La locomotion automobile

- p.n.n. - vue 1/845
- - A
  - V : *
  - LA
  - NEUVIEME ANNEE
  - 1902
- Page de titre n.n. - vue 2/845
- p.n.n. - vue 3/845
- - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA PLUS ANCIENNE Revue A utomobile du Monde entier LA SEULE REVUE publiée sous le Haut, Patronage du TOURING-CLUR de FRANCE
  - directeur u Raoul VUILLEMOT
  - PRINCIPAUX COLLABORATEURS :
  - Aimé WITZ, Lucien FOURNIER, Daniel BELLET, Léon OUILLET,
  - G. PAILLET, Emile DIEUDONNÉ,
  - Gérard LAVERGNE, E. HOSPITALIER, Lucien PÉRISSE, Raymond PÉRISSÉ, Albert RODANET.
  - Paul SARRE Y, Gaston JOUGLA, A. MULHOUX.
  - NEUVIÈME ANNÉE
  - 1902
  - ABONNEMENTS : France, Un An, 15 Frangs. — Etranger, 20 Francs.
  - ADMINISTRATION & RÉDACTION, RUE CHAUVEAU-LAGARDE, 4, PARIS, 8e arr.
  - opj S’abonne: aux bureaux de la revue
  - et, SANS FRAIS dans tous les BUREA UX de POSTE
- p.n.n. - vue 4/845
- - ÿVS'
  - I v r
  - r -i'. t - ri. il A
  - ' ‘., W v$ / i
  - V r 1 'j
  - ViV'l
- p.n.n. - vue 5/845
- - Neuvième Année. — N° 1,
  - Le Numého : 850 centimes
  - 2 Janvier 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CI1AQUE MOIS
  - ON 'SOUSCRIT • aux Bureaiix de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - . ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX de poste
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - ci4 nos abonnés, |
  - 24. nos lecteurs,
  - nos correspondants,
  - ML nos collaborateurs,
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 1
  - Bonne année ! — A propos du Salon de l’Automobile de New-York : Comment les Américains comprennent l’automobile, Daniel Bellet. — Echos. — La voiturette Truffault. — Moteur « Centaure », F. Mirés. — Transmission à vitesse variable par poulies extensibles de M. R. de Montais, Gaston Jougla. — Avertisseur d’abaissement du plan d’eau. — L’alcool moteur. — A travers les airs. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chaufleur.
  - BONNE ANNÉE!
  - Bonne année ! Ce sont les premiers mots que la direction et la rédaction de la Locomotion automobile veulent présenter à tous leurs aimables lecteurs en tête de ce premier numéro de l’année J902. Souhaits de santé et souhaits de prospérité comme il est d’usage. Et s’il nous est permis de former un vœu qui très certainement agréera à nos lecteurs, constructeurs et chauffeurs curieux de toutes les nouveautés de l’automobile, nous souhaiterons simplement que la naissante année 1902 qui fait ses premiers pas dans l’histoire soit aussi féconde et aussi glorieuse que l’année 1901 pour l’industrie automobile française.
  - Nous ne voulons pas récapituler ici tous les hauts faits de la locomotion mécanique dans cette première ou cette seconde — les avis sont encore partagés — année du vingtième siècle.
  - Les courses Paris-Bordeaux et Paris-Berlin, chevauchées de géants dans une gloire de poussière, ont prouvé la résistance, l’endurance, la vitesse de ces voitures puissantes.
  - Mais en dehors de ces deux grandes courses qui ont ému le public et la presse, et les députés, et le gouvernement, nous avons eu encore toute une série de courses qui, pour en être moins grandioses, furent cependant très utiles.
  - Quelques enragés adversaires auraient voulu nuire à l’essor de l’industrie automobile et avaient demandé une réglementation sévère, presque une prohibition; la réglementation est venue sage, prudente, mesurée, à la satisfaction de presque tous.
  - La question de l’alcool moteur s’affirme et triomphe augrand profit de notre agriculture.
  - Grâce au perfectionnement des moteurs, Santos-Dumont a pu donner une intéressante solution du problème de la navigation aérienne.
  - Enfin ces trois sports frères, pour ainsi dire, l’automobile, la navigation mécanique et les ballons dirigeables se sont réunis en un commun effort, en un commun triomphe, au Grand Palais, dans ce Salon de l’Automobile qui a terminé magnifiquement, en un prestigieux bouquet, l’année 1901.
  - « Je n’ai point perdu ma journée », disait l'empereur Titus; « nous n’avons point perdu notre année, » peuvent affirmer hautement les constructeurs français.
  - Que l’année 1902 suive ce glorieux exemple déjà elle nous fait des promesses peu banales, entre autres la course Paris-Vienne et la traversée de la Méditerranéée par Santos-Dumont! Attendons de nouvelles prouesses et que l’année 1902, amis lecteurs, vous tienne tous en joie et en prospérité. G’est le vœu le plus cher de
  - la LOCOMOTION AUTOMOBILE.
- p.n.n. - vue 6/845
- - 2
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A PROPOS
  - nu
  - Salon de l'AutomobilB ie New-York
  - COMMENT LES AMÉRICAINS
  - COMPRENNENT L’AUTOMOBILE
  - Quel que soit l’avenir, soit qu’on craigne de voir ces fabricants américains envahir le marché européen, soit au contraire qu’on souhaite de porter la fabrication française sur le territoire de l’Union, on conviendra qu’il est toujours particulièrement intéressant et utile de connaître la . façon dont les Yankees comprennent l’automobile.
  - L’Exposition qui vient de se tenir à New-York nous est une occasion de nous renseigner parfaitement à ce point, et cela tout simplement en examinant comment se classent par catégorie les véhicules exposés, quelles sont les dispositions mécaniques les plus caractéristiques dans chaque catégorie, etc. Bien entendu, nous ferons abstraction des dix voitures exposées par la De Dion Motorette C°, car c’est là de la fabrication française.
  - Ce qui peut et doit frapper immédiatement un l£rançais, c’est l’abondance des véhicules à vapeur, alors qu’ils sont loin d’être fort nombreux en France malgré les si intéressantes performances des Gardner-Serpollet. Il n’y a pas moins de 56 de ces véhicules exposés, il est vrai, seulement par 15 fabricants. Nous avons à peu près la puissance de toutes ces machines et nous voyons qu’elle est communément de 6 ou de 5 chevaux, plutôt de 6 ; ce n’est qu’exceptionnellcment que nous en voyons ayant une force de 7, de 10, de 12 chevaux et enfin nous trouvons un seul exemple de 14 et un de 25. Quant au poids de ces automobiles, il est assez communément de 400, 630, quelquefois 900 kilos et il n’y a que la machine de 25 chevaux qui atteigne et dépasse même un peu 4,000 kilos (c’est un poids lourd, mais il y a parmi ces voitures exposées beaucoup d’autres voitures de livraison relativement fort légères). Sans attacher autrement d’importance à ce détail, nous ferons remarquer que presque toujours la place du mécanicien est à droite. Les rayons de* roues sont généralement en fil métallique, mais on voit apparaître des roues entièrement tubulaires qui semblent appelées à faire fortune aux Etats-Unis. Ajoutons que la direction se fait toujours à levier, sauf un cas unique où l’on a eu recours à une roue; que toujours les cylindres sont au nombre de 2, et que, ce qui semblera étonnant, on en est encore presque exclusivement aux tubes à fumée pour la chaudière. La ^vitesse maxima ne dépasse guère 25 milles '(40 km), parfois a atteint 35 et même 40. Enfin ce prix de vetite oscille généralement entre 800 et 1,600 dollars (4,000 et 8,000 francs), sauf quelques types anormaux.
  - Les voitures électriques sont au nombre de 22, et un renseignement que nous donnerons immédiatement, parce qu’il est en opposition avec ce que nous avons dit pour les véhicules à vapeur, c’est que le conducteur se met toujours à gauche. Malheureusement nous n’avons pas des données complètes sur la puissance des moteurs; ils semblent généralement avoir des puissances de 1 1/2 à 8 chevaux. Les machines les plus fortes ne pèsent que 820 kilos. Les roues sont presque toujours en bois. Presque normalement aussi on dispose de 3 vitesses avant et naturellement de 3 vitesses arrière, et l’allure maxima ne dépasse guère 14 à 15 milles. On trouve plus souvent 2 moteurs qu’un seul ; la transmission du mouvement est directe, la direction se fait on peut dire uniquement par levier, enfin, chose importante, en la matière, les accumulateurs assurent un parcours généralement de 40 à 60 milles; pour quelques voitures lourdes, ambulances, camions, le parcours sans rechargement oscille aux environs de 20 milles.
  - Nous terminerons par les- automobiles à essence, qui sont au nombre de 44, sans parler de celles que nous avons réservées dès le principe. Ici il y a une grande variété dans la puissance, puisqu’on en trouve de 24, de 35 chevaux, au contraire de 3 1/2; plus ordinairement, les constructeurs américains se tiennent entre 7 et 12 chevaux. La place du mécanicien n’est pas nettcpient déterminée, mais on le met plus souvent à droite. Les roues sont de beaucoup plus souvent en bois qu’en fil métallique, etl’inlluence sans doute de la fabrication française fait que la roue est à peu près aussi employée que le levier pour la direction. Pour la transmission, il y a également peu de règle fixe; cependant, les diverses formes de chaînes dominent. La position du moteur est, soit verticale, soit horizontale, mais on montre une légère préférence pour les moteurs horizontaux; ces moteurs se disposent plutôt à l’arrière, et presque jamais au centre du véhicule. Nous ajouterons encore que 1’inflammation se fait presque toujours au moyen d’un accumulateur, que le moteur est fait plutôt pour tourner lentement, que le nombre des cylindres est assez variable et monte assez souvent à 4, parfois à 6, qu’enfin la vitesse maxima est comprise presque uniformément entre 25 et 40 milles. Nous dirons encore que le prix de ces machines est le plus généralement de 1000 à 2000 dollars, tandis que, pour les voitures électriques, on se tient d’ordinaire aux environs de 1000 dollars.
  - A nos lecteurs de faire la comparaison à tous les points de vue avec ce qui se passe en France.
  - Ces chiffres, évidemment, ne sont que des comparaisons hâtives à propos du Salon de l’Automobile de New-York. Nous avons déjà décrit dans ces colonnes plusieurs types de fabrication américaine et nous continuerons à y étudier les modèles que préfèrent les constructeurs d’outremer.
  - Daniel Bellet.
  - ---------------—--------------
- p.2 - vue 7/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - A l’occasion de l’exposition et du concours de moteurs et d’appareils organisé par le ministère de l’agriculture pour l’utilisation de l’alcool dénaturé, sont nommés :
  - Olïieiers du Mérite agricole :
  - MM. Michel Lévy, membre de l’Institut; Lierre Giffard, publiciste, rédacteur en chef du journal le Vélo, à Paris; Violle, membre de l’Institut, professeur à l’Ecole normale supérieure, au Conservatoire des arts et métiers; Baudry, ingénieur en chef du chemin de fer P.-L.-M.; du Bousquet, ingénieur en chef à la Compagnie du Nord.
  - Chevaliers :
  - MM. Brillé, ingénieur à Paris ; Darracq, ingénieur-constructeur, à Suresncs; Leprêtre, épurateur d’huile à Montrouge; Martha, fabricant de carburateurs à alcool, à Paris; Sorel, ingénieur-chimiste, à Paris.
  - *
  - * *
  - 3
  - répond, très ému. Puis le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, s’adressant à M. Michel Lagrave, représentant le gouvernement, exprime le vœu que les courses d’automobiles, qui ont été la cause du progrès rapide de l’industrie nouvelle, ne soient pas irrévocablement interdites, car elles sont nécessaires au développement, au perfectionnement de la locomotion automobile.
  - Successivement, M. Chapelle, vice-président du Syndicat du cycle et de l’automobile, le marquis de Dion, M. Cuénod, M. Michel Lagrave et M. Binder, portent la parole. M. Michel. Lagrave apporte l’assurance que le gouvernement conserve toute sa sollicitude à la grande industrie française qui fait vivre tant de milliers d’ouvriers et laisse entrevoir que les courses, soigneusement organisées, pourront être autorisées.
  - Le marquis de Dion demande le dégrèvement de l’alcool moteur.
  - Il est tout près de dix heures lorsque, le banquet fini, commence la soirée théâtrale, dans la merveilleuse salle des fêtes de l’Automobile-Club de France, œuvre de M. Gustave Rives.
  - La maison Kelly vient d’installer, 179, rue de la Pompe, un grand garage qui est appelé à rendre les plus grands services aux chauffeurs. Dans ce garage ils pourront aussi faire opérer à leur machine toutes les réparations nécessaires. Des mécaniciens très experts en ces matières se tiendront à leur entière disposition
  - *
  - * *
  - On a inauguré récemment le pavage en verre derrière la Madeleine.
  - On casse, on brise, on pulvérise le verre ; on le met en moule, on chauffe à 1300 degrés et le tour est joué. Dureté, solidité, par conséquent égalité, que de qualités pour un pavé! Eh bien, seul, le pavé de verre les possède toutes réunies. Et pas de glissades, malgré les apparences. Bourg, Genève et Zurich en ont fait l’essai.
  - Plus de poussière, enfin; plus de houe, par conséquent.
  - *
  - * *
  - Les exposants du Salon de l’automobile avaient tenu à exprimer leur gratitude au sympathique commissaire général, M. Rives, dans un grand banquet qui s’est passé fort gaiement, samedi dernier, à l’hôtel de l’Automobile-Club.
  - M. Jeantaud, présidait, avait à sa droite M. Michel Lagrave, représentant le ministre du commerce, et à sa gauche M. Gustave Rives.
  - Notons encore parmi les très nombreux convives le baron de Zuylen de Nievelt, le marquis de Dion, le député Binder, Georges Richard, Max Richard, le colonel Renard, le commandant Renard, Lepage, Leprestre, Cuénod, Desgrange, Rodolphe Darzens, Pierre Lafitte, Ravenez, Di-ligeon, Raoul Yuillemot, Franz Reichel, Chapelle, Goddet, Vital, Krieger, Renault, etc., etc.
  - M. Jeantaud fait l’éloge de M. Rives^ qui lui
  - *
  - % *
  - Dans notre avant-dernier numéro, nous avons décrit le pneu ferré, une des nouveautés qui attiraient le plus grand nombre de visiteurs au Salon de l’automobile. Mais nous avons omis, bien malgré nous, le nom de l’inventeur et du constructeur de ce pneu. Tous nos lecteurs ont certainement rectifié d’eux-mèmes cette omission. Quel est, en effet, le chauffeur si'peu au courant des choses de l’automobilisme pour ignorer que le pneu ferré est une création de la maison Edeline si justement réputée.
  - *
  - * *
  - Voici, la lettre que M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, vient de faire parvenir à M. Maurice Binder, l’auteur du rapport sur le projet de loi Chastenet à la Chambre des députés :
  - « Monsieur le député et cher collègue,
  - « Au moment où, grâce à vous, la Chambre îles députés vient de voter le projet de loi de M. Chastenet qui, tout en sauvegardant les intérêts généraux de la circulation, préserve aussi ceux de notre industrie, je tiens à vous féliciter chaleureusement pour le rapport éloquent que vous avez rédigé et aux termes duquel vous avez si habilement ménagé nos intérêts, tout en donnant satisfaction au législateur.
  - « Vous avez rendu ainsi un immense service à l’industrie de la locomotion automobile, et c’est aussi bien au nom de tous ceux qui, de près ou de loin et à des titres différents, s’intéressent à cette industrie, qu’en mon nom personnel, que je vous adresse l’expression de notre plus grande gratitude.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le député et cher
- p.3 - vue 8/845
- - 4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - collègue, l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
  - « Le Président, Baron de Zuylen. »
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club de Salon vient de fixer au 1e1' juin la Coupe Provinciale et le Critérium de Provence.
  - La veille auront lieu, sur la route d’Arles, à Salon, des tentatives de records de 1 à 10 kilomètres.
  - *
  - * *
  - Intelligence du nouveau règlement italien! Une voiture automobile a une légère panne qui l’empêche de fonctionner : passe un confrère obligeant, il veut la remorquer; impossible; il lui faut pour cela un permis du préfet !
  - *
  - * +
  - Comme le jour est arrivé en Italie où vient en vigueur le nouveau règlement sur la circulation des automobiles, le Touring-Club italien s’offre gracieusement à tous les chauffeurs à remplir pour eux les innombrables formalités requises par ce règlement.
  - *
  - * *
  - La maison espagnole de construction d’automobiles Ignacio Sampere projette de se livrer à la fabrication des automobiles agricoles, notamment pour l’exportation dans les Républiques do l’Amérique du Sud.
  - Les journaux de Lucerne nous apprennent que la circulation des automobiles sur les routes du Gothard-Furka, des Alpes supérieures, de Klausen, sont désormais interdites.
  - *
  - * *
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’indiquer les moyens proposés pour empêcher la congélation de l’eau de refroidissement des cylindres à explosion. Us ne sont pas sans inconvénient; l’emploi de la glycérine, notamment, fait souffrir les tuyaux des radiateurs. L’application d’un produit appelé calcidum, à Berlin, est un autre moyen qui, paraît-il, n’entraîne pas semblable ennui. Un mélange par moitié d’eau et de calcidum garde l’eau liquide jusqu’à une température de 12 degrés Celsius; pour 2/3 de calcidum et 1/3 d’eau, la température peut baisser jusqu’à 20 degrés.
  - Ce corps est aussi applicable en hiver aux appareils à acétylène, aux compteurs à gaz, dans les travaux de construction. Le prix de ce produit, pris à la fabrique de Hanovre, est de 10 marcs par quantité de 100 kilos prise d’un coup. Par quantité moindre le prix est de 12 marcs.
  - *
  - * *
  - L'Automobile-Club rhénnan s’est réuni en assemblée générale pour la modification de ses
  - statuts provoqué par la nécessité de les mettre en harmonie avec la nouvelle législation.
  - Nous apprenons que les directeurs de l’exposition permanente d’automobile de Berlin ont fondé une société de transport par automobile dans le dessein par cette entreprise constituée sous la forme d’une compagnie à responsabilité limitée d’ouvrir de nouveaux débouchés aux produits de la fabrication allemande et de se rendre ainsi utile à l’industrie automobiliste indigène. Cette fondation offre la possibilité de réaliser différents projets de services de transport automobiles qui n’avaient pu être exécutés jusqu’ici par suite du manque de concours et de l’encouragement nécessaire.
  - *
  - * *
  - Une usine de charge itinérante a été construite par la Société de Neumarkt, près de Nuremberg. Elle consiste en un camion automobile à traction électrique sur l’essieu d’avant. Le poste mobile sert à la production du courant électrique, qui recharge les accumulateurs, actionne un projecteur, remorque des machines agricoles ou autres, peut recharger en route des électromobiles et servir à tous autres usages. Par sa propre puissance, elle se transporte aux endroits où le courant électrique est nécessaire, par exemple, aux exercices militaires, etc.
  - Cette station de charge comporte un moteur à essence de 8 chevaux, qui se trouve directement derrière le siège du conducteur et qui imprime le mouvement à la dynamo génératrice montée au-dessus de l’essieu d’arrière. Un simple mouvement de la manivelle située sous le volant de direction permet de faire démarrer le moteur à essence de la manière la plus facile.
  - * *
  - Des essais de longue durée ont été effectués à Vienne avec une voiture lourde possédant un moteur électrique de 7 à 8 chevaux, alimenté par une batterie d’accumulateurs composée de 52 éléments associés en série, pesant 650 kg., qui, au régime de la décharge de 25 ampères, fournissait une énergie de 250 ampères-heure pendant une marche de sept heures, durant laquelle 80 km. furent parcourus avec une seule charge de la batterie.
  - Une batterie de 44 éléments de même fabrication, ayant une capacité de 60 ampères-heure, est garantie pour une durée d’un an par la maison qui la fabrique.
  - #
  - * *
  - Pendant tout le mois passé ont continué les expériences avec une voiture de poids lourd Daimler, dans les environs montagneux de Vienne, sous la direction du capitaine Wolff, appartenant au Comité technique militaire. C’est une voiture d’un type renforcé de 12 à 15 chevaux, portant une charge utile d’environ 4000 kg., avec laquelle l’ascension du Semmering se fit par des routes en partie recouvertes de neige. La hauteur de
- p.4 - vue 9/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - Starbemberg, près de Piesting, qui' accuse une rampe de 14 pour 100, fut également gravie. Ces exercices satisfirent complètement les membres de la commission des épreuves, parmi lesquels se trouvait le général Kropatin, délégué du ministre de la guerre autrichien.
  - *
  - * *
  - Au cours de ses dernières manœuvres de Caps, l’armée autrichienne a employé sept automobiles, dont cinq pour le transport des personnes et deux pour le transport des poids lourds ; parmi les cinq se trouvait une voiture fournie par une maison française, toutes les autres étaient de fabrication indigène.
  - *
  - * *
  - Le capitaine Woolf a donné un intéressant jugement sur l’application des automobiles aux usages de l’armée. Il y est question d’une voiture de 10 chevaux qui, depuis deux ans, est essayée par le Comité technique militaire autrichien. Dans la deuxième année, l’automobile fut employée pendant 249 jours, comportant 624 heures de marche effective, pour accomplir 767 voyages et parcourir 4619 km. Elle servit au transport de toutes sortes de matériaux, munitions, pièces d'artillerie, vivres, emportant des charges variant entre 200 et 5400 kg. Le poids total transporté s’est élevé à 1,080,015 kg. En ordre de marche, la vitesse moyenne de la voiture chargée a été de 7,4 km. à l’heure. La consommation totale d’essence s’est montée à 2651 kg,, qui coûtèrent 525 couronnes, soit environ 550 fr. M. Woolf suppute à 35 et 40 pour 100 l’économie réalisée sur le transport par chevaux et montre les multiples applications particulières de l’automobile au service des armées.
  - Sur le désir exprimé par le prince Louis-Ferdinand de Bavière, la Société bavaroise des moteurs et automobiles a mis à sa disposition, pour l’exercice de sa pratique médicale, une électromobile à quatre places. Une station de charge a été installée dans le château de Nym-phenburg, la dynamo génératrice du courant est actionnée par un moteur à alcool d’une puissance de 4 chevaux.
  - *
  - * *
  - Déjà on s’occupe à Vienne de l’organisation d’un corso d’automobiles fleuries qui aura lieu dans les allées de la promenade du prater au printemps prochain. Cette manifestation sera le prétexte d’une fête de bienfaisance placée sous les auspices de la comtesse Kielmansegg ; l’association cycliste y participera également.
  - * *
  - La réglementation de la circulation des automobiles sur les routes de la basse Autriche a donné lieu à une enquête qui a abouti à l’adoption du numérotage des voitures, dans le but de
  - faciliter l’établissement des responsabilités en cas d’accidents.
  - *
  - * *
  - Un comité s’est formé à Saint-Pétersbourg pour créer un Automobile-Club russe. Il a demandé la communication de ses statuts à l’Automobile-Club de Berlin avec lequel il désire rester en rapports constants.
  - Dernièrement, avant le National Liberal Club de Londres, M. J. W. Benn a fait une conférence des plus intéressantes sur la circulation et les moyens de transport à Londres. Pour lui avant peu la « congestion » du trafic sera bien-heureusement diminuée par l’organisation de services d’automobiles ; ce qui aurait le précieux avantage de considérablement diminuer l’usure des pavages et empierrements des rues.
  - Voici que le bonhomme Noël se met lui aussi à circuler en automobile..., du moins c’est ainsi qu’on le représente dans la devanture de certaines boutiques de Londres.
  - *
  - * *
  - Certaines stations électriques municipales se mettent à Londres à organiser des dispositifs pour opérer le rechargement des accumulateurs d’allumage des automobiles. Ce sera commode pour les chauffeurs et productif pour le budget de ces stations.
  - M. W. R. Young, de Londres, vient de publier une étude qui confirme ce que nous avons dit souvent du rôle précieux que les moteurs à pétrole peuvent jouer sur des bateaux de pêche ; il donne des exemples sur la faculté que cela donne aux pêcheurs d’arriver les premiers sur les lieux de vente.
  - A titre de curiosité voici les quantités de motocyclettes exposées depuis cinq ans à Londres aux différents shows :
  - Années. . . . 1897 1898 1899 1900 1901
  - Motocyclettes. .9 6 1 10 167
  - En revanche le nombre de motocycles exposés a baissé et nous trouvons respectivement pour les mêmes années les chiffres : 8, 24, 97, 38 et 13.
  - *
  - * *
  - Un certain nombre d’étudiants d’Oxford ont formé un Club automobile.
  - Le Club Automobile d’Amérique compte maintenant 351 membres, dont 293 actifs.
  - --------------—-------------------
- p.5 - vue 10/845
- - 6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voitnrette Truffault
  - La veille de la course du mille à Deauville, les « baigneurs » ne furent point peu surpris de voir arriver, à bonne allure, par la route de Lisieux, un extraordinaire engin sur roues, un assemblage de tubes et de tringles que pilotait un chauffeur, assis sur un siège à l’arrière. Ce n’était point quelque Walkyrie, essayant sa monture pour la nuit de Walpurgis, c’était plus prosaïquement Truffault fils, qui arrivait de Paris en cet équipage pour se mettre en ligne le lendemain.
  - .Déjà l’histoire de l’automobilisme compte quelques machines peu banales et pour n’en citer
  - que deux, nous rappellerons la voiture-torpilleur, le « Cercueil roulant » de M. de Ghasseloup-Laubat et la « Jamais contente », l’obus automobile de M. Jenatzy, qui se disputèrent, il y a quelque deux ans, le record du kilomètre sur la route d’Achères.
  - Quelques chauffeurs, soi-disant avisés, examinèrent à loisir l’engin Truffault comme les sportmen examinent les lignes d’un cheval de course et ces pontifes de la mécanique daignèrent sourire dans leur barbe. Et ces gens, qui dénigrent de parti-pris toutes les nouveautés, ne furent pas peu surpris quand Truffault enleva la course du mille sans avoir été inquiété un instant.
  - Le lendemain, l’un pilotant l’autre, Truffault et son engin filaient sur Ostende! 400 kilomètres de route et quelle route! pour se mettre en ligne
  - La voiturette Truffault.
  - encore une fois. Enfin, toujours infatigables, l’inventeur et l’invention rentraient à Paris, sans aucune fatigue pour l’un, sans aucune panne pour l’autre. A G-aillon, Truffault monta la côte de
  - 10 0/0 en 1 minute, soit du 00 -kilomètres à l’heure.
  - Depuis ce jour, Truffault abat des records.
  - 11 fait le kilomètre lancé en 40" 1/5, soit 9! kilomètres à l’heure entre autres records. Ce qui prouve et l’endurance et l’extraordinaire vitesse de cet appareil.
  - Aussitôt l’invention s’imposait à l’attention, mais dans quelle catégorie classer ce véhicule.
  - Quelques chauffeurs malicieux l’avaient surnommé le « grand serpent de mer », appellation bizarre mais peu sportive; Truffault père qualifiait sa machine d’ « engin de démonstration », catégorie encore inconnue par les organisateurs de courses. On décida d’en référer à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France qui.
  - dans sa séance du 7 décembre, classa l’engin Truffault dans la catégorie voiturette.
  - Nos lecteurs ont sous les yeux une photographie de cette voiturette. Quelles en sont, au point de vue technique, les caractéristiques?
  - Le conducteur est assis à l’arrière en dehors même de l’engin; c’est de ce poste qu’il corp-mande le moteur et dirige la voiture, grâce à un guidon actionnant une longue tringle. Le moteur est à ailettes avec un seul cylindre de 130/120. La transmission se fait par une courte courroie qui tourne à la vitesse même du moteur. Le différentiel est supprimé; il n’y a qu’une seule vitesse. Enfin, une suspension spéciale évite tous les cahots et permet de marcher aisément sur n’importe quelle route bonne ou mauvaise.
  - Telle est la voiturette Truffault qui fera encore parler d’elle par ses exceptionnelles qualités d’endurance, de vitesse et de confortable. ------------------------------------------
- p.6 - vue 11/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7
  - MOTEUR « CENTAURE »
  - Le nouveau moteur Panliard et Levassor a reçu le nom de Centaure? Ce surnom fait allusion à la vitesse du moteur et aussi à sa solidité, sa légèreté, sa simplicité, etc. Voilà autant de titres qui le font tenir un peu de tous les dieux de la mythologie ! C’est que, de toutes les qualités d’un moteur, la vitesse est encore la plus importante ; ne résume-t-elle pas toutes les autres? En effet, comment un organe serait-il susceptible d’un mouvement rapide, s’il ne rem-
  - plissait pas déjà des conditions de construction, de robustesse, de légéreté?
  - Pour mieux nous en convaincre, examinons le nouveau moteur dans tous ses détails.
  - La fonction la plus délicate, qui est celle du règlement de la vitesse, s’effectue avec un régulateur très sensible à force centrifuge, agissant, non plus sur la soupape d’échappement, comme dans l’ancien système, mais sur la soupape d’admission, et c’est de la plus ou moins grande quantité de mélange, admis dans le cylindre, qu’on fera dépendre le nombre des explosions, en raison de la force à produire : ainsi donc l’échappement aura lieu à chaque coup.
  - Le mécanisme, qui permet au régulateur de
  - Le moteur Centaure à quatre cylindres.
  - vitesse d’agir sur l’admission est aussi simple qu’ingénieux : nous en connaîtrons pkis loin la disposition.
  - L’inflammation se produit, pneumatiquement par une compression rapide du mélange gazeux dans l’intérieur d’une capsule chauffée au rouge par une flamme extérieure, ou par étincelle électrique.
  - Le refroidissement de la culasse dans laquelle se fait, l’explosion est obtenu par une circulation d’eau.
  - Quant au graissage des parties principales de la machine, qui sont enfermées dans le bâti, il se fait simplement par les graisseurs placés sur les cylindres : l’économie d’huile, due à la grande régularité du graissage, est très appréciable.
  - La figure 1 représente en élévation un moteur Centaure à 4 cylindres, prêt à être monté sur son châssis : le tuyau qui se dédouble, à la partie supérieure, est le tuyau d’arrivée du mélange gazeux et les 4 tiges, munies de ressorts, qu’on voit sur le devant, sont les tiges des soupapes d’échappement.
  - Les dimensions d’encombrement approximatives, volant compris, d’un moteur de ce modèle, de 35 chevaux, sont 1 mètre de hauteur et 1 mètre de largeur sur 0m,05 de longueur. II fait 750 tours à la minute et il pèse 350 kilos environ. On voit combien faible est le poids par rapport à la puissance développée par le moteur, 10 kilos par cheval-vapeur : ce résultat remarquable est dû, d’abord, à l’ingénieuse combinaison des différents organes utiles, ce qui diminue de beaucoup le poids mort, et, ensuite, au perfectionnement du carburateur, ce qui permet l’emploi d’un mélange gazeux plus pur et plus puissant, tout en réalisant une notable économie dans la consommation de l’essence destinée à produire ce mélange. Cette consommation est, en effet, inférieure à 1/2 kilo par cheval et par heure.
  - La figure 2 représente la coupe du carburateur et le mécanisme du règlement de la vitesse.
  - En a est le régulateur à force centrifuge, composé de 2 boules z montées sur des tiges articu-culées t, et pouvant agir, grâce à ces tiges, en s’écartant de la position normale, sur un plateau
- p.7 - vue 12/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à rainure u, susceptible d’un déplacement à droite ou à gauche sur l’arbre x.
  - Dans ces mouvements, le plateau u entraîne un autre plateau semblable v, dans la rainure duquel est logée la tête d’un levier b qui peut pivoter autour du point fixe o en tirant sur un ressort r.
  - Si les boules z s’écartent, le levier b prend la position inclinée b, et si les boules z se rapprochent de l’arbre x, le levier b, sollicité par le ressort r, tend à prendre sa position verticale.
  - Ce mouvement de va-et-vient se traduit par un mouvement semblable sur le piston p, grâce à la tige c.qui le commande. Le piston évidé p se meut dans un petit cylindre e percé de deux ouvertures latérales i. En h, se trouve le réservoir d’essence de pétrole, dans lequel plonge la mèche g, qui sera donc toujours imbibée et qui, par conséquent, dégagera, par évaporation, la quantité de gaz nécessaire au mélange. Celui-ci
  - se fait instantanément, à cause de l’arrivée d’air qui se trouve tout de suite à côté.
  - Lorsque l'aspiration a lieu dans le tube f, le vide se forme dans la chambre G, aussitôt du mélange gazeux arrivé par les trous i, il remplit la chambre G et de là gagne le tuyau f en passant par les ouvertures n.
  - Si le piston p a été entraîné en avant par un écartement des boules z, l’on voit que les trous i seront partiellement bouchés et le mélange gazeux arrivera alors en moindre quantité dans le tuyau f, ce qui diminuera le nombre d’explosions et, par conséquent, la vitesse. C’est à la fois simple et ingénieux.
  - En résumé, le moteur Centaure se recommande par sa grande légèreté; son peu d’encombrement, ce qui permet de le loger partout; sa grande vitesse de rotation, ce qui diminue l’importance des transmissions intermédiaires et, dans bien des cas, les supprime; la simplicité de
  - o o
  - O O
  - o o o
  - Coupe du carburateur du moteur Centaure et mécanisme du règlement de la vitesse.
  - ses organes, ce qui facilite son installation; sa faible consommation d’essence et d’huile, et son entretien presque nul, ce qui réduit la dépense. En somme, autant d’avantages que de propriétés !
  - E. Mirés,.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ----------------------
  - Transmission à vitesse variable
  - PAR POULIES EXTENSIBLES DE M. R. de Montais.
  - Le quatrième Salon de l’Automobile et du Club, si admirablement organisé, si resplendissant de lumière, offrait aux yeux émerveillés de ses visiteurs, une immense quantité de modèles différents.
  - Les formes étaient plus légères, plus élancées; les mécanismes simplifiés, les châssis mieux compris; mais, en somme, nous relevons peu d’inventions absolument nouvelles ou de nature
  - à faire faire un grand pas à l’automoDilisme.
  - Aussi, nous empressons-nous de signaler à l’attention de nos lecteurs la nouvelle transmission à vitesse variable de M. R. de Montais, dispositif fort intéressant et ingénieux qui attire et retient les connaissances, heureux de rencontrer enfin la réalisation du rêve de tout chauffeur.
  - Ce ne sont plus 2, 3 ou 4 vitesses par engrenages bruyants et susceptibles, mais bien toutes les vitesses possibles et imaginables que donne ce nouveau dispositif, et cela doucement, silencieusement et progressivement.
  - L’inventeur, un des promoteurs de l’automobilisme, car il roulait déjà, en 1885, à raison de 20 kilomètres à l’heure dans une voiture à vapeur chauffée par le pétrole, inventée et construite par lui, a toujours étudié la question des transmissions, et expose un automobile dans lequel il résout le problème des changements de vitesse par la conjugaison de deux poulies extensibles, solides, simples et originales, qu’enroule une large courroie plate constamment et automatiquement tendue, — point capital.
  - Chacune des poulies comporte trois moyeux e, d, e, dont un, celui du centre, est calé sur l’autre ; les deux autres sont mobiles et glissent sur lui ; des rayons g, g, articulés sur ces moyeux
- p.8 - vue 13/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9 -
  - mobiles, se réunissent sous la jante composée de patins b qui se touchent quand la poulie est à son plus petit diamètre, et s’écartent également les uns des autres au moyen d’une couronne de lames en zigzags, à mesure que la poulie s’agrandit.
  - Nos gravures indiquent que les poulies sont munies de ressorts à boudin E E enroulés sur leurs arbres, et qui, calés sur ces arbres, tournent avec eux sans donner lieu à aucun frottement. Ces ressorts ont pour but de solliciter constamment les poulies à chercher le plus grand diamètre.
  - On comprendra donc de suite que si la force de ces ressorts a été convenablement calculée, ils maintiendront constamment la courroie tendue au degré voulu pour la puissance a transmettre,
  - sans jamais pouvoir la tendre plus ou moins.
  - Ce dispositif particulièrement remarquable supprime les deux graves inconvénients toujours reprochés à la courroie : l’allongement et le rétrécissement.
  - En effet, si la courroie vient à s’allonger, une des poulies, sollicitée par ses ressorts latéraux, s’agrandit d’autant ; si la courroie, au contraire, se raccourcit une des poulies diminue dans la même proportion, car s’il y a antagonisme entre les ressorts et la courroie, c’est cette dernière qui, finalement, commande les ressorts.
  - Maintenant, comment se font les changements d’allures? — Contrairement aux autres tentatives de poulies extensibles, dans lesquelles leurs inventeurs commandaient les deux poulies par des moyens mécaniques qui agrandissaient ap-
  - Vue d'ensemble de la transmission à vitesse variable de M. de Maniais.
  - proximativement l’une d’autant qu’ils diminuaient l’autre, ce qui permettait à la courroie, jamais convenablement tendue, de patiner ou d’avoir un excès de tension, M. de Montais n’en commande qu’une dont il règle les diverses dimensions au moyen d’une poignée D agissant par deux pas de vis contraires sur des leviers EF, qui attaquent les moyeux mobiles et permettent de les rapprocher ou de les éloigner.
  - L’autre' se règle inversement elle-même; car, grâce à l’action des ressorts EE, la courroie produit automatiquement et au degré voulu la modification correspondante sur le diamètre de cette seconde poulie.
  - L’embrayage et le débrayage sont des plus simples. Un levier G, articulé sur un seul des moyeux mobiles de la poulie B, permet à l’amateur de diminuer le diamètre de cette poulie, en comprimant les ressorts. Il en résulte que la courroie devient lâche et glisse sur cette poulie.
  - Si on rend aux ressorts leur liberté, la poulie
  - s’agrandit et vient adhérer doucement et progressivement à la courroie qui l’entraîne.
  - Qu’elle soit embrayée ou débrayée, il est à remarquer que la courroie est toujours maintenue dansT’axe des poulies, contrairement aux autres dispositifs d’embrayage dans lesquels des griffes la font passer de la poulie folle sur la poulie en fonction. Il en résulte une économie de poids, d’encombrement et de dépense.
  - Nos lecteurs sauront apprécier toute la valeur de cette invention particulièrement remarquée au 4e Salon de l’Automobile et qui est appelée à rendre de grands succès, non seulement à l’automobilisme, mais aussi à la mécanique en général : transmissions pour les tours, machines à percer, calendrer, etc., etc.
  - Des essais officiels prescrits par le Comité des Arts mécaniques ont été faits au Conservatoire des Arts et Métiers sur cette nouvelle transmission, par M. Hirsch, professeur de mécanique. Us ont donné des résultats si excellents que
- p.9 - vue 14/845
- - 10
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Hirsch en a fait un rapport très élogieux qui a été publié.
  - De plus, pour convaincre les plus incrédules, l’inventeur a mis sa voiture à leur disposition et les a promenés à leur gré. Nous avons pu, pour
  - notre part, apprécier ainsi la douceur du départ et la progression parfaite et silencieuse des diverses allures.
  - Le moteur fonctionnait à son régime normal et la transmission de M. de Montais transformait
  - ° (° i °) o
  - ° (° i o) o
  - Dessin en plan de la transmission à vitesse variable.
  - sa puissance en vitesses diverses, selon le profil de la route.
  - L’appareil s’est toujours fort bien comporté, la transmission était douce et marchait sans
  - bruit, la manœuvre se faisait sans aucun effort; à plusieurs reprises, on a fait passer rapidement la vitesse d’un bout à l’autre de l’échelle et l’appareil a toujours obéi avec une docilité parfaite.
  - Coupe de la Iradsmission à vitesse variable.
  - Ce nouveau principe de mécanique donne au moteur à pétrole la souplesse du moteur à vapeur et la marche silencieuse du moteur électrique.
  - Il a été très remarqué dès son apparition et fera brillamment son. chemin. Il a été.mûrement étudié, solidement établi, et il apporte la solution
  - simple, ingénieuse et pratique d’un problème extrêmement difficile et présentant un intérêt fort sérieux.
  - Gaston Jougla.
  - --------------------------------
- p.10 - vue 15/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - H
  - Avertisseur d'abaissement du plan d'eau.
  - Avec les automobiles à vapeur, il est évident qu’un appareil semblable s’impose absolument, et celui que reproduit la figure ci-jointe est assez simple et ingénieux pour mériter une description : c’est ce qu’on homme le « kilts low water al arm ».
  - Il consiste essentiellement dans un cylindre placé à peu près au niveau de l’eau et réuni au
  - Avertisseur d'abaissement du plan d'eau.
  - récipient d'eau et de vapeur. A l’intérieur est un flotteur réuni par des leviers à une soupape disposée au sommet dudit cylindre; cette soupape est normalement fermée, mais quand le niveau de l’eau tombe au-dessous de ce qu’on peut appeler le point de sécurité, le flotteur ouvre la soupape, et la vapeur qui s’échappe fait résonner le petit sifflet qu’on aperçoit dans le dessin. Tout l’appareil est en cuivre et ne pèse pas plus de 3 kg. 5.
  - ----------+.-----------
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - Notre excellent confrère Ph. Delahaye cite, dans la Revue industrielle, quelques chiffres produits par M. OEIkers, dans une brochure récente sur les emplois de l’alcool comme agent de force motrice en Allemagne.
  - Un premier point à examiner est la dénaturation de l’alcool. On se plaint en France de la méthode coûteuse imposée par la régie. En Allemagne, on a admis comme dénaturant un mélange de 4 parties d’alcool méthylique et de 1 partie de pyridine, coûtant de 75 à 100 marks l’hectolitre (de 93,75 à 125 fr.), et l’alcool ainsi dénaturé revenait à 18,43 marks au lieu de 16,65 marks avant dénaturation, soit une majoration de 1,78 mark (2 fr. 22) du fait de la dénaturation, on a trouvé que c’était encore trop cher et, en 1899, dans certaines régions, on a
  - autorisé l’emploi, pour 100 litres d’alcool pur, de 2 litres de benzol et l‘,25 du mélange alcool méthylique et pyridine (1).
  - En outre de ces facilités offertes par la régie allemande, le dégrèvement de l’alcool industriel fut porté de 3,50 à 4,50 marks (4,375 à 5,625 fr.), si bien que, grâce à ces diverses faveurs, grâce aussi aux efforts du Syndicat des distillateurs allemands, le prix de l’alcool industriel a été ramené à 25 francs les 100 litres d’alcool à 90°, franco dans tout l’empire allemand.
  - Après cet historique, M. OEIkers entre dans des détails qu’il est superflu de reproduire ici sur le fonctionnement des moteurs à alcool, le pouvoir calorifique de l’alcool à 90° dénaturé à 2 0/0 de benzol (6633 calories par kg.), le rendement pratique basé sur une consommation de 400 gr. par chv.-h. et les causes du haut rendement thermique dans le moteur à alcool. Comme il faut conclure en toute chose, il arrive au prix de revient et compare à ce propos la dépense pour des moteurs de 10 chv. alimentés à l’alcool, à la benzine et au pétrole.
  - Alcool (1) Benzine Pétrole
  - Consommation. 400 gr. 350 gr. 400 gr.
  - Prix de l’unité en
  - centimes. 24,6 1. 47,5 kg. 31,2 kg
  - Prix du chv.-h. on
  - centimes. 11,6 16,6 12,5
  - Pour tous les usages où la puissance du moteur ne dépasse pas 30 à 40 chv., la locomobile à alcool serait la plus avantageuse; en elfet, en tenant compte de l’amortissement à 12 0/0, et pour 300 jours de travail par an, le prix de revient total serait par chv.-h. effectif :
  - de 19,88 centimes avec la vapeur;
  - 17,48 — l’alcool;
  - 22,44 — la benzine;
  - 18,31 —• le pétrole.
  - M. Leplae, en regard de ces chiffres, donne, dans le Bulletin de l’Ecole de brasserie de Louvain, la comparaison suivante pour la Belgique :
  - Alcool (1) BeDzine Pétrole
  - Consommation. 400 gr. 350 gr. 400 gr.
  - Prix de l’unité en
  - centimes. 26,1 1. 30 kg. 18,75 kg,
  - Prix du chv.-h, en
  - centimes. 12,3 10,5 7,5
  - Comme les auteurs n’ont pas pris la peine d’adopter partout la même unité, litre ou kilogramme, il nous faut le faire, afin d’éviter toute erreur. Nous avons ainsi pour prix du litre :
  - Allemagne : alcool, 0 fr. 246; pétrole, 0 Ir. 2496 Belgique : — 0 fr. 261; — 0 fr. 15
  - (1) La pyridine est une base découverte dans l’huile
  - animale de Dippel, liquide fétide qui se produit dans
  - la distillation des os. Elle peut être considérée comme
  - de la benzine dont un groupe CH a été remplacé par
  - de l’azote, et, dans la notation en équivalents, elle aurait pour formule C6H1 * * * 5Az.
- p.11 - vue 16/845
- - 12
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Si l’hésitation n’est pas permise en Belgique, l’alcool et le pétrole sont à égalité en Allemagne au point de vue économique. Une différence de 8 à 9 dixièmes de centime par chv.-h. n’est appréciable que dans le cas de moteurs marchant toujours à pleine charge, d’un bout à l’autre de l’année, et ce régime est exceptionnel dans l’industrie. La préférence à donner à l’alcool doit donc se justifier par d’autres considérations, à moins qu’on ne se décide à élever les droits de douane sur les huiles minérales américaines, en s’inspirant des principes protectionnistes que les Etats-Unis savent si bien appliquer à l’égard des produits européens. En France, nous ne voyons pas de moyen plus expéditif d’assurer un avenir à l’alcool national, à la condition toutefois que celui-ci soit en mesure de rendre pour l’éclairage les mêmes services que le pétrole.
  - --------------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - M. Santos-Dumont est venu au Salon du Cycle pour faire enlever, dès la fermeture, le moteur de 18 chevaux avec lequel il a conquis cet inestimable trophée, le Grand Prix de 100,000 francs créé par M. Deutscli, moteur qu’il avait mis obligeamment à la disposition de son constructeur, M. Bucbet. A Monte-Carlo, au bord de l’admirable baie, un magnifique hangar vient d’être construit sous les ordres et aux frais du prince de Monaco, qui a également mis à la disposition de Santos-Dumont son yacht. Un autre yacht suivra également les expériences de l’aé-ronaute : celui de M. Gordon-Bennett, que' son propriétaire a également destiné, cet hiver, à convoyer le ballon dirigeable du jeune sportsman brésilien. En effet,. M. Santos-Dumont, annonce le Journal, s’est décidé à effectuer, non pas la traversée de la Corse, mais bien celle de l’Algérie. à l’exemple du comte de la Yaulx.
  - M. Santos-Dumont, avec son aérostat n° 7, qui a 50 mètres de longueur au lieu de 40 mètres, longueur du n° 6, avec lequel il est parvenu à doubler la tour Eiffel, va procéder à quelques expériences d’équilibre. Il emploiera pour cela son ancien moteur et son ancienne nacelle. II attend, pour tenter la traversée de la Méditerranée, le nouveau moteur construit par M. Bu-chet, et qui fait 40 chevaux pour 160 kilos de poids, moteur qui sera monté sur une nacelle en forme de poutre armée, pareille à la précédente, mais en pitchpin. M. Santos-Dumont aura à bord 300 litres d’essence, c’est-à-dire de quoi marcher pendant quinze heures.
  - ------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La tombola du Salon.
  - Il a été procédé, au Grand-Palais, au tirage au sort des lots de la tombola gratuite organisée par
  - l’Automobile-Club de France, et dont chaque visiteur du Salon de l’Automobile qui payait son entrée recevait un numéro à la sortie du tourniquet. Yoici l’attribution des vingt-quatre premiers lots, par ordre de valeur :
  - 1. Voiture 4 ch. 1/2 de Dion-Bouton. 40.407
  - 2. 1 voiturette Panhard et Levassor. 103.069
  - 3. 1 voiturette Decauville........113.865
  - 4. 1 chambre à coucher, Dufayel. . . 168.813
  - 5. 1 bronze, M. G. Rives......... 185.879
  - 6. 1 bronze, baron Zuylen.........161.738
  - 7. Bicyclette G. Richard . . . . . 66.198
  - 8. Bicyclette Peugeot.............41.217
  - 9. Bicyclette E. Y. M............. 43.362
  - 10. Bicyclette Aiglon............. 198.452
  - 11. Bicyclette Prunel................ . 186.187
  - 12. Bicyclette Le Globe...............176.213
  - 13. Tableau Eerghem, Domange-Scel-
  - los............................... 58.816
  - 14. 1 éventail Kess . 167.314
  - 15. 1 bronze Colin................ 166.388
  - 16. 1 buste Macéd................. 160.083
  - 17. 1 fourrure, Chavel............. 95,264
  - 18. I fourrure, Petit Matelot......160.710
  - 19. 1 costume tailleur pour dame, Fer-
  - rier et Corbeaut............ 26.253
  - 20. Spido Gaumont.................. 45.591
  - 21. 1 machine décrire Dewignes . . 109.553
  - 22. 1 vase en grès Muller.......... 98.211
  - 23. 1 moteur Protos............... 173.781
  - 24. 1 moteur 3 chx, Peugeot. . . . 127.292
  - Le recensement du Salon.
  - M. Maurice Martin, notre excellent confrère du Vélo, a eu l’ingénieuse idée et aussi la patience de calculer le nombre de cycles et d’automobiles des divers stands du défunt Salon. Ces chiffres sont pleins d’enseignement et suggèrent des réflexions que notre confrère n’a point manqué de faire. Résultat général, il y avait au Salon 693 automobiles et 645 cycles. Or, au précédent Salon, nous comptions seulement 562 cycles pour 637 automobiles, soit une augmentation de 83 cycles et 56 automobiles.
  - Mais nous n’insisterons pas sur le côté cycles pour citer de préférence dans la statistique de notre confrère les chiffres qui se rapportent aux automobiles. Laissons la plume à M. Maurice Martin :
  - L’impression d’ensemble est qu’il n’y avait guère plus d’automobiles qu’au précédent Salon, malgré l’augmentation signalée de 56. N’oublions pas, d’ailleurs, nue l’espace occupé par les stands actuels n’était guère plus considérable. Le buffet, par exemple, occupait cette fois un emplacement important jadis pris par les stands, ce qui n’est pas plus mal, au point de vue pratique. N’oublions pas non plus qu’il y avait en janvier dernier plus de grosses voitures.
  - Il y avait par contre, cette fois, moins de petites voiturettes, l’orientation générale se dessinant assez nettement vers le moyen terme, la voiture légère.
- p.12 - vue 17/845
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 13
  - Les 693 véhicules automobiles du Salon actuel se subdivisaient ainsi :
  - 186 grandes voitures.
  - 230 voitures légères.
  - 48 voiturettes.
  - 15 voitures de livraison.
  - 24 tracteurs, fourgons, camions, omnibus.
  - 53 châssis.
  - 21 tricycles.
  - 19 quadricycles.
  - 1 quadricycle sur rail.
  - 81 motocyclettes.
  - 1 tandem à pétrole.
  - 3 tris-porteurs à pétrole.
  - 2 voiturettes-remorque.
  - 9 canots automobiles.
  - A titre de comparaison, voici quelques chiffres du précédent Salon : 432 voitures, voitures légères et voiturettes, au lieu dé 464 cette fois; 28 fourgons, voitures de livraison, camions, omnibus, etc., au lieu de 39 cette fois.
  - Mais voici les écarts les plus remarquables et les plus suggestifs :
  - Il y avait 29 motocvclettes ; il y en a maintenant 81 !
  - Il y avait 45 tricycles, il n’y en a plus que 21.
  - Les quadricycles ont également beaucoup diminué : 19 au lieu de 35.
  - Les canots n’ont guère varié : 9 au lieu de 10, mais ce sont surtout des types qu’on présente.
  - Quant aux châssis, par une coïncidence curieuse, il y en avait exactement autant à une unité près : 53 au lieu de 52.
  - Une des preuves de l’intérêt énorme que présente l’automobile au point de vue de son avenir industriel et de son application accessoire à d’autres industries et à d’autres modes de locomotion que celui de la voiture proprement dite est le nombre très supérieur de moteurs isolés que nous avons cette fois constaté dans les stands. Il n’y en avait pas moins de 145 dont 138 pour automobiles, 4 pour canots (en dehors de la section des canots) et 3 pour ballons.
  - C’est ici que l’industrie de l’automobile prend sa place désormais fameuse dans l’histoire de la locomotion universelle avec ses engins à la fois puissants et légers dont tant de futurs progrès lui seront tributaires.
  - En cette époque transitoire où la locomotion nouvelle cherche encore sa voie pour l’alimentation de ses moteurs, il n’était pas sans intérêt de rechercher ces divers modes d’alimentation.
  - Or, en considérant les 556 engins locomoteurs formés par les voitures, fourgons, camions de tous genres et par les châssis, M. Martin a trouvé :
  - 261 véhicules déclarés ne marcher qu’à l’essence.
  - 22 véhicules déclarés ne marcher qu’à l’alcool.
  - 210 véhicules déclarés marcher indifféremment au pétrole ou à l’alcool.
  - 2 véhicules marchant à l’électricité et au pétrole.
  - 46 véhicules électriques.
  - 15 véhicules à vapeur.
  - Notre confrère insiste sur véhicules « déclarés » ne marcher qu’à l’alcool, qu’au pétrole ou de façon mixte, car on sait qu’en réalité il y a là une simple petite question de transformation de carburateur (au flotteur) et que même pour l’alcool carburé, cette transformation n’est pas nécessaire. La classification ci-dessus est donc en quelque sorte une espèce de « referendum » auprès des exposants pour leurs préférences. Elle a sa valeur à ce point de vue.
  - Quelle est la valeur des véhicules automobiles exposés?
  - Si nous évaluons « en moyenne » la grosse voiture de promenade à 13.500 francs (elle vaut « généralement » de 12 à 15.000 francs), la voiture légère à 6.500 fr., la voiturette à 4.500 fr., la voiture de livraison à 12.000 francs, le fourgon tracteur à 20.000 francs, le châssis à 10.000 fr., et le moteur à 1.200 francs, nous trouvons :
  - 186 voitures à 13.500. Ci 2.511.000 fr.
  - 230 voitures légè -es à 6.500. Ci 1.495.000
  - 48 voiturettes à 4.500. Ci 216.000
  - 15 livraisons à 12.000. Ci 180.000
  - 24 fourgons à 20.000. Ci 480.000
  - 53 châssis à 10.000. Ci 530.000
  - 145 moteurs à 1.200. Ci 174.000
  - Total. . . # , 5.586.000 fr.
  - En chiffres ronds et en comptant les cycles, tricycles, quadricycles, etc., en un mot tous les véhicules du Salon, on arrive au chiffre de « 6 millions ».
  - <&>
  - Le Conseil de l’Hélice Club de France a, dans sa dernière séance, voté une somme de 500 francs qui sera attribuée à un concours public ayant pour objet l’établissement comme propulseur d’un moteur auxiliaire au pétrole ou à l’alcool sur un bateau de deux cents tonneaux au minimum.
  - Le Comité technique de l’Hélice Club de France est chargé d’élaborer le programme de ce concours.
  - Le Comité technique de l’Hélice Club de France s’est également réuni cette semaine sous la présidence de M. le comte Récopé.
  - Etaient présents : MM. de Mesmay, Turgan, A. Tellier, Barbe, Archdeacon, Cuédon et A7. Cazes, secrétaire.
  - Le Comité a pris connaissance des différentes formules proposées pour les conditions dans lesquelles pourraient courir les bateaux automobiles de bossoir et de plaisance dans les diverses séries, notamment celles de M. Lemarchand, du Havre, et L. Sébille, de Marseille.
  - La formule définitive ne sera établie que dans la première séance du Comité. Disons tout de suite que la longueur, la largeur et le creux interviendront dans une formule simple et pratique. Il sera également tenu compte du nombre des personnes présentes à bord pour la course.
  - Le Comité s’est aussi occupé de la question des allégeances.
- p.13 - vue 18/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 14
  - Dans sa première séance, le Comité technique sera en mesure de déposer son rapport au Conseil de l’Hélice Club de France.
  - Exposition Internationale de Lille 1902.
  - L'emploi industriel de l’alcool. — Un mouvement considérable, véritablement exceptionnel, vers l’utilisation de l’alcool se produit actuellement de toutes parts.
  - Les études et les travaux poursuivis jusqu’ici, dans ce but, rencontrent non seulement l’approbation des économistes, et du monde parlementaire, mais encore la faveur du public.
  - On sait le brillant succès obtenu lors du concours récemment organisé par le ministère de l’agriculture et actuellement par la section de l’alcool à l’Exposition du grand Palais.
  - Cette question intéressant au plus haut point la région du Nord, le comité d’organisation de l’Exposition Internationale de Lille en vue d’accroître l’élan donné c’est-à-dire de favoriser l’usage de ce produit a décidé d’organiser une section spéciale de l’alcool dénaturé où toutes ses applications seront représentées.
  - Qu’on ne s’y méprenne pas. Il s’agit là d’une véritable révolution agricole.
  - Aussi croyons-nous cette partie de l’Exposition appelée à rendre de réels services, non seulement au commerce, mais aussi à la culture et à l’industrie en général, car elle est destinée à faire connaître les moyens les plus efficaces pour le remplacement du pétrole par l’alcool industriel.
  - Il n’est pas en effet, d’œuvre plus sérieuse, plus utile, pour l’avenir de la distillerie agricole ou industrielle, car on no saurait nier qu’elle tend à doter la France entière d’un chauffage, d’un éclairage et d’une force motrice extraits de son propre sol.
  - Xe Exposition des Locomotions Nouvelles (Pôle Nord) Bruxelles 1902.
  - M. le comte P. de Smet de Naeyer, ministre des finances, vient d’accorder l’admission en franchise temporaire des droits d’entrée aux objets qui figureront à ce Show.
  - La requête adressée à ce sujet par le Président de la Gharlerie, a donc pleinement réussi et cette faveur aidera au succès assuré de cette exposition intéressante.
  - Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports. Bruxelles.
  - Palais du Cinquantenaire, 8-17 mars 1902.
  - La direction générale des chemins de fer de l’Etat belge vient d’informer M. le délégué général du Salon que le tarif spécial N° 10, qui est applicable d’office sur « les lignes belges aux envois de l’espèce lorsque les conditions prescrites sont observées », sera de même appliqué aux envois destinés au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports (exposition internationale
  - des locomotions mécaniques), qui se tiendra à Bruxelles, au Palais du Cinquantenaire, du 8 mars au 17 mars 1902, c’est-à-dire que ces envois bénéficieront de 50 0/0 de réduction.
  - Cette mesure n’est spéciale à aucune exposition ; elle est d’ordre général et « toutes les expositions comme tous les concours particuliers ou patronnés par les communes ou par le gouvernement » y ont droit, ce que nous nous plaisons à reconnaître et à approuver hautement.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’automobilisme et les élections.
  - C’est un sujet qui prête à des réflexions humoristiques et notre confrère la Revue générale des transports n’a pas manqué de broder sur ce thème quelques variations que nous citons volontiers.
  - Un de nos confrères américains, the Automobile Topics lllus/rculed, signale l’application faite, tout récemment à New-York, de l’automobilisme électoral : un châssis encadré de panneaux, sur lesquels le can didat s’est livré aux élucubrations les plus propres à faire triompher sa cause, se promène dans toutes les rues, s’arrête aux endroits propices et va ainsi porter de tous côtés la bonne ou mauvaise semence.
  - Et pourquoi pas? L’idée n’est déjà pas si mauvaise ; et ne vaudrait-il pas mieux voir utiliser ce système plutôt que le procédé actuel, qui consiste à salir, sans souci de l'esthétique, nos monuments les plus respectables?
  - Ceci dit, il nous est revenu de différents côtés que bon nombre de candidats aux prochaines élections avaient l’intention de faire leur tournée électorale en automobile.
  - Nous savons du reste qu’aux dernières élections quelques candidats ont parcouru ainsi toute leur circonscription, môme dans les parties montagneuses, et sont arrivés à un résultat qu’ils n’auraient certes pas obtenu avec le buggy actuel qui déjà s’apprête à rejoindre le carrosse d’antan.
  - Nous ne pouvons donc qu’applaudir à l’initiative de ces candidats chauffeurs; elle démontre bien que l’industrie de l’automobile peut trouver son application jusque dans le domaine politique, dans lequel, jusqu'à, présent, elle n’avait fait que de rares incursions.
  - 11 est bien certain que les candidats pourront ainsi, et sans aucune difficulté, entrer en contact avec tous leurs électeurs; et le paysan, habitué à voir l’auto passer à des allures fantastiques, pourra s’approcher et constater qu’au fond l’animal n’est pas si méchant qu’il en a l’air, — je parle de l’auto!
  - Candidats des campagnes, utilisez l’alcool; montrez ciue vous êtes soucieux, avant la lettre, des intérêts de vos électeurs. Vous contribuerez ainsi à réagir contre la haine du paysan, en lui montrant que l’automobile doit être non son ennemi, mais son allié; et que le développement de son industrie facilitera l’écoulement de ses produits.
  - Napoléon et l’automobilisme.
  - Sous ce titre suggestif, notre confrère VAuto-mobile Belge publie quelques lignes curieûses
- p.14 - vue 19/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - que nous reproduisons volontiers à titre de variété historique.
  - Membre de l’Institut depuis 1797 jusqu’en 1815, l’empereur n’a suivi qu’avec une assiduité relative les séances de ce corps savant; il était rare qu’il y prît la parole et les archives de l’Institut, qui ont si précieusement conservé le souvenir de ses moindres largesses et de ses moindres laveurs, nous disent peu de choses de ses travaux.
  - On a coutume de lui attribuer un mémoire sur le jet des bombes; les archives n’en font pas mention; mais elles signalent avec un soin reconnaissant que Sa Majesté a daigné « fournir le sujet » d’un Mémoire sur l’atithmétique des Grecs; que la géographie de l’Italie a été rectifiée en partie « par les belles cartes des campagnes du général Bonaparte » ; enfin que, en rapportant en France le traité de Campo Formio, « le vainqueur et pacificateur de l’Italie a rapporté les principaux théorèmes de la géométrie du compas de Mascheroni ».
  - C’est là tout ce que les académiciens, avec la meilleure volonté du monde, arrivèrent à découvrir, quand ils voulurent rappeler les titres scientifiques de leur illustre collègue. Ce serait peu de chose s’il ne fallait ajouter à cette nomenclature un travail dont l’importance parut alors si médiocre que les académiciens omirent de le signaler. Il s’agit d’un mémoire par lequel Bonaparte recommandait à l’attention de l’Institut un inventeur nommé Cugnot et une voiture que celui-ci prétendait faire marcher sur les routes par la seule force de la vapeur.
  - Cet automobile n’eut, comme on sait, qu’un succès médiocre; un accident fit échouer les expériences et parut condamner le système. Cugnot, méconnu et ruiné, risquait de mourir dans la misère. Heureusement son rapporteur, devenu premier consul, lui alloua une pension de mille francs et s’acquit ainsi un nouveau droit à figurer avec honneur en tète des fastes de l'automobilisme.
  - M. llars a donné dans Y Automobile Topics une étude critique intéressante sur les moto-cycles. Pour lui, dans leur construction, on pèche plutôt par excès de légèreté, il faut notamment que les écrous et les boulons puissent supporter un serrage énergique. Tous les joints des tuyaux doivent être soudés très dur, car autrement des fuites se produisent bientôt auxquelles il est malaisé de remédier. Pour les réservoirs, il faut que les joints soient à recouvrement, d’autant que l’essence, s’infiltre partout. Quant à. la place du moteur, il estime suivant les.errements américains, qu’elle doit être à moitié chemin entre la selle et le sol.
  - -£r£»4K-
  - Automobile Topics développe l’idée déjà émise dans cette publication que, pour les courses, il ne devrait y "avoir aucune classification préalable des voitures.
  - Une nouvelle preuve que bien des journaux quotidiens critiquent de parti-pris tout ce qui se fait en matière d’automobilisme. Une foule de feuilles américaines, à propos des dernières courses de Coney Island, s’indignent qu’on laisse les automobilistes se livrer à des folies de vi-
  - tesse sur les grandes routes..., mais elles oublient que ces courses ont eu lieu sur une voie du parc exclusivement réservée ce jour-là au concours, de concert avec les commissaires du Parc.
  - La Hong-Kong Daily Press, cité par Y Auto-Vélo, rapporte que les Chinois à Hong-Kong ont été très étonnés et quelque peu amusés de voir un Chinois bien mis parcourant la Praya en motocycle ; sur la voiturette d’arrière-train étaient assises deux dames chinoises.
  - Bien que les Chinois n’aiment guère en général les inventions occidentales, beaucoup commencent, dans la colonie, à monter à bicyclette.
  - ------------------
  - JURISPRUDENCE
  - La libre circulation des voitures non vendues.
  - Circulaire adressée aux préfets par le Ministre des Travaux Public., relative à l'application des décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901, en ce qui concerne les automobiles mises en circulation par les constructeurs à litre d'essai.
  - Paris, le 16 décembre 1901.
  - Monsieur le Préfet,
  - L’application des articles 8, 9 et 12 du décret du 10 mars 1899, complété par celui du 10 septembre 1901, touchant la circulation des automobiles, appelle des détails particuliers de procédure lorsqu’il s’agit d’automobiles qui, après avoir été construites en conformité d’un type pour lequel il a été satisfait à l’article 7, n’ont pas encore été vendues et restent provisoirement la propriété du constructeur.
  - Celui-ci peut avoir à les faire circuler sur les voies publiques, soit pour les amener de l’atelier de construction au magasin de vente, soit pour faire aux acheteurs la démonstration de leurs qualités, soit pour en effectuer la livraison.
  - Ces automobiles étant, par hypothèse, entièrement conformes à un type qui répond aux prescriptions réglementaires et a été, sous ce rapport, dûment vérifié, rien ne s’oppose en principe à leur mise en circulation, après l’accomplissement des formalités prescrites par les articles 8 et suivants. Mais, si le constructeur est obligé de faire la déclaration de mise en circulation véhicule par véhicule, pour chacune des automobiles dont il vient d’achever la construction, il se trouvera astreint à une multiplicité de formation qui gênera inutilement son commerce.
  - Pour obvier à cet inconvénient, j’ai décidé qu’il pourrait être procédé de la manière suivante :
  - Lorsqu’un constructeur aura obtenu du service des mines, pour un type d’automobiles, le procès-verbal de construction prévu à l’article 7, vous pourrez l’autoriser à vous déclarer la mise éventuelle en circulation simultanée d’un nombre limité de véhicules à vendre appartenant au type, sans spécifier les numéros d’ordre de ces véhicules dans la série du type en question. Ce nombre devra être strictement limité aux besoins de l’industriel, pour l’usage
- p.15 - vue 20/845
- - 16
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - défini ci-dessus, et sera fixé par vous après avis du service des mines. La déclaration, accompagnée d’une copie du procès-verbal dressé par le service des mines en vertu de l’article 7, devra spécifier très formellement que le déclarant s’engage à ne mettre en circulation, sous bénéfice de la déclaration dont il s’agit, que des véhicules entièrement conformes au type et portant en caractères bien apparents les inscriptions prescrites par l’article 7 ; elle devra aussi spécifier expressément le maximum de vitesse que lesdits véhicules seront capables d’atteindre en palier.
  - Sur le vu de la déclaration ainsi constituée, vous délivrerez au conducteur un nombre égal au nombre fixé, de récépissés de déclaration, sur lesquels vous indiquerez ledit constructeur comme étant en même temps le propriétaire du véhicule, et sur lesquels, en regard de l'indication « numéro d’ordre dans la série du type », vous inscrirez les mots : « véhicule à vendre ». Dans le cas où il s'agira d’un type capable de dépasser, en palier, la vitesse de 40 kilomètres à l’heure, un numéro d’immatriculation sera, dans les formes prescrites par mes instructions du 11 sep; tembre dernier, inscrit sur chacun de ces récépissés. Dans le cas contraire, la mention « néant » sera portée dans le cadre relatif à l’immatriculation.
  - Sur le registre d’immatriculation des automobiles tenu dans le bureau de l’ingénieur en chef des mines, l’enregistrement sera fait, lorsqu’il y aura lieu, comme s’il s’agissait de véhicules individuellement définis, à ceci près que, dans la colonne affectée au numéro d’ordre dans la série du type, on écrira les mots : » Véhicule à vendre. »
  - Le constructeur, à'qui les récépissés de déclaration dont il s’agit auront été délivrés, aura la faculté à toute époque de faire circuler sur la voie publique sous réserve d’ailleurs de l’observation des diverses prescriptions réglementaires, un nombre de véhicules du type égal au nombre fixé, pourvu que le conducteur de chacun de ces véhicules soit porteur, aux fins indiquées par l’article 12, de son certificat de capacité et de l’un des récépissés de déelaration dont il vient d’être parlé, et pourvu qu’en outre, lorsqu’il y aura lieu, le véhicule soit muni des plaques d’identité portant le numéro d’immatriculation marqué par le récépissé susdit, de manière à satisfaire au décret du 10 septembre 1901 et aux arrêtés pris ou à prendre pour l’exécution de ce décret.
  - Lorsque le constructeur livrera à un acheteur l’automobile qui aima circulé de cette manière, il gardera par devers lui le récépissé de déclaration, retirera (s’il y a lieu) du véhicule les plaques d’identité, et aura la faculté de mettre en circulation un nouveau véhicule du même type à la faveur du même récépissé de déclaration, et (s’il y a lieu) des mêmes plaques d’identité, sans aucune formalité nouvelle, pourvu que ce nouveau véhicule soit à son tour conforme au type et muni des inscriptions bien apparentes prescrites à l’article 7.
  - 11 doit être entendu que les dispositions qui précèdent ne s’appliquent qu’aux automobiles à vendre, mises en circulation par les constructeurs pour les besoins que j’ai défini plus haut, et ne sauraient s’appliquer aux automobiles dont ces constructeurs feraient usage pour eux-mêmes.
  - Pierre Baudin.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFEEUR
  - — Les peaux de chamois, souillées, par l’usage, de taches de graisse, retiennent facilement la poussière;
  - elles deviennent alors rugueuses et strient les objets à essuyer au lieu d’en provoquer l’éclat. On leur restituera très aisément leurs qualités primitives. D’abord on les brosse très bien pour en enlever la poussière adhérente, on les enduit de savon mou et on les laisse pendant deux heures dans un bain d’eau chaude additionnée d’un peu de soude, on les frotte ensuite jusqu’à ce qu’elles soient parfaitement propres, on les lave dans une solution faible de soude et du savon, dans de l’eau chaude, on les roule dans une toile grossière où elles se sèchent rapidement. 11 ne faut jamais employer de l’eau pure pour le rinçage, ce procédé durcit la peau et la rend raide comme une planche.
  - — Le nettoyage des tapis de voitures en caoutchouc se fait au moyen d’une brosse plongée dans de l’essence de pétrole. Les taches fraîches de graisse sur les tapis en étoffe s’enlèvent par un lavage à l’eau et la farine de froment. Les vieilles taches, on les recouvre de farine de froment humidifiée par de l’essence de pétrole que l’on renouvelle pendant deux ou trois jours et ensuite on brosse énergiquement.
  - — Les taches de couleur ou les projections de peinture durcie que l’on remarque après la livraison d’une voiture sur les accessoires nickelés, les valves des pneumatiques, etc., disparaissent facilement en les nettoyant avec un linge trempé dans un mélange d’essence de pétrole et d’alcool sulfurique. Il n’est pas bon de chercher à les détacher mécaniquement, car on finit par strier le métal.
  - — La solution servant aux réparations des chambres à air des pneumatiques poisse les doigts. Pour les débarrasser de ces taches, il ne faut pas les laver à l’eau; on se frotte les mains avec du sable fin, ou simplement avec de la terre sèche tamisée. Les dépôts de solution ayant pénétré sous les ongles s’enlèvent au moyen d’une brosse trempée dans de l’essence de péti ole ou de l’huile.
  - — Les mains sont généra’ement très sales après le nettoyage des organes d’une automobile, mais il ne faut pas les laver tout de suite au savon, ou la peau deviendrait rèche. On les enduit d’abord d’essence de pétrole, on les sèche puis on les lave de nouveau à l’essence. Après qu’elles sont séchées on les lubrifie avec un peu d’huile d’olives ou du beurre et on les frotte l’une contre l’autre énergiquement. Aussitôt la dessiccation obtenue, on les lave définitivement à l’eau et au savon. Quant aux ongles, on les nettoie avec un peu d’essence et d’alcool.
  - Pour entretenir un embrayage à friction. — On recommande, pour maintenir en bon état un embrayage à friction, de nettoyer soigneusement la surface du cuir de l’embrayage avec de l’essence, puis d’enlever toute trace de graisse. On donne ensuite au cuir un léger enduit avec de l’huile de ricin ordinaire, et l’on poudre enfin complètement avec de la terre à foulon.
  - Pour enh-eLenir les tabliers de cuir. — Bien qu’on cherche la nouveauté en la matière, on n’en garde pas moins d’ordinaire les tabliers de cuir, qui ont l’avantage de protéger les jambes du vent et de la pluie. Pour les entretenir en bon état, on se trouve bien de les enduire du mélange suivant : 450 grammes de suif sont mélangés avec autant d’huile de lin et une dizaine de litres d’eau. On obtient ainsi à chaud une sorte de vernis qu’on applique à la brosse et qui durcit bien ensuite.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PA Bis. — L. DE SOVE ET f ILS, IMPE., 18, B. DBS FOSSds-S.-JACQBEt.
- p.16 - vue 21/845
- - Neuvième Année. — N° 2.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 9 Janvier 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - ,*S\ %
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ÇtOTJ^CRTT • aux ^ureaux de Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - . QU SANS FRAIS dam T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 2.
  - La question du graissage en automobilisme (suite et tin), Léon Guillet. — Le dernier Salon de l’Auto- , mobile à tire d’aile, Em. Dieudonné. — Echos. — La voiture légère Fouillaron, à poulies extensibles. — Moyen de trouver un défaut dans un circuit d’inflammation. — Bicyclette à pétrole, système Hafel-finger. — Le moteur Diesel, J.-H. M. — Nouvelle transmission verticale élastique. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chaufleur.
  - LA QUESTION DU GRAISSAGE
  - EN AUTOMOBILISME (Suite et fin).
  - Quelles sont les conditions que l’on peut et que l'on doit exiger pour une bonne huile de graissage :
  - 1° à cylindre,
  - 2° à explosion,
  - 3° à transmissions.
  - Au point de vue inflammation, il faut distinguer trois points importants. Le point émission de vapeurs, qui est la température où l’huile commence à émettre des vapeurs; le point d’inflammabilité, qui est la température à laquelle les vapeurs émises s’enflamment, et enfin le point d’inflammation qui est la température à laquelle la flamme devient persistante.
  - Pour l’huile à cylindre, il faut que ces trois points soient le plus élevé possible. Il existe dans l’industrie des huiles dont les points atteignent : le 1er, 180 à 200 ; le 2e, 290 à 310; le 3% 320 à 350°. C’est là ce que l’on peut demander de mieux.
  - Quant à la viscosité, elle doit être très faible, presque nulle à la température ordinaire. Elle doit être moyenne à la température de 100°. Je ne puis donner ici
  - des chiffres qui n’auraient aucun intérêt, leur valeur n’étant que relative.
  - Pour l’huile pour machines à explosion, les points d’émission de vapeur, d’inflammabilité et de flamme persistante doivent atteindre : 130 à 100° ; 230 à 230° ; 230 à 280°.
  - La viscosité à la température ordinaire doit être appréciable ; mais (et c’est là un point capital), elle ne doit pas être trop élevée aux hautes températures. Il faut exiger des qualités encore bien supérieures à celles des huiles à cylindre, étant donné la vitesse de marche de ces machines.
  - Il est de toute nécessité qu’aux températures atteintes dans les moteurs, elles ne donnent ni produits charbonneux, ni produits goudronneux. Enfin, les huiles à transmission ne sont pas assujetties à des limites bien définies de viscosité; en général, il faut qu’elle puisse s’écouler facilement par un orifice de petit diamètre; mais ce qu’il est nécessaire d’éviter c’est que cette viscosité ne soit considérablement abaissée par les températures basses que l’on peut atteindre. Il est bon pour ces huiles de considérer leur viscosité à la température de zéro centigrade.
  - La conclusion de cette étude trop succincte, c’est que le chauffeur doit être extrêmement méfiant pour l’huile qu’il emploie; il ne saurait jamais s’entourer de trop de précautions, de trop de références.
  - La question du graissage en automobiles est de toute première importance, nous ne saurions trop le répéter.
  - Peut être la science chimique, dans sa toute-puissance moderne, pourra-t-elle un jour nous donner industriellement des carbures faits de toutes pièces. Quelle belle conquête pour la synthèse industrielle qui a déjà à son actif la préparation des matières colorantes, des parfums et des produits pharmaceutiques !
  - Au point de vue laboratoire la question est résolue, grâce aux magnifiques études de ce savant génie dont nous avons eu la
- p.n.n. - vue 22/845
- - 18
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - grande joie de célébrer récemment les noces d’or avec la science, de M. Berthelot.
  - La question de l’acétylène est à l’heure actuelle du domaine de l’industrie.
  - Quand en sera-t-il de même des opérations de laboratoire bien connues permettant de transformer cet acétylène en carbures saturés, c’est-à-dire, en somme, en pétrole et huiles pétrolifères?
  - S’éclairer et se mouvoir grâce à l’alcool synthétique, utiliser en automobiles les graisses et les huiles pétrolifères, se nourrir avec des produits fabriqués de toutes pièces par la main du chimiste, voilà des questions vraiment fin de siècle..., fin vingtième siècle.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures, licencié ès sciences,
  - professeur au Collège libre des sciences sociales.
  - Le dernier Salon de l’Automobile
  - A TIRE D’AILE
  - Qu’on nous permette de revenir en une rapide revue rétrospective sur le dernier Salon de' l’Automobile. Cette exposition débordait jusque sur l’avenue Nicolas II ; en face du péristyle du grand palais, tous les jours, se rangeaient quelques centaines d’automobiles attendant la sortie de leurs propriétaires.
  - Presque tous les véhicules exposés dans le grand hall sont construits d’après un seul et même principe : structure allongée, roues égales de dimensions à peu près uniformes, trois vitesses, marche arrière et moteur en avant. La transmission du mouvement se fait par chaînes la plupart du temps, quelquefois par roues dentées, moins fréquemment par courroie.
  - La théorie préconisant l’évacuation directe des gaz brûlés, située en face du piston dans sa course de refoulement, a trouvé son application dans le moteur Buchet adapté aux voitures Boyer et au squelette de la voiturette Truffault, dont on connaît la performance dans la course de côte de Gaillon. Santos-Dumont avait également employé le moteur Buchet dans ses essais de navigation aérienne. Le vaisseau aérien, construit par M. Deutsch et suspendu dans la grande travée du palais, est appelé à recevoir un moteur Mors d’une puissance de 40 chevaux de construction similaire à celle du moteur de la course Paris-Berlin. Le même principe d’extraction du gaz se rencontre dans les moteurs Decauville.
  - En général, il y a une grande quantité de voitures qui ne s’écartent pas très sensiblement des types familiers. La carrosserie double phaéton semble être préférée à la forme tonneau. Toutes les voitures sont avantageusement disposées pour recevoir immédiatement une couverture
  - ou clôture complète avec une glace à l’avant. L’accès aux places situées derrière étant impossible latéralement, la moitié du strapontin d’avant mobile sur charnière, se lève ou s’ouvre comme une portière pour laisser passage libre sur l’arrière. Les coupés aussi se multiplient, mais plus particulièrement en connexion avec l’emploi de la vapeur comme dans le système Gardner-Serpollet et les électromobiles modèle Riker, Krieger ou de la Société française des électromobiles.
  - Delahaye et la maison Peugeot ont consacré les types de Landaulet.
  - La voiture Panhard et Levassor de 15 chevaux a été très remarquée. Un trait distinctif de cette voiture consiste dans la substitution d’une petite dynamo à la batterie d’accumulateurs comme service de production de courant pour l’allumage du mélange explosif ; l’induit de cette dynamo est entraîné par une poulie de friction actionnée par le volant du moteur. La voiture porte, cependant, un accumulateur de réserve avec arrangement à commutateur double, de façon que l’une ou l’autre source d’énergie soit applicable à volonté. Un petit régulateur est adapté à la dynamo, qui à grande vitesse libère du volant la poulie de friction, celle-ci cesse de tourner jusqu’au moment où disparaît l’excès de vitesse. Le régulateur de la dynamo n’a aucun lien avec le réglage du moteur qui s’opère en agissant sur le débit du mélange des gaz après la carburation et non en soulevant la soupape d’échappement. C’est un grand changement amené dans le mode de réglage usité dans la pratique du moteur Daimler qui s’est continuée jusque dans ces derniers temps par l’intervention de la soupape d’évacuation, et il est devenu presque général dans les moteurs de cette exposition. Il en résulte la simplification de construction et le travail s’effectue d’une manière plus rationnelle. Le régulateur Panhard permet, à l’aide d’un accélérateur d’ajuster, pendant la marche, la vitesse à laquelle cessera le débit de mélange explosif ; mais avec cet arrangement il est également possible de régler la puissance des premières explosions à l’admission du mélange frais.
  - Les nouvelles voiturettes de Dion et Bouton ont maintenant leur moteur placé à l’avant. Le moteur Aster a été adopté par les voitures Gladiator et par nombre d’autres maisons qui ne fabriquent pas leurs moteurs. Les voiturettes de Dion et Bouton sont munies d’un moteur unique à circulation d’eau froide parvenu à des dimensions amplifiées par les puissances de 6 et 8 chevaux des modèles 1902. Les moteurs de 6 chevaux sont destinés aux voitures ayant des roues à rayons métalliques, tandis que les moteurs de 8 chevaux accompagnent les voitures à roues analogues à celles des caissons d’artillerie. Cette maison montre un moteur à un seul cylindre d’une puissance de 12 chevaux. Pour obtenir l’équilihre des masses en mouvement, le piston de ce cylindre est relié à un piston qui se meut synchroniquement avec le premier dans un cylindre non pourvu de soupapes. Le mouvement de ce second piston est
- p.18 - vue 23/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 19
  - utilisé pour la pompe et pour un système de lubrification forcée.
  - M. de Champrobert avait exposé une voiture électrogène. La conception est une réminiscence du principe de la disposition adoptée par M. Heil-mann, dans sa locomotive la fusée. Un moteur à deux cylindres attaque une dynamo à double enroulement dont le courant traverse un combi-nateur qui le distribue à un électro-moteur comportant deux induits et double collecteur et deux enroulements inducteurs. Le dynamo charge aussi une petite batterie d’accumulateurs qui fournissent le courant au circuit des lampes et à celui d’allumage des moteurs à pétrole. Quel avenir est réservé à ce dispositif?
  - Em. Dieudonné.
  - ÉCHOS
  - M. de Morlhon, annonce le Figaro, aurait donné sa démission de secrétaire général de l’Automobile-Club de France. Cette décision sera regrettée par tous les membres de l’A. C. F. et par tous ceux qui ont eu recours à sa compétence aimable et courtoise. M. de Morlhon remplirait les fonctions de secrétaire général jusqu’à la fin du mois de janvier.
  - *
  - Mardi a été célébré, à Sainte-Marie des Bati-gnolles, le mariage en musique — avec la maîtrise et le concours d’artistes de l’Opéra — de M. Jacques Ballif, fils du président du Touring-Glub de France, avec Mlle Hélène Laure. Tous les amis du sympathique président du Touring-Club — et ils sont nombreux — avaient tenu à venir le féliciter en cette heureuse circonstance.
  - *
  - On n’a pas assez visité les sous-sols du grand palais pendant le Salon de l’Automobile. Le public, qui se portait surtout autour des stands de la grande nef, y aurait cependant trouvé des nouveautés intéressantes. Il aurait vu, notamment, un carburateur minuscule actionner un moteur de tricycle avec une merveilleuse régularité et fonctionner aussi bien à L'essence qu’à l’alcool. Le carburateur Iloubeau, car il s’agit de lui, n’a heureusement pas échappé à la perspicacité des agents qui l’ont presque tous adopté pour l’année qui vient.
  - *
  - *
  - La maison Clément avait mis à la disposition de M. Mathot, inventeur d’un appareil enregistreur d’explosions, son atelier d’essai des moteurs d’automobiles. Nous avons assisté aux expériences qui présentaient un très attachant intérêt. Prochainement, nous décrirons cet instrument analogue à un indicateur qui sert dans le tracé des diagrammes qu’on prend sur les machines à vapeur. Il donne un tracé graphique
  - continu sur lequel se lisent les renseignements relatifs au nombre des explosions, à la pression initiale de chacune d’elles, le nombre de ratés, la valeur de la compression, le nombre de tours correspondant, l’ordre de succession des explosions ; en un mot, il permet d’analyser d’une façon rigoureuse les conditions de marche de tous les moteurs, quelle qu’en soit la vitesse de rotation. Avec cet appareil, on peut aussi fixer la valeur de la résistance à l’aspiration et à l’échappement.
  - * *
  - Voici encore toute une promotion de nouveaux légionnaires de la Légion d’honneur nommés à l’occasion de la défunte Exposition universelle de 1900.
  - Parmi les nouveaux chevaliers nous sommes heureux de citer M. le baron de Dietrich, dont le nom... et les voitures sont appréciés de tous les amis de l’autOmobilisme. Nous nous félicitons avec eux de cette distinction si justement méritée.
  - *
  - * *
  - On sait qu’un legs important de 2 millions a été fait à la Société protectrice des animaux paît Mlle Chossegros.
  - Au nombre des vœux inscrits dans son testai ment par la légatrice figure l’article suivant :
  - « Faire enlever par un van automobile les chevaux blessés tombés dans les rues de Paris. »
  - La Société a décidé, sur l’initiative de M. le baron de Zuylen, qui est, on le sait, membre de son comité, de consacrer une somme de 20,000 fr. par an à l’exécution de ce vœu.
  - Un concours est donc ouvert entre tous les constructeurs pour la construction de ce van automobile.
  - Prière aux fabricants d’adresser toute demande de renseignements à ce sujet à M. le baron de Zuylen, au siège de la Société protectrice des animaux, 84, rue de Grenelle, à Paris.
  - M. J. Faivre, un habile mécanicien de Genève , vient de construire, dit - on, pour M. Boller, un acrobate en vue, une voiturette automobile miniature, à une place. Elle n’est destinée ni à la route ni à la piste, mais à la scène. Son propriétaire doit l’inaugurer prochainement au Kursaal de Montreux.
  - La voiturette de M. Faivre, — ou de M. Bol* 1er, — est très remarquable, soit par le fini et le luxe du travail, soit par sa construction, qui comprend tous les éléments d’une grande automobile : deux changements de vitesse, avance à l’allumage, graisseur automatique, etc. Le poids est de 150 kilos seulement, la longueur de lm,80, celle d’une bicyclette, la voie (écartement des roues) de Üm,75, la hauteur de 1 mètre, le moteur de 3 chevaux 1/2.
  - *
  - Avant son départ pour Nice et pendant le second séjour qu’il a fait à Paris, le roi des
- p.19 - vue 24/845
- - 20
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Belges s’est entretenu avec le président de l’Au-tomobile-Club de France, le baron de Zuylen, de la création d’une route exclusivement réservée à la circulation des automobiles.
  - Dès son retour en Belgique, le souverain fera examiner cette question. Il désirerait établir une large route qui partirait d’Ostende et aboutirait à un point de la frontière française. De son côté, le baron de Zuylen se propose de faire auprès des pouvoirs publics des démarches pour obtenir l’autorisation de créer une route pour automobiles qui, partant de Paris, irait rejoindre à la frontière française la route d’Ostende.
  - Ainsi l’on aurait une route spéciale aux automobiles, sorte de chemin de fer sans rail, qui irait de Paris à Ostende et constituerait une piste permanente pour les matches organisés entre automobiles.
  - A la suite de l’entretien qu’il a eu sur ce sujet avec M. du Zuylen, le roi des Belges lui a fait remettre les insignes de l’ordre de Léopold.
  - *
  - L’Automobile-Club bourguignon a procédé samedi dernier au renouvellement de son comité pour l’année 1902. Ont été élus :
  - MM. Gaston Liégeard, président; Lucien Richard, ingénieur; Perneau, architecte, vice-présidents; E. Lâchât, correspondant du Vélo, secrétaire-trésorier; G. Jobard, industriel, docteur Malot, Gosnier, membres.
  - * *
  - La séance de l’A. C. F. du 3 janvier est ouverte à 5 h. 1/2 sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. le baron de Zuylen, Rives, L. Gamard, Huillier, G. de Vésian, Du-montpallier, de Rollepot, Lavoignat, Falconnet, A. Lehideux-Vernimmen, Houry, H. Menier,
  - F. -M. Richard, comte Récopé, Ouache, Avigdor, comte Deligny d’Alsono, Quenay, L. Mors, prince d’Arenherg, Clément, E. Mors, Barbot, Panhard, H. Berge, Heillmann, M. Fournier, de Bézieux, Martin du Gard, chevalier R. de Knyff, Delassalle.
  - Excusés : M. H. E. Muller, H. Deutsch.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. baron J. d’Udekem d’Acoz, A. Aude, B. Soupeaux, A. Bouclier, E. Francillon, Léo Symons, F. Com-bemale, Porte, Savignol, comte A. Lagarde,
  - G. Sersiron, G. Plagne, R. Sibilot, L. Gasne, A. Hautefeuille.
  - *
  - Le Véloce-Club Périgourdin, Automobile-Club de la Dordogne, a procédé à l’élection de son Bureau, qui se trouve ainsi composé pour 1902 :
  - Président : M. le comte de Fayolle;
  - Secrétaire : H. Soymier;
  - Trésorier : L. Didon;
  - Membres du Comité : le comte d’Argy; de
  - Bellussières; Buffeteau; E. Dussaux; Dr Faure; Kintzel.
  - * *
  - Il est question d’organiser à Marseille un Salon de l’Automobile ; cette exposition aurait lieu en février-mars, un peu avant la semaine de Nice.
  - L’emplacement choisi serait la vaste salle de l’Alhambra.
  - * if
  - Il y a des lois et des lois rigoureuses pour obliger, très sagement, d’ailleurs, les chauffeurs à éclairer leurs machines. Mais il faut avouer que cette rigueur devrait s’appliquer à tous les obstacles qui encombrent les routes. Voici encore un accident causé par cette stupide imprudence.
  - Les travaux actuellement en cours pour la construction du tramway de Cannes à Antibes, ont été la cause d’un accident qui aurait pu avoir de très sérieuses conséquences, et qui provoquera une action judiciaire de grand intérêt, pour le monde de l’automobile.
  - Le vicomte de Nantois revenait de Nice à la tombée de la nuit, ayant avec lui le prince Renier de Bourbon-Sicile et le baron Robert Baude, lorsque, entre Antibes et le golfe Juan, à six heures du soir, exactement, il rencontra une voiture. En virant pour l’éviter, il alla se jeter à toute vitesse dans un invisible amas de pierres, de rails et de matériaux, laissé sans lumière, ni écriteau d’aucune sorte sur la route par la Compagnie des tramways.
  - L’automobile fut grandement endommagée, mais, grâce au sang-froid du conducteur, il n’y eut pas d’accident de personne.
  - *
  - if it
  - Le général Galliéni, considérant que les essais d’automobiles faits à Madagascar ont donné des résultats satisfaisants et qu’il y a lieu d’entrer dans une période d’organisation définitive et d’exploitation pratique, a fixé la composition et la solde du personnel affecté à la conduite des automobiles et à leur entretien.
  - Un chef mécanicien (Européen) reçoit 150 fr. par mois; un sous-chef mécanicien (Européen), 75; dix mécaniciens-conducteurs (Européens), 50 fr. ; quatre aides-mécaniciens (Européens ou indigènes), 40 fr. ; un forgeron (Européen ou indigène), 60 fr.
  - Une somme globale de 1,000 francs est allouée, à titre de première mise, en vue de l’achat des costumes spéciaux nécessaires à la bonne exécution du service.
  - Une masse d’entretien, alimentée au moyen d’une prime journalière de 30 centimes par homme (Européen ou .indigène), permettra de faire face aux dépenses de réparation et de renouvellement de ces costumes spéciaux.
  - Le ministère des finances de Belgique a décidé que,.en raison de l’exposition d’automobiles
- p.20 - vue 25/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21
  - et de cycles qui aura lieu à Bruxelles au mois de mars prochain, les produits exposés seront admis en franchise.
  - *
  - Il y a en Belgique, à la date du 31 décembre 1901, écrit le Correspondant de VAuto-Vélo 2,040 véhicules automobiles déclarés, voitures, tricycles et motocyclettes, que nous désignons par V. T. et M.
  - La répartition se fait comme suit par provinces : Brabant, : Y. 691, T. 213, M. 13 ; Liège : Y. 297, T. 153, M. 13: Anvers : V. 122, T. 110. M. 30; Ilainault : Y. 97, T. 70, M. 5; Flandre-Orientale : V. 65, T. 20, M. 5 ; Namur : Y. 37, T. 19, M. 1; Flandre-Occidentale : V. 22, T. 10; Luxembourg . Y. 18, T. 9; , Limbourg : Y. 13, T. 5.
  - Soit au total 1,364 voitures, voiturettes, camions; 609 tricycles et quadricycles et 67 motocyclettes ou tandems.
  - *
  - * *
  - L’Italie, mécontente de son premier modèle de sous-marin, le Pullino, procède à des expériences suivies avec son second type le Delfïno, construit d’ailleurs d’après les plans du même inventeur, M. Pullino, directeur des constructions navales à la Spezzia. Le Delfïno est du genre Gymnote et Gustave Zédé, il est pourvu d’un seul moteur électrique de 150 chevaux, alimenté par des accumulateurs Julien. Son rayon d’action ne peut donc se comparer à ceux des types submersibles mixtes comme le Narval et le Holland. Il mesure 1 mètre de long et déplace 105 tonnes. Sa vitesse est de 10 nœuds à la surface et de 6 pendant l’immersion.
  - *
  - Les nobles Espagnols, écrit le Vélo, viennent à l’automobile :
  - Le duc de San Mauro a fait ces jours derniers l’emplette d’une voiture allemande de 24 Chevaux; le marquis de Lopez Bayo possède depuis peu plusieurs automobiles françaises ; le comte de Yaldellano circule à travers ses immenses domaines d’Arenjuez, en Galicie, dans des autobiles de fabrication espagnole.
  - *
  - +
  - Le baron de Zuylen vient de recevoir la lettre suivante de M. Cuenod, vice-président de l’A. G. S. au sujet des douanes :
  - « Monsieur le président et cher collègue,
  - « J’ai le plaisir de vous indiquer les dispositions principales que j’ai finalement obtenues dans les diverses conférences que j’ai eues ces jours derniers avec M. le directeur général des douanes, avec M. l’administrateur et enfin avec le directeur du cabinet du ministre des finances, savoir :
  - « Le quintyque français sera accordé dès les premiers jours de 1902 (le formulaire sera sem-
  - blable au formulaire anglais); j’ai obtenu que la durée de validité de chaque quintyque soit portée à 6 mois au lieu de 3 mois proposés par l’administration.
  - Le quintyque sera valable de date à date pendant 6 mois, et non pas annulé chaque 31 décembre, ce qui aurait été fort mal commode pour nos collègues de l’étranger se rendant sur le littoral vers la fin de l’année.
  - « Sur mes instances, la lettre officielle relatant ces nouvelles bases favorables va vous être adressée incessamment, afin que vous puissiez annoncer vous-même cette bonne nouvelle à nos clubs correspondants de l’étranger.
  - « Heureux d’avoir pu, une fois de plus, contribuer au succès de votre grande œuvre, je vous adresse, mon cher président et ami, les nouvelles assurances de mon affectueux dévouement.
  - « E. Cuenod,
  - « Yice-président de l’Automobile-Club
  - de Suisse. »
  - * *
  - L’inscription de la Suisse pour prendre part à la course Gordon-Bennett, de 1902, est non valable, parce que le règlement de la course prescrit que les voitures annoncées doivent être fabriquées dans tous leurs détails dans le pays d’origine. Mais comme il n’existe en Suisse aucune fabrication de pneumatiques, une voiture de la Confédération helvétique ne peut participer à l’épreuve.
  - * *
  - « Zeitschrift des Mitteleuropaischen Motor wagen Vereins. » Sous ce titre paraîtra, à partir du 15 janvier 1902, une nouvelle Revue automobiliste à Berlin qui servira d’organe spécial à l’association automobile de l’Europe centrale. Der Motor wagen, fondé par M. Klose, a cessé d’être l’organe de cette association depuis la fin de l’année 1901. Le nouveau journal sera bimensuel.
  - Nous souhaitons la bienvenue à notre nouveau confrère.
  - * +
  - M. Ad. Altmann, ingénieur de Berlin, est nommé expert auprès des tribunaux en matière d’automobiles mues par le pétrole, l’essence de pétrole, l’alcool ou la vapeur.
  - *
  - La direction de l’Exposition de Saint-Louis, assure le Times, a décidé d’offrir un prix de 200,000 dollars pour un ballon dirigeable qui fonctionnerait avec succès à l’Exposition.
  - On s’attend à ce que ce concours se dispute entre M. Santos-Dumont, sir Hiram Maxim, le professeur Langley et autres.
  - On communiquera les conditions du concours à chaque agent de l’Exposition à l’étranger. Un million de francs!
- p.21 - vue 26/845
- - 22
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voiture légère Fouillaron
  - A POULIES EXTENSIBLES
  - La voiture légère de M. Fouillaron a obtenu un gros succès au Salon de l’Automobile et du
  - La voiture légère Fouillaron.
  - Cycle. Disons de suite que ce succès était mérité, car aux qualités réelles du véhicule venait
  - s’ajouter l’attrait d’une innovation intéressante : celle du changement de vitesse progressif enfin obtenu par l’emploi de poulies extensibles.
  - Ces poulies constituent la partie la plus intéressante de la voiture en ce sens qu’elles permettent la suppression radicale des boîtes de vitesse, toujours fragiles et causes de nombreux désagréments. Nous les étudierons au cours de la description de la voiture.
  - Le châssis est construit en fer étiré présentant assez le profil d’un U. A l’avant, il est un peu infléchi dans le but de faciliter les virages de faible rayon. Le moteur, le carburateur, le radiateur, la pompe et la poulie motrice sont groupés à l’avant; les autres organes : différentiel, cône d’embrayage, poulie réceptrice, etc., forment, dans un sous-châssis, vers le milieu de la voiture, un second groupe indépendant. Les réservoirs d’eau et d’essence sont placés à l’arrière.
  - Tous les organes sont disposés sur le châssis de telle façon que l’on peut, en quelques minutes, enlever toute la carrosserie, sans rien déranger de l’ensemble mécanique. Cette particularité présente en outre l’avantage de pouvoir transformer à volonté une voiture à deux places en une autre à quatre places, ou même à six, avec un châssis unique. La longueur totale du cliàssi
  - Châssis de la voilure Fouillaron, à poulies exlensihles.
  - est de 2m,40; l’empattement est de lm,7() et la largeur de la voie est de lm,20.
  - Le changement de vitesse et la transmission s’opèrent par les mêmes organes, qui sont : la poulie motrice, la. poulie réceptrice et la chaîne-courroie.
  - Ces poulies sont extensibles, c’est-à-dire que le diamètre de la gorge peut varier à volonté, entre deux limites extrêmes bien entendu. Elles sont formées de deux cônes métalliques creux très solides et évidés en lamelles sur leur pourtour; elles ne présentent aucune articulation, et
- p.22 - vue 27/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 23
  - les lamelles s’entrecroisent, c’est-à-dire que celles d’un cône s’engagent dans les évidements de l’autre.
  - L’un des deux cônes de chaque poulie est fixe, et l’autre peut se déplacer d’une quantité déterminée sur l’arbre. Ce déplacement variable en-
  - traîne, lorsqu’il est produit, une augmentation ou une diminution du diamètre de la gorge, suivant nue l’on rapproche ou que l’on éloigne le cône mobile du cône fixe.
  - Les deux poulies, reliées par une chaîne courroie, obéissent à une commande unique dis-
  - OO oo
  - O O O O
  - La chaîne-courroie à section triangulaire de la voiture Fouillaron.
  - posée de telle façon que lorsque le diamètre de l’une d’elles augmente, celui de l’autre diminue dans les mêmes proportions.
  - C’est ce déplacement variable à volonté qui permet le changement de vitesse progressif, base essentielle de tout le système, et grâce auquel il devient possible d’utiliser toute la force du mo-
  - teur, en tenant compte du profil du terrain.
  - La poulie motrice est fixée directement sur l’arbre du moteur ; elle est commandée par un volant placé au-dessous du volant de direction et elle commande elle-même la poulie directrice par l’intermédiaire d’un levier.
  - Cette seconde poulie, quoique solidaire de la
  - L'arbre intermédiaire de la voiture Fouillaron portant la poulie extensible.
  - première, est disposée de façon que le mouvement de son cône mobile se produise à l’inverse de celui de la poulie motrice. De sorte que, pendant la manœuvre du volant comme après, la distance des deux gorges reste constante. C’est une disposition très avantangeuse en ce
  - sens qu’elle permet, quel que soit le mouvement du volant, d’obtenir toujours une même tension de la chaîne-courroie.
  - La poulie réceptrice transmet son mouvement à l’arbre intermédiaire au moyen d’un embrayage à friction très doux qui le retransmet à son tour
- p.23 - vue 28/845
- - U
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aux roues arrière par deux chaînes ordinaires s’engrenant, d’une part, sur les pignons dentés qui terminent l’axe de la poulie réceptrice, et, d’autre part, sur deux roues dentées calées sur l’axe des roues arrière. Les chaînes sont placées en dehors du châssis.
  - La mise en service des poulies extensibles ne pouvait s’effectuer à l’aide de chaînes ordinaires ou de courroies; il importait donc de créer un type nouveau. M. Fouillaron a imaginé la chaîne-courroie à section triangulaire et qui se prête très facilement aux variations des diamètres des poulies. Elle est formée de blocs triangulaires en cuir assemblés sur des boyaux très souples, très résistants et insensibles aux variations atmosphériques. Les blocs de cuir sont indépendants les uns des autres et présentent vers leur pointe une échancrure qui permet leur rapprochement lorsqu'ils passent sur les poulies. On obtient ainsi une adhérence parfaite sans crainte du plus léger glissement.
  - Il est facile, d’après ce qui précède, de se rendre compte de la façon dont s’opèrent les
  - changements de vitesse : lorsque la poulie motrice est à son plus grand diamètre et la poulie réceptrice à son plus petit, la voiture est à sa plus grande vitesse ; l’inverse se produit quand la poulie réceptrice est « dilatée » et la poulie motrice « réduite ». Il s’ensuit que l’on peut passer par toutes les gammes de la vitesse en ouvrant ou en fermant plus ou moins telle ou telle poulie. C’est ainsi qu’avec un moteur De Dion de 6 chevaux, on obtient toutes les vitesse entre 8 et 45 kilomètres.
  - La direction appliquée par la maison Fouillaron est inclinée, à volant, irréversible et légèrement démultipliée. A côté sont placées les manettes d’allumage et de carburation indépendantes l’une de l’autre.
  - Sous le pied droit du conducteur est disposée une pédale qui commande le débrayage d’abord et ensuite le frein. Ce frein, très puissant, est à mâchoires serrant dans les deux sens le différentiel ; il bloque la voiture presque instantanément.
  - Un autre frein à main dont la commande est placée près du conducteur agit, également dans
  - Les poulies extensibles de la voiture Fouillaron, poulie motrice et poulie directrice.
  - les deux sens, sur des tambours fixés aux roues arrière; il débraie en même temps qu’il freine. La marche arrière est obtenue en appuyant sur une pédale placée à gauche du conducteur.
  - L’ensemble de la voiture Fouillaron ne se distingue pas extérieurement des modèles les plus perfectionnés des voitures automobiles qui, toutes, concourent à la recherche d’un type unique : le type idéal. Comme ses concurrents, elle est caractérisée par l’égalité des roues, la longueur d’empattement, la largeur de la voie, le confortable, l’élégance. Mais il faut bien tenir compte de ses qualités propres, remarquables quant au changement progressif de vitesse qui permet d’utiliser à chaque instant toute la force du moteur, quelle que soit la pente à gravir, et à une allure impossible à obtenir avec les voitures ordinaires de même force ne disposant que d’un nombre de vitesses limité. La chaîne-courroie, indispensable aux poulies extensibles, apporte également un sérieux appoint dans cette recherche de la perfectio’n; et le fait que facilement, elle peut passer d’une vitesse à une autre sans débrayer, ce qui facilite la conduite, n’est-il pas aussi à envisager?
  - Espérons que la Voiture à poulies extensibles Fouillaron, si la pratique répond aux promesses de la théorie, aura un brillant succès, Elle marque
  - en effet une étape dans l’histoire de la locomotion par ses qualités de souplesse, de légèreté et de douceur.
  - Lucien Fournier.
  - MOYEN
  - DE TROUVER UN DÉFAUT DANS UN CIRCUIT
  - d’inflammation
  - M. G. Washington Isaac vient de donner, dans Autocar, un procédé aussi ingénieux que simple
  - Dispositif simple pour localiser un défaut dans un circuit d’inflammation.
- p.24 - vue 29/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 25
  - pour localiser un défaut dans le circuit primaire d’un dispositif d’inflammation électrique : on sait qu’un défaut de ce genre immobilise une automobile et qu’avec les moyens ordinaires il faut renoncer presque à le localiser.
  - L’auteur du procédé a imaginé le dispositif dont nous donnons un dessin quelque peu schématique, et où il a eu l’excellente idée de recourir à l’allumage d’une lampe pour accuser nettement le passage du courant. En A est une sorte de douille en bois dans laquelle est scellée avec du plâtre de Paris une lampe à incandescence de 4 volts seulement avec ses fils de connexion qui vont se réunir inférieurement à deux vis de contact : le scellement au plâtre permet de loger facilement les fils de la lampe et de maintenir solidement celle-ci. On se procure d’autre part une alêne de sellier, un poinçon si l’on veut, ayant une pointe fort déliée; on la relie à une des bornes de contact par un fil flexible dont le bout nu vient s’enrouler autour du métal de l’alène, en établissant contact et reliant cette alêne à un des pôles de la lampe. A l’autre borne se fixe un autre fil flexible et isolé G.
  - Pour localiser le défaut, on défait la connexion du fil qui va de la batterie à la terre, puis on ajuste la vis du trembleur au dispositif de rupture de contact de manière qu’il se produise un bon contact continu; ensuite on connecte le bout libre du fil G au pôle libre de la batterie. On s’assure que le commutateur est bien mis de manière à fermer le courant. On prend ensuite la lampe dans la main gauche, et, de la main droite, on promène l’alène le long du fil isolé, en la poussant de manière à toucher le métal du fil, on lui fait toucher de même le métal nu aux connexions, et l’on peut ainsi constater à partir de quel point la lampe ne brille plus, et par conséquent le courant ne passe plus.
  - BICYCLETTE A PÉTROLE
  - SYSTÈME HAFELFINGER (1)
  - Dans cette nouvelle bicyclette à pétrole, le cadre diffère de ceux généralement employés que
  - La bicyclette à pétrole Hafelfinger.
  - par la forme toute spéciale de son tube de selle 15 qui se termine à sa base par un panier formé de quatre branches courbées J 6, lequel est destiné à contenir le moteur, ainsi que le représente la figure 2, qui est une vue en perspective du dit cadre.
  - Ce moteur, figure 3, comporte un cylindre 18,
  - avec piston 21, bielle 29 et plateaux manivelle 23, lequel cylindre esl entouré par des ailettes creuses
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.25 - vue 30/845
- - 26
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de refroidissement 27 (fig. 4), ouvertes à leur base et qui se prolongent jusque sur la chambre à explosions 19. Sur le moyeu du volant 23, est calé sur un pignon 30 qui engrène avec la
  - Fi g. 2.
  - Vue en perspective du cadre delà bicyclette à pétrole.
  - roue 31, sur l’axe 32 de laquelle est calée la came 33 actionnant la soupape d’échappement 34. Ce même axe porte la came d’allumage 73 en contact avec un vibrateur 68 relié par un fil 70 à
  - Le moteur de la bicyclette à pétrole.
  - une bobine d’induction logée dans la boite 64. Ce vibrateur 68 est articulé sur une boîte 69, que le vélocipédiste peut déplacer pour produire l’avance à l’allumage, au moyen du levier 77 et des tringles 76 et 74.
  - Sur le moyeu du volant 20 est calé un pignon 88 qui engrène avec une roue 89 tournant folle sur l’axe 91 du pédalier 17, lequel axe est armé de dents 93 et de rouleaux de coincement 94, de telle sorte que les manivelles 92, lorsqu’elles tournent dans le sens de la marche, entraînent les roues 89 et 96, tandis que lorsque le moteur est en plein fonctionnement, les dites manivelles restent immobiles.
  - Le réservoir d’essence 45 est fixé sur la fourche d’arrière II, figure 1, et il est relié au carburateur 47 par un tube 46. Ce carburateur est réuni à la chambre d’explosions par un tuyau 55 qui débouche dans une tubulure 56, maintenue en place sur la culasse du moteur par une vis 58 ; cette tubulure recouvre la soupape d’admission 42.
  - Les piles sont enfermées dans une boîte 61 fixée au tube 12, et elles sont reliées à la bobine par les fils 62 et 63, ce dernier portant intercalé sur lui un commutateur 65 fixé sur la douille de direction 13. De la bobine partent deux autres
  - conducteurs 66, dont l’un est relié au tube inférieur 12 du cadre (c’est-à-dire en réalité au cylindre du moteur), et l’autre est fixé à la bougie 60.
  - Enfin, le moteur est complété par un petit silencieux constitué par un ressort à boudin 82 fermé par un bouchon 83 et des tirants 84. Lorsque les gaz de la combustion arrivent dans le silencieux, ils écartent légèrement, pour s’échapper au dehors, les spires du ressort, lesquelles spires se referment aussitôt après, pour empêcher toute rentrée d’air.
  - LE MOTEUR DIESEL01
  - En 1893, il parut en Allemagne une brochure sous le titre : « Théorie et construction du moteur à chaleur rationnel », par l’ingénieur Rudolf
  - (1) L’article que nous insérons aujourd’hui a pour auteur un fidèle abonné de la Locomotion automobile, qui a eu les loisirs d’étudier à l’étranger le moteur Diesel dont il se montre très fervent. Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises! de ce très intéressant moteur, et notre savant et compétent collaborateur, >1. E. Hospitalier, a publié une description très complète du moteur Diesel dans les colonnes de la Locomotion automobile, n° 51, 23 décembre 1897. Inutile d’ajouter que nous laissons à notre correspondant toute la responsabilité scientifique de ses affirmations. (Note de la Rédaction.)
- p.26 - vue 31/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27
  - Diesel, une brochure qui fit grande sensation, tant par la méthode strictement scientifique dont elle traitait la question que par les résultats remarquables auxquels elle aboutit.
  - Par des raisonnements purement scientifiques et mathématiques, Diesel démontrait que le mode de fonctionnement des moteurs à explosion actuels entraîne une grande perte de chaleur et de combustible, et que, en suivant une Ltoute autre construction, l’effet utile de ces moteurs pouvait être augmenté considérablement.
  - En 1897, il bâtit dans la Augsburger Maschi-nen Fabrik, avec l’aide du professeur Schrœter, de Munich, un moteur à pétrole, construit d’après ses théories. Ce moteur fut expérimenté en présence d’une élite d’ingénieurs, et les résultats dépassaient de beaucoup les attentes, car une série d’essais minutieusement poursuivis démontraient que la consommation de pétrole n’était que de 0,238 kg par cheval-heure, tandis qu’elle était de 0,48 kg pour les meilleurs moteurs à pétrole connus ; et que l’effet utile était de 26 à 27 0/0, tandis qu’avec les meilleures machines a vapeur on n’atteint que 12 à 13 0/0.
  - C’est donc à juste titre qu’en Allemagne le moteur Diesel était appelé le moteur de l’avenir.
  - Le moteur Diesel est un moteur à 4 temps, mais son fonctionnement diffère foncièrement de celui des autres moteurs à explosion connus de nos jours, ce qui ressortira clairement de la comparaison que voici :
  - Moteurs ordinaires.
  - 1er temps. —• Le piston se meut dans le cylindre du haut en bas, et y aspire le mélange explosible.
  - 2e temps. — Le piston remonte du bas en haut et comprime le mélange explosible à 2 ou 3 atmosphères.
  - 3e temps. — Le mélange explosible est mis en explosion par un tube, chauffé à incandescence par des brûleurs, ou par une étin-celle électrique, et chasse le piston du haut en bas. C’est La période active.
  - 4e temps. — Le piston remonte et évacue les gaz brûlés.
  - Moteur Diesel.
  - 1er temps. — Le piston se meut dans le cylindre du haut en bas, et y aspire l’air frais de l’atmosphère.
  - 2e temps. — Le piston remonte du bas en haut, et comprime vivement l’air frais à + 35 atmosphères, et par cette seule compression cet air s’échauffe à 600° Celsius.
  - 3e temps. — Dans cet air ainsi comprimé et chauffé est injecté une petite gouttelette de pétrole qui, par cette chaleur, s'y évapore, s’y mélange intimement et fait explosion en même temps. C’est la période active.
  - 4e temps. — Le piston remonte et évacue les gaz brûlés.
  - Le moteur est muni de 4 soupapes, dont 3 seulement sont toujours en fonctionnement :
  - Soupape n° 1 est une petite soupape à poinçon pour l’injection du pétrole;
  - Soupape n° 2 laisse pénétrer dans le cylindre l’air frais de l’atmosphère.
  - Soupape n° 3 sert à l’évacuation des gaz hrûlés.
  - Soupape n° 4 laisse pénétrer dans le cylindre l’air comprimé à 40 atm. dans un petit réservoir C. Cette soupape est normalement en repos et sert seulement pour la mise en marche du moteur, comme nous le verrons plus loin.
  - Les quatre soupapes sont commandées de la manière ordinaire, par des cames montées sur un contre-arbre. Seulement, ces cames sont montées à glissement sur cet arbre, le long duquel elles peuvent se déplacer de quelques centimètres, à l’aide d’un petit levier.
  - L’injection du pétrole se fait quand le piston est arrivé au fond du cylindre, au moment où il a dépassé le point mort pour commencer sa troisième course, la course active. Cette injection se fait par une petite soupape à poinçon, et le pétrole y pénètre en arrivant d’un petit réservoir où il est maintenu sous une pression de 40 atm. Dans ce petit réservoir, le pétrole est maintenu à niveau constant par une petite pompe, mue par le moteur. L’nir comprimé qui injecte le pétrole, y arrive d’un autre petit réservoir, C, où l’air est tenu dans une pression constante de 40 atm. par une petite pompe à air, également mue par le moteur.
  - Cet air comprimé, eontenu dans ce petit réservoir C, sert également pour la mise en marche du moteur, et de la façon suivante :
  - Quand le moteur est arrêté, le piston se trouve au fond du cylindre, un peu dépassé le point mort. En déplaçant à l’aide du petit levier les cames qui commandent les soupapes, les soupapes n° 1 et n° 2 sont mises momentanément hors service, tandis que les soupapes n° 3 et n° 4 peuvent fonctionne. Immédiatement l’air comprimé à 40 atm. dans le petit réservoir C pénètre dans le cylindre par la soupape n° 4, chasse le piston, qui remonte par l’impulsion donnée au volant, et qui maintenant décharge l’air détendu par la soupape n° 3 ; à ce moment la soupape n° 4 est ouverte à nouveau, et donne une nouvelle propulsion au piston, et après 3 à 4 poussées le volant a acquis assez d’inertie ; les cames qui commandent les soupapes retournent automatiquement à leur place, et par ce fait la soupape n° 4 est mise hors service, tandis que les soupapes n° 1, 2, 3, fonctionnent. Les injections de pétrole ont commencé, et le moteur marche. Tout cela ne demande que quelques secondes.
  - Finissons la description de ce moteur en disant que la soupape à poinçon est réglée par un régulateur très sensible ; le moindre changement dans la charge du moteur entraîne immédiatement un changement dans l’injection du pétrole; la charge ou la décharge brusques du moteur ne fait ni ralentir ni accélérer la vitesse de celui-ci.
  - Quels sont maintenant les avantages du moteur Diesel en général, et particulièrement au point de vue de l’industrie automobile?
  - 1° Un moteur Diesel, de petite puissauce, travaille presque tout aussi économiquement que le même moteur de grande puissance.
  - 2° A force égale, les dimensions et le poids du
- p.27 - vue 32/845
- - 28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur Diesel sont inférieurs à ceux des autres moteurs à explosion connus.
  - 3° L’inflammation se fait automatiquement par la chaleur de l’air comprimé; le moteur ne demande donc ni tubes incandescents avec des brûleurs qui sont et resteront toujours dangereux ; ni allumage électrique qui est fort capricieux et qui se dérègle si facilement (épuisement des piles, rupture des fils, desserrage des bornes, déréglage dutrembleur, fêlure, encrassement ou autre accident de la bougie, etc.
  - 4° Pour le mettre en mouvement, pas besoin de descendre de la voiture et de tourner une manivelle ; le conducteur reste assis sur son siège, déplace les cames des soupapes par une petite manette ou pédale, et le moteur marche de suite.
  - 5° Par cette facilité de mise en marche, on peut arrêter le moteur et le remettre en mouvement à chaque instant voulu, sans descendre de la voiture.
  - 6° Par le réglage très sensible des injections de pétrole, le moteur ne s’emballe jamais quand on débraie brusquement, — ce qui évite les trépidations ennuyeuses pour les personnes, et désastreuses pour la voiture, — et il ne ralentit nullement sa vitesse quand on embraie brusquement, ce qui évite les à-coups.
  - 7° Pour cette même raison grande économie de combustible !
  - 8° Par la suppression d’allumage électrique ou par incandescence, les ratés sont impossibles.
  - 9° Parce que la combustion est complète, le cylindre ne s’encrasse pas (ce qui est bien le cas avec les moteurs à pétrole ordinaires), et les gaz évacués sont de fait invisibles et sans odeur (1).
  - 10° Le moteur marche au pétrole ordinaire, qui est beaucoup moins cher que la benzine, et (Æ&a peut acheter partout, même dans le plus Kit village. Pas besoin donc de s’inquiéter du jpivitaillement quand on fait de longues excur--f sions. >
  - Disons enfin pouf les zélateurs de l’alcool, qu’il marche aussi à l’alcool pur ou ..carburé, et également avec la benzine.
  - 11° Suppression complète de tout carburateur ou vaporisateur, ce qui constitue encore un grand avantage , car ces appareils se dérèglent assez facilement.
  - Maintenant,, mes lecteurs me demanderont, et non sans raison, pourquoi ce moteur qui présente tant d’avantages, surtout pour l’industrie automobile, est encore si peu répandu? Il me semble que cela s’explique, d’une part, parce qu’il est difficile pour un moteur qui est encore dans son enfance de détrôner les moteurs qui sont répandus dans le monde entier, et d’autre part, parce qu’il ne se fabrique pas encore en série, et que de ce fait son prix de revient dépasse de beaucoup celui des autres moteurs connus.
  - Ce qui manque, c’est l’initiative, et j’espère
  - (1) Une auto qui laisse derrière elle une odeur de pétrole ou de benzine, gaspille son combustible, la combustion étant incomplète par suite d’un mauvais réglage de la carburation ou de l’allumage.
  - que quelque ingénieur-constructeur aura le courage de rompre avec l’ancienne coutume d’une masse dé constructeurs, qui s’obstinent à copier plus ou moins servilement les produits de quelques grandes maisons; qu’il fera des essais avec une automobile muni de ce moteur Diesel, qui est vraiment le plus économique, le plus rationnel, le « moteur de l’avenir », surtout pour l’industrie automobile, essentiellement française (1).
  - J.-H. M.
  - Nouvelle transmission verticale élastique.
  - Si l’on veut bien examiner le dessin ci-joint, on y verra immédiatement qu’il s’agit d’une combinaison et qui a pour but de transmettre le mouvement d’un moteur vertical d’automobile par des intermédiaires situés dans un plan ver-
  - ,Nouvelle transmission verticale élastique du mouvement du moteur.
  - ticàl, et laissant toute flexibilité dans les relations entre la caisse du véhicule et l’essieu moteur. La chose se comprend presque à la seule vue de la figure.
  - L’arbre commandé par le moteur se trouve directement au-dessus de cet essieu il commande effectivement lui-même un pignon d’angle qui engrène avec un autre et ce dernier en entraîne un autre qui se trouve au-dessous de lui. Mais l’entraînement de ces deux pignons d’angle ne se fait pas de façon rigide ; entre eux est un dispositif flexible dont on voit la forme, et qui se compose essentiellement de deux sortes de fourches a bras articulés qui peuvent jouer par leurs articulations suivant que la caisse du véhicule
  - fl) Plusieurs fabriques ont la licence de fabriquer le moteur Diesel; entre autres la « Aügsbürger Mas-chinenfabrick », la fabrique allemande des moteurs Deutz, et la fabrique, française des moteurs Deutz.
  - La fabrique française et celle d’Aiigsbiirg étaient représentées à l’Exposition de Paris 1900.
- p.28 - vue 33/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 29
  - s’éloigne ou se rapproche de l’essieu. De plus, et en dessous, est installé un point universel, qui permet les déplacements latéraux.
  - La combinaison est ingénieuse et pourrait même s’appliquer quelle que fût la place du moteur, si l’on veut seulement recourir à un contre-arbre.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dirigeable de Frédéric L’Hoste.
  - L’inventeur de ce nouveau conquérant des airs le décrit ainsi :
  - « L’heure me paraît propice à la présentation d’un aéronat dans lequel j’ai groupé les perfectionnements qu’une étude sérieuse et une longue pratique de l’aéronautique m’ont suggérés.
  - « J’estime que la navigation aérienne no sera pratique et sans danger qu’en employant un ballon à corps absolument rigide et en supprimant la pression intérieure avec laquelle il y aura toujours à craindre une catastrophe, soit qu’elle occasionne une rapide déperdition du gaz par les pores de l’étoffe, une déchirure accidentelle ou produite en temps de guerre par un projectile.
  - « Le ballon rigide à enveloppe unique aspire ou rejette automatiquement l’air par ses ballonnets au fur et à mesure que se produisent les phénomènes de condensation ou de dilatation; la masse gazeuse ne peut donc jamais quitter une pointe pour se précipiter vers l’autre dans un mouvement de tangage.
  - « La construction de cet aéronat, dont toutes les parties viennent concourir à assurer la rigidité et la stabilité, ne ressemble en rien aux anciennes et lourdes carcasses à multiples longerons extérieurs. Trois cercles ayant chacun un anneau central maintiennent un axe longitudinal qui travaille en compression: c’est aux extrémités de cet axe que s’exerce, par un rappel élastique, la traction nécessaire pour obtenir la rigidité de l’ensemble et cela, avec un coefficient de sécurité énormément supérieur à celui des ballons sous pression, puisque l’enveloppe et les cônes ou cloisons obliques peuvent supporter une traction 50 fois supérieure à celle qui est nécessaire.
  - « Un pneu aérien cousu sur un cône qui forme jante est gonflé à l’air, il donne à l’avant la forme de moindre résistance; il pourrait éclater sans qu’il en résulte aucun accident.
  - « Un stabilisateur ou gouvernail horizontal automatique est commandé par un pendule à charge de lest et à mouvement amplificateur placé au-dessous et au milieu du ballon.
  - « Deux ballonnets communiquent librement avec l’air extérieur ; deux cordes sur poulies permettent d’en régler le volume, d’éviter les fluctuations et au besoin de donner une faible pression à tout l’ensem
  - « Deux nacelles sont reliées par une cloison longitudinale, surmontées d’une légère passerelle; deux moteurs de 30 chevaux actionnent deux hélices concaves, à guidage et force centrifuge? l’hélice avant est inclinable et par sa combinaison avec le stabilisateur, l’on obtient un mouvement de descente sans nuire à la stabilité horizontale ni à la direction.
  - . « Enfin, cet aéronat est transportable, il peut être dégonflé en ramenant, à l’inverse du gonflement, l’étoffe et les cercles au centre.
  - « Les soupapes à gaz, placées à la partie inférieure, s’ouvrent automatiquement dans les deux sens, dans le cas où la condensation serait supérieure à la capacité des ballonnets.
  - « Divers agrès : guide-rope, grappin, traîne-torpilles, etc., complètent l’armement. »
  - ----------------------------
  - COURSES
  - Le Critérium de consommation.
  - C’est le jeudi 6 février qu’aura lieu cette année l’annuel concours de consommation sur la distance classique de 100 kilomètres, concours organisé par VAuto-Vélo.
  - Les départs seront donnés de la bascule même de l’usine de la Compagnie des eaux, à Suresnes, quai de Suresnes, et 1, rue Pagès. L’usine a deux portes. Les véhicules automobiles entreront par la rue Pagès et sortiront par le quai de Suresnes.
  - Les véhicules se présenteront sur la bascule en charge, c’est-à-dire tels qu’ils devront effectuer le parcours avec leurs voyageurs au complet, y compris le commissaire, et leur réservoir plein.
  - En même temps que lé véhicule sera pesé, le réservoir, dont le plein devra être fait- en ce moment, sera plombé.
  - Un chronométreur officiel prendra le temps du départ.
  - Les départs auront lieu de 7 à 10 heures du matin. Tous les véhicules devront être arrivés avant 9 h. 1/2. Le contrôle officiel de départ sera « refusé » à tout véhicule se présentant après cette heure.
  - Nous avons pris cette résolution pour que la majorité des concurrents ne puisse se présenter un quart d’heure avant la fermeture du contrôle, ce qui nous mettrait dans l’impossibilité matérielle de donner tous les départs avant 10 heures du matin.
  - Les concurrents pourront employer à leur gré soit l’essence, soit l’alcool pur ou carburé. Spécification sera faite par eux de la nature du carburant au moment du départ.
  - Ils devront parcourir l’itinéraire suivant :
  - Aller.
  - Suresnes.
  - Rond-point de Montretout. . 4 k. 300
  - Ville-d’Avray...............6 k- 600
  - Versailles (place d’Armes). . 12 k.
- p.29 - vue 34/845
- - 30
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Jouy-en-Josas. . . . . . 14 k. 700
  - igny ... 23 k. 200
  - Palaiseau .... . . . 26 k. 700
  - Longjumeau . . . ... 30 k.
  - Epinay-sur-Orge. . ... 34 k. 150
  - Sainte-Geneviève. . ... 38 k. 900
  - Liers ... 40 k. 150
  - Courcouronnes . . ... 45 k. 650
  - Corbeil-Essonnes. . ... 50 k.
  - Retour.
  - Par la même route, arrivée aux Chalets du Cycle . . 100 k.
  - Les véhicules industriels ne feront que 60 kilomètres, soit Suresnes-Longjumeau et retour.
  - Le contrôle du départ sera ouvert de 7 à 10 heures du matin.
  - Le contrôle d’arrivée de midi à 4 heures.
  - Les concurrents devront prendre, à l’aller et au retour, à Versailles (café Muller, un peu avant la place d’Armes, en venant de Ville-d’Avray), un ticket constatant leur passage. Le conducteur devra remettre ce ticket à l’arrivée.
  - A Corbeil, — en un lieu désigné ultérieurement, — ils devront signer pour faire constater leur passage. Pour les conducteurs de véhicules industriels, cette formalité se fera à Longjumeau.
  - Toute absence de l’une de ces formalités entraînerait forcément le déclassement du concurrent qui les aurait négligées.
  - Le réservoir de carburant devra être assez grand pour qu’on ne soit pas obligé de mettre du liquide en cours de route.
  - Sous aucun prétexte, il ne sera permis d’enlever le plomb du réservoir, qui devra être intact à l’arrivée.
  - Sous aucun prétexte, les concurrents ne devront faire plus de 30 à l’heure. Il leur est d’ailleurs accordé 6 heures pour faire les 100 kilomètres.
  - Les'véhicules seront classés : 1° d’après leurs catégories, qui sont celles de l'Automobile-Club de France :
  - 1° Grosses voitures de plus de 1000 kilos;
  - 2° Voitures de 650 à 1000 kilos;
  - 3° Voitures légères de 400 à 650 kilos ;
  - 4° Voiturettes de 250 à 400 kilos ;
  - 5° Motocycles jusqu’à 250 kilos (sans pédaler);
  - 6° Motocyclettes jusqu’à 50 kilos (sans pédaler);
  - 7° Véhicules industriels portant au moins 500 kilos et classés d’après la consommation au poids utile transporté.
  - Cette dernière catégorie ne fera que 50 kilomètres.
  - Pour l’obtention du poids à vide dans chaque catégorie, il sera accordé en plus du poids d’essence ou d’alcool une tolérance de 20 kilos d’outils et du poids des voyageurs.
  - 2° Classement à la tonne kilométrique.
  - Dans chaque catégorie, deux médailles, l’une de vermeil d’une valeur de 60 francs, l’autre d’argent d’une valeur de 20 francs, seront attribuées au premier classé à l’essence et au premier classé à l’alcool, dans l’ordre où les deux carburants se seront classés.
  - Ce classement sera fait uniquement dans chaque catégorie par le nombre de litres et de centilitres consommés.
  - On l’obtiendra en faisant le plein de chaque réservoir aussitôt après l’arrivée a.ux Châlets du Cycle.
  - Un classement général sera fait d’après la consommation à la tonne kilométrique. Le chiffre s’obtient en divisant le nombre de centilitres consommés par le produit obtenu en multipliant le poids de la voiture (poids en charge) en tonnes par le nombre de kilomètres. Soit, par exemple, un véhicule de 1520 kilos (poids en charge) consommant 8 litres pour 100 kilomètres.
  - Son chiffre de consommation à la tonne kilométrique s’obtient ainsi :
  - A ce classement sont affectés les prix suivants :
  - Prix d’honneur : 500 francs ou objet d’art de 500 francs.
  - 1er prix : 250 francs ou objet d’art de 250 fr.;
  - 2e prix : 150 — — 150 fr.;
  - 3e prix : 100 — — 100 fr.;
  - 4e prix : 50 francs. —
  - Le premier prix sera décerné à la maison dont trois véhicules désignés par avance auront au total la meilleure consommation.
  - Les quatre prix suivants seront décernés aux quatre véhicules classés 1er, 2°, 3e et 4e à la tonne kilométrique.
  - Pour les véhicules industriels, le classement à la tonne kilométrique se fera naturellement d’après les 50 kilomètres parcourus.
  - Voici comment se fera l’opération du plein, afin d’éviter les retards de l’année précédente :
  - Cette opération sera surveillée par cinq commissaires.
  - A son arrivée aux Châlets du Cycle, chaque véhicule recevra un numéro d’arrivée.
  - Le premier commissaire prendra tous les véhicules dont le numéro se termine par 1 et 6 ;
  - Le second, par 2 et 7;
  - Le troisième, par 3 et 8 ;
  - Le quatrième, par 4 et 9;
  - Le cinquième, par 5 et 0.
  - De la sorte, tout marchera de front.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à Y Auto-Vélo.
  - X
  - La semaine de Nice.
  - La Commission sportive de l’A. C. N. étudie actuellement les projets présentés par divers membres du Club au sujet des courses de « la Semaine de Nice ».
  - Il est presque certain aujourd’hui que la Course de vitesse aura lieu sur le parcours Nice-Turin.
  - Il est question, d'autre part, de faire courir les touristes sur la route de Nice à Puget-Théniers.
- p.30 - vue 35/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 31
  - D’après le décret de septembre, l’A. C. N. aurait besoin pour organiser cette course de l’autorisation du préfet des Alpes-Maritimes, et il pense l’obtenir. Peut-être réussira-t-il.
  - Mais ce projet présente cet inconvénient : le trajet est bien court. Les voitures de 40 chevaux ou autres semblables ne pourraient donner, je crois, toute leur mesure.
  - Nous informerons nos lecteurs des parcours définitifs des courses de « la Semaine de Nice » dès que l’A.-C.-N. les aura fixés.
  - Pierre Bermokh.
  - X
  - Les courses de canots automobiles.
  - La commission technique récemment instituée par l’Hélice-Club de France en vue d’apporter au règlement de courses les modifications que les yachtsmen réclament depuis longtemps avec insistance, vient d’élaborer un projet de règlement qui sera prochainement soumis à l’assemblée générale.
  - Rien ne serait changé quant aux bateaux considérés comme bateaux de course, mais on établirait une classe de bateaux de plaisance divisée en quatre séries ne correspondant pas complètement avec la classification actuelle que conserverait la classe des bateaux de courses.
  - La classe des bateaux de plaisance serait ainsi divisée.
  - lrc série. — De 0in à 6m,50.
  - 2e série. — De 6m,50 à 8m,5.
  - 3e série. — De 8m,50 à Um.
  - 4e série. — De llm à 15m.
  - Les auteurs pensent qu’on obtiendrait des formes convenables en imposant un minimum de bau et de creux, par rapport à la longueur.
  - Ce serait en somme une classe à restrictions.
  - Voici comment ces restrictions sont proposées :
  - Bau Creux
  - minimum minimum
  - lrc série. — 1/5 1/9
  - 2e série. — 1/5,3 1/9,75
  - 3° série. — 1/5,6 1/10.3
  - 4e série. — 1/6 1/22
  - dans les bateaux déjà construits, il y aurait une
  - tolérance de 5 0/0 pour le bau et de 2,5 0/0 pour le creux.
  - Les bateaux seraient mesurés avec un certain nombre de personnes à bord.
  - Ainsi on exigerait 6 personnes à bord ou 400 kilogrammes à bord des bateaux de la petite série, au moment du mesurage et pendant la course.
  - X
  - Un seul club étranger, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a relevé le défi de l’A. C. F., pour la coupe Gordon-Bennet, défi appuyé d’un chèque de 3.000 francs prévu par le règlement.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’Exposition de l’A. C. d’Angleterre.
  - On sait que l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande organise au début de la saison, du 19 au 26 avril, sa grande Exposition d’automobiles.
  - Elle aura lieu comme de coutume au Royal Agricultural Hall, à Londres (Islington).
  - Elle sera divisée en sept catégories :
  - 1. Automobiles.
  - 2. Pièces détachées et pneus.
  - 3. Moteurs et générateurs.
  - 4. Accessoires.
  - 5. Carrosseries.
  - 6. Matériel et machines-outils-.
  - 7. Vêtements, couvertures, bâches, etc.
  - Les demandes d’inscription devront être adressées chez M. Cordingley, 39-40, Shoe Lane London E. C.
  - M. Cordingley est le propriétaire du Motor-Car Journal.
  - Cette Exposition, la seule que patronne l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, aura cette année un éclat tout particulier.
  - S. M. le roi d’Angleterre, fervent chauffeur lui-même, a promis en effet de venir inaugurer le Salon anglais.
  - Voici, d’ailleurs, les prix de transport des automobiles de France en Angleterre.
  - Le Havre Southampton.
  - Voitures, 5&fr. 75.
  - Motocycles (accompagnés), 12 fr. 50; (non accompagnés), 25 francs.
  - Motocyclettes (accompagnées), 6fr. 25; (non accompagnées), 12 fr. 50. — Avec garantie : 7 fr. 50 (accompagnées), et 15 francs (non accompagnées).
  - Dieppe-Newhaven.
  - Voitures (emballées), 100 francs par tonne (1,016 kilos) ; [garanties et non emballées, 150 fr.
  - Motocycles et quadricycles, 90 francs la tonne.
  - Motocyclettes, bicyclettes (non emballées), 60 francs.
  - Boulogne-F olkestone.
  - Cette ligne ne prend que les véhicules accompagnés.
  - Véhicules démontés avec roues détachées et empaquetées : 6 fr. 25 par 1,000 kilos avec 7 fr. 50 par 100 kilos supplémentaires.
  - Véhicules à trois ou quatre places, au-dessous de 1,000 kilos (roues démontées et emballées), sans garantie : 4 fr. 25 ; avec garantie, 5 francs ; avec roues non démontées sans garantie, 5 francs, avec garantie 6 fr. 25.
  - Un droit supplémentaire de 5 francs par véhicule de toute nature est perçu pour droits d’embarquement et de débarquement.
  - „ -------------------------
- p.31 - vue 36/845
- - 32
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Une nouvelle voie de dégagement.
  - Dans l’intéressant Bulletin mensuel de décembre du T. C. F., M. Abel Ballif revient sur une question fort intéressante et que tous les touristes parisiens appuieront, sans doute, avec le sympathique président du T. C. F.
  - Nous avons appelé dans le dernier numéro l’attention sur l’intérêt pressant que présente l'ouverture d’une voie de dégagement, principalement pour la région Ouest de Paris, vers laquelle se porte de préférence la circulation cycliste et automobiliste, et dont toutes les artères sont envahies par les Compagnies de tramways qui ont, chacun le sait, carte blanche, et en usent et abusent.
  - Cette voie serait le prolongement de l’avenue de la Défense jusqu’à la Croix-de-Noailles. En réalité, c’est la place de la Concorde reliée au cœur de la forêt de Saint-Germain par une voie de 30 kilomètres de long, en ligne droite, et d’une largeur de /j0 mètres, depuis le rond-point de la Défense jusqu’à la Croix-de-Noailles.
  - La dépense totale est évaluée à k millions, dont 2,500,000 francs pour le département de la Seine et 1,600,000 francs environ pour le département de Seine-et-Oise.
  - L’exécution de ce projet est subordonné au vote par le Conseil général de l’emprunt de 150 millions dont il est saisi actuellement. Nous faisons appel à tous nos camarades de Paris et de la banlieue pour les prier d’insister près de leurs conseillers municipaux, — on sait que le Conseil général de la Seine est composé pour les huit dizièmes environ, de conseillers municipaux de Paris, — pour les prier instamment, disons-nous, de voter cet emprunt.
  - La forêt de Saint-Germain est de plus en plus appelée, avec nos nouveaux modes de locomotion, à devenir non plus un but, mais un centre d’excursions, nous dirions volontiers un point de départ des excursions parisiennes; faut-il encore que l’on puisse s’v rendre, et actuellement cela devient de plus en plus impossible avec l’envahissement de nos routes par ces abominables tramways.
  - Nous avons attaché le grelot, il y a déjà trois ans, et nous n’avons cessé de l’agiter depuis. Le moment est venu où chacun doit nous prêter la main pour enlever la décision nécessaire. Nous comptons sur le concours de tous.
  - TRIBUNAUX
  - Les nobles bêtes qui ont peur.
  - (Tribunal correctionnel de Béthune.)
  - Ce n’est pas la première fois, écrit le rédacteur judiciaire du Vélo, que nous les rencontrons sous cette rubrique, « les nobles bêtes qui ont peur », c’est-à-dire les chevaux qui, sans avoir été touchés, sans que leurs voitures aient été le moins du monde heurtées, s’emballent sur le passage ou simplement à l’approche d’une automobile, jettent à terre leur conducteur, le blessent ou font parmi les passants d’autres victimes.
  - Seulement, nous avions vu jusqu’à présent que
  - cela ne donnait lieu qu’à des procès civils. Le chauffeur, poursuivi en raison de l’effroi que sa machine avait causé à l’animal, était parfois condamné à des dommages-intérêts : généralement même le tribunal disait qu’il y avait responsabilité partagée, le maître du cheval ayant eu tort lui aussi de faire sortir une bète aussi facile à émouvoir : mais jamais l’on n’avait songé à citer en correctionnelle ce malheureux chauffeur dont seul le moteur avait été fautif.
  - Or, le tribunal de Béthune vient d’inaugurer à cet égard une jurisprudence nouvelle, et naturellement cette jurisprudence n’est pas favorable à notre monde spécial.
  - Le 12 août dernier, M. Jacques D... descendait en automobile la côte d’Aix-Iioulette (Pas-de-Calais), quand il croisa une voiture fortement chargée que conduisait M. Dalonguevelle. Le mulet de celui-ci, effrayé par le bruit du moteur, faisait, aussitôt la voiture passée, demi-tour sur lui-mème et renversait la voiture dont la roue tombait sur le bras gauche du conducteur en le fracturant.
  - M. D..., emporté par sa vitesse, et ne pouvant se rendre compte des conséquences de l’accident, continuait sa route.
  - Bien qu’il fût établi que l’automobile n’avait touché ni l’homme, ni le mulet, ni la voiture, le chauffeur a été condamné à 50 francs d’amende avec application de la loi Bérenger, après plaidoirie de Me Legillon, avocat.
  - On le voit, la condamnation n’est pas autrement sévère, mais pour le principe elle est fâcheuse et inaugure une jurisprudence qui est pour les chauffeurs pleine de menaces.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — La réparation des plaques émaillées. — Les plaques émaillées qu’on emploie couramment ont un grave défaut. Sous un choc sec, même assez peu violent, une partie de la couche d’émail peut facilement se détacher en laissant apparaître le fond métallique. Voici une recette pour fabriquer une sorte de peinture émaillée qui permettra de réformer le fond de l’inscription, et d’inscrire à nouveau les lettres ou portions de lettres disparues dans l’avarie. On pulvérise soigneusement 5 parties de gomme copal et autant de gomme dammar ; on les mélange avec à parties seulement de térébenthine de Venise et on éclaircit cette pâte avec de l’alcool jusqu’à en faire un liquide épais. On ajoute enfin du blanc de zinc pulvérisé en quantité suffisante pour retourner à l’apparence à peu près pâteuse, la masse pouvant néanmoins s’appliquer. On recouvre ainsi convenablement les surfaces privées de leur émail, en ajoutant toutefois un colorant approchant à la nuance de la partie de la plaque à recouvrir. On laisse sécher et durcir et l’on polit ensuite.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. DE SOYB ET FILS, IMPR., 18, B. DBS roSSÉs-S.-JAOQUEIt
- p.32 - vue 37/845
- - Neuvième Année. — N° 3.
  - Le Numéro : SO centimes
  - 16 Janvier 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1'
  - DE CHAQUE MOIS
  - (IN ^(ITJ^CRTT • aux Burea-ux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ bUUùLtKll . QU SANS FRAIS dans TouS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 3.
  - Essais de classification des automobiles mues par moteurs à explosion, par L. Périsse. — Echos. — Le « Passe-Partout », véhicule automobile pliant. — Les nouveaux radiateurs « Loyal ». — La nouvelle voiture Charron, Girardot et Yoigt, par L. Périsse. . — L’allumeur électro-caialytique, système A. Wydts.
  - — Quelques formes de voitures américaines. — Courses. — Expositions et concours. — Tribunaux.
  - — Boite aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ------------------------------
  - Essais de classifieatloo des automobiles
  - MUES PAR MOTEURS A EXPLOSION
  - L’exposition annuelle de l’automobile et du cycle qui offre à l’ingénieur un champ d’études unique, nous a donné la tentation d’essayer d’établir une classification méthodique des divers systèmes représentés au grand Palais; toutefois le champ était si vaste qu’il fallait se limiter, c’est pourquoi laissant de côté les véhicules à vapeur et électriques qui répondent à des besoins spéciaux, nous ne nous occuperons aujourd’hui que des voitures mues par des moteurs à explosion qui représentent un total de 77 systèmes différents (1).
  - Parmi les automobiles mues par moteurs à explosion, une sélection s’imposait également et de même que dans la distillation on doit écarter les produits de tête et de queue. Nous laisserons de côté les motocycles, premier échelon de l’échelle ainsi que le dernier échelon, les véhicules industriels pour ne classer que le produit de cœur : voiturettes, voitures légères, voitures.
  - I. — Voiturettes.
  - Les voiturettes sont de moins en moins nombreuses et évidemment on arrivera sous peu à
  - (1) Il faut, en effet, cesser d’employer l’ancien terme, impropre du reste, de « moteurs à pétrole » maintenant que le moteur à explosion consomme à côté de l’essence, les hydrocarbures de gaz ou les alcools dénaturés et carburés.
  - réserver cette appellation aux petits véhicules à deux places, pesant moins de 350 kilos, limite inférieure de l’obligation de la marche arrière ; ces petits véhicules seront parfois simplement demi-suspendus, cette demi-suspension s’appliquant soit au moteur et au mécanisme, soit à l’ensemble de la voiture. La voiturette sera ainsi le véritable intermédiaire entre le motocycle pas suspendu du tout et la petite voiture toujours à quatre roues sur ressorts. Parmi les voiturettes, il faudrait, d’après nous, classer le quadricycle qui, maintenant avec son moteur à eau et son débrayage, est plus rapide, plus perfectionné, plus agréable à conduire que nombre de voiturettes sans eau qui ont été le point de départ de tant d’autres, parmi lesquelles les Renault, les G-. Richard, les Clément, pour ne citer que les plus connues.
  - Dans les voiturettes. le véhicule-type nous paraît être la voiturette-tricycle de Boisse et Vve Levassor, munie d’un moteur de 23/4 chevaux, mais à côté d’elle le Salon nous montra les voiturettes Rochet, Terrot, Bailleau, etc., soit 4 0/0 des systèmes représentés.
  - IL — Voitures légères.
  - La deuxième classe, celle des voitures légères, se subdivise en diverses classes selon que l’on emploie des moteurs verticaux ou horizontaux, des engrenages, des courroies, des cardans ou des chaînes. On a ainsi :
  - a). Moteur vertical à l’avant, changement de vitesses par engrenages, transmissions aux roues par cardans transversaux ou longitü-dinaux.
  - Parmi les cardans transversaux, de Dion-Botl-* ton reste unique, mais on pourrait faire rentreT dans cette catégorie la transmission par flexibles latéraux qui a été employée dans un avant-train moteur en 1899, solution qui a été reprise dans certaines voitures électriques allemandes.
  - Les cardans longitudinaux sont légions et chaque constructeur vous signale les avantages de sa construction particulière : arbre à partie carrée ou rectangulaire, à rotules, à deux axes perpendiculaires, à noix extensible, cardans à deux articulations ou à simple articulation avec rotation de tout l’essieu autour d’un point fixe, etc., etc. Les cardans longitudinaux sont employés sur 36 0/0 des systèmes exposés, soit plus de 1/3 et on peut subdiviser ces véhicules suivant que les
- p.n.n. - vue 38/845
- - 34
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - constructeurs emploient les trains balladeurs, 31 0/0, ou les engrenages toujours en prise 5 0/0.
  - Parmi les premières, il faut citer (1) :
  - Renault, Darracq, Decauville, G. Richard, Hurtu, Hautier, Chenard-Walker, Libéria, Chain-less, Barré, Korn, Henriod, Clément, Rochet-Petit, Tourey, Peugeot, Terrot, Aquila, Cambier, Thorn-Hogan, l’Energie, Seng-Heury, Buat, Morisse, P. Lambert, Dupressoir, Ravel-Ho-meyer, etc., ces constructeurs emploient soit le train-balladeur simple et classique, soit le train-balladeur perfectionné pour essayer d’avoir à la grande vitesse le meilleur rendement mécanique possible, notamment par une commande directe.
  - Parmi les constructeurs qui emploient les changement de vitesse par engrenages toujours en prises combinés au cardan longitudinal, citons : Legros de Fécamp, Hanzer, l’Eclipse, F. Dupont, l’Automotrice, la manufacture de St-Etienne. etc.
  - b) . Moteur vertical à l’avant, changement de vitesses par engrenages, transmission aux roues par chaînes.
  - Les systèmes de cette catégorie représentent 11 0/0 et on doit classer parmi eux les systèmes Gladiator, Boyer, Hérald, La Française, Gotte-reau de Dijon, Scbaudel de Bordeaux, Prunel, La Minerve, Mutel, parmi lesquels un certain nombre emploient la chaîne unique (Schaudel-Mutel) ou bien deux chaînes en tandem (La Minerve) tout à fait analogues comme disposition aux voiturettes Gladiator, type 1900.
  - Les changements de vitesse se font par train-balladeur, avec grande vitesse directe, notamment chez quelques-uns comme Boyer.
  - c) . Moteur vertical à l'avant, transmission par courroie unique.
  - Dans cette catégorie, on peut classer quelques constructeurs qui emploient la courroie unique, en même temps comme organe de transmission de mouvement et comme liaison élastique des roues motrices. Il faut y classer, en première ligne, les voitures légères G. Richard et Yinet, dans lesquelles le changement de vitesse se fait par train-balladeur; les systèmes Créanche et Bertrand comportent également une seule courroie, mais avec 3 poulies et des engrenages toujours en prises.
  - Dans cette catégorie, nous avons classé également les systèmes de poulies extensibles (Fouil-laron, de Montais et Bibard) qui emploient une seule courroie ou chaîne : courroie donnant tous les changements de vitesse par modification proportionnelle des diamètres des poulies.
  - La catégorie utilisant les courroies dans les voitures légères représente seulement 7 0/0 des systèmes exposés.
  - d) Moteur horizontal à l’avant, transmission par engrenages.
  - L’ensemble de cette catégorie représente 10 0/0 des systèmes exposés, il y a lieu de distinguer en ce qui concerne le moteur, entre les moteurs monocylindriques (Gillet-Forest, Delahaye 6 che-
  - (i) Nous avons adopté autant que possible l’ordre chronologique, mais sans en garantir aucunement la rigoureuse exactitude.
  - vaux, Léon Bollée, Vilain), les moteurs à 2 cylindres accolés (Brouhot, de Dietrich 6 chevaux) les moteurs à 2 cylindres opposés (Grouan, Supra-Moteur, Turgan-Foy et Bardon).
  - En ce qui concerne la transmission et les changements de vitesse, les cardans longitudinaux sont employés par Gillet-Forest avec un train balladeur perfectionné, par Grouan et Supra-Moteur par engrenages toujours en prises. Ce dernier a adopté le même dispositif que la Decauville 1900 qui, on s’en souvient, accrochait le changement de vitesse sur l’essieu moteur et mettait le cardan longitudinal entre l’embrayage et les changements de vitesse.
  - Dans cette même catégorie, un certain nombre de constructeurs emploie le train balladeur: Delahaye, de Dietrich, Léon Bollée courroie ou chaîne unique ou avec deux chaînes (Turgan-Foy et Bardon).
  - III. — Voitures et grosses voitures.
  - Dans cette troisième classe de véhicules qui représentent 25 0/0 des systèmes exposés, la liaison de l’arbre différentiel aux roues motrices ne se fait plus jamais par arbre cardan, mais toujours par chaînes, on peut distinguer toutefois, en ce qui concerne la transmission de mouvement, deux catégories bien distinctes :
  - 1° Voiture avec moteur vertical a l’avant h 2 ou 4 cylindres et transmission par train balladeur dans la plupart des cas.
  - Il faut citer dans cette catégorie les véhicules Panliard-Levassor, Mors, Gobron-Brillié, Ro-chet-Schneider, Société Nancéenne, Peugeot, Dalifol, Charron-Girardot-Voigt, Roch-Brault, Piéper, La Minerve, Edlin-Lagier, Louis-Ravel, Société Sage, Impétus, Mégy.
  - Les transmissions de ce dernier véhicule étaient d’un système tout particulier, vraiment très curieux, qui comporte un régulateur automatique du véhicule, agissant sur les freins du changement de vitesse Chaque fois que l’allure se trouve modifiée par une différence positive ou négative dans l’effort de traction.
  - 2° Voiture à moteur horizontal bi-cylin-drique à l’avant, transmission par courroie unique et changement de vitesse par train balladeur.
  - 4 0/0 seulement des véhicules exposés rentrent dans cette catégorie, mais comme ils portent les noms de Delahaye, de Dietrich et d’Amédée Bollée, ils représentent un nombre imposant de véhicules circulant sur nos routes.
  - IV. — Divers.
  - Pour être complet, il faut signaler la voiture légère construite par la Société Générale des Téléphones du système Ader, le moteur comporte 2 cylindres inclinés l’un vers l’autre à environ 90°, cette disposition adoptée dans les anciennes voitures Mors, dans les voitures Elan, Sirène, Lessieux, Bégot-Cail et probablement d’autres n’a plus pour représentant unique que le système Ader et l’avenir seul dira exactement la valeur de cette disposition.
- p.34 - vue 39/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans cette classe des « Divers », nous avons placé les Avant-train Moteurs Riegel et Latil, souhaitons-Ieur de ne pas avoir le même sort que les avant-train Prétot, Ponsard-Ansaloni, Amiot-Peineau.
  - Enfin, il faut signaler également le système Lepape, dans lequel la partie caractéristique est dans le moteur; celui-ci, quoi qu’en dise son inventeur n’est plus du Cycle Otto-Beau de Rochas; le mélange est aspiré par un piston spécial, de sorte que le cylindre moteur a une explosion motrice par tour, et de plus ne comporte pas de soupape d’échappement, la sortie des gaz brûlés se faisant par des orifices découverts par ce piston, quand il arrive au bas de sa course (1).
  - Y
  - En résumé, si on compare d’une façon générale et catégories à part, la disposition des moteurs on trouve 80 0 0 de verticaux contre 14 0/0 d’horizontaux.
  - Quant à la transmission on constate 89 0/0 de transmission par engrenages (dont les 3/4 par trains balladeurs) et 11 0/0 par courroie unique.
  - Enfin, la liaison élastique entre le châssis et les roues est obtenue par :
  - Chaînes : 50 0/0 ;
  - Cardans latéraux et longitudiuaux : 44 0/0 ;
  - Courroies sur essieu tournant : 6 0/0.
  - Qu’ils nous soit permis de ne pas tirer de conclusion des chiffres ci-dessus, car peut-on jamais assurer en matière d’automobiles que l’avenir est réservé à tel ou tel système que l’engouement du public plus que la raison technique a mis à la mode?
  - L. Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - Parmi les nouvelles promotions dans l’ordre de la Légion d’honneur, il en est plusieurs qui nous sont plus particulièrement agréables à signaler.
  - C’est d’abord M. S. Périssé, le savant ingénieur conseil, président de l’Association des industriels de France contre les accidents du travail, qui vient d’être nommé officier de la Légion d’honneur. M. S. Périssé est le père de nos excellents collaborateurs Lucien et Raymond Périssé.
  - Parmi les nouveaux chevaliers, citons : M. Mors, le constructeur dont la machine gagna Paris-Bordeaux et Paris-Berlin pilotée par Fournier ; Max Ringelmann, professeur à l’Ins-
  - (1) Cette disposition qui se retrouve du reste dans plusieurs gros moteurs a explosion utilisant les gaz pauvres des hauts fourneaux, y a donné des résultats remarquables mais les conditions de marche sont toutes différentes.
  - titut national agronomique, directeur de la Station d’essais de machines agricoles à Paris et membre du jury au Concours national d’appareils à alcool, et de M. Trillat, ingénieur chimiste, directeur du service d’analyse et de chimie appliquée à l’institut Pasteur de Paris, lauréat de l’académie de médecine, qui s’est occupé très activement de la recherche des nouveaux dénaturants de l’alcool et fut membre du jury au Concours national d’appareils à alcool.
  - *
  - *
  - Une innovation qui fera du bruit dans le monde et que nous conte le Figaro :
  - Jusqu’à présent l’automobile de ville n’était qu’un coupé sans cheval, et vraiment-ce véhicule n’est pas beau.
  - Depuis longtemps quelques membres de l’A. C. F. s’étaient préoccupés de lui donner une forme plus originale, un aspect plus décoratif et, sur leur demande, le sculpteur Deloye avait commencé des études, que sa mort interrompit.
  - A son tour, Daniel Dupuis, l’auteur de nos sous de bronze, qui était un chauffeur... ardent et qui appartenait à l’A. C. F., jeta sur le papier quelques croquis; mais ils ne servirent jamais que pour orner les jetons du cercle.
  - Enfin Binet vint, Binet, l’architecte de la fameuse porte de l’Exposition, qui est un remarquable décorateur ; et il s’est chargé de camper quelques modèles d’automobiles vraiment élégantes, n’empruntant rien à l’esthétique des voilures faites pour être attelées. Il en publiera prochainement les planches.
  - *
  - *
  - Ee chauffeur Cormier est parti pour effectuer le tour de France à l’alcool.
  - Voici l’itinéraire du recordman :
  - Paris, Compiègne, Soissons, Laon, Saint-Quentin, Montdidier, Beauvais, Gisors, Rouen, Louviers, Bernay, Alençon, Le Mans, Saint-Calais, Vendôme, Orléans, Blois. Romorantin, Bourges, Issoudun, Châteauroux, Leblanc, Poitiers, Ghâtellerault, Loches, Tours, Chinon, Saumur, Angers, Cholet, La Roche-sur-Yon, Bressuire, Parthenay, Niort, La Rochelle, Roche-fort, Saintes, Cognac, Angoulême, Limoges, Périgueux, Brives, Tulle, Aurillac, Rodez, Milhau, Montpellier, Nîmes, Avignon, Orange, Valence, Lyon, Saint-Etienne, Clermont, Aubus-son, Guéret, Montluçon, Moulins, Nevers, Autun, Beaune, Dijon, Dole, Lons-le-Saulnier, Poligny, Pontarlier, Besançon, Vesoul, Lure, Belfort, Remiremont, Epinal, Chaumont, Langres, Tonnerre, Auxerre, Sens, Paris.
  - *
  - * *
  - Le Moto-Club de Belgique, Association nationale des chauffeurs touristes, vient d’obtenir pour ses membres une réduction de 50 0/0 sur les prix des cartes du dépôt de la guerre. Par
- p.35 - vue 40/845
- - 36
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - suite d’une entente avec l’une des plus puissantes sociétés belges d’assurances, les membres obtiendront une police risque, garantie civile, ou accidents matériels à leurs voitures avec de très fortes réductions sur les prix ordinaires. Il suffit de s’adresser au secrétariat général, 6, passage de la bibliothèque.
  - Le Moto-Club de Belgique vient d’adresser à toutes les députations permanentes du pays des requêtes tendant à l’unification de la taxe et à une répartition plus équitable basée sur le poids et la nature des véhicules. Nul doute que cette puissante association des chauffeurs touristes obtienne satisfaction auprès des dirigeants des finances provinciales.
  - * *
  - Le sous-secrétaire d’Etat italien, nous écrit notre correspondant, a envoyé aux préfets une circulaire pour leur annoncer que sur proposition du ministère des travaux publics, les vélocipèdes et tricycles à pédales et à moteur (considérés comme auxiliaires) ne doivent pas être comptés parmi les autos. Par conséquent, les propriétaires de ceux-ci sont assimilés aux simples vélocipédistes et n’ont donc pas d’examens à passer.
  - * *
  - Le ministre des travaux public de Bavière, M. Von Feilitzsch, à propos de l’unification de la loi sur la circulation des automobiles en Allemagne, s’est exprimé en ces termes à la Chambre des députés du royaume de Bavière :
  - « Un .nouveau facteur qui entre en jeu, c’est la circulation des automobiles. Des plaintes s’élèvent à l’apparition de toutes les innovations ; rappelez-vous les bicyclettes. La moitié des hommes, maintenant, font de la bicyclette. On ne sait pas encore ce qu’il adviendra de l’automobile. L’agriculture en a besoin pour le transport des lourds fardeaux. Mais les hommes et les animaux doivent se familiariser avec ce genre de véhicule, c’est pourquoi des précautions de sécurité sont exigées. Dans les villes, elles sont déjà en vigueur. Mais les formules de ces prescriptions doivent être très discrètes, sinon elles ne sont par soutenables. Aussi faut-il qu’il y ait uniformité de teneur pour tous les Etats de la Confédération germanique. Des délibérations sont engagées dans ce sens, le besoin reconnu d’une législation uniforme a retardé la publication des mesures adoptées et promises. Le régime des réglementations pour chaque commune séparée, tel qu’il existe aujourd’hui, est impraticable. »
  - * *
  - M. Max Cudell, d’Aix-la-Chapelle, a l’intention d’entreprendre, au prochain printemps, un voyage autour du monde en automobile, en compagnie de quelques amateurs de sport français et anglais. Il partira de Paris pour se rendre à Aix-la-Chapelle, Berlin, Moscou, à Pékin et Tokio, en traversant la Sibérie. Un bateau à vapeur trans-
  - portera les voyageurs, à travers le grand Océan, jusqu’à San Francisco, d’où ils se dirigeront vers le sud, traverseront le Mexique, puis remonteront vers le nord à Chicago et à New-York. Le retour s’effectuera par l’océan Atlantique pour atteindre Berlin. Le voyage s’accomplira dans des régions situées entre le 40e et le 50e degré de latitude nord, de sorte que les touristes auront presque toujours à compter avec les mêmes conditions de température. Une voiture Panhard et Levassor, coûtant 50,000 francs et d’une puissance de 30 chevaux, offrant place à six personnes, sera utilisée dans cette excursion. Les dépenses totales sont estimées à 250,000 francs, à partager en proportions égales par les excursionnistes. Le siège de la voiture sera occupée par deux personnes; les quatre autres personnes seront assises à l’intérieur. Sur la toiture seront arrimées les pièces de rechange et les provisions du voyage.
  - La Hcerder Bergwerks und Hiitten Aktien-Yerein emploie depuis peu un moteur à gaz d’une puissance assez inusitée. Ce moteur est à quatre cylindres et a été fabriqué par la Gasmotoren-FabrikDeutz. Il actionne une dynamo à courants polyphasées de la Compagnie Schuckert.
  - La dynamo constitue le volant du moteur. Celui-ci, livré pour 1000 chevaux, a donné au frein un rendement maximum supérieur à 1200 chevaux. Alimenté par les gaz des hauts-fournaux, il répond pleinement aux espérances.
  - *
  - * *
  - Il y a actuellement à Breslau soixante fiacres automobiles en service. L’entrepreneur de ce système de transport se propose d’en ajouter cinq au début du printemps prochain.
  - *
  - L’exportation d’essence de pétrole de la Roumanie en Allemagne et en Suisse s’accroît d’une façon continue. C’est surtout le pétrole léger qui est le plus vivement demandé; la demande des essences plus lourdes est moins grande.
  - *
  - * *
  - Sous la forme d’un grand vase, l’empereur d’Allemagne a fondé un prix à conférer à la meilleure voiture automobile applicable aux besoins de l’agriculture et faisant usage de l’alcool comme agent moteur. La décision sera rendue à l’occasion de l’exposition ambulante devant avoir heu à Hanovre en 1903.
  - *
  - Un maraicher de Cocliem (Moselle) s’est procuré une voiture automobile, avec laquelle il dessert toute sa clientèle des villages environnants jusque dans un rayon de 70 kilomètres.
- p.36 - vue 41/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 37
  - Elle a la forme d’une voiture de boucher, pourvue d’un pavillon abritant les légumes. C’est une nouvelle application bien intéressante des moyens de transport rénovés, attendu que les denrées peuvent ainsi arriver chez les clients beaucoup plus rapidement, ce qui est une garantie de leur fraîcheur; les légumes n’auront pas le temps de fermenter au cours de transports lents, et l’hygiène générale s’en ressentira.
  - *
  - * *
  - D’après le journal Electro-techniher de Vienne nous verrons bientôt apparaître sur le marché une électromobile pourvue d’une batterie composée d’éléments du nouvel accumulateur Edison. Une société s’est constituée en Angleterre pour construire les voitures.
  - *
  - La ville de Vienne (Autriche) ne possédait jusqu’à présent que trois grands garages d’automobiles : ceux de MM. J. T. V. Risch, dans le Ier arrondissement; de M. Arnold Spitz, dans le IXe ; et de Rudolph Mandl, dans le IVe; M. Michael Wyner vient d’en ouvrir un quatrième, établi, d’après le modèle de ceux de Paris, dans la Burggasse n° 30. qui peut contenie 50 grandes voitures. Un atelier de réparation pourvu d'outils mus mécaniquement, une chambre à pneumatiques où se trouvent des bandages de toutes dimensions, un local pour le lavage des voitures, un magasin à provision d’essence hermétiquement clos par une porte métallique, un atelier de charronnerie, sont annexés au garage.
  - *
  - *
  - Un Automobile-Club s’est fondé en West-phalie. Il a son siège à Düsseldorf.
  - ♦
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a organisé pour le 11 janvier d’importantes expériences de freinage, afin d’obtenir les données les plus précises sur la facilité et la rapidité d’arrêt des automobiles. Et cela surtout pour obtenir une amélioration à la réglementation actuellement existante sur la circulation des véhicules mécaniques.
  - *
  - La respectable Westminster Gazette, qu’on ne peut pas soupçonner d’avoir des sentiments subversifs, insiste sur ce fait que nous sommes essentiellement misonéistes, et que nous haïssons l’automobile comme jadis nos grands-pères les chemins de fer.
  - *
  - Pour ajouter un chapitre à l’histoire des débuts de l’automobilisme, nous signalerons un véhicule mécanique à vapeur, qui avait été construit par deux élèves d’une maison de construction en 1873. Le véhicule, qui pesait quelque 1400 kilos, fut
  - essayé la nuit, mais la police veillait, et comme la vitesse atteinte était de 6 milles, les deux jeunes constructeurs furent cités en police,
  - *
  - En France, il y a déjà pas mal de temps qu’un propriétaire d’une écurie de courses — ami du progrès — s’est fait construire un van automobile pour le transport de ses « racers ».
  - A Londres, dit le Vélo, « the english automobiliste king », S. F. Edge vient de perfectionner ce van automobile. L’entrée du cheval se fait par un plan incliné qui s’abaisse par derrière; arrivé à destination à l’extrémité opposée, un autre plan incliné permet la sortie du cheval. Ainsi il n’est plus nécessaire de faire reculer le pur sang pour l’extraire de son box ambulant, par suite suppressions de manœuvres toujours délicates et plus d’ « atteintes » à craindre.
  - Le van automobile de S. F. Edge a paru très pratique aux propriétaires anglais qui se sont empressés d’en commander pour envoyer par la route leurs cracks d’un meeting à l’autre et supprimer les inconvénients du voyage en chemin de fer, joujours très coûteux,
  - *
  - The Automobile Topics annonce la formation de la société au capital de 2 millions de dollars, soit 10 millions de francs, que notre compatriote Fournier a fondée en Amérique.
  - Sur ces 10 millions, 5 millions sont en actions communes et les cinq autres en actions d’apport privilégiées de 7 0/0.
  - Les directeurs sont MM. Spencer Trask, John
  - L. Elliott, Acosta Nichols et Cecil Barret, de New-York; Charles J. Peabody d’Englewood et C. G. Smedberg de Flushing.
  - La société incorporée à Albany, capitale de l’État de New-York, porte le nom de Fournier Searchmont Automobile Company de Saratoga Springs.
  - The Automobile Topics nous annoncent qu’ils ont appris de M. Fournier, qui est toujours à New-York malgré l’annonce de son départ pour Paris, que la formation de cette Fournier Searchmont Company entraîne la formation d une nouvelle manufacture d’automobiles ayant
  - M. Foxhall Keene comme président et MM. E. B. Gallagher, ingénieur de la Searchmont Motor Manufacturing Company, et Henry Fournier, comme directeurs techniques.
  - Cette compagnie fabriquerait les véhicules français dont Fournier a apporté les brevets et aurait déjà 450 ordres en commande.
  - *
  - * *
  - Les bénéfices de l’exposition automobile de Madison Square atteignent, paraît-il, une centaine de mille francs, et le Club-Automobile en a une partie qu’il va employer à assurer les progrès de l’automobilisme.
- p.37 - vue 42/845
- - 38
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le « Passe-Partout »
  - VÉHICULE AUTOMOBILE PLIANT
  - C’est à un savant ingénieur électricien, M. Charles Pollak, ancien directeur de plusieurs sociétés françaises et étrangères exploitant ses brevets, que nous devons ce très intéressant et pratique véhicule automobile.
  - Los automobiles d’aujourd’hui sont déjà si perfectionnés que l’on peut compter sur leur bon fontionnement, elles sont d’un maniement facile et commode. Malheureusement, le prix d’achat et d’entretien des grandes voitures automobiles est encore élevé. Pour rendre la locomotion automobile accessible aussi aux bourses moyennes, on construit des véhicules plus légers et moins
  - coûteux, soit comme voitures automobiles légères, soit comme véhicules dits voiturettes.
  - Si le prix d’achat de ces derniers n’est pas trop élevé, les frais d’entretien restent assez chers.
  - L’impôt frappe la voiturette de même hauteur que les grandes voitures automobiles et les dépenses pour le garage sont presque identiques.
  - Quand on fait les excursions ou voyages entièrement en automobile, on n’a que les dépenses pour l’essence, l’huile, l’usure des pneumatiques et d’autres pièces, réparations et amortissement.
  - Dès qu’on veut ou qu’on est obligé de faire le voyage en partie en auto, en partie en chemin de fer, à dos de chameau ou de mulet, le transport de la grande voiture aussi bien que de la voiturette devient fort cher ; dans bien des cas, on ne peut pas poursuivre son voyage, à moins de démonter sa voiture en menus morceaux : c’est un travail long et pénible et qui
  - ne peut être entrepris que par des gens du métier.
  - Une voiture ou voiturette automobile est trop lourde et encombrante pour pouvoir être admise aux bagages accompagnant les voyageurs en chemin de fer; on est alors obligé ou bien d’expédier le véhicule quelques jours d’avance, Ou bien d’attendre patiemment son arrivée au lieu de destination. Les frais de transports, calculés d’après un tarif spécial, sont très élevés.
  - Les motocycles (pour deux ou trois personnes) sont de beaucoup meilleur marché tant comme prix d’achat que comme prix d’entretien. L’impôt n’est que de 12 francs par an et par place, le garage, moitié ou même le tiers de celui des voitures; ils dépensent aussi beaucoup moins d’essence et d’huile, les pneumatiques durent plus longtemps, les réparations sont rares et peu coûteuses, l’amortissement vu le bas prix d’achat peu important.
  - Bien qu’ils dépassent le poids de 150 kilos admis par les compagnies de chemins de fer,
  - comme maximum de poids par pièce des bagages, ils sont plus faciles à démonter en deux pièces, de plus, leur faible largeur de lm,05 permet de les mettre dans les xvagons des bagages.
  - Les personnes véhiculées, soit dans l’avant-train, soit dans la voiturette-attache, s’y trouvent assez bien ; leur siège étant sur ressort est peu influencé par les trépidations et cabrioles que fait l’axe moteur avec son cavalier. Celui-ci, sur selle ou selle-siège, cherche avidement les parties de la route les plus unies et évite avec soin les routes pavées qui le feraient sauter sur son siège comme une balle élastique. Les cahots, surtout latéraux, fatiguent énormément, et il faut vraiment une constitution bien solide pour pouvoir supporter longtemps ce démembrement du corps pour ainsi dire.
  - De plus, le motocycle n’est pas sociable ; le chauffeur ne peut pas ou ne peut que très difficilement s’entretenir avec la personne qu’il accompagne ; par conséquent, le plus grand charme de voyager en compagnie se trouve supprimé.
- p.38 - vue 43/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 39
  - Malgré la faible largeur (lm,05) des motocycles, on ne peut que très rarement avoir sa machine chez soi, sous la main, ou à son hôtel en voyage, ou ailleurs, elle reste sur la route quand on visite ses amis, par exemple. Dans les grandes villes et aux environs, les portes d’entrée sont rarement plus larges de 90 centimètres, et, plus souvent, même moins. Il y en a beaucoup de 70 à 75 centimètres.
  - Pour avoir un véhicule pratique et pouvant devenir populaire, il faudrait donc que ce véhicule, tout en restant un motocycle (à cause des frais moindres), présentât les commodités d’une
  - voiturette, c’est-à-dire que, en plus d’une bonne suspension, il soit sociable.
  - Un véhicule pour deux places côte à côte en marche doit être large pour être stable, — mais d’un autre côté, pour pouvoir entrer par toutes les portes, il faut qu’au repos il soit le moins large possible.
  - Pour assurer la solidité de la machine, on ne peut pas la faire trop légère, son poids dépassera donc 150 kilos, — en ordre de marche; — mais, pour le transport, il ne faut pas qu’un des colis dépasse 150 kilos : il faut donc pouvoir réduire facilement son poids.
  - Le « Passe-Partout », véhicule automobile pliant de M. Charles Pollak.
  - Une machine qui réunit tous les avantages ci-dessus indiqués se trouve représentée par les 3 figures.
  - La première montre le motocycle sur trois roues (dans le même ordre d’idées, on peut construire aussi sur quatre roues), vu de côté. On a préféré la forme de tricycle, à cause do la plus grande simplicité, de sa légèreté et du meilleur marché.
  - La stabilité est au moins aussi grande dans les virages que celle d’une machine sur quatre roues et cela parce que, ici, la roue directrice est en même temps motrice, tire alors l’arrière-train au lieu de pousser la machine comme c’est le cas des voitures. Par ce fait, même le dérapage, si redouté, sc trouve éliminé. Cette disposition donne à la machine une grande mobilité, elle peut virer sur 2,n,50 de rayon.
  - Le motocycle est muni d’un moteur de Dion
  - de 3 chevaux, culasse à eau, carburateur Lon-guemare, changement de vitesse Bozier, d’un réservoir contenant de l’essence, de l’huile et de l’eau pour refroidissement, pile et bobine d’induction, et les manettes, tout cela placé sur le cadre de devant, le moteur en bas. La transmission du moteur à la roue directrice et motrice de devant se fait par deux chaînes, toutes les deux pouvant être tendues au moyen des excentriques.
  - Un mouvement à la Cardan, placé dans l’axe de la rotation de la fourche, transmet la force et permet en même temps de tourner la fourche facilement; il n’influence pas la direction qui reste très facile, et ce n’est que dans les virages qu’il entre en jeu; dans les autres cas il tourne comme un arbre ordinaire.
  - La mise en marche se fait à la main .11 y a deux freins doubles, dont un à rubans, et l’autre à patins sur les deux roues d’arrière. Il y a aussi
- p.39 - vue 44/845
- - 40
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une béquille. La carrosserie sur ressorts porte deux pédales des freins et deux caisses pour outils et effets.
  - ; La figure 2 montre la machine en ordre de marche.
  - En retirant trois boulons, on peut soulever la carrosserie et tourner l’axe d’arrière, — plier 11 machine, — qui en ordre de marche est de 135 centimètres de large, — et pliée ne présente que 70 centimètres de largeur environ.
  - La figure 3 montre la machine pliée.
  - Tout le mécanisme propulsif, se trouvant sur le cadre du devant, ne se trouve nullement dérangé par suite du pliage de la machine, de sorte
  - La voiture « Passe-Partout » repliée.
  - que la machine dépliée peut instantanément reprendre sa course.
  - Pour le transport, on peut en cinq minutes démonter la machine en trois morceaux, et cela sans emploi de clés ou autres outils. Démontée, elle peut être très facilement transportée. La machine remontée ensuite, ce qui prendrait cinq minutes, peut immédiatement servir ; le démontage et remontage n’influencent pas le mécanisme propulsif.
  - Le poids de la machine en ordre de marche atteint 200 kilos. Sa vitesse est de 4 à 30 kilomètres à l’heure : avec un moteur de 4,5 chevaux, elle est de 6 à 55 kilomètres à l’heure.
  - Une petite voiture sur quatre roues basée sur un principe analogue est actuellement à l’étude.
  - D’ailleurs, toute petite voiture ou voiturette peut être transformée en un passe-partout.
  - C’est, là un perfectionnement très pratique dont il convient de féliciter l’ingénieux inventeur.
  - Les nouveaux radiateurs « Loyal »
  - La question du refroidissement de l’eau est l’une de celles qui intéresse au plus juste titre tous les chauffeurs soucieux du*bon rendement et de la sécurité de marche de leur moteur. Avoir un bon moteur, c’est bien; avoir un bon moteur et un bon radiateur, c’est mieux. Aussi les systèmes de radiateurs étaient légion au récent Salon de l’Automobile, des Cycles et des Sports.
  - Parmi tous ces systèmes d’appareils, il y en avait, — il faut bien l’avouer, — beaucoup de médiocres et peu de bons. En revanche, le nouveau radiateur Loyal nous a paru répondre à tous les multiples desiderata demandés à ces appareils : efficacité et solidité sous un volume restreint. Déjà les radiateurs construits par cotte
  - Détail du radiateur Loj/al: les tubes et les ailettes.
  - consciencieuse maison étaient adoptés par les plus grands constructeurs d’automobiles français et étrangers, et les moteurs munis de ces radiateurs obtinrent les plus francs succès dans les principales courses de la saison dernière. Mais M. Loyal voulait faire mieux encore. Il a cherché patiemment et son nouveau radiateur très perfectionné, dont les essais techniques ont été absolument concluants, réalise un ensemble de qualités qui en font un radiateur véritablement efficace et pratique.
  - Ce nouveau refroidisseur est composé d’un faisceau de tubes de petites sections, de 5 millimètres de diamètre environ, qui sont reliés et entretoisés entre eux par des ailettes oblongues gaufrées et soudées à chaud à plein bain d’étain. L’air circule librement autour de chaque tube, enlevant le calorique dégagé, dont le surplus est récolté par les ailettes gaufrées qui l’abandonnent immédiatement au courant d’air frais.
  - En réalité, M. Loyal a donc pris les diverses veines liquides d’un tube rond et les a étalées en quelque sorte pour les mettre au contact de l’air frais. Par ce procédé, ces veines liquides sont refroidies de façon absolue et rapide tandis que, dans l’ancien système, il est certain que le centre de tubes de 20 millimètres de diamètre,- par exemple, formait une veine liquide qui ne participait que peu au refroidissement; les parties en
- p.40 - vue 45/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 41
  - contact immédiat avec les parois du tube seules étaient efficacement refroidies.
  - De ce perfectionnement ressort ce premier point confirmé par l’expérience qu’il n’est plus utile d’employer que le tiers ou le quart des longueurs de tubes jusqu’ici reconnues nécessaires.
  - La maison Loyal construit trois séries de radiateurs, la première de 9 tubes pour les voiturettes dont il faudra environ 45 centimètres de tube par cheval.
  - La seconde de 13 tubes (représentée sur notre figure), pour les voitures de 8 à 15 chevaux, et dont 0m,30 seront nécessaires par cheval, et enfin la série de 20 tubes pour les voitures de course, dont 0ra,20 suffiront.
  - Ces diverses séries sont évidemment nécessaires
  - pour que l’eau dans chaque catégorie ait une circulation suffisamment longue pour abandonner tout le calorique quelle doit perdre.
  - Il s’ensuit que, dans la plupart des cas, une seule rangée de tubes suffira suivant la série.
  - On comprend aussi que l’eau sera renouvelée et refroidie plus souvent et plus rapidement par le moindre trajet qu’elle aura à faire.
  - On pourra souvent diminuer les dimensions du réservoir, d’où économie de poids devenue importante dans les voitures de course.
  - Notons encore une régularité de marche mieux assurée et aucun des inconvénients du radiateur en gâteau d’abeilles.
  - Ce système est très robuste, c’est un ensemble indéformable que toutes les trépidations laisse-
  - Grand radiateur Loyal formé de 13 tubes pour les voilures de $ à 13 chevaux.
  - ront absolument intact. La circulation continue de l’êau à basse température empêche tout dépôt de tartre sur les parois des tubes.
  - Enfin, les collecteurs ont une section supérieure pour que l’eau s’écoule à plein.
  - Nous ne doutons pas que tous les chauffeurs amis des perfectionnements apportés à l’automobile n’adoptent immédiatement ce très intéressant et pratique radiateur qui réalise un grand progrès sur les appareils similaires.
  - La nouvelle voiture Charron, Mot et Voigt
  - MM. Charron, Girardot et Voigt m’ayant demandé de venir essayer leur nouvelle voiture en qualité de représentant de la Locomotion automobile, je ne veux pas tarder plus longtemps pour dire à nos lecteurs tout le bien que j’en pense.
  - Ces Messieurs, qui sont avant tout des praticiens, ont cherché à remédier aux inconvénients que révélaient les grandes courses de vitesse et les longs voyages de tourisme, ils sont arrivés à établir une voiture d’une douceur et d’une élasticité inconnues jusqu’à ce jour parmi les véhicules mus par moteurs à explosions.
  - Ce double avantage de la douceur de marche à toutes les allures et de l’élasticité du moteur est dû évidemment à plusieurs causes dont il suffit de signaler les principales :
  - Combinaison d’un papillon régulateur sur la conduite principale d’admission (c’est-à-dire avant les ramifications des quatre cylindres), en même temps qu’action très simple du régulateur à boules sur les soupapes d’échappement, d’autre part dimensions des cylindres donnant un rapport élevé de la course au diamètre avec compression forte, grande élasticité dans le cône d’embrayage.
  - Sur ce dernier point, il ressort, en effet, d’expériences qui ont été effectuées en dehors de
- p.41 - vue 46/845
- - 42
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM. Charron, Girardot et Voigt, du reste, que l’élasticité de la liaison entre le moteur et les changements de vitesse, augmente de 4 à 5 0/0 le rendement mécanique du véhicule et la façon dont le cône d’embrayage de la nouvelle voiture est disposé avec contre-balancement des poussées, semble donner raison à cette nouvelle théorie expérimentale.
  - D’autre part, dans le carburateur la marche des courants gazeux est disposé d’une façon nouvelle qui ne peut être que très favorable à l’homogénéité du mélange, il est de plus réchauffé par une dérivation de la circulation d’eau chaude et je suis heureux de constater que cette disposition, que j’ai préconisée à plusieurs reprises, reçoit une nouvelle consécration pratique.
  - La réunion sur un même moteur d’un carburateur réchauffé et bien combiné avec des cylindres à longues courses et à compression forte, ne peut, à mon avis que donner d’excellents résultats au point de vue de l’économie du combustible et je suis persuadé que le moteur en question donnera certainement un très bon rendement à l’alcool aussi bien qu’à l’essence.
  - Je suis obligé de passer sous silence nombre de perfectionnements de détail qui ne manquent pas d’intérêts : articulation de l’arbre du différentiel, différentiel à 6 pignons, freins très progressifs et très puissants, suspension à l’arrière par ressort transversal et articulation à la cardan, accessibilité des soupapes clapets d’admission à siège conique,.direction à vie spéciale, etc., etc., et il ne me reste plus qu’â féliciter les nouveaux constructeurs en souhaitant à leur intéressant véhicule de nombreux succès sportifs et commerciaux.
  - L. Périsse, Ingénieur E. G. P.
  - L'allumeur électro-catalytique
  - SYSTÈME A. WYDTS
  - Parmi les nouveautés exposées au Salon du Cycle et de l’Automobile de 1901, on a beaucoup remarqué et à juste titre l’allumeur électrocatalytique Wydts.
  - Le fonctionnement de l’allumeur Wydts repose à la fois sur trois principes dont le suivant :
  - On sait que le platine à l’état de mousse ou d’éponge, ainsi que le noir de platine, possèdent la propriété de s’échauffer jusqu’à devenir incandescents, lorsqu’ils se trouvent au sein d’une atmosphère pur en condensant une quantité infinitésimale de ce gaz ; ce phénomène est connu en physique sous le nom d’effet catalytique.
  - Si l’hydrogène se trouve en même temps au voisinage d’un gaz comburant, il s’emflamme aussitôt.
  - Mais, il n’en est plus de même lorsqu’il s’agit d’enflammer par ce moyen le gaz d’éclairage qui
  - est un composé de méthane d’hydrogène et d’autres carbures d’hydrogène, on ne peut arriver à enflammer ces gaz qu’en présence de platine très divisé de façon à présenter une surface d’absorption considérable.
  - On obtient ordinairement cet état du platine en faisant absorber à saturation à des matières très poreuses, telles que l’écume de mer, un chlorure platineux que l’on réduit ultérieurement; on se sert de la masse obtenue en place de mousse ou de noir de platine.
  - Il va sans dire qu’un allumeur qui serait basé sur l'emploi de ces matières, outre qu’il ne serait pas durable à cause de leur inconstance, ne serait pas pratique à cause de leur extrême fragilité; l’écume de mer serait d’ailleurs calcinée et réduite en poussière en quelques instants dans un moteur à explosions.
  - Il restait donc à trouver, pour rendre pratique un allumeur basé sur les effets de catalyse, un corps doué du pouvoir de condenser les gaz avec production considérable de chaleur : solide, homogène, inoxydable, en un mot indestructible dans le feu et les déflagrations d’un moteur à explosions. Ce corps devant présenter un effet catalytique suffisant au sein de carbures d’hydrogène quelconques, mélangés à une faible quantité d’oxygène et à une forte proportion d’azote et d’aulres gaz, qui constituent l’alimentation ordinaire des moteurs à explosions.
  - L’allumeur électro-catalytique Wydts résout le problème par l’emploi d’un alliage qui a fait l’objet de longues et patientes recherches. Il est composé en parties déterminées d’osmium iridié et de ruthénium. Cet alliage constitue un métal extrêmement poreux quoique dense, absolument inoxydable et infusible aux températures atteintes (1700°) ; il possède au plus haut point le pouvoir de condenser avec élévation énorme de température des carbures d’hydrogène quelconques peu ou très mélangées d’azote, oxygène, acide carbonique, etc. ; la présence d’une quantité infime d’hydrogène détermine aussitôt son incandescence vive.
  - Afin d’exalter et de rendre instantanée au début de chaque opération la propriété catalytique de ce métal, un courant électrique extrêmement faible, 1 volt et 0,5 ampère, soit 1/2 watt, est employé pendant quinze secondes environ, et pendant deux à trois secondes seulement lorsque le moteur est à l’arrêt depuis peu de temps; la circulation de ce courant a pour effet d’expulser des pores du métal les gaz inertes qui s’y sont condensés pendant le repos de l’appareil, le métal acquiert alors tout son pouvoir condensant et se trouve apte à produire l’inflammation instantanée des mélanges tonnants les plus pauvres.
  - L’allumeur électro-catalytique Wydts que représenté le dessin ci-joint en perspective est entièrement métallique, la porcelaine est entièrement supprimée.
  - On remarque, au bas de l’appareil, une partie filetée servant à le fixer sur le moteur aux lieu et place d’une bougie d’allumage ordinaire, dont il rappelle d’ailleurs un peu la forme, un
- p.42 - vue 47/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .43
  - petit élément de pile du type Leclanché, par exemple, ne pesant qu’une cinquantaine de grammes, a ses deux pôles reliés respectivement l’un à la borne à vis molettée que l’on aperçoit sur le côté et vers la partie médiane de l’appareil, l’autre au bouton moletté qui surmonte la tête de l’appareil.
  - Un interrupteur à main, qui peut être si l’on veut un simple bouton d’appel de sonnerie électrique est intercalé en l’un quelconque des points du trajet de la pile à l’allumeur.
  - L’appareil étant fixé sur un moteur et fixé à sa pile par l’intermédiaire d’un interrupteur, comme il vient d’être dit, est prêt à fonctionner.
  - Il suffit, après avoir ouvert les robinets d’ad-
  - Vve en perspective de l'allumeur électro-catalytique, système A. Wydts.
  - mission du mélange tonnant du moteur, de mettre celui-ci en marche comme d’habitude en ayant soin d’envoyer le courant électrique dans l’allumeur, dès que le moteur a donné quelques explosions, on coupe le courant et l’allumage continue à se produire avec une régularité par-parfaite, sans aucun raté possible.
  - L’avance ou le retard à l’allumage s’obtient en vissant ou en dévissant la vis à tête molettée de l’appareil qui se bloque ensuite au moyen du contre-écrou eemblable que l’on voit sur la figure. Cette manœuvre a pour effet d’avancer ou de reculer la pièce incandescente dans le canal d’explosion de la bougie et de mettre cette pièce plus ou moins tôt en contact, avec les gaz à enflammer.
  - L’alliage osmium iridié-ruthénium qui est employé est absolument indestructible comme il a déjà été dit; si, néanmoins, pour une cause quelconque on venait à le briser en voyage, et qu’on ne puisse s’en procurer d’autre immédiate-tement, on pourrait, au pis aller, le remplacer
  - par une pièce semblable en platine ou, de préférence, en platine iridié; mais on devra prendre soin de couper le courant dès la première explosion, sous peine de voir le platine volatilisé à la seconde ou troisième explosion, car l’effet catalytique s’ajoutant à l’effet calorifique même très faible produit par le courant employé, élève la température du platine au delà de son point de fusion qui oscille entre 1,700 et 1,775 degrés suivant sa teneur en iridium. Il faudrait aussi envoyer le courant de temps à autre dans l’allumeur, et pendant un temps extrêmement court, dès que l’on s’apercevrait que quelques ratés d’allumage se produisent ou que le moteur ralentit d’allure, ce qui est le fait d’un allumage tardif dû à l’incandescence faible du platine qui commence à condenser des gaz inertes qui lui enlèvent progressivement son pouvoir catalytique, inconvénients qui n’existent pas, cela va sans dire, avec l’alliage d’osmium déjà décrit qui conserve son pouvoir catalytique pendant tout le temps que fonctionne le moteur, et qui peut être traversé impunément par le courant de la pile, si par mégarde on a oublié de le couper, ce qui n’aurait pour inconvénient que de consommer inutilement du courant.
  - Le réglage de la vitesse du moteur s’obtient par l’admission du mélange gazeux, comme on tend de plus en plus à le faire; et non plus par l’avance ou le retard à l’allumage; l’allumage devant toujours se faire en temps opportun pour assurer le bon rendement du moteur et être réglable et réglé une fois pour toutes. Cette façon de faire est maintenant appliquée par nombre de constructeurs qui ont reconnu son utilité pratique. On peut citer parmi ces derniers les maisons Panhard-Levassor, Mors, Dar-racq, etc., etc...; les moteurs Mors n’ont pas de dispositif pour faire varier le point d’allumage, la vitesse du moteur variant suffisamment par l’admision qu’une manette j>ermet encore de régler à la main, outre le régulateur.
  - Il est un fait acquis, que le réglage par l’admission donne une grande économie dans la consommation et une grande souplesse dans l’allure du moteur.
  - En outre, l’allumeur électro-catalytique Wydts a été muni d’un dispositif de réglage de l’avance à l’allumage à distance au moyen d’une manette placée sous la main du conducteur, lorsque le moteur actionne une automobile; afin de le rendre applicable aux petites voitures qui ne possèdent pas un réglage de l’admission pouvant faire varier la vitesse.
  - L’allumeur électro-catalytique ne nécessite aucun entretien et sa consommation est pratiquement nulle puisqu’il ne consomme de-courant que pendant quelques secondes, au moment de la mise en marche seulement.
  - L’encrassage n’est plus à craindre : il suffit pour s’en convaincre de noyer la pièce d’allumage sous une couche de suie et de cambouis et de la remettre en place ; au premier tour de manivelle le moteur part et continue sa marche sans aucun raté; si l’on vient alors à démonter l’allumeur pour l’examiner, on constate avec étonnement
- p.43 - vue 48/845
- - 44
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’il s’est nettoyé et est'redevenu d’une propreté absolue.
  - La température de 1,700° atteinte dans l’allumeur électro-catalytique fait qu’il est tout indiqué pour l’allumage des moteurs à alcool, dans lesquels l’allumage par bobine est défectueux, étant donnés les nombreux ratés occasionnés par la vapeur d’eau qui produit des court-circuit à la bougie d’allumage.
  - De la description qui précède il semble que l’allumeur électro-catalytique Wydts réunit les avantages suivants :
  - 1° Suppression delà bobine et de ses inconvénients; 2° suppression de la bougie de porcelaine et de ses ennuis ; 3° suppression de la batterie d’accumulateurs ou de piles, lourde et encombrante et souvent déchargée ; 4° suppression de l’interrupteur à trembleur monté sur le moteur et d’un entretien délicat; 5° suppression des contacts nombreux et des fils à fort isolement; G° suppression des brûleurs, chance continuelle
  - d’incendie ou d’explosion ; 7° suppression de la magnéto, qui demande une installation spéciale et coûteuse, et qui emprunte de la force au moteur; 8° allumage intense à 1,700° sans aucun raté; 9° dépense pratiquement nulle; 10° entretien nul ; 11° pas d’encrassage possible, enflamme tous les mélanges; 12° allumeur fonctionnant totalement immergé dans l’eau, ne craignant en aucune façon les intempéries; 13° retard à l’allumage automatique au départ, permettant la mise en marche du moteur sans craindre les allumages prématurés.
  - Quelques (ormes it voitures américaines
  - Le récent Salon de l’Automobile tenu à New-York, et dont nous avons déjà parlé dans ces
  - Quelques formes de voitures américaines.
  - colonnes a eu un réel succès. Nous donnons aujourd’hui quelques formes des voitures exposées pour que nos lecteurs puissent comparer la structure des voitures d’outre-mer à celle des voitures françaises.
  - Il s’agit ici de présenter toute une famille pour, ainsi dire de voitures mécaniques américaines, toutes sortant des ateliers de la Locomobile Co. Elles ont naturellement un air de ressemblance, et bien entendu elles sont dotées à peu près identiquement de cette partie motrice essentielle que nous avons eu occasion de décrire ici.
  - Voici, par exemple, la première de la série (en haut et'à gauche), qui est un véhicule d’excursion dotée d’une chaudière à brûleurs à pétrole de 0 m, 50 de diamètre en même temps que d’une pompe à arrêt, d’une pompe à essence; son empattement est de 1 m, 80 seulement; ses réservoirs ont une capacité de 80 litres pour le combustible et de plus du double pour l’eau. Le type voisin ressemble quelque peu au premier, mais les sièges y sont différemment répartis. C’est ensuite une sorte de break, qui peut prendre
  - 6 voyageurs et comporte un moteur d’une puissance particulière. La dernière voiture que nous montrons accuse plutôt par sa forme des besoins de vitesse et en somme l’ensemble est assez satisfaisant à l’œil.
  - Les points de comparaison de ces machines américaines et de ces voitures automobiles françaises sautent aux yeux à première vue et il serait oiseux d’y insister.
  - ------------------------
  - COURSES
  - Le Critérium de consommation.
  - Voici la liste des engagés :
  - 1. Charron, Girardot et Voigt (voiture), 650 à
  - 1000 kilos.
  - 2. Gillet-Forest (voiture légère), 400 à 650 kilos.
  - 3. Gillet-Forest (voiture), 650 à 1000 kilos.
  - 4. Darracq I (voiture légère), 400 à 650 kilos.
- p.44 - vue 49/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5. Darracq II — —
  - 6. Darracq III — —
  - 7. Darracq IV —
  - 8. Société Industrielle des Téléphones (voiture légère),
  - 400 à 650 kilos.
  - 9. Bardon l (voiture), 650 à 1000 kilos.
  - 10. Bardon II — —
  - 11. Fouillaron I (voiture légère), 400 à 650 kilos.
  - 12. Fouillaron II — —
  - 13. Fouillaron 111 — —
  - 14- Gladiator I (voiture légère), 400 à 650 kilos.
  - 15. Gladiator II — —
  - 16. Gladiator III — —
  - 17. Société la Française I (voiturette), 250 à 400 kilos.
  - 18. Société la Française U (motocycle 2 personnes).
  - 19. Société la Française 111 — —
  - 20. Société la Française IV (motocyclette 1 personne).
  - 21. Société la Française V — —
  - 22. Boyer l (voiture légère), 400 à 650 kilos.
  - 23. Boyer II — —
  - 24. Boyer III — —
  - 25. Herald — —
  - 26. Henriod — —
  - 27. Hurtu — —
  - 28. Bucliet (quadricycle à 2 personnes).
  - 29. Clément l (autocyclette).
  - 30. Clément II —
  - 31. Clément III (voiturette).
  - 32. Clément IV —
  - 33. Clément V (voiture légère).
  - 34- Clément VI —
  - 35. Mors I (voiture).
  - 36. Mors II —
  - 37. Mors III —
  - 38. Gillet-Forest (véhicule industriel).
  - 39. Gladiator IV (bicyclette).
  - 40. Gladiator V —
  - 41. Delaliaye I (grosse voiture).
  - 42. Delahaye II (voiture légère).
  - 43. Delahaye III (véhicule industriel).
  - 44. Delahaye IV — —
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à VAuto-Vélo.
  - Y joindre le nom d’un commissaire pour que l'inscription soit valable.
  - Ce commissaire sera affecté à la voiture d’un concurrent.
  - X
  - La Semaine de Nice.
  - L’A.-C. N. n’a vraiment pas de chance! L’exemple de M. Waldeck-Rousseau devient contagieux. M. Biscaretti di Rulfa, président de l’A.-G. I., vient en effet de faire savoir que, pour sa part, il adhère avec enthousiasme au projet d’une course Nice-Turin, mais que, d’après ce qu’il a pu comprendre au ministère de l’intérieur de Rome, on n’obtiendra que difficilement l’autorisation du gouvernement italien.
  - La commission sportive de l’A.-G. N. s’est réunie jeudi soir; M. Gondoin lui a communiqué la lettre de M. Biscaretti di Rufïia et devant l’impossibilité probable d’organiser la course Nice-Turin, elle s’est occupée d’un projet Nice, Gagnes, Magagnosc, Pont-du-Loup, Yence, Ga-theres, Corros, Pont-Charles-Albert et retour à Nice par la route du Yar. Mais ce parcours, — et M. Pinson l’a fait remarquer avec raison, — est beaucoup trop accidenté pour permettre aux
  - fortes voitures de donner toute léur mesure.
  - On s’est ensuite occupé du projet Nice-Cas-tellane, parcours qui a été effectué il y a trois ans. Mais on ne peut s’en occuper plus longuement, car il y a deux départements traversés et il faudrait s’adresser de nouveau au ministère de l’intérieur.
  - M. Pinson a alors proposé d’effectuer le parcours Nice-Aix en ballade et de demander à M. Lutaud, préfet des Bouches-du-Rhône, l’autorisation d’effectuer en course le triangle Senas-Salon-Aix. Mais ce projet a le grave inconvénient de transporter la principale épreuve de la semaine de Nice trop loin des Alpes-Maritimes.
  - La commission n’a enfin rien décidé. Elle doit se réunir sous peu et nous tiendrons nos lecteurs au courant de ses délibérations.
  - Pierre Beiîmond.
  - La Commission sportive de l’A.-G. N. vient d’arrêter définitivement, d’accord avec l’Auto-mobile-Club de France, les bases d’une grande course Nice-Abazzia en Autriche et retour soit 1,700 kilomètres.
  - Abazzia, la ville élégante de l’Adriatique a été heureusement choisie, car elle sera, à l’arrivée, le séjour de la haute société autrichienne et allemande, en plus des hauts protecteurs de l’Automobile : S. M. le roi dé Roumanie, S. A. le grand-duc de Luxembourg, S. A. I. le prince d’Autriche,. S. M. l’impératrice d’Allemagne.
  - Le parcours entier comprend des routes admirables et il y aura pour les coureurs de vitesse l’occasion de battre nombre de records. Ce parcours sera naturellement divisé en plusieurs étapes et la partie de Nice à la frontière italienne sera neutralisée. Les autorisations nécessaires sont déjà obtenues en Autriche; quant au gouvernement italien, il doit faire parvenir la sienne sous peu.
  - 30,000 francs de prix seront attribués à cette superbe randonnée qui a été si bien accueillie à Paris que deux caravanes de chauffeurs se rendront à Nice.
  - L’automobilisme, on le voit, malgré le gouvernement, n’est pas près de sa fin. La course Nice-Abbazia-Nice, sera un des triomphes les plus brillanrs pour notre cause. Cette course relèvera encore le prestige et l’importance de la « la Semaine de Nice » et nous félicitons vivement l’A.-G. N. d’avoir su arriver à ce beau résultat.
  - Voici le programme modifié de la Semaine de Nice :
  - Vendredi 4 avril 1002. — Arrivée de la caravane de YÂuto-Vélo (Paris-Nice).
  - Dimanche 6 avril. — Corso automobile fleuri.
  - Lundi 7 avril. — Concours de côte de La Turbie et concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - COURSE VITESSE ET TOURISTES (ALLER).
  - Mardi 8 avril. —Nice-Turin.
  - Mercredi 9 avril.,— Turin-Padoue (Venise).
  - Jeudi 10 avril. — Padoue (Venise); Abbazia.
- p.45 - vue 50/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 46
  - Vendredi 11 avril. — Séjour à Abbazia; Fête nautique à Fiume.
  - Samedi 12 avril. — Séjour à Abbazia; Fête à Abbazia.
  - COURSE VITESSE ET TOURISTES (RETOUR).
  - Dimanche 13 avril. — Abbazia-Padoue (Venise).
  - Lundi 14 avril. — Padoue ( Venise)-Turin.
  - Mardi 15 avril — Turin-Nice.
  - Mercredi 16 avril. — Exposition à Nice.
  - Jeudi 16 avril. —Exposition à Nice.
  - Vendredi 18 avril. — Course du Mille, coupe Henri de Rotschild.
  - Nota. — Le concours de côte de La Turbie, d’Exposition à Nice et la course du Mille sont obligatoires pour le classement et le droit aux prix de la course Nice-Abbazia-Nice.
  - Droit d’entrée : Voitures, 300 fr. ; voitures légères, 200 fr.; voiturettes, 150 fr. ; motocycles, 100 fr; bicyclettes à moteur, 50 fr.
  - Les engagements seront clos le 20 mars, à midi.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours du ministère de l’Agriculture en 1902.
  - Voici le programme de ce concours :
  - ARRÊTÉ
  - Le Ministre de l’Agriculture :
  - Considérant qu’il importe dans l’intérêt de l’agriculture d’améliorer la construction des moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé :
  - Vu l’arrêté du 29 novembre 1901 instituant un concours international de moteurs et d’appareils utilisant l alcool dénaturé pour la production de la force motrice, de la lumière ou de la chaleur et nommant un comité d’organisation ;
  - Vu l’avis de ce comité;
  - Sur le rapport du directeur de l’agriculture,
  - Arrête :
  - Article premier
  - Le concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé comprendra des épreuves pratiques à la suite desquelles les médailles et objets d’art prévus ci-après pourront être décernés.
  - Une exposition publique se tiendra à la suite de ce concours à Paris du samedi 24 mai au dimanche le1' juin 1902.
  - Art. 2.
  - CONCOURS
  - Le concours sera divisé ainsi qu’il suit :
  - /r0 Classe. — Appareils moteurs. r° DIVISION
  - Moteurs fixe s. — Locomobiles. — Groupes moteurs.
  - lvc Catégorie. — Moteurs fixes de » chevaux et au-dessous.
  - Z1'0 section. — Moteurs pesant 30 kilogrammes par cheval et au-dessous (a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2° section. — Moteurs pesant plus de 30 kilogrammes par cheval ia).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2° Catégorie. — Moteurs fixes de ît à <5 chevaux.
  - /" section. — Moteurs pesant 30 kilogrammes par cheval et au-dessous {a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2° section. — Moteurs pesant plus de 30 kilogrammes par cheval [a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 3° Catégorie. — Moteurs fixes de O chevaux à lO chevaux.
  - Zre section. — Moteurs pesant 30 kilogrammes par cheval et au-dessous (a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2e section. — Moteurs pesant plus de 30 kilogrammes pa>‘ cheval (a).
  - 1 médaille d'or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - -1° Catégorie. — Moteurs fixes de plus de ÎO chevaux.
  - 1 0 section. — Moteurs pesant 30 kilogrammes par-cheval et au dessous \a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2e section. — Moteurs pesant plus de 30 kilogrammes par cheval (a).
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d'argent, G médailles de bronze.
  - 5° Catégorie. — Locomohiles.
  - Zre section. — Locomobiles pesant 30 kilogrammes par cheval et au-dessous (b}.
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2‘ section. — Locomobiles pesant plus de 30 kilogrammes par cheval lb'\.
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, G médailles de bronze.
  - 6'e Catégorie. — Groupes moteurs sur châssis unique actionnant pompes, dynamos, batteuses, etc.
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, G médailles de bronze.
  - Les moteurs fixes, les locomobiles et les groupes
  - ia) Les poids des réservoirs d’eau et de combustible des pots d’écliappement et de la partie du socle qui n’est pas indispensable au fonctionnement du moteur seront déduits du poids du moteur.
  - («) Les poids des réservoirs d’eau et de combustible des pots d’échappement et de la partie du socle qui n’est pas indispensable au fonctionnement éu moteur seront déduits du poids du moteur.
  - («) Les poids des réservoirs d’eau et de combustible des pots d’échappement et de la partie du socle qui n’est pas indispensable au fonctionnement du moteur seront déduits du poids du moteur.
  - (b) Les poids des réservoirs d’eau et de combustible des pots d’échappement, du chariot et des outils seront déduits du poids du moteur.
- p.46 - vue 51/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 47
  - moteurs seront soumis, autant que possible, à des essais aux indicateurs et par freinage d’arrêt.
  - Tous les moteurs présentés conformément aux conditions générales du concours seront soumis à des épreuves pratiques suivant le programme ci-dessous :
  - Chaque moteur subira, si possible, trois essais :
  - En marche à vide, pennant un quart d’heure au moins ;
  - En marche à demi-puissance, pendant une demi-heure au moins;
  - En pleine marche, pendant une heure au moins.
  - Les constructeurs auront à fournir, avec leurs déclarations, les renseignements suivants :
  - 1. Puissance maximum du moteur au frein (en chevaux);
  - 2. Nombre et disposition du ou des cylindres et des pistons;
  - 3. Nombre de temps du moteur;
  - 4. Diamètre ou course du ou des pistons;
  - 5. Capacité de la chambre d’explosion;
  - 6. Nombre maximum de tours par minute;
  - 7. Diamètre ou poids du ou des volants;
  - 8. Genre de carburateur employé;
  - 9. Mode d’allumage;
  - 10. Mode d’action du régulateur;
  - 11. Encombrement du moteur (longueur, largeur, hauteur);
  - 12. Poids du moteur;
  - 13. Prix de vente;
  - 14. Dessins du moteur, du carburateur et des organes principaux de la machine;
  - 15. Renseignements généraux sur le fonctionnement du moteur; prospectus ou catalogues imprimés.
  - Le jury, dans son appréciation, tiendra compte pour le classement :
  - 1. De la bonne utilisation de l’alcool;
  - 2. De la quantité d’alcool employée;
  - 3. De la régularité de marche du moteur;
  - 4. Du bon fonctionnement à différentes puissances et, s’il y a lieu, à différentes vitesses ;
  - 5. De la facilité de la mise en route, ainsi que de l’efficacité et de la sûreté du mode d'allumage;
  - 6. De la simplicité, de la bonne construction, de l’économie d’entretien et de la dépense de graissage du moteur.
  - Un objet d’art sera mis à la disposition du jury pour être attribué, s’il y a lieu, à un des appareils présentés dans la première division.
  - Des médailles seront mises à la disposition du jury pour récompenser, s’il' y a lieu, les organes accessoires : carburateurs, allumeurs et régulateurs que le jury aura vu fonctionner sur les moteurs admis au concours.
  - 2e DIVISION
  - Automobiles et Bateaux.
  - /ru Catégorie. — 'Véhicules automobiles.
  - /r° section. — Motocycles pesant 250 kilogrammes et au-dessus.
  - 2 médailles d’or, 4 médailles de vermeil, 6 médailles d'argent, 8 médailles de bronze.
  - 2° section. — Voiturettes pesant de 250 à 400 kilogrammes.
  - 2 médailles d’or, 4 médailles de vermeil, 6 médailles d’argent, 8 médailles de bronze.
  - 3e section. — Voiturettes légères pesant de 400
  - à 650 kilogrammes.
  - 2 médailles d’or, 4 médailles de vermeil, 6 médailles
  - d’argent, 8 médailles de bronze.
  - 4* section. — Voilures pesant plus 650 kilogrammes.
  - 2 médailles d’or, 4 médailles de vermeil, 6 médailles d’argent, 8 médailles de bronze.
  - Les véhicules des 3° et 43 * * 6 sections porteront au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 70 kilogrammes par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 70 kilogrammes, le surplus devra être complété par du lest (sable ou saumons de plomb).
  - Les poids des véhicules des quatre sections ci-dessus seront pris à vide.
  - Par poids à vide, on entend sans voyageurs ni approvisionnement (alcool, eau, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, ni vêtements ou provisions.
  - 2e Catégorie. — Véhicules industciels (’).
  - 7rC section. — Motocycles porteurs transportant moins de 100 kilogrammes.
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 2a section. — Véhicules portant de 100 à 500 kilogrammes.
  - 1 médaille d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - 3a section. — Véhicules portant plus de 500 kilogrammes.
  - 2 médailles d’or, 4 médailles de vermeil, 6 médailles d'argent, 8 médailles de bronze.
  - Les véhicules compris dans les lr0 et 2° catégories de la 2e division pourront subir diverses natures d’épreuves sur route.
  - Les conditions de ces épreuves seront ultérieurement portées à la connaissance des constructeurs.
  - Les moteurs des véhicules seront essayés au repos par freinage sur châssis calé ou sur un socle.
  - Les constructeurs auront à fournir, avec leurs déclarations, les renseignements et documents suivants :
  - 1. Puissance du moteur en chevaux;
  - 2. Diamètre et course du ou des pistons;
  - 3. Nombre de tours du moteur en marche normale;
  - 4- Volume de la chambre de compression;
  - 5. Nombre de cylindres et de pistons;
  - 6. Mode d’allumage;
  - 7. Nombre de temps du moteur;
  - 8. Nature de la transmission;
  - 9. Nombre de changements de vitesse et indication de la vitesse correspondant en palier;
  - 10. Poids sur les essieux avant et arrière;
  - 11. Nombre de places et poids transporté;
  - 12. Poids à vide ;
  - 13. Dessins de la voiture, du moteur, du carburateur et principaux organes;
  - 14. Renseignements généraux sur le fonctionnement du véhicule et prix de vente. Prospectus, catalogues.
  - Pendant les essais sur route, on déterminera l’allure des véhicules et, pour les épreuves de consommation, on mesurera la quantité d’alcool employé.
  - Le jury,- dans son appréciation, tiendra compte pour le classement :
  - 1. Du bon fonctionnement des véhicules en cours de route, en palier et sur les rampes ;
  - 2. De la régulation, de la facilité et sûreté de l’allumage ainsi que de la mise en train;
  - 3. De la dépense d’eau et de graissage;
  - 4. De la construction de l’automobile : bonne exécution, solidité, facilité d’accès, d’entretien et de répa-
  - (*) La classification est faite d’après le poids transporté.
- p.47 - vue 52/845
- - 48
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ration, commodité de chargement et de déchargement, promptitude et sûreté de l’arrêt; facilité de direction, stabilité, confortable.
  - 30 Catégorie. — Bateaux.
  - 2 médailles d’or, 3 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - Les bateaux subiront des épreuves dont les conditions seront ultérieurement portées à la connaissance des constructeurs. Les moteurs pourront être essayés au banc d’épreuve.
  - Les constructeurs auront à fournir avec leurs déclarations les renseignements et documents suivants :
  - 1. Puissance du moteur en chevaux;
  - 2. Diamètre et course du ou des pistons;
  - 3. Nombre de tours du moteur en marche normale;
  - 4. Volume de la chambre de compression;
  - 5. Nombre de cylindres et de pistons;
  - 6. Mode d’allumage;
  - 7. Nombre de temps du moteur;
  - 8. Longueur entre perpendiculaires;
  - 9. Largeur au maître coupe et section immergée au maître coupe;
  - 10. Nombre de places;
  - 11. Vitesse en eau dormante;
  - 12. Tirant d’eau;
  - 13. Deesins du moteur, du carburateur et des principaux organes;
  - 14. Renseignements généraux sur le fonctionnement du bateau. Prix de vente. Catalogues. Prospectus.
  - Pendant les épreuves, on mesurera la dépense d’alcool employé.
  - Le Jury, dans son appréciation, tiendra compte pour le classement :
  - 1. Du bon fonctionnement des bateaux en cours de route ;
  - 2. De la facilité et de la sûreté de l’allumage et de la mise en train;
  - 3. De la dépense de graissage;
  - 4- De la construction : bonne exécution, solidité, facilité d’accès, d'entretien et de réparation, promptitude et sûreté de l’arrêt, facilité de direction, confortable, stabilité, facilité des virages.
  - Quatre objets d’art seront mis à la disposition du Jury pour être attribués, s’il y a lieu, aux appareils présentés dans la 2° division (automobiles et bateaux).
  - ----------------------------------
  - TRIBUNAUX
  - Le délai de livraison des voitures.
  - La Cour d’appel de Nancy vient de rendre ce mois-ci un fort intéressant arrêt dans une affaire de livraison de voiture automobile.
  - Un sieur K... avait commandé à deux négociants en automobiles de Nancy une voiture qui devait d’abord lui être livrée fin mars, puis dans le courant du mois de mai, cette dernière date acceptée tacitement par l’acheteur.
  - La commande donnée par M. K..., les négociants passèrent l’ordre au constructeur parisien et la voiture fut livrée le 12 juin, soit un retard d’environ douze jours.
  - M. Iv... refusa d’en prendre livraison, de payer le solde, et assigna en restitution de la provision versée sous la forme d’une voiture de l’année précédente.
  - Les négociants nancéens assignèrent en garantie le constructeur parisien et l’affaire fut jugée le 2 août parle Tribunal de 11C instance.
  - Je note dans le jugement un attendu très intéressant à retenir :
  - « Attendu qu’un retard de douze jours sur un délai de livraison de trois mois dans la fourniture d’un objet qui n’est pas pour son acheteur d’une nécessité rigoureuse et qui lui rendra, malgré le retard, tous les services qu’il en attend, alors surtout que l’acheteur sait que cet objet est d’une fabrication encore nouvelle, très délicate et très aléatoire, n’est pas assez important pour motiver un laisser pour compte, ni même des dommages-intérêts... »
  - La Cour d’appel de Nancy, sur appel interjeté par M. Iv..., a confirmé purement et simplement le jugement de première instance.
  - ----------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Le règlement en Italie.
  - Notre correspondant de Milan nous envoie les quelques renseignements suivants :
  - Le nouveau règlement publié à l’officiel le 16 septembre devait entrer en vigueur le 16 décembre; le 10, on le déclarait en vigueur; pourquoi?
  - Et depuis ce temps, les peureux restent chez eux attendant...? Les autres se balladent tranquillement. Mais, et le règlement? on n’en a pas de nouvelles, moi non plus, et vous?
  - C’est le génie civil qui doit faire passer les examens. A-t-il un emplacement pour les faire passer, mystère? Sait-il seulement ce que c’est qu’un auto mystère? Peut-être le génie civil est-il de la race des marmottes, il dort en hiver; voilà où nous en sommes avec le nouveau règlement.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Poudre à souder. — Cette poudre sert pour souder l’acier avec le fer ou l’acier avec l’acier.
  - Pour l’obtenir, on prend :
  - Borax..................... 700 grammes.
  - Sel ammoniac................70 —
  - Prussiate de potasse .... 70 —
  - Limaille de fer non rouillé. . 25 —
  - On pile le mélange dans un mortier pour le réduire en poudre et on le verse dans un creuset en tôle. On ajoute de l’eau jusqu’à ce qu'on obtienne une bouillie épaisse, on place le creuset sur un feu de bois en remuant constamment. On obtient ainsi une matière semblable à la pierre ponce, mais présentant des nuances vertes et grises. On la laisse refroidir, on la pulvérise, et l’on peut s’en servir immédiatement.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPB., 18, R. DBS FOSSÉS-S.-JACQUEt»
- p.48 - vue 53/845
- - 23 Janvier 1902 ]
  - Neuvième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : fiSO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. | J LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS^ » ..p j
  - \^v
  - DAT QnTTQODTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS üiV bOUbOKll : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - Apo
  - SOMMAIRE DU N° 4.
  - Responsabilité pénale et responsabilité civile du chauffeur, Albert Rodanet. — La classification des automobiles, Lucien Périsse. — Les automobiles en Birmanie. — Echos. — Moteur Japy, à essence et à alcool, Paul Sarrey. — La motocyclette « Gëorgia Knapp ». — Une ingénieuse combinaison des piles sèches et des piles à liquides, J.-H. M. — Bandage à tube unique pour automobiles. — La voiture à vapeur Toledo. — A travers les airs. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse.— Notes et recettes du chauffeur.
  - -------------------
  - RESPONSABILITÉ PÉNALE
  - ET RESPONSABILITÉ CIVILE DU CHAUFFEUR
  - La Locomotion Automobile (1) relate un jugement, déjà mentionné par le Vélo, condamnant correctionnellement un chauffeur, dont le seul délit est d’avoir rencontré sur sa route une voiture attelée à un mulet capricieux. Cette « noble bête », écrit le chroniqueur judiciaire, a eu peur à la vue de l’automobile; ses écarts ont jeté à terre le conducteur qui s’est fracturé le bras. Le tribunal de Béthune a pensé qu’il y avait lieu à application des art. 319 et 320 du Code pénal qui décrètent : « Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide on en aura involontairement été la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de 50 francs à 600 francs. » L’art. 320 ajoute : « S’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de
  - (1) Voir Locomotion Automobile, 9 janvier 1902.
  - précaution que des blessures ou coups, le coupable sera puni de six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de 20 francs à 100 francs ou de l’une de ces deux peines seulement. »
  - La loi pénale est d’une grande étendue, elle prévoit la simple imprudence ou la plus vulgaire maladresse; il suffit que le juge constate son existence pour déclarer qu’il y a délit. Toutefois, il ne faut pas oublier que les tribunaux, en matière pénale, ne peuvent condamner que si cette imprudence ou si cette maladresse est formellement reconnue; une faute qui ne constituerait pas une imprudence n’est pas répréhensible pénalement.
  - Il est constant dans l’espèce jugée par le tribunal correctionnel de Béthune que le fait pour un chauffeur marchant à une allure modérée, d’avoir effrayé un attelage par la seule vue de son automobile ne constitue pas une imprudence; il peut même n’y avoir aucune faute si le mulet était vicieux ou mal conduit.
  - Il n’est pas nécessaire pour caractériser l’imprudence qu’il y ait accident causé par un choc ; il suffit que l’accident soit le fait du prévenu et qu’il ait été occasionné par sa maladresse ou par son inobservation des règlements. Tel est le cas du propriétaire d’immeuble construisant une saillie sur la voie publique sans se conformer aux règlements de voirie; si cette saillie dans sa chute cause un accident, le propriétaire, bien qu’absent, est responsable pénalement. Tel serait le cas du voiturier tenant sa gauche et qui, forçant par son incurie deux véhicules à passer sur le côté prohibé de la route, détermine entre eux une rencontre, cause d’un accident. Mais il faut au moins que ce fait délictueux soit constant; si, par exemple, un coup de
- p.n.n. - vue 54/845
- - 50
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - corne intempestif, une détonation du moteur, effraient un animal et causent un accident, il n’y a ni imprudence ni maladresse; il peut y avoir faute de la part du conducteur, mais il n’y a pas de délit.
  - Nous pensons donc, si aucune imprudence n’a été relevée formellement dans la procédure suivie à Bétlmne contre le prévenu, que l’affaire doit être portée devant les .juridictions supérieures. Il y aurait le plus grand danger pour les chauffeurs à laisser s’établir une jurisprudence qui leur donnerait un désagréable casier judiciaire.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Paris.
  - -----------♦
  - La' classification des automobiles.
  - A propos de l’article de tête du numéro du 16 janvier 1902, la Société des établissements G. Richard m’écrit pour me signaler :
  - 1° Que ses voitures 5 chvx, pesant moins de 400 kgs, doivent se classer dans la catégorie des voiturettes, Je ne demande pas mieux, bien que la classification administrative limite cette catégorie à 350 kgs à vide; il serait en tout cas logique de faire coïncider la division officielle de l’Automobile Club qui actuellement classe les voiturettes jusqu’à 400 kgs avec la division de l’administration qui n’impose la marche arrière qu’au-dessus de 350 kgs.
  - 2° Que j’ai omis de citer, dans le chapitre III, 2e paragraphe, les grosses voitures à moteur horizontal et à courroie unique, la voiture G. Richard type 1901, qui était exposée et qui, pesant 850 kgs, prend place à coté des Delahaye, Diétrich et A. Bollée, c’est exact, voici mon omission réparée.
  - Enfin, la Société des établissements G. Richard signale que ses seules voitures légères, pesant 400 à 650 kgs, sont ses voitures avec transmission à la cardan, d’après son brevet de 1896, dont acte.
  - En ce qui concerne la voiture Schaudel, de Bordeaux, je m’aperçois également qu’une erreur s’est glissée dans le même*article, le moteur n’est ni horizontal, ni vertical, mais incliné d’environ 30° sur l’horizontale ; de plus, il forme un bloc avec les changements de vitesse, comme les systèmes Léon Bollée, Vilain, etc.
  - Le lecteur aura rectifié de lui-même cette erreur et classé la voiture Schaudel dans la catégorie des « Divers ».
  - Lucien Périsse,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Les automobiles en Birmanie
  - Nous extrayons le passage suivant d’un récent rapport du vice-consul de France à Rangoon publié dans le Moniteur officiel du Commerce :
  - L’automobilisme a sa place toute marquée ici. D’abord, les distances en ville sont énormes; ensuite, les environs de Rangoon offrent de magnifiques promenades, forcément limitées avec les chevaux qui ne peuvent guère, dans ce climat, fournir de longues traites; de plus, les routes autour de la ville sont excellentes sur un développement d’au moins 500 kilomètres, surface plus que suffisante pour satisfaire la plupart des chauffeurs, et ceux que de moins bonnes routes n’effraient pas pourront s’essayer‘jusqu’à Man-dalay et au delà.
  - Outre l’acheteur indigène, birman et chinois surtout, duquel il suffirait de flatter la vanité en lui insinuant que les souverains et les seigneurs européens ont maintenant des voitures semblables, pour qu’il n’hésite pas à payer 25.000 ou 30.000 francs la satisfaction de son amour-propre, sachant très bien que peu d’Européens établis ici pourront la lui disputer, il y a de nombreux officiers et fonctionnaires britanniques dont la fortune ou les traitements élevés permettent l’acquisition d’une automobile ou, tout au moins, d’une voiturette. Si on ajoute à ces clients probables les négociants et employés supérieurs des banques et du grand commerce, on verra qu’il n’y a aucun optimisme dans mes prévisions.
  - Pour qu’un établissement de ce genre réussisse, il est indispensable de commencer sur une assez grande échelle, afin de pouvoir mettre, d’un seul coup, sur le marché, les modèles de véhicules les plus variés et les plus perfectionnés, et non des modèles surannés invendables, comme eela a été tenté dans un pays voisin que je m’abstiendrai de nommer, me contentant de signaler l’erreur pour qu’elle soit évitée dans l’avenir.
  - On devra également songer que deux clientèles distinctes sont à conquérir : l’une, anglaise, dont les goûts en matière de carrosserie étant connus devront être considérés; l’autre, indigène, qui aime les apparences et comprendrait difficilement que des voitures de 15.000 à 30.000 francs ne soient pas garnies de ferrures et de lanternes argentées ou dorées, et ne puissent se fermer complètement et à volonté, lorsqu’ils voudront sortir leurs femmes sans que des yeux curieux puissent les voir. Il serait donc bon, pour répondre aux nécessités ci-dessus, que les pièces de garnitures pussent facilement se changer, suivant le goût de l’acheteur.
  - On devra considérer également qu’en ce pays, pendant la saison des pluies, durant six mois en moyenne, les véhicules doivent pouvoir se fermer efficacement, afin de résister à l’assaut subit des pluies tropicales. Ces fermetures, en cuir ou moleskine, devraient être combinées de façon à protéger du soleil à volonté pendant les autres six mois durant lesquels il est dangereux de s’y exposer, depuis cinq heures du matin jusqu’à sept heures du soir. Sans ces commodités, la vente des automobiles ou voiturettes serait si limitée qu’il vaudrait mieux ne pas la tenter. Cependant, le moment est particulièrement propice, un jeune Birman venant déjà d’importer une jolie automobile qui fait l’admiration et suscite bien des envies de la part des Asiatiques riches.
  - ------------------«»
- p.50 - vue 55/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5i
  - ÉCHOS
  - La séance du Comité de TA. C. F. du 15 janvier est ouverte à 5 heures 1/2, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. L. Saulnier, A. Monferrand, A. Cael. C. Lauer, A. Rose, A. Gauthier, F. Lutscher, P. Dumont, F. Op-penheim, H. Pinto, A. Fraignac, marquis J. de Casa Valdès, prince L. Radziwill, F. Curlier. O. Trousselle.
  - Le Comité décide qu’à l’avenir un membre du cercle ne pourra plus servir de parrain à son père.
  - *
  - La Commission des fêtes de l’Automobile-Club de France s’est réunie et a décidé de donner une fête le 6 février prochain.
  - Les grandes lignes du programme en ont été arrêtées et promettent une représentation exquise.
  - *
  - * *
  - M. Georges Moreau, membre de l’A. C. F., ancien élève de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole des mines de Paris, fera tous les lundis, à 8 h. 1/2 du soir, à l’Automobile-Club de France, et à partir du 3 février, une série de conférences pour développer la théorie des moteurs à gaz.
  - Ces conférences sont susceptibles d’intéresser les ingénieurs ainsi que les personnes qui, s’occupant de questions scientifiques, sont désireuses d’étudier l’analyse des phénomènes ayant trait aux moteurs à explosion.
  - M. Moreau traitera à fond cette question avec tous les développements mathématiques qu’elle comporte, et déjà plusieurs élèves des grandes écoles de Paris ont demandé à suivre cet enseignement.
  - *
  - *
  - Le 15 janvier s’est tenue chez Marguery, l’assemblée générale de l’Hélice-Glub de France.
  - La séance est ouverte à 10 heures, sous la présidence de M. G. Paillard, président, assisté de MM. Marcou,Prieur, Morel, Fascio et Desprez.
  - Le président retrace en quelques mots la situation brillante de l’Hélice-Club pendant l’année qui vient de s’écouler, il remet au nom de la société une médaille au Cercle de la Voile d’Ar-genteuil et remercie la presse parisienne du dévoué concours qu’elle n’a cessé de prêter à la société depuis sa fondation.
  - L’ordre du jour appelle quelques modifications à apporter aux statuts.
  - L’article 2 est modifié par l’addition du paragraphe suivant : « Entre bateaux à propulseur mécanique ou par tout autre moyen. »
  - L’article 10 donne au conseil d’administration le soin de former le bureau, crée un poste de trésorier distinct et porte à quinze dont sept
  - fondateurs le nombre des membres du conseil.
  - Il reste à procéder au renouvellement de onze membres sortants. Sont élus : MM. le docteur Aumont, Bourdon, Desprez, Lainnet, L. Marcou, E. Paillard, Vienne, Bacon, Barbe, Jousset, de Lhirot.
  - Sur la proposition de M. Tellier, des remerciements sont votés au conseil pour l’achat du trois mâts les Deux-Empereurs.
  - *
  - Le Comité de la Chambre syndicale de l’Automobile s’est réuni sous la présidence de M. Jeantaud.
  - Dans cette séance ont été reçus membres de la Chambre :
  - MM. Magnard, gérant de la Société Magnard et Ce, à Fourchambault (Nièvre); Charles Iung, directeur des Usines de caoutchouc et câbles de la Société industrielle des téléphones; Marre, ingénieur-constructeur; Georges HallamdeNittis, ingénieur E. C. P., associé de Mme L. Edeline, Manufacture de caoutchouc ; Louis Worms, ingénieur E. C. P., directeur de la Manufacture générale de caoutchouc L. Edeline; Espinasse, constructeur-mécanicien; Paul Jossu, cycles et automobiles; G. Tranchant, cycles et automobiles; Georges Huillier, directeur de la maison Mors.
  - A la suite de ces réceptions, il a été donné lecture des rapports sur l’unification des pièces :
  - 1° Valves, jantes et diamètres des roues de pneumatiques ;
  - 2° Dimensions des châssis pour voiturettes, voitures légères, voitures ordinaires et voitures de route.
  - Nous rappelons que pour faire partie de la Chambre syndicale de l’Automobile, il suffit d’adresser une demande au président, qui désigne deux parrains. Chaque membre reçoit tous les mois un bulletin relatant tous les travaux de la Chambre syndicale et toutes les mesures administratives concernant l’automobile.
  - Les séances ont lieu au local social de la Chambre, dans l’hôtel de l’Automobile-Club de France.
  - ir
  - *
  - Samedi dernier, fête intime à la manufacture de caoutchouc Falconnet, Pérodeaud et Gie de Choisy-le-Roi pour l’inauguration de nouveaux ateliers.
  - Le soir, banquet auquel étaient conviés les chefs de services et les plus anciens ouvriers de l’usine.
  - Ces ateliers permettront à la Société Falconnet, Pérodeaud et Cie de réduire considérablement les délais qu’elle était obligée de demander pour la livraison et de suffire à toutes ses commandes toujours croissantes.
  - ic
  - * *
  - Nous apprenons avec plaisir que M. C.-E. Hen* riod, par suite de nombreuses commandes, s’est vu obligé d’augmenter ses moyens de production et d’agrandir ses magasins. Les nouveaux bu-
- p.51 - vue 56/845
- - *52
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - •reaux, magasins et garages de C.-E. Henriod, ingénieur-mécanicien-constructeur, se trouvent, dès aujourd’hui, rue du Marché, 18 ter, àNeuilly-•sur-Seine.
  - Là, il aura encore un plus grand choix de voitures automobiles petites et grandes ; aussi les agents ont-ils déjà accaparé une grande partie de sa production, car son nouveau châssis 8 chevaux 1902 a été'fortement apprécié au Salon.
  - *
  - <*
  - Un deuil inattendu est venu frapper, cette semaine, le monde de l’automobilisme.
  - M. W. Ravenez, chevalier de la Légion d’honneur, officier de l’instruction publique, est mort subitement.
  - M. Ravenez était président des établissements Decauville, président des Aciéries de France, administrateur de Compagnies d’assurances foncière, vie et incendie, etc. Il n’était âgé que de cinquante-trois ans.
  - - *
  - *
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club normand a eu lieu vendre ai soir.
  - Voici le nouveau bureau :
  - MM. René -Dieusy, président; Mouy et Naltet, vice-présidents; Janet, secrétaire; Richez, secrétaire-adjoint; Bonnemain, trésorier; Ruine, Le Marchand et Prévost, membres.
  - M. Bridoux, ex-président de l’A. C. N. et fondateur du club, a été nommé par acclamation vice^président d’honneur.
  - k
  - * k
  - Nous sommes heureux d’enregistrer la formation d’une société d’automobile à Montpellier, sous la dénomination d’Automobile-Club de l’Hérault.
  - Le bureau est ainsi composé :
  - MM. Alfred Courtines, président; Jack Matte, vice-président; Emile Paparin, secrétaire; H. Janssens, trésorier.
  - Le siège social est au café de la Rotonde, premier étage.
  - S’adresser pour les adhésions et tous renseignements à M. Emile Paparin, rue de la Bascule, G.
  - La première sortie de l’A. C. H. est fixée au dimanche 16 février.
  - •*". - *
  - k
  - Nous apprenons avec plaisir que, lors de sa récente visite à Saint-Etienne, avec M. le Président du Conseil, M. Millerand, ministre du Commerce et de l’Industrie, a remis la croix de la Légion d’honneur à M. Minard, l’un des jeunes et sympathiques directeurs de la manufacture française d’armes et cycles de Saint-Etienne, membre de la Chambre de commerce, président de l’Automobile-Club Forézien, vice-président de la. Chambre syndicale des fabricants d’armes, président de la Chambre syndicale des cycles et automobiles, etc.
  - Cette décoration ne pouvait être mieux placée, car si Saint-Etienne est légitimement fière de posséder la plus grande fabrique d’armes et de cycles du monde entier, et si sa haute réputation s’est répandue dans tout l’univers, elle le doit aux rares qualités d’initiative, d’activité, de savoir et d’énergie déployées depuis de longues années et en toutes occasions par le nouveau chevalier que nous félicitons chaleureusement.
  - * *
  - La Belgique est le pays des. idées originales. Le projet de construire une longue bande de route, depuis Ostende jusqu’à la frontière française, destinée exclusivement à l’usage des automobiles, n’est point banal. Le terrain de la région des dunes se prête admirablement, paraît-il, à la réalisation de la conception. N’est-elle pas aussi le germe du grand turf rêvé pour les courses de vitesse?
  - *
  - k k
  - Le baron et la baronne de Crawhez de Bruxelles en société d’un médecin et quelques-uns de leurs amis ont l’intention de faire un voyage dans le désert du Sahara au moyen de trois automobiles. Ils se rendront à Marseille en traversant Reims, Troyes, Dijon, Lyon, Chambéry, Grenoble et la Grande Chartreuse. Ils s’embarqueront à bord d’un vapeur en destination de Tunis où ils répandront l’usage des automobiles pour la traversée du désert.
  - *
  - Les orages du foyer conjugal n’empêchent point la jeune reine de Hollande de se consacrer à l’automobilisme. Elle a récemment commandé une voiture de luxe en Allemagne, avec laquelle elle entreprendra prochainement un voyage, dans ce pays.
  - Depuis l’année précédente, les automobiles sont soumises en Espagne à des droits de taxe, mais le système d’établissement de ces charges n’est pas uniforme. Les motocycles, les tricycles, les voitures de poids lourds et de livraisons sont affranchis de tout impôt qui frappe seulement les voitures privées, de luxe et de sport de qualité supérieure; en outre, la môme taxe n’est pas afférente à toutes les voitures, il y a des degrés. Ainsi, dans les villes de plus de 100,000 habitants (l’Espagne n’en compte que cinq), la taxe est de 75 francs par véhicule et de 9 francs par places offertes. Dans les villes de 20,000 à 100,000 habitants, chaque voiture paie 37 fr. 50 plus 4 fr. 15 par place. Dans tous les autres petits endroits, le propriétaire paie 19 francs par voiture plus une taxe additionnelle de 3 francs par place.
  - # *
  - On connaît déjà quelques installations d’automobilisme sur routes, sans rails, avec distribution du courant électrique, émanant d’une usine centrale aux voitures au moyen d’un trolley spécial.
- p.52 - vue 57/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 53.
  - Nous avons sous les yeux un document illustré montrant la première application de ce système exécutée déjà en l’année 1892 par la maison Siemens et Halske de Berlin. L’illustration représente une voiture genre break. Le tube du trolley s’érige au centre de la voiture jusqu’à une hauteur suffisante qui permette aux câbles conducteurs reliant le trolley automoteur à l’extrémité de ce mât de ne pas arriver en contact avec d’autres voitures au moment des croisements. Après quelques années d’interruption, la maison Siemens reprit ses essais et substitua à un trolley unique deux perches de trolley analogues à celles qui sont employées dans les installations de tramways.
  - *
  - * ♦
  - Au commencement de janvier, en présence du comte V. Crailsheim, ministre des affaires étrangères de Bavière, du directeur général des postes et de quelques autres fonctionnaires, eurent lieu des essais, exécutés sur de petits parcours, à Munich, d’une automobile à trois roues. Ce véhicule, à traction électrique par accumulateurs, a été construit et équipé par la maison Schuckert pour aller chercher aux boîtes postales les sacs de lettres, et éventuellement aussi pour la remise des envois pressés. Ce modèle est plus grand que celui qui fut en usage l’année précédente et qui avait deux sièges; le nouveau type n’offre plus qu’un siège unique. La modification a été suggérée par l’expérience. Les essais dureront encore quelque temps avant que l’administration ne se prononce sur l’adoption du modèle définitif. La question du tricycle à accumulateurs est intéressante en elle-même; son adaptation spéciale à un service postal y attache un attrait plus particulier encore.
  - * *
  - Une Société de sauvetage et de secours aux blessés de Budapesth va mettre à l’essai une automobile pour que le médecin puisse se transporter aussi promptement que possible auprès du patient, en attendant que vienne la voiture de transport à l’hôpital, si cela est jugé nécessaire.
  - L’initiative de l’Association automobiliste de Berlin s’exerce à l’encouragement, des sentiments de camaraderie entre tous les automobilistes de l'empire allemand, en provoquant des réunions générales dans des centres déterminés. On se rend à ces assemblées en automobiles. Les avantages de ces procédés apparaissent aussitôt. Les automobilistes allemands apprennent à se connaître entre eux, le tourisme se développe activement, et la présence, aux lieux de ces meetings, de nombreuses voitures constitue une efficace publicité, augmentée encore par celle qui se fait dans les districts sillonnés par ce genre de véhicules. Plus la circulation des automobiles s’accroît, plus vite s’aplanissent les obstacles qui s’opposent encore temporairement à leur adop-
  - tion. La prochaine réunion de ce genre du printemps arrivant aura très probablement pour parcours Magdebourg, Halle et Leipzig.
  - * *
  - En raison de l’accroissement de la consommation des pétroles, la Société royale néerlandaise du pétrole a récemment commencé l’installation, à Rotterdam, de trois grands réservoirs pouvant contenir 10 millions de kilogrammes d’essence, provenant de ses puits d’extraction de Sumatra. Les travaux sont poussés avec activité, afin que ces dépôts soient en service au commencement de l’année prochaine.
  - Une ville de l’ouest des États-Unis, qui est le centre d’un district agricole important de quelque 30 à 35 kilomètres de rayon, et où se trouvent de multiples agglomérations qui ne sont réunies par aucune voie de fer au centre du district, va sans doute devenir le nœud de tout un réseau de lignes d’automobiles.
  - *
  - Les Compagnies se chargeant de la construction des chaussées en asphalte ou en macadam à New-York commencent à se plaindre que les chauffeurs détournent leurs mécaniciens de rouleaux compresseurs de leurs devoirs pour en faire des conducteurs de voitures.
  - *
  - *
  - Il y a dans l’État de New-York une loi obligeant, sous peine d’amende, les commissaires des grandes routes à ériger des poteaux indicateurs chaque fois que pétition leur en est faite par vingt-cinq proprietaires intéressés. L’Automobile-Club d’Amérique va faire présenter d’innombrables pétitions basées sur cette loi.
  - * *
  - La « Louisiana Purchase Exposition Cy », (Exposition de l’acquisition de la Louisiane, qui aura lieu en 1903 à Saint-Louis, Etat de Missouri, États-Unis), offre un prix de 5000 dollars (25.000 francs), à la personne qui lui soumettra le dessin emblématique et allégorique qui caractérisera le mieux l’esprit historique et la portée commerciale de l’Exposition.
  - Le concours est ouvert à tous dans le monde entier.
  - Voilà une occasion pour les artistes français, avec leurs qualités artistiques supérieures, de se mettre sur les rangs.
  - *
  - if if
  - Un Club automobile se forme dans l’Afrique du Sud : il compte déjà 26 membres, et plusieurs possèdent des voitures de marque française, ce dont nous ne pouvons manquer de nous réjouir.-
  - --------------—♦------------------
- p.53 - vue 58/845
- - 54
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MOTEUR JAPY
  - A ESSENCE ET A ALCOOL
  - Le moteur Japy est un moteur qui, fonctionnant à l’alcool carburé ou non, s’est bien comporté lors du dernier concours du ministère de l’agriculture. Nous croyons intéressant d’en donner une rapide description en insistant sur son carburateur spécial.
  - On voit sur nos figures 3 et 4 que c’est un moteur fixe à 4 temps à refroidissement par circulation d’eau, dont T est la soupape d’aspira-
  - tion automatique et d la soupape d’échappement mue mécaniquement et soumise à l’action d’un régulateur, du système dit par « tout ou rien ». Ce régulateur à boules k (fig. 5) actionne en temps utile la bague m qui, glissant sur l’arbre-manivelle dans le sens de la flèche, déplace le plan incliné n qui agit sur le galet o et produit la montée de l’arrêt q. Cet arrêt vient alors s’opposer à la fermeture de la soupape d’échappement d. Le moteur travaillera alors à vide puisque la soupape d’aspiration ne s’ouvrira plus, tant que d restera ouverte. La vitesse diminuera, jusqu’à ce que le rapprochement des boules du régulateur vienne provoquer la descente de l’arrêt q, ce qui provoque à nouveau le fonctionne-
  - ment normal des soupapes. Le rapport entre les bras du levier q étant assez grand, ce régulateur est très sensible, car pour un faible écartement des boules zK, l’arrêt q se déplace notablement. L’allumage est électrique et se fait par piles et bobine (généralement piles Delaurier-Clarenc au sel oxy-chromique). Le ressort portant le contact d’allumage est monté sur un petit coulisseau qui permet, en réglant sa position, de donner plus ou moins d’avance audit allumage. La bougie (fig. 6) est constituée par une monture a, une porcelaine isolée b et une aiguille c isolée : l’étincelle se produit dans l’espace z; par l’écrou g et son contre-écrou h, on règle cet espace à 1/2 mm pour avoir une bonne étincelle suffisamment chaude.
  - Le carburateur Japy, combiné spécialement
  - pour l’emploi de l’alcool, se compose d’un récipient a, dans lequel se meut le flotteur b qui, agissant sur le contrepoids de la soupape c d’a-menée du liquide, maintient le niveau constant. L’alcool afflue par d; l’air entre en e et le mélage gazeux s’écoule par l vers la soupape d’aspiration du moteur. Le liquide jaillissant par l’ajutage central z vient frapper le cône diviseur qui le surmonte et est entraîné par l’air qui, venant de e, le prend en travers et le projette contre une surface annulaire à double cône qui le fait tourbillonner et produit ainsi un mélange absolument intense d’air et de vapeurs d’alcool.
  - La gazéification se parfait ensuite dans la tubulure de sortie l, où le mélange est réchauffé à la température voulue, grâce à une double enveloppe dans laquelle circule une dérivation
- p.54 - vue 59/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 55
  - des gaz d’échappement ou de l’eau de circulation du moteur). Lorsqu’on marche à l’alcool pur, on (celle-ci s’échappe à 70° environ de l’enveloppe facilite la mise en train en injectant quelques
  - Fig. 2. — Moteur locomobile avec pompe centrifuge à pétrole essence, ou alcool.
  - gouttes d’essence par l’ouverture e, alors que le Telles sont les principales caractéristiques de carburateur est encore froid. ce moteur qui, pour une puissance nominale de
  - Fig. 3. — Coupe du moteur Japy et de son carburateur.
  - 3 chevaux, lors du concours à l’alcool, a donné vaux, marchant à pleine charge et consommant à l’alconl pur un rendement au frein de 3,75 che- 2 kg. 15 à l’heure ; avec l’électrine, ou alcool
- p.55 - vue 60/845
- - 56
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - carburé à 50 0/0, il a donné 3,39 chevaux à demi-charge et 3,75 chevaux à pleine charge, en consommant respectivement 1 kg. 40 et 1 kg. 54 à
  - l’heure : lâ vitesse, lors de ces expériences, s’est maintenue un peu au-dessus de 300 tours.
  - Le moteur expérimenté était horizontal, mo-
  - Fig. 5. — Détail du régulateur du moteur Japy.
  - A
  - Fig. 6. Loupe de la bougie d’allumage du moteur Japy.
  - nocylindrique, avec piston de 14,5 cm de diamètre, course de 16 cm, ce qui donne un rapport de 1,1. Poids : 450 kg. „
  - Paul Sarrey.
  - La motocjelatte « Gëorgia Knapp »
  - La motocyclette présentée cette année par notre sympathique confrère Gëorgia Knap est certainement le type le plus gracieux, le plus simple et le meilleur marché de tous les systèmes actuels. Qui dit simple dit sûr, et, en matière de moteurs, le proverbe n’a jamais été si vrai.
- p.56 - vue 61/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 57
  - La façon dont est posé le moteur indique une attaque directe de la roue arrière. Cette disposition a été suggérée à notre confrère au cours de ses études sur la perte occasionnée à la jante sur
  - des véhicules de toute nature, et qui paraîtront prochainement dans sa 30e édition des Secrets de fabrication des moteurs.
  - Voici, en un mot, quels ont été les résultats
  - La motocyclette Gëorgia Knapp. — Vue de la machine complète. Poids : 28 kilog.
  - des expériences auxquelles il s’est livré au point de vue du rendement moteur sur différentes mo tocy dettes.
  - La perte s’est chiffrée entre 45 et 70 pour 100 sur certains types. Pour bien préciser les expériences, une opération semblable de freinage fut
  - effectuée sur la motocyclette que nous présentons plus haut. Le moteur fut placé dans le cadre afin d’actionner la roue arrière au moyen d’une courroie passant dans une poulie à gorge. La puissance du moteur étant de un demi-cheval, la motocyclette fut mise en marche en palier ab-
  - Vue de la machine, moteur et sacoche-réservoir enlevés.
  - Démontage complet en 5 minutes, Poids 14 kilog. 800 avec frein et roue libre.
  - solu; la vitesse ne dépassa jamais 15 kilomètres à l’heure ; dès l’apparition d’une côte de 2 pour 100, il fallut accompagner le moteur avec les pédales; le 5, 6 et 7 pour 100 ne furent gravis qu’en employant toute la force musculaire. Le moteur replacé directement sur la roue arrière actionne la motocyclette à raison de 35 kilomè-
  - tres à l’heure et lui fait gravir le 5 et 6 pour 100 sans le secours des pédales; au-dessus de ce pourcentage, quelques coups de pédale de temps à autre entretiennent la vitesse de régime du moteur, et la côte se trouve gravie sans fatigue.
  - On conçoit facilement que cette disposition assure un rendement à la jante supérieur à tout
- p.57 - vue 62/845
- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - autre mode de transmission. Que serait devenu le tricycle à pétrole si le moteur l’eût actionné par l’intermédiaire d’une transmission quelconque, il n’eût jamais vu le jour, puisque les premiers tri n’avaient que des moteurs de un demi-cheval, et que, malgré cela, ils marchaient à la vitesse de 15 à 18 à l'heure en palier.
  - Le moteur de cette motocyclette est un des plus petits du genre; il a 45 pour 100 d’alésage et autant de course; sa vitesse de régime est de 2400 tours; son poids, 6 kil. 500 environ.
  - Un de ces moteurs a donné à 3800 tours la puissance de un cheval ; mais l’inventeur ayant jugé cette force absolument inutile, a diminué considérablement la compression afin de faciliter le démarrage. La faible course du piston permet de faire fonctionner la machine en la soutenant par le guidon et en marchant au pas de l’homme.
  - Tout, dans cette machine, frappe par la façon dont les "organes ont été étudiés. Accessibilité complète; une boucle à défaire, et on a sous les yeux accumulateur et bobine qui sont enfermés hermétiquement à l’abri de l’eau et de la poussière, des chocs, etc. La canalisation électrique est faite par gros fils. Il n’y a que deux manettes : l’une pour la carburation, l’autre pour l’avance à rallumage qui commande également la levée de la soupape d’échappement pour enlever la compression. En un mot, la machine a été étudiée pour être mise entre les mains du premier venu, et 1 e.Petit Guide de conduite et d’entretien de cette motocyclette que nous publierons, par la suite, initiera nos lecteurs à la simplicité de fonctionnement de cette gracieuse et robuste petite machine.
  - Notre excellent collaborateur se met d’ailleurs gracieusement à la disposition de nos lecteurs pour leur donner tous les renseignements nécessaires.
  - ‘ -----------------♦------------
  - UNE INGÉNIEUSE COMBINAISON
  - des piles sèches et des piles à liquides
  - Les chauffeurs qui pour l’allumage de leurs moteurs se servent de l’étincelle électrique fournie par bobine et piles sèches, savent que ces dernières sont fort chères et vite usées, et une fois usées, on peut les jeter.
  - Les piles à liquide, au contraire, durent plus longtemps, mais leur entretien est fort ennuyeux, d’autant plus qu’elles doivent être fermées hermétiquement pour éviter la projection du liquide.
  - Or, voici un petit procédé pour éviter les frais des piles sèches et les ennuis des piles à liquide.
  - ' Faites une solution saturée de sel ammoniac dans de l’eau, de préférence dans de l’eau de pluie bien propre. Avec cette solution saturée falites à chaud de l’amidon (de bonne qualité) comme on le fait pour empeser; seulement faites la pâte épaisse.
  - Encore chaude, versez-la dans les vases en verre de l’élément Leclanché type courant pour sonneries, mais à charbon creux aggloméré et comprimé, sans vase poreux et à zinc en barre (les zincs cylindriques sont trop difficiles à nettoyer).
  - Ayez soin que le zinc ne touche pas au charbon, et laissez refroidir. Après cela charbon et zinc restent immuables, et la pile se ferme elle-même par la pellicule qui se forme à la surface de l’amidon.
  - Les piles ainsi préparées se comportent admirablement bien. Un de mes amis en a fait l’essai sur sa de Dion avec laquelle il a roulé tout l’été de 4900; après la saison il a remisé sa voiturette sans toucher aux piles, avec lesquelles il a encore roulé environ deux mois l’été dernier.
  - C’est alors seulement qu’il a renouvelé l’amidon au sel ammoniac, par mesure de prudence. Une ou deux fois seulement il a ôté les zincs pour gratter les cristaux bien connus. Le charbon dure pour ainsi dire indéfiniment et les zincs tiennent aussi très longtemps s’ils sont purs et amalgamés.
  - Pour alléger le poids de la batterie on prendra des vases en celluloïd, ou même des petites caisses en bois très étanches.
  - Ce n’est sans doute pas une fameuse invention, mais une combinaison très simple et très utile des avantages des piles sèches et des piles à liquide, sans avoir les inconvénients ni de l’un, ni de l’autre système.
  - J.-H. M.
  - ------------^------------
  - Bandage à tuhe unique pour automobiles.
  - De même qu’ils l’ont fait pour les bicyclettes (en s’en trouvant, du reste, fort bien à ce point de vue un peu particulier), les Américains
  - Bandage à tube unique pour automobiles.
  - semblent vouloir essayer du tube unique, quoique à air, pour les automobiles : dans cette combinaison, on se dispense d’avoir une chambre à air indépendante de l’enveloppe, c’est un seul et
- p.58 - vue 63/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - même tube qui réunit les deux rôles, mais, bien entendu, avec un renfort convenable.
  - Sans vouloir préjuger ce qui en adviendra de cette tentative, nous tenons néanmoins à signaler les efforts qui se poursuivent dans cette voie, et nous reproduisons précisément ici la coupe d’un de ces tubes uniques ou single tubes, comme on les appelle, et le type reproduit appartient à la Compagnie Diamond Rubber. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer la façon dont la
  - jante de la voiture est rattachée à la masse de la paroi en caoutchouc de ce tube bandage.
  - -------------------------
  - la voiture à vapeur Toleflo.
  - Cette voiture n’a rien d’espagnol, en dépit de sa désignation de Toledo (c’est aussi le nom
  - d’une ville américaine), et elle sort des ateliers de la American Bicycle C° de New-York.
  - Di sons tout de suite que, en dépit de son apparence légère, elle est assez lourde puisqu’elle pèse 075 kilogs (mais c’est un mal commun à
  - Coupe de la chaudière.
  - une foule de véhicules à vapeur). La chaudière de cette voiture est du type à tubes d’eau, elle comprend huit enroulements de tubes en spirale renfermés dans une enveloppe intérieure, le tout recouvert d’une enveloppe extérieure qui est seulement boulonnée et non rivée. Les tubes se
  - déchargent dans l’espace réservé à la vapeur, de manière à causer une action centrifuge qui sépare la vapeur sèche et à n’envoyer que celle-ci aux cylindres : bien entendu, en même temps que cette action assure une grande économie de combustible, elle permet un échappement pratiquement invisible. On assure une plus grande
  - Vue extérieure de la chaudière.
  - économie encore en disposant dans le pot d’échappement un appareil de chauffage de l’eau d’alimentation ; il est placé justement au-dessus de la chaudière, et il permet une production de vapeur bien plus rapide.
  - Le brûleur qui chauffe la chaudière est en bronze et ne se corrode guère. Le réservoir
- p.59 - vue 64/845
- - 60
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’eau contient 140 litres, et il se remplit au moyen d’un injecteur à siphon muni d’un tuyau de 4m,50. Une pompe d’alimentation auxiliaire est commandée par la poignée de direction : on la déplace de haut en bas comme une pompe ordinaire, sans que cela gêne nullement la direction. Au point de vue de celle-ci, nous devons dire qu’on y a prévu un joint en ciseaux à billes qui évite que les secousses de la route ne se transmettent à la direction.
  - Le réservoir à essence est fait pour contenir une vingtaine de litres dans chacune de ses deux parties. Quant au moteur, il a une puissance de 6 1/2 chevaux, et son piston a 7,50 sur 10 centimètres.
  - Nous n’avons donné que peu de détails sur la chaudière, parce qu’il nous est possible d’en publier une coupe qui renseigne parfaitement sur la disposition intérieure : l’avantage sur lequel on insiste dans cet appareil, c’est une puissance évaporatoire considérable pour une faible surface de chauffe. Les enroulements de tubes formant tubes d’eau sont au nombre de 8 et disposés suivant une sorte de cône. On a eu soin d’envelopper extérieurement d’amiante l’enveloppe extérieure de cette chaudière et de recouvrir le tout d’une tôle bleue. La dimension totale est de 48 centimètres de haut pour un diamètre de 55 centimètres.
  - L’approvisionnement d’eau permet un parcours de 30 milles sur ce qu’on entend par des bonnes routes en Amérique.
  - -------------------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La traversée de la Méditerranée en ballon.
  - Le comte Henri de la Yaulx tentera de nouveau la traversée de la Méditerranée en ballon à la fin du mois de mai. Il partira, cette fois, de la plage de Palavas, près de Montpellier.
  - Le comte Henri de la Vaulx a choisi la plage de Palavas pour y construire son hangar, parce qu’elle est ouverte, comme celle des Sablettes, aux vents du nord et du nord-ouest qui sont nécessaires à son départ. De plus, il ne sera pas gêné par la proximité immédiate de la Corse et de la Sardaigne.
  - L’aérostat dont se servira le comte de la Yaulx sera du même modèle que le premier. Il cubera 3,000 mètres avec un diamètre de 18 m. 50.
  - Le parc aérostatique du génie, à Montpellier, est mis à sa disposition par le général Pedoya.
  - M. Castillon Saint-Victor et l’ingénieur Hervé seront du voyage. Si l’officier de marine qui a effectué avec lui la première traversée est libre, le comte de la Yaulx lui demandera son concours ; sinon, il fera appel à un officier de marine marchande. Enfin, si aucun croiseur n’est mis à sa disposition, il se servira des yachts qui lui ont
  - été offerts pour des essais de communication entre aérostat et navire.
  - Les travaux d’édification du hangar commenceront en mars.
  - M. de la Yaulx reviendra en mai à Palavas pour procéder au gonflement et aux derniers préparatifs.
  - La traversée du Sahara en ballon.
  - M. Léo Dex (capitaine d’aérostiers Deburaux), a démontré dans six études successives la possibilité de traverser le Sahara au moyen d’un aérostat de gros volume. De ces études, deux ont été couronnées par l’Académie des sciences, une par l’Institut Smithsonien de Washington.
  - Mais avant de se lancer à travers le Sahara à bord d’un aérostat, expédition qui coûterait 300.000 francs, il est raisonnable de tenter des expériences préliminaires. Six de ces expériences ont été faites en France, aujourd’hui, il s’agit d’en tenter une au Sahara même. Sa description fait l’objet d’un Mémoire de M. Léo Dex que M. Ma-rey, membre de l’Institut, a présenté à l’Académie des sciences. Il s’agit de faire traverser le Sahara de Gabès au Niger à un ballon non monté.
  - L’expérience coûterait 15.000 francs seulement.
  - M. de Castillon de Saint-Victor veut la tenter.
  - L’aérostat sera équilibré par un guide-rope lourd et pourvu d’appareils très simples de délestage automatique remplaçant l’aéronaute absent de son bord.
  - Il résulte des expériences faites en France que cet aérostat pourra, grâce à ce système, rester douze jours en l’air.
  - Il résulte des rapports des explorateurs du Sahara, tous unanimes sur ce point, que le vent alizé, vent absolument régulier en hiver au Sahara, l’entraînera à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure vers le sud-ouest, l’aérostat franchira donc 480 kilomètres par jour; de Gabès au Niger, il y a 2.300 kilomètres, il traversera le Sahara en cinq jours.
  - S’il naufrage en route, on en aura toujours des nouvelles par les nomades du désert qui l’auront vu passer. Si l’expérience réussit, on pourra avec confiance se lancer en ballon monté à travers le Sahara.
  - Un nouveau ballon dirigeable.
  - L’ingénieur Mawhood, écrit-on d’Anvers au Petit Journal, a présenté au ministère de la guerre belge le modèle d’un nouveau ballon dirigeable. Le ballon a la forme d’un cigare. Il est traversé par un tuyau horizontal en aluminium auquel on a appliqué une hélice à huit branches, actionnée par un moteur placé au-dessus de la nacelle.
  - Voici, d’après l’ingénieur Mawhood, comment fonctionnerait l’appareil : le mouvement de l’hélice provoque ou doit provoquer le vide dans une partie du tuyau en aluminium, l’air extérieur
- p.60 - vue 65/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 61
  - pénètre ensuite avec force dans ce tuyau et pousse ainsi le ballon en avant dans un sens horizontal. Le ballon aura une longueur de 30 mètres ; l’inventeur croit qu’il pourra lui donner une vitesse de 22 mètres par seconde.
  - Etrange système d’appareil volant et singulier principe de mécanique.
  - ---------------------
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 12 JUILLET
  - AU 14 AOUT 1901 (1)
  - 312.661. — 13 juillet 1901. — Robin et Grim-meisen. — Nouveau système de changement de vitesse applicable aux automobiles.
  - 312.707. — 15 juillet 1901. — Klingenberg.— Système de châssis pour les voitures automobiles.
  - 312.724. — 16 juillet 1901. — Mégy. —Nouvelle automobile.
  - 312.728. — 16 juillet 1901. — Bliss et Hey-mann (Mlle). — Mécanisme de commande pour automobiles.
  - 312.753. — 16 juillet 1901. — Peter. — Système de bandages pneumatiques pour roues de voitures automobiles et autres véhicules analogues.
  - 312.762. — 16 juillet 1901. — Andrevert. — Système de jante démontable pour roues de véhicules automobiles et autres.
  - 312.889. — 22 juillet 1901. — Hildebrand. — Système automobile à air comprimé pour la mise en marche de véhicules de tout genre.
  - 312.973. — 25 juillet 1901. —Favron. — Moteur à pétrole.
  - 312.908. — 22 juillet 1901. — Manson. — Perfectionnements dans les motocycles.
  - 312.974. — 25 juillet 1901. — Fabre et Roger. Nouveau volant de direction pour voitures automobiles.
  - 313.135. — 31 juillet 1901. — Bosksch. — Perfectionnements aux propulseurs à vapeur.
  - 313.183. — 2 août 1901. — Arrazat. —Nouvelle unité motrice à hydro-pétrole.
  - 313.251. — 5 août 1901. — Laurent. — Auto-décrasseur applicable aux moteurs à explosions à huiles lourdes pour les nettoyer pendant leur marche.
  - 313.303. — 6 août 1901. — Blake. — Perfectionnements apportés aux moteurs.
  - 313.103. — 30 juillet 1901. — Nielsen. — Dispositif de transmission de force pour varier une
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - vitesse de rotation constante ou pour en régler une variante.
  - 313.181. — 2 août 1901. — Robert. Dispositif de commande de frein à enroulement agissant dans les deux sens.
  - 313.191. — 2 août 1901. — De Bion et Bouton-
  - — Nouveau dispositif de changement de vitesse et de renversement de marche.
  - 313.195. — 2 août 1901. — Boyer. — Système de graissage à réservoir de sécurité pour les organes de voitures et voiturettes automobiles.
  - 313.289. — 6 août 1901. — Kirby. — Perfectionnements dans les automobiles.
  - 313.294. — 6 août 1901. — Klingenberg. — Système de commande pour les voitures automobiles.
  - 313.301. — 6 août 1901. — Kicks. — Voiture automobile.
  - 313.305. — 6 août 1901. — Clément. — Perfectionnements dans la construction et le montage des moteurs à explosion pour bicyclettes et autres véhicules analogues.
  - 313.320. —,7 août 1901. — Chauveau. — Automobile.
  - 313.461. — 13 août 1901. — Othegraven. — Perfectionnements aux sojeÆni d’échappement des locomotives et locomobiles.
  - 313.333. — 7 août 1901. — Clément. — Système de carburateur pour moteur à pétrole.
  - 313.382. — 9 août 1901. — Torris et la Société dite T. Coulthard and Company Ltd. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 313.386. — 9 août 1901. — Richter et Eschler.
  - — Perfectionnements aux moteurs pour automobiles.
  - 313.480.— 13 août 1901. — Augerli et Benoist.
  - — Perfectionnements aux bicyclettes mues par un moteur.
  - 313.489. — 13 août 1901. — Hochegger. — Appareil pour utiliser les automobiles routiers pour la traction de chemins de fer de remorqueurs, etc.
  - 313.509. —14 août 1901. —Yeakley. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles
  - ---------------^----------------
  - COURSES
  - M. Forestier, le distingué ingénieur en chef des ponts et chaussées, président de tous les concours et de la commission technique de l’Au-tomobile-Club de France, a accepté de présider le jury du Critérium de consommation organisé par VAuto-Vélo.
- p.61 - vue 66/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 62
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - „ Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui s’ouvrira au Palais du Cinquantenaire, le 8 mars prochain, et qui s'annonce déjà si brillamment, s’est assuré, comme l’on sait, le concours de l’Aéro-Club de Belgique pour l’organisation de la Section d’Aérostation et de Locomotion aérienne.
  - L’Aéro-Club de Belgique, d’accord avec la Chambre Syndicale de l’Automobile promotrice de l’Exposition, offre à tous les inventeurs aérostatiques ou aviateurs, l’emplacement gratuit pour l’exposition de leurs systèmes. Cela est fait “dans un but d’intérêt commun de propagande générale pour le plus grand bien de la locomotion aérienne.
  - S’adresser pour tous renseignements au Secrétariat général du Salon : 24, rue des Fripiers, e Bruxelles.
  - Le Concours du Ministère de l’Agriculture en 1902.
  - Voici la suite de l’intéressant programme du Concours ouvert par le Ministère de l’Agriculture en fin mai :
  - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Art. 3. — Les médailles et objets d’art prévus au présent arrêté seront décernés d’après les décisions d’un jury. Les médailles seront accompagnées d’une plaque de prix. Le jury sera international et nommé par le Ministre de l’Agriculture, qui en fixera les divisions. Ce jury pourra se subdiviser en sections et chacune d’elles nommera son président et son secrétaire. Le jury pourra opérer des virements de récompenses dans chaque catégorie et section.
  - Les membres du jury ne pourront prendre part au concours.
  - Le jugement de chaque section de jury sera prononcé à la majorité des voix; en cas de partage, la voix du président est prépondérante.
  - Nulle réclamation concernant l’attribution des prix ne sera reçue après les 24 heures qui suivront l’affichage de ces prix. Les décisions du jury sont sans appel.
  - Le jury sera chargé de présenter un rapport au tMinistre de l’Agriculture sur les résultats du concours. Le procès-verbal des opérations, signé de tous les membres, sera remis au Commissaire général.
  - Art. 4. — Les produits utilisés pour l’alimentation des moteurs et des appareils d’éclairage dans les différentes épreuves seront fournis par les concurrents.
  - La composition des mélanges utilisés sera entièrement libre; toutefois, les exposants devront se soumettre cà toutes les mesures de contrôle prescrites par le jury et notamment lui faire connaître la composition des mélanges employés et lui fournir tous les échantillons des liquides utilisés ainsi que tous renseignements qui seraient jugés nécessaires.
  - Les constructeurs, d’une façon générale, devront fournir tous les renseignements et dessins jugés utiles par le jury et faire tous les essais demandés par le ury.
  - Le jury aura la faculté de déclasser les moteurs et appareils qu’il ne jugerait pas rentrer dans les divisions, catégories et sections déclarées par les concurrents.
  - Art. 5. — Des médailles de collaborateurs pourront être mises à la disposition du jury.
  - Art. 6. — Pour être admis à concourir, les constructeurs français et étrangers devront adresser au Ministère de l’Agriculture, à Paris, une déclaration écrite, indiquant leurs noms, domicile (commune, bureau de poste, département, pays), la désignation et l’usage des appareils, la classe, la catégorie et la section où ils doivent être rangés, ainsi que la surface demandée pour leur installation à l’exposition. Cette mention ne constituera pas pour le constructeur un droit à l’obtention intégrale de la surface demandée.
  - Les formules de déclaration seront mises à la disposition des constructeurs au Ministère de l’Agriculture à Paris, dans les préfectures, ainsi que dans les ambassades de France à l’étranger.
  - Art. 7. — Tout constructeur qui sera convaincu d’avoir fait une fausse déclaration ou d’avoir sciemment donné au jury des renseignements erronés sera exclu du concours.
  - Art. 8. — Les déclarations devront être parvenues au Ministère de l’Agriculture, pour les moteurs fixes, les locomobiles et les groupes moteurs, le l01- marsl&02; pour les automobiles et les bateaux, le 15 mars 1902; pour les appareils d’éclairage et de chauffage, le 15 mars 1902.
  - Toute déclaration qui ne contiendra pas en caractères lisibles les renseignements demandés ci-dessus sera considérée comme nulle et non avenue.
  - Art. 9. — Les concurrents qui, après cette déclaration, se trouveraient dans l’impossibilité d’envoyer leurs appareils, seront tenus d’en donner avis au Ministère avant le commencement des opérations du jury.
  - Art. 10. — Les essais des moteurs fixes, des locomobiles .et des groupes moteurs commenceront dès le 1er mars 1902. Ceux des autres appareils à partir du 15 mars 1902.
  - Un avis adressé individuellement à chaque constructeur lui fera connaître (cinq jours à l’avance ou douze jours suivant l’éloignement), la date et le lieu où les essais seront opérés.
  - Les constructeurs sont tenus d’opérer eux-mêmes ou de faire opérer par leurs représentants ou à leurs frais toutes opérations de déballage, de remballage, de transport, de déchargement, de montage et d’installation des moteurs et appareils, quel que soit l’endroit où auront lieu les essais.
  - Ils ne pourront présenter aucune réclamation relativement à la non-réception, à la non-présentation ou à la non-réexpédition de leurs moteurs, appareils et produits.
  - Us devront fournir la main-d’œuvre nécessaire pendant les expériences auxquelles leurs appareils seront soumis.
  - Chaque moteur ou appareil devra être enlevé par le constructeur dans un délai de deux jours après l’avis qui lui sera adressé.
  - Art il. — Les frais de transport sont supportés par les constructeurs d’après le tarif réduit consenti par les compagnies de chemins de fer français, sur la présentation du certificat d’admission au concours qui leur sera délivré par le Ministère de l’Agriculture.
  - EXPOSITION PUBLIQUE
  - Art. 12. — Tous les moteurs et appareils admis à prendre part au concours sont reçus de droit à l’Exposition publique qui aura lieu à Paris, du samedi 24 mai au dimanche lor juin 1902.
  - Sont en outre admis à l’Exposition tous les moteurs et appareils utilisant d’une façon quelconque l’alcool dénaturé, qui n’auraient pas pris part au concours, les appareils producteurs d’alcool industriel, les réci-
- p.62 - vue 67/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 63
  - pients pour l’emmagasinage &t le transport de ee produit, les appareils mis en mouvement par les moteurs exposés, les aleools dénaturés et leurs composés.
  - Art. 13. — Les demandes des exposants seront reçues jusqu’au 15 avril 1902.
  - Les exposants qui se trouveraient dans l’impossibilité d’envoyer leurs appareils seront tenus d’en donner avis au Ministère avant le l*r mai 1902.
  - Art. 14. — Le jury institué pour le concours aura à sa disposition des médailles et des diplômes pour être décernés aux exposants qui auront présenté des installations comportant des intéressantes applications de la force motrice, de la lumière et de la chaleur produites par l’alcool dénaturé.
  - Le jury pourra également attribuer des médailles et des diplômes aux appareils exposés ne rentrant pas dans les catégories prévues au concours.
  - Art. 15. — Les emplacements sont concédés gratuitement. *
  - Art. 16. — La police appartient exclusivement au commissaire général, qui statue seul en ce qui concerne l’entrée du public dans les différentes parties de l’Exposition. Toute contestation relative à l’exécution des règlements sera immédiatement et souverainement jugée par lui.
  - Ne pourront être affichées dans l’enceinte du concours que les récompenses décernées par le jury officiel ou les inscriptions approuvées par le commissaire général.
  - Art. 17. — Les exposants sont tenus d’opérer eux-mêmes ou de faire opérer par leurs représentants ou à leurs frais toutes opérations de déballage, de remballage, de transport, de déchargement, de montage et d’installation des moteurs et appareils.
  - Ils ne pourront présenter aucune réclamation relativement à la non-réception, à la non-présentation ou à la non-réexpédition de leurs moteurs, appareils et produits.
  - Art 18. — Les exposants ne pourront faire fonctionner les moteurs et appareils dans l’Exposition publique sans l’autorisation expresse du commissaire général et, dans le cas où ils l’auraient obtenue, ils devront se conformer à toutes les indications qui pourraient leur être données à ce sujet.
  - Les moteurs ou appareils exposés ne pourront, sous aucun prétexte, être enlevés avant la clôture de l’Exposition.
  - Aucun appareil ne pourra être enlevé de l’Exposition sans l’autorisation du commissaire général.
  - Art. 19. — Aucune réclamation de médailles et de diplômes ne sera admise après le 31 décembre 1902.
  - Art. 20. — Du mercredi 21 mai, de 8 heures du matin à 6 heures de l’après-midi, au vendredi 23 mai. — Réception et classement des moteurs et appareils pour l’Exposition publique.
  - Samedi 24 mai. — Ouverture de l’Exposition à 10 heures du matin; la fermeture des portes aura lieu à 6 heures du soir.
  - Le public est en outre admis à visiter l’Exposition, du dimanche 25 mai au dimanche 1er juin inclusivement, de 9 heures du matin à 6 heures du soir.
  - Les prix d’entrée sont fixés ainsi qu’il suit :
  - Samedi 24 mai, 5 francs.
  - Dimanche 25 mai, o fr. 50.
  - Lundi 26, mardi 27, mercredi 28 et jeudi 29 mai, 1 franc.
  - Vendredi 30 mai, 5 francs.
  - Samedi 31 mai, 1 franc.
  - Dimanche lor juin, 0 fr. 50.
  - Art. 21. — Le Directeur de l’Agriculture est chargé de l’exécution du présent arrêté.
  - Fait à Paris, le 4 janvier 1902.
  - Jean Dupuy.
  - Xe Exposition des locomotions nouvelles 1902.
  - Le passé des neuf expositions de cycles et d’automobiles organisées par la Société Royale Union Auto Veloce de Belgique, est un garant certain de l’avenir; aussi le succès qui accueillera l’Exposition décennale du 15 au 23 mars au pôle nord sera plus considérable encore.
  - Le public et les constructeurs savent apprécier les efforts faits par les organisateurs pour rendre florissantes et prospères ces intéressantes branches de notre industrie : les locomotions nouvelles.
  - Des attractions nombreuses, prouvant cette vitalité, figureront au dixième Salon, notamment dans la section mécanique, où on pourra admirer des camions automobiles, entre autres pour le Congo, des automobiles électriques, des automobiles à vapeur, etc., ainsi que des moteurs à alcool, à essence et à vapeur, qui fonctionneront sous le regard des visiteurs.
  - La situation centrale du pôle nord, son chauffage à la vapeur, son éclairage électrique, les multiples moyens de communication assurent, quelle que soit l’inclémence de la saison, au mois de mars, vu surtout l’hiver tardif dont nous sommes gratifiés, assurent, disons-nous, le succès grandiose de cette manifestation de l’industrie nationale.
  - Concours pour locomotives routières militaires en Angleterre, pour 1903,
  - Dans le but d’augmenter l’efficacité et le rayon d’action des locomotives routières existantes, le ministère anglais de la guerre ouvre un concours international pour des véhicules de l’espèce, destinés uniquement aux transports militaires.
  - Des primes de 1.000, 750 et 500 liv. st. (25,000 18,750 et 12,500 francs) seront accordées respectivement aux constructeurs des trois machines primées.
  - Les essais commenceront dans le courant du printemps de 1903.
  - Ces demandes d’admission doivent être adressées au secrétaire du « Mechanical Transport Gommittee », War Office, Horse Guards, Whi-tehall, à Londres, au plus tard le 1er janvier 1903.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - A l’Automobile Club de France.
  - Sous ce titre, notre excellent confrère Georges Prade donne des renseignements sur les nouvelles dispositions prises par l’Automobile Club de France.
  - L’Automobile Club de France comporte, on le sait, deux choses bien distinctes :
  - 1° Le Cercle ;
  - 2° La Société d’encouragement.
- p.63 - vue 68/845
- - 64
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est la Société d’encouragement qui va être modifiée, ou plutôt élargie; elle ne comprenait jusqu’ici que des membres, les membres du cercle.
  - Elle va comprendre désormais, — lorsque l’assemblée générale aura approuvé les statuts dont nous allons donner l’analyse, — des membres associés ne faisant pas partie du cercle.
  - Il sera créé sous le nom de membres associés de nouveaux membres qui feront partie de la Société d’encouragement au Sport automobile.
  - La base de la cotisation est essentiellement démocratique, — vingt francs par an, — et permettra à tous, petits et grands, de s’associer pour la défense des intérêts qui sont les leurs.
  - Le lien entre tous ces membres sera un organe officiel, un bulletin analogue à la si intéressante Revue du Touring Club de France.
  - Ce bulletin les tiendra au courant de tous les progrès techniques ou non de l’industrie automobile.
  - Des séances avec conférences, analogues à celles qui forment un lien si vivant et si actif entre les divers membres de la Société des Ingénieurs civils, seront un second élément de groupement.
  - Chaque membre de la Société pourra y exposer et y discuter ses idées, en tant'naturellement qu’elles toucheront à la technique automobile.
  - Le Bulletin donnera naturellement les comptes-rendus de ces séances, et tiendra tous les membres au courant des progrès de l’industrie automobile.
  - Ces membres auront, d’ailleurs, une autonomie propre. Un second comité, dans lequel ils seront représentés, s’occupera en effet désormais de toutes les questions techniques de la Société d’encouragement et indiquera quelles sont les voies à suivre pour le développement le plus favorable des études techniques.
  - Un article spécial assurera l’assiduité des membres de ce second comité aux séances, car sinon ils pourraient se trouver de droit déchus de leurs titre et qualité.
  - C’est ce second comité qui aura des rapports avec toutes les commissions existantes.
  - Les membres associés pourront être appelés à faire partie de toutes les commissions.
  - Les femmes présentées par leurs maris, pères ou frères, pourront devenir membres associés.
  - Les cotisations des membres associés seront statutairement destinées uniquement soit au service des renseignements, bulletin, annuaire, soit, s’il y a excédent, à des objets purement techniques.
  - Les souverains et l’automobile.
  - Notre confrère, la Revue hebdomadaire, consacre à ce sujet quelques lignes pleines d’intérêt que nos lecteurs liront certainement avec plaisir.
  - La reine d’Angleterre possède un remarquable talent dans l’art de diriger une automobile. Les habitants des environs de Sandringham connaissent tous la vicloriette de Sa Majesté. C’est une petite voiture électrique dont la vitesse est de 32 kilomètres à l’heure et qui peut parcourir un trajet de 6k kilomètres sans que les accumulateurs aient besoin de .renouveler sa provision de force motrice.
  - En manifestant un goût très vif pour le genre de locomotion qui est maintenant à la mode, la souveraine du Royaume-Uni remet en honneur, peut-être sans le savoir, de vieux souvenirs qui remontent à la première enfance de la reine Victoria. On sait que pendant les dernières années de sa vie la défunte souveraine n’aimait pas les innovations. Elle était restée fidèle h la plume d’oie et aux lampes à huile,
  - elle avait les bicyclettes en horreur et les automobiles lui inspiraient une insurmontable défiance; mais pendant son enfance, elle était loin d’éprouver la même répulsion pour les conquêtes matérielles de la science et de l’industrie. Le doyen des jardiniers de Windsor racontait volontiers qu’à une époque où il était encore enfant et dont il ne pouvait exactement préciser la date, il avait vu un jour la duchesse de Kent et sa petite fille arriver au château en voiture à vapeur. Ces locomotives routières, qui avaient été employées quelque temps pour remplacer le service des diligences entres Londres et Brigliton et que l’on avait également essayé de substituer aux voitures particulières, étaient fort incommodes et elles ne tardèrent pas à tomber dans le plus complet oubli. Elles n’en plaisaient pas moins à la jeune princesse héritière de la couronne, qui voulut à tout prix choisir ce mode de transport pour aller faire une visite à son oncle le roi* Guillaume. Quelque soixante ans plus tard, les idées de la vieille souveraine sur la question des divers systèmes de transport avaient subi le revirement le plus complet, et l’avenir des automobiles aurait été gravement compromis en Angleterre, si pour faire leur chemin les nouvelles voitures n'avaient pu compter que sur la protection de la reine Victoria.
  - Leur succès n’est plus douteux depuis que la plus populaire des souveraines les a prises sous son patronage en joignant au précepte l’exemple. Sa Majesté a éprouvé tant de plaisir à conduire elle-même sa vic-toriefte qu’elle en a commandé une pareille pour sa sœur, l’impératrice douairière de Russie.
  - Maintenant, l’impulsion est donnée; les femmes et les belles filles des lords suivent avec ardeur l’exemple qui leur vient de la couronne. Lady Wolverton, lady Stanley, lady Cecil Montagu sont des chauffeuses accomplies. En dehors de l’aristocratie titrée, nous pourrions citer miss Thea Weblyr, qui a gagné le prix de la course des dames dans la Ranelagh Motor Gymkhana; Mm0 Weguelin, qui a fait un parcours total de 48 000 kilomètres, depuis qu’elle fait usage du nouveau mode de locomotion, et enfin miss Vera Butler, dont les exploits dans l’art de faire monter les automobiles au haut des montagnes sont célèbres dans le Royaume-Uni. La Grande-Bretagne devient la terre promise de l’automobilisme rendu accessible aux femmes; puissent-elles écraser moins de piétons inoffensifs que leurs confrères continentaux du sexe masculin !
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Pour nettoyer les peaux cle chamois. — Les peaux de chamois souillées par l’usage, de taches de graisse retiennent facilement la poussière, elles deviennent alors rugueuses et strient les objets à essuyer au lieu d’en provoquer l’éclat. On leur restituera très aisément leurs qualités primitiues. D’abord on les brosse très bien pour en enlever la poussière adhérente, on les enduit de savon mou et on les laisse pendant deux heures dans un bain d’eau chaude additionnée d’un peu de soude, on les frotie ensuite jusqu’à ce qu’elles soient parfaitement propres, on les lave dans une solution faible de soude et du savon, dans de l’eau chaude, on le roule dans une toile grossière où elles se sèchent rapidement. Il ne faut jamais employer de l’eau pure pour le rinçage, ce procédé durcit la peau et la rend raide comme une planche.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PA6IS. — L. DE 80TE EX FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSBS-S.-JAOqOES,
- p.64 - vue 69/845
- - Neuvième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 30 Janvier 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE®,
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS FRANCE, lo FR. ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - n/v QDTJ^PUTT • aux Burea-ux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ bUUÙOKll : ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 5.
  - L’auLoiiiobilisnie et la médecine, Gaston Jongla. — Une électroinobile pour le transport des malades, Emile Dieudonné. — Echos. — Voitures postales à l'alcool, Lucien J’érissé. — L’aulocyclette Clément, Lucien Fournier. — Nouveau moteur à gaz système Caillavet. — A travers les airs. — Courses. — A travers la presse. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’Automobilisme et ia Médecine
  - u La médecine, a dit un grand médecin qui prêchait visiblement pour sa paroisse, consacre, en s'occupant d'elles, les inventions durables. » Cet aphorisme paraît-, à première lecture, au moins inattendu. Et pourtant c'est une vérité dont nous trouvons tous les jours des exemples dans l'histoire des inventions.
  - Il suffit, en effet, qu'une découverte réussisse à s’imposer et vienne modifier en quel (fîtes points nos habitudes pour que, aussitôt, les médecins surviennent, afin d'indiquer les règles hygiéniques affé-’ rentes à l’usage de cette invention, à la pratique de ce sport.
  - Prenons un exemple (fui nous touche de près!
  - Tant que les formes archaïques de la bicyclette, vélocifères, draisiennes, etc., ne lurent que passe-temps d'oisifs et divertissements d'un petit nombre d'originaux, la Faculté ne souffla mot, mais aussitôt que cette même bicyclette fut enfourchée par des milliers de touristes, femmes, enfants, vieillards, le médecin se dressa devant elle pour réglementer doctement l’usage et l'abus de ce sport. D’éminents praticiens Jennings, Lagrange, Tessier, Léon Petit, parlèrent et écrivirent et l’on ne craignit point de faire comparaître celle pauvre bicyclette par devant le très grave et très sévère tribunal de l’Académie de Médecine, où l’inculpée trouva
  - un éloquent et compétent défenseur en la personne du docteur JustLucas-Cliampion-nière, chirurgien des hôpitaux, membre de l’Académie de médecine, et... cycliste convaincu. C’est à ce dernier titre, dont il est fier à l’égal des autres, que le maître Lucas-Cliampionnière défendit chaleureusement la bicyclette attaquée. Quittons un peu la bicyclette pour l’automobile. C'est un enchaînement logique et une gradation (fui s'impose.
  - L’automobilisme, à ses débuts, n’émut guère la gent médicale; elle restait un sport d’exception. Mais, aujourd’hui, l'automobilisme s’est développé, les voitures à moteur mécanique se multiplient à l’envi, aussi nos excellents docteurs commencent-ils à s’émouvoir. Dans une toute récente séance de l’Académie des sciences, le professeur Lannelongue, membre de l’Institut, a présenté une note d’un praticien de province sur quelques cas de fractures du radius produits par la manivelle de mise en marche du volant.
  - D'autre part, il y a quelques semaines, — nous l’avons noté dans nos échos, — un praticien anglais affirmait que les promenades en automobile à grande vitesse. 40 et 60 kilomètres à l’heure, pouvaient améliorer l’état de certains tuberculeux. Certes, ces vitesses illégales exposent à quelques contraventions, et, cependant, combien de malades encourraient volontiers ces risques de contravention pour quelques chances de guérison.
  - D’ailleurs, à l’enthousiasme du médecin d’outre-Manche nous avons opposé un certain scepticisme; car cette prétendue efficacité de courses en auto sont en contradiction absolue avec les règles hygiéniques imposées aux tuberculeux. Le violent courant d’air créé par ces vitesses essouffleront certainement, pensions-nous, des malades déjà dyspnéiques, occasionnant peut-être des congestions et de dangereuses hémoptysies.
- p.n.n. - vue 70/845
- - 66
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces notions étaient si bien ancrées dans notre esprit que nous n’avons pas été peu étonnés en lisant la dernière chronique du Dr Léon Petit dans le bulletin mensuel du Touring-Club, chronique qui est à l’ordinaire un petit modèle de bon sens et d’esprit. Le IL Léon Petit a reçu la lettre suivante signée par un jeune professeur de la Faculté de médecine de Paris, chirurgien des hôpitaux, Je R' Marion :
  - « Permettez à un des membres du Touring-Club de provoquer par l’intermédiaire du journal un referendum sur une question d’ordre médico-sportif que je crois d’un certain intérêt. Cette question pourrait être intitulée : « De l’influence de l’au-« tomobile sur les affections des voies res-« piratoires. »
  - « Un de mes amis, M. le vicomte de M.. v sujet à des crises d'asthme, a, en dehors de ces crises, à certaines périodes, de l’oppression continue assez violente; or, cette oppression, plutôt que d’augmenter comme on pourrait s’y attendre pendant une promenade en automobile, se calme immédiatement et cesse pour un certain temps. • « Moi-même ai remarqué, mon attention ayant été attirée sur le sujet par l’observation précédente, que des quintes de toux que provoquaient chez moi de fortes inspirations (reste d’une pleurésie sèche) cessaient dans le bain d’air (|u’occasionne la vitesse de l’automobile.
  - « Enfin deux autres personnes qui avaient été atteintes de congestion pulmonaire et auxquelles je citais les faits précédents m’ont affirmé s’être trouvées très améliorées d’une oppression persistant après leur guérison, par la reprise de l'automobile.
  - « Le sujet est donc intéressant. Il n’est pas indifférent pour un médecin de conseiller ou d’empêcher l’usage de l'automobile à la suite d’une affection pulmonaire aiguë, ou dans le cours d’une affection chronique.
  - « En somme, l’automobile est-il utile ou nuisible aux pulmonaires ? et par pulmonaires j’entends tous ceux qui sont atteints d’une affection quelconque des voies respiratoires. Jusqu’à présent, les documents nous manquent pour résoudre une telle question.
  - « Ce sont ces documents que je voudrais recueillir pour arriver à éclaircir la question, et je crois ne pouvoir mieux le faire qu’en demandant pour cette lettre l’hospitalité dans notre Revue, et en priant tous les adeptes de l'automobilisme qui pourraient me fournir des observations pour ou
  - contre de vouloir bien me les adresser. » L’amélioration des crises d’asthme et des congestions pulmonaires voilà des bienfaits de l’automobile assez inattendus el paradoxaux ! Cependant l’on ne saurait mettre en doute la compétence en la matière, et la véracité des observations du l)1 Marion. Il faut donc compléter ces observations, recueillir de nouveaux faits avant d'en pouvoir dégager une conclusion scientifique et nous faisons appel dans ce but à nos lecteurs dans l’intérêt de la science et des... chauffeurs.
  - Caston Jougla.
  - UNE ÉLECTROMOBILE
  - POUR LE TRANSPORT DES MALADES
  - On a remarqué à l’exposition de l’outillage utilisé dans les cas d’accidents, tenue à Francfort, une électromobile destinée au transport des malades. L’équipement intérieur est très bien conçu, le malade peut être, à l’intérieur, couché sur un brancard et, ensuite, la voiture se referme. La ville de Hanovre a fait l’acquisition de cette voiture. Elle a la forme d’un landau, on y pénètre par une portière latérale; outre la civière qui peut y être installée, elle offre encore deux places pour les personnes préposées à la surveillance du malade. L’introduction du brancard se pratique par le côté droit et, dans ce but, la paroi latérale se replie en partie vers le haut et en partie vers le bas. Dans la situation des parois rabattues, celle du dessous, qui se trouve alors horizontale, est pourvue de rails de glissement sur lesquels on pousse le brancard. Le creux de la caisse est fabriqué en bois poli, afin d’assurer une facile désinfection de l’intérieur. La batterie d’accumulateurs est répartie par portion sur l’essieu d’arrière et sous le siège du conducteur, qui est à deux places. La propulsion s’effectue par deux moteurs attaquant les roues d’arrière par pignons et roues dentées droites. Gomme les moteurs et les organes de transmission, tout à fait indépendant de la caisse, sont établis sur un châssis spécial, les chocs, trépidations, autant que le bruit gênant de la caisse, sont éliminés. La vitesse de locomotion, qui ne peut être dépassée, est de 16 km. à l’heure. Le poids de la batterie est de 600 kg.; sa capacité est calculée pour un parcours de 35 km., avec une seule charge. L’intensité du courant de charge est de 3 ampères, de sorte que le' temps de charge est d’environ trois minutes par kilomètre à parcourir. La consommation d’énergie par kilomètre, y compris les pertes dans les accumulateurs et à la charge, est d’environ 350 watts-heure, la voiture étant complètement occupée. La tension de charge est de 110 volts.
  - Emile Dikudoinné.
- p.66 - vue 71/845
- - 67
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - M. Lépinc, préfet de police, vient, pour la première fois, d’appliquer l’article 32 du décret du 10 mars 1899, aux termes duquel les certificats de capacité dés conducteurs d’automobiles peuvent être retirés après deux contraventions commises dans l’année.
  - Le chauffeur qui a fait l’objet de cette mesure a, dans le courant de l’année 1901, encouru trois condamnations pour excès de vitesse. Le préfet de police a fixé à un mois la durée du retrait du ]tennis de conduire.
  - *
  - * *
  - L’Aéro-Club vient d’adresser à la Préfecture de police une demande relative à l’installation à Suresnes, sur le terrain de son parc, d’un appareil spécial pour la fabrication et l’emmagasinage du gaz hydrogène nécessaire au gonflement des ballons. Cet appareil, très perfectionné et permettant d’obtenir un gaz absolument pur, remplacera le dispositif rudimentaire que Santos-Dumont a été obligé d’employer lors de ses expériences.
  - *
  - * *
  - La Commission des fêtes de l’Automobile-Club de France a reçu, pour être représenté à l’une des prochaines soirées du cercle, un divertissement intitulé : Teuf! Teuf! C’est l’œuvre d’un spirituel membre de l’A. C. F.
  - Au scrutin de ballottage du 22 janvier 1902, ont été admis membres de l’Hélice-Club de France :
  - Mme René Ledard; MM. le marquis de Dion, René de Knyff, Eugène Bonvalet, Lorne Currie, Ileatli, docteur Charcot, Edouard Benoist.
  - *
  - * *
  - Il s’est vendu à l’Hùtel des Ventes trois voitures électriques. Cette vente sur licitation, nullement annoncée, n’avait attiré que le public ordinaire des ventes publiques. En vérité les commissaires-priseurs chargés de procéder à ces sortes d’opérations comprennent bien mal leur métier. Savez-vous, en effet, les prix qu’ont atteint ces trois véhicules? C’est l’Auto-Vélo qui va nous l’apprendre. Un cab monumental a été adjugé 500 francs alors que de l’aveu de l’acheteur les deux dynamos motrices valaient, prix • marchand, un billet de mille. Un dog-cart a trouvé acquéreur à 625 francs. Et c’est un petit duc léger qui a atteint le prix le plus élevé parce qu’une personne présente a eu la bonne idée d’essayer s’il marchait. Or, il marchait. Immédiatement les enchères montaient et le petit véhicule électrique se vendait 1200 francs, record!
  - * *
  - Samedi, 18 courant, en l’étude du notaire A. Bauwerk, à Bruxelles, a été constituée : la
  - Locomotion Mécanique, Société anonyme belge pour favoriser le développement des industries se rapportant aux locomotions mécaniques, au capital de 25.000 francs divisé en cinquante parts de 500 francs. M. Edmond Heirman a été choisi comme administrateur-délégué; MM. Nicolas Pieper et Martin Rumpf comme commissaires, et MM. Louis Mettewie, Jean-Pierre Fontaine et Edmond Heirman comme administrateurs.
  - La nouvelle Société a pour but de constituer en réalité le fonds de garantie des salons de l’Automobile, du Cycle et des Sports, expositions annuelles internationales des locomotions mécaniques, organisées par la Chambre syndicale de l’Automobile avec le concours de l’Automobile-Club de Belgique, de l’Aéro-Club de Belgique et de la Ligue maritime belge.
  - Comme nous l’avons déjà annoncé, son premier Salon, qui s’annonce de la façon la plus brillante, s’ouvrira à Bruxelles, palais du Cinquantenaire, le 8 mars prochain.
  - Secrétariat général : Bruxelles, 24, rue des Fripiers. Téléphone 2165.
  - *•
  - *
  - Tommaselli se mettra irrévocablement en route dans les premiers jours du mois de mars prochain, afin de mener à bien sa tentative de record automobile à travers l’Italie. Il semble désormais certain, dit le Vélo, que l’itinéraire choisi touchera successivement les villes de Bologne, Florence, Rome, Naples, Messine, Pa-lerme, Trapani, Marsala, Girgenti, Catania, Ta-ranto, Bari, Ancona, Venise, Trieste, Brescia et Milan, ce qui donne un total de 5,000 kilomètres que le chaufieur, retraité à tout jamais des vélodromes, compte effectuer dans un temps très court. L’ex-champion disputera ensuite les principales épreuves des meetings annoncés, entre autres la grande course Nice-Abbazia, et les connaisseurs prédisent déjà en lui un chauffeur dont la qualité n’infirmera en rien les lauriers de sa précédente carrière de coureur, ce qui n’est pas peu dire.
  - *
  - *
  - L’Automobile-Club de Milan vient de renouveler, au cours d’une récente assemblée générale, son bureau pour 1902 de la façon suivante : M. F. Johnson, président; O. Üdorico, vice-président; F. Pizzagalli, secrétaire ; Negri, trésorier.
  - it
  - On essaye en ce moment à Rome des voitures automobiles pour le service postal ; les premières expériences semblent satisfaisantes, et si elles le sont pleinement, on doterait de fourgons postaux mécaniques les principales villes d’Italie.
  - *
  - *
  - D’après la statistique de la direction générale des contributions d’Italie, il y avait, l’année
- p.67 - vue 72/845
- - 63
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dernière, en tout, dans ce royaume, 915 véhicules automobiles.
  - *
  - *
  - Une municipalité espagnole vient d’acheter une automobile pour l’arrosage des rues.
  - *
  - Un omnibus automobile fait le service entre Neufchàtcl (en Suisse) et le sommet du Chaumont, ne mettant qu’une heure au lieu de deux heures et demie normalement demandées par l’ancien service postal.
  - *
  - * *
  - M. Arthur Herselnnann conseille avaxt tout l’emploi de petites roues pour les camions automobiles, les grandes ne pouvant supporter les efforts de torsion auxquels elles sont exposées.
  - Le gouvernement russe a l’intention d’introduire uu grand nombre de tracteurs automobiles de 7 chevaux pour établir des services de transports sur chemins ruraux.
  - *
  - La Russie aura pour la première fois, cette année, un « Salon du Cycle et de l’Automobile ». C’est à Saint-Pétersbourg qu’il aura lieu aux mois de mai et de juin, sous le nom d’ « Exposition internationale des Sports ».
  - Cette Exposition aura lieu au Manège Mikaï-loflf (où ont lieu en hiver les exercices de cavalerie) mis à la disposition du comité d’organisation par le gouvernement militaire.
  - Voici la composition de ce Comité : Président, le prince M. A. Lobanoff-Rostowsky; commissaire général, le comte G. I. Ribaupierre ; membres du Comité, MM. Arsénieff, Gloukovskoï, Kriloff, Smialsky, Ligner, P. Orlovsky, N. Or-lovskv, Nasser, Krinsky, Nagel, Kovanko, Tsé-libiclf, Poliakoff, baron M. A. Schlippenbach, Ivachentzeff, Marchaloff, Kravtehenko, Karami-cheff, Landsberg.
  - Secrétaire, Rasoumovsky.
  - *
  - * *
  - Dans les plans du Club Automobile anglais,1 l’année 1902 verra un concours d’automobiles ordinaires, un concours de poids lourds et voitures de livraison et, enfin, une exposition en avril 1902.
  - *
  - * «
  - Encore un conseil 'de district anglais, celui de Wellingborough, qui vient de commander un tombereau automobile.
  - *
  - • à
  - Nous voyons avec plaisir la publication anglaise Science abstracts, qui publie des analyses
  - des publications techniques de mécanique et d’électricité du monde, faire fréquemment de nombreux extraits dans la Locomotion Automobile.
  - + *
  - La presse quotidienne de tous les pays comprend de mieux en mieux les questions d’automobilisme, et plusieurs grands journaux anglais reconnaissent que la limitation de vitesse établie est absurde, mais que c’est aux chauffeurs, en la respectant, d’en montrer les dispositions vexa-toires.
  - *
  - * *
  - Un bon exemple. Un chauffeur condamné à une amende de 125 francs, à Gremtham, en Angleterre, sur témoignage d’un agent de police certifiant qu’il avait parcouru 1 mille (de 1609 mètres) en 50 secondes, vient d’intenter une poursuite en faux serment audit agent.
  - *
  - * *
  - A propos d’un accident arrivé à un docteur de Woking, en Angleterre, un cheval apeuré ayant rué dans son automobile, Autocar demande, et avec raison, qu’on oblige les propriétaires de chevaux à habituer leurs bêtes au passage des véhicules mécaniques.
  - *
  - * k
  - Un bateau de pêche à moteur auxiliaire à pétrole, la Natalie Nicherson, de l’Etat du Maine, vient de relever les résultats do sa campagne de pèche, résultats qui sont tous en faveur de son moteur. Rien que sur les remorquages à l’entrée du port de New-York, qui lui auraient coûté de 200 à 300 dollars, elle a économisé 250 dollars environ.
  - *
  - *
  - Voila qu’on s’occupe déplus en plus aux États-Unis des moteurs tonnants pouvant fonctionner aux huiles de pétrole, et deux grandes compagnies viennent de se fonder pour les engins de cette sorte.
  - *
  - * *
  - D’après la publication bien connue llurper's Wcehly, on verra des automobiles marcher à toute leur vitesse dans les rues : il y aura sans doute des accidents, mais on se garera et la vitesse s’impose dans la vie moderne. La prédiction nous semble un peu audacieuse !
  - *
  - * +
  - Ou estime a 2600 le nombre des chauffeurs dans le seul État de New-York.
  - *
  - Les chevaux américains meurent comme mouches à Cuba, de maladies diverses; tout au
- p.68 - vue 73/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 69
  - moins sont-ils mis hors de service. Et l’on songe de plus en plus à avoir recours aux automobiles pour les remplacer.
  - A
  - L’Administration du Comté Américain de Camden, dans le New-Jersey, a eu une idée admirable pour permettre de se faire des rentes aux gens qui no craignent pas un faux serment. La réglementation sur la circulatin des automobiles spécifie en effet une amende de 20 dollars (plus cîe 100 fr.) contre les chauffeurs marchant à plus de 10 milles (16 km.), et celui qui dénonce cette violation du règlement et jure l'avoir constatée a la moitié de l’amende.
  - *
  - A
  - Mrac G-, Jay Gould, la richissime Américaine, a donné à son jeune fils de neuf ans, pour le nouvel an, une automobile électrique miniature qui n’a pas plus de lm,20 de long, à 3 vitesses comprises entre 5 et 7 milles et pouvant faire 20 milles (32 km.) sans recharge.
  - A
  - A A
  - On est en train d’établir dans Brown Parle, à Brooklyn, une magnifique route fondée sur granit qui sera uniquement réservée à la circulation des automobiles : c’est la ville qui la fait construire et qui se payera partiellement de ses frais par une petite taxe que payeront ceux qui y circuleront. On s’arrange de façon à ce que les matériaux employés ne donnent aucune poussière.
  - A
  - A A
  - On ignore généralement qu’il existe aux Etats-Unis, à Boston, une association de « chrono-grapheurs », le Chronograph-Club, qui s’efforce en ce moment de se faire reconnaître comme l’organisme officiel unique pour prendre les temps de toutes les courses d’automobiles ; il a été fondé en 1896, et depuis lors a rempli cet office dans presque toutes les courses de cycles.
  - A
  - A A
  - Un mécanicien en jouets a lancé sur le marché de New-York, à l’occasion du nouvel an, une automobile en miniature marchant au pétrole et munie des derniers perfectionnements, y compris marche arrière et direction irréversible. Il en demande la bagatelle de 375 francs.
  - A
  - A A
  - Bien que les associations automobiles existant aux Etats-Unis se soient à maintes reprises élevées contre les vitesses exagérées atteintes en course et aient exprimé leur volonté de respecter les règlements arrêtés par les autorités, il est de nombreux « réactionnaires » à qui cette attitude ne suffit pas.
  - Les plus acharnés, écrit le New-York Herald, ne parlent que d’apporter de nouvelles restric'
  - tionsàla circulation des automobiles. Parmi eux figure au premier rang le sénateur Coeks, de Suffolk County, qui va proposer une loi limitant à 7 milles (Il kilomètres 236 mètres) la vitesse des véhicules sans chevaux. La première infraction à cette loi serait punie d’une amende de 25 dollars (125 francs) et la seconde d’une amende de 50 dollars ou de la peine d’emprisonnement.
  - Il va sans dire que l’Automobile-Glub d’Amérique se prépare à combattre ce projet de loi par tous les moyens en son pouvoir. A cet effet, il vient de faire parvenir un appel à toutes les, autres associations américaines les invitant à agir auprès des personnes influentes pour amener le rejet d’une proposition qui causerait un tort considérable à l’industrie et au commerce automobiles.
  - A
  - A A
  - Il se joue actuellement à New-York une adaptation de la fumeuse féerie la Belle au Bois Dormant, où une automobile joue un rôle considérable et très personnel. Elle s’insurge véritablement contre ses conducteurs, leur lance a la face des jets de vapeur, essaye de monter aux arbres, etc.
  - A •
  - AA
  - Un journal de Hartford évalue gravement à 30,000 le nom lire des véhicules qui vont se construire aux Etats-Unis durant 1902. Mais où peuvent être ses éléments d’appréciation?
  - A
  - A A
  - M. 1I.-H. Fisher, de la ville au nom bizarre de Corpus Christi, dans le Texas, affirme qu’il a résolu le problème de la navigation aérienne, et a écrit à ce sujet une longue lettre à l’Université d’Indianopolis. Autant qu’on peut comprendre la description de son appareil sans figures, c’est un plus lourd que l’air qui est soulevé par un ensemble d’hélices aériennes, et qui est aidé dans son enlèvement (un peu à la façon de la machine Roze), par des flotteurs pleins de gaz.
  - A
  - A*
  - L’Automobile-Club des États-Unis s’efforce en ce moment d’obtenir que les automobilistes passant du Canada sur le territoire américain, ou inversement, n’aient plus à déposer les droits de douanes.
  - A
  - A A
  - Le premier des clubs de chauffeurs américains, le Motorisls Club de Boston, vient de se faire construire son hôtel.
  - *
  - A A
  - Le Maharajah de Balrampin, dans l’Oudhc (et dans l'Inde anglaise par conséquent), vient de se faire construire une voiture Napierde 9 chevaux; la carrosserie en est des plus luxueuses. Il comporte à l’arrière deux petites plateformes pour les valets de pied.
- p.69 - vue 74/845
- - 70
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures postales à l’alcool.
  - Une très intéressante expérience est faite depuis plusieurs mois par la Direction des postes et télégraphes au moyen des voitures automobiles électriques ou à alcool pour la levée des lettres.
  - Plusieurs voitures du système Peugeot fonctionnent dans ces conditions, et il nous a semblé
  - intéressant de faire connaître les résultats industriels auxquels on est arrivé avec ces véhicules.
  - Les voitures postales en question sont montées sur des châssis Peugeot analogues à ceux qui sont utilisés depuis 1900 pour les petits phaétons de couleur rouge, que le public a appelé des « peugeottes ». Rappelons que le châssis a 2m,54 de longueur totale sur 0m,85 de largeur, l’empattement, c’est-à-dire l’écartement des essieux, est de lm,65.
  - La nouvelle voiture postale à l’alcool, sortant de l’Hôtel des Postes à Paris.
  - Le moteur est du type bien connu à 2 cylindres d’une puissance de 4 chevaux à 760 tours, alésage des cylindres, 80 mm.; course du piston, 108 mm.; rapport de la course au diamètre 1,35, allumage par incandescence, circulation par pompe avec radiateur placé sous le châssis entre les deux essieux. Le mécanisme comporte un changement de vitesse par train balladeur avec trois vitesses et une marche arrière ; la liaison élastique entre le mécauisme et les roues motrices se fait par une chaîne unique attaquant l’essieu d’arrière, lequel est muni, bien entendu, d’un différentiel.
  - Les roues sont en bois de diamètre égal, elles sont munies de pneumatiques, roulements à billes, 2 freins, réservoir d’eau de 40 litres et réservoir d’alcool de 20 litres. La charge utile moyenne est de 500 kgs, ce qui porte le poids total en charge à environ 1250 kgs; toutefois, la charge se trouve parfois augmentée, par suite des nécessités du service, jusqu’à près de 1000 kgs.
  - L’alcool carburé Leprétre à 50 0 0 est exclusivement employé pour la marche dans Paris.
  - Voici les observations auxquelles a donné lieu son emploi dans cette intéressante exploitation industrielle de longue durée,
- p.70 - vue 75/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 71
  - L’alcool carburé produit, dans le réservoir et le carburateur,- des dépôts incontestablement plus sensibles qu’avec l’essence, les soupapes d’admission et d’échappement se piquent rapidement et d’une façon assez profonde, si l’on n’y prenait garde, d’où la nécessité du rodage des soupapes chaque nuit, pendant le nettoyage du mécanisme au dépôt; de plus, l’encrassage est assez accusé pour nécessiter un nettoyage complet cbaqne semaine. Un véhicule de ce type n° 452 a pris part au concours de l’alcool, organisé par le ministère de l’agriculture; mais, en raison de sa charge utile insignifiante (200 kgs), la consommation s’est élevée à 0 1. 183 d’alcool carburé par tonne kilométrique, sa vitesse moyenne a été de 15 km. 4 à l’heure;''il lui’a été décerné une médaille d’argent.
  - En ce qui concerne la véritable consommation,
  - établie sur une moyenne de plusieurs semaines de marche, il résulte des chiffres qui nous ont été fournis que ces voitures consomment 0 1.140 par kilomètre; dans les mêmes conditions, la consommation moyenne d’essence est de 0 1. 116, soit, à l’avantage de ce dernier combustible, une économie de 17 0 0; toutefois, les prix, par litre, dés deux liquides moteurs étant respectivement, dans Paris, de 0 fr. 42 pour l’alcool carburé (1) et 0 fr. 585 pour l’essence, soit 26 0/0 au détr'ù ment de ce dernier, l’avantage reste à beaucoup près à l’alcool carburé en ce qui concerne l’économie du prix de revient;- la consommation d’alcool carburé établie sur une moyehne' lndüsr trielle'de >750:-kgs'de charge utile est de-0d; 08Y par tonneikilométrique, soit 0 fr. 051, ce qui est évidemment faible 'pour un servie- difficile comme est celui de Paris. „.v-
  - Fig. 1. — VAutocycletle Clément.
  - Il ressort évidemment de ces chiffres que l’emploi de l’alcool carburé à Paris donne, en l’état actuel des cours, une économie bien nette sur l’essence qui, somme toute, se traduit, à la fin de l’année, par une diminution notable des frais d’exploitation. Cette économie compense, et bien au delà, les petits inconvénients de l’emploi de l’alcool, qui ne peuvent tarder, du reste, à disparaître, car c’est là chose facile à réaliser.
  - Nous sommes heureux de constater que cette expérience industrielle et administrative à la fois vient confirmer les indications théoriques que nous avons donné içi même, il y a quelques semaines, sur l’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosion et, en particulier, dans les moteurs d’automobiles. Nous sommes heureux également de féliciter la vieille maison française Peugeot d’avoir mené à bien cette entreprise difficile,, d’askurer un service public . important
  - dans Paris en utilisant exclusivement le eomfc bustible national. *
  - Lucien Périsse, ; Ingénieur des Arts et Manufactures/
  - L’AUTOCYCLETTE CLÉMENT
  - Lorsque les premières voitures à traction mé canique s’élancèrent, encore hésitantes, sur les routes, la bicyclette avait déjà fait son chemin; et il semblait que jamais rien ne parviendrait à la détrôner. Cependant le « cheval d’acier » ne
  - (Ij Prix abaissé par suite de la diminution des droits snr l’alcool dénaturé et aussi parce qu’il s’agit d’un piix de gros, le prix de détail est O fr. 45 hors Paris' et 0 fr. 50ManszParis. ’
- p.71 - vue 76/845
- - 72
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soutint pas aussi longtemps l’attention qu’on l’avait cru tout d’abord; et les importantes transformations apportées de jour en jour dans la facture des moteurs placèrent l’automobilisme au premier rang de l’actualité.
  - La bicyclette s’en ressentit. L’on vit sa fortune décroître quelque peu pendant que celle de son rival, augmentait avec une prodigieuse activité. Elle devint le cheval des humbles alors que l’automobilisme retenait seul l’attention des gens fortunés.
  - y Pour la sauver d’une déconsidération imméritée, qui n’eüt pas tardé à devenir un véritable désastre, il n’existait qu’un seul moyen : construire des bicyclettes automobiles. C’est alors que/par une coïncidence étrange qui ressemblerait fort à une anomalie si les lois économiques n’étaient là pour nous l’expliquer, le moteur, ennemi de la bicyclette se trouva appelé à lui rendre son ancienne vogue.
  - Bien des constructeurs se sont appliqués à résoudre cet intéressant problème du cyclisme automobile, et, quels qu'ils soient, leurs efforts méritent une approbation sans réserve.
