il avantageux?
  - A quels desiderata doit répondre un matériel d’automobiles de guerre, stabilité, poids, longueur des voitures, vitesse, consommation des moteurs, simplicité des mécanismes, etc.?
  - Enfin l’industrie moderne peut-elle fournir des voitures mécaniques satisfaisant entièrement à ces multiples conditions d’emploi de l’automobilisme en guerre?
  - Et successivement l’auteur étudie l’automobile électrique, l’automobile à pétrole ou alcool, l’automobile à vapeur, les locomotives routières, et conclut nettement que ces divers modes de transport, en l’état actuel de la science et de l’industrie, ne peuvent donner une solution satisfaisante du problème.
  - Mais M. Jules Douhet ne rejette point l’automobilisme et tout en remarquant que des perfectionnements prochains rendront d’un emploi rationnel, au point de vue militaire, les voitures électriques, à pétrole ou à vapeur, il croit cependant devoir exposer quelques idées personnelles à ce sujet et indiquer le projet qu’il a conçu d’un schéma de système d’automobilisme pour le service de guerre.
  - « Prenons, écrit-il, un générateur d’énergie électrique, chargeons-le sur une voiture automotrice électrique, relions cette voiture et d’autres voitures à la source de l’énergie par des conducteurs flexibles, nous aurons formé un train de voitures automotrices semblable au train formé avec une locomotive routière avec la différence que les voitures ne sont pas rigidement accouplées. »
  - Evidemment, ce système a de grands avantages au point de vue militaire; le moteur électrique est simple, facile à manœuvrer, et les générateurs d’énergie peuvent alimenter des réflecteurs électriques, des pompes, etc.
  - Ce système sera-t-il économique et pratique? L’expérience seule permettra d’en juger.
  - Quoi qu’il en soit, il faut savoir gré à M. Douhet d’avoir mis au point, d’avoir précisé les données de ce problème fort important tant au point de vue automobile qu’au point de vue militaire et nous recommandons cette brochure à tous ceux qu’intéressent ces questions.
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  - COURSES
  - Le concours de côte de Bordeaux.
  - L’Automobile-Club bordelais avait organisé une course dimanche dernier sur la côte de Mon-
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  - repos. Voici d’après l'Auto-Vélo les meilleurs temps dans chaque catégorie :
  - Voitures légères :
  - Pineau (Boyer, 12 chevaux) en 1 m. 25 s., moyenne à l’heure : 29 kil. 645 m.
  - Voitures à deux places :
  - Picon (Peugeot, 7 chevaux) en 2 m. 20 s., moyenne à l’heure : 18 kilomètres.
  - Voitures à 4 places :
  - Marly (Panhard et Levassor, 8 chevaux) en 2 m. 36 s., moyenne à l’heure : 16 kil. looim.
  - Voiturettes :
  - Garceau (Renault frères, 4 ch. 1/2) en 2 m. 24 s., moyenne à l’heure : 17 kil. 500 m.
  - Véhicules à vapeur à 2 places :
  - Ie1' Barbereau (Gardner-Serpollet, 6 chevaux) en 1 m. 19 s.
  - Véhicules à vapeur à 4 places :
  - 1er Barbereau (Gardner-Serpollet, 6 chevaux) en 1 m. 27 s.
  - Motocycles :
  - 1er Geniès (Soncin, 3 ch. 1/2) en 2 m. 3 s., moyenne à l’heure : 20 kil. 580 m.
  - X
  - Nos lecteurs ont appris dans notre dernier numéro que Rigal avait battu les records dans la course de côte de Gaillon. L’heureux vainqueur avait d’ailleurs adapté sur sa machine l’accumulateur Dary dont l’éloge n’est plus à faire.
  - Mais cette performance rendit jaloux l’ancien recordman Osmond qui à son tour a battu le record de son rival et a gravi le kilomètre de la côte de Sainte-Barbe en 40 s. 2/5, ce qui fait plus de 76 kilomètres à l’heure.
  - Le lendemain, Rigal se mettait en route pour reprendre son record et il a réussi dans sa tentative. Voici ses temps :
  - Passage au point 0 : 3 h. 27 m. 12 s.
  - — 1000 : 3 h. 27 m. 49 s. 2/5.
  - Temps des 1000 mètres lancés : 37 s. 2/5.
  - Record du monde pour l’alcool.
  - Vitesse moyenne à l’heure : 97 kilomètres.
  - Un second essai, cette fois à l’essence.
  - Voici le temps :
  - Passage au point 0 : 3 h. 52 m. 28 s. 1/5.
  - — 1000 : 3 h. 53 m. 1 s. 2/5,
  - Temps des 1000 mètres lancés : 33 s. 1/5. Vitesse moyenne à l’heure : 108 kil. 432 m.
  - Le moteur de Rigal est, on le sait, un deux-cylindres Buchet pourvu naturellement du dispositif bien connu de culasse avec superposition des deux soupapes.
  - X
  - La voiturette Fouillaron n° 63 qui a couru dans la course de Gaillon et a effectué le parèours en 2 m. 52 s. 4/5 n’avait qu’un moteur de 6 chevaux et non un moteur de 8 chevaux.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de l’alcool.
  - Au cours de la troisième et dernière séance du Congrès des emplois industriels de l’alcool, les vœux suivants ont été votés à l’unanimité parles membres du Congrès. Nous les reproduisons d’après notre confrère le Vélo :
  - « 1° Le Congrès émet le vœu que le projet-de loi édictant l’ouverture d’un concours en faveur du meilleur dénaturant de l’alcool, soit voté le plus promptement possible par les Chambres;
  - « 2° Le Congrès considérant que les alcools de vin et de fruits bénéficieront comme ceux de l’industrie de la plus-value résultant de l’extension de l’emploi de l’alcool industriel, émet le vœu que ces alcools de vin et de fruits supportent également la taxe fixée par l’article 59 de la loi de finances du 25 février 1901 ;
  - « 3° Le Congrès considérant que l’alcool doit jouir, au point de vue des analyses administratives, de la franchise accordée au sucre, que la taxe appliquée actuellement est un véritable impôt déguisé, émet le vœu que désormais la taxe des analyses des alcools dénaturés soit supprimée ;
  - « 4° Qu’il soit créé entre tous les producteurs d’alcool une association qui aura pour but de faciliter la vente des alcools dénaturés; que, dans ce but, il soit nommé une commission chargée d’étudier l’organisation de la vente de l’alcool dénaturé au meilleur marché ; cette commission prendra l’engagement d’apporter les conclusions de ses travaux dans une assemblée générale de tous les producteurs d’alcool industriel de France, convoquée à Paris vers le 15 janvier prochain.
  - « La commission pourra convoquer à cette assemblée tous les intéressés qu’il lui conviendra d’inviter. Elle se composera d’un président, de deux représentants du commerce des spiritueux à Paris, de quatre distillateurs industriels ou rectificateurs, de quatre distillateurs agricoles, de deux dénaturateurs, d’un membre du Syndicat de l’épicerie, d’un membre de l’Automo-bile-Glub, d’un membre de la Chambre syndicale des produits chimiques, d’un membre de la Chambre syndicale des couleurs et vernis, et d’un secrétaire. »
  - Immédiatement après ce vote, M. Arache-quesne dépose sur le bureau du Congrès un nouveau vœu des plus intéressants :
  - « Le Congrès considérant que la méthode officielle du dosage des huiles essentielles n’est pas appliquée dans tous les laboratoires des finances, qu’il en résulte les plus graves inconvénients pour le commerce des alcools dénaturés, émet le vœu qu’une seule méthode d’analyse soit uniformément employée conformément aux procédés analytiques annexés à la circulaire n° 103 en date du 30 octobre 1894, après avis du comité consultatif des arts et manufactures, aussi bien dans les laboratoires des finances que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans les laboratoires du commerce; que cette analyse puisse être faite par les laboratoires de la régie pour les industriels avant expédition sous plombs administratifs, et que cette analyse fasse foi dans les marchés. »
  - M. Boverat, président du Congrès, met aux voix le voeu de M. Arachequesne qui est adopté à mains levées, à l’unanimité.
  - En outre, le Congrès a voté la motion suivante, qui a été immédiatement télégraphiée à M. Dupuy,. ministre de l’agriculture :
  - « Le Congrès des emplois industriels de l’alcool, avant de clore ses travaux, adresse ses vifs remerciements à M. le ministre de l’.agriculture, qui a bien voulu prendre en mains la question •dès alcools dénaturés, et le félicite du succès de la grandiose manifestation qu’il a provoquée en instituant le Concours et l’Exposition des moteurs et appareils utilisant l’alcool. »
  - Un Salon de l’alcool à Dunkerque.
  - Le syndicat agricole de l’arrondissement de Dunkerque organise du 4 au 10 janvier (période de la foire) une Exposition d’appareils de chauffage et d’éclairage par l’alcool ainsi que de moteurs.
  - Elle aura lieu à Dunkerque, salle de la Bourse avec l’appui de la Municipalité, de la Chambre de commerce et des six sociétés agricoles de l’arrondissement.
  - Des récompenses seront décernées aux exposants les plus méritants.
  - Les adhésions seront reçues, rue du Sud, 13, Dunkerque, jusqu’au 15 décembre.
  - Des prix seront décernés dans chaque catégorie. Il y aura en outre des prix d’ensemble.
  - Catégories :
  - A) Eclairage, lampes, suspensions, veilleuses, becs, lanternes, tant pour l’intérieur que pour l’extérieur.
  - B) Chauffage, foyers mobiles ou fixes, calorifères, chauffe-bains, réchauds pour cuisine, repassage, soudures, frisures, etc.
  - C) Accessoires, verres, manchons, mèches, allumeurs, fûts, bidons, dénaturateurs, etc., carburateurs.
  - D) Moteurs fixes ou mobiles pour cycles, bateaux, machines agricoles ou industrielles, etc.
  - E) Produits, alcools dénaturés, carburés ou non carburés, bénzines et dénaturants.
  - Composition du jury :
  - MM. Debavelâeze, chimiste (Société d’Agricul-ture de Dunkerque).
  - M. E. Dubuisson fils, ingénieur civil (Société des agriculteurs du Nord).
  - M. Heuclin, ingénieur civil (Syndicat agricole).
  - M. Smagghe, géomètre expert (Société des agriculteurs de Erance).
  - M. Stevenot (Comice agricole de Bergues).
  - Exposition de Turin.
  - Dans le but de rendre plus explicatif ce que nous avons annoncé dans le n° 43 (24 octobre)
  - à l’égard de l’Exposition internationale de l’Automobile et du Cyclej qui aura lieu à Turin en mai et juin 1902, nous ajouterons que cette Exposition aura son édifice dans le grand et beau parc du \Talentin et dans la même enceinte que la première exposition internationale des arts décoratifs modernes, sous le haut patronage de S. M. le roi d’Italie et la présidence effective de S. A. R. le duc d’Aoste.
  - Le programme de l’exposition s’étend à toutes les espèces d’automobiles et cycles, depuis les voiturettes aux voitures de voyage et omnibus et aux chars de transport de poids lourds:'11 ’
  - Une section spéciale est destinée aux parties détachées et complémentaires, une autre à la carrosserie, aux vêtements, etc.
  - Des concours spéciaux de vitesse, de consommation et pour chars de transport sont déjà assurés ainsi que pour des moteurs à alcool. Dans l’enceinte même de l’exposition, une grande route entourant le parc avec un développement d’environ 2 kilomètres permettra aux visiteurs de l’exposition d’assister aux courses de gala, à petite vitesse et aux intéressés de démontrer aux heures préalablement indiquées, les qualités pratiques de leurs moteurs.
  - L’édifice destiné à l’exposition de l’automobile et du cycle, occupera une surface de plus de 5.000 mètres carrés et sera décorée intérieurement et extérieurement avec le même style d’art décoratif moderne dont tous les autres édifices auront l’empreinte et le cachet.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’alcool moteur à la Chambre des Députés.
  - Au cours de la séance de la Chambre du vendredi 22 novembre, M, Charles Dupuy, dans la discussion de la crise viticole a prononcé un petit discours sur l’utilisation industrielle de l’alcool, discours que nous reproduisons d’après le Journal officiel.
  - M. Jean Dupuy, ministre de l'agriculture. — ... J’aborde un autre point, qui a été traité à la tribune et qui intéresse la viticulture, mais à un degré moindre. Je veux parler de rutilisation de l’alcool à l’industrie (Applaudissements';, et spécialement à l’éclairage, au chauffage et à la force motrice. (Nouveaux applaudissements.)
  - Je ne veux pas indiquer dans quelle proportion la solution du problème intéresse, non seulement la distillerie agricole et l’industrie sucrière, mais la viticulture elle-même. J’ai été tellement pénétré de cette question que, ,je puis le dire, elle a été ma grande préoccupation depuis deux ans.
  - Au mois de janvier 1900, j’ai constitué une commission composée de compétences autorisées. Elle n’était pas nombreuse, cinq membres seulement. Elle n’a pas fait de bruit : Je crois même que la Chambre ne la connaît pas; mais elle a beaucoup étudié.
  - Son travail s’est traduit par des résultats tangibles que je tiens- — c’est lui rendre hommage — à indiquer.
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  - Le 12 novembre 1900, j’obtenais de M. le Ministre des finances la suppression du vert malachite dans les alcools dénaturés.
  - Le 30 novembre 1900, une loi votée supprimait la taxe de dénaturation de 3 francs.
  - Et quelques mois après, dans la loi de linances, vous inscriviez un article allouant une prime de 9 francs par hectolitre d’alcool destiné au chauffage, à l’éclairage et à la force motrice.
  - Cette prime ne coûtait rien au Trésor, car elle était récupérée sur les distillateurs.
  - Aussi, dès l’année dernière, la consommation de l’alcool dénaturé augmentait de 15 pour 100.
  - .l’ai pris l’initiative d’organispr un concours au Grand Palais [Applaudissements), et, sans entrer dans les détails sur le fonctionnement du jury qui a surveillé les opérations, je puis dire que ce concours a obtenu un succès auquel nous n’osions prétendre.
  - Je suis convaincu que nous avons fait faire un pas décisif à la question de l’utilisation de l’alcool pour l’industrie. Nous rencontrerons, je le sais, des difficultés...
  - Nous n’avons pas la prétention, pas plus d’ailleurs que les puissances voisines, de remplacer le pétrole par l'alcool. Nous consommons annuellement 3 millions d’hectolitres de pétrole. Cette industrie peut continuer à prospérer; mais je crois que l’industrie de l’alcool peut prendre une place utile à côté d’elle.
  - Nous pouvons espérer, sans témérité, en présence des résultats fournis par le concours, que l’époque n’est pas éloignée où nous utiliserons, comme l’Allemagne, plusieurs centaines de mille hectolitres d’alcool pour l’éclairage, le chauffage et la force motrice...
  - Un correspondant dé Motor Age indique un moyen ingénieux de constater si l’étincelle de l’allumage se produit bien entre les pointes au moment voulu. Cela consiste tout simplement à tenir une clef contre l’extrémité de la bobine d’induction : quand le moteur est mis en mouvement et que le circuit se ferme effectivement, la clef doit être attirée par le magnétisme, puis être relâchée au moment où se produit l’étincelle.
  - JURISPRUDENCE
  - Ce que valent les arrêtés des maires.
  - M. le Président çle TAutomobile-Gluh de France communique la lettre suivante qui lui est adressée par M° Gamard, président de la Commission du contentieux.
  - « Monsieur le Président,
  - « Le Conseil d’administration de l’A. G. F. s'est préoccupé à juste titre de l’arrêté pris par le maire de la ville de Gannat et a chargé la Commission du contentieux de TA. C. F. de donner son avis sur la légalité de cet arrêté.
  - « J’ai l’honneur de vous faire remettre un travail fait d’urgence par la Commission du contentieux sur cette intéressante question. ^
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments distingués.
  - « L. G'MART,
  - « Président de la Commission du contentieux. »
  - Rapport à la Commission du contentieux de l’A. C. F.
  - La Commission du contentieux nous a chargés d’examiner, à la suite de la demande qui lui a été adressée par un des membres du Cercle, quelles étaient la légalité et la force obligatoire des arrêtés pris par quelques maires dans le but de réglementer la circulation des automobiles sur le territoire de leur commune.
  - L’état de la question nous paraît se déterminer de la façon suivante :
  - L’article 14 du décret du lu mars 1899 a fixé le maximum de vitesse auquel avait le droit d’atteindre un conducteur d’automobile, soit x kilomètres à l’heure; il a prescrit les mesures de précaution imposées toutes les fois que les circonstances commandent le ralentissement de la voiture. Ce décret est applicable surtout le territoire de la République française. Un maire a-t-il le droit de substituer une réglementation spéciale à ces mesures d’ordre général?
  - Certains maires ne le mettent pas en doute et nous avons assisté à l’éclosion d’un certain nombre d’arrêtés qui ont inquiété et qui inquiètent le monde des chauffeurs.
  - Nous pensons que ces arrêtés sont illégaux, qu’ils constituent autant d’excès de pouvoir, qu’il appartiendrait à l’autorité administrative de les annuler et qu'en tout cas ils ne pourraient recevoir de l’autorité judiciaire aucune sanction, s’ils servaient de base à une contravention.
  - Nous en ferons la démonstration rapide. '
  - L’échelon supérieur de l’autorité administrative est occupé par le ministre, l’échelon intermédiaire par le préfet, l’échelon inférieur par le maire.
  - Quand le ministre a réglementé, le préfet doit s’incliner, le maire se soumettre.
  - Le préfet d’abord. — Il ne peut prendre aucun arrêté qui, sous prétexte d’interprêter les lois ou décrets, aurait pour effet d’en étendre ou d’en limiter la portée (Dalloz, Dr. Adm. V. Préfet § 447.)
  - U doit même se conformer aux décisions ministérielles qui, sans le concerner particulièrement, lui sont communiquées par l’Administration centrale comme établissant des règles générales. (Cir. min. de l’lntr, 25 janvier 1854, Dalloz, 1854, 3. p. 14.)
  - Et le maire? — Ses attributions s’exercent, soit en sa qualité de représentant de la commune, soit en vertu des pouvoirs qu’il tient directement de la loi et dont l’article 90 de la loi du 5 avril 1884 contient rémunération générale, il est placé et maintenu pour l’exercice de ses attributions sous la surveillance de l’Administration supérieure, dit le même article.
  - Chargé de la police municipale et de la police rurale, il est placé sous la même surveillance (art. 91 de la même loi).
  - Enfin, il est l’agent d’exécution sur le territoire de sa commune des lois et règlements, dont il assure le respect sous l’autorité de l’Administration supérieure (art. 92 de la même loi).
  - Comment, chargé de faire exécuter les décisions du ministre ou du préfet, pourrait-il y déroger, soit pour les étendre, soit pour les imiter? Un semblable pouvoir ne peut lui être reconnu sans vider tous les principes de l’Administration publique. Quand sur une même matière il existe un règlement du maire et un règlement légal du préfet, le règlement départemental emporte abrogation des règlements locaux. (Dalloz, Dr. Adm. V. Maire, § 5782.)
  - 11 en est de même a fortiori des décisions ministérielles.
  - Lorsqu’une matière de la compétence du pouvoir réglementaire municipal a fait l’objet d’un règlement d’administration publique émané de l’autorité supé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rieure, le maire ne peut déroger à ce règlement. (D. Droit. Adm. V. Commune § 5461.)
  - Il le peut moins encore que le préfet qui n’en a nul droit. Si le règlement premier en date émanait du Ministre ou du Chef de l’Etat consistait, par exemple, en un décret ou ordonnance réglementaire, il ne pourrait être modifié ni par le préfet ni par le maire. (Dalloz, Dr. Adm. V. Commune § 5462.)
  - La force obligatoire d’un arrêté municipal qui aurait méconnu ces principes serait donc nulle, le maire n’étant en aucun cas autorisé à changer un état de choses réglé par une décision ministérielle. (Cass. ch. crim. 4 janvier 1862. D. 62. 1. 103. 19 juin 1885. D. 86. 1. 280. Cass. ch. crim. 22 juin 94 D. 951. 191.)
  - Ce sont là des idées d’une extrême simplicité dont il nous reste à faire l’application à la question qui nous est soumise.
  - Les conditions de circulation des voitures automobiles ont été réglementées par deux décrets (10 mars 1899, 10 septembre 1901).
  - Le maximum de vitesse a été limité, dans l’intérêt de la sécurité publique. L’autorité supérieure a concilié par les dispositions de ces deux décrets la sûreté de nos routes avec la liberté de circulation et d’usage des voies publiques. On ne peut contester que ce soit là l’idée inspiratrice de cette réglementation et il suffit pour s’en convaincre de lire le rapport de M. le Ministre des Travaux publics au Président de la Répu-bliqu quand il soumit à sa signature le second décret de 1901,
  - Voilà donc au gré du Ministre et du Chef de l’Etat, la protection suffisamment assurée par les mesures édictées, sur tout le territoire national. Aucun des deux décrets ne contient de réserves en faveur des préfets ou des maires pour leur permettre d’étendre ou de limiter les dispositions qui s’y trouvent. Un maire chanffeur convaincu pourra-t-il permettre sur le territoire de sa commune le 60 à l’heure? Non. Un maire adversaire de l’automobile, pourra-t-il ne permettre que le 6 à l’heure? Pas davantage, selon nous.
  - L’art. 14 du 10 mars 1899 est ainsi conçu :
  - « Art. 14. — Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le développement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - « La vitesse devra être ramenée à celle d'un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés.
  - « En aucun cas la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exemption prévue à l’article 31. »
  - Cet article est là qui prévoit tout, édicte tout, parle à tous, s’impose à tous. Le maire n’a d'autre droit que d’en assurer l’exécution.
  - Cet article prévoyant que le maximum de vitesse imposé doit être abaissé dans certains cas, dans certaines conditions ou circonstances, parfois même à la vitesse d’un homme au pas, le maire, dans les limites du déeret, peut prendre un arrêté. 11 peut décider que tel jour de foire ou de marché, qu’au passage de tel pont, de telle place, de telle rue, la voiture devra ralentir jusqu’à une vitesse déterminée. Son arrêté est obligatoire alors, puisqu’il assure l’exécution du décret. Mais il ne pourra pas arrêter que dans sa ville, que dans sa commune, la vitesse sera « tant » ou ne sera pas. Il lui faudrait, pour pouvoir disposer ainsi, emprunter la plume du ministre; mais celui-ci, en n’introduisant aucune réserve dans le décret, a gardé sa plume pour lui et n’a pas permis au maire de s’en servir.
  - Si nous avons pu dire que certains maires semblaient convaincus de leur pouvoir de réglementation en cette matière, il faut ajouter que ce n’est qu’une
  - apparence. Les maires ne doivent pas au fond se faire d’illusions sur l’étendue de leur compétence.
  - Nous en voulons pour preuve l’arrêté que nous avons sous les yeux, celui qui se termine par une invitation générale à la croisade armée contre les automobiles. Le maire dans son préambule vise le seul texte de l'article 97 de la loi du 5 avril 1884. Cet ariicle d’ailleurs ne s’applique pas et il suffit de le lire pour voir que le « nettoiement », l’éclairage, l’enlèvement des encombrements, la démolition ou la réparation des édifices, etc., n’ont rien à voir avec la circulation des automobiles. Peut-être le maire eût-il pu viser l'article 98 qui lui confère la police de la circulation. Et encore non, puisque cet article limite son droit de police à l’intérieur des agglomérations et que M. le maire de X. . réglemente pour tout le territoire de sa commune.
  - Mais ce que nous voulons surtout noter, c’est que le maire de X... ne vise pas les deux décrets de 1899 et 1901. Il les ignore, il veut les ignorer et il le faut bien, puisqu’il s’agit pour lui d’y déroger II nous prouve ainsi lui-même l'illégalité de son arrêté, en s’abstenant de viser les décisions ministérielles qu’il doit légalement faire exécuter et dont par son arrêté même il méconnaît, modifie et aggrave les dispositions.
  - Nous estimons donc que l’Administration supérieure est la première intéressée à assurer les mesures de réglementation générale qu’elle a prises, à en imposer le respect à ses agents d’exécution et nous pensons d’aiître part que le fait de contrevenir à ces arrêtés illégaux n’entraînerait aucune sanction à la charge du contrevenant.
  - Nous n’avons pas pensé que notre avis fût demandé sur la valeur d’une disposition d’un arrêté municipal invitant tous les citoyens à protéger la sécurité publique (?) en tendant dans les rues des chaînes et des cordes L’opinion sans doute est faite à ce sujet et nous aurions scrupule d’iuvoquer les principes et de citer des textes à cette occasion. De ce chef, l’illégalité de l’arrêté nous semble flagrante.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - On sait que l’aluminium est rebelle en général à l’application de tous vernis.
  - Les couches qui lui sont appliquées s’effritent en certains endroits et quoique l’aluminium par lui-même soit peu oxydable, il ne serait pas désagréable de pouvoir lui donner une teinte en rapport avec celles qui l’avoisinent parfois.
  - C'est pour cette raison que nou&signalons le procédé suivant indiqué par M. Nauhart pour préparer un excellent vernis pour l’aluminium ; on fait dissoudre, de préférence dans un vase émaillé, 100 p. en poids de gomme laque dans 300 p. en poids d’ammoniaque liquide; le vernis est prêt à être employé. L’aluminium à recouvrir de ce vernis est soigneusement décapé par la potasse; on le laisse sécher dans un endroit chaud, et, après avoir enduit sa surface avec le vernis, on le chauffe dans un four à 30u° pendant un certain temps.
  - Après avoir recouvert les objets d’aluminium d’une couche de ce vernis protecteur, on peut les peindre, les vernir, sans aucune crainte d’effritement.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PAB1S. — L. DE SOYE ET « LS, IHPB., 18, B. DES FOSSÉ3-S.-JACQÜM.
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- - Huitième Année. — N° 49.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 5 Décembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS FARTENT DU 1" DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 49
  - Sur rallumage des moteurs, Gérard Laveryne. — Echos. — Voiture légère « la plus simple ». — Système double de soupape d’aspiration, E. Dieudonné. — Moteur Whitlield. — Sur un nouveau procédé pour déterminer la puissance disponible à la jante des roues d’une voiture automobile, P. Gasnier. — Voiture électrique américaine, Daniel Bellet. — La motocyclette de Gnorgia Knap. — Le dirigeable de M. Severo. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Bibliographie.
  - SUR L’ALLUMAGE DES MOTEURS
  - (Suite).
  - Nous arrivons maintenant aux procédés d'allumage par étincelle de rupture du courant primaire renforcé ou non par la self-induction. Ou fait valoir, en faveur de cette étincelle, les avantages d’étre fournie par un courant à basse tension plus facile à isoler que le courant secondaire dame bobine, d’être plus puissante que les étincelles d’induction, enfin de donner moins de ratés que ces dernières.
  - On emploie comme générateur d’électricité une dynamo ou plus souvent une magnéto. Celle-ci suffit à elle-même pour la mise en marche, si elle est munie d’un mécanisme avec lequel on peut lui imprimer à la main un mouvement de rotation suffisant pour déterminer la première étincelle; avec la dynamo, l’aide d'un accumulateur est indispensable.
  - M. Mors a été l’un des premiers à employer l’allumage par étincelle de rupture du courant primaire. Il a été suivi par d’assez nombreux inventeurs.
  - MM. Simms et Bosch emploient une magnéto, dont B aimant en fer à cheval se termine par des masses polaires, qui embrassent un induit fixe, dont le noyau de fer roux est en forme d’ancre. Entre cet induit et son inducteur fixe comme lui
  - oscille, sous l’action d’un levier, relié à une came montée sur l’arbre de dédoublement, une armature en fer doux. Le mouvement alternatif de cette armature fait naître dans l’induit un courant qu’un dispositif approprié interrompt, au sein même du mélange carburé, quand le moment est venu d’inflammer ce mélange. Pour faire varier ce moment, une came se déplace par rapport à son arbre, automatiquement par l’effet d’un régulateur ou à la main. Gomme celte came commande, en même temps que l’interruption du courant, le mouvement de l’armature qui engendre ce dernier, le déplacement qu'elle reçoit n’empêche pas l’interruption de se produire au moment où la variation d intensité des lignes de force et le courant sont maximum : l'étincelle conserve ainsi toujours toute sa force.
  - Le disposi tif Bergmann est analogue au précédent, mais avec des différences assez notables résultant de ce fait que la partie mobile de la magnéto, au lieu de recevoir un mouvement oscillatoire d’une came, en reçoit un rotatif de l’arbre du moteur. Elle le reçoit ou par accouplement direct laissant d’ailleurs une liberté suffisante à l’induit, ou par engrenages ou par pignons et chaînes. Ce dernier mode de transmission est acceptable, parce que les petites différences de position de la bobine, conséquences de l’allongement des maillons, n’ont pas une influence sensible sur la production du courant; on les compense d’ailleurs assez facilement par le déplacement du champ magnétique. Si le moteur tourne à plus de 1^00 tours, il est bon de n’imprimer qu’un nombre de tours moitié moindre à l’induit.
  - C’est en effet l’induit qui tourne dans la magnéto Bergmann : l'armature ne reçoit que le déplacement angulaire nécessaire pour faire toujours bénéficier l’étincelle du maximum d’intensité du courant.
  - Dans la Mercédès Simple*, modèle 1902,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que viennent de terminer les ateliers Daimler à Gannstatt, l’allumage se fait, nous dit-on, par un appareil à courants alternatifs, sans ressorts ni tiges, qui aurait les avantages de la magnéto, avec cette supériorité que ses pièces ne s’useraient pas.
  - L’allumage par auto-incandescence est fondé sur la propriété dont jouissent la mousse et le fil de platine de se maintenir incandescents au contact de l’air carburé. On a décrit ici même l’appareil Collin-Dufresne (1) et l’appareil Deschamps (2), différant l’un de l’autre par la manière de préparer l’air carburé et par la mise en marche, mais présentant tous deux les avantages caractéristiques du système.
  - Toute flamme est supprimée, et avec elle tout danger d’incendie : l’essence, qui tomberait sur les tubes de platine portés au rouge blanc, se vaporiserait sans s'enflamme. Le vent, la pluie ne gênent en rien le fonctionnement du système.
  - Il suffit, pour arrêter la voiture, de fermer le robinet d’accès de l’air carburé. Le jeu de ce robinet donne un moyen commode de faire varier dans de grandes limites le moment de l’allumage : on a pu imprimer à un moteur de Dion tous les nombres de tours compris entre 1200 et 3200. Si le moteur a plusieurs cylindres, on peut, pour chacun d’eux, produire rallumage au moment le plus avantageux.
  - Ces appareils, susceptibles de marcher à l’alcool comme à l’essence, peuvent être placés horizontalement ou verticalement, et se montent très facilement à la place d’un tube à brûleurs ou d’une bougie.
  - En terminant cette revue des systèmes d’allumage, nous dirons un mot des procédés automatiques, assurant, après une mise en train convenable, l’inflammation du mélange par la seule compression. M. Loyal a utilisé l’allumage automatique dans son moteur à deux temps, qui n’a du reste servi en automobilisme qu’à un tricycle d’essai. La Société du moteur Benz l’a effectivement employé. Enfin M. Hautier applique à son moteur Espérance soit l’allumage électrique, soit l’allumage à incandescence avec ou sans flamme.
  - L’allumage automatique ne tend d’ailleurs pas à se développer, probablement à cause du danger qu’il peut présenter par ses explosions prématurées. Celui-ci n’existerait pas avec le moteur Diesel, qui ne comprime que l’air pur et qui a impuné-
  - (1) Locomotion automobile, 13 septembre 1900, p. 597.
  - (2) Locomotion automobile, 18 avril 1901, p. 248.
  - ment recours à rallumage automatique. Mais nous attendons toujours l’application de ce moteur à l’usage automobile.
  - Géuard Laverüne.
  - L'Automobile aux manœuvres allemandes.
  - Le Mililær Woschenblatt, l’organe officiel de l’armée allemande, communique quelques renseignements sur l’emploi des automobiles dans le service de guerre. Trois catégories de voitures furent mises en usage : véhicules pour transport de personnes, véhicules pour poids lourds et locomotives routières. Dix types de la première catégorie, de construction et d’aspect différent, furent employés, dont sept sont la propriété du département de la guerre et trois sortant des ateliers Dietrich étaient soumis à l’essai. La vitesse des dix voitures varie entre 40 et 60 km à l’heure.
  - Toutes pourvues de moteurs à essence et disposées pour le transport d’un nombre de personnes allant de trois à six, circulaient, alertes, au front des troupes, entre les terminus des chemins de fer et les divers états-majors, pour transmettre les commandements et les informations. Les routes de la région des manœuvres étaient bonnes, mais le temps était des plus détestables. Malgré cela, les voitures déployèrent amplement leurs qualités de vitesse et d’endurance. Là où une voiture attelée de chevaux pouvait à peine couvrir une courte distance aller et retour, les automobiles tirent le trajet plusieurs fois, attestant ainsi leur supériorité.
  - Les automobiles de poids lourds comprenaient deux voitures Tliornycroft, attachées au premier corps d’armée. Ils allaient chercher les subsistances aux magasins; elles eurent à faire un service très pénible, qu’aggravèrent encore le mauvais temps et des chemins impraticables.
  - Il est indubitable que les automobiles de transport de lourdes charges réclament encore d’amples perfectionnements avant de pouvoir les considérer comme des véhicules de guerre utilisables. Les modèles en expérience étaient mus par la vapeur.
  - Les mêmes observations s’appliquent aux locomotives routières. Deux locomotives Fowler, du poids de six tonnes en ordre de marche (y compris naturellement l’eau et le combustible) furent employées, remorquant chacune trois lourdes voitures ordinaires chargées.
  - De courtes distances en pleins champs furent franchies, en général, d’une façon satisfaisante. Par contre, quelques difficultés surgirent lorsqu’il s’agissait d’avancer les voitures aux lieux de bivouac, en partie écartés. On les surmonta en conduisant isolément les locomotives en ces endroits et puis en lirant séparément les voitures au moyen cle câbles métalliques.
  - Le tracteur Scotte, qui était également mis à l’essai, eut moins de succès.
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  - ÉCHOS
  - La séance du Comité de l’A. C. F. s’est ouverte à 5 h. 1/2, le 27 novembre 1901, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Etaient présents : MM. le baron de Zuylen, E. Mors, Ealconnet, Ravenez, Martin du Gard, comte de Chasseloup-Laubat, marquis de Chasse-loup-Laubat, Peugeot, général de Roince, L. Lemoine, comte Récopé, Iloury, L. Mors, Jeantaud, Michelin, Journu, Gamard, Giraud, Artigue, Deutsch, marquis de Dion, Maurice Binder.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. A. Schuh-mann, R. Schuhmann, A. Madoux, L. Gianoli, M. Torchon, J. Mirand Devos, W. Giesler, vicomte de Ponton d’Amécourt, marquis de La Ferté, R. Ferret, baron A. de Linsingen.
  - Le Comité décide que le droit d’entrée de 200 francs, momentanément suspendu, sera rétabli à partir du premier scrutin de janvier 1902.
  - M. le baron de Zuylen rend compte des négociations entamées avec MM. Chastenet et Maurice Binder au sujet de la loi présentée devant la Chambre des députés.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France décide le principe de la création d’un groupement nouveau, affilié à la Société d’Encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, avec un recrutement très large et une cotisation très réduite, sous une forme qui sera étudiée immédiatement.
  - MM. Jeantaud, marquis de Chasseloup-Laubat, Houry et les membres du Conseil sont priés d’étudier ce projet et d’y donner suite dans le plus bref délai possible.
  - *
  - Samedi a eu lieu à l’Automobile-Club de France la réunion de la commission des fêtes.
  - C’est M. le marquis de Gouvello qui a été élu président de cette commission, et MM. le comte de Catalan et le marquis de Villepin qui ont été appelés à la vice-présidence.
  - Ces nominations ont été faites à l’unanimité.
  - Il a été décidé que la commission organiserait un certain nombre de soirées mensuelles, dont la première aura lieu le 12 décembre courant.
  - *
  - La Commission du contentieux de l’Automo-bile-Club de France s’est réunie samedi, sous la présidence de M. Gamard. Elle a étudié toutes les affaires qui avaient été soumises à son examen et leur a donné la solution qu’elles comportent.
  - Elle a entendu le rapport de M. Bickart-Sée sur la question soulevée par un automobile-club correspondant qui demandait si le fisc était fondé à réclamer le payement de l’impôt sur les automobiles d’après la force en chevaux-vapeur du
  - moteur et non d’après la force disponible à la jante motrice.
  - Conformément aux conclusions de ce rapport, la Commission a estimé qu’en l’état actuel de la législation, les prétentions émises par l’administration des contributions ne sauraient être victorieusement combattues devant la juridiction supérieure.
  - *
  - M. Ballif, président du T. C. F., vient de rece* voir de M. Delcamp, directeur de l’octroi de Paris, une longue lettre, réponse à une plainte que lui avait adressée M. F. de Coubertin.
  - M. F. de Coubertin se plaignait de l’obligation de faire, à la sortie de Paris, des déclarations exactes, quand, selon lui, des tolérances devraient être accordées parce qu’il s’agit de formalités qui ne permettent pas de supposer l’intention frauduleuse, et aussi de l’obligation de se soumettre aux vérifications.