  - De tous les modèles que nous avons vus exposés au Salon du Cycle, nous décrirons aujourd’hui YAutocycletle du constructeur Clément, dont l’éloge, ainsi que l’on sait, n’est, plus à faire.
  - Une bicyclette ordinaire, quelle qu’en soit la provenance, peut devenir, je ne dirai pas instantanément, mais du matin au soir, une Aulocy-rlclle. Il suiïit en effet d’ajouter sur son cadre les organes moteurs, construits précisément dans ce but de transformation immédiate. On obtient
  - une véritable automobile qui vous abat crânement ses 40 kilomètres à l’heure.
  - Fi;/. 2. — Le moteur de t'mi locgclet le.
  - On peut juger, par la photographie que nous publions (fig. 1) de l’élégance de la nouvelle machine qui ne le cède en rien à celle de la
  - Fig. 3. Fig. 4. Fig. ;>. Fig. 6. Fig. 7.
  - Détails du moteur.
  - bicyclette ordinaire dont le poids, malgré la transformation, se trouve très peu augmenté; elle pèse en effet 40 kilogs.
  - Le moteur à/quatre temps est_,-tfixé à l’aide
  - d’une forte douille, sur le tube incliné qui relie la fourche au pédalier. Il pèse 7 kilogs et donne une force de 1 cheval à 1900 tours. L’allumage est électrique. Son cylindre (fig. 4) supporte un
- p.72 - vue 77/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 73
  - levier de décompression. L’arbre du bâti (fig. 3) reçoit d'une part le volant (fig. 12), la poulie de commande et la boîte des engrenages de dédoublement (lig. B). Le piston muni de sa tête de bielle est représenté figure 6, et la figure 7 montre le manchon du vilebrequin à contrepoids équilibreur. Les figures 9, 10 et 11 sont des dessins du couvercle de l’allumeur, de l’allumeur lui-même avec son levier d’avance à l’allumage et le pot.
  - Le réservoir d’essence, d’une contenance de
  - 2 litres, est fixé en avant de la machine sur la fourche. Le liquide pénètre dans le carburateur à pulvérisation et à niveau constant (fig. 13).
  - La poulie du moteur reçoit une corde à boyau munie d’un tendeur qui s’enroule sur une couronne à gorge fixée sur la roue motrice.
  - Faut-il én dire davantage pour expliquer le fonctionnement de YAulocyclette? Nous ne le croyons pas. Cependant si nous ajoutons encore que les manettes de commande sont placées sous les mains avec le frein, nous aurons sutli-
  - Fig. S. F if/. 9. F iy. 10. Fig. 11. Fig. FL
  - La boite d'engrenages, l'allumeur et le ro’a-nl.
  - samment décrit le mécanisme de la petite automobile Clément.
  - On pourrait nous objecter que, en cas de « panne », nous restons dans le domaine de l’automobilisme, autrement dit que la présence du moteur nous imposerait l’obligation sinon d’un remorquage par « la voie animale », du moins le transport à dos jusqu’à la prochaine gare. Bien
  - Fig. Fl. Fig 11.
  - Le carbura leur.
  - n o:-t moins vrai : il suffit en effet d'enlever la courroie de transmission pour continuer sa route sans moteur. Nous rentrons dans la catégorie des cicyclettes ordinaires.
  - Le cyclisme et l’automobilisme sont donc en passe de réconciliation. Nous ne pouvons que nous en réjouir et encourager tous les efforts tentés dans ce but. En vérité, il y aura encore de beaux jours pour les cyclistes.
  - Lucien Fournier.
  - NOUVEAU MOTEUR A GAZ
  - Système F. CAILLAVET (1).
  - La caractéristique de ce nouveau moteur réside en ce que toutes ses fonctions s’accomplissent en un seul tour de manivelle et sans le secours d’organes auxiliaires tels que : soupapes, leviers, engrenages, ressorts, etc., etc.
  - La figure 1 ci-contre est une coupe longitudinale par l’axe du cylindre de ce moteur, le piston étant représenté au moment de la période d’aspiration.
  - La figure 2 est une coupe analogue à celle de la figure 1, le piston étant à la période d’intlam-mation des gaz admis.
  - La figure 3 représente le piston à sa période d’expulsion des gaz brûlés.
  - La figuré 4 est une. coupe transversale par \ X de la figure 2.
  - La figure 5 est une autre coupe transversale par YZ de la figure 3.
  - La' figure C représente le schéma des différentes phases qui se produisent par chaque tour de manivelle.
  - Le fond du cylindre a de ce moteur est obturé par une culasse b munie de deux culots ou bouchons c et cl, de section demi-circulaire et séparés entre eux, suivant le plan diamétral du cylindre, par un espace rectiligne e, et ainsi que de la
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robclet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard honne-Nouvelle, Paris.
- p.73 - vue 78/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - V\
  - périphérie intérieure dudit cylindre, par un espace annulaire f qui communique avec l’espace rectiligne e. Les culots c et d pénètrent assez profondément dans l’intérieur du cylindre a, et sont de longueurs inégales, dans un but déterminé qui sera expliqué plus loin.
  - Le cylindre a ne comporte aucune soupape, mais des orifices d’admission k et d’échappement l sont ménagés dans la paroi du cylidre et à des hauteurs déterminées et diamétralement opposées, de manière à correspondre aux fonctions respectives qui sont combinées avee la marche du piston.
  - Le piston p comprend une partie complète-
  - ment cylindrique, garnie de segments placés dé façon à ce que la chambre formée par l’intérieur du piston et du cylindre soit toujours étanche, quelles que soient les positions de rentrée ou de sortie des gaz.
  - Ges segments sont disposés de manière à ne pas se déplacer circonférentionnellement par rapport au piston.
  - Le piston p est divisé en deux compartiments r et s, par une cloison diamétrale g et une cloison transversale h. C’est au-dessous de cette cloison h que se trouve le tourillon d’articulation i rattachant le piston à la bielle j.
  - Ce piston p comporte immédiatement au-
  - ïiq-. 3
  - MGj-,6
  - Le nouveau moteur à gaz, système Caillavet.
  - dessus de sa cloison transversale h des orifices d’admission m et d’échappement o diamétralement opposés et de section appropriée, de manière à coïncider au moment voulu avec les orifices k et l, établis sur le cylindre. Les orifices d’admission k, percés dans le cylindre, sont disposés circulairement les uns à côté des autres (fig. 5) ; ces orifices sont placés à une hauteur telle qu’ils puissent coïncider exactement avec les orifices m ménagés dans le piston, lorsque ce dernier est au début de sa course du côté de l’arbre manivelle (fig. 1).
  - Les orifices d’échappement l du cylindre sont situés à une hauteur telle qu’ils puissent coïncider avec ceux o du piston, lorsque celui-ci a parcouru exactement la moitié de sa course, moins la longueur de course nécessaire pour
  - ouvrir et fermer les orifices d’admission (fig. 3.) (fAu-dessous de sa cloison h, du côté de l’articulation de sa bielle i, le piston p est muni d’oreilles q, de longueur telle que ces oreilles puissent encore obturer les orifices d’admission k, lorsque ledit piston est à fond de course, c’est-à-dire vers le fond du cylindre (fig. 2). Cette obturation a pour but d’empêcher que les gaz formés et qui restent dans le tube d’aspiration ne soient ou perdus ou dénaturés par le contact avec l’atmosphère, si l’orifice intérieur k du cylindre restait ouvert.
  - La longueur du piston p est telle qu’elle obstrue les orifices d’échappement l, lorsqu’il est arrivé à l’extrémité de sa course opposée (fig, 1), Lorsque ce piston est à la fin de sa course, c’est-à-dire près du fond du cylindre, les culots c et d
- p.74 - vue 79/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 75
  - pénètrent dans l’intérieur des compartiments r et s du piston, celui c, de manière à remplir la totalité de la capacité de l’intérieur du compartiment r, moins un certain espace nécessaire au bon fonctionnement du piston pour lui empêcher tout frottement et permettre au gafc une libre circulation entre ce culot c et les parois intérieures de la chambre r du piston. Le culot d ne pénètre que d’une certaine quantité, de façon à laisser une capacité dans le compartiment -s, et de même que pour le culot c, un certain espace est réservé autour des parois, et pour les mêmes raisons. La capacité laissée ainsi dans le compartiment s, lorsque le piston est à sa course extrême arrière, est nécessaire pour contenir les gaz admis qui y sont comprimés, et obliger leur agglomération à cet endroit.
  - Fonctionnement : Supposons le piston p à peu près à moitié de sa course; comme en (fig. 3) les ouvertures d’échappement l du cylindre, et o du piston coïncident et laissent communiquer l’intérieur du cylindre'a et du [liston p avec l’air extérieur.
  - Si nous tournons le volant dans le sens de la llèchc (fig. G) les ouvertures l seront fermées, et en continuant, le vide se fera intérieurement jusqu’à ce que le piston p présente scs ouvertures d’aspiration ;n, vis-à-vis de celles h du cylindre; à ce moment, l’air carburé se précipite à l’intérieur du compartiment s (fig. 1) jusqu’à ce que la pression soit égale à la pression atmosphérique; or, comme ce compartiment s a une capacité plus grande que le volume du gaz admis, celui-ci sera donc forcé d’y rester en entier. Le mouvement se continuant, le piston reviendra eu arrière, fermera les ouvertures d’aspiration à du cylindre, et comprimera le tout jusqu’à ce qu’il se trouve aVoir ses .ouvertures d’échappement o en communication :avec les ouvertures d’évacuation l du cylindre (fig. -3) qui laisseront échapper l’air contenu dans le compartiment r, jusqu’à ce que la pression intérieure revienne à la pression normale ; or, comme le compartiment r est, lui aussi, de capacité plus grande que le volume déplacé par la course du piston, à partir de la position où il ferme les orifices k jusqu’à ce qu’il découvre les ouvertures l, il ne sortira donc qu’une partie de ce qu’il était contenu dans ce compartiment r. (De l’air pour le moment, mais du gaz brûlé après l’explosion) : Continuant sa course, le piston ferme les ouvertures l, et comprime le restant de l’air contenu dans les fonds du cylindre et du compartiment r ainsi que le gaz neuf admis dans le compartiment s, qui n’a pu se déplacer, toujours légèrement comprimé qu’il était : Un peu avant la fin de la compression totale, le mélange se trouve mis en contact par les ouvertures d’admission m du piston avec l’allumage qui le fera exploser (fig. 2).
  - Sous la poussée des gaz, le piston est projeté en avant, jusqu’à ce qu’il découvre les orifices d’échappement l du cylindre (fig. 3), par- où ils s’échappent, en faisant tomber la pression intérieure du cylindre à la pression atmosphérique : par la vitesse acquise, le piston refêrme les ou-
  - vertures l, et produit derrière lui une aspiration jusqu’à ce que, découvrant à nouveau les ouvertures d’admission k, les gaz neufs prennent la place des gaz brûlés dilatés, pénètrent dans le compartiment s, et s’y accumulent jusqu’à ce que la pression intérieure soit naturelle.
  - Les gaz neufs, une fois admis, n’étant jamais en communication avec l’atmosphère ne peuvent être expulsés qu’après avoir produit leur effet utile.
  - De ce qui précède, il résulte que, à part les moments de sortie ou de rentrée des gaz, l’intérieur du cylindre se trouve absolument clos, et que, du fait de la combinaison des culots c et d avec la cloison <j des compartiments r et -s du piston, les gaz neufs admis (s’en trouvant séparés) ne se mélangent pas aux gaz brûlés restant dans le cylindre.
  - Los fonctions de ce moteur s’opèrent dans n’importe quel sens de rotation du volant et sont toujours semblables.
  - Les diverses phases du fonctionnement sont donc les suivantes :
  - La manivelle tournant dans le sens de la flèche (fig. 6) parcourt le chemin de A en B. sous l'influence du piston parcourant le chemin de A' en B' pendant la phase d’explosion;
  - De B' à C' s’effectue la phase du premier échappement des gaz brûlés correspondant au chemin de B à G de la manivelle.
  - De G' en D’ phase d’aspiration.
  - De D' en E’ et de E' en F' admission.
  - De F’ en G' première compression.
  - De G' en II' deuxième phase d’échappement pour les gaz brûlés restés dans le cylindre après la première évacuation; moins le volume de gaz contenu (à la pression atmosphérique) dans la capacité existante dans le cylindre, lorsque le piston est à fond de course arrière, puisque les courses du piston A' G' et F’ H' sont égales.
  - Et de II' en A' la compression se complète précédant l’explosion qui va se produire au com-> mencement du tour suivant de la manivelle.
  - D’après ce qui précède ce moteur fonctionne à deux temps, le cycle se trouvant être décomposé en sept fonctions bien distinctes les unes des autres et qui sont immuables, n’étant soumises à aucun mécanisme pouvant mal fonctionner.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo.
  - Notre confrère Maurice Martin a fait, au nom du Vélo, une intéressante visite à l’aérostat de M. Santos-Dumont. Nous y relevons les renseignements suivants :
  - Le « Santos-Dumont n° 6 » et non « sept », comme on l’a déjà dit en maints endroits par erreur, est étendu à terre sur sa bâche dans l’immense hangar avec tout autour les sacs de lest qui vont servir aux opérations du gonflement. A côté du ballon dont les dimensions
- p.75 - vue 80/845
- - 70
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont déjà connues, 34 mètres de longueur et 6 mètres de diamètre, la poutre armée dont, les dispositions générales sont toujours les mêmes que pour la fameuse période du prix Deutsch. Seul, le bois de la poutre armée a été renouvelé. Quant au moteur, c’est le même de IG chevaux déjà exposé au stand Buchet au Salon de l’Automobile. On s’est contenté de le revoir avec soin. La nacelle est la même, avec, bien à portée de la main, les diverses manœuvres : corde d’embrayage, corde d’avance à l'allumage, corde de réglage de la cirburation, roue de timon du gouvernail, etc. Il ne mangue plus que l’hélice à ajuster et elle est à l’autre extrémité du hangar, déjà prête.
  - La poutre armée est sur son chariot disposée pour être amenée sous le ballon. Dans le hangar une cabine assez vaste sert de bureau et en môme temps de chambie à coucher pour la surveillance d nuit. Deux gardiens de la police monégasque protègent le hangar contre l’envahissement de la foule et la précaution est bonne, car la curiosité devient de plus en plus grande. Je remarque, au dehors, plusieurs automobiles amenant des visiteurs de tout le littoral et parmi ces derniers les plus expansifs, les plus intéressés paraissent être les Anglais. On devine rien qu’à les voir l’extraordinaire et mondiale réputation faite à Santos par la conquête du prix Deutsch, parmi ceux qui n’ont pas eu le bonheur d’y assister.
  - Le gonflement durera environ dix heures; il faudra ensuite un jour pour l’appareillage, opération délicate, chaque sac de lest devant successivement céder sa place aux points d’attache de la poutre armée. Bref, bientôt tout sera pour ainsi dire prêt et Santos n’attendra plus que le temps propice pour ouvrir toutes grandes les portes roulantes du hangar et, après avoir traversé les quelques mètres du boulevard de La Condamine qui le séparent de la mer, effectuer sur la « grande bleue » ses premières évolutions.
  - COURSES
  - Course internationale Paris-Vienne
  - organisée par VAutomobile-Club de France el VAulomobile-Cluh d'Autriche avec le concours des Aulomobile-Cluhs des pays traversés.
  - RÈGLEMENT Auticle premier.
  - Cette course aura heu sous le règlement général des courses de l’Automobilo-Club de France, accepté par F Automobile-Club d’Autriche.
  - Anx. 2.
  - Le départ de cette course aura lieu de telle façon que l’arrivée à Vienne se fasse le 29 juin.
  - Le parcours total sera divisé en trois ou quatre étapes.
  - Art. 3. — Catégories.
  - Cette course internationale est ouverte aux cinq catégories reconnues par l’Automobile-Çlub de France dans son règlement des courses, savoir :
  - (Art. 9). — Les catégories officiellement reconnues par l’A. C. F. sont les suivantes :
  - 1° Les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 50 kilos;
  - 2° Les véhicules motocyeles) pesant moins de 250 kilos ;
  - 3° Les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à A00 kilos;
  - 4° Les véhicules (voitures légères) de 400 à 050 kilos;
  - 5" Grosses voitures de 650 à 1000 kilos au maximum.
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories porteront au moins deux voyageurs cote à côte d'un poids minimum de 00 kilos par voyageur, étant entendu cpic, dans le cas où Je poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 00 kilos, le surplus devra être complété par du lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide on entend sans voyageur, ni approvisionnement (charbon, eau, pétrole, accumulateurs;, ni oulils de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Les véhicules des 4° et 5° catégories doivent être engagés et conduits (ou tout au moins avoir à bord), pendant toute la durée de la course, par un membre de l’A. C. T., dn C. A. G. ou d’un club reconnu par eux. C’est cette personne qui sera responsable de toul manquement au règlement.
  - Art. /(• — Dcpacts et arrivées.
  - Le premier jour, les départs seront donnés dans l’ordre des numéros des véhicules, à deux minutes d’intervalle.
  - Les jours suivants, les départs seront donnés aux véhicules dans l’ordre d'arrivée de la veille, à deux minutes d’intervalle. A la fin de l’avant-dernière étape, il sera établi un classement provisoire des véhicules depuis leur départ de Paris.
  - Le dernier départ aura lieu dans les conditions suivantes :
  - Pour les cinq premiers véhicules, les intervalles seront ceux donnés par le classement provisoire avec un minimum de deux minutes et un maximum de quinze minutes.
  - Pour les autres véhicules, les départs seront donnés d’après le classement provisoire à deux minutes d'intervalle.
  - Tout véhicule sera considéré comme parti au moment où le départ lui sera donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche.
  - A chaque étape, au fur et à mesure de l’arrivée des véhicules, les commissaires dresseront la liste des départs du lendemain matin; cette liste sera affichée à la porte même du parc pour que les concurrents puissent en avoir immédiatement connaissance.
  - A l’arrivée des véhicules, à la lin de l’avant-dernière étape, les commissaires établiront un classement provisoire dans lequel ils ne tiendront compte que des heures de départ et d’arrivée ues étapes sans tenir compte des neutralisations des villes intermédiaires dont la durée doit être la même pour tous les véhicules). Ils dresseront ensuite aussitôt que possible la liste des heures de départ pour le lendemain matin en séparant les départs des véhicules par les intervalles de temps qui ont été indiqués ci-dessus. Cette liste sera également affichée à la porte même' du parc.
  - La commission internationale décidera ultérieurement les heures de départ du premier véhicule à chaque étape.
- p.76 - vue 81/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 77
  - Le contrôle d'arrivée de chaque étape restera ouvert jusqu’à l’heure du départ du dernier véhicule le lendemain matin.
  - Les commissions locales et les chronométreurs otfi-ciels devront assurer d’une façon permanente le service des contrôles d’arrivée des véhicules à la fin de chaque étape, ainsi que le service de surveillance des parcs dont il est question à l’article suivant.
  - Les départs et arrivées se feront aux parcs mêmes. Le trajet du parc au dehors de la ville sera (s’il est nécessaire' neutralisé de la même façon que la traversée des villes, et pendant ledit trajet, les concurrents devront se conformer à l’art. G, relatif aux trajets neutralisés.
  - La commission décidera ultérieurement le point précis du parcours où le chronométrage français cessera et où le chronométrage autrichien cornmen-* cera, ainsi que l’heure de fermeture du contrôle d’arrivée à Vienne.
  - Les contrôleurs devront établir un procès-verbal d’arrivées et de départs constatant les heures exactes d’arrivée et de départ des véhicules. Ils en conserveront un exemplaire et dans les 2à heures ils en enverront une copie :
  - L° A M. le Secrétaire de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, Paris, VHP;
  - 2° A M. le Secrétaire de l’Automobile-Club d’Autriche, 10, Kærnthnerring, Vienne, 1.
  - NOTA. La Commission internationale appelle spécialement l’attention des commissions locales sur ce point. En effet, la course se trouverait entachée d'irrégularité si des véhicules arrivant en retard pendant la nuit ne trouvaient en arrivant ni commissaires ni chronométreurs officiels.
  - A a T. 5. — Parcs.
  - La course aura lieu sous le régime des parcs absolument fermes.
  - Voici ce que la commission entend par là :
  - A son arrivée au parc, chaque véhicule se placera à l'endroit qui lui sera désigné par les commissaires. L’équipage du véhicule devra immédiatement descendre, arrêter son moteur et sortir du parc sans pouvoir faire aucune autre opération de quelque nature qu’elle soit.
  - Ainsi donc, la seule opération permise dans les parcs est, dans le cas d’un moteur à pétrole, l’arrêt de ce moteur en interrompant son allumage électrique, ou en éteignant ses brûleurs.
  - L’opération connue sous le nom de pétrolage des cylindres et consistant dans l’envoi d’un peu de pétrole aux cylindres du moteur pendant qu’il est encore chaud est permise.
  - Dans le cas d’un moteur à vapeur, les opérations permises sont l’extinction du foyer et une purge de la chaudière.
  - Sauf les opérations ci-dessus indiquées, et dont la durée ne peut en aucun cas excéder une ou deux minutes, tout travail, tout graissage, tout ravitaillement, toute espèce d'opération en un mol, seront rigoureusement interdits.
  - Le lendemain, l’entrée de l’équipe de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où, l'heure du départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.
  - L’équipe devra mettre son véhicule en marche et sortir du parc sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l'impossibilité de se mettre en route au bout de i ou 5 minutes, au maximum, les commissaires devront le faire pousser hors du parc, à bras. Mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent à partir du moment où les équipes pénètrent dans le parc.
  - La durée de tous les ravitaillements, graissages, opérations de quelque nature qu’elles soient, doit être prise sur le temps de marche.
  - Il est interdit de faire lesdites opérations dans l’intérieur du parc.
  - Sans cela sa surveillance deviendrait pratiquement impossible.
  - C’est pourquoi le véhicule qui, au bout de quatre à cinq minutes, est incapable de se mettre en marche doit être expulsé à bras du parc. Pour faciliter la sortie du parc des véhicules sans leur causer de délai, les commissions locales chargées de préparer les parcs devront porter tous leurs soins à choisir des parcs suffisamment grands et d’une issue facile. Dans le même but, les commissaires surveillant les véhicules à leur arrivée au parc devront les faire ranger dans un ordre tel que chaque véhicule puisse sortir sans qu’aucun autre véhicule soit obligé de se déplacer. Ces précautions sont de la plus haute importance, sans quoi le départ du lendemain serait entaché d’irrégularité.
  - Si cela est possible, il est recommandé aux commissions chargées de préparer les parcs de les placer à la sortie des villes de façon qu’au départ les concurrents n’aient pas à traverser des sections neutralisées.
  - L’entrée des parcs est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
  - 1° Les commissaires locaux et les commissaires généraux.
  - 2° L’équipe seule de chaque voiture, le personnel que chaque constructeur peut avoir pour aider ses équipes dans leurs réparations ou leur ravitaillement, devront rester hors du parc, puisqu’aucune de ces opérations ne doit être faite dans le parc.
  - 3° Un certain nombre d’hommes, choisis par les commissions locales et qui devront, le cas échéant, sur l’ordre du commissaire chargé de cette surveillance, pousser à bras hors du parc le véhicule qui no pourrait se mettre en marche. Il semble que six ou sept hommes vigoureux suffisent pour assurer ce service.
  - Les commissaires devront porter un brassard jaune et les hommes dont il est question au S 3 devront porter un brassard bleu.
  - La Commission internationale appelle toute l’attention des commissions locales sur la surveillance des parcs.
  - Elle compte sur leur dévouement pour que pendant la nuit un commissaire y soit présent.
  - En effet, le véhicule arrivant en retard pendant la nuit doit être surveillé avec autant de soin qu’un autre, et il faut que tout le monde soit bien assuré qu’aucune irrégularité n’a pu être commise pendant la nuit. C’est pourquoi la présence permanente est absolument indispensable.
  - Art. 6. — Trajets neutralisés.
  - Le passage des concurrents à travers un certain nombre de localités devant se faire à une allure tout à fait réduite, les dispositions suivantes ont été adoptées afin d’assurer ce ralentissement et le rendre égal pour tous :
  - A l'entrée et à la sortie des sections neutralisées de l’itinéraire, il sera établi un contrôle où les concurrents devront s’arrêter sous peine de disqualification.
  - La durée de la traversée de la section neutralisée aura, au préalable, été calculée à raison de 12 à 15 kilomètres à l’heure et aura été arrêtée à un nombre entier de minutes.
  - A son arrivée au contrôle d’entrée le concurrent s’arrêtera; le contrôleur inscrira sur une iiche son heure d’arrivée, et en regard l’heure à laquelle il doit repartir du contrôle de sortie; cette fiche sera remise au pilote dont il est question ci-après.
- p.77 - vue 82/845
- - 78
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aussitôt la liche établie et le commissaire devra faire toute diligence pour l'établir instantanément), le concurrent continuera sa route en suivant à 25 ou 30 mètres le pilote, qu'il ne devra dépasser sous aucun prétexte.
  - Il devra arriver ainsi au contrôle de sortie et s’y arrêtera; là le contrôleur prendra la fiche et lui donnera le signal du départ dès que son heure sera arrivée.
  - Les pilotes devront, au préalable, parcourir une ou deux fois la section afin de bien régler leur allure, de façon à ce que le concurrent n’ait pas à attendre plus de deux ou trois minutes au contrôle de sortie. Mais ils ne devront pas perdre de vue que leur présence en avant du véhicule est destiné à empêcher le véhicule de traverse)' la section à une vitesse plus grande que celle prévue et, par conséquent, ils ne devront sous aucun prétexte accélérer leur allure.
  - Les concurrents devront de leur côté se conformer absolument à l'allure du pilote et ne pas le serrer de trop près, mais au contraire lui laisser au moins 25 ou 30 mètres d’avance afin qu’il puisse régler librement son allure.
  - Les concurrents sont prévenus que la Commission internationale est décidée à appliquer d’une façon rigoureuse le présent article du règlement et à pénaliser ceux d’entre eux qui auraient dépassé ou molesté d’une façon quelconque leurs pilotes, ou qui auraient brûlé les contrôles d’entrée ou de sortie des sections neutralisées.
  - Si deux véhicules se présentent ensemble, le pilote du deuxième véhicule devra marcher à 50 mètres au moins du premier véhicule, et au contrôle de sortie le contrôleur devra laisser le premier véhicule prendre de 50 à 100 mètres d’avance avant de laisser partir le deuxième.
  - Si pendant la traversée de la section neutralisée, le pilote ne pouvait continuer, par suite d’un cas de force majeur, tel qu’avarie à sa bicyclette, etc., il montera si possible sur le véhicule qu’il devait précéder; si cela ne se peut, il remettra au concurrent sa üche et celui-ci continuera à faible allure et remettra lui-même sa fiche au contrôleur de sortie. De son côté, le pilote devra, aussitôt que possible, faire connaître au contrôleur de sortie l’accident qui s’est produit.
  - Apres le passage de tous les concurrents, les deux contrôleurs d’entrée et de sortie établiront un petit rapport afin de faire connaître que tout s’est régulièrement bien passé, ou au contraire, pour signaler les infractions au présent règlement et pour faire toutes observations qu’ils jugeront utiles. Ils en enverront sans retard par lettre recommandée un exemplaire :
  - 1° A M. le Secrétaire de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, Paris (VII0).
  - 2° A M. le Secrétaire de l’Automobile Club d’Autriche, Vienne 1, Kær-ntherring, 10
  - Nous les prions d’envoyer ces rapports aussitôt que possible, au besoin en les fractionnant, mais au plus tard le lendemain du passage des concurrents.
  - A UT. 7. — Douanes.
  - Les concurrents auront à se conformer aux décisions ultérieures de la Commission qui fera son possible pour obtenir les plus grandes facilités pour le passage des frontières.
  - Art. 8. — \uin<-i*o et l’oinçonnsigc.
  - Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les
  - voitures et 15 centimètres pour les voifurettes, moto cycles et bicyclettes automobiles.
  - Ils ne devront porter aucune marque de publicité-.
  - Seront admis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures des 4e et 5° catégories, les essieux et les moyeux.
  - b) Pour les trois premières catégories, les moteurs (carters, cylindres, culasses), le châssis, les moyeux de roues, l’axe du différentiel, ou l’essieu arrière).
  - Tous les véhicules devront venir se faire poinçonner à l'Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, aux jours et heures qui seront indiqués ultérieurement par la Commission.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Tout changement de pièces poinçonnées est expressément défendu et peut entraîner le non-classement du véhicule.
  - Art. 9. — KiigîijçomtMits.
  - Les prix des engagements sont les suivants :
  - J™ catégorie, bicyclettes automobiles, Fr. 50 »
  - 2° — motocycles........... 100 »
  - 3° — voiturettes ......... 200 «
  - 4’ — voitures légères................. . 300 »
  - 5° — grosses voitures .............. 400 »
  - . A partir du 1 l' mai 1902, à six heures, ces prix seront doublés.
  - Aucun engagement ne sera reçu après le 15 juin, à six heures du soir.
  - En raison des engagements qui se sont déjà produits, tant à Paris qu’à Vienne, et avant l’élaboration même du présent règlement, la Commission internationale a pris la décision suivante :
  - Dès que le présent règlement aura été arrêté d’une façon précise et complète par la Commission internationale, il sera remis au secrétariat des deux clubs.
  - Le 26 janvier, il sera rendu public par la presse et à partir du 30 janvier, les engagements pourront être régulièrement acceptés aux deux secrétariats.
  - Les concurrents seront tenus de déclarer en s’engageant la nationalité de leur véhicule. L’A. C. d’Autriche ne pourra recevoir d’engagements provenant de concurrents montant des véhicules français et l’A. C. de France ne pourra en recevoir de concurrents montant des véhicules autrichiens.
  - Aucun engagement ne pourra être accepté si ce n’est accompagné du montant de son prix et de l’adresse exacte du concurrent.
  - Seules, l’A. C. d’Autriche et l’A. C. de France ont qualité pour recevoir les engagements.
  - Quinze jours après la date où les engagements pourront être régulièrement reçus, soit le 14 février, comme il est dit ci-dessus, tous les engagements reçus par l’A.-C. d’Autriche seront intercalés dans ceux de l’A.-G. de France de la façon suivante : ou mélangera autant de houles jaunes que l’A. G. d’Au-riclie aura reçu d’engagements avec autant de boules bleues que l’A.-G. de France en aura reçu.
  - On tirera les boules au hasard et les véhicules prendront rang ainsi qu’il suit :
  - Par exemple, si la première boule sortant est jaune, le véhicule portant le n° 1 de la liste générale et unique sera le premier véhicule engagé à Vienne; si la deuxième est jaune le véhicule portant le n° 2 sera celui qui aura été engagé le deuxième à Vienne; si la troisième boule est bleue, le véhicule portant le n° 3 sera celui qui aura été engagé le premier à Paris.
  - Et ainsi de suite de façon à ce que les véhicules de chacune des listes partielles établies à Vienne et à Paris conservent entre eux leur ordre relatif.
  - Après les quinze jours en question, TA.-G. d’Au-
- p.78 - vue 83/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79
  - triche télégraphiera à l’A.-C. de France les engagements qu’il recevra, il mentionnera en même temps la date et l’heure de leur inscription. Le secrétariat de l’A.-C. de France les intercalera dans la liste générale et unique à leur rang chronologique.
  - Chaque Automobile-Club demeurera responsable du montant des engagements qu’il aura acceptés.
  - Les personnes engageant des véhicules devront, avant le 15 juin, envoyer à l’A -C.-F., 6, place de la Concorde, le nom précis des conducteurs desdits véhicules.
  - Cette date est de rigueur. Tout changement de conducteur après cette date entraînera pour le véhicule la perte de son rang; il sera remis en lin de liste.
  - Art. lü. — Signaux.
  - La Commission fera tout son possible pour que la route soit bien indiquée aux concurrents par affiches triangulaires orange, la pointe étant placée dans le sens de la marche; cependant elle décline toute responsabilité de ce chef, les concurrents devront faire leur affaire personnelle de la connaître.
  - Un drapeau jaune signifie arrêt obligatoire et les concurrents doivent y obéir.
  - Un drapeau bleu signifie ralentissement pour un passage dangereux ou traversée d’une agglomération non neutralisée.
  - Les drapeaux bleus et noirs sont placés 100 mètres avant le point auquel le signal se rapporte.
  - Un drapeau noir peut remplacer un drapeau bleu dans le cas où les autorités locales demanderaient un ralentissement sans neutralisation.
  - Un drapeau moitié blanc, moitié bleu, noir ou jaune (la partie blanche en bas), signifie que l’obstacle signalé par le drapeau à couleur unique est passé et que la route est libre.
  - Le drapeau jaune est placé à l’endroit même de l’arrêt et 100 mètres avant se trouve un drapeau bleu ou noir.
  - Le contrôle sera indiqué par un faisceau de trois drapeaux, deux aux couleurs nationales de chaque côté; celui du milieu sera jaune comme ceux des arrêts obligatoires.
  - Les contrôleurs et chronométreurs porteront un brassard jaune.
  - Les pilotes et les hommes employés aux parcs porteront un brassard bleu.
  - Les commissaires généraux dont il est parlé à l’article 14 porteront un brassard rouge.
  - Un drapeau bleu ou noir informe le coureur qu’il doit modérer son allure, car 100 mètres plus loin, il trouvera un tournant brusque, un caniveau, une descente dangereuse, etc., etc.
  - Art. 11. — Dispositions générales.
  - ; Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l'un de l'autre, celui qui marchera le moins vite se rangera, à première réquisition, sur sa droite en France et dans les autres pays, à gauche en Autriche, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de mise hors de course.
  - Il est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre. Cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le poinçonnage.
  - Les responsabilités civiles et pénales de toute espèce
  - resteront à la charge des concurrents à qui elles in' combent.
  - Les conducteurs devront être munis des papiers imposés par les autorités des pays traversés. La Commission fera tout son possible pour leur procurer toutes facilités à cet égard et fera connaître ultérieurement les dispositions spéciales qu’elle aura pu obtenir.
  - Un exemplaire du présent règlement sera remis à chacun des concurrents qui en donnera un reçu.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent prend l’engagement de se conformer au présent règlement et aux décisions de la Commission.
  - Art. 12. — Réclamations.
  - Toute réclamation devra être adressée dans les 24 heures (le timbre de la poste fera foi) à la Commission internationale, Vienne, 1, Kærnthnerring, 10, dont les décisions sont sans appel, et qui a seule droit d’apprécier ou de compléter les termes du présent règlement.
  - Toute réclamation pour être examinée devra être accompagnée d’une somme de 100 francs qui ne sera rendue au réclamant que si sa réclamation est reconnue bien fondée.
  - ART. 13. — Commissaires généraux.
  - Chacun des deux clubs désignera trois commissaires généraux. Ces commissaires devront s’occuper d’assurer la régularité de la course. Us devront spécialement surveiller le départ de chaque étape, l’arrivée à chaque étape, l’entrée des véhicules dans chaque parc, et la sortie des véhicules de chaque parc.
  - Ils devront se réunir avant la course et se mettre bien d’accord sur les plus petits points de détail, afin qu’il y ait une véritable unité de direction pendant, cette épreuve.
  - Ces commissaires auront toute autorité sur tous les contrôleurs locaux et agents de la course partout où ils se trouveront.
  - Us seront munis d’un brassard rouge. La commission internationale fera connaître ultérieurement leur nom.
  - Art. 14. — Exposition.
  - Tout véhicule arrivé à Vienne sera tenu, sous peine de déclassement, de figurer deux jours à l’Exposition organisée par les soins de l’Automobile-Club d'Autriche.
  - La Commission internationale siégeant à Vienne, Kærnthnerring, 10, pourra seule, dans un cas de force majeure, dispenser de prendre part à cette Exposition.
  - ------------+------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L'Electricâl Times, un de nos confrères de la presse technique générale, a consacré un long article à l’électromobilisme en 1901. L’auteur considère que l’on est sorti de la période des essais, et qu’on peut parfaitement se procurer maintenant des électromobiles pratiques; les insuccès retentissants qui se sont produits tiennent à des tentatives hasardées et prématurées. L’avenir est des plus engageants pour les capitalistes.
  - Molor World estime que les pneumatiques se coupent sur le bord de la jante parce que le ban*
- p.79 - vue 84/845
- - 80
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dage n’est pas assez dur, que ce même bandage n'est pas convenablement appareillé à la jante et enfin parce qu’il aune section trop faible pour la charge qu’il a à porter.
  - ç-:<-
  - llorsclcss Age étudie la question de savoir s’il est avantageux de faire les caisses d’automobiles en métal plutôt qu’en bois. Il insiste d’abord sur ce fait qu’on évite les incendies, puis une caisse métallique peut servir à consolider le châssis, qu’il est dès lors possible d’alléger; de plus le métal donne un avantage certain au point de vue de la réduction du poids.
  - La publication américaine Automobile, résumant ses impressions de la dernière Exposition, y a remarque l’adoption de plus en plus courante des machines à cylindres multiples, des grandes puissances, une tendance à copier les pratiques américaines, mais une rareté relative regrettable des camions « poids lourds ».
  - Un correspondant indien d’Aulocar annonce qu’il cause une grande sensation avec son automobile Benz à Sabarmati; comme du reste on ne peut s’y procurer de l’essence, il marche à l'alcool (méthylène) carburé à la benzine. Il affirme que les voitures à pétrole proprement dit auraient un bel avenir dans l’Inde.
  - JURISPRUDENCE
  - Les Conférences an M. C. B.
  - La conférence sur les assurances d’automobiles, donnée, vendredi soir, au Moto Club de Belgique, par l’avocat Maurice Demeur, a obtenu un très vif succès.
  - Après avoir démontré, d’une façon très nette et très claire, en s’appuyant sur les jurisprudences de Belgique et de l’étranger, que les polices sont, en général, dirigées de façon telle que l’assurance est illusoire, le conférencier montre que le comité du contentieux, d’accord avec le comité exécutif du Moto Club de Belgique, a dressé un type de police que les compagnies patronnées par le Moto Club ont adopté.
  - Ainsi, le risque existe pour la compagnie : 1° lorsque l’accident se produit sur la voie publique ou privée, à condition que ce ne soit pas dans la propriété de l’assuré; 2° lorsque le propriétaire du véhicule ou son employé salarié conduit; 3° lorsqu’il y a accident matériel aussi bien que corporel ; i° le délai légal de prescription est substitué à un délai antérieurement beaucoup plus court ; 5° la clause de déchéance provenant de l’inobservation des lois et règlements est racli-lement supprimée.
  - Conclusion : les chauffeurs peuvent donc sans crainte s’assurer par l’intermédiaire du Moto Club de Belgique; ils n’auront plus une police illusoire et seront couverts d’une manière efficace s’il leur arrive un accident.
  - Le Moto Club de Belgique vient donc de rendre un nouveau service aux chauffeurs, et de prouver une fois de plus son inlassable activité.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — La Société industrielle de Rouen, ayant chargé une commission, composée de MM. Justin Mueller, V. Michel et Balanche, d’examiner la valeur technique de tissus imperméables à l'eau qui lui avaient été envoyés par M. Zorn, ceux-ci ont été d’avis que ces tissus offraient effectivement un réel intérêt, étant donné qu’ils étaient imperméables d’une façon inédite.
  - A leur sens et jusqu’à présent, les tissus ont été imperméabilisés dans leur ensemble, c’est-à-dire de façon à empêcher l’eau de les traverser, tandis que les tissus qui nous ont été soumis ne l’ont été que fil par fil, les intervalles entre les fils notant pas bouchés, ce qui permet à ces tissus de laisser libre circulation aux émanations de la peau. Pour les tissus d’habillement, ceci est de la plus haute importance.
  - Le but de l’inventeur a été d’empêcher les fds individuellement de se mouiller à fond, de façon à ce que les tissus, ainsi préparés, sèchent pour ainsi dire immédiatement après avoir été mouillés. Or, après les essais de la commission, il a parfaitement réussi.
  - De l’avis des commissaires, ce procédé rendra d’excellents services pour la préparation de draps de laine, pour vêtements de dessus; il n’aura aucun intérêt pour la préparation des vêtements de dessous, auxquels on demande d’aspirer la transpiration. En outre, ce procédé d’imperméabilisation ne pourra être appliqué utilement à des tissus de coton, par exemple, dont l’usage nécessiterait un lavage sérieux, le tissu ainsi traité perdant ses propriétés en le savonnant.
  - La préparation se fait d'après un procédé de M. J. Rudolf, brevet allemand, n° 112.9^3; il consiste dans l’emploi d’une émulsion faite avec des corps insolubles dans l’eau; tels que la paraffine, stéarine, palmitine, ainsi que leurs composés métalliques, puis la cire végétale et d’abeille. On émulsionne ces corps à l’état fondu avec de l’eau, dans une machine à émulsionner de Haubold ou de Laval. En d’autres termes, on divise les corps insolubles tellement finement que le mélange obtenu se confond, en ce qui concerne la division des corps solides, avec la solution des corps gras dans le lait.
  - Avec cette solution, on imprègne les tissus au bouillon et on sèche. Après l’évaporation de l’eau, pendant le séchage, les corps solides entrent en fusion et pénètreet dans la fibre.
  - Après celte préparation, l’eau glisse, perle parfaitement sur le tissu; ce n’est qu’en le trempant énergiquement qu’il se mouille et laisse en partie passer l’eau; mais il sèche presque aussitôt après. Un autre avantage des tissus ainsi préparés est qu'ils ne.se chiffonnent pas par l’humidité comme les tissus ordinaires.
  - Le Direcleur-Ge'ranl : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOÏK ET FILS, IKPK., 18, R. DES FOSSKSS.-JACQUES,
- p.80 - vue 85/845
- - Neuvième Année. — N° 6.
  - Le Numéro ; ÎSO centimes
  - 6 Lévrier 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1" DE CHAQUE MOIS
  - \d
  - anTT^PUTT • aux Bureaux Revue, Rue Cha.uveau-Laga.rde, 4, PARIS
  - ON bUUbUKll : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 6.
  - Situation de l’industrie automobile en Autriche, Emile Dieudonné. — Ruptures de pièces dans les moteurs à grande vitesse, A. Oulion. — A propos de l’alcool carburé, Lucien Périsse. — Echos. — L’omnibus à vapeur Turgan et Foy. — Les automobiles A. Eldin et Lagier, de Lyon, Paul Sarre;/. — Carburateur Le Blon, Emile Dieudonné. — Le phare « Star ». — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ------------------------
  - Situation de l'industrie automobile
  - EN AUTRICHE
  - La course d’automobiles Paris-Vienne sera le grand événement de la saison prochaine. Cette course s'annonce déjà comme très brillante et nous y verrons comme une réédition de la course Paris-Berlin, désormais célèbre dans les fastes de l’automobile.
  - Il était intéressant en cette occasion de rechercher en quelques notes précises quel est l’état exact de la situation automobile en Autriche, point terminus de cette grande épreuve. C’est là un article tout d’actualité que nous avons demandé à l’un de nos rédacteurs les plus avertis de l’industrie automobile à l’étranger, et nous lui laissons la plume pour exposer brièvement la question.
  - L’industrie automobile en Autriche n’est pas actuellement dans un état très brillant. Il n’y a, pour ainsi dire, qu’une couple d’années qu’elle y fut mise en vogue. De nombreux fabricants de voitures et de wagons cherchèrent à greffer cette nouvelle branche d’industrie sur leurs affaires primitives, entre autres les ateliers de construction de wagons de Nesseldorf, toutefois ils tournèrent leur attention vers cette production d’une façon très prudente. La banque nationale fonda une petite société, la fabrique d’automobiles de Leersdorf près de Bade dans le voisi-
  - nage de Vienne; la société en commandite Hermann et Cie surgit en conjonction avec le représentant de la Daimler-Automobilfabrik de Cannstadt dans le Wurtemberg. La plupart de ces projets ont sombré après un temps très court. La fabrique de Leersdorf a cessé d’exister, les ateliers de Nesseldorf ont suspendu provisoirement la construction des automobiles. Les difficultés ont assailli l’existence de la commandite Hermann et Cie. Il ne reste plus guère que la maison Daimler.
  - A quelles causes peut-on rattacher cet insuccès ?
  - Faut-il en accuser le flot continuellement ascendant des innovations techniques, l’accroissement continu de la puissance des moteurs en même temps que la réduction constante de leur poids propre? Vraisemblablement, toutes ces considérations interviennent simultanément pour une part.
  - Dans la lutte des compétitions techniques, les petits ateliers étaient impuissants à marcher de pair avec les colossales maisons de construction étrangère, notamment avec les maisons françaises. En dehors de toutes ces raisons, il faut avouer que la consommation autrichienne est relativement très peu importante. La valeur annuelle de la production automobile du pays est estimée à 300,000 ou 400,000 couronnes (276,000 à 368,000 francs environ), l’importation se chiffre par 184,000 francs. L’application des automobiles aux services urbains ou interurbains n’a pas fait grand progrès. Le ministre des chemins de fer a institué quelques essais sur certaines lignes. Les omnibus automobiles sur les routes montagneuses du Tyrol ne se sont pas acclimatés aussi rapidement qu’on l’avait attendu. Provisoirement la ligne de Toblach à Cortina dont nous avons parlé dans cette revue est exploitée pour le transport du voyageur par automobiles, elle fut équipée par la commandite Hermann et Cie. Les essais sur quelques autres tronçons de voies ont été satisfaisants, cependant on n’y a pas encore procédé à une installation définitive. En réalité, les dépenses d’exploitation se maintiennent encore à un niveau élevé comparativement au chiffre des recettes.
  - Voilà en un très bref tableau l’état actuel de l’industrie automobile en Autriche.
  - Emile Dieudonné.
  - --------------♦-----------------
- p.n.n. - vue 86/845
- - 82
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - RUPTURES DE PIÈCES
  - DANS LES MOTEURS A GRANDE VITESSE
  - Examinons quelles sont dans un moteur à grande vitesse les principales pièces qui peuvent se dérégler, se briser dans la suite, et occasionner des accidents. D’abord le clapet d’échappement.
  - J’ai expliqué dans un autre article, d’une façon suffisamment détaillée les causes directes de rupture de cet organe. J’ajouterai simplement que si la soupape est en nickel forgé, elle résistera plus longtemps aux chocs et à l’action des températures élevées que si la tige est en acier avec une tête rapportée en nikel; d’autre part, si la circulation d’eau fonctionne bien, la soupape se détériorera moins rapidement.
  - Le plus souvent, quand un clapet d’échappement se rompt, la tête, poussée brusquement par l’extrémité de la tige, aidée dans sa course par l’aspiration et les trépidations, pénètre dans le cylindre, est projetée violemment contre les parois de la culasse, par le piston, dans sa course ascendante. Si la chambre de compression est très réduite, comme cela existe d’ailleurs avec raison dans beaucoup de petits moteurs à grande vitesse et si la tête du clapet se place dans le sens de sa largeur, le piston vient cogner brutalement contre elle et se brise. L’accident peut même se compliquer de la torsion de la bielle.
  - Pour parer à ces accidents réellement très regrettables, un moyen se présente tout de suite à l’esprit : c’est celui qui consiste à restreindre en largeur le couloir de la culasse qui donne passage aux gaz, de façon à arrêter le clapet brisé dans sa course ; mais cette disposition, poussée quelquefois un peu loin, étant données les dimensions des clapets de certains moteurs, a l’inconvénient d’opposer une résistance à la marche affolée des gaz, au moment de l’aspiration, et de nuire par conséquent à la cylindrée de laquelle dépend la force du moteur. Il serait préférable à mon avis, de laisser au contraire un estuaire aussi large que possible, mais de ménager, verticalement, au milieu de cet estuaire, une petite paroi venue de fonte, suffisamment robuste pour résister aux chocs de la tête du clapet, quand ce dernier se rompt. On éviterait ainsi les accidents dont j’ai parlé et les résistances très appréciables à la marche des gaz. Si l’on songe, en effet, à la disposition adoptée par nombre de constructeurs, il semble que ces derniers se sont plu à contrarier dans sa marche le gaz chargé d’alimenter les moteurs. D’un côté, une tuyauterie se rapprochant le plus possible de la ligne droite est recommandée, afin d’éviter les condensations; et de l’autre l’on dispose la soupape d’aspiration de telle manière que le mélange gazeux après avoir franchi le siège de la soupape qui lui oppose déjà une résistance vient heurter violemment les parois latérales et inférieures de la culasse. Il en résulte donc d'autres résistances qui viennent s’ajouter aux premières et des condensations partielles du mélange tonnant. La résistance augmente encore quand, au bout d’un certain
  - temps d’usage, une partie des parcelles d’huile chassées par le piston, remontant dans le cylindre et pénétrant dans la culasse s’est carbonisée et déposée en une couche rugueuse et quelquefois ' épaisse sur les parois de la culasse, principalement au passage des gaz. (Cet encombrement de la chambre de compression déjà réduite ne peut que nuire au rendement du moteur.)
  - Soupape d’aspiration. — La soupape d’aspiration effectue un travail bien moins considérable que celle d’échappement. Les chocs répétés que lui imprime son ressort relativement faible sont beaucoup moins puissants que dans l’autre. Du reste sa constitution délicate ne lui permettrait pas de résister à des heurts trop violents. Néanmoins elle a un rôle important à remplir et cela, dans le voisinage de températures très élevées. Aussi, au bout d’un temps plus ou moins long, qui varie du reste avec la qualité de la matière employée, la soupape subit des ravages assez considérables.
  - La tige prend du jeu dans son guide. En effet, en raison des frottements répétés elle s’amincit et le guide s’agrandit; le ressort s’affaiblit, perd de sa nervosité et s’affole quand le moteur tourne en grande vitesse, de la môme façon que si le clapet avait une course trop longue.
  - (A suivre.) A. Oulion.
  - i propos de l’alcool carM.
  - A propos de l’article sur les voitures postales à l’alcool, j’ai reçu de M. Gobron, le constructeur bien connu, une lettre protestant contre les prétendus méfaits de l’alcool carburé.
  - « Il y a dix-huit mois, dit notamment M. Gobron, que j’ai complètement abandonné l’essence et que toutes mes voitures et celles de mes clients fonctionnent exclusivement à l’alcool carburé, je n’ai constaté dans aucun de mes moteurs l’encrassage que vous signalez, ni le réservoir ni les soupapes n’en ont été incommodés.
  - « Le rodage de celles-ci se fait tous les huit jours pour un véhicule marchant journellemeut et le grand nettoyage n’est nécessaire qu’une fois chaque mois, c’est-à-dire absolument comme par le passé. J’ai constaté de plus que tous mes moteurs gagnaient en force et en souplesse depuis qu’ils fonctionnaient avec ce nouveau carburant.
  - « En résumé, nous ne trouvons aucune différence au point de vue de l’encrassage entre un moteur à l’alcool et un moteur à l’essence de pétrole, nous avons intérêt à ne pas laisser se perpétuer cette légende de l’encrassage et je suis certain que j’aurai votre approbation. »
  - Je me fais un devoir et un plaisir de faire connaître aux lecteurs de la Locomotion Aulo-mobile la protestation de M. Gobron sur les voitures duquel l’alcool carburé ne produit, en effet, aucun encrassage.
  - Lucien Périsse.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
- p.82 - vue 87/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 83
  - ÉCHOS
  - La Tète de la fusion à l’occasion de la récente réunion de l’Automobile Club de France et du Yacht Club aura lieu ce soir même jeudi 6 février, à 9 h. 15 du soir, dans la salle des fêtes du cercle.
  - Voici le programme de cette fête :
  - 1. Ouverture.
  - 2. Paris Coup-de-Pattes, revue en un acte, de Nanteuil, interprété par Mllc Myriam Manuel et M. Depas.
  - 3. Orchestre.
  - 4. Conte de Fées, ballet en un acte de MM.
  - ' Depret et broyez, membres du cercle.
  - 5. Orchestre.
  - 6. La Grande Matinée, comédie de MM. Du-mény et Antoine.
  - 7. Orchestre.
  - *
  - L’assemblée générale de TUnion Centrale des Chauffeurs-Mécaniciens-Electriciens-Automobilistes de France a eu lieu dimanche à la Bourse, du Travail.
  - Après l’adoption du procès verbal de la dernière assemblée générale et des comptes du trésorier, il a été procédé à l’élection du comité pour 1902.
  - Ont été élus : MM. Jarry, ingénieur des cours d’automobiles, président; Faget, ingénieur des cours de mécanique, vice-président; Maille, mécanicien, secrétaire général; Wernet, mécanicien, trésorier; Tavernier, Franzeine, Lahaye, Baillet, Temple, Boteux, Roux et Berteaux, membres du conseil.
  - Rappelons que les cours professionnels et gratuits d’automobile ont lieu tous les samedis soirs de 9 à 10 heures, et les cours de chauffage et mécanique tous les dimanches, de 4 à 5 heures, à la Bourse du travail.
  - *
  - A la dernière séance de l’Automobile-Club ont été admis :
  - MM. le chevalier Garibaldi Coltelletti, Pierre Linet, Charles Chalupt, Fernand Bonneaud, Emile Chalançon, André Nunnez Lopes, Léon Pompey, Clément Auffm-Ordt, Alfred Girard, Paul Meuffels, Fritz Gans, Henry-L. Delacroix, Diogène Maillart, Tony-Noël, Gabriel Ferrier, Laurent Marqueste, Léon Comerre, Charles Yital-Cornu, Levasseur, Edouard Debat-Ponsan, Ferdinand Gueldry, Emile Renard, JulienDupré, Alexis Kreyder, Paul Sinibaldi, Honoré Um-bricht, Claude Bourgonnier, Paul Jobert, Georges Laugée, Louis de Schuper, A. Zwiller, Caro-lus-Duran, Demont-Breton, Friant, Lecomte du Nouy.
  - Le Comité, à l’unanimité, inflige un blâme au membre du Cercle qui s’est permis d’adresser à tous ses collègues une réclame commerciale.
  - sous forme d’une carte personnelle, en violation de l’article 8 des statuts.
  - M. le Président annonce que le Gouvernement italien a donné les autorisations pour la course Nice-Abbazia, à la suite des démarches que le prince Strozzi a bien voulu faire.
  - M. le Président ayant rendu hommage au dévouement dont a fait preuve dans cette circonstance le prince Strozzi, membre fondateur de l’Automobile-Club de France, le Comité lui adresse par acclamation de vives félicitations et lui décerne sa médaille de vermeil, en témoignage de gratitude.
  - M. Péri.vicr est nommé à l’unanimité membre de la commission des fêtes.
  - *
  - L’assemblée générale de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile vient d’avoir lieu.
  - L’ordre du jour portait la nomination du bureau pour l’exercice 1902.
  - L’assemblée, voulant donner une marque éclatante de confiance à ses dirigeants de l’exercice écoulé, a réélu à l’unanimité et par acclamation le bureau sortant.
  - Ce bureau est ainsi composé : MM. Darracq, président; Bovet et Chapelle, vice-présidents; Vauzelle, secrétaire et Vital-Bouhours, trésorier.
  - Au cours de la séance, il a été voté une somme de 500 francs destinée à encourager le concours de tourisme du Touring Club.
  - *
  - Le comité des courses de l’Hélice Club de France s’est réuni au siège social, 15, rue de Surène.
  - Le comité a étudié l’organisation des courses du printemps prochain dans le nouveau bassin de Saint-Cloud.
  - On a voté que le bassin de course serait compris entre le pont de Suresnes et le pont de Sèvres, soit 5 kilomètres environ, ce qui fait 10 kilomètres à chaque tour.
  - Les Deux-Empereurs, le house-boat nouveau du cercle, sera mouillé à 500 mètres environ, du pont de Suresnes et le long de la berge du bois de Boulogne, du côté des Chalets du Cycle.
  - C’est là que seront donnés les départs et que se feront les arrivées.
  - Il y aura quatre épreuves au printemps, de fin avril en juin.
  - La date en sera arrêtée d’accord avec le calendrier du Jockey-Club pour les courses de Long-champ, de façon à ce que les régates n’aient pas lieu les jours de courses hippiques.
  - Chacune de ces deux categories comprendra une journée pour embarcations d.e course et une journée pour embarcations de promenade et canots de bossoir.
  - Sur lecture d’une lettre du Ministère de la marine accordant un prix par arrondissement maritime pour les régates en mer, les régates du Havre sont décidées; sur proposition de M. Al-
- p.83 - vue 88/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bert, le principe d’un handicap général est également voté.
  - Le Conseil de l’Hélice Club de France a reçu les nouveaux membres suivants :
  - MM. Levavasseur, ingénieur (MM. Houzeau et Ducassou parrains) ; A. Philip pon, architecte (MM. Roger d’Avrecourt et Paillard parrains).
  - Il est toujours intéressant de noter un succès pour l’industrie française ; aussi sommes-nous très heureux d’apprendre qu’une des plus importantes Sociétés de construction d’automobiles l’Allgemeine Betriebs Actiengesellschaft für Mo-torfahrzeuge de Cologne vient de traiter avec MM. Balconnet, Pérodeaud et Cic de Ghoisy-le-Roi, pour le monopole exclusif de la fourniture des bandages Compound sur toutes ses voitures de sérvice public.
  - Cette décision a d’autant plus d’importance qu’elle est le résultat d’essais comparatifs faits avec tous les systèmes de pleins et de pneumatiques; elle établit d’une manière irréfutable que le Compound est le bandage qui satisfait le mieux aux conditions suivantes : confortable, durée et économie.
  - *
  - *
  - On vient d’inaugurer un nouveau service public par automobiles de Lunéville à Blamont, soit 29 kilomètres, service organisé par le baron de Dietrich, de Lunéville.
  - Blamont est un gros bourg chef-lieu de canton qui se trouve sur la Vezouse et qui compte environ 2000 habitants.
  - Le chemin de fer n’y arrive que par un assez long détour vers Igney-Avricourt, où l’on quitte la grande ligne de l’Est pour prendre la ligne de Cirev.
  - L’un de ces omnibus figurait au dernier Salon. Ce sont quatre omnibus de 12 chevaux à 12 places pourvus du moteur bien connu de la maison. Les omnibus prennent avec bagages à main 12 voyageurs. Le trajet se fait en une heure. Le prix du transport est de 9 centimes 1/2 par kilomètre pour chaque voyageur.
  - * *
  - Nous apprenons avec regret que le président de l’Automobile-Glub de Belgique, M. le comte François van der Straten Ponthoz vient de résilier les fonctions qu’il occupait depuis la fondation du Cercle.
  - En attendant que l’Assemblée générale de l’Automobile-Club, en mars prochain, désigne le successeur du vénérable président, la direction des affaires du Club sera assurée par les deux vice-présidents, MM. de Savoye et M. le comte de Henricourt de Gaume.
  - *
  - * *
  - Parmi les manifestations automobiles que l’Au-tomobile-Club de Belgique compte organiser pendant la durée de l’Exposition du Cinquante-
  - naire, un concours de rendement et de consommation est dès maintenant décidé.
  - *
  - La Compagnie maritime Hambourg-Amérique poursuit depuis quelque temps des expériences sur l’usage du pétrole comme aliment des chaudières de ses steamers. Un essai est fait avec ce combustible pour le voyage aller et retour de la Segovia qui est partie le 31 janvier pour l'Extrême-Orient.
  - * *
  - Dans la seconde quinzaine du mois de mai prochain sera tenue à Berlin, dans les locaux de l’exposition permanente d’automohiles, une exposition des produits de cette industrie organisée sous les auspices de l’association allemande des industriels et constructeurs d’automobiles.
  - Elle durera quinze jours et éventuellement trois semaines. C’est la première entreprise de ce genre à laquelle va se consacrer, d’une façon autonome, cette association. Il ne sera pas question pour les fabricants d’y présenter un grand nombre de voitures de même modèle, une sorte de mise en vente, mais, au contraire, n’y figureront que les types de véhicules les plus récents capables d’accroître l’intérêt de cette exposition.
  - Il sera indispensable que la commission d’admission veille à ce que cet esprit de sélection que nous venons d’indiquer préside rigoureusement aux opérations.
  - *
  - La compagnie "Watt-Akkumulatoren Werke de Zehdenick construit depuis quelque temps des remorqueurs électriques qui, sous des dimensions restreintes, permettent d’atteindre un remarquable effort de traction et une grande vitesse. Ils meuvent approximativement 14 à 15 mètres de longueur, sur 3ra,25 de largeur et lm,64 de hauteur avec un tirant d’eau de lm,05. Ils remorquent actuellement et régulièrement entre Berlin et Zehdenick un chaland de 150 tonnes. Leur nombre va s’accroître, ils trouvent aussi leur application dans d’autres cas particulièrement sur les cours d’eau étroits et accusant de fortes innovations ne permettant pas l’admission des remorqueurs à vapeur dont les proportions sont nécessairement plus considérables.
  - * *
  - Les automobilistes en Saxe sont traités de deux façons par les autorités administrativees dans les règlements concernant la circulation des automobiles. En raison de cet état de choses, une grande assemblée d’automobilistes vient d’avoir lieu à Dresde ; au cours de leur séance, les décisions et les interdictions des autorités apportant entraves au trafic ont été violemment combattues. Une pétition a été adressée à tous les pouvoirs administratifs de la Saxe protestant contre l’esprit étroit de la réglementation et
- p.84 - vue 89/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 85
  - revendiquant pour cette branche d’industrie ses droits à l’expansion, attendu qu’elle constitue une source de profits pour le travail national.
  - L’Union automobile allemande a pris la résolution d’une journée automobile qui aura lieu cette année à Eisenach dans la seconde quinzaine de juin. Elle a voté à cet effet une somme de 500 marcs à mettre à la disposition de l’Automo-bile-Club de l’Allemagne centrale. A l’occasion de cet événement sensationnel parmi les cercles automobilistes, une course de voitures de transports lourds sera organisée entre Dresde ou Leipzig et Eisenach,
  - L’Aéro-Club de Vienne (Autriche) vient de faire paraître son premier rapport annuel de l’exercice 1901, C’est une petite plaquette instructive contenant de nombreux renseignements sur les ascensions entreprises sous ses auspices au cours de l’année écoulée, et les prix des voyages.
  - L’Exposition internationale de moteur pour bateaux devant avoir lieu à Berlin en 1902 est désormais assurée. Le comité d’initiative est composé de MM. Talleyrand-Périgord, D1-James V. Bleichrôder, Dr A. V. Wurstemberger et de M. Oscar Coustrôm comme secrétaire. L’exhibition se tiendra à Wannser, près de Berlin, et non à Postdam, comme on l’avait d’abord annoncé. L’endroit se trouve dans le voisinage de la gare de Wannser, en relation avec les lignes diverses de chemins de fer et de bateaux à vapeur de Berlin et Postdam. L’Exposition durera pendant tout le mois de juin.
  - L’empereur allemand. Guillaume est un adepte fervent de l’automobilisme. Il se sert de l’automobile à toute occasion ; il consacre une attention particulière à ce nouveau mode de locomotion mis au service de l’armée ; il possède même une voiture aménagée pour les besoins de sa cuisine. Dernièrement encore lui a été livrée une voiture Mercédès d’une puissance de 16 chevaux avec laquelle il fera du 60 kilomètres à l’heure à sa plus grande vitesse.
  - *
  - * *
  - L’Association allemande de navigation aérienne, au cours de l’assemblée générale du mois dernier, a reçu d’un généreux donateur la somme de 5000 marcks destinée à couvrir la perte éventuelle d’un ballon perdu.
  - L’Association automobile de Berlin a pris l’initiative, au cas de la réalisation de la course
  - Paris-Vienne, de faire coïncider avec cet événement une excursion de touristes de Berlin à Vienne. Elle a, par circulaire, invité tous les Automobiles-Clubs d’Allemagne à y participer. Le voyage s’accomplirait en quatre jours. La première étape, Berlin-Dresde ; la deuxième, Dresde-Jung-Bunzlau ; la troisième, entre ce dernier endroit et Iglace; enfin, Iglace-Vienne.
  - *
  - * *
  - Le ministre des chemins de fer d’Autriche a fait la commande de deux automobiles comportant une capacité de 80 places chacune. L’une sera mue par l’essence de pétrole, l’autre sera du système mixte à pétrole et à l’électricité. Elles serviront toutes deux à des essais sur des sections de voies où les trains ont des départs relativement plus fréquents, pour ne pas mettre en péril la régularité du trafic ordinaire.
  - * *
  - On a fondé récemment d’enthousiasme au Palais-Royal des concerts, à Copenhague, un Club automobile danois, Dansk Automobil Klub.
  - k
  - Pour compléter le service de jour fait par des automobiles entre Londres et Tunbridge Wells, on crée en ce moment un service analogue de nuit pour envoyer les marchandises aux marchés de la capitale.
  - *
  - * k
  - Un membre du Parlement anglais, Sir Howard Vincent, écrit au Times, pour proposer une taxe de 75 francs sur les automobiles, sans savoir qu’elles ont déjà à payer une licence et, par conséquent, sans avoir étudié la question dont il parle. De plus, il affirme tranquillement que le chauffeur marche si vite qu’il ne dépense rien sur sa route dans ses déplacements. Qu’il interroge tous les hôteliers pour se faire une conviction !
  - if
  - Le Conseil d’Eastboure (encore une ville anglaise) vient de demander l’autorisation d’établir un service de tramways, ou tout au moins d’automobiles.
  - On construit à Boston une piste en ciment de 2 kilomètres environ pour des courses d’automobiles.
  - *
  - On écrit de Java que les cycles y sont extrêmement nombreux et que, par une conséquence toute naturelle, les autos y ont déjà fait leur apparition. On ne marche pas dans ce pays, et les nobles indigènes, qui ont tous leur voiture à chevaux, auront bientôt, si les industriels savent s’y prendre, leur véhicule mécanique.
  - ---------------—-------------------
- p.85 - vue 90/845
- - 86
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L'Omnibus à sapeur Ttirgan et Foy
  - Tous les chauffeurs se rappellent certainement les performances si intéressantes de la voiture poids lourds Quo Yadis lancée sur les routes par les habiles constructeurs Turgan et Foy.
  - Après avoir pris part avec succès au concours de Poids lourds d’octobre 1900, M. Turgan effectua avec cette voiture un voyage en Tunisie, puis Quo Vadis figura à l’Exposition de Londres, participa à la course Paris-Berlin touriste en douze jours ainsi qu’il résulte du calcul de route officiellement contrôlé et de l’attestation du baron de Molitor, secrétaire de l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - Enfin, on retrouvait cette voiture conduite par
  - M. Foy affectée au service des officiers étrangers pendant les grandes manœuvres à Reims.
  - Tous les enseignements recueillis au cours des nombreux voyages de Quo Vadis, les remarques faites en étudiant des voitures èn marche sur les services existants ont permis aux constructeurs de se tracer un programme nettement défini, soit pour les voitures à voyageurs, soit pour les camions à marchandises.
  - Devant les excellents résultats obtenus, MM. Turgan et Foy ont tenu à conserver le mode de transmission des plus simples qui caractérise leurs voitures : deux machines com-pound indépendantes actionnent chacune l’une des roues motrices par le seul intermédiaire de chaînes. Le différentiel est ainsi supprimé; d’autre part grâce à l’élasticité de la vapeur, il n’y a pas de, changement de vitesse. La chau-
  - L’Omnibus ù vapeur Turgan et Fog.
  - dière est disposée à l’avant, et les machines horizontales sont placées sous les sièges 'des conducteurs.
  - Le châssis est constitué par des fers en U de grande rigidité entre lesquels se trouve un long-caisson formant poutre qui sert de caisse à eau.
  - Tout à l’avant est fixée la chaudière et un peu en arrière viennent les machines dont le bâti reposant sur le châssis est ainsi assujetti très solidement et sans fatigue pour les points d’attache.
  - Les roues motrices ont lm,20 sur les omnibus, 1 mètre sur les camions, avec des bandages qui ont respectivement 120 millimètres et 150 millimètres de largeur.
  - Les moyeux en bronze ont des dimensions relativement très grandes, ce qui leur permet de ne jamais chauffer..
  - La voie commune aux roues d’avant et d’arrière est de lm,70; la direction irréversible est commandée par un volant horizontal sous lequel
  - se trouve une manette qui agit sur le tiroir régulateur ouvrant la prise de vapeur.
  - La chaudière mesure 10 mètres de surface de chauffe et 45 décimètres carrés de grille. Un réchauffeur d’eau d’alimentation dans la cheminée et un surchauffeur spécial .dans le foyer donnent une grande vaporisation et une grande économie d’eau, puisque la vapeur est très sèche.
  - L’ensemble de la chaudière avec ses deux appareils auxiliaires et la robinetterie ne pèse que 640 kilos au timbre de 16 kilos, au rendement de 7 kilos de vapeur par kilogramme de charbon. Une combustion de 170 kilos de charbon par mètre carré de surface de grille donne près de 500 kilos de vapeur.
  - Les machines pesant chacune 165 kilos sont compound, les cylindres ont respectivement des diamètres de 90 et 170 millimètres pour une course commune de 130 millimètres.
  - Le nombre de révolutions atteint un maximum pratique de 600 tours à la minute. A cette allure,
- p.86 - vue 91/845
- - 87
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - elles développent 20 chevaux chacune, ce qui donne un ensemble moteur de 40 chevaux. En se rappelant que la puissance est transmise directement de l’arbre de la machine à la roue par une chaîne, cette chaîne étant le seul facteur intervenant dans le rendement, on voit que l’énergie disponible à la jante peut être très grande. Nous ajouterons qu’une coulisse Ste-phenson permet d’obtenir directement les marches avant et arrière en disposant des crans de détente comme d’usage; un dépiqueur spécial, qui permet d’admettre de la vapeur vive directement dans les quatre cylindres, remplace les changements de vitesse et permet, pendant un temps appréciable, d’augmenter considérablement la force de la machine.
  - Malgré tous leurs efforts dans le but d’obtenir un véhicule ne pesant pas trop lourd, MM. Tur-gan et Foy, soucieux d’une très grande solidité, ont été obligés d’arriver avec la carrosserie pour le véhicule à vide à un poids de 3600 kilos pour les camions et de 4000 kilos pour les omnibus à dix-huit places, dont quatre de lre classe, huit de 2° classe et six de plate-forme.
  - Pour assurer un service pratique en tout temps sur les routes, les omnibus ne doivent pas peser à vide plus de 4000 kilos, car en ajoutant 1000 kilos d’eau, de charbon et de conducteurs, nous obtenons déjà un poids de 5000 kilos, et en supposant seulement douze voyageurs avec quelques bagages, on atteint le chiffre total de 6000 kilos, , qui est un maximum que l’on ne doit pas dépasser.
  - Des voitures plus petites, par suite plus légères et plus maniables présentant des avantages sérieux, MM. Turgan et Foy construisent également des voitures de 30 chevaux à 14 places pour les régions dont les routes ne sont pas de la classe de nos routes nationales.
  - Dans tous les cas, il faut veiller à réaliser une exploitation économique et les tarifs pour être rémunérateurs doivent être pratiquement de 0 fr. 075 au kilomètre par voyageur.
  - Pour le camion, le poids importe moins, la vitesse étant plus réduite et une grande adhérence étant nécessaire pour éviter le patinage dans les fortes rampes.
  - D’ailleurs, au cours des grandes manœuvres de l’Est, où un camion Turgan et Foy a fait un excellent service pendant vingt et un jours consécutifs sans arrêts, la commission militaire, présidée par M. le commandant Ferrus, a procédé à des essais de remorquage très intéressants. Il a été prouvé par ces essais que le camion, portant lui-même trois tonnes, remorquait très facilement, à 10 kilomètres à l’heure, cinq fourgons d’artillerie formant un train d’une longueur totale de 28 mètres. Ces fourgons pesaient à vide ensemble environ 4 tonnes et 8 tonnes en charge. Dans ce cas, la charge utile pouvait ressortir à 7 tonnes, dont 3 portées et 4 remorquées. Sur les parcours d’essais, il a été procédé à des démarrages très faciles en rampe de 7 1/2 0/0.
  - La possibilité de remorquer facilement des chariots quelconques avec le camion Turgan et
  - Foy qui reste néanmoins, en dehors de cette facilité de traction, un porteur indépendant autonome, lui donne une supériorité extrêmement grande. On peut utiliser du matériel existant et faire varier la charge suivant les besoins du trafic.
  - A pleine charge, seule la dépense de combustible augmente légèrement, et comme cette dépense est très faible vis-à-vis par exemple de l’amortissement, les quelques centimes de supplément qu’entraîne la remorque par kilomètre parcouru assure une très grande plus-value de recettes.
  - Il y a là une solution véritablement pratique et industrielle de la traction mécanique pour le camionnage. D’ailleurs en se contentant d une vitesse de 8 kilomètres à l’heure, MM. Turgan et Foy arrivent à remorquer très facilement 10 tonnes de charge utile, ce qui semble être pour le moment le maximum de ce que désirent les entrepreneurs de transports.
  - MM. Turgan et Foy disposent également sur leurs châssis des caisses de voitures de livraison, de sorte que actuellement leurs véhicules lourds se présentent sous trois aspects :
  - 1° Camions porteurs remorqueurs pouvant déplacer à des vitesses de 8 à 10 kilomètres à l’heure, des charges utiles pouvant atteindre 10 tonnes;
  - 2° Toitures de livraison pouvant porter 4 tonnes à une moyenne de 12 kilomètres;
  - 3° Omnibus à voyageurs de quatorze à dix-huit places, ayant une vitesse moyenne de 15 à 17 kilomètres à l’heure, susceptibles par conséquent d’une vitesse de 25 kilomètres en palier.
  - Toutes ces voitures sont, nous le répétons, actuellement équipées avec des ensembles moteurs développant 40 chevaux, les machines tournant à 550 tours à la minute.
  - Nous avons déjà suffisamment insisté dans nos colonnes sur l’intérêt industriel et commercial de cette question des poids lourds pour qu’il soit oiseux d’y revenir encore une fois et nous sommes heureux de féliciter MM. Turgan et Foy d’avoir apporté à ce difficile et complexe problème une solution ingénieuse et surtout pratique.
  - Les Automobiles A. Elflio et Lagier
  - DE LYON
  - Nous avons remarqué, au Grand Palais, lors du dernier Salon de l’Automobile, les châssis de la maison A. Eldin et Lagier qui nous ont semblé, par leurs ingénieux perfectionnements, mériter une analyse assez complète, qui caractérisera, croyons-nous, les progrès accomplis par l’industrie automobile en province; cette industrie, comme l’on sait, n’est pas seulement un monopole parisien, mais occupe nombre d’ouvriers et de savants chercheurs dans toutes les régions industrielles de France.
  - Nous examinerons successivement l’ensemble
- p.87 - vue 92/845
- - 88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des châssis,rfle moteur, la transmission et les appareils de conduite.
  - Châssis (fig. 1-2). — Un robuste châssis en bois, armé d’un fer parabolique, est porté par quatre roues égales et reçoit, à l'intérieur, un faux châssis rigide qui porte tout le mécanisme
  - et dont les points d’attache sur le cadre sont au voisinage immédiat des ressorts de suspension : ce dispositif a l’avantage d’éviter tout moment fléchissant sur le cadre du châssis. Le faux châssis est assemblé au cadre supportant la carrosserie de telle sorte que ce dernier puisse,
  - Fig. 1. — Coupe du châssis.
  - sous l’influence des chocs ou aspérités du sol, se prêter à de légères déformations, sans pour cela nuire en aucune façon à l’assemblage précis des pièces mécaniques de l’ensemble qui sont fortement assujetties sur lui, faisant ainsi, du mécanisme, un ensemble absolument rigide.
  - Le moteur vertical est disposé à l’avant, où il n’occupe qu’un emplacement restreint, tout en étant parfaitement accessible en toutes ses parties ; il laisse ainsi la plus grande place possible pour les diverses formes de carrosserie que l’on peut rendre ainsi aussi confortables qu’on peut
  - ""******'1 T1 *Tlt*
  - Fig. S. — Plan du châssis.
  - le désirer, et parfaitement interchangeables puis-qu’aucune autre pièce, que le moteur à l’avant, ne dépasse le niveau supérieur du châssis.
  - A la suite du moteur, sont disposés successivement : l’embrayage, le carter des changements de vitesse, le compensateur du frein arrière, puis enfln le silencieux.
  - Moteur. — Le moteur est constitué par 2 ou 4 cylindres verticaux accolés ; avec 2 cylindres de 82 m/m d’alésage et 120 m/m de course, on développe 5 chevaux de force ; avec 4 'cylindres de mêmes dimensions, on dispose de 10 chevaux. Si l’on remplace les cylindres précédents par d’autres alésés à 95/130 m/m, on fait 7,5 et
- p.88 - vue 93/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 89
  - 15 chevaux; enfin avec cylindres de 105/150, on obtient 10 et 20 chevaux.
  - Dans chaque type, quel que soit le nombre de cylindres adopté, la disposition des arbres coudés permet d’équilibrer parfaitement les moteurs. Comme d’ordinaire, les soupapes d’admission sont automatiques et celles d’échappement commandées par cames, mais avec un dispositif spécialement breveté pour donner toujours un échappement progressif, variable par le régulateur, et à moments constants.
  - Les figures 3, 4, 5 montrent en aa' les deux cylindres juxtaposés, montés sur un carter unique, avec leur boîte à soupapes bb’ dont les tiges cc ' sont soulevées grâce à des mécanismes semblables, dont l’un est représenté en détail par la figure
  - L’arbre moteur se termine extérieurement au carter par le pignon e qui, par l’engrenage réducteur f, entraîne à une vitesse moitié moindre l’arbre de distribution d placé latéralement aux cylindres. A l’intérieur de l’engrenage /‘est placé
  - iu fl' il' ,u ijl 11^
  - Ebvàiion longitudinal* ev coupe vcrucaJr
  - Fig. .9, 4, et 5. — Le Moteur et sa régulation.
  - le régulateur g à force centrifuge, dont le manchon, qui glisse le long de l’arbre d, porte une embase conique h sur laquelle s’appuie un galet i supporté par un bras relié à l’arbre secondaire/, parallèle à l’arbre de distribution d.
  - Au droit de chacune des soupapes, est calé, sur l’a'rbre j, un levier vertical k, à l’extrémité duquel est attaché, par une biellette l, un galet m qui peut ainsi se déplacer sous l’action du régu-lareur, entre les deux pièces oscillantes n et o.
  - La pièce inférieure n oscille sur l’axe p, en suivant les sinuosités de la came de distribution r, montée sur l’arbre d.
  - La pièce supérieure o oscille sur l’axe q situé,
  - par rapport au galet m, du côté opposé de l’axe p; cette pièce agit directement sur la tige c de la soupape, tige qui s’appuie dans une cavité pratiquée à la partie supérieur de cette même pièce.
  - Le galet m se meut donc entre plans horizontaux et tant que le renflement de la came r n’agit pas sur la pièce n, le galet m peut se déplacer entre ces deux plans, sans modifier en rien la position du système ; mais lorsque la came repoussera la pièce n, la pièce o et la soupape qu’elle supporte seront soulevées plus ou moins suivant la position du galet m par rapport à la verticale passant par l’axe p, de telle sorte que le soulèvement maximum se produira dans
- p.89 - vue 94/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 00
  - la position indiquée en trait plein dans la figure et il sera nul, au contraire, dans la position figurée en pointillé, le galet m étant sur la verticale passant par l’axe p; ces deux positions correspondant aux déplacements extrêmes du régulateur.
  - La pièce n est toujours actionnée au même moment, quelle que soit la position du galet m; la levée de la soupape commence donc toujours au même point, c’est-à-dire que l’avance à l’échappement reste constante, le débit de l’échap-
  - pement variant d’après l’amplitude de la levée de la soupape.
  - Les soupapes d’aspiration sont placées au-dessus des soupapes d’échappement et sont toujours accessibles sans aucun démontage.
  - Dans ses autres détails, ce moteur reproduit le dispositif ordinaire de tous les moteurs à pétrole d’automobiles : notons seulement que l’allumage du mélange explosif peut se faire soit par tubes incandescents, soit électriquement, soit avec les deux dispositifs : l’allumage élec-
  - Fùj. 6. — Carburateur.
  - trique se fait, le plus souvent, par une petite magnéto, dont l’emploi supprime les ennuis des piles ou des accumulateurs, ainsi que la bobine et le réglage du trembleur.
  - Le carburateur (fig. 6) est à pulvérisation et à débit réglable; il est très simple et se compose de deux parties : le niveau constant et une ou deux chambres de carburation. Le débit se règle par la vis pointeau et reste toujours subordonné à la force d’aspiration, donnant ainsi le dosage précis du mélange tonnant, même avec des essences de densités différentes ou de l’alcool ; il suffit de régler le pointeau une fois pour toutes.
  - Dans le premier récipient, un flotteur ouvre ou ferme automatiquement le pointeau d’arrivée
  - d’essence : celle-ci, sous l’influence de l’aspiration du moteur, passe dans le pulvérisateur où elle jaillit par un petit ajutage et vient se briser sur des toiles métalliques qui activent la pulvérisation et le brassage avec l’air à carburer, lequel afflue de l’extérieur par des orifices réglables, distribués sur le pourtour de l’appareil. L’air carburé se rend ensuite au moteur.
  - Ce carburateur fonctionne parfaitement, sans air chaud, sur des moteurs puissants (16 et 20 chevaux); il est fort peu encombrant.
  - L’échappement du moteur se fait dans un pot d’échappement, ou silencieux, constitué par un cylindre en tôle dans lequel sont placés deux cônes renversés, également en tôle, formant 3 chambres successives de détente des gaz : ce
- p.90 - vue 95/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 91
  - dispositif atténue complètement tous bruits désagréables.
  - Transmission. — L’accouplement du moteur se fait par un cône de friction dont l'inclinaison a été calculée pour obtenir une grande douceur d’embrayage et assurer un bon entraînement.
  - La poussée du cône d’embrayage s’opère sous l’action d’un ressort à tension réglable pour compenser l’affaiblissement possible de ce dernier.
  - Les changements de vitesse se font au moyen de jeux d’engrenages appropriés, dont l’en-prise s’opère à l’aide d’un simple train baladeur;
  - Fig. T. — Changement de marche.
  - leur échelle varie suivant les types de voitures. Le renversement de la marche (marche arrière) s’obtient à l’aide de l’unique levier des changements de vitesse, que l’on pousse cà fond de course au delà du point mort.
  - La figure 7 montre comment on obtient ce
  - renversement à l’aide d’un harnais supplémentaire constitué par un arbre C sur lequel sont montés, à frottement doux sur portes carrées, 2 engrenages a et b ; la position de b est rendue fixe par une goupille ; le pignon a peut au contraire coulisser sur C, mais un ressort tend à
  - Fig. 8.— Compensateur de frein arrière.
  - l’écarter du pignon et de la lre vitesse, calé sur l’arbre B. Si l’on vient à pousser le manchon baladeur D, la roue dentée e viendra en prise avec la roue dentée b, en même temps que la joue latérale, que porte la roue f, viendra pousser le pignon a au droit de la roue d. Le mouvement étant alors transmis par les engrenages e b a d, la marche se trouve ainsi renversée.
  - Mais, dès que l’on ramène le manchon D dans la position de la figure, le ressort r repoussera le pignon a et tous les engrenages intéressés seront rendus libres : c’est la position de point mort.
  - Compensateur du frein arrière. — C’est un ingénieux dispositif destiné à obtenir sur chacune des poulies de frein (à collier) des roues arrière,
- p.91 - vue 96/845
- - 92
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un serrage absolument égal dans toutes les conditions d’effort transmis et de réglage des articulations.
  - La figure 8 montre, en perspective, que l’action de l’unique levier à main s’opérant suivant la flèche A, l’effort sera intégralement transmis par le renvoi rigide B C D à un palonnier E qui le décompose en deux parties rigoureusement égales et le transmet par les biellettes F F' (articulées aux deux extrémités sur joints universels), aux organes G H I, O H' I' qui commandent, de chaque côté, les colliers de frein des roues motrices. L’arhre H H' étant en deux parties, les deux renvois de mouvement G H I, G' H' I' sont donc complètement indépendants l’un de l’autre, ce qui assure un serrage toujours égal.
  - Appareils de conduite. — Ces appareils sont au nombre de,5 : la direction, le levier de changement de vitesse et de marche, le levier de frein à main, la pédale de débrayage, la pédale sur le différentiel. Notons, pour mémoire, une pédale d’accélérateur-ralentisseur.
  - Le volant de direction, bien à portée de la main du conducteur, commande une vis sans fin qui entraîne un secteur assurant l’irréversibilité de la direction. Une bielle élastique amortit tout choc produit par les obstacles de la route. Un levier unique actionne les 4 vitesses de marche avant et la marche arrière, dans les conditions indiquées plus haut. Par l’intermédiaire d’un palonnier, le levier de frein à main actionne les 2 freins à tambour des roues arrière.
  - Les pédales et le levier de frein à main sont disposés comme d’ordinaire.
  - Tous les freins débrayent le moteur avant d’entrer en action.
  - Aucun organe mécanique ne désaffleure le niveau du plancher posé sur le châssis. Le poids d’un châssis complet, prêt à recevoir la carrosserie, est de 600 kilos pour le type 10 chevaux et 660 kilos pour le type 12 chevaux.
  - Tels sont, dans les grandes lignes, les points les plus intéressants que nous avons cru devoir signaler dans la construction de ces châssis, consciencieusement étudiés et mis au point par une suite d’un grand nombre de brevets successifs, dont plusieurs ont été acceptés en Allemagne : on sait que c’est un réel certificat pour la nouveauté et la valeur des dispositifs brevetés.
  - Paul Sarrey.
  - -----------------------
  - Carburateur Le Blon.
  - Les automobilistes sincères l’affirmeront, tout au moins ceux, si nombreux qu’ils soient, qui cherchent à pénétrer judicieusement les conditions de fonctionnement des appareils accessoires d’une automobile, le carburateur est un instrument encore assez facétieux, n’offrant que très rarement des garanties de marche régulièrement constante. Certaines circonstances de route, une dénivellation du terrain, l’inclinaison de la voiture, sont des causes de perturbation de
  - fonctionnement de cet organe, surtout lorsque sa constitution comporte la disposition du flotteur d’un côté et le système de la pulvérisation de l’autre.
  - Ayant remarqué au dernier salon de l’automobile le carburateur Le Blon établi sur plusieurs moteurs, nous avons désiré en connaître la construction que nous exposons aujourd’hui à nos lecteurs. Il se distingue par cette qualité essentielle que le niveau du liquide combustible y est absolu parce que, quelle que soit l’inclinaison que le dessin de la chaussée confère à l’appareil, le niveau est toujours situé dans le
  - Sortie des gai chauds*
  - Sortie du gaz de /échappement
  - Entrée de /air
  - Tuyère
  - Tech a uffapepar /e gaz. chaud venant de /Echappement
  - Aspiration
  - o/trer $ Tûjau dappet -Cu uette
  - flotteur annutaire
  - -Amuée de/atcoot
  - Carbura leur Le Blon.
  - plan passant par le centre du pulvérisateur qui est lui-même placé au centre du système et au milieu d’un flotteur annulaire. Il paraît bien que, en raison de ce concours de conditions, l’action de l’instrument soit toujours régulière.
  - Il fonctionne très sûrement avec les essences, pétroles, alcools purs et carburés, attendu que le réchauffage par les gaz de l’échappement est très énergique et susceptible d’être gradué suivant la nature des liquides à employer.
  - La tuyère T de pulvérisation se trouve à la partie centrale d’un flotteur annulaire F disposé concentriquement. La bille servant de soupape au réservoir se place dans l’axe du tube d’arrivée de l’alcool A. Cet arrangement permet de fixer le niveau de l’essence quel que soit le penché de l’appareil. Le liquide est projeté par la tuyère centrale sur une petite batterie de tubes diffuseurs en cuivre recevant une dérivation des gaz de l’échappement. L’arrivée des gaz s’effectue par un tuyau central et le retour par neuf petits tuyaux qui forment jeu d’orgue autour du noyau central.
  - L’air pénètre dans un récipient annulaire E par des fenêtres ménagées à sa périphérie, il se réchauffe au contact d’un serpentin en cuivre qui reçoit, comme le précédent, une dérivation de l’échappement, puis il lâche la tuyère dans le tube central où le mélange s’opère intimement et à la température convenable par contact avec le faisceau diffiseur. Ce carburateur a été récompensé au critérium de l’alcool par un premier prix, une médaille d’or et deux médailles d’argent.
  - Emile Dieudonné.
  - ♦
- p.92 - vue 97/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 93
  - LE PHARE « STAR » (l)
  - Le phare « Star » est un appareil simple et robuste, construit dans le but d’éviter ou d’atténuer les inconvénients constatés dans la plupart des lanternes à forte projection.
  - Le « Star » à acétylène se compose de trois parties principales : le réservoir d’eau est dans la partie supérieure, comme pour la presque totalité des modèles, mais un robinet permet d’ouvrir, de fermer ou de régler à volonté la chute d’eau. Celle-ci tombe donc dosée sur le carbure ou l’acétylithe contenu dans la partie inférieure, le gaz se produit, il se débarrasse de son humidité en traversant un tampon, et pénètre dans une grande poche de caoutchouc
  - Le phare Star.
  - souple, située dans la partie postérieure, et destinée à assurer la fixité de l’éclairage. Il arrive au brûleur par un tube dont l’ouverture est également commandée par un robinet de réglage.
  - Le constructeur a supprimé tous les organes délicats qui se faussent et se détériorent si rapidement. La visite, le démontage de toutes les pièces se font sans outil, les fermetures sont à baïonnette, et l’ensemble, tout en cuivre poli, est solidement rivé.
  - A chaque instant, le conducteur peut augmenter ou diminuer l’intensité lumineuse, et brûler en veilleuse lorsque la voiture est arrêtée. La chambre de combustion est très vaste, le dégagement de chaleur facilité par de nombreuses ouvertures dans le chapiteau, enfin le réflecteur, parabolique, est placé de telle sorte qu’il se salit
  - ^ (l) Constructeur : M. L. Bonneville, 52, boulevard Carnot, à Toulouse.
  - très peu, pendant que la glace, éloignée du bec, est bien préservée de la casse. Enfin, une visière rabat et concentre sur toute la largeur de la route les rayons lumineux qui, d’habitude, s’égarent sans besoin à la cime des arbres. La portée lumineuse est de 200 mètres, la durée d’éclairage de 8 heures environ.
  - Le même modèle se fait en plus léger pour l’éclairage au pétrole, mais possède aussi la même visière et les mêmes soins de fabrication, de très grande chambre de combustion, et par conséquent de glaces pour ainsi dire incassables.
  - D’autres types existent, enfin, pour arrière de voilures, avec lentille pour l’éclairage des numéros.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Commission permanente internationale d’aéronautique.
  - Réunie jeudi dernier à l’Institut, sous la présidence de M. le professeur Hergesell, la Commission permanente internationale d’aéronautique, après avoir examiné plusieurs propositions relatives aux moyens de faire adopter, aux deux points de vue international et national, les projets de réglementation rédigés par elle pour servir de base à l’établissement d’un brevet d’aéronaute, a pensé que la meilleure façon d’intéresser les gouvernements à la création d’un brevet était d’en poursuivre la réalisation d’abord dans un seul pays. Elle a résolu en conséquence de s’en tenir provisoirement à provoquer la constitution d’un brevet national.
  - En ce qui concerne ce dernier, il a été décidé de constituer en commission spéciale tous les membres français. Les membres de chaque autre nationalité de la commission permanente ont été invités en outre à s’entendre, pour faire, de leur côté, toutes les démarches nécessaires dans leurs pays respectifs, afin d’arriver à élaborer des projets de brevets nationaux conçus dans l’esprit général du projet de la commission permanente, en y apportant au besoin toutes les modifications qui pourront être jugées opportunes.
  - Plusieurs membres insistent sur ce fait que le double but du brevet d’aéronaute est d’assurer la sécurité des passagers et en général des tiers, et de prévenir les mesures restrictives que les abus inévitables d’une liberté sans réglementation ne manqueraient pas de susciter à cet égard, comme il en a existé, dans des cas analogues, de trop fréquents exemples.
  - Vv-5
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo.
  - M. Santos-Dumont, profitant du beau temps, est sorti deux fois le mardi de la semaine dernière, au milieu des applaudissements frénétiques de plus de six mille personnes.
- p.93 - vue 98/845
- - 94
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La première sortie s’est effectuée à dix heures du matin. Le hardi Brésilien, aussitôt parti, s’est mis à évoluer autour de la baie de Monaco, convoyé par le canot à vapeur du Monte-Carlo.
  - La facilité avec laquelle l’aéronef manœuvrait, la vue du guide-rope traînant dans la mer sans produire ni roulis ni tangage ont soulevé l’enthousiasme du public.
  - Le soir, à deux heures et demie, le vainqueur du prix Deutsch s’élève de nouveau au-dessus des flots et s’avance plus avant vers la mer. Il va jusque devant le tir aux pigeons. Ce spectacle est vraiment grandiose.
  - Santos-Dumont retourne alors à son aérodrome, mais l’atterrissage est difficile. Ses aides doivent pénétrer dans la mer, saisir le guide-rope et monter de la grève sur le boulevard de la Condamine au moyen d’échelles.
  - Aussi, pour éviter tout accident, le gouverneur de Monaco a-t-il ordonné la construction d’une jetée pour faciliter les futures descentes.
  - Elle aura de 18 à 20 mètres de long sur 16 de large. Les travaux sont très activement poussés et vont être finis un de ces jours.
  - La construction de cette jetée et, il faut l’ajouter, le mauvais temps ont empêché Santos-Dumont d’effectuer de nouvelles sorties.
  - Mais peut-être, à l’heure où ces lignes paraîtront, une troisième expérience aura-t-elle été faite.
  - Pierre Bermond.
  - ------------------------------
  - COURSES
  - La Course Nice-Abbazia-Nice.
  - La Commission sportive de l’A. C. N. s’est réunie lundi dernier pour établir définitivement les diverses étapes de la course Nice-Abbazia-Nice.
  - M. Biscaretti di Ruffia, venu de Turin pour s’entendre avec la Commission, a fait modifier l’itinéraire de l’étape Coni-Turin. On ne passera pas par Racconigi et Cavallermaggiore, mais par Saluzzo, Busca et Pignerol. Cet itinéraire ne comporte que la traversée de sept villages au lieu de douze.
  - Au sujet de la deuxième étape, le parcours est ainsi fixé : Turin-Asti-Alexandrie-Tortone-Vog-hera-Plaisance-Crémone-Mantoue-Vérone.
  - La troisième étape Vérone-Mestre n’est pas changée. La quatrième aura lieu sur le trajet Mestre -Oderzo - Pardenone -Udine -Abazzia. La course sera arrêtée à Udine et le reste du parcours jusqu’à Abbazia sera effectué en ballade.
  - Au retour, les étapes seront les mêmes qu’à l’aller.
  - Pierre Bermond.
  - ---------------^---------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de l’Hélice-Club.
  - Voici le programme du concours ouvert pour un moteur auxiliaire à essence, pétrole lourd ou alcool, à installer à bord d’un voilier :
  - Prix de 500 francs.
  - Article premier. — Le concours est national.
  - Art. 2. — Le concours portera sur un projet comprenant un ou plusieurs moteurs et sur les propulseurs correspondant.
  - Art. 3. — Le bateau sur lequel devra être placé le moteur aura un déplacement ou charge de 200 tonneaux au minimum.
  - Art. 4. — La vitesse à imprimer au bateau sera de 5 nœuds minimum en eau morte.
  - Art. 5. — Il sera tenu compte, pour l’attribution du prix, de la simplicité du moteur, de la manœuvre ainsi que du poids.
  - Art. 6. — Le jury sera composé de membres du comité technique de l’Hélice-Club de France qui pourra s’adjoindre des constructeurs choisis parmi ceux n’avant pas pris part au concours.
  - Art. 7. — Les projets présentés comprendront un mémoire descriptif ainsi que le plan, la coupe et l’élévation du moteur et du propulseur.
  - Art. 8. — La durée du concours est fixée à huit mois, à dater du 1er février 1902.
  - Art. 9. — Les projets devront être signés d’une devise, qui devra être remise sous pli cacheté et sous double enveloppe au président du comité technique de l’Hélice-Club de France.
  - Art. 10. — Les plans et mémoires resteront la propriété de l’Hclice-Club de France.
  - Art. Tl. —-Le prix sera décerné dans les trois mois qui suivront la date de la fermeture du concours.
  - Art. 12. — Les signataires des projets ayant été retenus par le jury pour le concours définitif recevront une médaille d’argent de l’Hélice-Club de France.
  - L’alcool à Turin.
  - Les exposilions internationales des vins et huiles de l’Automobile-Club et du Cycle qui auront lieu à Turin en 1902 trouveront dans le concours d’appareils destinés à l’utilisation de l’alcool un complément utile et opportun.
  - Les progrès obtenus dans ces dernières années pour l’éclairage à alcool par l’incandescence, surtout en Allemagne et en France, tant pour les édifices privés que publics et pour l’éclairage des routes; le succès incontestable du Concours spécial qui a eu lieu le mois dernier au Grand Palais des Champs-Elysées, où 227 exposants se trouvèrent réunis, permettent d’espérer pour ce concours spécial de Turin en 1902, pendant l’Exposition internationale des arts décoratifs modernes, une brillante réussite.
  - Les exposants désireux de faire connaître les nouveaux moteurs à alcool et les récents appareils d’éclairage interne et externe, ne lui man-
- p.94 - vue 99/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 95
  - querout pas plus que l’attention et l’intérêt du public dans une question si importante et de vraie actualité, destinée à utiliser les déchets de l’industrie œnologique et à donner une nouvelle vie aux petites distilleries agricoles, et surtout à offrir des moyens nouveaux d’éclaieage aux habitants de la campagne, en délivrant ainsi le pays de la nécessité où il se trouve actuellement d’importer de l’étranger les matières éclairantes.
  - L’Exposition internationale des Sports à, Saint-Pétersbourg en 1902.
  - Au mois de mai et juin 1902 aura lieu la première Exposition internationale des Sports à Saint-Pétersbourg.
  - L’organisation de ladite Exposition est confiée à un comité spécial, sous la présidence de Mme la princesse M. A. Lobanoff de Rostoff, présidente du patronat de la Maison de travail pour estropiés et invalides à Saint-Pétersbourg. Les membres effectifs et honoraires sont choisis par la société sus-mentionnée. Le Comité aura son sceau particulier avec cette inscription : Exposition internationale des Sports de 1902.
  - L’arrangement direct de l’Exposition, ainsi que sa partie administrative et économique, sera confiée à un commissaire général élu par le Comité de l’Exposition.
  - Il y aura également un remplaçant du commissaire qui sera chargé de s’occuper en son absence de tout ce qui concerne l’Exposition.
  - L’Exposition sera divisée en des sections diverses.
  - Chacune des sections aura son chef spécial chargé de tout ce qui concerne la susdite section. Ces chefs de sections seront par cela même membres du Comité.
  - Une commission spéciale sera formée pour l’appréciation des objets exposés. Cette Commission sera composée de personnes compétentes et impartiales, représentants de la science, médecine et du monde du commerce et de l’industrie. Cette commission agira selon les règlements sanctionnés par M. le Ministre des finances.
  - Parmi les objets exposés, il sera décerné à ceux qui en seront reconnus dignes des diplômes de divers degrés et autres récompenses.
  - Le jour de f ouverture de l’Exposition ainsi que le terme exact de sa durée seront annoncés plus tard.
  - A l’Exposition sera faite la démonstration des applications pour le sport des différents objets exposés.
  - ------------♦------------
  - 11 n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les autos du roi d’Angleterre.
  - Notre excellent confrère, la Revue générale des Transports, publie sur le roi Edouard chauffeur les quelques réflexions suivantes :
  - Le roi Edouard est, comme chacun le sait et à l’instar de son collègue le roi des Belges, un fervent de l’automobilisme, et déjà bon nombre « d’autos » ont passé par les grilles de « Sandringham Palace ». La majeure partie de ces véhicules proviennent des ateliers Daimler de Coventry, maison qui a encore eu tout récemment la bonne fortune d’enlever la commande d’une nouvelle voiture royale.
  - L’on peut aisément s’imaginer l’importance d’une commande de cette sorte, lorsque l’on pense à la publicité qui, immédiatement, s’y rattache! Nous ne saurions évidemment blâmer le roi Edouard de chercher à favoriser l’industrie locale de son royaume, mais quoi qu’il fasse, l’opinion publique en Angleterre est unanime à reconnaître la suprématie de l’industrie automobile française; et nul doute que si les « dilettantes » se croient obligés d’avoir une voiture anglaise, ceux qui sont vraiment dignes du nom de chauffeurs (ceci sans vouloir désobliger la maison Daimler) se muniront, en outre, d’une bonne Mors ou Panhard ou Peugeot ou etc., etc.
  - Pour en revenir à la commande donnée à la maison Daimler, nous dirons que la future voiture royale doit tout simplement être une huitième merveille.
  - A pétrole, moteur à quatre cylindres de 22 chx 1/2, avec une vitesse moyenne de 24 milles (environ 36 kilomètres) à l’heure, elle doit d’après les indications anglaises dépasser en luxe tout ce qui a été produit jusqu’à présent. La carrosserie affectera la forme tonneau, contenant à l’intérieur six places, trois de chaque côté, mais dont les sièges déborderont fortement l’écart des roues, de façon à permettre aux voyageurs de voir sans être gênés par le mécancien et le majordome qui se trouvent à l’avant.
  - Le gouvernement de Porto-Rico vient de commander deux automobiles pour le service des travaux publics.
  - Motor Car Journal, après d’autres publications, demande que les constructeurs s’entendent pour créer des types uniformes de pièces constitutives des automobiles, comme cela s’est fait par exemple pour les vis, etc.
  - Automobile Topics, comme beaucoup d’autres revues estime qu’il faut trouver moyen en automobilisme de se débarrasser du différentiel, qui entraîne tant d'inconvénients et notamment des dérapages.
  - Motor World étudie à son tour la question de la situation du moteur dans les automobiles à pétrole, montrant que les Européens le préfèrent vertical et à l’avant du véhicule, alors que les Américains l’aiment mieux horizontal et à
- p.95 - vue 100/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 96
  - l’arrière ou tout au plus au centre de la voiture.
  - Il n’ose pas prendre parti et déclare au contraire que ce serait une œuvre utile que de démontrer bel et bien par des expériences comparatives la valeur de l’une et l’autre méthode.
  - Motor Age publie une bonne étude sur les bandages, et insiste sur ce fait que ceux qui sont renforcés sur la surface de roulement sont destinés à s’user rapidement, à cause du pli qui se localise forcément pendant la marche le long de la ligne séparative de la partie ordinaire avec la surface renforcée.
  - Horseless Age insiste sur l’utilité qu’il y a de disposer les moteurs d’automobiles de manière qu’on puisse les maintenir en marche, mais à une allure fort réduite, durant les arrêts, ce qui supprimera un bruit et des secousses fort désagréables.
  - TRIBUNAUX
  - A la dernière séance du contentieux du Touring-Club, M. Meignen a fait part au Comité de la solution qui vient d’intervenir dans l’affaire P... contre la Compagnie P. L. M., instance suivie devant le tribunal de commerce de la Seine aux frais et par les soins du Touring-Club. La Compagnie ayant refusé d’enregistrer comme bagage, en gare de Nevers, à destination de Paris, un motocycle du poids de 175 kilogrammes, M. P... l’avait assignée, à raison de ce refus injustifié, en paiement de 100 francs à titre de dommages-intérêts. La Compagnie s’est retranchée derrière des considérations de fait, tirées notamment de l’heure tardive (1 h. 35 du matin), à laquelle le motocycle aurait été présenté à l’enregistrement.
  - Ce système n’a pas été admis par le tribunal, qui, par jugement du 14 décembre 1901, a condamné la Compagnie P.-L.-M. à payer à M. P. la somme de 30 francs à titre de dommages-intérêts, et en tous les dépens.
  - D’autre part, le président, M. Max Vincent a communiqué au Comité une décision toute récente et de nature à appeler au plus haut point l’attention des propriétaires de voitures automobiles. Voici les faits : M. de la C... traversait Beauvais dans un automobile conduit par son chauffeur lorsque, par suite d’une collision avec une voiture attelée, une enfant qui se trouvait dans la voiture fut légèrement blessée, et la voiture fortement endommagée. A la suite de cet accident, dont les conséquences pécuniaires ont été réglées sans donner lieu à aucune contestation, le parquet a cru devoir poursuivre correctionnellement le chauffeur et son patron, M. de la C..., comme coauteurs du délit de blessures par imprudence, défaut d’adresse ou de précau-
  - tion, et, à l’audience du 3 décembre dernier, le tribunal correctionnel de Beauvais a rendu le jugement suivant :
  - « Attendu que les blessures causées à la mineure C..., le 2 août, à quatre heures, l’ont été par de la C... et D..., coauteurs;
  - « Qu’en effet de la G..., propriétaire de l’automobile, se trouvait présent dans la voiture, donnant ou pouvant donner ses ordres à D..., son employé ;
  - « Qu’on est en droit de penser que D... n’a conduit qu’en suivant la volonté de son maître;
  - « Attendu, en conséquence, qu’il résulte des débats et des témoins entendus la preuve que de la C... et D... ont, par imprudence, défaut d’adresse ou de précaution, causé involontairement des blessures à la mineure G..., délit prévu par l’article 320 du Gode pénal. »
  - Les condamne chacun à 100 francs d’amende, et solidairement aux dépens.
  - A la suite de cette condamnation, M. de la C... a demandé au Comité de contentieux : 1° S’il était d’avis qu’il y ait lieu d’interjeter appel de cette décision; 2° en cas d’affirmative, si le Touring-Club consentirait à se charger de la suite à donner à l’affaire.
  - Après un examen approfondi de l’affaire, le Comité est d’avis unanime qu’il y a lieu de déférer à la Cour le jugement dont s’agit, le principe qu’il établit en matière de responsabilité pénale semblant des plus contestables, et que l’instance sur cet appel, devant la Cour d’Amiens, soit suivie aux frais et par les soins du Touring-Club, à raison de l’intérêt général que présente la Question et des conséquences graves que pourrait avoir pour les automobilistes l’établissement d’une semblable jurisprudence.
  - M. le président est chargé de faire part de cet avis au Conseil d’administration et de le porter également à la connaissance de M. delà C...
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour éclaircir les huiles de graissage durant la saison froide. — Durant l’hiver, les huiles de graissage ont une tendance fort regrettable à épaissir considérablement; pour lutter contre cet inconvénient, il suffit de les additionner d’essence minérale jusqu’à ce qu’elles reprennent leur apparence et leur consistance ordinaires.
  - — Pour nettoyer un moteur de cycle. — Quand on a fait écouler l’huile de graissage devenue noire, hors de la chambre de la manivelle, y verser une bonne quantité d’essence, puis faire tourner « à la main » : il se produit un lavage par barbotage, dissolvant les enduits d’huile. Prendre garde de ne pas faire tourner avec le courant d’allumage établi. On n’a plus qu’à vider et à remettre de l’huile propre.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSES-3.-JACQUES,
- p.96 - vue 101/845
- - Neuvième Année. — N° 7.
  - Le Numéro ; 550 centimes
  - 13 Février 1902
  - &
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1" DE CHAQUE MOIS
  - vnn<^PV?TT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UI\ bUUbOKli : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 7.
  - La course Paris-Vienne. — Echos. — Le moteur Fritscher et Houdry, Lucien Fournier. — Motocycle Canda, Daniel Bellel. — Manographe de MM. Hospitalier et J. Carpentier. — Les motor-launch « Trilby. » — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La course Paris-Vienne
  - La grande épreuve Paris-Vienne vient d’être autorisée en Autriche, et la Commission du Tourisme de P Automobile-Club de France a arrêté le programme de l’excursion des touristes qui suivront, à petites journées, la route, la voie triomphale, jusqu’à la capitale de l’Autriche.
  - Tels sont les deux événements saillants qui- méritent de retenir notre attention celte semaine.
  - Enfin, les premières anxiétés sont calmées et le rêve paraît passer à la réalité.
  - Quand on proposa, quelques mois après Paris-Berlin, une nouvelle course qui aurait pour itinéraire Paris-Vienne, les promoteurs eux-mêmes de cette épreuve n’avaient point une absolue confiance en sa réalisation.
  - La course Paris-Berlin avait soulevé une telle explosion de haines irraisonnées et stupides, qu’il y avait quelque courage à revenir à l’assaut, à essayer de remonter le courant de l’opinion publique dévoyée par tous les aboyeurs de la presse quotidienne et du Parlement, tous les journalistes en mal de chronique et tous les députés en mal de réélection.
  - Cependant, cette course Paris-Berlin avait si bien affirmé la priorité de l’indus-
  - trie automobile française, que F Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour cette industrie nationale, devait à son programme de tenter l’aventure.
  - L’idée, accueillie d’abord avec quelques sourires de doute, a fait bravement son petit chemin. Aujourd’hui, c’est chose faite, et la course Paris-Vienne marquera dans l’histoire de l’automobile une date glorieuse.
  - C’est un grand succès pour l’Automobile-Club de France, qui a déjà tant fait pour la cause de l’automobile en France.
  - Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs, les premiers des journaux hebdomadaires, la primeur du règlement touriste Paris-Berlin.
  - Article premier. — A l’occasion de la Course d’automobiles Paris-Vienne, il est organisé par les soins de F Automobile-Club de France, 6, place de ;la Concorde, Paris; de l’Automobile-Club de Suisse, 2, rue de Hesse, Genève, et de l’Automobile-Club d’Autriche 10, Kaernthnerring, Vienne I, une excursion collective pour automobiles propres au tourisme, sur le parcours Paris-Vienne, suivant l’itinéraire ci-après.
  - Art. 2. — Seront admis à prendre part cà cette excursion tous véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système, reconnus propres au tourisme et acceptés comme tels par une sous-commission déléguée à cet effet, comme il est dit aux articles 3 et 4-
  - Les véhiculés doivent être inscrits par un membre de l’Automobile-Club de France ou d’un club correspondant, et devront être pilotés ou conduits sous sa responsabilité.
  - Art. 3. — La sous-commission déléguée par la commission de tourisme de l’A. C. F. sera chargée de statuer sur l’admission des véhicules présentés pour participer à l’excursion. Les décisions de cette sous-commission sont sans appel.
  - Art. k — L’examen des véhicules par la sous-commission de réception portera sur les points suivants :
  - Les véhicules doivent être établis de telle sorte que le nombre des voyageurs indiqué puisse y trouver place commodément, avec un certain confort. Les véhicules doivent être d’un type conforme aux modèles courants livrés à la clientèle par le constructeur. La force du moteur doit être déclarée et doit être en proportion avec le genre, la forme et le poids du véhicule en ordre de marche, voyageurs compris.
  - Tous les véhicules seront tenus de se laisser photo-
- p.n.n. - vue 102/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9 8
  - graphier en ordre déroute au moment du départ par un photographe désigné par la sous-commission.
  - Art. 5. — Les inscriptions seront reçues aux secrétariats de l’Automobile-Club de France, de l’Automobile-Club de Suisse et de F Automobile-Club d’Autriche, moyennant un droit d’inscription fixé à 200 francs jusqu’au 31 mai et à 400 francs du 1er au 10 juin.
  - Ces droits d’inscription devront être versés lors de l’inscription et resteront acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion.
  - Toutefois ils seront remboursés dans le cas où un véhicule présenté serait refusé par la sous-commission de réception, comme non conforme aux conditions déterminées.
  - Art. 6. — Tous les véhicules inscrits et admis recevront une pancarte « Paris-Vienne » avec insignes des trois Clubs et munie de leurs numéros d’inscription. Cette pancarte devra être placée sur le devant du véhicule.
  - Aucune réclame ne devra paraître sur les véhicules.
  - Les conducteurs recevront et devront porter un brassard.
  - Art. 7. — L’excursion aura lieu, sauf classement, du 17 au 28 juin par étapes quotidiennes, suivant un itinéraire qui sera communiqué ultérieurement.
  - Art. 8. — La commission d’organisation délivrera à chacun des participants : 1° Un guide détaillé de l’itinéraire à suivre avec un plan sommaire du parcours.
  - 2° Un livret de marche qui devra être visé par le contrôleur au départ et à l’arrivée de chaque étape. Il devra être déposé en communication au contrôle d’arrivée à Vienne.
  - L’itinéraire est obligatoire et les erreurs de parcours ne pourront être imputées à la Commission.
  - Art. 9. — Les conducteurs de véhicules participant à l'excursion devront absolument se conformer, tant en France qu’en Suisse et en Autriche, aux lois et règlements locaux qui régissent la circulation des automobiles.
  - Ils devront être porteurs des documents exigés dans leur pays d’origine pour la circulation des automobiles, notamment :
  - Un certificat de capacité, un permis de circulation du véhicule.
  - Sauf instructions ultérieures, ces documents pourront tenir lieu de permis de circulation dans les autres pays.
  - Les conducteurs devront notamment :
  - Ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés.
  - Ralentir et au besoin arrêter chaque fois que des chevaux ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident.
  - Se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité, ou des contrôleurs qui seront munis d’un brassard.
  - En France et en Suisse tenir leur droite pour croiser d’autres véhicules, dépasser par la gauche les autres véhicules qu’ils devront préalablement avertir. En Autriche tenir leur gauche et dépasser par la droite.
  - Ne pas marcher de front avec d’autres véhicules.
  - Art. 10. — Les formalités de douane pour le passage des frontières incombent aux propriétaires des véhicules.
  - Pour la douane française, chaque propriétaire de véhicules devra se munir préalablement d’un passavant descriptif, document énonçant le signalement du véhicule et destiné à en permettre la libre réimportation ultérieure en France.
  - Ces passavants peuvent être retirés d’avance soit à la douane de Paris, soit à la douane de sortie du territoire, mais doivent être visés pour sortie par le bureau de sortie au moment même du passage à sa sortie.
  - Pour les autres douanes, la Commission fera les démarches nécessaires en vue d’obtenir les plus grandes facilités compatibles avec les exigences douanières, et informera ultérieurement chacun des participants des formalités à remplir.
  - Art. il. — Chacun des participants à l’excursion devra assurer lui-même son ravitaillement en fait d’essence, huiles, accumulateurs, etc., ainsi que le garage, pour le choix duquel il lui est laissé toute latitude; des indications ultérieures lui seront données à cet égard.
  - La commission d’organisation indiquera aux commerçants intéressés des villes d’étape le nombre des véhicules inscrits à la date du 10 juin, mais décline toute responsabilité au sujet du ravitaillement et du garage.
  - Art. 12. — Chaque excursionniste pourra emporter telles pièces de rechange qu’il jugera nécessaire, et toutes réparations seront permises, soit en cours de route, soit aux étapes.
  - Art. 13. — Des contrôles seront établis et fonctionneront au départ et à l’arrivée de chaque étape. '
  - Ces contrôles seront indiqués par un faisceau de drapeaux et seront mentionnés dans l’itinéraire.
  - A chaque contrôle de départ et d’arrivée, à chaque étape, il sera pris note sur une feuille que signera le conducteur de l’heure exacte (heures et minutes), du numéro du véhicule, du nom du conducteur.
  - L’heure sera l’heure extérieure des gares de chaque pays.
  - Les contrôles d’étapes resteront ouverts jusqu’à dix heures du soir.
  - Art. 14- — Un diplôme et une médaille commémorative seront délivrés à chacun des propriétaires des véhicules ayant effectué régulièrement le parcours.
  - Des médailles ou prix offerts par les associations ou villes, ou des particuliers, pourront en outre être décernés aux véhicules que la Commission jugera les plus confortables, les plus réguliers ou les plus conformes à certaines conditions.
  - Art. 15. — Le montant des droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Art. 16. — La Commission décline toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraient encourir les participants excursionnistes, pour tout et en tout.
  - Art. 17. — La Commission est seule juge pour tout ce qui concerne l’interprétation du présent règlement, ainsi que pour tout ce qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions sont exécutoires sans appel.
  - Art. 18. — Toute inscription d’un véhicule comporte, pour son propriétaire, l’engagement de se conformer en tous points au présent règlement et aux décisions ultérieures de la Commission, et tout manquement à cette condition entraîne le déclassement du véhicule et la perte de tous les avantages stipulés à l’articlé 14 et le retrait immédiat de la pancarte.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - --------__—--------.-----
- p.98 - vue 103/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 99
  - ÉCHOS
  - M. Henry Deutsch, dont on connaît l’infatigable initiative, vient d’avoir l’heureuse idée de créer à Meulan, la coquette cité, un grand centre sportif analogue aux grands centres sportifs anglais et américains, le club-house où tous les sports se coudoient.
  - Chaque sport, d’après les déclarations de M. Henry Deutsch à l’un de nos confrères, sera réglementé à Meulan par un cercle dont les membres exerceront les uns sur les autres le contrôle nécessaire.
  - Les terrains, qui comprendront près de 10 hectares afin de pouvoir posséder un champ de golf, seront la propriété d’une société civile, comme cela s’est fait à l’Automobile-Club Français pour l’achat de l’hôtel de la place de la Concorde et à l’Aéro-Glub pour l’achat du parc de Saint-Cloud.
  - Les cercles de sport seront les locataires de cette société.
  - Il y a là, c’est certain, une idée fort large et fort belle. Il manque à coup sûr à Paris ce que llenley ou Richmond sont à Londres, et surtout la presqu’île de Brooklyn pour New-York, qui y compte 16 club-houses syndiqués.
  - Donc, mardi, a eu lieu à l’Automobile-Club de France une réunion provoquée par M. Henri Deutsch, de la Meurthe.
  - Parmi les personnalités qui avaient répondu à l’appel de M. Deutsch, citons :
  - MM. le comte de La Valette (Automobile-Club de France) ; comte H. de La Yaulx (Aéro-Club); vicomte Léon de Janzé (Société de l’Ile de Puteaux); vicomte de Boulogne (Union des Yachts); Plassard (Tennis-Club de Paris), Paillard (Hélice-Club de Paris) ; Marcotte et Eug. Laverne (Cercle de la Voile, etc.
  - Les grandes lignes du projet exposées par M. Deutsch ont été approuvées en principe, et il a été décidé que les représentants des clubs intéressés demanderaient à ces derniers de désigner des délégués afin de former une commission d’étude, chargée avec M. Deutsch de mettre en relief les avantages qui résulteraient de l’exécution de ce projet pour chaque société.
  - Ce n’est qu’après la réunion de cette commission d’étude, réunion qui aura lieu le mardi 25 février, que les sociétés seront appelées à statuer sur la part contributive qu’elles pourraient prendre dans le groupement.
  - Nous sommes heureux d’apprendre que l’excellent et savant constructeur, M. Malicet, vient de recevoir les palmes d’officier d’académie.
  - C’est une décoration très méritée, dont se réjouissent tous les nombreux amis de M. Malicet.
  - On a vu récemment rue du Quatre-Septembre, pendant la tourmente de neige, une curieuse
  - application de balayeuse à traction électrique.
  - Derrière le tramway électrique Opéra-Les Lilas, une balayeuse dernier cri était attachée qui débarrassait rapidement les plots de la neige qui menaçait de les envahir.
  - *
  - M. E. Mayer a fait une communication à la section wurtemburgeoise de l’Association des ingénieurs allemands relative à la consommation d’alcool du moteur. La Société centrale formée en vue d’encourager l’usage de l’alcool appliqué à l’industrie s’est engagée, sous certaines conditions, à fournir l’alcool à 90 degrés au prix moyen de 20,5 marcs (22 fr. 75) l’hectolitre, ce qui ramène le prix du kilogramme à 24, 7 pfennigs (0 fr. 271). 1 kilogr. d’alcool produit 6000 calories tandis que 1 kilogr. de pétrole qui coûte environ 23 pfennigs (0 fr. 253) en procure 10 000; d’après cela le fonctionnement à l’alcool paraîtrait être d’environ 80 0/0 plus cher. Les essais pratiques institués avec un moteur de 14 chevaux ont montré que le moteur à l’alcool ne consomme que que 68 0/0 des unités de chaleur que requiert le moteur à pétrole pour parvenir au même rendement. La raison de cette circonstance favorable gît dans la teneur en eau de l’alcool qui donne lieu à une explosion plus tranquille, permet une plus haute compression et par suite une utilisation plus avantageuse de la chaleur. D’après les essais, la consommation d’alcool actuellement revient à environ 22 0/0 plus cher que l’emploi du pétrole.
  - Nous avons souligné le mot actuellement, il convient d’observer, toutefois, que la Société de l’alcool a récemment abaissé le prix de vente à 16 et 14 marcs de ce produit fourni en wagon de 5000 kilogr.
  - L’Aiftomobile-Club d’Alsace-Lorraine s’occupe de la réalisation, cette année, d’une série de manifestations sportives. Une exposition d’automobiles aura lieu le 20 avril à Strasbourg; un critérium d’automobiles de toutes espèces, jusqu’au poids de 1000 kgs, également à Strasbourg, le 21 avril; le 8 juin, une course sur un parcours de 200 km.
  - *
  - Au commencement du seizième siècle plusieurs artistes allemands se réunissaient en vue de créer une œuvre à la gloire du plus grand Mécène de ce temps-là, l’empereur Maximilien Ier. Parmi eux se trouvait le célèbre peintre Albert Dürer qui dessina des voitures triomphales pour le cortège. Ces voitures sont... des automobiles. Assurément, elles n’avaient pas pour agent moteur la nauséabonde essence ou l’alcool vert ou l’électricité ; leurs roues n’étaient pas munies de pneumatiques. C’étaient pourtant des automobiles, de vrais automobiles, dans lesquelles la force musculaire humaine était mécaniquement utilisée et appliquée à la mise en
- p.99 - vue 104/845
- - 100
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rotation des roues au moyen du mécanisme actuellement employé encore.
  - Si .nous découvrons une antériorité plus lointaine, nous l’exhumerons.
  - Après cela, évertuons-nous encore et enorgueillissons-nous !
  - *
  - ♦
  - La municipalité du Metternich a décidé l’acquisition de deux automobiles pour établir un service de transport de personnes entre Lützel-Goblentz et Metternich. Chacun de ces omnibus coûtera 14,000 marcs.
  - * *
  - Une société s’est constituée à Magdebourg ayant pour objet l’installation d’une exploitation régulière d’omnibus automobiles pour le transport des personnes et des colis de messagerie entre Magdebourg et ses faubourgs.
  - *
  - L’Automobile-Club rhénan a résolu, par une décision prise en assemblée générale, de ne pas organiser cette année la course ordinaire de Mannheim-Pforzheim-Mannheim.
  - *
  - * *
  - Les visiteurs de l’exposition permanente d’automobiles de Berlin ont l’occasion d’examiner un nouvel appareil dénommé « vélographe applicable à l’automobilisme », qui donne graphiquement le nombre de kilomètres parcourus, la vitesse au cours de chaque kilomètre fourni, le temps d’arrêt, de sorte qu’un contrôle permanent est exercé sur le coureur. Cet appareil semble avoir quelque efficacité avec le taxamètre qui, lui aussi, indique le trajet accompli et donne automatiquement en chiffres le prix calculé de la course.
  - *
  - *
  - Le roi d’Italie, qui doit se rendre en Sicile au mois de mai prochain, a l’intention d’accomplir ce voyage en automobile. Observons que ce déplacement du souverain a un caractère tout à fait officiel. Dans ces conditions, l’usage de l’automobile est un fait assez rare pour être relevé.
  - La première voiture Mercédès type de 16 chevaux a fait son apparition à Vienne (Autriche). Cette puissance de 16 chevaux s’obtient à 1100 tours par minute, à 1200 tours elle est de 18 chevaux et à 1300 tours elle atteint 19 chevaux.
  - *
  - * *
  - Le règlement de la course Paris-Vienne a été publié simultanément à Paris et à Vienne. Un journal de la capitale autrichienne fait remarquer des divergences entre les deux textes. L’article 13 du texte allemand traite des étapes tandis que dans le règlement français il n’en est point
  - question, on y parle seulement des commissaires généraux dont s’occupe la rédaction de l’article 14 du texte allemand. Par contre, l’article 14 français contient une stipulation faisant totalement défaut à l’autre, disant :
  - « Art. 14. — Tout coureur arrivant à Vienne est tenu, sous peine de disqualification, de laisser deux jours durant son automobile à l’exposition organisée par l’Automobile-Club autrichien. La direction de la course internationale siégeant à Vienne, Kærntnering, n° 10, a seule le droit de libérer les concurrents de cette obligation en cas de force majeure. »
  - ir
  - * *
  - 11 paraîtrait qu’un nouveau système d’automobile vient d’être inventé par un Viennois, qui n’aurait ni cylindre, ni piston, qui n’emploierait ni roues dentées ni courroies pour le mécanisme de transmission. Voilà ce dont nous informent les journaux viennois et ils ajoutent, — ce qui contribue encore à augmenter notre détresse dans l’occurrence, — que les essais de ce système idéal doit bientôt commencer. Que l’attente va être longue !
  - it
  - if *
  - Les jeunes gens appartenant à l’Automobile-Club d’Autriche se proposent d’organiser un pique-nique pendant l’époque du carnaval.
  - *
  - * ♦
  - Nous avons antérieurement annoncé l’Exposition d’automobiles que l’Automobile-Club désire organiser à Copenhague pour l’époque du 11 au 27 avril prochain. Des discussions intestines ont provoqué la constitution d’un autre comité qui, de son côté, prépare une entreprise similaire pour la date du 9 au 16 mars. Cette concurrence surgie à la dernière heure n’empêche pas l’Auto-mobile-Club de poursuivre l’accomplissement de sa tâche.
  - if
  - La première assemblée générale de l’Aulo-mobile-Club de Hongrie, qui s’est tenue le 21 janvier à Budapesth, a abondamment démontré l’intérêt croissant que l’automobilisme provoque dans ce pays. Le nombre des membres augmente dans de notables proportions. Plusieurs propositions discutées et adoptées font pressentir une ère d’action virile qui va s’ouvrir.
  - *
  - if
  - Les élections du comité de l’Automobile-Club hongrois ont donné les résultats suivants :
  - Présj-dents : comte Paul Szaparv, Michaël comte Esterhazy, Joseph von Fœrley; vice-présidents : Aurel von Miinnich,'Cari von Hatvany-Deutsch de Hatvan; Direction : Ladislaus comte Szapary, Emile Gerbeaud, docteur Julius Pollak, docteur Koloman Szech, Julius Reiman, Ernest von Latinovits, docteur Ernich Payer, docteur
- p.100 - vue 105/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 101
  - Akos Molnar, J. Fenyi; comité : baron F. Born, Ludwig Krausz de Magyer, Joseph von Hatvany-Deutsch de Hatvan, Alexander von Hatvany-Deutsch de Hatvan, J. von Nyirak, Paul Szecli, Hugo Wodianer de Vasarbely, M. Léopold duc de Gete et Arnold Spitz.
  - *
  - * +
  - Notre confrère le Samohat publie deux photographies de traîneaux à moteur dont l’un excessivement simple a donné d’excellents résultats. Il consiste en un plateau porté sur trois patins dont l’un placé à l’avant est directeur.
  - Le moteur du type de Dion-Bouton actionne au moyen d’une courroie une sorte de roue à aube fixée au centre du plateau et dont les palettes, par une ouverture disposée ad hoc, mordent sur la neige et propulsent l’ensemble à une vitesse qui, aux essais, a dépassé 12 verstes à l’heure (environ 14 kilomètres).
  - *
  - * *
  - Le Bulletin Noies and Nolices du Club-Automobile de Grande-Bretagne, publie une note intéressante et de circonstance sur les dangers que fait courir le cheval : il attire l’attention sur ce fait que le public ne semble pas s’apercevoir que chaque jour il est exposé à de vrais dangers du fait des chevaux vicieux qui sont confiés constamment à la conduite d’enfants ou de personnes incapables.
  - *
  - * *
  - Un certain nombre de membres de l’Aéro-Club du Royaume-Uni ont décidé d’acheter un ballon pour l’usage même du Club, et les fonds nécessaires arrivent rapidement dans la caisse de l’Association.
  - *
  - • *
  - L’Aéro-Club du Royaume-Uni, bien que de fondation toute récente, a déjà son organe, un bulletin analogue à celui de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - *
  - • *
  - Avant peu on va, comme sur beaucoup d’autres points, mettre en service une automobile à Bochester pour la levée des boîtes postales.
  - * *
  - M. John Henry Knight a fait une communication des plus intéressantes sur « deux ans de progrès en matière d’automobilisme », devant le « Caméra Club » à Londres; il a dit que pour lui la fabrication anglaise égale celle du continent, et a insisté sur ce fait qu’une automobile coûte moins cher qu’une voiture attelée.
  - #
  - * *
  - Le Conseil de comté du Buckinghamshire a décidé de mettre en communication téléphonique des postes de police, à seule fin de mieux surveiller et d’arrêter plus facilement les chauffeurs
  - gui marchent à grande vitesse. Cette excellente réforme aurait dû être faite depuis longtemps pour lutter contre les voleurs et les malfaiteurs, il semble.
  - *
  - * +
  - La maison Simpson, Strickland and Co, de Dartmouth, en Angleterre, vient de construire une intéressante petite embarcation à vapeur à grande distance et de 9 mètres seulement de long; il a 1m,90 de large et seulement 0m,95 de creux. Son hélice, qui tourne à raison de 1,200 révolutions à la minute, est commandée par un moteur à quadruple expansion qui est lui-même alimenté par une chaudière tubulaire Thornycroft-Cross. Il a donné une vitesse maxima de 21,55 milles.
  - *
  - * *
  - On prépare les nouveaux tarifs de. la Fédération Australasienne : il est probable que les véhicules mécaniques seront frappés d’un droit d’importation de 20 0.0, ce qui représente une diminution sensible, l’ancien droit des provinces les plus protectionnistes étant de 25 0,0.
  - * »
  - Pendant la récente campagne électorale qui a assuré la chute de l’Administration prévaricatrice de Tammany Hall, le candidat Semenz-Seth Low, a couru les salles de conférences en automobile.
  - *
  - * *
  - Il s’est formé dans l’État d’Ohio une sor te de fédération des différents clubs automobiles, sous le nom d’Ohio Automobile Association : ce sont là des fédérations qui donnent une grande force aux éléments qu’ils groupent.
  - *
  - * *
  - On prépare en ce moment aux États-Unis une Fédération des clubs automobiles, afin de faciliter le contrôle des courses, et d’adopter une politique unique sur les questions de législation et autres.
  - *
  - * *
  - Les rues d’Honolulu sont remarquables par leur planitude, peu ou point de déclivités; encore celles-ci sont-elles imperceptiblement accusées. La topographie se prête admirablement à la locomotion automobile. La Compagnie hawaïaise d’automobiles qui s’est constituée en 1899 a mis en circulation, dès l’année 1901, 27 électromobiles après avoir installé une usine de charge des accumulateurs, munie de l’outillage le plus perfectionné pour la manutention et le rechargement des batteries. La dépense totale d’installation s’est montée à 750,000 francs. En raison de la grande constance de température régnant aux îles Havaï, les voitures sont régulièrement utilisées en toutes les saisons.
- p.101 - vue 106/845
- - '102
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des moteurs de deux chevaux et au-dessous.
  - Il a donné aux essais les résultats suivants :
  - Puissance en chevaux : 1,27.
  - Poids approximatif : 250 kilogs.
  - Piston, diamètre : 85 mm.
  - Piston, course : 160 mm.
  - Nombre de tours par minute : 422 à 445.
  - Consommation par heure d’alcool à 50 0/0 à vide : 476 cm3, soit 400 gr. -
  - Consommation par heure d’alcool à 50 0 0 par cheval à demi-charge : 893 cm3, soit 750 gr; à pleine charge : 767 cm3, soit 645 gr.
  - La consommation d’alcool pur également expérimentée a été de 764 cm3, soit 642 gr. par cheval-heure à pleine charge.
  - Le carburateur constituant l’organe essentiel des moteurs, nous commencerons notre étude par cet appareil.
  - L’alcool pénètre dans le carburateur (fig. 1) par le tube g dont l’extrémité est munie d’une toile métallique très fine destinée à arrêter au passage les impuretés contenues dans le liquide. Il se rend ensuite au réservoir x où son niveau est maintenu à la hauteur convenable à l’aide d’un flotteur h. Le pointeau a lui livre ensuite passage et son débit est réglé par la vis b placée au-dessous de l’appareil.
  - L’arrivée de l’air a lieu par le tube j, garni également d’une toile métallique protectrice, et par la tuyère i, d’où il sort pour se mélanger à l’alcool. Un obturateur règle son entrée dans le carburateur.
  - Élévation longitudinale du moteur Fritscker et Houdry, coupe suivant l’axe de distribution.
  - Le moteur Fritsciier et Houdry "
  - Construit spécialement en vue de l’utilisation de l’alcool, le moteur Fritscher et Houdry a
  - Le carburateur du moteur Fritscher et Houdry.
  - obtenu au concours du mois de novembre dernier la première médaille d’or dans la catégorie
  - Pour obtenir la température nécessaire à la parfaite volatilisation de l’alcool et à son brasse #
  - (1) MM. Fritscher et Houdry, ingénieurs-constructeurs, à Provins (Seine-et-Marne).
  - intime avec l’air, on a placé le carburateur contre le pot d’échappement auquel a été ajoutée une poche d qui entoure l’appareil dans sa partie essentielle. L’air chaud provenant du pot d’échappement réchauffe donc le carburateur;
- p.102 - vue 107/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 103
  - mais son entrée dans la poche d est encore réglable par un registre e. Ajoutons aussi que le tube j d’arrivée d’air traverse le pot et que de
  - plus, cet organe se trouve encore encerclé par le tube d’arrivée de l’alcool. Cette disposition présente donc l’avantage de porter l’alcool et l’air à
  - Vué'jîn arrière, coupe par la boîte de distribution.
  - t
  - une certaine température avant leur mise en présence et ensuite de chauffer leur mélange au moment où il se produit. Au sortir de la chambre de brassage, le mélange se rend dans le cylindre.
  - Pour effectuer la mise en train, il suffit de de brûler quelques centimètres cubes d’alcool pur dans la cuvette k.
  - Remarquons encore que, si un appoint d’air
  - Coupe horizontale du moteur Fritscher et Houdry.
  - pur et froid devient nécessaire, il peut être donné au moyen de la manette l qui sert en même temps de robinet d’arrêt. Enfin, le corps f du carburateur est construit en bronze ; c’est une
  - utile précaution qui met l’appareil à l’abri de l’action plus ou moins corrosive des substances dont la formation est due à l’incomplète gazéification de l’alcool. ' "
- p.103 - vue 108/845
- - 104
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous allons passer maintenant à l’étude du moteur proprement dit.
  - Il est du type des moteurs à quatre temps. Tous les organes de distribution sont commandés par un petit arbre a (fig. 2) qui reçoit le mouvement de l’arbre du moteur par l’intermédiaire d’une paire d’engrenages hélicoïdaux. Cet arbre est muni d’une came c (fig. 3) qui a pour fonction de soulever la soupape d’échappement b chaque fois que l’arbre moteur fait deux tours. La soupape d’admission d se soulève seulement lorsque le régulateur l’ordonne, c’est-à-dire lorsqu’il y a une légère variation dans la marche du moteur. De plus, une soupape automatique e, placée entre celle d’admission et le cylindre, assure la fermeture rapide de l’admission et évite qu’une partie des gaz soit refoulée au
  - Le régula leur est hors de prise avec la soupape d'admission.
  - départ de la marche arrière du piston au moment de la compression. L’ouverture de la soupape d’admission d est obtenue au moyen d’une came f placée sur l’arbre vertical du régulateur. Cette came produirait une ouverture chaque fois que le moteur a fait deux tours s’il n’existait pas, entre la came et la tige de la soupape, un verrou g attelé directement au régulateur et qui suit les mouvements ascendants et descendants de son coulisseau h. Une traverse mobile i, placée devant la tige de la soupape d, porte un couteau j monté sur pivot et qui présente sa face taillée en lame devant le verrou g.
  - Ce verrou est poussé par la came f à chaque tour de l’arbre qui lui imprime un mouvement de va et vient. La genouillère l’oblige à conserver la position verticale afin de se présenter toujours sur la surface complète de la face de la came.
  - De plus, présentant deux épaisseurs différentes, il repousse la tige de la soupape si le couteau est en face de la grande épaisseur et il la laisse immobile dans le cas contraire. Les figures 3 et 5 indiquent ces deux fonctions du verrou (en prise et hors de prise).
  - Un inconvénient pourrait résulter de ce que la soupape d’admission reste entièrement fermée lorsque le verrou ne fait aucune prise, ce qui oblige le piston à se mouvoir dans le vide. U est peu grave dans les petits moteurs et il se trouve même compensé par le fait que le cylindre conserve sa chaleur intérieure, ce qu’il faut recher-
  - cher avant tout dans ce cas particulier. Cette disposition permet également d’éviter la condensation des carbures du gaz contre les parois du cylindre.
  - L’inflammation du mélange explosif est obtenue par l’étincelle électrique, ce qui permet de donner du retard à l’allumage pour la mise en marche et d’éviter ainsi les retours en arrière du volant qui sont toujours dangereux.
  - Dès que le moteur est en marche, rallumage est avancé au point où le moteur donne le maximum de son rendement
  - Lucien Fournier.
  - MOTOCYCLE CANDA
  - Le motocycle en question est baptisé par ses constructeurs la Société Canda, Auto-quadricycle, ce qui nous semble bien compliqué, quoique très explicite. Nous en donnons des figures avec arrachements qui vont en faire rapidement saisir le mécanisme. Nous n’avons pas, du reste, besoin de noter que ce motocycle est fait pour porter deux personnes en tandem.
  - Les roues d’arrière sont fixées sur l’axe moteur qui est en deux parties pour qu’il soit loisible de disposer un différentiel. La puissance motrice est fournie par un moteur à essence à un seul cylindre, ayant un coup actif par deux révolutions. Le premier mouvement est de haut en bas et attire dans le cylindre une charge de mélange explosif; le second est la compression de la charge par retour du piston, quand la dite charge est convenablement comprimée pour le mouvement de descente du piston, l’explosion se produit, ce qui assure précisément cette descente. C’est là ce que nous désignions tout à l’heure sous le nom de coup actif, le quatrième mouvement effectuant, suivant le cycle Otto, l’expulsion des produits de la combustion. Afin d’obtenir la vapeur d’essence nécessaire à la manche du moteur, une partie des gaz chauds du moteur sont attirés parle tuyau f, f2, dans le réservoir à gazoline A. Nous n’insistons pas du reste sur les détails qui se comprennent au simple examen des figures.
  - C’est ainsi que dans le réservoir à essence, on voit nettement en o le tube de remplissage, en a l’accès de l’air, b est la tige d’un flotteur qui indique le niveau de l’essence. L’air saturé de vapeurs d’essence passe par la soupape v, puis va en d ; la première règle le mélange, tandis que la seconde régularise la quantité qui en atteint le cylindre. Chacune peut être commandée indépendamment par des tiges que l’on aperçoit aisément. En e et sur le passage du tube conduisant au cylindre est un carburateur breveté qui assure le mélange.
  - Comme on le voit dans la coupe du moteur, les soupapes d’introduction et d’échappement 48 et 44 sont disposées latéralement à la chambre de combustion 7 avec adjonction de ressorts natu-
- p.104 - vue 109/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 105
  - Tellement. La soupape 44 est commandée par la 38 et 48 par l’arrivée du gaz. Les roues à dents 36 et 37 qui agissent sur la came 38 ont un rapport de 1 à 2 ce qui donne à la dite came une
  - révolution pour deux de l’axe du moteur. En R est le levier réglant les explosions, qui permet de modifier la puissance et la vitesse du dit moteur. En cl est le levier d’admission d’air, en N/ sont
  - Détail de l’auto-quadricycle Canda.
  - les piles, en N3 est un bouton qui est sous la main du conducteur et qui donne Je moyen d’établir le courant électrique. Tout le reste doit se comprendre aisément, et nous tenons à ne pas
  - insister davantage, étant donné les machines si intéressantes que nous voulons faire connaître au moins succinctement à nos lecteurs. (Nous prierons de remarquer que dans la figure représentant
  - Détail de l'appareil moleur de l'auto-quadricycle Canda.
  - le mécanisme sans le cadre du cycle, on a figuré le réservoir à essence en face (front) à côté de sa coupe longitudinale comme tout le mécanisme général. Cette explication était nécessaire, autrement on aurait pu se demander ce que venait faire ce second réservoir.)
  - La largeur de ce quadricycle est de lm,06, sa longueur est de 2m,28, ce qui lui donne une grande base d’appui, et son poids est de 159 kilos.
  - Daniel Bellet.
  - -------------—♦---------------
- p.105 - vue 110/845
- - 106
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MANOGRAPHE
  - DE MM. E. HOSPITALIER ET J. CARPENTIER
  - Les moteurs à explosion, utilisant le gaz d’éclairage, les gaz pauvres, les gaz de hauts fourneaux, le pétrole, l’essence de pétrole et l’alcool pur ou carburé, se répandent de plus en plus dans l’industrie, et l’électricien ne saurait négliger leur étude, qu’il les considère comme des adjuvants ou des concurrents de l’industrie
  - M; 1
  - hhuhiipp
  - Fig. F
  - Coupe transversale et élévation.
  - Fig. 2. — Coupe horizontale.
  - électrique. La création de petits groupes électrogènes dans lesquels le moteur à grande vitesse angulaire attaque directement la dynamo, va développer les petites installations d’éclairage électrique des châteaux, villas, etc., et l’emploi des automobiles électriques, chaque fois que les combustibles liquides ou gazeux ne conduiront pas à des prix prohibitifs. Les moteurs thermiques à explosion prennent donc une importance économique toute spéciale pour l’électricien. Mais, à côté du problème d’ordre économique
  - — et, malheureusement, d’ordre politique aussi
  - — posé par le combustible industriel au plus bas
  - prix possible, se pose, parallèlement, celui de la production de l’énergie mécanique avec la plus faible consommation possible.
  - Or, jusqu’ici, l’étude des dispositifs les plus avantageux à employer pour la meilleure utilisation de ces combustibles dans les moteurs à explosion, était rendue longue, pénible et onéreuse, parce que l’on manquait d’un moyen d’observation facile du diagramme des pressions dans un système dont la vitesse angulaire atteint et dépasse quelquefois 2.000 tours par minute.
  - G’est à la solution de ce problème, posé d’une façon très urgente au récent concours de moteurs à alcool, que se sont attachés MM. Hospitalier et Carpentier, et le résultat de leur collaboration a été le Manographe, ou indicateur optique, que nous allons présenter à nos lecteurs d’après l'Industrie électrique et la Revue industrielle.
  - Les principes sur lesquels repose cet appareil sont tous très connus, et l’idée même d’employer un rayon lumineux comme index sans inertie, en vue de cette application spéciale, indiquée plusieurs fois par certains inventeurs, soit à 1 aide de deux miroirs, comme l’a fait M. Marcel Deprez, en 1877, soit à l’aide d’un seul miroir, a même été réalisée en 1891, par M. John Perry, ancien président de « The Institution of Electrical Engineers. » Mais cet appareil n’était utilisable que pour des vitesses ne dépassant pas 500 à 600 tours par minute, et ses dispositions ne lui permettaient pas d’être monté sur un moteur exposé à des trépidations aussi fortes que celles auxquelles sont parfois soumis les moteurs à explosion, surtout lorsqu’ils sont mal équilibrés.
  - Dans le monographe (fig. 1 et 2), l’appareil d’observation ou d’enregistrement est complètement séparé du moteur auquel il n’est relié que par un tube ilexible T destiné à transmettre les pressions, et par un arbre Ilexible qui ramène le mouvement de rotation de l’axe du moteur jusqu’à l’appareil.
  - Le principe de l’appareil est des plus simples, et rappelle celui du télégraphe écrivant de Pollak et Viràg dont il dérive. Considérons (fig. 1) un petit miroir reposant sur trois points A, B, C, disposés aux trois sommets d’un triangle rectangle. Le point A disposé au sommet de l’angle droit est fixe dans l’espace, l’un des deux autres points B se déplace perpendiculairement au plan du miroir proportionnellement aux pressions, le troisième C proportionnellement au chemin parcouru par le piston. Dans ces conditions, le petit miroir, sollicité par un ressort qui l’appuie d’une façon permanente sur les trois points, prend des inclinaisons telles que si un rayon lumineux est projeté sur ce miroir, les déplacements de la partie réfléchie traceront le diagramme sur un verre dépoli placé à une distance convenable. La persistance des impressions sur la rétine fera apparaître le diagramme sous la forme d’un trait continu dont on pourra faire l’examen à loisir, tracer une image avec un crayon sur du papier calque, ou prendre une photographie, instantanée ou posée.
  - Dans le modèle qui a fonctionné à l’exposition
- p.106 - vue 111/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 107
  - internationale d’automobiles, monté sur un groupe électrogène de MM. de Dion et Bouton, le pinceau lumineux est produit par une petite flamme d’acétylène. Un prisme à réflexion totale (fig. 3) renvoie le pinceau lumineux sur le miroir, lequel le réfléchit sur l’écran combiné pour donner des diagrammes de 10 cm. de longueur sur 7 à 8 cm. de hauteur. En modifiant la distance focale du miroir, la distance de l’écran et l’intensité de la source lumineuse, on pourrait obtenir des diagrammes de dimensions quelconques et en faire la projection à grande échelle, pour l’enseignement, par exemple.
  - Dans le nouveau modèle, que représentent les figures 1 à 3, les ordonnées sont, par un choix convenable des proportions, rendues proportionnelles aux pressions. En vue de faciliter les calculs, 1 cm. d’ordonnée correspond exactement à 1 kg : cm2, et la course totale du piston est représentée par une longueur de 10 cm. sur l’axe des abscisses. La surface du diagramme mesurée au planimètre et exprimée en cm2 donne ainsi directement le travail pour un cycle, en la multipliant par un coefficient qui représente précisément le volume de la cylindrée.
  - Fig. 3. — Plan-coupe du manographe.
  - Il nous reste à expliquer comment les mouvements sont respectivement transmis aux deux points qui se déplacent proportionnellement à la pression, d’une part, à la course du piston, d’autre part.
  - Pour la pression, une tige portant sur le miroir par une de ses extrémités appuie, par son autre extrémité, sur une membrane métallique et élastique M fixée, par sa périphérie, sur une chambre en communication avec le haut du cylindre moteur par un tube en cuivre de 2 à 3 mm de diamètre intérieur. Sous l’influence des variations de pression produites dans le cylindre pendant le cycle à quatre temps, la membrane fléchit et repousse plus ou moins fortement la tige sur laquelle appuie le miroir. On obtient ainsi des déplacements sensiblement proportionnels à la pression. Il est d’ailleurs facile, par une graduation préalable de la membrane, de reconstituer le diagramme exact, lorsqu’il est nécessaire de le planimétrer, opération rendue d’ailleurs inutile dans les nouveaux modèles.
  - Pour le mouvement du piston, une seconde tige reçoit un mouvement alternatif de va-et-vient, synchrone avec celui du piston, par l’in-
  - termédiaire de l’arbre flexible et d’un répétiteur constitué par un système de manivelle et bielle de dimensions réduites. Comme le mouvement synchrone pourrait se produire avec un certain
  - 'Courbe. UjtexZa' 20 cn^
  - Fig. 4. — Diagramme obtenu sur un moteur de Dion-Boulon fonctionnant à l’essence de pétrole. {La courbe en pointillé correspond à un retard à l’allumage.)
  - décalage, retard ou avance, entre le mouvement du piston et celui de la biellette, la commande de l’arbre flexible se transmet par un train d’engrenages dont les deux roues portent lé même nombre de dents. L’axe de l’arbre flexible peut se déplacer comme un satellite autour de l’axe de la manivelle, et ce déplacement est commandé par une vis de réglage placée extérieurement sur la boîte. Dans ces conditions, on peut, en déplaçant l’axe de l’arbre flexible d’un angle convenable, obtenir à la fois le synchronisme et la coïncidence de phases du mouvement du piston et du mouvement de la tige de commande des abscisses. Des ressorts de rappel fixés derrière le support du miroir le maintiennent tou-
  - Fig. 5. —Diagramme relevé sur un moteur de Dion-Bouton fonctionnant à l’alcool carburé à 50 0/0 à l’Exposition d’automobiles.
  - jours bien appliqué contre les trois points qui définissent ses déplacements. Ces ressorts sont nettement indiqués figure 2.
  - Les masses mises en mouvement sont très petites, les déplacements et les vitesses très faibles, et il n’y a à craindre aucun lancé perturbateur, même, comme l’expérience l’a prouvé,
- p.107 - vue 112/845
- - 1108
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lorsque le moteur tourne à 2,200 tours par minute.
  - Nous reproduisons, à titre d’exemple, un diagramme relevé sur un petit moteur de Dion et Bouton fonctionnant à l’essence de pétrole (fig. 4), un diagramme relevé sur un moteur de Dion et Bouton fonctionnant à l’alcool carburé, actionnant un dynamo (fig. 5), et le môme diagramme anamorphose (fig. G) avec ordonnées
  - Fig. 6. — Diagramme de la figuré > rectifié.
  - proportionnelles, permettant de le planimétrer. Les résultats obtenus sont les suivants :
  - Course du piston, en cm............. 11
  - Diamètre du piston, en cm. ... 8,1
  - Surface du piston, en cm2. . . . 63,62
  - Vitesse angulaire, en tours : minute. 1.300 Vitesse angulaire, en tours:seconde. 21,6
  - Surface utile du diagramme, en cm2. 13,035
  - Hauteur du rectangle équivalent, en
  - mm............................... 13,035
  - Pression moyenne correspondante,
  - en kg. : cm2. ................... 4,345
  - Force exercée sur le piston, en kg. 275 Travail dans un cycle (2 tours), en
  - kgm............................. . 30,25
  - Puissance, en poncelets............. 6,53
  - Différence de potentiel aux bornes,
  - en volts..................... 110
  - Courant, en ampères. . . , . . 30
  - Puissance utile, en watts. . . . .3.300
  - Le groupe électrogène transforme donc en énergie électrique 50 0/0 du travail indiqué, ce qui est un résultat tout à fait remarquable pour un groupe électrogène d’aussi faible puissance.
  - Le motor-launch « Trilliy ».
  - M. Emile Lefranc, le sympathique yachtsman, ancien propriétaire du Trilby, vient de confier
  - Le molor-launch, Trilby à M. Lefranc.
  - au représentant de la Truscott Boat Manufacui-ring Cny la commande d’un très beau launch de 11 mètres.
  - Nous sommes heureux de pouvoir vous donner une description de ce bateau grâce à l’obligeance habituelle de notre excellent confrère Yachting Gazette.
  - Fatigué peut-être de l’automobilisme routier, M. Lefranc s’est vite laissé séduire par la navigation automobile; déjà membre de l’Union des Yachts, il est devenu membre de l’Hélice-Club de France. Cherchant avant tout le confort, indispensable pour ce genre de navigation, M. Le-
  - franc a indiqué lui-mème les perfectionnements que devrait comporter son nouveau bateau et la Truscott Boat Cny doit lui livrer un modèle qui aura tous les avantages d’un véritable cruiser.
  - Un roof s’étend sur toute la longueur du cockpit. Le salon, de 2m,25 de long, a deux larges canapés susceptibles de se transformer en lits confortables, et entre lesquels reste ménagé un passage de 0m,77. Une porte sépare le salon d’un lavatory complet occupant un des bords, l’autre bord étant occupé par une table, un fourneau et un buffet. Lavatory et office ont chacun leur porte respective les séparant du passage intérieur.
- p.108 - vue 113/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 109
  - Dans la partie arrière et ouverte du cockpit, se trouve le moteur; là aussi chaque bord est garni de sièges confortables pouvant servir de lits ; sous l’un d’eux est placée la glacière. La partie anté-
  - rieure du cockpit, devant le salon, munie aussi de deux longs canapés, peut être fermée à volonté par des châssis vitrés mobiles. Là se trouve la roue de direction, un levier de commande actionnant l’hélice du type réversible et un acoustique reliant la timonnerie au moteur. Une autre roue de direction se trouve du reste à tribord arrière près du moteur, ce qui permet à un homme de manœuvrer seul le bateau.
  - Le moteur du type Truscott à deux temps est de 12 chevaux et à deux cylindres. L’allumage se fait par magnéto et piles.
  - Si l’on considère la valeur d’un moteur de 9 chevaux actionnant un bateau de 20 pieds de cette même Compagnie Truscott, actuellement sur la Seine, il est permis d’augurer que le moteur de 12 chevaux donnera entière satisfaction dans les conditions où on le placera.
  - La forme du futur et nouveau Trilby permettront une excellente tenue à la mer.
  - Nous reproduisons ci-dessus un dessin représentant le Trilby tel qu’il sera livré à M. Lefranc, et un plan des emménagements intérieurs du bateau.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - A l’Aéro-Club.
  - Vendredi, à 2 heures, a eu lieu, en l’hôtel de l’Automobile-Club, l’assemblée générale de l’Aéro-Club.
  - Le marquis de Dion a prononcé le discours suivant :
  - « Je suis heureux de l’occasion qui se présente à moi de rendre hommage à ceux de nos collègues qui ont tant contribué à la vulgarisation de la locomotion aérienne...
  - « En provoquant une énorme publicité en faveur de l’aérostation, en donnant un regain d’actualité aux expériences de MM. Renard et Krebs, en suscitant un intérêt considérable aux expériences de M. Santos-Dumont, M. Deutsch a donc acquis un droit absolu à notre gratitude...
  - ..............5 • • • • • • •
  - « Une nouvelle branche a été ouverte à l’aéronautique, je veux parler de la navigation aéromaritime. L’expérience dé MM. le comte Henry de La Vaulx, le comte dè Castillon, Henri Hervé, et le lieutenant de vaisseau Tapissier a prouvé qu’un ballon lancé sur la mer n’était pas un ballon en perdition. En effet, le Méditerranéen, à son premier voyage, a battu tous les records de durée.
  - « Je suis heureux de rendre un hommage public à nos collègues qui ont doté l’aéronautique de cette nouvelle voie. La marine y puisera une série de renseignements de la plus haute importance.
  - « Déjà l’année 1902 s’annonce sous de très heureux auspices. Les manifestations aéronautiques vont se multiplier de plus en plus. Notre tâche est d’ailleurs facilitée grâce aux généreux Mécènes qui ont nom Henry Deutsch de la Meurthe et Robert Lebaudy.
  - « Je tiens aussi à applaudir aux efforts des sociétés qui viennent autour de nous compléter notre œuvre, telles que la Société de Navigation aérienne, Société d’Etudes de projets et d’appareils, l’Aéronautique-Club, et enfin la Commission permanente internationale d’aéronautique, qui, sous la présidence de M. Janssen, s’occupe
- p.109 - vue 114/845
- - 110
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de toutes les questions se rattachant aux relations internationales.
  - « Je termine, mes chers collègues, en vous remerciant tous pour les concours dévoués que vous nous avez toujours prodigués et qui ont contribué à affirmer la puissance et la vitalité de notre grande Société d’Encouragement. »
  - L’orateur est chaleureusement applaudi.
  - L’Aéro-Club a à son actif 180 ascensions, 121.220 mètres cubes de gaz employés; 540 voyageurs ont pris place dans les nacelles.
  - La durée lotale des ascensions a été de 903 heures et les kilomètres parcourus de 19.710.
  - Des prix importants, dus à la générosité de MM. Henry Deutsch de la Meurthe, Robert Le-baudy et Ernest Archdeacon, ont récompensé les
  - efforts et les succès des plus habiles aéronautes de l’Aéro-Club.
  - Il convient de citer MM. Santos-Dumont, de Castillon de Saint-Victor et Jacques Balsan.
  - COURSES
  - Le concours de consommation.
  - Le concours de consommation organisé par VAuto-Vélo, s’est, couru mercredi 6 février. Cette réunion qui comptait 120 partants à été très réussie. Nous donnons ci-dessous le classement des concurrents et la liste des prix :
  - LE CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - G
  - G O o 3 U Nombre Poids Consommation
  - a O Marque. *45 Q, G X3 Carburant. de à la
  - j§ ss s fc 3 litres employés. total. tonne kilomètre.
  - O
  - 1° ÎOO KILOMÈTRES
  - I. — Motocyclettes. (Poids à vide, jusqu’à 50 kilos, sans pédaler.)
  - lCr Clément 105 Essence 0 lit. 860 110 kil. 0 lit. 078
  - 2° Clément 29 — 0 » 950 100 » 0 » 095
  - 3e Lamandière 116 — 1 » 270 124 » 0 » 102
  - 4* Clément 30 — 1 » 310 100 » 0 » 131
  - 5e Clément 106 — 1 )) 400 loi » 0 » 138
  - 6e Tandem Clément 104 — 2 » 800 171 » 0 » 163
  - 7e La Française 20 — 3 )) 800 120 » 0 » 316
  - II. — Motocycles. (Poids à vide, de 50 à 250 kilos, sans pédaler.)
  - T r De Dion-Bouton 51 Alcool 50 0/0 2 lit. 325 175 kil. 0 lit. 132
  - 2e De Dion-Bouton 95 Essence 4 » 465 150 » 0 » 297
  - III. — Voiturettes. (Poids à vide, de 250 à 400 kilos.)
  - 1er Peugeot 69 Essence 5 lit. 800 550 kil. 0 lit. 105
  - 2« G. Richard 80 ; 5 )> 850 510 » 0 ï> 114
  - 3e Peugeot 68 — 5 » 870 550 » 0 » 106
  - 4e De Dion-Bouton 56 — 7 » )) 590 » 0 » 118
  - 5e De Dion-Bouton 52 ler Alcool 50 0/0 7 )) 540 535 » 0 » 140
  - 6° Clément 32 Essence 7 )) 800 490 » 0 » 159
  - 7e Peugeot 67 — 7 » 820 530 » 0 » 143
  - 8° Clément 31 — 9 » 450 560 » 0 » 168
  - IV. — Voitures légères. (Poids à vide, de 400 à 650 kilos.)
  - 1C1> G. Bichard 83 l«r Alcool 50 0/0 6 lit. 165 600 kil. 0 lit. 1027
  - 2e Gladiator 16' 1er Essence 6 )) 190 760 » 0 » 0814
  - 3e Fonquet de Lusijnenl korn 50 — 6 » 475 710 » 0 » 0911
  - 4e Darracq 92 — 6 » 570 750 » 0 » 0876
  - 5e Darracq 7 Alcool 50 0/0 6 » 840 620 » 0 » 1103
  - 6° Gladiator 14 Essence 6 ïï 950 770 » 0 » 0902
  - 7e Gladiator 15 7 » » 660 » 0 » 1066
  - 8e Darracq 4 — 7 » 415 750 » 0 » 0988
  - 9» Delaha.ve 41 7 )> 890 630 » 0 » 1252
  - 10e Clément 33 7 » 900 710 » 0 » 1112
  - lie De Dion-Bouton 54 8 » 005 895 » 0 » 0894
  - 12° Téléphones Ader 8 — 8 » 110 830 » 0 » 0977
  - 13e Georges Richard 82 — 8 » 220 620 » 0 » 1325
  - 14° Darracq 6 Alcool 50 0/0 8 » 250 790 » 0 » 1044
  - 15e Vinet 94 Essence 8 » 260 640 » 0 )) 1290
  - 16° Hurtu 27 8 » 410 620 » 0 )) 1356
  - 17» Peugeot 70 — 9 » 420 1060 » 0 » 0888
  - 18e Clément 34 — 9 » 450 730 » 0 )) 1294
  - 19° Fouillaron 13 9 )) 650 661 » 0 » 1459
  - 20» Darracq 93 — 10 )) 410 820 » 0 )) 1269
  - 21e Henriod 63 Alcool 50 0/0 10 )) 900 910 » 0 » 1197
  - 22e Cambier 71 Essence 10 » 950 730 » 0 » 1500
  - 23e Fouillaron 11 11 » 400 895 » 0 » 1273
  - 24e Panhard et Levassor. 108 Alcool 50 0/0 11 )) 800 1055 » 0 » 1118
  - 25» De Dion-Bouton.. 109 12 » 500 770 » 0 » 1623
  - 26e Hautier.. 120 Essence 14 » 270 970 » 0 » 1471
  - 27° Tiriol 96 14 )) 300 810 » 0 ï> 1705
  - 28e Roch-Brault 87 — 14 » 750 1080 » 0 » 1305
  - EM-
  - lor
  - 2°
  - 3°
  - V
  - 5®
  - 6°
  - 7«
  - ^er
  - 2®
  - 1er
  - 3e
  - 2“
  - 4e
  - 5e
  - 7S
  - 6°
  - 9°
  - ^er
  - 6e
  - 2»
  - 12e
  - 5°
  - 11°
  - 8°
  - 16"
  - 13°
  - 4e
  - 7e
  - 21e
  - 10°
  - 19»
  - 23»
  - 3°
  - 20e
  - 24e
  - 17»
  - 15»
  - 26»
  - 18»
  - 14’
  - 27»
  - 25»
  - 28°
  - 21e
- p.110 - vue 115/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - H1
  - Marque. Numéro d’inscription. Carburant. Nombre de litres employés. Poids total. Consommation à la tonne kilomètre. Classement à la tonne kil. dans la catégorie.
  - V. — Voitures. (Pouls à vide, de 650 à 1000 kilos.)
  - lCr Chenarcl-Walker 65 Essence 6 lit 470 1080 kil. 0 lit. 0599 j^CP
  - 2° Bardon 10 — 8 » 300 880 » 0 » 0943 6e
  - 3° Bardon 64 — 8 )> 360 975 » 0 » 0857 4®
  - 4° Téléphones Ader 77 Alcool 50 0/0 8 » 510 1350 » 0 )) 0630 2°
  - 5° Bardon 9 8 )) 950 955 » 0 ,) 0937 5®
  - 6® Gillet-Forest 3 Essence 9 » 345 895 » 0 ,, 1044 8
  - 7® G. Richard 85 — 9 >ï 570 890 » 0 » 1075 9®
  - 8° Henriod 26 Alcool 50 0/0 9 » 850 1210 » 0 » 0814 3®
  - 9e Delahaye 42 — 10 » 540 836 » 0 » 1260 12®
  - 10® Delahaye 43 — 11 » 240 845 » 0 » 1330 13®
  - 11® Mors 37 — 11 » 700 950 » 0 )> 1231 11®
  - 12® Mors 35 — 12 » 320 1215 » 0 » 1013 7”
  - 13® Sage 62 — 13 » 160 950 » 0 » 1385 14®
  - 14° Mors .. 36 — 14 » 650 1310 » 0 » 1118 10®
  - 15® C. G. V VI. — 1 Grosses voitures. (Poids 19 » à vide, 750 plus d 1120 » 1000 kilos.) 0 » 1763 15®
  - 1er Delahaye 44 Essence 13 dit 330 1240 kil. 0 lit. 1076 4®
  - 2° Georges Richard 84 — 13 » 460 1240 » 0 )> 1085 5*
  - 3® Amédée Bollée lils.... 112 — 13 » 550 1770 » 0 » 0765 ^01*
  - 4° Panhard et Levassor . 99 — 13 )> 950 1450 » 0 » 0901 3“
  - 5° De Dietrich 73 — 18 » 500 1520 » 0 )) 1217 6“
  - 6® Delahaye 88 — 19 » 400 2060 » 0 » 0943 2°
  - Véhicules industriels [60 kilomètres). — (Classement au poids utile transporté.)
  - Classement. Marque. Numéro d’inscription. Po Brut. ds. Utile. Carburant. Nombre de litres consommés. Classement à la tonne utile sur 60 kil. Tonne kilométrique. Classement à la tonne kilométrique
  - 1er Téléphones Ader 78 970 325 Essence 3 lit. 850 10 lit. 200 0 lit. 0661 l°r
  - 2- Gillet-Forest 38 1810 973 — 10 » 500 10 » 800 0 » 0966 5®
  - 3e De Diétricli 74 2890 1060 — 12 » 300 11 » 509 0 » 0709 2e
  - 4° Delahaye 90 3370 1640 — 19 » 420 11 » 880 0 » 0960 4®
  - 5° Delahaye 89 1480 675 — 8 » 450 12 » 518 0 » 0951 3®
  - 6” G. Richard 81 1550 590 — 8 » 990 15 » 322 0 » 0966 5®
  - 7® Panhard-Levassor .... 100 5120 1219 — 27 » 800 22 » 8u0 n
  - 8° De Diétrich 103 1510 582 — 17 » 350 29 » 800 0 » 1915 7®
  - Cependant, sur ce tableau, une petite erreur de calcul a fait varier le classement de la catégorie des véhicules industriels.
  - Le classement à la tonne utile donne comme premier le n° 38 de Gillet-Forest avec 10 litres 800 à la tonne utile kilométrique. Le n° 78 des Téléphones Ader avait bien 10 litres si l’on s’en tenait à sa consommation de 3 lit. 250, mais si on lui rajoutait les 600 centilitres maximum de l’absorption de la mèche du carburateur, sa consommation poussait à 11 lit. 700.
  - De plus, le poids à vide du n° 38 est de 737 kilos et non 837. De la sorte, la charge utile monte à 1073 kilos.
  - Et les chiffres s’établissent ainsi pour cette voiture :
  - Poids en charge, 737; poids utile, 1073; consommation à la tonne utile, 0,980, ce qui le classe en tête de sa catégorie,
  - La liste des prix s’établit ainsi :
  - 1° PAR CATÉGORIES
  - 1. Motocyclettes. — Médaille de vermeil, n° 105, Clément i®r.
  - Médaille d’argent, n° 29, Clément 2e.
  - Médaille d’argent, n° 116, Lamandière 3®.
  - Médaille de bronze, n° 30, Clément 4e.
  - 2. Motocycles. — Médaille de vermeil, n° 51, de Dion-Bouton 1er.
  - Médaille d’argent, n° 95, bicyclette Devaux à moteur de Dion-Bouton 2e.
  - 3. Voiturettes. — Médaille de vermeil, n° 69. Peugeot lr° essence, 1er du classement.
  - Médaille d’argent, n° 52, de Dion-Bouton 1er alcool, 5e du classement.
  - Médaille d’argent, n° 80, Georges Richard 2* essence, 2° du classement.
  - Médaille de bronze, n» 68, Peugeot 3e essence, 2® du classement.
  - 4. Voitures légères. — Médaille de vermeil, n° 83, Georges Richard, 1er alcool, 1er du classement.
  - Médaille d’argent, n° 50, Fouquet de Lusigneul (Korn), ir® essence, 2° du classement.
  - Médaille d’argent, nu 92, Darracq, 2® essence, lor à la tonne kilométrique, 3® du classement.
  - Médaille de bronze, n° 17, Peugeot, 2° à la tonne kilométrique.
  - Médaille de bronze, n° 54, de Dion-Bouton, 3e à la tonne kilométrique!
  - On a attribué à cette catégorie une des deux mé~
- p.111 - vue 116/845
- - 112
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bailles -restées libres dans la catégorie motocycles.
  - 5. Voitures. — Médaille de vermeil, n° 65, Chenard-Walker, 1 r à l’essence, lor du classement.
  - Médaille d’argent, n° 9, Bardon, 1er à l’alcool, 5e du classement.
  - Médaille d’argent, n° 10, Bardon, 2® à l’essence, 2e du classement.
  - Médaille de bronze, n° 64, Bardon, 3e du classement.
  - 6. Grosses voitures. — Médaille de vermeil, n° 44, Delahaye lor.
  - Médaille d’argent, n° 84. Georges Richard 2e.
  - Médaille d’argent, n° 112, Amédée Bollée fils 3e.
  - Médaille de bronze, n° 99, Panhard et Levassor 4e.
  - 7. Véhicules industriels. — Médaille de vermeil, n° 38, Gillet-Forest 1er.
  - Médaille d’argent, n° 74, de Dietrich 2e.
  - Médaille d’argent, n° 78, Téléphones Ader 3°-
  - Médaille de bronze, n° 90, Delahaye 4°.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL A LA TONNE KILOMÉTRIQUE
  - Prix d’honneur. — A la maison dont trois véhicules désignés par avance ont eu au total la meilleure consommation : 500 fr. ou un objet d’art de 500 fr. :
  - Maison Téléphones-Ader avec les trois véhicules désignés 8,77 et 78 dont le total donne 0,0977, 0,0630, et 0,0661, soit au total 0,2268; moyenne 0,0756.
  - Venaient ensuite la maison Bardon, puis la maison Delahaye et la maison Darracq, dans cet ordre :
  - 1*T prix. — 250 fr. ou un objet d’art de 250 fr. : n® 65, Chenard et Walker avec 0,0599.
  - 2e prix. — 150 fr. ou un objet d’art de 150 fr., n° 77, Téléphones-Ader avec le chiffre 0,0630.
  - 3e prix. — 100 fr. ou un objet d’art de 100 fr., n° 78, Téléphones-Ader avec le chiffre 0,0661.
  - 4° prix. — 50 fr. ou un objet d’art de 50 fr., n° 74. omnibus Diétrich avec le chiffre de 0,0709.
  - Venaient ensuite : A. Bollée 0,0765 et Clément 0,078.
  - LE PRIX D’ARENBERG
  - sera attribué d’après la volonté du donateur au n° 83, Georges Richard, après analyse de l’échantillon prélevé au départ.
  - Une médaille d’argent est attribuée au second du prix d’Arenberg, n° 51, de Dion-Bouton.
  - LA POULE DES VAINQUEURS
  - Le jury a émis les vœux suivants :
  - 1° Que désormais toute épreuve de cette importance soit disputée en deux tours, le premier servant simplement à qualifier les seconds;
  - 2° Que dans l’intérêt même de la régularité de cette épreuve, les vainqueurs de chacune des catégories se remettent en ligne dans une quinzaine afin de pouvoir, grâce au petit nombre des partants, établir cette fois une vérification plus rigoureuse encore avec des commissaires qualifiés.
  - Les motocyclettes et les motocycles qui ne comportent pas de commissaires, étant réservés pour une autre épreuve sur piste ou route circulaire, restent qualifiés les véhicules suivants :
  - Voilurettes n° 66 Peugeot, n° 80 G. Richard.
  - Voitures légères n° 83, G. Richard, n° 16 Gladiator; n° 50, Korn; n° 92, Darracq; n° 70, Peugeot; n° 54, de Dion-Bouton.
  - Voitures n° 65, Chenard-Walker; n° 10, Bardon; n° 77, Ader.
  - Grosses voitures, n° 44, Delahaye ; n° 84, G. Richard; n° 112, A. Bollée.
  - Véhicules industriels, n° 77, Ader; n° 38, Gillet-Forest; n° 74, de Diétrich.
  - Les maisons suivantes ont déjà fait parvenir leur adhésion : G. Richard, Korn, Darracq, de
  - Dion-Bouton, Bardon, Ader, Gillet-Forest, et Delahaye très probablement.
  - Soit 8 maisons sur 12, les 4 autres n’ayant pu encore être pressenties.
  - Le parcours serait naturellement le même, et les 12 maisons représentées auraient chacune un de leurs représentants présent lors de l’élaboration des points de détail du règlement.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Salon de l'Automobile du cinquantenaire à Bruxelles, 8 mars 1902.
  - On nous prie d’annoncer que le tirage au sort des emplacements aura lieu le mercredi 19 courant, à 11 heures précises du matin, au secrétariat général de la Chambre syndicale de l’Automobile, 24, rue des Fripiers, à Bruxelles.
  - JURISPRUDENCE
  - Les Commissions du contentieux de TA. C. F. et du T. C. F. se sont réunies pour modifier le texte primitif de la loi Chastenet.
  - Voici le texte proposé par MM. Defert et Bickart-Sée, avocats au Conseil d’Etat et à la Cour de cassation, et rapporteurs de cette commission :
  - « Tout conducteur d’un véhicule quelconque (automobiles, voitures, bicyclettes, etc)., qui, après un accident qu’il aura causé par contact à la propriété d’autrui, aura pris la fuite dans le but d’échapper à la responsabilité qu’il peut avoir encourue, sera puni d’une amende de 16 à 500 francs. Dans le cas où, par suite d’un accident causé par contact à la personne d’autrui, il y aurait lieu à l’application des articles 319 et 320 du Gode pénal, les pénalités édictées par ces articles seront portées au double.
  - « Il pourra être fait application de l’article 463 du Gode pénal. »
  - Le nouveau texte prévoit donc la distinction entre la propriété et la personne d’autrui.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Alliage de cuivre. — La Western Electric C°, de Chicago, a fait breveter un alliage de cuivre qui possède, paraît-il, des propriétés de dureté et de résistance spéciales. C’est simplement un alliage de cuivre et de magnésium au millième.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS, — h. DE SOYB ET FILS, IMPB., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JAO$UEE«
- p.112 - vue 117/845
- - Neuvième Année. — N° 8.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 20 Février 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ^OTI^CRTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV ûuuouitii . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - Critérium de consommation des automobiles, Lucien Périsse'. — Les arrondissements minéralogiques pour l’inscription des automobiles. — Echos — Les automobiles de transport de marchandises, Ern. Dieu-donné. — Ret'roidisseurs soufflés de MM. J Grou-velle et H. Arquembourg. — Carburateur Favron à pulvérisation intensive, P Sarrey. — Moteur Carlton. — Nouveaux châssis américains, Daniel Bellet. — Liste des brevets d’invention. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Boîte aux lettres. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------------------------
  - Critérium de consommation
  - DES AUTOMOBILES
  - Nous allons essayer de tirer quelques chiffres comparatifs des consommations qui ont été constatées lors du concours organisé par Y Auto-Vélo, le 5 février, et dont on a trouvé, dans le dernier numéro, le compte-rendu détaillé. Il convient cependant de remarquer que les engagements ont atteint le chiffre de 120, représentant 53 marques différentes, et sur ce grand nombre d’engagements, on n’a constaté que très peu de défections ou d’arrêts en cours de route.
  - Conformément à ce que nous avons toujours fait, nous étudierons séparément les résultats obtenus par les différents liquides. Nous commencerons aujourd’hui par l’essence (1).
  - Dans la catégorie des motocyclettes, nous avons à constater le chiffre très intéressant de 0,078, qui n’a de comparable
  - (1) Autant que possible nous rapporterons toujours la consommation à la tonne kilométrique totale pour les véhicules de tourisme, mais les chiffres officiels du premier critérium, le 8 novembre 1900, ne contenant pas le poids des véhicules en charge, il est fort difficile d’en faire le calcul sans risquer de faire des erreurs, nous comparerons donc simplement les consommations totales.
  - que le chiffre obtenu par Cormier dans Paris-Roubaix, à l’alcool, mais avec cette différence que, dans le concours de 1902, le pédalage était supprimé par enlèvement des chaînes. Il est vrai que rien n-’empêchait des concurrents de monter les côtes en poussant leur machine.
  - Les diverses médailles qui ont été décernées aux motocyclettes Clément sont la confirmation des résultats obtenus par cette marque au Parc des Princes, il y a quelques mois, dans la catégorie des motocyclettes légères.
  - Dans la catégorie des voiturettes, la lutte a été vive entre deux des plus anciens fabricants français, puisque les voitures Peugeot et G. Richard ont eu sensiblement la même consommation totale, ce qui se traduit à la tonne kilométrique par 0,105' et 0,106 pour les voiturettes Peugeot avec moteurs à l’avant à circulation d’eau et transmission à la cardan. La voiturette G. Richard est du type classique à courroie avec moteur à ailettes et ventilateur; son poids étant un peu moindre que celui des voiturettes Peugeot, sa consommation à la tonne kilométrique se relève à 0,114, ce qui est encore très bon.
  - Il convient de rappeler qu’au critérium de 1900, les voiturettes G. Richard de ce même type ont été classées en tête avec une consommation (rapportée à 100 kms) de 5,113 pour une voiturette à 2 places. Si on rapproche ce dernier chiffre de celui obtenu le 5 février avec une voiturette à 2 places identique à sa devancière (5,850), on peut facilement en déduire le coefficient de traction de l’épreuve de 1902, faite un jour de dégel par rapport à l’épreuve de 1900 faite un jour de temps sec.
  - Dans la catégorie des voitures légères à essence, les triomphateurs de 1902 sont Darracq et Peugeot avec 0,088, de Dion 0,089, Korn et Gladiator avec 0,09. La plus faible consommation a été de 6,475 avec la voiture Korn de 710 kgs, mais
- p.n.n. - vue 118/845
- - 114
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cette consommation est supérieure à celle obtenue par la voiture G. Richard à l’alcool carburé 60 0/0 du poids de 600 kgs, dont la consommation n’a pas atteint 6,200.
  - En 1900, la voiture qui avait le moins consommé était une Delahaye 6 chx de 525 kgs, avec une dépense rapportée à 100 kms de 7,10. Il y a donc eu un progrès sensible dans le rendement des voitures légères depuis 1900, et cela ne peut étonner personne de ceux qui ont suivi l’essor de la voiture légère depuis deux ans.
  - Dans la catégorie des voitures (651) à 1000 kgs), Chenard et Walcker arrivent en tête avec une consommation très basse de 0,06 obtenue avec une voiture lourde de 1,080 kgs. La voiture de la Société des Téléphones de 12 chx arrive ensuite avec 0,063; dans cette catégorie, les voitures du système Bardon se sont également bien classées.
  - En 1900, la voiture classée première était une G. Richard, dont la consommation rapportée à 100 kms aurait été de 9 litres, ce qui nous montre également un réel progrès dans cette catégorie de véhicule, puisque le chiffre de consommation total s’est abaissé à 7 litres pour la moyenne des deux premiers en 1902.
  - Enfin, dans la catégorie des grosses voitures au delà de 1,000 kgs à vide, la maison Delahaye conserve la première place, qu’elle avait déjà en 1900, mais la plus faible consommation à la tonne kilométrique a été obtenue avec une grosse voiture Àmédée Bollée de 1,710 kgs, qui a obtenu à la tonne kilométrique le chiffre intéressant de 0,076.
  - Enfin, dans la catégorie des véhicules industriels, des chiffres de consommation très intéressants ont été obtenus par les maisons Gillet-Forest, de Diétrich, et Société des Téléphones.
  - Les chiffres rapportés à la tonne kilométrique utile sont les suivants :
  - Gillet-Forest.............. 0,180
  - De Diétrich.................0,191
  - Société des Téléphones. . 0,196
  - Si on se rapporte aux chiffres publiés par M. Forestier à la suite du Concours des poids lourds de 1900, on voit que les consommations à la tonne kilométrique utile des véhicules primés ont été respectivement les suivantes :
  - De Diétrich.................0,190
  - Peugeot..................: 0,197
  - Panhard Levassor. . . . 0,220
  - Par conséquent, comme pour les autres types de véhicules, il y a, dans cette catégorie des véhicules industriels, un progrès réel réalisé en 1902, et nous devons nous en féliciter, car le développement de ces véhicules est de nature à créer dans un prochain avenir une série de nouveaux débouchés à notre industrie, principalement pour les voitures de livraison de banlieue.
  - Dans un prochain article, nous étudierons comparativement les résultats obtenus avec les moteurs à alcool en 1900, 1901 et 1902.
  - Lucien P crissé,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Les arrondissements minéralogiques
  - FOUR L’INSCRIPTION DES AUTOMOBILES
  - Plusieurs abonnés nouveaux nous demandent quelles sont les lettres des arrondissements minéralogiques. Nous avons déjà donné ce renseignement dans notre numéro du 19 septembre 1901. Nous rappelons donc aux intéressés l’article 8 de la circulaire de M. Pierre Baudin aux préfets.
  - 8. En vue de faciliter la lecture des numéros sur les automobiles et de retrouver plus aisément leur propriétaire, il est attribué, pour l'immatriculation, des lettres caractéristiques aux divers arrondissements minéralogiques conformément au tableau ci-
  - après :
  - ARRONDISSEMENTS LETTRES
  - minéralogiques. caractéristiques.
  - Alais...................................... A
  - Arras...................................... R
  - Bordeaux .................................. R
  - Chalon-sur-Saône........................... C
  - Chambéry................................... H
  - Clermont-Ferrand........................... F
  - Douai...................................... I)
  - Le Mans. .................................. L
  - Marseille.................................. M
  - Nancy...................................... N
  - Poitiers................................... P
  - Rouen............................... V ou Z
  - Saint-Etienne.............................. S
  - Toulouse................................... T
  - Paris...............................E. C. I. L. X
  - On ne porte sur le registre d’immatriculation que. les automobiles capables de marcher en palier à une vitesse de plus de 30 kilomètres à l’heure.
  - Le numéro d'immatriculation se compose d’un numéro qui, provisoirement, ne dépassera pas trois chiffres, suivi de la lettre affectée à l’arrondissement. Après les 999 numéros de cette première série, on inscrira une nouvelle série en redoublant la lettre caractéristique de l’arrondissement. Les arrondissements de Paris et de Rouen (Versailles) agiront ainsi successivement avec les diverses lettres qui leur sont affectées.
- p.114 - vue 119/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 115
  - ÉCHOS
  - La dernière séance du Comité de l’A. C. F. a eu lieu le 12 février.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres, MM. le comte A. Le Marois, Léon Pierron.
  - M. Horace Huet est élu membre du Comité.
  - Sur la proposition de M. le Président, le Comité décide de ne plus nommer dans le cours de l’année de membres des commissions avant d’en avoir pressenti le président des différentes commissions.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France, sur la proposition de MM. le marquis de Dion, vice-président, Rives, marquis de Chasseloup-Laubat, et R. Berge, considérant :
  - Qu’il est de son devoir de favoriser par tous les moyens possibles le développement de l’in-dustrié automobile en France;
  - Considérant que la question de l’utilisation industrielle de l’alcool est du plus haut intérêt pour l’industrie et l’agriculture nationales ;
  - Félicite M. le Ministre de l’Agriculture de l’initiative qu’il a prise en organisant la Course à l'alcool du circuit du Nord et met à sa disposition ses locaux, son personnel, un objet d’art et des médailles pour récompenser les lauréats de l’épreuve qui doit être courue sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - *
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de France a eu lieu place de la Concorde. Les membres du club n’ont pu s’entendre sur le projet de fusion et ont remis à une date ultérieure la discussion de ce projet.
  - *
  - Comme nous l’avions annoncé, la commission du Sénat chargée de l’examen de la proposition de loi concernant la responsabilité des conducteurs de véhicules, a entendu les présidents de l’Automobile-Club et du Touring-Club, MM. Gamard et Max Vincent, présidents des comités de contentieux, et Bickart-Sée, rapporteur.
  - La commission, dont plusieurs membres font de l’automobile, s’est montrée favorable, en principe, aux considérations qui ont été développées devant elles par MM. Ballif, Max Vincent et Bickart-Sée.
  - Ces messieurs ont insisté principalement sur les deux modifications qu’il paraît nécessaire d’apporter au texte voté par la Chambre, modifications d’ordre plutôt juridique et dans l’intérêt même de la loi, à savoir :
  - 1° La suppression de la prison quand il y a lieu simplement à indemnité pour un dommage matériel ;
  - 2° La suppression du cumul des peines édictées par les § 1 et 2.
  - M. Guyot, président de la commission, a prié instamment les présidents de l’Automobile-Club et du Touring-Club d’insister de nouveau de tout leur pouvoir près des voituristes pour que ceux-ci modèrent leur allure à l’approche des villes et dans la traversée des agglomérations.
  - *
  - Lundi 17 février, l’église Saint-François de Sales était trop petite pour contenir tous les invités qui venaient assister au mariage de M. Georges Morane, le sympathique co-directeur de la maison Desmarais et Morane, propriétaire de la marque des automobiles Delahaye. M. Georges Morane se mariait avec Mlle Marguerite de Bessé.
  - Les témoins de la mariée étaient : M. Alexandre Lliermelot, son oncle; M. d’Aschen, son cousin; les témoins du marié, M. Henry Morane, ancien officier de marine, conseiller général des Côtes-du-Nord, son frère; M. Léon Desmarais, ingénieur des Arts et Manufactures, chevalier de* la Légion d’honneur, son beau-frère et associé. Reconnus dans l’assistance : Mmes Henry Morane, Léon Desmarais; M.et MmePierre Morane, le général et Mme de Laissey, le général Niox, M. et Mme Hippolyte Petit, M. et Mnie Durey-Sohy, Falconnet, Leprêtre, Henri Desgrange, Goddet, Tellier, Bail-Pozzi, Michelin, Raoul Lemoine, Max Richard et notre directeur, Raoul Vuillemot,.
  - Un banquet de 300 couverts réunissait après la cérémonie, au restaurant Dehouve le personnel des usines Desmarais et Morane. Au champagne, M. Georges Morane est venu porter un toast très applaudi de remerciements à tous ses collaborateurs et à tous ses amis qui sont nombreux.
  - *
  - **
  - Des deux voitures de 00 chevaux que construit la maison Mors en vue de la course Paris-Vienne, l’une, on le sait, sera montée par Fournier; l’autre par M. Verheyen, de Francfort, l’associé de Fournier dans la compagnie américaine « Fournier Searchmont Company », qui est appelée à fabriquer en Amérique le matériel de la maison Mors.
  - *
  - Comme suite à l’écho de la page 100 publié dans notre dernier numéro et relatif au règlement de la course Paris-Vienne, la décision concernant le commissaire général a été insérée dans l’article 13 par erreur de la part de l’Automobile-Club de France, la rédaction allemande de l’article 14 est par conséquent exacte.
  - if *
  - L’Assemblée générale annuelle de l’Automobile Club d’Auvergne a eu lieu au nouveau local de la Société, 12, place Chapelle-de-Jaude.
  - Il a ensuite été procédé à l’élection du comité pour l’année 1902, qui est ainsi composé :
  - MM. Yverty, président; Guyot et Gendraud*
- p.115 - vue 120/845
- - 116
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vice-présidents; Albin Rogier, secrétaire général ; de La Yaisssière, secrétaire-adjoint; Battut, trésorier; Guyot-Lafont, capitaine de route; le docteur Paul Fouriaux, Pingusson, Barette, membres.
  - *
  - * *
  - M. Maurice Mæterlinck, l’auteur dramatique belge, a compté ses impressions de chauffeur dans Harper’s Magazine, et il est enthousiasmé.
  - Il décrit en style pittoresque et poétique ses impressions d’automobiliste. On devine sous sa prose imagée un adepte enthousiaste de ce nouveau moyen de locomotion. Sa course vertigineuse à travers l’espace le ravit d’aise :
  - « Hippogriffe puissant, mène-moi jusqu’au ciel ! »
  - *
  - Toutes les démarches faites auprès du Conseil communal de Bruxelles, en vue de l’abrogation des taxes sur les automobiles ont été infructueuses. Une décision définitive est intervenue imposant tous les véhicules automobiles.
  - ♦ *
  - Deux chauffeurs italiens, MM. Piacenza et Cantone, viennent de faire une excursion dans la région de Biella, Domodossola, Lugano, Corne, en dépit de la neige, qui atteignait parfois un mètre.
  - *
  - * *
  - A l’occasion de l’exposition de l’Art moderne de Turin, qui aura lieu en mai, il y aura toute une série de fêtes automobiles, concours d’élégance, course de marche en arrière, parade défleurie, et cotillon automobile! ! !
  - if
  - * *
  - On vient d’autoriser la mise en circulation à Milan de quinze nouvelles voitures de louage électriques. Souhaitons-leur bonne chance.
  - if
  - D’après le nouveau règlement sur l’automobile en Italie, tous les conducteurs de ces véhicules sont soumis à une sorte d’examen et les automobiles elles-mêmes subissent une épreuve rigoureuse ayant pour objet de constater que les moteurs sont en bon état, que les systèmes de freinage fonctionnent bien, et aussi de s’assurer si les lanternes nécessaires et les autres accessoires existent sur la voiture examinée.
  - *
  - if ir
  - Dans les cercles des automobilistes espagnols on fait de la propagande pour une course entre Paris et Madrid, qui aurait lieu à l’occasion du couronnement du roi. Les routes, paraît-il, sont bonnes, sauf sur une distance d’environ 50 kilomètres avant d’arriver à Madrid.
  - ♦
  - if *
  - Nous avons annoncé qu’en vue d’une exposition d’automobiles projetée à Hambourg, l’association des industriels de l'Allemagne du Nord avait fait une enquête auprès des fabricants pour pressentir leur propension à une participation. Les réponses arrivées ont décidé l’association à ajourner ce projet.
  - *
  - if *
  - L’Automobile-Club de Francfort a résolu de créer une suite de courses d’automobiles sur l’hippodrome de cette ville. Les préparatifs en cours permettront d’inaugurer ces courses vers le mois de mai ou de juin.
  - *
  - * it
  - On remarquait, a la dernière [exposition de l’alcool organisée à Berlin le 8 février dans les locaux de l’institut de l’industrie des fermentations, un moteur à alcool construit, suivant un principe adopté par la fabrique de moteurs de Marienfelde, dans les ateliers Daimler de Canns-tatt. Le démarrage de ce moteur qui fait usage d’alcool pur sans mélange additionnel s’opère au moyen de l’essence de pétrole. Après une marche de quelques minutes à la benzine jusqu’à ce que le moteur se soit assez échauffé pour que la vaporisation de l’alcool puisse s’accomplir, on tourne un robinet qui met alors le cylindre en communication avec le carburateur à alcool. Le but de cette disposition est de prouver au public qu’une automobile bien construite peut être considérée comme un moyen de transport sûr et d’arrêter son attention sur ce fait que le fonctionnement à l’alcool est aussi parfaitement sûr et régulier que celui qui a l’essence pour force motrice.
  - *
  - * *
  - A l’ordre du jour du congrès des jurisconsultes allemands qui se tiendra à Berlin au mois de septembre 1902 est inscrite la question des mesures générales de protection à prendre et des responsabilités à déterminer en présence du développement de la circulation des automobiles, une consultation juridique préparatoire a déjà été publiée.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Glub allemand publie quelques dates intéressant l’automobilisme en général : du lundi 10 mars jusqu’au mercredi 19, exposition de la Chambre syndicale de l’Automobile à Bruxelles; du dimanche 6 jusqu’au samedi 12 avril, la semaine de Nice; du samedi 19 jusqu’au samedi 26 avril, exposition de l’Aulo-mobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, dans l’Agricultural-Hall de Londres; du 11 jusqu’au 27 avril, exposition d’automobiles à Copenhague, organisée par l’Automobile-Club danois ; 20 avril, exposition et parade d’automobiles à Strasbourg, organisée par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine ; 21 avril, critérium pour tous
- p.116 - vue 121/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 117
  - les genres de voitures jusqu’au poids de 1000 kg. organisé par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine; 8 juin, course de 200 km. organisée par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine; fin juin, course des poids lourds de Leipzig; Eisenach ; fin juin, journée d’automobilistes à Eisenach; 29 juin, course Paris-Vienne.
  - *
  - it W
  - Le prince Djemil Toussonic Pacha, conseiller de l’ambassade turque, à Vienne, s’est fait recevoir membre de l’Automobile-Club de cette ville.
  - *
  - it it
  - En Belgique se développe de plus en plus la pensée d’organiser une grande exposition universelle internationale. Un des promoteurs du projet estime qu’il faut disperser cette exposition au lieu de la centraliser en un seul et même endroit. A Anvers écherrait tout ce qui concerne la marine; à Bruxelles, les beaux-arts, les industries de luxe et d’économie; à Gand, l’industrie textile; à Liège, les industries des mines et de la métallurgie; à Bruges, les arts anciens, et enfin à Ostende, les sports qui comprendraient naturellement l’automobilisme. Ce projet est évidemment original, il s’écarte complètement des anciens errements saisis dans la pratique courante des expositions, mais si on creuse un peu la question, on s'aperçoit que cette organisation est susceptible de procurer de sérieux avantages au point de vue de l’enseignement et de l’utilité à en retirer.
  - *
  - Le 26 janvier dernier est arrivée au siège de l’Automobile-Club de Berlin une carte postale venant de Paris et contenant ce qui suit :
  - « Les soussignés ont l’honneur, à l’occasion d’un souper chez le charmant vainqueur de la course Paris-Berlin, de boire pour la première fois dans la coupe offerte par Sa Majesté l’Empereur allemand; ils boivent à la prospérité de l’Automobile-Club allemand. Hourra !
  - « Cari Schaller (Berlin), H. Jeannin (Berlin), A. Verheyen (Francfort sur le Mein), Max Polak (Waltershausen), Henri Fournier, A. Fournier. »
  - *
  - * *
  - Certains journaux égyptiens déclarent une guerre acharnée aux automobiles : ils demandent des mesures répressives contre les chauffeurs et s’inquiètent d’un nouveau moyen de transport qui va abaisser la valeur des chemins de fer. Un des journaux se désole de voir la famille du khédive se laisser aller au courant!!
  - L’Exposition du Crystal Palace du 14 au 22 février sera très courue. On y décernera 2 médailles pour les deux automobiles achevées les mieux faites de construction anglaise et française respectivement; puis une médaille à la voiture
  - qui semblera la plus satisfaisante pour son acheteur en égard au prix payé, dans cinq catégories de voitures à pétrole valant respectivement moins de 200, de 400, de 600, de 1000 livres, et enfin de plus de 1000 livres sterling, ainsi que des prix spéciaux pour les véhicules électriques, pour les véhicules à vapeur, les voitures de livraison, ainsi qu’aux industriels ayant fait le plus de progrès depuis cette première exposition de 1896 qui fut un événement en Angleterre.
  - ir
  - *
  - Pour les fêtes du couronnement à Windsor, il y aura une parade d’automobiles.
  - it
  - * it
  - Un inventeur anglais aurait inventé un dispositif empêchant le bruit de l’explosion des moteurs : une soupape peut fermer complètement l’orifice de sortie de la boîte d’échappement au moment où le bruit tend à se produire, puis s’ouvre quand les gaz ont repris leur état de calme. Et la contre-pression?
  - *
  - * *
  - La Compagnie américaine Detroit Automobile Co annonce gravement qu’elle est en mesure de construire jine auto marchant à une allure de 1 mille (de 1609 mètres) en 30 secondes. Qu’elle ne se gêne point et fasse chronométrer son temps.
  - w
  - * it
  - Peoria est une petite ville de l’Illinois : les commissaires de son parc public viennent d’interdire l’entrée de celui-ci aux automobiles, et exigent que les cyclistes y descendent à pied les côtes.
  - *
  - it it
  - Un service de fiacres automobiles est en train de se créer à Indianopolis, aux États-Unis s’entend : ce seront des voitures électriques qui prendront le même tarif que les fiacres classiques. Mais il faut dire que ce tarif est fort élevé aux Etats-Unis.
  - Dans une conférence récente devant le Club automobile d’Amérique, M. Hiram Maxim a exprimé l’opinion que la question des accumulateurs pour automobiles a fait un pas des plus sérieux, et que le Club devrait ouvrir un concours entre les fabricants de batteries pour accélérer le progrès.
  - it
  - it it
  - On parle encore de M. Pennington! Il est à Carlisle, en Pensylvanie, à la recherche d’un emplacement pour une usine. Il aurait, du reste, ù merveille! réuni plus de 12 millions de capitaux. Mais on attend toujours son premier véhicule, qui doit révolutionner le monde.
- p.117 - vue 122/845
- - 18
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTOMOBILES
  - DE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Des renseignements positifs que nous prodigue la presse spéciale enregistrant les progrès de la construction des automobiles dans les principaux pays où cette industrie a pris racine, il ressort deux tendances accusées, distinctes. En France, les constructeurs se vouent de préférence à l’établissement des automobiles de luxe ou de course, bien que pourtant les autres types ne soient pas absolument négligés; en Allemagne, en Angleterre, l’automobile de transport des marchandises semble plutôt être l’objet des pré-
  - férences des constructeurs; plus d’efforts y sont consacrés en vue de services immédiatement utiles au commerce et à l’industrie en général. Peut-être considèrent-ils que le champ d’exploitation est plus vaste et les entreprises moins décevantes. Le matériel qui s’adapte le mieux aux besoins est plus connu, moins sujet aux dérangements soudains, offre une souplesse et une élasticité de fonctionnement qu’on ne saurait trop estimer sur les chemins, moins de surprises gênantes dans l’exploitation. Quelles que soient les raisons qui motivent cette inclination, il importe de mettre en lumière la tendance. On la constate très aisément dans les régions allemandes, car elle a amené une expansion surprenante des voitures de transport des marchait-
  - Carnion à vapeur pour le transport des marchandises.
  - dises, de la bière, de la glace. Les grandes maisons d’expédition préfèrent l’automobile à la voiture traînée par des chevaux. Les carnets de commandes des constructeurs sont bondés d’ordres.
  - L’Angleterre aussi marche dans cette voie.
  - Un de nos dessins reproduit un camion à vapeur construit par la « Gorkshire Steam motor Company » de Leeds.
  - Il porte un genre de chaudière de locomotive montrée en coupe dans la figure 2, elle s’en distingue cependant en ce sens que les deux faisceaux tubulaires sont écourtés, elle est disposée transversalement sur l’extrémité extérieure du châssis. Chaque faisceau tubulaire relie la boîte à feu à une boîte à fumée située de chaque côté. L’inconvénient des tubes de chauffe trop courts est ici partiellement compensé par l’adjonction d’un second système de tubes que les gaz encore chauds traversent pour se verser dans un conduit central en communication avec la cheminée.
  - 11 n’existe, cependant, aucun tuyau d’échappement de la vapeur dans la cheminée. La vapeur, refoulée par le piston du cylindre à basse pression, arrive dans un séparateur qui la débarrasse de son eau condensée, elle est admise ensuite dans les deux chambres se trouvant à chacune des extrémités de la chaudière où elle est réchauffée. La production de vapeur est rapide et économique. La voiture gravit des rampes de toute longueur à charge complète, la chaudière conserve sa pression et son volume d’eau à l’allure de vitesse maximum du véhicule. Le coke ordinaire sert de combustible. La disposition du mécanisme moteur est particulière. L’arbre à manivelle (fig. 3) repose dans des paliers qui sont fixés par des boulons aux deux côtés du châssis. A chacun de ces paliers est rapportée une console en acier qui porte l’arbre de transmission intermédiaire et les boîtes d’essieu. Une extrémité de ces consoles est articulée tandis que l’autre est guidée et solidaire de la
- p.118 - vue 123/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 119
  - suspension à ressorts lamellés du châssis. Le deuxième arbre moteur est monté dans des paliers pivotant autour d’une broche, de sorte que, dans- le cas d’une inégale répartition de la charge ou d’une voie mal nivelée, il ne puisse se produire un coincement de l’essieu moteur.
  - liirnmiiiiiiiii
  - F if/. 2. — Coupe de la chaudière du camion.
  - L’efficacité de ce dispositif a été confirmée par l’expérience suivante : de lourds saumons de fonte furent placés sur un côté de la voiture jusqu’à ce que le ressort parvînt à sa limite de fléchissement, tandis que l’autre ressort était complètement déchargé. Un parcours de 12 kilomètres fut fourni à allure rapide dans ces conditions, aucun échauffement des paliers ne se produisit. La voiture peut se mouvoir avec une-vitesse de 9 kilomètres ou de 4 kilomètres à l’heure.
  - Les cylindres sont extérieurs au châssis, le cylindre à haute pression d’un côté, le cylindre à basse pression de l’autre, toutes les pièces mobiles sont facilement accessibles, les trains des roues dentées comme aussi les conduites de vapeur, même lorsque la voiture est chargée. Les roues des pistons se meuvent entre des
  - Fig. S. — Détail du mécanisme moteur.
  - guides cylindriques protégés contre la poussière par des couvercles, bielles et manivelles sont aussi renfermées dans des carters métalliques.
  - La direction s’effectue au moyen d’une vis et d’un levier système Ackermann perfectionné; l’essieu d’avant supporte la superstructure par l’entremise d’un ressort transversal fixé de façon que les roues puissent passer par dessus les
  - inégalités de la route sans que le châssis soit soumis à un effort latéral quelconque.
  - Les roues sont du type des affûts d’artillerie avec moyeu en acier, rayons en chêne et jantes en frêne. Le cadre de la voiture est fabriqué en tubes d’acier fixés sur entretoises en acier fondu reliées par une croix de Saint-André. Les essieux et les arbres sont en acier doux et les manivelles équilibrées en acier forgé doux.
  - Un frein à vis puissant agit directement sur les jantes des roues motrices. La chaudière est alimentée par une pompe actionnée par le deuxième arbre moteur.
  - Em. Dieudonné.
  - ---------------------------
  - REFROIDISSEURS SOUFFLÉS
  - DE MM. J. GROUVELLE ET H. ARQUEMBOURG
  - On sait les grands services qu’ont rendu les refroidisseurs à ailettes- actuellement employés sur presque toutes les vbitures automobiles ; ils
  - Fig. i. — Refroklisseur encastré dans l’avant du capot.
  - nerépondaientpas cependant à tous les besoins et, dans certains cas, ils devenaient insuffisants. En effet, le refroidissement de l’eau qu'ils produisent a four principale cause le courant d’air dû à la vitesse de la voiture qui les traverse. Si cette vitesse vient à diminuer pour une cause quelconque, le rendement du iefroidisseur va également en diminuant; lorsqu’on monte une longue côte où le moteur donne toute sa force et aurait besoin, par conséquent, du maximum de refroidissement, celui-ci est, au contraire, réduit à son minimum, par suite de la diminution de vitesse. Sur les voitures transportant des poids lourds : camions, voitures de livraison, dont la vitesse ne dépasse pas 10 ou 15 kilomètres à l’heure, les refroidisseurs ordinaires n’ont qu’un faible rendement, et pour obtenir le refroidissement nécessaire, il faut leur donner des dimensions exagérées ou emporter une provision d’eau considérable, ce
- p.119 - vue 124/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - qui diminue le poids utile transporté par la voiture.
  - Il serait donc préférable, dans ces divers cas, que le refroidissement soit indépendant de la vitesse de la voiture et que son action soit constante, quelle que soit l’allure.
  - Fig. 2.
  - Coupe du refroidisseur avec ventilateur à Carrière.
  - Pour obtenir ce résultat, MM. J. Grouvelle et II. Arquembourg ont substitué l’action sur les tuyaux à ailettes d’un courant d’air à vitesse constante produit par un ventilateur mù par le moteur, au courant variable produit par la voiture.
  - Les tuyaux à ailettes sont alors renfermés dans une gaine, qu’ils remplissent complètement; à une des extrémités, est un ventilateur dont
  - Fig. S.— Vue du ventilateur montrant les tuyau.r d'arrivée et de sortie de l’eau.
  - l’axe est porté par une armature reliée à cette gaine et qui est commandé par l’arbre du moteur, soit au moyen d’une courroie, soit au moyen d’engrenages.
  - Sur les voitures de tourisme, la meilleure disposition consiste à encastrer le refroidisseur con-
  - tenu dans sa gaine, dans l’avant du capot du moteur, comme le montre la figure 1; la figure 2 montre la coupe de ce refroidisseur avec le ventilateur à l’arrière, avec une poulie pour la commande par courroie. Sur cette figure, le tuyau à ailette est enroulé en hélice, mais on peut lui laisser la forme en serpentin employée habituellement, qui permet une vidange de l’eau plus facile.
  - Sur les voitures transportant des poids lourds, tels que les camions, il sera généralement plus simple de placer le refroidisseur soufflé sous le châssis, dans la position la plus commode pour la commande par l’arbre du moteur. C’est la disposition des figures 3 et 4.
  - Le ventilateur employé par MM. Grouvelle et
  - Fig. A. — Vue du ventilateur montrant l’hélice.
  - Arquembourg est un ventilateur à hélice, qui donne à l’air une grande vitesse sans pression ; par conséquent avec une très faible dépense de force A la vitesse de 2500 tours à la minute, le ventilateur de 0m,350 de diamètre donne un courant d’air de 45 kilomètres à l’heure environ à la sortie du refroidisseur, c’est-à-dire résistance due au frottement sur les ailettes comprises.
  - Cette vitesse du courant d’air correspond à une vitesse de la voiture sensiblement plus grande que 45 kilomètres à l’heure, car l’air en traversant un refroidisseur à ailettes éprouve une diminution de vitesse qui est au moins de 30 0 0 de celle de la voiture. Le refroidissement dû à l’action du ventilateur sera donc égal à celui dû à la vitesse d’une voiture marchant à 58 kilomètres à l’heure au moins, avec un refroidisseur ordinaire. Comme l’intensité du refroi-
- p.120 - vue 125/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 121
  - dissement sera constante, il est facile de comprendre que pour obtenir un même résultat, il suffira d’un développement de tuyau à ailettes, moindre qu’avec un refroidisseur ordinaire.
  - La force dépensée par le ventilateur dont nous parlons n’est environ que de 20 kilogrammètres à l’arrêt; mais il faut observer que lorsque la voiture est en marche, le ventilateur agissant sur un air déjà en mouvement, la force qu’il dépense diminue d’autant et devient nulle, lorsque la vitesse de la voiture atteint celle du courant d’air qu’il produit.
  - En résumé, les radiateurs soufflés peuvent rendre de grands services sur les voitures destinées à parcourir les pays de montagnes ; on peut dire qu’ils sont indispensables sur les voitures transportant des poids lourds, ne pouvant marcher par conséquent qu’à très faible vitesse.
  - -------:—♦----------
  - CARBURATEUR FAVRON
  - A PULVÉRISATION INTENSIVE
  - Ce carburateur, simple et peu encombrant, fonctionne sans niveau constant, le réservoir étant seulement placé en charge ; il produit une forte pulvérisation du liquide, avec une très faible dépression à l’aspiration du moteur ; la carburation est constante.
  - Il se compose d’une sorte de pompe formée d’une chambre contenant 2 clapets, l’un B pour l’entrée, l’autre C pour la sortie de l’essence et d’un piston fixe évidé à l’intérieur et sur lequel peut se déplacer une douille D munie à sa partie inférieure d’un disque multiplicateur E. Cette nouille, qui est fermée à sa partie inférieure, est en équilibre sur 2 ressorts à boudin O et P. Elle est ajustée, à frottement très doux, et sans garnitures, sur le piston qui porte des gorges annulaires en vue d’augmenter l’étanchéité, qui n’a, d’ailleurs, pas besoin d’être rigoureuse. Le disque E fonctionne librement dans la boîte du carburateur : des trous sont percés dans le fond de cette boîte et permettent l’accès de l’air extérieur sous ce disque.
  - Le rapport des sections du piston et du disque étant très grand (1 à 25 environ), la différence de pression de l’air, entre les deux côtés du disque, produit une pression 25 fois plus grande sur l’essence ou l’alcool contenu dans le corps de pompe et projette celle-ci par le clapet C. Une vis F sert à régler, une fois pour toutes, la levée du clapet C suivant la puissance du moteur, de façon que la carburation soit ‘bonne, lorsque l’écran de prise d’air G est ouvert aux trois quarts.
  - Le mélange carburé étant convenable pour une vitesse l’est également pour les autres, car il y a toujours la même proportion entre la dépression à l’aspiration et la compression du piston; aux grandes vitesses, le liquide coule pendant un temps plus court, mais avec une vitesse plus grande, et la quantité reste sensiblement la
  - même pour un même volume d’air aspiré, sans faire varier l’ouverture des trous R.
  - Cependant, si le moteur n’est pas muni d’un régulateur, on peut régler sa vitesse en agissant à la fois sur l’avance à l’allumage et sur l’ouverture de l’écran G.
  - Un filtre f en toile métallique arrête les impuretés du liquide. Le poussoir J sert à agiter, après un arrêt prolongé, le piston D pour faciliter l’arrivée du liquide et le jeu des clapets.
  - Les expériences faites avec ce carburateur ont donné satisfaction aussi bien par l’emploi de l’essence que de l’alcool carburé à 50 0/0. Elles ont été faites à l’aide d’un moteur équilibré, sys-
  - Le carburateur Favron.
  - tème Favron, d’après les théories de l’inventeur sur l’équilibrage des moteurs, théories.qu’il serait trop long d’exposer ici, mais que l’on peut résumer comme suit : .
  - Pour qu’un moteur soit réellement équilibré, ses dispositions doivent satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1° La résultante des forces centrifuges dues aux pièces animées d’un mouvement curviligne doit être nulle ;
  - 2° La résistance des forces d’inertie doit être nulle ;
  - 3° L’effort moteur doit être transmis à deux arbres tournant en sens inverse avec des vitesses égales.
  - P. Sarrey.
  - MOTEUR CARLTON
  - Comme on peut s’en rendre compte immédiatement, il s’agit là d’un moteur de cycles, et ce moteur Carlton, est de dimensions fort petites. En effet, l’alésage du cylindre n’est que de 57 milli-
- p.121 - vue 126/845
- - j 22
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mètres, et quant à la course, elle ne dépasse point 70 millimètres, on affirme pourtant qu’en lournant, il est vrai, à raison de 1400 révolutions
  - Le moteur Cari ton placé sur le cadre d'une bicyclette.
  - à la minute, il est susceptible de fournir une puissance de 1 1/2 cheval.
  - Ordinairement on le monte au-dessous du tube inférieur du châssis et tout près et en avant des pédales : par conséquent il est nécessaire que la
  - boîte de la manivelle ne présente que peu de largeur, pour ne point augmenter l'encombrement transversal du cycle. Du reste la largeur extrême du cycle ee dépasse pas 10 centimètres sur la ligne de l’arbre, et y compris la poulie. Les engrenages destinés à commander les soupapes d’échappement et d’inflammation sont enfermés dans la boîte de la manivelle, ce qui réduit d’autant, la largeur. La bougie d’inflammation est disposée au centre de la tête du cylindre, et le robinet de décompression est sur le côté de la bougie. Le cylindre et la chambre des soupapes sont constitués d’un composé spécial de fer. Les pignons, l’arbre principal, la tige du piston, sont en acier, la boîte de manivelle est en aluminium. On a multiplié les coussinets en bronze phosphoreux, en leur donnant de bonnes dimensions. On emploie enfin un carburateur spécial à pulvérisation, où l’alimentation en air et en essence est réglée automatiquement; on affirme du reste que ce carburateur s’accommode parfaitement à l’alcool.
  - Nouveaux châssis américains.
  - Bien qu’en puissent penser certaines gens, il s’en faut, de beaucoup qu’on se contente des
  - Nouveau châssis américain dont, les essieux avant et arrière sont réunis par des barres en bois.
  - types de châssis qui sont assez couramment employés, et que les inventeurs et constructeurs ne cherchent point du nouveau. La preuve en est les deux types que nous mettons sous les yeux du lecteur d’après des gravures de notre confrère Motor Age, et qui contribueront à nous renseigner sur les dispositions qui sont appréciées aux Etats-Unis. Il faut dire, du reste, que, dans ce pays, le mauvais état des routes rend, plus que partout ailleurs, nécessaire l’adoption de châssis tout à fait flexibles, et laissant, pour ainsi dire, le corps, de la voiture immobile en dépit des obstacles et des dénivellations que peuvent rencontrer les roues.
  - Le premier châssis dont-nous voulons parler est celui qui a été imaginé par M. Parker, de Penacook, dans l’Etat de New-Iiampshire. Comme bizarrerie qui surprend d’abord, mais qui s’explique parfaitement ensuite quand on songe à l’élasticité du bois, les essieux avant et arrière sont réunis l’un et l’autre par des barres
  - longitudinales de bois. L’essieu d’avant est en réalité composé de deux pièces, un tube droit et un tube courbe, qui sont brasés à leurs extrémités, et forment en ce point support pour les articulations de direction des fusées et des roues. On remarquera, sans que nous ayons guère à y insister, que du tube courbé partent deux douilles horizontales qui s’enfilent sur deux douilles qui sont consolidées par une tringle oblique aboutissant au bout brasé des deux tubes. De plus, au moyen d’un manchon embrassant le milieu du tube courbé, un ressort transversal vient s’articuler à rotule sur ce tube. La partie arrière du cadre est faite de façon analogue, mais ici il y a deux tubes courbes, et le tube droit est coupé en son milieu pour fournir une place au différentiel ; celui-ci s’installe dans une sorte d’étrier qui se rattache par en haut aux tubes courbés et se trouve de plus maintenu par une tige supplémentaire parallèle au tube, droit. Ici encore, nous retrouvons des douilles contre-
- p.122 - vue 127/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - butées, et dans chaque paire de douilles s’enfile une perche en noyer d’Amérique, bois résistant et flexible dont on connaît les qualités. On affirme que ces barres de jonction laissent une grande indépendance relative de mouvement aux deux essieux, d’autant que les tiges de contre-butement ont un certain jeu par leurs extrémités.
  - Le second type de châssis est dû aux frères Stanley, de Newton, Etat de Massachussets. En somme, la disposition en ressemble assez à celle du précédent, mais pour chaque essieu, il n’y a
  - qu’un seul tube courbe, et l’étrier qui abrite le différentiel est placé horizontalement. Les tubes longitudinaux viennent entrer dans des manchons qui sont enfilés sur les tubes courbes, mais ils sont de plus formés de deux tubes métalliques réunis de telle sorte qu’ils peuvent, sans se séparer, prendre un mouvement de rotation l’un par rapport à l’autre; cela est imaginé pour que, quand une des roues du véhicule se soulève, il n’en résulte pourtant pas un effort de torsion sur le châssis et sa membrure.
  - Un autre type de châssis américain.
  - Théoriquement, les deux combinaisons nous ont semblé assez intéressantes pour être signalées ici.
  - Daniel Bellet.
  - LISTE DES BREVETS D'INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 14 AOUT AU 30 SEPTEMBRE 1901 (1)
  - 313.646. — 20 août 1901. — Société The John Mc Canna Company. — Perfectionnements aux pompes de graissage pour locomotives.
  - 313.596. — 19 août 1901. — Brunn et Stricker. — Moteur mû par la vapeur de liquides volatils obtenue en utilisant la vapeur d’échappement.
  - 313.649. — 20 août 1901. — Blake. — Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à combustion interne.
  - 313.684. — 19 août 1901. — Prat (Mme). — Générateur d’air chaud sous pression.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, h2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 313.694. — 22 août 1901. — Maccallum. — Perfectionnements apportés aux machines motrices à combustion interne.
  - 313.762. — 24 août 1901. — Bibard. — Nou-veau mode de régulation des moteurs.
  - 313 725. — 23 août 1901. — Overman. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 313.752. — 20 août 1901. — Armand. — Système de motocyclette pliante.
  - 313.761.— 24 août 1901. — Bonfigliette. — Voiture automobile à deux roues.
  - 313.825. — 27 août 1901. — Société Motormo-bile Company. — Perfectionnements relatifs aux véhicules automobiles.
  - 313.875. — 29 août 1901. — Tilmant. — Moteur rotatif.
  - 313.944. — 2 septembre 1901. — Brown. — Perfectionnements aux moteurs à pétrole.
  - 313.873. — 29 août 1901. — Société des établissements Malicet et Blin. — Dispositif de direction irréversible.
  - 313.906. — 30 août 1901. — Hochgesaud. — Perfectionnements apportés aux pompes de circulation d’eau des voitures automobiles.
  - 314.089. — 7 septembre 1901. — Verdet et Métais. — Nouveau moteur tonnant.
  - 314.107. — 9'septembre 1901. — Martin de la Moutte. — Moteur rotatif.
  - 314.114. — 3 septembre 1901. — Eyquem. — Pompe à disque applicable aux automobiles.
- p.123 - vue 128/845
- - 124
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 314.132. — 9 septembre 1901. — Thonig. — Appareil indicateur et enregistreur des vitesses exagérées dans les véhicules automobiles. 314.225. — 13 septembre 1901. — Sauerbier.
  - — Tuyau de serpentin refroidisseur avec bandes en spirales laminées de champ.
  - 314.370. — 19 septembre 1901. — Colombier.
  - — Nouveau moteur à pétrole ou autre hydrocarbure.
  - 314.437. — 23 septembre 1901. — Chauveau.
  - — Moteur à alcool, pétrole, etc.
  - 314.392. — 20 septembre 1901. — Forthomme.
  - — Voiture automobile à moteur électrique et à essence combinés.
  - 314.398. — 21 septembre 1901. — Olivier de Sauderval. — Changement de vitesse.
  - 314.430. — 23 septembre 1901. — Société The Hoffmann Manufacturing Company Limited. — Perfectionnements se rapportant aux véhicules automobiles.
  - 314.444. — 23 septembre 1901. — Flinois. — Perfectionnements apportés aux moteurs àpétrole, principalement destinés aux motocycles, et en particulier aux bicyclettes à moteur.
  - 314.591. — 30 septembre 1901. — Beckfield.
  - — Système perfectionné de moteur rotatif. 314.594. — 30 septembre 1901. — Parker. —
  - Perfectionnements aux moteurs.
  - 314.679. — 2 octobre 1901. — Société Dewald et Miquel. — Perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole et-autres hydrocarbures.
  - 314.499. — 25 septembre 1901. — Société Sæchsisclie Accumulatorenwerke Akthengesells-chaft. — Indicateur de direction de marche pour voitures automobiles.
  - 314.527. — 27 septembre 1901. — Mathieu. — Perfectionnements aux transmissions pour motocyclettes. '
  - 314.546. — 28 septembre 1901. —Wegel(Chr. Friedrich) et Wegel (Otto). — Véhicule à moteur. 314.601. — 30 septembre 1901. — Fouillaroux.
  - — Système de voiture automobile.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo.
  - Mardi dernier, Santos-Dumont effectuait sa troisième sortie par un vent d’Est assez fort. Il se dirigeait droit contre-vent dès le départ. Le ballon luttait merveilleusement contre le vent et on se rend compte de la lutte à son tangage prononcé. Santos fait ensuite évoluer son ballon véritablement à son gré : il décrit des courbes, des boucles, des zigzags horizontaux et de temps en temps arrête son moteur pour bien montrer qu’il a dirigé son aérostat et que le vent l’entraînerait irrémédiablement sur le rivage, tandis qu’il est parvenu au bout de la baie
  - devant le Tir aux pigeons. Après un atterrissage assez pénible, Santos-Dumont retourne à l’aérodrome au milieu d’une magnifique ovation de la foule.
  - Jeudi, il renouvelait ses expériences et se dirigeait dès sa sortie franchement vers l’Est, sans zigzags. Chacun comprit aussitôt qu'il s’en allait au cap Martin. Le prince de Monaco était sur le canot à vapeur de son yacht et se prépa-parait à suivre l’aéronaute en compagnie de MM. Emmanuel Aimé, du gouverneur de Monaco et du capitaine Cari. En 6 minutes, il fut à Gabbé-Roquebrune et là, jugeant l’expérience suffisante, il vira de bord et retourna à Monte-Carlo où, après quelques évolutions, commencèrent les difficiles manœuvres de l’atterrissage.
  - Enfin, Santos retournait à l’aérodrome où il recevait les félicitations du prince de Monaco, du duc de Dino et d’Henri Rochefort. La foule lui faisait une réception des plus chaleureuses.
  - Il fut moins heureux pendant sa sortie de vendredi où s’étant trop élevé, il ouvrit sa soupape, et le ballon se dégonflant assez rapidement, il dut retourner à la hâte vers le rivage. Mais, au moment de l’atterrissage, le ballon s’enfonça dans l’eau et Santos eut de l’eau jusqu’à la ceinture. Le ballon est perdu, mais le jeune sportman vient de commander un septième aérostat.
  - Pierre Bermond.
  - M. L. Capazza, l’aéronaute bien connu, donnait, vendredi soir, à l’Aéro-Club de Belgique, une conférence sur les parachutes.
  - Etaient présents : MM. Jacobs, Flamache, Mathieu, Aulorchy, Haussais, Ruys, Hierman, de la Hault, colonel Jumgloluth, de Burlet, Closset, Villard, etc., etc...
  - M. Capazza débute, dans sa conférence, par l’historique des parachutes; il nous décrit ensuite les différentes formes que ces engins peuvent présenter.
  - Il distingue les bonnes dispositions des mauvaises et se livre à quelques calculs sur la force portante et la vitesse que l’on peut atteindre àu cours de la descente. M. Capazza donne à ce sujet les résultats de ses nombreuses expériences personnelles.
  - Le distingué Président du Comité technique de l’Aéro-Club de Belgique passe ensuite à la description de son sauveteur aérien, qui n’est, autre chose qu’un vaste parachute surmontant le ballon lui-même et servant à soutenir l’aéronaute en cas de déchirure volontaire ou accidentelle de l’aérostat.
  - Cette partie de la conférence est écoutée avec une attention particulière, car l’invention dont il s’agit, et qui est si universellement connue, est présentée par son auteur à l’évidence avec des arguments qui démontrent la grande utilité du
- p.124 - vue 129/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 125
  - système et son incontestable nécessité comme moyen de sécurité.
  - M. Capazza étudie ensuite le parachute leste et le paramonte. Toute la conférence est intéressante au plus haut degré. D’un bout à l’autre, l’orateur, par quelques croquis établis d’une main experte, éclaircissait son raisonnement. Il émaillé son récit de saillies plaisantes, voire même d’anecdotes, et il finit par enchanter son auditoire.
  - M. Jacobs, président de l’Aéro-Club, au nom de l’assemblée, remercie le conférencier et rappelle par quelques paroles ses travaux et ses succès.
  - licite notamment l’or inion élogieuse sur les travaux de Capazza qu’il a entendue émettre récemment par plusieurs savants français.
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - M. Ernest Cuénod, vice-président de l’Auto-mobile-Club suisse, a communiqué à la Commission de tourisme de l’A. C. F. la lettre suivante a lui adressée par M. Moser, commissaire général du gouvernement de Bosnie-Herzégovine à l’Exposition universelle de Paris de 1900 :
  - « Monsieur le Délégué,
  - « L’Automobile-Club d’Autriche et la ville de Vienne s’apprêtent à recevoir dignement les participants à la course Paris-Vienne, organisée par les Automohiles-Clubs de France, de Suisse et d’Autriche.
  - « A l’occasion de ce voyage, le gouvernement de Bosnie-Herzégovine a l’honneur d’inviter officiellement les chauffeurs internationaux réunis à Vienne, à venir visiter notre beau pays. Désirant leur faire une réception officielle à Sarajevo, capitale de la Bosnie, il leur donnera ainsi l’occasion de voir une partie de l’Orient inédit après avoir parcouru l’Occident.
  - « Puisque vous avez été des premiers à visiter notre pays, vous n’ôtes pas sans savoir quel accueil sympathique ont toujours trouvé les voyageurs français auxquels il nous a été donné d’offrir l’hospitalité. Vous avez pu juger de la beauté des sites qui sont devenus le rendez-vous du tourisme select et vous avez pu apprécier le confort qu’offrent nos grands hôtels et stations estivales. J’ajouterai que nos routes sont excellentes et que le service d’étapes ainsi que les réceptions seront organisés par les fonctionnaires de mon gouvernement.
  - « Je viens donc vous prier, Monsieur le Délégué, de vouloir bien être notre interprète auprès de votre Commission pour transmettre notre invitation officielle et faire insérer au programme l’excursion des Touristes chauffeurs de Vienne en Bosnie et Herzégovine. Si cette offre est acceptée par votre* Commission, je me tiendrai à sa disposition pour tous les renseigne-
  - ments ayant rapport à l’organisation de cette excursion.
  - « Les détails, si le voyage a lieu, pourront être traités, pour ce qui concerne le parcours de Vienne à la frontière de Bosnie, directement entre mon ministère à Vienne et l’Automobile-Club d’Autriche. J’ajoute que je suis chargé d’offrir un certain nombre de prix d’honneur consistant en divers objets d’art, dont l’attribution sera laissée à vos soins pour être distribués à l’occasion de la réception officielle à Sarajovo.
  - « Les seuls frais qu’auront à supporter les chauffeurs touristes qui accepteraient l’invitation officielle du gouvernement seront strictement limités aux repas et aux chambres pris en cours de route et aux étapes, et je prends, au nom de mon gouvernement, l’engagement que ces frais ne dépasseront pas 15 francs par jour et par touriste, boissons diverses et vin compris. Les frais des fêtes et réceptions seront naturellement supportés par mon gouvernement.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Délégué, l’expression de ma haute considération.
  - « Le Commissaire général de « Bosnie-Herzégovine,
  - « Signé : Moser. »
  - La Commission de tourisme, dans sa séance du 3 février, a décidé en principe d’accepter l’offre du gouvernement de Bosnie-Herzégovine et a chargé l’Automobile-Club d’Autriche d’en régler les détails.
  - Le Tirage au sort. — Les numéros définitifs.
  - Lundi, à l’Automobile-Club de France, a eu lieu la réunion de la Commission sportive pour le tirage au sort des numéros de Paris-Vienne entre les engagés de l’Automobile-Club d’Autriche et de l’Automobile-Club de France. Le premier club avait 11 engagés et le second 107. M. le capitaine comte Herberstein, délégué de l’Œsterreichischer Automobil Club, tira lui-même.
  - Voici la liste des engagés définitifs ainsi établie :
  - (Les engagés viennois sont inscrits en italique et précédés d’un astérique.)
  - 1. Mors 1 20. — 1
  - 2. — II 21. — III
  - 3. - m 22. Ch. S. Rolls.
  - 4. — IV 23. Déchamps
  - 5. Panhard et Levass. 1 24- Daniel 1
  - 6. — — II 25. — Il
  - 7. — — III 26. Mercedes I
  - 8. — — IV 27. — il
  - 9. — — V 28. — III
  - 10. — — VI 29. — IV
  - *11. Gruf'Tries. * 30. Lohnev et C'*.
  - 12. Charron, Girardot, 31. Mercedes V
  - Voigt I 32. — VI
  - 13. — — I) 33. Fouret
  - IV — III *34. Mercédès (Vienne
  - 15. Mors V 35. Darracq 1
  - 16. — VI 36. — H
  - 17. Outhenin-Chaland.I *37. Kitlsteimer II
  - 18. — — II 38. Darracq III
  - 19. Peugeot 1 39. — IV
- p.125 - vue 130/845
- - 126
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 40. — V 80. Gardner-Serpollet 1
  - 41. — VI 81. — — Il
  - 42. Mulders I 82. — — III
  - 43. — II 83. — - IV
  - 44- Heath 84. Gladiator 1
  - 45. Edge 85. — II
  - 46. Salleron 86. — III
  - 47. Elément 1 87. Boson de Périgord
  - * 48. Dinsmore 88. Cormier
  - *49. Aug. Lehr 89. E. Durand
  - 50. Clément 1F 90. Mors VII
  - 51. — III 9t. — VIII
  - 52. - IV *92. Dürkopp 11
  - 53. — V 93. Mark Mayhew
  - 54. — VI 94. G. Audran
  - 55. De Diétrich 95. G. Berteaux
  - 56. — 11 96. Renault frères 1
  - 57. — III 97. — Il
  - 58. — IV 98. — III
  - 59. — V ‘99. Dürkopp 111
  - 60. De Diétrich VI 100. Renault frères 1
  - 61. Gobron-Nagant 101. — Il
  - 1 62. Topf 102. — III
  - 63. Gobron-Nagant 1 103. Decauville 1
  - 64. — — 104. — Il
  - 65. Vander Heyden 105. — 111
  - 66. Gasté 106. — IV
  - 67. H. Popp 107. Vanderbilt
  - 68. G. Richard 1 108. Charron, Girardot,
  - 69. — II Voigt IV
  - 70. — 111 109. — — V
  - 71. — IV 110. — — VI
  - 72. — V 111. — — VII
  - 73. — Vf 112. — — VIII
  - 74. — VII 113. — —IX
  - 75. — VIII 114- — — X
  - 76. Gobron-Brillié 115. — — XI
  - 77. Axt 116. — — XII
  - 78. Dürkopp 117. Slephen-lübes
  - 79. .lellineck
  - Dimanche 25 mai : canots de promenade (réservées aux sociétaires).
  - Dimanche 1er juin ; canots de vitesse (publique).
  - Dimanche 8 juin : canots de promenade (publique).
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Dixième exposition des locomotions nouvelles, au pôle Nord, du 15 au 23 mars 1902.
  - Le Comité exécutif de ce Show vient de recevoir la lettre suivante :
  - « Monsieur L. de la Charlerie, président de la Société royale Union Auto-Véloce de Belgique,
  - « J’ai l’honneur de vous accuser la réception de votre lettre du 3 de ce mois, par laquelle vous voulez bien m’offrir la présidence d’honneur de la dixième exposition des locomotions nouvelles, organisée par la Société royale Union Auto-Véloce de Belgique, dans les locaux du Pôle Nord, du 15 au 23 mars 1902.
  - « J’accepte volontiers votre aimable offre, et je vous prie, Monsieur le Président, d’agréer l’assurance de ma considération très distinguée.
  - « Le ministre de l’industrie et du travail,
  - « Signé : Baron Sürmont de Volsberghe. »
  - Cette aimable lettre témoigne du vif intérêt que les pouvoirs publics portent à cette si intéressante exposition.
  - La Commission internationale.
  - L’A. C. F. a choisi pour le représenter les trois délégués suivants : MM. Huet, comte de Chasse-loup-Laubat, membre de la Commission sportive, et M. Albert Gautier, l’un des organisateurs des courses de Nice depuis leur création.
  - X
  - MM. Famechon, délégué du Ministère de l’Agriculture, et Pierron, vice-président du Tou-ring Club de France, se sont occupés de l’organisation nécessaire en vue de la course d’automobiles utilisant l’alcool, qui doit avoir lieu dans les premiers jours de mai par les soins du Ministère de l’Agriculture. Le trajet sera, dit-on, Paris-Arras-Paris par Dieppe. Une partie de la côte d’Eu, la rue Lombarderie, la route Bonne-Nouvelle, et le chemin conduisant à l’avenue Bréauté, seraient neutralisés comme parcours en ville.
  - X
  - Le Comité des courses de l’Hélice-Club de b rance vient d’établir le calendrier des Régates de printemps qui auront lieu, ainsi que nous l’avous annoncé, dans le bassin de Saint-Cloud-Suresnes.
  - Ces courses auront lieu :
  - Lundi 19 mai : canots de vitesse (réservées aux sociétaires).
  - ♦
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Qu’est-ce que la vitesse? se demande M. E. Garçonnot dans Y Auto-Vélo. Et après quelques réflexions sur la définition de la vitesse, sur la vitesse des locomotives, etc., le chroniqueur arrive à la vitesse des automobiles dont on parle si souvent à tort et à travers.
  - Aux termes du règlement actuel sur la circulation des automobiles « en aucun cas la vitesse n’excédera 30 kilomètres à l’heure en rase campagne ». Ici 30 kilomètres est donc une vitesse maximum et une automobile qui aurait réellement parcouru 30 kilomètres en une heure aurait certainement à son actif des vitesses maxima supérieures à celle autorisée. Pour relever les contraventions il s’agira, pour les agents verbalisateurs, d’établir que le contrevenant a parcouru une distance de... en tant de secondes. Généralement cette distance sera fort courte, souvent une fraction de kilomètre seulement. Si on veut bien y réfléchir, on verra que la mesure de la vitesse d’une, automobile à brûle-pourpoint est une opération fort complexe même pour un chronométreur de l’A. C. F.
  - En effet, la vitesse dépend de deux chiffres, temps et espace; mais ces deux chiffres eux-mêmes ne s’obtiennent pas d’un coup : Un chauffeur surgit qui paraît à un agent rouler à une allure exagérée. Il lui faut
- p.126 - vue 131/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 127
  - saisir un chronomètre (je suppose que le gouvernement lui en a offert un) et compter le temps en minutes et secondes à partir d’un point précis de la route, puis, avant que le corps du délit ait disparu, regarder l’heure toujours en minutes et secondes au moment où le véhicule franchit un autre point précis de la route.
  - En même temps il lui aura fallu lire le chiff re et la lettre du gros numéro. 11 ne lui restera plus qu’à prendre un arpenteur pour mesurer la distance, à faire une soustraction en minutes et secondes et une division. Et surtout n’allez pas dire que tout cela n’est pas nécessaire : le kilomètre en 2 minutes 4 secondes représente 29 kil. à l’heure; le kilomètre en
  - 1 minute 56 secondes représente 31 kilomètres; donc une différence de 8 secondes fait une différence de
  - 2 kilomètres à l’heure. Si l’expérience a lieu sur 250 mètres par exemple, il suffira de 2 secondes d’erreur (soit 1 seconde à chaque lecture) pour avoir une erreur de 2 kilomètres en plus ou en moins. L’appréciation de la distance est encore plus délicate, car le départ et l’arrivée sont éloignés de l’agent et une erreur de 20 mètres à chaque extrémité est vite commise par une personne qui voit la voiture arriver ou s’éloigner en bout. L’erreur totale peut donc être facilement de 40 mètres. Sur 250 mètres et à environ 30 kilomètres à l’heure, l’expérience durera à peu près 30 secondes.
  - En cherchant la vitesse à l’heure, l’erreur de 40 mètres sera multipliée par 120 et le résultat sera faussé de 40 X 120 = 4,800 mètres. Avec cela une erreur d’une ou deux secondes au départ et d’autant à l’arrivée, et le chauffeur qui se promène la conscience tranquille à 28 à l’heure se verra accusé d’en avoir fait 36 ou 38 par un agent qui, confiant dans son chronomètre, se croira de bonne foi. Dans ce cas le verbalisé n'a qu’une chance d’échapper à la justice de son pays, c’est que l’agent, absorbé par son chronométrage, ait mal lu son numéro; il ne sera pas inquiété... seulement ce sera un autre gros numéro qui aura à répondre de la contravention. Et celui-là son affaire est claire.
  - La mesure des vitesses est donc une opération complexe et délicate et demande autant de précision que de largeurs de vues, de la part des verbalisateurs, dans l’appréciation des résultats. Au point de vue de la sécurité publique d’ailleurs, la vitesse n’a d'importance que dans certains cas très limités. Quel danger présente une automobile roulant sur une route droite et peu fréquentée à une allure dépassant 30 kilomètres à l’heure, avec les freins actuels? 11 suffit d’avoir fait une seule excursion pour répondre qu’il n’y en a aucun.
  - ->&*«&-
  - Un signe des temps. — L’Association anglaise des conseils de comtés vient de noter une résolution tendant à supprimer la limitation de vitesse imposée aux automobiles, en demandant il est vrai le numérotage et des pénalités plus sévères pour les chauffeurs coupables d’un délit.
  - Horseless Age recommande tout particulièrement l’emploi des caoutchoucs pleins en hiver : pour lui, les creux glissent beaucoup plus, et rien n’est difficile comme d’y trouver une cre-vaisohi au milieu de la boue qui les garnit.
  - ->&»<&-
  - Ilorseless Age consacre un long article à l’état de la locomotion électrique et il semble réserver
  - une place assez étroite à ce genre de véhicule : il estime qu’il n’est guère vraiment convenable que pour les dames et les personnes âgées, pour les promenades dans les parcs, et pour des besoins de luxe.
  - Motor World publie un excellent article intitulé « savoir c’est pouvoir ». II insiste sur ce fait que, pour tirer d’une voiture ce qu’elle peut donner, il faut la connaître, en connaître la construction, le mécanisme; et surtout ne pas vouloir se lancer à conduire seul avant que d’avoir appris tout le maniement de la machine : faire en un mot comme on le fait pour un bateau ou un cheval de prix. Une automobile demande à êire traitée convenablement.
  - «----------♦-----------
  - TRIBUNAUX
  - Les essais d’automobiles.
  - (Tribunal de la Seine — 6e chambre.)
  - M. de Tréhervé ayant vu exposée à la vitrine d’une Société une automobile du modèle ditduc-spider, et marquée 5,000 francs, avait fait essayer une voiture du même type par le directeur de la maison; et satisfait de l’essai, avait effectué sa commande, en versant 1,700 francs d’avance.
  - Mais cet essai, dit Me Desoy dans le Vélo, n’avait été fait que sur un parcours restreint (bois de Boulogne, côte de Suresnes et raidillon de la Tuilerie), et seulement avec un transport de deux personnes, alors que la voiture comportait trois places. Et le jour où M. de Tréhervé, ayant pris livraison de son duc-spider, voulait conduire lui-même, il s’apercevait que les pannes étaient fréquentes, que la force en chevaux était inférieure à celle annoncée, et que le moteur « soufflait » (pardonnez-moi si ça ne se dit pas comme ça) dès que trois personnes prétendaient s’installer sur les banquettes.
  - Alors des discussions assez vives s’étaient engagées entre la Société vendeuse et l’acheteur; et l’on avait fini par tomber d’accord pour résilier la vente, M. de Tréhervé n’ayant plus, par conséquent, à verser le solde du prix de la voiture.
  - Mais que devait-il advenir des 1,700 francs déjà versés à titre d’acompte par M. de Tréhervé (
  - La Société prétendait les garder pour elle, sous prétexte que si la vente était résiliée, c’était aux torts de M. de Tréhervé; que celui-ci devait en conséquence lui laisser l’argent à titre de dommages-intérêts.
  - M. de Tréhervé ne l’entendait pas du tout ainsi; il disait : « Pas de vente, pas d’argent; si nous résilions la vente, c’est parce que vous avez vous-même manqué aux conventions, parce que vous n’avez pas donné satisfaction à xrotre client. Rendez-moi mes 1,700 francs, et nous serons quittes. »
  - C’est à l’acheteur que le tribunal* qui avait*
- p.127 - vue 132/845
- - 128
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - après les plaidoiries de MMes Strauss et Thiéblin, remis son jugement à huitaine, vient de donner raison.
  - Dans des attendus assez longs, le jugement expose les faits; puis il déclare qu’un constructeur d’automobiles est tenu de faire subir aux voitures qu’il met en vente des essais suffisants; qu’on ne saurait admettre que le fait d’essayer sur un parcours relativement court, et avec deux personnes seulement, une voiture à trois places, soit suffisant; qu’en l’espèce M. de Tréhervé était fondé à refuser une voiture dont il n’avait pu apprécier la valeur en pleine connaissance de causes avant de l’acheter; qu’il n’y a donc pas lieu de faire grief à M. de Tréhervé de la résiliation de la vente ; et que dès lors qu’il n’aura pas son automobile, on ne peut exiger de lui aucun prix. En conséquence le jugement ordonne la restitution par la Société des 1,700 francs versés par M. de Tréheavé, avec les intérêts de droit; et condamne la Société à tous les dépens.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons de notre correspondant de Milan, la lettre suivante :
  - Le mauvais temps, qui depuis près d’un mois, s’est abattu sur Milan, n’est guère fait pour réveiller nos autos et automobilistes.
  - On craindrait presque qu’il pleuve dans nos carburateurs! Ce qui, en tout cas, rendra terne le nouveau sport au mois d’avril, c’est l’exclusion de Milan du bel événement Nice-Abbazia.
  - Il n’y a pas d’illusion à se faire, cela mécontente beaucoup, et avec justesse, commerce, curieux, public, sportmans, automobilistes, etc., etc.
  - Inutile à présent de se livrer à des récriminations stériles, ce qui est, est, et la cause en est beaucoup dans le froid maintien qu’a montré en cette occasion l’Automobile-Club de Milan, c’était une occasion à saisir par les cheveux. l’Automobile-Club a jugé qu’elle était chauve et voilà pourquoi votre fille est muette, pardon, voilà pourquoi l'on ne passe pas par Milan, voulais-je dire.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Agenda Aide-Mémoire des Arts et Métiers. 1 vol. gr. in-8' de xxi-415 p. avec nombr. fig. 0 fr. 75. MM. J. Loubat et C'% éditeurs, 15, boulevard Saint-Martin, Paris, viennent de faire paraître pour la 4“ fois leur Agenda Aide-Mémoire des Arts et Métiers. On peut dire, en toute assurance, que chaque édition de cet intéressant ouvrage marque un important progrès.
  - Tel qu’il se présente, cette année, l’Agenda comporte une partie technique nouvelle dans la plupart de ses détails comprenant une foule de renseignements utiles, de formules d’une application constante, de données numériques, etc., formant un précieux ensemble pour l'Ingénieur, l’Industriel, qui ne peut perdre son temps
  - à compulser de volumineux Aide-Mémoire et trouve dans l’Agenda cet autre avantage de pouvoir y consigner des notes au jour le jour.
  - Enfin, comme chaque année, l’ouvrage se complète par un ensemble de renseignements commerciaux des plus précieux, qui forment un véritable Guide de l’acheteur, et constitueront, sans nul doute, à brè>e échéance, un petit Bottin de l’Industrie.
  - Envoi franco de l’Agenda contre le prix du port : O fr. 75.
  - ----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — De l’entretien des soupapes et des clapets. — On entretient les soupapes, écrit notre confrère Auto-man, en versant quelques gouttes de pétrole sur la portée des clapets et sur leurs tiges, puis en les faisant mouvoir à l’aide du tournevis comme pour les roder; veiller, en séchant ensuite l’excès de pétrole, à ne pas dérégler l’écart des fils de la bougie. (L’excès de pétrole, s’il n’était enlevé, encrasserait, en s’enflammant, les fils de la bougie.)
  - Il est bien, en marche un peu longue, de projeter une fois dans la journée, à travers le ressort d’éehap-ment, un peu de pétrole sur le haut de la tige de ce claquet, c’est-à-dire extérieurement.
  - Du bon fonctionnement des soupapes dépend la force du moteur ; ce dernier étant froid, on peut, en cas de compression douteuse, s’assurer de l’étanchéité des soupapes en y versant la valeur d'un dé à essence laquelle ne doit aucunement suinter par les clapets fermés, à défaut de quoi il faudrait démonter, nettoyer et roder le clapet défectueux, avec la valeur d’une prise de potée d’émeri n° 000 (c'est-à-dire très fine), additionnée d’une goutte de pétrole ou d’huile.
  - Pour démonter les clapets, il suffit de dépouiller l’extrémité de leur tige; cette opération est un peu plus difficile pour le clapet d’échappement, dont le ressort est plus résistant ; on pourra, pour soulever ce dernier, se procurer, moyennant dix centimes, une fourchette à huître, dont on supprimera la branche du milieu; ce retrait fait, il reste une sorte de petite fourche qui permet de soulever très d’aplomb ce ressort, en dessous duquel on trouve la goupille.
  - Pour procéder au rodage, il suffit d’introduire le mélange huile et émeri sur la portée de la soupape et de mouvoir le clapet dans tous les sens, doucement d’abord, pour bien délier la potée, puis assez vigoureusement ensuite, par l’appui très d’aplomb d'un tournevis agissant sur la vis centrale du clapet, cela jusqu’à étanchéité complète. Ne pas abuser des rodages et les faire très correctement. Finalement bien laver au pétrole soupapes et clapets. Les clapets étant démontés, il est facile, en les rodant, de voir à l’œil si le travail du rodage se fait bien sur toute la portée au clapet.
  - En cas de rechange du clapet d’échappement, en amenant ce dernier au bas de sa course, il faut, pour le bon fonctionnement de cette soupape, qu’il reste un milimètre de jeu entre l’extrémité du clapet et l'enchâssement qui l’actionne ; l’absence de ce jeu peut provenir de l’encombrement de l’enchâssement ou de rodages répétés, et occasionner un défaut de compression qui peut faire chercher longtemps ; si le clapet est trop long, il suffira de limer légèrement son extrémité inférieure.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - "1~" "r •
  - PARIS. — I». DE SOYB ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSES S.-JACÇOISi
- p.128 - vue 133/845
- - Neuvième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 27 Février 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PURLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-ÇLUB DE FRANCE
  - ABOKNBMENT8 ANNUELS : FRANCE, L5 PR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CRAQUE MOIS
  - ON ^ÛTI^rRTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - . ou SANS FRAIS dans T0US le8 BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 9.
  - Les véhicules à alcool au Critérium de consommation, Lucien Périsse. — Les automobiles à Madagascar. — Echos. — Un nouveau ballon dirigeable « Le Gi-rardot », Lucien Fournier. — Tube d'inflammation Elihu Thompson. — Chapeau protecteur pour les bougies d’allumage dans les moteurs à explosion, système Max-Mullin. — Voiture Holland, Daniel Bellet. — L’hygiène des yeux chez les automobilistes. — Le moteur à alcool pur, Bergeron. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Boite aux lettres. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES VÉHICULES A ALCOOL
  - AU CRITÉRIUM DE CONSOMMATION
  - Dans un précédent article, nous avons tiré quelques considérations techniques des chiffres obtenus au critérium de consommation par les véhicules à essence. Nous allons essayer de faire de même aujourd’hui pour les véhicules à alcool.
  - Nous n’aurons pas à faire la distinction entre les appareils utilisant diverses catégories d’alcool. Car au dernier concours seul l’alcool carburé à 50 0/0 a été employé; du reste, il est évident que c’est le seul combustible qui puisse se comparer à l’essence au point de vue économique tout en s’appliquant avec des modifications insignifiantes dans les moteurs à explosions existant.
  - Dans la catégorie des motocycles, Os-mont sur un tricycle de Dion-Bouton a eu une consommation de 0l, 132, ce chiffre est assez sensiblement supérieur à celui qui a été obtenu par Cormier (01,076) lors de Paris-Roubaix, bien que les moteurs et les systèmes du tricycle soient identiques dans les deux cas, toutefois la différence de consommation à la tonne kilométrique, s’explique aisément par les considérations
  - suivantes : différence de poids entre un tricycle à une personne et un quadricycle à deux personnes, suppression du péda-lage en 1902, différence de traction résultant de l’état des routes.
  - En ce qui concerne les voiturettes, une seule s’est présentée en 1902, c’est une de Dion qui a obtenu une médaille d’argent avec une consommation de 01,140, supérieure par conséquent à la voiturette Dar-racq, de Paris-Roubaix.
  - La catégorie des voitures légères dans laquelle 28 véhicules ont été classés, comprenait 6 voitures marchant à l’alcool, soit 21 0/0, la voiture légère classée première est une Georges Richard qui fonctionnait à l’alcool et qui pesant 600 kilos n’a consommé que 6',165 pour faire 100 kilomètres. Le prix du prince d’Aremberg lui a été décerné, mais comme d’autre part son poids était relativement peu élevé, sa consommation à la tonne kilométrique 0,103 n’est pas plus faible que celle des voitures à essence.
  - Une voiture analogue, également du système Georges Richard, a eu la médaille d’or au concours du ministère de l’agriculture avec une consommation de 0',111 et la Darracq qui venait ensuite a consommé O1,118.
  - Au critérium de 1902, les voitures légères à alcool qub ont été classées sont les suivantes :
  - Georges Richard .... 0,103 Darracq n° 6. . . . . . 0,104
  - Darracq n° 7...............0,110
  - Henriod....................0,112
  - Panhard Levassor. . . . 0,112
  - Cette dernière voiture ainsi qu’une nouvelle de Dion-Bouton sortant de l’usine était alimentée avec l’alcool carburé Moto-Soleil. On voit donc que chez chaque constructeur des progrès réels ont été réalisés depuis quelques mois par f utilisation de
- p.n.n. - vue 134/845
- - 130
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’alcool, nous ne pourrons que nous en réjouir.
  - Dans la catégorie des voitures, le système Bardon a été classé en tête avec une consommation de 0\094, peu différente par conséquent du chiffre obtenu par la voiture Delahaye (0,092) arrivée première dans Paris-Roubaix, et la voiture du même système, mais pesant 1042 kilos à vide qui a eu la médaille d’or au concours de P agriculture avec le chiffre de 0’,095.
  - Dans cette même catégorie la voiture Henriod a obtenu une consommation à la tonne kilométrique très remarquable de O1,081.
  - Dans les catégories des grosses voitures et véhicules industriels, aucun véhicule à alcool n’a fonctionné au critérium de 1902, aucun prix n’a pu être décerné à l’alcool, car il n’y avait pour représenter cette intéressante catégorie de véhicules que la grosse voiture de livraison de l’Entrepôt d'Ivry qui n’a pu être de retour dans le délai prescrit à cause principalement de l'état épouvantable des routes à la fin de la journée, c’est regrettable, cariions n'avons ainsi aucun chiffre de comparaison avec les résultats obtenus par la Société Nancéenne tant dans Paris-Roubaix avec une grosse voiture qu’au concours du ministère de l’agriculture avec le gros camion dont nous avons ici même indiqué les consommations (lj. Attendons donc le nouveau Paris-Roubaix et le deuxième concours officiel qui sera lui international pour étudier cette question à fond.
  - En résumé, le critérium de 1902 a montré que les constructeurs de voitures légères n’ont pas négligé d'étudier l'utilisation de l’alcool dans leurs nouveaux véhicules. Le chiffre très intéressant obtenu par Georges Richard avec l'électri-cine montre bien nettement que dans un véhicule étudié en vue de son emploi, la consommation d’alcool carburé est à peine supérieure à celle de l’essence et en comparant les prix unitaires on peut en déduire immédiatement que le prix de revient est inférieur.
  - On annonce pour l’été prochain la création dans toute la France de dépôts d’alcool carburé de diverses marques, grâce à cette organisation le public ne tardera pas d'user d’une façon absolument courante du combustible natioual.
  - Lucien Périssé, Ingénieur des arts et manufactures.
  - (1) Voir n° du 7 novembre 1901.
  - Les aotomoles à Madagascar
  - Les automobiles font leur chemin et rendent d’éminents services dans nos colonies. Nous avons parlé récemment des innovations en la matière du général Galiéni à Madagascar. Le correspondant du Vélo dans la grande île nous donne à ce sujet de nouveaux renseignements.
  - 11 est un fait curieux à constater : en France, ce sont les bonnes routes qui ont développé l’essor de l’automobile; ici, c’est l’importation de l’automobile qui a provoqué la création des routes, ou plutôt leur mise en bon état de viabilité.
  - En effet, depuis que le général Galiéni, l’administrateur des colonies Hessling et le capitaine d’artillerie Langlois circulent en automobile, on assiste à la transformation successive des routes.
  - Uans la province de Tananarive, l'année 1901 a vu faire un progrès inouï à l’entretien des routes, qui sont maintenant bien terrassées, en dos d'àne et, chose importante, « de pentes très accessibles ». Les ponts, mauvais, bien souvent, ont été ou vont être remplacés par d’autres plus larges; on ne pouvait rouler vers le Sud, faute de pont pour traverser l’ikopa; on va en construire un, grâce auquel nous pourrons excursionner plus aisément dans ces parages jadis fermés à l’automobile.
  - L’automobile, cependant, n'est pas encore entrée dans le domaine absolument pratique.
  - Nous avons bien, avec un succès absolu, importé les tricycles, quadricycles, voiturettes et voitures légères, qui rendent de grands services pour le transport léger, mais la question des poids lourds n’est pas aussi bien résolue. Je ne voudrais pas décourager qui que ce soit, mais il m’est nécessaire de constater que toutes les tentatives privées taites jusqu’ici ont échoué, et ces déboires des pionniers de la locomotion nouvelle me chagrinent beaucoup.
  - Mais que voulez-vous? Ce n’est pas sur quelques essais plus ou moins heureux qu’il faut fonder des situations, et je dois bien le dire, je ne vois pas le gros charroi réussir d’ici longtemps par l’automobile.
  - Les déboires proviennent d’abord de la nature du pays. Les pentes sont raides et nombreuses, les routes fortement endommagées à chaque saison des pluies; de sorte que les moteurs travaillent beaucoup trop, ils chauffent terriblement en dépit des refroidisseurs; les pignons de petite vitesse, presque toujours à l’ouvrage, cassent; que sais-je encore?... De plus, la consommation d’essence est effrayante. De sorte que, en faisant entrer en ligne de compte tous les frais de combustible, d’entretien, de personnel et d’amortissement des capitaux, on arrive à un chiffre de frais qui ne permet plus de lutter contre la concurrence des transports « négro-mobiles », qui ont réduit leurs prix dans des proportions importantes depuis l’emploi des charrettes qui remplacent maintenant le transport à dos d’homme.
  - Malgré le succès que recueillent les 12 chevaux du gouvernement général, je suis convaincu que l’avenir, sur les routes de l’Imerina, sera aux motocycles, — tris ou quadris, — ou aux voiturettes légères, moins coûteux, tant comme prix d’achat que comme dépenses câ l’usage, donnant plus de vitesse et nécessitant moins d’entretien, à moins que.., le moteur idéal devienne la réalité, en dépit des conditions particulières qu’il exigerait ici.
- p.130 - vue 135/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 131
  - ÉCHOS
  - La Commission du budget vient d’adopter, sur le rapport de M. Plichon, le projet présenté par le ministre de l’agriculture, projet instituant un prix de 20,000 francs en faveur de l’inventeur qui découvrira pour l’alcool un dénaturant meilleur que le dénaturant actuellement employé et susceptible de donner toutes les garanties au Trésor.
  - *
  - *
  - D’autre part, MM. Ribot, Dopreux, Rose, Bersez, Klotz, Plichon, Mâcherez, ont été reçus par le président du Conseil et les ministres des finances et de l’agriculture.
  - Au nom du groupe des sénateurs et députés des régions intéressées à la production de l’alcool d’industrie, ils ont exposé aux ministres les raisons d’ordre supérieur qui s’opposent à l’adoption de la proposition Lauraine tendant à établir un droit différentiel entre les alcools d’industrie et les alcools de fruits, raisons qui ont motivé l’énergique protestation du groupe.
  - Le président du Conseil a promis à la délégation que la question serait examinée en Conseil des ministres et qu’il serait tenu le plus grand compte de cette protestation.
  - *
  - if ♦
  - M. Georges Leys, le chautfeur et aéronaute bien connu, a procédé à la mise à l’eau, à Garnies, de son yacht à pétrole, le « Babouche’ », de 6m,50.
  - Les essais faits en présence de MM. René Caheu, Pierre Chavannes et René Lacour, ont pleinement réussi.
  - Une foule nombreuse, dit 1 ’Aulo-Vélo, massée sur la contre-jetée, suivait avec intérêt les évolutions du « Babouche », dont la vitesse peut atteindre jusqu’à 30 kilomètres à l’heure.
  - Ce yacht prendra part à toutes les régates automobiles qui auront heu sur la Côte d’Azur.
  - M. Etienne Giraud doit mettre aussi sous peu un canot qui doit dépasser 30 à l’heure, mais il sera de la grande catégorie. « Babouche » est incontestablement, à l’heure actuelle, le roi de la vitesse en petite catégorie.
  - *
  - if if
  - M. d’Arsonval, le distingué membre de l’Institut, vient, à la suite de dix-liuit mois d’expériences sur les moteurs, dans son propre laboratoire et sur sa voiture, de présenter au ministère de la marine un curieux rapport sur la question.
  - Il conclut que pour les forts moteurs à explosion, de 40 à 60 chevaux qui sont maintenant employés sur les chaloupes de la marine, et qui sont, — notons ce fait, — à petite vitesse, que le benzol est meilleur et plus économique que l’essence.
  - A la suite de ce rapport, le benzol a été adopté par la marine.
  - Le benzol vaut 42 francs les 100 kilos et 1 kilo
  - fait environ 1 ht. 200 en volume. Le pouvoir calorifique du benzol est de très peu inférieur à celui de l’essence.
  - if
  - if +
  - Notre excellent et jeune confrère italien, la Stampa sportiva, vient de donner, sous la signature de M. Gustavo Bianchini, une étude intéressante sur la motocyclette. Il est partisan d’une solide bicyclette dotée d’un moteur d’un cheval et quart, avec changement de vitesse.
  - ir
  - if *
  - Les Italiens se mettent, eux aussi, au sport automobile aquatique : on organise à San Remo une course de canots à moteurs.
  - *
  - * *
  - Nous sommes informés par un correspondant local que l’on projette un service d’omnibus automobiles à Ponce, dans l’île de I'orto-Rico, et qu’on accepterait avec plaisir des véhicules français. Nos constructeurs peuvent envoyer leurs catalogues et propositions à M. Rémy Bourgeois, rue du Commerce, à Ponce.-
  - if *
  - Le Touring-Club suisse poursuit avec persévérance l’unification des règlements sur la circulation cycliste et automobile en Suisse. Le secrétariat général du T.-C. S., d’accord avec celui de l’A.-C. S., a rédigé une note résumant brièvement la question et destinée à attirer l’attention des députés aux Chambres fédérales sur les règlements résultant de la divergence des règlements cantonaux. Le conseiller fédéral chargé du département de l’intérieur s’est engagé formellement à convoquer une réunion à Berne, au plus tard fin février, afin d’arriver à une entente entre les différents gouvernements cantonaux. Tous les automobilistes du monde se réjouiront d’une solution qui leur épargnera les vexations à la traversée des divers cantons helvétiques.
  - *
  - * *
  - La commission du budget du Reichstag allemand a de nouveau consenti la dépense de 300,000 marks à consacrer aux essais d’automobiles pour le service des armées.
  - *
  - * *
  - La journée automobile allemande, qui devait avoir heu à Eisenach à la fin de juin, est remise au samedi 26 juillet, en raison de la course Paris-Vienne, projetée pour le mois de juin. Immédiatement auparavant sera organisée la course de poids lourds de Leipzig à Eisenach.
  - *
  - *
  - Une circulaire du ministre des chemins de fer de Prusse informe les intéressés que les moto-cycles ne seront plus dorénavant transportés
- p.131 - vue 136/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 131
  - ÉCHOS
  - La Commission du budget vient d’adopter, sur le rapport de M. Plichon, le projet présenté par le ministre de l’agriculture, projet instituant un prix de 20,000 francs en faveur de l’inventeur qui découvrira pour l’alcool un dénaturant meilleur que le dénaturant actuellement employé et susceptible de donner toutes les garanties au Trésor.
  - *
  - *
  - D’autre part, MM. Ribot, Dopreux, Rose, Bersez, Klotz, Plichon, Mâcherez, ont été reçus par le président du Conseil et les ministres des finances et de l’agriculture.
  - Au nom du groupe des sénateurs et députés des régions intéressées à la production de l’alcool d’industrie, ils ont exposé aux ministres les raisons d’ordre supérieur qui s’opposent à l’adoption de la proposition Lauraine tendant à établir un droit différentiel entre les alcools d’industrie et les alcools de fruits, raisons qui ont motivé l’énergique protestation du groupe.
  - Le président du Conseil a promis à la délégation que la question serait examinée en Conseil des ministres et qu’il serait tenu le plus grand compte de cette protestation.
  - *
  - if ♦
  - M. Georges Leys, le chautfeur et aéronaute bien connu, a procédé à la mise à l’eau, à Garnies, de son yacht à pétrole, le « Babouche’ », de 6m,50.
  - Les essais faits en présence de MM. René Caheu, Pierre Chavannes et René Lacour, ont pleinement réussi.
  - Une foule nombreuse, dit ÏAulo-Vélo, massée sur la contre-jetée, suivait avec intérêt les évolutions du « Babouche », dont la vitesse peut atteindre jusqu’à 30 kilomètres à l’heure.
  - Ce yacht prendra part à toutes les régates automobiles qui auront heu sur la Côte d’Azur.
  - M. Etienne Giraud doit mettre aussi sous peu un canot qui doit dépasser 30 à l’heure, mais il sera de la grande catégorie. « Babouche » est incontestablement, à l’heure actuelle, le roi de la vitesse en petite catégorie.
  - *
  - if if
  - M. d’Arsonval, le distingué membre de l’Institut, vient, à la suite de dix-liuit mois d’expériences sur les moteurs, dans son propre laboratoire et sur sa voiture, de présenter au ministère de la marine un curieux rapport sur la question.
  - Il conclut que pour les forts moteurs à explosion, de 40 à 60 chevaux qui sont maintenant employés sur les chaloupes de la marine, et qui sont, — notons ce fait, — à petite vitesse, que le benzol est meilleur et plus économique que l’essence.
  - A la suite de ce rapport, le benzol a été adopté par la marine.
  - Le benzol vaut 42 francs les 100 kilos et 1 kilo
  - fait environ 1 ht. 200 en volume. Le pouvoir calorifique du benzol est de très peu inférieur à celui de l’essence.
  - if
  - if +
  - Notre excellent et jeune confrère italien, la Stampa sportiva, vient de donner, sous la signature de M. Gustavo Bianchini, une étude intéressante sur la motocyclette. Il est partisan d’une solide bicyclette dotée d’un moteur d’un cheval et quart, avec changement de vitesse.
  - ir
  - if *
  - Les Italiens se mettent, eux aussi, au sport automobile aquatique : on organise à San Remo une course de canots à moteurs.
  - *
  - * *
  - Nous sommes informés par un correspondant local que l’on projette un service d’omnibus automobiles à Ponce, dans l’ile de I'orto-Rico, et qu’on accepterait avec plaisir des véhicules français. Nos constructeurs peuvent envoyer leurs catalogues et propositions à M. Rémy Bourgeois, rue du Commerce, à Ponce.
  - if *
  - Le Touring-Club suisse poursuit avec persévérance l’unification des règlements sur la circulation cycliste et automobile en Suisse. Le secrétariat général du T.-C. S., d’accord avec celui de l’A.-G. S., a rédigé une note résumant brièvement la question et destinée à attirer l’attention des députés aux Chambres fédérales sur les règlements résultant de la divergence des règlements cantonaux. Le conseiller fédéral chargé du département de l’intérieur s’est engagé formellement à convoquer une réunion à Berne, au plus tard fin février, afin d’arriver à une entente entre les différents gouvernements cantonaux. Tous les automobilistes du monde se réjouiront d’une solution qui leur épargnera les vexations à la traversée des divers cantons helvétiques.
  - *
  - * *
  - La commission du budget du Reichstag allemand a de nouveau consenti la dépense de 300,000 marks à consacrer aux essais d’automobiles pour le service des armées.
  - *
  - * *
  - La journée automobile allemande, qui devait avoir heu à Eisenach à la fin de juin, est remise au samedi 26 juillet, en raison de la course Paris-Vienne, projetée pour le mois de juin. Immédiatement auparavant sera organisée la course de poids lourds de Leipzig à Eisenach.
  - *
  - *
  - Une circulaire du ministre des chemins de fer de Prusse informe les intéressés que les moto-cycles ne seront plus dorénavant transportés
- p.132 - vue 137/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 133
  - les transports qui leur coûteraient 420 francs au moins avec des attelages de chevaux ne leur reviennent qu’à 220 francs environ.
  - *
  - Curieuse bizarrerie! Les cyclistes n’ont le droit de se promener dans la fameuse promenade londonienne de Hyde Park qu’à des heures étroitement déterminées, alors que les motocyclistes peuvent y passer toute la journée.
  - *
  - *
  - Le président du Local government Board, disons le directeur de l’Administration anglaise de l’Intérieur, reconnaît formellement que la réglementation de la vitesse est absolument ridicule : espérons qu’il va prendre des mesures en conséquence.
  - *
  - L’organe de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne regrette qu’on n’ait point organisé les clubs du genre sous le nom de Sociétés d’encouragement : cela aurait contribué à les mener dans la voie droite.
  - *
  - Le Club anglais prépare pour cet été un concours de vitesse à tenir sur une route particulière : plusieurs grands seigneurs anglais ont offert leurs propriétés.
  - ♦
  - * *
  - Quand une automobile pèse moins d’une tonne, elle ne paye, en Angleterre, que la même taxe que les voitures ordinaires à chevaux.
  - *
  - »
  - Un correspondant de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne annonce que, par mesure d’économie, il a remplacé des pneumatiques par des caoutchoucs pleins sur sa voiture Peugeot (et encore de l’ancien type), et que depuis six mois, il s’en trouve fort bien. Gomme de juste, il ne se livre pas à des folies de vitesse.
  - *
  - **
  - La brigade d’incendie de Londres vient de décider de supprimer peu à peu la traction animale pour ses équipages divers.
  - * +
  - M. Cecil Rhodes, partant pour l’Afrique, a voulu une automobile dans les 48 heures ; et pour cela il a fallu que la Compagnie qui lui a fourni son véhicule prit une commande qu’on terminait après s’être entendue avec la personne qui avait donné la commande.
  - *
  - *
  - M. Stanley Green vient de partir pour Ceylan en emportant avec lui un certain nombre de
  - voitures du système Serpollet pour le service postal et de transport de voyageurs pour lequel il a passé contrat avec le gouvernement.
  - *
  - La Confédération australienne vient d’imposer une taxe de 0 fr. 60 par 4 litres d’essence, ce qui portera à environ 1 franc le litre d’essence si l’on tient compte de la valeur première de ce liquide et des frais divers qu’il supporte. Aussi les chauffeurs se désespèrent-ils.
  - * *
  - Motor News émet l’avis assez justifié que les mesures exceptionnelles que l’on prend contre les chauffeurs n’ont qu’un résultat, c’est d’en faire des professionnels de la violation de la loi.
  - *
  - **
  - Les commissaires du parc de Montréal, saisis de plaintes contre les automobiles, qui effrayaient les chevaux, ont sagement répondu qu’il n’existe pas de texte interdisant à ces véhicules mécaniques de fréquenter le parc.
  - *
  - + ♦
  - Encore des services publics d’automobiles à signaler aux États-Unis, notamment entre Château et Great Falls, dans le Montana, puis entre Buffalo et Sheridan, dans le Wyoming.
  - **
  - Boston aura sous peu son exposition d'automobiles, et le bâtiment où elle se tiendra servira ensuite à une exhibition permanente de ce genre, pour faire mieux connaître les voitures mécaniques au grand public.
  - *
  - **
  - Le record de Fournier à Coney-Island, le mille en 51 s. 4/5, sur sa 60 chevaux Mors, vitesse moyenne à l’heure 112 km. 500, vient d’être homologué par l’Automobile-Club d’Amérique.
  - Voici la façon dont avaient été pris les temps :
  - La grosse affaire fut naturellement le chronométrage. On établit, comme pour le mille à Nice, un circuit électrique entre le départ et l’arrivée. Un tuyau d’incendie contenant un fil de cuivre et une plaque de cuivre fut placé en travers de la ligne où passaient les voitures au point 0. De cette façon, les roues de l’automobile automatiquement fermaient le circuit et produisaient le déclic aux chronomètres du point 0 et du point 1609.
  - De plus, deux chronométreurs prenaient le temps par la méthode ordinaire.
  - Il y eut en tout six chronométreurs : MM. S. D. Lee, Robert Stoll, B. E. Cornwell, Fred Burlew, J.-B. Sawel, Ch. Dieges; les temps ont donc été pris en triple.
  - -------------
- p.133 - vue 138/845
- - 134
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN NOUVEAU BALLON DIRIGEABLE
  - LE GIRARDOT
  - Les lauriers de M. Santos-Dumont empêchent bien des gens de dormir. Il nous faut en être
  - heureux, car plus nombreuses seront les tentatives de navigation aérienne, plus nous approcherons du résultat final. On ne peut espérer, en effet, résoudre du jour au lendemain une question aussi complexe; c’est seulement après de longues et laborieuses recherches que l’on arrivera à déterminer les conditions exactes que doit
  - Fig. 7. — L’ensemble du ballon dirigeable de M. Girardot,
  - comporter la construction des nouveaux véhi- Nous décrirons aujourd’hui le dirigeable de cules. C’est une loi fatale à laquelle sont sou- M. Girardot, le constructeur bien connu, qui
  - mises toutes les inventions. veut ajouter à son titre de chauffeur hors ligne
  - L’automobilisme nous en offre actuellement la celui non moins enviable d’aéronaute. preuve; avant lui, la bicyclette, les chemins de Au simple examen du dessin (fig. 1) que nous fer, etc., se sont trouvés dans ce cas; et il en est publions, on peut se rendre compte que le « Gi-
  - ainsi pour toutes les conceptions mécaniques. rardot », — il faut bien lui donner un nom, —
  - Fig. 2. — Le nouveau ballon dirigeable « Girardot », le moteur et l'hélice.
  - ressemble fort peu au modèle désormais historique des nombreux Santos-Dumont.
  - Il se présente, en effet, sous un aspect bizarre, la nacelle étant entièrement enfermée dans l’enveloppe. Car il ne faut -pas confondre avec la nacelle la plateforme du moteur que l’on aperçoit au-dessous de l’appareil.
  - Cette disposition ingénieuse a pour principal avantage d’éviter les effets de la résistance de l’air sur la nacelle ; de plus, elle entraîne la sup« pression des agrès et facilite la commande de toutes les manœuvres du ballon.
  - La façon dont la nacelle est disposée au milieu de l’enveloppe ne peut mieux se comparer qu’à
- p.134 - vue 139/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 135
  - la disposition des pneus sur une roue de voiture ; avec cette différence, toutefois, que la « chambre à air » renferme 2000 mètres cubes de gaz.
  - La carcasse du ballon est constituée par un réseau de cordages zz (fig. 1) faits de boyau et formant les arêtes d’une sorte de polyèdre irrégulier. Us sont maintenus, d’une part, aux quatre extrémités de deux axes rigides placés en croix ; et, d’autre part, à la pointe h qui surmonte la nacelle et à la plateforme c du moteur. L’enveloppe est tendue à l’intérieur de ce cadre; elle est légèrement aplatie à sa partie inférieure : le ballon, une fois lancé, a donc une tendance à planer sur les couches d’air.
  - Le système ainsi constitué forme un ensemble rigide qu’une seule hélice propulsive L placée à l’arrière suffit à faire avancer.
  - Les appareils de changement de direction sont représentés par deux volets triangulaires faits* d’étoffe XX' (fig. 2) placés sur les côtés du ballon et manœuvrables de l’intérieur de la nacelle. Us offrent une certaine résistance à l’air et par leur orientation variable, assez comparable à la manœuvre des voiles sur un navire, permettent les mouvements giratoires du ballon. Us constituent a eux seuls le système de direction.
  - Le moteur M est placé, ainsi que nous l’avons dit, sur une plateforme G munie de quatre roues
  - l’arrêter en jetant la courroie sur l’une ou l’autre des deux poulies.
  - L’arbre du moteur met également en fonction un ventilateur Y destiné à envoyer de l’air dans deux ballonnets e e placés à l’intérieur de l'enveloppe de chaque côté de la nacelle. Ces ballonnets sont destinés, en recevant une certaine quantité d’air, à maintenir constante la pression intérieure du ballon.
  - La mise en marche du moteur et les diverses commandes s’effectuent à l’aide de la manivelle m et de leviers.
  - On pourrait supposer, par suite de l’emprisonnement de la nacelle dans l’enveloppe, que les aéronautes sont obligés de se diriger un peu à l’aveuglette. U n’en est rien, car à la partie supérieure, dans la calotte, sont aménagées des ouvertures qui serviront de fenêtres pour permettre à l’aéronaute d’explorer l’horizon.
  - dans le but d’aider à l’atterrissage. C’est un modèle tout nouvellement créé (il est encore en construction) par la maison Charron-Girardot et Voigt, que nous ne décrirons pas actuellement car il doit figurer également dans la prochaine course d’automobiles Paris-Vienne. Au-dessus du moteur, on aperçoit deux réservoirs oblongs n n . Le premier renferme la provision d’essence et le second contient l’eau nécessaire au refroidissement du moteur. La circulation de cette eau se fait par thermo-siphon, c’est-à-dire que, après avoir été chauffée par le moteur, elle se rend au réservoir, puis se refroidit dans le radiateur à ailettes d’où elle redescend au moteur.
  - Le mouvement est transmis à l’hélice L par l’intermédiaire de l’axe g sur lequel sont montées deux poulies : l’une folle et l’autre fixe, qu’une courroie q relie à l’arbre du moteur. En manœuvrant le levier 1, on peut faire tourner l’hélice ou
- p.135 - vue 140/845
- - 136
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La nacelle est construite en osier armé d’aluminium afin d’en augmenter la solidité et les axes sont en sapin également armé d’aluminium. L’avant du ballon est protégé par un cône de * même métal qui se termine en fer de lance supportant les œillets destinés à recevoir les cordages. L’arrière présente une disposition analogue; mais on y remarque deux cordes supplémentaires Y' Y' fixées à une pièce rigide. Ces cordes sont appelées à établir une concordance absolue entre les mouvements des volets et l’hélice propulsive L. A cet effet, leur autre extrémité est reliée aux volets X X' et elles sont commandées par un levier de l’intérieur de la nacelle.
  - Telle est, résumée aussi brièvement que possible, la description du dirigeable de M. Girardot. Sa construction est poussée activement; et, dès les premiers beaux jours, nous serons conviés à la première expérience. Puisse-t-elle être heureuse, et puissions-nous voir l’excellent chauffeur, après avoir lutté tant de fois dans des nuages de poussière contre les dangers des grandes routes, „enfin évoluer à son aise sur un terrain moins parsemé d’écueils.
  - Lucien Fournier.
  - TUBE D’INFLAMMATION
  - ELIHU THOMPSON
  - Le professeur Elihu Thompson, le savant américain dont on connaît bien le nom, vient
  - CRh
  - Tube d'inflammation Elihu Thompson.
  - d’inventer un nouveau dispositif de tube d’inflammation pour les moteurs à pétrole ou à gaz, et qui, par conséquent, est fait pour intéresser les chauffeurs.
  - En fait, ce tube est construit suivant la forme classique, et il comporte une tige relativement assez petite percée d’un trou, et pourvue à une
  - de ses extrémités d’une sorte d’expansion annulaire qui permet de la fixer au cylindre du moteur, ainsi que le montre la figure ci-jointe. La réelle nouveauté consiste dans la substance dont le tube est formé : c’est du quartz fin qui a été fondu à haute température. Cette matière a un coefficient de dilatation extrêmement faible, et elle supporte parfaitement d’être chauffée au rouge, puis d’être plongée dans l’eau. Elle peut de même être soumise à des températures extrêmement hautes sans se ramolir. C’est donc un appareil d’allumage qui est pratiquement indestructible, inoxydables et résistant même au rouge blanc. Que de l’eau ou de l’huile vienne à y tomber accidentellement, et il demeurera néanmoins indemne.
  - -------------------
  - CHAPEAU PROTECTEUR
  - POUR LES BOUGIES D’ALLUMAGE
  - DANS LES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - Système Mac-Mullin (1).
  - Voici un petit perfectionnement qui paraît assez pratique et qui, en tous cas, possède le
  - Chapeau protecteur pour les bougies d'allumage.
  - mérite de pouvoir être facilement essayé, et à peu de frais. Son but est d’empêcher, dans la limite du possible, la suie provenant de la combustion incomplète du mélange explosif, de se déposer sur les électrodes de la bougie d’allumage et de les noircir.
  - L’appareil consiste dans un chapeau creux A, vissé directement sur le cylindre ou sur son plateau, et qui se termine intérieurement par un
  - (l) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et cà l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.136 - vue 141/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - cône B, muni d’ouvertures C. La bougie en porcelaine D est montée à l’intérieur du chapeau, comme l’indique la figure ci-contre, et est maintenu par un presse-étoupe F.
  - On comprend facilement que, par le moyen de ce dispositif, seule la suie provenant de la très petite quantité de gaz dont la déflagration aura lieu à l’intérieur du cône B, pourra atteindre les électrodes, tandis que jusqu’à présent
  - ces dernières se sont trouvées en contact avec la charge complète.
  - VOITURE HOLLAND
  - Ces voiturettes sont plus spécialement intéressantes par le moteur dont elles sont dotées^
  - La nouvelle voiture Holland.
  - moteur qui se fait du reste en puissance très variable, suivant les besoins auxquels il est destin^ à répondre, depuis 1 1/4 cheval avec un cylindre unique et refroidissement d’air, jusqu’à 12 chevaux, deux cylindres et refroidissement
  - d’eau ; ces moteurs, dans les petites tailles, sont également fabriqués pour des motocycles.
  - Si nous considérons des voitures munies de 6 et de 12 chevaux, l’un à un seul, l’autre à deux cylindres, nous voyons que les cylindres sont en
  - Le moteur Rolland à un et à deux cylindres.
  - tout cas semblables, qu'ils ont uniformément un alésage de Ô2 millimètres pour une course de 110 millimètres; leur vitesse normale est de 1500 révolutions par minute. Le cylindre même et sa tête sont fondus d’une seule pièce, et la manivelle et le volant sont protégés par une enveloppe d’aluminium. Un carburateur à flotteur
  - est placé au sommet de chaque cylindre. L’enveloppe de la manivelle est venue de fonte avec des consoles qui permettent de boulonner le moteur à des plaques dépendant des tubes du châssis.
  - Ce dernier est monté sur quatre ressorts demi-elliptiques. L’eau de refroidissement est mise en
- p.137 - vue 142/845
- - 138
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - circulation par une pompe rotative montée sur la chambre même de la manivelle et commandée directement, comme on peut le prévoir, par l’arbre du moteur ; ajoutons au point de vue du refroidissement qu’on a de plus installé sur les voitures un radiateur incliné à 35° par rapport à l’horizontale.
  - L'arbre du moteur s’étend longitudinalement au véhicule et commande un changement de 'vitesse par l’intermédiaire de roues d’angle; ce' changement de vitesse est du type planétaire et est réuni à l’essieu arrière par une chaîne; il est du reste enfermé dans une enveloppe d’aluminium. Un levier à pédale donne la première vitesse avant, tandis que c’est un levier à main qui donne la grande vitesse et un bouton commandé lui aussi au pied qui assure la marche arrière. Le levier pour la grande vitesse peut aussi mettre en action un frein à lame sur la transmission, frein qui est complété par un autre sur l’essieu arrière.
  - Ce véhicule, dont l’empattement est de 2m,13 pour une largeur de voie de lm,21, pèse à peu près 590 kgs en ordre de marche. La mise en marche du moteur se fait par une manivelle à rochet sur le contre-arbre.
  - Daniel Bellet.
  - --------------------
  - L’HYGIÈNE DES YEUX
  - CHEZ LES AUTOMOBILISTES
  - Que ne reprochent pas au sport automobile quelques esprits arriérés ! Un des griefs, le plus souvent invoqué contre lui, consiste dans l'influence fâcheuse qu’il exerçait sur les yeux. Cette influence, écrit l’éminent oculiste qu’est le docteur Trousseau, dans le Bulletin du T. C. F., est notablement exagérée par les détracteurs de la locomotion nouvelle, et je ne sache pas avoir observé d’affections oculaires sérieuses qui puissent lui être exclusivement attribuées. Je dois pourtant reconnaître que le contact de l’air et surtout de la poussière n’est pas sans déterminer quelque irritation conjonctivale, chez les gens prédisposés par un état inflammatoire antérieur de la région, mais je prétends qu’avec quelques précautions très simples, on peut se mettre à l’abri de cet inconvénient.
  - Un sujet convalescent d’une maladie des yeux quelconque ne devra évidemment remonter sur son siège que lorsque toute trace d’inflammation aura disparu depuis au moins quinze jours à trois semâmes. Un individu passionné d’automobile, dont les yeux s’irritent et pleurent au moindre vent, fera bien de subir un petit traitement préalable, s’il ne veut pas rendre désagréables ses promenades.
  - Il suffit d’un peu de bon sens pour comprendre l’utilité de ces recommandations.
  - L’homme sain oculairement peut ne pas souffrir d’une course en automobile, mais il s'exposerait à divers ennuis s’il ne prenait l’habitude de protéger ses yeux.
  - Les moyens de protection les plus usités sont : la glace, les lunettes; je suis résolument partisan des lunettes. La glace atténue l’effet du vent, mais ne le supprime pas, car elle crée un courant d’air latéral assez vif. Elle protège mieux contre la poussière et la pluie, mais ne peut guère être utilisée dans ces éventualités, puisqu’elle rend alors la conduite difficile ou impossible en perdant vite sa transparence.
  - Les lunettes bien comprises sont certainement plus efficaces.
  - Existe-t-il un type parfait de lunettes pour les chauffeurs? je ne le crois pas et toutes celles que j’ai essayées m’ont paru défectueuses par quelque côté. Leur plus grand inconvénient vient de la buée qui se forme à l’arrêt ou dans la marche lente et qu’il est bien difficile d’éviter, si on emploie des lunettes réellement protectrices, c’est-à-dire celles dont les verres et la monture sont entourés de taffetas ou de peau s’adaptant exactement à la périphérie de l’orbite. Pour éviter cet ennui, on a proposé de substituer aux verres ordinaires des verres de cristal qui prennent moins la buée et les gouttes de pluie, mais, outre le prix élevé de ces verres, je les considère comme plus fatigants pour la vue et comme insuffisamment exempts de trouble dans les cas indiqués. Les préparations et crayons avec lesquels on frotte les verres, dans le but d’en éviter l’obscurcissement, sont assez bons, mais non parfaits; jusqu’à présent c’est encore à eux qu’il vaut mieux avoir recours.
  - Le chauffeur souffre peu de la poussière qu’il soulève lui-même, mais beaucoup de celle produite par les voitures qui le précèdent ou qu’il croise. Cette poussière s’infiltre par la plus petite ouverture, aussi est-il indispensable que la garniture des lunettes s’applique hermétiquement au pourtour de l’orbite, ce qui n’existe pas dans l’appareil livré par l’opticien et ne peut exister, vu les différences de conformation individuelle. On devra donc, après achat des lunettes, faire reprendre la garniture, la faire au besoin retailler et repincer pour obtenir une régulière adaptation aussi utile contre le vent et le froid que contre la poussière. Autant que possible les garnitures en peau très souple seront employées, elles se mouillent et se chiffonnent moins que celles en taffetas.
  - Les montures devraient être aussi légères que faire se pourra; celles en acier nickelé qui ne se rouillent pas sont bonnes, elles doivent s’adapter à la forme du visage et spécialement à la courbe du nez, l’écartement des verres doit être tel que le rayon visuel passe bien par le centre du verre. Les branches se recourberont exactement derrière les oreilles, trop longues elles laisseraient la lunette se déplacer, trop courtes elles blesseraient le sillon retoro-auriculaire au niveau duquel elles doivent être garnies d’un tube en caoutchouc qui empêche la section douloureuse des tissus.
  - On n’emploiera jamais de verres bombés, qui presque tous ont un foyer et changent les conditions visuelles, à tel point qu’ils créent des phénomènes de fausse projection, empêchent
- p.138 - vue 143/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 139
  - qu'on ne se rende compte de la place véritable des objets qu’ils déforment et peuvent être ainsi facteurs d’accidents, outre qu’ils fatiguent la vue énormément. — On réclamera donc de larges verres plans neutres sans foyer aucun. Pourtant les sujets atteints d’un vice de réfraction, les myopes surtout, feront bien de faire monter leur verre correcteur qui rendra leur vision plus distincte et empêchera les efforts d’accommodation.
  - Les verres seront très grands, ronds de façon à fournir un large champ visuel. Ils seront très légèrement teintés de noir de fumée ou de jaune mêlé de bleu et de noir. Je ne suis pas partisan des verres trop foncés qui ne protègent pas mieux contre les rayons du soleil que ceux que je préconise rendent les yeux sensibles, et diminuent la visibilité des objets, entraînant ainsi de la fatigue visuelle. Us changent aussi l’aspect normal du paysage et enlèvent aux touristes une partie du plaisir qu’ils recherchent.
  - Les verres doivent être souvent nettoyés avec un peu d’alcool versé sur un chiffon ou du papier de soie, puis frottés à la peau.
  - Pour les promenades dans Paris et à petite allure, les lunettes ne sont pas indispensables,
  - mais nul ne peut se dispenser d’en porter en rase campagne et dans les courses faites à plus de 30 kilomètres à l’heure.
  - Il arrive que, malgré l’emploi des lunettes, le chauffeur sente, à l’arrivée de l’étape, quelque irritation oculaire, qu’il ait le soir les yeux rouges et picotants. Il réclamera alors un bol d’eau tiède ayant bouilli, y versera une cuillerée à café bien pleine de Boricine (poudre qui se peut emporter aisément dans une petite boîte) et avec un gros tampon de coton hydrophile se lavera abondamment les yeux pendant quelques instants : il évitera ainsi la fâcheuse conjonctivite et conservera dispos et intacts ses organes visuels si essentiels pour sa jouissance, sa sécurité et celle des autres.
  - Le moteur à aleool pur Bergeron01
  - Un de nos lecteurs, savant mécanicien, M. Martial Bergeron, vient d’inventer un moteur à alcool
  - pur, dont il veut bien nous donner une description.
  - Ce moteur est à 4 temps.
  - Admission, échappement et allumage, comme dans les moteurs connus.
  - Il se différencie seulement par son carburateur et surtout par la position de ce carburateur.
  - Le carburateur se compose d’un corps cylindrique A fermé en a et ouvert en a' suivant un orifice conique.
  - Un corps B cylindrique monte sur le corps A en son milieu perpendiculairement à son axe longitudinal et sur le même plan horizontal.
  - Le corps B est fermé en b par un bouchon G qui porte en son milieu un orifice par lequel accède l’alcool, et il est ouvert en b' suivant un orifice conique.
  - Ce bouchon G' porte une couronne d’orifices
  - G C'G" etc., par lesquels l’air extérieur accède dans le carburateur.
  - Le corps B porte en son axe un pointeau E maintenu par un guide F.
  - Ce pointeau qui obture l’orifice de l’alcool est maintenu par un ressort antagoniste H, il est actionné par la pression de l’air sur un disque I monté sur ce pointeau.
  - Sur le corps A se trouve une cheminée J, par laquelle l’air échauffé par son séjour dans la cavité de culasse pénètre dans le carburateur.
  - Cette cheminée est obturée par un disque K qui est actionné par une manette L.
  - Tout le système se place dans la cavité de culasse M de façon à ce que l’orifice conique a'
  - (!) Martial Bergeron, 23, passage Ménilmontant, à Paris.
- p.139 - vue 144/845
- - 140
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coïncide d'axe en axe avec la tubulure qui conduit le gaz à l’admission.
  - Les parois de la culasse sont perforées en N pour le passage du corps B et en O pour le passage du guide F et sur toute leur circonférence d’orifices, tel que R par lesquels l’air extérieur pénètre dans la cavité de culasse pour s’y réchauffer avant son admission dans le carburateur par la cheminée J.
  - On conçoit très facilement le fonctionnement du système.
  - A chaque appel du piston l’air agit sur le
  - sque du pointeau qui dégage l’orifice de l’alcool,
  - celui-ci est projeté dans le carburateur, prend contact avec l’air chaud et pénètre sous forme de gaz dans le cylindre.
  - La particularité essentielle de ce dispositif, c’est que la température du carburateur est constante, puisqu’elle dépend de celle de l’eau de refroidissement assez élevée pour produire la volatilisation instantanée de l’alcool.
  - Pour le démarrage, si besoin est, quelques gouttes d’alcool introduites dans la cavité de culasse et enflammées portent le carburateur à la température convenable.
  - L’admission étant automatique, le réglage de
  - Coupe du moteur à alcool pur Martial Bergeron.
  - l’alcool se fait une fois pour toutes, il varie ensuite avec l’énergie et la fréquence des appels du piston.
  - ..... ------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dirigeable Cuyer.
  - La Société d’Encouragement pour l’industrie nationale vient d’accorder une médaille et un prix de 1000 francs à M. Cuyer, auteur d’un projet de ballon dirigeable. L’aérostat, dont une réduction au 20e est exposée rue de Rennes, à la Société d’Encouragement, d’un tonnage de 2,556 mètres cubes, a une forme assez semblable
  - à celle d’un matelas; il est long de 33 mètres, large de 16m,50 et haut de 5m,50.
  - Ce ballon aplati repose sur un cadre rigide auquel il est fixé et maintenu latéralement et supérieurement par une ossature métallique terminée par des avant-bec s’opposant à la déformation des extrémités.
  - Deux ballonnets fusiformes, de 190 mètres cubes, communiquant avec le ballon, sont placés au-dessous de celui-ci.
  - Un bâti métallique rigide porte à sa partie inférieure une nacelle qui renferme les moteurs ; ce bâti est relié au plan supérieur par un axe d’acier ce qui permet l’inclinaison, au moyen de palans, du ballon lui-même, et c’est cette position oblique, au dire de M. Cuyer, qui assurera, sous
- p.140 - vue 145/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 141
  - l’action des propulseurs, la montée ou la descente de tout le système.
  - Deux hélices à trois branches de 4 mètres de diamètre sont fixées sous le cadre de l’aérostat et sont actionnées par deux moteurs de 16 chevaux. La force motrice est transmise aux propulseurs par des arbres, des poulies motrices et un joint universel. Le gouvernail est supprimé dans ce projet d’aérostat; les changements de direction dans le plan horizontal sont obtenus par la mobilité de l’axe des' hélices guidé dans son mouvement par des glissières rivées sous le cadre.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - PETIT YACHT A PÉTROLE
  - Les chantiers Frank N. Isham, de Mystic, dans le Connecticut, construisent en ce moment
  - pour un directeur de théâtre de Boston un joli petit yacht à essence dont nous donnons une coupe et un plan parce qu’il nous semble fort bien compris.
  - Cette embarcation a seulement 10m,98 de longueur totale et 9m,75 à la flottaison avec une longueur de 2m,70 ; son tirant d’eau modeste est du reste de 0m.66. Et pourtant il est extrêmement logeable. Il comporte en effet une chambre abritée de dimensions relativement grandes et fort bien distribuée. On y entre par l’arrière, et on y trouve d’abord une sorte d’antichambre entourée par des banquettes formant armoires, et au centre est le moteur. On trouve ensuite une porte qui amène dans un corridor : d’un côté, ouvrant sur ce passage, un cabinet de toilette; de l’autre, une office. On pénètre alors dans le salon proprement dit, mais en trouvant encore à gauche une armoire à vêtements, à gauche un dressoir; enfin le salon est entouré de banquettes formant couchettes et armoires, ou plus exactement coffres.
  - Le moteur est de 12 chevaux, du cycle à deux temps, suivant un système imaginé par M. Isham;
  - S » a , l i a. B. L-
  - Coupe et plan d’un petit yacht à pétrole.
  - il est équilibré, et on affirme que les vibrations y sont à peine sensibles ; il donnera une allure de 12 milles au bateau.
  - vS.'S'
  - Le yacht automobile «. le Fram » à. moteur du système Daimler.
  - Le Fram, dont le Yacht donne une description, a été construit sur les plans de M. F. Treichler et dans les chantiers de MM. Treichler et Cie, à Bendlikon, près Zurich, pour le compte d’un amateur de cette ville, M. Robert Schwarzenbach.
  - C’est un yacht très élégant et depuis son lancement, qui a eu lieu au printemps de 1900, il a été presque constamment en service et a donné les meilleurs résultats.
  - Voici ses dimensions ;
  - Longueur sur le pont. . . . 13m.87
  - — à la flottaison. . . llm,70
  - Bau. ......... 2m,20
  - Tirant d’eau..........0m,64
  - Le moteur de 16 chevaux est du système Daimler et donne une vitesse normale de 17 kilomètres à l’heure. L’hélice est à trois ailes; le nombre de tours est de 480. La machine est placée en avant du milieu.
  - Le salon, tout en acajou de couleur claire, offre un aspect séduisant. Il contient un buffet et des armoires.
  - Après le salon vient le cockpit entouré de banquettes confortables.
  - Harmonieux dans toutes ses parties, orné avec le plus grand goût, le Fram constitue un yacht à la fois élégant et solide.
- p.141 - vue 146/845
- - 142
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - La caravane Paris-Nice.
  - "Voici le programme de la caravane Paris-Nice. Article premier. — Il est organisé par VAuto-Vé’lo une caravane de chauffeurs qui s’en ira de Paris à Nice du dimanche 30 mars au vendredi 4 avril.
  - Art. 4. — Les concurrents sont absolument libres de choisir la route qui leur plaît entre deux étapes. Nous indiquons simplement ci-dessous l’itinéraire le plus court et le meilleur.
  - Art. 3. —Les étapes sont : Paris, Sens, Dijon, Lyon, Avignon, Draguignan, Nice.
  - Art. 4. — Dans chaque étape les concurrents seront contrôlés de 7 heures du matin à 10 heures du soir. Par exception, les départs ne seront contrôlés au départ de Paris qu’à partir de 11 heures du matin et les arrivées à Nice que jusqu’à 4 heures du soir, ces étapes étant plus courtes de moitié.
  - Art. 5. — Cette vérification sera faite sur un carnet de route par les soins du délégué de de l’Aulo-Vèlo. Un tableau des arrivées et départs de chaque étape et de l'ensemble sera publié par les soins de VAuto-Vélo.
  - Art. 6. — Les conducteurs déclarent par le fait même de leur engagement connaître les lois de la police de roulage et s’y conformer.
  - Art. 7. — Tout concurrent ayant fait toutes les étapes dans les délais fixés à l’art. 4 et l’ayant fait vérifier comme il est convenu à l’art. 5, aura droit à une médaille et un diplôme commémoratifs.
  - Art. 8. — Les prix offerts par l’Automobile-Club de Nice et consistant en plaquettes commémoratives et en 500 francs d’objets utiles seront décernés aux concurrents dont la moyenne aura été la plus régulière.
  - Art. 9. — Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 50 francs, sont reçus à Y Auto-Vélo. Déduction faite des frais d’organisation, cette somme sera distribuée en poule aux concurrents ayant rempli les conditions stipulées â l’art. 7.
  - ‘ X
  - Le parcours ‘Nice-Abbazzia.
  - IDe notre correspondant spécial).
  - Dans le numéro du 21 février de la Gazzelta dello sport : John Sportsman (écrivain fort compétent), écrit un article très judicieuxsurla course Nice-Abbazzia, je pense vous être agréable, nous écrit notre correspondant de Milan, en en reportant quelques extraits. Les voici :
  - « Le règlement de la course parle des parcours neutralisés et du temps accordé aux coureurs pour traverser certains lieux habités. Entre Cuneo et Udine, il y a cinquante-neuf de ces traverses pour lesquelles il faut trouver des pilotes qui, soit en auto, soit à bicyclettes, fassent la conduite aux coureurs. Imaginez cent partants seuls et
  - combien de pilotes il faudra pour les nombreuses localités.
  - « Nous arrêtant seuls au parcours Mantoue-Vicence (32 kilomètres) (1), nous trouvons quatre pays qui nécessitent une escadre de volontaires qui empêcheront d’en faire la traversée en un temps inférieur à 5 minutes; ce sont Roverbella, Villafranca, San Michèle et Montebello. D’après ces données, on comprendra facilement que le comité de l’A.-G. de Nice a fait son réglement sans avoir d’abord fait tout le parcours, et sans prendre d’informations locales.
  - « Mais si la neutralisation est nécessaire pour San Michèle, ne l’est-elle encore plus pour San Martino, B. A. où le train à vapeur coupe deux fois la route dans la localité, et une de ces fois sur un pont et dans un tournant? Il suffit d’avoir fait une seule fois ce parcours et s’être trouvé face à face avec le train pour le devoir calculer comme un point où le minimum de vitesse est nécessaire.
  - « Puis, où recrutera-t-on tout le personnel nécessaire au pilotage des coureurs dans les lieux habités? Non certes parmi les membres du T. G. italien. Celui-ci est une association purement de tourisme, qui doit se désintéresser complètement de la course Nice-Abbazzia. Quelles associations y a-t-il le long de toute la route?
  - « Comme étape, le comité de Nice a choisi Vérone; pourquoi? (je ferai observer que l’article est daté de Vérone) (2). Mais il ne savait pas (et ceci démontre qu’il n’a pas effectué le parcours et pris des informations sur les lieux), que le nombre des autos locaux est assez minine, à ne pas pouvoir constituer un comité local, afin d’organiser tous les services nécessaires et offrir une joyeuse réception aux aimables hôtes, comme cela se pratique autre part. La section du Touring, comme nous l’avons déjà dit plus haut, imitera ses sœurs et restera justement à part, ce qu est course n’étant pas de son ressort.
  - « Comment ensuite, pour venir de Crémone à Vérone, a-t-on choisi le passage par Mantoue au lieu que par Brescia? En cette dernière ville, il y a une cinquantaine d’automobilistes qui, bien que non réunis en club, eussent été heureux d’offrir l’hospitalité aux coureurs sans dire enfin que la route Brescia-Vérone est meilleure que la route Mantoue-Vérone.
  - « Comme correspondant de la Gazzetta, il était de notre devoir de nous informer de l’endroit où les automobilistes seraient allés passer la nuit en arrivant à Vérone.
  - « Dans ce but, nous avons demandé des renseignements à des amis de l’administration communale. Dans ses séances, la municipalité n’a pas encore parlé, pour la simple raison qu’aucune communication officielle n’a encore été donnée par l’A.-C. de Nice à la municipalité de Vérone, annonçant la course et les deux étapes qu’on doit y faire.
  - « Hors des séances, étant donné que le comité de Nice ait recours à la municipalité pour un
  - (1) Note faite par moi.
  - (2) Note de traduction.
- p.142 - vue 147/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 143
  - local, l’idée a été donnée de concéder l’usage du champ de foire et de ces écuries.
  - « Le programme des courses fixe l’arrivée à Vérone à l’allée à Porta-Nuova (Porte-Neuve). Le comité organisateur a-t-il observé la localité? Nous en doutons.
  - « Hors de Porta-Nuova, à 200 ou 300 mètres, se trouve un passage à niveau, souvent fermé à cause des nombreux trains de quatre lignes qui passent continuellement. Après le passage, il y a une longue allée assez fréquentée par des voitures et charrettes et diminuée par le passage d’un train à vapeur : Yerona-Alberedo, et les autres voies pour les trains de marchandises des établissements voisins.
  - « Il nous semble que la localité la la mieux choisie eût été, au contraire, l’extrémité de cette allée, c’est-à-dire près du tort Porta-Nueva à 1 kilomètre de la ville. Les 2 kilomètres pour arrivei au parc eussent été neutralisés.
  - « De même à Porta-Nescovo (Porte de l’Évêque), l’arrivée et le départ devront être faits à 1 kilomètre, la route étant trop encombrée par les voitures allant au chemin de fer.
  - « Six semaines passent vite, et il nous semble que l’A.-C. de Nice ferait bien de solliciter de la municipalité le champ de foire comme parc pour les autos, et de contrôler le parcours pour toutes les modifications qui seront nécessaires. »
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La Tombola du Salon.
  - M. Rives, commissaire général des derniers Salons de l’Automobile et du Cycle, nous fait parvenir copie de la lettre suivante qu’il adresse à M. Lépine :
  - « Paris, le 18 février 1902.
  - « A Monsieur le Préfet de Police,
  - « Monsieur le Préfet,
  - « J’ai l’honneur de vous rappeler que, lors de l’Exposition internationale d’Automobiles organisée par l’Automobile-Club de France et les Chambres syndicales, au Grand Palais, en décembre 1901, des billets d’une tombola gratuite ont été remis aux visiteurs. Le tirage de cette tombola a eu lieu le jour de la clôture, dans le Palais même.- Un délai avait été fixé pour la réclamation (31 décembre 1901).
  - « Or, un certain nombre de lots n’ont pas été réclamés et ils se trouvent déposés dans le garage de l’Automobile-Club, 6, place de la Concorde.
  - « Au nom du Comité d’organisation, j’ai le plaisir d’offrir ces lots à la Société Amicale et de Prévoyance de la Préfecture de police. Ils sont à sa disposition contre une autorisation de les retirer, quand vous voudrez bien faire délivrer par la personne ayant qualité.
  - « Ci-inclus la liste des lots non réclamés.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l’assurance de ma distinguée considération.
  - « Le Commissaire général,
  - « Président du Comité d’organisation,
  - « G. Rives. »
  - Le Congrès automobile de 1902.
  - L’Automobile-Club bourguignon a pris l’initiative d’un grand congrès automobile qui se tiendra à Dijon, vers la fin du mois de mai prochain. Ce congrès promet d’être très important.
  - Aux questions juridiques, techniques et touristiques préparées déjà par l’Automoile-Club bourguignon, viennent s’ajouter chaque jour de nouvelles questions posées par d’autres clubs régionaux, et dont l’importance ne peut échapper aux adeptes de la locomotion nouvelle.
  - Au nombre des matières soumises à l’examen des congressistes, citons : les lois et arrêtés sur la circulation des automobiles; la sécurité sur les routes; obligations de tous ceux qui les fréquentent; examen des conventions à étudier pour s’entr’aider sur les routes entre chauffeurs en cas de besoin; assurances, incendie et accidents; transports par voie ferrée et autres ; tarifs.
  - On discutera aussi sur le mode d’entretien des routes; sur l’hygiène du chauffeur; sur le costume spécial; sur les hôtels; les impôts; les courses d’automobiles sur routes; les garanties à obtenir des fabricants; l’unification des modes de mesurage des forces des moteurs ; sur les triptyques douaniers; les concours de tourisme, etc.
  - Des invitations seront envoyées aux ingénieurs des usines de chaque région et aux délégués des ministères intéressés.
  - -----------+----;------
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - La révision au « pétrole ».
  - Il est à cette heure tel de nos préfets, — celui du Loiret, par exemple, — écrit Montigny dans le Vélo — qui témoigne du plus louable esprit d’initiative, en recourant à l’automobile, pour se transporter, lui et sa suite, en des chefs-lieux de cantons éloignés, où l’appelle une révision cruellement précoce.
  - Au moins voilà des représentants du pouvoir qui marchent avec leur temps et savent tirer parti des progrès de la mécanique.
  - L’automobile ! mais c’est le véhicule idéal du tribunal errant qu’est le conseil de révision ; par elle, il gagne du temps, et qui mieux est, il le gagne agréablement; par elle sa fastidieuse corvée se mue en plaisante promenade; par elle il est affranchi de la tyrannie du train fantasque ou retardataire qu’on tremble toujours de rater, quitte à l’attendre en grelottant une heure dans la gare de village, — simple courant d’air entre deux baraques ; avec l’automobile, on a son train
- p.143 - vue 148/845
- - 144
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à soi, à ses ordres, qui vous prend à votre heure, vous pose où vous voulez, et vous ramène quand il vous plaît; qui vous épargne les carnavalesques processions par les rues du bourg ébahi, avant ; les mornes vagabondages sans but, après ; ou les haltes pires, les haltes sans soif dans l’auberge bien pensante du cru, et quelles harangues arrosées de quels alcools!
  - Le teuf-teuf, c’est le « deus ex machina » qui vous tire des situations périlleuses ou ridicules, lui dont l’irrévérencieuse pétarade coupe court au salamalecs, « laius », beuveries et autres palabres. On part, on arrive, on opère, sans l’inquiétude de l’aiguille qui marche de la montre fréquemment tirée, sans hâte, consciencieusement.
  - Puis on sourit, salue et sort.,.
  - Vive la révision au pétrole, je ne dis pas à la vapeur!
  - Motor-Car Journal insiste avec raison sur la nécessité de combiner des automobiles couvertes, surtout parmi celles qui sont susceptibles de faire de longs parcours, et dont les propriétaires sont amenés à effectuer des voyages prolongés.
  - Motor News commence une publication assez intéressante et fort originale : celle d’un dictionnaire de l’automobilisme, donnant d’innombrables définitions, aussi précises que possible, des termes qu'on emploie dans ce sport et cette industrie.
  - --------
  - BOITE AUX LETTRES
  - De notre correspondant de Milan.
  - Ma dernière lettre n’était pas très exacte.
  - Par des renseignements que j’ai pu avoir hier soir, il ressort que le maintien froid de l’Auto-mobile-Club de Milan, par rapport à la course Nice-Abbazia est dû à ceci : Le Club acceptait tout, mais n’a pas voulu accepter d’endosser la responsabilité des risques civils : accidents, personnes écrasées, etc., etc.
  - Voilà pourquoi l’A. G. M. se serait abstenu.
  - T.
  - - —-
  - TRIBUNAUX
  - Voiçi un jugement consacrant cette vérité que lorsqu’un cheval a peur d’une automobile, c’est le cheval qui a tort, aussi bien que le chauffeur aurait tort si le moteur avait peur à la vue d’un cheval.
  - La 7e chambre du tribunal civil, présidée par
  - M. de Saint-Prix, vient de juger à son tour que les chevaux mis en circulation dans Paris doivent être dressés de telle façon que les automobiles ne puissent les effrayer.
  - Dans le cas où un cheval, effrayé par une automobile, occasionne un accident, c’egt au propriétaire de l’animal à payer l’indemnité qui peut être due a la victime ou à ses ayants-droit.
  - Par application de ces principes, Je tribunal a condamné la Compagnie des Petites-Voitures à verser une somme de 3000 francs à titre de dommages-intérêts à la sœur d’un M, Latour, qui fut, il y a quelque temps, écrasé par un fiacre dont le cheval s’était emballé à la vue d’une automobile.
  - ----------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Alliages anti-fric lion. — Quelques formules bonnes à connaître. On peut, par exemple, préparer un métal anti-friction avec 5,5 parties de cuivre, 86 d’étain, 8,5 d’antimoine; ou bien encore 7 de cuivre, 85 d’étain et le reste en antimoine. Voici une formule plus compliquée : 21 d’étairt, 9,5 d’antimoine, 5 d’arsenic et 69 de plomb; cette dernière formule convient surtout pour les garnitures de pistons.
  - — Protection des tuyaux de vapeur contre la rouille : l'enduit à base de lait. — La Thonindustrie Zeitung parle des moyens pour préserver les tuyaux de vapeur de la rouille ainsi que des déperditions de chaleur. Un bon enduit serait, paraît-il, à base de 10 litres de lait, 2 litres de silicate de soude et 3 à k litres de ciment Portland. Cet enduit est enveloppé dans de la paille et le tout est entouré d’un béton de ciment. Grâce à l’enveloppe de paille, les tubes peuvent suivre aisément les variations de température sans qu’il y ait à craindre de rupture. Ce mode de protection conviendrait particulièrement aux tuyaux souterrains.
  - — Soudures d’aluminium. — Un inventeur, M. Gally, a présenté à Y Auto-Vélo quelques échantillons d’aluminium. C’était de l’aluminium soudé et parfaitement soudé à l’étain. Oui, à l’étain, ce qui n’est pas certainement banal. M. Gally étame d’ailleurs parfaitement, et avec la plus grande facilité, nous a-t-il assuré, l’aluminium. Si le fait est non pas exact, car il l’est, mais pratiquement et facilement réalisable, il est certain que cette découverte serait l’une des plus intéressantes de l’industrie. En dehors de l’étamage de l’aluminium qui peut industriellement permettre à ce métal ultra-léger divers emplois nouveaux, il est un point que nous mettrons plus particulièrement en lumière. On sait que le plomb à chaud adhère parfaitement à l’étain. Si donc, sur une grille d’accumulateurs en aluminium étamé, grille très légère par conséquent, on applique du plomb en couche légère, il est possible qu’on obtienne une grille d’accus de surface de plomb égale à celle d’une grille en plomb et de même capacité. Sans doute tout cela n’est pas encore fait, mais il y a là quelque chose de nouveau à côté duquel on aurait peut-être tort de passer.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEIkfOT.
  - pavs. — ?.. sa aora bt mm, iufb., 18, b. sas FOMM-g.-jxoquM.
- p.144 - vue 149/845
- - Neuvième Année. — N° 10.
  - Le Numéro : SSO centimes
  - 6 Mars 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ^nrr^rrfTT • aux -Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ùUUÙOtili : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÏÏILLEMOT, Directlur
  - SOMMAIRE DU N» 10.
  - La mode des moteurs à grande vitesse est-elle justifiée? Always-Better. — Le goudronnage des routes. — Taxe différentielle sur les alcools. — Echos. — La voiture à vapeur Barrière : F. Mirés. — Automobilisme et entretien des routes. — Moteur Sirnms, D. B. — Voiture électrique américaine. — Liste des brevets d’inventions. — Direction flexible pour automobiles. — Appareil de circulation pour chaudières. — Boulon indesserrable. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La mode des moteurs à grande vitesse
  - EST-ELLE JUSTIFIÉE ?
  - Puisque la mode (les voitures légères a amené la vogue des moteurs à grande vitesse, nous croyons intéressant, en étudiant ces moteurs d’un peu plus près, de voir si cet engouement est absolument justifié..
  - Il est généralement admis que la force d'un moteur à explosions dépend de sa course, de son alésage, de sa compression et du nombre de tours auquel il tourne, ce qui n’est pourtant pas rigoureusement exact en ce qui concerne ce dernier facteur quand il s’agit des moteurs à grande vitesse. Ils font, en effet, exception à la règle puisque, à partir d’une certaine vitesse, l’accroissement de force ne correspond plus à l’augmentation d’allure.