  - M. Delcamp rappelle que les chauffeurs jouissent là d’une mesure spéciale qui n’avait jamais été accordée qu’aux commerçants en gros et dans des conditions bien déterminées; que, réglementairement, les droits devraient être perçus sur tout ce qui entre dans Paris, et que la Ville de Paris, non seulement y perd dans la perception, mais encore dans les frais d’employés vérificateurs.
  - Il fait donc appel aux chauffeurs et compte sur eux pour l’aider à maintenir la faveur dont ils jouissent, en faisant des déclarations exactes et en se prêtant aux vérifications exigées par les douaniers.
  - Samedi soir il y avait fête au Continental ; on banqueta ferme autour du sympathique constructeur bien connu, M. Buchet, qui avait voulu réunir ses amis et ses ouvriers pour fêter toutes les victoires du moteur Buchet en cette saison, du fameux moteur de Santos-Dumont, de Truf-fault, de Rigal et autres recordmen de la route et de l’atmosphère.
  - Et les discours ont fortement loué ce constructeur qui, tout seul, à force de labeur et de ténacité, a réussi à se créer une réputation universelle en matière de moteur. Une lettre de M. Santos-Dumont l’excusait de ne pouvoir assister à ce banquet.
  - Parmi les nombreux convives qui ont tenu par leur présence à affirmer leur sympathie pour M. Buchet, nous citerons quelques noms :
  - MM. Truffault père, Noé Boyer, Rigal, Truf-fault fils, Georges Prade, Echalié,- Longuemare frères, Vital, Partin, Alphonse Steinès, Pierre Robbe, Paul Puy, Robert Coquelle, Maxime Serpeille, Lamberjack, de Lafrété, Gaston Renard, Massiou, Meyer, Delevoye et notre directeur, M. Vuillemot.
  - *
  - Dans notre prochain numéro, nous donnerons une description technique détaillée de la nouvelle voiture légère, avec moteur à l’avant, modèle
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1902, que la Société des automobiles Delahaye exposera au prochain Salon. Tous nos lecteurs qui connaissent la science et la conscience de ces émineuts constructeurs apprécieront sans nul doute le nouveau modèle muni de tous les perfectionnements.
  - *
  - C’est le temps des records ! Rigal, Osmont, etc., se disputent le meilleur, à toute vitesse. Hâtons-nous d’ajouter que les deux adversaires ont choisi 1’ « huile Vitesse » pour le graissage des cylindres de leurs moteurs.
  - Il est inutile de faire ici l’éloge de l’huile Vitesse, dont tous nos lecteurs, chauffeurs avisés, connaissent les précieuses qualités. C/est une huile minérale pure et absolument neutre, ne contenant ni suifs, ni acides, ni savon, ni résine, ni goudrons. Elle est exclusivement formée d’hydrocarbures gras. Cette huile est incombustible et ne forme aucun dépôt, diminuant le frottement et allongeant la détente d’un dixième; toutes qualités qui donnent au moteur : douceur, régularité et puissance de marche Aussi en dehors des deux recordmen Rigal et Osmont, tous lés grands chauffeurs, les rois de la route, emploient l’huile Vitesse; citons Teste, Béconnais, Bardin, Charron, Girardol, Voigt, Fournier, etc., etc. C’est le meilleur éloge que nous puissions en faire !
  - Nous donnerons à nos lecteurs, dans notre prochain numéro, les renseignements que nous avons pu obtenir de la Société Decauville sur le type nouveau 1902, qu’elle va exposer au Salon de l’Automobile, qui va s’ouvrir incessamment au Grand Palais. Nous donnerons en même temps une photographie de cette intéressante voiture.
  - *
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  - Jusqu’ici trois clubs seulement s’étaient fait inscrire pour la coupe Gordon-Bennett :
  - L’Automobile-Club de Belgique, le Deutscher Automobil Club et l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - Or, l’Automobile-Club de Suisse, en sa dernière séance du 23 novembre 1901, a décidé de s'inscrire pour la Coupe Gordon-Bennett.
  - Comme constructeur suisse. M. Martini a été désigné, et comme conducteur, M. Duval, avec, comme suppléants, MM. H. Patry, G. Perry et docteur Keser.
  - *
  - Le bureau de l’Automobile-Club de Nice, par la nouvelle élection, est composé ainsi :
  - M. Jacques Gondoin, président.
  - Vice présidents : MM. Sardou et Paul Chau-cliard.
  - Trésorier : M. Crossa.
  - Secrétaire : M. Clérissy.
  - Membres du Comité : MM. le comte de Cour-
  - celles, Desjoyeaux, Duditlieu, Fernandez, Huet, Nicot, de Villemin, Siegfried.
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  - * *
  - Rappelons que tous les moteurs explosifs montés sur un châssis portant sur quatre roues ou plus paieront dorénavant à leur entrée en Espagne un droit conforme au n° 298 du tarif, ce qui revient à une majoration de près de moitié.
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  - La publication italienne VAutomobile publie une longue étude sur le rôle du motocycle comme instrument de tourisme.
  - * * j
  - La Compagnie italienne F. I. A. T. vient d’entreprendre la construction de- trois types de voitures légères avec moteurs respectifs de 7, 12 et 24 chevaux, du poids correspondant de 690, 750 et 900 kgs; pour le premier type le moteur est seulement à 2 cylindres, mais il est à 4 pour les autres.
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  - Le roi d’Italie a annoncé son intention d’offrir un prix pour une course à organiser de Paris à Rome.
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  - Bans sa dernière séance, l’Automobile-Club d’Autriche a élu comme membre d’honneur, à l’unanimité des voix, le duc héritier Otto et le prince François-Joseph de Bragance, réputés comme deux zélés automobilistes.
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  - On annonce de Stockholm qu’un bourg de Laponie, Licksa, vient de demander au gouvernement l’autorisation d’établir un service de traîneau automobile la reliant à la gare la plus voisine. Voilà le progrès!
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  - Le Club-Automobile de Manchester possède déjà 180 membres.
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  - Aucun des dispositifs soumis au concours organisé par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne pour abattre la poussière, n’a répondu au programme ; on a donc décidé de laisser le concours ouvert.
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  - La nouvelle réglementation de la circulation des autos à Saint-Louis prévoit, pour excès de vitesse, une amende qui peut atteindre le total assez coquet de 500 dollars, autrement dit plus de 2500 francs!
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  - Les Américains signalent avec satisfaction à l’Exposition de Madison Square Garden, à New-
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  - York, la présence de la première automobile de construction américaine donnant une grande vitesse et ayant atteint un prix élevé. C’est une « Gasmobile » de 35 chevaux, garantie pour une allure de 70 milles (112 kilomètres), et qui s’est vendue 41.000 francs dès l’ouverture de l’Exposition.
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  - A propos de l’accident arrivé récemment à Fournier sur terre américaine, la New-York Tribune fait remarquer que, étant donné la facilité d’arrêt dune automobile, on devrait toujours stopper au moins le moteur, avant de s’engager sur un croisement de voie ferrée, le bruit du moteur pouvant empêcher d’entendre l’arrivée d’un train.
  - * *
  - On va tenter de nouveau des services d’omnibus électriques à Chicago : un syndicat s’est formé pour racheter dans ce but les omnibus à chevaux qui faisaient notamment le service des gares, et qui existaient depuis cinquante années.
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  - Comme détails caractéristiques, confirmant ce que nous avons dit souvent, nous pouvons faire remarquer que l'Exposition d’automobiles qui se tient actuellement à New-York comporte une abondance considérable de moteurs marins pour embarcation petites ou grandes. Et ce qu’il y a de plus intéressant à noter, c’est que la plupart de ces moteurs sortent de maisons construisant des voitures.
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  - Actuellement l’Administration des Douanes de la Nouvelle-Zélande fait payer un droit a cl valorem de 20 0/0 aux bandages pneumatiques ou pleins des iricycles ou quadricycles automobiles à propulsion par le pétrole, l’électricité ou autrement : tout comme pour des accessoires de carrosserie.
  - *
  - * *
  - La maison Monlove, Gâte C°, de Milton, dans l’Indiana, vient d’avoir l’idée originale et bien américaine de combiner des portes et barrières dont l’ouverture et la fermeture se font automatiquement, pour éviter aux automobilistes de descendre et de remonter alternativement par deux fois quand ils sortent de chez eux ou y rentrent. Le jeu des portes est assuré tout simplement par un robuste levier coudé sur lequel on fait passer la voiture avant la porte et au delà et qui agit sur des transmissions convenables.
  - *
  - * *
  - M. Scawitt, du Club automobile des État^-Unis, a fait récemment une comparaison des automobiles américains avec celles de fabrication européenne. Il arrive à cette première conclusion que les premières pèsent bien plus que les secondes, 775 kilogs au lieu de 550 ; leur poids
  - mort est également très supérieur, en moyenne s’entend. Enfin, le nombre de chevaux par voiture n’est que de 8,24 chevaux dans les véhicules européens, au lieu de 9,19 dans les autres, alors que ces derniers sont faits en moyenne pour porter 2,2 voyageurs seulement au lieu de 3,72..
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  - Motor World s’élève avec raison contre ce préjugé qui voudrait faire de l’automobilisme seulement un sport de belle saison : au contraire c’est surtout quand il fait mauvais qu’il est intéressant de ne pas avoir recours aux voitures classiques, les chevaux étant aisément susceptibles de prendre refroidissements et maladies.
  - * *
  - L’Association des courses d’automobiles de l’Etat de New-York, qui est de formation toute nouvelle, vient d’acheter un vaste emplacement à Syosset pour y créer des pistes diverses : pistes de vitesse avec virages inclinés, pistes de sable, pistes de côtes, pistes de difficultés, etc.
  - La loi de Lynch pour les chauffeurs! On devait y arriver, étant donné qu’on ne trouve que préjugés en la matière, et aussi que les automobilistes (il faut bien le dire) ne sont pas tous raisonnables. Le conseil municipal du village de Vinnetka, aux environs de Chicago, vient d’avoir une idée magnifique. Des sentinelles surveillent le passage des automobiles; quand un chauffeur passe à une allure qu’on juge exagérée, on lui fait signe de s’arrêter : s’il n’obtempère pas sur un signal, deux autres sentinelles, placées un peu plus loin, tendent brusquement un câble en travers de la route, câble de fil de fer amarré à deux arbres, et une bonne chute au besoin arrête le forcené... qui peut-être ne marchait qu’à l’allure légale.
  - * +
  - Le port baleinier de New-London, dans le Connecticut, est le siège d’une transformation curieuse, qui montre le succès de l’automobilisme en matière de navigation. Il y a deux ans encore ce port ne possédait qu’une seule embarcation à pétrole, aujourd’hui il y en a plus de trente, appartenant à des personnes de la ville même. Et ces bateaux répondent aux usages les plus divers : pêche, transport de la glace et de l’eau douce à bord des navires faisant escale à New-London, etc.
  - * *
  - L’Administration de l’Etat libre du Congo, pour prolonger à peu de frais les services de transport assurés par son chemin de fer, a décidé de créer une ligne d’automobiles à poids lourd pour voyageurs et marchandises entre Tbembo et Djabbir, Faradje et Redjaf, puis de là sur le Nil.
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  - Voiture légère « la plus simple ».
  - Châssis en acier profilé et entretoisé, formant un cadre rigide, indéformable, long, rétréci à l’avant, reposant sur 4 ressorts simples, longs et souples.
  - Moteurs de 6 chx effectifs ou plus à un ou plusieurs cylindres suivant le type choisi. L’équilibrage des moteurs que nous employons est quelle que soit leur provenance très sérieusement vérifié et amélioré; les rapports de réduction de la transmission sont tels que pour imprimer à la voiture les vitesses ci-dessous prévues, le moteur ne doit pas tourner à plus de 1500 révolutions par minute, allure qui n’a rien d’exagérée et qui
  - est réduite par rapport à celle admise par tous les constructeurs. L’échappement dirigé de façon à éviter de soulever la poussière de la route est rendu silencieux sans nuire à la puissance. La mise en marche du moteur se fait par une manivelle fixe à déclic automatique.
  - Le carburateur adopté produit un gaz rigoureusement adopté, sans manette d’introduction d’air. Une seule manette, placée sous le volant de direction, permet de réduire l’admission progressivement jusqu’à rien, de telle façon qu’on peut utiliser le moteur comme frein ou comme ralentisseur.
  - L’embrayage et le débrayage sont obtenus en agissant sur une pédale qui commande par une poussée à billes le plateau conique à friction. Cet organe permet de démarrer très progressi-
  - Yoiture légère « la'plus simple » de [Renié Legros.
  - vement la voiture et de passer aisément et sans chocs d’une vitesse à l’autre. La puissance du ressort qui maintient le cône à la position d’embrayage garantit contre tout glissement du plateau. La manœuvre du levier des freins à moyeux provoque automatiquement le débrayage.
  - Un manchon spécial « élastique » remplace la griffe métallique ou « Holdam » servant à accoupler le moteur avec le changement de vitesse tout en réservant l’indépendance nécessaire dans le nivellement des arbres moteur et récepteur. Ce dispositif que nous sommes les seuls à avoir adopté et construit pour nos voitures procure de très sérieux avantages parmi lesquels nous citerons :
  - Suppression complète de chocs provenant des explosions motrices du moteur, ou de bruit dans la transmission pendant la marche quel que soit le ralentissement de la vitesse du moteur ou de la voiture, même en côte;
  - Douceur et souplesse d’entraînement due à l’élasticité procurée par ce manchon qui retarde et évite même en partie l’usure des axes, coussi-
  - nets, articulations du moteur en même temps qu’il diminue considérablement la fatigue des organes du changement de vitesse, supprime le « matage » de sa denture et des articulations des cardans.
  - En outre, grâce à l’absence de chocs et à l’élasticité de l’entraînement, la puissance du moteur est beaucoup mieux utilisée : le rendement de la transmission est accru dans un notable proportion. Cet organe ne nécessite par lui-même aucun soin ni surveillance particulière.
  - Le changement de vitesses est du type à engrenages toujours en prises, enfermés dans un carter plein d’huile; le déplacement d’une clavette centrale réalise trois vitesses et la marche arrière, correspondant pour la « petite vitesse » et la « marche arrière » à 10 ou 15 kmh. ; pour la « moyenne vitesse » de 15 à 25; pour la « grande vitesse » de 25 à 38 kmh. Le passage d’une vitesse à l’autre s^’obtient sans bruit, ni secousse, ni détérioration des dentures par la commande d’un seul levier.
  - La « petite vitesse » permet à la voiture en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - charge de gravir aisément les plus fortes rampes (10 à 12 0 ü).
  - Transmission directe du changement de vitesse à l’essieu arrière genre cardan perfectionné à carters hermétiques souples, favorisant un graissage sérieux indispensable pour la bonne conservation de cet organe.
  - Freins. — La voiture est munie de trois freins puissants : un agissant sur l’arbre réducteur de vitesse de la couronne du différentiel : il est manœuvré par une pédale ; et deux autres sur les moyeux des roues arrière; ils sont armés par le levier placé à droite du conducteur. Cette manœuvre produit automatiquement le débrayage. Le frein du différentiel est d’un modèle tout spécial à segment métallique intérieur prenant point d’appui sur le carter renfermant le différentiel; un effort minime à la pédale produit progressive-
  - ment ou rapidement l’arrêt de la voiture aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Ce frein agissant directement sur un arbre animé d’une vitesse relativement grande sans passer par l’intermédiaire des articulations « Cardan », ces dernières pièces se trouvent ainsi soulagées des efforts du freinage.
  - L’allumage électrique que nous avons adopté est très simple, sûr et énergique; il s’effectue par une bobine « spéciale » à trembleur rapide alimenté par des piles ou par des accumulateurs, au choix; l’étincelle jaillit à l’intérieur du cylindre dans un déflagrateur en porcelaine amovible. La came de distribution d’un nouveau modèle bien étudié ne donne lieu à aucun raté et ne nécessite pour ainsi dire ni surveillance ni réglage. Le circuit électrique est on ne peut plus court d’oû, chance de ruptures de fils réduite ; la bobine se
  - Dessin schématique de profil du châssis et des organes de la voiture « la plus simple ».
  - trouvant placée à côté du moteur, bien abritée sous le capot.
  - L’avance à l’allumage est réglable par une manette placée sous le volant de direction.
  - La tige de direction est inclinée et se termine par un volant bien en main. Pour les voitures à moteurs de 6 ou 8 chevaux et dont la vitesse ne doit pas dépasser 40 à 45 kilomètres, nous employons notre système de direction par commande directe et leviers articulés, dont la solidité, la précision et la douceur sont très grandes, Nous n’adoptons la direction dite irréversible, susceptible d’une usure plus rapide que pour les voitures à vitesses dépassant 45 à 50 kilomètres.'
  - Roues. — Les 4 roues sont égalés à rais de bois d’un diamètre réduit, par conséquent résistantes; elles sont munies de pneumatiques type « Renforcé » à l’avant comme à l’arrière ; le diamètre en est de 655/70; la section 80 millimètres^ Sur demande, nous pouvons porter ce diamètre à 750 ou 800 millimètres. L’égalité dans le diamètre des roues permet l’interchangeabilité des pneus, réduit le nombre des chambres à air ou d’enveloppes de rechange et diminue les frais.
  - Le centre de gravité est très bas et on a réparti le poids sur les essieux suivant un calcul judicieux; la largeur de la voie est celle des grandes voitures : im,20. L’empattement (distance d’axe en axe des essieux), est de lm,77; la longueur totale du châssis : 2m,70 et sa largeur maxima aux moyeux : lm,36. Le poids de la voiture en ordre de marche atteint 500 à 600 kilogs suivant la caisse.
  - Pour refroidir le cylindre du moteur, une pompe centrifuge d’un modèle construit avec soin est actionnée par friction réglable de sa poulie garnie de cuir contre le volant du moteur; elle force la circulation de l’eau échauffée à traverser un radiateur de grande surface placé à l’avant de la voiture. La provision d’eau ainsi maintenue à une basse température, en charge sur la pompe, est largement suffisante pour une durée de marche de 6 à 8 heures. Le réservoir d’essence, également dissimulé dans la caisse peut alimenter le moteur pour un parcours de plus de 120 kilomètres.
  - Grâce au mode de réglage du moteur que nous avons adopté, c’est-à-dire en agissant sur son
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - admission, la consommation est très réduite ; moyennant de très légères modifications, qui se réduisent à de simples précautions spéciales, on peut utiliser l’alcool carburé comme combustible.
  - Tout le mécanisme se trouve bien à portée de la main; placé au centre de la voiture, il est, par conséquent, à l’abri de la poussière et de la boue. Toutes les pièces en mouvement et transmettant un ellori baignent entièrement dans l’huile. Les pignons, engrenages, axes ou articulations sont en acier cémenté et les écrous employés sont munis d’un dispositif empêchant le desserrage ; en outre, nous avons agencé tous les organes,‘ de telle façon que le démontage de chaque pièce en particulier soit facile et n’exige pas le démontage inutile des pièces voisines.
  - La caisse élle-mèmé n’étant fixée au châssis
  - que par 4 boulons peut être démontée en quelques minutes, ce qui permet, en cas de démontage ou de vérification sérieuse, d’avoir accès facile auprès de tous les organes.
  - Nos carrosseries sont robustes, élégantes et très soignées ; elles n’ont aucun rapport au point de vue durée avec la plupart des carrosseries ordinaires d’automobiles. La peinture, couleur au choix du client, se fait avec filets; la garniture courante est en velours, drap ou pégamoïd, au choix (les baguettes-jonc en laiton ou nickel, coussins à ressorts, le cuir ou maroquin se paient en supplément).
  - Nous avons établi pour nos châssis un type de carrosserie très confortable et entièrement démontable en quelques minutes et cela sans nuire à la solidité, ni a l’élégance ; c’est le « Duc-Tonneau démontable ».
  - Dessin schématique du châssis vue en plan.
  - Ce modèle spécial permet de réaliser 5 combinaisons successives et instantanées :
  - 1° Le Breack-Tonneau, à 4 places; 2° le Duc, à 2 places, avec plate-forme à l’arrière pour bagages; 3° le Duc-Spider, avec le siège arrière pour une ou deux places, boulonnés sur la plateforme; 4° le Duc-Spider avec coffre arrière couvert: 5° le Duc « petite livraison », se montant sur le coffre arrière (dimensions intérieures) : hauteur, 1 mètre, profondeur, 0ra,70; largeur, 1 mètre.
  - Néanmoins, la forme, les dimensions et la disposition des organes de'nos châssis permettent d’y adapter toute carrosserie que peuvent désirer les clients : coupés, limousines, omnibus, phaétons, wagonnettes, camions, etc. Nous vendons également lés châssis sans la caisse.
  - En terminant ces notes, nous ajouterons que nos voitures présentent les plus récents perfectionnements; elles se distinguent entre toutes par la douceur de leur marche et par l’absence complète de bruit, puis par leur très sérieuse construction.
  - Système Mie de soupape d’aspiration
  - Ce dispositif a pour objet de produire un mélange intime du gaz d’admission dans la chambre de combustion avec les résidus de la combustion qui y sont baissés par le coup de piston antérieur dans la phase de travail, processus qui a pour résultat d’obtenir une charge plus fortement dosée en éléments d’énergie.
  - Le dessin montre la disposition des deux conduits d’admission, c’est-à-dire fermés, chacun, par une soupape spéciale b. La soupape d’évacuation e est rapportée de la manière connue sous celle d’admission b, de sorte que le conduit d sert à la fois à l’aspiration et à l’échappement. Les soupapes d’admission sont reliées par le canal f, tandis qu’en g se trouve le branchement avec l'appareil d’évaporation.
  - L’examen du dessin nous enseigne que pendant la course d’expiration du piston le mélange gazeux pénètre dans le canal bifurqué /', le partage se • fait entre les deux branches et il est,
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  - introduit par les deux soupapes a et 5 et les conduits c et d dans la chambre de combustion du moteur.
  - En raison de l’orientation donnée aux deux conduits, les masses séparées de mélange gazeux se rencontrent, un brassage des parties s’effectue plus intimement entre elles et aussi avec les résidus de combustion précédents au point que dans la chambre de compression un volume de gaz de composition uniforme est emprisonné, qu'aussi à la fin de la période de compression l’allumage déterminé par un procédé quelconque connu embrase la charge tout entière et qu’enfin l’explosion se produit dans les conditions les plus favorables.
  - Remarquons qu’au lieu de clore les deux conduits par deux soupapes particulières, il est. possible de n’en employer qu’une qui devrait
  - Si/s/ème double de soupape d’aspiration.
  - alors être située avant la bifurcation, c’est-à-dire vers {/.
  - 'Fous les cylindres des nouveaux moteurs Daimler sont pourvus du dispositif à deux soupapes.
  - Em. Dfeudonxk.
  - --------:—.*•--------
  - MOTEUR WH1TFIELD
  - Nous donnons deux figures d’un nouveau moteur américain qui en feront comprendre les dispositions essentielles, moteur qui se peut considérer du reste soit comme compound, soit au contraire, comme doté d’un seul cylindre. Il Il est construit spécialement pour les automobiles par la Whitfield Company de Providence, dans le Rhode Island.
  - Il est à soupape centrale et possède un cylindre à basse pression dont le prolongement vient former guide cylindrique et support pour l’arbre de manivelle. Le piston de la bâsse pression est du type à boîte, dont les murailles viennent constituer en réalité celles du cylindre à haute pression qui a un mouvement réciproque et au lieu que ce soit le piston qui se déplace par rapport à un cylindre fixe, c’est le piston
  - qui est fixe et qui est supporté par l’enveloppe de la soupape tandis que le cylindre se meut. Cette combinaison curieuse explique que les
  - Le moteur Whitfield.
  - constructeurs désignent leur moteur comme une machine compound quoique à un seul cylindre. Le fait est que par suite même de cette particu-
  - Coupe du moteur Whitfield.
  - larité, il n’occupe pas plus de place qu’un moteur à un seul cylindre, et pourtant il a sur lui des avantages considérables. La régulation
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - se fait par une valve unique à piston et par un excentrique ; les organes sont disposées de telle sorte que toute fuite sort avec l’échappement sans aucun inconvénient pour les voyageurs de la voiture et cela permet de plus de mettre dans un bain d’huile les portées principales, le renversement de marche et les excentriques. On modifie la distribution de la vapeur tout simplement en changeant une tige dans la valve centrale et alors on a un moteur à deux cylindres à double action, l’échappement, de l’un et l’autre de ces cylindres se faisant dans l’atmosphère directement.
  - SUR UN NOUVEAU PROCÉDÉ POUR DÉTERMINER LA PUISSANCE DISPONIBLE A LA JANTE DES ROUES
  - D’UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - Il serait désirable, écrit M. P. G-asnier, dans l’Industrie électrique, au point de vue des progrès à réaliser dans l’industrie automobile, qu’on puisse déterminer facilement et rapidement la puissance motrice disponible à la jante des roues d’une voiture automobile.
  - Le concours de moteurs organisé par la Locomotion automobile en 1899-1900, a montré que, « dans les voitures automobiles actuelles, on perd, dans les transmissions, à peu près la moitié de la puissance développée par les moteurs » (I).
  - Dans ces conditions,. il paraît rationnel, au lieu d’augmenter constamment, comme on le fait, la puissance des moteurs, de chercher plutôt à perfectionner la transmission. Ce qu’on peut gagner de ce chef est loin d’être négligeable, car on peut espérer atteindre un rendement de 70 à 80 pour 100, soit supérieur de 20 à 30 pour 100 aux rendements actuels. Le rendement étant défini comme le rapport de la puissance disponible à la jante des roues à la puissance utile sur l’arbre du moteur. A égalité de poids total, par exemple, une voiture de 4 chevaux, rendement 75 pour 100, est équivalente à une voiture de 6 chevaux, rendement 50 pour 100.
  - Il y a en ce moment, à Paris, un concours général de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé, dans lequel il sera essayé un grand nombre de moteurs et de voitures automobiles. Ce concours nous fournira certainement de nouveaux chiffres relatifs au fonctionnement des automobiles, et en particulier aux rendements des transmissions qu’on a peut-être améliorées depuis le concours de la Locomotion automobile, car nous pensons bien qu’on ne manquera pas, après avoir fait l’essai au frein des moteurs, de déterminer la puissance aux jantes des voitures sur lesquels ces moteurs seront installés. Ce qui doit, en effet, intéresser
  - (1) « Le concours de moteurs de la Locomotion automobile », chiffres et résultats d’expériences.
  - en premier lieu dans une voiture automobile présentée à un concours de ce genre, est la consommation spécifique de l’alcool, rapportée non pas à la puissance sur l’arbre du moteur, mais à la puissance réellement disponible à la jante des roues, la seule qui soit utile pour la marche de la voiture.
  - Définition de la puissance disponible a la jante des roues d’une voiture automobile. — II est peut-être nécessaire, avant de parler des procédés de mesure pouvant être employés, de définir exactement ce qu’on doit entendre par puissance disponible à la jante des roues d’une voiture automobile.
  - La puissance fournie par le moteur installé sur une automobile est utilisée pour :
  - 1° Les frottements de la transmission existant entre le moteur et les roues;
  - 2° Les frottements des moyeux des roues sur les fusées;
  - 3° Les pertes dues aux vibrations produites par le moteur.
  - 4° Les pertes dues aux déformations des bandages ;
  - 5° La résistance au roulement indépendante de la vitesse et fonction de la charge, de la nature et de la forme du sol (passage des aspérités et des ondulations ou flaches; déformation du sol), des bandages, du diamètre des roues et de la charge;
  - 6° Les pertes de force vive dues aux vibrations occasionnées par la chaussée et fonction de la vitesse, des bandages, du diamètre des roues, de la suspension, de la constitution et du poids du véhicule ;
  - 7° La résistance de l’air ;
  - 8" La puissance supplémentaire nécessitée par la déclivité de la route ;
  - Il y a Jieu d’ajouter, si la voiture ne marche pas en ligne droite.
  - 9° La résistance supplémentaire pour le passage en courbe ;
  - Et, dans le cas de variation de vitesse :
  - 10° La puissance nécessaire pour produire l’accélération correspondant à la variation de la vitesse.
  - On peut entendre par puissance disponible à la jante des roues d’une automobile la puissance sur l’arbre du moteur diminuée des pertes 1, 2, 3 et 4, c’est-à-dire la fraction de la puissance du moteur pouvant être utilisée pour 5, 6, 7, 8, 9 et 10.
  - La puissance aux jantes des roues est donc 1a. partie de la puissance du moteur qui peut être utilisée pour les résistances causées par la route, la déclivité, la résistance de l’air, et au besoin, le passage en courbe et les variations de vitesse.
  - Nouveau procédé. — Le procédé de mesure auquel nous avons pensé nous paraît exempt jusqu’à preuve du contraire, des inconvénients des méthodes précédemment employées et devoir se prêter à des mesures rapides et faciles.
  - Il consiste à faire rouler la voiture maintenue immobile, sur un sol artificiel à résistance va-
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  - riable à volonté et réglable se dérobant sous les roues de la voitures, à la vitesse qui lui communiquent les roues motrices. Ce serait par exemple, une sorte de tapis roulant mis en mouvement par la voiture elle-même La voiture à essayer, après avoir été amenée sur ce tapis roulant avec son conducteur et ses voyageurs, serait attachée àl’arrière à un point fixe par l’in-.termédiaire d’un peson ou dynamomètre et de système amortisseurs si on le jugeait utile pour la commodité des lecteurs. Elle pourrait ensuite être soumise aux essais sans plus de préparatifs et avec la charge normale de voyageurs.
  - On aurait là un système analogue à ce truc employé il y quelques années au théâtre des Variétés pour reproduire sur la scène une course de cheveaux ; la toile de fond mobile à la vitesse du tapis, n’ayant toutefois, ici, aucune utilité, et étant supprimée.
  - Le sol sur lequel rouleraient les roues de la voiture, présenterait une résistance variable réglée au moyen d’un frein quelconque ou plus simplement à l’aide d’une dynamo génératrice. Il n’y aurait aucunement à s’occuper de la valeur du freinage, ou de la puissance fournie par la dynamo, si ce n’est pour maintenir constant l’un quelconque des deux facteurs à mesurer et qui seraient : 1° l’indication du peson donnant exactement l’effort de traction produit par la voiture; 2° la vitesse de déroulement du tapis ou plus simplement la vitesse des roues motrices ou des roues directrices, car, on peut admettre que par suite de la composition du tapis l’adhérence entre les bandages des roues et le sol mobile serait telle qu’il n’y ait aucun glissement.
  - En modifiant le serrage du frein ou le circuit de travail de la dynamo génératrice ou son excitation, on aurait un sol dont le coefficient de traction serait variable entre des valeurs très étendues, depuis une valeur très faible correspondant aux frottements seuls du système jusqu’à 0,20 par exemple.
  - On peut remarquer qu’il n’est besoin d’aucunes mesures préalables, que les frottements du système importent peu pourvu qu’ils soient suffisamment constants dans la durée d’une expérience, qu’on lit directement l’effort de traction produit par la voiture et que la vitesse des roues ou du tapis est des plus faciles à déterminer. Le produit de l’effort de traction en kg par la vitesse du tapis en mètres par seconde donne directement la puissance aux jantes en kgm : sec, c’est-à-dire la puissance utilisée pour faire marcher le véhicule dans les conditions de résistance indiquées par le peson.
  - Afin de placer le moteur de la voiture dans des conditions de marche aussi voisines que possible de celles dans lesquelles il se trouve lorsque la voiture est lancée, et que l’énergie cinétique qu’elle possède du fait de sa masse et de sa vitesse, s’ajoute à celle du volant du moteur poAr régulariser la marche de celui-ci, il serait peut-être utile de donner au mécanisme servant de support au sol mobile mis en mouvement par la voiture, une inertie telle que l’énergie emmagasiné soit sensiblement la même que
  - celle que posséderait la voiture en mouvement.
  - Les deux mesures à faire seraient très simples. Il serait facile d’étudier comment se comporte une voiture à chacune de ses vitesses en fonction du coefficient de traction et de trouver le maximum de puissance correspondant.
  - Le coefficient de traction serait naturellement donné par le rapport de l’effort de traction mesuré au peson, au poids total du véhicule.
  - On déterminerait dans ces essais jusqu’à quel moment une vitesse donnée peut servir, en allant jusqu’à des résistances arrêtant la voiture. On verrait également comment varie le couple moteur utile à la jante, en fonction de la vitesse ou de la résistance du terrain, avec et sans régulateur de vitesse.
  - En faisant porter sur le tapis les quatre roues ou seulement les roues motrices, on déterminerait soit la puissance à la jante des roues définie comme plus haut, soit la puissance à la jante des roues motrices seules.
  - U serait possible de modifier facilement l’état de la surface mobile, et par exemple de communiquer ou non des secousses ou vibrations à la voiture pour en mesurer l’effet,.
  - La même installation permettrait d’essayer les différentiels des voitures et de mesurer la perte d’énergie qui s’y produit. En ne faisant porter sur le tapis que l’une des roues motrices, l’autre portant sur le sol, toute la puissance motrice passerait dans les engrenages du différentiel.
  - Une voiture électrique, préalablement essayée très soigneusement et complètement, avec au besoin différents degrés de gonflement de ses pneus, pourrait servir à déterminer avec la plus grande précision la valeur des coefficients de traction sur lesquels on n’a que des données absolument vagues. La comparaison entre les différents bandages se ferait également très bien, ainsi que la détermination de l’influence, bien incertaine encore actuellement, du diamètre des roues.
  - Il y a certainement un grand nombre d’autres expériences aussi intéressantes et fort utiles pour les progrès de l’automobile qu’une installation de ce genre permettrait de réaliser en raison de la facilité des mesures. Ihnous semble qu’une telle installation pourrait être faite simplement et à assez peu de frais.
  - P. Gasnier.
  - Chef des travaux pratiques d’électricité à l’École de physique et de chimie industrielles de Paris.
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  - Voiture électrique américaine
  - Nous avons eu l’occasion de dire que les Américains reprochent volontiers à nos automobiles d’être lourdes d’aspect; aussi est-il assez intéressant de donner un type d’une voiture de leur fabrication. Il s’agit d’une Stanhope, comme on dit de la fabrique Baiser Motor Vehicle Go de Claveland. Le but qu’on a poursuivi plus spécia-
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  - lement en établissant le dessin de cette machine, c’est une voiture agréable et facile à conduire pour madame.
  - Qu’on ne s’étonne donc point, d’autant qu’il s’agit simplement d’une voiture de promenade, des détails que nous allons immédiatement donner sur cette voiture. Tout d’abord, elle est munie d’un moteur d’un cheval seulement, tout comme une minuscule voituretle, et elle porte seulement une batterie de 10 éléments donnant 20 volts. Dans ces conditions, elle peut effectuer
  - un parcours de 20 milles sans rechargement de cette batterie, du moins dans de bonnes rues de difficulté moyenne. Il y a 3 vitesses avant et autant de vitesses en marche arrière, cette marche arrière étant commandée par un levier à pédale. La plus grande vitesse correspond à environ 15 milles à l’heure, et sur cette première vitesse il y a un ressort amortisseur supprimant la secousse au départ. Les vitesses sont commandées par une seule et unique poignée qui fait également au besoin agir un frein sur l’arbre
  - Voiture automobile éleclrii/ue.
  - moteur. De plus, un puissant frein à pédale est prévu et agit sur le différentiel. Le moteur est suspendu sous le centre du corps du véhicule, et il est sous une enveloppe étanche qui le met à l’abri de la poussière. La transmission se fait par une chaîne sur un engrenage à double réduction.
  - Ajoutons que la voiture comporte naturellement un voltmètre et un arromètre, que la dite chose s’enfuit au moyen d’un levier latéral, et qu’enfin des roulements à bille sont disposés partout. La carrosserie est fort soignée, roues et moyeux sont en un métal qui ne se rouille point, les pneumatiques de 7 1/2 centimètres assurent
  - un grand confortable, à l’avant de la voiture est une lampe électrique et deux latéralement. Comme une capote et un immense tablier peuvent mettre le conducteur à l’abri des intempéries, cette voiture est faite pour circuler par tous les temps. Le châssis est tubulaire, sauf pour les tiges latérales, qui sont de bois flexible.
  - Le tout est de savoir ce que donneront ces jolies voiturettes au bout d’un service prolongé.
  - Daniel Bellet.
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  - Une petite merveille de meeanip
  - LA MOTOCYCLETTE DE GEORGIA KNAP
  - 11 nous a été présenté cette semaine le « Great Event » de 1902, une nouvelle motocyclette créée de toutes pièces par notre confrèie Gëorgia Knap et pesant seulement 28 kilos en ordre de marche pour la route
  - Qui n’a pas lu son importante étude sur les moteurs? « Les Secrets de fabrication des moteurs à essence :> qui est un des succès de la librairie automobile.
  - En effet, figurez-vous une bicyclette ayant toutes les formes de nos cycles actuels, renforcée aux endroits qui fatiguent par un nouveau renfort en tôle formant la croix et de ce fait absolument incassable. Sur cette machine un réservoir formant en môme temps carburateur à léchage à grande surface d’évaporation et ayant la forme d’un sac de voyage contient mi-partie l’essence, mi-partie la bobine et l’accumulateur, le tout fermé par une gaine en cuir de forme très élégante.
  - Un minuscule moteur, de la puissance de 55 kilogrammètres, pesant seulement 7 kilos, tout compris, avec un petit piston de 40 millim. de diamètre sur autant de course, est posé tout contre la roue arrière de la machine, l’actionnant directement sans aucune transmission, ce qui permet de recueillir à la jante 90 0/0 de l’effort moteur, résultat inconnu jusqu’à ce jour. Ainsi qu’on le verra dans les photographies que nous publierons prochainement, la machine est la plus gracieuse des motocyclettes parues à l’heure actuelle.
  - Ce qui caractérise cette nouvelle machine, c’est qu’on peut la faire marcher près de soi en la conduisant à la main, le moteur fonctionnant au grand retard d’allumage, il suffit de la soutenir légèrement par une des poignées du guidon en la poussant doucement pour démarrer et elle suit docilement, sans bruit, comme une petite personne bien élevée. L’élasticité du moteur est telle qu’on peut aller de l’allure du pas jusqu’à celle de 35 kilomètres à l’heure en palier, toutes les côtes jusqu’à 8 et 10 0/0 sans pédaler; au-dessus de ce pourcentage quelques coups de pédale tous les 100 mètres maintiennent la vitesse de régime du moteur et les côtes très dures sont franchies à 20 et 25 à l’heure. Le moteur le plus petit construit jusqu’à ce jour est coulé d’une seule pièce, c’est un vrai chef-d’œuvre de fonderie, pas de point de culasse, pas de robinet de compression, son équilibrage a ^té poussé au point que la bicyclette étant suspendue et le moteur travaillant à toutes les gammes des vitesses, on peut mettre un verre d’eau plein à bords sur la selle sans qu’il s’en renverse une seule goutte. La dépense d’essence garantie est
  - de 1 litre pour 60 à 70 kilomètres suivant la saison et l’état de la température.
  - Un des moteurs créés par Gëorgia Knap pour l’étude des phénomènes engendrés par les vitesses de plus en plus grandes des petits moteurs de motocyclettes a, dans un des essais à vide, fourni la vitesse de 5 mille et quelques cents tours à la minute, près de 100 tours par seconde, et après sept à huit cents heures de travail, son frein ne portait pas la plus petite trace d’usure.
  - Dans un de nos prochains numéros, nous donnerons des détails complets sur cette curieusb machine qui sera, à n’en pas douter, le grand succès de la saison prochaine, vu son bas prix et sa simplicité.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dirigeable de M. Severo.
  - Les fervents de l’aéronautique fondent de grands espoirs sur le ballon dirigeable de M. Severo, compatriote et émule de M. Santos-Dumont.
  - Député du Brésil, président de la commission dqs tarifs de la Chambre, M. Augusto Severo, dns le lendemain de son débarquement, est allé chez Lachambre commander un dirigeable sur des plans qui sont le résultat de vingt ans d’études.
  - M. Severo avait déjà fait en 4892, à Rio, avec son dirigeable le Bartholemeu-de-Gusmao, du nom d’un prêtre brésilien qui fit une curieuse expérience aérostatique au seizième siècle, une première ascension qui n’aboutit pas par suite du mauvais conditionnement de la nacelle, construite en bois à défaut d’aluminium, métal alors introuvable au Brésil. Une bourrasque la réduisit en miettes. Un peu découragé par cet accident, M. Severo n’avait plus fait d’expériences pratiques jusqu’au jour où les tentatives de M. San-tos-Dumont le stimulèrent à nouveau. M. Augusto Severo est l’auteur du projet de loi voté par la Chambre brésilienne accordant à M. San-tos-Dumont un prix de 100,000 contos, soit 280,000 francs.
  - Le nouveau ballon de M. Severo, qu’il a baptisé Pax, n.’a guère de similitude avec le S antos-Dumont. Il est fusiforme comme celui-ci. Mais alors que la longueur reste à peu près la môme, le diamètre est de 42 mètres au lieu de 6 mètres, ce qui donne un aspect beaucoup moins effilé. La nacelle, en tubes d’acier et d’aluminium, est solidaire avec le ballon proprement dit, qui, lui, n’a pas d’armature rigide; c’est un simple sac de gaz, libre dans son expansion naturelle.
  - La force de propulsion par de puissantes hélices d’aluminium est appliquée en rapport avec les résistances développées pendant la marche. Ces hélices, qui sont placées aux deux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pôles, sont différentes : celle d’avant a pour objet d’envelopper le ballon d’une atmosphère en mouvement, d’écarter la résistance de l’air; c’est celle d’arrière qui donne la propulsion. Il existe une autre hélice compensatrice dans la nacelle. L’aerostat est gouverné par des hélices dont l’axe est perpendiculaire au grand axe du ballon et qui sont placées à l’avant et à l’arrière; l’emploi du gouvernail aéroplane est donc abandonné dans ce système.
  - Il n’y a pas de soupape, l’extraction du gaz se fait mécaniquement.
  - La nacelle porte deux moteurs : l’un de 20 chevaux, du poids de 160 kilos, et l’autre de 16 chevaux pesant 100 kilos seulement.
  - Un rédacteur du Temps a interviewé M. Se-vero dans l’atelier du mécanicien qui construit le bâti de sa nacelle.
  - « Je ne sors pas d’ici, a-t-il dit, afin de presser autant que possible les mécaniciens. Il faut absolument que je puisse faire mes expériences rapidement.
  - « Le peu de temps dont je dispose m’a obligé à beaucoup de simplifications. Le ballon que l’on me construit ne sera pas à beaucoup près le ballon de mes rêves et de mes plans. Je crois néanmoins qu’il me donnera des résultats intéressants.
  - « Nous le monterons trois personnes : je m’occuperai de la direction et mes deux compagnons surveilleront chacun un moteur.
  - « Le principal des avantages que mon dirigeable aura sur ceux qu’on a construi ts jusqu’à présent, c’est qu’il ne sera pas sujet au tangage. La position des hélices dans l’axe du ballon m’assure la plus entière stabilité. »
  - Commission permanente internationale d’aéronautique.
  - Parmi les communications présentées jeudi à la séance mensuelle de la Commission permanente internationale d’Aéronautique, nous signalerons l’exposé fait par M. Canovetti, ingénieur eh chef de la ville de Brescia, de ses expériences inédites effectuées dans les trois dernières années sur la résistance de l’air. Elles ont porté notamment sur les plans normaux ou inclinés, sur l’influence de la nature des surfaces, polies ou striées ou perforées de différentes manières, sur le rôle de la forme du périmètre, de l’écartement des plans en série, etc... L’étendue des surfaces dépassait souvent 2 mètres carrés. D’autres essais ont concerné la stabilité et la résistance de corps allongés volumineux du genre aérostat dirigeable, de formes et de proportions variées, et celles de sustentateurs mécaniques du genre aéroplane. Plusieurs centaines d’expériences ont été réalisées par le persévérant ingénieur italien.
  - Le commandant Renard, après avoir vivement félicité M. Canovetti, a insisté sur la grande valeur comparative que présentent, en dehors même de toute appréciation sur leur valeur absolue, les résultats de ces belles recherches, et
  - la Commission permanente a exprimé l’espoir que M. Canovetti puisse trouver les moyens de les poursuivre et de les compléter.
  - Les études de M. le Dr Lechevallier, faites au laboratoire de Chalais, sur la toxicité des gaz aérostatiques, ont mis en lumière le rôle très inégal des divers composés nuisibles. Ainsi, la tolérance en arsenic peut atteindre 1 décigramme par litre d’acide sulfurique. L’action du sélénium est infiniment plus intense ; l’hydrogène sélénié est un composé d’une effrayante toxicité ; des traces dans l’atmosphère d’une pièce sont mortelles. Seule, son extrême instabilité en atténue la nocivité. L’unique élément immédiatement dangereux du gaz d’éclairage est l’oxyde de carbone.
  - Le Secrétaire-rapporteur, Henri Hervé.
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  - COURSES
  - Le concours de côte de Bordeaux.
  - Dimanche dernier, les chauffeurs de l’A. C. B. très heureux de leur précédent succès, se remettaient en route. Ils avaient choisi le chemin du Piquet qui présente 450 mètres de côte ayant une pente de 15 0/0. Le concours avait réuni vingt partants. Il n’a pas été fait de classement. Mais vpici les meilleurs temps dans chaque catégorie :
  - Vapeur : Barbereau (6 chevaux Gardner-Serpolet). Temps : 52 s. Moyenne : 28 kilomètres à l’heure.
  - Voitures à deux places : Picon (Peugeot 7 chevaux) 2 m. 2 s.
  - Voitures à mie place : Taylor (korn 6 chevaux),
  - 1 m. 55 s.
  - Voiturettes : Garceau (Renault frères 4 ch. 1/2),
  - 2 m. 2 s.
  - Voitures à trois places : Jouasse (Carde 5 chevaux), 2 m. 3 s.
  - Voitures à quatre places : de Barny (Peugeot 8 chevaux), 2 m. 29 s.
  - Voici, d’autre part, tous les temps de chacun des concurrents :
  - l)r Creuzan (voiture Panhard et Levassor de 6 chevaux), 2 m. 45 s.
  - Dubreuilli (voiturette Renault frères de 3 chevaux), 2 m. 40 s.
  - Barbereau (voiture Serpollet de 6 chevaux), 52 s. Garceau (voiturette Renault frere de 4 ch. 1/2), 2 m. 9 s., avec une seule personne.
  - Legendre (Millot 8 chevaux), 2 m. 20 s.
  - Guitac (Corre 5 chevaux). 2 m. 5 s.
  - Cremers (Liberia 6 ch. 1/2), 2 m. 41 s.
  - Schaudel (6 chevaux Schaudel et une personne), 2 m. 20 s.
  - Ducasse (Schaudel 6 chevaux, 3 personnes), 2 m. 17 s.
  - Picon (voiture Peugeot 7 chevaux), 2 m. 2 s. Monbrun (voiture Jiel-Laval), 2 m. 58 s.
  - Lafargue (motocyclette 1 ch. 1, 2, départ poussé), 1 m. 15 s.
  - Taylor (Korn, 1 personne, 6 chevaux), 1 m. 55 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Bergaud (Renauld frères 3 ch. 1/2), 3 ni. 55 s.
  - Jouasso (Garde 3 personnes, 5 chevaux), 2 m. 3 s.
  - Louit (Schaudelô chevaux), 2 m. 37 s.
  - Garceau (voiturette Renault frères k ch. 1/2), 2 m. 10 s.
  - Blanchard (voiturette Renault frères 3 ch. 1/2), 2 m. 28 s.
  - De Barry (Peugeot 8 chevaux, à k personnes) 2 m. 29 s.
  - X
  - La course Paris-Vienne.
  - Le Neues Wiener Ta.gbla.tl nous rapporte que le docteur Richard von Stern, le chauffeur bien connu, membre du comité de l’OEsterreicher Automobil Club, qui gagna la course de côte du Semmering, a étudié et proposé quatre routes pour Paris-Vienne, deux pour les coureurs de vitesse et deux pour les touristes.
  - Les voici d’après l'Auto-Vélo :
  - Pour la vitesse, 1er itinéraire. — Paris, Provins, Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul, Montbéliard, Porrentruy, Delémont, Bâle, Sackingen, Waldshut, Schaffhouse, Diesenhofen, Singen, Stockach, Messkirch, Mengen, Ridlingen, Ehin-gen, Ulm, Augsbourg, Munich, Rosenheim, Traunstein, Salzbourg, Linz, Vienne.
  - Le désavantage de cette route est de couper trop de frontières. On entre en Suisse à Délé-mont, on en sort à Sackingen, on y rentre à Schaffouse, on ern sort de nouveau à Singer, on entre en Bavière, puis en Autriche. Au total deux douanes suisses, deux douanes bavaroises (Zollverein), une douane autrichienne.
  - 2e itinéraire. — Il emprunte la première route jusqu’à Diesenhofen et de là continue en Suisse jusqu’à Constance (frontière autrichienne), puis l’Arlberg par Feldkirck, Landeck, Innsbrück, Wœrgl, Saint-Johann, Lofor, Salzbourg, Linz et Vienne.
  - Mais il paraît que la route d’Innsbruck à Saint-Johann est très mauvaise.
  - Pour les touristes. — La première route proposée est : Paris, Dijon, Genève et la vallée du Valais jusqu’à Sion et Brieg. La traversée du col de la Furka, Andermatt, Hanz, Thusis, Tie-senkasten, Silvaplana, Saint-Moritz, Pontresina, Tirano, Bormio, Meran, Bosen, Briten, Brun-neck, Toblach, Villach, Klagenfurth, Marburg, Graz, Vienne.
  - Cette route est splendide et je me rappelle en avoir fait toute une partie en 1899.
  - Mais je ne crois pas que les autorités suisses autorisent jamais le passage par la Furka.
  - En 1899, on nous autorisa, à titre exceptionnel, et avec une petite voiturette, à passer le Simplon. Mais il est catalogué route large et la Furka nous fut refusée comme étant route étroite, permettant à peine à deux véhicules de se croiser le long du précipice.
  - Une autre route moins pittoresque, mais mc^ins dure, serait Paris, Bâle, Olten. Aaren, Zurich, Wattyl, Buchs, l’Arlberg, Landecla, Innsbrück, le col du Brenner, Brunnech, Marburg, Graz et Vienne.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon de décembre.
  - Afin d’éviter l’encombrement au Grand-Palais, il est rappelé aux exposants qu’ils devront se munir de cartes de service qui leur seront délivrées, sur leur demande, aux bureaux de l’Exposition, 6, place de la Concorde.
  - Le commissariat général nous communique, d’autre part, la lettre qu’il vient de recevoir de l’Aéro-Glub de France.
  - A Monsieur G. Rives, commissaire général, prési-
  - .dent de la Commission, d’organisation de l’Exposition internationale de VAutomobile, à l’Automobile-
  - Club, Taris.
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur d’être chargé de vous informer que le Conseil d’administration de U Aéro-Club de France a le plaisir de mettre à votre disposition, comme lots de la tombola qui sera tirée à l’issue de l’Exposition de l’Automobile, une ascension qui sera organisée pour les deux gagnants des dits lots.
  - Le Conseil d’administration a également émis le vœu que l’accès de l’Exposition soit accordé aux membres de l’Aéro-Club sur la présentatiou de leur carte. Il espère qu’étant donné le nombre restreint de ses membres, la commission d’organisation voudra bien accueillir favorablement sa demande et vous exprime, Monsieur le Président, ses remerciements anticipés.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance respectueuse de mes sentiments les plus distingués.
  - Le chef du secrétariat.
  - Signé : Peccatte.
  - &
  - La tombola du salon de décembre.
  - L’organisation de la tombola monstre qui sera certainement l’une des grandes attractions de la quatrième exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, fait, en ce moment, l’objet des préoccupations du commissariat général, où les lots arrivent en telle abondance qu’il a fallu créer un service tout spécial pour leur classement.
  - Les lots importants seront présentés au public dans la salle des fêtes du premier étage, au grand palais, qui sera ainsi transformée en une exposition dans l’Exposition.
  - Il est parvenu à ce jour plus de 3,500 objets, en tant que gros et petits lots ; c’est dire le succès énorme de la tombola dont le tirage viendra à point, au moment des fêtes de Noël et du jour de l’An, pour les favorisés de la fortune.
  - Grand événement vendredi matin, sur le Gours-la-iteine, où l’on déchargeait la nacelle du ballon de M. Deutsch. Cette nacelle, qui ne mesure pas moins de 30 mètres, a été transportée de la péniche au Palais, par 25 hommes, à. travers une foule considérable.
  - La circulation des tramways et des voitures a dù être interrompue pendant un certain temps, mais personne n’a songé à s’en plaindre, en
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  - raison de la curiosité que provoquait le passage de ladite nacelle qui a été amenée à sa place au Grand-Palais.
  - Ajoutons que le gonflement du ballon commencera dès aujourd’hui. Les derniers coups de marteau pour la construction des stands seront donnés ce soir même. Avis aux exposants, qui n’auront pas trop de temps pour procéder à leur installation, dont on attend merveille. Du reste, le concours des stands s’annonce comme particulièrement brillant et l’on chuchote maints projets de décoration qui prouvent la louable émulation dont sont animés les industriels appelés à participer à l’éclatante manifestation qui se prépare.
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - Une voie de dégagement.
  - La Revue du Touring du mois de novembre publie signé des initiales du sympathique président du T. G. F., M. A Ballif, un article qui intéresse tous les chauffeurs etque nous nous faisons un plaisir de reproduire in-extemo, espérant que les pouvoirs publics voudront écouter ces sages paroles.
  - « Depuis la pullulation des tramways — que Dieu bénisse ! — dans notre banlieue, il ne nous reste pas une voie convenable pour sortir dû Paris.
  - « Depuis plus de trois ans, nous ne cessons de préconiser la mesure la plus décisive pour mettre lin à cette situation : le prolongement de l’avenue de la Grande-Armée jusqu’à Saint-Germain.
  - « Récemment encore, nous en entretenions le Ministre des Travaux publics, qui nous assurait de toute sa sympathie pour l’exécution de cette voie magistrale de 10 kilomètres, qui offrirait à toute la circulation cycliste et automobile de Paris un dégagement de la plus haute importance.
  - « Or, après avoir quelque peu sommeillé, le projet se réveille et le voici inscrit parmi les opérations à doter sur un emprunt départemental que la Commission mixte des grands travaux étudie en ce moment et sur la réalisation duquel le Conseil général sera appelé à se prononcer dans sa prochaine session.
  - « Actuellement, l’avenue de la Grande-Armée s’arrête, comme on sait, au rond-point où est édifié le monument de la Défense nationale. Il s’agit de la continuer d’abord jusqu’à la limite du département, c’est-à-dire jusqu’à la Seine; ensuite, grâce à un accord qui s’établirait sans doute facilement entre les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, on la prolongerait jusqu’à Saint-Germain.
  - ' « Pour le moment, les études sont limitées au département de la Seine, la dépense ne dépasserait pas 1 million, y compris les ouvrages d’art, les communes intéressées devant fournir gratuitement les terrains.
  - « A partir du rond-point de la Défense, la route
  - aurait 40 mètres de largeur et comprendrait des trottoirs plantés, une voie charretière et une piste cyclable, elle franchirait, en passage supérieur, deux lignes de chemin de fer.
  - « Nous espérons que les Assemblées des deux départements intéressés n’hésiteront pas à adopter ce magnifique projet, qui relierait directement la place de la Concorde à la terrasse de Saint-Germain. »
  - --------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Notre confrère M. Arachequesne vient d’éditer à la Librairie de la Bourse de commerce, 33, rue Jean-Jacques-Rousseau, une brochure de propagande sur les Emplois industriels de l’Alcool, chauffage, éclairage et force motrice.
  - Cette brochure est un résumé très clair et très concis des articles si remarqués publiés par lui sur la même question et qu’il a dû réunir pour donner satisfaction à la Société des Agriculteurs de France et aux nombreux lecteurs du Bulletin des Halles, de F Echu agricole et du Vélo. M. Pierre Giffard, rédacteur en chef de ce dernier journal, y présente au public la question nationale de l’alcool dans une humoristique préface qui assurerait, à elle seule, le succès de l’ouvrage.
  - En vue de la propagande, ce dernier a été établi aux plus bas prix possibles :
  - 1 exemplaire .... 0 fr. 50
  - 10 exemplaires .... /i fr.
  - 50 — .... 15 fr.
  - 100 — .... 25 fr.
  - Les distillateurs, les sociétés d’agriculture et comices agricoles ont tout intérêt à répandre cette brochure de vulgarisation, à propager les idées que l’auteur y a semées, à les faire germer et fructifier.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1901 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1902 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET VILS, IUPS., 18, B. DES FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 50.
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - 12 Décembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -fi
  - * £
  - Y*
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 50.
  - L’inauguration du Salon de l’Automobile, G. J. — Les moteurs à alcool : Moteurs fixes, Lucien Périsse.
  - — Echos. — La voiture légère Delahaye. — Les voitures légères Decauville pour 1902. — Le nouveau châssis Brouhot. — Liste des brevets d'invention relatifs à la locomotion automobile. — Moteur Loutzkv. — Un ingénieux niveau d’eau avertisseur. La navigation automobile : Moteur d’embarcation automobile. — A travers les airs : Encore un dirigeable. — Carburateur Aldricli. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la Presse. — Boite aux lettres. — Notes et recettes de chauffeur.
  - — A nos abonnés.
  - L’inapraiR du Salon de l'Automobile
  - Le Salon de l’Automobile et du Cycle s'est ouvert au Grand Palais, avec toute la pompe officielle, toute l’affluence de visiteurs que méritait une aussi grandiose manifestation industrielle et nationale.
  - Cette inauguration du Salon de l’Automobile, par le nombre, le choix et l’unanime opinion des visiteurs, fut/ à vrai dire, un triomphe de l’industrie française, une véritable fête nationale, que le Président de la République et le ministre du commerce par leur visite, ont voulu consacrer comme telle.
  - Nous écrivons précisément ces quelques lignes rapides, le soir même de l’inauguration du Salon, encore fortement impressionné par l’affirmation si nette de l’essor prodigieux de l’industrie automobile.
  - Aussi n’avons-nous point la prétention, après cette simple visite forcément hâtive et combien peu instructive encore au milieu de la foule des invités qui se pressaient autour des stands, nous n’avops point la prétention de donner aujourd’hui un compte-rendu du Salon. C’est seulement après avoir parcouru à plusieurs reprises toutes les allées du Grand Palais
  - que nous pourrons dégager les caractéristiques, la dominante de cette exposition.
  - ‘Les voitures automobiles de toute force, camions, voitures, motocycles et motocyclettes, s.e pressent à l’envi dans les nombreux stands. Au premier coup d’œil il semble que tous les types de voiture, encore si dissemblables l’an dernier, se sont unifiés et sont fidèlement calqués sur le même modèle, châssis allongé, avant en torpilleur, roues égales, moteur vertical à l’avant, direction inclinée, etc. L’automobile tend vers un type unique, le type idéal qui sera la création incontestée des constructeurs français.
  - Toutes les grandes maisons françaises sont à leur place de bataille : les de Dion, les Panhard, les Mors, les Richard, les Delahaye, les Serpollet, les Renault, les Gillet-Forest, les de Dietrich, les Turgan et Foy, etc., groupant autour de leur stand tous les fabricants d’accessoires : pneumatiques, carrosserie, phares lumineux, etc.
  - Hâtons-nous d’ajouter que les sports auxquels l’industrie automobile a donné un nouvel essor, — nous voulons parler de la navigation aérienne et des bateaux automobiles, — sont largement représentés dans cette exposition, depuis la nacelle des frères RenarcF/depuis le grand ballon la Ville cle Paris, de M. Deutsch, construit par l’habile mécanicien M. Tatin, et les appareils déviateurs et stabilisateurs de M. Hervé, expérimentés dans l’infructueux essai du Méditerranéen, sans oublier le souvenir de Santos-Dumont, exposé dans le stand Buchet, jusqu’à toute la rapide flottille qui semble regretter la mer bleue, la flottille des bateaux mécaniques exposés par MM. Dalifol, Tellier, etc.
  - Enfin, il nous faut mentionner la très curieuse exposition de l’alcool dans les sous-sols du Grand Palais, la ferme de l’alcool, la production de l’alcool et ses multiples applications à la force motrice; c’est le triomphe définitif de cet alcool, produit
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  - national, la force de demain jaillie à (lots du sol de notre belle France, magna parais frugum magna que virum.
  - Et ces stands en qui se résument toute une série d’efforts et d’acbarnés labeurs sont groupés et comme placés sous la protection d’un des plus purs héros dont puisse s'enorgueillir la France, Vercingétorix. Le chef gaulois ennemi de César est fièrement campé sur son cheval de bronze qui lui-même repose sur une automobile. Vercingétorix en automobile ! certes, c’est un équipage peu banal, mais le vieux chef arverne se consolerait certainement de cette aventure en apprenant que sa vieille Gaule est encore l’initiatrice du. monde et qu’elle n’a pas dégénéré.
  - G. J.
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - Moteurs fixes.
  - Bien que les moteurs fixes qu’on emploie actuellement pour l’alcool diffèrent en général des moteurs d'automobiles, il nous a semblé utile de faire connaître aux constructeurs les principaux résultats obtenus dans cette catégorie de moteurs à alcool au concours officiel du Ministère de l’Agriculture.
  - Les épreuves pratiques ont été effectuées à la station d’essai de machines agricoles, qui est dirigée par M. Ringelmann.
  - Comme dans la catégorie des automobiles, nous classerons les moteurs suivant l’alcool employé :
  - A. — Alcool carburé 50 0/0.
  - Parmi les moteurs au-dessous de 3 dix, il convient de citer comme ayant eu les plus hautes récompenses, le moteur de 1,27 cheval exposé par MM. Fritscher et Houdry qui, à la vitesse moyenne de 430 tours, a consommé à pleine charge 615 gr par cheval-heure.
  - Le moteur Aster, bien connu de notre monde, mais qui iourne à environ 1600 tours a consommé 626 gr à pleine charge par cheval-heure pour une puissance de 2,3 chx.
  - Parmi les moteurs de 2 à 10 dix, la médaille d’or a été attribuée à MM. Japy frèrés pour leur moteur de 3 chx 3/1 qui, tournant à la vitesse de 310 tours, n’a con-
  - sommé que -409 gr par cheval-heure à pleine charge et 433 gr par cheval-heure à mi-charge (alcool Leprêtre). Ce résultat a été obtenu au moyeu d’un carburateur qui sera décrit dans un de nos prochains nu méros, et qui comporte un dispositif de réchauffage des mieux étudié utilisant la circulation d'eau pour maintenir la température du pulvérisateur dans les limites utiles.
  - Au cours des essais, les températures d'entrée et de sortie de l’eau de refroidissement ont été les suivantes :
  - Température Température
  - Débit. d'cnlrêe. sortie. Ii.t.
  - A vide. . . 16,6 15° 5 7°,5 42°, 5
  - Demi charge. 215 14°, 2 32°, 7 22°, 5
  - Pleine charge. 203 13°, 5 3 4°, 5 21°
  - il est facile de constater au moyen de ces chiffres que l’allure du moteur est tempérée et que sou bon rendement est dû à ce que les constructeurs ont réduit au minimum les pertes par l’échappement et par l’eau de refroidissement.
  - Dans la même catégorie, il convient de citer le moteur Otto, qui a consommé 435 gr à pleine charge avec une puissance de 6 chx à 240 tours, le moteur de M. Pru-vost, 9,6 clrx tournant à 223 tours et consommant 379 gr à pleine charge, enfin le moteur de 3 chx de MM. Merlin et Gic qui, à 280 tours, a consommé 529 gr.
  - Dans cette même section ont été priniés les moteurs d’automobiles Pauliard et Lc-vassor, Delabaye, Bardon, etc.
  - A signaler également le moteur de M. P. Barbier de 3 cbx, qui est remarquable plus encore par sa construction robuste et simple que par les résultats de consommation obtenus au concours.
  - Dans la troisième section, moteurs au-dessus de 10 chx : MM. Brouhot etCie, dont le nom est bien connu en matière d’automobiles, avaient exposé un moteur donnant 16,1 chx à 176 tours et consommant 382 gr d’alcol carburé à pleine charge et 578 gr à mi-charge.
  - ïl est intéressant de rapprocher ces résultats de ceux obtenus en Suisse avec le moteur « l’Economique » (l)del5 chx. ce moteur qui a donné 20,1 chx à 200 tours a consommé 272 gr par cheval-lieure d’alcool carburé à 50 0/0, 324 gr d’alcool à 80 0/0 et 356 gr d’alcool pur; nous revien-
  - (1) Ces moteurs n’ont pas été classés officiellement, les spécimens exposés n’étant pas construits entièrement en France.
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  - m
  - tirons plus loin sur ces résultats, mais il est en tous cas intéressant de signaler que le même moteur consomme 375 gr d’essence à 0,7 de densité dans des conditions de marche analogues aux précédentes.
  - B. — Alcool pur.
  - Le moteur de 3 chx 3/4 de MM. Japy frères tournant à 308 tours a donné une consommation de 565 gr par cheval-heure à pleine charge, les températures de l’eau de refroidissement ont été à l’entrée de 14°,2 et à la sortie de 56°,5 avec un déhit de 16 litres par heure. Le moteur de M. Pruvost (9,6 chx, 222 tours) a consommé 507 gr. A signaler également le moteur Dupleix qui a consommé 710 gr par cheval-heure à pleine charge et 755 gr à mi-charge pour une puissance de 8,2 chx à 230 tours.
  - Le moteur Gnome de 4 chx à 368 tours a consommé 674 gr à pleine charge.
  - Quant aux moteurs d’automobiles, leur consommation par cheval-heure n’a pas été aussi basse qu’on était en droit de l’espérer. Le moteur Phénix de 6,22 chx à
  - 490 tours a consommé 668 gr à pleine charge et822 gr à demi-charge par cheval-heure. Le moteur Phénix de 4,7 chx tournant à 791 tours a consommé 705 gr. Le moteur Bardon de 2,6 chx à 800 tours a consommé à pleine charge 862 gr.
  - Dans la catégorie des gros moteurs, le moteur de 16 chx Brouhot a consommé
  - 491 gr à pleine charge par cheval-heure.
  - Quant aux moteurs « l’Economique »,
  - des résultats fort remarquables ont été obtenus à l’alcool pur. Le moteur de 3 chx 1/2, donnant 3,74 chx à 253 tours a consommé 475 gr, nous avons indiqué plus haut la consommation de 356 gr pour le moteur de 15 chx, enfin le moteur de 25 chx qui, à pleine charge, a donné plus de 30 chx, a consommé 387 gr. Ces résultats sont dus à une excellente utilisation de l’alcool au moyen d’un distributeur dont on règle le débit et la température exactement au degré voulu.
  - De plus, ces résultats très remarquables mettent en évidence combien la forte proportion de méthylène utilisée en France pour dénaturer l’alcool est une gêne pour la force motrice.
  - Il faut bien sincèrement souhaiter avec tous les amis de l’alcool que la proportion de 10 0/0 utilisée actuellement soit réduite à 1 0/0, puisqu’il est démontré, tant par les chimistes français que par l’exemple de l’étranger, que cette proportion est suffi-
  - sante pour empêcher la régénération.
  - Nous ferons connaître dans un article suivant les considérations qn’on peut tirer de l’étude des caractéristiques des moteurs ayant pris part avec succès au concours du Ministère de l’Agriculture.
  - Lucien Périsse.
  - Ingénieur des Arts-et-Manufactures.
  - --------------------
  - ÉCHOS
  - Notre excellent et savant collaborateur, M. Lucien Périssé, a fait, vendredi dernier une très intéressante conférence sur l’alcool et les moteurs à la Société des ingénieurs civils de France.
  - *
  - * *
  - M. Lefebvre, le créateur des voitures Boli-desses de 6 chevaux, s’est associé à M. Max Forest. De cette association est née la Société anonyme des grands garages, dont le siège social est 87, avenue de la Grande-Armée. Dans le Conseil d’administration, nous relevons les noms de M. Frédéric Williams, président; MM. Gustave Williams et Debiève, administrateurs; M. Max Forest, administrateur-délégué pour la partie commerciale et M. Léon Lefebvre pour la partie technique:
  - « *
  - *
  - A l’audience de simple police, à Neuilly, 217 chauffeurs ou conducteurs étaient cités pour excès de vitesse ou autres contraventions. Il y a eu 246 condamnations, record du monde!
  - Les condamnés, dit l’Auto-Vélo, se sont mis à frapper sur le parquet, à pousser des cris et à faire un tel tapage que le juge a été obligé de suspendre l’audience.
  - Pendant ce temps, on était allé chercher des agents et des gendarmes, et finalement tout s’est calmé.
  - *
  - * *
  - Après cet excellent M. Delarue, maire de Gannat, dont le ministre de l’intérieur vient de casser l’arrêté illégal, voici que le maire de Grenoble est taquiné par la douce manie de l’auto-mobilophobie et lui aussi fulmine dans des arrêtés que voici :
  - « Article premier. — La vitesse des automobiles et motocycles, dans l’agglomération urbaine, ne devra pas excéder 10 kilomètres à l’heure.
  - « Cette vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les rues très étroites, aux carrefours, aux tournants de rues et aux abords des ponts.
  - « Art. 2. — M. le commissaire central de police est chargé de l’exécution du présent arrêté qui sera publié et affiché.
  - « Nota. — Il est rappelé à MM. les conduc-
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  - teurs d’automobiles et de motoeycles qu’ils doivent s’arrêter aux barrières d’octroi pour subir la visite perscrite par les règlements et qu’ils sont tenus de présenter aux agents de service, lorsqu’ils en sont requis, les certificats de capacité dont ils doivent être porteurs. »
  - *
  - La députation permanente du Brabant vient de décider la fixation d’une troisième plaque à l’avant des automobiles, à l’effet de pouvoir constater que le montant de l’impôt a été versé. La plaque affectera la forme d’un parallélogramme échancré aux angles.
  - Nous avions déjà l’automobile médicale nous écrit notre correspondant de Péronne, M. Maurice Berson, voici maintenant l’automobile vétérinaire, MM. Decaux et son associé, M. Foucher, bien qu’amateurs des nobles bêtes, sont deux fervents chauffeurs en même temps que des vétérinaires fort occupés par leur nombreuse clientèle qui se trouve répandue dans un rayon assez étendu. Voyant que l’auto leur serait d’une grande utilité pour pouvoir se rendre rapidement chez leurs clients; ils viennent de se rendre possesseurs d’une voiturette et d’un tri à pétrole, de sorte que maintenant on peut les voir sillonner à bonne allure les routes des environs.
  - Voilà une application de l’automobile qui, bien que très naturelle, est assez curieuse.
  - *
  - *
  - Nous recevons de Berlin, écrit l’Auto-Vélo, une nouvelle intéressante. Une grande excursion sera entreprise par le régiment des chemins de fer n° 2. Un capitaine, deux lieutenants et trente-quatre sous-officiers du régiment se sont rendus en chemin de fer à Gannstatt avec un grand nombre de soldats pour se rendre de là à Berlin en une voiture automobile et huit camions automobiles. Les voitures, d’une construction très solide, qui ont été faites chez Daimler, à Gannstatt, ont une valeur totale de 100,000 marks.
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  - Le rattachement de l’Automobile-Club de l’Europe centrale à l’Association automobile allemande qui avait été repoussée à l’assemblée générale de l’Association automobile de l’Europe centrale, l’année dernière, à Dresde, a été remis en question récemment, à Berlin, par le président, comte Talleyrand-Périgord, avec cette observation, toutefois, qu’il ne s’agissait pas en ce moment de prendre une décision, mais seulement d’exposer l’état actuel de cette affaire pour recueillir l’opinion des membres. Le comte Tal-leyrand expliqua que l’Association automobiliste allemande puise son importance et sa signification dans sa mission de rassembler en union tous les automobilistes, et que, par cette raison, mais particulièrement dans l’intérêt de l’industrie automobile, cette annexion lui paraissait dési-
  - rable. La vraie base en est seulement difficile à trouver. Un comité a été chargé d’étudier cette question, il en fera rapport au président qui donnera à l’affaire la suite nécessaire.
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  - *
  - Le président de l’Automobile-Club allemand a consenti à ce que l’exposition d’automobiles de Berlin, à la suite d’un accord intervenu, portât la désignation d’Autohall de l’Automobile-Club allemand. La nécessité d’offrir l’occasion aux membres du club arrivant à Berlin avec leurs voitures de pouvoir garer leurs automobiles d’une façon convenable, dans la proximité des locaux du club, a provoqué cette entente.
  - *
  - *
  - L’assemblée ayant pour objet la fondation d’une association automobiliste à Francfort a réuni de nombreux adhérents. Les statuts ont été adoptés après discussion. M. J.-B. Müller-Herfurth a été élu président, M. Auguste Ullrich et André Jor-Keil ont été nommés vice-présidents; M. E. Druckes, secrétaire, et M. John Brückner, trésorier. Le club compte déjà 150 membres.
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  - Une Société à responsabilité limitée s’est créée pour établir un service d’omnibus entre Co-logne-Wesseling et Cologne-Brühl, Pingsdorf-Brühl-Wesseling. Les voitures Dietrich soumises à l’essai ont donné complète satisfaction. La transmission de l’effort de traction se fait par courroies et par chaînes. La vitesse de locomotion peut atteindre 18 et 20 kilomètres. Le poids de la voiture à vide est de 1500 kilogrammes et le prix d’achat de 12.000 marks. Elle offre une capacité de 12 places d’intérieur plus deux places sur le siège du conducteur. L’ouverture et la fermeture de la portière ne peuvent s’effectuer que par l’intervention du conducteur du haut de son siège, afin d’éviter les accidents en cours de route qui pourraient résulter de l’intention des voyageurs de quitter la voiture ou d’y monter intempestivement. La toiture à galerie est recouverte pour abriter les colis de messagerie, sur le flanc gauche se trouve une boîte aux lettres des correspondances postales. Consommation d’essence par voiture 5 à 6 litres pour uu parcours de 30 kilomètres. Les dépenses d’exploitation en essence, huile et graisse sont fixées à 8 pfennigs par kilomètre. Six voyages par jour. Dès à présent, l’entreprise envisage une extension des lignes pour répondre aux demandes.