  - Sans parler de 1’usure et de la fatigue de tous les organes : soupapes, clavettes, butoirs, etc., car tous les chauffeurs savent quel travail prodigieux ces pièces ont à fournir et il est facile de s’en rendre compte quand l’on pense qu’une tige de soupape d’échappement fait de 12 à 15 mètres par minute en mille alternances dans sa cheminée surchauffée et a à sou-
  - lever, pour ouvrir l’orifice d’échappement, 12,000 à 15,000 kilos à la minute. Dans ces conditions, n’est-il pas inévitable que ces pièces aient une usure anormale et ne puissent pas résister longtemps? Quant aux ressorts, il est forcé qu’ils se détrempent.
  - Le mal n’est cependant pas sans remède puisque, pour y remédier, il suffit de se munir de quelques soupapes de rechange avec deur ressort et d’une douzaine de clavettes pour chaque, ce qui, comme économie d’argent et surtout de temps, n’est peut-être pas la solution désirée.
  - A l’heure actuelle, on fait des moteurs qui doivent tourner à 1800, 2000 et même 2100 tours à la minute, c’est-à-dire ayant jusqu’à 1200 explosions et 1200 aspirations à la minute ; on se demande quelle quan--tité de gaz peut être aspirée pendant un douze centième de quinze secondes, car, sur une minute, quinze secondes seulement sont employées à l’aspiration et quinze à l’explosion puisque le moteur est à quatre temps ?
  - Or, en un centième et demi de seconde, il est pratiquement impossible à un cylindre cubant de un litre à un litre et demi, d’aspirer son volume de gaz par un orifice de 200 à 250 millimètres carrés (ouverture ordinaire des soupapes d’admission); l’aspiration est donc partielle à cette allure et la compression est forcée de diminuer. Elle diminue davantage qu’on ne peut le supposer puisque des retours de gaz se produisent avant que la soupape d’admission ait eu le temps de se refermer. Ce n’est pas tout; non seulement l’aspiration est incomplète et la compression défectueuse, mais l’explosion elle-même est partielle, une partie seulement du gaz ayant le temps de brûler dans le cylindre. Malgré l’avance à rallumage, la combustion n’est pas terminée lorsque la soupape d’échappement s’ouvre, et c’est hors du cylindre, dans le tuyau d’échappement,
- p.n.n. - vue 150/845
- - 146
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’elle s’achève sans aucun effort utile.
  - L’expérience nous montre que la vitesse de propagation de la flamme dans un mélange gazeux, explosible, homogène, chimiquement parfait et comprimé à 3 kilos, ne dépasse jamais 7m,50 à la seconde, bien que théoriquement elle doive être supérieure.
  - Dans les moteurs qui nous occupent, le piston est animé d’une vitesse de 7 à 8 mètres à la minute, plus même dans quelques moteurs ; on voit donc que même sans tenir compte des mauvaises conditions dans lesquelles les moteurs travaillent et de l’imperfection du mélange détonnant, l’énergie de l’explosion n’est pas tout utilisée.
  - Si l’on évalue à son coefficient minimum la perte d’énergie qui provient de la défectuosité du mélange, de l’aspiration incomplète, de la compression affaiblie et de l’allumage presque toujours défectueux, on constate qu’à partir de 1700 tours l’augmentation du rendement par rapport à l’accélération d’allure tombe de 80 0/0 à 50 0/0 et qu’elle n’est plus que de 10 0/0 à 2400 tours, c’est-à-dire que de 2300 à 2400 tours, la force d’un moteur n’augmente pas plus que pour une accélération de 12 tours dans un moteur à petite vitesse.
  - Au moindre raté d’allumage, la rapidité de l’inflammation des gaz tombe à 4 ou 5 mètres à la seconde, par suite du refroidissement des parois, si bien que le moteur fait alors frein sur le piston.
  - Heureusement bien peu parmi les moteurs à explosions à grande vitesse que l’on construit aujourd’hui donnent expérimentalement d’aussi fantastiques allures autrement qu’à vide et tel moteur qui doit faire 6 chevaux et demi à 2400 tours ne fait que 4 chevaux effectifs à 1500 tours.
  - Bientôt le public s’en apercevra, on reviendra vite à des moteurs .moins fous ayant une marche plus normale et qui seront plus économiques, car ils utilisent tout le combustible ; s’ils pèsent un peu plus, ils auront du moins l’avantage énorme d’être plus forts, plus réguliers à des vitesses moyennes et moins fragiles puisque l’on n’a pas avec eux ces infernales trépidations contre lesquelles rien ne résiste longtemps.
  - Always-Better.
  - LE GOUDRONNAGE DES ROUTES
  - On sait, dit le Bulletin de décembre 1901 de la Société des ingénieurs et architectes italiens, que l’on a essayé aux Etats-Unis de répandre du pétrole sur les routes pour empêcher la poussière; ce système peut convenir dans les pays où on peut avoir les huiles minérales à bon marché, mais il n’en est pas partout ainsi. En Italie, on a essayé dans le même but le goudron de gaz.
  - M. G. Rimini, ingénieur provincial à Lugo (Ravenne) a donné, dans le journal le Strade de septembre 1901, quelques indications sur cet emploi. Il en a fait l’application à deux endroits de la route provinciale, près de la ville de Lugo, où la circulation est très active. La première partie mesure 13 mètres de longueur sur 3 de largeur, et la seconde 246 mètres sur 4m,70. Malgré la sécheresse prolongée, les résultats ont dépassé l’attente.
  - La surface de la route devient très dure et très compacte au point d’être difficile à entamer; il n’y a aucune poussière, les eaux pluviales s’écoulent sans pénétrer et il ne se forme pas de boue. La couleur du sol devient celle du sable très foncé.
  - La dépense est de 7 centimes 1/2 par mètre carré pour la première application, mais diminue pour les applications suivantes; le goudron liquide, fourni par l’usine à gaz de Ravenne, revient à 5 francs les 100 kilogrammes.
  - Il n’est pas nécessaire de goudronner la surface entière de la route, mais seulement une bande de 4 mètres de largeur; on peut ainsi compter sur une dépense de 300 francs seulement par kilomètre, laquelle est inférieure à celle du traitement par le pétrole des routes, aux Etats-Unis.
  - L’ingénieur Rimini, d’après ce qu’annonce le Bulletin de la Société des ingénieurs civils de France, va continuer à observer la manière dont se comportent les deux portions de route, avant d’appliquer le procédé sur une plus grande échelle.
  - Taie différentielle sur les aleools.
  - La Commission de législation fiscale, réunie sous la présidence de M. Christophle, a examiné le rapport présenté par M. Clémentel, au nom de la Commission de la crise viticole, sur la proposition de loi de M. Lauraine, tendant à l’établissement d’une taxe différentielle sur les alcools. Elle a adopté le principe de la proposition Lauraine et fixé à 70 francs par hectolitre la surtaxe à imposer aux alcools industriels. La surtaxe sera établie en sus du droit de consommation de 220 francs. Des compensations seront prévues pour favoriser l’emploi de l’alcool dénaturé.
- p.146 - vue 151/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 147
  - ÉCHOS
  - Ceux de nos abonnés qui ne gardent pas la collection de notre Revue, nous feraient grand plaisir en nous retournant le n° 3, du 16 janvier 1902, qui se trouve complètement épuisé.
  - * *
  - Nous apprenons que la grande maison de fourrures bien connue, Revillon frères, ayant commandé aux chantiers Amblard, de Dieppe, des canots destinés à aller chercher ses fourrures au Canada, a fait une visite aux magasins de l’Auto-Incandescent, 49, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, et qu’elle a adopté ce mode d’allumage, considérant que c’était le seul qui puisse lui garantir une marche parfaite et lui éviter tout danger d’incendie. C’est qu’en effet avec de l’essence ou de l’alcool on peut faire marcher indéfiniment cet appareil, et que même en Amérique, au pays de l’électricité on ne trouve pas partout des usines pour recharger les accumulateurs.
  - Il serait en outre téméraire d’employer des brûleurs à flamme dans un bateau où, on le comprend, l’incendie est autrement grave que dans une voiture automobile.
  - C’est une nouvelle victoire pour l’Auto-Incan-descent qui a été déjà adopté par plus de cinq cents chauffeurs, et qui en sont tous enchantés.
  - tr
  - Une automobile sans plaque ni numéro a été laissée en réparation chez un mécanicien de Lyon depuis fin janvier.
  - Personne ne l’ayant réclamée, on croit que ce véhicule provient d’un vol.
  - Les chauffeurs que cela pourrait intéresser peuvent s’adresser au chef de la Sûreté qui leur donnera les indications nécessaires.
  - n
  - *
  - M. Serpollet vient d’arriver à Nice venant de Paris en trois jours avec Mme Serpollet. Il s’est arrêté à Culoz, puis il a parcouru d’une traite le trajet de Culoz à Nice (425 kilom.).
  - Il poussera une pointe jusqu’à... Rome pour de là revenir à Paris et se préparer à Nice-Abbazia.
  - * k
  - Maurice Fournier, le frère de Henry Fournier, va prochainement faire son entrée dans le sport automobile, dans Nice-Abbazia, très probablement.
  - *
  - k k
  - MM. le comte de Chasseloup-Laubat, le baron Fleury et M. de Méaulne sont allés s’assurer du bon fonctionnement de la ligne Graïba-Gabès et y apporter quelques modifications. Après deux jours passés à Gabès, tous trois sont partis excur-sionner dans le Sud, visitant Medenine, Djerba,
  - Tataouine, Zarzis. Les routes n’existant pas dans ces pays, ils ont dû employer des pistes; le voyage s’est très bien effectué, sans incidents ni accidents.
  - if
  - Sont nommés officiers d’Académie :
  - M. le commandant Ferrus, directeur du service de la revue d’artillerie ;
  - Wimille, rubrique automobile du Petit Parisien.
  - Mme Brémontier, notre confrère du Matm,
  - Nos félicitations aux nouveaux promus.
  - *
  - ♦ k
  - Le baron Pierre de Crawhez, le distingué président de la commission sportive de l’Automo-bile-Club de Belgique, a eu l’heureuse initiative de la création d’un Automobile-Club d’Algérie.
  - L’assemblée générale constitutive de l’A. G. A. s’est tenue le 18 dans les salons de l’hôtel de l’Oasis.
  - Voici la composition du Comité :
  - Président, M. Jacques Lefèvre.
  - Vice-présidents : MM. Besson, directeur de la Compagnie Générale Transatlantique à Alger, et Sneden.
  - Secrétaire général : Baron de Viviers.
  - Trésorier : M. Warot.
  - Membres : MM. Divielle, Relier van Hoorn, Escriva, baron de Bari de Gomogne, Terneaux.
  - L’A. G. A. compte déjà une centaine de membres.
  - Les chauffeurs français ou étrangers désireux de visiter l’Algérie trouveraient des avantages à devenir membres de la nouvelle société. La cotisation est de 25 francs par an pour les membres ordinaires.
  - 50 francs d’entrée et 25 francs de cotisation annuelle pour les membres fondateurs.
  - 250 francs pour les membres à vie.
  - 500 francs, au minimum, pour les membres donateurs.
  - Les statuts sont ceux de l’A. C. F., adaptés aux besoins locaux.
  - k
  - *k
  - A l’occasion du centenaire de l’institution des courses de Hambourg, les Cercles automobilistes organisent un grand exode de Berlin à Hambourg, qui aura lieu au mois de juin. Il n’est naturellement point question ici d’une course, mais d’une excursion ayant le caractère d’un voyage de qualification, qui permettra de démontrer le rendement économique normal des automobiles, le degré de sécurité et la qualité de la construction du matériel employé. Les véhicules seront classés en groupes d’après la puissance du moteur, et des groupes spéciaux seront créés pour les voitures d’origine étrangère. Chaque groupe sera régi par des conditions particulières, et des prix seront attribués. En outre, une course spéciale est prévue pour Hambourg, et une excursion générale à Brême. L’organisation se renfermera dans le cadre que nous venons d’esquisser d’une façon concise; pourtant, le pro-
- p.147 - vue 152/845
- - 148
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gramme et le plan général seront susceptibles de modifications avant l’adoption définitive.
  - *
  - * *
  - L’assemblée générale ordinaire de l’Association de l’industrie automobile allemande a décidé d’organiser une exposition d’automobiles devant durer du 15 au 26 mai prochain dans les locaux de l’Exposition permanente des automobiles à Berlin, avec le concours de l’Automobile-Club allemand et de l’Association Automobile de l’Europe centrale.
  - «
  - ♦ *
  - Le baron Y. Neimans de Dresde s’est fait inscrire dans la course Paris-Vienne. Il montera une voiture Benz.
  - *
  - ir
  - La fabrique d’automobiles d’Eisenach prendra part à la course d’automobiles Paris-Vienne avec deux voitures ayant chacune un moteur d’une puissance de 50 chevaux.
  - *
  - *
  - Pour la course du 20 mai que nous avons annoncée antérieurement et qui doit être organisée par l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine, le terrain choisi, partiellement montagneux, partiellement en plaine, sera le parcours de Strasbourg-Barr - Bappoltsweiler - Colmar - Habury - Markol-shein-Strasbourg.
  - ir
  - *
  - Une exposition de l’automobile et du cycle aura lieu à Kœnigsberg du 14 au 23 mai prochain sous les auspices de l’Association centrale industrielle de la Prusse orientale qui a pour objet l’encouragement du commerce et de l’industrie. Cette entreprise s’efforcera d’introduire et de propager l’automobilisme dans les provinces orientales de la Prusse.
  - *
  - A l’Exposition de l’industrie de l’alcool tenue à Berlin dans le courant du mois de février 1902, il n’y avait pas moins de 13 maisons de construction y prenant part, avec 37 moteurs différents, locomobiles, voitures automobiles, appareils d’éclairage, etc., et 3 locomotives, parmi lesquelles l’une était désignée comme locomotive routière pour mauvais chemins, sans rails, plusieurs automobiles légères et de poids lourds, et enfin un bateau à moteur à alcool. La plupart de ces machines étaient en fonctionnement, déversant les produits de la combustion dans l’atmosphère du hall sans que la moindre odeur nauséabonde fût perçue par les sens.
  - *
  - * *
  - On ne saurait trop insister sur les chiffres caractéristiques et tranquillisants relevés lors du concours de freinage organisé récemment par l’Automobile anglais : même marchant à une allure de 38 à 39 kilomètres, une automobile
  - peut s’arrêter sur une longueur de 12 mètres; marchant à 22 ou 23 kilomètres, il ne lui faut que 6 mètres à peu près.
  - La prochaine Exposition organisée par l’Auto-mobile-CIub de Grande-Bretagne n’aura pas lieu avant le 1er décembre 1902, mais pas plus tard que le 31 janvier 1903.
  - *
  - * *
  - Nous apprenons, avec un vif regret, que M. E. Shrapnell Smith, le secrétaire honoraire de l’Association « Self Propelled Trafïic Association » vient de donner sa démission pour se livrer à une entreprise commerciale d’automobilisme. Ce savant ingénieur qui connaît à fond toutes les questions de véhicules mécaniques, vient de fonder une Compagnie de Transports sur routes o Road Carrying C° » par automobiles.
  - *
  - * *
  - Les hommes politiques anglais se mettent de plus en plus à faire de l’automobilisme. On cite : Arthur Balfour, le leader de la Chambre des Communes, lord Roseberry, un des chefs du parti libéral, etc.
  - *
  - * *
  - M. E.-H. Miklesvood vient de donner, devant l’Institut de Plymouth, une intéressante conférence sur l’Automobile et la traction mécanique sur les routes. Une discussion des plus nourries a suivi cette communication.
  - *
  - * *
  - Une Compagnie de chemins de fer irlandais, la Northern counties Raihvay C°, vient de décider de remplacer la traction animale par la traction mécanique sur certains de ses services de correspondance. D’autre part, une autre Compagnie, la Lancashire and Yorkshire Rail-way C°, fait construire dans ses ateliers des camions et des omnibus automobiles destinés à ses propres besoins.
  - *
  - * *
  - Deux petites embarcations à pétrole sont en train d’effectuer un voyage de longueur et des plus intéressants aux Etats-Unis. Ces deux yachts minuscules de 10 mètres de long, montés par le capitaine Adams et le capitaine Mallorf, sont partis de New-Haven, au-dessus de New-York, et vont descendre jusqu’à Palm Beach, la pointe extrême sud de la Floride; ils longeront presque constamment les côtes, à l’abri des innombrables îles qui bordent le littoral américain, parfois même ils auront des voies d’eau douce; mais enfin c’est un parcours de plus de 1,900 kilomètres.
  - * *
  - L’autre jour une explosion se produisait dans une houillère à Llandbradach, et on téléphonait à l’ingénieur, habitant Aberdare, de se rendre
- p.148 - vue 153/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .149
  - immédiatement sur le lieu de l’accident pour diriger le sauvetage. Malheureusement il ne pouvait prendre qu’un train qui l’amènerait seulement sur les lieux à 11 h. 45 du soir. Un chauffeur se proposa qui l’emmena dans son automobile et, en dépit des mauvaises routes de montagne, l’ingénieur arrivait à la mine à 9 h. 45, gagnant 2 heures.
  - *
  - *
  - L’Automobile-Glub de la ville du Cap (Gape-town) vient d’organiser sa première promenade pour son inauguration : il y avait une douzaine de voitures et une couple de motocvcles.
  - *
  - *
  - Le Club-Automobile d’Amérique vient de nous faire parvenir son élégant annuaire, où l’on trouve et le personnel, les commissions, les règlements dudit Club, et aussi la liste des plus intéressantes de toutes les Associations et de tous les Clubs automobiles du monde, nous entendons : Autriche, Belgique, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Hollande, Italie, Russie, Espagne, Suisse et Etats-Unis. Le livre est complété par un compendium de la législation des divers îttats américains.
  - *
  - L’Automobile-Club d’Amérique a enfin obtenu les facilités dont nous avons parlé pour l’entrée des automobiles sur le territoire canadien : les chauffeurs payeront provisoirement les droits de douane de 25 0/0 contre reçu et seront remboursés à leur retour.
  - *
  - * *
  - La poste de Minneapolis est sur le point de se servir d’automobiles pour la levée des boîtes aux lettres.
  - *
  - Un Américain vient de parcourir Porto-Rico de bout'en bout en automobile, pour essayer de placer des voitures mécaniques. 11 a pu effectuer plusieurs ventes.
  - *
  - * *
  - Le directeur des Postes de Chicago fait actuellement tout son possible pour obtenir l’autorisation d’employer des automobiles pour le transport des gros envois de correspondances.
  - ♦
  - Le Times de New-York se plaint de la généralisation en langue anglaise du terme chauffeur. Nous ne voyons pourtant pas qu’il soit mauvais de créer des termes internationaux.
  - *
  - *
  - Le président Shattuck, du comité des routes de l’Automobile-Club, vient d’envoyer deux petits jouets, deux automobiles minuscules portant de larges initiales d’enregistrement, aux deux séna.
  - teurs qui proposent actuellement une loi, imposant le numérotage ou, plus exactement, l’apposition derrière les véhicules des initiales du propriétaire.
  - *
  - Le millionnaire américain Clark vient de se faire construire une automobile de plus de 40.000^ francs, qui copierait extérieurement une des voitures du roi Edouard.
  - *
  - * *
  - Electricité, essence, pétrole lourd, voilà des générateurs d’énergie que nous avons coutume de voir utilisés dans nos voitures automobiles; mais le charbon de bois est un combustible évidemment plus encombrant. Cependant, il existe une « voiture au charbon de bois ».
  - La description de ce système se trouve dans le numéro du Motor World du 30 janvier.
  - Le véhicule est d’aspect léger, fort gracieux et bien semblable en sa forme aux électriques ou aux petites voitures à vapeur américaines que nous connaissons.
  - Sous le siège se trouve d’abord un réservoir plein de charbon de bois. Sous ce réservoir, un distributeur, sorte de vis sans fin, envoie la quantité nécessaire de combustible dans un petit foyer convenablement ventilé, lequel chauffe une chaudière tubulaire d’un modèle spécial. Tout à fait à l’arrière, un réservoir à eau.
  - Sous la voiture, un piston actionnant une transmission à chaîne.
  - Système américain, d’ailleurs, trop américain, peut-être.
  - *
  - **
  - Les Américains veulent bien admettre que nous avons été des initiateurs en automobilisme, mais ils considèrent qu’ils sont appelés à prendre la tête de cette industrie.
  - *
  - *
  - On va sans doute voter définitivement dans l’Etat de New-York une nouvelle loi portant respectivement à 16 et 32 kilomètres la vitesse maxima permise aux automobiles à l’intérieur et en dehors des agglomérations.
  - *
  - * *
  - Motor Review donne une revue des nouvelles constructions, qui prouve que les pécheurs américains adoptent de plus en plus les bateaux à moteur tonnant.
  - *
  - De notre correspondant de Madagascar :
  - Le général Gallieni vient de commander à la maison Panhard-Levassor 6 camions 16 chevaux pour faire le transport de la poste, à partir du mois de septembre prochain. Je suis convaincu d’avance d’une réussite parfaite.
- p.149 - vue 154/845
- - 150
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Toiture a Tapeur Barrière.
  - Une automobile vient de passer! Il ne faut pas être doué d’un « flair » spécial pour s’en rendre compte, car aussitôt l’atmosphère s’imprègne des émanations particulières à certain pétrole... Et les automobilophobes ont là beau jeu!
  - Mais, heureusement pour le camp adversaire, cet inconvénient peut être évité ; il n’y a qu’à supprimer le pétrole.
  - Alors? Alors, on peut le remplacer par la vapeur, par exemple; l’expérience est même avan-
  - tageuse, à en juger par les excellents résultats qu’ont obtenus toutes les voitures Gardner-Ser-pollet et la voiture Barrière.
  - La voiture Barrière est à la fois légère, rapide, peu coûteuse, d’un maniement facile et exempte de toute trépidation; elle ne présente aucun danger, et surtout ne dégage aucune odeur.
  - La figure 1 donne la vue extérieure de la voiture, modèle n° 2.
  - La caisse est supportée par trois ressorts, assujettis eux-mêmes à un châssis, formé de tubes en acier. Elle renferme les organes principaux : la chaudière et le moteur. Nous allons les examiner séparément, en insistant tout particuliè-
  - Im voiture à vapeur Barrière.
  - rement sur le foyer de la chaudière, qui est ici un brûleur à essence, d’une conception originale et très ingénieuse.
  - La chaudière, tout en cuivre, est du type vertical : elle représente 4m2,08 de surface de chauffe. La vapeur s’obtient très rapidement, et, avec une certaine habileté, il est possible d’atteindre une pression de 10 kilogr. en 5 minutes au maximum.
  - L’eau d’alimentation est fournie par une petite pompe à action directe, reliée à l’une des têtes de bielle du moteur; cette pompe fonctionne tout le temps que la voiture est en marche, toutefois son débit est réglable à la volonté du conducteur, grâce à un levier qui agit sur le robinet du tuyau d’alimentation.
  - L’eau, qui va à la chaudière, est fournie par un réservoir en cuivre, d’une capacité de 79 litres et divisé en compartiments, de façon à éviter les clapotements quand la voiture est en marche. Entre le réservoir et la pompe il y a un tamis,
  - que l’on peut enlever facilement pour le nettoyer. Le couvercle du réservoir ne peut être desserré ni détaché par les cahots. -
  - Pour éviter toute surprise fâcheuse en cours de route, on a muni la chaudière d’une pompe à main auxiliaire, placée à un endroit accessible, sous le siège. Cette pompe est très puissante et peut remplir la chaudière très rapidement, même lorsque le manomètre indique une pression insuffisante.
  - Les autres accessoires de la chaudière sont :
  - Un manomètre donnant la pression de la vapeur et placé à la droite du tablier de la voiture.
  - Un niveau d’eau très épais, placé à la droite de la caisse de la voiture et assujetti de façon à empêcher qu’il ne se casse. Il est muni de robinets à manettes et son tube est facilement rem-plaçable sans que la pression diminue dans la chaudière. Un miroir, placé à l’avant de la voiture, permet de voir, par réflexion, le niveau de
- p.150 - vue 155/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - l’eau dans le tube. Du reste, la chaudière porte aussi deux clarinettes, munies chacune de trois robinets de jauge, permettant de trouver, en dehors du niveau d’eau, la hauteur de l’eau dans la chaudière. Deux soupapes de sûreté à échappement, qui se lèvent, l’une à une pression de 16 kilogr. et l’autre aune pression de 17 kilogr. La première réduit alors la pression de la chaudière d’environ 1 kilogr. en quelques secondes, puis se ferme ; la deuxième de même.
  - La chaudière est essayée à une pression hydraulique de 42 kilogr. et est absolument inexplosible. Par une nouvelle disposition, le nettoyage des tubes se fait très facilement. Comme l’on voit, la chaudière donne toutes les garanties de sûreté et de bon fonctionnement que doit comporter l’organe vital en premier lieu, puisqu’il donne le souffle au moteur et, par conséquent, la vie à tout l’ensemble.
  - Le moteur, construit lui aussi avec soin, est
  - Vue extérieure du brûleur.
  - d’un système très simple et tout mécanicien peut le réparer aisément. C’est une machine pilon à deux cylindres, éliminant toute vibration : l’échappement se fait dans un silencieux. A l'exception des excentriques, tous les supports et paliers ont des roulements à billes. La tête de bielle passe entre des glissières à doubles rainures, disposées de façon à éviter toute détérioration.
  - Les cylindres sont lubréfiés au moyen d’un graisseur automatique, pouvant contenir une quantité d’huile suffisante pour lubréfier la machine pendant un trajet de 80 kilomètres.
  - Le changement de marche est un simple mécanisme de renversement en coulisse de Ste-phenson.
  - Pour compléter la description de la voiture,
  - avant d’étudier en détail le brûleur à essence, qui constitue le foyer de la chaudière, il nous faut donner quelques indications générales.
  - Le train se compose de deux essieux, armés en arbalètes, à roulement à billes, et réunis par deux traverses en tubes d’acier, le tout monté sur 4 roues aussi en acier, de 0m,71 de diamètre, munies de pneumatiques, à un seul tube, de 0m,06 de diamètre.
  - L’écartement des roues est de 1m,37.
  - Les deux roues de devant sont fixées aux essieux au moyen de rotules pivotantes, que manœuvre une tringle mue par le guidon de direction, placé sur le côté de la voiture.
  - L’essieu d’arrière se compose de deux parties distinctes, qui passent dans les.tubes d’arrière. Ces deux parties sont réunies par un différen-
- p.151 - vue 156/845
- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tiel. En somme, le train est construit de telle sorte qu’aucune de ses parties ne peut se fausser, même lorsqu’une des roues est soulevée violemment par un obstacle.
  - La voiture est munie de deux freins très puissants, actionnés par deux pédales, que l’on voit, dans la figure 1, placées près des pieds : le dispositif employé permet d’arrêter le véhicule très rapidement sur n’importe quelle pente.
  - La vitesse qu’on peut atteindre avec la voiture à vapeur varie de 1 kilomètre à 64 kilomètres par heure.
  - Les cotes d’encombrement de la voiture sont : longueur, 2m,235; largeur, lm,492, et hauteur lm,581. Son poids, vide, est de 290 kg., mais il
  - monte à 386 kg. lorsqu’est rempli le réservoir à eau, de 79 litres de capacité, et le récipient d’essence, d’une contenance de 19 litres. Ce dernier, qu’on peut voir, dans la figure 1, situé sous l’avant du siège, se compose d’un cylindre en cuivre très fort, pouvant supporter une pression de 7 kg.
  - Le récipient d’essence, qui constitue l’accessoire principal du brûleur, nous amène à parler de celui-ci : mais comme, pour brûler, l’essence doit être mélangée à une certaine quantité d’air, disons tout de suite qu’il existe, à côté du récipient à essence, et en tout semblable à lui, un réservoir d’air comprimé, muni d’un manomètre spécial qui indique la pression de l’air.
  - Vue en plan du générateur.
  - Le brûleur se compose essentiellement de deux parties : le générateur de vapeur d’hydro-carbure et le brûleur proprement dit.
  - L’essence, mise sous pression, passe dans le générateur, où elle se vaporise, et de là au brûleur, où elle s’allume.
  - Le principe qui a guidé la construction de l’ensemble est le suivant : si, après un certain travail, le moteur doit subir un arrêt, même de plusieurs heures, pendant lequel la pression de la vapeur, dans la chaudière, va baisser, parce que le feu lui-même va baisser, et si, après ce repos, on veut aussitôt obtenir, dans la chaudière, la pression normale, pour remettre le moteur en marche, il faut qu’on puisse disposer d’une réserve de vapeur d’hydro-carbure, capable, en s’allumant, de produire immédiatement, dans le foyer, la chaleur nécessaire au rétablissement de la pression dans la chaudière; de plus, il faut que cette chaleur soit réglable à la volonté du»mécanicien.
  - En tous cas, afin , d’empêcher les brusques écarts de pression, une valve automatique baisse
  - le feu en mettant l’allumage en veilleuse, dès que cette pression atteint 12 kg.
  - Voyons comment le principe sus indiqué a été mis en pratique. La figure 2 représente une vue extérieure du brûleur et la figure 3 la vue en plan du générateur; quant aux figures 4 et 5, ce sont des dessins de détails, qui servent à l’éclaircissement de la description.
  - Le brûleur proprement dit se compose de plusieurs tubes a a a, répartis entre deux sections, absolument indépendantes l’une de l’autre, mais identiques dans leur rôle.
  - Les tubes de chaque section sont réunis entre eux par des raccords bbb, et communiquent avec une chambre de mélange ou de distribution cc, ayant un déflecteur d (fig. 2 et 4) qui défléchit et distribue la vapeur arrivant, par le tuyau e, de la soupape à aiguille /'.
  - Les tubes a ont, le long de deux génératrices, de petits trous percés de façon que les prolongements des axes, passant par leur centre (fig. 3) viennent se couper sur l’axe du tube, en faisant un angle x, voisin de 90°. Le but de cette dispo-
- p.152 - vue 157/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - sition est de forcer les jets de vapeur, sortant des trous, de se croiser dans la région médiane comprise entre deux tubes adjacents, région où circule l’air, agent indispensable pour la combustion complète.
  - Bétails du brûleur.
  - Voilà pour le brûleur; examinons maintenant comment l’essence se vaporise dans le générateur en étudiant celui-ci.
  - Le générateur g (fig. 3 et 5) est placé au centre du foyer, immédiatement sous le brûleur, et sur un côté des chambres de distribution c.
  - Dans l’axe du générateur se trouve un brûleur auxiliaire o (fig. 4) qui brûle, lui aussi, de l’essence, lui parvenant par un chemin absolument
  - Bétails du générateur.
  - indépendant de celui qui dessert le brûleur principal. Le rôle du brûleur auxiliaire est double : d’abord chauffer le générateur de façon à vaporiser l’essence qui doit s’allumer dans le brûleur principal et, de plus, réaliser la réserve de vapeur, lorsque le moteur est au repos; ensuite, avec sa flamme, allumer le brûleur principal, dès qu’on veut de nouveau mettre le moteur en marche.
  - En h (fig. 5) se trouve le tuyau d’arrivée de l’essence, dans la chambre i; cette essence se vaporise autour du brûleur auxiliaire o, qu’on aura préalablement chauffé par la fenêtre m ; la vapeur, formée en i, sort par le tube l, débouche dans le tuyau m (fig. 2) muni d’une soupape de réglage z, et va alimenter le brûleur o lui-même.
  - En s (fig. 3) est le tuyau d’arrivée de l’essence dans le serpentin n (fig. 4 et 5); cette essence se vaporise à la chaleur de o, sort en k, passe dans les tubes r et v, puis, par la soupape f, entre, avec de l’air, dans le tuyau e, où se produit le mélange des deux gaz, mélange qui se complète dans la chambre c, avant de brûler dans les tubes a.
  - Les soupapes f et z servent à régler l’arrivée de vapeur et, en même temps, la température du foyer, car selon que l’on ouvre l’une des deux ou les deux à la fois, on allume l’une ou les deux sections du brûleur principal.
  - En P (fig. 3) se trouve figuré un coin de la chaudière à vapeur.
  - Pour terminer, nous dirons un mot du tirage. Il est obtenu au moyen d’une cheminée d’appel horizontale, placée à l’arrière de la voiture et dans la largeur. Cette disposition empêche qu’un vent assez fort, soufflant sur le côté ou derrière la voiture, n’éteigne le feu ou ne déplace la flamme.
  - F. Mirés,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - AUTOMOBILISME
  - ET ENTRETIEN DES ROUTES
  - Le Bulletin de la Société des ingénieurs civils publie une intéressante note sur l’influence de l’automobilisme au point de vue de la construction et de l’entretien des routes. Il relate notamment les vœux émis par les conseils généraux de divers départements français en ce qui concerne les applications automobiles aux services de messageries et de transports en commun.
  - Bien que les renseignements en question remontent à l’avant-dernière session de ces conseils, on peut, cependant, en extraire encore. Du rapport d’une commission spéciale, nommée par le Conseil général de la Vienne, il résulte qu’à cette époque, quatorze départements avaient fait des études sur la question, sans être arrivés à organiser un service ; quatre autres avaient fait des essais, qui avaient amené l’abandon du système; enfin, dans neuf autres départements (Haute-Saône, Seine-et-Marne, Saône-et-Loire, Nord, Drôme, Côtes-du-Nord, Seine, Meuse et Calvados), l’exploitation était entrée dans 1a. pratique, mais était de date trop récente pour que l’on pût en tirer des conclusions certaines.
  - Il paraît y avoir une quasi-unanimité sur le point suivant : les routes, dans leur état actuel,
- p.153 - vue 158/845
- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ne sont pas en situation de supporter l’excès de fatigue qui résulte du nouveau mode de traction; il faudra les transformer, les renfoncer et les élargir; le coût de leur entretien sera considérablement augmenté; la majoration est évaluée à 200 francs le kilomètre, pour les départements de Meurthe-et-Moselle et de la Haute-Saône. De ce chef, il y a lieu d’admettre que l’extension de l’automobilisme aura pour conséquence un accroissement appréciable des charges de voirie qu’ont à supporter les pouvoirs publics.
  - Le rapport présenté au Conseil général de la Charente donne, à cet égard, quelques chiffres intéressants. Les routes nationales, départementales et de grande communication supportent convenablement, dans ce département, des charges de 9.000 kilogrammes traînées à des vitesses de 4 kilomètres à l’heure. Si l’on augmente la vitesse de traction, l’usure s’accroît parallèlement et, pour une chaussée de résistance donnée, on est amené à réduire la charge. Le service spécial du département de la Charente estime que, si la vitesse est portée à 15 kilomètres à l’heure, la charge doit être réduite à 3.000 kilogrammes par essieu; deux autres départements donnent, pour la même hypothèse, 2.500 et 2.400 kilogrammes; à Londres, la charge est limitée à 1.500 kilogrammes par essieu.
  - L’accord n’est pus complet entre ces chiffres, mais ils indiquent cependant de façon précise que, de l’avis unanime, l’usure produite sur une chaussée par le transport d’une charge donnée croit avec 1a. vitesse de transport et que, par conséquent, si l’on admet que le transport par automobile doit être plus rapide que celui par traction animale, il faudra, à peine de voir abîmer complètement les routes, non seulement, comme il est dit plus haut, augmenter leur résistance, mais encore disposer la carrosserie des voitures automobiles de façon que les dégradations soient réduites à un minimum.
  - Quant au premier point, les ingénieurs français portent à des chiffres variant de 2.000 à 10.000 fr. par kilomètre le coût de la transformation qu’il faudrait faire subir aux chaussées pour les mettre à même de résister à la circulation rapide des poids lourds.
  - La Commission de la Charente se demande si, dans cet ordre d’idées, tant que l’emploi des pneumatiques ne se sera pas généralisé, il ne conviendrait pas, conformément aux conclusions des expériences du général Morin, de proscrire l’usage des roues à jantes étroites, l’emploi de bandages de largeur suffisante diminuant l’effet destructeur produit par le transport d’une charge donnée.
  - Ajoutons que ces expériences ont également établi, à ce même point de vue, la supériorité des roues de grand rayon sur celles de faible diamètre ; la réglementation du roulage, pour être logique et complète, devrait avoir égard à ce fait et encourager l’emploi des automobiles à roue de grand modèle ; une telle mesure serait essentiellement utile au point de vue de la conservation des chaussées.
  - --------------♦------------:----
  - MOTEUR SIMMS
  - Ce moteur anglais a été imaginé pour moto-cycles, et plus particulièrement bicyclettes, comme on peut le deviner déjà rien qu’en l’examinant : il est construit par la Simms Manufac-turing C° de Bermondsey (Londres).
  - Il est fait pour se monter sur un châssis ordinaire de cycle, châssis diamant mais considérablement allongé dans sa partie antérieure. Le tube inférieur va du bas de la tète du châssis à une pièce spéciale qui dépend du pédalier; puis
  - Vue du moteur Simms.
  - on a disposé à l’intérieur du châssis un tube parallèle au tube supérieur, mais se rattachant au bas de la tête de ce châssis, et servant à porter le réservoir et le moteur et renforçant la machine.
  - Le moteur que nous présentons est du type de 2 chevaux, il est disposé dans une position verticale en avant du tube de selle, et il se trouve presque à égale distance des deux roues. Le bas de la chambre de manivelle se trouve à quelque distance au-dessus du pédalier. Le centre de gravité est en somme à mi-distance entre le tube supérieur du châssis et la ligne de terre. Le moteur repose par une sorte de console sur le tube inférieur et se rattache au tube supplémentaire parallèle dont nous avons parlé tout à l’heure. La disposition générale fait que l’air vient frapper surtout les parties qui sont susceptibles de s’échauffer. La machine magnéto assurant l’inflammation est placée à l’arrière de la chambre de manivelle, et sur une petite console qu’on
- p.154 - vue 159/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - aperçoit nettement dans la photographie. L’essence arrive dans un carburateur à pulvérisation en descendant du réservoir disposé entre les deux tubes parallèles supérieurs. Le silencieux est normalement placé en avant de la chambre de manivelle, ce qui n’est pas sans inconvénient, les gaz chauds venant frapper les jambes du cycliste. Nous n’avons pas besoin de dire que la magnéto d’inflammation est du type Simms-Bosch bien connu. On a prévu dans ce moteur un levier de soulèvement de la soupape d’échappement.
  - D. B.
  - Voiture ëlectrip américaine.
  - Il s’agit d’un véhicule que nous n’avons pas osé appeler une voiturette, parce que son
  - aspect ne répond guère à l’idée que nous nous faisons d’une voiturette; mais elle est légère et de bonne apparence, surtout pour une voiture électrique, et elle mérite d’être signalée en quelques lignes.
  - Elle est construite par la Compagnie Electric Yehicle C° de New-York; et tout en étant légère et compacte, elle est faite autant pour les promenades à.la campagne que pour les courses en ville. Son poids total, même avec les accumulateurs , ne dépasse pas 395 kilos. Quant aux éléments, qui sont du type Exide, ils sont au nombre de 20, et on nous affirme qu’ils peuvent assurer un parcours de 40 milles avec une seule charge. Le mouvement n’est donné que par un seul moteur; la poignée du contrôleur et la tige de la direction sont sur le siège, ce qui débarrasse d’autant. On a prévu trois vitesses avant et une vitesse arrière, comme c’est maintenant le cas le plus fréquent; on s’est arrangé de manière à distribuer également le poids de la batterie sur l’essieu avant et l’essieu arrière.
  - Voiture électrique de la Compagnie Électrique Vehicle C° de New-York.
  - Enfin on a tenu à monter la caisse fort bas, 314.826. — 8 octobre 1901. — Arnold. — Per-pour abaisser le centre de gravité et rendre plus fectionnements apportés aux mécanismes de aisée la montée en voiture. transmission de force.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 30 SEPTEMBRE AU 29 OCTOBRE 1901 (1)
  - 314.825. — 8 octobre 1901. — Arnold. —Perfectionnements apportés aux mécanismes de transmission.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 314.782. — 7 octobre 1901. — Société anonyme des cycles et automobiles, système Schau-del. — Nouveau moteur à pétrole.
  - 314.820. — 8 octobre 1901. — Robin. — Système de moteur à pétrole ou à alcool à réaction, à régulation variable et à carburation rationnelle.
  - 314.702. —- 4 octobre 1901. — Lamplugh. — Perfectionnements apportés aux caisses des voitures dites tonneaux, spécialement applicables aux véhicules automobiles.
  - 314.711. — 4 octobre 1901. — Boudreaux et Michaux. —Accouplement amortisseur de chocs d’embrayage et d’inertie dans la», transmissions de mouvement.
  - 314.752. — 5 octobre 1901. — Piperaud et Pérès, — Moteur à pétrole pour bicyclettes,
- p.155 - vue 160/845
- - 156
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 314.787. — 11 octobre 1901. — Séron. — Système de motocyclette à air carburé.
  - 314.848. — 9 octobre 1901. — Blanchet. — Radiateur système Blanchet.
  - 314.946. — 12 octobre 1901. — Gill. — Siège détachable avec planches à pieds pour automobiles et autres véhicules de route.
  - 314.970. — 12 octobre 1901. — Hospitalier. — Système de commande à accumulateur mécanique pour voitures automobiles, dit Automobile Inertia.
  - 315.024. — 15 octobre 1901. — M. et Mine Pet-tie. — Perfectionnements aux bandages de roues pour automobiles et autres véhicules lourds.
  - 315.031. — 15 octobre 1901. — Heatly et Hunt.
  - — Mécanisme directeur pour voitures automobiles.
  - 315.039. —15 octobre 1901. — Zeller. — Automobile avec dispositif pour accoupler et actionner une remorque.
  - 315.113. — 17 octobre 1901. — Société F. Charron. Girardot et Yoigt. — Système perfectionné de régulation pour moteurs à pétrole.
  - 315.159. — 19 octobre 1901. — Schrœder. — Dispositif s’appliquant aux véhicules pour indiquer par une sonnerie qu’une certaine vitesse est dépassée.
  - 315.198. — 18 octobre 1901. — Bendix. — Perfectionnements dans les cadres de cycles marchant par un moteur.
  - 315.201. —- 21 octobre 1901. — Léger-Dorez.
  - — Plaque indicatrice perfectionnée pour automobiles.
  - 315.226. — 21 octobre 1901. — Roulleau. — Avant-train spécial pour automobiles.
  - 315.347. — 25 octobre 1901. — Staunton. — Indicateur enregistreur de vitesse pour automobiles ou autres usages avec ou sans enregistreur de distances.
  - 315.395. — 28 octobre 1901. — Rousseau. — Motocycle outricyclette à poids et encombrement minima avec essieu arrière articulé.
  - 315.460. — 29 octobre 1901. — Société nan-céenne d’automobiles. — Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - Direction Me pour automobiles.
  - SYSTÈME THOMPSON (1).
  - Ce système fort simple est destiné à atténuer l’effet des chocs et des trépidations transmis aux mains du conducteur.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pmr l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Sur l’axe de direction a et sur l’axe h qui commande le tirant i reliant les leviers des fusées, sont articulés deux leviers c et f réunis par un joint à rotule n. Un ressort k sert à maintenir constamment appliquées l’une sur l’autre les deux parties de la dite rotule.
  - Il est facile de comprendre qu’au moyen de ce mécanisme, la transmission des chocs subis
  - Nouveau système de direction flexible pour automobiles.
  - par les roues est considérablement atténuée par l’interposition du ressort h, sans nuire cependant à la pression de la direction.
  - APPAREIL DE CIRCULATION
  - POUR CHAUDIÈRES
  - Ce petit appareil assez ingénieux peut naturellement s’appliquer sur les automobiles à vapeur, d’autant qu’il occupe extrêmement peu de place, il est dù à MM. Samuel, D. Mott, de Passaic, (dans le New-Jersey.)
  - Il suppose une chaudière pour laquelle l’eau d’alimentation est contenue, dans un bassin supérieur et est envoyée dans les tubes, et il assure ainsi la circulation continue de la façon la plus intéressante. Le bassin contenant cette eau est divisé en deux, au-dessous de la ligne d’eau, par une cloison horizontale ; mais cette cloison se divise vers son centre de manière à
- p.156 - vue 161/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 157
  - former une sorte de tambour présentant, du reste, une ouverture en haut et en bas pour donner passage à l’eau. De plus, à l’intérieur du tambour sont disposés deux sortes de pistons de
  - .Nouveau dispositif d'appareil de circulation pour chaudières.
  - forme irrégulière, présentant des indentations et des creux, si bien que, quand on les fait tourner, ils engrènent pour ainsi dire et agissent un peu comme le ferait une pompe rotative. Us prennent, en un mot, l’eau dans la partie supérieure du bassin et l’envoient dans la partie inférieure et de là dans les tubes : c’est-à-dire qu’ils créent un courant continu qui assure la circulation dans le générateur.
  - BOULON 1NDESSERRABLE
  - Nous revenons assez souvent sur cette question, étant donnée la regrettable fréquence du desserrage des boulons dans les pièces composant les automobiles.
  - Le dernier type de boulon indesserrable.
  - Le plus récent type que nous connaissions est celui de la Colombia Lock Nut Co, de New-York, dont nous donnons deux figures explicatives. Il comprend un premier écrou intérieur qui est taraudé pour recevoir l’extrémité du pas de vis du boulon proprement dit, mais de plus est fendu suivant une de ses génératrices. Cet écrou inté-
  - rieur est d’ailleurs taillé convenablement, comme l’indique la figure, pour s’adapter à l’écrou exté-térieur hexagonal par une joue indurée en sens inverse de celle de l’intérieur de ce dernier. Pour serrer l’écrou, c’est l’écrou hexagonal qu’on saisit dans la clef, et quand le serrage est poussé assez loin, les deux joues viennent en contact, l’écrou intérieur est serré sur le boulon et se clavète pour ainsi dire lui-même sur ce dernier.
  - COURSES
  - La course à l’alcool organisée par le ministère de l’agriculture.
  - M. Waldeck-Rousseau, ministre de l’intérieur, vient d’autoriser la course du ministère de l’agriculture.
  - Le Circuit du Nord à l’alcool aura lieu au mois de mai, très probablement les 8, 9 et 10. La course de vitesse se fera en deux étapes :
  - La première, de Paris à Arras, 410 kilomètres, par Coulommiers, Montmirail, Châlons, Rethel, Guise, Saint-Quentin, Péronne, Bapaume et Arras.
  - La seconde, 500 kilomètres, par Arras, Doul-lens, Saint-Pol, Hesdin, Saint-Omer, Boulogne, Abbeville, Dieppe, Gisors, Yernon, Saint-Germain.
  - Au total 910 kilomètres.
  - Les touristes feront trois étapes :
  - 1° Paris-Arras, par Beauvais, Amiens et Doullens ;
  - 2° Ari'as-Abbeville par l’itinéraire des coureurs de vitesse ;
  - 3° Abbeville-Saint-Germain, également par l’itinéraire des coureurs de vitesse.
  - Enfin, nous aurons un concours de poids lourds sur Paris-Beauvais.
  - Toutes ces épreuves se courront sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - X
  - Le record de ÎOO kilomètres.
  - Osmont vient d’établir le record des 100 kilomètres en 1 h. 16 m. 55 s. (moyenne à l’heure : 78 kil.), battant le record de Béconnais de 2 minutes, et couvert les 50 derniers kilomètres en 36 minutes (moyenne à l’heure : 83 kil.)
  - X
  - Les Régates automobiles de Nice.
  - Le Club Nautique de Nice vient de publier l’avant programme des régates internationales de Nice en 1902.
  - De ce programme nous extrayons ce qui concerne les canots automobiles dont les épreuves se feront le dimanche 2 mars.
- p.157 - vue 162/845
- - 158
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A 2 heures 1/2, prix de la Baie des Anges : 900 francs :
  - lre série. — Canots n’excédant pas 6m,5û.
  - lei‘ prix : 350 francs et médaille en vermeil.
  - 2e prix : 200 francs et médaille en argent.
  - 3e prix : 100 francs et médaille en bronze.
  - 4e prix : 50 francs et médaille en bronze.
  - Prix spécial : 200 francs pour le premier canot dont la largeur est égale ou supérieure au cinquième de la longueur.
  - A 2 heures 40, prix Gallice, canots de 6m,50 à 10 mètres : 1,400 francs.
  - 1er prix : 500 francs offerts par M. Gallice et une médaille en vermeil.
  - 2e prix : 300 francs et une médaille en argent.
  - 3e prix : 200 francs et une médaille en bronze.
  - 4e prix : 100 francs et une médaille en bronze.
  - Prix spécial : 300 francs pour le premier canot dont la largeur sera égale ou supérieure au cinquième de la longueur.
  - A 2 heures 50, prix de la Gôte-d’Azur, canots de 10 à 15 mètres : 1,700 francs.
  - Ie1' prix : 1,000 francs et une médaille en vermeil.
  - 2e prix : 500 francs et une médaille en argent.
  - 3e prix : 200 francs et une médaille en bronze.
  - Prix spécial de l’Automobile-Club de Nice : un objet d’art.
  - Prix d’honneur offert par l’Automobile-Club au bateau muni d’un moteur à explosion qui aura fait le parcours le plus rapide de toutes les séries en temps compensé.
  - Prix Sommier ; un objet d’art offert par M. Sommier.
  - Prix spécial pour le bateau dont la coque et le moteur sont de construction française et qui aura fait le parcours le plus rapide de toutes les séries, en temps compensé.
  - N. B. — Pendant la semaine automobile (du 6 au 13 avril) des essais de record pour canots à moteur, sur le kilomètre et le mille, seront faits devant la Promenade des Anglais Les temps seront pris par des chronométreurs officiels. Plusieurs prix (objets d’art et médailles) seront affectés à ces essais.
  - Le programme définitif et les instructions aux coureurs seront publiés ultérieurement.
  - X
  - Course de motocyclettes au Cristal Palace.
  - A l’occasion de la fermeture de l’exposition tenue à Londres au Cristal Palace a eu lieu une course de motocyclettes dont voici les résultats :
  - 5 Milles, scratch (pour moteurs de 1 ch 1/2 et au-dessous). — 1. H. Tessier (Werner), 2. E. Dries (Derby). Tessier mène de bout en bout et gagne facilement. T. : 9 m. 29 s. 2/5.
  - 5 Milles, scratch (pour moteurs de 1 ch 1/2, à 2 chevaux!. — 1. H. Stones (Rex), 2. Watsou (Chapelle). 3. E. Arnott (Princeps). T. : 9 m. 40 s.
  - 5 Milles scratch (pour moteurs de plus de
  - 2 chevaux). — H. Martin (Excelsior), 2. A Westlake (Chapelle). T. : 9 m. 40 s.
  - Course de côte.
  - 1° Pour moteurs de 1 ch 1/2 au plus. — 1. A. Rivett (Blirrard), 2. Berts (Humber), 3. E Per-man (Excelsior), 4, Van Hooydonk (Phœnix).
  - 2° Pour moteurs de 1 ch 1 /2 et 6 chevaux. — 1. T. Arnott (Princeps), 2. H. Stones (Rex).
  - 3° Pour moteurs de plus de 2 chevaux. — H. Martin (Excelsior), walk-over.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Salon de l’Automobile Belge.
  - S. M. le Roi a accordé son auguste patronage au Saion de l’Automobile, organisé au Palais du Cinquantenaire par la Chambre Syndicale de l’Automobile et l’Automobile-Club de Belgique.
  - S. A. R. le prince Albert de Belgique vient d’accepter la présidence de son comité d’honneur.
  - Samedi 6 mars, à 2 heures, ouverture de l’Exposition. A 9 heures, raout dans les salons de l’Automobile-Club de Belgique à l’occasion de l’ouverture de l’Exposition.
  - Dimanche 9 mars, à 1 heure, course au ballon, avec le concours de l’Aéro-Club de Belgique. Divers prix seront décernés aux conducteurs des automobiles qui atteindront les premiers l’aérostat. Les personnes participant à ce concours devront se présenter au départ à midi 1/2.
  - Lundi 10 mars, de 10 heures à midi, MM. les exposants se tiendront à la disposition des membres de l’Automobile-Club de Belgique pour leur donner les explications qu’ils désireraient sur les psoduits exposés.
  - Jeudi 13 mars, concours de rendement et de consommation. Le programme de cette épreuve sera envoyé ultérieurement.
  - Vendredi 14 mars, à partir de 2 heures; concours d’élégance pour voituret.tes, voitures légères, voitures en dessous de 1000 kilos, voitures au-dessus de 1000 kilos, voitures à vapeur, voitures de livraison, voitures électriques. Des médailles artistiques seront attribuées à chacune de ces catégories. Les voitures défileront de 2 à 4 heures devant un jury qui proclamera les résultats vers 5 heures. A 4 heures, défilé rétrospectif pour tout véhicule fabrication antérieure à 1898. Un souvenir sera remis à tout participant de ce défilé.
  - Concours de consommation de l’Automobile-Club de Belgique.
  - .Voici le règlement de ce concours, qui aura lieu le jeudi 13 mars.
  - Le départ se fera derrière le parc du Cinquantenaire, vers les Quatre-Bras, Nosseghem, Cor-
- p.158 - vue 163/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 159
  - tenbergh, Louvain, Tervueren, Quatre-bras, parc du Cinquantenaire (environ 50 kilomètres).
  - N. B. Les motocyclettes et les motocycles feront un parcours plus réduit uniquement sur l’avenue de Tervueren.
  - Catégories pour voilures à essence.
  - 1° Motocyclettes jusqu’à 50 kilos, sans pédaler.
  - 2° Motocycles jusqu’à 250 kilos, sans pédaler.
  - 3° Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - 4° Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - 5° Voitures de 650 à 1000 kilos.
  - 6° Voitures au-dessus de 1000 kilos.
  - Si des véhicules comportant l’emploi d’autres combustibles que l’essence se présentaient, on pourrait faire des catégories supplémentaires.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée de 10 francs devront être adressés à M. Mi-chant, attaché au Secrétariat de l’A. C. B., 5, place Royale, Bruxelles, avant le mardi 11 mars, à 18 heures.
  - Chaque concurrent devra se présenter au départ accompagné d’un commissaire qu’il aura choisi et dont le poids ne pourra dépasser 80 kilos.
  - Ce commissaire sera affecté à la voiture d’un concurrent.
  - Pour les motocycles et motocyclettes, engins qui ne devront avoir aucune chaîne ou autre objet de transmission permettant de pédaler, le commissaire est facultatif.
  - Les véhicules se présenteront en charge, tels qu’ils devront effectuer le parcours, le réservoir plein.
  - Le réservoir pour tous les véhicules devra être assez grand pour qu’on ne soit pas obligé de mettre du liquide en route.
  - lies départs auront lieu de 13 à 14 heures.
  - Tous les véhicules devront être arrivés avant 13 heures 30. Le contrôle officiel de départ pourra être refusé à tout véhicule se présentant après cette heure.
  - Le contrôle d’arrivée sera fermé à 17 heures.
  - Le classement dans chaque catégorie sera fait uniquement par le nombre de litres et de centilitres consommés.
  - On l’obtiendra en faisant le plein de chaque réservoir après l’arrivée au Palais du Cinquantenaire.
  - Chaque concurrent devra fournir lui-même le liquide pour faire !e plein.
  - Un dépôt d’essence sera établi à l’emplacement du remplissage.
  - ------------—-----------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les grands travaux de ponts et chaussées dans la banlieue de Paris.
  - L’Administration tant honnie et souvent a si juste titre par les contribuables en général et les chauffeurs en particulier va modifier, au grand
  - profit des fervents de la locomotion mécanique, quelques-unes des routes autour de Paris.
  - Voici, à titre documentaire, les modifications projetées d’après le Vélo :
  - Le Conseil général a décidé la suppression, sur la ligne de P.-L.-M., du passage à niveau d’Alfortville.
  - Sur Ja ligne d’Orléans, des passages à niveau d’Ivry, de Vitry, de Vitry-Gare, de Choisy-Bâches, de Choisy-Gare, de Bourg-la-Reine et de Gentilly.
  - Sur la ligne du Nord, des passages à niveau des routes n»8 13 et 1 h à la Courneuve, du chemin de fer des Docks à Saint-Ouen, et du passage de Saint-Ouen.
  - Sur la ligne de l’Est, des passages à niveau du chemin n° 5 à Bondy, de la route n° 16 à Villemonble, et de la route n° 16 à Rosny-sous-Bois.
  - Il a voté en outre l’élargissement des ponts sur la Seine à Puteaux et à Neuilly-Saint-James, et des rampes d’accès du pont de Neuilly (rive gauche).
  - La reconstruction du pont d’Asnières (route n° 8) des ponts suspendus de l’ile Saint-Denis.
  - La construction d’un pont sur l’un des bras de la Seine, à Nanterre, en prolongement de la route départementale n° 5, de l’avenue de la Grande-Armée à Nanterre et de Nanterre à Saint-Germain.
  - La construction d’un pont entre entre les ponts de Clicliy et de Saint-Ouen, d’un pont sur la Seine entre Issy et Boulogne-Billancourt, d’un pont entre Vitry et Alfortville, d’un pont sur la Marne en amont de l’écluse de Saint-Maur, d’un pont sur la Marne entre Saint-Maur et la plaine de Joinville-Champigny, à Paris d’un pont sur le bassin de la Villette et d’un pont en prolongement de la rue de la Monnaie.
  - Notre confrère espagnol la Energia Eledrica vient de consacrer une bonne étude à l’automobilisme en Espagne, son passé, son présent, son avenir, qui lui semble répondre à de nouvelles aspirations d’indépendance de l’époque moderne.
  - Que les constructeurs carrossiers, dit Horseless Age, remarquent bien que les mécanismes des voitures automobiles tendent vers une uniformisation, et qu’ils en profitent pour étudier des types généraux applicables à ces véhicules.
  - Motor-Car World est d’avis que l’on ne peut nier qu’un motocycle a beaucoup moins de tendances à déraper qu’un cycle ordinaire.
  - ->%•<&<-
  - Automotor Journal conseille d’adopter en avant des automobiles un tablier beaucoup plus haut que ceux qu’on fait normalement, de forme courbe, aussi haut que le permet le besoin de voir sur la route, protégeant de la pluie et du vent.
  - Aulocar insiste avec raison sur le danger que font courir aux chauffeurs les enfants qui, brusquement, courent en traversant les rues devant eux : l’automobiliste doit faire un rapide à droite ou à gauche pour éviter d’écraser le gamin, et le
- p.159 - vue 164/845
- - 160
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus souvent il eu résulte un accident pour lui, et pour lui seul.
  - Motor-Car World insiste sur ce fait qu’un chauffeur expert marchant à 30 kilomètres, est moins dangereux qu’un chauffard ignorant allant moitié moins vite.
  - Automobile Topics, comme beaucoup d’autres publications, est d’avis qu’il ne faut pas de législation limitant en milles la vitesse des automobiles, mais un texte permettant de punir sévèrement les chauffeurs qui font preuve d’imprudence.
  - TRIBUNAUX
  - M. X., membre du Touring-Club, avait été condamné par le tribunal correctionnel de Beauvais à 100 francs d’amende, comme co-auteur d’un accident causé par son mécanicien. Le tribunal avait allégué :
  - « Que le propriétaire d’une voiture se trouvant dans cette voiture conduite par un mécanicien à son service était pénalement responsable de l’accident survenu par suite de l’imprudence ou de la maladresse de cet employé. »
  - L’affaire fut soumise au Comité du contentieux du Touring-Club de France qui décida d’interjeter appel de la décision du tribunal correctionnel de Beauvais et chargea M. Max Vincent,, avocat à la Cour de Paris et président du Comité du contentieux, de soutenir l’appel de M. X.
  - La Cour d’appel d’Amiens a infirmé le jugement de Beauvais et décidé : « Qu’il ne saurait y avoir, dans ce cas, responsabilité pénale à la charge du propriétaire de la voiture, le délit étant essentiellement personnel au mécanicien. »
  - -----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Précautions à prendre dans la fabrication et la réparation d’accumulateurs électriques. — L’Association des industriels de France contre les accidents du travail vient de publier la circulaire suivante :
  - « Les ouvriers employés à la fabrication ou à la réparation des accumulateurs d’électricité peuvent être exposés à des accidents d’intoxication saturnine, résultant de la manipulation de matières ou objets à base de plomb.
  - « 11 nous paraît nécessaire d’appeler l’attention des industriels sur les mesures qui suivent et dont nous croyons devoir leur recommander l’application :
  - « Assurer au personnel un large volume d’air et une aération convenable dans les locaux affectés à la fabrication ou à la réparation des accumulateurs.
  - « Laver au moins deux fois par an les murs de ces locaux.
  - « Faire journellement un nettoyage humide du so de ces locaux et des tables de travail.
  - « Faire toutes les opérations susceptibles de produire un dégagement de poussières toxiques, soit en vase clos, soit à l’aide d’un dispositif aspirant la poussière, autant que possible de haut en bas, et empêchant les ouvriers de l’absorber.
  - « Recouvrir les chaudières de fusion du plomb ou de ses composés d’une hotte d’échappement, dont le tuyau assurera une aspiration suffisante.
  - « Faire porter aux ouvriers, devant le nez et la bouche, soit une éponge imbibée d'eau, soit, de préférence, un masque-respirateur contre les poussières, dans toutes les parties de l’usine où l’on manipule des matières à l’état pulvérulent.
  - « Faire dans des locaux distincts les opérations :
  - « 1° De la fabrication des câbles;
  - « 2° Du mélange des matières et de l’empâtage des plaques ;
  - « 3° De la formation des plaques.
  - « Disposer les vestiaires de manière â éviter le contact entre les vêtements de ville des ouvriers et les vêtements de travail.
  - « Faire visiter les ouvriers par un médecin, soit avant l’embauchage, soit peu après, et toujours dès la manifestation des phénomènes saturnins.
  - « Des visites médicales périodiques sont également recommandées.
  - « 11 est conseillé aux industriels qui s’occupent de la fabrication ou de la réparation d'accumulateurs, d’afficher dans leurs ateliers les instructions suivantes, qui s’adressent aux ouvriers. »
  - — Soudure pour l’aluminium. — Voici la formule d’une nouvelle soudure pour l’aluminium indiquée et préconisée par M. L.-G. Delamothe, chimiste à New-York.
  - On prépare un alliage composé de : étain, 160 grammes; zinc, AO grammes; britannia, 10 grammes; argent, 10 grammes (le britannia est un alliage composé d’étain, 100 parties; antimoine, 8, et cuivre, 2). Au moment de couler, on retire le creuset du feu et on ajoute 1 gramme de phosphore en remuant avec une baguette de fer, jusqu’à parfaite combustion; on coule ensuite en baguettes. Ces baguettes servent à étamer les parties à souder, on peut faire ensuite la soudure, soit avec le même alliage, soit avec de la soudure ordinaire, au chalumeau ou au fer. Avant de souder, il est bon de décaper les surfaces avec de la résine dissoute dans la stéarine et de les frotter avec une brosse dure.
  - — Polissage de l’aluminium. — M. Adolphe Minet, dans la deuxième partie consacrée aux « alliages et à leurs emplois » de son ouvrage sur l’aluminium, donne d’intéressantes indications sur le polissage de ce métal. L’aluminium, dit-il, est susceptible de prendre un très beau poli. Ce brillant n’est malheureusement pas blanc comme l’argent ou le nickel, mais un peu bleuté comme l’étain. Cette nuance est sensiblement atténuée avec certains alliages. On dégrossit d'abord à la pierre ponce; puis on se sert, pour polir, de la potée d’émeri demi-fine, fondue avec du suif pour former des pains que l’on frotte ensuite sur les brosses à polir. Pour finir, on emploie le rouge à polir avec l’essence de térébenthine.
  - — On recommande beaucoup comme liquide de refroidissement incongelable, une solution de chlorure de calcium.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS, — L. DR SOTS EX MM, IMPB., 18, R. DES FOSSES-S.-JACQUES.
- p.160 - vue 165/845
- - 57 y/0
  - B î B Kl OTH £Q 11 G.) »
  - Neuvième Année. — N° 11.
  - Le Numéro ; 880 centimesy^V
  - V'U.
  - " "" ' "" — —- —
  - Jçÿ 13 Mars 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB RE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1" DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 11
  - Les monocylinches, Lucien Fournier. — Rupture de pièces dans les moteurs à grande vitesse {suite), A. Oulion. — Echos. — Les voitures automobiles H.Lepapeetle moteur \,Jean Caël, — Les automobiles des voies ferrées. — Les motocycles à l’exposition du Palais de Cristal, Daniel Bellet. — Nouveau dispositif d’inflammation. — Un ancêtre des automobiles. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tri bunaux. — Cours et leçons. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES MONOCYLINDRES
  - Il est des questions, en automobilisme plus encore qu’ailleurs, bien difficiles à résoudre à la satisfaction générale.
  - Les constructeurs commençaient à se mettre d’accord au sujet de certaines dispositions particulières, comme la direction oblique, le moteur incliné à l’avant du châssis, etc., qui semblent devoir caractériser le type définitif des voitures, quand, tout à coup, éclate un nouveau sujet de discorde.
  - C’est le moteur à un seul cylindre qui en fait les frais.
  - Un certain nombre de constructeurs, lui reconnaissent beaucoup de qualités qui leur semblent suffisantes pour en généraliser l’emploi. La principale est celle du prix de revient; ensuite il n’exige qu’une mécanique très simple qui le rend moins sujet aux avaries en même temps qu’il réduit les appareils accessoires à leur strict minimum.
  - Ces considérations, assurément, ont leur valeur, qui est grande; mais les adversaires du monocylindre, sans les contester, les jugent de médiocre importance, à tel
  - point qu’ils se disposent d’en limiter l’usage aux seules voitures au-dessous de 5 chevaux.
  - Nous sommes tentés de nous ranger à leur avis et voici pourquoi.
  - Dans le moteur à cylindre unique l’explosion se produit, ainsi que l’on sait, chaque deux tours seulement, tandis que dans celui-ci à deux cylindres elle a lieu à chaque tour. L’effort se répercute sur le piston, l’axe, les engrenages, les chaînes et les caoutchoucs qui, reposant sur le sol, y prennent leur point d’appui. Or si la force motrice se manifeste à des intervalles éloignés elle devra nécessairement être plus puissante que si ces temps sont plus rapprochés. Tous les organes se trouvent donc soumis à un travail plus rude ayant pour conséquence une détérioration plus rapide.
  - Pour bien nous faire comprendre nous allons essayer une comparaison, peut-être un peu osée, mais suffisamment exacte pour bien faire sentir la différence qui existe entre le travail des deux moteurs en cause.
  - Supposons attelé à une voiture à bras un homme ne possédant plus qu’une jambe. Il devra marcher à cloche-pied et l’effort de traction à fournir sera violent au moment où, posant son .pied unique sur le sol, il établira son point d’appui, Si nous le remplaçons par un autre individu pourvu de ses deux jambes le même effort se répercutera sur deux points d’appui différents et chacun d’eux supportera une fatigue moitié moindre. De plus le mouve^ ment sera mieux équilibré et les trépidations beaucoup moins sensibles.
  - On peut très facilement se rendre compte de ce fait en hiver, lorsqu’une légère couche de neige recouvre le sol. Les caout-
- p.n.n. - vue 166/845
- - 162
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE .
  - choucs laissent, en effet, une trace très apparente du moment des explosions en s’aplatissant davantage, élargissant ainsi leur sillon en certains points. Naturellement cet élargissement dépend de la violence du travail du moteur. Or nous avons constaté qu’il est plus accentué par les explosions de monocylindres que par celles provenant des autres moteurs. Nous pourrions presque considérer cette observation comme étant une représentation graphique de l’effort au moment où il vient sur le sol prendre son point d’appui.
  - Cela étant admis, nous sommes forcés de convenir qu’un cylindre unique supportant un effort égal à celui de deux cylindres accouplés doit se détériorer plus rapidement. Il en est de même pour tous les autres organes.
  - Il existe encore une autre raison qui milite non moins sérieusement en faveur du moteur à deux cylindres : c’est celle des « pannes ».
  - Si un accident survient au cylindre unique d’un moteur, il ne reste plus d’autre ressource que d’avoir recours au chemin de fer, tandis que si le même fait se produit avec un des cylindres, il est toujours possible de continuer sa route à l’aide du cylindre restant. Cet avantage n’est pas à dédaigner.
  - Il est vrai que pour cette même raison, on ne devrait plus utiliser que des moteurs à quatre cylindres. Ce serait, en effet, une excellente chose ; malheureusement elle est combattue par les prix de revient qui sont proportionnels non pas au nombre des cylindres, mais au carré de ce nombre. En d’autres termes un moteur à quatre cylindres coûte quatre fois plus cher qu’un moteur à deux. Dans ces conditions, puisque toujours il faut tenir compte de la bourse des acheteurs, il n’est pas possible d’adapter un quatre cylindres à des voitures devant être vendues 8 ou 10,000 francs.
  - Quoi qu’il en soit, les monocylindres ne doivent pas être relégués au musée des antiques. Ils donnent de très bons résultats sur des châssis de voitures légères, et jusqu’à o chevaux on peut sans aucune hésitation avoir recours à leurs services.
  - Lucien Fournier.
  - ♦ ---------
  - RUPTURES DE PIÈCES
  - DANS LES MOTEURS A GRANDE VITESSE (Suite.) (1)
  - J’ai dit précédemment que lorsque par suite d’usure la tige de la soupape d’aspiration a pris du jeu dans son guide et que le ressort s’est affaibli, cette soupape s’affole, surtout si le moteur marche en grande vitesse. Elle reste encore ouverte quand le deuxième temps du cycle commence, d’où perte d’une partie de la cylindrée, diminution de la compression et rendement défectueux du moteur. Enfin, le temps de la compression continuant, le clapet est poussé brusquement par le gaz refoulé, avant que le ressort n’ait fait son effort. Pendant cet instant très court, le chapeau qui sert à immobiliser la clavette reste inerte, et celle-ci, pour peu qu’elle ait du jeu elle aussi dans son logement, s’échappe, franchit les cloisons du siège de la soupape, pénètre le plus souvent dans le cylindre, y causant les plus grands dégâts.
  - Certaines maisons adaptent à leurs soupapes d’aspiration des clavettes longues, minces, évidant le moins possible les tiges dans lesquelles elles pénètrent. Ces clavettes sont, en outre, maintenues autour de la tige par un fil de fer ou de cuivre. Je félicite les constructeurs de cette petite modification qui a bien son importance. L’on ne saurait trop prendre de précautions à ce sujet.
  - D’autres fois (le cas est même assez fréquent), la tige de la soupape se rompt à l'endroit où elle a été évidée, immédiatement au-dessous ou au-dessus de la clavette. Ainsi, l’extrémité de la tige se trouve libre. Entraînée elle aussi, elle vient augmenter les chances d’accidents occasionnés par la clavette.
  - Au mois de juillet dernier, alors que je faisais un très joli voyage, j’ai été victime d’un accident de ce genre, qui a failli coûter la vie à mon moteur. Je venais de quitter Nevers pour me rendre à Bourges par la fameuse route que tous les chauffeurs connaissent. Le moteur disait gaiement sa petite chanson monotone à laquelle les montées et les descentes apportaient cependant quelques modulations. Tout à coup, sans que rien ne me le fasse prévoir, à 4 ou 5 kilomètres de Nérondes, calage brusque du moteur, patinage des roues sur plusieurs mètres, et enfin arrêt complet. Les pneus qui ont laissé sur le sol une partie de leur épiderme nous permettent d’éviter la chute classique. Nous descendons. L’instant est critique. Je débraye le moteur en enlevant le petit pignon
  - (1) Voir le numéro du 6 février 1902*
- p.162 - vue 167/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 163
  - et nous poussons, ma femme et moi, notre véhicule sous le hangar d’une ferme voisine.
  - Je ne saurais vous donner, chers lecteurs, une idée des quelques minutes que j’ai vécues et qui ont précédé le démontage. Ma plume ne pourrait exprimer le degré d’acuité des transes par lesquelles j’ai passé. Il faut avoir eu de ces accidents stupides dont le hasard a toujours su me gratifier en plein voyage, loin de toute agglomération, de tout secours, réduit absolument à moi-même, pour se rendre compte de l’état d’esprit dans lequel je me trouvais. Il est du reste de ces situations que l’on ne saurait dépeindre et qui vous font passer en quelques instants de la joie la plus pure au dégoût le plus complet des choses.
  - Enfin, prenant mon courage à deux mains, je me mis en devoir d’essayer de me tirer d’embarras si la chose était possible. Le démontage de la circulation d’eau m’occasionna bien quelques brûlures que je ne sentis qu’après, tellement j’étais préoccupé. J’enlève la cloche et je m’aperçois que ma fameuse clavette de soupape d’aspiration a disparu et que le piston est calé juste au point mort de la course. La clavette aspirée est placée en long, contre la paroi du cylindre. Le piston l’a poussée contre la culasse. Celle-ci a résisté, et la clavette a pénétré de toute sa longueur dans le rebord du piston. Ce glouton de moteur! Pourquoi absorbe-t-il des aliments que son estomac trop délicat ne peut digérer? Le démontage du cylindre fut très laborieux. Un grippage complet ne m’aurait pas donné plus d’ennuis. Malheureusement, la fermière qui nous avait donné l’hospitalité n’était pas très bien outillée; à peine si je parvins à dénicher une vieille scie à laquelle je fus obligé de refaire les dents. Je coupai un morceau de bois ayant exactement le diamètre intérieur du cylindre et je réussis, en frappant à petits coups répétés, après avoir inondé le tout de pétrole, à faire franchir le point mort à la bielle. Je redressai cette dernière tant bien que mal. Par un hasard providentiel, le piston n’était pas fendu. La clavette avait simplement pénétré dans le rebord extérieur dont l’épaisseur est appréciable, et avait brisé deux segments que je remplaçai aussitôt, en ayant toujours quelques-uns de rechange, tout ajustés, dans mon caisson. La compression obtenue ainsi avec un piston ébréché fut défectueuse. En effet, un seul segment remplissait son rôle d’une façon efficace. Néanmoins, malgré une diminution assez considérable de force, le moteur que j’aidais de toute la puissance de mes jarrets aux montées nous emmena au Puy, but de notre voyage.
  - (A suivre). A. Oulion.
  - ÉCHOS
  - On vient de fonder une nouvelle Société d’encouragement pour l’industrie automobile, filiale de l’A. G. F., l’Association automobile française qui sera, disent ses partisans, un groupement automobile démocratique. L’annonce de l’avis de formation de cette Société a paru dans les Petites affiches du 7 mars et est ainsi conçu :
  - « 12280. Association. — Une association a été formée entre différentes personnes sous le nom de l’Association automobile française, société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile et des industries annexes en France ».
  - Le siège social de cette association est établi provisoirement avenue de la Grande-Armée.
  - Les adhésions nouvelles sont reçues :
  - A Y Auto-Vélo, 10, rue du Faubourg-Montmartre; à l’A. G. F., 6, place de la Concorde, et 46, avenue de la Grande-Armée.
  - La cotisation annuelle est fixée à 20 francs.
  - 5 francs pour les membres de l’A. G. F.,
  - 15 francs pour les membres du T. G. F. et des Chambres syndicales.
  - •
  - * *
  - Nous apprenons la mort de M. Frédéric Weid-knecht.
  - M. Weidknecht meurt à soixante ans, après une carrière industrielle bien remplie. Né en Alsace, il suivit tout jeune les cours de l’Ecole industrielle de Mulhouse qui fournit tant de praticiens émérites et de chimistes éminents dans ces régions qui virent naître et progresser tant d’industries.
  - Associé avec son frère, mort il y a quelques, • années, il construisit des locomotives pour les entrepreneurs des forts de la formidable ligne de défense tracée par le général Séré de Rivière. Obligés de quitter Mulhouse où leur patriotisme intransigeant inquiétait les autorités allemandes, les frères Weidknecht vinrent se fixer à Paris où leur industrie prospéra. On leur doit nombre de locomotives qui sillonnent les déserts du Soudan et les rizières du Tonkin.
  - M. Frédéric Weidknecht, resté seul après la mort de son frère, fut un des créateurs de l’automobile. On le vit s’aligner avec succès aux premiers concours des poids lourds aux environs de Versailles; son omnibus à 30 places avec impériale fut très remarqué, il roule encore aux environs de Birmingham.
  - M. Weidknecht laisse à ses deux fils, Adrien et Amédée, une maison prospère dont ils n’auront qu’à continuer les bonnes traditions.
  - ♦ *
  - Un Comité, formé d’ingénieurs et de constructeurs, s’est constitué dans le but de recueillir les fonds nécessaires à l’érection d’un monument à Z. Gramme, l’inventeur de la machine dynamo industrielle. Cette machine a été l’origine, pour
- p.163 - vue 168/845
- - 164
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le monde entier, d’une industrie dont le développement rapide a entraîné une révolution dans un grand nombre d’autres industries et une évolution dans la science elle-même.
  - Venu en France, en 1865, où il est décédé le 20 janvier 1901, la carrière de Gramme fut toute française et son nom restera une des gloires de la France devenue sa patrie adoptive.
  - Elever un monument à Gramme est donc une œuvre nationale, c’est en même temps un témoignage de la reconnaissance de tous les savants, ingénieurs, constructeurs et ouvriers électriciens qui ont utilisé l’admirable invention de Gramme au profit d’innombrables travailleurs.
  - Le monument projeté sera élevé dans un square dont l’installation est décidée, autour du Conservatoire des arts et métiers.
  - * *
  - Il vient de se fonder à Bruges le Moto-Club brugeois. Il a pour but la défense des intérêts des chauffeurs et l’organisation d’excursions et de fêtes automobiles. Le comité s’est constitué ainsi : président, M. le docteur de Cooman; vice-président, MM. Kervyn et le docteur Leun; secrétaire-trésorier, M. Van de Walle; commissaire, A. Baert.
  - * +
  - On est en train de former un Automobile-Club hanséatique.
  - On sait ce qu’on appelle en Allemagne les « Hansestædten », les villes hanséatiques. Ce sont trois ports francs restes de l’ancienne Ligue hanséatique : Hambourg, Brême et Lubeck.
  - L’automobile-Club hanséatique groupera les chauffeurs de ces trois villes. Le siège sera à Hambourg, 146, Steindamm.
  - Le comte Cari Schœnborn-Buchkeim vient d’être nommé président de l’Automobile-Club de Vienne. C’est, paraît-il, un enragé chauffeur qui a participé à plusieurs courses de vitesse, entre autres, il y a deux ans, à celle de^ade-Graz-Bade qu’il gagna à tricycle.
  - *
  - Il vient de paraître à Vienne (Autriche) le premier numéro d’un journal, Wiener Luftschiffer Zeitung (Journal des aéronautes viennois), qui semble être destiné à jouer un rôle important dans le monde des aéronautes autrichiens. C’est un journal absolument indépendant pour l’aéronautique et les sciences qui y touchent. Le premier numéro eut un sûr garant des suivants.
  - L’éditeur, et en même temps le rédacteur en chef du journal, est M. Victor Silberer, le Nestor des aéronautes autrichiens et sans contradiction 1 homme le plus compétent du pays pour tout ce qui concerne l’aéronautique. Ce nom seul suffit pour recommander le nouveau journal de la manière la plus efficace. La « Wiener Lufts-
  - chiffer Zeitung » paraît une fois par mois et ne coûte que douze couronnes par an.
  - L’administration se trouve à Vienne I. Saint-Annahof.
  - * *
  - On affirme qu’un ingénieur serait en train de mener à bien un moteur à air chaud pour cycle qui donnerait d’excellents résultats.
  - * *
  - Une Compagnie vient de se fonder à Londres sous le nom de City and Suburban Electric Car-riage G° pour la location et le rechargement des électromobiles.
  - *
  - *
  - Les coupés automobiles deviennent de plus en plus nombreux à la sortie des théâtres à Londres.
  - *
  - Dans un banquet à Liverpool, lord Roseberry a dit qu’il fallait se presser de gagner le prix du Derby, car il serait sans doute supprimé bientôt, par suite des surprenants progrès de l’automobilisme; ce qui, du reste, ne l’empêchait pas de demeurer fidèle au cheval.
  - * *
  - Il vient de paraître en Angleterre une publication uniquement consacrée aux motocycles, sous le nom de Motor Cycling. Cela montrera bien quelle importance les motocycles prennent de jour en jour.
  - *
  - On annonce la construction en Angleterre d’un motocycle où un seul levier suffit à assurer toutes les manœuvres du moteur, évidemment grâce à ce fait qu’il peut prendre des positions différentes.
  - Un médecin du Kansas qui possédait une automobile a été saisi l’autre jour pour dettes; mais le juge lui a fait rendre son automobile comme « instrument de travail ». Signe des temps!
  - Le jury de la récente exposition du Cristal Palace à Londres a décerné aux voitures Henriod une médaille d’or spéciale. Cette récompense est justement méritée par les excellentes voitures du sympathique constructeur qui a su à merveille, et l’un des premiers, adapter l’alcool à l’automobilisme. Et le succès répond à ses efforts, car les nouvelles voitures Henriod à moteur de 10 chx à 2 cylindres se sont vendues par véritable série au show du Cristal Palace.
  - Rappelons que M. Henriod, véritable précurseur préconise depuis longtemps déjà le moteur à 2 cylindres, si fort en vogue aujourd’hui.
  - En outre, il nous faut encore remarquer que
- p.164 - vue 169/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 165
  - c’est une voiture Henriod qui s’est classée première au concours de consommation de février, dans la série des voitures à alcool.
  - Et cette même voiture, qui fut la première en circulation à l’alcool en France, roule depuis cinq ans.
  - Quel meilleur éloge de la construction des voitures Henriod?
  - *
  - Le chef du Service d’incendies de New-York est tout à fait partisan de l’adoption générale de la traction mécanique et il fait construire une automobile de grande puissance, du type Loco-mobile, pour les premiers essais d’automobilisme dans le service.
  - *
  - *
  - M. Bunting, de retour d’un voyage en France, dit que les voitures françaises ne pourraient circuler sur les horribles routes américaines, qu’elles sont notamment trop près de terre. Il se plaint aussi que nos constructeurs n’emploient pas d’assez bons aciers et qu’ils se servent d’engrenages fondus et non point taillés. Appréciation américaine !
  - *
  - *
  - Un détenu de la prison américaine de Cuya-hoga vient d’employer une résidence forcée de trois mois en cellule à inventer un nouveau silencieux dont il attend la fortune. Voilà que la construction des automobiles va remplacer la fabrication des chaussons de lisière !
  - * *
  - Certains marchands de pistaches de terre grillées, les arachides ou cacaouets, dont les Américains sont très friands, se mettent à se promener dans des automobiles à vapeur dont le foyer, non seulement chauffe la chaudière, mais encore grille les pistaches.
  - *
  - **
  - Nos lecteurs savent peut-être ce que c’est qu’un dori : c’est une embarcation, un canot plat qu’on emploie sur le banc de Terre-Neuve pour la pêche des morues à la ligne; chaque grand bateau en possède au moins une vingtaine qui, chaque matin, se dispersent emportant deux ou trois hommes, et rallient ou doivent rallier le bord chaque soir avec leur pêche. En fait, ils s’égarent souvent dans la brume, et les hommes n’ont que les rames comme ressource pour croiser et chercher un navire qui- les sauve. Voici que les Américains commencent de doter certains doris d’un petit moteur à pétrole commandant un propulseur, et c’est une idée dont il importe de poursuivre l’essai.
  - *
  - * *
  - Le consul américain d’Erzeroum affirme que le moment est à peu près venu où l’on pourra introduire l’automobile en Turquie d’Asie, « à condition qu’il s’agisse de voitures solides et
  - ne coûtant pas plus de 2000 francs en offrant quatre places ». Il est vrai que le prix est engageant!
  - **
  - Chauffeurs, gens de cheval et cyclistes sont en train de former, en Amérique, une sorte d’association pour traiter et mener à bien les questions où ils sont intéressés en commun : ils s’occupent notamment des débauches d’arrosage, qui rendent les rues sales et glissantes.
  - Motor-Car Journal déplore la disparition des moteurs à deux cylindres ; il estime qu’il faut y revenir, d’autant qu’il assure les mêmes avantages d’équilibre que les moteurs à quatre cylindres, beaucoup plus compliqués.
  - *
  - La Motor Vehicle Power Co de Philadelphie vient de commencer la construction d’un nouveau moteur connu sous le nom de « Motor de Luxe ». Ce moteur se fait en deux types, de 3 et de 8 chevaux effectifs, et avec deux cylindres ayant respectivement 89 et 115 millimètres comme alésage ainsi que comme course ; ce sont des moteurs carrés, suivant l’expérience aujourd’hui courante. En dehors de la chambre de manivelle est un pignon claveté sur l’arbre de manivelle et engrenant avec deux engrenages à dents droites d’un diamètre double, engrenages qui sont montés l’un sur un arbre à cames commandant les soupapes, l’autre sur un arbre à excentrique assurant la production de l’étincelle d’inflammation.
  - *
  - Les Etats-Unis ont exporté en décembre dernier pour un "peu plus de 100,000 francs d’automobiles ou parties détachées d’automobiles sur la grande Bretagne; l’importation dans ce dernier pays a été de 75.000 francs en provenance d’Allemagne, de 180,000 francs de Belgique et de 280,000 francs en France, ce qui est assez satisfaisant.
  - *
  - Les Américains osent tout : ils organisent une exposition d’automobiles à Indianopolis, et, comme ils manquent d’espace, la piste d’essais est en charpente et accrochée aux parois courbes du bâtiment du Cyclorama; elle tourne donc constamment et n’est bordée que d’un parapet tout à fait insuffisant. ’ .
  - On commence, aux États-Unis, de recourir â des bateaux à pétrole pour établir des services
  - publics de voyageurs. ‘
  - On parle aux États-Unis de la création d’un Institut d’ingénieurs-automobilistes. ...
  - ------------------------:—
- p.165 - vue 170/845
- - 466
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Voitures Automobiles H. Lepepe
  - ET LE MOTEUR X
  - La voiture automobile de Lepape est une voiture dont les châssis sont analogues à ceux des voitures des meilleurs constructeurs.
  - Cadre en bois armé de tôles d’acier, faux châssis en cornières d’acier. Changements de vitesse par train-baladeur, engrenages renfermés dans un carter. Manœuvre avec un levier. Freins
  - sur le différentiel et sur les couronnes fixées aux roues de chaînes montées sur les roues arrière. Ce frein produisant le débrayage. Pédale d’embrayage par cône et pédale de frein. Roues en bois. Le tout d’une très grande robustesse et ayant supporté des moteurs de course.
  - Mais la grande particularité est celle du Moteur que nous allons décrire.
  - Le moteur X est un moteur à deux temps sans aucun organe de distribution mécanique. Il donne un coup d’explosion par tour et se compose essentiellement de deux cylindres. L’un
  - Le moteur X des voitures Lepape.
  - le cylindre moteur, l’autre le cylindre pompe.
  - Dans chacun de ces cylindres se meut un piston actionné par une bielle reliée à l’arbre à manivelle du moteur. Les deux manivelles sont calées à environ 480 degrés, l’une par rapport à l'autre, c’est-à-dire que quand un piston est en haut l’autre est en bas.
  - Le cylindre de la pompe porte à sa partie supérieure une soupape d’aspiration dont le dessus communique avec le tuyau allant au carburateur, comme dans un moteur à 4 temps. De plus une tubulure prend naissance en haut de cette pompe et communique au cylindre moteur en passant au-dessus d’une soupape de retenue placée en haut de ce cylindre moteur. Enfin sur le pour-
  - tour du cylindre moteur des ouvertures verticales placées à fond de course du piston de ce cylindre moteur permettent l’échappement dès que le piston arrive à les découvrir.
  - Le fonctionnement du moteur s’opère de la façon suivante :
  - La pompe aspire le mélange détonnant au carburateur quand le piston descend, quand il remonte il commence une légère compression, car la soupape d’aspiration se referme et la soupape qui est au-dessus du cylindre moteur reste fermée par suite de la pression due à l’explosion qui vient d’avoir lieu dans ce cylindre.
  - Le piston moteur descend sous cette pression due à l’explosion et vient découvrir avant le
- p.166 - vue 171/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 167
  - fond de la course les ouvertures d’échappement. A ce moment la pression s’abaisse immédiatement dans ce cylindre et les gaz frais de la pompe déjà légèrement comprimés peuvent rentrer dans le cylindre moteur en chassant devant eux les gaz brûlés. Dès que le piston moteur vient refermer ces ouvertures d’échappement, tous les gaz frais sont rentrés et le piston moteur les comprime dans son cylindre moteur en fermant la soupape qui les a laissés entrer par la pression qui se produit.
  - En haut de la course l’allumage se produit par
  - étincelle électrique et le cycle recommence à nouveau.
  - Le calage des manivelles qui actionnent le piston et le résultat d’études approfondies et d’épures spéciales qui en sont résultées a permis au constructeur d’obtenir un résultat avec ces moteurs, comparables aux meilleurs moteurs existants comme économie de dépenses, comme régularité de marche et comme simplification de construction. Le régulateur est placé à l’avant et agit sous l’aspiration du mélange.
  - Ainsi ce moteur a deux cylindres, deux pis-
  - i
  - Le châssis des voitures Lepape,.profil et plan.
  - tons avec leurs bielles montées sur un arbre à manivelles, deux soupapes semblables aux soupapes d’aspiration de tous les moteurs et c’est tout. Aucun engrenage, aucune cause de distribution de culbuteurs, etc., etc. C’est d’une simplicité rudimentaire pour obtenir un coup tous les tours.
  - On a donc un moteur avec deux cylindres qui fournit tous les avantages des moteurs à 4 temps ou 2 cylindres comme régularité, mais une seule bougie, deux soupapes d’aspiration et une seule tubulure allant au carburateur.
  - Plus de soupapes d’échappement à roder, et comme tous les gaz d’échappement ne ressortent pas par le haut du cylindre, on n’a jamais ni en-
  - crassement de bougie, ni oxydation de soupapes qui, restant toujours propres et pour ainsi-dire lavées par l’essence à chaque aspiration, se rodent elles-mêmes sur leur siège.
  - Le refroidissement du moteur se fait dans ces voitures par thermo-syphon avec un radiateur tubulaire analogue en principe aux chaudières tubulaires. C’est l’air froid qui passe dans les tubes du radiateur pour refroidir l’eau qui circule autour.
  - De ce fait, pas de pompe de circulation, pas de tuyauterie compliquée et une assurance parfaite d’une circulation d’eau d’autant plus active que la température du moteur augmente.
  - Comme on le voit, c’est la simplification
- p.167 - vue 172/845
- - 168
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme moteur et comme voiture dans tous ses détails.
  - Le châssis de la voiture Lepape est absolument semblable à celui de la voiture Panhard.
  - Le moteur M (fig. ) est disposé en avant, à peu de distance du réservoir à eau R. La commande est oblique, et, sous la main du conducteur, sont placés les leviers de frein L et de
  - Le moteur X. Vue extér
  - changement de vitesse L'. La direction est irréversible et commandée par la pédale T. Le frein du différentiel est placé en F et ceux des roues motrices en F' sur les essieux. Les arbres A (fixe)
  - et A' (mobile) sont ceux de changement de vitesse et le débrayage s’opère en D au moyen des deux coins 1 et 2.
  - En résumé, la partie intéressante de la voiture
  - Coupe du moteur X des voitures Lepape.
  - Lepape consiste dans le moteur qui est appli- moteur simple, solide et léger tout en recher-
  - cable non seulement aux voitures, mais égale- chant un grand rendement.
  - ment dans tous les cas où l’on veut employer un j q4EL
- p.168 - vue 173/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 169
  - Les automobiles des îoies terrées.
  - Il y a, à l’heure actuelle'; sept types de fonctionnement. ou en expérience, d’automobiles des voies ferrées.
  - Le Nord français, toujours sagement progressiste, a mis à l’essai des autos à vapeur et électriques.
  - Les chemins de fer de l’Etat belge emploient des voitures automobiles à vapeur pour les lignes à faible trafic et ont mis à l’essai cinq voitures automobiles électriques.
  - La Pensylvania Railroad a des voitures à vapeur à bogies.
  - Les automobiles des Strade ferrate del Méditerranée) sont électriques.
  - La ligne Nicolas des chemins de fer de l’Etat russe emploie des voitures à vapeur.
  - La Compagnie du chemin de fer d’intérêt local de Vienne essaie un tracteur à vapeur système Le Blant.
  - La Société nationale des chemins de fer vicinaux en Belgique fait usage de voitures à vapeur sur voie de 1 mètre.
  - Il n’est pas question, avec ces véhicules, pour le moment du moins, de réaliser de très grandes vitesses.
  - L’Etat belge fait du 30 à 35 à l’heure avec un maximum de 55 kilomètres.
  - Les voitures américaines à vapeur des Baldwin Locomotive Works font du 64 à l’heure avec quarante et un voyageurs.
  - Les autos électriques italiennes marchent à 43 kilomètres à l’heure et peuvent parcourir 78 kilomètres sans recharger leurs accumulateurs. Chaque voiture peut contenir 90 voyageurs dont 64 assis. Il ne manque pas de trains de voyageurs de l’ancien débonnaire système qui n’en font pas autant.
  - En Russie, sur la ligne Nicolas de l’Etat, la voiture contient 80 voyageurs et une caisse à bagages. La vitesse moyenne est de 17 kilomètres et le maximum de 22.
  - En Belgique, les voitures à vapeur système Rowan offrent 46 places dont 18 debout et la vitesse réglementaire est de 30 kilomètres à l’heure; sur le Nord français on fait usage d’automobiles postales à vapeur très légères, ne pesant que 15 tonnes en ordre de marche, offrant 12 places et très faciles à conduire, bien qu’elles puissent faire allègrement du 60 à l’heure. On y a mis successivement des chaudières Serpollet, puis des chaudières Turgan.
  - L’automotrice électrique du Nord français, mise en service en 1897, est à deux moteurs électriques, à accumulateurs et offre douze places. Bon poids en ordre de marche est de 20 tonnes. Les moteurs et la batterie ont été calculés pour une vitesse de 50 kilomètres en palier, en comptant sur un coefficient de traction en palier de 10 kilogrammes par tonne et en admettant une rampe uniforme de 4 millimètres par mètre. Le coefficient de traction total atteint 14 kilogrammes par tonne. Une auto de ce
  - genre est capable de faire un trajet d’environ 120 kilomètres sans recharge et avec environ douze arrêts et autant de démarrages sur le trajet total.
  - La vapeur rend de très grands services pour cet usage spécial et il n’est pas douteux, comme nous le disions au début, que les moteurs à vapeur perfectionnés pour automobiles sur route, par exemple du genre de ceux des voitures de Dion-Bouton, ne soient appelés à jouer un rôle important dans ce progrès.
  - Mais il y a place aussi pour les turbo-moteurs et pour les moteurs à pétrole et à essence économiques de fonctionnement et dont le maniement devient de plus en plus usuel.
  - En ce qui concerne l’électricité, il y a de grandes espérances à concevoir. La propagation des autos électriques sur rails suivra évidemment le progrès des accumulateurs, et l’accumulateur léger, vers lequel on tend, leur donnera un évident essor. Actuellement déjà, l’emploi des accumulateurs électriques est très avantageux en raison des dispositions générales des lignes et de la présence, sur les réseaux de chemins de fer, d’usines de production d’énergie électrique employée notamment pour l’éclairage. Ges usines se prêtent admirablement au chargement et au rechargement des batteries d’accumulateurs, à l’arrivée et au départ, sans grande manutention.
  - Déjà, sur les lignes à faible trafic, ces automobiles peuvent remplacer utilement des trains lourds ou légers qui circulent en bourlinguant aux trois quarts vides.
  - Sur les grandes lignes, elles seront aussi fort appréciées, par exemple, dans la banlieue de certains grands centres où se produisent des déplacements fréquents de voyageurs, mais peu importants quant au nombre de voyageurs à transporter par un même train ; ou encore comme « rabatteurs » de trains directs vis-à-vis desquels la voiture automotrice peut jouer, soit en avant, soit en arrière, le rôle de train collecteur ou de train distributeur.
  - ------------------------
  - LES M0T0CYCLES
  - A L’EXPOSITION DD PALAIS DE CRISTAL
  - Les motocycles prennent de plus en plus d’importance, et, en dépit du peu de confort qu’ils offrent, mais par suite de leur bon marché relatif, ils rencontrent des amateurs de plus en plus nombreux : aussi est-il particulièrement intéressant de jeter un coup d’œil sur les cycles à moteur que renfermait l’expositiou récente du Palais de cristal, d’autant qu’ils y étaient fort nombreux et de types très divers.
  - Pour se rendre compte de cette dernière particularité, il suffit de se reporter à la planche que nous reproduisons d’après Autocar, et qui ne donne encore qu’une partie seulement des motocycles en question.
- p.169 - vue 174/845
- - 170
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le premier de la série est un Humber à commande par chaîne ; le cadre en est quelque peu différent du type courant, et il porte le moteur parallèlement à son tube inférieur avant. Le cylindre en paraît fort étroit, mais tout simplement parce qu’il est très long, car la course n’en est pas de moins de 76 millimètres pour 67 d’alésage. La tige de piston est fort développée elle-même; le volant et la chambre des manivelles sont très étroits. Une roue de chaîne est montée folle sur l’arbre du moteur, et est pressée contre la face de la poulie fixe par un ressort puissant
  - qui forme ainsi embrayage à frottement, cet embrayage étant réglé pour céder sous un effort trop prononcé. La chaîne du moteur et celle des pédales ont exactement le même nombre de mailles et peuvent se suppléer l’une l’autre. Pour établir ou interrompre le courant, on n’a qu’à soulever ou abaisser le levier du frein. La régulation du mélange est faite par le vissage d’une tige qui se trouve à gauche du tube supérieur.
  - Nous voyons ensuite le motocycle Clément, sur lequel nous n’avons pas naturellement à insister beaucoup. Il était exposé par la maison
  - Ckment.
  - Fig. 9.—
  - Fig. 1-
  - Fig. t — Humber,
  - Mitchell
  - Werner tandem.
  - Fig. 4.— Princeps,
  - Vipen.
  - Fig. 5.—
  - Fig. G. — F. S, Fig. 7. — LaJj’s Itel. Fig. 8. — Primus.
  - Quelques types de motocyclettes exposées au Crystal Palace, à Londres.
  - Farman, et c’était bien un Clément-Gladiator ; on voit immédiatement combien le moteur y est relevé par rapport au précédent; on aperçoit aussi la façon dont la courroie va commander la roue arrière sur une jante supplémentaire et en étant mise en prise par une poulie de pression.
  - Voici le motocycle Derby à commande par chaîne et poulie, suivant une combinaison à poulie intermédiaire sur laquelle nous n’avons guère besoin d’attirer l’attention.
  - Dans le King, le moteur occupe une place toute différénte, dans la portion arrière du cadre, et le long, pour ainsi dire, du tube de selle, et la commande peut se faire un peu comme dans les deux précédents, mais sans poulie intermédiaire. Nous ne dirons rien de la fameuse bicyclette Werner, que tout le monde connaît, de même que du tandem de la même marque : on sait qu’ils ont les plus sérieuses qualités, et il est facile de voir
  - que l’un et l’autre diffèrent sensiblement, puisque dans la première la commande du moteur se fait sur la roue arrière, tandis qu’elle se fait à l’avant pour l’autre.
  - Le motocycle Mitchell ressemble considérablement au Clément, notamment pour la place du moteur et la commande. Dans le Princeps, la place du moteur n’est pas sensiblement différente, mais la transmission du mouvement de l’engin se fait à une jante d’un diamètre beaucoup plus faible.
  - Avec le Vipen, nous trouvons une modification sensible du cadre, puisque le moteur est porté dans un évidement spécial du tube inférieur.
  - Pour le F. N., nous trouvons une fabrication belge, car, comme on le sait peut-être, ces lettres, en apparence mystérieuses, signifient simplement Fabrique nationale de Bruxelles. Le moteur développe une puissance de 1 1/2 cheval avec un
- p.170 - vue 175/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 171
  - cylindre ayant 67 de course et 50 millimètres de diamètre; cet engin se place exactement dans l’angle inférieur du V que forme le tube de selle avec le tube inférieur du châssis. Ici encore, la courroie du moteur passe sur une jante supplémentaire, qui est en bois.
  - Enfin, sans malheureusement pouvoir insister sur tous les autres motocycles, nous attirerons l’attention sur le Primus, qui a cette particularité, que le moteur, en avant du guidon, commande la jante de la roue antérieure par des p.oulies de friction. Quant au Lady’s Ivel, c’est, croyons-nous, un des premiers motocycles à cadre évidé construit pour les dames ; le cadre ne ressemble nullement par suite à celui des autres, et le moteur est couché en dessous du tube inférteur et avant; la commande se fait par courroie sur jante supplémentaire, courroie qui passe dans un carter à sa partie supérieure.
  - En somme, l’Exposition du Grystal Palace a permis une manifestation des plus imposantes en faveur du motocycle, alors que quadricycles et tricycles étaient fort peu nombreux.
  - Daniel Bellet.
  - ------------------------
  - Hotmail dispositif d ioflammatioD.
  - Nous ne disons pas bougie d’inflammation, parce que le dispositif offre une forme qui ne
  - E
  - Nouveau dispositif d’inflammation.
  - rappelle point celle qui a entraîné et légitimité la création de ce mot.
  - Ce sont MM. Adami et Gie, de Florence, qui ont imaginé ce petit appareil, dont nous donnons une vue en coupe. Il comporte en réalité deux tiges isolées en platine, qui font l’une par rapport à l’autre un angle de 60 degrés environ.
  - Par dessous l’ouverture où se fait l’étincelle est une fenêtre qui permet de l’observer quand le moteur est en marche : cette fenêtre est bien entendu en une substance transparente, mais d’une résistance suffisante pour supporter sans inconvénient une forte pression.
  - UN ANCÊTRE DES AUT0M0BILE8
  - M. John Batey, de Birmingham, vient de donner, à notre excellent confrère Autocar, les
  - Un véhicule à vapeur'construit'jen 1859.
  - figures, faites de mémoire, et par conséquent un peu approximatives, d’un véhicule à vapeur construit en 1859 à Swindon par M. Louch, alors apprenti des ateliers d’une grande compagnie de chemins de fer; il se fit aider par M. Rayner, fabricant de chevaux de bois. Les dessins que nous reproduisons donnent en élévation et en plan l’apparence générale de la voiture, la place
  - Plan des organes"du véhicule à vapeur.
  - des sièges, du moteur, des cylindres, etc. Ceux-ci avaient environ 10 centim. d’alésage, et ils commandaient des roues motrices arrières, qui avaient lm,06 de diamètre. La multiplication des engrenages transmettant le mouvement à ces roues était telle que la machine marchait à la moitié de la vitesse à peu près des roues. La chaudière était du type vertical et sans tubes.
  - ------------------------------------
- p.171 - vue 176/845
- - 172
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le « dirigeable » mixte Cesare Feroci.
  - M. Cesare Feroci est l’inventeur d’un dirigeable mû par l’électricité.
  - « Mon bateau aérien, a dit l’inventeur à un rédacteur du Vélo, est formé de deux parties bien distinctes : l’une en métal, l’autre en tissu. La partie supérieure, métallique, a une forme coni-cylindrique renforcée par un solide échafaudage en forme de cintre, de façon à permettre à la partie en tissu de rentrer non seulement totalement dans la partie cylindrique* mais encore de réserver un vide assez important pour fonctionner au besoin comme parachute. Sur la partie supérieure métallique sont placés quatre hélices et le gouvernail, plus deux soupapes avec des dispositifs permettant leur ouverture ou leur fermeture. Les hélices sont ainsi disposées :
  - « L’une, la plus grande, est placée sur le devant de'Taréostat, deux sur les côtés, et la quatrième dans la partie supérieure, pour l’élévation ou la descente. L’hélice placée sur le devant, ainsi que celle placée sur la partie supérieure, peuvent tourner tant à droite qu’à gauche pour avancer ou reculer, monter ou descendre, tandis que celles placées sur les côtés ont la faculté de pouvoir tourner dans les deux sens et en des positions différentes.
  - « Les axes de support des petits moteurs électriques sont formés de deux tuyaux rigides reliés dans l’intérieur à un demi-cercle métallique, de manière à constituer un axe courbe, en conformité de la partie cylindrique de l’aérostat. Du centre de ce demi-cercle part une corde qui imprime le mouvement à l’axe portant les deux hélices et déclanche deux crics destinés à arrêter le demi-cercle au point voulu, dans le but de faire fonctionner les hélices dans le sens requis par les circonstances. Cette corde traverse la partie métallique pour finir dans la nacelle d’où elle doit être manœuvrée au moyen d’un dispositif spécial, ayant pour but d’empêcher toute fuite de gaz.
  - « Le gouvernail, placé dans la partie postérieure, est aussi en métal. Son poids équilibre celui de l’hélice antérieure ; sa forme est celle d’une queue d’aronde, et il se manœuvre également de la nacelle.
  - « La nacelle est constituée par deux grands anneaux formés par des tuyaux métalliques, courbés de façon à assurer la forme ovoïde, et par une tôle de forme coni-cylindrique aplatie pour contenir les voyageurs et le générateur de la force motrice. Elle est alliée à l’aréostat au moyen de 16 cordes dont 4 à chaque angle.
  - « Les communications électriques entre le moteur électrique placé dans la nacelle et les différents dispositifs de locomotion, sont faites au moyen de cordons électriques établis à l’extérieur de l’appareil. »
  - M. Cesare Feroci n’a encore établi qu’un appareil de démonstration, mais pense pouvoir pro-
  - chainement construire son « dirigeable » mixte avec l’aide d’un comité qu’il espère organiser à Paris.
  - COURSES
  - Critérium de consommation.
  - Notre excellent confrère VAuto-Vélo avait organisé le 5 février un critérium de consommation. Les résultats de ce concours furent merveilleux, à tel point que le doute était permis. Aussi, pour dissiper les craintes d’erreur, une seconde épreuve fut décidée. Elle vient d’avoir lieu et a donné encore de meilleurs résultats que la première.
  - Un échantillon de chacun des liquides employés a été pris, et on a constaté que la plupart des concurrents préfèrent l’essence à plus de 700 ; un d’eux, Marcellin, qui pilotait la Darracq, employait une essence pesant 716 et renfermant en dissolution une composition jaunâtre, analogue d’aspect à l’acide picrique, et sur laquelle des expériences avaient été faites déjà, mais avec moins de succès, par MM. Georges Richard et Yarlet, de la maison Delahaye.
  - C’est avec de l’essence simple et pesant 714 que Chenard et Yalker ont établi une consommation à la tonne kilométrique meilleure encore. Bardon, qui vient après, emploie 705, et de Dion et Bouton et Korn sont, au contraire, dans les essences les plus légères avec 690.
  - L’alcool, représenté seulement par la voiture légère Georges Richard, arrive au joli chiffre de 0,083 et à la place de second sur 6 concurrents.
  - Ainsi que nous le disions au début, les chiffres de consommation ont été surprenants. Jadis, on considérait comme impossible à atteindre une consommation de 0,075 à la tonne kilomètre. Cependant, il s’est trouvé 6 concurrents pour la dépasser ou l’atteindre.
  - La voiture légère Korn avec 0,075 ;
  - La grosse voiture Delahaye avec 0,0734 ;
  - La voiture légère de Dion et Bouton avec 0,0731;
  - La voiture Bardon avec 0,0704 ;
  - La voiture légère Darracq atteint le chiffre de 0,0646, et enfin la voiture Chenard et Yalker atteint le chiffre de 0,0514.
  - Sur 19 concurrents, 17 sont partis; 16 sont revenus dans les limites voulues. Seule la voiture Ader, partie à 11 heures et retardée par trois accidents aux pneus, dont un à Igny, n’a pu arriver avant la fermeture du contrôle à 5 h. 5 ; son arrivée a eu lieu peu après.
  - La maison Peugeot s’est présentée avec deux voiturettes de 5 ch. 1/2, qui ont consommé respectivement 0,0889 et 0,08909 par tonne kilométrique. Celle de Georges Richard, de 3 ch. 1/2, a atteint 0,109.
  - Au nombre des voitures légères, nous citerons par ordre de classement et avec leur consommation par tonne kilométrique celles de :
- p.172 - vue 177/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 173
  - Darracq, 6 ch. 1/2, 0 1. 0646 par t. k.
  - Georges Richard, 5 ch. 1/2, 0 1. 0830 par t. k.
  - Korn, 6 ch., 0 1. 0750 par t. k.
  - De Dion et Bouton, 6 ch., 0 1. 0731 par t. k.
  - Gladiator, 6 ch., 0 1. 0920 par t. k.
  - Peugeot, 8 ch., 0 1. 0838 par t. k.
  - Les trois voitures suivantes faisant partie de la 3e catégorie (650 à 1000 kilogs), ont été ainsi classées :
  - 1° Chenard et Valker, 12 ch.; consommation : 0 1. 0514.
  - 2° Bardon, 5 ch.*, consommation : 0 1. 0704.
  - 3° Ader, 12 ch. ; consommation : non constatée.
  - Les grosses voitures de plus de 1000 kilogs ayant pris part au concours sont celles de :
  - Georges Richard, 8 ch., avec 0 1. 0806.
  - Delahaye, 7 ch. 1/2, avec 0 1. 0858.
  - Delahaye, 12 ch., avec 0 1. 0734.
  - Citons enfin les deux véhicules industriels Gillet-Forest et A. Dietrich, de 10 et 12 chevaux, qui ont consommé, le premier 0 1. 1208 et le second 0 1. 0744 seulement.
  - X
  - Nice-Abbazia-Nice.
  - La maison Michelin accorde aux coureurs prenant part à la course avec voitures munies de pneus Michelin, par kilomètre parcouru en course :
  - Vitesse : de 650 kilos à moins de 1,000 kil., 1 fr.
  - 400 kil. à 650 kil., 0 fr. 70.
  - 250 kil. à 400 kil., 0 fr. 50.
  - Motocycles, 0 fr. 30.
  - Motosyclettes, 0 fr. 15.
  - Touristes : au-dessus de 650 kil., 0 fr. 60.
  - 400 kil. à 650 kil., 0 fr. 45.
  - 250 kil. à 400 kil., 0 fr. 30.
  - Motocycles, 0 fr. 15.
  - Motocyclettes, 0 fr. 10.
  - X
  - Courses de Nice.
  - Les modifications suivantes ont été apportées au règlement de courses le 4 mars 1902 :
  - « Article 3, p. 12, dernier alinéa. Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide on entend sans voyageurs ni approvisionnement (charbon, eau, pétrole), accumulateurs ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - « Article 10, p. 27, dernière ligne. Des drapeaux bleus signaleront les points dangereux... et p. 28, 3e ligne, des drapeaux jaunes signifieront arrêt. »
  - X
  - Le Club automobile de Long-Island a arrêté les conditions de l’épreuve d’endurance de 160 kilomètres (100 milles) qui sera courue le 26 avril. Les automobiles seront divisées en
  - classes, suivant qu’elles seront à vapeur (de tout poids et puissance), électriques, à pétrole de moins de 450 kilos, à pétrole de 450 à 900 kilos, ou enfin d’un poids supérieur à ce dernier. La vitesse maxima sera de 15 milles (23 kilomètres à l’heure); le parcours doit être fait en 12 h. 1/2 au plus. Le jugement portera sur la durée des arrêts, quelle qu’en soit la course; la conduite peut être confiée à n’importe qui, mais sans dérangement de personne. On réduira l’allure à milles dans les lieux habités.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - La course au ballon organisée par l’Aéro-Club et l’Automobile-Club de Belgique, et qui devait avoir lieu le dimanche 9 courant, est remise au dimanche suivant par suite des difficultés rencontrées pour l’obtention du gaz nécessaire au gonflement de l’aérostat.
  - Le collège échevinal de Bruxelles vient d’autoriser la tombola organisée par le comité exé cutif de l’Exposition du Cinquantenaire sous le patronage de l’Automobile-Club de Belgique, au profit des crèches de l’agglomération bruxelloise.
  - La liste de lots sera publiée ultérieurement, mais nous pouvons assurer dès maintenant que le lot principal sera une voiturette.
  - Le prix des billets est de 1 franc.
  - Ils peuvent être retirés au secrétariat de TA. C. B., 5, place Royale, Bruxelles.
  - &
  - Exposition internationale de l’automobile et du cycle.
  - TURIN, MAI ET JUIN 1902
  - Le souvenir du brillant succès de l’Exposition internationale du cycle et du premier concours de véhicules automoteurs initié par la Société promotrice de l’industrie nationale à Turin, en 1895, le vif désir exprimé par un grand nombre de Turinois qu’une exposition d’automobiles, avec concours internationaux, soit organisée dans cette ville en 1902, pendant celle internationale d’Art décoratif moderne, et l’encouragement de la direction de l’Automobile-Club d’Italie, promettant, pour cette occasion solennelle, son conseil éclairé, ont décidé la Société promotrice de l’industrie nationale à confier à une nombreuse assemblée le soin de nommer un comité composé de techniciens et d’automobilistes, dans le but d’organiser cette fête de l’automobilisme.
  - Le Comité espère que les industriels, les commerçants, et, en général, tous les amateurs d’automobilisme, réserveront leur meilleur accueil à cette exposition qui, venant se joindre, dans l’enceinte de celle internationale d’Art décoratif moderne, à d’autres manifestations non
- p.173 - vue 178/845
- - 174
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moins importantes, sera un nouvel attrait et contribuera à augmenter le concours public, tout en favorisant le développement d’une branche importante de l’industrie moderne.
  - Les demandes d’admission, selon le Bulletin, module A, devront être adressées à Turin, à la Commission ordonnatrice, rue Ospedale, 28, palais de la Chambre de commerce.
  - PROGRAMME DE l’eXPOSITION Ir® Section : — Automobiles complètes.
  - l'° classe : Bicycles, tricycles, quadricycles (de promenade, de voyage, pour chemins de fer, etc.)
  - 2° classe : Yoiturettes.
  - 3* classe : Voitures pour touristes, de 2 jusqu’à 6 places.
  - 4e classe ; Véhicules pour le service des livraisons à domicile ; pour le service postal de ville et de campagne.
  - 5e classe : Voitures de voyage et omnibus; ambulances.
  - 6° classe : Chars de transports et traîneaux.
  - 7a classe : Remorqueurs.
  - 8e classe : Bateaux légers, dont la longueur ne dépasse pas 12 mètres.
  - IIe Section : — Cycles.
  - 9® classe: Bicyclettes, tricycles et autres véhicules mus par la force de l’homme.
  - IIIe Section : Parties détachées d’automobiles et de cycles.
  - a) Mécanique.
  - 10° classe : Moteurs à vapeur, à combustibles liquides (pétrole, essence, alcool, etc.), à gaz (gaz d’éclairage comprimé, acétylène, etc.), électriques, divers, et applicables aux voitures, aux chars de commerce et à la navigation.
  - , Note. — Tous les moteurs devront être présentés sur châssis d’automobile, ou au moins accompagnés de dessins qui en démontrent l’applicabilité.
  - 11e classe : Générateurs (chaudières, carburateurs, accumulateurs, etc.)
  - 12e classe : Transmissions, engrenages, différentiels, changements de vitesse, freins, appareils de direction et de sûreté, régulateurs de marche, combinateurs, chaînes.
  - 13° classe : Châssis, sterzo ; roues, rayons, jantes et moyeux; essieux; ressorts, pédales.
  - b) Parties complémentaires.
  - 14° classe : Parties de machine : appareils d’allumage (piles, accumulateurs, bobines; appareils d’autoinduction, becs à flamme), conducteurs, pompes, radiateurs, selles pour cycles, tandages, etc.
  - 15» classe : Parties di finimento ; garnitures, nike-lage, émaillage, antirouille.
  - 16e classe : Graisseurs, lubrifiants, huiles, graisses, etc.
  - 17e classe : Appareils de mesure et de contrôle.
  - 18e classe : Appareils divers : lève-pneus, pompes pour pneumatiques, avertisseurs, clés, outils, appareils de soulèvement.
  - IVe Section : — Carrosserie.
  - 19® classe : Caisse : Dans sa partie pratique; dans sa partie esthétique.
  - 20» classe : Accessoires : lanternes, étoffes, cuirs, vernis.
  - V® Section : — Habillements.
  - 21® classe : Vêtements, costumes, gants et équipements, chauffe-pieds, lunettes, etc.
  - 22® classe : Accessoires : valigieries, pharmacies, etc.
  - VI® Section : — Publications.
  - 23® classe : Journaux, livres, dessins, photographies, affiches, réclames, etc.
  - Concours spéciaux.
  - 1. Pour moteurs thermiques employés dans les automobiles.
  - 2. Pour moteurs électriques employés dans les automobiles.
  - 3. Pour les divers systèmes de transmission du moteur aux roues motrices de l’automobilè.
  - 4- Pour freins et appareils divers pour changement de vitesse.
  - 5. Pour divers types de moteurs, facilement transportables, applicables aux chars ordinaires de commerce et aux chars de l’armée.
  - 6. Pour appareils spéciaux d’éclairage à alcool.
  - 7. Pour bicyclettes portatives pour montagne et pour usage militaire.
  - Concours.
  - 1. De vitesse.
  - 2. De consommation.
  - 3. Concours spéciaux pour chars de transport.
  - Les exposants, pour le transport des voitures et des objets destinés à l’Exposition, jouiront des réductions de tarifs consenties par les Compagnies de chemins de fer.
  - La commission exécutive fera les démarches nécessaires auprès de l’administration supérieure pour obtenir la constitution de l’Exposition en entrepôt et, par suite, l’entrée en franchise temporaire des droits de douane, à charge de réexportation des voitures et objets de provenance étrangère destinés à l’Exposition.
  - Les exposants seront tenus de se conformer au réglement d’ordre intérieur qui sera affiché dans l’Exposition par les soins de la commission exécutive.
  - RÈGLEMENT.
  - /. Bâte et Durée. — L’ouverture aura lieu le 1 r Mai et la clôture le 30 juin; mais pour les exposants qui ne voudraient pas immobiliser leurs voitures pour un temps aussi long, il y aura une [période obligatoire de 15 jours seulement, du 20 mai au 5 juin.
  - 2. Classification.— 1° Automobiles et motocycles de tous systèmes; 2® cycles de tous systèmes; 3° moteurs, générateurs, accumulateurs; 4° Accessoires, pièces détachées, bandages et fournitures ; 5° Carrosserie; 6° costumes, habillements et équipements; 7° publications.
  - 3. Local. — L’exposition aura lieu au parc de Va-lentino dans la même enceinte que l’Exposition internationale de l’Art nouveau, près de la fontaine monumentale.
  - 4. Prix des emplacements. — Le prix des emplacements est fixé à 20 francs le mètre carré pour les premiers 6 mètres et à 12 francs le mètre carré pour les mètres ultérieurs ainsi que pour les surfaces murales.
  - Chaque exposant payera en outre un droit d’inscription de 25 francs.
  - 5. Demandes d’Admission. — Les demandes d’emplacements devront être adressées au Comité administratif des Expositions internationales, ou à la Commission spéciale de l’Exposition internationale de l’automobile et du cycle, ayant son siège à la Chambre de Commerce à Turin.
  - 6. Payement des droits. — Les droits sont dus dès la notification d’acceptation des demandes. Le droit d’admission et la moitié des droits d’emplacement seront payés après la notification de l’acceptation, l’autre moitié à l’ouverture de l’Exposition, au Comité administratif des Expositions internationales.
- p.174 - vue 179/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 175
  - 7. Répartition des emplacements. — On fera le tirage au sort pour les emplacements de 50 mètres ou supérieurs, demandés avant le 15 février. Tous les autres seront désignés par le Comité exécutif et pour ceux demandés après le 15 février en raison de la date et des espaces disponibles.
  - 8. Décoration générale et plancher. — La décoration générale du local et le plancher seront faits aux soins et aux frais du Comité administratif.
  - 9. Aménagement et décoration des Stands. — Chaque exposant pourra disposer et orner son stand à son gré. En ce cas, la décoration devra être faite autant que possible dans le style d’art nouveau pour être en rapport avec l’Exposition internationale des arts décoratifs modernes.
  - 10. Transports. — Les transports pour l’Exposition jouiront des mêmes facilitations accordées par les chemins de fer aux exposants de l’art décoratif moderne, c'est-à-dire l’une réduction de 25 0/0 pour les exposants et du retour gratuit pour tous les produits destidés à l’Exposition.
  - 11. Douanes. — Les machines et tous les objets destinés à l’Exposition jouiront en outre de l’entrée en franchise temporaire des droits de douane.
  - 12. Assurances. — L’assurance contre l’incendie des marchandises exposées est à la charge de chaque exposant.
  - 13. Surveillance. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé aux soins du Comité exécutif, qui aura des gardiens particuliers mais ni le Comité exécutif, ni ses délégués ne pourront être rendus responsables en aucune façon et sous aucun prétexte, des accidents, vols ou dégâts quelconques qui pourraient se produire.
  - 14. Piste d'essai. — Dans l’enceinte de l’Exposition il existe une allée presque circulaire d’environ deux kilomètres de développement, qui sera mise à la disposition des exposants pour les essais de leurs voitures.
  - 15. Catalogue. — Un catalogue officiel général sera publié par le Comité exécutif : il contiendra le nom de tous les exposants inscrits avant le 31 mars.
  - 16. Concours spéciaux. — Pendant l’exposition il y aura des concours spéciaux de vitesse, d’économie de combustible, de moteurs, voitures, camions, marchant à l’essence, à la vapeur ou à l’alcool dénaturé.
  - Les conditions de ces concours seront énoncées dans un règlement spécial.
  - Un salon d’automobiles et de cycles sera ouvert à La Haye, le 30 mars, dans le Haagsche Kunstkring. On compte sur la présence de S. A. R., le prince Henri des Pays-Bas pour l’inauguration du Salon.
  - --------------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L'automobilisme aux manœuvres de 1901.
  - Les Russes ont, jusqu’à présent, peu ou point expérimenté l’emploi des automobiles aux armées ; pourtant, d’après le Varschavskii Voen-nyi Journal, cité par le Bulletin du Cercle militaire, une voiture automobile, de fabrication belge et conduite par un chauffeur français, a été mise, pendant les dernières ma-
  - noeuvres, à la disposition de l’état-major du détachement de l’Est, opérant dans les environs de Siédlets (circonscription militaire de Varsovie). C’était une voiture à quatre places mue par un moteur à benzine, développant une force de 6 chevaux \ 2. Un lieutenant du 4e bataillon des chemins de fer a été chargé de faire un rapport * sur cette expérience ; nous en extrayons les passages les plus intéressants.
  - D’une façon générale, le terrain sur lequel manœuvrait le détachement de l’Est est très défavorable aux automobiles, et la voiture expérimentée ne put marcher que sur une seule route. Elle servit, soit à la transmission des ordres de la queue de la colonne à l’avant-garde, soit au transport du chef d’état-major du détachement dans le but de reconnaître ses propres positions ou celles du parti adverse. La vitesse moyenne sur route a été de 21 kilomètres à l’heure. Cette vitesse est bonne si l’on considère que la route était mauvaise et que parfois l’automobile était obligée de rouler sur les champs adjacents, quand ils n’étaient pas labourés.
  - Pendant les dix jours de manœuvres, l’automobile a parcouru en tout plus de 1,066 kilomètres, roulant de jour et de nuit.
  - Toutefois, il y eut en tout 28 « pannes » dues à des défauts de construction; mais l’auteur du rapport estime qu’il sera facile de faire disparaître ces imperfections.
  - Il conclut en ces termes : « Bien que cette expérience ait été faite dans des limites très restreintes, il en ressort que l’automobile n’est plus un joujou. Les services qu’il rend sont inappréciables, et l’on commettrait une faute impardonnable en renonçant à l’employer aux manœuvres. »
  - L’auteur du rapport ajoute que, cette année, aux grandes manœuvres d’été, on fera des expériences sur une plus grande échelle; on donnera des automobiles aux deux partis qui les utiliseront partiellement pour le transport des vivres.
  - -------------♦---------------
  - TRIBUNAUX
  - La responsabilité des constructeurs vis-à-vis de leurs clients.
  - Ces jours-ci se débattait devant le tribunal de commerce, une question qui prit naissance au dernier Salon du cycle et de l’automobile, et que nous résume Me Desoy.
  - MM. Ageron et Lesprillier, tous deux propriétaires d’un brevet concernant une motocyclette, dont la principale particularité est de pouvoir être mise en marche à la main, grâce au dé-brayagé dont elle est munie, se réservaient un stand au Grand-Palais; puis commandaient à M. K., constructeur, dix machines de leur modèle, livrables en partie au début du Salon, et pour le reste au cours du Salon.
  - M. K. ne s’étant pas exécuté à temps, mais
- p.175 - vue 180/845
- - 176
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n’ayant livré les premières machines qu’au cours du Salon, et n’ayant offert les autres qu’après la fermeture, MM. Ageron et Lesprillier n’hésitèrent pas à le poursuivre. Us lui demandèrent à la fois la résiliation de leur contrat en ce qui concernait toutes les machines non encore livrées, la restitution d’une partie des acom tes qu’ils avaient versés, et, en plus, 5,000 francs, à titre de dommages-intérêts, pour le préjudice qui leur avait été causé par le retard dans la livraison des premières motocyclettes.
  - Et le tribunal de commerce, après plaidoirie de leur avocat, Me Imbrecq, vient de faire droit en totalité à leurs conclusions, et de condamner le constructeur'à leur accorder toutes les réparations par eux demandées.
  - Voilà qui sort de cette jurisprudence, d’après laquelle les tribunaux laissaient aux constructeurs tous loisirs et tous délais pour s’exécuter.
  - —o—
  - Les chiens qu’on écrase.
  - Un petit jugement rendu à propos d’un chien écrasé, qui peut, dans une certaine mesure, intéresser les chauffeurs :
  - Une personne, dont la chienne avait été coupée en deux par une voiture de la Compagnie des tramways électriques de Limoges, assignait cette dernière en dommages-intérêts.
  - Les magistrats ont admis le principe de la responsabilité de la Compagnie, mais, considérant que le propriétaire de l’animal avait commis une faute en laissant vaquer ce dernier, n’a accordé au demandeur, à titre d’indemnité, qu’une somme de 100 francs, au lieu des 600 réclamés.
  - La Compagnie est, en outre, condamnée aux dépens du procès, à titre de supplément de dommages.
  - -----------------------
  - COURS ET LEÇONS
  - ù
  - Nous rappelons que, depuis deux ans déjà, l’Association polymathique, dans sa section de la rue de Florence n° 4 (VIIIe arrondissement), enseigne à chacun tout ce que doivent connaître un chauffeur, un cycliste ou un simple touriste.
  - Les cours et conférences organisés pour cet enseignement ont lieu les lundi, mercredi et vendredi de chaque semaine de 8 h. 1/2 à 10 heures du soir, dans l’ordre suivant :
  - Lundi : Bicyclettes-automobiles, par M. La-maudière, constructeur;
  - Mercredi : Automobiles, parM. Langelé, ingénieur;
  - Vendredi : Cyclisme, par M. de La Hausse, ingénieur.
  - Nous recommandons très vivement à nos lecteurs ces cours et conférences. Les inscriptions sont reçues, 4, rue de Florence, tous les soirs pendant la durée des cours.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Cerfs-volants, par J. Lecornu, membre de la Société de navigation aérienne. — Un beau vol. in-8°, illustré; broché, 3 fr. 50; reliure percaline, 5 fr.; reliure amateur, 6 fr. 50. — Librairie Nony et Cio, 63, boulevard Saint-Germain, Paris.
  - C’est d’hier seulement que le cerf-volant est connu chez nous et intéresse le monde vivant. Pour ceux qui cherchent dans le « plus lourd que l’air » la solution du problème de la navigation aérienne, il est un passionnant sujet d’études. 11 était bon que le public aussi ne restât pas complètement étranger à ces intéressantes tentatives, et personne ne pouvait souhaiter un guide plus éclairé que M. l’ingénieur Lecornu, qui a obtenu avec son appareil le 1er prix au ooncours de cerfs-volants de l’Exposition de 1900.
  - L’auteur ne s’est pas attaché qu’au côté scientifique de la question. Il a voulu réhabiliter le cerf-volant, non pas tant comme jouet pour les bambins que comme instrument de sport pour de grands jeunes gens. Sans aller aussi loin que les Japonais qui se livrent à des combats de cerfs-volants armés de lames visant à couper la corde de l’adversaire, on peut souhaiter qu’un spoit aussi salutaire, qui fait fureur aans certains pays, s'acclimate en France.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Quand faul-il roder les soupapes des moteurs? — Le moins souvent possible! dit fort justement l'Industrie des cycles et automobiles de Saint Etienne et du bassin de la Loire. Il faut que l’opération soit devenue tout à fait nécessaire pour la pratiquer, car roder, c’est, en même temps, user.
  - Les soupapes sont généralement les organes du mécanisme que torture le plus volontiers un conducteur d’automobile. Quand il ne sait que faire de ses dix doigts, il rode les soupapes !
  - L’erreur est absolue, on ne doit roder les soupapes d’un moteur que lorsque la compression a sensiblement perdu de sa valeur. Dans tout autre cas, on fait une sottise en y touchant.
  - En effet, le petit choc incessamment répété du clapet sur son siège produit, sur les surfaces en contact, un matage spécial, une sorte de cémentation si vous le préférez, qui torme comme un épiderme à ces surfaces. Lorsque vous rodez le clapet, vous détruisez cet épiderme et laissez à nu un métal nouveau, une couche beaucoup plus tendre que le feu attaquera avec beaucoup plus de facilité, déformera sans peine; bref, vous obtiendrez une fermeture de clapet beaucoup moins hermétique que celle que vous aviez avant l’opération.
  - — Pour fixer les bandages. — La publication Hor-seless Age recommande la gomme laque en écailles comme la meilleure substance pour fixer les bandages aux jantes.
  - — M. Jarrott recommande vivement l’emploi à forte dose de la craie, du blanc de Meudon pour empêcher les chambres à air de se coller aux enveloppes, surtout pour les gros pneumatiques.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — V. DE SOTS BT FILS, IMPR,, 18, B. DES FOSSÉS-S.-JACQEM.
- p.176 - vue 181/845
- - Neuvième Année. — N° 12.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 20 Mars 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1" DE CHAQUE MO.3
  - DN QdTTcir'RTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUbOmi : QU SANS FrAis dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - —/. V/"*
  - ,#
  - ' 'BïiiUOTH
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 12.
  - Sur les moteurs à grande vitesse, Robert Delevoye. — Echos. — Voiture automobile à vapeur Gardner-Ser-pollet, L. Fournier. — Siège réversible. — Le Moyeu au Automobile. — Navigation automobile. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - -------------------------
  - Sur les moteurs à grande vitesse
  - Sous la signature de M. Àlways-Better, on a pu lire, dans l’avant-dernier numéro de la Locomotion Automobile, au sujet des moteurs à grande vitesse, des appréciations qui semblent dénoter chez leur auteur un parti-pris bien arrêté.
  - Nous n’insisterons pas sur les arguments relatifs à l’usure des pièces que nous avons eu déjà l’occasion de réfuter ici même il y a un an environ; nous nous contenterons de rappeler pour mémoire qu’on retrouve encore en province des moteurs de 1 cli. 1/4 d’une marque connue qui tournent depuis 5 ou 6 ans sans jamais avoir subi de réparations sérieuses. Nous passerons de suite à l’examen de l’objection que M. Always-Better semble considérer comme la principale.
  - M. Always-Better a-t-il calculé à quelle puissance correspond la cylindrée de un litre et demi admise en un centième et demi de seconde, c’est-à-dire à la vitesse de 2000 tours à la minute? Cela correspond à une puissance minium — pour un moteur convenablement construit — de 14 à 15 cli. par cylindre. Nos lecteurs connaissent-ils des monocylindres de ceth puissance tournant à cette allure? C’est tout juste si l’on atteint, à ces puissances, 1400 à 1500 tours au maximum.
  - D’ailleurs, en l’état actuel de la science
  - du moteur à pétrole, il sera toujours nécessaire, pour une puissance donnée, de déplacer en un même temps un même volume de gaz, à de faibles différences près. Il nous semble que certains constructeurs y arrivent sans souffrir des multiples maux dont M. Always-Better développe à nos yeux effarés la désolante kyrielle. La formule d’Hospitalier repose sur des faits, et non sur une hypothèse.
  - L’introduction des gaz, d’ailleurs, ne souffre aucune difficulté,- si le constructeur sait proportionner ses soupapes à la cylindrée à admettre. L’exemple que nous cite M. Always-Better, d'une soupape d’admission offrant aux gaz une section de 200 à 250 millimètres carrés, correspond à une soupape de 16 à 17 millimètres de diamètre avec une levée de 5 millimètres. M. Always-Better pourra me croire sur parole, si je lui dis que les soupapes — tant d’admission que d’échappement — des moteurs développant 15 chevaux par cylindre, ont généralement des dimensions plus considérables.
  - Il faut croire aussi que M. Always-Better a mal vu fonctionner un moteur à grande vitesse, du moins sans silencieux, car il aurait pu remarquer — sur un moteur fonctionnant en charge — la flamme qui sort par les orifices d’échappement se raccourcir et devenir rouge sombre — mais non fumeuse — de longue et blanche qu elle était. Cela n’indique pas précisément une combustion incomplète, mais tout au contraire une utilisation plus complète de la chaleur développée par l’explosion; et l’on voit très nettement la flamme se raccourcir au fur et à mesure de l’avance à l’allumage, en meme temps qu’on augmente la charge.
  - En outre, la compression des moteurs actuels, surtout à grande vitesse, dépasse bien les 3 kilos que lui assigne M. Always-Better, ce qui permet de supposer, une propagation plus rapide de l’onde explosive,
- p.n.n. - vue 182/845
- - 178
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - alors que la vitesse linéaire du piston ne dépasse jamais 7 mètres ou 7m,50 par seconde, ce qui est même un maximum rarement atteint (encore faut-il considérer qu’au moment de l’explosion, c'est-à-dire au sommet de la course, la vitesse linéaire du piston est théoriquement nulle); toutes conditions qui font que l’augmentation de puissance n’est pas illusoire, basée sur l’augmentation de vitesse ; encore une fois un point essentiel est à observer : proportionner les soupapes à la cylindrée à admettre.
  - Quant à l’allumage, l'on n’a jamais jusqu’ici atteint des vitesses capables d'amener des perturbations, soit dans la production de l’étincelle — à condition d’employer un allumeur d’un bon système, et il y en a — soit dans la propagation de l’explosion. Nous serons heureux de montrer à M. Alwavs-Betler la façon dont se fait l’allumage dans un moteur tournant à 2400 tours — il est vrai, sans admettre un litre et demi de gaz par cylindrée. Par la même occasion, nous lui montrerons qu'il y a des moteurs qui, en charge, peuvent tourner à 2000 et 2400 tours, en donnant une augmentation de puissance sensiblement proportionnelle à l'augmentation de vitesse.
  - Nombreuses sont aujourd’hui les maisons qui construisent avec succès les moteurs à. grande vitesse, plus nombreux encore les constructeurs qui les emploient et s’en trouvent bien.
  - Robert Diïlevoyi- ,
  - Ingénieur de la maison Buchet.
  - *
  - *
  - D’autre part, nous lisons dans Y Automobile belge, sur cette même question du moteur à grande vitesse de si grande actualité, l’article suivant que nous reproduisons pour que nos lecteurs puissent se faire une opinion raisonnée.
  - Il faut cependant avant tout réduire autant que possible le poids du moteur, c’est là un besoin primordial de l’automobilisme; aussi quelques constructeurs ont-ils résolu de construire des moteurs à grande vitesse qui présentent sur ceux à mouvement lent des avantages incontestables : grande légèreté par suite d’une notable réduction du poids du piston, de la bielle, des volants, de l’arbre, des paliers et, par suite, du cylindre et du carter. Le nombre d’explosions étant plus grand il s’ensuit que le moteur à grande vitesse exigera un piston de section moindre pour produire la même force que le
  - moteur à allure modérée. La pression sur le piston étant, par le fait, moins grande lors de l’explosion du mélange, l’effort sur la bielle, la manivelle, l’arbre et les paliers sera moindre aussi et alors ces diverses pièces pourront avoir des dimensions plus réduites, mais il y a d’autres raisons qui plaident en faveur du moteur à grande vitesse de volant.
  - Pour éviter que l’élévation de température du cylindre ne nuise au graissage parfait que nécessitent les frottements du piston, ce qui aurait inévitablement lieu par suite de la décomposition des huiles de graissage, on est obligé de refroidir le cylindre par une circulation d’eau ou par des ailettes. Il faut donc diminuer cette perte de chaleur et nous ne voyons pas d’autre moyen plus pratique que la réduction de la durée d’explosion, car le cylindre étant alors au contact des gaz chauds pendant un temps plus court, moins de chaleur lui sera cédée, la température de l’explosion sera plus élevée et le rendement du moteur s’améliorera.
  - On pourra par la suite supprimer le réfrigérant du cylindre, du moins dans les petits moteurs, en admettant directement dans le cylindre le combustible à l’état liquide qui, pour s’évaporer, absorbera une bonne partie de la chaleur du moteur. Les ailettes, si on les conserve, devront être aussi légères que possible, en cuivre, ondulées et minces à surface mate et noircie à la plombagine, car le noir mat possède le plus grand pouvoir émissif de la chaleur.
  - La compression des gaz tonnants devra être d’autant plus grande que les dimensions du cylindre seront plus grandes aussi, car la longueur et le diamètre de celui-ci ont une grande influence sur la propagation de l’onde explosive. Cette compression sera poussée d’autant plus loin qu’il restera une plus grande quantité de gaz brûlés dans le fond du cylindre, parce qu’elle ramènera au régime d’explosion des mélanges qui, sous faible pression, ne pourraient subir qu’une combustion imparfaite; elle augmentera aussi la vitesse de propagation de la flamme, elle produira une grande élévation de la pression d’explosion, un prolongement de la détente.
  - Les orifices d’entrée et de sortie des gaz doivent être largement calculés afin de réduire, autant que faire se peut, les résistances et la vitesse des fluides; les soupapes de refoulement seront soigneusement refroidies et si possible supprimées comme dans le moteur à deux temps. Ce dernier marque, indiscutablement, un progrès sensible dans la construction des moteurs d’automobiles car, à cylindre égal, il a une force presque double de celle d’un moteur à quatre temps, ne nécessite pas comme lui l’adjonction d’un lourd volant.
  - Il y a aussi à chercher à utiliser la chaleur des gaz brûlés (900° c.) qui est complètement gaspillée puisque ceux-ci sont projetés dans l’atmosphère; on pourrait les faire agir sur un second piston et construire des moteurs Compound.
- p.178 - vue 183/845
- - 178
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - alors que la vitesse linéaire du piston ne dépasse jamais 7 mètres ou 7m,50 par seconde, ce qui est même un maximum rarement atteint (encore faut-il considérer qu’au moment de l’explosion, c'est-à-dire au sommet de la course, la vitesse linéaire du piston est théoriquement nulle); toutes conditions qui font que l’augmentation de puissance n’est pas illusoire, basée sur l’augmentation de vitesse ; encore une fois un point essentiel est à observer : proportionner les soupapes à la cylindrée à admettre.
  - Quant à l’allumage, l’on n’a jamais jusqu’ici atteint des vitesses capables d'amener des perturbations, soit dans la production de l’étincelle — à condition d’employer un allumeur d’un bon système, et il y en a — soit dans la propagation de l’explosion. Nous serons heureux de montrer à M. Alwavs-Betler la façon dont se fait l’allumage dans un moteur tournant à 2400 tours — il est vrai, sans admettre un litre et demi de gaz par cylindrée. Par la même occasion, nous lui montrerons qu'il y a des moteurs qui, en charge, peuvent tourner à 2000 et 2400 tours, en donnant une augmentation de puissance sensiblement proportionnelle à l’augmentation de vitesse.
  - Nombreuses sont aujourd’hui les maisons qui construisent avec succès les moteurs à. grande vitesse, plus nombreux encore les constructeurs qui les emploient et s’en trouvent bien.
  - Robert Dglgvoyi',
  - Ingénieur de la maison Buchet.
  - *
  - *
  - D’autre part, nous lisons dans Y Automobile belge, sur cette même question du moteur à grande vitesse de si grande actualité, l’article suivant que nous reproduisons pour que nos lecteurs puissent se faire une opinion raisonnée.
  - Il faut cependant avant tout réduire autant que possible le poids du moteur, c’est là un besoin primordial de l’automobilisme; aussi quelques constructeurs ont-ils résolu de construire des moteurs à grande vitesse qui présentent sur ceux à mouvement lent des avantages incontestables : grande légèreté par suite d’une notable réduction du poids du piston, de la bielle, des volants, de l’arbre, des paliers et, par suite, du cylindre et du carter. Le nombre d’explosions étant plus grand il s’ensuit que le moteur à grande vitesse exigera un piston de section moindre pour produire la même force que le
  - moteur à allure modérée. La pression sur le piston étant, par le fait, moins grande lors de l’explosion du mélange, l’effort sur la bielle, la manivelle, l’arbre et les paliers sera moindre aussi et alors ces diverses pièces pourront avoir des dimensions plus réduites, mais il y a d’autres raisons qui plaident en faveur du moteur à grande vitesse de volant.
  - Pour éviter que l’élévation de température du cylindre ne nuise au graissage parfait que nécessitent les frottements du piston, ce qui aurait inévitablement lieu par suite de la décomposition des huiles de graissage, on est obligé de refroidir le cylindre par une circulation d’eau ou par des ailettes. Il faut donc diminuer cette perte de chaleur et nous ne voyons pas d’autre moyen plus pratique que la réduction de la durée d’explosion, car le cylindre étant alors au contact des gaz chauds pendant un temps plus court, moins de chaleur lui sera cédée, la température de l’explosion sera plus élevée et le rendement du moteur s’améliorera.
  - On pourra par la suite supprimer le réfrigérant du cylindre, du moins dans les petits moteurs, en admettant directement dans le cylindre le combustible à l’état liquide qui, pour s’évaporer, absorbera une bonne partie de la chaleur du moteur. Les ailettes, si on les conserve, devront être aussi légères que possible, en cuivre, ondulées et minces à surface mate et noircie à la plombagine, car le noir mat possède le plus grand pouvoir émissif de la chaleur.
  - La compression des gaz tonnants devra être d’autant plus grande que les dimensions du cylindre seront plus grandes aussi, car la longueur et le diamètre de celui-ci ont une grande influence sur la propagation de l’onde explosive. Cette compression sera poussée d’autant plus loin qu’il restera une plus grande quantité de gaz brûlés dans le fond du cylindre, parce qu’elle ramènera au régime d’explosion des mélanges qui, sous faible pression, ne pourraient subir qu’une combustion imparfaite; elle augmentera aussi la vitesse de propagation de la flamme, elle produira une grande élévation de la pression d’explosion, un prolongement de la détente.
  - Les orifices d’entrée et de sortie des gaz doivent être largement calculés afin de réduire, autant que faire se peut, les résistances et la vitesse des fluides; les soupapes de refoulement seront soigneusement refroidies et si possible supprimées comme dans le moteur à deux temps. Ce dernier marque, indiscutablement, un progrès sensible dans la construction des moteurs d’automobiles car, à cylindre égal, il a une force presque double de celle d’un moteur à quatre temps, ne nécessite pas comme lui l’adjonction d’un lourd volant.
  - Il y a aussi à chercher à utiliser la chaleur des gaz brûlés (900° c.) qui est complètement gaspillée puisque ceux-ci sont projetés dans l’atmosphère; on pourrait les faire agir sur un second piston et construire des moteurs Compound.
- p.179 - vue 184/845
- - 180
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - levard Gambetta, les 5 et 6 avril, comme il a été convenu.
  - « Agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.
  - *
  - * ♦
  - Les ateliers Daimler de Cannstatt ont mis à la disposition de l’Automobile-Club niçois une somme de 1000 francs pour le prix de la course Nice-Abbazia.
  - *
  - La première exposition d’Automobile et du Cycle de Copenhague a été inaugurée pompeusement dimanche sous la présidence d’honneur de l’amiral Victor Hausen. Les personnalités les plus éminentes assistaient à la cérémonie, le ministre de la guerre, le préfet de police et le bourgmestre de Copenhague. Le nombre des visiteurs du premier jour s’est monté à 1500. L’entreprise s’annonce comme devant être couronnée de succès si l’on en juge d’après l’empressement du public.
  - *
  - L’Automobile-Club rhénan a tenu son assemblée mensuelle ordinaire. La réunion était nombreuse. Bien que l’autorisation ministérielle relative à la course de Mannheim-Pforzheim-Mannheim du 11 mai prochain ne soit pas encore parvenue au Comité directeur, les préparatifs de l'épreuve n’en continuent pas moins. Il ne paraît pas douteux, en effet, que le gouvernement, pénétré de la signification importante de cette course sous le rapport des intérêts de l’industrie locale, n’accorde son consentement entier. Les mesures de sécurité seront poussées si loin qu’il n’y aura pas de place pour un accident ainsi que l’ont démontré les manifestations antérieures. Le Comité sportif demeure le même que l’année passée. M. G. Braussbeck a été désigné comme starter.
  - *
  - * ♦
  - L’Automobile-Club de Francfort a décidé d’entreprendre, cette année, une excursion en commun en Italie.
  - *
  - Le programme d’été de l’association automobile berlinoise comporte : 1° un voyage à Eise-nach pour le jour de la réunion d’Eisenach ; 2° un voyage à Hambourg en communauté avec l’association automobile de l’Europe centrale ; 3° des réunions à Breslau, Halb, Magdebourg, Dresde et Leipzig pour s’y rencontrer avec les Automobiles-Clubs de ces villes.
  - *
  - * *
  - La présidence de l’Exposition automobile de Berlin de 1902 a été dévolue à l’unanimité au duc de Ratibor. Cette nomination était la condition absolue de la participation de l’Automobile-Glub allemand à cette exposition. Sur la proposition du comte de Talleyrand, un comité
  - exécutif a été constitué dont font partie le prince Hohenlobe-Ockringen, le général Becker et le docteur Lievin comme délégués de l’Automobile-Club allemand ; M. Vischer, comme délégué de l’association de l’industrie automobile allemande et le comte Talleyrand-Périgord comme délégué de l’association automobile du centre de l’Europe.
  - *
  - *
  - M. le docteur H. Meili, professeur à l’Université de Zurich, vient de publier chez Albert Miiller, éditeur en la même ville, une petite plaquette d’une quarantaine de pages, traitant de la situation juridique de l’automobile (die rechl-liche Slellung der Automobile). Il y traite particulièrement la question de l’importance et de l’emploi économique de l’automobile. Ensuite, il examine le droit actuel applicable à l’automobile comprenant les décrets et les dispositions de police, les règles de droit criminel, la responsabilité civile, l’interdiction de l’automobile dans les cantons d’Uri et des Grisons. Enfin, il aborde la question d’une révision du droit subsistant dans les directions proposées.
  - Dans tous les pays, une législation nouvelle et équitable concernant la circulation des automobiles sur les routes s’impose. La petite brochure dont nous parlons vient en son temps jeter quelque clarté sur le sujet.
  - Nous avons précédemment annoncé l’Exposition d’automobiles qui se tiendra à Berlin du 15 au 26 mai 1902, organisée sous les auspices de l’Automobile-Club allemand et de l’association automobile de l’Europe centrale. Nous complétons aujourd’hui cette information par quelques détails nouveaux. L’entreprise a pour but d’intéresser davantage le commerce, l’industrie et l’agriculture à l’automobilisme et de provoquer l’émulation entre les fabricants par tous les moyens possibles : exposition et production des véhicules, promenades dans la ville et autres démonstrations.
  - L’exposition comprend : i° les voitures pour transport de personnes, y compris les ambulances, le service d’incendie et le service de guerre, etc. ; 2° les voitures de poids lourds ; 3° les motocycles; 4° les pièces détachées, les outils, la littérature, les dessins, cartes, etc. Toutes les demandes de renseignements doivent être adressées au comité directeur, Dorotheen-strasse, 6, à Berlin.
  - Le prix de location des emplacements est fixé à 20 marcs par mètre carré. Des rabais seront faits sur ce prix suivant l’importance de l’espace accordé. Il ne sera pas fourni de place pour une somme inférieure à 50 marcs.
  - *
  - *
  - A l’Automobile-Club autrichien a surgi la pensée de la création d’une nouvelle catégorie de membres. Même pour consolider la ressource
- p.180 - vue 185/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 181
  - financière du club, une catégorie de membres doit être créée auxquels est exclusivement garanti le droit au ballottage. Ces membres, outre la cotisation annuelle de 60 couronnes, ont à payer une taxe supplémentaire de 100 couronnes.
  - Les dames de Vienne désirent contribuer à l’éclat de la course Paris-Vienne par la fondation d’un prix appelé prix des dames. Chacune d’elles doit verser 10 couronnes au plus et au moins une couronne. Un appel à cette aimable partie du genre humain a été adressé dans tous les milieux de la société viennoise.
  - * *
  - Pour la course Paris-Vienne les numéros suivants sont échus aux voitures allemandes : comte Georges Fries, 11; Lohner-Porsche, 30; Mer-cédès, 34; Kittsteiner-Côln, 49; Densmore Nizze, 48; Auguste Lehr-Coln, 49; Topf-Berlin, 62; Dürkopp-Beilifeld, 78, 92 et 99.
  - *
  - * *
  - A l’Assemblée générale du 24 février de l’Au-tomobile-Club autrichien, tenue à Vienne, le comte Potting s’est démis de ses fonctions de Président du club. Dans une courte harangue, il a exhorté les membres à se serrer avec la même unanimité aux cotés de son successeur en vue de la course Paris-Vienne. Ensuite, le comte Schonhorn fut élevé à la présidence par acclamation. Celui-ci a proposé de nommer M. Potting Président d’honneur du club en raison des éminents services qu’il a rendus à l’institution. La proposition fut accueillie avec acclamation. Puis M. V. Lenz, vice-président, plaça sur la poitrine du président démissionnaire l’insigne d’or du club ornée de brillants. Visiblement ému, le comte Potting remercia chaleureusement ses collègues. M. Guido V. Lenz fut élu second vice-président.
  - * *
  - Le Gouverneur de la ville de Saint-Pétersbourg a donné l’autorisation à un loueur de voitures de mettre en circulation des équipages automobiles, aux mêmes conditions qui régissent l’entreprise de louage de fiacres. Pour une automobile de une à trois places, la taxe annuelle à payer à la ville par l’entrepreneur est de 8 roubles, une voiture de quatre à six places paiera 12 roubles. Il ne lui est pas permis de faire sortir des voitures offrant plus de six places, parce qu’alors le service serait assimilé à celui d’un omnibus.
  - *
  - *
  - On prétend que plusieurs constructeurs anglais poursuivent l’étude de camions poids lourds à moteurs à essence (au lieu de vapeur).
  - *
  - * *
  - U se fonde en Angleterre, sous les auspices (lu Club-Automobile, une Motor-Union, Union
  - de l’automobilisme, ayant pour but de défendre les droits des individus et de lutter contre les lois restrictives, et indépendamment de l’activité du club, qui a une autre voie à suivre. La cotisation ne sera que de 26 francs.
  - *
  - Le Club Automobile d’Ecosse se prépare à organiser, avant l’exposition du Club Automobile d’avril, un concours de parcours sans arrêt entre Londres et Glasgow.
  - *
  - Au sujet des modifications projetées à la loi sur la circulation des automobiles et soumises au Parlement, le Club d’Angleterre demande qu’on impose des noms enregistrés administrativement.
  - *
  - *
  - Il parait que la maison Darracq vient de s’entendre avec des capitalistes et ingénieurs Américains pour former une « American Darracq Car », une filiale exerçant son activité dans l’union.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile des Etats-Unis a définitivement adhéré au projet de s’affilier les organismes similaires de la confédération ; mais on songe à la formation d’une association nationale de chauffeurs, en dehors des clubs existants.
  - *
  - **
  - Deux grandes compagnies de fabrication d’automobiles viennent de faire faillite aux Etats-Unis : l’Automobile Co of America et l’Ame-rican Motor Co.
  - if
  - Les ingénieurs américains n’ont pas encore découvert, paraît-il, le pavé de leurs rêves, car ils essaient, en ce moment, dans une des avenues les plus passantes de New-York, un nouveau système de pavage en granit fondu, qui, semble, tout au moins sous le rapport de la résistance, présenter un avantage évident sur le bois d’Australie, le macadam ou la pierre.
  - On commence par bocarder, comme du minerai, le granit naturel que des broyeurs très puissants, actionnés par la vapeur, réduisent en poudre. Puis on met le granit pulvérulent dans des fours spéciaux, où la température peut être portée à près de 1,700 degrés centigrades. Une fois fondu, le granit, découpé en blocs cubiques, d’une très grande finesse de grain, est utilisé pour les rues comme des pavés de grès ordinaires.
  - Seulement, il est incomparablement plus solide puisque sa résistance à la compression atteint 780 kilogrammes par centimètre carré. L’humidité, la gelée sont sans action sur le granit fondu dont le seul inconvénient semble être précisément sa dureté excessive, — en cas de chute, — pour les passants.
  - -----------------^-----------------
- p.181 - vue 186/845
- - 182
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE AUTOMOBILE A VAPEUR
  - GARDNER-SERPOLLET(1>
  - Le moment n’était pas venu pour l’automobilisme, il y a quelques années à peine, de demander à un générateur de vapeur la force suffisante à la mise en fonction d’un moteur approprié au nouveau mode de locomotion.
  - La chaudière qui, jusqu’alors, a constitué le grand inconvénient de la vapeur dans ce cas particulier ne nécessitait-elle pas en outre de son encombrant volume des appareils de sécurité, un chauffage au charbon ou au coke, un entretien sévère des joints de tubes, une grande délicatesse dans le fonctionnement du tiroir, le remplacement fréquent des joints, des presse-étoupes, etc.
  - Tous ces inconvénients que beaucoup de cons-
  - tructeurs jugeaient trop sévèrement quant à leur disparition complète, ont cependant aujourd’hui peu à peu disparu ; et l’automobile à vapeur Gardner-Serpollet (lîg. 1), que nous allons décrire, après avoir fait ses preuves aux dernières grandes manœuvres et dans les principales épreuves de l’année, remporta une victoire incontestée au Salon du Cycle.
  - Les avantages que présente ce mode de locomotion mécanique, le plus ancien et en même temps le plus simple, sur les systèmes à moteurs à explosions, sont incontestables. Nous pouvons les résumer par une souplesse de marche à laquelle prétendent vainement arriver tous les autres systèmes, par l’absence de trépidation et d’odeur, une grande facilité de manœuvre et une élasticité absolue dans le fonctionnement du moteur.
  - Les principaux agents de la puissance des voi-
  - Fig. /. — La voilure à vapeur Gardner-Serpollel.
  - tures Gardner-Serpollet sont constitués par le générateur et son brûleur.
  - Le générateur est à vaporisation instantanée, c’est-à-dire que la formation de la vapeur a lieu au fur et à mesure des besoins, évitant ainsi l'utilisation d'une pression en réserve. Les variations de puissance du moteur sont obtenues directement par des variations de production de vapeur, à des pressions correspondant à l’effort à produire.
  - Le combustible employé est du pétrole lampant. Sa gazéification se produit dans un serpentin, puis il se mélange dans une sorte de benzine à une quantité déterminée d’air et s’enflamme à la sortie.
  - L’alimentation est proportionnelle aux besoins du moteur. Elle doit donc permettre une variation irrégulière de la production de vapeur sans nécessiter une surveillance spéciale du foyer. D’un autre côté, la chaudière étant construite en
  - (1) Automobiles à vapeur Gardner-Serpollet, 9 et il, rue Stendhal, Paris.
  - tubes minces et ne contenant par conséquent aucune réserve calorique, il devient indispensable que la production de chaleur dépende uniquement des variations d’alimentation.
  - Ce résultat est obtenu parle dispositif suivant : La pompe alimentaire d’eau P (fig. 2) à course variable est reliée à un levier commandé par une came C formé par la juxtaposition d’une série de disques excentrés que l’on déplace pour les faire coïncider les uns ou les autres avec le galet de roulement G fixé sur le bras x y du levier de la pompe. Les disques sont excentrés de 2 mm en 2 mm du premier au dernier. Le débit de la pompe alimentaire d’eau P croît donc proportionnellement à l’excentricité du disque placé directement sous le galet G.
  - Le levier x y o commande en même temps le piston de la pompe à pétrole P' qui alimente le brûleur : les mouvements des deux pompes P et P' sont donc solidaires. Disons également que le rapport des bras de leviers a été établi en se basant sur la quantité d’eau qu’un litre de pétrole peut pratiquement transformer en vapeur.
- p.182 - vue 187/845
- - /J0\
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - volant A qui agit sur les roues d’avant. Au-dessus et à pétrole et l’autre C commande l’arbre à du volant se trouvent deux manettes : l’une B cames pour la marche avant, la marche arrière actionne la tige de commande des pompes à eau et la détente.
  - Fig. 5. — Vue en plan du châssis de 6 dieu aux.
  - Les appareils de sécurité comprennent deux Un graisseur automatique spécial y a été freins : l’un à sabots commandé par un levier à adapté à la voiture.
  - main J à l’aidé djuno tige K, l'autre à double Les brûleurs sont placés en Y; en U est la etion obéissant à une pédale N. roue de chaîne avec son différentiel; le e et d
  - j Sros Ouh/s
  - / ; i
  - Fig. 6. — Vue en élévation du châssis de 6 chevaux,
  - sont des manomètres indicatifs des pressions du Les châssis de 6 et 12 chevaux, adoptés par le pétrole dans le réservoir au brûleur, et de celle constructeur, se prêtent à toutes les néces-de la vapeur à l’obturateur. sités : depuis la voiture de course à 4 places jus-
  - Cncomlfrtment : jm46Q_
- p.183 - vue 188/845
- - 184
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La suppression totale des presse-éloupes a permis de relier les bielles directement au piston, et l’élanchéité est obtenue par une série de quatre segments. La distribution est assurée par des soupapes entraînant aussi la suppression des tiroirs, commandés par des cames qui les accompagnent dans tout leur trajet, leur évitant une chute brusque sur leurs sièges. La commande de ces soupapes est obtenue pour la mise en marche, l’arrêt ou la marche arrière, par un mouvement latéral de l'arbre de commande qui supporte les cames, et que l’on fait manœuvrer à l’aide d’une manette placée à
  - portée de la main gauche du conducteur. Deux soupapes se trouvant toujours à l’admission et les deux autres à l’échappement-, la mise en marche a lieu très régulièrement.
  - Le changement de marche s’obtient par l’inversion de l’admission et de l’échappement aux soupapes.
  - Pour obtenir une détente à volonté, il suffit, lorsque le démarrage est obtenu, de déplacer latéralement l’arbre des cames au moyen de la manette : les soupapes sont attaquées pendant un temps plus ou moins prolongé duquel dépend l’admission.
  - Fi;/, i. — Le moleur.
  - L’ensemble de l’arbre moteur et des bielles est enfermé dans un carter qui soustrait tous les organes à la boue et à la poussière tout en assurant un graissage normal.
  - Le mouvement du moteur est transmis directement à l’essieu arrière au moyen d’une chaîne unie qui repose sur la roue d’entraînement du tambour différentiel.
  - Le dispositif général de la voiture Garduer Serpollet est représenté en plan et élévation par les figures 5 et 6.
  - Le pétrole est contenu dans le réservoir P ; une petite pompe à air O permet d’établir une certaine pression sur sa surface. Les deux pompes à pétrole et à eau sont placées en F et en.G; et le levier I placé à droite du mécanicien sert à actionner la pompe de mise en marche II
  - à injecter l’eau dans la chaudière et à donner la pression nécessaire au démarrage.
  - La vapeur, en sortant de la chaudière S, entre dans un obturateur à glace E commandé par une pédale au pied D qui permet l’interception de la circulation de la vapeur entre la chaudière et le moteur par le seul effet de l’abandon de la pédale.
  - De l’obturateur, la vapeur se rend au moteur M et par une dérivation agit également sous le point eau-soupape A.
  - Au sortir du moteur, la vapeur arrive dans un collecteur à diaphragme, sur lequel se dépose l’huile entraînée, et se rend au condensateur R formé d’une série plus ou moins grande de tubes en cuivre droits et l’eau fait retour au réservoir Q.
  - La direction de la'voiture se fait à l’aide d’un
- p.184 - vue 189/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - volant A qui agit sur les roues d’avant. Au-dessus et à pétrole et l’autre C commande l’arbre à du volant se trouvent deux manettes : l’une B cames pour la marche avant, la marche arrière actionne la tige de commande des pompes à eau et la détente.
  - Vue en plan du châssis de 6 chevaux.
  - Les appareils de sécurité comprennent deux Un graisseur automatique spécial y a été freins : l’un à sabots commandé par un levier à adapté à la voiture.
  - main J à l'aide djuno tige K, l'autre à double Les brûleurs sont placés en Y; en U est la ction obéissant à une pédale N. roue de chaîne avec son différentiel; le e et d
  - sont des manomètres indicatifs des pressions du Les châssis de 6 et 12 chevaux, adoptés par le pétrole dans le réservoir au brûleur, et de celle constructeur, se prêtent à toutes les néces-de la vapeur à l’obturateur. sités : depuis la voiture de course à 4 places jus-
  - Sncombrtment im4SO _
- p.185 - vue 190/845
- - 186
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’à celle de tourisme. Disons également pour terminer que la carrosserie est facilement rem-plaçable suivant les saisons : phaëton ou Victoria pour l’été et coupé ou landaulet pour l’hiver. Cette disposition, d’une ingéniosité incontestable, permet avec un seul châssis de se trouver possesseur de deux voitures. Nous ne pouvons mieux le comparer qu’à un attelage... infatigable placé suivant les besoins ou les désirs devant des véhicules divers.
  - L. Fournier
  - -------------------
  - SIÈGE REVERSIBLE
  - Les détails de construction et d’installation ont leur importance dans l’automobilisme, surtout quand ils se rapportent à la question (un peu laissée de côté) du confort et de la commodité des voitures. M. Otto F. Person, de Lynn,
  - Siège réversible pour automobiles.
  - dans le Massachusets, vient d’imaginer un siège réversible assez ingénieux, destiné plus spécialement à la voiturette de Dion. Nous n’avons guère besoin de donner des explications pour montrer que le dossier peut se renverser et se fixer d’un côté ou de l’autre formant le siège proprement dit; ce dossier s’enfonce dans une rainure, et est, de plus, maintenu verticalement par une planchette qui est susceptible de se relever ou de se rabattre suivant que le dossier est, de son côté, ou, au contraire, sur le côté opposé. On a prévu égolement un appuie-pied mobile et soutenu par des chaînes quand il est rabattu.
  - Le Moyen en AutomoMIe
  - Le moyeu est un organe dont l’importance ne saurait échapper à personne, aussi croyons-nous intéressant de donner à ce sujet, d’après notre confrère Automan dans Cycle et Automobile industriels, les quelques renseignements que l’on va lire, et de résumer succinctement les prin-
  - cipes de construction généralement adoptés pour l’établissement à cette pièce.
  - Dans le cas de moyeu en bois, les rais sont assemblés à tenon et mortaise dans le moyeu, qui reçoit intérieurement une bague en fer glissant sur la fusée de l’essieu. Cette dernière est filetée à son extrémité et porte un écrou empêchant tout déplacement de la roue, qui s’appuie de l’autre côté contre un épaulement ménagé sur l’essieu. La lubrification est obtenue au moyen de graisse douce. Avec les moyeux métalliques, aujourd’hui les plus répandus, l’assemblage des rais se fait au moyen de boulons serrant deux plateaux, l’un fixe jouant le rôle de bague glissant sur la fusée; l’autre mobile, constituant le moyeu. Ce dispositif était déjà employé dans les roues du matériel d’artillerie.
  - Sous l’influence des chocs répétés et des variations de température, les rais prennent, à la longue, du jeu au moyeu et à la jante. Il est alors nécessaire d’effectuer l’opération dite re-châtrage, qui consiste à diminuer le cercle de jante et à la reposer après ce raccourcissement. M. Gérard a remédié à cet inconvénient en montant sur le moyeu une bague conique sur laquelle viennent s’appuyer des coins coniques placés entre les joints de deux rais voisins. On comprend aisément qu’en serrant les deux plateaux du moyeu, on fasse avancer la bague conique qui repousse les coins, de manière à rattraper le jeu pouvant exister dans les assemblages.
  - L’application du roulement à billes a été faite avec succès à un assez grand nombre d’automobiles, à la condition d’employer des billes très dures conservant constamment leur forme sphérique. On les fait en acier diamant trempé et poli; leur diamètre varie de 3 à 50 millimètres. D’après des expériences directes, trois billes de 9 millimètres de diamètre ont supporté sans écrasement une charge statique de 26 tonnes ; les mêmes billes, roulant entre deux surfaces parallèles et planes, ont résisté à 10,000 kilogrammes.
  - Il y a deux dispositifs, suivant que la roue est calée ou non sur son essieu. Dans le premier, que l’on rencontre rarement et qui s’applique à des roues motrices, les extrémités de la fusée de l’essieu tournent dans des cuvettes fixes complètement fermées. Les billes sont intercalées entre une bague calée sur l’essieu et les coussinets immobiles de chaque cuvette; le tout baigne dans l’huile. De temps à autre, on démonte l’appareil pour visiter et nettoyer les cuvettes et les billes. Si, au contraire, l’essieu est fixe, la disposition est renversée : les cuvettes tournent avec la boîte de la roue, entraînant les billes qui roulent sur des bagues fixées sur la fusée, et maintenues, l’une par un écrou, l’autre par une rondelle rapportée.
  - Généralement, on n’emploie qu’une rangée de billes; mais, lorsque la charge à supporter doit être lourde, pour éviter tout écrasement, on en dispose quatre, six ou huit rangées, suivant la longueur de la fusée. On peut, dans ce cas, pour ne pas multiplier les billes, adopter des galets
- p.186 - vue 191/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 187
  - dont la longueur sera de celle de la fusée. Cette disposition est plus simple, mais donne une résistance un peu plus grande au roulement; il se produit, en outre, assez rapidement des méplats provenant de la différence de texture des parties frottantes.
  - Un constructeur (Grant) a eu l’idée de remplacer, pour les voitures de faible poids, les rouleaux cylindriques ordinaires par des rouleaux coniques maintenus latéralement ; les résultats ont été peu satisfaisants et le système ne s’est pas développé. Actuellement, on revient, pour les véhicules lourds, aux fusées dites patent avec moyeu de bronze, bien protégés contre la poussière, de manière à avoir un frottement très doux.
  - La facilité de graissage et de visite du moyeu
  - a une grande importance. Il faut avoir soin, en outre, de munir tous les écrous de goupilles ou de contre-écrous empêchant tout desserrage à la suite des trépidations de la marche.
  - ------------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Appareil Vallet pour la propulsion des embarcations.
  - Le propulseur que représentent les figures ci-dessus est particulièrement applicable aux bateaux de tous tonnages destinés à naviguer sur
  - r"f Z
  - Appareil Vallet pour la propulsion des embarcations.
  - les rivières, cours d’eau marécageux, bras de mer de peu de profondeur, même dans les endroits envahis par les herbes, joncs, algues marines, végétations de toute espèce qui ne permettent pas l’emploi de l’hélice et où les roues à aubes elles-mêmes ne peuvent passer.
  - La hauteur des végétations dépassant celle du bateau de plus d’un mètre ne peut empêcher la marche; l’avant les écarte et pour peu qu’il y ait de l’eau, les palettes trouvent sur les racines un point d’appui suffisant à la propulsion du bateau.
  - Le premier de ce genre, ajoute le Yacht, construit pour le compte de M. Tollet, à Ghampigny, a navigué tout l’été dernier sur la Marne en des endroits où aucun bateau à hélice ne peut passer et a donné des résultats remarquables. Ce bateau, d’un tonneau de déplacement, muni d’un moteur
  - Vallet de 3 chevaux, a donné 9 kilomètres à l’heure; si le moteur eût été en rapport avec son déplacement, le rendement eût été de 13 à 14 à l’heure.
  - Le propulseur est composé d’une série de 6 bielles calées sur les manivelles d’un arbre vilebrequin coudé dans 6 sens différents. A l’extrémité de chaque bielle, est fixée une palette destinée à frapper l’eau comme la pelle d’un aviron, mais verticalement.
  - Lorsque le mouvement rotatif est imprimé à l’arbre vilebrequin, chaque bielle glisse dans un guide articulé, l’obligeant à décrire la courbe indiquée à la figure 4.
  - La figure 1 représente la coupe verticale longitudinale de l’arrière du bateau avec la position des manivelles et des palettes immergées et sorties de l’eau, ainsi que l’arbre de commande.
- p.187 - vue 192/845
- - 188
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La figure 2, la coupe verticale transversale donnant la vue d’un vilebrequin dans sa longueur, avec ses bielles et les guides. La figure 3 indique l’emplacement de l’appareil vu en place, à l’arrière du bateau. Le tout est recouvert d’un capot.
  - Le gouvernail monté sur un pivot se relève en touchant le fond.
  - L’installation de cet appareil peut être exécutée sur les embarcations de tous genres.
  - Les commandes pour le sud de l’Afrique commencent à arriver, spécialement pour les machines électriques. Parmi les récentes commandes, le gouvernement de Natal a passé avec la Thames Valley Launch C°, de Weybridge, une commande pour une barque électrique de •10 mètres de longueur. Il faut que la barque puisse supporter une mer mauvaise et puisse aller assez loin et assez vite avec une charge. Elle sera équipée de l’appareil breveté de Row-land Edward, qui réunit en une roue ou un levier le contrôleur de courant et le gouvernail.
  - Cette invention figurera à l’exposition de bateaux qui sera bientôt inaugurée à Earl’s Court. Les accumulateurs seront munis de connections inattaquables, qui sont à l’épreuve de l’acide et qui forment un joint parfait. Si on la trouve satisfaisante, on espère fournir encore des barques électriques.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Règlement de la course internationale d’automobiles marchant à l’alcool.
  - CATÉGORIE VITESSE
  - Article premier.
  - Par application de l’arrêté du ministre de l'agriculture du k janvier 1902, une course de voitures automobiles utilisant l’alcool dénaturé aura lieu sous le règlement général de VAutomobile-Club de France. Le parcours du circuit du Nord s’effectuera en deux étapes.
  - Première étape. — Jeudi. — Départ à k heures du matin. — Fort de Champigny, Coulommiers, Mont-mirail, Clmlons-sur-Marne, Somme-Py, Rethel, Rozoy-sur-Serre, Guise, Saint-Quentin, Péronne, Rapaume. Arrivée (âlû kilomètres).
  - Seconde étape. — Vendredi. — Départ à k heures du matin. — Arras, Doullens, Saint-Pol, Hesdin, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes, Saint-Germain (arrivée à la grille d’Hennebon) (500 kilomètres).
  - Art. 2. — Catégories.
  - Cette course est internationale, ouverte aux cinq catégories reconnues par Y Automobile-Club de Finance dans son règlement des courses, savoir :
  - Les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 50 kilogrammes;
  - Les véhicules (motocycles) pesant moins de 250 kilogrammes;
  - Les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à â00 kilogrammes ;
  - Les véhicules (voitures légères) de â00 à 650 kilogrammes;
  - Les grosses voitures de 650 à 1000 kilogrammes (maximum).
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories portent au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 60 kilogrammes par voyageur. Etant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 60 kilogrammes, le surplus devra être complété par du lest (sable ou saumons de plomb).
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide, on entend ni voyageur, ni approvisionnement (alcool, eau, accumulateurs, etc.), ni outils de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Art. 3. — Récompenses.
  - 11 sera attribué en récompense :
  - Un objet d’art (coupe du ministère de l’agriculture) au véhicule qui aura effectué l’ensemble du parcours dans le moindre temps.
  - Un objet d’art dans chaque catégorie au véhicule qui aura effectué l’ensemble du parcours dans le moindre temps (1).
  - 3° Des médailles et des prix en argent seront.en outre mis à la disposition du jury.
  - . Art. k — Départs. — Arrivées.
  - Les départs seront donnés au fort de Champigny, dans l’ordre d'inscription des véhicules à deux minutes d’intervalle.
  - A- la première étape il sera établi un contrôle à l’entrée de la ville d’Arras. Le trajet du contrôle au parc sera neutralisé de la même façon que la traversée des villes conformément aux dispositions de l’article 6. Le temps de course sera pris à l'entrée du parc. A Arras il sera établi un classement provisoire d’après les heures de départ et d’arrivée (sans tenir compte des neutralisations des villes intermédiaires dont la durée doit être la même pour tous les véhicules). 11 sera dressé ensuite, aussi tôt que possible, la liste des heures de départ pour le lendemain matin.
  - Cette liste sera affichée à la porte du parc et à la préfecture.
  - A Arras le départ sera donné au parc.
  - Le trajet du parc au contrôle de sortie de la ville sera neutralisé de la même façon que la traversée des villes neutralisées, et pendant ledit trajet les concurrents devront se conformer aux dispositions de l’article 6.
  - Le départ sera donné de la manière suivante :
  - Pour les cinq premiers véhicules, les intervalles de temps seront ceux donnés par le classement provisoire avec un minimum de dix minutes et un maximum de quinze minutes.
  - Pour les autres véhicules les départs seront donnés d’après le classement provisoire à deux minutes d’intervalle.
  - Tout véhicule sera considéré comme parti au moment où le départ lui sera donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche.
  - Les heures de départ du fort de Champigny et d’arrivée à Arras, de départ d’Arras et d’arrivée à Saint-Germain-en-Laye seront prises par des chronométreurs officiels de Y Automobile-Club de France.
  - Les chronométreurs devront établir un procès-
  - (1) L’objet d’art spécial à la catégorie dans laquelle aura été attribuée la « coupe du ministère de l’agriculture » ne sera pas décerné.
- p.188 - vue 193/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 18U
  - verbal constatant les heures exactes d’arrivées et de départs des véhicules.
  - Art. 5. — Parcs.
  - La course aura lieu sous le régime des parcs absolument fermés, conformément aux dispositions suivantes :
  - A son arrivée au parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera désigné par le chef de parc. L’équipage du véhicule devra immédiatement descendre, arrêter le moteur et sortir du parc sans pouvoir faire aucune autre opération de quelque nature qu’elle soit.
  - En conséquenee, la seule opération permise dans les parcs est l'arrêt de ce moteur, en interrompant son allumage électrique ou en éloignant ses brûleurs.
  - L’opération connue sous le nom de pétrolage des cylindres et consistant dans l’envoi d’un peu de pétrole aux cylindres du moteur pendant qu’il est encore chaud est permise.
  - Dans le cas d’un moteur à vapeur chauffé à l'alcool, une purge de chaudière est autorisée.
  - Sauf des opérations ci-dessus indiquées et dont la durée ne peut en aucun cas excéder une ou deux minutes, tout travail, tout graissage, tout ravitaillement, toute espèce il’opération, en un mol, sont rigoureusement interdits.
  - Le lendemain, l’entrée de l’équipe de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où, l’heure du départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui comjffer.
  - L’équipe devra mettre son véhicule en marche et sortir du parc sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l’impossibilité de se mettre en route au bout de quatre ou cinq minutes, au maximum, le commissaire devra le faire pousser hors du parc, à bras. Mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent à partir du moment où le signal du départ lui a été donné.
  - La durée de tous les ravitaillements, graissages, opérations de quelque nature qu’elles soient, doit être prise sur le temps de course.
  - Il est interdit de faire lesdites opérations dans l’intérieur du parc.
  - L’entrée du parc est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
  - 1° Les membres du jury, les commissaires du concours et les hommes chargés d’assurer le service d’ordre et ceux désignés pour pousser à bras, hors du parc, le véhicule qui ne pourrait se mettre en marche. Tous porteront un signe distinctif.
  - 2° L’équiqe seule de chaque voiture.
  - Le personnel que chaque constructeur peut avoir pour aider ses équipes dans leurs réparations ou leur ravitaillement, devra rester hors du parc, puisqu’au-cune de ces opérations ne doit être faite dans le parc.
  - Art. 7. — Trajets neutralisés.
  - Le passage des concurrents à travers un certain nombre de localités devant se faire à une allure tout à fait réduite, les dispositions suivantes ont été adoptées afin d’assurer le ralentissement et le rendre égal pour tous :
  - A l’entrée et à la sortie des sections neutralisées de Titinéraire, il sera établi un contrôle où les concurrents devront s’arrêter sous peine de disqualification.
  - La traversée de la section neutralisée devra être effectuée aune allure de 12 à 15 kilomètres à l’heure.
  - Arrivé' au contrôle d’entrée, le concurrent s’arrêtera; le contrôleur inscrira sur une fiche son heure d’arrivée, et en regard l’heure à laquelle il doit repartir du contrôle de sortie; cette fiche sera remise au pilote dont il est question ci-après.
  - Aussitôt la fiche établie, le concurrent continuera sa route en suivant à 25 ou 30 mètres le pilote, qu’il ne devra dépasser sou2 aucun prétexte.
  - Arrivé au contrôle de sortie, le concurrent devra s’arrêter ; là le contrôleur prendra la fiche et lui donnera le signal du départ dès que son heure sera venue.
  - Les concurrents devront régler leur allure sur celle du pilote et ne pas le serrer de trop près, mais, au contraire, lui laisser au moins 25 ou 30 mètres d’avance.
  - Si deux véhicules se présentent ensemble, le conducteur du véhicule dont le numéro d’inscription est le plus élevé devra pénétrer le premier dans la section neutralisée, et au contrôle de sortie le contrôleur devra laisser ce véhicule prendre de 50 à 100 mètres d’avance avant de laisser partir le deuxième.
  - Si, pendant la traversée de la section neutralisée, le pilote ne pouvait continuer, par suite d’un cas de force majeure, tel qu’avarie à sa bicyclette, etc., il montera, si possible, sur le véhicule qu’il devait précéder; si cela ne se peut, il remettra au concurrent sa fiche ; celui-ci continuera à faible allure et remettra lui-même cette fiche au contrôleur de sortie. De son côté, le pilote devra, aussitôt que possible, faire connaître au contrôleur de sortie l’accident qui s’est produit.
  - Dans le cas où les véhicules ne pourraient être accompagnés par des pilotes, la fiche de contrôle, après avoir été remplie par le contrôleur d’entrée, sera remise au concurrent qui, à une allure de 12 à 15 kilomètres à l’heure, se rendra par la route indiquée par des flèches de direction au contrôle de sortie, où il s’arrêtera pour remettre sa fiche au contrôleur et attendra le signal du départ qui lui sera donné dès que son heure sera arrivée.
  - Dans le temps de neutralisation a été compris le temps nécessaire aux prélèvements dont il est question à l’article 8.
  - Tout procès verbal dressé pour excès de vitesse dans les villes neutralisées pourra entraîner la disqualification de celui qui en aura été l’objet.
  - Les concurrents sont prévenus que le présent article du règlement sera rigoureusement appliqué et qu’il sera pénalisé contre ceux d’entre eux qui auraient dépassé ou molesté d’une façon quelconque leur pilote ou qui auraient brûlé les contrôles d’entrée ou de sortie des sections neutralisées.
  - Art. 7. — Numéros et poinçonnage.
  - Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures, et 15 centimètres pour les voiturettes, moto-cycles et bicyclettes automobiles.
  - Ces numéros devront être de couleur noire sur fond blanc.
  - Les véhicules ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Seront admis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures de k° et 5® catégories, les essieux et les moyeux.
  - b) Pour les trois premières catégories, les moteurs (carters, cylindres, culasses), les châssis, les moyeux de roues, l’axe du différentiel, ou l’essieu arrière.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser à vide et poinçonner place de la Concorde, 6, dans les locaux mis à la disposition de l’Administration de l’agriculture par Y Automobile-Club de France, aux jours et heures qui seront indiqués ultérieurement par le commissaire du concours.
- p.189 - vue 194/845
- - 190
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tout changement de pièces poinçonnées est expressément défendu et peut entraîner le non classement du véhicule. .
  - Les véhicules pourront être pesés à vide à l’arrivée à Saint-Germain-en-Laye.
  - Art. 8. — Ravitaillements et prélèvements.
  - Les concurrents devront assurer eux-mêmes le service de ravitaillement de leurs véhicules.
  - Les liquides employés devront être exclusivement constitués par un liquide contenant au moins 50 0/0 d’alcool dénaturé.
  - Les prélèvements pourront être effectués pendant la traversée des villes neutralisées.
  - Les concurrents devront se prêter à ces prélèvements sous peine de disqualification.
  - Dans le temps de neutralisation a été compris le temps nécessaire à cette opération.
  - L’ouverture de remplissage des réservoirs devra être facilement accessible pour permettre d’effectuer rapidement des prélèvements par aspiration.
  - Conformément aux dispositions de l’article 4 de l’arrêté du 4 janvier 1902, les concurrents devront faire connaître à l’Administration la composition des mélanges employés.
  - Le jury se réserve le droit de refuser toute composition de liquide dont Tusage pourrait présenter des dangers d’explosions ou être une cause de détérioration anormale des organes des moteurs.
  - Art. 9. — Engagements.
  - Les engagements devront, parvenir au ministère de l'agriculture avant le 15 avril 1902.
  - Il sera perçu pour chaque engagement :
  - 50 francs pour les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 50 kilogrammes;
  - 50 francs pour les motocycles pesant 250 kilogrammes et au-dessous;
  - 100 francs pour les voiturettes pesant de 250 à 400 kilogrammes;
  - 200 francs pour les voitures légères pesant de 400 à 650 kilogrammes;
  - 250 francs pour les voitures pesant de 650 à 1000 kilogrammes.
  - Les sommes ainsi encaissées seront mises à la disposition du jury pour être attribuées comme récompenses.
  - Art. 10. — Signaux.
  - L’Administration fera tout son possible pour que la route soit bien indiquée aux concurrents par des flèches de direction; cependant, elle décline toute responsabilité de ce chef. Les concurrents devront faire leur affaire personnelle de la connaître.
  - Un drapeau vert ordonne le ralentissement pour un passage dangereux.
  - Un drapeau rouge ordonne l’arrêt obligatoire et les concurrents doivent y obéir.
  - Ces signaux sont placés 100 mètres avant le point auquel il se rapporte.
  - Les contrôles seront indiqués par une banderole placée perpendiculairement à la route et un drapeau rouge ordonnant l’arrêt obligatoire.
  - Les contrôleurs et chronométreurs porteront un brassard rouge.
  - Les pilotes et les hommes employés aux parcs por-eront un brassard bleu.
  - Les contrôleurs chargés des prélèvements porteront un brassard jaune.
  - Les chefs de parc porteront un brassard rouge bordé d’or.
  - Art. 11. — Dispositions générales.
  - Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité
  - l’un de l'autre, celui qui marchera le moins vite se rangera, à première réquisition, sur sa droite, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tehter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de mise hors de course.
  - Il est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre. Cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le poinçonnage.
  - Art. 12. — Commissaires.
  - Un commissaire général et des commissaires devront s’occuper d’assurer la régularité de la course. Ils devront spécialement surveiller les arrivées et les départs, l’entrée et la sortie des véhicules dans les parcs.
  - Ils devront se réunir avant la course et se mettre bien d’accord sur les plus petits points de détail, afin qu’il y ait une véritable unité de direction pendant cette épreuve.
  - Ces commissaires auront toute autorité sur tous les contrôleurs locaux et agents de la course partout où ils se trouveront.
  - Ils seront munis d’un brassard rouge bordé d’or.
  - Toute réclamation devra être adressée, par écrit, dans les vingt-quatre heures, au ministère de l’agriculture, qui la transmettra aux commissaires, qui ont seul le droit d’apprécier ou de compléter les termes du présent règlement.
  - Art. 13.
  - Les responsabilités civiles et pénales de toutes espèces resteront à la charge des [concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Administration décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les conducteurs devront être munis de papiers imposés par les règlements généraux sur la circulation des automobiles.
  - Un exemplaire du tracé de l’itinéraire et le plan des principales villes traversées ainsi qu’un exemplaire du présent règlement seront remis à chacun des concurrents.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent est réputé connaître parfaitement le présent règlément et déclare se soumettre aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Art. 14-
  - Toutes les dispositions contraires au présent règlement, prévues à l’arrêté du 4 janvier 1902, sont annulées.
  - Art. 15.
  - Tous les véhicules qui auront pris part à la course devront, sous peine de perdre leur droit aux prix, figurer à l’Exposition internationale publique organisée par l’Administration de l’agriculture et qui aura lieu à Paris du samedi 24 mai au dimanche 1er juin.
  - Soumis à l’approbation du ministre de l’agriculture.
  - Le Directeur de l'agriculture, Président du Comité d’organisation du concours d’appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - L. Vassillière. Approuvé :
  - Paris, le 15 mars 1902.
  - Le Ministre de l’agriculture, Jean D.puy.
- p.190 - vue 195/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 191
  - L’Exposition automobile du Crystal Palace.
  - Une nouvelle exposition automobile vient de s’ouvrir au Palais de Cristal de Londres ; à plusieurs années de distance, elle fait suite [à celle qui avait été une initiation pour le public anglais et à laquelle, membre du Comité, nous avions essayé à grand’peine d’amener les fabricants français. Cette fois, l’affluence fut grande à cette exposition, et en dépit de l’interdit lancé contre elle en partie par l’Aulomobile-Club de Grande-Bretagne. Malheureusement, elle n’a duré que bien peu de temps, et il a été impossible à la plupart de nos lecteurs de s’y rendre : aussi est-ce une raison de plus pour nous d’indiquer aussi complètement que possible, quoique brièvement, ce qu’elle contenait.
  - Parmi les exposants qui représentaient plus ou moins directement la France, nous trouvons la maison Panhard-Levassor, notamment avec un châssis de 16 chevaux, qui excitait beaucoup d’intérêt et où l’on examinait notamment le dispositif pour modifier l’admission du mélange tonnant, ainsi que le nouveau carburateur : nous n’avons pas besoin d’insister sur ces dispositifs que connaissent nos lecteurs. Les curieux se pressaient aussi autour de l’embrayage. L’exposition de la maison comprenait un fac-similé de la voiture du duc de Sutherland, puis diverses machines de 10 et de 12 chevaux, en même temps que des modèles fort divers de carrosserie.
  - La maison de Dion-Bouton avait, elle aussi, une exposition des plus importantes : on y remarquait les améliorations apportées dernièrement à ces machines, spécialement dans les moteurs de 8 chevaux, conduite de la pompe, changement de vitesse : précisément un châssis de cette puissance était mis sous les yeux du public. Il y avait aussi de jolies voiturettes de 4 1/2 chevaux; les visiteurs semblaient apprécier fort la carrosseiie de ces véhicules et les tentatives faites pour donner autant de confort et d’espace disponible que possible. Le stand contenait aussi des moteurs fixes de 1 1/2 cheval et davantage et un moteur coupé suivant son axe, idée ingénieuse pour en montrer la disposition intérieure.
  - Si nous citons tout de suite après l’exposition de la Motor Car C°, c’est qu’on y voyait une nouvelle voiture Decauville de 10 chevaux, celle même qu’on admirait au Grand Palais, puis une voiturette du même type, mais de 5 chevaux.
  - C’était ensuite le stand Darracq et Cie, avec 4 voitures de 9 chevaux, dont l’une du type léger avec roues d’artillerie, mais suspendue, coussins en pégamoïde, etc. Nous citerons ensuite la maison Henriod, encore un nom que connaissent bien nos lecteurs : son exposition comprenait notamment 2 voitures de 8 chevaux et une de 16, qui semblaient très appréciées pour leur bonne apparence et leur confort.
  - Dans les expositions un peu plus secondaires foù nous faisons sans doute des oublis qu’on voudra bien nous pardonner), la France était également bien représentée : on trouvait, par
  - exemple, les piles de la Société le Carbone, la Sans-pareil, etc. Puis, c’était le dispositif d’inflammation Dumont, l’Agence automobile Far-man, avec des véhicules Panhard-Levassor, d’autres avec des moteurs de Dion.
  - Parmi les exposants anglais, nous aurons à citer les « Ninted Motor Industries », surtout avec des motocycles et des quadricycles; puis, le camion automobile de la maison Jesse Ellis and C°, de Maidstone, avec un moteur com-pound de 25 chevaux et chaudière à tubes d’eau. Ensuite, la « Birmingham Motor Manufactu-ring C° », avec des voitures Rex de 6 1/2 chevaux; la fameuse Compagnie « Ariel Motor », qui montrait un moteur Ariel de 10 chevaux à 2 cylindres et une voiture commandée par un- engin du même type; puis, un quadricycle de 3 chevaux et à refroidissement d’eau et deux vitesses.
  - Les véhicules Gladiator étaient exposés par la Motor Power C°; ils ont des moteurs Aster, comme on se rappelle sans doute, d’une puissance de 6 1/2 ou de 12 chevaux, respectivement à 1 ou 2 cylindres ; le changement de vitesse en est du type Panhard modifié.
  - Naturellement on s’arrêtait beaucoup autour des voitures Napier, avec des moteurs de 9 chevaux à 2 cylindres et de 16 chevaux à 4 cylindres, le stand contenait aussi des moteurs de 9, de 16, de 50 chevaux, qui se faisaient assurément remarquer par une grande simplicité. On rappelait de plus que le moteur de 50 chevaux en peut donner 103 au frein. La carrosserie des Napiers a été heureusement modifiée pour offrir le plus grand espace disponible possible.
  - Nous aurions à parler encore des voiturettes Princeps, avec une caisse assez confortable pour deux personnes, sur un léger châssis tubulaire et rectangulaire; la commande est faite par un moteur Aster de 4 chevaux, placé immédiatement en arrière de l’essieu moteur. Puis, des électromobiles du système Riker; d’une voiture à vapeur système Milwankee ; de jolies voitures électriques de la Cie British Electromobile, munies de batteries Leitner et aussi d’un dispositif à récupération. On voyait encore un moteur à vapeur pour voiture King, des voiturettes de la Pick Motor G0, des voiturettes légères de la Eagle G0, qui font appel, comme tant d’autres, au moteur de Dion-Bouton; des automobiles Star, dont nous avons eu occasion de parler souvent; un camion électrique de la Imprimis Motor G°.
  - Nous en passons naturellement un grand nombre, sans parler des expositions d’accessoires de toutes sortes, vêtements, lampes, etc.
  - Avant de finir, nous ferons remarquer que les principales récompenses ont été celles-ci : la Napier de 16 chevaux et l’Ariel de 10 pour la voiture anglaise la mieux finie; la Panhard de 12 chevaux et la Decauville de 10 pour la récompense analogue de la section étrangère. Pour les meilleurs châssis, d’une part, le Napier; d’autre part, le Panhard et le de Dion. Pour la plus grande valeur au-dessous d’un prix de 200 gui-nées (5,200 fr.), la voiturette Rex; au-dessous de 400 guinées, la Darracq de 9 chevaux; au-dessous
- p.191 - vue 196/845
- - 192
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 600 guinées, une Napier de 9 chevaux; au-dessous de 1000 guinées, une Panhard de 12 chevaux; et au-dessus de 1000 guinées, une Panhard de 16 chevaux. Dans la catégorie des motocycles, des récompenses ont été données à la Compagnie King, à la Fabrique nationale, au Quatrant et au Humber.
  - En somme, belle exposition, où la France a été particulièrement heureuse et bien représentée.
  - Daniel Bellet.
  - --------------------
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - Paris dégagé.
  - Nous lisons dans la Revue mensuelle du Tou-ring Club de février 1902 ce qui suit :
  - « Ce n’est pas une, mais dix, vingt voies de dégagement que vient de nous donner le Conseil général de la Seine en votant l’emprunt de 200 millions.
  - « Nous les passerons rapidement en revue.
  - « En première ligne, le prolongement de l’avenue de la Grande-Armée dont nous avons parlé dans nos précédents numéros. Il s’agit, comme on sait, de continuer jusqu’à la Seine d’abord, puis ensuite jusqu’à Saint-Germain, en franchissant la Seine, la magnifique avenue, unique au monde, qui part de la place de la Concorde et s’arrête actuellement au rond-point de Courbevoie (1).
  - « D’après les projets déjà étudiés, la dépense ne serait pas aussi considérable qu’on pourrait se l’imaginer; les terrains seraient cédés gratuitement par une Société aux communes de Nanterre et de Puteaux, qui en feraient rétrocession au département ; en échange de cet apport, la Société demande la concession d’une ligne de tramway électrique à voie spéciale. La route aurait une largeur de 40 mètres et comprendrait des trottoirs avec plateaux plantés, une route carrossable, une voie de tramwrays et une voie cycliste.
  - « Le département de la Seine n’aurait à sa charge que les frais de viabilité, évalués à environ 1 million, et une contribution de 800,000 francs dans la construction du pont qui doit franchir les deux bras de la Seine à l’extrémité du territoire de Nanterre. Le département de Seine-et-Oise n’aura garde de laisser passer une pareille occasion de se relier à Paris et de mettre Saint-Germain à vingt-cinq minutes de la Porte-Maillot;
  - (1) Nous croyons faire du neuf!
  - Or, il y a soixante-dix ans, en 1834, la route de Saint-Germain, d’après le plan que nous avons sous les yeux, prenait naissance place de l’Etoile!
  - L’avenue des Champs-Elysées, de la Concorde à l’Etoile, s’appelait avenue de Neuilly, et les terrains vagues, — car les jardins n’existaient guère—,.*qui s’étendaient de la Concorde au Rond-Point, portaient le nom de « Champs-Elysées ».
  - nous savons que de ce côté la question est en bonne voie...
  - « Il ne nous reste {.lus qu’à souhaiter que le gouvernement et les Chambres ratifient à bref délai le vote du Conseil général de la Seine ; nous sommes d’ailleurs assurés de pouvoir compter, dans les conseils du gouvernement, sur l’appui énergique de notre éminent collègue, M. Baudin, ministre des travaux publics.
  - « A.-B. »
  - Motor Cycling consacre un article aux simplifications qu’il serait important d’apporter aux motocycles. Il veut de la simplicité dans le mécanisme, de la légèreté, des leviers aussi peu nombreux que possible et aisés à manœuvrer, un graissage automatique durant la marche, plus de facilité d’accès aux soupapes. Il désire que la machine soit propre à visiter, que l’inflammation se fasse mécaniquement, qu’une partie au moins du mécanisme demeure immobile par débrayage à la descente des côtes, etc.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous apprenons avec plaisir que le Mois scientifique et industriel vient d’installer définitivement ses bureaux, 23, boulevard des Italiens.
  - La Rédaction reste 33, boulevard des Batignolles. *
  - Nous profitons de l’occasion qui nous est offerte pour rappeler que le Mois scientifique et industriel est publié sous le patronage des savants les plus illustres de France, Angleterre, Allemagne, Autriche, Italie, Suisse, Etats-Unis, etc., et qu’il donne chaque mois le résumé pratique des 600 meilleurs articles, mémoires et études publiés dans le monde entier.
  - Cette publication s’adresse en particulier aux industriels et aux ingénieurs, et d’une façon générale à tous ceux qui n’ont que peu de temps à consacrer à la lecture.
  - Le M. S. I. a organisé un bureau technique qui entreprend les études scientifiques, techniques, bibliographiques, de tous genres, qui lui sont demandées.
  - NOTES ET RECETTES DD CHAUFFEUR
  - — Dans Autocar, nous trouvons des conseils pratiques sur le bon entretien de la bobine d’induction des motocycles : on recommande notamment de l’enduire extérieurement de paraffine fondue. On se trouve bien également d’attacher un bout de laine au fil de la haute tension, bout de laine qui permettra la descente, sous l’influence de la capillarité, de l’eau et de la boue qui sont projetés sur la bobine et autrement s’y infiltreraient en nuisant à l’isolement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. DE SOTE ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSÉS-S.•JACQUES.
- p.192 - vue 197/845
- - Neuvième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 2î Mars 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - Y&7
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS - V /.{
  - HIV QOirQORIT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV bUUbOKll : qu SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - « *
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 13.
  - Lr sécurité des grandes routes, Gaston Jongla. — Echos. — La voiture Schaudel, G. J. — Les magnétos d’allumage, Emile Dieudonné. — Moteur rotatif Desgrouas à trois cylindres. — Perfectionnements aux chambres à air : La chambre à air « Compoïd ». — L’étrangleur-Iris pour moteur à pétrole. — Embrayage liquide Calvert, D. B. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------------------------
  - La sécurité les grandes routes.
  - Le printemps est déjà vieux de quelques jours, et celte naissance fut baptisée par de copieuses averses qui ont détrempé les routes; que le ciel soit clément aux chauffeurs de la caravane Paris-Nice ! Cependant les beaux jours sont proches, et des visions de routes ensoleillées et de clairs horizons hantent certainement les rêves de tous les nombreux possesseurs d’une rapide automobile. Il est donc temps avant que ce vol d’autos ne se lance à Iravers la France de réclainer encore une fois aux pouvoirs publics un peu plus de sécurité sur les routes nationales, départementales et autres.
  - Certes les touristes n’ont plus à craindre, comme au moyen âge. l’apparition d’une bande de malandrins à l’orée d’un bois, ou au détour d’un chemin creux, mais ils peuvent redouter en plein vingtième siècle des malfaiteurs tout aussi redoutables, je veux parler des perpétuels dangers que font courir à tous les véhicules sur les grandes routes les charretiers imprudents qui oïdflient volontiers d’allumer leur lanterne. Les accidents graves causés par ces chemineaux sur roues sont légion. Nous nous'permettons d’en rappeler deux qui sont suffisamment instructifs.
  - A la fin d’aout, la comtesse Aynard de Chabrillan avait manqué à Dijon le train qui devait la ramener à son château de Fontaine Française. Elle loua donc une automobile. A G kilomètres de Dijon, une voiture pesamment chargée de paille déambulait sur la route sans aucun éclairage. Le temps était sombre. Le mécanicien vit l’obstacle trop tard pour arrêter S9 voiture ; il vira brusquement à gauche et l’automobile versa. La comtesse de Chabrillan fut projetée à 3 ou 4 mètres sur un tas de pierres et fut relevée évanouie avec des blessures multiples. La femme de chambre se trouva engagée sous la voiture, non sans quelques sérieuses contusions à la tête, et le mécanicien dans la bagarre se releva avec une belle et bonne fracture du bras.
  - Premier et brillant exploit!
  - Le second accident que nous voulons citer est plus récent et plus grave encore puisqu'il y a mort d’homme.
  - M. Georges Dumont, ingénieur à la sucrerie d’Escandœuvres (Nord), partait à la nuit pour Cagnicourt, dans sa voiture réglementairement éclairée par trois lanternes, avec son chauffeur Henri Vans-brouck.
  - Tout à coup sur la route, à quelques mètres de lui se dresse une masse sombre, c’était un tombereau non éclairé qui occupait tout le milieu de la route. M. Dumont voulut passer et obliqua, mais le charretier déjà imprudent et par surcroît maladroit fit une fausse manœuvre, les deux véhicules s’accrochèrent et M. G. Dumont fut précipité sur l’avant de sa voiturette. Aussitôt remis de son émotion, il chercha son chauffeur; il le retrouva à quelques pas le crâne fendu, perdant le sang en abondance par le nez, la bouche et les oreilles. Le malheureux chauffeur mourut quelques heures après sans avoir repris connaissance.
  - Nous avons cité, au hasard de nos notes,
- p.n.n. - vue 198/845
- - 194
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - deux accidents typiques à notre avis, nous pourrions multiplier ces citations. Ces jours derniers encore, plusieurs accidents ont ému à nouveau l’attention des chauffeurs, mais nous ne voulons pas créer en tête de ce journal une rubrique de faits divers.
  - Encore une fois, ces accidents sont fréquents et combien de charretiers s’endorment dans leur véhicule non éclairé, laissant à l’instinct de Cocotte le soin de les ramener au logis. Ces hommes sont de véritables malfaiteurs publics; punir les cyclistes et les chauffeurs qui n’allument pas leur lanterne, c’est fort bien; imposer aux voitures mécaniques un éclairage in-* tensif et des gros numéros réservés jadis à appeler l’attention du public à tout autre point de vue, nous sommes d’accord; mais soyez logiques et punissez aussi les charretiers qui n’éclairent pas leurs voitures. Ceux-ci jouissent au contraire d’une parfaite impunité. Tous les cyclistes, tous les chauffeurs, tous les touristes, devraient se réunir dans une vaste coalition et exercer une pression sur les pouvoirs publics pour que non seulement les véhicules ordinaires soient munis de lanternes et de lanternes allumées, mais encore pour que ces véhicules portent à l’arrière une lanterne rouge qui avertirait les chauffeurs qui doivent les dépasser.
  - Alors, mais alors seulement, nous pourrons croire à la parfaite sécurité des grandes routes.
  - Dans une lettre ouverte adressée à M. Baillif, président du T. C. F., M. de La-vaur, ingénieur agronome, indique la cause de ce mal, c’est la non-existence de la police de roulage et à côté du mal, il propose le remède, la création d’agents chauffeurs.
  - On ne peut faire 25 kilomètres la nuit, par les routes françaises, dit M. de Lavaur, sans rencontrer plusieurs véhicules en contravention avec les règlements, c’est-à-dire voyageant sans lanterne ou sans conducteur ou avec un conducteur endormi.
  - Nous avons vu plus haut les accidents causés par ces véhicules.
  - La police routière n’existe pas en France.
  - En effet, qui peut verbaliser en pareil cas?
  - Les maires dans les communes ;
  - Les agents-voyers dans leur ressort ;
  - Les agents forestiers et les gendarmes.
  - Or, dit-il, les maires ne s’en occupent point et„ ne peuvent s’en occuper.
  - Les autres agents ne sortent pas la nuit, ayant assez d’occupation dans la journée.
  - Restent les gendarmes !
  - Ils ne peuvent être partout et ne sortent pas le soir. .....
  - Si la police de roulage n’existe pas, il n’en est pas moins vrai que les chauffeurs et les touristes sont intéressés au plus haut point à ce qu’elle existe et soit strictement observée.
  - Le moyen d’arriver à ce résultat? M. de Lavaur n’en voit qu’un.
  - La police de roulage, selon lui, doit être exercée par des agents indépendants de toute influence locale, spéciaux, largement rémunérés et rattachés directement au ministère des travaux publics.
  - Il suffit, dit-il, que ces agents soient au nombre de dix. Ils seraient munis d’automobiles rapides et accompagnés d’un mécanicien. Ils circuleraient la nuit, se trouvant un jour à Verdun, le lendemain à Bourges, huit jours après à Tarascon.
  - Les routes de France seraient ainsi sillonnées par ces agents-chauffeurs dont on ne pourrait prévoir l’arrivée ni fui F atteinte.
  - Sans doute, le projet de M. de Lavaur demande encore à être étudié et perfectionné, mais l’idée est ingénieuse et ces agents chauffeurs pourraient rendre, sur les routes de France, les mêmes services que les agents cyclistes dans les rues de Paris, désertes à la nuit.
  - La création et l’entretien de ces défenseurs de la sécurité des touristes ne feront point sourire d’ailleurs M. Caillaux, ministre des finances, dont la principale préoccupation est le difficile problème de l’équilibre du budget. Mais les contribuables qui paient ne verraient point d’un mauvais œil l’ouverture d’un crédit de ce genre.
  - On nous répondra probablement : Ce sont les gendarmes qui doivent faire cette police de roulage. Mais, encore une fois, on occupe nos braves Pandores à toutes sortes de besognes, électorales ou autres, et ils se soucient peu de parcourir les routes pendant la nuit pour dresser quelques contraventions à des indigènes dont ils sont les amis.
  - A cette question toujours posée et jamais résolue de la sécurité des touristes sur les grandes routes il faut une solution rapide; l’ai tendrons-nous longtemps encore ?
  - Gaston Joügla.
- p.194 - vue 199/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 195
  - ÉCHOS
  - Les principales épreuves que la Commission de l’A. C. F. a décidé d’organiser, en 1902, sont les suivantes :
  - Concours de carburants;
  - Concours d’accumulateurs ;
  - Concours de voitures de service urbain;
  - Concours de voitures de service de banlieue.
  - Le Concours de carburants aura lieu au plus tôt dès que le laboratoire sera complètement installé.
  - Le Concours d’accumulateurs se fera, autant que possible, en octobre, au Laboratoire central d’électricité.
  - Les deux Concours de voitures de service urbain et de voitures de service de banlieue auront lieu également en octobre.
  - *
  - * *
  - Samedi dernier, les amis du marquis de Dion lui offraient un grand banquet pour lui remettre le magnifique objet d’art acquis par souscription.
  - Tous les fervents de l’automobile, tous les amis du grand constructeur de Puteaux étaient présents à ce banquet.
  - Au champagne, M. le baron de Zuylen a pris la parole et a rappelé, dans un spirituel discours, toute la largo part du marquis de Dion dans la création de cette industrie automobile si prospère en France. Le président de l’Automobile-Club n’a eu garde d’oublier, dans son discours, les noms des promoteurs de l’industrie automobile, des fondateurs de l’Automobile-Club, parmi lesquels le nom de notre directeur, M. Raoul Vuillemot, encore aujourd’hui membre du comité de l’A. C. F., M. Ch. Jeantaud, président de la Chambre syndicale de l’Automobile, a prononcé quelques paroles, enfin M. le marquis de Dion a remercié, en terminant, tous ses amis et « la presse qui, clairvoyante dès le début, n’a pas marchandé ses encouragements à l’industrie automobile naissante ».
  - *
  - La Chambre syndicale de l’Automobile, présidée par M. Charles Jeantaud, a définitivement adopté des dimensions uniques pour les châssis d’automobiles.
  - Ces dimensions sont les suivantes :
  - Voiturettes : lm,80 sur 0m,80;
  - Voitures légères : lm,90 sur 0m,80 ;
  - Voitures : 2 mètres sur 0ra,85 ;
  - Voitures de route : 2m,50 sur 0m,95.
  - L’unification des châssis aura de grands avantages pour les propriétaires d’automobiles, puisqu’elle permettra d’employer sur n’importe quel type de voiture des carrosseries interchangeables, faites en série et par conséquent très économiques comme construction.
  - * *
  - La direction du grand garage Friedland -a ouvert, depuis le 1er mars, des nouveaux locaux,
  - 4, rue Berryer et 4, avenue Friedland, composés de trois étages de garage ou cent voitures automobiles peuvent être facilement remisées.
  - En outre, un atelier spécial, outillé à la moderne, et des mécaniciens assermentés sont à la disposition de tous les chauffeurs qui désirent apporter à leurs machines quelques réparations ou quelques transformations.
  - Avis à ceux qui craignent les pannes d’allumage !
  - La Société de l’allumage P. M. offre gratuitement à tout engagé de la course Nice-Abbazia un-jeu de bougies P. M. sur la simple présentation de leur engagement. Les concurrents pourront se procurer ces fameuses bougies à la Société générale de l’Automobile du Littoral, 9, avenue des Orangers, à Nice.
  - » if -k
  - Ces jours derniers, à son siège social, 12, place Stanislas, l’Automobile-Club lorrain réunissait ses membres en Assemblée générale.
  - Un grand nombre de nos chauffeurs avaient répondu à l’appel du comité, présidé par M. le docteur Balme, en l’absence du président, M. Per-not, malade.
  - Le sympathique vice-président ouvre la séance et en un langage choisi trace l’historique des faits et gestes de l’A. C. L. en 1901 : améliorations de toutes sortes apportées à l’installation du siège social, promenades en groupes, excursions, courses au clocher, soirées avec projections, établissement d’une assurance gratuite pour les sociétaires, etc., etc.
  - M. Mariez, le si dévoué trésorier, fait approuver son compte-rendu financier, et ensuite on met aux voix l’étude, de divers projets pour l’année 1902 : entre autres (grosse indiscrétion) la publication d’un bulletin sportif.
  - Le Comité de 1902 est ainsi composé : Président : M. Pernot; vice-président : M. le docteur Balme, trésorier : M. Mariez; secrétaire : M. Eug. Bonne; secrétaire-adjoint : M. L. Kreis; membres : MM. Betting, Bridey, Cissy, Noirot, . Odinot, docteur Viller.
  - +
  - k k
  - Le krach des nobles bêtes.
  - Le cheval serait-il appelé à disparaître comme le mégathérium ou le dinornis? En tous cas son nombre tend à diminuer sensiblement, surtout dans les grands centres. Ainsi, à Paris, le nombre total des chevaux en 1901 était de 96.698, tandis qu’en 1902 il n’est plus que 90.796, soit une diminution de 5.902. La Compagnie des Omnibus entre dans ce chiffre pour 1.979 et la Compagnie des Petites Voitures pour 748, le surplus affcte les particuliers.
  - Le même fait s’est produit à Londres, dit le Vélo, où la population chevaline qui était de plus de 100.000 a baissé de 10.000 en un an.
  - New-York nous avait précédés dans ce mouvement et dans de bien plus grandes proportions.
- p.195 - vue 200/845
- - 196
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce résultat est dù à des causes diverses, telles que la création de chemins de fer métropolitains; remplacement des tramways à chevaux par les tramways électriques, et surtout par l’extension croissante que prend l’automobile sous toutes scs formes pour les usages publics et privés,
  - * *
  - L’Assemblée de l'Association générale Automobile a élu ainsi son bureau :
  - Président d’honneur : M. Michel-Lévy.
  - Président : M. le baron de Zuylen.
  - Vice-présidents : MM. le marquis de Dion, comte G. de Chasseloup-Laubat, Ch. Jeantaud, Gustave Rives.
  - Secrétaires : Prince Pierre d’Arenberg, R. Berge, H. Huet, comte de La Valette, M. Richard, Thévin.
  - Conseil d’administration : MM. Ballif, marquis de Chasseloup-Laubat, G. Forestier, R, de Knyff, Martin du Gard, Dumontpallier, de Rol-lepot, Muller, Menier, Emile Mors, comte Ré-copé.
  - *
  - * *
  - La Revue générale agronomique de Louvain publie un très remarquable et très intéressant article illustré de M. E. Hegh, sur les emplois industriels de l’alcool en France. C’est un véritable Rapport discutant toute la question au point de vue de la Belgique; il était intéressant de le signaler à nos lecteurs.
  - * *
  - L’Automobile Club de la Dordogne, nous écrit notre correspondant de Périgueux, va faire sa première sortie de l’année le 31 mars, c’est-à-dire le lundi de Pâques.
  - L’excursion comprend : la visite du château de Junilhac-le-Grand (56 kilomètres) avec déjeuner à Junilhac; — la visite du château d’Hautefort (34 kilomètres de Junilhac) et retour à Périgueux (42 kilomètres) avec dîner à Cubjac.
  - Une douzaine de voitures sont déjà inscrites pour cette excursion.
  - *
  - * *
  - La saison froide s’en va, mais elle reviendra. Qu’on n’oublie pas que la gelée peut être préjudiciable aux lampes à acétylène tout comme aux enveloppes d’eau : l’eau qu’elles contiennent gèle et produit des phénomènes désastreux d’expansion.
  - Les journalistes Costamague et Edg. Longon ont entrepris un voyage comportant un parcours de 5000 kilomètres sur une automobile de 10 chevaux à travers les régions les plus difficiles et montagneuses de lTtalie. Au moins 200 kilomètres devront être parcourus chaque jour.
  - * *
  - On projette, en Italie, une course d’automobile entre les villes de Milan, Vérone, Reggio, Pia-
  - cenza, Alexandrie et Turin, — 600 kilomètres. 100.000 francs seront affectés comme prix à distribuer. On a l’intention de renouveler l’épreuve chaque année.
  - +
  - *
  - La commission technique de l’Automobile-Glub d’Alsace-Lorraine pour 1902 se compose de MM. Schmidt, Lucien Baumann et Louis Bousquet, de Strasbourg. Dans la commission des finances siègent MM. E. Van Bosch, A. Wassali, Maurice QEsinger et Edouard Fray. Le bureau du Club et la salle de lecture se trouvent à l’hôtel de la Maison rouge à Strasbourg.
  - * it
  - Le ministre des finances de Belgique a publié une statistique donnant le tableau des exportations et des importations des automobiles. En 1901, furent importées 87 automobiles complètement équipées venant d’Allemagne, d’Angleterre, de la France et des Pays-Bas, dont la valeur totale se montait à 410 085 francs. Dans cette somme, 14 voitures importées dans le courant de décembre intervenaient pour la valeur de 71 995 francs. A la douane, le fisc a perçu une somme de 42 193 francs. De la Belgique, furent exportées dans les mêmes conditions 214 pièces d’une valeur de 857 915 francs, un peu moins que le double des importations. En pièces accessoires, l’importation a dépassé l’exportation, il en a été importé pour 365 016 francs et exporté pour 138 604 francs. 48 motocycles d’une valeur de 31 788 francs ont été importés et 149 exportés évalués à 95 042 francs.
  - *
  - * it
  - La Société internationale des voitures réclames s’est fondée à Munich au capital de 36 000 marcs. L’objet de l’entreprise est de procurer des voitures automobiles réclames avec disposition intérieure pour affichage permanent et de rechange.
  - ♦
  - * *
  - La maison Koppel, de Berlin, a fourni à MM. Holzmann et Cie de Francfort une locomotive à accumulateurs du poids de 2500 kilos. Elle est pourvue d’un électromoteur d’une puissance de 4 chevaux et remorque 4 voitures d’un poids brut de 2 tonnes chacune sur route en palier à la vitesse de 10 kilomètres à l’heure. La batterie est composée de 88 éléments qui fournissent au moteur un courant maximum de 26 ampères, mais avant d’être admis dans le moteur le courant passe par un manipulateur. A pleine charge, la consommation est de 10 à 12 ampères, à vide elle n’est que de 8 ampères. Elle effectue vingt voyages par vingt-quatre heures, l’absorption d’énergie se monte à 10 kilowatts-heure en nombre rond. Le coût de l’énergie électrique dépensée s’établit à environ 1,50 mark tandis que la dépense de fourrage pour 2 chevaux se monte à 5 et 6 marks. La charge de la batterie s’accomplit quatre fois pendant le jour et quatre fois pendant la nuit
- p.196 - vue 201/845
- - 197
  - LA LOCOMOTION, AUTOMOBILE
  - dans les moments d’interruption du travail. Une heure et demie est employée à la charge. Le courant de charge est de 25 ampères au début, il tombe bientôt à 15 ampères.
  - *
  - * *
  - . Un des plus lidèles clients de la marque Ser-pollet, à Vienne (Autriche) est le comte Siegfried Wimpfen. U y a dix ans, il se procurait une des premières voitures de ce système, chauffée au coke. Dernièrement, il en achetait une du type le plus récent avec moteur de 12 chx, pouvant couvrir 80 kilomètres à l’heure. Dans une course d’essai faite dans les environs de Paris, cette voiture parcourut 22 kilomètres en 21 minutes. La tension de vapeur s’élève à 15 ou 20 atmosphères.
  - *
  - * *
  - D’après M. F. Fischer de Vienne, M. Donald Menzic, ingénieur au Cap, a construit une automobile particulière pour être employée arbitrairement sur voies ferrées ou sur chaussées. Un grand nombre de ces appareils a été commandé par l’administration de la guerre du Cap, ayant pour objet d’assurer la sûreté des lignes de chemins de fer dans la région où sévit la guerre de l’indépendance du Transvaal, en même temps ils sont destinés au service des reconnaissances. Ces voitures offrent six places, le moteur à essence pesant 68 kilos leur communique une vitesse de 46 kilomètres à l’heure Elles se déplacent ordinairement sur rails, mais elles peuvent, lorsque la voie ferrée est détruite, être facilement enlevées des rails ou y être reposées dès qu’ils redeviennent utilisables.
  - *
  - *
  - L’expédition envoyée par le gouvernement allemand en exploration des régions polaires sud avait emporté à bord du navire deux petites embarcations actionnées par moteur à essence de naphte devant servir pour les petites excursions. Le poids maximum de chacune d’elles ne devait pas dépasser 850 kilogrammes. Elles étaient également munies de deux voiles et pouvaient être manœuvrées à l’aide de six avirons.
  - *
  - *
  - La traction des voitures de transport de poids lourds par accumulateurs semble avoir repris de l’importance en Allemagne. Ces électromobiles paraissent avoir démontré leur supériorité sur les camions trainés par des chevaux, du moins pour des parcours relativement restreins. La maison H. Scheele de Cologne en a construit plusieurs qui sont en service régulier.
  - *
  - * +
  - L’association des fabricants d’alcool en Allemagne a publié un intéressant catalogue de ses appareils de précision et de ses instruments de contrôle, comportant ainsi le tarif des analyses
  - du laboratoire qu’elle envoie gratuitement à toute personne qui en fera la demande.
  - *
  - * *
  - Il est question de la création d’un automobile-club entre les trois villes hanséatiques, Hambourg, Lübeck et Brême pour imprimer à l’automobilisme, dans ces régions du nord, l’essor qui lui a déjà été donné dans les contrées de l’Allemagne du sud.
  - *
  - *
  - M. Dunlop a fait récemment une communication des plus intéressantes sur l’automobilisme.
  - Il y a dit notamment que pour lui, lien ne vaut les carburateurs à pulvérisation, et il considère, ajuste titre, comme vitale en automobilisme (à pétrole s’enlend), la question de la composition du mélange.
  - Dernièrement on voyait arriver à toute vitesse, dans le petit village anglais de Redhill, une voiture automobile dont le conducteur ne semblait point vouloir faire mine de ralentir : un police-man lui criait de s’arrêter, mais le chauffeur lui répondait de se mettre à l’abri, car il était poursuivi par un cheval. En réalité, on voyait arriver le cheval quelques instants après : mais il n’en voulait pas précisément au véhicule mécanique. C’était simplement un cheval emporté qui menaçait de briser l’automobile avec la charrette à laquelle il était attelé. Il n’y a pas que les automobiles de dangereuses, et il est môme rare qu’elles prennent le mors aux dents.
  - *
  - • * *
  - Un policeman venant témoigner l’autre jour devant un tribunal anglais contre un chauffeur accusé d’excès de vitesse, a déclaré que la cause de cette allure désordonnée était évidemment que la gelée avait congelé le carbone. Nos gardiens de la paix, désireux de faire les savants, en diraient bien d’aussi fortes.
  - *
  - * +
  - Le général Galliéni nous écrit, le 14 fév. 1902 :
  - « Nos automobiles continuent à circuler sur nos routes et, dans quelques mois, le service de la poste et peut-être celui des voyageurs, aura lieu sur nos 16 chx P. L. entre la mer et Tana-narive. Et cependant le pays n’est pas commode pour faire les routes ! »
  - ir
  - it if
  - Quelle que soit la cause du dérapage, notre confrère Horseless Age estime que le meilleur moyen de le prévenir, c’est encore de charger lourdement les roues arrière, tout en laissant aux roues avant une charge suffisante pour leur permettre de diriger effectivement la voiture.
  - ------------<»».........-
- p.197 - vue 202/845
- - 108
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE SCHAUDEL
  - Au dernier Salon du Cycle et de l’Automobile se révélèrent quelques constructeurs qui, laborieusement, avaient étudié durant plusieurs mois tous les détails d’une voiture et présentaient aux connaisseurs un ensemble mécanique vraiment nouveau.
  - Parmi ces nouveautés au sens absolu du terme, qui reposaient de l’ordinaire banalité, les voitures
  - Schaudel ont obtenu un réel succès. La construction et l’agencement de la partie mécanique révélaient l’adroit spécialiste qu’est leur inventeur, l’habile et consciencieux constructeur de Bordeaux. M. Schaudel fut jadis armurier, excellent armurier; il est aujourd’hui excellent constructeur d’automobiles. Mais de sa première profession il a gardé le goût des pièces interchangeables et ce goût il a voulu l’appliquer aux automobiles. 11 y a réussi parfaitement. Et tous les chauffeurs fervents, tous les touristes qui chauffent sur les routes lui sauront gré d’avoir
  - La voiture Schaudel.
  - réalisé cet idéal mécanique, ce rêve, la complète interchangeabilité des pièces qui rend très facile l’entretien et la réparation des voitures. C’est, au sens pratique, un gros progrès fait par l’industrie automobile.
  - En outre, M. Schaudel a su simplifier le mécanisme de sa voiture si extraordinairement compliqué d’ordinaire et dont les organes forment trop souvent sur les châssis un inextricable fouillis de tubes, de tiges, de leviers, etc. L’appareil mécanique forme un ensemble bien étudié, placé à l’avant, formant un tout, un bloc, le bloc Schaudel justement baptisé et que nous allons étudier avec quelques détails.
  - Nous serons aidés dans cette description par les figures qui accompagnent le texte et représentent les points essentiels de la voiture Schaudel.
  - La figure 1 est une vue extérieure de cette voiture de forme tonneau classique.
  - La figure 2 est une photographie du châssis
  - montrant la disposition de l’appareil moteur.
  - La figure 3 est une coupe du moteur, avec le détail des changements de vitesse, etc.
  - Enfin, la figure 4 est une photographie du bloc Schaudel vu de face et résumant par l’image toute la description.
  - L’ensemble du moteur est incliné sur la verticale vers l’avant du véhicule ; il comporte deux cylindres dont les soupapes d’échappement sont situées en dessous, commandées par des leviers ; les soupapes d’admission sont au-dessus, accessibles par les cloches aa que maintient l’étrier unique A. Le carburateur B, dont les entrées d’air sont en GG', est immédiatement accolé aux soupapes d’admission.
  - Une circulation d’eau est assurée parla pompe P, mue par poulie de friction qu’un ressort appuie constamment contre le volant M du moteur. La tête des cylindres est d’autre part accolée au réservoir d'eau (précédé du radiateur), ce qui
- p.198 - vue 203/845
- - 199
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - supprime toute tuyauterie, ainsi que les ruptures La ligure 4 montre également en EE deux sortes et fuites de tuyaux qu’elles causent d’ordinaire. de godets graisseurs qui servent au dégraissage
  - Le châssis de la voilure^Schaudel.
  - des segments et à la vérification du fonction- commandent à volonté un seul ou deux vilebre-nement des cylindres. Les têtes de bielles LL quins opposés de l’arbre moteur qui tourne comme
  - © O'
  - Coupe du moteur Schaudel.
  - d’ordinaire dans un cartel auquel est directement formant un bloc compact d encombrement accolé celui des changements de vitesse, le tout minimum. Le] moteur tourne normalement a
- p.199 - vue 204/845
- - 200
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1000 tours et fait 6,8 ou 12 chx, selon ses dimensions.
  - Comment se font les changements de vitesse dans la voiture Schaudel?
  - Reportons-nous à la figure donnant une coupe détaillée du moteur. Nous y voyons que les têtes de bielle L L commandent l'arbre moteur 1 portant le pignon A'. Une seconde partie de l’arbre moteur, placé en regard du pignon sur la figure, porte un manchon à griffes I, deux engrenages P' et E', le cône H', enfin le cône H et le
  - pignon de chaîne G-. Au-dessus de cet arbre 1, nous voyons un arbre intermédiaire 2, puis un petit arbre additionnel 3. C’est en déplaçant vers la droite ou vers la gauche l’équipage J, que les engrenages portés par les trois arbres viennent s’engrener, ce qui modifie la vitesse. La marche arrière est assurée par le déplacement de l’arbre 3 vers la gauche, ce qui engrène les pièces G' avec L' et H' avec É'.
  - C’est grâce au levier K (fig. 4) que le conducteur pourra modifier ses vitesses en agissant sur
  - aiÉÉliiigg
  - WÊBÊËëBSÊ
  - Fi;/. •{. — U ensemble du bloc Schaudel vu de face.
  - la came J. Dans ce mouvement, trois galets glissent dans les rainures, et trois réglettes, par des fourchettes qu’elles portent, sollicitent l’équipage J à se porter vers la droite ou vers la gauche, faisant engrener ainsi tel ou tel arbre. Ajoutons encore qu’à la troisième vitesse la transmission est directe et la marche absolument silencieuse, sans aucun frottement, sans aucune déperdition d’énergie mécanique.
  - La distribution d’allumage, ou distribution du courant, alternativement, à l’un ou l’autre des cylindres a été longuement étudiée et réalisée d’une façon très originale. C’est en effet l’engrenage B' que nous avons déjà vu fonctionner pour le changement de vitesse, c’est cet engrenage B qui distribue le courant primaire grâce à un
  - dispositif fort ingénieux. Cet engrenage en tournant, produit un mouvement de va et vient d’une tige terminée par une touche qui vient tour à tour toucher la vis platinée de l’un ou l’autre cylindre. Ce dispositif se prête d’ailleurs aussi bien à l’allumage par magnéto qu’à l’allumage par dynamo.
  - Enfin le carburateur B (fig. 3) est installé sur le moteur lui-même avec ses deux prises d’air C C'. Grâce à cette disposition, la pulvérisation se fait dans la culasse même et le carburateur reste à une température constante. En outre le débit d’essence est réglé par le courant d’air du moteur. Deux perfectionnements très ingénieux dus encore à M. Schaudel qui a modifié, transformé, et grandement perfectionné tous les détails mécaniques de sa voiture.
  - IIP
- p.200 - vue 205/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 201
  - Mous reviendrons d’ailleurs très prochainement avec des figures sur quelques points intéressants de cette voiture, allumage, carburateur, eic. Nous avons voulu aujourd’hui donner à nos lecteurs une simple vue d’ensemble de cette voiture, très consciencieusement étudiée et construite, qui fait le plus grand honneur à l’habile mécanicien qu’est son constructeur.
  - G. J.
  - LES MAGNÉTOS D’ALLUMAGE
  - PREMIER ARTICLE
  - L’expérience de ces dernières années s’est prononcée en faveur des dispositifs d’allumage du mélange gazeux au moyen de machine m.ignéto-élec-trique, abandonnant deplusenplusla batterie d’accumulateur et la bobine d’induction. Nous avons déjà exposé les causes essentielles de cette évo-
  - lution, nous n’y reviendrons plus devant la sanction expérimentale. L’appareil électro-mécanique met à notre disposition tension et intensité de courant, ces deux éléments sont judicieusement mesurés et proportionnés pour qu’une étincelle très puissante se manifeste à la rupture du circuit, avec développement important de chaleur et de lumière devant allumer un mélange gazeux généralement pauvre en gaz explosif. L’explosion est beaucoup plus violente que celle obtenue par la bobine d’induction, ce qui contribue aussi à l’accroissement de rendement dn moteur.
  - La machine magnéto a été depuis longtemps employée dans les moteurs à poste fixe. La difficulté de son adaptation aux besoins de l’automobile consistait dans la grande différence du nombre de tours au moment du démarrage et pendant la marche. Il fallait conserver la simplicité de construction de l’appareil et éviter l’emploi d’organes ou parties qui s’usent très rapidement et très peu sensibles à la poussière, à l’huile, etc. L’exclusion du collecteur conduisait au système
  - o
  - èr
  - J i flu J}
  - L~-ÏZ>-
  - 6
  - 0
  - B
  - Fig. 1. — Appareil d'allumage à douille oscillante. Vue fen bouc el de [a -.e.
  - des courants alternatifs, ce qui avait pour conséquence une excitation du champ magnétique autonome, on eut recours ainsi aux aimants permanents comme inducteurs et à la bobine en forme de navette de Siemens. L’appareil est bien connu : deux ou quatre aimants montés en fer à cheval sur les pôles desquels sont rapportés des pièces polaires cintrées enchâssent partiellement l’armature tournant entre elles. La rotation de l’armature dans un champ magnétique intense provoque dans les spires de fil qui constituent son enroulement des courants induits qui sont proportionnels au taux de variation par seconde du nombre des lignes de face magnétique traversant le fer de l’armature. Les courants obtenus seront d’autant plus puissants que la rotation de l’armature sera plus rapide et que le champ magnétique inducteur sera lui-même plus intense. La force électromotrice induite sera la plus forte au moment où les lignes de force traversant l’armature changeront de direction, c’est-à-dire précisément à l’instant où aucune ligne de force ne traverse l’armature. Dans ce cas la position de la navette est verticale entre les deux jambes du faisceau de l’aimant.
  - Pendant une révolution complète de l’arma-
  - ture, le courant induit passe par deux maxima et deux fois est annulé quand il change de sens. Ces propriétés que possède l'appareil.d’allumage magnéto d’engendrer des courants alternatifs doivent être spécialement considérées lors, de l’interruption, car aucune étincelle ne se manifeste si le circuit est rompu au moment où le courant change de sens, c’est-à-dire quand sa valeur passe par zéro. L’étincelle est d’autant plus forte que l’intensité du courant est plus grande et que plus prompte est la rupture du circuit. U importe d’attacher une grande importance à cette dernière condition. Pour que l’allumage se produise à l’instant précis désiré, l’appareil d’allumage et le dispositif d’interruption doivent être reliés d’une manière convenable avec le moteur. Gomme les courants induits dans l’armature dépendent de sa vitesse de rotation, il convient de rendre celle-ci aussi constante que possible dans l’intérêt d’une succession régulière et sûre du régime des étincelles. En fonctionnement normal, cette condition sera assez aisément remplie, mais au démarrage la situation est tout à fait défavorable. i
  - Quelques solutions heureuseâ ont été réalisées dans les moteurs à poste fixe. Nous ne nous
- p.201 - vue 206/845
- - 202
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - occupons ici que des applications aux automobiles. Un perfectionnement considérable est apparu dans l’appareil construit par M. R. Bosch, de Stuttgart. Il maintient fixe dans le champ magnétique l’armature a (fig. 1), munie de son enroulement, et la variation du nombre des lignes de force traversant le noyau de l’induit a est obtenu au moyen d’une douille oscillante bb consistant en deux segments cylindriques de fer. Lorsque ies deux segments de la douille se trouvent dans la position que nous appellerons horizontale, par convention, c’est-à-dire celle qui est indiquée dans la figure 1, le nombre des lignes de force magnétiques qui passent par le noyau de l’armature est nul parce que, à ce moment, elles changent de direction; c'est par conséquent dans cette situation que la force électromotrice induite dans les spires de l’induit atteint son maximum ; ,il en résulte qu’il faut choisir cet instant pour déterminer l’interruption du circuit. Cela est vrai théoriquement, mais, dans la réalité, il s’écoule un certain temps avant que les lignes
  - de force orientées dans une nouvelle direction aient surmonté les lignes de force dirigées dans le sens opposé qui sont dues au magnétisme rémanent du noyau de l’induit. La force électromotrice induite acquerra son maximum un peu plus tard, de sorte que l’étincelle de rupture la plus intense se produira quand la douille mobile aura déjà décrit un certain angle par rapport à sa position moyenne.
  - Dans cette conception, le poids des pièces oscillantes de l’appareil a été réduit d’un cinquième, de sorte que les ressorts qui provoquent l’arrachement du système mobile sont beaucoup moins puissants que les appareils à armature oscillante. Aussi suffît-il d’une déviation de 20 degrés opérée dans la position de la douille pour obtenir une émission de courant suffisante. De plus, le captage du courant est complètement assuré par le fait qu’il n’existe plus de passage de courant des pièces mobiles aux bornes. Une extrémité de l’enroulement de l’armature est rattachée à une borne c établie sur l’armature et
  - Fig. 2, — Dispositif schématique de l'interruption.
  - isolée d’elle, tandis que l’autre extrémité mise à la masse est en communication directe avec l’armature et la totalité de l’appareil. Les risques de ratés sont ou écartés ou tout au moins très amoindris.
  - Les conditions du fonctionnement ne sont pas les mêmes dans les moteurs à poste fixe et dans les moteurs d'automobiles. Ceux-ci effectuent un très grand nombre de révolutions dans l’unité de temps, l’appareil d’allumage doit pouvoir se prêter à ces conditions. On peut aussi en obtenir une très grande vitesse de rotation, de façon à provoquer l’étincelle par le mécanisme de commande directe de l'appareil d’allumage. Manœuvrer une armature munie de son enroulement à raison de 1000 oscillations à la minute est une opération très peu agréable, tandis que la douille peut être actionnée sans difficulté par une faible tige.
  - L’application de la disposition pendulaire a permis d’éliminer les obstacles inhérents aux appareils avec dispositif d’action en un seul coup. L’interruption pouvait être séparée de la commande de l’appareil, comme l’indique la figure 2. Elle s’accomplit le plus souvent par
  - l’arbre de direction au moyen d’une came a qui dévie un levier b qui se déclenche brusquement et vient ensuite heurter le levier c, déterminant ainsi l’interruption. Il est bien entendu que la commande doit être établie de façon que le levier b produise l’arrachement du levier d’allumage au moment où le courant induit dans l’armature a atteint son maximum.
  - Cette disposition d’allumage s’est fort bien comportée dans le moteur d’automobiles; elle s’adapte très heureusement aux moteurs dont le réglage de la vitesse s’effectue par changement du moment de l’inflammation du mélange gazeux. Une puissante étincelle se manifeste, non seulement à l’interruption du courant pendant le passage de la douille à la position d’inflammation, mais encore, en deçà et au delà de cette position, la force électromotrice induite est si forte qu’on recueille encore des étincelles suffisantes sous un angle de 30 degrés environ mesuré à l’arbre de commande de l’appareil.
  - Émile Dieudonné.
  - (A suivre.)
- p.202 - vue 207/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 203
  - Moteur rotatit Desgrouas
  - A TROIS CYLINDRES
  - Ce moteur remplacerait très > avantageusement le système des 4 moteurs alternatifs réunis.
  - A force égale, il est de beaucoup plus léger, puisque l’on supprime les volants et l’eau.
  - Les cylindres se refroidissent par le déplacement d’air qu’ils font en tournant et leur volume et poids font volant.
  - La combinaison à 3 cylindres, donnée par M. Desgrouas serait si ingénieuse sous un vo-
  - O O
  - Le moteur rotatif Desgrouas. Vue de profil.
  - lume si restreint que, par exemple, un moteur de 2 chevaux peut tenir dans un carter de 250 mm intérieur et 120 mm de large.
  - Il en sera de même pour les forces au-dessus de 2 chevaux, que l’on peut obtenir avec un poids relativement faible si l’on envisage les moteurs existants.
  - Par exemple, un moteur rotatif de 3 cylindres, du système Desgrouas, de 40 chevaux, atteindrait à peine 100 kilos.
  - Ce qui en fait encore sa grande valeur, au point de vue de l’automobile et des ballons, c’est la suppression de l’eau et de tous ces accessoires tels que bacs, pompes, radiateurs, tubes, etc.
  - Le moteur rotatif. Vue de face.
  - Ces quelques renseignements et les dessins que nous reproduisons d’après les Inventions illustrées demandent à être confirmés par l’expérience. Et nous souhaitons que l’ingénieux inventeur réussise dans ce projet.
  - Ferfeetioimements aax ebambres à air.
  - La chambre à air « Compoïd ».
  - Dans le [montage d’un pneu, on n’est jamais sûr d’éviter le terrible pinçon, la mort des charm fires[à air,
- p.203 - vue 208/845
- - 204
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La plupart des chauffeurs croient que le plus grand nombre des avaries des chambres à air a pour cause un objet extérieur, que le clou, en particulier, est de beaucoup l’ennemi le plus redoutable du pneumatique.
  - Erreur, car pour cent chambres envoyées en
  - Chambre à air pincée entre le bourrelet et la jante.
  - réparation plus de 50 0/0 ont péri par éclatement dû, presque toujours, au pinçon de la chambre à air.
  - Il y a deux sortes de pinçons : le pinçon de la chambre entre le bourrelet et la jante (fig. 1) et le pinçon de la chambre entre le bourrelet et le
  - Chambre
  - ordinaire
  - kpincèejÉ
  - Chambre à air pincée entre le bourrelet et le boulon de sécurité.
  - corps de valve on le boulon de sécurité (lig. 2).
  - Notre chambre a pour objet d'éviter ces inconvénients, ainsi qu’il ressort du simple examen de la figure n° 3.
  - En outre, dans les chambres ordinaires on est obligé, pour réduire les risques de pincements au
  - Chambre « Compoïd ».
  - montage, d’avoir un diamètre de section de chambre très sensiblement inférieur au diamètre intérieur de l’enveloppe : la chambre, une fois montée, est donc toute en tension et, par conséquent, dans des conditions très mauvaises en cas de perforation. Nos chambres « Compoïd » étant
  - étudiées pour éviter les pincements peuvent avoir des dimensions telles que le caoutchouc au roulement, soit en compression après montage, c’est-à-dire dans des conditions excellentes pour refermer automatiquement une perforation.
  - La chambre « Compoïd », fabriquée par MM. Falconnet, Perodeaud, de Choisy-le-Roi, a donc pour objet d’éviter, au maximum : les pincements, cause de la plupart des éclatements; les dégonflements à la suite de crevaisons, l’usure et réchauffement dus aux frottements internes, et cela sans diminuer la souplesse et sans augmenter le poids d’une manière appréciable.
  - L’ÉTRANGLEUR-IRIS
  - POUR MOTEUR A PÉTROLE
  - M. Paul Chauchard, le sportsman bien connu, et M. R. Huet, viennent d’imaginer et de faire
  - L'étrang leur-I ris.
  - breveter un appareil ingénieux auquel ils ont donné le nom le nom d’Etrangleur-Iris et qui met aux mains du conducteur d’un moteur à air carburé le moyen facile et sûr de régler la vitesse du moteur à toutes les allures.
  - Ce petit appareil dont le cliché que nous reproduisons d’après Yachting Gazette indique suffisamment le mécanisme, se pose, rapidement, entre la culasse d’admission et la bride du tuyau d’admission.
  - Il s’adapte facilement sur les moteurs à 2 et 4 cylindres Panhard-Phenix et offre les avantages suivants :
  - 1° Diminution de consommation ;
  - 2° Suppression des passages à vides;
  - 3° Diminution du Fruit ;
  - 4° Réglage facile pour les passages en ville.
- p.204 - vue 209/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 205
  - ; Embrayage lipide Calvert.
  - L’inventeur est un ingénieur électricien de Londres, qui a voulu, avec ce système obtenir une plus grande efficacité qu’avec les embrayages ordinaires à cône unique ou double, et aussi plus de jeu entre les deux positions d’embrayage ou de débrayage.
  - La figure que nous donnons de cet embrayage est un schéma, mais cela permet de mieux comprendre la disposition qu’une figure complète, un peu compliquée, forcément. Dans le diagramme, la lettre D désigne l’organe de com-
  - Schema de l'embrayage liquide Calverl..
  - mande, en l’espèce, le volant du moteur, et C désigne l’arbre entraîné qui communique avec la boîte de l’engrenage et les cônes même de la voiture. Un seul dispositif permet d’établir une relation entre D et C, par le moyen du cylindre oscillant A, qui est rattaché au volant par des tourillons, puis par le piston et la manivelle F, qui est rattachée à C. Les espaces F E, qui sont à l’intérieur du cylindre oscillant A, communiquent par un passage commandé par un robinet B qu’on peut parfaitement manœuvrer pendant que la machine est en marche L’ensemble de ces deux espaces E F est empli d’un -liquide incompressible, de l’eau ou de l’huile, comme l’on voudra. Il est bien évident que la quantité de force transmise de D à G dépend de la résistance que rencontre le piston dans son mouvement. Et cette résistance dépend à son tour de celle que rencontre le liquide pour passer d’un bout du cylindre à l’autre par la canalisation sur laquelle se trouve le robinet. Le robinet B est-il grand ouvert, cette résistance sera nulle ou presque nulle, et le volant tourne autour de G qui demeure fixe, mais au fur et à mesure qu’on ferme graduellement le robinet, la
  - tendance de D en tournant, est d’entraîner G avec lui, tendance d’autant plus grande que la fermeture est plus complète. Et quand, finale* ment, le robinet est absolument fermé, alors, le piston est maintenu pratiquement dans.une immobilité complète, et la commande et l’embrayage sont absolus entre D et G.
  - L’idée est originale, mais toutes ces combinaisons sont toujours quelque peu compliquées quand on les met effectivement en pratique.
  - . . Daniel Bellet.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La Commission permanente internationale d’aéronautique, réunie le 20 mars à l’Institut, a entendu le rapport du commandant Renard, secrétaire de la sous-commission de la Résistance de l'air, sur l’état des travaux de ce groupe.
  - Le programme général de ceux-ci contient deux parties essentielles : la première, relative aux Etudes bibliographiques, la seconde concernant les études techniques.
  - Le travail bibliographique consiste dans l’établissement d’un catalogue de documents, la rédaction d’une analyse des recherches d’un certain intérêt, et la publication in extenso des mémoires les plus remarquables.
  - Le travail technique se composera de l’élaboration d’un programme d’expériences et de sa réalisation.
  - Outre des mémoires inédits de MM. Ganovetti, le Dantec, etc., la sous-commission a entendu la lecture d’un important projet de construction de machines d’essais par M. l’ingénieur Drze-wiecki.
  - Les communications doivent être adressées à M. le commandant Renard, secrétaire, à Meudon.
  - La Commission permanente internationale prie les sociétés aéronautiques qui désireraient prendre connaissance du texte du projet de Brevet d’invention de vouloir bien en faire la demande à M. Surcouf, secrétaire, 2, avenue de La Bourdonnais.
  - —------^--------------------—
  - :i !
  - COURSES
  - La semaine de Nice.
  - Voici le programme modifié et définitif de la semaine de Nice :
  - Jeudi 27 mars. — Départ de la caravane Paris-Monte-Carlo (poids lourds).
  - Dimanche 30 mars. — Départ de la caravane Paris-Nice, organisée par Y Auto-Vélo.
  - Vendredi 4 avril, — Arrivée de la caravane Paris-Nice.
- p.205 - vue 210/845
- - 206
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dimanche 6 avril. Fête des fleurs à la place Masséna.
  - Lundi 7 avril. — Course de côte Nice-La Turbie et concours d’élégance.
  - Mardi 8 avril, lre étape. — Nice, Goni, Turin, 87 kil. en course.
  - Mercredi 9 avril, 2e étape. — Turin, Padoue (Venise) 408 kil. en course.
  - Jeudi 10 avrii. — Repos à Venise.
  - Vendredi il avril. — Venise, Udine, Abbazia, 127 kil. en course.
  - Samedi et dimanche 12 et 13 avril. — Abbazia, fête.
  - Lundi 14 avril, 4e étape. — Abbazia, Udine, Mestre, Padoue, 127 kil. en course.
  - Mardi 15 avril, 5e étape. — Padoue, Turin, 408 kil. en course.
  - Mercredi 16 avril. — Repos à Turin.
  - Jeudi 17 avril, 6e étape. — Turin, Coni (cnnrse), Coni, Nice (promenade).
  - Vendredi et samedi 18 et 19 avril. — Exposition à Nice.
  - Dimanche 20 avril. — Course du Mille à Nice et Coupe H. de Rothschild sur la promenade des Anglais.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - M. Jean Dupuy, Ministre de l’agriculture, par décision du 14 mars, a constitué ainsi qu’il suit le jury du Concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé :
  - lre DIVISION
  - MM. M. Michel Lévy, membre de l’Institut, inspecteur général des mines, président; Ringel-mann, directeur de la station d’essais de machines agricoles, secrétaire.
  - ire section. — Moteurs fixes.
  - MM. Bourdon, professeur à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, président; Ringel-mann, directeur de la station d’essais de machines agricoles, secrétaire; Gallois, ingénieur des arts et manufactures, président honoraire de l’Association des chimistes de sucrerie et de distillerie; Guyot-Sionnest, ingénieur des arts et manufactures, ancien juge au Tribunal de commerce ; Hospitalier, professeur de physique et de chimie de la Ville de Paris ; Liébaut, trésorier de la Société nationale d’agriculture ; Petit,, vice-président du Syndicat de la Distillerie agricole ; Salomon, ingénieur en chef du matériel et de la traction à la Compagnie des chemins de fer de l’Est; Sauvage, ingénieur des mines, professeur à l’Ecole Nationale des mines; Sorel, chimiste.
  - 2e Section. — Automobiles et bateaux.
  - MM. Rives, membre du Conseil d’administration de l’Automobile Club de France, président ;
  - De la Valette, ingénieur des mines, membre du Conseil d’administration de l’Automobile-Club France, secrétaire; Amiot, ingénieur; le prince d'Arenberg, membre du Comité de l’Automobile-Club de France; Ballif, président du Touring-Club de France ; René Berge, membre du Comité de l’Automobile-Club de France ; marquis de Chasseloup-Laubat, président de la commission de l’alcool de l’Automobile-Club de France ; Desgrange, publiciste ; Giffard, publiciste ; Hérisson, professeur à l’Institut national agronomique; Loreau, régent de la Banque de France, ancien président de la Société des ingénieurs civils; Henri Menier, vice-président de l’Automobile-Club de France; Périssé, ingénieur des arts et manufactures ; Pierron, vice-président du Tou-ring-Club de France ; Solacroup, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans; M. TrillaR directeur du Laboratoire de chimie de l’Institut Pasteur; des délégués du ministère de la guerre et du ministère de la marine.
  - LES PRIX
  - Le ministre de l’agriculture vient de décider qu’il sera attribué aux concurrents qui prendront part aux épreuves réservées aux véhicules automobiles, organisées par son administration, des objets d’art, des médailles et des prix en argent.
  - En ce qui concerne les objets d’art, il sera décerné :
  - i° Épreuve de vitesse.
  - Un objet d’art (coupe du ministère de l’agriculture) au véhicule qui aura effectué l’ensemble du parcours dans le moindre temps.
  - Un objet d’art dans chacune des quatre catégories qui ne comprendront pas le concurrent ayant obtenu la coupe du ministère.
  - 2° Épreuve de consommation (tourisme).
  - Un objet d’art dans chacune des quatre catégories.
  - 3° Épreuve de consommation (Véhicules industriels).
  - Un objet d’art dans chacune des trois catégories.
  - Le règlement de ces épreuves paraîtra très prochainement.
  - LES ENGAGEMENTS
  - Le ministre de l’agriculture a fixé ainsi qu’il suit le montant des engagements à verser pour les véhicules qui prendront part aux différentes épreuves organisées dans la région du nord :
  - î° Épreuve de vitesse.
  - 50 francs pour les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 50 kilos.
  - 50 francs pour les véhicules (motocycles) pesant moins de 250 kilos.
  - 100 francs pour les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à 400 kilos.
  - 200 francs pour les véhicules (voitures légères) pesant de 400 à 650 kilos.
  - 250 francs pour les grosses voitures de 650 à 1000 kilds.
- p.206 - vue 211/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 207
  - 2° Véhicules industriels.
  - 50 francs pour les motocycles portant moins de 100 kilos.
  - 100 francs pour les véhicules portant plus de 100 kilos.
  - Les engagements sont reçus au ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne.
  - «A»
  - Concours international de carburants.
  - RÈGLEMENT
  - Article ltr. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Glub de France, société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, un concours international est organisé entre les fabricants de carburants pour moteurs à mélange tonnant.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au laboratoire de l'Automobile-Club de France, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret.
  - Art. 3. — Tous les carburants présentés seront essayés comparativement à l’essence spéciale pour automobiles, de densité 700° à la température de 15° C.
  - Chaque carburant sera essayé dans les trois moteurs ci-après :
  - Moteurs à grande vitesse et à petite course de 1,300 à 1,600 tours, de Dion 4-chevaux.
  - Moteurs à moyenne vitesse et moyenne course 850 tours environ, Mors 8 chevaux.
  - Moteurs à faible vitesse et longue course, 650 tours environ, Panhard 6 chevaux.
  - Les essais porteront :
  - a) Sur la consommation de combustible par cheval-heure mesuré sur l’arbre à différentes vitesses du moteur.
  - A cet effet, on établira pour l’essence-type et pour chacun des carburants expérimentés les éonsommations par cheval-heure mesuré sur l’arbre moteur pour les diverses vitesses des moteurs en se plaçant pour chaque essai dans les meilleures conditions de carburation, d’avance à l’allumage, de refroidissement, de graissage, etc.
  - b) Sur l’état des divers organes après une marche de 10 heures consécutives et une nuit de repos, sans aucun nettoyage.
  - Art. 4. — Les concurrents qui auraient étudié un carburateur spécialement approprié à leur éarburant seront autorisés à l’employer en même temps que leur carburant sur les divers moteurs, à charge par eux de munir les carburateurs des raccords nécessaires.
  - (A suivre.)
  - Concours dé photographie de l’Automobile-Club de Nice.
  - L’Automobile-Club de Nice organise actuellement un concours de photographie dont voici les conditions :
  - 1° Le concours est ouvert également aux amateurs et aux professionnels ;
  - 2Ô Seront seuls admis les sujets ayant trait
  - directement aux sports automobile et vélocipé-dique et à la navigation aérienne à moteur ;
  - 3° Il est formé deux catégories : l’une d’amateurs, l’autre de professionnels; chacune de ces catégories comprendra trois classes, à savoir :
  - lre classe ; vues stéréoscopiques sur verre;
  - 2e classe : vues simples sur papier;
  - 3e classe : agrandissements.
  - Pour les vues simples sur papier, les épreuves pourront être de tout format; elles devront être collées sur carton; toutefois les épreuves au-dessous du format 13 X 18 ne pourront être acceptées isolément mais collees à plusieurs sur le même carton. A chaque agrandissement devra être joint une épreuve initiale :
  - 4° Chaque envoi devra porter au dos :
  - L’indication du sujet représenté;
  - L’inscription d’une devise, pseudonyme ou signe quelconque, inscrit au dos et reproduit dans une enveloppe fermée contenant le norti et l’adresse de l’auteur et la mention « professionnel ou amateur ». Cette enveloppe devra être jointe à l’envoi.
  - Les épreuves devront être adressées au secrétariat de l’Automobile-Club, 5, boulevard Gambetta, Nice, avant le 5 mai 1902, à midi. Il sera remis un récépissé à tous les concurrents qui en feront la demande.
  - Les frais d’expédition, de réexpédition et d’emballage seront supportés par les concurrents.
  - L’Automobile-Club prendra toutes les précautions nécessaires pour que les épreuves ne soient pas détériorées, mais ne peut assumer aucune responsabilité en cas d’incendie, d’accident de transport ou d’emballage défectueux ou èn cas de flétrissure par suite de l’exposition à l’air.
  - Les épreuves primées ne seront pas rendues aux exposants et deviendront la propriété du Club, le droit de reproduction restant toujours à la volonté de l’auteur.
  - Exposition. — Le concours sera terminé par une exposition générale qui aura lieu du 9 mai au 16 mai 1902.
  - Seront seules exposées les épreuves acceptées par la commission de réception.
  - Cette exposition sera publique.
  - Récompenses. — Les prix consistent en médailles et diplômes pour les professionnels. A la catégorie amateurs seront affectés comme prix les appareils et accessoires photographiques gracieusement offerts par les principales maisons de photographie.
  - Des prix et médailles spéciaux seront affectés aux meilleures épreuves concernant la course Nice-Abbazia-Nice.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.207 - vue 212/845
- - 208
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Une légende.
  - Sous ce titre notre confrère E. Heirmann écrit quelques judicieuses réflexions techniques que nous citons :
  - On a dit et on répète encore souvent, que les cylindres des moteurs horizontaux d’automobiles ont le défaut grave de s’ovaliser.
  - On prétexte que le poids du piston et d’une partie de la bielle, agissant toujours sur la face inférieure du cylindre, celui-ci a une tendance à s’user plus vite de ce côté et à prendre par conséquent une forme ovale.
  - Ce défaut n’existerait pas dans les voitures munies de moteurs verticaux.
  - C’est une pure légende, comme nous allons le démontrer facilement par un petit exemple.
  - Prenons un cylindre de 100 millimètres de diamètre et dont le piston et la moitié de la bielle pèsent ensemble 8 kilos; c’est beaucoup, mais cela n’a aucune importance.
  - Un tel piston a une surface de 78,5 cm2. En admettant que la pression moyenne pendant la détente soit de 5 kilos seulement et que la bielle ait une longueur de cinq fois celle de la manivelle, on voit que la pression normale aux génératrices du cylindre provenant de la réaction de la bielle sera à un moment donné de 78,5 kilos, soit à peu près dix fois le poids du piston.
  - L’effort de la pesanteur qui agit sur le piston est donc négligeable devant l’effet de la composante verticale de la réaction de la bielle.
  - Si le cylindre est horizontal, ces deux efforts peuvent s’ajouter ou venir en déduction l’un de l’autre suivant le sens de rotation du moteur.
  - On peut ainsi arriver à cette conclusion étrange qu’un cylindre horizontal doit dans certains cas, s’ovaliser moins qu’un cylindre vertical et que c’est vers le haut de ce cylindre et non pas vers le bas, que l’usure se manifestera.
  - Comme les chiffres sont éloquents !
  - Ne croyez pas, lecteur, que je veuille ici prendre la défense du moteur horizontal et prétendre qu’il est supérieur au moteur vertical. Non, car bien au contraire je suis partisan convaincu du moteur vertical, mais cela pour des raisons qui n’ont rien de commun à l’ovalisation.
  - Mon seul but était, comme je l’ai dit en débutant, de démontrer la fausseté d’une légende par trop accréditée.
  - Exploitation du caoutchouc.
  - Le Bulletin économique de l’Indo-Chine enregistre qu’une série de postes d’exploitation vont être prochainement établis en Indo-Chine pour le traitement industriel des lianes de caoutchouc. Une usine qui comprendra un outillage pouvant traiter de 2 à 3,000 kg. d’écorces par jour, est en voie de création à Cho-Quan (province de Gholon).
  - Le procédé de traitement consistera à mettre les écorces sèches des lianes à macérer pendant quatre ou cinq jours dans l’acide sulfurique à 50°; la cellulose est alors détruite et carbonisée, alors que le caoutchouc reste indemne de l’action de 1 acide. Au sortir du bain d’acide, les
  - écorces sont lavées dans le but de débarrasser le caoutchouc de l’acide qui l’a baigné et surtout de recueillir l’acide que l’on récupère à la lin de l’opération par évaporation des eaux de lavage. Les écorces désagrégées sont alors soumises à l’action d’un laminoir qui peut être mû soit à bras, soit au moyen d’une force motrice mécanique. Elles reçoivent, au cours de ce travail, des courants d’une eau alternativement chaude et froide, et, sous cette action, les matières corticales, déjà réduites par l’acide, partent à l’état de boue; le caoutchouc dégagé s’agglomère en plaques de près d’un centimètre d’épaisseur.
  - Cette opération est assez rapide et ne comprend guère que la main-d’œuvre, puisque sur 100 kg. d’écorces, la quantité de 100 kg. d’acide qui lui correspond pour le bain, réduite il est vrai de 50 à 45°, ne laisse que 2 kg. de perte. 1
  - Le caoutchouc ainsi traité paraît complètement aseptisé et sa valeur commerciale semble ne pas être diminuée à la suite d’altérations, telles que c. tournage » au gras qui se produisent souvent dans un emmagasinage prolongé ou sous les influences climatériques qui atteignent certaines variétés de caoutchouc obtenu par d’autres procédés.
  - L’auteur du projet estime que le produit ainsi obtenu, à raison de 5 à 6 0/0 de rendement en caoutchouc pour les écorces du Dây-chè et de 6 à 7 0/0 pour celles du Dây-nam-do-trong est de 95 0/0 chimiquement pur; la valeur de 11 fr. 50 au kg qu’il lui attribue, atteindrait celle des caoutchoucs du Para.
  - Horseless Age n’attache pas grande importance pratique aux éléments aux sels de cérium imaginés par M. Welbasch.
  - -----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un lecteur de Motor Review conseille d’augmenter la capacité des automobiles en prévoyant (comme cela s’est fait pour les petites voitures légères qu’on appelle des paniers) un siège mobile qu’on pourrait fixer sur le tablier, et un autre qu'on disposerait de même à volonté par des boulons sur l’arrière de la caisse.
  - Conseils au moto-cycliste. — Ne vous livrez pas à des expériences avec votre machine, elles pourraient vous coûter cher en réparations; maintenez votre moteur bien propre, et rattrapez partout les usures qui peuvent s’être produites. Faites bien connaissance avec votre machine. Veillez à votre trembleur et examinez de temps à autre les contacls de vos piles; assurez-vous que le graissage se fait bien sans excès. Remplissez toujours votre réservoir avec du pétrole frais avant que de partir en route.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — U M SOTS RI FILS, IKPB., 18, B. SIS FOSSÉS-S.-JAOqOCS.
- p.208 - vue 213/845
- - Neuvième Année. — N° 14.
  - Le Numéro : KO centimes
  - Avril 4902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS FARTENT DU lPr DE CI1AQUE MOIS
  - -1®
  - ,'§àl
  - ’ .
  - ON SOUSCRIT
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Ilcioul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 14.
  - Les signaux de routes, Gcislon .Jongla. — Echos. — Le géant des véhicules mécaniques, Daniel Bellet.
  - — Les automobiles à Madagascar, Raoul Vuülemot.
  - — Voiture à pétrole Saint-Louis. — Théorie de l’explosion. — Le wagon citerne Kublstein-Vollmer.
  - — La navigation automobile. — A travers les airs.
  - — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - --------------------------
  - Les signaux de route.
  - Dans le dernier numéro de la Locomotion automobile nous traitions cette question de la sécurité des routes qui intéresse au plus haut point tous les touristes en général et les chauffeurs en particulier.
  - Cette campagne contre les charretiers imprudents ou malveillants qui n’allument point leur lanterne à la nuit ou se font un malin plaisir d’obstruer le milieu des routes étroites, cette campagne d’assainissement des grandes routes nous a valu quelques lettres bienveillantes de nos lecteurs et des encouragements à poursuivre ces articles. L’un de nos fidèles abonnés, touriste fervent qui, tonte l’année, parcourt en auto les routes de France, de Navarre et de l’étranger, nous pose une nouvelle question dans un ordre d’idées similaire : c’est la question des signaux de route.
  - « Nos routes automobilisables, nous écrit-il, sont, en certains endroits, de véritables coupe-gorges ou plutôt casse-têtes au sens vrai du mot : tournants brusques masqués par des rideaux d’arbres, descentes rapides et hypocritement traîtresses et combien d’autres obstacles et dangers. Sans doute le Touring-Club de France, cette Providence des touristes, a bien disposé des poteaux avertisseurs, mais même à raisonnable allure, il est souvent difficile
  - de lire l’inscription. Sitôt entrevu, sitôt disparu, sans indication précise. Combien de fois, bercé parla trépidation du moteur, dans cette tranquillité d’esprit que donne la contemplation des larges horizons, je laissais aller ma monture à bonne vitesse pensant être en pleine campagne, quand derrière un rideau d’arbres, un -village caché se montrait et, avant d’avoir pu modérer mon allure, j’étais au milieu de ce village, sur la place de l’Eglise, non sans avoir mis à mal quelques inoffensifs volatiles. Celte question de signaux avertisseurs rentre aussi, n’est-il pas vrai, dans votre campagne pour la sécurité des routes. ».
  - Certes, nous sommes d’accord sur l’actualité de ce problème, mais il ne nous coûte point d’ajouter que tous les moyens proposés jusqu’à ce jour sont soit insuffisants soit d’une installation trop coûteuse.
  - Cependant, l’un de nos distingués confrères, M. Arthur Garandeau, vient de publier, dans le Chasseur français, sur cette question un intéressant article qui répond en tous points et d’une façon précise aux questions de notre correspondant.
  - « Dans les longs parcours en automobile, écrit M. Garandeau, le conducteur ne peut connaître d’avance tous les accidents de terrain, les tournants dangereux, les croisements et autres surprises de route. En pays découvert le chauffeur peut toujours se mettre en garde, mais dans les pays boisés ou accidentés et dans les villages traversés, il n’en est pas de même. A toute minute se présente un obstacle nouveau absolument inattendu pour le conducteur : tantôt la route est traversée par un chemin creux ou masquée par des arbres, par des maisons ; tantôt c est un tournant brusque qui se présente ; tantôt la route traverse elle-même une place au milieu d’un village, et souvent des écoles s ouvrent directement sur la route ; dans ces divers cas si un accident se produit
- p.n.n. - vue 214/845
- - 210
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faut-il incriminer sans réserve le conducteur de l’automobile ?
  - 11 parcourt le pays pour la première fois, donc il ne pouvait connaître les points de sa route qui exigeaient une attention particulière ou qui pouvaient présenter un danger. Il marchait à une allure de 20 ou 25 kilomètres, c’était son droit, on n’achète pas une automobile pour faire 6 kilomètres à l’heure, l’automobile est sans contredit une machine de vitesse, par conséquent il est absolument injuste, dans cette situation, de rejeter toujours la faute sur les automobiles qui, devenant d’un usage courant et d’une utilité incontestable doivent pouvoir profiter de leurs avantages.
  - Voici que les routes de France déjà sont parcourues dans tous les sens par les automobiles dont le nombre toujours croissant constitue un mouvement colossal. Plus le nombre des voitures sera grand, plus les accidents paraissent devoir être fréquents. La plupart des routes sont très peu favorables aux grandes vitesses, parce qu’elles ne sont pas assez droites, et les vitesses moyennes même ne pourront être atteintes qu’avec beaucoup do danger. Malgré cette perspective, on ne doit pas porter la plus petite atteinte au mouvement général de l'automobilisme; mais il conviendrait de réglementer les routes, c’est-à-dire indiquer par des signes conventionnels quelle doit être, sur les différents points d’une route, l’attitude du conducteur suivant les circonstances; ces signes devraient faire connaître les points dangereux, les croisements de roules, les chemins creux ou cachés qui débouchent sur la route parcourue, les tournants brusques et autres circonstances qui seraient de nature à éveiller l’attention et la prudence de tous conducteurs, soit d’automobiles, soit de voitures attelées et même des cyclistes.
  - Dans beaucoup de villages, les maires ont fait placer des poteaux sur lesquels sont écrites certaines prescriptions locales ; mais il est absolument impossible, à l’allure moyenne d’un automobile, de lire l'écriteau, car l'espace entre le poteau est trop rapidement franchie.
  - Le seul moyen pour avertir les conducteurs en cours de route serait d'employer, comme le font déjà les compagnies de chemins de fer, les conventions reposant sur les couleurs, conventions qui seraient comprises dans le programme des connaissances spéciales que l’on exige des
  - conducteurs. Du reste, les signes seraient assez simples pour pouvoir être connus de tout le monde, et ils serviraient d’indication non seulement pour les automobiles, mais aussi pour les voitures attelées et pour les cyclistes.
  - Je vais me permettre, écrit M. Garan-deau, de proposer un système qui serait simple, peu coûteux à établir et qui pourrait donner, il me semble, de bons résultats :
  - Les signes seraient les suivants avec leur signification :
  - Blanc : allure libre (sauf les règlements).
  - Noir : allure modérée ;
  - Rouge : endroit dangereux;
  - Bleu : tournant brusque;
  - Jaune : attention; chemin perpendiculaire et caché; lieu très fréquenté;
  - Vert : sonnez.
  - Ces signes me paraissent ajoute-t-il pouvoir suffire à tous les cas; cependant le nombre pourrait être facilement augmenté s’il était besoin.
  - Ils seraient établis sur des poteaux ayant 2,n,50 de hauteur, hors de terre; la partie supérieure sur une longueur de 2 mètres porterait les couleurs conventionnelles.
  - Les poteaux seraient carrés, uniformes et auraient 1 décimètre carré de section, par conséquent 1 décimètre de large sur chaque face. Ils seraient placés de façon que l’angle soit perpendiculaire à la route : par cette disposition, deux pans seraient en regard de la route, mais en deux sens opposés, de manière que chacun des pans ne serait visil.de que dans un seul sens.
  - Chaque pan de poteau contiendrait une ou plusieurs couleurs, suivant les circonstances. Lorsque deux couleurs seraient réunies, celle qui constituerait le signe principal serait tracée sur une longueur plus grande que l’autre.
  - Examinons la marche d’un automobile avec l’emploi des signaux :
  - A l'entrée d’un village apparaît le poteau noir qui signifie : allure modérée; on aperçoit 100 mètres plus^loin le pan bleu d’un poteau, vert sur une petite partie ; il y a en effet un tournant brusque et masqué par les maisons, le conducteur a sonné avant de franchir le tournant; au milieu du village se dresse un poteau vert pour la plus grande partie et jaune pour le surplus; c’est une rue dissimulée par les maisons et qui traverse perpendiculairement la route suivie ; par l’indication des poteaux le conducteur a sonné avant
- p.210 - vue 215/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 211
  - d’atteindre le poteau et il a été invité à l’attention; à la sortie du village c’est le pan blanc d’un poteau, la voilure reprend sa vitesse facultative. Ap rès avoir parcouru 3 kilomètres on aperçoit un poteau rouge, jaune et vert, ce qui signifie : endroit dangereux, attention, sonnez; la route à cet endroit contourne des rochers à mi-côteau et du côté opposé aux rochers, c’est le précipice; le conducteur a été invité à l’attention car indépendamment du danger de franchir ce passage en grande vitesse, il serait dangereux aussi de rencontrer en cet endroit des chevaux ou des troupeaux qui pourraient s’effrayer.
  - Voilà le principe de l’emploi des signes conventionnels en couleurs sur les routes.
  - La simplicité de rétablissement de ce système permettrait de pourvoir en peu de temps toutes les routes de France et même de l’élrangcr qui sont principalement suivies parles automobiles et comme la dépense ne serait pas élevée, les communes pourraient être chargées de placer les poteaux sur leur propre territoire et de les installer à leurs frais sur l’indication des agents-voyers cantonaux qui auraient à juger de l'opportunité de signaler aux voitures tel ou tel point. Il suffirait de quelques poteaux seulement par commune.
  - U est bien certain que l’usage des signaux ne comporterait pas la disparition complète des accidents, car il ne saurait faire disparaître l’imprudence, la maladresse et l’esprit d’infraction aux règlements; mais il serait accueilli, avec beaucoup de satisfaction par les conducteurs sérieux et de bonne foi, qui sont au sur plus la presque totalité, et qui verraient dans ce système une bonne mesure.
  - Ces poteaux devraient être éclairés pendant la nuit et d’ailleurs les chauffeurs ne sont pas, la plupart du temps, assez fous pour filer à toute vitesse dans l’obscurité sur une ligne inconnue. »
  - Telle est dans ses grandes lignes la proposition deM. Garandeau. Elle est logique, pratique et d’un prix de revient peu élevé, trois conditions essentielles pour l’installation de signaux de route.
  - Nous recevrons d’ailleurs toutes les communications que voudront bien nous faire nos lecteurs sur cette question dans l’intérêt général des touristes et des chauffeurs.
  - Gaston Jougla.
  - — -------------------------—
  - ÉCHOS
  - A la séance du comité de l’A. G. F. du 25 mars 1902, ont été admis membres ; MM. P. Richemond, G. Gaudet, le prince Michel Kot-choubey, J. Machiels, R. Perkins.
  - M. le Président informe le comité qu’il a reçu de l’Automobile-Club Bourguignon les éclaircissements demandés à la dernière séance au sujet du fonctionnement du Congrès de Dijon.
  - M. Forestier est nommé délégué de l’Automobile-Club de France à ce Congrès.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante qu’il vient de recevoir de M. Maxwell, président de la Société d’agriculture de la Gironde :
  - « Monsieur le Président,
  - « Je suis heureux de vous faire savoir que la Société d’agriculture de la Gironde, dans sa réunion du mercredi 12 courant, a émis un vœu tendant au maintien de la course Paris-Bordeaux en 1902, et que, de plus, pour attester l’intérêt qu’elle prend à la question des moteurs à alcool, elle met à votre disposition une médaille d’or, pour le véhicule mù à l’alcool qui se classera premier dans cette course.
  - « Veuillez agréer, M. le Président, l’expression de mes sentiments très distingués.
  - « Le Président,
  - « J. Maxwell. »
  - Le comité vote par acclamation des remerciements à M. Maxwell.
  - *
  - * *
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Glub de France, vient de recevoir de M. le comte Szapary la dépêche suivante ;
  - « Vous prie de bien vouloir communiquer aux membres du Club venant à Abbazia le plaisir que j’aurai à les recevoir, Palais Fiume, samedi 12 avril.
  - « Très sincères salutations,
  - « Gouverneur comte Szapary. »
  - Le Nouveau Paris, qui a pour but de s’occuper de toutes les questions pouvant intéresser la ville, tant au point de vue de la beauté qu’au point de vue de l’utilité, a nommé sa nouvelle commission qui se compose de MM. Albert Rodanet, Emile Strauss, Edouard Sarradin, Charles Brun, Fernand Hauser, Alcanter de Brahm, André Mesureur, Georges Bans, secrétaire général ; A. Gabriel et P. Fallou, secrétaires adjoints.
  - Dans sa séance du 22 mars, cette commission a résolu de demander l’exécution des trottoirs cyclables aux Champs-Elysées et à côté dé l’allée cavalière du Cours-la-Reine. Elle a chargé
- p.211 - vue 216/845
- - 212
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM. G. Besançon, Caquet, L. Jolly et E. Strauss de transmettre ce vœu au Conseil municipal.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club lorrain a fait sa première sortie de l’année le jour ou le lundi de Pâques.
  - Le but choisi était Metz et la visite des principaux champs de bataille de la région en 1870 : Gravelotte, Saint-Privât, Sainte -Marie -aux-Chênes, etc.
  - Le retour s’est effectué par Conflans, Phian-court et la vallée de la Moselle.
  - La promenade comprenait 180 kilomètres environ.
  - *
  - Le voyage circulaire que l’Automobile-Club d’Amsterdam comptait accomplir en Hollande n’aura pas lieu parce que les pouvoirs administratifs ont interdit une vitesse de locomotion supérieure à 20 kilomètres à l’heure.
  - * *
  - En attendant l’unification des règlements des cantons suisses, celui de Zurich en a adopté un qui est mis en vigueur depuis le 1er mars de cette année. En voici les principales stipulations : Tout cycliste ou automobiliste doit être muni d’une carte de légitimation et toute machine doit porter un numéro. Cette carte photographique porte un timbre, elle est délivrée contre le paiement d’une taxe de 3, de 10 ou de 15 francs. Le numéro est livré à prix coûtant. Le permis de circulation en cas d’infraction au règlement peut être retiré pendant un temps donné ou être complètement supprimé. La circulation dans certaine catégorie de rues, routes ou places, peut être interdite par les autorités communales. Tous ces règlements divers, véritables chinoiseries, exaltent le désir commun d’arriver à l’unification tant souhaitée dont est saisi le ministre de l’intérieur de la Confédération helvétique.
  - *
  - ♦ *
  - L’administration de la station balnéaire d’Her-cule a pris les précautions nécessaires pour que les baigneurs de la saison prochaine venant tant d’Orsova que de Mehadia puissent atteindre le but de leur voyage en automobile. Les routes conduisant à la station d’Hercule sont toujours dans un excellent état d’entretien et tout particulièrement aptes à la circulation automobiliste.
  - *
  - * ♦
  - Une compagnie allemande construit, depuis quelque temps, avec succès de's remorqueurs électriques faisant le service entre Berlin et Zehndanick. Ces embarcations ont une longueur de 15 à 16 mètres, une largeur au maître-couple de 3m,25, un creux de lra,64 et un tirant d’eau de lra,05. Elles sont capables de remorquer des péniches de 150 tonnes. Le principal avantage de ces toueurs mus électriquement réside dans le déplacement d’eau qui est considérablement moindre que celui des remorqueurs à vapeur à
  - puissance de traction équivalente. Leur emploi est tout indiqué sur les canaux et cours d’eau étroits et peu profonds ou présentant de fortes nicurvations. Le transport des marchandises par eau requiert une force de traction atteignant tout au plus un cinquième de celle qui est exigée sur les voies ferrées. Par conséquent, dans les cas où le choix et le mode de transport sont indifférents, l’économie se prononcera en faveur des procédés électriques dans les conditions que nous venons de mentionner.
  - *
  - * *
  - Une intéressante expérience d’ininflammabilitô a eu lieu récemment dans le chantier impérial de Wilhemshafen en présence du directeur général du chantier, le capitaine à la mer Wodrig et ses officiers. Il s’agissait de mettre à l’essai des récipients contenant de l’essence de pétrole. Plusieurs de ces récipients remplis d’essence et un tonneau également plein furent exposés à un feu tel qu’une soupape automatique établie dans la bonde s’ouvrit sous l’action de la pression intérieure et les gaz dégagés s’allumèrent. Après que le tonneau eut brûlé de cette façon pendant un certain temps, il fut refroidi par une aspersion d’eau, la soupape se referma et la flamme s’éteignit. La soupape fut alors enlevée et le tonneau de nouveau mis en feu. et d’un bidon muni du dispositif le préservant de l’inflammation fut versée de l’essence sur les flammes s’élevant à une certaine hauteur, sans qu’il en résultât le moindre danger d’explosion. Ces expériences ont confirmé la conGance qu’on pouvait avoir dans tous les récipients munis de ce système de sécurité, appelés à renfermer des matières inflammables telles que l’essence, l’alcool, etc.
  - *
  - * *
  - Une caravane d’automobilistes allemands se rendra au mois de juin à Vienne qui, en raison de la course Paris-Vienne, sera un point d’attraction et de grande réunion sportive. Non seulement y prendront part les seuls mémbres de l’Automobile-Club allemand, qui se consacre à cette organisation, mais tout automobiliste quelconque de l’Allemagne. Le départ aura lieu à Berlin, la caravane se recrutera, s’accroîtra tout le long du parcours. Toutes les voitures se rassembleront en un endroit situé à 30 kilomètres de Vienne et de là le cortège se dirigera sur Vienne pour faire son entrée triomphale dans la capitale autrichienne. Le voyage s’accomplira en quatre étapes, probablement par Dresde, Jung-bunzlau et Iglau. L’Automobile-Club allemand voudrait suivre un itinéraire différent de celui qu’a adopté l’association automobile berlinoise et traverser la Silésie pour que les propriétaires d’automobiles de Breslau puissent se joindre à la caravane. Les participations s’annoncent nombreuses.
  - *
  - * *
  - Des essais du bateau commandé par le gouvernement allemand pour sa colonie africaine du
- p.212 - vue 217/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 213
  - Cameroun ont eu lieu à Hambourg. Il mesure 14 mètres de longueur, 3 de largeur au maître couple, avec cabine de 3 mètres vers le milieu du bâtiment et promenade couverte sur le pont. Il est actionné par un moteur à pétrole d’une puissance de 14 chx mettant en mouvement une hélice à 3 ailes à renversement du sens de rotation. La vitesse au cours des essais fut de 17 kilomètres à l’heure. La consommation de pétrole a été de 400 grammes à l’heure pour la puissance développée à marche forcée.
  - *
  - * ft
  - L’Automohile-Club de Westphalie a été fondé le 5 mars dernier à Bielefeld.
  - *
  - * *
  - L’Automohile-Club silésien ayant son siège à Bresîau a décidé d’organiser une course Breslau-Vienne pour ses membres en conjonction avec la course Paris-Vienne.
  - *
  - * *
  - Un journal de Stuttgart nous apprend que l’association des ingénieurs wurtembergeois va faire poser une plaque commémorative sur la maison où est mort G. Daimler à Cannstatt.
  - *
  - *
  - Le comte Schonborn-Burkheim a été élu président de l’Automobile-Club d’Autriche, en remplacement du comte Potting élevé à la présidence d’honneur.
  - *
  - * *
  - Le 19 avril s’ouvrira à l’Agricultural Hall de Islington une exposition d’automobile des plus importantes : on prétend qu’elle vaudra presque celle du Grand-Palais*
  - * *
  - Le capitaine Cole a fait dernièrement, devant le Club Automobile du Lincolnshire, une communication intéressante sur l’Inflammation en automobilisme; il a examiné minutieusement et savamment toutes les faces du problème technique.
  - *
  - * *
  - M. Hgmburg, le ministre de l’Agriculture anglais, vient de vanter chaudement les services que peut rendre l’automobile devant l’Union agricole du Yorskire.
  - *
  - * +
  - M. William Shinger, un ingénieur-électricien de Settle, vient de combiner un tricycle comme on en voit peu, qui a les trois roues à la suite, dans un meme plan. En réalité la roue d’avant, dans cette machine, est remplacée par deux roues disposées à la suite et formant elles-mêmes comme un bicycle : celui-ci est fait pour porter
  - le moteur, qui est disposé verticalement à la place ordinairement occupée par un minuscule cycliste, et commande la roue arrière de cette petite machine sur laquelle s’appuie la fourche avant de l’appareil complet. Quant à la commande de la direction de la grande machine principale, elle se fait par une tige dépendant du guidon et se reliant par des leviers à la fourche avant du petit bicycle.
  - Cet appareil serait particulièrement stable et peu sujet à déraper.
  - ♦
  - * *
  - M. Grose, un ingénieur anglais, vient de partir pour l’Inde en emmenant avec lui toute une série d’automobiles; il s’en va comme ingénieur en chef d’une grande compagnie de transports devant assurer des services de voyageurs et de marchandises, et aussi des services postaux dans différentes parties du pays.
  - *
  - Pendant les dernières neiges en Angleterre, M. Higginbotham a rendu des services en traînant sur les routes une charrue à neige (assez légère, bien entendu) avec son automobile. Pour cela, il a reconnu qu’il valait mieux marcher à une allure de 15 à 20 milles : il faisait ainsi dans une couche de 25 centimètres, une voie de lm,50 de large et plus.
  - ir
  - it ir
  - M. Ch. Duryea estime qu’en hiver il faut s’arranger pour utiliser les gaz de l’échappement à chauffer un coussin où le conducteur de l’automobile enfonce ses pieds.
  - *
  - * *
  - Motor news signale ce fait que souvent la marche d’un moteur, et par conséquent d’une voiture, est troublée parce que le carburateur est insuffisamment alimenté au pétrole, le mélange est trop pauvre. Cela est généralement indiqué par un bruit spécial, une sorte de « peup » venant de la direction de l’orifice d’admission d’air.
  - *
  - * *
  - Voici de nouveau une communication que nous soumettons aux constructeurs français.
  - MM. Dossabhoy, Merwanjee and C° de Bombay sont désireux d’acquérir une automobile à quatre roues et pneumatiques pour six personnes et fonctionnant au pétrole proprement dit.
  - ♦
  - it *
  - Les chauffeurs américains aiment bien se livrer à des tours de force que ne nous permettent point les excellentes routes dont nous jouissons en France. Dernièrement, M. etMmcEllicott Evans et M. et Mrae Russell ont fait un voyage de plus de 220 kilomètres à travers les sables et les boues de la région de Pasadena, en Californie.
- p.213 - vue 218/845
- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Géant des véhicules mécaniques.
  - Il ne s’agit pas précisément d’une automobile au sens qu’on attache généralement à ce mot, mais d’une locomobile routière qui est néanmoins un véhicule mécanique sur routes et qui présente des proportions gigantesques, comme on en peut juger par la photographie que nous en reproduisons.
  - Il est construit par la Best Manufacturing G°, de San Landro, en Californie, et il est destiné au transport des bois ou, plus exactement, à la traction de chariots servant au transport des bois, dans cette région fort riche en ressources forestières, mais absolument pauvre en routes carros-
  - sables. Ce tracteur énorme, sur les voies les plus élémentaires qu’on puisse trouver, réussit à tirer derrière lui quatre grands chariots chargés de bois sur les pentes et rampes les plus raides et à une allure, ma foi assez satisfaisante, de 5 kilo-lomètres à l’heure.
  - L’engin a une puissance de 5 chevaux, et ce n’est pas trop pour un pareil service qui se fait, du reste, dans les meilleures conditions. On remarquera immédiatement la position élevée qu’occupe le siège du conducteur mécanicien, et même on a muni l’avant-train de cette sorte de tricycle gigantesque d’une flèche qui lui indique à chaque instant la direction de la roue directrice avant.
  - La machine comporte une chaudière dont la surface de chauffe est de 44 mètres carrés, et l’on
  - iir
  - 11-
  - Le géant des véhicules mécaniques.
  - y peut brûler du bois tout aussi bien que du charbon ou du pétrole. Les moteurs sont au nombre de deux et chacun commande par des engrenages intérieurs au châssis châcilrie des roues motrices arrière : la hauteur de celles-ci est de 2ra,40, leurs rayons sont en fer, avec un diamètre de 2 centimètres 1/2. Les jantes ont une largeur variable suivant les terrains où l’on travaille, et variant de 60 à 101 centimètres : ce dernier chiffre est formidable, mais cela empêche l’enfoncement dans les terrains meubles. La roue d’avant n’a qu’un mètre 1/2 de diamètre, avec une jante moins large. Le poids total de ce tracteur est de 15 tonnes et demie. Nous ajouterons que la chaudière est d’un type combiné tout à la fois horizontal et vertical.
  - D. B.
  - Les antomobiles à Madagascar.
  - .Nous avons suivi dans ces colonnes, depuis quelques mois, les louables efforts du général Galliéni, gouverneur général de Madagascar, pour
  - établir des services d’automobiles dans notre grande possession africaine.
  - Et ce ne sera point l’un des moindres titres de gloire du général Galliéni,. véritable pacificateur et organisateur de cette conquête, d’avoir réussi à prouver les services que l’on est en droit d’attendre des automobiles au point de vue colonial en important, en « acclimatant » les voitures mécaniques sur les mauvaises routes de Madagascar.
  - Déjà, à plusieurs reprises, l’un de nos correspondants, malgache d’élection, sinon d’origine, nous a tenu au courant du mouvement automobiliste dans la grande île et il nous a promis de nouvelles et intéressantes communications à ce sujet.
  - Et voici que le dernier numéro de la Revue de Madagascar publie un remarquable article sur la même question, article signé d’un officier compétent, le plus compétent même en la matière, le capitaine Griiss, officier d’ordonnance du général Galliéni, chargé du service des automobiles. Cet article est donc un document vraiment officiel par l’autorité de celui qui l’a signé.
  - Hâtons-nous d’ajouter que ces quelques pages
- p.214 - vue 219/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE'
  - 215
  - illustrées de pittoresques photographies et de cartes très instructives, sont d’une lecture très attrayante ; le capitaine Grüss a volontiers négligé la sécheresse habituelle, le ton pédagogique et sévère des rapports officiels pour nous conter avec humour ses impressions de chauffeur colonial et les sages réflexions, les utiles conseils que lui dictèrent son expérience en la matière.
  - Ecoutons donc ces rapides impressions et retenons quelques-uns de ces conseils.
  - Au surplus, dans ce bref résumé, nous laisserons le plus souvent la plume à l’auteur.
  - C’est en juin 1900 que le général Galliéni parla d’emmener à Madagascar avec lui trois voitures
  - automobiles. Cette simple idée mit. én révolution la plupart des coloniaux en général et des vieux malgaches en particulier, qui.affirmèrent la par- ' faite inutilité de tenter même’l'Introduction des aütos à MadagakcaV. Le ‘générât tint bon cepe'n-’ dant ; l’avenir devait lui donner raison contre tous les fâcheux augures.
  - « Donc, en juillet 1900, écrit le capitaine Grüss un mois après l’arrivée du général Galliéni à Tamatave, les voitures, de la maison Panhard et Levassor, venaient d’achever leurs premiers essais sur la route de l’Est, et le général put se servir des automobiles de Mahatsara à Béfo-rona (80 kilomètres) et de Moramanga à Tana-
  - Le personnel automobiliste du gouvernement général, à Madagascar.
  - narive (114 kilomètres). La route était en effet loin d’être achevée : une solution de continuité de 57 kilomètres restait à faire disparaître. Ce fut la première tâche que s’imposa le général et, le 1er janvier 1901, après un effort prodigieux, Béforona était définitivement relié à Moramanga par une route au tracé irréprochable. A cause de cette coupure de 57 kilomètres la voiture 6 chevaux, complètement démontée et soigneusement emballée, avait été transportée à dos de bourjanes jusqu’au Man-goro. L’opération fut relativement facile, aucun colis ne dépassant 300 kilos. Il me souvient que cette voiture 6 chevaux fut montée par M. Ma-riète, mécanicien de la maison Panhard et Levassor, en moins de deux jours et essayée le troisième sur un parcours de 130 kilomètres environ.
  - Ces essais avaient pleinement réussi ; il en fut de même pour les deux breacks 12 chevaux laissés sur le tronçon de Mahatsara à Béforona. » « Dès les premiers kilomètres nous pûmes constater que si l’automobile est un sport agréable en France, où il existe beaucoup de bonnes routes et un climat régulier, il n’en est plus de même à Madagascar, où il faut compter avec la chaleur, les sautes brusques de lempéra-ture, et enfin les pluies, très fréquentes sur la côte, qui rendent particulièrement glissante la chaussée dont l’empierrement est toujours assis sur un fond argileux. Mais ces premiers déboires trouvaient un dérivatif heureux dans les scènes toujours comiques dont les Malgaches faisaient tous les frais à chaque rencontre avec la terrible automobile : les premiers indigènes rencontrés
- p.215 - vue 220/845
- - 216
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - s’enfuyaient à toutes jambes à travers champs, lâchant leur charge au beau milieu de la route ; d’autres couraient affolés devant la machine, ne sachant plus en quel endroit se sauver. »
  - « Quinze jours après son arrivée à Tananarive, le général Galliéni se rendit à Mévétanana sur la voiture 6-chevaux — une notice sur ce voyage a paru au Journal officiel n° 537 du 22 septembre et n° 543 du 13 octobre 1900. Disons brièvement que le retour, soit 350 kilomètres, s’est effectué en deux jours au lieu de huit en filanzane; — le résultat était concluant. »
  - Tels furent les débuts de l’automobilisme à Madagascar !
  - Mais depuis cette époque le réseau des routes « automobilisables » s’est nettement développé. La grande route deMahatsara (près Andevorante le port de la côte ouest) à Tananarive est achevée, depuis janvier 1901. La deuxième grande route, celle de Tananarive à Mévétanana, sur la route de Majunga, a une longueur de 350 kilomètres. Enfin, autour de Tananarive, les chauffeurs ont à leur disposition une cinquantaine de kilomètres de routes convenables.
  - Malheureusement, les indigènes que l’on emploie déjà comme aides-mécaniciens ne peuvent conduire seuls une voiture sur un parcours un peu lointain, car leur instruction est encore trop restreinte et les moindres pannes les mettraient en défaut.
  - Le mécanicien européen est donc de rigueur et ses appointements augmentent beaucoup le prix du kilomètre.
  - Un conducteur se paie, en effet, de 5 à 600 fr. par mois. L’essence rendue à Mahatsara, point terminus de la route, revient à environ 1 fr. 30 le litre, l’huile à 1 fr. 50.
  - Quand à la question des poids lourds et du transport de marchandises, les lourds camions de France seraient incapables de rendre aucun service sur les routes de Madagascar dont les ponts ne peuvent d’ailleurs pas supporter plus de 3 à 4 tonnes.
  - Les voitures à pétrole lampant, d’une consommation plus économique, donneraient peut-être un rendement appréciable; aucun essai n’ayant encore été fait, il est impossible de se prononcer. En l’état actuel de l’automobilisme, il n’existe pas de voiture ou tracteur remplissant entièrement les conditions nécessaires pour effectuer à Madagascar le transport des marchandises d’une façon rémunératrice.
  - Mais il n’en est pas de même pour le transport des marchandises pressées et d'un faible poids, et surtout pour le service de la poste que le gouverneur général a l’intention d’assurer très prochainement par automobiles.
  - « Les personnes isolées qui ont besoin de se déplacer souvent sur les grandes routes, ajoute le capitaine Gruss, feront bien de se procurer un quadricycle 3 chevaux et plus... Un certain nombre de colons et fonctionnaires se servent très avantageusement de ce véhicule. M. Bigot, représentant de la maison Peugeot, a fait venir quelques quadricycles puissants et munis de
  - deux vitesses qui rendent de grands services. Us ont l’avantage appréciable de ne pas coûter trop cher et surtout de ne pas exiger la présence fort dispendieuse d’un mécanicien de profession. Enfin, ces petits véhicules ne dépensent presque pas d’essence (à peine 1 litre à l’heure pour 2 chevaux) et la consommation d’huile est absolument négligeable.
  - « On compte en ce moment, à Tananarive, sept tricycles ou quadricycles, marchant à peu près tous très bien... quelques voiturettes, généralement faibles pour gravir les fortes rampes do l’Emyrne, et enfin environ six ou sept voitures automobiles en dehors des cinq du gouvernement général. »
  - L’organisation du service d’automobiles du gouvernement général fut particulièrement difficile car elle nécessitait toute une organisation de personnel et de matériel.
  - La section des automobiles emploie pour cinq voitures : dix Européens, mécaniciens conducteurs, trois indigènes aide-mécaniciens et un forgeron indigène. La photographie que nous reproduisons montre ce nombreux personnel groupé autour de l’une des voitures.
  - Il a fallu encore créer un atelier d’ajustage, s’approvisionner de nombreuses pièces de rechange, établir des dépôts d’essence et d’huile le long des routes, etc. Cependant, malgré tous ces obstacles, les automobiles du gouvernement général font un service régulier et constant, et elles ont déjà couvert un total de 41,000 kilomètres, soit une moyenne de 6,000 kilomètres par voiture. C’est un beau record colonial.
  - La création do ce service fait donc le plus grand honneur à la prévoyante initiative du général Galliéni qui a su s’entourer de précieux collaborateurs comme le capitaine Gruss, à qui incomba la difficile tâche d’organiser et d’assurer ce service. La preuve est donc faite des grands services que les automobiles peuvent rendre à nos colonies.
  - Raoul Via [.le mot.
  - Voilure à pétrole Saint-Louis.
  - Ce véhicule mécanique est intéressant à divers titres, et, pour faciliter nos explications, nous avons pu nous en procurer des vues qui en montrent très nettement tout le mécanisme.
  - Il a un moteur horizontal a un seul cylindre avec transmission par chaîne au différentiel monté sur l’essieu arrière; la direction se fait paf une roue commandant un pignon qui engrène avec un secteur denté. Le moteur dont nous venons de parler a une puissance de 7 chevaux, et son cylindre a 133 millimètres d’alésage pour une course de 152. Le changement de marche est enfermé dans une extension de la chambre des manivelles, si bien que les arbres
- p.216 - vue 221/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 217
  - et engrenages ne peuvent pas perdre leur alignement; il comprend, en dehors de l'arbre de manivelle du moteur, deux embrayages principaux portant des arbres, et un arbre pour le renversement de marche,
  - Dans une des figures que nous donnons du moteur vu isolément, l’engrenage qui est sur l'arbre de manivelle est fou et est saisi par l’embrayage à friction A, commandé au moyen d’un mouvement de sonnette et de chaînons par le
  - Châssis de la voilure Saint-Louis., vu de profil.
  - levier B. Avec cet engrenage engrène un autre engrenage en bronze qui est disposé sur le premier arbre de transmission : ce dernier porte un pignon glissant à double face qui est poussé à droite ou à gauche par le mouvement de son-
  - nette commandé par le levier C. Dans la position montrée par la figure, la portion de grand diamètre de ce pignon engrène avec un engrenage placé presque directement au-dessous de lui sur l’arbre portant le pignon à dents de
  - Châssis de la voiture Saint-Louis, vu en plan.
  - chaîne. Cela donne la grande vitesse avant. Quand le levier C est poussé en avant, il chasse les pignons vers la gauche du conducteur, jusqu’à ce que la plus petite partie du pignon engrène avec un autre engrenage sur l’arbre du
  - pignon à dents de chaîne; ce dernier engrenage engrène aussi avec un pignon qui se trouve calé sur l’arbre de renversement de marche, lequel arbre tourne ordinairement à vide et porte à son extrémité extérieure la roue de frein vue en D.
- p.217 - vue 222/845
- - 218
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour la marche en arrière, le levier G est poussé brusquement très loin en avant, emportant les pignons glissant à la droite du conducteur, jusqu’à ce que le plus grand pignon engage avec un engrenage situé à droite (laquelle droite est à gauche dans la figure) de l’arbre fou. Cet arbre, par l’intermédiaire du petit pignon à son autre extrémité, renverse le mouvement de l’arbre portant la roue de chaîne placé au-dessous.
  - Pour appliquer le frein, on pousse en avant le levier B, ce qui, non seulement met hors de prise l’embrayage, mais encore fait serrer les freins à double action; notons à ce propos qu’il y a un frein à double mâchoire et à pédale agissant sur
  - Le moteur de la voiture Saint-Louis.
  - le différentiel. Un dispositif empêche de faire glisser les pignons avant que l’embrayage ait été mis hors de prise, ce qui réduit les chocs dus aux changements de vitesse.
  - Le moteur, comme on peut le voir, profite de l’action amortissante des ressorts elliptiques arrière. La circulation d’eau se fait par la seule gravité, et les réservoirs d’eau sont traversés par des »tubes donnant passage à l’air extérieur. La vitesse du moteur est réglée par une soupape dans le carburateur à flotteur; on peut aussi varier la production de l’étincelle.
  - THÉORIE DE L’EXPLOSION
  - Le Dr Froment vient de consacrer à cette question, dans Cycle el Automobile, un intéressant article que nous reproduisons.
  - Quand le piston a fait le vide dans le cylindre, et attiré pareille masse d’air, celle-ci représente :
  - 1° Azote, 78 35 0/0.
  - 2° Oxygène, 20 77.
  - Constitution à l’état de mélange et à peu près invariable.
  - 3° Acide carbonnique, de 3 à 4 dix millièmes.
  - 4° Vapeur d’eau, petite quantité.
  - 5° Garbure d’hydrogène (métane).
  - 6° Ammoniaque.
  - 7° Composés nitreux.
  - 8° Ozone.
  - 9° Iode.
  - 10° Poussières minérales.
  - 11° Corps organique et organisés
  - 12° Plusieurs métaux rares, récemment découverts.
  - Ces derniers corps ne sont pas constants et ne jouent qu’un rôle secondaire à cause de leur faible quantité.
  - Un carburé d’hydrogène (pétrole, gazoline, C2 H 4), introduit dans cette massse, échauffé par la compression et l’étincelle électrique, détonne violemment. L’H s’est porté sur l’O de l’air avec tant d’avidité que le choc a amené une élévation de température énorme. L’eau (H2 O) qui avait été formée s’est trouvée volatilisée du coup, et sa tension portée à plusieurs atmosphères.
  - Le C du carbure, mis en liberté par cette réaction, a agi de même avec l’O resté libre, et a fait de l’acide carbonique (G O 2), concourant à réchauffement et à la tension du mélange.
  - Les deux réunis ont élevé la température générale vers 1,200 à 2,000 degrés, avec nombre correspondant d’atmosphères.
  - Mais si cette masse de carbure a été brûlée en plein air, ou simplement dans un bec de lampe, il n’y aura pas explosion. La combustion se sera faite progressivement et lentement, de façon tout à fait différente du premier cas. — L’hydrogène, plus avide d’oxygène que le carbone, s’est fait la part du lion. Il a pris pour lui tout ce qu’il a voulu; à tel point que le carbone, isolé derrière la flamme de l’hydrogène, n’a pu attraper que peu ou point d’oxygène. Converti en fine poussière, et fortement chauffé par le foyer qui l’entoure, il est devenu incandescent et lumineux; mais rien de ce qui pourrait favoriser une explosion.
  - Donc, combustion trop lente et trop limitée de l’hydrogène, absence de combustion chimique du carbone, pas d’explosion.
  - Ce qui veut dire que le carbure pour exploser a besoin d’être intimement mélangé à l’air ambiant; chose bien difficile à obtenir des carburateurs actuels. Pour satisfaire aux besoins de moteurs marchant à 1,000 et 2,000 tours à la minute, ces organes, qu’ils soient à barbotage ou à pulvérisation, n’amènent jamais la même quantité de liquide au cylindre. Aussi les explosions changent à chaque instant. Sur 100, il n’y en a pas deux qui aient la même teneur dynamique
  - De là, difficulté à peu après insurmontable d’assigner à l’explosion une limite invariable,
- p.218 - vue 223/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 219
  - Aussi serait-il puéril de croire que les choses se passent avec la régularité que nous avons indiquée au début.
  - Les apports d’air et de carbure ne se font que rarement par voie d’équivalence chimique. —Y a-t-il trop d’air? On se rapproche beaucoup de la limite normale, Y a-t-il trop de carbure? On s’en éloigne grandement.
  - L’hydrogène, dans ce dernier cas, commence à se servir; c’est-à-dire qu’il absorbe à lui seul tout l’oxygène.
  - Reste le carbone, qui, mis en liberté et rendu incandescent par l’énorme chaleur développée dans la réaction précédente, va pouvoir se combiner avec l’azote du mélange et former des produits cyanogénés. Ces produits reconnaissables à l’odeur forte, désagréable, repoussante, qu’ils dégagent et laissent après eux sur le chemin d’une automobile qui passe, ne sont nullement explosifs. Us représentent un simple déchet dans l’acte chimique de l’explosion.
  - Au milieu de cette odeur nauséabonde, sui ejeneris, il semble qu’on puisse reconnaître, au moins par moments, l’odeur particulière à l’acétylène. La chose n’est pas impossible ; car, lorsque l’hydrogène va finir ses combinaisons avec l’oxygène, il peut très bien arriver qu’il manque une fraction de ce dernier gaz pour compléter sa réduction d’avec le carbone, et que la formule C 2 II 4 passe à l’état de G 2 II 2. Mais cela est peu de chose et momentané.
  - Enfin, après ces diverses réactions, le carbure qui reste encore, et qui ne trouve plus d’éléments à combinaisons, s’évapore purement et simplement. C’est-à-dire qu’il reste perdu pour la production de l’énergie.
  - De tout cela il résulte que pour éviter ces dernières transformations qui sont ou inutiles, ou peu profitables, il faut admettre grandement l’air, bien délayer le carbure. On engendre ainsi, et uniquement, de Ja vapeur d’eau et de l'acide carbonique, l’un et l’autre répondant très bien au but proposé.
  - Il faut également conclure de ce qui précède que les moteurs à explosion se différencient très peu de ceux à vapeur. Comme dans ces derniers, la vapeur d’eau est l’agent actif; l’acide carbonique vient loin, bien loin d’elle dans l’acte propulseur.
  - C’est ce qui explique pourquoi les cylindres, malgré un graissage nul, ou presque nul, comme cela a lieu dans tous les moteurs, fonctionnent sans se détériorer. Comme dans ceux à vapeur proprement dits, ils ont avec eux, ou en eux, leur correctif. Cette vapeur est un matelas qui lubrifie les surfaces, et même les isole.
  - Les inventeurs d’appareils à graissage pour cylindre feraient donc mieux de ne plus se casser la tète à chercher des combinaisons qu’ils ne trouvent guère d’ailleurs; et les écrivains, de réserver leur antienne habituelle et obligatoire qu’il faut de toute nécessité chercher une huile qui ne distille plus, comme celle d’aujourd’hui, vers 400 degrés. Là selon ces auteurs serait le grand, presque l’unique perfectionnement aux moteurs actuels. En donnant ces conseils aux
  - inventeurs, gent déjà portée par tempérament à chercher la lune, ils manquent absolument à leur mission d’écrivain.
  - Le wagon citerne Kublstein-Vollmer
  - Le wagon citerne Kuhlstein-Yollmer, actionné mécaniquement, a.été construit pour une fabrique allemande de produits chimiques en vue du transport des acides. Le poids total de ce wagon automobile est de 10.895 kilogrammes. La capacité du réservoir dépasse 4 tonnes et demi, son poids propre est de 1180 kilogrammes. La vitesse maximum de locomotion est de 13,5 kilomètres à l’heure; il peut marcher aux vitesses de 3, 6 et 9 kilomètres à l’heure. A pleine -charge et à la vitesse la plus faible, il gravit des rampes de
  - Le wagon citerne Kuhlstein-Vollmer.
  - 7 0/0. Il est muni d’un moteur d’une puissance de 17 chevaux à la vitesse normale de 050 révolutions par minute ; il est à deux cylindres verticaux avec allumage électrique montés sur l’avant-train de la voiture. La puissance est transmise par roues d’angle et engrenages droits calés sur l’arbre de la manivelle. Le différentiel est disposé sur l’arbre intermédiaire et l’effort est transmis aux roues par chaînes, une de chaque côté. Le moteur est alimenté par du pétrole fulgurant, autrement dit la Kérosène dont le pouvoir calorifique est, comme on le sait, d’environ 19.000 calories. La consommation atteint 0 kg 360 de pétrole par cheval-heure.
  - - E. D.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Canot automobile d’amateur
  - Nous donnons d’après Môtor Review les plans et dessins d’un canot automobile improvisé par un amateur à l’aide des moteurs qu’on trouve maintenant couramment à acheter: cette combinaison, il a réussi à la mener à bien, moyennant
- p.219 - vue 224/845
- - 220
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une dépense maxima de 1000 francs tout compris : canot, propulseur, moteur, etc.? Comme on peut le comprendre en examinant les figures, il a choisi ce qu’on nomme un skiff, un bateau à avirons, à deux extrémités pointues, long de 6 mètres pour une largeur de 1 mètre environ.
  - Pour éviter les difficultés qui consistent à faire sortir l’arbre du propulseur par l’étambot du
  - bateau, il a adopté cette disposition ingénieuse qui consiste à placer le moteur un peu en avant de la section médiane du canot, et alors de disposer l’arbre diagonalement et faisant avec la quille un angle de 7 degrés environ. L’arbre n’a, il est vrai, que 19 millimètres de diamètre, et la quille est assez large pour donner la place voulue pour une boîte de garniture étanche. Deux lames
  - Canot automobile d’amateur, plan et coupe. .
  - de cuivre fixées à l’arrière et à l’étambot soutiennent l’extrémité libre de l’arbre près du propulseur.
  - Comme moteur, notre amateur a choisi un moteur équilibré à deux cylindres et du cycle à deux temps, pour éviter des vibrations préjudi-
  - Moleur ù deux cylindres du canol aulomolnle.
  - ciables; son moteur ne pèse que 59 à 6ff kilos, dont 26 kilos pour le seul volant, et il est susceptible de donner une puissance de 3 ch. 1/2 au frein, chaque cylindre y est muni d’une enveloppe d’eau. Sa rotation est de 700 tours à cette puissance.
  - On remarquera à l’avant le réservoir à essence
  - ou à gasoline, puis en dessous un réservoir à air ou qui, avec celui de l’arrière, assure la flottabilité du bateau; le pot d’échappement se trouve un peu en avant du réservoir d’air arrière. Le propulseur a un diamètre de 39 centimètres et peut donner une allure bien suffisante de 10 milles à l’heure. Toute cette installation fonctionne au mieux et peut provoquer des imitations.
  - D. B.
  - — o—
  - Un torpilleur électrique.
  - Une demande en construction vient d’ètre introduite près du Sénat des Etats-Unis le 27 janvier dernier par M. Penrosé pour un torpilleur électrique. Ce bateau du type Destroyer ou torpilleur de haute mer serait à propulsion électrique partielle avec plusieurs hélicos. On se servirait en même temps, assure Y Electricien, de turbines à vapeur et de moteurs électriques. La vitesse serait de 40 nœuds. M. Pcnrose dispose d’un capital de 50ff000 dollars; cette affaire vient d’être renvoyée, pour examen, à une commission spéciale maritime.
  - ---------------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le ballon dirigeable Lebaudy.
  - Malgré le mystère dont est entouré le dirigeable que font construire MM. Paul et Pierre Lebaudy, notre excellent confrère G. Geo, de VAuto-Vélo, a pu se procurer les données générales de ce curieux navire aérien.
  - La partie mécanique est presque terminée et
- p.220 - vue 225/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 221
  - doit être envoyée sous peu à Moisson, où les frères Lebaudy ont établi un aérodrome à proximité de leur propriété.
  - L’enveloppe seule n’est pas encore construite ; elle aura un volume de 2000 mètres cubes, une longueur de 58 mètres et un diamètre de 8 mètres. Le ballon ne sera pas complètement cylindrique, il comportera une partie plate qui viendra se lixer sur un bâti spécial au moyen d’agrafes.
  - Ce châssis, qui a une longueur de 21m,50 (sans tenir compte du gouvernail qui y sera fixé et aura 2m,50), une largeur en fort de 6 mètres, est établi en tubes d’acier de 38 X 40, reliés par des tendeurs qui assurent la rigidité et soutiennent l’enveloppe du ballon. Il sera recouvert de toile, qui, en cas d’accident à l’aérostat, doit transformer l’appareil en aéroplane ; de plus, il doit, d’après les inventeurs, s’opposer au roulis et au tangage.
  - La nacelle, en forme de bateau, a une longueur de 5 mètres sur im,60 de large et .80 centimètres de haut. Elle.est établie en tubes et en cornières, réunis par des raccords en acier coulé et assemblés par des cordes à piano.
  - La poutre armée est munie à sa partie inférieure d’une pointe d’atterrissage de lm,40 de haut, qui doit préserver le système aérien de tout contact dangereux avec le sol.
  - La nacelle est reliée au châssis du ballon par une suspension indéformable. Au centre, elle porte un moteur Daimler de 40 chevaux qui actionne deux hélices placées de chaque côté de la nacelle, elles sont commandées par des cônes de friction et peuvent se déplacer en tout sens.
  - Les études de ce curieux aérostat, qui sera expérimenté l’an prochain, ont été faites par les frères Lebaudy, avec la collaboration de M. Ju-liot, ingénieur, directeur des Etablissements Lebaudy.
  - A la Société française de navigation aérienne.
  - Jeudi 27 mars, à la Société française de navigation aérienne, présidée par M. Armengaud, le colonel irlandais Arthur Lynch qui a combattu dans les rangs boers a développé devant un auditoire choisi l’historique des ballons militaires anglais dans la guerre sud-africaine.
  - « Si, dans cette guerre infâme, a dit Tardent patriote, les canons de la marine ont sauvé La-dysmith, c’est parce que des observateurs aériens ont indiqué aux artilleurs les positions républicaines, et c’est pour notre malheur qu’une section d’aérostiers a pu pénétrer dans la place avant l’investissement complet.
  - « Les canons boers ouvrirent le feu sur les aérostats qui planaient à 500 mètres, l’un d’eux fut atteint à la descente, et l’officier observateur fut blessé.
  - « A Pardeberg, Kronje vit ses plans échouer; le général boer usant d’un stratagème avait simulé un laager qui restait exposé aux obus anglais, le véritable camp étant invisible dans un fond. Mais les aérostats qui fonctionnèrent
  - cinq jours, déjouèrent la ruse de guerre et amenèrent la reddition.
  - « Par ailleurs, dans le nord du Transvaal, les captifs par suite de leur faible volume se montrent insuffisants. »
  - L’orateur chaleureusement applaudi a terminé son discours en disant que Ton prêtait à Gecil Rhodes, alors assiégé dans Kimberley, l’intention de fuir en ballon. On fit bonne garde, un commando se tenait prêt à donner la chasse au complice de Jameson qui fut peu après délivré.
  - Conférence à, l’Aéro-Club par M. L. Roze.
  - L’aviateur Roze, son principe et les conséquences sur la direction des ballons dans l’avenir.
  - Après avoir rappelé brièvement les expériences de Giffard, Dupuy de Lôme et des frères Tissan-dier, et démontré que leur principal insuccès a été la suspension de la nacelle, trop éloignée du corps du ballon, M. Roze en arrive, ensuite, aux essais des commandants Renard et Krebs qui, en 1884, ont inventé un appareil plus pratique et plus stable avec une nacelle longue se rapprochant plus près du ballon et que Ton est en droit de considérer comme le premier ballon dirigeable, dont les essais de Santos-Dumont n’ont été que la faible copie, sans faire avancer d’un pas le problème.
  - A son avis, la conquête de l’air ne sera résolue que par le principe fondamental du plus lourd, suffisamment allégé pour pouvoir se délester à volonté en cas de danger, mais rester assez lourd pour s’appuyer sur l’air, comme l’oiseau,, seul moyen de voyager horizontalement à l’altitude que Ton voudra, sans être forcé de subir la double saignée, perte de gaz et lest, qui écourte le voyage.
  - Il démontre ensuite les avantages de l’aviateur pour les parcours à grande distance, la sécurité des voyageurs soit sur terre, soit sur mer, l’accouplement rigide de 2 fuseaux qui les rend flotteurs ; la nacelle établie au quart de leur hauteur, à l’abri de tout contact avec le sol et l’eau, la surélévation des machines au-dessus des voyageurs ne les gênant pas, et établissant la propulsion dans Taxe de la masse qui supprime tout tangage ou roulis. La position de la nacelle faisant corps avec la construction règle par son poids le centre de gravité de tout l’ensemble qui ne peut jamais être chaviré; enfin le parachute qui empêche toute descente verticale.