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  - La Société industrielle d’électricité de Karlsruhe a publié un superbe catalogue des machines et appareils électriques qu’elle fabrique dans ses ateliers. Le texte qui accompagne les magnifiques illustrations de pages est rédigé en trois langues : français, allemand, anglais. La fondation de cette société remonte à l’année 1897 et, dans ce
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  - court intervalle de temps, elle a pris un considérable essor. Elle se livre à la fabrication de toutes espèces de machines et appareils électriques : dynamos génératrices et moteurs à courant continu, alternateurs, transformateurs, grues et ponts roulants, appareils de levage. Elle a ouvert un département spécial consacré à la construction des moteurs d’automobiles. C’est elle qui a fourni le matériel à la compagnie de traction par trolley automoteur (procédé Lom-bard-Gérin). Elle applique ses efforts à l’établissement de produits originaux, simples et pratiques.
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  - Les négociants en lait du Cheshire (le comté anglais) songent à créer des services d’automobiles pour distribuer le lait à leur clientèle.
  - Certaines dames anglaises font inscrire maintenant sur leurs cartes d’invitations : « Automobiles à onze heures! » Ce qui signifie qu’on pourra ainsi se débarrasser des invités à heure fixe, en leur indiquant qne des voitures les attendent pour les reconduire à la station prochaine. L’idée est fort pratique, mais pas très polie, il semble!
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  - M. E. Estcourt conseille d’employer une sorte d’abat-jour en visière sur la demi-circonférence inférieure des lampes à grande intensité qu’on place maintenant en avant des voitures automobiles. Ces lanternes éclairent puissamment la route, mais ont le tort d’aveugler ceux qui viennent en sens inverse. Avec un abat-jour de ce genre, toute la lumière sera renvoyée sur la route, et le faisceau lumineux n’entrera plus dans l’œil des gens qui arrivent devant vous.
  - Des résidents de Hazaribagh, une station d’été des plus agréables dans l’Inde, songent à créer un service d’automobiles qui les relierait commodément à la gare de Giridih, et qui desservirait aussi Ranchi, autre localité qui sert de séjour d’été aux Européens.
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  - Les photographes américains, toujours pratiques, s’installent maintenant sur les routes et dans les sites pratiqués par les chauffeurs et leur font leur portrait à bon compte : ils emploient un procédé extra-rapide qui permet de donner l’épreuve en quelques minutes au modèle. Celui-ci n’est guère retardé dans son excursion et en emporte un souvenir tangible.
  - * v
  - W.-K. Vanderbilt se flatte qu’en achetant à l’étranger des automobiles, il a fait beaucoup pour le perfectionnement de l’industrie américaine, puisqu’il a permis aux constructeurs de
  - se rendre compte des détails des machines importées.
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  - On s’inquiète un peu aux Etats-Unis des menaces lancées récemment par un gros raffineur de pétrole de la possibilité plus ou moins prochaine de voir épuisées les réserves de pétrole, et l’on songe sérieusement à l’alcool. On peut donc dire que le monde entier s’intéresse aux expériences qui se poursuivent actuellement.
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  - M. Dave Morris fait remarquer avec raison que bien des conducteurs improvisés d’automobiles ne se rendent pas compte qu’ils ont entre les mains, non un mouvement perpétuel, mais un mécanisme qui demande des soins éclairés.
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  - Le Club automobile de Rhode-Island est sous un heureux patronage. Son président, M. Per-kins, à acheté un terrain qu’il met comme piste à la disposition des membres du club.
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  - M. Arthur Waldo Dewey, de Jamaïca Plain, dans Long Island, emporte avec lui un quadricycle à moteur sur son yacht Troubadour : on débarque la machine au moyen des porte-manteaux des canots. Le propriétaire jouit ainsi alternativement de deux sports.
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  - Autocar donnait récemment une photographie (assez pauvrement réussie, du reste) qui représentait M. R. M. Irwin avec son tricycle automobile dans un campement sur les bords du lac Tanganyka. Que dirait Livingstone s’il vivait encore !
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  - Il paraît que la ville américaine de Hartford se fait particulièrement remarquer par les usages qu’on y fait de l’automobile; les hôtels notamment se sont mis pour la plupart à avoir des omnibus automobiles électriques.
  - it if
  - Un médecin chauffeur envoie les résultats de ses essais depuis deux années, à Motor-World. et il estime qu’avec deux automobiles il ne-dépense pas plus qu’avec un seul cheval, tout en faisant le double de travail.
  - Un vulgaire facteur de Bluffton, dans l’Indiana, vient de demander à son administration une légère augmentation de salaire pour s’acheter une automobile et doubler la longueur des parcours qu’il dessert. Voilà le progrès!
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE LÉGÈRE DELAHAYE
  - La voiture légère Delahaye type 1902, que la Société Léon Desmarais et ‘ Morane vient de créer pour la présenter au salon, est appelée au plus grand succès. Tous les perfectionnements y ont été, en effet, réunis.
  - Le châssis très bas, empattement long de lm,70 sur 4 roues égales de 0m,75 de diamètre, assure une grande stabilité en vitesse et la plus grande sécurité dans les virages.
  - La direction par vis irréversible et à volant
  - sur pivot incliné, le débrayage à pédale, rendent la conduite très facile.
  - Le moteur, grâce à sa position horizontale, ne donne aucune trépidation, et permet d’établir deux types de châssis; l’un avec moteiir à l’avant pour les carrosseries genre tonneau ou omnibus; et l’autre avec moteur à l’arrière pour les élégants coupés, cabs et victorias. Dans les deux cas le moteur est parfaitement accessible dans toutes ses parties.
  - Le refroidissement du cylindre est assuré par circulation d’eau avec pompe et radiateur à ailettes.
  - L’allumage électrique à bobine sans trembleur
  - La nouvelle voilure légère Delahaye.
  - assure une régularité parfaite de l’inflammation des gaz.
  - Le carburateur, exactement du même type que ceux employés dans toutes les voitures Delahaye, est connu de tous nos lecteurs et son éloge n’est plus à faire, il a prouvé sa supériorité dans tous les concours de consommation aussi bien à l’essence qu’à l’alcool, obtenant encore la médaille d’or au concours du ministère qui vient de se terminer.
  - La mise en route du moteur, facilitée par la décompression automatique, s’obtient au deuxième tour de manivelle.
  - La transmission de mouvement mérite à elle seule une description détaillée. L’arbre du moteur porte le tambour de commande faisant corps avec le volant. Le changement de vitesse, donnant trois vitesses et la marche arrière, est
  - groupé sur le différentiel sur lequel sont placées trois poulies reliées simultanément par l’intermédiaire d’une courroie au tambour de commande; de ces trois poulies, l’une au milieu est folle et donne le débrayage, celle du dehors calée sur le différentiel donne la grande vitesse sans intermédiaire d’engrenages ; et la troisième poulie placée en dedans commande le différentiel par l’intermédiaire d’un relai d’engrenages permettant d’obtenir la petite et la moyenne vitesse ainsi que la marche arrière. Deux petites manettes, placées sur le pivot de direction directement au-dessous du -volant, permettent au conducteur de placer la courroie ou le train d’engrenages à la position convenant à la vitesse désirée. Un dispositif, remarquablement ingénieux quoique très simple, réalise, malgré les deux direction d’embrayage de la courroie, la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - commande d’embrayage et de débrayage par une pédale placée sous le pied droit du conducteur. Cette pédale est reliée à un pivot portant une coulisse dans laquelle se déplace par la manœuvre de l’une des deux manettes placées sous le volant de direction, la tête d’une biellette se
  - rattachant à la fourchette conduisant la courroie; suivant la position de cette biellette à l’une ou l’autre des extrémités de la coulisse, il suffira au conducteur d’appuyer ou d’abandonner la pédale rappelée par un ressort pour obtenir l’embrayage ou le débrayage.
  - Le châssis et le détail du mécanisme de la voiture Dèlahaye, vue de profil et en plan.
  - Aussi pratiquement construite la nouvelle voiture Delahaye est très étudiée et admirée au salon par les visiteurs.
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  - Les voitures logeras Decauville
  - POUR 1902 v
  - Le Salon de l’Automobile au Grand-Palais est en train d’enregistrer l’un de ses plus brillants
  - succès, nous croyons bien faire en signalant à nos lecteurs la remarquable exposition de la Société des automobiles Decauville. Comme installation, c’est une des mieux réussies et des plus artistiques, mais le cadre n’enlève rien à la valeur du fond.
  - La Société Decauville expose deux types de 10 et 20 chevaux auxquels une fabrication des plus soignées, des perfectionnements nouveaux apportés et l’infériorité des prix assurent un grand succès.
  - Nos lecteurs nous sauront gré de leur donner quelques renseignements sur ce nouveau type de voitures légères pour 1902.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce type de voitures à 4 ou 6 places, très confortable, rentre dans la catégorie des voitures légères, son poids étant de 600 kilos à vide.
  - La carrosserie est combinée de façon que la partie arrière soit amovible, afin de permettre instantanément la transformation en voiture à 2 places, tonneau, double phaéton ou omnibus.
  - La douceur de suspension de cette voiture est obtenue par des ressorts très longs, à l’avant comme à l’arrière, par conséquent très souples; de plus, son empattement considérable de 2m,95 lui assure beaucoup de stabilité de direction, et aux grandes vitesses il ne se produit aucun galo-pement sur les routes cahoteuses :
  - Voilà pour la commodité et le confortable.
  - Le moteur est à 2 cylindres de 110 millimètres d’alésage et de 110 millimètres de course avec allumage magnétiq e et régulateur. Il donne, à
  - l’essai au frein, une puissance de 10 chevaux à 1000 tours.
  - Cette puissance est un minimum qui est dépassé si on veut faire tourner le moteur plus vite, ce qui s’obtient par l’accélérateur et l’avance à l’allumage, comme dans les voitures de 1901.
  - Le graissage de ce moteur est'étudié particulièrement pour permettre à l’huile de circuler automatiquement dans tous les organes à graisser : paliers, bielles et pistons, etc., et cela d’une façon sûre et sans être assujetti à surveiller un graisseur que l’on peut oublier d’ouvrir.
  - Il y a quatre changements de calage du moteur aux roues, correspondant aux vitesses de 12, 26, 40 et 55 kilomètres pour 1000 tours du moteur. Les différents calages sont obtenus par des engrenages renfermés dans un carter et baignant dans l'huile. Ce carter fait corps avec le moteur, réa-
  - La nouvelle voilure légère Decavville.
  - lisant avec lui un ensemble absolument indéformable et assurant, par conséquent, une transmission parfaite de puissance, puisque aucun coincement ne peut se produire par suite de flexions accidentelles dans le châssis de la voiture. Le calage de grande vitesse attaque directement le différentiel de l’essieu-moteur, sans passer par l’intermédiaire d’aucun engrenage, et, par suite, assure sur les roues un rendement qui fait de cette voiture un outil remarquable. Nous ajouterons que cette transmission et les engrenages sont extrêmement robustes et que tous les matériaux sont choisis pour qu’ils soient appropriés au mieux aux efforts et au travail qu’ils ont à supporter.
  - Par exemple, tous les frottements ayant à supporter une grande vitesse et une température élevée, comme ceux du moteur et de la transmission, sont en acier doux cémenté et trempé; nous avons pris soin d’éviter, quoique plus économique pour nous, de faire ces coussinets en bronze à cause de leur usure rapide.
  - La transmission sur l’essieu arrière est obtenue par un joint à la Cardan, attaquant directement
  - le différentiel de l’essieu moteur. Cet essieu est également étudié au point de vue du graissage, pour qu’il soit automatique et ne donne jamais lieu à aucun ennui ni entretien spécial; il est construit de façon à avoir une rigidité absolue, étant consolidé par des tirants qui forment une poutre armée très rigide. Les coussinets porteurs de cet essieu sont à frottement lisse et graissés continuellement par des bagues genre dynamo.
  - Les constructeurs ont ainsi supprimé les billes qui, en cet endroit, fatiguent beaucoup et peuvent donner lieu à quelques ennuis :
  - Voilà pour la régularité du fonctionnement et la facilité de conduite et d’entretien.
  - En un mot, ces voitures à 4 places de 1902 ont ensemble de qualités fort intéressantes, une régularité de marche parfaite, la solidité, la facité d’entretien et de conduite, la commodité et le confortable.
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  - Le nouveau ebâssis Broohot.
  - Parmi les nouveautés intéressantes que les visiteurs étudient, avec soin au salon, il nous
  - faut citer le nouveau châssis que MM. Brouhot, les savants mécaniciens et consciencieux constructeurs de Vierzon, ont établi pour 1902.
  - La description succincte que nous allons en donner, description qui n’est, en quelque sorte, que la légende explicative des clichés très précis
  - Fig. 1. Profil et plan du nouveau châssis de Brouhot.
  - A. Moteur. — B. Carter contenant les engrenages de changement de vitesse. — C. Levier de changement .de vitesse. — D. Pédale d’embrayage et de débrayage. — E. Pédale commandant un frein. — F. Régulateur. — G. Carburateur. — I. Pignon d’attaque fixé sur le manchon d’embrayage. — H. Engrenage recevant l’attaque, calé sur le premier intermédiaire. — J. Manchon d’embrayage à friction. — K. Pignon commandant l’essieu calé sur le deuxième intermédiaire. — L. Engrenage calé sur l’essieu, recevant l’attaque du pignon K par l’intermédiaire de la chaîne. — M. Radiateur. — N. Levier de frein. — 0. Bouteille d’échappement — P. P. P'. P'. Freins agissant directement sur les roues.
  - que nos lecteurs ont sous les yeux, prouvera que que MM. Brouhot ont réussi à créer un châssis vraiment pratique et robuste. v
  - Quelles sont donc les principales caractéristiques de ce châssis?
  - Le moteur A est horizontal à 4 temps, à allumage électrique, placé dans l’axe de la voiture; il est simple et robuste ; les principaux organes
  - en sont facilement démontables et bien à la main.
  - Sur l’arbre du moteur est calé le volant, à l’intérieur duquel est placé le manchon d’embrayage à friction U ; ce manchon porte un eNgrenage en cuir vert I commandant un engrenage H calé sur le premier intermédiaire. Sur ce premier intermédiaire sont placés les engrenages
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de vitesse engrenant avec les engrenages placés sur le deuxième intermédiaire.
  - Pour effectuer les changements de vitesse, ainsi que la marche arrière, on se sert du levier C qui fait manœuvrer les engrenages de vitesse au moyen d’une tringle reliée à une came.
  - Les engrenages de vitesse placés sur le premier intermédiaire sont couplés 2 à 2; en faisant engaener, suivant les besoins, les engrenages 1, 1', 2, 2', 3, 3', 1', 2' et 3' étant sur le deuxième intermédiaire, on obtient ainsi 3 vitesses, ou plus, suivant la force du moteur en ajoutant sur les deux intermédiaires le nombre d’engrenages nécessaires.
  - Pour obtenir la marche arrière, on fait du même coup engrener 1 avec 6 ; et 5 avec 1'; 5 et 6 sont clavetés sur un troisième intermédiaire. Tous ces engrenages sont renfermés dans un carter B.
  - Le deuxième intermédiaire porte un pignon K, commandant, au moyen d’une cliaine, l’engrenage L, calé sur l’essieu.
  - Pour éviter toute variation dans la distance
  - qui sépare l’axe du deuxième intermédiaire de l’axe de; l’essieu, chaque extrémité de l’essieu est maintenue en place par une bielle rattachée au cadre par un tourillon placé dan s l’axe du deuxième intermédiaire. L’extrémité de la bielle du côté de l’essieu porte un coussinet dans lequel tourne l’essieu; ce coussinet est maintenu à la bielle par 2 tourillons permettant à l’essieu de pouvoir se déplacer suivant les besoins d’une marche sur route.
  - La pédale D commande l’embrayage et le débrayage; la pédale E commande le premier frein. Le levier N commande le deuxième frein. Quand on se sert du levier N pour freiner, il commande le débrayage en même temps.
  - Jusqu’à 6 chevaux inclus, le refroidissement est obtenu avec un réservoir d’eau et un radiateur sans pompe (thermosiphon); pour les forces supérieures, on monte une pompe entre le réservoir d’eau et le radiateur.
  - Dans cette voiture, les constructeurs ont supprimé le différentiel remplacé par un système d’encliquetage présentant toute sécurité. Ce sys-
  - Fig 2. Détail de l’encli |uetage.
  - a essieu — b. couronne dentée intérieurement. — c. plateau porte-axe du cliquet d. — d. cliquet îi trois branches — e. logement
  - de la branche inférieure du cliquet.
  - tème d’encliquetage se compose d’une couronne b dentée intérieurement, fixée sur le moyeu de la roue et d’un plateau fou c sur l’essieu a, ce plateau porte un axe sur lequel est placé un cliquet d à trois branches; la branche du bas est engagée dans un logement e pratiqué sur l’essieu. Quand l’essieu tourne, le cliquet pivote autour de son axe, et l’une des branches du haut, suivant que l’on marche en avant ou en arrière, vient s’engager dans l’un des vides laissé entre chaque dent de la couronne dentée et entrafne la roue dans son mouvement de rotation.
  - Dans un virage, la roue extérieure prend une vitesse plus grande : comme la roue est folle sur l’essieu, le cliquet s’efface jusqu’au moment où, le virage, fini, la roue extérieure reprend la vitesse de l’autre roue ; le cliquet vient alors de nouveau en contact avec une dent de la couronne.
  - Les freins sont placés sur une couronne venue de fonte avee le moyeu; il y a deux freins sur-chaque couronne; deux sont commandés par la. pédale D ; et les deux autres par le levier N. En agissant sur les quatre freins à la fois, on arrête instantanément.
  - Par ces quelques détails que nous avons pu obtenir à la veille du salon dont la préparation a donné tant de travail à nos constructeurs fran-
  - çais, nos lecteurs pourront voir que le nouveau châssis de M. Brouhot mérite d’être apprécié à sa valeur par tous les chauffeurs avisés.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 17 JUIN AU 12 JUILLET 1901 (1)
  - 311.884. — 18 juin 1901. — Bardin. — Transmission de mouvement par liquide à changement de vitesse et de marche.
  - 311.952. — 20 juin 1901. — Gloag et Fletcher. — Mécanisme de commande perfectionné pour automobiles, motocycles et autres véhicules.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d'invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - 311.967. — 20 juin 1901. — Kirsch et Fischer. — Mécanisme de transmission à plusieurs vitesses pour automobiles et machines analogues.
  - 312.136. — 26 juin 1901. —Detchemendy.— Nouveau système de débrayage, marche en avant, arrière, pour voitures automobiles, etc.
  - 312.204. — 27 juin 1901. — Michaux. — Mécanisme de transmission de mouvement directe, à réduction de vitesse et changement de marche.
  - 312.293. — 1er juillet 1901. — Spyker. —Moteur à refroidissement d’eau.
  - 312.481. — 8 juillet 1901. — Practorius. — Procédé pour l’obtention d’un mélange explosif pur dans les moteurs à pétrole.
  - 312.376. — 3 juillet 1901. —-Boivin. —Guidon de direction servant à commander les différents mécanismes dans un véhicule automoteur.
  - 312.543. — 9 juillet 1901. — Samson. — Système d’enveloppe protectrice pour garnitures pneumatiques des roues de voitures automobiles et autres véhicules.
  - 312.559. — 9 juillet 1901. — Société A. Eldin et Lagier. — Compensateur de mouvement de mouvement de freins pour automobiles.
  - 312.603. — Société dite Pneumatic Garriage et Gie. — Perfectionnements aux automobiles à vapeur,
  - 312.620. — 12 juillet 1901. — Drouin. — Dispositif de freinage pour véhicules automobiles.
  - MOTEUR LOUTZKY
  - Peu de détails circonstanciés à donner sur ce moteur, qui est fait pour les voitures du même
  - Le moteur Loutzky.
  - nom ; mais du moins deux dessins qui en expliqueront assez bien la disposition générale. C’est un moteur à un seul cylindre et à refroidisse-
  - ment par l’air. Il est capable de développer 2 chevaux, et l’inflammation y est obtenue électriquement. Il est placé à l’arrière du véhicule (qui est une voiturette à une ou deux places), et il commande directement l’essieu arrière par des roues à dents droites ; un embrayage à deux vitesses est prévu, sous l’action d’une poignée qui sort du plancher de la voiture.
  - Celle-ci, grâce à ce moteur, peut monter des rampes de 10 0/0 ; sur un palier, elle peut prendre une allure variant de 4 à 25 kilomètres à l’heure. Ajoutons que ce même moteur est léger, puisqu’avec lui une voiturette à quatre roues ne pèse que 204 kilos, et qu’on peut parfaitement le monter sur un tricycle.
  - On ingênn niveau d'eau avertis».
  - Il s’agit d’une invention qui n’est pas, du re.-te,# destinée exclusivement aux automobiles : la gravure que nous en donnons va aisément le faire comprendre.
  - Goupe tin niveau d’eau avertisseur.
  - Le tube est un tuyau de verre de la forme et de l’apparence ordinaire, mais on l’a traversé quand il était à l’état pâteux et, par conséquent, on y a soudé deux pointes de platine qui se font vis-à-vis d’une certaine distance et qui se trouvent exactement au niveau où il est dangereux que l’eau vienne à baisser. Une d’elles est sur la direction de la batterie B, tandis que l’autre est du côté de la sonnerie S ; car il y a une sonnerie d’avertissement. Dans ce tube et à la surface de l’eau, nous apercevons un flotteur, flotteur métallique, comme de juste. Ou comprend donc que si l’eau baisse suffisamment, le flotteur va venir en contact des deux pointes et établir un
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  - courant qui fera sonner la sonnerie. On emploie une batterie d’un faible voltage et, par conséquent, l’eau ne suffit point à établir le courant. L’idée est ingénieuse.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - MOTEUR D’EMBARCATION AUTOMOBILE
  - Ce moteur à pétrole est construit par la Compagnie Cere Launch and Engine Works de Grand Rapids, dans le Michigan : il est du type à deux toxqs, et l’cn y a poursuivi une grande
  - Moteur (l'embarcation automobile.
  - simplicité et une grande sûreté dans le fonctionnement; les parties mobiles ont été réduites au nombre minimum, et on les a munies, du reste, de larges surfaces de frottement. Ces moteurs se font en diverses puissancès, par exemple de 1 à 8 chevaux avec unseul cylindre, ou de 8 à 16 chevaux avec 2 cylindres, et enfin jusqu’à 24 chevaux avec 3 cylindres.
  - Une particularité de l’inflammation électrique consiste en ce que l’électrode électrique, qui est en acier, peut être changée une dizaine de fois de position, au fur et à mesure qu’un de ses points s’use. Quant à la soupape assurant le mélange explosif, elle est faite pour permettre d’employer l’essence la plus ordinaire.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Encore un dirigeable.
  - Les journaux italiens font grand bruit aujourd’hui d’un nouveau système d’aérostat inventé
  - par le comte Almerico, de Schio, qui depuis près de cinquante ans étudie le problème de la navigation aérienne et se prépare maintenant à traduire ses longues études en expériences pratiques.
  - Par amour de la vérité, il faut dire que le comte Almerico a mis à profit les études faites par un mathématicien de Schio également, Pas-quale Gordenons, qui, il y a vingt ans, présenta au ministère de la guerre un projet de ballon qui fut approuvé. La mort surprit l’inventeur en plein travail.
  - A présent, on annonce qu’une société par actions s’est formée pour constituer le capital nécessaire à la construction du nouveau navire aérien; les ministères de la guerre, de la marine et de l’instruction publique y ont contribué chacun pour une petite part et, déjà, l’on travaille activement à la fabrication des pièces de l’aérostat, duquel je puis vous donner les caractéristiques.
  - Le ballon est en soie vernie et a la forme d’un cigare, sa longueur sera de 33 mètres et son diamètre maximum de 6 ; sa capacité de 600 mètres cubes de gaz hydrogène pur.
  - La nacelle est formée de cylindres creux en aluminium, soudés par un système spécial, et ses extrémités sont à pointe. D’une profondeur de 1 mètre, longue de 17 et large d’un peu plus de 1 mètre, elle a trois sièges pour les aéronautes et est entièrement recouverte de soie. Le moteur se trouve au milieu et actionne une grande hélice placée à la proue.
  - Pour les premières expériences, le comte Almerico se servira d’un moteur horizontal à benzine. Mais l’inventeur se propose de le remplacer par un vertical de même système, de la force de 6 chevaux, presque entièrement en aluminium et du poids de 1 quintal et 1/2.
  - L’aéronaute compte pouvoir voyager durant cinq heures sans avoir besoin de se refournir et à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - Les premières épreuves se feront à Schio même.
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  - CARBURATEUR ALDRICH
  - MM. Robert et William Aldrich, deux Américains de Millvide, dans le Massachussets, viennent d’imaginer un carburateur qui se présente sous l’aspect tout particulier de la figure ci-jointe; l’appareil est essentiellement destiné à alimenter un moteur soumis aux secousses les plus violentes, et, cela est intéressant en matière d’automobilisme, les oscillations, les secousses n’ont aucune influence sur son fonctionnement.
  - Il comporte une sorte de manchon communiquant avec le tuyau qui a pour mission d’apporter au moteur le mélange explosif; la partie inférieure du manchon baigne complètement dans une petite quantité d’hydrocarbure, qui est
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  - contenue dans un bassin. Les choses sont arrangées de telle sorte que la profondeur à laquelle baigne le bout du manchon demeure à peu près constante en dépit des secousses, et que spécialement jamais cette partie du manchon ne puisse être découverte complètement, quelle que soit la violence des secousses. Le pétrole est envoyé au bassin par une petite pompe spéciale, et l’excès qui en arrive est renvoyé automatique-
  - ment au réservoir. Tout le système est enfermé dans une enveloppe qui comporte, à sa partie inférieure, un régulateur de l’admission de l’air. Une soupape est de plus disposée entre le manchon et le tuyau d’admission au moteur. Un peut donc étrangler l’admission de façon fort simple.
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  - COURSES
  - Les Courses de Nice supprimées.
  - Le maire de Nice vient d’être avisé officiellement que le Gouvernement avait décidé de refuser l’autorisation demandée par l’Automobile-Club de Nice pour la semaine de courses du mois d’avril 1902.
  - Les maires des communes situées sur le parcours Nice-Salon avaient donné des avis favorables et les préfets des Alpes-Maritimes, du Var et des Bouches-du-Rhône avaient également conclu dans le sens de l’autorisation.
  - La décision du Gouvernement, ajoute le correspondant de VAuto-Vélo, n’est donc justifiée par rien, et seules des raisons électorales peuvent l’expliquer. Il faut bien donner satisfaction aux ennemis de l’automobile.
  - Et ce ne sera point la première fois que de vulgaires questions de politique voudront vem-pècher l’essor de l’automobile. Mais, cette fois encore, elles n’y parviendront point.
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un concours de l’alcool en 1902.
  - Le concours de l’alcool, qui fut si brillant, a à peine fermé ses portes, que le ministre de l’agriculture, infatigable, songe au concours de l’alcool de 1902.
  - Voici le texte de l’arrêté qui a été pris ces jours derniers :
  - Le ministre de l’agriculture :
  - Considérant qu’il importe dans l’intérêt de l’agriculture d’améliorer la construction des appareils utilisant l’alcool dénaturé :
  - Sur \& rapport du directeur de l’agriculture, Arrête :
  - Article premier. — Un concours international de moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé pour la production de la force motrice,, de la lumière ou de la chaleur, sera ouvert, à Paris, dans le courant du mois de mai 1902.
  - Le concours sera suivi d’une exposition publique.
  - Article 2. — Il est institué un comité chargé de l’organisation du concours.
  - Ce comité est composé ainsi qu’il suit :
  - Président : M. le directeur de l’agriculture.
  - lre SECTION
  - Moteurs fixes, locomobiles, carburateurs.
  - MM. Michel Lévy, membre de l’Institut, inspecteur général des mines;
  - Bourdon, professeur à l’Ecole centrale des arts et manufactures;
  - Hospitalier, professeur de physique et de chimie de la Ville de Paris ;
  - Ringelmann, directeur de la station d’essai des machines agricoles;
  - Trillat, directeur du laboratoire de chimie de l’Institut Pasteur.
  - 2e SECTION
  - Automobiles et bateaux.
  - MM. Rives, membre du conseil d’administration de l’Automobile-Club de France;
  - Hérisson, professeur à l’Institut national agronomique;
  - Loreau, régent de la Banque de France, ancien président de la Société des ingénieurs civils ;
  - De La Valette, ingénieur des mines, secrétaire technique du conseil d’administra-de l’Automobile-Club de France.
  - 3e SECTION
  - Eclairage et chauffage.
  - MM. Violle, membre de l’Institut, maître de conférences à l’Ecole normale, professeur au Conservatoire des arts et métiers ;
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  - Couderchon, inspecteur de l’éclairage an gaz de ta Ville de Paris;
  - Crouvelle, ingénieur des arts et manufactures, professeur à l’Ecole centrale des arts et manufactures ;
  - Lindet, professeur à l’Institut national agronomique ;
  - , Sorel, ingénieur chimiste.
  - M. Famechon est nommé commissaire du concours et délégué auprès de ce comité dans les fonctions de secrétaire.
  - Article 3. — Le directeur de l’agriculture est chargé de l’exécution du présent arrêté.
  - Fait à Paris, le 29 novembre 1901.
  - Signé : Jean Dupuy.
  - L’Exposition de Lille en 1902.
  - Une Exposition internationale, —première du genre, — sera tenue à Lille de mai à septembre prochains.
  - Installée sur le Champ de Mars, ses constructions et ses jardins couvriront une superficie de 150 000 mètres carrés ; une galerie de 3000 mètres sera réservée à la mécanique.
  - L’Exposition internationale de Lille comprendra les classes suivantes :
  - 1. Enseignement. — 2. Œuvres d’art. — 3. Arts libéraux. — 4. Mécanique générale. — 5. Electricité. — 6. Génie civil : Moyens de transport, cycles, automobiles, sports. — 7. Agriculture. — 8. Horticulture. — 9. Forêts, chasse, pêche. — 10. Produits alimentaires. — 11. Mines et métallurgie. — 12. — Décoration, mobilier et accessoires. — 13. Fils, tissus, vêtements. — 14. Industries diverses. — 15. Industrie chimique. — 16. Economie sociale. Hygiène. — 17. Colonisation. Matériel et produits d’exportation.,— 18. Applications spéciales de l’alcool dénaturé à la force motrice, à l’éclairage et au chauffage.
  - Nous reviendrons sur cette tentative, qui intéresse au plus haut point le commerce et l’industrie.
  - Toutes les adhésions et demandes de renseignements doivent être adressées au siège de l’administration de l’Exposition, 35, rue Nationale, à Lille..
  - &
  - Salon de l’automobile belge.
  - A l’approche de l’ultime délai accordé pour les inscriptions au Salon de l’automobile, du cycle et des sports, exposition internationale des locomotions mécaniques, qui se tiendra à Bruxelles, du 8 au 17 mars 1902, dans le palais du Cinquantenaire, sous le patronage de l’Automohile-Club de Belgique, de l’Aéro-Club de Belgique et de la Ligue maritime belge, on nous prie de rappeler aux intéressés que la Chambre syndicale belge de l’automobile, qui en a pris l’initiative, a prévu comme suit la répartition de ses bénéfices éventuels.
  - 20 0,0 seront attribués à la constitution d’un fonds dé prévision ;
  - 30 0/0 à des oeuvres propres à développer les locomotions nouvelles : telles que courses, concours, essais, fêtes, etc.
  - Et 50 0/0 seront retournés aux exposants, qui participeront ainsi directement aux bénéfices de l’Exposition et courront la chance de rentrer totalement, ou tout au moins partiellement, dans les frais de leur emplacement.
  - De cette façon les constructeurs et agents pourront participer à ce prestigieux Salon du cycle, de l’automobile, de toutes les locomotions nouvelles, sans frais notables.
  - S’adresser pour les adhésions et les renseignements de tout genre au délégué général du Salon de l'automobile : Bruxelles, 24, rue des Fripiers, téléphone 2165.
  - L’Exposition d’automobiles de Copenhague.
  - L’Automobile-Club danois et la Société de l’Industrie de Copenhague ont décidé, afin de propager la connaissance des automobiles, d’organiser, dans la salle d’Exposition de la Société de l’Industrie, une Exposition d’automobiles ouverte du 11 au 27 avril 1902, à laquelle seront notamment admis les automobiles de luxe et d’utilité pratique. Un emplacement sera cependant également réservé aux motocycles et aux accessoires d’automobilisme.
  - Cette exposition aura lieu à Copenhague qui, par sa situation géographique comme centre des pays Scandinaves, peut compter sur un grand contingent de visiteurs non seulement du Danemark, mais aussi des autres parties de la Scandinavie.
  - Les admissions à cette exposition ont beu aux conditions suivantes :
  - Il ne sera exigé des exposants aucun droit d’emplacement ou autre.
  - Les tables et montres appartenant à la Société de l’Industrie seront mises gratuitement à la disposition des exposants.
  - Le Comité prend à sa charge pendant la durée de l’exposition, l’assurance contre l’incendie des objets exposés.
  - Le Comité prend également à sa charge les frais de surveillance générale, mais n’est pas responsable des dégâts qui seraient causés néanmoins, ni des pertes résultant du vol des objets exposés.
  - Le Comité se charge d’obtenir la franchise des douanes pour les objets d’exposition qui seront réexportés après la clôture de l’exposition.
  - Donc, à part ce que coûte l’objet et le matériel d’installation spécial, l’exposant n’aura d’autres frais à supporter que les frais de transport, de déballage, de mise en place, de démontage, d’emballage et de réexpédition des objets exposés, ainsi que les frais d’entretien et de nettoyage qu’ils réclameraient.
  - Pendant les heures où l’Exposition est ouverte au public — quelques heures de la journée et quelques soirées — les objets devront se trouver en bon état à l’emplacement qui leur a été
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  - assigné. Le reste du temps les exposants seront libres de faire évoluer ou essayer leurs voitures ou véhicules sur les boulevards avoisinant l’exposition, «située au centre de la ville.
  - Les exposants auront éventuellement l’occasion de faire des essais collectifs sur un emplacement •aménagé à cet effet.
  - Les demandes d’admission à cette exposition, contenant les renseignements les plus précis sur la nature, la grandeur, le prix, etc. de l’objet et accompagnées de préférence d’illustrations ou dessins devront être adressées avant le 15 janvier 1902, au Comité, de l’exposition à l’adresse suivante : Industriforeningen, Copenhague B.
  - Ap rès-l'examen de demandes d’admission, le Comité fera savoir aux intéressés si leur demande a été acceptée et l’époque à laquelle les objets destinés à l’exposition devront être à Copenhague.
  - -------------------------
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - De la diligence à l’auto.
  - Thomas Grimm, le spirituel et érudit chroniqueur du Petit Journal, nous contait récemment l’histoire de la locomotion à travers les âges, et nous voulons citer quelques lignes de cet article.
  - « Aux 116 omnibus des dix premières années, la concurrence en ajouta 285 autres, qui trouvèrent tout de suite des voyageurs. La littérature romantique, alors triomphante, influa certainement sur les noms dont furent baptisées ces treize nouvelles entreprises d’omnibus. Je crois bien qu’on m’en voudrait de passer leurs noms sous silence; ces noms sont coquets et pimpants, et ils sont si peu connus de nos générations actives, pratiques et un peu dédaigneuses du passé de notre cher Paris, — il faut bien l’avouer, hélas !
  - « Il y avait donc : les Dames blanches, les Tricycles, les Favorites, les Orléanaises, les Diligentes, les Béarnaises, les Citadines, les Batignollaises, les Petites Parisiennes, les Hirondelles, les Parisiennes, les Constantines et les Gazelles. Ces dernières n’avaient que huit voitures. Les personnes d’un certain embonpoint, — les chroniqueurs de la petite presse le remarquèrent, — croyaient s’alléger de quelques kilos en montant sur une Gazelle. L’opposition légitimiste n’usait que des « Béarnaises », à cause du souvenir de Henri IV. Après une longue et fructueuse exploitation, tous ces noms troubadours disparurent de la circulation. Le 1er juin 1854, toutes les compagnies fusionnèrent en une seule, dont le privilège durera jusqu’en 1910. Il n’y a plus aujourd’hui que des omnibus.
  - « Lorsque l’annexion des communes suburbaines porta à vingt le nombre des arrondissements, un nouveau mode de transport, le chemin de fer de Ceinture, en fut la conséquence. Ainsi, le public avait à sa disposition : des trains circu-
  - lant dans l’intérieur de Paris, 700 omnibus, 6101 fiacres et 2950 voitures de grande remise. Tout cela ne suffisait pas encore. On le vit bien, après la guerre, lorsque furent créés les tramways. Ces puissants auxiliaires de la circulation parisienne sont insatiables, ce qui est la loi de leur progrès particulier. Nous avons d’abord connu des tramways à traction animale ; nous avons depuis longtemps les tramways à vapeur, et, récemment, nos voies publiques ont fait connaissance avec le tramway à traction électrique. Pour compléter ce bourdonnement de la rue parisienne sont arrivés trois nouveaux genres de véhicules : la bicyclette, le motocycle et Y automobile.