  - Les soies trop lourdes vont être remplacées par de plus légères et laisseront à l’aviateur un excédent de force ascensionnelle de 700 kilos permettant d’emporter 4 personnes et 200 à 300 kilos de lest.
  - Les essais que M. Roze pense faire au mois de juin seront progressivement des voyages à grandes distances, son but étant de doter la France d’un navire aérien pratique.
  - --------------------------------
- p.221 - vue 226/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - '222
  - COURSES
  - Les prix de Paris-Berlin.
  - Les comptes de la Commission sportive de l’Automobile-CIub de France au sujet de Paris-Berlin ayant été approuvés par le trésorier de TA. C. F., les prix de la grande course peuvent être désormais touchés à l’Automobile-CIub de France. En voici la liste. •
  - Grosses
  - oilures.
  - 1. Fournier. . . . 18 0/0 3.663 ))
  - 2. Girardot 14 0/0 2.849 ))
  - 3. De Knyfî. ... 9 0/0 1.831 50
  - 4. Brasier 6 0/0 1.221 ))
  - 5. Henri Farman. . . 4 0/0 814 ))
  - 6. Charron 2 0/0 407 ))
  - 10.785 50
  - Voilures légères.
  - 1. Giraud 10 0/0 2.035 ))
  - 2. Georges Buteaux. 8 0/0 1.628 ))
  - 3. Teste 5 0/0 1.017 50
  - 4. Sincholle. ... 2 0/0 407 »
  - 5.087 50
  - Voilurettes.
  - 1. Louis Renault. . 8 0/0 1.628 »
  - 2. Grus 5 0/0 1.017 50
  - 3. L. Morin. ... 2 0/0 407 »
  - 3.052 50
  - Molocycles.
  - 1. Osmont 4.5 0/0 917 75
  - 2. Bardin 2.5 0/0 508 75
  - 1.424 50
  - Total. . . 20.350 ))
  - X
  - La Caravane Paris-Nice.
  - Voici la liste complète des engagés :
  - 1. Georges Prade (8 ch. de Dion-Bouton).
  - 2. Lefebvre (12 chx Panhard et Levassor).
  - 3. M. Gobron (Gobron-Brillié 18 ch.).
  - 4. Mrae Gobron (Gobron-Brillié 18 ch.).
  - 5. Rudeaux (Darracq).
  - 6. Docteur et Mme Métivier (7 ch. P.-L.).
  - 7. J. Fugier (8 ch. de Dion-Bouton).
  - 8. Ernest Archdeacon (Darracq 12 ch.).
  - 9. Barrière (voiture à vapeur locomobile).
  - 10. Comte J. de Couet (Fouillaron 8 ch.).
  - U. Didier (de Dion-Bouton 8 ch.).
  - 12. Pollack-Sarazin (voiture mixte Pollack-Sa-
  - razin).
  - 13. Sir David Salomons (20 ch. P.-L.).
  - 14. Schaeffer.
  - 15. Tranchant (Gladiator 8 ch.).
  - 16. Chenard et Walker (Chenard et Walker
  - 2 ch.).
  - 17. Delisle-Marcellin (Darracq 8 ch.).
  - 18. H. Guigou (voiture à vapeur).
  - 19. Guchelet (Peugeot).
  - 20. Baron de Bary (Peugeot).
  - 21. Moncet (Peugeot).
  - 22. Joltrois (Peugeot).
  - 23. W. (Peugeot).
  - 24. Comte Joseph de Couet (15 chevaux Panhard
  - et Levassor).
  - 25. Michelin (12 ch. Panhard et Levassor).
  - 26. Léonce Martz (8 ch. de Dion-Bouton!.
  - 27. Gibert (8 ch. Gillet-Forest).
  - 28. J. Dubois (Herald).
  - 29. Villain (voiture légère).
  - 30. Roux (7 ch. Peugeot).
  - 31. Siegfried (12 ch. Delahaye).
  - 32. Bourniche (6 ch. Delahaye).
  - 33. Vallade (12 ch. Pieper).
  - 34. Cormier (8 ch. de Dion-Bouton).
  - 35. Pigelet (voiture légère Grouan), dynamo
  - Dayton.
  - 36. Gaudin —
  - 37. Legrand
  - 38. Comte de Cadignan (voit. Vilain, Roues
  - Roussel).
  - 39. Etienne Giraud (voit. C. G. V.).
  - 40. Hautier (voit. lég. Hautier).
  - X
  - Nice-Abbazia-Nice.
  - Sur la demande d’un grand nombre de touristes inscrits dans la course Nice-Abbazia-Nice, les commissaires des courses, après en avoir longuement délibéré, décident de modifier comme suit les étapes des touristes :
  - A l’aller, mercredi 9 avril, 2e étape, le parcours de Turin à Mantoue se fera en course et celui de Mantoue à Padoue se fera en parcours neutralisé.
  - Au retour, mardi 15 avril, 2e étape, de Padoue à Alexandrie, le parcours se fera en course, et d’Alexandrie à Turin, parcours neutralisé.
  - Cette modification a été apportée par les commissaires afin de ne pas imposer aux touristes une étape aussi longue que celle de Turin à Padoue, 328 kilomètres.
  - Les coureurs touristes partant après les coureurs vitesse ne seraient arrivés que très tard dans la nuit. En arrêtant à Mantoue l’étape touriste, celle-ci est réduite de près de 107 kilomètres. Cela permettra aux touristes dans la journée du 10, marquée pour le repos, de se rendre à leur gré à Padoue et d’être prêts le lendemain à l’heure du départ de la troisième étape Padoue-Abhazia. Il en est de même pour le retour d’Alexandrie à Turin.
  - Le parcours pourra être fait par les touristes dans la journée du 16 marquée comme repos à Turin.
  - X
  - La quinzaine de Nice.
  - C’est dimanche prochain que commence la série des fêtes automobiles de notre ville par un grand corso d’automobiles fleuries. Cette fête promet d’obtenir cette année un succès des plus brillants. Le corso réunira un grand nombre de voitures élégamment décorées. Nul ne doute que cette bataille de fleurs automobile ne soit un
- p.222 - vue 227/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ‘223
  - dés meilleurs préludes aux grandes manifestations sportives organisées par l’A. C. N.
  - Le lendemain aura lieu le concours de côte Nice-La Turbie, que le préfet des Alpes-Maritimes vient d’autoriser définitivement.
  - Ce sera ensuite le tour de la grande course Nice-Abbazia-Nice.
  - Les commissaires ont, sur la demande d’un grand nombre de touristes, modifié comme il suit le parcours des touristes :
  - « A l’aller, mercredi 9 avril (2e étape), de Turin à Mantoue en course ; de Mantoue à Padoue, parcours neutralisé.
  - « Au retour, mardi 15 avril (2e étape), de Padoue à Alexandrie en course; d’Alexandrie à Turin, parcours neutralisé. »
  - Cette course promet d’obtenir un succès des plus considérables. On se rappelle le joli résultat que donna l’an dernier la course Nice-Aix-Salon-Senas et retour. J’estime que celui de la course Nice-Abbazia-Nice sera bien plus brillant encore. 80 chauffeurs sont déjà inscrits, mais il n’est pas douteux que ce nombre ne triple avant la course, beaucoup de personnes attendant le dernier moment pour se faire inscrire.
  - Parmi les voitures déjà arrivées et que j’ai pu examiner, je citerai :
  - Plusieurs voitures belges, qui me semblent fort robustes et pour lesquelles le système des Parcs Fermés sera peut-être très favorables. Six Mer-cédès dont 4 Mercédès pures et dépassant 40 chevaux. Elles seront pilotées par d’habiles coureurs, — parmi lesquels les vainqueurs de la Semaine de 1901, — comme VVerner, Lorraine-Barro'w, Stead, etc.
  - Voilà pour les voitures étrangères.
  - Si nous passons maintenant aux marques françaises, les Panhard-Levassor semblent devoir s’assurer la victoire. Elles seront montées par des chauffeurs hors de pair, les René de Knyff, Paul Chauchard, Pinson, Maurice Farman, etc.
  - Fournier montera une Mors, la seule peut-être qui effectuera le parcourS' Nice-Abbazia.
  - Si nous passons maintenant aux touristes nous trouvons les voitures les plus diverses, les Peugeot, les Dietricli, les Panlrard-Clément, les voitures légères Decauville, Darracq, Renault, etc.
  - Enfin les voitures à vapeur seront représentées par les voitures Serpollet qui figureront et parmi les voitures de vitesse et parmi celles des touristes.
  - Disons en terminant que l’état des routes, qui sont parfaitement entretenues sur la majeure partie du parcours, a enchanté M. Stead, qui a déjàeffectué le trajet deNice-Abbaziacesjours-ci.
  - Pierre Bermont.
  - X
  - Le circuit du Nord à l’alcool.
  - Le Ministre de l’agriculture vient de décider que pour le circuit du Nord à l’alcool qui se fera les 15, 16 et 17 mai prochain, les véhicules concurrents seraient numérotés de la façon suivante :
  - lre série : Voitures de course (vitesse) de 1 à 100.
  - 2e série : Voitures de tourisme (consommation) de 101 à 200.
  - 3e série : Véhicules industriels (consommation) de 201 à 300.
  - Rappelons que la liste des engagements sera close le 25 avril à midi, au Ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne.
  - Voici à ce jour la première liste des concurrents régulièrement inscrits, d’après l’ordre des engagements (vitesse et consommation).
  - Les numéros définitifs seront attribués ultérieurement, dans chacune des séries, toujours d’après l’ordre des engagements :
  - Panhard et Levassor. . . 12 véhicules
  - Porteous-Butler..............2
  - Darracq et G°................6 —
  - Mors.........................8
  - Société Decauville (aîné). . 3 —
  - Charron, Girardot et Voigt. 2 —
  - Gobron-Brillé................3
  - (M. Durand) voiture Mors. 1 —
  - Brouhot et G0................2 —
  - Soc. Ind. des Téléphones. 2 —
  - Gillet-Forest................5 —
  - De Dion-Bouton.............. 3 —
  - Etablissements G. Richard. 10
  - Sté Franco-Belge, MM. Torchon et Roch-Brault. . 2 —
  - Peugeot.'....................1 —
  - X
  - Nous rappelons qu’une course d’endurance doit se courir le 30 mai sous les auspices du Club-Automobile d’Amérique. Au sujet du règlement, nous dirons notamment que les voitures électriques seront partagées en 3 classes, suivant qu’elles devront effectuer tout le parcours de 160 kilomètres sans aucun arrêt, avec un seul arrêt ou avec deux arrêts.
  - EXPOSITIONS ET CONCOUliS
  - Le concours du Ministère de l’Agriculture.
  - Le concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé, organisé par le Ministère de l’Agriculture, concours accueilli par tous avec enthousiasme, est entré dans sa phase active. Mardi, en effet, le jury de la première section s’est réuni pour la première fois à la station d’essais de machines agricoles, 47, rue Jenner, à Paris, à l’effet d’examiner les moteurs fixes, les locomobiles et les groupes moteurs qui lui seront soumis. Ces essais se continueront tous les jours et porteront sur les points suivants :
  - Chaque moteur subira trois essais :
  - En marche à vide pendant 15 minutes.
  - En marche à demi-puissance pendant 30 minutes.
  - En pleine marche pendant une heure.
- p.223 - vue 228/845
- - 224
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Naturellement ces moteurs devront marcher à l’alcool dénaturé.
  - Les adhésions d’engagement arrivent en foule pour l’Exposition de l’automobile e(S du cycle qui se tiendra à Turin du 4 mai au 30 juin.
  - La récente exposition du Cycle et de l’Automobile, tenue à Glasgow, a été particulièrement fréquentée : il paraît qu’au moins 10.000 personnes s’y sont rendues.
  - &
  - L’Exposition tenue à Chicago au Colisée pendant la première semaine de mars a été des plus brillantes : on y remarquait naturellement toutes les compagnies américaines célèbres, depuis la Locomobile C° jusqu’à la Electric Vehicle C°. Et pour un visiteur étranger il était bien curieux de constater la légèreté caractéristique de toutes les voitures exposées.
  - '
  - Une exposition automobile se tiendra à Washington du 7 au 12 avril : les demandes d’admission seraient déjà fort nombreuses.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Nouveaux carburants.
  - La mode est aux carburants nouveaux, remarque très justement notre confrère G. Prade dans VAuto-Vélo. Nous nous plaignions à la première épreuve du Critérium de Consommation de n’avoir rien vu de nouveau dans ce genre, et voilà qu’à la Poule des Vainqueurs, la drogue de Marcellin vient s’imposer à l’attention publique.
  - On a vu que M. Poulverel, l’un des deux inventeurs de la dissolution, nous avait promis de splendides résultats.
  - D’autre part, notre confrère, Gaëtan de Knylf, est allé interviewer à ce sujet deux membres de l’Institut et voici les réponses qui lui ont été faites.
  - Le premier a simplement dit :
  - « Je crois qu’il y a un danger considérable à employer l’acide picrique dans des moteurs construits pour supporter simplement les explosions de gaz carburés. On peut parfaitement les faire éclater, et, pour ma part, je me refuse à chercher là l’augmentation de force des moteurs à essence, à poids égal. »
  - Le second a été moins affirmatif, mais tout aussi alarmant :
  - « L’acide picrique, a-t-il dit, dépose dans les conduits une substance qui peut parfaitement jouer le rôle de la dynamite ou de la poudre, et s’enflammer à la chaleur produite par une ilamme,
  - un contact ou un choc. Donc, je prévois que de graves accidents soient possibles, et je ne voudrais me prononcer qu’après avoir étudié la question à ce point de vue spécial. »
  - Nous voilà donc renseignés et prévenus tout à la fois. L’acide picrique peut augmenter la force des moteurs, mais il peut aussi les faire sauter, et nous avec. Brrr ! !
  - M. Berthelot, interviewé également, n’a pas été moins sceptique.
  - Voilà qui est net.
  - Mais... mais... qu’on me permette une objection. Marcellin a fait 100 kilomètres sans aucun accident. MM. Richard et Varlet en ont fait autant et même plus sans voir leurs moteurs transformés en bombes. Baudry de Saunier, qui est venu nous voir hier et dont la voiture marchait, elle aussi, à la drogue, n’avait pas l’air de soupçonner ce danger.
  - Ajoutons, enfin, qu’une drogue nouvelle nous est signalée par M. Forestier. Il s’agit d’un inventeur nommé Morin, qui habite Saint-Denis et qui aurait, paraît-il, trouvé, lui aussi, la drogue merveilleuse.
  - Le vent est donc, on le voit, aux carburants nouveaux, et au moment où on pouvait croire la lutte circonscrite entre la vieille essence à 700 et le jeune alcool, produit national, voilà que le produit chimique entre en lice à son tour.
  - Dans VAutomobile, M. P.Norwood public une intéressante étude pratique sur les raisons qui peuvent entraîner une pression insuffisante dans les véhicules à vapeur.
  - M. Arthur Juliar a publié récemment dans Autocar une excellente étude sur les services publics d’automobiles ; et il s’y demande comment il se fait que beaucoup de services aient fait de mauvaises affaires à peine créés. Il estime qu’on s’était un peu pressé au début, que les pannes et accidents lassèrent le public, qui a perdu toute confiance pour longtemps. Puis il faut bien avoir soin de choisir le genre de véhicule qui convient le mieux au service à assurer et aux routes à fréquenter.
  - -----------♦------------
  - NOTES ET HECETTES DU CHAUFFEUR
  - — M. Relier a étudié les diverses substances pour empêcher l'eau de circulation des automobiles de geler, et il arrive à cette conclusion que le chlorure de calcium serait la meilleure; il reproche à la glycérine de se détériorer vite et aussi d’exercer une mauvaise action sur les garnitures ou tuyaux en caoutchouc.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DK SOT K KT FIL8, IUPK., 18, B. DBS FOSSES S.-JAOQUMi
- p.224 - vue 229/845
- - Neuvième Année. — N° 15.
  - Le Numéro : ÉSO centimes
  - 10 Avril 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB I)E FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - HIV ^nTT^PUTT aux bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUbOKU : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 15.
  - Sur les moteurs à grande vitesse, Always Beller. — La course Nice-Abbazia interdite par le gouvernement italien, P. BermoncL — Eclios. — La voiture légère Ader de la Société industrielle des téléphones, Lucien Fournier. — L’eau pour la réfrigération des moteurs. — Le moteur Oneida. — Nouveau système de lanterne à acétylène. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Sur les moteurs à grande vitesse
  - Réponse à M. Robert Delevoye.
  - Je suis heureux que l’article que j’ai écrit sur les moteurs à grande vitesse dans le numéro du (3 mars ait trouvé un contradicteur en la personne deM. Robert Delevoye, ingénieur de la maison Buchet, puisque j’ai, en répondant à ses arguments, l’occasion de revenir sur cette question importante.
  - Je ferai remarquer, avec toute la courtoisie possible, à mon cher confrère qu’il me fournit lui-même dans son article la preuve expérimentale la plus concluante de la combustion incomplète des gaz dans les moteurs à grande vitesse. En effet, M. Delevoye nous dit qu’il a constaté comme tous les chauffeurs d’ailleurs, que l’on voit une flamme sortir de l’orifice d’échappement d’un moteur à grande vitesse, or c’est là précisément l’indice indiscutable d’une combustion incomplète dans le corps du cylindre, puisque l’explosion n’est pas achevée au moment de l’ouverture de l’échappement et s’achève au dehors sans aucun effet utile, brûlant ainsi du combustible en pure perte. C’est là un grand défaut, car, à l’heure actuelle, on s'ingénie à diminuer la consommation en cherchant à utiliser toute l’énergie, même celle de la détente des gaz brûlés.
  - Je dirai aussi à mon contradicteur que la course adoptée pour les soupapes automatiques dans les moteurs à pétrole est non pas de 5 millimètres mais bien de 2 millimètres et demi pour les gros moteurs tournant de 800 à 1000 tours, à plus forte raison dans les petits moteurs tournant à 1800 et 2400 tours.
  - Or une levée de 2 millimètres et demi représente une soupape d’environ 30 millimètres de diamètre pour une ouverture annulaire de 250 millimètres carrés.
  - Ceci dit, il est intéressant de voir pour quel motif on a choisi cette levée uniforme des soupapes d’admission automatique, après des essais de toutes sortes avec des levées de 4, 5, 6 millimètres et plus même, qui n'ont pas donné de meilleurs résultats.
  - On ne tient presque jamais compte dans le calcul d’un moteur de la quantité de gaz chaud (900° environ) qui reste emprisonné dans la chambre d’explosion avant le temps d’aspiration.
  - Les gaz à cette température possèdent une très grande élasticité, ce qui fait que la masse gazeuse se détend pendant tout le commencement de la course du piston, ce n’est que longtemps après le point mort, lorsque la pression est tombée assez bas dans le cylindre que l’aspiration peut commencer à se produire.
  - On comprend facilement que plus le ressort de rappel est faible, plus l’aspiration se produira tôt, mais en affaiblissant le ressort on retarde la fermeture de la soupape et on rend possibles les refoulements de gaz dans le carburateur si la levée n’est pas suffisamment réduite pour permettre une fermeture rapide. En d’autres termes, avec une levée de plus de 2 millimètres et demi à 3 millimètres, on tombe dans ce dilemme déconcertant dans les moteurs à grande vitesse : avoir, avec un ressort faible, l’aspiration presque au début de la course du piston, mais avoir de»
- p.n.n. - vue 230/845
- - 226
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - retours de gaz ou, avec un ressort plus fort, éviter les retours, mais n’aspirer les gaz que pendant une partie de la course du piston.
  - En fin de compte le résultat final est le même : l’aspiration est partielle et l’on a la désolante kyrielle des conséquences qui en résultent. Il est donc préférable d’augmenter le diamètre sans donner une plus grande levée, en n’exagérant rien toutefois, car en agrandissant la soupape on augmente le poids et avec lui les forces d’inertie qui contraînent ou facilitent l’action du ressort suivant que le clapet a la tète en haut ou en bas.
  - Ce n’est d’ailleurs qu’un pis aller, la véritable solution est la soupape d’admission commandée mécaniquement ainsi que je l’expliquerai plus longuement en décrivant prochainement un moteur construit sur des luises nouvelles par l’un des plus grands constructeurs des environs de Paris.
  - Always Butter.
  - LA COURSE NICE-ABBAZIA
  - INTERDITE PAR LE GOUVERNEMENT ITALIEN
  - Hélas! il nous faut supprimer ce mot de Quinzaine et revenir à l’ancien titre « Semaine de Nice ». Le gouvernement italien vient de prendre une mesure inqualifiable. Il a supprimé, vendredi 4 courant, la grande épreuve Nice-Abbazia qui se présentait sous les plus brillants auspices en retirant à l’A. C. N. l’autorisation qu’il lui avait donnée depuis le 2 janvier. C’est là une mesure qui a soulevé l’indignation non seulement des chauffeurs du monde entier, mais encore de tous les hommes de bon sens.
  - Ce qu’on reproche en effet à M. Giolitti et à M. Zanardelli, ce n’est pas d’avoir interdit la course Nice-Abbazia.
  - Le gouvernement italien, est libre, en effet, de défendre d’organiser une course sur son territoire. M. Waldeck-Rousseau a bien refusé l’autorisation pour organiser la course en France à un Club français. A plus forte raison les Italiens pouvaient-ils la refuser à l’A. C. N. qui pour eux est un Club étranger.
  - Mais nous blâmons le gouvernement italien d'avoir attendu pour retirer l'autorisation jusqu'à vendredi, alors que tout était prêt, alors que de si gros intérêts étaient en jeu.
  - -C'est en invoquant des raisons de sécu-
  - *rité publique que l’on a interdit notre épreuve. Mais ces raisons n’existaient-elles pas déjà au mois de janvier? Les autorités italiennes ne pouvaient-elles pas concevoir avant le 4 avril les périls auxquels aurait pu donner lieu la course.
  - En somme, il y a là un manque d’esprit de suite véritablement incroyable.
  - Voici les deux lettres, lé sous-secrétaire d’Etat Nicoiini faisait connaître l’approbation du gouvernement italien :
  - Ministère Rome, 20 janvier.
  - des Travaux Publics Sous-Secrétariat cl'Êlat.
  - Monsieur le Président de f Automobile-Club de France,
  - En réponse à votre honorée du 3 courant, je m’empresse de vous faire connaître que j’ai vu avec sympathie l’initiative prise par l’Automo-bile-Club de Nice secondée par votre respectable association et que, dans les limites possibles, je suis disposé à éliminer toutes les difficultés pour que l’épreuve projetée ait une bonne réussite. A peine m’aura-t-on communiqué le programme exact de la course Nice-Abbazia avec les indications prises des jours de l’itinéraire de la course que je donnerai les dispositions aux fonctionnaires à qui incombe exceptionnellement (sic). Je donnerai des ordres spéciaux sur le parcours de la course, excepté en ce qui concerne les dispositions spéciales et les éventualités de responsabilité en cas d’accident (sic). Il m’est indispensable de recevoir le programme ci-dessus demandé, au moins trois ou quatre jours avant l’arrivée des automobiles en Italie, afin que j’aie le temps de donner tous les ordres nécessaires. Recevez, etc.
  - Pour le Ministre, Nicolini.
  - Voici l’autre lettre émanant du Ministère des Travaux Publics :
  - Monsieur le comte Biscaretti di Ruffîa, président de l’A. G. de Turin.
  - Le ministre de l’intérieur m’a communiqué pour ma compétence (sic) votre lettre concernant la prochaine course des automobilistes français de la frontière à une ville du royaume non encore déterminée. Je suis disposé de dispenser les participants de l’observance du règlement du 28 avril 1901. mais pour donner des instructions opportunes aux préfets, il me faut connaître les villes du parcours.
  - Recevez, etc.
  - Signé : Nicolini.
  - Enfin, une autre lettre du 22 janvier adressée au président de l’A. G. F. accordait la libre circulation des concurrents Nice-Abbazia en leur évitant toutes les formalités.
  - P. Bermond.
- p.226 - vue 231/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 227
  - ÉCHOS
  - De sa propre iniative, le ministre de l’instruction publique vient d’adresser au Touring Club une nouvelle souscription à « dix » exemplaires de la collection des « Sites et Monuments de France », ce qui porte à « trente » le chiffre des souscriptions de ce ministère.
  - C’est un succès justement mérité.
  - *
  - *
  - On vient très doucement à l’automobile à Péronne, mais on y vient; la ville compte deux nouveaux chauffeurs : MM. Goulombel et Leroux, tous deux employés aux ponts et chaussées, ce qui nous promet des routes admirables, car ces messieurs veilleront plus que jamais au bon entretien de celles-ci.
  - *
  - On commence à parler ici, nous écrit M. Berson, notre correspondant de Péronne, du Circuit du nord à l’alcool, dont Péronne est une étape; on s’y intéresse et l’on parle beaucoup d’aller voir l’arrivée des voitures, ce qui promet un accueil chaleureux aux concurrents.
  - Du reste, pourrait-il en être autrement dans un pays où la distillerie forme la majeure partie de l’industrie du pays.
  - *
  - * *
  - Nos confrères, Btiégler et de Cuverville, avec un photographe, vont suivre le prochain voyage du Président de la République et se rendront en auto, pour le Matin, jusqu’à Saint-Pétersbourg.
  - *
  - * *
  - Bichebois, le camelot cycliste, est candidat à la députation. Il se souvient qu’il était jadis un assidu des vélodromes et un fervent du sport, car il n’a pas hésité à inscrire dans sa profession de foi cette précise déclaration, citée par l’Airio-Vélo :
  - « 9. — Bonne réglementation contre les accidents des automobiles, afin de ne pas enrayer l’essor de cette belle industrie, qui occupe un grand nombre de travailleurs. Encouragement de la navigation aérienne par la création d’un Grand-Prix national. Développement des sports physiques et de tir, indispensables pour la réduction du service militaire à deux ans. »
  - Voilà un excellent programme.
  - #
  - *
  - Les fondateurs de l’Automobile-Club de l’Aube, réunis en assemblée générale vendredi dernier, ont approuvé les statuts de la société et désigné les membres du comité provisoire qui se composera de MM. le vicomte Frédéric Chandon de Briailles, Louis Bonbon, Gustave Desgrez, Gustave Gaudichon, Guillaume Hanciau, Frédéric
  - Lange, Georges Lebocey, Georges Maucliauffée, docteur Léon Tintrelin.
  - *
  - *
  - Le congrès de clubs automobiles qui doit se tenir au mois de mai à Dijon s’annonce fort bien.
  - Après celui de 1900, ce sera le véritable congrès national auquel se rendront les délégués de presque toutes nos sociétés de chauffeurs. Déjà plus de vingt clubs de Marseille à Roubaix, de Grenoble à Bordeaux ont envoyé leur adhésion et l’on espère que l’assemblée sera présidée par le baron de Zuylen.
  - *
  - * *
  - La Société d’expansion coloniale de Bordeaux, dont nous avons eu à plusieurs reprises l’occasion de signaler à nos lecteurs l’œuvre patriotique, organise actuellement une Société ayant pour objet l’acquisition et l’exploitation dans le Sud-Tunisien du domaine de l’Oued-Melah; ce domaine, dont la création remonte aux travaux de Roudairc et du commandant Landas, comporte une étendue de près de 3.000 hectares; il est complanté de 21.000 oliviers, 8.000 palmiers et irrigué par cinq puits artésiens d’un débit total de 12.(500 litres à la minute; son revenu actuel, qui est de plus de 40.000 francs, dépassera 100.000 dès la première année, quand la totalité des terrains aura été mise en valeur.
  - Ce qui constituera l’originalité de cette exploitation, c’est que le fonctionnement en sera régi par le système coopératif,'la main-d’œuvre, qui sera exclusivement française, devant participer, au même titre que le capital, à la répartition des bénéfices.
  - Cette initiative féconde mérite encore de fixer l’attention publique en ce sens qu’elle créera l’amorce d’uu solide peuplement français dans un pays presque entièrement livré à l’influence étrangère.
  - *
  - Les résultats de la consultation des autorités administratives belges concernant l’exécution d’une route automobiliste entre Ostende et Paris n’ont guère été favorables au projet caressé par le roi Léopold qui cependant ne se décourage pas. Le tracé primitif proposé ayant été écarté, la route suivrait un autre itinéraire par Lille, Messin et Roulers. Le roi donnerait son appui financier à ce nouveau projet.
  - if *
  - Les touristes qui auraient l’intention de faire des excursions en Suisse par automobile consulteront avec fruit l’annuaire de 1902 de l’Automo-bile-Club helvétique. A côté d’autres différentes informations importantes, il donne une carte typographique de la Suisse avec l’indication des routes où la circulation n’est pas interdite, les règlements de police sur la circulation dans les villes, les formalités à la frontière, une liste d’hôtels recommandables et d’adresses de mécaniciens et de dépôts d’essence. Il nous apprend
- p.227 - vue 232/845
- - 228
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que dans le canton de Vaud la circulation automobile est interdite sur toutes les roules des Alpes, la route du Saint-Gothard est barrée. Dans le canton du Grisons, qui comprend la pittoresque et délicieuse région de l’Engadine, l’automobile est proscrite.
  - *
  - * *
  - La conférence que l’Automobile-Club de Suisse doit avoir à Berne avec les délégués cantonaux, pour l’unification des règlements de circulation, ne pourra être convoquée avant le 15 avril courant. L’assemblée générale du Club aura lieu à Bâle le 18 mai prochain.
  - Le comité prépare un essai de réunion des membres de l’Automobile-Club suisse non chauffeurs et de course ballade.
  - *
  - *
  - L’Automobile-Club suisse a adopté officiellement un nouveau chronographe-compteur et tachymètre, qui sert à constater les vitesses à l’heure de tous genres de véhicules en n’importe quel système nie mesure, soit : kilomètre, milles, lieues, etc., etc. La constatation se fait au moyen de deux aiguilles de compteur et chronographe. Nous en donnerons ultérieurement une description.
  - *
  - *
  - Des essais sont actuellement institués à Rome, en vue de l’introduction de l’automobile dans le service des postes. La petite voiture expérimentée doit pouvoir remplacer une voiture des postes remorquée par trois chevaux et transporte dans un temps très court lettres et paquets au bureau de poste de la gare centrale.
  - L’expérience se poursuivra durant six mois, en cas de succès, de semblables voitures seront mises en service dans les principales grandes villes d’Italie.
  - *
  - L’association centrale de l'industrie des provinces de la Prusse orientale organisera une exposition de l’automobile et du cycle qui durera du 11 au 25 mai prochain. Elle comprendra les automobiles de tous genres, automobiles en exploitation, molocycles et remorques, bateaux à moteurs, moteurs et accumulateurs électriques, cycles, accessoires et pièces détachées, outillage, objets d’équipement du chauffeur et du cycliste, modèles, dessins, cartes routières, littérature sur le sujet et divers. Cette exposition aura lieu à Kœnigsb erg.
  - La direction de l’exposition automobile allemande porte à notre connaissance que, dans la séance du comité tenue récemment, l’organisation suivante a été adoptée. Le président de l’exposition est M. le duc de Ratibor, président de l’Automobile-Club allemand.
  - Le comité de l’exposition a choisi dans son sein une commission exécutive dont le président
  - élu est le major général Gustave Becker. Eu outre, l’Automobile-Club allemand a délégué six personnes pour le représenter dans ce comité ; l’association automobile de l’Europe central en a délégué neuf; l’association de l’industrie automobile allemande en a délégué neuf également.
  - Le directeur général nommé est M. Gustave Erenard, directeur de l’exposition automobile permanente de Berlin.
  - *
  - * *
  - Le ministre de la guerre d’Allemagne et sou collègue, le ministre de l’agriculture, des domaines et des forêts, ont fondé trois prix respectivement de la valeur de 10,000, 5,000 et 2,000 marcs pour les meilleurs tracteurs mus par moteurs à alcool construits en Allemagne et dans les conditions stipulées dans un copieux texte réglant la matière du concours.
  - *
  - * *
  - De la conférence qu’a faite à la Société polytechnique de Stettin, M. le professeur "Wittel-shofer, de Berlin, sur les plus récents essais de l’alcool comme agent moteur, nous extrayons quelques renseignements intéressants : Dans les cas les plus favorables, 29,5 0,0, en moyenne 27,6 0/0 de la puissance calorifique contenue dans l’alcool sont transformés en travail utile, tandis que le pétrole n’en fournit que 12 à 13 0/0. Ce résultat est presque égal au rendement obtenu dans le moteur Diesel. L’emploi de l’alcool prouve donc un rendement thermique équivalent au quart, presque au tiers du rendement total. Ce résultat favorable repose probablement sur la teneur en eau de l’alcool; les résultats étaient même beaucoup meilleurs avec une teneur moindre. L’addition d’eau à l’alcool ne peut être arbitraire, il excite en tout, car un mélange dosé qui procure le meilleur effet utile de la machine et qui doit faire l’objet d’essai dans une station d’expériences initiatives dans ce but à Berlin. La consommation d’huile de graissage s’est accusée très faible dans les moteurs à alcool. Les gaz d’échappement ne répandent aucune odeur, circonstance qui tend à indiquer que la combustion en a été plus complète que dans les moteurs à essence. Les cylindres ne sont pas salis par des produits résidents. Le nombre des moteurs à alcool en service se monte déjà à 450 et il existe vingt ateliers qui se consacrent exclusivement à cette fabrication.
  - *
  - *
  - Le ministre des travaux publics d’Allemagne a adressé une circulaire aux directions des chemins de fer les conviant à encourager le développement des applications de l’alcool. La circulaire fait ressortir que la société centrale pour la mise en valeur de l’alcool vend actuellement ce liquide pour moteur à raison de 0 fr. 20 le litre à ce taux, cet agent-moteur pourrait devenir le succédané de la benzine pour les petites puissances, à la condition toutefois que, dans les
- p.228 - vue 233/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 229
  - moteurs existants, la transition du fonctionnement à l’essence ou fonctionnement à l’alcool n’exige pas de profondes attentions du moteur.
  - *
  - *
  - Le comité d’organisation de l’épreuve des poids lourds Leipzig-Eisenach, institué par l’Automo-bile-Club allemand, en établit les bases fondamentales. Il ne s’agit nullement d’une course de vitesse, mais on désire organiser un concours qui démontre principalement la supériorité économique d’un service mécanique sur un service de traction animale. On veut constater par un relevé exact des dépenses d’exploitation en quel temps sera ouverte par les voitures à traction mécanique la distance de 171 kilomètres qui sépare Leipzig d’Eisenach.
  - Pour une vitesse moyenne de H kilomètres à l’heure des voitures de poids lourds, on suppue deux jours de voyages. Le 22 juillet, les voitures doivent se trouver à Leipzig; le 23, course de Leipzig-Apolda; le 24 course Apolda-Eisenach ; le
  - 25, établissement des résultats de l’épreuve; le
  - 26, exposition des véhicules.
  - *
  - * *
  - L’été prochain, un service régulier d’automobiles reliera les localités dé Cronburg et de Ko-nigstein.
  - *
  - * *
  - Dix des membres les plus en vue de l’Auto-mobile-Cluh de Rhodes viennent de commander dix automobiles de môme modèle et du môme nombre de chevaux, afin d’organiser des courses entre eux : les voitures étant théoriquement identiques, on pourra juger ainsi des mérites respectifs et de l’adresse des conducteurs. L’idée est empruntée au yachting.
  - *
  - * *
  - Le Danemark accorde la libre entrée aux automobiles pénétrant dans ce pays dans un but de tourisme.
  - *
  - * *
  - La Grèce et la Turquie offrent un débouché très avantageux pour les moteurs à gaz et à pétrole ; il n’y existe pas d’ateliers de construction de ces machines qui sont pour la plupart importées par les fabricants anglais. L’emploi des moteurs à gaz se développe beaucoup à Athènes dont les usines à gaz fournissent l’agent moteur à très bas prix pour les usages industriels; ce développement se constate aussi dans les mines de la Grèce. Les prix de ces moteurs rendus au Pirée s’établissent de la manière suivante : moteurs de 1 1/2 chx. 750 à 850 francs; moteurs de 2 1/2 chevaux 1250 à 1350 francs; moteurs de 4 chevaux 1600 à 1700 francs; moteurs de 6 chevaux 1950 à 2000 francs. Les produits de la distillation du pétrole sont aussi utilisés dans les moteurs : la benzine qui coûte 35 fr. 70 les 100 kilos au Pirée, la gazoline 2 francs et le pétrole d’éclairage raffiné I fr. 35
  - par oka, mesure qui correspond à 1,28 kilogrammes. Les moteurs à gaz ne paient pas de droit à l’entrée en Grèce. Il y avait à Constantinople à la fin de l’année 1900 seulement 5 ou 6 moteurs à gaz en service, pour actionner des machines à imprimer, d’crrigine belge ou suisse. L’intérieur de la Turquie est au débouché favorable actuellement, la Macédoine achète beaucoup de moteurs à pétrole, le vendeur est requis d’en faire le montage.
  - Les moteurs à pétrole pour bateau de 18 à 25 mètres de longueur qui sillonnent le Bosphore font l’objet de nombreuses demandes et créent une concurrence redoutable aux bateaux à vapeu r en service à la Corne d’or. Le pétrole se vend à Constantinople à raison de 0 fr. 25 le bidon de gallons de capacité, soit 0 fr. 165 le litre. La gazoline n’a pas de marché.
  - On parle d’établir un service d’automobile pour produits agricoles en Angleterre, entre Nor-thiam, Hye et Hastings.
  - *
  - *
  - Ils vont bien les magistrats de Sa Gracieuse Majesté : l’un d’eux, sir Charles B. Lawes, — conservons à la postérité son nom, — vient de condamner pour excès de vitesse à 10 livres d’amende, le maximum, un chauffeur qui avait bousculé un chien, par ce motif admirable « que le bousculé au lieu d’être un chien aurait pu être un enfant! »
  - Joseph Pennell, le motocycliste bien eounu, écrit, dans The Tablet, un article où il s’élève contre la propension que le piéton a de se promener sur les chaussées au lieu de prendre les trottoirs : il faut en user pour les routes comme pour les voies ferrées et les réserver (sauf quand il s’agit seulement de les traverser) à la circulation pour laquelle elles sont faites.
  - On vient de vendre les 130 fiacres électriques de l’ancienne Compagnie américaine des voitures électriques de Boston à une série de loueurs de voitures de New-York qui espèrent en tirer le meilleur parti comme véhicules de grande remise.
  - K
  - *
  - Une revue américaine se plaint qu’on ne donne pas aux motocycles une construction suffisamment résistante pour les vibrations auxquelles ils sont exposés.
  - * *
  - Des chauffeurs enthousiastes de Lewiston, dans le Maine, se proposent une excursion de quelque 1300 cà 1400 kilomètres, partie dans cet État, partie sur le territoire du Canada.
- p.229 - vue 234/845
- - 230
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE LÉGÈRE ADER
  - DE LA SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DES TÉLÉPHONES
  - Le dernier modèle des voitures Ader que construit la Société industrielle des Téléphones vient d’attirer l’attention à la suite du récent concours de consommation. La dépense d’essence a été, en effet, fort au-dessous de la moyenne dans les divers classements; et, en ce qui concerne les véhicules industriels, la voiture Ader s’est vu attribuer le premier prix.
  - Nous allons décrire un de ces types d’automobiles que caractérise son moteur à deux cylin-
  - dres en V, son carburateur à mèches et sa suspension spéciale à l’avant.
  - Châssis. — Le châssis est constitué par un cadre rigoureusement rectangulaire de tubes d’acier réunis au moyen de douilles également en acier et soudées à l’étain.
  - Il supporte à l’avant le moteur, le radiateur à ailettes disposé sous le cadre, le carburateur placé en arrière du moteur, les cônes d’embrayage, la pompe à eau. A l’arrière, sont placés la boîte de changement de vitesse, le différentiel, les freins, le réservoir à eau, etc.
  - La direction est irréversible. Elle est commandée par un volant clavelé sur un arbre incliné qui porte une vis sans fin engrenant un secteur hélicoïdal qui actionne un levier de manœuvre
  - Fù/. 1. — La voilure légère Ader de la Société industrielle de.s- téléphones.
  - et transmet le mouvement à d’autres leviers montés sur les fusées des roues avant.
  - La tige de la direction supporte une manette de commanded’admission des gaz et celle d’avance à l’allumage. Sous le pied gauche du conducteur se trouve une. pédale agissant en même temps sur les leviers du frein de différentiel et du débrayage. Sur le côté gauche de la voiture sont disposés les deux leviers de changement de vitesse et du frein des roues.
  - Le système de suspension de la voiture légère Ader pourrait être représenté schématiquement par un triangle isocèle dont la base servirait d’essieu aux roues d’avant, le triangle pivotant autour de sa hauteur et les points fixes de ce triangle (sommet et milieu de la base) étant reliés au cadre. Cette disposition très ingénieuse permet à la partie avant du cadre de se maintenir toujours horizontale, rendant ainsi la voiture plus confortable en évitant les secousses produites sur les roues d’avant par les cahots; de
  - plus, elle ajoute à la stabilité générale de la voiture.
  - Les roues sont en bois et se font égales ou inégales, suivant, les demandes.
  - La longueur totale du châssis est de 2m,80 ; il mesure lm,825 d’empattement et la largeur de la voie est de lm,27.
  - Moteur. — Le moteur Ader (fig. 2) utilisé dans le type de voiture légère de 8 chevaux que nous décrivons est à deux cylindres et fonctionne d’après le cycle des moteurs à quatre temps.
  - La disposition des cylindres présente cette particularité qu’au lieu d’être placés côte à côte, ainsi que cela est généralement admis, ils sont disposés à angle droit l'un par rapport à l’autre et dans le même plan. Le travail est rendu plus régulier et les trépidations sont fortement amoindries par l’équilibre des deux cylindres. Les deux pistons actionnent, par l’intermédiaire des bielles, une seule manivelle dont les bras, constitués par deux volants, sont à l’intérieur du carter. Sur
- p.230 - vue 235/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 231
  - l’arbre moteur est calé un pignon engrenant avec deux autres de diamètre double montés sur les cames d’échappement et d’allumage.
  - L’allumage est électrique. Le courant est fourni par un accumulateur et passe dans un transformateur où il détermine la formation d’un courant induit qui, par la came, est envoyé aux bougies. L’interrupteur est disposé de façon à faire varier l’instant de passage du courant pour obtenir l’avance ou le retard à l’allumage par rapport à la position des pistons au point mort. Un interrupteur de courant est également placé à portée de la main du conducteur.
  - Les soupapes d’échappement et d’aspiration sont situées à la partie supérieure des cylindres.
  - L’arrivée du mélange gazeux provenant du carburateur se divise en deux branches et les soupapes d’échappement sont commandées pai deux tiges placées en avant des cylindres et fixées à un excentrique calé sur l’arbre du moteur.
  - Les cylindres sont entourés d’une chemise destinée à la circulation de l’eau pour le refroidissement. Le tube d’arrivée se divise également en deux branches et la sortie s’effectue par une autre canalisation double qui se réunit pour faire retour au radiateur et, ensuite, au réservoir. Une pompe commandée par un engrenage assure le fonctionnement régulier de la circulation d’eau.
  - Le moteur de la voiture légère de 8 chevaux tourne à une vitesse variant de 500 à 1,500 et
  - Fir/. 2. — Le moteur Ader.
  - 1,800 tours suivant l’admission plus ou moins abondante du mélange gazeux. Celle-ci est réglable au moyen d’un robinet commandé par une manette placée sous le volant de direction. Comme, d’autre part, ainsi que nous le verrons plus loin, les freins agissent sur l’admission, ce robinet, en réglant la puissance et l’allure du moteur, peut permettre de supprimer tout autre régulateur, car au moment où s’opère le freinage qui a lieu en même temps que le débrayage, une butée vient fermer progressivement le robinet d’admission des gaz et prévient ainsi l’emballement du moteur. Ce robinet d’admission du gaz présente de plus l’avantage de proportionner la consommation à la puissance demandée, avantage précieux, puisqu’il permet l’économie du carburant.
  - Le graissage du moteur est obtenu automatiquement à l’aide d’une pompe et en même temps par un graisseur de secours qui permet,
  - en cas de besoin, d’envoyer l’huile directement dans le carter du moteur, où elle barbotte et lubréfie tous les organes.
  - Les gaz brûlés sont expulsés dans un pot d’échappement de forme cylindrique, composé de quatre tubes concentriques, dans lesquels les gaz se détendent successivement de façon à amortir complètement les bruits de l’échappement.
  - Carburateur. — Cet appareil (fig. 3) est construit suivant le principe des anciens carburateurs à mèche, dont l’usage a peu à peu disparu; cependant, il vient de faire ses preuves dans le critérium de consommation. Il est constitué par une boîte métallique (notre figure 3 le représente démonté) au fond de laquelle débouche le tube d’arrivée d’essence dont la fermeture est réglée par un flotteur destiné à maintenir le niveau constant.
  - Dans le liquide baignent des mèches de coton
- p.231 - vue 236/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - qui s’imprègnent par capillarité; elles sont disposées de façon à laisser entre elles des espaces libres pour la circulation de l’air. L’air pur, réchauffé par une prise sur l’échappement, est amené par une tubulure à l’une des extrémités
  - Fig. 3.
  - Le carburateur démonté de la voilure Ader.
  - mélange se rend ensuite au moteur par une canalisation vissée à la partie supérieure du robinet.
  - Les retours de flamme dans le carburateur sont empêchés par la présence de trois toiles
  - Fig. — Le robinet de mélange.
  - de la partie supérieure de la boîte. Il s’imprégne métalliques disposées sur le passage des gaz. de vapeur au contact des mèches et sort par une Embrayage. — Le mouvement est transmis ouverture opposée à celle d’entrée. Il pénètre à la voiture par un embrayage à friction forme alors dans un robinet de mélange (fig. 4) muni de deux cènes; le cène mâle garni de cuir glisse d’une arrivée supplémentaire d’air réglable par sur l’arbre de transmission et vient s’appliquer
  - Fig. 5. — Changement de vitesse et différentiel de la voiture Ader.
  - un registre commandé par un axe solidaire d’une manette placée à portée de la main du conducteur. Cette seconde entrée d’air est nécessaire pour produire un mélange parfait; elle est réglée une fois pour toutes au moment du départ. Le
  - à l’aide d’un fort ressort contre le cène femelle calé sur l’arbre du moteur. Une pédale commande le débrayage en comprimant le ressort.
  - Changement de vitesse. —Les changements de vitesse et la marche arrière s’obtiennent par
- p.232 - vue 237/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 233
  - engrenages (fig. 5) au moyen d’un train balla-deur glissant sur un arbre carré ; la commande s’opère à l’aide d’un levier unique.
  - La voiture comporte trois vitesses et une marche arrière.
  - Sur l’arbre de l’embrayage sont montés les pignons droits. Parallèlement est disposé un autre arbre carré sur lequel glisse un train d’engrenage que l’on peut mettre successivement en [irise avec les pignons de l’arbre d’embrayage.
  - Deux engrenages d’angle transmettent le mouvement à la boîte du différentiel et aux arbres qui, à leurs extrémités, portent les pignons de chaînes. •
  - Les changements de vitesse, les engrénages d'angle et le différentiel sont enfermés dans un carter étanche en aluminium que notre figure 5 représente ouvert et baignent constamment dans l’huile.
  - Les chaînes sont tendues entre les pignons des arbres différentiels et les roues de chaînes montées sur les roues arrière de la voiture.
  - Freins. — La voiture est munie de deux freins serrant en avant et en arrière. L’un au pied agit sur le différentiel par l’intermédiaire d’une pédale ; l’autre à main porte son action sur deux tambours en acier solidaires des roues arrière.
  - La commande de chacun de ces freins est munie d’une tige qui actionne un robinet destiné à interrompre l’arrivée du mélange gazeur dans le moteur. De sorte que, pendant le fonctionnement plus ou moins énergique des freins, le moteur ne peut recevotr qu’une quantité très faible de mélange explosif, ce qui diminue son allure.
  - Le frein du différentiel est constitué par une série de sabots en bronze montés sur une lame d’acier qui s’enroule autour d’un tambour d’acier à gorge tronçonique.
  - Graissage. — Le graissage est obtenu au moyen de graisseurs automatiques à huile et à débit constant pour le carter du moteur. Chaque palier est graissé séparément. Tous les graisseurs sont enfermés dans une boîte fixée au tablier de la voiture à portée du conducteur.
  - Lucien Fournif.ii.
  - L'eau pot la réfrigération des moteurs
  - Quelle eau doit-on préférer pour la réfrigération des moteurs?
  - C’est un petit problème fort intéressant en pratique, que nous trouvons traité dans les Dimanches de la maison de Dion-Bouton, publiés par Y Auto-Vélo.
  - L’eau qu’on emploie pour la réfrigéiation des moteurs doit être choisie, autant que faire se peut. La meilleure est celle qui vient du ciel. A défaut d’elle, toute eau qui n’est pas manifestement calcaire peut être utilisée.
  - L’eau calcaire a le grave inconvénient — lors-
  - qu’on l’emploie couramment — de déposer à l’intérieur des chambres de refroidissement des couches d’abord minces, puis de plus en plus épaisses, de sels extrêmement durs et tenaces. Il en résulte que la capacité de ces chambres diminue de jour en jour et qu’elles arrivent même à l’obstruction complète ; de plus, la couche calcaire est mauvaise conductrice de la chaleur, si bien que le moteur chauffe de façon anormale en dépit des soins qu’on apporte à la pompe et à la canalisation.
  - Pour ce qui est du chargement de l’eau, il ne comporte aucune autre recommandation que l’emploi d’un entonnoir à tamis sans crépines ou filtres métalliques inutiles, ainsi qu’il est résulté des études de la maison de Dion-Bouton. Il faut veiller simplement à ce que l’eau soit propre suffisamment et ne renferme ni feuilles, ni brindilles qui pourraient se loger dans la pompe ou dans un tube.
  - De temps en temps, tous les 5 ou 600 kilomètres, par exemple, on pourra dévisser le purgeur qui se trouve sous la pompe afin de chasser les petites saletés qui auraient pu se loger dans ce petit cul-de-sac. Mais la précaution n’est pas indispensable.
  - En hiver, le froid peut occasionner des ennuis aux chauffeurs peu soigneux. Le lendemain d’une forte baisse du thermomètre, il n’est pas rare que le cylindre ait éclaté.
  - Les précautions à prendre contre le froid sont cependant bien simples. Elles consistent à s’assurer d’abord que la canalisation ne fuit en aucun point, détail assez important, puisque le liquide qui va lui être confié a une valeur appréciable. Puis, à mélanger à l’eau de la glycérine ordinaire et neutre, dans la proportion de 15 p. 100, soit 3 litres de glycérine pour 20 litres d’eau. Cette glycérine doit être versée dans le réservoir pendant que le moteur fonctionne, afin qu’elle se mêle rapidement au courant d’eau qui passe.
  - Le gel n’a plus sur ce mélange d’autre action que de le mettre en neige, sans amener aucune rupture de pièces. Cette neige se dissout dès que le moteur est mis en marche et ne forme jamais bouchon dans la canalisation, ainsi que le fait un morceau de glace.
  - On peut évidemment substituer à l’eau un autre liquide, à la condition qu’il ne s’évapore pas au-dessous de 100° et qu’il ne soit pas facilement inflammable
  - Certains chauffeurs remplissent d’huile minérale la canalisation de refroidissement. Le procédé est bon lorsque la pompe est à engrenages, parce que cette pompe aspire et refoule, engendre forcément un volume liquide et produit une circulation intense en dépit de la viscosité.
  - Mais le procédé est mauvais avec les pompes à force centrifuge, aujourd’hui préférées avec raison, parce que les ailettes dans un liquide trop dense se contentent de s’y tailler une place, d’y tourner commodément, sans engendrer de courant appréciable. L’huile, ne circulant pas ou peu, se met à bouillir dans le moteur.
  - On peut cependant utiliser les qualités de résistance au gel que possède l’huile en l’additionnant
- p.233 - vue 238/845
- - 234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de pétrole qui augmente sa fluidité. 11 est nécessaire d’arriver à la densité de l’eau, ou à peu près.
  - L’expérience faite dans des régions montagneuses à températures hivernales rigoureuses, notamment dans le Jura, a montré que ce procédé donne des résultats satisfaisants.
  - LE MOTEUR ONEIDA
  - Ce moteur au nom bizarre est construit par la Société Oneida Automobile C°, d’Oneida, dans l’Etat de New-York, pour la propulsion de ses voitures. Comme le montre la figure que nous en donnons d’après notre excellent confrère Motor-Age, il a un aspect et des dispositions qui méritent d’être signalés. C’est d’ailleurs un moteur à vapeur. Les constructeurs insistent sur ce
  - Coupe du moteur Oneida.
  - fait qu’il a l’avantage de dispenser de l’emploi de la coulisse de Stephenson, des excentriques et tiges d’excentriques, aussi bien que des tiroirs de distribution, et cette simplification se traduit par une diminution considérable dans les frottements, et par la disparition de l’usure des pièces qui les empêche de prendre du jeu et leur fait produire un bruit insupportable. La soupape de vapeur est unique et c’est un cylindre creux, et la vapeur, une fois qu’elle se trouve enlevée, exerce sa pression dans tous les sens et en fait une soupape équilibrée. Il ne présente pas un mouvement alternatif d’oscillation comme une soupape à piston ordinaire, mais il tourne constamment dans une même direction (sauf quand le mouvement est renversé, ce qui le fait tourner en sens inverse).
  - La vapeur entre dans la soupape à chacune de ses extrémités, et elle est admise par les passages ad hoc alternativement aux extrémités des cylindres; son échappement se fait ensuite et de
  - même manière par des fentes ménagées dans les flancs de la soupape, et vers le centre de la boîte à vapeur sur le côté de laquelle est vissé le tuyau d’échappement. Le mouvement de la tige de la soupape est obtenu grâce à un engrenage spiral qui est sur l’arbre des manivelles.
  - Si on se reporte à la gravure, on verra une petite tige en avant de la boîte à vapeur ou boîte de distribution; c’est elle dont on se sert pour renverser le moteur. A son extrémité inférieure, elle se rattache à une sorte de collier qui entoure un manchon, lequel manchon actionne à son tour la tige de la soupape. Celle-ci est en deux parties, son sectionnement ne paraissant pas parce qu’il est précisément à l’intérieur du manchon. Chaque partie comporte, tout près de son extrémité, une sorte de doigt faisant saillie, par conséquent à l’abri du manchon, et précisément le manchon en question comporte intérieurement deux cannelures en spirales qui sont faites naturellement pour recevoir les deux projections ; on comprend donc que si l’on soulève ou l’on abaisse le manchon, on fera tourner la partie supérieure de la tige de soupape, et par suite, cette dernière, en amenant l’orifice de sortie de la vapeur à l’endroit où était le passage de la vapeur vive avant qu’on eut touché au manchon. On comprend aussi que de la sorte la vapeur est admise à l’extrémité des cylindres opposée de celle où elle était couramment admise et le moteur marche en conséquence en sens inverse. La soupape est du reste en une seule pièce et il ne peut guère se produire de dérangements.
  - Les constructeurs ont de plus une disposition fort originale pour compenser l’usure dans les têtes de crosses, et dans les chevilles des manivelles. Celles-ci plongent à chaque mouvement dans l’huile et en projettent sur les diverses parties du mécanisme qui travaillent dans une enveloppe fermée à l’abri des poussières.
  - D. IL
  - Nouveau sjstème de lanterne à aedtyiene
  - Pour produire du gaz acétylène, on fait tomber de l’eau goutte à goutte sur du carbure de calcium. Un grand nombre de lampes fonctionnent d’après ce principe. Le système présente un inconvénient notable : après peu de temps de fonctionnement, le résidu d’hydrate de chaux recouvre le carbure non encore décomposé, et l’accès direct de l’eau à celui-ci devient impossible, d’où il résulte une production de gaz irrégulière. Dans la disposition que nous allons décrire succinctement, l’eau arrive du réservoir supérieur par un tube central et atteint le carbure de calcium par en-dessous; eau. carbure de calcium et l’hydrate de chaux résiduaire sont ainsi séparés l’un de l’autre.
  - Le récipient à carbure est librement suspendu dans le corps de la lanterne. Pressé par un ressort et sous l’effort de son propre poids, il a une tendance à descendre. La chute en est provisoi-
- p.234 - vue 239/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 235
  - rement entravée par la présence d’une assiette qui presse contre le carbure par en-dessous (fig. 1). Aussitôt que la décomposition commence, le résidu formé est refoulé continuellement et évacué par la grille du récipient à carbure dans un réservoir inférieur (fig. 2). Au fur et à mesure de sa formation, l’hydrate de chaux est expulsé et remplacé par une même quantité de carbure
  - Lampe à acétylène Kmus.
  - frais mis en.contact avec l’eau affluant du tube central. Il y a uniformité de décomposition du carbure et de dégagement gazeux, en même temps exclusion de pollution du carbure intact et élimination de suie gênante. La lanterne est inodore, parce qu’une colonne d’eau, de 0nî,080 existe en permanence dans le tube central qui occlut complètement l’échappement du gaz. En outre, toute éventualité d’explosion est évitée, attendu qu’un excès de pression du gaz sur la colonne d’eau la refoule un peu, ne permettant plus l’arrivée du liquide, jusqu’à ce que cet excès ait disparu.
  - Pour suspendre le fonctionnement de la lampe,
  - Lampe à acétylène Kraus en fonctionnement.
  - il suffît d’interrompre l’afflux d’eau par la manœuvre d’une soupape dont la tige émerge du réservoir à eau; la flamme s’éteint après un temps très court, sans laisser ni odeur ni suie. Il n’est pas nécessaire de la nettoyer chaque fois qu’on s’en sert, mais seulement après une durée de service maximum, soit, dans les conditions normales d’usage, après quatre ou cinq heures. Elle est utilisable pour toute fraction quelconque de temps, rien qu’en ouvrant la soupape d’admission d’eau. M. Kraus, l’inventeur de ce système de lanterne, en construit des types affectés à divers usages.
  - ----------------+»------«---------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Une lettre de Santos-Dumont.
  - Avant de partir pour l’Amérique, le sympathique aéronaute brésilien nous a adressé la lettre suivante :
  - « Paris, le h avril 1902.
  - « Monsieur le Directeur,
  - « Au moment où je vais continuer, en Amérique, les travaux aéronautiques que j’ai poursuivis à Paris pendant quatre ans, je ne saurais oublier le concours précieux apporté au progrès de l’idée aérienne par la presse française dont la sympathie a si püissamment encouragé mes modestes travaux.
  - « En adressant mes remerciements au public parisien, témoin si assidu et toujours bienveillant de mes essais, je garde l’espoir de revenir un jour au zénith de la grande capitale si, comme je ne saurais en douter, l’ère des expériences en plein air et des concours aéronautiques s’ouvre de nouveau dans la patrie de Montgolfier et d’Henry Giffard.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - « Santos-Dumont. »
  - pp
  - Les aéronautes du siège à l’Aéro-Club.
  - L’Aéro-Club a offert un dinor aux aéronautes du siège, dans les salons de l’Automobile-Club, place de la Concorde. La séance était présidée par le comte de la Vaulx, premier vice-président et lauréat du grand-prix de l’aéronautique à l’Exposition universelle de 1900.
  - M. de la Vaulx a prononcé un éloquent discours dans lequel il a célébré les mérites patriotiques des aéronautes du siège, surtout de ceux qui étaient complètement étrangers à l’art aérien et se lançaient parfois en pleine nuit. Il a exprimé le désir qu’un monument perpétuât le souvenir d’un épisode si glorieux de la Défense nationale.
  - M. Janssen a remercié l’orateur au nom de ses collègues du siège, dont il est le doyen, et il a insisté sur le caractère grandiose du projet dû au sculpteur Bartholdi, auteur de la statue de la Liberté éclairant le monde.
  - M. Rallier, de la Ville-d'Orléans, qui a exécuté le merveilleux voyage de Paris en Norvège, a salué en M. de la Vaulx l’habile aéronaute qui lui a enlevé le record de la distance des voyages en ballon, qu’il avait détenu pendant plus de trente ans.
  - M. de Kératry, ancien préfet de police, qui avait quitté, on le sait, Paris en ballon, a pour la première fois indiqué la nature de la mission que lui avait donnée le gouvernement de la Défense nationale.
  - On l’avait, dit-il, envoyé à Madrid dans le but d’engager le maréchal Prim à proclamer la ré-
- p.235 - vue 240/845
- - 236
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - publique en Espagne. Il avait apporté avec lui dans son ballon 60 millions en bons du Trésor, dont les uhlans ont failli s’emparer. Cette somme représentait la solde et l’équipement d’un corps d’armée de 50,000 hommes que la nouvelle république aurait mis à la disposition de son aînée. Le maréchal refusa ces propositions qui avaient l’appui de Castelar et des républicains espagnols. Trois mois après, il était assassiné, sans qu’on ait jamais pu découvrir le nom du criminel qui l’avait poignardé.
  - Le commandant Paul Renard a salué les aéronautes du siège au nom des aéronautes militaires. Il lui a été répondu par M. Cloziat, aéronaute du Vaucanson.
  - Les aéronautes, au nombre de 13, environ la moitié des survivants sur un effectif de 168, ont été photographiés en groupe, au moyen de l’éclair au magnésium, par le photographe de VIllustration. La fête s’est terminée fort tard par une séance de projection, présidée par M. W. de Fonvielle, et, dont le dernier tableau a été le monument projeté par M. Bartholdi, qui a répondu avec patriotisme et esprit aux nombreuses félicitations dont il a été l’objet.
  - COURSES
  - Courses de motocyclettes.
  - Voici le classement des motocyclettes au Parc-des-Princes, dimanche dernier :
  - 1. Denesles (rnotoc. Denesle), en 8 m. 17 s.
  - 2. Cissac (Chapelle), à 1 tour.
  - 3. Lamaudière (Lamaudière).
  - 4. Gaveau, 5. Hemmeret, 6. Devaux, 7. Chapelle, 8. Duret.
  - Les 5 kil. en 4 m. 4 s., les 10 kil. en 8 m. 47 s.
  - Le même jour, au vélodrome de Buffalo, les motocyclettes' se classaient ainsi :
  - I. Martin, 2. Robin, 3. Devilly. N. P. : Lam-berjack, Pelletier, Dacier.
  - ' T. : 15 m. 18 s.
  - X
  - L’arrivée de la caravane de « P Auto-Vélo ».
  - C’est vendredi à 11 heures qu’arrivaient à Nice la plupart des membres de la caravane organisée par notre confrère « l’Auto-Yelo ».
  - L’arrivée avait lieu devant le local de l’A. C. N. où se trouvait une foule de chauffeurs parmi lesquels nous remarquons : MM. de Zuylen de Nyevelt, président de l’A. C. F.; J. Gondoin, l’aimable président de l’A. C. N.; de Kuyff, prince Strozzi et la plupart des membres de l’A. G. N.
  - A 9 heures et demie était arrivée la voiture 39 pilotée par M. Giraud. C’est une voiture C. G. V. (Charron-Girardot-Voigt).
  - Puis arrivent 20 Baron du Bary (Peugeot 10 h. 57). 17 Delisle Marcellin (Darracq) 11 h. 11.
  - A 11 h. 52 arrivent les voitures suivantes qui
  - s’étaient attendues au pont du Var pour arriver en groupe.
  - 32 Bourniche (Delahaye), 31 Siegfried (Dela-haye), 16 Chenard (Chenard-Walker), 8 Archdea-con (Darracql, 15 Tranchant (Gladiator), 19 Cu-chelet (Peugeot), 27 Gibert (Gillest-Forest)* 22 Joltrois (Peugeot), 2 Lefebvre (Panhard),
  - A 11 h. 58 :
  - 33 Vallade (Pieper), 30 Roux (Peugeot), 4 Mmc Gobron (Gobron-Brellié), 34 Cormie (De Dion), 9 Barrière (vapeur Locomobile).
  - M. G. Prade arrive au Club à 1 heure. Il est arrivé par le train car, au Tran, sa femme fut blessée, sa tête ayant heurté contre un mur dans les conditions suivantes : un cantonnier s’étant mis à traverser la route à quelques pas seulement de notre confrère de « l’Auto-Vélo », celui-ci freina à bloc. A cet endroit, la route est très étroite et bordée par un mur ; le freinage fit faire un mouvement à Mme Prade, d’où est résulté l’accident heureusement peu grave, Mme Prade étant venue elle-même avec son mari au contrôle.
  - Les caravanistes nous ont exprimé leur satisfaction de la longue et belle ballade qu’ils avaient faite et aussi tout leur regret de ne pouvoir effectuer Nice-Abbazia.
  - Par suite de l’interdiction de Nice-Abbazia, voici le nouveau programme de la « Semaine de Nice » :
  - Dimanche 6 avril, Corso Automobile Fleuri.
  - Lundi 7 avril, Course de côte-Nice-La Turbin. Concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - Mardi H et mercredi 9 avril, Exposition dos voitures à l’A. C. N.
  - Jeudi 10 avril, Course du Mille et Coupe IL de Rothchild.
  - Pierre Beh.moxd.
  - X
  - Les poids lourds.
  - Samedi, à 11 heures, devant le local de l’A. C. N., arrivent les poids lourds. Nous remarquons au contrôle plusieurs officiers d’artillerie chargés par le ministre de la guerre de suivre le concours pour établir un rapport sur l’application de l’automobile à la pratique et particulièrement aux besoins de l’armée. Tous les chauffeurs arrivés pour participer aux épreuves de la « Semaine de Nice » sont présents. Les membres de l’A. C. N. sont aussi très nombreux.
  - A 10 h. 55 arrive la première voiture : c’est une Dietrich, le n° 6.
  - Se succèdent ensuite 3 autres Dietrich, 1 Daimler, 2 Peugeot, enfin une Gillet-Forest. Cette dernière est remarquable par la faible quantité de pétrole consommé.
  - Voici en effet les temps et les quantités :
  - JN* Dép. Ait Consom.
  - 6. De Dietrich. . . 7 11. 8 10 11. 55 16 I. 350
  - 7. — 7 11. 5 10 11. 55 18 1. 930
  - 5. — 7 il. 22 11 h. 19 19 1. A28
  - 3. — 7 11. 38 11 h. 2 A 15 1. 710
  - 8. Daimler 7 11. 20 11 h. 35 15 1.
  - 16. Peugeot (livr.). . 7 h. 2A 11 h. 52 17 I. 850
  - 13. Peugeot (berline). 7 11. 39 12 h. 30 18 1. 21A
  - 10. fiillet-Foresl. . . 7 il. 3A 12 ii. 2 A 10 1. 500
- p.236 - vue 241/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - Le Corso automobile fleuri.
  - Le soleil qui n’avait cessé de briller pendant toute la semaine précédente s’est mis à bouder dimanche dernier.
  - Malgré le ciel gris, ce prélude des grandes manifestations sportives organisés par l’A. C. N. a été un franc succès.
  - Sur la tribune d’honneur, se trouvaient le général et Mme Joly ; prince et princesse d’Essling, Mme Xantho; le colonel Lambert, les commandants Mengin et Ferras, le capitaine Genty, envoyés du ministre de la guerre, etc.
  - MM. Gondoin, président de l’A. G. N., Cle-risty, secrétaire, etc.
  - La piste présentait un aspect des plus brillants. Un grand nombre de voitures élégamment décorées participaient à cette fête. Parmi les plus originales et les plus fleuries nous citerons :
  - La locomobile de M. Fernandez, voiture fort élégamment décorée et représentant un rouleau mécanique en giroflée blanche.
  - Voici venir une élégante voiture en lilas blanc et roses France. C’est celle de M. Larue.
  - Une Panhard où bataille la jeune fille de M. Gondoin fait suite à la précédente.
  - La voiture du président de l’A. C. N. est fort élégante. Elle est artistemect garnie de marguerites blanches et d’œillets rouges.
  - M. Fristie et sa famille sont dans une voiture décorée de bleuets et de roses Niel, portant à l’arrière une belle corne d’abondance.
  - M. Chauchard a une voiture fort originale. Elle est garnie d’oranges.
  - Nous citerons encore : la voiture de marguerites jaunes de M. Florès; celles du baron de Zuylen où l’on bataille avec entrain, celle en chaume de MM. Girelli, de la famille Gayraud, de M. William Reiss, formant une lyre en marguerites blanches et bleuets fort remarquée, la voilure en œillets roses pilotée par M. Portai, ayant à ses côtés Mme Stead, etc.
  - Vers quatre heures, les bannières sont décernées aux voitures les mieux décorées, par les. membres du jury, parmi lesquels nous avons remarqué : MM. Gondoin, Albert Gautier, prince Lubecki, Jellineck, Desjoyaux, Duditlieu, etc., etc.
  - En somme, charmante journée, qui fait bien augurer du reste de la grande semaine.
  - P. B.
  - X
  - Une Course Paris-Nice.
  - J’ai été heureux de voir notre grand confrère quotidien, le Journal, s’indigner, lui aussi, de l’interdiction tardive de la course Nice-Abbazia, par le gouvernement italien. Il dénonce la perte que l’industrie française éprouvera de ce fait : elle atteindra, dit-il, 5 à 6 millions. « Est-ce que, pour parer à un tel désastre, ajoute-t-il, l'Auto-. mobile-Club de France ne pourrait pas organiser une épreuve Nice-Paris, par exemple, que le ministre de l’intérieur autoriserait certainement, comme il a autorisé la course créée par son collègue, M. Jean Dupuy, en exigeant les mêmes
  - précautions que celles qui viennent d’être prises pour le circuit du Nord, pour lequel le général André a mis des hommes à la disposition du ministre de l’agriculture? Le Journal serait heureux de soutenir l’organisation d’une pareille épreuve. »
  - C’est là une proposition dont nous félicitons notre confrère. Mais M. Waldeck-Rousseau, qui a refusé àl’A.-C. N. l’autorisation nécessaire à l’organisation de la course Nice-Aix-Salon, permettra-t-il d’organiser l’épreuve Nice-Paris?
  - Pour ma part, je le souhaite, et pour le sport que nous défendons, et surtout pour l’industrie automobile française. C’est là, en effet, l’une des branches de l’industrie dans laquelle nous soyons supérieurs, et bien supérieurs à l’étranger. Aussi faut-il encourager les industriels et parer de notre mieux aux pertes énormes qu’ils auraient à supporter ces temps-ci.
  - P. B.
  - X
  - La course Nice-La Turbie.
  - La course Nice-La Turbie s’est courue avec le plus mauvais temps. Cependant les records ont été battus, très facilement. Voici d’ailleurs le tableau des temps. La distance était de 15 kil. 500.
  - Cil.').
  - Vitesse.
  - Voilures à 2 places de 650 à LOOO kilos.
  - m. s.
  - 1. Stead, Mercedes (40 eh ). .
  - 2. A. Lemaître, Mercédès (40
  - 3. Weruer, Mercédès (40 ch.). . .
  - 4. Chauliand, Gardn.-Serp. (12 ch.).
  - 5. Degrais, Mercédès (40 ch.). . .
  - 6. Rutishauser, Gardn.-Serp. (12 ch.
  - 7. Jenatzy, Jenatzy (30 cli.). . .
  - 8. Cossé-Bourbon, P.-Lev. (16 ch.).
  - 9. Gasté, automotrice (24 ch.). . .
  - Le record de 190! e'iait de 1S m. 6
  - Mercédès {15 ch.).
  - La moyenne à l’heure de Stead est de 56 kil. 134-
  - J/
  - > pat
  - 16 37 3/5 18 25 1/5
  - 18 30 1/5
  - 19 16 1/5 19 17
  - 22 16
  - 22 23 4/5
  - 23 45 2/5 27 57 1/5
  - Werner-
  - Voi!lires légères à 2 places de 500 à 650 kilos.
  - m. s.
  - 1. Gabriel, Darracq (20 ch.).........16 a0 3/5
  - 2. Edmond, Darracq (20 ch.).......... 17 39 2/5
  - 3. Baras, Darracq (20 ch.).........,17 46 2/5
  - 4. Marcellin, Darracq (20 ch.)....... 17 49 3/5
  - 5. Rénaux. Darracq (20 ch.). .... 18 36 3/5
  - 6. Théry, Decauville (20 ch.)........20
  - 7. Barbereau, Gardner-Serp. ;6 ch.). . 20 44 2/5
  - 8. Coltard, Gardner-Serp. (6 ch.). . . . 21 30
  - 9. Pitre, Gardner-Serp. (6 ch.)...... 25 9 2/5
  - 10. Humeau, Gardner-Serp. (6 ch. . . . 25 27 1/5
  - 11. Audran, Cottereau (14 ch.). . . , 25 41
  - 12. De Lecant, Gardner-Serp. (6 ch.). . . 26 24 3/5
  - 13. Ulhmann, Decauville (20 ch.). . . . 28 51 4/5
  - 14. de Rue, Panhard et L. (10 ch.). . . 30 31 »
  - 15. Wclireim, Darracq (20 c-h.). . . 1 h. 8 42 2/5
  - La moyenne à l’heure de Gabriel est de 55 kil. 214.
  - Voiluretles ù 1 place de 250 à Mut kilos.
  - 1. Guillaume, Darracq :12 eh.). ... 20 20 »
  - Soit à une moyenne à l’heure de 45 kil. 737.
  - Motocycles de 50 à 250 kilos.
  - 1. Üsmout. de Dion-Bouton (8 ch.). . . 18 6 3/5
  - 2. Bardeau, de Dion Bouton (6 ch.). . . 18 32 3/5
  - La moyenne à l’heure d’Osmont est de 51 kil. 352.
- p.237 - vue 242/845
- - 238
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Motocyclettes.
  - I. Williams, Clément (2 ch. 1/2). ... 22 2 4/5
  - Soit une moyenne à l'heure de /|2 kil. J83.
  - Touristes.
  - Voilures à 4 places de plus de i.lttH) kilos.
  - 1. Zborowsky, Daimler (28 ch.). . . . 2» 21 3/5
  - 2. Dinsmore, Daimler (28 ch.)........ 28 24 1/5
  - La moyenne k l’heure Zborowsky est de 36 kil. 677.
  - Voilures à 4 places de 650 à 1.000 kilos.
  - 1. Loraine-Darrow, Merced. (20 ch. . . 19 22
  - 2. L. Serpollet, Gard. Serp. (12 ch.). . . 20 o 4/5
  - 3. De Caters, Mors (20 ch.).......... 25 8 3/5
  - 4. Giraud, Ch.-Gir.-Voigt (15 cli.). . . . 27 20 3/5
  - La moyenne de Loraine-Barrow est de 48 kil. 020.
  - Voilures légères, S places, de 400 à 650 kilos.
  - 1. Tranchant, Glad.-Aster (12 ch.). . . . 27 59 2/5
  - 2. Mercier, Glad.-Aster (12 ch.). . . . 40 42 1/5
  - La moyenne de Tranchant est de 33 kil. 226.
  - Molocycles.
  - 1. Cormier, de Dion-Bouton (6 ch.). . . 23 49 3/5
  - La moyenne de Cormier est de 39 kil. 031.
  - Caravane Paris-Nice.
  - PREMIER PRIX (PRIX DE L’HOTEL ï>’aNGLETEnRE)
  - 1. Siegfried, Delahaye (12 ch.)...... 26 28 1 5
  - 2. Giraud, Cli.-Gir.-Voigt (15 ch.). . . . 27 20 3/5
  - 3. Tranchant, Glad.-Aster (12 ch.). . . 27 59 2/5
  - 4- Gobron, Gobron-Brillié (16 ch.). . . 28 21 1/5
  - 5. Baron de Bary, Peugeot (10 ch.). . . 32 2 4/5
  - X
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que Gabriel sur sa voiture Darracq a essayé de battre le temps de Stead, mardi, et a réussi à abaisser ce temps à 15' 46".
  - X
  - Course de côte de l’Automobile-Club de Touraine.
  - La course de côte organisée par l’A. G. T. aura lieu le dimanche 13 avril, sur la route de Tours au Blanc, entre le pont de Yeigné et la route Nationale n° 10, sur une distance de 2 kilomètres.
  - Le départ sera donné à l’extrémité nord du pont de Yeigné, l’arrivée se fera à 1,200 mètres du sommet de la côte.
  - Le classement se fera dans chaque catégorie d’après le meilleur temps chronométré.
  - Les concurrents seront répartis en quatre catégories :
  - lre catégorie : Motocycles. — 2e catégorie : Voitures au-dessous de 650 kilos portant au moins deux personnes. —3° catégorie : Voitures au-dessus de 650 kilos portant au moins quatre personnes. — 4e catégorie : Véhicules industriels portant une charge minima de 2,000 kilos.
  - Les prix suivants seront décernés :
  - Dans chaque catégorie : une médaille de vermeil au premier ; une médaille d’argent au second; une médaille de bronze au troisième :
  - Le droit d’entrée est ainsi fixé :
  - 5 francs pour la lre catégorie ; 10 francs pour la 2e catégorie ; 20 francs pour la 3e et 4e catégo-
  - ries, remboursables au cas où la course, n’aurait pas lieu.
  - Tout engagement non accompagné du droit d’entrée sera considéré comme nul et non avenu.
  - Si l’épreuve, pour une cause quelconque, ne pouvait avoir lieu, l’Automobile-Club de Tou-rame ne serait tenu, vis-à-vis des concurrents, qu'au seul remboursement du droit d’entrée.
  - L’Automobile-Club de Touraine décline toute responsabilité pour les accidents que pourraient causer ou subir les concurrents.
  - Les plan et profil en long du parcours seront .adressés en temps utile à tous les engagés.
  - Les véhicules se rendant au départ devront passer par Montbazon et gagner, par la rive gauche de l’Indre, Veigné où l’appel des partants sera fait à midi et demi.
  - Le premier départ sera donné à une heure précise.
  - Le pesage des voitures aura lieu le dimanche 13, de 8 heures à 10 heures du matin, à une bascule qui sera désignée ultérieurement.
  - X
  - Le Circuit du Nord à l’alcool.
  - La course d’automobiles mues par l’alcool dénaturé, qu’organise pour le mois de mai prochain le Ministère de l’Agriculture, s’annonce de jour en jour davantage comme devant être le gros événement sportif de la saison.
  - Toutes les dispositions sont d’ailleurs prises pour que rien ne cloche en ce qui touche l’organisation matérielle de l’épreuve. C’est ainsi que le général André, ministre de la Guerre, vient de mettre à la disposition de son collègue de l’Agriculture, pour les deux journées des 15 et 16 mai :
  - 1° — A Arras.
  - a) Pour remiser les voitures de la course de vitesse, le hangar aux manœuvres, situé près de la citadelle; hangar dont les dimensions sont de 60 mètres de longueur sur 16 mètres de largeur.
  - b) Pour remiser les voitures de l’épreuve de consommation (touristes), le manège situé près du marché aux chevaux (55 mètres de longueur, 19 de largeur).
  - c) Pour chacun de ces emplacements, 10 hommes dont 5 pour faire le service d’ordre et 5 en tenue de corvée. En outre, un gradé sera mis à la disposition du commissaire du concours.
  - 2° — A Abbeville.
  - Le hangar servant aux tirs réduits de l’infanterie et 10 hommes dans les mêmes conditions que les précédentes.
  - 3° — A Coulomniers.
  - Vingt cyclistes militaires pour accompagner les véhicules concurrents du contrôle d’entrée au contrôle de sortie de la ville.
  - 4° — A Péronne.
  - Un certain nombre d’hommes qui seront échelonnés sur la route qui va de Mons-en-Chaussée
- p.238 - vue 243/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 239
  - à Arras, en longeant les murs de Péronne, en vue d’éviter tout accident possible.
  - 5° — A Dieppe.
  - Un certain nombre d’hommes pour assurer le service d’ordre aux abords de cette ville.
  - X
  - Le ministre de l’agriculture vient de décider que pour le circuit du nord à l’alcool qui se fera les 15, 16 et 17 mai prochain, les véhicules concurrents seront numérotés de la façon suivante :
  - Première série : Voitures de course (vitesse) de 1 à 100;
  - Deuxième série : Voitures de tourisme (consommation) de 101 à 200;
  - Troisième série : Véhicules industriels (consommation) de 201 à 300.
  - Rappelons que la liste des engagements sera close le 25 avril à midi, au ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne.
  - Voici à ce jour la première liste des concurrents régulièrement inscrits, d’après l’ordre des engagements (vitesse et consommation).
  - Les numéros définitifs seront attribués ultérieurement dans chacune des séries, toujours d’après l’ordre des engagements.
  - Panhard et Levassor............
  - Porteous-Butler................
  - Darracq et Cc..................
  - Mors...........................
  - Société Decauville (aîné). . . .
  - Charron, Girardot et Voigt. . .
  - Gobron-Brillié.................
  - (M. Durand) voiture Mors. . .
  - Brouhot et G8..................
  - Société industrielle des téléphones ........................
  - Gillet et Forest...............
  - De Dion et Bouton..............
  - Etablissements Georges Richard. Société franco-belge (MM. Torchon et Roch-Brault). . . .
  - Société des automobiles Peugeot.
  - 12 véhicules. 2 —
  - 6 —
  - 8 —
  - 3
  - 2
  - 3
  - 1
  - q
  - X
  - Notre confrère marseillais, le Midi Sportif, organise pour le 4 mai prochain une course de côte sous les règlements de l’A. C. F. et avec le patronage de l’A. G. de Marseille.
  - La côte des Platières, où se disputera l’épreuve, atteint en deux endroits de 6 à 7 0/0, sa longueur est de 2 kil. 500 environ, le sol est en parfait état et la route a une largeur de 9 mètres; au bas de la côte se trouve la bascule de l’octroi, indispensable au pesage des véhicules des concurrents, le classement des catégories se faisant par poids.
  - Le Comité du concours sera composé de l’Automobile Club de Marseille et des présidents des clubs automobiles de la région.
  - Les présidents de l’A. G. de Marseille, de Salon, des chauffeurs Hyérois et Y Auto-Vélo ont accordé un prix au concours.
  - M. Hunziker, de Salon, chronométrerur officie] de l’A. G. de France, chronométrera.
  - Ajoutons que le baron de Zuylen a avisé les organisateurs que l’Automobile Club leur accordait une médaille de vermeil pour la voiture qui aura fait le parcours dans le meilleur temps, une médaille d’argent et une médaille de bronze pour chacune des catégories.
  - Les engagements fixés à : motocyclettes, motocycles, quadricycles, 5 francs; voitu-rettes, 10 francs; voitures légères, 15 francs; voitures, 20 francs, doivent être envoyés au Midi Sportif, 18, rue Jeune-Anacharsis.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours international des carburants
  - (suite).
  - Art. 5. — Il sera perçu une somme de 50 fr. pour chaque carburant et chaque carburateur.
  - Art. 6. — Les concurrents devront envoyer leurs produits au laboratoire au fur et à mesure des besoins de la Commission.
  - Art. 7. — Les concurrents devront indiquer le prix de vente de leurs produits et leurs compositions.
  - Art. 8. — Us devront, en outre, donner une liste des détaillants chez lesquels ont peut trouver des produits identiques à ceux donnés à essayer.
  - Néanmoins les fabricants qui n’auraient pas de détaillant pourront faire essayer leurs produits, mais mention en sera faite dans le rapport.
  - Art. 9. — L’exécution de ce programme sera confiée à une commission composée de membres de l’Automobile-Club de France non concurrents, bona fîde, nommés par le Comité de l’A. G. F. En sus de commissaires, le président de cette commission pourra utiliser des ingénieurs nommés par lui pour effectuer les essais et exercer la surveillance nécessaire ou confier à un laboratoire scientifique les essais thermo-chimiques des carburants jugés les plus intéressants.
  - Art. 10. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de cette commission qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
  - Art. 11. — La Commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport, elle publiera périodiquement un compte-rendu sommaire des résultats obtenus.
  - Art. 12. — Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents.
  - Art. 13. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Auto-mobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
- p.239 - vue 244/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2-4(1
  - Hélice-Club de France.
  - Le Comité de photographie de l’Hélice-Club de France a décidé de créer un concours de photographie divisé en trois catégories :
  - 1° Photographies documentaires (machines, pièces détachées, etc.).
  - 2° Photographies de bateaux en marche.
  - 3° Photographies de croisières, paysages, clichés de projections. Les deux premières parties de ce concours sont ouvertes à tous les amateurs de photographie faisant ou non partie de l’H. C. F.
  - Les clichés de projections devront être montés suivant les prescriptions du Congrès photographique.
  - Les épreuves photographiques doivent être produites non collées.
  - Ouverture du concours le 15 avril et fermeture le 30 novembre prochain.
  - Prix : une médaille pour chaque série.
  - Concours de photographie après chaque journée de régates.
  - Prix : une médaille de bronze.
  - Le prix sera attribué à la meilleure série de six photographies.
  - La quantité des épreuves photographiques pour chaque sociétaire sera illimitée, mais devra être déposée par groupes de six au choix de ce dernier. Les clichés de projections seront assimilés aux photographies et devront être montés suivant les prescription du congrès photographique.
  - Les photographies devront- être fournies non collées. A la fin de la saison des régates, une médaille d’argent sera décernée au sociétaire ayant réuni la plus grande quantité de points aux différents concours.
  - La première Exposition automobile organisée par la Chambre syndicale belge de l’automobile s’est ouverte à Bruxelles le 8 mars au milieu d’un grand concours de visiteurs. Le nombre des exposants atteint environ une centaine, parmi lesquels se rangent les principales grandes maisons étrangères de construction, entre autres la maison Dietrich de Niederbronn.
  - La seconde exposition automobile de l’Asso-sociation des constructeurs d’automobiles de Washington aura lieu pendant la troisième semaine d’avril ; beaucoup d’engagements s’y annoncent.
  - À TRAVERS LA PRESSE
  - Pauvres automobilistes!
  - Du Figaro :
  - La justice des hommes a d’adorables caprices. Le Touring-Club de France s’est complu à en mettre quelques-uns en valeur en recueillant un
  - certain nombre d’arrêts relatifs à des accidents causés par des automobiles, — d’une si cruelle actualité.
  - L’examen de cette jurisprudence démontre que, pour éviter la contravention, les chauffeurs circulant dans le Midi doivent, lorsqu’ils passent à côté d’un cheval attelé, ralentir leur allure à la vitesse d’un homme au pas.
  - Dans l’Ouest, on leur demande au contraire de passer le plus vite possible. Le Nord exige qu’ils s’arrêtent entièrement. La Provence souhaite qu’ils cornent de loin.
  - La Normandie interdit l’usage de la trompe. La Bretagne entend qu’ils avertissent à grand bruit les villages qu’ils traversent. Le Gévaudan les veut silencieux et réservés.
  - En résumé, le moyen pour les automobilistes de ne se point mettre dans de mauvais cas est fort simple. Ils n’ont qu’à se munir dans leurs voyages du répertoire des arrêts sur la matière, — à peine deux volumes de la taille d’un bottin ordinaire.
  - Et chaque fois qu’ils franchiront la limite d’un département, ils mettront pied à terre, feuillete-ront fiévreusement le recueil susdit, et y puiseront les indications sur l’allure et l’attitude à prendre dans la région.
  - Chaque année, un nouveau volume paraîtra. Et cela finira par former une bibliothèque de route joignant l’utile au désagréable.
  - ->3&4§«-
  - Dans Automobile Topics on vantait dernièrement les avantages de l’automobilisme pour créer des affluents aux lignes ferrées, et l’on considérait que les meilleurs véhicules mécaniques en la matière seraient ceux qui sont dotés d’un moteur à vapeur.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un nouveau caoutchouc. Un inventeur américain est parvenu à tirer du caoutchouc de la sève d’un arbre, dit le greasewood, qui croît en abondance dans les Montagnes Rocheuses. Le procédé de fabrication est le suivant : on enlève d’abord l’écorce de l’arbre et on presse la masse entre deux cylindres, puis on introduit la pâte de bois dans une cuve où on la traite par le bisulfure de carbone, en maintenant une température toujours égale et assez élevée. Ensuite on recueille le liquide qui se dépose au fond de la cuve. Ce liquide, en s’évaporant sous l’action de la chaleur, laisse une masse brune que l’on fait passer sous le laminoir. Le caoutchouc ainsi obtenu a une odeur balsamique agréable : il réunit, assure-t-on, toutes les qualités du caoutchouc indien.
  - — Si vous vous apercevez que l'isolement du circuit d’inllammation laisse à désirer, n’hésitez pas à acheter de nouveaux fils garnis d’une épaisse couche de gutta : ce sera une dépense utile et qui souvent suffira à tout remettre en bon étal.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - t-ASIS — L UK SOI E ET TICS, IMCE., 18, K DES rOSSES S -JACQUI».
- p.240 - vue 245/845
- - Neuvième Année. — N° 16.
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - 17 Avril 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE,
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 16.
  - Voitures automobiles et Accidents, Albert Rodanel.
  - — Les moteurs à alcool en Allemagne, E. Dieu-donne'. — Echos. — Pompe à incendie automobile.
  - — Les moteurs à explosion et le Yachting. — Lo Société nancéenne d’automobiles, P. S. — Moteur Evirunde. — Liste des brevets d'invention. — Direction pour automobiles, système Fox etGraham.
  - — Chronographe-compteur et tachymètre, E. D. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Boite aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Voitures automobiles et Accidents.
  - Comme tout nouveau mode de locomotion, le sport automobile a causé et causera encore bien des accidents. Peut-être trop impressionnés par les excès de quelques fous, les juges correctionnels ne distinguent-ils pas assez l'imprudence carac-téristisée du chauffeur amateur d’une vitesse excessive, et la mauvaise fortune du conducteur d’automobile due à un hasard malheureux ou à l’affolement de la victime elle-même? Les mois de prison, parfois sans bénéfice de la loi de sursis, et les amendes sont infligés sans pitié aux prévenus; nous ne parlons pas des condamnations à des dommages-intérêts, elles sont élevées mais elles ne nous paraissent pas excessives. La règle des tribunaux est l’allocation d’une indemnité aux victimes, qui, pour être efficace, doit être proportionnée au préjudice toujours considérable que subit celui qui est atteint dans sa santé et parfois dans sa vie.
  - Le chauffeur auteur d’un accident doit, pour éviter la police correctionnelle, faire constater dans l’enquête de la gendar-
  - merie ou du commissaire de police les conditions bien exactes du choc malheureux.
  - En principe, deux cas juridiques se présentent :
  - 1° L’accident est occasionné par un automobile en marche, dirigé et bien en main de son conducteur. Il y a responsabilité civile si la faute du chauffeur est prouvée et responsabilité pénale s’il y a « maladresse, inattention, imprudence, négli-gonce ou inobservation des règlements », dit l’article 319 du Code pénal. En fait, ces cas comprennent presque toutes les fautes possibles, sans être pourtant universels. La preuve de la faute incombe au demandeur et au Parquet.
  - 2° L’accident a été occasionné par un automobile arrêté, laissé en stationnement à tort sur la voie publique, ou par une voiture emballée par suite d’une rupture du mécanisme. Le chauffeur est toujours responsable civilement, il est présumé en faute aux termes de l’article 1385 du Code civil; mais il n’est pas responsable pénalement à moins qu’il ne soit démontré que l’origine de l’accident ne lui soit imputable. Il en serait ainsi si, par sa propre imprudence, l’emballement de la voiture était devenu nécessaire, par exemple, par l’enlèvement d’une partie essentielle des freins, de la direction, etc. En fait, le chauffeur évitera très aisément une condamnation correctionnelle, s’il a soin de diriger avec soin l’enquête de police.
  - Aussitôt un accident survenu, le chauffeur, s’il y a eu imprudence de la victime, devra s’assurer des noms des témoins de l’accident, en justifiant de la faute de l’accidenté, si le prévenu n’est pas acquitté, il bénéficiera au moins de la responsabilité
- p.n.n. - vue 246/845
- - 242
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - partagée qui diminuera de moitié le chiffre des dommages-intérêts alloués au demandeur et qui déterminera souvent le tribunal à abaisser la peine à une simple amende ou à accorder la loi de sursis.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour de Dans. ---------------♦--------------
  - Les moteurs à alcool en Allemagne.
  - Dans le champ des applications de l’alcool comme agent dans les moteurs, l’Allemagne est notoirement en avance sur la France. L’Exposition agricole de Halle fut une occasion pour l’industrie allemande de montrer les progrès accomplis au cours de ces dernières années. Les ateliers d’Oberursel tiennent la première place sous le rapport du nombre de moteurs type « gnome » construits et des automobiles mues par l’alcool ; il convient de ne pas oublier pourtant les automobiles à alcool à moteur horizontal construites par la société de Marienfelde près de Berlin, d’après le système Altmann. Rappelons pour mémoire que la mise en marche s'effectue en employant d’abord l’essence de pétrole, puis, dès que le moteur est devenu un peu chaud, la simple manœuvre d’un robinet permet d’y substituer l’alcool. La Société agricole de Saxe préconise un mélange de 80 jusqu’à 86 0/0 d’alcool dénaturé, 10 0/0 d’eau et 10 0/0 de benzol. La commission officielle des essais a établi une consommation de 510 grammes de liquide par puissance de cheval et par heure.
  - Les moteurs de la fabrique Deutz, autrefois Utto, se distinguent par une ingénieuse disposition qui règle la consommation d’alcool proportionnellement au travail du moteur. Le liquide, par l’intermédiaire d’un pulvérisateur, arrive dans une pompe qui injecte de petites quantités d’alcool à vaporiser dans l’air aspiré, le régulateur agit sur la pompe. L’impulsion est donnée par l’alcool avec allumage magnétique. Un moteur d’une puissance de 12 chevaux en a réellement produit 15 dans un essai fait à Berlin avec une consommation de 460 grammès d’alcool à 80 0/0 d’alcool et 20 0/0 de benzine par cheval-heure.
  - Moritz Hille, de Dresde-Loebtau, construit des automobiles à alcool pour des puissances de 12 à 16 chevaux. D’après les essais constitués par le professeur Fischer, de l’Institut supérieur technique de Vienne, la consommation d’un moteur de 14 chevaux ne dépasse pas 450 grammes d’alcool à 90 0/0 par cheval-heure ; dans ces moteurs, l’admission de l’alcool dans le vaporisateur s’effectue par pression d’eau.
  - Les frères Koeriing, de Hanovre, fabriquent généralement des moteurs à aleool. Les automobiles légères sont munies de l’allumage par tube à incandescence qui contribue à la vaporisation
  - du liquide ; les automobiles plus lourdes possèdent l’allumage magnétique et la vaporisation de l’alcool s’opère par un compensateur de température comme dans le système Altmann, de Marienfelde. Un moteur de cette construction d’une puissance de 4 chevaux couplé directement à une machine dynamo fonctionne continuellement dans le laboratoire électrique de l’Institut technique supérieur de Charlottenbourg.
  - Les ateliers Swiderski, de Leipzig, emploient dans la fabrication de leurs automobiles des moteurs Capitaine avec de l’alcool à 80 0/0 et pulvérisateur Longuemare.
  - En juin 1901, les moteurs à alcool en usage en -Allemagne atteignirent le nombre de 260.
  - L’ingénieur Oelker, appartenant à l’institut des industries de fermentation de Berlin, fournit la statistique suivante relative aux automobiles à alcool en usage courant à la fin de l’année 1900 : 103 moteurs sortis de la fabrique d’Oberursel, 22 de la fabrique de Marienfelde, 16 de la maison Deutz, 12 de la société des moteurs Dürr de Berlin, 5 des ateliers Koerting de Hanovre,|3 des ateliers Daimler de Cannstatt, 2 de la fabrique de construction de voitures Kuhlstein de Berlin.
  - 11 faut tenir compte qu’il s’agit ici d’une toute nouvelle industrie dont les débuts datent du printemps de 1900,
  - M. Oelker a établi le prix de revient d’exploitation d’une machine destinée aux applications agricoles d’une puissance nominale de 10 chevaux, fonctionnant pendant 3,000 heures par an à la vapeur, à l’alcool, à l’essence ou au pétrole. Les quantités du combustible consommées sont les suivantes : charbon 69,000 kilos, alcool 14,000 litres, pétrole 12,000 litres, essence 10,500 litres. Si l’on suppose un transport de ces combustibles sur une distance de 10 kilomètres au lieu d’utilisation, les prix du cheval-heure sont : 13,99 pfennigs pour l’alcool; 14,65 pfennigs pour le pétrole; 15,91 pfennigs pour la vapeur; 17,95 pfennigs pour l’essence. Il en résulte que le prix de revient du fonctionnement à l’alcool est le plus bas, en ce qui concerne l’Allemagne toutefois, où le litre d’alcool est vendu 30 pfennigs en détail dans chacun des 26,000 dépôts d’alcool installés par la société ayant pour objet la mise en valeur de l’alcool. Nous sommes insuffisamment documenté sur la façon dont ces tables de prix de revient ont été dressées par M. Oelker, nous avons, cependant, toute raison de croire qu’il a tenu compte de tous les éléménts qui constituent un prix de revient réel. Nous avons puisé une partie des renseignements ci-dessus dans le rapport du secrétaire du syndicat de l’alcool, délégué spécialement à l’exposition agricole de Halle.
  - E. Dieudonné.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - — , --------------
- p.242 - vue 247/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 243
  - ÉCHOS
  - A la dernière séance du comité de l’A. C. F. ont été admis MM. Marcel Cote, Gabriel Estra-dère, marquis Jacques O’Brien, Adrien Arnaud de Foiard, Jean Schutzemberger, Réchid Czay-kowski, Charles Gerken, Paul Segond, II. Austin.
  - *
  - On a dit avec raison que le nom de Serpollet est inscrit à chaque page glorieuse de l’industrie automobile française. Et nous nous associons de tout cœur aux ovations enthousiastes qui ont salué les deux remarquables performances du sympathique constructeur à Nice.
  - Après avoir atteint sur son engin, à la vitesse foudroyante, sur la promenade des Anglais, l’allure de 120 kilomètres à l’heure, il a réussi lundi à monter pendant 1000 mètres la côte classique de 10 0/0, départ arrêté en 59 secondes 1/5, soit du 60 km. 810 à l’heure.
  - Ces chiffres sont assez éloquents pour nous dispenser d’épiloguer davantage. Tous les chauffeurs étaient certainement de cœur avec les amis de M. Serpollet réunis en un banquet où l’on a fêté le premier homme qui ait atteint cette vitesse fantastique de 120 km. à l’heure.
  - * *
  - Beaucoup de nos lecteurs se plaignent de l’absence de tout garage dans le centre de Paris, dans certains quartiers très commerçants.
  - Voilà une lacune qui est comblée depuis quelques jours. M. Leboucher, le constructeur bien connu, vient d’ouvrir en effet un garage dans le quartier de 1’Hôtel de Ville, 23, quai aux Fleurs.
  - Ce renseignementpeutètre utile aux chauffeurs !
  - *
  - * *
  - Depuis quelque temps, on peut voir, chaque soir, une superbe automobile de 8 chevaux, appartenant à un gros fermier des environs de Tours, parcourir la ville en tous sens pour distribuer du lait à tous ses clients et dépositaires.
  - Voilà le progrès !
  - Le Moto-Club de Belgique a tenu son assemblée générale statutaire, sous la présidence de M. Anspach-Puissant, président.
  - Le secrétaire général, M. J. Hansez, a constaté, dans le rapport du conseil d’administration, que le Moto-Club de Belgique continuait sa marche ascendante, qu’il avait pris sa place au premier rang des associations touristes. Le M. C. B. s’est occupé spécialement de la question douanière, de la question des hôtels, de la question des hôtels, de la question des routes et des taxes provinciales.
  - M. de Reine a fait le rapport de la commission de jurisprudence. Il nous apprend que les procès-verbaux deviennent moins nombreux parce que les chauffeurs ont modéré leur allure, parce que le public s’habitue à la locomotion nouvelle; il
  - cite des arrêts de la Cour de cassation qui tranchent définitivement certaines questions discutées.
  - M. Carroen, au nom de la commission du tourisme, annonce que les membres obtiendront, en s’adressant au M. C. B., l’essence à des prix réduits et uniformes pendant toute l’année, jouiront de 50 pour 100 de réduction sur le prix des cartes du dépôt de la guerre. Il annonce que son comité organisera plusieurs excursions pendant la prochaine saison.
  - Enfin, vient la commission technique. Son rapport constate que cinq conférences ont été organisées, que l’industrie belge est prospère et qu’elle exporte neuf fois autant que l’étranger importe en Belgique. En terminant, M. Mahot fait une digression très intéressante au sujet de l’alcool moteur.
  - L’assemblée ayant approuvé tous ces rapports, réélit les différentes commissions et le conseil d’administration.
  - Celui-ci est composé comme suit : Président, M. A. Anspach-Puissant; vice-présidents, MM. de Meester de Betzenbroeck et Lathouders; secrétaire général, M. J. Hansez; secrétaire, M. de Cauwer; trésorier, M. E. Leener; délégué général, M. O. Carroen; membres, MM. le baron A. de Rosée, Cotteau de Pattin, Foulon de Bur-bure, Goethals, Stuckens, Van Swieten, Weibel et G. Godchaux.
  - S. M. Victor-Emmanuel III, roi d’Italie, adepte enthousiaste de la locomotion nouvelle, continue ses quotidiennes sorties automobiles, et c’est avec une joie non dissimulée, qu’il se plaît à parcourir en chauffeur inconnu les différentes localités des environs de Rome.
  - Le Vélo rapportait récemment une nouvelle et curieuse aventure du jeune monarque qui, étant arrivé dernièrement en parfait incognito aux cascades des Marmore (Terni), fut happé à son passage dans cette contrée par le cantonnier Cesare Stanchetto, qui, convaincu que l'inconnu sportsman n’était pas en règle avec les dispositions exigées par le règlement de police sur la circulation des automobiles, dressa, loin de se douter à qui il avait affaire, un régulier procès-verbal au délinquant, lequel déclina d’ailleurs un nom d’emprunt : Joseph Farulli.
  - De retour à Rome, Victor-Emmanuel III ne cacha pas ce charmant épisode, dont il est redevable à l’automobile, aux personnes de son entourage et se plut encore à raconter qu’il avait le même jour distribué dans cette localité quelques pièces d’argent aux nombreux enfants accourus pour admirer la royale voiture, et qui les avaient acceptées avec une certaine méfiance. Les spectateurs les croyaient en effet fausses et ne se gênèrent point, paraît-il, pour manifester leur opinion à l’inconnu.
  - •k
  - *
  - Les touristes qui veulent entreprendre des excursions en automobile seront satisfaits d’ap-
- p.243 - vue 248/845
- - 244
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prendre la publication de la liste de cinq nouveaux profils des routes suisses, par M. J. Renaud membre du touring club suisse. Ces documents de route présentent un très grand intérêt et sont d’une utilité pratique incontestable. Dès le début de la prochaine saison, cinq autres profils seront publiés, parmi lesquels ceux du Grimsel, du Simplon et du Saint-Gothard.
  - *
  - Un grand nombre de rues de la région centrale de la ville de Strasbourg sont interdites aux automobiles en vertu des règlements de police. Les propriétaires de véhicules habitant ces rues sont obligés de faire marcher leurs voitures à l’allure d’un homme marchant au pas. Il faut espérer que l’active intervention de l’Auto-mobile-Club d’Alsace-Lorraine parviendra à les affranchir de cette incompréhensible sujétion.
  - Une lutte de vitesse, objet d’un pari, a eu lieu la semaine passée entre une automobile et un train de voyageurs faisant le service entre Francfort sur-le-Mein et Hersfeld. Les deux véhicules moteurs sont partis simultanément à la même heure et ont marché de pair pendant la durée du trajet à la grande joie des voyageurs du train. A un passage à niveau, l’automobile fut obligée de laisser passer le train, celui-ci arrête de nouveau sa concurrente à une barrière à son arrivée à Hersfeld vers 3 h. 1/2 du soir, le départ de Francfort s’étant effectué à 11 h. 1/2 du matin. Sans l’empêchement causé par ces deux arrêts forcés, l’automobile serait arrivée au moins un quart d’heure avant le train. C’est une voiture à six places munie d’un moteur d’une puissance de 12 chevaux, ayant coûté U 000 marcs.
  - *
  - *
  - Nous enregistrons toujours volontiers les entreprises de l’ordre suivant, comme étant un signe positif du développement de l’automobilisme pratique : entre Leipzig et la petite ville de Naunhof a été établi un service régulier d’omnibus automobiles. La construction spéciale des voitures met les voyageurs à l’abri du vent, de la pluie et de la poussière. Un autre service semblable est sur le point d’être inauguré entre Nüremberg et Héroldsberg, entre Dageburg et la gare de Lützelbourg.
  - *
  - * *
  - En présence du succès que rencontrent maintenant les motocycles, Motor News se plaît à rappeler le succès de fou rire que rencontrèrent les bicyclettes à moteur en 1896 à Catford. Ces temps sont loin !
  - *
  - De sérieux pourparlers sont engagés en ce moment par l’Automobile-Glub de Grande-Bretagne en vue de l’établissement d’un moto-drome aux environs de la capitale anglaise.
  - Ce motodrome se composerait d’une portion de route plate en ligne droite, soigneusement entretenue, située dans une propriété appartenant à lord de la Warr, qui la louerait au club pour une période de plusieurs années. On pourrait y faire des courses et des essais de records sur un mille arrêté ou un kilomètre lancé.
  - *
  - *
  - Le grave Times lui-même est d’avis que les étroites restrictions de vitesse sont absurdes sur les routes peu fréquentées, il voudrait une législation plus élastique, s’accommodant mieux aux circonstances locales, et non susceptible de gêner le développement de l’automobilisme.
  - *
  - *
  - Le professeur Hele-Shaw est d’avis que les roulements à rouleaux peuvent rendre des services précieux en automobilisme ; il demande du reste que le Club d’Angleterre nomme un comité pour étudier la question.
  - *
  - Le docteur Burton, de Beckenham, en Angleterre, vient d’imaginer une machine volante qu’il construit pour le ministère de la guerre : elle est munie de propulseurs à hélice et d’un flotteur à gaz. La carcasse est en tubes d’acier et porte une série d’aéroplanes ; les hélices sont mues par des moteurs à pétrole ; la longueur de la machine dépasse 30 mètres.
  - *
  - * *
  - Le bulletin de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne vient de publier une étude intéressante sur les roulements à billes ou à rouleaux.
  - *
  - Pour M. Ward Leonard, quand on construit ou étudie une voiture automobile de promenade, il y a neuf points de première importance à considérer : la sécurité, la sûreté du fonctionnement, la vitesse, la dépréciation du véhicule, l’économie, la faculté de monter les côtes, l’apparence extérieure, le coût d’achat et enfin le bruit et l’odeur.
  - * *
  - Dans des manœuvres assez récentes effectuées par une brigade' de volontaires en Angleterre, plusieurs officiers ont eu recours à des automobiles pour se transporter, et le colonel Pludyer, en particulier, s’est montré très satisfait des services rendus par les voitures mécaniques.
  - *
  - * *
  - Le ministère de l’intérieur de Grande-Bretagne est actuellement saisi, et avec grande raison, par un certain nombre de chauffeurs, d’une plainte contre les si nombreux cochers et charretiers qui laissent leurs chevaux sans surveillance le long des routes et rues, et qui causent
- p.244 - vue 249/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 245
  - fréquemment des accidents aux automobiles et aux automobilistes.
  - *
  - Graphie affirme que les automobiles sont dix fois plus nombreuses en Angleterre que l’an dernier, cependant dans un récent voyage à Londres nous n’en avons vu circuler que fort peu.
  - *
  - *
  - Il se prépare en ce moment en Angleterre un mouvement pour créer un organisme spécial chargé de régir, organiser, surveiller, réglementer les courses de moto-cycles uniquement.
  - Ces célèbres constructeurs anglais de canons et vaisseaux. MM. Vickers sons et Maxims, viennent de terminer la construction d’une automobile que les autorités du département de la guerre ont inspectée avec soin. Cette automobile est blindée et armée de quatre canons, un pompom, deux pièces de petit calibre et un canon Maxim. Ce nouveau « cuirassé de terre » est principalement destiné à la défense des côtes, mais, par sa grande mobilité est parfaitement adaptable au service de campagne.
  - *
  - *
  - Les omnibus automobiles à Londres.
  - Londres va être doté du premier service d’omnibus d’automobiles. Une des principales compagnies, la London Road Car Company, a fait construire des omnibus contenant douze places'à l’intérieur et vingt-quatre à l’extérieur. Après une série d’essais satisfaisants, ces omnibus automobiles ont été acceptés par la police métropolitaine.
  - La nouvelle ligne desservira l’Ouest de Londres, d’Oxford Circus à Hammersmith.
  - La France, qui a été l’initiatrice du mouvement automobile, est en train de se faire distancer dans ses applications pratiques.
  - *
  - * *
  - Lord et lady Iveagli, qui font en ce moment une croisière sur leur yacht, emportent leur automobile à leur bord,
  - * +
  - La municipalité de Kensington jouit des avantages d’une balayeuse automobile en attelant une balayeuse ordinaire derrière un tombereau mécanique qu’elle possède.
  - *
  - * *
  - Voici que, en Angleterre comme en Amérique, on adopte les moteurs à pétrole pour les bateaux de pêche. C’est ce qui se passe notamment à Lowestoft, qui est un centre de pêche des plus importants pour le hareng. Nous pourrions citer notamment le bateau Little Pet où un moteur à explosion non seulement aide la voiture, mais encore haie les filets, en agissant sur le cabestan
  - actionne la pompe de cale, hisse même les voiles. Il est d’une puissance de 24 chevaux, il a 3 cylindres, est du cycle à 2 temps ; il est enfermé clans une caisse qui sert de table au besoin pour l’équipage. Ajoutons enfin qu’il imprime, au bateau, une vitesse de dix nœuds.
  - *
  - * *
  - Toute une série de grands seigneurs et grands propriétaires anglais ont mis des routes de leurs parcs ou domaines à la disposition de l’Automo-bile-Club ou même des automobiles en général pour qu’on y puisse marcher en toute liberté. Tel le duc de Portland, lord Susfield, etc., etc.
  - * *
  - Le général Roy Stone est un partisan convaincu des routes métalliques, de ce qu’on nomme en anglais « Street liighways », faites d’ornières en métal, un peu comme les rails de tramways, mais assez larges pour offrir une facile surface de roulement à des véhicules très variés.
  - *
  - ir +
  - Un constructeur d’automobiles en Amérique a inséré l’annonce suivante dans un des grands quotidiens de New-York : « Comment peut on gaspiller son argent en achetant des crayons de migraine? Si vous souffrez du mal de tête, achetez une de mes automobiles, roulez pendant quelques heures à 50 à 70 kilom. à l’heure contre le vent et votre migraine aura disparu comme par un enchantement. »
  - »
  - La construction des embarcations automobiles, petites et grandes, prend de jour en jour une importance plus grande aux Etats-Unis, et de nombreux chantiers se fondent pour répondre aux nouveaux besoins.
  - *
  - Notre confrère Autocar publie trimestriellement un magazine spécial Fli/ing consacré, comme son nom l’indique, à l’aviation et aux recherches du même genre.
  - La compagnie américaine Locomobile vient de lancer un nouveau type de voiture de 11 chevaux possédant une chaudière de 50 centimètres, alimentant un moteur dont les cylindres ont 80 millimètres de diamètre pour 101 de course, et qui pèse à vide 684 kilos et en charge 944 kilos.
  - *
  - Un Américain, naturellement, M. W. Driver, de Philadelphie, construirait pour lui-même une motocyclette de 7 chevaux. Le moteur est placé verticalement dans le cadre ; la transmission se fait par une large courroie sur la roue arrière.
  - ---------------------------
- p.245 - vue 250/845
- - 246
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pompe à ineenlie automobile.
  - Cette pompe est construite par W. Bush, de Hambourg-Bautzen, en Allemagne, par conséquent. Nous en donnons divers dessins qui vont en faire saisir les dispositions diverses et la position occupée par le moteur.
  - Celui-ci est d’un type tout spécial à deux cylindres; il est réversible, et son rôle est d’assurer la propulsion par le moyen de chaînes, de roues à dents, de chaînes et d’engrenages intérieurs qui agissent sur les roues de derrière; cette commande par engrenage en même temps
  - que par chaîne est assez remarquable pour que nous attirions particulièrement l’attention sur elle. Comme dans les pompes ordinaires, l’aspiration et la compression de l’eau destinée à éteindre les feux est assurée par un moteur vertical à vapeur qui affecte à peu près la disposition classique, et qui est alimenté par une chaudière verticale du genre qu’on connaît bien dans les pompes à vapeur, — non automobiles, — classiques, et située à l’arrière du véhicule. Or, c’est cette même chaudière qui fournit la vapeur au petit moteur vertical assurant la translation de ce véhicule, et placé entre la chaudière et le moteur principal. Le conducteur, qui se trouve sur le siège avant, et qui a sous la
  - Pompe à incendie automobile.
  - main une roue de direction commandant l’avant-train, peut manoeuvrer aussi un levier qui règle l’admission, et par suite la vitesse.
  - Un dispositif très spécial est prévu pour permettre la tension de la chaîne de commande.
  - LES MOTEURS A EXPLOSION
  - ET LE YACHTING
  - Bien des personnes ont éprouvé quelque étonnement de ce que les moteurs à explosion n’obtenaient pas, en marine, les succès qu’ils remportaient à terre. Les causes qui, à l’origine, retardèrent la vulgarisation des moteurs à huiles ou a essences volatiles appliqués à la navigation, écrit M. P. Amrel, dans le Yacht, furent multiples et assez sérieuses pour justifier pendant longtemps le peu de chemin parcouru.
  - Mais depuis lors, sans progrès primordial et seulement par l’effet des nombreux perfectionnements de détail qui ont été accomplis, la question a fait un pas sensible, et si la solution n’est encore ni complète ni même absolument satisfaisante, néanmoins on peut déjà prévoir l’époque où le moteur occupera dans le yachting la place énorme que les avantages qu’il présente sur la machine à vapeur doivent lui assurer.
  - Déjà les tentatives faites dans divers pays ont été assez indiscutées pour que l’on soit sorti de la période des tâtonnements. Aux Etats-Unis, notamment, on peut dire que le moteur par explosion commence à être employé couramment, non seulement pour les canots et yachts de petit tonnage, mais sur de nombreux caboteurs à voiles, ce qui est une preuve de sa marche régulière et de sa rusticité. Il s’agit presque toujours de machines à huile appelée là-bas moteurs à paraffine, kérosène ,etc., et beaucoup moins souvent des moteurs à essence, considérés comme plus dangereux.
- p.246 - vue 251/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 247
  - Un signe évident de la popularité croissante du moteur de ce genre de l’autre côté de l’Atlan* tique est la précaution que l’on commence à observer pendant la coDstruction des yachts à voiles, de réserver, en ce qui concerne les aménagements intérieurs et les détails de la construction, des dispositions pouvant permettre plus tard de placer un moteur sans être obligé d’apporter des changements trop profonds.
  - Chez nos voisins d’outre-Manche, on est encore relativement arriéré en ce qui concerne la propulsion par explosion, et il n’y a pas longtemps que l’on s’en préoccupe sérieusement. Mais actuellement le branle est donné, et cette question intéresse vivement aujourd’hui les amateurs anglais.
  - De l’autre côté du Pas-de-Calais, on semble, comme aux États-Unis, préférer jusqu’ici le moteur à huile à celui qui exige l’essence, toujours par crainte d’accident. Pour les embarcations ouvertes, canots, launches, etc., on admet bien que, par suite de la nature si volatile des essences employées, il ne saurait y avoir beaucoup à craindre, puisque le moteur et les réservoirs sont à ciel ouvert, mais pour les bateaux pontés, le moteur à huile tient la corde, malgré les inconvénients inhérents à sa mise en train. Cependant les perfectionnements apportés dans les moteurs à essence à l’allumage leur ont rallié, même en Angleterre, de nombreux partisans.
  - En France nous sommes plus avancés et depuis longtemps déjà les moteurs à essence sont largement employés en navigation. Il ne faut pas oublier que les voitures automobiles ont familiarisé tout le monde chez nous avec ce système, et que, d’ailleurs, les accidents n’ont pas été assez fréquents pour le faire abandonner.
  - Si les progrès accomplis jusqu’ici ont amené des mises en service de plus en plus nombreuses, surtout pour les embarcations de rivière, il est permis de dire que ce n’est rien par rapport à l’avenir réservé à ce genre de propulsion le jour où un nouveau pas en avant aura fait disparaître les inconvénients qui en restreignent encore l’usage sur mer.
  - On peut déjà prévoir que le moteur par explosion est destiné (en attendant le moteur électrique) à supplanter, dans les petits et moyens tonnages, la machine à vapeur dans la navigation de plaisance, par la seule raison qu’en dehors des avantages spéciaux qu’il présente sur elle, il permet la réalisation de ce rêve éternel de l’amateur : combiner sur un même yacht la voile et la machine motrice sans que l’une des deux nuise à l’autre. C’est ce desideratum que jusqu’à présent l'on n’est jamais parvenu à réaliser avec la machine à vapeur malgré d’innombrables expériences.
  - Dans les grandes tonnages on est à peu près parvenu à marier les deux systèmes de propulsion, bien que même là encore, les partisans les plus convaincus soient obligés d’avouer que l’on ne saurait avoir toutes les qualités de chacun d’eux au même degré. Cependant, comme sur un grand yacht, quel que soit le moteur mécanique, on lui adjoindra toujours un personnel
  - spécial pour sa surveillance et son entretien, que la place occupée par la machine fait moins défaut que sur un petit bateau, le propulseur à vapeur pouvait sans inconvénient être associé à une voiture complète ; mais depuis longtemps on avait abandonné l’idée de faire des petits yachts mixtes et, pour les petits tonnages, on était forcé d’opter soit pour la voile, soit pour la vapeur, lorsque le moteur à explosion est arrivé juste à point pour changer les données du problème. Par sa simplicité relative, par le peu de place qu’il nécessite, étant donné en outre que le combustible employé est peu encombrant, grâce à bien d’autres avantages encore, le moteur à explosion rend en effet, non seulement possible mais facile la solution cherchée ; d’autant plus que la rapidité des révolutions du propulseur permet de diminuer singulièrement les dimensions de celui-ci, en sorte qu’il ne donne plus de gêne appréciable pour la marche à la voile.
  - C’est donc là un grand bien pour la navigation de plaisance. Certes, la voie sera toujours préférée au point de vue purement sportif. Mais la voile, à la mer surtout, comporte beaucoup d’aléa et quand un yachtman ne dispose que d’un temps limité, la crainte d’être accalminé et de ne pas rentrer au port à l’heure fixée lui gâte son plaisir. Il n’en est plus de même avec un moteur auxiliaire et quand ce moteur sera encore perfectionné, plus léger, tenant moins de place encore qu’aujourd’hui, conclut M. Amrel, il n’est pas exagéré de prévoir qu’il pourrait être adapté même à des bateaux de course, pour les manœuvres d’entrée et de sortie des ports.
  - ------------4»-----------
  - La Société Naneéenne d'automobiles.
  - On sait que la Société Naneéenne d’automobiles exploite une licence de la Société Gobron-Brillié et qu’elle s’est assurée, depuis quelques mois, la collaboration directe de M. Brillié, qui l’a conduite à la victoire lors du dernier concours des automobiles à l’alcool du ministère de l’agriculture.
  - Nous n’avons pas à revenir sur la description du moteur Brillié, de son distributeur mécanique (remplaçant le carburateur), de sa direction irréversible, que nous avons expliquée jadis en détails dans le numéro du 5 janvier 1899 de la Locomotion Automobile.
  - Il nous faut insister seulement sur son adaptation à l’alcool, carburé ou non, et sur sa robustesse qui lui a permis de l’appliquer avec succès aux vrais poids lourds, aux camions sérieux, tel que celui que reproduit notre figure ci-jointe. On sait que le moteur Brillié comporte deux pistons dans le même cylindre, l’un attaquant directement l’arbre moteur par une bielle placée en son milieu, l’autre par l’intermédiaire d’une traverse, ou palonnier, et de 2 bielles en retour, placées de chaque côté du cylindre. Les manivelles étant diamétralement opposées, les com-
- p.247 - vue 252/845
- - 248
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Châssis du camion de la Société Nancéenne.
  - posantes des forces centrifuges et d'inertie, dues à la rotation de celles-ci, s’équilibrent à la condition que les masses inégales des attelages directs et inverses soient compensées par l’inégalité des manivelles (R > r).
  - Le moteur du camion est à 2 cylindres juxtaposés et par suite 4 pistons : les 2 pistons inférieurs commandent un même vilebrequin central à un rayon plus grand que celui des vilebrequins extrêmes comprenant ainsi la différence des masses par la différence de vitesse des pistons, tout en donnant une meilleure répartition des efforts.
  - Le ‘distributeur mécanique est essentiellement constitué par une sorte de robinet à alvéoles,
  - déversant successivement le liquide dans la conduite d’aspiration du moteur; il donne une carburation constante, déterminée une fois pour toutes par la capacité même des alvéoles. Cette capacité est la même pour les différentSj liquides carburants : essence, hydrocarbures , alcool carburé à 50 0/0; avec l’alcool pur on emploie des alvéoles un peu plus grandes.
  - L’allumage est électrique et le dispostiif d’avance est relié à la manœuvre du régulateur; de telle sorte qu’en agissant sur une manette unique, on règle à la fois la vitesse du moteur par la tension du ressort du régulateur et l’avance à l’allumage : ceci donne au moteur toute la souplesse désirable.
  - Sur le camion primé, le moteur répondrait aux conditions d’établissement ci-après :
  - Diamètre des pistons : 92 mm.
  - Course des pistons supérieurs. . . 72 mm
  - — — inférieurs ... 98 —
  - — totale........................170 mm
  - Puissance, 10 à 12 chevaux (900 tours).
  - Ce moteur était disposé longitudinalement, à l’avant, au-dessous du plancher du conducteur, accessible sur trois côtés.
  - Embrayage par cône renversé, suivi des changements de vitesse : 4 vitesses de marche et marche arrière par un seul levier, graissage par circulation d’huile sous pression. Renvoi d’angle à l’arbre différentiel qui porte à ses extrémités les pignons de chaîne.
  - Le châssis comporte deux brancards en bois, reliés au droit de l’arbre différentiel par un pont en acier avec lequel font corps les paliers de l’arbre différentiel : ce pont supporte tout le carter du mécanisme.
  - Quatre roues à bandage métallique. Ressorts avec attaches sur tampons de caoutchouc qui les isolent du châssis. Écartement des essieux 2™,75, avec voie de lm,55 et roues de 90 mm à l’avant et 95 mm à l’arrière (bandages de 90).
  - Erein à mâchoires métalliques sur le différentiel, frein à sabots sur les roues d’arrière.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 249
  - de l({ Société Nancéenne.
  - Poids à vide : 2500 kg ; charge : 3 à 4 tonnes. Rappelons brièvement les résultats obtenus sur le dur parcours de Paris au parc agricole d’Achères et retour, soit 64 kilomètres environ,
  - comportant des rampes nombreuses atteignantjus-qu’à 11 0/0.
  - Le camion de la Société nancéenne pesait à vide avec ses approvisionnements au complet 2.506 kilogrammes.
  - Le chargement utile était de 3.371 kilogrammes.
  - Le moteur de 10 chevaux était alimenté d’alcool carburé à 50 0/0 dont le prix est de 0 fr. 40 le litre environ.
  - La vitesse moyenne a été de 9 kilom. 100.
  - La consommation en alcool a été par tonne kilométrique :
  - Sur le poids total : 0 lit. 096. Sur le poids
  - Le moteur Brillié.
  - étant de 0 lit. 168, la dépense annuelle d’alcool carbure ou d’essence sera de 12.096 litres à 0 fr. 40 prix actuel de l’alcool.soit. 4.838 francs
  - Amortissement en 5 ans, soit
  - par an.................... . 2.600
  - Réparations environ 10 0/0. . 1.200
  - Huile de graissage 1 fr. 50 par
  - jour. ......................... 450
  - Mécanicien-conducteur, au
  - maximum...................3.000
  - Assurances, frais divers, impôts, imprévu................1.000
  - Soit au total. . . 13.088
  - La tonne kilométrique reviendra donc ;L ~ - ’
  - /2.000
  - soit 0 fr. 181.
  - Si l’on songe que la traction animale fait ressortir la tonne kilométrique à un prix qui n’est guère inférieur à 0 fr. 25, on voit qu’il y a d’ores et déjà intérêt au point de vue économique, à adopter la traction mécanique.
  - L’avantage devient encore plus sensible dans le cas de transports intermittents, la machine ne dépensant que si elle travaille au contraire des chevaux qui coûtent à l’écurie.
  - Enfin, le prix fût-il même égal, qu’il serait encore avantageux de pouvoir doubler son rayon d’action, limité avec les chevaux à un maximum de 20 kilomètres, tandis que le camion automo-
  - transporté : 0 lit. 168.
  - Au concours du ministère la médaille d’or a été décernée à la Société Nancéenne pour ce véhicule, et une médaille d’or spéciale a été attribuée à M. Brillié, ingénieur.
  - Le calcul est basé sur un amortissement prévu en cinq années.
  - Nous comptons 300 jours de travail par an avec un transport quotidien de 4 tonnes sur un parcours moyen de 60 kilomètres. Le transport annuel est donc de 72.000 tonnes kilométriques. La consommation par tonne kilomètres
  - Châssis du camion de la Société Nancéenne.
- p.dbl.248 - vue 253/845
- - 250
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bile, allant deux fois plus vite, et ne fatiguant pas, permet de faire sans difficulté 80 kilomètres et plus dans une journée et de circuler par conséquent dans un rayon de 40 kilomètres.
  - La Société Nancéenne construit également toutes automobiles de tourisme et de promenade.
  - P. S.
  - ----------+.--------
  - MOTEUR EVIRUNDE
  - Ce moteur au nom un peu bizarre d’apparence est tout simplement construit par la Compagnie Clemick Evirunde de Milwaukee (Florida Street), dans l’État de Wisconsin. C’est un moteur à
  - Le moteur Evirunde.
  - essence léger, à refroidissement d’eau et destiné aux voiturettes.
  - On a cherché tout particulièrement à rendre toutes ses parties aisément accessibles, avec des surfaces de frottement assez larges pour éviter une usure excessive. Le cylindre de ce moteur a un alésage de 101 millimètres sur 115 de course de piston, à une vitesse de 800 tours, il développe une puissance de 4 1/2 chevaux, et il pèse 74 kilos environ. Sa hauteur totale est de 66 cen*
  - timètres et le diamètre de la chambre des manivelles de 335 millimètres. D’ailleurs, cet engin peut tourner au besoin à une allure de 1600 tours ; le cylindre et sa tête en même temps que la chambre des soupapes sont en une seule pièce et complètement munis d’une enveloppe d’eau. Les soupapes sont à grand diamètre, et l’on peut les enlever sans rien déranger. On remarquera sur la figure les autres particularités, et notamment la division en deux parties du volant, de manière que la tige du piston se reliant à l’arbre de manivelle trouve aisément son passage.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - , RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 29 OCTOBRE AU 19 NOVEMBRE 1901 (1)
  - 315.681. — 6 novembre 1901. — Société F. Charron, Girardot et Yoigt. — Carburateur à enveloppe d’eau chaude pour moteurs à pétrole.
  - 315.744. — 9 novembre 1901. —- Nouveau moteur à gaz et à pétrole et essence.
  - 315.713. — 7 novembre 1901. — Deviras. — Système de transmission hydraulique applicable aux automobiles, bicyclettes, etc.
  - 315.751. — 8 novembre 1901. — Latille. — Perfectionnements aux changements de vitesse.
  - 315.817. — 11 novembre 1901. — Gevin. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour voitures automobiles et autres applications.
  - 315.873. — 13 novembre 1901. — Claudel et Liet. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour voitures automobiles.
  - 316.002. — 16 novembre 1901. — Société F. Charron, Girardot et Voigt. — Perfectionnements dans la construction des moteurs à pétrole et à gaz.
  - 315.931. — 14 novembre 1901. — Société Les-pagnol et Mériguet. — Système d’appareil permettant de charger les accumulateurs électriques en utilisant les lignes déjà établies.
  - 315.936. — 14 novembre 1901. — Billy. — Genre de lanterne pour l’éclairage des numéros, principalement sur les véhicules automobiles.
  - 316.018. — 18 novembre 1901. — Heinemann. — Dispositif de commande pour automobiles.
  - 316.033. — 18 novembre 1901. — Janssens. — Appareil de direction pour automobiles.
  - 316.087. — 19 novembre 1901. — Lacoste et Battmann. —• Perfectionnements aux changements de vitesse pour véhicules automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, /|2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.250 - vue 254/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 251
  - DIRECTION POUR AUTOMOBILES
  - SYSTÈME FOX ET GRAHAM (1)
  - Un des inconvénients des directions actuellement employées consiste en ce que les roues directrices se déplacent avec une trop grande
  - facilité sur les aspérités de la route, ce qui oblige le conducteur à serrer sans cesse fortement le volant, et lui impose une fatigue inutile par suite des chocs et des vibrations qui lui sont, sans interruption, transmis aux bras.
  - Le perfectionnement que nous allons décrire a pour but d’obvier à cet inconvénient :
  - L’essieu d’avant 1 de la voiture possède, comme
  - Direction pour automobiles.
  - à l’ordinaire, à chacune de ses extrémités, unç tète 3 avec deux branches horizontales 4 et 5 formant fourche. Ces branches sont percées en 6 et 7, pour recevoir l’axe vertical 8 du levier 9.
  - Chaque roue directrice 2 est montée sur la fusée 10, laquelle fait corps avec un manchon 11, qui est fixé sur l’axe 8 au moyen de deux goupilles 13. La hase de ce manchon se trouve située
  - à une certaine distance de la branche de fourche 5, de façon à permettre l’adaptation d’un ressort à boudin 14 sur l’axe 8.
  - Le sommet du manchon 11, qui se trouve ainsi normalement en contact avec la branche 4, possède deux plans inclinés ou biseaux 15, de telle sorte que l’angle saillant 16 du dit manchon s’ajuste exactement dans le retrait 17, de forme
  - Détail de la direction pour automobiles.
  - correspondante, pratiqué dans la branche supérieure 4.
  - Lorsque la voiture marche en ligne droite, les
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’in-.vention én France et à l’étranger, f|2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - pièces occupent les positions indiquées par les figures 1 et 3. Dès que le conducteur agit sur le volant pour opérer un virage, l’essieu 1 se trouve légèrement soulevé sur les manchons 11 (l’axe 8 glissant verticalement dans les branches 4 et 5), de telle sorte que, lorsque le conducteur désirera reprendre la ligne droite, il lui suffira d’abandonner le volant, le propre poids du véhicule
- p.251 - vue 255/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 909.
  - ramenant alors automatiquement les sommets 16 des manchons 1 1 dans les encastrements 17.
  - Le conducteur peut ainsi, sans inconvénient, éviter de serrer son volant, en conservant simplement sa main posée dessus par mesure de précaution, et cela sans craindre que les aspérités de la route ne dérangent la direction, puisque cette dernière, par suite de sa constitution même, est obligée de toujours reprendre automatiquement la ligne droite.
  - CbroDopraplie-eompteur et Taelpètre.
  - L’Automobile-Club suisse a adopte olficielle-mont un petit appareil de mesures qui nous semble être appelé à recevoir bon accueil des
  - Fig. i. — Position n° i des aiguilles.
  - la couronne du remontoir, on met à volonté ces aiguilles en mouvement. Elles partent, s’arrêtent et reviennent à leur point de départ au haut du cadran. Ce point est l’origine des observations.
  - Le contrôle de vitesse de locomotion d’un véhicule est indiqué par ces deux aiguilles sur la spirale numérotée gravée au centre du cadran. Cette division donne les vitesses à l’heure. La numérotation se lit en remontant du numéro le plus fort sur le plus faible en suivant les enroulements de la spirale de l’extérieur à l’intérieur, et afin d’en faciliter la lecture, la spirale est tracée en deux couleurs, les chiffres rouges^se rapportant aux spires rouges et les chiffres noirs aux spires noirs. Les premiers chiffres de la spirale extérieure (20, 19, 18..., 10) sont, dans le but de rendre le cadran plus distinct, inscrits en abrégé et représentent des centaines, il faut donc lire 200 kilomètres, 190 kilomètres, etc.
  - automobilistes. Il a pour objet de constater les vitesses de tous genres de véhicules, les résultats sont donnés en mesures de longueur variées, soit en kilomètres, soit en milles, soit en lieues. La constatation s’effectue au moyen de deux aiguilles de compteur et chronographe qui sont :
  - 1° La grande aiguille dite chronographe accusant les secondes et les cinquièmes de secondes inscrits sur le pourtour d’un cadran. Elle accomplit une révolution complète par minute.
  - 2° La petite aiguille dite compteur de minutes tournant dans un demi-cercle divisé en trente minutes. Elle avance automatiquement d’une minute chaque fois que la grande aiguille du chronographe a fait le tour du cadran. Cette disposition permet de faire une observation de 30 minutes, laquelle se trouve enregistrée par l’aiguille du compteur pour les minutes et par le chronographe pour les secondes et cinquièmes de secondes additionnelles. En pressant le doigt sur
  - Fig. 2. — Position n° 2 des aiguilles.
  - Pour opérer, on procède de la manière suivante :
  - En passant en face d’une borne kilométrique, on met en marche l’aiguille chronographe en appuyant sur la couronne du remontoir, on la laisse se mouvoir jusqu’à la borne prochaine. A l’arrivée en face de celle-ci, seconde pression sur la couronne et l’aiguille chronographe s’arrête. Pour relever la vitesse, il faut compter le nombre de minutes ou de secondes révolues durant ce parcours ; si l’aiguille du compteur est restée à zéro, le trajet a donc duré moins d’une minute et la vitesse à l’heure se trouve alors inscrite par l’aiguille chronographe sur la première spire de 200 à 600 kilomètres.
  - Ainsi, par exemple, dans la position n° 1 des aiguilles, l’aiguille compteur était à zéro, l’aiguille chronographe a été arrêtée à la première spire sur le chiffre 130, soit une vitesse de 130 ki-
- p.252 - vue 256/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 253
  - lomètres à l’heure. A chaque passage de l’aiguille chronographe à midi, soit à chaque tour de cadran, l’aiguille compteur avançant d’une minute, lorsque cette dernière se trouve sur la première minute, les vitesses obtenues seront indiquées par l’aiguille chronographe sur la deuxième spire, soit 50, 45, 40, 35, 30 kilomètres à l’heure, et ainsi de suite jusqu’à 15 kilomètres.
  - Dans la position n°2, l’aiguille compteur étant sur la deuxième minute, l’aiguille chronographe à 23 1/2 (troisième spire), la vitesse de borne à borne est de 23 1/2 kilomètres.
  - Ces appareils sont fabriqués par la maison L. Gallopin et Gic de Genève.
  - E. D.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La traversée du Sahara en ballon.
  - M. Quentin-Bauchart, au nom de la quatrième commission, a fait adopter par le Conseil municipal des conclusions conformes à une pétition de M. de Castillon de Saint-Victor qui sollicitait une subvention en faveur d’une tentative d’exploration du Sahara au moyen d’aérostats. Le Conseil municipal a accordé une subvention de 1000 francs.
  - Voici l’exposé sommaire de ce que doit être cette tentative :
  - Avant de tenter la traversée du Sahara au moyen d’un aérostat monté par quatre ou cinq aéronautes, et par conséquent de gros volume, expérience qui coûterait environ 300,000 francs, il va être essayé de faire faire cette traversée à un ballon non monté, essai préliminaire qui coûtera de 15 à 20,000 francs seulement.
  - M. de Castillon de Saint-Victor a décidé de mettre à exécution ce dernier projet au mois de janvier prochain.
  - L’aérostat non monté étudié dans tous ses détails dans le mémoire du capitaine Deburaux, présenté le 23 décembre 1901 à l’Académie des sciences par M. Marey, membre de l’Institut, est muni d’un équilibreur et de délesteurs automatiques remplaçant terme à terme l’aéronaute absent de son bord.
  - - L’équilibreur est le guide-rope lourd rigide en acier (de 500 kilos pour un ballon de 3000 mètres cubes). Le délesteur automatique est une caisse à eau contenant 2400 kilos de lest-eau, munie d’une soupape que tend à ouvrir un ressort, un poids suspendu à un long filin maintient fermée la soupape ; si l’aérostat s’approche à moins de 50 mètres du sol, le poids s’y dépose, allège la soupape qu’ouvre le ressort et 70 kilos de lest-eau sont jetés en une demi-minute; l’aérostat délesté s’élève alors, enlevant à nouveau le poids qui, rechargeant la soupape, la referme.
  - L’aérostat est muni d’un ballonnet à air automatique.
  - Il résulte des expériences faites en France (6 ascensions en ballons libres dont 3 supérieures
  - à vingt-quatre heures) que le système équilibreur réduit les pertes de force, ascensionnelle à peu de chose près aux fuites de gaz à travers l’enveloppe du ballon. En suppo-sant les conditions les plus défavorables, ce ballon mon monté demeurera douze jours én l’air, vu la grande réserve de lest.
  - Il résulte des rapports des explorateurs du Sahara, tous unanimes sur ce point que les vents alizés, vent ,du nord-est et du nord-nord-est, soufflent avec une absolue constance en hiver au-dessus du Sahara central avec beau temps fixe. Us entraîneront l’aérostat, guide-ropant à la vitesse moy'enne de 20 kilomètres à l’heure. L’aérostat franchira donc 480 kilomètres par jour. La distance de Gabès au Niger étant de 2300 kilomètres, il traversera le Sahara français en cinq jours.
  - Etant donnée la direction du souffle des vents alizés, le choix du point de départ à Gabès lui fera éviter la rencontre de toute montagne importante.
  - Si l’aérostat naufrage en route, il aura en tout cas été vu par les nomades du désert, et son passage constituant pour eux un phénomène extraordinaire, ils en colporteront la nouvelle, ce qui permettra de se faire tout au moins une idée du parcours effectué par cet aérostat et peut-être de retrouver son épave ainsi que les appareils enregistreurs dont il aura été pourvu,
  - --------------•+>------------
  - COURSES
  - La course du mille.
  - Cette course qui présente chaque année un si vif intérêt a eu lieu jeudi. Mais, hélas! elle a été contrariée par le vent d’Est puis par la pluie qui rendit bientôt toute course impossible.
  - Le public se trouvait cependant en foule. Les tribunes étaient littéralement bondées; derrière les barrières les curieux étaient également très nombreux.
  - L’organisation de la course était des plus complètes. Un tableau d’affichage faisaitconnaitre au public les temps, le chronométrage était fait au moyen du système électrique Mors. Les mo-tocycles, voitures et voiturettes légères ont pu effectuer la course. Mais la pluie commençant à tomber avec abondance rendit bientôt le ciment glissant et la course devint dangereuse. Aussi les commissaires des courses décident-ils de renvoyer au lendemain la course des voitures de vitesse, la coupe de Rothschild et les tentatives ds record.
  - Voici les résultats de la journée :
  - Motocyclettes.
  - Mille. Kii.lancé.
  - Williams (Clément)...............l'27" 2/5 o'5l" 2/5
  - Molocycles.
  - Osmont (Dion-Bouton).............1' 9" 3/5 9'40*' 3/5
  - Bardeaux » l'27' 9'52"
- p.253 - vue 257/845
- - 254
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures légères
  - Gabriel (Darracq)...............l'24' O'/tS' 4/5
  - Marcellin « ..... 4/5 0'43' 2/5
  - Baras « ..... l'n" 2/5 0'42"
  - Rénaux « . , , . . I'l9' 1/5 3/5
  - Thery (Decauville)..............1 '$T 4/5 0'54"
  - Barbereau (Serpollet)...........l'35' 0'48”
  - Collard (Serpollet ..... T38" O'Sl"
  - Pitre (Serpollet) ..............Use' 3/5 o'48' 1/5
  - Humeau « ...........2'9' 2/5 0'54' 3/5
  - Debeaux « ...........l'®3' 3/5 0'46r 2/5
  - De Rue-Ferber (Panhard-Levassor
  - 16 chx) ...........2'21' 1/5 l'18’ 4/5
  - Wehreim (Darracq)...............l'43' 2 5 0'55"
  - Page (Decauville) ..............l'43e' 1/5 0'55' 2/5
  - Par suite du mauvais temps, la fin du mille a dû être renvoyée encore.
  - Pierre Bermond.
  - X
  - La course du mille s’est terminée dimanche. Après les épreuves de jeudi dernier, les véhicules de la cinquième catégorie restaient seuls en ligne.
  - Voici les résultats obtenus :
  - 1. Degrais (Mercedès 40 chev.). Le mille en 1 m. 9 s. 3/5. Le kilomètre en 34 s. 4/5.
  - 2. Werner (Mercedès 40 chev.). Le mille en 1 m. 9 s. 3/5. Le kilomètre en 37 s. 4/5.
  - 3. Lemaître (Mercedès, 40 chev.). Le mille en 1 m. 17 s. 2/5. Le kilomètre en 41 s.
  - 4. Rutishauser (Serpollet). Le mille en 1 m. 21 s. 2/5. Le kilomètre — pas chronométré.
  - 5. Stead (Mercedès). Le mille en 1 m. 27 s. 1/5. Le kilomètre en 40 s. 4/5.
  - 6. Jenatzy. Le mille en 1 m. 40 s. 3/5. Le kilomètre en 38 s. 4/5.
  - 7. Gaste. Le mille en 1 m. 40 s. 2/5. Le kilomètre en 53 s.
  - Conformément à la décision prise par les commissaires des courses lors de l’interruption des épreuves du mille, jeudi dernier par suite du mauvais temps, plusieurs concurrents ayant disputé leur chance et été classés par suite d’une façon définitive dans chacune de leurs catégories respectives, se sont mis en ligne pour tenter d’établir des temps comptant pour le classement général.
  - Voici les résultats obtenus :
  - /re catégorie. — Motocyclettes.
  - 1. Williams. Le mille en 1 m. 12 s. 2/5. Le kilomètre en 43 s. 1/5.
  - catégorie, — Motocycles.
  - 1. Osmont. Le mille en 57 s. 4/5. Le kilomètre en 33 S.
  - 2. Bardeau. Le mille en 1 m. 18 s. 2/5. Le kilomètre en 42 s. 1/5.
  - 3* catégorie. — Voilureltes.
  - 1. Guillaume. Le mille en 1 m. 2 s. 4/5. Le kilomètre en 49 s.
  - J® catégorie. — Voitures légères.
  - 1. Baras. Le mille en 1 m. 10 s. 4/5. Le kilomètre en 38 s. 4/5.
  - 2. Gabriel. Le mille en 1 m. Il s. 2/5. Le kilomètre — pas chronométré.
  - 3. Rénaux. Le mille en 1 m. Il s. 3/5.
  - Le classement général s’établit donc ainsi :
  - 1. Osmont (motocyqe), 57 s. 4/5.
  - 2. Guillaume (voiturette) 1 m. 2 s. 4/5.
  - 3. Degrais (voiture) 1 m. 9 s. 3/5.
  - 4. Werner (voiture) 1 m. 9 s. 4/5.
  - 5. Bardeau (motocycle) 1 m. 10 s. 2/5.
  - 6. Baras (voiture légère) 1 m. 10 s. 4/5.
  - 8. Gabriel (voiture légère) 1 m. 11 s. 2/5.
  - 8. Rénaux (voiture légère) 1 m. Il s. 3/5.
  - 9. Williams (motocyclette) 1 m. 12 s. 2/5.
  - 10. Lemaître (voiture) 1 m. 17 s. 2/5.
  - X
  - La coupe de Rothschild.
  - Les essais pour la coupe de Rothschild, sur un kilomètre, départ lancé, ont donné les résultats :
  - 1. Léon Serpollet en 29 s. 4/5.
  - (Soit une vitesse moyenne de 124 kilom. 800 mètres à l’heure. — Tous les records battus.)
  - 2. Degrais en 36 s. 1/5.
  - 3. De Caters en 37 s. 1/5,
  - 4 et 5. « deat beat » Stead et Chauiiard en 38 s.
  - 6. Werner en 38 s. 3/5.
  - 7. Chauchard en 38 s. 4/5.
  - 8. Pinson en 39 s.
  - 9. Cottard en 39 s. 1/5.
  - 10. Lemaître en 40 s. 4/5.
  - X
  - Voici la liste des concurrents dans l’ordre de classement d’après les'temps accomplis dans la coupe de Caters lundi dernier 14 avril.
  - 1. Serpollet, en 59 s. 1/5.
  - 2. Baras (sur Darracq) en 1 m. 3 s. 4/5.
  - 3. Degrais (sur Mercédès) en 1 m. 5 s. 4/5.
  - 4. Stead en 1 m. 7 s. 2/5.
  - 5. Bisliop de Wolfe (Mercédès) en 1 m. 8 s. 4/5.
  - 6. Gabriel (Darracq) en 1 m. 10 s. 2 5.
  - 7. Pinson (Panliard) en 1 m. 16 s. 4/5.
  - 8. Rénaux (Darracq) en 1 m. 17 s. 4/5.
  - 9. Osmont i)motocycle) en 1 m. 18 s. 1/5.
  - 10. Jacques Gondoin (Panhard) en 1 m. 43 s. 2/5.
  - X
  - La course du ministère.
  - La course d’automobiles à l’alcool qu’organise le ministre de l’agriculture pour les 15, 16 et 17 mai prochain est, à l’heure actuelle, en pleine période active d’organisation.
  - Le Jury s’est déjà réuni et a arrêté toutes les dispositions de détails ; des affiches destinées à prévenir les populations et contrées traversées sont prêtes et vont être expédiées ; les maires des villes et communes que traverse l’itinéraire sont en correspondance presque journalière avec les bureaux de la rue de Varenne; des mortiers et des bombes destinés aux signaux sont en route. Bref, c’est dans le ministère de M. Dupuy une fébrile animation en vue de cette importante épreuve dont le projet fut accueulli de si enthousiaste façon par nos populations agricoles du Nord, qui, comme on le sait, vivent en grande
- p.254 - vue 258/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 255
  - partie de la culture de la betterave, d’où s’extrait l’alcool industriel, l’alcool à brûler de nos ménagères.
  - X
  - Une épreuve de l’A. C. anversois.
  - Le dimanche 4 mai, seront faits par l’Automobile Club Anversois des essais de records automobiles d’un kilomètre sur route pavée, pour voitures, voiturettes, tricycles, bicyclettes de tous systèmes.
  - Pour pouvoir prendre part à ces essais, les concurrents doivent faire partie de l’Automobile Club de Belgique, ou d’un cercle affilié ou adhérent à l’A. C. B.
  - Le règlement, sportif de l’A. C. B. sera strictement suivi et observé.
  - Il y aura six catégories :
  - 1. Motocyclettes.
  - 2. Tricycles.
  - 3. Voitures (en dessous de 400 kil.)
  - 4. Voitures légères (400 à 650 kil.)
  - 5. Voitures (au-dessus de 650 kil.)
  - 6. Électrique, vapeur mixte (cette dernière catégorie pourra être dédoublée s’il y a lieu.)
  - Les différentes épreuves se courent sur la route militaire, entre Mortsel (Vieux-Dieu) et Borsbeeck.
  - La liste des engagements sera close le 30 avril. Les adresser au secrétaire de l’A. C. A., M. Thomas Ratinckx, 40, Grand’Place, Anvers.
  - X
  - Les records d’automobiles.
  - M. Rolls, le chauffeur anglais bien connu, qui venait prendre livraison à Paris d’une voiture de course de 40 chevaux, type Paris-Berlin, a tenté un record à Achères.
  - Voici les résultats obtenus :
  - 1er essai : 1 kilomètre, départ lancé, vent contraire; 38 secondes 2/5.
  - 2e essai : 1 kilomètre, départ lancé, vent favorable : 35 secondes 4/5.
  - 3° essai : 1 kilomètre, départ lancé, vent favorable : 35 secondes 4/5.
  - 4e essai : 1 kilomètre, départ lancé, vent favorable : 35 secondes 2/5.
  - Après quoi Rolls a tenté le mille.
  - l'r essai ; 1 mille, départ lancé, avec vent favorable : 57 secondes 2/5.
  - 2° essai : 1 mille, départ lancé avec vent contraire : 59 secondes 3/5.
  - 3e essai : 1 mille, départ lancé avec vent favorable : 59 secondes 4'5.
  - Pour terminer le chauffeur anglais a marché départ arrêté.
  - 1er essai : 1 mille, départ arrêté : 1 minute 14 secondes 3/5.
  - 2e essai : 1 mille, départ arrêté : 1 minute 13 secondes 3/5.
  - -----------------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le circuit du Nord.
  - Nous avons parlé ces jours derniers de l’entente survenue entre les ministères de la guerre et de l’agriculture, au sujet des mesures d’ordre et de précaution qui seraient prises les deux jours de la course de vitesse (automobiles), dite circuit du Nord à l’alcool.
  - Il en est d’autres, les unes définitives, les autres à l’étude, dont nous aurons à reparler.
  - Aujourd’hui, reproduisons l’affiche qui sera apposée dans toutes les villes, bourgs et villages traversés par l’itinéraire.
  - MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE
  - Circuit du Nord à l’alcool.
  - Course internationale d’automobiles.
  - A VIS
  - « En vue de développer l’emploi industriel de l’alcool dénaturé une course internationale de véhicules automobiles est organisée par le ministre de l’agriculture (sous le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France) en vertu de l’autorisation donnée par M. le Président du Conseil, ministre de l’Intérieur et des Cultes.
  - « Les habitants sont prévenus que les véhicules prenant part à cette course traverseront le territoire de la commune, le mai prochain entre
  - heure et heure du
  - « L’attention de MM. les instituteurs et des parents est appelée sur le danger qui peut résulter de la présence des enfants sur la route parcourue, et il leur est recommandé à cet effet la plus attentive surveillance.
  - « Les charretiers et voituriers sont instamment priés de garder en permanence leur droite alors même que le milieu de la voiture publique leur apparaîtrait libre.
  - « Les voies devront être dégagées de tout encombrement et tous les animaux en devront être éloignés. »
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - A propos de l’alcool industriel.
  - Les doléances des charbonniers.
  - Notre excellent et spirituel confrère, A. Albert Petit, consacre une chronique pleine d’humour, en tête du Vélo, à une petite question technique, petite, semble-t-il, mais qui peut être grosse de conséquences et nuire à l’alcool industriel en France. C’est la question de la dénaturation de l’alcool, mais laissons la plume à notre confrère.
  - Les charbonniers ne sont pas contents. Il paraît que nous tous, qui prônons l’adoption pour l’alcool industriel d’un dénaturant simple et économique, nous n’avons d’autre idée que de leur ôter le pain de la bouche.
  - Vous ne saisissez pas? Alors, je vais éclairer«®aa lanterne.
- p.255 - vue 259/845
- - ,256
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On dénature l'alcool actuellement, en France, en lui adjoignant 10 litres de méthylène par hectolitre. Tout le monde commence à savoir ça, mais tout le monde ne sait peut-être pas encore que le méthylène est un des produits de la carbonisation du bois. Or, ce produit, sous la forme impure où il se présente après l’opération, ne peut guère servir qu’à la dénaturation de l’alcool. On en use bien un peu pour la fabrication des couleurs d’aniline, mais cette dernière industrie est pour le moment assez médiocrement prospère en France.
  - Donc, le seul débouché sérieux du méthylène, c’est son emploi à haute dose pour la dénaturation de l’alcool. Et les charbonniers, partant de cette constatation, protestent contre toute réduction de la quantité consacrée à cet usage. Ils ne demandent pas, — c’est bien gentil de leur part, — qu’on augmente la proportion actuelle, mais ils s’insurgent contre tout progrès dans la dénaturation qui ferait tort à leurs intérêts.
  - C’est humain, et c’est en outre tout particulièrement français. Seulement, le progrès n’est pas facile à réaliser dans ces conditions, car, enfin, tout progrès lèse des situations acquises.
  - Ainsi le méthylène n’étant bon à rien, il faut en mettre le plus possible dans l'alcool dénaturé, seule manière de l’écouler. Tant pis pour l’alcool dénaturé si cette adjonction lui enlève une partie de sa valeur et augmente inutilement son prix de revient. Les fabricants de méthylène n’ont pas à se préoccuper de ce détail. C’est au consommateur à sê débrouiller. 11 est là pour consommer ce qu’on lui donne et non ce qui lui plaît.
  - Mais, disent les charbonniers, l’intérêt du fisc est d’accord avec le nôtre. Notre produit, à si hautes doses, est tellement encombrant, tellement nauséabond, tellement difficile à expulser, qu’il rend la fraude impossible.
  - C’est vrai, et personne ne le conteste. Mais la question est de savoir si ce résultat ne pourrait pas être obtenu dans de meilleures conditions. On fera difficilement croire aux âmes les plus candides que l’Allemagne se contente de garanties insuffisantes. Elle s’en tient pourtant à 2 litres de méthylène par hecto-* litre. Et si nous citons l’Allemagne c’est qu’elle est au premier rang des pays qui utilisent en grand l’alcool industriel.
  - Et on obtiendrait encore une garantie supplémentaire par l’adoption du « dénaturant secret » dont la commission de la Chambre approuve le principe, et qui serait simplement une combinaison variable de dénaturants connus.
  - Mais je ne veux pas ici faire le chimiste. Laissons ce côté technique pour passer au côté financier.
  - Peu importe, disent les charbonniers, qu’on mette plus ou moins de méthylène dans l’alcool dénaturé, puisque les frais de dénaturation, depuis le 1er janvier dernier, sont remboursés par l’Etat. Le consommateur ne le paiera pas plus cher.
  - Soit, mais on lui fournit ainsi un produit d’un moins bon rendement. Je ne suis pas un pilier de laboratoire, mais M. Berthelot me sert de caution. Dans « l’Annuaire du Bureau des longitudes » il indique qu’un kilogramme d’alcool dégage en brûlant 7080 calories, tandis qu’un kilo de méthylène n’en dégage que 5312. Donc plus vous fourrez de méthylène dans l’alcool plus vous affaiblissez son pouvoir. Même en ne me faisant pas payer votre méthylène vous me faites tort en me livrant une marchandise de moindre valeur.
  - Et puis, que dites-vous de ce raisonnement : « Qu’importe qu’on abuse du méthylène puisque le consommateur ne le paye pas? » Le cor animateur ne paye pas, je le veux bien, mais c’est contri-
  - buable qui paye. Et les charbonniers se vantent de ne demander aucun sacrifice à l’Etat! Jugez un peu s’ils lui demandaient quelque chose.
  - Mon Dieu, je ne demande ni la tète ni la bourse des charbonniers. Mais je les crois moins embarrassés qu’ils veulent bien le dire. Ils sont d’assez bons chimistes pour trouver à leur méthylène un autre usage que celui de gâter l’alcool industriel. Du reste la consommation de l’alcool industriel ne fait que commencer. Qu’on en emploie quatre ou cinq fois plus, et la même quantité de méthylène sera nécessaire pour le dénaturer tout en mettant quatre ou cinq fois moins. Le débouché sera sauvegardé.
  - Cette supposition n’est pas gratuite. L’Allemagne consomme déjà quatre fois plus d’alcool dénaturé que la France et la consommation s’y accroît encore énormément. En France même, elle a exactement doublé en dix ans, avant les derniers encouragements qui vont lui donner un élan incomparable.
  - Se mettre en travers d’un pareil mouvement est absolument inutile. Les charbonniers sont assez avisés pour le comprendre, et ils trouveront plus de profit à suivre le courant qu’à tâcher de l’endiguer.
  - A. Albert-Petit.
  - ------------*•---------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur le Directeur, de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Nous lisons, dans le numéro du 10 courant do votre très intéressant journal dans l’article que vous consacrez à l’Automobile-Club de Suisse, la phrase suivante :
  - « Il nous apprend que dans le canton de Yaud la circulation automobile est interdite sur toutes les routes des Alpes. »
  - Vous voudrez bien avoir l’obligeance de rectifier dans votre prochain numéro ce renseignement qui, si vous voulez bien revoir notre annuaire, concerne le canton du Valais et non le canton de Vaud.
  - Le canton de Vaud a ouvert ses routes de montagne à la circulation automobile, mais la vitesse autorisée est de 15 kil. à l’heure maximum.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de nos sentiments très distingués.
  - Le Secrétaire général :
  - Ii. Patry.
  - ---------------—----------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour maintenir en bon état les tabliers de.cuir. — Ces tabliers (doublés ou non de fourrures) rendent de grands services aux chauffeurs en les préservant de la pluie et du vent. Pour les maintenir en bon état, on recommande une composition faite . de /|50 grammes de suif mélangés avec la même quantité d’huile de lin et de 10 litres d’eau. On fait la préparation et on l’applique (cela va de soi) à chaud. .
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — I., DS SOTS BT FILS, IMPB., 18, B. DBS FOSSÉS-S.-JAOÇUSSi
- p.256 - vue 260/845
- - Neuvième Année. — N° 17.
  - Le Numéro ; KO centimes
  - 24 Avril 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. I LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - fïN ÇtnTTQrTïTT • aux Bureaux de te Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS uiv buuùuiui : qu SANS FRAIS dans T0US ie8 BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 17.
  - La sécurité des routes : Les signaux avertisseurs, Gaston Joug la. — Echos. — La voiture légère l)ar-racq, G.-J. — Guide de la motocyclette Knap, Georgia Knap. — Navigation automobile. — Véloci-mètre Forskell. — A travers les airs. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ----------------------------
  - LA SÉCURITÉ DES ROUTES
  - LES SIGNAUX AVERTISSEURS
  - _ Notre dernier article sur les signaux de route, ce chapitre si intéressant du tourisme pratique, nous a valu encore de nombreuses lettres de nos lecteurs.
  - Plusieurs de nos excellents confrères, Y Automobile belge et Cycle et automobile industriels entre autres, pour n’en citer que deux, ont bien voulu s'associer aussi à notre campagne pour la sécurité des grandes routes en citant très aimablement et très élogieusement ces articles.
  - Nous les remercions de mettre leur grande publicité et leur compétence an service de cette excellente cause qui intéresse au même titre tous les touristes, tous les amateurs de grand air et de larges horizons, cyclistes, chauffeurs, cavaliers, etc.
  - Qu’il nous soit permis de rappeler en quelques mots ce dernier article. Nous nous y étions fait simplement d’ailleurs le porte-parole de M. Garaudeau qui proposait des signaux avertisseurs colorés pour mettre en garde cyclistes et chauffeurs contre les traîtrises de la route.
  - Les signes devaient être les suivants :
  - Blanc : allure libre ;
  - Noir : allure modérée ;
  - Rouge : endroit dangereux;
  - Bleu : tournant brusque ;
  - Jaune : attention; chemin perpendiculaire et caché ; lieu très fréquenté ;
  - Vert : sonnez.
  - Ajoutez que chaque pan de ces poteaux indicateurs pourrait contenir une ou plusieurs couleurs suivant les circonstances.
  - Rappelons enfin que nous avions indiqué le projet de M. Garaudeau, projet longuement motivé et étudié, pour répondre à une demande d’un lecteur réclamant des signaux avertisseurs de lecture rapide et facile, sans s’arrêter, sur une grande route, où l’automobile filant à bonne allure soulève des nuages de poussière qui voilent les alentours, les poteaux et leurs indications!
  - Or ce projet de signaux avertisseurs colorés, très ingénieux et séduisant en théorie, est-il vraiment pratique et répond-il aux desiderata de la route et du tourisme?
  - M. William Cremers, l’un de nos lecteurs, industriel à Floirac, dans la Gironde, ne croit pas que le projet de M. Garaudeau soit une solution satisfaisante de ce problème assez complexe, et nous écrit à ce sujet une longue lettre où il propose à son four un projet qui mérite vraiment qu’on l'étudie.
  - Il faut évidemment que la lecture de l’indication et de l’interprétation du signal soit instantanée, c’est une condition essentielle du problème. Or M. Greniers prétend, avec assez de justesse, que les chauffeurs, même exercés, hésiteront parfois sur la signification d’une couleur, et bien davantage s’ils ont à déchiffrer toute une gamine chromatique sur un même poteau.
  - Cette perplexité, cette hésitation, c’est un accident possible!
  - En outre, les signaux colorés se distinguent fort mal durant la nuit. On peut
- p.n.n. - vue 261/845
- - 258
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - confondre facilement le bleu, le vert et le jaune, par exemple. Certaines personnes enfin ne discernent pas les couleurs
  - réelles, sont atteintes de daltonisme, de cette mauvaise vision colorée que les médecins ont baptisée du nom bizarre de
  - Montée rapide'. Descente rapide! Croisement dangereux !
  - dyschromatopsie. Et cette 'fausse interprétation des couleurs pourrait entraîner les pires accidents!
  - M. Greniers propose donc une série de signaux beaucoup [plus simples ‘et !de lecture facile, ainsi qu’il est possible de
  - Courbe brusque avec descente!
  - Courbe brusque avec montée!
  - Courbe très brusque avec descente!
  - Courbe très brusque . avec montée !
  - s’en rendre compte par les figures ci-jointes. Ces signaux seraient indiqués sur des plaques peintes en noir ou en vert
  - foncé supportées par des poteaux en fonte par exemple.
  - Ce système de signaux a un très grand
  - Sonnez! Village! Sonnez! Village Sonnez! Village
  - Chemin droit. avec tournantetmontée ! avec tournant
  - et descente !
  - avantage, c’est de laisser à l’œil l’impression physique de l’obstacle que l’on va rencontrer. C’est en quelque sorte une
  - représentation graphique simplifiée de l’accident de terrain que le chauffeur doit prévoir. Les disques noirs indiquent de
  - Sonnez ! Barrière de cheniin.de fer!
  - m
  - Sonnez! Chemin escarpé avee courbe et descen te !
  - Sonnez! Chemin escarpé avec avec courbe etmontée !
  - sonner. Les grands placards blancs pré- et éloquents par eux-mêmes pour nous
  - viennent le touriste d’un village prochain ; dispenser de les expliquer.
  - les croquis ci-joints sont assez explicites Le chauffeur n’a qu’à se borner pure-
- p.258 - vue 262/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 259
  - ment et simplement à l’indication du poteau qui lui montre clairement la nature du chemin qu’il va parcourir.
  - La compréhension de pareils signaux ne demanderait vraiment pas une science d’égyptologue expert en hiéroglyphes. Les fabricants de cycles et d’automobiles pourraient donner à tout acquéreur d’une machine un guide de route avec les croquis et les instructions.
  - Tel est le système de signaux avertisseurs proposés par M. W. Cremers. Nous avouons que sa simplicité nous le rend très séduisant.
  - Qu’en pensent nos lecteurs? Nos colonnes sont ouvertes à toutes les propositions intéressantes en la matière, et c’est sans doute en groupant, en coordonnant toutes ces idées, en faisant, nous aussi, de la « concentration » de ces projets disparates au premier abord, que nous trouverons peut-être la véritable solution de ce problème des signaux de route.
  - Gaston Jougla. -------------------
  - ÉCHOS
  - Nous recevons le premier numéro du Bulletin olliciel de l’Aéronautique-Glub de France, école préparatoire aux aérostiers mditaires, société de vulgarisation fondée en 1897 par M. E.-J. Sau-nière, architecte, président de l’A. G. E.
  - Tous nos vœux de succès à ce Bulletin d’une Société qui a déjà su prouver qu’elle était intéressante et utile.
  - *
  - Dans la longue liste des candidats soumis au dernier scrutin de ballottage de l’Association générale automobile, nous relevons les noms suivants :
  - Sir David Salomons, Robert Lebaudy, de Mar-sangy, reçus à titre de membres à vie. Comte de la Yaulx, Franck Butler, Journu, Delaunay-Belleville, Laurens de la Barre, comte des Essards, Lemaître, comte de Follin, etc., etc.
  - On sait que l’Association générale automobile est une filiale de l’Automobile-Glub de France; elle fonctionne sous la présidence du baron de Zuylen ; les vice-présidents sont : le marquis de Dion, MM. Rives, Jeantaud et le comte de Chasseloup-Laubat.
  - *
  - * *
  - Le Conseil de l’Hélice-Club, dans sa séance du 17 courant, a décidé qu’un prix de 500 francs serait décerné à l’auteur d’une formule pouvant permettre aux bateaux munis de moteurs soit à vapeur, soit à pétrole, soit à alcool ou électri-
  - cité, de courir ensemble en déterminant la force effective de ces moteurs sans qu’il puisse se produire aucun subterfuge.
  - Les formules seront examinées par le Comité technique de l’Hélice-Club de France, en la présence de l’auteur dûment convoqué.
  - Les envois devront être effectués avant le 1er juin prochain.
  - Le Comité technique statuera dans la quinzaine.
  - *
  - Le canot Tenax II, construit par M. Lemar-chand, au Havre, pour le compte de M. Paillard, président de l’H. C. F , vient d’arriver aux chantiers de M. Pellier, à la Râpée, pour recevoir son moteur Panhard de 12 chevaux.
  - C’est le premier canot construit en vue des nouvelles courses de canots de promenade. Malgré sa forte structure, puisqu’il doit contenir huit voyageurs, son propriétaire espère couvrir 10 nœuds.
  - *
  - * ) i
  - Une réunion des délégués des différentes députations permanentes belges aura lieu à Bruxelles le 26 avril, à l’effet de jeter les bases définitives d’une entente concernant l’établissement de taxes provinciales uniformes sur les automobiles.
  - C’est à l’initiative de la députation permanente de Liège que cette réunion aura lieu.
  - *
  - * *
  - On signale, comme un record pour l’Italie, la vitesse que vient d’obtenir, avec sa Mercédès de 35 chevaux, le baron Alberto Franchetti; il a obtenu une allure de 90 kilomètresà l’heure.
  - *
  - Le chevalier Michèle Lauza, de Turin, un des chauffeurs italiens les plus enthousiastes, a construit une voiture de son invention qu’il comptait faire entrer dans le concours Nice-Abbazia : cette voiture est de 20 chevaux. Ce qu’elle présente de particulièrement intéressant, c’est son moteur qui est à 4 cylindres avec dispositions spéciales pour l’admission et l’échappement; pour 20 chevaux de force toute la machine ne pèse pas plus de 1000 kilogs. par suite du poids réduit du moteur.
  - La direction générale des Postes de Bavière a mis en service depuis le mois de janvier un tricycle électrique pour la levée des boîtes de la ville de Munich. Le succès de l’essai a eu pour conséquence l’affectation d’un second véhicule semblable au transport des lettres du bureau central à la gare. Les deux appareils fonctionnent depuis quatre heures du matin jusque bien tard dans lu nuit et effectuent un parcours considérable. Un poste de chargement des accumu-
- p.259 - vue 263/845
- - 260
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lateurs a été établi dans l’immeuble du bureau central.
  - * *
  - D’après le Nouvelliste de Munich, le département de la guerre prépare une plus large et plus intensive participation de l’automobile aux manœuvres militaires de cette année.
  - *
  - * *
  - Un médecin allemand, Bamberger, s’exprime ainsi au sujet de la substitution d’un motocycle à son cabriolet : « Je me sens redevenu homme ; après une longue tournée pour visiter ma clientèle de campagne, je rentre à la maison trois heures plus tôt, plus dispos et plus gaillard qu’auparavant, après une longue course ennuyeuse, ballotté dans mon équipage. »
  - *
  - * *
  - Au cours de l’été prochain, l’Institut supérieur technique d’Aix-la-Chapelle organisera une série de conférences relatives à la construction des automobiles ; c’est M. Lutz, architecte du gouvernement, qui en est chargé. En outre, des exercices de construction dont les résultats, conformément à une décision digne d’attention de la section des ingénieurs constructeurs de machines, pourront être présentés par les étudiants comme dessins d’examen ayant la valeur requise. L’industrie automobile s’est montrée presque entièrement favorable à la cession, — dans un but d’enseignement, — de dessins et de pièces de machines; le mystère, en cette matière, serait, d’une part, absolument vain, puisque, en définitive, toute vente d’automobile livre à la publicité sa construction même; d’autre part, il serait préjudiciable, parce qu’il mettrait obstacle à l’utile échange des enseignements de l’expérience.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club rhénan se propose d’organiser, comme les années précédentes, pour le 11 mai prochain, la course de Mannheim-Pfor-zheim-Mannheim.
  - *
  - *
  - Pendant les manœuvres de 1901 de l’armée russe, une voiture de 6 ch. 1/2 a suivi les opérations qui avaient lieu dans les environs de Siedletz (circonscription de Varsovie), dans un terrain atroce, paraît-il.
  - Du rapport sur l’emploi de cette voiture il résulte en effet, dit VAuto-Vélo qu’elle ne peut circuler sur une seule route.
  - Elle servit, soit à la transmission des ordres de la queue de la colonne à l’avant-garde, soit au. transport du chef d’état-major du détachement dans le but de reconnaître ses propres positions ou celles du parti adverse. La vitesse moyenne sur route a été de 21 kilomètres à l’heure.
  - * Pendant les dix jours de manœuvres, l’automobile a parcouru en tout plus de 1,066 kilo-
  - mètres, roulant de jour et de nuit ; elle connut 23 fois la panne.
  - L’officier termine son rapport en annonçant que cette année les essais seront faits d’une façon plus complète.
  - *
  - (
  - Les médecins auront décidément toujours bien de la peine à se mettre d’accord. Un journal médical anglais, VHospital, consacre à l’automobilisme un article enthousiaste, dans lequel il affirme que ce sport réunit à la fois les effets bienfaisants de la chasse et de l’alpinisme. Il n’est peut-être pas très aisé de saisir le rapport qu’il peut y avoir entre ces diverses catégories de tourisme, mais enfin !...
  - Or, voici que d’autre part, à l’occasion de la mort de Cecil Bhodes, le Daily Graphie dit savoir, de source sûre, que les médecins avaient prédit au Napoléon du Cap une grave affection des poumons, à la suite de promenades trop fréquentes en automobile, et du déplacement trop rapide à travers l’air, que comporte ce mode de locomotion.
  - Qui faut-il croire?...
  - +
  - « * *
  - L’autre jour à Chelmsford, un chauffeur est condamné à 5 livres sterling d’amende et 10 shillings de frais, pour avoir marché à 10 milles (environ!) à l’heure, et un conducteur de camion ordinaire, convaincu d’excès de vitesse et pardessus le marché d’ivrognerie, s’en tire avec 10 shillings d’amende et 3 de frais. Nous sommes en Angleterre, mais il me semble que les choses ne sont guère différentes en France.
  - *
  - * *
  - Une collaboratrice à’Autocar, s’indigne que la femme n’eût pas encore su imaginer un costume réellement pratique et joli pour aller en automobile.
  - Nous mettons volontiers nos colonnes à la disposition de nos lectrices si elles ont quelques aiguments à répondre.
  - *
  - * * ^
  - Le Club-Automobile de Grande-Bretagne vient de lancer un manifeste aux journaux de province, où il insiste sur les conséquences pratiques à tirer des épreuves par lui organisées depuis un certain temps : il montre l’aisance avec laquelle une automobile s’arrête, et il en profite pour demander qu’on accorde une plus grande vitesse maxima aux voitures mécaniques. Il montre que cette législation par trop restrictive a gêné considérablement l’expansion de l’industrie anglaise. Voilà des considérations auxquelles nous nous associons volontiers.
  - *
  - L’organe du Club-Automobile anglais se plaint avec raison du danger que fait courir aux chauf-
- p.260 - vue 264/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 261
  - feurs l’habitude qu’on a souvent à la campagne de confier la conduite de charrettes à des enfants ou au moins à des^ adolescents qui n’ont pas la force nécessaire pour maintenir un cheval. Encore un article pour notre campagne de la sécurité des routes !
  - *
  - * *
  - La Saint-James’Gazette, un des organes politiques les plus graves de l’Angleterre, s’indigne contre l’antipathie marquée, le parti-pris bien évident que le policeman montre contre le chauffeur, alors qu’il laissera paisiblement un cavalier se lancer au galop dans des rues fréquentées.
  - tr
  - * *
  - Il se prépare en ce moment à Dublin la création d’un club spécial pour motocyclistes, ce qui montre bien que le mot cyclisme prend un grand développement dans la verte Erin.
  - *
  - * *
  - M. C. A. Pearson, le riche Anglais bien connu, vient d’offrir un prix de 100,000 francs pour qui accomplira le voyage en ballon de Londres à Birmingham.
  - *
  - Dans un récent voyage à Londres, nous avons vu fonctionner l’omnibus mécanique du système Thornycroft, qui fait le service entre Hammers-mith et Oxford Circus; il marche régulièrement bien, est bondé de voyageurs, et excite la curiosité sur tout son parcours.
  - *
  - * *
  - Il paraîtrait que les constructeurs américains se décideraient à recourir beaucoup plus qu’ils ne l’ont fait jusqu’à présent au pétrole comme force motrice des automobiles.
  - *
  - * *
  - Les revues spéciales américaines se préoccupant beaucoup des difficultés que rencontre l’occupation des Etats-Unis dans l’archipel des Philippines, considèrent que les automobiles pourraient rendre de signalés services. Le fait est du reste que le gouvernement militaire vient de décider de recourir aux voitures mécaniques pour le transport des approvisionnements et des courriers postaux. Il paraîtrait que déjà les indigènes, au moins d’une certaine aisance, hésitent peu à se servir de ces moyens de transport en achetant des automobiles américaines.
  - *
  - * *
  - Une maison automobile.
  - Une nouvelle qui serait moins étonnante si elle ne nous arrivait d’Amérique où l’on a l’habitude de ne douter de rien. Un ingénieur vient de prendre un brevet pour une maison automobile contenant le moteur destiné à la transporter. Ce n’est pas une simple roulotte, ajoute le Vélo,
  - mais une maison complète avec étages et pourvue d’installations des plus confortables. Le but de l’inventeur n’est pas de transporter la maison avec vitesse, mais surtout de pouvoir l’orienter de différentes manières selon les heures et les saisons et de présenter au soleil à volonté chaque façade. La maison pourra également se déplacer totalement et changer de site au besoin. Ail right !
  - *
  - * *
  - Le principal hôpital de Boston vient de commander une nouvelle voiture électrique d’ambulance.
  - *
  - Le gouvernement américain, qui est nettement protectionniste, a refusé d’accorder aux automobilistes canadiens les facilités consenties par les douanes canadiennes aux chauffeurs américains, et qui consistent à déposer puis à reprendre à leur retour les droits de douane consignés; pareille faculté ne sera donnée qu’aux chauffeurs personnellement connus des agents des douanes.
  - •
  - * *
  - Des législateurs motophobes fulminent dans les Assemblées américaines contre les chauffeurs.
  - « J’ai eu, déclara en ces temps derniers le sénateur américain Cocks, en me promenant à Long-Island, la vision de l’Enfer de Dante. Devant moi, je vis passer à des allures affolantes le « démon rouge », le « fantôme blanc », le « fantôme bleu », le « dragon vert », noms que les chauffeurs donnent à leurs infernales machines. »
  - Dans le Massachusetts, écrit le Vélo, en réponse à un motophile qui affirmait que les véhicules à moteur mécanique ne pouvaient faire plus de... 10 milles à l’heure, un moto-phobe soutint qu’ils couvraient facilement plus de 100 milles à l’heure.
  - 16 kilomètres et 160 kilomètres! Additionnez, divisez par deux, ô législateurs américains, et vous serez dans le vrai.
  - *
  - * *
  - L’organe d’agriculture Country Life rappelle qu’on amène bien vite un cheval à ne plus avoir peur d’une automobile en lui faisant prendre souvent un morceau de sucre sur la caisse d’une voiture mécanique. C’est à essayer.
  - #
  - * *
  - D’après une correspondance reçue de ce pays, le Japon semble présenter un champ d’exploitation favorable des moteurs à pétrole. A côté de cela, on demande aussi des moteurs qui pourraient employer les huiles lourdes ou la paraffine ordinaire. On achète peu de moteurs à gaz de ville en raison de l’impôt élevé qui pèse sur le gaz.
- p.261 - vue 265/845
- - 262
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE LÉGÈRE DARRACQ
  - La voiture légère Darracq fut l’une des véritables triomphatrices de cette semaine de
  - Nice, qui vient de se terminer dans le décor prestigieux de la Côte d’Azur. Certes, les records ont eu à subir de rudes assauts durant ces quelques jours et les Serpollet, les Darracq et tant d’autres se sont fait un jeu d’en abaisser les temps. Quant aux prix et récompenses obtenus
  - Levier de Chanq'dtviteïsei
  - Volant de Direction
  - Levier de marche A.R
  - Moteur*
  - Poulie defrei
  - Manivelle de mis.e en marche
  - Di f Fë rentielT
  - Fig. 1. — Châssis de la voiture légère Darracq.
  - dans les diverses épreuves, c’est la voiture légère Darracq qui détient encore le record du palmarès.
  - Dans la course de côtes de la Turbie, courue le 7 avril, les cinq premiers véhicules de la caté-
  - gorie des voitures légères étaient cinq Darracq, la première des voiturettes à une place était encore une Darracq. Le lendemain, Gabriel sur Darracq abaissait à 15 m. 45 s. le record de la
  - Réservoir d'E
  - "“Pivot de Direction
  - frein sur les roues
  - Réservoir d Essence
  - Volant de direction
  - \ levier de Changée mar
  - piffé rentiel
  - Bielle* dft Du
  - Tambour de frein.
  - Fig. 9. — Châssis Darracq à plat.
  - côte de la Turbie, détenu par la Mercédès, qui avait fait la veille le même parcours en 16 m. 37 s. 3/5.
  - Dans la course du mille, le 10 avril, quatre Darracq se classaient premières dans la catégorie des voitures légères, quatre se classaient premières dans la course du kilomètre.
  - Après la coupe de Rothschild, quelques coureurs se mettent en ligne pour tenter des essais etBarras, toujours sur Darracq, réussit les 1000 m. en 35 s. 1/5, soit plus de 102 kilomètres à l’heure! Il nous faut arrêter là d’ailleurs ces citations de succès que nos lecteurs ont déjà appris par les informations précises de notre rubrique des courses.
- p.262 - vue 266/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 263
  - Mais ce qu’il nous plaît de constater, c’est que les voitures légères Darracq, véritables voitures de tourisme, ont lutté avec avantage contre les monstres automobiles spécialement construits pour la course. Il convient de remarquer encore en cette matière l’ensemble des résultats obtenus : ce n’est point en effet une Darracq qui arrive en tète, mais bien l’ensemble du lot de Darracq, « l’écurie Darracq » pour employer une expression du turf et c’est l’affirmation la plus nette de la régularité de construction de ces voitures qui font le plus grand honneur au sympathique constructeur de Suresnes, l’un des
  - pionniers de l’industrie automobile. Jusqu’aux revues spéciales étrangères qui entretiennent leurs cosmopolites lecteurs de la voiture Darracq et nous relevions dernièrement, dans un tout récent numéro de l'Automobile Topics, une description de cette voiture sous le titre suggestif : « Un des nouveaux envahisseurs français ».
  - Nos lecteurs nous sauront gré de leur donner une description technique détaillée de ce véhicule mécanique dont les succès récents sont d’un heureux augure pour l’avenir.
  - Nous serons aidés dans cette description par les clichés très explicites qui parlent suffisam-
  - ment aux yeux pour que notre tâche soit singulièrement facilitée.
  - Voici d’abord le châssis tout en tubes solidement b rasés. En avant, le radiateur et la manivelle de mise ën train, puis le moteur vertical monocylindrique flanqué à sa droite du carburateur, suivi du réservoir d’eau et du réservoir d’essence. Nous voyons ensuite sur ce châssis, d’avant en arrière, le carter des changements de vitesse, le silencieux et l’arbre à cardans qui transmet le mouvement à l’essieu d’arrière.
  - Voilà l’ensemble de la voiture légère Darracq, entrons dans le détail de quelques organes spécialement étudiés et perfectionnés par le constructeur.
  - Et d’abord le moteur qui s’enlève facilement
  - du châssis en dévissant simplement quatre boulons. A ce moteur sont joints le carburateur et la pompe de circulation de l’eau.
  - Sur le bâti on a ménagé une ouverture de graissage qui permet de vérifier aussi l’état de la bielle, des écrous et des goupilles. Ce moteur est entouré d’une circulation d’eau complète et remarquez, à ce sujet, que le système est très simplifié car le réservoir d’eau est directement derrière le moteur, le radiateur en avant et que le circuit parcouru par l’eau ne nécessite pas de nombreux tuyaux.
  - Ce moteur marche à une vitesse de 1400 tours et développe 9 chevaux. La bielle s’articule à un vilebrequin muni de deux contrepoids qui régularisent la marche du moteur. Sur l’àrbre
- p.263 - vue 267/845
- - 264 '
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dit vilebrequin-, ainsi que le représente la figure 3, sbnfi-calés, ' d’un côté, le volant extérieur, de l’autre, deux roues dentées, l’une, supérieure, e&C'la roue de commande de l’allumage; l’autre, la roue ffie commande de la pompe. Ajoutons que l’arbré du vilebrequin se prolonge en avant et aboutit à la manivelle de mise en marche. Enfin, à la partie inférieure, est placé un robinet de vidange qui purge l’appareil de l’huile inutilisée.
  - Un régulateur automatique, un boisseau à trous commandé par une petite pédale à droite de la pédale du frein, n’admet que la quantité de gaz carburés proportionnée à la force que demande le chauffeur, ce qui donne à la voiture une remarquable souplesse d’allure.
  - En outre, grâce à cet ingénieux système, on * peut réduire à volonté la consommation d’essence et le moteur ne consomme guère que 8 litres
  - Carter de la Pompe
  - ^£g_rd de larni/». ^fl||
  - jerou de serrage a., fj)(re
  - — Schéma de la pompe de la voilure Darracq en deux portions. (Aspiration et refoulement de l’eau.)
  - pour 100 kilomètres, ce qui est un minimum fort intéressant.
  - Le carburateur à flotteur ne présente pas de particularités remarquables.
  - L’allumage est électrique, alimenté par une batterie de piles et une bobine placées sous l’essieu d’avant.
  - Le mécanisme de la pompe qui assure la circulation d’eau pour le refroidissement du
  - Fit/. — Les changements de vitesse
  - de la voilure Darracq.’
  - nisme de, cette pompe en ces deux positions.
  - ' Ajoutons qu’une toile métallique formant filtre arrête au passage les impuretés de l’eau.
  - Nous venons d’étudier brièvement l’organe du mouvement, le moteur avec ses accessoires, carburateur, allumage, pompe de circulation d’éau, etc.;, il nous reste à étudier les organes de transmission de ce mouvement.
  - ^'ÇansM'êjtvolant extérieur du moteur pénétré àT’htâf normal ûn cône d’acier garni de cuir, c’est
  - moteur est très simple : sur l’arbre de la roue dentée que nous avons déjà aperçue en décrivant le moteur est placé un volet en métal coupé en deux palettes; ce volet se déplace dans une boite formant corps de pompe, boîte excentrée par rapport à l’arbre de la pompe et dans le mouvement de cet arbre, les palettes aspirent l’eau et la refoulent dans la canalisation. Notre figure 4 montre suffisamment le méca-
  - Fig. 6. — Le frein à mâchoires el les commandes des engrenages.
  - ce cône qu’un ressort tient appuyé qui est le départ du mouvement. Le mécanisme est donc embrayé normalement ; pour désembrayer le conducteur agit par un levier sur une fourchette qui tire le cône en arrière.
  - Ce cône commande l’arbre principal de transmission qui lui-même porte trois pignons contenus dans un carter, c’est le carter des changements de vitesse. Ces trois pignons de différents diamètres viennent au gré du chauffeur, grâce à
- p.264 - vue 268/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 265
  - la fourchette de commande du train mobile, engrener avec trois autres pignons portés par l’arbre secondaire ; tel est le mécanisme des trois principaux changements de vitesse : 20, 30 et 50 kilomètres à l’heure. La marche arrière s’obtient par un septième engrenage fou qui vient faire tourner en sens arrière l’arbre secondaire.
  - En sortant du carter des engrenages, le mouvement est transmis aux roues arrière par un arbre à double cardan, le cardan d’arrière porte un pignon venant s’engrener avec une roue qui actionne elle-même le différentiel, agissant sur les deux roues arrière (fig. 7).
  - Enfin un solide frein à mâchoire (fig. 6), dont
  - les sabots viennent serrer énergiquement l’arbre intermédiaire à la sortie de la boite d’engrenage, et deux freins à mains à enroulement sur les deux roues arrière sont un puissant appoint de sécurité pour le conducteur de la voiture.
  - De la brève étude qui précède, résulte logiquement une conclusion ; la voiture Darracq laisse en effet à l’esprit une impression de simplicité et de solidité qui en font un ensemble mécanique très étudié, très perfectionné. Impression théorique, dira-t-on, mais l’expérience dans les diverses épreuves de Nice s’est chargée de vérifier ces vues théoriques en prouvant encore une fois aux étrangers que les constructeurs français sont toujours les premiers dans l’industrie au-
  - îfss'ljU des Pignons Pignon du différentiel
  - Fig. 7. — Coupe de l’essieu moteur.
  - tomobile. Il convient de louer sans conteste M. Darracq de nous avoir donné une nouvelle preuve, combien manifeste de cette vérité.
  - Gaston Jougla.
  - Goide de la motocyclette Knap
  - Description de la machine. — Poids : 28 kilos, non compris la sacoche et outils. Vitesse : 35 kilomètres à l’heure en palier, côtes de 5 à 6 0/0 sans pédaler. Renforts en croix à la tète de fourche. Pneus de 50 millimètres renforcés. Moteur : 50 kilogrammètres environ
  - ’ fl) Le petit guide que nous, commençons aujourd’hui a pour auteur un constructeur habile et un excellent vulgarisateur, Georgia Knap, dont nos lecteurs ont pu lire déjà dans nos colonnes d’intéressants articles.
  - Ce petit guide est véritablement un petit cours d’automobile pratique et c’est à ce titre que nous le présentons à nos lecteurs.
  - (poids : 6 kil. 500). Multiplication : 4m,50 ou 5 mètres, permettant d’accompagner le moteur dans les côtes sans essouflement. Deux manettes seulement : manette gauche pour la carburation, manette droite commandant du meme coup l’avance à l’allumage et supprimant la compression en soulevant la soupape d’échappement. Coupe-circuit électrique par un tiers de la course du frein au moyen de l’enroulement d’une corde à violon. Allumage électrique par bobine et accumulateur. Contact par arrachement le plus simple connu. Canalisation électrique par gros fils, sans tresse, 12 millimètres à la bougie, 9 millimètres à l’allumeur. Accumulateur de 20 ampères-heures. En cas de panne, débrayage du moteur jiar un seul écrou. Carburateur à léchage à mèche et à grande surface, le plus sûr pour petits moteurs à explosion. Pot d’échappement aluminium rendant la machine silencieuse. Réservoir formant carburateur et logement de l’accu et bobine, renforçant en même le temps cadre de la machine.
  - Puissance au frein 50 kilogrammètres. Vitesse de régime 2400 tours. Alésage 45 millimètres. Course 45 millimètres. Cylindre coulé d’une seule pièce, sans joint de culasse ni robinet de
- p.265 - vue 269/845
- - 266
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - compression. Soupape échappement acier-nickel, tant la rupture des collets. Cloche d’admission ne s’oxydant pas. Tuyau d’admission flexible évi- faisant en même temps serrage de la soupape.
  - Fig. 1. — La motocyclette'Knap.
  - MISE EN MARCHE RE LA RICVOLETTE
  - Comment fonctionne un moteur à essence.
  - — Moteur. — U est de toute première nécessité
  - Poids : 6 kilog. 500, réduction au tiers environ.
  - A Allumeur ou avance à l’allumage. — B Bougie d’allumage. — c Cylindre. — G Cloche d’aspiration des gaz. — e Echappement des gaz. — K Petit carter de distribution. — il Vis-bouchon de graissage du carter. — v Vis de vidange du carter.
  - pour un futur pratiquant de l’automobilisme de se rendre compte de la façon dont fonctionne l’engin qu’il manœuvre. Combien ont échoué qui ont voulu pratiquer ce sport plein de sensa-
  - Fig. S. — Vue de l’intérieur du carter en aluminium un des côtes enlevés.
  - tions nouvelles pour n’avoir eu aucune notion sur le fonctionnement, pourtant si simple, du moteur à explosions.
  - Dans notre volume les Secrets de fabrication
- p.266 - vue 270/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 267
  - des moteurs à essence, nous indiquons de façon un cylindre et un carter ouverts, la façon dont minutieuse le fonctionnement et les caprices de se comporte le moteur.
  - ces délicates machines; mais ici, la place nous Nous devons provoquer la première explosion manquant, nous indiquerons sommairement la en lançant le moteur au moyen des pédales, façon dont le moteur utilise le gaz qui lui vient 1er temps : Aspiration. — Le 1er temps com-du carburateur. • porte la course de A à B (iig. 4) ; le piston des-
  - Notre moteur, comme tous les moteurs ac- cend depuis A jusqu’à B, mais en descendant il
  - tuels, est à quatre temps, c’est-à-dire que quatre fait le vide derrière lui, c’est-à-dire qu’il déplace
  - phases sont nécessaires pour lui faire accomplir un volume égal à sa surface multipliée par>la
  - une période motrice. Ces quatre temps sont : longueur de sa course, il fait l’effet d’une se-
  - J° Aspiration; 2° Compression; 3° Explosion; ringue qui aspirerait du gaz au lieu d’aspirer
  - 4° Echappement. de l’eau.
  - Suivons sur les dessins ci-contre, représentant Sous l’influence de cette aspiration, la sou-
  - Fig. 4.— Premier temps : aspiration.
  - pape d’aspiration E, maintenue par un faible ressort, s’ouvre et laisse pénétrer le gaz dans le cylindre. La soupape échappement C, maintenue par un puissant ressort, ne s’ouvre pas.
  - 2e temps : Compression. — Pendant la deuxième course B à A, compression (fig. 5), le piston remonte sous l’intluence de l’énergie emmagasinée dans les volants, il refoule donc vers le fond du cylindre le gaz qu’il vient d’aspirer. Mais au moment où il commence à refouler ces gaz, la soupape d’aspiration (E), qui n’est plus influencée par le vide fait par le piston, se referme d’abord par la tension du ressort, ensuite par la violence de la poussée des gaz, qui cherchent à s’échapper par où ils sont entrés.
  - 3e temps : Explosion. — Au moment précis où, finissant la deuxième course, dite de com-
  - Fig. 5. — temps : compression.
  - pression, le piston arrive au point A de cette course (fig. 6), les gaz sont comprimés au maximum ; ils ne peuvent s’échapper puisque la soupape d’aspiration (E) et la soupape d’échappement (G) sont fermées toutes les deux, à ce moment où les gaz ont toute leur tension ; une étincelle électrique jaillit entre les pointes de la bougie (D) et enflamme brusquement le mélange gazeux, qui repousse violemment le piston et lui fait parcourir de nouveau avec rapidité le parcours A-B, c’est le troisième temps, dit de l’explosion, ou période motrice. C’est la. seule des quatre courses du piston qui ne soit pas effectuée par la force emmagasinée dans les volants.
  - 4e temps : Echappement. — De nouveau, sous l’influence de la poussée des volants, le piston va
- p.267 - vue 271/845
- - 268
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - accomplir le trajet de B à A (fig. 7); mais le cylindre est plein en ce moment des produits de la combustion du gaz, c’est-à-dire qu’il est empli complètement de gaz brûlés; il faut donc nous débarrasser des dits gaz brûlés, sans quoi le piston en remontant éprouverait une résistance qui l’arrêterait après deux ou trois tours. C’est à ce moment que s’ouvre la soupape d’échappement commandée mécaniquement par la came excentrique calée sur le pignon intermédiaire. La came soulevant la soupape d’échappement n'est pas
  - Fig. 6. - 3e temps explosion.
  - un soixantième et un cent vingtième de seconde puisque nous sommes arrivés à faire tourner à vide un de nos petits moteurs d’étude à près de 5600 tours à la seconde.
  - (A suivre.) Georgia Knap.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les moteurs à explosion dans les bateaux de service.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons parlé, d’après notre confrère le Yacht, d’un bateau de pêche appartenant au port de Lowestoft (Angle-
  - figurée sur le dessin, afin de ne pas compliquer4 la description.
  - Cette soupape se trouvant ouverte pendant tout le temps de la course B-A, le cylindre va donc se purger des gaz brûlés, et il sera prêt à recommencer la période d’aspiration, ensuite de la compression, etc...
  - Mais tous ces temps se font avec une rapidité vertigineuse, inappréciable à nos sens : la soupape d’aspiration et celle de l’échappement s’ouvrent et se ferment dans des temps variant entre
  - Fig. 7. —c te temps : échappement.
  - terre) qui venait d’être muni d’un moteur à essence. En Allemagne, deux autres bateaux de pêche du type chalutier ordinaire, c’est-à-dire d’un certain tonnage, viennent de terminer des essais satisfaisants. Non seulement les moteurs de ces bâtiments seront employés pour les entrées et les sorties du port, ainsi que pour traîner les engins de pêche par temps calme ou avec une brise insuffisante, mais ils doivent servir aussi aux manœuvres ordinaires; pour ramener à bord les chaluts, établir la voilure, faire tourner le cabestan en virant les ancres, actionner les pompes, etc., le tout avec un prix de revient, et surtout un encombrement, bien moindre que ceux de l’engin à vapeur similaire.
  - Aux Etats-Unis, les Américains, avec leur décision habituelle, ont déjà franchi la période d’essais et de tâtonnements, et c’est par cen-
- p.268 - vue 272/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 269
  - taines que l’on compte déjà les bateaux de pèche à moteur. De nombreuses sociétés de pêche ont installé toute leur flotte à moteur explosif.
  - L’industrie de la pèche et du transport des huîtres, qui là-bas occupe, par suite d’une consommation journalière dont nous n’avons pas l’analogue en France, une flottille considérable de petits et moyens bateaux, est entrée la première dans cette voie, et maintenant la moitié des huîtriers américains sont à moteur.
  - Quelques-uns sont même munis, en plus, d’un projecteur électrique pour le travail de nuit. Naturellement, les dragues et engins sont remontés par le moteur à explosion. Ces bateaux, qui ont 13 à 15 mètres de longueur, ont des moteurs de 16 à 20 chevaux.
  - Récemment, deux bateaux de pèche de ce genre, mais d’un tonnage plus grand, l’un mû par une machine à vapeur à hélice développant 40 chevaux, et l’autre ayant un moteur « Globe » de 36 chevaux, appartenant tous les deux à la Compagnie de pêche Greenport Oyster Company, ont réglé une vieille affaire de rivalité au point de vue de la marche de chaque bateau, en faisant une régate de 40 milles marins de parcours entre Greenport et New Haven.
  - Le bateau à hélice l’a emporté, mais de bien moins qu’on aurait pu le croire avec un parcours aussi long, car il n’a atteint le quai de New Haven que 4 minutes avant le bateau à pétrole, et après avoir brûlé 1 tonne 1/2 de plus de charbon que dans ses trajets ordinaires au même point. On ne dit pas si, en véritable yankee, il avait calé ses soupapes, mais il paraît que la pression de sa chaudière était passée de 80 livres à 100 livres pendant la course.
  - A Waterford, un homardier à moteur, de 12ra,65 de long sur 3m,60 de bau, vient d’être terminé. 11 est mû par deux moteurs de 7 chevaux qui actionnent chacun une hélice.
  - Enfin, un journal américain nous apprend que toute une flottille de caboteurs, faisant des voyages réguliers de San Francisco aux South Sea Islands, sont munis de moteurs qui leur servent dans les calmes assez fréquents à certaines saisons dans cette partie du Pacifique.
  - On voit que si, en Europe, les moteurs ne font que commencer à entrer dans les habitudes des marins et des pêcheurs, de l’autre côté de l’Atlantique ils semblent avoir fait bien plus vite leurs preuves, et qu’ils y constituent maintenant un appoint sérieux pour la navigation.
  - Pour faire suite à ces informations, M. G. Soé écrit à notre même confrère maritime qu’il n’existe pas encore, à sa connaissance, de bateaux de pêche français utilisant les moteurs soit à pétrole, soit à essence, même pour leur cabestan (on sait que presque tous les bateaux du quartier de Boulogne ont un cabestan à vapeur). Mais il y en a tout au moins un en construction avec un moteur auxiliaire à pétrole.
  - Il s’agit du Va-de-V Avant, que le chantier Guignardeau, des Sables, construit actuellement pour Mme Lemonnier, de Groix. C’est un dundée du type ordinaire, dont on a légèrement modifié l’étambot et le massif arrière pour y établir une
  - cage d’hélice. Le moteur à pétrole de 22 chevaux sera placé dans un compartiment spécial, entre la cale et la chambre d’arrière. Indépendamment de l’hélice, il pourra actionner le cabestan.
  - Ce bateau, qui mesure 19m,60 de longueur totale, 16 mètres environ de flottaison, 6m,10 de largeur, et 3m,10 de tirant d’eau, a une certaine analogie de formes avec l'Emile-Henri, dont le Yacht a donné les plans, mais sa maîtresse section est un peu plus sur l’arrière, et les lignes en sont plus suivies. Ses fonds sont très fins.
  - Heureuse innovation, qui permettrait aux chalutiers à voiles de soutenir plus facilement la concurrence des chalutiers à vapeur.
  - YÉLOCIMÈTRE FORSKELL
  - Ce vélocimètre, comme on va le comprendre en examinant la figure ci-jointe, est fort original à la fois par la place qu’on lui donne et par la
  - Vélocimètre Forskell.
  - commande qui lui transmet le mouvement de la roue du véhicule dont il est destiné à enregistrer la vitesse. Il est simplement de la grosseur d’une montre un peu volumineuse, et on le dispose au moyen d’un collier permettant de le fixer sur n’importe quelle pièce de la voiture, il est entraîné dans sa marche par un jeu d’engrenage intérieur qui est lui-même actionné par une roue munie d’un petit bandage en caoutchouc que 1 on
- p.269 - vue 273/845
- - 270
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voit très nettement à gauche du cadran, et cette roue minuscule vient en contact avec une lame circulaire que l’on monte sur les rayons de la roue du véhicule à l’aide d’attaches convenables, et qui forme chemin dë roulement et embrayage à friction pour la roue même du vélocimètre : des dispositifs ingénieux donnent la possibilité de fixer cette lame aux rais de la roue que ces rais soient en fils métalliques ou en bois.
  - L’appareil en question a pour but non point d’enregistrer les parcours faits et totalisés, mais simplement d’indiquer l’allure actuelle, et son cadran est gradué de 1 à 60, ce qui correspond à des milles, mais pourrait se faire tout aussi bien en kilomètres : l’aiguille se déplace donc au fur et à mesure qu’augmente la vitesse et indique à quelle allure présente marche le véhicule. Bien entendu, en fixant l’appareil, on le dispose de manière que le conducteur de la voiture en se penchant puisse en voir le cadran et constater sa vitesse de marche.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La Société allemande de navigation aérienne.
  - La Société allemande de navigation aérienne « Deutscher Verein fur Luftschiffahrt », la plus puissante association aéronautique après l’Aéro-Glub de France, fondée en 1891, se compose actuellement de 5 membres d’honneur, 6 membres correspondants, 3 membres fondateurs et 579 membres actifs.
  - 76 sociétaires sont considérés comme aéro-nautes et 235 ont fait au moins un voyage en ballon.
  - Une bibliothèque contenant 537 ouvrages d’aérostation, dont le tiers environ en français, est mise à la disposition des membres.
  - Les dépenses et les recettes, en 1901, s’équilibrent par une somme de 27,910 fr. 50. Le compte spécial des ascensions a donné lieu à des frais s’élevant à 18,941 fr. 25 pour 62 ascensions. Chaque voyage est donc revenu à 305 fr. 25.
  - Le nombre des voyages aériens a été de 215. Les passagers acquittent un droit de 93 fr. 75.
  - Tout membre peut fréter un ballon de la Société en versant une somme de 525 francs.
  - Du 30 janvier 1891 au 1er février 1902, l’Association a exécuté 246 ascensions et a enlevé 760 voyageurs.
  - La plus courte comme durée et distance eut lieu le 6 septembre 1894, sous la direction du lieutenant Neumann ; elle dura 46 minutes pour un parcours de 10 kilomètres.
  - La vitesse la plus faible fut enregistrée le 3 octobre 1897, par le lieutenant Kehler qui franchit 10 kil. en 3 h. 22, soit 3 kil. par heure.
  - La plus rapide eut lieu le 7 novembre 1901. MM. Berson et Elias parcoururent 1,010 kilomètres en 11 h. 4 m., réalisant une vitesse moyenne de 91 kil. 200 à l’heure.
  - La plus longue, avec escale, dura 22 h. 50. Elle s’effectua, les 13 et 14 mars 1898, à bord d’un ballon où se trouvait le comte Zeppelin et qui était conduit par le lieutenant Von Sigsfeld, ce malheureux officier qui trouva une mort affreuse dans l’ascension du 1er février dernier qui était sa 87e. A ce sujet, il est bon de dire que les aéronautes du Berson n’ont pas sauté, mais qu’ils ont été projetés par la violence du choc de la nacelle contre le sol.
  - Le ballon qui avait atteint 6,000 mètres était encore à une grande altitude lorsque MM. Sigsfeld et Linke s’aperçurent qu’ils se dirigeaient vers la mer. Etant données la proximité de l’Océan et la rapidité du courant aérien, les aéronautes furent contraints d’opérer une descente trop rapide qu’ils ne purent enrayer dans les régions inférieures. On sait quelle fut la conséquence de cette chute.
  - Ajoutons que, malgré la catastrophe dans laquelle il faillit périr, le docteur Linke ne renonce pas à l’aérostation et qu’il se propose de recommencer les expériences interrompues d’une façon si tragique.
  - Le 9 janvier dernier, MM. Berson et Elias portaient les records allemands à 29 heures pour la durée et à 1,200 kilomètres pour la distance parcourue sans escale.
  - On sait que MM. Berson et Süring possèdent le record mondial de l’altitude, qu’ils ont établi le 31 juillet 1901, par 10,500 mètres.
  - Il est intéressant de comparer l’activité de la jeune Société française d’encouragement de la locomotion aérienne avec celle de la Société allemande de navigation aérienne. En trois ans les ballons de l’Aéro-Club ont exécuté 372 ascensions, enlevé 1,075 voyageurs, employé 476,220 mètres cubes de gaz, parcouru 59,710 kilomètres et séjourné 2,463 heures dans l’atmosphère.
  - COURSES
  - Le circuit du Nord à l’alcool.
  - Avis très important. — Au sujet des engagements de la course d’automobiles du Ministère de l’Agriculture, rappelons une dernière fois que la clôture des engagements est définitivement fixée au 25 avril courant.
  - Rappelons aussi que seuls sont considérés comme définitifs, les engagements accompagnés de la somme représentant les droits d’inscription.
  - Avis aux constructeurs.
  - X
  - Les records à Salon.
  - Jenatzy et Guillaume ont tenté le record des 100 kilomètres sur la route Salon-Arles le 17 avril.
  - Jenatzy a dû s’arrêter complètement à deux ou trois reprises et il n’a même pas pu battre son propre temps établi sur le même parcours.
- p.270 - vue 274/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 271
  - Voici son tableau de marche par 25 kilomètres :
  - Premiers 25 kilomètres : 18 min. 20 sec. 1/5.
  - Seconds 25 kilomètres : 17 min. 51 sec.
  - Troisièmes 25 kilomètres : 20 min. 12 sec. 2/5.
  - Quatrièmes 25 kilomètres : 19 min. 21 sec. 3/5.
  - Neutralisation des virages : 6 min. 21 sec. 4/5.
  - Temps total otïiciel : 1 heure 15 minutes, 45 secondes 1/5.
  - Guillaume, sur sa voiturette, établit le record des 100 kilomètres en 1 heure 36 minutes 56 secondes 1/5.
  - Premiers 25 kilomètres : 21 min. 16 sec. 2/5.
  - Seconds 25 kilomètres : 22 min. 34 sec. 1/5.
  - Troisièmes 25 kilomètres : 30 min. 44 sec. 1/5.
  - Quatrièmes 25 kilomètres : 22 min. 21 sec. 2/5.
  - La neutralisation des virages était de 4 minutes 40 secondes.
  - X
  - Le concours de côte des Plâtrières.
  - Le concours de côte que notre confrère le Midi Sportif organise pour le 4 mai se disputera aux Plâtrières (montée d’Avignon), à Aix-en-Provence; la côte mesure 2 kil. 500.
  - Les autorisations du maire d’Aix et du préfet des Bouches-du-Rhône ont été accordées.
  - Cette épreuve est dotée de 37 prix qui seront répartis entre les diverses catégories.
  - En voici la liste :
  - I Médaille vermeil, 6 argent et 6 bronze offertes parTAutomobile-Club de France, 3 de l’Automo-bile-Club de Marseille, 1 de l’Automobile-Glub de Salon, 1 de l’Automobile-Glub d’Avignon, 1 des chauffeurs hyérois, 1 de Y Auto-Vélo, 1 du Vélo, 1 objet d’art de M. Montus, 1 médaille d’argent de la compagnie française des pneumatiques Dunlop à la première voiture arrivant en Dunlop, une autre du Mondain, un objet d’art et 12 médailles du Midi Sportif, soit un total de 37 prix.
  - Le jury se compose des présidents des clubs de Marseille, Salon, Avignon, Hyères, de sept membres de FA. G. M. et du directeur du Midi Sportif. Les engagements seront reçus par lettre jusqu’au jeudi 1er mai au Midi Sportif, 18, rue Jeune-Anacharsis.
  - X
  - Quelques essais.
  - Vendredi, M. Vanderbilt junior se rendait à Achères dans le but d’essayer sa Mercédès.
  - Dans un premier essai, M. Vanderbilt a fait le kilomètre en 34 s. 4/5 (moyenne à l’heure : 103 kil. 505), et dans un second, les 1,000 mètres ont été couverts en 34 secondes, soit du 105 kil. 881 à l’heure.
  - X
  - II n’est pas sans intérêt de connaître la moyenne à l’heure obtenue par les voitures de la caravane Paris-Nice de Y Auto-Vélo, à qui, on le sait, une catégorie spéciale était réservée dans l’épreuve de côte de Nice-La-Turbie.
  - La voici :
  - Siegfried (Delahave, 11 chevaux) ... 35 kil. isq
  - Giraud (Ch. Gir. Voigt, 15 ch.)..........34 — 011
  - Tranchant (Glad. Aster, 12 ch.). ... 33 — 234
  - Gobron (Gobron-Brillié, 16 ch.) .... 32 — 800 Baron de Barv (Peugeot, 10 cli ). . . . 29 — 020
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition internationale qui doit s’ouvrir le 1er juin prochain, à la Wannsee, près de Berlin, comprendra une série de halls affectés principalement à l'exhibition des machines, des moteurs et des systèmes divers de propulsion destinés à la navigation. Un intérêt tout particulier s’attachera à l’exposition des instruments et moyens de sauvetage et de protection à employer dans la batellerie; des prix spéciaux seront attribués à cette division de l’exposition. Les bateaux de transport, les bateaux pour voyageurs, les embarcations de plaisance, seront l’objet d’une grande considération en ce qui concerne leur équipement, leur aménagement, leur décoration, leur construction et la sécurité qu’ils offrent.
  - <è>
  - Des soins tout particuliers sont apportés à l’exécution du catalogue de l’exposition allemande de l’automobile, qui aura lieu à Berlin du 15 au 26 mai de cette année. L’élément artistique n’y sera pas étranger, en même temps la plus grande attention est consacrée à sa rédaction, qui doit présenter un tableau fidèle de l’état actuel de l’industrie automobile allemande. En outre, il constituera un aide-mémoire pour tous Ips fervents du sport automobile, de sorte que l’œuvre dépassera les limites mêmes du cadre de l’exposition et lui survivra.
  - Le Salon de Leipzig.
  - La cinquième Exposition internationale d’automobiles, cycles, etc., de Leipzig se tiendra au Palais de cristal, cette année, du 18 au 27 octobre.
  - Pour tous les renseignements, s’adresser à M. A. de Slawinski, secrétaire général, Palais de cristal, Leipzig.
  - ----------------------
  - Â TRAVERS LA PRESSE
  - La loi Chastenet.
  - Que devient-elle cette fameuse loi dont nous avons parlé longuement en son temps? Notre confrère G. Paramé nous renseigne à ce sujet dans le Vélo de façon précise et satisfaisante, oh combien!
  - C’est du Sénat, mieux informé et moins pressé que la Chambre, que nous attendions la modification si
- p.271 - vue 275/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 272
  - importante demandée par M* Henry Defert au texte initial de M. Chastenet. Or, M. Monis est sénateur et jouit dans la haute assemblée d’une autorité indiscutable Et puis, comme ministre de la justice, cette cjuestion de responsabilité pénale est plutôt de son domaine
  - Remettre entre ses mains la défense de nos droits était donc une habile tactique.
  - Elle a déjà réussi à moitié, puisque la Chambre s’en est allée sans avoir vu promulguer le projet draconien du député de la Gironde. La loi Chastenet, croyez-le bien, n’aura pas de sitôt les honneurs de l’afûchage !
  - Le rapporteur du Sénat, l'honorable M. Denoix, s’empressa bien, il est vrai, de donner son avis sur l’automobile et les chauffeurs. Cet avis, qui n’était pas tendre, semblait écrit par un profane, tant il comportait d’exagérations.
  - M. Denoix renchérissait encore sur les sévérités de M. Chastenet, et, avec des pénalités plus sévères, il réclamait pour les automobiles des numéros plus gros et plus voyants.
  - 11 semblait que le Sénat dût voter sans barguigner les propositions de son rapporteur.
  - Cependant, grâce à l’intervention du garde des sceaux, la loi Chastenet n’est même pas venue en discussion. Elle va sommeiller, dans les cartons du Luxembourg, au moins jusqu’au 3 juin, date de la rentrée du Sénat, et il est bien probable que les pères conscrits prendront leurs vacances annuelles sans s’ètre occupés de l’affaire.
  - Et ils auront raison. Car il n’y a vraiment pas péril en la demeure. Les lois d’exception sont déjà trop nombreuses.
  - Que les chauffeurs roulent donc sans crainte sur nos belles routes de France; mais qu’ils roulent prudemment pour ne pas raviver les rancunes de la foule et susciter les sévérités du législateur.
  - Ce sera le meilleur moyen d’enterrer la loi Chastenet, et ce sera un enterrement de lr0 classe!
  - BOITE AUX LETTRES
  - Genève, 19 avril 1902.
  - Monsieur le Directeur de La Locomotion automobile, rue Chauveau-Lagarcle, 4, Paris.
  - Monsieur le Directeur,
  - En vous remerciant d’avoir reproduit dans votre honorable revue notre article au sujet de la montre-chronographe-compteur de l’À. C. S., je me permets d’attirer votre attention et celle de vos lecteurs sur une petite erreur qui provient du fait que le fabricant des clichés des exemples 1 et 2 étant en retard, je l’avais prié d’envoyer ces clichés directement à l’imprimerie, où j’avais déjà déposé mon manuscrit. Or, l’opérateur a jugé bon de changer la position de l’aiguille chronographe à l’exemple 1 et de la placer sur la première spire entre 18 et 19, soit à 185 kilomètres, alors que l’explication de l’exemple 1 porte 130 kilomètres. En effet, j’avais, pour la photographie, placé l’aiguille sur 13, soit donc 130 kilomètres à l’heure.
  - De même, une erreur d’impression est à signaler à la fin du sixième paragraphe de l’article. 11 faut lire de 200 à 60 kilomètres et non de 200 à 600 kilomètres.
  - Seriez-vous assez aimable pour ajouter à ce petit article rectificatif les données suivantes :
  - 1° Le cadran de cette montre officielle est déposé et ne peut en conséquence être copié.
  - 2° Le mouvement de la monlre sort d’une de nos premières maisons genevoises, ce qui fait que tout acquéreur aura non seulement un chronographe excellent, mais encore une montre de très bonne qualité.
  - 3° Le dernier modèle fait arrêter les vitesses à 20 kilomètres à l’heure et non plus à 15, ce qui a pour résultat de ne donner que 3 spires numérotées au lieu de k, et de permettre une lecture des vitesses beaucoup plus facile de par le plus grand espace obtenu entre les spires. En outre, ces dernières, ainsi que les numéros gravés, sont uniformément rouges et non plus de deux couleurs.
  - 4° Par suite d’une convention passée avec MM. L. Gallopin et C°, nous pourrons donner ces montres, boîtier argent, monogramme émaillé du Club sur la cuvette aux membres de l’A. C. S. à 145 fr. la pièce.
  - Vous remerciant d’avance, je vous prie d’agréer, Monsieur le Directeur, mes salutations distinguées
  - Térono,
  - Vice-présklenl
  - de l'Aulomobile-Club Suisse.
  - —V'îfr0—
  - Nous recevons de notre confrère Armée el Marine la lettre suivante :
  - Paris, le 16 avril 1902.
  - Mon cher confrère,
  - Au sujet de la note que vous avez publiée, relativement au voyage que M. de Cuverville, directeur d'Armée el Marine, et M. Gaston Stiégler, rédacteur au Malm, doivent effectuer en automobile jusqu'à Saint-Pétersbourg, je tiens à vous faire connaître que le voyage a été combiné par les directeurs d'Armée el Marine et du Malin et pour le compte des deux journaux, et non pas seulement du Matin.
  - Vous nous feriez plaisir de rectifier sur ce point votre note, et d’avance je vous en remercie, mon cher confrère, en vous assurant de nos sentiments les plus distingués.
  - Le secrétaire général, Puget.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Allumages ratés. — Ne pas oublier que si les ratés dans l’allumage proviennent le plus souvent de défauts dans l’installation électrique proprement dite, la cause peut en être aussi dans une mauvaise composition du mélange tonnant, et en pareil cas il importe de fermer l’arrivée de l’air, du moins en partie.
  - — Le savant italien, M. Menozzi, professeur à l’Ecole supérieure d’agriculture, vient, paraît-il, de découvrir que le meilleur dénaturant pour l’alcool serait l’huile distillée des schistes bitumeux.
  - L’alcool ainsi dénaturé ne pourrait en aucun cas servir à tout autre usage, et son intensité calorifique serait considérablement augmentée.
  - Une grande distillerie de Varese est sur le point de se fonder afin d’utiliser les gisements bitumeux qui se trouvent dans les terrains avoisinants.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET JT LS, IMPE., 18, B. DES FOSSES-S.-JACQUES.
- p.272 - vue 276/845
- - Neuvième Année. — N° 18.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 1er Mai 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILEÿ^ss
  - T A OPTTT f DrTrTTP D T T T> T T TA T? CATTO TT? TT A TTT> TUmnOVAOÏ' T\TT rp/~VTTT» 1 TXT r\ r* T ttt* tvw •«-» f
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - i^^UOTHjç
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS J
  - (IM ÇnTT^rRTT • âux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV ÙUUÙOlUl : QU SANS FRAIS dans TQUS les BUREAUx DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 18.
  - l'annes imaginaires, N.-N. — Ruptures de pièces dans les moteurs à grande vitesse (suite', A. Oulion. — Echos. — La voiture Chenard et Walcker, Lucien Fournier. — Guide de la motocyclette Knap (suite), Georgia Knap. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chaulfeur.
  - ------------♦------------
  - PANNES IMAGINAIRES
  - La panne est la juste terreur des chauffeurs, et nul de nos lecteurs pratiquant assidûment l’auto n’a échappé à quelque malencontreuse panne immobilisant sa voiture et lui-même à plusieurs kilomètres de toute habitation, de tout secours, et souvent sous une pluie torrentielle. Et pourtant, combien est-il facile parfois de relancer l’auto sur la route!
  - Rencontrant, l’autre jour, en rase campagne, un break automobile en détresse, je m’enquis du. motif de l’arrêt et offris mes services.
  - La voiture arrêtée avait deux chaînes sur les côtés, dont chacune commandait un tourillon, lequel portait extérieurement un pignon d’engrenage. Ces pignons étaient en prise chacun avec une couronne dentée fixée aux rayons des roues motrices. Le pignon de gauche avait deux dents cassées.
  - Nous fixâmes la chaîne gauche contre une traverse du châssis, par le moyen de deux boulons de réserve, en la laissant enroulée autour du pignon de chaîne. Le pignon cassé fut démonté, et dix minutes plus tard la voiture repartit sous l’impulsion d’une seule roue motrice. Elle lit ainsi une bonne trentaine de kilomètres, et arriva à sa remise sans aucun secours étranger à son moteur et sans autre accroc.
  - Cette aventure m’a rappelé-un autre cas du même genre. La voiture en question manifestait depuis quelque temps une disposition obstinée à ralentir dans le moindre virage. Dans les courbes à rayon très court le moteur calait, alors qu’en
  - ligne droite cette même voiture marchait convenablement. On découvrit bientôt que l’arbre différentiel était grippé dans son tube d’un côté, et d’une façon si radicale que les deux organes étaient comme solidaires l’un de l’autre. On élimina une chaîne, après quoi l’automobile marcha fort bien avec une seule roue motrice. Son propriétaire fut tellement enchanté de l’amélioration que l’arrangement provisoire et anormal avait produit dans la marche de sa voiture, qu’il la laissa longtemps dans cet état et fit ainsi de nombreuses courses sans qu’il en résultât fort heureusement aucun dommage, ni pour lui, ni pour sa voiture.
  - La même voiture perdit un jour une de ses chaînes, sans que son conducteur s’en fût aperçu avant d’être rentré chez lui. On retrouva cette chaîne cassée à 20 kilomètres en arrière. Un « grippage » instantané de l’arbre différentiel, à la même place que la première fois, avait déterminé par contre-coup la rupture de la chaîne dans un virage.
  - Dans les voitures à deux chaînes, — leur nombre est considérable, — il est presque toujours possible, en cas d’avarie aux organes de transmission derrière le différentiel, de gagner la remise avec une seule roue motrice sans risquer grand’chose. Suivant les types de voitures, on procédera différemment, mais le principe reste toujours le même :
  - 1° Rendre la roue motrice du côté endommagé indépendante du moteur, en l’assimilant à une roue porteuse et folle.
  - 2° Bloquer l’arbre différentiel du côté endommagé, en attachant la chaîne à une partie quelconque du châssis proprement dit.
  - En marchant dans ces conditions, on fera bien de redoubler de prudence. Une excellente précaution sera de pousser la voiture à la main pour le démarrage et de n’embrayer le moteur qu’après qu’elle aura reçu ainsi une faible vitesse. Il n’y a pas plus de danger qu’en état normal, par rapport à d’autres ruptures d’organes mécaniques. Dans tous les organes transmettant l’impulsion à l’unique roue motrice, les efforts sont restés ce qu’ils étaient avant l’accident. On doit se contenter de la première vitesse, doublée du reste; se défier des virages et s’abstenir de tout freinage énergique et subit, surtout lorsque, pour attacher la chaîne, il a fallu démonter le frein de la roue isolée du moteur. Sous ce rap-
- p.n.n. - vue 277/845
- - 274
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - port, les descentes de côtes comportent alors un "danger, car l’action du frein ne se produit plus que d’un seul côté.
  - Si les roues satellites du différentiel venaient à gripper, par suite de leur rotation anormale, cas peu probable, on pourrait encore essayer d’éliminer la chaîne précédemment attachée. L’opération devient alors dangereuse au point de vue de la résistance suffisante de certains organes de transmission. Le développement cesse d’être doublé, par contre les efforts transmis sont maintenant deux fois plus forts. La chaîne en particulier est exposée à casser.
  - -On ne peut recommander cette ressource qu’aux voituristes pressés de remiser leur véhicule et indifférents par rapport à l’éventualité cL’un surcroît de frais de réparation.
  - U est certain que dans quelques voitures les organes sont calculés trop juste, pour pouvoir supporter momentanément un dédoublement des charges normales. Cependant bien des gens n’hésiteront pas, suivant les circonstances souvent pénibles d’un arrêt prolongé ou agrémenté, par toutes sortes d’ennuis, à risquer une rupture de chaîne en plus, avec neuf chances sur dix d’aï river sans encombres sous toit.
  - Lorsqu’un différentiel est grippé, le démontage est de toute façon indispensable; les risques de réparation supplémentaire, que l’on encourt, en tentant de rapatrier l’automobile avec une chaîne, ne sont, après tout, pas excessivement onéreux.
  - La tentative est toujours aléatoire, mais réussit presque toujours. Puissent ces quelques conseils être utiles à nos lecteurs.
  - RUPTURES DE PIÈCES
  - JDANS LES MOTEURS A GRANDE VITESSE
  - (Suite.) (1)
  - A ces maux, un remède bien simple existe, qui consiste à placer sur les cloisons du siège de la soupape d’aspiration une toile métallique ou grillage suffisamment rigide, dont le rôle consiste à arrêter dans leur course, le cas échéant, les pièces brisées. Si l’on craint de ce fait une résistance à la marche des gaz, il suffit d’agrandir le diamètre des cloisons.
  - Quand, au contraire, le clapet d’aspiration se rompt près de la tête, immédiatement à la naissance de la tige, le chapeau est aspiré dans le cylindre où il exécute une danse furibonde et lorcée, laissant le plus souvent des traces ineffaçables de sa mauvaise humeur.
  - La petite paroi vernie de fonte, dont j’ai parlé dans une note précédente, arrêtera sûrement le chapeau de la soupape. Un autre moyen que je recommande par sa simplicité consiste à disposer sous la soupape d’aspiration, entre le siège et le joint métallique, un anneau terminé par
  - _(1) Voir les numéros des 6 février et 13 mars 1002.
  - une langue de longueur convenable et faisant avec elle un angle droit. Cet anneau pourra être pris dans une plaque de tôle de 1 millimètre environ d’épaisseur. Néanmoins, dans aucun cas, la présence de ce petit organe ne pourra dispenser de celle du grillage dont il est parlé plus haut.
  - Dans le cas de changement d’une pièce importante du moteur, causé par une avarie, un accident ou une usure normale, il est prudent, malgré un prix de revient quelquefois un peu élevé, de s’adresser aux constructeurs mêmes du moteur. Us ont apporté, en effet, à la fabrication de leurs pièces, grâce aussi à leur outillage spécial, un tour de main et un ajustage qui donnent au moteur son caractère, son tempérament, son âme, en un mot, cet harmonieux équilibre de certaines de ces petites mécaniques.
  - Je signalerai encore aux lecteurs deux accidents d’un autre genre. Le premier peut résulter d’un montage défectueux du piston. Je l’ai vu se pi’oduire dans quelques moteurs mal transformés. L’extrémité de chaque vis de l’axe du piston, au lieu d’entrer coniquement et avec force dans la partie renforcée de la paroi, do façon à obtenir un blocage complet, accusait un jeu assez sensible, de sorte qu’au bout d’un certain temps ce jeu ne faisait que s’accentuer et malgré la présence de deux goupilles fendues bien lixées, la vis parvenait à se desserrer. Souvent elle pénétrait dans le carter du moteur et bloquait les volants. D’autres fois elle restait sur le carter, au bas du cylindre. Un choc très brusque causé par l’arrivée du piston sur la vis arrêtait brutalement le moteur. On devine ce qui peut résulter de semblables accidents.
  - Engrenages. — Les engrenages qui commandent la levée de la soupape d’échappement sont sont placés dans une boite fermée par un couvercle de bronze (moteur de Dion). A ce couvercle sont rivées deux tiges horizontales et parallèles sur lesquelles peut se mouvoir la plaque d’ivorine supportant le trembleur. Cette disposition étant connue, j'ai vu le cas suivant se produire sur certains moteurs : la tète rivée de l’une des tiges prenait du jeu, se détachait, était projetée entre les dents des engrenages dont elle provoquait la rupture. Ce sont ordinairement celles du petit pignon qui cèdent. Si vous n’avez un engrenage de rechange, c’est la panne irrémédiable qui vous condamne à faire remorquer votre véhicule jusqu’à votre habitation ou la gare la plus proche.
  - Les goupilles coniques de ces pignons peuvent aussi, si elles sont mal faites ou mal assujetties, prendre du jeu, se briser ou sortir de leurs logements et occasionner également le bris des engrenages. Il est recommandé lorsque, pour une cause quelconque, on remplace l’une de ces goupilles, de bien l’ajuster, de l’enfoncer fortement et de la tordre légèrement à l’extrémité la plus mince. De cette façon, toute chance de recul de la goupille est écartée.
  - (A suivre.) A. Oulion.
- p.274 - vue 278/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 275
  - ÉCHOS
  - A la séance du 22 avril de l’A.-C. F. sont admis membres : MM. Robert de Maussion, Edouard Worms de Romilly, Ernesto Mayol de Senillosa, Ralph Iiickox, Auguste Pennellier, Ernest Guilhou, Joachim Carvallo, Ivan Stchou-kine.
  - Le Comité décide de s’adresser aux autorités compétentes pour obtenir que les bureaux de douane ne soient plus fermés entre midi et deux heures, ce qui occasionne souvent un retard assez considérable aux voyageurs forcés d’attendre la réouverture de ces bureaux.
  - Le Comité décide également de demander la création d’un barême destiné à faciliter la perception rapide des droits sur les essences que portent avec eux les chauffeurs rentrant en France, perception qui est actuellement considérablement retardée par la longueur des procédés employés pour arriver au calcul de la taxe.
  - Le Comité décide de mettre à l’ordre du jour de la prochaine séance la discussion de mesures urgentes à prendre en vue de réprimer les excès auxquels so livrent certains mécaniciens.
  - Le conseil d’administration du Touring Club, à la suite de nombreuses demandes, a décidé d’insérer à la rubrique « Offres et Demandes » qu’il publie chaque mois dans la Revue, toutes les offres et demandes d’emploi de mécaniciens-voituristes
  - Suivant la règle établie : ces demandes ne dévront pas excéder 3 lignes de 50 lettres, chaque ligne comptée à raison de 0 fr. 50; le montant de ces annonces sera versé à la Caisse de secours aux cantonniers.
  - *
  - ♦
  - Signe des temps ! Les impôts augmentent, hélas! et les assurances d’automobiles suivent le même fâcheux exemple. Trois fois hélas!
  - Ils ne sont point gais, en effet, les renseignements très précis que nous lisons à ce sujet dans le Vélo et dont voici le détail :
  - Tierce assurance. — Dégâts à la voiture elle-même par suite de chocs extérieurs.
  - Il y a un an, on payait pour la tierce assurance 4 0/0 sur la valeur déclarée de la voiture.
  - Aujourd’hui les Compagnies exigent que la valeur à assurer soit celle du catalogue. En outre le tarif est porté à 6 0/0 pour les voitures au-dessous de 12 chevaux et à 7 0/0 pour les véhicules faisant plus de 12. chevaux de force.
  - Assurance directe. — Assurance des accidents à autrui, matériels ou corporels.
  - Cette assurance est basée aujourd’hui sur la force en chevaux du moteur et est proportionnée à la somme assurée. L’an dernier on assurait au même prix quelle que soit la force de la voiture.
  - Exemple : 10,000 francs de garantie coûtaient autrefois 90 francs uniformément. Actuellement
  - cela va de 130 à 250 francs suivant la force du moteur pour la même garantie.
  - Pour les assurances de conducteurs il n’existe pas de différence sensible entre l’ancien et le nouveau tarif.
  - Assurance contre l’incendie —Pour l’incendie de la voiture l’augmentation est énorme.
  - La prime a été portée de 3 à 5 francs uniformément, à 5, 10 et 15 francs selon que la voiture est mue par l’électricité, par la vapeur ou par l’essence. Et dans ce dernier cas, d’après son mode d’allumage, électrique ou à brûleurs.
  - L’automobilisme n’est point encore un sport de modestes rentiers.
  - Migeon.
  - «
  - *
  - L’actualité, la grande actualité étant aux élections, nous avons le devoir de féliciter quelques candidats, chauffeurs fervents, élus dimanche dernier et qui nous intéressent tout particulièrement.
  - Le marquis de Dion, élu dans la troisième circonscription de Nantes avec 21,785 voix, détient le record des suffrages.
  - Voici quelques autres élus ou presque élus d’après VAuto Vélo.
  - A Bourges, le prince Pierre d’Arenberg, fils du député sortant, arrive en tête de la liste, en ballottage.
  - M. Gaston Menier, vice-président de l’Automobile Club, est réélu en Seine-et-Marne ; M. P. Baudin, membre du conseil d’administration du Touring Club de France, a 13,000 voix sur 18,000, dans l’Ain; par contre, à Tulle, M. Descubes n’arrive qu’en troisième rang.
  - M. Paulmier est réélu dans le Calvados. A Châteaudun, le maire de cette ville bat M. Du-montpallier, frère du sympathique membre du comité de l’A. G. F. M. Ghautemps, membre honoraire de l’U. S. F. S. A., repasse aisément dans la Savoie, mais M. Colly, membre du comité de l’U. V. F., succombe devant M. Arge-liès, à Gorbeil.
  - Dans le Nord, tout un lot d’élections sportives : MM. Dansette, Montalcmbert et Motte, tous trois membre de l’Automobile Club du Nord et du Nord Touriste, sont élus. M. Franchomme, président de l’A. G. du Nord, est en tète du ballottage, à Lille aussi.
  - A Dunkerque, M. Guillain, membre du Conseil d’administration, est renommé député.
  - Enfin, à Paris, M. Paschal Grousset (XIIe), président de la Ligue d’Education Physique, est en tête de liste, ainsi que M. Paulin Méry (XIIIe), président de la Commission d’amateurisme de l’U. V. F.
  - *
  - Dans notre dernier numéro, nous avons reproduit l’article de notre confrère Georges Paramé sur la loi Chastenet. Le rédacteur du Vélo se flattait que le Sénat n’ait pas voté la dite loi après la Chambre,
  - M. L. Coossn, chef de secrétariat au T. C, F., veut bien nous informer que ce fait est inexact, La loi Chastenet, revue et corrigée par le Sénat,
- p.275 - vue 279/845
- - 276
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - a été votée par celui-ci le 28 mars dernier. Il est vrai que, modifiée par le Sénat, la loi en question devra retourner devant la Chambre quand celle-ci sera constituée.
  - Voici d’ailleurs le passage de l’Officiel relatif à cette loi dans le compte-rendu de la séance du Sénat du 28 mars :
  - « L’ordre du jour appelle la première délibération sur la proposition de loi tendant à établir, en cas d’accident, la responsabilité des conducteurs de véhicules de tout ordre.
  - « L’urgence est déclarée.
  - « Sur l’article Ier visant les articles 320, 475, 476, 479 et 480 du code pénal (nouvelle rédaction de la commission), M. Denoix, rapporteur, est entendu.
  - « Les articles 1, 2 et 3 et l’ensemble de la proposition de loi sont adoptés. »
  - M. Muller qui dirigeait depuis quelques années le Tattersall avec une autorité sportive à laquelle tous rendent grand hommage, vient de mourir à Paris.
  - Nous adressons nos plus vifs sentiments de condoléance à sa famille et à son fils, avocat et membre de l’A. C. F.
  - *
  - Le Nouveau Paris, qui a pour but de s’occuper de toutes les questions pouvant intéresser la ville tant au point de vue de la beauté qu’au point de vue de l’utilité, vient de nommer une sous-commission dite des « trottoirs cyclables », dont font partie MM. Georges Besançon, François Caquet, Louis Jolly, Emile Straus et Georges Bans.
  - La commission exécutive pour 1902 est ainsi constituée : MM. Albert Rodanet, Charles Brun, Fernand Hauser, Emile Straus, Edouard Sarra-din, Alcanter de Brahm, André Mesureur; M. Georges Bans, secrétaire général; MM. G. Alexandre et L. Fallou, secrétaires adjoints.
  - *
  - * *
  - Par arrêté préfectoral en date de dimanche 20 avril, les rôles pour 1902 de la contribution sur les voitures et chevaux et voitures automobiles, et des taxes sur les vélocipèdes ordinaires et vélocipèdes munis d’une machine motrice et sur les billards publics et privés, rendus exécutoires le 14 avril 1902, sont publiés et mis en recouvrement à la date du 20 avril.
  - Les réclamations des contribuables (décharge ou réduction des taxes) devront être présentées dans le délai de trois mois, c’est-à-dire avant le 22 juillet prochain.
  - Chaque réclamant doit signer sa demande, y joindre l’avertissement contenant l’extrait du rôle et l’adresser à la préfecture de la Seine.
  - Les réclamations ayant pour objet des cotes de 300' francs et au-dessus sont seules assujetties au droit de timbre.
  - Les réclamants ne pourront différer le paye-
  - ment des termes qui viendront à échoir pendant les trois mois qui suivront la présentation de leurs réclamations.
  - *
  - *
  - On n’a pas oublié le voyage fameux du Vercingétorix de Bartholdi qui s’en alla du Salon de l’Automobile à Clermont-Ferrand, sur un gros camion, par la route, il y a quelques mois.
  - Un poids lourd automobile, annonce Auto-Vélo, va également transporter de même façon le Duguesclin de Frémiet, actuellement exposé au Grand Palais, jusqu’à Dinan où le connétable en bronze va occuper la place que lui réservent ses concitoyens.
  - Après Vercingétorix, Duguesclin. C’est dans l’ordre chronologique.
  - Les automobiles en Provence. — Le département des Bouches-du-Rhône compte actuellement 531 voitures automobiles parmi lesquelles 70 ont été achetées depuis le 1er janvier. Le nombre de chauffeurs munis du brevet exigé par la loi pour conduire ces voitures est de 586.
  - Le département des Alpes-Maritimes comptait, au 1er janvier de cette année, 407 voitures; mais, du 1er janvier à ce jour, leur nombre s’est considérablement accru; il en compte actuellement 538, soit, en trois mois, une augmentation de 131 voitures.
  - Le nombre des chauffeurs munis du brevet de capacité est de 486.
  - Le département du Var vient bien après avec 168 voitures seulement. L’augmentation dans ce département n’a été, depuis Je 1er janvier, que de 27 voitures.
  - Quant au département de la Corse, il ne possède encore que 3 automobiles.
  - #
  - * *
  - Le bataillon des chasseurs-éclaireurs de la garde civique belge, appelé tous les soirs à maintenir l’ordre durant les derniers troubles, avait à sa disposition deux voitures automobiles. L’une, conduite par M. Marcel Nagelmackers, est employée par le major Van Hœgarden pour visiter les postes; l’autre, conduite par M. de Presle, est utilisée pour le ravitaillement.
  - *
  - *
  - Le duc des Abruzzes a commandé, paraît-il, à la maison Panhard-Levassor, une voiture de 16 chevaux.
  - ir
  - * *
  - Le ministre de l’intérieur de Bavière a fait la commande d’une automobile pour le transport des prisonniers des prisons aux gares et des gares aux prisons.
  - *
  - * *
  - La troisième convention de l’Automobilisme allemand se tiendra cette année à Eisenach, du
- p.276 - vue 280/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 277
  - 25 au 28 juillet, à l’occasion de la course des poids lourds Leipzig-Eisenach. Le mercredi 23 juillet aura lieu le départ des voitures pour l’étape Leipzig-Apolda; jeudi 24, continuation de l’épreuve d’Apolda à Eisenach. Les trois jours suivants, se tiendra l’exposition des voitures ayant pris part au concours. Vendredi 25, à huit heures du soir, salut de bienvenue et banquet à l’hôtel Eiirstenhof. Samedi 26, à dix heures du matin : réunion générale automobile à l’hôtel Fürstenhof, déjeuner à une heure à l’hôtel Kai-serhof; séance des délégués à deux heures et demie de l’après-midi, ensuite, excursion à Wartbourg où on entendra un concert; à sept heures, banquet à l’hôtel Fürstenhof. Dimanche 27, à six heures du matin : départ du Lindenhof pour la course Eisenach-Oberhof-Meiniegen-Eisenach; après-midi, excursion à Reinhards-brunn, concert. Lundi 28, jusqu’au mercredi 30, départ en commun pour la forêt de Thuringe.
  - *
  - *
  - Les enfants, en Angleterre, ont pris l’habitude de jeter leurs casquettes sous les roues des automobiles : ce qui n’est pas sans inconvénient, car ces casquettes s’engagent parfois dans les roues et les pièces de mécanisme. Aussi nu chauffeur correspondant de Autocar a pris l’habitude, en pareil cas, de s’arrêter, de descendre prendre la casquette et de partir avec sa prise. Il paraît qu’il a guéri les enfants de leur dangereuse manie dans toute la région qu’il fréquente normalement.
  - *
  - * *
  - Il y a quelques jours, on a organisé, de Londres à Brighton, la première excursion de motocycles, sous les auspices du nouveau Motor Gycling Club. Tout s’est passé au mieux, à part quelques dérapages.
  - La première noce en automobiles sur le sol anglais vient d’avoir lieu à l’oratoire de Brampton, à Londres, pour le mariage de sir Leslie Falkiner.
  - *
  - * *
  - L’autre jour, à Faversham, un constable est venu affirmer qu’il avait constaté l’allure d’un tracteur qui « abattait son mille à la minute », Une routière faisant près de 100 kilomètres à l’heure !
  - *
  - * *
  - Le Club anglais vient d’organiser un « Comité des mécaniciens d’automobiles » qui est chargé d’organiser, pour les membres seuls du Club, un bon recrutement de mécaniciens et conducteurs d’autos.
  - *
  - La seconde Exposition automobile de Washington a été un vrai succès; à la vérité, on n’y remarquait pas un grand nombre de nouveautés
  - proprement dites, et la publication Motor Review a signalé particulièrement une De Dion à caisse de tonneau, importée de Paris par M. Skinner.
  - * *
  - Automobile Magazine consacre un article à 1’ « excellence de la construction française », montrant que ce n’est point par hasard, mais par des efforts persévérants que nos constructeurs sont parvenus au type actuel si perfectionné d’automobile qu’ils peuvent livrer maintenant. C’est là un éloge qu’il est agréable de trouver dans un organe étranger.
  - *
  - * *
  - Autocar suscite aux médecins désireux de recourir à l'automobilisme de prendre comme mécanicien un homme possédant déjà ou susceptible d’acquérir quelques connaissances d’infirmier et pouvant leur rendre des services précieux dans leurs visites à la campagne.
  - Il paraît qu’une des grandes compagnies d’automobiles à vapeur américaines est en train d’envahir le marché australien, elle a établi des agences un peu partout; tant pis pour les industriels des autres pays qui laissent prendre la place.
  - * *
  - Il se fonde un club automobile à Tokyo : le nombre de ses membres est limité à 300, tous auront le droit de se servir d’automobiles appartenant au Club. Cette fondation est faite par une compagnie de construction de véhicules mécaniques, et ceux qu’elle offre ainsi gracieusement seront mis en loterie au bout d’une année au profit des membres du Club.
  - *
  - *
  - Il paraît qu’on trouve difficilement aux Etats* Unis des mécaniciens connaissant leur métier qui veulent s’astreindre à remplir les fonctions de conducteur d’automobile, et, par contre, peu de cochers qui acquièrent des connaissances suffisantes de mécanique pour parer aux avaries de route.
  - *
  - * *
  - Un des collaborateurs de Automobile topics, traitant de la question si importante et si discutée de la durée d’existence et de l’amortissement d’un véhicule mécanique, insiste avec raison sur ce point que ce sont les maladresses de ceux qui conduisent les automobiles qui ont l’influence la plus désastreuse sur la vie d’une automobile. Un bon conducteur s’aperçoit immédiatement de ce qui ne va pas et a bientôt fait de remettre les choses en ordre avant qu’il en. résulte un inconvénient grave.
- p.277 - vue 281/845
- - 278
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voiture C&enard et Waleker.
  - Type C., 12 chevaux.
  - La voiture Chenard et Walcker s’est brillamment distinguée aux deux concours de consommation des 5 février et 5 mars. Le modèle mis en ligne n’était pas de construction tout à fait récente, ayant déjà effectué un parcours de 12 000 kilomètres; cela ne l’a cependant pas empêché de battre tous ses concurrents en accusant une consommation totale de 5 litres 5 d’essence, soit 0,0514 litre par tonne kilométrique, et cela dans un trajet très dur (Suresnes, Gorbeil et retour). Ce résultat tout à fait surprenant peut être considéré comme l’indice certain d’un rendement excellent.
  - La voiture est caractérisée par la disposition symétrique de tous ses organes placés dans l’axe du châssis et par la suppression totale des chaînes et courroies de transmission. Il en résulte un équilibre parfait très avantageux au point de vue des trépidations ; de plus la facilité de la mise en place des organes, de même que leur accessibilité en sont également la conséquence directe.
  - Une voiture à courroies ne pourrait se prêtera semblable agencement car, dans ce cas, l’axe du moteur doit être presque forcément placé parallèlement aux essieux. Qu’arrive-t-il alors? Tout un côté du moteur sera disposé le long du châssis, des roues, des ressorts; le passage des clefs et la visite seront rendus difficiles, tandis que la forme du capot, nécessairement élargie, deviendra peu compatible avec l’esprit élancé des voitures modernes. Les autres organes présenteront les
  - mêmes inconvénients, tandis que les commandes de la mise en route, des changements de vitesse, se compliqueront à plaisir, achevant de donner à cet ensemble peu homogène où les différentes parties paraissent avoir trouvé leur place après une longue recherche, l’aspect d’un fouillis difficile à concevoir et surtout à pénétrer.
  - L’on évite tous ces inconvénients en adoptant la disposition symétrique : la mise en route se trouve à l’avant dans le prolongement même de l’axe du moteur et le moteur et ses accessoires, l’embrayage, le changement de vitesse, le cardan et l’arrière peuvent être visités sans aucune gêne.
  - Châssis. — Le châssis est en bois armé. Il-est relié aux essieux par l’intermédiaire de quatre ressorts à rouleaux et porte donc tout le mécanisme, à l’exception de l’essieu moteur qui est fixé au-dessus de l’essieu porteur, et la carrosserie.
  - Mais ce châssis, malgré sa construction soignée, n’est pas soustrait aux déformations. Il importe donc de tenir compte de ce défaut inhérent à la
  - matière et, pour s’eviter des ennuis, de ne pas faire tourner par exemple un axe rigide même dans deux coussinets amarrés sur le châssis. Ces coussinets ne resteront jamais longtemps en ligne et causeront, tôt ou tard, des ruptures ou tout au moins des frottements exagérés. C’est pour cette raison que le moteur A (fig. 1 et 2), l’embrayage B, le changement de vitesse C. ont été montés sur une chaise aussi rigide que possible accrochée sur le châssis. L’axe du moteur tourne dans deux coussinets maintenus par le bâti du moteur lui-même. La même disposition a été adoptée pour les axes du changement de vitesse dont les coussinets sont supportés par le bâti du changement de vitesse. Enfin l'axe de l’embrayage repose sur les extrémités des précédents par des noix d’accouplement b et b fonctionnant comme de véritables cardans dans les déformations, assez faibles d’ailleurs, que la chaise peut avoir à subir. Le cardan est l’intermédiaire élastique entre le châssis monté sur les ressorts et l’essieu moteur faisant corps avec les roues.
  - Le châssis supporte également le volant dé
- p.278 - vue 282/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - <279
  - direction, immédiatement au-dessous duquel sé trouvent les deux manettes du carburateur réglant l’admission et la dose du mélange et celle d’avance à l’allumage. A la droite du conducteur sont disposés les deux leviers de changement de vitesse et de frein des roues, et, sous le pied, se
  - trouvent les deux pédales de débrayage et de débrayage-frein.
  - Moteur. — Le moteur est à deux cylindres et à'quatre temps; ii tourne à. ia vitesse normale de 1500 à 1800 tours; les pistons ont une course de 110 millimètres.
  - Fig. 2. — Vue du châssis en plan.
  - Le refroidissement des cylindres s’opère par l’intermédiaire d’une pompe centrifuge a’1 (fig. 1) et d’un radiateur a:i placé à l’avant du châssis. L’allumage est électrique et s’effectue par un seul contact pour les deux cylindres, sans trembleur. La bobine d’induction donne une étincelle aux deux bougies à la fois à chaque rupture du con-
  - tact; mais une seule étincelle jaillit dans un mélange détonnant, l’autre éclatant au sein des gaz brûlés. La marche des pistons est géométriquement semblable, mais leurs fonctions sont différentes, les temps étant croisés; on obtient ainsi une explosion et l’utilisation d’une seule étincelle à chaque tour. La consommation du
  - Fig. 3, — Embragage, frein et moteur.
  - courant est insignifiante, et elle permet de supprimer un organe délicat d’un entretien minutieux. On peut utiliser soit un accumulateur, soit une pile.
  - Le graissage s'effectue par barbottage.
  - La mise en route, ainsi que nous l’avons dit, se fait à l’avant sur le prolongement même de l’axe du moteur qui porte une cheville conique servant à l’entraînement. Le déclic est produit
  - par une rampe hélicoïdale sans cliquet, sans chaîne ni roue libre.
  - Carburateur. — Le carburateur de la voiture Chenard et Walcker est le carburateur Longue-mare, type très connu et déjà décrit ici même.
  - Embrayage-frein Chenard et H. Walcker, brev. S. G. D. G. — U se compose d’un cône femelle fou sur l’arbre et arrêté à gauche par un épaulement de l’axe de l’embrayage. Ce cône est
- p.279 - vue 283/845
- - 280
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entraîné d’une façon permanente par les saillies du volant du moteur bb (fig. 3) qui viennent pénétrer entre les bras; de plus, il est centré par l’extrémité de l’arbre de l’embrayags ld.
  - Le cône mâle est un double cône qui coulisse longitudinalement sur l’arbre carré, et par conséquent fait corps avec lui dans sa rotation. Il s’embraye d’un côté dans la partie femelle entraînée par le volant et de l’autre dans une partie fixée à demeure sur le châssis de la voiture. On obtient donc ainsi d’embrayage, le débrayage et le freinage.
  - Le déplacement longitudinal du cône mâle est commandé par une pédale qui débraye et freine ; la seconde pédale munie d’une butée réglable est affectée uniquement au débrayage.
  - Le cône mâle est maintenu contre le cône femelle relié au volant par un ressort B, figure 3, arrêté par un écrou qui en règle la tension. Cet
  - avantage est d’autant plus sensible que le moteur tourne plus vite et que le ressort est plus fort.
  - Cette disposition présente certains avantages, comme entre autres celui d’obtenir un freinage énergique lorsque le débrayage est poussé à fond ; de plus, la poussée latérale du ressort étant équilibrée n’exige aucun dispositif destiné à compenser les poussés en bout; elle permet donc de conserver tant au moteur qu’au changement de vitesse le jeu latéral indispensable à tout organe qui tourne vite.
  - Nous ferons encore remarquer que la tension du ressort est réglable à la main par le serrage de l’écrou immédiatement accessible sous le plancher avant de la voiture et que le mode d’accouplement avec le volant extérieur du moteur et avec le changement de vitesse assure à l’embrayage une indépendance absolue.
  - Changement de vitesse. — Il est constitué
  - Fig, 4. — Schéma de Vembrayage-frein.
  - par un train baladeur vertical à quatre vitesses et marche arrière. L’arbre inférieur reçoit la commande du moteur; il porte quatre pignons dont les trois premiers constituent le baladeur, le quatrième étant toujours en prise.
  - L’arbre secondaire qui transmet la commande du changement de vitesse porte également quatre pignons qui viennent engrener deux sur deux avec ceux de l’arbre inférieur.
  - Le changement de vitesse à train baladeur présente, en général, l’inconvénient d’être trop long, ce qui donne de la flexion dans les axes, à moins de placer un coussinet au milieu; mais ce coussinet paralyse le mouvement. Pour obvier à cet inconvénient, on est parvenu à réduire la longueur de plus de moitié en laissant constamment en prise les deux pignons de grande vitesse ; le baladeur poussé à fond vient claveter sur l’arbre primaire (inférieur) le pignon de grande vitesse qui porte une encoche à cet effet. Ce dernier qui tourne fou sur l’axe primaire aux trois premières vitesses n’a donc, par rapport au baladeur, qu’une vitesse de rotation très faible.
  - - L’ensemble de ces engrenages baigne constamment dans l’huile.
  - La marche arrière s’obtient par l’interposition d’un pignon long entre les engrenages de la petite vitesse placés côte à côte.
  - La commande du baladeur s’opère par un levier se déplaçant devant un secteur à crans.
  - Cardan. — Le cardan est articulé à ses deux extrémités autour de deux axes dont l’ensemble joue le rôle d’une rotule ; il peut prendre toutes les positions, s’allonger ou se raccourcir. Il se compose de deux pièces terminées en carré, mâle et fpmelle ; ses supports peuvent donc s’éloigner ou se rapprocher sans donner lieu à des tractions.
  - Arrière. — L’arrière (fig. 5) se compose d’un essieu moteur différentiel portant l’attaque du cardan. Ce nom d’essieu qui a été donné à cette pièce est inexact, car elle ne joue pas le rôle d’essieu; elle sert seulement à transmettre le mouvement. L’essieu porteur placé en dessous, en fer forgé, est le seul qui porte la totalité du poids.
  - Les roues étant montées sur les fusées de
- p.280 - vue 284/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 281
  - l’essieu porteur, l’intermédiaire qui les relie à l’essieu moteur est constitué par des pignons et des couronnes à denture intérieure comme l’indique notre figure. Ce dispositif paraît évidemment plus compliqué a première vue que l’essieu moteur et porteur à la fois, c’est-à-dire que le dispositif qui consiste à claveter les roues directement sur l’essieu moteur et à supprimer l’essieu porteur. Cependant le système précédent est moins compliqué que la chaîne et que la transmission par cardans latéraux et fusées creuses qui jouissent des mêmes avantages.
  - Cette disposition que l’on rencontre rarement dans les voitures automobiles a été imaginée
  - dans le but de combattre certains inconvénients de l’essieu moteur.
  - C’est ainsi que ce dernier a, en effet, comme tous les essieux, du reste, son moment fléchissant maximum en son milieu. C)r, en ce point il est coupé par le différentiel ; chacune des deux extrémités est Soutenue par des tubes qui sont généralement rivés à deux moitiés de carters se rattachant avec des boulons, et les arcs-boutants destinés à le renforcer ne peuvent éviter les flexions et la rupture. Cet ensemble se comporte très bien aux couples de rotation mais ne peut supporter indéfiniment des efforts de flexion répétés qui ne tardent pas à fausser l’axe; la transmission du mouvement devient imparfaite
  - Fig. 5. — Bétail de l’essieu arrière.
  - jusqu’au moment où une rupture se produit.
  - L’essieu moteur dont le grand succès a été pour les tricycles et la voiturette se comporte mal dans la voiture légère, commence à casser dans la voiture et ne résiste pas dans le gros véhicule, quelque soignée que soit sa construction.
  - La voiture que nous venons de décrire sommairement tout en faisant ressortir les principes généraux de sa conception a été étudiée pour réaliser une transmission légère et rationnelle.
  - Elle a fait ses preuves, ainsi que nous l’avons dit au début, au critérium de consommation. De même, dans la caravane Paris-Nice, elle a montré une résistance exceptionnelle en effectuant le parcours dans des conditions de régularité parfaite malgré le vent, la pluie et le mauvais état des routes; et après son retour dans les ateliers d’Asnières, retour effectué en trois étapes seulement, dont l’une de 404 kilo-
  - mètres, il n’a été constaté dans le mécanisme aucune usure, aucune détérioration.
  - En faut-il davantage pour consacrer les principes nouveaux qui en constituent la caractéristique et pour classer MM. Chenard et Walcker au premier rang de nos constructeurs? Nous ne le pensons pas, car les épreuves auxquelles la voiture vient d'être soumise nous ont pleinement satisfaits.
  - Et nous souhaitons ardemment que la voiture Chenard et Walcker tienne dans l’avenir les brillantes promesses du présent.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.281 - vue 285/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 282
  - Guide le le motocyclette Koap
  - (Suite) (1).
  - Opérations à effectuer avant la mise en marche du moteur. — Description du carburateur. — Le carburateur (fïg. 8) est en même
  - temps le réservoir d’essence. Il est relié directement au moteur au moyen du tuyau du (K). Quant le moteur aspire, il ne peut tirer de l’air que par le trou (G) (entrée d’air), puisque les joints et le tuyautage ferment hermétiquement; donc, l’air arrive par ce trou dans le réservoir; il est guidé le long du dit réservoir par la plaqu e (H) disposée au dessus de l’essence, or, en passant au-
  - dessus de la nappe liquide, il se charge des vapeurs d’essence qui se dégagent du liquide, il les entraîne avec lui par le boisseau et tuyau (K) et de là se rend au moteur. On voit donc que par son passage au-dessus de la masse liquide, l’air s’est transformé en gaz, et que ce gaz deviendra plus ou moins explosif, suivant que nous en modifierons la valeur spécifique au
  - moyen du boisseau de réglage (K) activé par la manette gauche (L).
  - Du côté de cette manette L se trouve un trou par où on introduit l’huile servant au graissage du moteur, et ce petit réservoir contient 10 mesures, de quoi effectuer 300 kilomètres environ. On emplit la mesure par un robinet qui se trouve sous le réservoir.
  - Fig. 9.
  - G. Entrée de l’essence. — M. Niveau d’essence. — K. Boisseau de réglage et tuyau d’entrée des gaz. I-. Manette de carburation. — o. Manette d’avance à l’allumage. — l». Coupe-circuit. — i%r. Vis de vidange. — Q. Accumulateur. — R. Bobine d’induction.
  - Remplissage du carburateur. — Mettre par le trou G, dans le réservoir qui forme carburateur (fig. 9), de l’essence à 680°, jusqu’à ce que le liquide coule par la vis M, qu’on a enlevée préalablement; ne pas en mettre davantage, car toute carburation serait impossible. Cette opération de
  - (1) Voir le numéro précédent.
  - remplissage qui exige deux litres, permettant de parcourir environ 150 kilomètres, n’est nécessaire que lorsqu’on entreprend un long voyage : si l’on a à effectuer une promenade de 20 à 30 kilomètres, il est inutile d’emporter deux litres, un litre suffit amplement.
  - Avoir soin de laisser ouvert l’orifice G, par lequel - on entre l’essence, car c’est par cette
- p.282 - vue 286/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 283
  - ouverture que le moteur aspire l’air atmosphérique qui va se changer en air carburé par son passage dans la caisse qui contient l’essence. Cet orifice doit être bouché à l’arrêt pour empêcher l’essence de s’évaporer, mais si, par inadvertance, vous oubliez de retirer le bouchon au moment de la mise en marche du moteur, il pourrait vous arriver la plus ridicule des pannes, qui consiste en une aspiration d’essence liquide dans le cylindre; vous en auriez pour b minutes à pédaler sans résultat, la bougie se trouvant mouillée n’allumera plus à cause des courts-circuits qui empêcheront l’étincelle de se produire. Car il faut bien se pénétrer de ceci : c’est qu’aucune parcelle d’essence liquide ne doit entrer dans le moteur, ce n’est que la vapeur d’essence qui est entraînée par le volume d'air aspiré par le trou G. L’air lèche seulement la surface du liquide et s’imprègne de la buée qui s’élève au-dessus de l’essence, ainsi qu’il a été dit précédemment. C’est pourquoi ce carburateur porte le nom de carburateur à léchage. C’est le plus simple de tous les carburateurs, et aussi le plus certain pour petits moteurs dont la puissance ne dépasse pas 2 chevaux. Le seul défaut qu'il présente est celui de ne pouvoir employer que des essences légères à 680°; ce petit inconvénient se trouve racheté mille fois par la facilité de démarrage, la sûreté et la régularité de son fonctionnement.
  - Le carburateur communique au moteur au moyen d’un tube flexible qui prend corps sur le carburateur môme, au moyen d’un boisseau de réglape (K). C’est dans ce tube que le gaz est amené au moteur avec une vitesse vertigineuse. La manette L, côté gauche du cadre en regardant le guidon, sert à régler la carburation, c’est-à-dire à chercher pendant la marche le volume d’air et de gaz convenable pour donner au moteur le maximum de puissance qu’il est susceptible de fournir.
  - Graissage du moteur. — Dévisser le bouchon II et introduire dans le moteur l'entonnoir formant mesure d’huile, qui est livré avec les accessoires. Cet entonnoir doit être empli jusqu’au trait noir seulement, il est un peu plus grand que la mesure afin d’éviter des perte d’huile lorsqu’il est posé obliquement dans le trou de graissage.
  - Cette mesure permet d’accomplir une trentaine de kilomètres sans graisser à nouveau. Après ce chemin parcouru, descendre de machine, remettre une autre mesure, et ainsi de suite. On ne doit vider l’huile par la vis de vidange (V) que tous les 120 kilomètres, c’est-à-dire après 4 graissages. Il faut mettre dans le moteur une huile spéciale, que les dépositaires d’essence vendent en petits bidons de un litre ou deux. Nous recommandons particulièrement l’Huile Vitesse, une des meilleures marques-Toutre autre huile que ces huiles spéciales encrasserait la bougie et serait rapidement carbonisée par la chaleur émise par le moteur qui finirait par gripper.
  - Par une disposition spéciale des conduits à
  - huile, le moteur se graisse automatiquement dans tous ses organes par simple barbottagë dès volants qui projettent l’huile dans tous les Sens, ce qui opère le graissage des axes, bielle, piston, came d’échappement; elle pénètre également dans la petite boîte de cuivre formant carter des engrenages de distribution de l’échappemënt.
  - Accumulateurs. — La gravure ci-contre représente des accumulateurs de différentes capacités. L’accumulateur de 4 volts 20 ampères-heures, tel qu'il est livré avec la machine, permet de faire de 800 à 1000 kilomètres sans recharger. Le poids de ces accumulateurs varie entre 900 grammes et 4 kilos.
  - Les accus de 4 volts 40 ampères-heures permettent d’accomplir de I500 à 1800 kilomètres, mais ils augmentent le poids de la machine de 3 kilos environ. L’emplacement du logement de l'accu dans la boîte permet l’emploi de l’un ou de l’autre des éléments. On doit toujours avoir un accumulateur de rechange afin de pouvoir marcher pendant que l’un d’eux est en recharge.
  - Fig. 10. — Accumulateurs de differentes capacités.'
  - Les machines sont livrées avec un accu de 2 0 ampères-heures, pesant 1 kil. 200 environ.
  - Un point essentiel sur lequel il est bon d’insister. c’est que le propriétaire d’une motocyclette doit être muni d’un voltmètre qui lui permettra de vérifier la tension de son accu, qui doit marquer 4 volts. Quand il marque 3 volts 8, il ne fonctionne plus, il pourra peut-être vous faire faire 2 ou 3 kilomètres, vous, partirez avec confiance, puis, tout à coup, sans crier gare, il vous laissera en panne, donnant ratés sur ratés, puis, finalement, cessera tout allumage au bout de quelques cents mètres.
  - Quand l’accu marquera 3 volts 8 12, n’attendez pas qu’il soit tombé à 3,8, faites-le recharger immédiatement, il ne s’en portera que mieux.
  - On se rend compte du voltage de l’accu en posant l’un des fils du voltmètre sur une borne et l’autre fil également sur l’autre borne, en ayant soin d’appuyer fortement; débarrasser les bornes des sels grimpants qui pourraient s’y former.
  - Bobine. — La bobine n’a rien de particulier; il faut seulement veiller à ce que les fils soient bien serrés au moyen de l’écrou et du contre-écrou, un fil desserré amène des ratés, sürtout quand le voltage de l’accu commence à baisser. Bien veiller à ce qu’aucun fil ne vienne toucher la borne ni les écrous du plus gros fil qui part de la bobine pour aller à la bougie. Si un fil tou-
- p.283 - vue 287/845
- - 284
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chait cette borne, il se produirait des étincelles entre ce fil et la borne, et la bougie n’allumerait plus. La borne marquée B maintient le fil allant à la bougie, celle marquée M veut dire Masse, la borne A fixe le fil allant à l’Allumeur, la borne P veut dire Plus ou -4-, elle communique avec la borne P ou -+- de l’accumulateur. Nous donnons plus loin une vue de la bobine munie de ses fils.
  - Manette d’avance a l’allumage supprimant aussi la compression. — La manette à la droite du cadre O (fig. 11) sert à régler la vitesse du moteur, à faciliter le départ en supprimant la compression, et à l’arrêter au besoin quand il marche pour pouvoir actionner la bicyclette seulement avec les pédales.
  - On remarquera qu’en ramenant sur soi le manche de cette manette, une petite butée vient
  - Fig. 11. —Manette d’avance à Vallumage supprimant aussi la compression.
  - soulever la tige de la soupape d’échappement qui, ne reposant plus sur son siège, empêche toute compression. Cette disposition permet de conduire la machine à la main sans éprouver la résistance de la compression. Quand on est sur la machine, en poussant devant soi le manche de cette manette, on obtient ce qu’on appelle l’avance à l’allumage, ce qui permet les variations de vitesse depuis 8 jusqu’à 35 kilomètres àTheure.
  - Fîg. 12.”— Coupe-circuit par le frein et la cheville figurant la bascule séparée de la cheville par la tension de la corde reliée au frein.
  - Coupe-circuit par le frein et la cheville. — La petite pièce P montée sur ébonite, matière très isolante (fig. 12), sert à donner et à interrompre le courant électrique au moyen de la cheville à corps de cuivre et houton ébonite, et à le supprimer également pendant la marche en appuyant légèrement sur le levier du frein. C’est le plus suret le plus simple des interrupteurs; on l’a constamment sous les yeux, il est facilement
  - accessible et on ne craint pas, comme dans les interrupteurs de tricycles qui fonctionnent au moyen d’une poignée tournante, de voir des court-circuits se produire dans l’intérieur du guidon où passent les fils.
  - Mise en marche de la machine. — Nous conseillons aux novices, avant de se mettre en selle sur la route, de se livrer à l’étude du maniement de la machine en la suspendant par le montant arrière du cadre côté droit, au moyen d’un crochet de fer, de façon à compenser le déséquilibrage produit par le moteur, de cette façon la machine restera droite et suspendue à 10 centimètres environ au-dessus du sol.
  - Quand on a rempli les conditions énumérées ci-dessus pour l’essence, le graissage et la visite de l’accu, se mettre en selle après avoir ramené à soi le manche de la manette O (fig. 11) avance à l’allumage, qui engage la butée sous le ressort de la soupape d’échappement, de façon à ne pas avoir à éprouver la résistance de la compression.
  - Mettre la manette gauche L toute droite (fig. 11). Cette figure représente à peu près la position à adopter pour les manettes quand on donne le premier coup de pédale, il faut quelquefois même ramener légèrement à soi la tête de la manette L, cela dépend de la température.
  - Ensuite, introduire la cheville entre la pince de l’interrupteur, puis donner quelques coups de pédale tout en repoussant en arrière la manette droite, mais de très peu, juste pour dégager la soupape et permettre la compression, ce qui a pour effet de produire immédiatement les explosions.
  - On comprendra que si on peut impunément mettre toute l’avance à l’allumage lorsque la bicyclette est suspendue, il n’en serait pas de même si la bicylette roulait sur le sol. Il faudrait donner au moteur le temps de se lancer, car
- p.284 - vue 288/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 285
  - une avance à l’allumage trop grande au début aurait pour simple effet d’empêcher le moteur de prendre sa vitesse; cette avance ne doit se donner que progressivement, dès qu’on voit la bicyclette se lancer de plus en plus.
  - Quand le moteur marchera, on se rendra compte ainsi sur place du rôle de chaque manette. On verra qu’en ramenant la manette d’avance à l’allumage sur la butée de l’échappement, le moteur s’arrête faute de compression : il y a toujours allumage, mais plus de compression, donc plus d’explosion.
  - Pour la manette gauche L, on remarquera qu’en ramenant à soi la tète de cette manette on augmente la quantité d’air tout en diminuant celle du gaz et que le moteur s’arrête puisqu’il n’aspire plus que de l’air pur et trop peu chargé de gaz. Même phénomène quand on la ramène trop en arrière : il y a trop de gaz et pas assez d’air, le moteur s’arrête également, le mélange n’étant plus explosif. Ce qui donne la puissance au moteur, c’est le dosage exact d’air et de gaz, dosage qui ne se trouve que par le tâtonnement et surtout par habitude.
  - On arrêtera également le moteur en appuyant sur le levier du frein un quart de la course environ, ce qui a pour effet de tendre la corde à violon et séparer la bascule du contact (fig. 11 et 12). Le moteur s’arrêtera également si on retire la cheville d’entre les deux pinces entre lesquelles elle coulisse.
  - Il sera bien plus facile de se rendre compte du maniement de la machine et de se familiariser avec les leviers en procédant ainsi que de se dépenser dès le début sur la route en fausses manœuvres et conséquemment en efforts inutiles.
  - Au bout de dix minutes, on aura compris et on pourra commencer ses ébats sur la route, avec prudence naturellement. Nous conseillons même, avant de faire une promenade, de faire fonctionner la machine suspendue, on se rend compte de la régularité du moteur et on est bien plus à son aise chez soi pour vérifier les parties qui pourraient mal fonctionner, que sur le bord du trottoiravec cinquante badauds pour spectateurs.
  - (A suivre.) Georgia Knap.
  - —--------------♦>-------------
  - COURSES
  - Le circuit du Nord à l’alcool.
  - Voici la liste des engagements que nous communique officiellement le Ministre de l’Agriculture :
  - Vitesse.
  - 1, 2, 3, 4, Pan ha rd et Levassor, voitures de 650 à 1,000 kilos.
  - 5, 6, 7, 8, Panhard et' Levassor, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 9, 10, 11, 12, 13, üarracq et C°, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 14, Darraeq et Ce, voiture de 250 à 400 kilos
  - 15, 16, 17, 18, Mors, voiture de 650 à 1,000 kilos.
  - 19, 20, 21, 22, Mors, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 23, 24, 25, Société Decauville, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 26, 27, Charron, Girardot et Voigt, voitures de 650 à 1,000 kilos.
  - 28, Gobron-Brillié, voiture de 650 à 1,000 kilos.
  - 29, 30, Gobron-Brillié, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 31, M. Durand (Mors), voiture de 400 à 650 kilos.
  - 32, Gillet-Forest, voiture de 650 à 1,000 kilos.
  - 33, 34, 35, De Dion-Bouton, motocyclettes au-dessous de 250 kilos.
  - 36, Georges Richard, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 37, Georges Richard, voiture de 250 à 450 kilos.
  - 33, Société Franco-Belge, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 39, Torchon et Brault, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 40, Robert de Roumy, motocycle de moins de 250 kilos.
  - 41, 42, Lamaudière et C°, motocyclettes de moins de 250 kilos.
  - 43, Passy, voiture de 250 à 400 kilos.
  - 44, 45, 46, Société Decauville, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 47, 48, 49, 50, Renault frères, voitures de 250 à 400 kilos.
  - 51, Baret, motocyclette de moins de 50 kilos.
  - 52, de Diétrich, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 53, William Vanderbilt, voiture Mercédès, de 650 à 1,000 kilos.
  - 54, La Métropole, motocycle de moins de 50 kilos.
  - 55, Darraeq et Ce, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 56, Gladiator, motocycle de moins de 50 kilos.
  - 57, Gobron -Brillié, voiture belge de 400 à 650 kilos.
  - 58, 59, Corre, voitures de 250 à 400 kilos.
  - 60, Werner, motocyclette de moins de 50 kilos.
  - 61, Buquet-Werner, motocyclette de moins de 50 kilos.
  - 62, Deckert, voiture de 250 à 400 kilos.
  - 63, 64, 65, Clément, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 66, 67, Clément, voitures de 250 à 400 kilos.
  - 69, 70, Clément, autocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 71, Georges Ville, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 72, 73, 74, 75, Gardner-Serpollet, voitures de 650 à 1,000 kilos.
  - 76, 77, Dechamps, voitures belges de 400 à 650 kilos.
  - 78, Soncin, tricycle de moins de 250 kilos.
  - 79, Soncin, voiture de 250 à 400 kilos.
  - 80, Darraeq et Ce, motocycle de moins de 250 kilos.
  - 81, Vauthier, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 82, Madrières, voiture de 400 à 550 kilos.
  - 83, Rivierre, motocycle de moins de 80 kilos.
  - Tourisme.
  - 101, Panhard et Levassor, voiture pesant plus de 650 kilos.
  - 102, Panhard et Levassor, voiture pesant de 400 à 650 kilos.
  - 103,104 Porteous-Butler, motocyclettes pesant moihs de 250 kilos.
  - 105, 106, Brouhot et C°, voitures de plus de 650 kilos.
  - 107, Société Industrielle des Téléphones, voiture de plus de 650 kilos.
  - 108, Gillet-Forest, voiture pesant plus de 650 kilos.
  - 109, 110, Georges Richard, voitures pesant plus de 60O kilos.
  - 111, 112, Georges Richard, voitures pesant de 400 à 650 kilos.
  - 113, 114, Georges Richard, voitures pesant de 250. à 400 kilos.
  - 115, 116, 117, Darraeq et Cie, voitures pesant de 400 à 650 kilos.
  - 118, 119, Lamaudière et Cie, motocyclettes pesaqt moins de 250 kilos.
- p.285 - vue 289/845
- - 286
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE-
  - 120. Les fils de Peugeot frères, motocycle pesant moins de 250 kilos.
  - 121, Hurtu, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 123, 124, Société Anonyme Système Bardon, voitures pesant plus de 650 kilos.
  - 125, Fouillaron, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 126, De Dion-Bouton, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 127, Clienard et Walcker, voiture de plus de 650 kilos.
  - 128, Peugeot, voiture de 250 à 400 kilos.
  - 129, 'Peugeot, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 130, Peugeot, voiture de plus de 650 kilos.
  - 131, de Diétrich, voiture de plus de 650 kilos.
  - 132, La Métropole, motocycle de moins de 250 kilos.
  - 133, Darracq et Cie, voiture de 250 à 400 kilos.
  - 134, Bailleau, motocy cle de moins de 250 kilos.
  - 135, 136, 137, Gladiator, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 138, Vilain Fernand, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 139, Martha, voiture de plus de 650 kilos.
  - 140, Société Nancéienne, voiture de plus de 650 kilos.
  - 141, Hautier, voiture de 400 à 650 kilos.
  - 142, Delaliaye, voiture de plus de 650 kilos.
  - 143, 144, Delahaye, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 145, 146, Gillet-Forest, voitures de 400 à 650 kilos.
  - 147, Hérald, voiture de plus de 650 kilos.
  - 148, 149, 150, Clément, autocyclettes de moins de 250 kilos.
  - 151, M. Debiève, Société des Grands Garages, voiture de 400 ià 650 kilos.
  - 152, Zborowski, voiture Daimler de plus de 650 kilos.
  - Véhicules industriels.
  - 201, Panhard et Levassor, véhicule portant plus de 500 kilos.
  - 202, Panhard et Levassor, véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 203, Société Industrielle des Téléphones, véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 204, 205, 206, Gillet-Forest, véhicules portant plus de 500 kilos.
  - 207, 208, Georges Richard, véhicules portant plus de 500 kilos.
  - 209, Société Peugeot, véhicule portant plus de 500 kilos.
  - 210, Ch. Richard, véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 211, Société Anonyme (système Bardon), véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 212, De Dion et Bouton, véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 213, Société Peugeot, véhicule portant plus de 500 kilos.
  - 214, 215, De Diétrich, véhicules portant plus de 500 kilos.
  - 216, 217, 218, Société Nancéienne, véhicules portant de 100 à 500 kilos.
  - 219, 220, Delahaye, véhicules portant de 100 à 500 kilos.
  - 221, Darracq et Cie, véhicule portant de 100 à 500 kilos.
  - 222, Darracq et Cie, véhicule portant plus de 500 kilos.
  - 223, Gillet-Forest, véhicule portant plus de 500 kilos.
  - X
  - Voici la liste des engagés par catégories dans l’épreuve vitesse. Elle se répartit ainsi :
  - 7. Voilures de 650 à 1000 kilos.
  - (2 places côte à côte occupées).
  - 1. Panhard et Levassor I, 40 chevaux Centaure.
  - 2. — II, —
  - 3. — IN, —
  - 4- - IV, —
  - 15. Mors 1, 40 chevaux Mors.
  - 16. — II, —
  - 17. — III, —
  - 18. — IV, —
  - 26. Charron-Girardot-Yoigt I, 30 chevaux C. G. V.
  - 27. — II, —
  - 21. Gobron-Brillié I, 20 chevaux Gobron.
  - 32. Gillet-Forest I.
  - 53. W.-K. Vanderbilt, Mercédès, 40 chevaux.
  - 72. Serpollet I, Gardner-Serp, 12 ch. brùl. à alcool.
  - 73. — II, — —
  - 74. — 111, — —
  - 75. _— IV, — —
  - Soit 17 voitures de sept marques differentes.
  - II. Voilures légères de 400 à 650 kilos.
  - (2 places céte à côte occupées).
  - 5. Panhard et Levassor V, Centaure, 16 chevaux.
  - 6. — VI, —
  - 7. — VII, —
  - 8. — VIII, —
  - 9. Darracq I, Darracq, 20 chevaux.
  - 10. — II, —
  - 11. — III, —
  - 12. — IV, —
  - 13. — V, —
  - 19. Mors Y, Mors, 15 chevaux.
  - 20. — VI, —
  - 21. — Vil, —
  - 22. — VIII, —
  - 23. Decauville I, Decauville 20 chevaux.
  - 24. — Il, —
  - 25. — III, —
  - 29. Gobron-Brillié 11, Gobron 15 chevaux.
  - 30. — III, —
  - 31. Durand, 15 chevaux, Mors.
  - 36. Georges Richard. I, 16 chevaux, G. Richard.
  - 38. Roch-Brault, voiture Déchamp, 20 chevaux.
  - 39. Torchon, voiture Déchamps, 20 chevaux.
  - 44. Decauville lY, Decauville, 20 chevaux.
  - 45. — V, —
  - 46. — IV, —
  - 52. de Diétrich, Diétrich, 16 chevaux.
  - 55. Darracq VI, Darracq, 20 chevaux.
  - 57. Gobron-Brillié belge, Gobron, 15 chevaux.
  - 63. Clément I, Clément, 50 chevaux.
  - 64. — II, — —
  - 65. — III, — — ;
  - 71. Georges Ville.
  - 86. Torchon I, Déchamps, 20 chevaux.
  - 77. Roch-Brault, — —
  - 81. Vauthier.
  - 82. Madrières.
  - Soit 36 concurrents.
  - III. Voilurelles de 250 à 2/00 kilos.
  - (Une place obligatoirement occupée).
  - 14 Darracq VII, Darracq, 12 chevaux.
  - 37. Georges Richard H, Richard, 6 chevaux.
  - 43. Passy.
  - 47. Renault frères I, Renault (mot. de Dion, 8 ch.).
  - 48. Renault frères II, Renault (mot. de Dion, 8 ch.).
  - 49. Renault frères III, Renault (mot. de Dion, 8 ch.).
  - 50. Renault frères IV, Renault (mot. de Dion, 8 ch.).
  - 58. Corre I, Corre (mot. de Dion, 8 ch.).
  - 62. Deckert.
  - 66. Clément IV, Clément, 10 chevaux.
  - 67. Clément V, Clément, 10 chevaux.
  - 79. Soncin, Soncin, 12 chevaux.
  - Soit 13 concurrents.
  - IV. Molocijcles.
  - (De 50 à 250 kilos. Une place occupée).
  - 33. De Dion-Bouton 1. De Dion, 8 chevaux.
  - 34. De Dion-Bouton IL De Dion, 8 chevaux.
- p.286 - vue 290/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 287
  - 35. De Dion-Bouton III. De Dion, 8 chenaux.
  - 40. Robert de Roumy.
  - 41. Lamaudière et C'e. Lamaudière motocyclette.
  - 42. — — —
  - 78. Soncin. Soncin, 8 chevaux.
  - 80. Darracq. Bucliet, 12 chevaux.
  - Soit 8 concurrents.
  - V. Bicyclettes à pétrole.
  - (Moins de 50 kilos).
  - 51. Baret. Bruneaux (de Tours), 8 chevaux.
  - 54. Métropole.
  - 56. Gladiator. Gladiator, 4 chevaux.
  - 60. Werner. Werner, 4 chevaux.
  - 61. Buquet-Werner. Werner, 4 chevaux.
  - 68. Clément VI, Clément, 4 chevaux.
  - 69. — VII, —
  - 70. — VIII, —
  - 83. Rivierre,
  - Soit 9 concurrents.
  - X
  - lia course à l’alcool du ministère de l’agriculture sera entourée, nous l’avons déjà dit, des précautions les plus minutieuses pour assurer aux résultats une régularité absolue. C’est ainsi que nous apprenons que, sur l’initiative des membres du jury, le ministre de l’agriculture vient d’accorder un crédit de 3,500 francs pour la construction d’un appareil destiné à mesurer la force exacte des véhicules prenant part aux divers concours portés au programme du circuit du Nord.
  - C’est la première fois que semblable mesure est prise pour les courses d’automobiles.
  - X
  - Le ministre de l’agriculture vient de nommer trois commissaires-adjoints au jury du concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé (section des bateaux).
  - Ce sont MM. :
  - Gabriel Saillard, président de l’Hélice-Club; Morel Fatio, conseiller référendaire à la Cour des comptes;
  - Louis Desprez, secrétaire du conseil du Yacht-
  - . Voici la désignation des prix qui sont affectés au concours du ministère :
  - Au vainqueur général, sans tenir compte des catégories : la coupe de l’alcool. Za Renommée d’Enjàlbert.
  - Aux lauréats des différentes épreuves : vitesse, touristes et véhicules industriels :
  - Grand vase Iris (bronze doré), Christophe;
  - La Vérité de Chapu (bronze doré), Thiébault;
  - Cruche à vin, Guerchet;
  - Jardinière, Ronde d’enfants, Louchet;
  - Vase à Heurs en argent, Cardeilhac ;
  - Vase Iris de Bron (étain), S. Décauville;
  - 2 vases, Œillets (argent doré), Christophe;
  - 2 vases, Pensées (bronze doré), Christophe;
  - Vase, Béliers (bronze doré), Boin-Tuburet ;
  - Corbeilles de fleurs, Pavots, Christophe ;
  - Bol à fraises (argent et intérieur doré).
  - Au concours des moteurs fixes est attribué : Un groupe de lions de Gardet, S. Décauville. Aux bateaux :
  - Un groupe de tritons de G. Michel, S. Décauville.
  - A l’éclairage et au chauffage :
  - Un grand vase Iris (bronze argenté).
  - X
  - Dans la course sans arrêt entre Glasgow et Londres, qui s’est courue récemment sous les auspices du Club Ecossais, le premier arrivé a été M. Edge, qui a franchi les 258 milles en 16 heures 28 minutes.
  - ---------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès automobile de Dijon.
  - L’Automobile-Club de Bourguignon, qui a pris l’initiative du Congrès automobile de 1902, vient de fixer définitivement la date de la réunion de ce Congrès, en cette ville, aux 5, 6, 7 et 8 juin prochain.
  - Cette réunion est assurée dès à présent, du succès le plus complet. L’unanimité pour ainsi dire des clubs automobiles assistera aux délibérations de ce Congrès, et à leur tête l’Automo-bile-Club de France.
  - A l’ordre du jour des travaux du Congrès figurent de nombreuses questions techniques, juridiques et de tourisme, mais il étudiera avec un soin tout spécial tontes les questions concernant la circulation des automobiles, la sécurité des routes et les obligations de tous ceux qui les fréquentent.
  - En dehors des travaux prévus dans les séances du Congrès, de brillantes réceptions seront réservées aux chauffeurs qui se rendront à Dijon.
  - Le Comité des fêtes du commerce et de l’industrie, de son coté, se prépare à faire coïncider sa fête des Fleurs an nuelle et la bataille des Fleurs qu’elle comporte avec le Congrès automobile. Cette fête aura lieu le 8 juin et sera suivie d’une fête de nuit au Vélodrome.
  - Exposition de Leipsig.
  - Par suite d’une décision du comité .de la 5e Exposition internationale de l’automobile et du cycle de Leipsig, M. J. Guillon, ingénieur des constructions civiles, 10 bis, rue Geoffroy-Marie, à Paris (IXe), a été nommé représentant de cette Exposition pour la France entière.
  - Il sé tient à la disposition de ceux de nos lecteurs qui désireraient participer à cette Exposition pour leur fournir tous les renseignements qui leur seraient utiles.
  - L’industrie française a beaucoup à gagner en exposant ses produits, car elle a été écartée systématiquement de l’Exposition qui a lieu à
- p.287 - vue 291/845
- - 288
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Berlin cette année; l’installation cl’une section exclusivement française est d’ailleurs en ce moment à l’étude pour le Salon de Leipsig.
  - La quatrième exposition automobile qui vient de se tenir sous les auspices de l’Automobile-Club anglais a très bien réussi : on y rencontrait on peut dire toutes les formes de la locomotion automobile, voitures à pétrole, notamment de nombreuses marques françaises, Gobron-Brillié, G. Richard, Panhard, Mors, Renault, Decau-ville, etc.; — véhicules à vapeur, notamment Serpollet; — électromobiles (peu nombreuses, il est vrai); — motocycles; — poids lourds et voitures de livraisons, etc.
  - La prochaine exposition automobile de New-York se tiendra en janvier 1903 à Madison Square Garden.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Une automobile électrique combinée.
  - - L’Electrical World and Engineer donne les détails ci-après, analysés par l’Electricien, sur une automobile électrique combinée qui a été construite, après cinq années de recherches, par la Compagnie « Fischer Motor Vehicle » de Ho-boken (Etats-Unis). Le système employé se compose d’une machine à gazoline combinée avec une dynamo, d’un moteur pour chaque roue conductrice d’arrière, d’une petite batterie d’accumulateurs et d’un combinateur. Il n’existe aucune connexion mécanique entre l’arbre de la machine et les roues motrices du véhicule, en sorte que la dynamo peut fonctionner librement, à une vitesse pratiquement uniforme. Dans les conditions du régime ordinaire, le courant passe directement de la dynamo aux moteurs; quand la consommation d’énergie est moindre, le courant se trouve automatiquement emprunté à la batterie placée entre la dynamo et le combinateur. Quand il y a consommation extraordinaire d’énergie, la batterie fournit le supplément nécessaire. Le mélange de gaz et d’air brûle complètement, d’où une économie de combustible et suppression de la mauvaise odeur. Cette Compagnie a récemment mis en service un omnibus destiné à transporter 18 personnes et aménagé d’après ce système. Sur l’arbre de la machine, qui a une puissance de 10 chx et fait 600 tours, repose directement l’armature d’une dynamo de 5 kw sous 110 volts. Les moteurs d’une puissance de 5 chx peuvent supporter sans avarie une surcharge de 100 pour 1000 durant une demi-heure, et une surcharge de 200 pour 1000 pendant cinq minutes. La batterie se compose de 50 éléments d’une capacité de 90 ampères-heures.
  - BOITE AUX LETTRES
  - De notre correspondant de Milan : 4
  - La course manquée Nice-Abbazia a fait retomber nos automobilistes milanais dans le calme et la tranquillité habituels.
  - Néanmoins cela a donné passage à un certain nombre de voitures, surtout, se rendant à Turin pour l’Exposition.
  - Deux passages ont fait sensation : celui de M. Giraud avec la Charron, G. V., modèle Paris-Berlin, voiture remarquable sous tous les rapports ; et celui de M. Vitalis, le représentant de la maison Rocliet-Schneider, avec une R. S. de 18 chevaux, qui a également fait réelle sensation par sa marche, sa douceur, sa construction, etc., etc.
  - En attendant, il y a quelques jours, M. Costamagno, le parfait directeur de la Gnzzetta dello Sport, est parti avec un ami et un mécanicien sur la voiture de 24 chevaux de la maison Orio et Marchand, de Plaisance (voiture destinée à la course Nice-Abbazzia), pour faire un énorme tour d’Italie, avec un nombre formidable de kilomètres et passage dans presque toutes les villes.
  - Le but du voyage qui, jusqu’à présent, marche... comme sur des roulettes, est de vérifier la consommation, en pratique, de la benzine, de l’huile, etc. Voyage utile et intéressant.
  - De notre correspondant de Milan :
  - Les automobilistes italiens viennent de faire une perte qui leur sera sensible.
  - M. Joseph Ricordi, chevalier de la couronne d’Italie, vient de mourir en son domicile, à Milan, à l’âge de quarante-sept ans.
  - Il souffrait vivement depuis assez longtemps de rhumatismes qui avec quelques complications viennent de l’emporter. M. Ricordi était le père de l’auto en Italie ayant été le premier à l’y introduire, en prenant la représentation en 1896 de la maison Benz, et ensuite d'autres maisons : de Dion-Bouton, Die-trich, etc., etc. En 1896 également, avec une quinzaine de hardis chauffeurs, il fondait le premier Automobile Club d’Italie, celui de Milan, dont il fut pendant plusieurs années le président. C’était un homme énergique, intelligent et instruit.
  - La direction du Véloce Club et Club automobilistes de notre ville, son président en tète : M. Johnson (président du T. C. italien), vient de tomber, elle est entièrement remplacée par une autre, ayant comme président M. Joseph Bagatti-Valsecchi et ayant naturellement une direction toute différente.
  - T.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Traitement des déchets de caoutchouc. — M. Rick-mann, de Kalk, près de Cologne, dans le brevet allemand 109,827, indique le procédé suivant de traitement des déchets de caoutchouc. On les chauffe, préalablement broyés avec de l’huile de lin, jusqu’à ce qu’ils soient dissous. Puis, on traite la masse plastique ainsi obtenue par du chlorure de soufre et du soufre, et l’on obtient un caoutchouc régénéré ou factice.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FILS, IMPB., 18, R. DES FOSSÉS 3.-JACQUES,
- p.288 - vue 292/845
- - Neuvième Année. — N° 19.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 8 Mai 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU l'r DE CRAQUE MOIS
  - DW • aux Bureausc de la. Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - U1V ÙUUbOtill : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Ilaoui VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 19.
  - L’unification des pièces d’automobiles. — Echos. — Le ballon dirigeable de M. E. Cuyer, Lucien Fournier. — Les Magnétos d’allumage, Emile Dieudonné. — Guide de la motocyclette Knap (suite), Georgia Knap. — A travers les airs. — Courses. — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’UNIFICATION
  - DES PIÈCES D’AUTOMOBILES
  - Cette question de ruiiilication des pièces d’automobiles est l’ime des questions techniques et pratiques qui intéressent au plus juste titre les constructeurs et les clients.
  - Aussi nous faisons-nous un devoir d’insérer in extenso le fort intéressant rapport fait sur la question par M. Simone! à la demande de la Chambre syndicale et avec le concours de MM. Auscher, Chauveau et Kellner.
  - Les noms seuls de ces distingués spécialistes en la matière sont le plus sûr garant de l’intérêt de ce document que nos lecteurs vont lire.
  - De même que l’on songe à unifier les pièces de pneumatiques, de même je crois qu’il serait temps d’unifier les dimensions de châssis des voitures automobiles.
  - La pratique acquise depuis quatre ans nous permettra de poser dès à présent les bases — non pas de cette réforme, car ce n’en est pas une — mais de cette régularisation.
  - En effet, la majeure partie des grandes maisons de construction adopte des dimensions courantes de châssis qui se rapprochent de plus en plus des châssis-types que je voudrais vous proposer. Et il reste peu de chose à faire pour arriver à obtenir de tout le monde un concours dont l’utilité peut se résumer en peu de mots :
  - 1° Avantages pour le constructeur.
  - a) Possibilité de profiter des prix de séries faits
  - par les grandes maisons de carrosserie, qui pourraient préparer de grandes séries sans se préoccuper de connaître la destination comme marque et sans craindre un changement de dimensions dans leurs types.
  - b) Possibilité de trouver de suite dans les mêmes maisons des caisses toutes faites, prêtes à s’adapter à coup sûr sur les châssis. D’où économie de temps dans le délai de livraison.
  - 2° Avantages pour le client. '
  - a) Possibilité de garder sa carrosserie et de changer de châssis sans frais nouveaux de carrosserie.
  - b) Facilité de trouver à remplacer immédiatement une pièce de carrosserie détériorée : rotonde, soubassement, etc.
  - Je ne cite que ces points principaux. Je ne fais pas entrer en ligne de compte autre chose que l’unification possible des dimensions de longueur et de largeur des châssis. Car l’idéal de l’unification serait de la généraliser également pour l’écart entre les roues d’axe en axe et la dimension même des roues.
  - Dans ce cas, en effet, les ailes, marchepieds, et toutes ferrures de caisses seraient unifiées ; mais je crois que ce serait plus difficile, et je n’insiste pas pour le moment sur ce dernier point.
  - Ce préambule posé, sur quoi y a-t-il lieu de baser cette unificatijii?
  - 11 nous paraît simple d’adopter les cotes que la pratique nous a indiquées, et en examinant si elles sont toutes bien fondées, et si parmi celles qui existent, il n’y en a pas qui font double emploi avec d’autres.
  - Si nous examinons les dimensions adoptées par nos principaux constructeurs, nous pouvons établir un tableau.
  - De l’examen de ce tableau ressort une variété apparente de nature à déconcerter au premier abord notre tentative actuelle d’unification.
  - Cependant, en examinant bien les chiffres, et en ramenant aux mêmes cotes moyennes les châssis qui ne different entre eux que de quelques millimètres; en laissant de côté, d autre part, les châssis exceptionnels construits pour la course ou pour le tourisme, sur des données spéciales et à la demande de chaque cas particulier, on voit que tous ces châssis peuvent se ramener à quatre familles de types :
  - 1° Voiturettes, lm,75 à lm,80: 2° Voitures légères, lm,80 à lm,90 sur 0,80; 3° Voitures,
- p.n.n. - vue 293/845
- - 290
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lm,80 à 2m.10 sur 0,85; 4° Voitures de route, 2 mètres à 3 mètres sur 0,95.
  - •1° — La cote de 0m,80 de largeur paraît prévaloir à juste titre dans la construction des voi-turettes. En adoptant cette cote comme largeur prise à l’extérieur des longerons (1) de la carrosserie, on permettrait par cela même (ces longerons pouvant déborder jusqu’à 15 m/m en général sur le châssis lui-même) de dire que cette largeur s’applique à tous les châssis de voiturettes du présent tableau.
  - Nous ne sommes pas du reste d’avis de réduire cette cote. Les clients sauront gré aux constructeurs de leur faire le sacrifice des quelques centimètres nécessaires à leur confort. Ür, pour un arrière de tonneau, la largeur de 0m,80 est un minimum.
  - En ce qui concerne la longueur de ces mêmes châssis, tout le monde sera, croyons-nous, d’accord avec nous pour adopter la cote de lnl,80. Plus nous allons, en effet, plus la voiturette semble être exigée à quatre places par le public. Les constructeurs sont du reste d’accord en cela avec le public, puisque le modèle de chaque année marque un accroissement en nombre de chevaux sur le précédent. Tous les constructeurs tendent aux 8 chevaux pour leurs voiturettes (Pan-hard 7 chevaux, Mors 8 chevaux, Renault 8 chevaux, de Dion 8 chevaux, Clément 8 chevaux, Darracq 8 chevaux). Il n’est pas téméraire de la part d’un client d’exiger pour 8 chevaux les quatre places que jadis on lui octroyait déjà généreusement et souvent inutilement pour 3 ch. 3/4. Or, quatre places, c’est un tonneau ou un double phaéton. Et les deux carrosseries, trop exiguës avec lm,70, encore très gênantes à lm,75 ne commencent à devenir réellement logeables qu’à 1«\80,
  - Nous proposons donc comme type de cotes des voiturettes la dimension de lm,80 X 0m,80.
  - 2° — La voiture légère, de création récente, se confond souvent avec la voiturette. On paraît cependant, dans plusieurs maisons de construction, favoriser, sous ce nom, des véhicules d’une force en chevaux variant de 10 à 15, et destinés à rendre, sous un poids léger, les mêmes services que les anciennes voitures de même force.
  - Néanmoins, ces voitures se différencient par leurs dimensions un peu plus restreintes, et surtout leur largeur moindre. En outre, leur construction même paraît ne prévoir pour elles, comme carrosseries, que des carrosseries découvertes ou des limousines légères, et non des carrosseries du confort et du poids des voitures de tourisme.
  - La cote adoptée jusqu’ici par ces voitures paraît être de 0m,80 comme largeur. La longueur est bonne, lm,90, et permet l’établissement de double phaétons et de tonneaux confortables. Pour que les dites voitures aient en largeur le même confort qu’en longueur, il paraît indiqué de prê-
  - (1) Nous adoptons le terme « longeron » pour désigner les pièces appelées brancards en carrosserie parce que ce dernier terme est déjà appliqué aux pièces qui servent à atteler un cheval,
  - coniser l’emploi de caves latérales dans la partie tonneau, c’est-à-dire d’un élargissement de la caisse débordant sur le châssis et formant tambour de chaque côté.
  - Mais, en réalité, si cela était possible, il faudrait souhaiter de voir porter la largeur des châssis à 0m,85. Us rentreraient ainsi, nominalement au moins, dans la catégorie des voitures.
  - 3° — Les voitures ont eu, depuis trois ans, la même largeur dans presque toutes les maisons.
  - Cette largeur est de 0m,85. Il faut, en principe, s’y arrêter, car elle permet, sans faire un châssis lourd, ni ayant trop de voie, l’établissement déboutés sortes de carrosseries confortables.
  - Quant aux longueurs on a construit, dans plusieurs maisons, des châssis courts de lm,80, et des châssis longs de 2 mètres. En réalité, la longueur des voitures tend à augmenter. La cote de Im,80 accordée aux voiturettes, amène les clients à exiger des châssis de voitures plus de confort, et par suite plus de longueur.
  - Les cotes de longueur actuelles sont : rarement de lm,80, plus souvent de lm,90, presque généralement de 2 mètres.
  - A l’exposition d’automobiles de décembre 1901, on a pu constater que les types courants de plusieurs grandes maisons comportaient même des acçroissements à ces longueurs. Le châssis courant de 15 chevaux Mors est de 2m,07. La maison Panhard accepte de faire des châssis de 2m, 10, 21U,20 et au dessus.
  - Néanmoins, ces derniers sont encore, à l’heure qu’il est, des châssis exceptionnels, faits à la demande des clients.
  - Pour fixer une cote moyenne à la longueur de ces châssis, nous pouvons nous appuyer sur ce fait, que pour établir un tonneau ou une limousine à quatre places, dont deux arrière, dans des conditions de confort réelles et en rapport avec la force du châssis, la longueur de 2 mètres paraît la plus pratique.
  - Cette même longueur permet, d’ailleurs, en augmentant le porte à faux de la carrosserie en arrière, de loger au besoin quatre personnes à l’arrière de la carrosserie.
  - Mais comme, à notre avis, la voiture courante doit être comprise à quatre places, nous considérons toutes les voitures destinées nettement à six places et au-dessus comme des voitures spéciales, relevant de la demande des clients et sortant des séries normales pour lesquelles les constructeurs peuvent à coup sûr préparer des approvisionnements de pièces pour rentrer dans la catégorie suivante.
  - 4° En dehors des trois châssis indiqués ci-dessus, il en est un autre qui est appelé au plus grand avenir : c’est le châssis dont la longueur est telle qu’il permet des carrosseries à entrée par le côté, c’est-à-dire entre les roues, mais cela toujours en conservant le moteur à l’avant, car peu de personnes veulent le moteur sous le siège. Du reste, le moteur à l’avant est plus accessible, complète absolument la voiture et ne fait pas songer à l’absence de chevaux.
  - L’emplacement réservé au moteur (autrement
- p.290 - vue 294/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 291
  - dit la longueur du capot), qui prédomine dans les châssis courants, doit ici céder un peu de sa place à la carrosserie, car il ne s’agit plus de voitures de vitesse ou de course, mais de voitures de ville ou de tourisme.
  - Pour ces voitures, il faut éviter un trop grand empattement et s’en tenir à 2m,50 ou 2m,25 au maximum pour que la voiture reste encore maniable et facile à faire virer dans les rues étroites ou les passages encombrés.
  - De façon.à englober dans cette étude tous les types que l’extension prodigieuse de l’automobilisme a déjà suggérés, nous proposerons pour les voitures lourdes, c’est-à-dire pour les voitures que nous désignerons sous le terme de voitures de route, un type de châssis de 0ra,95 de largeur et dont la longueur varierait de 2ra,50 à 3 mètres. Ce genre de châssis est déjà pratiqué par la maison Panhard pour ses types de 8 à 24 chevaux avec carrosserie pour transport de voyageurs en commun : omnibus, diligences, pau-lines, etc., etc., pour les voitures de voyages : chars-à-banc, breaks, berlines, grandes limousines, roulottes, etc., etc., et pour les voitures de ville à entrée latérale, telles que coupés, cabs, landaulets, victorias, etc., etc.
  - En résumé, nous posons en principe que pour les véhicules courants, quelles que soient leurs formes de carrosserie, il y a lieu d’émettre le vœu que les constructeurs adoptent les dimensions suivantes :
  - 1° Voiturettes, lm,80 X 0m,80; 2° voitures légères, lra,90 X 0ni,8Û; 3° voitures, 2 m X 0m,85 ; 4° voitures de route, 2m,50 X 0m,95 et au dessus.
  - A coté de ce vœu spécial, nous avons été amenés à émettre aussi les vœux suivants :
  - 1° Que les organes du mécanisme des voitures ne dépassent pas en hauteur le niveau de la semelle sur laquelle repose la carrosserie.
  - Cela afin d’éviter les échancrures ou coupures dans la carrosserie elle-même, au détriment de la solidité.
  - 2° Qu’il faudrait, comme le font déjà quelques constructeurs, que le plancher formant coquille, placé en arrière du tablier garde-crotte, fît partie du châssis de la voiture et non de la caisse.
  - C’est, en effet, sur cette coquille, dont la longueur attenante au tablier d’avant peut être cotée à 35 centimètres, que sont le plus souvent fixés la direction, les pédales du frein, de débrayage, etc.
  - La carrosserie devrait donc commencer à partir de cette coquille, permettant ainsi un enlèvement facile de la caisse sans être obligé de démonter la semelle de direction et les pédales.
  - J. Simonet.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ÉCHOS
  - C’est avec un grand plaisir que nous apprenons la nomination de M. Georges Pierron, membre du Conseil d’administration de l’association générale automobile, comme président de la commission du tourisme avec M. Edmond Ghaix comme secrétaire.
  - En voulant bien accepter ce poste d’honneur, M. Pierron, dont la compétence et l’activité sont bien connues, contribuera certainement pour une grande part à l’impulsion que l’Association générale automobile a à cœur de donner à l’automobilisme.
  - *
  - * *
  - Tous les nombreux amis de M. Darracq, le sympathique constructeur, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile fêtaient samedi soir dans un grand banquet le triomphateur de la semaine de Nice. A l’heure des discours, M. Chapelle a rappelé en quelques mots tous les nombreux titres de M. Darracq à la reconnaissance de l’industrie automobile, et M. Darracq lui-même a répondu en termes émus ; nous nous faisons un véritable plaisir de citer in extenso la conclusion de ses éloquentes paroles.
  - « J’estime, Messieurs, et j’aurai, j’en suis convaincu, votre assentiment sur ce point, qu’il semblerait peut-être quelque peu égoïste, étroit et par trop personnel de notre part, si nous nous bornions aujourd’hui à souligner verre en main les faits qui sont déjà d’hier, sans également indiquer à l’avenir toujours ouvert, une sorte de nouvelle étape où, à nouveau, nous nous rencontrerons tous.
  - « Mu par cette pensée, j’ai l’honneur d’informer les membres de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile que je mets à la disposition d’une commission qu’elle voudra bien nommer dans sa réunion prochaine, la somme de 1,000 fr. qui devra faire l’objet d’un prix destiné à récompenser telle œuvre qu’il lui plaira de choisir, course, concours, invention, etc... Je laisse à cette commission toute latitude pour décider de l’attribution de ce prix, étant seulement entendu qu’il s’appliquera exclusivement à la locomotion automobile.
  - « Je serai personnellement heureux si ce modeste encouragement peut contribuer à un progrès, si minime soit-il, relatif à l’industrie qui nous est chère. »
  - *
  - *
  - L’automobilisme s’introduit partout, et une des dernières conférences faite devant la Royal Institution de Londres portait sur cette matière : elle était faite par sir John Macdonald.
  - *
  - Deux associations cyclistes américaines $ les Kings Connty Wheelmen of greater New-
- p.291 - vue 295/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 292
  - York et la Century Wheelmen Association de Philadelphie viennent de modifier leurs statuts pour ouvrir leurs rangs aux chauffeurs. Signe des temps caractéristique!
  - Le commissaire des Parcs de Brooklyn a voulu prendre une ordonnance interdisant certaines allées aux chauffeurs, allées qu’en fait ils ne fréquentaient point par courtoisie pour les cavaliers ; mais, devant une disposition légale mais injuste, nos confrères se sont révoltés, et ont adressé une pétition faisant remarquer qu’ils ont mêmes droits que les voitures ordinaires.
  - * *
  - Un mouvement curieux se produit actuellement dans la Floride, qui a été presque complètement oubliée par les constructeurs de chemins de fer américains : on y parle de construire de bonnes routes pour automobiles, qui assureraient les moyens de transport qui font encore défaut dans le pays.
  - ♦
  - *
  - Que nos constructeurs suivent cet exemple et qu’ils songent à lutter : une des grandes compagnies de construction américaines, la « Locomo-bile G0 of America » vient d’inonder l’Amérique du Sud de ses catalogues imprimés en espagnol.
  - -
  - *
  - A Chicago, on vient de donner un permis de conduire une auto à un jeune garçon de dix ans, Nelson G. Morris, et le fait est que l’âge ne fait rien à l’affaire. Mais on ne comprendrait pas cela en France.
  - *
  - Le Club Automobile de New-Jersey a eu l’idée de tenir une sorte de concours d’estimation de vitesse à l’estime, pour montrer qu’il est impossible de se livrer à une telle évaluation sans chances d’erreurs considérables. Tous les concurrents ont été bien au-dessus de l’allure effective, au moins de 6 milles, parfois de 12, aucun au-dessous.
  - * ir
  - On va bientôt lancer à Newark (Amérique), annonce VAuto-Vélo, un bateau muni de cinq roues, qui pourra traverser l’Océan et rouler sur n’importe quelle route, au dire de son inventeur, Ed. Anton Schmidt, un Autrichien.
  - Le moteur à pétrole qui actionne le véhicule n’a que 6 chevaux de force ; malgré cela Schmidt prétend transporter 14 personnes à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
  - Répétons que ceci se passera en Amérique. Alors...
  - *
  - ir *
  - M. Melvin et Yeakley, habitant la petite ville de Kannus, dans le voisinage de New-York, a
  - imaginé, pour un omnibus, une combinaison qui lui fait espérer de pouvoir se passer de bandages en caoutchouc : aux quatre points où la caisse vient appuyer sur les essieux, il a interposé un cylindre à air. La compression du fluide se fait de façon indéj. endante dans chacun, et on peut ainsi pourvoir même aux inégalités de chargement de la voiture, en même temps qu’on empêche les dénivellations de la route d’atteindre la caisse et le mécanisme.
  - *
  - *
  - Une jeune chauffeuse.
  - Elle a treize ans, et il va sans dire qu’elle a vu le jour en Amérique. Les autorités de Chicago, qu’elle habite, viennent de lui délivrer le permis nécessaire pour circuler dans les rues. L’automobile n’a plus pour elle de secrets, affirme VAuto-Vélo, s’il faut en croire ses compatriotes, et à un « interviewer » — elle a déjà été inter-viéwée bien des fois, — elle a raconté sa carrière et ses réminiscences, avec une verve et un sang-froid imperturbables. Parlant des courses auxquelles elle a déjà pris part, elle déclare par exemple : « J’ai couru quatre fois et je suis arrivée trois fois première, et j’aurais sans doute gagné la quatrième course comme les autres, si ma jupe ne m’avait gênée dans la manoeuvre au moment critique. J’ai un record d’un mille en 2 minutes 22 secondes et suis prête à me matcher contre n’importe quelle personne de mon sexe, quel que soit son âge. »
  - *
  - ♦ *
  - Le professeur Thoiug, de l’Université de Syracuse, aurait, d’après une dépêche de New-York, construit un générateur thermo-électrique qui pourrait être employé pour actionner des automobiles.
  - *
  - *
  - Dans la récente épreuve de 100 milles (160 km) sans arrêt, organisée par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, la voiture Peugeot de 5 chevaux et la Gladiator de 12 ont entièrement répondu au programme. La première a consommé 17,46 litres d’essence et 1,135 litre d’eau; la seconde 20,920 litres d’essence et 2,25 litres d’eau. L’industrie française reste au tout premier rang!
  - *
  - * *
  - On fait grand bruit dans la presse américaine du voyage aux Etats-Unis de M. Clément; on se plaît à annoncer qu’il est venu acquérir de puissantes machines-outils.
  - *
  - +
  - Vous connaissez les briquets où l’on fait détonner sous un choc ou plutôt sous des chocs successifs des rangées d’amorces collées sur une bande de papier. Un génie américain vient d’imaginer, un peu sur le même principe, un moteur à explosions dont il espère une révolu-
- p.292 - vue 296/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 293
  - tion dans l’automobilisme. Des cartouches d’explosif disposées sur un ruban viennent successivement dans une chambre où elles détonnent sous la percussion d’un marteau. Les gaz d’explosion sont ensuite envoyés dans un cylindre sous un piston !
  - if ♦
  - Un docteur de Brooklyn, qui emploie pour ses visites une automobile à vapeur, a fait installer dans la remise un tuyau en caoutchouc avec un brûleur qui est normalement disposé et brûle en veilleuse sous la chaudière de sa machine, au moyen du gaz qui lui arrive de la conduite. Le tuyau d’arrivée passe dans la chambre du docteur, qui a sous la main un robinet permettant d’ouvrir en grand la venue du gaz; c’est ce qu’il s’empresse de faire dès qu’on lui annonce qu’on a besoin de lui, et quand il est prêt à monter dans sa voiture, la chaudière de celle-ci est déjà sous pression. Pas bête, le tuyau!
  - it
  - if if
  - Le Révérend Lawrence, secrétaire de la Société anglaise qui correspond à notre Société protectrice, vient de lancer une circulaire aux adhérents de la Société pour leur faire valoir tous les bienfaits dont les animaux seront redevables à l’automobilisme.
  - *
  - **
  - M. George W. Adams, de Newhaven (dans le Connecticut) se fait construire, à Clinton, un bateau à moteur de 12 mètres de long qui aura cette particularité rare pour une embarcation de ces dimensions, de posséder trois hélices.
  - *
  - **
  - Un correspondant d'Automobile Topics, qui n’est d’ailleurs pas chauffeur, reproche à la législation actuellement en préparation dans l’Etat de Massachusetts, de faire une obligation pour un chauffeur de s’arrêter ou au moins de ralentir son allure dès qu’il aperçoit un cheval qui a peur. Pour lui, en effet, sauf dans les cas extrêmes, on ne peut savoir exactement quand un cheval a réellement peur à devenir dangereux, et on ne peut arguer contre un chauffeur de ce qu’il n’a pas distingué si l’arrêt s’imposait.
  - *
  - * +
  - M. Alex. Winton, de Cleveland, met la dernière main à une machine de course avec laquelle il espère battre le record du monde.
  - it
  - it it
  - Un chauffeur vient de rendre compte de ses dépenses avec une voiture américaine de 16chx, avec laquelle il a effectué un parcours total de 1100 kilomètres à peu près, en ne recourant à aucun secours étranger, sauf pour les nettoyages. Les frais de combustible et de garage (les
  - réparations étant exécutées par lui) lui ont coûté à peu près exactement 200 francs, ce qui revient à 20 centimes du kilomètre.
  - *
  - it
  - Le fameux parc national de Yosemite, en Californie, va être maintenant parcouru par une ligne d’automobiles, transportant les excursionnistes, au lieu des anciennes diligences attelées de mules.
  - *
  - * *
  - On construit en ce moment une série d’embarcations à pétrole à Round Pond, dans l’Etat du Maine, pour assurer un service de transport de voyageurs à New Meadows River : ce sont des bateaux de 15 mètres avec moteur de 12 chevaux et hélices jumelles.
  - it
  - Pour avoir de bonnes routes.
  - Les Américains sont un peuple éminemment pratique. En voici un nouvel exemple :
  - On sait, dit le Vélo, que dans ce pays nouveau, éclos en si peu de temps à la civilisation, les chemins de fer sont innombrables, mais les routes laissent beaucoup à désirer, ce qui nuit énormément à l’extension du cyclisme et de l’automobile. Pour remédier efficacement à cet état de choses, la National Good Road Association des États-Unis a trouvé le moyen suivant : elle envoie à travers le pays des délégués chargés de faire des conférences avec démonstrations pratiques sur l’art de faire de bonnes routes. Un train spécial est parti avec un groupe d’ingénieurs accompagnés de quelques ouvriers habiles munis d’outils. Us s'arrêtent dans les différentes villes et construisent selon les règles de l’art une section de route pour l’édification des autorités locales. Le public intéressé est auparavant invité à une réunion où peuvent se formuler toutes les critiques et discussions ayant rapport au sujet.
  - Grâce à cet intelligent système d’initiative privée, les États-Unis finiront par avoir bientôt un réseau de bonnes routes et tout le monde s’en trouvera bien.
  - it it
  - Autocar fait remarquer avec raison que, sur une même sorte de voiture, les opinions diffèrent esséntiellement en ce qui concerne la manière dont elle se comporte : et cela tout simplement parce que les propriétaires et conducteurs de la machine considérée ont une expérience fort inégale.
  - *
  - Une Compagnie coloniale portugaise, la « Com-panhia agricola de Cazengo » (Afrique portugaise) emploie depuis un certain temps avec plein succès des camions automobiles de Die-trich, où l’alimentation est assurée par de l’alcool de canne.
  - -------------------------------------
- p.293 - vue 297/845
- - 294
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE BALLON DIRIGEABLE
  - N
  - DE M. E. CUYER
  - Le nouveau dirigeable dont nous allons parler a déjà obtenu une récompense avant d’être construit. C’est un succès pour l’inventeur, et la bienveillance qu’a montrée la Société d’Encou-ragement pour l’Industrie Nationale à son égard, sans être un indice certain de réussite, n’en est pas moins significative.
  - La solution du problème de la navigation aérienne, ainsi qu’on se l’imagine aisément, est soumise à bon nombre de conditions que M. Cuyer a essayé de déterminer. Il faut, dit-il, disposer d’une force suffisante pour vaincre la résistance du vent en tenant compte que la puissance de cette force entraîne un poids, c’est-à-dire le moteur employé pour la produire. En outre, pour rendre un
  - effet utile, la force doit rencontrer un point d’appui : ce sera le rail pour la locomotive, la résistance de l’eau pour les navires; tandis que pour le ballon les conditions ne sont plus les mêmes, car il est plongé dans un milieu ambiant peu dense et, de plus, fuyant avec lui.
  - Pour progresser utilement il importe donc :
  - 1° Que le système soit pourvu d’une vitesse propre supérieure à celle du milieu dans lequel il se trouve;
  - 2° Qu’il puisse monter et descendre suivant les besoins ;
  - 4° Qu’il se maintienne dans une direction déterminée ;
  - 4° Qu’il se prête à un mouvement giratoire à la volonté de son pilote.
  - Actuellement ces conditions ne peuvent être-résolues d’une façon satisfaisante qu’en disposant le système de telle sorte qu’il présente au vent des résistances obliques, c’est-à-dire en louvoyant.
  - Fig. •/. — Ballon dirigeable de M. Cuyer, vu de côte (marche horizontale).
  - La pression exercée par un courant atmosphérique progresse, en effet, en raison de sa vitesse, dans une proportion très élevée; et il demeure encore impossible, avec les moyens dont nous disposons, de vaincre la résistance du vent dans une certaine limite.
  - A titre de document, et puisque cette question présente une relation étroite avec le problème de l’aviation, il nous semble intéressant de rappeler les rapports de la vitesse des vents avec les pressions exercées par mètre carré. Us sont
  - présentés dans le tableau ci-dessous
  - Vents. Vitesse Pressions par
  - par seconde. mètre carré
  - Petite brise . 4 mètres . 15 kilogs.
  - Jolie brise. . . . 7 — 22 .
  - Bonne brise . . . 11 — 30 —
  - Forte brise. . . . 16,6 50 —
  - Grand frais . . 22 — 75 —
  - Coups de vent . . 29 — 120 —
  - Tempête . . . . 37 — 180 —
  - Ouragan . . . . 46 — 280 —
  - On comprend que pour combattre de semblables pressions il est nécessaire d’avoir recours
  - à un subterfuge. M. Cuyer croit l’avoir trouvé en présentant à l’obstacle des résistances obliques.
  - Cela étant admis, nous pouvons dire que le principe de l’appareil est basé sur la possibilité de l’application à volonté de la force propulsive d’une façon plus ou moins oblique par rapport à l’axe longitudinal de l’appareil.
  - La stabilité repose sur un système en équilibre dans l’air ambiant dont la force ascensionnelle est produite par l’adjonction d’un aérostat de capacité suffisante pour son enlèvement.
  - L’aérostat A B (fig. 1, 2 et 3) se présente sous une forme particulière rappelant assez celle d’un matelas. Il repose par son plan inférieur sur un cadre rigide auquel il est fixé ; un treillis métallique le maintient de toutes parts afin de le rendre indéformable. Ses deux extrémités sont terminées par des avant-becs d’aluminium, afin d’en assurer la protection contre les coups de vent. Il mesure 33 mètres de longueur, 16m,50 de largeur, 5ra,50 de hauteur et cube 2556m3,840.
  - La forme en matelas a pour principal avantage de procurer une grande surface plane que l’on utilise pour monter ou pour descendre; de
- p.294 - vue 298/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 295
  - plus, les sections rectangulaires de côté fournissent, en dehors d’une stabilité plus parfaite qu’avec les aérostats fusiformes deux hanches formant plan de glissement latéral quand l’appareil navigue au plus près du vent.
  - Aux deux extrémités A et B de l’aérostat
  - sont disposées deux hélices C C de 4 mètres de développement. Celle d’ariière est propulsive et celle d’avant peut être considérée comme remplissant un rôle d’aspiration, en ce sens qu’elle est chargée dé rejeter l’air en avant du ballon; elle diminue donc la résistance à vaincre. Ces
  - Fig. 2. — Le ballon dirigeable de M. Cuger (marche ascendante).
  - deux hélices sont montées sur un arbre maintenu au cadre qui supporte l’aérostat et mobile autour du centre du parallélogramme qui forme le bâti. Pour obtenir les changements de direction il suffît, à l’aide d’une commande placée dans la nacelle, de faire tourner l’axe des hélices
  - autour de son centre. Il tend alors à se rapprocher de l’une des diagonales du parallélogramme entraînant les hélices dans ce mouvement. Des glissières qui supportent l’arbre à chaque extrémité du bâti et circulent sur les deux largeurs aidant à la manœuvre.
  - Fig. — Le ballon dirigeable Cuger, vu de face.
  - Au-dessous de cet ensemble sont disposés deux ballonnets D cubant 190 mètres chaque et épousant également la forme d’un matelas. Ils ont pour mission d’absorber et de conserver 1 excès de dilatation du gaz de l’aérostat.
  - La nacelle N est supportée par un second bâti métallique rigide G N H de 22 mètres de long,
  - 10 de large et 7ra,32 de haut qui maintient également les ballonnets. Ses parois sont faites de métal léger et déployé. Elle reçoit deux moteurs de 16 chevaux chacun, un gouvernail pour la manœuvre, à l’aide de quatre palans, des poulies de commande de l’inclinaison et deux autres pour le déplacement latéral des hélices. Enfin,
- p.295 - vue 299/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 296
  - îles caisses à eau formant sièges ont été également placées clans la nacelle : le liquide pourrait être utilisé comme lest dans les cas urgents.
  - La direction de toutes les manœuvres est donc rassemblée dans la nacelle sous la main du pilote aéronaute.
  - Quelles que soient les inclinaisons de l’aérostat, la nacelle reste toujours horizontale ; mais comme il serait impossible d’utiliser des commandes rigides si le moteur ne suivait pas tous ces déplacements du plan de l’aérostat, il a été disposé sur une plate-forme spéciale, indépendante du plancher de la nacelle, et qui obéit à tous les mouvements du bâti supérieur.
  - La force ascensionnelle de l’aérostat est de 1789 kilogr. Le poids de la toile étant de 352 ki-logr., il reste donc disponible 1337 kilogr. qui sont, utilisés pour l’aéronaute, les moteurs, bâtis métalliques, nacelle, etc., etc.
  - H nous serait bien difficile, après cette courte description, d’émettre un avis quelconque sur la valeur de ce nouveau dirigeable. Du reste, il est bon, je crois, en cette matière, de garder sinon un « silence prudent », du moins une réserve autorisée, car de la théorie à la pratique il y a plus loin encore que de la coupe aux lèvres.
  - Lucien Eourxter.
  - LES MAGNÉTOS D’ALLUMAGE
  - DEUXIÈME ARTICLE.
  - Comme l'application de l’impulsion rotative aux moteurs d’automobiles marchant à grande vitesse ne présentait guère que des difficultés pratiques de construction des appareils, les fabricants n’épargnèrent rien pour les surmonter. Après avoir recueilli une suffisante quantité de données expérimentales, après avoir notablement amélioré le matériel, on arriva aussi à fabriquer des appareils d’allumage rotatifs d’une manière satisfaisante. Us sont similaires en construction aux appareils à mouvement oscillant dont ils dérivent : entre les pièces polaires se meut d’un mouvement rotatif continu l’armature portant l’enroulement dans les spires duquel la force électromotrice passe deux fois par une valeur maximum et deux fois par zéro à chaque révolution. La diminution de l’intensité du courant suit la même loi que dans les appareils oscillants, seulement la distribution ultérieure du courant de l’armature aux paliers est encore exposée à des dérangements, parce que, en raison du mouvement rotatif continu de celle-ci, un graissage plus abondant est nécessaire. En outre, par suite du travail dû au renversement de magnétisme, l’armature rotative s’échauffe plus, de sorte que les substances employées pour l’isolement des spires, paraffiné ou autre, se ramollissent et s’essorent. L’enroulement se relâche, et il arrive
  - souvent que les spires se déplacent, et que ce déplacement donne lieu à des court-circuits.
  - Rien n’a été changé au dispositif d’interruption, le réglage du moment de l’allumage peut s’opérer dans l’ouverture d’un angle d’environ 45 degrés décrit par l’axe de l’appareil. Les appareils à armature rotative n’ont pas complètement rempli les espérances sur lesquelles on était en droit de compter, ils présentent certains inconvénients dont le plus notable est une usure précoce des paliers provoquée par ce fait que le courant va de l’axe de l’armature aux paliers où se produisent des étincelles qui les détériorent.
  - M. Bosch s’est attaché à corriger ces défauts dans son appareil rotatif qui possède, comme son appareil à armature oscillante, un induit fixe. La force électromotrice nécessaire à la production des étincelles est provoquée dans les spires de l’induit par une douille formée par deux segments de cylindre en fer (fig. 1) qui se meut dans l’es-
  - L'appareil d'allumage de M. Bosch.
  - pace laissée entre l’armature et les pièces polaires. La fixation de l’armature du nouvel appareil exige des dispositions particulières. Induit et douille constituent un ensemble, de telle sorte qu’on puisse enlever le premier élément après avoir retiré le couvercle de la douille. L’armature est pourvue de deux couvercles latéraux avec axes, le plus court de ceux-ci est logé dans un taraudage pratiqué dans l’axe du couvercle antérieur de la douille, du côté où le mouvement est reçu; tandis que l’autre est introduit dans l’axe complètement traversé du couvercle arrière de la douille. L’extrémité saillante de cet axe est embrassée par le levier, ce qui sert à fixer le palier de l’armature.
  - Nous avons fait remarquer plus haut que les appareils à mouvement rotatif contraire réclament un graissage plus copieux que leurs congénères à mouvement pendulaire. Il y a été pourvu. Les paliers sont munis d’un système de graissage par anneau ou à mèche. Gomme le poids de la douille atteint à peine le quart de celui de l’armature tournante et qu’il n’existe pas de passage du courant de l’axe au palier, il en résulte que les ennuis dus au graissage sont éliminés même aux vitesses les plus grandes.
  - La prise de courant s’effectue par des connexions fixes, une broche isolée par de l’ébonite traverse l’axe arrière de l’armature et réunit une extrémité de l’enroulement avec la borne h, l’autre extrémité est mise à la masse de l’armature et se trouve, par l’intermédiaire du levier h, en communication électrique avec le corps de
- p.296 - vue 300/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - l’appareil. Les aimants sont constitués par la superposition de deux lames distinctes.
  - L’examen des différentes positions que prend la douille dans son mouvement nous montrera comment se produit le courant.
  - On sait que la force électromotrice induite est à chaque instant proportionnelle à la variation du nombre de lignes de force qui traversent l’armature. Sa direction dépend de la direction des lignes de force elles-mêmes et aussi de la modalité du changement, c’est-à-dire de leur accroissement ou de leur diminution.
  - La position 1 indique la situation de la douille pour laquelle les lignes de force émanent du pôle nord à gauche, traversent l’armature de haut en bas et dans cette position de la douille un nombie maximum de lignes de force passent dans l’armature. La variation du nombre des lignes de force dans l’unité de temps est à ce moment égale à zéro, par conséquent aucun courant n’est induit dans les sphères de l’armature. Dans la position 2 la douille a décrit un angle de 45 degrés vers la gauche, le circuit magnétique est fermé de telle façon qu’aucune ligne de force ne passe par l’âme de l’armature,
  - donc de la position 1 à la position 2 s’est produit une diminution du nombre de lignes de force allant d’un maximum à zéro, un courant est induit dans les sphères de l’induit dans une direction déterminée. Gomme les lignes de force dans l’armature à l’instant de la position 2 changent de direction, l’induction à ce moment est maximum.
  - La position 3 correspond à la position 4 avec cette différence qu’à présent les lignes de force se dirigent en nombre maximum de bas en haut à travers l’armature, l’induction e'st de nouveau nulle dans cette position.
  - Dans la position 4 la douille a parcouru un angle de 135 degrés, comme chacune des périphéries de l’armature est reliée magnétiquement avec les pièces polaires, l’àme de l’induit n’est traversée par aucune ligne de force. Le passage de la position 3 à la position 4 a donc déterminé une diminution du nombre des lignes de force depuis au maximum jusqu’à zéro et, par suite, un courant a été induit dans l’armature. La direction du courant est inverse de celle du courant obtenu dans la position 2 parce que l’orientation des lignes de force a changé. Gomme pour
  - l)i/f'erentes positions de la douille dans l'appareil d'allumage rotatif.
  - la position 2, le changement de direction des lignes de force entraîne une induction maximum. En faisant encore décrire à la douille un angle de 45 degrés, nous la ramenons à la position 1 de sorte qu’à ce moment l’induction dans l’armature est de nouveau nulle.
  - De ce qui précède il résulte que le courant induit pendant une révolution complète de la douille atteint quatre fois son maximum et chaque fois après un quart de tour. On obtient donc, par tour, quatre étincelles et cette solution est très précieuse pour les moteurs à quatre cylindres ou les moteurs à deux cylindres dont les manivelles sont décalées de 180 degrés. Jusqu’ici, on en était réduit avec ces moteurs à faire commander l'appareil d’allumage, par l’arbre principal parce que pour chaque temps du moteur une inflammation était nécessaire. L’appareil d’allumage Bosch peut être directement actionné par l’arbre de la direction dans ces moteurs parce qu’il fournit quatre étincelles par révolution. Il a de grands avantages sur l’appareil à armature rotative.
  - Emile Dieudonné.
  - Guide de la motoeyelette Knap
  - (Suite) (1).
  - Sur la route. — Le départ. —Moteur froid. — Quand le moteur est froid, surtout l’hiver, vous aurez peine à faire rouler la machine, même en enlevant la compression, parce que le piston ne glisse plus dans le cylindre. L’huile spéciale, en refroidissant, devient si épaisse qu’elle forme comme une pâte de caouchouc et le piston éprouve une résistance énorme à coulisser dans de semblables conditions.
  - Il y a deux façons de décoller les segments et de rendre le piston glissant. La première consiste à dévisser le tube d’aspiration relié à la cloche du moteur et à introduire un peu de
  - (1) Voir les numéros des 24 avril et 1er mai 1902. Dans notre premier article, une erreur typographique s’est glissée par mégarde.
  - A la fin de cet article, il faut lire :
  - « Nous sommes arrivés à faire tourner à vide un de nos petits moteurs d’étude à près de 5.600 tours à la minute, soit près de 100 tours à la seconde. »
  - Les typographes ont sauté le passage souligné ; nos lecteurs ont certainement rectifié d’eux-mêmes.
- p.297 - vue 301/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 298
  - pétrole sur la soupape d’aspiration, ensuite on penche la machine en la faisant rouler, en ayant soin que la butée de l’échappement ne soit plus sous le ressort, car tout le pétrole tomberait dans le pot d’échappement au lieu d’aller dans le piston. En pénétrant dans le cylindre par l’aspiration, il va décoller les segments, et le moteur n’offrira plus de lésistance. Nous n’employons jamais ce moyen qui demande un certain temps : manipulation du pétrole, desserrage et serrage de la cloche, etc., mais il est bon de l’indiquer à titre de renseignement.
  - Voici comment nous procédons : après avoir mis le retard à l’allumage et la manette de carburation un peu fermée, nous introduisons la cheville et poussons la machine en appuyant un peu sur la selle, aussitôt il se produit quelques explosions qui vont décoller les segments. On marche près de la machine qui se conduit toute seule en la soutenant par les poignées du guidon. On règle la carburation pour qu’il n’y ait pas de ratés et, au bout d’une trentaine de mètres ainsi parcourus, on peut monter sur la machine, en supprimant la compression, bien entendu; les segments sont décollés, le moteur est légèrement échauffé, il partira du premier coup.
  - Le matin, avant le départ, il n’est pas mauvais de mettre un demi-verre d’essence fraîche dans le carburateur afin de faciliter le démarrage. Ne pas oublier de remettre le bouchon à l’arrêt, car le carburateur jouerait le rôle d’un bidon débouché.
  - Vitesse en palier. — Supposons-nous sur une route déserte, nous venons de démarrer et la machine marche à 15 ou 18 kilomètres à l’heure environ; nous avons en ce moment la manette d’avance à l’allumage toute droite, nous sommes au minimum d’avance ; si le terrain est bien plat et que nous ayons la bonne carburation, en repoussant progressivement devant nous la tète de la manette, nous verrons la machine filer de plus en plus rapidement jusqu’à ce qu’elle ait atteint 35 kilomètres à l’heure. Si nous mettons cette avance d’un seul coup, le moteur ralentira, il ira moins vite qu’avec le minimum. C’est pourquoi l’avance à l’allumage ne peut être mise que lorsque la bicyclette a atteint au moins 15 kilomètres à l’heure.
  - Mais il est facile d’atteindre d’un seul coup la grande vitesse; il suffit de lancer la bicyclette avec les pédales sans attendre qu’elle ait acquis, de par le moteur, la vitesse qu’on désire atteindre ; en trois ou quatre coups de pédales seulement vivement donnés ont obtient le résultat désiré.
  - Quand la bicyclette file à bonne allure, on cherchera le point de la carburation qui permettra d’augment§r encore cette vitesse. Au bout de quelques heures, on sera familiarisé avec le maniement des manettes. On verra, à certains moments, le moteur s’emballer furieusement, tandis qu’à d’autres instants il semblera avoir perdu toute puissance : un tout petit coup de manette pour corriger la mauvaise qualité du gaz et vous le verrez revenir à son état normal. Tout.ceci est du doigté et une petite habitude que l’on a vite fait d’acquérir. „
  - Ascension d’une cote. — La première côte se présente à nous, il va falloir manœuvrer de façon spéciale; laissons la machine lancée à toute volée en escalader le plus qu’elle pourra; si la côte n’a pas plus de 3 ou 4 0/0 la machine ne ralentira pas, si elle atteint 7 ou 8 0/0 laissons aller jusqu’au moment où l’on sent le moteur ralentir assez fortement; à ce moment mettons tout le retard à l'allumage et donnons deux ou trois coup de pédales, le moteur va reprendre et continuer, si la côte ne devient pas plus dure; en même temps donnons légèrement j^lus de gaz.
  - Le moteur ralentit-il encore? accompagnons-le avec les pédales, on ne se fatiguera pas plus qu’à faire du 15 à l’heure à plat, et on arrivera en haut de la côte sans époumonnement après l’avoir franchie à une vitesse de 18 à 20 à l’heure alors qu’avec une bicyclette ordinaire on l’aurait gravie à 8 à l’heure et avec toutes les peines du monde.
  - Nota. — Quand on monte une côte il faut beaucoup plus de gaz que quand on fait de la vitesse en palier parce que le moteur tourne plus lentement.
  - Descente d’une cote. — Si la descente n’est pas de plus de 7 à 8 0/0, il faut en effectuer le parcours avec le retard à l’allumage, et en inter-romptant le courant de temps à autre au moyen du levier de frein, si la prudence le conseillait pour cause d’encombrement sur la route, etc. Si la descente était très rapide, ramener simplement sur soi la poignée de la manette gauche carburation, le moteur ne va plus aspirer que de l’air pur et il n’y aura plus d’explosions, le poids de la machine et du cavalier suffit à faire descendre la bicyclette, avec cette seule différence que, maintenant, c’est la roue qui fait tourner le moteur, et celui-ci oppose une résistance qui empêche la machine de s’emballer; si la descente était très longue, on pourrait enlever la cheville, afin de ne pas consommer inutilement de l’électricité.
  - Circulation dans les villes. — Il faut, pour circuler en ville, beaucoup de prudence. Ne pas chercher à épater la galerie par une apparition vertigineuse entre les voitures : on paie toujours très cher ces courts instants de témérité qui mènent souvent à l’hôpital ou à la correctionnelle. Couper l’allumage dans les tournants des rues et s’avancer prudemment avec les pédales, s’il y a lieu. On obtiendra le minimum de vitesse en coupant l’allumage très fréquemment avec tout le retard possible à l’allumage.
  - Rails de tramways et pavés (iras. — Les motocyclettes, tout comme les bicyclettes à roue libre, ne tiennent pas sur le pavé gras ni sur-les routes grasses Si on a à passer quelques endroits où la route soit dans cet état, nous conseillons de supprimer la compression par la manette O et de passer doucement avec les pédales. Eviter également les rails des tramways si la chaussée est en contre-bas, une roue passe, mais quelquefois l’autre glisse le long du rail et la chute peut arriver inopinément. Un seul pneumatique permet de circuler à toute vitesse sur les pavés
- p.298 - vue 302/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 299
  - gras et les routes idem : c’est un pneu ferré, représenté par la figure çi-dessous.
  - Caniveaux. — Passer les caniveaux doucement, car un choc brusque fait remonter l’essence liquide dans le tuyau d’aspiration et le moteur, étant noyé, tourne pendant quelques secondes sans explosions.
  - Recharge du carrurateur. — Quand on part pour un assez long voyage, on emplit le carburateur des 2 litres qu’il contient, puis on effectue 60 à 70 kilomètres sans recharger, ensuite on remet 1 litre, et ainsi de suite. Il faut toujours avoir au moins un demi-litre dans le carburateur pour obtenir un rendement normal du moteur.
  - A remarquer que, quand on recharge en essence, il faudra modifier la carburation, c’est-à-dire ramener tout droit le levier gauche commandant l’admission d’air, car l’essence nouvelle sera très riche en gaz, et nous devons de ce fait prendre une plus grande quantité d’air pour avoir une carburation convenable.
  - — Le pneumatique ferré.
  - Au fur et à mesure que l’essence diminue dans le carburateur, il faut repousser très légèrement devant soi, petit à petit, la tête de la manette gauche L (fig. 11, voir le dernier artiele). On pratique cette manœuvre quand on sent le moteur faiblir.
  - Pour obtenir une bonne carburation, il suffit très souvent de faire varier la manette de 1 ou 2 millimètres. Ceci est une question de doigté qu’on acquiert vite avec la pratique.
  - Si on marchait journellement, il faudrait, tous les huit jours, vider complètement le carburateur par le trou N, afin de faire sortir les matières lourdes qui se déposent au fond du réservoir et qui entrent par le trou G (fig. 9).
  - Quand l’essence semble lourde au départ, on peut faciliter celui-ci en balançant la bicyclette de droite à gauche pour faire monter l’essence aux parois du réservoir et créer ainsi une plus grande surface d’évaporation.
  - Outillage et pièces de rechange a emporter dans la sacoche. — Les pièces de rechange dont on peut avoir le plus pressant besoin sont : 1 ressort de trembleur, 2 bougies au moins, 1 ressort d’échappement, une soupape d’échap-
  - pement, 2 ou 3 joints (cuivre et amiante) de bougie et de siège d’admission. Comme outillage supplémentaire : 1 tournevis, du fil de fer, de la ficelle, qui peut aussi rendre service à l’occasion.
  - Les pannes. — Avant de commencer l’énumération des cas, assez nombreux, amenant le mauvais fonctionnement du moteur, il est bon de prévenir les futurs chauffeurs que la nomenclature de ces cas pourrait effrayer, que ce que nous leur expliquons avec minutie et force détails sera examiné par eux en dix fois moins de temps que nous n’en mettons à le faire comprendre. Quand on connaît le défaut de la cuirasse, un simple coup d’œil suffit, en 20 secondes on a tout vu et on trouve immédiatement le pourquoi de l’arrêt du moteur.
  - Départ avec ratés. — La plupart du temps, le mauvais fonctionnement du moteur se traduit
  - Fig. 14. — Détail (le l'allumeur.
  - par des ratés, c’est-à-dire par des explosions irrégulières. Dans ces conditions, le moteur ne peut aller loin, il refusera de vous monter les côtes et ne donnera aucune vitesse sur le plat, malgré toutes les combinaisons de carburation et d’avance à l’allumage.
  - Cet état de choses peut provenir de trois cas distincts : Mauvais allumage, manque de compression, mauvaise carburation.
  - 1er cas : vérification de l’allumage. —C’est le plus souvent de l’allumage que proviennent les ratés, ou même le manque total d’explosions.
  - Le plus souvent, ce sera votre accumulateur qui se trouvera déchargé.
  - La première opération consiste, avant tout, à se rendre compte de l’état de l’accu, ou de son voltage, si l’on aime mieux, au moyen du voltmètre, ainsique nous l’avons indiqué; il doit marquer 3 volts 8 1/2, s’il marquait moins, il faudrait le faire recharger. La meilleure des précautions consiste à avoir un accu de rechange,
- p.299 - vue 303/845
- - 300
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - on évitera ainsi la majeure partie des ennuis de l’allumage.
  - Si, toutefois, l’accu marquait encore un bon voltage, il faudrait porter ses recherches vers la bobine, vérifier si aucun des fils n’est desserré ou cassé, chose qui arrive rarement si on a soin de bien bloquer écrous et contre-écrous; ensuite, en suivant la canalisation de l’allumage, aller au coupe-circuit s’assurer si la bascule T (fig. 12) porte bien sur le porte-cheville, si le ressort n’est pas détendu, s’il appuie assez fortement pour assurer le contact; voir si la corde à violon a assez de lâche pour permettre au ressort de jouer son rôle; ensuite, si on ne découvre rien de ce côté, continuer de suivre la canalisation et aller à l’allumeur (fig. 14); après avoir enlevé le boîtier, on doit constater que lorsque la came repousse le trembleur, celui-ci doit appuyer assez fortement sur la vis platinée; le ressort doit être légèrement incurvé ainsi que l’indique la figure 14. S’assurer si le fils qui aboutit à la borne de l’allumeur n’est pas desserré ou presque cassé. Si tout est en état, aller directement à la bougie.
  - Il est inutile de la démonter pour la première vérification, il faut seulement enlever la cloche G du moteur, en démontant le tube flexible, de façon à pouvoir regarder dans le cylindre et apercevoir la bougie; ensuite, on met la cheville tout comme pour faire marcher le moteur, et du bout du doigt on appuie sur le ressort du trembleur, de façon à la faire appliquer brusquement sur la vis platinée. A chaque application du trembleur sur la vis platinée, on voit apparaître l’étincelle à la pointe de la bougie. Veiller à ce qu’il n’y ait pas d’huile au contact de la vis platinée et du trembleur, ce qui occasionnerait des ratés. Si on ne voyait rien apparaître, il serait évident que le mal viendrait de la bougie, dont la porcelaine serait fêlée ou dont la tige centrale serait rompue ou oxydée. Veiller également à ce que les pointes de la bougie n’aient pas plus de 1 m/m à 1 m/m 4/2 d’écartement. Quand la porcelaine devient noire, signe d’un excès de graissage ou de mauvaise carburation, il faut la nettoyer au moyen d’un peu de papier émeri, car la porcelaine huileuse et noircie n’isole plus. Ce sont là les principales causes du manque d’allumage, celles qui se reproduisent le plus souvent et qu’on découvre immédiatement avec un peu de pratique. Quoique dans cette machine rien n’ait été laissé au hasard, que tout ait été étudié séparément pendant de longs mois, au point de vue de la résistance et de l’imprévu, il se peut qu’à un moment ou l’autre on soit amené à faire les recherches indiquées plus haut, mais les trois quarts du temps, ce sera l’accumulateur déchargé ou la bougie hors d’usage qui seront la cause de l’arrêt du moteur,
  - 2e cas : mauvaise carburation. — Mais supposons que l’étincelle apparaisse bien entre les joints de la bougie, il nous faudra porter ailleurs nos recherches : 1° Peser l’essence, si elle dépasse 680°, elle est éventée, la changer ou en mettre de la fraîche. Ensuite, s’assurer que le collet du tube d’aspiration, qui s’appuie sur la
  - cloche du moteur, n’est pas desserré ou cassé, ce qui amènerait des prises d’air préjudiciables à la bonne marche du moteur ;
  - 2° Voir si la bougie n’est pas desserrée, ce qui est également une cause de ratés, non seulement de par le manque de compression, mais par la raison que celle-ci devient toute noire, phénomène dû à la production de noir de fumée amené par l’entrée d’air supplémentaire par le joint de la bougie.
  - Si on met trop d’essence dans le carburateur, le moteur ne fait pas de force, car il est impossible de pouvoir régler la carburation : la plaque de léchage se trouvant noyée dans l’essence; il ne faut jamais dépasser en niveau la hauteur indiquée par la vis M (fig. 9). Quand on ne doit faire qu’une petite promenade de 20 à 30 kilomètres, il suffit d’en mettre environ 1 litre.
  - 3e cas : manque de compression. — Si la com-pression manque par suite d’une fuite, soit à la bougie, soit au siège de la soupape d’aspiration, soit par suite de la corrosion de la soupape d’échappement, le moteur ne fera plus de force, par la raison bien simple que le gaz qu’il aspire se trouve rejeté à l’extérieur aussitôt que le piston comprime, et qu’il ne reste presque plus rien dans le cylindre lorsque l’étincelle jaillit.
  - Il faut donc chercher la fuite, elle ne peut se trouver qu’au joint de la bougie ou au joint de la soupape d’aspiration; ce sont, du reste, les deux seuls joints du moteur, puisque le cylindre est coulé d’une seule pièce et n’a conséquemment pas de joint de culasse.
  - Si le joint de la soupape d’aspiration est vieux, il devient dur, l’amiante qu’il contient se calcine à la longue et, au bout de quelques mois, il n’obture plus bien, même remarque pour celui de la bougie.
  - Quand la compression est bonne, la roue de la bicyclette doit refuser de tourner si on n’appuie pas assez fortement sur la selle en la faisant rouler à la main, ceci, bien entendu, quand le moteur est chaud, car, à froid, au moment du départ, la dureté de glissement du piston, dû à l’huile desséchée, vous ferait prendre cette résistance pour de la compression.
  - Donc, après vérification des joints, votre moteur doit marcher et donner toute sa puissance, puisque vous aurez toute la compression désirable.
  - Il ne faut jamais employer de joints en carton d’amiante seuls, les joints cuivre et amiante sont les seuls qui puissent assurer une bonne compression.
  - Si l’huile vient à manquer dans le carter par suite du desserrage ou de la perte du bouchon de vidange ou d’introduction d’huile, le moteur n’aura plus de compression, il ne fera aucune force, risquant de gripper aux axes et tête de bielle : il faut donc éviter la précipitation dans le serrage de ces deux vis et bien s’assurer avant le départ qu’elles sont bloquées sérieusement, ce qui est indispensable pour retenir l’huile.
  - Rodage des soupapes. — Tous les mois, si l’on marche journellement, il faut roder la soupape d’échappement. A recevoir continuel-
- p.300 - vue 304/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 301
  - lement le passage des gaz chauds, elle finit par se corroder.
  - Pour roder la soupape d’échappement, démonter le ressort et tremper dans l’huile la tête de la soupape, ensuite saupoudrer le cône de la soupape d’émeri très fin. Après avoir remis en place la dite soupape, tourner en appuyant au moyen d’un tournevis engagé dans l’entaille pratiquée dans la tête de la soupape, en ayant soin de soulever la soupape tous les deux tours environ en la poussant par la tige, et ceci pour déplacer l’émeri qui, sans ce soulèvement, rayerait la soupape sans l’égaliser. On arrête l’opération quand le cône de*la soupape est devenu bien blanc et que toutes les petites taches ont disparu. Ne roder la soupape d’échappement qu’en cas d’absolue nécessité. La distance qui doit exister entre le taquet qui soulève la soupape d’échappement qu’en cas d’absolue nécessité. La distance qui doit exister entre le taquet qui soulève la soupape d’échappement et la tige de la dite soupape doit être de 1 millimètre à 2 millimètres au plus.
  - La soupape d’aspiration ne chauffant pas ne se rode que tous les six mois.
  - Causes d’arrêt du moteur découlant de ruptures ou usure d’organes. — Il est d’autres cas de pannes qui ne se présentent pour ainsi dire jamais, mais que nous allons indiquer sommairement afin de faciliter au chauffeur les recherches qui,*en pareils cas, déroutent et finissent par impatienter.
  - Ces cas spéciaux sont :
  - Rupture intérieure d’un fil de la bobine ;
  - Perte de la goupille fixant la came d’allumage sur le petit arbre tournant dans l’allumeur (fig.14);
  - Contact platiné du ressort de l’interrupteur dessoudé ;
  - Pour le premier cas, rupture invisible d’un fil de la bobine, il faudrait s’en rendre compte; si on ne trouvait absolument rien d’anormal à l’ensemble de l’allumage, même après avoir changé la bougie et vérifié successivement tout le reste : mettre l’accumulateur et la bobine seuls sur une table et, après avoir constaté le voltage dudit accu, qui doit donner 4 volts, se livrer à la petite opération suivante :
  - Relier le pôle -f- de l’accumulateur à la borne P de la bobine. Relier également le pôle — de l’accu à la borne M. Serrer sur la même borne M un fil supplémentaire qui viendra aboutir à 3 ou 4 millimètres des écrous ou de la tige de la borne B.
  - Ensuite prendre en mains un fil isolé de sonnerie ou autre dont on posera l’un des bouts sur la borne I, puis, avec l’autre bout, on grattera brusquement la borne M.
  - Chaque fois que le fil touchera la borne M une étincelle jaillira entre le fil aboutissant contre la borne B. Si le courant ne passait pas, c’est que la bobine aurait un fil détaché intérieurement, chose excessivement rare mais qui, néanmoins, peut arriver. On sera donc en garde contre une panne ridicule dont on devinerait difficilement le motif.
  - Perte de la goupille fixant la came d’allumage (fig. 14). — On conçoit que si cette goupille venait à sortir, il n’y aurait plus d’allumage, la came ne tournerait plus et elle finirait par tomber dans le couvercle de l’allumeur.
  - Bien remarquer que si on procédait à un démontage, il faut mettre le chiffre 1 prenant moitié des deux pièces à sa place, sans quoi l’allumage se ferait à l’envers, et il serait impossible de faire fonctionner le moteur.
  - Si le contact en platine soudé au ressort trem-bleur de l’allumeur venait à remuer, il y aurait ratés sur ratés, il faudrait le faire resouder par un ferblantier. On doit toujours avoir un ressort de rechange.
  - Manque de puissance du moteur par suite de l’affaissement du ressort d’échappement. — L’affaissement du ressort d’échappement amène l’anémie du moteur, il faut que ce ressort soit toujours très dur. La chaleur finit par le détendre à la longue ; dès que l’on le voit manquer de résistance, ce qui est facile à constater en soulevant la soupape d’échappement avec le doigt, il faut le démonter et introduire un tournevis entre les spires, en forçant pour les ouvrir. Auparavant, on prend la mesure du ressort avec un mètre, de façon à se rendre compte de combien on l’a allongé, il faut entendre de 8 à 10 millimètres chaque fois qu’on se livre à cette opération, le manque de puissance du moteur vient souvent du peu de résistance de ce ressort.
  - Ressort de l’aspiration. — Ce ressort doit être assez dur, sans quoi le moteur faiblira également, à cause de sa grande vitesse de rotation. La soupape doit s’entr’ouvrir légèrement sous la pression d’un poids de 400 grammes que l’on pose sur la tige pour vérifier sa tension.
  - (A suivre.) Georgia Knap.
  - -----------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - A l’Aéro-Club.
  - Les membres du Comité de l’Aéro-Club se sont réunis jeudi dernier.
  - M. Henry de la Vaulx présidait la réunion du Comité. Etaient présents : MM. de Castillon de Saint-Victor, Delattre, G. Besançon, de Con-tades, Hervé, Jacques Balsan, de Chamberet, Périer, de Chardonnet.
  - M. Henry de la Vaulx annonce que, grâce à un donateur anonyme, le prix du gaz, au parc de Saint-Cloud, est abaissé à 0 fr. 16 le mètre cube. De plus, lorsque l’équipage du ballon sera exclusivement composé de membres de l’Aéro-Club, le mètre cube de gaz ne coûtera que 0 fr. 15, le club prenant la différence à sa charge.
  - Les ascensions à prix réduits, organisées l’an dernier, reprendront en juin pour se terminer fin octobre.
  - Une très belle médaille, exécutée par M. Marcus, spécialement pour l’Aéro-Club, est présentée aux membres du comité, qui prononcent
- p.301 - vue 305/845
- - 302
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ensuite l’admission de nouveaux membres : MM. le prince Stourdza (parrains : MM. II. de la Vaulx, de Lapeyrouse); de Bigault de Granrut, maître de verreries (H. de la Vaulx, de Cas-tillon); marquis di Rudini (H. de la Vaulx, G. Drosso) ; de la Vigerie, avocat à la cour d’appel (H. de la Vaulx, de Castillon)-
  - MM- le duc d’Uzès, Hermite, Surcouf et Bar-botte sont nommés pilotes.
  - Au dîner-conférence, présidé par M. Henry de la Vaulx, assistaient MM. Jacques Balsan, V. Tatin, Wilfrid de Fonvielle, Morin, Besançon, Bordé, Blanchet, Mary, Lachambre, Roze, Mercier, Leys, Hervé, Sauvage, Mallet, Strolh, de Frise, A. de Contades, Janets, Peccatte, Tinel, de Brasky, Sénécal et Barbotte.
  - M- Victoi Tatin, a fait une intéressante conférence sur les appareils de Henry Giffard (1852-55), Dupuy de Lôme (1870), Tissandier (1883), Renard et Krebs (1884-85) et Santos-Dumont.
  - Le « Santos-Dumont n° 8 ».
  - M. Lachambre, ingénieur aéronaute, a reçu, de Santos Dumont, un télégramme l’invitant à construire le « Santos Dumont n° 8 ».
  - Le nouveau « Santos » sera absolument semblable comme forme, agrès et volume au n° 6, qui gagna le prix Deutsch.
  - M. Lachambre devra livrer le ballon le 22 mai.
  - Il est à peu près certain que c’est avec le « Santos-Dumont n° 8 » que le jeune Brésilien fera prochainement à Londres les ascensions qu’il a promises pour les fêtes du couronnement.
  - Quant au n° 7, il attend encore à Vaugirard, dans les ateliers de M. Lachambre, le bon plaisir de l’aéronaute.
  - Le grand dirigeable « la Paz ».
  - Ce dirigeable construit par M. Lachambre sur les modifications de l’inventeur, M. Severo, a fait sa première sortie dimanche dernier vers six heures.
  - Ce fut d’ailleurs un simple galop d’essai de ce nouveau conquérant d’air qui a parfaitement répondu, docile et obéissant, aux manœuvres commandées par M. Severo. Après quelques modifications de détail, « la Paz » reprendra les- airs pour un voyage de plus longue durée.
  - Nous avons déjà donné à nos lecteurs quelques indications sommaires sur ce dirigeable durant sa construction. Dans un prochain article, ils pourront en lire une description détaillée avec photographies à l’appui.
  - Le prix Santos-Dumont.
  - Jeudi 1er mai s’est ouvert la période du prix Santos-Dumont (4000 francs).
  - Voici le règlement de ce prix :
  - Le prix Santos-Dumont sera décerné immédiatement à l’aéronaute, membre de l’Aéro-Club, qui, du Ie1' mai au 31 octobre 1902, partant du parc d’aérostation de Saint-Cloud, doublera la
  - tour Eiffel et reviendra au point de départ, aü bout d’un temps quelconque, sans avoir touché -terre et par les seuls moyens du bord.
  - Si le prix Santos-Dumont n’est pas gagné en 1902, il sera couru les années suivantes, toujours du 1er mai au 31 octobre, jusqu’à ce que le problème soit résolu.
  - . On s’inscrit, pour le prix de 4000 francs, au secrétariat de l’Aéro-Club, 84, faubourg Saint-.Ilonoré, Paris, 8e.
  - Conditions d’engagement :
  - L’inscription n’est valable que pour une durée de quinze jours.
  - . Chaque expérimentateur, pendant la quinzaine pour laquelle il s’est engagé, peut procéder à autant d’essais qu’il le. désire. Toutefois, il doit s’assurer par lui-même le contrôle officiel, en prévenant par télégramme, la veille au soir, au plus tard, chacun des membres de la commission d’aérostation scientifique.
  - La présence de trois membres est nécessaire pour la validité de l’épreuve.
  - Le droit d;inscription est de 20 francs.
  - Le prix de 4000 francs ne pourra être décerné ni à son fondateur ni à un autre aéronaute remplissant les conditions du programme à bord d’un ballon appartenant à M. Santos-Dumont.
  - L’Aéro-Club, pour marquer l’importance de -cette intéressante épreuve, décide de décerner sa plus haute récompense honorifique au lauréat du prix Santos-Dumont (une médaille d’or).
  - L’Aérophile offre au vainqueur une médaille d’or. :
  - COURSES
  - Le circuit du Nord.
  - Voici l’itinéraire complet, village par village de la course à l’alcool des 15 et 16 mai prochain organisée par le Ministère de l’agriculture sous le titre de circuit du Nord. tre étape : 15 mai.
  - Départ (fort de Champigny), Ormesson, Moi-seau, Ozoir, Gretz, Tournan, Fontenay, Les Bordes, Rigny, Pezarches, Mauperthuis, Cou-lommiers, Boissy-le-Châtel, Rebais, Houdevil-liers, Replonges, Viels-Maisons, La Meulière, Mont-Coupot, Montmirail, Vauchamps, Fromen-tières, Champaubert, Etoges, Bergères-les-Vertus, Petit-Voipreux, Chaintrix, Thibie, Châlons, Saint-Etienne au Temple, Suipes, Souhain, Somme-Py, Pauvres, Menil, Sault, Rethel, Ecly, Seraincourt, Fraillicourt, Rozoy, Mont-cornet, Bosquettes, Marie, La Hérie, Guise, Jonqueuse, Mont-d’Origny, Hamblières, Saint-Quentin, Salency, Vermand, Pocuilly, Estrées, Mons, Prusle, Péronne, Feuillancourt, Raucourt, Sailly, Le Transloy-Beaulencourt, Bapaume, Avesnes, Biefvillers, Bihucourt, Achiet, Ablain-zevelle, Ayette, Beaurain, Arras. 2e étape 16 mai.
  - Arras, Dainville, Larbret, La Bellevue, Pommera, Doullens, Haute-Visée, Bouquemaison,
- p.302 - vue 306/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 303
  - Frévent, Herlin, Saint-Pol, Le Parcq, Hesdin, Ruisseauville. Fruges, Fauquembergue, Avroult, Wizernes, Saint-Omer, Excœuilles, Longueville, Nabrisghen, Colembert, La Capelle, Saint-Martin, Boulogne-sur-Mer, Saint-Léonard, Pont-de-Bri-ques, Isques, Samer, Montreuil-sur-Mer, Wailly, Nampont, Bernay, Nouvion, La Justice, Abbeville, Ronvroy, Cambron, Maunay, Fressenne-ville, Waincourt, Eu, Creil, Tocqueville, Beville, Saint-Martin, Dieppe, Arques-la-Bataille, Mar-tigny, Saint-Germain-d’Etables, Torcy-les-Gran-des-Yentes, Ilayous, l’Epinay, Forges-les-Eaux, Gournay, Neufmarché, Talmoutier, Eragny, Gisors, Cangu, Vesly, les Thilliers, Tilly, Vernon, Bonnières, Bolleboise, Tosny, Mantes, Mézières, Epone, Elins, Ecquevilly, La Mala-drérie, Chambourcy.
  - Saint-Germain (Arrivée).
  - X
  - Nous avons déjà annoncé que pour la course d’automobiles organisée par le ministre de l’agriculture dans le but de favoriser l’emploi de l’alcool dénaturé, les précautions les plus minutieuses seraient prises sur tout le parcours. Nous avons dit que des affiches nombreuses préviendraient les populations du passage des •voitures concurrentes; que des agents du ministère armés de drapeaux seraient postés aux croisements de routes, aux endroits dangereux, que l’arrivée des véhicules serait annoncée dans les grands centres par des bombes détonantes, etc.
  - Tous ces accessoires de la course sont à l’heure actuelle en route pour leur destination. Et pour être bien couleur locale, les colis contenant ces drapeaux, banderoles, affiches, bombes, mortiers, flèches de direction, etc., sont partis de la rue de Varenne en camion automobile. Ce camion, par petites étapes, va ainsi visiter les plus petites communes que traverse l’itinéraire.
  - Voilà, en attendant le concours, un bel exemple d’automobilisme pratique.
  - X
  - Rappelons que la première épreuve du circuit du Nord qu’organise le Ministère de l’Agriculture se fera samedi prochain, 10 mai.
  - Cette épreuve consiste en un concours de véhicules industriels (camions, voitures de livrai-. son, etc.) marchant à l’alcool sur le parcours de Beauvais-Paris, soit 85 kilomètres.
  - Le concours portera : 1° sur la bonne utilisation de l’alcool à la tonne transportée, le bon fonctionnement en cours de route, en palier, sur pente et sur rampe, la facilité et la sécurité de l’allumage et de la mise en train, la dépense d’eau et de graissage; 2° sur la construction de l’automobile, sa bonne exécution, sa solidité, sa facilité d’accès, d’entretien et de réparation, sa commodité de chargement et de déchargement, sa promptitude et sa sécurité d’arrêt.
  - Les concurrents partiront de Beauvais à 6 heures du matin. Us devront être rendus dans
  - cette ville le 9, à 3 heures de l’après-midi, pour y subir les opérations de contrôle, '
  - Concours de Côte du « Midi Sportif
  - Ce concours a obtenu un vif succès.
  - Voici les résultats :
  - Motocycles. — 1. Vitalis sur Perfecta, moteur Buchet, en 2 m. 17 s.; 2. Rougier en 2 m, 20 s.; 3. Honnorat Alfred en 2 m. 43 s. 3/5; 4. Lanteaume en 3 m. 9 s.; 5. Dauvergne en 3 m. 12 s. 3/5; 6. Lebrun Alfred en 3 m. 41 s. 3/5; 7. Lanteaume en 4 m. 19 s. 1/7.
  - Quadricycles. — 1. Camoin en 5 m. 35 s., sur de Dion; 2. Lebrun René en 5 m. 45 s. 1/5.
  - Voiturettes. — 1. Haciiel, sur tri Cottereau pneus Michelin en 5 m. 21 s. 2/5; 2. Hugo de Cahy en 9 m. 14 s. 2/5.
  - Voilures légères. — 1. Georges Zafiropulo/ en 3 m. 1 s. 2/5 sur voiture Rochet-Schneider, pneus Dunlop; 2. Blachette en 4 m. 4 s. 3/5; 3. Massé, en 5 m. 13 s. 1/5; 4- Bablot et Laurent, en 5 m. 39 s. 1/5; 5. Bablot et Laurent, en 5 m. 47 s. 2/5; 6. Noussier, en 5 m. 50 s. 3 5; 7. Pradel, en 6 m. 44 s. 4/5.
  - Voitures 2 places, de 650 à 1,000 kilos. — 1. Rodo-canacchi, en 2 m. 47 s. 4/5, sur voiture Turcat-Méry;
  - 2. De Daram, en 3 m. 22 s. 3/5; 3. Larchevêque, en 4 m. 10 s. 2/5.
  - Voilures de touristes au-dessus de 1,000 kilos, quatre places occupées : 1. Dimitri Zaliropulo Rochet-Schneider en 5 m. 14 s. 1/5; 2. Ducreux en 5 m. 45 s. 4/5;
  - 3. Lanteaume en 8 m. 18 s. 4/5.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les emplois de l’alcool en France jugés par un étranger,
  - La Revue générale agronomique de Louvain nous apporte le rapport de l’ingénieur E. Hegh, délégué par le ministre de l’agriculture de BeL gique au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé et à l’exposition du Grand Palais du mois de novembre dernier. Nous conseillons à tous les amis et partisans de l’alcool, écrit le Vélo, de prendre connaissance de ce rapport qui, bien qu’écrit par un étranger, a le mérite d’être rédigé en français et, en outre, d’exposer très exactement l’état actuel de la question des emplois industriels et domestiques, de l’alcool. Les nombreuses ligures de lampes et carburateurs jointes au texte, ainsi que les photogravures relatives aux principaux incidents du concours, font de ce rapport un petit « hand book », d’initiation pour les néophytes, ou de souvenir pour les alcoolistes de la veille. Le tout, fort bien documenté, conduit aux conclusions que la Belgique devrait bien suivre l’exemple donné par l’Allemagne, puis par la France, soit réserver une large place pour l’emploi au brûlage de ses alcools agricoles. Pour établir ses conclusions, M. E. Hegh s’appuie sur ce qu’il a vu en France.
- p.303 - vue 307/845
- - 304
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « En présence de cette quasi-certitude du développement prochain de l’emploi de l’alcool de brûlage en France, nous croyons de notre devoir de rendre hommage à l’initiative heureuse du ministre de l’agriculture, ainsi qu’aux ouvriers de la première heure, associations, journaux ou personnes qui, depuis plusieurs années, ont attribué leurs séances, ouvert leurs colonnes ou consacré leur parole et leur plume à lutter pour a cause de l'alcool.
  - « Nous ne pourrions les citer tous ; nous rendrons spécialement hommage à la Société des agriculteurs de France, à la Société des agriculteurs du Nord, à l’Association des chimistes de sucrerie et de distillerie, au Syndicat de la distillerie agricole, au Syndicat des fabricants de sucre, aux divers clubs automobiles, et surtout à l’Association pour l’emploi industriel de l’alcool, à son président M. Brangier, et à son dévoué secrétaire général M. Arachequesne, l’homme de France qui a le plus fait pour la cause de l’alcool. Pour la presse, l’honneur revient certes à MM. Ch. Bivort et Pierre Gillard, qui, depuis plusieurs années, ont mis leurs importants journaux : 1 e Bulletin des halles, l’Echo agricole et le Vélo à la disposition des propagandistes de l’alcool.
  - « Enfin, en ce qui concerne les particuliers, nous citerons parmi les députés : MM. J. Dan-sette, J. Plichon, Delaune, etc.; parmi les chimistes : MM. Sorel, Trillat, Buisine, Sidersky; parmi les savants et les ingénieurs : MM. Michel Lévy, Baudry, Violle, etc. »
  - Ainsi donc, la réussite de l’alcool de brûlage en France est considérée à l’étranger comme une « quasi- certitude ».
  - Des automobiles électriques à la réception d’Édouard VII.
  - Pour la première fois, dans les annales des fêtes de la Cour, on a employé des « broug-hams » électriques pour conduire les invités à la première réception du roi Edouard VII. C’est caractéristique de ce siècle, ajoute l'Industrie électrique, et il n’y a aucun doute qu’on emploiera ces voitures électriques à toutes les réceptions futures. Aussi long que soit l’arrêt, cette voiture peut partir tout de suite, et elle n’use aucune énergie lorsqu’elle attend.
  - La plupart de ces voitures employées pour le grand monde sont chauffées et éclairées électriquement, et leur intérieur est plus confortablement arrangé que la majorité des attelages.
  - On ne pouvait pas présenter un témoignage plus fort quant à la mise en pratique de la voiture électrique pour exploitation constante et sérieuse en ville, que celui présenté par l’exploitation heureuse de trois landaulets électriques fournis au Carlton Hôtel par la City and Su-burban Electric Carriage C° il y a quelques mois.
  - On a employé régulièrement ces voitures tous les jours depuis qu’on les a inaugurées, et elles
  - sont devenues de plus en plus populaires parmi les voyageurs de l’hôtel.
  - Les propriétaires du Carlton Hôtel ont récemment passé avec cette Compagnie une commande pour six landaulets du même type, et ceux-ci seront livrés et prêts pour leur usage pour la semaine des courses à Ascot.
  - Ces voitures seront utilisées pour conduire les visiteurs aux courses, et comme la distance de Londres atteint près de 50 kilom., on peut faci-ment faire ce voyage avec une seule charge. L’assemblée à Ascot cette année sera probablement la plus brillante qu’il y ait jamais eu, et la demande pour des places dans les landaulets électriques sera grande.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Mécanique à l’Exposition de 1900, publiée sous le patronage et la direction technique d’un comité de rédaction, sous la présidence de M. Haton de la Goupillière, inspecteur générale des Mines. Vve Ch. L>u-nod, éditeur, 49, quaides Grands-Augustins, Paris, VI0.
  - La 5e livraison (il* livraison dans l’ordre d’apparition) : Les Moteurs hydrauliques, par M. Rateau, Ingénieur des Mines, qui forme 64 pages grand format avec 75 figures, vient de paraître.
  - La 9® livraison (12e livraison dans l’ordre d’apparition) : Les Appareils de Sécurité, par Henri Mamv, Ingénieur des Arts et Manufactures, qui forme 78 pages grand format avec 170 figures, vient de paraître.
  - Prix de la collection entière, qui comprendra environ 20 livraisons : 60 francs.
  - ---------------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Soudures pour l’aluminium. — M. J. Richards, dans le Journal of the Franklin Institute, indique différentes formules que voici, de soudure pour l’aluminium :
  - Aluminium, 1 partie; étain à 10 p. 100 de phosphore, 1 partie; zinc, 8 parties; chaux, 32 parties.
  - Aluminium, 2,38; zinc, 19,04; étain, 78,34; phosphore, 0,24.
  - Aluminium, 2,34; zinc, 26,19; étain, 71,12; phosphore, 0,24-
  - On recommande aussi la formule :
  - Aluminium, 45; zinc, 70; cuivre rouge, 15.
  - Ou bien :
  - Argent, 12; cuivre, 4; aluminium, 4; zi ne, 8; plomb ou cadmium, 12 ; étain, 60.
  - — Pour écrire sur l’aluminium. — Le besoin peut s’en faire sentir, étant donné que souvent l’aluminium joue un rôle important dans la construction des automobiles. Mouiller la surface du métal avec du vinaigre fort et tracer les caractères avec une pointe d’aluminium.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - ftMUS. — L. DS SOTS BT MLS, IMPB., 18, K. DBS TOSl*l-I.-JA.C<JOS».
- p.304 - vue 308/845
- - Neuvième Année. — N° 20.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 15 Mai 1902f?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE h
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ^niT^PUTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV ÙUUÙÜKU : qu SANS FRAIS dang TQUS le8 BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 20.
  - Le Martyrologe de la navigation aérienne, Gaslon Joug la. — Echos. — Le ballon dirigeable « Pax », Lucien Fournier. — Un nouveau changement de vitesse, Always-Better. — Guide de la motocyclette Knap (suite et fin), Georgia Knap. — Voiture à vapeur Kidder. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — Liste des brevets d’invention relatifs à la locomotion automobile. — A travers la presse.
  - ------------------
  - LE MARTYROLOGE
  - DE
  - LA NAVIGATION AÉRIENNE
  - Severo, Saché ! deux noms qu’il faut ajouter désormais à la funèbre liste déjà si longue des victimes de la navigation aérienne, morts glorieusement au champ d’honneur de la Science !
  - Le dirigeable Pax n’a eu qu’une éphémère durée. Après quelques essais satisfaisants, M. Severo attendit le beau temps. Lundi matin, il crut l’atmosphère propice ; le ballon émergea de son hangar, on vérifia une dernière fois les organes de ce nouveau conquérant des airs et au traditionnel « Lâchez tout ! » l’aérostat monta majestueusement vers le ciel. M. Severo veillait à la marche en avant; son mécanicien Saché, collaborateur fidèle de tous les instants, surveillait le moteur d’arrière. Le ballon mit le cap sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, prêté par l’autorité militaire pour les premières évolutions du dirigeable ; « tout allait bien à bord » suivant la formule marine. Quand tout à coup, les assistants virent une flamme jaillir, le ballon planant à 400 mètres, une formidable explosion retentit et la nacelle traçant dans l’air un foudroyant sillon vint s’abattre sur l’avenue du Maine où elle forma un lamentable enchevêtrement de tubes de métal et de débris de cordages. A terre, affreusement mutilés dans cette horrible chute, on releva les cadavres des deux aéronautes.
  - Telle fut la première et la dernière ascension du dirigeable Pax !
  - Et les détails de ce lugubre drame sont plus tragiques encore. M. Severo, Brésilien, comme Santos-Dumont, était député de l’état de Rio-
  - Grande del Norte et président de la commission du budget; il laisse une malheureuse femme et sept enfants dont l’aîné a dix-sept ans. Ajoutons que le courageux inventeur avait dépensé toute sa fortune pour la construction de son dirigeable.
  - Mais comment expliquer ce désastre?
  - Les diverses opinions du colonel Renard, de Lachambre, de Santos, etc., si elles diffèrent par certains points, sont tout au moins d’accord sur ce fait que les moteurs étaient beaucoup trop près de l’enveloppe contenant ce gaz éminemment inflammable : l’hydrogène. M. Severo avait ainsi conçu son ballon afin d’assurer la rigidité, la stabilité de l’ensemble. Mais il avait entouré les moteurs d’une toile métallique; lundi les enveloppes n’étaient point à leur place, nous assure-t-on.
  - Le ballon est monté rapidement sous les rayons du soleil levant; le gaz qu’il contenait s’est dilaté ; peut-être a-t-il transsudé à travers l’enveloppe ou s’est-il fait jour par l’une des soupapes. Peut-être encore un mélange gazeux détonant s’est-il accumulé dans cette tranche creusée dans le ballon pour loger la nacelle et les moteurs, hypothèse qui expliquerait cette détonation formidable qui a précédé la chute de l’aérostat.
  - Quant à l’enquête comment pourrait-on la poursuivre de façon scientifique et précise sur des débris de tubes, un moteur brisé, des réservoirs éventrés, etc.? Les deux victimes emporteront certainement le secret de cette catastrophe dans leur tombe !
  - Ils sont nombreux, d’ailleurs, les épisodes dramatiques dans l’histoire de la navigation aérienne, et chaque page compte plusieurs victimes parmi les audacieux qui rêvèrent de conquérir les cieux.
  - Dès 1785, les ballons à peine nés se signalèrent par un sinistre. L’aéro-montgolfière, montée par Pilatre du Ilozier et Romain, qui devait traverser la Manche, s’enflamma à Boulogne, et vint s’abattre sur le sol avec les deux cadavres des malheureux aéronautes.
  - En 1801, la montgolfière d’Olivari s’enflamme à Orléans.
  - En 1809, Sophie Blanchard, veuve de l’aéro-naute, se tua dans un ballon qui prit feu pendant que l’imprudente femme cherchait à allumer un feu d’artifice suspendu à la nacelle. Le feu se communiqua au gaz sortant à flots de l’appendice ouvert.
- p.n.n. - vue 309/845
- - 306
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’appareil de l’Italien Zambeccari, ballon à gaz extérieurement chauffé par une lampe à esprit de vin, s’enflamma pareillement à Bologne en 1812, et Zambeccari périt dans cette tragique aventure.
  - Le savant anglais Cocking, l’inventeur du parachute renversé, tombe de 1200 mètres de hauteur, à Londres, en 1846.
  - Mentionnons encore la mort de Mosment à Lille, en 1806 ; Bittorf à Mannheim, en 1812 ; Sadler qui s’assomma à la descente à Bolton, en 1824; d’après la nomenclature citée par de Graffigny, Goulston se tua en Amérique, en 1850, et la mèmé année Georges Gale à Bordeaux, Harris à Londres, la soupape ne s’étant pas refermée. Descbamps trouva la mort en France (1858), Donaldson et Grimvood en Amérique, 1863; la Mountain à Iowa-Etats-Unis, en 1873. Braquet tombe de son trapèze à Royan, en 1875; Triquet fils se tua pendant un traînage àlssy, 1876; Petit fait une chute de 600 mètres au Mans, en 1879; Navarre tombe de sa montgolfière à Courbevoie, 1880. Lamen se tue à Philadelphie, et Mayet à Madrid, en 1883; William Clarence à Charlestown dans l’Ohio, en 1885.
  - Mais la catastrophe du Pax, qui motive cet article, a un précédent absolument identique; c’est la catastrophe du ballon VAllemagne, dirigeable à pétrole expérimenté à Tempelhof, en 1897. Le ballon s’enflamma dans les airs et les deux aéronautes, l’inventeur, le docteur Wœlfért et son mécanicien Knabe y trouvèrent la mort Les ballons métalliques devaient-ils échapper aux accidents? Il faut répondre non, car le ballon en aluminium inventé par l’ingénieur allemand Schwarz et expérimenté il y a quelques années également à Tempelhof vint s’abîmer lamentablement sur le sol avec son aéronaute Jagels qui n’avait pu suffire à la manœuvre.
  - L’aspUyxie n’épargne pas davantage les aéronautes. En 1847, on trouva Emma Verdier inanimée dans sa nacelle. Trente ans plus tard, en 1875, la tragique catastrophe du Zénith qui s’éleva à 8600 mètres coûta la vie à Sivel et à Crocé Spinelli tandis que Gaston Tissandier seul atterrissait encore vivant. Faut-il rappeler aussi la tragique expédition d’André parti sur l’Aigle pour le pôle nord et dont on n’eut jamais plus de nouvelle !
  - Enfin si le feu et l’atmosphère sont souvent hostiles aux ballons et à leurs pilotes, un troisième élément, l’eau, ne leur est pas moins funeste.
  - En 1854, Arban disparaît en voulant traverser la Méditerranée.
  - En 1870, Prince et Lacaze, deux héroïques marins, emportant de Paris assiégé des dépêches se perdent en mer dans le Jacquard et le Richard Wallace.
  - En 1880, Charles Brest puis d’Armentières se noient dans la Méditerranée.
  - Powell disparaît en 1881 avec le ballon le Saladin.
  - Jules Eloi se perd en mer en 1885, et Gower se noie dans la Manche en 1885. Pareille catastrophe advint à Lhoste et à Mangot, perdus dans la mer du Nord.
  - Et les machines volantes, fidèlement copiées sur l’oiseau, sont-elles plus clémentes à leurs inventeurs? Ilélas non!
  - Sans parler de la légende fameuse de Dédale et d’Icare, les victimes de cette question sont nombreuses.
  - Lemoine Olivier de Malmesbury qui prétendait s’envoler au moyen de larges ailes se brise les jambes au onzième siècle; cent ans plus tard un Sarrazin se rompt les os à Constantinople ; au quinzième siècle Dante de Pérouse se fracture la cuisse dans les mêmes circonstances.
  - Sous Louis XIV un danseur de corde Allard en expérimentant une sorte d’aéroplane se blesse grièvement.
  - Puis le marquis de Bacqueville prétendit franchir la Seine en s’envolant du haut de sa maison au coin de la rue des Saints-Pères et du quai Malaquais. Il tomba sur un bateau de blanchisseuses et s’en tira pareillement avec une jambe brisée.
  - En 1760, un serrurier de Sablé, Besnier, fabriqua une machine formée de deux paires d’ailes. « Un baladin, écrit Lapointe dans l’Essai sur la navigation aérienne, se serait servi assez heureusement, de cet appareil à la foire de Gimbray, mais un certain Bernain, de Francfort, se cassa le cou à le vouloir imiter. »
  - L’homme-volant Leturr se tue à Londres en 1840, dans une sorte de vaste parachute, muni d’une queue.
  - Un imitateur de Leturr, de Groof périt encore à Londres en 1874. Citons aussi la mort du capitaine Le Bris, victime du vol à la voile dont il était l’inventeur.
  - En 1896, l’ingénieur allemand Otto Lilientha!, dont l’appareil se retourne dans les airs, se brisa la colonne vertébrale dans sa chute.
  - Pareille fin était réservée à un autre homme-volant Percy Pilcher, quelques mois plus tard.
  - La catastrophe du Pax est venue ajouter une dernière date douloureuse à cette histoire tragique des drames de l’atmosphère.
  - Les deux victimes de cette catastrophe laissent malheureusement leur famille dans une triste situation matérielle. Hélas! le progrès est un terrible mangeur d’hommes. C’est pour les survivants que l’un de nos grands confrères quotidiens a pris l’initiative d’une souscription publique, pour la veuve et les enfants de Severo, pour les deux vieux parents qui pleurent la mort de Saché, leur principal soutien. Inutile de dire que nous nous associons pleinement et de tout cœur à cette bonne œuvre. Cet élan de sympathie apportera sans doute quelque légère consolation à cette immense douleur. Nous serons heureux de recevoir, d’inscrire dans nos colonnes et de transmettre à notre confrère les sommes que nos lecteurs voudront bien nous adresser, la modeste obole des travailleurs comme Saché et la généreuse souscription des sportsmen comme Severo.
  - C’est une dette de reconnaissance envers les parents des victimes de cette catastrophe, morts pour la Science et pour le Progrès.
  - Gaston Jougca.
  - ------------------------
- p.306 - vue 310/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 307
  - ÉCHOS
  - A la séance du 22 avril de la commission sportive de l’A. C. F., sous la présidence de M. le chevalier de Knyff, il a été décidé d’adjoindre à l’article 9 du règlement des courses les paragraphes suivants :
  - I. — Les voitures qui emprunteront l’énergie nécessaire à l’allumage à un dispositif mécanique mu par le moteur bénéficieront d’une tolérance de poids de 7 kilos.
  - IL — Le poids des lanternes et des cornes n’est pas compris dans le pesage des véhicules, mais seulement les porte-lanternes.
  - JH. — Les records faits avec des virages dont on décompterait le temps pris par le virage ne sèront pas reconnus.
  - *
  - Au scrutin de ballottage de la séance de l’A. C. F. du 8 mai ont été élus membres : MM. llowland Pell-IIaggerty, Gabriel de Cubas, Ferdinand Meyer, Gustave Largée.
  - Le Comité fixe la date de l’assemblée générale ordinaire de l’Automobile-Club de France et de la Société d’encouragement au vendredi 30 mai, à 5 h. 1/2 du soir, 6, place de la Concorde, et en arrête l’ordre du jour comme suit :
  - 1° Allocution du président.
  - 2° Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice 1901.
  - 3° Adoption des comptes 1901.
  - 4° Budget de 1902.
  - 5° Ratification de la nomination des membres du Comité élus dans le courant de l’année.
  - 6° Modifications aux statuts.
  - 7° Renouvellement du tiers des membres du Comité, conformément aux statuts.
  - L’ordre du jour de la séance appelle ensuite la discussion des mesures urgentes à prendre en vue de réprimer les excès de certains mécaniciens. Le Comité, après avoir envisagé les diverses mesures proposées, adopte le principe de la création d’un bureau spécial chargé de la tenue d’un registre sur lequel seront inscrits les mécaniciens recommandés par l’Automobile-Club do France, ce bureau devant fonctionner sous le contrôle de commissaires membres du club dont la nomination aura lieu ultérieurement.
  - *
  - Vendredi 9 mai, à 10 heures et demie, M. le Président de la République s’est rendu à l’Auto-mobile-Club de France où a lieu en ce moment une Exposition de peinture et de sculpture. Il éta'it accompagné du général Dubois et de M. Poulet.
  - Le préfet de police et plusieurs notabilités assistaient également à cette visite.
  - Il a été reçu par M. le baron de Zuylen, prési-
  - dent de l’Automobile-Club de France, entouré du Conseil d’administration et de la Commission de peinture.
  - Le Président s’est arrêté devant chaque œuvre et a félicité les artistes qui lui étaient présentés par M. Zwiller.
  - *
  - Les essais de poste automobile ont commencé à Bordeaux depuis le 1er mai, sous la direction de Jiel-Laval, et semblent appelés à donner entière satisfaction à l’administration. Il y a donc de fortes chances pour que le service qui est encore partiel, soit généralisé à brève échéance.
  - Les tris automobiles, ajoute le Vélo, qui sont en usage sont de la force de 2 chevaux, à un cylindre. La remorque qui contient les lettres se compose d’une caisse peinte en bleu très foncé, montée sur roues à pneus et sur laquelle est inscrite en lettres blanches la mention : « Postes et Télégraphes ». Cette caisse peut porter jusqu’à 100 kilos. Les facteurs-chauffeurs qui ont fait chez Jiel-Laval l’apprentissage dont je1 vous parlais dans ma première communication à ce sujet, sont coiffés du képi administratif et ont endossé la veste de cuir.
  - Les services inaugurés sont ceux de : Bordeaux - Central, Fondandège - Croix - de-Seguey-le Bouscat-Eysines et Bordeaux-Saint-Jean-Ta-lence-Gradignan-Léognan. Il y a sur chaque ligne deux départs par jour, ce qui représente pour les motocycles un trajet quotidien de 50 kilomètres environ. Un autre service, celui de Saint-Germain-d’Esteuil et Saint-ïzan (Médoc) va être également expérimenté.
  - Ce nouveau mode de locomotion permet, grâce à sa célérité, de retarder les levées, d’avancer les distributions et de libérer plus tôt les facteurs.
  - *
  - Le veston de cuir créé pour les chauffeurs et adopté plus tard par quelques officiers de cavalerie, vient d’être officiellement agréé par le ministre de la guerre qui en autorise le port facultatif pour les officiers de toutes armes. Ce vêtement a d’ailleurs été l’objet d’un rapport des plus flatteurs, car on l’a déclaré aussi chaud que la pelisse, garantissant mieux de la pluie et bien moins coûteux.
  - Les gaz qui se dégagent pendant la charge des batteries d’accumulateurs attaquent les objets métalliques non protégés de même que le bois. Les couches de peinture à l’huile ne constituent pas une efficace protection, pas plus que le badigeonnage à la créosote. Un enduit de goudron agit d’une façon plus durable comme protection.
  - tf
  - La course Mannheim-Pforzheim-Mannheim a été autorisée par le ministre du grand-duché de Bade. Les inquiétudes se sont dissipées à la
- p.307 - vue 311/845
- - 308
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - réception de l’autorisation ministérielle qui a été accueillie avec joie et satisfaction. Elle n’a, au surplus, été accordée qu’à la suite de prescriptions plus spéciales pour garantir la sécurité publique, notamment en ce qui concerne la vitesse qui ne devra pas dépasser 12 kilomètres à l’heure dans les villages traversés. L’épreuve aura lieu le 25 mai prochain : si pour des raisons sportives la course n’avait pas lieu, elle serait remplacée par une excursion en société à Pforz-heim avec exposition d’automobiles.
  - *
  - Un médecin de campagne allemand, M. Esser, établit comme suit les dépenses de son automobile pour son service médical :
  - Mon attelage à traction animale, m’a coûté pendant trois ans, en moyenne, 1800 marks par an. Le prix d’acquisition de mon automobile à trois places est de 4000 marks. Je calcule ainsi la
  - dépense :
  - Amortissement et intérêt du capital à 15 pour 00............ 600 marks
  - Salaire du mécanicien à raison de 0,40 m. par heure pendant trois heures par semaine soit par
  - an........................... 62,40 »
  - Heures supplémentaires. . . . 37,60 »
  - Huile et essence à raison de 5 pfennigs par kilomètre donne pour 25 kilomètre par jour pendant
  - 360 jours..................... 450 »
  - Assurance contre accidents et incendie par an...................50 »
  - Total . . . 1200 marks
  - Par conséquent mon automobile me revient à 33 pour 100 meilleur marché que ma voiture .et mon cheval indépendamment de l’économie de temps.
  - Mais, ajoute-t-il, il faut un bon et robuste matériel.
  - * *
  - Sur les voitures participant au concours des poids de Leipzig-Eisenacli prendront place les étudiants de l’école technique supérieure qui devront accomplir tout le pirqours. On verra alors suffisamment quelle valeur il convient d’attribuer aux établissements d’enseignement technique dans le développement de l’automobilisme.
  - La troisième convention automobile allemande, qui sera tenue dans les derniers jours de juillet, à Eisenach, promet d’ètretrès brillante grâce aux préparatifs de réception que fait l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale. L’association automobile allemande qui compte déjà aujourd’hui 3500 membres recevra une impulsion encore plus puissante à la suite des festivités d’Eise-nacli. De proche et de loin arriveront les automobilistes allemands et étrangers pour jouir des magnificences de la fête au pied du romantique Wartbourg et du charme de la poétique forêt de Thuringe.
  - k
  - Les excursionnistes nous demandent bien souvent de leur indiquer les garages institués dans les villes de l’étranger. Nous apprenons qu’un nouveau garage vient d’être installé à Cologne, Bismarckstrasse 17, avec atelier de réparation, dépôt d’essence et d’huile de graissage. L’emplacement offre un abri pour dix voitures. Les chauffeurs y trouveront pour eux-mêmes une très confortable installation de cabinets de bains et de toilette.
  - *
  - * *
  - En vue de la prochaine campagne d’exercices d’été, une série d’officiers de l’armée autrichienne subissent un entraînement au service de chauffeurs. Ils accomplissent un stage de quatre à six semaines dans un atelier de construction d’automobiles, non seulement pour s’y exercer comme conducteurs, mais aussi pour se familiariser complètement avec la connaissance du mécanisme. Les automobiles de poids lourds sont aussi très sérieusement appréciées à l’administration de la guerre.
  - * *
  - L’Automobile-Club silésien de Breslau se propose de parcourir l’étape de Breslau-Vienne, en une excursion en société avec voitures de touristes. Le départ aura lieu le 25 juin à sept heures du matin de Breslau pour arriver à Vienne à six heures du soir.
  - + *
  - L’association automobile de l’Europe centrale organise pour la période s’étendant du 15 août au 15 novembre 1902 un concours d’automobiles de tous genres et de moteurs qui font usage d’alcool ou d’alcool carburé. S’adresser pour plus amples renseignements au secrétaire de l’association automobile de l’Europe centrale à Berlin.
  - ♦
  - *
  - Le Dr Barton termine actuellement pour le ministère de la guerre anglais un aérostat dirigeable avec lequel il compte lancer un défi à M. Santos-Dumont pour le parcours Londres-Edimbourg.
  - L’autre jour, le sultan de Johore est venu visiter l’arsenal anglais de Woolwich, il est arrivé en automobile !
  - *
  - *
  - On essaye en ce moment les automobiles qui vont assurer un service régulier de paquets postaux entre Liverpool et Manchester : les premiers essais sont pleinement satisfaisants.
  - * *
  - Le service des poudres d.u Ministère de la Guerre anglais vien' d’accepter les propositions
- p.308 - vue 312/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 309
  - de la maison Thornicroft tendant à adopter un véhicule mécanique à vapeur pour le transport des explosifs.
  - *
  - Le capitaine du service d’incendies de Gains-borough se sert maintenant constamment d’une automobile pour aller au feu ; il peut prendre trois hommes avec lui.
  - *
  - Lord Salisbury, le premier ministre anglais, est définitivement enrôlé dans les rangs de l’automobilisme : il vient d’acheter une voiture à la dernière exposition.
  - *
  - * *
  - Les fonctionnaires des. postes britanniques demandent à cor et à cri pour le service des transports postaux sur routes, et dans la plupart des cas, un tricycle qui soit susceptible de porter un poids de quelque 80 à 90 kilos.
  - Le Club de Londres a renoncé à donner son patronage à l’exposition projeté au Cristal Palace. La prochaine exposition d’automobiles aura lieu à l’Agricultural Hall à Londres, du 21 au 28 mars 1903.
  - *
  - On parle d’établir des services d’automobiles, pendant cet été, entre Londres et Windsor, Brighton, et d’autres villes où l’on se rend d’ordinaire durant la belle saison.
  - *
  - *
  - La Compagnie américaine de Shenectady vient de construire une locomotive qui l’emporte sur toutes ses pareilles pour la puissance et les dimensions. Elle est destinée, dit la Nature, à remorquer de grosses charges sur la partie montagneuse du chemin de fer de Santa-Fé et pèse 132 tonnes dont 118 forment poids adhérent sur les roues motrices. Ces chiffres ne comprennent pas le tender qui pèse 71 tonnes tout chargé, soit en tout 200 tonnes environ. La machine mesure 21ra,40 comptés depuis les organes d’attache du tender jusqu’à l’extrémité du chasse-neige, et sa hauteur mesurée des rails au sommet de la cheminée atteint 4ra,55. Il y a 12 roues dont 10 accouplées.
  - Les cylindres sont compoundés en tandem, le petit cylindre a 44,5 et le grand 76,5 centimètres de diamètre et la course commune est de 87 centimètres.
  - Le foyer est long de 2m,75, large et profond de 2 mètres. La surface de chauffe totale atteint 435 mètres carrés.
  - #
  - *
  - La maison Ransom, Sims et Jeffenès d’Ips-wick vient de construire une tondeuse automobile pour gazon, qui n’est point une faucheuse, en ce sens que la coupe .de l’herbe se fait comme
  - de coutume au moyen d’un cylindre à lames hélicoïdales porté à l’avant de la machine et commandé par l’arbre même qui actionne les roues motrices.
  - * *
  - Automobile Review, revenant sur une question que nous avons déjà traitée ici, donne aux chauffeurs le conseil de lire des organes techniques, de visiter les usines où l’on fabrique la voiture dont ils se servent, afin de faire connaissance avec ses parties séparées, de suivre toutes les réparations qu’on peut faire à leur machine, afin d’en bien connaître le mécanisme et de savoir par suite le diriger au mieux.
  - *
  - * *
  - Horseless Age se demande si le bandage idéal pour l’automobile à poids lourd (pour laquelle le pneumatique est trop coûteux) n’est pas le bandage en bois, mais taillé de telle manière que la fibre du bois soit disposée radialement par rapport à la roue. A coup sûr le bois assure en l’espèce une excellente adhérence.
  - *
  - *
  - La Springfield Motor G° (de Springfield dans le Massachusetts) vient de construire une voiture de livraison à vapeur qui n’a point de différentiel : elle possède deux moteurs à vapeur de 9 chevaux chacun, et réunis chacun aux roues arrière et motrices par une chaîne. Quand on tourne, le moteur du côté duquel on tourne ralentit, tandis que l’autre active sa marche.
  - * *
  - Les embarcations automobiles deviennent si nombreuses dans la région de New Haven (Connecticut) qu'on parle de fonder un club spécial.
  - * *
  - Automotor Journal demande qu’on n’affuble pas de la livrée classique des cochers-conducteurs-mécaniciens d’automobiles, mais qu’on leur laisse le costume imaginé par les chauffeurs pour eux-mêmes.
  - * *
  - M. Santos-Dumont a dû payer 3000 francs à la douane américaine pour l’introduction de sa machine sur le sol de la libre Amérique, et il n’est pas content, ce que nous comprenons assez.
  - *
  - *
  - La question de la vitesse prend une tournure tout à fait aigue à Chicago, par suite des allures folles auxquelles se promènent certains chauffeurs, et le Club Automobile a dû demander lui-même des mesures restrictives. C’est vraiment une pitié de voir certaines gens susciter ainsi un esprit de réaction.
- p.309 - vue 313/845
- - 310
  - la locomotion automobile
  - Le ballon dirigeable « Fax ».
  - Le ballon dirigeable « Fax » dont la fin tragique est commentée dans notre article de tête, différait de tous les Santos-Dumont que nous prenons comme termes de comparaison, en ce sens que l’aérostat et l’enveloppe ne formaient qu’une masse unique; ils étaient rendus solidaires par une disposition ingénieuse.
  - Le principe sur lequel reposait le ballon de M. Severo était celui de la juxtaposition des centres de traction et de résistance, c’est-à-dire
  - que l’auteur opposait directement la force propulsive à la résistance à vaincre.
  - Le centre de résistance, dans un aérostat, réside au centre même de l’enveloppe, quelle que soit sa forme, tandis que l’hélice constitue la force propulsive. Dans le dirigeable de M. Santos-Dumont, l’hélice propulsive étant placée à l’arrière de la nacelle et à 10 mètres de la résistance, ne pouvait avoir, de l’avis de M. Severo, qu’une action insuffisante sur l'aérostat. Le centre de gravité se déplace rapidement pendant la marche, il en résulte un défaut d’équilibre entraînant un tangage considérable.
  - Dans le « Fax », au contraire, la résistance et
  - Le dirigeable « Pax » sortant de son hangar.
  - la traction étaient situées sur le même axe horizontal, qui, de plus, rendaient solidaires la nacelle et l’aérostat.
  - La nacelle se présentait sous la forme d’un trapèze irrégulier dunt la base supérieure était la plus grande. Elle était faite de bambous, sauf la grande base, constituée par un tube d’acier, et s’encastrait dans l’enveloppe par une échancrure ménagée à cet effet.
  - Cette enveloppe était pisciforme; on l’avait recouverte de bandes de soie afin d’éviter les déformations qui pourraient se produire par une dilatation excessive des gaz. L’échancrure pouvait très bien se comparer à l’emplacement qu’une tranche enlevée laisse dans une orange. L’aérostat était gonflé à l’hydrogène. Sa longueur était de 30 mètres, et sa plus grande largeur de 12 mètres. A chaque extrémité étaient placés deux cônes protecteurs d’aluminium et, entre l’enveloppe et les bandes de soie étaient maintenus les cordages de la nacelle.
  - La hauteur totale de la nacelle, à laquelle nous revenons, car elle supportait tous les organes moteurs et de direction, était de 8m,50. La grande base était terminée par deux hélices : celle d'arrière était propulsive, elle avait une envergure de 6 mètres. Celle d’avant affectait la forme de deux ailes; elle ôtait plus petite, et son but unique était d’aspirer l’air sur les parois du ballon. Celui-ci n’éprouvait donc aucune résistance, car l’hélice opérait une sorte de vide en avant de l’enveloppe.
  - Immédiatement sous l’aérostat, dans la partie non habitable de la nacelle, étaient disposées à l’avant et à l’arrière deux paires d’hélices, dites de gouvernail, qui pouvaient se mouvoir indifféremment dans tous les sens, suivant les besoins. Elles devaient permettre à l’aérostat de lutter victorieusement contre les vents de côté qui sont, ainsi qu’on se l’imagine facilement, funestes à la marche de l’appareil et l’obligeraient, à quitter à chaque instant la ligne de navigation. Elles remplissaient, dans l’aérostat, le même
- p.310 - vue 314/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 311
  - office que les voiles à bord des navires : leurs mouvements combinés n’étaient que la reproduction des manœuvres effectuées à bord des voiliers. C’était donc sur elles que reposait le principe de la direction; elles constituaient les seuls appareils qui rendaient le système dirigeable.
  - A l’arrière de la nacelle était également placée une autre hélice do 3 mètres d’envergure. Elle était dite compensatrice, étant chargée de maintenir le ballon dans la position horizontale en compensant les retards du centre de gravité.
  - La partie de la nacelle destinée à recevoir les aéronautes nécessaires à la manœuvre avait 15 mètres de longueur. Elle avait reçu deux moteurs Buchet : l’un à l’avant et l’autre à l’arrière. Le premier développait une puissance de 16 chevaux; il commandait les trois hélices d’avant; le second, de 24 chevaux, commandait les quatre hélices d’arrière. Les arbres étaient des tubes d’acier munis de pignons et roues dentées s’engrenant à angle droit.
  - Les moteurs étaient entourés complètement dans une toile métallique très fine, dans le but qui ne fut pas, hélas! atteint, d’éviter les accidents qui auraient pu se produire, étant donné le peu de distance qui séparait ces appareils de l’enveloppe. C/était le système des lampes Davy appliqué à la sécurité de la navigation aérienne.
  - Chaque moteur était muni d’un ventilateur : celui d’avant avait pour but de produire un courant d’air artificiel destiné à chasser les gaz étrangers provenant des moteurs qui, en stationnant dans l’échancrure de l’aérostat, auraient pu diminuer les conditions de sécurité. Celui d’arrière pouvait envoyer dans deux ballonnets compensateurs, placés à l’intérieur de l'enveloppe, de chaque côté de l’échancrure, une certaine quantité d’air afin de maintenir constante la pression des gaz.
  - La nacelle était pourvue en outre de quatre roues de bicyclette dans le but de faciliter les atterrissements en évitant les secousses et soubresauts auxquels sont toujours soumis les aéronautes au moment de la descente.
  - Telle était, dans ses grandes lignes, la disposition d’ensemble du ballon « Pax ».
  - Hélas! toutes ces dispositions qui devaient assurer la sécurité des passagers et de l’aérostat ont été déjouées par la Fatalité.
  - Lucien Fournier.
  - ♦
  - Un nouveau
  - t vitesse.
  - De tous les organes d’une voiture automobile le plus important après le moteur est sans contredit le changement de vitesse, aussi beaucoup de systèmes ont-ils été essayés avec plus ou moins de succès.
  - Mais tous, depuis la courroie avec poulie folle et poulie fixe, la poulie extensible, le change-
  - ment de vitesse par pignons différentiels jusqu’au train balladeur ordinaire, ont des défauts plus ou moins graves : les courroies se tendent ou se détendent suivant la température et l’état hygrométrique de l’air, puis la poulie extensible trop compliquée ne peut être pratique, car pour être praticable, un système destiné à l’automobile doit avant tout être simple et ne pas nécessiter pour celui qui s’en sert des connaissances par trop spéciales. Quant au changement de vitesse par pignon différentiel, son grand inconvénient est d’absorber une énergie énorme.
  - C’est donc jusqu’ici le train balladeur ordinaire qui a été choisi de préférence par tous les constructeurs, car il est simple et peu coûteux, raison qui suffit à lui assurer une grande vogue malgré de réelles imperfections, citons-en quelques-unes : il est facile de se rendre compte qu’en passant d’une vitesse à l’autre, les engrenages butent les uns contre les autres avant de se pénétrer, ce qui occasionne ce cri de crémaillère si désagréable que l’on entend souvent dans les voitures; d’autres fois, ce qui est pire, les dents ne se pénétrant qu’à demi, l’effort est tout entier sur une petite partie de la dent qui cède et se brise si bien qu’il est impossible de se servir de la vitesse qui correspond à l’engrenage brisé, car une dent cassée, les autres suivent et c’est alors que « l’engrenage se boulotte » suivant le terme consacré par les chauffeurs.
  - Autre inconvénient : l’arbre qui porte le jeu d’engrenages est très long, afin de permettre à ces engrenages de se déplacer de façon à ce qu’il n’y en ait jamais qu’un seul en prise à la fois, d’où un porte à faux très considérable, puisque les moindres ont 400 mm et les plus grands 700 à 800 mm; de plus, il est impossible de soulager cet arbre par un palier médian, car le train d’engrenages ne pourrait plus circuler librement sur l’arbre ; le travail des paliers extrêmes est donc forcément mauvais, l’usure très rapide, l’arbre prend du jeu et les engrenages s’entrechoquent et se brisent.
  - Je veux décrire aujourd’hui un nouveau changement de vitesse qui semble être exempt de tous les inconvénients que je viens de signaler, la pratique nous apprendra si c’est enfin le desi-ratum des chauffeurs.
  - Ce changement de vitesse se compose en principe d’un chariot formé de deux plaques maintenues par des entretoises et d’une série de combinaisons d’engrenages solidaires deux à deux qui sont montés dans ce chariot. Ces engrenages sont disposés de telle sorte, que l’un de chaque couple peut engrener par sa partie inférieure avec un pignon placé en dessous du chariot, tandis que l’autre engrène par sa partie supérieure avec un pignon placé en dessus du chariot.
  - Ce chariot se déplace en ligne droite entre les deux pignons, en interposant un système d’engrenages qui transmettent le mouvement de l’un à l’autre.
  - Le mouvement de l’arbre moteur A (voir figure) est transmis à la roue dentée de l’arbre du différentiel B, par l’interposition des systèmes CD,
- p.311 - vue 315/845
- - 312
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EF, GH, IK qui? transforment le mouvement dans le rapport de leur diamètre respectif, soit D/C, F/E, H/G, K/I qui correspondent aux lre, 2e, 3e et 4e vitesses, suivant que l’on utilise pour la transmission le système CD, DF, etc., par le déplacement du chariot dans un carter approprié.
  - La marche-arrière s’obtient par le même levier de commande, en interposant un système de trois engrenages placé à une extrémité du chariot, deux engrenages démultiplient et le troisième renverse le mouvement (fig. L MN).
  - Comme avantages on peut avec ce dispositif avoir à volonté 2, 3, 4, 5, etc., vitesses; il suffît d’avoir un carter suffisamment long pour permettre [le déplacement du chariot dans les deux sens.
  - Aucune force de perdue, l’engrenage qui sert tournant seul.
  - Le bris des engrenages n’est plus à redouter, puisque les dents viennent en prise sur toute leur partie et sans aucun choc, puisque l’on amène une roue inerte entre deux pignons qui tendent à l’entraîner dans le même sens dès qu’il y a contact.
  - Les axes sont très courts et bien maintenus, il n’y a donc aucun porte à faux.
  - La répartition de l’effort sur le carter est telle, qu’une tôle de 2 millimètres suffirait comme carter pourune voiture d’une force de 20 chevaux.
  - Tous ces avantages, énormes cependant, ne sont rien à côté de l’extrême facilité de démontage qui est vraiment inouïe.
  - En effet, il suffit d’enlever les quatre boulons qui maintiennent le fond du carter, pour que l’on puisse retirer le changement de vitesse tout entier, comme l’on ferait d’un tiroir, et cela sans
  - Marche arriéré ^'Vitesse ^Vitesse 3^'Vitesse ^'Vitesse
  - Diverses positions du nouveau changement de vitesse.
  - avoir à toucher en quoi que ce soit ni à l’arbre du moteur, ni à l’arbre du différentiel.
  - . Ce dispositif s’applique indifféremment à toutes les voitures petites ou grosses, ayant des chaînes ou des cardans.
  - Voilà, croyons-nous, une invention susceptible d’intéresser constructeurs et chauffeurs.
  - Always-Better.
  - Suide de la motocyclette Knap.
  - (Suite et Fin (1).
  - Démontage du moteur. — Cette opération ne doit être faite qu’en cas d’urgence, car on
  - (1) Voir les numéros des 24 avril, 1er et 8 mai 1902.
  - remonte toujours mal un instrument qu’on ne connaît pas. On ne démonte pas sa montre pour savoir combien elle a de roues.
  - Si, toutefois, une réparation au moteur exigeait qu’il soit démonté, nous donnons pour le mécanicien qui effectuera ce démontage les indications nécessaires, afin qu’il n’ait pas à tâtonner en remettant en place la distribution d’échappement et d’allumage.
  - Bien passer à l’essence les volants et carters du moteur, afin qu’il ne reste pas d’huile dans laquelle il pourrait se coller de la limaille ou autres matières figurant sur tout établi de mécanicien.
  - Après avoir bien assujetti les contre-plaques de sûreté, qui maintiennent les écrous (ces plaques sont repérées en chiffres apparents), recla-veter le petit pignon de 13 dents calé sur l’arbre du moteur, ce petit pignon porte un chiffre 1, qui doit être amené devant le n° 1 empreint dans la
- p.312 - vue 316/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 313
  - douille d’aluminium du contre-carter (fig. 15). Le grand pignon de 26 dents porte également ce chiffre 1, qui doit être amené devant le 1 figurant à l’intérieur du carter bronze phosphoreux (fig. 16), ensuite il n’y a plus qu’à remettre le carter de bronze en place, tout va se trouver réglé sans avoir aucune recherche à effectuer. Quand les pignons sont engagés l’un dans l’autre, retirer doucement le carter pour s’assurer qu’on n’a pas varié d’une dent.
  - Pour la came d’allumage, repérée également comme il est indiqué plus loin, veiller à ce que le ”1 soit contre le ”1.
  - Quand les chiffres se trouvent en regard l’un de l’autre, emboîter les deux pièces (fig. 15 et 16), le réglage de la distribution est alors effectué.
  - Remontage de la canalisation d’allumage. — Si on était amené à démonter l'accu, la bobine, le coupe-circuit, etc., nous donnons ci-dessous le
  - Fig. 15. — Contre-carter de distri/mlion:
  - schéma du montage des fils, afin que cette opération soit faite dans les règles; toute fausse interprétation clans l’ordre du montage des fils amènerait une rapide décharge de l’accumulateur sans donner aucune étincelle à la bougie.
  - La gravure ci-après (fig. 17), représentant la bobine et l’accu, sortis en partie de leur logement, indique bien le montage des fils.
  - Le plus gros fil part de la borne B, qui veut dire Bougie, et va à la bougie du moteur en passant sous le réservoir.
  - L’autre gros fil part de la borne A, qui veut dire Allumeur, et va à l’Allumeur en passant également sous le réservoir.
  - Les bornes de l’accumulateur côté gauche + et —, ce qui veut dire Plus et Moins, sont reliées entre elles par un contact en métal, aucun fil ne prend corps sur eux,
  - Du côté droit la borne — reçoit un fil qui va à la borne — du coupe-circuit; l’autre borne -4-reçoit un fil qui va au P + de la bobine. La borne centrale de la bobine reçoit deux fils, l’un
  - va à la borne M du coupe-circuit, l’autre sur la bride d’attache du réservoir M et fait contact à la masse.
  - Démultiplication de la machine pour pays accidentés. — Dans le cours de nos expériences en côte et en palier, nous avions créé pour les pays très accidentés un moteur plus puissant atteignant environ 1 cheval, mais cette augmentation de force amenait une augmentation véritable de poids, la transmission, les rayons, la jante, le pneumatique, le moyeu, ne résistant plus à l’effort tangentiel sur l’axe; il fallut tout changer et donner des proportions telles que le manie-
  - Fig. 16. — Carier bronze phosphoreux de distribution.
  - ment de la machine devint des plus laborieux, et le départ nécessitait un effort si violent, dù à l’élévation de la cylindrée, que nous prîmes le parti de démultiplier simplement la transmission du moteur et réduire le maximum en palier à 20 ou 25 kilomètres à l’heure pour les pays accidentés, ce qui permet de gravir les côtes très dures sans pédaler.
  - Sauf avis contraire, nous livrons toujours la multiplication de 35 à l’heure en palier.
  - Pare-choc en cas de chute de la bicyclette côté moteur. — En cas de chute côté moteur, un tube, servant en même temps de marchepied et prenant corps sur le carter, protège le moteur contre toute avarie.
  - Conseils généraux. — Arrêt de la machine. Arrêt imprévu. — Pour arrêter la machine lorsqu’on est lancé, il suffit de serrer complètement le frein, sans s’occuper d’aucune autre manœuvre, puisque la course du frein fait en même temps coupe-circuit d’allumage. Dès l’instant où l’étincelle ne vient plus à la bougie, le moteur
- p.313 - vue 317/845
- - 314
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fait résistance et joue le rôle d’un frein, ajoutant cette résistance à celle du frein avant, ce qui permet de s’arrêter en un espace très court.
  - Moyennant un supplément de 24 francs, nous posons un frein supplémentaire s’appliquant sur la jante de la roue arrière, et qui permet de s’arrêter pour ainsi dire sur place.
  - Arrêt prévu. — Pour les arrêts prévus, il suffit de couper le circuit par un tiers de la course du frein, à la distance convenable de l’endroit où on veut s’arrêter : par la force acquise, on vient doucement finir à l’endroit choisi sans avoir besoin de serrer le frein, le moteur faisant frein par lui-même.
  - A l’arrêt., retirer la cheville, car si l’on omettait cette précaution, on risquerait de voir l’accumulateur se décharger complètement en quelques heures
  - Quand on remise la motocyclette pour un certain temps, il est prudent de démonter le premier fil du coupe-circuit; ensuite ne pas oublier de mettre le bouchon du carburateur et ramener en arrière complètement la tête de la manette gauche, afin de fermer le boisseau de réglage qui a accès dans le carburateur, précaution indispensable également pour empêcher l’évaporation de l’essence. Pour repartir, retirer le bouchon de liège, sans quoi le moteur ne pourra fonctionner.
  - Débrayage du moteur. — Si une panne grave survenait au moteur, il serait inutile de rouler en actionnant le moteur qui, malgré la compression enlevée par le soulèvement de la soupape d’échappement, offrira toujours une certaine résistance; il serait préférable de débrayer le moteur.
  - Fig. 17. — La bobine e! l'accumulai eue sortis de leur logement.
  - Pour ce faire, desserrer l’écrou droit de l’axe de la roue arrière de la bicyclette et faire sortir la patte qui relie cet axe au moteur, et qui assure ainsi la distance- rigoureusement nécessaire pour l’embrayage du petit pignon dans la couronne dentée.
  - Ensuite, enlever la goupille qui traverse le crénelage de l’écrou fixant le moteur à la patte inférieure du cadre et desserrer cet écrou, il ne reste plus alors qu’à repousser le moteur au fond de la coulisse, il se trouvera éloigné de la denture et, la roue arrière ne l’actionnant plus, on reviendra sur ses pédales comme avec un cycle ordinaire.
  - Pour tendre la chaîne, desserrer également l’écrou à créneaux dont nous venons de parler, autrement la roue ne pourrait pas reculer.
  - Ne pas desserrer l’écrou supérieur, le moteur pivotant aisément sur cet axe.
  - Au cas où une avarie survenue au moteur demanderait un certain temps pour la réparation, on pourrait toujours se servir de la bicyclette, le démontage complet des organes de-
  - mande cinq minutes, car on peut se passer de démonter l’engrenage, et il reste une machine à roue libre et frein, pesant 15 kilos environ, dont figure ci-contre.
  - Dissertation sur les avantages de la commande sans glissement dans une motocyclette. — Avant de commencer les travaux de construction de notre motocyclette, nous avons voulu connaître, par des expériences sérieuses, quelle était la puissance à donner à notre moteur.
  - D’abord, quel rôle doit jouer le moteur sur la motocyclette?... Nous remplacer, tout simplement! Nous faire parcourir le palier et la côte à la même vitesse que nous pourrions le faire avec nos jambes, avec la faculté toutefois de pouvoir augmenter un peu cette vitesse et la porter au maximum de 30 ou 35 kilomètres à l’heure, — car au-dessus de ces vitesses, la locomotion automobile sur deux roues devient dangereuse.
  - Ceci posé, il fallait définir quelle était la puissance en kilogrammètres fournie par un homme de bonne corpulence actionnant une bicyclette.
  - Tous ceux qui pédalent savent que pour fournir
- p.314 - vue 318/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 315
  - 1 kilomètre en deux minutes, il faut travailler, pendant ce laps de temps, jusqu’à l'essoufflement, et qu’à moins d’être sérieusement entraîné, il ne faut pas songer à renouveler immédiatement cet ell'ort. Il suffisait donc de savoir quel est, en kilogrammètres, l’effort à donner pour obtenir cette vitesse et construire un moteur qui donnerait seulement quelques kilogrammètres do plus que ce que peut donner la puissance musculaire; de cette façon, on aurait constamment en palier, sans aucun effort, la vitesse que l’on n’obtient avec les pédales qu’au prix d’une très grande dépense d’énergie.
  - Nous avons donc construit un frein dynamo-métrique semblable à celui qui sert à mesurer la puissance fournie par les moteurs, et que nous représentons par la gravure ci-contre, qui indique le travail à la jante produit par le moteur,
  - — expérience qui fut effectuée de même sans le moteur, avec les pédales seulement, par un cycliste de bonne corpulence.
  - Cette expérience, que tout le monde peut effectuer à titre de récréation scientifique, se résume comme suit :
  - La roue arrière est démunie de son pneu, on lime un peu les bavures des écrous des rayons et on pose dans la jante une corde de 9 à 10 millimètres de diamètre. A l’un des bouts de la corde, on fixe un simple peson. Un compte-tours, installé sur l’arrière et influencé par un taquet fixé à un rayon, indiquera le nombre de tours par minute. L’appareil est alors prêt à fonctionner (fig. 19).
  - On peut aussi bien suspendre la machine au moyen de cordes, mais la lecture sur le peson est plus difficile.
  - Fif/. 18. — Motocyclette dépourvue de son moteur et de ses accessoires.
  - Donc, sur l’appareil que nous venons de décrire, nous avons fait monter un cycliste assez robuste et, après avoir chargé l’appareil d’un poids variant entre 3 et 4 kilos, nous l’avons fait pédaler vigoureusement pendant une minute, de façon à évaluer en kilogrammètres l’effort obtenu sur la jante au moyen du calcul ci-dessous :
  - Pour connaître l’effort produit sur un arbie moteur ou sur une circonférence quelconque animée d’un mouvement de rotation, il suffit de multiplier la vitesse circonférentielle par le poids et diviser le produit par 4.500, quand l’essai dure une minute exactement.
  - 4.500 est le produit de 60 secondes multiplié par 75 kilos, puisque le cheval-vapeur vaut 75 kilos élevés à un mètre en une seconde.
  - Le meilleur des essais obtenus nous donne les résultats suivants : le diamètre de l’intérieur de la jante, y compris le rayon de la corde, était exactement de 0m,62; le développement d’un tour égale donc lm,94.
  - Sur le crochet recevant le poids, nous mîmes 4 kilos. Pendant l’expérience, le dynamomètre
  - ou peson marquait 1 kilo, ce qui donnait 3 kilos réellement soulevés.
  - Pendant la minute, le nombre de tours fournis par un effort violent fut de 292.
  - Ce qui donne les résultats suivants :
  - P = 4 kilogr.
  - p — 1 kilogr.
  - P-p = 3 kilogr.
  - N = 292.
  - T = 38 kilogrammètres ou 1/2 cheval.
  - Cette expérience, que nous expliquons minutieusement afin que les personnes peu versées dans les calculs puissent la-répéter pour mesurer leur force, se résume ainsi :
  - Puisque la roue donne lra,94 par tour, nous multiplions lra,94 par 292, qui est le nombre de tours obtenus pendant la minute, ce qui donne 576 mètres par minute.
  - Ces 576 mètres, multipliés par 3 kilos, vont nous donner des kilogrammètres : 576 X 3 = 1.728 qui, divisés par 4.500, donnent 38 kilogrammètres par minute, soit un 1/2 cheval.
- p.315 - vue 319/845
- - 316
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A remarquer qu’un coureur bien entraîné peut fournir, pendant une minute, jusqu’à 50 et même 60 kilogrammètres, ce qui vaut du 45 à l’heure en palier.
  - Donc, il était évident qu’avec 45 ou 50 kilogrammètres, on devait atteindre de 30 à 35 kilomètres à l’heure en palier.
  - Nous mîmes donc en construction un petit moteur donnant un peu plus d’un 1/2 cheval, et nous le disposâmes dans le cadre à la façon ordinaire de tous les fabricants, c’est-à-dire avec transmission par courroie.
  - Le résultat médiocre que nous obtînmes, et dont nous nous doutions un peu, fut encore inférieur à nos prévisions.
  - Sur le palier, la machine refusait de se lancer
  - à plus de 15 à 18 kilomètres, s’arrêtant à la moindre côte de 2 ou 3 0/0. Le moteur, freiné à nouveau, donnait cependant bien un peu plus de son 1/2 cheval.
  - C’est alors que nous mîmes le frein sur la jante arrière, comme pour l’expérience précédente, et que nous constatâmes un piteux rendement de 18 kilogrammètres, puissance absolument insuffisante pour obtenir un résultat satisfaisant.
  - Après nombre d’essais que nous fîmes pour améliorer la transmission qui, à cause du glissement de la courroie, était impuissante à transporter à la poulie arrière la puissance totale du moteur, — essais restés infructueux, — nous étudiâmes le dispositif qui fait l’objet des brevets de cette machine, et qui permet, ainsi qu’on le
  - Fig. 19. — Frein dynamométrique installé sur la motocyclette.
  - voit, l’emploi d’un très petit moteur d’un 1/2 cheval, imprimant à la machine une vitesse de 35 kilomètres à l’heure en palier, tandis que pour obtenir cette même vitesse avec une transmission par courroie, il nous faudrait un moteur de 1 cheval 1/4.
  - Le dispositif breveté de cette transmission est la seule solution qui permette à la bicyclette à moteur de devenir l’automobile populaire par excellence.
  - Geougia Knap.
  - ' -----------♦-----------
  - Voiture à vapeur Kidder.
  - C’est le dernier type sorti des ateliers de la Kidder Motor Yehicle C°, de New Haven, dans le Connecticut.
  - Les moteurs B y sont disposés verticalement et à l’arrière, et ils tournent dans une enveloppe étanche formant bain d’huile, et les mettant totalement à l’abri de la poussière; les cylindres D et le tuyau de vapeur E au-dessus du bain d’huile se trouvent à l’intérieur de l’enveloppe de la chaudière, et par suite exposés pleinement à la chaleur du brûleur qui leur arrive par les tubes de la chaudière ; cela prévient les condensations et assure une économie sensible dans la dépense de combustible. Le moteur commande le différentiel de l’essieu arrière directement et par le moyen d’une paire de roues à dents droites qu’on aperçoit très bien dans la ligure, et qui sont du reste enveloppées de façon à être mises à l’abri de la poussière. D’ailleurs une articulation G fait que ces engrenages restent parfaitement en prise, bien que la chaudière et le moteur se trouvent montés sur les ressorts supportant la voiture. Le réservoir à combustible, d’une capacité d’une quarantaine de litres, est
- p.316 - vue 320/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 317
  - placé suffisamment à l’arrière du véhicule pour qu’on puisse avoir aisément accès aux moteurs en soulevant le couvercle qui vient s’articuler en J. Quant à la caisse proprement dite, elle peut elle-même s’enlever facilement et en quelques minutes, car aucun mécanisme essentiel n’y est fixé. Nous ferons remarquer en K une cheville fusible qui est destinée à éviter toute avarie à la chaudière en cas d’abaissement d’eau; quand l’épaisseur d’eau est assez faible pour laisser
  - émerger K, celle-ci fond, par suite la vapeur se précipite dans la conduite M et arrive dans le sifflet P, qu’elle fait résonner par la soupape N; mais en même temps l’eau se précipite dans la boîte du brûleur Q et éteint les feux. Notons que, pour allumer sans peine le brûleur à essence, on dispose d’une pile sèche et d’une bobine de Ruhmkorfï pour faire jaillir une étincelle dans une bougie d’inflammation montée dans le brûleur. Enfin en T est le réservoir d’eau, qui con-
  - Voilure à vapeur Kidder.
  - tient quelque 90 litres d’eau et peut être rempli au moyen d’un injecteur. La pompe à eau et la pompe à air sont commandées par des excentriques sur l’arbre des manivelles.
  - Daniel Bellet.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le « dirigeable » de Godard.
  - Les études du grand dirigeable que L. Godard va mettre en construction sont terminées. L’ingénieur aéronaute va construire, en collaboration avec le lieutenant-colonel de Altamira, un ballon allongé de 3,000 mètres' cubes; son grand axe aura 54 mètres, son diamètre 14; la nacelle, fixée à Gra,50 du ballon par une suspension indéformable, aura 22 mètres de long; deux hélices de 11 mètres de diamètre, fixées à chaque extrémité, seront actionnées par deux moteurs à pétrole de 50 chevaux chacun.
  - Les aéronautes comptent réaliser en air calme 50 kilomètres à l’heure.
  - ----------------------------------
  - COURSES
  - Le circuit du Nord.
  - Le Ministre de l’agriculture vient de décider que dans l’épreuve de consommation des 15, 16 et 17 mai prochain, une catégorie spéciale serait réservée aux véhicules électriques dont les accumulateurs seraient rechargés par des groupes électrogènes marchant à l’alcool.
  - Les inscriptions pour cette catégorie spéciale seront reçues au Ministère de l’agriculture jusqu’au 13 mai courant.
  - X
  - Les bateaux automobiles.
  - Yoici le programme du concours de bateaux automobiles :
  - ire Epreuve à 8 heures du matin. — 1° Examen du bon fonctionnement des bateaux ; 2° de la facilité et de la sûreté de l’allumage et de la mise en train 3° de la construction : bonne exécution, solidité, facilité d’accès, d’entretien et de réparation, promptitude de sûreté de l’arrêt, facilité de direction, confortable, stabilité, facilité des virages.
- p.317 - vue 321/845
- - 318
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - £e Epreuve à 2 heures du soir, sur le parcours du pont du Pec-q au pont du chemin de fer de Conflans pour déterminer en route libre le bon fonctionnement des bateaux en marche, leur vitesse et la consommation d’alcool, d’huile et de graisse.
  - Art. 2. — Départ. Les départs seront donnés pour chaque bateau à deux minutes d’intervalle, au signal fait par un commissaire au moyen d'un pavillon.
  - Les bateaux devront se tenir, jusqu’au moment du départ, en amont du lieu où siégera le jury. Les temps compteront à partir de ce moment.
  - Art. 3. — Parcours. A la suite de la première épreuve, les concurrents recevront des instructions au sujet d’un parcours d’une durée de trois heures environ qu’ils auront à effectuer dans l’après-midi. Ils devront observer les règles générales de route prescrites par les règlements.
  - Art. — Bateaux se dépassant. Un bateau qui en dépasse un autre, quelle que soit son allure, doit manœuvrer de façon à ne pas obliger celui qui marche moins vite à changer de route, et réciproquement, celui qui marche moins vite ne doit pas changer de route pour empêcher son concurrent de le dépasser.
  - Art. 5. — Propulseur. Le parcours ne peut s’effectuer qu’à l’aide de la machine seule, tout propulseur étranger est rigoureusement prohibé : on ne peut se servir de voiles, de gaffes, ni d’avirons pour aider à la manœuvre.
  - 11 est interdit de sonder autrement qu’avec un plomb do sonde.
  - Art. 6. — Réparations, etc. Toutes réparations autres que celles pouvant être effectuées par les seuls moyens du bord, sont interdites.
  - On ne peut, en cours de route, ni s’approvisionner, ni embarquer ou débarquer qui que ce soit, ou quoi que ce soit.
  - Art. 7. — Mouillage. On peut mouiller une ancre, à condition de la reprendre à bord avant de conlimier le parcours.
  - Art. s. — Echouage. En cas d’échouage, le bateau devra se renflouer par ses propres moyens et reprendre à bord tous ses apparaux et tout son personnel, avant de continuer le parcours.
  - Art. 9. — Les virages se feront au tour ou de plusieurs piles de ponts : en aval de Conflans (chemin de fer), en amont du Pecq (piétons).
  - Au passage de l’ile Corbière que traverse le pont du chemin de fer (ligne de Saint-Germain), les bateaux prendront le bras droit en descendant, et le bras gauche en montant, c’est-à-dire qu’ils laisseront toujours l’ile sur bâbord.
  - Art. 10. — Un commissaire sera placé à bord de chaque bateau pour contrôler le bon fonctionnement des bateaux en marche, les causes d’arrêts qui pourraient se produire, et tous les incidents de route, la consommation d’alcool, d’huile et de graisse. Il recevra des instructions écrites, dont un exemplaire sera remis aux concurrents.
  - Art. il. — Arrivée. Le moment de l’arrivée sera constaté au même point que celui du départ.
  - Art. 12. — A l’arrivée, les concurrents donneront toute facilité aux commissaires et aux membres du jury pour procéder à telles constatations ou expériences qui seront jugées utiles.
  - Art. 13. — Les responsabilités, civiles et pénales, resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’administration de l’agriculture décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Art. 14. — Pour tous les cas non prévus ci-dessus, le règlement de l’Hélice Club de France sera appliqué.
  - Aid. 15. — La consommation d’alcool sera constatée en faisant, tant au départ qu’à l’arrivée, le plein des réservoirs pour l’exécution duquel les concurrents
  - devront donner toutes facilités aux commissaires chargés de ce soin. D’autre part, les réservoirs devront être disposés de façon à permettre un remplissage rapide et commode. — Les concurrents devront mettre à la disposition du jury une quantité de liquide suffisante pour faire cette opération.
  - Art. 16. — Tous les bateaux qui auront pris part aux épreuves prévues par le présent règlement devront, sous peine de perdre leurs droits aux prix figurer à l’Exposition internationale publique organisée par l’administration de l’Agriculture et qui aura lieu à Paris, du samedi 24 mai au dimanche l*r juin.
  - X
  - Une course de côte à. Rouen.
  - Le V. G. Rouennais organise pour le 25 mai une course de côte àMoulineaux, sur le parcours d’un kilomètre pour voitures automobiles, voi-turettes, motocycles et motocyclettes.
  - La course aura lieu départ lancé.
  - Les engagements seront reçus au domicile du président du V. G. R., 28, rue Saint-Eloi, à Rouen, accompagnés du droit d’entrée :
  - Motocyclettes, 5 francs; motocycles jusqu’à 250 kilos, 5 francs; voiturettes jusqu’à 400 kilos, 10 francs; voiturettes au-dessus de 400 kilos, 15 francs.
  - X
  - Les fêtes automobiles de Namur.
  - Ges fêtes seront organisées par le nouveau Club Automobile, l’A. G. de Namur et de Luxembourg.
  - LE PROGRAMME OFFICIEL
  - Samedi 30 mai. — Arrivée des chauffeurs.
  - Dimanche l°r juin. — A 9 heures, course de côte à la citadelle, depuis le vieux pont de Salzines jusqu’à l’hôtel de Citadelle.
  - A 3 heures, plaine Saint-Nicolas, grande fête aérostatique. Ascension de M. Cappaza.
  - Le soir, concert.
  - Lundi 2 juin. — A 9 heures, course du kilomètre entre Lives et Hrumagne.
  - A 3 h. 1/2, concours de consommation sur la côte de la Citadelle, même itinéraire que pour la course de côte. A 6 heures, banquet.
  - Dimanche 29 juin. — A 3 heures, grande fête des Fleurs.
  - RÈGLEMENT
  - Les courses sont réservées aux chauffeurs faisant partie de l’A. C. de Belgique ou d’un Club alfilié ou étranger reconnu. Le règlement sportif de l’A. C. B. sera strictement observé.
  - Les droits d’inscription pour toutes les courses sont fixés à 20 francs par voiture pour les 2 premières catégories; à 10 francs pour les 3<> et 6° catégories; à 5 francs pour les 4e et 5e catégories.
  - LISTE DES PRIX Course du kilomètre.
  - Catégorie 1. — Voitures de 650 à 1000 kilos.
  - Prix : 150, 100, 50 francs. Médailles or, vermeil, argent.
  - Catégorie IL — Voitures de 400 à 600 kilos. Prix : 100, 50, 25 francs. Médailles.
  - Catégorie III. — Voiturettes. Prix : 75, 50, 25 francs. Médailles.
  - Catégorie IV. — Motocycles. Prix : 50, 30, 15 francs. Médailles. -
- p.318 - vue 322/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 319
  - Catégorie V. — Motocyclettes. Pri\ : 50, 30,15 francs. Médailles.
  - Catégorie VI. — Voitures électriques, vapeur, mixtes. Prix : 100, 50, 35 france. Médailles.
  - Prix d’honneur ; un objet d’art au concurrent ayant fait le meilleur temps de toutes les catégories-Les médailles sont offertes par l’A. C. de Belgique.
  - Course de côte à lu citadelle.
  - Les catégories restent les mômes.
  - Les prix ne comportent que des médailles.
  - Les inscriptions sont reçues chez M. Lecocq, 21, rue Saint-Jacques, à Namur.
  - X
  - La course du kilomètre à Anvers.
  - Voici les résultats de cette course :
  - Voilures.
  - 1. Baron Pierre de Caters, Jenatzy 50 ch., 41 s. 3/5
  - 2. Groulart, Serpollet, 53 s. 1/5.
  - Molocyclelles.
  - 1. Flamand, Minerva, 1 m. 11 s. 2/5.
  - 2. Elskamp, Minerva, 1 m. 20 s. 1/5.
  - 3. Troeder, Minerva, 1 m. 22 s. 1/5.
  - Tricycles.
  - 1. Wilford, 1 m. 1 s. 3/5.
  - 2. Spirlet, 1 m. 1 s. 4/5.
  - Voilurettes.
  - 1. Elskamp, 1 m. 27 s. 1/5.
  - 2. De Bleucklaer, 1 m. 27 s. 2/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Alt». Meurisse, 1 m. 8 s.
  - 2. Bivière, 1 m. 8 s. 3/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’épreuve des véhicules industriels du concours de l’alcool.
  - C’est samedi matin qu’a eu lieu cette épreuve entre Beauvais et Paris. Tous les véhicules consommaient de l’alcool à 50 pour 100. L’épreuve a été fort intéressante comme résultats, ainsi
  - que le démontre le tableau suivant :
  - N» Force Poids
  - du Constructeurs en à en
  - Véhicule Chevaux vide charge
  - 203. Sté Ind. Téléphones. 7 662 1130
  - 222. Darracq 6 539 1114
  - 221. Darracq 0 517 760
  - 218. Sté Nancéenne. . . 10 1396 3075
  - 219. Delahaye 8 681 1880
  - 207. G. Richard 5 1/2 475 982
  - 215. De Diétrich .... 8 1752 3450
  - 223. Gillest-Forest. . . . 6 805 1224
  - 214- De Diétrich .... 8 2063 3115
  - 210. Ch. Richard. . . . 7 930 1368
  - 211. Bardon 5 910 2102
  - 208. G. Richard 8 1050 2035
  - 204. Gillet-Forest. . . . 7 753 1900
  - 206. Gillet-Forest. . . . 7 927 1610
  - 212. De Dion-Bouton. . . 8 862 1345
  - 220. Delahaye 8 1670 3976
  - 216. Sté Nancéenne. . . 12 4185 8910
  - 217. Sté Nancéenne. . . 12 2690 6255
  - 201. Panhard-Levassor. . 8 2583 4733
  - 205. Gillet-Forest. . . . 10 1186 2984
  - 213. Peugeot 7 (Abandonne au
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 19 NOVEMBRE AU 10 DÉCEMBRE 1901 (1)
  - 316.259. — 26 novembre 1901. — Raison sociale Motorwagenfabrik Rudolf Ilagen et C° Ge-sellschaft mit Beschrænkter ITaftung. — Tiges
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - Heures Consommation Consommation
  - Départ Arrivée totale sur à la tonne
  - Utile Beauvais il l’A. C. F. le parcours kilom. Irensportce
  - 468 6 h. 7 9 11-. 54 11 1. 470 0 1. 2883
  - 575 6 h. 21 9 h. 57 9 1. 520 0 1. 1947
  - 243 6 h. 32 10 h. 12 5 1. 900 0 1. 2856
  - 1679 6 II. 18 10 h. 20 19 1. 210 0 1. 1346
  - 899 6 II. 19 10 h. 52 12 1. 450 0 1. 1629
  - 507 6 II. 12 11 h. 16 5 1. 830 0 1. 1352
  - 1698 6 11. 31 11 11. 19 23 1. 810 0 1. 1649
  - 419 6 h. 29 11 h. 21 11 1. 400 0 1. 3200
  - 1052 6 h. 50 11 h. 59 22 1. 850 0 1. 2555
  - 438 6 11. 14 12 h. 5 25 1. 600 0 1. 6876
  - 1192 6 h. 15 12 h. 8 10 1. 480 0 1. 1034
  - 985 6 11. 38 12 h. 35 O O 0 1 1684
  - 1147 6 11. 5 12 II. 57 20 1. 370 0 1. 2089
  - 683 6 h. 35 1 h. 16 14 L 830 0 1. 2554
  - 483 6 11. 24 2 7. 27 8 1. 560 0 1. 2085
  - 2306 6 II. 22 4 II. 46 36 1. 320 0 1. 1852
  - 4725 6 II. 27 4 il. 51 67 1. 150 0 1. 1671
  - 3565 7 h. 36 4 h. 53 50 1. 770 0 1. 1675
  - 2150 7 II. 50 5 h. 1 56 1. 750 0 1. 3105
  - 1798 Vésinet/ 6 11. 9 )
  - élastiques de traction et de pression pour la transmission de la force motrice sur un encliquetage de l’arbre de commande des automobiles.
  - 316.293. — 27 novembre 1901. — Lacoste et Battmann. — Perfectionnements aux essieux moteurs des voitures automobiles.
  - 316.296. — 27 novembre 1901. — Mathieu. — Mécanisme de direction pour voitures automobiles.
  - 316.347. — 28 novembre 1901. — De Dion et Bouton. —Moteur équilibré.
  - 316.385. — 29 novembre 1901. — Loyal. — Système perfectionné de radiateur à tubes multiples de petite section, spécialement applicable aux véhicules automobiles.
- p.319 - vue 323/845
- - 320
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 316.388. — 29 novembre 1901. — Schulze. — Système de tringlage élastique et flexible pour la transmission de force.
  - 316.432. — 30 novembre 1901. — Valter-Meyer (Mmc). — Perfectionnements apportés aux motocyclettes également applicables aux triporteurs.
  - 316.491. —3 décembre 1901. —Hill. — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 316.494. — 31 décembre 1901. — Société The H. F. Construction Company. — Perfectionnements aux mécanismes de commande à vitesses variables.
  - 316.508. — 6 décembre 1901. — Seng et Henry.
  - — Système d’embrayage progressif et à friction.
  - 316.509. — 6 décembre 1901. — Seng et Henry.
  - — Système de direction universelle, combinée avec l’embrayage et le frein appliqué aux voitures automobiles.
  - 316.544. — 4 décembre 1901. — Houard. — Mécanisme de transmission sans chaîne ni courroie.
  - 316.624. — 6 décembre 1901. — Head. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche.
  - 316.737. — 10 décembre 1901. — Constantin.
  - — Nouveau dispositif de carburateur à pulvérisation pour tous moteurs fonctionnant au pétrole ou à l’alcool.
  - 316.659. — 7 décembre 1901. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Carburateur régulateur.
  - 316.667. — 7 décembre 1901. — Compagnie française de voitures électromobiles. — Frein à double effet.
  - 316.688. — 9 décembre 1901. — Mathieu. — Mécanisme de changement de vitesses pour véhicules automobiles.
  - 316.702. — 9 décembre 1901. — Reichenbach.
  - — Dispositif pour la conduite des cabs automobiles.
  - 316.706. — 9 décembre 1901. — Farmer. — Perfectionnements dans les moyens ou dispositifs employés pour faciliter la mise en marche des moteurs à pétrole, à gaz et moteurs analogues.
  - 316.723. — 9 décembre 1901. — Legros. — Manchon d’accouplement élastique pour la jonction de deux arbres, s’appliquant principalement aux automobiles.
  - 316.740. — 10 décembre 1901. — Société-Laurin et Elément. — Perfectionnements aux bicyclettes automobiles.
  - 316.769. — 10 décembre 1901. — De Dion et Bouton. — Mécanisme de changement de vitesse avec renversement de marche.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’Automobile et l’agriculture.
  - Du Vélo, sous la signature de Gazolin, pseudonyme de P. Gififard.
  - Le Concours général agricole installé à la Galerie des Machines fut très intéressant.
  - Là, comme dans toutes les branches de l’activité humaine à l’aurore de notre jeune siècle, le merveilleux moteur à gaz carburé qui fit naître l’automobile s’y trouvait dignement représenté. Un peu partout nous l’avons rencontré.
  - Dans la grande nef, au milieu des charrues, des moissonneuses, des sarcleuses perfectionnées, un pressoir américain en marche actionnait un mignon moteur monocylindrique de k chevaux 1/2. Et les explosions se succédaient, brèves, stridentes, régulières, tandis que l’appareil fonctionnait.
  - Un peu plus loin, voilà une foule de systèmes de pompes aspirantes, foulantes, centrifuges, jetant des torrents d’eau colorée. A côté, comme force motrice, de tout petits moteurs puisant leur force dans un bidon d’alcool dénaturé.
  - Tout cela en un rien de place, tout cela propre comme un sou, tout cela donnant l’impression de la puissance, de la souplesse, de la régularité, du « bon travail ».
  - Mais c’est au dehors, en plein air, le long de la Galerie des Machines, en face de l’Ecole militaire, que le moteur d’automobile triomphait en s’adaptant à une foule d’instruments agricoles.
  - Dans la classe des batteuses, on pouvait compter autant de machines actionnées par les moteurs à essence ou à pétrole lourd que par des locomobiles.
  - Figurez-vous une batteuse ordinaire avec, à l’arrière, une sorte d’armoire dans laquelle se trouve enfermé un moteur de 4 ou 5 chevaux. Au fond de cette armoire, un réservoir à essence, un réservoir à eau, une bobine, des piles, et c’est tout. Un volant avec une courroie transmet le mouvement. Quel progrès et quelle économie pour les importantes exploitations agricoles. La moto-batteuse est appelée, croyons-nous, à un gros succès.
  - A côté, c’est la ferme à l’alcool, où moulin à farine, pompe, meule, coupe-betteraves, etc., étaient actionnés par de grands moteurs marchant à l’alcool.
  - Enfin, voici le « record » du genre : l’automobile agricole, une sorte de charrette automobile couverte, aux roues ferrées. Un moteur de 8 chevaux, à essence ou à alcool à 2 cylindres verticaux, l’actionnait.
  - On peut faire servir l’automobile agricole aux usages les plus divers, pour la traction en pleins champs, pour le labour, pour le hersage, etc. Dans ce cas, sa vitesse va de 2 à 3 k. 500 à l’heure. Pour rentrer à la ferme, quelquefois lointaine, une troisième vitesse donne du 15 à l’heure sur route. Ajoutons que l’automobile agricole peut encore s'employer en dispensatrice de force motrice comme une simple locomotrice pour les travaux divers à faire sur place ou à la ferme.
  - Aulomobile Topics publie une étude intéressante sur l’influence économique de l’automobile, considérant que le véhicule mécanique abolira l’esclavage des animaux comme la machine et ses perfectionnements ont permis d’abolir l’esclavage humain.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS. IMPB., 18, R. DES FOSSES-S.-JAcqOlli
- p.320 - vue 324/845
- - Neuvième Année. — N° 21.
  - Le Numéro fiîO centimes
  - 22 Mai 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 21.
  - Les épreuves de l'alcool moteur, Gaston Jongla. — Précautions obligatoires à prendre pour les moteurs à explosions destinés à l’aérostation, Always-Cetler. — Echos. — La voiture de livraison Peugeot, de 7 chevaux. — Les bateaux automobiles pour la navigation intérieure. — Pompe de graissage Mer-cédès, Emile Dieudonné. — Influence du rendement sur le parcours d’une voiture électromobile. — Brûleur pour combustible liquide, Daniel Bellel. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Les épreuves de l'alcool moteur.
  - Malgré le temps déplorable et si peu printanier dont le joli mois de mai nous accorde les faveurs, les trois épreuves de l'alcool, véhicules industriels, vitesse et consommation ont pleinement répondu aux espérances des organisateurs de ce concours. Et les résultats obtenus confirment absolument les chiffres des précédentes épreuves. L’alcool moteur s’affirme et triomphe !
  - Certes, il était souhaitable que cette intéressante question retienne davantage l’attention publique et que les grands quotidiens lui consacrent quelques colonnes, malheureusement l’actualité est très chargée en ce moment et le lugubre désastre de la Martinique, et la fameuse affaire du coffre-fort au contenu combien mystérieux et aussi les interminables discussions sur les résultats des élections législatives ont détourné quelque peu la curiosité du public.
  - Nous n’avons point l’intention d’examiner aujourd’hui les résultats techniques de ce concours, résultats qui ne sont point encore absolument définitifs. D’ailleurs, nous nous en voudrions, et nos lecteurs nous en voudraient, d’empiéter ainsi sur les articles de notre savant collaborateur
  - Lucien hérissé, qui a tant fait pour la cause de l’alcool en France, et dont nos abonnés connaissent et estiment la compétence en la matière.
  - Toutes les grandes maisons d’automobiles avaient répondu à l’appel du ministère de l’agriculture. Et si les performances des coureurs de vitesse, Maurice F arm an en tête, ont été remarquables, il faut admirer aussi les véhicules industriels pesants et les voitures de touristes, qui ont prouvé par leur faible consommation sur des routes détrempées par les pluies persistantes que l’alcool pouvait avoir la prétention de lutter avec avantage et économie contre tous ses rivaux producteurs d’énergie. Les de Dion-Bouton, les Delahaye, les Gobron-Brillié, les Richard, les Renault, les Chenard et Walker,les Gil-let-Eorest, les de Dietrich, les Bardon, les camions et voitures de la Société Nan-céenne et de la Société des Téléphones, se sont tous vaillamment comportés dans les rudes épreuves imposées, et les Serpollet, par la régularité de leur marche, ont su prouver que la locomotion à vapeur par l’alcool était aussi pratique que la locomotion à vapeur par le pétrole. Encore une fois, nous n’avons point l’intention d’étudier et de comparer ces résultats au point de vue technique, résultats que1 nos lecteurs trouveront indiqués dans les tableaux de notre rubrique Courses.
  - D’autre part, l’alcool n’a point peur de beau, malgré les ironiques, et le concours de bateaux qui a eu lieu mardi dernier a été aussi intéressant que les épreuves d’automobiles des jours précédents.
  - Enfin, le Salon de l’alcool, qui s’ouvrira dans la Galerie des machines le samedi 24 mai sera plein d’enseignements très instructifs sur lesquels nous reviendrons f en détail.
  - || Le second Salon de l’alcool comprendra, |» comme le précédent, non seulement les (rautomobiles qui auront accompli les
- p.n.n. - vue 325/845
- - 322
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - épreuves, mais aussi les moteurs fixes et les applications de l'alcool au cliaulfagc et à l’éclairage.
  - La fête sera donc complète.
  - Fort heureusement, malgré le vent de fatalité qui semble souffler en ce moment sur notre terre, catastrophes atmosphériques et géologiques, éruptions volcaniques, tremblements de terre, cyclones, etc., accidents sportifs, mort de Severo et de Saché, mort d’Eacliie Mac Eachern, le coureur cycliste américain, mort de Charles Kerff et de Verheyen dans la course Marseille-Paris, malgré cette fâcheuse période, qui n’était point sans inciter les superstitieux à de fâcheux présages, le succès des épreuves de l’alcool n’a été attristé par aucun accident grave.
  - Et c’est tant mieux, car il faut espérer que grâce à la sagesse, la prudence des chauffeurs du concours, le ministre de l’Intérieur n’hésitera 'pas à autoriser la course Paris-Vienne qui sera le grand événement sportif de la saison automobile. Déjà des bruits d’heureuse augure circulent à ce sujet. L’Automobile-Club s’occupe activement de cette course. Sur 107 maires interrogés télégraphiquement, 67 maires ont déjà répondu dans les vingt-quatre heures et leur réponse prouve que les populations sont favorables à ce projet.
  - Et Paris-Vienne, comme Paris-Bordeaux, comme Paris-Berlin, comme les courses de Nice, confirmera le triomphe incontestable de l’industrie automobile française.
  - Gaston Jougla.
  - PRÉCAUTIONS OBLIGATOIRES
  - A PRENDRE POUR LES MOTEURS A EXPLOSIONS DESTINÉS A L’AÉROSTATION
  - A la suite du terrible accident qui a occasionné la mort tragique de deux hommes, je crois utile de signaler ici les mesures de prudence que doit respecter tout aéronaute employant avec un aérostat un moteur à pétrole comme source d’énergie propulsive.
  - L’explication du sinistre de l’autre jour, qui nous semble la plus admissible, est celle donnée par M. Buchet le constructeur du moteur : « Le trop plein de l’hydrogène du ballon en sortant au-dessus du moteur de 24 chevaux vint passer sur le détonateur du moteur où les gaz d’échappement étaient encore en ignition. » Tout le monde
  - sait l’explosion qui malheureusement s’ensuivit-
  - Etant donné que l’hydrogène mêlé à l’oxygène de l’air détonne vers 5h0 degrés, il est indispensable de protéger d’une toile métallique l’échappement du moteur qui normalement peut atteindre cette température et môme la dépasser, et cela jusqu’à son extrémité où le refroidissement doit être suffisant pour éviter tout risque. De même on doit entourer de toile métallique tous les organes d’allumage électrique (accumulateurs, bobines, trembleur, contacts), afin de faire de ces foyers d’incendie de véritables lampes Davy comme celles employées dans les houillères.
  - La toile métallique a en effet la propriété de refroidir les gaz qui la traversent, le gaz peut donc brûler à l’intérieur de cette toile sans risquer de se communiquer au dehors.
  - Il faut placer ces toiles métalliques assez près des organes dangereux pour que la quantité de gaz contenue dans l’intérieur ne puisse jamais être assez grande pour produire, en cas d’inflammation, une élévation de température suffisant à la transmission de la flamme au dehors malgré le refroidissement que produit la toile métallique. La toile métallique placée trop loin, la précantion devient illusoire et de nul effet, c’est pourquoi il est nécessaire d’envelopper séparément chaque partie dangereuse, le faire pour le moteur en bloc ne suffisant pas.
  - Il est bon de prendre également cette précaution pour le carburateur pour le cas où un clapet d’admission viendrait à gripper ou à se rompre.
  - En dehors de ces précautions on ne saurait trop conseiller le choix d’un moteur à vitesse linéaire faible, ce qui réduit considérablement les risques. Il est vrai qu’avec ces moteurs le poids est plus grand pour la même force, mais cela a une importance secondaire puisque l’on est toujours obligé d’avoir un aérostat de grand volume comme flotteur.
  - Il serait aussi préférable d’employer le gaz d’éclairage pour le gonflement du ballon au lieu de l’hydrogène, bien que le premier ait une densité sensiblement plus forte car il n’a pas l’inconvénient de se diffuser à travers l’enveloppe du ballon comme le fait l’hydrogène qui lui entoure l’aérostat d’un mélange inflammable et laisse derrière lui comme une traînée de poudre.
  - Il est certain qu’avec le gaz d’éclairage, il faudra, pour avoir la même force ascensionnelle, employer un ballon plus grand mais cet inconvénient est peu de chose si l’on considère les risques et la perte bien plus grande des gaz avec l’hydrogène.
  - Il va sans dire que l’on doit avoir soin de mettre la sortie des gaz du ballon le plus loin possible du moteur.
  - Ainsi l’on aura réduit à leur minimum les risques dus à l’imprévu, risques avec lesquels tout inventeur à l’impérieux devoir de compter.
  - Always-Cetteii.
- p.322 - vue 326/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 323
  - ÉCHOS
  - Le Ministre des Travaux publics vient de réduire un peu les formalités imposées aux chauffeurs.
  - On sait, dit l’Auto-Vélo, que les propriétaires d’automobiîes sont tenus de faire au préfet de leur département une déclaration dont il leur est remis un récépissé. Cette déclaration doit être renouvelée par chaque propriétaire qui succède à un autre propriétaire de la même automobile.
  - L’application de cette mesure a soulevé certaines difficultés, les préfectures exigeant généralement pour chaque déclaration nouvelle les pièces originales primitives de l’automobile, et les propriétaires successifs se trouvant parfois dans l’impossibilité de les produire.
  - M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, vient de décider que l’établissement des déclarations nouvelles se ferait dorénavant sur le seul vu du récépissé de la déclaration précédente, à la condition que ce récépissé soit complet et qu’il n’ait été l’objet d’aucune surcharge ni d’aucun grattage.
  - Le ministre a en même temps décidé que lorsque le nouveau propriétaire de l’automobile résidait dans le même arrondissement minéralogique que son vendeur, le numéro de la voiture, si elle est astreinte à en porter un, ne sera pas changé.
  - Ces instructions plus libérales amèneront dans les formalités administratives compliquées une utile simplification.
  - Remercions-en vivement M. Pierre Baudin.
  - *
  - *
  - La course de vitesse du concours à l’alcool est pleine d’enseignements intéressants.
  - C’est ainsi que nous sommes heureux de constater que les deux meilleurs temps de la course ont été faits sur pneus Continental par Maurice Farman en 12 h. 1 m. 52 s. 3/5 et par Jarott en 13 h. 9 m. 12 s. 4/5.
  - *
  - *
  - Les bandes Kelly se sont particuliérement distinguées au récent critérium des poids lourds Paris-Nice. On sait que les voitures de Dietrich ont admirablement marché. Elles sont venues de Lunéville à Paris, de Paris à Monte-Carlo et de Monte-Carlo à Paris, soit un parcours de 2500 kilomètres et les bandes Kelly qui portaient des poids de 3500 kilogrammes n’ont subi aucun accident. Elles sont revenues de ce raid long et fatigant sur des routes boueuses, empierrées, souvent défoncées, et elles étaient à l’arrivée aussi souples, aussi fraîches qu’au départ. Le caoutchouc est un accessoire indispensable de la voiture automobile. Sa souplesse, seule, permet de préserver les organes du mécanisme que les secousses de la route déboulonneraient sûrement si elles n’étaient neutralisées èn quelque sorte par l’élasticité du bandage. Le
  - succès des bandes Kelly est un des enseignements les plus pratiquement intéressants de ce concours. 1
  - *
  - *
  - La Vie au Grand Air publiait, dans un de ses derniers numéros, une photographie des tandems à pétrole qui avaient entraîné Robl et réussi à lui faire couvrir dans l’heure près de 68 kilomètres. Ce sont de véritables locomotives, mais que seront-ils à côté du tandem que vont construire les frères Murphy. Ceux-ci, dont l’aîné se fit remarquer par sa performance du mille en 57 secondes derrière une locomotive, vont construire un tandem à vapeur à deux chaudières et deux cylindres, qui serait capable de couvrir, en 20 secondes, 3 milles à la minuté, soit une vitesse de 300 kilomètres à l’heure.
  - Dans notre avant-dernier numéro, nous avons donné un dessin de pneu ferré d’après le guide de la motocyclette Georgia Knap. Mais ce cliché
  - représente un pneu pour voiture, le petit cliché ci-joint représente une enveloppe demi-ferrée, étudiée tout spécialement pour la motocyclette et qui, cà l’étude depuis six mois, a donné de très bons résultats.
  - ♦
  - * *
  - M. Enoch Woodell de Highpoint (N. C.) vient de faire breveter, le 18 mars dernier, un dispositif qu’il appelle générateur d’électricité et qui peut être également désigné sous le nom dë source d’énergie ; voici en quoi consiste l’invention motrice de M. Woodell. Une cheminée verticale correspond à un long tuyau horizontal dans le centre duquel on place un radiateur électrique alimenté par une batterie d’accumulateurs. Une dynamo est montée extérieurement et l’arbre qui coïncide avec l’axe prolongé du tuyau horizontal porte un ventilateur qui ferme l’ouverture de ce tuyau. Il arrive ceci, c’est que réchauffement de l’air connu dans le système provoque un appel violent, un courant' d’air s’établit du ventilateur vers la cheminée, et-la dynamo tourne. C’est d’une simplicité bien américaine. i
  - *
  - Récemment, aux essais de vitesse des automobiles qui eurent lieu à Qunton Park, près de Gromer, la résidence de lord Suffield, sous les auspices de l’Automobile-Club, on a essayé pour la première fois dit, l'Industrie électrique un appareil électrique très ingénieux, qui indiqué
- p.323 - vue 327/845
- - 324
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - avec la plus grande exactitude la durée du temps employé par les automobiles concurrentes.
  - L’appareil est de l’invention deM. J. E. Hutton, J. P., qui est bien connu dans les cercles automobiles. La piste de Quinton Park est pareille à un S avec des courbes à pente, et ainsi il n’était pas possible que les surveillants au commencement et à la fin de la course puissent se voir, en sorte qu’un système d’enregistrement du temps était nécessaire.
  - On installa un fil de la maison jusqu’à la course et on mit un lil en travers de la voie à la fin et au commencement de la course. Aussitôt que les roues passent sur ces fils, un circuit est automatiquement coupé, et un signal est envoyé aux divers points, de sorte que les surveillants peuvent savoir tout de suite l’instant où chaque automobile est passée à travers la ligne. Cette nouvelle méthode réussit bien, et on l’emploiera encore.
  - La Gazzetta délia Sport cite un entretien familier du roi d’Italie, où il a fait grandement l’éloge de l’automobile, eu vantant les services qu’elle peut rendre à l’Italie là où manquent les chemins de fer et où il serait trop long de se rendre en voiture ordinaire. Toutefois il semble préférer abandonner la conduite à d’autres mains, considérant la voiture mécanique plus comme un moyen de transport rapide que comme un sport.
  - La nouvelle est parvenue officiellement à l’Au-tomobile-Club allemand de Berlin que l’Auto-mobile-Club de Moscou est en pleine activité d’organisation intérieure. A été élu président du club, M. von Miek, président de la Société des chemins de ferMoscou-Gézau; M. von Oeppinger, ingénieur, vice-président; M. A. Puten, secrétaire. Le comité de direction a été complété par la nomination de huit autres membres.
  - k *
  - Récemment, M. Ehrhardt a parcouru sur voiture de course Westburg la distance de 106 kilomètres qui sépare Eisenach d’Iéna en 1 heure et 37 minutes.
  - tr
  - Depuis le 26 avril dernier, M. le capitaine von Rabenau est devenu le titulaire de l’emploi de secrétaire de l’Association automobile allemande, en remplacement de M. von Molitor.
  - *
  - *
  - L’Association allemande des commerçants en cycles, par l’organe de son président M. Conrad, nous prie de reproduire la note suivante :
  - A la suite de multiples questions qui nous sont posées, nous sommes amenés à déclarer que l’exposition d’automobiles, cycles et machines à coudre, projetée par la société du Crystal Palace
  - de Leipzig pour l’époque de 18 au 27 octobre n’est pas installée sous les auspices de notre association. Nous n’avons aucune relation avec cette entreprise purement mercantile.
  - D’autre part, nous faisons connaître que la grande exposition d’automobiles organisée annuellement par notre association aura lieu cette année en coïncidence avec notre assemblée générale, du 3 au 12 octobre, à Hambourg, dans le palais d’exposition « le Vélodrome Rotherbaum ». Les adhésions et demandes de renseignements doivent être adressées à M. Lôffler, secrétaire de l’exposition. Damthorstrasse, 32, à Hambourg.
  - *
  - ♦ *
  - Les épreuves d’automobiles électriques organisées par le Club Automobile anglais auront lieu du 7 au 12 juillet prochain. Il y aura une classe de véhicules pour la ville, puis deux classes pour la campagne, suivant leur poids.
  - *
  - * *
  - Pendant ses récentes promenades dans le Hampshire et dans l’île de Wight, le roi d’Angleterre a eu souvent affaire avec les policemen qui estimaient qu’il marchait à une allure exagérée.
  - *
  - *
  - On est sévére à Washington, mais juste : durant le mois de mars, les arrestations pour excès de vitesse ont porté sur 11 chauffeurs, mais aussi sur 35 cochers de voitures ordinaires et sur 55 cyclistes.
  - *
  - *
  - Les conseillers municipaux ont enfin donné leur consentement à la course de vitesse sur alignement qui doit se courir le 31 mai à Staten Island ; la limitation de vitesse a été suspendue pour ce jour-là sur la route à parcourir.
  - *
  - *
  - L’autre jour à Swansea, un chauffeur a réussi à faire condamner à 270 francs de dommages et intérêts un charretier qui avait endommagé, sans doute plus ou moins intentionnellement, sonmotocycle dans une rencontre. Voilà qui est d’un bon exemple.
  - * *
  - Le Président de l’Automobile-Glub des Etats-Unis vient de lancer une circulaire demandant aux divers membres du club d’imiter quelques-uns de leurs collègues, qui multiplient leurs efforts en envoyant leurs autos dans les villages de leur région pour faire l’éducation des chevaux et leur apprendre à ne plus avoir peur des automobiles.
  - *
  - * *
  - Les embarcations automobiles sont tellement entrées dans les mœurs aux Etats-Unis, notam-
- p.324 - vue 328/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - ment parmi les pêcheurs de homards, que voici maintenant les voleurs qui y recourent aussi pour lever les casiers de pêche avant leurs vrais propriétaires : c’est ce qu’on nous annonce de Lincoln.
  - #
  - * *
  - Sans vouloir faire de la réclame à une marque plutôt qu’à une autre, il est assez satisfaisant au point de vue de la construction française de constater que M. E.-R. Thomas vient de payer 17 500 dollars, autrement dit 90 000 francs, une voiture Panhard-Levassor de 40 chx, qui avait été importée aux États-Unis par Smith et Mablev.
  - *
  - * *
  - L’Association automobile américaine projette d’établir une route d’un Océan à l’autre, de New-York à Sadamento, en passant par Albany, Buffalo, Cleveland, Chicago, Omaha et C°. Elle ne coûterait pas moins de 50 millions de francs, et naturellement on demanderait non seulement aux Etats, mais aux comtés et communes, de participer à son établissement.
  - *
  - L’Association automobile américaine essaye de fédérer tous les clubs automobiles des Etats-Unis, afin notamment d’obtenir une législation uniforme, maintenir les droits des automobilistes, encourager l’usage des voitures mécaniques et pousser à l’amélioration des routes.
  - *
  - * *
  - Comme la maison Duryea attaquait assez âpre-ment la construction française des carburateurs, reprochant à ces appareils d’être bien plus compliqués que les dispositifs analogues américains, notre excellent confrère Horseless Age, nous tenons à le faire remarquer, a tenu, à prendre vigoureusement la défense de notre fabrication,
  - *
  - « *
  - La nouvelle législation de l’Etat de Rhode Is-land spécifie que la vitesse des automobiles n’excédera nulle part 10 milles (16 kilomètres), et sera même réduite à 8 milles à l’intérieur des agglomérations; et encore sous réserve des dispositions spéciales que peuvent prendre les municipalités. Les voitures doivent porter en caractères de 5 centimètres de haut les initiales de leur propriétaire. La peine à encourir même pour une première infraction sera de 10 dollars (50 francs) d’amende ou d’un emprisonnement de 10 jours.
  - **
  - Pendant la course d’endurance courue récemment à Long-Island, aux Etats-Unis, on a eu malheureusement à constater que, malgré le règlement, qui entraînait disqualification pour quiconque marcherait à plus de 15 milles ou de 8 milles même dans les agglomérations, de nom-
  - breux concurrents ont dépassé cette allure, contribuant par conséquent à indisposer nombre de gens contre l’automobilisme.
  - Horseless Age donne un ensemble d’excellents conseils pour celui qui reçoit une automobile au moment de la livraison, et pour la mettre en état de fonctionnement autant que pour s’assurer de la bonne livraison.
  - ♦
  - * *
  - Une compagnie de fiacres-automobiles s’est constituée àCopenhague. L’exploitation commencera le 15 mai au plus tard avec 10 voitures provisoirement. C’est la deuxième entreprise de ce genre en Danemark. La première est celle qui existe à Fredericksborg près de Copenhague.
  - L’Aéro-Club du Royaume-Uni vient de commencer la publication de sa gazette spéciale, où nous trouvons l’annonce des différents événements relatif à l’aéronautique et notamment celle de l’ascension de M. Santos-Dumont pour le 2 juin.
  - ♦
  - * *
  - Un des membres du Club anglais vient démettre l’idée de la création d’un musé de l’automobile, les créations de ce genre ayant généralement lieu quand il est trop tard et que bien des souvenirs intéressants ont disparu.
  - *
  - *
  - Le sultan de Johore, dont le sultanat possède des routes excellentes, vient d’acheter une Panhard-Levassor de 16 chevaux à la maison de Londres : elle vient de partir pour Johore avec un mécanicien français expert.
  - * *
  - Schule der Automobil-Fahrers (l’école du conducteur d’automobiles), par Wolfgang Vogel, est un petit volume très instructif qui vient de paraître chez Gustave Schmidt, éditeur à Berlin. Il est écrit d’une façon claire et intelligible, il constitue pour tout automobiliste un guide sûr et pratique. L’auteur, qui est lui-même un automobiliste fervent, connaît dans les détails la matière qu’il traite et il fait pénétrer son lecteur dans l’essence même de l’automobilisme. Il se recommande aux commençants comme aux plus avancés.
  - *
  - *
  - Les chauffeurs de Baltimore viennent enfin d’obtenir le vote d’une loi qui leur ouvre les parcs de la ville en leur laissant prendre la même allure que les autres voitures.
- p.325 - vue 329/845
- - 326
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voiture de livraison Peugeot
  - DE 7 CHEVAUX
  - La voiture de livraison Peugeot s’est classée dans un excellent rang parmi les voitures poids
  - lourds qui ont couru dans la caravane Paris-Nice. Leur consommation fut très intéressante comme minimum. On prévoyait que cette voiture serait encore au tout premier rang dans la course des voitures industrielles Paris-Beauvais-Paris; malheureusement un fâcheux accident est venu enlever toutes chances à ce concurrent.
  - Fig. 1. — Le châssis de la voilure de livraison Peugeot de 7 chevaux.
  - Voici la description de cette voiture que nos gravures montrent en détail.
  - Le châssis de la voiture de livraison type
  - 7 chx est représenté par les figures 1, 2, 3 qui sont les vues en plan du châssis au-dessus et au-dessous et la vue de profil de ce châssis.
  - Fig. 2. — Le châssis de la voilure Peugeot, vue en olan au dessus.
  - Le moteur horizontal à l’avant est à 2 cylindres comme le montre la figure 4. Il est du type courant des moteurs Peugeot horizontaux et tourne à 800 tours, son régulateur agit sur l’échappement en le supprimant complètement.
  - L’allumage est électrique par piles.
  - Le moteur est placé à l’avant sous le siège du mécanicien, cette disposition a le grand avantage de donner au châssis une grande surface disponible pour placer la charge, tout en conservant
- p.326 - vue 330/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 327
  - l’accès facile du moteur, le plancher du conducteur s’ouvrant facilement découvre tout le moteur.
  - Le changemeut de vil esse est du type train balladeur. Il a 4 vitesses et une marche arrière,
  - toutes les manœuvres se font par levier unique, tous les paliers sont graissés au moyen de graisseurs à graisse consistante qui sont fixés à l’extérieur du châssis.
  - Ce changement de vitesse est mis en mouve-
  - Fig. 3. — Voiture de livraison Peugeot, vue en plein du châssis ciu dessous.
  - ment aœmoyemd’une chaîne intermédiaire commandée par un pignon lixé à l’arbre de la friction, cette disposition a le grand avantage de supprimer les engrenages coniques, ce qui donne au méca-
  - nisme un rendement supérieur. De plus, il n’a pas comme la courroie l’inconvénient de glisser. Un tendeur en cuir agissant sur la chaîne lui conserve toujours la tension normale.
  - Le mouvement est donné aux roues au moyen de deux chaînes.
  - La direction à chaîne est d'une grande douceur, ce qui est indispensable pour les voitures de ce genre.
  - Le châssis est en tube d’acier étiré, ce qui réduit considérablement le poids mort du véhicule. Il est complet par lui-même de sorte que la carrosserie peut être démontée en très peu de temps. Les freins sur les moyeux sont commandés
- p.327 - vue 331/845
- - 328
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par le levier se trouvant près du conducteur, ils serrent aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Un autre frein agissant sur le différentiel est mû par la pédale de droite.
  - On voit que ce châssis a été étudié et perfectionné spécialement pour le service de livraison. D’ailleurs la maison Peugeot est bien placée pour l’étude et la construction de ce genre de véhicules, car elle possède un service spécial de location de voitures de livraison et de camions qui sont pour elle un champ d’expériences journalier.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - POUR LA NAVIGATION INTÉRIEURE
  - C’est le titre et le sujet d’un intéressant article qu’écrit M. Marquet, le directeur de la Ligue maritime belge. Si les considérations de cet article sont surtout adressées aux ingénieurs belges, il nous semble qu’elles intéressent au plus haut point et au même titre la France, dont le riche réseau de canaux s’accommoderait parfaitement d’une transformation de ce genre.
  - La prospérité de la navigation intérieure, écrit donc M. Marquet, le concours qu’elle doit apporter aux transports de la Belgique, touchent à bien des questions qui ne relèvent pas exclusivement des pouvoirs publics, mais plutôt de l’initiative privée. L’économie de temps et d’argent doit" être recherchée de toutes les manières possibles; il n’est pas exagéré de dire que bien des faces de l’industrie de la batellerie sont assez négligées. Il en est une pour laquelle nous devons nous adresser aux ingénieurs.
  - La marine marchande belge donnera un jour ce qu’elle peut donner, mais d’ici là et même quand ce jour sera arrivé, il y a dans la navigation intérieure une ample source d’occupations et de produits qu’il ne faut pas laisser tarir. Nous voulons parler de l’autolocomotion des bateaux d’intérieur.
  - Ces dernières années ont vu l’application de la vapeur à l’industrie de la pêche; nous croyons que les résultats en ont été très fructueux et que le chalutier à vapeur est appelé à remplacer le bateau pêcheur à voiles. Tout récemment un de ces bateaux, vieux système, a reçu l’application d’un petit moteur lui permettant de naviguer en eau calme et il a été question d’une application similaire à la manœuvre des engins de pèche, etc.
  - Il nous paraît étrange, à une époque où dans l’industrie on a fait en petit les applications les plus ingénieuses, que l’attention, concentrée principalement sur les grands navires ait négligé ceux qui, par milliers, naviguent sur les fleuves et canaux. Sans doute, dans les derniers temps, on a construit des chalands à vapeur; mais, on peut bien le dire, dans l’ensemble de la navigation intérieure, ce sont là des rarissimes exceptions, adaptées plus spécialement à des navires spéciaux.
  - Pour la locomotion sur les canaux et rivières
  - on a, il est vrai, par-ci par-là, le touage soit à vapeur, soit à air chaud, soit par l’électricité, mais le halage se fait encore beaucoup par chevaux et même par homme.
  - Or, il y a quelques mois à peine, on a fait dans notre pays un essai de locomotion d’un bateau d’intérieur à l’aide d’un petit moteur à pétrole. Le bateau d’intérieur serait-il exclu du bénéfice du progrès industriel et scientifique? Serait-il impossible que le premier bateau à construire demain fût muni d’un moteur de force suffisante et aménagé de façon à pouvoir emporter sa modeste provision de combustible?
  - Nous ne croyons pas ces difficultés insurmontables; il y a des milliers de bateaux en Belgique, qui chaque jour doivent naviguer dans tous les sens, et ne pourront jamais le faire convenablement aussi longtemps qu’ils ne seront pas automobiles.
  - Ensuite, demandons-nous, serait-il impossible de transformer la généralité de nos bateaux d’intérieur de façon à ce qu’ils puissent acquérir leur mouvement propre et une vitesse autonome, à un prix ne dépassant pas le prix actuel de touage? Ce progrès n’est pas plus irréalisable que les premiers.
  - La science qui a inventé l’hélice après les roues à aubes, la turbine après l’hélice et tend à remplacer la turbine (à peine née) par un système de propulsion tubulaire, et qui a doté tant d’industries de moteurs économiques de toute espèce, se détournerait-elle de la petite navigation, dans laquelle elle pourrait opérer une révolution tout en créant un débouché considérable pour la fabrication des petits moteurs?
  - Autant de questions d’un intérêt national immédiat qui méritent la plus sérieuse attention de nos ingénieurs. A supposer que les moteurs économiques et de petite dimension actuellement connus, et ils sont fort nombreux, soient tous inapplicables aux bateaux d’intérieur, pourquoi nos ingénieurs n’en produiraient-ils pas un d’un emploi général?
  - Nous*croyons qu’il y aurait moyen de modifier nos bateaux d’intérieur sans trop de frais, et dès ce moment on touche à la naissance d’un ordre de choses tout nouveau dans l’industrie des transports fluviaux. Le réseau de nos voies fluviales sera dans quelques années- approprié à la navigation de bateaux bien plus puissants que ceux d’aujourd’hui, les chômages diminueront et finiront par être supprimés, la navigation facultative de nuit s’instaurera. La durée des transports par eau sera, dès lors, très sensiblement raccourcie, à condition que chaque bateau possède les moyens de tirer parti de la liberté de tous ses mouvements.
  - Le problème n’est pas insoluble, nombre d’expériences l’ont prouvé. Il s’agit d’une chose frappante dans sa simplicité quoique réclamant, sans doute, une étude très approfondie des procédés connus pour une application nouvelle assez pratique et d’un coût suffisamment abordable pour que, l’un après l’autre, les bateliers se décident à y recourir.
  - Si nos ingénieurs veulent s’y mettre, ils
- p.328 - vue 332/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 329
  - feront faire à la navigation intérieure de leur pays un progrès dont l’industrie en général et surtout celle des transports sera la première à bénéficier, tout en donnant à notre batellerie une nouvelle et puissante impulsion.
  - Pompe fle graissage Mercedes.
  - Il paraît bien superflu d’insister sur la nécessité impérieuse d’une bonne lubrification des
  - organes des machines, tout le monde la reconnaît. Elle est surtout tyrannique dans les appareils animés de grande vitesse. Toutes choses égales d’ailleurs, des bonnes conditions dans lesquelles s’accomplit le graissage dépend la qualité du fonctionnement du matériel, il est aussi au plus haut point favorable à la conservation même des pièces de machines, réduisant l’usure des surfaces frottantes aux limites les plus restreintes. Pénétrés de l’importance de cette question, les constructeurs se sont appliqués à la réalisation de mécanismes et de procédés capables de satisfaire les plus exigeants. Le domaine des inventions et- des perfectionnements en
  - Pompe de graissage Mercédès à 6 tuyaux distributeurs.
  - cette matière industrielle s’est considérablement élargi et constamment, tant leur attention a été sollicitée.
  - Le but de tous les efforts tend à atteindre un mode de graissage essentiel, copieux et pourtant aussi économique que possible. Toute économie est fort bien accueillie au chapitre de la dépense considérable afférente aux matières de graissage.
  - La maison Henri Neudoerffert et Gie de Stuttgart a voué une considération particulière à l’étude des systèmes de graissage et la pompe construite par elle mérite d’arrêter l’attention des personnes qui font usage de machines. Les illustrations qui accompagnent ces lignes indiquent tout de suite que l’on a affaire à un maté-
  - riel simple, de construction robuste répondant bien au but proposé et ne laissant rien à désirer sous aucun rapport.
  - La pompe Mercédès est applicable à tous les genres de machines, moteurs à vapeur, moteurs à gaz fixes, moteurs à essence, moteurs d’automobile principalement, en un mot à tout appareil requérant une lubrification absolument sûre.
  - On la fabrique pour des rampes de graissage allant depuis deux jusqu’à un nombre quelconque de débits tous alimentés et assurés par un seul mouvement mécanique. La suppression de l’écoulement d’huile dans n’importe quel tuyau s’effectue indépendamment du régime des autres par simple déplacement de l’indicateur
- p.329 - vue 333/845
- - 330
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du débit et cela de telle façon que l’afflux de la matière grasse corresponde exactement au besoin, et que d’un seul et même centre l’huile soit distribuée en toute sécurité en mesure nécessaire aux divers organes qui la réclament. La pompe fonctionne avec une soupape de retenue et en opposition d’une pression de 15 atmosphères et davantage. Elle est actionnée par la machine même à graisser, aussitôt que celle-ci se met en mouvement, s’opère la fourniture d’huile à chaque organe à graisser sans plus ample jaugeage et avec l’assurance qu’aucun ne manquera de matière lubrifiante durant tout le temps de fonctionnement, circonstance qui épar-
  - gnera le temps du mécanicien. Dès que la machine s’arrête, le graissage est suspendu de telle sorte qu’il n’y a aucun débordement possible de l’appareil.
  - On pourrait résumer en quelques mots les avantages que procure la pompe à graissage Mercédés :
  - 1. Grande économie d’huile.
  - 2. Lubrification absolument assurée.
  - 3. Facile surveillance du graissage de tous les organes.
  - 4. Economie de temps pour le mécanicien.
  - La figure 1 représente une pompe à six tuyaux
  - distributeurs et excentrique à simple effet avec
  - Pompe de graissage Mercédés à 6 tugaux distributeurs avec roue de commaude.
  - commande rectangulaire par vis sans fin et roue se mouvant dans l’huile spécialement construite pour automobiles. lia figure 2 montre une pompe à six tuyaux distributeurs avec roue de commande.
  - Emile Dieudonné.
  - SUR LE PARCOURS d’une VOITURE ÉLECTROMORILE
  - La réduction de la consommation d’une voiture à accumulateurs présente une importance de premier ordre et la recherche d’un rendement élevé, à la fois pour le moteur, la transmission et les
  - bandages, doit être le premier problème qui se pose au constructeur. M. W. Alden a récemment publié dans YElectrical World and Engineer deux graphiques qui font ressortir clairement l’influence de la consommation par tonne-kilomètre, sur le parcours possible. Notre confrère Y Electricien analyse cet article.
  - Toutes choses restant les mômes, M. Alden suppose que le rendement varie et la première série de courbes (lig. 1) indique la variation du parcours et de l’intensité, en fonction de la consommation. La vitesse est supposée variable, comme ce serait le cas en pratique pour un même moteur et un rapport d’engrenages constant. Dans la figure 2, la vitesse, a été supposée constante, ce qui reviendrait à choisir) pour chaque rendement, un rapport de réduction différent.
  - La voiture est supposée peser en charge 900 kg. avec batterie de 360 kg, soit 40 pour 100 du poids total, Cette batterie comprend 40 éléments débj-
- p.330 - vue 334/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 331
  - tant 17,7 watts-heure au kg. La consommation (exprimée sur les figures en watts-heure par mille et par 1000 livres anglaises) a été supposée varier de 41 à 97 watts-heure par tonne-kilomètre. La capacité de la batterie a été supposée variable avec le régime de décharge.
  - Chacun des graphiques comprend deux séries de courbes : celles en trait plein se rapportent à
  - 1
  - vJL
  - CONSOMMATION (VWTS-HEmO
  - Fig. 1.
  - la marche continue en palier; celles en trait mixte représentent approximativement les conditions ordinaires d’un service urbain. Elles ont été déduites des précédentes en augmentant l’intensité de 25 pour 100, avec une réduction de vitesse de 10 pour 100. Ces chiffres résultent d’ailleurs de constatations expérimentales. On voit que, lorsque la consommation baisse de 82
  - ?
  - ?
  - Ho- < \
  - s \
  - £ \
  - r U L
  - N
  - u X N
  - 7* -’7 1 ,
  - lj l* i T* > i.
  - * • lï iï Ta \S ~rn P i 1 VITÎ-.V.** RîSl U. J— r Z £ - U - '-xLi..
  - ; r i i (
  - SMttJ.r'CN 1 w.trri • ti P *IV, ÎT «,0 O l I
  - » Mo*» J »T ,'(>» • " . ' '
  - 2o 5â ÀO ' éS 7°‘
  - Fig. 2.
  - à 41 wattsOieure par tonne-kilomètre, le parcours dans le premier cas (vitesse variable) n’est pas seulement doublé : il passe de 87 à 203 km, autrement dit se multiplie par 1,33, la vitesse variant de 22,5 à 25,3 km à l’heure.
  - Dans le deuxième cas, où la vitesse a été supposée constante (22,5 km à l’heure), la même variation de consommation (82 à 41 watts-heure par tonne-kilomètre) entraîne à une augmenta-
  - tion de parcours de 85 à 214 km, soit h à 2,51.
  - Il peut être utile de faire remarquer en terminant que la consommation d’une voiture électromobile ne résulte pas seulement de sa construction : elle varie très notablement suivant la façon dont elle est conduite : le wattman exerce donc une influence très sensible sur le parcours maximum que la voiture est susceptible d’effectuer.
  - Brûleur pour euMIe lipie.
  - Le chauffage au pétrole est précieux à bien des points de vue ; mais comme on l’emploie le plus souvent sous la forme de pulvérisateur dans la boîte à feu, il en résulte le plus souvent la
  - Brûleur pour combustible liquide,
  - formation d’un chalumeau rongeant tout autour de lui et produisant un grondement désagréable. On a bien la ressource des appareils de volatilisation, mais il y a parfois alors surchauffe, formation d’un gaz fixe et dépôt de carbone. C’est pourquoi M. House a imaginé le dispostif que nous allons décrire.
  - Qu’on regarde la figure enjointe où l’on verra l’entrée du pétrole indiquée par les flèches, qu’on suive quelques mots d’explication et tout se comprendra aisément. L’huile est vaporisée par le générateur dont nous allons indiquer le fonctionnement et est poussée par des orifices d’une forme spéciale. I/air, pénétrant d’autre part par des cônes à air d’une forme étufliée spécialement, est complètement bleuie ayec la vapeur et
- p.331 - vue 335/845
- - 332
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le brûleur donne . une flamme circulaire. Le générateur que nous montrons en coupe comporte essentiellement une sorte de plateau creux contenant une série de conduits en chicane où doit passer le pétrole avant que d’atteindre le conduit élargi de gauche et disposé verticalement ce plateau est à bonne hauteur pour se trouver dans la flamme bleue du brûleur. Comme le montre bien la coupe ci-jointe, l’orifice de sortie des vapeurs (naturellement sous pression) contient le pointeau d’une soupape à ailes qui est soulevée et mise en rotation rapide par la pression du gaz, ce qui maintient l’orifice libre constamment. Une pression supérieure fait monter la soupape plus haut, jusqu’au moment où l’arrivée du gaz fait plus qu’égaler la sortie, alors la section inférieure se soulève donnant plus de vapeurs pour donner également une flamme plus haute : le centre de la flamme se déplace et cela empêche la surchauffe du générateur.
  - On a remarqué au-dessus de celui-ci une chambre en forme de champignon avec un tube conique dirigé en bas et traversant le centre du générateur. La partie centrale est pleine de brique réfractaire concassée, qui rougit sous la montée de la flamme, et qui demeure rouge même quelques minutes après l’extinction du feu. Son rôle est d’assurer le rallumage, parce que quand on rouvre l’admission, une partie des vapeurs pénètrent par le tube et viennent s’enflammer par contact.
  - Bien entendu, il faut une certaine pression d’air dans le réservoir à pétrole pour assurer le débit de l’hydrocarbure. On règle le feu simplement en modérant ou augmentant l’admission. Ces curieux brûleurs se font pour ainsi dire dans toutes les tailles. L’allumage se fait facilement avec une allumette trempant dans le pétrole qui coule dans le bec.
  - D. Bellet.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’explosion du ballon de M. Severo.
  - M. Armengaud jeune, président de la Société française de navigation aérienne, à qui le Temps a demandé son sentiment au sujet de l’explosion du Pax, a répondu :
  - « Le malheureux Severo avait eu le grand tort de placer ses moteurs trop près du ballon, rempli d’un gaz aussi inflammable que l’hydrogène. Si, comme il en avait eu la pensée et comme nous l’y avions convié d’ailleurs, il était venu exposer son système à une des séances de notre Société, de la discussion qui s’en serait suivie se seraient dégagées des indications précieuses sur les défectuosités de son appareil.
  - « Dans la communication que j’ai faite à la Société des ingénieurs civils sur les expériences de M. Santos-Dumont, à la suite des règles posées par le colonel Renard, j’ai recommandé, pour éviter le tangage, de rapprocher l’arbre de
  - l’hélice motrice de l’axe longitudinal de l’aérostat. Mais j’ai ajouté qu’il fallait laisser entre le centre de pression et le centre de gravité de l’ensemble du système une distance assez grande pour avoir de la stabilité et augmenter la valeur du couple de rappel, résultat qui ne peut être obtenu qu’en éloignant le plus possible le ou les moteurs du ballon proprement dit. Cet écartement s’imposera tant que, pour les aérostats dirigeables, on n’aura pas trouvé le moyen de remplacer l’hydrogène ou le gaz d’éclairage par un gaz aussi léger mais non inflammable.
  - « Depuis les découvertes des chimistes anglais, Rayleigh et Ramsay, on croit qu’il y a dans l’air, à côté de l’oxygène et de l’azote, des gaz inertes de très faible densité, et M. Banet-Rivet, l’auteur d’un remarquable ouvrage sur l’aéronautique, a suggéré l’idée de les employer pour les aérostats si on réussit à les isoler en quantité suffisante par des procédés industriels.
  - « Mais faut-il, après cette catastrophe d’hier qui rappelle celle de l’Allemand Wœhlfert, condamner pour l’avenir l’emploi du moteur à pétrole ou à mélange tonnant pour la propulsion des aérostats? je ne le crois pas. Les expériences de M. Santos-Dumont ont démontré qu’en prenant des précautions suffisantes on pouvait mettre le ballon à l’abri de réchauffement produit par le moteur et, d’ailleurs, on sait que les échecs que M. Santos-Dumont a éprouvés dans les tentatives qui ont précédé son succès dans l’épreuve du concours du prix Deutsch sont dus à de tout autres causes puisqu’il n’y a jamais eu d’incendie à bord de son aérostat.
  - « Cependant, tout en exprimant mon admiration pour M. Santos-Dumont, j’ai à maintes reprises mis en garde ses imitateurs sur le caractère ardu et périlleux de ses expériences. En prenant possession de la présidence de la Société à la suite du prince Roland Bonaparte, j’ai formé le souhait qu’à l’avenir le hardi aéronaute brésilien choisît pour reprendre ses essais une grande plaine, comme par exemple celles de la Beauce, qui lui permettrait d’exécuter ses évolutions à une hauteur assez rapprochée du sol, sur une étendue suffisante, sans être gêné, comme il l’avait été de Saint-Cloud à la tour Eiffel, par des obstacles de toute nature, arbres, maisons, etc., et sans l’obsession d’exécuter le programme difficile fixé par l’Aéro-Club.
  - « Ainsi donc, tout en reconnaissant qu’un pas nouveau avait été fait vers la solution du pro-.} blême de la locomotion aérienne, nous ne nous , sommes pas fait d’illusion sur le grand nombre de difficultés qu’il reste à surmonter pour arriver à un résultat pratique. C’est dans ce sens que notre Société, qui est avant toute une Société d’études, a travaillé depuis le commencement de l’année.
  - * « Tout d’abord nous avons demandé aux cons-
  - tructeurs de moteurs à pétrole ou à alcool de perfectionner la construction de ces engins en vue de leur appropriation aux aérostats dirigeables. Il est évident, en effet, qu’avec les mouvements de tangage et les déplacements de l’aérostat dans l’espace, le moteur, au point de vue de la car-
- p.332 - vue 336/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 333
  - buration et du graissage notamment, ne se trouve pas dans les mêmes conditions que sur terre. C’est dans le même ordre d’idées que j’ai proposé au directeur du Laboratoire d’essais récemment reconstitué au Conservatoire des arts et métiers un programme d’expérience permettant, à l’aide des instruments de mesure que possède cet établissement, d’étudier au point de vue technique le fonctionnement des moteurs à pétrole attelés à des appareils de propulsion. Et pour faire ces essais d’une façon qui les rapproche de la réalité, j’indiquais qu’on pourrait utiliser la tour Eiffel pour suspendre les châssis portant à la fois son moteur et son propulseur.
  - « Malheureusement, le directeur du Conservatoire m’a fait savoir que l’organisation du laboratoire ne permettrait pas, d’ici longtemps, de nous donner le concours que nous lui demandions. Je me suis alors retourné vers notre Société et, grâce au legs Farcot, dont elle va être mise en possession, elle pourra, je l’espère, contribuer à l’installation d’un champ d’essais que je crois nécessaires avant de tenter de nouvelles ascensions avec des aérostats dirigeables.
  - « En résumé, je suis d’avis qu’il faut expérimenter tout nouvel appareil presque à ras de terre si l’on ne veut pas aller à l’aventure et même courir à la mort.
  - COURSES
  - La course de côte d’Exelberg.
  - La course de côte d’Exelberg, près Vienne, a obtenu un fort joli succès. La côte a 4 km. 200 et a du 8 0/0.
  - En voici les résultats :
  - Motocyclettes : Clément (Républic), T. 8 m. 17 s. 2/5.
  - Motocycles : Dietrich (de Dion-Bouton 6 chevaux). T. 5 m. 23 s. 1/5. Record de la côte.
  - Voiturettes : 1. Seppes (locomobile-vapeur). T. 8 m. 45 s. 2/5; 2. Fischer (4 chevaux Dion-Bouton). T. 9 m. 15 s. 1/5; 3. Radil (locomobile). T. 9 m. 28 s.
  - Voitures légères : 1. Hiéronimus (12 chevaux Spitz). T. 6 m. 52 s.; 2. Fidlitz (8 chevaux Spitz). T. 11 m. 57 s. 2/5; 3. comte Gyulay (Régent). T. 13 m. 18 s. 2/5.
  - Voitures : 1. Porsche (Mercédès mixte). T. 7 m. 8 s. 2/5; 2. VVerner (Mercédès 16 chevaux). T. 7 m. 46 s. 2/5; 3. Wiesner (6 chevaux Ser-pollet). T. 8 m. 25 s. 1/5; 4. Bob Maunter (8 chevaux Mercédès). T. 10 m. 13 s.; 5. Dr Suchanek. T. 10 m. 35 s. 3/5; 6. Skoda. T. 10 m. 39 s. 3/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours du Ministère. — Course de vitesse.
  - Paris-Arras-Paris (8b5 kilomètres).
  - CLASSEMENT ET CONDUCTEURS FORCE, MARQUE ET TYPE i™ kl ?83kll.600i TEMPS BRUT APE îeutralisés TEMPS SET (Neutralisation déduite) 2e m 482 TEMPS BRUT CAPE kil TEMPS JET TEMPS Total net : 865 kil.
  - 1° Voitures (Poids à vide, de 650 à 1000 kilos, 2 places occupées)
  - h m. s. c h m. s. c h.m. s. C; h.m. s. c. h. m. s. c.
  - 1. Maurice Farman. 40 ch. Panhard-Levassor. Nice-Abbazia 6 34 5 4 4 54 5 4 9 5 46 4 7 7 46 4 12 1 52 3/5
  - 2. Jarrott — — — 7 23 24 » 5 43 24 1 9 23 48 3 7 25 48 3 13 9 12 4/5
  - 3. Butishauer. . . 12 ch. Gardner-Serpollet . — 8 28 19 1 6 48 19 1 11 16 35 2 9 18 35 2 16 6 54 3/5
  - 4. Le Blon .... 6 ch. — — 1012 7 » 8 32 7 » 12 18 38 2 10 20 38 2 18 52 45 2/5
  - 5. Chanliaud . . . 12 ch. — — 8 6 1 » 6 26 » » 14 35 22 2 12 37 22 2 19 3 22 2/5
  - 6. Barbereau. . . 6 ch. — — 10 25 51 1 8 40 51 1 12 40 11 » 10 42 11 » 19 23 2 1/5
  - Moyenne à l’heure de Maurice Farmad : 383 kil. 500 en 4 b. 54 m , donnent du 78 à l’heure; 482kil. en 7 h. 7 m. donnent du 69 kil. à l’heure; 865 kil. en 12 h. 1 m. donnent du 72 à l’heure.
  - 2° Voitures légères (Poids à vide : 400 à 650 kilos, 2 places occupées)
  - 1. Marcellin. . . . 20 ch. Darracq .... Nice-Abbazia 7 6 4 2 5 26 4 2 9 41 18 1 7 43 18 1
  - 2. H. Farman. . . 16 ch. Panhard-Levassor. Paris-Berlin 7 41 32 2 6 1 32 2 10 12 41 4 814 414
  - 3. Bigolly .... 18 ch. Gobron-Brillié . . Circuit 8 44 9 » 7 4 9 » 11 31 » » 9 33 » »
  - 4. Jacques Gondoin. 16 ch. Panhard-Levassor. Paris-Berlin 9 45 55 2 8 5 55 3 10 48 3 2 8 50 3 2
  - 5. Cozic. . . . . 20 ch. Déchamps. . . . Circuit 10 8 7 » 8 28 7 » 12 5 22 » 10 7 22 »
  - 6. Tart 16 ch. Clément — 9 46 28 » 8 6 28 » 12 44 42 » 10 46 42 »
  - 7. Ducros .... 16 ch. Panhard-Levassor. Paris-Berlin 10 11 44 » 8 31 44 » 12 32 35 3 10 34 35 3
  - 13 9 22 3/5
  - 14 16 14 1/5 16 37 9 3/5 16 55 58 4/5 18 35 29 »
  - 18 53 10 »
  - 19 6 19 3/5
  - Moyenne à l’heure de Marcellin : 70 kil. le premier jour; 62 kil. le second jour. — Au total : 65 kil. 500.
  - 1. Grus. .
  - 2. Oury. .
  - 3. Cormier.
  - 4. Barbaroux
  - 5. Guillaume
  - 3° Voiturettes (poids à vide : 250 à 400 kilos, 1 place occupée)
  - 9 ch. Renault frères. . Paris-Berlin 8 34 30 4 654 30 4 11 14 » » 9 16 » »
  - — 8 55 11 1 715 11 1 11 6 9 » 9 8 » »
  - 8 36 4 1 656 4 1 12 23 28 3 10 25 28 2
  - 9 ch. Clément. . . . . Circuit 8 54 25 4 714 25 4 12 39 26 3 10 41 26 3
  - 12 ch. Darracq. . . . Gaillon 7 54 13 4 714 13 4 15 16 » » 13 18 » »
  - 16 10 30 4/5
  - 16 23 20 1/5
  - 17 21 31 4/5 17 35 52 2/5 19 32 13 4/5
  - 1. Bardeaux.
  - 4° Motocycles (poids à vide : 50 à 250 kilos, 1 place occupée)
  - 6 ch. De Dion-Bouton. . I 7 53 28 »|6 13 28 » 112 3 S3|10 5 8 3| 16 18 36 3/5
- p.333 - vue 337/845
- - Concours du ministère. — Epreuve de consommation d’après 1 ’Auto-Vélo.
  - Nos et voitures. Poids à vide. Poids en charge. Paris-Arras (210 kil.) Alfas-Abbeville (360 kil.) Abbeville-Paris (260 kil.) Consomma- tion {totale.
  - Heure de départ. Heure d’arrivée. Consomma- tion. Heure de départ. Heure d’arrivée. Consommation. Heure de départ Heure d’arrivée. Consommation.
  - Motocyclettes et Motocycles pesant moins de 250 kilos.
  - 103. Porteous Butler . . . . 42 120 7 h. 42
  - 148. Clément 30 106 7 44 4 2 51 » 3 220 8 23
  - 149. — 31 103 7 45 5 45 » » 4 090 8 37
  - 150. — 30 104 7 46 6 24 23 » 2 870 8 43
  - 119. Lamaudière. ...... 51 136 7 49 6 58 38 » 1 900 8 47
  - 120. Peugeot 244 445 7 22 2 55 31 » 9 435 8 8 4 6 » 8 lit. 575 6 » 6 34 « 17 lit. 460
  - Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - 134- Bailleau 251 440 8 33
  - 128. Peugeot 381 596 8 23 6 43 24 » 18 8 45
  - 113, G. Richard 332 358 7 19 6 58 43 » 14 850 8 48
  - 112. — 424 702 7 28 5 29 19 » 13 680 , 8 31 6 46 minuit 21 020
  - 114. — 342 ' 527 7 30 5 54 55 » 15 250 8 39
  - 133. Darracq 392 775 7 33 5 36 19 » 13 400 8 36 10 36 » 20 175 6 41 6 26 3 20 750
  - Voitures légères de 400 à, 650 kilos.
  - 102. Panhard et Levassor . . 600 863 7 24 2 55 „ » 21 580 8 6 8 17 » » 35 » 6 37 4 52 49 35 360
  - 111. G. Richard 411 668 7 20 4 11 50 » 14 770 8 25 10 20 » » 19 200 6 45 8 47 » 21 840
  - 116. Darracq. ...... 403 789 7 47 5 54 46 » 20 660 8 38
  - 115. — 453 851 7 48 6 52 26 » 23 770 8 46
  - 117. — 437 781 8 11 7 49 57 » 16 050 8 44
  - 121. Hurtu. 534 933 7 43 6 9 19 » 21 » 8 41 8 6 t) » 23 880 6 36 7 43 15 30 200
  - 126. de Dion-Bouton . . . . 602 908 7 29 5 32 6 » 14 910 8 33 11 » » 23 835 6 43 8 46 » 23 200
  - 129. Peugeot 549 807 8 8 23 8 50
  - 135. Gladiator 629 991 7 50 3 16 56 » 24 200 8 14 6 31 14 )) 36 960 6 25 3 19 25 34 440
  - 136. — 630 975 , 7 32 4 36 30 » 20 570 8 27 7 10 13 » 52 850 6 30 6 18 50 46 890
  - 137. — 625 908 8 13 3 58 5 )> 20 890 8 22 7 4 55 3 34 160 6 28 4 24 22 27 990
  - 143, Delahaye 579 1045 7 38 3 56 7 » 19 500 8 21 9 17 83 » 32 660 6 39 125 matin 36 180
  - 144- —- 572 1039 7 39 3 47 » )) 15 480 8 20 7 13 2 » 25 470 6 32 5 19 59 28 380
  - J 45. Gillet-Forest 564 891 7 40 5 35 53 » 20 360 8 35 10 56 » )) 28 525 6 42 7 43 10 30 520
  - 146. — 508 746 : 7 58 2 25 » » 19 995 8 2
  - 151. Bolide . 462 766 > 7 54 5 33 » » 12 820 8 34
  - 101. Panhard et Levassor
  - 105. Brouhot et Cio . .
  - 107. Ader. ... . .
  - 108. Gillet-Forest. . .
  - 109. G. Richard. . - .
  - 110. —
  - 123. Bardon...........
  - 124. —
  - 127. Chenar-Walcker . 152. Fouillaron. . . .
  - 147. Hérald.............
  - 140. Société Nanréienne. 142. Delahaye. . . .
  - 138. Brunei. ....
  - 131. Dietrich..........
  - 106. Brouhot et Ci0 . .
  - 122. Kriéger...........
  - 139. Diétrich..........
  - 130. Peugeot............
  - Voitures pesant plus de 650 kilos.
  - 943 1293 7 12 1 58 23 » 33 940 8 h. 5 7 30 4 44 lit. 099 6 20 4 14 16 46 »
  - 766 1244 7 14 1 21 » » 37 » 8 49
  - 810 1314 7 17 3 38 11 » 31 350 8 16
  - 794 1137 7 53 2 32 » » 31 275 8 4 5 20 52 1 47 560 6 24 3 29 49 46 260
  - 669 988 7 21 5 56 51 » 21 » 8 40
  - 654 1090 7 34 5 9 45 » 23 900 8 32 8 28 » » 36 400 6 33 8 45 » 46 070
  - 783 1151 7 25 6 10 » » 16 810 8 42 1 30 matin 27 640 6 47 11 4 45 28 460
  - 726 1080 7 27 5 25 26 » 14 060 8 30 10 34 52 » 23 710 6 40 9 30 » 25 400
  - 766 1205 7 26 3 9 18 » 12 900 8 10 8 » » » 21 790 6 34 6 17 11 22 660
  - 818 1218 8 55 8 52
  - 716 1069 8 26 4 U 40 » 25 420 8 24 4 40 20 » 36 » 6 15 4 16 8 42 480
  - 915 1312 7 36 1 40 22 2 25 610 7 57 4 33 25 2 33 200 6 7 3 23 4 35 800
  - 912 1392 7 37 3 40 28 » 24 580 8 18 6 49 4 » 39 » 6 26 6 25 35 37 960
  - 729 1071 7 51 5 2 » » 20 690 8 29 11 53 6 » 44 140 6 44 6 25 55 26 920
  - 1104 1603 7 52 3 13 20 » 21 610 â 12 5 11 11 » 41 700 6 22 3 14 40 50 600
  - 1095 1598 7 41
  - 1320 1585 7 23 29 700 8 51
  - 1093 1504 8 19 4 42 38 » 41 700 8 28
  - 1029 1076 8 56 4 15 26 » 45 8 26
  - 35 Ut. 470
  - 54 235
  - 92 210 57 810
  - 75 080
  - 61 945
  - 95 600
  - 120 310
  - 83 040
  - 88 340
  - 69 330
  - 79 405
  - 124 039
  - 125 095
  - 106 370
  - 69 910
  - 63 170
  - 57 350
  - 103 900
  - 94 610
  - 101 540
  - 91 750
  - 113 910
- p.334 - vue 338/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 335
  - Le Congrès de Dijon.
  - Les 5, 6, 7 et 8 juin prochain se tiendra à Dijon, en la salle des Etats de Bourgogne, le Congrès automobile français de 1902, organisé par l’Automobile Club Beurguignon, Congrès auquel ont adhéré :
  - L’Automobile Club de France ;
  - Le Touring Club de France ;
  - Les Automobiles Clubs de Nice, du Nord, de Romans, du Yar, de l’Hérault, de Seine-et-Oise, de Marseille, do Touraine, de Lorraine, A. C. Normand, Moto Club et Cyclophile Lyonnais, A. C. Dauphinois, Automobile Clubs de Salon, du Centre, de Bordeaux, A. C. Biterrois, A. C. Forézien, AC. de Dordogne, d’Avignon, du Gard, Véloce Club et Automobile Club Angevin, A. C. de l’Aube, A. C. du Rhône, A. C. Bourguignon.
  - Sont nommés : président d’honneur du Congrès, M. de Zuylen de Nyvelt, président de l’A. C. F., et membres d’honneur : MM. Ballif, président du T. C. F.; Jeantaud, président de la ChamJjre Syndicale de l’Automobile; Forestier, président du Congrès Automobile de 1900 ; de Chasseloup-Laubat, secrétaire du Congrès Automobile de 1900.
  - Voici l’ordre des travaux des congressistes et les différentes questions qu’ils auront à traiter :
  - Première journée (5 juin).
  - Première séance, 9 heures du matin. — Discours d’ouverture; vérification des pouvoirs; attribution des voix et fixation du mode de votation. Indication : Le Congrès automobile tenu à Paris en 1900 a réglé cette question en attribuant personnellement une voix à chaque membre présent.
  - Deuxième séance, 2 heures. — Première question : Lois et arrêtés touchant la circulation des automobiles. Rapporteur : M. du Laurens de la Barre, avocat près de la Cour d’appel de Paris, membre de l’A. C. F. — Deuxième question : Sécurité sur les routes. Obligation à imposer à tous ceux qui les fréquentent. Rapporteur : M. Pierron, vice-président du" Touring Club de France, membre du comité de l’A. C. F. — Troisième question : Assurances, incendie et accidents. Tarifs et garanties. Rapporteur : M. H. Cot-tereau, membre de l’Automobile Club Bourguignon.
  - A 6 heures et demie. Vin d’honneur offert aux congressistes.
  - Deuxième journée (6 juin).
  - Troisième séance, 8 heures du matin. — Quatrième question : Transports par voies ferrées et autres, tarifs. Rapporteur : M. Jeantaud, président de la Chambre syndicale de l’Automobile, membre du comité de l’A. C. F. — Cinquième question : Du mode d’entretien des routes. Rapporteur : M. Forestier, président du Congrès automobile de 1900, président de la Commission technique de l’A. C. F. — Sixième question : De l’hygiène du costume, des hôtels. Rapporteur : le docteur Léon Petit, membre du comité du T. C. F.
  - A 1 heure et demie, excursion à Beaune,
  - visite de la ville et des hospices; à 4 heures, départ de Beaune, arrêt et visite au château du Clos Vougeot; à 5 heures et demie, arrêt et visite au château de Brochon.
  - Troisième journée (7 juin).
  - Quatrième séance, 8 heures du matin. — Septième question : Triptyques douaniers. Rapporteur : M. Vermorel, membre de l’Automobile-Club de Nice. — Huitième question : Concours de tourisme. Rapporteur : M. Vermorel, membre de l’Automobile-Club de Nice. — Neuvième question : Diminution des impôts et classification plus logique de l’impôt de chaque véhicule basé sur le prix de la voiture et sur l’emploi auquel elle est destinée. Rapporteur : Auto-Cyclophile Lyonnais. — Dixième question ; Autorisation des courses automobiles sur routes, les précautions nécessaires étant assurées. Rapporteur : Auto-Cyclophile Lyonnais.
  - Cinquième séance, 2 heures. — Onzième question : Unification du mode de mensuration des moteurs. Rapporteur : M. de Chasseloup-Laubat, secrétaire du Congrès automobile de 1900. — Douzième question : Création d’un brevet de mécanicien réparateur d’automobiles, délivré par une autorité compétente, non seulement aux patrons, mais encore et surtout à leurs ouvriers. Rapporteur : M. Dirand-Devos, vice-président de l’Automobile-Club de Seine-et-Oise. — Treizième question : La carrosserie automobile au point de vue du tourisme. Rapporteur : M. Auscher, membre de l’A. C. F. — Quatorzième question : Tous les clubs reconnus par l’A. C. F. et l’A. C. F. lui-même s’engagent à n’admettre dans les courses et concours par eux organisés que des membres actifs de l’A. G. F. ou clubs reconnus par l’A. G. F. Rapporteur : Automobile-Club Normand.
  - A 7 heures, banquet.
  - Quatrième journée (8 juin).
  - Sixième séance, 8 heures. — Compte rendu général du Congrès, nomination des commissions des vœux ; à une heure, réunion au vélodrome, départ pour la bataille de fleurs; bataille de fleurs automobile organisée par le comité permanent des Fêtes de bienfaisance du commerce et de l’industrie de Dijon au profit des pauvres et avec le concours de l’A. C. B.
  - A 9 heures et demie, retraite aux flambeaux et grande fête de nuit au vélodrome.
  - Eventuellement, si les opérations du Congrès le permettent, il sera organisé, le samedi 7 juin, une promenade automobile au Val-Suzon.
  - Les personnes désireuses d’assister à ce Congrès sont priées d’envoyer leur adhésion à l’Automobile-Club Bourguignon, 1, boulevard Sévigné, à Dijon, avant le 25 mai.
  - II n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.335 - vue 339/845
- - 336
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Un carnaval automobile à Madagascar.
  - «Nous devons enregistrer, écrit le correspondant du Vélo à Tananarive, l’immense succès obtenu, le jour de la mi-carême, par la fête des fleurs travestie.
  - L’automobile y a joué son rôle, rôle important, car c’est au moyen des automobiles administratives qu’on a édifié les chars principaux, dont quelques-uns méritent une mention spéciale.
  - Les clous du cortège carnavalesque, supérieur comme improvisation à tout ce qu’a produit Paris étaient :
  - Un cuirassé (le « Formidable »), réduction parfaite de ces massifs mondes flottants, édifié sur un camion du gouverneur général ;
  - Un cygne immense fait de fleurs sauvages, dont abondent les forêts des environs, de roses et de nénuphars; le char du Transvaal, celui de la musique du 13e régiment d’infanterie coloniale; le tout automobiles.
  - Nombreux aussi étaient les chars hippomobiles fleuris, les filanzanes dont l’un, notamment, un dôme de fleurs délicatement et artistement édifié, abritant une charmante dame française, était porté par quatre nègres tout habillés de satin blanc, en costumes de clowns et faisait un fort joli effet.
  - Mais ce qui, par dessus tout, était typique, c’était de voir le général G-alliéni en personne mener la fête sur le pont de son bateau à roulettes, tel un amiral commandant son escadre, plein d’entrain et de gaieté. Je vous prie de croire que de tels mouvements spontanés de la part du gouverneur sont bien faits pour augmenter encore la sympathie universelle dont il jouit ici. »
  - *>£*«&-
  - Automobiles Topics a tenu à résumer les diverses natures de dangers que peuvent faire courir les automobiles : dangers dus aux caractéristiques des voitures, dangers provenant principalement du fait du conducteur de la machine, et enfin dangers dus au public en général. On peut compter que les constructeurs intelligents feront disparaître tous ceux de la première série ; quant aux reproches qu’on peut faire au public, notre confrère n’hésite pas à se plaindre que ce soit son admiration mal placée qui induise certains chauffeurs à se livrer à des folies de vitesse.
  - The Automobile Magazine consacre une assez longue étude à l’emploi des automobiles par les cultivateurs et fermiers pour envoyer leurs produits à la ville : il serait fort partisan de voir ces cultivateurs former une sorte de coopérative possédant un ensemble de quelques véhicules, à même de satisfaire pleinement aux divers besoins. Il est évident que cela met dans le rayon de vente des grandes agglomérations des jardiniers,
  - des maraîchers qui autrement ne trouvent que difficilement à écouler leurs produits.
  - Motor-Car Journal affirme que les douanes américaines voient arriver chaque semaine au moins une vingtaine d’automobiles de fabrication allemande ou française.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Précautions à prendre dans la fabrication et la réparation des accumulateurs électriques. — L'Association des Industriels de France contre les accidents du travail que dirige M. Henri Mamy, ancien élève de l’Ecole centrale des Arts et Manufactures, vient de publier d’utiles instructions relatives à la fabrication et à la réparation des accumulateurs électriques. Ces opérations exposent, en effet, le personnel ouvrier à l’intoxication saturnine résultant de la manipulation de matières et d’objets à base de plomb.
  - Voici un extrait de ce que recommande l’Association aux industriels :
  - Assurer au personnel un large volume d’air et une aération convenable dans les locaux affectés à la fabrication ou à la réparation des accumulateurs.
  - Laver au moins deux fois par an les murs de ces locaux.
  - Faire journellement un nettoyage humide du sol de ces locaux et des tables de travail.
  - Faire toutes les opérations susceptibles de produire un dégagement de poussières toxiques, soit en vase clos soit avec l’aide d'un dispositif aspirant la poussière, autant que possible de haut en bas, et empêchant les ouvriers de l’absorber.
  - Recouvrir les chaudières de fusion du plomb ou de ses composés d’une hotte d’échappement, dont le tuyau assurera une aspiration suffisante.
  - Faire porter aux ouvriers, devant le nez et la bouche, soit une éponge imbibée d’eau, soit, de préférence, un masque-respirateur contre les poussières, dans toutes les parties de l’usine où l’on manipule des matières à l’état pulvérulent.
  - Faire dans des locaux distincts les opérations :
  - 1° üe la fabrication des câbles;
  - 2° Du mélange des matières et de l’empâtage des plaques.
  - 3° De la formation des plaques.
  - Disposer les vestiaires de manière à éviter le contact entre les vêtements de ville des ouvriers et les vêtements de travail.
  - Faire visiter les ouvriers par un médecin, soit avant, soit peu après l’embauchage, et toujours dès la première manifestation des phénomènes saturnins.
  - — Lubrifiant au graphite. — Un inventeur de Jersey City, M. F. Do.vvns affirme qu’il a pu composer un lubrifiant précieux, composé d’une huile dans laquelle le graphite demeure en suspension. En réalité, le véhicule est fourni de deux huiles qui ne se mélangent point l’une à l’autre : on écrase d’abord soigneusement le graphite dans l’une des deux, qui englobe les particules charbonneuses, puis on ajoute la seconde huile en continuant le broyage, et le graphite reste parfaitement en suspension.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES-S.-JACXJUBt,
- p.336 - vue 340/845
- - Neuvième Année. — N° 22.
  - Le Numéro 450 centimes
  - 29 Mai 1902
  - LA LOCOMOTION
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - AUTOMOBILE^
  - \fîK nu Tnnmivn-rTnTi nr ptîATvrr'u If*
  - ; -------------"'TT/
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ETRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MO’.S
  - DN ^(ITT^PUTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UIY vUUÙLKU : ou SANS FRAis dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 22.
  - Contraventions pour excès de vitesse, Albert Rodanet. — L’automobile et l’armée, Pierre Bermond. — Paris-Vienne. — Echos. — Le moteur R. Algrin à l’exposition de l’alcool, L. Fournier. — L’Ovalisation des cylindres, N.-N. — Automobiles sur rails. — Roulement à rouleaux pour roues d’automobiles. — Silencieux Jesup. — Moteur à vapeur Riley. — Dispositif antidérapant. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Ribliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Contraventions pour eieôs de vitesse.
  - Le tribunal correctionnel de la Seine dans ses audiences récentes a commencé la réforme d’une suite d’abus de la police dans la constatation des excès de vitesse. On sait que le principe adopté par les agents pour mesurer la vitesse est de placer à une distance déterminée deux plantons dits chronométreurs; ils sont supposés être munis de montres à secondes marchant exactement de même ; le nombre de secondes employées par l’automobile pour parcourir un chemin indique le temps, une règle de trois donne la vitesse à l’heure. Si cette vitesse est supérieure à celle permise par les règlements, une contravention est dressée, transmise au parquet et l’affaire est renvoyée, soit devant le tribunal de simple police, soit devant le tribunal correctionnel.
  - Les inculpés ne manquaient jamais de protester contre les assertions des agents, ils déclaraient que la police avait mal vu et que les constatations étaient tout à fait inexactes. Mon excellent confrère M° Bri-zard, conseil de la Compagnie des Omnibus, a fait mieux que protester; il a sollicité et obtenu, le 27 janvier dernier, à la 11e chambre un jugement nommant un
  - expert à l’effet de dire « si deux agents opérant isolément et munis de montres soit à minutes, soit à cadran de balladeuse, mais sans aiguille spéciale à secondes se mouvant sur le cadran des minutes, peuvent déterminer exactement en secondes une période de temps correspondant en parcours entre deux points d’une voiture automobile de tramway ».
  - L’expert a constaté que, malgré la bonne volonté des agents, la négative s’imposait. Après avoir procédé à plusieurs expériences d’où il résultait que les agents ne pouvaient mettre d’accord les trotteuses de leurs deux montres, l’expert parcourut en tramway la distance qui servait de base à la contravention et demanda aux agents de constater le temps employé. Ils obtinrent un délai de 93 secondes pour une marche de 360 mètres, tandis que l’expert; muni lui même d’un chronographe-comp-teur, reconnaissait un temps de 90 secondes, soit 3 secondes d’écart sur un aussi faible espace.
  - Dans l’espèce, la vitesse constatée au procès-verbal de contravention était de 73 secondes pour ce parcours de 360 mètres ; chaque seconde d’erreur modifiait la vitesse de l’automobile de 4m,8, ce qui donne pour la vitesse par heure 48 fois 4m,8 soit 230m,40 d’écart par seconde d’erreur.
  - Devant une différence aussi considérable, il était difficile sinon impossible de tenir compte des constats d’agents. En conséquence le tribunal a acquitté le conducteur poursuivi.
  - A cette même audience, le tribunal a commis un expert pour vérifier les distances, bases des observations de la police. Au dire des inculpés elles sont inexactes et parfois supérieures d’un tiers à la réalité. Nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats de cette seconde expertise.
  - Il ressort de la première qu’une réforme s’impose, munir les agents de chfono*-
- p.n.n. - vue 341/845
- - 338
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - graphes qui permettent de mesurer sérieusement les vitesses incriminées et créer à cet effet une escouade d’inspecteurs spéciaux.
  - Albert RodaNet,
  - Docteur en droit, Avocat à la Coin' de Paris.
  - ----------------
  - L’AUTOMOBILE
  - ET L’ARMÉE
  - Nos lecteurs se souviennent sans doute du beau succès obtenu, il y a un mois à peine, par le Critérium des poids lourds.
  - Le jury, composé de MM. Forestier, président; colonel Lambert, commandant Mengin, commandant Ferrus, capitaine Genty, Bechet, Fa-mechon, a décerné les récompenses suivantes :
  - Camions transportant de 1 à 3 tonnes : 1er prix camion Daimler N° 7.
  - Omnibus couverts portant 12 personnes assises y compris le conducteur : 1er prix, omnibus de Dîetrich N° 5; 2e prix, omnibus de Die-trich N° 6.
  - Omnibus couverts portant 8 personnes assises y compris le conducteur : Ier prix, omnibus Peugeot N° 13.
  - Voilures de livraison transportant 500 kilogrammes au minimum : 1er prix, voiture Gillet-Forest.
  - Ce concours Paris-Nice et Monte-Carlo a eu pour résultats de montrer les avantages pratiques de cette locomotion nouvelle si attaquée et si combattue.
  - Il a montré tout particulièrement les avantages de l’automobile pour l’armée. C’est qu’en elfet, — en nous plaçant exclusivement au point de vue des transports soit d’hommes, soit de vivres, munitions et autres bagages indispensables à une armée, — l’automobile réunit les avantages du chemin de fer et ceux de la traction animale.
  - Et voici comment :
  - Le chemin de fer offre comme avantages la vitesse et la force. Mais il a sans doute quelques inconvénients considérables. Le chemin de fer ne fonctionne en effet que sur une route, une route tracée d’avance, sur la voie ferrée. Or cette voie ferrée en temps de guerre est coupée par l’ennemi avec la plus grande facilité, de sorte que, malgré l’existence d’un chemin de fer les reliant, il peut être impossible d’établir des communications entre deux points. Enfin, et ce n’est pas un des moindres dangers en temps de mobilisation, le chemin de fer ne va pas partout. Et alors..., il faut recourir au cheval. Ce mode de locomotion permet sans doute de passer par tous les chemins, car il est complètement indépendant d’une voie déterminée, mais aussi quelle lenteur, relativement à la traction mécanique ! Quand un excellent pur sang devra faire 30 kilomètres, il y mettra environ une heure et demie et ne pourra certes plus recommencer le même trajet. Il sera crevé.
  - Or, les avantages de ces deux modes de transport, la traction automobile les réunit. N’a-t-elle pas, en efîet, la vitesse, la force, l’indépendance complète d’une voie déterminée? Aussi les Allemands ont-ils déjà introduit l’automobile dans leurs armées.
  - Comprenant l’importance de la locomotion nouvelle, ils organisent, pour le mois de février 1903, un grand concours de poids lourds, auquel seront affectés trois prix de 12.500, 0.250 et 3.125 francs.
  - Les tracteurs devront remorquer ou transporter une charge de 15,000 kilogr. et parcourir 70 kilomètres par jour.
  - Voilà les avantages de l’automobile de charge. Si, maintenant, nous passons à la voiture de route, à la voiture dont se servent tous nos tou risles, nous voyons que ses avantages, en temps de guerre, sont incomparables.
  - Elle permettra, en effet, au général en chef d’une armée et à son état-major de gagner en quelques minutes le point du corps d’armée attaqué par l’ennemi. Un cheval remarquable mettrait deux fois, sinon trois fois plus de temps, et le chemin de fer n’est pas toujours à la portée du chef d’armée pour les raisons que j’indiquais plus haut. Or, nos lecteurs le savent, souvent un quart d’heure gagné est le salut de tout un pays.
  - Aussi est-il à souhaiter que le rapport qui doit être adressé parles officiers qui ont suivi le Critérium des poids lourds, suffise à ouvrir les yeux de l’administration et à faire introduire enfin la traction automobile dans l’armée française.
  - Pierre Bermond.
  - PARIS-VIENNE
  - La commission sportive de l’Automobile Club de France s’est réunie mardi. On a longuement discuté sur l’organisation générale de la course.
  - Voici entre autres deux résolutions adoptées :
  - 1° Les voitures dites de secours et montées soit par des employés des maisons faisant courir dans l’épreuve, soit par des touristes, sont formellement interdites.
  - Les contrôleurs seront tenus de les signaler à la commission sportive qui, le cas échéant, disqualifiera la maison aux voitures de laquelle les secours étaient destinés, ainsi què les personnes se trouvant à bord de ces voitures de secours.
  - 2° Tout coureur qui, avant la course et sur son parcours, aura circulé à une vitesse supérieure aux vitesses réglementaires autorisées, sera de ce fait exclu de la course sans pouvoir prétendre au remboursement de son engagement. En outre, la commission sportive pourra étendre cette exclusion à toutes les voitures de la marque pour le compte de laquelle le coureur incriminé effectuait le parcours.
  - Dès maintenant, des correspondants sont désignés sur le parcours pour signaler toutes les infractions à la présente décision.
  - ---- -------.—.-i----------------
- p.338 - vue 342/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 339
  - ÉCHOS
  - Le Vélo nous apprend que l’infatigable Ser-pollet aurait présenté ces jours-ci au Ministère des travaux publics un type étrangement neuf de wagon automobile, destiné à transporter en une heure quarante voyageurs dits « de luxe » de Paris à Kouen, pour commencer.
  - La machine-salon, car il n’y aurait pas d’attelage et le monstre nouveau serait unique en son genre, serait à vapeur, chauffée par l’alcool, dont M. Serpollet a obtenu des merveilles. Elle ferait 250 chevaux de force et atteindrait sur rails la vitesse de 125 kilomètres à l’heure.
  - Le prix des places, dans ce « car » vraiment éclair, serait majoré de 50 0/0. On ne prendrait qu’un nombre de voyageurs limité, — 40 d’après le projet. Pas de poids mort inutile, pas de charge gênante. Le reste se conçoit aisément : Paris-Rouen en une heure, Le Havre à moins de deux heures de Paris.
  - *
  - * *
  - Le 19 mai dernier, le correspondant turinois de la Gazetta délia Sport, notre excellent confrère italien, M. A. Valentini, est parti avec une voiture Fiat pour accomplir un voyage de résistance par Pise-Rome-Naples-Rome-FIorence et Bologne.
  - *
  - *
  - Voici qu’en Italie comme en France on s’occupe beaucoup de l’alcool industriel, et le ministre compétent a présenté aux Chambres un projet de loi relatif à l’alcool appliqué aux usages industriels. On l’exempte de la taxe de fabrication, et l’on prend une série de dispositions que nous ferons connaître quand elles seront devenues définitives.
  - *
  - A l’exposition de Dusseldorf, la Compagnie de fabrication des accumulateurs de Hagen tient une place importante dans la section de l’industrie des accumulateurs employés à tous usages tant automobiles que d’autres.
  - Le traitement du plomb comporte annuellement des quantités s’élevant à 12 millions de kilogrammes. Jusqu’en 1902 c’est-à-dire en l’espace de quinze ans, la compagnie a fourni 680,880 éléments. Le plus grand élément exposé donne à la décharge un courant de 3456 ampères, (trois heures). Elle expose un très grand nombre de types transportables notamment pour les voitures automobiles.
  - Lors de la dernière assemblée annuelle des électrochimistes allemands tenue à Würzbourg, les 8 et" 10 mai passé, M. C. Liebenow a parlé de l’application de la méthode du Fusch dans la technique des accumulateurs. La communication intéresse toutes les personnes qui ont affaire aux
  - accumulateurs, nous nous proposons de le développer très particulièrement. Les fabricants y trouveront de nouveaux éléments d’appréciation.
  - *
  - it
  - La première réunion organisée récemment à Magdebourg par l’Association automobile berlinoise sera suivie d’une seconde, les 1er et 2 juin prochain à Dessau.
  - it *
  - L’inauguration de l’Exposition automobile aile* mande de Berlin a eu lieu au milieu d’un grand concours de monde. Le général Becker, en l’absence du premier président de l’Automobile-Glub allemand, le duc de Ratibor, a salué l’assistance. Dans une courte allocution, il a montré les progrès importants accomplis par l’automobilisme depuis deux ans, l’activité déployée par la petite industrie qui s’y rattache, l’évolution de la technique et le déploiement de l’esprit exécutif. La fête d’inauguration s’est terminée par un grand banquet.
  - *
  - * *
  - Le gouvernement prussien a imposé une désignation administrative aux automobiles. A chaque province a été affectée une lettre de l’alphabet à laquelle est adjoint un numérotage correspondant de la voiture, prescrit suivant des règles déterminées d’installation.
  - *
  - *
  - Le Comité de l’Automobile-CIub autrichien a élu comme membre d’honneur le vice-président de l’Automobile-CIub allemand, le prince Christian Kraft de Hohenlohe-Oehringen.
  - if
  - * if
  - Une communication est parvenue à l’automo-bile-club allemand qui offre, à la suite de la nouvelle création de l’association automobile de Berlin-Grunewald, Charlottenbourg, Hurfürsten-danem-Rennbahn, Wilmersdorferstrasse, d’entreprendre les réparations, la garde, le nettoyage et l’entretien des automobiles en même temps que l’achat et la vente. La dépense à payer par voiture dans le garage est de 10 marcs par mois pour les membres, 15 francs pour les étrangers à l’association ; si l’on désire que la voiture soit placée dans une stalle fermée, les taxes sont respectivement de 15 et de 20 marcs par mois pour chacune des catégories de personnes susmentionnées.
  - *
  - +
  - On a remarqué à l’exposition automobile allemande de Berlin, un vélographe qui enregistre graphiquement la vitesse des voitures. Un disque enregistreur est animé d’un mouvement de rotation constant pendant qu’un traceur est actionné en même temps par une roue d’arrière au moyen d’un mécanisme de transmission et est mû progressivement vers le milieu du disque enregis-
- p.339 - vue 343/845
- - 340
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - treur. Après chaque kilomètre parcouru, la pointe traçante saute en arrière. Il se produit ainsi un diagramme en zigzag, dont les cycles sont d’autant plus aigus que la vitesse est grande-. La vitesse est lue sur le disque gradué, en même temps les haltes sont constatées avec sûreté.
  - Les élections des membres du comité de l’Au-tomobile-Club d’Alsace-Lorraine ont donné les résultats suivants : Léon de Schlumberger de Guebwiller, président; Bruno-Thiem de Stras-bourg-Grümberg, vice-président; Michel Fetzer de Strasbourg, trésorier; Camille Bouriet de Strasbourg, Camille Schlumberger de Rapports-willer et Emile Klein de Markirch, assesseurs.
  - *
  - * *
  - La police de Cardiff, tout en étant sévère pour les chauffeurs, vient au moins de prendre une ordonnance contre les imprudences des cochers et charretiers qui abandonnent leurs chevaux dans les rues. C’est toute justice !
  - *
  - * *
  - Une Compagnie de fabrication et de vente de la glace à Cardiff, la Ice and Gold storage C°, possède une série d’automobiles à vapeur dont elle est pleinement satisfaite.
  - *
  - *
  - Autocar regrette de voir la langue anglaise envahie par le mot français et quelque peu argot de « en panne », mais elle reconnaît sans peine qu’il n’existe point d’équivalent de ce mot dans la langue anglaise.
  - *
  - ♦ *
  - Un Anglais, M. Astle, est en train de soumettre à des essais définitifs un véhicule combiné à pétrole et électrique. Il comporte un moteur à pétrole à 2 cylindres développant 10 chevaux à 750 révolutions par minute, puis un moteur électrique donnant normalement 2 chevaux au frein; le tout est complété par une batterie de 8 éléments de 100 ampère-heures. C’est le moteur électrique qui met en marche le moteur à pétrole.
  - ♦
  - *
  - La fameuse maison anglaise Thornyeroft a achevé un moteur à pétrole pour embarcations dont on dit merveilles. Il comporte notamment un réservoir de gaz qui en capte une certaine quantité pendant la marche, et ce sont ensuite ces gaz qui assurent la mise en marche après un arrêt. Le renversement du mouvement ne se fait plus par introduction d’un engrenage, mais par mise en jeu de soupapes spéciales.
  - *
  - k *
  - M. W. Johnson, de la Britisli and Foreign Motor Car C°, vient d’inventer un dispositif à deux vitesses pour motocycle, qui tient tout
  - entier dans le moyeu de la roue, et qui comporte deux embrayages à friction.
  - Le lieutenant Melrose, de l’armée américaine, est chargé de poursuivre des essais, notamment entre New-York et Chicago, pour se rendre compte des services que les véhicules mécaniques pourraient rendre en temps de guerre.
  - *
  - * *
  - L’Hôpital New-Yorkais Mount Sinaï vient de recevoir des dons spécialement destinés à l’achat d’une ambulance électrique.
  - ♦ *
  - Un service d’automobiles publiques vient d’ètre organisé dans la région du Désert du Colorado, là où la traction par chevaux était précisément des plus coûteuses et des plus pénibles.
  - *
  - +
  - Les services publics d’automobiles prennent un tel développpement aux Etats-Unis, que Motor Age vient d’ouvrir une rubrique spéciale à ce sujet.
  - *
  - Le fameux Gathling, inventeur d’un canon à torpille très puissant vient, à ce qu’on affirme, d’inventer une charrue automobile qui ferait le travail de 30 hommes et de 80 chevaux, moyennant une simple dépense de 10 francs par jour! Attendons prudemment confirmation.
  - «
  - ♦ *
  - Dans le New-York Herald, de New-York, M. John Brisben Walker propose ce qu’on pourrait appeler des rues à 4 étages comme solution du difficile problème de la circulation. A l’étage inférieur et souterrain les voies ferrées avec les conduites d’eau, de gaz, d’électricité; dans la rue proprement dite les véhicules de charge et de commerce ; une rue surélevée pour le trafic ordinaire ; puis enfin une dernière plateforme permettant au centre la circulation des autos à une allure de 25 à 30 milles et latéralement donnant des trottoirs pour piétons.
  - ♦
  - * *
  - L’American automobile Association vient de prendre une grave décision : il a été arrêté par le comité de l’A. A. C que, pour éviter de nouvelles violations de la vitesse légale permise, comme celles qui se sont produites lors de la course de Long-Island, tout chauffeur qui, dans une épreuve de résistance, dépasserait la vitesse permise, serait disqualifié d’une façon permanente.
  - Cette peine s’appliquera à toutes les épreuves organisées pal les clubs affiliés à l’A. A. C. comme par la Fédération elle-même.
  - -----!------<+.-----------
- p.340 - vue 344/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 341
  - U)
  - Le moteur R. Algrin
  - A L’EXPOSITION DE L’ALCOOL
  - Un nouveau moteur ne se fabrique pas tous les jours, surtout à notre époque de production intense, les inventeurs de moteurs à explosion sont plutôt rares, car la question a déjà été terriblement triturée. Il en existe tant déjà! U y a donc un réel mérite à mettre sur le marché une nouvelle machine à produire de la force. C’est pourquoi nous décrirons aujourd’hui le nouveau moteur de M. René Algrin qui vient, pour la première fois, d’affronter le jury et, mieux encore, de se voir décerner une médaille de vermeil.
  - Pour un début, c’est un beau début.
  - En considérant les divers modes de régularisation de la marche employés jusqu’à ce jour dans les moteurs à explosion, il semble que les constructeurs aient perdu de vue un point essentiel, l’élasticité, en ne cherchant d’aucune manière à agir sur la compression.
  - Sur quel organe peut-onagir pour produire une variation de la puissance du moteur sans nuire à son rendement?
  - A vitesse variable, l’on ne peut toucher au mélange proprement dit, les conditions d’une bonne
  - marche dépendant, en effet, d’une proportionnalité invariable du gaz et de l’air.
  - Si, d’autre part, on veut supprimer l’échappement, par intermittence, on produit des résistances supplémentaires. Et en avançant cet échappement on n’obtient qu’une mauvaise utilisation de la détente du gaz.
  - On ne saurait, non plus, avoir recours aux passages à vide — qui ne déterminent pas, il est vrai, de résistances supplémentaires — soit en laissant les soupapes d’échappement ouvertes (l’aspiration de suie en dépôt à l’intérieur des tuyaux et du pot d’échappement est alors inévitable), soit en interrompant l’arrivée du gaz tout en permettant à l’air pur de pénétrer dans le cylindre. Ces passages à vide ont en effet une action néfaste sur la régularité de la marche et, par conséquent, sur le rendement.
  - En agissant sur l’allumage pour faire varier la vitesse du moteur, on arrive à ne brûler qu’une partie du mélange explosif, le restant étant
  - (1) 7, rue des Bauches, Paris, 16e.
  - Fig.
  - rejeté dehors au moment de l’échappement. Il paraît donc impossible de rechercher de ce côté une variation de la puissance du moteur à vitesse variable.
  - Reste l’action sur la compression.
  - Le raisonnement confirmé par les expériences de M. Algrin semble indiquer que la vitesse de détente d’un gaz est sensiblement proportionnelle à la pression initiale, si la pression finale reste constante : c’est-à-dire que, si dans un moteur dont la vitesse de détente du mélange serait représentée par Y pour une compression de 3 atmosphères et une pression d’explosion de 18 atmosphères, on porte cette pression d’explosion à 56 atmosphères au moyen d’une augmentation de la compression, la vitesse de détente sera sensiblement 2 v.
  - Notre moteur tournant dans le premier cas à 400 tours, tournera donc à 800 tours dans le second.
  - Si, d’autre part, au moyen d’un système d’organes mécaniques permettant de faire varier le volume de la chambre de compression, nous réduisons de moitié la quantité du mélange aspiré tout en doublant la pression de compression, le moteur produira la même force avec un nombre de tours deux fois plus grand, sans modification du rendement.
  - Basé sur ce principe, le moteur permet une variation de 300 à 900 tours à puissance constante.
  - Pour faire varier la puissance d’un moteur à explosion, sans toucher d’une façon appréciable à sa vitesse, il n’existe aucun moyen jusqu’à présent.
  - Le moteur Algrin résout ce problème d’une façon absolue. Si le régime normal est de 10 chevaux à 400 tours, on peut successivement lui faire faire 9 ch. 5, 9 chevaux, 8 ch. 5, 8 chevaux, 1 cheval et 1/2 cheval, tout en conservant exactement la vitesse de 400 tours. De plus, comme l’admission varie en raison directe de la force demandée, le rendement reste constant.
  - Proportionner le volume de la chambre de compression à la quantité de mélange aspiré afin d’obtenir une compression constante en tout temps tel est le but cherché et atteint par le nouveau moteur.
  - En résumé, il se prête à une augmentation ou à une diminution de la puissance en diminuant ou en augmentant la vitesse : de même l'on peut, en laissant la vitesse constante faire varier la puissance et réciproquement, la puissance
  - /. — Le moteur R. Algrin. Médaille de vermeil à l’Exposition de l’alcool.
- p.341 - vue 345/845
- - 342
  - LA locomotion automobile
  - étant constante, on peut faire varier la vitesse.
  - Il nous reste à décrire le moteur- Il est caiac-térisé par une chambre de compression distincte dans laquelle se rend le mélange explosif, constitué par un petit cylindre parallèle au cylindre moteur et en communication avec lui. Le volume de cette chambre étant variable, on obtient ainsi les variations correspondant à la puissance du moteur,
  - Un dispositif permet de réduire autant qu’il est possible de le faire mécaniquement l’espace mort laissé par le piston moteur et par le piston de compression au moment où il attaignit la partie supérieure du cylindre; ces arrivées se
  - faisant simultanément, on obtient l’expulsion totale des gaz brûlés.
  - L’avance à l’échappement est rendu, grâce à un mécanisme spécial, inversement proportionnelle au volume de la chambre de compression. Le temps d’ouverture de la soupape d’admission est aussi proportionnel au volume de la chambre de compression. Un organe permet d’obtenir ces différents effets sans interrompre la marche du moteur à tout moment des diverses phases du cycle, soit par le conducteur, soit automatiquement.
  - Dans le cylindre 1, appelé cylindre de travail, peut se déplacer le piston moteur 2, actionnant
  - Fig. 2. — Détail du moteur Algrin.
  - par l’intermédiaire d’une bielle 3 la manivelle de l’arbre moteur 69.
  - Cette disposition est identique dans le second cylindre. Elle a pour effet la répartition du temps dans les deux cylindres de la façon suivante.
  - 1er cylindre. Explosion, échappement, aspiration, compression;
  - 2e Cylindre. Aspiration, compression, explosion, échappement.
  - Chacun de ces cylindres communique avec le cylindre de compression 5' (fig. 3) par un canal (64') dont les orifices viennent s’ouvrir latéralement dans les culasses. Le dispositif d’allumage est placé au milieu de ce canal. C’est la variabilité de la course du piston 6 (fig. 3) qui permet celle du volume de la chambre de compression.
  - L’échappement se fait par la soupape 18 (fig. 2) commandée par un jeu de leviers et de tiges. Un
  - ressort (53) tend constamment à faire descendrè l’une d’elles et, par suite, à fermer la soupape. La came (22) a pour fonction de soulever cette tige lorsqu’elle attaque le galet qui la termine, et partant d’ouvrir la soupape.
  - L’admission se fait par la soupape 19 (fig. 3) commandée par un système de cames calées sur l’arbre O'.
  - Le dispositif à l’aide duquel s’obtient le mouvement des pistons des cylindres de compression et le réglage de leurs positions est logé dans les carters placés à la partie inférieure des chambres de compression. L’ensemble des organes, dans le détail desquels nous ne pouvons entrer, est représenté en coupe figure 3. C’est encore de là que part la commande d’arrêt des pistons de compression pendant les périodes d’explosion et de compression, périodes pendant lesquelles ils
- p.342 - vue 346/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 343
  - doivent être immobiles. Cette immobilité a pour effet d’éviter tout abaissement du rendement mécanique du moteur qui serait la conséquence inévitable de la marche de ce piston pendant les dites périodes.
  - Nous avons dit, au début, que le volume de la chambre de compression, placé dans le petit cylindre, est variable, Ce résultat est obtenu en faisant agir sur l’arbre 7 (fig. 3) le levier 77, mis à portée de la main du conducteur, calé sur l’arbre 47 et commandant les excentriques 8' solidaires de la bielle 49' du piston de compression, ce qui a pour fonction de faire coulisser le pied 7' de la bielle 49' dans la coulisse P oscillant autour de l’arbre O.
  - Le piston 6 se soulève ou s’abaisse d’une quantité déterminée qui fait varier le volume de la chambre.
  - Les soupapes d’admission et d’échappement sont également munis d’un dispositif particulier qui commande leur ouverture ou leur fermeture en temps convenable. Cette commande s’effectue par des cames disposées symétriquement pour chaque ensemble de cylindres sur un arbre O, appelé arbre des cames, parallèle à l’arbre moteur. Il existe quatre cames : deux pour l’échappement et deux pour l’admission.
  - De plus, ces organes sont mis en harmonie avec ceux commandant les variations de course des pistons de compression
  - Fig. 3. — Détail des organes du moteur Algrin.
  - Le moteur R. Algrin se présente donc bien, ainsi que nous le disions au début, comme un type entièrement nouveau de moteur à explosion. Etant donné les premiers résultats acquis, tout porte à croire que l’inventeur a mis la main sur une formule nouvelle, permettant d’atteindre un rendement supérieur à ceux dont nous sommes forcés de nous contenter jusqu’à ce jour.
  - L. Fournier.
  - --------------♦---------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - L’ovalisation des ejlindres.
  - Dans les moteurs fixes à explosions, on reconnaît toujours le souci du constructeur de réduire dans la mesure du possible le frottement latéral que le piston exerce contre la paroi du cylindre. Dans les moteurs d’automobiles, il semble parfois au contraire que ce soin ait été négligé à dessein. Inspiré par des préoccupations de bon marché, on a fait subir à bien des moteurs des prétendus perfectionnements, dont chacun avait pour effet immédiat d’augmenter le frottement latéral sur la paroi du cylindre surmené déjà par un régime de vitesse exagéré.
  - L’effort normal à l’axe du cylindre, que chaque
- p.343 - vue 347/845
- - 344
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - impulsion fait naître par suite de la réaction de la bielle et à la faveur de son inclinaison, est cause de ce frottement. Il est d’autant plus fort que la compression est plus grande et d’autant plus pernicieux que la vitesse est plus considérable.
  - La répartition des efforts latéraux sur les différentes régions du cylindre s’obtient par l’épure de la manière suivante : on prélève, pour un certain nombre de positions de la bielle, les ordonnées respectives que donne le diagramme des pressions; on décompose chacune de ces ordonnées avec l’inclinaison de la bielle qui correspond à chaque position. La série de composantes normales que l’on obtient ainsi représente les éléments du diagramme des efforts latéraux (fig. I).
  - L’opération suppose l’existence d’un diagramme des pressions. Les appareils enregistreurs étant aujourd’hui capables de relever des diagrammes à des vitesses à peu près quelconques, nous devons admettre que nous posséderons bientôt des courbes de pressions de tous nos moteurs d’automobiles, même des plus rapides.
  - Fig. i. — Diagramme des e/forts latéraux.
  - S’agit-il d’un moteur horizontal, il suffira de rectifier le diagramme, tel que nous venons de l’obtenir, en augmentant ou en diminuant toutes les ordonnées (suivant le sens de rotation) d’une même valeur représentant le poids du piston influencé par celui de la bielle.
  - Il va de soi qu’une telle épure peut se faire pour le cycle complet d’un moteur à quatre temps ou quelconque, mais, au point de vue des effets nuisibles que l’on impute aux frottements du piston contre la paroi, la période de détente seule est instructive.
  - L’usure est proportionnelle au frottement. Il s’ensuit que, pour chaque point envisagé, l’effet d’ovalisation pourra s’exprimer par le produit de l’effort latéral multiplié par la vitesse. L’ovalisation sera par conséquent bien plus accusée dans les régions médianes du cylindre que vers les extrémités de la course du piston. Nous en déduirons que l’ovalisation entrave le caractère rectiligne du mouvement du piston. Ce dernier creuse, pour ainsi dire, un trou dans la masse du cylindre. C’est le plus grave inconvénient de l’ovalisation de n’être pas la même dans toutes les sections transversales du cylindre. Les segments prendraient aisément, par l’usure, la forme de l’ovale, si celui-ci n’avait qu’un seul profil. Le piston, obligé de pénétrer dans la sinuosité qu’il
  - a creusée, s’usera plus aux deux bouts qu’au milieu et le mal sera aggravé de ce chef.
  - Pour réaliser un graphique de l’ovalisation comparée de toutes les sections du cylindre, il suffit de tracer le diagramme des vitesses du piston et de le combiner par multiplication avec le diagramme des efforts latéraux. La nouvelle courbe (fig. 2) représente les effets de frottement
  - Fig. 2. — Diagramme des vitesses du piston.
  - auxquels chaque section de cylindre serait exposée, n’était la longuenr du piston, qui atténue l’action nuisible en la répartissant sur une grande surface. Partant alors de ce dernier diagramme, il nous est facile de combiner la courbe définitive des usures respectives de chaque section (fig. 3), en tenant compte de la longueur du piston. Le résultat est influencé par la position du tourillon par rapport aux extrémités du piston.
  - Celui qui prend la peine de se pénétrer du sens de ces différents diagrammes comprendra que, quand on parle d’ovalisation moyenne, on se sert d’un terme vague, et que la vitesse moyenne linéaire du piston et l’effort moyen qu’il exerce sur la paroi sont des facteurs impropres à traduire en chiffres l’ovalisation d’un moteur donné. Multiplier ces deux facteurs et vouloir représenter par leur produit l’ovalisation moyenne donnerait un résultat empreint d’une erreur. Pour trouver l’ovalisation en moyenne, il est parfaitement indispensable d’exécuter les graphiques dont il a été question.
  - L’ovalisation de la section la plus éprouvée représente quelque chose de précis. C’est pour la section transversale qui correspond à l’ordonnée
  - Fig. 3. — Courbe des usures de chaque section du cylindre.
  - maxima de la figure 3 que peut s’évaluer con-grument l’action destructive du frottement. L’usure moyenne importe peu. Qu’on se rende bien compte que la manivelle reçoit son maximum d’impulsion pendant que le piston passe dans la région où la rotondité est le plus fortement compromise.
  - Depuis quelques années, la tendance d’aug-
- p.344 - vue 348/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 345
  - menter les vitesses de régime dans nos moteurs d’automobiles s’affirme et s’étend. Tel constructeur a su, par des dispositions préventives, combattre les effets d’usure plus menaçants, ce pendant que d’autres introduisaient dans leurs moteurs de prétendus perfectionnements, dont chacun avait pour effet subséquent un surcroît d’ovalisation du cylindre, sans se préoccuper des conséquences fâcheuses.
  - Non content d’augmenter la vitesse angulaire, on s’est acharné à renforcer la compression qui, au début de notre ère d’automobilisme, ne dépassait pas 2,5 kilos, et qui aujourd’hui atteint quelquefois 6, voire même 7 kilos. On s’est permis de raccourcir les bielles, on a rogné sur la longueur des pistons à l’envi, on a renforcé les alésages.
  - Le résultat de cette évolution se traduit par l’ennui de faire subir des rectifications d’alésage et des remplacements de pistons et de segments après un emploi restreint.
  - Les maisons qui sont restées fidèles aux anciennes traditions ont renforcé, afin de produire des moteurs plus puissants, non pas la section d’alésage, ni la vitesse angulaire, ni la compression, mais le nombre des cylindres.
  - _____________ N. N.
  - AUTOMOBILES SIR RAILS
  - Sur la ligne à voie étroite qui va de Beaumont à Neuilly-en-Thelles (Oise), on vient d’effectuer les essais officiels des draisines construites par la société la « Minerve » et qui vont entrer immédiatement en service au Harrar (Ethiopie). Ces draisines sont des voitures automobiles, très basses sur roues, et qui glissent sur rails. Elles sont comprises pour fonctionner sur les lignes ferrées à voie étroite (rails à espacement de 1 mètre).
  - La draisine la «Minerve », explique notre confrère le Vélo, se compose de quatre ensembles distincts : 1° Le châssis et la suspension.
  - Le châssis est constitué par deux traverses latérales en bois armé de deux longerons d’acier de 5 millimèlres d’épaisseur réunies par sept traverses en bois sur lesquelles sont montés le plancher et la carrosserie.
  - La première traverse supporte le radiateur et la mise en route.
  - Le moteur est supporté par la deuxième et la troisième.
  - La quatrième et la cinquième supportent le changement de vitesse.
  - La sixième traverse entretoise le châssis au-dessus de l’essieu arrière.
  - La septième constitue l’arrière du châssis.
  - Le châssis ainsi constitué a 2m, 70 de long et 0m, 86 de large.
  - La suspension est assurée par deux essieux (en tubes d’acier) : l’essieu avant porteur et l’essieu arrière moteur.
  - 2° Le moteur 6 chevaux, à la vitesse de 1 .200 tours, un seul cylindre, et monté à l’avant
  - dans l’axe de la voiture. Refroidissement par circulation d’eau avec pompe et radiateur à ailettes. Le moteur transmet son mouvement au changement de vitesse par un embrayage à friction conique.
  - Frès du moteur est installé le carburateur, d’un modèle spécial et différent, suivant que la draisine est destinée à marcher à l’essence de pétrole ou à l’alcool.
  - 3° Les commandes, au nombre de cinq :
  - Embrayage. Débrayage et freins; marche en petite ou en grande vitesse ; marche avant et marche arrière ; avance à l’allumage du moteur ; modérateur de la vitesse du moteur.
  - 4° La carrosserie qui se compose essentiellement d’un plancher fixé au châssis par quatre boulons. Deux banquettes doubles à claire-voie sont montées sur ce plancher, et servent de siège aux voyageurs. Une toiture en toile à carcasse métallique et tubulaire met les voyageurs à l’abri du soleil et de la pluie.
  - Enfin les accessoires, c’est-à-dire les réservoirs à essence et à eau, le radiateur et la circulation d’eau, le générateur d’électricité, etc.
  - *
  - * if
  - Les expériences faites récemment jointes à celles précédemment accomplies ont démontré la régularité de marche de ces draisines. Leur consommation est en outre très modeste. Par exemple pour 44 kilomètres, l’une d’elles consomme 7 litres d’essence, ce qui donne une dépense de 5 centimes par kilomètre et sa vitesse commerciale est de 30 à l’heure en palier.
  - Chaque draisine en ordre de marche pèse 1.070 kilos.
  - Il est incontestable que la draisine peut rendre de grands services aux colonies pour le transport rapide de petites unités combattantes et pour le ravitaillement des postes.
  - En France, sur les lignes d’intérêt local, desservies par de rares trains, elles peuvent assurer plusieurs fois par jour le service de la poste dans des localités où le courrier n’arrive que toutes les vingt-quatre heures, et permettre au directeur d’un réseau de se transporter d’une station à l’autre et très rapidement, en dehors de l’horaire régulier des trains.
  - Sur un réseau à voie unique, la draisine la « Minerve » n’est nullement embarrassanle, car on peut très facilement la faire dérailler.
  - Enfin ses deux marches, avant, arrière, permettent de l'utiliser sur les réseaux vierges de plaques tournantes.
  - Ajoutons que sa puissance tractive lui permet de tirer un wagon de 6 à 7 tonnes.
  - Il reste bien entendu que ce véhicule n’est pas compris pour les grandes vitesses. Le cas échéant il peut faire du 45 à l’heure. Avec son maximum de charge (10 personnes), il a fait son kilomètre en 1 m. 23 s. 2/5 — ce qui parait énorme en comparaison des vitesses atteintes aujourd’hui —et il se comporte aussi bien sur les rampes qu’en palier. Les deux draisines ont très bien démarré sur une rampe de 2 0/0.
  - -----:-----•*>-----------
- p.345 - vue 349/845
- - 346
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Roulement à rouleaux pour roue d’automobile.
  - Ce roulement a été inventé par des ingénieurs américains, MM. N.-W. Whitely, et il répond à cet emploi général des rouleaux pour les coussinets, qu’on ne connaît guère en France et qui a pourtant de nombreux avantages sur les billes.
  - Qu’on se reporte au dessin assez clair que nous en donnons, et l’on verra que le moyeu, qui entoure comme de juste la fusée, comporte deux manchons télescopant l’un dans l’autre par leurs extrémités intérieures; ils sont, du reste,
  - Lure. Cette pièce en tromblon porte à sa base, nous entendons à l’aplomb du point où elle se visse sur le tuyau d’échappement une sorte de plateau à rebord intérieurement fileté, et, au bout du tromblon, on dispose un plateau analogue. Entre les deux, on peut alors disposer, en le vissant au moyen de pas-de-vis à pas contrarié, un cylindre métallique. Comme le bout évasé du tromblon et l’extrémité opposée du cylindre sont percés de 2 ou 3 couronnes de trous, on comprend immédiatement le chemin que vont suivre les gaz de l’échappément pour se répandre dans l’atmosphère.
  - Roulement à rouleaux pour roues d’automobiles.
  - solidarisés par une sorte d’écrou tubulaire. C’est aux extrémités externes de ces mêmes manchons que sont disposées les coupes recevant les rouleaux formant coussinets. Ces rouleaux obliques et coniques viennent appuyer postérieurement sur des coupes à pas de vis qui, en même temps, empêchent l’accès de la poussière dans les roulements.
  - SILENCIEUX JESIJP
  - Le dispositif en question n’est peut-être pas beaucoup meilleur que tant d’autres au point de vue de l’étouffement du bruit et de la dispersion des gaz de l’explosion; mais à coup sûr, et comme on peut s’en rendre compte par la figure ci-jointe, il a cet avantage précieux d’être très s impie de construction.
  - Le silencieux Jesup.
  - Au bout du tuyau qui vient de la chambre de combustion et par lequel se fait l’échappement, on visse une pièce métallique en forme de tromblon que parcourent les gaz en se mélangeant à de l’air et en perdant une partie de leur tempéra-
  - Hotenr à vapeur Rilej.
  - Ce moteur a été étudié et construit par M. William H. Riley (de Paterson, dans le New Jersey) spécialement pour être appliqué à la commande des voitures automobiles. Il est formé de deux
  - Moteur à vapeur Riley.
  - cylindres venus de fonte ensemble avec leurs deux pistons moteurs, et bien entendu aussi les pistons des tiroirs. Ces tiroirs sont commandés par des excentriques qui sont clavetées sur l’arbre du moteur, mais on n’a point prévu de coulisse; les dispositions générales se comprennent à l’examen de la figure. Pour renverser le moteur, on a prévu une bi-passe qui permet à la vapeur d’entrer dans les cylindres par les orifices qui normalement servent à l’échappement dans la marche avant. Un levier unique agit sur le moteur et sur l’arrivée de vapeur.
  - Un moteur de ce type d’une puissance de 10 chevaux ne pèse, paraît-il, que 45 kilos. Les manivelles tournent dans une enveloppe absolument close formant bain d’huile.
  - -----------------------------------
- p.346 - vue 350/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 347
  - DISPOSITIF ANTIDÉRAPANT
  - Cet appareil que nous avons vu à l’Exposition récente de l’Agricultural Hall à Londres, était dû à M. Sadler (13, Dernigstreet, à Londres).
  - Il consiste, comme le montre la figure, en deux sortes de manchons A et B boulonnés sur l’es-sieu arrière de la voiture; chacun comporte, articulé sur lui, une sorte de monture à la partie inférieure de laquelle est montée une petite roue, un petit disque fou, qui se présente sous la forme d’un petit cône dont la base intérieure (par rapport à une section transversale du véhicule) offre un bord extrêmement aigu. Quand donc ces deux disques sont abaissés, dès que le véhicule a tendance à glisser d’un côté ou de l’autre, immédiatement le rebord aigu d’un des disques mord, dans le sol et forme comme une ancre- qui empêche le dérapage de continuer. On
  - Dispositif antidérapant.
  - peut du reste relever les pièces articulées et les deux disques quand la surface ne semble pas se prêter à un dérapage.
  - La question est de savoir si cet appareil résistera longtemps aux chocs assez violents qui peu-vent se produire dans un glissement latéral de cette sorte.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Des expériences d’aviation à Nice.
  - Décidément, la côte d’azur doit être le théâtre des diverses tentatives faites pour résoudre le fameux problème de la conquête de l’air.
  - Nos lecteurs se souviennent encore du départ du Méditerranéen à Toulon, et surtout des intéressantes expériences de Santos-Üumont à Monte-Carlo. Jusqu’ici, nous avions eu dèux expériences de « plus légers que l’air ». Nous aurons aussi des tentatives de « plus lourds que l’air ».
  - Le capitaine Eerber doit, en effet, faire des
  - expériences d’aéronautique avec un aéroplane de son invention. On sait que ce n’est pas le premier instrument construit par le capitaine d’artillerie des batteries alpines de Nice. Il a déjà construit quatre aéroplanes, dont les trois premiers n’ont pu le porter. Avec le quatrième, il a réussi à faire plusieurs fois un parcours de 10 mètres. C’est avec cet appareil qu’il veut faire de nouvelles expériences dans notre ville.
  - Le capitaine Ferber se déclare hautement le disciple de Lilienthal, cet Allemand qui réussit à voler avec des ailes et se tua malheureusement; il estime que la véritable solution de la conquête de l’air est dans le « plus lourd que l’air » et non dans les ballons que l’on s’obstine à construire à tort, selon lui.
  - Qu’il nous permette, pour le moment, de ne pas nous prononcer. Le ballon a fait ses victimes. Nos lecteurs savent tous les noms de ces martyrs de la science, — on les leur a assez répétés à propos de la catastrophe du Pax, — l’aéroplane a causé la mort de l’ingénieur Lilienthal et du fervent disciple de celui-ci, l’Anglais Pilcher. Toutefois, nous souhaitons que le capitaine Ferber réussisse dans ses expériences, parvienne à faire progresser les données du problème de la navigation aérienne, et nous espérons que, grâce à son habileté, il sera plus heureux que Lilienthal.
  - Nous tiendrons les lecteurs de la Locomotion automobile au courant de ces expériences qui promettent de .présenter le plus vif intérêt.
  - Pierre Bermond.
  - tjr}
  - Aviateur à ailes battantes de M. Grégoire.
  - Voici, d’après VAuto-Vélo, quelques détails sur cette machine que l’inventeur doit expérimenter à Meulan :
  - La longueur d’axe en axe des ailes est de 3m,50, sa hauteur est de 2 mètres environ entre le pied et le plan des axes des ailes.
  - Les ailes au nombre de quatre ont chacuoe 2m,60 d’envergure et leur longueur dans le sens longitudinal est de lm,50, leur angle de battement est de 45 degrés, elles peuvent frapper l’air de 3 à 8 fois à la seconde, suivant l’allure du moteur.
  - La force de soulèvement calculée à 8 battements est d’environ 1000 kilos.
  - L’appareil est actionné par un moteur Soncin à ailettes de 10 chevaux muni de 2 vitesses et d’un mécanisme d’orientation permettant de modifier simultanément l’obliquité des quatre ailes, l’obliquité des deux ailes d’avant par rapport aux ailes d’arrière et l’obliquité des ailes de droite par rapport aux ailes de gauche.
  - L’appareil pèse 210 kilos et l’expérimentateur 75 kilos. M. Grégoire prendra place sur une selle, ayant à sa portée tous les organes de commande.
  - Ajoutons que les ailes en tubes d’acier ont une surface de 13m2,20, un drap de lin est tendu sur les cadres et maintenu par des fils d’acier.
- p.347 - vue 351/845
- - 348
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les ailes sont munies d’un mécanisme d’effacement qui fait que pendant leur abaissement, elles sont orientées de façon à former une composante horizontale sur la même ligne. Elles s’effacent pendant le relèvement pour n’opposer à l’air qu’une résistance très faible.
  - La vitesse à l’extrémité des ailes suivant les battements est entre 26 et 30 mètres à la seconde.
  - COURSES
  - Course de canots automobiles de l’Hélice-Club.
  - Les courses courues à Suresnes le dimanche 19 mai ont donné les résultats suivants :
  - Quatrième série : Parcours, 32 kilomètres, (4 tours) : Départ 1er tour 2e tour 3* tour 4' tour
  - Llltèce. 2h20 2h44'4l‘’2 2h59'45 3h14'39'3 3h30'01 RollaV. 2 30 2 49 40 3 10 35 3 32 15 3 53 52 3/5
  - Temps total :
  - Lutèce...........ihooT'
  - Rolla............ 1 23 52 3/5
  - Durée de chaque tour :
  - Lutèce . . lli'Ul'2 29V 41'29'3 lh 0V
  - Rolla. . . 19 46 40 35 lh02 15 1 23 56 3/5
  - Virages :
  - Lutèce. . . . 43'2/5 40*3/5 36'3/5 l'il
  - Rolla. ... 27 27 2/5 30 28”3/5
  - X
  - Le concours de canots automobiles du concours de l’alcool.
  - Cette dernière épreuve s’est disputée mardi de la semaine dernière dans un des nouveaux bassins de l’Hélice-Club de France du pont du Pecq à Conflans.
  - En voici les résultats :
  - ire série. — Centaure (8 chevaux Panhard et Le-vassor) fait walk-over. 38 kilomètres (2 tours de piste) en 3 h. 18 m‘ 33 s. 1/5. 1er tour. Départ à 2 h. 12. Passage au point 19 à 3 h. 28 m. 58 s. 1/5. Virage, second passage au point 19 à 3 h. 29 m. 11 s. 2/5. Arrivée au point 38 à 5 h. 31 m. 6 s. 4/5. Soit 38 kü. en 3 h. 19 m. 9 s. 4/5 et en défalquant la neutralisation, en 3 h. 18 m. 33 s. 1/5.
  - Consommation 19 lit. 650 d’alcool tà 50 0/0.
  - 3» série. — Lutèce (60 chevaux Panhard et Le-vassor), fait walk-over et couvre 76 kil. en 2 h. 46 m. 29 S. 2/5.
  - Départ à 2 h. 49 m. 12 s. 1/5.
  - Passage au point 19 à 3 h. 24.
  - Virage et second passage à 3 h. 24 m. 32 s. 2/5. Passage au point 38 à 4 h. 9 m. 44 s. 2/5.
  - Virage et second passage tà 4 h. 10 m. 30 s.
  - Passage au point 57 à 4 h. 49 m. 2 s.
  - Virage et second passage à 4 h, 49 m. 41 s. 4/5. Arrivée au point 76 à 5 h. 37 m. 45 s. 2/5.
  - Les 19 kil. en descente en 34 mr 47 s. 4/5 et 38 m. 32 s.
  - Les 19 kil. en montée en 45 m. 8 s. et 48 m. 5 s. Total : 2 h. 46 m. 29 s. 2/5.
  - Consommation d’alcool, 86 lit. 680.
  - Le canot automobile Lutèce qui vient d’effectuer ses deux premières courses lundi à Suresnes et mardi au Pecq dans le concours à l’alcool et qui est exposé en ce moment dans la galerie des Machines, a été construit cet hiver dans le chantier du constructeur Tellier, du quai de la Râpée, sur les plans de M. Tellier fils. Il appartient aux anciens établissements Panliard-Levassor et à M. Tellier.
  - Notre confrère Yachting Gazette donne les renseignements suivants sur le nouveau canot :
  - La Lutèce, d’une construction tout à fait remarquable, est en triple bordé en bois de cèdre de 0m,005, membrures en acajou, tous les mètres seulement.
  - Le premier bordé est transversal jusqu’à la flottaison; le second est en diagonale et le troisième longitudinal.
  - La coque a 15 mètres de long et lm,50 de bau; elle est pontée légèrement aux deux tiers. Son poids n’est que de 700 kilogrammes.
  - La machinerie est composée de deux moteurs Centaure, Panhard-Levassor à 4 cylindres, de la force de 30 chevaux chaque. Les deux moteurs sont montés sur le même arbre porte-hélices. L’embrayage de ces deux moteurs se fait alternativement au moyen d’un système nouveau qui permet, a la personne conduisant le bateau, d’obtenir, instantanément, l’embrayage, le débrayage de l’un ou des deux moteurs, le stop, la marche avant et la marche arrière, rien qu’en manœuvrant un petit levier qui se trouve a portée de sa main.
  - La Lutèce mise à l’eau, dimanche dernier, est remontée, sans aucun essai préparatoire, dans le bassin de Suresnes pour la course du lendemain, qu’elle effectuait sans aucun accroc.
  - Le même soir, après la course, elle repartait pour le Pecq où devait avoir lieu, le lendemain, les épreuves du concours à l’alcool.
  - Le matin, la Commission lui faisait parcourir 40 kilomètres sans arrêt. Son conducteur, M. Tellier fils, lui faisait exécuter, à la surprise de tout le monde, une marche arrière à 15 nœuds, sur une distance de 500 mètres.
  - L’après-midi, Lutèce faisait son parcours de 76 kilomètres avec une régularité parfaite.
  - Jusqu’à présent la Lutèce n’a marché qu’à l’alcool.
  - Pendant ces courses Lutèce était, comme nous l’avons dit, dirigé par M. Tellier fils, auteur du plan; les moteurs étaient mis en action par M. Schaeffer, l’habile mécanicien de la maison Panhard-Levassor.
  - La vitesse donnée par Lutèce dans sa première sortie a été en moyenne de 32 kilomètres en y comprenant 8 virages qui lui ont fait perdre près de 8 minutes.
  - Cette vitesse augmentera sensiblement au fur et à mesure que l’ensemble va être mis au point.
  - La marche du bateau a été fort admirée; la coque passe dans l’eau sans laisser trace de remous à l’arrivée.
  - C’est une nouvelle victoire pour les anciens établissements Panhard-Levassor, déjà vainqueur dans le circuit du Nord avec leurs voitures et
- p.348 - vue 352/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349
  - aussi pour le chantier Tellier qui, tenant déjà le record de la vitesse pour bateau de 6m,50, va posséder bientôt celui des bateaux de 15 mètres.
  - X
  - Le Meeting de Bexhill.
  - Ce meeting, organisé par l’A. C. de la Grande-Bretagne, a eu lieu sur dans la propriété du comte de la Warr.
  - Le programme était le suivant :
  - Touristes.
  - Motocyclettes, 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 2. Motocycles, 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 3. Voiturettes légères (500 kil. pour 4 personnes, 450 kil. pour 3 personnes et 400 kil. pour 2 personnes),
  - 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 4. Voiturettes i)750 kil. pour 4 personnes, 700 kil. pour 3 personnes et 600 kil. pour 2 personnes), 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 5. Voitures légères (900 kil. pour 4 personnes, 800 kil. pour 3 personnes et 700 kil. pour 2 personnes), 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 6. Voitures au-dessus de 900 kil. (4 personnes), 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 7. Voitures au-dessus de 1250 kil. (4 personnes), 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 8. Voitures à vapeur, 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - 9. Voitures électriques, 2 prix : médailles d’argent et de bronze.
  - Vitesse.
  - 1. Voitures électriques, prix : Coupe « Edmunds », offerte par M. H. Edmunds, membre du Comité de l’A. C. G. B.
  - 2. Motocyclettes, prix : Coupe offerte par le « Motor Cycling »; limbe de temps, 1 m. 3 s. 4/5; moyenne, 56 kil. 260 à l’heure.
  - 3. Motocycles, un prix; limite de temps, 55 s.; moyenne, 65 kil. 464 à l’heure.
  - 4. Voiturettes de course, l*r prix : Coupe « De La Warr », valeur, 30 guinées (790 fr.); 2° prix : médaille d’argent; limite de temps: 55 s.; moyenne, 65 kil. 464-
  - 5. Voitures légères de course au-dessus de 650 kilos, ter prix : Coupe de 25 guinées du <« Country Gentleman »; limite de temps, 49 s.; moyenne, 73 kil. 470.
  - 6. Voitures au-dessous de 800 kilos, une coupe au premier; limite, 49 s.; moyenne, 73 kil. 470.
  - 7. Voitures au-dessous de 1000 kilos, une coupe de 25 guinées offerte par le « Car lllustrated »; limite, 40 s.; moyenne, 90 kil.
  - 8. Voitures au-dessus de 1000 kilos, une coupe de 50 guinées du « Daily Express » et une médaille d’argent au second; limite, 40 s.; moyenne, 90 kil.
  - 9. Voitures de course à vapeur, lor prix : coupe de 25 guinées, offerte par M. Paris Singer; 2* prix : médaille d’argent; limite, 40 s.; moyenne, 90 kil.
  - En plus de ces primes, une coupe de 25 guinées, offerte par M. Pape, de Bexhill, offerte à la voiture de touriste ayant accompli le meilleur temps (voitures à vapeur exceptées).
  - Une coupe de défi de 100 guinées (2625 fr.), donnée par le Daily Mail, offerte au propriétaire de la voiture ayant fait le meilleur temps dans la section vitesse (quelle que soit sa classe). Cette coupe devra être gagnée deux ans
  - de suite pour devenir la propriété définitive du gagnant.
  - Voici les résultats :
  - I. Touristes.
  - 1° Bicyeleltes à moteur de moins de 50 kil. — 1. H. L. Belcher. T. : 1 m. 3 s. 4/5; 2. E. H. Arnott.
  - 2° Voiturettes légères. — 1. F. Lewin. T. : 1 m. 30 s. 3/5; 2. Gl. de Barnes.
  - 3° Voiturettes. — 1. Herbert Smith. T. 1 m. 14 s.; 2. E. de Wilton.
  - 4° Voitures légères. — 1. Clarence Gregson (12 chev. Gladiator). T. : 1 m. 8 s. 3/5; 2. Harmswordt (14 chev. New-Orléans).
  - 5° Véhicules de plus de 18 êtes (909 kil.). — 1. C. S. Bolls (20 chev. Panhard et Levassor). T. : l m. 2 s. 4/5; 2. S. G. Schiff.
  - 6° Véhicules de plus de 25 cws (1300 kil.). — 1. W. G. H. Bramton (50 chev. Napier). T. : 50 s. 2/5; 2. Ed-win Midgley.
  - La Pape-Cup n’a pas été accordée.
  - 7° Véhicules à vapeur. — 1. J. Pelty (6 chev. Gardner-Serpollet). T. : 48 s. 1/5; 2. W. Letts (5 chev. 1/2 Lo-comobile).
  - 8° Véhicules électriques. — 1. J. F. Ochs (Electric and Suburban Car). T. 1 m. 54 s. 3/5; 2. T. G. Cham-bers.
  - IL Vitesse.
  - 1° Electriques. — 1. F. W. Hart (Britisli Electromobile). T. : 1 m. 41 s. 1/5; 2. R. W. Wallace.
  - 2° Motocyclettes. — M. Lewis Strond est disqualifié pour absence de silencieux et William Glass est classé premier. T. : 1 m. 1 s. 3/5; 2. E. Blount.
  - 3° Motocycles. — Ch. W. Jarrott est disqualifié pour avoir pédalé et R. W. Jackson est classé premier.
  - 4° Voiturettes de course. — 1. Overton (1) (10 chev. Georges Richard). T. : 1 m. 7 s. 4/5; 2. T, W. Browne.
  - 5° Voitures légères de course. — 1. Baras (voit. lég. Darracq 20 chev. au capitaine Lloyd). T. : 43 s.; 2. Sir James Pender.
  - 6» Classe de 800 kilos. — 1. Mercier (Gladiator 30 chev.). T. : 56 s.
  - 7° Classe de 1000 kilos. — 1. Jarrott (40 chev. Panhard et Levassor). 43 s. 1/5; 2. C S. Rolls (30 chev. Mors), 44 s. 3/5; 3. Harmsworth (40 chev. Mercédès), 40 s. 3/5 ; 4. H. Austin (30 chev. Wolseley), 49 s. 4/5; 5. H. de Rothschild (40 chev. Mercédès), 57 s. 2/5..
  - 8° Véhicules de plus de 1000 kilos. — 1. S. F. Edge (50 chev. Napier). T. : 47 s.; 2. Rolls (28 chev. Mors).
  - 9° Véhicules à vapeur. — 1. L. Serpollet (12 cher. Gardner-Serpollet). T. : 41 s. 1/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de l’alcool.
  - Le Salon de l’alcool s’est ouvert samedi dans la Galerie des machines, au milieu d’une grande affluence de public.
  - Hâtons-nous de dire que le coup d’œil est fort engageant et que la piste fleurie sur laquelle s’essayent les voitures donne à l’ensemble un aspect très vivant.
  - Le Ministre de l’Agriculture a tenu à inaugurer ce Salon préparé sur son active initiative. Il était accompagné de son fils, M. Pierre Dupuy, et de M. Leyraud, son chef de cabinet. Il est
- p.349 - vue 353/845
- - 350
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reçu par MM. Vassillière, Dabat, Famechon, Michel-Lévy, Huet, Rives, Ballif, Pierron, La Valette, Jeanteaud.
  - Citons, parmi les visiteurs : MM. le baron de Zuylen, prince Pierre d’Arenberg, commandant Krebs, René de Knyff, Brillié, üesmarais, Peugeot, Darracq, Leprêtre, Chapelle, Max Richard, Violle, Krieger, Serpollet, A. Vernes, Sicot, Joltrois, Bocandé, etc.
  - Le ministre s’est longuement arrêté devant tous les stands d’automobiles du circuit du Nord, des moteurs fixes, etc., etc., félicitant constructeurs et conducteurs avec un mot aimable pour tous.
  - Il nous faudrait de longues colonnes pour suivre le ministre à travers tous les stands, et nous nous contenterons de mentionner les principaux en citant les lauréats des récompenses accordées. On remarquera qu’elles concordent avec les résultats que nous avons donnés d’abord, cependant Marcellin Darracq enlève à Jarott la 2e place du classement général, alors que G. Richard passe de la 3e dans la 2e catégorie.
  - RÉCOMPENSES ACCORDÉES PAR LE JURY
  - I. — Course tle vitesse (Chnmpigny*Ai’i*ag" Saint-Germaln-cn-Layc).
  - lre catégorie. —Motocyclettes pesant moins de 50 kilos.
  - Médaille dTor, un objet d'art et 350 francs : M. Birc-cpiet-Werner (conducteur : Bucquet-Werner).
  - 2e catégorie. — Motocycles pesant moins de 250 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 500 francs : MM. Dion-Bouton et Cie (conducteur : Lucien Bardeaux).
  - 3* catégorie. — Voilures de 250 à 400 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 1.000 francs : MM. Renault frères (conducteur : Grus).
  - Médaille de vermeil : MM. Renault frères (conducteur V. Oury) et 800 francs; — MM. Renault frères (conducteur G. Cormier) et 500 francs; — M. Clément (conducteur : Barbaroux) et 500 francs.
  - Médailles d’argent : MM. Darracq et Ci: (conducteur : Guillaume); — Corre (conducteur : Corre).
  - 4 e catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 1.500 francs : MM. Darracq et Cie (conducteur : Marcellin).
  - Médailles de vermeil : Société Panliard et Levassor conducteur : (Henri Farman) et 1.000 francs; — MM. Gobron-Brillié (conducteur : Rigolly) et 800 francs.
  - Médailles d’argent : Société Panliard et Levassor (conducteur : Gondoin) ei 600 francs; — M. Déchamps (conducteur : Gozici ;— M. Clément (conducteur : Tart); Société Panliard et Levassor (conducteur : Arthur Ducros).
  - 5e catégorie — Voitures de 650 à 1.000 k. au maximum.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 3.000 francs : Société Panhard et Levassor (conducteur : Maurice Farman).
  - Médailles de vermeil : Société Panhard et Levassor (conducteur : Jarrott) et 2.000 francs; — MM. Gardner-Serpollet (conducteur : Rutishauser) et 1.200 francs.
  - Médailles d'argent : MM. Gardner-Serpollet (conducteur : Le Blon); — Gardner-Serpollet (conducteur Chanliaud); — Gardner-Serpollet (conducteur : Barber eau).
  - IK. — Épreuves de tourisnic. Consommation
  - (Cliampigny-Arras-Saiat-Germain).
  - lre catégorie. — Motocycles pesant moins de 250 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art, et 500 francs : Les fils de Peugeot frères (conducteur : M. Sicot).
  - 2° catégorie. — Voituretles de 250 à 400 kilos. (Aucune récompense n’a été décernée dans cette catégorie).
  - 3° catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 1,200 francs : Société des automobiles Delahaye.
  - Médaille d’or, et 800 francs : MM. de Dion-Bouton et Cio.
  - Médaille de vermeil, et 600 francs : Société des établissements Georges Richard.
  - Médailles d'argent. : Société des automobiles et cycles Hurtu, et 400 francs; — Société Gladiator, et 400 francs; — Société des automobiles Gillet-Forest, et 300 francs; — Société des automobiles Delahaye, et 300 francs.
  - Médailles de bronze : Société des établissements Georges Richard; — Société Gladiator; — Société Panliard et Levassor; — Société Gladiator.
  - 4° catégorie. — Voilures pesant plus de 650 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 1,200 francs : MM. Chenard et Walcker.
  - Médaille d’or, et 900 francs : Société d’automobiles et de traction (système Bardon).
  - Médailles de vermeil : Société Bardon, et 600 francs; — Société Naneéenne, et 500 francs.
  - Médailles d’argent : Société des automobiles Delahaye, et 400 francs; — MM. de Diêtricli et C’4, et 400 francs ; — Société anonyme Aster, et 300 francs.
  - Médailles de bronze : Société des établissements Georges Richard, et 200 francs; — Société Panhard et Levassor, et 150 francs; — Société des automobiles Hérald, et 100 francs; — Société des automobiles Gillet-Forest, et 100 francs.
  - III. — 'Véhicules industriels Consommation (Rcauvais-Parls,
  - 2e catégorie. — Véhicules portant de 100 à 500 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 500 francs : Société des établissements Georges Richard.
  - Médaille de vermeil et 300 francs : MM. de Dion-Bouton et Gie.
  - Médailles d’argent : MM. Darracq^ et Cie; — Société industrielle des Téléphones.
  - Médaille de bronze : Société des automobiles Gillet-Forest.
  - 3° catégorie. — Véhicules portant plus de 500 kilos.
  - Médaille d’or, un objet d’art et 600 francs : Société anonyme d’Automobiles (système Bardon).
  - Médaille d’or et 400 francs : Société naneéenne d’Automobiles.
  - Médailles de vermeil Société des automobiles Delahaye, et 300 francs; — MM. de Diétrich et Ci0, et 200 francs; — Société des Etablissements Georges Richard.
  - Médailles d’argent : Société des automobiles Delahaye; — MM. Darracq et Cio; — Société des automobiles Gillet-Forest ; — Société des automobiles Gillet-Forest.
- p.350 - vue 354/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 351
  - Médailles de bronze Société des automobiles Giliet-Forest; — MM. de Diétrich et Cie; — Société Panhard et Levassor.
  - Récompenses accordées par lé jury aux Moteurs fixes.
  - lre catégorie. — Moteurs de 2 chevaux et au-dessous.
  - 22 * * 5 6 * * * section : Moteurs pesant plus de 30 kilos par cheval.
  - Médaille d’or et un objet d’art : MM. Brouhot et Cio. Médaille d’or : Compagnie Duplex.
  - Médaille de vermeil : M. Algrin (René).
  - Médaille d’argent : MM. Fritscher et Houdry.
  - 2e catégorie. — Moteurs de 2 à 6 chevaux.
  - lro section : Moteurs pesant 30 kilos par cheval et au-dessous.
  - Médaille d’or : Société anonyme l’Aster.
  - 2» section : Moteurs pesant plus de 30 kilos par cheval.
  - Médaille d’or : Société Suisse de Winterthur. Médailles de vermeil : M. Gardner; — M. E. Goujon. Médaille d’argent : M. Barbier (Paul).
  - Médaille de bronze : MM. Réjou, Lerouge, Fornas et Cie.
  - 3° catégorie. — Moteurs de 6 à 10 chevaux. lre section : Moteurs fixes de 6 à 10 chevaux. Médaille de vermeil : Société Panhard et Levassor. Médailles d’argent : Société industrielle des Téléphones;— Société des Automobiles Gobron-Brillié.
  - Médaille de bronze : Société anonyme des Automobiles Peugeot.
  - 2e section : Moteurs pesant plus de 30 kilos par cheval.
  - Médaille d’or : M. Pruvost.
  - Médaille de vermeil : Compagnie Duplex.
  - Médailles d’argent : M. Swiderski; — MM. Fritscher et Houdry.
  - Médailles de bronze : Société des Fonderies de cuivre de Lyon, Mâcon et Paris.
  - 5e catégorie. — Moteurs fixes de plus de 10 chevaux.
  - lro section : Moteurs pesant 30 kilos par cheval et au-dessous.
  - 'Médaille de vermeil : MM. Léon Desmarais et Morane.
  - 2e section : Moteurs pesant plus de 30 kilos par cheval.
  - Médaille d’or : MM. Brouhot et Cic.
  - Médailles de vermeil : Société Suisse de Winterthur;
  - — Compagnie Duplex.
  - Médailles d’argent : Motorfahrzeug und Motoren-fabrik; — Société Suisse de Winterthur ; — Compagnie des Moteurs Niel.
  - 5° catégorie. — Locomobiles.
  - 2e section : Locomobiles pesant plus de 30 kilos par cheval.
  - Médaille d’or : M. Beaupré (Eugène).
  - Médailles de vermeil : Société des Fonderies de cuivre de Lyon, Mâcon, Paris; — Compagnie Duplex;
  - — MM. Brouhot et Ci0.
  - Médaille d’argent Motorfahrzeug und Motoren-fabrik.
  - 6» catégorie : Groupes moteurs sur châssis unique, actionnant pompes, dynamos, batteuses, etc.
  - Médailles d’or : M. Bardou (L.), Groupe électrogène; — M. Beaupré (E.), locobatteuse.
  - Médaille de vermeil : Compagnie Duplex, locopompe.
  - Médaille d’argent : Société Suisse de Winterthur (groupe pompe).
  - Médaille de bronze : M. Cliomeau (E.) Groupe électrogène.
  - Ooneoors réservé aux bateaux.
  - 2e catégorie. — Médaille d’or : Centaure (Société Panhard et Levassor).
  - 3e catégorie. — Objet d'art: Lutèee (Société Panhard et Levassor).
  - &
  - La Société des ingénieurs civils de France et les prix Henri Schneider.
  - A l’occasion de l’Exposition universelle de 1900, la famille de M. Henri Schneider, le grand industriel, a fait don à la Société des ingénieurs civils de France, et conformément aux volontés qu’en avait exprimé M. Henri Schneider avant sa mort, d’une somme relativement considérable.
  - Cette donation a été faite en vue de distribuer, par les soins de la dite Société, sept prix de 5,000 francs chacun pour les sept catégories ci-dessous, chaque prix de 5,000 francs étant destiné à récompenser l’auteur de l’ouvrage, publié en France depuis une période de quarante ans, écrit ou traduit en français, jugé par la Société des ingénieurs civils de France, le plus utile au développement, en France, de la branche d’industrie faisant l’objet de la catégorie du prix.
  - Ces sept catégories sont relatives :
  - La première à la métallurgie,
  - La deuxième aux mines,
  - La troisième à la construction mécanique,
  - La quatrième aux grandes constructions métalliques,
  - La cinquième aux constructions électriques;
  - La sixième aux constructions navales,
  - La septième à l’artillerie et aux défenses métalliques de terre et de bord.
  - Les auteurs d’ouvrages répondant aux conditions du règlement ci-après, et qui désirent concourir, sont priés d’envoyer les ouvrages en question à la Société des ingénieurs civils de France, 19, rue Blanche, avant le Ier juillet prochain dernier délai.
  - Il leur sera accusé réception des dits ouvrages qui, s’ils le désirent, leur seront reudus, après la clôture du concours (1).
  - conditions régissant l’inscription des ouvrages
  - POUVANT CONCOURIR
  - Art". 1er. — Tout ouvrage doit, pour être ins-crit. :
  - 1° Avoir contribué, soit par la théorie, soit par la pratique, au développement de la branche d’industrie faisant l’objet de la catégorie du prix
  - (1) Les lettres et envois doivent être ainsi libellés : Société des ingénieurs civils de France (prix Henri Schneider), 19, rue Blanche, Paris.
- p.351 - vue 355/845
- - 352
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - correspondant; 2° Dater au plus de 1860; 3° Avoir été écrit en français ; 4° Avoir été publié en France; 5° Si c’est un ouvrage étranger, avoir été traduit en français et la traduction publiée en France.
  - Art. 2e. — 1° L’auteur devra être vivant; 2° Aucun ouvrage d’auteur décédé ne sera inscrit, même si la publication en français avait été fait par les membres de la famille ou par le traducteur encore vivant; 3° Le traducteur, en aucun cas, n’est considéré comme pouvant remplacer l’auteur.
  - Art. 3°. — Sera inscrit, sous les deux conditions précédentes, tout ouvrage de théorie ou de pratique répondant aux conditions suivantes :
  - Ouvrage théorique. — La théorie devra être suffisamment complète, et son exposé tel que les conséquences en découlant, auront pu être mises immédiatement en application ;
  - Ouvrage pratique. — Les procédés étudiés et décrits devront avoir produit dans la branche correspondante, un perfectionnement important ayant développé cette industrie.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Horseless Age attire l’attention sur l’importance que présente la condensation dans les automobiles à vapeur; il voudrait voir recourir ici aux condenseurs à tirage mécanique qui se rencontrent dans certaines voitures à pétrole comme les Mercédès ou les Rochet-Schneider.
  - '«ÎNÎgfr
  - A signaler une excellente et méthodique étude sur les freins dans le premier numéro de mai de Horseless Age.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La troisième édition du Guide Michelin, si utile aux touristes ou plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - Nous signalons à nos lecteurs les nouveautés qu’il renferme et les améliorations qu’un rapide examen nous a permis de constater; la reliure est plus élégante, il contient une carte routière de France qui indique l’emplacement des Stocks Michelin; les distances kilométriques entre chaque localité et qui constitue en même temps le lableau d’assemblage des feuilles de la carte au 100 000mC.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements utiles aux chauffeurs qui roulent sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien, un dépôt d’essence. 11 contient plus de cent plans des principales villes de France, qui, cà l’aide de signes conventionnels, indiquent clairement tous les renseignements nécessaires un chauffeur,
  - Un troisième chapitre donne des renseignements pratiques : sur la circulation des automobiles, le prix des transports, les notices des principaux constructeurs. sur la conduite et l’entretien de leurs voitures.
  - Malgré toutes ces adjonctions, qui font du Guide Michelin 1902 un volume de plus de 600 pages, de même que l’an dernier, il est offert gratuitement. On le trouvera chez les 135 dépositaires du Stock Michelin et chez les principaux constructeurs: pour le recevoir franco il suffit d’envoyer o fr. 45 en timbres-poste à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand, ou à Paris, boulevard Pereire, 105.
  - Un certain nombre d’exemplaires ont été tirés sur papier spécial extra-léger, qui réduit le volume et le poids de près de moitié; le prix de ses exemplaires de luxe est de 1 franc (franco recommandé 1 fr. 35).
  - -00-
  - L’Annuaire de route de l’Automobile-Club de France* édition 1902, vient de paraître.
  - Cet ouvrage entièrement corrigé et mis à jour, par notre dévoué collègue, Georges Pierson, renferme tous les renseignements utiles aux automobilistes.
  - Il indique les meilleurs hôtels, les mécaniciens aptes à faire les réparations, les dépositaires d’essences de toutes marques, d’alcool, de pneumatiques, les stations de charge électrique, les garages, les médecins, les pharmaciens, les abonnés au téléphone, etc.
  - Il contient en outre, des renseignements complets sur les tarifs douaniers, les monnaies, les impôts, les poids et mesures dans tous les pays, les règlements de circulation, etc., etc.
  - Cet ouvrage est offert gratuitement aux membres de l’Automobile-Club de France; il est vendu 3 francs aux personnes étrangères; les frais de port (o fr. 50) sont payables dans tous les cas.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — L’émaillage des cadres. — M. Arthur L. Mathison d’Acock’s Green, Birmingham, écrit : « Bien que sans nul doute la cause de la rouille des tubes tienne pour beaucoup à leur porosité, je crois qu’il est possible de diminuer sensiblement cet inconvénient, si on ne peut le supprimer tout à fait, en employant le procédé suivant : immédiatement après que le cadre est poli, on le portera à l’émailleur et on le fait resuer. Pour cela on frotte bien le cadre avec une éponge trempée dans de l’huile de goudron en le mettant au four pendant une demi-heure à 350° Fahrenheit. Avant que le cadre ait eu le temps de refroidir, appliquez une première couche de noir mat et continuez comme d’habitude. Telle est la méthode employée par beaucoup d’émailleurs qui, d'après ma propre expérience, a donné d’excellents résultats. L’idée de chauffer le métal avant d’appliquer la première couche n’est pas nouvelle; on l’emploie depuis longtemps dans le vernissage, mais, comme bien de vieilles idées, elle est très bonne. Je ne saurais trop insister sur l’application de cette première couche de noir mat. Dans la plupart des cas où la rouille avait traversé la couche d’émail, j’ai constaté qu’on avait négligé de passer cette couche.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAKIS. — I* DB SOYE BT TUA. IMPB., 18, fc. DBS rOSsés-S.-JAOQOE».
- p.352 - vue 356/845
- - Neuvième Année. — N° 23.
  - Le Numéro ko centimes
  - 5 Juin 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PaUTKNT DU l'r DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 23.
  - Le treuil, N.-N. — Motocycles pour dames. — Echos. — Le camion à chaîne de Diétrich. — Chaudière Salamandre. — Le distributeur et le vaporisateur du moteur Brouhot et Ciû, Lucien Fournier. — Poulie à vitesse variable, système Spacke. — L'usure et la dépense des bandages en caoutchouc sur les voitures industrielles et de services publics. — A travers les airs. — Canot à. pétrole américain, D. Bellel. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LE TREUIL
  - Les notables progrès réalisés de toutes parts dans la construction des automobiles n’ont pas encore élargi la zone d’utilisation de la voiture mécanique au delà des. limites que nous avons coutume d’appeler « carrossables ». Quelquefois même, un obstacle accidentel sur la voie oppose une barrière infranchissable à nos meilleurs moteurs, et, alors qu’une voiture attelée peut, en vertu d’un bon coup de collier, se permettre éventuellement un crochet à travers ch mp, pour regagner la route au delà de l’obstacle, il faut malheureusement convenir que bien peu de nos autos ne sauraient en faire autant. Le cheval détient toujours l’avantage que lui donne son adhérence au sol. Celle-ci lui assure pour longtemps encore une place dans la compétition des moyens de locomotion.
  - Un arbre renversé et couché en travers du chemin, une portion de la route ravinée par quelque effet de crue d’eau, un pont en réparation auquel on a provisoirement substitué un passage à gué et bien d’autres éventualités du même genre peuvent être pour la grande majorité des automobiles autant d’avertissements à faire demi-tour
  - ou à s’en aller quérir de bons percherons.
  - En matière de tourisme, les désagréments qui en résultent peuvent assez facilement se passer au compte des profits et pertes. Quant aux poids lourds, leur service ne saurait subir des interruptions occasionnées par des obstructions de la route sans qu’il en résulte un préjudice sensible pour les intéressés. Il est donc utile de rechercher un moyen de munir les tracteurs et gros véhicules mécaniques d’un dispositif leur permettant de vaincre, par leurs propres ressources les difficultés accidentelles de la route, soit en traversant le passage détérioré, soit en le contournant.
  - Le moyen par excellence est le treuil.
  - Le treuil offre la ressource, après avoir engagé le tracteur isolément à travers le terrain difficile, d’amener le train en une ou plusieurs opérations, en remorquant au besoin une voiture après l’autre. L’et-fort de traction produit par le treuil peut être énorme. Lorsque celui du tracteur attelé sera incapable de vaincre les résistances du terrain, une démultiplication convenable de la vitesse d’enroulement du câlile permettra de faire passer le train par les accidents du sol le moins carrossable.
  - Le tracteur embourbé pourrait même être dégagé par le moyen de son treuil, en fixant le câble à un fort tronc d’arbre. C’est le procédé auquel toute grosse voiture peut avoir recours, pour accomplir, en dépit des obstacles imprévus, le parcours qui lui a été prescrit.
  - Dans le cas d’un dérangement dans les parties mécaniques du tracteur, le treuil permet d’amener le train entier sur le bord extrême de la route, ou même dans les terres cultivées, de manière à laisser le passage entièrement libre à la circulation, tant que durera la réparation.
  - Sur des chantiers de construction, pour accéder au point le plus avantageux au
- p.n.n. - vue 357/845
- - 354
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chargement ou au déchargement, dans des terrains défoncés, ensablés ou détrempés, le treuil est un précieux secours du moteur.
  - Il est beaucoup question, en ce moment, du concours organisé en Allemagne par les ministères de la guerre et de l’agriculture, dont l’objet est la création d’un tracteur à alcool remorquant 15.000 kilogrammes avec une vitesse maxima de 8 kilomètres à l’heure. Le treuil spécialement exigé par le règlement sera commandé par le moteur. Il représentera une partie intégrante du tracteur. Dans les mauvais passages, le tracteur seul franchira l’obstacle, puis amènera le train par l’effet de son treuil et de son câble en acier en une seule ou en deux fois. Il est stipulé que le tracteur pourra quitter la roule et passer momentanément dans un pré, un terrain en friche ou labouré, qu’il passera dans un gué avec 40 centimètres de profondeur d’eau. On conçoit aisément que la réalisation de ces exigences ne puisse être séparée de la question du treuil.
  - Pratiquement, toutes les éventualités d’embarras de route ne sont pas ramenées à ne plus compter pour le tracteur ou la grosse voiture munie d’un treuil. Un endroit entièrement barré par quelque ébou-lement considérable et bordé de terrains boisés restera toujours, pour le véhicule le mieux outillé, un obstacle l’obligeant à faire un détour par un autre chemin. Les cas d’application du treuil sont limités aux situations, dans lesquelles une voiture de tourisme se pousserait à la main. La distance sur laquelle le treuil s'applique avantageusement est évidemment très courte. Il ne saurait être question de s’en servir pour ramener à la remise une voiture endommagée.
  - Quant à l’automobile du touriste, on ne peut nier que dans certains cas un petit treuil portatif à main que l’on pourrait attacher aux troncs des arbres qui bordent la route, lui rendrait de grands services. Qu’on se garde bien de recommander à tous les voituristes d’adjoindre à leur outillage ambulant cet accessoire encombrant d’un poids d’une vingtaine de kilogrammes. Le treuil portatif ne trouve son application à la voiture légère que dans des cas très spéciaux. Celui qui rencontre tous les jours à la même place le même obstacle, en appréciera les ressources. Il ne manque pas d’autos dont le principal service se fait dans des contrées montagneuses, où les passages en-
  - combrés ou endommagés ne sont pas rares. U suffit souvent d’une rigole en travers du chemin, dans une forte côte, pour mettre une voiture automobile en détresse. Une rencontre dans un chemin étroit obligeant l’auto à passer deux de ses roues dans la terre molle, le débordement d’un torrent sur la route et ses conséquences sont des agréments fréquents du chauffeur dans la montagne. C’est là aussi que l’automobiliste est le plus isolé, le plus éloigné de tout secours. Si le treuil peut être utile au touriste dans certains cas seulement, il doit être considéré comme un accessoire indispensable aux poids lourds.
  - N. N.
  - M0T0CYCLES POUR DAMES
  - Il se fait un mouvement important en faveur de l’adoption . des motocycles et motocyclettes par les dames; mais pour que ce mouvement ait des chances d’aboutir, il importe au premier degré que les constructeurs s’en préoccupent spécialement, en étudiant des motocycles qui soient d'un emploi possible pour les dames, et notamment pour celles qui ne veulent pas s’affubler des horribles culottes de zouaves; de plus il faut tenir compte de ce fait que la plupart des femmes n’ont aucune prédisposition (et ne veulent point en avoir) pour le métier de mécanicien.
  - Précisément une cycliste distinguée, Mme Mary E. Kermard, a indiqué avec beaucoup de précision les desiderata auxquels doit répondre un motocycle pour dame, et nous pensons utile de citer brièvement son opinion à ce point de vue.
  - Les dames demandent donc par sa voix un moteur fixé plutôt dans une position verticale, et de façon, que l’huile qui en exsude tombe à terre; il faut qu’il puisse être complètement débrayé dans les passages encombrés, pour que la cycliste puisse pédaler alors sans peine. Tous ses organes doivent être simples et d’accès facile ; il faut un protecteur pour la jupe, qui ne fasse pas corps avec le garde-roue et puisse se dévisser aisément ; de plus, un couvre-courroie susceptible de se décrocher d’un tour de main. Il est nécessaire que tout le mécanisme ne soit pas trop resserré, et cela aux dépens de l’apparence de la machine.
  - Mme Kermard demande que tous les leviers, les manettes, soient bien à la portée de la main ; que le réservoir à pétrole soit double et à même de suffire à un parcours de 150 kilomètres au moins ; que le graissage se fasse par un graisseur à écoulement visible ; que derrière la selle il y ait un espace suffisant pour un petit bagage, mais ces dernières exigences ne sont pas spéciales à un motocycle de dame.
- p.354 - vue 358/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 355
  - ÉCHOS
  - Le président du Conseil, ministre de l’Intérieur, M. Waldeck-Rousseau, vient de mériter toute la gratitude et la reconnaissance des fervents de l’Automobile en autorisant officiellement la grande course Paris-Vienne. Ce sera l’un des derniers actes de la magistrature de ce ministère et nous ne pouvons que nous réjouir de cette tolérance que l’on n’osait escompter encore. Déjà les fabricants ont dépensé des millions pour assurer le triomphe de l’industrie automobile française et beaucoup craignaient qu’une interdiction aussi brutale que celle de Nice-Abbazia ne vienne neutraliser ces efforts en pure perte.
  - Nous tiendrons fidèlement nos lecteurs au courant de tous les détails de cette grande manifestation automobile.
  - *
  - * *
  - Vendredi dernier a eu lieu, place de la Concorde, l’assemblée générale de l’A. C. F.
  - Le président du cercle, M. le baron de Zuylen, a prononcé une petite allocution fort applaudie en rappelant le succès de Paris-Berlin, du salon de décembre 1901 et des concours de l’alcool et il a brièvement parlé de la course Paris-Vienne et des concours techniques qui suivront sous la direction de l’infatigable M. Forestier.
  - Les comptes du budget de 1901 et les prévisions .pour 1902 ont été adoptés sans difficulté.
  - Les modifications au règlement intérieur sont également adoptées. Elles portent :
  - 1° Sur la suppression du secrétaire technique par suite de la démission du dévoué secrétaire, M. de La Valette, qui est remplacé par une commission technique;
  - 2° Sur l’introduction au Cercle des jeux de commerce.
  - On vote enfin pour la ratification des membres du Comité élus dans le courant de l’année : MM. Horace Huet, Joseph Journu, Philippe Laloge et Alfred Poidatz.
  - L’assemblée ratifie ces choix.
  - Puis les membres sortants sont tous réélus : MM. Bertrand Artigue, René Berge, Georges Broca, Gustave Canet, Emile Delahaye, comte Eugène Deligny d’Alosno, Charles Descubes des Guéraines, Georges Dufayel, Léopold Gamard, Heilmann, Charles Jeantaud, Martin du Gard, Emile Mors, Armand Peugeot, Georges Pierron, Georges Prévost, Talleyrand-Périgord (duc de Valençay), Fernand Thévin, baron Adrien de Turckheim, et notre directeur Raoul Vuillemot.
  - *
  - Dans sa dernière réuuion, le Comité de l’Au-. tomobile-Club de France a décidé la création d’une commission chargée d’examiner les demandes des mécaniciens qui voudraient trouver un emploi par son intermédiaire.
  - Cette commission, chargée de MM. Forestier,
  - Poidatz, Guyonnet, Perivier, Huet, s’est réunie à l’A.-G.-F., 6, place de la Concorde et a décidé qu’à partir du lundi, 2 juin, les mécaniciens pourraient s’inscrire au secrétariat de l’A. C. F. pour fournir leurs pièces et leurs références à la commission afin d’attendre leur inscription sur le registre des mécaniciens recommandés.
  - *
  - *
  - A l’Automobile-Club de France un grand dîner a réuni les peintres et sculpteurs membres de l’A. C. F. et hors concours qui viennent de remporter un si grand succès dans leur première Exposition organisée par le Conseil d’administia-tion du Cercle et par M. Zwiller, président de la Commission de peinture.
  - Au dessert, M. E. Muller, vice-président de de l’A. C. F. a porté un toast à l’Exposition de 1902, heureux présage des Expositions futures.
  - M. Zwiller a remercié M. E. Muller et MM. les secrétaires généraux de l’accueil si sympathique fait par l’A. C. F. à ses collègues.
  - Après le dîner, un concert a été improvisé dans lequel ont été chaleureusement applaudis Miles Aubry et Claudine de Vassy et différents artistes qui avaient bien voulu prêter leur gracieux concours.
  - *
  - * *
  - M. Victor Kneppert, industriel, épousera, le samedi 7 juin, à l’église Saint-Pierre de Cha-renton, Mn° Marie Macqueron, fille du directeur du Pari Mutuel de la Société d’Encouragement.
  - Les témoins de M. Kneppert seront M. Charles Ivneppert, son frère, et M. Cosset, son beau-frère; ceux de Mi‘° Macqueron, M. Fagard et M. Hardelay, ancien magistrat, chevalier de la Légion d’honneur.
  - Nous adressons aux futurs époux nos vœux les plus sincères de prospérité.
  - La Commission Permanente Internationale d’Aéronautique s’est principalement occupée, dans sa séance du 29 mai, de l’accident du ballon dirigeable brésilien, le « Pax ». Elle a fait transmettre aux familles des malheureux aéronautiques, Sévero et Saché, l’expression de sa douloureuse sympathie et a longuement recherché ensuite les meilleurs moyens qu’elle pourrait employer dans le but de prévenir efficacement le retour de semblables catastrophes.
  - Le Conseil d’État va être saisi d’un projet de règlement sur l’emploi des tricycles porteurs.
  - Ce projet, qui émane de la Commission supérieure du travail, n’autorise l’usage des tri-porteurs que par des jeunes gens âgés d’au moins seize ans pour les garçons et de dix-huit ans pour les jeunes filles.
  - Enfin, de seize à dix-huit ans, le tricycle pointeur ne pourra transporter que 75 kilogrammes, y compris le poids du véhicule.
- p.355 - vue 359/845
- - 356
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voilà un règlement qui s’imposait vraiment. On réglemente la charge remorquée par des chevaux et nous en sommes très heureux, mais vraiment il est intéressant de réglementer aussi les charges imposées aux jarrets do tous jeunes gens. Pas de surmenage pour les tricyclistes porteurs!
  - *
  - *
  - Depuis quelque temps, l’attention publique a été attirée sur certaines expériences faites en vue de supprimer la poussière aveuglante soulevée par les voitures — attelées ou automobiles — sur les routes ou même sur les grandes artères des villes.
  - La Ville de Paris va faire procéder à des essais avec l’huile de goudron, essais qui auront lieu, sous la direction de M. Dreyfus, ingénieur des ponts et chaussées, sur la route nationale nu 21, à Champigny, dès que le temps le permettra.
  - Le Touring Club, désireux de s’associer à ces expériences qui intéressent à un si haut point la circulation, a voté un crédit de 500 francs avec lequel des essais pourront être faits simultanément et sur la même route :
  - 1° Avec l’huile lourde de pétrole de Californie;
  - 2° Avec les huiles de pétrole français des schistes d’Autun.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats de ces expériences.
  - Nous avons eu un mois de mai plutôt détestable, et les touristes n’ont guère été favorisés par ce printemps. Mais voici que le savant pronostiqueur du château de Chillon, Jules Capré, nous donne pour le mois de juin quelques tuyaux météorologiques.
  - Du 1er au 5 juin, les hautes pressions régnent sur le golfe de Gascogne, la France et l’Europe centrale, et les basses pressions sur le bassin de la Méditerranée. Le temps est chaud et orageux.
  - Du 5 au 15, les hautes pressions se maintiennent avec beau temps clair et chaud.
  - Les 13 et 14, des dépressions accentuées amènent des vents du sud-ouest sur l’Europe occidentale et de fortes pluies régionales. Il faut s’attendre à un minimum barométrique vers le 15 et à des bourrasques d’ouest à sud-ouest sur le nord de la France, la Hollande et la mer du Nord.
  - Du 15 au 25, la dizaine est « à temps variable ». plutôt mauvais que beau pour la France, la Suisse, les Alpes et l’Italie.
  - Du 19 au 24, il faut s’attendre à de fortes dépressions sur le golfe de Gascogne, la France, la Suisse et le Tyrol.
  - Du 26 au 30, beau temps et chaud sur l’Europe occidentale et centrale, avec de nombreux orages régionaux.
  - *
  - Dans notre dernier numéro M. Albert Rodanet parlait des appréciations de vitesse souvent fantaisistes des agents. Voici une nouvelle preuve de cette façon d’agir :
  - Le Petit Monégasque nous apprend que « jeudi après-midi les agents de service sur le boulevard des Moulins avaient constaté à plusieurs reprises qu’une voiture automobile portant le numéro 558-G marchait à une vitesse exagérée qu’ils évaluaient à 30 kilomètres à l’heure au minimum.
  - « Cette voiture qui appartient à M. Gordon-Bennett et qui était conduite par son propriétaire, vint s’arrêter place du Casino où M. le commissaire de police de Monte-Carlo la saisit pour infraction à l’ordonnance du II avril 1901.
  - « M. Gordon-Bennett tout en reconnaissant que sa voiture allait très vite, a contesté l’évaluation des agents En attendant que le tribunal apprécie ces dires contradictoires, notre richissime confrère américain a déposé de fort bonne grâce la somme de 1,000 francs exigée par l’ordonnance précitée. »
  - *
  - * *
  - Le Président du Congrès de Dijon et le Comité de l’Automobile-Club bourguignon invitent fort aimablement les membres du Congrès et la presse à un grand banquet qui se tiendra Restaurant du Marais, le 7 juin, à 7 heures. Le Président du Congrès et le Comité n’ont pas oublié la Locomotion automobile, et nous les remercions de leur très gracieuse invitation.
  - «
  - *
  - Nous recevons quelques spécimens fort intéressants et fort artistiques des cartes profils qu’édite l’Automobile Club de la Dordogne. Il a déjà paru dans cette collection 7 profils avec 28 vues. Le reste, comprenant tout le départe-tement de la Dordogne, suivra incessamment : avis aux amateurs !
  - *
  - *
  - Les journaux italiens signalent avec beaucoup d’éloges le parcours accompli par M. S. Dobelli sur une voiture Decauville de 30 chevaux : le kilomètre a été couvert en 39 secondes 3/5 et les 5 kilomètres en 3 minutes 18 secondes 4/5.
  - *
  - *
  - On vient d’essayer une nouvelle automobile pour le service public de Gènes à Torriglia, voiture de la maison Daimler, d’une puissance de 16 chevaux et faite pour transporter 16 personnes; la Société qui assure ce service vient d’ailleurs de commander une autre automobile plus puissante.
  - *
  - ♦ *
  - Le Gymkana automobiliste qui a eu lieu ces jours derniers à Turin, au bénéfice de la Société de bienfaisance du Pain Quotidien, a été des plus réussis, à ce qu’on nous écrit.
  - * *
  - Une amusante aventure arrivée récemment au grand-duc de Hesse à Darmstadt, est racontée
- p.356 - vue 360/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 357
  - par les journaux allemands : Le prince suivait à vélo un chemin réservé aux piétons, lorsqu’il fut appréhendé par un agent civil et sommé de descendre de sa machine. L’agent tira son calepin et s’enquit de l’état civil du délinquant qui lui répondit : « Je suis le grand-duc de Hesse, mais je vous conseille fort de vous ahstenir d’arrêter les cyclistes qui me suivent sur ce chemin, ce sont mes hôtes : le prince et la princesse Henri de Prusse. » On affirme que l’agent a fait son rapport, mais on ne dit pas si le grand-duc a payé l’amende.
  - * *
  - L’association des fabricants d’alcool en Allemagne, conjointement avec la Société agricole allemande et de nombreux syndicats agricoles et avec la participation de l’administration prussienne et d’autres Etats confédérés, a fondé l’institution d’un prix de 30,000 marks. Il s’agit de la découverte d’un procédé de conservation des pommes de terre qui permettrait une plus complète et meilleure utilisation de ce produit si abondant en Allemagne. On s’efforce d’en opérer la dessiccation. Le concours a pour objet d'encourager les efforts en ce sens. La fabrication de l’alcool utilisable dans les moteurs peut également se ressentir du procédé susceptible d’être mis en pratique.
  - Le concours est placé sous la direction du professeur Dr Delbrück. Les conditions du concours sont fournies par l’Institut des industries de fermentation à Berlin.
  - *
  - k *
  - Le gouvernement bavarois, nous informe la Gazette médicale de Munich, a l’intention d’exonérer dans une certaine mesure les bicyclettes ou automobiles à l’usage des médecins.
  - *
  - * *
  - M. Wilhelm Dressler a fait édifier un garage auquel est annexé un atelier de réparation. An-sienstrasse, 14, à Berlin. Le hangar peut contenir 200 à 300 automobiles qui sont assurées contre le vol et l’incendie. Les frais de garde et de nettoyage s’élèvent à 20 marcs par voiture et par mois.
  - *
  - * *
  - La nouvelle liste des membres que nous envoie l’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine nous montre que le nombre en a atteint le chiffre de 71. Le succès de la récente exposition de Strasbourg prouve l’intérêt qui s’attache de plus en plus à cette branche d’industrie.
  - *
  - * *
  - L’Allemagne nous apporte continuellement l’exemple d’établissement de nouvelles lignes d’automobiles-omnibus. Le type de voiture adopté est un omnibus à dix places fermé et complètement protégé contre l’envahissement de la poussière, le souffle de vent et les rafales
  - de pluie. Le public paraît être complètement satisfait de ce genre de moyen de transport.
  - *
  - * *
  - Notre nouveau confrère The car est d’avis que les municipalités trouveraient grand profit à créer des postes d’automobilisme, tout comme on en a créé pour les chevaux ou les cycles.
  - *
  - * *
  - Une dépêche de New-York au Daily Tele-graph annonce que l’automobilisme passionne en ce moment M. Edison. Elle ajoute même que l’illustre savant aurait résolu le problème des courses à longue distance pour les voitures électriques. On sait que les automobiles électriques, qui offrent tant d’avantages, n’ont qu’un inconvénient, celui d’exiger l’emploi d’accumulateurs qui, malgré leur grand poids, ne peuvent emmagasiner qu’une quantité restreinte de force motrice. M. Edison serait arrivé à construire des accumulateurs qui, sous un volume raisonnable, contiennent une quantité sensiblement plus forte d’énergie électrique. Son moteur a pu fournir 150 kilomètres sans qu’on eût besoin de recharger les accumulateurs. La nouvelle batterie que vient d’inventer M. Edison se trouve tout entière contenue dans une boîte en acier, hermétiquement close, haute de 30 centimètres, longue de 15 et large de 10, c’est-à-dire de dimensions très exiguës.
  - Au cours d’une interview que publie le New-York Sun, M. Edison a déclaré que sa batterie pouvait fournir une force motrice suffisante pour effectuer un parcours de 32 kilomètres en quarante minutes. Ses expériences ont été faites jusqu’ici avec une automobile légère capable de transporter deux à quatre personnes ; cette automobile était pourvue d’une batterie qui pesait à peine 150 kilos. M. Edison se propose d’utiliser la nouvelle batterie dans une forme modifiée pour les gros transports dans les rues et les petites embarcations de plaisance.
  - L’appareil, extraordinairement léger et très simple, consiste en de minces plaques de fer et de nickel d’une fabrication spéciale. En chargeant et déchargeant -la batterie l’oxygène passe d’un métal à l’autre et vice versa sous l’action d’une solution de potasse qui ne corrode ni ne détériore les plaques. Il suffit, pour conserver les compartiments de la batterie en bon état, que de renouveler la provision d’eau et le procédé employé pour la recharger est extrêmement rapide.
  - M. Edison voit déjà non seulement toutes les voitures de charge et autres pourvues de son accumulateur électrique, mais il le croit applicable, à un moment donné, aux locomotives et aux navires.
  - De nouvelles expériences vont être faites sur un trajet de 8000 kilomètres en rechargeant les accumulateurs tous les 160 kilomètres et sans tenir compte des pentes ni des rampes que le moteur gravit sans difficulté.
- p.357 - vue 361/845
- - 358
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Camion à chaîne de Dietrieh.
  - Les voitures de la Cie de Dietrieh engagées dans le circuit du Nord ont confirmé le succès du grand constructeur de Lunéville qui s’était placé au tout premier rang dans la caravane Paris-Nice.
  - Trois récompenses, médaille de vermeil, médaille d’argent et médaille de bronze ont été accordées par le Jury à M. de Dietrieh.
  - Nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs une description du camion à chaîne de Dietrieh qui a été si justement remarqué dans le circuit du Nord.
  - Le châsssis rectangulaire est en acier profilé,
  - roues de 800 à l’avant et 1000 à l’arrière munies de bandes Kelly. Les roues motrices sont à l’arrière, montées sur essieu ordinaire et ressorts simples, les roues directrices à l’avant sont montées sur essieu à 2 pivots et ressorts à pincettes. Le moteur à 2 cylindres horizontaux est placé à l’avant du châssis. Le changement de vitesse et les transmissions sont placés sous le plancher, transversalement et vers le milieu de la longueur du châssis.
  - Le moteur, pouvant fonctionner à l’alcool et au pétrole, est du cycle à quatre temps et comporte deux cylindres horizontaux, enveloppés d’eau, et fondus d’une seule pièce. Un carter formant bâti contient les bielles et le vilebrequin; à droite, se trouve un volant; à gauche, une poulie pour la courroie.
  - Le Camion à-chaîne de Dietrieh du circuit du Nord.
  - ; Sur le côté gauche, un petit arbre longitudinal, commandé par deux roues d’angle, porte le régulateur, le pignon de commande des clapets d’échappement et la manivelle de déclanchement pour la mise en marche.
  - Les clapets d’admission placés en dessous sont -automatiques. Les clapets d’échappement sont ouverts alternativement et de quantité variable par un balancier commandé à demi-vitesse à l’aide d’une roue d’engrenage, d’un bouton de manivelle et d’une bielle. Un secteur en spirale dont la position est déterminée par l’ouverture des boules du régulateur élève ou abaisse l’axe du balancier.
  - Le refroidissement est obtenu par évaporation d’eau avec alimentation à niveau constant, la vapeur est condensée, et l’eau de condensation •retourne dans l’enveloppe des cylindres.
  - L’allumage est à incandescence par brûleurs ou électrique. Le carburateur est à pulvérisation.
  - Les transmissions et changements de vitesses se composent de deux arbres parallèles à l’essieu d’arrière placés en avant de cet essieu, sous le plancher de la voiture.
  - L’un de ces arbres est commandé par le moteur à l’aide d'une courroie passant sur une paire de poulies folle ou fixe formant embrayage et débrayage. Cet arbre est cannelé sur une partie de sa longueur, et, sur les clés, glisse une douille portant quatre pignons d’engrenage.
  - L’autre arbre porte quatre roues d’engrenage avec lesquelles peuvent être mises en prise successivement les quatre pignons du premier arbre, de façon à obtenir quatre rapports de-vitesse différents. Ces quatre roues d’engrenage sont fixées sur une douille folle qui contient le mouvement du différentiel et sur laquelle agit un collier de frein
  - A chaque extrémité de ce deuxième arbre se trouve un pignon qui, par l’intermédiaire d’une
- p.358 - vue 362/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 359
  - chaîne et d’une roue dentée, commande la roue motrice correspondante.
  - La marche arrière est obtenue en intercalant un troisième mobile réducteur de vitesse entre le pignon et la roue de petite vitesse. La marche arrière ne peut donc se faire qu’à une vitesse égale à la moitié seulement de la plus petite vitesse de marche avant.
  - La direction inclinée à volant commande, par l’intermédiaire d’un pignon, d’une came en spirale et de bielles, la direction et les deux roues d’avant-train.
  - La fourche de débrayage est manoeuvrée : 1° par un levier à main monté sur un arbre vertical en avant du gouvernail, l’arbre porte en bas une came contre laquelle la timonerie de débrayage est maintenue par un ressort de rappel; 2° par une pédale qui peut, en appuyant sur la même timonerie, vaincre la résistance du ressort.
  - Les mêmes leviers, arbres et came servent dans la deuxième moitié de leur course arrière à serrer les freins à rubans de's roues motrices, de telle façon que le débrayage précède forcément le freinage.
  - Les freins à collier, d’un système spécial, serrent aussi bien en arrière qu’en avant, l’une ou l’autre des extrémités du collier devenant à tour de rôle solidaire du point fixe ou du levier de manœuvre, suivant le sens de la marche.
  - Une deuxième pédale commande le serrage du frein à collier du différentiel. Ce frein lui aussi serre en avant et en arrière.
  - Les changements de vitesse sont commandés par un levier à main placé sous le levier de débrayage.
  - A la même hauteur que les leviers, mais à droite, se trouvent : 1° une manette pour tendre plus ou moins le ressort antagoniste du régulateur et faire varier aussi la vitesse du moteur ; 2° une autre manette pour régler la carburation. Un levier spécial sert à manœuvrer la marche arrière.
  - Ce camion est construit de manière à pouvoir transporter avec facilité une charge de 2000 kilos maximum et il monte toutes les côtes jusqu’à 12 0/0. Leur caisse est formée de ridelles à claire-voie, les côtés sont démontables et le bout rabattant; leur hauteur est de 47 centimètres; le tablier mesure une longueur de 2m,780 et sa largeur lm,33 ce qui permet de transporter des bagages très volumineux et d’une longueur très considérable. Les roues étant à l’extérieur du tablier, il s’ensuit que le-tablier est absolument uni et par conséquent ne possède pas l’inconvénient d’avoir des tambours émergeant le tablier.
  - En outre, ce camion est très bas, attendu que sa hauteur depuis le sol au-dessus du tablier n’est que de 82 centimètres.
  - Le siège du conducteur est suffisamment grand pour donner place à deux personnes en sus du conducteur.
  - La photographie que nous reproduisons montre d’ailleurs les grandes lignes et l’heureuse disposition de ce camion.
  - CHAUDIÈRE SALAMANDRE
  - Son nom véritable est « Salamandrine », mais c’est une forme un peu trop anglaise que nous ayons traduite pour faire comprendre les vertus que l’on attribue à ce petit générateur. Il est fait
  - par la Salamandrine Boiler G0, de Newark, dans le New Jersey.
  - On la donne comme absolument inexplosible, et les figures que nous en reproduisons montrent qu’elle est essentiellement aquatubulaire, et même presque du type à génération spontanée. On affirme qu’en 2 minutes 1/4, on peut y élever l’eau froide à une pression de plus de 16 kilos; et la vapeur qui sortirait de cette chaudière mer-
  - Disposition des tubes dans la chaudière Salamandre.
  - veilleuse serait presque sèche. Dans des expériences faites à New-York, on a pu maintenir une pression de 14 kilos jusqu’à ce qu’il ne demeurât plus que quelques centimètres d’eau dans la chaudière. Bientôt toute l’eau fut évaporée, la pression tomba comme de juste, le bas du générateur fut porté au rouge sombre, on admit alors de l’eau froide sans incident, la vaporisation reprit, et, en 2 minutes 1/2, on avait une pression de quelque 12 kilos.
  - La chaudière est essentiellement composée d’une colonne, d’un cylindre central de 13 centi-
- p.359 - vue 363/845
- - 360
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mètres à peu près de diamètre et long de 40 centimètres; à son sommet.est un dôme de vapeur cylindrique de 13 centimètres de haut et de 25 de diamètre. On voit d’autre part les 24 enroulements de tubes formant des sortes de bobines verticales qui entourent le corps central et réunissent son sommet à sa . partie inférieure. Le tout est enveloppé d’un gros tuyau formant un seul enroulement extérieur, et qui forme réchauffeur d’eau d’alimentation. Le générateur est chauffé par un brûleur au pétrole ; il est enve-
  - loppé d’une chemise de métal et d’une autre en amiante.
  - LE DISTRIBUTEUR ET LE VAPORISATEUR
  - DU MOTEUR BR0UH0T ET C'E
  - Les deux médailles d’or et la médaille de vermeil que le moteur Brouliot et C'e vient de rem-
  - porter au concours des moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé appartiennent plutôt au vaporisateur et au distributeur nouveaux qu’au moteur lui-même, puisque ce dernier n’a reçu aucune modification.
  - Nous allons décrire le fonctionnement de ces appareils.
  - Distributeur (fig. 1). — L’alcool, venant du réservoir, pénétre dans le distributeur à niveau constant parla tubulure A qu’un pointeau ferme lorsqu’une quantité suffisante de liquide est introduite dans le réservoir M, le flotteur B agissant automatiquement, ainsi que l’indique notre figure, sur ce pointeau. Le liquide se rend ensuite dans la chambre de distribution N.
  - Lorsque la soupape d’échappement redescend,
  - le clapet I suit ce mouvement et repose sur son siège un peu avant que le clapet inférieur G ne s’ouvre, reformé par la tige J sur laquelle agit également le levier commandant la soupape d’échappement au moment où cette dernière est près de reposer sur son siège. C’est alors que commence la période d’aspiration.
  - L’air extérieur pénètre au distributeur par la tubulure K et entraîne l’alcool tombé de la cavité E à la partie inférieure du vaporisateur par la tubulure H. Pendant son trajet dans le vaporisateur, l’alcool, déjà pulvérisé par l’aspiration et divisé dans la masse d’air, se vaporise, ce qui favorise le mélange, et cet air carburé sort très chaud du vaporisateur.
  - Vaporisateur. — Le vaporisateur (fig. 2) est
- p.360 - vue 364/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3G1
  - relié à la chambre qui précède la soupape d’aspiration par une tubulure placée à la partie supérieure. En face de cette tubulure est disposée une vanne qui permet l’admission d’une certaine quantité d’air froid destiné à corriger l’excès de température du mélange à sa sortie du vaporisateur.
  - La température du vaporisateur est maintenue à un degré convenable en faisant passer tout ou partie des gaz d’échappement, soit par le vaporisateur en suivant la canalisation hélicoïdale qui entoure le tube central, soit par une dérivation qui débouche directement sur le tuyau d’échappement. Cette admission des gaz brûlés est ¥é-
  - Vo/ant de réglage de la température du Vaporisateur
  - Le vaporisateur du moteur Brouhot.
  - glable à l’aide d’un volant placé à la partie infé- moteur 8; il tourne donc à une vitesse cons-rieure de l’appareil. tante, tandis que le second plateau 10 est soîi-
  - Lucien Fournier. daire d’une poulie 13, dont le moyeu 12 est
  - Poulie U vitesse variable.
  - SYSTÈME SPACKE (1)
  - Cette nouvelle invention, fort originale, se rapporte à un mécanisme de changement de vitesse à galets et à plateaux de friction, dont tous les organes sont condensés sous la forme d’une poulie de transmission.
  - La particularité essentielle de ce changement de vitesse consiste en ce que les galets, au lieu de se déplacer comme à l’ordinaire perpendiculairement sur la surface des plateaux, pour produire les différences de vitesse, pivotent sur place au moyen d’une commande très simple et prennent contact dans des gorges annulaires formées sur des plateaux.
  - Dans le dispositif représenté par les figures 1, 2 et 3 ci-contre, le plateau 5 est fixé sur l’arbre
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - ic-
  - Poulie à vitesse variable, système Spacke. Coupe longitudinale.
  - monté à billes sur une douille 7 solidaire du plateau 6.
  - Les cônes 29 et 33 du roulement à billes du plateau 10 et de la poulie 13 sont montés sur la douille 7, de manière à pouvoir s’y déplacer longitudinalement ; un fort ressort 36, compris
- p.361 - vue 365/845
- - 362
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entre le cône extérieur 33 et une bague 37, fixée sur la douille 7, tend à pousser le plateau 10 vers le plateau 6, et, par suite, à assurer leur adhérence parfaite avec les galets 16 disposés dans les gorges respectives 6 et 11 de ces deux plateaux.
  - Ces galets 16 sont montés dans des étriers 15 pouvant pivoter, perpendiculairement à l’axe des galets, et par leurs extrémités, dans des portées formées avec un collier 14 monté aussi à roulement sur la douille 7. Le collier 14 reste fixe et les pivots de chacun des étriers 15, situés d’un même côté, se prolongent et portent des
  - Poulie à système variable, système Spacke. Montage de la poulie.
  - position représentée -par la figure 1, ils transmettront au plateau conduit une vitesse égale à celle du plateau conducteur.
  - L’USURE ET LA DÉPENSE
  - . DES
  - BANDAGES EN CAOUTCHOUC
  - j- SUR LES
  - VOITURES INDUSTRIELLES ET DE SERVICES PUBLICS
  - La question des voitures industrielles, commerciales, publiques, est plus que jamais à l’ordre du jour. Pour ces voitures, écrit le spécialiste bien connu, M. Falconnet, les considérations relatives aux dépenses d’exploitation priment toutes lés autres.
  - D'où l’intérêt que présente l’étude suivante sur l’usure et le coût des bandages en caoutchouc appliqués aux différentes classes de véhicules industriels, militaires, coloniaux, commerciaux et de services publics. Cette étude sera lue avec soin par tous ceux qui suivent les progrès réalisés dans les applications réellement pratiques de la traction automobile.
  - secteurs dentés 17 engrenant ensemble; ces secteurs 17 rendent ainsi les galets 16 solidaires du même mouvement angulaire qu’on pourra imprimer aux étriers 15.
  - On comprendra facilement que, au moyen d’un levier fixé sur l’axe 18, suivant un certain angle, comme le représente la figure 3, ces galets, actionnés par le plateau moteur 6, transmettront en sens inverse une vitesse différente au plateau 10 et cette vitesse sera, ou croissante ou décroissante, suivant le sens dans lequel les-dits galets seront tournés.
  - Bien entendu, lorsque les galets occuperont la
  - Fp.t 3.
  - Poulie à vitesse variable, système Spacke. Vue en e'iévatian.
  - Ces progrès sont tels au point de vue économique, qu’ils rendent désormais possibles des exploitations qu’il eût été insensé d’entreprendre il y a deux ou trois ans seulement, en raison des seules dépenses de caoutchouc.