  - « Tout cela n’est, en somme, que le développement d’une loi inéluctable : la loi du progrès. Et notez qu’en dépit de ses dizaines de mille véhicules, Paris a encore de nombreux voyageurs à transporter. Certes, le Métropolitain va lui rendre de grands services. Mais aura-t-on place pour le nouveau système de locomotion que médite sans doute, en ce moment, quelque jeune ingénieur tout frais émoulu de l’école? «
  - L’avenir de l’automobilisme en agriculture.
  - Voici quelques données empruntées à M. Char-vet (Revue scientifique) et qui mettent en comparaison le coût du cheval-heure livré par les moteurs animés, d’une part, et par les moteurs mécaniques, d’autre part.
  - Cheval-heure homme. — Un homme gagnant
  - 3 fr. 50 par jour, pouvant exercer un effort moyen de 7 kilos sur une manivelle de 0m,35 de rayon et travailler huit heures à la vitesse de 30 tours à la minute, produit le cheval-heure à
  - 4 fr. 26.
  - Cheval-heure bœuf. — En supposant le bœuf attelé à un manège de 4 mètres de rayon et donnant un effort de 65 kilos à une vitesse de 40 mètres par minute durant huit heures, si la journée du bœuf est comptée à 3 fr. 50, le prix du cheval-heure se traduit par 1 fr. 13.
  - Cheval-heure cheval. — Chez un cheval de 500 kilos, travaillant dans les mêmes conditions, l’effort étant de 55 kilos, la vitesse de 55 mètres à la minute, le prix de la journée évaluée à 4 francs, le cheval-heure revient à 0 fr. 97.
  - Cheval-heure vapeur. — Avec une machine à vapeur de 6 chevaux, force moyenne pour les fermes, et un travail de cent cinquante jours par an, à raison de dix heures par jour, le cheval-heure coûterait 0 fr. 22.
  - Cheval-heure pétrole ou essence. — M. Char-vet, eu égard au prix élevé que coûte le pétrole en France, par suite des droits de douane, admet que le coût du clieval-heure serait compris entre 0 fr. 34 et 0 fr. 38, suivant que l’on fait usage du pétrole ou de l’essence.
  - Automobile Topics vient de donner des détails sur la fameuse voiture de 20,000 dollars (100,000 fr.)
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  - dont on parle depuis plusieurs jours, et qui doit marcher à 70 milles à l’heure, autrement dit 112 kilomètres, sous peine d’être refusée et laissée pour compte au constructeur. Le moteur à essence aura six cylindres et une puissance de 125 chevaux, lamachine complète pèsera 1,270 kgs. seulement, ce qui est assez peu.
  - Un journal essentiellement féminin anglais, Lady’s Magazine, vient de consacrer un long article à « la Femme et l’Automobile ».
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons de notre correspondant la lettre suivante :
  - « Milan, 7 décembre 1901.
  - « Voici deux petites nouvelles : la première est que, paraît-il, les chauffeurs consommateurs de benzine en Italie étant peu satisfaits des difficultés de trouver facilement, partout, de la benzine, et surtout les prix auxquels ils sont exposés à la payer, ont donné l’idée de former une coopérative des chauffeurs pour former et avoir des dépôts partout et à un prix uniforme ; l’idée est originale et il faut espérer qu’elle pourra s’effectuer.
  - « 2° Décidément, le duc des Abruzzes n’a pas de chance. Reparti en voyage avec sa « Splendide Fiat » pour Rome, il est resté en plan à Pracchia, sur la route Bologne-Pistoie : il a dû d’abord faire 5 km. au pas; puis, finalement, ne pouvant plus avancer, on a dû atteler un âne à la voiture, et le duc, accompagné de M. Lubretti et de deux mécaniciens, ont suivi la voiture ainsi à pied jusqu’à la Porretta, où le duc et sa suite ont pris le train omnibus pour retourner à Bologne.
  - « J’ignore la raison exacte, ne connaissant pas la rupture ou l’incident arrivé à la voiture; en tout cas, c’est le troisième atout en quinze jours !
  - « Et voilà les nouvelles. Quant à la nouvelle loi qui devrait entrer en vigueur le 16 courant, ni vu ni connu! »
  - ♦------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Peinture pour les objets en bois exposés au plein air. — Un enduit recouvrant entièrement et protégeant efficacement le bois contre les intempéries s’obtient de la manière suivante : on délaie dans de l’eau de colle de l’oxyde de zinc finement pulvérisé et l’on se sert de cette peinture pour badigeonner les parois en bois, les baies de jardins, les bancs et autres * objets. Après séchage, soit au bout de deux ou trois heures, les objets seront badigeonnés de nouveau avec une solution très diluée de chlorure de zinc dans l’eâu de colle. L’oxyde de zinc et le chlorure de zinc
  - forment une combinaison brillante, solide et résistant à toutes les intempéries.
  - — Un ingénieur de Hanovre aurait découvert, parait-il, un moyen très simple d’augmenter la capacité des accumulateurs. Il suffirait d’élever la température de l’endroit où s’effectue la décharge. En maintenant les batteries à une température constante de 45° à 55°, on est parvenu à leur faire rendre 40 0/0 d’énergie en plus.
  - Il est douteux, mais non point impossible que cette découverte repose tout au moins sur un principe vrai qu’il serait bon d’approfondir avant de donner de son application des résultats aussi exagérés.
  - — Nettoyage des objets en nickel devenus jaunes ou tachés de rouille. — 11 suffit de les tremper, dit 'ingénieur français, dans un bain composé d’alcool 50 parties et acide sulfurique 1 partie. Après un séjour de quelques secondes, 15 au plus, retirer les objets, les rincer à l’eau fraîche, les laver à l’alcool puis les essuyer avec un linge ou les sécher à la sciure.
  - Pour préserver de la rouille les objets nickelés, les tremper pendant quelques secondes dans un bain composé de 1 d’acide sulfurique pour 50 d’alcool pur ; les laver ensuite dans de l'eau fraîche contenant un peu d'alcool ; enfin les sécher à la sciure de bois.
  - Pour faire disparaître la rouille des objets en fer ou en acier nickelés, les faire tremper pendant 5 ou 10 minutes dans une solution de 1 partie de cyanure de potassium pour 2 parties d’eau, puis les frotter avec une pâte composée de cyanure de calcium, 25; savon blanc, 25; blanc de Meudon, 50; eau, 200.
  - Ou bien encore frotter les objets avec de l’huile qu’on laisse séjourner pendant quelques jours sur les taches de rouille; frotter ensuite avec un linge imbibé d’ammoniaque. Si les taches ne sont pas parties, les frotter avec un peu d’acide muriatique et les essuyer ensuite avec un linge sur lequel on aura déposé un peu de tripoli.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1901 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1902 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FIES, IMPK., 18, E. DES FOSSÉS-S.-JAGQOII.
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- - Huitième Année. — N° 51.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 19 Décembre 1901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FE.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 51.
  - La question de graissage en automobilisme, Leon Guillet. — Echos. — La voiture Renault, modèle 1902.
  - — Nouvel allumage électrique « P. M. » (1902). — Le pneumatique ferré. — Les voitures Boyer. — Nouvelle voiture légère Henriod. — L’accumulateur Heinz. — Camion automobile pour le service de la brasserie. — Courses. — Expositions et concours.
  - — A travers la Presse. — Jurisprudence. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ------------♦
  - LA QUESTION DU GRAISSAGE
  - EN AUTOMOBILISME
  - La question de graissage joue, dans l’automobilisme, un rôle prépondérant.
  - Là, plus qu’ailleurs, le lubréfiant a une grande importance ; la perte de travail par suite du frottement des pistons . serait considérable si le graissage n’y était pas excellent. Il est donc de toute première nécessité d’attirer l’attention des chauffeurs sur les huiles de graissage.
  - Que sont ces huiles au point de vue chimique? Qu’est-on en droit d’exiger d’elles et quelles doivent être leurs propriétés ?
  - Les huiles sont de trois espèces, suivant le règne auquel appartiennent leurs principes : les huiles animales, les huiles végétales et les huiles minérales.
  - Les huiles animales sont de composition extraordinairement complexe; elles sont formées de hases pyridiques, d’acides divers, parmi lesquels M. Berthelot a distingué notamment l’acide valérique.
  - Les huiles végétales appartiennent à l’importante famille des corps gras,v lesquels sont des éthers; or on sait qu’un éther résulte de la combinaison d’un acide avec un alcool. Les huiles végétales sont
  - des composés d’acides organiques divers, dont les principaux sont les acides stéarique, oléique, margarique et myrecique et d’un alcool bien connu, la glycérine.
  - Elles sont des mélanges en général fort complexes de ces divers éthers et suivant que les uns ou les autres prédominent, ces corps gras prennent des dénominations générales différentes : suifs, quand'ce sont les stéarates; beurres, quand ce sont les margarates; huiles, quand ce sont les oléates.
  - Les huiles minérales ne sont composées que d’hydrocarbures, et sont obtenues par distillation fractionnées, soit des huiles pétrolifères, soit des schistes bitumineux.
  - Quelles doivent être les qualités d’une bonne huile à moteur.
  - J’avance de suite le fait le plus important : Vhuile employée doit être pure minérale., c’est-à-dire ne doit contenir ni huiles animales, ni huiles végétales, ni autres corps étrangers; voici pourquoi.
  - Il faut d’abord, est-il utile de le dire, écarter tout corps qui ne soit pas susceptible de graisser; car, s’il peut ne pas présenter d’inconvénients, ce qui est rare, il n’a aucun rôle avantageux à remplir dans le travail tout spécial que l’on demande au produit mis en jeu.
  - Il ne faut pas employer, non plus, de composé qui, par une action susceptible de se produire au cours du graissage, notamment par une élévation de température, peut se décomposer et donner naissance à des corps étrangers pouvant nuire au fonctionnement du mécanisme. De ce fait, on devra écarter toute huile animale, car elles se carbonisent vers 130° à 150°, températures obtenues couramment; elles donnent à ce moment un dépôt charbonneux, qui occasionnerait des désordres énormes dans le glissement des surfaces en contact.
  - Cette raison seule serait suffisante pour motiver le non-emploi des huiles ani-
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  - males. Mais, de plus, elles se dessèchent très rapidement à l’air, en donnant ce que l’on nomme vulgairement le cambouis.
  - Il faut cependant, de la généralité de ces huiles animales, en excepter une : l’huile de lard, qui, comme tout le monde sait, est employée couramment dans des conditions où la température 11e s’élève pas assez pour amener la décomposition de cette huile. Elle offre de précieux avantages, lorsqu'elle est pitre. Mais que de falsifications de ce malheureux produit!
  - Les huiles végétales doivent également être écartées; car elles se décomposent facilement, et d’une part, l’acide formé, bien que très faillie, corrode à la longue le métal; d’autre part, la glycérine qui prend également naissance dans cette décomposition engendre des acides qui forment des agglomérats suffisamment résistants pour gêner le mouvement.
  - De plus, leur emploi dans le graissage des machines à vapeur serait bien plus mauvais encore que pour tous autres moteurs ou mouvements, car la décomposition de l'huile végétale serait, en quelque sorte, immédiate; il se passerait là une véritable saponification, c’est-à-dire la formation de l’alcool, la glycérine, et d'un sel dont la hase, pour ainsi dire, serait l’eau.
  - Donc il faut écarter, en général, toutes traces d’huiles végétales et d’huiles minérales. Je m’empresse d’ajouter d’ailleurs que le chimiste a entre les mains des moyens relativement simples pour les reconnaître d’une façon très claire.
  - Je ne puis entrer ici dans les détails de ces réactions chimiques.
  - Je citerai, en terminant, ce qui a trait à ces huiles, des produits qui se sont vite répandus dans l’industrie et dont le succès est d’ailleurs très naturel, ce sont les rici-nates de soude; composés qui, mis au contact de l’eau, sont susceptibles d’engendrer ce que l’on nomme dans les ateliers de mécaniques de l’eau de savon. Ces produits sont très utilement employés dans le décolletage.
  - Ayant évincé les huiles végétales et animales, il ne nous reste plus à considérer que les huiles minérales et à étudier quelles conditions elles doivent remplir en général, puis suivant les différents cas où on les emploie.
  - Il faut :
  - 1° Que l’huile de graissage ne puisse attaquer les métaux au contact desquels elle se trouve. Elle devra donc être rigoureusement neutre; ceci est d’ailleurs une
  - caractéristique de toute huile minérale pure, bien préparée.
  - 2° Que l’huile de graissage 11e soit pas autant que possible susceptible d’être décomposée par réchauffement dans la limite où elle est employée, ou, du moins, qu’elle ne brûle pas par suite de cette élévation de température; car alors elle donnerait des dépôts charbonneux, très nuisibles comme je l’ai déjà dit, au bon fonctionnement du graissage.
  - 3° Que l’huile émette à la température où elle doit travailler très peu de produits volatils, question d’économie,
  - 4° Que l’huile de graissage soit toujours lubréfiaiite dans les conditions où on l’emploie. Je 11e saurais trop insister sur ce point.
  - La lubréfaction n’est, en somme, que l’interposition, entre deux surfaces appelées à glisser l’une contre l’autre, d’une couche plus ou moins liquide, diminuant les pertes de travail et partant réchauffement.
  - Il est donc de première nécessité que cette couche d’huile soit suffisamment liquide pour 11e pas s’opposer au mouvement des deux surfaces; et, d’autre part, elle ne doit pas être trop fluide, sans quoi elle coulerait entre les deux surfaces et ue viendrait pas créer entre elles cette couche onctueuse, qui permet de substituer, à un frottement de deux couches solides, le frottement d’un solide sur une couche liquide, laquelle 11’occasionne qu’une perte de travail négligeable, pratiquement parlant.
  - Pour remplir ces conditions, l’huile doit jouir d’une viscosité parfaitement définie. Cette viscosité peut être déterminée d’une façon très simple, par la quantité d’huile s’écoulant par un orifice de section déterminée pendant un temps connu. D’ailleurs il a été créé un appareil fort bien conçu que l’on nomme l’Ixomètre Barbey et qui, lorsqu’il est bien réglé, donne des résultats absolument comparables entre eux. Nous verrons comment doit varier cette viscosité avec la qualité de l’huile.
  - 5° Enfin l’huile ne doit pas en théorie (car, en pratique, cela 11’est pas toujours réalisable) devenir trop épaisse dans les limites de températures ordinaires du climat où l’on se trouve.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures, licencié ès sciences,
  - professeur au Collège libre des sciences sociales.
  - (A suivre).
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  - A
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1901. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - A l’assemblée générale de l’Automobile-Club tenue le 10 décembre, plusieurs décisions importantes ont été prises : d’abord la fusion du Yacht-Club avec l’A. C. F. a été votée. Par suite de cette décision, les membres du Comité dont la nomination a été ratifiée sont les suivants :
  - MM. Edouard Muller, Alfred de Rollepot, Louis Dumontpallier, Charles Brullé, Charles Ouachée, Auguste de Bézieux, Edouard Danjoy, Maurice Davanne, Marcel Fournier, Albert Pi-geory, Albert Theulier, Gaston de Vésian, Joseph Lavoignat.
  - M. le vice-amiral Bonie est nommé président d’honneur; M. Edouard Muller, vice-président; M. Alfred de Rollepot, secrétaire général; M. Louis Dumontpallier, secrétaire général adjoint.
  - Conformément aux décisions prises par l’assemblée générale, les articles 4 et 23 des statuts sont donc ainsi modifiés :
  - Art. 4. —Le Comité choisit parmi ses membres :
  - •Les présidents d’honneur;
  - Un président ;
  - Trois vice-présidents ;
  - Un secrétaire général ;
  - Un secrétaire général adjoint;
  - Un trésorier;
  - Cinq membres.
  - Lesquels constituent le conseil d’administration et le bureau du Comité.
  - Art. 23. — Les salons du Club sont ouverts tous les jours de dix heures à une heure du matin. Les jeux de hasard sont prohibés.
  - A la séance du Comité du 11 décembre sont admis membres : MM. T. Burnham, C. Eyres, M. Superville, A. Heidelbach, G. de Frias, E. Journault, P. Verhaeghe, Osgwod Field, A. Reymond, E. Ferrant, O. Trousselle, H. Ema-nuel, Drendal, E. Meunier, Bouilliette, baron C. Eynard, H. Harkness.
  - Au début de la séance, M. Edouard Muller, le nouveau vice-président de l’Automobile-Club de France, prononce quelques mots pour remercier le Comité de l’accueil cordial qui a été réservé aux membres du Yacht Club et à lui-même et
  - pour assurer que ses collègues et lui s’efforceront de resserrer encore les liens de cordialité existant entre les membres du Cercle.
  - M. le Président répond en souhaitant la bienvenue aux nouveaux membres du Comité.
  - *
  - Le Club automobile de Seine-et-Oise a tenu le 10 décembre son assemblée générale sous la présidence de M. Mirand-Devos.
  - Au cours de la réunion il a été procédé, conformément aux statuts, au renouvellement partiel du comité qui se trouve composé, pour 1902, de MM. :
  - Le comte de la Vaulx, président;
  - Mirand-Devos, vice-président ;
  - Halbrand, secrétaire ;
  - Lémery, secrétaire-adjoint;
  - Marcou, rapporteur;
  - ILérouard, trésorier;
  - Truffault, trésorier-adjoint.
  - A la suite de l’assemblée générale, un banquet amical a réuni dans les salons de l’Hôtel Suisse, sous la gracieuse et bienveillante présidence de M. Poirson, préfet de Seine*et-Oise, l’un de ses présidents d’honneur, une grande partie des membres du Club.
  - Après le repas, rapport humoristique de la commission des routes, débité par le phonographe ; puis plusieurs séries de projections très réussies, présentées par MM. Hue, Truffault, Bâillon et Marcou, qui ont fait défiler sous les yeux de leurs collègues toute l’histoire non moins humoristique de l’automobile.
  - La soirée s’est terminée par un concert improvisé au cours duquel on a eu la bonne fortune d’applaudir la magnifique voix et le réel talent de M. Mirand-Devos, admirablement secondé pour la partie vocale par M. H. Couturier et pour la partie instrumentale par MM. Huvelliez, Desmeules, Halbrand et Truffault; le piano était tenu par le maître accompagnateur Carré ; c’est dire qu’il était en bonnes mains.
  - Enfin, bien avant dans la nuit, on s’est séparé en se donnant rendez-vous pour l’année prochaine.
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  - A partir de janvier 1902. l’impôt sera perçu en Belgique sur les automobiles. La taxe est de 50 francs par voiture jusqu’à une puissance de 6 chevaux; au-dessus de 6 chevaux, il y a une taxe additionnelle de 10 francs. Une déclaration fausse de la puissance des voitures est punie d’une amende de 100 à 200 francs et entraîne une condamnation de 1 à 3 jours de prison.
  - Deux délégués de l’Automobile-Club suisse se sont mis en rapport avec l’Automobile-Club de France dans le but de jeter les fondements d’une course de montagnes internationale sur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le territoire suisse, épreuve qui serait ouverte aux voitures de course et aux touristes.
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  - L’idée de l’organisation d’une exposition d’automobiles à Bâle, en 1902, est prise en considération par l’Automobile-Club suisse. Le président présentera bientôt des propositions à ce sujet.
  - * +
  - Nous apprenons que l’Allgemeine Elektricitæts Gesellschaft a entrepris, dans ses ateliers de Ober-Schœneweide, la construction d’automobiles. Elle s’occupera d’abord de la fabrication des véhicules du système de M. Klingenberg, professeur à l’Institut technique supérieur de Gharlottenbourg.
  - *
  - it k
  - Un accumulateur nouveau est soumis à des essais dans les divers laboratoires des hautes écoles techniques d’Allemagne qui, d’après la rumeur générale, — mais cela est peu compromettant, — surpasserait tous ses congénères. Il possède, prétend-on, une longévité illimitée, parce qu’on a écarté de sa précieuse existence toutes les influences destructrices des accumulateurs légers. Il est en mesure de fournir 27 ampères-heure par kilogramme d’électrode pendant un fonctionnement de dix-huit heures. Après une charge de cinq heures au potentiel constant de 2 1/2 volts, et pendant une décharge de cinq heures on a obtenu un rendement en capacité de 95 pour 100 et en énergie de 76pour 100.
  - Comme résultats pratiques : un phaëton équipé avec une batterie de 44 éléments peut fournir 150 ampères-heure au régime de 25 ampères, pour un poids de 480 kg. et une vitesse de 20 km. à l’heure.
  - *
  - Un capitaine, deux lieutenants, trente-quatre sous-officiers et dix hommes de troupe de la division des essais de Berlin se sont rendus à Cannstatt pour prendre livraison des voitures de transport de poids lourds construites dans les ateliers Dacailev pour le compte de l’administration de l’armée et représentant une dépense d’acquisition d’environ 135,000 francs. Elles sont au nombre de huit, parmi lesquelles sept sont mues par l’essence de pétrole et la huitième par l’alcool; elles possèdent des moteurs d’une puissance de 10 chevaux. Au départ de Cannstatt pour retourner à. Berlin, le temps était beau, le voyage s’accomplissait de façon intéressante et instructive, lorsqu’un changement soudain dans le temps soumit aux plus difficiles épreuves les véhicules et l’habileté des conducteurs.
  - Tout d’abord, en arrivant à Glatten, il se présenta une situation qui ne parut pas sans danger en raison des déclivités multiples et accusées d’un terrain montagneux, d’autant plus qu’à cet égard l’expérience n’était pas encore bien grande. Les chambrières de l’essieu d’arrière permirent
  - de parer aux éventualités périlleuses avec succès.
  - Dans la région de la forêt de Thuringe, une couche abondante de neige rendit le travail du moteur extrêmement pénible. Comme le trafic des automobiles lourdes sur mauvaises chaussées recouvertes d’une épaisse couche de neige n’avait pas encore eu l’occasion d'être beaucoup essayé, ces exercices militaires se présentaient à point nommé pour recueillir d’instructives données expérimentales. Les rapports établissent que les voitures se sont tirées de ces dures épreuves d’une manière triomphante.
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  - Encouragée par les heureux résultats qu’ont produits les rapports amicaux avec l’Automobile-Club de Leipzig, l’Association automobile de Berlin a résolu, dans sa dernière séance, de consacrer tous ses efforts à nouer de semblables liens d’amitié et de camaraderie avec tous les autres groupements similaires. Comme moyen d’action se présente tout d’abord la convocation en réunion, en certaines localités les mieux appropriées à cet objet, des membres des diverses associations. L’organisation des voyages en automobiles vers les lieux de rendez-vous sera non seulement accueillie avec faveur, mais outre l’agrément que procureront ces excursions, elles donneront l’occasion aux amis de se revoir, de se rendre visite et aussi aux personnes isolées de lier connaissance. La réunion d’un grand nombre d’automobiles en un certain endroit profitera à ce genre de sport et favorisera la propagande dans les contrées traversées. Les villes de Magdebourg, Halle, Leipzig, etc., sont dès maintenant désignées comme les lieux des meetings du printemps prochain. L’Association automobile berlinoise se mettra en communication, en temps voulu, avec les sociétés intéressées dans la question.
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  - La Chambre des députés autrichienne a été saisie d’une demande d’interpellation de M. Stei-ner au sujet de la course Paris-Berlin. Ce député demande quelles mesures le gouvernement compte prendre pour prévenir les accidents de personnes pendant la course d’automobiles qui doit avoir lieu en 1902 entre Paris et Vienne.
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  - La Commission de législation criminelle s’est réunie sous la présidence de M. Cruppi pour entendre le rapport de M. Maurice Binder sur le projet de loi Chastenet tendant à établir la responsabilité des conducteurs des « véhicules de tout ordre » (voitures à chevaux, automobiles, bicyclettes, etc., etc.) au cas où, après avoir causé un accident grave, ils chercheraient à se dérober par la fuite.
  - Le rapport très impartial, très documenté, de M. Maurice Binder a été approuvé par la Commission qui a, en même temps, décidé de de-
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  - mander à la Chambre sa mise immédiate à l’ordre du jour.
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  - Le Club automobile de Grande-Bretagne va organiser des essais de freinage devant les autorités du gouvernement local et des foctionnaires de la police, afin de leur montrer dans quel espace restreint une automobile peut s’arrêter.
  - L’autre jour, en Angleterre, sir Charles Bennett Lawes a été condamné à 250 francs d’amende pour avoir écrasé un chien avec son automobile, par le motif, dit le jugement, « que ce qui est arrivé à un chien aurait pu arriver à un enfant ». C’est là un procès de tendances si jamais il en fut.
  - La balayeuse électrique a fait son apparition, dit VAuto-Vélo, il y a une quinzaine de jours, aux Etats-Unis, dans les rues de Cleveland, une des principales villes de l’Ohio.
  - Le véhicule a été construit de manière à pouvoir circuler sur les rails des différentes lignes de tramways de la ville. Il se compose essentiellement d’un chariot-moteur à quatre roues à l’avant duquel on a disposé un réservoir d’arrosage dont l’eau, comprimée par des pompes automatiques, est lancée en gerbes jusqu’aux trottoirs à droite et à gauche de la voiture.
  - A l’arrière se trouve la balayeuse, assez semblable à celles qui circulent dans les rues de Paris, mais beaucoup plus longue, puisqu’elle mesure tout près de 5 mètres, Elle est, en outre, actionnée directement par le moteur électrique du chariot, qui lui imprime nn mouvement de rotation très rapide, de façon à chasser la boue et les détritus dans le ruisseau.
  - Une dizaine de balayeuses automobiles, pouvant nettoyer 12 kilomètres à l’heure, fonctionnent déjà à Cleveland.
  - Rappelons qu’une balayeuse électrique due à M. Amiot fonctionna à Paris dès 1898.
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  - Motor World, insistant sur la difficulté qu’il y a de fournir exactement à un moteur la quantité d’essence qui lui convient, est d’avis qu’il faudrait recourir à une pompe envoyant toujours une même quantité exactement mesurée.
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  - L’Automobile-Club d’Amérique a décidément repoussé la demande de l’Association nationale des fabricants d’automobiles et spécifie que les véhicules étrangers seraient admis à l’exposition de Madison-Square.
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  - M. S. C. Corombs, de Philadelphie, est en train, lui aussi, de se faire construire une caravane
  - automobile qui n’aura pas moins de 18 mètres de long.
  - On annonce qu’on va installer un service régulier de voitures automobiles postales à Mil-wankee, entre le bureau central des Postes et les différentes gares de chemin de fer, aussitôt que les traités en cours avec des entrepreneurs de transport par chevaux seront venus à échéance.
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  - Un des journaux de Philadelphie, le North American, vient de supplanter ses concurrents dans certaines villes de la région, tout simplement en arrivant trois heures avant eux, et cela, grâce à l’emploi d’une automobile qui fait les livraisons.
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  - Le New-York Journal vient de lancer l’idée de la création d’une piste aérienne entre New-York et Philadelphie pour la circulation particulière des automobiles; nous savons qu’il existe une piste de ce genre, s’étendant sur plusieurs kilomètres en Californie. Pour la France, espérons qu’on laissera les voitures mécaniques profiter des magnifiques routes créées aux frais communs de tous.
  - Joseph Hoffmann, le pianiste bien connu, vient de rentrer aux Etats-Unis; il a employé une partie de son temps en Europe à étudier les automobiles, et il cherche des capitalistes pour lancer une fabrication de véhicules de sa création.
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  - L’Exposition de Chicago, dont .nous avons déjà parlé ici, s’annonce comme devant être la plus importante de toutes les expositions de ce genre, exception faite pour les Salons français.
  - L’autre jour, à Caribon (dans l’Etat du Maine), une servante, voyant passer une automobile, courut se cacher sous les couvertures de son lit, affirmant que c’était le diable qui arrivait dans sa voiture.
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  - Il parait qu’on emploie régulièrement au Pérou une automobile à vapeur venant de Paris : elle dessert une mine qui est à plus de 3400 mètres au-dessus de la mer. La machine a dû être apportée démontée en pièces peu lourdes jusqu’à Tarica : chaque charge de mule ne doit pas dépasser 30 kilos environ. Elle a été parfaitement remontée et fait trois fois par semaine le parcours de 20 kilomètres qui sépare la mine de Tarica, sur des rampes atteignant souvent 12 pour 100. On a d’abord été quelque peu gêné par l’altitude qui fait bouillir l’eau à 85 degrés, mais tout, se passe maintenant pour le mieux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Toiture Renault, modèle 1902
  - La maison Renault, frères, a conduit, cette année, ses voitures à la victoire dans toutes les courses de la saison.
  - Aussi tous les fervents de l’automobile se pressent-ils autour du stand Renault, au Salon, pour étudier la nouvelle voiture douce, rapide et silencieuse et d’un maniement facile que nous sommes heureux de pouvoir décrire aujourd’hui.
  - Le châssis est établi en tubes d’acier sans soudure de 44 millimètres de diamètre, entretoisés et d’une rigidité absolue. Ses dimensions varient suivant le type de voitures. Le moteur, le carburateur, le changement de vitesse, en un mot tous les organes mécaniques de la voiture, ainsi que la carrosserie, sont fixés sur ce châssis. R est relié aux essieux par quatre grands ressorts assemblés, très souples, amortissant les cahots
  - de la route et donnant un mouvement très doux. Sa largeur de voie est de lm,20 et son peu d’élévation de la terre lui donne une stabilité absolue dans les virages et déclivités de la route. Toutes les pièces en sont très accessibles et faciles à démonter.
  - La voiture est actionnée par un moteur de Dion-Bouton, placé à l’avant du châssis, dont la force varie suivant le type de voiture.
  - La vitesse du moteur se règle au moyen de l’avance à l’allumage commandée par une manette sous le volant et à la droite du conducteur. Sa puissance peut être variée au moyen d’une pédale placée sous le pied gauche du conducteur et agissant sur le levier de la soupape d’échappement. Cette disposition permet de modérer instantanément la force du moteur et présente le grand avantage de pouvoir, à n’importe quelle vitesse, régler son allure sans toucher au mécanisme de changement de vitesse.
  - Le refroidissement du cylindre est obtenu au
  - La nouvelle voiture Renault, modèle 4902.
  - moyen d’une circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Cette disposition, très simple, présente le grand avantage de supprimer la pompe.
  - Le réservoir étant placé au-dessus du moteur, l’eau se trouve ainsi toujours en charge sur le cylindre; deux batteries de radiateurs verticaux conduisent l’eau en la refroidissant du réservoir à la partie inférieure du cylindre, qui est lui-même à sa partie supérieure en communication avec le réservoir, par une tubulure servant au retour de l’eau chaude dans ce dernier.
  - Aucun organe mécanique n’est interposé entre le cylindre et le réservoir. La circulation se fait par simple différence de densité ; l’eau chaude, plus légère, tend à remonter, et l’eau froide, plus lourde, tend à descendre.
  - Lorsqu’au contraire une pompe est introduite dans le réservoir et le cylindre, si elle vient à s’arrêter, elle fait l’office de robinet et entrave la circulation, causant les plus gros dégâts, tels que grippure de cylindre ou fêlure de culasse.
  - Le carburateur est à niveau constant avec réglage d’essence fixant la proportion d’air à introduire dans le mélange, suivant la vitesse du moteur. Il se règle au moyen d’une manette
  - placée sous le volant et à droite du conducteur.
  - L’embrayage et débrayage sont obtenus en agissant sur une pédale sous le pied droit du conducteur et commandant un cône à friction placé dans le volant du moteur. Une simple pression sur cette pédale supprime l’action du moteur sur la voiture et, lorsqu’on appuie à fond, on fait agir le frein du différentiel pour arrêter l’élan de la voiture.
  - Ces voitures sont toutes munies de trois vitesses se commandant par l’embrayage à friction et servant à transformer la puissance du moteur pour permettre de gravir les rampes les plus rudes.
  - La marche arrière est obtenue en intercalant un seul pignon droit, changeant le sens de rotation des roues par rapport au moteur. Les changements de vitesse et la marche arrière se font au moyen d’un seul levier placé à la droite du conducteur. La manœuvre, grâce à cette disposition, est des plus simples et laisse le conducteur maître de sa voiture.
  - Une des grandes supériorités de ce changement de vitesse breveté est de n’avoir aucun engrenage en prise à la vitesse la plus élevée, c’est-à-
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  - dire la troisième vitesse, dont on se sert continuellement en palier. Cette disposition supprime toute usure des engrenages, rend la voiture très douce et très silencieuse et en augmente le rendement, en réduisant au minimum les frottements.
  - La preuve en est dans toutes les courses où les Renault luttaient avec des voitures munies de moteurs beaucoup plus puissants qu’elles ont battu avec facilité.
  - Les engrenages du changement de vitesse sont au nombre très réduit de six. Us sont tous enfermés dans un carter les mettant à l’abri de la poussière et barbottant continuellement dans l’huile.
  - L’essieu arrière est formé d’un carter en acier, sur lequel sont fixés deux tubes à l’intérieur desquels passent les axes de commande, entraînant les roues et reliés entre eux par un appareil de différentiel, servant à rendre les roues indépendantes l’une de l’autre pour les virages. Sur le différentiel est montée la grande couronne dentée d’angle, sur laquelle s’engrène le petit pignon fixé sur le carter et transmettant l’action du moteur aux roues. Le différentiel, les engrenages et les arbres sont tous contenus dans le tube et le carter, entièrement à l’abri de la poussière et barbottent continuellement dans l’huile. Le mouvement est transmis de la boîte de changement de vitesse, à l’essieu arrière, par un arbre articulé muni de joints à la cardan.
  - La mise en marche se fait sur l’avant de la voiture, à l’aide d’une manivelle fixe commandant l’arbre du moteur.
  - Devant le conducteur est placé le volant de direction monté sur un tube incliné et commandant, au moyen d’un pignon droit, une crémaillère agissant par une bielle sur le levier des roues avant, l’essieu étant fixe.
  - Les roues sont montées sur des fusées articulées se déplaçant parallèlement au moyen de la bielle qui les relie.
  - Toutes ces pièces sont en acier ou en fer forgé, ce qui est une condition absolue pour la sécurité des voyageurs.
  - Les quatre roues sont égales et de 750 m/m de diamètre, ce qui permet d’utiliser les mêmes pneumatiques pour l’avant et pour l’arrière.
  - Elles sont munies de bandages Michelin.
  - Ces voitures possèdent deux freins agissant sur les moyeux des roues arrière, au moyen d’un levier à main placé à droite du conducteur. Le deuxième à pédale faisant frein sur l’arbre de transmission commandé par la pédale de débrayage et agissant simultanément avec elle.
  - L’allumage électrique est obtenu à l’aide d’une bobine d’induction alimentée par une pile sèche de quatre éléments.
  - Un trembleur actionné par la came de distribution fait jaillir à chaque contact une étincelle dans la chambre de compression des gaz, par l’intermédiaire de la bougie fixée sur la culasse du moteur.
  - Le réservoir à eau, placé au-dessus du moteur, contient environ 25 litres ; celui d’essence placé sous le siège du conducteur est d’une contenance de 27 litres.
  - Leur capacité permet une marche d’environ 200 kilomètres, sans les recharger.
  - Voilà les caractéristiques techniques des nouvelles voitures Renault qui, très certainement, en 1902 comme en 1901, seront les reines de la route.
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  - Nouvel allumage électrip «FM)) (1902)"’
  - Suppression du trembleur à la bobine ! Suppression de la vis platinée, d’un réglage si délicat, tels étaient les vœux de tous les automobilistes, tel est le progrès enfin réalisé dans le nouvel allumage électrique P. M. 1902.
  - Cette invention, qui ne cherche pas à s’annoncer bruyamment, comme une sorte de révolution dans l’allumage des moteurs à explosions, n’a d’autre ambition que d’améliorer, de parfaire d’une façon définitive, les systèmes d’allumages pratiquement employés et cela d’une
  - Dessin schématique de l'allumage électrique P. MJ902.
  - façon rigoureusement raisonnable et expérimentale qui ne peut être matière à surprise dans la pratique. La voici décrite en quelques mots :
  - Une came C, en deux parties soigneusement isolées l’une de l’autre, présentant deux encoches séparées par un bec B, de forme spéciale, en relation avec le pôle négatif d’une batterie d’accumulateurs par la masse même du moteur. — Un marteau M isolé et relié au pôle positif de la même batterie. — Un ressort R agissant sur la tête du marteau de façon à l’empêcher de vibrer, et à lui faire contourner toutes les sinuosités de la came C.
  - Lorsque la came tourne de droite à gauche, elle établit le courant primaire par le choc du déclic du marteau et ce courant demeure établi d’une façon inéluctable ; la came continuant toujours son mouvement de rotation cette partie métallique isolée B' quitte nettement le marteau, d’où rupture extrêmement brusque du courant, formation de ce fait d’un courant de rupture, lequel détermine par induction, dans une bobine sans trembleur, un courant secondaire qui produit l’étincelle voulue à la bougie d’allumage. Et toujours ainsi, sans que rien ne puisse empê-
  - (1) Allumage électrique P. M., 88, boulevard de Courcelles.
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  - cher cette action purement mécanique de s’accomplir.
  - Il ressort de cette explication que plus la vitesse de rotation de la came est grande, plus l’arrachement est brusque et, par suite, plus l’étincelle est longue, — c’est assez dire que cette disposition est parfaitement applicable sur les moteurs tournant très vite, tricycles, voitu-rettes, etc. - •
  - D’autre part, il. suffît de multiplier le nombre -de marteaux pour assurer l’allumage des grosses-voitures à deux ou quatre cylindres.
  - Les avantages de cet allumage, si heureusement simplifié, sont trop sensibles pour qu’il soit necessaire de les expliquer; il suffira de les énoncer brièvement.
  - 1° Plus de réglage par la suppression de la vis platinée, du trembleur mécanique et du trem-bleur à la bobine.
  - 2° Plus de soins de propreté. — Le contact étant assuré par un choc mécanique et la rupture ayant lieu automatiquement, le dispositif peut et doit même fonctionner dans un excès de graisse ou d’huile. '
  - 3° Plus d’entretien, par la suppression des. grains de platine toujours trop vite usés.
  - Cette simple énonciation dispense de tous commentaires.
  - Enfin, dans un ordre d’idées plus général, nous ne saurions trop préconiser, scientifiquement, l’allumage par étincelle électrique intermittente au lieu et place des allumages par l’incandescence constante d’une partie métallique.
  - L’étincelle est, en effet, le seul moyen qui permette l’inflammation du mélange gazeux au moment précis où le conducteur le veut. C’est le seul qui, par ce fait, permet une avance à l’allumage efficace, et assure à l’explosion, faite par ce moyen à point voulu, son maximum d’effet. C’est aussi le seul qui permet d’arrêter la voiture . en coupant le courant, la compression faisant l’office d’un frein extrêmement puissant. Enfin, cet allumage laisse au véritable sportman le plus libre champ à son initiative privée et lui permet d’obtenir, par sa volonté intelligente, dans la manœuvre plus ou moins habile de ces deux moyens d’actions, un rendement supérieur de sa machine.
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  - LE PNEUMATIQUE FERRÉ
  - Le pneumatique ferré, dont nous donnons la coupe ci-contre, se compose essentiellement d’un pneumatique ordinaire surmonté d’une courroie ferrée; cette courroie, en toile et caoutchouc, fait, du reste, partie intégrante du pneumatique avec lequel elle a été confectionnée et moulée.
  - Des lamelles métalliques juxtaposées viennent surmonter cette courroie, et constituent une véritable armure qui protège le pneumatique contre les crevaisons, l’usure et le dérapage.
  - Aux talons, des ailettes métalliques empêchent
  - le contact du caoutchouc contre les bords de la jante, contact qui, en raison du frottement continuel, détermine le plus souvent l’usure et l’arrachement des talons dans les pneumatiques ordinaires.
  - Ce pneumatique présente l’avantage de supprimer les crevaisons de la chambre par perforations; il supprime absolument le dérapage par suite de l’adhérence des lamelles ferrées dans le sens latéral; le bruit produit par le choc des lamelles sur le sol, est amorti par la couche de caoutchouc, et ce bruit est, en fait, inappréciable.
  - On a reproché h ce pneumatique d’être lourd et de diminuer la vitesse de la voiture. Or, l’inventeur n’a jamais prétendu faire un pneumatique de course, mais un pneumatique pratique pour touristes. Ajoutons, du reste, que le poids des enveloppes ferrées ne dépasse pas de 50 pour 100 celui des enveloppes ordinaires, et que la diminution de vitesse, d’après des expériences
  - Coupe du pneumatique ferre.
  - très sérieuses et minutieusement contrôlées, est à peine de 6 pour 100.
  - Pour les chauffeurs, qui tiennent, avant tout, à leur tranquillité et leur sécurité, pour les véritables touristes, rebutés par les ennuis continuels de crevaisons, et effrayés par les dangers du dérapage, c’est le pneumatique idéal. Saluons en lui le premier perfectionnement sérieux de cet organe si important de l’automobile, le pneumatique.
  - Les établissements Boyer et Cie exposent cette année au Salon de l’Automobile du Grand Palais des voitures qui sont de véritables merveilles de mécanique.
  - Nul ne s’en étonnera sans doute, car la maison Boyer fut toujours en tête du progrès en matière automobile et les fervents chauffeurs n’ont pas oublié que la maison Boyer exposa l’an der-
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  - nier à ce même Salon la première voiture légère Nous avons remarqué au stand Boyer,, entre à châssis de bois armé avec long empattement et autres types :
  - roues égales. Une voiture 6 chevaux carrosserie tonneau;
  - Voilure leyère Rouer, type tonneau.
  - Une voiture 9 chevaux carrosserie tonneau ; Une voiture de course 12 chevaux Aster;
  - Une voiture de tourisme 12 chevaux Aster; Une voiture 12 chevaux Aster landaulet, transformable en vis-à-vis ;
  - Une voiture 12 chevaux, double phaéton, etc. Toutes ces voitures se livrent avec ou sans régulateur à un ou deux cylindres, trois ou quatre vitesses.
  - Tous ces différents types se font remarquer
  - Voilure leyère douze chevaux Royer, modèle '1902.
  - par une grande simplicité des organes et de leur fonctionnement, simplicité mécanique d’où résulte, une facilité exceptionnelle de manœuvre.
  - Nous n’avons pas la prétention de donner une description détaillée de ces voitures après une courte visite au stand Boyer, mais nous mettons
  - sous les yeux de nos lecteurs ces photographies de deux types différents des voiturps Boyer.
  - Voici d’abord une voiture légère avec châssis à tubes allongé et capote allongée. C’est un tonneau à 4 places monté sur des roues de 65-X 65 à l’avant, 75 X 80 à l’arrière avèc des pneus ren-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - forcés. Le moteur, Aster, Buchet ou Meteore, d’une force de 7 chevaux ou de Dion 6 chevaux est commandé par trois vitesses. C’est la voiture pratique de tourisme.
  - La deuxième voiture est plus forte. En voici les principales caractéristiques. Celle-ci est un tonneau à quatre places, quatre baquets ou double phaéton monté sur roues en bois 80 X 80 à l’avant ; 80 X 80 à l’arrière avec pneus renforcés à l’avant, extra .renforcés à l’arrière. Le grand châssis à bois armé est à grand empattement. Cette voiture à quatre vitesses peut se monter avec moteur Aster 12 chevaux, à 2 cylindres, ou 8 chevaux lent tournant ou Buchet 12 chevaux à 2 cylindres.
  - Cette simple description engagera certainement nos lecteurs à aller s’assurer eux-mêmes
  - de la parfaite construction et de l’excellent fonctionnement des voitures Boyer.
  - Nouvelle voiture légère Henriol
  - M. Henriod. le constructeur d’automobiles bien connu, a de brillants états de service en matière d’automobilisme et fut souvent un précurseur fidèlement copié par ses rivaux.
  - Aujourd’hui, l’alcool a de chauds partisans et triomphe, mais, dès 1898, M. Henriod construisit une voiture marchant à l’alcool et reçut de chaleureux encouragements du président de la
  - La nouvelle voilure légère Henriod.
  - République. A l’Exposition de 1900,'ses voitures à alcool obtinrent la plus haute récompense. Et une voiture Henriod fut la seule et la première voiture de 1100 kilogs qui parcourut le trajet Paris-Bordeaux-Paris deux fois en 5 jours avec un moteur de 8 chevaux sans eau !
  - Aussi réputation oblige, et M. Henriod devait à lui-même de soutenir sa renommée.
  - Le sympathique constructeur a donc exposé plusieurs types de voitures marchant depuis cinq ans, voitures en parfait état de conservation. Voilà qui prouve la fabrication solide des voitures Henriod.
  - Enfin, M. Henriod expose une nouvelle petite voiture légère modèle 1902 qui est munie de perfectionnements nouveaux et très importants.
  - Le moteur a un ou deux cylindres de 6 à 12 chevaux avec ou sans eau, est muni d’un régulateur agissant directement sur l’admission du gaz par un principe breveté assurant une grande économie et une régularité de marche
  - parfaite et évitant les trop grandes vitesses du moteur et les à-coups. Le régulateur dépend d’un accélérateur ou modérateur commandé par la main ou par le pied. Le carburateur injecteur système Henriod, se trouve donc être sous l’action automatique du régulateur.
  - L’embrayage est progressif à cône renversé. Ce dispositif supprime complètement les efforts de butée dans les arbres du changement de vitesse et du moteur.
  - Le changement de vitesse à engrenages spéciaux est complètement renfermé dans un bain d’huile; il comporte trois vitesses et la marche arrière. La commande se fait par un seul levier, ce qui évite toute fausse manœuvre. En grande vitesse aucun organe n’est en prise.
  - Les freins sont extrêmement puissants et d’un principe nouveau et mécanique, il ne s’agit plus de bandes de cuir, de cordes ou de tôles. Il y a trois freins montés mécaniquement freinant tous les trois aussi bien en arrière qu’en avant, assurant une sécurité parfaite.
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  - La manœuvre des freins agit d’abord sur l’embrayage, de sorte que les freins ne peuvent serrer sans débrayer d’abord le moteur- et cela automatiquement. Le moteur à ce moment ne peut prendre une vitesse exagérée puisqu’il est sous l’action du régulateur.
  - Hâtons-nous d’ajouter que cette nouvelle création, malgré son jeune âge, a déjà fait ses preuves.
  - En effet, une voiture du modèle 1902, que nos dessins représentent, vient de parcourir en août dernier plus de 3000 kilomètres, de Paris dans le Jura, la Suisse, les Alpes, les Cévennes et retour à Paris après 12 jours de marche; il ne s’agit pas d’une voiture spéciale de grande vitesse, mais de la voiture pratique et économique qui, chargée de 4 personnes, a consommé seulement 8 litres 1/2 d’essence et 1/5 litre d’huile pour un
  - -V A
  - Voiture C.E.HENRIOD
  - ;i 1 ou 2 Cylindres
  - y
  - Bétails du châssis de la nouvelle voiture légère Ilenriod.
  - parcours de 100 kil. Cette voiture est exposée dans le stand.
  - Tout autre considération affaiblirait certainement l’éloquence de ces chiffres.
  - La question de l’accumulateur est une grave question technique en automobile.
  - Et les types d’accumulateurs sont légion au Salon. Malheureusement, peu d’entre eux répondent véritablement aux desiderata que l’on demande à un accumulateur sérieux : légèreté, volume réduit, rendement élevé, longue consommation de charge, montage absolument étanche, etc. v
  - Cependant l’accumulateur Heinz présente toutes ces qualités qui en font l’accumulateur réellement pratique.
  - Une simple description rapide renseignera nos lecteurs sur le mode de fabrication.
  - Les électrodes sont fabriquées mécaniquement. Leur matière active comprimée, sous pression
  - Accumulateur pour voiture électrique.
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  - hydraulique, dans les alvéoles d’un support inoxydable, est retenue solidement en place, d’abord par la cimentation des particules entre elles, ensuite par la forme spéciale du support breveté.
  - Aussi, ces électrodes, contrairement à certains types, ne laissent pas échapper la matière active par larges plaquettes.
  - De même, la forme du support et la composition de la matière active évitent tout gondolement ou tout fendillement des électrodes.
  - Les éléments sont montés dans des hacs en celluloïd poli, ayant la transparence du verre. L’étanchéité de ces bacs, assurée par une sorte de soudure autogène, est absolue, et leur emploi permet une vérification facile de l’état des électrodes et du niveau du liquide. De plus, lors
  - Accumulateur double pour voilures.
  - d’une réparation, le démontage et le remontage sont si simples que le prix de cette réparation est des plus minimes.
  - En résumé, la constitution même de ces accumulateurs leur permet de supporter les trépidations des automobiles, sans que leur fonctionnement en soit altéré.
  - Camion automobile pour le service de brasserie.
  - M. Fehrmann a publié, dans le numéro 44 du Bulletin hebdomadaire de la brasserie [Wochenschrift fur Brauerei), une instructive note sur les expériences faites à Berlin relativement à l’emploi d’un camion automobile à alcool pour le transport de la bière en fûts et en bouteilles.
  - Les essais, effectués par « l’Ecole expérimentale de brasserie de Berlin » (Versuchs und Lehrbrauerei), ont duré quinze mois et ont été tout à fait satisfaisants. Le camion était tous les jours, sauf les dimanches, en service pendant cette période.
  - Voici, d’après une étude du savant maître L. G-randeau dans le Journal d’agriculture pratique, un résumé de cette tentative relatée également par la Presse agricole allemande du 16 novembre 1901 :
  - Le moteur, qui est placé à l’avant de la voiture, rst à deux cylindres et fonctionne en quatre temps. Il a une force nominale de 12 chevaux qui pourrait être aisément dépassée. La charge de la voiture est de 3000 kilogrammes; son poids, y compris celui de l’appareil moteur, de l’eau de réfrigération et des accessoires, est de 3150 kilogrammes. La vitesse maximum de la voiture doit être de 15 kilomètres à l’heure. Les essais ont montré que les conditions de charge et de vitesse pourraient être sensiblement dépassées.
  - La dépense journalière étant le point capital des essais et, au premier rang, la consommation du combustible, on a déterminé exactement, par pesées, les quantités d’alcool employées chaque jour pour chacun des trajets effectués par l’automobile. Les voitures à bière de l’école de brasserie sortent tous les jours de la cour de cet établissemnet à 7 heures du matin, et rentrent l’après-midi entre B heures et 5 heures. Pendant ce laps de temps, elles parcourent de 30 à 45 kilomètres. A la sortie comme à la rentrée du camion automobile, la bascule faisait connaître le poids du véhicule avec sa charge; un appareil enregistreur (vélographe) notait automatiquement le chemin parcouru, le temps employé à le parcourir et la durée des arrêts du camion pour déchargement ou autre motif. Ces diagrammes étaient relevés soigneusement après chaque journée de travail.
  - De l’ensemble des observations recueillies, on a déduit les conclusions suivantes :
  - La consommation d’alcool par kilomètre-tonne de transport de charge utile a été en moyenne presque exactement de 500 grammes. Ce chiffre paraît relativement élevé au premier aspect. U s’explique très simplement si l’on tient compte des faits suivants :
  - Premièrement, le véhicule ne transportait pas, à beaucoup près, une charge correspondante à celle de 3000 kilogrammes qu’il peut porter : fréquemment la charge effective n’a été que de moitié de ce poids, de telle sorte que le rapport de la charge utile au poids propre du véhicule n’a été fréquemment que 1/2,5, condition évidemment défavorable pour le calcul des rendements. Deuxièmement, il faut noter que le véhicule, durant sa course journalière, devait s’arrêter de trente à quarante fois pour décharger la bière et charger les fûts vides. Indépendamment de l’augmentation de développement de force qu’exige chaque démarrage, pendant l’arrêt le moteur se refroidit, et, au moment de la remise en marche, il y a un grand
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  - accroissement de consommation d’alcool pour un travail à vide.
  - En vue d’obtenir des indications plus précises sur l’influence de ces deux causes, on a fait l’expérience que voici :
  - Une après-midi, le travail quotidien étant achevé, on a chargé le camion d’un peu plus de trois tonnes (3080 kilogrammes), et on lui a fait faire un parcours sans interruption. Le résultat a été celui qu’on attendait. La consommation en alcool a été réduite à moitié de celle qu’avaient exigés tous les essais antérieurs, bien que les conditions de marche de l’automobile dans cette expérience n’aient pas été complètement favorables.
  - En effet, sur une grande longueur du parcours, le bitume de la chaussée, échauffé par le soleil persistant de la journée, était ramolli, condition défavorable pour la progression d’une voiture lourdement chargée; de plus, on n’avait évité aucune montée sur le trajet; enfin, il y a eu cinq courts arrêts durant le parcours.
  - La vitesse de l’automobile dans cette expérience a été presque constamment en moyenne de 15 kilomètres à l’heure, les règlements de police n’autorisant pas, dans la ville de Berlin, de vitesse supérieure à celle-ci. On n’a pas tenu compte, dans les calculs, ce qui eût été facile, des faibles écarts que la vitesse a présentés avec celle de 15 kilomètres.
  - Les résultats obtenus eussent été encore plus favorables si la voiture avait transporté 4000 kilogrammes au lieu de 3000 kilogrammes, ce que la force effective du moteur eût certainement permis.
  - COURSES
  - Paris-Bordeaux à l’alcool.
  - Les frères Vasseur ont entrepris un raid à l’alcool sur une Darracq 6 chevaux entre Paris-Bordeaux-Paris. Voici les temps de marche :
  - Kit. Heures Dates
  - Paris . . . 0 départ 7 40 5 décemb. matin
  - Chartres . . . 89 — 10 » — —
  - Châteaudun . . 134 — 12 15 — soir
  - Vendôme . . . 175 — 1 50 — —
  - Tours . . . . 230 — 4 25 — —
  - Châtellerault. . 299 — 7 55 — —
  - Poitiers. . . . 331 — 9 30 — —
  - Angoulême . . 441 — 4 10 6 décemb. matin
  - Bordeaux . . . 567 — 10 45 — —
  - Libourne . . . 592 — 1 » — soir
  - Poitiers. . . . 803 — 9 15 7 décemb. matin
  - Tours . . . . 904 — 1 » — soir
  - Chartres . . . 1045 — 7 30 — —
  - Paris. . . . . 1134 — 8 45 — —
  - Soit au total : 73 h. 5 m.
  - X v
  - La semaine de Nice.
  - On nous confirme que le ministre de l’Intérieur vient de refuser catégoriquement l’autorisation des courses de la semaine à Nice.
  - C’est là une mesure que nous regrettons sincèrement. La semaine de Nice comptait en effet parmi les manifestations automobilistes les plus importantes, et nous ne craindrons pas de dire que, par ses épreuves annuelles, elle avait puissamment contribué au développement du sport et de l’industrie automobiles.
  - En outre, les fêtes automobiles avaient complété la prospérité de la Côte d’Azur.
  - C’est à ce moment en effet que Nice et la région présentaient leur plus grande animation.
  - Mais n’y aura-t-il à Nice aucune manifestation automobile en 1902?
  - A ce propos, nous nous sommes rendus auprès de plusieurs membres de l’A. C. N.
  - « Nice ne sera pas privée de fêtes automobiles, nous a-t-on dit. D’abord le Corso Automobile fleuri aura lieu, comme les années précédentes, au Jardin Public.
  - « — Mais les courses?
  - « — Les courses ne seront pas totalement supprimées.
  - « Le maire de Nice met en effet à la disposition de l’A. C. N. le trottoir cimenté de la Promenade des Anglais. Là, comme l’an dernier, auront lieu la course du Mille arrêté et du Kilomètre lancé ainsi que la course de la Coupe Henri de Rothschild.
  - « De plus, nous espérons obtenir l’autorisation d’organiser la course des Côtes sur le parcours Nice-La Turbie. Enfin, pour la course de Vitesse et la course de Touristes, nous allons reprendre les pourparlers avec l’Automobile-Club italien, afin d’organiser ces courses dans les plaines du Piémont et de la Lombardie.
  - « — Peut-être, a ajouté l’un de nos interlocuteurs, reportera-t-on en avril les courses de Canots automobiles, fixées pour le moment au 2 mars.
  - « Ces fêtes seraient de beaucoup amplifiées et revêtiraient un éclat bien plus considérable que les années précédentes. »
  - Espérons que les desseins de l’A. C. N. réussiront entièrement. Nous désirons notamment voir aboutir les pourparlers engagés avec l’A. C. I. tout en regrettant profondément la mesure prise par le ministère de l’Intérieur, qui nous a d’autant plus peiné, que l’A. C. N. avait réuni toutes les conditions nécessaires pour obtenir l’autorisation, principalement l’approbation unanime des maires de toutes les communes qui devaient se trouver sur le parcours des épreuves interdites.
  - Pierre-Bermond .
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  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Salon de l’Automobile.
  - Jeudi dernier, M. Rives a été avisé officiellement de la visite pour deux heures un quart, de Sa Majesté Léopold II, sur la pressante invitation
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  - qui en avait été faite au roi des Belges par le Comité d'organisation.
  - Le commissaire général a aussitôt fait parvenir la nouvelle aux exposants dans leurs stands respectifs, afin que ceux-ci fussent présents.
  - Sa Majesté avait vivement insisté dans la lettre adressée au commissaire général sur son grand désir de ne déranger personne.
  - Le roi des Belges, accompagné de M. le baron Snoy, et de M. le comte d’Assche, maître des cérémonies de la cour, a été reçu à son arrivée par M. Rives, commissaire général, M. le baron de Zuylen, président; M. le marquis de Dion, vice-président de l’Automobile-Club de France, et le Comité d’organisation.
  - Il a examiné avec une attention des plus soutenues un grand nombre de stands, s’intéressant visiblement, avec la haute compétence qu’on lui connaît, à tous les perfectionnements apportés dans les nouvelles industries.
  - Sur son passage, la foule a salué le roi Léopold II avec les marques de la plus respectueuse sympathie.
  - La visite royale a duré près d’une heure et demie et, en se retirant, l’auguste visiteur a bien voulu promettre de revenir au Salon le lendemain à une heure et demie, acceptant avec son affabilité habituelle l’invitation qui lui avait été faite pour le jour même à la soirée donnée à l’Automobile-Club de France.
  - &
  - Rien ne saurait donner une idée plus exacte du vif intérêt que présente la grandiose manifestation industrielle du Salon actuel que le déplacement spécial du monarque belge venant à Paris pour étudier, avec soin, les brillantes productions de l’automobile et du cycle.
  - On sait que le roi Léopold II, arrivé dans la nuit de mercredi à jeudi, la semaine dernière, était, ce dernier jour à deux heures, au Salon, examinant chaque stand avec l’attention la plus soutenue.
  - Le lendemain, le roi des Belges continuait son examen, toujours avec la même assiduité, sous la conduite du commissaire général. M. Rives. Samedi, Sa Majesté a tenu à revenir voir les parties de l’Exposition qu’elle n’avait pas pu parcourir dans ses deux précédentes visites, s’intéressant à tout, et se rendant ainsi compte des avantages que l’industrie de son pays pourrait tirer de cette manifestation.
  - N’est-ce pas là la preuve la plus convaincante du succès de ce shoow international dont la Presse entretient le monde entier.
  - Il serait difficile de rêver succès plus éclatant, plus complet, plus unanimement constaté, que celui qui s’est affirmé, dimanche dernier, au Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - - A partir de deux heures, les divers guichets du Grand Palais et, en particulier, celui de l’avenue Nicolas II, étaient littéralement assiégés par la
  - foule, qui, dès son entrée, ne dissimulait pas son admiratif étonnement pour le coup d’œil féerique offert aux regards.
  - Quelle ne fut pas la stupéfaction des contrôleurs, quand ils virent passer à leur guichet Sa Majesté le roi des Belges, qui, n’ayant, pas encore vu l’Exposition, le soir, avait tenu à faire une dernière visite incognito, accompagné de son officier d’ordonnance.
  - Mais la foule était tellement intense que c’est à peine si le roi a pu parvenir jusqu’au centre. Sa haute taille l’ayant fait reconnaître, le public l’a respectueusement salué, sans toutefois qu’il fût possible de lui frayer un passage, ce qui a, du reste, paru l’égayer beaucoup.
  - A cinq heures, tandis que le thé servi chez MM. Marais faisait fureur, l’immense hall resplendissait des brillantes illuminations que l’on sait. Le Palais avait un air de fête particulièrement select, tandis que la satisfaction d’une journée aussi agréablement qu’utilement passée était peinte sur tous les visages.
  - L’excellente harmonie Dufayel ajoutait ses mélodieux accords à l’attrait de ce merveilleux spectacle, lequel laissera, à n’en pas douter, un souvenir durable aux innombrables visiteuses et visiteurs qui ont eu l’heureuse inspiration de consacrer leurs loisirs du dimanche au quatrième Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - On sait que M. G. Rives, commissaire général de la quatrième Exposition d’Automobile, du Cycle et des Sports, a institué un concours pour la décoration des stands. C’est à cette idée que l’on doit les brillantes décorations qui font du Salon l’endroit féénque admiré par 50.000 visiteurs, le jour de l’inauguration.
  - Les membres du Jury ont été choisis avec soin et à dessein en dehors du monde automobile et sont tous des notabilités dont nous donnons ci-après les noms :
  - M. Georges Berger, député de la Seine, président de l’union centrale des arts décoratifs MM. Bouguereau, membre de l’Institut, artiste peintre, Dubufe, artiste peintre, président de la Société nationale des artistes français; Arsène Alexandre, critique d’art, Bartholdi, statuaire; Béraud, artiste peintre; Dufayel, industriel; Laloge, député de la Seine ; Thomas, architecte ; Jambon, peintre décorateur; Rocliegrosse, artiste peintre; Z-willer, artiste peintre.
  - *
  - &
  - Très souvent, les chauffeurs dans l’embarras nous demandent l’adresse d’un constructeur-mécanicien avisé connaissant parfaitement les automobiles et capable, au besoin, de remettre à neuf, de remettre à la mode une voiture un peu' vieillotte.
  - Et combien de soi-disant mécaniciens ne sont guère capables que de fausser irrémédiablement le mécanisme qu’on leur confie.
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  - C’est une question de confiance et un devoir aussi, devoir agréable, que de leur signaler la maison Salleron, bien connue de la majorité des chauffeurs, qui sont assurés de trouver rue Ferdinand, à toute heure, des mécaniciens très experts à réparer tous dommages.
  - Mais M. Salleron peut aussi livrer toutes les nouveautés de 1902, nouveautés essayées soigneusement par lui, ce qui est une garantie qui n’échappera à personne. Les plus grandes marques sont représentées dans les magasins de M. Salleron, les voitures légères Panhard et Levassor de 7 à 10 chevaux, modèle Paris-Berlin, les nouvelles voitures Mors, les voiturettes Renault frères, etc.
  - Il faut que tous les chauffeurs curieux des perfectionnements de l’automobilisme visitent au Salon le stand 12, où est exposé le fameux bloc transmission M. et M., des établissements Montauban et Marchandier. Quatre vitesses, marche avant et arrière, moins d’un tour de volant de manœuvre, telles sont les caractéristiques principales de cet intéressant appareil mécanique que nous décrirous en détail à nos lecteurs dans un très prochain numéro.
  - La Société des automobiles Decauville vient de remporter un bien vif succès au Salon de l’Automobile.
  - Dans un cadre charmant et artistique, elle expose tous les éléments de sa construction, et cette facilité pour le public de juger dans ses moindres détails de la composition de ses nouveaux types 1902 lui assure cette année la vente de toute sa production.
  - C’est la voiture qui bénéficie de l’emballement produit par la nouveauté, et à un prix tellement inférieur aux autres que le tarif de 1000 fr. par cheval ne devient plus qu’un mythe.
  - Ne fabriquant que le nombre des voitures qui lui sont commandées, elle peut limiter sa fabrication à ce qu’elle peut faire par elle-même, sans craindre les stocks, et en donnant chaque année un type réunissant tous les perfectionnements acquis en automobile.
  - La description que nous en avons donnée dans notre dernier numéro montre que la 10 ou 20 chx qu’elle expose possède force, simplicité, élégance, à l’instar des meilleures marques qui, jusqu’ici, avaient monopolisé la construction des grosses voitures.
  - Déjà, en 1901, la 8 chx 1/2 s’était fait remarquer, le ministère de la guerre en avait fait, à l’exclusion de tout autre, l’acquisition pour le service journalier de l’état-major de Paris, son nouveau moteur lui avait permis, d’autre part, d’arriver première de toutes les voitures et voitures légères, si l’on en veut bien excepter une grosse voiture d 5 50 chx, dans la course de (Paillon, courue le 17 novembre 1901.
  - Quant aux avantages spéciaux de ces nouveaux
  - types, ils sont nombreux. Nous ne signalerons qu’un allumage par magnéto-accumulateur des plus ingénieux, une interchangeabilité de carrosserie très pratique et une forme élégante dont la Société Decauville est d’ailleurs coutumière.
  - Il faut visiter aussi le stand, où sont exposés les brûleurs et carburateurs Longuemarre, qui sont montés sur toutes les voitures de grande marque. Le roi Léopold de Belgique n’a pas manqué de faire une longue visite à ce stand et a tenu à féliciter Mrae veuve Longuemarre de la réputation justement méritée des appareils de cette célèbre marque.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - On a beaucoup parlé de ce fameux accumulateur Edison, qui devait révolutionner l’industrie électrique et automobile. Notre confrère l'Electricien donne les renseignements suivants sur la fabrique d’accumulateurs que monterait le grand inventeur :
  - Thomas A. Edison consacre, paraît-il, tous ses soins et fait des visites journalières à son usine de Glen Ridge, New Jersey, qui est convertie entièrement en fabrique d’accumulateurs; bientôt, étant donné l’activité des travaux, bon nombre de ses nouvelles batteries pourront être livrées au public. Déjà, à l’Exposition de l’Automobile-Club de New-York, figurait une batterie d’accumulateur fer-nickel, laquelle constituait l’une des curiosités de l’exposition. L’élément mesurait 0m,30 de haut sur 0m,l2de large et 0m,05 d’épaisseur; son poids était de 3 kg. 20 et sa capacité annoncée de 120 watts-heure. D’après notre confrère de New-York Eleclricity, le fameux inventeur déclare que son accumulateur aura un succès absolument certain, et que d’ailleurs il en attend de grandes choses. Rien ne s’oppose plus, selon lui, à la mise en pratique courante des automobiles électriques : « Vous pourrez, dit-il, parcourir facilement 60 à 70 milles (112 kilomètres) à la vitesse de 20 milles à l’heure dans une voiture électrique, grâce à ma batterie, la conduite en sera tellement simple qu’une femme ou un enfant pourront y suffire; il n’y aura plus de ces complications de mécanisme qui nécessitent de fréquentes réparations. L’automobile est le véhicule de l’avenir et deviendra si bon marché que toute personne de condition moyenne pourra en être possesseur. Je pense qu’un de ces jours on livrera des automobiles à 500 dollars (2500 fr.); leur grand poids était un obstacle, il n’existe plus; mes batteries constituent un immense perfectionnement qui sera d’ailleurs suivi par d’autres. »
  - Motor World commentant le jugement qui a condamné récemment un chauffeur français à payer une indemnité de 50,000 francs à la veuve d’un fonctionnaire modeste qu’il avait blessé mortellement, dit que cela prouve sans doute que
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  - les fonctionnaires français valent mieux (et plus) que les fonctionnaires américains. Croyez-vous?
  - JURISPRUDENCE
  - La réglementation de la circulation des motocycles.
  - La précédente réglementation que nous avons donnée intégralement concernant la circulation des automobiles vient d’ètre modifiée pour les motocycles et motocyclettes par un arrêté du ministre des travaux publics paru à l'Officiel de vendredi dernier.
  - Voici ce document officiel :
  - Le ministre des travaux publics,
  - Vu le décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901, portant règlement d’administration publique pour la circulation des automobiles;
  - Vu l’arrêté du 11 septembre 1901 relatif à l’application du décret précité du 10 septembre 1901;
  - Sur la proposition du conseiller d’Etat, directeur des routes, de la navigation et des mines,
  - Arrête :
  - Article premier. — Les dimensions des plaques d’identité et des numéros d’immatriculation, qui demeurent celles qu’a fixées l’article 2 de l’arrêté susvisé en ce qui touche les automobiles, pourront être réduites en ce qui touche les motocycles (tricycles et quadricycles automobiles] et les motocyclettes (bicyclettes à moteur), conformément aux indications ci-après :
  - Trincles et tiuadricjcles Bicyclettes à molenr
  - Hauteur des chiffres ou lettres. . 60 m/m 50 m/m
  - Largeur uniforme du trait . . . 8 — 7 —
  - Longueur du chiffre ou de la lettre Espace libre entre les chiffres ou 35 — 30 —
  - les lettres Trait horizontal séparant les chif- 15 — 12 —
  - fres des lettres (sens horizontal) Trait horizontal séparant les chif- 20 — 15 —
  - fres des lettres (sens vertical). . Espace libre entre le trait et les 8 — 7 —
  - chiffres ou lettres............. 5 — 5 —
  - Hauteur de la plaque............. 80 — 70 —
  - Ces dimensions réduites s’appliquent aussi bien à la plaque d’avant qu’à la plaque d’arrière.
  - Art. 2. — La plaque d’arrière des bicyclettes à moteur pourra ne pas être éclairée pendant la nuit.
  - Paris, le 12 décembre 1901.
  - Pierre Baudin.
  - TRIBUNAUX
  - L’affaire Bernin-Arramy.
  - Le 17 avril 1901, à l’entrée du Bois de Boulogne, tout près de la Porte-Maillot, Maurice Bernin, mécanicien de MM. Charron, Girardot et Voigt, avait renversé avec son automobile et tué sur le coup un industriel, M. Arramy.
  - Bernin avait été condamné à deux mois de prison et ses patrons, comme civilement responsables, à payer à Mœe veuve Arramy une somme de 60.000 francs.
  - Sur son appel, la Cour a consenti à lui accorder le bénéfice de la loi Bérenger pour la prison; de plus, elle a modifié le mode de paiement des sommes dues à Mme veuve Arramy, partie civile. Celle-ci touchera, en effet, une somme de 10.000 francs, plus une rente annuelle et viagère de 3.000 francs.
  - Les motifs de l’arrêt de la Cour sont les suivants :
  - « Considérant que les règlements obligent les conducteurs d’automobiles à ralentir et à aller à la vitesse d’un homme au pas quand ils arrivent à un passage encombré ;
  - « Qu’il est établi que des asphalteurs réparaient la chaussée sur environ un tiers de la voie à l’endroit où s’est produit l’accident; qu’il existait donc là un obstacle et que la voie étant encombrée, Bernin a eu tort de ne pas se conformer aux règlements qui prescrivent le ralentissement.
  - « Attendu toutefois que Bernin n’a jamais subi de condamnation, et que les renseignements recueillis sur lui sont favorables. ».
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour prévenir les dérapages. — Motor News recommande une série de précautions qui nous semble fort bien étudiée, pour prévenir ces glissements latéraux si dangereux en automobilisme. Tout d’abord ne point serrer brusquement les freins, mais au contraire agir graduellement et éviter de marcher à trop grande allure sur une route « graisseuse », comme on dit. Si la voiture commence à glisser, desserrer immédiatement les freins et débrayer le moteur. Si le véhicule a donné de la bande sur la droite, tourner légèrement la direction à droite, puis reprendre la gauche; puis, quand on sent qu’on a repris à marcher droit, rem-brayer pour corriger le dérapage par la mise en marche du moteur. Au reste quand on se trouve en présence d’une surface dont on se défie, il ne faut point hésiter à « scier », c’est-à-dire à tourner alternativement et de quelques degrés seulement la direction à gauche puis à droite. Bien entendu, maintenir la voiture au sommet de la chaussée, toute pente exagérant la tendance au dérapage. Et si malgré cela on commence à glisser, ne pas hésiter à lancer le véhicule sur un empierrement, môme aux dépens des bandages, parfois même l’accottement gazonné peut donner un bon résultat.
  - — Moyen de rendre le bois ininflammable et soupleT — Pour rendre le bois ininflammable et souple, on recommande une solution de potasse caustique au seizième eu de soude caustique au vingtième que l’on étend sur les planches, bois de construction, etc., ou dont on les imprègne. Les objets en bois mince ainsi traités acquièrent une grande souplesse qui les fait ressembler au cuir tanné.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTS ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSESS.-JACQUES.
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- - Huitième Année. — N° 52.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 26 JDécembre^I 901
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 52.
  - Les appareils agricoles au Salon de l’automobile. — Echos. — La nouvelle voiturette légère l'anhard et Levassor, F. Mirés. — Groupe électrogène, système de Dion-Bouton et Ci0, Léon Guillet. — La magnéto-génératrice « Dayton » pour l’allumage des moteurs, Emile Dieudonné. — La navigation automobile au Grand Palais. — Courses. — Expositions et concours. — Table des matières.
  - LES APPAREILS AGRICOLES
  - AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - La quatrième exposition de l’Automobile, tenue au Grand Palais des Champs-Elysées, a surpassé en splendeur les expositions précédentes.
  - A côté des nombreuses voitures qui reluisaient dans l’immense nef existait une exposition moins brillante, mais tout aussi intéressante pour qui voulait bien se donner la peine de descendre au sous-sol du Palais.
  - Les organisateurs avaient eu, en effet, l’heureuse idée de consacrer cette partie, située sous la grande coupole d’entrée de l’avenue d’Antin, à la section de l’alcool. Elle y avait réuni les applications de ce produit éminemment national à la force motrice et à l’éclairage, et en montrant au visiteur d’abord les produits du sol d’où nos distillateurs extraient l’alcool, elle disait, à ce même visiteur ; « Regardez, maintenant, quels sont les services que l’alcool peut rendre à l’agriculteur et à l’industriel. »
  - A l’une des entrées de la section était installée l’imprimerie de Y Auto-Vélo actionnée par un courant électrique produit par un moteur àialcool de 35 chevaux de la Société générale des industries économiques, moteur Gharon.
  - A l’autre entrée, plus intéressante pour nous qui allons passer en revue les appareils agricoles de la section de l’alcool, nous voyons la petite usine agricole de MM. de Dion-Bouton et Cie.