  - C’est d’ailleurs la conclusion qui se dégage des chiffres suivants, relevés sur des voitures en exploitation, et par cela même facilement vérifiables.
  - Voitures de livraison.
  - Les chiffres suivants sont relevés sur des voitures de livraison de 8 à 12 chevaux; poids maximum avec charge complète, 3,000 kilos, répartis à raison d’environ 1/3 à l’avant et 2/3 à l’arrière, vitesse maxima, 30 kilomètres à l’heure :
  - Coût des 4 bandages de caoutchouc. Durée moyenne en kilomètres. Coût par kilomètre. [ Coût par jour de ! 50 kilomètres. Coût par année de 300 jours de travail.
  - En 1902 . . . 1.100 20.000 0.055 2.75 825
  - En 1899 . . . 600 6.000 0.10 5 » 1.500
- p.362 - vue 366/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 363
  - Camions industriels, militaires, coloniaux.
  - Les données suivantes sont relevées sur des camions de 8 à 12 chevaux, moteurs et organes mécaniques placés à l’avant qui seul est caoutchouté ; poids maximum, 2,500 kilos en charge complète répartis à raison de 1/3 à l’avant et de 2/3 à l’arrière environ ; vitesse maxima : 20 kilomètres à l’heure.
  - G) P • ? © U c/3 P © © © fl 03
  - ^ © -© .2, h o t . ci fl ~
  - 'fl bc si « c3 y ,r— ’TD -M oJ* Ç = S a S S o 2. °5 03 © S P'fl o rt > p -, «e
  - 1 o s S* U «d P- *P M ü ° 4-5 o £3 <3 CO o o © 'P
  - En 1902 . . . 350 fr. 35.000 0.010 0.50 150 fr.
  - En 1839 . . . 250 » 15,000 0.018 0.90 270 »
  - Voitures de Services publics urbains.
  - (Coupés, mylords, landaulets, voitures postales) Les voitures sur lesquelles nous avons relevé les chiffres suivants (25 véhicules) ont un poids maximum, avec voyageurs et bagages, de 1,800 kilos répartis à peu près par moitié à l’avant et l’arrière ; vitesse maxima : 25 kilomètres à l’heure.
  - © 'fl ü P . ai © U w P © © © T3 -© fl 03
  - Coût des 4 bandages caoutchou Durée moyenne kilomètre Coût par kilomè .2. £ u -© P.73 © S S o S | Coût par ar de 300 jour travail. 1
  - En 1902 . , . 750 fr. 15.000 0.05 2.50 750
  - En 1899 . . . 500 » 6.000 0.083 4.15 1.245
  - Voitures de tourisme, grandes voitures.
  - (Breaks, diligences pour services ptublics, militaires, coloniaux)
  - Voitures de 6 à 12 chevaux, poids en charge complète, 2,200 kilos maximum, répartis à raison de 1/3 àl’avantet2/3 àl’arrière; vitesse maxima: 30 kilomètres à l'heure :
  - de 1 3 à l’avant et de 2/3 à l’arrière; vitesse maxima : 40 kilomètres à l’heure.
  - Coût des 4 bandages de caoutchouc. Durée moyenne en kilomètres. i Coût par kilomètre. Coût par jour de 100 kilomètres. Coût par année de 100 sorties. •
  - En 1902 . . . En 1899 . . . 800 fr. 600 » 15.000 8.000 0.053 0.075 5.30 7.50 530 fr. 750 »
  - Voitures légères de Commerce. Voitures de 5 à 6 chevaux, poids en charge complète : 800 kilos maximum ; vitesse maxima : 40 kilomètres à l’heure.
  - Coût des 4 bandages de caoutchouc. Durée moyenne en kilomètres. i Coût par kilomètre. Coût par jour de 100 kilomètres. Coût par année de 100 sorties.
  - En 1902 . . . En 1899 . . . 600 fr. 500 » 13.000 8.000 0.033 0.062 3.30 6.20 350 fr. 620 »
  - Avec les chiffres ci-dessus, constructeurs et acheteurs de voitures exigeant le minimum de dépense auront désormais des données d’autant plus sérieuses qu’elles représentent non pas de simples probabilités, mais des résultats relevés pendant trois années sur des voitures en service.
  - C’est d’ailleurs en se basant sur ces résultats que les manufactures de caoutchouc spécialisées aux applications du caoutchouc à l’automobile pratique ont pu établir un régime de garantie de durée qui était réclamé depuis si longtemps par tout le monde automobile.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Coût des 4 bandages de caoutchouc. Durée moyenne en kilomètres. Coût par kilomètre. Coût par jour de | 100 kilomètres. Coût par année de 100 sorties.
  - En 1902 . . . En 1899 .. . 1.000 600 15.000 5 000 0.066 0.120 6.60 12 » 660 1.200
  - Voitures de Commerce et de Tourisme, poids moyen.
  - (Voyageurs de commerce, omnibus d’hôtels, etc.)
  - Voitures de 6 à 8 chevaux, poids en charge complète, 1,500 kilos maximum, répartis à raison
  - Les expériences d’aviation à Nice.
  - D ms notre précédent numéro, nous annon-cions les expériences d’aviation que compte faire le capitaine Ferber dans notre^ ville.
  - Il ne sera pas le seul à y essayer de résoudre le problème de dirigeabilité au moyen du plus lourd que l’air. Un ingénieur-mécanicien habitant Nice, M. Carmien, vient en effet d’obtenir de l’Académie Internationale d’encouragement des Sciences, des Arts et de l’Industrie, une médaille d’or pour le croquis d’un aviateur de soninvention.
  - Les principes sur lesquels le jeune ingéniéur a bâti son projet sont les suivants :
  - « 1° Pour vaincre la résistance de l’air, il faut être spécifiquement plus lourd que l’air.
- p.363 - vue 367/845
- - 364
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - a 2° Pour avoir un point d’appui puissant, il faut un propulseur d’une surface considérable, et, de plus, l’action de ce propulseur doit s’exercer de bas en haut sur la verticale de façon à pouvoir louvoyer sur cette ligne, la seule normale et naturelle de la navigation aérienne. »
  - Il faut renoncer, nous a-t-il dit, à tout ballon, car il faut renoncer au gaz qui, même sous un faible volume, explosera toujours et retardera ainsi la solution de notre problème.
  - Voici en quelques mots en quoi consistera son aviateur* : Deux rampes en toile offrant une résistance de plusieurs centaines de kilogrammes par mètre ont une superficie de 120 mètres. Elles sont.tendues par une carcasse incassable construite comme les roues de bicyclette.
  - Une tourelle fixe contient une vis immense ascensionnelle. A la base se trouve un puissant moteur à proximité du gouvernail. Enfin, se
  - trouve la manivelle de la vis destinée à faire mouvoir un plan incliné et qui sert en même temps de puissant parachute.
  - Nous nous réservons de revenir sur cette intéressante question dès que des détails nouveaux nous seront parvenus, et en attendant nous souhaitons le succès à M. Carmien.
  - Pierre Beumond.
  - Canot à pétrole amérieain.
  - Pour aider à un mouvement qui ne se fait qu’assez doucement en France, et qui semble au contraire prendre une activité toute particulière
  - Canot à pétrole.
  - en Amérique, nous donnerons encore aujourd’hui les dessins d’une embarcation à pétrole de construction yankee, Elle sort, ou du moins va sortir des chantiers Sarvent Marine Engine Works, de Chicago, et les dessins en ont été tout spécialement dressés :
  - Les dimensions principales en sont 9 mètres comme longueur totale et 8m,10 seulement à la flottaison. Sa largeur maxima est de lm,95, et son tirant d’eau est normalement pour la coque de 0ra,47 environ, tandis, il est vrai, que l’hélice, placée considérablement au-dessous de la quille, dans une sorte de cadre protecteur spécial, descend à une profondeur de 0m,75 au-dessous de la ligne de flottaison. Cette embarcation, dont nous n’avons guère besoin de signaler les formes un peu particulières et bien différentes de celles auxquelles notre œil est accoutumé, présente une tonture très prononcée, l’avant surtout étant fort relevé au-dessus de l’eau : en effet, ce qu’on nomme le franc-bord, autrement dit l’élévation de cet avant au-dessus de la ligne de flot-
  - taison n’est pas de moins de 0m,75, ce qui est beaucoup pour une petite embarcation de ce genre, mais ce qui est assez nécessaire si l’on veut marcher à bonne vitesse sans être mouillé, Sans que nous y insistions, on voit aisément comment est disposé le moteur, suivant une combinaison que nous avons eu occasion de voir déjà, avec l’arbre de couche fort incliné.
  - D Bellet.
  - COURSES
  - La course de côtes de Namur.
  - Voici le résultat de cette course qui a brillamment commencé la série des fêtes de Namur.
  - ire Catégorie. — Voitures de 650 à 1,000 kilos : 1. Déchamps (16 ch.), 3 m. 26 s. 2/5; 2. Ecoppée (Germain 20 ch. ), T. : 3 m. 43 s. 3/5; 3. Chisogne
- p.364 - vue 368/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3G5
  - (Germain 20 ch.), T. : 3 m. 50 s.; 4- Guders (Pipe 16 ch.), T. : 4 m. 6 s. 1/5; 5. Baron Jean de Gravvhez (Pipe 16 ch.) T. : 4 m. 9 s.; 6. André Pipe (16 ch.), T. : 5 m. 3 s. 4/5.
  - 2® Catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos : 1. Roland (Gobron 18 ch.) T. : 8 m. 15 s.‘4/5, 2. Déchamps (16 ch.) T. : 3 m. 19 s. 3/5, 3. Goupard (Gobron 16 ch.j T. : 3 m. 21. s. 4/5, 4. Henneret (Delin s2 ch.) T. : 5 m. 19 s., 5, Wœuve /ateliers Snoek 15 ch.) T. : 5 m. 35 s., le 6® de Roczynski (Snoek 8 ch.) tait 6 m. 7 s., 7. Mathieu (Delins 8 ch.). T. 6 m. 16 s. 4/5.
  - 3« Catégorie. — Voiturettes de moins de 400 kilos : 1. Bodiner (Delin 6 ch.) T. : 5 m. 29 s., 2. Kuhling (Vivinus g ch.). T. ; 5 m. 48 s. 1/5, 3. Maurer (Schwa-nemeyer 6 ch ). T. : 7 m. 16 s. 4/5.
  - 4* Catégorie. — Motocycles; 1. Wilford (Soncin 5 ch.) T. : 2 m. 48 s. 3/5, 2. Joostens (Kerhn-9 ch.). T. : 4 m. 16 s. 3/5.
  - 41. Darracq VI, voiture légère française.
  - 42. Mulders I, voiture légère belge.
  - 43. — II, — —
  - 44- Heath, grosse voiture française.
  - 45. Edge, grosse voiture anglaise.
  - 46. Salleron, voiture légère française.
  - 47. Clément 1, voiture légère française.
  - 48. Dinsmore, voiture allemande.
  - 49. Lehr, voiture autrichienne.
  - 50. Clément II, voiture légère française.
  - 51. — III, - —
  - 52. — IV, — —
  - 53. — V, bicyclette, —
  - 54- — VI, — —
  - 55. De Diétrich, voiture française.
  - 56. — —
  - 57. — —
  - 58. — voiture légère, française.
  - 59. — — —
  - 5° Catégorie — Motocyclettes : 1. Neulens (Antoine-2 ch. 1/4). T. :3 m. 59 s. 2/5, 2. Vandendries (Delin 2 ch.). T. : 4 m. 9 s. 3/5, 4. Vanoolen (Antoine 2 ch.). T. : 4 m. 16 s., 5. Flamand (Minerva 2 ch.) T. : 5 m. 21 s. 4/5, 6. Reckmac (Delin 2 ch.). T. : 4. 28 s. 4'5, 7. Rigaux (Antoine 2 ch.). T. : 4 m. 30 s. 4/5, 8. Her neret (Delin 2 ch.'. T. 4 m. 47 s. 2/5, 9. Delion (Minerva 2 ch.). T. : 4- m. 47 s. 3/4, 10. Jacquet (Herstal
  - 60. — — —
  - 61. Gobron-Nagant, voiture légère belge.
  - 62. Topf, tricycle allemand.
  - 63. Gobron-Nagant, voiture légère belge.
  - 64. — — —
  - 65. Vander Heyden, voiture française.
  - 66. Gasté 1, voiture légère française.
  - 67. — 11, — —
  - X 69. 70. - II, - - - — III, — —
  - 71. — IV, — —
  - Paris-Vienne 72. — V, voiturelte, —
  - 73. — VI, — —
  - 1. LES ENGAGÉS Mors I, voiture française. 74- 75. - VII, - — VIII, — —.
  - 2. — Il, — — 76. Gobron-Brillié, voiture légère française.
  - 3. — III, — — - 77. Axt, voiture française.
  - 4- - iv, - 78. Durkopp, voiture légèxe allemande.
  - 5. Panhard et Levassor I, voiture française. 79. Mercédès (Vanderbilt), voiture allemande
  - 6. H, - 80. Serpollet 1, voiture française.
  - 7. — 111, — — 81. — Il, —
  - 8. — IV, — — 82. - III,
  - 9. — V, — — 83. — IV, —
  - 10. - VI, - 84. Gladiator I, voiture légère française.
  - 11. Graf Tries, voiture autrichienne. 85. - II, -
  - 12. C. G. V. 1, — française. 86. III, -
  - 13. -N, - - 87. Duc de Valençay, voiture française.
  - 14- — III, - — 88. Cormier, moto français.
  - 15. Mors V, voiture légère, française. 89. Durand, voiture légère française.
  - 16. - VI, - - 90. Mors VII, voiture légère française.
  - 17. Outhenin-Chalandre I, voiture légère française. 91. — VIII, - —
  - 18. - Il, — — 92. Durkopp, voiture légère autrichienne.
  - 19. Peugeot I, voiture Irançaise. * 93. Mark Mayhew, voiture anglaise.
  - 20. — Il, — — 94- Audran, voiture légère française.
  - 21. — 111, voiture légère française. 95. Berteaux, voiture légère française.
  - 22. C. S. Rolls, voiture française. 96. Renault I, voiturette française.
  - 23. Déchamps, voiture légère belge. 97. - », - -
  - 24. Daniel 1, voiture légère française. 98. — 111, — -
  - 25. — Il, — — 99. Durkopp, voiture allemande.
  - 26. Mercédès I, voiture légère allemande. 100. Renault IV, voiturette française.
  - 27. — II, — — 101. - v, -
  - 28. — III, — — 102. — VI, — —
  - 29. — IV, — — 103. Decauville I, voiture légère française.
  - 30. Lolmer-Porsché, voiture légère autrichienne. 104. — II, — —
  - 31. Mercédès V, voiture légère allemande. , 105. III, - -
  - 32. - VI, - - 106. - iv, -
  - 33. Fouret, voiture légère française. 107. Vanderbilt, voiture française.
  - 34. Mercédès VII, voiture légère allemande. 108. C. G. V. IV, voiture française.
  - 35. Darracq 1, voiture légère française. 109. - v, -
  - 36. — II, — — 110. — VI, — —
  - 37. Rettsleimrr, voiture autrichienne. 111. — VII, — —
  - 38. Darracq III, voiture légère française. 112. — VIII, — —
  - 39. - IV, - 113. — IX, — —
  - 40. v, 114- —• X, — —
- p.365 - vue 369/845
- - 366
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 115. G. G. Y. XI, voiture française.
  - 116. — XII, — —
  - 117. Stephen Ribes, voiture française.
  - 118. Torchon, voiture légère belge.
  - 119. Roch-Brault, voiture légère belge.
  - 120. Messayer, voiture française.
  - 121. Lamberjack, voiture française.
  - 122. De Dion-Bouton, tricycle français.
  - 123. — — —
  - 124. — — —
  - 125. P. Renaud, voiture française.
  - 126. De Bostwick, — —
  - 127. Lamaudière, bicyclette française.
  - 128. — — —
  - 129. Ttitsch, voiture légère autrichienne.
  - 130. — — —
  - 131. Gobron-Brillié, voiture légère française.
  - 132. — — —
  - 133. Mme du Gast, voiture française.
  - 134. Téléphones Ader, voiture légère française.
  - 135. — — —
  - 136. Mulders, voiture belge.
  - 137. A. Royer, voiture française.
  - 138. Laurin, motocyclette autrichienne.
  - 139. Elément, — —
  - 140. Paul Chauchard, voiture P.-L.
  - 141. Werner, I, motocyclette française.
  - 142. — II, — —
  - 143. Decauville Y, voiture légère française.
  - 144. — VI, — —
  - 145. Gobron-Brillié IV, voiture légère française.
  - 146. — V, — —
  - 147. Renault frères Y, voiture légère française.
  - 148. — VI, — —
  - 149. — VU, — —
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de l’alcool.
  - Vendredi dernier, le Président de la République a visité officiellement le Salon de l’alcool, accompagné' par M. Jean Dupuy, ministre de l’agriculture.
  - M. Loubet était accompagné par MM. le général Dubois, le commandant Reibell et Henri Poulet. Il a été reçu par M. Jean Dupuy, accompagné de MM. Vassillière, Dabat, Famechon, Michel-Lévy, Huet, Rives, Ballif, Pierron, La Valette, Jeantaud, Berge.
  - Le Président de la République s’est fort intéressé aux évolutions des automobiles sur la piste fleurie, puis il a visité les stands où s’alignent les triomphatrices du circuit du Nord. Les Panhard, les Darracq, etc., retiennent l’attention du cortège.
  - Au stand Delahaye, MM. Desmarais, Morane et Yarlet pilotent le Président. Cette marque qui fut toujours au premier rang n’a point failli à sa réputation. Cinq voitures sur cinq ont été primées au circuit du Nord et un superbe objet d’art est venu récompenser encore une fois les efforts persistants des ingénieurs de la maison Delahaye.
  - Puis c’est M. Serpollet, hautement félicité pour la parfaite régularité de ses voitures dont quatre sur quatre ont accompli le dur trajet. Cette régu-
  - larité, qualité tout à fait intéressante pour les touristes, jointe à la vitesse des Serpollet, vitesse affirmée par les performances du désormais légendaire « œuf de Pâques », confirme encore une fois le triomphe de la vapeur.
  - Les résultats obtenus par la seule voiture Ghenard et Walcker engagée et brillamment arrivée avec le minimum de consommation à la tonne- kilométrique, récompensent enfin l’infatigable labeur et la science de ses constructeurs. Nos lecteurs connaissent d’ailleurs en détail cette voiture, dont nous donnions, il y a quelques semaines, une description détaillée. Les Chenard et Walcker seront à la victoire dans toutes les manifestations automobiles de cette saison.
  - Que répéter des voiturettes Renault frères? Celles-ci ont le record du succès ! Elles partent et elles arrivent, ce qui est bien, elles arrivent même toutes en tête de leur catégorie, ce qui est mieux. On ne peut guère leur souhaiter que de continuer, souhait parfaitement superflu d’ailleurs. Et nous verrons encore une fois les Renault triompher dans Paris-Vienne !
  - Ici c’est un constructeur et membre du Parlement, M. Gobron, apôtre de l’alcool, qui reçoit le Président de la République. Longue causerie, bien entendu, sur la question de l’alcool-moteur que les Gobron-Brillié emploient toujours et toujours avec quelque succès. La preuve en est qu’une Gobron-Brillié, simple voiture légère qu’il ne faut point comparer aux monstres automobiles spécialement construits pour la course, la Gobron-Brillié, conduite par Rigally, s’est classée troisième sans difficulté. C’est un gros succès à l’actif d’une maison qui ne les compte plus!
  - Une autre marque fort remarquée par les officiels, marque justement renommée dans l’automobilisme, c’est la marque Georges Richard qui, ayant pris l’habitude de se classer toujours en tète, a tenu à persévérer encore cette fois-ci
  - C’est M. Journu qui fit à M. Loubet les honneurs du stand de Dion-Bouton, récompensé dans les diverses catégories du concours, on a particulièrement remarqué le moteur de Dion-Bouton, monté sur socle avec poulies de commande pour tous usages, ainsi que le groupe électrogène fournissant le courant à plusieurs séries de lampes électriques, le motocycle de Lucien Bardeaux qui, dans le Circuit du Nord vitesse, s’est classé premier ainsi que la voiture légère de Dion-Bouton toujours à l’honneur.
  - Mentionnons aussi le triomphe des Gillet Forest, présentées par le sympathique M. Bocandé. Les visiteurs ont apprécié la construction et la simplicité de ces voitures qui ont obtenu un grand succès tant dans le concours de véhicules industriels que dans le circuit du Nord. Aussi six médailles, un record, sont venus récompenser les efforts de cette marque qui tient tout ce qu’elle promettait.
  - Voici encore un triomphateur habituel, M. Bril-lié, de la Société Nancéenne, qui, de concert avec M. Ponton d’Amécourt, présente son fameux camion de 7 tonnes, frère de ce camion dont nous donnions une description détaillée dans la Locomotion Automobile. Prochainement d’ail-
- p.366 - vue 370/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 367
  - leurs nous reviendrons sur quelques détails de cet intéressant poids lourd qui a fait l’admiration de tous les maîtres en mécanique. M, Brillié a renouvelé son triomphe du premier concours de l’alcool.
  - Au stand Ader, M. Richemond, le très distingué administrateur de la Société industrielle des téléphones, présente les fameuses voitures à moteur à 2 cylindres, dont la douceur et l’absence de trépidation sont bien connues. Ces voitures dans le concours des véhicules industriels et dans l’épreuve de consommation ont prouvé encore une fois leur perfection. Enfin, gardons-nous d’oublier un précurseur, M. Henriod, qui a de si brillants états de service au point de vue de l’automobile à l’alcool et qui dès 1898 construisit la première voiture marchant avec ce carburant et reçut alors de précieux encouragements du Président de la République.
  - Et n’oublions pas davantage le succès de ces accessoires, accessoires dont dépendent souvent la victoire : le pneu continental, le pneu ferré, et ces carburants supérieurs, l’alcool électrique Leprêtre, et l’alcooho-stellane des usines de Colombes, sans compter les modes d’allumage, l’auto-incandescentetrallumage électrique P. M., etc., etc.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La sécurité des routes.
  - Aux termes de sa délibération, en date du 25 novembre 1901, le Conseil du T. C. F. a désigné son vice-président M. Pierron pour représenter le Touring-Club au Congrès automobile de Dijon.
  - Nous reproduisons ci-dessous, d’après le Bulletin du T. C. F., les dispositions principales du rapport présenté par notre distingué collègue.
  - Circulation. — Sécurité des routes.
  - Sommaire du rapport présenté par M. G. Pierron, vice-président du Touring-Club de
  - France, membre du Comité de l’Automobile-
  - Club de Finance.
  - I. — Dispositions générales.
  - 1° Remaniement complet des règlements sur la police du roulage ;
  - 2° Obligation pour tous les véhicules quelconques (voitures à bras, voitures attelées, cycles et automobiles) de circuler constamment à droite, alors même que le milieu de la chaussée serait libre. Seule exception pour la nécessité de dépasser ;
  - 3° Aggravation de la pénalité pour circulation à gauche ;
  - 4° Obligation pour tous véhicules circulant de conserve et dans le même sens, de laisser entre eux un espace libre d’au moins 60 mètres;
  - 5° Obligation pour tout conducteur d’un véhicule quelconque se préparant à sortir, soit d’une porte, soit d’une voie étroite et dissimulée, de
  - s’assurer au préalable que la voie publique est libre;
  - 6° Obligation pour tous les véhicules (voitures à bras, voitures attelées, automobiles) circulant la nuit, d’avoir, outre le feu blanc (déjà réglementaire à l’avant) un feu rouge à l’arrière;
  - 7° Aggravation des peines portées contre ceux qui circulent la nuit sans feux;
  - 8° Engager l’administration compétente à signaler les rechargements par un poteau indicateur placé au moins à 100 mètres du commencement de l’empierrement;
  - 9° Idem en cas d’abattage d’arbres sur la voie publique ;
  - 10° Affichage très apparent sur les pilastres des ponts suspendus du poids maximum qu’ils peuvent supporter;
  - 11° Création d’un corps d’inspecteurs de la police du roulage montés en automobiles.
  - Possibilité de recruter des volontaires à titre gracieux pour ce service avec le concours dê l’Automobile-Club de France et des Automobile-Clubs ou Sociétés correspondons.
  - II. — Automobiles.
  - 1° Tenir la main à ce que la vitesse réglementaire ne soit pas dépassée dans les agglomérations ;
  - 2° Obligation pour les conducteurs d’automobiles de ne traverser les croisements de routes qu’à une allure très modérée, et après avoir fait usage de la trompe;
  - 3° Interdiction formelle aux conducteurs d’automobiles de virer à gauche à la corde et de dépasser un autre véhicule dans un virage ;
  - 4° Interdiction absolue des échappements bruyants ;
  - 5° Dans certaines routes à flanc de montagne, offrant, d’un côté, une muraille de rochers, et de l’autre un précipice, obligation pour les conducteurs d’automobiles, au croisement d’une voiture attelée :
  - 1° De ralentir leur allure à celle d’un homme au pas; 2° de prendre le côté du précipice, au besoin, en tenant exceptionnellement leur gauche; 3° dans ce dernier cas, d’avertir de loin par signes le conducteur de la voiture attelée de la manœuvre exceptionnelle qu’ils vont faire;
  - 6° Suppression de la lanterne verte à l’avant, comme étant parfaitement inutile;
  - 7° Suppression, dans le règlement actuel sur la circulation des automobiles, de l’obligation de s’arrêter en présence d’un cheval effrayé, manœuvre appelée fatalement à provoquer un accident, et remplacer par :
  - « Le conducteur... devra se rendre maître im-« médiatement de la vitesse de son véhicule, « s’abstiendra de l’usage de la trompe, et se « dérobera par tous moyens en son pouvoir à la « vue de l’animal effrayé. »
  - III. — Voituriers.
  - 1° Aggravation des peines pour défaut ou abandon de guides ;
  - 2° Idem pour sommeil ou ivresse du conducteur ;
  - 3° Obligation pour les charretiers de se tenir
- p.367 - vue 371/845
- - 368
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en permanence à proximité immédiate de la tête du cheval de limon;
  - 4° Pénalités sévères pour abandon d’attelages sur la voie publique ;
  - 5° Interdiction absolue de faire conduire deux ou plusieurs véhicules par le même conducteur;
  - 6° Pénalités graves contre les charretiers qui auraient abandonné sur la route des pierres ayant servi à caler les roues de leur voiture.
  - IV. — Cyclistes.
  - 1° Interdiction aux cyclistes de l’usage de la trompe;
  - 2° Interdiction aux mêmes de circuler plus de deux de front.
  - V. — Piétons.
  - 1° Établir comme principe que le milieu de la voie publique est réservé à la circulation des véhicules, et les bas côtés à celle des piétons.
  - VI. — Animaux. Troupeaux.
  - 1° Interdiction de laisser circuler les chiens sur la voie publique, autrement que tenus en laisse.
  - Exception pour les chiens de berger.
  - 2° Etablir comme principe que les petits animaux et les volatiles divaguant sur la voie publique, sont aux risques et périls de leurs propriétaires ;
  - 3° Interdiction du paccage sur les bas côtés des routes ;
  - 4° Les conducteurs de troupeaux devront toujours être en nombre suffisant pour être maîtres de leurs animaux et pour laisser libre la moitié de la route.
  - Les bestiaux devront être conduits deux à deux liés par les cornes, soit à l’aide d’un joug, soit à l’aide de cordes.
  - 5° Les troupeaux circulant la nuit sur les routes devront être précédés et suivis d’un homme porteur d’un feu rouge.
  - VII. — Passages a niveau.
  - 1° Obligation pour les Compagnies de chemins de fer d’éclairer la nuit les passages à niveau par un feu blanc lorsque la barrière est ouverte, et par un rouge quand elle est fermée ;
  - 2° Lorsque le passage à niveau est dans une courbe de la route, et ne peut être aperçu au moins à 100 mètres, obligation pour les mêmes Compagnies d’établir un signal à distance, offrant un disque le jour et un feu la nuit;
  - 3° Suppression des barrières de passage à niveau à bascule, manœuvrées de loin par leviers et fils de fer de transmission;
  - 4° Le garde-barrière obligatoire, même pour les chemins de fer à voie étroite.
  - G. Pierron.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L'Annuaire de roule de l’Automobile-Club de France, édition 1902, vient de paraître.
  - Cet ouvrage, entièrement corrigé et mis à jour par
  - notre dévoué collègue Georges Pierron, renferme tous les renseignements utiles aux automobilistes.
  - Il indique les meilleurs hôtels, les mécaniciens aptes à faire les réparations, les dépositaires d’essences de toutes marques, d’alcool, de pneumatiques, les stations de charge électrique, les garages, les médecins, les pharmaciens, les abonnés au téléphone, etc.
  - 11 contient, en outre, des renseignements complets sur les tarifs douaniers, les monnaies, les impôts, les poids et mesures dans tous les pays, les règlemer.ts de circulation, etc., etc.
  - Cet ouvrage est offert gratuitement aux membres de l’Automobile-Club de France; il est vendu 3 francs «aux personnes étrangères; les frais de port (0 fr. 30) sont payables dans tous les cas.
  - —oo-
  - Nous apprenons avec plaisir que le Mois scientifique et industriel vient d’installer définitivement ses bureaux 23, boulevard des Italiens.
  - La Rédaction reste 33, boulevard des Batignolles.
  - Nous profitons de l’occasion qui nous est offerte pour rappeler que le Mois scientifique et industriel est publié sous le patronage des savants les plus illustres de France, Angleterre, Allemagne, Autriche, Italie, Suisse, Etats-Unis, etc., et qu’il donne chaque mois le résumé pratique des 600 meilleurs articles, mémoires et études publiés dans le monde entier.
  - Cette publication s’adresse en particulier aux industriels et aux ingénieurs, et d’une façon générale à tous ceux qui n’ont que peu de temps à consacrer à la lecture,
  - Le M. S. L a organisé un bureau technique qui entreprend les études scientifiques, techniques, bibliographiques, de tous genres, qui lui sont demandées.
  - ------------^-------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Entretien des objets en fer. — Les Américains, dit la Nature, ont une méthode très simple pour assurer le bon entretien des objets en fer, tout en leur donnant une sorte de bronzage aisément obtenu. Ces objets sont d’abord enduits d’huile de lin, puis on les fait chauffer à l’air libre. Quand leur nature empêche de les soumettre à une haute température, on les plonge dans une solution légèrement acide de chlorure de fer, puis on les trempe dans l’eau chaude, on les sèche, et finalement on les frotte avec de la cire ou de l’huile de lin. — On peut encore utilement préserver le fer contre la rouille en le trempant pendant quelques minutes dans une solution de vitriol bleu, puis dans une solution d’hyposulfate de soude acidulée avec de l’acide chlorhydrique : on obtient ainsi un revêtement bleu-noir qui n’est affecté ni par l’air ni par l’eau.
  - ERRATUM
  - Dans notre article sur le moteur R. Algrin, une faute d’impression nous a fait dire : .., on porte cette pression à 56 atmosphères, etc. Il faut lire 36 atmosphères. Nos lecteurs auront rétabli d'eux-mêmes cette erreur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L DK sort KT rit». IMPB.. 18, R. DBS FOSSES S JtCQCtl.
- p.368 - vue 372/845
- - Neuvième Année. — N° 24.
  - Le Numéro KO centimes
  - 12 Juin 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 13 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON 9OTÏ^OFtTT • aux ^ureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS v àUUùUHll : ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 24.
  - Les piles d’allumage, Léon Guillet. — Le triomphe de l’alcool-moteur, Aimé Wilz. — Echos. — Les moteurs Aster, Lucien Fournier. — La bougie E. I. C. — Le nouvel interrupteur mécanique pour allumage des moteurs à essence. — Courses : Paris-Vienne. — Expositions et Concours : le Congrès de Dijon. — A travers la presse.
  - LES PILES D’ALLUMAGE
  - Le chauffeur sait trop combien est fréquente et ennuyeuse la panne d’allumage pour qu’il soit nécessaire d’insister sur ce point.
  - Décrire rapidement les piles d’allumage, étudier leur mode d’utilisation, les causes d’épuisement, les remèdes à apporter, semble donc être œuvre utile. C’est pourquoi nous abordons ce sujet, après avoir été retenu loin de ce journal par la préparation d’examens fort heureusement terminés.
  - Qu’est-ce donc que la pile d’allumage? Que peut-on en espérer? Comment doit-on la traiter?
  - La pile d’allumage ne s’écarte pas, du moins pour les modèles actuellement dans le commerce, d’un type fort connu, dû à Leclanché.
  - Une telle pile se compose essentiellement d’une tige en charbon constituant l'un des pôles, d’une lame de zinc formant l’autre pôle et d’une solution de sel ammoniac, constituant l’électrolyte, c’est-à-dire le liquide conducteur qui va servir en quelque sorte de véhicule au courant.
  - Supposons pour le moment la pile ainsi constituée et voyons ce qui va se passer. Nous avons donc en présence deux éléments, carbone et zinc et un liquide, lequel
  - est formé par une molécule d’acide chlorhydrique et d’ammoniaque. Entre tous ces corps, il doit se passer une réaction chimique, laquelle doit donner naissance au courant électrique.
  - Le zinc se dissout petit à petit dans ce chlorhydrate d’ammoniaque, quand la pile fonctionne et seulement lorsqu’elle fonctionne.
  - Il se forme (en théorie, tout au moins) du chlorure de zinc, de l’ammoniaque et de l’hydrogène. Le chlorure de zinc, soluble dans l’eau, se dissout; l’ammoniaque peut également se dissoudre en partie, puis se dégager à l’état gazeux, quant à l’hydrogène, il gagne la lame de charbon et vient former ainsi autour d’elle une gaine gazeuse qui ne tarde pas à constituer une résistance. C’est le phénomène connu sous le nom de polarisation. On pourrait évidemment songer à éviter ce phénomène par une agitation ou toute autre action mécanique, laquelle viendrait forcer les bulles gazeuzes à se dégager; mais cette agitation, cette action mécanique, devrait être assez fréquente par suite même de la rapidité du phénomène de polarisation. Aussi trouve-t-on d’une façon générale qu’il est beaucoup plus simple de détruire l’hydrogène par une réaction chimique; deux s’imposent : l’action de l’oxygène ou l’aclion du chlore.
  - Dans le premier cas, on obtiendra de l’eau, dans le second de l’acide chlorhydrique. Il faut donc entourer la lame de charbon d’un corps susceptible de fournir de l’oxygène et du chlore ; un tel corps est appelé, de par le rôle même qu’il est appelé à jouer, un dépolarisant.
  - Comme dépolarisant, on peut employer un peroxyde; celui de manganèse, lequel constitue la pyrolusite, produit naturel abondant, est tout indiqué. On peut aussi faire usage d’un chlorurant ; le chlorure de chaux est, sinon l’un des plus agréables à manipuler, du moins l’un des plus actifs.
- p.n.n. - vue 373/845
- - 370
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On peut d’ailleurs, comme certains l’ont fait, empêcher la formation du gaz hydrogène autour de la lame de charbon, en employant un mélange d’oxydant et de chlorurant.
  - Il faut toutefois que le dépolarisant non seulement jouisse de la propriété de fournir de l’oxygène ou du chlore, mais que, de plus, il ne constitue pas, lorsqu’il a abandonné cet oxygène ou ce chlore, un résidu augmentant sensiblement la résistance intérieure de la pile. C’est pour cela qu’à certains points de vue, l’oxyde de cuivre, qui, comme on le sait, entre dans la composition de la pile de Lalande et Clapeyron, constitue un excellent dépolarisant; en effet, non seulement il est facilement réduit par l’hydrogène, mais de plus il se transforme en cuivre métallique, excellent conducteur.
  - En résumé, une pile d’allumage genre Leclanché — et je répète que toutes celles que je sais être dans îe commerce rentrent dans ce type — comprend une lame de zinc constituant le pôle négatif, une lame de charbon qui forme le pôle positif; une solution concentrée de sel ammoniac servant d’électrolyte ; du bioxyde de manganèse qui joue le rôle de dépolarisant et se trouve par conséquent autour de la lame de charbon.
  - Voici les éléments de la pile ordinaire ; cherchons comment nous allons la transformer pour la rendre industrielle, au point de vue de rallumage.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences, ingénieur des Manufactures.
  - (A suivre.)
  - Le Trioipbe le l'alcool-moteur.
  - Le concours international de moteurs utilisant l’alcool dénaturé, qui s’est terminé par la brillante Exposition que nous venons d’admirer à la Galerie des Machines, a démontré un fait inattendu : le moteur à alcool détient présentement le record de la consommation de calories.
  - En voici la preuve :
  - Le moteur de 16 chevaux de MM. Brouhot et Cie, classé premier dans la 2e section de la 4e catégorie, a consommé par cheval-heure effectif, à pleine charge, 233 grammes d’alcool à 50 0,0, et 340 grammes d’alcool dénaturé dit alcool pur. Le jury n’a pas publié, à ma connais-
  - sance du moins, les pouvoirs calorifiques des alcools employés ; mais on peut, sans grande erreur, les estimer comme il suit. L’alcool pur officiel, dénaturé par 10 litres d’esprit de bois et 1 demi-litre de benzine-régie ajoutés à l’hectolitre d’alcool à 90°, a un pouvoir calorifique supérieur (vapeur d’eau condensée) de 6180 calories par kilogramme; l’alcool à 50, formé par le mélange de 50 litres de l’alcool susdit, avec 50 litres de benzine, possède d’autre part un pouvoir de 8043 calories. Le compte des calories dépensées par cheval-heure effectif s’élève donc à 2101 pour l’alcool pur et à 1874 pour l’alcool à 50. Or, les 270 000 kilogrammètres correspondant au cheval-heure équivalent théoriquement à 635,29 calories. Le rendement thermique effectif est dès lors égal à 30,24 0,0 avec l’alcool pur et à 33,90 avec l’alcool à 50.
  - Aucun moteur thermique n’a jamais atteint un rendement aussi élevé.
  - Voici, en effet, les rendements les plus considérables que je connaisse :
  - 1° Machines à vapeur.
  - Une compound Garels, installée à la filature du Rabot à Gand, alimentée de vapeur surchauffée dans les meilleures conditions, a donné les résultats ci-dessous, lors des essais officiels faits par l’Association belge des propriétaires d’appareils à vapeur.
  - Pression de la vapeur : 8^,4.
  - Température de la vapeur surchauffée : 341°.
  - Degré de surchauffe : 169°,5.
  - Travail indiqué moyen : 328,08 chevaux.
  - Consommation de vapeur par J ^ cheval-heure indiqué. i ’
  - Calories correspondantes : 3271,84.
  - Rendement thermique indiqué : 19,4 0/0.
  - Le rendement thermique effectif serait d’au plus 17,5 0/0.
  - 2° Moteurs à pétrole lourd.
  - Le moteur Diesel, essayé en 1897, par M. Schro-ter, a fait l'admiration des ingénieurs par sa consommation de 238 grammes de pétrole de densité 0,7895, par cheval-heure effectif. Le pouvoir supérieur de ce pétrole a été trouvé égal à 11,015 calories; le rendement thermique effectif a donc été de 24, 2 pour 100.
  - 3° Moteurs à gaz.
  - M. Iîopkinson a expérimenté, en 1898, à Manchester, sur un moteur Grossley de 64 chevaux, qui a consommé 414 litres de gaz par cheval-heure effectif; on a attribué au gaz de Manchester un pouvoir supérieur de 5,700 colories; le rendement thermique effectif ressortirait donc à 26,9 pour 100.
  - Je n’ai jamais été aussi heureux que M. Hop-kinson et n’ai obtenu que 26,7 pour 100 pour un moteur Charon de 60 chevaux, à deux cylindres, consommant 407 litres de gaz à 5,842 calories, ce pouvoir ayant été déterminé par moi à l’aide de ma bombe, eudiométrique. M. Meyer a relevé de son côté un rendement de 27,6 pour 100 sur un moteur Kœrting, recevant du gaz à 4,900 calo-
- p.370 - vue 374/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 371
  - ries et consommant 470 litres par cheval-heure effectif (1).
  - Le rendement thermique effectif tel qu’on peut le calculer d’après les consommations officiellement relevées par la Commission du concours des moteurs à alcool de 1902, est donc le plus considérable qu’on ait obtenu à ce jour.
  - Ce résultat mérite l’attention à tous égards, car il s’applique à un moteur de faible puissance et d’une grande simplicité : il est d’autant plus intéressant.
  - Ce concours a d’ailleurs établi des rendements élevés pour plusieurs moteurs à alcool, et il convient de nommer la société de Winterthur, MM. Pruvost, Beaupré, Panhard et Levassor, les compagnies Niel et Duplex, etc. L’alcool peut donc être considéré, à la suite de cette épreuve, comme éminemment propre à la production de la force motrice.
  - Aimé Wm,
  - Ingénieur, docteur ès sciences.
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons avec plaisir que M. Georges Pierron vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur par décret du Président de la République en date du 3 juin 1902. Nul mieux que M. Pierron ne méritait cette distinction et tous s’en félicitent dans le monde de l’Automobile.
  - M. Pierron, vice-président du Touring Club de France, Membre fondateur de l’Automobile Club de France, a organisé en cette qualité plusieurs concours et expositions. Comme vice-président du Touring Club, il a collaboré à l’organisation du concours des moteurs à alcool dit « Circuit du Nord ». Il est membre du conseil d’administration de la société Panhard et Levassor.
  - Et nous ne pouvons oublier que c’est grâce au bienveillant appui de M. Pierron que la Locomotion Automobile est publiée sous le haut patronage du T. C. F.
  - D’autre part, dans la promotion du Mérite agricole, nous relevons les nominations suivantes :
  - M. A. Monard, ingénieur-constructeur à Saint-Denis (Seine) : médailles d’argent à l’Exposition de 1900 et au Concours spécial des moteurs à alcool est nommé chevalier. M, Monard est directeur de la Société Aster.
  - Notre excellent confrère A. Wimille, du Petit Parisien, est également nommé chevalier pour la collaboration à l’organisation de divers concours et expositions.
  - W
  - * *
  - Notre excellent et savant collaborateur Léon Guillet, ingénieur des arts et manufactures, pro-
  - (1) Witz. — Rendement comparé des machines à vapeur et des moteurs à gaz, dans l’Eclairage électrique, nos des 4 et il janvier 1902.
  - fesseur de technologie chimique au Collège libre des Sciences sociales, vient de soutenir brillamment sa thèse de doctorat ès sciences physiques devant la Faculté de Paris.
  - Notre collaborateur et ami avait pris comme sujet de thèse les brillantes études sur les alliages d’aluminium qu’il avait présentées en partie à l’Académie des sciences.
  - Ce travail remarquable lui a valu les éloges les plus chaleureux de son jury, MM. Lippmann, Ditte et Moissan, membres de l’Institut.
  - Ajoutons que le nouveau docteur qui dirige depuis plusieurs années le laboratoire de la maison Dion-Bouton, va reprendre dans nos colonnes une collaboration plus active, ainsi que nos lecteurs peuvent en juger dans ce numéro même.
  - Nous sommes donc doublement heureux de joindre toutes nos félicitations aux nombreuses marques de sympathie que reçoit notre excellent collaborateur.
  - *
  - if
  - Il y a la commission du Vieux-Paris. Il y a aussi celle du Nouveau-Paris qui se différencie de son ancêtre en ce que la première est officielle et la seconde pas.
  - A une des dernières séances du Nouveau-Paris, M. Albert Rodanet a souhaité la démolition complète des fortifications de Paris et la création d’un vaste boulevard circulaire, avec un trottoir cyclable et une allée cavalière.
  - MM. Charles Brun et Georges Besançon ont réclamé l’exécution des trottoirs cyclables promis au Gours-la-Reine et aux Champs-Elysées, l’interdiction définitive des haquets et des grandes voitures qui causent généralement des encombrements, une plus grande surveillance des cochers maraudeurs, enfin de nombreux agents « droitiers » dans les carrefours.
  - * *
  - Tous les cyclistes et voituristes connaissent l’état déplorable de la route nationale n° 5 à son passage sous le pont du chemin de fer du P.-L.-M. à Villeneuve-Saint-Georges.
  - Le Touring Club avait appelé l’attention du ministre des travaux publics sur cet état de choses, et celui-ci lui avait promis d’y faire remédier.
  - Par une lettre en date du 29 mai, l’ingénieur en chef de Seine-et-Oise vient de faire savoir au président du Touring Club que le projet présenté pour la réfection de ce passage est approuvé.
  - M. Baillif a immédiatement fait une démarche pour que les crédits nécessaires à l’exécution du travail soient accordés de toute urgence.
  - L’état-major général de l’armée belge se livrera à des essais très étendus et très variés des automobiles au cours de prochaines manœuvres qui auront lieu du 16 au 21 juin.
- p.371 - vue 375/845
- - 372
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - * *
  - L’usine à gaz de Deutz fabrique du gaz au moyen du lignite par un procédé spécial. Sa valeur calorimétrique est un peu supérieure à celle du gaz du haut-fourneau et il convient aussi bien à une application aux moteurs que comme moyen de chauffage. Son rendement est plus que double en comparaison de celui du gaz de houille et trois fois plus avantageux pour le chauffage de chaudières. Il semble donc que soit ouvert devant les usages techniques du gaz de lignite un avenir plus vaste que celui qui lui avait été jusqu’à présent réservé.
  - *
  - L’Automobile Club d’Autriche, pour répondre à un désir ardemment et fréquemment exprimé par les adeptes de l’automobilisme, annonce qu’il organisera à Vienne une exposition internationale d’automobiles au mois de mars de l’année 1903. En même temps, il nous informe que la course de Semmering aura lieu cette année au commencement de septembre comme tous les ans.
  - *
  - *
  - L’Automobile Club de Munich projette l’organisation d’un voyage en automobile d’une grande durée à travers l’Allemagne pour l’année 1903. Il n’est pas douteux que cette idée, en vue de faire une active propagande pour l’automobilisme, ne soit accueillie avec une grande faveur.
  - Le gouvernement de la principauté de Schwarz-bourg-Sondershausen a retiré les mesures d’interdiction de la circulation des automobiles précédemment arrêtées par son administration, après une campagne de la presse technique.
  - L’Automobile Club Silésien est fort occupé des préparatifs de la course Breslau-Vienne, surtout depuis qu’il a l’assurance de l’autorisation accordée à la course Paris-Vienne. Les automobilistes recevront à cette occasion un chaleureux accueil.
  - *
  - it
  - Nous sommes heureux de signaler un nouveau confrère anglais The car, publié sous la direction d’un chauffeur bien connu et des plus distingués, l’honorable John Scott Montagu. Cette grande revue est parfaitement imprimée, très bien illustrée, et nous ne doutons pas de son succès.
  - *
  - if *
  - L’épreuve du Club Automobile de l’Angleterre aura lieu en septembre, suivant le désir des fabricants. Du règlement, nous extrairons quelques détails : on pourra notamment changer les bougies d’allumage ou les bandages durant le
  - temps alloué pour le nettoyage ; pour les trem-bleurs, le changement ne sera qu’après avertissement préalable. On donnera à chaque concurrent les services de deux hommes durant deux heures par jour; on classera les véhicules à vapeur avec les véhicules à pétrole, mais on expliquera dans le compte-rendu des parcours les causes d’arrêts pour le renouvellement d’approvisionnements.
  - Les entrées seront acceptées jusqu’au 2 août, mais après le 28 juin on payera 25 0/0 en plus et par semaine de retard.
  - Newcastle possède des tramways électriques, et le Conseil municipal vient de faire l’achat d’une automobile pour pourvoir aux déplacements de l’ingénieur du réseau.
  - it
  - ifit
  - M. Henry Hewetson se propose de faire ces jours-ci, avec sa voiture, un parcours de 5,000 milles (8,000 kilomètres) en cinq jours, et à raison, par conséquent, de 1,000 milles par jour.
  - *
  - if it
  - Nous avons dit qu’on avait mis en service une automobile pour les transports des colis postaux entre Manchester et Liverpool : cette automobile remplace deux vieilles pataches. Mais ce qu’il y a de plus bizarre, c’est que ces pataches marchaient depuis douze ans, et qu’on avait trouvé plus économique et aussi rapide de les employer que de se servir du chemin de fer.
  - *
  - * +
  - Deux autres publications anglaises d’automobilisme à signaler : Automobile et Court Motorist.
  - ir
  - if it
  - Motor Review publie, sous la signature de M. Reginald Wales, une étude comparative sur les mérites relatifs de l’accumulateur et de la dynamo pour assurer l’allumage; et il arrive à cette conclusion consolante que l’un comme l’autre sont d’un excellent service, quand le conducteur de la voiture a bien appris à connaître le système dont est doté son véhicule. Il estime, du reste, que la combinaison des deux dispositifs est précieuse.
  - *
  - * *
  - L’autre soir, la Chambre des Communes s'est occupée des chauffeurs et des lois absurdes qui les régissent en Angleterre.
  - M. Norman, député de Wolverhampton, dont nous avons signalé la présence au meeting de Bexhill, a critiqué la méthode des magistrats à l’égard des chauffeurs et aussi, par voie de conséquence, celle de la police.
  - Les amis du moteur continuent donc à tra-
- p.372 - vue 376/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 373
  - vailler ferme, à Londres, pour améliorer la situation de leurs collègues, traqués par des règlements d’un autre âge.
  - *
  - * *
  - Le yacht le plus rapide du monde.
  - On construit en ce moment en Angleterre aux chantiers de Yarrow, à Poplar, un yacht à vapeur qui sera capable d’atteindre une vitesse de 24 nœuds à l’heure, ce qui constituerait la plus grande vitesse jamais réalisée par un bateau à vapeur, le Deutschland couvrant au maximum 23 nœuds et demi.
  - Ce yacht sera muni de turbines comme le Viper et est destiné au colonel Mac Calmont. Ce sera le cinquième bateau à turbines existant.
  - k *
  - Opinion de Motor Review qui confirme les conseils de prudence et de modération que nous avons donnés maintes fois aux chauffeurs : « La destinée immédiate de l’automobile est dans les mains de ceux qui s’en servent : s’ils sont pleins de modération, s’ils respectent les lois, quelles qu’elles soient, en épargnant tout ennui, toute chance de danger, à ceux qui ont l’usage des voies de communication à côté d’eux, les préjugés qui régnent contre eux ne tarderont pas à disparaître. »
  - *
  - Pour le fameux Décoration Day américain, il y avait toujours jusqu’ici une cour de cycles de 25 milles entre Irvington et Milburn ; voici qu’on y ajoute maintenant une course de moto-cycles, ce qui est un signe des temps.
  - * *
  - Le Chef du Service des incendies, mettons le colonel des Pompiers de New-York, vient d’entrer en possession d’une magnifique automobile peinte en rouge, et il est entendu qu’il n’aura à se soumettre à aucune limitation de vitesse en se rendant au feu.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile d’Amérique est certainement en train de devenir un des clubs les plus riches du monde, car la semaine dernière il a admis un ensemble de quatre milliardaires, sans compter le menu fretin de millionnaires.
  - if
  - *
  - La Bramwell Motor C°, de Hyde Park (Massachusetts) vient de construire un moteur à 3 cylindres dont elle espère beaucoup. Les cylindres ont un alésage de 105 millimètres pour une course de 127, et donnent ensemble une puissance de 15 chevaux.
  - * +
  - Le journal Life, publication américaine fort connue, est enchanté qu’on oblige les automobilistes à porter leurs initiales en lettres énormes
  - sur leurs voitures, et il va jusqu’à demander que chaque chauffeur soit obligé de verser un cautionnement de 5.000 francs pour répondre des accidents qu’il peut causer. Pourquoi ne pas en demander autant aux propriétaires de voitures?
  - *
  - *
  - Le Consul américain Harris à Nagasaki écrit que l’on aurait toutes chances à faire des affaires d’or au Japon avec une automobile légère et bon marché pour une personne, afin de suppléer les 200,000 et plus jinrikiska qui transportent les voyageurs dans l’Empire.
  - * *
  - Le Yacht Club de Rhode Island, qui est un des plus importants clubs de Yachting aux Etats-Unis, annonce qu’il organisera, dans toutes ses courses, des concours entre embarcations automobiles.
  - ir
  - Le Club athlétique de New-York voit se développer dans des proportions surprenantes sa division automobile.
  - * *
  - Un constructeur spécialiste américain d’embarcations automobiles, M. J. W. Lathrop, aurait découvert un procédé qui supprimerait absolument le bruit des explosions des moteurs tonnants, sans recourir à un silencieux !
  - *
  - **
  - L’American Automobile Association s’efforce, elle aussi, d’empêcher ses membres de se livrer à des excès de vitesse, et elle a décidé que quiconque serait disqualifié ou suspendu par un club quelconque pour violation des règlements sur la vitesse, le serait par elle et de droit.
  - *
  - Les autorités de Cleveland, dans l’Ohio, ont eu le bon sens de ne pas admettre qu’une contravention aux règlements de police sur l’automobilisme puisse exposer son auteur à la révocation de sa licence : ce qui est en somme lui voler une partie de son droit de propriété. On s’est contenté de spécifier une amende croissant au fur et à mesure que se répètent les contraventions.
  - Un omnibus automobile Fischer (omnibus électrique américain), vient de faire son apparition dans les rues de Londres : c’est un véhicule combiné, en réalité, en ce sens qu’il comporte un moteur à pétrole de 10 chevaux commandant une dynamo génératrice ; le courant est envoyé ensuite à deux moteurs électriques. Les constructeurs veulent -former une compagnie d’exploitation pour le service des rues de Londres.
- p.373 - vue 377/845
- - 374
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES MOTEURS ASTER
  - Les moteurs Aster sont des plus connus et aussi des plus appréciés par les constructeurs. Us ont fait leurs preuves dans maintes circonstances, et les voiturettes Rochet, Oladiator, etc., lui sont redevables d’une bonne partie de leurs succès.
  - Il en existe deux types qui diffèrent seulement quant à leur mode de refroidissement : à ailettes ou à circulation d’eau. Ce dernier se prêtant à
  - toutes les applications industrielles, nous allons le décrire. Tous sont du type à quatre temps, à allumage électrique et à un ou deux cylindres verticaux suivant leur puissance.
  - Le moteur Aster (fig. 1) comprend un fond de cylindre ou culasse (fig. 2) en fonte portant les soupapes d’aspiration et d’échappement, la bougie d’allumage, le robinet de compression et le piston.
  - Le bâti ou carter, en bronze, renferme deux volants réunis au piston par la bielle et entretoisés de façon à former un arbre manivelle. Les
  - Le moteur Aster,
  - organes de distribution ou de commande des soupapes et de l’allumage sont également supportés par le bâti.
  - La soupape d’aspiration est placée à la partie supérieure de la culasse au-dessus de la soupape d’échappement. Elle est recouverte d’un raccord pouvant s’orienter de n’importe quel côté, suivant l’emplacement du moteur. Le clapet est conique et repose sur un siège indépendant des raccords de la tuyauterie : sa tige est préservée do l’action directe de la flamme par le guide dans lequel elle se meut.
  - La soupape d’échappement est placée immédiatement au-dessous de la précédente. Elle est commandée par une came d’acier B conduite par une roue dentée A qui vient s’engréner sur
  - le pignon denté de l’arbre du moteur. Entre cette came et la soupape sont interposés deux organes ayant pour but de transformer le mouvement de rotation de la came en mouvement rectiligne. L’un d’eux G, appelé doigt de transmission, est une pièce en acier dont une extrémité profilée repose sur la came d’échappement, tandis que l’autre est traversée par un arbre fixe. Le poussoir, qui constitue le second organe, est une tige cylindrique reposant sur l’extrémité mobile du doigt de transmission et se terminant à sa partie supérieure par un godet destiné à recevoir et à maintenir la tige d’échappement. Entre le fond du godet et cette tige est laissé un espace libre, nécessité par la dilatation de la tige; cet espace est réglable à l’aide de rondelles.
- p.374 - vue 378/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 375
  - La came d’allumage C (fig. 3) est commandée Un ressort M maintenu à l’une de ses extrémités
  - par le même axe que la came d'échappement. par une vis repose par l’autre sur la came.. Dans
  - Le Moteur “ASTER” (à reîroidissemçnt d’eau)
  - BOITE D'ASPIRATION ECROU . £
  - D'ASPIRATION — goujons Fixât•*
  - ». /« 8RI£f[ O'ASP0."
  - » .» CULASSE BUTOIR ni.RESSORT OASPIRATlOII 5|[
  - m
  - là'.'- . V/''\
  - DOIGT Cl TRANSMISSION c
  - vidange
  - Coupe du moteur Aster.
  - son mouvement de rotation elle oblige ce ressort à s’élever et à venir appuyer sur la pointe platinée de la vis A. Dès que ce contact se trouve rompu, une étincelle éclate à la bougie et c’est ainsi que se produit l’explosion dans la chambre du moteur,
  - Le refroidissement du moteur peut s’effectuer soit par thermosiphon, soit par l’intermédiaire d’une pompe. Dans le premier cas on utilise un réservoir à eau, relié à l’aide de deux tubes à l’entrée et à la sortie du moteur. Dans les applications à l’automobile on interpose ordinairement une pompe dans la canalisation, cet appareil favorise la circulation et permet l’emploi de réservoir de plus faible capacité. Notre figure 4 représente schématiquement ce dernier système de refroidissement.
  - Régulateur. — Les moteurs Aster peuvent être munis d’un régulateur agissant sur l'admis*
  - Came d’allumage du moteur Aster.
- p.375 - vue 379/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - g 376
  - sion des gaz et réglable pour un nombre quel- L’arbre qui porte la came de commande de la conque de tours soupape d’échappement A (fig. 5) est prolongé et
  - Refroidissement du moteur Aster au moyen d’un réservoir et d’une pompe.
  - traverse le carter C. Dans l’intérieur de ce carter et sur cet arbre est placé un système centrifuge
  - ----K-
  - j Accélérateur
  - P "T
  - / - '
  - -
  - 1—i
  - Régulateur du moteur Aster.
  - à boules pesantes actionnant un manchon mobile porté par l’arbre et qui se déplace longitudinalement. Ce manchon vient agir sur le levier M, repoussé par le ressort antagoniste R, dont la tension peut être réglée à volonté au moyen du levier L, qui comprime plus ou moins le ressort, suivant qu’on serre ou qu’on desserre la vis V.
  - Ce levier M actionne à son tour la tige rigide T qui ouvre ou ferme complètement le papillon P placé sur la conduite amenant le gaz du carburateur au moteur.
  - Lorsque le moteur tend à accélérer sa vitesse, les boules, sous l’action de la force centrifuge, s’éloignent de l’axe A et repoussent le manchon placé sur l’arbre. Celui-ci vient actionner le levier M, qui agit sur la tige T, et ferme complètement le papillon, pour un très faible déplacement du levier M. Le moteur n’étant plus alimenté se ralentit; alors le ressort antagoniste R repousse le levier M dans sa première position, et le papillon P s’ouvre de nouveau.
  - On conçoit qu’en comprimant plus ou moins le ressort R au moyen de la vis V, on paralyse l’action des boules sous l’action de la force centrifuge, et que, faisant par suite fermer le papillon pour un nombre de tours plus ou moins grand du moteur, on permette aisément à celui-ci de prendre un régime quelconque à volonté.
  - Le levier L porte un œillet auquel est fixé un tirant sur lequel on agit en comprimant le ressort si l’on désire supprimer l’action du régulateur momentanément.
  - A toutes les vitesses, le régulateur agit par « tout ou rien », c’est-à-dire en faisant varier le nombre des explosions, et non leur valeur, ce qui évite les étranglements, qui diminuent le rendement et augmentent la consommation.
  - Le type de moteur que nous venons de décrire est le modèle courant; celui à ailettes ne diffère qu’extérieurement du moteur à circulalion d’eau.
  - Les monocylindres circulation d’eau sont
- p.376 - vue 380/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 377
  - établis pour fournir des puissances de 4, 5, 6 1/2, 9 chevaux; les bicylindriques s’exécutent en deux types : 8 chevaux à vilebrequin ou 12 chevaux avec volants compensateurs intérieurs. Mais dans ces deux modèles, les cylindres et
  - culasse sont les mêmes que ceux du 6 1/2 chx monocylindrique, ce qui permet d’utiliser les pièces de rechange, clapets, ressorts, joints, de ce dernier moteur.
  - Ges moteurs sont susceptibles de recevoir un
  - Moteur Aster pour canot.
  - grand nombre d’applications industrielles. Les appareils destinés aux groupes électrogènes sont d’un poids et d’un encombrement extrêmement réduits et trouvent place dans les petits ateliers pour la conduite des machines-outils et les blanchisseries, meuneries, travaux agricoles, etc. Us ont été également très appréciés comme moteurs pour canots et pour l’éclairage domestique.
  - Lucien Fournier.
  - LA BOUGIE E. I. C.
  - BREVETÉE S. G. D. G.
  - Cette bougie diffère dans ses parties essentielles de toutes celles employées jusqu’à présent.
  - Chauffeurs et constructeurs seront certainement intéressés par la description que nous en donnons aujourd’hui; surtout ceux, et ils sont nombreux, qui ont eu à souffrir de la redoutable « panne », causée, la plupart du temps, par une bougie défectueuse.
  - L’inventeur a-t-il réussi à éviter tous les ennuis causés par les accidents de bougie? Il le prétend, et certes, après examen de la bougie E. I. G. et plusieurs essais, nous ne sommes pas éloignés de le croire avec lui.
  - Quoique récemment introduite et construite en France, il y a déjà à peu près un an qu’elle est employée en Angleterre, son pays de naissance,
  - où son succès est considérable, comme le témoignent les nombreuses attestations des principaux constructeurs et chauffeurs de ce pays.
  - La bougie d’allumage E. I. C.
  - Quelles sont donc les qualités rêvées que doit présenter une bougie d’allumage pour être parfaite?
  - Une solidité absolue,
- p.377 - vue 381/845
- - 378
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un isolement certain,
  - Une étanchéité parfaite aux gaz,
  - Un maniement simple et facile.
  - Ces qualités réunies à une construction de grande précision avec des matières appropriées rempliront le Lut, qui est d’obtenir une étincelle chaude et régulière, sans fuites ni ratés.
  - La bougie E. I. C. se compose simplement de deux pièces : l’obturateur et le culot ou porteur, L’obturateur est formé par une tige en métal entourée de rondelles en mica. Celles-ci sont enduites d’un vernis spécial très isolant, puis
  - Elévation.
  - Coupe, plan et élévation de la bougie E. I. C.
  - fortement comprimées par un procédé particulier. L’obturateur est ensuite tourné de forme conique.
  - Le culot ou porteur est fraisé intérieurement à un degré de conicité identique à celui de l’obturateur.
  - Il suffit donc de passer l’obturateur dans le culot par sa petite extrémité pour obtenir un coincement immédiat.
  - La bougie étant vissée sur le moteur, la première explosion forcera à bloc l’obturateur dans le culot, et les explosions successives le maintiendront ainsi d’une façon absolue et permanente, évitant tout scellement ou autre système de serrage.
  - C’est ce principe si simple qui n’avait pas encore été appliqué qui constitue la principale revendication du brevet de l’inventeur de la bougie E. I. C.
  - Les inconvénients de la porcelaine sont trop connus des chauffeurs pour que nous nous étendions sur ce sujet; outre les scellements qu’elle exige, elle se casse fréquemment, et toujours lorsque le moteur chauffe un peu trop. Le mica, au contraire, convenablement travaillé, est un isolant parfait et d’une résistance absolue à la chaleur, aussi intense soit-elle. Donc, la bougie ainsi construite est pratiquement incassable.
  - Un autre avantage important de la bougie E. I. C. consiste dans les points de contact et le réglage de l’étincelle.
  - Dans les bougies ordinaires, les deux pointes sont scellées et le réglage de l’écartement ne peut être obtenu sans nuire à la solidité de la pointe et du scellement. Cet inconvénient est évité dans la bougie E. I. G. Un des points de contact forme corps avec le culot; l’autre est formé d’une pointe de platine placée en bout d’une vis réglable. Celle-ci est aplatie à la tête et passée dans un petit trou fileté à travers l’extrémité de l’obturateur. Il suffit donc de donner un tour de vis avec une pince pour obtenir le réglage à la distance désirée sans qu’il y ait le moindre danger de rupture.
  - Le nettoyage de la bougie est aussi rendu beaucoup plus facile en cas d’encrassement. La vis de réglage est retirée, puis replacée lorsque la bougie est nettoyée.
  - Le second dessin représente une bougie à deux pôles dans un seul culot, évitant ainsi un pôle à la masse. Les avantages de ce système au point de vue électrique seront appréciés des constructeurs, et s’il n’a pas été plus répandu jusqu’ici, il faut sans doute l’attribuer à la difficulté qu’ont rencontrée les fabricants pour produire une bougie à deux pôles combinant des points de contact suffisamment rapprochés dans le cylindre, avec un écartement assez grand des deux autres extrémités des obturateurs pour assurer un isolement parfait.
  - Le principe de cette bougie est le même que celui de la bougie à un seul pôle.
  - Le cliché que nous en donnons permettra aux intéressés de se rendre compte de la construction très simple de ces bougies et de ses avantages, qui peuvent se résumer ainsi :
  - Incassables, sans fuites ni ratés, serrage automatique, démontage instantané, contact platine réglable à volonté, maniement simple et pratique.
  - Au surplus, ceux de nos lecteurs qui désireraient de plus amples renseignements sur cette bougie pourront s’adresser en toute certitude de trouver un parfait accueil à M. Etienne Hirsch, 26, rue de Grussol, à Paris, qui est le concessionnaire pour la France de l’Electric Ignition Company de Birmingham, les inventeurs brevetés de la bougie E. I. G.
  - •-------------—-------------------
- p.378 - vue 382/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 379
  - On nouvel interrupteur mMp
  - POUR ALLUMAGE LES MOTEURS A ESSENCE
  - Cet interrupteur (système Rosselli-Castellani), construit dans l’établissement Ing. Emanuel di A. Rosselli, à Turin, est appliqué à tous les moteurs de voiture et motocyclette qui sortent de la maison.
  - Il s’écarte par son originalité de tous les autres
  - Les diverses pièces du nouvel interrupteur système Rosselli.
  - systèmes adoptés par les autres maisons et vraiment on ne peut plus ici adopter le mot « trem-bleur » mais interrupteur.
  - Ainsi qu’on peut le voir dans la planche ci-jointe, sur l’arbre est calée une pièce en laiton 4 avec une encoche et un trou dans lequel coulisse un petit marteau en acier 9 avec un petit ressorts. Tout l’ensemble tourne à frottement doux dans une boîte formée par la pièce 1 et la pièce en fibre isolante 3 qui peut coulisser et être fixée avec deux vis 7 complétant ainsi les parois de la boîte. Un contact métallique en acier débouche
  - dans la boîte avec laquelle il a été fourni, et au dehors ce contact se termine par une vis et deux petits écrous. Maintenant le fonctionnement est clair :
  - L’étincelle advient par rupture de courant toutes les fois que le petit marteau, relié par l’arbre et le moteur à la masse, frotte sur le contact isolé (relié à l’autre borne de la bobine) et l’abandonne.
  - Mais la particularité vraiment intéressante de ce nouveau trcmbleur, pardon interrupteur, qui donne, paraît-il, des splendides résultats dans les moteurs de la maison Rosselli, c’est que, pour le bon et sûr fonctionnement de l’appareil, il faut que tout l’ensemble tourne dans la graisse jaune l’appareil est muni d’un petit couvercle métallique 10, avec une partie centrale en celluloïd transparent pour vérifier l’intérieur sans démon-l’appareil.
  - Enfin ce nouvel interrupteur est indéréglable, de très facile démontage avec pièces de rechange très peu coûteuses, car il n’y a aucune pièce platinée, et fonctionne indifféremment avec bobine à trembleur ou non, pour moteurs jusqu’à 2000 tours.
  - COURSES
  - Courses de l’Hélice-Club.
  - Voici les résultats de ces courses courues dimanche.
  - Canots de bossoir (de 6 m. 50 et au-dessous).
  - 1« course, lre série, 2 tours, 16 kil. : départ à 1 li. 35.
  - 1. Jeannette, à M. Fournaise (6 ch. Buchet). lor passage 2 h. 12 m. 37 s., arrivée 2 h. 49 m. 33 s. 1/5, T. : 1 h. 4 m. 33 s. 1 5.
  - 2. Brution II, à M. Albert (4 ch. 1/2 de Dion-Bouton). 1er passage 2 h. 16 m. 49 s., arrivée 2 h. 58 m. 59 s, T. : 1 h. 23 m. 59 s.
  - 3. Simone, à M. Cazes. l0' passage 2 h. 25 m. 43 s., arrivée 3 h. 16 m. 7 s. T. : 1 h. 41 m. 7 s.
  - 4. Avenir, à M. Pitre (4 ch. Aster). 1er passage
  - 2 h. 25 m. 6 s., arrivée 3 h. 29 m. T. : 1 h. 54 m.
  - 5. Riyoletto, à Bacon. lor passage 2 h. 29, arrivée
  - 3 h. 15 m. 42. T. : 1 h. 40 m. 42 s.
  - Canots de promenade (de 8 m. 50 à 11 m.).
  - 2e course, 2° série, 2 tours, 16 kil., départ à 1 h. 55. 1. Tenax II, à M. G. Paillard (12 chev., Panhard-Levassor), 1er passage 2 h. 28 m. 23, arrivée 3 h. 45-T. : 1 h. 5 ni. 45 s.
  - COURSES DE VITESSE
  - 1<0 série (de 6 m. 50 et au-dessous). — Départ 2 h. 15, 3 tours, 24 kilomètres :
  - 1. Babouche, à M. Leys (8 ch. de Dion-Bouton). 1er passage 2 h. 38 m. ; 2e passage 3 h. 2 m. 15 s., arrivée 3 h. 28 m. 10 s. T. : 1 h. 13 m. 10 s.
  - 2. Propulseur n° 1, à M. Ducassou. — 1er passage
  - 2 h. 57 m. 37 s.; 2e passage 3 h. 44 m. 28 s.
  - 2° série (de 6 m. 50 à 8 m.). Départ à 2 h. 25,
  - 3 tours, 24 kilomètres :
  - 1. La Râpée II, à M. Tellier (20 ch. Buchet). 1er passage 2 h. 42 m. 37 s.; 2e passage 3 h. 5 m. 52 s., arrivée 3 h. 45^ m. 36 s. T. : 1 h. 20 m. 36 s.
- p.379 - vue 383/845
- - 380
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Derviche, à M. Houzeau (8 ch. de Dion-Bouton). I01’ passage 2 h. 55 m. 14 s. 3/5; 2» passage 3 h. 24 m. 34 s., arrivée 3 h. 53 m. 53 s. T. : 1 h. 28 m. 50 s.
  - 3. Flore, à M. Senot. 1er passage 2 h. 55 m. 22, 2e passage 3 h. 25 m. 27, arrivée 3 h. 55 m. 27. T. : 1 h. 30 m. 27.
  - 4. Betsy, à M. Ducassou. 1er passage 3 h. 2 m. 17, 2e passage 3 li. 40 m. 18.
  - 3e série (de 8 à 10 m.), départ 2 h. 35, trois tours, 24 kilomètres :
  - 1. Albert, à M. Ducassou. 1er passage 2 h. 51; 2e passage 3 h. 16 m. 50, arrivée 3 h. 22 ni 52. T. : 47 m. 52 s. 2/5.
  - 4e série (de 10 m. à 15 m.), 4 tours, 32 kil. ; départ à 2 h. 45 : 1. Lutèce, à MM. Panhard-Tellier (80 chev. Panhard-Levassor) : 1er passage 3 h. 17 m. 20 s., 2e passage 3 h. 33 m. il s., 3e passage 3 h. 48 m. 59 s., arrivée 4 h. 4 m. 53 s. T. : 1 h. 10 m. 53 s.
  - Le départ donné officiellement à 2 h. 45 ne l’a été en réalité pour le Lutèce qu’à 2 h. 57. Le temps réel se trouve donc ramené à 1 h. 7 m. 24 s.
  - 2. Rolla V, à M. Giraud (28 ch. Panhard-Levassor). l0r passage 3 h. 5 m. 20 s., 2° passage 4 h. 26 m: 33 s. 3/5, 3° passage 3 h. 47 m. 22 s. 2/5, arrivée 4 h. 8 m. 34 s. 3/5. T. : 1 h. 23 m. 34 S. 2/5.
  - 3. Femina, à M. Mari us Dubonnet(24 chev. Crouan) . 1er passage 3 h. 6 m. 26 s., 2e passage 3 h. 27 m. 30 s., 3* passage 3 h. 49 m. 13 s. arrivée 4 h. 11 m. 10 s. T. : 1 h. 26 111. 10 s.
  - X
  - Paris-Vienne
  - VILLES NEUTRALISÉES (VITESSE)
  - R signifie ralentissement, N neutralisation. Villes traversées : Ozoir (R.), Gretz (N.), Tournan (N.), Fontenay (N.), Rozoy (N.), Courpalay (R.), Bailly, Carrois, Nangis, Maison-Rouge, Vulaines, Provins (N.), Le Mériot, Nogent-sur-Seine (N.), Saint-Hilaire, Les Granges, Troyes (N.), Saint-Parres-les-Tertres, Vendeuvre (N.), Arsonval, Bar-sur-Aube (N.), Lignol, La Villeneuve-aux-Frênes, Blaisy, Chaumont (N.), Foulain, Jor-quenay, Langres (N.), Faysbillot (N.), Cintrey (R.), Combeaufontaine (N.), Port-sur-Saône (N.), Charmoille, Pusey, Frotey-les-Vesoul (R.), Cal-moutier (N.), Pomoy, Lure (N.), Lacôte, Ron-champ (N.), Frahier, Essert, Belfort (N.).
  - RÉGLEMENT DÉFINITIF (TOURISTE)
  - Article premier. — A l’occasion de la course d’automobiles Paris-Vienne, il est organisé par les soins de l’Automobile-Club de France (6, place de la Concorde, Paris), de l’Automobile-Club de Suisse (2, rue de Hesse, Genève), et de l’Auto-mobile-Club d’Autriche (10, Kaernthnerrings Vienne, 1), une excursion collective pour automobiles propres au tourisme, sur le parcours Paris-Vienne, suivant l’itinéraire ci-après.
  - Art. 2. — Les véhicules doivent être inscrits par un membre de l’Automobile-Club de France ou d’un club correspondant, et devront être pilotés ou conduits sous sa responsabilité.
  - Art. 3. — La force du moteur et le nombre des voyageurs seront déclarés au moment de l’inscription.
  - Tous les véhicules seront tenus de se faire photographier au moment du départ par un photographe désigné par la Commission.
  - Art. 4. — Les inscriptions seront reçues aux
  - secrétariats de l’Automobile-Club de France, de l’Automobile-Club de Suisse et de l’Automobile-Club d’Autriche, moyennant un droit d’inscription fixé à 200 francs jusqu’au 15 juin inclus.
  - Ces droits d’inscriptions devront être versés lors de l’inscription et resteront acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion.
  - En raison du concours apporté à l’organisation de l’excursion par les Automobiles-Club de Suisse et d’Autriche, les membres de ces clubs désireux de prendre part à l’excursion et devant joindre la caravane en route seront admis à s’inscrire à titre gratuit en qualité d’invités.
  - Art. 5. — 1° Les conducteurs recevront et devront porter un brassard;
  - 2° Aucune réclame ne devra paraître sur les véhicules.
  - Art. 6. — La Commission délivrera à chacun des participants :
  - 1° Un plan sommaire du parcours;
  - 2° Un carnet de route qué les conducteurs devront faire viser à l’Automobile-Club à leur départ de Paris, le 19 juin, de 8 heures à midi, à leur arrivée ou leur passage dans chaque ville d’étape par la personne désignée à cet effet. Aucune indication d’heure ne sera marquée sur les carnets. Les membres de l’excursion auront la faculté de passer la nuit et de déjeuner à leur convenance dans toute autre ville du parcours que celles désignées ci-dessous, pourvu qu’ils fassent viser leurs carnets aux endroits indiqués.
  - Cependant les étapes à Interlaken, le 22 juin, et à Toblach, le 25 juin, et le déjeuner au Sem-mering, le 28 juin, sont obligatoires en raison des réceptions préparées dans ces villes et pour entrer en groupe à Vienne.
  - Art. 7. — Les conducteurs de véhicules participant à l’excursion devront absolument se conformer, tant en France qu’en Suisse et en Autriche, aux lois et règlements locaux qui régissent la circulation des automobiles.
  - Ils devront être porteurs des documents exigés dans leur pays d’origine pour la circulation des automobiles, notamment :
  - Certificat de capacité et permis de circulation du véhicule.
  - Sauf instructions ultérieures, ces documents pourront tenir lieu de permis de circulation dans les autres pays.
  - Les conducteurs devront notamment :
  - Ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés.
  - Ralentir et au besoin arrêter chaque fois que des chevaux ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident.
  - Se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité ou des contrôleurs qui seront munis d’un brassard.
  - En France et en Suisse tenir leur droite pour croiser d’autres véhicules, dépasser par la gauche les autres véhicules qu’ils devront préalablement avertir. En Autriche, tenir leur gauche et dépasser par la droite.
- p.380 - vue 384/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 381
  - Ne pas marcher de front avec d’autres véhicules.
  - Art. 8. — Les formalités de douane pour le passage des frontières incombent aux propriétaires des véhicules.
  - Pour la dQuane française, chaque propriétaire de véhicule devra se munir préalablement d’un passavant descriptif, document énonçant le signalement du véhicule et destiné à en permettre la libre réimportation ultérieure en France.
  - Ces passavants peuvent être retirés d’avance à la douane de Paris, ou établis à la douane de sortie du territoire, mais dans les deux cas ils doivent être visés pour sortie dans ce bureau au moment même du passage.
  - Pour les autres douanes, la Commission fera les démarches nécessaires en vue d’obtenir les plus grandes facilités compatibles avec les exigences douanières, et informera ultérieurement chacun des participants des formalités à remplir.
  - Art. 9. — Chacun des participants à l’excursion devra assurer lui-même son ravitaillement en fait d’essence, huiles, accumulateurs, etc., ainsi que le garage et les hôtels, pour le choix desquels il lui est laissé toute latitude; des indications ultérieures lui seront données à cet égard.
  - La Commission d’organisation indiquera aux commerçants intéressés des villes d’étape le nombre des véhicules inscrits à la date du 17 juin, mais décline toute responsabilité au sujet du ravitaillement et du garage.
  - Art. 10. — Chaque excursionniste pourra emporter telles pièces de rechange qu’il jugera nécessaire et toutes réparations seront permises, soit en cours de route, soit aux étapes.
  - Art. 11. — Un diplôme et une médaille commémorative seront délivrés à chacun des propriétaires des véhicules ayant effectué régulièrement le parcours.
  - Des médailles ou prix offerts par les associations ou villes, ou des particuliers, pourront, en outre, être décernés aux véhicules que la Commission jugera les plus confortables ou les plus conformes à certaines conditions indiquées par les donateurs.
  - Art. 12. — Le montant des droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Art. 13. — La Commission décline toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraieut encourir les participants excursionnistes pour tout et en tout.
  - Article 14. — La Commission est seule juge pour tout ce qui concerne l’interprétation du présent règlement, ainsi que tout ce qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions sont exécutoires sans appel.
  - Art. 15. — Toute inscription d’un véhicule comporte, pour son propriétaire, l’engagement de se conformer en tous points au présent règlement et aux décisions ultérieures de la Commission, et tout manquement à cette condition entraîne le déclassement du véhicule et la perte de tous les avantages stipulés à l’art. 14 et le retrait immédiat du brassard.
  - ITINÉRAIRE DES TOURISTES
  - 19 juin. — Paris, Melun (40), Montereau (29) déjeuner, Pont-sur-Yonne (24), Sens (12), Joigny (30), Auxerre (28). — 161 kilomètres.
  - 20 juin. — Arcy-sur-Cure (30), Avallon (20) déjeuner, Aisy (32), Vitteaux (20), Sombernon
  - (20) , Dijon (30). — 152 kilomètres.
  - 21 juin. — Auxorine (31), Dôle (15),: Salins (42) déjeuner, Campagnol (25), Pontarlier (46), Verrières (13), Neufchâtel (39). — 184 kilomètres.
  - 22 juin. — Berne (45), Thoune (29), Interlaken
  - (26) . — 100 kilomètres. Déjeuner et repos après midi.
  - 23 juin. — Brienz (15), Le Brunig(lO), Sarnen (23), Lucerne (23) déjeuner, Kusnach (12), Sattel
  - (21) , Bieberbruck (17), Richterswyl (7), Lachen (12), Molls (22), Wallenstadt (25), Sargans (14), Ragaz (6). — 207 kilomètres.
  - 24 juin. — Buchs (22), Haag (5), Feldkirch (10), Bludenz (20), Stuben (30), L’Arlberg (5), Saint-Anton (6), Landeck (28), Imst (19), Telfs
  - (27) . — 202 kilomètres.
  - 25 juin. — Innsbrück (35), Matrei (22), Brenner (18), Freconfeld (22), Fragenfest (17), Bru-neck (32). — 137 kilomètres.
  - Toblach, déjeuner et repos dans la journée.
  - 26juin. — Sillian (18), Lienz (30), Delbach (26), Sachsenburg (31) déjeuner, Spittal (11), Villach (37), Klagenfurt (38). — 195 kilomètres.
  - 27 juin. — Volkermarkt (27). Lavâmund (29), Unter Drauburg (9), Mahrenberg (18), Saint-Oswald (17), Marburg (27) déjeuner, Spielfeld (20), Wildon (24), Graz (23). — 193 kilomètres.
  - 28 juin, matinée. — Peggaü (20), Brück (34), Wartberg (25), Murzusschlag (18), Semmering (14) déjeuner. — 108 kilomètres.
  - 28 juin, après-midi. — Neuenkirchen (29), Wiener Neustadt (17), Vienne (43). — 198 kilomètres.
  - EXCURSION FINALE
  - A la suite de l’excursion Paris-Vienne, il sera organisé probablement du 1er au 10 juillet, par les soins de l’Automobile Club d’Autriche, une excursion en Bosnie-Herzégovine, à laquelle pourront prendre part aussi bien les coureurs de vitesse que les touristes.
  - Se faire inscrire le plus tôt possible à l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - L’itinéraire de cette excursion est le suivant :
  - 1er jour. — Vienne-Graz 200 kil.
  - 2e jour. — Graz-Agram 168.
  - 3e jour. — Agram-Banjaluka 187.
  - 4e jour. — Banjakula-Vakuf 121.
  - 5e jour. — Vakuf-Sarajevo.
  - 6e jour. — Repos et fêtes à Sarajevo.
  - 7e jour. — Sarajevo-Mostar 140.
  - 8e jour. —Mostar-Raguse 125.
  - Total : 1,090 kilomètres.
  - Retour a cl libitum, soit par Trieste, Venise et Milan, soit par mer à Marseille.
  - X
  - Concours de côte de Lafiftey
  - C’est le 20 juillet 1902 qu’aura lieu le concours annuel de côte de Laffrey (2° année). Le concours
- p.381 - vue 385/845
- - 382
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aura lieu sous les règlements sportifs de l’Auto-mobile-Glub de France.
  - Les concurrents seront répartis en b catégories :
  - Catégories vitesse.
  - A. — Voilures légères, de 400 à 650 kilos, portant au moins deux personnes côte à côte.
  - 1er prix : 250 francs.
  - 2e prix : 100 francs.
  - B. — Voitures de 650 à 1000 kilos, portant au moins deux personnes côte à côte.
  - 1er prix : 500 francs.
  - 2e prix : 250 francs.
  - 3e prix : 100 francs.
  - Catégories touristes.
  - G. — Voilures légères, de 400 à 650 kilos, portant au moins quatre personnes.
  - 1er prix : médaille de vermeil.
  - 2e prix : médaille d’argent.
  - D. — Voilures au-dessus de 650 kilos, portant au moins quatre personnes.
  - 1er prix : médaille de vermeil, grand module.
  - 2e prix : médaille de vermeil.
  - 3e prix : médaille d’argent.
  - Catégories camions.
  - E. — Camions, portant au moins 21 voyageurs ou leur équivalent en poids.
  - 1er prix : 200 francs et une médaille vermeil grand module offerte par le syndicat d’initiative du Dauphiné.
  - 2e prix : 100 francs.
  - 3e prix : 50 francs.
  - Tout concurrent des deux premières catégories aysœt effectué le parcours dans un délai maximum de 25 minutes (soit une vitesse d’environ 15 kilomètres à l’heure), recevra un diplôme commémoratif. Le même diplôme sera délivré aux camions qui auront effectué le parcours en moins de 1 h. 30, soit à une vitesse d’un peu plus de 4 kilomètres a l’heure. Le délai pour les camions n’est pas définitivement indiqué.
  - De nombreuses médailles et souvenirs seront en outre attribués à des performances spéciales.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club dauphinois jusqu’au vendredi soir 18 juillet.
  - Les droits d’entrée sont fixés à :
  - . 10 francs par véhicule pour les catégories A. et C., et 20 francs par véhicule pour les catégories B., D. et E.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Congrès de Dijon.
  - Ce Congrès fort intéressant à tous les titres et dont l’influence sera certainement très heureuse sur les destinées de l’Automobile s’est ouvert à Dijon le 3 juin sous la présidence de M. Gaston Liégeard, le distingué président de l’A. C. B. Nous ne retiendrons de cette importante manifestation que l’analyse de quelques rapports et
  - l’énoncé de vœux présentés par les congressistes. Le Congrès avait à répondre à quatorze questions qui présentaient toutes un grand intérêt. Les colonnes de tout le présent numéro de la Locomotion Aulomobile ne suffiraient pas à l’insertion intégrale de ces rapports.
  - Dans la séance du 5 juin, M. de Laurens de la Barre a la parole sur les lois et arrêtés touchant 1a. circulation des automobiles. Rapport copieux et très étudié.
  - La question de la limitation de la vitesse est très délicate. Si la limitation doit subsister, ce que nous examinons plus bas, il nous semble que le maximum en rase campagne pourrait sans inconvénient être élevé; on fait, on marche journellement sur les ro«te§ à plus de 30 kilomètres à l’heure sans causer de dommages et sans être inquiété, parce que les constatations de vitesse demandent certains préparatifs et ne peuvent s’effectuer que dans certaines conditions difficiles à réaliser, sauf les jours d’excursions annoncées d’avance. Dans les villes, au contraire, il pourrait être utile d’aller au-devant d’une réduction du maximum, qui parait un peu élevé.
  - Quant à la question des arrêtés municipaux, elle se présente, selon nous, de la façon suivante : l’article 98 de la loi du 5 avril 1884 dit que le maire a la police des routes nationales et départementales, et des voies de communication dans l’intérieur des agglomérations, mais seulement en ce qui touche la circulation sur lesdites voies. Avant d’essayer d’obtenir, ce qui ne serait évidemment pas facile, que cette disposition légale soit modifiée, il faut en connaître la portée; il faut savoir de façon positive si le maire a le pouvoir, que l'on désire lui faire enlever, de réduire la vitesse au-dessous de 20 kilomètres à l’heure dans l’intérieur de l’agglomération qu’il administre.
  - D’où les vœux suivants :
  - 1° Que la limitation de vitesse en rase campagne et même dans les agglomérations soit supprimée, et qu’elle soit compensée par d’autres mesures;
  - 2° Que des peines soient édictées contre ceux qui, après avoir causé un accident, essaient de se soustraire aux responsabilités par la fuite ;
  - 3° Que si la limitation de vitesse n’est pas immédiatement supprimée, le maximum soit élevé en rase campagne et au besoin abaissé dans les agglomérations.
  - Après discussion, le Congrès adopte ces vœux :
  - 1° Demande de suppression de la limitation de la vitesse en rase campagne.
  - 2° Responsabilité et peines sévères contre le chauffeur qui cherche à éviter par la fuite les responsabi lités d’un accident.
  - Puis M. H. Cottereau nous parle très en détail des assurances et formule quelques vœux qui sont adoptés par le Congrès.
  - 1° Que les primes incendie soient établies plus équitablement, mises en rapport avec les risques actuels et qu’elles n’excèdent, en aucun cas, les tarifs appliqués aux fabriques d’automobiles et aux garages;
  - 2° Que les Compagnies incendie étudient et proposent un système d’amortissement des primes concordant avec celui des voitures;
  - 3° Que les tarifs accident soient, pour les voitures ne dépassant pas 30 kilomètres à l’heure, ramenées au tarif général du risque professionnel du méeani-
- p.382 - vue 386/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 383
  - cien, et qu’au-dessus de cette \itesse une majoration soit basée sur la vitesse et non plus sur la force en chevaux ;
  - k° Que les Compagnies d’assurances soient invitées à s’entendre entre diverses branches, de façon à émettre des polices complètes couvrant tous les risques, incendie, accidents, vol ou réparations, et à supprimer les clauses excessives de déchéance en cas d’infraction aux lois et règlements ; enfin, que ces polices soient résiliables annuellement et sans indemnité;
  - 5" Que soit constituée, entre les clubs congressistes, une commission d’assurances qui se joindrait au contentieux d’assurances de l’A. C. F. pour faire triompher nos revendications et qui, en cas d’insuccès, aurait dès maintenant mission d’étudier la constitution d’une grande Compagnie mutuelle entre les membres des Clubs automobiles français et de présenter son projet au plus prochain Congrès national d’automobiles.
  - Le lendemain, nouvelle séance au cours de laquelle M. BailliF, le si actif et si sympathique président du T. G- F. lit le rapport sur la circulation de M. G. Pierron empêché par un deuil récent de se rendre au Congrès. Nos lecteurs connaissent déjà le rapport dont nous avons donné un résumé détaillé dans un récent numéro. Mais il convenait d’en discuter les termes.
  - M. Ballif propose donc que le Congrès émette le vœu que les autorités compétentes tiennent la main à l’exécution des décrets existants, aux nouveaux comme aux anciens usagers de la route; il demande de fréquentes observations et circulaires, l’assermentation des cantonniers-chefs, et, une fois la loi existante appliquée, il propose les additions suivantes sur la motion de M. l’ingénieur en chef Mocquery et de M. Darty :
  - La mise à l’étude du système actuellement en usage en Suisse pour la répression des contraventions relatives à la police du roulage, — il s’agit du paiement provisoire immédiat de la contravention sans frais ; l’assermentation de MM. les cantonniers-chefs est la résultante de ce vœu;
  - L’interdiction absolue des échappements bruyants ou de ceux dirigés vers le sol, à cause de la poussière; ne pas traverser les routes sans avoir fait usage de la trompe et, si l’une des voies est masquée, ne passer qu’après ;
  - L’éclairage non plus facultatif mais obligatoire pour tous les véhicules, et qu’ils soient pourvus sur la gauche d’une lanterne éclairant aussi bien à l’arrière qu’à l’avant ;
  - Un rappel à l’autorité pour les mesures à prendre pour appliquer la loi actuelle :
  - 1° Au cas de défaut ou abandon de guides.
  - 2° Item pour sommeil ou ivresse du conducteur.
  - 3° Obligation pour les charretiers de se tenir en permanence à proximité immédiate de la tète du cheval du limon.
  - li° Pénalités sévères pour abandon d’attelage sur la voie publique.
  - 5° Interdiction absolue de faire conduire deux ou plusieurs véhicules par le même conducteur;
  - Que les troupeaux circulant la nuit soient signalés par un moyen quelconque (lanterne ou cloche, etc.);
  - La suppression absolue du droit de pacage sur les bas-cCtés des routes, qui est d’ailleurs prévue par la loi ;
  - Une campagne pour la diffusion de 1 idée de séparation de la circulation : chaussée aux voitures, trottoirs aux piétons. Les passages à niveau seraient divisés eu deux catégories : 1° à barrières toujours ouvertes, 2° à barrières toujours fermées et pourvues d’un
  - garde. On émet le vœu que les seconds soient éclairés la nuit et signalés par un disque blanc, éclairé par la lanterne à distance lorsqu’ils sont sur une déclivité ou dans une courbe.
  - Suit un rapport documenté de M. Jeantaud sur la taxe des chemins de fer, en voici les conclusions :
  - Nouveau tarif et nouvelle classification des voitures attelées et des voitures automobiles.
  - /re Catégorie. — 1° Voitures à deux roues quel que soit leur poids.
  - 2° Voitures à quatre roues et voitures automobile» à trois ou quatre roues pesant moins de trois cents kilos (300 k.). (Si les bascules dans les gares m permettent pas de peser la voiture entière, on pèsera en deux fois les roues dé devant et celles de derrière, on obtiendra ainsi le poids total du véhicule).
  - 2° Catégorie. — Voitures attelées et voitures automobiles ne comportant pas plus de quatre places y compris celle du conducteur (chaque place étant calculée sur un minimum de om,/|5 mesurés sur la banquette), les strapontins ne comptent pas dans le nombre des places.
  - 30 Catégorie. — Voitures attelées et voitures automobiles ne comportant pas plus de huit places y compris celle du conducteur (chaque place étant calculée sur un minimum de 0m,45 mesurés sur la banquette), les strapontins ne comptent pas dans le nombre des places.
  - 4° Catégorie. — Voitures attelées et voitures automobiles comportant plus de huit places.
  - Proposition de tarif des Voitures.
  - GRANDE VITESSE — TETITE VITESSE
  - Voitures attelées et voitures automobiles expédiées en caisse.
  - Sont taxées au poids d’apres le barème I, G. V. et P. V. proposé par les Compagnies au mois de janvier 1900, quels que soient leur poids et leur volume.
  - GRANDE VITESSE — PETITE VITESSE Voilures attelées et voitures automobiles.
  - Sont taxées à la pièce d’après le barème II, G. V. et P. V. proposé par les Compagnies au mois de janvier 1900, suivant les taxes afférentes à chaque catégorie.
  - fre Catégorie. — Au tiers des prix du barême II, G. V. et P. V.
  - 2e Catégorie. — Moitié prix du barème II, G. V. et
  - P. V.
  - 3a Catégorie. — Deux tiers des prix du barème II, G. V. et P. V.
  - 4® Catégorie. — Prix du barème II, G. V. et P. V.
  - La journée s’est terminée par l’excursion de Dijon à Beaune, visite de l’hospice, du fameux Glos-Vougeot très apprécié encore par les chauffeurs et dîner au château de Brochon chez M. Stephen Liégeard.
  - La troisième journée comme ses devancières fut bien employée. Rapports nombreux et substantiels. Citons un rapport de M. Forestier sur l’entretien des routes, puis M. Vermorel parle sur les concours de tourisme.
  - M. Liégeard lit le rapport de M. Ausches sur la carrosserie.
  - Puis M. de Chasseloup-Laubat lit un rapport sur le mode de mensuration des moteurs, rap-1
- p.383 - vue 387/845
- - 384
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - port sur lequel G. Prade nous donne quelques renseignements précis.
  - L’orateur montre l’importance au point de vue de lu taxation légale sur la force. Faut-il taxer la force du moteur au volant ou sa force à la jante?
  - M. de Chasseloup Laubat estime que la taxation à la jante favoriserait les véhicules mal construits, résultat contraire à celui qu’a obtenu la limitation de poids à 1000 kilos des véhicules de course.
  - Deux voitures font cinq chevaux à la jante ; ne faut-il pas encourager celui qui l’obtient avec un moteur de 7 chevaux et non de 12? 11 n’y aurait, du reste, aucun bénéfice à fixer ce mode de taxation, car on augmenterait purement et simplement le droit fixe par voiture.
  - Evaluation de la force des moteurs. — 11 n'examine que celle des moteurs à explosion, les plus répandus. L’évaluation par cylindre est fausse : 1° par la vitesse obtenue grâce à la plus ou moins grande dimension des soupapes, de leur poids, du ressort, du poids et de la longueur du piston, de la surface de refroidissement des chambres d’explosion; 2° par la force de compression qui, à vitesse égale, donne une force variable; 3° par la différence de calories obtenues avec les divers mélanges de carburants ; k° par la rapidité d’évacuation des gaz brûlés; 5° par la détente plus ou moins forte; 6° par le refroidissement plus ou moins rapide, qui d’un côté donne en plus des calories à produire, et de l’autre se heurte à la carburation et à la lubrification; 7° par les allumages précis; 8° par le poids variable du volant,
  - Il y a deux classes de constructeurs : ceux qui taxent leurs moteurs plutôt en dessous de leur force réelle, ce sont les constructeurs sérieux, les autres, qui vous livrent un moteur à la fois trop faible et qui peine davantage.
  - La vérité, c’est qu’il faut, pour se rendre compte, savoir soi-même quelque chose; l’exemple du 12-clie-vaux de Serpollet, qui a fait 80 à Nice, est bien probant. En revanche, que de moteurs qualifiés au-dessus de leur force réelle! Suit un tableau fort intéressant d’expériences faites chez Panhard, de Dion, Mors, Delahaye, Diétrich, Buchet, etc., et sur les rapports des forces, des courses, des alésages, des diamètres et des lëviers, des soupapes, de la vitesse. Pour les relations entre ces diverses données, on peut, en s’en référant à des tableaux joints aux rapports, avoir la valeur approximative de la force du moteur.
  - « C’est là, conclut-il, non un critérium infaillible, mais un moyen de comparaison avec ce qui a été lait de meilleur actuellement, et cela, sans préjuger en rien du progrès. »
  - Et puis c’est la clôture, mais il était intéressant pour l’avenir de recommencer pareil labeur instructif et fécond. Aussi le Congrès émet-il le vœu que le Congrès soit désormais annuel et que le Congrès de 1903 se tienne à Lyon.
  - Cette petite fête s’est terminée par le banquet offert par l’A. G. B. et la municipalité de Dijon à tous les congressistes. Toasts nombreux comme d’usage ; dimanche dernier les pauvres n’ont pas été oubliés et la bataille de fleurs automobiles avec le concours de l’A. C. B. a été parfaitement réussie malgré le temps menaçant.
  - Le Congrès automobile de Dijon a eu donc le plus grand succès. Il convient d’en féliciter hautement le sympathique président de l’A. C. B, M. Gaston Liégeard.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les épreuves électro-mobiles au Concours de l’alcool.
  - Les épreuves de consommation pour véhicules automobiles fonctionnant à l’alcool, organisées cette année par le Ministère de l’agriculture, et qui ont eu lieu les 15, 16 et 17 courant, offraient un certain intérêt pour les électriciens, car il devait y figurer deux voitures électriques comportant des moteurs thermiques, dit l'Industrie électrique, qui nous donne quelques renseignements sur ces voitures. L’une, engagée par M. Jenatzy, était d’un type analogue aux voitures Pieper, c’est-à-dire avec une seule machine dynamo excitée en shunt et fonctionnant sur une batterie d’accumulateurs servant de réservoir d’énergie, soit en génératrice pour absorber l’excès d’énergie disponible en palier ou en descente, soit en réceptrice pour fournir un appoint au moteur à pétrole dans les rampes ou aux grandes vitesses. L’autre voiture, engagée par M. Krieger, était une voiture électrique du type bien connu de ce constructeur, à avant-train moteur avec deux moteurs suspendus et à laquelle on avait adjoint un groupe électrogène de 4,5 chevaux. Au dernier moment, la voiture Jenatzy n’a pas paru et il n’est resté que la voiture Kriéger.
  - Cette voiture, d’un poids de 1320 kg à vide et de 1585 kg en charge avec 2 personnes, comporte une batterie d’accumulateurs Phénix nouveau type, d’un poids de 400 kg et composé de 44 éléments d’une capacité de 108 ampères-heure pour une décharge en 5 heures. L’agencement de la voiture, en ce qui concerne les moteurs, la transmission et le combinateur, est absolument le même que celui des voitures ordinaires Kriéger, déjà décrites dans ce journal. La seule différence est dans le rapport de transmission qui est de 8 et qui permet des vitesses jusqu’à 45-50 km par heure. A l’arrière de la voiture est suspendu le groupe électrogène composé d’un moteur de Dion de 4,5 chevaux actionnant à 1450 t : m une dynamo shunt à 4 pôles du même type que les moteurs des roues avant. Ce groupe fournit sous une différence de potentiel variable égale à celle de la batterie d’accumulateurs (22 ou 44 éléments suivant le groupement des deux batteries), une puissance constante de 2000 à 2100 watts. Le groupe électrogène fonctionne constamment et maintiendrait la batterie chargée si la vitesse moyenne ne dépassait pas 15 km par heure. Dans ce cas, la batterie se charge très peu ou pas en palier, beaucoup dans les descentes où la récupération s’ajoute même à ce que produit le groupe électrogène. La batterie se décharge dans les rampes où l’appoint de puissance qu’elle donne permet une vitesse bien supérieure à celle que donnerait seule la puissance du groupe électrogène.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — II. DE SOTK ET 7113. IlfPB., 18, R. DES FOSSÉS -S. -JAOQDEti
- p.384 - vue 388/845
- - Neuvième Année. — N° 25.
  - Le Numéro KO centimes
  - 19 Juin 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - ON SOUSCRIT • aux Bureaux de Revue, Rue Cha.uveau-Laga.rde, 4, PARIS
  - ’ ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 25.
  - Les piles d’allumage (suite), Léon Guillet. — Echos. — La lutte contre la poussière : Le goudronnage des routes, Gaston Joug la. — Rupture électro-magnétique du circuit d’allumage, A. Mulhoux. — L’automobile dans le mouvement du trafic italien, E. Dieu-donné. — Régulateur d’alimentation, D. Bellet. — Direction irréversible pour automobiles. — Roues motrices pour tracteur à vapeur et camions automobiles. — A travers les airs. — Courses. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES PILES D’ALLUMAGE
  - (Suite) (1).
  - Comment transformer une pile ordinaire pour la rendre industrielle au point de vue de rallumage.
  - 11 faut d’abord supprimer tout ce qui peut craindre une détérioration par choc. Or dans la pile ordinaire, le liquide et les autres éléments sont contenus dans un vase de verre ; de plus, le bioxyde de manganèse en grains plus ou moins grossiers se trouve généralement dans un vase poreux qui occupe le centre de la pile. Il faut donc supprimer et le vase de verre et le vase poreux.
  - Le premier récipient serait remplacé avantageusement par un métal quelconque; mais ce métal quelconque peut très bien être du zinc, c’est-à-dire que la boîte-enveloppe peut constituer elle-même le pôle négatif. Cette solution présente toutefois l’inconvénient d’augmenter le poids du zinc et le prix de revient de la pile ; car la quantité de métal à employer pour que l’enveloppe soit suffisamment résistante est bien supérieure à celle nécessitée par le fonctionnement de l’élément. Elle présente toutefois l’avantage de la simplicité et, comme l’on peut récupérer, dans les
  - (1) Voir le numéro précédent.
  - conditions qui seront indiquées plus loin, une grande partie de zinc et même faire servir à plusieurs reprises, jusqu’à cinq ou six fois, la même boîte, la première objection perd une grande partie de sa force.
  - Quant au vase poreux qui force le bioxyde de manganèse à rester dans le voisinage de la lame de charbon et à la protéger en quelque sorte contre l’action polarisante de l’hydrogène, il est plus difficile à éviter. On y parvient cependant avec le modus operandi que nous allons décrire et qui permet, comme on le verra, de faire d’une pierre deux coups. J’ai dit tout à l’heure que le dépolarisant devait constituer, après sa propre action oxydante ou chlorurante, un résidu suffisamment conducteur pour ne pas nuire au passage du courant. Si l’on venait à tasser autour de la lame de charbon du bioxyde de manganèse, il se formerait, par suite de la réduction de ce produit par l’hydrogène, un mélange d’oxydes de manganèse, moins oxygénés que le bioxyde, qui créerait, comme ce dernier, d’ailleurs, une forte résistance intérieure. Un moyen est tout indiqué pour contrebalancer cette résistance, c’est de mélanger le bioxyde à une substance conductrice. L’une d’elles se trouve aisément, c’est la plombagine ; mais il faut qu’elle soit bien exempte ou du moins aussi exempte que possible d’impuretés et surtout d’argile; c’est un produit naturel et la chimie, tout en se montrant bien méfiante à son égard, ne saurait cependant être d’une exigence aussi absolue que pour les corps artificiels.
  - On mélangera donc la plombagine à la pyrolusite à l’état aussi fin que possible, et l’on fera, en l’humectant légèrement et en pressant cette pâte, de véritables agglomérés, en tous points semblables aux briquettes de charbon. Ces agglomérés entourent, bien entendu, la lame de charbon formant le pôle positif.
- p.n.n. - vue 389/845
- - 386
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La matière polarisante constitue ainsi un tout assez solide et n’a besoin que d’ètre placée dans un simple chiffon pour être garantie contre les chocs.
  - On a donc évité ainsi les vases de la pile initiale. Mais là n’est pas la seule modification à apporter. On sait, en effet, que si les accumulateurs ont été généralement rejetés pour rallumage, cela provient notamment, — je ne dis pas uniquement, — des projections de liquide, lequel n’est autre, comme on le sait, que de l’acide sulfurique dilué.
  - * Bien que les solutions de sel ammoniac ne sont point aussi corrosives, il est toutefois nécessaire d’en éviter les projections qui amoindrissent la valeur de la pile et laissent des traces de sel, faciles à enlever par simple lavage à l’eau, mais cependant désagréables. En d’autres termes, il faut immobiliser le liquide, de telle façon que les chocs ou soubresauts n’aient aucune action sur lui. Pour cela, deux solutions sont possibles : la première est de faire absorber le liquide par un corps quelconque qui ne jouera, bien entendu, aucun rôle au point de vue chimique. Ace sujet, on peut employer différents corps; le plus avantageux sera certainement celui qui absorbera la plus grande quantité de liquide pour le plus faible volume et offrira la résistance intérieure la moins importante.
  - La sciure, la gélatine, le plâtre à modeler, ont été et sont employés ; évidemment la qualité de ces matières doit être toute particulière; mais je ne saurais entrer dans de tels détails.
  - Un autre moyen d’immobilisation consiste purement et simplement dans une obturation parfaite de la boîte par des couvercles munis de fermeture plus ou moins compliquée.
  - Cette méthode, — lorsqu’elle remplit bien son but, ce qui est rare, — est évidemment la plus logique et la plus simple, puisqn’elle permet de changer facilement le liquide ou les matières lorsqu’elles sont épuisées ; mais ces feririetures fuient souvent, de plus, on peut aisément combiner une pile telle que tous les éléments, hormis le zinc constituant l’enveloppe extérieure, soit entièrement usagée, lorsqu’elle ne peut plus fournir de courant; j’entends par là que la solution de chlorure d’ammonium et le bioxyde de manganèse se trouvent épuisés en même temps. Une bonne pile doit d’ailleurs être ainsi conditionnée.
  - D’autre part, l’emploi de la sciure ou de toute autre matière susceptible d’immobiliser le liquide, bien qu’ayant le grave inconvénient d’augmenter sensiblement la résistance intérieure, présente l’avantage de consolider en quelque sorte tout l’échafaudage charbon pyrolusitc et zinc.
  - Quelle que soit fa solution adoptée, la pile est recouverte à sa partie supérieure d’une cire fondant à une température suffisamment élevée pour qu’elle ne puisse se ramollir par les plus fortes chaleurs, et celte fermeture est percée de deux légères ouvertures permettant aux gaz prenant naissance dans la réaction de s’échapper librement; si l’on n’avait pas le soin de-prendre cette précaution, la pression intérieure développée par les gaz pourrait être suffisante pour briser la sciure ou déformer la boîte, voire même rompre la soudure de celle-ci et conduire ainsi rapidement à l’épuisement de la pile.
  - Il y a un point sur lequel je désire encore insister; c’est la qualité du zinc entrant dans la composition des éléments. Ce zinc doit être aussi pur que possible; comme le zinc, dit commercialement pur, contient, malgré tout, quelques quantités de corps étrangers, on préfère de toute façon l’amalgamer. Cette opération, qui est très simple, mais qui demande cependant de grandes précautions hygiéniques, consiste essentiellement à tremper le zinc dans une solution acide de nitrate de mercure. On forme ainsi un alliage superficiel mercure-zinc, qui fait que, bien qu’impur, le zinc ne se dissout pas dans le liquide excitateur à circuit ouvert.
  - Nous avons ainsi étudié rapidement la constitution d’un élément de pile pour allumage. Nous verrons prochainement comment ces éléments sont réunis pour constituer une batterie, comment on utilise une telle batterie et nous signalerons les causes d’épuisement anormal et les moyens, — assez rares d’ailleurs, — de les éviter.
  - Nous avons voulu aujourd’hui décrire rapidement cet organe si répandu dans l’industrie de l’automobilisme, cet appareil, qui, s'il n’est point précis et s’il mérite bien parfois la mauvaise humeur du chauffeur, vaut cependant qu’on le connaisse mieux.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - -----------------------------
- p.386 - vue 390/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 387
  - ÉCHOS
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, les touristes s’égrèneront sur la route de Paris-Vienne. L’étape est longue, mais les conducteurs ont du cœur et les voitures de la résistance. Souhaitons-leur bonne route et température clémente !
  - Pour éviter autant que possible les accidents on fera placarder sur le parcours Paris-Vienne l’avis suivant en couleurs vives, indiquant l'heure approximative de passage :
  - En vue de favoriser le développement de l’industrie automobile et l’emploi industriel de l’alcool dénaturé, une course internationale de véhicules automobiles est organisée entre Paris et Vienne par P Automobile-Club de France (société d’encouragement), avec le concours de l’Automobile-Club d’Autriche, en vertu de l’autorisation donnée par M. le président du Conseil, ministre de l’intérieur.
  - Les habitants sont prévenus que les véhicules prenant part à cette course traverseront le territoire de la commune le... juin prochain entre... heures et... heures.
  - L’attention de MM. les instituteurs et des parents est appelée sur le danger qui peut résulter de la présence des enfants sur la route parcourue, et il leur est recommandé, à cet effet, la plus grande surveillance.
  - Les charretiers et voituriers sont instamment priés de garder en permanence leur droite, alors môme que le milieu de la voie publique leur apparaîtrait libre. Les voies devront être dégagées de tout encombrement et tous les animaux devront en être éloignés.
  - Le budget de l’administration du matériel militaire suisse pour 1903 porte, sous la rubrique : Matériel général de corps, une somme de 20.000 francs pour acquisition d’une automobile et de ses accessoires. A l’appui de cette demande de crédit, le Conseil fédéral dit :
  - Étant donné l’emploi probable d’automobiles dans le service militaire, en prévision du recrutement du personnel technique, de l’expérimentation de ces véhicules en toutes saisons et de la préparation de chauffeurs, il est indispensable de posséder un de ces engins. Cette voiture rendra de bons services sur les places de tir pour l’artillerie, en manœuvres, etc.
  - Notre intention n’est donc pas de constituer un parc d’automobiles, mais de familiariser les intéressés avec le maniêment de ce nouveau mode de locomotion et de permettre, en cas de nécessité, un réquisitionnement pratique et utile des voitures automotrices.
  - *
  - * *
  - Encore un nouveau succès pour les volumes pittoresques Sites et monuments luxueusement édités par le T. C. F.
  - M. Mayniel, conseiller d’État, président de la
  - Commission de la bibliothèque, vient de faire inscrire le Conseil d’État au nombre des souscripteurs à la collection des Sites et monuments.
  - Nos félicitations au T. C. F., à son dévoué président, M. Ballif.
  - k *
  - ' Petite anecdote automobile contée par le Cri de Paris :
  - Il y a quelque temps, paraît-il, dans le quartier de la Porte-Maillot, un sergent de ville arrêtait pour excès de vitesse le conducteur d’une voiturette automobile dans laquelle se trouvait un voyageur jeune, grand, élégant.
  - —• Vous avez votre permis de conduire? demanda l’agent au conducteur.
  - Or, ce conducteur était Osmont, tricycliste recordman fameux, qui n'avait comme papier que son autorisation de rouler à motocycle, et non en voiture.
  - — Non, répondit-il au représentant de l’autorité qui rôdait autour du véhicule pour relever les nom et numéro du délinquant.
  - Mais se ravisant, Osmont ajouta :
  - — Au fait, mais si, j’ai une autorisation.
  - Le gardien de la paix incrédule et gouailleur :
  - — Pour lorss, que cela né prend pas. Vous n’avez pas de papier et si qu’il y en a en votre possession, c’est votre copain, là, qui vous les a passés.
  - Le « copain » se défendit avec dignité et énergie.
  - —• Je vous assure, agent, qu’il n’en est rien. Je vous promets. Croyez-moi.
  - — Vos dénégations sont sans importance. Votre nom?
  - —Pierre Baudin, ministre des travaux publics.
  - L’agent manqua de s’évanouir. Quant à M. Baudin, il a longtemps tenu cachée l’histoire. Si nous la contons, c’est que le député a dépouillé le mini:-1r.\
  - *
  - Notre excellent confrère, M. Frantz Reichel est parti mardi de l’hôtel du Figaro pour se rendre en automobile de Paris à Vienne, par la route que suivront, la semaine prochaine, les concurrents de l’épreuve de vitesse Paris-Vienne.
  - C’est sur une voiture à vapeur Gardner-Ser-pollet que notre confrère est parti. Il appréciera comme il convient, en cours de route, la puissance élastique de la vapeur lorsque, d’étape en étape, il atteindra la montagneuse région de l’Arlberg, où les rampes atteignent parfois 17 et 18°.
  - * +
  - A l’occasion de la course Paris-Vienne de grandes fêtes auront lieu à Vienne. En voici le programme :
  - 27 juin. — Arrivée et réception des touristes allemands près de la Rotonde ; rassemblement dans le Volkgarten.
  - 28. — Arrivée et réception des touristes de l’excursion française Paris-Vienne, près de la
- p.387 - vue 391/845
- - 388
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rotonde. Le soir, réunion au Club des Chauffeurs (à l’exclusion des dames).
  - 29. — Arrivée des coureurs de vitesse au Wiener Trabennbahn ; le soir, banquet officiel au Kursaal de Vienne.
  - 30. — Le matin, réception officielle, promenade sur le Ring; après-midi, promenade sur bateaux spéciaux à Nussdorff; de là, train spécial au Kahlenberg, souper-concert, illuminations.
  - 1er juin. — Lunch à l’Automobile-Club d Autriche; après-midi à 4 h. 1/2, course du mille au Prater; corso fleuri. Soir : réunion au Venix de Vienne.
  - * *
  - L’A.-C. F. vient de prendre une décision dont il convient de le féliciter. On a décidé, en effet, que les journalistes qui suivraient professionnellement la course Paris-Vienne seraient munis d’un brassard violet pour leur faciliter leur tâche. C’est là un excellent précédent!
  - *
  - Signalons l’apparition d’un nouveau type de bicycle à moteur, le bicycle Orient, qui est muni d’un moteur Aster de 2 chevaux, il pourrait donner des allures de 45 milles (70 kilom. au moins) à l’heure.
  - * *
  - Le chevalier Carlo Andrea Fabbricotti Carrara est en train de se faire construire, dans un des chantiers de l’Arno, un yacht automobile muni d’un moteur à pétrole de 10 chevaux. Le mouvement gagne donc déjà l’Italie.
  - *
  - W
  - L’autre jour, en Italie, M. Spartaco Dobelli a couvert 5 kilomètres en 3 minutes 18 sec. 4/5 sur une Decauville de 30 chevaux.
  - Le fameux paletot de cuir des chauffeurs est maintenant autorisé dans l’armée italienne pour l’usage des officiers.
  - * *
  - Il paraît que l’Exposition de Turin n’est point brillante, au moins au point de vue automobiliste.
  - * *
  - On nous recommande beaucoup, pour les voyages en Italie, deux publications du Touring-Club Italiano : un Annuaire et un Guide des grandes routes.
  - *
  - On tend de plus en plus, en Italie, à introduire l’automobilisme dans l’armée; on a commencé à faire l’instruction spéciale de la brigade des chemins de fer dépendant d’un corps de génie dans la conduite des véhicules mécaniques; on songe à utiliser, en cas de mobilisation, par une sorte
  - de conscription analogue à celle des chevaux, tous les véhicules particuliers.
  - *
  - M. Schneuveiss de Francfort semble avoir inventé un nouveau moyen d’éliminer les vibrations des automobiles par application d’un moteur sans manivelle de sa conception, qui se distingue de toutes les autres inventions similaires. Il s’agit, bien entendu, des vibrations propres du moteur et non des secousses et trépidations auxquelles est soumis le véhicule, dues aux inégalités du sol.
  - *
  - Le gouvernement allemand a décidé d’expédier en Afrique Orientale une série d’automobiles qui suppléeront le chemin de fer principal, lequel relie à présent la côte de l’Est au lac Tan-ganyika.
  - Ces automobiles pèseront 6.000 kilos et pourront marcher, dit-on, à 25 kilomètres à l’heure.
  - Nous voyons avec plaisir que, dans l’épreuve organisée pour novembre prochain par le Club anglais, on entend parvenir à déterminer effectivement la puissance en chevaux des concurrents.
  - *
  - L’impôt en Angleterre.
  - Légalement le possesseur d’une voiture doit payer une taxe au Trésor britannique. Les [chauffeurs anglais ne croyaient pas devoir payer le moindre penny jusqu’au jour où M. Cecil Yates, dit l’Auto Vélo, fut convoqué par la cour de Londres-Nord, sous l’inculpation de posséder une voiture sans licence. Or, la voiture en question était un simple tricycle à pétrole.
  - Le tribunal déclara que ledit motocycle faisait partie de la catégorie des voitures, et M. Yates fut condamné à une amende de 12 shillings, 15 francs.
  - Yoilâ un jugement qui ne va pas faire plaisir aux chauffeurs sujets du bon roi Edouard.
  - *
  - * *
  - Il en est arrivé une bien bonne aux magistrats du Sussex, ces jours-ci conte le Vélo. Us avaient à examiner une nouvelle fournée de « motoristes » coupables d’avoir marché trop vite au lendemain du meeting de Bexhill.
  - Or, parmi les accusés dont ils avaient à juger la cause, se trouvait M. Olivier Stanton, « the motor expert to his Majesty the King ».
  - Avec ce client peu .banal étaient englobés dans la poursuite MM. Claude Brown, Edwin Migley, Frédéric Smith, J.-T Smith, etc.
  - La petite cérémonie des agents chronométreurs a recommencé devant les juges de Ilailsham. M.. Stanton avait été chronométré par les ingénieux représentants de la police. Ceux-ci avaient découvert qu’il marchait à 28 milles à l’heure.
- p.388 - vue 392/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 389
  - Un amusant dialogue s’est alors engagé entre M. Stanton et l’agent à propos de la montre de celui-ci.
  - Finalement, grâce à sa plaidoirie sur les qualités plus ou moins douteuses de la montre policière, M. Stanton a vu sa cause ajournée par le tribunal. L’expert du roi en simple police pour contravention de vitesse !
  - *
  - * *
  - The Car, notre nouveau confrère dont nous avons signalé l’apparition, estime que les chevaux de luxe ne perdront pas leur raison d’être du fait de l’automobilisme, mais qu’il en sera différemment des chevaux de trait attelés aux camions, aux charrettes, aux omnibus, etc.
  - *
  - *
  - Le journal anglais bien connu, Standard, suscite en ce moment un mouvement contre l’automobilisme, et nous avouons ne pas comprendre ses motifs logiques ; il ne veut pas comprendre qu’une voiture mécanique sagement menée est moins dangereuse qu’un cheval. Notre confrère est-il assez rétrograde?
  - *
  - * *
  - Extrait d’une conversation entre deux personnes qui voulaient paraître au courant, l’autre jour à l’Exposition anglaise : « Moi, mon cher, la caisse de ma voiture automobile a été faite par Tonneau. — Mon automobile sort des ateliers de châssis. » Textuel. Et l’on se plaint que les Français emploient trop souvent des mots anglais sans les comprendre !
  - if
  - Rappelons, pour répondre à plusieurs questions qui nous ont été adressées, les impôts et taxes qui pèsent sur les automobiles en Angleterre.
  - Motocycles et tricycles pesant moins d’une tonne (1016 kgs) supportent une taxe de licence de 15 shillings (19 fr. 80) par an; et les voitu-rettes de remorque payent le même prix. Pour un véhicule pesant plus d’une tonne (non chargé sans eau ni combustible, ni même accumulateurs), et ne pesant pas plus de 2 tonnes dans les mêmes conditions, la taxe sera de 2 livres 2 shillings (autrement dit 52 fr. 50), et, pour une voiture mécanique pesant plus de 2 tonnes, la taxe atteint 3 livres 3 shillings (ou 79 francs). Et dans tous les cas, cette taxe vient se snperposer à celle qu’on paye normalement pour les voitures ordinaires. Ajoutons que les locomotives routières payent 4 livres 4 shillings et 5 livres 5 shillings ou 2 livres 17 shillings et 3 livres 18 shillings suivant qu’elles ont 4 ou moins de roues.
  - M. Underwood a publié dans Motor Car-Journal une intéressante étude sur les causes de pannes dans les motocycles : et comme
  - chances principales, il indique le froid agissant sur le carburateur, la boue qui est lancée par la roue de derrière sur la bobine d’induction, le mauvais contact, les adhérences de la soupape d’aspiration demeurant collée sous l’action de l’huile épaissie.
  - La Chambre de commerce anglaise de Wake-field voudrait que les voitures à chevaux eussent seules le droit de circuler librement sur les routes. Voilà de la largeur d’esprit!
  - *
  - *
  - Un collaborateur de Motor Cycling estime, que l’allongement de l’empattement des motocyclettes est le moyen d’empêcher le dérapage et les vibrations.
  - ir
  - On nous écrit de Porto Rico qu’on a dans l’île de vastes projets pour organiser des services d’automobiles pour les transports de marchandises; mais on nous dit aussi, ce qui n’est pas une indication à négliger, que les machines américaines donnent lieu à beaucoup de pannes et que l’on préfère de plus en plus les marques françaises.
  - *
  - Le milliardaire américain, colonel John Jacob Astor, vient de se mettre à la tête d’une compagnie de transports automobiles dans l’Etat de New-York, et cela pour faire pièce à une compagnie de tramway électrique à trolley qui menaçait de tendre ses fils près d’une de ses propriétés.
  - On vient de faire le recensement des automobiles dans l’Etat de New-York, et nous voyons avec plaisir qu’on y compte 48 De Dion, 32 Panhard, etc.
  - Le maire de New-York, accompagné d’ingénieurs, vient de se livrer à une promenade assez originale : la visite en automobile d’un grand égout en construction.
  - fr
  - * *
  - On se prépare à construire à New-York une route privée qui servirait de piste de vitesse pour les automobiles : elle ne reviendrait pas à moins de 272 millions de francs. C’est un denier!
  - ♦
  - * *
  - Il paraît que la tendance aux Etats-Unis est de faire porter la livrée classique des cochers aux conducteurs d’automobiles électriques, et de ne laisser les vêtements du mécanicien aux autres conducteurs que parce qu’ils sont exposés à la graisse et aux taches de toute sorte.
  - ------------- +»------------------
- p.389 - vue 393/845
- - 390
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Lutte contre la Faussiêre.
  - LE GOUDRONNAGE DES ROUTES
  - La question de la poussière intéresse au plus haut point les touristes en général et les chauf-'feurs en particulier qui roulent à la bonne saison sur les routes poudreuses et soulèvent de véritables cyclones de poussière masquant les sites les plus pittoresques et poudrant à frimas les rideaux de verdure des alentours. Elle intéresse aussi cette question et les modestes piétons qui jurent contre ces « satanées mécaniques ». et les propriétaires des villas bordant les grandes
  - routes, sans oublier les hygiénistes qui se plaisent à énumérer les variétés de microbes ainsi diffusés par la poussière dans l’atmosphère que nous respirons. Et si vous pensez que les citadins peuvent se désintéresser de la question, allez faire un tour, par un jour de clair soleil, sur l’avenue des Champs-Elysées en prolongeant votre promenade jusqu’au bois de Boulogne, et vous rentrerez persuadés que la question de la poussière existe, que l’arrosage à l’eau occasionne de grandes dépenses sans résultats appréciables, enfin qu’il est urgent de trouver une rapide solution de ce problème.
  - Il faut dire et répéter au public qu’il est aussi dangereux de respirer de la poussière que de boire de l’eau malsaine, car vous respirez la
  - Le goudronnage d'une route contre la poussière.
  - tuberculose comme vous pouvez boire de la fièvre typhoïde, du choléra, etc. Il faut lutter contre la poussière comme il faut filtrer ou stériliser la mauvaise eau. C’est l'un des devoirs les plus immédiats de l’hygiène moderne ! Un éminent bactériologiste, le docteur Miquel, a trouvé en effet jusqu’à deux millions de microbes par gramme de poussière et non des microbes Inoffensifs, mais les microorganismes les moins recommandables, les germes de la tuberculose, du tétanos, de la suppuration, etc. La poussière, voilà l’ennemi !
  - Le moyen le plus pratique de ne point avoir de poussière, c’est de fixer cette poussière au sol pour l’empêcher de se diffuser dans l’atmosphère en tourbillons désagréables et microbifères.
  - En Californie, où le pétrole est à bon compte, 20 francs la tonne, on a essayé de pétroler les routes à chaud depuis quelques années déjà. L’huile lourde de pétrole s’amalgame intimement avec la poussière formant une sorte de colmatage compact comme de l’asphalte. Nous avons
  - d’ailleurs publié un article détaillé sur ce sujet l’année dernière dans ces colonnes (1).
  - Malheureusement, le pétrole coûte en France 250 francs la tonne et l’on ne peut songer à demander à la ville de Paris, par exemple, qui dépense annuellement 10 beaux millions pour sa toilette, on ne peut demander à nos édiles de grever encore le budget municipal !
  - Un savant chercheur, le docteur Guglielminetti, de Monte Carlo, s’est posé la question de savoir si l’on ne pourrait pas remplacer ici, en France, ce pétrole onéreux par l’économique coaltar ou goudron minéral. Il a fait quelques essais sur la Côte d’azur, essais satisfaisants si l’on en croit les deux articles qu’il a publiés dans le Bulletin médical et dans la Revue d’hygiène, articles auxquels nous emprunterons les renseignements qui suivent.
  - Grâce au goudron bouillant, la surface de route devient très dure et très compacte. Les eaux
  - (!) Voir 1901, n° /(O, p. 630.
- p.390 - vue 394/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 391
  - pluviales s’écoulent sans pénétrer. Il ne se forme ni boue ni poussière. La couleur du sol devient celle du sable foncé. Aucune odeur ne s’en dégage. Le prix du goudron variant entre 15 et 50 francs la tonne, le mètre superficiel peut varier entre 5 et 10 centimes et le goudronnage d’une route de 5 mètres de largeur reviendrait à environ 300 francs le kilomètre.
  - Certes, c’est déjà une somme assez forte, mais cette opération n’a pas besoin d’ètre répétée souvent et ce goudronnage résiste victorieusement pendant plusieurs mois. Donc le goudron peut être substitué au pétrole et les résultats sont aussi satisfaisants que ceux obtenus à Los Angeles, en Californie. Nous avons dit, en outre, que ces résultats étaient durables ; en effet, un ingénieur italien, M. Rimini, a goudronné 300 mètres de route à Lugo, il y a un an déjà, et le succès de l’opération persiste.
  - Le mérite d’avoir goudronné le premier, en 1880, une route devant une usine à gaz, à Sainte-Foy-la-Grande (Gironde), revient à un Français, M. Christophe.
  - Le directeur des affaires départementales de la Seine vient d’autoriser des essais comparés de goudron et d’huile de goudron, sous la direction d’un ingénieur des Ponts et chaussées, sur la route départementale à Champigny, avec le concours de l’ingénieur en chef des travaux chimiques de la Compagnie parisienne du gaz, dont le directeur met à la disposition des expérimentateurs la quantité de goudron et d’huiles lourdes de goudron nécessaire aux essais préliminaires.
  - Grâce à une subvention du Turing-Club, des expériences comparatives avec des huiles lourdes de pétrole américain ou russe et de pétrole français, huile des schistes d’Autun seront faites simultanément. Enfin, M. Henry Deutsch, de la Meurthe, a offerhune tonne de mazouth (huile de pétrole russe), à titre gracieux, pour les expériences, et M. Beugniot, trois tonnes de l’huile du Texas.
  - C’est donc très prochainement grâce à l’initiative du docteur Guglielminetti, grâce aussi aux concours des Ponts et chaussées, de la Compagnie du gaz et des industriels, sans oublier le Touring-Club de France, cette providence des grandes routes, que l’on procédera à ces diverses opérations sur la route de Champigny : 1° goudronnage; 2° huilage avec de l’huile de goudron; 3° pétrolage avec du pétrole de Californie; 4° pétrolage avec du pétrole français.
  - Ces expériences donneront de précieuses indications à ceux qui poursuivent une guerre acharnée contre, la poussière dont les méfaits anti-estliétiques et anti-hygiéniques ont déterminé la coalition des touristes, des ingénieurs, et des médecins. En ce temps de lutte, on a fait et l’on fait tous les jours de nouvelles campagnes : contre le lait falsifié, contre l’eau de Seine, contre la fumée, etc., etc. La campagne contre la poussière s’impose. Et nous souhaitons bonne chance au docteur Guglielminetti qui rêve de nous déli vrer de ce fléau des grandes routes.
  - Gaston Jotjgla.
  - --------------------------
  - Sur une méthode de comparaisou des moteurs
  - DE DIFFÉRENTES PUISSANCES (1)
  - Lorsqu’on procède à des expériences sur des moteurs thermiques, on relève la consommation horaire Y de combustible et la puissance fournie Dans des essais complets, on fait varier la puissance disponible x depuis zéro (le moteur tournant à vide, à sa vitesse de régime) jusqu’au maximum possible, qui dépend de la construction de la machine et de la source de chaleur employée.
  - La consommation spécifique du moteur Y
  - est une donnée indispensable pour la comparaison des différents moteurs de même puissance, mais ne peut pas servir quand il s’agit de comparer entre eux des moteurs de puissances différentes, alimentés par le même combustible, paice que y est d’autant plus grand qu’on considère de plus faibles moteurs.
  - Pour les moteurs à gaz tonnant (gaz d’éclairage, gaz pauvre, pétrole, essence minérale, alcool, etc.), la consommation Y par heure peut se représenter par
  - X = a + bx
  - C’est l’équation d’une droite dans laquelle l’ordonnée a l’origine a, qui est la dépense du moteur pour la marche à vidé, est influencée par la construction proprement dite (ajustage du moteur, mode de régulation, système d’allumage, perte de chaleur, etc.), tandis que b est un coefficient constant indépendant du moteur et variant avec chaque combustible employé; b est d’autant plus grand que le pouvoir calorifique du combustible utilisé est plus faible.
  - Dans ce qui précède, nous supposons toujours un bon mélange tonnant (rapport de l’oxygène aux corps combustibles) et une bonne utilisation du mélange (qu’il n’y ait pas, par exemple, des dissociations provoquées par un excès de température ou de pression).
  - Les consommations spécifiques y sont alors données par la relation
  - 3
  - v = - + b, x
  - qui peut se représenter graphiquement par une hyperbole équilatère ; le terme ^ diminue avec la
  - puissance .x des moteurs.
  - Le problème qui fait l’objet de la présente note s’est posé lors des concours de moteurs à alcool organisés en 1901 et 1902 par le Ministère de l’Agriculture ; les moteurs étaient divisés en
  - (1) Note de M. Max. Ringelmann, à l’Académie des sciences.
- p.391 - vue 395/845
- - 392
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plusieurs catégories suivant leur puissance, et dans chaque catégorie il y avait un certain nombre de récompenses à décerner. Le Jury, présidé par M. Michel Lévy, membre de l’Institut, devait logiquement observer la loi de décroissance de la consommation spécifique d’après la puissance des moteurs, afin qu’il y eût, dans toutes les catégories, une équivalence dans l’ordre des récompenses accordées. Les expériences nécessitées par ces concours ont été effectuées à la Station d’essais de machines dont nous avons la direction ; les résultats constatés nous ont permis de représenter graphiquement les consommations spécifiques y des moteurs, puis de tracer un certain nombre d’hyperboles types. Toutes les machines, de n’importe quelle puissance, dont les tracés y (pour des puissances x à demi-charge et à pleine charge) étaient au-dessous de la première hyperbole, avaient droit au même ordre de récompense; il en était de même pour celles dont les tracés étaient compris entre deux hyperboles consécutives.
  - La détermination des hyperboles types peut se faire de la façon suivante : Connaissant le pouvoir calorifique du combustible, on peut se fixer le rendement thermique d’une catégorie de moteurs , et admettre une échelle connue, par exemple celle qui nous a servi pour le concours international de moteurs à pétrole de Meaux, en 1894, et dont voici la clef, pour les machines d’une puissance de 4 chx
  - Médailles d’or rend, therm. au-dessus de 16 o/o
  - — de vermeil — compris entre 15 et 16 »
  - — d’argent — — 14 et 15 »
  - — de bronze — — 12 et 14 »
  - Mentions honorables — au-dessous de 12 o/o
  - C’est ainsi que, dans certaines catégories de moteurs (de 2 chx à 6 chx, par exemple), le jury, au concours international de 1902, a décerné une médaille d’or, deux médailles de vermeil, trois médailles d’argent, alors que, dans une autre catégorie, le meilleur des moteurs concurrents n’a pu recevoir qu’une médaille de vermeil.
  - Rupture eieetro-mapetipe
  - DU CIRCUIT D'ALLUMAGE
  - Parmi les nombreux systèmes d’allumage que l’on applique aux moteurs d’automobiles, le procédé magnéto-électrique occupe aujourd’hui un des premiers rangs. Les perfectionnements réalisés dans la construction des appareils électrogènes, dont la Locomotion automobile s’est fait un devoir d’entretenir ses lecteurs, donnent une grande sécurité au point de vue du fonctionnement régulier, et les difficultés autrefois tant appréhendées relatives à la mise en marche ne sont plus guère qu’une légende surannée.
  - Dans cet ordre d’idées, une des inovations les plus intéressantes, à laquelle un certain avenir semble réservé, concerne le procédé de rupture
  - du circuit d’allumage. Cette rupture, qui donne naissance à l’étincelle d’extra-courant jaillissant à l’intérieur de la culasse au sein même de la charge d’air carburé, est généralement provoquée par une commande mécanique, qui sépare, au moment voulu, deux électrodes se touchant au repos. Dans l’appareil que nous allons décrire, la rupture du circuit est obtenue par commande électro-magnétique d’une façon extrêmement simplifiée.
  - M. Walter Henry Cosson, de Chicago, semble avoir pris le premier brevet dans cette direction nouvelle. Son inflammateur est représenté figures 1 et 2.
  - Le bouchon en bronze 1 de la culasse est percé de part en part de deux trous, par lesquels passent les tiges 2 et 3 en pénétrant dans la culasse. La tige 2 est fixe, isolée du bouchon 1 par une garniture étanche et munie de l’électrode de contact 4. Extérieurement, elle se termine par le serre-fil 7. La tige 3 peut osciller dans sa douille ; elle porte, à l’extrémité qui pénètre dans la culasse, l'électrode de contact 5 en forme de levier, à embase rodée et faisant joint. A l’extérieur, la tige mobile est prolongée latéralement par une armature en fer 6, flanquée d’un ressort plat 11. A l’oscillation de la tige 3 participent : le levier 5, l’armature 6, le ressort 11 et un petit-poids 13 assujetti à l’extrémité de ce ressort.
  - Sur la face extérieure du bouchon est installé un électro-aimant, dont le noyau 8 est seul figuré. Il est percé longitudinalement d’un trou servant au passage d’une vis 9, laquelle, pénétrant dans le chapeau du bouchon, sert à fixer l’électro sur une base solide. L’extrémité du noyau appliquée sur le bouchon en bronze présente une saillie latérale 10 à surface plate, qui, disposée en face de l’armature 6, en est distante, au repos d’un à deux millimètres. La stabilité à la position de repos est assurée par le contact des électrodes 4 et 5 et par le butoir réglable 12, par le moyen duquel on donne au ressort 11 une tension convenable.
  - L’armature 5 est placée, on le voit, devant un champ magnétique. Elle sera attirée chaque fois que le noyau 8 sera excité par un courant parcourant le solénoïde, à la rupture duquel l’ensemble 6, 3, 5 retournera dans sa position primitive.
  - Le circuit, qui comprend les spires de l’électro-aimant, passe par la tige isolée 2, au sortir de laquelle, par l’électrode 5, le courant retourne à la masse du moteur.
  - Le dessin suffit à l’intelligence du fonctionnement Nous sommes en présence d’un interrupteur en tous points semblable à celui d’une sonnerie électrique. Les spires de l’électro jouent un rôle adjuvant dans la fourniture de l’extra-courant. Le rôle du poids 13 n’est pas clairement défini dans le brevet Cosson. On peut admettre qu’il est appelé à ralentir les oscillations du système mobile.
  - M. Cosson prévoit un enroulement double autour du noyau, lorsque le courant est fourni par une pile ou des accumulateurs. Au circuit primaire, dont nous avons parlé, il en adjoint un
- p.392 - vue 396/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 393
  - autre induit par le premier. L’appareil remplace alors la bobine usuelle à trembleur.
  - Une solution de ce même principe est entrée très résolument dans la pratique en Allemagne. L’interrupteur élèctro-magnétique de M. Hell-mann, que l’on a vu fonctionner à l’exposition de l’industrie de l’alcool à Berlin au mois de février, pendant toute sa durée, est représenté ligure 3 vu de face. Les organes à fonctions similaires ont reçu les mêmes désignations que pour les figures 1 et 2.
  - Le bouchon en bronze 1 prend ici la forme d’une bride ovale montée sur le cylindre du moteur par deux vis ou boulons. On y retrouve les deux perforations par lesquelles passent les
  - tiges 2 et 3, dont l’une est fixe et isolée du bouchon, tandis que l’autre peut pivoter et porte à chacune de ses extrémités les leviers 5 et 6 que nous avons trouvés dans l’appareil Cosson. Le ressort antagoniste 11 est un ressort à boudin.
  - Le levier 6 n’est plus sollicité directement par l’électro-aimant 8, mais se trouve servir de butoir à l’armature 15 placée devant l’un des pôles de l’électro et disposée pour venir heurter le levier 6 avec vigueur, l’inertie aidant, chaque fois que le circuit se fermera. Un contre-ressort à tension réglable 12 et une butée également réglable 14 servent à maintenir l’armature dans une position fixe au repos. L’électro 8 est monté sur un étrier 16 maintenu lui-même sur le bord
  - m. A cJ*v3k1.
  - Fig. 7 et £. Inflammateur II. Cosson. — Fig. 3. Interrupteur électro-magnétique de M. Ilellmann.
  - du bouchon ovale 1, par le moyen de deux vis.
  - Les avantages invoqués fort judicieusement par M. Hellmann en faveur de la rupture électromagnétique sont les suivants :
  - 1° Suppression totale de tous les organes mécaniques servant à l’ancienne commande de l’interrupteur.
  - 2° Faculté d’installer le magnéto à un endroit quelconque.
  - 3° Application possible du nouveau système de rupture à de grandes vitesses de régime pour lesquelles la commande mécanique est interdite.
  - 4° Simplification de la commande d’avance à l’allumage.
  - Toutes les combinaisons nouvelles qui sont liées à la simplification de la voiture automobile sont d’un intérêt notoire pour le constructeur non moins que pour l’amateur-voituriste. L’interrupteur électro-magnétique nous paraît à ce titre être appelé à attirer et à retenir l’attention des intéressés.
  - A. Mutmoux.
  - L’AUTOMOBILE
  - DANS LE MOUVEMENT DU TRAFIC ITALIEN
  - Le député Spera, membre du Conseil supérieur du chemin de fer d’Italie, a mis en lumière, devant les membres de l’association des ingénieurs et architectes de Rome, l’importance des exploitations automobiles comme moyen de trafic complémentaire de l’exploitation des chemins de fer. Spera ramène en première ligne à l’indigence des moyens modernes de communication, l’obstacle au développement intellectuel et économique des contrées de la basse Italie éloignées des grandes lignes de chemins de fer. Dans d’autres pays, cette question a été résolue avec succès par l’extension des réseaux d’intérêt local. Mais l’Italie, particulièrement dans la région des Apennins et des Abruzzes, est un pays trop pauvre en ressources financières pour consacrer
- p.393 - vue 397/845
- - 394
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de grandes sommes d’argent à assurer le revenu ' de petits chemins de fer locaux à construire en terrains la plupart difficiles. Spera démontre que le relèvement du trafic intervicinal le plus actif possible dans l’intérêt de la population est encore empêché par ce fait que les administrations des chemins de fer italiens en vue d’attirer un trafic international fructueux, attribuent une importance capitale à mettre en circulation sur les grandes lignes presque droites, desquelles ne se détachent que rarement des lignes transversales pénétrant dans l’intérieur du pays, des trains rapides ne s’arrêtant qu’à peu de stations. Pour ce motif, le trafic des trains mixtes et de banlieue est aussi réduit à un minimum pour ne pas entraver et mettre en danger le trafic des trains rapides dans la section à voie unique. Pour obvier à ces inconvénients, il préconise l’introduction d’une exploitation par automobiles suivant deux méthodes :
  - a) . Mise en service de voitures automobiles sur rails entre les gares intermédiaires, c’est-à-dire la formation de trains courts et légers dans les intervalles de passage des trains rapides, afin de ne pas entraver le trafic principal. Un inconvénient du système actuel d’exploitation consiste en ce que les trains de marchandises longs et lourds s’arrêtent à presque toutes les stations, même les moins importantes. Le trafic local des marchandises pourrait être aussi bien assuré par trains d’automobiles, et celui des trains de marchandises du service international serait limité à quelques stations et, de cette façon, pourrait être accéléré.
  - b) . La voiture automobile sur route se joindrait aux trains de la station du chemin de fer voisine, suivant un horaire déterminé pour y amener les voyageurs en partance et transporter les arrivants dans l’intérieur du pays le plus promptement possible. Les tarifs du transport des personnes, bagages et marchandises, devraient s’accorder aux tarifs des trains locaux, et cependant ne pas être trop bas pour qu’il soit possible de payer les intérêts du capital engagé ; par contre, le tarif de transport des produits agricoles devrait être favorisé afin de pouvoir faire directement les expéditions aux consommateurs. Nous nous bornons aux considérations fondamentales invoquées par M. Spera dans la démonstration de sa thèse. Nous la soulignons spécialement parce qu’elle semble marquer l’ouverture d’une ère nouvelle dans les services publics de transfert par la combinaison des automobiles et des lignes ferrées.
  - E. Dieudonjvé.
  - Régulateur d'alimentation.
  - Ce régulateur, que nous représentons en section, a pour but, sous l’influence de la pression de la
  - chaudière à vapeur de la voiture pour lequel il est fait, de contrôler le brûleur à pétrole chauffant cette chaudière et aussi l’alimentation en eau du générateur.
  - Il consiste en une chambre cylindrique contenant un piston dont la tige F présente une forme conique sur une partie de sa longueur, comme cela se voit : normalement elle permet à l’eau qui est au-dessus du piston de passer entre elle et le couvercle du cylindre D,-puis d’aller continuer sa route par une soupape à bille et d’arriver à la chaudière par le tuyau E. La pompe de compression est réunie au tuyau A qui non seulement conduit dans la chambre C, mais aussi dans la chambre B, d’où part un tuyau de trop-plein M conduit à la soupape chamnignon L et
  - Photographie du régulateur d’alimentation.
  - de là au tuyau de décharge N. Le tuyau E dont nous avons parlé est muni d’un raccord en T d’où par le tuyau J qui conduit au tuyau inférieur du piston dans la chambre G. Ce passage communique aussi avec une soupape de sûreté K. La tige de piston F se rattache à un mouvement à levier pivotant sur la glissière G-, et l’autre extrémité de ce mouvement est précisément réuni part la tige I avec le brûleur. On remarquera immédiatement que l’axe d’oscillation et de pivotement peut être déplacé au moyen d’un petit volant II, et que par conséquent on fait varier inversement les longueurs relatives des deux portions du levier horizontal.
  - On doit déjà comprendre comment fonctionne ce dispositif. La pression de l’eau d’alimentation est maintenue constante sur la face supérieure du piston et dans la chambre à air B par le moyen d’un ressort maintenant la soupape L sur
- p.394 - vue 398/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 395
  - son siège, la pompe d’alimentation débitant toujours un peu plus qu’il n’est nécessaire; et si la pression s’élève au-dessus de la normale, la soupape laisse s’échapper de l’eau qui retourne au réservoir. Mais la pression dans la chambre C pousse le piston de haut en bas, et en même temps maintient ouvert le passage entre la tige F
  - C fea
  - Coupe du régulateur d'alimentation.
  - et le bord du couvercle D. Ce mouvement de descente oblige le brûleur à s’ouvrir plus largement par suite du mouvement de relevée de la tigel. Si la pression dans la chaudière augmente au delà d’une certaine limite, cela vient agir sur la face inférieure du piston en imprimant à celui-ci un déplacement de bas en haut : ce mouvement ferme plus ou moins le brûleur et même arrive à fermer le libre passage de l’eau par D, ou plus exactement entre F et le bord de D. Si, enfin, la pression de la chaudière s’élève de façon considérable, cela ouvre la soupape de sûreté K, maintenue normalement sur son siège par ce même ressort qui agit sur L, et l’eau de la chaudière s’écoule (on aperçoit nettement ce ressort transversal commun). Par suite la position du piston dans la chambre C dépend de la pression dans la chaudière. La manette H, dont nous avons parlé, permet de régler la chaleur donnée par le brûleur par rapport à la quantité d’eau fournie à cette chaudière.
  - Tout l’appareil nous semble des plus ingénieux, ce qui ne l’empêche pas de rester simple.
  - D. Bellet.
  - DMion irréversible pour automobiles. .•
  - SYSTÈME BULLARD (1)
  - Le but que s’est proposé l’inventeur est de construire une direction formée d’une combinaison d’organes de friction dont la résistance plus ou moins grande assure la Fixité relative de l’inclinaison des roues directrices en cours de route.
  - La ligure 1 ci-contre est une vue en plan de cette nouvelle direction et la figure 2 est une vue de côté.
  - Sur la voiture, dont l’avant se trouve situé à la droite des figures, est monté un tube vertical a, à la base duquel est rigidement fixé le support b d’une chape c à mortaise rectangulaire h; cette chape qui peut osciller dans le plan horizontal, est reliée par son extrémité d en forme de tourillon avec la tringle e, qui commande les leviers des roues directrices.
  - A l’intérieur du tube a se trouve logé l’axe de direction f, qui porte le volant à son sommet, et à la base duquel est fixé un levier g ; ce levier g
  - J Z,
  - ~t -
  - Direction irréversible pour automobiles.
  - est muni d’un tourillon i qui traverse la mortaise h de la chape c et porte deux plaques rectangulaires k, dont on peut régler l’écartement au moyen de l’écrou l. Ces deux plaques, parfaitement ajustées dans la mortaise h, reposent sur deux guides parallèles et longitudinaux j,
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l'obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
- p.395 - vue 399/845
- - 396
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui se trouvent à l’intérieur de la dite mortaise.
  - Lorsque l’on fait tourner l’axe de direction f dans un sens ou dans l’autre, la chape c et le levier y se trouvent déplacés horizontalement suivant des centres de rotation différents représentés par l’axe /’ et le tourillon inférieur du support b\ il en résulte que les plaques h glissent sur les guides j avec plus ou moins de résistance, suivant le serrage plus ou moins énergique de l’écrou l.
  - ROUES MOTRICES
  - POUR TRACTEURS A VAPEUR
  - ET CAMIONS AUTOMOBILES
  - Les roues motrices des voitures automobiles de plaisance, munies de bandages caoutchouc,
  - possèdent en général une adhérence suffisante sur le sol et il n’y a pas, ou très peu, à redouter le patinage et dérapage qui se produirait dans maintes circonstances avec des bandages métalliques.
  - Pour les voitures destinées aux gros transports, tracteurs ou camions, on ne peut guère songer aux bandages en caoutchouc, pneumatiques ou autres, à cause de leur prix élevé et de leur faible durée.
  - La Société des Chaudières et Voitures à vapeur (système Scotte) a fait breveter, il y a déjà quelque temps, un système de roues motrices qui possèdent une très grande adhérence sur le sol et permettent de circuler par tous les temps sur le pavé excessivement glissant des rues de Paris, sans qu’il se produise de patinage ou dérapage.
  - Ces roues, construites et cerclées comme les roues ordinaires, sont munies de touches en bois debout, de préférence choisi parmi les essences
  - Bétail des roues motrices Scotte pour tracteurs à vapeur et camions automobiles.
  - Fi; ç'3
  - — X—.:
  - O O O G
  - O ci) O O
  - O O O O
  - — V--------
  - O O G O O O G O © O O O
  - dures. Ces touches, qui, vues en coupe, ont une forme en queue d’hirondelle, sont fixées entre deux disques boulonnés sur la jante, de façon à ne pouvoir glisser ou s’échapper dans les efforts transmis pour la traction.
  - Afin d'augmenter la durée de ces bandages d’un nouveau genre, on perce de nombreux trous dans les touches composant ce bandage, dans lesquels on introduit de force des goujons en acier.
  - Comme on a pu s’en rendre compte d’après ce qui précède, les bandages sont indépendants de la roue et ils peuvent être facilement renouvelés
  - après usure, c’est-à-dire environ tous les 5 à 6000 kilomètres, suivant la nature des voies parcourues.
  - La largeur des bandages étant beaucoup plus grande que celle fixée par l’Administration des Ponts et Chaussées pour les véhicules ordinaires, les roues n’entament pas le macadam et font en quelque sorte l’office de rouleau compresseur. Cette remarque a été faite plusieurs fois, aux grandes manœuvres de l’Est, par la Commission militaire attachée aux transports automobiles, et on a pu constater que, loin de détériorer les routes, elles étaient en meilleur état
- p.396 - vue 400/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 397
  - après vingt-quatre passages successifs d’un tracteur Scotte; mais cependant encore aune condition, c’est que ces roues soient appliquées à des tracteurs ou porteurs d’un poids ne dépassant pas 8 à 10 tonnes maxima. Tout véhicule dépassant ces poids détériore les chaussées.
  - La Société Scotte, qui emploie ce procédé depuis deux ou trois ans pour ses tracteurs, en a obtenu d’excellents résultats; aussi, après l’expérience faite par elle, plusieurs de nos grandes maisons de construction, suivant son exemple, ont adopté ce système et commencent à l’appliquer à leurs camions, soit à pétrole, soit à vapeur. Un camion qui supporte une charge de plusieurs mille kilos et qui dérape étant un danger pour les véhicules qui se trouvent autour de lui, on évitera, par la suite, les accidents qui peuvent en résulter.
  - Voilà donc encore un pas fait en avant dans la voie du progrès, car cette question de patinage et de dérapage était une des plus intéressantes et des plus difficiles à résoudre. Il n’y a plus maintenant à s’en préoccuper.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Des précautions à prendre contre les chutes d’aérostats.
  - Notre excellent confrère Ph. Delahaye publie dans la Revue Industrielle quelques très sages et judicieuses réflexions sur les précautions qu’il est urgent de prendre pour prévenir des accidents graves, très graves même, causés par des aérostats.
  - Lorsque le ballon dirigeable de M. Santos-Du-mont, au cours d’un de ses voyages aériens, dit notre confrère, est venu tomber dans la courette d’un immeuble du 8e arrondissement, un hasard heureux a fait que cette descente involontaire n’a pas eu de conséquences graves. L’audacieux aéronaute en a été quitte pour quelques contusions ; le navire aérien a été démoli et la maison sur laquelle il s’est échoué n’a subi que des dégradations sans importance. Les amateurs du nouveau sport mis à la mode par M. H. Deutsch, ont félicité leur collègue de sa chance, et personne ne s’est ému à l’idée de ce qui serait arrivé, si le dirigeable s’était abattu non pas sur une maison solidement construite, mais en pleine rue sur des passants incapables d’offrir une résistance sérieuse à ce bolide artificiel.
  - Les choses ne se sont pas passées aussi doucement avec le dirigeable de M. Severo, le compatriote et rival de M. Santos-Dumont. On n’a pas encore eu le temps d’oublier qu’après s’être élevé à une hauteur de 400 mètres environ, l’appareil a pris feu, et en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, est tombé sur une maison qu’il a quelque peu bouleversée, en même temps que.M. Severo et son mécanicien étaient tués du coup. Cette fin lamentable a donné à réfléchir à bien des gens : on s’est aperçu que, sans un
  - retard providentiel, un tramway chargé de voyageurs aurait traversé l’avenue du Maine au moment où la carcasse en feu du dirigeable a été précipitée sur le sol avec une vitesse d’une centaines de mètres, et naturellement les Parisiens qui se trouvaient déjà suffisamment écrasés par les tramways électriques, ont demande à être protégés contre un aplatissement éventuel par les navires aériens en perdition. La Commission scientifique de l’Aéro-Club a tenu à dissiper leurs craintes et, dans sa séance du 26 mai dernier, elle a émis le vœu que, à l’avenir, le gonflement et les premiers essais des ballons dirigeables eussent lieu en dehors de l’enceinte des villes, dans des conditions telles que les opérateurs fussent seuls exposés à être victimes de leur amour de la science.
  - Dans l’intérêt même de l’aéronautique, il est à souhaiter que ce vœu soit consacré par un de ces arrêtés qui coûtent si peu à M. le Préfet de police. En même temps pourraient être réglementées les ascensions libres et les lancers.de ballons qui, pendant la belle saison, sont une des attractions des fêtes foraines des environs de Paris. Il ne se passe pas d’années où ce genre de réjouissance publique ne donne lieu à des accidents, dus à l’imprudence et surtout à l’incapacité professionnelle de ses entreprerienrs. Une casquette plus ou moins galonnée et agrémentée d’un petit ballon en fil d’or ou d’argent, il n’en faut pas davantage pour accréditer le premier venu en capitainé aérostier auprès d’un maire de village; un certificat authentique de capacité serait infiniment préférable, et il serait tout aussi naturel de l’exiger des conducteurs de ballons que des conducteurs d’automobiles.
  - Puisque les circonstances nous amènent à parler des ballons, dirigeables ou non, signalons l’application fort ingénieuse que M. d’Arsonval propose des machines frigorifiques pour l’obtention en grand de l’hydrogène au moyen du gaz d’éclairage. Celui-ci renferme en volume environ 50 0/0 d’hydrogène et 40 0/0 de méthane avec 10 0/0 d’autres gaz, tels que carbures éclairants, oxyde de carbone, acide carbonique, oxygène, azote, etc. Un abaissement de température convenable permet de liquéfier la plupart de ces divers éléments et de ne conserver que l’hydrogène à l’état gazeux. Dans les parcs d’aérostation où l’on se livre à des essais fréquents et qui sont situés à proximité d’usines à gaz ou tout au moins de canalisations de gaz, ce mode de production de l’hydrogène est tout indiqué : il serait même économique si, comme l’annonce M. d’Arsonval, une force motrice de 15 chevaux suffit pour préparer 100 m3 d’hydrogène à l’heure. Les Compagnies de gaz seraient, nous n’en doutons pas, les premières à l’encourager en livrant leur gaz à bas prix, sinon à prix de revient.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.397 - vue 401/845
- - 398
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - Voici la fin des engagements de la catégorie vitesse :
  - 150. Baron de Forest, voiture anglaise.
  - 151. Fouillaron I, voiture légère française.
  - 152. — 11, — — —
  - 153. Savariaux, motocyclette française.
  - 154. G. Leys, grosse voiture.
  - 155. Sorge, voiturette française.
  - 156. Stephen Ribes, voiture légère.
  - 157. Decauville VI, voiture légère.
  - 158. — VII, grosse voiture.
  - 159. Georges Richard, — —
  - 160. — — —
  - 16 L. Passy, voiture française.
  - 162. Gondoin, voiture légère.
  - 163. Delahaye, — —
  - 164. — — —
  - 165. — — —
  - 166. Darracq VII, —
  - 167. — VIII, voiture.
  - 168. — IX, —
  - 169. H. Wolseley I, voiture.
  - 170. - II, —
  - 171. — III, —
  - J 72. Prunel, voiturette.
  - 173. Chenard et Walcker, grosse voiture.
  - 175. Téléphones Ader, motocyclette.
  - 176. Rivierre, motocyclette.
  - 177. Bruneau, —
  - 178. Schmidt, —
  - 179. Waterbury, grosse voiture.
  - 180. Béguin, motocyclette.
  - 181. Peugeot IV, voiture légère.
  - 182. — V, —
  - 183. — Vf, —
  - 184. - VU, —
  - 185. Bardin, quadricycle.
  - 186. Corre I, voiturette.
  - 187. — II, —
  - 188. — III, —
  - 189. Déchamps, voiture légère.
  - 190. Decauville VIII, voiture légère.
  - 191. Holley, tricycle.
  - 192. Gavaris, grosse voiture.
  - 193. Lefébure, —
  - 194. Clément, voiture légère.
  - 195. — —
  - 196. — —
  - 197. Sabis Bey, —
  - 198. Boyer, voiture.
  - 199. Société Crouan.
  - 200. Déchamp.
  - 201. —
  - 202. Pierre de Crawliez.
  - 203. Alberta.
  - 204. De Diétrich.
  - 205. Baron de Rothschild.
  - LES TOURISTES
  - Voici la liste des engagés de la catégorie touriste partant ce jeudi 19 juin :
  - I. Baron Meyer, 2. Chaix, 3. Lefèvre-Pontalis, 4. Marquis de Villalonga, 5. Gray Dinsmore, 6. Delaunay-Belleville, 7. Perrigot, 8. Charron, Girardot et Voigt, 9. James Briene, 10. Wolfang Giesler.
  - II. Schutzemberger, 12. Richemont, 13. Richon, 14. baron Duquesne, 15. Henri Deutsch, 16. F. Lu-
  - eotte, 17. J. Howard-Johnston, 18. baron Davillier, 19. baron de Pallandt, 20. H. Kapferer.
  - 21. Mmo Goliron, 22. baron de Zuylen, 23. Snail IV, 24. Montariol, 25. Amédée Vernes, 26. Joltrois, 27. A. Dufour, 28. Roussier ou lieutenant Vidalin, 29. Millot, 30. Marcel Cahen.
  - 31. Docteur Keser, 32. Léon Tardier, 33. de Dion-Bouton I, 34. de Dion-Bouton II, 35. Reussy, 36. Lacar-rière, 37. Mmo Clark, 38. Auffmordtfils, 39. Gillet-Forest.
  - 40. Gillet-Foreët II, 41. Herbelin de Clesles (12 ch.. Passy), 42. Fouillaron (8 ch. Fouillaron), 43. baron J.* d’Udekem (6 ch. Gardner-Serpollet), 44. Sicot (5 ch. Peugeot), 45. Marteau (6 ch. de Dion Bouton), 46. comte Gaston de Maigret (24 ch. Mors), 47. Auguste Wimille (12 ch. Darracq), 48. Maurice Guillot (12 ch. Clément), 49. Loysel (Amédée Bollée).
  - 50. Henri Menier, 51. Roux (Peugeot), 52. Gaston Alberti. 53. Durban Wreith, 54. R. Roux, 55. Revois Millot, 56. Mannille, 57. J. Lockert, 58. Van der Helst, 59. Ch. Iloury, 60. de Rhodeford, 61. Louis Mors, 62. baron Eynard, 63. Pecourt, 64- Ziirches.
  - RÈGLEMENT DE LA COUPE d’aRENRERG
  - Voici le règlement définitif de la coupe d’Aren-berg qui doit se disputer sur Paris-Vienne.
  - L’Automobile-Club de France est dépositaire d’une coupe destinée à devenir un cartel national.
  - Cette coupe ne pourra être courue qu’à l’alcool carburé au maximum à 50 0/0 :
  - Article premier. — Cette épreuve sera courue sous le règlement de courses de l’A.-C.-F.
  - Art. 2. — Tout constructeur français a qualité pour relever le défi et disputer la coupe au détenteur.
  - Toutefois, il faut que cette qualité de constructeur français lui soit reconnue par la Commission sportive et la décision de celle-ci sera sans appel.
  - Art. 3. — Tout constructeur voulant disputer la coupe à son détenteur devra lui notifier cette résolution avant le 1er mars par lettre recommandée, et la notifier en même temps et de la même façon au président de l’A. C. F.
  - Art. 4. — La coupe pourra être courue tous les ans, entre le 15 mai et le 15 septembre.
  - Art. 5. — Dans le cas où plusieurs fabricants porteraient le défi en temps utile, il n’y aura qu’une course unique.
  - Art. 6. — Les véhicules admis à courir la coupe sont :
  - 1° Les voiturettes (250 à 400 kilos) ;
  - 2° Les voitures légères (400 à 650 kilos) ;
  - 3° Les voitures (650 à 1,000 kilos).
  - Art. 7. — Les véhicules ne pourront être conduits que par des membres de l’A. C. F. ou de l’A. G. A.
  - Art. 8. — La course aura lieu sur route en une seule étape et sur une distance qui ne pourra être inférieure à 300 kilomètres.
  - La date et l’itinéraire seront fixés d’un commun accord entre l’A. C. F. et le prince P. d’Arenberg.
  - Art. 9. —• Après homologation de la course, la coupe devra être remise à l’A. G. F. dans un délai de huit jours, après quoi l’A. G. F. la remettra à son nouveau détenteur.
  - Art. 10. — Dans le cas où aucune maison
- p.398 - vue 402/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 399
  - n’aurait envoyé de défi en temps utile au détenteur de la coupe, celle-ci restera entre ses mains.
  - Art. 11. — Il est bien entendu qu’aucun fabricant ne pourra devenir possesseur de la coupe et qu’il ne sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - X
  - Régates automobiles du Cercle de la voile à Nogent.
  - lre série (6m,50 et au-dessous).
  - 1. Albert, à M. Ducassou, 32 ch. (détenteur pour la 2e fois de la Coupe de la Marne). T. : 1 h. 6 m. 24 s.
  - 2. Georgelte, à M. Seyler, 4 ch. 1/2. T. : 1 h. 39 m. 25 S.
  - 2° série (6U1,50 à 8 m).
  - Walk-over : Le Derviche, à M. Houzeaux. T. : 2 h. 7 m. 25 s.
  - 3« série (bateaux de promenade).
  - 1. Belsy, h M. Ducassou, 6 ch. (alcool pur). T. : 2 h. 30 m. 20 s.
  - 2. Pourquoi-Pas, à M. bouillon, 4 ch. 1/2. T. : 2 h. 43 m.
  - 3. Mariette, à M. Chabrier, 3 ch. T. : 2 h. 51 m.
  - 3. La Patrie, à M. Massard, 4 ch. 1/2. T. : 2 h. 57 m. 10 s.
  - 5. Neptune, à M. Ducassou, 3 ch. 1/2. T. : 3 h. 28 m. 3 s.
  - Brizeïs II, à MM. Gouy et Alleaume, et Elsie, à M. Glandez, ont abandonné.
  - X
  - Concours de côte de Laffrey (20 juillet 1902).
  - L’Automobile-Club Dauphinois modifie comme suit les catégories de concurrents et les prix qui leur sont affectés :
  - Vitesse (2 personnes au moins).
  - A. — Voiturettes au-dessous de 400 kilos :
  - 1er prix : 100 francs.
  - 2° prix : 50 francs. • • * . .
  - B. — Noitures .légères, de 4.00 à 650 kilos :
  - 1er prix : 250 francs.
  - 2e prix : 100 francs. * *
  - ' C. — Voitures de 600 à 1000 kilos :
  - 1er prix : 500 francs.
  - 2e prix : 250 francs.
  - 3e prix : 100 francs.
  - Touristes (4 personnes au moins).
  - I). — Voitures légères.
  - 1er prix : 1 médaille de vermeil.
  - 2e prix : 1 médaille d’argent.
  - E. — Voitures au-dessus de 600 kilos ;
  - 1er prix : 1 médaille de vermeil grand module. 2e prix : 1 médaille de vermeil.
  - 3e prix : 1 médaille d’argent.
  - Camions (portant au moins 21 voyageurs).
  - F. — Camions :
  - 1er prix : 400 francs et médaille de vermeil grand module.
  - 2° prix : 200 francs.
  - 3e prix : 100 francs.
  - Le droit d’entrée est fixé par véhicule à 10 fr. pour les voiturettes et voitures légères (catégories A, B et D) et à 20 francs pour les voitures et camions (catégories C, E. et F).
  - Les engagements sont reçus dès maintenant à l’Automobile-Club Dauphinois. Us doivent indiquer les noms, prénoms et adresses des concurrents, — le nom du constructeur de la voiture,
  - — le poids calculé d’après les règlements de l’A. C. F. La catégorie dans laquelle le véhicule est engagé, et être accompagnés du montant du droit d’entrée.
  - X
  - Course du kilomètre
  - et concours de consommation à. Namur.
  - L’abondance des matières nous a forcé à retarder de huit jours les résultats de ces courses courues le 8 juin, résultats que nous empruntons à notre confrère VAutomobile belge, toujours sûrement documenté.
  - Course du kilomètre (lancé) 2 juin 1902.
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIE
  - Voilures : 650 à 1000 kilos. — 1. Déchamps (Déchamps), 20 ch., 48 s. 3/5. — 2. Coppée (Germain), 20 ch , 50 s. — 3. Watcamp (Germain), 20 ch., 52 s. 2/5. — 4. Vanderspek (Germain), 20 ch., 53 s. — 5. Gu-ders (Pipe), 16 ch., 53 s. 2/5. — 6. Jean de Crawliez (Pipe), 16 ch., 54 s. — 7. Chisogne (Germain), 15 ch., 55 s. 3/5. — 8. Rivière (Pipe), 16 ch., 59 s. 2/5. —
  - 9. Van de Poel (Germain), 15 ch., 1 m. 3 s. 4/5. —
  - 10. Raczinsky (Snoeck), 16 ch., 1 m. 12 s. 4/5. Voitures légères : 400 à 650 kilos. — 1. Roland (Go-
  - bron-Naganl), 20 ch., 48 s. 4/5. — 2. Déchamps (Dé-cliamps), 20 ch., 49 s. — 3. Mathieu (E. Mathieu), 8 cli., 1 m. 30 s. — 4. Wève (Snoeck), 16 ch., 1 m. 49 s.
  - Voiturettes. — 1. Kühling (Vivinus), 9 ch., 1 m. 5 s. 2/5. — 2. Bodinar (E. Mathieu), 6 ch., 1 m. 26 s. 3/5. —
  - 3. Maurer (Scliwanemeyer, 6 ch., l m. 35 s. 2/5. Tricycles. — 1. Joostens (Korn), 53 s. — 2. Cornil
  - (X.), 1 m. 24 s. 3/5.
  - Motocyclettes. — 1. Sauvenière (Rulil), 48 s. 3/5.
  - — 2. Meura (kelecom), 53 s. 3/5. — 3. Flamant (Kele-com), 56 s. 4/5. — 4. Van Oolen (Kelecom), 59 s. 3/5.
  - — 5. Rigaux (Kelecom), 1 m. 3 s. — 6. Vanden Dries (E. Mathieu), 1 m. 14 s. — 7. Stas (E. Mathieu), 1 m. 18 s. — 8. Dehon (Minerva), 1 m. 23 s. 4/5. — 9. Berck-mans (E. Mathieu), 1 m. 24 s. 2/5.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Course réservée : Voitures, voilures légères et voiturettes. — 1. H.-P. Déh camps (Déchamps), 20 ch., 48 s. 3/5. — 2. Roland (Gobron-Nagant), 20 ch., 48 s. 4,5. — 3. H.-P. Déchamps (Déchamps), 20 ch., 49 s. —
  - 4. Coppée (Germain), 20 ch., 50 s. — 5. Watcamp (Germain), 20 ch., 52 s. — 6. Vanderspek (Germain), 20 ch., 53 s. — 7. Guders (Pipe), 16 ch., 53 s. 2/5. — 8. J. de Crawliez (Pipe), 16 ch., 54 s. — 9. Chisogne (Germain), 15 ch., 55 s. 3/5. — 10. Rivière (Pipe), 16 ch-, 59 s. 2/5.
  - Course libre : Motocycles et motocyclettes. — 1. Sauvenière (Ruhl), motocyclette, 48 s. 3/5. — 2. Joostens (Korn), tricycle, 53 s. — 3. Meura (Kelecom), motocyclette), 53 s. 3/5. — 4- Flamant (Kelecom), motocyclette, 56 s. 4/5. — 5. Van Oolen (Kelecom), motocyclette, 59 S. 3/5.
- p.399 - vue 403/845
- - 400
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Concours de consommation (2 juin, 16 h.). — 25 kilomètres. — Itinéraire : Laplante, Wépion, Marlagne, Bois de Villers, Malonne, Salzinnes, Côte Citadelle. —
  - 1. Bodinar (E. Mathieu), 6 ch., 1 1. 120. — 2. Mathieu (E. Mathieu), 8 ch., 1 1. kkl. — 3. Hemeret (E. Mathieu), 8 ch., 2 1. 250. — h. Maurer (Schwanemeyer), 6 ch., 3 1. 15. — 5. Wève (Snoeck), 16 ch., 5 1. 650,
  - X
  - L’Automobile-Club de Francfort organise pour la date du dimanche 31 août une grande course internationale d’automobiles sur le champ de course d’Oberforsthaus.
  - Longueur de la piste : 1609 mètres.
  - 1. — Première course, trois tours de piste : 4827 mètres.
  - Voitures admises jusqu’à 5 chevaux de puissance, conduites par le propriétaire même accum-pagné de deux personnes adultes.
  - Mise : 20 marks.
  - Trois prix d’une valeur respective de 200, 100 et 60 marks.
  - 2. — Deuxième course. Cinq tours de piste : 8045 mètres.
  - Voitures avec moteurs allant jusqu’à 8 chevaux occupées par le propriétaire et quatre personnes adultes.
  - Mise : 20 marks.
  - Trois prix de valeur de 200, 100 et 60 marks.
  - 3. — Troisième course pour professionnels. Cinq tours de piste : 8045 mètres.
  - Voitures jusqu’à 8 chevaux occupées par quatre personnes.
  - Mise : 10 marks.
  - Trois prix en numéraire : 120, 80 et 50 marks.
  - 4. — Motocycles pour amateurs et professionnels.
  - Trois tours de piste : 4827 mètres.
  - Mise : 10 marks.
  - Quatre prix de 120, 100, 80 et 60 marks.
  - 5. — Six tours de piste : 9654 mètres.
  - Voitures jusqu’à 12 chevaux conduites par le
  - propriétaire accompagné de six personnes adultes. Mise : 25 marks.
  - Trois prix de 250, 150 et 100 marks chacun.
  - 6. — Huit tours de piste : 12 872 mètres. Voitures jusqu’à 16 chevaux conduites par le
  - propriétaire accompagné de quatre personnes adultes.
  - Mise : 30 marks.
  - Trois prix de 300, 200 et 100 marks chacun.
  - 7. — Course du Club.
  - Cinq tours de piste : 8045 mètres.
  - Course accessible aux seuls membres du Club pour toutes catégories de voitures.
  - Mise : 10 marks.
  - Quatre prix fondés par le Club.
  - 8. — Dix tours de piste : 16 090 mètres.
  - Course pour toutes voitures avec moteurs de
  - 12 chevaux et au-delà.
  - Mise : 35 marks.
  - Trois prix de 400, 250 et 150 marks chacun. Date dernière des inscriptions : vendredi 15 août à midi.
  - Aux déclarations d’inscriptions doivent être jointes les sommes des mises et l’indication
  - exacte des puissances des moteurs, le poids et la construction, et adressées à M. Robert Seiffer-mann, Kronprinzenstrasse, 7, à Francfort, où l’on trouve des formules d’inscription délivrées gratuitement.
  - Pour plus amples détails, s’adresser au secrétaire, M. Fritz Majer-Leonhard, Hôchster-strasse, 17. Francfort-sur-le-Mein.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Briquette de pétrole. — La Société stéphanoise de produits chimiques vient d’expédier à l’arsenal de Toulon un wagon de briquettes de pétrole.
  - Le pétrole est solidifié par un procédé imaginé par M. Gonnet, directeur de cette société, un chimiste éminent. La briquette a à peu près l’aspect d’un savon, elle n’a aucune odeur, elle brûle complètement sans couler, absolument comme un morceau de charbon très llambant, et sans fumée. Elle a tous les avantages du charbon et du pétrole, sans avoir leurs inconvénients. Le poids des résidus ne dépasse pas 2 à 3 0/0.
  - Le pouvoir calorifique est de 12.000 Cl. ; à poids égal, un torpilleur a donc une fois et demie autant d’approvisionnement qu’avec la meilleure houille, et a besoin de quatre fois moins de temps pour se mettre en pression. Chauffé avec cette briquette, il n’est plus, comme avec la houille et surtout l’aggloméré, dénoncé de loin par un panache de fumée.
  - Le prix de la briquette de pétrole sera sensiblement équivalent à celui du charbon, quand elle sera fabriquée en grand et avec des pétroles à bon prix; on nous dit qu’un groupe de capitalistes marseillais et une grande maison de pétrole des Etats-Unis sont en pourparlers, mais on pense que la marine française voudra en conserver le monopole.
  - — Pâte pour le graissage des robinets. — Voici une formule de graisse pour robinets, donné par Cycle et Automobile :
  - Faites fondre ensemble :
  - Résine........................35 parties
  - Suif ou graisse de bœuf . . , 500 —
  - Cire jaune . 130 —
  - Essence de térébenthine. . 130 —
  - Huile d’olive . 130 —
  - Saindoux . 250 —
  - — Système de commande par enroulement de courroie. — Ce système de commande, donné par Cycle et Automobile, est basé sur la découverte faite par M. Le-neveu de ce principe « qu’il suffit pour supprimer les glissements dans les commandes par courroies ou par câbles d’enrouler le brin conduit ou brin mou autour de l’une ou des deux poulies, suivant le cas, en l’appliquant le mieux possible contre la jante de façon à obtenir un arc d’enroulement de 270 environ et de le maintenir ainsi enroulé pendant la marche » par une faible pression.
  - L’application de la courroie contre la jante de la poulie doit être faite au moyen d’un galet enrouleur auquel il n’est besoin de donner que la pression nécessaire pour appliquer le brin mou contre la jante de la poulie et contre celle du galet enrouleur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAJUS. — L. DK SOTK BT FILS, IMPB., 18, B. DBS FOSSÉS-S.-JAOQUMt
- p.400 - vue 404/845
- - Neuvième Année. — N° 26
  - I^BiBLIOTKEÇtJE^ Le Numéro KO centimfs V>\
  - VJ\\
  - i&J26 Juin 1902
  - rts
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCK, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FE.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT I)U I" DE CRAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 26
  - La sécurité des routes : La question des signaux avertisseurs, Gaston Jongla. — Echos. — La voiture de course Renault frères, Lucien Fournier. — Moteur agissant par l’expansion et la contraction d’un liquide. — Voiture à air liquide. — Moteur de bateau. — Liste des brevets d’invention. — Courses : Paris-Vienne. — A travers la presse. — Bibliographie. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA SÉCURITÉ DES ROUTES
  - La question lies signaux avertisseurs.
  - Les deux articles que nous avons publiés dans ces colonnes, il y a quelques semaines, sur cette question des signaux de route, nous ont valu encore un volumineux courrier plein d’idées excellentes. Les signaux colorés proposés par M. Garau-deau et surtout la fort ingénieuse représentation schématique des obstacles imaginés par M. Cremers ont de fervents adeptes parmi nos correspondants mais nous devons nous borner à indiquer très brièvement les modifications proposées à ces deux essais de solution de ce délicat problème.
  - M. L. Thézée, pharmacien à Laval, dans la Mayenne, et touriste passionné, nous envoie, lui aussi, une série de dessins représentant les poteaux tels qu’il les conçoit. Sa proposition combine, en somme, les poteaux colorés de M. Garaudeau aux poteaux à représentation schématique de M. W. Cremers.
  - ... Il est facile de faire ces signaux en
  - tôle ou en fonte qu’on fixerait sur les poteaux par des vis à bois. Ces signaux seraient d’un prix très réduit ne nécessitant aucune or-
  - nementation et consisteraient en tiges droites et tiges courbes qu’on riverait les unes aux autres pour éviter de les fondre. Ainsi pour former un T indiquant un tournant brusque à droite et à gauche, on n’aurait qu’à river une tige droite avec la tige fixée sur le poteau, etc. Mais le plus simple serait encore des signaux fondus d’une seule pièce en fonte malléable afin de pouvoir y faire des trous pour les lixer; des disques perforés au milieu, de façon à pouvoir les river aux signaux pour indiquer les bourgs ou agglomérations; enfin, des petites tiges qu’on pourrait fixer également sur les signaux pour indiquer qu’il y a un chemin de communication qui coupe la route que l’on suit.
  - Enfin la croix de Saint-André en rouge fixée sur les signaux indiquerait un endroit dangereux.
  - Le poteau blanc indiquerait, route libre.
  - M. Henri Bachet, conseiller municipal à Athis-Mons (Seine-et-Oise), apporte quelques modifications aux poteaux colorés.
  - Gomme vous le dites, il est peu facile de lire au passage les inscriptions sur les panneaux et des couleurs conventionnelles pourraient servir de base à une série de signaux uniformes comme pour les chemins de fer.
  - Pour la simplicité et la netteté, on pourrait adopter les six combinaisons suivantes :
  - Blanc. — Route libre, à volonté.
  - Rouge. — Attention! passages dangereux; vitesse très réduite.
  - Vert. — Ralen'ir. Croisements de routes ou lieux fréquentés.
  - Bleu. — Tournants brusques ou descentes rapides.
  - Jaune. — Passages à niveau ou ponts tournants (susceptibles d’arrêt).
  - Noir. — Cornez! (Obligation d’avertir le public.)
  - Le gris serait réservé comme couleur nulle, sur les potaux et sur l’envers des signaux lorsque cet envers serait apparent.
  - Dans la pratique, de simples poteaux ne seraient pas assez apparents; il serait préférable d’avoir des petites planchettes dites voliges de 0m,U de large sur 0m,60 de long dont un bout serait taillé en pointe, indiquant la direction.
- p.n.n. - vue 405/845
- - 402
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces planchettes peintes aux couleurs règlementaires seraient placées horizontalement, soit sur un poteau dans les endroits isolés en pleine campagne; soit sur les murs ou sur les pignons de maisons dans les villes ou villages; indifféremment à droite ou à gauche selon les points les plus en vue.
  - Ce dernier moyen serait le moins dispendieux en supprimant un grand nombre de poteaux, car peu de propriétaires s’opposeraient à recevoir ces indicateurs si utiles.
  - G-râce à une entente entre, les municipalités qui délégueraient deux conseillers à cet effet, on pourrait aboutir très rapidement à l’application du système qui rendrait de grands services aux chauffeurs comme aux cyclistes et le public lui-même y gagnerait en évitant à tous un grand nombre d’accidents.
  - Un autre lecteur, M. Priezt, de Lyon, envisage surtout la question des signaux avertisseurs pendant la nuit, et nous communique plusieurs idées intéressantes qu’il importera de prendre en considération pour la mise en pratique des signaux.
  - J’ai suivi avec intérêt vos articles sur les signaux avertisseurs, et je trouve, comme vous, que le projet de M. Cremers mérite vraiment d’être étudié.
  - Voulez-vous permettre à un de vos modestes lecteurs d’y ajouter une petite idée.
  - Les plaques. peintes, sur poteaux, suffiront pour le jour, mais pour la nuit?
  - Ne pourrait-on pas, aux abords des agglomérations, villages, possédant un éclairage public, utiliser la lanterne du réverbère le plus proche de l’endroit d’avertissement.
  - Une seule face en verre coloré foncé, bleu ou rouge, laissant à jour le dessin du signal, et tournée du côté d’où doit venir le touriste qui a besoin d’être averti, cela ne diminuerait pas beaucoup l’éclairage de la rue et rendrait de grands services, non seulement aux automobilistes, mais encore à tous ceux qui arriveraient, soit à bicyclette, soit en voiture.
  - D’autre part, si l’on peut arriver (ce qui est à souhaiter) à voir adopter pour toute la France un système de signaux avertisseurs comme celui de M. Cremers, — et l’on doit y arriver rapidement si les notabilités compétentes veulent s’en occuper, — il n’en est pas moins vrai que la réalisation du projet sera fort longue, en raison du grand travail et surtout de la dépense.
  - L’idée que j’émettais plus'haut pourrait donc, au début, trouver son application en raison de l’économie, car, en présence de l’intérêt général, beaucoup de municipalités habilement sollicitées, prendraient à leur charge cette faible dépense.
  - La nuit, il n’y aurait donc plus que les endroits dangereux écartés qui ne seraient pas signalés.
  - Le disque noir avertissant de sonner pourrait être supprimé, car il va de soi que lorsqu’un voituriste approche d’un village signalé ou d’un croisement dangereux, il doit avertir tout en ralentissant.
  - Enfin la dernière lettre qui nous parvient est signée d’une haute personnalité de l’automobile, M. de Meck, président de l’Automobile-Club de Moscou.
  - M. de Meck, tout en reconnaissant l’ingéniosité des projets de MM. Garaudeau et Crémiers, leur fait un reproche important, celui d’être trop compliqué.
  - C’est avec le plus vif intérêt que j’ai lu vos deux articles sur les signaux avertisseurs de MM. Garandeau et Cremers. La question des accidents est vraiment la bête noire des automobilistes; il faut y apporter une rapide solution. Je ne suis pourtant pas de l’avis des promoteurs de ces projets sur la manière dont ils espèrent éviter les accidents sur la route. Un chauffeur voyant devant lui un chemin droit et marchant à grande vitesse de sa machine, et apercevant tout près le poteau indicateur soit de M. Garaudeau, soit de M. Cremers, aura-t-il le temps de voir le signal et de comprendre tout ce qu’il indique? Non, et cent fois non. Il lui faut quelque chose de grand et de simple qui impressionne d’un coup son regard et sa pensée et arrête l’essor de sa vitesse. Ce signal peut être tout simplement un grand disque rouge sur un poteau. Qu’importe qu’il soit le même pour tous les cas ; il éveille l’attention du chauffeur et lui indique qu’il a à s’attendre à un danger quelconque, ce qui est justement nécessaire.
  - Evidemment la proposition de M. de Meck a de grandes qualités de simplicité et d’économie, qualités qui sont des conditions essentielles pour l’application en grand d’un système quelconque de signaux avertisseurs. Mais ce système simpliste résout-il toutes les conditions du problème et est-il véritablement définitif et complet? Quoi qu’il en soit, si les conditions d’application diffèrent, tous nos correspondants sont au moins d’accord sur ce fait qu’une solution s’impose pour éviter les accidents sur les routes et qu’il faut trouver à brève échéance un système de signaux pratique. Car il importe que nos routes de France soient admirablement organisées à cet égard pour la parfaite sécurité des touristes, cyclistes et automobilistes qui les parcourent pendant la belle saison.
  - Cette série d’articles que nous avons entrepris aura du moins fait sortir quelques idées très ingénieuses qui seront utilement mis à profit en temps utile. Et nous sommes très heureux de ce premier résultat dont nous remercions nos lecteurs qui furent pour nous en la matière de précieux collaborateurs.
  - Gaston Jougla.
- p.402 - vue 406/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 403
  - ÉCHOS
  - Le ministère de l’agriculture vient de faire éditer un petit volume d’une centaine de pages contenant les rapports du jury sur les moteurs du premier concours de l’alcool en novembre 1901. Ce volume est intéressant à divers titres et sera utilement consulté par tous les techniciens.
  - *
  - Samedi, à cinq heures et demie, la Chambre syndicale de l’Automobile s’est réunie en assemblée générale annuelle à l’Automobile-Club, sous la présidence de M. Jeantaud.
  - Ordre du jour : Rapport du président sur les travaux de la Chambre pendant l’exercice 1901-1902; Rapport du trésorier; Election du tiers sortant des membres du comité; Election du bureau pour l’exercice 1902-1903.
  - Le nouveau bureau est ainsi constitué :
  - M. F.-M. Richard, président;
  - MM. Jeantaud et le marquis de Dion, vice-présidents ;
  - MM. E. Mors, secrétaire; Lemoine, trésorier; Peugeot, archiviste.
  - Préalablement le comité avait été complété par la nomination des membres sortants : MM. Ausscher, Clément, Cuvellier, Roebs, Mu-sillier, Peugeot, M. Richard, Thévin, Vinot, Préfontaine.
  - * *
  - M. Kriéger vient de faire un joli voyage.
  - Il est allé, dit VAuto-Vélo, de Paris à Bruxelles (400 km. dont 141 de pavés) avec la voiture mixte du Concours à l’alcool, dont la force est d’environ 4 ch. 1/2.
  - La vitesse moyenne a été de 23 à l’heure. C’est un intéressant parcours en voiture mixte.
  - *
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé des renseignements sur le nouveau moteur Buchet pour motocyclette, qui se comporte admirablement, comme tous les moteurs sortis de ces excellents ateliers.
  - Le moteur Buchet de motocyclette est de la force effective de 2 ch. 1/4 garantis au frein.
  - Il est muni d’un volant extérieur de 7 kilos, le reste du moteur ne pèse que 6 kilos. Il est monté avec arbre-manivelle équilibré et d’une seule pièce. La culasse et le cylindre sont facilement démontables, étant fixés au carter par deux colonnettes et deux écrous.
  - L’allumage électrique est du système Buchet à rupture, la bougie du type courant.
  - Ce moteur est préparé pour être monté solidement sur le tube reliant le pédalier à la direction au moyen d’une grande attache de 18 cm. de long (alésée à 30 mm.) venue de fonte avec le carter. Une petite poulie à gorge (démontable pour changer la multiplication), placée entre le carter et le volant et fixée à ce dernier, permet
  - d’entraîner, au moyen d’une courroie, une jante rapportée sur la roue arrière. Les dimensions extrêmes d’encombrement sont : 215 mm. d’épaisseur depuis l’allumage jusqu’au bout de l’arbre; 465 mm. de hauteur totale et diamètre du volant 250 mm.
  - *
  - Les essais d’endurance des accumulateurs institués par la marine au laboratoire central d’électricité ont porté sur des éléments fournis par treize fabricants. Après la deux cent cinquante et unième décharge, voici quelle était la position des éléments restant au concours :
  - L’accumulateur Heinz donnant encore 1,860 volt.
  - L’accumulateur Union, terminé à 1,790 volt,
  - L’accumulateur de la Société des métaux, terminé à 1,772 volt.
  - L’accumulateur Max, terminé à 1,714 volt.
  - L’accumulateur Fulmen-D’Arsonval, terminé à 1,650 volt.
  - Une des conditions du concours stipulait que tout élément tombant à 1.65 volt en moins d’une demi-heure, devait être retiré définitivement du concours.
  - Cinq éléments ont donc résisté aux essais d’endurance. Quatre appartiennent à la catégorie constituée par deux électrodes à oxydes rapportés.
  - Un seul élément est formé par deux électrodes mixtes; une Planté positive et la négative à oxyde rapporté.
  - Au début du concours, sur vingt et un éléments présentés, onze étaient classés dans la première catégorie, c’est-à-dire ayant les deux électrodes à oxyde rapporté ; neuf dans la seconde catégorie avec électrodes mixtes; un seul appareil avait ses deux électrodes en Planté. Le poids maximum fixé par l’administration de la marine pour chaque élément, bac, liquide et connexions compris était de 225 kilogrammes.
  - *
  - Dans l’article paru dans notre dernier numéro et intitulé Rupture électro-magnétique du circuit d’allumage on a imprimé comme inventeur de l’appareil Cosson, au lieu de Cotton (Walter Henri Cotton de Chicago). Cette coquille typographique a peu d’importance en 1 espèce, mais nous tenons à rendre à Cotton ce qui n est pas à Cosson.
  - * *
  - La maison Panhard et Levassor a acquis les brevets de la voiture benzo-électromobile, sys- ‘ tème Lohner-Porsche pour la France, l’Angleterre et l’Italie. Les nouvelles voitures fabriquées porteront la mention Panhard et Levassor (système Lohner-Porsche).
  - *
  - *
  - Le conseil de l’Association générale automobile a décidé de prendre part au Congrès des sciences
- p.403 - vue 407/845
- - 404
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui doit se tenir du 1er au 6 août à Montauban et qui traitera du transport sur route.
  - M. Jeantaud, vice-président de l’Association, a accepté de la représenter à ce congrès.
  - Désirant encourager les expériences et les essais de M. Guglielminetti pour la suppression de la poussière sur les routes, le conseil d’administration de l’Association générale automobile lui a voté une subvention de 100 francs.
  - *
  - *
  - Le maire de la commune de Ville-d’Avray vient de prendre l’arrêté suivant :
  - Arrêtons :
  - Article premier. — Les automobiles ne pourront circuler qu’à une vitesse maximum de 12 kilomètres à l’heure dans les rues de Saint-Cloud et de Versailles.
  - Art. 2. — Les contraventions à cette disposition seront constatées par des procès-verbaux et leurs auteurs poursuivis conformément à la loi.
  - Ait. 3. — La gendarmerie et le garde champêtre et tous autres agents de la force publique, sont chargés de l’exécution du présent arrêté.
  - *
  - * #
  - Une dizaine de chauffeurs ont pris part dimanche matin au rallie-papers automobile organisé par MM. A. Huet et G. Ternynck, vice-président de l’Automobile-Club du Nord.
  - Le parcours parfaitement indiqué par des confettis comprenait un circuit de 50 kilomètres dans les environs de Lille, par Wambrechies, Verlinghem, le Quesnoy, NVervicq, Halluin et Roncq où l’arrivée se faisait dans la propriété de M. Huet.
  - Le départ a été donné au château de Lazaro, à Marcq-en-Barœul, chez M. Hector Fran-chomme, président, à 9 h. 22. Trois contrôles avaient été établis sur le parcours. Voici l’ordre d’arrivée :
  - 1. C. Beriot, à 10 b. 58 m.;-2. L. L. Vernier; 3 Saint-Léger.
  - Une médaille de vermeil grand module a été remise à M. C. Beriot, et une médaille d’argent à M. L. Vernier. Un lunch a été servi dans le superbe parc de M. A. Huet, et après avoir bu au succès de cette manifestation sportive, tous les chauffeurs se sont séparés vers midi.
  - *
  - *
  - Le comité de l’Aufomobile-Glub du Nord s’est réuni au siège social sous la présidence de M. Georges Ternynck, vice-président.
  - Etaient présents : MM. G. Ternynck, A. Huet, F. Devouge, M. Liven, G. Motte.
  - Absents excusés : MM. Defrennes, Joire, De-lieux et Binet.
  - Le comité décide de donner pleins pouvoirs au bureau en cas d’admissions urgentes à prononcer, sauf ratification ultérieure en réunion du comité.
  - Six nouveaux membres sont admis : MM. P. J. Domptet, R. Lefebvre, E. Lamberjack, Martin Paulus, Georges Verle'y, Ad. Jacob.
  - Le comité décide de faire rappeler par la voix des journaux combien il est imprudent aux cyclistes de se placer derrière les automobiles.
  - *
  - A l’assemblée générale de l’Automobile-Club de l’Aube, les statuts ont été approuvés et les cotisations des membres sociétaires et correspondants respectivement fixées à 50 et 20 francs.
  - Le bureau a été composé comme suit :
  - Président d’honneur : M. Marcel Grégoire, préfet de l’Aube ; membre d’honneur : M. Lam-blin, maire de la ville de Troyes ; président fondateur : M. G. Hanciau ; président du conseil d’administration : M. F. Lange ; vice-président : M. L. Bonbon ; secrétaire : M. le docteur L. Tin-trehn ; trésorier : M. G. Gaudichon ; membres : M. M.-A. Gillot, N. Joffroy-Damoiseau.
  - M. Hanciau a présidé la dernière séance du comité de l’Automobile-Club de l’Aube.
  - Au scrutin de ballottage, ont été admis comme membres honoraires : MM. Victor Lesaché et Gaston Roty, et comme membres correspondants : MM. A. Boirin et le docteur Rolle.
  - M. Lesaché a été chargé de former la Commission du contentieux.
  - Sont nommés délégués judiciaire : M« René Querenet, avocat à la Cour d’appel de Paris, docteur en droit, président de la Commission du contentieux de l’A. C. A.; Me Emile Durnet, avocat à la Cour d’appel de Dijon, professeur à l’Ecole supérieure de commerce, membre de l’Automobile-Club bourguignon.
  - ir
  - * it
  - 301—E. Le Roi! Ce chiffre cabalistique, dit le Vélo, vous indique le numéro et la lettre matricules de la voiture automobile royale de Belgique, dans laquelle le fidèle Morcel conduit journellement Sa Majesté Léopold, actuellement à Ostende.
  - Les Belges commencent à connaître le numéro royal. Mais c’est surtout la police qui Ta. par ordre, noté sur son carnet.
  - Ce numéro permet au roi de passer partout, mê ne dans la rue de la Chapelle qui, paraît-il, est interdite aux automobiles par la municipalité ostendaise à cause de son étroitesse. Faut-il encore qu’il y ait place pour un châssis et quatre roues ! Mais la place y est et, par faveur spéciale de la municipalité, la voiture royale n’est pas obligée de faire un détour.
  - Heureux privilège de la souveraineté ! C’est le roi Léopold qui pourrait appeler sa voiture la « Passe-Partout ».
  - En attendant, Sa Majesté se contente de la démocratique désignation qui ne la distingue pas de ses sujets.
  - *
  - A l’Exposition du cycle et de l’automobile de Leipzig 1902 figureront the Locomobile company of Amerika avec ses voitures à vapeur Stanley
- p.404 - vue 408/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 405
  - bien connues, et la maison Panhard et Levassor, de Paris, avec ses automobiles à pétrole et à alcool.
  - k *
  - L’ouverture de l’Exposition internationale de navigation de Berlin-Wannsee a été reculée jusqu’au 14 juin dernier.
  - *
  - * *
  - L’administration militaire prussienne établit actuellement un inventaire des automobiles.
  - Le propriétaire d’une automobile doit en faire connaître sa puissance, son âge, son prix d’acquisition et indiquer si, en cas de guerre, il peut faire amener sa voiture en un lieu désigné par un homme expérimenté au courant de la conduite d’une automobile.
  - *
  - L’Automobile Club de Francfort a pris la décision de fournir gratuitement un avocat à tout membre qui aurait été indûment frappé par l’autorité de police ou de surveillance, dans le cas, bien entendu, où le comité de direction considérerait comme fondé l’appel à faire de la peine infligée.
  - *
  - * *
  - Le Comité de l’Exposition de l’automobile allemande de Berlin 1902 s’était imposé pour tâche, entre autres devoirs, de dresser une statistique relative aux associations allemandes d’automobiles.
  - Cet effort a eu pour résultat à la fois réjouissant et surprenant pour maintes personnes de révéler l’existence en Allemagne de vingt-six associations de l’espèce bien organisées, réunissant un nombre total de membres atteignant un millier. Rendu militant en faveur du rapide développement de l’automobilisme dans ce pays, surtout si on considère qu’il n’existait qu’une seule association similaire il y a trois ans comptant à peine 200 adhérents.
  - #
  - * *
  - Le bateau que la maison Meissmer de Hambourg a livré au gouvernement impérial au Cameroun, a 14 mètres de longueur et 3 mètres de largeur au maître couple. Il est mû par un moteur à pétrole d’une puissance de 14 chevaux actionnant une hélice à trois ailes. La vitesse aux essais a atteint 17 kilomètres à l’heure. La consommation de pétrole a été de 400 grammes par heure et par cheval à marche forcée. Plusieurs canots ee ce modèle sont exposés à l’Exposition de la Wannsee (Berlin).
  - *
  - * *
  - Notre confrère Centralblatt fur accumulatoren und Elémentenkunde du 1er juin donne quelques détails sur une nouvelle électrode de l’invention de M. K. V. Stechoud de Berlin. Elle consiste en
  - un cadre à l’intérieur duquel sont fixéées des bandes de plomb enroulées en spirales, ayant une de leurs extrémités libre pour faciliter le jeu de la dilatation et de la contraction. Une masse granuleuse soluble dans l’eau comble les espaces autour des spirales et le tout est soumis à la pression. Ensuite, l’électrode, après dissolution, dans l’eau de cette matière inerte interposée, est prête à être placée dans le bain électrolytique. Cette forme d’électrode, convenablement fabriquée, possède une grande surface, tout en ayant une épaisseur relativement faible, avantage d’une importance appréciable dans son accumulateur.
  - *
  - * *
  - Les journaux techniques russes nous informent que plusieurs lignes de chemin de fer électriques sont projetées en Finlande et en Crimée. En connexion avec la ligne de chemin de fer d’un développement de 70 kilomètres à construire dans la presqu’île Apscheron (Crimée), il importe encore de mentionner l’établissement d’une route de 854 kilomètres de longueur; sur une partie de cette route serait construite une chaussée de 467 kilomètres réservée à un service d’exploitation par automobiles, le restent, soit 416 kilomètres, serait le domaine de la traction par chevaux.
  - En vue de l’installation d’un service permanent d’automobiles en Pologne, entre les villes de Warschau, Kalisch, Badom, Kiélec et Sandomir, un syndicat d’entrepreneurs a fait une visite au ministre du transport et des travaux publics.
  - if
  - Dans notre numéro 21, du 22 mai 1902, une légère erreur s’est glissée dans l’écho concernant l’Automobile-Club de Moscou. Le président du Club est M. de Meck, président de la Société des chemins de fer Moscou-Kazan ; le secrétaire élu est M. B. Peters.
  - M. de Meck nous propose de nous envoyer dorénavant difectement les nouvelles concernant ce Club. Inutile d’ajouter que nous acceptons de grand cœur, en remerciant l’aimable président de l’Automobile-Club de Moscou.
  - *
  - if *
  - Les Américains sont en train d’organiser une série de lignes d’automobiles desservant les résidences d’été pour cette année, les reliant aux gares les plus voisines.
  - *
  - * *
  - Le Président du Club-Automobile de Chicago, comprenant ce que nous avons dit souvent, que les imprudents font le plus grand tort à l’automobilisme, est d’accord avec les autorités de la ville pour qu’on révoque leur permis « aux jeunes gens qui ont plus d’argent que de cervelle et qui circulent sur les boulevards à une vitesse de train express ».
- p.405 - vue 409/845
- - 406
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voitore de course Renault frères.
  - La voiture Renault frères (fig. 1) a triomphé dans la course du circuit nord de l’alcool. Quatre véhicules ont été engagés dans la catégorie des voiturettes pesant de 250 à 400 kilogrammes, et les trois premières places leur ont été attribuées. La quatrième voiture ayant eu un accident n’a pu achever la course.
  - Ce type de voiture est celui de la voiture ordinaire, avec cette différence toutefois que le châssis est un peu plus étroit dans la première que dans la seconde. Elle se recommande surtout par sa
  - simplicité et sa solidité. Toutes les pièces devant présenter une certaine résistance telles que essieux, fusées, levier de direction, etc., sont en fer forgé; les axes, roulements, pignons, susceptibles d’usure sont en acier cémenté, et trempé et rectifiés après la trempe.
  - Châssis. — Le châssis (fig. 2 et 3) est fait de tubes d’acier sans soudure de 44 millimètres de diamètre, entretoisés et d’une rigidité absolue. Il est relié aux essieux par quatre grands ressorts assemblés, très souples, et supporte le moteur, le carburateur, le changement de vitesse, en un mot tous les organes mécaniques de la voiture ainsi que la carrosserie.
  - Le moteur, à circulation d’eau, est placé à
  - é
  - Fig. i. — La voiture de course Renault frères au Circuit nord de l'alcool.
  - l’avant, immédiatement au-dessous du réservoir d’eau, ce qui permet au liquide refroidisseur de se trouver toujours en charge sur le cylindre. La transmission se fait du moteur au changement de vitesse et, par l’intermédiaire d’un arbre articulé, à l’essieu arrière.
  - Celui-ci est formé d’un carter en acier sur lequel sont fixés deux tubes à l’intérieur desquels passent les axes de commande entraînant les roues et reliés entre eux par le différentiel. Sur le différentiel est montée la grande couronne dentée d’angle qui s’engrène avec le petit pignon fixé sur le carter. Le différentiel, les engrenages et les arbres sont tous contenus dans le tube et le carter, entièrement à l’abri de la poussière, et barbottent continuellement dans l’huile.
  - La direction est inclinée à l’avant. Le conducteur a sous la main, en même temps que le volant de direction, la manette d’avance à l’allu-
  - mage, celle de carburation, celle de régulation. Les leviers de frein et de changement de vitesse sont placés à droite du conducteur et, sous son pied droit, se trouve la pédale d’embrayage et de débrayage, agissant sur un cône à friction placé dans le volant du moteur.
  - Moteur. —Le moteur employé sur ces voitures est celui de Dion-Bouton, de 9 chevaux 1/2, à un seul cylindre, accompagné de son carburateur spécial à niveau constant avec réglage d’essence.
  - Le refroidissement est obtenu à l’aide d’une circulation d’eau par thermo-siphon. Cette disposition présente le grand avantage de supprimer la pompe et, partant, bon nombre d’ennuis.
  - Le réservoir d’eau a une capacité de 25 litres; deux batteries de radiateurs verticaux (fig. 4) conduisent l’eau, en la refroidissant, du réservoir à la partie inférieure du cylindre qui est lui-même, à sa partie supérieure, en communication
- p.406 - vue 410/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 407
  - avec le réservoir par la tubulure servant de retour à l’eau chaude.
  - Le réservoir à essence est placé sous le siège du conducteur ; il a une capacité de 27 litres et permet une marche d’environ 200 kilomètres sans recharge.
  - Changement de vitesse. — Cet appareil n’a pas encore été décrit d’une manière précise.
  - Grâce à l’extrême obligeance de MM. Renault
  - frères, et en nous aidant des documents qu’ils ont voulu nous communiquer, nous allons pouvoir nous étendre sur l’intéressante disposition qu’ils ont adoptée.
  - Le changement de vitesse possède une originalité bien propre en ce sens qu’il procède à la fois du système dit à baladeur et de celui à engrenage toujours en prise.
  - Il comporte, ainsi'du reste que tous les appa-
  - Fig. 2. — Vue en dessous du châssis.
  - reils, similaires, deux arbres parallèles. L’arbre du moteur, ou mieux, celui qui, par son cône d’embrayage, en est la continuation directe, est formé de deux tronçons : l’un, terminé par une partie à section carrée sur laquelle peut se promener le baladeur, est composé de deux pignons AE et d’une noix à griffes ; l’autre est terminé à l’une de ses extrémités par le pignon
  - d’angle qui engrène sur la couronne dentée; il porte un pignon D et, ainsi que le premier, une noix à griffes qui fait vis-à-vis à celle du tronçon précédent (voir nos figures 5, 6, 7, 8 et 9).
  - Ainsi que l’on s’en rend compte facilement, cet arbre moteur, en deux pièces, peut être jonc-tionné en un seul morceau par l’emprise des noix à griffes, de même que, par l’éloignement
  - Fig. S. — Vue du châssis en élévation.
  - de ces deux noix, ils forment deux tronçons indépendants pouvant tourner à des vitesses différentes.
  - En effet, le second arbre de cet ensemble de transmission, l’arbre intermédiaire BGG porte trois roues dentées, de diamètres inégaux, qui servent à démultiplier le mouvement et à le transmettre du premier tronçon de l’arbre primaire au deuxième tronçon.
  - La première vitesse s’obtiendra en mettant en prise les roues dentées A et B, G et D; la seconde par l’intermédiaire des roues EG et CD;
  - la troisième par le rapprochement des deux noix à griffes, l’arbre BGG restant au repos.
  - Le passage d’une vitesse à une autre est obtenu également par un nouveau procédé. Le déplacement de l’arbre intermédiaire se fait, non pas de côté, ainsi que cela a lieu dans les appareils similaires, mais s’écartant parallèlement du premier arbre. Il en résulte— c’est là une curiosité très pratique du système — que les dents ne s’attaquent pas par le côté, c’est-à-dire par les angles, mais par la tête, sur toute la longueur de leurs arêtes. Les roues se placent d’abord en-
- p.407 - vue 411/845
- - 408
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - face l’une de l’autre en B'G-'C' (fig. 5), puis s’approchent progressivement jusqu’à ce que le contact ait lieu. Le choc est donc pratiquement nul et la pénétration extrêmement facilitée.
  - Nos lecteurs comprennent que, pour obtenir les changements de vitesse, l’appareil doit combiner deux manœuvres : l’écartement et le rap-
  - prochement de l’arbre intermédiaire BGC par rapport à l’arbre moteur pour la première et la seconde vitesse et le déplacemert latéral du harnais AE pour la grande vitesse. Ces deux manœuvres sont obtenues par le vissage et le dévissage, dans la boîte, d’une sorte de grosse vis qui porte des rainures par lesquelles est commandée
  - Châssis en boni et circulation d’eau.
  - la fourchette/F, en relation avec les pièces mobiles. Un ressort compensateur des efforts à faire rend ces manœuvres très douces.
  - La marche arrière s’obtient différemment, quoique toujours par l’intermédiaire de la fourchette U qui fait avancer, entre les deux engrenages de première vitesse AB, un pignon S,
  - jusqu’alors caché dans un coin du carter, qui renverse le mouvement transmis et par conséquent fait reculer la voiture.
  - La manœuvre de cette vis centrale qui nécessairement doit pivoter sur elle-même est obtenue par un secteur denté L (fig, 10) calé sur un arbre K, à l’extrémité duquel se trouve le levier des
  - Cif). 5 et 6. Première et deuxième vitesses. Fig. 7 et S. — Troisième et quatrième vitesses.
  - vitesses J. Ce secteur engrène avec une petite roue M et la fait tourner rapidement sur le même arbre que M est calé un pignon d’angle N d’assez grand diamètre qui commande un autre pignon F relié par une noix P à l’extrémité de la grosse vis commandant la fourchette des vitesses. Il résulte de ces deux mouvements successifs qu’un déplacement quelconque du levier des vitesses oadduit la rotation rapide de l’arbre [P sur lui-
  - même, c’est-à-dire que, passant d’un cran de vitesse à un autre, le levier fait tourner la grosse vis assez rapidement pour qu’elle exécute les trois manœuvres d’éloignement d’arbre, de déplacement du train baladeur, et de rapprochement d’arbre que nous avons étudiés plus haut.
  - Le carter de cette commande de changements de vitesse a une forme assez spéciale qui lui fait donner le nom de mandoline.
- p.408 - vue 412/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 409
  - Freins. — Les voitures sont munies de deux freins agissant sur les moyeux des roues arrière au moyen d’un levier à main et sur l'arbre de transmission par l’intermédiaire de la pédale de débrayage qui remplit simultanément ces deux fonctions.
  - Les appareils de graissage sont placés sur le tablier de la voiture, sous la main du conducteur.
  - Le modèle de la voiture de course que nous venons de décrire est le même que celui qui doit prendre part à la course Paris-Vienne, avec
  - Fig. .9. — Commande de changement de vitesse et de marche.
  - quelques modifications, légères. Etant donnés les résultats antérieurs de la voiture Renault, nous avons bonne confiance en cette prochaine
  - j
  - Fig. 10. — Schéma de la mandoline.
  - épreuve où, nous n’en doutons pas, elle fera merveille.
  - Lucien Foubnier.
  - ----------—♦------------
  - MOTEUR
  - AGISSANT PAR L’EXPANSION ET LA CONTRACTION d’un LIQUIDE
  - Le docteur O. Zimmermann, de Ludwigshafen-sur-Rhin, a proposé, assure Ylndusrtie, de construire des moteurs sur un principe qui ne paraît pas avoir été utilisé pratiquement jusqu’ici, savoir la dilatation d’un liquide par la chaleur. On sait que l’eau se dilate de 4,3 0/0 entre les températures de l’ébullition et de la congélation, mais on peut obtenir une expansion bien plus considérable en élevant la température au-dessus de 100° ou en employant des liquides plus dilatables, tel que l’éther et l’acide sulfureux. Toute-
  - fois, l’utilisation directe de la dilatation de l’eau n’est pas rationnelle économiquement à cause de la chaleur spécifique élevée de ce liquide.
  - Le docteur Zimmermann surmonte cette difficulté en disposant son moteur de la manière suivante : Supposons deux cylindres placés en tandem ; l’un chauffé, l’autre refroidi ; on les appellera C et R; ils sont reliés par des conduits faisant communiquer les fonds en regard. Les pistons pc et pu sont creux et également mis en communication par des conduits qui passent à l’intérieur des conduits dont il a été question précédemment. Si on appelle espace intérieur l’espace compris entre les deux pistons et espace extérieur l’espace compris entre les surfaces extérieures, pour une certaine position des deux pistons qui sont équilibrés et marchent ensemble, le liquide dans l’espace intérieur sera chaud et celui dans l’espace extérieur sera froid. Si on déplace les pistons, le liquide chaud passera de G en R et le liquide froid de R en C; le volume intérieur sera refroidi et le volume extérieur réchauffé. Si on dispose sur C un cylindre à air contenant un piston a et qu’on fasse communiquer ses faces par des lumières avec les volumes intérieur et extérieur, la dilatation du second et la contraction du premier amenées par les échauffements et refroidissements respectifs, seront équilibrés par le déplacement du piston a; c’est ce déplacement alternatif qui constitue le moteur.
  - En pratique, les pistons pu et pc sont pleins et réunis par une tige commune, le tuyau de liaison indiqué pour la démonstration étant placé à l’extérieur dans un cylindre spécial qui communique par deux lumières avec les espaces dits intérieur et extérieur. Si on fait la section du piston pc plus grande que celle du piston pu, on peut se dispenser du cylindre spécial de pression, et on peut relier directement la tige commune des pistons à la manivelle motrice. En tous cas, il est utile d’introduire dans le système une ré-
- p.409 - vue 413/845
- - 410
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sistance élastique sous lorme de réservoir d’air.
  - Les pressions élevées sont avantageuses parce que, plus la température est élevée, plus la dilatation est considérable ; avec ces pressions, il est bon d’employer des pistons plongeurs. Le docteur Zimmermann a développé ses idées dans une brochnre publiée par la maison R. Olden-burg à Munich; il y expose le système de construction, basé sur ce principe, d’appareils de levage, de machines élévatoires et d’épuisement, et même de machines marines. Les récipients dans lesquels se fait l’échange de chaleur et qui peuvent naturellement être en nombre quelconque, n’ont, dès lors, pas besoin d’être très grands. L’expérience seule peut faire reconnaître _si le fonctionnement d’un tel moteur entre les limites de 20 à 200°C peut être réalisé pratiquement. Nous rappellerons que, dans les premières années du siècle dernier, Cagniard de Latour paraît avoir proposé de créer une force motrice
  - par la dilatation du mercure en utilisant des eaux chauffées à 75° et même au-dessous, rejetées dans certaines fabrications. On aurait, à la même époque, essayé, au Conservatoire des Arts et Métiers, un moteur basé sur la dilatation et la contraction alternatives de systèmes de tringles métalliques en présence de courants successifs d’eau chaude et d’eau froide. On trouve quelques indications sur ces appareils dans le Traité de mécanique de Borgnis.
  - Toiture à air lipide
  - Il a été si souvent parlé comme d’un mythe des voitures à air liquide, dont le moteur est actionné par la détente du curieux liquide, que
  - Voiture automobile à air liquide.
  - nous tenons à reproduire une coupe du véhicule de ce système qu’on a vu récemment à l’Exposition anglaise de l’Agrieultural Hall, et qui y a fait quelque peu événement.
  - Cette voiture est construite par la Liquid air Power and Automobile Company, qui cependant annonce qu’elle ne peut livrer aucune voiture avant la saison prochaine; cela nous ferait assez bien auguier tout au moins de la prudence de cette Société, qui de plus ne donne ses voitures que comme pouvant atteindre une allure maxima de 20 milles à l’heure (32 kilomètres). Si l’on se reporte au dessin ci-joint, on verra en A le réservoir à air liquide, qui a une capacité de 60 litres à peu près, ce qui suffit, à ce qu’on nous affirme, pour un parcours de 35 milles à raison de 10 milles seulement à l’heure. En B est le radiateur dans lequel l’air liquide se vaporise sous l’influence de la simple chaleur que lui transmet l’atmosphère; en laissant une petite quantité de cet air se vaporiser dans ce radiateur, on arrive, en une minute seulement, à
  - obtenir une pression de 14 kilos par centimètre carré, pression équivalente à celle des moteurs à vapeur à haute pression couramment construits maintenant. Réservoir et radiateur ont des soupapes de sûreté qui sont faites pour se soulever respectivement à 14,76 et 15,70 kilos de pression.
  - En 1, vers l’arrière et en haut du coffre de la voiture, on aperçoit le bouchon du trou par lequel on fait le chargement du réservoir en air liquide; en 2 est la soupape d’admission qui est commandée du siège par l’intermédiaire d’un levier qui est à main droite du conducteur; en 3, enfin, est la poignée de direction, et en 4 le frein.
  - Attendons les essais de cette nouvelle voiture.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - --------------------------
- p.410 - vue 414/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 411
  - MOTEUR DE BATEAU
  - U s’agit d’un moteur marin pour embarcations automobiles de la maison Sarvent qui se fait en toutes grandeurs, de 1 à 25 chx, pour la propulsion des bateaux, et qui est un engin du type cycle à quatre temps. Nous en donnons une photographie qui fait comprendre ses dispositions essentielles. Il est fait spécialement pour tourner aune allure relativement modérée avec douceur, ce qui évite les ébranlements fastidieux, et il n’est muni que d’un volant de dimensions et de poids assez faibles. Le diamètre du cylindre est relativement considérable, la compression peu
  - accentuée. On affirme que son odeur est extrêmement peu prononcée.
  - Le moteur que nous reproduisons est de 8 chx, on y aperçoit sa machine magnéto d’inflammation portée sur une console spéciale et commandée directement par courroie passant sur le volant. Le mécanisme des soupapes est actionné par un excentrique, au lieu de cames, afin d’éviter le bruit. L’arbre de manivelles est une pièce de forge massive .passée autour. Les tiges de piston sont du type marine et en acier forgé, les coussinets et surfaces flottantes sont en bronze dur et à grande surface. Manivelles et piston sont graissés par bain d’huile. Une pompe à plongeur en bronze actionnée directement par l’arbre
  - Moteur pour bateau automobile,
  - principal assure la circulation de l’eau, et l’excès d’eau est renvoyé par le tuyau d’échappement : celui-ci débouche du reste au-dessous de la ligne d’eau, ce qui a les plus grands avantages au point de vue du bruit. Les tubes d’inflammation à pointe en platine sont disposés à l’extrémité de l’enveloppe de la soupape d’amenée du mélange, à l’abri des poussières résultant de l’échappement. Le pointeau d’alimentation de l’essence est sous l’action directe du levier de la soupape d’amenée d’air, et peut du reste être commandé indépendamment de celle-ci.
  - Tel est dans ses grandes lignes le caractéristique de ce moteur dont les essais auraient été très satisfaisants, paraît-il.
  - Aussi cette question de la navigation automobile fait tous les jours des progrès grâce aux perfectionnements incessants des moteurs.
  - ------------—^ —
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 10 AU 24 DÉCEMBRE 1901 (1)
  - 316.785. — 10 décembre 1901. — Société des chaudières et voitures à vapeur système Scotte. — Sablière plus particulièrement applicable aux automobiles sur route ou sur rails.
  - 316.796. — 11 décembre 1901. — Société Olds Motor Works. — Perfectionnements relatifs aux voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.411 - vue 415/845
- - 412
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 316.804. — 11 décembre 1901. — Growdus. — Perfectionnements à la construction des châssis pour voitures automobiles.
  - 316.805. — 11 décembre 1901. —Crowdus. — Perfectionnements à la construction des châssis pour voitures automobiles.
  - 316.806. — 11 décembre 1901. — Crowdus. — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 316.807. — 11 décembre 1901. — Crowdus. — Perfectionnements aux freins, notamment aux freins pour voitures automobiles.
  - 316.808. — 11 décembre 1901. — Crowdus. — Perfectionnements aux mécanismes de direction pour voitures automobiles de route.
  - 316.841. — 12 décembre 1901. — Delpy. — Commande par friction pour automobiles.
  - 316.887. — 11 décembre 1901. — Moulin. — Changement de vitesse pour automobile.
  - 316.940. — 16 décembre 1901. — Sacchi. — Système et mécanisme propres à la transmission du mouvement entre deux axes permettant de faire varier le rapport de leurs vitesses respectives.
  - 316.953. — 16 décembre 1901. —Mme veuve Longuemare. — Dispositif perfectionné de niveau constant à flotteur applicable d’une manière générale et plus spécialement aux carburateurs pour moteurs à pétrole, essence, alcool, etc., employés pour la locomotion automobile.
  - 317.028.— 19 décembre 1901. — Lorthioy. — Système de tube radiateur pour le refroidissement de l’eau des moteurs à explosions de voitures automobiles et autres applications.
  - 317.057. — 20 décembre 1901. — Société Saut-ter-Harlé et Cie. — Nouveau système de mise en marche automatique des moteurs à gaz, à pétrole ou à alcool, au moyen de l’air comprimé.
  - 316.073. — 20 décembre 1901. — Maes. — Système de carburateur pour moteurs à gaz, pétrole ou alcool.
  - 317.115. — 21 décembre 1901. — Hyde et Yrard. — Moteur trinité compound à gaz, à pétrole ou à alcool.
  - 317.070. — 20 décembre 1901. — Merville. — Nouvelle capote pour voitures automatiques du genre tonneau.
  - 317.074. — 20 décembre 1901. — Gillet, Fo-rest et Bocandé. — Dispositif de mise en marche et d’arrêt à commande unique pour voitures automobiles à moteur à mélange tournant dit : bloc système.
  - 317.118. — 21 décembre 1901. — Société F. Charron, Girardot et Voigt. — Réservoir d’essence à jaugeage automatique et tout en métal pour voitures automobiles.
  - 317.120. — 21 novembre 1901. — Meischke Smith (William Theischke Smith Georgius Fran-ciscus). — Système perfectionné de changement de vitesse et de marche.
  - 317.123. — 21 décembre 1901. — Peter. — Système de montage et de fixation des bandages pneumatiques de voitures automobiles.
  - 317.266. — 24 décembre 1901. — Tardy. — Interrupteur distributeur pour l’allumage électrique des moteurs à plusieurs cylindres spéciaux aux automobiles.
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - TOURISTES
  - Les premières étapes de la course de touristes sont déjà franchies, nous ne pouvons évidemment suivre étape par étape ces intéressants concurrents, car nous serions forcés de nous limiter à une liste d’arrivants qui serait véritablement fastidieuse. Peu d’incidents et pas d’accidents graves d’ailleurs au cours de ces premières étapes. Quelques Concurrents ne se sont pas présentés au départ. Nous rendrons compte en détail des arrivées, comme l’an dernier, pour Paris-Berlin.
  - LA ROUTE. -- QUELQUES CONSEILS.
  - Je crois d’un devoir impérieux, écrit dans Y Auto-Vélo notre excellent confrère Georges Prade qui vient de faire la route, de recommander aux concurrents la plus grande et la plus stricte prudence. Jusqu’à Belfort ou plus exactement jusqu’à hure, toutes les vitesses sont permises.
  - Il y a bien quelques dos-d’âne dont nous donnerons la liste, mais ils sont marqués sur l’excellent graphique de l’A. C. F. de façon à ne pouvoir se tromper.
  - Jusque-là, c’est le plus vite qui gagnera; après, ce sera vraisemblablement non le véhicule le plus vite, mais le plus solidement établi et celui qu’on mènera avec moins de souci d’arriver le premier que d’arriver quand même.
  - L’Arlberg lui-même, malgré ses effrayants lacets, n’est redoutable que pour un fou. Du moment que l’on voit, on peut et l’on doit prévoir. La route de l’Arlberg à Innsbrück est une suite de terribles descentes en S, mais les poteaux de l’ancienne poste à chevaux sont d’un précieux secours. Ces poteaux sont placés sur la gauche de la route qu’ils indiquent. Us sont peints en jaune et noir et portent l’image d’un sabot de voiture, vivante évocation d’un frein dont le besoin ne se fait que trop sentir.
  - Avant Innsbrück la route est épouvantable, un vrai bourbier s’il pleut. S’il fait beau, il est possible qu'elle soit meilleure.
  - Mais de Hall à Schwanenstadt après Salzbourg, la route n’est qu’une suite d’effrayants caniveaux en palier, et de dos-d’àne en côte.
  - J’ai compté dans une côte, près de Franken-markt, huit dos-d’âne en montant et dix-huit en descendant.
  - Au dix-huitième, malgré notre prudence qui à défaut d’autres motifs avait, on le conçoit, la raison de dix-sept accrocs en 2 kilomètres, la carrosserie arrière renonçait à la lutte, et le
- p.412 - vue 416/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 413
  - second banc de notre phaéton s’écroulait avec ses trois voyageurs.
  - Mesure en main, ce dos-d’àne qui mériterait en l’occurrence le nom de dos d’éléphant, mesurait 0m,40 de haut, une petite butte effroyable à plus de vingt à l’heure.
  - Ainsi donc, de la patience. Que celui qui veut arriver s’astreigne à arriver tard. Le mérite ne sera pas moindre, loin de là, et pour qui connaîtra la route, le seul fait d’avoir couvert l’étape dans la journée sera un magnifique brevet d’endurance et de solidité.
  - Après Schwanenstadt, la route s’améliore. Jusqu’à Linz et Amstetten, et même jusqu’à Polten, on peut marcher sinon à toute vitesse, au moins à demi-allure en faisant toutefois attention aux nombreux dos-d’âne d’Amstetten.
  - Sur la fin du parcours la route ressemble fort à une ruelle coupée de caniveaux, et de Stockerau à Vienne elle s’élargit sans devenir meilleure encore.
  - LE JALONNEMENT DES ROUTES
  - Les affiches de direction sont de deux sortes :
  - 1° De couleur orange, j.our indiquer simplement la direction à suivre (sans autre avis).
  - Elles doivent être posées aux points de la route et dans les traversées qui peuvent donner lieu à une hésitation, tels que bifurcations se présentant en fourche; une série de ces affiches doit en quelque sorte • canaliser l’itinéraire dans le dernier tronçon de la route que l’on doit quitter jusque et y compris le premier tronçon de la route que l’on doit suivre, de manière que les conducteurs n’aient qu’à suivre les affiches.
  - 2° De couleur bleue, pour indiquer également la direction à suivre, mais pour inviter en plus à l’attention, à la prudence, au ralentissement.
  - Ces affiches bleues sont à apposer 100 mètres avant l’obstacle qu’elles ont pour but de signaler, tels que caniveaux, dos-d’âne, passages à niveau, ponts ou passages très étroits, angles et tournants brusques, traversées encombrées, agglomérations populeuses, descentes raides ou dangereuses, en un mot tout ce qui implique un ralentissement.
  - Pour résumer, les affiches orange veulent dire : allez par là, et les affiches bleues veulent dire : c’est par là, mais attention, il y a ou il peut y avoir un obstacle ou un danger.
  - Naturellement elles doivent être posées de tellejnanière que la pointe soit tournée vers la direction à suivre.
  - Bien entendu, toutes ces affiches seront posées aux frais de l’Automobile-Club de France.
  - LE JEU DES DRAPEAUX
  - MM. de Chasseloup-Laubat et Tampier ont adopté deux sortes de drapeaux pour les contrôles et ils en expliquent l’emploi par cette note :
  - « Nous envoyons à chaque contrôle des drapeaux jaunes. Ces drapeaux signifient arrêt absolu, ils doivent être mis bien en vue sur la route à l’endroit même où se trouve le contrôle. Un drapeau bleu doit être placé 100 mètres avant les drapeaux jaunes, il prévient les coureurs
  - qu’ils vont arriver à un point d’arrêt. Nous vous envoyons également un certain nombre de drapeaux bleues pour marquer sur la route un certain nombre de points (dont la liste vous est envoyée ci-jointe pour votre section) qu’il nous a paru intéressant de signaler aux conducteurs comme devant être passés avec les plus grandes précautions. »
  - LA NEUTRALISATION EN FRANCE
  - Voici les chiffres de neutralisation du parcours français :
  - Gretz 5 minutes, Tournan 6, Fontenay 10, Rozoy 5, Courpelay 4, Provins 5, Nogent 5, Troyes 25, Vendeuvre 9, Bar-sur-Aube 6, Chaumont 6, Langres 15, Fays-Billot 6, Combeaufon-taine 6, Port-sur-Saône 10, Galmontier 4, Livre 15, Ronchamp 10, Belfort, soit un total de 2 h. 32.
  - X
  - La maison Continentale nous informe qu’elle aura des stocks complets de ses pneumatiques ainsi qu’un nombre suffisant de monteurs dans les villes suivantes du parcours :
  - Première étape, 26 juin.
  - Troyes, Langres, Belfort, aux contrôles de sortie.
  - Deuxième étape, 27 juin.
  - Belfort, Zurich, Bregenz, aux contrôles de sortie.
  - Troisième étape, 28 juin.
  - Innsbriick, Reichenhall, aux contrôles de sortie.
  - Quatrième-étape, 29 juin.
  - Salzburg, Linz, Saint-Polten, aux contrôles de sortie, et à Vienne dans le dépôt des usines autrichiennes du « Continental », la Oesterrei-chisch Amerikanische Gummi Fabrik A.-C. Viennerl. Schottenring 23.
  - Les monteurs de la maison Continental porteront un brassard et un ruban de chapeau avec l’inscription « Continental ».
  - X
  - M. Albert Gautier, l’un des commissaires, étant souffrant, M. Gaëtan de Méaulne a été nommé à sa place.
  - Les quatre commissaires sont donc le comte de Chasseloup-Laubat, le prince d’Arenberg, MM. Huet et Gaëtan de Méaulne.
  - X
  - L’CEsterr Automobil Club vient de faire parvenir à l’Automobile-Club la neutralisation décidée pour le Tyrol. Voici la liste des villes neutralisées :
  - Bregenz, Dornbirn, Feldkirch Bludenz, Lan-deck, Tel fs, Zirl, Gamsbruck, Innsbruck, Hall, Volders, Wattenz, Swaz, Brixlegg-Rattbach, Saint-Johann, Lofer, QEsterr. (frontière), Grenz, Bayrische (frontière bavaroise)., Grenz, Reichenhall, QEsterr. (frontière), Grenz, Salzburg.
- p.413 - vue 417/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 414
  - En Autriche, voici la nomenclature des localités neutralisées :
  - Salzburg, Frakenmarkt, Vocla-Bruck, Att-nany, Schwanenstadt, Lambach, Wels, Linz, Kl. München, Ebelsberg, Enns, Ennsdorf, Ams-tetten, Melk, Saint-Polten, Tulln, Stokerau, Kornenberg, Florisdorf, Vienne.
  - X
  - Le service du chronométrage est définitivement arrêté de cette façon :
  - Départ, M. Gaudichard; Belfort, M. Tampier; Bregenz, M. Huet;Hall (coupe Gordon-Bennett), M. Gaudichard; Salsbourg, M. Tampier; Vienne (arrivé), M. Huet.
  - X
  - A la suite de démarches faites par M. Japy, délégué de l’A. C. F. à Belfort, on a obtenu de faire passer les voitures en Suisse à la seule condition que les conducteurs présentent à la frontière une carte d’idendité portant le numéro de leur voiture.
  - Aucun droit ne sera demandé.
  - X
  - MM. le baron de Zuylen et Horace Huet sont allés remercier M. Mougeot, ministre de l’agriculture, qui a bien voulu doter d’un prix la course Paris-Vienne.
  - Le prix du ministre sera attribué au constructeur du véhicule marchant à l’alcool qui aura pris la première place dans le classement général.
  - X
  - La maison Michelin informe ses clients que dans la course Paris-Vienne les coureurs de vitesse trouveront des hommes de la maison, des enveloppes et des chambres à air de rechange
  - aux points suivants :
  - Nogent-sur-Seine. Bar-sur-Aube. Fays-Billot.
  - Belfort.
  - Bâle.
  - Zurich.
  - Borschach.
  - Bregenz.
  - Saint-Anton. Landeck.
  - Telfs.
  - Schwatz.
  - St-Johann-in-Tyrol.
  - Salzbourg.
  - Wolklabruck.
  - "Wels.
  - Enns.
  - Amstetten.
  - Saint-Polten.
  - Vienne.
  - un accord est intervenu avec l’Angleterre à ce sujet.
  - Les voitures de la Coupe seront peintes en bleu et partiront en tête de tous les concurrents de la Catégorie vitesse.
  - Les deux étapes qui serviront â la coupe Bennett sont :
  - 1° Paris-Belfort;
  - 2° Bregenz-IIall.
  - Hall est une localité voisine d’Innsbrück. L’itinéraire complet représente un total de près de 600 kilomètres.
  - X
  - L’arrivée de la Coupe Gordon-Bennet, primitivement fixée à Hall, se fera décidément à l’entrée du contrôle d’Innsbrück. Cela représente environ 10 kilomètres de moins, soit 617 kilomètres de parcours en course et 929 kilom. 500 de parcours effectif.
  - X
  - Concours de consommation de l’Auto-cyclophile lyonnais.
  - Ce concours se fera le 27 juillet 1902 sur le parcours Lyon-Bouy-Pont-d’Ain-Lyon.
  - Voici les engagements reçus : lre catégorie (0à 250 k.) : 1. Moulin, motocycl. Clément. 2 ch., 30 k.; 2. Germain, tricycle Lambrechts, 5 ch., 150 k.
  - 2e catégorie (voiturettes 250 à 400 k.) : 1. Cleyet, Teste et Morel, 3 ch., 350 k. ; 2. P. Soudry, Clément, 4 ch. 1/2, 250 k.
  - 3e catégorie (voitures légères 400 à 600 k.) :
  - 1. Lambrechts, Georges Richard; 2. Christy Mé-decet, Panhard-Levassor; 3. Bonneton, de Dion et Bouton, 8 ch., 550 k. ; 4. Berliet, Berliet, 16 ch., 580 k. ; 5. Coindart, Berliet, 16 ch., 580 k.; 6. Pilain, Pilain, 10 ch., 550 k. ; 7. Collomb, Luc Couit, 8 ch. 500 k. ; 8. Archinard, Schaudef, 9 ch., 550 k.
  - 4e catégorie (voitures au-dessus de 600 k.) :
  - 1. Léon Meyssonnier, Rochet-Schneider, 25 ch.;
  - 2. Louis Morain, Panhard-Levassor, 6 ch., 790 k.;
  - 3. Bouchet, Gobron-Brillié, 18 ch.; 4. Pilain, Pilain, 16 ch.; 5. Mieusset, Mieusset, 12 ch.;
  - 6. Rochet-Schneider, Rochet-Schneider, 25 ch. ;
  - 7. Collomb, Mors, 15 ch., 800 k. ; 8. Brunier, Vermorel.
  - Les engagements sont reçus au siège de l’A. C. L., rue d’Algérie, 23.
  - X
  - D’après le Tagblatt de Vienne, Fournier, interrogé par des officiers, leur a fait cette comparaison entre Paris-Berlin et Paris-Vienne :
  - Paris-Berlin, c’était la piste de Longchamp; Paris-Vienne, c’est la piste d’Auteuil.
  - Typique, comme comparaison!
  - Le même journal dit que Rutishauser marchait, en arrivant à Vienne, comme un vrai diable, ein Satan. -
  - X
  - L’épreuve internationale de la coupe Gordon-Bennett se disputera au cours de Paris-Vienne;
  - X
  - Concours de côte de Laffrey.
  - Sur la demande d’un de nos plus importants constructeurs, l’Automobile-Club Dauphinois a décidé d’ouvrir une nouvelle catégorie : celle des bicyclettes à moteurs, à laquelle il affecte deux prix, l’un de 100 francs, l’autre de 50.
  - Voici donc la répartition définitive des concurrents :
  - Vitesse (2 places occupées).
  - A. — Voiturettes, jusqu’à 400 kilos.
  - B. — Voitures légères, de 400 à 650 kilos.
  - G. — Voitures, de 650 à 1.000 kilos.
- p.414 - vue 418/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 415
  - Touristes (4 places occupées).
  - D. — Voitures légères.
  - E. — Voitures.
  - Camions (21 places occupées ou 1.470 kilos).
  - F. — Camions.
  - Bicyclettes.(pesant au plus 50 kilos).
  - G. —• Bicyclettes.
  - Le règlement, le profil de Laffrey et des bulletins d’engagement seront envoyés à tous ceux qui en feront la demande à l’A. C. I).
  - Iæs droits d’entrée sont de :
  - 10 fr. pour les catégories A, B et D.
  - 20 fr. — — C, E et F.
  - 5 fr. — — G.
  - X
  - Le mille à Rome.
  - Dimanche, première journée du critérium du mille en côte.
  - Voici les résultats :
  - Voilures au-dessous de 6ô0 kilos.
  - Bargnoni (Darracq), 2 m. 53 s. 2/5; Branca (Dar-raeq), 3 m. 46 s. 2/5; Solani (Bianchi), 4 m. 15 s. 4/5. Voilures au-dessus de 650 kilos.
  - Dobilli (Decauville), 1 m. 46 s. 1/5; Pettini (Peugeot), 3 m. 45 s. 1/5.
  - X
  - Course de la côte de &assi.
  - La côte en question a 5 kilomètres.
  - Voici les résultats :
  - lre catégorie. — Voitures de poids lourd :
  - 1. Lancia (24 ch. Fiat), en 6 m. Il gagne la coupe du duc des Abruzzes.
  - 2. Biglia (35 ch. Daimler), en 6 m. 43 s.
  - 3. Marsaglia (12 ch. Fiat), en 9 m. Il s.
  - 4. Festa (10 ch. Peugeot), en 17 m. 19 s.
  - 2° catégorie. — Voitures légères :
  - 1. Storero (12 ch. Fiat), en 7 m. 7 s.
  - 2. Frascliini (12 ch. Frasc-hini), en 15 m. 24 s.
  - 3. Maggioni (voiture Delahaye).
  - 3° catégorie. — Voituretles :
  - 1. Cairano (9 ch. 1/2 Cairano), en 9 m. 32 s.
  - 2. Darbesia (7 ch. Darracq), en 13 m. 13 s.
  - 3. Grosso (8 ch. Cairano), en 13 m. 36 s.
  - 4e catégorie. — Motocycles :
  - 1. Bosselli (motocyclette Bosselli), en 9 m. 43 s.
  - 2. Picena (4 ch. 1/2, quadricycle Peugeot], en 13 m. iç s.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La production de l’alcool industriel en Algérie.
  - La question de l’alcool industriel, qui triomphe, ainsi qu’il ressort victorieusement des chiffres donnés, dans la Locomotion automobile, par notre savant collaborateur, M. Aimé Wydtz, est
  - une question patriotique au premier chef, et si les contrées du nord de la France voient là un débouché immédiat pour leur agriculture, il est aussi intéressant de constater que l’Algérie peut produire, elle aussi, de l’alcool dans certaines conditions. Il suffit de lire, pour s’en convaincre, dans la France coloniale, l’article publié sous la signature de M. Ch. Rivière, directeur du Jardin d’essai du Hamma.
  - A la suite d4 diverses communications qui ont été faites sur la facile production de l’alcool industriel en Algérie, il est utile de bien préciser quelles sont les sources de matière première qui pourraient alimenter les distilleries agricoles.
  - Pour étudier pratiquement cette importante question, il faut l’envisager sous deux faces bien différentes :
  - 1° Y a-t-il des plantes spontanées transformables en alcool ?
  - 2° Quelles sont les plantes cultivées riches en matières fermentescibles? ’
  - Sur le premier point, la question est résolue par la négative. En effet, ces plantes spontanées sont peu nombreuses et asphodèle et scille sont seulement à citer. Or, leurs peuplements ne sont pas aussi denses qu’on le croit généralement et leur exploitation ne permettrait pas d’approvisionner pendant quelques jours une usine régionale de minime importance. Comme il faut des années à ces plantes pour se reconstituer, — si elles se reconstituent après arrachage, — l’opération ne vaut pas la peine d’y consacrer des frais de premier établissement d’une usine.
  - Le caroubier resterait seul un arbre intéressant par sa caroube riche en sucre, mais encore il est de rendement limité et le prix de revient de cette silique est trop élevé pour prendre place parmi des produits industriels. On parle toujours de la figue de Barbarie, mais la même observation est à faire. Tous ces fruits ne suffiraient pas au travail d’une seule journée dans une distillerie du Nord. Le rendement est faible comparé au poids du fruit et ce dernier est de récolte coûteuse et de conservation difficile.
  - 11 ne faut pas oublier que, depuis plus de cinquante ans, l’industrie des distilleries algériennes se trouve en présence de ces difficultés d’ordre économique accrues chaque jour par la diminution des especes sauvages.
  - Le deuxième point à traiter est relatif à l’intervention de la culture pour produire des matières amylacées et saccharifères.
  - L’agronomie algérienne nous apprend que ;
  - 1° La canne à sucre n’a pas une teneur sacchari-métriqué suffisante, que son aire de culture est très restreinte et que l’hiver lui est souvent préjudiciable.
  - 2° La pomme de terre à fécule est de faible production.
  - 3° Le sorgho sucré de Chine et d’Amérique est abandonné depuis longtemps pour différentes causes. 11 reste la betterave industrielle, toujours à l’étude depuis plus de trente ans.
  - Le cultivateur est hésitant pour plusieurs raisons parmi lesquelles il faut signaler certaines exigences inéluctables : de très bonnes terres et des fumures; . des arrosements d’été ; une main d’œuvre coûteuse d’arrachage; enfin, une dépense de 500 francs à l’hectare.
  - L’industriel est également hésitant; en plein champ la betterave n’a donné qu’une moyenne de 12 0/0 de sucre, et pour travailler 1000 kilos de racines en Algérie il lui faut dépenser trois fois plus en charbon qu’en France.
  - Voilà en présence de quelles considérations se trouvent les praticiens, en outre du régime fiscal qui,
- p.415 - vue 419/845
- - 416
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - actuellement, empêche une distillerie de vivre sur le territoire algérien.
  - Avant de rechercher des moyens très discutables pour remédier à la crise viticole, il faudrait faciliter l’utilisation des résidus de la vendange, en d’autres termes, permettre la distillation des marcs, opération actuelleme.it impossible par les exigences du fisc.
  - Or, rien que de ce chef, la viticulture algérienne perd trois millions de francs par an de produits qui vont au fumier, mais d’autre part, on demande au colon de cultiver à grands frais et avec beaucoup d’incertitudes des plantes amylacées et saccharifères.
  - Donc, rien à tenter dans cet ordre d’idées tant que le régime fiscal ne sera pas modifié; ensuite quelle sera la source d’alcool économique à demander à l’agronomie algérienne?
  - A ce sujet, j’ai les plus grands doutes et je reste hanté par l’importance des découvertes de la chimie synthétique dont l’acétylène n’est qu’une indication dans la voie qui nous occupe.
  - Mais la question de l’alcool a-t-elle été soulevée officiellement dans le but d’être résolue pratiquement? On peut penser qu'il y avait intérêt à contenter par des promesses les gens du Midi producteurs d’eau-de-vie et ceux du Nord fabricants d’alcool industriel, sachant bien que l’éclairage et la force par ces produits restaient encore à l’état de problème.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous signalons à nos lecteurs l’apparition récente de l’édition 1902 de Y Annuaire général de l'automobile que viennent de publier, comme précédemment, MM. Thévin et Houry, 21, rue du Louvre.
  - Cet ouvrage intéresse tout particulièrement le commerce et l’industrie des automobiles, puisqu’elle renferme toutes les adresses des constructeurs et négociants de voitures, moteurs, carrosserie, et de tous les accessoires et pièces détachées concernant la fabrication des voitures automobiles.
  - De même pour les chauffeurs, cet ouvrage a une extrême importance, car il leur permet de trouver dans chaque localité de France comme de l’étranger tous les renseignements pouvant leur être utiles au point de vue des constructeurs, réparateurs, garages, dépôts d’essences, stations de charge électrique, etc.
  - Cet ouvrage contient encore des renseignements généraux utiles à tous, tels que les propriétaires d’automobiles, les clubs et les associations, les tarifs de douanes et réglementations de douanes, les tarifs de transports par chemins de fer, la liste des journaux et publications périodiques traitant de l’automobile, etc., etc.
  - L’ouvrage est en vente, 21, rue du Louvre, Paris. Son prix est de 10 francs.
  - TRIBUNAUX
  - il s’adressait à sa compagnie d’assurances pour qu’elle se chargeât de payer l’indemnité à laquelle il se voyait condamné, celle-ci lui répondait en excipant d’une clause de la police aux termes de laquelle sont exclus de toute garantie les accidents ayant pour cause une infraction aux règlements sur la police du roulage.
  - L’entrepreneur tint bon, plaida, et le tribunal de lui donner gain de cause, avec l’intéressant motif suivant : « Est léonine et doit être considérée comme nulle la clause d’une police d’assurance contre les accidents qui exclut de la garantie d’une manière générale, tous accidents dans lesquels on peut relever une contravention à la police du roulage. »
  - Le jugement fait remarquer que la plupart des accidents se produisent par suite d’une infraction aux règlements, notamment par le fait pour un cocher de ne pas tenir sa droite ; et que si on excluait tous ces cas de la garantie, le contrat d’assurance deviendrait véritablement sans objet.
  - Il faut, en somme, pour qu’une compagnie d’assurances puisse refuser son concours à l’auteur assuré d’un accident, qu’il y ait eu de la part de ce dernier une faute lourde et volontaire.
  - (Tribunal de la Seine.)
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pâte anti-rouille. — Prenez 50 parties d’émeri finement pulvérisé, 10 parties de graphite et autant de rouge d’Angleterre, puis 15 parties de ponce réduite en poudre fine également; vous versez tout cela dans un pilon, et vous additionnez d’une quantité suffisante de suif et de pétrole pour faire du tout une pâte onctueuse. C’est là la pâte qu’on emploiera pour enlever la rouille par frottement sur les objets qui en sont plus ou moins couverts. On peut aussi disposer par avance la matière pulvérulente sur du papier, ce qui en facilite l’emploi, puisque alors on opère comme on le fait avec le papier de verre : on prend du gros papier d’emballage qu’on recouvre d’une couche de vernis à l’huile de lin, et on projette la poudre sur la surface du papier, où naturellement elle se colle et demeure adhérente quand le vernis sèche.
  - Cette recette est donnée par la Nature.
  - — Pour rendre plus durables les objets en caoutchouc. — La publication Allgemeines Journal der Uhrmacherkunst conseille la méthode suivante pour empêcher les objets en caoutchouc de devenir cassants avec le temps, ou plus exactement pour leur rendre leur souplesse. Cela consiste à préparer une solution* modérément forte d’alun dans de l’eau, où on laisse baigner les objets durant un jour ou deux. Et d’ailleurs, d’une façon générale, il est bon de laisser, autant que possible, le caoutchouc dans de l’eau propre, ou tout au moins de le laver souvent.
  - A propos de polices d’assurance.
  - Un entrepreneur de transports avait été Le Directeur-Gérant : VU1LLEM0T.
  - déclaré civilement responsable de condamnations prononcées contre un de ses charretiers __________
  - poursuivi pour blessures par imprudence. Gomme paris. — l. db sots et m.», iupr., is, r. dbs fossés*.-jacoo**»
- p.416 - vue 420/845
- - Neuvième Année. — N° 27.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 3 Juillet 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 ER. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CIIAQUE M'
  - DAT • aux -Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - U1V ^UUÙUKll : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 27.
  - Paris-Vienne! Gaston Jougla. — Eclios. — Voiture Wolseley, D. Bellet. — La déformation des soupapes, A. Muloux. — Un nouveau pneumatique : L’Invietus, Lucien Fournier. — Gomment on peut réparer les objets en caoutchouc. — Les fiacres électriques à Berlin, E. Dieudonné. — Courses. — A travers la presse. — Boîte aux lettres. — Bibliographie.
  - Paris-Vienne!
  - « Paris-Berlin, a dit Fournier quelques jours avant la course, c’était la piste de Longchamps ; Paris-Vienne, ce sera la piste d’Auteuil ; » les deux étapes autrichiennes, avec les obstacles de leurs terribles caniveaux, ont parfaitement justifié cette prévision.
  - A ce sujet, on a reproché aux organisateurs de cette épreuve d’avoir choisi le parcours Paris-Vienne pour une course d’automobiles. J’avoue, pour ma part, n’être point du même avis. La route de Paris-Vienne me parait, au contraire, une route idéale pour une épreuve d’automobiles dans laquelle, comme les mots l’indiquent, les automobiles doivent être mises à l’épreuve.
  - Ah! Paris-Bordeaux! se sont exclamés ces acharnés mécontents, la voilà bien la vraie route de vitesse. Oui, sans doute, mais on demande aussi aux voitures — du moins le gros public, le client —, quelque résistance et pas mal d’endurance. Eh bien, sur la première partie du parcours Paris-Belfort les voitures ont pu allonger leur allure et donner toute leur vitesse, c’était la belle route, la piste de plat, l’épreuve de vitesse ; les deux dernières étapes étaient plus dures, c’était la piste d’obstacles, l’épreuve d’endurance et de résis-
  - tance. Est-ce un paradoxe d’affirmer que le parcours Paris-Vienne était très bien choisi?
  - Non, diront les constructeurs qui ont engagé des voitures uniquement de course avec un moteur formidable, tout en tachant de regagner ce poids en allégeant les organes de transmission et le châssis. Dame! ce qui devait arriver est arrivé, les organes de transmission soumis à rude épreuve sur les caniveaux des routes autrichiennes se sont cassés et voilà la voiture de course plus vite que robuste, immobilisée. Combien se moquerait-on de l’original qui voudrait faire remorquer un far-dier par un pur sang arabe!
  - On demande à l’automobilisme deux choses : des voitures très rapides et très robustes, des voitures pratiques sur les grandes routes avec le minimum de pannes et la plupart des touristes, — avec combien de raison, — sacrifient encore la vitesse à la robustesse!
  - Aux voitures construites avec ce souci de robuste constitution, la course Paris-Vienne a décerné un superbe brevet d’endurance. Et, n’en doutez pas, les voitures qui sont arrivées au Prater ont subi un solide conseil de révision et peuvent être déclarées « bonnes pour le service ».
  - Les trois étapes de cette course ont été fertiles en émotions et en incidents.
  - D’abord, c’est le départ, jeudi matin, à Champigny, et le pittoresque spectacle de Paris en éveil jusqu’à trois heures du matin. Cyclistes et automobiles filaient rapides vers ce départ d’une épreuve géante qui avait réuni plus de 200 concurrents.
  - Puis, au signal donné, les monstres qui devaient disputer la coupe Gordon-Bennett filaient en tête à partir de trois heures et demie, Girardot, Fournier, Edge, de Knyff, et toute la suite des grosses voitures, des voitures légères, des voiturettes, des moto-cycles et des motocyclettes.
  - Durant toute cette première journée, des
- p.n.n. - vue 421/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - il 8
  - gens sans cloute mal intentionnés faisaient courir des bruits sinistres. Fournier était mort, et Girardot et Henri de Rothschild et qui encore! Les morts allaient vite! Fort heureusement, il n’en était rien!
  - Fournier, qui passe premier aux premiers contrôles, subit la fâcheuse panne entre Chaumont et Langres, et le champion des Mors est fâcheusement mis hors de course. Arrive aussi à la C. G. V. de Girardot un léger accident qui l’a empêché de disputer sa chance ; bref, René de Knyff passe le premier au contrôle de Belfort à 10 h. 17 m. 30 s. 3/5 avec une moyenne de 85 kilomètres à l'heure, faisant triompher l’alcool et gagnant la coupe. La victoire du lion géant à barbe de fleuve est acclamée avec enthousiasme; nul, en effet, n’est plus sympathique pour sa bonne grâce toujours souriante et sa constante obligeance. Et le lot des Panhard et Le-vassor arrive en tête, groupé en un véritable peloton. C’est le triomphe de l’écurie P. et L. !
  - La deuxième étape de Belfort à Bregenz était neutralisée et René de Knyff arrivait encore premier à Bregenz.
  - La troisième étape de Bregenz à Salsbourg comportait 369 kilomètres 500 et la redoutable traversée de l’Arlberg. C’était à Innsbruck que devait finir la coupe Gordon-Bennett. Seuls, R. de Knyff et Edge restaient compétiteurs de ce challenge. R. de Knyff, parti premier, marchait amer-veille quand, brusquement, à Oherinsthal, nne rupture du différentiel le met en panne à 50 kilomètres du but et l’anglais Edge, sur voiture Napier, a la coupe à sa merci. Cependant il est question d'une disqualification, nous en reparlerons. Ainsi la coupe Gordon-Bennett, gagnée en 1900 par Charron, en 1901 par Girardot, passe aux mains étrangères pour la première fois; elle n'y restera pas longtemps, espérons-le.
  - Enfin, à 1 h. 31, arrivait à Salsbourg dans un nuage de poussière, M. le baron de Forest sur une Mercédès, couvrant les 369 kilomètres en 10 h. 46 et en 4 h. 37, neutralisations déduites. Les premières Panhard et Levassor suivent ainsi que les voitures légères de Darracq et les Renault.
  - Troisième étape, Salsbourg-Vienne, 343 kilomètres, que le premier arrivé au Prater, Marcel Renault, couvre en 4 h. 8 m., se plaçant premier du classement général avec les trois étapes en 15 h. 46. C’est le triomphe des voitures légères! Et nous
  - sommes doublement heureux de ce succès, car nous avons toujours soutenu dans ces colonnes la voiture légère, vite, économique, régulière et endurante. Ce succès eut été confirmé par L. Renault si un malheureux accident ne l’avait déclassé. Dans notre dernier numéro, nous avons décrit en détail la voiture de courses Renault frères. C’est la triomphatrice dont nous avons donné la primeur à nos lecteurs. Nous escomptions d’ailleurs la victoire de la maison Renault, dont l’éloge n’est plus à faire.
  - Ce succès des voitures légères est confirmé encore par les Darracq qui se classent dans les premières du classement général. Les Gobron-Brillié, les Delahaye, les de Dietrich sont, comme toujours, en tête du lot.
  - Le premier des voitures lourdes est le comte Zborowski, sur une Mercédès, suivi de H. Farman et M. Fannan, sur Panhard et Levassor. Les Mercédès tiennent la première et la quatrième place. Les Mors handicapées par une déveine persistante sont dizième et onzième ; enfin, avec une régularité de marche qui fait l’admiration des connaisseurs, les Gardner-Serpollet sont comme toujours en excellente place, cinq voitures parties de Champigny, cinq arrivées à Vienne.
  - Dans les voiturettes, les Darracq, les Renault et les G. Richard triomphent; le premier accomplissant les trois étapes en moins de 20 heures.
  - Le premier motocycliste est Osmont sur de Dion-Bouton en 24 heures 41 m.
  - Et la première motocyclette est une Werner, montée par Bucquet, en 26 heures 10 m. 38 s.
  - Et les touristes ! ces excellents touristes, firent à Vienne une entrée sensationnelle dans l’ordre suivant : Menier, Demeyer, Voigt, Wimille, Giesler, Ricliou, Schuten-berger, baron de Pallandt, Kapferer, Wright, Joltrois, Cahen, Marteau, Pontalis, t Van der Helst, Didier.
  - Roussy, Tardieu, Lacarrière, Affm Ordt, Davillier, Loisel, Udekem, Roux, Gibert, Level, Eynard, Journu, Lucotte; Mme Loc-keri, Pécourt, Zurcher, Louis Mors, Brant-sen, etc.
  - Et ils ont tous franchi les diverses étapes avec une régularité de marche tout à fait digne d’éloges.
  - Tels sont les-brillants résultats obtenus dans cette course, qui comptera comme : la plus dure, la véritable épreuve prouvant tout à la fois la vitesse, l’endurance
- p.418 - vue 422/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 419
  - et la régularité des voitures automobiles qui ne sont plus des joujoux marchant sur des routes bien entretenues, mais des moyens de locomotion pratiques et résistants.
  - Ajoutons que le succès de cette course ira été terni par aucun accident grave arrivé aux coureurs eux-mêmes ou causés par eux. C’est un résultat dont nous pouvons à bon droit nous réjouir.
  - Et comme Paris-Bordeaux, comme Paris-. Berlin, la course Paris-Vienne aura démontré le triomphe, surabondamment prouvé, de l’industrie automobile française.
  - P. S. — Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que la commission chargée d’établir le classement des véhicules vient d’établir ainsi le classement général des dix premiers :
  - •1. Marcel Renault (voiture légère Renault),
  - 25 h. 51 m. 47 s. 4/5.
  - 2. Henri Farman (grosse voiture Panhard-Le-
  - vassor), 26 h. 28 m. 30 s. 1/5.
  - 3. Edmond (voiture légère Darracq), 26 h. 42 m.
  - 16 s. 1/5.
  - 4. Maurice Farman (grosse voiture Panhard-
  - Levassor), 26 h. 48 m. 29 s. 2/5.
  - 5. Comte Zborowski (grosse voiture Mercédès),
  - 26 h. 54 m. 3/5.
  - 6. Teste (grosse voiture Panhard-Levassor),
  - 27 h. 31 m. 8 s. 4/5.
  - 7. Baras (voiture légère Darracq), 27 h. 35 m.
  - 52 s.
  - 8. Hemery (voiture légère Darracq), 27 h. 52 m.
  - 38 s. 3/5.
  - 9. Marcellin (voiture légère Darracq), 28 h.
  - 5 m. 3 s.
  - 10. P. de Crawhez (grosse voiture Panhard-Levassor), 28 h. 29 m. 20 s.
  - On voit que le comte Zborowski est déclassé et rejeté au 5e rang; c’est donc Henri Farman, sur Panhard et Levassor, qui tient la tête des grosses voitures.
  - Gaston Jougla.
  - ÉCHOS
  - Le conseil de l’Hélice-Club de France vient de fixer les dates de ses courses publiques d’automne.
  - La première épreuve aura lieu le 5 octobre dans le bassin de Suresnes et réunira les séries de vitesse et de promenade.
  - La deuxième sera un handicap donné le 19 octobre.
  - Les plus prochaines régates de la société auront lieu maintenant à la mer, le dimanche 13 juillet prochain, sous le patronage et suivant
  - le règlement du Yacht-Club de France, avec le concours de la Société des Régates du Havre.
  - Le programme de cette journée vient d’être publié et contient des épreuves pour canots de vitesse, canots de bossoir et de promenade.
  - D’ores et déjà il est permis de présumer pour cette journée de nombreux engagements; bien des propriétaires de yachts dont l’armement s’est trouvé retardé par la mauvaise saison se trouveront prêts en juillet.
  - Tous les renseignements seront, du reste, fournis aux coureurs qui s’adresseront au siège social de l’Hélice-Club de France, 15, rue de Surène, Paris, et la veille ou le jour de la course, au bureau du Comité des Régates du Havre, à Frascati.
  - * *
  - Par un arrêté daté de dimanche 22 juin, le préfet de la Seine publie les rôles des taxes municipales sur les voitures automobiles, sur les cercles, sociétés, chevaux, etc., etc.
  - Les réclamations devront être présentées dans un délai de trois mois, c’est-à-dire avant le 24 septembre prochain.
  - Chaque réclamation devra être signée du contribuable qui, après y avoir joint son avertissement, l’adressera à la préfecture de la Seine.
  - Les réclamations ayant pour objet des cotes de 30 francs et au-dessus sont seules assujetties au droit de timbre.
  - M. Eldin, de Lyon, nous informe que la liquidation du commerce qu’il exploitait concurremment avec M. Lagier est complètement terminée.
  - Il prend la suite de la société et continuera seul à s’occuper du garage, de la vente des voi? tures et de la construction des moteurs.
  - Un service spécial sera installé pour la vente des voitures d’occasion et les clients trouveront en magasin les accessoires et les pièces de rechange des principales marques,
  - Les membres de l’Automobile-Club du Rhône jouiront d’un tarif spécial et réduit selon l’usage.
  - Un accord est intervenu entre les ministres de l’intérieur et des finances de la Saxe pour admettre la circulation des fiacres automobiles dans les grandes villes et les faubourgs de lai Saxe, en premier lieu à Dresde, pour autant que cette exploitation conserve le caractère d’un service propre de fiacres, soumis aux règlements de police sur la matière. '
  - *
  - * ,
  - L’exposition de la navigation à Le Wannsee-Berlin jouit d’un très grand succès. Quelques curieuses embarcations y sont représentées. Ori-' ginale est celle de M. Zefopeline qui, au lieu de se mouvoir sous l’action d’une hélice plongée dans l’eau, est, par une singulière bizarrerie, promue pour un moulin à vent qu’actionne un moteur. Le bateau a un excellent sillage en
- p.419 - vue 423/845
- - -420
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dépit du mauvais temps. Intéressant aussi parait le bateau de plaisance, possédant tout l’aménagement d’une habitation en terre ferme, avec un charmant jardin sur le tillac. Ces embarcations sont fort en usage en Angleterre comme demeure d’été. Le bateau de course du docteur AVautemberg fend l’eau comme une flèche dans les airs, équipé avec un moteur Daimler de 40 chevaux, attire beaucoup l’attention des visiteurs. L’exposition a été inaugurée par le ministre du commerce, M. V. Moeller.
  - *
  - * *
  - L’usage du masque en mica se répand en Allemagne. Il protège les yeux, le nez et la bouche contre la violence du vent et la poussière de la route, sans mettre obstacle à la respiration normale et à la vision. Cette fenêtre en mica placée en face de la figure est sertie dans un voile tombant en lambrequin sur le bas du visage, le cou et les parties latérales. La poussière, la pluie, les flocons de neige qui pourraient éventuellement y adhérer, sont facilement éliminés sans dérangement; une faible coloration du disque en vert ou en gris atténue énormément les effets nuisibles de l’éclat du soleil. Ce masque n’est pas fragile, n’est pas sensible aux influences de la température. Il ne pèse que 25 grammes, c’est le poids d’une paire de lunettes, il peut être replié et mis en poche.
  - it *
  - Les deux automobiles de Harburg, actionnées par l’alcool, soumises à l’essai étaient pourvues de moteurs à quatre cylindres de la fabrique de Marienfelde d’une puissance de 16 chevaux. Leur chauffage à l’alcool a entraîné une dépense de 2 marks par heure. Leur chauffage au pétrole exigerait la même quantité, si on employait le charbon 16 kilos suffiraient ; il convient de remarquer, pourtant, que le chauffage à l’alcool et au pétrole est essentiellement plus rapide qui donnerait lieu à une économie résultant de l’application du combustible liquide. Le prix de vente de l’alcool subit des variations, on peut admettre cependant le prix moyen de 25 marks l’hectolitre. Il est indéniable, après la comparaison du prix de vente du pétrole et de l’alcool, que le combustible alcool est plus cher, mais en revanche son emploi élimine bien des inconvénients dus au pétrole, tels que nettoyages fréquents et soigneux, la nauséabonde odeur, et l’écart de prix n’est pas tel qu’il puisse nuire à l’adoption de l’alcool pour certaines petites classes d’automobiles.
  - Quant à songer à l’alcool pour chauffer les grands transatlantiques, c’est encore du domaine du rêve. En effet, un simple calcul va nous le montrer. En admettant que la tonne de charbon coûte 15 marks, une puissance de 1000 chevaux durant 24 heures requiert une dépense maximum de 360 marks en combustible. En 1900 et 1901, l’administration des chemins de fer prussien a payé son charbon bien en dessous de ce prix,
  - soit 10 marks 26 et 9,07 marks. Le prix moyen peut être établi à 10 marks, de sorte que 1000 chevaux coûteront 240 marks en chiffres ronds par jour. Un transatlantique comme le Deulschland par exemple, qui dévelopqe une puissance de 35 000 chevaux dépense pour 8a00 marks de charbon par jour et, pour une traversée de 7 jours vers l’Amérique, 58 800 marks.
  - Il en serait tout autrement avec l’alcool. 1000 chevaux exigeraient une consommation d’alcool de 500 kilos par heure, à raison de 30 marks l’hectolitre. La dépense par 24 heures s’élèverait à 9600 marks. En 7 jours de marche, le Deutschland dépenserait 957 600 marks d’alcool. Dépense absolument prohibitive.
  - k it
  - Nous enregistrons toujours fidèlement les nouvelles installations de garage, dès que l’information nous parvient, parce que nous savons par expérience que ces renseignements intéressent vivement le monde des automobilistes. La maison Mac Eisenmann et Gie, de Hambourg, a établi un garage avec atelier de réparation annexé dans la Wandsbeeker Chaussée 103. On y trouvera toutes pièces de rechange, dépôt d’essence et de carbure de calcium. Ce garage est situé sur le chemin de la ville de Hambourg et très facilement accessible.
  - it
  - * *
  - Pendant l’exposition automobile de Berlin de 1902, des essais de motocycles ont été institués à la caserne du régiment des grenadiers de la garde.
  - *
  - * *
  - L’ingénieur AA. H. Hellmann a construit un tricycle transporteur électrique contenant 24 éléments d’accumulateurs répartis dans deux boîtes de 12 placées l’une à côté de l’autre dans la caisse de derrière du véhicule. Chaque élément pèse 0 kg. 5 et leurs caisses en ébonite ont 320 millimètres de hauteur sur 380 de longueur et 145 de largeur. A la tension de 45 volts ces éléments ont une capacité d’environ 70 ampères-heure. La consommation d’énergie pour transporter une charge de 150 kilos en palier est de 0,7 cheval. Au démarrage, les accumulateurs sont mis en parallèle, en marche normale, ils sont réunis en série. Le moteur tourne à 1500 tours et au moyen d’une transmission double par chaîne imprime à la roue motrice d’arrière une vitesse de 150 tours par minute. Il s’ensuit que la vitesse maximum du tricycle atteint environ 18 kilomètres à l’heure. Une charge permet de couvrir 60 à 70 kilomètres. Une maison de commerce de Berlin a passé commande d’un certain nombre de ces tricycles électriques.
  - ♦
  - it it
  - La Société générale berlinoise des automobiles a adopté un système de nature à favoriser l’expansion de l’emploi des automobiles de li-
- p.420 - vue 424/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 421
  - vraison et de poids lourds. Cette société a introduit la méthode pratique de fournir des voitures en location, chauffeurs et matières d’exploitation; en cas d’acquisition, les sommes provenant de la location sont déduites du prix total. Il est certain que cette méthode, offrant la garantie d’une bonne conduite de machine, est appelée au succès pratique et encouragera la diffusion des automobiles.
  - *
  - * *
  - Du 23 au 24 juillet prochain aura lieu sur la route de Leipzig à Eisenach, sous les auspices de l’Automobile-Glub allemand, une épreuve de voitures de poids lourds y compris les omnibus, épreuve nons considérée comme course qui permettar de constater quelles sont les qualités qu’il faut requérir des automobiles de poids lourds, en dehors de l’aptitude à la vitesse.
  - *
  - Dans les locaux de l’Association des industrise de fermentation et de l’école de brasserie aura lieu, du 4 au 12 octobre prochain, une exposition de matériel de brasserie. Il y aura une section affectée aux moyens de transport de la bière en tonneau et en bouteilles par des véhicules mus mécaniquement.
  - * *
  - Une somme de 20,000 francs est prévue au budget de la guerre de la Confédération helvétique pour l’achat d’une automobile avec ses accessoires. Cette dépense, à la suite des essais aux manœuvres d’automobiles en location, est justifiée par la nécessité de dresser un personnel entraîné techniquement et de réuuir un ensemble de données expérimentales résultant de l’emploi à toutes périodes de l’année. Cette voiture servira aussi aux exercices de tir d’artillerie pendant les manœuvres.
  - *
  - Pas moins de onze automobiles sont actuellement en usage à la cour de Russie. Récemment, le grand-duc Paul et la grande-duchesse Alexandra Gregoroxvna, accompagnés de leur suite, ont entrepris une longue excursion en Italie.
  - * *
  - La liste officielle des récompenses accordées à l’occasion des courses de Staten Islanddu 31 mai dernier par l’A.'C. A. vient d’étre publiée.
  - Les médailles d’or sont gagnées par : S. T. Davis (Locomobile), L. S. Thompson (Renault), Percy Owen (Winton), Britton et Levy (Mors). — C. H. Metz (Orient), Lewis Nixon (Long Distance), Ernest Guenod (Panhard) et E. H. Wells (Prescott) ont remporté les médailles d’argent.
  - Nous recevons le prospectus de l’Exposition internationale d’automobiles qui aura lieu à l’Agriculture Hall, Londres, du 21 au 28 mars 1903.
  - Voyant le grand nombre d’expositions d’automobiles proposés, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a décidé de ne pas donner son concours à aucune exposition. Le Salon qui aura lieu au mois de mars prochain sera le huitième organisé par M. Charles Cordingley, le propriétaire du Motor Car Journal. Le premier avait lieu en 1896, et de ce qu’on peut juger du grand nombre d’emplacements qu’ont été pris déjà, l’Exposition de mars 1903 sera un succès aussi brillant que celle de l’A. C. G. B. I. (aussi organisé par M. Cordingley) du mois d’avril dernier.
  - *
  - * *
  - Le docteur Bruce Porter donne, dans The Car, une longue étude fort intéressante sur les services que lui rend son automobile au point de vue médical. Il y trouve des avantages extrêmement nombreux, notamment celui de pouvoir avoir sa voiture toujours prête et tout à côté de sa résidence même, quand on l’appelle la nuit auprès d’un malade. Quant à son budget, il l’établit en quelques mots; ainsi : 1250 fr. pour le pétrole, l’huile, la graisse, les chiffons; 150 fr. pour les réparations diverses; location d’une remise ou intérêt de la somme qu’elle représente quand on en possède une, 250 fr.; renouvellement des bandages, peinture, etc., 1000 fr. Et si vous ajoutez à cela l’amortissement en quatre années, non pas que la voiture soit hors d’usage, mais parce que vous en voulez une plus de mode, vous arrivez au total de 7700 fr., en ne tenant pas compte, toutefois, des gages du mécanicien, qui ne coûté pas plus qu’un cocher ordinaire.
  - *
  - * *
  - The Car, le nouveau confrère auquel nous avons été heureux de souhaiter la bienvenue, publie une série de petites cartes intéressantes, donnant les meilleures routes automobiles pour sortir de Londres dans les diverses directions.
  - *
  - * ♦
  - Le Club Automobile anglais a pris en main l’organisation de l’enseignement de la conduite des automobiles.
  - *
  - * *
  - Il parait qu’on trouverait un excellent marché pour les automobiles dans le Natal, surtout en dehors de la ville de Durban, parce qu’on y manque absolument de moyens de transport commodes et bon marché. Ce qu’on demanderait surtout, ce seraient des voitures de 10 à 14 chevaux pouvant porter 2 à 3 tonnes et ne pesant pas elles-mêmes plus de 3 1 2 tonnes D’ailleurs la réglementation spéciale interdit les moteurs faisant du bruit et laissant échapper fumée ou vapeur. Il faudrait préserver les parties du mécanisme de la poussière, et ne pas avoir des commandes par courroies à caxise de l’humidité du climat.
- p.421 - vue 425/845
- - m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE WOLSELEY
  - Une voiture Wolseley a couru dans la course Paris-Vienne et nous sommes heureux de donner quelques détails sur ces voitures.
  - Nous avons eu si souvent l’occasion, dans les expositions, de signaler la voiture automobile Wolseley, que nous tenons à en signaler au moins brièvement la construction d’après le plus récent type exposé à Londres. Nous rappelons que cet auto sort des ateliers Wolseley Tool and Motor Car Co.
  - Nous prenons un véhicule de 20 chevaux, où le siège du conducteur, de meme que le volant de la direction, est placé exactement au milieu; de part et d’autre sont des portes d’angle donnant accès dans l’intérieur, elles forment pan-coupé sur les côtés de la voiture, et on y arrive par un long marchepied servant aussi au conducteur à gagner sa place. C’est une forme originale et qui a certainement des avantages marqués.
  - Nous donnons une élévation et une vue en plan du châssis qui renseigneront rapidement surtout le mécanisme. En 1 est, comme de juste, la roue de direction; en 2, le levier de changement de vitesse et de marche arrière; en 3, le
  - Elévation et plan du châssis de la voiture Wolseley.
  - frein à main ; en 4, une pédale pour frein à lame ; en 5, la pédale d’embrayage; en 6 se trouvent l’embrayage à friction et le volant; en 7, la boîte des engrenages. Le chiffre 8 indique la chaîne de transmission silencieuse Renold; en 9 paraît nettement le tuyau d’échappement dirigé vers le sol; en 10, le moteur; en 11, le levier d’enflam-mation; en 12, le levier d’étranglement; en 13, le graisseur par gravité; en 14, le capuchon recouvrant l’avant de la voiture et qui est supposé naturellement enlevé dans la vue en plan. On a logé le réservoir d’eau en 15, les radiateurs en 16, en 17, les leviers de correction pour les freins sur jantes ; 18 indique justement le frein à sabot ; 19, le collier qui soutient la manivelle de mise en marche; 20, le silencieux de l’échappement; 21, le frein à lame du contre-arbre; 22, la roue à 4^nts de chaîne; 23, la roue à chaîne dépendant
  - de la roue motrice et enfin 24, la roue supportant la chaîne Renold dont nous parlions à l’instant.
  - L’examen détaillé des figures a déjà fait comprendre l’essence du fonctionnement de cette voiture. L’inflammation est électrique à haute tension, le courant étant fourni par des accumulateurs; le carburateur est du type à pulvérisation et. à flotteur, et une soupape d’étranglement disposée dans le tuyau d’amenée du mélange explosible règle la quantité de ce mélange qui arrivera dans la chambre d’explosion. Ceci, combiné avec l’avance à l’allumage, permet de contrôler fa vitesse du moteur, sans qu’on ait à faire intervenir un régulateur. Le mécanisme de changement de vitesse est du type à engrenage glissant, et il donne quatre vitesses avant et une vitesse arrière, tous changements se faisant
- p.422 - vue 426/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 423
  - au moyen d’un seul levier. Les chaînes qui transmettent aux roues arrière le mouvement donné par la transmission sont du type à rouleaux. Notons que le tambour dépendant du contre-arbre et sur lequel frotte la lame de frein est creux, de manière qu’on y puisse injecter de l’eau pour éviter les échauffements. Le pétrole suffit pour un parcours de 240 kilomètres, et l’on dispose aussi d’un réservoir supplémentaire.
  - D. Bf.llet.
  - La déformation les soupapes.
  - On sait que les soupapes des moteurs à combustion interne, surtout celles d’échappement, sont les organes les plus exposés à la chaleur, et que leur déformation, facilement causée par les hautes températures, est un accident des plus préjudiciables au bon fonctionnement de la machine. L’opération du rodage pratiquée périodiquement par tous les fervents de l’automobile, nous enseigne par l’observation combien l’obturation hermétique des conduits d’admission et d’échappement, pendant le repos des soupapes, est une condition indispensable pour marcher convenablement.
  - Le côté d’une soupape orienté vers la chambre de compression est souvent soumis à l’action d’une température moyenne plus élevée que celle de la région qui lui est diamétralement opposée. Le flux de l’échappement, à travers l’orifice que découvre la soupape, peut être plus impétueux et plus chaud du côté le plus rapproché de la culasse proprement dite qu’au point juxtaposé. Il arrive aussi que dans l’arrière-fond de la boîte à soupapes des gaz brûlés antérieurement se trouvent comme emprisonnés dans une poche, d’où la nouvelle charge de gaz frais introduit par l’organe d’admission ne réussit pas à le déloger pour se substituer à lui. U y a donc des raisons, pour qu’un point de la soupape absorbe moins de chaleur que son point opposé et pour qu’il marque la région, où une dilatation mesurée radialement sur la partie plate sera le moins sensible pendant la marche du moteur.
  - Lorsque l’axe de la soupape d’échappement est placé dans le prolongement de l’axe du cylindre, disposition qui, à tort, est adoptée très rarement dans les moteurs d’automobiles, les dilatations sont les mêmes sur tout le pourtour de la soupape, et la cause de la déformation est éliminée. Dans certains moteurs, alors que la compression à froid était irréprochable, il arrive qu’après avoir mis en marche, on peut, immédiatement après l’arrêt du moteur, constater une compression moins énergique qu’avant le fonctionnement. Nous en avons indiqué la raison. Il est constant que le rendement d’un tel moteur peut être défavorablement influencé, dans une mesure sensible.
  - Nous n'insisterons pas sur les déformations rémanentes, que l’on observe le plus souvent sur
  - des soupapes de moteurs, pour lesquels les précautions réfrigératives ont été négligées. Les soupapes d’échappement y reçoivent assez de chaleur, pour que leur matière subisse superficiellement un commencement de comburation, qui détruit 1 obturation étanche de ces organes délicats.
  - Plusieurs solutions ont été proposées pour empêcher la déformation des soupapes d’échappement.
  - Un, moyen tout indiqué, semble-t-il, et appliqué dans plusieurs moteurs fixes, consiste à
  - &
  - Conservation de la forme des soupapes par la réfrigération continue.
  - combiner un faible mouvement de rotation avec les levées et descentes rectilignes de la soupape d’échappement, de manière à présenter successivement, au point le plus intense du foyer calorique, tout le pourtour de la soupape. Par cette rotation, on peut en outre obtenir un effet de rodage continu et automatique, qui assure le maintien d’une fermeture parfaite. Dans les moteurs d’automobiles, ce principe pourrait être appliqué avantageusement. On redoute cependant les complications mécaniques qui en dérivent, et, sauf quelques rares exceptions, on a jusqu’à présent préféré rester astreint à l’obligation du rodage à la main.
  - Dans un ordre d’idées tout différent, on a réalisé la conservation de forme des soupapes, en les soumettant à une réfrigération continue pendant la marcha du moteur. Nous représentons
- p.423 - vue 427/845
- - 424
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (fig. J) une application de ce principe usitée par la fabrique de moteurs de Deutz. De même que le siège de soupape est refroidi par l’eau circulant dans l’enveloppe de la culasse, la soupape elle-même, spécialement établie avec une cavité, se voit appliquer ici le même procédé réfrigératif.
  - La soupape d’échappement a est évidée et prolongée par une cheminée, qui sert à la réception de l’eau et à assurer une fermeture étanche, à l’aide du presse-étoupes f et de son siège g. La tige de soupape d est creuse et reconduit au dehors l’eau de circulation. Pour obtenir un niveau constant à l’intérieur de la soupape, une cheminée e y est disposée concentriquement. Elle représente le trop-plein, et sa longueur détermine la hauteur du niveau de l’eau. Celle-ci est amenée par le tube c et sort par la cheminée e
  - Coupe longitudinale de la culasse du moteiir d'Equevilly.
  - et la tige d, sous laquelle elle est récoltée par un petit entonnoir.
  - Ainsi disposée, une soupape d’échappement résistera aux effets de la chaleur d’explosion. Les nécessités de rodage seront limitées aux seules déformations résultant d’une usure irrégulière, mais il est permis de critiquer l’emploi, sur une culasse d’un moteur tonnant, d’un presse-étoupes à noyau mobile. Au point de vue du moteur à grande vitesse, il serait plus rationnel de percer deux trous longitudinalement dans la tige renforcée, de faire entrer l’eau par l’un et de la laisser s’écouler par l’autre, alors que la soupape serait refermée par un chapeau étanche.
  - Un constructeur français, M. d’Equevilly, a combiné la réfrigération de la soupape d’échappement d’une façon aussi originale que judicieuse, sans mettre à contribution aucune circulation d’eau. Nous reproduisons (fig. 2) la culasse de son moteur en coupe longitudinale.
  - Sur le fond rapporté A de la culasse et dans le prolongement de l’axe du cylindre, le clapet
  - automatique d’admission G est disposé concentriquement dans la soupape d’échappement B creusée spécialement pour cet effet. La tige évidée de cette dernière déborde au sommet du moteur vertical, où elle est coiffée d’un bouton D, sur lequel vient périodiquement s’appliquer l’organe de la distribution destiné à ouvrir, en temps opportun, l’orifice d’échappement. Il n’est pas représenté sur la figure 2. Le ressort E maintient, au repos, la soupape sur son siège. Le clapet d’admission est guidé par quatre nervures Le mélange carburé pénètre dans l’excavation de la soupape d’échappement par quatre trous g percés radialement à travers la paroi. M. d’Equevilly fait valoir l’action, sur le clapet d’admission, d’un contre-coup, produit par la fermeture de la soupape d’échappement, qui, à l’en croire, aurait pour effet de faciliter le décollage du clapet, au moment où commence la période d’admission. L’introduction d’une charge bien complète serait ainsi favorisée.
  - La charge admise, dont la température est toujours très basse, par l’effet de la carburation, élimine une bonne partie de la chaleur absorbée par la soupape d’échappement. Le mélange tonnant subit par conséquent une élévation de température, en même temps que se produit la réfrigération de la soupape. Il y a donc double profit. L’inventeur affirme qu’après un essai de plusieurs heures dans ses ateliers de l’avenue Wagram, un moteur de 4 chevaux muni du dispositif décrit et marchant à 1800 tours à la minute aurait si peu chauffé que l’on pouvait, sans être incommodé, appliquer la main sur la culasse.
  - Quels que soient les efforts que l’on puisse tenter pour combattre la déformation des soupapes dans les moteurs d’automobiles, on ne saurait contester qu’aucune des combinaisons que nous avons décrites ne réalise la solution du problème d’une manière exempte de toute objection, surtout sous le rapport de la simplicité des moyens mécaniques, plus que jamais préconisée à l’heure actuelle.
  - A. Muloux.
  - UN NOUVEAU PNEUMATIQUE
  - L’INVICTUS
  - Le pneu increvable n’est pas encore trouvé. Et tant que le pneumatique ne s’accommodera pas sans douleur des petits cailloux de la route, il causera toujours des pannes. Qu’on l’enferme dans une solide enveloppe entoilée, voire même dans une carapace d’acier, il n’en reste pas moins vrai que la plus petite fissure dans la chambre à air suffît à la dégonfler. La réparation est toujours longue, toujours délicate; et, quelle que soit l’habileté de l’opérateur, il faut compter sur une bonne heure de travail. Ce n’est assurément pas plus agréable qu’il ne convient,
- p.424 - vue 428/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 425
  - L'Invictus, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, n’a pas la prétention de résister entièrement aux coups du sort. Gomme ses aînés en la carrière, il est crevable, parce que, comme
  - eux, il est fait de caoutchouc, mais il en diffère totalement quant à sa façon d’être.
  - Autrefois, les paquebots les plus considérables étaient à la merci de la première perforation de
  - leur coque ; depuis longtemps, nos ingénieurs des constructions navales ont trouvé le remède des cloisons étanches qui limitent, localisent l’accident, évitant ainsi le désastre.
  - Coupe transversale du pneumatique Invictus.
  - C’est en s’inspirant de cet exemple qu’un inventeur, M. Germain, a imaginé, lui aussi, pour les pneumatiques des automobiles, les crevaisons locales toujours possibles, mais qui n’arrêtent
  - pas plus l’automobile sur la route que le paquebot sur l’Océan.
  - Le pneumatique nouveau se compose, comme tous ses congénères, d’une enveloppe entoilée encastrée dans une jante; mais la chambre à air diffère. C’est une masse de caoutchouc faite en para ou en gomme spongieuse ayant reçu une série de boules ou plutôt d’œufs en caoutchouc, dont chacun constitue un pneumatique. Gonflés au préalable, ils sont logés dans des alvéoles de même dimension qui les empêche de bouger et leur sert pour ainsi dire de couchette.
  - Si une crevaison, toujours locale, vient à se produire, la jante démontable indiquée par les figures 1 et 2 permet le remplacement facile de l’œuf dégonflé à la première étape. La panne est donc évitée sans qu’aucun des avantages du pneumatique ordinaire disparaisse.
  - Le nouveau pneumatique baptisé Invictus coûte plus cher que les autres, de prix d’achat s’entend; mais comme il dure beaucoup plus longtemps, il offre encore une grande économie au bout de l’année, le prix de chaque œuf pneumatique étant insignifiant.
  - Plus besoin de se charger d’un tas de matériaux encombrants et lourds : cric, pompe à air, chambres et enveloppes de rechange; plus de valve à vérifier, d’incessants coups de pompe a donner. Donc, économie de temps et de dépenses avec, en plus, — ce qui est d’un prix inestimable, — la sécurité de la marche pat-tous les temps et sur toutes les routes.
  - Voilà plus qu’il n’en faut pour assurer le succès du nouveau venu.
  - Lucien Fournier.
  - ——™-----------**------------—
- p.425 - vue 429/845
- - 456
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Comment on peut reparer
  - les objets en eaouteboue.
  - Les grandes réparations aux objets en caoutchouc, si universellement répandus actuellement sous toutes sortes de formes, sont en général très difficiles. Mais il y a, par contre, beaucoup de petites avaries auxquelles on peut assez aisément remédier.
  - La première chose à faire pour réparer le caoutchouc avarié est d’enlever la couche extérieure, l’épiderme en quelque sorte, qui a subi une décomposition chimique, et que la poussière, l’huile ou autres agents ont altérée. On se sert pour cela de papier d’émeri, ou d’une lime très fine, de faç'on à produire une surface rugueuse nécessaire pour la réparation.
  - Un autre point très important, un facteur du problème, comme diraient les mathématiciens, c’est la température à laquelle on opère, à laquelle doivent se trouver, pour la réussite de l’opération, tous ies outils employés à la répa-' ration. Cette température ne doit pas descendre au-dessous de 18 à 20 degrés centigrades, parce que, à température plus basse, le caoutchouc perd beaucoup de sa plasticité et se laisse travailler difficilement; d’autre part, la température ne peut pas être plus élevée, car, alors, elle endommage le caoutchouc, en déterminant la dessiccation trop rapide des solutions que nous indiquerons dans la suite, et en empêchant par conséquent que les couches superposées y adhèrent bien, ce qui diminue la valeur de la réparation.
  - Les matériaux nécessaires pour la réparation des objets en caoutchouc sont les suivants : une solution à 10 0/0 de caoutchouc brut dans l’essence de pétrole inexactement nommée « benzine » dans la pratique courante (préférablement de pure gomme-para) qui doit être tout à fait pure et exempte d’huile ; une feuille de caout-choué non vulcanisé, dite plaque brevetée, d’une épaisseur d’un millimètre; ensuite une toile gommée préparée avec du meilleur caoutchouc et une solution à 4 0/0 de chlorure de soufre dans le sulfure de carbone.
  - Pour expliquer le mieux possible la marche d’une réparation d’un objet en caoutchouc, nous allons choisir quelques exemples qui se rencontrent souvent dans la pratique. Les objets en caoutchouc le plus en usage sont les garnitures employées pour différentes applications. C’est principalement dans ce cas que le moindre défaut peut ôter toute valeur à l’objet, qui doit être absolument étanche. Comme ces garnitures sont souvent grandes et volumineuses, et, par conséquent, chères, leurs réparations, bien exécutées, sont d’une grande utilité pratique. L’avarie qu’on y rencontre est causée le plus souvent soie par une déchirure, soit par la perte de substance résultant de l’adhésion à la surface des objets qui doivent être rendus étanches, ce qui rend les garnitures tout à fait inutilisables. Quand on
  - se propose de les réparer, ces onjets doivent être placés en leur position naturelle. Avant tout, il faut vérifier si le caoutchouc et les tissus qui le recouvrent sont tout à fait secs, car la moindre quantité d’humidité rendrait inutile tout le travail. Ensuite, la partie avariée est bien nettoyée, rendue rugueuse, comme nous l’avons mentionné plus haut, et enduite, au moyen d’un petit pinceau, avec de la solution de caoutchouc, de sorte qu’il ne reste point d’espace non recouvert; autrement, en ces points, le caoutchouc neuf n’adhérerait pas à l’ancien, et l’objet réparé présenterait de nombreux défauts. Ensuite, l’endroit réparé est comprimé à l’aide d’une substance à laquelle le caoutchouc n’adhère pas, par exemple au moyen de plaques métalliques et, cela, afin que la solution de caoutchouc pénètre bien dans toutes les fissures; ainsi serré par les pièces métalliques, l’objet est mis pendant quelques heures à sécher. S’il reste encore quelques fissures non remplies avec la solution, il faut répéter l’opération jusqu’à ce que toutes les fissures soient remplies. Lorsque le caoutchouc n’est, plus fluide et devient pâteux, on recouvre l’endroit avarié, de tous côtés, avec de la toile gommée, de façon que la surface gommée vienne en contact avec l’objet réparé et qu’il n’y ait pas de bulles d’air entre ce dernier et la toile. Après l’avoir séché, on enduit l’objet avec de la solution de chlorure de soufre (pour le vulcaniser) et on le lave bien svec une éponge. Lorsqu’on a affaire à des garnitures de grandes dimensions, on les recouvre de plusieurs couches de toile gommée dans le but de leur donner plus de résistance et de fermeté.
  - Les courroies de transmission se réparent de la même façon. Les avaries s’y produisent généralement sous forme de fissure latérale, par suite d’un détachement des couches de caoutchouc séparées par un tissu quelconque. Dans ce cas, il faut d’abord recoller avec de la solution de gomme les parties disjointes et, ensuite, traiter la partie avariée de la façon indiquée ci-dessus. Il arrive aussi souvent que les courroies de transmission deviennent dures et se fendent à la surface de roulement, ce qui est dû aux lubrifiants ou à l’emploi de la colophane (qui ne devrait jamais être employée pour les courroies de caoutchouc) ou des autres substances usitées pour augmenter l’adhérence. Dans les cas de ce genre, il est avantageux de recouvrir le côté intérieur de la courroie avec de la toile gommée, après que les surfaces ont été raclées et enduites avec de la solution de caoutchouc. Ce procédé réduit en même temps la surface intérieure de la courroie, de sorte que l’expansion, qui se vérifie dans tout matériel après un usage prolongé, est compensé sans recourir au raccourcissement de la courroie. Ainsi, par ce procédé, non seulement on répare la courroie, mais encore on la renforce et on la rend plus durable.
  - Dans ce qui précède, nous n’avons considéré que les avaries légères où des petites parties de caoutchouc seulement doivent être remplacées. S’il s’agit de remettre en état de grosses pièces de caoutchouc, on a recours aux plaques breve-
- p.426 - vue 430/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 427
  - tées mentionnées plus haut. De cette feuille en caoutchouc, on découpe un morceau qui correspond à la forme et à la dimension du trou ou d’une autre avarie à réparer; on enduit les bords de cette pièce et l’endroit à réparer avec la solution de caoutchouc, on les laisse sécher comme nous avons dit ci-dessus et on enfonce la pièce découpée dans le trou à boucher en comprimant es bords avec un couteau émoussé. Si l’épaisseur de l’objet à réparer est égale à celle de la plaque en caoutchouc, une seule application suffit, mais généralement elle est plus grande et, alors, il est nécessaire d’appliquer plusieurs pièces, l’une contre l’autre, jusqu’à ce que l’épaisseur voulue soit atteinte ; ces pièces séparées se collent ensemble à l’aide de la solution de caoutchouc, dont en emploie d’ailleurs une très petite quantité. Lorsque tout est bien sec, l’objet réparé est enduit plusieurs fois avec du chlorure de soufre et ensuite lavé et enveloppé avec une ou plusieurs pièces de toile gommée suivant le besoin. Après cette opération, l’objet ainsi réparé peut être employé sans inconvénient. Pour ce qui est des tuyaux et des autres objets creux en caoutchouc, il faut avant tout que l’espace vide présente la forme et la dimension originelles ; les tuyaux, par exemple, ne doivent être ni repliés ni étirés, si l’on veut que la réparation soit efficace. Les objets creux en caoutchouc sont généralement employés pour transvaser ou transporter les gaz ou les liquides, et nous devons faire remarquer que la réparation des endroits avariés avec d’autres matériaux que le caoutchouc même est très imparfaite, jamais étanche et ne résiste que durant un laps de temps très limité. En entreprenant une réparation avec du caoutchouc, les tuyaux doivent être, avant tout, bien lavés avec de l’eau pure, surtout si les liquides qui les traversaient n’étaient pas neutres à leur égard, et ensuite bien séchés. Les autres procédés préparatoires sont les mêmes que ceux que nous avons décrits en parlant des garnitures et toute l’opération est identique dans le cas d’une déchirure comme dans celui des autres avaries. Toutefois, lorsqu’il s’agit des réparations où il faut employer les feuilles en caoutchouc, on modifie le procédé en ce qui regarde leur application ; les découpures, au lieu d’être enfoncées dans la fente, sont collées dessus en dépassant avec leurs bords les contours de la perte d’un centimètre environ de tous les côtés. Les bords de la plaque doivent être coupés obliquement, afin que le grossissement du tuyau déterminé par cette réparation ne présente pas d’élévations tranchantes, mais qu’il se forme, pour ainsi dire, graduellement ; autrement, les coups très fréquents auxquels sont exposés les tuyaux produiraient de nouvelles avaries dans les endroits réparés. Le découpage des plaques en caoutchouc n’est pas facile; on sait qu’il n’est, pas aisé de travailler ce dernier avec le couteau ou avec les ciseaux. Le couteau est préférable, car on peut, avec lui, découper plus obliquement qu’avec le ciseau. Une fois la pièce découpée, le reste de l’opération suit la même marche que celle que nous avons décrite plus haut, Dans les
  - gros tuyaux que l’on traîne d’une place à l’autre, n enveloppe les parties réparées avec de la toile gommée qu’on relie ensuite avec du fil de fer ou avec une forte ficelle.
  - Il est facile, pour ceux qui s’occupent des réparations, d’acquérir assez rapidement de l’expérience pratique dans l’application de ces divers procédés où « le tour de main » joue évidemment un rôle important.
  - Les Fiaeres electripes a Berlin.
  - C’est de cela qu’il est question dans le rapport de M. Kallmann, ingénieur-électricien de la ville, sur les progrès d’une exploitation par électromobile. En ce qui concerne les omnibus électriques établis l’année précédente, l’auteur estime que de telles entreprises ne peuvent être réellement économiques que si les voitures circulaient sur chaussée, sans rails, à l’aide d’un trolley automoteur avec conducteur aérien, car les omnibus à accumulateurs sont à peine capables de faire des recettes pour couvrir les dépenses. Tout au plus une grande entreprise qui comprendrait plusieurs centaines d’omnibus ou de fiacres justifierait, par son- importance, l’installation d’un atelier spécial de réparations et d’entretien et d’une fabrique d’accumulateurs, serait-elle à même d’escompter un profit, dans l’hypothèse où la recette moyenne serait plus grande que celle des omnibus ordinaires et des tramways. Plus favorablement se présente le résultat avec des fiacres électriques, en admettant que l’entreprise soit conduite avec des soins tout particuliers et que l’utilisation des véhicules par le public soit spécialement intensive.
  - Si le fiacre électrique ne rapporte pas considérablement plus que le fiacre taxamètre qui fournit un parcours moyen de 25 à 30 km. par jour d’où il résulte une recette de 8 à 9 marcs, vraisemblablement le succès commercial sera négatif. C’est seulement par un haut rendement spécifique du matériel que la dépense d’intérêt et d’amortissement du capital engagé dans les automobiles pourront être couvertes. Quelle ampleur une telle entreprise prendra-t-elle à Berlin, il est permis de l’augurer par la considération du nombre de fiacres qui, actuellement, à Berlin dépassent 8,000.
  - Pour en installer la traction électrique, il faudrait un capital de près de 40 millions do marcs. La consommation de courant de tous ces fiacres serait plus grande que celle de tous les tramways réunis de Berlin, bien que ceux-ci, dans le dernier exercice d’exploitation, aient occasionné une dépense d’environ 3 millions de marcs. Mais aussi longtemps que le coût des accumulateurs et leur constitution peu économique, ainsi que les prix élevés d’acquisition des électromobiles seront un obstacle à leur expansion, ces moyens de transport ne pourront atteindre une importante signification. Quoi qu’il en soit, fauteur
- p.427 - vue 431/845
- - 428
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - espère et désire qu’en raison des motifs d’hygiène et de perfectionnement technique des modes de circulation, les exploitations de traction par chevaux soient éliminées du pavé des villes.
  - E. Dieudonné.
  - les contrôles aient été soigneusement vérifiés, les résultats que nous donnons ne peuvent être que provisoires. Cependant nous donnerons d’après notre confrère ïAuto-Vélo, les arrivées à chaque étape, avec un classement approximatif qui sera vraisemblablement modifié fortement.
  - COURSES
  - Première étape : Paris-Belfort.
  - LE CLASSEMENT APRÈS LA PREMIÈRE ÉTAPE
  - Paris-Vienne.
  - Nous envisageons d’autre part, dans noire article de tète, les incidents de la course Paris-Vienne et les résultats que l’on peut immédiate-, ment en faire découler. Ces incidents ont été très nombreux ; et avant que les listes de tous
  - Grosses voilures.
  - 1. R. de Knyff (Panhard-Levassor)
  - 2. H. Farman —
  - 3. Jarrot —
  - li. M. Farman —
  - 5. Teste —
  - 6. Pinson —
  - H. M SC.
  - 4 16 30 2 4 18 13 4 26 9 3 4 28 45 4 45 48 2 4 50 0 2
  - La course Paris-Vienne : Les voitures de la course devant VAutomobile-Club.
  - 7. Zborowski (Mercédès)................5 l 50 2
  - 8. De Crawhez (Panhard-Levassor). . . 5414
  - 9. Giraud (C. G. V.).................. 5 10 25 3
  - 10. De Caters (Mors)...................6 3 18
  - 11. Edge (Napierj..................... 6 3 28 4
  - 12. Chanliau (Serpollet)...............6 9 14 4
  - 13. De Forest (Mercédès)...............6 9 18 3
  - 14. Leys (Panhard-Levassor)........... 6 13 36 3
  - 15. Bellamy (Mercédès).................6 14 28
  - 16. Chauchard — ................... 6 26 9
  - 17. Sabis Bey . (Panhard-Levassor). . . 6 28 27 4
  - 18. Le Blon (Gardner-Serpollet). ... 6 57 14 2
  - 19. Augières (Mors).................712141
  - 20. Gras (Dietrich)....................7 27 33
  - 21. De Crawhez (Panhard-Levassor). . . 7 21
  - 22. Axt — ... 7 32 56 1
  - 23. Walcker (Ch. et Walck.)........... 7 33 5
  - 24. H. de Rothschild (Mercédès). ... 7 39 50
  - 25. Gavaris (Panhard-Levassor). ... 7 41 7 4
  - 26. Vanderbilt (Mors)..................7 43 1
  - 27. Merville (Dietrich)............... 8 2 57 3
  - 28. Meyan (de Dietrich)................8 13
  - 29. Rouquette (Peugeot)............... 8 36 26 3
  - 30. Heath (Panhard-Levassor)...........8 40 23 2
  - 31. Olliver (Gardner-Serpollet). . . 8 43 44
  - 32. Cottard — ... 9 7 31 2
  - 33. Rutisliauser (Gardner-Serpollet). . . il 35 55 3
  - 34. Guders (Panhard-Levassor) .... .12 51 22
  - 35. Herbert Austin (Wolsel.)............17 53
  - Moyenne à l’heure de R. de Knyff : 90 kilomètres.
  - Voitures légères.
  - 1. Edmond (Darracq)................... 4 46 58
  - 2. Rigolly (Gobron-Brillié)........... 4 53 4 2
  - 3. L. Renault (L. Renault fr.). ... 5 1 49 2
  - 4. Baras (Darracq)................... 5 3 28 4
  - 5. Hemery —............................5 10 25
  - 6. Max * — . ..................5 16 12 l
  - 7. Marcellin —........................ 5 29 57
  - 8. M. Renault (Renault fr.)............5 31 5 2
  - 9- Berteaux (Panhard-Levassor). ... 5 39 49 2
  - 10. Collin (Darracq).................. 5 47 13 1
  - 11. Tliery (Decauville)............... 5 48 55 2
  - 12. Salleron (G. Richard)............. 5 53 35 3
  - 13. Wherlé (Darracq).................. 5 55 13 4
  - 14. Tart (Clément)......................6 7 3
  - 15. Dernier (Gobron-Brillié, Nag.). . . 6 12 44 3
  - 16. A. Fournier (Gobron-Brillié). ... 6 17 10 2
  - 17. Barbaroux (Clément)............... 6 26 35 3
  - 18. Volatum —..................64121
  - 19. Uhlmann (Decauville).............. 6 43 2
  - 20. Conrart — ..............6 45 19 1
- p.428 - vue 432/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 429
  - 21. Stead (Georges Richard)............6 44 38 1
  - 22. Cozic (Dechamps)...................6 47 1 2
  - 23. Mestayer (Decauville)..............6 57 28 5
  - 24. Uéchamps (Déchamps)................7 13
  - 25. De la Touloubre (Decauville). ... 7 27 42 1
  - 26. Comiot (Clément)................... 7 20 7 2
  - 27. Weigel — ................... 7 39 44 1
  - 28. P. Rivière (Déchamps).............. 7 43 31
  - 29. Rerrué (Gobron-Brillié)............ 7 52 23
  - 30. Legrand (Crouan)...................8 12 19
  - 31. Pirmez (Delahaye).................. 8 13 43 3
  - 32. Loraine Rarrow (Diétrich).......... 8 20 45 2
  - 33. Stephen Ribes (Panhard-Levassor). . 8 21 55 4
  - 34. Kirscheim (Farzenfabrik)........... 8 27 4
  - 35. Fouret (Cottereau).................8 34 31 4
  - 36. Léger (G Richard).................. 8 56 15
  - 37. Page (Decauville).................. 9 28 45
  - 38. Marot — ...................9 57 47 1
  - 39. Godard-Desmarais (Mors)..........116 7
  - 40. Perrin (Delahaye)................il 17 25
  - 41. Gasté (Automotrice). ..............H 27 34
  - 42. Ravenez (Decauville). . . . . . . 12 19 32
  - 43. Dupont (Libéria)................... . 13 12 15
  - 44- Kœchlin (Gobron-Rrillié) . . . . . 14 38 53 2
  - 45. Cornilleau (Decauville)!.......... 13 47 25 3
  - Moyenne h l’heure d’Edmond : 85 kil. 380.
  - Voilureltes.
  - 1. Oury (Renault frères). ..... 6 19 44 2
  - 2. Guillaume (Darracq)................. 6 23 25 l
  - 3. Grus (Renault frères)............... 6 39 10 1
  - 4. Martais Darracq). .................. 6 52 53
  - 5. G. Rivierre (G. Richard.............7 59 45 1
  - 6. Ruchillet (Corre)...................8 13 4 1
  - 7. Durand — . ...........8 17 32
  - 8. Cormier (Renault frères)........... 8 39 14 1
  - 9. G. Richard (G. Richard]............. 9 35 48 2
  - 10. Passy (Thellier). . ............... 10 40 46
  - 11. Lamy (Renault frères)............11 34 34 4
  - 12. Enke (Farzenfabrik)................• 14 26 24
  - Moyenne à l’heure de Oury : 64 kil. 460.
  - Motocycles.
  - 1. Rardeau (de Dion-Routon)............6 17 2
  - 2. Osmont — 6 32 22
  - 3. Lazon — 7 56 30 1
  - 4. Rardin — 8 43 26 2
  - 5. Holley — 10 18 1
  - Moyenne à l’heure de Bardeau : 64 kil. 900.
  - Motocyclettes.
  - 1. Bucquet (Werner).................... 7 56 30 1
  - 2. Posdenick (Laur.-Klém.) ..... 81223
  - 3. Labitte (Werner)....................82121
  - 4. Derny (Clément)..................... 8 28 39 1
  - 5. Masson — ................... 8 43 57 3
  - 6. Rieger (Laurain-Klém.). . . . . . 11 24 54
  - 7. Savariaux...........................121518
  - 8. Williams (Clément)..................12 24 31 3
  - 9. Diétrich (Laur.-Klém)...............17 8
  - Moyenne à l’heure de Bucquet : 49 kil. 900.
  - Deuxième étape neutralisée : Belfort-Bregenz.
  - Troisième étape : Bregenz-Salsbourg,
  - 3 7 kilom. 500.
  - Base 4 heures de neutralisation et 300 kilomètres de distance.
  - Grosses voilures.
  - h. m. s.
  - 1. Henri Farman (Panhard-Levassor). . . 6 16 »
  - 2. Comte Zborowski (Mercédès).........6 15 »
  - 3. Pinson (Panhard-Levassor).............. 6 32 »
  - 4. Teste (Panhard-Levassor)............... 6 46 »
  - 5. Baron de Forest (Mercédès)..............5 23 4
  - 6. Maurice Farman (Panhard-Levassor). . 7 20 »
  - 7. P. de Crawhez (Panhard-Levassor), . . 7 17 »
  - 8. Leys (Panhard-Levassor)................. 6 52 »
  - 9. Chauchard (Panhard-Levassor). ... 7 » »
  - 10. Edge (Napier)..........................7 59 »
  - 11. Jarrott (Panhard-Levassor)............10 8 »
  - 12. Augières (Mors). . . .................7 51 »
  - 13. Sabis Bey (Panhard-Levassor). ... 8 53 »
  - 14- J- de Crawhez (Panhard-Levassor). . . 8 2»
  - 15. Chanliaud (Gardner-Serpollet). ... 9 21 »
  - 16. De Caters (Mors)...................... 9 27 »
  - 17. Le Blon (Gardner-Serpollet)........... 9 22 »
  - 18. Rouquette (Peugeot)................... 7 56 »
  - 19. Gavaris (Panhard-Levassor)............ 9 30 »
  - 20. Merville (Diétrich)................... 9 53 »
  - 21. Guders (Panhard-Levassor)............. 7 57 »
  - 22. Rutishauser (Gardner-Serpollet). ... 9 33 »
  - Voitures légères.
  - 1. Edmond (Darracq).' ................... . 6 27 »
  - 2. Marcel Renault (Renault frères). ... 67»
  - 3. Marcellin (Darracq). ....... 6 48 »
  - 4. Berteaux (Panhard-Levassor).............6 51 »
  - 5. Barras (Darracq). ..... . . . 7 45 »
  - 6. Hemery (Darracq).- . ’ ................... 7 46 »
  - 7. Tart (Clément). . . ' . ... . . . 7 58 »
  - 8. Collin (Darracq). ......... 8 10 »
  - 9. Barbaroux (Clément).- . . . . . . . 7 36 »
  - 10. Uhlmann (Decauville).' ... . . . . 7 47 »
  - 11. A. Fournier (Gobrôn-firillié). .... 8 19 »
  - 12. Weigel (Clément). 73»
  - 13. Déchamps (Déchamps). ...... 7 51 »
  - 14. Mestayer (Decauville). ..:.... 94»
  - 15. Wherlé (Darracq). .....................10 10 »
  - 16. Conrard (G.-B. Nagant). ... . . . 9 30 »
  - 17. Stead (G. Richard).................... 9 50 »
  - 18. Berrué (G.-B). .......................... 9 24 »
  - 19. Léger (G. Richard).....................8 31 »
  - 20. S. Ribes (Panhard-Levassor)............9 10 »
  - 21. Pirmez (Delahaye)..................... 9 23 »
  - 22. G. Rivierre (Georges Richard).........10 9 »
  - 23. Perrin (Delahaye)..................... 7 39 »
  - 24. Kœchlin (Gobron-Brillié). ..... 6 52 »
  - Voituretles.
  - \. Guillaume (Darracq)..................... 6 59 »
  - 2. Oury (Renault frères).................. 7 58 »
  - 3. Grus — 8 05 »
  - 4. Durand (Corre)......................... 8 28 »
  - 5. Cormier (Renault frères)............... 8 29 »
  - 6. Lamy — ................ 8 24 »
  - Motocycles.
  - 1. Osmont.................................. 10 43 »
  - Motocyclettes.
  - 1. Bucquet? ( Werner)....................... 10 48 »
  - Troisième étape : Salsbourg- Vienne.
  - Grosses voitures.
  - Temps Temps total
  - de la 3e étape des 3 étapes
  - 1. Comte Zborowski (Mercédès). 4 55 5 16 10 55 »
  - 2. Henri Farman (P.-Lev.) . . 5 51 50 16 25 51 3
  - 3. Maurice Farman (P.-Lev.). . 4 56 30 16 45 35 »
  - 4. Baron de Forest (Mercédès). 5 13 49 16 46 11 3
  - 5. Teste (Panhard-Lev.) . . . 5 52 48 17 23 36 »
  - 6. P. de Crawhez (P.-L.). . . 5 44 58 17 59 12 »
  - 7. Pinson (Panh. et Lev.). . . 7 9 24 18 31 24 2
  - 8. Chauchard (Panhard-Lev.). . 5 7 51 18 34 » »
  - 9. Edge (Napier)............... 5 48 15 19 50 43 4
- p.429 - vue 433/845
- - 430
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 10. Augières (Mors) 5 17 34 20 30 48 1
  - 11. De Caters (Mors) 5 7 55 20 38 13 »
  - 12. Leys (Panhard-Levassor). . 7 34 30 20 46 3 »
  - 13. .larrot (Panliard-Lev.). . . 6 27 55 20 54 4 5
  - 14. Sabis Bey (Panh.-Levassor). 6 16 51 21 38 18 4
  - 15. J. de Crawliez (Panli.-Lev.). 6 25 21 48
  - 16. Gavaris (Panhard-Lev.). . . 7 » 48 22 11 55 4
  - 17. Chanliaud (Gardn.-SerpolL). 7 7 51 22 38 5 4
  - 18. Le Blon (Gardner-Serpollet). 8 25 24 24 44 38 »
  - 19. Rouquette (Peugeot). ... 8 8 38 25 )) » »
  - 20. Rutishauser (Gardn.-Serp.). 9 27 17 27 36 12 2
  - Voitures légères.
  - 1. Marcel Renault (Ren. frères). 4 8 36 15 46 41 »
  - 2. Edmond (Darracq).... 5 19 49 16 50 47 »
  - 3. Berteaux (Panh.-Levassor). . 5 14 57 17 45 46 4
  - 4. Barras (Darracq) 4 58 36 17 47 4 4
  - 5. Marcellin (Darracq). . . . 5 59 36 18 9 13 »
  - 6. Hemery Darracq) 5 31 48 18 29 50 2
  - 7. Tart (Clément). . . . . . 5 16 52 18 52 59 »
  - 8. Barbaroux (Clément) ... 5 35 4 19 37 39 2
  - 9. Collin (Darracq) 5 42 6 19 39 19 i
  - 10. Déchamps (Déchamps). . . 5 13 10 20 17 10 »
  - 11. A. Fournier (Gobron-Brillié). 5 59 54 20 36 4 2
  - 12. Dernier (Gob.-Brill -Nagant). 6 16 41 21 10 25 3
  - 13. L. Renault (Renault frères). 4 49 51 21 39 10 2
  - 14- Weigel (Clément) 6 51 14 21 34 25 ))
  - 15. Mestayer (Decauville). . . 5 41 8 21 42 36 1
  - 19. Rigolly (Gobron-Brillié) . . 5 19 40 21 0 14 2
  - 17. Conrard (G.-B.-Nagant). . . 6 21 4 22 35 18 4
  - 18. S. Ribes (Panh.-Lev.). . . 5 45 46 23 17 41 4
  - 19. Léger (G. Richard). ... 6 2 35 23 29 50 ))
  - 20. Uhlmann (Decauville). . . 7 38 48 22 8 50 »
  - 21. Cozic (Déchamps) 6 49 25 23 51 26 2
  - 22. Pirmez (Delahaye). ... 6 53 » 24 i 46 3
  - 23. Perrin (Delahaye). . . . . 6 29 29 25 25 54 »
  - 24- Berrué (Gobron-Brillié) . . 8 11 23 25 27 46 »
  - 25. Comiot (Clément) .... 5 56 6 25 57 15 »
  - 26. Loraine Barrow (Diétrich). 7 57 15 26 24 » 2
  - 27. Kœchlin (Gobron-Brillié). . 6 33 17 26 34 10 2
  - Voiturettes.