  - M. Journu, le sportman bien connu, est aussi un éminent agriculteur; à ce titre, il a fort ingénieusement présidé à l’installation de cette petite usine, tandis que MM. Vilmorin-Andrieux et Gie, dont le nom est universellement connu, avaient savamment disposé, autour d’elle et de chaque côté des rampes qui descendent dans les profondeurs du Palais, des échantillons de nos meil-; leures plantes industrielles productrices d’alcool : betteraves, pommes de terre, topinambours, etc.
  - Voici donc une petite usine agricole qu’un cultivateur peut mettre dans sa grange; elle comprend d’abord un groupe électrogène qui lui permettait de prolonger les trop courtes journées d’hiver. MM. de Dion-Bouton utilisaient ce groupe, pour l’éclairage de leur stand, car les sous-sols du Palais sont tout à fait obscurs.
  - Plus loin, nous voyons un autre petit moteur à alcool actionnant un arbre de transmission sur lequel étaient attelés les appareils les plus couramment utilisés à la ferme : un hache-paille, un concasseur de graines, un égraineur, un coupe-racines, etc., etc.
  - A côté, une machine à battre de MM. Foulon et Blondeau était en activité. Elle était actionnée par un moteur de 4 chx 1/2.
  - L’agriculteur du vingtième siècle n’aura donc plus besoin de s’embarrasser d’une machine à vapeur, coûteuse d’achat et d’entretien, il n’aura plus besoin de louer de locomobile; il pourra avoir, chez lui, à sa disposition pour travailler à l’heure qu’il lui plaira, un moteur toujours prêt à battre son blé, ou à préparer la nourriture de ses bestiaux, ou à remplacer le vieux manège.
  - MM. de Dion-Bouton mettaient encore sous les yeux du public plusieurs groupes de moteurs avec pompe : sur un chariot une pompe Daubron à piston; sur un plateau facilement transportable à bras, une pompe centrifuge débitant 120 mètres cubes à l’heure; sur une brouette, une pompe à vins du système Fafeur. Qu’y a-t-il, en effet, de plus utile que la pompe dans une ferme ou une exploitation rurale?
  - Mais le clou de cet ensemble était une petite laiterie complète. Sur un môme petit moteur sont attelés divers appareils de MM. Chalifom et Cie : une écrémeuse centrifuge, une baratte culbutante, un malaxeur, etc., etc., enfin tout ce qu’il faut pour fabriquer du beurre. Et la petite laiterie en faisait effectivement, qu’une grosse Normande offrait au public.
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  - Que diable fait là cet appareil bizarre que les Parisiens ont déjà vu fonctionner dans les rues? Nous avons cité l’ébarbeuse de pavés de bois, système Josse, et si elle est employée par un service tout ce qu’il y a de moins rural, elle est encore une application de l’alcool au travail d’un produit du sol : le bois.
  - Enfin, ne quittons pas ce stand sans regarder ce groupe électrogène monté sur un chariot léger. Rien n’est plus facile à son heureux propriétaire de l’employer un jour à l’éclairage de son exploitation et le lendemain à le transporter devant la mairie pour répandre des flots de lumière sur les danseurs — c’est jour de fête. — Et pourquoi donc le forain ne s’en servirait-il pas aussi pour éclairer sa baraque tout en faisant tourner indéfiniment son orgue de Barbarie? Transformer l’alcool en beurre passe encore, mais faire de la musique avec !
  - La maison Brouhot et Gie, en dehors de deux petits moteurs, exposait un moteur-pompe mobile que nous avons déjà vu au concours de l’alcool et à côté une locomobile de 8 chevaux toujours fonctionnant à l’alcool et actionnant une pompe centrifuge qui débite 3 mètres cubes à la minute.
  - La maison Carré nous rappelle par son exposition d’appareils élévateurs d’eau que, là encore, l’alcool moteur peut venir aider le fermier ou le châtelain dans la distribution d’eau faite par le système préconisé par cette maison.
  - Et plus loin la Cie Française de meunerie-boulangerie, système Schweitzer, exposa sa boulangerie de campagne qui a fonctionné aux manœuvres dernières. La meunerie est, d’origine, une industrie tout à fait agricole, et si les procédés actuellement employés pour faire des farines de gruau extra-blanches ont provoqué la création d’immenses usines à vapeur au détriment du vieux moulin à vent, le moteur à alcool et le système de mouture Schweitzer redonneront à la meunerie son premier caractère, tout au moins dans certains coins de France.
  - MM. Japy frères ont installé dans leur stand deux moteurs pour petites forces et un moteur-pompe mobile de deux chevaux pour un débit de 10,000 litres à l’heure. Ce groupe est très bien étudié ; il a, du reste, obtenu la médaille d’or au dernier concours du ministère de l’agriculture.
  - MM. Japy ont exposé plus loin la scie automobile qui a été décrite dans la Locomotion automobile du 14 novembre. Inutile de nous approfondir sur les nombreuses utilisations de cet ensemble. La première qui vient à l’esprit est celle du débit sur place des coupes forestières.
  - Enfin, grâce à un merveilleux décor brossé par Jambon et qui tenait tout le fond de ce sous-sol circulaire, nous fûmes transportés en pleine campagne. Le soleil était représenté par de nombreuses lampes à alcool et aussi par quelques lampes électriques dont le courant est fourni par un groupe électrogène peu encombrant de la Société des anciens établissements Panhard et Levassor, dont le moteur à 4 cylindres donne 10 chevaux de force.
  - La Société des Tracteurs agricoles automobiles
  - exposait le tracteur de M. de Souza. Il était en ordre de travail, c’est-à-dire que derrière lui était attelée une charrue Fondeur à cinq socs et que ses roues enfonçaient leurs crampons dans de la véritable terre. Trois fois par jour, à trois, quatre et cinq heures, devant le public, cette charrue exécutait un large labour sur une vingtaine de mètres de longueur. M. de Souza nous a fait savoir que de ses récentes expériences de Vitry, il résulte que son tracteur a dépensé, avec une charrue six socs, un travail de 8 kilo-grammètres par décimètre cube de terre remuée, pour les labours légers.
  - Le concours de charrues à vapeur de Wolver-hampton a fait connaître un chiffre bien plus élevé et la herse rotative de Boghos Pacha Nubar aurait dépensé 11 kilogrammètres. Voici des chiffres ; il y aurait bien entendu lieu de tenir compte des profondeurs de labour obtenues dans ces diverses expériences et de la nature du sol pour les comparer utilement entre elles, mais il est certain que l’appareil de M. Boghos Pacha Nubar n’exécute pas un travail plus profond que le tracteur de M. de Souza, peut-être même est-il plus superficiel.
  - Les résultats obtenus par M. de Souza sont dignes de tous éloges et nous ne doutons pas que ses efforts soient couronnés d’ici peu de résultats tout à fait pratiques. Partant du meme principe que son tracteur automobile, il peut construire, dans des dimensions et à des prix très réduits, de petits appareils susceptibles de s’appliquer à des petites exploitations et aux cultures en lignes, comme la vigne. Ces appareils seraient des fournisseurs de force pour la culture seule, à partir de 4 chevaux et du prix abordable de 3,500 francs.
  - MM. Egrot et Cie ont voulu faire figurer un des appareils servant à transformer le produit du sol en alcool et voici leur colonne inclinée, inobstruable, système Guillaume, faite spécialement pour la production économique de l’alcool en vue de la dénaturation. C’est donc la vraie colonne du distillateur agricole puisqu’elle produit du premier jet l’alcool pour la dénaturation à 92 degrés et cela d’une façon continue. Elle est faite pour la distillation des liquides clairs ou épais, c’est-à-dire aussi bien pour le jus de betteraves ou les cidres et vins, que pour les mélasses et liquides fermentés provenant de la pomme de terre ou de grain.
  - La Société générale des Industries économiques exposait son moteur type agricole de 4 chevaux, qui actionnait tout une série d’appareils de ferme : Tarau Marot, coupe-racines, etc., etc , et, d’autre part, elle exposait une locomobile alcool muni d’un moteur « l’économique » de 8 chevaux de force. D’un côté, cette machine desservait une grande glacière de M. Douane et, de l’autre, les appareils de laiterie de MM. Simon frères.
  - En revenant dans les galeries supérieures du Grand Palais nous avons vu deux appareils nouveaux, dignes d’être signalés. Ce sont deux charrues routières. L’une, exposée par le Touring-Club de France, est de l’invention de M. Bou-
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  - dieu, agent-voyer. Elle est destinée à l’établissement de trottoirs cyclables.
  - L’autre, exposée par la Société du Progrès agricole et industriel, sert à l’ébouage des routes et aux découpages des accotements.
  - Comme conclusion de cette rapide revue des objets exposés, nous pouvons dire que l’application du moteur à explosion, à la production delà force dans les petites exploitations rurales, est en pleine voie de développement. Nul doute qu’elle prendra son véritable essor le jour où l’alcool dénaturé aura diminué de prix.
  - Raymond Périsse,
  - Ingénieur agronome.
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1901. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - *
  - L’actif et vaillant président du Touring-Club de Erance, toujours sur la brèche, part en guerre encore une fois dans le Bulletin du Touring-Club de France du mois de décembre contre le ridicule arrêté du maire de G-annat.
  - Dans un article paru dans le Journal de Gannat, ce maire extraordinaire tend à démontrer que l’annulation de son arrêté était illégale.
  - M. Ballif riposte vertement et prouve à ce peu banal magistrat municipal que tous les articles de son arrêté étaient entachés d’illégalité absolue, et que le ministre de l’intérieur a eu parfaitement raison d’annuler ledit arrêté. — C. Q. F. D.
  - MM. les membres de l’Automobile-Club sont informés que, par suite des décisions prises par l’assemblée générale extraordinaire du 9 décembre 1901, les modifications suivantes ont été apportées dans la répartition des locaux, à partir du samedi 21 décembre :
  - 1° Les salons du premier étage seront exclusivement réservés à MM. les membres clu Club, et ces derniers seuls pourront désormais y déjeuner. La salle à manger du troisième étage sera mise à la disposition de MM. les membres du cercle ayant des invités (il est rappelé à ce sujet que l’on ne peut inviter que deux fois la même personne dans une année) ;
  - 2° Les dîners de MM. les membres du cercle seront servis au troisième étage et les invités seront admis à la salle de billard du même étage ;
  - 3° Un des salons de l’entresol sera mis à la disposition de MM. les membres du cercle qui désireraient inviter à dîner des personnes étrangères au club. Toutefois le nombre des couverts retenus ne pourra, en aucun cas, être inférieur à quatre, et le prix de ces dîners spéciaux a été fixé à 12 francs par tête ;
  - 4° Les dames ne seront plus admises dans les salons que les soirs de grande fête et sur invitation spéciale;
  - 5° Le prix des repas a été fixé à 4 fr. 50 pour les déjeuners (café compris) et à 7 francs pour les dîners.
  - *
  - *
  - L’Hélice-Club de France a décidé dernièrement la formation d’un comité, dit « Gomité de la Presse », qui, tenu au courant, par les soins des secrétaires, des travaux des divers autres comités, a pour principales attributions de renseigner la presse et le public sur la marche de la société, les engagements et les résultats des régates, les croisières, et, en résumé, ce qui est de nature à intéresser tous ceux qui se passionnent de plus en plus pour le sport du yachting automobile.
  - Ce Comité a pour président M. Roger d’Avre-court.
  - Le Gomité de la Presse se réunit mensuellement sur convocation individuelle.
  - Son bureau et une délégation de ses membres se tiendront en permanence tous les vendredis de quatre à cinq heures au siège social de l’Hé-lice-Club de France, 15, rue de Surêne, à la disposition des journalistes sportifs qu’ils ont mission de renseigner soit verbalement, soit, après entente, par correspondance.
  - Un groupe de membres de l’Hélice-Club de France vient de se rendre acquéreur du trois-mâts les Deux-Empereurs qui, après de longues campagnes de pêche à Terre-Neuve, a figuré, on s’en souvient, à l’Exposition universelle de 1900.
  - Ce navire est destiné à servir de boat-house et de tribune pour les régates que l’Hélice-Club de France organisera dès le printemps dans le bassin de Saint-Cloud-Suresnes.
  - *
  - *
  - L’Automobile-Club de Salon, dans son assemblée générale, a renouvelé son bureau et nommé :
  - MM. F. Bertin, président;
  - Biet et C. Audibert, vice-présidents;
  - A. Aubert, trésorier;
  - CL Yilhon, secrétaire.
  - Conseillers : Chevallier, Deiss, Rousset, Ya-lérian, Yiallat.
  - Les engagements pris à Nice par le président, à l’occasion du Congrès de la fédération du sud-est, ont été ratifiés.
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  - En conséquence, la coupe provinciale coïncidera avec le critérium de Provence. L’A. C. S. a fixé la date de ces deux épreuves au dimanche 1er juin 1902. Le programme comprend : le samedi 31 mai, records de 1 à 10 kilomètres sur route-piste Salon-Arles; le dimanche 1er juin, le matin, coupe provinciale, 200 kilomètres ; l’après-midi, critérium de Provence, 100 kilomètres.
  - Dimanche, nos chauffeurs se retrouvaient nombreux à leur banquet annuel au Grand-Hôtel. Réunion intime, empreinte d’une franche camaraderie et de la plus grande cordialité; discours très applaudi du président résumant les événements sportifs de l’année, les travaux du congrès de Nice et le calendrier des courses de 1902; vers provençaux du félibre Audibert, à la verve mordante. Les couplets humoristiques sur les gros numéros en Provence et l’arrêté du maire de Gannat ont obtenu un vif succès, et fait terminer gaiement cette agréable journée.
  - *
  - Notre confrère, la Côte d’azur < sportive, suivant le mouvement progressif des sports sur la Riviera, annonce son apparition bi-hebdoma-daire à partir du 1er janvier prochain.
  - Ce sera le premier journal sportif bi-hebdo-madaire en France.
  - Ajoutons que la Côte d’azur sportive est presque entièrement réservé aux choses de l’automobilisme.
  - Tous nos souhaits de succès à notre confrère.
  - *
  - En Italie, le nombre des motocycles et des voitures automobiles dpnt les propriétaires ont payé la taxe de 9 francs dans le courant de 1901, s’élève à^915.
  - Les provinces où il y a le plus d’automobiles sont : Turin, 190; Milan, 94; Rome, 85; EJa-doue, 59; Florence, 54; Gênes, 44; Bologne, 31 ; Novare, 28; Crémone, 25; etc...
  - Le compte de la Régie des alcools, en Suisse, pour l’année 1900, a été approuvé la semaine dernière par le Conseil des Etats et il sera prochainement discuté au Conseil National. Il offre deux particularités : la baisse des recettes et l’ascension de la vente de l’alcool dénaturé à un niveau inconnu jusqu’ici. Pour la première fois, en effet, la consommation de l’alcool potable a été dépassée par celle de l’alcool d’usage technique ou domestique. Cette dernière s’est élevée en 1900 à 59,582 quintanx métriques; celle de l’alcool potable à 58,444 quintaux métriques.
  - L’alcool dénaturé s’est vendu 46 fr. 50 le quintal, c’est-à-dire au prix de revient, et ce prix est le plus bas auquel on soit descendu jusqu’ici. Il aurait suffi, par exemple, de le vendre au prix de 1896 (51 fr. 91) pour réaliser de ce chef une recette supplémentaire de 300,000 francs.
  - Si la vente de l’alcool dénaturé continue à se développer, il y aura lieu d’examiner s’il ne
  - convient pas d’en faire une source de revenus pour les cantons en prenant un léger bénéfice sur cette marchandise.
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  - Le ministre des voies de communication de Russie, le prince Khilkoff, croit pouvoir créer des voies de transport susceptibles de rendre des services signalés en plaçant à terre des sortes de canaux de bois où rouleraient les roues des voitures : ce sont en somme des chemins de fer en bois, si l’on nous permet cette bizarre expression. Il estime que des voies de ce genre coûteraient bien moins cher que des routes macadamisées.
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  - Un confrère anglais en automobilisme conseille le passage de toute la tête à la cuvette d’eau claire après une excursion en automobile. On se met la figure dans l’eau et on y ouvre et y ferme les yeux plusieurs fois : cela entraîne toutes les poussières que l’on peut avoir dans les yeux, et de plus, cette pratique a une très heureuse influence sur les tissus.
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  - Le service d’omnibus automobiles dont nous avons signalé la création entre Piccadilly (à Londres) et Putney, a un plein succès et est obligé d’augmenter son matériel roulant.
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  - Une compagnie américaine de construction vient de terminer une embarcation automobile de chasse pour un de ses clients.
  - *
  - if
  - M. Putnam, dans Horseless Age, estime que pour bien conduire une automobile, il faut acquérir une sorte de sens nouveau, faire les manœuvres nécessaires automatiquement, comme on y arrive en vélocipédie, et que cela sera l’apanage d’une génération nouvelle.
  - Un ingénieur américain vient de sc construire une automobile qui lui permet de vendre dans les rues des pistaches de terre grillées (dont sont très friands les Américains) : ce sont les brûleurs de sa voiture qui sont employés au grillage des pistaches.
  - Les chauffeurs américains vont établir par souscriptions une route automobiliste à eux réservée, à Nelson-IIill, entre New-York et Albany, pour remplacer une route qui faisait leur désespoir par ses rampes et son mauvais état. C’est un luxe qu! n’est pas permis à tout le monde.
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  - LA NOUVELLE VOITURETTE LÉGÈRE
  - PANHARD ET LEVASSOR
  - Beaucoup de nos lecteurs de province qui n’ont pu venir au Salon, nous ont demandé la description des nouvelles voiturettes Panhard-Levassor.
  - Les voiturettes Panhard et Levassor ont assez fait parler d’elles et en excellents termes dans les différentes courses qui ont eu lieu dans la saison qui vient de finir. Cependant, quelles que fussent leurs qualités, elles n’en réunissaient pas en assez grand nombre, au gré de leurs constructeurs : ce desideratum est comblé, la voiturette « idéale » vient de naître avec le nouveau siècle.
  - Plus puissante avec un poids plus faible,
  - munie d’un mécanisme de changement de vitesse et de marche à la fois simple et robuste, peu encombrante, plus économique, possédant un moteur perfectionné, voilà l’état civil de la nouvelle voiturette, que ses parrains ont baptisée du nom d'idéale.
  - Nous allons essayer de l’étudier dans ses détails, pour bien faire sa connaissance et l’apprécier, comme elle le mérite.
  - La figure 1 représente la vue extérieure de la voiturette; on y a supprimé le frein à sabots agissant sur les roues motrices, ce qui a réduit à deux le nombre de leviers de manœuvre; celle-ci en est donc moins compliquée.
  - La figure 2 montre le plan du châssis : en M, se trouve le moteur, il est du type Phénix, à
  - 4 temps et développe une puissance nominale de
  - 5 à 7 chevaux. Les deux cylindres sont verticaux et leurs axes sont situés dans un plan perpen-
  - diculaire aux essieux ; ils ont de 80 à 90 millimètres de diamètre; la course des pistons est de 120 à 130 millimètres et le nombre de tours par minute de l’arbre moteur est de 750. L’échappement, qui se fait dans un silencieux à chicane, est commandé par un arbre à cames extérieur, sur lequel est monté le régulateur à force centrifuge.
  - L’inflammation du mélange gazeux est produite par des tubes de platine, portés à l’incandescence au moyen de brûleurs à essence à faible pression hydrostatique ou bien au moyen de bougies électriques. Le débrayage D n’a rien de particulier. Des deux leviers qu’on voit sur la figure 1, l’un sert pour la manœuvre du frein à 2 tambours F', agissant sur les roues arrière et réglable à volonté, et l’autre levier sert pour le changement de vitesse, le changement de marche et le débrayage. Comment, avec le même levier, peut-on obtenir des effets si divers? Pour bien le comprendre, il faut examiner la figure 3. En A est l’arbre moteur, portant à un bout le cône femelle 2 dans lequel pénètre le cône mâle 1, pour produire l’embrayage. Montée à carré sur cet arbre, se trouve la série des engrenages lu', 2u', 3u', de diamètres différents, que l’on peut
  - mouvoir à volonté vers la droite ou vers la gauche, grâce à la fourchette F, manœuvrée, comme nous l’avons dit, par l’un des leviers qui se trouvent à portée de la main du conducteur. L’effet du déplacement de cette série d’engrenages a pour but de les mener successivement à l’aplomb des engrenages lu, 2u, 3u, qui leur correspondent sur l’arbre A’, placé au-dessus et transmettant le mouvement aux roues motrices par le moyen des roues d’angles R et R'. Il existe un troisième arbre A", situé derrière l’arbre A, supportant les engrenage a et a’, et susceptible, lui aussi, d’un déplacement vers la droite ou vers la gauche, mais toujours dans le même sens que les engrenages de l’arbre A.
  - Quel est le résultat de cette combinaison? Nous sommes en grande vitesse, 3u’ engrène avec 3u, on veut changer la marche. Gela ne peut s’effectuer pendant la grande vitesse, car on risquerait de faire sauter tout le système : on est donc obligé tout d’abord de réduire la vitesse. Il n’y a qu’à agir sur le levier pour que le systèrqs v se déplace de gauche à droite; alors 3u et 3o' sont libres et ce sont 2u et 2u’ qui engrènent ensemble, d’où, deuxième vitesse. Poussons toujours vers la droite; à leur tour, 2u et 2u' se dégagent et ce
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  - sont lu et lu'qui se correspondent, d’où troisième vitesse. A ce moment, le changement de marche peut avoir lieu sans inconvénients : on va l’obtenir facilement en continuant toujours le déplacement vers la droite.
  - En effet, dans ce mouvement, la fourchette F vient buter par son extrémité libre contre l’un des bouts de l’arbre A" et celui-ci se déplace aussi vers la droite, en même temps que le système u'. Qu’arrivera-t-il? D’abord lu' quitte lu et il
  - Plan du châssis de la nouvelle voiturette Panhard et Levassor.
  - arrive un moment où elle se trouvera vis-à-vis de a', avec laquelle elle va engréner tandis que, de son côté, a attaque lu; l’on voit facilement que si la première roue du train d’engrenages lu', a', a, lu, tourne dans un sens, la quatrième
  - roue, qui est ici lu, tournera en sens contraire, et comme lu donne le mouvement à l’arbre A’ qui, à son tour, le transmet aux roues motrices, celles-ci vont tourner en sens contraire du sens précédent.
  - Dessin schématique du changement de vitesse.
  - Il faut remarquer qu’avant d’obtenir ce résultat, la voiturette a dû subir un arrêt instantané, dû à ce que lu' ayant quitté lu, le moteur g’est trouvé isolé des roues motrices.
  - Pour effectuer le débrayage, il n’y a qu’à avancer toujours vers la droite : en faisant le
  - chemin inverse on revient à la grande vitesse. Un secteur denté permet d’arrêter le levier dans les positions intermédiaires.
  - Il existe un autre frein à tambour F, agissant sur l’arbre des pignons et commandé par une pédale placée sous les pieds du conducteur.
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  - Le pignon galle a 20 dents, et les trois vitesses que l’on peut obtenir, avec le dispositif décrit plus haut, sont de H, 29 et 44 kilomètres à l’heure.
  - Il faut ajouter, pour terminer, que la lougueur du châssis a été réduite à lm,80 au lieu de 2m,50, et le poids du véhicule n’est plus que de 650 kilogs, un peu plus de la moitié de ce que pesait la voi-turette précédente.
  - F. Mirés,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - GROUPE ÉLECTROGÈNE
  - Système de DION-BOUTON et Gie.
  - Le développement pris par l’industrie des accumulateurs ainsi que par l’éclairage électrique
  - devait tendre à une véritable vulgarisation de la dynamo. Le moteur à pétrole, si simple, si robuste et si peu encombrant était tout indiqué pour constituer un groupe électrogène.
  - C’est ce qu’ont fort bien compris MM. de Dion et Bouton en réalisant un groupe électrogène de faible puissance se prêtant à toutes les exigences, groupe électrogène qui fonctionnait à souhait au Salon du cycle et de l’automobile.
  - Au lieu de chercher à rendre la vitesse du moteur constante en employaut les dispositifs habituels pour le réglage de la tension de la dynamo, les inventeurs règlent la vitesse du moteur par la dynamo elle-même, dont les variations de tension agissent sur l’admission du moteur par l’intermédiaire d’un régulateur électrique spécial monté en dérivation. Ce régulateur agit sur le moteur pour lui donner une vitesse variable, mais telle que la force électromotrice de la dynamo reste constante.
  - Le moteur à essence marche à la vitesse an-
  - Le groupe électrogène de Dion-Bouton exposé au Salon de l’automobile.
  - gulaire de 1300 tours par minute; il est fixé à l’une des extrémités du bâti et est muni d’un réservoir d’essence, d’un carburateur, de piles, etc. Le refroidissement du cylindre est obtenu par un thermo-siphon. Quant au régulateur électrique, il est fixé sur un des supports du moteur.
  - La dynamo est bipolaire, du type Manchester, avec enduit enroulé en tambour et ^ excitation en dérivation. Les bobines de l’inducteur sont reliées directement aux balais, et il n’y a pas de rhéostat d’excitation.
  - Pour mettre le groupe électrogène en marche, on lance le moteur à l’aide d’une manivelle.
  - Le groupe électrogène de MM. de Dion-Bouton et Cie constitue certainement un progrès notable.
  - D’un prix très abordable, d’un fonctionnement sûr et économique, d’un encombrement minime, il est appelé à de nombreuses et importantes applications.
  - Les visiteurs du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports ont pu étudier quelques-unes de ces applications dans le sous-sol du Grand Palais.
  - Léon Guilret,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - La mapto-gwatries « Dayton »
  - POUR L’ALLUMAGE DES MOTEURS
  - L’allumage des moteurs à explosion par tube incandescent a joui d’une certaine vogue par droit de premier occupant. Ce système fut le .premier auquel on pensa dans les applications
  - aux moteurs d’automobiles. Il entraîne de graves inconvénients, parmi lesquels nous retenons simplement, — pour ne pas trop incliner aux redites, — le danger d’incendie.
  - Pour obtenir l’étincelle indispensable à l’igni-tion du mélange explosif, on recourut aux appareils d’induction, ou transformateurs. Le courant sillonnant les spires de l’enroulement primaire, ou les spires d’une bobine de self-induction, émane d’une des deux sources d’élec-
  - Coupe de la magnéto-génératrice Dayton pour l’allumage des moteurs.
  - tricité : pile ou batterie d’accumulateurs. Avec ce genre de générateurs d’énergie électrique, les ennuis renaissent sous d’autres formes. Ce sont des éléments d’humeur capricieuse, dérivant directement de leur tempérament; il serait injuste de dire qu’ils fonctionnent mal, mais ils veulent être traités avec déférence et réclament des soins constants, et encore, malgré tout le souci qu’on en prenne, leurs comportements sont sujets d’incertitude irritante, ils refusent
  - leur service au gré de leur fantaisie, et alors voici les détresses cruelles de la panne.
  - Pour obtenir du courant électrique il y a heureusement d’autres moyens que ceux que nous offrent les réactions chimiques. La puissance mécanique se transforme directement en énergie électrique dans la dynamo. Pour que l’usage déjà si général dans tous les domaines industriels s’en répande dans les applications aux automobiles, il importe que la vitesse angulaire
  - de l’induit au début du mouvement soit suffisante pour déterminer un premier allumage produisant le départ du moteur.
  - La disposition du système inducteur de la dynamo magnéto Dayton permet d’obtenir le courant nécessaire à la mise en route du moteur par la manivelle. Il se compose d’un aimant permanent à circuit magnétique fermé par la culasse G (fig. 1) et le noyau de l’induit G. Cet arrangement favorise la production d’un courant
  - intense même à faible vitesse. Sur chaque pièce polaire E est chaussée une bobine E' dont les spires sont parcourues par un courant dérivé de l’induit qui a pour effet d’accroître l’intensité du champ inducteur. Le noyau de l’induit consiste en un faisceau de lames de tôles dentelées, dans les indentations est logé l’enroulement du tambour des fils de l’armature. Le courant est recueilli sur le collecteur par des balais en toile métallique et charbon pressés par des ressorts.
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  - La surface de contact de ces frotteurs est considérable afin de rendre négligeable réchauffement et l’usure.
  - Cette dynamo très soignée de construction offre une particularité : sur son arbre est monté un régulateur automatique à force centrifuge BB' qui maintient constante la vitesse de la dynamo, quelles que soient les variations qui se produisent dans l’allure de marche du moteur. Le dessin
  - montre l’arbre de l’induit mis en mouvement par une poulie de friction d’angle. Les masses BB' du régulateur centrifuge agissent pour l’écarter de la poulie de commande dès que la vitesse maximum est atteinte. Suivant les cas, tout autre mode d’attaque sera adopté, soit par engrenage, soit à l’aide d’une courroie de transmission. Le nombre de révolutions par minute est de 1400, chiffre maximum qui ne sera jamais dé-
  - passé, quelle que puisse être la vitesse propre du moteur, grâce à l’action du régulateur.
  - Cette dynamo ne pèse que 10 kg. Elle fournit :
  - A la vitesse angulaire de 600 tours par minute, 1 ampère sous 3 volts.
  - A la vitesse angulaire de 1200 tours par minute, 6 ampères sous 8 volts.
  - A la vitesse angulaire de 1400 tours par minute, 8 ampères sous 10 volts.
  - Son encombrement est très réduit, de même que le volume quelle occupe sur un châssis. Au surplus, ses dimensions sont les suivantes :
  - Longueur...................0ra,290.
  - Largeur.....................0m,150.
  - Hauteur.....................0m,160.
  - Sa constitution est « iron-clad ». Tous les organes sont établis dans une cuirasse métal-
  - lique entièrement close qui les soustrait aux influences extérieures. Les coussinets sont en métal anti-friction et le graissage est automatiquement assuré par des godets H pour une longue période. L’isolement des lames du collecteur est fait au mica, les fils des bobines inductrices sont protégés par de la toile caoutchoutée et ceux de l’induit par un tamis à la gomme laque. Tous ces détails de construction sont
  - extrêmement importants à relever, car, bien qu’elle soit applicable aussi aux moteurs à poste fixe, cette petite machine a surtout été créée en vue de son affectation au service des automobiles où dominent communément des conditions d’application particulièrement dures, exigeant, par conséquent, un matériel robuste et de bonne exécution mécanique. Cet appareil a figuré à la récente exposition du Crand Palais des Champs-
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  - Elvsées, il était en fonctionnement permanent dans le sous-sol de l’édifice, section dévolue aux moteurs en activité.
  - Emile Dieudonné.
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  - La navigation automobile an Grand-Palais
  - Dans un précédent numéro, nous avons dit tout le succès de l’exposition des canots automobiles dans la grande nefau Grand Palais. LeroiLéopold, yachtman convaincu et pratiquant, n’a pas manqué de s’arrêter longuement devant les bateaux confortables et rapides exposés par les grands constructeurs français, les Dalifol, les Tellier, Turgan et Foy, Lambert, Yallée, Niclausse, etc.
  - A ce sujet, notre très compétent confrère Yachting Gazette publie sur cette exposition quelques réflexions très sensées sur la tendance actuelle et l’avenir de la navigation aérienne, réflexions que nous voulons citer, car elles concordent parfaitement avec notre pensée.
  - Il est curieux de remarquer, dit notre confrère, que, parmi la petite flottille de canots automobiles exposés dans le Grand-Palais, on ne trouve pas un seul engin de course.
  - Tous ces canots sont des bateaux confortables doués d’une belle vitesse cependant, mais établis plus spécialement pour l’agrément et la commodité de leurs propriétaires. Ce sont en somme de vrais bateaux de plaisance, de ceux dont il faut encourager la construction, l’étranger ne demandant que ceux-là à nos chantiers français.
  - Nous avons dit que la classe de la navigation automobile ne comprenait aucun type de course, ce qui suffit à indiquer d’une façon précise que les constructeurs sentent bien que les amateurs susceptibles de former leur clientèle ne recherchent pas les machines de vitesse, qui ne prouvent rien, sinon qu’on peut toujours vaincre, à la condition d’y mettre le prix, en augmentant presque indéfiniment la force motrice dont les règlements ne tiennent aucun compte.
  - Que ceci soit une nouvelle leçon et surtout qu’elle Soit profitable : c’est ce que beaucoup de yachtsmen désirent.
  - Réclamez, nous dit-on chaque jour, ajoute notre confrère, pour qu’on fasse enfin quelque chose en faveur des canots confortables en ne les mettant plus en ligne avec les engins de courses.
  - Mais c’est précisément ce que nous ne cessons de réclamer et que jusqu’ici nous n’avons pu obtenir.
  - Toutefois, notre confiance dans l’avenir n’est pas limitée, et nous sentons bien qu’il arrivera un moment, plus proche qu’on ne pense peut-être, où il faudra donner enfin satisfaction aux vrais yachtsmen, à ceux qui veulent pratiquer, en canots automobiles, la navigation de plaisance.
  - Et ces yachtsmen, ajoute notre confrère, animés d’un esprit libéral, ne demandent pas la
  - suppression des courses de vitesse dans lesquelles les constructeurs et leurs émules pourront se donner libre carrière, ils réclament qu’à côté de ces courses de vitesse, on organise d’autres courses où les bateaux seraient jaugés et handicapés au moyen d’une allégeance les mettant théoriquement sur le même point d’égalité, et permettant ainsi au canot le mieux mené, dans ses deux éléments principaux : la coque et le moteur, de remporter la victoire.
  - COURSES
  - Trois records battus.
  - Le coureur Gabriel, pilotant une voiture légère Darracq à quatre cylindres pesant 540 kilos, vient de battre les records du kilomètre, du mille lancé et du mille arrêté.
  - Voici les temps de ce record, d’après Y Auto-Vélo :
  - 1° Le kilomètre lancé. Ancien record 39 s. 4/5 par Colins.
  - Dans une première série d’essais, Gabriel fait successivement : 39 s. 4/5, ce qui égale le record; 40 s. 2/5, 40 s. 1/5, et enfin, sur une bonne carburation assez difficile à obtenir par le froid, les temps suivants :
  - Passage à la borne 84400 : 3 h. 9 m. 21 s. 3/5.
  - — — 85400 : 3 h. 10 m. 0 s. 4/5.
  - Temps des 1.000 mètres lancé : 39 s. 1/5.
  - Record du monde. Vitesse moyenne à l’heure : 91 kilomètres 840.
  - 2° Le mille lancé : 1 m. 6 s. 1/5 par le même Gabriel.
  - Le premier essai donne :
  - Passage à la borne 84400 : 3 h. 41 m. 47 s. 4/5.
  - — — 86 : 3 h. 42 m. 50 s. 4/5.
  - Temps : 1 m. 3 s.
  - Record du monde. Moyenne à l’heure : 91 kilomètres 420, ce qui donne presque exactement la même moyenne que le kilomètre.
  - 3° Le mille arrêté. Record : 1 m. 19 s. 1/5 par le même Gabriel.
  - Départ du point 84400 : 3 h. 51 m.
  - Arrivée au point 86.000 : 3 h. 52 m. 13 s. 1/5.
  - Temps : 1 m. 13 s. 1/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Au Salon.
  - Ainsi qu’il avait été annoncé, M. Baudin, ministre des Travaux publics, s’est rendu mercredi, à trois heures, au Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - A son arrivée au Grand Palais, il a été reçu par MM. Rives, commissaire général, et Ballif,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - vice-président de la Commission exécutive, président du Touring-Glub de France.
  - Le ministre a minutieusement. examiné en connaisseur, — on sait qu’il est pratiquant, —- les diverses sections de l’Exposition, interrogeant les constructeurs et s’intéressant vivement au développement, merveilleux de l’industrie automobile.
  - M. Baudin, appelé à la Commission des Chemins de fer, qui se tenait à la Chambre, à quatre heures et demie, a dû, à son grand regret, écourter sa visite, en formulant le désir de la continuer le lendemain, vers quatre heures, ce qu’il a fait. Ajoutons que M. Mdlerand, ministre du commerce, a visité, lui aussi, le Salon et distribué quelques palmes.
  - Sur un groupe électrique de Bion-Bouton, établi dans le sous-sol du Grand-Palais de l’Exposition des automobiles, M. Hospitalier avait établi son appareil destiné à suivre le diagramme du fonctionnement du moteur, qui se traçait en un trait lumineux continu sur un verre dépoli formant une paroi de la boîte dans laquelle étaient enfermés les organes de l’instrument. Nous espérons le décrire plus tard quand nous serons en possession des documents nécessaires. En ce moment, nous n’en indiquerons que le principe.
  - Au sommet de l’angle droit d’un triangle se trouve un miroir ; au deuxième angle est disposé un récepteur mû par un tube en caoutchouc mou en communication avec l’intérieur du cylindre du moteur; dans ce récepteur se manifestent toutes les variations de pression ; enfin, le troisième angle, par un mécanisme approprié, reçoit et suit les mouvements du piston. Le miroir, éclairé par un bec, renvoie sur l’écran le tracé lumineux du mouvement combiné des organes ; c’est le diagramme qu’on peut reproduire photographiquement,.
  - Les résultats du Salon de l’Automobile qui vient de fermer ses portes sont importants; d’abord par la réduction des prix obtenus inférieurs actuellement, pour les bonnes marques à 1000 francs par cheval effectif.