  - 1. Guillaume (Darracq) ... 5 57 » 3 19 19 28 i
  - 2. Grus (Renault frères). . . 4 12 16 20 56 26 »
  - 3. Cormier (Renault frères). . 4 16 55 23 25 9 i
  - 6. G. Rivierre (G. Richard). . 8 4 6 26 12 51 i
  - Motocycles.
  - 1. Osmont De Dion-Bouton). . 7 28 54 24 41 16 )>
  - Motocyclettes.
  - 1. Bucquet (Werner) 7 26 8 26 10 38 »
  - Classement général provisoire.
  - 1. M. Renault (Renault frères). 15 46 41
  - 2. Comte Zborowski (Mercédès). 16 10 55
  - 3. H. Farman (Panhard-Levassor) 16 25 51 3
  - 4. M. Farman (Panhard-Levassor) 16 45 35
  - 5. De Forest (Mercédès) 16 46 ii 3
  - 6. Edmond (Darracq) 16 50 47
  - 7. Teste (Panhard-Levassor). . 17 23 36
  - 8. Berteaux (Panhard-Levassor). 17 45 56 2
  - 9. Barras (Darracq) 17 47 4 4
  - 10. P. de Crawhez (Panhard-Levassor). . 17 59 12
  - 11. Marcellin Darracq) 18 9 13
  - 12. Pinson (Panhard-Levassor). . . 18 31 24 2
  - 13. P. Chauehard (Panhard-Levassor). 18 34
  - 14. Tart (Clément) 18 52
  - 15. Guillaume (Darracq) 19 19 28 1
  - 16. Barbaroux (Clément) 19 37 39
  - 17. Collin (Darracq) 19 39 19 1
  - 18. Edge (Napieri. 19 50 43 4
  - 19. Hemerv (Darracq) 20 14 52
  - 20. Déchamps (Déchamps). . . 20 17 10
  - 21. Angières (Mors)..................... 20 30 48 1
  - 22. A. Fournier (Gobron-Brillié). . . . 20 36 4 2
  - 23. De Caters (Mors). ....... 20 38 13
  - 24. Levs (Panhard-Levassor)............. 20 40 03
  - 25. .larrott (Panhard et Levassor). . . . 20 54 4 3
  - 26. Grüs (Renault frères).............. 20 56 26 1
  - 27. Dernier (Gobron-Brillié-Nàgant). . . 21 10 25 3
  - 28. Weigel (Clément)................... 21 34 25
  - 29. Sabis-Bey (Panhard-Levassor). ... 21 38 18 4
  - 30. L. Renault (Renault frères). . . . 21 39 10 4
  - 31. Mestayer (Decauville).............. 21 42 36 1
  - 32. De Crawliez (Panhard-Levassor). . . 21 48
  - 33. Rigolly (Gobron Brillié)...........21 50 14 2
  - 34. Uhlmann (Decauville)............... 22 08 50
  - 35. Courard (Gobron Brillié-Nagant). . . 22 35 18 4
  - 36. Chauliaud (Gardner-Serpollet) . . . 22 38 04
  - 37. S. Ribes (Panhard-Levassor). . . . 23 17 41 4
  - 38. Cormier (Renault frères)........... 23 25 9 1
  - 39. Léger (G. Richard)................. 23 29 50
  - 40. Cozic (Déchamps)................... 23 51 26 2
  - 41. Pirmez (Delahaye).................. 24 01 46 3
  - 42. Garnaris (Panhard-Levassor). . . . 24 11 55
  - 43. Osmont (De Dion-Bouton)............ 24 44 16
  - 44- Le Blon (Gardner-Serpollet). . . . 24 44 38
  - 45. Rouquette (Peugeot)................25
  - 46. Perrin (Delahaye).................. 25 25 54
  - 47. Berrué (Gobron-Brillié)............ 25 27 46
  - 48. Comiot (Clément)................... 25 57 13
  - 49. Bucquet (Werner)................... 26 10 38
  - 50. L. Rivierre (G. Richard)........... 26 12 51 1
  - 51. L. Barrow Diétrich................. 26 34 0 2
  - 52. Kœchlin (Gobron-Brillié)........... 26 34 10 2
  - 53. Rutishauser (Gardner-Serpollet). . . 27 36 12
  - X
  - Course du circuit des Ardennes.
  - 27 juillet 1902, épreuve internationale organisée par l’Automobile-Club de Belgique avec le concours de l’Automobile-Club de Namur et du Luxembourg.
  - Itinéraire : Bastogne, Martelange, Habay-la-Neuve, Longlier, Bastogne. Ce parcours comporte 85 kil. 400 : il sera exécuté six fois consécutives. La course complète est donc de 512 kil. 400.
  - Le départ sera donné aux concurrent dans leur ordre d’inscription et à deux minutes d’intervalle, à partir de 5 heures du matin, à Bastogne, au carrefour des routes d’Arlon et de Neuf-château.
  - Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro d’inscription sera considéré comme étant parti.
  - La course ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé; il n’y a pas non plus d’arrêts de contrôle.
  - Le conducteur d’un véhicule, une fois le départ donné, n’est astreint à aucun arrêt en cours de route. Il peut choisir comme il l’entend ses points de ravitaillement.
  - Des contrôles volants seront échelonnés le long de la route pour s’assurer de la régularité du parcours.
  - Les concurrents seront chronométrés à chacun de leur passage de Bastogne, au point de départ de la course.
  - Le contrôle d’arrivée à Bastogne, au point même du départ, sera fermé à 11 heures du soir. Tout concurrent qui abandonnerait la course
- p.430 - vue 434/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 431
  - devra immédiatement, et cela dans la mesure du possible, en informer le contrôle verbalement ou télégraphiquement.
  - 1° Voitures de 700 à 1,000 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus.
  - 2° Voitures légères de 400 à 700 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus.
  - 3° Voiturettes en dessous de 400 kilos, une ou plusieurs places occupées.
  - 4° Véhicules touristes à 4 places occupées pesant moins de 1,000 kilos.
  - Remarque. —Toutes les voitures seront pesées avant ou après l’épreuve. Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni outils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage.
  - Pour la catégorie voitures (bona fi de} touristes il ne sera pas tenu compte dans le poids, de la partie de la carrosserie nécessitée par les 3° et 4° (places) non plus que des garde-boues, lanternes, coussins, etc. Toutefois, les voitures de cette catégorie devront se mettre en ligne avec une carrosserie complète et ses accessoires, lanternes, etc. Une Commission spéciale sera chargée d’examiner les véhicules sous ce rapport et sur son avis le comité sportif de l’A. G. B. se réserve le droit d’interdire la course aux concurrents qui ne se présenteraient pas au départ dans les conditions règlementaires,
  - Pour les catégories 1, 2, 3, toute latitude est laissée aux concurrents au point de vue de la carrosserie pourvu que dans les catégories 1 et 2 les deux places côte à côte existent.
  - Pour pouvoir prendre part à ces courses, les conducteurs devront être munis d’une licence délivrée par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - Les engagements seront reçus au secrétariat de l’A. C. B., 5, place Royale, Bruxelles.
  - Ils sont de : 100 francs pour les catégories I et IV; 75 francs pour la catégorie II; 50 francs pour la catégorie III jusqu’au 5 juillet à minuit.
  - N. B. — Tout engagement dont le droit d’inscription ne sera pas parvenu à l’A. C. B. avant le 5 juillet à minuit, sera annulé de plein droit.
  - Si à cette date, le nombre des véhicules engagés, atteint 80, la Commission sportive de l’A. C. B. se réserve le droit de limiter le nombre des partants par tout moyen qu’il jugera utile ou de prendre tout autre mesure.
  - Les droits d’inscription ne sont pas- remboursables.
  - Toute réclamation devra être faite par le conducteur à l’un de ses passages au contrôle de Bastogne ou avant de descendre de voiture à l’arrivée.
  - Cette réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir même de la course et être accompagnée d’une somme de 50 francs.
  - PRIX
  - Catégorie I.
  - 1er Prix : : 1,000 fr. et une médaille en or.
  - 9c 800 ... — vermeil
  - 3° — 600 — argent.
  - 4e _ 400 — —
  - 5e — 200 — bronze.
  - Catégorie II,
  - 1er Prix : 750 fr. et une médaille en or.
  - 2e — 600 — vermeil
  - 3e — 400 — argent.
  - 4e — 200 —, —
  - 5e — 100 Catégorie III. •
  - 1er p^x ; 500 fr. et une médaille en or.
  - 2e — 400 — vermeil
  - 3e — 300 — argent.
  - 4* — 150 — —.
  - 5« — 75 — bronze.
  - Catégorie IV.
  - 1er Prix : un objet d’art et une médaille d’or.
  - 2e — une médaille d’argent.
  - Une coupe est offerte par le comte de Raczinsky au concurrent pilotant une voiture de construction belge qui aura fait le meilleur temps pour les 100 premiers kilomètres de la course.
  - Tous cas non prévus dans le présent réglement seront tranchés sans appel par la Commission de l’A. C. B.
  - Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera sur sa droite à la première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’ètre disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas, ni être ravitaillé ou réparé que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de disqualification.
  - Il est absolument interdit de courir sans pot d’échappement, ni d’avoir le dégagement de ceux-ci dirigés vers le sol. Cette prescription sera vérifiée avant le départ.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de toute espèce, resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent. L’A. C. B. n’assume aucune responsabilité pour les accidents qu’il pourrait arriver pendant la durée des courses.
  - Si les concurrents désirent essayer la route avant la course ils devront le faire en observant strictement les lois sur la police du roulage. A partir de ce jour, un service spécial de contrôle sera établi à cet effet et si des infractions à la loi sont constatées, elles exposeront le conducteur de la voiture aussi bien que son constructeur à l’interdiction de la course ou même à la disqualification.
  - Le Comité sportif de l’A. C. B. se réserve tous droits à cet égard.
  - —--------------——*----------------
  - II n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.431 - vue 435/845
- - 432
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Différents procédés d’extraction du caoutchouc et de la gutta-percha. ;
  - Voici les différents procédés actuellement employés, d’après Guber, dans le Moniteur Scientifique :
  - Procédés Rigole : les feuilles sont traitées par un dissolvant très volatif, de préférence le sulfure de carbone. On isole la gutta, en entraînant le véhicule par un courant de vapeur d’eau. On purifie par l’acide chlorhydrique ou le chlorure de zinc.
  - Procédés Sérullas, on fait d’abord réagir une lessive alcaline qui désagrège le tissu cellulaire : puis on dissout la gutta par le toluène, de préférence à la benzine. Le même auteur a aussi proposé de détruire la cellulose par des réactifs à des température n’altérant pas la gutta. ,
  - Procédé Arnaud et Houséal : on réduit les feuilles en pâte, on délaie dans une grande masse d’eau; on recueille les cellules à gutta qui viennent à la surface et on malaxe.
  - Le procédé Blanchard et Vivier consiste à traiter par l’alcool, qui dissout les résines, la chlorophylle et d’autres impuretés; puis l’on traite par le tétrachlorure de carbone, qui est le dissolvant.
  - Pour l’extraction du caoutchouc, le procédé Deiss consiste à traiter les écorces contenant le caoutchouc par l’acide sulfurique à 50° B. La partie ligneuse est décomposée ; le caoutchouc n’est pas altéré. Après cinq ou six jours de contact, on sort les écorces du bain, on les égoutte, on les rince; on les passe entre les cylindres d’un laminoir sur lesquels tombe un jet continu d’eau chaude qui délivre le résidu ligneux désagrégé et en forme une boue qui est entraînée par l’eau. Le caoutchouc se réunit et s’agglomère.
  - Le procédé Bapts et Hunet consiste à faire agir sur les écorces sèches la soude caustique au 1/10 ou plus étendue, à la température de 13 à 14° G, sous 2,5 kilos de pression. Lorsque la soude a désagrégé les tissus, on fait passer la masse pâteuse sous les cylindres déchiqueteurs.
  - Le procédé des nègres Ganguellas mérite d’attirer l’attention : il porte surtout sur l’extraction du caoutchouc des racines. On lave ces racines, on les sèche, on en fait des fagots ; puis on les transporte aux villages. On les bat avec des maillets, de façon à les décortiquer et à les transformer en galette. Puis on les fait cuire à l’eau bouillante.
  - ------------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Je lis dans votre numéro du 12 courant l’intéressante note de M. Aimé Witz intitulée « le Triomphe de l’alcool-moteur », et qui donne les rendements thermiques de différentes machines.
  - D’après les chiffres indiqués le rendement de l’alcool vient en première ligne et surpasse ceux des autres éléments d’une quantité très appréciable. Toutefois je viens de faire des essais sur un moteur à gaz et, le rendement thermique que j’ai constaté s’est approché très sensiblement de ceux obtenus avec le moteur à alcool de 16 chevaux de MM. Brouhot et Ci0.
  - J’ai opéré sur un moteur à gaz de 23 chevaux de construction Winterthur. La consommation de gaz, d’une richesse de 5300 calories, a été de 385 litres par cheval heure, la lorce constatée au frein était de 22,9 chevaux et le rendement thermique était de 31 0/0.
  - C’est le rendement le plus élevé que j’ai constaté jusqu’ici dans les essais auxquels je me suis livré sur les moteurs à gaz.
  - Je dois ajouter que le moteur Winterthur fonctionne avec une compression du mélange qui atteint 12 kg. par centimètre carré et qui permet d’utiliser des mélanges relativement pauvres en gaz, de telle façon que la puissance initiale de l’explosion ne dépasse pas 30 à 35 kilos.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - R. Matuot, Ingénieur-Conseil, Expert des Tribunaux.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - M. Paul Renaud, directeur du journal Le Mois Scientifique et Industriel, se propose de publier, à l’occasion du Congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences qui se tiendra le 7 août prochain à Montauban, un numéro spécial dans lequel il donnera, pour faciliter les discussions, un résumé des communications annoncées dans les diverses sections.
  - Ce fascicule paraîtra huit jours avant le Congrès et permettra aux congressistes d’apporter des documents dans les discussions.
  - On souscrit dès maintenant à ce fascicule, en s’adressant à l’Administration du Mois Scientifique et Industriel, 23, boulevard des Italiens, pour la somme de 0 fr. 75.
  - ERRATUM
  - Dans l’article sur la voiture de course Renault frères paru dans notre dernier numéro, la rectification suivante s’impose pour les figures 5 et 6 et 7 et 8 qu’une erreur de gravure a transposées.
  - Les figures 5 et 6 sont des schémas de la troisième vitesse et de la marche arrière et non des première et deuxième vitesse.
  - Les figures 7 et 8 sont des schémas de la première et de la deuxième vitesse au lieu des troisième et quatrième vitesses.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAfcIS. — t. DS SOTS SX ni». IKPK., 18, B. DBS FOSSES-S.- JAOQtf*»«
- p.432 - vue 436/845
- - Neuvième Année. — N° 28.
  - Le Numéro : 450 centimes
  - 10 Juillet 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS .LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNÜELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB. | LES ABONNEMENTS PARTENT DC l'’r DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 28.
  - La batterie de piles pour l’allumage, Leon Guillef. — Echos. — Paris-Vienne : La traversée de l'Arlberg, Gaston Jongla. — Nouveaux carburateurs, A. Mul-houx. — Motocyclette Merkel, D. Bellet. — Déplacement et remplacement d’un arbre en automobile. — Nouvelle chaudière à génération spontanée. — Silencieux réchauffeur. — Changement de vitesse Weber. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------
  - LA BATTERIE DE PILES
  - POUR L’ALLUMAGE
  - Nous avons vu comment était fait l’élément de pile, dite sèche, qu’emploie l’automobilisme pour faire l’allumage des moteurs.
  - Examinons aujourd’hui comment est constituée la batterie, telle qu’elle sera placée sur la voiture, quels sont ses avantages, ses inconvénients, et cherchons à savoir ce que l’on peut espérer d’elle !
  - Les éléments étant finis sont, après un certain temps de repos que les fabricants sérieux doivent s’imposer, — nous en verrons plus loin la raison, — montés en batterie. Généralement on accouple en tension quatre éléments. (On sait qu’un tel accouplement veut dire que le pôle positif d’un élément est réuni au pôle négatif du suivant, et ainsi de suite; l’accouplement qui consiste à réunir les pôles de même nom de deux éléments se nomme montage en quantité.) Un tel système a pour effet de permettre au voltage de quadrupler (si l’on emploie quatre éléments), tandis que le débit est le même que pour un élément. Je n’insiste pas sur ce point et si je me suis simplement permis de rappeler ce principe élémentaire, c’est qu’un grave problème s’est posé et n’est point encore résolu : Quel est le voltage à employer? On a commis sur ce point des hérésies scientifiques; qu’on me permette d’insister, il est toujours bon que les bêtises commises profitent aux autres.
  - On a pensé que pfius l’on augmenterait le nombre des piles, plus l’allumage serait parfait; ceci explique le nombre de cinq et six éléments mis sur une machine. On n’a pas songé que la quantité d’énergie à fournir pour faire exploser un mélange d’hydrocarbures fournies par l’essence et d’oxygène donné par l’air est parfaitement définie pour un mélange de composition déterminée, et que, pourvu que cette énergie soit suffisante pour permettre à l’onde explosive de se propager avec la vitesse convenable, il ne peut servir à rien de l’augmenter.
  - Evidemment il ne suffit pas d’avoir une étincelle à la bougie, faut-il encore que cette étincelle soit suffisamment chaude et puisse, dans la quantité de temps infime pendant laquelle elle se produit, opérer le phénomène calorifique qu’on lui demande.
  - Il ne faut donc pas augmenter le nombre d’éléments, sans quoi on augmente le voltage de la batterie, c’est-à-dire la pression, et partant la dépense.
  - Quel voltage faut-il donc employer? Gela dépend évidemment un peu du moteur et de sa compression, et surtout de la bobine que l’on emploie. De plus, on est obligé d’utiliser .un multiple de 1,6 volt, puisque chaque élément a ce voltage. On a remarqué que 4,8 volts n’étaient pas suffisants; on a été conduit ainsi à adopter quatre éléments, c’est-à-dire 6,4 volts. On pourrait certainement marcher à un voltage un peu plus faible; des expériences récentes me l’ont prouvé, mais cependant on est sur la limite.
  - En tous les cas, et c’est là un premier point sur lequel je voulais insister, c’est une absurdité d’employer cinq à six éléments; bien entendu, il n’est question ici que d’éléments zinc-charbon, les seuls employés jusqu’à maintenant en automobilisme. Autrement dit, 6,4 volts suffisent largement; inutile de dépasser ce chiffre.
  - On a beaucoup critiqué les piles d’allumage; on a proposé de nombreuses autres solutions; beaucoup ae ceux qui les avaient abandonnées y sont revenus. Elles présentent, en effet, un avantage énorme ; c’est une manipulation aisée. Elles ne sont point fragiles, elles sont d’un transport facile; elles constituent généralement un appareil propre, peu encombrant, d une vérification relativement aisée. Mais de ce qu’elles forment un appareil rudimentaire, il ne faut pas en conclure qu’elles ne méritent aucun soin,
- p.n.n. - vue 437/845
- - 432
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aucune attention, et qu’elles sont partie négligeable.
  - En effet, ces batteries d’allumage peuvent être atteintes de maladies graves, dont certaines sont entièrement imputables à ceux qui les utilisent.
  - Les vices des batteries de piles peuvent être divisés en deux catégories :
  - 1° Les vices de constitution, contre lesquels la plupart des remèdes sont inefficaces ;
  - 2° Les vices d’utilisation, qui ont .pour cause la maladresse et l’inattention.
  - Des vices de constitution peuvent être très nombreux, mais ils disparaissent dans une fabrication bien soignée. Us peuvent provenir de mauvaises matières employées, de plombagine argileuse, de sciure résineuse ; d’un bouchage mal fait qui a pu produire l’éclatement de la boîte sous la pression de gaz dégagés; d’une quantité de liquide introduit trop grande ou trop petite, et de mille et mille autres causes. L’une des principales est la qualité du zinc et je suis persuadé que l’on pourrait faire une classification absolument exacte au point de vue valeur des diverses fabrications, en examinant simplement la qualité de ce métal. Gela provient de ce que les maisons, peu soucieuses de leur réputation, utilisent du zinc de qualité inférieure qu’elles paient à des prix beaucoup moins élevé. Le zinc est, en effet, l’un des gros éléments du prix de revient de ces piles. On espère bien racheter un peu la mauvaise qualité de ce produit en l’amalgamant. Mais cela est loin de suffire; le métal entre en réaction, à circuit ouvert, et la pile est usée avant d’avoir servi.
  - Il est encore un autre point important : c’est la quantité de liquide que l’on a fait absorber à la sciure, laquelle, comme on le sait, sépare l’aggloméré central du zinc. Si la sciure a absorbé tout ce qu’elle peut prendre et conserver sous Vinfluence des variations de température, cela est parfait; si elle en contient moins, la valeur de la pile en est diminuée d’autant; si elle en contient plus, cela est plus mauvais encore, car elle va rendre cet excès de liquide, elle dégorgera, et ce liquide pourra amener l’un des plus graves accidents que j’analyserai tout à l’heure.
  - Tels sont les principaux vices de constitution que l’on peut, que l’on doit éviter, je le répète, par une fabrication rationnelle.
  - Mais il y a les accidents dus à la maladresse ou à l’insouciance de ceux qui les utilisent. Il y a d’abord le court-circuit dû à l’arrêt de la machine ; mais, il faut, pour qu’il existe.une malencontreuse coïncidence : oubli de la cheville faisant contact, came dans l’encoche... Enfin, cela arrive.
  - Ce qui est beaucoup plus fréquent, c’est le mauvais isolement de la pile, mauvais isolément qui peut se produire, soit dans la boîte à piles, soit dans le circuit. La boîte dans laquelle sont placées les quatre piles montées en batteries est généralement en caoutchouc ou en carton paraffiné. Les capotages caoutchouc ne comportent généralement aucune réparation intérieure; ce sont dés lames en carton paraffiné qui isolent les éléments les uns des autres, le caoutchouc ne formant que l’enveloppe exté-
  - rieure Un tel capotage n’offre que peu de sécurité; en effet, dans certaines circonstances, la pile peut rendre un peu du liquide qu’elle a absorbé; ce liquide coule le long de l’élément, se répand à la partie inférieure et établit un court-circuit.
  - Les boîtes en carton paraffiné comportent, au contraire, quatre compartiments absolument étanches, elles offrent donc toute sécurité de ce côté.
  - L’isolement du circuit joue un rôle des plus importants, sur lequel je n’ài pu insister.
  - Mais il est deux autres genres d’accidents sur lesquels je dois attirer l’attention; je veux parler de l’effet de la chaleur et du poids. Lorsqu’une batterie de piles est exposée pendant quelques heures à une chaleur de 30 à 40 0,0 (ceci peut se produire lorsque la voiture est abandonnée au soleil), elle rend une partie du liquide qu’elle a absorbé et alors, en dehors de l’accident déjà signalé à ce sujet, il peut arriver ceci : la nappe de liquide se répand sur la surface supérieure de l’élément et, en établissant un contact parfait entre le zinc et le charbon, amène rapidement un court-circuit dans l’élément.
  - Or que peut-il se passer dans une batterie de quatre éléments, lorsque l’un d’eux est usé anormalement? Il tend à se produire le même phénomène que dans les vases communiquants, c’est-à-dire que la pression tendant à s’égaliser partout, les éléments non usés se déchargent sur la pile avariée et que, finalement, la batterie non usagée n’est plus bonne à rien. Cet accident est d’une fréquence inouïe et l’on peut dire que les neuf dixièmes des batteries, qui ne rendent pas, le doivent à un semblable défaut, lequel est la plupart du temps de la faute du chauffeur.
  - Tout le monde sait que par une basse température la batterie de piles ne « donne » pas. En effet, le fait est exact et je n’en vois guère qu’une explication plausible, c’est que le coefficient de solubilité du sel ammoniac dans l’eau diminue et que la solution, presque saturée, abandonne du sel solide sur la sciure et augmente ainsi la résistance intérieure de l’élément. Mais cet accident n’est que passager, un échauffement convenable et la pile a rapidement repris sa valeur normale.
  - Que peut-on attendre d’une batterie d’allumage ? Je ne saurais donner ici un chiffre précis; je prendrais ainsi une trop grosse responsabilité et pourrais m’attirer les foudres de bien des fabricants. Je me contenterai de dire que cela dépend avant tout de la construction de la batterie et du soin qu’aura pour elle le chauffeur. Les moyens de parer aux accidents découlent naturellement de leur description. J’ajouterai cependant qu’une pile étant parfois usée par manque d’eau, celle-ci s’étant évaporée, on peut leur donner un regain de jeunesse en les laissant séjourner dans de l’eau ordinaire, la moins calcaire possible et en ayant soin de les immerger complètement de façon que le liquide puisse entrer par les petits canaux pratiqués à la partie supérieure.
  - Le sel qui se trouve à l’intérieur se redissout, et la batterie peut encore fournir quelques centaines de kilomètres.
- p.432 - vue 438/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais ce que je ne saurais trop recommandera ceux qui utilisent les piles d’allumage, c’est d’ouvrir le capotage des batteries et d’examiner dans quel état sont les éléments? Coupez la ficelle qui attache généralement la partie supérieure à la partie inférieure du capotage, enlever la matière isolante et protective qui recouvre les bornes fixées aux pôles examinez avec grand soins, si ces bornes qui sont en bronze ne sont pas recouvertes dp vert-de-gris; si oui, essuyez-les, dé-montez-les au besoin, ceci est jeu d’enfant. Voyez ensuite si vos éléments ne sont pas humides, essuyez les avec précaution. Que d’ennuis vous vous éviterez en agissant ainsi?
  - Une dernière question m’est chuchotée : comment peut-on au moment où l’on achète une batterie juger si elle est bonne :
  - A cette question, je ne puis répondre qu’une seule chose : adressez-vous à une maison de fabrication sûre et achetez les yeux fermés,
  - Mais, me direz-vous et les petits ampèremètres?
  - Je m’attendais à la réplique et j’avoue avoir réservé ma réponse pour la fin de celte courte étude.
  - Il n’y a rien, vous entendez rien, qui puisse être comparé à l’ignorance de ceux qui prétendent juger de la valeur d’une pile, en examinant ce qu’elle donne au court-circuit sur un ampèremètre de poche. Cela n’a auenne signification, c’est la plus grande des hérésies scientifiques.
  - Entendons-nous bien, je ne dis pas que le chauffeur, incertain sur ce que peut valoir sa pile après un certain temps de marche, voit ce qu’elle donne en court-circuit et déduit qu’il peut encore marcher si la pile donne 2 ampères.
  - Je prétends que le client qui, achetant une batterie, sort son ampèremètre de sa poche, mesure son débit en court-circuit et déclare que sa batterie n’a pas la valeur marchande qu’elle peut avoir parce qu’elle « marque » 8 ampères au lieu de 10 ampères qu’il a obtenus avec une autre batterie, est un ignare et je m’explique., pour que l’allumage se fasse dans une voiture ordinaire, il faut que la batterie puisse débiter en court-circuit environ 2 ampères 1/2. Pouquoi voulez-vous lui en demander 10?
  - Mais au bout de quatre heures de marche, la batterie ne marquera plus que 6 à 7 ampères et elle donnera ce même chiffre, que vous soyez parti d’une batterie marquant 10 ou d’une batterie donnant 8 au début? Quel avantage y voyez-vous?
  - De plus, c’est un appareil imparfait par excellence, l’ampèremètre de poche, avec lequel vous voulez juger de la valeur de votre batterie. Mais j’ai vu à plus de vingt reprises différentes de ces appareils marquant 2 à 3 ampères alors que des appareils de laboratoire donnaient 8 et 10.
  - L’idéal comme pile serait celle qui ne donnerait au début que 6 ampères, mais les donnerait pendant de longues heures. Malheureusement, cela n’a pas lieu avec l’élément genre Leclanché qui se décharge légèrement en circuit ouvert, surtout par le fait d’évaporation partielle du liquide.
  - Concluons : chauffeurs, surveillez vos batteries, ne craignez pas de les examiner de près, de très près; évitez, autant que possible, un excès de chaleur, le climat tempéré est le seul qui convienne à ces organes délicats- mais souvenez-vous qu’un bain d’eau, pas trop court, pas trop long, a sur elles le même effet que la source de Jouvence ; surtout n’abusez pas des ampèremètres; les batteries n’aiment pas qu’on prenne leur température et ces charmants petits appareils, qui plaisent à certains parce qu’ils leur donnent un faux petit air de savant, laissez-les dans votre poche; ils sont faits surtout pour cela.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - Le Conseil d’administration du Touring-Club de France a offert un banquet à l’un de ses vice-présidents, M. Pierron, récemment promu au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Ballif présidait, ayant à ses côtés le nouveau chevalier et M. Max Vincent, l’autre vice-président du Touring-Club.
  - Aux autres places, les membres du Conseil de notre grande fédération de sport : MM. le docteur Marcel Briand, Forestier, Descubes, comte de Reinach-Foussemagnè, docteur Deschamps, Ga-riel, Davin de Champclos, etc.
  - Inutile d’ajouter que le nouveau chevalier a été vivement congratulé.
  - *
  - *
  - — L’assemblée générale annuelle de la Société des ingénieurs civils de France a eu lieu, rue Blanche.
  - La séance était présidée par M. Salomon, ingénieur en chef du matériel et de la traction du chemin de fer de l'Est, assisté des vice-présidents de la Société, MM. Bodin, Coiseau, Couriot et Moreau.
  - Le prix Giffard, triennal, qui n’avait pas été décerné en 1889 et que la Société a porté à 5,000 francs en le prorogeant pour 1902, emprunte un intérêt d’actualité tout à fait spécial aux grandes courses d’automobiles, telles que le_ circuit du Nord ou l’épreuve de Paris-Vienne.
  - Le sujet de ce prix était, en effet, l’étude complète des automobiles et des voitures à traction, dans l’état présent de cette industrie, en vue de leur utilisation spéciale au service des voyageurs, au besoin du commerce et au gros camionnage, pour la ville et pour la campagne. Le prix a été. décerné à M. L. Périssé et M. L. Turgan pour les travaux remarquables fournis par eux à la Société sur cette question si pleine d’actualité.
  - Toutes nos félicitations à notre savant collabo-
- p.433 - vue 439/845
- - 434
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rateur L. Perissé et au sympathique constructeur L. Turgan qui joint si bien la théorie à la pratique.
  - *
  - * *
  - La'course de Paris-Vienne est la première grande course internationale de longue distance courue sous le régime des parcs fermés.
  - La conséquence en est qu’on n’a pas pu toucher aux pneumatiques des concurrents, qu’on n’a pu ni les réparer ni les changer hors des périodes de marche et qu’enfin les coureurs qui ont fait les meilleurs temps devaient forcément avoir les meilleurs pneumatiques.
  - Dans les quatre premières grosses voitures du classement général, deux étaient munies de pneumatiques Continental à bande de roulement étroite : celles de M. Farman et Teste.
  - Ce ne sont pas seulement les grosses voitures Mercédès et Panhard et Levassor, mais aussi les autres marques, Gobron-Brillié, Peugeot et de Diétrich, qui ont obtenu de fort beaux classements, grâce aux pneumatiques Continental à bande de roulement étroite.
  - Le pneumatique Continental a prouvé une fois de plus que, pour la grande route, le pneumatique à bande de roulement étroite offrait un réel avantage.
  - ♦
  - *
  - Les dames ayant participé à l’excursion des touristes Paris-Vienne sont priées de bien vouloir envoyer leur nom et leur odresse à l’Auto-mobile-Club de France afin que l’on puisse savoir par la voie du tirage au sort quelle est la gagnante de la toilette offerte par M. Pierre-Laffitte, directeur du Femina.
  - Les touristes ayant pris des photographies en vue du concours organisé par la Vie an Grand Air sont également priés d’envoyer à l’Automo-bile-Club de France leur série de photographies accompagnées de légendes explicatives.
  - ♦
  - Samedi dernier, l’Union des conducteurs d’automobiles a tenu sa deuxième assemblée générale, maison Calvé, G, avenue de Friedland, sous la présidence de M. Gourio. Le programme comportait principalement le renouvellement du comité.
  - Diverses modifications ont été apportées aux statuts.
  - Désormais, les patrons, contremaîtres et chefs de garages pourront être admis comme membres honoraires, mais ils n’auront que voix consultative. De plus le droit d’entrée des membres actifs a été abaissé à 1 franc au lieu de 3 francs précédemment.
  - Le but réel de la société est la défense des intérêts des sociétaires en cas d’accident. Un livre de chômage sera tenu à jour pour le placement des adhérents suivant leurs connaissances techniques.
  - Le nouveau bureau a été ainsi composé :
  - MM. Gourio, président; Daugin et Cougout,
  - vice-présidents; Lamblin, secrétaire général; Blandin, secrétaire adjoint; Coisot, trésorier; Calvé, trésorier adjoint; H. Turin, Al. Petit, commission de contrôle.
  - Le nombre actuel des membres est de 86.
  - *
  - *
  - M. Gimé s’est rendu acquéreur des établissements Gimé et Ce (Application Générale de l’Electricité), qu’il dirigeait depuis leur fondation en 1890.
  - Il a réuni dans un hôtel particulier les services dispersés jusqu’à maintenant, 127,142 et 148, rue Legendre. Les ateliers, bureaux, magasins, salles d’Exposition et de démonstration sont actuellement situés 155 bis, rue Legendre.
  - Enfin, il a adjoint aux diverses branches exploitées par la Société Gimé et Ce, une station de charge pour voitures électromobiles et accumulateurs pour tous usages.
  - Ce renseignement sera pris en considération par tous les chauffeurs.
  - * *
  - On nous signale un dispositif ingénieux pour éviter les à-coups de mise en marche sur la roue de chaîne d’une motocyclette, par exemple. Au lieu d’être clavetée à poste fixe sur l’arbre du moteur, celui-ci se relie à la roue par l’intermédiaire de deux bras, mais avec interposition de tampons en caoutchouc, et de cette manière il y a un amortissement normal à la mise en marche.
  - * *
  - Quel temps fera-t-il en juillet?
  - M. Capré, le pronostiqueur du château de Chillon, n’a pas été heureux dans ses prédictions pour juin, et quelques mauvais plaisants l’ont surnommé Ga-peu-pré. Sera-t-il plus heureux en juillet?
  - Voici ces prédictions qui peuvent toujours être utiles aux touristes :
  - Du 5 au 9, passages de minima barométriques sur le golfe de Gascogne, la France, les Alpes et l’Autriche; orages, pluies et mauvais temps.
  - Du 9 au 12, hautes pressions générales, beau temps, chaud.
  - Du 12 au 27, quinzaine incertaine, douteuse : alternance de beau et de ciel nuageux ou couvert. La mauvaise série de cette quinzaine est du 18 au 22, avec orages régionaux, mauvais temps et pluie.
  - Du 27 au 31, période de hautes pressions et de beau temps sur l’Europe occidentale et centrale; et, du 28 au 31, dates dangereuses pour toute la Méditerranée : passage de très fortes dépressions : gros temps, tempête, en particulier le 30.
  - *
  - * *
  - M. G. Gallice a cédé son yacht à moteur auxiliaire à pétrole Jolie-Brise, de 57 tx, à M. le baron Lhuillier, à Dinan.
  - Jolie-Brise, dit notre confrère le Yacht, est
- p.434 - vue 440/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 435
  - descendu de Meulan au Havre, où l’on va procéder à l’enlèvement du moteur. Le yacht recevra ensuite une voilure et un gréement neufs, en remplacement de ceux qui ont été détruits lors de l’incendie des ateliers Mariolle, au Havre.
  - C’est la maison A. Le Marchand, du Havre, qui va procéder à ce travail. La voiture sera fournie par Lapthorn.
  - *
  - * *
  - Toutes nos gloires en auto!
  - Après Vercingétorix, Duguesclin.
  - La statue du connétable est parti sur un camion à vapeur de Dion-Bouton, du même modèle que celui qui avait déjà conduit à Clermont le grand chef gaulois.
  - Duguesclin, couvert de son armure de guerre, est représenté à cheval.
  - Cette statue est due au ciseau du maître Fré-miet qui avait tenu à venir en personne assister au départ de son œuvre, qui sera inaugurée le
  - 20 juillet à Dinan, la ville natale du grand guerrier.
  - *
  - *
  - L’Automobile-Glub dauphinois, un club dont l’intelligente initiative contribue au succès de l’automobilisme, nous invite au concours de cote de Laffrey, le dimanche 20 juillet et au déjeuner et réception d’Uriage et de Grenoble àinsi qu’au grand banquet offert aux concurrents, le lundi
  - 21 juillet au Lantaret. Nous remercions l’Auto-mobile-Club dauphinois de sa gracieuse invitation et des artistiques brochures illustrées sur cette admirable région des Alpes dauphinoises.
  - *
  - k *
  - Nous recevons d’Italie un fort beau volume de l’ingénieur Enrico Marchesi, volume intitulé : l'Automobile, avec ce sous-titre : Comment elle fonctionne et comment elle est construite ? Ce volume est une description à la portée de tous, avec 32 ligures intercalées dans le texte et une planche coloriée. Il est d’une lecture attachante et instructive et au courant des derniers progrès de la question; la preuve en est que l’auteur cite élogieusement l’article paru dans nos colonnes le mois dernier sous la signature de notre éminent collaborateur Wydts : le Triomphe de l’alcool moteur, c’est le record de l’information ! Ajoutons que ce volume est curieusement édité par la Librairie scientifique et industrielle, S. Lattes et Ce, à Turin.
  - *
  - *
  - Nous sommes heureux de signaler le beau trajet accompli par le chevalier Aguelli dans une voiture F. I. A. T., type 4902 de 12 chevaux; il a couvert 2141 kilomètres en 57 heures de marche. Parti de Turin, il est passé par Gènes, Pise, Rome, Naples, Sorrente, Naples, Pescara, et est rentré à Turin par Forli. Cette même voiture a effectué depuis des trajets énormes qui prouvent l’excellente fabrication des constructeurs italiens.
  - ♦
  - * «
  - Nous venons de recevoir de son auteur, M. Giulio Serrazanetti, un excellent volume intitulé le Diffese idrauliche, publié par la librairie de Luigi Bethumi à Bologne. C’est donc une étude sur les défenses des rives, des fleuves, la construction des ponts, etc., et beaucoup de choses dont se préoccupent ceux qui s’intéressent aux questions de viabilité.
  - * *
  - La municipalité de Madrid vient de prendre un arrêté dont les bases principales sont les suivantes :
  - Toutes les automobiles en circulation devront avoir un permis de la municipalité.
  - La vitesse maximum dans l’intérieur de la ville ne devra jamais dépasser 8 kilomètres à l’heure.
  - Toutes les voitures automobiles devront porter un numéro bien en vue devant et derrière la voiture.
  - Les conducteurs d’automobiles devront avoir un brevet et un matricule délivrés par l’ingénieur-inspecteur des voitures.
  - Les contrevenants à ces dispositions seront punis d’une amende de 25 à 50 piastres sans préjudice des poursuites devant les tribunaux pour tous les accidents qu’ils pourront causer.
  - *
  - *
  - Voilà qui va donner une excellente impulsion à l’automobilisme en Espagne : le roi et l’infante Isabelle se font venir des autos de France. Les gens du monde vont évidemment suivre un exemple qui vient de si haut.
  - *
  - **
  - L’excursion organisée, la semaine passée, par l’Automobile-Club franconien entre Nuremberg et Walzbourg, sur un parcours de 102 kilomètres, revêtait en quelque sorte les caractères d’une course, en ce sens que cette étape devait être franchie en cinq heures de temps au maximum, sans que les véhicules eussent à subii des réparations. L’épreuve, en dépit de la route accidentée et une pluie diluvienne, s’est accomplie d’une façon satisfaisante.
  - *
  - * *
  - Une des principales Compagnies d’omnibus de Londres, la « Road Car », en présence de l’augmentation constante et considérable du prix des fourrages, se demande si elle ne va pas remplacer toute sa cavalerie par des moteurs.
  - *
  - Un automobiliste anglais, en se faisant construire une remise pour une auto, a eu l’excellente idée d’y disposer une plaque tournante, ce qui évite bien des manœuvres ennuyeuses dans un espace restreint.
  - -----------------«------------1----
- p.435 - vue 441/845
- - 436
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PARIS-VIENNE
  - LA TRAVERSÉE DE L’ARLBERG
  - Les trois dernières étapes de Paris-Vienne, surtout la deuxième à travers 1a, Suisse et la troisième à travers le massif de l’Arlberg mirent à une rude épreuve les voitures de la course Paris-Vienne !
  - Pour gagner Vienne, en effet, la route était
  - toute tracée, la route allemande ayant été abandonnée. De Belfort, but de la première étape, les voitures devaient gagner le Rhin, entrer en Suisse, longer l’Argovie, traverser le canton de Zurich et atteindre Bregenz après avoir longé les derniers contreforts de l’Appenzel qui viennent mourir dans les flots du lac de Constance, du Bodensee.
  - Mais pour atteindre le Tyrol autrichien la route se trouvait barrée par le redoutable massif de l’Arlberg (montagne de l’Aigle), précédé du Vorarlberg.
  - Ce massif de l’Arlberg est bien traversé par
  - Les voilures de la course Paris-Vienne traversant. VArlberg.
  - un tunnel de plus de 10 kilomètres pour les voies ferrées de la Compagnie de l’Etat autrichien. Mais il ne fallait pas songer en la circonstance à emprunter la voie souterraine du « grand-frère à vapeur ».
  - On décida donc de suivre l’antique route postale du Tyrol en Suisse. Cette route commence du côté de l’Ouest à Langen et monte, par de nombreux lacets, jusqu’au défilé, au col, à la passe qui franchit l’Arlberg, défilé situé à la jolie altitude de 1802 mètres au-dessus du niveau de la mer. A cette hauteur se trouve Saint-Christophe, un ancien hospice entouré de quelques pauvres maisons, et la route redescend ensuite sinueuse et accidentée jusqu’à Saint-Anton.
  - Le ridicule printemps que nous avons subi cette année avait retardé la fonte des neiges et
  - le défdé de l’Arlberg était enseveli sous un blanc linceul, suivant l’expression des poètes. Sur une distance de 4 kilomètres, la route était enfouie sous une masse de neige qui atteignait, en certains endroits, une épaisseur de 11 mètres.
  - L’Automobile-Club d’Autriche dut envoyer des équipes nombreuses d’ouvriers qui, durant trois semaines, creusèrent deux tranchées parallèles dans la neige pour assurer le passage des concurrents de Paris-Vienne.
  - Et la photographie que nous reproduisons, souvenir pittoresque de cette course désormais historique, montre deux voitures traversant le défilé de l’Arlberg à travers tout un admirable horizon de cimes neigeuses.
  - Gaston Jouai.a.
- p.436 - vue 442/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 437
  - NOUVEAUX CARBURATEURS
  - Parmi les innombrables combinaisons récentes d’appareils destinés à produire le mélange d’alimentation des moteurs d’automobiles, il en est peu qui comportent un nouveau principe, ou qui se distinguent de leurs congénères par quelque originalité pratique. Hors les transformations en vue du fonctionnement à l’alcool, on s’est à peu près borné à rechercher les moyens d’éliminer la chambre à niveau constant avec son flotteur, et, dans un bon nombre de nouveaux carburateurs, on y a pleinement réussi. La suppression du niveau constant implique forcément l’obturation, en dehors de la période d’aspiration, du conduit amenant le combustible liquide. Le problème à résoudre concernait par conséquent la manœuvre automatique en temps opportun de l’obturateur de ce conduit, soit par des moyens mécaniques, soit par l’action du courant d'air affluant dans le cylindre. Les appareils établis d’après cette deuxième méthode sont légion.
  - Nous reproduisons ligure 1 une application nouvelle du principe énoncé, réalisée d’une manière très simple. L’appareil en question est de l’invention de M. Francis Claude Blake de Ham-mersmith, à Londres.
  - L’ajutage h est monté sur un diaphragme c en métal annulairement ondulé. Ce diaphragme est tendu en travers de la boîte du carburateur et constitue une cloison étanche entre la chambre de diffusion a et le compartiment b du liquide carburant. La partie supérieure de l’appareil ne comporte rien de bien spécial. Elle contient le canal de diffusion g venu de fonte, le champignon mélangeur n et les tubulures d’entrée d’air e et de sortie du mélange /', de même que la valve de réglage pour l’air additionnel après carburation. La prise d’air principale est également pourvue d’une valve à main. La partie inférieure, sous le diaphragme, contient le dispositif d’obturation du combustible. Une vis à main k pénètre dans l’intérieur du compartiment b par la tubulure l et y règle la position d’une bille i placée sur l’embouchure de l’ajutage. Le liquide arrive par m. Le diaphragme, faisant ressort, bouche l’ajutage et ne livre passage au liquide carburant que lorsqu'il est soulevé par l’aspiration qu’exerce le piston du moteur pendant la période d’admission.
  - La plupart des appareils sans flotteurs, — ap-pelons-les carburateurs à obturation, — disposent d’un clapet ou papillon, souvent maintenu par un ressort, que le courant d’air doit soulever pour dégager l’orifice du conduit d’hydrocarbure. Pour opérer la levée de ce clapet, une certaine force, dépendant de la vitesse de l’air, est nécessaire. On peut donc reprocher à tous les carburateurs à obturation d’introduire de nouvelles résistances dans le canal d’alimentation. Si la tendance actuelle est de supprimer l’action antagoniste des clapets d’admission automatiques, en leur substituant des soupapes commandées par la distribution, cela est bien inspiré par le désir de faciliter l’introduction de la charge dans le cylin-
  - dre. Tout clapet ou papillon intercalé dans le parcours de l’air d’alimentation constitue une chicane qui retarde le courant fluide et compromet l’intégralité de la cylindrée. C’est à ce point de vue que l’appareil de M. Francis Claude Blake est intéressant et diffère de la presque totalité des appareils à obturation.
  - Le carburateur de M. F. Durr, de Berlin, est représenté figure 2. Le clapet automatique a, à large embase conique, obture le conduit du liquide carburant. Ce conduit débouche latéralement dans le siège même de la soupape, sur le milieu de la portion conique rodée. Le débit se règle par un pointeau b. La prise d’air dispose d’une valve c pour la régulation par étranglement. Ces appareils possèdent le plus souvent, entre le clapet obturateur et la soupape d’admission, une
  - Fig. 1. — Le carburateur Blake.
  - chambre chauffée par les gaz d’échappement et servant au brassage du mélange carburé et à l’évaporation de gouttelettes d’hydrocarbure entraînées par le courant d’air, que d’aucuns reprochent aux carburateurs à pulvérisation.
  - A la faveur des fortes compressions, avec lesquelles on se plaît à faire travailler bien des moteurs d’automobiles, on obtient cependant une évaporation instantanée et une marche irréprochable, en combinant ce procédé d’obturation avec le clapet d’admission d’un moteur quelconque à quatre temps. Il est impossible d'imaginer un carburateur plus simple. On fera bien, pour appliquer judicieusement cette méthode, de disposer plusieurs ajutages sur le pourtour dé la soupape, en des points diamétralement opposés, afin de répartir convenablement l’action réfrigérante.
  - De tous les récents appareils à flotteur, le nouveau carburateur Panhard et Levassor est le plus intéressant. Il est reproduit figure 3. Dans cet
- p.437 - vue 443/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 438
  - appareil, nous trouvons que les deux contrepoids qui, fixés sur des petits balanciers, servaient à équilibrer le flotteur, ont été supprimés. Le flotteur 7i porte lui-même son aiguille i et commande, par l’intermédiaire d’un simple ressort m et d’une bille K, l’entrée dans la boite b de l’hydrocarbure venant par le canal d. Il y a, de ce côté-là, une heureuse simplification. Le canal principal d’ali-
  - Fig. — 2. Carburateur Dürr.
  - mentation e est horizontal et perpendiculaire à l’axe de l’ajutage n. La tubulure o, placée au-dessus de l’ajutage, sert a l’entrée de l’air additionnel après carburation. La quantité admise dépend de la position d’une salve spéciale, que l’on ne voit pas sur la figure 3.
  - Le trait caractéristique commun aux différents carburateurs que nous avons décrits concerne le réglage du débit d’hydrocarbure, en vue de permettre indifféremment l’emploi de carburants riches ou pauvres. Avec l’alimentation par l’alcool, le débit réglable est devenu nécessaire. Ce
  - Fig. — 3. Carburateur à flotteur Fanhard et Levassor.
  - combustible requiert impérieusement la mise en marche par l’ancien hydrocarbure minéral plus léger et plus inflammable que lui. Pour chacun des deux régimes, les réglages spécifiques sont caractérisés par des débits quantitativement très différents l’un de l’autre. Certains constructeurs ont éludé le réglage par tâtonnement, qui s’impose à chaque changement de combustible, en
  - introduisant dans leurs moteurs des carburateurs doubles, dont les compartiments jumeaux sont respectivement réglés, l’un pour l’alcool, l’autre pour l’essence minérale. Un robinet à trois voies, manœuvré à la main, permet d’alimenter à volonté par un côté ou par l’autre.
  - Ce dispositif est pratique mais complique la machine.
  - A. Mulhoux.
  - MOTOCYCLE TTE MERKEL
  - Nous avons eu peu d’occasions d’écrire et même de signaler des motocycles de fabrication américaine, aussi sommes-nous enchantés de donner une figure schématique et une description d’ensemble d’une bicyclette à moteur d’une maison des Etats-Unis. Il s’agit de la motocyclette
  - La motocyclette Merkel.
  - Merkel, qui sort des ateliers de la Merkel Manu-facturing Code Milwaukee, machine destinée à l’usage quotidien et non point aux courses, empressons-nous de le dire, et qui pèse un peu plus de 40 kilos.
  - Nous n’avons pas besoin de faire remarquer la position un peu spéciale de son moteur, qui est agrafé en trois points entre le tube avant inférieur et le tube de selle. Le cylindre a une forme de radiateur que les constructeurs signalent en y insistant, mais qui ne surprendra pas nos lecteurs habitués qu’ils sont d’ordinaire à une disposition de ce genre. Les dimensions de ce cylindre sont de 66 millimètres sur 66 également, ce qui signifie naturellement qu’il est carré. On nous assure que ces faibles dimensions ne l’empêchent point de développer une grande puissance. La chambre des manivelles est en aluminium, et un graisseur à écoulement y est installé qui reçoit son alimentation du réservoir qu’on aperçoit un peu en avant et au-dessous de la selle au point. Le carburateur est à pulvérisation et se trouve en avant de la tête du cylindre et il est alimenté par le gros réservoir qui est accroché sur le tube horizontal en avant de la selle. La batterie se trouve de son côté en arrière de cette même selle, fixée au tube vertical arrière. Quant
- p.438 - vue 444/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 439
  - à l'échappement, il se fait de façon assez curieuse par un tube courbé qui sert aussi d’attache au moteur sur le tube avant inférieur, et au point où est inscrite l’indication exliaust, puis les gaz passent dans ce tube même et ensuite dans un tube diagonal qui relie ce tube au tube de selle, et s’ils s’échappent dans l’atmosphère par une série de petits trous percés dans la partie arrière de ce tube de selle.
  - Nous n’avons pas à indiquer comment une courroie transmet la force motrice à la roue arrière. Toute la manœuvre de la motocyclette au point de vue moteur se fait par un levier unique.
  - D. Bellet.
  - DÉPLACEMENT ET REMPLACEMENT
  - D’UN ARBRE EN AUTOMOBILE
  - Arbres et paliers.
  - Sous ce titre, notre confrère, Cycle et Automobile industriels, publie quelques conseils qui pourraient être de quelque utilité à nos lecteurs :
  - L’arbre, tige de fer ou d’acier, pleine ou creuse, généralement ronde et destinée à recevoir les divers organes du mouvement. L’arbre est porté sur des paliers.
  - Le palier est une pièce de fonte de forme variable fixée sur un support et portant vers son centre une partie cylindrique creuse dans laquelle l’on place une portion de cylindre en bronze fendue en deux, suivant ses génératrices et qui porte le nom de coussinet.
  - Les coussinets portent à chacune de leurs extrémités ou faces des parties droites qui sont les joues du coussinet et qui viennent reposer contre les parois verticales du palier.
  - Ces définitions et celles qui suivent sont, nous le savons, connues de nos lecteurs, mais elles sont nécessaires à la compréhension de ce qui va suivre :
  - Les coussinets reçoivent l’arbre et portent sur leur surface intérieure des rainures ou pattes d’araignées qui reçoivent l’huile d’un trou placé en un point correspondant à un graisseur.
  - Un arbre est maintenu, dans une façon inva-. riable, dans les paliers, à l’aide de deux bagues fixes ou quelquefois mobiles.
  - Ces deux dernières sont fixées sur l’arbre à l’aide de deux vis ou d’une groupille.
  - Les arbres peuvent être soutenus sur leur longueur soit par des paliers, soit par de simples supports en fonte.
  - Les arbres verticaux reposent généralement à leur partie inférieure par un tourillon dans une sorte de palier appelé crapaudine.
  - Ceci posé, voyons maintenant comme il convient de procéder pour le placement et le repla-ment d’un arbre.
  - Pour retirer un arbre, il faut commencer par enlever les chapeaux et les paliers qui les supposent. Pour cela on dévisse les écrous de chaque
  - palier à l’aide d’une clé et on les range de façon à ce que, iors du remontage, chaque écrou soit remis à la place qu’il occupait primitivement; ceci est souvent très important. Puis on enlève les chapeaux que l’on range également avec soin, en vérifiant les repères qui existent sur eux et les positions qu’ils occupent par rapport aux paliers.
  - Ces repères sont souvent des chiffres, quelquefois des points ou un simple trait, que l’on retrouve également sur la partie fixe du palier.
  - On enlève ensuite les coussinets en faisant les mêmes remarques et en prenant les mêmes précautions.
  - Si les coussinets ne viennent pas à la main, on passe dans la fente des joues, le tranchant d’un burin ou d’une lame de façon à les écarter, puis on opère de même sur l’autre face et l’on continue jusqu’à ce que l’on ait obtenu ou le dégagement du coussinet supérieur ou la place nécessaire pour faire coin avec un morceau de bois.
  - On retire ensuite l’arbre; puis la moitié inférieure du coussinet.
  - On répare la partie pour laquelle on a déplacé l’arbre, puis on remet en place chaque pièce, après l’avoir préalablement nettoyée, — chaque pièce doit être comme si elle était neuve. On place d’abord le demi- coussinet inférieur de chaque palier, en vérifiant si chaque face correspond bien aux repères; généralement tous les repères se trouvent sur la même face, et on le fait pénétrer à fond, en le frappant soit du manche d’un marteau, soit avec l’intermédiaire d’un morceau de bois, on replace l’arbre bien en place dans ses coussinets; il doit entrer sans nécessiter l’emploi du marteau ou entrer sous un choc très léger, tel que celui produit par le manche d’un marteau.
  - On vérifie s’il est bien en place en le faisant tourner avec la main.
  - On replace les demi-coussinets supérieurs en tenant bien compte des repères et en les forçant en frappant au centre de la partie suspendue à l’aide d’un manche de marteau ou avec l’intermédiaire d’un morceau de bois.
  - Vérifier si le coussinet en entrant est bien parallèle avec l’arbre ; sans cette précaution, on le forcerait et on le déformerait, il faut le maintenir parallèle pendant sa descente.
  - Une fois en place, faire tourner l’arbre pour voir si le coussinet n’est pas trop descendu, dans ce cas, l’arbre serait dur à tourner à la main.
  - Placer les chapeaux, puis les écrous des boulons et serrer ces derniers.
  - Ce serrage doit être fait à fond, mais il ne doit pas être poussé jusqu’à refus, car dans ce cas, le serrage serait tel que l’arbre ne tournerait plus.
  - On doit toujours pouvoir faire tourner l’arbre à la main, si celui-ci n’entraîne pas d’autres organes, et il ne doit pas pouvoir se déplacer si l’on cherche à le déplacer verticalement ou latéralement; si, après serrage des paliers, ce fait se produit, c’est qu’il n’est pas assez serré ou que les coussinets sont usés.
- p.439 - vue 445/845
- - 440
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOUVELLE CHAUDIÈRE
  - A GÉNÉRATION SPONTANEE
  - Cette nouvelle chaudière est formée essentiellement d’enroulements de petits tubes minces courbés de manière à prendre l’apparence d’un gril et réunis les uns aux autres en séries ; chaque série en contient quelque 9 mètres, et du reste elles sont disposées deux par deux de façon à se croiser pour ainsi dire sur un même plan. L’eau d’alimentation est pompée et arrive par A, et elle sort ensuite sous la forme de vapeur surchauffée par l’orifice B, pour aller ensuite dans un petit collecteur, un tambour de vapeur C. Celui-ci sert à laisser déposer les corps
  - Nouvelle chaudière à génération spontanée.
  - étrangers qui pourraient être entraînés par le courant de vapeur, et il constitue en même temps une réserve qui permet de remettre en marche le moteur après un arrêt de peu de durée et sans avoir besoin de recourir à la pompe à main de mise en marche. Les joints entre les tubes sont faits au moyen de pièces de connexion en fer malléable et munies de pas de vis ; ces joints ne se trouvent jamais exposés directement au feu. L’enveloppe de la chaudière est double, et l’espace entre les deux enveloppes est rempli d’une substance non conductrice. É’arrivée de l’air est ménagée pour que les brûleurs, qui sont des brûleurs à pétrole, ne soient pas exposés à des coups de vent brusques.
  - En 3 minutes, on peut mettre sous pression complète.
  - ♦
  - SILENCIEUX RÉCHAUFFEUR
  - Etant donné que les gaz d’échappement ou de combustion atteignent toujours le silencieux avec une température relativement assez élevée, il était tout naturel de songer à les dépouiller de cette chaleur qui est inutile. Nous n’avons pas besoin de rappeler que, dans les moteurs à alcool, on les emploie, au moins particulièrement, à réchauffer le carburateur.
  - Silencieux réchauffeur.
  - Dans une voiture à vapeur dont nous avons eu maintes fois l’occasion de parler, la Toledo, c’est ainsi que le silencieux est employé au réchauffement préalable de l’eau l’alimentation de la chaudière. Ce silencieux affecte la disposition qne représente la gravure ci-jointe, les cloison s qui arrêtent le passage trop rapide des gaz chauds étant traversées par un enroulement où circule de l’eau, qui baigne de la sorte au milieu de ces gaz. Gela a du reste l’avantage de refroidir ces gaz et de rendre l’échappement pratiquement invisible.
  - tapent de vitesse Weber.
  - Nous avons à plusieurs reprises parlé des changements de vitesse par poulies extensibles notamment le.système Éouillaron et le très curieux, simple et pratique changement de vitesse inventé par M. Roger de Montais.
  - La maison Weber et Ce d’Ulster vient de prendre des brevets pour un changement de vitesse analogue en principe dont nos gravures montrent le détail d’après la Suisse sportive.
  - Nul n’ignore les inconvénients nombreux suscités par les différents modes de transmission de la force du moteur et la presque impossibilité de faire produire au moteur son maximum de rendement utile ; tous ces désagréments disparaissent
- p.440 - vue 446/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 441
  - par l’emploi des poulies extensibles qui permettent Les figures qui accompagnent notre texte per-au chauffeur de régler sa vitesse absolument à sa mettront de mieux juger de la simplicité de ce volonté. système :
  - Fir[. 1. — Changement de vitesse par poulies extensibles système Weber.
  - Les deux arbres A et B portent les deux poulies fixes I) et IJ qui ont des rainures servant de guides aux segments S glissant sur les baguettes. Celles-ci lixées aux deux disques F et J et mo-
  - biles sur leur arbre, forment dans leur ensemble deux cônes. Par suite du mouvement de ces disques le long de l’arbre, les segments rangés autour de l’arbre et formant les poulies pour la
  - Fig. 2. — Le changement de vitesse Weber : deuxième position extrême.
  - courroie, se détachent ou se rapprochent et mus à l’aide d’un levier disposé auprès du siège forment ainsi une poulie plus grande ou plus Au moyen de ce levier L on peut faire prendre petite. Les disques F et J (ligures 1 et 2) sont une position quelconque aux segments en aug-
- p.441 - vue 447/845
- - 442
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mentant le diamètre d’une poulie tandis que celui de l’autre diminue, ce qui permet d’avoir ainsi n’importe quelle vitesse désirable. Tout changement de vitesse se fait sans à-coup et sans bruit.
  - Un deuxième levier M sert à faire mouvoir un seul des deux cônes. Cet arrangement sert uniquement à tendre ou détendre la courroie; on obtient ainsi la marche à vide du moteur.
  - La voiture automobile n’a plus 2, 3 ou 4 vitesses, elle a toutes les vitesses depuis celle d’un piéton jusqu’à celle d’un train.
  - On peut affirmer que c’est une solution intéressante d’une question depuis longtemps posée ; la maison Weber et Cc construit des automobiles munis de ce système depuis trois ans et l’été dernier on pouvait voir circuler dans les rues de Genève une de ces voitures pilotée par des ingénieurs de la fabrique. On a beaucoup admiré sa marche silencieuse et la facilité extraordinaire avec laquelle elle gravissait toutes les rampes. Grâce à cet ingénieux changement de vitesse, les voitures d’Ulster gravissent avec quatre personnes des rampes de plus de 20 0/0.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le Steamer à, turbines « Queen Alexandra »
  - La Shipping Gazette et Yachting Gazette donnent les détails suivants sur la Queen Alexandra, paquebot à turbines, construit par MM. William Denny and Bros, à Dumbarton.
  - Les essais ont eu lieu sur la Clyde. Le temps était assez beau, une forte brise soufflait du sud-ouest. Pour la remonte et la descente du courant, la vitesse moyenne a été de 21 3/4 nœuds, soit un nœud de plus que la vitesse réalisée par le King-Edward, du même type, lancé il y a quelques mois.
  - La Queen Alexandra sera mise en service très prochainement.
  - Les appareils propulseurs comprennent en ordre principal trois turbines indépendantes correspondantes à trois arbres de couche. La turbine centrale est à haute pression ; les turbines latérales sont à basse pression.
  - Durant la marche normale du bâtiment, la vapeur est directement amenée dans la turbine à haute pression, où elle se détend environ 25 fois, puis enfin elle est admise dans les condensateurs. La détente de la vapeur donne donc un volume égal à 125 fois le volume initial, tandis que dans les machines à triple expansion, le coefficient de la détente varie entre 8 et 16 seulement.
  - En marche normale, l’arbre de couche central fait 700 tours par minute, tandis que les arbres de couche latéraux font 1000 tours dans le même temps. Cette vitesse de rotation a nécessité l’emploi d’hélices multiples de petit diamètre; on en compte 5 : une hélice d’environ 4 pieds de diamètre, fixée sur l’arbre de couche central, et deux hélices de 3 pieds de diamètre calées sur chacun
  - des arbres de couche latéraux. Pour la marche en avant les trois arbres de couche sont mis en mouvement, tandis que pour amarrer et pour entrer et sortir des ports, les hélices latérales seules fonctionnent. Le bâtiment obéit ainsi docilement à la manœuvre, tout comme les bâtiments ordinaires à double hélice.
  - A l’extrémité des appareils propulseurs latéraux se trouve adaptée une turbine pour la marche en arrière ; l’admission de la vapeur est commandée par des valves facilement mises en mouvement. Lorsque ces appareils sont actionnés, la vapeur ne pénétre pas dans la turbine centrale, dont l’hélice peut alors tourner librement sous l’action du recul du bateau.
  - Le général est constitué par une chaudière cylindrique écossaise, à double face, fournissant la vapeur à une tension de 150 livres par pouce carré.
  - Lorsqu’on procéda aux essais du King-Edward, il y avait en Angleterre trois bateaux à turbines en construction. Actuellement, il y en a sept.
  - M. James Denny a déclaré au banquet qui a suivi les essais, que ceux-ci avaient répondu en tous points à ses prévisions. On est parvenu à atteindre une vitesse de 21 5/8 nœuds, comme les calculs l’avaient fait espérer. Il a conclu que les bâtiments à turbines avaient à présent fait leurs preuves et qu’on pouvait s’attendre à ce que l’usage s’en répandît dans l’avenir.
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - LE CLASSEMENT OFFICIEL DES DIX PREMIERS
  - Ce classement a été modifié encore une fois,
  - espérons qu’il sera définitif : H. M. S. c.
  - 1. Marcel Renault 26 22 43 4/5
  - 2. Henri Farman 26 35 30 1/5
  - 3. Edmond 26 45 16 1/5
  - 4. Zborowski 26 48 29 3/5
  - 5. Maurice Farman. . . . 26 54 29 2/5
  - 6. Baras. ....... 27 39 52
  - 7. Teste 27 48 28 4/5
  - 8. Hemery 27 58 38 3/5
  - 9. Marcellin 28 13 36 1/5
  - Enfin, si le temps de Pierre de Crawhez est
  - définitivement celui-ci : 28 h. 40 ' m. 20 s, . 2/5 , sa
  - place de 10e pourra être modifiée à la suite des
  - calculs qui vont être faits.
  - X
  - Le gagnant de la coupe Gordon - Bennett.
  - « La Commission Internationale de la coupe Gordon-Bennett, composée de M. Johnston, re-présentantl’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande et M. le comte de Chasseloup-Laubat représentant l’Automobile-Club de France, qui
- p.442 - vue 448/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 443
  - se sont adjoint comme président, M. Thorn, s’est réunie les 4 et 5 juilllet à l’Automobile-Club de France; et après examen de la course, a déclaré que M. Edge avait gagné cette épreuve, et qu’en conséquence, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande devient détenteur de la coupe. »
  - Tel est le communiqué officiel de l’Automo-bile-Club et nous approuvons absolument cette décision; il faut se montrer bon joueurs et ne pas chercher noise pour des vétilles de course. Edge a gagné sur un Napier? Vive Edge et vive les Napier ! A nos champions de démontrer que c’est une surprise. Et nous applaudirons encore de meilleur cœur!
  - X
  - Encore une performance intéressante à signaler dans Paris-Vienne :
  - M. Philippe Richemond, administrateur délégué de la Société des automobiles Ader, quoique ne prenant pas part à la course, a fait une performance remarquable. Il avait quitté Paris le mercredi, veille du départ des coureurs de vitesse, à 9 heures du matin, et est arrivé à Vienne le dimanche soir, sans que la 12-chevaux Ader qu’il pilotait eût connu la moindre anicroche.
  - X
  - La course Paris-Vienne affirme la supériorité des radiateurs Loyal. Presques toutes les voitures de Paris-Vienne étaient munies de ces radiateurs Loyal que nous avons déjà décrits. Ainsi les Panhard, G. Richard, Mors, Decauville, Déchamps, Gobron Brillé et Gobron Nagant, Charron Girardot et Voigt, Gardner Serpollet, Dié-trich, Téléphones Ader, etc. Les unes avec le modèle ordinaire, le plus grand nombre avec le nouveau modèle multitubes, qui s’est ainsi affirmé dans les conditions les plus indiscutables comme résistance à tous les chocs et comme rendement.
  - Ce dispositif de tubes de petites sections perd le calorique avec une facilité parfaite, étant donné les petits filets d’eau ainsi divisés ce qui le rend aussi bien applicable aux voitures de marche lente comme des essais viennent de le prouver en Espagne, dans des omnibus de transport. Il n’a aucun des inconvénients du gâteau d’abeilles, pas de fuites possible, aucun dépôt par suite de la rapidité de circulation de l’eau.
  - Bien entendu, moins d’encombrement que le modèle ordinaire puisqu’il n’y a jamais qu’un seul rang et que seul le nombre des tubes varie suivant les forces des moteurs.
  - X
  - Le prix d’honneur de l’empereur François-Joseph a été décerné à M. Marcel Renault, arrivé le premier des Français ; le comte Zborowski a reçu le prix d’honneur du président Loubet comme premier des chauffeurs non français.
  - La maison Panhard-Levassor reçoit le prix d’honneur du prince d’Arenberg.
  - Le prix des dames, pour le second des arrivants, est attribué à Henri Farman.
  - Le prix d’honneur du prince de Furstenberg pour la première voiture entrée à Vienne, sans tenir compte du temps du parcours, a été décerné à M. Marcel Renault.
  - Le prix d’honneur du comte de Schonbron pour le second des grosses voitures, a été attribué à Maurice Farman.
  - Le prix d’honneur du comte de Pallaviccini, pour le second des voitures légères est décerné à Demond.
  - L’attribution du prix d’honneur des archiducs Othon, Louis et Victor, ainsi que celui du baron de Borns et le prix du Club, pour la première voiturette, motocyclette et voiture à vapeur et la deuxième voiturette ne pourra être effectuée qu’après un examen complet des résultats particuliers des temps de parcours, examen qui ne sera guère possible avant deux mois.
  - Mmc la baronne de Zuylen, au nom des Dames françaises, a remis 1,000 francs à l’Automobile-Club Autrichien pour les pauvres de Vienne.
  - X
  - Le Mille et le Kilomètre au Prater.
  - Voici les meilleurs temps officiels faits au Prater, au cours des épreuves du Mille et du Kilomètre, disputées par les concurrents de Paris-Vienne :
  - 1 kilomètre lancé, Rigolly . . 34 s.
  - 1 kilomètre arrêté, Barras . . 45 s.
  - 1 mille lancé, Rigolly. ... 56 s. 3/10
  - 1 mille arrêté. Baras. . . . 1 m. 00 s. 8/10
  - X
  - Dans la course Paris-Vienne, le premier des voiturettes, Guillaume, avait muni sa voiture Darracq de l’allumage auto-incandescent. Il attribue à la régularité de marche de cet appareil d’avoir pu combattre ses concurrents de plus de deux heures. C’est un joli succès pour la première apparition en course ce cet allumeur, succès que l’auto-incandescent confirmera sans doute dans toutes les nouvelles épreuves.
  - X
  - L’utilité des courses sur route est dans les enseignements qu’on en tire. La marque Dela-haye voulait faire, dans Paris-Vienne, une démonstration pratique qu’il n’est nullement besoin de moteurs de puissances fantastiques pour atteindre de grandes vitesses.
  - Le démonstration n’a eu qu’assez peu de chance. M. Varlet qui pilotait la voiture légère Delahaye, la première à moteur Titan de 16 chevaux, parti l’un des derniers de Champigny, avait d’abord passé avant Troyes 3 voitures sur 89 parties avant lui, sans avoir été passé lui-même, et réalisé du 88 de moyenne, lorsqu’à un virage il eut une hésitation dans le choix de la route, hésitation qui le mena sur une verte
- p.443 - vue 449/845
- - 444
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pelouse où il se livra à de vertigineux tête-à-queue, tant et si bien que la voiture versa. Le conducteur fut peu touché, mais son désespoir était bien autre que sa souffrance physique. Et Varlet n’est pas encore consolé. Tous rqs chauffeurs comprendront ses regrets.
  - Les voitures légères ordinaires de 12 chevaux de MM. Perrin et Pirmez ont réalisé aussi de ' belles vitesses et leur classement n’est pas à dédaigner, surtout après des voitures à moteurs de 30 et 40 chevaux dé leurs concurrents dans la même catégorie. Pirmez est 20e et Perrin 24e, ce qui est plus qu’honorable dans cette catégorie qui comprenait plus de 100 véhicules.
  - Somme toute, trois voitures Delahaye sont parties de Champigny, deux sont arrivées à Vienne et l’autre n’a pas été arrêtée par une panne, mais seulement par un accident de route.
  - X
  - L’excursion des touristes en Hongrie.
  - Le trajet de Vienne à Budapest n’a pas été sans offrir des difficultés : une partie des routes étaient presque impraticables et quelques voitures y sont restées en panne ou embourbées. La moitié environ des touristes arrivés à Budapest aura le courage de poursuivre jusqu’en Bosnie et Herzégovine pour rentrer par l’Adriatique. Quelques dames même seront de la partie. D’ailleurs, dans ces pays, il y a des routes stratégiques toutes neuves, meilleures certainement que celles de la plaine hongroise.
  - . . ,x
  - Une grande semaine anglaise.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne organise un nouveau meeting à Bexhill-sur-Mer le 4 août prochain et une seconde journée de course le 8 août à Welbeck, dans la propriété du duc de Portland.
  - D’autre part, il est probable qu’une course de côte sera disputée le 6, de façon à faire une grande semaine d’automobile.
  - ,11 y aura deux classes distinctes : vitesse et touristes. Les voitures à fort moteur donnant plus de*30 chevaux de l’avis du comité ne seront pas admises dans la catégorie touristes.
  - Le Comité des courses pourra refuser le départ à tout véhicule ne possédant pas les éléments d’une voiture de promenade.
  - Voici le programme détaillé :
  - Touristes
  - Classe A. — Motocycles (handicap). Coursé ouverte à tous les motocycles pesant moins de 250 kilos. Entrée : 13 francs.
  - Classe B. — Voitures légères (scratch). — Course ouverte à toutes voitures — sauf aux voitures électriques ou à vapeur — pesant moins de 13 cvt (660 kilos) pour 3 personnes ou 12 cwt (607 kilos) pour 2 personnes.
  - Classe G. — Voitures (scratch). — Course ouverte à toutes voitures — sauf aux voitures électriques ou à pétrole — poids maximum :
  - 17 cwt (868 kilos) pour 4 personnes, 16 cwt (812 kilos pour 3 personnes, 14 cwt (711 kilos) pûur 2 personnes. Entrée : 50 francs.
  - Classe D — Voitures au-dessus de 17 cwt (863 kilos), sauf voitures électriques ou â Vapeur. Entrée 65 francs.
  - Classe E. — Voitures à vapeur. Entrée : 40 francs.
  - Classe E. — Voitures électriques. Entrée 40 francs.
  - Vitesse.
  - Classe G. — Motocycles (scratch), au-dessous de 250 kilos. Entrée : 13 francs.
  - Classe H. — Voiturettes de course au-dessous de 450 kilos, sauf véhicules électriques ou à vapeur par série de 2 partants. Seul le conducteur devra être dans la voiture. Entrée : 40 francs.
  - Classe J. — Voitures légères de course au-dessous de 650 kilos, sauf véhicules électriques ou à vapeur par séries de 2 partants. Entrée : 70 francs.
  - Classe K. — Voitures au-dessous de 1,000 kilos, ouverte à tout véhicule, sauf électriques ou à vapeur, par série de 2 partants. Entrée : 104 fr.
  - Classe L. — Course scratch pour les véhicules ayant fait le meilleur temps.
  - Classe M. — Handicap général.
  - Classe N. — Couconrs d’élégance.
  - Des médailles seront décernées aux vainqueurs de chaque classe, suivant le nombre des partants et la vitessé atteinte.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 20 juillet.
  - Les classes seront les mêmes pour Bexhill et pour Welbeck.
  - Les épreuves se disputeront sur un kilomètre lancé.
  - Les voitures ou motocycles engagés au Meeting de Bexhill n’auront à payer que 25 0/0 du droit d’engagement pour celui de Welbeck.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne organisera, de plus, un essai sur 650 milles, soit 1,045 kil. 850 du 1er au 6 septembre^
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours de côte de Laffrey.
  - 20 JUILLET 1902
  - L’Automobile-Club dauphinois a reçu la lettre suivante :
  - « Monsieur le Président,
  - « Nous apprenons que la Commission sportive de l’Automobile-Club dauphinois, conformément au désir que nous lui avions manifesté à diverses reprises, a décidé de créer, au concours de côte de Laffrey, une catégorie de camions automobiles pour le transport des voyageurs. Permettez-nous, Monsieur le Président, de vous féliciter et de vous remercier de cette décision.
- p.444 - vue 450/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 445
  - « Comme vous le savez, ce n’est point par simple curiosité que nous nous intéressons aux progrès de l’automobilisme. Il y a pour nous un intérêt considérable à savoir si, dans nos pays de montagnes, l’heure est venue de substituer la traction automobile à la traction animale dans les services publics. — Les traités qui nous lient, tant à la Cie P.-L.-M. qu’au Syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné, nous obligent à avoir en permanence, et sans parler des landaux, breaks et autres voitures, une centaine de cars alpins et près de 600 chevaux pour assurer le transport des 60,000 touristes qui visitent, chaque année, notre région. Dans le Vercors, dans l’Oi-sans, dans le massif de la Chartreuse, la longueur et la dureté des parcours nous mettent dans la nécessité d’entretenir, à côté du personnel des conducteurs, toute une masse d’auxiliaires, palefreniers et garçons d’écurie, qui sont chargés des relais et de louer un peu partout des écuries et des remises. — Nous supposons que l’automobile, même en tenant compte de son entretien, que nous savons être assez élevé, nous permettrait de réaliser sur bien des points de très notables économies.
  - « Nous avons bien déjà demandé à plusieurs reprises des renseignements sur les diligences automobiles. Mais nous ne sommes point encore convaincus qu’on puisse compter d’une façon absolue sur ce mode de locomotion dans un pays aussi accidenté que le nôtre. C’est dans la dure épreuve que vous allez leur imposer que nous pourrons vraiment juger de la valeur de nos futurs cars alpins.
  - « Il y a eu, cet hiver, à la Turbie, une course de côte déjà assez intéressante, et ceux d’entre nous qui ont des succursales à Nice en ont suivi avec intérêt les péripéties. Mais la rampe de la Turbie n’est pas assez sérieuse pour que cette course ait été concluante pour nous. C’est, nous le répétons, à Lefîrey seulement que nous pourrons nous faire une opinion.
  - « Vous avez décidé que les camions devraient, à votre concours, transporter 21 voyageurs en \ heure ou 1 h. 1/2, Pour le temps, nous n’avons rien à dire; nous mettons nous-mêmes 2 heures. Mais nous voudrions vous faire savoir que nos cars alpins sont de 30 places.
  - « Nous vous remercions encore une fois, Monsieur le Président, de la bienveillance avec laquelle vous avez répondu à notre vœu et vous prions d’agréer l’assurance de nos sentiments distingués.
  - Les entrepreneurs des services de cars alpins du Dauphiné,
  - Signé : Repellin, Traffort, Bigillon,
  - TaRTAVEL, G LEVAT.
  - « Monsieur Marius Repellin,
  - « Je- vous remercie de votre aimable lettre, qui nous pruuve que notre catégorie « Camions » est venue à son heure. Nous en étions déjà convaincus à l’A.-C. D., de hautes personnalités grenobloises nous ayant tout récemment encore entretenus de divers projets relatifs à la création,
  - à Grenoble, d’une Société d’excursions en automobiles telle qu’il en existe à Nice, à Aix et même, croyons-nous, à Vichy.
  - « Le temps imposé aux camions de Laffrey est de 1 h. 1/4; le nombre de voyageurs transportés vous paraît faible, nous ne pensons pas cependant qu’en l'état actuel de la locomotion automobile on puisse le modifier. Si l’épreuve de Laffrey se continue en 1903, nous tiendrons compte de votre observation.
  - « Veuillez agréer, cher Monsieur, et transmettre à vos collègues l’assurance de nos sentiments distingués.
  - Le Président de VA,-G. D., E. Duchemin.
  - Fête sportive.
  - L’Aéro-Club de Belgique organise pour le dimanche 13 juillet, à deux heures et demie, au vélodrome de Zurenborg, à Anvers, une grande fête aérostatique et sportive. L’Automobile-Club de Belgique, la Chambre syndicale de l’automobile, l’Automobile-Club, le Sport cycliste et le Moto-Club anversois, la dotent respectivement de médailles et d’insignes en or, en argent et en bronze, ainsi que de riches et nombreuses primes en espèces.
  - Le programme comprendra un concours d’élégance pour automobiles; un Rally-Ballon pour autos, vélos et motocyclettes; un match-poursuite sur piste pour automobiles ; une course de primes pour cyclistes ; des courses pour motocyclettes. Nous signalerons particulièrement l’ascension de « l’ozone », avec déchirure du ballon et sauvetage aérien en parachute-Capazza; l’ascension scientifique de « l’Aéro-Club I », dont ce sera la première ascension publique, et le critérium de Belgique pour motocyclettes.
  - Le critérium de Belgique pour motocyclettes constituera à lui seul une attraction de tout premier ordre. Divisé en deux catégories : l’une de moins de 50 kilos, l’autre de plus de 50 kilos, il ne manquera pas de mettre en présence les champions de toutes les firmes belges qui construisent la motocyclette, à savoir : de Liège et d’Herstal, Antoine fils et Gie; les établissements Pieper; la fabrique nationale d’Herstal, Bov.y frères; Deprez-Joassaut; Saroléa; de Louvain, établissement de construction d’automoteurs (Mathieu); usines Lontie; d’Ensival, Linon frères; de Verviers, Ruhl; d’Anvers, Mercury Manufac-tury; usines Minerva; de Bruxelles, Léon Mans et Cie, Miesse frères; Guillon et Gie, ateliers Vivinus, etc.
  - L’industrie nationale de l’automobile démocratique aura là une occasion exceptionnelle de se faire valoir et de mettre en relief, devant l’assemblée de tous les sportsmen du pays, les qualités spéciales de chacune de ces firmes, qui rivalisent' pour la construction de la motocyclette.
- p.445 - vue 451/845
- - 446
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Nouvelle tarification pour le transport des voitures.
  - On lit dans la Revue mensuelle du Touring-Club :
  - « On sait les démarches que nous poursuivons depuis plus d’un an pour obtenir une réforme des tarifs actuels pour le transport des voitures, tarifs qui, créés en même temps que les chemins de fer, ne répondent plus en aucune façon au développement de la circulation présente et surtout future des voitures attelées ou automobiles.
  - « Nous avions proposé un tarif basé sur le poids.
  - « Nous nous sommes heurtés à une objection que nous n’avions pas prévue : quantité de gares sont dénuées d’appareils permettant de peser une lourde voiture.
  - « M. Noblemaire, directeur du P.-L.-M. et président du comité de Ceinture, que nous avons vu dernièrement, en compagnie de M. Jeantaud, président de la Chambre syndicale de l’automobile, nous avait priés de rechercher et de lui présenter une tarification basée sur un caractère autre mais aussi simple, aussi clair et qui permette au premier employé venu de reconnaître à quelle catégorie appartient la voiture présentée à l’enregistrement.
  - « Après mûre réflexion, nous nous sommes arrêtés au nombre dè places, et nous avons remis, le29 mai, à M. Noblemaire, un projet de tarification soigneusement étudié et dont nous reproduisons ci-dessous le fond.
  - Nouvelle tarification du transport des voilures!
  - Catégories.
  - « Quatre catégories ;
  - « 1° A) Les voitures à deux roues quel que soit leur poids ;
  - « B) Les voitures à quatre roues et voitures automobiles, à trois ou quatre roues, pesant-moins de 300 kilogs.
  - « Si la bascule dont la gare dispose ne permet pas de peser la voiture d’une seule fois, on pèsera alternativement l’arrière et l’avant; les deux poids additionnés donneront le poids total.
  - « 2° Les voitures à quatre places et au-dessous;
  - « 3° Les voitures à 8 places et au-dessous ;
  - 4° Les voitures au-dessus de 8 places.
  - « Chaque place comporte 45 centimètres mesurés sur la banquette, les strapontins ne comptent pas, le conducteur compte comme voyageur.
  - TARIF
  - « Les prix du barême proposé par les Compa-pagnies, réduits des deux tiers pour la première catégorie, de la moitié pour la deuxième, du tiers pour la troisième, les mêmes que ceux du barème pour la quatrième.
  - « Pour cette dernière catégorie, on demande en outre les conditions de tarifs appliquées aux tramways.
  - « Cette tarification revient, à peu de chose près, à la tarification au poids que nous avions proposée, mais un peu plus avantageuse pour les Compagnies, sensiblement plus élevée que les tarifs allemands. Mais elle constitue encore une amélioration considérable sur le régime actuel, amélioration qu’au nom même de leurs intérêts bien compris, les Compagnies auront certainement à cæur de réaliser. »
  - -------------------
  - TRIBUNAUX
  - Tribunal de la Seine (6e chambre).
  - M. Brun descendait en automobile le boulevard. des Batignolles. Il tenait sa droite, faisait du 12 à l’heure, et croisait un fiacre quand un enfant qui était monté pour s’amuser sur les ressorts du fiacre, se sentant fustigé par le cocher qui venait de l’apercevoir, se jetait sur la chaussée, s’apprêtant à regagner le trottoir.
  - Le chauffeur qui se trouvait alors à la hauteur du cheval et qui n’avait pu soupçonner la présence de l’enfant masqué à ses regards avait beau faire tous ses efforts, sa voiture atteignait le gamin qui était grièvement contusionné.
  - Le parquet, reconnaissant la faute commise par l’enfant, n’avait pas voulu poursuivre M. Brun en correctionnelle; et l’affaire avait été classée. Mais le père de la victime ne craignit pas de reprendre l’instance en son propre nom et d’intenter un procès civil. U faut croire qu’il a bien fait, puisque le tribunal vient de lui accorder les 1000 francs qu’il demandait.
  - C’est tout de même un peu fort, ainsi que s’exclame Mc Desoy dans le Vélo.
  - ----------^------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour assurer l'adhérence des courroies. — M. t’n-dervvood conseille d’huiler les courroies neuves avec de l’huile de ricin : il assure qu’ensuite elles prennent beaucoup mieux sur les poulies et qu’elles durent plus longtemps.
  - — Colle pour métaux sur métaux. — Faites fondre dans de l’eau 5 parties de bonne colle de nerf (au bain-marie), versez-y deux parties d’essence de térébenthine. Puis faites un mélange intime des substances suivantes et incorporez le mélange à la colle : 15 parties de vernis copal, 5 d’huile siccative, 10 d’hydrate de chaux et 3 de térébenthine en poudre.
  - A défaut de colle de nerf, on peut employer celle de poisson.
  - Pour donner du corps à la colle, faciliter l’oxydation des surfaces et augmenter l’adhérence; on ajoute de la limaille de fer très fine ou de l’ocre rouge.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — I» DB 30YE BT BIS». IMPB., 18, B. DBS FOSSBS-S.-JACQUB».
- p.446 - vue 452/845
- - Neuvième Année. — N° 29.
  - Le Numéro : £5i> centimes
  - 17 Juillet 1902
  - LA LOCOMOTION
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU lfr DE CHAQUE MOIS N
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 29.
  - Les impressions de course deM. Marcel Renault, vainqueur de Paris-'Vienne. — Echos. — Pompe automobile anglaise, D. Bellet. —- Le pétrole comme concurrent du charbon de terre en Europe. — Soupape d’admission Napier. — Enclanchement de frein et d’embrayage. — Automobilisme et entretien des routes. — Carburateur Précision. — La rapidité d’arrêt d’une automobile. — La fabrication des châssis tubulaires, A. Mulhoux. — La navigation automobile. — Liste des brevets d’invention. — Courses.
  - — Expositions et concours. — A travers la presse.
  - — Tribunaux. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES IMPRESSIONS DE COURSE
  - (DE M. MARCEL RENAULT VAINQUEUR DE PARIS-VIENNE
  - Où est-il ce temps point trop lointain où les grands quotidiens étouffaient les courses d’automobiles en quelques lignes, en quatrième page, après les chiens écrasés, entre le pompeux éloge du chocolat X et les vertus admirables du corset Z. Aujourd’hui c’est en première page de nos grands confrères que l’on a pu suivre toutes les péripéties de la course Paris-Vienne; le Figaro leur a consacré un premier Paris, le Gaulois un bloc notes et le grave Temps a oublié pour un jour l’angoissante question des Balkans, afin de célébrer les prouesses des automobiles à travers la France, à travers la Suisse, à travers l’Autriche jusqu’à la triomphale entrée au Prater du vainqueur Marcel Renault.
  - Le Figaro a même poussé plus loin ce souci constant de la grande actualité. Non seulement il a lancé sur la route son collaborateur notre excellent confrère Franz Reichel, mais il a eu encore la très ingénieuse idée de demander au vainqueur M. Marcel Renault ses impressions de course. Ce n’est point une interview, mais
  - un grand article signé parle triomphateur, article publié à la place d’honneur en tête du journal et dans lequel nous sont narrées les péripéties de cette course à travers les obstacles.
  - Nous regrettons de ne pouvoir citer ce récit en entier.
  - Mais nous en reproduirons tout au moins la partie la plus intéressante. Nous laissons donc la plume au vainqueur de Paris-Vienne.
  - J’avais résolu, avant de partir, étant donnée la longue étendue de la route et les nombreux incidents que les difficultés constantes pouvaient nous réserver, d’être calme et de conserver une bonne allure. Je dois avouer que, malgré tout, en apercevant au loin des petits nuages de poussière, qui me signalaient un concurrent que l’on rattrape, je me suis laissé aller plus d’une fois à cette griserie de la lutte.
  - Quoique nous ayons traversé dans toute l’étape Paris-Belfort, jusqu’à certainement 50 à 60 kilomètres de Paris, une haie humaine, j’avoue que les préoccupations d’un but à atteindre ne m’ont pas permis, à de rares exceptions près, de distinguer qui que ce soit. C’est peine si, parfois, je distinguais les encouragements de quelques amis venus pour voir passer les deux cents concurrents de la Grande Renommée.
  - La route à partir de Lure a été signalée comme particuliérement dangereuse, et comme j’avais mis avant tout dans ma tête d’arriver à Vienne, je redoublai de prudence et j’arrivai sans aucune difficulté à Belfort.
  - L’étape lu lendemain fut presque pour tous un véritable délassement, l’allure de 30 à l’heure nous permettait, en effet, largement d’admirer la nature. J’éprouvais presque une joie de retrouver ces merveilleuses vallées de la Suisse, que, durant deux années consécutives, j’avais déjà traversées en touriste.
  - J’atteignis donc après deux heures de marche, entrecoupées d’arrêts à chaque contrôle, l’étape de Bregenz, en dissertant tranquillement avec mon mécanicien qui s’extasiait à chaque moment sur les beautés d’un pays qu’il traversait pour la première fois.
  - La course à l’étranger offre évidemment bien
- p.n.n. - vue 453/845
- - 448
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’autres difficultés que les courses dans notre pays, d’abord au point de vue des routes; ensuite, il y a la difficulté de se faire comprendre. De plus, l’organisation, dans un pays où nous courions pour la première fois, devait être forcément bien inférieure à celle existant en France.
  - On nous avait informés, au départ de Bre-genz, que les signaux bleus de ralentissement ne seraient placés sur l’obstacle lui-même que lorsque ce serait un caniveau ou un passage à niveau, que les tournants dangereux ne seraient indiqués qu’au cas où il y aurait un obstacle prévu de l’autre côté du tournant..., et forcément cette information n’avait rien d’encourageant, surtout après les récits qui avaient été faits sur l’état des routes!
  - Les premiers kilomètres parcourus m’avaient fait penser un moment qu’on avait exagéré l’état des routes autrichiennes, le terrain étant très praticable.
  - Parti le vingt-troisième, le 28, à 4 h. 11 de Bregenz, à peine quelques minutes écoulées, je commence à rattraper une première voiture. Devant moi, la poussière était telle qu’étant donnés l’étroitesse de la route et les arbres qui formaient berceau au-dessus de ma tête, je crus un instant devoir renoncer à dépasser ce premier concurrent. Et je songeais, navré, qu’il allait falloir me décider, si l’état de la route continuait ainsi, à renoncer à dépasser ce concurrent, soit à risquer le tout pour le tout, et à passer sans rien y voir.
  - Après quelques instants de réflexion, je me lançai dans ce brouillard épais, et j’avoue que, pendant quelques minutes, je marchai au petit bonheur, jusqu’à l’instant où, me trouvant à quelques mètres seulement de la voiture, je distinguai le conducteur et poussai avec mon mécanicien des hurlements de bête fauve pour arriver à le faire ranger sur sa droite. Alors je le dépassai.
  - Ma voiture marchant parfaitement, je dus renouveler cette opération six ou sept fois, absolument dans les mêmes conditions, mais chaque fois avec plus d’ardeur.
  - Encouragé par le rang que je prenais en dépassant chaque voiture, je traversai ainsi une partie de l’Arlberg et j’arrivai au contrôle où j’éprouvai l’immense joie de retrouver mon frère Louis, que je n’avais pas encore aperçu sur la route, pendant l’étape Paris-Belfort.
  - Je rêvais déjà de finir l’étape, — peut-être même la course avec lui, — comme cela nous est déjà arrivé dans quelques courses. Hélas! je devais être déçu bientôt, à cause d’un accident causé par un concurrent et qui l’a retardé quelques kilomètres plus loin, au contrôle d’Inns-briick.
  - A partir de ce moment a commencé pour les coureurs une épreuve de fatigue et d’acrobatie tout à la fois : routes accidentées, étroites, sinueuses, tortueuses, avec la grande montée et la descente de l’Arlberg, rien n’y manquait. Toutes ces difficultés s’augmentaient de l’état de plus en plus mauvais de la route. Par moments,
  - je m’engageais dans des sentiers entièrement défoncés par le torrent que nous traversions sur des ponts composés de trois planches. Je me demandais si réellement je ne m’écartais pas de la vraie route de la course. Il a fallu à tous, par instants, une certaine dose d’endurance pour ne pas s’arrêter, désespérés, sur le bord de la route, quittes à ne jamais voir Vienne?
  - Les caniveaux, fort nombreux, m’obligeaient à chaque instant à arrêter et à repartir, manœuvres de freins, de changements de vitesse, passages de dos d’àne qui me projetaient parfois hors de ma voiture, et je n’ai pas dù être le seul!
  - J’avoue que la dernière partie de la course, — troisième étape d’Innsbriick à Salzbourg, — fut très pénible pour moi, car j’appris, en passant au contrôle d’Innsbriick, la collision de Caters avec mon frère Louis, et je restais seul pour défendre notre marque dans la catégorie des voitures légères.
  - Arrivé au Parc, je n’avais plus qu’une seule préoccupation : avoir de ses nouvelles. J’avais attendu jusqu’à plus de huit heures son arrivée au contrôle, mais la malchance l’avait poursuivi après sa collision avec de Caters. En dépassant un concurrent, dans la poussière, il heurtait le talus et brisait une roue, qu’il dut réparer pour arriver jusqu’à Salzbourg.
  - La quatrième étape fut décisive pour moi. Second de ma catégorie et septième du classement, une lutte s’engageait pour moi surtout avec M. Edmond, sur sa Darracq, qui avait une vingtaine de minutes d’avances.
  - Je m’élançai donc sur la route, résolu à tout tenter. Ma première préoccupation, en arrivant au contrôle, était de m’inquiéter de l’avance ou du retard qu’avait sur moi un concurrent.
  - Je sentis mon énergie augmenter en apprenant que j’avais gagné quelques minutes. Je fis ainsi plusieurs kilomètres, passant dos d’âne, tournants et caniveaux à toute allure, confiant dans la résistance de ma voiture, lorsque tout à coup j’aperçus au loin un petit nuage de poussière. Je m’approchai avec rapidité. Quelques instants encore, et je passai en tête de ma catégorie !
  - Me sentant très supérieur, puisque j’avais gagné plus de vingt minutes dans les 75 premiers kilomètres, je résolus de marcher à une allure très soutenue, mais avec plus de prudence dans les virages, les passages à niveau.
  - J’atteignis ainsi Saint-Polten, uniquement préoccupé de ma voiture et de mes pneumatiques dont je n’eus à subir aucune défaillance. Je dépassai encore sur la route M. de Zborowski et Maurice Farman, j’étais donc troisième du classement général et premier de ma catégorie. J’étais heureux de l’accueil enthousiaste des Autrichiens massés sur le bord de la route.
  - Je rencontrai à Saint-Polten M. Echalié qui me félicita sur ma bonne marche. Alors, je lui demandai à quelle distance je me trouvais des deux concurrents qui me précédaient, et il m’affirma, — à ma grande satisfaction, — que je passais premier de toutes les voitures. Je restai coi et, insistant, je lui dis :
- p.448 - vue 454/845
- - LA locomotion Automobile
  - 449
  - — Mais il doit y avoir de grosses voitures devant moi?...
  - — Mais non, mon vieux, me répond-il, tu es premier!...
  - Je compris alors les applaudissements qui m’avaient accompagné depuis quelques kilomètres. Je me remis en route décidé à tout tenter, malgré le mauvais état du terrain et les tournants terriblement dangereux, pour faire rentrer première ma voiture à Vienne, et défendre notre fabrication nationale, puisque la lutte pour cette dernière étape était engagée entre une voiture Mercédès, que menait M. de Zborowski, et ma voiture de fabrication française.
  - Puis c’est l’arrivée au Prater, à Vienne. C’est le triomphe, les acclamations qui accueillent le vainqueur de la plus dure épreuve de l’histoire automobile.
  - ÉCHOS
  - Le livre d’or du Touring-Club .contiendra bientôt tout ce qui porte un nom en France.
  - Les noms que nous relevons chaque mois sur les listes de candidats en témoignent.
  - Signalons ce mois-ci : MM. A. Bastid, député du Cantal; Vassilière, directeur au ministère de l’agriculture; comte Ch. de Franqueville,membre de l'Institut; S. Dreyfuss, ingénieur des poudres et salpêtres, et Mme Dreyfuss; Débats, ingénieur des ponts et chaussées, à Oloron Sainte-Marie ; Bastid, juge d’instruction au tribunal de la Seine; Ferré, procureur de la République, à Chinon; Kervella et Rodolausse, commandants de gendarmerie; Simon, capitaine de gendarmerie; Courtot, intendant général; Grasset, contrôleur général de la marine; Lesperon, contrôleur de la marine; docteur Lepage, médecin principal de lre classe, directeur du service de santé du 9e corps d’armée ; les lieutenants-colonels Monteil et Henriot ; les commandantsGhieuse et Humbert; les capitaines Desrousseaux et A.-L. Gérard; Colliard, lieutenant de vaisseau; marquis de Bayanne; baron L. Seillière; prince deNissole ; marquis de Labriffe ; comte deBrauer ; comte de la Ville-Beaugé ; princesse Ed. de Po-lignac; comte de Mas; baron et baronne P. de Watteville, etc.
  - *
  - * *
  - La réunion annoncée et à laquelle étaient convoqués les négociants faisant le commerce des automobiles a eu lieu, au manège Petit, avenue des Champs-Elysées, 23.
  - Dix-huit maisons étaient représentées et après un échange de vues sur le commerce des automobiles, l’assemblée a constitué la Chambre Syndicale du Commerce de l’Automobile, qui a pour but de protéger les intérêts négociants des en automobiles.
  - Le bureau désigné par acclamation est composé de ;
  - MM. Petit, président; Labouré et Loysel, vice-présidents; Salleron, secrétaire; Brest-Dufour trésorier.
  - Le programme de la nouvelle Chambre syndicale est des plus simples : c’est de s’entendre pour établir une sorte de Bourse où les marchands trouveront tous les renseignements utiles sur les voitures à vendre, sur les questions de tarifs de location, garage, renseignements de toutes natures aux clients, empêcher l’abaissement des prix et faciliter l’écoulement des voitures sur le marché ; la Chambre syndicale s’occupera aussi des questions et formalités de douanes et des différends soumis à l’arbitrage des tribunaux dans les questions de garantie des voitures vendues ainsi que pour les formalités d’examen d’essais de voitures, etc.
  - *
  - *
  - Le bureau de la Chambre syndicale de l’Automobile s’est réuni à l’Automobile-Club pour émettre un avis au sujet de bruits qui circulent actuellement sur une course Paris-Bordeaux à courir cet été. Sur l’avis des principaux constructeurs et après avoir pris connaissance de la décision du Comité de l’Automobile-Club du 18 juin dernier, le bureau de la Chambre syndicale a invité ses membres à s’abstenir.
  - *
  - L’Aérodrome que notre confrère Henri Ar-rault, vient de créer à la Porte-Maillot, a inauguré son superbe ballon captif cubant 3,250,000 litres, le 15 courant.
  - Chaque jour les ascensions continueront de 9 heures du matin à minuit.
  - Les ascensions nocturnes, offrant le panorama féerique de Paris la nuit, laisseront dans l’esprit des ascensionnistes un souvenir inoubliable.
  - Un excellent orchestre, une kermesse permanente complètent cette intéressante attraction.
  - *
  - * *
  - MM. Bonetot, Glémentel, Godet, Debussy, Manet et Vacherie, députés, délégués du groupe de défense des intérêts agricoles, ont été reçus par le Ministre des finances.
  - Ils l’ont entretenu de l’urgence qu’il y aurait à faciliter la dénaturation de l’alcool, son emploi dans l’industrie, ainsi que la dénaturation des sels pour l’agriculture.
  - M. Rouvier a déclaré aux délégués qu’il avait l’intention de favoriser autant qu’il serait en son pouvoir l’accroissement de la vente de l’alcool dénaturé.
  - *
  - * *
  - Si notre excellent préfet de police, M. Lépine, se montre sévère sur la question de la vitesse des automobiles, ne croyez pas pour cela qu’il soit l’ennemi juré du moteur. Bien au contraire. En effet, il a doté le brigadier chef des cyclistes, nous dit le Vélo, d’une magnifique motocyclette, grâce à la rapidité de laquelle il peut efficacement surveiller les hommes de sa brigade dissé-
- p.449 - vue 455/845
- - 450
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - minés pour les besoins du service aux quatre coins de Paris. Quant à affirmer que ledit brigadier ne se paye pas le luxe de faire de temps à autre un petit peu plus de 30 à l’heure... Rien qu’un peu... pour voir l’effet que ça fait, qui donc l’oserait?
  - Il a tant d’attraits le fruit défendu.
  - Le maire de Sèvres vient de prendre l’arrêté suivant qu’il a fait placarder sur les murs de la localité :
  - Nous, maire de la ville de Sèvres,
  - Yu l’article 97 paragraphe 1er de la loi du 5 avril 1884;
  - Considérant que la plupart des voitures automobiles sont menées sans aucun souci de la sécurité publique;
  - Que leurs conducteurs ne se préoccupent que de marcher avec la plus grande vitesse possible;
  - Considérant que, par suite, les accidents deviennent de plus en plus nombreux et que les cas graves et même mortels se multiplient d’une manière inquiétante;
  - Qu’il y a lieu, en conséquence, de prendre les mesures nécessaires en vue de faire cesser cet état de chose.
  - Arrêtons :
  - Article premier. — La circulation des voitures automobiles devra s’effectuer à une allure modérée dans toute l’étendue du territoire de la ville de Sèvres.
  - Art. 2. — Les contrevenants au présent arrêté seront punis conformément à la loi.
  - O maire de Sèvres , qu’entendez-vous par allure modérée?
  - On annonce la création prochaine d’un Automobile-Club Ardennais à Charleville, Une soixantaine de chauffeurs ont déjà répondu à l’appel du Comité d’organisation, d’autres réponses sont attendues pour fixer la date de la première réunion générale.
  - k *
  - Au cours de sa dernière séance, le comité de F Automobile-Club de l’Aube a procédé au scrutin de ballottage pour l’admission de nouveaux membres : MM. Paul Carrié, inspecteur d’assurances; Charles Lacaisse, notaire, et Alexandre Vrillac.
  - M. E. Garnier-Daubigné, membre du comité, a été nommé bibliothécaire-archiviste de la société.
  - Sur la proposition de M. G. Hanciau, l’infatigable délégué de l’A. C. F., le comité a voté des remerciements à toutes les personnes qui ont prêté leur bienveillant concours à l’occasion du passage de la course Paris-Vienne, et notamment à M. le préfet de l’Aube, le lieutenant-colohel du- génie commandant d'armes, le commandant Driant; le commandant de gendarmerie, le capi-
  - taine Reinhard, Wender, ingénieur en chef des ponts et chaussées, Hergott, sous-préfet de No-gent-sur-Seine, les maires et les comités locaux de Bar-sur-Aube, Nogent-sur-Seine, Troyes et Vendeuvre, l’ingénieur de la voie de la compagnie de l’Est, ainsi qu’à MM. les cyclistes amateurs qui ont assuré le pilotage des voitures à travers la ville de Troyes.
  - *
  - Les réservistes ou territoriaux possesseurs d’une grande voiture automobile (omnibus ou break), qui désireraient prendre part aux exercices des étapes qui seront exécutés du 21 au 27 juillet, devront faire connaître immédiatement leurs noms au bureau de recrutement de Chalon-sur-Saône.
  - Les indemnités allouées sont les suivantes : 1 fr. 72 par cheval et par jour, et 0,046 par cheval et par kilomètre en dehors des indemnités prévues sur les frais de route.
  - La période accomplie dans ces conditions compterait comme convocation normale.
  - Ces voitures seront convoquées le 21 juillet, soit à la mairie de Clamecy, soit à la mairie de Nevers, et libérées à Bourges le 27 juillet.
  - *
  - * *
  - Les adeptes du sport automobile deviennent à Péronne, nous écrit notre correspondant, M. M. Berson, de plus en plus nombreux. Parmi les nouveaux chauffeurs citons MM. Lebrun, substitut ; Boulanger et André, docteurs; Bréhenne, percepteur; et des voitures sont commandées pour MM. Martel, conseiller municipal; Denis, docteur; Caron, avoué.
  - Ces messieurs porteront à trente le nombre des chauffeurs péronnais ; pour 4000 habitants, cela représente une jolie moyenne.
  - Il est curieux de citer ici une application très pratique de l’automobile. U y a quelques jours, un cinématographe vint donner une représentation dans notre théâtre : or, généralement, une tournée cinématographique comporte un matériel assez important : moteurs, dynamos, etc., qui est d’un transport coûteux. Celle-ci comprend tout simplement une petite voiturette à l’arrière de laquelle se trouve un grand coffre qui renferme une petite dynamo, un tableau de distribution, des fils, etc.
  - Arrivée à destination, la petite dynamo est fixée à l’avant de la voiture puis embrayée sur le moteur, et voilà la voiturette devenue usine électrique.
  - La représentation terminée, tout est replié, et la voiturette redevient le moyen de transport rapide et économique.
  - Voilà une idée originale et qui, certes, méritait d’être citée.
  - *
  - On n’a pas oublié qu’au Congrès automobile de Dijon, sur la proposition de M. Party, un vœu fut adopté suivant lequel, sur les routes, les banquettes ou accotements surélevés devaient être
- p.450 - vue 456/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 451
  - entièrement supprimés et la terre des accotements laissé meuble et non empierrée.
  - Les accotements, en effet, ont l’inconvénient de retenir les boues et, par suite, de provoquer une plus grande production de poussières.
  - M. Mocquery, ingénieur en chef du département de la Côte-d’Or, s’inspirant de ce vœu, a eu l’heureuse initiative, et nous l’en félicitons vivement, de faire procéder à l’enlèvement des accotements près de Longny sur une longueur de 200 mètres et jusqu’à présent, les résultats ont été excellents.
  - *
  - * *
  - Un commerçant de Berlin s’aperçoit un jour de la disparition d’une de ses automobiles d’une valeur de 10,000 marks. Il fit aussitôt une déclaration à la police. Sur ces entrefaites, un jeune homme arrivait avec une automobile laque blanche remorquée par un cheval dans un atelier de réparations situé dans le voisinage de la place Alexandre. Apparemment il n’était pas au courant de son appareil, il s’en fit expliquer le maniement par le patron de l’atelier et fit réparer quelques menues avaries. Lorsque tout fut en ordre, le jeune homme renvoya son cocher à la maison avec le cheval qni avait servi à amener l’automobile, monta sur le siège avec le patron et un compagnon pour faire un essai. Mais dans la rue de Francfort le véhicule fut de nouveau en panne et pas moyen de le faire démarrer. Parmi la foule assemblée se trouva par hasard un employé de la police qui connaissait le vol. Comme la voiture en panne correspondait à la description qui en avait été faite, il grimpa sur l’automobile, attendit qu’elle démarrât et se fit conduire près de la place Alexandre. Il établit l’identité du voleur, un Anglais qui avait épié l’occasion et voulait se rendre à Londres avec son automobile en passant par Hambourg. Il a des complices qu’il n’a pas voulu nommer.
  - *
  - * *
  - Une Société d’entreprise de publicité de Munich a eu la pensée d’utiliser une automobile à la production de ses réclames. C’est une voiture qui ressemble à une voiture de tramways électriques. La zone inférieure des parois et barrière sont garnis de placards, la portion supérieure est revêtue de placards mobiles. Le succès a, paraît-il, répondu à l’attente, attendu que la Société a l’intention de mettre d’autres voitures en service.
  - * *
  - La maison Morwood fils, de Sheffield, dit la Nature, vient d’imaginer et de construire un nouveau carburateur permettant d’employer les pétroles du commerce dans les moteurs à gaz ordinaires, et sur lequel le professeur Ripper, de l’Université de Sheffield également, a fait de nombreuses et concluantes expériences. Ce carburateur se compose essentiellement de trois cylindres concentriques : quand une explosion vient de se produire dans le moteur, les gaz
  - chauds en pénètrent dans le bas du cylindre extérieur et chauffent le pétrole contenu dans le cylindre médian, et qui coule par des trous dans le cylindre intérieur. Il se fait en même temps un appel d’air du cylindre du moteur, et de l’air traverse le pétrole des deux cylindres intérieurs pour se charger de vapeurs d’hydrocarbure et former mélange explosif.
  - *
  - * *
  - Sir George Arthur vient de consacrer un article intéressant au rôle militaire de l’automobile. Il ne croit guère à l’avenir, au moins prochain, de l’automobile du genre de la machine Simms, portant une cuirasse et des bouches à feu légères, mais il croit qu’avant peu la voiture mécanique jouera un rôle précieux dans les transports militaires d’hommes, d’approvisionnement, de munitions, etc.
  - *
  - + *
  - Un chauffeur anglais emporte maintenant toujours avec lui un petit drapeau rouge qu’il agite au passage de ses collègues en automobilisme pour les faire ralentir et les avertir des embuscades dressées par les policemen et qu’il a pu découvrir sur le chemin qu’il vient de parcourir.
  - ir
  - *
  - La police de Newport avait décidé, la semaine dernière, de faire la guerre aux chauffeurs, comme elle est pratiquée chez nous.
  - La lutte a commencé. C’est Alfred G. Van-derbilt qui a été la première victime. Il a été condamné à 12 dollars 50 cents — 62 fr. 50 — pour excès de vitesse.
  - Pour lui ce n’est vraiment pas cher. Il a daigaé sourire aux magistrats, en levant son chapeau et en disant :
  - Thank you, Sir, much obligeât
  - (Merci, Monsieur, je vous suis bien obligé).
  - *
  - A
  - D’après les calculs qui ont été faits sur la course d’endurance de Long Island (course de 100 milles, rappelons-le), le coût du voyage total pour les voitures à vapeur a été de 1,40 dollars (sensiblement 7 fr. 30), et de 76 cents seulement (3 fr. 80), pour les véhicules à essence. Pour le coût par voyageur transporté, il a été respectivement de 67 1/2 cents et de 29 cents. Ges chiffres d’ailleurs ne prouvent pas du tout la supériorité du pétrole sur la vapeur.
  - Les princes indiens qui sont venus à Londres pour le couronnement (malheureusement manqué), ont été promenés en automobile un peu partout par le Club-Automobile. C’est là une excellente réclame qui portera certainement ses fruits.
- p.451 - vue 457/845
- - 452
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pompe automobile anglaise
  - U s’agit de la dernière création de la fameuse maison Merryweather and C°, qui est une des plus importantes fabriques du monde pour la fabrication des engins d’incendie.
  - Bien entendu les dispositions adoptées pour la pompe à incendie, dont nous voulons parler aujourd’hui, sont basées sur ce fait que la chaudière et le moteur qui aspirent et compriment l’eau avant qu’on soit sur le lieu de d’incendie, meuvent les roues quand il s’agit de s’y rendre,
  - et les combinaisons mécaniques sont assez simples pour que la pompe en question ressemble à peu près à s’y méprendre à une pompe classique devant laquelle on n’aurait point attelé de chevaux. Cependant, un œil expert remarquera immédiatement la roue de chaîne sur le coté et verra aussi que la pompe, proprement dite, est en avant de la chaudière et non plus eu arrière. Nous donnons une ou plutôt deux coupes de la chaudière, qui est naturellement du type vertical et à tubes d’eau, avec un nombre considérable de tubes horizontaux et un nombre beaucoup plus faible de tubes verticaux disposés en deux séries de chaque côté, Les réservoirs d’eau entourent
  - Pompe automobile anglaise.
  - partiellement cette chaudière et peuvent contenir environ 450 litres. On aperçoit des grilles de foyer dans les figures, mais en fait, à la place des barres enlevées, on place un brûleur Glarkson de 30 chevaux, qui est maintenu constamment à bonne température de vaporisation par un jet de gaz pendant que l’engin est en station dans sa remise. Ce bec de gaz entretient une certaine pression, de 1 kil. 1/2 environ dans sa chaudière, et, en outre, comme le brûleur est à bonne température, dès qu’un feu est signalé, on ouvre l’arrivée du pétrole dans le brûleur et la vaporisation commence instantanément dans les meilleures conditions. Notons que cette méthode n’augmente pas les dépenses normales des stations de pompes à incendie, puisque toujours on y maintient allumé un bec de gaz pour conserver
  - une certaine pression dans la chaudière. Quant au brûleur à pétrole Clarkson, avec lequel on emploie un jet de vapeur, il donne une belle flamme bleue intense et sans fumée. En somme, en une minute et demie, depuis le moment où l’on retire le bec de gaz et où l’on allume le brûleur à pétrole, on obtient une pression de vapeur de 5 à 6 kilos, suffisante pour mettre le véhicule en marche afin qu’il se rende sur le lieu de l’incendie.
  - Le châssis de cette pompe est en profilés d’acier en U. Nous ne dirons rien de la pompe, parce que c’est, un côté de la question qui ne nous intéresse que peu ici. Un contre-arbre très robuste, avec un différentiel disposé près d’une de ses extrémités, est supporté par des consoles dépendant du châssis ; ses extrémités portent les roues
- p.452 - vue 458/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 453
  - de chaînes qui commandent les roues arrière. Quand il doit commander le mouvement des roues, le moteur agit sur le différentiel par un engrenage à roues droites, une des roues de celui-ci étant mise en prise par coulissement sous l’action d’un levier. Et à ce moment les tiges de piston des pompes sont désassemblées de la tête de bielle du moteur. D’ailleurs, il ne faut que 30 secondes pour faire l’opération inverse à
  - * c
  - Coupe verticale et transversale de la chaudière.
  - l’arrivée sur les lieux et mettre les pompes en action.
  - Le pétrole est emmagasiné dans deux réservoirs contenant 120 litres, environ, et une pression d’air de 3 kilos y est maintenue par une pompe à air commandée par le moteur.
  - D. Bellet.
  - LE PÉTROLE
  - COMME CONCURRENT DU CHARBON DE TERRE EN EUROPE
  - Sous ce titre, la revue Zeitschrift fur anger-vandte Chemie publie un article où elle montre l’importance particulière du pétrole pour l’industrie et ses avantages par rapport au charbon de terre.
  - Le pétrole possède une force calorique en moyenne de 10 à 11.000 calories, tandis que celle du charbon de terre est de 7.000 calories. D’où il suit que la quantité de chaleur que l’on obtient de 1000 tonnes de charbon s’obtient avec 650 tonnes de pétrole seulement. Cette différence augmente encore par le fait qu’on ne peut pas consumer le charbon aussi complètement que le pétrole.
  - Le deuxième avantage du pétrole, c’est le petit espace qu’occupe une quantité calorifique de
  - pétrole en rapport avec la même quantité de charbon.
  - L’auteur constate qu’en Europe, l’emploi du pétrole comme combustible est très réduit; le motif en serait le manque de pétrole dans les principaux centres industriels. L’installation de dépôts dans les ports principaux y remédierait, dit l’auteur.
  - Parmi les pays d’Europe, l’Angleterre est celui qui s’intéresse le plus à ce nouveau combustible.
  - Il y a 3 ou 4 ans, on a fait plusieurs essais de chauffage au pétrole sur plusieurs vapeurs de la flotte anglaise de guerre. Ces essais ont été faits au moment de la découverte des grands terrains pétrolifères à Bornéo. La maison Markus Samuel et Ce (représentant de la Société Shell Transport Ce) qui avait pris en exploitation les terrains de Bornéo, a cherché à installer des dépôts de pétroles dans tous les ports, le long de la côte asiatique, depuis Aden jusqu’à Wla-diwostock. Ce projet a échoué, parce que les mines de Bornéo n’étaient pas à même de produire une quantité aussi énorme de pétrole.
  - Le ministère anglais de la marine n’avait pas la garantie nécessaire de pouvoir obtenir régulièrement de la maison Markus Samuel et C°, la la quantité dont il avait besoin.
  - Les choses en sont restées là jusqu’en 1900, où l’on a découvert les riches terrains pétrolifères dn Texas, où avec une rapidité vraiment américaine, l’industrie s’est développée si vite qu’au printemps de 1901, des quantités importantes de pétrole au Texas ont commencé à se vendre sur les diverses places principales. Aujourd’hui, on emploie le pétrole du Texas comme combustible dans plusieurs trains américains. « Shell Transport C° » a conclu avec la maison « Goffe et C° », du Texas, un contrat d’après lequel celle-ci s’oblige à mettre à sa disposition franco Londres l’huile du Texas à 35 shellings la tonne. Des premiers envois de cette huile sont déjà arrivés à Londres.
  - Le ministère anglais de la marine s’intéresse de nouveau à cette question.
  - On a fait de nouveaux essais de chauffage sur le vapeur Ophir. On a chauffé deux chaudières égales. Avec l’emploi du charbon, on a obtenu une vitesse de 24 1/2 nœuds ; avec un mélange de charbon et de naphte dans la proportion de 26 : 7, la vitesse a été de 26 1/2 nœuds, et avec le chauffage d’une seule chaudière au naphte seulement, la vitesse a été de 14 nœuds.
  - Soupape d’admission Hapier.
  - Depuis longtemps on poursuit la création d’une soupape d’introduction dans laquelle la surfaceef-fective d’ouverture soit aussi considérable que possible, sans que cependant on ait à augmenter ni la dimension de cet appareil pas plus que la hauteur de son soulèvement. Nous donnons un dessincom-plet et détaillé de la nouvelle soupape combinée
- p.453 - vue 459/845
- - 454
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans ce but, et où ladite soupape est montrée fermée d’une part et ouverte de l’autre. Deux dessins spéciaux, représentent une vue au bout de la soupape et une vue au bout également des sièges sur lesquels cette soupape vient appuyer.
  - En a est le corps de l’appareil qui fournit les appuis pour la soupape et aussi le guide c pour l’aiguille f. Cette partie principale ne donne pas, du reste, seulement le siège annulaire ordinaire, elle est construite également de telle manière qu’un second siège plat e et un autre siège concentrique intérieur et conique h soient offerts par
  - Bétail de la nouvelle soupape d'admission Napier.
  - cette pièce principale. La soupape en elle-même est combinée de telle sorte que les parties correspondante g, g1 et j viennent simultanément épouser ces trois sièges. Cette soupape est perforée de trous p, et les bras h qui tiennent la portion centrale i à la partie extérieure de la soupape sont constitués pour assurer libre accès à travers les trous p. La soupape est normalement maintenue contre son siège ou plus exactement ses sièges, par le ressort L agissant contre le collier m et la clavetée n. La partie extérieure de l’enveloppe de la soupape a est construite de manière à être rigidement liée à la partie centrale c par les sortes de bras d.
  - Quand la soupape est ouverte, l'air entrant, comme il est indiqué par les lignes q, non seulement trouve un passage libre vers l’extérieur, suivant le chemin marqué par la lettre o, mais encore peut passer par les trous p pour atteindre le cylindre. Bien entendu, de la sorte il faut trois points bien étanches, mais on assure que cela ne fait aucune difficulté, et que la compression est excellente.
  - Cette soupape réalise en effet un intéressant perjectionnement mécanique, qui sera pris en considéraiion par les constructeurs.
  - Enclenchement de (rein et d'embrayage.
  - Bien souvent nos lecteurs nous ont demandé de leur faire connaître une disposition typique permettant de solidariser ou plus exactement d’enclencher l’un à l’autre (comme on dit en matière de chemins de fer) le mouvement du frein d’une automobile et le mouvement de l’embrayage, de manière qu’on ne puisse freiner qu’après avoir débrayé, ou embrayer que si l’on a au préalable desserré le frein.
  - Il va de soi que, si l’application du frein est effectuée par le levier même qui contrôle la vitesse du véhicule, le déplacement vers l’arrière de ce levier commençant par débrayer avant que la continuation applique le frein, l’enclenchement désiré est obtenu. Mais s’il n’en est pas ainsi, la disposition dont nous donnons une figure quelque peu schématique, répond parfaitement au but.
  - Ici le frein, qui est à droite, est serré par une pédale qui est indiquée par les lettres BP; mais précisément à gauche, et dans son tout proche voisinage, est la pédale d’embrayage CP; elle est montée folle par un manchon (tout comme l’autre pédale) sur un arbre qui est fixé par des colliers au châssis du véhicule. Notons comme
  - lO
  - détail que le manchon de la pédale du frein comporte inférieurement, en A, un bras, un levier qui assure précisément la connexion voulue avec le frein proprement dit. De même en B l’autre manchon porte, lui aussi, un bras qui assure la transmission des mouvements du manchon et de la pédale à l’embrayage. Mais ces deux manchons sont pourvus à leur extrémité interne d’une sorte de denture à rocliet C, d’une-part, et, d’autre part, d’une dépression dans laquelle vient pénétrer cette dent. De la sorte, dès qu’on appuie à droite et abaisse la pédale du frein, la dent entraîne la pédale gauche, alors qu’au contraire on peut parfaitement abaisser la pédale gauche CF* et, par conséquent, débrayer le moteur, sans cependant frèner. Donc l’enclenchement est réalisé dans les meilleures condi-lions possibles.
  - ♦
- p.454 - vue 460/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 455
  - iutoiolisme et entretien des routes.
  - Le Bulletin de la Société des ingénieurs civils a publié une intéressante note sur l’influence de l’automobilisme au point de vue de la construction et de l’entretien des routes. Il relate notamment les vœux émis par les Conseils généraux de divers départements français en ce qui concerne les applications automobiles aux services de messageries et de transports en commun.
  - Bien que les renseignements en question remontent à l’avant-dernière session de ces Conseils, on peut, cependant, en extraire encore, sur certains points, de fort utiles indications. Du rapport d’une commission spéciale, nommée par le Conseil général de la Vienne, il résulte qu’à cette époque, quatorze départements avaient entamé des études sur la question, sans être arrivés à organiser un service; quatre autres avaient fait des essais, qui avaient amené l’abandon du système ; enfin, dans neuf autres départements {Haute-Saône, Seine-et-Marne, Saône-et-Loire, Nord, Drôme, Côtes-du-Nord, Seine, Meuse et Calvados), l’exploitation était entrée dans la pratique, mais était de date trop récente pour que l’on put en tirer des conclusions certaines.
  - Il paraît y avoir une quasi unanimité sur le point suivant : les routes, dans leur état actuel, ne sont pas en situation de supporter l’excès de fatigue qui résulte du nouveau mode de traction; il faudra les transformer, les renforcer et les élargir; le coût de leur entretien sera considérablement augmenté; la majoration est évaluée à 200 francs le kilomètre, pour les départements de Meurthe-et-Moselle et de la Haute-Saône. De ce chef, il y a lieu d’admettre que l’extension de l’automobilisme aura pour conséquence un accroissement appréciable des charges de voirie qu’ont à supporter les pouvoirs publics.
  - Le rapport présenté au Conseil général de la Charente donne, à cet égard, quelques chiffres intéressants. Les routes nationales, départementales et de grande communication supportent convenablement, dans ce département, des charges de 9000 kilogrammes traînées à des vitesses de 4 kilomètres à l’heure. Si l’on augmente la vitesse de traction, l’usure s’accroît parallèlement et, pour une chaussée de résistance donnée, on est amené à réduire la charge. Le service spécial du département de la Charente estime que, si la vitesse est portée à 15 kilomètres à l’heure, la charge doit être réduite à 3000 kilogrammes par essieu; deux autres départements donnent, pour la même hypothèse, 2500 et 2400 kilogrammes; à Londres, la charge est limitée à 1500 kilogrammes par essieu.
  - L’accord n’est pas complet entre ces chiffres, mais ils indiquent, cependant, de façon précise que, de l’avis unanime, l’usure produite sur une chaussée par le transport d’une charge donnée croît avec la vitesse de transport et que, par conséquent, si l’on admet que le transport par automobile doit être plus rapide que celui par traction animale, il faudra, sous peine de voir
  - abîmer complètement les routes, non seulement, comme il est dit plus haut, augmenter leur résistance, mais encore disposer la carrosserie des voitures automobiles de façon que les dégradations soient réduites à un minimum.
  - Quant au premier point, les ingénieurs français portent à des chiffres variant de 2000 à 10.000 francs par kilomètre le coût de la transformation qu’il faudrait faire subir aux chaussées pour les mettre à même de résister à la circulation rapide des poids lourds.
  - La Commission de la Charente se demande si, dans cet ordre d’idées, tant que l’emploi des pneumatiques ne se sera pas généralisé, il ne conviendrait pas, conformément aux conclusions des expériences du général Morin, de proscrire l’usage des roues à jantps étroites, l’emploi de bandages de largeur suffisante diminuant l’effet destructeur produit par le transport d’une charge donnée.
  - Ajoutons que ces expériences ont également établi, à ce même point de vue, la supériorité des roues de grand rayon sur celles de faible diamètre; la réglementation du roulage, pour être logique et complète, devrait avoir égard à ce fait et encourager l’emploi des automobiles à roue de grand modèfle; une telle mesure serait essentiellement utile au point de vue de la conservation des chaussées.
  - CARBURATEUR PRECISION
  - Ce carburateur, dont nous donnons une coupe, est fait par la Precision-Motor C° de Northamp-
  - Carburateur Précision.
  - ton et par le motocycle que construit cette Compagnie sous le même nom.
  - Il est du type à pulvérisation, et il semble d’une constitution assez simple pour mériter une description. L’air, qui a été chauffé au contact
- p.455 - vue 461/845
- - 456
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la boite, du pot d’échappement, vient passer par le trou marqué de la lettre I dans la figure, et, sous l’effort de succion qu’exerce le moteur, il soulève le diaphragme D qui, à son tour, vient heurter un collier dont est solidaire la soupape à aiguille : celle-ci est soulevée et par suite admet le pétrole. L’hydrocarbure remonte par la conduite deux fois coudée à angle droit que montre le bas de la gravure, et il vient passer par des petits trous F. Il arrive ainsi en pluie dans l’enveloppe, dans la chambre entourant la monture où se déplace le pointeau, et il se mélange à l’air chaud qu’il y rencontre.
  - Ce mélange s’échappe alors par les trous E, qui sont normalement obturés par le diaphragme, et arrive dans le cylindre, Si l’on vient à détacher le tuyau qui assure la venue du pétrole et qu’on
  - détache une clavette qui se trouve en G, l’ensemble peut être isolé pour nettoyage,
  - ------------------------
  - La rapidité d'arrêt d'une automobile.
  - Comme conséquence et philosophie des épreuves instituées par le Club Automobile américain sur l’espace requis pour s’arrêter par une automobile en pleine marche, notre confrère Automobile Topics, a dressé une sorte de petit graphique que nous ne résistons pas au plaisir de reproduire. Il parle de lui-même, quoiqu’on ait évalué en pieds anglais de 30 centimètres la distance que
  - La rapidité d'arrêt d’une automobile, évaluée en pieds anglais.
  - demandent divers véhicules pour s’arrêter une fois qu’ils sont en pleine vitesse.
  - On y verra que la supériorité y appartient de beaucoup à la voiture mécanique, comme nous l’avons dit bien souvent, et que même le bicycle est, à ce point de vue, et quoi qu’on en pense communément, bien autrement redoutable que l’automobile. D’ailleurs, la palme dans la lenteur d’arrêt appartient à ce véhicule antédiluvien qu’on nomme élégamment le mail, et qui n’est pas autre chose que l’antique diligence anglaise.
  - La (abrieation des ebâssis tubulaires.
  - Les châssis en tubes d’acier, qui servent de bâtis aux voiturettes automobiles et aux moto-cycles, sont fabriqués en assemblant les différents éléments tubulaires par des manchons en équerres creuses en acier coulé, combinés de façon â former un cadre convenablement disposé, pour y assujettir tous les organes constitutifs de la machine. Le procédé ne diffère en rien de celui usité dans la fabrication des cycles et comporte, comme lui, l’opération difficile du brassage.
  - Les diverses méthodes de brassage sont connues, ayant été souvent décrites avec tous les aléas qui leur sont inhérents et toutes les précautions auxquelles elles astreignent le constructeur.
  - Une maison anglaise : The Hydraulic joint
  - Nouvelle fabrication des châssis tubulaires.
  - syndicale Ltd. de Londres, construit des châssis tubulaires, dans lesquels les assemblages ne sont pas brasés, mais coulés sur les tubes. Le procédé est employé couramment dans la grosse construction pour assembler des pièces en fer avec des organes en fonte ordinaire. On sait qu’en noyant dans le sable de fonderie une pièce de fer
- p.456 - vue 462/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 457
  - débordant dans la cavité du moule, on obtient le soudage parfait de la masse de fonte que l’on y coulera, à condition d’avoir pris la simple précaution d’étamer la pièce en fer, aux endroits où l’on désire obtenir un contact intime. Lorsqu’il s’agit de fonte spéciale, comme celle que l’on emploie pour les assemblages des châssis de voi-turettes et de cycles, l’opération est plus délicate. Les brevets de ladite Société sont muets par rapport aux procédés qu’elle emploie pour obtenir le mariage des tubes d’acier avec la coulée. Ces procédés sont tenus secrets.
  - La figure ci-contre reproduit un assemblage de cadre de motocyclette coulé sur les tubes d’acier, d’après la méthode en question. Les tubes sont placés dans le sable après que celui-ci a reçu, en deux châssis, l’empreinte d’un modèle, dans lequel les tubes sont reproduits. Dans l’intérieur du manchon on obtient des entretoises solidaires de la pièce coulée, en introduisant préalablement dans l’extrémité du tube un petit noyau muni de trous et en ménageant des perforations dans le tube aux endroits correspondant aux trous du noyau. Ces entretoises se contractent en refroidissant, et le manchon, par suite, se serre plus énergiquement autour du tube qu’il enveloppe.
  - Les avantages de ce procédé sur l’ancienne méthode de brasage sont manifestes, si tant est qu’il est exact, comme l’affirme le « hydraulic joint syndicat », qu’un soudage parfait puisse être obtenu avec de l’acier coulé tendre sans recuit ou quelque produit similaire, et que les assemblages ainsi obtenus puissent rivaliser, sous le rapport de la solidité, avec .ceux établis d’après l’ancien procédé. La mise sur le tour et équerres des manchons d’assemblage, pour les aléser avant brasage, est supprimée; on évite également les dangers de déformation et de comburation pendant le brasage, qui, s’il disparaissait définitivement des ateliers où se construisent les châssis de voiturettes, motocycles et cycles, laisserait certainement peu de regrets derrière lui.
  - A. Mulhoux.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Une feuille allemande le Centralblatt fur Ac-cumulaloren, und Elementen kunde, nous apprend qu’une compagnie vient de construire avec succès des remorqueurs électriques qui fonctionnent régulièrement entre Zehndenick et Berlin. Ces bâtiments, longs de 14 à 15 mètres, et larges de 3m,25, ont un tirant d’eau de lm,05; ils peuvent touer deux barges de 150 tonnes à une vitesse plus grande que celle des remorqueurs à vapeur en service jusqu’alors.
  - Leur principal avantage consiste dans leur faible déplacement d’eau comparé à celui des remorqueurs à vapeur, pour un même effet de traction ; ils sont donc mieux que ceux-ci appro-
  - priés au service des rivières peu profondes ou sinueuses. On sait que le transport par eau coûte cinq fois moins que le transport par voie ferrée; dans ces conditions, l’emploi des remorqueurs mus par l’électricité sollicite l’attention des expéditeurs.
  - '3'vg'
  - Les chantiers Abel Le Marchand, Vincent et Cie, de Cannes, ont reçu la commande d’une vedette à pétrole, avec moteur ae Dion de 8 chevaux, destinée à la goélette Gilda, appartenant à M. Marès.
  - Une autre védette à pétrole de 6m,50 de longueur, lm,40 de bau avec moteur de Dion de 8 chevaux pour le compte de M. Paul Chauchard.
  - M. Glandaz a commandé aux mêmes ateliers, un canot de plaisance, dit pointu, dans le genre des canots de plaisance de la plage de Cannes. Cette embarcation qui est destinée à naviguer en Seine sera pourvue d’nne dérive, et son étambot est disposé pour recevoir un moteur à pétrole.
  - Une vedette à pétrole avec moteur de Dion de 8 chevaux pour le compte de M. Charles Gibert, une yole à dérive et diverses embarcations sont en cours d’exécution dans le même chantier.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 24 DÉCEMBRE 1901 AU 8 JANVIER 1902 (1)
  - 317.405. — 30 décembre 1901. — Henry. — Système de carburateur à l’usage des moteurs à pétrole, moteurs fixes, d’automobiles et de navigation.
  - 317-402. — 30 décembre 1901. — Le Conte. — Protecteurs dit Faulière pour l’automobilisme et autres applications.
  - 317.472. — 7 décembre 1901. — Société Wan-derer-Fahrradwerke worm. Winklhofer et Jae-nicke A. G. — Mécanisme avec changement de vitesse, roue libre et frein pour bicyclettes et autres véhicules.
  - 317.484. — 31 décembre 1901. — Ottenheim. — Perfectionnements aux garnitures élastiques pour roues d’automobiles, véhicules, etc.
  - 317.514. — 3 janvier 1902. — Brightmore. — Perfectionnements apportés au mécanisme de direction et de commande de véhicules automobiles.
  - 317.538. — 4 janvier 1902. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Boîte d’engrenages pour voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.457 - vue 463/845
- - 458
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 317.459. — 6 janvier 1902. — Piau et Pineau. — Appareil de changement de marche et de vitesse pour automobiles et autres applications.
  - 317.605. — 7 janvier 1902. — Allsop. — Perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole.
  - 317.626. — ‘8 janvier 1902. — Michaux et Boudreaux. — Dispositif perfectionné d’accouplement d’arbres brisés constitutifs d’essieux moteurs pour véhicules automobiles.
  - 317.627. — 8 janvier 1902. — Michaux et Boudreaux. — Dispositif perfectionné de mécanisme de transmission de mouvement à changement de vitesse pour véhicules automobiles.
  - -----------------------------------
  - COURSES
  - MM. Loeser, fils et Ce, 18, rue Brunei, ont reçu la lettre suivante du coureur Rigoly.
  - « Messieurs,
  - « De retour de Vienne, mon premier soin est de vous adresser mes félicitations pour la qualité de vos nouveaux pneus à bande de roulement étroite que vous m’avez montés sur ma voiture Gobron Brillié pour courir la formidable épreuve Paris-Vienne.
  - « J’ai fait les 145(1 kilomètres de parcours sans une seule crevaison.
  - « J’ai de plus battu à Vienne le record du mille et du kilomètre lancé en 34" 1/10 avec les mêmes pneus ayant fait le parcours.
  - « Sans la malchance que j’ai eue de me heurter à un rocher dans un terrible virage des descentes de l’Alberg, ce qui m’a arrêté 5 heures, j’aurais conservé la place d’honneur que j’avais à Belfort, première étape.
  - « Je suis heureux de vous envoyer mes compliments ainsi que mes remerciements.
  - « Je vous prie de recevoir, Messieurs, mes biens sincères salutations.
  - « L. Rigoly ».
  - X
  - Course de côte de Laffrey.
  - Première liste d’engagements.
  - Noms.
  - 1 Clément,
  - 2 ld..
  - 3 Id.,
  - h Serpollet,
  - 5 ld.,
  - 6 Germain,
  - 7 G. Richard,
  - 8 ld.,
  - 9 Berthoin,
  - 10 Coulois,
  - 11 Tourand,
  - 12 Chalandon,
  - 13 Lapertot,
  - 14 Bouchet,
  - 15 Pegond,
  - 16 Bellamy,
  - Constructeurs.
  - Clément,
  - id.,
  - Id.,
  - Gardner-Serpollet,
  - Id.,
  - Georges Richard,
  - Id.,
  - Rochet-Schneider,
  - Id.,
  - Brouhot et Ce, de Diétrich, Lapertot et C°, Gobron-Brillié, Rochet-Schneider, Mercédès,
  - Adresses.
  - Levallois-Perret.
  - Id.
  - Id.
  - Paris.
  - Id.
  - Lyon.
  - Paris.
  - Id.
  - Grenoble.
  - Saint-Etienne.
  - Suresnes.
  - Lyon.
  - Lyon.
  - Lyon.
  - Grenoble.
  - Paris.
  - L’Automobile-Club dauphinois vient de prendre une mesure extrêmement intéressante au point de vue de l’étude du rendement des moteurs en côte. Il a décidé la création d’un contrôle officieux au kilomètre 20.980. Ce point se trouve exactement à égale distance des contrôles de départ et d’arrivée. La pente moyenne de la partie supérieure est sensiblement la même que celle du premier tronçon ; les heures de passage des voitures, à ce contrôle officieux, serontprises sans que les conducteurs s’arrêtent.
  - L’A. C. D. est convaincu qu’il ressortira de la comparaison des temps, des renseignements très précieux sur la valeur relative des divers systèmes de refroidissement d’où peut uniquement procéder la diminution de force des moteurs.
  - Si, par exemple, une voiture munie du radiateur à ailettes a mis quinze minutes pour effectuer son parcours et qu’elle ait passé au contrôle des traverses, six minutes après son départ, il est évident qu’elle se sera moins bien comportée qu'une autre voiture qui aurait mis seize minutes pour faire la course et qui serait passée au contrôle central sept minutes et demie après sou départ. Désireux de constater d’une façon officielle cette valeur spéciale des engins engagés, l’A. C. D. attribuera à cette performance particulière l’une des médailles qui lui ont été offertes pour son concours.
  - X
  - Les touristes en Bosnie.
  - M. Moser, délégué du gouvernement de Bosnie-Herzégovine, communique le télégramme suivant qu’il a reçu de son gouvernement :
  - Le groupe de hardis chauffeurs ayant accepté l’invitation du gouvernement de Bosnie a quitté Pest le 6, par train spécial pour Youcani, à onze kilomètres des frontières de Bosnie. Ils ont continué en automobile par Gradiska-Banjalouka, Ajaice, où ils arrivèrent le 7 après-midi. Il y eut réception officielle avec grande affluence de public sympathique venu voir les premières automobiles arrivées en Bosnie.
  - Il y eut une splendide illumination de la Cascade ; le 8, promenade par la contrée pittoresque ; le 9, corso à travers la capitale Sarajevo; attractions diverses et visite des monuments. Le soir, banquet offert aux excursionnistes français par le gouvernement.
  - Aujourd’hui, les chauffeurs partent pour Mostar; demain, Mostar-Raguse.
  - Huit automobiles ont amené vingt et un touristes. dont le président de l’A. C. F., le baron Van Zuylen, don Jaime de Bourbon et le baron Eynard.
  - Les touristes sont enchantés de l’excursion et de la réception et expriment leur admiration pour les routes excellentes.
  - X
  - Course de 650 milles de l’Automobile-Club
  - de Grande-Bretagne, septembre, 1902.
  - Le départ et l’arrivée de la course de chaque jour sera fait quotidiennement au Crystal Palace,
- p.458 - vue 464/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 459
  - et la route de retour ne devra pas être la même que celle du départ.
  - Lundi, 1er septembre, Crystal Palace à Fol-kestone, via Riverhead, et retour via Sidcup. 136 1/2 milles.
  - Mardi, 2 septembre, Crystal Palace à East-bourne via Sevenoaks, et retour via Edenbridge. 114 1/4 milles.
  - Mercredi, 3 septembre, Crystal Palace à Worthing, via Epsom, et retour via Arundel. 119 1/2 milles.
  - Jeudi, 4 septembre, Crystal Palace àBrighton, via Bolney, et retour via Cuckfield. 93 milles.
  - Samedi, 6 septembre, Crystal Palace à Tan-bridge Wells, via Riverhead, et retour via River Hill, Pol Hill, et Westerham Hill. 62 milles.
  - Vendredi, 5 septembre, Crystal Palace à Bexhill, via Sevenoaks, et retour via East Grins-tead. Inclus épreuve de vitesse sur la course du « kilomètre volant ». 123 1/2 milles.
  - Si une voiture n’atteint pas une moyenne de 12 milles par heure sur la route de Bexhill, elle ne prendra pas part à la course.
  - Il y aura des épreuves de monter de côte et une épreuve de vitesse sur une route privée. Pour ce dernier la vitesse formera un point d’importance, mais le prix de la voiture et le nombre des personnes occupant des places formeront des considérations importantes. Excepté dans les épreuves de côte et de vitesse, il n’y aura pas des avantages à gagner des points par les voitures qui atteindron une vitesse de plus de 12 milles par heure. Des points seront déduits pour tous arrêtés, excepté ceux enforcés, arrêtés pour trafic ou difficultés avec pneumatics.
  - Une vitesse plus grande que celle demandée pour atteindre le maximum de point (c’est-à-dire 12 milles par heure en course ouverte et 8 milles par heure ou moins entre le trafic), ne sera pas considérée, excepté pendant l’épreuve de monter des collines et de vitesse.
  - On verra du règlement 46 qu’en arrivant à leur décision finale, le comité des juges prendra en considération des points ayant regard à la construction et la conduite des voitures.
  - Le nombre des voitures du même type et puissance en chevaux engagés par un fabricant sont limités à deux.
  - Les épreuves sont seulement pour voitures touristes. Les voitures de course ne seront pas admises.
  - Le comité se réserve le droit de refuser la permission de prendre part à l’épreuve à une voiture qui, dans leur opinion, ne devrait pas être classée comme voiture touriste.
  - Catégories.
  - Il y aura deux catégories comme suit : —
  - 1er. Voitures engagées par leurs constructeurs ou agents autorisés par leurs fabricants ou propriétaires privés.
  - 2e. Voitures engagées par leurs inventeurs, constructeurs ou agents autorisés, montrant un
  - progrès sur un appareil déjà vu dans une épreuve précédente de l’Automobile Club.
  - Classification.
  - Catégorie I doit être divisée dans onze Classes,
  - c.-à.-d. : —
  - Droit
  - d’inscription.
  - Classe A. — Voitures (cycles ou voitures) déclarées à un £
  - prix de vente de £ 150 ou moins 10
  - Classe B. — — #200 — 12
  - Classe C. — — #300 — 14
  - Classe D. — — #400 — 16
  - Classe E. — — #500 — 18
  - Classe F, — — #600 — 20
  - Classe G. — —. #700 — 22
  - Classe H. — —. #800 — 24
  - Classe J. — — #1,000 — 26
  - Classe K. — — , #1,200 — 28
  - Classe L. — — au-dessus de # 1,200 30
  - Excepté Classe L, si dans la même classe il y a moins de trois voitures engagées, types différents, par trois maisons différentes, cette classe sera abolie et les voitures placées dans la classe suivante.
  - Vitesse.
  - Pour éviter des vitesses excessives, les voitures ne pourront pas dépasser certains points avant un temps fixé, calculé du départ du point précédent.
  - Les voitures arrivant avant le temps fixé seraient disqualifiées par cette cause.
  - Prix.
  - Le Comité du Club donnere des médailles d’après le jury, nommé par l’Automobile Club.
  - Catégorie I. — Médaille en or et en argent comme prix 1er et 2e de chaque classe.
  - Catégorie II. — Appareils, médailles d’or et d’argent.
  - Les médaillés ne seraient pas données si la recommandation n’est pas faite que les voitures ou appareils ne les méritent pas.
  - Les prix seraient donnés en comptant le total des marques gagnées par chaque voiture pendant l’épreuve pour —
  - (a) Régularité.
  - (b) Montage de collines.
  - (c) Vitesse sur course privée (point = vitesse en milles par heure X 10.)
  - (d) Puissance en chevaux et poids.
  - (e) Appareil de direction.
  - (f) Freins.
  - (g) Condition des voitures après la fin de l’épreuve.
  - Temps d’arrivée des voitures au Crystal Palace.
  - Les voitures des concurrents doivent être au Crystal Palace, Sydenham, vendredi le 29 août à midi, autrement elles seraient disqualifiées. Les voitures seraient alors notées par lesjuges. Dès ce temps aucune partie pourra être remplacée jus-
- p.459 - vue 465/845
- - 460
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’après que les juges ont examiné les voitures après l’épreuve est conclue, il soit donc que l’observateur ou le Secrétaire du Club sont avertis de ce fait par lettre 12 heures avant que le changement est fait. L’infraction de ce règlement aura la conséquence de disqualification.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un concours d’Electriques à Londres.
  - Une épreuve de six jours pour voitures électriques organisée par l’A. C. G. B. commencera à Londres le 21 juillet. Les voitures pour le service de ville rouleront dans Londres même sur un parcours déterminé et publié par le Club chaque jour de l’épreuve. Les voitures pour un service général feront de leurs côtés les parcours suivants :
  - Lnndi 21 juillet. — Londres à Brighton.
  - Mardi 22 juillet. — Brighton à Londres.
  - Mercredi 23 juillet. — Londres à Ester et retour.
  - Jeudi 24 juillet. — Londres à Windsor et retour.
  - Vendredi 25 juillet. — Parcours dans Londres (même que service de ville).
  - Samedi 26 juillet. —Londres à Ascot et retour.
  - Il va sans dire que chaque voiture sera accompagnée par un « observateur» officiel désigné par le Club. En plus des points attribués à la régularité de marche, les considérations suivantes entreront en ligne de compte pour le classement : apparence générale, facilités pour atteindre le mécanisme, les batteries, le moteur, les frottements, simplicité du contrôle et son efficacité, rapport du poids du véhicule à celui qu’il peut transporter, force et efficacité de la direction, confort, disposition du véhicule par rapport à son effet sur l’usure des bandages des roues, les freins, facilité de changement des aécumulateurs, carters, silence, éclairage des instruments pendant la nuit, suspension.
  - Un point important à noter est que chaque véhicule devra être dans le même état que ceux généralement livrés aux clients au point de vue du fini de la carrosserie, etc. ; au cas contraire, les juges auront le droit de le disqualifier.
  - Les mêmes accumulateurs devront être employés toute la semaine. Droits d’engagement, 315 francs par voiture.
  - Les juges choisis sont le lieutenant-colonel Helden, J. Swinburne, O’Gorman, Trotter, lieutenant-colonel Grompton, P. Dawson, Drake, Hirst et P. Manville.
  - Exposition internationale des applications industrielles de l’alcool à, Lima.
  - Dans le but de généraliser l’emploi de l’alcool dans les usages industriels, le gouvernement du Pérou vient de décider qu’il y aura lieu, le 1er novembre 1902, dans la capitale de la Répu-
  - blique (Lima), une exposition des moteurs et des appareils les plus perfectionnés, servant à utiliser l’alcool dénaturé comme matière première, pour la production de force motrice, de chaleur et de lumière.
  - On croit qu’en présentant au public l’occasion d’étudier pratiquement l’état actuel des différentes applications industrielles de l’alcool, la plupart encore inconnues dans le pays, on parviendrait à généraliser son emploi et à créer au Pérou un nouveau marché pour l’écoulement de ces appareils et de ces moteurs.
  - L’exposition doit être organisée dans le bâtiment principal et les pavillons des parcs municipaux de Lima, conformément aux bases suivantes :
  - L’exposition des moteurs et des appareils pour l’utilisation de l’alcool dénaturé doit se composer de cinq divisions, avec leurs- sections respectives, dans la forme ci-après :
  - Ire division. — Force motrice.
  - Pemière section : moteurs fixes pour usages généraux ; deuxième section : moteurs spéciaux pour les usages agricoles; troisième section : moteurs pour la navigation, automobiles et locomotives; quatrième section : locomobiles pour usages généraux ; cinquième section : carburateurs isolés.
  - 4e division. — Procédés.
  - Première section : procédés pour dénaturer l’alcool; deuxième section : procédés pour carburer l’alcool.
  - Les prix à décerner consisteront en médailles d’or, d’argent, de bronze et mentions honorifiques.
  - Il sera alloué à chaque section une médaille d’or, deux d’argent, trois de bronze et cinq mentions honorifiques.
  - Les prix et les mentions honorifiques seront décernés par un jury assisté d’une commission technique de sept membres, que le gouvernement nommera ayant en considération leurs connaissances spéciales en rapport avec les différentes sections de l’exposition.
  - Le jury sera composé de huit délégués, dont deux seront nommés par le gouvernement, deux par la Société Nationale d’Agriculture, deux par la Société Nationale de l’Industrie et deux par les exposants ou leurs représentants.
  - Le comité exécutif fournira gratuitement aux exposants l’espace nécessaire pour leurs installations, soit à l’intérieur du bâtiment principal, soit du dehors dans l’enceinte des parcs municipaux. Il fournira aussi gratuitement l’éclairage, de l’eau, et même l’alcool nécessaire pour le fonctionnement des moteurs et des appareils en exhibition quand il le jugerait convenable.
  - Les objets destinés à ce concours doivent être introduits dans l’enceinte de l’exposition au mois de septembre prochain au plus tard.
  - Pour plus amples renseignements, s’adresser au consul du Pérou, à Paris, M. A. Agulo.
  - —-----------♦-------------
- p.460 - vue 466/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 461
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - A propos de notre article sur le goudronnage des routes, nous recevons de notre confrère la Dépêche d'Alger, les renseignements suivants :
  - « On fait grand bruit en ce moment autour de la lubrification des routes. On a pu voir par nos dépêches que l’entretien de nos chaussées, par ce moyen ingénieux, tend à s’étendre ayant donné aux premiers essais d’excellents résultats. Il est même évident qu’avant peu de temps la lubrification sera généralisée non seulement parce qu’elle est économique, mais aussi parce qu’elle est souverainement hygiénique.
  - « Il est bon de rappeler à ce propos que l’invention, qui va faire son tour de France, est due à un agent-voyer du service vicinal d’Oran, M. Tardy, un nom à retenir. Et c’est dans le département d’Oran que les premiers essais ont été faits de 1895 à 1899.
  - « M. Tardy a, dans une plaquette intitulée : Chaussées en empierrement, Notice sur une nouvelle méthode d’entretien par l’emploi des lubrifiants, exposé sa méthode qui, comme nous l’avons dit, a été expérimentée chez nos voisins. Mais, à défaut de résidus de pétrole, on s’est résigné à employer le goudron de houille, l’huile de goudron lourde, etc.
  - « Dès 1900, on a pu remarquer près de 4 kilomètres lubrifiés avec du goudron dans les environs d’Oran. En ce moment, la ville de Bel-Abbès en répand et la ville de Mascara se dispose à suivre l’exemple.
  - « Alger l’a déjà suivi. On peut s’en rendre compte de visu en constatant ce qui vient d’être fait sur la route d’El-Biar, au-dessus des Taga-rins, en face du Petit-Châteauneuf, sur la route d’El-Biar à Ghéragas, devant chez Mallard, au bassin Fougeroux, sur la route de Guyotville, dans la traverse du village de la Pointe-Pescade et des Bains-Romains.
  - « Ce nouveau mode d’entretien fait journellement ses preuves; après avoir rencontré nombre d’incrédules, il n’a plus que des partisans. »
  - Automobiles pour le Congo.
  - Les commandants belges Liebrechts et Lebrun et le capitaine Lemaire viennent d’examiner le véhicule automobile destiné au Congo à assurer le service du Kwango sur la route Songololo-Popokabaka, dont l’établissement, — comme on sait, — a été confié au commandant du génie Carton, secondé par plusieurs conducteurs de travaux, à la tête de 300 terrassiers noirs.
  - Le poids à vide de cette voiture, dit le Vélo, est de 3,250 kilogrammes; elle prend 2,000 kilogrammes de chargement, soit 60 charges du type des charges de 30 à 35 kilogrammes confectionnées pour l’Afrique centrale.
  - Les roues d’arrière sont des jantes larges de 0m,40; ces roues sont agrémentées de trois couronnes de rivets. La marche avant et arrière est
  - aisée, ainsi que tous les mouvements tournants. Le kilomètre a été fait en 4 minutes 56 secondes.
  - L’essai principal, effectué à Ensival, a duré 2 h. 1/2, pendant lesquelles l’automobile-Congo a parcouru 22 kilomètres entre Ensival et Dol-hain (aller et retour) ; la plus forte rampe gravie a été de 0,14.
  - L’automobile-Congo a employé dans ces essais 23 litres d’alcool à 84° carbure à 50 0/0.
  - Ces données indiquent comme consommation approchée 1 litre d’alcool par kilomètre et pour 5 tonnes brutes, dont 2 utiles. Le litre d’alcool dénaturée revenant à 0 fr. 18, il en résulte que la dépense en combustible a été de moins de 0 fr. 04 par tonne-kilométrique brute, et de 0 fr. 09 par tonne-kilométrique utile.
  - Or, la distance entre Songololo et le Kwango est de 300 kilomètres ; en supposant qu’on marche à 5 kilomètres à l’heure et pendant dix heures par jour, il faudra six jours pour effectuer le voyage aller, avec charges d’importation.
  - La deuxième semaine sera employée au voyage de retour avec charges pour l’exportation.
  - On aura donc deux voyages aller et retour par automobile et par mois, soit vingt-quatre par an. A raison de 60 charges, les vingt-quatre voyages d’aller représenteront 1,440 charges. Un service de six automobiles transporterait donc 8,640 charges en un an, à l’aller autant qu’au retour.
  - En admettant un très fort coefficient de réduction s’ajoutant encore à ceux dont nous avons tenu compte dans les chiffres admis plus haut, on peut penser que 5,000 charges, soit 150 à 160 tonnes, pourront aisément être transportées vers le Kwango par ce nouveau moyen de transport industriel.
  - &-
  - L’éclairage électrique et les transports automobiles en temps de guerre.
  - Dans la Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingénieurs, du 8 mars, le major général F. Otto fait une étude relative aux installations de lumière électrique qui seront nécessaires aux armées en marche, dans les guerres futures et au matériel qu’elles devront utiliser pour effectuer mécaniquement la plus grande partie de leurs transports.
  - L’auteur estime qu’à l’avenir, les armées devront être dotées de tous les appareils et moteurs nécessaires pour installer, en une région quelconque, un réseau d’éclairage électrique, de même qu’elles sont pourvues actuellement du matériel de télégraphie par fils ou de télégraphie optique. Il montre les avantages d’une telle organisation, qu’il expose en ses grandes lignes. Il préconise ensuite l’emploi, pour la remorque des fourgons de l’arrière, de locomotives routières de 20 à 30 chevaux et d’un poids propre de 9 tonnes.
  - Une locomotive de ce genre peut traîner 5 fourgons à quatre roues et permet d’économiser 21 chevaux, 10 conducteurs et 1 sous-officier. Elle nécessitera, par contre, pour un service de
- p.461 - vue 467/845
- - 462
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nuit, la présence de 2 chauffeurs et de 2 mécaniciens.
  - En comptant 10 de ces locomotives par corps d’armée et 5 par division indépendante, il estime qu’il serait nécessaire de disposer de 500 locomotives, qui, en guerre, permettraient d’économiser 15,000 chevaux, 5,000 conducteurs et 500 sous-officiers, et, lors des repos, de disposer d’une puissance de 7,000 chevaux-vapeur. Le personnel nécessaire à leur service étant de 2,000 hommes, on n’économiserait, en réalité, que 3,500 hommes de troupe.
  - L’auteur termine en montrant que l'acquisition et l’entretien d’un tel matériel, en temps de paix, ne constitueraient pas des dépenses inutiles, car ce matériel pourrait être utilisé à de multiples usages, comme force motrice dans les ateliers et pour les besoins des garnisons elles-mêmes ainsi que pour ceux des localités isolées et souvent dépourvues de force motrice, où ces garnisons sont installées.
  - The Car a commencé une enquête fort intéressante et fort ingénieuse sur l’état, des routes dans les diverses parties de l’Angleterre, et cela tout simplement en s’adressant aux agents-voyers, qui lui envoient des réponses où ils se mettent aimablement à sa disposition.
  - TRIBUNAUX
  - Les juges sont trop souvent très sévères pour les chauffeurs et nous sommes heureux de citer un jugement équitable rendu par le tribunal de Saint-Quentin.
  - Voici en quelles circonstances :
  - Le 21 avril, à Tl heures 1/2 du matin, une voiture automobile conduite par M. Marchand, mécanicien, demeurant à Atlnes (Somme), s’engageait rue Dachery pour prendre ensuite la rue Yillebois-Mareuil. Marchand allait à une allure de 12 kilomètres à l’heure.
  - A l’intersection des rues Villebois-Mareuil et Dachery, un enfant de deux ans et demi, qui se trouvait sur la chaussée, voulut traverser la rue au moment où l’automobile tournait le coin de la rue.
  - M. Marchand changea sa directioD et bloqua ses freins. Malheureusement il était trop tard, le pauvre petit, pris par l’une des roues de derrière, fut traîné par la voiture qui s’arrêta trois ou quatre mètres plus loin.
  - Grièvement blessé, l’enfant mourait le lendemain.
  - Après l’audition des témoins et du prévenu, Me Rietsch a présenté la défense de Marchand.
  - Le verdict a été rendu le 25 juin en l’audience du tribunal civil.
  - En voici, résumés, les considérants :
  - « Le tribunal, considérant que Marchand a fait tout ce qui était humainement possible pour
  - éviter l’accident, qu’il a serré ses freins et donné un coup de guidon pour détourner le véhicule; qu’aucun fait de maladresse, de négligence ou d’inattention n’a pu être établi contre lui; qu’il y avait extrême imprudence à laisser, ne fût-ce qu’un instant, un enfant de deux ans et demi sur la chaussée, l’abandonnant ainsi à l’inconscience de son âge et l’exposant à tous les dangers; que, dans ces circonstances, il serait injuste de faire supporter les conséquences d’une responsabilité pénale à Marchand, et que la présomption ne paraît pas suffisante ; renvoie Marchand des fins de l’action du ministère public, sans dépens. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La 13e édition des Notes et Formules de l’Ingénieur vient de paraître. Ce volume, rédigé par un comité d’ingénieurs, sous la direction de MM. Vigreux, Milandre et Bouquet, a été considérablement augmenté et contient 1300 figures. Il comporte toutes les notions de mathématique : mécanique, électricité, chemins de fer, mines, métallurgie, etc., indispensables aux ingénieurs et il est suivi d’un vocabulaire technique en français, anglais et allemand.
  - Cet intéressant et très utile volume est en vente à la librairie T. Bernard, 29, quai des Grands-Augustins, au prix de 12 fr. 50.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Inscriptions sur celluloïd. — Le celluloïd est employé dans la fabrication des accumulateurs pour constituer des bacs transparents : nombre de personnes ignorent qu’il est très facile d’écrire ou de dessiner sur cette matière, il suffit de faire dissoudre de l’encre de Chine dans de l’acide acétique en quantité suffisante pour avoir une encre fluide ou épaisse à volonté. Se servir d’une plume d’oie.
  - — Colle pour bois et carton sur métaux. — Faites dissoudre d’une part 50 grammes d’acétate de plomb et 50 grammes d’alun dans un peu d’eau. D’autre part, faites fondre 75 grammes de gomme arabique dans 2 litres d’eau et ajoutez-y 500 grammes de farine de blé comme pour faire de la colie de pâte, c’est-à-dire en versant la farine peu à peu dans l’eau tiède et en remuant constamment jusqu’à l’ébullition. On laisse refroidir un peu la colle et on y verse ensuite la solution d’acétate de plomb et d’alun que l'on mélange bien, puis on retire le tout du feu avant que l’ébullition recommence.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DR SOYE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES-S.-JAOQUN4
- p.462 - vue 468/845
- - Neuvième Année. — N° 30.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 24 Juillet 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - I
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON QnnQPRIT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - ÙUUÜUK11 : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 30.
  - L’alcool synthétique industriel, Léon Guillet. — Transport en commun par automobile. — Echos. — La voiture légère Georges Richard, Lucien Fournier.
  - — Les voitures automobiles électriques. — Bateau de pèche automobile, Daniel Bellet. — Courses.
  - — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’alcool synMipe industriel.
  - Une grosse nouvelle nous arrive de l’étranger, et bien que l’Amérique en soit le pays d’origine, nous devons y attacher une grande importance ; d’ailleurs l’émoi qu’elle a produit dans les milieux scientifiques prouve nettement l’intérêt que l’on doit porter à cette question.
  - J’avoue que je ne pensais pas être aussi bon prophète, lorsque, parlant de la question de l’alcool industriel, il y a quelques mois, je disais ici-même que ce siècle verrait certainement les automobiles marcher à l’alcool de synthèse. Je suis ainsi conduit par l’actualité à revenir sur ce point de chimie organique pour montrer comment l’industrie moderne a permis de résoudre le problème.
  - Ce sera, je pense, l’une des plus grandes joies du maître éminent, de M. Berthelot, que de voir la question entrer dans le domaine industriel. C’est, en effet, de son laboratoire qu’est sortie la synthèse de l’alcool et je dois, tout d’abord, rappeler en quelques mots la suite des géniales expériences qui l’y conduisirent. Ayant produit l’arc électrique dans une ampoule de verre ayant la forme d’un œuf et rempli d’hydrogène, M. Berthelot nota la production d’acétylcne, provenant de l’union du carbone des crayons servant à faire passer le courant et du gaz hydrogène. Cet acétylène a la propriété de se combiner, lui-même, avec l’hydrogène, pour donner un nouveau gaz, un nouveau carbure d’hydrogène, l’éthylène,
  - Si, maintenant, on place cet éthylène en contact avec l’acide sulfurique, on obtient le sulfate acide d’éthyle, qui, traité par l’eau, se saponifie et engendre, par conséquent, l’alcool correspon-
  - dant, lequel se trouve être dans le cas qui nous occupe, l’éthanol du chimiste, l’alcool de vin du distillateur.
  - Si donc, au lieu de partir du carbone et de l’hydrogène, nous partons de l’acétylène, obtenu par l’action de l’eau sur le carbure de calcium, les trois opérations que l’on doit faire, sont :
  - 1° Le chauffage de l’acétylène en présence d’hydrogène en autoclave, ce qui donne de l’éthylène ;
  - 2° Le traitement du produit ainsi obtenu par l’acide sulfurique, de façon à obtenir l’acide sul-forinique;
  - 3° La décomposition par l’eau, c’est-à-dire la saponification de cet éther, ce qui donne l’alcool ordinaire ;
  - 4° Enfin, il faut, bien entendu, faire une séparation de l’alcool ainsi obtenu et des produits secondaires qui ont pu se former dans l’opération.
  - Les réactions chimiques étaient donc parfaitement définies; mais la production de l’acétylène n’était pas encore industrielle et l’on ne pouvait songer à établir une lutte quelconque entre l’alcool agricole et l’alcool de synthèse, les prix ne pouvant être comparés.
  - Mais une nouvelle branche de l’industrie chimique, l’électrochimie, a permis la fabrication d’un composé nouveau, préparé d’abord par M. Moissan dans son laboratoire de l’Ecole de pharmacie et obtenu ensuite en quantités énormes (trop grandes, hélas ! puisqu’à l’heure actuelle, il y a surproduction) dans toutes les usines de Savoie, de l’Isère, de Suisse, de Norvège, d’Amérique, qui utilisent les chutes d’eau et obtiennent ainsi, à des prix très bas, l’énergie électrique.
  - Ce produit, le carbure de calcium, permet, comme l’on sait, de préparer rapidement l’acétylène; il suffit de mettre le produit en contact avec l’eau pour décomposer le carbure de calcium en chaux et acétylène.
  - La chaux est évidemment un sous-produit qui n’oflfre aucune valeur. Mais le carbure de calcium n’est pas le seul composé susceptible d’engendrer l’acétylène. Il y a, en effet, toute une série de carbures métalliques que l’on obtient d’une façon analogue au carbure de calcium, c’est-à-dire en soumettant l’oxyde (la chaux dans le cas du carbure de calcium) à l’action du carbone, sous l’influence de la haute température de l’arc élec-
- p.n.n. - vue 469/845
- - 464
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - trique. M. Moissan a étudié un grand nombre de ces corps et a même basé sur l’action de ces composés sur l’eau une juste et intéressante théorie des pétroles que nous avons eu l’occasion de résumer dans les colonnes de ce journal.
  - L’avantage que présentent certains de ces carbures au point de vue industriel, c’est que, en les décomposant par l’eau, ils donnent, comme produits commerciaux, non seulement de l’acétylène, mais également un oxyde ayant une grande valeur. C’est ainsi que, si au lieu de se servir de carbure de calcium, on utilise les carbures de baryum, de strontium, de zirconium, de lanthane, d’yttrium, de cérium, etc., on obtient comme sous-produit de la baryte, de la strontiane, de la zircone, des oxydes de lanthane, d’yttrium et de cérium qui sont utilisés dans de nom-, breuses industries; c’est ainsi que les trois derniers oxydes que je viens d’indiquer servent à la confection des manchons à incandescence, que la, baryte et la strontiane sont employées en sucrerie, etc.
  - On conçoit donc que, si l’on part de produits relativement impurs, que par des traitements convenables on transforme ces produits en carbures et que ceux-.ci, par action sur l’eau, donnent un oxyde relativement pur, l’acétylène, qui se produira dans la même réaction, pourra être considérée comme un résidu sans valeur et être utilisée avantageusement pour la fabrication synthétique de l’alcool.
  - Nous ajouterons que des renseignements très précis nous sont arrivés. d’Amérique et montrent nettement qu'au Chute de Niagara, on obtient couramment le carbure de calcium au prix de 20 francs les 100 kilos..
  - Or, un kilogramme de carbure de calcium donne environ 340 à 345 litres d’acétylène, soit environ 400 grammes ;• d’après la théorie, 26 kilos d’acétylène donnent 46 kilos d’alcool, c’est-à-dire un peu plus de 57 litres d’alcool à 100° ou environ 63 litres d’alcool à 90°.
  - Comme les frais de manipulations et de produits entrant en réaction sont insignifiants, il n’y a aucun doute sur la concurrence que peut faire cet alcool de synthèse à l’alcool agricole, le prix du carbure étant de 20 francs, les 100 kilos. En France, où ce prix est encore de 33 à 35 francs, on ne peut craindre une solution immédiate du problème ; mais, je le répète, on ne fabrique encore dans nos usines que le carbure de calcium et il est certain qu’à l’heure actuelle, on s’apprête à fabriquer certains autres carbures permettant d’obtenir l’acétylène à très bon marché.
  - Léon (Juillet,
  - Docteur ès sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Il 11’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ----—- . --------------—
  - TRANSPORT EN COMMUN
  - PAR AUTOMOBILE
  - C’est une question qui présente un véritable intérêt que celle du transport en commun par automobile sur de petits parcours déterminés de 5 à 25 kilomètres sur routes ordinaires.
  - Les personnes intéressées à ce genre d’entreprises ne savent pas encore d’une façon précise quel est le genre de machines motrices qu’elles doivent adopter.
  - Est-ce à l’électricité, est-ce à la vapeur, est-ce au pétrole qu’il faut avoir recours?
  - Notre confrère l'Avenir du Cycle et de l'Automobile publie à ce sujet quelques réflexions intéressantes à reproduire.
  - L’électricité est un agent de locomotion admirable, il présente toute l’élasticité nécessaire à un service public, mais, quoi qu’en puissent dire les fabricants d’accumulateurs, cet agent est encore trop coûteux : puis il nécessite l’installation d’une station de charge.
  - Ce qui coûte cher dans ce genre de locomotion, ce ne sont pas les frais de charge des accumulateurs, comme on pourrait le croire; voici comment s’exprime le rapport du concours des fiacres électriques fait à Paris en 1898 :
  - « La dépense de la charge des accumulateurs est si faible qu’elle semble rendre inutile, en principe, la recherche du meilleur mode d’utilisation du moteur électrique et de son appropriation la plus rationnelle aux différentes circonstances des voitures de place. »
  - Ce qui est coûteux et même très coûteux, c’est l’entretien et le renouvellement des accumulateurs. Là dessus on n’a aucune donnée précise de ces frais, qui doivent être considérables, puisque la Compagnie générale des voitures à Paris a renoncé bien vite à la traction électrique.
  - Il se fait à l’heure présente des études nombreuses et très sérieuses sur cette question ; mais à quand la solution pratique définitive?
  - La vapeur est un agent très souple, très docile qui n’a plus besoin de réclame pour être lancé dans l’automobilisme sur route; c’est encore jusqu’à présent le mode de traction le meilleur marché, à condition, toutefois, que le combustible soit la houille ou le coke et que le travail qui lui est demandé ne soit pas trop intermittent. Mais, bien que la traction sur route ordinaire dure depuis plus d’un demi-siècle, elle est loin d’être très pratique.
  - Il y aurait cependant à étudier sérieusement des véhicules et des machines appropriés aux transports en commun. Or, on en est encore, à des poids de 4 et 5000 kilos pour transporter une vingtaine de voyageurs et quelles formes !
  - A coté de la dépense qu’entraîne pour la traction l’emploi du pétrole et de ses dérivés, il en est une autre qui est grande, c’est celle afférente à l’entretien et aux réparations. Jusqu’à présent, on n’a eu que des renseignements les plus vagues.
- p.464 - vue 470/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 465
  - Or, c’est précisément le vague de ces renseignements qui doit donner à réfléchir à ceux qui veulent faire une entreprise de transports.
  - Ce sont les explosions brisantes du moteur qui détruisent rapidement les organes de la voiture.
  - Pour donner aux lecteurs une idée de ce que sont les réactions dues à l’explosion du mélange détonant, prenons un des types courants de cylindre dont l’alésage ou diamètre est de 80 millimètres; la section ou la surface du piston, laquelle reçoit le coup de feu, est de 50 centimètres carrés; or, l’explosion produit sur cette surface une pression initiale brusque de 20 kilos par centimètre, ce qui produit un choc de 20 x 50 = 1000 kilos; or, il y a deux cylindres, il se produit donc pour 900 tours par minute, 900 chocs de 1000 kilos.
  - Ce sont les réactions de ce choc qui se répercutent sur toutes les parties du châssis.
  - Les entrepreneurs de transports feront donc bien de se renseigner exactement avant de passer à la pratique.
  - -------------<» -----------
  - ÉCHOS
  - La Commission sportive, dans sa séance du 19 juillet, a homologué le classement général et le classement par catégories de la course Paris-Vienne, établis par M. Tampier.
  - Des classements des motocycles et motocyclettes seront décidés dans la prochaine séance, par suite de réclamations à examiner.
  - La Commission a décidé que M. Bellamy est disqualifié jusqu’à nouvel ordre :
  - 1° Pour avoir fait usage d’un nom ne lui appartenant pas ;
  - 2° Pour non payement de son engagement dans la course Paris-Vienne.
  - A propos de la récente course Paris-Vienne, il est intéressant de jeter un coup d’œil rétrospectif sur les chiffres des vitesses moyennes réalisées dans les courses sur routes.
  - En 1895, lors de la course Paris-Bordeaux-Paris, parcours de 1152 kilomètres, M. Levassor, avec une voiture Panhard de 4 chevaux, fit 24 kilomètres à l’heure.
  - En 1896, Paris-Marseille-Paris, 1720 kilomètres. Une voiture Panhard de 6 chevaux fait 27 kilomètres à l’heure.
  - En 1898, Paris-Amsterdam-Paris, 1502 kilomètres. Charron, sur une Panhard' de 8 chevaux, 45 kilomètres à l’heure.
  - En 1899, voyage circulaire en France, 2300 kilomètres. René de Knyff, sur voiture Panhard de 16 chevaux, 54 kilomètres à l’heure.
  - En 1900, Paris-Toulouse-Paris, 1348 kilomètres. Voiture Mors de 24 chevaux, 66 kilomètres à l’heure.
  - En 1901, Paris-Berlin, 1198 kilomètres. Foun-nier sur voiture Mors de 40 chevaux, 71 kilomètres à l’heure.
  - En 1902, la vitesse de 90 kilomètres à l’heure a été atteinte.
  - *
  - * *
  - Les étapes de la locomotion aérienne.
  - L’Académie vient de prendre un vif intérêt à la lecture d’un rapport de M. Appel, sur un aérostat dirigeable qui a été imaginé par M. Tor-rès, l’inventeur d’ingénieuses machines à calculer.
  - Il s’agit d’un appareil fusiforme qui, dans le but de remédier au manque de stabilité, est muni d’une sorte de mât intérieur.
  - M. Appel, après avoir examiné le dispositif au point de vue théorique, conclut formellement, au nom de la commission, « que l’idée communiquée par M. Torrès constitue une contribution pleine d’intérêt et qu’il serait souhaitable pour la science que son aérostat fût construit ».
  - Ces conclusions ont été votées par l’Académie.
  - A *
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Glub de France, vient de recevoir la lettre suivante, de M. le Président de l’Automobile-Club bordelais :
  - « Mon cher Président,
  - ce J’ai l’honneur de vous informer que le Comité de l’Automobile-Glub bordelais ayant pris connaissance de votre lettre du 20 juin, au sujet de la Course Paris-Bordeaux,, a décidé de renoncer pour cette année à toute organisation de nouvelle course.
  - « Veuillez recevoir, mon cher Président, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - « Le Président de l’Automobile
  - Club Bordelais,
  - D4’ Greuzan.
  - A
  - * A
  - Le yachting automobile ne fleurit pas que sur les bords de la Méditerranée, il paraît prendre aussi dans floues! une extension considérable.
  - Les ateliers E. Underberg et Cie, de Nantes, que nous avons eu le plaisir de visiter, s’occupent spécialement de la construction de charmants petits yachts de 8 à 15 mètres, munis de moteurs de 8 à 30 chevaux.
  - Nous avons vu aussi des embarcations spécialement affectées à la pêche en mer avec moteurs auxiliaires. Toutes ou à peu près ces embarcations sont montées avec des hélices réversibles dont le rendement considérable a était inconnu jusqu’alors.
  - Parmi les embarcations les plus remarquées nous citerons Caroline au comte de Montaigu, Maubèche à M. J.-B. Etienne, Marcelle à M. M.
- p.465 - vue 471/845
- - 466
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cossé, Topsy à M. Lebec et Suzette II aux sympathiques constructeurs.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord nous prie de faire connaître aux membres de la Société et à tous les automobilistes du Nord qu’à la suite de nombreuses démarches et sur la proposition de M. le Directeur des douanes de Lille, une décision ministérielle du 21 juin dernier a exempté du paiement de la taxe de statistique les voitures automobiles et motocycles dont les propriétaires habitent la frontière et passent d’un territoire sur l’autre.
  - *
  - * ft
  - M. le Ministre des Affaires étrangères vient d’aviser TAutomobile-Club de France que, de même qu’en 1901, une Exposition internationale de voitures automobiles aura lieu cette année à Hambourg, au commencement d’octobre.
  - Cette exposition, organisée par l’Association des négociants allemands en cycles, se tiendra dans le hall du vélodrome Rotherbann.
  - Les demandes devront être adressées à M. Lof-fer, Dammhofstrasse, n° 32, à Hambourg.
  - *
  - * *
  - Est actuellement exposé dans le local de l’Automobile-Club de Vienne le modèle du prix d’honneur institué en faveur de la course de côte classique de Semmering. C’est l’œuvre du statuaire viennois Gustave Gurschner. Le groupe comporte une automobile allégoriquement représentée dans tous ses détails.
  - *
  - **
  - Le gouvernement belge va mettre en service au Congo une automobile appelée à faire le transport de vivres et de marchandises entre Langololo et Kwanjo. La voiture utilisant l’alcool à la force motrice pèse 3250 kilos et transporte une charge utile de 2000 kilos. Des essais de réception ont été faits entre Dolhain et Encidat et ont procuré des résultats satisfaisants. La vitesse de locomotion est de 4 m. 56 s. pour parcourir 1 kilomètre, la consommation d’essence est de 01 litre par kilomètre et 5 tonnes de poids brut. La voiture doit franchir la distance d’aller et retour entre les deux terminus désignés en huit jours.
  - * *
  - Notre confrère italien l'Auto chante les louanges de la motocyclette, qu’il considère comme le moyen de transport individuel de l’avenir.
  - *
  - k *
  - Tout récemment, un motocycliste italien, M. Tarlarini, monté sur une motocyclette de 1 1/4 cheval, a fait un voyage intéressant à travers une partie des Alpes. Il est parti de Turin, a passé parle col de Tende, puis par la vallée de
  - Roja. Touchant le sol français, il est ensuite revenu par Vintimiglia, San Remo, Savona; il a pris ensuite le col de Cadibona, Mondori, Sari-gliano, rentrant enfin à Turin le quatrième jour.
  - *
  - Encore une version donnée par le Vélo, sur l’inventeur des automobiles !
  - Le Pays, journal de Porrentruy, publie une intéressante lettre dont nous extrayons, dit notre confrère, ce qui suit :
  - « C’est à un Suisse que revient le mérite de la surprenante invention des automobiles.
  - « Dès que la machine à vapeur fut en usage dans les ateliers et les usines, un homme ingénieux chercha à utiliser cette force mécanique pour la traction des véhicules : à partir de 1769, nous le voyons déployer son génie pour construire des voitures à vapeur roulant, non pas sur des rails, mais sur les routes ordinaires. Cet homme, c’est un Suisse, M. de Planta, officier de valeur.
  - « En 1770, le Français Cugnot développa l’idée de M. Planta (sic) et construisit un char à vapeur. Cet étonnant véhicule fut expérimenté en présence de M. deChoiseul, ministre de Louis XV, et du célèbre général de Gribeauval, l’un des créateurs de l’artillerie moderne. Mais ces automobiles n’étaient encore qu’à l’état rudimentaire. Tous les quarts d’heure, il fallait s’arrêter pour renouveler la provision d’eau de la chaudière. Le frottement énorme des roues contre le sol opposait trop de résistance à la force motrice et l’appareil grossier de la vapeur empêchait nécessairement la réussite de ce naïf et primitif engin. »
  - Ainsi Cugnot aurait copié le Suisse Planta?...
  - C’est le Pays de Porrentruy qui le dit.
  - *
  - * *
  - La Compagnie des Transports par automobiles au Soudan français, créée, on s’en souvient, en 1899 et depuis deux ans en déconfiture, par suite de l’annulation de son traité et de la confiscation de son cautionnement, a introduit deux instances, l’une devant le Conseil d’Etat, l’autre devant le Conseil du Contentieux du Sénégal.
  - D’après elle, la colonie a manqué à ses engagements en ne fournissant pas de routes en état de viabilité suffisante pour permettre la circulation des automobiles de transport. Elle réclame, en conséquence, la restitution de son cautionnement, une indemnité de 50,000 francs avec intérêts de droit 1,654,415 fr. 54 pour dédommagement de la perte éprouvée par la Compagnie, et 2,278,584 fr. 45 pour la privation des bénéfices qu’elle aurait pu réaliser.
  - Le Conseil du Contentieux du Sénégal, saisi de l’instance à son audience du 19 juin dernier, s’est déclaré compétent, mais a sursis à statuer au fond, jusqu’au jour où le Conseil d’Etat, saisi d’une action identique, basée sur les mêmes moyens et tendant aux mêmes fins, aura lui-même rendu son arrêt.
- p.466 - vue 472/845
- - .LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 467
  - La Toiture legere Georges Biettard.
  - TYPE H 1902 DE 10 CHEVAUX
  - Pour qu’une voiture « fasse son chemin », c’est-à-dire pour qu’elle acquière la faveur publique, il ne suffit pas qu’elle arrive première à tous les concours, il faut aussi qu’elle plaise.
  - Elle peut plaire par l’élégance et la commodité. L’une et l’autre de ces qualités s’appliquent aussi bien à la carrosserie qu’à l’ensemble; mais comme le propriétaire doit être, avant tout, tant soit peu mécanicien, il s’attachera surtout, dans son choix, à acquérir une voiture simple, robuste, qu’il apprenne à connaître facilement et ne nécessitant pas, pour la vérification des organes, une série d’exercices de dislocation autour,
  - Fig. /. — Le train avant de la voiture légère Georges Richard.
  - au-dessus et au-dessous du châssis. C’est-à-dire que l’acheteur tient à ce que toutes les parties mécaniques de sa voiture, quoique soigneusement dissimulés, soient néanmoins à facile portée de la main.
  - Ce sont là des qualités essentielles qui font d’autant plus sûrement la fortune d’une voiture
  - que peu de constructeurs, même des plus sérieux, s’en soucient suffisamment.
  - Le succès de la voiture Georges Richard réside précisément dans ces avantages.
  - Elle ne se recommande d’aucune invention ronflante, d’aucune loi mécanique nouvelle. Non! son succès, et il est réel, je vous prie de le
  - Fig. 2. — Le train arrière.
  - croire, provient tout simplement de la distribution intelligente de tous ses organes sur le châssis qui permet au conducteur une vérification rapide et le changement presque instantané d’une pièce hors de service.
  - Si à cela nous ajoutons que toutes les pièces sont à l’abri de la poussière et surtout que toute la partie mécanique est absolument indépendante de la carrosserie, nous aurons suffisamment expliqué le pourquoi d’un si rapide succès.
  - Châssis. — Le châssis, rectangulaire, est formé de deux séries de tubes d’acier sans soudures réunis par des longerons de même métal et dis-
  - posés de façon telle que cet ensemble offre une résistance presque absolue aux déformations.
  - Il repose sur l’essieu avant (fig. 1) au moyen de deux ressorts à trois lames ayant 0m,70 de longueur. Cet essieu porte les fusées des roues directrices pivotant dans de longues gaines à graissage supérieur et déplacées par la direction au moyen d’un pignon, d’une crémaillère et de petites bielles.
  - Chaque point d’oscillation est garni d’une bagué en acier trempé et rectifié.
  - Le tablier, monté sur les ferrures verticales soutenus par deux pièces en acier, porte sur sa
- p.467 - vue 473/845
- - 468
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - face antérieure la bobine double, les piles d’allumage, la charrière du coffre; sur sa face antérieure, le réservoir d’essence et le graisseur automatique du moteur.
  - A l’arrière, le cadre est supporté par deux ressorts à quatre lames (fig. 2) de grande longueur qui reçoivent en leur milieu l’essieu moteur.
  - Les roues sont égales. Celles d’arrière portent des freins puissants constitués par des colliers en acier garnis de poils de chameau venant frotter sous l’action d’un levier à main placé à côté du conducteur sur des frettes de 260 millimètres de diamètre. Les pneumatiques des roues arrière
  - ont été renforcés à cause de leur fonction motrice-La direction (fig. 8) comprend la direction proprement dite avec volant d’aluminium incliné normalement. Au-dessous se trouvent la manette des changements de vitesse,, celle de l’accélérateur et celle d’avance et retard à l’allumage. A droite du conducteur, on remarque le levier de marche arrière, et sous les pieds trois pédales : l’une pour le débrayage, l’autre pour le frein au pied et la troisième, plus petite que les précédentes, pour l’accélérateur au pied. Cette dernière sert rarement; elle a pour but d’accentuer instantanément la vitesse du moteur soit pour une
  - Fig. 3. — La direction.
  - montée brusque et très rapide, soit pour franchir un endroit difficile.
  - Les organes essentiels du mécanisme : moteur, embrayage, changement de vitesse, sont assis sur le cadre inférieur du châssis.
  - Moteur. — Le moteur (fig. 4) se compose d’un bâti formant carter, fixé par l’intermédiaire de quatre bras sur le cadre inférieur. C’est là-dessus que vient se placer verticalement le bloc des deux cylindres fondus d’un seul morceau.
  - Les soupapes d’admission sont recouvertes d’une calotte en bronze qui porte un robinet sur lequel agit le régulateur du moteur pour l’admission des gaz.
  - Sur le côté du bloc des cylindres, on remarque nu renflement qui contient les soupapes d’échap-
  - pement. Celles-ci sont à enveloppe d’eau et démontables instantanément.
  - Le carter renferme, en outre de l’arbre de transmission, trois arbres secondaires : un pour l’allumage, un second pour les cames des soupapes d’échappement et enfin un troisième pour actionner la pompe à circulation d’eau, laquelle est placée à la base même du moteur, de façon à fonctionner avec le maximum de charge. Ces trois arbres sont commandés par l’arbre manivelle du moteur par l’intermédiaire d’engrenages.
  - Le rendement intensif et la proportionnalité de son énergie rendent ce moteur remarquable. Ainsi, au banc d’essais il donne 6 chevaux à 600 tours et 12 chevaux à 1200 tours. A cette dernière vitesse, il est parfaitement équilibré et tra*
- p.468 - vue 474/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 469
  - vaille normalement sans usure et sans à-coup. Il peut être poussé jusqu’à 1500 et même 1800 tours sans danger pour ses organes.
  - Sa consommation serait de 315 grammes d’essence par heure et par cheval au banc d’essais et en marche elle est de un litre pour 11 et même 12 kilomètres.
  - . Les contacts électriques d’allumage sont placés à l’avant. Etant donnée l’importance de cette question, nous l’étudierons en détail.
  - Carburateur. — Cet appareil sera décrit prochainement; nous lui consacrerons un article spécial.
  - Changement de vitesse (fig. 5). — La boîte de changement de vitesse est constituée par une carcasse étanche en aluminium ne comportant aucune ouverture au-dessous du centre de l’arbre principal, de manière à éviter toute fuite d’huile.
  - Georges Richard.
  - A l’intérieur se trouve un axe principcl carré portant le tournevis et le train baladeur, l’organe de commande de ce dernier, un arbre secondaire avec un harnais de trois pignons et l’extrémité de l’arbre à cardans.
  - L’arbre principal est entraîné par le cône d’embrayage; le train baladeur porte deux engrenages et un embrayage à griffes commandé par une manette disposée sur la colonne de direction, sous le volant.
  - L’arbre des cardans a une extrémité dans l’intérieur de la boîte d’engrenages; elle porte un pignon qui engrène en tout temps avec le harnais de l’arbre secondaire et un embrayage à griffes.
  - Si l’on met en prise le plus petit pignon du baladeur avec le harnais du train secondaire, celui-ci transmettra le mouvement à l’arbre à cardans et par suite au pont arrière. On obtient ainsi la première vitesse.
  - En déplaçant la manette de commande du train baladeur, on met en prise les organes de la 2e vitesse, et en la poussant à fond, on acquiert la 3e vitesse.
  - Dans ce dernier cas, le train baladeur quitte les engrenages du train secondaire et vient mettre en prise les deux embrayages à griffes, rendant ainsi solidaires L’axe principal et l’arbre à cardans. L’énergie se transmet donc directe-tement du moteur au pont arrière sans l'intermédiaire d’engrenages. Le rendement à ce moment atteint 80 à 90 0/0.
  - La boîte d’engrenages contient encore un pignon supplémentaire qui, par le déplacement d’un levier placé à la base de la direction, vient se placer entre le plus petit pignon du baladeur et le plus grand pignon du train secondaire. Cette manœuvre donne la marche arrrière.
  - Les trois vitesses sont dans la proportion de 1, 2 et 3 ; le nombre de kilomètres à l’heure parcourus, pour la vitesse normale du moteur, est variable avec le rapport des pignons de l’engrenage conique du pont arrière. Pour les voitures de 10 chevaux, on peut employer la multiplication de 15—'58 (chiffres correspondant au
  - Fig. — La boîte des vitesses.
  - nombre de dents des pignons du pont) et qui donne pour les trois vitesses 14, 28 et 42 kilomètres, ou bien la multiplication de 17 — 58, qui peut donder 17, 34 et 51 kilomètres, avec facilité d’augmentation par l’accélérateur.
  - Les cardans sont en acier et leurs pivots sont situés dans un même plan (fig. 6).
  - Pont arrière. — Cet organe (fig. 7) comprend une boîte en acier coulé remplie d’huile contenant le différentiel, le petit pignon de commande et le grand pignon de commande placé sous l’essieu. Cette boîte se continue jusqu’aux roues sous forme de deux tubes contenant les quatre paliers portant l’essieu des roues motrices. Les tubes sont pourvus de semelles pour recevoir les ressorts du châssis.
  - La poussée des engrenages coniques de commande est équilibrée par des balais à billes avec plaque en acier trempé et rectifié.
  - Allumage. — Le système d’allumage employé dans les voitures Georges Richard est entièrement nouveau. Il se recommande de deux méthodes : celle employée par beaucoup de constructeurs (de Dion-Bouton) et qui consiste en une lame vibrante déplacée par une came et qui
- p.469 - vue 475/845
- - 470
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lâché brusquement lorsqu’elle passe dans une encoche, détermine une série de contacts sur une vis platinée. La seconde méthode est basée sur un contact prolongé que l’on fait établir par le moteur.
  - Dans le premier cas la bobine d’induction est sans trembleur, les vibrations de la lame en faisant office, et dans le second cas la bobine est munie d’un trembleur.
  - L’une et l’autre méthode ont leurs avantages
  - et leurs inconvénients; le nouveau système a été conçu en vue d’éviter chacun des défauts des précédents et d’en conserver toutes les qualités. Il comprend deux lames vibrantes sur le moteur, une pile placée sur le circuit et une bobine à double trembleur magnétique à condensateurs spéciaux.
  - Embrayage. — Le moteur prolonge en arrière du bâti son arbre-manivelle pour porter le volant et le cône d’embrayage. Ce dernier est en alu-
  - •4
  - Fig. 6. — La transmission à la cardan.
  - minium garni de cuir; il s’enfonce dans le volant évidé sous l’action d’un ressort relativement faible ; néanmoins, par un concours de dispositions spéciales, l’entraînement est très doux et, une fois au fond, l’adhérence est parfaite.
  - Le cône est commandé par une pédale placée à la base et à gauche de la directisn. Il porte un tourve-vis ou fourchette d’entraînement, qui vient prendre une contre-partie du même genre placée sur l’arbre principal du changement de vitesse. Ce système d’entraînement a l’avantage de rendre tout à fait indépendant l’un de l’autre
  - Fig. 7. — Le pont arrière {détail).
  - le cône d’embrayage et la boîte de changement de vitesse.
  - Circulation d’eau. — La circulation d’eau autour du moteur se fait à l’aide d’une pompe rotative type turbine renversée. Elle est placée à la base du moteur et reçoit directement l’eau du réservoir fixé sur le châssis, la refoule dans le radiateur à ailettes placé à l’avant de la voiture et dë là dans l’enveloppe du cylindre et des soupapes. Puis le liquide retourne au réservoir.
  - Graissage. — Il existe trois réservoirs principaux. L’un, placé sur le tablier, devant le conducteur, est destiné au graissage du moteur; il contient de l’huile pour 800 ou 100 kilomètres.
  - Il est constitué par une boite étanche munie de deux tubes en verre; l’un donne le niveau et l’autre laisse voir le compte-gouttes. La partie supérieure est reliée par un tube de cuivre aux tuyaux d’échappement : comme à chaque échappement il se produit une légère pression dans ces tubes celle-ci agit sur le niveau de l’huile qu’il tend à faire passer par le compte-gouttes qui doit donner 6 gouttes à la petite vitesse et 20 gouttes environ à la grande vitesse. Ce graisseur est muni en outre d’une pompe « coup de poing » qui permet de suppléer au défaut d’huile si on sentait le moteur manquer d’huile.
  - Les deux autres réservoirs d’huile sont la boîte de changement de vitesse et celle du pont arrière.
  - Lucien Fournier.
  - ------------------------
  - Les Voitures automobiles Électriques
  - M. A. Monmerqué, l’éminent ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur en chef des services techniques de la Compagnie générale des Omnibus de Paris, vient de faire au Congrès de Mon-tauban de l’Association française pour l’avancement des sciences une remarquable conférence sur la Traction électrique urbaine et suburbaine.
  - Nons laisserons de côté les renseignements sur les locomotives électriques et les tramways, mais nous citerons in extenso tout le IVe chapitre de ce magistral rapport, chapitre consacré à l’électro-mo-bilisme et qui est une intéressante mise au point de la question.
  - L’application de l’électricité aux voitures automobiles a été faite jusqu’à ce jour sous trois formes différentes. . .
- p.470 - vue 476/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 471
  - La première de ces formes, la plus répandue, est la voiture automobile, à accumulateurs, dite aussi accumobile.
  - Certaines voitures à pétrole portent des accumulateurs électriques, avec dynamo pour faire le chargement; ce sont les voitures pétroléo-élec-triques : mais dans ces voitures les accumulateurs servent surtout de volant.
  - Enfin la troisième forme, absolument différente des deux autres, comporte l’emploi d’une prise de courant en contact avec un fil aérien, comme dans les tramways de ce système.
  - Dans les trois cas, la voiture électrique est la même : nous en dirons quelques mots, puis nous indiquerons succinctement l’état de la question pour les deux autres types d’électromobiles.
  - Voiture électrique. — On peut dire, sans crainte d’exagération, que la voiture électrique est dès aujourd’hui excellente ; peut-être pourrait-on dire parfaite, si ce terme était admissible quand il s’agit d’industrie où il faut toujours chercher le progrès. Grâce aux qualités particulières des moteurs électriques, la conduite de ces voitures est extrêmement facile; grâce à leur simplicité de construction mécanique, leur marche est sûre et souple. Les types en sont nombreux et variés. Le même problème a été résolu de façons diverses et presque toujours heureuses, grâce à l’ingéniosité des constructeurs.
  - En ce qui concerne la voiture, les principales questions sur lesquelles l’attention du Congrès pourrait être appelée sont relatives à la position de l’essieu moteur, à la transmission et au nombre des moteurs. En outre, en dehors de ces questions de mécanique qui, au point de vue technique, sont extrêmement importantes, l’étude des dispositions de la carrosserie est intéressante. On a longtemps cru que les voitures sans chevaux devaient avoir des formes esthétiques particulières : on semble revenir de ces idées et comprendre que la forme doit résulter de sa destination ét du confortable à offrir aux personnes.
  - L’essieu-avant peut être moteur et directeur : avec un seul moteur, comriie dans une voiture Jeanteaud avec direction par essieu brisé, ou dans les voitures Doré avec avant-train mobile; ou avec deux moteurs couplés en série, un sur chaque roue, comme dans les voitures Krieger.
  - L’essieu-arrière est le plus souvent l’essieu moteur, soit avec une seule dynamo comme dans les voitures ordinaires Jeantaud et les voitures de la Compagnie des électromobiles, soit avec deux dynamos montées en série, une pour chacune des roues-arrière comme dans le type Jenatzy.
  - Dans le tricycle Vedovelli à roue-avant libre autour d’un axe vertical, les deux roues-arrière sont actionnées chacune par un moteur séparé.
  - Quand on emploie deux moteurs en série, on éprouve souvent certaines difficultés pour assurer l’égalité de vitesse. Aussi certains constructeurs emploient-ils deux induits différents dans un seul système inducteur.
  - Les transmissions employées sont, le plus généralement, celles à engrenages comme pour les tramways, à simple ou double réduction avec
  - pignons en cuir. Mais pour les automobiles on emploie aussi la chaîne; il est inutile de parler de la courroie dont l’emploi peu rationnel, d’ailleurs, a été très rare. Les partisans de la chaîne lui attribuent un fonctionnement silencieux et une grande douceur, qualités appréciables pour le confort des personnes. Ces qualités sont, en effet, réalisées avec certaines dispositions adoptées pour les chaînes de transmission, dans ces dernières années.
  - Une des qualités caractéristiques des automobiles est leur souplesse au point de vue des variations de vitesse et de facilité de freinage. Ces qualités sont particulièremedt sensibles dans les .électromobiles où on peut les obtenir non seulement avec les moyens mécaniques ordinairement employés pour les. autres automobiles, mais aussi en utilisant les propriétés des moteurs et accumulateurs électriques.
  - Dans cet ordre d’idées, il est inutile d’insister sur les propriétés particulières des démarrages et freinages électriques. Mais au point de vue de la vitesse, il convient de signaler spécialement la facilité d’excitation que procurent les moteurs à enroulements d’induits inégaux, employés par certains constructeurs.
  - Avec une batterie d’accumulateurs, il est relativement facile d’obtenir une variation de la différence de potentiel en mettant en circuit un nombre variable d’éléments. Ce système est simple pour faire varier la vitesse de la voiture. Mais il offre de graves inconvénients pour la batterie dont les éléments se déchargent inégalement et qu’il est impossible de remettre dans le même état au moyen de charges inégeles.
  - Quand on dispose de deux moteurs, la souplesse est encore plus grande avec les combinaisons diverses que l’on peut faire des couplages des moteurs, comme il est d’usage pour les chemins de fer et tramways électriques.
  - Accumulateurs. — Si la voiture électrique est presque parfaite au point de vue mécanique, il n’en est pas de même en ce qui concerne les accumulateurs. Notre conclusion sur ce point est aussi pessimiste que pour les tramways. Si l’automobile électrique n’est pas plus employé, surtout pour les services publics, il faut en accuser l’accumulateur, qui jusqu’à: ce jour a causé bien des déboires en raison de son coût excessif d’entretien.
  - Il faut espérer que les efforts des inventeurs seront un jour récompensés et qu’on verra enfin cet accumulateur à grande puissance spécifique, dont on parle si souvent et qu’on ne voit jamais. Depuis quelques mois en Amérique, le nom d’un grand savant a été prononcé parmi ceux de tous les chercheurs infatigables qui luttent contre les difficultés du problème : il faut attendre et espérer.
  - Parmi les types d’accumulateurs employés sur les électromobiles, celui à formation hétérogène et à oxydes rapportés est assez en faveur, en raison de son poids relativement moindre. Mais sa durée est faible et il semble que la tendance actuelle est de ne conserver ce type que pour les plaques négatives. Pour les positives, on semble
- p.471 - vue 477/845
- - 472
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - recourir de préférence au type Planté, qui, malgré les inconvénients de son poids, offre certains avantages pour la rapidité de charge et de décharge.
  - Les principales questions relatives aux accumulateurs, dont l’étude serait intéressante pour le Congrès, concernent l’emplacement à leur attribuer sur l’électromobile, les capacités spécifiques sur lesquelles on peut industriellement compter à la fin de leur service et surtout le montant de leurs frais d’entretien.
  - Dans les électromobiles de luxe, on cherche à loger les accumulateurs en les dissimulant le plus possible et en sacrifiant, pour cela, la facilité de surveillance et, par suite, d’entretien. Dans des voitures destinées à un service public, on ne saurait opérer de même. Il est absolument indispensable que les accumulateurs puissent être examinés avec la plus grande facilité, à tout instant, sans qu’il y ait aucune manœuvre à faire. La disposition déjà employée, qui consiste à placer la caisse d’accumulateurs sous la voiture, est bien supérieure à celle qu’on emploie habituellement dans les voitures de luxe; elle semble cependant encore insuffisante, car elle ne permet que très difficilement et incomplètement la'surveillance des accumulateurs en dehors du poste de chargement. A cet- égard, l’autre disposition, qui consiste à placer les accumulateurs complètement à l’avant de la voiture avec toute liberté pour y accéder et les manutentionner, semble bien préférable.
  - La valeur de capacité spécifique doit s’entendre de la capacité, rapportée au poids non seulement des électrodes, mais de la batterie" complète placée dans sa caisse et prête à fonctionner. Il y a là des poids accessoires qui ne sont pas négligeables et qu’on ne peut supprimer, au moins actuellement. Cette capacité dépend aussi des courbes de charge et décharge de la batterie. La charge employée jusqu’à présent est la charge lente. La décharge dépend du régime auquel doit satisfaire la batterie. En employant un poids relativement faible d’électrode, on pourra augmenter la capacité spécifique, mais ce sera aux dépens des frais d’entretien.
  - La question de la capacité est, en effet, liée intimement avec celle des frais d’entretien : c’est là le point faible des accumulateurs électriques. Il serait bien désirable pour le Congrès de faire connaître le résultat des divers essais industriels faits jusqu’à ce jour et d’indiquer le détail des dépenses d’entretien, notamment la durée des plaques positives et négatives.
  - Pneumatiques. — Comme les accumulateurs, les pneumatiques constituent un point faible des voitures électromobiles et des automobiles en général. Leur durée est insuffisante et le coût d’exploitation est de ce chef très augmenté. La question reste ouverte aux recherches des inventeurs qui ont là aussi des services importants à rendre à l’industrie automobile.
  - Voitures pétroléo-électriques. — Les constructeurs de voitures électriques, jusque dans ces derniers temps, se sont surtout préoccupés d’obtenir, sans rechargement des accumulateurs, des
  - parcours considérables. Pour le service des fiacres dans une grande ville comme Paris, la longueur de parcours à réaliser est de 60 kilomètres; en fait, elle n’a pu être, en 1900, au moins, que de 40 kilomètres environ. Pour les voitures de luxe, on cherche à obtenir des parcours de 100 kilomètres; c’est une erreur, comme nous l’avons indiqué. On aggrave les frais d’entretien au lieu de les réduire et on s’éloigne de la véritable solution.
  - Guidés par la même idée, certains constructeurs ont pensé à associer le pétrole et l’électricité pour les automobiles, de là la création des voitures pétroléo-électriques. Elles sont essentiellement constituées par un moteur à pétrole d'assez faible puissance, 3 à 4 chevaux qui actionne une dynamo pour le chargement des accumulateurs. En plaine ou en descente légère, le moteur sert en même temps à la translation de la voiture et à la charge des accumulateurs. Si une rampe se présente, le moteur ralentit naturellement, la différence de potentiel aux bornes de la dynamo s’abaisse et, quand elle devient inférieure à celle de la batterie, cette dernière se décharge dans la dynamo qui devient ainsi automatiquement réceptrice et concourt avec le moteur à pétrole à la propulsion de la voiture. Pour le démarrage de la voiture, on recourt au moteur électrique, bien supérieur sous ce rapport au moteur à pétrole; la marche arrière s’obtient de la même façon avec la plus grande facilité.
  - Le moteur à pétrole travaille presque constamment à pleine charge et la batterie d’accumulateurs ne travaille qu’à titre d’appomt et de volant; elle ne se décharge jamais complètement et son rôle est analogue à celui des batteries tampon. On espère qu’avec ce régime l’entretien ne sera pas excessif : à cet égard, l’expérience peut seule se prononcer.
  - Automobiles électriques à prise de courant. — La simplicité de fonctionnement des tramways à fil aérien a tenté les constructeurs, qui ont construit des omnibus pourvus d’un archet de prise de courant comme les tramways, en même temps que d’une batterie d’accumulateurs. Ce système offre tous les inconvénients de ces derniers.
  - Avec l’archet, la batterie est indispensable pour le cas où l’archet a perdu le fil et, par suite, le courant. On peut bien employer le trolley avec conducteur souple remorqué par la voiture même, quand il s’agit de faibles vitesses, 3 à 4 kilomètres, comme par exemple dans le halage électrique des canaux ; mais, pour des transports de voyageurs à grande vitesse, 12 à 16 kilomètres par heure, les à-coups sont considérables et le système de trolley n’a encore reçu qu’une seule application dans le système Schiemann. Une autre solution consiste à donner à la prise de courant un mouvement propre, et concordant avec celui de la voiture. Ce problème a été résolu d’une façon ingénieuse par l’emploi de courant polyphasé et d’un moteur à champ tournant, par M. Lombard-Gérin; mais le système nécessite la présence en l’air d’au moins deux fils ;.on peut
- p.472 - vue 478/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 473
  - craindre des objections contre l’emploi de ce système dans les villes. Aussi, malgré tout l’intérêt qu’il présente pour le transport à rase campagne, dans les pays pourvus ' de distribution d’énergie électrique avec fils aériens, nous nous bornerons à le signaler, heureux de provoquer, s’il y a lieu, des observations à coup sûr intéressantes, sur son application possible dans les villes.
  - En dehors des chemins de fer et des tramways, on a vu que la traction électrique dans les villes s’est aussi manifestée, ces dernières années, sous la forme de l’électromobilisme, la voiture automobile sur route. Il semble que seule la voiture à accumulateurs est convenable pour ce service, cette voiture a été désignée sous le néologisme d’accumobile. Une expérience intéressante a été faite à Paris par une puissante
  - Bateau de pêche automobile.
  - Société, pour faire, avec ces voitures, un service public, et cela à un moment bien favorable, celui de l’Exposition de 1900. Malgré les sacrifices consentis, elle a dû renoncer à poursuivre l’expérience et à réaliser le programme qu’elle s’était proposé. D’autres essais se poursuivent à l’étranger; il est intéressant d’en suivre les résultats.
  - Sans que l’on puisse se prononcer d’une manière certaine sur ce système de traction, qui
  - n’en est encore qu’à ses débute, il semble que l’on peut, dès aujourd’hui, formuler les conclusions suivantes :
  - 1° La voiture proprement dite est satisfaisante au point de vue de la construction électrique et mécanique, sauf en ce qui concerne les pneumatiques.
  - 2° En l’état actuel de l’industrie électrique, on ne peut pas compter avec les accumulateurs
  - Coupe et plan du bateau de pêche automobile.
  - faire un service public, semblable à celui des fiacres ou des omnibus. Il est nécessaire de se contenter, entre les charges successives, d’un petit parcours, très inférieur au chiffre de 60 kilomètres que l’on s’était proposé de réaliser à l’origine du système.
  - On doit recommander exclusivement les types de voitures où la batterie, facilement accessible, peut s’enlever et se remettre très rapidement.
  - ------------
  - BATEAU DE PÊCHE AUTOMOBILE
  - Nous savons, par les nombreuses demandes de renseignements que nous avons maintes fois reçues à ce sujet, que la question de l’automobilisme, ou plus largement, si l’on veut de l’application de le propulsion mécanique aux bateaux de pêche, intéresse vivement un grand nombre de nos lecteurs. Ainsi revenant encore sur cette question, nous donnerons quelques des-
- p.473 - vue 479/845
- - 474
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sins d’un bateau de pèche à voile et à vapeur tout à la fois, où ce moteur ne joue pas le rôle essentiellement secondaire et auxiliaire qu’on lui réserve ordinairement dans ces constructions.
  - Ce bateau, qui est à peine à flot, a été dessiné spécialement par MM. Keongh de East Boston, aux Etats-Unis. Sa longueur totale est de 42 métrés à peu près pour une largeur extrême de 7m,20, un creux de 3ni,60 et un tirant d’eau de 3m,12. Comme apparence générale, il ressemble quelque peu à un remorqueur. Il peut prendre un équipage de 26 hommes et en leur offrant des aménagements confortables. Le centre de ce navire forme un ensemble de chambres de 15 mètres de long où l’on emmagasinera le poisson avec la glace, dont le chargement à bord peut être de 40 tonnes ; on dispose d’un lest de 35 tonnes qui donnera évidemment une grande sécurité à la mer. La machinerie est de 300 chevaux et peut imprmier une vitesse de 10 nœuds en moyenne; la machine est verticale et compound, et les chaudières à tube d’eau. Le tuyau, qui gênerait la manœuvre des voiles quand on marche avec leur aide, est à charnière et peut être abaissé sur le pont.
  - C’est donc un bateau pêcheur doté de tous les perfectionnements modernes, où l’on installera sans doute l’électricité.
  - D. Bei ,LET.
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - Le classement officiel de Paris-Vienne vient d’être terminé, tout au moins pour les voitures et voiturettes. Nous donnons ci-après le classement général et le classement par catégories. Le premier temps est celui de la première étape Paris-Belfort; le second, de la deuxième étape Bregen-Salsbourg; le troisième indique le temps de l’étape finale Salsbourg-Vienne. Le chiffre suivant indique les pénalisations. Enfin, nous donnons pour terminer le temps total pour chaque concurrent.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - M. Renault (Renault frères). — b h. 33 m. 5 s. 2. —
  - 5 11. 37 m. 35 s. 2. — 4 h. 7 m. 7 s. — 29 m. 56 s.
  - 15 h. 47 m. 43 s. 4 c.
  - H. Farman (Panhard et Levassor). — 4 h. 30 m. 1 s.
  - 3 c. — 5 h. 46 m. 31 s. 3 c. — 5 h. 38 m. 57 s.---
  - 45 m. — 45 m. — 16 h. 30 s. 1 c.
  - Edmond (Darracq). — 4 b. 48 m. 58 s. — 5 h. 58 m. 29 s. 1 c. - 5 h. 6 m. 49 s. — 16 m. — 16 h. 10 m.
  - 16 s. 1 c.
  - Zborowski (Mercédès). — 5 h. 3 m. 50 s. 2 c. — 5 h. 50 m. 34 s. 1. c. — 4 h. 43 m. 5 s. — 36 m. — 16 h. 13 m. 29 s. 3 e.
  - M. Farman (Panhard et Levassor). — 4 h. 40 m. 45 s.
  - — 6 h. 52 m. 54 s. 2 c. — 4 h. 43 m. 50 s. — 2 m
  - — 16 h. 19 m. 29 s. 2 c.
  - Raras Al. (Darracq). — 5 h. 3 m. 38 s. 4 c. — 7 h. 15 m. 47 s. 2 C. — 4 h. 39 m. 36 s. — 4 m. — 17 h.
  - 4 m. 52 s.
  - Teste (Panhard et Levassor). — 4 h. 47 m. 48 s. 2 c.
  - — 6 h. 16 m. 42 s. 2 c. — 5 h 41 m. 58 s. — 27 m.
  - — 17 h. 13 m. 28 s. 4 c.
  - Hemery (Darracq). — 5 h 12 m. 25 s. 3 c. — 7 h.
  - 16 m. 25 s. —4 11- 41 m. 48 s. — 13 m. — 17 h.
  - 23 m. 38 s. 3 c.
  - Marcellin (Darracq). 5 h. 31m. 57 s. — 6 h. 10 m.
  - 30 s. 1 c. — 5 h. 46 m. 36 s. — 9 m. 33 s. — 17 h.
  - 38 m. 36 s. 1 c.
  - Pinson (Panhard et Levassor). -- 4 h. 54 m. 55 s. 1 c.
  - — 6 h. 7 m. 22 s. 1 c. — 6 h. 56 m. 24 S. — 2 m.
  - — 18 h. 41 s. 2 c.
  - P. de Crawliez (Panhard et Levassor). — 5 h. 6 m. 14 s. — 6 h. 41 m. 15 s. 2 c. — 5 h. 31 m. 51 s. — 46 m. — 18 h. 5 m. 20 s. 2 c.
  - Chauchard (Panhard et Levassor). — 6 h. 28 m. 9 s.
  - — 6 h. 30 m. 45 s. 2 c. — 4 h. 54 m 51s. — 23 m-
  - — 18 h. 16 m. 45 s. 2 c.
  - Tart (Clément). — 6 h. 2 m. 7 s. 3 c. — 7 h. 10 m.
  - 2 s. — 5 h. 2 m. — 7 m. 36 s — 18 h. 26 m. 45 s.
  - 3 c.
  - Rerteaux (Panhard et Levassor). — 5 h. 33 m. 49 s. 2 c. — 6 h. 22 m. 6 s. 1 c. — 5 I). 1 m. 5 s. — 1 h.
  - 31 m. — 18 h. 28 m. 3 c.
  - Edge (Napier). — 6 Ji. 6 m. 18 s. 3 c. — 7 h. 30 m.
  - 48 s. 1 c. — 5 h. 36 m. 15 s. — 3 m. — 19 h. 16 m. 21 s. 4 c.
  - Collin (Darracq). — 5 h. 49 m. 13 s. 1 c. — 7 h. 42 m. 58 s. 2 c. — 5 h. 30 m. 6 s. — 14 m. 30 s. — 19 h.
  - 16 m. 47 s. 3 c.
  - Rarbaroux (Clément). — 6 h. 28 m. 35 s. 3 c. — 7 h.
  - 7 m. 26 s. 2 c. — 6 h. 22 m. 14 s. — 52 m. 45 s. —
  - 19 h. 51 m. 1 s.
  - De Caters (Mors). — 5 h. 52 m. 38 s. — 8 h. 58 m. 25 s. 1 c. — 4 h. 54 m. 55 s — 9 m. — 19 h. 54 m. 58 s.
  - 1 c.
  - Guillaume (Darracq). — 6 h. 25 m. 25 s. — 6 h. 31 m. 5 s. — 5 h 44 m. 3 s. — 1 h. 24 m — 20 h. 4 m. 33 s.
  - G. de Crawliez (Panhard et Levassor). — 6 h. 9 m.
  - 20 s. 1 c. — 7 h. 33 m. 16 s. 1 c. — 6 h. 12 m. — 12 m. — 20 h. 6 m. 36 s. 2 c.
  - Dechamps (Dechamps). — 7 h. 15 m. ils. — 7 h. 26 m. 4 s. 3 c. — 5 h. 10 s. — 35 m. — 20 h. 16 m. 25 S. 3 C.
  - Grus (Renault frères). — 6 h. 41 m. 12 s. 1 c. — 7 h. 36 m. 28 s. 1 c. — 5 h. 39 m. 16 s. — 1 m. — 20 h
  - 17 m. 54 s. 2 c.
  - .larrott (Panhard ét Levassor). — 4 h. 30 m. 9 s. 3 c. — 9 h. 39 m. 7 s. 2 c. — 6 h. 14 m. 55 s. — 20 m. — 20 h. 44 m. 12 s.
  - Dernier (Gobron-Nagant). — 6 h. 14 ni. 44 s. 3 c. —
  - 8 h. 12 m. 1 s. 3 c. — 6 h. 3 m. 41 s. — 15 m. 30 s.
  - — 20 11. 45 m. 57 s. 1.
  - Leys (Panhard et Levassor). — 6 h. 15 m. ;6 s. 3 c.
  - — 6 h. 22 m. 54 S. 0 c. — 7 h. 30 m. 22 s. — 43 m.
  - — 20 h. 5 L m. 52 s. 3 C.
  - Àugières (Mors). — 7 h. 14 m. 14 s. 1 c. — 7 h. 21 m.
  - 2 s. 3 c. — 5 h. 4 m. 34 s. — 1 h. 38 m. — 21 h. 17 m. 50 s- 4 c.
  - Weigel (Clément). — 7 h. 41 m. 44 s. — 6 h. 33 m. 12 s. le. — 6 h. 38 m. 26 s. — 35 m. 15 s. — 21 h. 28 m. 37 s. 1 c.
  - L. Renault (Renault frères). — 5 h. 3 m. 49 s. 2 c. —
  - 9 h. 30 m. — 4 h. 37 m. — 21 h. 50 m. 19 s. 2 c. Rigolly Al. (Gobron-Brilliô). — 4 h. 55 m. 4 s 2 e.—
  - 11 h. 9 m. 24 s. 2 c. — 5 h. 6 m. 40 s. — 57 m. 30 s.
  - — 22 h. 8 m. 38 s. 5 c.
  - Sabis-bey (Panhard et Levassor). — 6 h. 31 m. 27 s.
  - 4 s. — 8 h. 24 m. 3 s. 2 c. — 6 h. 3 ra. 51 s. — 1 h.
  - 10 m. 30 s. — 22 h. 9 m. 52 s. 1 c.
  - Ulhman (Decauville). — 6 h. 45 m. 2 s. — 7 h. 18 111.
  - 49 s. le. — 7 h. 27 s. 48 c. — 51 m. — 22 h. 20 m. 39 s. 1 c.
  - Chanliaud (Gardner-Serpollet). — 6 h. il m. 14 s. 4 c.
- p.474 - vue 480/845
- - LÀ! LOCOMOTION AUTOMOBILE*
  - 475'
  - — 8 11. 52 m. 2 s. 2 c. — 7 h. 51 s. — 23 m. 30 s. —
  - 22 11. 27 m. 38 s. 1 C.
  - A. Fournier (Gobron-Brillié). — 6 h. 16 m. 10 s. 2 c.
  - — 7 11. 50 m. H s. — 5 h. 46 m. 54 s. — 3 h. 2 m. 30 s. — 22 h. 55 m. 48 s. 2 c.
  - Mestayer (Decauville). — 6 h. 59 m. 21 s. 4 c. — 8 h. 45 m. 10 s. — 5 h. 40 m. 8 s. — 1 h. 44 m. — 23 h.
  - 8 m. 39 s. 4 c.
  - Léger (G. Richard). — 7 h. 58 m. 15 s. — 8 li. 2 m. 10 s. — 5 11. 49 m. 38 s. — 1 h. 19 m. 45 s.— 23 h.
  - 9 m. 45 s.
  - Cormier (Renault frères). — 8 h. 33 m. 14 s. 1 c. — 7 11. 59 m. 43 S. 1 c. — 6 11. 3 m. 55 s. — 45 m. 45 s.
  - — 23 11. 22 m. 37 s. 2 c.
  - Pirmez (Delahaye). — 8 h. 16 m. 43 s. 3 c. — 8 h.
  - 53 m. 45 s. 2 c. — 6 h. 3 m. 3 s. — 28 m. 45 s. —
  - 23 h. 42 m. 17 s.
  - Conrard (Gobron-Nagant). — 6 h. 46 m 14 s. 1 c. —
  - 9 11. 1 m. — 6 11. 9 m. 4 s. — 2 h. 1 s. — 23 h. 57 m.
  - 18 s. 1 c.
  - Saint-Ribes (Panhard et Levassor). — 8 h. 23 m. 55 s.
  - 4 c. — 8 h. 40 m. 40 s. 2 c. — 5 li. 32 m. 46 s. —
  - 1 li. 30 m. — 24 h. 7 m. 22 s. 1 c.
  - Gavaris (Panhard et Levassor). — 7 h. 43 m. 7 s. 4 c.
  - — 9 h. 35 s. 2 c. — 6 h. 47 m. 48 s. — 48 m. — 24 h.
  - 19 m. 31 s. I c.
  - Le Blon H1 (Gardner-Serpollet). — 6 h. 59 m. 14 s. 2 c.
  - — 8 h. 53 ni. 4L s. 3 c. — 8 h. 12 m. 24 s. — 15 m.
  - 24 h. 20 m. 20 s. 1 c.
  - Merville (De Dietrich). — 8 h. 4 m. 57 s. 3 c. — 9 h. 24 rn. 38 s. — 6 h. 20 m. 20 s. — 30 ni. 58 s. — 24 h.
  - 20 m. 53 s. 3 c.
  - kœchlin (Gobron-Brillié). — 11 h. 40 ni. 53 s. 2 c. —
  - 6 h. 22 m. 43 s. 3 c. — 6 11. 20 ni. 17 s. — 30 m. —
  - 24 h. 53 m. 54 s.
  - Rouquette (Peugeot). — 8 h. 38 m. 26 s. 2 c. — 7 h. 27 m. 47 s. — 7 h 57 m. 38 s. — 50 m. 52 s. — 24 h.
  - 54 m. 43 s. 2 c.
  - Osmont (De Dion et Bouton). — 6 h. 34 m. 22 s. 4 c. —
  - 10 h. 15 m. 2 s. — 7 h. 15 m. 54 s. — 56 m. — 25 h.
  - 1 m. 18 s. 4 c.
  - Stead (G. Richard). — 6 h. 46 m. 38 s. 1 c. — 9 h.
  - 21 m. 56 s. 3 c. — 8 h. 39 m. 37 s. — 44 m. 45 s.
  - 25 11. 32 m. 56 S. 4 C.
  - Perrin (Delahaye). — 11 h. 19 m. 23 s. — 7 h. 10 m.
  - 7 S. 4 C. — 6 h 16 m. 29 S. — 49 m. 30 S. — 25 11. 35 m. 29 S. 4 C.
  - Durand (Corre). — 8 h. 19 m. 32 s. — 7 h. 59 m. 6 s.
  - 2 C. — 9 11. 11 m. 46 s. — 16 m. 49 s. — 25 11. 47 m. 13 s. 2 c.
  - G. Pirmez (G. Rivierre). — 8 h. 1 m. 15 s. 1 c. — 9 h. 50 m. 47 S. 0 c. — 7 h. 51 m. 6 s. — 24 m. 15 s. —
  - 26 11. 7 m. 23 s. 1.
  - Lorraine Barrow (de Dietrich). — 8 h. 22 m. 45 s. 1 c.
  - — 9 h. 40 m.'22 s. 4 c. — 7 h. 44 m. 15 s. — 25 m.
  - — 26 11. 12 m. 23 s.
  - Cozic (Dechamps). — 6 h. 49 m. 1 s. 2 c. — 10 h. 23 m. 10 s. 1 c. — 6 li. 36 m. 25 s. — 2 h. 29 m. — 26 h. 17 m. 36 s. 3 c.
  - Bucquet (Werner). — 7 h. 53 m. 30 s. 1 c. — 10 h. 17 m. 24 s. 2 c. — 7 h. 13 m, 8 s. — 1 h. 8 m. —
  - 26 h. 37 rn. 2 S. 3 c.
  - Kirchheim (Fahrzenfabrick). — 8 h. 27 m. 4 s. 3 c. — IL 11. 20 m. 25 s. 1 c. — 6 h. Il m. 41 s. — 1 h. 14 m. 45 s. — 27 h. 13 m. 55 s. 4 c.
  - Comiot (Clément). — 7 h. 31 m. 7 s. 2 c. — 12 h. 10 m. 14 s. — 5 h. 41 m. 6 s. — 1 h. 53 m. 15 s. —
  - 27 h. 15 m. 42 s. 2 c.
  - Berrué (Gobron-Brillié). — 7 h. 54 m. 20 s. 3 c. —
  - 8 h. 59 m. 22 s. — 8 h. 13 m. 20 s. — 2 h. 23 m. 15 s. — 27 h. 30 m. 17 s. 3 c.
  - Rutishauser (Gardner-Serpollet). — il h. 37 m. 55 s.
  - 3 c. — 9 h. 5 m. 39 s. — 6 h. 14 m. 17 s. — 45 m.
  - — 27 h. 44 m. 51 s. 3 c.
  - P, Rivière (Dechamps). — 7 h. 45 m. 30 s. — 11 h. 44 s.
  - 3 c. — 9 h. 4 m. 20 s. — 26 m. 6 s. — 28 h. 16 m. 35 s. 3 c.
  - Labitte (Werner). — 8 h. 23 m. 10 s. 1 c. — 11 h. 22 m.
  - 24 s. — 7 h. 56 m. 2 s. — 45 m. — 28 h. 26 m. 36 s.
  - 1 c.
  - Guders. — 12 h. 53 m. 22 s — 7 h. 28 m. 51 s. 2 c. — 5 h. 45 m. 30 s. — 2 h. 39 m. — 28 h. 46 m. 43 s. 2. C.
  - Olliver (Gardner-Serpollet). — 8 h. 45 m. 44 s. 4 c. — 11 h. 3 m. 27 s. 1 c. — 8 h. 26 m. 56 s. — 31 m. 30 s. — 28 h. 47 m. 48 s.
  - Lamy (Renault frères). — 11 h. 36 m. 34 s. 1 c. —
  - 7 h. 55 m. 8 s. 3 c. — 8 h. 44 m. 36 s. — 1 h. 55 m. 30 s. — 30 h. 11 m. 48 s. 4 c.
  - De la Touloubre (Decauville). — 7 h. 29 m. 42 s. 1 c.
  - — 9 h. 49 m. 14 s. — 9 h. 56 m. 40 s. — 3 h. 13 m.
  - — 30 h. 28 m. 36 s. 1 c.
  - G. Richard (G. Richard). — 9 h. 37 m. 48 s. 2 c. —
  - 10 h. 16 m. 28 s 2 c. — 9 h. 20 m. 50 s. — 1 h. 40 m.
  - — 30 h 55 m. 6 s. 4 c.
  - Marot (Decauville). — 9 h. 58 m. 47 s. 1. c. — 10 h.
  - 25 s. le. — 9 h. 14 m. 55 s. — 2 h. 12 m. — 31 h. 27 m. 7 S. 2 c.
  - Buchillet (Corre). — 8 h. 15 m. 4 s. 1 c. — Il h. 7 m. 51s. — 9 h. 24 m. 55 s. — 3 h. 28 m. 30 s. — 32 h. 16 m. 20 s. 1 c.
  - Rieger (Laurin-Clément) — il h. 26 m. 54 s. le. —
  - 11 h. 27 m. 58 s. 2 c. — 7 h. 50 m. 35 S. — 3 h. 2 m. 45 s. — 30 h. 48 m. 12 s. 3 c.
  - Pseodnick- — 9 h. 18 m. 57 s. 4 c. — 13 h. 12 m 6 s.
  - 8 h. 39 m. 42 s. — 3 h. 18 m. — 34 h. 28 m. 45 s.
  - 4 c.
  - Cornilleau (Decauville). — 13 h. 49 m. 25 s. 3 c. —
  - 11 h. 53 m. 37 s. — 8 h. 45 m. 15 s. — 33 m. 15 s.
  - — 35 h. 1 m. 32 s. 3 c.
  - Page (Decauville). — 9 h. 30 m. 45 s. 3 c. — 10 h. 42 m. 43 s. 1 c. — 11 h. 1 m. — 4 h. 11 m. 44 s.
  - — 35 h. 26 m. 12 s. 4 c.
  - Hollev (de Dion et Bouton). — 10 h. 20 m. 47 s. 1 c.
  - — 13 h. 27 m. — 9 h. 4 m. — 2 h. 37 m. 30 s. — 35 h. 29 m. 17 s. 1 C.
  - Volatum (Clément). — 6 h. 43 m. 2 s. 1 c. — 23 h.
  - 48 m. — 6 h. 27 m. 13 s. — 36 h. 58 m. 15 s. 1 c. Théry (Decauville). — 5 h. 50 m. 55 s. 2 c. — 24 h. 16 m. 30 s. — 6 h. 40 m. 57 s. — 24 m. — 37 h. 12 m. 22 s. 2 c.
  - Passv (Passy). — 10 h. 44 m. 46 s. 4 c. — 21 h. 16 m. 30 s. — 8 h. 38 m. — 14 h. 16 m. — 44 h. 55 m. 16 s. 4 c.
  - Gasté (Société Automotrice). — 11 h. 31 m. 34 s. 3 c.
  - — 20 h. 36 m. — Il h. 32 m. — 1 h. 37 m. 30 s. — 45 h. 17 m. 4 s.
  - Salleron (G Richard). — 5 h. 55 m. 35 s. 3 c. — 33 h.
  - 5 m. — 6 h. 40 m. 33 S. — 45 h. 41 m. 8 s. 3 c. Legrand (Crouan). — 8 h. 14 m. 2 s. 3 c. — 30 h. 27 m.
  - — 7 h. 22 m. 53 s. — 46 h. 3 m. 55 s. 3 c.
  - Simon (Société Ader). — 8 h. 14 m. 3 s. 3 c. — 10 h.
  - 9 m. 51 s. le. - 6 h. 56 m. 30 s — 29 h 15 m.
  - 10 s. — 46 h. 21 m. 35 s. 1 c.
  - Dupont (Libéria). — 13 h. 14 m. 15 s. 2 c. — 23 h.
  - 12 m. — 7 h. 26 m. 42 s. — 3 h. 16 m. 45 s — 47 h. 10 m. 42 s. 2 c.
  - Cottard A.-L.) (Gardner-Serpollet). — 9 h. 9 m. 31 s.
  - 2 c. — 12 h. 23 m. — 21 h 45 m. — 4 h. 35 m. — 47 h. 52 m. 31 s. 2 c
  - Tenearts (Dechamps). — 60 h. 7 m. — 8 h. 24 m. —
  - 6 h. 53 m. — 68 h. 31 m. 53 s.
  - COUPE d'akenuekg
  - Acquise au véhicule marchant à l’alcool et taisant le meilleur temps dans la première étape. Conducteur : René de Knyff. — Départ : 3 h. 36. — Arrivée à Belfort : 10 h. 47 m. 30 s. 2/5. — Neutra-
- p.475 - vue 481/845
- - 476
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lisation : 2 h. 53 m. — Temps : 4 h. 18 m. 30 s. 2/5.
  - CLASSEMENT PAH CATÉGORIES
  - Voitures de 650 à 4.000 kilos.
  - H. Farman (Panhard et Levassor). — 4 h, 30 m. 1 s,
  - 3 e. — 5 h- 46 m. 31 s. 3 c. — 5 h. 58 m. 57 s. —
  - 5 m. — 16 h. 30 s. 1 c.
  - Zboroswki (Mercédès). — 5 li. 3 m. 50 s, 2 c — 5 h. 50 m. 34. s. 1 c. — 4 h- 43 m. 5 s. — 36 m. — 16 h.
  - 13 m. 29 s. 3.
  - M* Farman (Panhard et Levassor). — 4 h. 40 m. 45 s..
  - 6 h. 52 m. 54 s. 2 c. — 4 h. 43 m. 50 S. — 2 m. —
  - 16 h. 19 m. 29 S. 2 c.
  - Teste (Panhard et Levassor). — 4 h. 47 m. 48 s, 2. — 6 h. 16 m 42 s. 2 c. — 5 h. 41 nu 5.8 s. — 25 m. —
  - 17 h. 13 m. 28 s. 4 c.
  - Pinson (Panhard et Levassor). — 4 h. 54 m. 55 s. 1 c.
  - — 6 11. 7 m. 22 s- 1 c. — 6 h. 56 m. 24 8. — 2 m. —
  - 18 h. 41 s. 2 c.
  - P. de Crawhez (Panhard et Levassor). — 5 h. 6 m.
  - 14 s. — 6 h. 41 m. 15 s. 2 e. — 5 h. 31 m. 51 s. — 46 m. — 18 h. 5 m. 20 s. 2 c.
  - Chauchard (Panhard et Levassor). — 6 h. 28 m. 9 s.
  - — 6 h. 30 m. 45 s. 2 c. — 4 h. 54 m. 51 s. — 23 m.
  - — 18 h. 16 m. 45 s. 2 C.
  - Edge (Napier). — 6 h. 6 m. 18 s. 3 c. — 7 h. 30 m. 48 S. IC. — 5 h. 36 m. 15 s. — 3 m. — 19 h. 16 m. 21 S. 4 C.
  - De Caters (Mors). — 5 h. 52 m. 38 s. — 8 h. 58 m. 25s. 1 c. — 4 h. 54 m. 55 s. — 9 m. — 19 h. 54 m. 58 s.
  - 1 c.
  - G., de Crawhez (Panhard et Levassor). — 6 li. 9 m. 20 s. 1 c. — 7 h. 33 m. 16 s. 1 c. —'6 h. 12 m. — 12 m. — 20 h. 6 m. 36 s. 2 c.
  - .larrott (Panhard et Levassor). — 4 h. 30 m. 9 s. 3 c.
  - — 9 h. 39 m. 7 s. 2 c. — 6 h,. 14 m. 55 s. — 20 m.
  - — 20 h. 44 m. 12 s.
  - Leys (Panhard et Levassor). — 6 lu 15 m. 36 s. 3 e.
  - — 6 h. 22 m. 54 s. — 7 h. 30 m. 22 s. — 43 m. — 20 h. 51 m. 52 s. 3 c.
  - Augières (Mors). — 7 h. 14 m. 14 s. 1 c. — 7 h. 21 m.
  - 2 s. 5 c. — 5 h. 4 m. 34 s. — l h. 38 m. — 21 h. 17 m. 50 s. 4 c.
  - Sabis Bey (Panhard et Levassor). — 6 h. 3L m. 27 s.
  - 4 c. — 8 h. 24 m. 3 s. 2 c. — 6 h. 3 m. 51 s. — 1 lu
  - 10 m. 30 s. — 22 h. 9 m. 52 s. 1 c.
  - Chanliaud (Gardner-Serpollet). — 6 h. 11 nu 14 s. 4 c.
  - — 8 h. 52 m. 2 s. 2 e. — 7 h. 51 s. — 23 m. 30 s.
  - — 22 h. 27 m. 38 s. 1 c.
  - Gcuvaris (Panhard et Levassor)» — 7 h. 46 m. 7 s. 4 c.
  - — 9 h. 35 s. 2 c. — 6 h. 47 m. 48 s. — 48' m. — 24 h. 19 m. 31 s. 1 c.
  - Le Blon (Gardner-Serpollet). — 6 h. 59 m. 14 s. 2 e.
  - — 8 h. 53. m. 41 s. 3 c. — 8 h. 12 m. 24 s. — 15 m.
  - — 24 h. 20 m. 20 s.
  - Merville (de D-ietrich). — 8 h. 4 m. 57 s. 3 c. — 9 h.
  - 24 m. 38 s-, — 6 lu 20 m. 20 s_ — 30 m. 58 s.; —
  - 24 h. 20 m. 53 s. 3 c.
  - Rouquette (Peugeot). — 8 h. 38 m. 26 s. 2 c. — 7 lu
  - 27 m. 47 s. — 7 h. 57 m. 38 s. — 50 m. 52 s. —
  - 24 h. 54 m. 43 s. 2 c.
  - Rutishauser (Gardner-Serpollet). — il h. 37 m. 55 s,
  - — 3 c. — 9 h. 5 m. 39 s. —6 h. 14 m. 17 s. — 47 m.
  - — 27 h. 44 m. 51 s. 3 c.
  - Ollivier (Gardner-Serpollet). — 8 h. 45 m. 44 s. 4 c. —
  - 11 h. 3 m. 37 s. 1 c. — 8 11. 26 m. 56 s. — 31 m. 30 s. — 28 h. 47 m. 48 s.
  - Cornilleau (Decauville). — 13 lu 49 nu 25 s. 3 c. — 11 h. 53 m. 37 s. — 8 h. 45 m. 15 s. — 33 m. 15 s. — 35 h. 1 m. 32 s. 3 c
  - Cottard (Gardner-Serpollet!. — 9 h. 9 m. 31 s. 2 c. —
  - 12 h. 23 m. — 21 h. 45 m. — 4 h- 35 nu. — 47 h. 52 m. 31 s. 2 c.
  - Voitures légères.
  - M. Renault (Renault frères). — 5 h. 33 m. 5 s. 2 c. —
  - 5 h. 37 m. 35 s. — 4 h. 7 m. 7 s. — 29 m. 56 s. —
  - 15 h. 47 m. 43 s. 4 c.
  - Edmond (Darracq). — 4 h. 48 m. 58 s. — 5 h. 58 m.
  - 29 s. 1 c. — 5 h. 6 m. 49 s. — 16 m. — 16 h. 10 m.
  - 16 s. 1 c.
  - Baras AL (Darracq). — 5 h. 5 m. 38 s. 4 c. — 7 h. 15 m. 47 s..2 c. — 4 h. 39 m. 36 s. — 4 m. — 17 h. 4 m. 52 s.
  - Hémery (Darracq). — 5 h. 12 m. 25 s. 3 e. — 7 h. 16 m.
  - 25 s. — 4 h. 41 m. 48 s. — 13 m. — 17 h. 23 m. 38 S. 3 C.
  - Marcellin (Darracq). — 5 h. 31 m. 57 s. — 6 h. 10 m.
  - 30 s. 1 c. — 5 h. 46 m. 36 s. — 9 m. 33 s. — 17 h.
  - 38 m. 36 S. 1 C.
  - Tart (Clément). — 6 h. 2 m. 7 s. 3 c. — 7 h. 10 m. 2 s.
  - — 5 h. 2 m. — 7 m. 36 S. — 18 h. 26 m. 45 S. 3 c. Berteaux (Panhard et Levassor). — 5 h. 33 m. 49 s.
  - 2 c. — 6 h. 22 m. 6 S. 1 c — 5 h. 1 m. 5 S — 1 h.
  - 31 m. — 18 h. 28 m 3 c.
  - Collin (Darracq). — 5 h. 49 m. 13 s. 1 c. — 7 h. 42 m.
  - 58 s. 2 c. — 5 h. 30 m 6 s. — 14 m. 30 s. — 19 h.
  - 14 m. 47 s. 3 c.
  - Barbaroux (Clément). — 6 h. 28 m. 35 s. 3 c. — 7 h.
  - 7 m. 26 s. 2 c. — 5 h. 22 m. 14 s. — 52 m. 45 s. — 19 h. 51 m. 1 s.
  - Dechamps (Dechamps). — 7 h. 15 m. 11 s. — 7 h.
  - 26 m. 4 s. 3 c. — 5 h. 10 s. — 35 m. — 20 h. 16 m. 25 S. 3 C.
  - Dernier (Gobron-Nagant). — 6 h. 14 m. 44 s. 3 c. —
  - 8 h. 12 m. 1 s. 3 c. — 6 h. 3 m. 41 s. — 15 m. 30 s.
  - — 20 11. 45 m. 57 S. 1 C.
  - Wegel (Clément). — 7 h. 41 m. 44 s. — 6 h. 33 m. 12 s. 1 c. — 6 h. 38 m. 26 s. — 35 m. 15 s. — 21 b. 28 m. 37 s. 1 C.
  - L. Renault (Renault frères). — 5 h. 3 m. 49 s. 2 c. —
  - 9 h. 30 m. — 4 h. 37 m. —21 h. 50 m. 19 s. 2 c. Rigol y AL (Gobron-Brillié). — 4 h. 55 m. 4 s. 2 c. —
  - 11 h. 9 m. 24 s. 2 c. — 5 h. 6 m. 40 s. — 57 m. 30 S. — 22 h. 8 m. 38 S. 4 C.
  - Uhlmann (Decauville). — 6 h. 45 m. 2 s. — 7 h. 18 m. 49 s. 1 c. — 7 h. 27 m. 48 s. — 51 s. —
  - 22 h. 20 m. 39 s. 1 c.
  - A. Fournier (Gobron-Brillié). — 6 h. 16 m. 10 s. 2 c.
  - — 7 h. 50 nu 14 s. — 5 h. 46 m. 54 s. — 3 h. 2 m. 30 S. — 22 h. 55 m. 48 s. 2 e.
  - Mestayer (Decauville). — 6 h. 5£m. 21 s. 4 c. — 8 fc. 45 m. 10 s. — 5 h. 40 m. 8 s. — 1 h. 44 m. — 23 h.
  - 8 m. 39 s. 4 c.
  - Léger (G. Richard). — 7 lu 58 m. 15 s. — 8 h. 2 m.
  - 10 s. — 5 h. 49 m. 35 s. — 1 h. 19 m. 45 s.- 23 h.
  - 9 m. 45 s.
  - Pirmez (Dulahaye)» — 8 h. 16 m. 43 s. 3- c. — 8 h. 53 m. 45 S. 3 c. — 6 h. 3 m. 3 s. — 28 m. 45 S. —
  - 23 lu. 42 m. 17 s.
  - Conrard (Gobron-Nagant). — 6 h. 46 m. 14 s.. 1 ç»— 9 h. 1 m. — 6 h. 9 m. 4 s. — 2 h. 1. m. — 23 h. 57 m. 18 s. 1 c.
  - Saint-Ribes (Panhard et Levassor). — 8 h. 23 ou 55 s. 4 c. — 8 h. 40 m. 40 s. 2 c. — 5 lu 32 m. 46' s. — 1 h. 30 m. — 24 h. 7 m. 22 s. 1 c.
  - Kœcblin (Gobron-Brillié). — 11 h. 40 ni» 53 s. 2 c. —
  - 6 h. 22 m. 43 s. 3 c. — 6 h. 10 nu 17 s. — 30 s» —
  - 24 h. 53 m. 54 s.
  - Stead (G. Richard). — 6 lr 46 m. 88 s. 1 c. — 9- lu 21 m. 56 s. 3 c. — 8 h. 39 m. 37 s. — 44 m» 45> s.
  - — 25 11. 32 nu 56 s. 4 c.
  - Perrin (Delahaye). — 11 h. 19 m. 23 s. — 7 h. 10 m-
  - 7 s. 4 c. — 6 h. 13 m. 29 s. — 49 m. 30 s. — 25' lu. 35 m. 29 s. 4 c.
  - L. Barrow (De Diétrich). — 8 h. 22 m. 45 s. 1 c. — 9 h..
  - 40 m. 22 S. 4 c. —- 7 11. 44 m'. 15 s. — 25> m., — 26- h.
  - • 12 m. 23 S.
- p.476 - vue 482/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 477
  - Cozic (Déchamps). — 6 h. 49 m, 1 s. 2 c, — 10 h.
  - 23 m. 10 s. 1 c. — 6 h. 36 m. 25 s. -- 2 h. 29 m
  - — 26 h. 17 m. 36 S. 3 C.
  - Kirchheim (Farzenfahrik). — 8 h, 27 m. 4 s. 3 c, —
  - 11 h. 20 m. 25 s. 1 c. — 6 li. 11 m. 41 s. — 1 h.
  - 14 ni. 45 s. — 27 h. 13 m. 55 s. 4 c.
  - Comiot (Clément).* — 7- h. îl m. 7 s. 2 c. — 12 h.
  - 10 m. 14 s. — 5 h. 41 m. 6 s. — 1 lr. 53 m. 15 s.
  - — 27 h. 15 m. 42 s. 2 c.
  - Berrué (Gobron-Rrillié). — 7 li. 54 m. 20 s. 3 c. — 8 h. 59 m. 22 s. -r- 8 h. 13 m. 20 s. — 2 h. 23 m.
  - 15 s. — 27 11. 30 m. 17 S. 3 C.
  - P. Rivierre (Dechamps). — 7 h. 45 m. 30 s. — il h. 44 s. 3 c. — 9 h. 4 m. 20 s, — 26 m. — 28 h.
  - 16 m. 35 s. 3 o.
  - Guders. — 12 h. 53 m. 22 s. — 7 h. 28 m. 51 s. 2 c.
  - — 5 h. 45 m. 30 s. — 2 h. 29 m. — 26 h. 17 ni. 43 s. 2 c.
  - De la Touloubre (Decauville). — 7 h. 29 m. 42 s. 1 e.
  - — 9 h. 49 m. 14 S. — 9 h. 56 m. 40 s. — 3 h, 13 m.
  - — 30 11. 28 m. 36 si 1 0.
  - Marot (Decauville). — 9 h. 59 m. 47 s. 1 0. — 10 h. 25. s. 1 0. — 9 h. 14 m. 55 s. — 2 h. 12 m. — 31 h. 27 m. 7 s. 2 0.
  - Page (Decauville). — 9 h. 30 m. 45 s. 3 c. — 10 h. 42 m. 43 s. 1 c. — Il h. 1 m. — 4 h. Il m. 44 s. — 35 h.
  - 26 m. 12 s. 4 c.
  - Volatum (Clément). — 6 li. 43 m. 2 s. 1 c. — 23 h.
  - 48 m. — 6 h. 27 m. 13 s. — 36 h. 58 m. 15 s. 1 c.
  - Théry (Decauville). — 5 h. 50 m. 55 s. 2 c. — 24 h.
  - 16 m. 30 s. — 6 h. 40 m. 57 s. — 24 m. — 31 h.
  - 12 m. 22 s. 2 c.
  - Gasté (Société Automotrice). — 11 h. 31 m. 34 s. 3 c.
  - — 20 h. 36 m. — 11 h. 32 m. — 1 h. 37 m 30 s.
  - — 45 h. 17 m. 4 s.
  - Salleron (G. Richard). — 5 h. 55 m. 35 s. 3 e. — 33 h.
  - 5 m. — 6 h. 40 m. 33 s. — 45 h. 41 m. 8 s. 3 c. Legrand (Crouan). — 8 h. 14 m. 2 s. 3 c. — 30 h.
  - 27 m. — 7 h. 22 m. 53 s. —• 46 h. 3 m. 55 s. 3 c.
  - Simon Société Àder). — 10 h. 9 m. 55 s. 1 c. — 6 h.
  - 56 ni. 30 s. — 29 h. 15 m. 10 s. — 46 h. 21 m. 35 s. 1 6.
  - Dupont (Liberia). — 13 h. 14 m. 15 s. 2 c. — 23 h.
  - 13 m. — 7 h. 26 m. 42 s. — 3 h. 16 m. 45 s. —
  - 47 h. 10 m. 42 s. 2 c.
  - Tenearts (Dechamps). — 6 h. 60 c. — 7 h. — 8 h.
  - 24 m. 53 s. — 68 11. 31 ni. 53 s.
  - Voitureltes.
  - Guillaume (Darracq). — 6 h. 25 m. 25 s. — 6 h. 31 m. 5 s. — 5 h. 44 m. 3 s. — 1 h. 24 m. — 20 h. 4 m.
  - 33 S. .................
  - Grus (Renault frères). — 6 h. 41 m. 10 s. — 7 h. 36 m.
  - 28 s. le. — 5 h. 39 m. 16 s. — 1 m. — 20 h. 17 m.
  - 54 s. 2 c.
  - Cormier (Senault frères). — 8 lr. 33 m. 14 s. 1 c. — 7 h. 59 m. 43 s. 1 c. — 6 h. 3 m. 55 s. — 45 m. 45 s. — 23 h. 22 m. 37 s. 2 C.
  - Durand (Corre). — 8 h. 19 m. 32 s. — 7 h. 59 111. 6 s. 2 0. — 9 h. il m. 46 s. — 16 m. 49 s. — 25 h. 47 m.. 13 s. 2 c.
  - G. Rivierre (G. Richard). — 8 h. 1 m. 15 s. l e. —
  - 11 h. 50 m. 47 s. — 7 h. 51 m. 6 s. — 24 m. 15 s.
  - — 26 h. 7 m. 33 sic.
  - Lamy (Renault frères). — 16 h. 36 m. 34 s. 1 c. — 7 h.
  - 55 m. 8 s. 3 c. — 8 h. 44 m. 36 s. — 1 h. 55 m. 30 s.
  - — 30 h. 11 m. 48 s. 4 c.
  - G. Richard (G. Richard). — 9 h. 37 m. 48 s. 2 c. — 10 h. 16 m. 28 s. 2 c. — 9 h. 20 m. 50 s. — 1 h. 40 ni. — 30 h. 55 ni. 6 s. 4 c.
  - Bucbillet vCorre). — 8 h. 15 m. 4 s. 1 c. — Il h. 7 111. 51 s. — 9 h. 24 m. 55. — 3 h. 28 m. 30 S. — 32 h. 16 m. 30 s. 1 c.
  - Passy (Passy). — 10 h. 44 ni. 46 s. 4 c. — 21 h. 16 m. 30 s. — 8 h. 38 m. — 4 h. 16 m. — 44 11. 55 m. 16 s. 4 c.
  - Course de côte, de Laffrey.
  - La course de côte de Laffrey organisée par l’Automobile Club Dauphinois et courue dimanche dernier, a obtenu malgré le mauvais temps un vrai succès.
  - En voici les résultats :
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES * • VITESSE
  - Catégorie A. — Voiluretles au-dessous de 400 kilos.
  - 1. Clément (n° 1), en 12. m. 32 s. 1/5.
  - 2. Camus (Teste-Noret, n<> 45), en 34 m. 10 s.
  - 3. De Boisse (n« 33), en 35 m. 35 s., 1/5.
  - Catégorie B. — Voitures légères de 400 à 650 kilos,
  - 1. Armand (Darracq, n° 25', en 10 min.
  - 2. Darracq (n° 20), en 10 m. 21 s. 2/5.
  - 3. Rochet-Scheneider (n° 27), en 10 m. 49 s.
  - 4. Rochet-Schneider (n® 26/, en 12 m. 11 s.
  - 5. Clément (n° 34), en 12 m. 48 s. 1/5.
  - 6. Peugeot n° 31), en 13 m. 6 s.
  - 7. De Diétrich (n® 38), en 14 m 5 s. 3/5.
  - 8. Clément (n° 2), en 14 m. 10 s. 4/5.
  - 9. Ollion (n° 18), en 16 m. 6 s. 3/5.
  - Catégorie C. — Voitures au-dessus de 650 kilos.
  - 1. Gardner-Serpollet (n° 5), en 10 m. 6 s. 1/5.
  - 2. Bouche (Gobron-Brillié, n° 14), en 24 m. 40 sec.
  - TOURISTES
  - Catégorie D. — Voitures légères portant au moins 4 personnes.
  - 1. Clément (n° 1), en 12 m. 32 s. 1/5.
  - 2. Boissy (Peugeot n° 41), en 49 m. 57 s. 3/5.
  - Catégorie E. — Voilures au-dessus de 650 kilos.
  - 1. Raymond (Mors, n° 22), en 15 m. 28 s. 1/5.
  - 2. Bary (Mercédès, n° 47), en 16 m. 0 s. 4/5.
  - 3. Marge (Rochet-Schneider, n° 36), en 17 m. 5 s. 2/5.
  - 4. Peugeot (n° 32), en 18 m. 45 s. 1/5.
  - 5. Pégoud (Rochet-Schneider, n° 15), en 21 m. 2 s. 2/5.
  - 6. Coulois (Rochet-Schneider, n® 10) en 25 m. 2C s. 3/5.
  - 7. Gignoux (Berliet, n° 24), en 27 m. 16 s.
  - 8. Berthoin (Rochet-Schneider, n° 9), en 28 m. 21 s. 2/5.
  - 9. De Diétrich (n° 37), en 50 ni. 3 s. 4/5.
  - 10. Thoirand (n° 43), en 1 h. 11 m. 55 s. 1/5.
  - Catégorie F. — Camions portant au moins 21 voyageurs ou 1,470 kilos.
  - 1. De Diétrich (n° 39), en 1 h. 19 m. 56 s. 1/5.
  - Catégorie G. — Motocyclettes.
  - \. Clément (n° 3), en 11 m. 19 s. 4/5.
  - 2. Germain (n° 6).
  - 3. Clément (n° 42).
  - 4. Antoine Jourdanet (n° 44).
  - 5. Lépine (n° 49).
  - Les temps n’ont pas été officiellement pris pour les quatre derniers concurrents.
  - 0L4SSEMENT GÉNÉRAL
  - H
  - 1. Armand Mauselin (voiture légère
  - Darracq).......................-
  - 2. L. Serpollet (Voiture Gardner-Ser-
  - pollet). .......................
  - 3. Hemery (voiture légère Darracq). .
  - 4. Rochet (voiture légère Rochet-
  - Schneider)......................
  - 5. Derny (autocyclette Clément). . .
  - 6. Butinel (voiture légère Rochet-
  - Schneider)..............; . .
  - .7 Voaltum (voiturette Clément). . -
  - m. s. e.
  - 10 » »
  - 10 6 l
  - 10 21 2
  - 10 49* »
  - 11 19. 4-
  - 12 1.1 »
  - 12 32 1
- p.477 - vue 483/845
- - 478
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8. Domptet (voiture légère Clément). 12 48 1
  - 9. Kraeutler (voiture légère Peugeot). 13 6 »
  - 10. Noirel (voiture de Diétrich) ... 14 5 3
  - 11. Tart (voiture légère Clément). . . 14 10 4
  - 12. Raymond (voiture Mors touriste). . 15 28 1
  - 13. Bary (voiture touriste Mercédès). . 16 » 4
  - 14. Tart (voiture légère touriste Clé-
  - ment)................................ 16 4 4
  - 15. Ollion (voiture légère Rochet-
  - Schneider)........................... 16 6 3
  - 16. Marge (voiture touriste Rochet-
  - Schneider)........................... 17 5 2
  - 17. Ribes (voiture touriste Peugeot). . 18 45 1
  - 18. Pegoud (voiture touriste Rochet-
  - Sclineider)...................... 2121 4
  - 19. Le Blon (voiture Gardner-Serpollet). 23 52 1
  - 20. Bouchet (voiture Gobron-Brillié',
  - l'r à l’alcool (Leprêtre). ... 24 40 »
  - 21. Coulois (voiture touriste Rochet-
  - Schneider)........................... 25 20 3
  - 22. Gignoux (voiture touriste Berllet). 27 10 »
  - 23. Berthoin (voiture touriste Rochet-
  - Schneider)........................... 28 21 2
  - 24. Camus (voituretle Teste et Moret). 34 10 »>
  - 25. De Boisse (voituretle de Boisse-
  - Levassor)............................ 35 35 1
  - 26. Roissy (voiture légère Peugeot tou-
  - riste)............................... 49 57 3
  - 27. Diétrich (voiture touriste Diétrich). 52 53 »
  - 28. Thorrand (voiture touriste Gardner-
  - Serpollet)....................... 1 il 33 l
  - 29. Camion de Diétrich................. 1 19 45 1
  - -----«».---
  - TRIBUNAUX
  - Les excès de -vitesse devant la Cour suprême.
  - (Cour de cassation. — Chambre criminelle.)
  - M. Régnier ayant été condamné, le 6 août 1901, pour excès de vitesse par le tribunal de Péronne, pour ce seul fait qu’il avait négligé de ralentir sa vitesse, d’ailleurs très normale, dans certains endroits de la ville, s’avisa de soumettre le jugement qui le condamnait à la Cour de cassation.
  - L’affaire dura près d’un an, et seulement ces jours-ci la chambre criminelle de la Cour de cassation vient de statuer sur son cas. Le pourvoi du chauffeur a été rejeté, et le jugement de condamnation confirmé avec les motifs suivants :
  - « Est souveraine et ne doit pas être cassée la décision du juge de police, saisi d’une poursuite contre un chauffeur pour excès de vitesse de son automobile, qui prononce une condamnation, en basant son jugement sur ce que l’enquête a établi qu’aux différents endroits où l’automobile a été vue, elle marchait à une vitesse au moins égale à celle d’un cheval au galop, quoique dans les endroits où la circulation était fréquentée, il y eût nécessité pour la sécurité commune de ralentir de beaucoup la vitesse. »
  - Bien étonnant vraiment, ajoute le Vélo, qu’a-près la grande quantité de condamnations qui ont été prononcées à Paris, ce soit sur une prononcée .par un tribunal de province que la Cour suprême ait été appelée tout d’abord à statuer. ‘ ...
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Mastic pour les métaux. — Mastic de fontainier. —
  - Le mastic de fontainier a la composition suivante :
  - Résine ordinaire..............60 kg
  - Suif............................ 40 —
  - Chaux vive.................... 0,024 m3
  - On fait chauffer la résine et le suit; quand le tout est en ébullition, on projette dessus la chaux vive en poudre.
  - On retire au moyen d’une cuiller de fer le mélange, on le met dans l’eau pour l’y travailler à la main et en faire ensuite des pelotes, comme pour le mastic de vitrier.
  - Ce mastic durcissant complètement à l’air au bout de vingt-quatre heures, il est nécessaire de le mettre, au bout de ce temps, dans l’eau chaude pour le rendre de nouveau malléable.
  - On applique ce mastic comme du mastic ordinaire, avec un outil de vitrier, ou avec la main. Il durcit rapidement sous l’eau et conserve sa dureté dans les endroits où ne règne qu’une température modérée.
  - Mastic à la litharge. — Lorsque les objets à mastiquer doivent être exposés à une haute températurei il convient d’employer le mastic à la litharge qui résiste bien jusqu’à 300 degrés.
  - On prépare ce mastic avec de la litharge réduite en poudre impalpable et séchée à l’étuve, puis malaxée avec de la glycérine.
  - La prise est rapide et complété; il n’y a pas modification sensible de volume; c’est ce mastic que les Américains emploient dans tous les cas où nous faisons en France des scellements au plomb.
  - Mastic pour fissures. — On prépare encore un excellent mastic pour réparer les pièces métalliques ou boucher les fissures en mélangeant par parties égales de la gomme arabique, du plâtre fin et de la limaille de fer avec un peu de verre, le tout finement pulvérisé et humecté avec de l’eau jusqu’à consistance pâteuse.
  - Ce mastic ne supporte ni la chaleur ni l’humidité.
  - Mastic de fonte. — On désigne sous le nom de mastic de. fonte un composé de limaille de 1er ou de fonte, de sel ammoniac, de fleur de soufre et de vinaigre ou d’acide sulfurique; on l’emploie dans tous les ateliers de mécanique pour boucher les soufflures des pièces de fonte.
  - Les proportions à employer sont :
  - Acide sulfurique . . . . quelques gouttes
  - Limaille............................30
  - Fleur de soufre......................1
  - Sel ammoniaque.......................l
  - Vinaigre ............................1
  - Mastic réfractaire. — Voici enfin un mastic qui peut être employé pour des pièces allant au feu :
  - Bioxyde de manganèse .....................10
  - Oxyde de zinc..............................5
  - Borax..................................... 1
  - Le tout est pétri avec une solution de silicate de soude.
  - Mastic divers. — Dans les ateliers, chaque contremaître a sa formule de mastic qu’il déclare être la meilleure : on emploie du minium en poudre, de la céruse, de l’argile, de la brique pilée, de la plombagine, du ciment, de la chaux en poudre, du soufre, du borax, etc. Les acides chlorhydrique, sulfurique, azotique, etc., doivent être employés avec prudence, lorsqu’on s’en sert, comme dans le mastic de fonte, pour agglomérer la limaille de fer ou la limaille de fonte en l’oxvdant rapidement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. DE SOTE ET HW, IMPB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUIS.
- p.478 - vue 484/845
- - Neuvième Année. — N° 31.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 31 Juillet 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR, — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES AUONSEMENTS PART EN T DU 1" DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTI^CRTT • aux Bureaux de ^a Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - . ou SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 31.
  - Quelques enseignements à tirer des dernières courses, G. Paillet. — Echos. — La voiture du médecin, E. Dieudonné. — A propos de l’alcool synthétique, Léon Guillet. — Omnibus à pétrole électrique, Daniel Bellet. — Les desiderata de la navigation automobile. — Le guidon générateur d’acétylène. — Soupape d’admission ajustable. — Carburateur Kingston. —A travers les airs : l’histoire des dirigeables.— Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - DES DERNIÈRES COURSES
  - Il est assez curieux de comparer entre eux les différents classements successifs, aussi officiels les uns que les autres, que l’on livre en pâture à la curiosité du public après les grandes courses.
  - Dans les premiers qui paraissent, on devine l’état d'esprit, l’enthousiasme de tous ceux qui touchent à un litre quelconque, à l’organisation de la course. Les temps, les vitesses, sont généralement inexacts, ce qui n’a d’ailleurs rien d’extraordinaire, si l’on songe à la rapidité avec laquelle ces renseignements sont recueillis, imprimés et vendus; mais en outre, ils sont toujours inexacts dans le même sens, celui de l’optimisme. Il y a là comme un coup de pouce instinctif dont les circonstances elles-mêmes semblent quelquefois se faire complices. Plus tard, on rectifie: par cascades successives, on met les choses au point, et alors seulement on peut parler raisonnablement des résultats.
  - C’est ce qui n’a pas manqué de se produire pour Paris-Vienne : depuis quelques jours à peine on connaît le classement véritable et les chiffres exacts. D’une
  - épreuve aussi gigantesque, — trop, même, au dire de nombreux concurrents dont l’enthousiasme s’est sensiblement réfrigéré au contact des neiges de l’Arlberg, — pourrons-nous au moins tirer quelques enseignements utiles? Il n’est pas interdit d’essayer.
  - Dans la première étape, Paris-Belfort, la seule qui soit intéressante au point de vue de la vitesse, deux choses étonnent : l’énorme accroissement de la puissance des moteurs, et la progression, au contraire très faible, des vitesses réalisées. La vitesse moyenne atteinte l’année dernière dans Paris-Bordeaux, avec une trentaine de chevaux, était supérieure à 86 kilomètres à l’heure ; dans Paris-Belfort, 70 chevaux-vapeur, s’acharnant sur un véhicule de 1000 kilos, peut-être un peu ému de tant d’honneur, arrivent péniblement à doubler le cap des 90. Il est évident qu’il y a disproportion entre l’effort produit et le résultat obtenu. D’où provient l’anomalie?
  - Mais tout simplement de cet ennemi des records, puissant autant qu’invisible, et dont on ne parle jamais (si seulement on y pensait toujours!) de l’air.
  - C’est contre la résistance de l’air que viennent s’user les kilogrammètres-seconde que l’on entasse avec tant d’abondance dans ce véritable coffre-fort (au sens actif), que constitue le capot du moteur.
  - Il faut reconnaître d’ailleurs que les constructeurs ne se sont pas creusé la tête pour ménager les susceptibilités du fluide dans lequel leurs voitures pénètrent, avec une brutalité qui appelle fatalement des représailles, et ils ont bien tort.
  - Un peu de délicatesse suffirait peut-être à adoucir le monstre et à l’empêcher de dévorer nombre de chevaux-vapeur qui seraient bien mieux employés sur le sol. Et qu’on n’aille pas croire que l’appétit dudit monstre soit négligeable.
  - Prenons le cas d’une Voiture se prome-
- p.n.n. - vue 485/845
- - 480
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - liant à raison de 120 kilomètres à l’heure, comme cela a été observé pour beaucoup de lgf osses voitures pendant la course (environ 123 kilomètres en palier). Je crois qu’il est modeste d’évaluer la surface verticale opposée au vent par une telle voiture (Radiateur, capot, planches avant, corps des vovageurs, etc., etc.) à 1 mètre carré. Voyons donc quelle amende l’air va infliger à ce mètre carré errant pour traverser ainsi son empire à l’allure de 33m,33 par seconde.
  - La résistance de l’air sur une surface plane, normalement exposée, est donnée par la formule R = k S V2.
  - S étant la surface en mètres, V la vitesse par seconde, k un coefficient qui, d’après le lieutenant de vaisseau Thibault, serait de 0,116; d'après le professeur Marey, de 0,130. Prenons la valeur la plus faible 0,116.
  - Dans ces conditions, nous voyons que la résistance R = 128 kilomètres environ; et comme cette résistance est déplacée suivant sa direction de 33m,33 par seconde, nous trouvons pour le travail ou plus exactement la puissance absorbée, le chiffre coquet de 57 chevaux !
  - Il est évident que ce chiffre ne donne qu’un ordre de grandeur, puisque nous avons supposé que la surface en mouvement était un plan vertical, et que la surface offerte par la voiture est chargée d’organes, tubes, tuyaux, etc., dont les lormes arrondies diminuent les résistances. Mais il faut remarquer aussi que la surface d’un mètre carré adoptée est au-dessous de la vérité. Bref, j’estime qu’il n’est pas exagéré d'évaluer la puissance perdue dans une grosse voiture genre Panhard ou Mercédès à 25 ou 30 chevaux. (Des mesures faites, il y a quelques années, sur l’avant de locomotives aux mêmes vitesses ont montré l’absorption de 122 chevaux.)
  - Alors, pourquoi réunir de tels escadrons dans un capot, si c’est pour les lancer pour ainsi dire contre un mur? Observons, en outre, que dès que l’on gagne quelques kilomètres en vitesse, le travail perdu croît dans des proportions fantastiques, puisqu’il est représenté par R X V, c’est-à-dire proportionnel au cube de la vitesse !
  - Tout cela est tangible pour celui qui regarde passer sur la route une voiture de course à grande allure. Il voit la résistance de l’air : le flot de poussière soulevé par les roues s’arrête à quelques mètres derrière la voiture, semble hésiter, et soudain se précipite en tourbillons affolés à la poursuite du véhicule, s’engouffrant dans
  - le vide produit par cette brutale déchirure de l’atmosphère.
  - Quand la voiture file, ce qu’il y a devant pousse, ce qu’il y a derrière tire... et le Temps sourit dans sa barbe.
  - Aussi, il est permis de s’étonner qu’aujourd'hui où les constructeurs visent de plus en plus dans les courses à l’obtention de vitesses qui frappent les foules, ils semblent se désintéresser d’une cause d’insuccès aussi importante.
  - Tout le monde a pu remarquer en effet, dans Paris-Vienne, que les formes des voitures de courses tendaient de plus en plus à s’uniformiser. Mais l’évolution est tout autre que celle qu’on devait logiquement attendre : l’avant se relève, le plan antérieur devient presque vertical, la forme générale tend vers celle d’un prisme, c’est-à-dire du solide qui offre, après le plan mince, le plus de résistance au déplacement dans l’air !
  - Il y a là une inconséquence commise par quelques grands constructeurs et qui a été servilement imitée par les autres, par ignorance ou par snobisme. Le malheur, c’est que le public lui-même est complice.
  - Tel brave rentier, prudent et calme, qui, lancé à 25 kilomètres à l’heure sur une route sent le vertige l’envahir et fait son examen de conscience en se demandant s’il n’expose pas à la légère une vie qui pourrait être utile à l’humanité, celui-là ira acheter une voiture de 6 chevaux dans la maison Z plutôt que dans toute autre. Pourquoi? Parce que les voitures de cette maison, avec des moteurs de 70 chevaux font du 120 à l’heure. Quand il sort, radieux, sa commande passée, il lui semble qu’il vient de gagner Paris-Vienne, et c’est avec un sourire de pitié et des trépignements d’impatience qu’il prend le Métro pour rentrer au foyer.
  - Avec une semblable clientèle, les constructeurs qui ne font pas la mode sont bien obligés de sacrifier la logique et le bon sens au désir de faire quelques affaires. Pour qu’une voiture puisse se vendre, il faut qu’elle ressemble à la voiture de course triomphatrice de telle maison! — Allons, remontons notre radiateur , relevons notre capot ; nous n’y pouvons rien !
  - Pour en revenir aux courses, on n’arrivera à dépasser notablement les vitesses atteintes actuellement que si l’on consent à tenir compte des lois de la nature. C’est un écueil qu’il vaut mieux tourner que chercher à démolir.
- p.480 - vue 486/845
- - , LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 481
  - Les luttes mettent en présence deux adversaires : puissance et résistance. On a augmenté la première autant qu’on l’a pu, mais on a par cela môme décuplé les forces de la seconde et ie résultat a été piteux. Changeons de tactique. Diminuons la résistance : c’est d’autant plus avantageux que cela ne coûte rien. Faisons des voitures de course appropriées aux grandes vitesses et sans aller jusqu’à la forme trop schématique de la « Jamais Contente », groupons les organes, modelons nos voitures de façon qu’elles séparent sans violence les couches d’air et qu’elles les laissent se recoller à l’arrière sans tourbillons. On fera une notable économie de chevaux-vapeur, on consommera beaucoup moins d’essence et on pourra faire des véhicules qui, pour aller vite, ne brûlent pas 40 litres à l’heure.
  - Et à tout prendre, le fait d’aller plus vite et de consommer moitié moins que ses •concurrents ne constitue pas une si mauvaise réclame.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève de l’Ecole polj technique.
  - ÉCHOS
  - Parmi les 127 membres nouveaux reçus au scrutin de ballottage du 25 juillet à i’Association générale automobile nous relevons les quelques noms suivants :
  - Mme Edmond Chaix, comte Poirot de Scellier; Emile Duchemin, président de l’A. G. dauphinois; Philippe Laloge, ancien député de Montai, vice-président de l’A. G. du Rhône; comte de Ferré de Péroux, Ch. Walckenaer, ingénieur en chef des mines; A. Boulogne, notaire; prince Auguste de Broglie-Revel; H. Kapferer, ingénieur civil des mines; Amédée Gillot, ancien avoué; Léon Tintrelin, docteur en médecine; marquis J. de Dusmet; P. Cloître, contrôleur des contributions directes; Paul, du Verdier; Bailly-Salin, docteur en médecine, etc.
  - k *
  - A l’occasion dé 14 juillet, un décret, rendu sur la proposition du ministre des affaires étrangères, nomme chevalier de la Légion d’honneur, au titre étranger, M. René de Knyff, administrateur-délégué des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - Nous sommes heureux de joindre nos félicitations à celles, de tous les amis du chevalier René de Kpyff qui ne compte que des sympathies pour sa .constante amabilité, sa loyauté et son obligeance, toutes qualités qui en font le roi des
  - chauffeurs, autant que ses nombreux succès dans les grandes épreuves d’automobiles.
  - y* *
  - Le ministère de la guerre d’Allemagoe, qui a toujours consacré une grande attention à l’emploi des automobiles a, de concert avec le ministère de l’agriculture, mis au concours la construction d’un tracteur mû par l’alcool, comportant l’attribution de trois prix respectivement de 10,000, 5,000 et 2,500 marcs. Cette machine doit être capable de remorquer une charge brute de 15,000 kilos à la vitesse moyenne de 5 kilomètres à l’heure, sur de bonnes routes dont les rampes ne dépassent pas le rapport de 1 à 10, de fournir un parcours )ournaher de 70 kilomètres. Il n’est pas besoin d’excéder la vitesse de 8 kilomètres à l’heure. La machine doit porter elle-même son alcool, l’eau de réfrigération et toute autre matière utile à son fonctionnement. Les appareils présentés au concours seront soumis à l’examen de la division des essais relatifs à la circulation des troupes, près de laquelle on peut se procurer gratuitement les conditions imprimées du concours. En dehors de la considération que l’emploi des moteurs à alcool doit contribuer à l’avantage de l’agriculture, il importe de remarquer que cette substance est plus facile à se procurer à la guerre que l’essence. Le délai ie plus éloigné pour l’examen des machines est fixé au 1er février 1903. Les tracteurs devront être mis en service aux manœuvres d’automne de la même année.
  - *
  - **
  - Les automobiles sont très soigneusement représentées à l’exposition industrielle allemande de Dusseldorf qui jouit en ce moment d’une grande faveur parmi les ingénieurs, les industriels et les techniciens de toutes espèces. On peut y constater les récents progrès accomplis dans cette branche d’industrie par les maisons allemandes de construction.
  - *
  - *
  - Une deuxième pompe à incendie automobile ne tardera pas à être fournie au corps des pompiers de Hanovre.
  - *
  - * *
  - Le succès de la prochaine foire d’automne de Leipzig et de l’exposition de l’automobile, du cycle, des machines à écrire et à coudre s’affirme avec vigueur si on s’en rapporte aux demandes nombreuses et importantes d’emplacement que les constructeurs adressent à l’administration de l’exposition. Le catalogue officiel s’écartera de la composition des catalogues usuels des expositions en ce sens qu’il ne contiendra pas seulement la liste des exposants et des produits accompagnés d’illustrations, mais renseignera aussi sur les importateurs étrangers, les acheteurs et autres agents qui ont Thabitudé de se rendre à l’automne à Leipzig pour y faire leurs
- p.481 - vue 487/845
- - 482
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - achats. Faire connaître les produits et les marchés est bien, les propager est encore mieux.
  - *
  - * *
  - La troisième convention, autrement dit la troisième journée de l'automobile d’Allemagne qui aura lieu dans les derniers jours du mois, placée sous le protectorat du grand-duc, sera d’une importance spéciale. Les automobilistes allemands, en particulier l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale, se proposent de réserver à ce prince un accueil chaleureux à Eisenach. Un comité est chargé des préparatifs d’une grande fête. Les places pour l’exposition sont très demandées. La course des voitures de poids lourds entre Leipzig et Eisenach, associée à l’exposition d’automobiles, contribuera à rendre le public attentif aux progrès de l’automobilisme qui en recueillera certainement des adhésions nouvelles.
  - *
  - * *
  - La Société d’agriculture nous communique les résultats des essais qu’elle a fait exécuter par la section technique des machines de l’Institut des industries de fermentation de Berlin sur les lo-comobiles à alcool. Us ont servi de base au jury du concours institué pour ces machines dans le courant du mois de mai dernier. Le premier prix, prix de l’empereur, a été attribué à la fabrique de moteurs à gaz de Deutz ; un second premier prix à la fabrique de moteurs et d’automobiles de Marienfeld; le second prix à la Société des moteurs Dürr de Berlin ; un second second prix à la fabrique de moteurs à gaz de Dresde.
  - *
  - L’excursion de plaisance entreprise par l’Association automobile de l’Europe centrale a commencé le 11 juillet. L'itinéraire comporte Berlin, Hambourg, Kiel, Lubeck-Schwerin-Berlin. Le centre de réunion est Hambourg où aura lieu un corso fleuri. Le voyage comprend environ 700 km., il est dëstiné à donner aux participants des éclaircissements sur les qualités de leurs voitures dans une épreuve d’utilisation normale au cours d’un long parcours, il permet la comparaison entre les différents matériels et aussi de recueillir des observations et des expériences. Cette initiative est digne de succès.
  - * *
  - M. Darracq, de Paris, est élu membre du Comité d’honneur de l’exposition de l’automobile de Leipzig.
  - *
  - * *
  - Le baron Théodore von Liebig, parti sur son automobile de la gare de Reichenberg, située à l’altitude de 377 mètres, a fait l’ascension du Je-sekken, altitude de 1013 mètres. Le trajet, qu’un ascensionniste pédestre fait en 2 heures 1,2, a été accompli par l’automobile en moins d’une
  - heure, exactement 51 minutes, en dépit des rampes accentuées.
  - *
  - * *
  - La ligne d’omnibus automobile entre Magde-bourg et Gross-Ottersleben, vient d’être inaugurée. Des poteaux de coloration bleue, blanche, indiquent les arrêts réglementaires. La distance est divisée en quatre étapes, et la taxe est de 5 pfennigs par étape.
  - Le 19 juin dernier, dans la grande salle de l’Association industrielle de la basse Autriche, s’est assemblée la Commission exécutive de de l’Exposition internationale devant avoir lieu à Vienne en 1903, et ayant pour objet la mise en valeurdel’alcool et l’encouragement desindustries de fermentation. Le conseiller du commerce, Denk, en esquissa le but. Le président désigné de la Commission de l’exposition, le Dr Exner, a fait un rapport sur ses travaux préparatoires. Pour la participation de la France un ccfmité s’est déjà constitué à Paris, L’Allemagne et la Russie y prendront également part. L’Exposition de Vienne comprendra quelques innovations sur les expositions analogues de Paris et de Berlin. Le directeur technique, M. Ehrard, architecte, a tracé les principes du programme de l’Exposition qui sera ouverte du 15 mai au 15 juillet 1903 dans la rotonde.
  - Les demandes d’adhésion sont reçues jusqu’au 30 novembre prochain. Adresser toutes demandes d’informations au secrétariat de l’Association industrielle de la basse Autriche, Eschenbacke-gasse, 11, à Vienne.
  - *
  - * *
  - Après l’intérêt provoqué par l’épreuve Paris-Vienne, l’administration du théâtre « Urania » de Vienne a admis dans son répertoire un projet de M. Robert Scherer qui exposera devant le public, à l’aide de projections lumineuses intéressantes, les différents systèmes d’appareils automobiles accompagnés d’explications simples et claires permettant d’acquérir des notions et un aperçu général de la situation actuelle de l’automobilisme. Heureuse application des leçons de choses.
  - *
  - * *
  - L’exposition internationale d’Athènes, placée sous le protectorat du prince héritier de la couronne, ouvrira ses portes le 15 octobre prochain. Une section spéciale est dévolue à l’automobile. Les emplacements se paient à raison de 120 francs le mètre de superficie.
  - *
  - *
  - On annonce de Saint-Pétersbourg que les industriels du village de Spasski, du cercle--de Ruski, qui fabriquent des modèles pour machines à vapeur, pour pompes et pour ouvrages mécaniques de toute espèce, ont l’intention de construire des types d’automobiles à bon mai'êhé
- p.482 - vue 488/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 483
  - pour essayer si leur industrie domestique ne pourrait pas concurrencer la production en ateliers. Us veulent fabriquer des automobiles qui ne coûteraient pas plus de 3 à 400 roubles. En cas de succès, ils pensent former une association pour la construction de ces automobiles.
  - *
  - * «
  - L’Automobile et la médecine.
  - On rappelle en ce moment, dans la presse anglaise, quelques services rendus par l’automobile à d’illustres malades. C’est la nouveauté qui fait son trou.
  - Il y a quelques mois, à Aldershot, lorsque le roi Edouard fut soudainement atteint d’un refroidissement, son médecin ordinaire, sir Frederick Laking, se trouvait à Windsor. Parle chemin de fer, il eût mis plus d’une heure et demie à accomplir le trajet, tandis que, grâce à l’automobile du roi, il était au chevet de son illustre malade moins d’une heure après qu’on l’eut mandé.
  - De même, c’est, paraît-il, avec une voiture automobile, qu’on courait au Cap se procurer les médicament! nécessaires à cet autre illustre malade, Cecil Rhodes, mort tout de même, mais enfin soigné suivant la formule la plus récente.
  - *
  - * *
  - Deux horlogers danois, Arp et Jansen, ont construit un support pour motocycle au moyen duquel on peut, ensuite, faire tenir debout sa machine sans avoir besoin de l’appuyer contre un arbre, une muraille, la bordure d’une chaussée, positions qui sont toujours très désavantageuses et peu sûres si l’on a à visiter sa machine ou à y opérer quelque réparation. Ce support est disposé sur la roue d’avant, de telle façon qu’il est rabattu, pendant la marche, le long de la fourche et à peine visible. Dès qu’il est déclanché, la roue est étayée de toutes parts et peut être soulevée sans qu’il y ait à craindre au renversement du motocycle.
  - *
  - ♦ *
  - Une observation très juste d’Automotor Journal. Ceux qui comparent l’usage d’une automobile avec celui d’une voiture traînée par un cheval ne songent pas que, pour le cheval, les dépenses d’alimentation courent toujours pendant les jours nombreux où l’on ne s’en sert pas, soit qu’on n’en ait pas besoin, soit qu’il se trouve fatigué.
  - *
  - * *
  - Enregistrons avec plaisir une condamnation à un mois de prison et de travail forcé en Angleterre contre un boucher qui avait volontairement accroché une automobile.
  - *
  - * *
  - Nous avons dit souvent que le roi d’Angleterre, dans ses automobiles, ne se fait pas faute de violer constamment le règlement sur la
  - vitesse : la publication Motor-Car World en conclut que le roi trouve cette réglementation absurde, et elle demande en conséquence qu’on la supprime pour ne pas laisser le souverain' continuer de donner un mauvais exemple en violant la loi. Bien pensé !
  - fr
  - * *
  - Il paraît que l’automobilisme aurait un grand avenir dans les Highlands, dans les hautes terres d’Ecosse, où les chemins de fer sont peu abondants et où des lignes nouvelles coûteraient fort cher à établir.
  - *
  - ♦ <li
  - Le New-York Herald raconte un joli exploit de chauffeur :
  - Il existe à Copenhague une vieille et célèbre tour au sommet de laquelle conduit un chemin sans parapet d’une hauteur de 120 pieds et d’une largeur de 12 pieds seulement.
  - La légende raconte que le tsar Pierre-le-Grand gravit cette route périlleuse en conduisant une voiture attelée de quatre chevaux.
  - Cet exploit vient d’ètre reproduit, à la moderne, par un audacieux chauffeur qui mena son automobile au sommet de la tour en moins d’une minute.
  - Les Danois se montrent très fiers de cet exploit et provoquent les chauffeurs étrangers à le battre, si le cœur leur en dit!
  - A qui le volant?
  - *
  - * *
  - La semaine dernière, un canot à vapeur de 38 pieds de long, monté par le capitaine Newman, est parti de New-York à destination de Sou-thampton, Angleterre.
  - Le combustible employé est le pétrole. Le capitaine Newmann est accompagné de son fils âgé de seize ans; il espère arriver à destination en 20 jours environ.
  - *
  - *
  - On se propose à Pittsburg de limiter à 6 milles à l’heure l’allure des automobiles dans une partie de la ville : 6 milles font moins de 10 kilomètres, et la moindre voiture de maître au trot peut aller plus vite. Alors!
  - *
  - * *
  - La ville de Porstmonth a inauguré un service régulier d’automobiles publiques : il est particulièrement apprécié par les ouvriers du port qui ont ainsi un moyen de locomotion facile pour se rendre chez eux à l’heure du déjeuner.
  - *
  - * *
  - Motor Cycling, sous la signature de M. J. Veith Wilson, a publié une étude intéressante sur les lubrifiants et le graissage des moto-cycles ; il conseille de filtrer toutes les huiles sur du noir animal.
- p.483 - vue 489/845
- - 484
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE DU MÉDECIN
  - La profession de médecin de campagne implique nécessairement l’emploi de moyens de locomotion autres que l’usage des jambes dans la marche ou à actionner la pédale d’une bicyclette. Les jeunes médecins, installés dans un pays où il faut se créer une clientèle par une très grande activité, ont eu recours à celle-ci au début de leur carrière. Elle leur a rendu de très réels services, mais bientôt elle devient insuffisante, elle impose, du reste, une certaine fatigue physique. Lorsque les ressources et le rayon d’ac-
  - tion grandissent, le cheval de selle y est substitué ; ce mode de transport entraîne pour le praticien des inconvénients. Le cabriolet apparaît aussitôt, avec toutes ses servitudes domestiques. Enfin, la locomotion mécanique s’installe, le médecin campagnard en devient le fervent adepte. Il lui fallait pourtant un appareil bien approprié aux nécessités de sa profession, rien de trop compliqué, un mécanisme robuste, d’entretien facile et pas trop dispendieux. C’est ainsi qu’il énonçait les conditions du problème quand il se rendait chez un constructeur aux lins d’acquisition'd’une machine.
  - La direction de la fabrique de cycles et de ma-
  - ta voiture automobile du médecin.
  - chines à coudre du Palatinat s’est appliquée à la résoudre dans le sens souhaité. Notre illustration reproduit le type à trois places qu’elle construit avec succès. L’avant de la voiture possède une place aisément amovible, l’arrière est protégé par une capote, celle-ci est raccordée à la partie vitrée verticale par un entre-deux en cuir et enfin, en cas de mauvais temps, l’iritérieur peut être complètement fermé par deux lambrequins latéraux. rabattus à la volonté de l’occupant, comme l’indique la figure.
  - Elle est pourvue d’un moteur d’une puissance de 5 chevaux, avec allumage électrique et réfrigération par l’eau d’un thermo-siphon. Trois combinaisons de vitesse, 6, 16, et 32 kilomètres’ à l’heuie. A pleine charge, elle aborde des rampes de 24 0/0. Dispositif de marche arrière pour
  - pouvoir rebrousser chemin lorsque la voiture es engagée dans les venelles et les rues étroites. Une courroie, mise dans un carter à l’abri de la pluie et de la boue, sert à transmettre à l’arbre intermédiaire l’effort exercé sur le piston du moteur. Volant de direction, moyens de réglage sont rapportés sur une colonne, ils sont simples et facilement rpanœuvrables même par une main peu experte. Freinage à la main et. par pédale, arrêtant la machine sur une distance de quelques mètres dans l’allure à grande vitesse. Paliers et. changements de vitesse sont abrités dans des enveloppes contre l’invagion de la poussière et de la boue.
  - E. Dieudonné.
- p.484 - vue 490/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 486
  - A propos le l’alcool synMip.
  - On conçoit l’émoi qu’a produit à VAssociation des chimistes de sucrerie et de distillerie le rapport de l’un de ses membres les plus autorisés, M. Barbet sur cette question de l’alcool synthétique dont nous entretenions nos lecteurs dans notre dernier numéro. D’autaut plus que la fabrication de l’alcool par synthèse n’est qu’une partie de la question ; il est avéré, en effet, que l’on peut obtenir par le même procédé un alcool carburé, le carburant étant l’acétylène, c’est-à-dire l’idéal des carburants; en effet, de par la fabrication même, on obtient un alcool ayant dissous de l’acétylène ; c’est même là le produit brut fabriqué; si on veut avoir de l’alcool pur, il faut purifier ce premier produit.
  - Mais, me direz-vous, vous déclarez que cet alcool carburé à l’acétylène est excellent; pourquoi ne carbure-t-on donc pas l’alcool ordinaire avec ce produit?
  - Le problème a été travaillé de différents côtés ; pour ma part, au moment où j’ai commencé à m’occuper de cette question, l’une des plus intéressantes pour l’automobilisme, j’y ai bien songé et de là, à des essais, il n’y eut qu’un pas. Le résultat fut négatif, et c’est d’ailleurs pour cela que je vous en parle : l’alcool refuse de dissoudre l’acétylène ou du moins n’en dissout que des quantités si insignifiantes que son pouvoir calorifique et par conséquent sa puissance motricè ne peuvent s’en trouver augmentées. Ceci est un fait et je sais que des expériences furent faites à ce sujet par d’autres que par moi et les résultats furent trouvés identiques.
  - M. Lindet déclare que le seul moyen que l’administration puisse employer serait de mettre des droits très élevés sur le carbure de calcium à son entrée en France et d’augmenter les tarifs de transport. M. Silz, secrétaire général, demande à M. le ministre de prendre les. mesures nécessaires pour que l’agriculture n’en souffre pas; « On peut faire ressortir qu’actuellement beaucoup de carbure de calcium, dit M. Silz, vient de l’étranger et qu’il faudrait écarter le nouveau danger qui vient menacer l’agriculture française. »
  - Enfin, M. Vivien, président de l’Association, résume ainsi la situation :
  - « Le devoir du gouvernement est de maintenir égaux les plateaux de la balance. Nous sommes sous une épée de Damoclès ; c’est à nous de l’empêcher de tomber. »
  - L’on voit que la question est grave; nous nous permettrons d’ajouter que la France est un des principaux centres producteurs de carbure et que c’est une erreur grave de déclarer qu’une partie de ce produit nous vient de l’étranger ; nos usines de Savoie, d’Isère, des Pyrénées, etc., sont non seulement suffisantes pour notre consommation, mais une grande partie de notre production s’en va à l’étranger.
  - M. Lindet demande l’augmentation des frais de transport ; c'est une prétention vraiment exa-
  - gérée; que l’on se reporte aux discussions qui se sont élevées au dernier congrès de chimie appliquée et l’on verra que les frais de transport du carbure sont extraordinairement élevés et que nulle nation ne se permettrait d’entraver ainsi! une industrie naissante. , ,
  - En résumé, le problème de la fabrication industrielle de l’alcool synthétique est résolu et la meilleure preuve en est dans les craintes des savants qui ont la surveillance de nos intérêts agricoles.
  - Mais ces craintes, quelque justifiées qu’elles soient, ainsi que les demandes qu’elles ont fait naître, seront-elles suffisantes pour arrêter les progrès de la science qu’entraîne, après elle, l’industrie.
  - Les exemples sont là, qui répondent négativement : l’industrie de. la garance, qui était la richesse de plusieurs départements français, notamment du Vaucluse, n’a t-elle pas été ruinée, par l’obtention synthétique des couleurs dérivant de l’anthracène? Et. en ce moment, les craintes les plus sensées n’animent-elles pas les Indiens, qui voient menacée l’industrie de l’indigo naturel, par suite de la fabrication de Joutes pièces de l’indigo artificiel, problème résolu par une grande maison allemande.
  - En tous cas, si le régne de l’alcool agricole doit cesser, si l’alcool synthétique, que l’on nomme déjà l’alcool minéral, triomphe, nous aurons la joie de penser que cette nouvelle conquête de la science devra le jour à deux grands savants français, M. Berthelot et M. Moissan.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.,
  - -------------------------
  - OMNIBUS A PÉTROLE ÉLECTRIQUE
  - Ce titre laisse supposer qu’il s’agit d’un combinaison analogue à celle qui a été imaginée par un constructeur français bien connu et où l’on trouve à la fois dans une automobile l’emploi d’un moteur à pétrole et d’un moteur électrique, naturellement ayant chacun leur rôle particulier. Il s’agit ici du système dit à combinaison système combiné par la Fischer Motor Vehicle C°.
  - Nous donnons un schéma général de l’invention appliquée sur le châssis d’un omnibus, et cela va immédiatement faire comprendre les dispositions générales de ce mécanisme un peu bizarre au premier abord. Nous y apercevons d’abord un moteur à pétrole combiné avec une dynamo génératrice, puis deux moteurs électrG ques qui ont pour mission décommander respec-o tivement les roues arrière du véhicule, et. enfer.* une petite batterie d’accumulateurs et un coui. trôleur. Un remarquera évidemment tout de.suite qu’il n’y a aucune liaison par conséquent, entre l’arbre du moteur et les roues motrices de- la
- p.485 - vue 491/845
- - 486
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voiture, si bien que la dynamo commandée par ce moteur peut en pratique tourner à n’importe quelle vitesse sans que cela ait aucune influence sur la marche de la voiture, et cette constance ) de vitesse. ayant l’avantage d’assurer un débit régulier de courant. Les circuits électriques sont
  - arrangés de telle manière que dans des conditions ordinaires, quand on marche avec une charge normale sur un palier, le courant se rend directement de la dynamo par le contrôleur aux moteurs des roues. Mais quand on descend une côta ou que la charge est réduite, lorsque d’une
  - L'omnibus à pétrole et électrique de la Compagnie Fischer.
  - /
  - façon générale ou use moins de courant qu’il n’en est fourni par l’ensemble des mécanismes générateurs, le courant est pris automatiquement par la batterie, qui est réunie au circuit en un point situé entre le moteur générateur et les moteurs des roues. Si ensuite il est nécessaire
  - de donner un coup de collier, de faire appel à toute la puissance, la batterie parera immédiatement au besoin du moment. Et ce qu’il y a d’intéressant c’est que ce résultat est obtenu automatiquement. Comme la production du moteur n’a pas besoin de changer, par suite des circons-
  - r
  - i
  - i
  - i
  - )
  - i
  - I
  - i
  - I__________________
  - TT
  - _____I
  - D
  - Plan des organes de l’omnibus électrique et à pétrole (A moteur à pétrole, — D dynamo, — C batterie d’accumulateurs, — EE moteurs électriques.
  - tances que nous venons d’indiquer, il n’y a pas besoin de régulateur et le mélange comburant peut être réglé une fois pour toutes en vue de la meilleure combustion, ce qui n’est point un avantage à négliger. On pourrait signaler d’autres avantages résultant de cette disposition, notamment pour ce qui est de la diminution des vibra-
  - tions. En outre, par suite de ce fait qu’on dispose de courant électrique, la mise en marche du moteur à pétrole peut être assurée par la simple manœuvre d’un levier qui est sous la main du conducteur de la voiture.
  - Le principe de cette invention est assez simple pour que nous n’ayons pas besoin d’y insister
- p.486 - vue 492/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 487
  - longuement; mais nous donnons une photographie d’un omnibus qui vient d’être construit avec ce système et qui fonctionne depuis quelques semaines avec toute la régularité désirable en pareil cas pour un service d’omnibus. Sur la partie avant du châssis qui est fait de profilés en acier, on place le moteur à pétrole et la dynamo génératrice en même temps que le contrôleur également électrique et la roue de direction; toutes les parties susceptibles d’usure sont entièrement enfermées, ce qui les met à l’abri de la poussière et en assure un graissage excellent. On a prévu un refroidisseur d’eau qui se trouve suspendu entre les deux essieux et le châssis.
  - Pour le moteur tonnant même, il est d’une puissance de 10 chevaux, il est à 3 cylindres et du type à quatre temps; il tourne à raison de 600 révolutions par minute. Directement sur l’arbre de ce moteur est placée l’armature d’un dynamo de 5 kilowatts à 110 volts. Quant aux moteurs électriques ils sont du type dit jumélé et ont chacun une puissance de 5 chevaux ; ils sont suceptihles de supporter une surcharge de 100 0,0 durant une demi-heure et de 200 0/0 durant 5 minutes, cela sans étincelles aux balais. Le contrôleur est du type série parallèle, et il permet d’obtenir 5 vitesses avant depuis 2 1/2 milles jusqu’à 10 milles à l’heure, et deux vitesses arrière de 2 1/2 jusqu’à.5 milles, tout cela est assuré par la manœuvre d’un unique levier. La batterie comprend 50 éléments de 90 ampères-heure de capacité.
  - Ces voitures ont subi déjà des essais qui semblent satisfaisants : pour un parcours total de 54 milles (ce qui fait un peu plus de 86 kilomètres dans une journée), la consommation de pétrole a été de moins de 47 litres et cela par un temps de neige des plus défavorables.
  - Daniel Bellet.
  - LES DESIDERATA
  - DE LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les canots automobiles sont appelés à un grand avenir. Déjà ils se multiplient en Amérique et en France, et cependant les sportsmen reprochent aux constructeurs divers errements propres à nuire au progrès, à la vulgarisation des canots à moteurs.
  - Un distingué yachtman, M. Clerc Rampai, qui discute de façon diserte sur son sport favori, envisage, dans notre confrère le Yacht, cette intéressante question et se demande comment il faut orienter les efforts des constructeurs pour arriver à un résultat profitable.
  - Que se passe-t-il à bord d’une embarcation automobile ordinaire munie d’un moteur de voiture? Telle est la question que se pose dès l’abord M. Clerc Rampai. Nous constatons
  - d’abord des trépidations parfois gênantes, toujours désagréables, dues en partie à la trop grande vitesse de rotation du moteur. Celui-ci donne de 800 à 1200 tours à la minute, ce qui est beaucoup trop élevé pour un moteur nautique, la bonne utilisation des hélices paraissant se faire avec un maximum de 500 tours. Cette constatation a été faite lorsqu’on a voulu appliquer les moteurs à turbine aux torpilleurs et l’on sait les longues recherches nécessitées en Angleterre par la création de Turbinia. Actuellement, c’est encore la pierre d’achoppement pour l’utilisation à bord de ce genre de moteurs.
  - Outre les trépidations, il est hors de doute que, par suite de ce défaut, il y a une quantité de force considérable perdue, l’hélice n’utilisant pas une grande partie de l’énergie produite. C’est un fait dont l’auteur a eu la démonstration pratique la plus complète, en voyant un de ses amis, possesseur d’un canot à vapeur, remplaçant sa machine par un moteur à pétrole avec hélice à deux branches et obligé de mettre un moteur d’un tiers plus fort que son ancienne machine à vapeur pour obtenir la même vitesse.
  - On peut constater un autre inconvénient. Les moteurs de voiture sont forcément très légers et très ramassés, la question de poids et d’encombrement étant primordiale pour la route. Sur l’eau nous n’en sommes pas à quelques kilos ni à quelques centimètres cubes près et il y aurait intérêt à renforcer certaines parties et à les espacer, car les conditions de travail sont toutes différentes. Dans la voiture, pour laquelle la vitesse de 20 à 30 kilomètres est minime, le moteur est bien ventilé, il s’échauffe beaucoup moins que dans le fond d’un canot, et il faudrait ramener les conditions sensiblement égales en donnant de l’air à toutes ces pièces, souvent cachées en outre par des carters pour éviter la boue, fréquente sur les routes. De plus, on n’a pas, dans un canot, les facilités de démontage que l’on possède sur une voiture, et vienne une légère avarie on un incident banal, il faut faire des prodiges pour y remédier.
  - Done faites-nous, ajoute l’auteur, des moteurs tournant moins vite, un peu plus lourds et tenant plus de place, si vous voulez, mais permettant plus facilement les démontages et les réparations. Si, de plus, ils sont exempts de pannes, ce sera l’idéal.
  - Passons à une autre série de questions : la vitesse et le prix de revient, questions connexes qui ont une très grande importance. En poursuivant la vitesse et rien autre, on a commis une grosse faute. Il faut bien se pénétrer de l’idée que la vitesse est un facteur inséparable de la grandeur du bateau, et vouloir atteindre des vitesses exagérées dans de petites embarcations, c’est courir après le néant, après l’inutile; car que ferait-on, par exemple, d’un canot de 10 m. faisant 50 kilomètres à l’heure? Dans la rivière, ces grandes vitesses ne peuvent être employées, alors même que les règlements les permettraient, car l’encombrement, les écluses rapprochées, les obstacles de tous genres, y mettraient vite un frein; et à la mer, inutile d’y songer, avec le
- p.487 - vue 493/845
- - 488
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moindre clapotis, même dans une rade fermée. La recherche de la vitesse dans les petites embarcations a été faite il y a beau temps dans les différentes marines militaires, et ce n’est pas d’hier que date la célèbre création de Thorny-croft faisant faire 18 nœuds (33 Ml.) à un bateau qui avait 15 mètres de flottaison. Depuis, on a reconnu l’erreur, et les vitesses de torpilleurs se sont élevées à 24, 26 et 30 nœuds, en augmentant le tonnage, pas seulement pour accroître la forcé des machines, maîs‘;surtout pour assurer à ces bâtiments la navigabilité avec certains temps.
  - 'Passons à un autre ordre d’idées,'plus prosaïque, mais qui a, bien son importance. A qui pourra-t-on faire' croire qu’un canot muni d’un moteur qui coûte de 5 à 10 francs l’heure puisse jaïnais être un bateau pratique? A ce prix-là, Vous feriez marcher pendant quinze jours un canot à vapeur de mêmes dimensions, gages du mécanicien compris, sans dépenser une somme supérieure à celle d’une promenade de douze heures dans l’embarcation sus-indiquée. Donc, limitons la force des moteurs et leur consommation, et pour terminer, voici ce que l’auteur croit qu’on pourrait demander comme conditions à un constructeur pour un canot de 8 mètres : vitesse, 15 kilomètres au maximum; prix de l’heure de marche, 2 francs en transportant 6 personnes. Comment encourager les constructeurs dans cette voie? Tout simplement en renonçant aux régates et en instituant des concours dans lesquels l’habitabilité, les qualités nautiques, la consommation, auraient des coefficients égaux ou même supérieurs à la vitesse, ce qui couperait court à la production de ces monstres faisant 35 kilomètres, mais qui ne peuvent embarquer qüe 3 ou 4 personnes, et dont chaque exhibition dé trois heures revient a ll’O francs!
  - Le guidon générateur l'acetylene.
  - Deux inventeurs ont sungé à utiliser l’intérieur du tube formant le guidon de bicyclette pour en faire un générateur du gaz acétylène
  - Guidon générateur d’acétylène.
  - brûlé dans la lanterne. Des cloisons permettent de constituer deux réservoirs, l’un renfermant la provision de carbure de calcium, l’autre conte-, nant l’eau. Le carbure employé à l’état granu-, leux est enfermé dans un sachet ou un récipient perméable à l’eau. Entre les deux chambres un:
  - certain espace a été réservé pour recevoir le gaz produit.
  - La figure ci-dessus montre suffisamment le mode de fonctionnement du guidon générateur de gaz. La branche de droite du guidon est le réservoir à l’eau; le liquide est amené au contact du carbure de calcium par un tube qui atteint la branche de gauche, après avoir traversé l’emplacement réservé au gaz produit. Un pointeau, manœuvré de l’extérieur par une clef placée sur la poignée droite, règle l’entrée de l’eau dans le tube d’alimentation. La cloison qui sépare le réservoir générateur de la chambre à gaz est percée de plusieurs ouvertures destinées à livrer passage au gaz produit. Un orifice pratiqué dans l’épaisseur du tube permet au gaz de s’échapper et, à l’aide d’un dispositif convenable, de se rendre dans la lanterne.
  - Soupape d’admission ajustable.
  - Les variations d’ouvertures peuvent être commandées du siège même du mécanicien. Si nous, nous reportons à la figure que nous en donnons,
  - Soupape d’admission ajustable.
  - nous verrons qu’en a se trouve l’enveloppe de la soupape et son siège, tandis que la lettre b indique la soupape même. En d se trouve une espèce de chapeau qui est relié à une tige h quj permet de lui donner un mouvement de rotation dû lui-même, sous l’action d’un régulateur ou autrement. Mais ce chapeau d présente deux fentes e e disposées sur un même diamètre, dans lesquelles viennent s’engager des ailes ff dépendant du long écrou g. Notons d’autre part en p une goupille qui passe dans l’enveloppe de, la soupape et pénètre dans une fente c, de ma-1
- p.488 - vue 494/845
- - 4 m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nière à empêcher la soupape même de tourner, goupille qui peut, du reste, s’enlever si l’on veut passer à la meule ou même à la lime la soupape.
  - Avec ce dispositif, on peut régler exactement' la hauteur du déplacement qu’on laissera prendre à la soupape. En effet, si’l’on fait tourner h et, par conséquent, le chapeau d, il entraîne l’écrou à ailes f et, par conséquent, fait visser ou dévisser le dit écrou sur la tige filetée de la soupape. Gomme c’est cet écrou qui forme butée de la soupape, on réduit ou l’on augmente l’amplitude du soulèvement de cette soupape.
  - CARBURATEUR KINGSTON
  - Voici un nouveau modèle de carburateur ima-: giné et fabriqué par la Kingston Manut’acturing Go de Kokoino, dans l’Imliana.
  - Coupe et plan du
  - Nous en donnons un plan et une coupe vertn-'-cale suivant A B, avec la vis de réglage en a-dans les deux figures, agissant sur pointeau-' qu’on voit fort nettement dans la coupé; cette vis3 forme ainsi un ajutage de pulvérisation, ainsi", qu’on peut s’en rendre compte en constatant la hauteur à laquelle monte le niveau de l’essence; dans le réservoir. Ce carburateur est réuni en p a: l’orifice d’introduction du mélange carburé dans le moteur ; une soupape d’interruption est placée-entre le carburateur et le réservoir principal1 d’essence, l’arrivée de ce réservoir se faisant en g. Quand on a ouvert cet orifice d’amenée, le flot-’ teur monte et il arrive un moment où il ferme laf soupape V et par conséquent interrompt la vende* de l’essence. On règle alors la vis a jusqu’à cè'. qu’on obtienne un mélange tonnant aussi bien compris que ^possible, ce qui se réalise en observant l’émission de fumée et de vapeurs. On a~ d’ailleurs prévu un: contre-écrou n pour main-' tenir a dans la position qu’ori lui a donnée. Le
  - .iTî
  - " -ü
  - carburateur Kingston.
  - gros tube où se fait le mélange par carburation et où l’air arrive par en bas, est partagé en sections successives par des toiles métalliques formant diaphragme et empêchant tout reflux des flammes.
  - Ce carburateur a l’avantage d’être très solidement construit et peu susceptible de se déranger.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’histoire des dirigeables.
  - C’est le titre que l’on pourrait donner à l’intéressante conférence faite à l’Aéro-Clüb par uii très distingué spécialiste de lanavigation aérienne, M. Victor Tatin.
  - ’ Cette conférence est résumée par notre confrère les Inventions illustrées :
  - Dans la première partie de son intéressante conférence, M. Tatin signale la reprise de l’activité des études de ballons automobiles, grâce à la générosité de M. Heffry Deutsch et aux premières tentatives de M. Santos-Dumont.
  - L’orateur décrit ce que devrait être un aérostat, idéal; sa simplicité de construction et la sup-; pression de toutes saillies extérieures, toujours nuisibles. —- Bési^tance comparée des liquides et des gaz : leur analogie. — Forme des filets fluides déplacés par un ipobile en mouvement dans l’eâu, puis de même dans l’air. — Ingénieuses dispositions employées, par M. Marey pour’ fendre visibles les mouvements des filets fluides ef leur vitesse de déplacement.
  - Influence de lg forme du -tnobile en mouver> ment : cylindro-conique, fusiforme, pusciformé, à gros bout antérieur; postérieur. Inutilité des cloisonnements intérieurs, s’ils ne forment dp véritables cloisons étanches comme dans les navires. Avantages de l’allongement des fermes dans les ballons comme dans les navires; rapport de la maîtresse-section à la longueur. Etudes des suspensions reliant le ballon à la nacelle ; avantages et inconvénients des suspensions drop longues ou trop courtes; nécessité de rallongement de la nacelle aupoiqt de vue de là conservation de la forme de l’aérostat. ' , ;
  - Conclusions. -- ‘Le ballon’ tloït ptre^.très
- p.489 - vue 495/845
- - 490
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - allongé; tous organes créant des résistances accessoires au déplacement doivent être réduits ou supprimés; la nacelle doit être elle-même très longue, unie et en forme d’excellent projectile.
  - De l'hélice et de son emploi. Forme que doit avoir une bonne hélice; le rapport de son diamètre aux résistances qu’elle doit vaincre; influence de la longueur du pas qui doit être relativement court; influence nuisible; des frottements du fluide sur les surfaces du propulseur; de la force centrifuge tendant, dans une hélice tournant trop vite, à arracher les branches du moyeu; mesure de cette dernière valeur. Critique d’une communication sur les hélices aériennes par M. Desprez.
  - Inégalités de la vitesse du vent. — Un vent de vitesse moyenne, — 10 mètres par seconde,
  - — est composé de vents variant de la vitesse de 5 mètres à 15 mètres ; ces oscillations ont une fréquence d’une ou plusieurs minutes. La régularité augmente avec l’altitude, mais la vitesse moyenne aussi. Ces variations sont la principale cause du tangage des appareils ; ce tangage ne pourrait être évité qu’en réunissaut au même point le centre de suspension, le centre de gravité et le centre de poussée, disposition presque impossible à obtenir et qui aurait, d’ailleurs, l’inconvénient grave de supprimer tout couple de„rappel, et par conséquent toute sécurité.
  - Dans la seconde partie, M. Tatin énumère les; enseignements à tirer des travaux antérieurs.
  - Expériences de H. Giffard. — Brevet intéressant et peu connu pris par Giffard à la suite de ses tentatives. On y voit que Giffard avait prévu presque tout ce qui est indispensable à la réussite, quoique quelques points soient encore critiquables; mais à l’époque, 1855, ce projet indiquait une grande clairvoyance de la part de son auteur/
  - Dupuy de Lomé en 1870. On lui doit le premier emploi sinon l’invention du ballonnet compensateur, aujourd’hui classique; quoique l’auteur soit un éminent ingénieur de la marine, son appareil était des plus défectueux sous bien des rapports, mais la notice qu’il a publiée sur ce ballon est un précieux monument toujours bon à consulter à cause de sa judicieuse façon de calculer une aune toutes les causes de résistance au déplacement; elle contient aussi une quantité d’aperçus précieux, bons à méditer.
  - Tissandier frères, 1833. — Ballon à moteur électrique assez mal conçu et n’ayant donné aucun résultat ni rien démontré.
  - En 1883, à la suite de l’étude du brevet Giffard et de la belle notice de Dupuy de Lôme, M. Tatin aurait proposé, pour la première fois, l’emploi d’une nacelle longue et fermée et des suspensions en cordes à piano.
  - 1884-1885. Renard et Krebs et Renard frères.
  - — La France, ballon judicieusement étudié; l’utilisation de la force motrice est presque aussi parfaite que possible, les résultats sont brillants; pour la première fois un ballon automobile décrit une courbe fermée en revenant à son point de départ; l’expérience est renouvelée, et cinq
  - fois sur sept le même résultat est obtenu. C’est le triomphe du génie français. — Comme indications utiles, nous trouvons l’emploi d’une forme plus allongée que dans les essais antérieurs, une nacelle très longue, plus longue que M. Tatin l’avait prévue, hélice de bonne grandeur; enfin, grande réduction des résistances nuisibles; les suspensions cependant laissent encore à désirer : on le voit à la légère déformation du ballon; et puis elles sont encore en cordages.
  - Santos-Dumont construit deux ou trois types d’essais, en 1898-1899; on reconnaît qu’il ne sait pas profiter de l’expérience acquise. Petit ballon allongé, cylindro-conique du Jardin d’Acclima-tation. Mauvaise nacelle, mauvaises suspensions : déformation du ballon.
  - Hélice trop petite et mal construite, entraînant 85 à 86 0/0 de perte par recul.
  - 1900. Construction d’un petit ballon de 330 mètres cubes actionné par une hélice étudiée par M. Tatin et semblant mieux appropriée. Pendant la construction, le ballon est successivement alourdi, agrandi à plusieurs reprises et atteint enfin 450, puis 500 mètres cubes ; l’hélice, devenue trop petite, est conservée; les suspensions en cordes sont très défectueuses, la perche inférieure servant de nacelle est trop courte, la déformation du ballon est très accentuée. Les résultats sont médiocres.
  - 1901. Sur les instances de M. Tatin, les suspensions sont modifiées; Santos-Dumont emploie les fils d’acier et la nacelle longue, mais non fermée ; enfin, le ballon prend une forme rationnelle.
  - Dernier type; le ballon précédent, déchiré dans un accident, est remplacé par un autre un peu plus grand, 6*22 mètres cubes; les résistances au déplacement ont été très augmentées, mais la force motrice employée aussi. Enfin, pour la première fois, après quatre ans d’essais, Santos-Dumont parvient à faire 11 kilomètres d’une seule traite, sans avaries.
  - La vitesse est faible. Ayant, par rapport à la maîtresse-section, une force motrice environ quatre fois plus grande que dans la France, la vitesse calculée eût dû dépasser 10 mètres par seconde : elle fut de 7m,20 environ; toutes les résistances nuisibles étaient trop grandes, aucune précaution n’ayant été prise pour les atténuer; enfin, l’hélice, toujours la même, devenue trop petite, était une cause de perte de 48 0 0 par recul, ce qui est beaucoup trop.
  - Néanmoins, conclut M. Tatin, ces expériences, mal comprises par le public, eurent un immense retentissement et furent le point de départ d’une émulation extraordinaire. Santos-Dumont a toujours fait preuve, dans ses essais, d’une louable persévérance, d’une grande activité, et surtout d’un courage et d’un sang-froid remarquables, ce qui peut suppléer à bien des choses.