  - C’est la voiture légère du poids de 600 à 650 kilos à vide qui comporte tous les desiderata de la bonne fabrication automobile. L’allumage par magnéto seule ne paraît pas 'être au point, et les meilleures voitures possèdent magnéto et accumulateur, la magnéto rechargeant les accumulateurs en marche.
  - Quant aux formes, elles tendent à prendre de l’empattement afin de donner plus de douceur au roulement sur les mauvaises routes.
  - Enfin, les essieux arrière des bonnes marques sont lisses, les billes ne se comportant ^pas toujours bien sous les charges en mouvement.
  - Parmi les voitures légères réalisantl’ensemble de ces perfectionnements, l’automobile Decau-ville est celle qui paraît avoir conquis cette année toute la faveur du public, des commandes
  - ont été passées en nombre considérable. Toutefois, beaucoup de nouveaux types exposés, ne sont que la reproduction de voitures légères déjà vues en 1901, quelques-unes même ne sont que des voitures anciennes reprises en vue de l’écoulement des stocks ; le public saura certainement distinguer ces types qui n’ont de nouveau que le titre. D’ailleurs les véritables voitures légères nouvelles ne peuvent guère être livrées avant fin janvier.
  - Les nouvelles voitures Cambier.
  - On a beaucoup remarqué, au Salon, la voiture nouvelle Cambier (brevets Eugène Mathieu) et nous sommes heureux de pouvoir donner quelques détails sur cette voiture, détails sur lesquels nous reviendrons prochainement plus longuement. Cette nouvelle voiture ne le cède en rien comme perfectionnements et fini d’exécution à tout ce que l’on fait de mieux. Chaque organe est étudié en vue d’une fabrication en séries et pour obtenir des pièces interchangeables.
  - Le moteur de 3 1/2 à 9 chevaux, est monocylindrique et vertical, placé à l’avant. Il est muni d’un régulateur agissant sur l’admission. L’allumage est électrique. La bobine est du type ful-minator. Le refroidissement se fait par l’eau et en marche normale, la réfrigération est assez parfaite pour que la température de l’eau ne dépasse jamais 50°.
  - La voiture est munie de trois vitesses et d’une marche arrière. Les engrenages sont en acier aimanté et trempé. Tous les axes sont montés sur grosses billes. La commande du déplacement du train d’engrenage est faite par un levier établi de telle façon que l’on peut passer d’un seul coup d’une vitesse à l’autre sans agir au préalable sur les vitesses intermédiaires.
  - L’embrayage se fait à l’aide d’un cône à friction progressive ; la progressivité est obtenue à l’aide d’un mouvement compensateur tout à fait nouveau et breveté.
  - La direction est irréversible et à amplitude réduite. Une disposition spéciale et brevetée permet d’une façon continuelle le rattrapage de jeu : cette direction est une disposition des plus intéressantes de la cardan,
  - La voiture est munie de deux freins très puissants agissant l’un sur le différentiel, l’autre sur les roues arrière. Ces freins agissent aussi bien en marche avant et en marche arrière.
  - . La transmission est à la cardan. Tous les axes de cette transmission et ceux des roues sont montés sur billes à rangées multiples. Tous ces roulements d’une extrême douceur ont permis d’obtenir un rendement à la jante des roues de plus de 85 0/0. C’est le rendement le plus important que l’on ait obtenu jusqu’ici.
  - Tous les chauffeurs avisés et les amateurs de sérieuse mécanique n’ont pas oublié d’étudier, dans les moindres détails, au récent Salon de l’automobile, les nouvelles voitures Cambier qui feront parler d’elles cette année.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Variétés.
  - La nouvelle année, p. 1. — Rapports consulaires sur l’automobile, p. 2. — Carrosserie d’un spider automobile, p. 11; — L’unification des types d’automobiles, p. 18; — L’automobile en Allemagne, p. 18 ; — Une panne originale, A. Ou-lion, p. 23 ; — La guerre civile, Gaston Sencier, p. 33; — Les moteurs à acétylène, p. 42; — Les briquettes de naphte, p. 43; — A propos d’une disqualification, Albert Rodanet, p. 49;—Faut-des courses, L. Béguin, p. 66; — L’automobile du roi d’Angleterre, p, 72; —Une nouvelle pile, p. 74;— L’aluminium, p. 74; —Le commerce français en Allemagne, p. 82; — Automobile pour médecins, Docteur Zaleski, p. 87 ; — La fabrication des automobiles en Italie, G. Knap, p. 90 ; — Une statistique intéressante, Léon Baréty, p. 97; — La benzine, p. 98; — L’association des fabricants d’automobiles allemands, p. 107; —Routes pour automobiles, Gaston Sencier, p. 113; — Le spectre blanc, p. 130; — Le brevet Seldom, p. 136; — Automobile de guerre américaine, p. 139; — La photographie de la vitesse des automobiles, L. Baudry de Saunier, p. 151 ; —• Notre industrie en Allemagne, L. Baréty, p. 162;—Les faucheuses automobiles, Daniel Bellet, p. 166; — Transports militaires par automobiles, Lucien Périssé, p. 169, 182,198, 230. 262,281 ; — La statistique des automobiles, p. 202;
  - — Généralités sur l’automobile, Frédéric Gail-lardet, p. 8!, 145. 209; — L’arrêté du maire du Havre, p. 210; — Le carbéthyle, p. 216; — La production du caoutchouc, p. 217; — Sur deux articles étrangers, A. Delasalle, p. 258; — Le tour de France électrique, A. Delasalle, p. 282;
  - — La guerre aux chauffeurs, p. 290; — Les automobiles en Angleterre, p. 294; — Une revue des silencieux, p. 328; —Un incendie d’automobile, p. 343 ; — Aperçu général sur les voitures pétroléo-électnques, A. Delasalle,p. 354 ; — Un wagon automobile en Autriche, E. Dieudonné, p. 354; — Camion automobile monstre, p. 354,
  - — Un-canon automobile, p. 359; — L’idée de M. Bertin, p. 290, 306, 322, 347 ; — Les voitures pétréolo-électriques, A. Delasalle, p. 374; — Pour le carburateur, Gérard Lavergne. p. 385;
  - — Le budget du chauffeur, Comte de La Valette et L. Périssé. p. 411; — Les gros numéros, p. 425; — Et le mécanicien?, Emile Dieudonné, p. 433 ; — L’automobilisme dans le service d’incendie, E. Lievenie, p. 438; — Un caoutchouc artificiel, p. 439; — Le cinématographe à la course Paris-Berlin, p. 441 ; — Comparaison du prix de revient du cheval-heure, p. 458; — La
  - question de l’autodrome, p. 450, 466; — Services combinée de tramways électriques et d’automobiles, E. Lievenie, p. 472; — Estimation de dépenses d’exploitation d’une électromobile, E. Dieudonné, p. 475; — Le tractobile, p. 488;
  - — Autodromes et motodromes, Lucien Périssé, p. 477 ; — Le mouvement automobiliste dans les universités américaines, p. 498 ; — Pompe à incendie anglaise, Daniel Bellet, p. 502; —Les forêts de caoutchouc de l’Orénoque, p. 505; — La perte de puissance occasionnée par les pots d’échappement, p. 514; — Un intéressant article, p. 514; — Les causes d’usure des chaussées et les pneumatiques, p. 522; — Les locomotives routières dans la guerre sud-africaine, E. Dieudonné, p. 533 ; — Les frais d’une voiture hippomobile et d’une voiture automobile, p. 535; —- La position du moteur dans les motocyclettes, p. 556; — L’automoble, l’armée et les services publics, p. 562; — Etude sur les perfectionnements des pneumatiques, p. 569 ; — L’automobile en Belgique, p. 578; — L’automobile et la chasse, p. 578 ; — La plus petite automobile et le plus jeune chauffeur du monde, p. 583 ;
  - — Automobile à l’usage de la télégraphie sans fil, E. Dieudonné, p. 584 ; — L’automobilophobie, L. Baréty, p. 588; —Le rechargement des accumulateurs par dynamo, p. 598;—-Les automobiles militaires en Allemagne, p. 599; — Train d’incendie automobile en Allemagne, p. 610; — Les moteurs à acétylène, p. 616; — Voiture automobile d’ambulance, p. 630; — La lutte contre la poussière, p. 630; — L’autodrome de Brescia, p. 642; — Les marchés du caoutchouc, p. 662;
  - — 307 kilomètres en électrique sans recharge, p. 674; — Nouvelle utilisation du moteur à pétrole, p. 683; — L’automobilisme et la bicyclette à l’Institut, p. 689; — Note sur le carburateur, p. 694; — Un atelier roulant, p. 695; — Batterie primaire pour le chargement des accumulateurs, p. 697 ; — Une automobile de guerre, p. 697 ; — Aluminium et nickel, p. 699;— Panier à salade automobile, p. 710; — Le Touring-Club et la Locomotion automobile, R. Vuillemot, p. 721 ;
  - — Lavage des cylindres des machines à explosion, E. Lievenie, p. 727; — Sur l’allumage des moteurs, G. Lavergne, p. 753, 769; — Un nouveau plan de piste automobile, p. 763; —Soins à donner aux pneus pendant le remisage, p. 763;
  - — L’automobilisme au point de vue militaire, p. 464; — L’automobile aux manœuvres allemandes, p. 770 ; — Sur un nouveau procédé pour déterminer la puissance disponible à la jante P. Gasnier, p. 778; —• Automobiles agricoles, Raymond Périssé, p. 560, 667; — La question
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  - de graissage, Léon Guillet, p. 801 ; — Camion automobile pour le service de brasserie, p. 812; Les appareils agricoles au Salon, R. Périsse, p. 817.
  - Echos.
  - Pages 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131, 147, 163,179,195, 211, 227, 243, 259,275, 291, 307, 323, 339, 355,371, 387, 403, 422, 435, 451, 467, 483,499, 515, 531, 547, 563, 579, 595, 611,627,643, 659, 675, 691, 707, 723, 739, 755, 771, 787, 803, 819.
  - Voitures à, pétrole.
  - La voiture Kécheur, Paul Sarrey, p. 5. — La « Doctoresse », voiture Gaillardet, p. 38; — La voiture Kécheur, p. 44; — La voiture Lufbéry, Baudry de Saunier, p. 53 ; — La voiturette Ro-chet, p. 69;—-La voiture légère « Boyer »,p. 85;
  - — La voiture Hautier, p. 102; — Voiture légère « Rocliet », sans chaîne, p. 118; — La voiturette Turrell, Daniel Bellet, p. 149; — La voiture Lin-zeler, p. 182; — La voiture Nesselsdorf, p. 214;
  - — La voiture de Coster, p. 246; — La voiture Vallée, p. 278 ; — La voiturette Keystone, p. 299 ; La voiture Royal International, Daniel Bellet, p. 326; — La voiture légère Delahaye, p. 344;
  - — La voiture Mercédès de 35 chevaux, Emile Dieudonné, p. 358; — Les voitures de New-York and Ohio Company, p. 377; — La voiture Napier de 50 chevaux, p. 378 ; — La voiture américaine Autocar, p. 473 ; — Voiture légère de 6 chevaux de Diétrich, p. 486; — Le camion automobile Koch, p. 610; — La voiture Cotte-reau de 14 chevaux, p. 646; — Petite voiture de Dion-Bouton, Léon Guillet,]). 663;—Voiture Mercédès de 1902, Emile Dieudonné, p. 694; — Voiture à pétrole, système Smith, p 698; — La voiture New-Orleans, p. 728;—Voiture à pétrole Ricker, Daniel Bellet, p. 758; — Voiture à pétrole La plus simple, p. 774; — La voiture légère Delahaye, p. 790; —La voiture légère De-cauville, p. 791; —La voiture Brouhot, p. 793;
  - — La voiture Renault, modèle 1902, p. 806; — Les voitures Boyer, p. 808; — Nouvelle voiture légère Henriod, p. 810; — Nouvelle voiturette Panhard et Levassor, E. Mirés, p. 821.
  - Bicyclettes automobiles et motocycles.
  - La bicyclette à pétrole « le Progrès », p. 43 ; — Un tricycle électrique allemand, E. Dieudonné, p. 202; — La bicyclette à pétrole Baines, p. 359;
  - — Le premier tri à vapeur de Serpollet, p. 361 ;
  - — La bicyclette Marsh, p. 406; — Bicyclette-voiturette, Daniel Bellet, p. 459 ; — Quadricycle automobile pour le transport des dépêches, p. 552;
  - — Motocycle à double commande, p. 601; — Motocycle Singer, p. 618; — Tandem à vapeur Schaffer, p. 652;—La motocyclette Lilliput, Daniel Bellet, p. 742; — La motocyclette Knap, p. 781.
  - Moteurs à. pétrole.
  - Le moteur Espérance, p. 102; — La compression dans les moteurs à essence, A. Oulion, p. 89, 313; —• La transformation des moteurs en province, A. Oulion, p. 170; — Moteurs à grande vitesse, R. Delevoye, p. 193, 225; — Le moteur Simms, p. 249; — Les moteurs d’automobiles et les grands moteurs, Jules Deschamps, p. 273;
  - — Le moteur Cornu et fils, p. 294; —Le moteur
  - Cormery, p. 326; —Etude sur les moteurs à explosion, L. Piron, p. 342; —-La transformation des moteurs, A. Oulion, p. 408; — Le moteur Johnson, p. 425; — Le moteur Empire, p. 442; — Quelques chiffres relatifs au moteur à essence, p. 487 ; — Moteur à 2 temps, système Coey, p. 504; — Sur les moyens d’augmenter l’élasticité du moteur à pétrole, Gérard Lavergne, p. 530, 610 ; — Moteur Abeille, p. 536; —Le moteur Torbensen, p. 631 ; —Nouveau moteur Birdsall, p. 649; — Moteur Holley pour bicycle, p. 663 ; — Le volume utile des cylindrées, G. Knap, p. 710; — Moteur Loutzky, p. 795.
  - L’alcool.
  - L’alcool et l’essence, p. 72; — L’alcool et l'essence, André Vignat, p. 129 ; — L’alcool moteur et son carburant, A. Vignat, p. 177; —L’alcool moteur, p. 226; — Un essai de marche à l’alcool, p. 282 ; — L’alcool moteur en Allemagne et en Belgique, p. 377 ; — Les moteurs à alcool, p. 449;
  - — Alcool ou pétrole, Léon Guillet, p. 465, 481 ;
  - — Emploi de l’alcool comme force motrice, p. 503 ; — Les automobiles à alcool à l’exposition de Halle, E. Dieudonné, p. 505 ; —- Les moteurs à alcool, p. 539; — La dénaturation de l’alcool, Léon Guillet, p. 545; — Les moteurs à alcool, Lucien Perissé, p. 625, 641, 658, 674, 705, 726, 786; — L’alcool solidifié, p. 647 ; — Le concours de l’alcool, Lucien Perissé, p. 738; — Ln production et la coasommation de l’alcool en France, p. 743; — Essais comparatifs d’un moteur alimenté à l’essence ou à l’alcool, E. Dieudonné, p. 759. -
  - Appareils divers.
  - Changement de vitesse hydraulique Letang, p. 9; — Accumulateur Heinz, p. 24; — Le com-binateur à pédale Ryan, p. 25; — Moteur rotatif Huit, E. Dieudonné, p. 69; —L’accumulateur Lacroix, p. 88; — La nouvelle bougie P. M., p. 107 ; — Propulseur Marchand, p. 122 ; — L’enregistreur Mathot, p. 135; — Direction irréversible de la Collins Electric Vehicle C°, p. 137; — La trichopièse, p. 155; —Le tire-pneu P. M., p. 156; — Poignée à bouton interrupteur pour motocycle, p. 185 ; —; L’accumulateur Jungner, A. Delasalle, p. 185;—• La soupape d’Equevilley, E. Legrand, p. 233; — L’auto-incandescent, p. 248; —La soupape-carburateur Lunkenheimer, p.250; —Changement de vitesse, système Dupont, p. 264; — L’occluseur G. Thomas, p. 266;
  - — La poignée Dickerson, p. 295; — Le changement de vitesse Brancher, p. 296; —La direction Long, p. 298; —Le carburateur Sanson, p. 312;
  - — La direction flexible Garrel, p. 313; — Une revue des silencieux, p. 328; — L’accumulateur Edison, Bainville, p. 327, 346; — Le carburateur Roubeau, p. 375; — Appareil de couplage pour électromobiles, E. Dieudonné, p. 392; — Injecteur pour automobile à vapeur, p. 392;— Les accumulateurs électriques dans les voitures pétroléo-électriques, A.Delasalle,]). 394; —Dispositif à récupération pour électromobiles, E. Dieu-donné, p. 406; — Frein électrique Hélios, p. 409; — Une roue en acier, p. 426; — Nouvel indicateur de vitesse, p. 442; — Pompe centrifuge actionnée par un moteur de Dion, p. 470; — Moteur à vapeur Sweet, p. 474; — Carburateur à tambour rotatif, système Sturtevant, p. 488; — Transmission pour automobile, sans chaîne, Daniel Bellet, p. 491; — Bandage cloisonné, p. 504; — Chan-
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  - gement de vitesse continu, Daniel Bellet, p. 522;
  - — Protecteur de pédales, p. 537 ; y- Nouveau brûleur-carburateur, p. 537 ; — L’ailumage Le Croissant, p. 550; — Un nouveau type de pneumatique, p. 555; — La roue dans la roue, p. 555;
  - — Pompe automatique à diaphragme, p. 568; — Allumage électrique P. M., p. 571 ; — Le carburateur Kécheur, PaulSarrey, p. 582; — Réservoirs à ailettes creuses, système Apprin, p. 587;
  - — Bougie d’allumage, système Norman, p. 599; —• Refroidisseur et pompe rotative, système Julien, p. 600; — L’accumulateur Reuterdahl, Daniel Bellet, p. 619; — Brûleur et générateur Dayton, Daniel Bellet, p. 631 ; —d’accumulateur Max, p. 632; — Dispositif contre la poussière, p. 648;— Carburateur Hudd, p. 648;— Roue directrice, système Smith, p. 666; —Nouveau bandage cloisonné, p. 681 ; — Un nouveau carburateur de la Compagnie Autocar Supplies de Bloomsbury, Daniel Bellet, p. 681 ; — Direction à effets multiples, p. 683 ; — Frein à double action, système Punchard, p. 701;
  - — Appareil automatique de chargement des accumulateurs, p. 713; — Silencieux Buck, p. 713 ; —- Appareil de sécurité, système Stevens, p. 713 ; —• Entonnoir de chargement à filtrage, p. 729; —Chasse-corps pour voitures, système Doré et Evanovitch, p. 743; — Chariot automobile pour l’entretien des tramways, p. 746; — Carburateur Marston, p. 747 ; — Nouvelle chaudière à vaporisation instantanée, p. 762; — Système double de soupape d’aspiration, E. Dieu-donné, p. 776; — Moteur à vapeur 'Whitfield, p. 777; — Un ingénieux niveau d’eau avertisseur, p. 795; — Le carburateur Aldrich, p. 796; — Nouvel allumage!3. M. 1902, p. 807; — Le pneumatique ferré, p. 808; — L’accumulateur Heinz, p. 811; —Groupe électrogène de Dion-Bouton, L. Guillet, p. 823; — Magnéto génératrice « Dayton », E. Dieudonné, p. 824.
  - Voitures électriques.
  - Le chariot électrique de la raffinerie Say, p. 119 ; — Le premier fiacre électrique de Vienne, E. Dieudonné, p. 105; —L’électrolette Krieger, p. 114; — La voiture électrique Stoewer, E. Dieudonné, p. 310; — Voitures pétroléo-élec-triques, A. Delasalle, p. 354, 374; — Dépenses d’exploitation d’une électromobile, E. Dieu-donné, p. 475 ; — Poste de charge de la Compagnie française de voitures électromobiles, E. Dieudonné, p. 518; — Omnibus à moyeu moteur, Daniel Bellet, p. 581 ; — Voiture électrique municipale, p. 680; — Voiture électrique américaine, p: 779.
  - Voitures à vapeur et à alcool.
  - Le camion Hirschmann, Daniel Bellet, p 22;
  - — La voiture à vapeur Dudgeon, p. 39o ; — Omnibus à vapeur Straker, p. 523 ; — Le tracteur à vapeur Carmont, Daniel Bellet, p. 597 ;
  - — La voiture Serpollet montant une rampe de
  - 22 0/0, p. 662; —
  - La navigation automobile.
  - Le moteur des sous-marins Holland, p. 265 ; —• Le canot à pétrole Mourgam, p. 374; — Un sous-marin suédois, p. 376; — Les bateaux de pèche et les moteurs à essence, p. 457; — Le yacht à pétrole Fanny, p. 470 ; — Yacht à moteur
  - à pétrole auxiliaire, p. 538; — Le canot La Râpée II, p. 616; — Petit moteur électrique pour canot, p. 636; — Traction des bateaux sur les canaux au moyen d’automobiles électriques, p. 648; — Les embarcations automobiles, Albert Rodanet, p. 666; — Yacht à moteur auxiliaire, p. 682; —• Moteurs à essence pour bateau, E. Dieudonné, p. 715;-—Le canot automobile à pétrole Rolla V, p. 731; — Yacht à pétrole à grande vitesse, p. 748; — Moteur d’embarcation automobile, p. 796; — Navigation automobile, p. 440, 476, 489, 537, 586, 636, 666, 700, 748; — Les canots automobiles, p. 171, 188, 236, 283; — Courses d’embarcation à moteurs mécaniques, p. 460; — Navigation automobile au Grand-Palais, p. 826.
  - Aérostation.
  - Les ballons dirigeables et le grand prix de l’Aéro-Glub, p, 427 ; — Les essais du « Santos-Dumont, n° 5 », Gaston Jouyla, p. 454; — Les ascensions du ballon Von Zeppelin, p. 471; — La troisième expérience du Santos-Dumont n° 5, p. 490; — Le naufrage aérien du Santos-Dumont n° 5, Gaston Jougla, p. 523; — Le ballon Rozc, Gaston Jougla, p. 566; — Le ballon dirigeable Hosden, p. 635; — Le naufrage de l’Aéroplane Ivretz, p. 650 ; — La dernière sortie du Santos-Dumont n° 6, Gaston Jougla, p. 678 ; —- Le concours d’appareils d’aviation, p. 719, 744; — La machine volante de Whitehead, p. 761; — Le dirigeable de M. Sévero, p. 781 ; — Le dirigeable Almerico, p. 796; — Le nouveau Santos-Dumont, p. 762; — Commission permanente d’aéronautique, p. 782; — Le banquet Santos-Dumont, p. 732; — A travers les airs, p, 506, 553, 584, 601, 615, 669, 699, 714, 733,
  - Courses.
  - Le critérium de l'alcool, p. H ; — Le prix de Linsky, p. 28, 45, 58. — La coupe de Bary, p. 28, 36*5; — Le tour d’Allemagne, p. 29; —La coupe Brunetta d’Usseaux, p. 44, 156; — La coupe provinciale du Sud-Est, p. 45, 75, 108, 236, 251 ; — La semaine de Pau, p. 58, 108, 123; — Coupe Lebaudy, p. 59, 172; — La coupe A. de Rothschild, p. 59, 172; — La coupe des moto-cycles, p. 60; — La semaine de Nice, p. 45, 60. 91, 157, 203, 220, 221, 258, 655, 670, 813; — La coupe Henri de Rothschild, p. 75, 219; —La coupe Gordon-Bennett, p. 75, 92, 253, 315, 330, 348; — Le tour d’Italie, p. 76, 252, 285; — Le tour de Hollande, p. 76, 284, 365, 428; — La course Paris-Roubaix à l’alcool, p. 92, 139, 171, 186, 221, 235, 251, 348; — La course du catalogue, p. 108, 283;—Les courses belges, F. Pardon, p. 141 ; — La course Paris-Berlin, p. 157, 267, 300, 315, 331, 363, 380, 382, 395, 413, 419, 434, 443 ; — La coupe des voiturettes, p. 203 ; —• La coupe des motocycles, p. 204; — La course du Mille, ]». 219; — Le concours de Tourisme de l’U. A. F., p. 237, 283; — Paris-Bordeaux, p. 269, 300, 315, 330, 348, 379, — Strasbourg-Colmar, p. 398; — Le concours à l’alcool pur, [). 443; — Le tour d’Ecosse, p. 461; — Le tour d’Irlande, p. 461 ; — La course de Spa, p. 476 ; — La course du mille de Deauville, p. 492, 525, 557, 561, 572; — La course Paris-Brest, p. 540; — Les courses de Livourne, p. 574;—Le critérium des motocyclettes, p. 620, 716; — Le meeting automobile américain, p. 621 ; — La
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 831
  - course de côte Nelson-Hill, p. 637 ; — La course de côte de Gaillon, p. 653, 669, 717, 734, 749; — Concours de moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé, p. 669; — Paris-Vienne, p. 669, 684, 783; — La course de côte de l’Automobile-Club Suisse, p. 685; — La course de côte d’Angers, p. 701 ; — La course de côte de Bordeaux, p. 765, 782; — Paris-Bordeaux à l’alcool, p. 813.
  - Automobile-Club et Sociétés diverses.
  - Automobile-Club, 3, 35, 67, 97, 115, 131, 163, 179, 195,211,227, 243, 259, 275, 291, 307, 308, 323, 339, 355, 371; 387, 403, 451, 515, 643, 659, 691, 707, 728. 739, 755, 771,803 ; — Touring-Club, p. 19, 68, 115, 148, 163, 259, 308, 371, 541, 595, 643, 659, 721,739, 771 ; —Moto-Club (Union automobile de France), p. 3, 19, 34,35, 50, 67, 83, 99, 115, 131, 147,179,211, 227,259, 275,307, 659; — Club des Chauffeurs hyérois, p. 3, 84, 131 ; — Automobile-Club de Charleroi, p. 4, 20;— Automobile-Club de Belgique, p. 4, 20, 35, 100, 196, 355; — Automobile-Club de Turin, p. 4, 229; — Automobile-Club de Nice, p. 19, 35, 51, 131, 243, 355; — Automobile-Club Bordelais, p. 19, 84, 196, 228, 324, 435; — Moto-Club de Lyon, p. 20, 35, 84; — Automobile-Club d’Allemagne, p. 20;
  - — Automobile-Club de Charleroi, p. 20; — Automobile-Club de Milan, p. 20, 132; — Automobile-Club de Cologne, p. 20; — Automobile-Club Liégeois, p. 35; — Automobile-Club Normand, p. 51 ; — Automobile-Club de Venise, p. 51 ; — Automobile-Club Autrichien, p. 52, 213; — Automobile-Club de Chicago, p. 52; — Automobile-Club des Etats-Unis, p. 52; — Automobile-Club de Nice, p. 67, 68, 84, 147, 163, 180, 195, 276, 291, 772; — Automobile-Club du Var, p. 68; — Automobile-Club de Grande-Bretagne, p. 68, 133, 165, 213, 244, 325, 341, 356, 515, 565, 805 ; — Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile; ]». 83; — Auto-Yacht Club Français, p. 83; —• Hélice-Club de France, p. 83, 99, 179, 756; — Moto-Club de Belgique, p. 84, 117, 148, 180, 181, 276, 740; — Automobile-Club du Nord, p. 100, 132, 148, 195, 227, 307, 339; — Automobile-Club de la Dordogne, p. 100, 234;—Automobile-Vélo-Club du Var, p. 100, 116; — Automobile-Club Anversois,p. 101, 164, 340; —Union automobile de Berlin, p. 117, 197, 452, 596, 611 ; — Automobile-Club Béarnais, p. 133; — Automobile-Club Liégois, p. 132, 181; — Automobile-Club d’Allemagne, p. 164, 325, 525, 596, 611, 788; — Automobile-Club Toulousain, p. 181; —Automobile-Club Bourguignon, p. 180; 234; —Auto-Véloce de Belgique, p. 196; — Automobile-Club Lorrain^. 213, 422; — Automobile-Club Dauphinois, p. 212, 275; —Automobile-Club de Seine-et-Oise, p. 803; —Automobile-Club d’Auvergne, p. 228; — Automobile-Club des Pays-Bas, p. 229, 244; — Automobile-Club d’Italie, p. 243 ; — Automobile-Club d’Amérique, p. 244, 245, 277 ; — Aéro-Club, p. 291, 472, 506, 554, 585, 699, 707;
  - — Auto-Véloce-Club d’Angers, p. 292; — Automobile-Club de Suisse, p. 292, 356, 803; — Tou-ring-Glub Suisse, p. 308; — Automobile-Club de Copenhague, p. 356; — Automobile-Clüb de Touraine, p. 372; —Automobile-Club vde Marseille, p. 755: — Automobile-Club de Hanovre, p. 756.
  - Expositions et concours.
  - Le Salon au grand Palais, p. 14, 30, 46, 61, 93, 109; — Exposition d’Hambourg, p. 14, 109,
  - 142, 159, 180, 223; — Exposition internationale de Milan, p. 14; — Le concours de carburateurs de U. A. F., p. 46, 94, 173; — Le concours d’an-' tidérapants de U. A. F., p. 46, 222, 239; — L’exposition de Bruxelles, p. 61 ; — Exposition d’automobiles de Versailles, p. 125; — Les salons belges, p. 125, 141, 174, 205, 250, 271, 302, 735, 798; —Exposition d’automobiles de Washington, p. 126. 175; — Le salon de Versailles, p. 141;
  - — L’exposition de Berlin, p. 142; — L’exposi tion de Halle, p. 142; Le concours d’accumulateurs de l’A. C. F., p. 157, 161, 241, 461 ; — L’exposition de Dresde, p. 159; — L’exposition de Munich, p. 159; — La fête de bienfaisance de l’Automobile-Club de Belgique, p. 174; — L’exposition de Buffalo, p. 175; — L’exposition internationale de Lille, p. 189, 239; — Concours d’automobiles de Chislehurst, p. 189; — L’exposition de l’Automobile-Club d’Amérique, p. 190;
  - — L’exposition de Vienne, p. 206, 250; — Les poids lourds à Liverpool, p. 207, 223, 286, 350; — L’exposition de Glasgow, p. 207, 254, 494; — L’exposition de Milan, p. 223, 335, 367 ; — Le salon de l’Automobile anglais, p. 254; — Le concours de carburants, p. 286, 461 ; — Le concours de moteurs à alcool, p. 286, 478, 605, 638, 685, 702, 718, 750; — L’exposition de Namur, p. 286 ; — L’exposition de l’Automobile-Club anglais, p. 303, 319; — L’exposition de Turin, p. 318, 590, 685, 766; — L’exposition de Brest, p. 335; — L’exposition de Leipzig, p. 398, 479, 655, 671 ; — L’exposition de l’Automobile-Club autrichien, p. 399, 429; — L’exposition d’Ostende, p. 415; — Le concours du War Office, p. 415; — Concours d’automobiles militaires en Grande-Bretagne. p. 446 ; — Concours agricole de Reims, p. 493; — Le salon belge de l’automobile 1902, p. 494; — Le salon de l’automobile 1901, p. 508, 589, 575, 638, 654, 671, 685, 717, 734, 783, 786, 813, 826; —L’exposition d’Amsterdam, p. 510; — Le concours de freins du T. G.F.,p. 541;— Le salon de Londres en 1902, p. 622; — L’exposition d’Anvers, 1902, p. 671; — Le congrès de l’alcool, p. 765; — Un salon de l’alcool à Dunkerque, p. 766; — Un concours de l’alcool, en 1902, p. 797;
  - — L’exposition de Copenhague, p. 798.
  - A travers la presse.
  - P. 15. 30, 46, 62, 78, 95, 110, 143, 159, 175, 191,
  - 207, 240, 255, 271, 287, 303, 319, 335, 351, 367,
  - 399, 415, 429, 443, 462, 479, 495, 510. 542, 559,
  - 575, 590, 608, 622, 639, 655, 671, 687, 704, 719,
  - 735, 751, 766, 784, 799, 815,
  - Législation et jurisprudence.
  - La taxe en 1901, p. 26; — Avis aux contribuables, p. 27 ; — La puissance des moteurs au point de vue fiscal, Gaston Sencier, p. 50 ; — Le règlement de la circulation des automobiles en Danemark, p. 66; — Taxe sur les automobiles, p. 114; — Les secrets de fabrique et l’industrie automobile, Albert Rodanet, p. 146; — Les prestations, p. 162; — Le nouveau règlement italien sur la circulation des automobiles, p. 216; — Transport des motocycles comme bagages, p. 242; — Constructeurs et intermédiaires, Albert Rodanet, p. 257; — La circulation des automobiles à Berlin, p. 295; — La circulation des automobiles en Suisse, p. 306 ; — Automobiles et assurances, Albert Rodanet, p. 321; —
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La contribution des voitures automobiles, p. 322;
  - — Les tricycles automobiles et l’impôt des prestations, Albert Roda.net, p. 401; — Le nouveau règlement, p. 402; — L’assurance des automobiles, p. 409; — Les sociétés sportives et la loi des 1er et 2 juillet, Albert Rodanet, p. 513; — Le transport des motocycles et automobiles comme bagages, p. 554; — Motocycles et prestation, p. 562; — Les automobiles au Conseil des ministres, p. 577 ; —La réglementation de la circulation des automobiles, p. 593, 602; — Comment se mettre en règle avec le nouveau règlement, p. 626; — Les brevets d’invention, p. 646 ; — Le nouveau règlement italien, p. 683 ;
  - — Les chauffeurs et le décret, p. 722; — La
  - réglementation de la circulation des motocycles, p. 816; —'Tribunaux, p. 16, 31, 47, 96, 111, 128, 144, 160, 176, 208, 224, 240, 288, 304, 320, 336,
  - 352, 368, 384, 400, 448. 464, 480, 496, 511, 528,
  - 592, 624, 640, 655, 672, 687, 704, 720, 736, 752,
  - 767, 816.
  - Automobiles sur routes.
  - Automobile de voirie, p. 10; —Les automobiles et les routes, p. 498; —Automobiles sur routes, p. 15, 31, 47, 64, 79, 95, 111, 143, 159,
  - 175, 191, 208, 224, 240, 255, 272, 287, 303, 320,
  - 335, 351, 368, 384, 399, 416, 431, 447, 463. 480,
  - 495, 511, 528, 544.
  - Bibliographie.
  - A travers les rives d’azur, par G. de Jarrie, p. 16. — Almanach illustré de la jeunesse royaliste, p 16;—Almanach des sports, p. 48; — Revue du Touring-Club, p. 48; — Annuaire universel de la photographie, p. 64 ; — Carte du Touring-Club, p. 80; —L’électricité à la portée de tout le monde, par Georges Claude, p. 112 ; — La mécanique à l’Exposition de 1900, p. 128,
  - 176, 288, 352; —Manuel administratif et juridique de la navigation de plaisance, p. 128; —
  - Agenda aide-mémoire des Arts et Métiers pour 1901, p. 128; — L’électricité à l’Exposition de 1900, p. 144, 288, 656; — Les transports à Paris, tramways et omnibus, par G. Vitoux, p. 176; — Un nouveau livre de Baudry de Saunier, p. 178; — La voiture et l’histoire de la locomotion, Luigi Belloni, p. 192; Les recettes du chauffeur, p. 194; —L’argus des revues, p. 224; — L’annuaire-agenda de l’automobile, du cycle et des industries qui s’y rattachent, p. 272; —La roue, par G. Forestier, p. 272; — L’annuaire automobile du Touring-Club, p. 288; — Guide des Ardennes, Baroncelli, p. 304 ; — Les automobiles électriques, Sencier et Delasalle, p. 304, 305, 370 ;— Manuel pratique des accumulateurs électriques, par Cacheux, p. 336; — Album degli elettricisti italiani ed esteri, p. 352; — Le guide Michelin, p, 368; — Les moteurs , à gaz et à pétrole et les gazogènes à l’Exposition, Aimé Witz, p. 384; — Grand album illustré de l’industrie automobile, Iluguet, Minart et Bertrand, p. 400; — Une brochure utile, Du Laurens de la Barre, p. 402. — Les grands moteurs à gaz et l’utilisation des gaz de haut fourneau, Jules Deschamps, p. 608; — Almanach agricole et viticole illustré, p. 624; — Eléments d’automobiles, Baudry de Saunier, p. 656;— Emplois industriels de l’alcool, Arachequesne, p. 784.
  - Boîte aux lettres.
  - P. 32, 48, 64, 79, 96, 111, 144, 160, 176, 192, 224, 240, 256, 304, 336, 416, 448, 464, 480, 496,
  - 527, 576, 592, 608, 624, 656, 687, 704, 720, 800.
  - Courrier industriel et Recettes du chauffeur.
  - P. 16, 32, 48, 64, 80, 96, 112, 128, 144, 160, 176, 192, 208, 224, 240, 256, 272, 288, 304, 320,
  - 336, 352, 368, 384, 400, 416, 432, 448, 464, 480,
  - 496, 512, 528, 544, 560, 576, 592, 608, 624, 640,
  - 656, 672, 688, 704, 720, 736, 752, 768, 800, 816.
  - PARIS. — b. DE SOYE ET FILS, IMPRIMEURS, 18, RUE DES FOSSES-SAINT-JACQUES.
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