  - ♦
- p.490 - vue 496/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 491
  - COURSES
  - Le circuit des Ardennes.
  - C’est aujourd’hui 31 juillet que se courra cette très intéressante épreuve, organisée par l’Auto-mobile-Club de Belgique, avec le concours de l’Automobile-Club de Namur et du Luxembourg.
  - L’itinéraire est Bastogne, Longlier, Habay-la-Neuve, Martelange, Bastogne. Ce parcours comporte 85 kil. 400; il sera exécuté six fois consécutives. La course complète est donc de 512 kil. 400. Les motocyclettes auront à faire le parcours deux fois, soit 170 kil. 800.
  - Le départ sera donné aux concurrents dans leur ordre d’inscription et à deux minutes d’intervalle, à partir de 5 heures du matin, à Bastogne, au carrefour des routes d’Arlon et de Neufchâteau. Les motocyclettes partiront à 2 heures de l’après-midi. Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro d’inscription sera considéré comme étant parti.
  - Voici la liste officielle des engagés de la première série :
  - 1. Baron P. de Crawhez, Panh.-Lev. G. V.
  - 2. Guders, Panhard et Levassor. Y. L.
  - 3. Yanderspek, Germain. G. V.
  - 4- Coppée, Germain. G. V.
  - 5. Wattecamps, Germain. G. V.
  - 6. Déchamps I, Déchamps. V. L.
  - 7. — », —
  - 8. - Ml, —
  - 9. — IV, — ♦
  - 10. Comte de Villegas, Belgica. V. L. U. Chisogne, Germain. Y. L.
  - 12. .Tenalzy, Jenatzy. G. V.
  - 13. Baron de Caters, Mors. G. V.
  - 14. Desson, Belgica. G. V.
  - 15. Kulhing, Vivinus. Voiturette.
  - 16. Loppart, Benault. Voiturette.
  - 17. Charron, Girardot, Voigt I. G. V.
  - 18. — — II. G. V.
  - 19. — — III G. V.
  - 20. Grégoire, Germain. G. V. T.
  - 21. Diétrich I, Diétricli. G. V.
  - 22. — H, —
  - 23. - 111, —
  - 24. - iv, —
  - 25. - V, —
  - 26. - VI, —
  - G. V. G. V. G. V. G. V. G. V.
  - 27. Mors I, Mors. G. V.
  - 28. — II, — G. V.
  - 29. — III, - G. V.
  - 30. Hautvast, Pieper. V. L.
  - 31. Ileath, Panhard et Levassor. G. Y.
  - 32. Jarroth — — G; Y.
  - 33. Edge, Napier. G. V.
  - 34. Gobron-Brillié, Française. I. V. L.
  - 35. — - II. Y. L.
  - 36. Delahave I, Delahaye. V. L.
  - 37. - ‘ II, — V. L.
  - 38. Clément I, Clément. V. L.
  - 39. — II, — V. L.
  - 40. — III, — V. L.
  - 41. — IV, — Voiturette.
  - 42. - • V, - -
  - 43. Gobron-Nagant, Belge. I, V. L.
  - 44. — — II, V. L.
  - 45. ~ - 111, V. L/
  - 46. Gobron-Nagant, Belge. IV, V. L.
  - 47. — - V, G. V. T.
  - 48. Corre, Voiturette Corre, Voiturette.
  - 49. Durand, — —
  - 50. Joostens, Korn, Voiturette.
  - 51. Zborowski, Mercédès, G. V.
  - 52. Baron de Forest, Mercédès, G. V.
  - 53. Deckert. V. L.
  - 54. Decauville, I, Decauville, V. L.
  - 55. H, — V. L.
  - 56. - III, — V. L.
  - 57. — IV, — V. L.
  - 58. V, — V. L.
  - 59. - VI, — V. L.
  - 60. Prunël, I, Prunel, V. L.
  - 61 — II, — Voiturette.
  - 62. — III, — —
  - 63. Tellier, Passv. Voiturette.
  - 64. Salleron. V. L.
  - 65. Darracq, I, Darracq, V. L.
  - 66. — II, — V. L.
  - 67. — III, — V. L.
  - 68. — IV, — Voiturette.
  - 69. X... I, Panhard-Levassor, G. V.
  - 70. — II, — V. L.
  - 71. Hombach, Vivinus, G. V. T.
  - 72. Bertaux, Panhard-Levassor, V. L.
  - 73. J. de Crawhez — G. V.
  - 74. Bellamy, G. V.
  - 75. Durand, V. L.
  - N. B. — G. V., grosse voiture.
  - V. L., voiturette légère.
  - Voit., voiturette.
  - G. V- T., touriste.
  - X
  - Le concours de consommation à Lyon.
  - " L’Automobile-Club Lyonnais a fait disputer dimanche, sur le parcours Lyon-Bourg-Pont-d’Ain-Lyon (135 kil.), son concours de consommation.
  - Voici les résultats :
  - / 0 Catégorie. — Motocycles et motocyclettes.
  - h m s.
  - 1. Couturier (Gladiator 1 ch. 1/4), en. ... 4 1 31
  - 2. Richard (Maurice 1 ch. 3/4), en. . . . 4 37 40
  - 3. Moulin (Clément 1 ch. 1/4), en..........5 54
  - Classement établi sur la vitesse des concurrents.
  - 2° Catégorie. — Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - litres. h. m s
  - 1. Peugeot (Peugeot 5 ch.). . . . 7 206 4 28 2
  - 2. Soudry (Clément 5 ch.). . . . 9 535 4 42 29
  - 3. Cleyet (Teste-Moret 3 ch.). . . 10 220 5 59 10
  - 3e Catégorie. — Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - litres. h. m. s.
  - 1. Bonneton (Dion-Bouton 8 cli.). . 8 103 3 49 27
  - 2. Archinard (Schaudel 9 ch.). . . 9 325 2 42 12
  - 3. Lambrechts (G. Richard 10 ch.). 10 575 3 55 9
  - 4- Dechamps (Liberia 6 ch. 1/2). . 9 435 (Con-
  - trôle officieux).
  - 4e Catégorie. — Voitures de 650 kilos et au-dessus.
  - litres h. m. s.
  - 1. Morain (Panhard-Levassor 6 ch.). 9 115 4 5 50
  - 2. Marchai (Luc-Court) 11 130 2 48 10
  - 3. Mieusset (Mieusset 16 ch.). . . 13 640 2 55 -7
  - 4. Pilain (Pilain 8 cli.). .... 15 755 5 52 42
  - 5. Chalandon (Diétrich 12 cli.). . . 20 360 3 9 10
  - 6. Richard (Richard 16 Ch.). » . . 24 90 3 5 8
  - ", Collomb (Mèrs 16 ch,). .... 2 43 12
- p.491 - vue 497/845
- - 492
  - hA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les adhésions à l’épreuve des 650 milles en Angleterre sont reçues, pour le compte de l’A. G. de la Grande-Bretagne, au secrétariat de l’Association générale automobile, 6, place de la Concorde, où les intéressés trouveront des programmes et des feuilles d’engagement.
  - X
  - En conséquence de la décision de la Cour Royale dans l’action de Mkyrer contre l’Earl de la Warr et les Administrateurs des -propriétaires de Bexhill, l’Automobile-Club de la Grande-Bretagne et Irlande a décidé que les concours qui auraient eu lieu à Bexhill-on-Sea, seront maintenant tenus par permission du duc de Portland, a Welbeck, jeudi, 7 août.
  - X .
  - L’épreuve des 100 milles en Amérique.
  - Voici les résultats définitifs de l’épreuve d’endurance des 100 milles organisée par l’Automobile-Club d’Amérique :
  - I. — Véhicules ù pelrole.
  - Liquida consommé Force en gallons
  - Percy P. Pierre (Pierce), .... 5 1/2 4
  - A. J. Lamine (Long Distance). . . 7 4 1/4
  - C. D. Cooke (Darracq). .... . 9 5
  - F.‘A. La Roche (Darracq) 9 4 1/8
  - H. W. Whipple (Paccard).. . '. . . 12 6 1/8
  - Jefferson Seligman (Mors) 12 7
  - C. J. Field (Georges Richard). . . . 12 8
  - Alexander Ficher (Georges Richard). 12 7
  - William Morgan (Autocar) 8 1/2 5
  - J. F. Hovenstadt (de Dion-Bouton. . 4 1/2 7
  - E. B. Gallaher (Fournier-Searchmont). 8 7
  - B. E. Gallaver (Fournier-Searchmont). 8 8 3/4
  - Haynes Apperson (Haines Aperson). 9 5
  - Knox Autom. Company (Knox). . . 6 7
  - Knox Autom. Company (Knox). . . 6 7
  - Knox Autom. Company (Knoxj. . . 6 7
  - R. A. Greene (Fournier-Searchmont). 8 8 1/2
  - II. — Véhicules à vapeur. Gai loi)!
  - de com- Gallons
  - Force bnslibla d’eau
  - Grout Brothers (Grout). . . A 1/2 12 3/4 113.15
  - W. A. Wells (Preseott). . . h 1/2 13 1/4 85.8
  - H. M. Wells (Preseott). . . 4 1/2 14 79.5
  - Lane Motor V. C° (Lane). . . 10 Locomobile C» of America 15 1/3 93.25
  - (Locomobile) 3 12 Locomobile C° of America 13 1/2 114.75
  - (Locomobile) 3 1/2 10 89.25
  - P. A. Deming (White). . » 6 6 1/2 6
  - Windsor T. White (White). . 6 5 3/4 6
  - M, R Hughes (White). , . 9 9 9.75
  - Overman Auto Ce (Overman). 4 1/2 10 1/2 81.75
  - F. W. Lebing (Locomobile). 3 1/2. 16 1Q3.5
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Programme du Concours international des
  - Véhicules Automobiles, organisé par
  - l’Automobile-Club de France.
  - (Services de Ville et Services de Banlieue, dit 23 au 29 octobre 1902).
  - Article lpr. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile, un concours international est organisé entre tous les véhicules automoteurs établis en vue :
  - 1° Des services de ville;
  - 2° Des services de banlieue.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris du 23 au 29 octobre 1902.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - A. Sur le prix de revient de la journée d’un véhicule automoteur en service usuel dpns Paris ou sa banlieue, accomplissant un parcours de 60 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - B. Sur le confort et la maniabilité du véhicule.
  - C. Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - Art. 4. — Seront admis au concours tous les véhicules munis d’un moteur mécanique quel qu’en soit le système. Ils seront placés en deux sections et en diverses catégories.
  - Première Section : Services de Ville.
  - lre catégorie. — Voiture pour deux ou quatre voyageurs sans bagages, ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer et se découvrir à volonté.
  - 2e catégorie. — Voitures à galerie pour quatre voyageurt avec bagages (30 kilos par voyageur).
  - 3e catégorie. — Voitures avec galerie pour dix voyageurs avec bagages (30 kilos par voyageur).
  - 4P catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter une charge de 500 kilos au minimum et 750 kilos au minimum et offrant une place pour le livreur.
  - 5e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 300 kilos au minimum, sans atteindre 500 kilos et offrant une place pour le livreur.
  - 6e catégorie. — Tri-porteurs, pouvant porter une charge utile de 100 kilos au minimum, n’offrant pas de place pour le livreur.
  - Deuxième Section : Services de Banlieue.
  - lre catégorie. — Omnibus pour dix voyageurs avec leurs bagages (30 kilos par voyageur).
  - 2e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter 750 kilos de charge utile au minimum et offrant une place pour le livreur.
  - 3e catégorie, — Camions pouvant porter une charge utile d’une tonne au minimum. .
  - Art. 5. — Dans chaque section, les véhicules devront être complètement terminés et pourvus
- p.492 - vue 498/845
- - -LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 493
  - de la carrosserie en usage pour les voitures de leur catégorie.
  - Notamment, les voitures dites de livraison devront avoir une caisse fermée d'une contenance intérieure de 1 mètre cube pour les voitures de 300 kilos au minimum, 1 mètre cube 1 2 pour les Voitures de 500 kilos, et 2 mètres cubes pour les voitures de 750 kilos au minimum.
  - Les véhicules, sauf les tri-porteurs, devront avoir au moins un frein serrant dans les deux sens et une béquille, ainsi qu’une marche arrière. La position du conducteur sera telle, qu’en manœuvrant la direction et les divers leviers, il puisse voir convenablement la route en avant de sa voiture.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité ; toutefois, un même constructeur ne pourra pas présenter deux véhicules du même type et de dimension similaire, si le nombre des places disponibles* au garage ne le permet pas.”
  - Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de 200 francs, jusqu’au 15 septembre 1902; après cette date, l’entrée sera portée à 300 francs.
  - La liste des engagements sera close le 15 octobre à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée qui, en tout cas, restera acquis à la caisse de l’Automobile Club de France.
  - Art. 8. — Au moins 3 jours avant le Concours, chaque constructeur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
  - 1° Du schéma du véhicule et de son moteur ;
  - 2° De la répartition sur les essieux des poids à vide, en ordre de marche et en charge,
  - 3° D’une spécification de la source d’énergie utilisée par le moteur et de la quantité nécessaire pour le fonctionnement du moteur, en indiquant si l’approvisionnement mis sur la voiture doit être renouvelé en cours de la route;
  - 4° Les noms des commissaires (un par véhicule engagé) qu’il présente à l’agrément de la Commission.
  - Art. 9. — Les concurrents feront parvenir en temps utile au garage de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, ou dans tout autre local désigné par la Commission, les approvisionnements nécessaires pour effectuer l’épreuve du lendemain.
  - Art. 10. — L’épreuve du Concours se composera d’un service de six jours coupé par un repos d’un jour.
  - Pour chacune des sections, il sera établi deux itinéraires différents ayant comme point de départ et d’arrivée le garage de l’Automobile Club de France, 6, place de. la Concorde, et passant par Versailles pour les services de banlieue et parles abords de la place des Nations pour les services de ville. Chacun des véhicules engagés devra accomplir les deux itinéraires de sa section dans l’ordre qui lui sera indiqué sur sa feuille de route journalière. Les vitesses maximum dans les rues de Paris ou sur les routes de la banlieue devront être conformes à celles indiquées parle règlement en- vigueur. Sur certaines rampes indiquées sur
  - les feuilles de route, la vitesse sera chronométrée. Sauf les tri-porteurs, tous les véhicules seront pendant les épreuves du Concours accompagnés d’un commissaire présenté par les concurrents et agréé par la Commission.
  - Art. 11. —- Les véhicules devront être rendus le mercredi 22 octobre, à 6 heures du soir, au garage de l’Automobile Club de France où, après avoir été pesés à vide, en ordre de marche et en charge, ils seront mis en état de partir le lendemain matin.
  - Des agents commissionnés surveilleront les réparations et les opérations d’entretien qui seront faites au garage.
  - Ces agents vérifieront le poids du véhicule avant le départ; au moment du retour, les mêmes agents feront le plein des réservoirs et toutes autres constatations utiles demandées par la commission.
  - Art. 12. — Pour les véhicules à moteur électrique, la charge des accumulateurs se fera sous la surveillance d’agents spéciaux, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister. -
  - Le courant nécessaire à cette charge sera fourni par le secteur des Champs-Elysées.
  - Un compteur électrique spécial d’un modèle agréé par la Commission indiquera en kilowatts-heure la quantité d’électricité fournie à chaque voiture. La location du compteur et la quantité d’électricité fournie seront supportées par les concurrents.
  - Art. 13. — Une Commission exécutive sera chargée de préparer et surveiller les épreuves du Concours. Elle sera formée des membres de la Commission technique de l’Automobile-Club de France et de douze membres de l’Automobile-Club de France choisis, six par la Commission technique, et six par les concurrents.
  - Les concurrents ne pourront pas faire partie de cette commission.
  - La Commission exécutive sera chargée de dresser le rapport des épreuves qui sera communiqué à la Société des Ingénieurs civils de France et à diverses Sociétés. Un extrait en sera adressé aux journaux spéciaux.
  - Art. 14. — Il sera accordé des diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour le service en vue duquel ils ont été établis.
  - Art. 15. — Les concurrents devront se conformer aux décisions de la Commission exécutive, particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation des épreuves.
  - Art. 16. —- Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incomberont, étant bien entendu que l’Au-tomobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les arrêtés et règlements de police en vigueur sur la circulation des voitures de place et des automobiles.*..
- p.493 - vue 499/845
- - 494
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Un second bois de Boulogne.
  - Sous ce titre M. A. Ballif, l’actif président du T. C. F., promet aux touristes une fort belle route. Mais laissons-lui la parole :
  - Cette fois nous le tenons !
  - Le projet, mis en avant par nous en 1898, reliant la Place de la Concorde à la Croix de Noailles par une belle et large voie, évitant les lamentables défilés où s’enlisent nos roues, où se crèvent nos pneus, les montées et les descentes qu’il nous faut affronter pour arriver à notre belle forêt de Saint-Germain, ce projet est voté !
  - Dans sa séance du 2 juillet, le Conseil général de la Seine a adopté les propositions dont il était saisi à ce sujet.
  - Nous avons aidé tant que nous avons pu à cette décision, nous remercions vivement les membres du Conseil général auxquels nous nous étions particulièrement adressés.
  - Notre distingué collègue, M. Defrance, membre de notre Conseil d’Administration et directeur des affaires départemantales. a vaillamment soutenu le projet de l’Association devant le Conseil général.
  - Nous lui adressons nos vives félicitations.
  - Voici en quelques mots la substance du projet :
  - Longueur de la route : de la Défense à la Croix de Noailles : 13 kil. 1/2.
  - Largeur, 45 mètres.
  - Trois traversées de la Seine : un premier pont accolé au pont de Neuilly, un second pont traverse File de Chatou, un troisième entre Carrières-sous-Bois et le Mesnil-le-Roi.
  - Le croquis ci-dessous reproduit la disposition très heureuse de la route.
  - Au centre un chemin de fer électrique, dont l’éta-
  - ... 5m »... .3m50. .... 7m50.... . 2IU50 . . . . . 8nl » .. .. . 2m50 . . . . .'îm50. .. . . 3m50 . 5m » .
  - Espace ré-ervé pour jardins. Piétons Voitures attelées Circulation cycliste. Au centre le chemin de fer Circulation cycliste. Circulation automobile. Piétons. Espace ré-ervé pour jardins.
  - blissement se fera plus tard. La gare sera située en dessous du Métropolitain à la Porte Maillot; la voie passera sous le chemin de fer de ceinture, suivra en tranchée couverte jusqu’à la Défense, et en tranchée ouverte jusqu’à la Croix de Noailles. Ultérieurement, et lorsque le rendement de la ligne atteindra un certain chiffre, la voie ferrée sera couverte dans toute son étendue.
  - A droite et à gauche, deux bandes de 2 m. 50 réservées aux cyclistes; puis, à droite, une bande de 7 m. 50 pour les automobiles; à gauche, une voie de pareille largeur pour les voitures attelées; enfin à droite et à gauche, un trottoir de 3 m. 50 pour les piétons.
  - De chaque côté également, une zone de 5 mètres sera réservée à des jardins bordant les habitations.
  - C’est l’application du programme que nous avons préconisé si souvent et que le Congrès de Dijon a récemment formulé en vœu : « La séparation des circulations. »
  - Chacun chez soi, sur la voie publique.
  - Le rêve!
  - Les expropriations pourront commencer vers la fin de l’année et les travaux l’année prochaine.
  - Donc, à un an ou deux, la réalisation de ce rêve.
  - Automobile and Motor Review recommande de faire pour les roulements à billes ce qu’on fait pour les lampes à incandescence quand on veut procéder logiquement : changer les billes au bout d’un certain parcours, sans attendre qu’elles accusent le moindre signe de détérioration; comme cela on évitera les accidents qui nous surprennent de la manière la plus gênante, sinon même dangereuse.
  - The Car conseille de pratiquer, au point de rencontre des routes, quelque chose d’analogue à ce qui se fait dans les rues des villes, où l’on ménage lès maisons én pan éoupé, jîour que les
  - conducteurs se voient plus tôt et ne soient pas exposés à se heurter. Pour les routes, on taillerait les haies assez basses pour qu’on voie à l’avance une voiture venant sur l'autre route.
  - -«x-k-
  - Pour Automobile Topics, le temps et l’éducation du public (tout autant du reste que celle des chauffeurs) apporteront certainement un remède à l’hostilité que montre la législation actuelle contre l’automobilisme.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Force adhe'sive de la colle-forte sur différents bois. — La force adhésive de la colle-forte est beaucoup plus considérable quand on l’applique sur des surfaces de bois debout ou coupées perpendiculairement à la surface des fils que sur celles du même bois parallèles à cette direction ou sur mailles.
  - Pour deux surfaces d’un même bois p.arallèles aux fibres, il n’existe aucune différence dans la force d’adhérence de la colle, soit que ces fibres soient parallèles entre elles sur les deux surfaces, soit qu’elles se croisent à angle droit.
  - La force adhésive de la colle peut être estimée en kilogrammes et sur 1 centimètre de surface des bois debout comme suit :
  - Bols debout Bols sur mailles
  - Hêtre. . . . 155 kilogr. 79 kilogr.
  - Charme. . . 127 » 79 »
  - Erable . . . 88 63 »
  - Chêne. . . . 128 » 55 »
  - Sapin. . . . 111 » 24 »
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PMUS. — L. DE SOTS EX *11*. IKTX., 18, B. DES POSEES-S.-JAC<JD*Si
- p.494 - vue 500/845
- - Neuvième Année. — N° 32.
  - Le Numéro : 550 centimes
  - 7 Août 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DM • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - U1V ÙUUÙLH11 : qu SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 31.
  - Les défauts du carburateur à pulvérisation, A. Mul-houx. — L’automobile et l’armée, Pierre Bermond. — Echos. — Automobile Decauville de 10 et 20 chevaux, Lucien Fournier. — L’essieu moteur des automobiles doit-il être à l’avant ou à l’arrière, Raoul Delporte. — Tourelle blindée automobile. — La traction automobile et les routes. — Courses. — Expositions et Concours. — À travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES DÉFAUTS
  - DU CARBURATEUR A PULVÉRISATION
  - Le principe de l’aspiration d’un liquide par un courant d’air est aujourd’hui appliqué dans presque tous les carburateurs destinés à l’alimentation des moteurs d’automobiles. La vitesse de l’air résultant de la succion du piston d’un moteur à quatre temps produit la pulvérisation du liquide aspiré. Une combinaison intime de l’oxygène atmosphérique avec l’hydrocarbure pulvérisé est favorisée par un brassage énergique dans la tuyauterie d’alimentation. Succédant immédiatement à l’aspiration, la compression de la charge admise parachève le travail de subdivision moléculaire en chauffant le mélange et produit cette émulsion, qui, dosée convenablement, représente un aliment du moteur équivalent à l’air carburé par évaporation directe du même combustible liquide.
  - Pour ce qui concerne l’alimention qualitative, le meilleur rendement d’un moteur à explosions est obtenu, lorsque la charge introduite dans le cylindre est caractérisée par une certaine teneur déterminée d’hydrocarbure. Un tel mélange théorique que nous appellerons « mélange normal » n’est obtenu d’une façon permanente avec aucun carburateur à pulvérisation. La richesse du mélange varie continuellement suivant une loi, qui a son maximum vers le milieu de la période d’admission et ses minima aux points morts. En conséquence, lorsqu’un carburateur à pulvérisation est bien réglé pour l’ob-
  - tention du rendement le plus favorable, la teneur du mélange, au commencement et à la fin de la période d’aspiration, est inférieure à la valeur normale. Au point de la course du piston qui correspond à sa plus grande vitesse, il aspire au contraire un mélange dont la richesse est plus forte que celle d’un dosage normal. Pratiquement, ces deux fautes doivent se compenser, et la composition moyenne d’une cylindrée, supposée homogène dans toutes les régions de la culasse, doit être équivalente à ce que nous avons appelé mélange normal.
  - Un ingénieur de mes amis s’est livré à un travail des plus intéressants concernant les dosages correspondants aux différentes vitesses du piston d’un moteur d’automobile. Le résultat de ses essais est représenté par une courbe, pour la constitution de laquelle les vitesses du courant d’air sont portées en abscisses et les quantités correspondantes d’hydrocarbure liquide aspiré en ordonnées. Vers le point mort, on y voit distinctement faiblir la teneur, ce qui signifie que la carburation est, pour les premiers et les derniers centimètres cubes admis, au-dessous de la valeur normale. Si le dosage du mélange était constant et indépendant: de la vitesse du courant d’air, le graphique serait représenté par une ligne droite. J’espère pouvoir bientôt publier dans la Locomotion automobile les résultats détaillés des essais en question avec un dessin du .carburateur compensateur dont ils ont inspiré l’étude et la construction.
  - Les grandes lignes du système sont les suivantes : Le carburateur à pulvérisation et à niveau constant est agencé pour donner à tout instant un débit de combustible proportionné à la quantité d’air qui le traverse. L’arbre de distribution intervient pendant la période d’aspiration et influence le débit de l’appareil, soit en étranglant le conduit d’air, soit en agissant sur un robinet à pointeau placé dans l’ajutage, soit en gouvernant simplement une valve d air additionnel après carburation.
  - Les fautes du carburateur simple à pulvérisation sont ainsi corrigées, la courbe dont il a été question servant à déduire le mouvement et la forme des organes qui influencent le débit de l’hydrocarbure liquide.
  - Que va-t-il se passer dans la culasse d’un moteur alimenté de cette façon? Pour répondre à cette question, la théorie des couches gazeuses
- p.n.n. - vue 501/845
- - 496
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - peut être invoquée. Les moteurs à grande vitesse ne peuvent, pendant le temps que durent l’admission et la compression, qui souvent est de 1/24 de seconde et même moins, arriver à se charger d’un mélange brassé dans la culasse même, de manière à être parfaitement homogène. Un carburateur donnant, suivant la courbe à laquelle nous avons fait allusion, un mélange de teneur fluctuante, à une telle vitesse, ne saurait empêcher qu’il y ait, dans les différentes régions de la culasse, des portions hétérogènes, différemment dosées et offrant des caractères variables d’inflammabilité et de pouvoir calorifique. La conflagration se propagera donc irrégulièrement à travers la cylindrée et surtout, grave appréhension, les portions trop richement carburées et celles dosées au-dessous de la valeur normale brûleront, sans que ce qui est trop riche puisse céder son excédent utilement à ce qui est trop pauvre.
  - Enfin nous avons reconnu que les derniers centimètres cubes admis dans un moteur sont dosés très au-dessous de la teneur normale. Cette dernière portion admise demeure dans la région de l’organe d’allumage et est appelée à prendre feu la première et à transmettre l’inflammation aux couches gazeuses antérieures. Il semble donc, s’il est possible d’avoir normalement dosée jusqu’à la dernière molécule introduite, que l’allumage deviendra moins sensible aux influences extérieures, plus régulier et moins exigent sous le rapport de l’étincelle. Peut-être bien que la mise en marche à froid avec l’alcool pur sera possible.
  - Pour se prononcer sur le rendement de l’ancien procédé comparé à celui du carburateur à compensation, il faut attendre que l’expérience ait parlé. De ces essais on peut augurer tout au moins un progrès par rapport à l’analyse de l’alimentation.
  - Nous espérons pouvoir donner bientôt des renseignements plus précis sur cette question intéressante.
  - A. Mulhoux.
  - -------+---------
  - L’AUTOMOBILE
  - ET L’ARMÉE
  - Dans un précédent article paru ici même, nous montrions, il y a quelques mois, l’importance du rôle que pourraient jouer en temps de guerre les voitures automobiles. Depuis, se sont passés plusieurs faits qui viennent corroborer nos dires. Plusieurs pays européens se sont mis à organiser des services automobiles dans leurs armées et à en faire usage dans leurs manœuvres.
  - L’Allemagne la première a introduit l’automobile dans ses armées.
  - Son exemple était bientôt suivi par l’Angleterre qui achetait aux célèbres constructeurs Vickers et Maxim une automobile de guerre, spécialement destinée à lq, défense des côtes.
  - Cette voiture est blindée par une cuirasse en acier fixée sur la plate-forme au moyen de rivets, porte quatre canons dont une pièce de gros calibre ; elle donne un maximum de 25 kilomètres à l’heure, est munie de quatre vitesses et possède un réservoir pouvant contenir la quantité d’essence nécessaire pour effectuer un parcours de 400 milles. Le War Office ordonnait bientôt après les expériences l’organisation de véritables services de transports automobiles.
  - Des poids lourds sont achetés par le gouvernement britannique, ainsi que des voitures de route destinées à transporter les officiers supérieurs.
  - C’était bientôt au tour de la Suisse ; le gouvernement fédéral demandait, dans les premiers jours du mois dernier, un crédit de 20,000 fr. pour l’acquisition d’une automobile qui servirait à exercer un certain nombre de soldats à la manœuvre de ce genre de véhicules. De plus, il décidait qu’en cas de mobilisation, on réquisitionnerait les automobiles appartenant aux particuliers et qu’on les confierait à des chauffeurs militaires.
  - Enfin, en Russie, d’après les prescriptions du général Kouropatkine, ministre de la guerre, l’état-major expérimentera aux prochaines manœuvres, pour le transport des vivres, des loco-mobiles routières traînant un certain nombre de trucks. On essayera également, pour le transport des vivres, des automobiles à essence de fabrication française. Ces automobiles, d’une force de 8 et 10 chevaux, faisant 12 et 16 kilomètres à l’heure, porteront chacune un chargement de 820 kilos.
  - Pour les besoins du service d’état-major, on expérimentera quatre voitures de route capables d’atteindre d’une vitesse de 36 à 40 kilomètres à l’heure.
  - Chez nous, l’automobile, qui avait fait l’an dernier son apparition aux manœuvres du 15e corps, joue en ce moment un rôle important dans les manœuvres alpines. Nous avons vu le général Fabre diriger les opérations dans une voiture Peugeot dirigée par le capitaine Pineau.
  - De plus, on nous annonce de source certaine que plusieurs automobiles seront employées dans les manœuvres d’automne dans la région de Nice où l’on compte faire d’intéressantes expériences.
  - Ainsi l’automobile est désormais entrée dans l’armée française. Nous espérons que nos gouvernants auront à cœur de développer l’emploi de l’automobile dans les opérations militaires, emploi qui s’impose désormais grâce aux qualités de vitesse des automobiles, qui ont su prouver aussi leur régularité dans les différentes épreuves de cette saison et la régularité est une qualité essentielle your les applications militaires des automobiles.
  - Pierre Bermond.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - --------—p,. .
- p.496 - vue 502/845
- - LA LOCOMOTION. AUTOMOBILE
  - 497
  - ÉCHOS
  - Le Conseil d’administration de l’Automobile-Club de France et la Commission sportive voulant récompenser tout particulièrement M. Tampier, non seulement pour le concours qu’il a apporté à la bonne organisation de la course, mais aussi pour la promptitude avec laquelle il a établi le classement définitif de Paris-Vienne, a décidé de lui offrir un objet d’art d’une valeur de 1000 francs, ainsi qu’un diplôme d’honneur.
  - * *
  - La délégation indienne conduite par le Marajah, est venue ascensionner à l’Aerodrome de la Porte-Maillot.
  - L’affluence du public était considérable, et en dehors des ascensionnistes qui viennent en nombre rechercher les sensations agréables du ballon captif, les curieux faisaient foule, dévisageant de près les originales physionomies de ces dignitaires .asiatiques.
  - Les chefs indiens quittèrent l’Aerodrome enthousiasmés de leur ascension.
  - « C’est un souvenir impérissable pour nous, » a dit l’un d’eux, en se retirant de l’enceinte.
  - *
  - Le tribunal de simple police a infligé hier dix francs d’amende et un jour de prison pour excès de vitesse à M. Ernest Archdeacon, dont la voiture automobile avait été signalée boulevard Pereire comme circulant à une allure exagérée.
  - Au mandataire de M. Ernest Archdeacon qui invoquait l’absence de récidive, le juge a répondu en ces termes : « En matière d’excès de vitesse d’automobiles, le tribunal applique la peine de prison, indépendamment de toute récidive, eu égard au danger que cette vitesse exagérée offre pour la sécurité publique. »
  - Voilà la justice!
  - Lundi soir, un bruit sinistre courait sur les boulevards. Des personnes, soi-disant bien informées, affirmaient que M. Henry Deutsch, de la Meurthe, venait de se tuer dans un accident d’automobile. Renseignements pris, il est exact que M. Deutsch a eu un accident assez grave : il pilotait la voiture Renault, de Paris-Vienne, quand, par un virage assez étroit, la voiture fut précipitée dans un fossé; M. Deutsch est assez gravement blessé, mais ses blessures ne mettent pas ses jours en danger, ainsi que l’a affirmé le docteur Doyen. C’est une question de quelques jours de repos et nous faisons des vœux pour le prompt rétablissement du sympathique sportman qui a déjà tant fait pour la cause de l’industrie automobile et de la navigation aérienne en France.
  - Le maire de Samt-Germain-en-Laye vient de. prendre l’arrêté suivant, réglementant la circu-
  - lation des automobiles et motocycles dans sa ville :
  - « Vu le décret du 10 mars 1899 et l’arrêté préfectoral du 25 mai 1899;
  - « Vu l’article 94 de la loi du 5 avril 1884;
  - « Vu l’avis du Conseil municipal en date du 18 juillet 1902;
  - « Attendu que l’article 14 du décret précité met en demeure tout conducteur d'automobile de ralentir et même d’arrêter toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation et que la vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés ;
  - « Attendu que la circulation intense des habitants souffre journellement, et surtout dans la saison estivale, du passage à vive allure des automobiles ;
  - « Attendu que la plupart des conducteurs de ces véhicules ne tenant aucun compte des recommandations faites- par la police locale, il en résulte qu’une réglementation de la vitesse des automobiles et motocycles s’impose, afin de mettre les piétons à l’abri de graves accidents.
  - « Arrêtons :
  - « Article 1er. — Interdiction absolue est faite aux conducteurs de voitures automobiles et motocycles de circuler dans le périmètre de l’octroi de Saint-Germain-en-Laye à une vitesse dépassant 8 kilomètres à l’heure.
  - « Art. 2. — Cette vitesse devra être modifiée dans les cas prévus par l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et en conformité dudit décret.
  - « Art. 8. — Le capitaine de gendarmerie et le commissaire de police sont chargés de l’application du présent arrêté.
  - « A l’IIôtel de Ville, le 19 juillet 1902.
  - « Le Maire : Desoyer. »
  - La marine a adopté le benzol pour ses moteurs de chaloupes à la suite d’un rappport de M. d’Ar-sonval, qui a institué, pendant dix-huit mois, une série d’expériences qui l’ont autorisé à formuler les conclusions suivantes : « Le benzol est incontestablement meilleur et plus économique que l’essence pour les forts moteurs à explosion de 40 à 60 chevaux, utilisés actuellement sur les chaloupes de la marine et qui sont à petite vitesse. »
  - k
  - Un nouveau type d’omnibus électrique a été, il y a quelques jours, mis à l’essai à Lichterfelde. La voiture présente un aspect général semblable à celui des voitures de tramways électriques, ayant une plate-forme d’avant, une plate-forme d’arrière et une plate-forme médiane. On accède dans la voiture par celle-ci pour se rendre aux compartiments latéraux de places assises. Elle ne circule pas sur rails, ce qui en fait la différence, et elle reçoit l’énergie électrique par l’intermédiaire de deux conducteurs aériens, portés par des poteaux et séparés de 30 à 40 centimètres l’un de l’autre*
- p.497 - vue 503/845
- - 498
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Deux perches de trolley établies sur la toiture de la voiture captent le courant sous ces deux conducteurs. Ces perches mobiles verticalement et horizontalement placées aux extrémités de la diagonale du rectangle de la voiture aboutissent à leur sommet dans un patin de contact en aluminium qui, comme une cuiller, embrasse le fil le long duquel il glisse. Pour éviter une prompte usure du fil conducteur et du patin de contact, la partie interne de ce dernier est munie de rainures qu’on remplit d’une graisse consistante ou de graphite. Un combinateur de réglage de courant existe sur chacune des plate-formes d’extrémité. Un montage spécial des roues confère à la voiture de grandes qualités de mobilité. Aux croisements avec d’autres voitures, le watman éloigne la perche de prise de courant du fil conducteur pendant le temps nécessaire au passage de l’autre voiture, c’est-à dire pendant quelques instants. Ce modèle de voiture construit par la maison Siemens et Halske pour le compte de la Société d’électricité de la Haute-Italie a figurée à l’Exposition de Turin. Elle est parfaitement disposée pour faire un service suburbain.
  - * *
  - Plusieurs expérimentateurs ont remarqué que la capacité d’un accumulateur peut être augmentée de 40 à 50 0/0 par l’action de la chaleur; mais, en revanche, réchauffement détermine la manifestation d’une action locale à l’électrode positive et la sulfatation de l’électrode négative. Ainsi s’explique la moindre efficacité en ampères-heure trouvée par certains opérateurs. L’attaque des plaques pourrait peut-être être évitée en employant une solution acidulée beaucoup plus étendue.
  - ir
  - *
  - Bien amusant le système de sauvetage préconisé par notre humoristique confrère das Schnauferl pour les courses d’automobiles. Le dessin représente la voiture munie d’un engin qui saisit à l’avant le corps d’un malheureux surpris par l’automobile, le mécanisme capteur se relève, lance son fardeau vers l’arrière où il est reçu dans un filet rattrape-corps qui à son tour s’abaisse et dépose doucement son contenu sur le sol derrière la voiture. C’est une représentation idéale d’un nouveau moyen de protection.
  - if
  - * *
  - Un journal de l’Allemagne annonce que l’ingénieur Bobert Hilbert, au cours d’un voyage à Tertasca, en compagnie d’un de ses amis, fut surpris par un violent orage. La foudre frappa leur automobile dont le réservoir à pétrole prit feu. L’un des voyageurs fut tué sur le coup et les jours de l’autre sont en danger.
  - La grande exposition d’automobiles qui aura lieu au mois d’octobre de cette année à Hambourg est placée sous les auspices de l’associa-
  - tion des commerçants allemands en cycles qui comprend les plus importants commerçants de toute l’Allemagne et qui fera coïncider son assemblée générale avec l’exposition. Cette exhibition ne comportera pas seulement les voitures de sport de tous genres et de toutes catégories, mais aussi les véhicules à traction mécanique affectés aux usages industriels. Les automobiles exposées seront soumises à des essais. Le local du palais de l’exposition de Hambourg se prête favorablement à ces épreuves.
  - Le prince de Hohenlohe-Oeringen, annonce l'Auto-Vélo, et quelques chauffeurs allemands s’occupent activement de fonder une Fédération internationale automobile s’occupant à la fois de tourisme et de courses.
  - Les clubs automobiles allemands, autrichiens et peut-être aussi quelques clubs français feraient partie de la Fédération.
  - Un des principaux actes de la nouvelle Fédération serait d’organiser une course Berlin-Vienne-Paris.
  - Fn attendant, les chauffeurs allemands doivent se réunir àEisenach. L’union internationale sera le principal sujet à discuter au congrès.
  - En tout cas, en plus de l’épreuve Berlin-Vienne Paris, il est question de faire une exposition automobile à Berlin au printemps prochain, exposition qui éclipserait tout ce qui a été fait à ce jour.
  - En reconnaissance de leur activité mise au service de l’organisation de la course Paris-Berlin, l’Automobile-Club de l’Allemagne centrale a conféré un diplôme à plusieurs de ses membres : MM. Ehrhardt, général Bluhm, Bohl, Reuter et H. Kallenbach.
  - *
  - Après avoir vendu son phaéton de 20 chevaux, système Daimler, au prince Albert de Thurn et Taxis, le comte Boos-Waldeck a acheté aussitôt une nouvelle voiture avec laquelle il fit, immédiatement après sa sortie des ateliers, une course de 540 kilomètres en 45 heures. Du 36 kilomètres à l’heure pour un amateur constitue une bonne performance.
  - *
  - *
  - Sous la conduite d’un lieutenant appartenant à l’équipe des automobilistes de l’armée arrive de Berlin au Palais de cristal de Leipzig une automobile de poids lourd pour prendre part au concours et à la course des poids lourds de Leipzig-Apolda-Eisenach.
  - Cette voiture à vide a parcouru la distance de 170 kilomètres séparant Berlin de Leipzig en un jour, elle marche à l’alcool avec un nouveau carburateur Diirr ; à Leipzig elle reçut une charge d’environ 2500 kilos consistant en sacs de sable; après quoi elle entreprit le voyage d’Eisenach à
- p.498 - vue 504/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 499
  - la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure. Indépendamment de cette automobile à l’alcool, une autre automobile à vapeur de la division des essais de locomotion de l’armée figure à l’exposition du Palais de cristal. La première a été fabriquée dans les ateliers dé construction des moteurs Daimler de Cannstatt, elle coûte, y compris certaines pièces de rechange, 40.000 marks. L’inspection de l’armée à Berlin en dispose de huit semblables.
  - Calendrier de l’automobile; dates à retenir :
  - 31 août. — Course internationale d’automobile sur le champ de course d’Oberforsthens à Francfort-sur-le-Mein organisée par l’Automo-bile-Club de Francfort.
  - 3-12 octobre. — Grande Exposition internationale d’automobile à Hambourg.
  - 18-27 octobre. — Grande Exposition d’automobiles au Cristal-Palast de Leipzig.
  - *
  - L’honorable J. Scott Montagu, qui est membre du Parlement anglais, va sous peu présenter une proposition de loi supprimant les restrictions sur la vitesse des autos, mais prévoyant le numérotage et l’enregistrement.
  - Un exemple bon à suivre du Club-Automobile anglais. Il y a quelque temps, sur une route, à Reigate, un cheval s’était emballé et avait fait tuer son conducteur; on affirmait que l’animal avait été effrayé (comme de juste !) par une automobile. Le Club a offert une récompense de 1250 francs pour le policeman qui retrouverait le chauffeur coupable; et l’enquête à laquelle la police s’est livrée pour toucher les 1250 francs, a prouvé qu’il n’y avait nullement un chauffeur dans l’affaire.
  - Un de nos confrères de la presse anglaise annonce gravement qu’on recherche le propriétaire d’une automobile oubliée à Saint-Alban’s. Cela ne s’égare pourtant pas comme une canne ou un mouchoir !
  - *
  - La compagnie Wolseley construit maintenant des véhicules de 7 1/2 chevaux de puissance, mus par un moteur à deux cylindres dont les pistons ont 100 millimètres de diamètre pour une course de même longueur exactement.
  - *
  - Le roi d’Angleterre vient de commander une nouvelle voiture automobile, modèle Paris-Yienne dont la force du moteur sera de 22 chevâux, voiture sur laquelle Edouard YII se propose de faire de longues excursions après sa convalescence.
  - Cette voiture sera la quinzième possédée par le roi d’Angleterre.
  - Le Club Automobile anglais et la National Cyclists Association viennent d’arriver à une entente pour les réunions et concours où l’on rencontre à la fois des véhicules mécaniques et des cycles proprement dits.
  - Sir Michael Hicks Beach vient de promettre que sous peu on exemptera de taxes l’alcool employé aux usage commerciaux; espérons que l’exemption s’étendra sous peu à l’alcool consommé par les automobiles.
  - A la dernière réunion de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, on a proposé de faire un recensement des chauffeurs du royaume au moyen de télégrammes qu’échangeraient les differents centres d’automobilisme à un jour donné.
  - * *
  - Le Club automobile anglais fait un appel à ses membres pour un examen officieux de certaines routes dont on lui a signalé le mauvais état : cette manière de procéder est des plus ingénieuses.
  - * *
  - Motor Age vient de donner la description d’un intéressant petit bateau électrique qui peut couvrir une distance de 140 à 150 kilomètres environ en portant 22 personnes et en marchant à une allure de 12 kilomètres environ. Le moteur fonctionne sans bruit et commande deux hélices.
  - *
  - A la suite de l’accident qui s’est produit le 31 mai pendant les épreuves de Staten Island, le Club automobile d’Amérique a décidé de ne plus consentir ou participer à l’organisation de courses et concours sur grandes routes.
  - Actuellement, on a déjà pris un règlement à Kimberley sur la circulation des automobiles : la vitesse maxima permise est de 6 milles (9 kilom.) à l’heure; alors il est à supposer qu’on interdit aux chevaux de trotter!
  - On va bien, en Australie ! Un tribunal de la Nouvelle-Galles du Sud vient d’accorder 6250 fr. de dommages-intérêts contre un chauffeur dont l’auto avait effrayé un cheval qui s’était mis à ruer et endommager la voiture à laquelle il était attelé.
- p.499 - vue 505/845
- - 500
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOMOBILE DECAUVILLE
  - DE 10 ET 20 CHEVAUX
  - La Société des Automobiles Decauville s’est spécialisée dans la construction des voiturettes. C’est elle, en effet, qui, la première, a construit les voitures extra-légères : voiturette de 3 chevaux 1/2 et voiturette de 5 chevaux; elle est arrivée ensuite, en suivant une ligne de conduite bien déterminée et marquée par des progrès constants, à la réalisation, en 1901, de la voiture légère de 8 chevaux 1/2; cette année, à celle de 10 chevaux ; et, pour l’an prochain, elle prépare une voiture légère de 20 chevaux, basée sur le même principe que le modèle actuel.
  - Ce type de voiture, à 2, 4 ou 6 places, rentre dans la catégorie des voitures légères de 650 kilogrammes. Il se prête presque instantanément à la transformation d’une voiture à 2 places en un double phaéton, un tonneau, voire même un omnibus.
  - Châssis. — Le châssis de la voiture de 20 chevaux est formé de doubles tubes d’acier superposés avec entretoises et tirants formant poutre armée. L’empattement, de lm,95, communique à la voiture une grande stabilité.
  - Le moteur est placé verticalement à l’avant, et tout à fait à l’avant du châssis se trouve le radiateur à ailettes. Le bâti du moteur et celui du changement de vitesse sont faits d’une seule pièce, ce qui assure la rectitude des portées de l’arbre inférieur et le parallélisme de l’arbre de
  - La nouvelle voilure Decauville.
  - changement de vitesse avec l’arbre inférieur. Le moteur commande une pompe centrifuge, qui assure la régularité de la circulation d’eau.
  - La direction irréversible est à vis à quatre filets avec rattrapage de jeu sur l’écrou, système qui diffère totalement du pas de vis sans fin avec secteur. Le support du volant de direction porte la manette d’avance à l’allumage et celle pour l’étranglement des gaz à la sortie du carburateur.
  - Sous le talon droit du conducteur se trouve la pédale d’accélérateur; sous son pied gauche, celle de débrayage et frein.
  - L’essieu arrière est moteur et reçoit son mouvement par un pignon conique commandé par l’arbre de changement de vitesse au moyen d’un arbre muni d’un joint à la cardan et attaquant directement le différentiel sans chaîne ni courroie, c’est-à-dire d’orgânes absorbant un travail passif.
  - Le poids à vide de la voiture de 10 chevaux
  - est de 650 kilogrammes. La charge sur l’essieu avant est de 340 kilos et celle sur l’essiéu arrière est de 330 kilos.
  - La voiture est munie de quatre vitesses différentes pour la marche avant et une pour la marche arrière.
  - La quatrième vitesse, commandée par un levier spécial, permet l’attaque du différentiel sans engrenages intermédiaires; cette disposition offre l’avantage d’obtenir aux jantes le maximum de puissance donné par le moteur. Pour les autres vitesses, deux engrenages de plus sont nécessaires ; mais on doit remarquer que cela équivaut, en somme, au même nombre d’intermédiaires que dans une voiture à chaînes, avec cette particularité, toutefois, que les engrenages baignent constamment dans l’huile, tandis que les chaînes ne baignent que dans la boue et la poussière de la route.
  - Moteur. — Le moteur est à deux cylindres et
- p.500 - vue 506/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 501
  - à circulation d’eau par l’intermédiaire d’une pompe. Ses deux bielles sont calées à 180 degrés, pour éviter en grande partie les trépidations dues aux déplacements du centre de gravité par
  - les pièces en mouvement. Le bâti est en aluminium, l’arbre à manivelles en acier forgé d’une seule pièce. Les deux cylindres sont en fonte, l’aspiration est automatique et l’échappement
  - Châssis de la voilure Decauville Vue de profil).
  - est commandé mécaniquement par l’intermédiaire de l’arbre des cames, qui supporte la came d’échappement et, en bout, celle d’allumage.
  - Le diamètre des cylindres est de 110 millimètres et la course des pistons est égale à ce diamètre. Sa vitesse moyenne est de 1000 tours
  - Vue en plan du châssis de la voilure Decauville.
  - par minute et son rendement de 10 chevaux. Il peut fournir une vitesse maxima de 56 kilomètres en palier.
  - Le volant du moteur est fait de deux pièces
  - suivant l’arhre vertical; il reçoit le cône d’embrayage également démontable en parties.
  - Le graissage des bielles, pistons et coussinets est assuré par barbottage d’abord, et-, pour plus
- p.501 - vue 507/845
- - 502
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de sécurité, par bagues dynamo qui puisent constamment l’huile dans deux godets, l’un avant l’autre arrière, et l’élèvent dans les coussinets
  - 1
  - Coupe du moteur de la voiture Decauville.
  - d’où elle se répand dans la bielle par un godet et un canal centrifuge. L’huile, répandue ainsi dans le carter, revient par une gouttière spéciale
  - dans chacun des godets d’où elle est sortie. Ces godets sont donc toujours pleins; il suffit, pour réparer les pertes, d’y envoyer de temps en temps la quantité d’huile nécessaire par un coup de pompe.
  - Allumage. — Le bon fonctionnement de l’allumage par bobine à trembleur bougie et accumulateur d’une voiture automobile dépend de trois conditions essentielles : propreté des contacts, solidité des bougies et accumulateurs toujours bien chargés.
  - On remplit facilement les deux premières conditions. Quant à l’accumulateur, en restant en vidange pendant un temps souvent très long, il s’abîme en se sulfatant et perd sa capacité initiale. De plus on ne peut espérer le recharger en un point quelconque de la route. Pour éviter tous ces inconvénients, la société Decauville a muni ses voitures d’une très petite dynamo de 5 volts sous 5 ampères mise en mouvement par le moteur lui-même. L’accumulateur se trouve donc toujours en pleine charge.
  - Le moteur est mis en marche d’abord par l'intermédiaire de l’accumulateur préalablement chargé. Jusqu’à la vitesse de 600 tours la dynamo est hors circuit; mais à partir de ce moment un régulateur spécial branché à l’extrémité de l’arbre de la poulie motrice de la dynamo établit un contact et cette dernière fonctionne. Son courant se bifurque et se rend d’une part à l’accumulateur pour le charger et d’autre part à la bougie d’allumage.
  - A 1000 tours le régulateur agit et limite l’augmentation de la force électromotrice. Si l’on veut dépasser cette vitesse il faut appuyer sur l’accélérateur qui coupe automatiquement le retour à la masse de la dynamo. Celle-ci n’étant
  - Détail des transmissions de la voilure Decauville.
  - plus en circuit, la surcharge des accumulateurs ne peut être à craindre.
  - La boîte d’avance à l’allumage se démonte par un simple mouvement à baïonnette.
  - Carburateur. — La Société Decauville emploie dans ses voitures légères le carburateur Sthenos que nous décrirons dans un de nos prochains numéros.
- p.502 - vue 508/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 503
  - Freins. — La voiture est munie de deux freins ; le premier est à pédale ; il agit sur un tambour calé sur l’arbre de commande du joint à la cardan; il agit sur la voiture le moteur étant ou non débrayé. Le tambour sur lequel il exerce son action dont la vitesse de rotation maxima est de 384 tours à la minute, a 180 millimètres de diamètre, et il embrasse un arc de 320 degrés. L’organe de serrage est constitué par une lame en acier garnie de cuir.
  - Ce frein, de même que celui des roues arrière, commande automatiquement le débrayage du moteur.
  - Le second frein est à levier. Ce levier, situé à droite du conducteur, conserve la position de freinage à l’aide d’une crémaillière le maintenant à sa position, le frein étant serré.
  - Il agit sur les deux tambours calés sur les roues arrière. Le diamètre de ces tambours, tournant à 147 tours par minute, est de 280 millimètres, et l’arc embrassé est de 330 degrés. L’organe de freinage est également fait d’une lame d’acier, mais on a remplacé le cuir par des segments de bois.
  - Le modèle 1903 de 20 chevaux différera très peu du précédent. Nous avons déjà signalé le châssis formé de doubles tubes d’acier réunis par des tirants et constituant une poutre. Disons encore que le nouveau modèle sera muni d’un moteur à quatre cylindres et se comportant, du reste, comme celui de deux cylindres.
  - Rappelons pour terminer que la 10 chevaux Decauville a effectué la course Paris-Vienne sans accident, sans panne. C’est le meilleur gage que
  - Schéma de l'allumage électrique de la voilure Decauville.
  - l’on puisse exiger de ses qualités de solidité et de bon fonctionnement.
  - Lucien Fournier.
  - L'essieu moteur les automobiles
  - DOIT-IL ÊTRE A L’AVANT OU A L’ARRIÈRE?
  - Examinant la question des transmissions flexibles, MM. Guénot, Rochet et Messager, dans leur instructif Rapport sur l'automobilisme, que nous avons déjà cité, examinent l’emploi des transmissions flexibles et posent la question de l’emplacement de l’essieu moteur à l’avant ou à l’arrière de l’automobile.
  - La transmission entre le dernier arbre fixé au châssis suspendu et les roues motrices se fait généralement au moyen de chaînes de Galles,
  - passant d’une part sur les pignons solidaires de l’arbre, et d’autre part sur des couronnes dentées solidaires des roues.
  - Si le différentiel est placé sur l’axe des roues, il y a une seule chaîne ; sinon la commande a heu par deux chaînes.
  - Pour éviter l’inconvénient dû à l’emploi des chaînes, difficultés de réglage, risque de rupture ou de chute, etc., on a adopté différentes autres dispositions :
  - 1° Axes rigides auxiliaires terminés par deux pignons d’angle qui engrènent l’un avec l’arbre transmetteur, l’autre avec des couronnes solidaires des roues ; ce système est analogue à celui qui est réalisé dans les bicyclettes dites acatènes ;
  - 2° Transmission par engrenages cylindriques droits entre un axe fixé au châssis et l’axe des roues;
  - 3° Système dit de l’essieu brisé, dans lequel deux demi-axes transversaux et à peu près horizontaux mettent en relation les plateaux du différentiel avec les roues, etc.
- p.503 - vue 509/845
- - 504
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quoi qfu’il en soit du mode de transmission de l’effet moteur aux roues, celui-ci ne doit pas être reporté pour les voitures lourdes au moyen de la roue motrice, afin de ne pas la désorganiser. Le plus souvent le dernier pignon est rattaché aux rayons de cette roue; parfois dés bras métalliques vont attaquer directement la jante.
  - L’essieu moteur doit-il être à l’avant ou à l’arrière?
  - Il est le plus souvent à l’arrière; on reproche à cette disposition de favoriser les tête-à-queué dans les véhicules rapides, lorsque la chaussée est grasse; toutefois, un accident de ce enre est
  - arrivé à une automobile à avant-train moteur au Cours du concours de 1898.
  - Raoul Delporte.
  - Système KLOTZ (1).
  - Les figures ci-contre représentent en coupe longitudinale et en coupe transversale le schéma
  - J CD
  - La tourelle blindée automobile {Coupes longitudinale et transversale).
  - d’une tourelle automobile récemment brevetée par un ingénieur autrichien, et qui offre cette particularité cpue lorsqu’elle a pénétré dans la ligne de tir on peut abaisser le blindage pour le faire reposer solidement sur le sol.
  - Cette tourelle comporte une plateforme d sur laquelle se trouvent montés deux canons-révol-vers a desservis par deux hommes ; cette plateforme b est fixée aux parois intérieures de la tourelle proprement dite c, et peut être déplacée verticalement avec cette dernière au moyen de deux élévateurs hydrauliques d, que manœuvrent ensemble les deux hommes qui se trouvent à l’intérieur. Les pistons de ces élévateurs sont fixés sur le châssis f qui repose sur les roues et porte tout l’appareil moteur.
  - Des ressorts de choc i servent à éviter que pendant la marche les secousses de la tourelle ne soient transmises au châssis moteur.
  - LA TRACTION AUTOMOBILE
  - ET LES ROUTES
  - C’est le titre d’un fort intéressant article que publie un éminent spécialiste de la locomotion sur routes, M. J. Scotte, dans notre excellent confrère la Nature.
  - Les routes qui, en France, sont les meilleures pour la traction automobile, dit M. Scotte, sont celles qui sont entretenues avec des matériaux durs : granit, basaltes, trap des Vosges, etc., et dont l’entretien est généralement fait avec des rouleaux à vapeur. La méthode qui consiste à réparer la route par morceaux sans rouleau est peu employée maintenant et était défectueuse à tous les points de vue.
  - Lorsque les routes sont établies sur des fonds rocheux ou des terrains solides, une forme de 0m,30 d’épaisseur est presque toujours suffisante; elle ne l’est plus lorsque les routes traversent des terrains marneux comme on en rencontre fréquemment dans le fond des vallées. Il faut alors que cette forme repose sur du blocage.
  - Si les routes étaient partout solides, il n’y aurait pas à s’occuper du poids des tracteurs mécaniques; mais il n’y a pas d’exemple de routes solides sur tout leur parcours, s’il représente un nombre respectable de kilomètres.
  - On ne peut pas demander à l’Administration des ponts et chaussées de faire des travaux consi-. dérables pour les améliorer dans les parties tendres; il faut donc étudier les véhicules méca-
  - (1) La communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, A2, boulevard Ronne-Nouvelle, Paris.
- p.504 - vue 510/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 505
  - niques de façon à ne pas dépasser un certain poids, que l’on peut déterminer aujourd’hui pour les raisons suivantes : 1° la forme des routes s’est faite jusqu’à ce jour, et se fait encore, sous les charges qu’elles supportent ordinairement ; on peut évaluer le maximum de ces charges de 8 à 10 000 kilogrammes par véhicule à quatre roues. Un tombereau à sable cubant 2 mètres cubes pèse à vide environ 1000 kilogrammes et en charge 4500 kilogrammes ; si c’est de la pierre meulière, on atteint 5000 kilogrammes. Cette charge, supportée sur deux roues (tombereau), est un maximum à ne pas dépasser. 2° La résistance des ouvrages d’art en général, ponts, caniveaux, viaducs, etc., est calculée pour supporter des charges d’environ 8000 kilogrammes par véhicule; il est donc tout naturel que les routes fléchissent sur beaucoup de points quand on dépasse ces poids. Elles ne sont pas préparées pour la résistance à des poids supérieurs, ni comme sous-sol, ni comme matériaux, et on a constaté maintes fois que sur des routes pavées n’ayant jamais eu à supporter que des charges ordinaires, le pavé s’enfonce en comprimant le sous-sol ; si on y fait circuler des véhicules trop lourds, la route se défonce.
  - Il découle de ce qui précède que, ne pouvant demander aux Ponts et Chaussées des dépenses se traduisant par des sacrifices d’argent à réclamer aux contribuables pour faire des routes très résistantes sur tout leur développement, il y a lieu de prendre les décisions suivantes : 1° limiter le poids des véhicules à traction mécanique ; 2° leur vitesse ; 3° établir la largeur des bandages des roues suivant les charges qu’ils doivent supporter.
  - La vitesse des véhicules lourds a une très grande influence sur la conservation des routes ; l’expérience a prouvé qu’un véhicule dont le poids atteint 10 000 kilogrammes les déforme, lorsque sa vitesse moyenne dépasse 10 kilomètres à l’heure et que les roues à bandages trop étroits pour des véhicules lourdement chargés coupent les routes.
  - Il est prouvé aussi que les véhicules mécaniques « porteurs » dont le poids atteint de 12 à 1b tonnes en charge ne peuvent fonctionner dans de bonnes conditions que sur des voies spéciales, et qu’il faut alors entretenir tout particulièrement; on constate que l’entretien de ces voies est très onéreux dans ces conditions.
  - Il est donc tout indiqué que l’on devra demander aux constructeurs de véhicules mécaniques de ne pas dépasser le poids de 8 à 10 tonnes maximum en ordre de marche par véhicule à quatre roues, 'et comme avec ces poids on possède des machines puissantes, capables de remorquer de 15 à 25 tonnes, ces charges devront être réparties sur deux ou trois véhicules attelés au tracteur. Il n’y a plus personne pour contester la parfaite direction de ces petits convois. On arrivera par ce moyen très simple à ne pas entraver la traction mécanique nouvelle et à conserver les routes en bon état. Celles-ci sont aussi très souvent détériorées par les sabots des chevaux; pour s’en convaincre il n’y a qu’à
  - examiner sur une route en rampe la partie droite de cette route: si la route est fréquentée, cette partie est arrachée, désagrégée; tandis que la partie gauche qui, dans ce cas, est la descente, est généralement en bon état, si elle n’a pas été coupée par la tolérance des bandages de roues, qui sont toujours trop étroits par rapport à la charge des voitures.
  - Un tracteur muni de roues de 0m,25 de largeur et du poids de 8 à 10 000 kilogrammes, marchant à une allure de 6 à 8 kilomètres à l’heure, cylindre une route comme le ferait un rouleau compresseur. Cette expérience a été faite aux grandes manœuvres de l’Est, sous le contrôle de la Commission militaire, et elle a été convaincante. A cette allure de 8 kilomètres par heure, un mastodonte du poids de 15 à 18 tonnes, comme il en existe, démolit les routes les plus solides, même avec de larges roues. •
  - La conclusion de cet exposé, ajoute en terminant M. J. Scotte, c’est que la traction mécanique future devra, lorsqu’elle transportera plus de 3 tonnes de « poids utile », être faite avec des « tracteurs » et non avec des « porteurs ».
  - -------------------------
  - COURSES
  - Paris-Vienne.
  - Les récompenses suivantes ont été décernées aux collaborateurs de la course Paris-Vienne :
  - GRANDES PLAQUETTES
  - Son Exc. Benjamin Kallay de Nagy-Kallo, chambellan et conseiller intime, ministre des finances de l’empire d’Autriche.
  - Comte Pœtting-Persing, président d’honneur de l’Automobile-Club d’Autriche.
  - Comte Cari Schônborn-Buchheim, président de l’Automobile-Club d’Autriche.
  - Comte Paul Szapary, président de l’Automobile-Club de Hongrie.
  - M. Horace Huet, délégué général pour la course de vitesse.
  - M. Charles Houry, délégué général pour l’excursion de tourisme.
  - MÉDAILLES DE VERMEIL
  - Commissaires de la course.
  - Comte de Chasseloup-Laubat.
  - Prince Pierre d’Arenberg.
  - Comte de Vogué.
  - Vicomte Gaétan de Meaulne.
  - Principaux collaborateurs.
  - M. Jules Japy, délégué à Belfort.
  - M. Hennequin, directeur au ministère de l’intérieur.
  - M. Naville, président de l’Automobile-Club de Suisse.
  - Empeyta, député, vice-président de l’Automo-bile-Glub de Suisse.
- p.505 - vue 511/845
- - 506
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Margrave Palavicini, membre du conseil d’administration de l’Automobile-Club d’Autriche.
  - M. Burckhardt-Kœchlin, délégué de l’Automo-bîle-Club de Suisse.
  - Baron E. Suter, délégué de l’Automobile-Club de Suisse.
  - Baron de Sulzer de Wart, délégué de l’Auto-mobile-Club de Suisse.
  - Baron de Bonnstetten, délégué de l’Automo-bile-Club de Suisse.
  - M. Henri Moser, agent du gouvernement de Bosnie et d’Herzégovine, à Parise.
  - M. Hanciau, président de l’Automobile-Club de l’Aude.
  - M. Gaston Liégeard, président de l’Automobile-Club bourguignon.
  - Baron de Molinari, préfet de Sarajévo.
  - M. Dupont, conseiller de commerce, à Vienne.
  - M. Goût, consul de France à Sarajévo.
  - M. Riffaut, consul de France à Budapest.
  - MÉDAILLES d’argent
  - S. A. R. don Jaime de Bourbon.
  - Lieutenant-colonel Jantszek, à Sarajévo.
  - Poyman, inspecteur des fêtes en Bosnie.
  - Trillat, délégué à la vérification de l’alcool.
  - M. le Maire de Champigny.
  - Dufour, à Thall.
  - Boillat, à Devilliers.
  - Une médaille d’argent et un diplôme ont été décernés à tous les propriétaires des véhicules engagés dans l’épreuve Paris-Vienne Touristes qui ont fait le parcours jusqu’à Vienne, et une médaille de vermeil avec diplôme à ceux qui ont fait le parcours depuis Paris jusqu’à Raguse.
  - Une médaille de vermeil et un diplôme sont accordés au premier de chaque catégorie de la course vitesse ; le deuxième de chaque catégorie recevra une médaille d’argent et un diplôme, et tous les conducteurs des voitures arrivées à Vienne auront une médaille de bronze et un diplôme, sur lequel sera inscrit le temps de leur parcours total et par étapes.
  - Tous les maires de France dont la commune a été traversée par la course vitesse Paris -Vienne et tous les chefs de contrôle recevront un diplôme.
  - Le conseil d’administration décide de donner de grandes fêtes à l’occasion de l’invitation qui a été adressée aux Automobiles-Clubs étrangers pour la semaine qui suivra le Grand Prix (juin 1903).
  - Le programme de ces fêtes sera ultérieurement fixé.
  - Un congrès international aura lieu pendant la présence des délégués a Paris.
  - Une seconde liste de récompenses sera publiée ultérieurement.
  - *
  - w
  - En réponse à la demande que lui avait faite le maire de Champigny, et en témoignage de gratitude pour les égards dont les automobilistes ont été l’objet lors des départs des récentes courses données sur cette commune, le conseil
  - d’administration vient de décider d’accorder à ladite commune un tonneau d’arrosage, dont le besoin se ferait, parait-il, vivement sentir.
  - X
  - Circuit des Ardennes.
  - Voici le classement officiel du Circuit établi par M. Heirman et homologué par la Commission sportive de l’A. C. B. :
  - Catégorie I. — Grosses voilures.
  - 1. Jarrott (Panhard-Levassor). — 5 h. 53 m. 39 s. 3 c. — l.ooo fr. Médaille en or.
  - 2. Gabriel (Mors). — 6 h. 2 m. 45 s. 1 c. — 800 fr. Médaille vermeil.
  - 3. Vanderbilt (Mors). — 6 h. 22 m. il s. 3 c. — 600 fr. Médaille argent.
  - 4. Comte Zborowski (Mercédès). — 6 li. 46 m. 40 s. le. — 400 fr. Médaille argent.
  - 5. Girardot (C. G. V.). — 6 h. 55 m. 55 s. 2 c. — 200 fr. Médaille bronze.
  - 6. Heatli (Panhard-Levassor). — 6 h. 57 m. 3 c.
  - 7. Augier (Augé) (Mors). — 7 h. 43 m. 56 s. 1 c.
  - 8. LoraineBarrow (deDiétrich). — 8 b. 9 m. 3 s. 2 c.
  - 9. Coppée (Germain). — 8 h. 14 m. 3 s.
  - 10. Stead (de Diétrich). — 8 h. 18 m. 26 s.
  - 11. Hautvast (Pipe). — 9 h. 11 m. 29 s. 1 c.
  - 12. Wattecamps (Germain). —9 h. 15 m. 24 s. 1.
  - Catégorie II. — Voitures légères.
  - 1. Bigolly (Gobron-Brillié). — 6 h. 52 m. 1£ s. 4 c.
  - — 750 fr. Médaille en or.
  - 2. Guders (Panhard-Levassor). — 7 h. 1 m. 46 s. 3 c.
  - — 600 fr. Médaille vermeil.
  - 3. Edmond (Darracq). — 7 h. 4 m. 30 s. — 400 fr. — Médaille argent.
  - 4. Durand (Mors). — 7 h. 25 m. 53 s. 2 c. — 200 fr. Médaille argent.
  - 5. Berteaux (Panhard-Levassor). — 7 h. 26 m. 47 s. 4 c. — 100 fr. Médaille argent.
  - 6. De La Touloubre (Decauville). — 7 h. 36 m. 38 s. 2 c.
  - 7. Uhlman (Decauville). — 7 h. 37 m. 53 s. 2 c.
  - 8. Tart (Clément). — 7 h. 50 m. 15 s.
  - 9. Barbaroux (Clément). — 7 h. 59 m. 6 s. 3 c.
  - 10. Perrin (Delahaye). — 8 h. 14 s.
  - 11. Collin (Darracq). — 8 h. 3 m. 9 s. 4 c.
  - 12. De Laugril (Delahaye). — 8 h. 4 m. 37 s.
  - 13. Dernier (Gobron-Nagant). — 8 h. 58 m. 2 s.
  - 14. Page (Decauville). — 9 h. 26 m. 29 s.
  - 15. Marot (Decauville). — IC h. 23 m. 40 s.
  - 16. Courard (Gobron-Nagant). — 10 h. 32 m. 15 s.
  - Catégorie III. — Voiturettes.
  - 1. Corre (Corre). — 9 h. 34 m. 39 s. 1 c. — 500 fr. Médaille en or.
  - 2. Vonlatum (Clément). — 10 h. 23 m. 40 s. 2 c. — 400 fr. Médaille vermeil.
  - 3. Lura (Prunel). — 12 h. 12 m. 37 s. le. — 300 fr. Médaille argent.
  - 4. Kuhling (Vivinus). — 12 h. 21 m. 14 s. 1 c. — 150 fr. Médaille argent.
  - 5. Tellier (Passy). — 12 h. 25 m. 26 s. 1 c. — 75 fr. Médaille bronze.
  - Catégorie IV. — Voilures touristes, Ji places occupées. Carrosserie complète.
  - 1. Grégoire (Germain). — 10 h. 12 m. 58 s. 1 c. — Objet d’art. Médaille en or.
- p.506 - vue 512/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 507 .
  - 2. Vander Spek (Germain). — 10 h. 32 m. 20 s. 2 c.
  - — Médaille argent.
  - Catégorie V. — Molocycles.
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton). — 2 h. 53 m. 44 s. 1 c.
  - — 200 fr.
  - 2. Joostens (Korn). — 3 h. 9 m. il s. — 150 fr.
  - Catégorie V. — Motocyclettes.
  - 1. Derny (Clément). — 3 h. 9 m. 47 s. 4 c. — 200 fr.
  - 2. Elskamp (Minerva). — 3 h. 26 m. 39 s. 1 c. — 150 fr.
  - 3. E. A. Arnott (Werner). — 3 h. 36 m. 5 s. 3 c. — 100 fr.
  - 4. Philtiens (Saroléa). — 3 h. 42 m. 30 s. 3 e. — 50 fr.
  - 5. Masson (Clément). — 3 h. 43 m. 54 s. 3 c.
  - 6. Rivière (Lamaudière). — 4 h. 37 s. 1 c.
  - 7. De Kock (Minerva). — 4 h. 32 m. 5 s.
  - 8. Kines (Antoine). — 4 h. 34 m. 40 s.
  - 9. Flamand (Minerva). — 4 h. 38 m 50 s.
  - 10. Desenfans (Minerva). — 4 h. 43 m. 52 s.
  - La coupe de Raczynski a été remportée par M. le baron Pierrre de Crawliez, pour être passé premier aux 100 kilomètres dans le temps de 1 h. 2 m. 25 s.
  - La coupe en bronze de l'Automobile-Club de Belgique et offerte au premier des voitures touristes a été gagnée par M. Grégoire, sur voiture Germain. La médaille en or offerte par l’Automobile et le Véloce à la première voiture belge dans le classement général a été gagnée par M. Coppée, sur voiture Germain.
  - La médaille en or, dite insigne de régularité offerte par Y Automobile belge, organe officiel de l’Automobile-Club de Belgique, au constructeur belge dont les voitures auront obtenu le meilleur classement, comme le plus régulier, a été gagnée par les Ateliers Germain, qui sur 4 voitures participant au Circuit ont eu 4 voitures classées.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - 5e Exposition internationale
  - de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Le Comité d’organisation du 5e Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura lieu au Grand Palais du 10 au 25 décembre prochain, s’est réuni vendredi soir, à 5 h. 1/2, à l’Auto-mobile-Glub, sous la présidence de M. Gustave Rives, et a définitivement adopté le règlem&it général que nous publions ci-après :
  - Date.
  - Article premier. — La 5e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par l’Automobile-Club de France, aura lieu à Paris, du 10 au 25 décembre 1902, au Grand Palais (Champs-Elysées).
  - dassillcation.
  - Art. 2. — L’Exposition sera internationale et les exposants seront divisés par classes.
  - Dans chaque classe, une commission de trois membres, nommée par la commission exécutive, proposera l’admission des exposants.
  - Ces classes comprendront :
  - lr° Classe. — Voitures automobiles en tous genres, motocycles et tous véhicules à traction mécanique.
  - Les constructeurs seront seuls admis dans cette classe.
  - Sont reconnus constructeurs : les exposants admis par la commission d’admission de cette classe qui se seront engagés à n’exposer dans leurs stands que des automobiles ou cycles de leur marque, à l’exclusion de toute autre. Cet engagement est fait par les exposants sous leur seule et entière responsabilité, et tout exposant qui en contesterait l’exactitude et s’en prétendrait lésé n’aura de recours à cette occasion que contre le déclarant, sans que les organisateurs de l’Exposition puissent être recherchés ni inquiétés de ce chef.
  - Les exposants représentants de marques étrangères pourront être admis, à condition qu’ils s’engagent à n’exposer que des véhicules de la marque qu’ils représentent.
  - Une catégorie spéciale sera créée pour les poids lourds.
  - La commission exécutive déterminera les véhicules devant être rangés dans cette catégorie et leur emplacement.
  - Les canots automobiles ne pourront pas figurer dans les stands de la classe n° 1. Ils devront être exposés dans les stands de la classe n° 9 (Navigation).
  - La commission exécutive tranchera sans appel toutes les difficultés que pourrait présenter l’application de l’article ci-dessus.
  - 2° Classe. — Cycles de tous systèmes.
  - La grande nef sera réservée aux emplacements les plus grands des classes 1 et 2.
  - 3e Classe. — Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.
  - 4« Classe. — Bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles; Châssis et Organes mécaniques pour automobiles.
  - 6a Classe. — Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.
  - 1° Classe. — Moteurs pour automobiles et canots; accumulateurs.
  - 8° Classe. — Commerce d'automobiles. — Cette classe comporte les exposants qui désirent exposer des véhicules de diverses marques dont ils sont revendeurs.
  - 9e Classe. — Navigation.
  - 10° Classe. — Aérostation.
  - 11e Classe. — Applications diverses de l’alcool dénaturé.
  - 12e Classe. — Sports divers et Tourisme.
  - 13e Classe. — Carrosserie pour automobiles.
  - 14e Classe. — Costumes, Habillements et Equipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes.
  - 15® Classe. — Inventions, Applications diverses concernant l’automobile, le cyclisme et les sports.
  - 16« Classe. — Bibliographie, Photographie, publications de journaux, revues, cartes, etc.
  - Prix d’entrée.
  - Art. 3. — Le public sera admis à visiter l’Exposition pioyennant un droit d’entrée fixé pour la journée de 10 heures du matin à 6 heures du soir, à :
  - 1 franc par personne pour tous les jours, sauf le vendredi.
  - 3 francs par personne le vendredi.
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels que pourra déterminer la commission exécutive.
  - Au cas où il serait organisé des soirées, le public y serait admis moyennant un droit d’entrée qui sera fixé ultérieurement.
  - Carte d’entrée.
  - Art. 4. — Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable.
  - Des cartes permanentes et personnelles seront mises
- p.507 - vue 513/845
- - 508
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à la disposition de tous les membres, non exposants, de l’Automobile Club de France, de la Chambre syndicale du cycle et de l’automobile, de la Chambre syndicale de l’automobile et du Syndicat des fabricants de cycles.
  - H<‘ur<‘ d’ouverture.
  - Art. 5. — L’Exposition sera ouverte tous les jours de 10 heures du matin à 6 heures du soir. La commission exécutive se réserve le droit de modifier ces heures.
  - I*i ïv île» emplacements.
  - Art. 6. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis 1 mètre jusqu’à 100 mètres superficiels au maximum pour la classe n° 1, et 80 mètres pour les autres classes, seront mis à la disposition des exposants.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés à 25 francs le mètre carré, pour les surfaces horizontales dans tout le périmètre de la grande nef, laquelle sera tout d’abord réservée aux plus grands emplacements des classes 1 et 2, suivant le tirage au sort, sauf pour les stands entourant le centre, lesquels seront payés à raison de 50 francs le mètre carré; à 20 francs le mètre carré pour toutes les autres surfaces horizontales et à 15 francs le mètre carré pour les surfaces murales. Dans les prix des surfaces horizontales sont compris le parquet et les tapis qui seront fournis par les soins de la commission exécutive.
  - Les profits et pertes seront acquis ou subies comme suit :
  - 67 0/0 Automobile Club de France, Société d’Encou-ragement;
  - 13 0/0 Chambre syndicale du cycle et de l’automobile ;
  - . 13 0/6 Chambre syndicale de l’automobile;
  - ' 7 0/0 Syndicat des fabricants de cycles.
  - Conditions d’admission.
  - Art. 8. — Les demandes d’emplacement devront être adressées au Commissariat général de l’Exposition, 6, place de la Concorde, avant le 10 octobre 1902.
  - Art. 9. — Les demandes d’admission devront contenir la déclaration de la qualité de l’exposant, et, suivant le cas, l’engagement visé à l’art. 2, la désignation exacte des objets à exposer et la surface demandée, ainsi que l’adhésion aux présents statuts.
  - Art. 10. — Toutes les demandes seront soumises à la commission exécutive qui statuera sans recours sur le classement dans les catégories, sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Paiement des droits.
  - Art. 11. — Les droits sont dus dès l’inscriptioq. Us sont payables moitié à l’admission et moitié aussitôt la répariition des emplacements.
  - Le non-paiement à cette date entraîne la déchéance au droit de l’emplacement. Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l’Exposition, même si l’exposant renonçait à exposer. La commission exécutive disposerait, en ce cas, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Répartition des emplacements.
  - Art. 12. — Les emplacements aflectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par la commission exécutive. Les emplacements demandés seront ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort aux endroits restant libres qui seront déterminés par la comnaission exécutive.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 10 octobre 1902 aura lieu, à partir du 20 octobre 1902, sur convocation, par classes, par catégories et par dimensions, en commençant par les plus grandes. En cas d’abserice, le tirage au sort sera fait par un membre de la commission exécutive, et aucune réclamation ne pourra être ultérieurement formulée par l’interessé.
  - Après le 20 octobre 1902, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 13. — Au cas où les demandes d’emplacement dépasseraient, à la date du 10 octobre 1902, la superficie disponible, les emplacements de plus de 20 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - Installation et décoration.
  - Art. 14- — La commission exécutive se charge des frais de la décoration générale des locaux de l’Exposition, du parquet et des tapis, et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’installation et de décoration de son propre emplacement. Chaque exposant pourra aménager son exposition à son gré.
  - Art. 15. — Toutefois aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière, ou gêner ses voisins ou le public.
  - 11 devra entourer l’espace qui lui est réservé de pilastres, barres ou cordelières, de façon à ne pas empiéter sur ses voisins, ni sur les passages, et à préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines ou appareils exposés.
  - Art. 16. — Les clôtures ou installations séparatives ne pourront excéder 1 mètre de hauteur au-dessus du sol.
  - Art. 17. — La commission exécutive se réserve le droit de faire J supprimer ou de faire modifier celles des installations qui nuiraient à l’aspect général de l’Exposition ou gêneraient les exposants voisins ou le public.
  - La commission exécutive pourra faire retirer également, à toute époque, les objets qui, par leur nature ou par leur aspect, lui paraîtraient dangereux, nuisibles ou incompatibles avec le but ou les convenances de l’Exposition.
  - Art. 18. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, garnir son emplacement d’objets différents de ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Art. 19. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation de la commission exécutive, céder tout ou partie de son emplacement ni le transférer.
  - Art. 20. — Aucune construction particulière ne pourra être élevée par les exposants sans que les projeta de construction et d’aménagement aient été approuvés par la commission exécutive.
  - Art. 21. — Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, risques et périls, au transport, à la manutention et à l’installation de ses produits ou appareils.
  - Il devra surveiller lui-même ces opérations ou les faire surveiller par son représentant, à défaut de quoi la commission exécutive se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, toutes les installations devant être terminées avant l’ouverture.
  - Eclairage.
  - Art. 22. — L’éclairage, aussi intense qu’il pourra être obtenu, sera assuré par la commission exécutive et réparti avec égalité, dans la mesure du possible, sur tous les points du Palais. Toutefois, la commission exécutive décline toute responsabilité au cas où le gaz, le courant ou tout autre éclairage adopté par elle lui feraient défaut.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant
- p.508 - vue 514/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 509
  - qui devra s’assurer le consentement de la commission exécutive en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - A chaque branchement destiné à cet éclairage supplémentaire, l’exposant devra avoir son compteur avec robinet d’arrêt ou coupe-circuit.
  - Enseignes et tableaux.
  - Art. 23. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des galeries et à une hauteur uniforme qui sera fixée par la commission exécutive pour chacune des parties de l’Exposition. Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art. 24. — Tous les produits seront exposés sous le nom du signataire de la demande d’admission, et il est interdit de faire figurer dans le stand le nom d’un autre constructeur sans autorisation de la commission exécutive.
  - Aucune enseigne ne sera tolérée au dessus de la balustrade qui entoure la grande nef.
  - Entrée et soi'tie des marchandises.
  - Art. 25. — Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera donnée après l’ouverture, et aucun objet ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition, sans l’autorisation de la commission exécutive.
  - Après la clôture, aucun objet ne pourra sortir que si l’exposant est muni de laisser-passer qui lui sera délivré après l’acquit de tous les droits, frais de remise en état, dépenses d’eau, de gaz, de courant, etc.
  - L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soins des exposants et sous leur responsabilité, dans un délai maximum de trois jours après la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi la commission exécutive y fera procéder aux frais, risques et périls des retardataires.
  - Manutention.
  - Art. 26. — La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants.
  - Déini d’ingtallalion.
  - Art. 27. — Les travaux d’installation se feront du au 5 décembre 1902, et devront être terminés à cette dernière date.
  - Réfection des emplacements.
  - Art. 28. — Les exposants auront à supporter les dépenses des travaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations par des trous ou des scellements, soit dans les constructions, soit dans le sol ou pour toute autre cause.
  - Surveillance.
  - Art. 29. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé par les soins de la commission exécutive qui aura, en outre, ses gardiens particuliers; néanmoins, elle ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, d’inondation, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef contre les organisateurs.
  - Entretien.
  - Art. 30, — 11 est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition. Les exposants devront pourvoir,, h leurs frais, au service d’entretien des objets exposés-et de leurs emplacements pendant toute la durée de l’Exposition,.
  - Assurances.
  - Art. 31. — Chaque exposant devra déclarer avant l’entrée dans l’Exposition la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand qui seront assurés contre les risques d’incendie, pour son compte personnel, par les soins de la commission exécutive, sans que cela puisse engager en quoi que ce soit la responsabilité de celle-ci.
  - La commission exécutive fera encaisser pour le compte des Compagnies d’assurances, en même temps que le deuxième payement des droits d’emplacement, les primes des assurés contre un récépissé qui seul fera foi de la déclaration de l’exposant en cas de sinistre.
  - Toute exagération dans les déclarations de la valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs.
  - Matières dangereuses.
  - Art. 32. — Les matières explosibles et les matières inflammables ne seront admises à l’Exposition que dans des récipients solides, appropriés et de dimensions restreintes, et ne seront tolérées que sur certains points de l'Exposition déterminés par la commission exécutive et si l’autorisation en est obtenue de l’administration du Grand-Palais, autorisation qui ne sera donnée que sous toutes réserves, et que la commission exécutive pourra retirer si un inconvénient en résultait.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole et à vapeur devront être vidés, et les accumulateurs dans les voitures électriques devront être enlevés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition.
  - Diplômes.
  - Art. 33. — Il pourra être délivré, par l’Automobile-Club de France, à chacun des exposants, un diplôme de participation.
  - Catalogue.
  - Art. 3/i. — La commission exécutive se réserve le droit exclusif de publier ou de faire publier un catalogue des objets exposés.
  - Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’art. 8 et la mention des objets exposés seront inscrits gratuitement.
  - Circulaires et Brochures.
  - Art. 35. — Les circulaires, brochures, etc., distribuées par les exposants, à leur stand, devront être soumises à l’approbation de la commission exécutive et recevoir son visa, qu’elle pourra retirer, si la nature des imprimés rendait cette mesure nécessaire.
  - En dehors des exposants, qui pourront, sous les réserves ci-dessus, distribuer à leur stand des catalogues, prospectus, etc., nul ne pourra distribuer quoi que ce soit dans l’intérieur ni à l’entrée de l’Exposition, sans une autorisation de la commission exécutive.
  - L’emploi d’appareils bruyants, tels que trompes et cornes d’appel, sirènes, appareils à musique et généralement tous autres appareils et moyens de réclame susceptibles de troubler le bon ordre de l’Exposition, est formellement interdit sous peine d’expulsion immédiate.
  - Photographies et Dessins.
  - Art. 36. — Aucune photographie, aucun dessin ou croquis d’un objet exposé ne pourront être pris sans les autorisations écrites des exposants et de la commission exécutive, laquelle commission exécutive se réserve le droit de faire prendre toutes les photographies qu’elle jugera utile.
- p.509 - vue 515/845
- - 510
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Chemins de Fer.
  - Art. 37. — Les exposants seront avisés en temps utile des réductions de tarifs qui seraient éventuellement consenties par les Compagnies de chemins de fer pour le transport des voitures et des objets destinés à l’Exposition.
  - Régime Douanier.
  - Art. 38. — La commission exécutive fera les démarches nécessaires auprès de l’Administration supérieure pour obtenir, si possible, la constitution de l’Exposition en entrepôt, et par suite l’entrée en franchise temporaire des droits de douane, à charge de réexportation des 'voitures et objets de provenance étrangère destinés à l’Exposition.
  - Changements de date éventuels.
  - Art. 39. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture avant ou après la date fixée, ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de la commission exécutive de l’Exposition.
  - Règlement d’ordre intérieur.
  - Art. 40. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’Exposition, et les exposants seront tenus de s’y conformer, ainsi qu’aux clauses et conditions que l’Administration supérieure, la Préfecture de Police ou l’Administration du Grand-Palais pourraient imposer.
  - Contestations.
  - Art. 41. — Tout exposant s'engage, en cas de contestation avec la commission exécutive, et avant toute procédure, à soumettre ses réclamations au Comité de l’Automobile-Club de France. Toute action introduite avant l’expiration d’un délai de 15 jours, à partir de cette réclamation, par lettre recommandée, serait, du consentement exprès de l’exposant, déclarée non recevable.
  - Toutes contestations ou tous différends entre les exposants et la commission exécutive seront portés devant les tribunaux de la Seine.
  - Art. 42. — Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les clauses du présent règlement et du règlement intérieur de l’Exposition, et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - Cas non prévus.
  - Art 43. — La commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Par.s, le 1«'' août 1902.
  - Le Comité d’organisation.
  - ------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les pompiers de Londres et l’automobile.
  - Les pompiers de Paris se voient souvent proposer comme modèle la « Pire Brigade » de Londres. Malgré toutes ses qualités, dit le Vélo, il faut bien dire cependant qu’elle ne s’est pas toujours tenue à l’abri de la critique.
  - A la suite du fameux incendie qui détruisit en partie Londres en 1665, la peur du feu est devenue une maladie londonienne.
  - Aussi, depuis le sinistre de Queen Victoria Street, les journaux de Londres s’occupent beaucoup de la Fire Brigade et, malheureusement, ce n’est pas toujours pour chanter ses louanges.
  - Devant leurs critiques acerbes, l’état-major s’est ému, il a battu la générale et appelé à son secours les inventeurs qui ont répondu nombreux à son appel.
  - Le chef de la Brigade lui-même, le capitaine Wells, s’est enrôlé dans le nombreux corps des chercheurs. Il a présenté dernièrement à son état-major un modèle de tracteur de son invention.
  - Il prétend en effet qu’il est plus avantageux d’adopter un tracteur indépendant, pouvant remorquer indistinctement une pompe ou une échelle, que de transformer en matériel automobile celui existant déjà.
  - Indépendamment de l’utilisation des automobiles son projet comprend l’installation de 110 signaux d’alarme dans les rues. Ces postes seraient établis par le Post Office, d’ici deux ans, moyennant 1,500 livres sterling.
  - En dehors de ces projets, non encore réalisés, la Fire Brigade a déjà entrepris une expérience intéressante. Dans ses ateliers est actuellement en construction une pompe à incendie automobile. Quand elle sera terminée, dans quelques semaines, elle sera placée au poste de Whitefrias, avec deux hommes supplémentaires pour son service.
  - On espère ainsi, par un service journalier côte à côte avec des pompes à traction animale, pouvoir juger définitivement s’il y a lieu de se convertir aux nouvelles idées comme on semble actuellement le faire à Paris, qui serait ainsi, quoi qu’on en dise, en avance sur Londres.
  - HorselessAge, par l’intermédiaire deM. H. Dey, a consulté les différents commerçants de New-York qui emploient des automobiles dans leurs services de livraisons; et malheureusement les intéressés ne semblent pas avoir été satisfaits pour la plupart, sans doute parce qu’ils se sont trop pressés de confier leurs machines à des gens peu experts.
  - NOTES ET RECETTES DE CHAUFFEUR
  - Huile de graissage. — Voici deux formules d’huile avantageusement employées pour le graissage :
  - 1° Huile de paraffine. ....... 16 parties
  - mélangée avec
  - Huile d’olive. .........................30 parties
  - 2° Mélanger ensemble :
  - Vasehne fondue......................... 1 partie
  - Huile de paraffine. ....... 7 parties
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. de SOTE ET VILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES-S.-JAOQOISl
- p.510 - vue 516/845
- - Neuvième Année. — N° 33.
  - Le Numéro : 880 centimes
  - 14 Août 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE M0I8
  - ON Çnn^rRTT • aux Bureaux de ^a Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUÙOUII : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 33.
  - Règlements de concours, Albert Rodanet. — Les automobiles à Madagascar, Raoul Vuillemot. — Automobiles monstres. — Echos. — Yoiturette à pétrole Columbia, Daniel Bellet. — Le carburateur compensateur Duvinage, A.Mulhoux.—Nouveau canot à pétrole. — Pompe de soutirage et récipient inexplosible pour automobile. — Un moteur à lessive de soude. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - RÈGLEMENTS DE CONCOURS
  - La plupart des règlements de concours sportifs stipulent que les décisions du jury sont souveraines et que nul recours ne peut être exercé devant l’autorité judiciaire par les intéressés contre ses sentences. Très fréquemment même, les statuts des sociétés décident que pour tous les litiges nés à l’occasion de courses ou régates organisées par elles, les arrêts du jury seront définitifs, les adhérents s’interdisant de les critiquer devant les tribunaux. Que valent en droit ces dispositions, sont-elles licites?
  - Il est arrivé assez fréquemment que des concurrents évincés ou disqualifiés se soient adressés aux tribunaux pour obtenir réparation du préjudice allégué. En fait, les juges leur ont presque toujours donné tort, sans cependant ratifier en droit les statuts visés; dans la pratique, les tribunaux usent généralement de leur pouvoir d’examen et révisent les opérations du
  - jury, tout en constatant leur parfaite régularité.
  - L’article 1006 du Code de procédure stipule : « Le compromis désignera les objets en litige et les noms des arbitres, à peine de nullité. » C’est dire que les parties ne peuvent à l’avance décider qu’elles ne se soumettent pas à la juridiction des tribunaux pour des contestations encore inconnues. Il n’est donc pas douteux que la clause des statuts, qui se rencontre dans beaucoup de sociétés sportives et notamment dans ceux des sociétés nautiques, décrétant que toute contestation éventuelle, née dans un concours, sera jugée souverainement par le jury, est nulle, d’une nullité absolue. En signant les statuts, l’adhérent ignore les noms de ses futurs juges et la nature même de la contestation possible.
  - Il en est différemment de la stipulation d’un règlement de concours, faisant connaître les noms des jurés, la nature et les conditions de l’épreuve. Le vœu de la loi qui est de sauvegarder l’intéressé contre sa propre ignorance, est réalisé. L’adhérent qui accepte de telles conditions, nécessaires en pratique, sait exactement la teneur de son engagement; il doit s’y soumettre.
  - Le concurrent qui a souscrit aux conditions de l’épreuve ne pourra se pourvoir devant les tribunaux que si les conditions de l’engagement même n’ont pas été respectées par les arbitres, s’ils ont jugé hors des termes du compromis. Ce cas pourra se présenter si le jury a été irrégulièrement composé, si les épreuves ont été modifiées sans droit, etc. Dans tous autres cas, l’autorité judiciaire devra sanctionner la décision légalement rendue par le
- p.n.n. - vue 517/845
- - 512
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jury sportif et débouter le plaignant de sa demande.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - -----------------------------
  - Les automobiles à Madagascar.
  - Il y a quelques années, nos officiers de cavalerie triomphaient : ils montaient en course ; ils présentaient des sauteurs au Concours hippique et foudroyaient de leur mépris les malheureux officiers d’infanterie.
  - Mais aujourd’hui, pour leur répondre, ces derniers ont l’automobile et nombre d’officiers taquinent volontiers le volant de direction ; certains même montent eux aussi en course comme le capitaine Genty qui, sous le pseudonyme de M. de la Touloubre, vient de faire triompher brillamment sa voiture dans le circuit des Ardennes.
  - Les officiers du corps colonial travaillent aussi de leur côté à la diffusion de l’automobile, et s’ingénient à mettre les qualités des autos au service de nos colonies.
  - Il y a quelques mois, dans ces colonnes, nous avons donné à nos lecteurs tout un long article sur le service des automobiles organisé à Madagascar par le capitaine Grüss, sur la haute initiative du gouverneur, M. le général Galliéni, qui depuis quelques années travaille avec une intelligence et une ténacité admirables à mettre en valeur cette nouvelle conquête africaine dont l’avenir sera fécond pour la France.
  - Et, précisément, nous recevons du capitaine Grüss une lettre dans laquelle il nous donne quelques renseignements sur un nouveau raid du gouverneur à travers la grande île, nouveau n’est peut être pas très exact, mais Madagascar est loin des boulevards et la lettre nous parvient avec quelque retard.
  - Le gouverneur général partit donc de Tanana-rive le 10 mai au matin, piloté par le capitaine Grüss, et il était rendu le lendemain soir, à quatre heures, à Maevatanana, distant de Tana-narive de 350 kilomètres. Le nombre des automobiles formant le convoi était de trois, dont un breack de 12 chevaux et un camion chargé de bagages.
  - La route, malgré les fréquents ouvrages d’art qu’on y rencontre, était partout en excellent état, et, en cette circonstance, le gouverneur général a adressé aux agents intéressés une lettre de félicitations pour le bon état d’entretien dans lequel ils ont mis et su maintenir la route de l’Ouest.
  - M. le capitaine Grüss, qui avait accompagné le gouverneur général jusqu’à Maevatanana, était de retour à Tananarive le samedi soir, après avoir effectué en sens inverse et dans les mêmes conditions de rapidité, soit 20 kilomètres à l’heure, les 350 kilomètres qui séparent Maevatanana du chef-lieu de la colonie.
  - Il faut remarquer ici que l’on ne mettait jadis pas moins de huit jours pour aller de Tananarive à Maevatanana en « filanzane ».
  - Vingt kilomètres à l’heure ! diront avec dédain les chauffeurs qui ne voient dans l’automobile que la vitesse poussée à l’excès! Vingt kilomètres, mais Serpollet à Nice et de Grawhez dans le circuit des Ardennes et Vanderbilt plus récemment ont fait plus du cent à l’heure ! Mais les deux performances, répondrons-nous à ces forcenés, ne sont en aucun point comparables. Ce qui fait le mérite, le très grand mérite du voyage du capitaine Grüss, c’est la moyenne obtenue sur des routes accidentées et neuves, non pas avec une voiture, mais avec un convoi de trois voitures.
  - C’est là une nouvelle et excellente preuve que les automobiles ont enfin atteint un ensemble de qualités, de bonne vitesse moyenne et de parfaite régularité qui l’imposent désormais dans les pays où les moyens de transport sont insuffisants et les ateliers de réparations plutôt rares, ce qui est le cas dans les colonies.
  - Et il convient de féliciter hautement le capitaine Grüss d’avoir su organiser en quelques mois ce service d’automobiles qui peut rendre à Madagascar les plus grands services.
  - Raoul Vuillemot.
  - -----------------------
  - Automobiles à Tapeur monstres.
  - Trois steamobiles monstres, de vraies locomotives à vapeur, viennent d’être construites à Middletown (Ohio) sur les dessins d’un ingénieur nommé Bail.
  - Le prix de revient en est de plus de .10 000 dollars chacune. L’une d’elles vient d’arriver à New-York. C’est une machine de 24 chevaux qui pèse 4600 livres. Sa longueur totale est de 7 pieds. Toutes les pièces de ce « monstre de la route », comme se plaît à l’appeler M. Bail, ont été fabriquées en Amérique, par des ouvriers américains.
  - La chaudière est à l’avant, sous un large capot. La voiture, outre les deux places à l’avant, possède un tonneau pouvant contenir six personnes. La chaudière possède 986 tubes et sa surface est de 180 pieds carrés. Le moteur est horizontal et à 4 cylindres. Les roues sont égales et garnies de solides pneumatiques. Toute la machinerie est cachée et c’est à peine si on aperçoit un peu de vapeur.
  - Ce « monstre » n’a pas été construit pour la course; sa marche normale est de 35 milles à l’heure, mais M. Bail dit qu’il peut facilement atteindre 80 milles!!! L’essai de la voiture a été fait sur un parcours de 3000 milles, sans qu’on ait eu à remplacer un boulon. Rien n’a été épargné pour la rendre la plus confortable possible ; les dossiers et sièges sont en cuir rembourré, et le vernis extérieur est marron.
- p.512 - vue 518/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 513
  - ÉCHOS
  - Nous croyons être utiles à nos lecteurs en les informant que l’Association générale automobile s’occupe très activement de la création d’une Société d’assurances mutuelles automobiles. Nous n’avons pas besoin de faire ressortir l’importance capitale de cette information qui intéresse au plus haut degré le monde des chauffeurs.
  - L’A. G. A. peut seule, grâce à ses nombreuses ramifications à Paris et en province, en s’entourant des concours les plus actifs et les plus puissants et avec le patronage de diverses chambres syndicales, mener à bien la réalisation de ce projet dont les difficultés d’organisation sont considérables.
  - Nous croyons pouvoir annoncer que la nouvelle Mutuelle commencera à fonctionner pour la prochaine campagne automobile.
  - *
  - * *
  - M. Vanderbilt, le chauffeur millionnaire, a battu les records du kilomètre et du mille en automobile sur la route d’Ablis à Chartres.
  - Parti à 11 h. 18 m. 15 s., il arrivait au 1609e mètre (mille) à 11 h. 19 m. 3 s. 2/5, soit, pour la distance de 1609 mètres, 48 s. 2/5. L’ancien record (Fournier 51 s. 2/5) est donc battu de 3 secondes.
  - La vitesse moyenne à l’heure est de 119 km. 640, tout près de 2 kilomètres à la minute.
  - Le recordman du mille repartait bientôt pour le kilomètre.
  - Et, en effet, les 1,000 mètres étaient atteints en 29 s. 2/5. Ancien record Serpollet, 29 s. 4/5.
  - La moyenne à l’heure de cette remarquable performance est de 122 km. 478, soit 34 m. 02 à îa seconde.
  - Le capitaine de navire Joseph Bernier prépare, pour l’année prochaine, une expédition au pôle nord. Le navire dont il se servira sera équipé électriquement, chauffé à la vapeur et emportera tous les appareils nécessaires à la télégraphie sans fil. Il espère pouvoir parvenir avec son navire jusqu’à 150 milles du pôle. Il parcourra ensuite le champ de glace au moyen de deux automobiles d’une construction spéciale, ayant une puissance de 5 chevaux-vapeur et exerçant un effort de traction de 1,000 kilogr. Ces automobiles sont construites de façon à pouvoir se transformer en bateau en très peu de temps.
  - Soixante-dix mille francs ! Tel est le prix qu’a été payée la voiture avec laquelle Edge a gagné la Coupe Gordon-Bennett.
  - Le nouveau propriétaire est l’honorable A. Brown, esq.
  - S. M. Mozaffer-Eddin, shah de Perse, actuellement en villégiature à Contrexéville, vient de
  - mander son constructeur ordinaire d’automobiles, Léon Serpollet.
  - Les compositeurs italiens Giordano et Puccini sont de fervents automobilistes dont les chauffeurs transalpins s’enorgueillissent justement... mais ils sont petits chauffeurs en comparaison du maestro Franchetti, le célèbre auteur de Ger-mania, qui détient certainement parmi les disciples d’Euterpe le record de la distance parcourue en automobile.
  - Le maestro Franchetti, le Vélo qui nous l’apprend, vient encore de mettre à son actif 2,350 kilomètres en quelques jours en accomplissant le trajet Turin, Aoste, Annecy, Lyon, Mont-Dore, Toulouse, Oloron, Narbonne, Marseille, Nice, Turin, imposant et merveilleux ruban de route riche en côtes rapides, qu’il rêve d’allonger encore par un grand voyage dans le nord de la France et la Belgique.
  - Il signor Franchetti détient au surplus un autre record. Il est le chauffeur dont les écuries d’automobiles sont les plus abondamment fournies de l’univers. Il est, en effet, possesseur de 28 — vous lisez bien : 28 ! — voitures de tous pays et de tous genres.
  - L’auteur de Germania, non content de ces 200 et quelques chevaux vapeur, vient encore d’augmenter cette imposante cavalerie en commandant une voiture française de 60 chevaux avec laquelle il disputera l’an prochain la course de côte du Mont-Cenis.
  - *
  - Continuant la longue série de ses exploits de chauffeur, Victor-Emmanuel III a accompli une prouesse en automobile.
  - Le jeune monarque occupe en ce moment ses loisirs à Racconigi, où, loin des affaires d’Etat, .il se livre quotidiennement aux mystères de la carburation avec l’entrain habituel qui caractérise toutes ses actions.
  - Parti ces jours derniers, dès la première heure du château royal de Racconigi. Sa Majesté, accompagnée du généralBrusati, touchait successivement les villles de Pignerol,Fenestrelle, Cesana, Suse, pour arriver à midi au célèbre hospice du Mont-Cenis.
  - Le royal chauffeur, après s’être particulièrement entretenu avec les officiers qui l’entouraient des péripéties de la récente course de côte, qu’il a suivie avec un très grand intérêt dans tous ses détails, reprenait le chemin du retour à 2 heures, et par la route provinciale Suse-Turin-Racconigi rentrait chez lui à 5 heures un quart.
  - Si l’on tient compte des rudes côtes du col de Lestrières et du Mont-Cenis, où les tournants très nombreux et très prononcés ont été pris par le roi d’Italie avec une réelle maestria, on ne peut qu’applaudir à l’intrépidité du souverain.
  - *
  - * *
  - Notre excellent confrère italien, Luigi Belloni, vient de faire paraître à Milan une plaquette fort intéressante pour tous les commerçants en
- p.513 - vue 519/845
- - 514
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobiles : Usi di Piaza, consuetudini nella compera-vendita di carrozze. Par conséquent, il renseigne sur tous les usages commerciaux au sujet de l’achat comme de la vente des voitures.
  - * *
  - Le Touring-Club italien vient de nous annoncer l’apparition et la publication par ses soins d’un guide intéressant pour ceux qui voyagent en Italie, Guida Régionale delle Marche.
  - *
  - Le député italien Spera, membre du conseil supérieur des voies ferrées, a fait récemment à l’Association des ingénieurs et architectes de Rome une conférence fort intéressante sur l’utilisation des automobiles pour assurer le trafic complémentaire de celui des voies de fer.
  - L’Administration madrilène vient de mettre au jour un règlement sur la circulation des automobiles. Toute voiture doit avoir une permission de l’alcade, permission accordée seulement après une visite de la voiture dont il s’agit. La vitesse maxima qu’on pourra atteindre dans l’intérieur de la ville ne dépassera jamais 8 kilomètres à l’heure (c’est peu!) — ce que l’on considère comme la vitesse normale du trot d’un cheval. — En présence d’un encombrement de voitures ou de personnes, on devra modérer sa marche pour éviter tout accident. Les automobiles devront porter leur permission dans un endroit visible. Enfin, les conducteurs devront s’arrêter à première réquisition d’un agent de l’autorité.
  - *
  - *
  - La troisième convention de l’automobile allemande a eu lieu à Eisenach et la course des voitures de poids lourd entre Leipzig et Eisenach s’est accomplie avec enthousiasme en dépit d’une pluie d’orage ininterrompue. Six voitures y prirent part avec 22 personnes. Les points essentiels à considérer dans cette épreuve n’étaient pas la vitesse, critérium ordinaire des autres courses, mais la consommation de benzine et d’huile et l’effort de traction. La participation d’une voiture militaire de poids lourd du service de l’inspection du mouvement des troupes conférait un intérêt spécial à l’épreuve. Nous y reviendrons ultérieurement en quelques détails, en donnant le résultat de la course.
  - *
  - **
  - Nous avons déjà annoncé le concours organisé parla Société agricole allemande pour automobiles de transport de poids lourds actionnées par des moteurs à alcool. Nous donnons aujourd’hui quelques détails supplémentaires. Pour les épreuves à subir, les automobiles seront réparties en deux classes : dans la première, les voitures pour le transport de marchandises, la masse; dans la seconde, les voitures de transport des marchandises fractionnées et lait, etc. La prin-
  - cipale différence gît en ce que pour la classe un, les machines devront être aussi essayées pour la formation de trains constitués par des voitures de remorque, appelées à transporter en grande masse des produits tels que betteraves, pommes de terre, alcool, grains, engrais, fourrages, paille, charbon, etc., etc. Les concurrents devront tenir compte que les voitures de remorque ne seront pas autre chose que les véhicules ordinaires des pays agricoles et, que pendant leur chargement et leur déchargement, seront employées à un autre travail utile pendant ce temps là.
  - En Allemagne il existe un grand nombre d’exploitations agricoles importantes qui occupent toute l’année des machines de traction pour les transports des marchandises et produits de toutes sortes. La vapeur remplissant ce rôle a pourtant l’inconvénient d’exiger un grand volume d’eau, ou fonde beaucoup d’espoir sur son remplacement par les moteurs à explosion faisant usage de l’alcool.
  - Dans la seconde classe seront rangées les voitures ne fonctionnant pas comme tracteurs indépendants, mais qui admettent la charge sur leur propre châssis, servant aux transports parcellaires et du lait notamment qui pourra ainsi arriver plus promptement et à l’état frais aux lieux de consommation.
  - L’empereur d’Allemagne a fondé un prix d’honneur pour ce concours. D’autres prix'en argent d’une valeur totale de 6200 marks seront attribués aux concurrents vainqueurs.
  - Les épreuves auront lieu au printemps de l’année 1903. Adresser les demandes de renseignements détaillés à la société' d’agriculture d’Allemagne à Berlin, S. W. Kochstrasse, 73.
  - * *
  - Le président supérieur de Hanovre a édicté une ordonnance de police qui prescrit aux conducteurs d’automobiles d’avoir à prouver leur capacité professionnelle auprès des autorités de police. La circulaire fixe les droits d’examen du conducteur et de la vitesse même à la somme de 10 marcs. Quelques personnes qui avaient soumis leur voiture à cette épreuve et qui l’avaient subie elles-mêmes devant un ingénieur désigné par la police, ont été invitées à acquitter ce droit; elles ont porté plainte devant le comité de quartier. Celui-ci annule la décision de police, parce que l’imposition de droits est du ressort de la loi et non de l’administration policière. Celle-ci en appela de cette décision. Elle fut cependant confirmée par le tribunal administratif supérieur, parce qu’il n’appartient pas à la police d’exiger ces taxes.
  - ♦
  - ♦
  - Le développement de la circulation automobiliste et cycliste a amené au premier plan des préoccupations la question d’hygiène et de salubrité, la présence de l’intensité des nuages de poussière soulevés au passage. Un essai de goudronnage d’nne route a été récemment, tenté à G-enève d’après les instructions de M.._ Char-
- p.514 - vue 520/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 515
  - bonnier, ingénieur cantonal. Parmi les différents moyens d’abattre la poussière expérimentés, deux semblent avoir donné de bons résultats : le pé-trolage à chaud comme en Californie et le goudronnage, soit au moyen du goudron de gaz ordinaire, soit au moyen d’huiles lourdes de goudron. M. Charbonnier a choisi une route très fatiguée et a fait préparer deux sections ; l’une lavée à grande eau de 30 mètres environ, l’autre de 10 mètres et simplement balayée. Sur cette tranche d’une quarantaine de mètres, il fit verser du goudron bouillant et le fit recouvrir d’une mince couche de sable afin d’atténuer le brillant du noir qui aurait pu effarer les chevaux.
  - Un autre essai a été institué sur une autre route présentant des conditions différentes. Ces opérations n’auront d’autre but que de permettre à l’administration de se rendre compte de la manière dont se comporte la partie de la route ainsi goudronnée et de donner une idée approximative du prix de revient du procédé. D’autres expériences seront prochainement effectuées dans de plus amples proportions. L’automobilisme est tout particulièrement intéressé au succès de ces méthodes.
  - *
  - Le Gouvernement de la Bosnie vient d’adresser au président de l’Automobile-Club d’Autriche une lettre de laquelle nous extrayons le passage suivant :
  - « Le Ministère s’honore d’adresser à l’Oester-reichischer Automobil Club de sincères remerciements à l’occasion de l’excursion automobile en Bosnie qu’il a organisée avec tant de soins et qui servira à l’acheminement rapide de l’industrie nouvelle vers des débouchés encore inconnus. Nous prions plus spécialement le comité directeur du club, qui s’est dévoué' d’une façon toute particulière, et tous ceux qui ont participé à l’excursion, d’accepter l’assurance de notre gratitude.
  - « L’excursion s’est déroulée conformément au programme et sans que le moindre accident se soit produit.
  - « Pour le Ministre des Finances,
  - « Dr Horowitz. »
  - Ce qui prouve encore une fois que ce ne sont pas les plus petis Etats qui sont le moins ouverts à l’idée de progrès. La Bosnie remercie, alors que l’Italie refusait il y a quelques mois l’autorisation pour Nice-Abbazia.
  - *
  - *
  - Les omnibus automobiles faisant le service à Londres, entre Piccadilly et Patney, ont rencontré un tel succès qu’on parle d’élargir considérablement le champ d’expérience.
  - *
  - The Car entame une campagne en faveur des lignes de services publics d’automobiles substituées aux chemins de fer légers actuellement en
  - projet en Grande-Bretagne : le fait est que les chemins de fer légers actuellement en exploitation ont coûté fort cher et ne rapportent guère.
  - *
  - * +
  - The Car conseille d’employer les serres au garage des automobiles : on n’a, pour cela, qu’à ménager, au centre, un espace suffisant pour la voiture, en continuant de laisser des fleurs partout où cela, est possible.
  - *
  - * *
  - On permet, ou au moins l’on tolère, à Londres, la circulation de véhicules à pétrole qui ne sont point munis de silencieux, ce qui n’est pas sans surexciter fort inutilement l’opinion publique contre les chauffeurs.
  - *
  - Un magasin garage d’automobiles vient de s’ouvrir à Sanghaï : il est tenu par MM. F. H. Williams. Avis à nos constructeurs.
  - * ir
  - Un résident allemand du San Salvador vient de passer un traité avec le gouvernement pour l'établissement d’un service public d’automobiles, autos qui seront à alcool.
  - *
  - On voit maintenant circuler un nouveau type de voiture de sport Argyll qui montre une grande légèreté, et dont le siège notamment est tout en osier. Elle ne pèse pas plus de 400 kgs.
  - **
  - Automobile Review, voulant jeter un coup d’œil sur l’avenir, émet l’avis que l’établissement des routes spéciales pour automobiles s’impose de plus en plus.
  - *
  - * *
  - Il se publie régulièrement, en Angleterre, une circulaire de la Cour (court circular) qui annonce tout ce qui se passe à la Cour royale. Pour la première fois, le 20 juin, elle a contenu un paragraphe consacré à l’automobilisme... royal, annonçant une sortie de la reine dans son automobile.
  - *
  - * «
  - Les fabricants d’automobiles et de cycles trouveront à Buenos-Aires un débouché favorable pour leurs produits. L’année dernière, l’importation automobile s’est montée à 7,900 dollars et celle du cycle à 54,936 dollars. L’importation française est presque insignifiante, on ne se l’explique pas, car il y a dans l’Amérique du Sud un champ commercial fertile ouvert à ce genre de marchandises.
- p.515 - vue 521/845
- - 516
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiturette a pétrole Colombia.
  - Le véhicule en question dont nous donnons une vue générale, une vue de châssis et une photographie du moteur, est fait pour circuler à vitesse modérée sur des routes assez mauvaises; son moteur est donc modeste et sa construction des plus robustes, son poids en ordre de marche n’étant du reste que de 720 kilogs. Son allure en palier est d’un peu plus de 20 milles à l’heure et son engrenage de vitesse lente permet de monter des rampes de 25 0/0.
  - En examinant le châssis, nous verrons que le
  - corps du véhicule est monté sur ressorts indépendamment du mécanisme. Pour parer aux inconvénients d’une telle combinaison qui soumet le moteur à des chocs et à des cahots, on a fait porter la partie avant du châssis, qui supporte le moteur, par des ressorts indépendants; les tubes longitudinaux A A viennent se terminer dans des pièces forgées entre lesquelles repose, par des articulations, une pièce transversale en forme d’arc renversé, et celui-ci se réunit par une cheville à des ressorts qui sont eux-mêmes suspendus par des barres obliques à un tube courbe (avec la conversité en bas) qui forme l’essieu avant. Les tubes latéraux A A sont d’ailleurs fixés à l’enveloppe des manivelles du moteur. En fait, le châssis est doté d’une suspension en trois
  - La voiture à pétrole Columbia.
  - points, avec son avant sur ressorts.- On espère que cette combinaison sera d’un bon effet.
  - La transmission du moteur à l’arrière se fait par l’intermédiaire d’un embrayage F, semblable dans son action à un frein à bande à simple effet, et par le moyen d’un court arbre G, jusqu’aux engrenages de changement de vitesse, disposés dans la boîte H. Celle-ci est rigidement reliée au tube transversal I, entre les brancards, et à d’autres tubes qui la bordent parallèlement et se dirigent sur l’arrière. Un ressort K met normalement l’embrayage F en prise, mais on peut le rendre sans action en appuyant sur une pédale.
  - Sans pouvoir insister, nous dirons^qu’tin levier placé sous la main gauche du mécanicien permet de faire glisser l’arbre qui assure les changements de vitesse, d’ailleurs un système d’enclenchement est prévu qui empêche de changer les engrenages des différentes vitesses tandis qu’on n’a pas interrompu la prise d’embrayage.
  - L’arbre transmetteur du mouvement dans le
  - mécanisme de changement de vitesse se termine par un pignon d’angle engrenant avec une roue d’angle dépendant du différentiel. Le frein ordinaire agit sur ce même différentiel et est formé de deux mâchoires métalliques articulées qui agissent dans l’un et l’autre sens; elles sont commandées chacune par une pédale séparée, dont la première action est de mettre hors de prise l’embrayage, situation dans laquelle le conducteur peut les maintenir immobiles à sa volonté.
  - Quant au moteur, dont nous donnons également une photographie, il est à un seul cylindre de 114 millimètres d’alésage pour une course de 172 millimètres; il a une v.7ater-jacket qui abrite le piston même dans sa position extrême, le reste du cylindre est à refroidissement d’air, ce que montre la figure. La force est de 4 chevaux 1/2, ce qui correspond à une allure de 16 milles, mais il peut donner 5 et même 6 chevaux. Ce rhoteur est contrôlé par un
- p.516 - vue 522/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 517
  - régulateur centrifuge qui avance progressivement l’inflammation et modifie l’admission au fur et à mesure qu’augmente la vitesse. Puis on a prévu
  - une soupape accélératrice qui constitue une issue pour admettre une pleine charge de mélange à n’importe quelle allure. Le contrôlage de l’étin-
  - De'tail du châssis de la voilure Columbia.
  - celle est purement automatique, de môme le contrôle de l’admission pour prévenir les emballements; mais on peut augmenter à volonté la charge en dépit du régulateur. La soupape du
  - Moteur de la voiture Columbia.
  - régulateur est ordinairement réglée pour maintenir la vitesse entre 500 et 600 tours, mais la vitesse maxima avec l’accélérateur ouvert est bien plus grande.
  - Signalons encore une soupape de mélange pour varier la richesse du mélange explosif.
  - Daniel Bellet.
  - Le carburateur compensateur Burinage.
  - L’étude des fautes, que l’on a constatées par rapport au dosage des carburateurs à pulvérisation et dont nous avons parlé récemment, a donné lieu à la construction d’un carburateur à compensation combiné pour assurer, à vitesse angulaire constante du moteur, un mélange, dont la composition normale persiste, malgré l’oxilla-tion périodique de la vitesse du courant d’air. Nous avons promis de donner le dessin de cet appareil combiné par M. Duvinage. Il est figuré ci-contre.
  - Les essais dont il a été question ont porté d’abord sur la détermination des doses d’hydrocarbure, qui, dans un carburateur à pulvérisation ordinaire, correspondent à différentes vitesses considérées du courant alimentateur. Pour cet effet, un réservoir, ayant plusieurs mètres cubes de capacité, est rempli d’eau, puis hermétiquement refermé. Il dispose dans le fond d’une valve pour l’écoulement de l’eau, dont on peut régler le débit très exactement à volonté. Dans le haut du réservoir, un tube y amène la quantité d’air équivalente comme volume à la quantité d’eau écoulée. Ce tube, assimilé à la tuyauterie d’alimentation d’un moteur, est connexe à la bride de sortie du carburateur à pulvérisation et à niveau constant.
  - L’hydrocarbure liquide, qui alimente le carburateur pendant l’opération, est pris dans un réser-
- p.517 - vue 523/845
- - 518
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voir en verre très exactement gradué. L’essai se fait successivement avec des positions différentes et nombreuses de la valve de sortie de l’eau. Connaissant le débit d’eau, qui correspond à chaque position de la valve, on détermine la quantité d’hydrocarbure aspirée dans l’unité de temps pour chacune de ces positions. On obtient ainsi les éléments, dont on se sert, pour composer la courbe des teneurs respectives pour toutes les vitesses d’aspiration. Cette courbe est éloquente et éminemment instructive. Elle jette une vive lumière sur les défauts organiques du système à pulvérisation. Nous la reproduirons prochainement. Le mélange intime des portions différemment dosées dont se compose une cylin-
  - drée est une chose impossible, en raison des vitesses considérables usuelles dans le régime des moteurs d’automobiles.
  - Le redressement de la teneur du mélange pour chaque vitesse envisagée est une opération plus délicate, que l’on comprendra après description du carburateur à compensation. La figure ci-contre réunit, dans un seul et même carburateur, construit spécialement pour la démonstration et l’expérimentation du principe, les deux méthodes, dont on dispose pour rectifier pratiquement le dosage du mélange.
  - Le corps de l’appareil 1 possède une tubulure 2, par laquelle l’air aspiré pénètre dans l’appareil. Sur cette tubulure est disposée une bride 3 venue
  - Détails du carburateur compensateur Duvinage.
  - de fonte et placée de telle façon, qu’une découpure 4 de forme spéciale, pénétrant normalement à travers la bride, établisse latéralement la communication de l’intérieur avec l’atmosphère. Un obturateur 5 est installé sur la bride et tourne autour du point 6. L’orifice 4 et les contours de l’obturateur sont tracés de telle manière, que la section utile soit à tout instant, celle qu’il faudra, pour obtenir le dosage normal à la vitesse correspondante du courant d’air et à la faveur du mouvement de l’obturateur.
  - La deuxième procédé pour compenser les fautes de dosage du carburateur à pulvérisation, consiste à introduire de l’air additionnel dans le conduit d’alimentation, après que la carburation s’est produite. Pour appliquer cette méthode, on commence par renforcer le débit de combustible, en agrandissant la section de l’ajustage 7, afin que le mélange soit composé normalement au commencement de l’aspiration. Il s’agit maintenant d’ajouter de plus en plus d’air au mélange,
  - au fur et à mesure que s’affirmera davantage la propension du carburateur à donner un mélange de teneur croissante. L’inverse doit se produire, dès que la vitesse d’aspiration commencera à décroître, faisant faiblir progressivement le dosage de l’air carburé. La tubulure de sortie 8 dispose d’une bride 9 venue de fonte et munie d’une découpure 10 qui établit la communication de l’intérieur avec l’air ambiant. Cette découpure d’une forme minutieusement déterminée, représente la prise de l’air additionnel. Un obturateur 11 est placé sur cette bride et tourne autour du point 12. L’orifice 10 et le contour de l’obturateur sont tracés de telle façon, et le mouvement de ce dernier se produit suivant une loi telle, que la section utile soit à tout instant celle qu’il faudra, pour qu’il pénètre dans le conduit la quantité d’air nécessitée pour la rectification du mélange anormalement dosé. Sur la figure ci-contre, le mouvement de rotation des obturateurs 5 et 11, qui influence les sèctions utiles, se
- p.518 - vue 524/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 519
  - produit à une vitesse angulaire égale à celle de l’arbre manivelle.
  - Pour rectifier les fautes accusées par la courbe des teneurs, on se sert de l’installation décrite. Pour chaque vitesse d’aspiration envisagée, on agit sur la section de la prise d’air, jusqu’à ce qu’on obtienne la teneur normale préalablement évaluée d’une manière approximative. On détermine avec soin la valeur de chaque section qui, pour une vitesse donnée du courant d’air, a produit le dosage normal. Ces valeurs représentent les éléments d’où l’on part pour tracer l’orifice de la prise d’air, de même que la forme de l’obturateur et pour déterminer son mouvement.
  - Les chiffres obtenus par les essais en question sont une véritable révélation des fautes que l’on commet par rapport au régime d’alimentation des moteurs tonnants. Le rendement obtenu avec le carburateur compensateur, comparé à celui du système ordinaire à pulvérisation, se chiffre par des valeurs extraordinaires, affirme l’inventeur, qui attend pour les publier d’avoir épuisé, dans sa série d’essais, toutes les combinaisons possibles. Nous aurons l’occasion de reparler de ces essais remarquables.
  - La combustion complète, idéale et intégrale de la charge, est poursuivie par bien des moyens divers dans les moteurs à explosions. La ligne de conduite suivie par M. Duvinage nous semble particulièrement rationnelle. Sa méthode est surtout séduisante par l’excessive simplicité des organes mécaniques auxquels il a recours pour obtenir la charge homogène.
  - Nous engageons les constructeurs intéressés à répéter les essais que nous avons signalés, pour l’exécution desquels, on l’a vu, l’outillage est
  - aussi peu compliqué que dispendieux. Us en retireront un réel profit d’expérience.
  - A. Mulhoux.
  - NOUVEAU CANOT A PÉTROLE
  - Ce type est donné par ses constructeurs, les chantiers Truscott Boat manufacturing G°, de
  - Nouveau canot à -pétrole.
  - Saint-Joseph (Michigan), comme particulièrement approprié à la promenade, et il se présente sous un aspect assez particulier et intéressant.
  - Coupe et plan du nouveau canot à pétrole.
  - Il a 7ra,62 sur lm,82, et il est doté d’un moteur de la même Compagnie ayant une puissance de 4 1/2 chx, et susceptible d’imprimer à l’embarcation une allure de 9 à 9 1/2 milles. Cette embarcation, par suite de sa forme, offre une surface de plancher considérable, si bien qu’on peut installer dans la chambre arrière de confortables fauteuils en rotin, en avant de la banquette ordinaire.
  - ------------------------------------
  - Pompe le soutirage
  - ET RÉCIPIENT INEXPLOSIBLE
  - POUR AUTOMOBILE
  - Le remplissage du récipient à essence d’une automobile est toujours une opération embarrassante, surtout si ce réservoir est placé un peu haut. Le dispositif adopté parla Benzin-Vertrieb
- p.519 - vue 525/845
- - 520
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vulkan de Berlin nous paraît pratique. Dans ce dépôt, on réunit le réservoir avec la pompe vissée d’une manière convenable sur le bidon au moyen d’un tuyau spécial d’une longueur de lu’,50, la manœuvre de la pompe permet un transvasement commode et sans péril. Le dessin ci-contre montre l’arrangement d’une semblable pompe sur une automobile. Les autres figures représentent des vases de sûreté pour essence* alcool, pétrole, éloignant tout danger d’explosion
  - Pompe de soutirage et récipient inexplosible.
  - ou d’inflammation. Les démonstrations qui ont été faites dans toutes les grandes villes avec ces récipients ont prouvé qu’ils étaient dignes de confiance. Us seront très utilement employés lorsqu’on emporte une grande provision de liquide pour un long voyage.
  - Un moteur à lessive de soude.
  - plus élevée que celle de la vapeur d’eau absorbée. Dans ce cas particulier, cette vapeur n’est autre que celle de l’échappement du moteur.
  - Le fonctionnement est fort simple : au fur et à mesure de la consommation de vapeur, la tempéi’ature de la chaudière s’abaisse, mais elle remonte sous l’action de la chaleur dégagée par la lessive. Si, .par exemple, la pression est de 7 atmosphères dans la chaudière, soit 166°, elle ne baissera pas tant que la température de la lessive ne descendra ^>as au-dessous de 166, c’est-à-dire que sa teneur en eau ne sera pas supérieure à 60 0/0. Toutefois, la richesse de la dissolution allant en diminuant, l’absorption de vapeur se fait de plus en plus difficilement; il faut baisser la pression, soit 4 atmosphères, c’est-à-dire la température de l’eau (144°), pour pouvoir obtenir de nouvelles vaporisations. On va ainsi, en diminuant la température, jusqu’au moment où la soude est suffisamment diluée et ne peut plus absorber de vapeur d’eau en quantité suffisante pour obtenir une température assez élevée correspondant à celle de la chaudière. Il faut alors la régénérer, c’est-à-dire la concentrer jusqu’au degré primitif.
  - Pour produire l’abaissement de température de la lessive et lui permettre d’absorber de la vapeur, il suffit d’ouvrir à l’air le condenseur G renfermant cette lessive. Si, au contraire, on le referme, la pression y augmente au fur et à mesure de la dilution de la soude; par contre, la pression et la température de l’eau de la chaudière restent fixes; il arrive un moment où l’échappement n’est plus possible. Dans un essai, 779 kilogr. de soude à 19 0/0 d’eau ont pu produire 527 kilogr. de vapeur à 10 atmosphères, sans que la contre-pression dépassât 2,5 atmosphères. La charge à traîner était de 3,500 kilogr. sur un parcours de 20 km. 5. Dans ces conditions, 1,000 kilogr. de lessive peuvent absorber 350 kilogr. d’eau, une partie de la vapeur doit donc s’échapper dans l’atmosphère.
  - Toutefois, ce système, si simple en théorie, est d’une application difficile, à cause de l’action énergique de la soude concentrée sur les métaux et de la difficulté des manipulatious d’un alcali aussi dangereux.
  - C’est donc une simple curiosité mécanique.
  - On peut accumuler l’énergie sous des formes très vàriables : l’une des plus originales est celle de M. Honingman, appliquée à l’automobilisme. Son moteur se compose d’un récipient d’eau à haute température dont la vapeur est utilisée à la production de la force motrice. La vaporisation de l’eau est obtenue au moyen d’une lessive de soude qui baigne les tubes de la chaudière et remplace les gaz chauds de foyers ordinaires.
  - Le principe est basé sur la propriété qu’ont les solutions alcalines d’absorber la vapeur d’eau en dégageant une quantité de chaleur considérable. La température de la solution est forcément
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Ballon à vapeur.
  - L’aéronaute Alexandre Liwenthal vient de construire un ballon qui au lieu d’être gonflé avec du gaz d’éclairage ou de l’hydrogène, sera rempli de vapeur d’eau engendrée en cours de route. A cet effet, l’inventeur installe dans la nacelle une chaudière du type Yarrow dont la fonction consiste à envoyer continuellement dans le ballon des bouffées de vapeur afin de combattre la condensation et de restituer au ballon sa force ascensionnelle. La chaudière est chauffée par des jets de pétrole gazéifié.
- p.520 - vue 526/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 521
  - L’enveloppe du ballon est faite d’une étoffe de cotôn à 28 fils par centimètre carré, enduit par un procédé spécial, d’un vernis au celluloïd. Ce tissu est très résistant. Le ballon sphérique a un diamètre de 13 mètres environ et une capacité de 1345 mètres cubes. La distance de l’extrémité inférieure du ballon à la nacelle est de 11 mètres.
  - Le poids total des différentes parties du ballon est de 729 kilos. La force ascensionnelle de la vapeur d’eau étant de 0,688 et la capacité du ballon étant de 1345 mètres cubes, on voit qu’il peut enlever une charge de 925 kilos, il reste donc une différence de 196 kilos disponible pour lui, un compagnon et ses instruments.
  - Au départ la chaudière commence à vaporiser 800 litres d’eau pour gonfler l’enveloppe. La chaudière est remplie à moitié au lâchez tout. La vapeur se condense en partie sur les parois du ballon, l’eau ruisselle à l’intérieur et s’écoule dans un collecteur placé en dessous du ballon; un tube dirige cette eau dans le réservoir d’alimentation de la chaudière, d’où elle est reprise et convertie en vapeur. L’eau accomplit un cycle complet : à l’état liquide elle sert de lest, à l’état de vapeur, elle fournit la force ascensionnelle. Pas de gaz à lâcher, ni du lest à jeter.
  - La manœuvre est tout autre. Si l’on veut descendre, il suffît de diminuer la flamme des brûleurs à pétrole; aussitôt la condensation domine la vaporisation, le ballon se dégonfle, le lest augmente, la descente s’opère. S’il s’agit, au contraire, de s’élever, on active la combustion en ouvrant largement les robinets, la Droduction de vapeur et par suite la force ascensionnelle s’accroît au détriment du lest liquide et le ballon monte dans l’atmosphère.
  - Pour conjurer les suites funestes d’un excès de pression, on a prolongé la partie inférieure du ballon par une longue manche qui porte à chacune de ses extrémités une soupape automatique. Cette manche se gonfle ou se déprime suivant le degré de pression qui règne à l’intérieur du ballon, son aspect sert d’indication à l’aéronaute.
  - Les frais de gonflement de ce nouveau ballon seront minimes comparés à ceux que causerait l’emploi du gaz d’éclairage ou de l’hydrogène. Au gag, il coûterait environ 350 francs, avec l’hydrogène la dépense serait triplée, avec la vapeur d’eau elle se restreindrait à une cinquantaine de francs. Partout où il y a du pétrole et de l’eau on peut faire une ascension.
  - La traversée du Sahara en ballon.
  - La traversée du Sahara par ballon non monté sera tentée fin décembre. On sait, rappelle VAuto-Vélo, que le capitaine de génie Debureaux, bien connu par ses études sur l’aérostation, a formé le dessein d’explorer le Sahara au moyen d’un ballon monté par quatre aéronautes.
  - A ce projet audacieux mais parfaitement raisonné se sont ralliés MM. le comte de Castillon de Saint-Victor, Jacques Balsan et le lieutenant de vaisseau Housrt, un adepte de la première heure.
  - Avant de tenter l’expérience, les promoteurs de l’entreprise vont essayer de faire exécuter cette même traversée à un ballon de 980 mètres cubes muni d’un équilibreur et d’un délesteur automatiques, remplissant les fonctions de l’aéro-naute absent du bord.
  - L’équilibre sera constitué par un guide-rope rigide en acier mesurant 800 à 900 mètres de longueur pour un poids de 250 à 300 kilos; l’équilibreur automatique sera une caisse à eau munie d’un appareil très simple et robuste qui, si l’aérostat s’approche à moins de 50 mètres du sol, jettera la quantité de lest utile. En outre, le ballon possédera un ballonnet à air automatique, lui assurant la permanence de sa forme lorsque le gaz se contractera sous l’effet d’une diminution de température ou d’un abaissement d’altitude appréciable.
  - Le ballon sera lancé de G-abès par les vents du nord-nord-est qui régnent constamment d’octobre à avril chaque année au-dessus du Sahar acentral. Ils doivent entraîner l’aérostat guide-ropant à une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure la distance à franchir, de Gabès au Niger, étant d’environ 2,300 kilomètres, le ballon doit traverser le Sahara français en cinq jours.
  - Les auteurs de cet intéressant projet ont prévu le cas d’un arrêté par coincement du guide-rope dans un obstacle quelconque, aussi le câble possède quatre points de rupture, dont la résistance croît avec la longueur, c’est-à-dire avec la partie s’attachant au ballon.
  - L’aérostat sera porteur d’instruments enregistreurs et de pigeons voyageurs, qui recouvreront la liberté au moment de l’atterrissage, au moyen d’un déclic spécial.
  - Ajoutons que l’expérience, qui coûtera environ 8.000 francs, a reçu les approbations du monde savant, les encouragements du Conseil municipal de Paris qui a donné 500 francs, du Conseil général de la Seine qui a souscrit 100 francs et du Ministère de la guerre qui a offert l’aérostat, un ballon de place réformé, mais encore en bon état.
  - Nous croyons que le Ministère de la guerre prendra à sa charge le gonflement qui aura lieu à l’hydrogène pur et le transport du matériel aérostatique et chimique.
  - En même temps que le gros ballon explorateur, sera lancé un ballon de 50 mètres cubes complètement fermé, mais possédant un vide relatif. Ce ballonnet sera muni d’un guide-rope pesant 50 kilos, qu’il ne pourra enlever du sol, ce qui l’empêchera de gagner une altitude où il éclaterait sous l’effet de la tension exercée par la dilatation de la masse gazeuse.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.521 - vue 527/845
- - 522
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Homologation du concours de côte de Laffrey.
  - La commission sportive de l’Automobile-Club dauphinois vient de terminer l’homologation de la course de Laffrey.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. A. Mauselin (voiture légère Darracq). 10
  - 2. L. Serpollet (voiture G.-Serpollet). . 10 06 l
  - 3. Hémery (voiture légère Darracq). . . 10 21 2
  - 4. Rochet (voiture lég. Rochet-Schneider). 10 49
  - 5. Derny (autocyclette (Clément). ... 11 19 4
  - 6. Hutinel (voit. lég. Rocbet-Schneider). 12 il
  - 7. Volatum (voiturette Clément) ... 12 32 1
  - 8. Domptet (voiture légère Clément). . 12 48 1
  - 9. Kraeutler (voiture légère Peugeot). . 13 06
  - 10. Noiret (voiture de Diétrieh).............. 14 03 3
  - 11. Ollion (voiture Rochet-Schneider). . 14 05 3
  - 12. Tart (voiture légère Clément). ... 14 10 4
  - 13. Raymond (voiture Morse touriste). . 15 28 1
  - 14. Rary (voiture Mercédès touriste) . . 16 4
  - 15. Marge (voiture Rochet-Schneider). . 17 05 2
  - 16. Ribes (voiture touriste Peugeot). . . 18 45 1
  - 17. Pegoud (voit. tour. Rochet-Schneider). 21 02 4
  - 18. Le Rlon (voiture G.-Serpollet). ... 23 52 1
  - 19. Rouchet (voiture Gobron-Rrillié). . . 24 40
  - 20. Coulois (voit. Rochet-Schneider tour.). 25 20 3
  - 21. Gignoux (voiture Rerliet touriste). . 27 16
  - 22. Berthoin (voit. Rochet-Schneider tour.) 28 21 2
  - 23. Camus (voiturette Teste-Moret). . . 34 16
  - 24. De Boisse (voiture de Boisse). ... 35 35 1
  - 25. Clément (voiture Clément touriste). . 48 04 4
  - 26. Boissy (voit, légère Peugeot touriste). 49 57 3
  - 27. Léon (voit, touriste de Diétrieh). . . 52 53 4
  - 28. Thorrand (voit, touriste G.-Serpollet). 1 il 33 1
  - 29. De Diétrieh (camion 21 voyageurs). . 1 19 56 1
  - X
  - Le kilomètre à, Deauville.
  - Le succès de ce meeting, qui se courra le 26 août, s’annonce comme très brillant. Mais c’est une course organisée par Y Auto-Vélo, et les courses passées organisées par notre excellent confrère quotidien, nous est un sûr garant de l’intérêt sportif de l’épreuve du 26 août. Déjà plus de 60 concurrents, et non des moindres, sont inscrits.
  - L’Auto-Vélo reçoit les engagements, dont le montant est de 20 francs.
  - La course aura lieu sur un kilomètre départ lancé. Les temps, à l’arrivée comme au départ, seront pris par un chronométreur officiel de l’A. G. F.
  - Les concurrents devront être à Deauville la veille de la course pour y être pesés à vide suivant les règlements de l’A. G. F. On leur fixera ultérieurement l’heure et l’endroit où se fera le pesage.
  - Les départs auront lieu dans l’ordre des numéros d’inscription, et tous les concurrents devront être au poteau de départ avant le départ du premier.
  - Chaque concurrent n’aura droit qu’à un seul essai. A la fin de la réunion, cependant, les con-
  - currents qui en auront fait la demande à l’arrivée et avant la fin de la course pourront, moyennant un nouveau dépôt de 20 francs, tenter un nouvel essai, mais un seul. Ce temps nouveau ne pourra pas entrer comme élément de classement.
  - Le total des engagements nouveaux ainsi versés formera un prix spécial qui sera décerné au recordman de la journée pour le kilomètre, que son temps ait été établi pendant la course ou pendant les records.
  - Les concurrents seront divisés en catégories :
  - 1° Motocyclettes. — Poids à vide, maximum 50 kilos. Deux médailles et une médaille pour la première motocyclette pesant moins de 30 kilos.
  - 2° Molocycles. — Poids à vide, maximum 250 kilos. Deux médailles et une médaille spéciale à l’engin à deux roues faisant le meilleur temps, et une médaille au quadricycle à deux places occupées faisant le meilleur temps.
  - 5° Voitureltes. — Poids à vide, maximum 400 kilos. Deux médailles, et deux médailles aux deux voiturettes à quatre places occupées pendant le meilleur temps.
  - 4° Voitures légères. — Poids à vide, maximum 650 kilos. — Trois médailles et deux médailles aux deux voitures légères à quatre places faisant le meilleur temps.
  - 5° Voitures. — Poids à vide, maximum 1,000 kilos. Trois médailles et deux médailles aux deux voitures à quatre places faisant le meilleur temps.
  - En plus des prix affectés à chaque catégorie, voici les prix affectés au classement général sans distinction de catégories :
  - 1er prix : 500 fr., ou objet d’art de 500 fr.
  - 2e — 250 fr., — 250 fr.
  - — 150 fr., — 150 fr.
  - 4e — 100 fr., — 100 fr.
  - 5e — 50 l'r., — 50 fr.
  - Le premier en course enlève également la médaille d’or offerte par le maire de Deauville et la Coupe de Deauville gagnée en 1901 par Osmond sur motocycle de Dion-Bouton.
  - La Coupe de Y Auto-Vélo, que détient la maison Serpollet, revient à la maison dont trois véhicules désignés par avance ont fait le meilleur temps.
  - La Coupe de l’alcool, que détient la maison Darracq, revient à la maison dont le véhicule a fait le meilleur temps à l’alcool. Ces véhicules, en dehors de leur numéro, porteront les lettres AL.
  - La course sera disputée sous les règlements de la Commission sportive de l’A. C. F.
  - X
  - Le critérium de Provence.
  - 14 SEPTEMBRE 1902
  - Voici le règlement du Critérium de Provence (150 kil.) organisé par l’Automobile-Club de Salon :
  - PRIX
  - Voitures : 500 fr. offerts parle Conseil général, 200, 100, 50 fr. et 2 médailles offerts par l’A.-C. S.
  - Voitures légères : 300 fr. offerts par la ville de
- p.522 - vue 528/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 523
  - Salon; 150, 75 fr. et 2 médailles offerts par l’A.-
  - C. S.
  - Voiturettes : 200 fr. offerts par le Cercle des Arts-et-Métiers ; 100, 50 fr. et 2 médailles offerts par l’A.-C. S.
  - Motocycles : 150, 75 et 50 fr. offerts par l’A.-C. S.
  - Motocyclettes : 100, 50 et 25 fr. offerts par l’A.-C. S.
  - Le règlement adopté est celui de l’Automobile-C.lub de France. Par le fait de son engagement, toute personne prenant part aux courses est réputée connaître parfaitement le règlement de l’A.-C. F. et déclare se soumettre aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - CLASSIFICATION
  - Les véhicules seront divisés en 5 catégories :
  - lre catégorie : Voitures de 650 à 1,000 kilos, deux places Occupées côte à côte.
  - 2e catégorie : Voitures légères de 400 à 650 kilos, deux places occupées côte à côte.
  - 3e catégorie : Voiturettes au-dessous de 400 kilos, une place occupée.
  - 4e catégorie : Motocycles au-dessous de 250 kilos.
  - 5e catégorie : Motocyclettes au-dessous de 50 kilos.
  - DATE DE LA- COURSE
  - La course aura lieu le 14 septembre 1902.
  - PESAGE
  - Le contrôle du poids des véhicules classés sera fait à l’arrivée.
  - Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni huile, ni outils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage.
  - DÉPART
  - Les chauffeurs se rendront au poteau de départ, sur la route d’Arles, borne 42,400. Us devront se placer par ordre d’engagement.
  - Catégories 2 et 5 (voitures légères et motocyclettes). Le départ sera donné aux voitures légères à 7 h. 1/2 du matin, de 30 secondes en 30 secondes, et aux motocyclettes, 1 minute après le départ de la dernière voiture légère.
  - Catégories 1 et 3 (voitures et voiturettes). Le départ sera donné aux voitures à 2 heures de l’après-midi, de 30 secondes en 30 secondes. Les voiturettes partiront de 30 secondes en 30 secondes après la dernière voiture.
  - Catégorie 4 (motocycles). Le départ sera donné aux motocycles- par séries de 4 1 minute après le départ de la catégorie 3 (voiturettes).
  - Tout concurrent qui ne partirait pas à l’heure désignée sera pointé comme régulièrement parti à son heure.
  - itinéraire (150 kilomètres).
  - Deux fois Salon-Arles et retour. Départ : Salon, borne 42.500; Arles, borne 80; Salon, borne 42.500; Arles, borne 80; Salon (arrivée), borne 42.500.
  - CONTROLES-VIRAGES
  - La course, en ligne droite sans arrêts de con-
  - trôle, ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé.
  - Les virages seront signalés par un drapeau tricolore.
  - Le contrôle de virage à Arles sera fermé :
  - 1. Pour les catégories 2 et 5, à 11 heures du matin ;
  - 2. Pour les catégories 1, 3 et 4, à 5 heures du soir.
  - A l’arrivée à Salon, le contrôle sera fermé :
  - 1. Pour les catégories 2 et 5, à midi;
  - 2. Pour les catégories 1, 3 et 4, à 6 heures du soir.
  - . Les concurrents arrivés après la fermeture du contrôle ne seront pas classés.
  - DROITS D’ENTRÉE ET ENGAGEMENTS
  - Le droit d’entrée est fixé à 20 fr. pour la lre catégorie, 15 fr. pour la 2e catégorie, 10 fr. pour les 3e et 4e catégories et 5 fr.- pour la 5e catégorie.
  - Cette entrée est acquise à l’organisation de la course, que le véhicule y prenne part ou non.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée seront clos le 11 septembre, à 7 heures du soir. Us devront être adressés à M. Bertin, président de l’A.-C. de Salon.
  - L’engagement devra porter :
  - 1. Le nom du conducteur;
  - 2. Le poids et le type du véhicule ;
  - 3. Le numéro du véhicule et celui du permis de circulation.
  - X
  - Le kilomètre à, Welbeck.
  - C’est jeudi que s’est disputé l’épreuve du kilomètre à Welbeck, près d’Hottenghem, sur les vastes propriétés du duc de Portland, le richissime sportman bien connu. Malgré le temps effroyable, les « temps » ont été excellents. Jar-rott, déjà vainqueur du circuit des Ardennes, a encore gagné cette épreuve sur sa Panhard et Levassor 50 chevaux faisant le kilomètre en 35 s. 2/5, soit du 101 km. 600 à l’heure; Edmond, sur Darracq 20 chevaux, a fait du 80 à l’heure et A. G. Dew, sur une Serpollet ne disposant qu’une force de 6 chevaux, a cependant fait du 75 à l’heure.
  - D’ailleurs, voici les temps :
  - VITESSE }
  - Motocyclettes.
  - 1. Creen /Orient 2 chx 3/4), 1 m. 17 s. 2/5.
  - 2. Westlacke /Orient 3 chx), 1 m. 19 s. 3/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Volatum (Clément 12 chx), 49 s. 3/5.
  - 2. Stocks (de Dion-Bouton 10 chx), 55 m. 4/5.
  - 3. Jackson (de Dion-Bouton 8 chx), 1 m. 8 s. 4/5.
  - 4. Emmerson (Century, tandem, 6 chx 1/2), 1 m. 20 s.
  - Voilures légères.
  - 1. Thery /Decauville 18 chx), 44 s.
  - Voitures.
  - 1. Jarrott (Panhard et Levassor 50 chx), 36 s. 2/5.
  - 2. Austin (Wolseley 45 chx), 1 m. 1 s. 3/5.
- p.523 - vue 529/845
- - 524
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures à vapeur.
  - 1. Ginder (locomobile 10 chx), 57 s. 2/5.
  - OMNIUM
  - 1. Jarrott (Panhard et Levassor 50 chx), 35 s. 2/5.
  - 2. Edmond (Darracq 20 chx), 45 s.
  - 3. Papillon (Darracq), 46 s. 1/5.
  - 4. Wehrlé (Darracq), 47 s.
  - 5. Austin (Wolseley 45 chx), 51 s. 1/5.
  - 6. Ginder (locomobile 10 chx), 51 s. 2/5.
  - 7. A.-J. Dew (Serpollet 6 chx), 52 s. 4/5.
  - 8. Hardy (Serpollet 6 chx), 55 s.
  - 9. J.-W.-H. Dew (Serpollet 6 chx), 1 m. 3 s. 4/5.
  - La plus grande vitesse a donc a été atteinte par M. Jarrott, 101 kilomètres 700 à l’heure.
  - TOURISTES
  - Motocyclettes.
  - 1. H. Belclier (Humber 2 chx), 1 m. 8 s. 4/5.
  - 2. Arnott (Werner 2 chx), 1 m. 12 s.
  - Voitures légères.
  - 1. Nicholson (Gladiator 12 chx), 1 m. 8 s.
  - 2. H. du Cros (Ariel 10 chx), 1 m. 11 s.
  - 3. Farman (Gladiator 12 chx), 1 m. 14 s.
  - 4. Friswell (Peugeot 5 chx), l m. 39 s. 4/5.
  - Voitures légères à 3 et A places.
  - 1. H. Farman (Panhard et Levassor 16 chx), 54 s. 3/5*
  - 2. Astell (New-Orléans 14 chx), 1 m. 1 s. 4/5.
  - 3. Johnson (New-Oriéans 14 chx), 1 m. 6 s. 2/5.
  - 4. Pennell (Durkop 12 chx), 1 m. 15 s. 3/5.
  - 5. Barown (Panhard et Levassor 10 chx), 1 m. 26 s. 4/5.
  - Voitures à A places.
  - 1. Bolls (Panhard et Levassor 20 chx), 48 s. (distancé pour n’avoir que 2 places occupées).
  - 2. Holland (Motor Ming Co 20 chx), 58 s. 3/5 (également distancé pour la même raison).
  - 3. Instone (Daimler 22 chx), 58 s. 4/5.
  - 4. Maudsley (Maudsley 20 chx), 1 m. 0 s. 2/5.
  - 5. Gorhan (Daimler 22 chx), 1 m. 3 s. 2/5.
  - 6. Midgley (Napier 16 chx), 1 m. 4 s. 2/5. —
  - 7. Williamson (Daimler 24 chx), 1 m. 4 s. 3/5. w.
  - 8. Cornwallis (Brucsh 16 chx), 1 m. 15 s. 2/5.
  - 9. Frentzel (Durkop 15 chx), 1 m. 15 s. 3/5. '?
  - Voitures à vapeur à A places.
  - 1. Hardy (Serpollet 6 chx), 51 s. 3/5.
  - 2. A.-J. Dew (Serpollet 6 chx), 53 s. 2/5»
  - 3. J.-W. Dew (Serpollet 6 chx), 56 s. 1/5.
  - Voilures à vapeur à 2 places.
  - 1. Ginder (locomobile 5 chx 1/2), 1 m. 7 s. 3/5.
  - 2. Lotto (locomobile 5 chx 1/2), 1 m. 26 s. 2/5.
  - 3. Guttmann (Weston 6 chx), 1 m. 28 s. 3/5.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon de l’Automobile.
  - Voici la composition du comité d’honneur, du comité d’organisation et de la commission exécutive :
  - Comités.
  - Président d’honneur : M. le baron Van Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile-Club de France.
  - Président : F. Gustave Rives, membre du conseil d’administration de l’Automobile-Club de France.
  - Vice-présidents : M. le marquis de Dion, vice-président de l’Automobile-Club de. France.
  - M. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - M. Félix-Maxime Richard, président de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - M. Georges Richard, président du Syndicat des fabricants de cycles.
  - Comité d’organisation.
  - Membres nommés par l’Automobile-Club de France :
  - MM. Ballif, président du Touring-Club de France. Chasseloup-Laubat (comte de), ingénieur civil.
  - Dufayel, industriel.
  - Forestier (G.), inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Huet (II.).
  - Knyff (chevalier René de).
  - Laloge, ancien député.
  - La Valette (comte de), ingénieur des mines. Lehideux-Vernimmen (André), banquier. Martin du Gard.
  - Pierron, vice-président du Touring-Club de France.
  - Prévost, receveur de rentes.
  - Recopé (comte), ingénieur de la marine. Thévin (F.), éditeur.
  - Membres nommés par la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile :
  - MM. Onfray, président d’honneur.
  - Bovet (maison Peugeot), vice-président. Chapelle (Acatène-Métropole), vice-président.
  - Vauzelle, industriel, secrétaire. Vital-Bouhours, industriel, trésorier. Créanche, industriel.
  - Lanche (cycles Perfecta).
  - Malicet, industriel.
  - Membres nommés par la Chambre syndicale de l’Automobile :
  - MM. Ducellier (G.), industriel.
  - Gobron, constructeur.
  - Jeantaud, ingénieur.
  - Kellner, industriel.
  - Krieger, ingénieur-électricien.
  - Longuemare, constructeur.
  - Michelin, industriel.
  - Mors (E.j, constructeur.
  - Partin, fondeur.
  - Peugeot (Armand), constructeur.
  - Serpollet (Léon), ingénieur-constructeur.
  - Membres nommés par le Syndicat des fabricants de cycles :
  - MM. Gazes (cycles Gladiator).
  - Clément, industriel.
  - Cohendet, industriel.
  - Couturier, industriel.
  - Delachanal, industriel.
- p.524 - vue 530/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 525
  - Hammond, constructeur.
  - Lebelin, industriel.
  - Commission exécutivé.
  - Président : M. Rives, commissaire général délégué.
  - Vice-président : M. Ballif, contrôleur des comptes.
  - Trésorier : M. André Lehideux-Vernimmen. Directeur du contentieux : M. Martin du Gard. Secrétaire : M. Vauzelle.
  - Membres : MM. F.-M. Richard, Jeantaud, Chapelle, Hammond.
  - Exposition nationale aérostatique et des sports.
  - Au mois de septembre prochain aura lieu, dans la Galerie des Machines, jusqu’au 12 novembre, une exposition aérostatique et des sports. Dans le programme de l’exposition, nous relevons les classes qui intéressent plus spécialement nos lecteurs.
  - Galerie des Machines (Champ-de-Mars), Porte B. Entrée : Avenue de la Bourdonnais.
  - OUVERTURE DU lor SEPTEMBRE AU lCr NOVEMBRE 1901 PRODUITS ADMIS A L'EXPOSITION
  - CLASSE I
  - Aérostation. — Exposition rétrospective aérostatique par toiles peintes et historique des ballons par livres, manuscrits, portraits, estampes, alfiches, gravures, (MM. Tissandier, Flammarion, Godard).
  - Exposition d’aérostats-types, montgolfières, ballons sphériques, les dirigeables (Dupuy-de-Dôme, Giffard, Tissandier, commandant Renard, Santos-Dumont, Sé-vero, Boisset, etc.).
  - Application des ballons à l’étude de l’atmosphère, voyages aériens, nuages, température aux hautes régions, ballons-sondes, phénomènes d’optique, dessins, cartes photographiques, ballon captif militaire avec treuil et accessoires, voitures de transport, appareil de gonflement et appareil d’aviation, appareils mécaniques du vol des oiseaux, hélicoptères, aéroplanes, parachutes, etc., parc d’aérostation militaire, télégraphie, téléphonie.
  - CLASSE II
  - Construction des aérostats. — Tissus, vernis, nacelles, soupapes, tuyaux de caoutchouc, filets, cor-derie de toutes espèces, engins d’arrêt guides-ropes, ancres, grappins, appareils pour la fabrication de l’hydrogène et des gaz légers, tissus de soie de Chine, coton, baudruche, toile caoutchoutée, etc. — Ventilateurs appliqués à l’aérostation, appareils d’optique et d’observations astronomiques, appareils enregistreurs appliqués à l’aérostation, thermomètres, manomètres et autres appareils employés à bord des aérostats.
  - CLASSE IV
  - Locomotion. — Vélocipédie, automobiles à vapeur, à gaz, à essence, à pétrole, à alcool, voitures automotrices, bicyclettes, tricyles à pédales et à moteur. Voiturettes à moteur. Pièces accessoires, clés, lanternes, burettes, freins, cyclamètres, compteurs de
  - vitesse. Pièces détachées, produits et inventions se rattachant à la carrosserie, au charronnage et à la vélocipédie.
  - CLASSE V
  - Moteurs. — Moteurs applicables à l’aérostation, aux cycles et aux voiturettes, aux automobiles, moteurs à l’alcool, à essence, à gaz, moteurs électriques, moteurs légers applicables aux embarcations de plaisance, aux yachts, canots, accumulateurs électriques, piles électriques, etc.
  - <&>
  - Nous apprenons qu’une exposition internationale d’automobiles organisée par l’Association des fabricants et des négociants allemands en automobiles aura lieu à Hambourg du 3 au 12 octobre prochain. M. H. Boëttcher, ingénieur civil, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris, est chargé par l’administration de l’exposition de fournir aux intéressés français tous les renseignements relatifs à cette exposition. Il tient à leur disposition des plans, règlements, demandes d’admission en langue française, et il se fera un plaisir de répondre par courrier à toutes questions. Pour faciliter aux exposants français leur participation à cette exposition, il se chargerait de les représenter à Hambourg. L’exposition de Hambourg n’accepte pas de cycles.
  - &
  - La direction de la grande exposition automobile de Hambourg et l’assemblée générale de l’Association allemande des commerçants en cycles ont la pensée, chacun le sait, de ramener à un nombre restreint le nombre infini des diverses grandeurs de pneumatiques pour automobiles qui sont actuellement en usage, et d’établir des types normaux semblablement à ce qui s’est passé pour les pneumatiques des cycles. Un , questionnaire adressé aux fabricants allemands de pneumatiques ou aux constructeurs qui les emploient a trouvé partout un accueil favorable et ceci montre l’empressement que mettent les fabricants à réduire le nombre des modèles employés. La chose est possible parce que déjà dans la construction des automobiles des types de voitures tout à fait déterminés sont adoptés. La direction de l’exposition se mettra également en rapport avec les clubs de sport automobiles pour recueillir leurs observations, dont plusieurs se sont déjà prononcés en faveur de la réforme; au surplus, ce sont les amateurs et les touristes qui retireront le plus d’avantages de l’uniformisation des types et des dimensions, étant assurés de trouver en tous lieux les pièces de rechange. Les matériaux d’informations recueillis de la part des fabricants et des gens de sport formeront l’objet d’une assemblée générale se rattachant aux discussions de l’Association allemande des commerçants en cycles. La réunion aura lieu au vélodrome de Rotherbaum, à Hambourg. Il est à désirer que tous ces efforts réussissent.
- p.525 - vue 531/845
- - 526
  - t LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le pétrolage des routes.
  - Nous avons parlé les premiers dans un long article de la lutte contre la poussière par le pétrolage des routes, et nous faisions espérer des expériences prochaines et concluantes. Voilà qui est fait. On vient de faire un essai à Saint-Germain sur la route de Quarante-Sous à la grille d’Hennemont.
  - Notre excellent confrère du Vélo, Frantz Rei-chel, a eu l’occasion de prendre un interview à M. Henry Kapferer, ingénieur civil, qui dirige sous les auspices de M. Henry Deutsch (de la Meurthe), le dévoué sportsman, ces premières escarmouches de la « guerre à la poussière ».
  - M. Henry Zapferer a fourni à notre confrère les plus précieux renseignements.
  - — Nous avons étendu le champ de l’expérience : 750 mètres de route sont actuellement soumis au pétrolage. Les résulats obtenus sont dès à présent très satisfaisants; on peut même dire qu’ils sont concluants, et s’il est vrai que c’est à la poussière qu’elles soulèvent que les automobiles doivent nombre de leurs ennemis, elles ne compteront plus que des amis le jour, — qui n’est peut-être pas très loin, — où toutes les routes de France auront subi le traitement auquel nous venons de soumettre la route de Quarante-Sous.
  - — L’effet de ce pétrolage sera-t-il durable?
  - — Sans l’ombre d’un doute. Une application ne suffît pas. Dans un mois, nous livrerons la chaussée à l’impression d’une seconde couche, et ce sera suffisant pour un an.
  - — Parfait! Mais ce perfectionnement doit coûter les yeux de la tête?
  - — Mais non ! Il est cher, mais beaucoup moins cher que le craignait M. Moron, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées à Versailles, à qui nous devons d’avoir poursuivi notre expérience. Il faut compter deux tonnes de pétrole par kilomètre pour une route large de 6 mètres; la tonne coûte 200 francs, soit donc 400 francs de pétrole auxquels il faut ajouter environ 100 francs de main-d’œuvre. Au total, 500 francs par kilomètre, dépense maxima qui comporte de nombreuses réductions et en comportera après plusieurs essais. Un exemple : Si le service des ponts et chaussées prenait à son compte le pétrolage des routes, il obtiendrait indiscutablement pour son pétrole l’éxonération des droits très élevés qui le frappent à son entrée en France, 90 0/0 par tonne. Alors le kilomètre ne reviendrait plus qu’à 150 ou 200 francs, dépense que compenserait largement la durée que l’application donne à la route. Les chaussées pétrolées ne sont plus en effet soumises à faction désagrégeante des eaux, des urines, et désormais plus de ces petits trous qui deviendront grands.
  - — Gomment procédez-vous pour le pétrolage?
  - — Notre système est pour l’instant assez rudimentaire, mais nous le perfectionnerons. Actuellement, nous utilisons un tonneau métallique
  - placé sur un foyer alimenté au charbon de bois. Quand le pétrole est porté à une température de 60 degrés, nous le recuèillons dans des arrosoirs et nous le répandons sur la chaussée au préalable balayée avec un soin extrême. Avec des brosses on étend le pétrole de très égale façon, puis on ramène la poussière, et l’opération du pétrolage est terminée et bien terminée.
  - TRIBUNAUX
  - Du danger de coller aux automobiles.
  - Gardez-vous de coller aux automobiles, répète Me Desoy à propos du récent jugement et fort instructif que nous reproduisons.
  - Le jugement que vient de rendre la cinquième chambre du tribunal de la Seine constitue à cet égard une véritable leçon de choses.
  - Il s’agit, en l’espèce, du comte Calien d’Anvers, celui-là même qui mourut si tragiquement alors qu’il descendait une côte à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure.
  - Peu de jours avant sa mort, M. Cahen d’Anvers suivait en automobile, à une très vive allure, la route de Saint-Gei main ; et, profitant de sa vitesse, cinq cyclistes collaient derrière lui, quand la voiture s’étant arrêtée subitement, les cinq pédards se trouvèrent précipités les uns sur les autres dans une confuse mêlée.
  - Tous furent plus ou moins blessés, et l’un d’eux, M. Bordenave, le plus grièvement atteint, s’avisa de poursuivre, non pas le comte Cahen d’Anvers, car celui-ci mourait peu après cet accident, mais ses héritiers, le prince Lucinge et M. Hubert Cahen d’Anvers.
  - M. Bordenave s’adressait aussi à la succession de M. Cahen d’Anvers, en se basant sur la faute qu’aurait commise ce dernier en s’arrêtant trop brusquement, et lui demandait 3,000 francs de dommages-intérêts.
  - Est-il besoin de dire que M. Bordenave a perdu son procès, et que ses quatre compagnons d’infortune perdent en même temps que lui tout espoir d’être dédommagés? Le tribunal a, en effet, estimé qu’aucune faute ne pouvait être relevée contre M. Cahen d’Anvers, qui avait ignoré la présence des cyclistes derrière sa voiture, et que d’autre part la seule faute à retenir était celle des cyclistes eux-mêmes qui avaient eu tort « de s’engager dans le sillage d’une automobile. »
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un principe à se rappeler : il y a plusieurs moyens de localiser une fuite d’essence; mais il n’y en a qu’une à ne pas suivre, c’est l’emploi d’une allumette allumée.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - PARIS. — L. DS 80TB BT BUS, IHPB., 18, B. DBS FOSSÉS S.-JACQ17M.
- p.526 - vue 532/845
- - Neuvième Année. — N° 34.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 21 Août 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH. [ LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 34.
  - Le freinage, G. Paillet. —- La traction mécanique et la traction animale. — Echos. — Le nouveau tracteur militaire Scotte, Dessuleau. — Transports par camions automobiles. — Châssis en bois armé à section uniformément rectangulaire, Atways-Betler.— Quelques nouveaux accumulateurs électriques. — Voiturette Eastmead-Biggs, Daniel Bellet. — Nouvel indicateur de pentes. — Changement de vitesse pour motocycles. — Procédé de formation des plaques Planté positives, E. Dieudonné. — Navigation automobile. — Liste des brevets d’invention. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Boîte aux lettres.
  - LE FREINAGE
  - La Locomotion automobile reproduisait, il y a quelque temps, un graphique extrait du journal Automobile Topics, montrant les parcours nécessaires aux différents véhicules pour s’arrêter en pleine marche. Tout suggestif qu’il soit, un tableau de ce genre le serait encore beaucoup plus s’il indiquait les parcours nécessaires lorsque les véhicules sont lancés à la même vitesse. On verrait alors quel coefficient de sécurité énorme offre l’automobile comparativement aux voitures à chevaux, à la bicyclette et surtout aux tramways. Ah! le tramway! Si le docteur Guillotin l’avait connu, que de lenteurs, que d’encombrements il eût évités sous la Terreur! La machine à décapiter se transportant en quelques minutes et opérant le même jour dans tous les coins de Paris, quel rêve ! Mais, hélas ! c’est un perfectionnement qui arrive trop tard ; nous ferons son procès tout à l’heure.
  - En attendant, causons du frein. Son rôle consiste, lorsqu’on l’applique subitement à une voiture en marche, à l’amener à l’arrêt le plus rapidement possible. En d’autres termes, il doit absorber, transformer la force vive que possède ladite voiture lancée à une vitesse donnée.
  - Et immédiatement apparaît un premier avantage des voitures mécaniques sur les voitures à chevaux : c’est le débrayage. Lorsqu’on veut arrêter une automobile, la première manœuvre, qui est, d’ailleurs, obligatoirement automatique dans toutes les voitures, est de débrayer à l’ins-
  - tant précis où l’on freine. De la sorte, rien n’agit plus sur la voiture, qui ne possède que sa vitesse acquise. Le frein l’amène à zéro ou à l’arrêt.
  - Dans les voitures à chevaux, la force vive du moteur, de l’attelage, vient s’ajouter à celle de la voiture, et c’est au frein qu’incombe la tâche d’arrêter en même temps les chevaux, impuissants à s’arrêter sur un court espace, et qui continuent malgré eux à tirer la voiture. La rapidité de l’arrêt s’en ressent évidemment.
  - Et encore ceci n’arrive-t-il que dans les véhicules les plus perfectionnés, le nec plus ultra des engins scientifiques, qui sont munis d’un frein instantané au pied. Mais il ne faut pas se montrer trop exigeant et s’estimer heureux de rencontrer encore de nombreuses voitures pourvues du frein classique, de la vénérable « mécanique ». Sur cet instrument remarquable se précipite le cocher prêt à écraser un piéton. Le maniement en est, d’ailleurs, très simple, pas plus difficile et presque aussi rapide que la fermeture d’une devanture de magasin. Quand on a fini de tourner, on regarde derrière la voiture à quelle distance s’amasse la foule, et si l’on est assuré, on en est quitte pour se dire mélancoliquement : « Voilà cent sous de fichus! »
  - Mais il y a aussi à Paris, Ville-Lumière, une certaine catégorie d’appareils de transport qui s’imposent à l’attention du public par leur allure exagérée, et qu’on gratifie du nom de « sapin », bien qu’à la vérité, ils ne soient pas toujours verts. Dans ceux-là, pas de frein. Un cocher, un cheval, et c’est tout. Qu’est-ce qui arrête la voiture? Oh! ce n’est pas le cocher ! ; c’est Cocotte.
  - C’est Cocotte qui fait tout, le moteur, le changement de vitesse, l’appareil de direction, etc., etc. et qui ramène toute seule au logis son chauffeur endormi. De méchantes langues prétendent même que c’est à l’insuffisance de l’automobile sous ce rapport qu’il faut attribuer l’hostilité des cochers de fiacre. Pour ma part, je serais plutôt tenté de croire que c’est au spectacle des méfaits journalièrs des tramways mécaniques.
  - Nous y voilà. Qu’on me permettre d’abord d’énoncer un fait brutal, résultat de constatations que chacun peut faire tous les jours.
  - Quand on applique à un automobile de bons freins, en bon état, avec la volonté d’arrêter, l’automobile s’arrête. Quand on applique à un tramways mécanique les freins les plus puissants et les plus perfectionnés qui existent, le tramway
- p.n.n. - vue 533/845
- - 528
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ne s'arrête pas. A partir d’un certain moment, la voiture avance sans bruit, avec une douceur délicieuse, elle « coule », et parcourt ainsi 12, 15 ou 20'mètres en même temps qu’une odeur de matières organiques roussies ou qu’une vapeur légère, suivant l’état du sol, vient se révéler aux voyageurs.
  - J’entends déjà l’explication connue : « C’est que le tramway a glissé sur les rails; le wattman aurait dû ne serrer les freins que progressivement, de façon à ne pas bloquer les roues, parce que le coefficient de frottement de la roue qui roule sur le rail est beaucoup plus grand que celui de la roue qui glisse ; et ainsi la voiture se serait arrêtée plus rapidement, sans odeur de grillade et sans dégagement de vapeur. »
  - Tout cela nous le savons ; mais on pourra le répéter indéfiniment sans diminuer le nombre des victimes que les tramways mécaniques font chaque jour. Pour arrêter un véhicule aussi lourd dans l’espace minimum, il faut un certain doigté, une connaissance parfaite des résultats produits sur les roues par un coup de manette plus ou moins prolongé. Il faut distiller son freinage.
  - Or, le wattman qui voit tomber à quelques mètres devant lui un vieillard ou une femme, affolé par la perspective de la catastrophe qu’il devine inévitable, ne songe pas à faire de l’art. Il freine, serre, bloque, tant qu’il peut ; peine perdue : la masse glisse vers la victime... et dans de trop nombreux exemples, il faut ensuite faire des manœuvres pénibles pour arriver à retirer un corps sanglant.
  - Il serait fastidieux de rappeler une foule d’accidents survenus dans ces conditions. A la porte de Romainville, l’année dernière, à un endroit où le tramway passe devant le poste d’octroi, où sa vitesse, par conséquent, devait être modérée, une femme butte en traversant la rue et tombe à 5 mètres devant la voiture. Malgré les efforts du wattman le véhicule continue sa route, et on emporte la victime affreusement mutilée, découpée.
  - Un statisticien eût rempli ses loisirs en collectionnant les accidents que les journaux relataient durant une certaine période, tous les jours, le long des rues Réaumur et du Quatre-Septembre.
  - Tel qu’il est appliqué, le freinage des tramways mécaniques présente donc un danger très grand, qu’aucune volonté et qu’aucune attention humaine ne peut écarter; et cela d’après son principe même.
  - La raison d’être des tramways mécaniques est d’aller vite. Une vitesse de 20 kilomètres à l’heure n’a rien d’excessif et, en dépit de toutes les ordonnances de police, elle sera employée couramment dès que notre bonne vieille routine aura cessé de considérer ce mode de transport comme une nouveauté. Or, avec cette vitesse et les moyens d’arrêt actuels, quiconque tombe à une dizaine de mètres devant la voiture est condamné à mort. Et notez que le tramway n’a pas la ressource comme l’automobile ou la voiture à chevaux de se détourner pour éviter l’obstacle Il va drôit devant lui et pendant une seconde.,
  - les assistants impuissants ont la sensation poignante de ce qu’est l’inévitable.
  - Dans les automobiles, qui sont généralement munies de bandages en caoutc houc, le freinage actuel est efficace, à cause de l’adhérence énorme de ces bandages sur le sol. On peut dire que, une fois les roues arrêtées, la voiture est rivée à sa place. Il en est tout autrement sur une voie ferrée où le coefficient d’adhérence est compris entre 1/C et 1/7 et peut descendre à 1/10 quand les rails sont gras ou humides. Dans ces conditions l’arrêt, brusque ou progressif, des roues ne suffit pas à entraîner l’arrêt de la voiture; il v a glissement; et tant qu’on n’emploiera pas un système qui relie la dite voiture au sol autrement que par le contact des roues sur le rail, les accidents seront inévitables.
  - Nous verrons dans un prochain article ce qui a été fait dans cet ordre d’idées, et ce qu’on peut attendre des appareils qui ont été essayés ou proposés.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique.
  - LA TRACTION MÉCANIQUE
  - ET LA TRACTION ANIMALE
  - Au recensement de l’an dernier, on comptait à Paris exactement 96,698 chévaux susceptibles cl'être réquisitionnés en temps de guerre : c’est le chiffre normal depuis plusieurs années, à quelques unités près. Cette année, au contraire, le nombre des chevaux s’abaisse subitement à 90,796, soit donc 5.902 chevaux en moins.
  - D’où provient cette diminution considérable? Tout simplement de la substitution de la traction mécanique à la traction animale dans beaucoup de cas et aussi de la diminution du nombre des chevaux en service dans certaines compagnies par suite de la concurrence faite par le Métropolitain et les tramways de pénétration.
  - Prenons, en effet, les deux Compagnies de transports les plus importantes, la Compagnie des omnibus et la Compagnie des petites voitures. La première accusait, l’an dernier, 16,579 chevaux dans ses écuries.
  - •Cette année, par suite du nouveau mode de traction employé sur toutes les lignes de tramways et de la diminution d’un certain nombre de voitures sur plusieurs lignes, ce chiffre est tombé à 14,600, soit une diminution de 1,979 unités.
  - A la Compagnie des petites voitures, les chiffres ont aussi fléchi, 10,870 chevaux en 1902 contre 11,618 en 1900, c’est-à-dire 748 en moins.
  - Pour ces deux compagnies seulement, nous avons donc une diminution de 2,727 unités; le reste du déficit, 3,175 chevaux est fourni par des particuliers qui ont licencié leur cavalerie et remplacé leurs chevaux par des voitures automobiles.
- p.528 - vue 534/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 529
  - ÉCHOS
  - A la suite d’une demande du T. C. F., M. S. Dreyfus, ingénieur ordinaire des Ponts et Chau-sées du département de la Seine, chargé par le Conseil général de procéder à des essais de goudronnage ou d'huilage des routes, s’est mis en rapports avec M. Audoin, ingénieur en chef de la Compagnie du gaz, lequel a combiné des appareils extrêmement intéressants et nouveaux pour l’épandage du goudron chaud, moins cher, français et se trouvant partout.
  - On procède à des essais officieux en ce moment et les expériences officielles ont commencé jeudi 14 août.
  - M. Forestier, l’éminent ingénieur, est chargé parle T. C. F. de suivre les expériences.
  - if if
  - Le 24 août aura lieu l’inauguration du refuge « Ballif-Viso » (altitude 2,474 mètres), que la section de Briançon du Club Alpin vient de faire édifier dans la haute et superbe vallée du Guil, entre les cols de Traversette et de Valante, au pied du Viso.
  - Cette fête, qui sera présidée par M. Ballif, président du Touring-Club, auquel la construction du refuge est due en grande partie, promet d’être fort brillante.
  - La municipalité de Riddagshausen, dans le Brandebourg, a octroyé à la maison Probst et Meyersfeld, de Hanovre, l’autorisation d’établir une ligne d’omnibus électrique sans rail entre Riddagshausen et Grimer Jaeger, reliée au réseau de tramways.
  - if
  - if *
  - La commune de Spandau a installé la première station de charge des automobiles. Elle se trouve dans l’usine centrale municipale d’électricité, dans le bâtiment des pompes, sur le quai des Tilleuls, entre les ponts Charlotten et Hamburger. Les batteries d’accumulateurs peuvent y être rechargées jour et nuit pour les automobiles et les bateaux. L’installation fournit un courant de 109 ampères sous 110 volts. Le prix du kilowattheure est de 30 pfennigs (0 fr. 375).
  - *
  - it *
  - M. Flamm a expérimenté à Brême un bateau mesurant 16 mètres de longueur sur 2m,50 de largeur et 0m,80 de creux, mu par un moteur électrique d’une puissance de 60 chevaux alimenté par une batterie d’accumulateurs.
  - A la vitesse de dix nœuds, le rayon d’action, dans l’utilisation de l’énergie emmagasinée par la batterie, est de 30 milles marins. A la vitesse de cinq nœuds, on peut dépasser 200 milles, dit-on, sans avoir à recharger les accumulateurs. Moteur et batterie pèsent plus de 11,000 kilos soit
  - 185 kilos par cheval. Il y a encore de la marge pour les perfectionnements.
  - if
  - En communauté de vues avec le ministère des finances de Saxe, le ministre de l’Intérieur a consenti à ce que les numéros d’ordre adoptés à l’essai des automobiles et des motocycles prescrit par les ordonnances de police du mois de mai dernier, soient utilisés par les fabricants et les vendeurs pour servir d’identification jusqu’au domicile de l’acheteur.
  - ir
  - + *
  - Dans sa dernière séance, le comité de l’Automobile-Club d’Autriche a décidé l’organisation d’une course entre Vienne et Breslau pour le mois d’octobre prochain.
  - *
  - £
  - Sir Henry Thompson, le grand médecin anglais, a publié récemment une étude sur l’automobilisme où il se montre enthousiaste de ce moyen de transport, estimant notamment que les secousses caractéristiques sont excellentes pour la santé, agissent sur le foie de la façon la plus heureuse.
  - *
  - it +
  - L’Association des Ingénieurs municipaux de Bristol a discuté hier, à sa réunion générale annuelle, les divers emplois auxquels on peut assujettir l’automobile. M. E. Manville, de Londres, dit que c’est le meilleur moyen de locomotion que puisse trouver un ingénieur, un surveillant rural, un chef de police ou de sapeurs-pompiers, enfin toute personne dont le devoir exige une prompte intervention dans un endroit éloigné. Un des délégués a confirmé les dires de l'orateur. En sa qualité de surveillant du Comté, il fait en 36 heures le même trajet qu’il lui fallait autrefois parcourir en une semaine, et ses dépenses sont réduites au quart de ce qu’elles étaient jadis.
  - *
  - *
  - Il vient de se fonder à Johannesburg une société d’automobiles pour assurer le service des voyageurs, marchandises et dépêches entre Johannesburg et les environs. Cette société s’occu-sera également des réparations et perfectionnements à faire aux automobiles des particuliers; elle aura à sa disposition quelques professeurs pour enseigner la conduite de ses voitures. Son capital est de 100,000 dollars.
  - *
  - * *
  - Les journaux de Cleveland racontent qu’A-lexandre Winton a établi un nouveau record pour le mille. Son exploit eut lieu sur le Clifton-Boulevard à Cleveland, et la distance fut couverte en 51 s. 2/5. Le record de Fournier était de de 51 4/5.
  - Il n’y a cependant rien d’officiel à ce sujet,
- p.529 - vue 535/845
- - 530
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ajoute VAuto-Vélo, l’essai n’ayant pas eu lieu sous les auspices de l’Automobile-Club d’Amérique. La voiture de M. Winton est de fabrication américaine.
  - Le pétrole joue en automobilisme un rôle si considérable que nos lecteurs liront certainement avec intérêt ces quelques renseignements relatifs à la production de l’huile de naphte que nous empruntons au Dinglers polytechnical journal.
  - A la fin de l’année 1899, il y avait à Bakou 160 exploitations de naphte, dont 62 étaient commencées dans le courant de cette même année. Si l’on ne tient compte que des entreprises en pleine prospérité, au nombre de 134, on trouve 1.357 forages produisant environ 8.600.000 tonnes de naphte par an.
  - De nombreux sondages ont été faits pour accroître le bassin d’exploitation, mais les résultats obtenus ont été d’autant moins bons que l’on s’est plus éloigné du centre actuel des installations. L’exploitation la plus importante est celle de la Société Nobel, qui compte 101 puits en exploitation, pour une production de 1.550.000 tonnes.
  - Le naphte extrait de ces divers puits est conduit, au moyen de 23 conduites principales de distribution, dans les diverses usines de Bakou. A la fin de Tannée 1899, on comptait 71 usines fabriquant du pétrole, 15 usines produisant simultanément le pétrole et les huiles de graissage, 6 usines pour huiles de graissage, 5 pour la production de la benzine, 3 produisant de l’asphalte et 1 des graisses pour voitures, soit en tout 101 fabriques, qui possédaient 1.914 réservoirs en maçonnerie ou métalliques d’une contenance totale de 5 millions de tonnes environ.
  - *
  - *
  - Un grand service funèbre en mémoire de Se-vero vient d’avoir lieu à Rio-de-Janeiro ; les drapeaux ont été mis en berne pendant quatre jours. Une commission présidée par l’amiral Wandenhol a été chargée de réunir les fonds nécessaires pour élever un monument à Severo ; cette souscription nationale est encore alimentée par de nombreuses offrandes provenant de la République Argentine et du Chili.
  - La Chambre a voté 25,000 francs pour la famille Saché et il vient d'être décidé qu’un ingénieur, M. Reis probablement, viendra à Paris pour diriger la construction du nouveau Pax.
  - A Paris, Mme Bloch termine en ce moment le buste de Severo; l’œuvre partira prochainement pour le Brésil.
  - *
  - * *
  - On se préoccupe beaucoup, en ce moment, à New-York de la possibilité d’un accroissement de la vitesse permise aux autos, et un comité dit des Cinquante, s’est formé pour s’opposer à ce relèvement de vitesse. Du reste, les membres de ce comité tiendraient à une limitation à 8 milles,
  - en laissant une certaine latitude au delà de cette vitesse, si bien qu’on ne serait pas condamné jusqu’à 10 milles à l’heure. Toutes ces appréciations vagues nous semblent bien dangereuses.
  - ♦
  - *
  - Le roi de l’acier, le grand métallurgiste américain, millionnaire et milliardaire, Charles N. Schwab est devenu récemment chauffeur, et comme le péché mignon des Américaius est volontiers d’epafer, il veut qu’on lui construise une auto capable de faire ses 145 kilomètres à l’heure. La commande est passée aux usines de Cannstatt : il payera 60.000 francs pour son véhicule, avec une prime de 5000 francs si ce véhicule le satisfait pleinement.
  - Voici que les moindres clubs américains se mettent, eux aussi à organiser des courses : c’est le cas pour celui de Bridgeport, dans le Connecticut, course d’endurance de 50 milles avec vitesse limitée à 14 milles.
  - A
  - * *
  - Les Américains, gens pratiques par excellence, viennent de fonder, dit l'Auto Vélo, une nouvelle société, une association de routiers : The Associated Road Users, ce qui signifie exactement Association de ceux qui se servent des routes.
  - Dave II. Morris, de l’Automobile-Club d’Amérique, a été élu président; le docteur H. D. Gill, des conducteur sur route, vice-président; docteur E. B. Brendon, de la Fédération des clubs cyclistes de New-York, secrétaire-trésorier.
  - Le but de la société est de créer et d’entretenir de nouvelles routes, de réglementer la circulation, de poser des poteaux indicateurs, des appareils d’éclairage suivant les besoins, de défendre ses membres contre les lois actuelles, etc.
  - *
  - On nous rapporte qu’Edison a considérablement perfectionné son accumulateur. Dans une récente expérience, une automobile pourvue d’une batterie de son système et montée par deux hommes, a parcouru une distance de 96 kilomètres sur une route difficile comportant des rampes de 2 à 12 0/0. La même voiture couvrit un parcours de 156 kilomètres jusqu’à épuisement des éléments. On prend les dispositions industrielles nécessaires pour la fabrication dans de grandes proportions des éléments uniquement destinés à l’automobilisme.
  - A
  - if *
  - La Automobile and Specialty G0 de Chicago vient d’imaginer une nouvelle forme de chaudière à laquelle elle attribue tous les avantages caractéristiques des chaudières bien connues à génération spontanée. Elle se compose essentiellement d’un nombre variable d’éléments qui s’assemblent par un conduit central, chacun de ces éléments est comme une sorte de galette un
- p.530 - vue 536/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 531
  - peu épaisse dont les deux faces présentent des nervures profondes et parallèles au diamètre de la galette circulaire; de plus, à l’intérieur de cette galette, qui est naturellement creuse, un plateau est disposé qui force l’eau à ne passer d’une face à l’autre qn’en léchant les parois. Enfin (et à ce point de vue, les détails qu’on nous a donnés sont un peu incomplets), à l’intérieur de chacun de ces récipients aplatis, l’espace libre est bourré pour ainsi dire de rognures de cuivre qui contribuent encore à transmettre à l’eau le calorique du foyer dans lequel est disposée cette curieuse chaudière.
  - *
  - *
  - La Texas Motor Company a inauguré un avant de voiture qui ressemble assez à un soc de charrue extrêmement haut qui aurait l’avantage de couper le vent et d’écarter les corps que l’automobile pourrait venir frapper.
  - *
  - Le Brésil offre un débouché ouvert à l’automobile. Le première qui y fit son apparition suscita l’admiration de toute la population, surtout après que l’on eut vu cet appareil franchir avec aisance les difficultés de routes très montagneuses. Aussitôt, des amateurs se sont présentés pour faire l’acquisition de voitures semblables.
  - *
  - Actuellement il n’y a pas moins de 35 femmes à Chicago qui ont reçu un permis de conduire une automobile : ces collègues en auto préfèrent généralement les véhicules électriques ou à vapeur.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile de Chicago offre une récompense de 500 francs au policeman qui accomplira le plus beau sauvetage de gens entraînés par un cheval emballé, et cela à seul fait de démontrer coram populo que les automobiles ne s’emballent pas.
  - *
  - * *
  - On vient à Porto-Rico de signer un contrat avec une compagnie d’antomobiles, la Automobile Transportation Company, pour le transport bi-quotidien des dépêches et correspondances entre San Juan et Ponce.
  - *
  - *
  - Très prochainement, l’Etat indépendant du Congo enverra à Borna plusieurs automobiles fabriquées spécialement pour les transports à grande distance.
  - *
  - Avis aux constructeurs : le nouveau gouvernement de la Républque cubaine vient de prendre des mesures pour être à même d’accorder des brevets d’invention de dix-sept ans et des mar-
  - ques de fabrique de quinze, renouvelables pour une période de même durée. Tous documents présentés doivent être en espagnol.
  - * *
  - Le New-York Times est d’avis que le Club Automobile des Etats-Unis fait absolument fausse route en ne s’attachant pas avant tout à pousser à la création d’une automobile « de tous les jours » et non point d’une machine de courses.
  - *
  - * *
  - Un des corps américains vient, à l’instar de ce qui s’est fait pendant la campagne sud-africaine, de se faire construire une automobile remorquant un chariot sur lequel est installé un projecteur électrique avec sa dynamo, que peut commander le moteur de la voiture à l’arrêt.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile d’Amérique vient de suspendre deux de ses membres pendant un certain nombre de mois pour s’être livrés à des excès de vitesse.
  - *
  - **
  - Dans la démonstration pratique que le Club de New-York a donnée récemment aux membres de la Municipalité, il a réussi à prouver des vérités qui sont toujours bonnes à rappeler : que l’on est toujours tenté de se figurer qu’une voiture à cheval marche beaucoup plus lentement qu’elle ne le fait en réalité; que par contre, pour les grandes vitesses de véhicules auxquels on n’est pas accoutumé, on exagère constamment; qu’une automobile s’arrête deux fois plus vite qu’une voiture à cheval, et que la distance nécessaire pour l’arrêt n’est nullement proportionnelle à la vitesse de marche de l’auto; qu’en somme un véhicule mécanique marchant à 23 ou 24 km à l’heure n’est nullement dangereux.
  - *
  - * *
  - M. George Allen, propriétaire d’une usine de fabrication de tuyaux à New-Bedford (Massachusetts), vient de construire par lui-même une automobile qui est faite entièrement avec des tubes de sa maison, tubes à gaz, tubes à vapeur, sauf le petit moteur, le plancher du véhicule et les roues. Les leviers, les manettes et roues de, commande, le siège, tout est fait et charpenté au moyen de tuyaux.
  - *
  - **
  - L’autre jour, un roi nègre d’Afrique, l’honorable Lewanika, chef du royaume des Barotsés, venu en Angleterre pour le couronnement, a fait son premier voyage en automobile. Il a tenu beaucoup à ce qu’on lui expliquât tout le méca-, nisme du véhicule. La civilisation est en marche.
- p.531 - vue 537/845
- - 532
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE NOUVEAU
  - TRACTEUR MILITAIRE SCOTTE
  - Les grandes manœuvres de la Beauce, en 1900, avaient déjà rendu de grands services pour l’étude des gros transports automobiles militaires à la suite des armées (subsistances, munitions, etc.). Elles avaient permis de déterminer le genre de machine qui convenait le mieux et démontré que les automobiles « tracteurs », remorquant les voitures régimentaires existantes, étaient les seuls pratiquement utilisables; les « porteurs » devant être abandonnés pour de multiples raisons.
  - La principale de ces raisons était le poids trop considérable des véhicules une fois chargés qui rendait leur passage, sinon impossible, du moins très difficile sur certains ouvrages d’art et sur beaucoup de chemins vicinaux.
  - C’était la critique que l’on faisait des locomotives routières anciennes pesant 12 à 15 tonnes, qui défonçaient les routes, et on revenait, avec ces automobiles « porteurs », à ces poids exagérés.
  - On s’est alors rendu à cette évidence que la « forme » de nos routes et chemins a été établie et s’est même faite seule sous la pression de charges dépassant rarement 6000 à 8000 kilos, que ces poids ne sont généralement pas atteints par les véhicules traînés par des chevaux; d’où il résulte que les routes sont tassées et peuvent
  - / '
  - m
  - Le nouveau tracteur militaire Scotte.
  - supporter ces poids, mais qu’elles fléchissent, s’écrasent et se désagrègent quand on les dépasse.
  - Les grandes manœuvres de l’Est, en 1901, ne firent que confirmer ce qu’on avait appris en 1900. C’est donc à la suite de ces manœuvres et sur ces données que fut commandé à la Société Scotte le nouveau type de tracteur de guerre que nous mettons sous les yeux de nos lecteurs.
  - Ce nouveau tracteur, ramassé sur lui-même, trappu et rustique, a tout son mécanisme à la portée de la main, sans aucun organe placé sous le châssis.
  - En ordre de marche, son poids ne dépasse pas 7000 kilos, et il est muni de combustible pour 1(I0 kilomètres et d’eau pour 60 kilomètres.
  - Sa largeur extrême est de lm,60 et sa longueur de 5 mètres. Il est muni de tous les appareils accessoires les plus perfectionnés et d’un mo-
  - teur compound de la force de 35 chevaux.
  - Il peut remorquer 10 tonnes sur les rampes jusqu’à 7 et 8 0 0 et gravir des rampes de 10 0/0 avec 6000 kg de charge.
  - Sa vitesse varie de 6 à 10 kilomètres en pleine charge.
  - Les roues sont antidérapantes, du type spécial Scotte, avec touches de bois sur le bandage, et gouions et plaques en acier pour en diminuer l’usure.
  - C’est dire que cet appareil a été étudié d’une façon toute spéciale, qu’il est le fruit et résume plusieurs années d’expériences pratiques sur routes et dans différents services, et qu’il réunit tous les perfectionnements connus à ce jour.
  - Nous ne croyons pas qu’aucune puissance militaire soit aussi avancée que nous dans cette question des gros transports, la plupart en sont encore à étudier un type leur donnant satisfac-
- p.532 - vue 538/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 533
  - tion ; cette étude, chez nous, est commencée depuis 1896. La France garde donc son avance, et à juger par l’intérêt qu’on y apporte en haut lieu, il est à présumer qu’elle ne se laissera pas distancer.
  - Dessuleau.
  - TRANSPORTS
  - PAR CAMIONS AUTOMOBILES
  - La question des transports de marchandises ou de voyageurs par automobiles est d’une actualité qui n’échappera à personne, elle interesse au plus haut point l’industrie automobile et nul doute que nos lecteurs ne lisent avec intérêt et avec fruit, d’après Cycle et Automobile, une note de M. Bret, ingénieur des ponts et chaussées, traitant la question des transports par camions automobiles.
  - L’importante augmentation du prix du charbon, en 1900, a conduit la Ville de Paris à traiter directement avec les mines et, par suite, à disposer d’un stock de briquettes d’où ces dernières sont transportées sur les ateliers de rechargements, suivant les besoins.
  - L’auteur'a été amené à examiner la question du transport des combustibles dans Paris, et s’est demandé si, en présence des rapides progrès réalisés par l’automobilisme, il n’y aurait pas avantage à employer un camion automoteur au lieu d’un camion à chevaux.
  - Après avoir donné des indications très intéressantes sur un certain nombre de types de camions automobiles : camions à vapeur, à essence de pétrole, électriques et à air comprimé, il arrive à la conclusion suivante :
  - Aux prix actuels des combustibles, les camions automobiles luttent difficilement avec les camions à chevaux.
  - Les transports avec traction animale sont plus économiques pour les faibles charges; la traction mécanique ne devient moins coûteuse que pour des poids utiles d’au moins 2 tonnes 5, avec l’emploi de la vapeur. L’électricité peut être employée avec avantage dans des circonstances spéciales, permettant la production économique de l’électricité. Le prix excessif de l’essence entrave le développement des camions à essence, qui pourraient rendre de précieux services pour des transports de moins de 2 tonnes 5, grâce à l’infériorité du prix d’achat et du poids mort.
  - Dans l’état actuel, la traction mécanique ne paraît convenir que pour le transport des lourdes charges, exigeant le concours de plusieurs chevaux dont le rendement varie en sens inverse du nombre, et dans le cas où la question de vitesse prime celle d’économie.
  - C’est grâce à la supériorité de la vitesse que les prix de revient de la traction mécanique peuvent devenir comparables à ceux de la traction par chevaux, l’utilisation journalière d’un camion de puissance donnée étant ainsi doublée, tout en
  - ayant une allure modérée qu’il convient d’observer pour éviter des consommations excessives et un entretien coûteux. Un service qui ne permettrait pas d’utiliser cette qualité ne tirerait aucun profit des automobiles.
  - En revanche, pour un service intermittent, le camion mécanique présente l’avantage de ne pas consommer pendant les jours de repos. L’économie qui en résulte est notable, surtout avec les camions à essence pour lesquels la dépense en combustible peut atteindre la moitié du prix de revient.
  - .En résumé, on peut espérer que l’expérience acquise, les progrès réalisés, pendant ces dernières années, dans la fabrication des métaux, dans l’outillage et dans la construction, permettront d’établir des véhicules offrant toutes les garanties désirables de solidité et de bon fonctionnement, de manière à réduire l’importance des frais d’entretien.
  - Le coût des camions devant lui-même diminuer de jour en jour, ainsi que les prix des combustibles, la traction mécanique pourra devenir réellement pratique et économique.
  - A l’heure présente, le choix du mode de traction est essentiellement une question d’espèce et exige une étude prudente des conditions d’exploitation.
  - CARBURATEUR CALVERT
  - Ce carburateur consiste essentiellement dans une pièce venue de fonte A, puis dans une plaque de fermeture B, la plaque du régulateur G,
  - Coupe du carburateur Calvert.
  - la plaque du plongeur G, enfin le cône de mélange I et l’enveloppe de l’échappement D. Voyons maintenant le fonctionnement.
- p.533 - vue 539/845
- - 534
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La soupape à bille J, qui règle l’arrivée de l’essence, est normalement maintenue solidement en place par un petit ressort; quand l’air est attiré intérieurement par les orifices d’admission L L, il frappe sur la plaque du plongeur G, qui est fixée à la tige M, et il déprime par conséquent la soupape J, ce qui a pour résultat de laisser une petite quantité d’essence pénétrer jusqu’au cône de mélange I, où elle vient naturellement se brasser avec l’air, d’où elle est ensuite attirée par les trous II H et par le tuyau E jusqu’à la chambre d’explosion. La plaque de fermeture est faite pour tourner autour de l’aiguille perçant le centre de B, de telle sorte qu’elle peut, à volonté, couvrir ou découvrir les trous'LL. ])e plus, une clavette N est entrée dans un trou percé dans M, de telle manière à venir juste toucher le haut du tube extérieur qui s’élève sur G. -Une spirale est d’ailleurs taillée sur le sommet de ce tube, de façon que cette spirale permet à M de descendre plus ou moins, et l’on comprend que cela doit agir sur la proportion du mélange détonant. Mais on a prévu un dispositif pour empêcher l’ensemble M G de tourner
  - seul, et cela s’obtient au moyen d’une petite clavette.
  - Le cône d’échappement D est muni d’un filetage en son centre, comme le montre la figure, et il vient se visser sur K en appuyant sur le massif de A; il se forme de la sorte une petite chambre annulaire qu’on aperçoit en coupe, et dans laquelle passent une partie des gaz de l’échappement : cela a pour but de réchauffer la gazoline (l’essence) et d’aider à la carburation en hiver. On voit que l’arrivée de l’essence est sous la dépendance étroite de l’admission d’air.
  - Châssis eo bois armé
  - A SECTION UNIFORMÉMENT RECTANGULAIRE (1).
  - Le châssis en bois armé a remplacé, c’est un fait accompli, le châssis en tube chez presque tous les constructeurs d’automobiles ; il est en
  - Fig I Longeron renforce verticalement fseu/ement)
  - Vue é* Côté (/<? ùo/s etsnC en/e ré J
  - FlJ.II: Longeron renforce vert/cs/ement et horizontalement
  - Vue ée Côté f ùo/s er/eyéj
  - Fï(j.U.l:ftàsç£/e efe renfort (r/vée)
  - Tracé r/goureusement exact aux forces à va/ncre
  - Fkj.IV>
  - B
  - Coupe en AB
  - Deux Coupes de /a Fjg I (avec le Bois)
  - Coupe en ÇO
  - Deux Coupes de fa Fig II
  - (avec /e Bo/s)
  - Coupe en EF
  - Châssis en bois armé à section rectangulaire.
  - Fig.V
  - Coupe en G H
  - effet plus rationnel et se prête davantage jaux besoins de ce genre de construction.
  - Les poutres dont il est formé se composaient jusqu’ici d’une tôle d’acier coudée en forme de cornière dans laquelle venait s’encastrer une poutrelle de hêtre ma ntenue contre la tôle par des boulons.
  - Gomme l’effort, à l’exemple des travées d’un pont, est plus considérable au milieu de la poutre qu’aux deux bouts, on a donné à la partie verticale de la tôle d’acier, une forme correspondant à la force à vaincre. A cet effet, on a fait jusqu’à présent déborder la tôle verticale de 0m,04Ü environ au-dessus ou au-dessous de la poutre de bois dans le milieu du longeron, cette hauteur allant en décroissant versles deux extrémités où l’effort est moindre : tel est le principe du châssis type
  - courant. Ce procédé, qui donne de bons résultats, présente l’inconvénient d’être très incommode pour la fixation des organes de la voiture débordante de la flasque du longeron pour le passage de l’arbre du différentiel, les commandes des freins, changement de vitesse, attaches des ressorts, etc., entailles et trous qui enlèvent presque toute solidité au châssis. C’est pour faciliter la construction de la voiture en conservant toute la rigidité indispensable, qu’a été imaginé le dispositif suivant.
  - Ce châssis, qui réunit tous les avantages du
  - (1) Pour les commandes, s’adresser à la maison Bail-Pozzi, 26, rue Riquet, en demandant le châssis en bois armé, système E. L., à section uniformément rectangulaire.
- p.534 - vue 540/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 535
  - châssis type connu, en supprime les inconvénients; il est formé de longerons qui présentent partout une section rectangulaire; la cornière en tôle d’acier ayant la même hauteur et la même largeur que la poutre de hêtre qu’elle affleure; pour renforcer verticalement cette cornière dans le milieu, une deuxième tôle d’acier découpée rigoureusement d’après la courbe des résistances lui est rivée et est encastrée dans la poutre de bois qui la recouvre.
  - La rigidité du longeron ainsi obtenue est supérieure à égalité de poids à celui du système à flasque débordante et son prix de revient est inférieur au premier.
  - Sur ce nouveau châssis on peut fixer très facilement le faux-châssis, la carrosserie, tous les organes, et les enlever de même, c’est là son grand avantage.
  - En renforçant horizontalement et verticalement la cornière, on remplace avantageusement le châssis cintré.
  - Always-Better.
  - QUELQUES NOUVEAUX
  - ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES
  - L’un des principaux, sinon le principal desideratum de la locomotion automobile électrique est la création d’un accumulateur léger d’une capacité cependant suffisante.
  - La question a été l’objet de maints articles que nous compléterons par les quelques renseignements qui suivent, relativement à des nouveaux accumulateurs brevetés en Amérique, dont le Journal de l’Electrolyse donne les descriptions que l’on va lire.
  - Le premier brevet décrit une batterie d’accumulateurs à haute tension. Dans ce système, la force électromotrice de chaque élément vient s’ajouter à la force électromotrice de l’élément voisin. Un certain nombre d’électrodes sont placées dans une même caisse qui est elle-même divisée en compartiments par des cloisons métalliques étanches. D’un côté de chaque cloison on place la plaque positive qui est reliée métalli-quement avec la cloison; de l’autre côté, on place la place négative ; ces deux plaques ne descendent pas jusqu’au fond du vase, de sorte qu’elles sont parfaitement isolées l’une de l’autre, tout en baignant toutes deux dans l’électrolyte:
  - L’accumulateur qui fait l’objet du deüxièffre brevet Buckley comporte aussi les électrodes placées de la même manière ^tt’il avété mdiqùé plus haut; ces électrodes sont séparées par des cloisons du récipient, ces cloisons sont ici de simples grilles. Entre les électrodes, on met du charbon pulvérisé en grains, du charbon de bois par exemple qui a la propriété d’absorber les gaz produits par l’électrolyse. On pourrait faire
  - remarquer que, pour un accumulateur à haute tension, il y a une différence de potentiel entre les électrodes qui doivent fondre le charbon de bois. Il n’en est rien, et l’on peut observer que la puissance dépolarisante du charbon est, paraît-il, très grande.
  - L’accumulateur qui fait l’objet du troisième brevet Buckley se compose d’une série d’auges métalliques qui sont séparées l’une de l’autre par des grilles en matières isolantes ; les vides de ces grilles sont remplis avec un mélange de coke et de bioxyde de plomb. L’auge inférieure est posée sur un support en bois; une plateforme également en bois est placée au-dessus de l’auge supérieure ; ces deux pièces de bois sont réunies par des chevilles.
  - Dans l’accumulateur breveté deG-.-W. Hough, chaque électrode est formée d’une feuille qui est enroulée de façon à faire un demi-cylindre ; cette feuille porte des nervures entre lesquelles on place la matière active. Les électrodes de même parité ainsi préparées sont posées les unes par dessus les autres, de sorte que la batterie une fois terminée a la forme d’un cylindre avec prise de courant aux deux bouts.
  - Dans l’accumulateur hollandais C.-E.-R.-E. Menges, une série de cellules placées côte à côte sont séparées par des plaques en matières isolantes; dans une cellule on place deux plaques positives qui sont réunies, la matière active est portée sur chacune de ces plaques ; les intervalles entre les plaques et les parois des cellules sont pleins de matières poreuses.
  - L’accumulateur Y.-G. Apple se compose d’une série d’éléments. Chacun de ces éléments est construit en feuilles de plomb, et il a la forme d’une caisse séparée par le milieu en deux compartiments au moyen d’une autre feuille de plomb. Les surfaces intérieures de ces caisses portent des cannelures qui retiennent la matière active ; il reste encore assez de place dans les compartiments des éléments pour qu’on y place l’électrolyte. Chaque élément ainsi formé peut débiter, d’après l’auteur, 4 volts.
  - L’accumulateur de H. Abbey et Jacob Altmos se compose d’électrodes horizontales; les électrodes de même parité sont réunies du même côté par une bande de métal qui a toute la largeur de l’accumulateur; la série d’électrodes négatives emboîte dans la série d’électrodes positives; ces électrodes sont cannelées pour recevoir le bioxyde de plomb et percées de trous pour laisser passer la matière active. Les parties latérales sont fermées par des feuilles de plomb isolées : de la sorte, on obtient un accumulateur complètement enfermé de forme prismatique.
  - \
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - -----------—♦----------:--
- p.535 - vue 541/845
- - 536
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitnrette Eastmead-Biggs.
  - La maison anglaise qui porte ce double nom et qui a ses ateliers à Frome, dans le Somerset, vient de mettre la dernière main à une voiturette dont nous donnons quelques dessins, et qui est intéressante à plusieurs points de vue.
  - Le moteur est disposé à l’avant, mais plus bas que de coutume, comme on le voit, de sorte que son abri ne forme point une masse peu gracieuse sur cet avant; il a 78 millimètres d’alésage et 80 de course et développe de 3 1/2 à 4 chevaux, il est, du reste, muni de l’inflammation magnéto-électrique Simms Bosch, d’un dispositif de variation du temps d’inflammation et d’un occluseur
  - Coupe de la voilure!le Easfmead-Biggs.
  - de soupape d’admission. 11 est monté par l’intermédiaire de consoles sur les deux tubes longitudinaux L qui réunissent les deux essieux, ainsi qu’on le voit dans les figures. On remarquera immédiatement, sans que nous y insistions, que ces deux tubes longitudinaux supportenten somme tout le mécanisme, et que pour assurer leur
  - solidarité, ils sont comme entretoisés par deux barres transversales KK qui portent elles-mêmes les coussinets des axes TT qui permettent à la boîte de différentiel de tourner. Cela a pour but (et c’est une des particularités réellement intéressantes de cette voiture), de laisser l’essieu arrière se soulever d’un côté ou de l’autre par
  - C . -____3 C
  - Plan du châssis de la voilurelle Eastmead-Biggs.
  - suite des inégalités de la route, et comme l’arbre de transmission S est en prolongement des axes TT, les coussinets demeurent toujours en alignement en dépit des effets de distorsion.
  - Nous n’avons pas besoin de signaler particulièrement le radiateur, qui est disposé en avant du tablier, de telle façon qu’il n’y a pas besoin de pompe de circulation d’eau pour le refroidissement. L’engrenage de changement de vitesse
  - et la boîte de l’embrayage G sont portés sur l’arbre S. Deux embrayages sont employés dont les détails ne sont pas donnés dans les dessins, mais qui peuvent être considérés comme deux simples cônes qui ont leurs deux parties mâles fondues en une seule sur le manchon B ; ces parties mâles tournent avec l’arbre du moteur A, mais elles sont libres de glisser par bout de manière à s’engager soit avec l’embrayage de
- p.536 - vue 542/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 537
  - marche lente G, soit avec celui de grande vitesse H. D’ailleurs G est fou sur A ce qui fait qu’il ne tourne pas aux grandes vitesses. Pour partir, après un arrêt, le manchon M est glisse en avant sur le contre-arbre L si bien que le pignon N vient engrener avec la roue à dents droites O; l’embrayage G est alors mis en prise,
  - si bien qu’il est commandé par l’arbre du moteur A et entraîne l’arbre de transmission C par l’intermédiaire des deux trains de roues JK et NO. Pour obtenir la vitesse intermédiaire, on met en prise le pignon P avec la roue à dents Q avant •que d’engager l’embrayage, tandis que pour la grande vitesse l’embrayage G est désengagé
  - Detail de Vembrayage de la voilurelte Easlmead-Biggs.
  - (toutes les roues à dents demeurant alors paresseuses) et l’embrayage II est mis en prise. Les embrayages sont engagés ou désengagés par l’intermédiaire du collier D commandé lui-même par le levier à cadre E qui est réuni au levier H du changement de vitesse et d’embrayage que l’on voit dans un des dessins près de la direction.
  - Ce levier est fait pour tourner à l’intérieur de W1 tout aussi bien que pour se déplacer en avant ou en arrière grâce à quoi le manchon F, qui porte les pignons de vitesse réduite N et P, est déplacé de la même façon par l’intermédiaire de la poulie à gorge X et du fil flexible Y. Tout ceci semble un peu compliqué, mais se comprendra aisément
  - Détail des changements de vitesse de la voiturette Easlmead-Biggs.
  - quand on se reportera aux diverses figures que nous donnons, et où l’on retrouvera ces différentes lettres.
  - Les extrémités de la boîte de changement de vitesse et d’embrayage sont faites d’aluminium, renfoncé par des pièces d’acier qui portent les coupes pour les roulements à billes.
  - Nous avons à peine besoin de faire remarquer que la direction est assurée par une roue inclinée et de bonnes dimensions, et que tous les joints dans le système de direction sont ajustables au moyen de chevilles en cônes suffisamment grandes. La commande du moteur est faite par deux leviers sur la colonne de la direction : un
- p.537 - vue 543/845
- - 538
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de ces leviers avance ou retarde la production de l’étincelle, tandis que l’autre agit sur l’ouverture de la soupape d’admission. On a disposé un réservoir à huile avec pompe au-dessus du radiateur pour graisser le moteur durant sa marche. Le réservoir à pétrole est sous le siège et peut tenir une quinzaine de litres. La voiture fait en moyenne 55 milles, autrement dit 90 kilomètres à peu près avec une consommation de 4 litres d’essence seulement; avec ses approvisionnements au complet, elle ne pèse que 290 kilos.
  - D. Bellet.
  - Nouvel indicateur de pentes
  - Comme le montre la gravure ci-jointe, on peut dire que c’est la simplicité même : on a voulu éviter les inconvénients de ceux qui sont construits sur le principe du niveau d’eau à bulle d’air, et où ladite bulle se déplace constamment sous l’action des inégalités de la route, et où,
  - Nouvel indicateur de pentes.
  - par conséquent, la lecture des indications est extrêmement malaisée.
  - L’inventeur a donc imaginé de disposer un tube en verre courbe placé de telle façon que son centre correspondant joint le plus bas de sa courbe; sur le fond de ce tube sont des graduations indiquant le pourcentage des pentes et rampes. Dans le tube on a mis un liquide qui n’est pas susceptible de se congeler, et le rôle de ce liquide est simplement de former amortisseur pour les mouvemeuts d’une bille indicatrice qui peut se déplacer dans le tube. Cette bille est en métal et on l’a logée dans le tube naturellement avant que ce dernier soit scellé : comme de juste elle a constamment tendance à descendre vers le point le plus bas de la courbe formée par le tube, et c’est ainsi qu’elle vient former indicateur sur les graduations. Grâce au liquide retardateur, elle ne se déplace qu’avec une certaine lenteur, et les inégalités de la route n’ont pas pour résultat de la maintenir constamment en mouvement.
  - Comme on le voit, par cette simple description, ce nouvel indicateur de pentes parait très pratique et d’un emploi facile. Il est d’ailleurs très facile de construire soi-mème un indicateur de pentes avec un peu d’ingéniosité et d’adresse manuelle.
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - POUR MOTOCYCLES
  - Ce dispositif, fait tout à la fois pour donner deux vitesses dans un motocycle et aussi pour permettre la marche à vide du moteur, est imaginé par M. A.-E. Nute, de Liverpool.
  - Comme on le voit en se référant au diagramme qui accompagne ces lignes, on a disposé un système de pignons enfermés dans une boîte d’engrenages, du côté qui porte la poulie latéralement à l'a chambre de manivelle du moteur; la poulie elle-même est clavetée à un contre-arbre H, auquel les roues à dents C E (qu’on voit parallèlement à la poulie et tout près d’elle
  - Changement de vilessse pour motocycles.
  - dans le haut de la figure) sont aussi fixées par une clavette longitudinale I. Sur l’arbre du moteur, et venant engrener avec les roues C E, sont les pignons BD, qu’on voit en-dessous respectivement, et l’un ou l’autre de ces pignons peut être mis en prise avec l’arbre du moteur par le moyen d’une clavette oscillante G. Cette dernière est commandée par une tige plongeante d’acier F qui se déplace dans l’arbre même du moteur; d’ailleurs on a prévu un ressorti disposé pour chasser normalement cette tige vers l’extérieur, de manière à faire relever la partie gauche de la clavette en fixant le pignon 1) : ce qui entraîne le mouvement de la poulie à même allure que l’arbre du moteur. Pour obtenir la demi-vitesse, on pousse la tige F et l’on fait osciller la clavette pour engager le pignon B, et commander, par conséquent, la poulie par l’intermédiaire de C.
  - Quand la clavette est maintenue dans une position intermédiaire, le moteur tourne à vide.
- p.538 - vue 544/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 539
  - PROCÉDÉ DE FORMATION
  - DES PLAQUES PLANTÉ POSITIVES
  - On suspend les plaques de plomb, quelle que soit leur structure, dans un bain électrolytique contenant tout au plus 2 0/0 d’ammoniaque, on s’en sert en guise d’anodes. Cette faible teneur en ammoniaque est tout à fait favorable à l’évolution du procédé. Par contre, d’après la nature du support de plomb, suivant le genre d’application de l’électrode positive finie que l’on a en vue-dans chaque cas particulier, il importe de distinguer si on se sert comme moyen de dissolution de l’ammoniaque, soit de l’eau, soit de l’alcool ou d’autre liquide, ou bien si on emploie une dissolution saline dont la teneur en sel est inférieure à la quantité d’ammoniaque présente en même temps dans le bain et si faible que la réaction franchement alcoolique du bain n’en soit peu défavorablement influencée. En respectant ces conditions, le procédé procure des électrodes positives Planté de grande capacité auxquelles adhère puissamment la matière active.
  - Des essais nombreux ont démontré l’avantage du procédé du docteur Frenz Peters, sur les autres procédés connus. Ainsi, par exemple, sur 32 gr., 5 de peroxyde de plomb qui avaient été obtenus par l’électrolyse de plomb dans une solution aqueuse d’ammoniaque à 5 0/0, Il gr., 7 s’en allaient en déchet au fond du bac et seulement 20 gr., 8 restaient sur la plaque. Environ la même quantité, soit 34 gr., 3 de peroxyde de plomb obtenu au moyen de plomb métallique dans une solution aqueuse électrolytique d’ammoniaque à 2 0/0, donna seulement un déchet de 1 gr., 7 le restant très adhérent au support. Dans ces deux essais comparatifs, la quantité d’électricité employée fut moitié moindre dans le second cas. Si la quantité d’électricité envoyée dans le bain ammoniacal à 2 0/0 eût été la même approximativement que celle ayant traversé le bain à 5 0 Û on aurait obtenu une formation de 59 gr., 8 de peroxyde. La teneur en ammoniaque baissant moyennant à 1 0/0, la production de peroxyde de plomb s’élève à 73 gr., 5. La quantité de matière active augmentée n’a aucune influence sur son union intime avec le support en plomb.
  - Ces essais prouvent donc que le procédé en comparaison des autres antérieurement connus confère aux couches de matière active une plus forte adhésion sur l’ossature métallique de la plaque, par conséquent procure une électrode plus robuste et plus durable d’une part ; d’autre part, une même quantité d’électricité mise en jeu fournit une quantité double de peroxyde de plomb et, conséquemment, permet l’obtention d’une même quantité de masse positive active avec une économie sensible d’énergie électrique dépensé.
  - Le procédé de formation que nous venons de décrire sommairement est couvert par un brevet.
  - E. Dieudonné.
  - ------------------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les submersibles autonomes.
  - Tous les grands quotidiens content les prouesses qu’accomplissent actuellement les bateaux sous-marins dont la flotte française compte déjà un nombre fort respectable. Ce sont les submersibles autonomes, les derniers venus, les plus perfectionnés qui réunissent tous les suffrages pour leurs qualités vraiment intéressantes et pratiques.
  - Notre confrère le Yachting Gazette nous donne une description succincte et très claire de ces perfides adversaires des mastodontes cuirassés, les submersibles autonomes type Narval. Ces bâtiments, qui portent les noms de Triton, Espadon, Silure et Narval, sont tous quatre exactement de construction semblable et ont les caractéristiques suivantes : coque en acier, longueur 34 mètres, largeur 3m,8; tirant d’eau arrière, 2 mètres; déplacement, 106 tonneaux. La machine, d’une force de 21 chevaux, fonctionne à la vapeur ou à l’électricité, grâce à des accumulateurs puissants placés sur les côtés du navire dans ses flancs, et actionne une hélice qui imprime au sous-marin une vitesse de 12 nœuds.
  - Leur équipage comprend 11 hommes.
  - Chaque navire possède à l’arrière un gouvernail pour la direction, et à l’avant deux autres gouvernails placés au-dessus du bâtiment; de plus, sur les flancs, à l’avant, sont placés deux grands ailerons qui assurent la stabilité de marche.
  - L’appareil d’immersion comprend 2 hélices horizontales mises en mouvement par une machine de 6 chevaux; ces hélices sont réglées par un piston hydrostatique gouverné par un levier gradué et portant un poids correspondant à la profondeur à laquelle on veut descendre, de sorte que le mouvement du piston automatique arrête, à la profondeur fixée par la pression, la marche des hélices.
  - Avant d’actionner les hélices, l’immersion est produite par un réservoir central qu’on laisse remplir d’eau. Quand le bateau est sous l’eau, la vapeur est fournie par la réserve emmagasinée dans la chaudière et dans deux réservoirs N et R, réserve qui permet de marcher pendant 5 heures à 5 nœuds.
  - La flottabilité permet de remonter instantanément à la surface dès que l’on arrête les hélices d’immersion.
  - La quantité d’air est suffisante pour 6 hommes pendant 6 heures.
  - Les torpilles se placent sur l’N et sont lancées mécaniquement quand le sous-marin naviguant à la surface arrive près de l’ennemi qu’il doit torpiller, il s’enfonce jusqu’au point où sa coupole seule apparaît au-dessus de l’eau en introduisant de l’eau dans le réservoir ad hoc, puis il plonge tout à fait grâce à ses hélices horizontales, et disparaît complètement pour s’avancer vers son but.
  - Tel est le mécanisme de ces merveilleux petits
- p.539 - vue 545/845
- - 540
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - navires dont le rôle peut être pour tous d’un si puissant secours en temps de guerre.
  - —o—
  - Un nouveau bateau électrique.
  - Récemment un bateau électrique perfectionné, construit par la Thames Valley Launch C°, fit ses premiers essais avec un succès considérable.
  - L’embarcation, qui est destinée à naviguer dans la baie de Naples, était pourvue d’une batterie de 43 éléments Leitner et de l’appareil de manœuvre à simple levier appelé « Rowland-Edwards ». Avec cet appareil, ajoute l'Industrie électrique, un levier qui sort du plancher de la barque est le seul organe qui soit visible. Sur celui-ci, un fermoir à ressort est déprimé pour fermer le circuit; puis, en poussant le levier en avant, le bateau avance à des vitesses croissantes. En retirant le levier, le bateau revient en arrière ; pour chaque cas, la vitesse varie selon l’inclinaison du levier. Pour arrêter, on met le levier dans une position verticale; à ce moment, le fermoir à ressort interrompt automatiquemeut le courant. Un mouvement du levier sur le côté guide la barque vers une direction quelconque. On voit ainsi qu’avec ce seul levier, on peut donner tous les mouvements possibles à la barque. Le bateau avait été étudié pour parcourir b4 kilomètres avec une seule charge, à plus de 11 kilomètres par heure, et l’essai fut accompli avec succès.
  - La vitesse n’avait pas diminué à la fin, et la tension, qui était de 93 volts au commencement, était de 85 volts après un quart d’heure d’arrêt. Maintenant la Compagnie équipe ses nouveaux bateaux avec cet appareil, et elle construit une pareille embarcation de 10 mètres de longueur pour le gouvernement du Natal.
  - —o—
  - Un nouveau léviathan allemand.
  - Dans quelques jours aura lieu à Stéttin, en présence de l’empereur d’Allemagne, la mise à flot d’un nouveau léviathan : le Kaiser-Wilhelm-der-Zxveite. Ce bâtiment, qui sera le plus long et le plus rapide du monde, a été construit pour le compte du « Norddeutscher Lloyd », de Brême; il complétera la série des villes flottantes : Kron-prinz- Wilhelm, Kaiser-Wilhelm - der-Grosse, Deutschland, Celtic et Oceanic.
  - Le Kaiser-Wilhem-der-Zweite aura une longueur de 215m,5 et dépassera de quelques pieds l’Oceamc, qui détenait le record de la longueur. Son tonnage sera intermédiaire entre le tonnage de l’Oceamc et celui du Celtic; VOceanic jauge 17.456 tonnes, le Celtic 20.904 tonnes, et le Kaiser-Wilhelm-der-Zweite jaugera 19.500 t.; il disposera de 38.000 chx-vapeur et marchera, espère-t-on, à la vitesse de 24 nœuds. Il jauge 1.400 tonnes de moins que le Celtic et pour marcher à une allure plus rapide de 8 nœuds, il dépensera trois fois plus de force que ce dernier. L’assurance qui couvrira le navire seul se monte,
  - prétend-on, à 1.235.000 livres sterling, soit environ 31 millions de francs, cinq ou six fois la valeur du paquebot le plus coûteux d’il y a vingt ans.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 8 JANVIER AU 15 FÉVRIER 1902 (1)
  - 317.819. — 16 janvier 1902. — Schmid. — Perfectionnements apportés aux châssis de véhicules automobiles.
  - 317.S20. — 16 janvier 1902. — Schmid. — Perfectionnements apportés au mécanisme moteur des véhicules automobiles.
  - 317.856. — 17 janvier 1902. — Bourcart. — Perfectionnements aux machines à explosion et en particulier aux moteurs pour automobiles.
  - 317.982. — 22 janvier 1902. — Lister. — Perfectionnements aux moteurs à explosion ou à combustion interne, à gaz, pétrole, etc.
  - 317.990. — 22 janvier 1902. — Société F. Charron, Girardot et Voigt. — Nouvelle caisse de voiture automobile.
  - 318.037. — 24 janvier 1902. — Morin et Nicolle.
  - — Perfectionnements aux moteurs à explosions ou autres appliqués à la propulsion des véhicules automobiles.
  - 318.038. — 24 janvier 1902. — Brasier. — Mécanisme de commande indépendant combiné avec le guidon de direction pour la manœuvre de l’un des organes de régulation d’un véhicule automobile.
  - 318.047. — 24 janvier 1902. — Société de Plœg, II. Colliez-Loustau et Cie. — Alimentateur-dis-tributeur automatique pour moteurs à alcool, pétrole, etc.
  - 318.113. — 27 janvier 1902. — Crouan. — Enclanchement de sûreté pour changements de vitesse des automobiles.
  - 318.120. — 27 janvier 1902. — Lemoine. —-Essieu creux de voiture automobile avec trou central réduit dans les parties qui ont à subir les plus grands efforts.
  - 318.222. — 30 janvier 1902. — Heatly et Hunt.
  - — Mécanisme de transmission à changement de vitesse.
  - 318.251. — 31 janvier 1902. — Daniel. — Moteur à pétrole et autres hydrocarbures.
  - 318.263. — 31 janvier 1902. —Meran. — Nou-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, h2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.540 - vue 546/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 541
  - veau système de transmission avec arbre à la cardan pour voiture automobile.
  - 318.266. — 31 janvier 1902. — Lloyd et Priest.
  - — Perfectionnements dans les motocycles et autres véhicules automoteurs.
  - 318.276. — 31 janvier 1902. — Karpati. — Appareil de transmission pour automobiles.
  - 318.^02. — 1er février 1902. — Chauffourier et Ragoucy. — Perfectionnements dans les moteurs légers pour bicyclettes et autres petits véhicules.
  - 318.315. — 3 février 1902. — Ainley, Wood et Pair. — Perfectionnements aux moteurs à air comprimé pour véhicules automobiles.
  - 318.369. — 4 février 1902. — Société anonyme des établisements Malicet et Blin. — Dispositif perfectionné de transmission de mouvement applicable d’une manière générale et plus spéciale meut aux véhicules automobiles.
  - 318.383. — 4 février 1902. — De Ruty. — Nouveau frein à double action.
  - 318.430.—27 janvier 1902.— Société F. Charron, Girardot et Voigt. — Perfectionnements dans les mécanismes de changement de vitesse et de marche pour automobiles.
  - 318.489. — 7 février 1902. — Leroy et Poccard.
  - — Protecteur évitant la perforation de la chambre à air des bandages pneumatiques pour vélocipèdes, automobiles et autres véhicules.
  - 318.508. — 8 février 1902. — Société anonyme des automobiles Peugeot. — Aéro-condenseur pour automobiles à vapeur surchauffée.
  - 318.531. — 8 février 1902. — Compagnie française de voitures électromobiles. — Voiture électrique à châssis droit.
  - 318.545. — 10 février 1902. — Société anonyme des moteurs et automobiles Dechapss. — Frein progressif à vis et à double effet.
  - 318.594. — 11 février 1902. — Lemp. — Perfectionnements dans les automobiles.
  - 318.595. — 11 février 1902. — Lemp. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 318.599. — 11 février 1902. — Société univer-sity automobile et Boiler company. — Perfectionnements aux transmissions par engrenages pour voitures automobiles.
  - 318.611. — 12 février 1902. — Strakosch. — Système d’embrayage applicable particulièrement aux voitures automobiles.
  - 318.645. — 13 février 1902. — Henry-Lepaute.
  - — Système d’appareil indicateur et enregistreur de vitesse.
  - 318.721. — 15 février 1902. — Brooke et la Société J. W. Brooke C° Limited. — Perfectionnements dans les régulateurs pour moteurs à explosions spécialement applicables aux automobiles.
  - ---------------------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un circuit de l’Hérault.
  - CONCOURS DE CONSOMMATION ET DE RÉGULARITÉ
  - (18 octobre)
  - La Société d’Agriculture de l’Hérault prend l’initiative d’un concours à l’alcool autour du département pour le 18 octobre, concours d’économie et de régularité à l’alcool pour véhicules de touristes, c’est-à-dire comportant quatre places occupées.
  - En outre les concurrents prendront part au circuit de l’Hérault.
  - On partira vers 9 heures du matin de Montpellier à intervalles réguliers. A 10 h. 1 2, on arrivera à Lodève, qui se trouve à 54 kil. On y déjeunera, les* voitures étant gardées par des plantons de la garnison.
  - Puis on partira pour Cette par Pézenas, soit 76 kilomètres, et l’on y fera une petite épreuve de côte à la promenade du Château-d’Eau, où l’on trouvera un peu de 7 et même de 12 0/0.
  - Départ de Cette à 3 heures de l’après-midi. Rassemblement au pont de la Mosson, où l’on courra une épreuve de vitesse sur un kilomètre devant le château de la Lauze.
  - Et vers 6 ou 7 heures du soir, rentrée à Montpellier, soit 160 kilomètres.
  - Les véhicules seront pesés au départ sur un pont-bascule. Un ou même deux commissaires seront à bord de chaque véhicule. Les prix seront donnés à la régularité et à la plus faible consommation.
  - Tout ce qui sera perçu comme recette à l’Exposition au-dessus de 3,000 francs sera partagé entre la Société organisatrice et les concurrents du circuit. En outre, des prix nombreux seront accordés.
  - L’engagement est remboursable aux partants. A l’Exposition le prix de l’emplacement est gratuit. Des réductions sur les billets et les tarifs de transport ont été accordés par les grandes compagnies.
  - Courses de poids lourds Leipzig-Eisenach.
  - Suivent les résultats de cette course que nous avons annoncée et qui eut lieu à l’occasion de la réunion à Eisenach de la troisième convention allemande de l’automobile. Rappelons succinctement que les critérium du jugement étaient principalement considérés, le poids utile, la consommation d’essence ou d’alcool et d’huile et le fonctionnement même de la machine beaucoup plus que l’élément vitesse.
  - Résultats :
  - 1er : De Dietrich-Niderbronu (omnibus pour 9 personnes). Chauffeur : M. Hoevel.
  - Poids de la voiture : 1920 kg.
  - Poids utile transporté 1000 kg.
  - Temps : première étape jusqu’à Assolda, 6 h. 26 m.; seconde étape jusqu’à Eisenach, k h. 50 m.; total : il b. 16 in.
- p.541 - vue 547/845
- - 542
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Consommation d'essence, 31,25 kg.
  - — d’huile, 1,06 litre.
  - 2* : Fabrique d’automobiles d’Eisenacli (voiture de livraison pour 5 personnes). Chauffeur : M. Klein.
  - Poids à vide : 385 kg.
  - Charge utile : 250 kg.
  - Temps : première étape, 6 h. 34 m.; seconde étape, 5 h. 47 m.; total : 12 h. 21 m.
  - Consommation d’essence, 26,6 kg.
  - — d’huile, 1,5 litre.
  - 3® : Fabrique d’Eisenach (voiture plus légère pour 10 personnes). Chauffeur : M. Flohr.
  - Poids à vide, 1710 kg.
  - Charge utile, 1500 kg.
  - Temps : première étape, 6 h. 4 m.; seconde étape, 7 h. 28 m.; total, 14 h. 32 m.
  - Consommation d’essence, 93,8 kg.
  - — d’huile, 4 3/4 litre.
  - 4e : De Dietrich-Niederbronn (voiture lourde pour 9 personnes). Chauffeur : M. Reuter.
  - Poids à vide : 2190 kg.
  - Charge utile : 3000 kg.
  - Temps : première étape, 10 h. 38 m.; seconde étape, 9 h. 40 m.; total, 20 h. 18 m.
  - Consommation d’essence, 62 kg.
  - — d’huile, 2,8 litres.
  - 5° : Voiture de l’armée pour 10 personnes. Chauffeur : M. Roland.
  - Poids à vide : 2630 kg.
  - Charge utile, 3012 kg.
  - Temps : première étape, il h. 29 m.; seconde étape, 9 h. 10 m.; total, 20 h. 39 m.
  - Consommation d’essence, 1,4 kg.
  - — d’alcool, 171,9 kg.
  - 6e : Fabrique d’Eisenach (voiture plus lourde pour 12 personnes). Chauffeur : M. Escli.
  - Poids à vide : 2836 kg.
  - Charge utile : 3000 kg.
  - Temps : première étape, 22 h. 40 m.; seconde étape, 10 h. 27 m. Total : 33 h. 7 m.
  - Consommation d’essence, 118 kg.
  - — d’huile, 5 litres.
  - On l’a vu, la course avait été distribuée en deux grandes étapes : la première journée Leipzig-Apolda; la seconde journée Apolda-Eisenach.
  - Après la course, les voitures ont été exposées.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - A propos du costume d’automobilwomen.
  - La spirituelle et frondeuse Vie Parisienne — nos lecteurs verront par cet extrait que nous recherchons les articles touchant à l’auto dans les revues les plus diverses —le rire, a dit Rabelais, est le propre de l’homme et... du chauffeur — la Vie Parisienne donc publie des réflexions très judicieuses sur les costumes dont se vêtent les jolies chauffeuses.
  - « On croit, dit-elle, avoir inventé tous les concours possibles, on a épuisé tous les records, toutes les luttes de vitesse, et cependant il reste quelque chose à découvrir, quelque chose à quoi on ne pense vraiment pas assez.
  - « Que diriez-vous, par exemple, d’un concours d’élégance, d’un prix décerné à qui trouverait enfin le costume pratique, mais coquet, pour nos sportswomans?
  - « Car c’est une désolation pour les yeux que de voir les femmes affublées de ces horribles blouses de toile, de soie caoutchoutée, qui les font ressembler à des ouvrières typographes ou à des masseuses d’un atelier Julian.
  - « Jadis, à cette époque, sur les routes de Saint-Cloud, de Versailles, on croisait d’élégantes voitures, des mails bondés de jeunes femmes et de jeunes filles en toilettes fraîches et claires, et maintenant, non seulement la lourde machine a remplacé' désavantageusement les victorias, les phaétons, même les opulents landaus de famille attelés de beaux chevaux, mais finies aussi les robes de mousseline blanche et les chapeaux garnis de fleurs.
  - « Avec ces maudites blouses, la casquette et les lunettes, essayez de reconnaître vos jolies amies.
  - « Si les femmes savaient combien, vêtues de la sorte, elles perdent de leur charme, elles ne se défigureraient pas ainsi à plaisir... Car vraiment on comprendrait, à la rigueur, ces costumes spéciaux pour battre des records ou aller jusqu’à... Vienne.; mais pour aller déjeuner à Bellevue ou à la Celle-Saint-Cloud; même se promener jusqu’à Vernou ou Fontainebleau, toutes ces précautions sont peut-être exagérées.
  - « Que l’imagination des couturières se hâte donc de découvrir une toilette de sport et d’automobile un peu plus gracieuse, elle serait sans nul doute adoptée avec enthousiasme, et parions qu'on la verrait sur toutes les intrépides chauffeuses qu’on va rencontrer à Dieppe, à Trouvillc à Cabourg ou à Dinard.
  - « Il me semble que ce serait un jeu pour l’unique couturier qui a retrouvé l’âme de la couture française. »
  - -----------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur le Directeur,
  - Permettez-moi de rectifier une inexactitude qui s’est glissée dans votre numéro du 31 juillet au sujet de l’Exposition internationale d’Athènes. En parlant de la section dévolue à l’automobile, vous dites que les emplacements se paient à raison de 120 francs le mètre de superficie.
  - Voici la répartition des prix sous réserve d’arrangement à forfait. Les deux premiers mètres à 100 francs par mètre carré, les suivants à 50 francs par mètre carré jusqu’au dixième inclusivement et le reste à 30 francs par mètre carré.
  - Dans ces prix sont compris tous les petits frais pour déballage, remballage, etc., qui sont à la charge de l’administration.
  - Nous nous mettons à votre disposition pour tout renseignement que vous pourriez désirer.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos civilités bien empressées.
  - Le Directeur-cidminisIrateur-ye'néral, F. Deaxworth.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FILS, IMPE., 18, B. DBS FOSSES-S.-JACQÜE».
- p.542 - vue 548/845
- - Neuvième Année. — N° 35.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 28 Août 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLiEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 35.
  - Quelques observations sur le refroidissement des moteurs, Cannevel. — L’air liquide et les ballons. — Echos. — La nouvelle voiture légère de Dietrich.
  - — La motocyclette Stucchi. — Soupape de sûreté pour réservoir à essence. — Nouveau type de silencieux. — Bandage Jackson, D. B. — Navigation automobile : La traversée de l’Atlantique par un canot automobile. — A travers les airs : Ballon de M. Torres.
  - — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Erratum. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ----------------------
  - QUELQUES OBSERVATIONS
  - SUR
  - Le refroidissement des moteurs.
  - Sur ce sujet qui intéresse au point de vue pratique tous les constructeurs et tous les chauffeurs, l’un de nos fidèles abonnés, constructeur lui aussi et mécanicien-expert, M. Cannevel, vent Lien nous envoyer quelques réflexions que lui dictèrent son expérience des moteurs. 11 reste bien entendu que nous ne prenons à aucun titre la responsabilité des affirmations contenues dans cet article. Evidemment, les refroidisseurs à ailettes ont des inconvénients — la perfection n’est point tangible au point de vue mécanique — et cependant ces refroidisseurs, perfectionnés aujourd’hui, rendent de très grands services et sont indispensables. M. Cannevel rêve des moyens de réfrigération plus puissants. Et nous lui laissons la parole pour expliquer ses desiderata, certain que ces discussions ont un grand intérêt théorique et pratique et concourent au perfectionnement de l’industrie automobile.
  - N. d. 1. R.
  - Bien que la chose paraisse burlesque, j’avoue que pour ma part je ne verrais aucun inconvénient à ce qu’un moteur à acide carbonique, à air comprimé, voire même liquide, calé sur le même axe d’un moteur à pétrole, aille réchauffer ses orifices d’échappement en passant dans la chemise de la culasse du moteur à pétrole, ils. s’en trouveraient tous deux assez bien et leurs efforts s’ajouteraient.
  - La chose qui peut paraître exagérée et sans vouloir la préconiser, ne serait pas plus inquiétante que les méthodes que nous employons.
  - Par le temps qui court, pour rafraîchir les cylindres des moteurs à explosions, nous sommes réduits à les entraîner à actionner une pompe, à transporter un réservoir d’eau assez volumineux, à rafraîchir cette eau en la faisant passer dans une série de tubes à ailettes exposés au courant d’air.
  - Malgré l’importance de cet attirail souvent insuffisant, il serait utile, dans bien des cas, d’y ajouter un ventilateur, il s’en construit d’ailleurs pour cet usage (voir la Locomotion Automobile des 12 sept. 1901, 20 fév. 1902), et le temps n’est pas loin où il nous sera conseillé, pour refroidir plus sûrement l’eau, de se servir ou d’acide carbonique ou d’air liquide.
  - En ce qui concerne les moteurs à explosions, et c’est de ceux-ci que je veux parler, le seul moyen qui donne des résultats dans l’état actuel des choses pour rafraîchir les cylindres est la circulation d’eau.
  - Je sais bien que ses effets bienfaisants ne sont pas surtout de refroidir considérablement, mais d’égaliser, d’une façon à peu près uniforme, la température dans les cylindres et les culasses, car le refroidissement n’est que superficiel et la température est quand môme très élevée dans l’intérieur des cylindres.
  - Si on considère que l’élément qui nous sert à ce refroidissement c’est l’air, e.t que l’eau ne se refroidit elle-même qu’au contact des parois de tuyaux rafraîchis par l’air dans lesquels elle circule afin de profiter de plus grandes surfaces, on se sent entraîné d’une façon toute naturelle à utiliser directement cet air sans les complications de la circulation d’eau.
  - La question est très aride et cependantj’ai tout lieu de la croire réalisable.
  - Je n’ai pas confiance au refroidissement par ailettes seules, nous avons eu de trop nombreux
- p.n.n. - vue 549/845
- - 544
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - exemples, et personnellement j’ai eu assez de déception.
  - Essayer de refroidir uniformément un moteur à ailettes c’est peine perdue, il offre en effet par lui seul trop peu de surface et il ne peut offrir en même temps tous ses faces à un courant d’air.
  - Ne pourrait-on pas faire autrement, ne pourrait-on pas poursuivre une étude plus approfondie du moteur; je ne parle pas de trouver des moyens nouveaux de refroidissements plus efficaces, mais ne pourrait-on pas les empêcher de chauffer.auta nt ?
  - Cela n’est pas impossible.
  - J’ai justement sous la main un journal du lundi 3 septembre 1888 donnant la description d’un de mes moteurs à ailettes qui marchait assez bien industriellement à une vitesse de 600 tours, quoique n’ayant que quelques ailettes, mais d’énormes orifices d’échappement.
  - Par contre, j’ai construit depuis des quantités de moteurs à ailettes nombreuses avec moins de succès; ainsi, par exemple, des cylindres de 50 millim. d’alésage avec 32 ailettes longitudinales de 45 millim. de hauteur, et 60 millim. d’alésage avec 48 ailettes de même hauteur ont chauffé d’une façon inutilisable.
  - Je déduis, d’autre part, des observations que j’ai faites ces temps derniers qu’il est possible d’abaisser considérablement la température des cylindres en se tenant dans les conditions suivantes :
  - 1° En donnant peu de masse aux cylindres et culasses.
  - 2° En leur donnant des parois minces, quitte à les entretoiser pour la solidité comme le font de Dion-Bouton.
  - 3° Réduire dans de grandes proportions, les chambres de compression par conséquent augmenter la pression.
  - 4° Mettre les orifices d’échappement au point le plus extrême des culasses afin de purger plus rapidement en totalité le cylindre à chaque cylindrée. On pourra pour faciliter l’évacuation rapide des produits de la combustion donner à la culasse une pente vers les orifices d’échappement ce que font déjà divers constructeurs par exemple (Knap Locomotion automobile, 24 avril 1902.)
  - 5° N’avoir aucun retard à l’évacuation, pour cela avoir des soupapes, canaux et orifices d’échappement aussi grands que possible.
  - Le but à chercher consiste à garder dans les cylindres le moins longtemps possible le mélange enflammé.
  - 6° Purger également les pots d’échappement. En avoir de préférence plusieurs montés en quantités. Outre qu’ils seront plus silencieux à volume égal, ils offriront moins de résistance, puis engager de quelques centimètres les ajutages de sortie dans de longs tubes plus gros qui pourront être fixés au châssis de la voiture dans le sens de la marche et qui formeront appel.
  - 7° Eaire agir le régulateur sur l’échappement
  - en leGaissant ouvert (genre Robinson brevet anglais, n° 1083, 21 janvier 1891). (Japy, Locomotion automobile, 23 janvier 1902).
  - On pourra disposer sur les cylindres et culasses quelques ailettes minces, mais on ne devra compter sur elles que comme nervures pour assurer plus de rigidité.
  - En groupant tous ces éléments dans une même machine, la température du cylindre sera considérablement abaissée, et je souhaite que de nouvelles conceptions viennent confirmer à ces observations.
  - Cannevel.
  - ------------^------------
  - L'air lipide et les talions.
  - Tel est le sujet de la conférence que M. Georges Claude a faite récemment. Après avoir donné des explications sur le procédé qu’il a récemment inventé, l’orateur a déclaré qu’on ne pourra sans doute jamais employer l’air liquide à la direction des ballons, parce que, pour produire un cheval-heure, il faut emporter 10 kilogrammes d’air liquide, tandis qu’il suffit d’un demi-kilogramme de pétrole. Mais l’air liquide a déjà été employé par M. Cailletet pour fournir aux aéronautes l’oxygène destiné aux inhalations dans les voyages à grande hauteur. L’expérience a été faite avec un succès remarquable au congrès aéronautique de Berlin.
  - M. Claude a démontré qu’il suffit de laisser évaporer l’air liquide dans une éprouvette pour que la majeure partie de l’azote se volatilise et qu’il reste un liquide qui ne donne plus que'de l’oxygène à peu près pur. Il a ensuite fait passer un jet de gaz d’éclairage dans un tube métallique qui était plongé dans un récipient plein d’air liquide, puis il a allumé la gerbe. Au commencement, elle était très éclairante, mais elle a bientôt donné la faible lueur bleuâtre qui caractérise l’hydrogène. Tous les carbures qui entrent dans la composition du gaz d’éclairage avaient été presque instantanément liquéfiés.
  - Cette belle expérience, exécutée pour la première fois en public, montre qu’il est très facile de préparer l’hydrogène économiquement à l’aide du gaz d’éclairage. Le prix de l’hydrogène sera à peu près double, parce que le gaz d’éclairage perd ainsi environ la moitié de son volume.
  - L’air liquide peut également servir pour les opérations scientifiques. Si on emporte dans un ballon une quantité suffisante d’air liquide et qu’on y plonge un tube dans lequel on fait circuler l’air des hautes régions, cet air se condensera, entraînant avec lui les microbes et'les poussières qu’il tient en suspension.
  - On rapportera ainsi à la surface de la terre sous un petit volume des masses énormes d’air qui auraient rempli des mètres cubes et que l’on pourra analyser dans les laboratoires de la terre. L’air liquide qui s’évapore permet d’avoir une température constante de 190° au-dessous du point de fusion de la glace.
- p.544 - vue 550/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 545
  - ÉCHOS
  - La nouvelle voiture de Serpollet, la « baleine », comme on l’appelait déjà sur le cours de Vin-cennes où depuis quelques jours elle passait et repassait... à 12 à l’heure jusqu’au moment où elle trouvait, à quelques kilomètres de Paris, un terrain propice à des essais qui ont donné déjà à l’inlassable constructeur toute satisfaction, a fait ses débuts à Deauville.
  - C’est, en effet, sous, l’aspect d’une baleine... à quatre roues, que se présente la nouvelle automobile-bolide, destinée à remplacer l’œuf de Pâques sur la table des records.
  - De la baleine, elle a le dos arrondi, les extrémités allongées, la carapace unie... et jusqu’aux éjections d’eau, qui se produisent au départ pendant une seconde, sous l’influence d’un souffleur destiné à augmenter le tirage.
  - La « baleine » contient deux places : une pour Jonas, si vous voulez, et l’autre pour son complice. On s’assoit dans une sorte de trou d’hommes en enjambant un bastingage en tôle. Ajoutons que la baleine en question a eu une déveine persistante à Deauville. Au moment où le monstre était lancé à pleine vitesse, un tube a éclaté et la voiture fut immobilisée. Les spectateurs affirment que Serpollet marchait à 150 à l’heure. C’est une belle allure!
  - * *
  - Il faut mettre des lunettes en automobile, c’est un accessoire absolument indispensable. La preuve en est dans le cas malheureux du coureur Louis Loste qui fut aveuglé par un tourbillon de poussière et est actuellement en traitement à l’hospice des Quinze-Vingts. Les éminents oculistes qui le soignent le tireront certainement de ce mauvais pas. Mais c’est une indication salutaire.
  - Chauffeurs! Mettez des lunettes ou gare à la conjonctivite !
  - Ces jours-ci, les ministres du commerce et de l’agriculture qui présidaient les fêtes du centenaire de Victor Hugo ont pu admirer à Besançon, à l’occasion du congrès de l’Union départementale des sapeurs-pompiers du Doubs, une pompe à incendie automobile présentée par son inventeur et constructeur, M. Batifoulier, directeur de la fabrique de pompes à incendie de la Butte, près de Besançon.
  - La construction en est très simple et très robuste. Un châssis monté sur quatre roues ferrées supporte un moteur Millot, de Gray, et une pompe système Batifoulier.
  - ""Grâce à un débrayage spécial, le moteur peut à volonté, soit imprimer au véhicule une vitesse de 15 à 18 kilomètres à l’heure, soit actionner la pompe. Celle-ci donne un jet de 35 mètres de portée avec un débit minimum de 425 litres à la minute.
  - Enfin, grâce à une carrosserie spécialement
  - étudiée, la voiture transporte cinq hommes et tous les accessoires et agrès nécessaires pour leur permettre d’attaquer utilement le feu.
  - - Cette pompe, très puissante, a fortement intéressé les ministres présents aux essais, qui ont chaudement félicité l’inventeur. Seul, M. Mou-geot, ministre de l’agriculture, a exprimé un regret, celui de ne pas voir le moteur employer l’alcool national au lieu d’essence. M. Batifoulier lui a fait alors remarquer que, moyennant une légère modification au carburateur, la pompe pourrait reparaître devant ses yeux sans qu’il ait rien à lui reprocher.
  - D’ailleurs, ajoute le Vélo, cette pompe aura de nouveau l’occasion de se distinguer devant des gens compétents, car elle figurera à l’Exposition spéciale de Vichy, organisée les 13, 14 et 15 septembre prochains par la Fédération des sapeurs-pompiers français.
  - *
  - *
  - Le chauffeur bien connu Jarrott a essayé de battre le record du kilomètre, et a couvert le kilomètre lancé en 28 s. 1/5, battant ainsi de 1 s. 1/5 le temps de K. W. Vanderbilt junior.
  - .
  - *
  - M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées de 2e classe, en disponibilité, est remis en activité par arrêté du ministre des travaux publics, en remplacement de M. Michel Lévy, qui est promu à la lre classe.
  - Toutes nos félicitations à ces deux hauts fonctionnaires qui ont tant fait pour la cause de l’automobilisme en France.
  - Léopold II a parcourir, ces jours-ci, en automobile, les bords de la Loire. Après une visite rapide aux châteaux historiques : Amboise, Ghenonceaux, etc., il est rentré à Tours, d’où il est parti aussitôt par la voie ferrée pour les Pyrénées.
  - L’automobile royale a rejoint le souverain à Luchon, où Léopold II et sa fille, la princesse Clémentine, sont arrivés d’autre part.
  - *
  - Les bureaux de notre excellent confrère espagnol, El Automovilismo ilustrado, viennent d’être transférés, place de Tetuan, 40, à Barcelone.
  - ♦
  - Les autorités postales de Manchester viennent de décider de recourir à des automobiles (à la place des classiques courriers à voiture à chevaux) pour relier la ville à divers agglomérations environnantes, Sale, Altrincham, Urmston, etc.
  - *
  - *
  - Le chef de la Police du comté de Sussex vient d’être muni d’une batterie électrique, de 'fils
- p.545 - vue 551/845
- - 546
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - électriques et de sonneries pour établir le long des routes des postes de communication entre policemen, qui auront ainsi la possibilité de contrôler exactement le temps mis par une automobile pour parcourir une distance donnée, c’est bien compliqué tout cela, et cela doit revenir cher.
  - it
  - *
  - Dans les docks de Londres, on ne laisse pénétrer que les véhicules à vapeur (avec chauffage au coke) ou électriques; ils ne doivent pas marcher à plus de 6 kilomètres et demi.
  - *
  - *
  - Un constructeur d’Oxford, M. F. Walker, est en train de construire un nouvel aérostat pour M. Panuzzi ; il aura la forme d’une coque de bateau renversée avec une nacelle rigide, et deux propulseurs de 3,30 mètres commandés par des moteurs électriques actionnés eux-mêmes par une dynamo accouplée à un turbo-moteur à pétrole de 55 chx.
  - *
  - *
  - La Ligue impériale anglaise, la Brilish Empire League, a promené en automobile tous les représentants des colonies anglaises venus à Londres pour le malheureux couronnement, aussi bien le sultan de Pérak que les premiers ministres australiens. C’est là une habile réclame pour la fabrication britannique.
  - M. Balfour, dans une lettre récente, a affirmé son opinion sur l’intérêt que présente l’automobilisme au point de vue mécanique, mais il considère que son importance est bien autre en ce qui concerne le développement économique et social. Et il conclut logiquement en disant que c’est aux administrations générales et municipales de créer des voies de communication commodes pour ces nouveaux moyens de transport.
  - *
  - Un correspondant de Motor cycling lui suggère l’idée d’installer sur les motocycles un dispositif comportant une petite dynamo commandée par les pédales, qui permettrait au motocycliste de refaire constamment le plein de ses accumulateurs d’allumage.
  - Nous avons signalé la proposition de loi soumise au Parlement anglais par l’honorable John S. Montagu, et qui a pour but de modifier la loi de 1896 sur la circulation des automobiles. Autocar se déclare l’adversaire absolu de cette réglementation nouvelle, surtout en ce qui concerne le numérotage des voitures.
  - * *
  - Un magistrat anglais a déclaré gravement l’autre jour (en paraphrasant un mot bien connu)
  - que le monde est partagé en deux catégories : ceux qui conduisent des automobiles et ceux qui sont écrasés par eux. Voilà qui est fort!
  - *
  - Le Conseil de comté de Londres vient de commander à la maison Merryweather six nouvelles pompes à incendie automobiles.
  - *
  - *
  - Scène prise sur le vif le long d’une route en Angleterre.
  - « Eh ! docteur, • que faites-vous, lisant votre journal dans votre automobile arrêtée, au beau milieu de la campagne? —Chut! Je viens de Chelmstone, j’ai fait 3 kilomètres en 2 minutes, et comme je sais que les agents de police ont téléphoné mon passage au prochain village, pour me convaincre d’excès de vitesse, je laisse passer un temps moral suffisant. »
  - *
  - ♦ *
  - Le Stanley Cycling Club tiendra, du 16 au 24 janvier de l’an prochain à Earls Court, à Londres, une exposition contenant notamment des automobiles, des motocycles, des machines volantes, etc.
  - *
  - it *
  - Depuis le commencement de l’année, le nombre des membres du Club-Automobile anglais a augmenté de près de 400 membres. Disons à ce propos que le droit d’entrée va prochainement être porté de 105 à 265 francs.
  - *
  - ♦ *
  - Pendant l’automne prochain, le Club anglais organisera un concours de bandages pneumatiques : il se fera sur une distance de 3000 milles, a raison de 150 milles par jour pendant cinq jours consécutifs et durant quatre semaines également consécutives.
  - * It
  - Nouvelle preuve de la façon dont on apprécie généralement la vitesse des autos : un certain M. Holland, de Nortwich, en Angleterre, vient d’adresser une plainte en haut lieu, affirmant que la plu art des automobiles passent devant sa maison à une allure d’au moins 60 milles à l’heure. N'oublions pas que 60 milles cela fait plus de 96 kilomètres.
  - *
  - * *
  - Une chaire automobile :
  - L’automobile rend tous les jours de nouveaux services. Les ecclésiastiques eux-mêmes s’y adonnent, mais de là à se servir d’un tonneau de voiturette en guise de chaire, le pas est grand. Il a été néanmoins franchi par l’aumônier du 3e régiment de volontaires d’Essex. Ce brave chapelain a en effet, du haut de son automobile, prononcé le service divin et le sermon d’usage. On ne nous
- p.546 - vue 552/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 547
  - dit pas si ce sermon a été suivi avec autant d’intérêt qu’une course d’automobiles.
  - *
  - *
  - M. Sim'ms vient de créer pour le service d’inspection des voies ferrées, une draisienne automobile qui semble pouvoir rendre de grands services; elle est munie d’un moteur de sept chevaux qui peut lui donner une belle vitesse.
  - ie
  - * *
  - Le colonel Holden termine l’exécution d’un chronomètre enregistreur enregistrant électriquement les temps des épreuves de vitesse; il enregistre à 1/20 de seconde.
  - * *
  - Le docteur II. H. Hubbert, convaincu de l’efficacité des promenades en automobile sur le rétablissement de la santé dans bien des maladies, vient d’organiser à Londres une maison de santé d’où les malades partent quotidiennement pour faire des excnrsions en auto jusqu’à Bexhill.
  - *
  - * *
  - Un exemple fourni par un correspondant de Motor cycling montre qu’il faut se délier des grandes pluies : elles sont parfaitement susceptibles de s’infiltrer un peu partout dans une machine, notamment dans le réservoir d’essence, dans le carburateur, en empêchant l’inflammation, et aussi d’abaisser considérablement la tension de la pile.
  - *
  - * *
  - La question des embarcations automobiles est tellement d’actualité que le journal technique Engineering Magazine vient de lui consacrer une longue étude.
  - *
  - * *
  - D’après une communication récente du Consul des Etats-Unis à Beyrouth, la Syrie et la Palestine, où l’on commence à construire de bonnes routes carrossables, offriront bientôt un certain débouché pour les voitures automobiles.
  - Il existe déjà quelques routes passables, mais les autres étaient en général assez mal entretenues et comportaient beaucoup de pentes et de tournants assez brusques; il faut nécessairement que les voitures employées dans cette région soient d’une très grande solidité.
  - A Beyrouth seul on estime actuellement qu’il y a 500 voitures à chevaux, et les provinces du Liban et de la Palestine en comptent également plusieurs centaines. Et comme les chevaux souffrent beaucoup de la chaleur dans ces districts, ils pourraient y être avantageusement remplacés par des voitures automobiles, surtout pour les touristes qui deviennent chaque année plus nombreux. En Syrie, le nombre de ces voyageurs a, en effet, plus que doublé depuis dix ans; environ 750 touristes débarquent chaque année à Beyrouth, pour aller à Baalbeck et à Damas, et
  - plus de 1500 Européens, non compris les pèlerins, visitent chaque année la Palestine.
  - *
  - *
  - Encore une ville américaine, Atlantic City, dans le New Jersey, qui vient de doter son corps de police d’une automobile électrique.
  - *
  - *
  - La comtesse Irma Scolletti, fille d’un des plus grands industriels de New-York, a le projet de traverser tout le continent nord-américain dans son automobile.
  - *
  - * *
  - Un ingénieur américain affirme avoir pris une machine qui exigeait pour se mouvoir une force de 30 chevaux, avoir mêlé un peu de graphite dans l’huile de graissage du cylindre, et avoir constaté, quand le graphite se fut bien déposé partout, qu’il ne fallait plus qu’une force de 26 chevaux pour l’actionner.
  - Il vient de se former aux Etats-Unis une Association dite des Road Users, autrement dit de tous ceux qui emploient les routes pour le trafic des véhicules : c’est donc une fédération où les chauffeurs se rencontreront à côté des gens qui en sont encore aux voitures à chevaux. Il en peut résulter un très grand bien, car on apprendra à se connaître et à comprendre qu’on a des intérêts communs et non opposés.
  - *
  - *
  - On annonce sérieusement de Las Palmas (Canaries) que M. Clemente Figueras aurait découvert une méthode pour capter directement et utiliser l’électricité atmosphérique. 11 aurait combiné un appareil donnant du courant à une tension de 550 volts qui fournirait aisément une puissance de 20 chevaux.
  - Hum!!!
  - *
  - * *
  - S. A. S. le sultan du Maroc est un fervent de l’auto. Son mécanicien l’a si malheureusement conduit l’autre jour, sur une route aux environs de Fez, que Mouley Hassan, en dépit de sa majesté, a roulé, ainsi que son conducteur, sur un tas de cailloux.
  - La direction était grippée.
  - Infortuné sultan !
  - * *
  - Au Japon, à Nagasaki, l’automobile à bon marché-, légère, pour une personne, se substituerait aisément aux « jinrikisha » indigènes traînées par des hommes. Au premier avril 1901, il y avait au Japon 206.848 jinnkisna en service dont 193,249 à une place et 17.399 à deux places. C’est encore un débouché pour l’industrie automobile.
- p.547 - vue 553/845
- - 548
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La noovelle voiture légère ée Dietrieb
  - Système TURCAT-MÉRY
  - La nouvelle voiture légère de Dietrich a déjà eu en courses’divers succès, et nous sommes heu-
  - reux de la présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Hâtons-nous d’ajouter que la qualification « voiture légère », est si souvent employée pour désigner des voiturettes que nous ne saurions trop insister sur ce fait, que les nouvelles voitures de Dietrich (système Turcat-Méry) sont légères, mais sont des voitures, elles n’ont aucun rapport
  - avec la voiturette. C’est un ensemble sérieusement étudié et construit, mais léger et économique, ayant tous les avantages de la grosse voiture sans en avoir les inconvénients.
  - La caractéristique, la dominante de ces voitures, c’est leur simplicité, leur rusticité, l’absence d’organes compliqués, la facilité de démon-
  - tage, la disposition rationnelle du mécanisme. La conséquence directe et logique, c’est l’absence de bruit, d’usure et de course d’arrêt.
  - Le moteur est à cylindres verticaux, parfaitement équilibrés, qu’il soit à deux ou à quatre cylindres.
  - Tous les organes, cames, etc., sont noyés
  - Profil du châssis de la nouvelle voiture légère de DiehHch.
  - dans l’huile, à l’abri de la poussière. Ce moteur est cependant très facilement accessible, même aux têtes de bielles. Le démontage des soupapes est instantané; il suffit de desserrer un écrou pour sortir toutes les soupapes. Le cylindre est venu d’une seule pièce avec la culasse. Le régulateur est une petite merveille; il agit sur l’admission du mélange, non pas par étranglement comme cela se fait généralement, mais sur le
  - carburateur dont la dimension varie avec la puissance à obtenir. La douceur de marche dy moteur est remarquable, plus de secousses, force et vitesse variable de zéro au maximum ; la dépense d’essence est extrêmement faible et strictement proportionnelle au travail demandé, et sans jamais avoir à régler la carburation. La docilité du moteur est parfaite; on peut aller aussi doucement qu’on le désire. Le moteur se
- p.548 - vue 554/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 549
  - transforme en un excellent frein pneumatique élastique mais puissant.
  - L’allumage par magnéto mérite aussi une •description spéciale. Un seul fil sans bobines ni distributeurs, va aboutir aux quatre tampons.
  - Là, pas de bougies en porcelaine ou de feuilles de mica sujets aux courts-circuits, mais des isolateurs spéciaux en mica comprimé absolument incassables, aussi faciles à changer qu’une bougie. Un système d’une simplicité enfantine permet de
  - Plan du châssis de la nouvelle voilure légère de Dielrich.
  - provoquer l’avance ou le retard à l’allumage. Là, plus de ratés, de courts-circuits, de bougies encrassées, même si le moteur regorge d’huile.
  - Le refroidissement est assuré de façon ingénieuse. La pompe, entraînée mécaniquement, est toujours en charge ; elle est à très grand débit,
  - aussi le refroidissement est-il puissant, même en été. Mais si, par impossible, la pompe venait à ne plus fonctionner, le refroidissement est assuré quand même par thermo-siphon.
  - On voit qu’aucun détail n’a été négligé et que le moteur des nouvelles voitures de Dietrich
  - J
  - . ! Mx», mbMItv '/!.
  - L’avant de la nouvelle voiture légère de Dielrich avec le moteur et la direction.
  - comporte tous les perfectionnements possibles.
  - Le moteur placé suivant l’axe longitudinal de la voiture actionne le changement de vitesse par l’intermédiaire d’un embrayage conique. Celui-ci commandé par une bague à billes est d’une douceur remarquable et ne glisse pas. Pour résister à la poussée, d’ailleurs assez faible du
  - ressort de l’embrayage, l’arbre moteur possède également une butée à billes.
  - Le changement de vitesses à train balladeur comporte quatre vitesses et une marche arrière qui sont commandées par un levier conique. Les engrenages sont en acier martelé, cimentés et trempés;, ils sont tous indépendants.
- p.549 - vue 555/845
- - 550
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est la disposition du changement de vitesse dont les arbres sont dans un seul plan horizontal qui permet à la voiture d’ètre aussi basse de châssis tout en la conservant assez haute au-dessus du sol. Les arbres sont munis à leurs extrémités, de butées en acier trempé. Le différentiel à tournevis a une butée à billes.
  - Ce dispositif présente l’intéressant avantage suivant : c’est qu’en desserrant quelques boulons, on enlève la partie supérieure de la boite de changement de vitesse et alors sans autre démontage on peut sortir tous les arbres, les engrenages, l’embrayage, etc.
  - Le châssis est en bois armé d’une très grande rigidité.
  - La direction est irréversible, grâce à un nou • veau dispositif adopté.
  - Les essieux sont en tubes d’une seule pièce.
  - Cette brève description, qui sera mieux comprise en se reportant aux photographies et dessins,
  - que nous reproduisons, prouve assez que la nouvelle voiture de Diétrich, brevet Turcat-Méry, a été minutieusement étudiée dans tous ses détails. D’autre part, l’excellence de la fabrication des sympathiques constructeurs de Lunéville n’est pas à démontrer. La nouvelle de Diétrich sera donc cette année la véritable voiture des touristes soucieux de posséder une voiture véritablement perfectionnée, pratique et solide.
  - LA MOTOCYCLETTE STUCCHI
  - Notre aimable correspondant de Milan, toujours à l’affût des nouveautés italiennes qui peuvent intéresser nos lecteurs, nous envoie une brève description de la nouvelle motocyclette
  - La motocyclette Slucchi.
  - Stucchi, construite par l’ancienne maison Pri-netti et Stucchi, dont les tricyles furent très remarqués.
  - Cette motocyclette est munie de tous les perfectionnements désirables dans ces fort intéressantes machines qui sont appelées à rendre de très grands services, comme moyen de transport, pour les touristes qui ne peuvent faire les frais d’une automobile.
  - Et d’abord, la bicyclette présente une absolue rigidité et est sérieusement construite pour résister aux trépidations de toutes les routes.
  - Les roues ont 0m,65 de diamètre. Le moteur construit par la maison est d’une régularité très satisfaisante et a une force de 1 ch 3/4.
  - La transmission se fait par courroie de cuir tordue et tendeur à levier. Deux freins énergiques sont à la disposition du cycliste.
  - L’allumage est assuré par accumulateur et bobine.
  - Le réservoir a une capacité suffisante pour un parcours de plus de 100 kilomètres et il est placé dans une petite caisse à l’abri de la pous-
  - sière. Un second réservoir contient l’huile pour la lubrification du moteur.
  - Une pompe spéciale permet au cycliste de lubrifier le moteur sans descendre de la selle.
  - La position du moteur à la partie la plus basse du cadre augmente la stabilité de l’ensemble et ne gêne en aucune façon le cycliste.
  - Ajoutons que la motocyclette pèserait en ordre de marche 45 kilogrammes et que sa vitesse pourrait varier entre 15 et 45 kilomètres à l’heure.
  - SOUPAPE DE SURETE
  - POUR RÉSERVOIR A ESSENCE
  - Ce petit appareil a pour but de supprimer les dangers d’explosion qui peuvent se produire quand la bonde, le bouchon d’un réservoir à essence a des tendances à laisser échapper des
- p.550 - vue 556/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 551
  - vapeurs d’hydrocarbure. Ce dispositif a été imaginé par M. L. Kull.
  - Fixé au sommet du réservoir est une sorte de soupape tubulaire dont nous donnons une coupe et dont le sommet se trouve fermé simplement par une toile metalliqne qui, suivant ia disposition bien connue des lampes de mineurs, empêche toute flamme de pouvoir se communiquer à l’intérieur du réservoir au cas même où cette flamme viendrait lécher même la surface de la toile en enflammant les vapeurs qui peuvent s’accumuler au-dessus de la soupape. D’autre part, à l’intérieur de la soupape est une plaque transversale qui est percée d’un trou dont l’ouverture est fermée normalement par une soupape proprement dite appuyée sur son siège par un ressort à boudin qui se trouve comprimé sous une espèce de pont métallique formant étrier pardessus la plaque trouée. Quant à la soupape, elle offre à travers son épaisseur un petit conduit qui
  - Soupape de sûreté pour réservoir à essence.
  - permet sous pression normale aux vapeurs de s’échapper et sans que pour cela la soupape s'ouvre. Mais si uue pression extraordinaire vient à se manifester, la soupape se soulève et les vapeurs s’échappent sans qu’il y ait pourtant danger de feu.
  - Nom type de silencieux.
  - Ces appareils se comprennent généralement à la simple inspection de la figure, et le cas est celui dont nous voulons parler aujourd’hui et qui est inventé par M. G. Buck, de Londres.
  - La chambre d’arrivée des gaz d’échappement qui viennent par le tuyau a aboutissent dans une chambre hémisphérique a2, celle-ci est percée d’une série de trous qui laissent sortir les gaz. Ceux-ci parviennent naturellement dans une seconde chambre qui enveloppe la première et qui est désignée par la lettre bh Ici encore les gaz trouvent des trous d’échappement et ils viennent encore se heurter centre une paroi formée par une sorte de capsule maintenue à la seconde chambre par un boulon central ch Finalement, ils s’échappent ensuite par un mince espace annulaire en c3. On comprend qu’ils doi-
  - vent se détendre peu à peu en même temps que perdre leur chaleur et la disposition, qui est
  - Nouveau type de silencieux.
  - simple de construction et de montage, qui ne tient que peu de place, nous semble bien comprise.
  - ------------------------
  - BANDAGE JACKSON
  - Suivant notre habitude d’ètre bref pour pouvoir donner beaucoup de nouveautés à nos lecteurs,
  - Bandage double et cloisonné Jackson.
  - nous signalerons en quelques mots, mais avec une figure, le nouveau bandage double et cloi-
- p.551 - vue 557/845
- - 552
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sonné qu’on lance en Angleterre sous le nom de Jackson Duplicate Tyre.
  - On remarquera que sa base est fort large, et qu’il contient deux chambres à air C, ce qui est une mesure de précaution assez bien comprise, car si l’une des chambres est perforée, on peut gonfler l’autre de manière à remplir tout le vide du bandage, qui demeurera utilisable au moins pendant une fin de course. L’enveloppe B, qui comporte un patin supplémentaire A, est maintenue en place par des bandes métalliques D qui sont serrées de chaque côté du pied du bandage par une vis de serrage dont nous donnons également une figure.
  - L’idée est certainement originale et semble à priori assez pratique.
  - ü. B.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La traversée de l’Atlantique par un canot automobile.
  - Et voici que les petits canots automobiles que certains sportsmen rétrogrades traitaient de joujoux ne craignent pas d’affronter l’Océan et ses tempêtes, non pas dans une croisière de côte, mais bien dans une longue traversée comme celle de l’Atlantique.
  - Dans les premiers jours de juillet dernier, un canot automobile, Y Abiel-Ahbol-Low, monté par le capitaine Newman et par son fils, âgé de seize ans, quittait New-York pour traverser l’Océan.
  - Le canot automobile « Abiel-Abbot-Low », qui vient de traverser VAtlantique.
  - La traversée s’est accomplie sans aucun incident notable et Y Abiel-Abbot-Low est arrivé à Falmouth le 14 août, ayant accompli la traversée en 37 jours.
  - h'Abiel-Abbot-Low, dont nous sommes heureux de pouvoir donner une photographie, d’après notre excellent confrère, Yachting Gazette, n’a que llm,55 de long sur 2m,73 de bau et un tirant d’eau de 0m,95.
  - Le propriétaire de ce petit launch est la New-York Kérosène Oil Engine Company, qui l’a lancé sur l’Atlantique comme simple réclame, pour démontrer le bon fonctionnement du moteur de ..10-chevaux fabriqué par cette Compagnie et dont l’inventeur est M. Abiel Abbot Low, frère du maire de New-York.
  - Le Korrigan, le grand launch à moteur de ;15 mètres de long, commandé cet hiver au chantier Luce, d’Argenteuil, par M. A. Leroy, membre
  - du Yacht-Club de France, vient de faire ses débuts par la descente de la Seine, dit le Yacht,
  - Parti de Poissy le 8 août, le Korrigan, qui emmenait, outre son propriétaire, plusieurs yachtsmen de ses amis, arrivait le surlendemain à Rouen, après avoir fait escale plusieurs fois en route et le soir du même jour était au Havre.
  - Le moteur Forest, bien que le montage en fût à peine achevé, avait donné toute satisfaction pendant ce vovage.
  - Le mercredi 13, le nouveau yacht de M. Leroy partait pour Trouville, et fournissait une preuve immédiate de ses qualités, en gagnant aux régates de bateaux à moteur de la Société de Trouville-Deauville, le 1er prix de la grande série, ne manquant le prix d’honneur que de 36 secondes.
  - Revenu aussitôt au Havre après la course, le Korrigan commençait le lendemain son voyage de retour sur Rouen et Poissy, son port d’attache.
  - Pendant ce premier voyage, le bateau a donné
- p.552 - vue 558/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 553
  - souvent, sang efforts, des vitesses atteignant 18 kilomètres, vitesse qui augmentera lorsque le moteur sera mis complètement au point.
  - Nous sommes heureux de féliciter le yachtsman, convaincu et novateur qu’est M. A. Leroy, du succès remporté par son nouveau yacht et de voir la flottille à moteur de la Seine renforcée d’une unité de formes aussi belles et en même temps conçue dans un sens aussi pratique.
  - --------—----------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Ballon dirigeable de M. Torres à, quille intérieure.
  - Dans une récente séance, l’Académie des scienççs a entendu le rapport d’une commission composée de MM. Sarrau, Cailletet, Appeli, rapporteur, sur un avant-projet de ballon dirigeable présenté par M. Torres.
  - Nos lecteurs trouveront ici les dessins schématiques de ce nouveau dirigeable qui a eu le très grand honneur d’être discuté et approuvé par l’Académie des sciences. Nous devons ces dessins à l’obligeance de notre excellent confrère la Revue industrielle.
  - M. Torres, dont on connaît les beaux travaux sur les machines à calculer, a imaginé un dispositif de ballon dirigeable avec quille intérieur Il a discuté analytiquement les conditions de stabilité et d’équilibre du système. La commission est d’avis que le mémoire de M Torres constitue une contribution très intéressante à la théorie des ballons dirigeables et conclut qu’il y aurait intérêt pour le progrès de la science à ce que l’aérostat fût expérimenté.
  - La Commission désignée pour examiner ce mémoire s’est occupée, non du côté technique, qui n’est pas du ressort de l’Académie, mais du côté théorique du -projet. Elle a trouvé, dans le travail de M. Torres, non seulement la description d’un type nouveau de ballon, mais des vues théoriques précisant le problème général de l’aéronautique.
  - Voici d’abord l’idée fondamentale qui a conduit l’auteur au type qu’il préconise. Il semble que les difficultés présentées actuellement par le problème de l’aéronautique viennent moins de l’insuffisance des moteurs que du défaut de stabilité des ballons. L’auteur met en évidence les causes d’instabilité pour un ballon actionné par une hélice. Quatre forces principales agissent sur l’ensemble formé par le ballon et la nacelle : le poids P, du système, la force ascensionnelle A, la force propulsive de l’hélice p, et la résistance de l’air qui, par raison de symétrie, peut, dans la marche normale, être réduite à une force R. Ce sont les changements dans la grandeur ou dans la position d’une de ces forces qui produisent les perturbations dans la marche. Il est inutile de rappeler ici les précautions habituellement prises pour éviter toute variation dangereuse des points d’application des forces A et P,
  - la grandeur de chacune de ces forces varie d’une1manière continue à mesure qu’on consomme du pétrole pour actionner Je moteur et qu’on remplace son poids par de l’air introduit dans le ballonnet, mais elle ne subit pas de variation brusque, sauf au moment où l’on jette du lest, ce qui produit sur P un changement de peu d’importance. La grandeur et la position de la résistance de l’air sont à peu près constantes dans la marche normale à une vitesse donnée cette force peut subir des variations importantes et même être remplacée par. une force et un couple dans le cas où des oscillations brusques viendraient à se produire; elle peut donc accentuer les oscillations, mais non les faire,naître. La force propulsive p a un jîoint 'd’application tixe; seulement sa grandeur eA sujette à des variations considérables;, d’abord; chaque fois qu’on arrête ou qu’on met en mouvement la machine, p subit une variation brusque, tandis que la vitesse du ballon et, par suite, la résistance R varient d’une manière continue; mais, ce sont
  - Profil du ballon dirigeable de M. Torres.
  - là les cas les moins importants. Il n’est nullement nécessaire que l’hélice s’arrête tout à fait pour que l’effort p devienne-nul, où même négatif; on sait, en effet, que l’effort de propulsion dépend non de la vitesse longitudinale V' d’un élément de l’hélice par rapport au ballon, mais de la différence V’ — V entre cette vitesse et la vitesse V du ballon ; on admet, dans la pratique, que cet effort est proportionnel au carré de V' —
  - V : dans les essais de Dupuy de Lôme et dans ceux du colonel Renard, on avait à peu près
  - V = | V', de sorte qu’il suffisait de diminuer brusquement V' d’un quart de sa valeur pour que la force propulsive s’annulât momentanément-, eette variabilité de p est, d’ailleurs, d’autant plus marquée que le rapport V : V' est plus voisin de l’unité, cas limite dont on doit, au point de vue du rendement, chercher à se rapprocher autant que possible.
  - Quand l’hélicé est fixée à la nacelle, les deux forces horizontales p et R ne sont pas sur une même horizontale et les variations brusques de p produisent un couple de renversement dont les effets sont d’autant plus grands que la vitesse est plus grande. L’auteur voit dans ce fait le principal obstacle à une marche à grande vitesse. Il propose alors de rendre inoffensives les variations de p en s’arrangeant pour que Ta ligne
- p.553 - vue 559/845
- - 554
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’action de cette force coïncide à peu près avec celle de la résistance R. Dans ce but, il place l’hélice à là partie postérieure du ballon lui-même (fig. 2). Ce n’est certes pas la première fois qu’on a proposé cette solution, mais l’auteur la rend réalisable par un dispositif ingénieux que nous allons maintenant décrire.
  - Les ballons généralement employés sont fusiformes et portent une nacelle soutenue au moyen d’un système de suspentes : quand le ballon est allongé comme il doit l’être pour pouvoir marcher à grande vitesse, on est obligé d’allonger la nacelle, qui constitue une sorte de poutre de longueur comparable à celle du ballon. La modification proposée par l’auteur se réduit, en principe, à mettre à l’intérieur du ballon les suspentes et la poutre qui forment alors une quille intérieure rigide allant d’une pointe à l’autre ; la nacelle est réduite au minimum nécessaire et très rapprochée du ballon. Voici, sans entrer dans de longs détails, la façon dont ce dispositif est réalisé.
  - Description sommaire. — Le ballon est cylindrique dans la partie centrale, affilé aux extrémités ; son profil a la forme indiquée (fig. f); il est formé par la juxtaposition de plusieurs profils semblables à celui de la figure 1 ; dans chaque profil, la quille a b est attachée au ballon par cinq suspentes.
  - La forme du profil est calculée d’après la distribution des pressions intérieures et extérieures et des tensions des toiles. Au bas de quelques-uns de ces profils se trouve fixée la nacelle N, comme le montre la figure 1 ; le mouvement est transmis de la nacelle à l’hélice par un câble télédynamique G (fig. 2) ; la manœuvre du gouvernail se fait par un autre câble D. Quand la machine marche, les tensions du câble C sur les poulies, telles que P etQ, produisent un moment de torsion considérable dont il faut se préoccuper, la pointe de la quille étant trop faible pour y résister; nous ne pouvons pas entrer dans le détail des pièces destinées à résister à cet effort. D’une façon générale, la plupart des pièces era-
  - Êlévalion du ballon dirigeable à quille inlérieure de M. Torres.
  - ployées travaillent à l’extension. Quelques-unes seulement à la compression, notamment la quille, qui doit être regardée comme un prisme chargé debout.
  - Le ballon est divisé en plusieurs compartiments par des cloisons en toile perméable; quatre des entre-profils sont munis de poches à air symétriquement placées par rapport au milieu du ballon; ces poches sont manœuvrées par un distributeur d’air que l’aéronaute commande à l’aide d’un robinet à trois voies, suivant qu’il veut monter, descendre ou rester à la même hauteur, en outre, une espèce de coulisse commandée par un pendule répartit l’air automatiquement entre les poches d’avant et d’arrière pour maintenir l’horizontalité du ballon. Pour augmenter la stabilité et prévenir les effets des courants d’air obliques (ascendants ou descendants), l’auteur prévoit l’addition d’un poids porté par deux suspentes de grande longueur. Enfin, pour éviter les chances d’incendie par le moteur, il propose d’envelopper ce dernier d’une chemise incombustible en amiante et de conduire par un tube de dégagement les produits de la combustion à l’arrière du ballon.
  - Données expérimentales admises. — Pour ses calculs l’auteur accepte les données courantes.
  - Ainsi il admet que la résistance R do l’air est liée à la vitesse V et à la maîtresse section S par une relation de la forme
  - (1) R = ftSV2,
  - tout en faisant des réserves sur l’approximation avec laquelle cette formule représente les faits et sur la détermination de la constante h. Il prend les valeurs généralement admises pour les efforts de tension que peuvent supporter les toiles et les tirants; quant à l’effort admissible, par millimètre carré, dans les pièces comprimées, il ne le considère pas comme complètement connu et le fait intervenir dans les calculs par un coefficient littéral 0, de façon à laisser une certaine latitude aux constructeurs suivant la nature des matériaux et la forme des pièces.
  - Marche des calculs. — Ces données étant admises et le type du ballon étant défini, l’auteur admet que l’on construise divers ballons dont les formes extérieures seront géométriquement semblables et dont les grandeurs seront caractérisées par la valeur d’un certain module L, égale au cinquantième de la longueur du ballon. Il calcule en fonction de L et du coefficient 0 déjà défini tous les poids qui en dépendent, excepté le poids du moteur et des approvisionnements. En retranchant le poids
- p.554 - vue 560/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 555
  - ainsi calculé de la force ascensionnelle, on obtient le poids II dont on dispose pour le moteur et le pétrole. L’auteur montre que le ballon peut être caractérisé par la valeur de la quantité
  - dans laquelle i représente le coefficient de rendement de l’hélice et de la transmission, S la surface de la maîtresse section et k le coefficient figurant dans la loi de la résistance de l’air. On pourra distribuer le poids II différemment entre le moteur et le pétrole suivant qu’on veut atteindre une grande vitesse pendant un temps très court ou une plus petite vitesse pendant un temps plus long. A cet égard, l’auteur montre qu’il existe, entre la vitesse V et le temps t
  - pendant lequel on peut marcher à cette vitesse une relation de la forme
  - nV3 mn”
  - où m désigne le nombre de kilogrammètres qu’on peut produire par kilogramme du moteur et n le nombre de kilogrammes de pétrole qu’il faut dépenser pour produire pendant une heure 1 hgm à la seconde.
  - On peut, comme on a vu, calculer II en fonction de 0 et de L ; on a alors, d’après (2),
  - (4) <D — f(k, i, L.O);
  - portant cette valeur de II dans la formule (3) ci-dessus, on obtient une relation entre
  - 0, L, i, h, V, t.
  - Monogrammes donnant des indications sur la marche à suivre pour les expériences.
  - v
  - ___5
  - J
  - !„io
  - 15
  - Cette relation est traduite graphiquement dans les monogrammes (fig. 3) qui donneront des indications utiles sur la marche à suivre dans les expériences et sur les meilleurs moyens à employer pour améliorer un type de ballon donné. La figure 3 comprend deux monogrammes : l’un (M) à triple réglure, avec une échelle binaire, correspond à l’équation (4), et l’autre (N) à points alignés, correspond à l’équation (3,. Il faut remarquer que h, i, 0 ne sont pas de véritables variables, mais des paramètres que l’auteur laisse indéterminés dans de certaines limites, car leurs valeurs expérimentales ne sont pas entièrement déterminées. On commencera donc par fixer les valeurs de ces trois paramètres, puis, en choisissant le module L, on lit sur l’écliclle du monogramme M la valeur de la caractéristique o. On reporte cette valeur sur l’échelle du monogramme N et celui-ci donne le temps t pendant lequel on pourra marcher à une vitesse V; inversement, en se donnant dans des limites possibles, t et V, on peut, en remontant, calculer et L.
  - Conclusions. — En résumé, le travail de M. Torres constitue une contribution très intéressante à la théorie des ballons dirigeables.
  - L’avant-projet est bien étudié, et, tout en faisant ses réserves sur les difficultés d’exécution pratique, la Commission estime qu’il y aurait intérêt, pour le progrès de la Science, à ce que l’aérostat de M. Torres fût expérimenté.
  - Les conclusions de ce rapport sont mises aux voix et adoptées par l’Académie.
  - Tels sont les termes du rapport même présenté à l’Académie, que nous avons voulu donner dans leur intégrité, certains que cette savante étude intéressera tous les amateurs de la navigation aérienne.
  - La Baltique vient d’être traversée pour la première fois par un ballon suédois. Cet aérostat a été lancé de Stockholm le 31 juillet au matin, et il est descendu heureusement à Novgorod, â 800 kilomètres de son point de départ,"après un voyage de quatorze heures. Il était monté par le professeur Unge, qui fait des études aérostatiques afin de diriger les ballons. M. Unge était accompagné de deux voyageurs rappelant l’expédition Andrée. L’un était l’ingénieur Frcenkel, père d’une des victimes, et l’autre le capitaine d’artillerie Svedenborg, qui devait être au Spilz-
- p.555 - vue 561/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 556
  - 6erg en qualité de'suppléant, dans le cas où l’un des partants renoncerait à sa place dans la nacelle.
  - --------—------------
  - COURSES
  - Le kilomètre à Deauville
  - La grande épreuve d’automobiles organisée à Deauville a parfaitement réussi ; le temps nous manque aujourd’hui pour étudier en détail les résultats de cette course qui s’est courue avant-hier et sur laquelle nous reviendrons plus longuement dans notre prochain numéro.
  - Qu’il nous suffise aujourd’hui de remarquer l’hécatombe de records, le dernier record du kilomètre par Jarott étant de 28 s. 1/5.
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Voici comment s’établit le classement des premiers sans distinction de catégories :
  - 1. Mors (Gabriel, V.), 26 s. 2/5.
  - 2. Panhard et Levassor (Chauchard, V.), 26 s. 3/5.
  - 3. Gardner-Serpollet (Le Blon V.), 27 s. 1/5.
  - 4. Mors (Levegh, V.), 28 s.
  - 5. Bucliet (Rigal, motocycle), 28 s. 4/5.
  - 5. Panhard et Levassor (Pannecake, V.), 28 s. 4/5.
  - 7. Darracq (Barras, Y. lég.), 29 s.
  - 8. Decauville (Théry, V. lég.), 30 s. 1/5.
  - 9. Darracq (Baras, V. lég.), 30 s. 2/5.
  - 10. Mors (De la Ferté-Mun, V.), 31 s.
  - 10. Mors (Augières, V.), 31 s.
  - 12. Gardner-Serpollet (Rutishauser, V. lég.), 31 s. 2/5.
  - 13. Mercédès (baron de Forest, V.), 32 s.
  - 14. Gobron-Brillié (Bigolly, V. lég.), 32 s. 4/5.
  - 14- Darracq (Ribeyrolles, V. lég.), 32 s. 4/5.
  - 16. Clément (Barbaroux, V. lég.), 33 s. 3/5.
  - 17. Demester-Lamberjack ^motocyclette), 33 s. 4/5. '17. De Dion-Bouton (Osmont, tri), 33 s. 4/5.
  - 19. Mercédès (Charley, V.J, 34 s.
  - 20. Darracq (Edmond, V. lég.), 34 s. 1/5.
  - Voiturettes.
  - (Poids à vide de 250 à 400 kilos maximum.)
  - 1° Voilurell.es à 2 places (explosion).
  - 1. Bucliet (Rigal), 41 s.
  - 2. Clément (Yonlatum). 42 s.
  - 3. Clément (Oury). 42 s. 2/5.
  - 4. Thellier-Passy. 45 s.
  - '5. Thellier-Passy (Henriot). 48 s 1/5.
  - 6. Prunel (Vilain). 1 m. 6 s. 2/5
  - 7. Darrach (Hémery), l m. 34 s. 2/5.
  - 2° A 2 places vapeur.
  - 1. Locomobile (Guigou). 55 s. 1/5.
  - 3° A 4 places explosion.
  - 1. Clément (Yonlatum). 45 s. 1/5.
  - 2. Thellier-Passy (de Cesles). 48 s.
  - 3. Darracq (Hémery). 49 s.
  - Voitures légères.
  - (Poids à vide de 500 à 650 kilos).
  - 1° A 2 places explosion.
  - 1. Decauville (Théry). 30 s. 1/5.
  - 2. Darracq (Baras). 30 s. 2/5.
  - 3. Gobron-Brillié (Rigolly) 32 s. 4/5.
  - 4. Clément (Barbaroux). 33 s. 3/5. ’ •
  - 5. Darracq (Edmond). 33 s. 1/5.
  - 6. Gobron-Brillié (Rigolly). 35 s. 2/5.
  - 7. Decauville (de la Touloubre). 37 s. 2/5.
  - 8. Peugeot (Millot). 37 s. 3/5.
  - 9. Clément (Tart). 40 s.
  - 10. Decauville (Mestayer). 41 s. 3/5.
  - 11. Boyer (Legras). 43 s. 3/5.
  - 12. Delahaye (Comte du Bois). 44 s. 1 5.
  - 13. Darracq (Manselin). 56 s.
  - 14. Impétus (Hertel). 1 m. 23 s. 1/5.
  - ê° A. “2 places vapeur.
  - 1. Gardn.-Serpollet (Rutishauser). 31 s. 3/5.
  - 3° A 4 places explosion.
  - 1. Darracq (Barras). 29 s.
  - 2. Peugeot (Millot). 39 s. 1/5.
  - 3. Clément (Tart). 40 s.
  - 4- Decauville (Ravenez). 41 s. 2/5.
  - 5. Deckert (Hanriot). 47 s. 1/5.
  - 6. Automotrice (Gastéj. 58 s. 3/5.
  - 7. Thellier-Passy (de Clesles). 1 m. 12 s. 1/5.
  - Voitures.
  - (Poids à vide de 650 à 4000 kilos)
  - ' 4° A 2 places explosion.
  - 1. Mors (Gabriel). 26 s. 2/5.
  - 2. Panli. et Levass. (Chauchard). 26 s. 3/5)
  - 3. Mors (Levegh). 28 s.
  - 4- Mors (de la Ferté-Mun). 31 s.
  - 5. Mors (Augières). 31 s.
  - 6. Mercédès (Baron de Forest). 32 s.
  - 7. Darracq (Ribeyrolles). 32 s. 4/5.
  - 8. Mercédès (de Rougemont). 32 s. 4/5.
  - 9. Peugeot (Rénaux). 35 s. 4/5.
  - 10. Mercédès (Gray Dinsmore). 39 s.
  - 11. Vinot-Deguingand (B. Walter). 40 3.
  - 12. Fouillaron (Charin). 40 s. 3/5.
  - 13. Brouhot (Tourand). 48 s.
  - 14. Hertel (Ehrensperger). 1 m. 7 s. 1/5.
  - 15. Gladiator (Mercier). 1 m. 8 s. 3/5.
  - 2° A 2 places vapeur.
  - 1. Gardner-Serpollet (Le Blon). 27 m. 1/5.
  - 2. Locomobile (Guigou). 48 s. 4/5.
  - 3° A 4 places explosion.
  - 1. Panh. et Levass. (Pannecake). 28 s. 4/5.
  - 2. Mercédès (Charley). 34 s.
  - LE CLASSEMENT
  - Motocyclettes.
  - (Poids maximum à vide 50 kilos.)
  - 4° Jusqu'à 30 kilos.
  - 1. P. Bruneau et Cio (Barré). 49 s. 3/5.
  - 2. Clément (Derny). 1 m. 5 s. 2/5.
  - 3. Clément (Muller). 1 m. 5 s. 2/5.
  - 4- La Française (de Kotska). 1 m. 5 s. 3/5.
  - 5. Pelletier (Pelletier). 1 m. 6 s. 2/5.
  - 6. Lurquin-Coudert (Coudert). 1 m. 7 s. 2/5.
  - 7. Breuil (Breuil). 1 m. il s. 1/5.
  - 8. Labbé (Labbé). 1 m. 22 s.
  - 20 Au-dessus de 30 kilos et jusqu’à 50 kilos.
  - 1. P. Bruneau et C10 (Barré). 43 s. 1/5.
  - 2. Demester-Lamberjack (Lamb.). 44 s.
  - 3. Werner (Labitte). 47 s. 2/5.
  - 4- Clément (Derny). 47 s. 3/5.
  - 5. Ader (G. Fontaine). 52 s. 3/5.
  - 6. Werner (Bucquet). 53 s. 1/5.
  - 7. Lamaudière (Robin). 54 s. 4 5.
  - 8. Pécourt (Jolivet). 56 s. 3/5.
  - 9. Pécourt (Mme Jolivet). 58 s.
  - 10. Chapelle (Rolle). 1 m. 0 s. 1/5.
- p.556 - vue 562/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5,57
  - 11. Péçourt (Pécourt). 1 m. 0 s. 4/5. .
  - 12. Lurquin-Coudert (Lurquin). 1 m. 7 s. 4/5.
  - 13. Clément (Muller). 1 m. 9 s.
  - Motocycles,
  - (Poids à vide de 50 à 250 kilos maximum.) 1° Tricycles.
  - 1- Buchet (Rigal). 28 s. 4/5.
  - 2. De Dion-Bouton (Osmont). 33 s. 4/5.
  - 2° Motocyclettes.
  - 1. Demester-Lamberjack (Dem.). 33 s. 4/5.
  - 2. Buchet/H. Loste). 37 s. 3/5.
  - 3. Buchet (Fristot) 42 s. 1/5.
  - 4- Clément (Deruy). 59 s. 4/5.
  - X
  - Circuit de l’Hérault à l’alcool.
  - On nous communique la lettre suivante :
  - Monsieur le Président de la Société Départementale d'Encouragement à l’Agriculture
  - de l’Hérault, 27, rue Maguelonne, a Montpellier.
  - « Monsieur le Président,
  - « J’ai l’honneur de vous confirmer la communication que j’ai faite à M. Bencker. La Société des Huiles Minérales de Colombes offre pour le circuit de l’Hérault un bronze d’art d’une valeur d’environ 300 francs. Ce bronze sera décerné par les soins du jury du Circuit à la maison de construction dont deux voitures marchant à l’alcool carburé 50 0/0 obtiendront le meilleur classement.
  - « Seront admis à concourir pour ce prix les véhicules appartenant à l’une des catégories suivantes :
  - « Voiturettes pesant de 250 à 400 kilos.
  - « Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - « Grosses voitures de 650 à 1000 kilos au maximum.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération bien distinguée et dévouée.
  - « André Vignat. »
  - X
  - Le meeting de Provence.
  - LES 150 KILOMÈTRES DE SALON Organisés par l’A. C. S. — H septembre.
  - LA COURSE DE CÔTE DU MONT-VENTOUX
  - Le Meeting de Provence, qui comprenait déjà la Coupe provinciale, le 14 septembre, au matin et le Critérium de Provence le 14 septembre, l’après-midi organisés tous deux par l’A C. Le Salon, sera complété par la Course de côte au Mont-Ventoux organisée par Y Auto-Vélo avec le concours de l’A. C. d’Avignon.
  - La route est très dure mais assez belle.
  - La route a six mètres de large.
  - La course est fixée au 16 septembre à 9 heures du matin, de façon à ce qu’on puisse la veille aller étudier la côte et changer ses pignons en conséquence, s’il en est besoin.
  - Formidable pyramide isolée au milieu, de' la plaine, le Ventoux est comme un pain de sucre dont la masse se détache merveilleusement. La route l’attaque par une gigantesque arête, au fond de laquelle elle court pendant très longtemps en tranchée. Au sommet, le passage est splendide et l’on découvre par un temps clair toute la vallée du Rhône et la chaîne des Alpes, L’Automobile-Club d’Avignon a bien voulu se charger de l’autorisation à obtenir. La course sera chronométrée officiellement par les deux chronométreurs officiels : MM. Tampier et Hun-ziker, qui auront opéré l’avant-veille à Salon.
  - L’altitude exacte de la terrasse de l’hôtel est
  - de 1908 mètres et la côte se présente ainsi :
  - Distances Altitudes DiSérences Pourcentage
  - kilom mètres de niveau par kilom.
  - Bédoin 0 296
  - 1 330 34 3.40
  - 2 330 30 3
  - 3 420.20 60.20 6.02
  - 4 458.85' 38.65 3.80 à 3.90
  - 5 516.76 57.91 5.70 à 5.80
  - 6 555.24 38.48 3.84
  - 7 648.24 93.40 9.34
  - 8 740.07 91.43 9.14
  - 9 846.13 106.07 10.60
  - . . 10 936.80 90.67 9.06
  - 11 1.007.70 70.90 7.09
  - 12 1.127.30 119.60 11.96
  - 13 1.215.55 88.25 8.82
  - 14 1.265.45 49.90 4.99
  - 15 1.395.35 129.90 12.99
  - 16 1.463 68.65 6.76
  - 17 1.515.50 52.50 5.25
  - 18 1.585.70 90.20 9.02
  - 19 1.650.59 64.89 6.48
  - 20 1.748.50 97.91 9.79
  - 21 1.831.00 83.30 8.33
  - 21.900 1.908 76.20 8
  - Afin de favoriser le Meeting de Salon, le droit
  - d’entrée à 20 francs est i réduit à 10 francs pour
  - les engagés du Meeting de Salon.
  - Les engagements sont reçus à Y Auto-Vélo et à l’Automobile-Club d’Avignon jusqu’au 11 septembre.
  - X
  - La course de côtes de Stelvio.
  - (De noire correspondant de Milan.)
  - Par l’organe de la Gazetla dello Sport, de Milan, il est lancé, pour le mois d’aoùt 1903, une nouvelle course de côtes, ce serait celle du Stelvio, versant italien.
  - La course partirait de Bormio, à la côte de 1225 mètres pour atteindre à 22 kil. 600 plus loin : Ferdinanshôhe, le sommet, à 2756 mètres.
  - C’est le plus haut passage de l’Europe; cette course ne peut donc être que d’un très réel intérêt. Voici les étapes de cette côte ;
  - Bormio 1125 m.
  - Les nouveaux bains 1325 m. 2 k, 700.
  - Les vieux bains 1451 m. 1 k. 700.
- p.557 - vue 563/845
- - 558
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais, des Rottera
  - III Cantoniers
  - IV — Ferdinanshôhe
  - 2165 m. 9 k. 600 2318 m. 1 k. 900. 2487 m. 3 k. 400. 2756 m. 3 k. 300.
  - Les pentes moyennes ne dépassent pas 8,5 0/0, mais, en réalité, elles atteignent le 12 0/0.
  - Ce qui rend ce passage dur sont les tourniquets, il y en a au-dessus des vieux bains (si ma mémoire est fidèle), sur une longueur de 10 kil. 19 à 20 et plusieurs raides, et vers le sommet, 9 ou 10.
  - Puis, il y a des galeries, soit dans la roche, soit artificielles, toutes humides, 4 ou 5. Enfin, c’est un vrai passage, aérien, âpre, dur, mais beau.
  - Je l’ai tenté, pour ma part, avec succès, il y a une quinzaine de jours, avec une excellente motocyclette Werner.
  - J’ai dû y renoncer, pas à cause des pentes (ma Werner en a vu bien d’autres), mais à cause des tourniquets.
  - D’après une petite enquête sur les lieux, il ne me parait pas qu’aucune voiture, jusqu’à présent, ait fait cette montée.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Corso fleuri d’Ostende.
  - AToici les résultats du corso fleuri qui a eu lieu à Ostende au parc Marie-Henriette.
  - Le jury était composé de MM. Morren, E. Feye-rick, de Burlet et J. Hansez :
  - Voitures : Ie1' M. de Meester de Betzenbroeck, 600 francs et médaille;
  - 2e M. Brull, 400 francs;
  - 33 M. Christiaens, 250 francs;
  - 4e M. Pisart, 150 francs.
  - Voiturettes : Ier M. Reybel, 250 fr. ; 2e M. Uzeel, 140 francs.
  - Motocycles : 1er M. Van Cayseele, 100 francs.
  - Motocyclettes: Ie1’M. A. Vandamme, 150 francs.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Motoring illustraled se fait l’avocat ardent et convaincu de l’automobilisme et de ses avantages pour les bébés; mais il recommande pour cela des mesures de précautions dans l’intérêt de ces organisations délicates. C’est ainsi, notamment, qu’il recommande qu’on leur ménage le vent et qu’on ne les fasse monter que dans une voiture munie à l’avant d’un vitrage coupant le vent, de même que d’une capote arrêtant efficacement la pluie.
  - Dans un article ayant pour titre « l’accumulateur et l’automobile », publié par le North Ame-
  - rican Review, Edison déclare qu’une batterie d’accumulateurs doit être réversible, comme une dynamo, qui convertit la puissance mécanique en électricité et vice versa. Une batterie d’accumulateurs, pour mériter cette appellation, devrait être un instrument parfaitement réversible, rendant et fournissant de la puissance sans détériorer le mécanisme de conversion. L’accumulateur actuel de l’automobile, allègue-t-il, ne remplit pas cette condition. Il prétend que son système d’accumulateurs permet aux personnes ayant des ressources modestes de posséder une automobile. Les expériences qui s’y rapportent ont été ininterrompues pendant une période de trois ans.
  - ERRATUM
  - flans le numéro du 21 août au cours de l’article sur le châssis en bo’s armé de section rectangulaire on a omis plusieurs mots, ce qui rend une phrase incompréhensible.
  - 11 y est dit : « Ce procédé qui donne de bons résultats présente l'inconvénient d’être très incommode pour la fixation des organes de la voilure débordante de la flasque du longeron, pour le pjassage de l’arbre du différentiel, les commandes des freins, changement de vitesse, attache des ressorts, etc..., entailles et trous qui enlèvent presque toute solidité au châssis. » Il devait y avoir : « La pahtie débordante du flasque du longeron nécessite pour le passage des... des entailles et trous qui enlèvent presque toute solidité au châssis. »
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Le nickelage par immersion. — On met dans un vase de porcelaine ou de cuivre une solution concentrée de chlorure de zinc que l’on étend d’un ou deux volumes d’eau et qu’on chauffe jusqu’à ébullition. Si un précipité se produit, on le fera dissoudre en ajoutant quelques gouttes d’acide chlorhydrique.
  - — Extinction de l'essence et du pétrole. — On sait qu’au lieu de l’éteindre, l’eau active la combustion de l’essence et du pétrole; il y a cependant un moyen très simple de conjurer cet incendie si dangereux : il consiste à verser du lait sur le liquide en feu, immédiatement tout danger disparaît.
  - — Pour graver l'acier, dissolvez quelques cristaux de sulfate de cuivre dans la plus petite quantité d’eau possible. D’un autre côté, frottez la surface à graver avec un morceau de savon mouillé, de façon à en laisser une couche mince sur l’acier. Trempez alors la pointe d’un crayon dans la solution et écrivez ou dessinez à travers la couche de savon; quand, au bout de quelques minutes, vous laverez la plaque, vous la trouverez parfaitement gravée.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS — L DK 30TB BT FILS, IMPB., 18, R. DES FOSSÏS s J»rQV«*.
- p.558 - vue 564/845
- - Neuvième Année. — N° 36.
  - Le Numéro : KO centimes
  - Septembre 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUEL8 FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB. Il LES ABONNEMENTS PARTENT DU l,r DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 36.
  - La journée de Deauville, Gaston Jougla. — Une course automobile à Longchamps. — Echos. — La navigation automobile : Bateau-pompe à moteur à pétrole, G. J. — Nouvelle motocyclette, Em. Dieu-donné. — Emploi du graphite pour lubrifier les cylindres, A. Mulhoux. — Bandage à ressorts. — Pompes automobiles allemandes, D. B. — Les moteurs à acétylène. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA JOURNÉE DE DEAUVILLE
  - C’est une épreuve désormais classique que cette course du kilomètre courue sur la terrasse de Deauville l’autre mardi, et dont nous avons donné le classement provisoire à nos lecteurs dans le dernier numéro de la Locomotion automobile. Il convient de revenir avec quelques détails sur les résultats obtenus dans cette journée où les records furent soumis à une rude épreuve. Et ce brillant succès est tout à l’honneur de l’organisateur de cette course, notre excellent grand confrère quotidien Y Auto-Vélo, dont le patronage est un sûr garant de l’intérêt sportif des épreuves qu’il organise.
  - Une copieuse liste d’engagés promettait d’ailleurs une lutte acharnée pour les premières places dans chacune des catégories. Toutes les grandes marques étaient représentées à Deauville : les Mors, les Panhard, les Mercédès, les Darracq, les Peugeot, les Delahaye, les Decauville, les Gobron-Brillié, les Clément, les Buchet, sans oublier l’apôtre de la vapeur, Ser-pollet, sur sa fameuse « baleine », dont nous avons dit un mot dans notre dernier numéro.
  - Le mot d’ordre était donné ! Il s’agissait de pourfendre le record de W. K. Van-derbilt junior, le kilomètre en 29 s. 2/5, et le record plus récent de Jarott établi à Welbek en 28 s. 1/5, sur Panhard et Levassor 70 chevaux.
  - Les concurrents, avec un cœur admirable, se sont lancés à l’assaut, et « ils en ont mis » sérieusement, suivant l’expression des populaires du Parc des Princes ou de Buffalo.
  - En voici quelques preuves ;
  - Gabriel, sur voiture Mors, fait le kilomètre en 26 s. 2/5, soit du 136 kil. 363 à l’heure de moyenne.
  - Chauchard, sur Panhard et Levassor, fait du 26 s. 3/5, soit du 135 à l’heure.
  - Le Blon, sur Gardner-Serpollet, type Nice, bat le record de l’œuf de Pâques de Serpollet et aussi le record de Jarott, en abattant son kilomètres en 27 s. 1/5, soit du 132 à l’heure.
  - Et si la « baleine » de Serpollet n’avait pas eu le fâcheux accroc, il marchait aisément à 150 à l’heure, une trombe, un cyclone déchaîné !
  - Dans les voitures légères, la Decauville de Théry marche à 120; Baras, sur Darracq à l’alcool, atteint presque cette belle vitesse, et Rigolly, sur Gobron-Brillié, toujours à l’alcool, finit le kilomètre en 32 s. 4/5.
  - Les Buchet triomphent dans les voitu-rcttes, Rigal également sur Buchet moto-cycle, départ lancé en 28 s. 4/5 et Osmont celui-ci sur de Dion-Bouton avec une petite multiplication, fait 33 s. 4/5, départ arrêté, enfin toutes les motocyclettes marchent merveilleusement. C’est un gros succès sur toute la ligne !
  - Certes, il y a eu quelques contestations et réclamations, il fallait s’y attendre dans une épreuve de cette importance réunissant un pareil nombre de partants qui tous avaient de gros intérêts de vanité
- p.n.n. - vue 565/845
- - 560
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et de galette en jeu. Aussi le classement officiel n’est-il pas encore définitivement établi :
  - L’an dernier déjà, les concurrents malheureux avaient affirmé que le parcours limité de la terrasse de Deauville ne leur avait pas permis de donner toute leur action et la fameuse voiture de Jenatzy n’avait pas battu les records comme on l’espérait.
  - Cette année, par je ne sais quelle chinoiserie, on reproche aux organisateurs... le vent qui favorisait les concurrents !
  - Eh bien, ce sont là des mesquineries indignes de concurrents sérieux ; il faut se montrer beaux joueurs, que diable; il y a toujours un excellent moyen de se venger des fatalités du sort, c’est de battre le temps du concurrent plus heureux.
  - Bien évidemment, les résultats des courses sont toujours sujets à des accrocs, mais une simple pente, une simple déclivité du sol favorise aussi le concurrent plus lourd par la seule force de la pesanteur, et combien d’autres petits coefficients d’erreurs pourrait-on invoquer logiquement.
  - ' La course idéale, mais elle est impossible, il faudrait la courir sur une route idéalement plate, avec des voitures idéalement semblables, et pourquoi pas la courir dans le vide, dans la cloche d’une machine pneumatique géante pour se soustraire aux influences atmosphériques et encore comme ce vide est relatif! Alors?
  - Alors les concurrents qui s’inscrivent dans une épreuve devraient avoir la simple pudeur de ne point décrier cette épreuve... après qu’ils ont perdu. En s’inscrivant., ils se sont associés aux risques., aux aléas de la course. Pourquoi récriminer après les résultats? S’ils ne veulent point courir ces chances, qu’ils ne s’inscrivent pas.
  - Que ces courses ne répondent point absolument aux désirs des chauffeurs pratiques qui voient dans l’automobile un simple moyen de transport et de tourisme; que ceux-ci demandent, non plus des courses de vitesse folles, mais des concours de voitures de touristes, des concours pratiques dont les coefficients les plus importants seraient, non plus la vitesse, mais la régularité, la robustesse, la simplicité, l’économie, le minimum de pannes d’une voiture. C’est une autre question.
  - Il n’en reste pas moins vrai que l’épreuve de Deauville, — puisque course il y a, — a eu un succès très gros au jmint de vue course, vitesse, records, et il con-
  - vient d’en féliciter hautement encore une fois les organisateurs, qui n’en sont point à leur coup d’essai, et nous ont habitués à pareils tours de force.
  - Gaston Jougla.
  - Une course automobile à Longcbamps.
  - L’Automobile-Club de France a eu l’ingénieuse idée d’offrir à S. M. le Schah de Perse une petite fête automobile à Longchamps.
  - Mardi soir à 4 h. 1/2, Mouzaffer-ed-Dine arri-vait à l’A. G. F., place de la Concorde.
  - A sa descente de voiture, S. M. Mouzaffer-ed-Dine était, en l’absence du baron de Zuylen éloigné de Paris, — reçu par le marquis de Dion, MM. Henri Menier et Muller, vice-présidents du Cercle, entourés de MM. Lehideux, Dumontpal-lier, de Rollepot, comte Recopé, Laloge, Go-bron, G. Rives, Didier, Chapelle, notre directeur R. Vuillemot, etc.
  - Après une rapide visite de l’hôtel de l’A. C. F., le cortège se reforme et file sur Longchamp. Notre directeur R. Vuillemot et notre savant collaborateur M. Hospitalier ont été emmenés à Longchamps par M. Henri Menier, le sympathique vice-président de l’A, C. F., dans sa grande voiture Mors de 24 chevaux. Mais la fâcheuse panne les guettait dans le bois de Boulogne et les voyageurs n’ont pu arriver à temps à la petite fête que grâce à l’obligeance de M. Bouhey, l’aimable membre de l’A. C. F., qui les a pris dans sa nouvelle voiture dont nous donnerons prochainement une description détaillée.
  - Voici d’ailleurs les résultats techniques de cette course du kilomètre, départ arrêté :
  - Voitures. — 1. Serpollet, 48 s. 1/5 ; 2. Payne, 49 s. 3/5; 3. Ted Sloan, 54 s. 4/5.
  - Voitures légères. — 1. Baras, 49 s. 1/5; 2. Ri-golly, 49 s. 4/5; 3. Barbaroux, 52 s.
  - Voiturettes. — 1. Henriot, 1 m. 3 s. 2/5.
  - Motocyclettes. — 1. Derny, 1 m. 3 s. 3/5.
  - Motocycles. — 1. Osmont, 49 s. 3/5.
  - Classement général : 1. Serpollet (grosse voiture), en 48 s. 1/5 (75 kil. à l’heure); 2. Baras (voiture légère), en 49 s. 1/5; 3. et 4. dead-heat, Payne (grosse voiture) et Osmont (motocyele), en 49 s. 3/5; 5. Ted Sloan, en 54 s. 4/5.
  - Cette petite fête a fort bien réussi et le Shah de Perse qui est un chauffeur fervent est revenu enchanté de sa journée.
  - ------------------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, noh accompagnés de l’ancienne bande et de' 0 fr. 50 c. en timbres--poste. ' ' - •
- p.560 - vue 566/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 561
  - ÉCHOS
  - Au ballottage de l’Association générale automobile, cent trente-huit membres nouveaux ont été admis, parmi lesquels nous relevons les noms suivants : Comte G. de Maigret, Van Marck, Paul Level, Georges Level, baron Henri de Rothschild, A. Hauser, J. Schvvob, P. Labbé, Marius Berliet, Maurice Bobin, comte Baudouin de Maigret, comte Emmanuel de Maigret, comte François de Maigret, Guy Babault et Mme Eugénie Babault, MM. Ch. Henrionnet et Léon Desmarais.
  - *
  - *
  - Notre confrère le Matin publie la note ci-dessous concernant la réglementation sur la circulation des automobiles :
  - « Il paraîtrait que, de divers côtés, des représentations auraient été faites au gouvernement sur « l’insuffisance » de la réglementation actuelle. Des maires se seraient notamment plaints, en grand nombre, que la législation en vigueur ne leur permettait pas de sévir comme ils le voudraient contre les chauffeurs trop hardis ou trop imprudents.
  - « En réponse à cela, le gouvernement vient, croyons-nous, d’aviser officieusement les maires, par l’intermédiaire des préfets, que la législation actuelle n’a jamais prétendu porter atteinte aux droits de police que les maires tiennent de la loi du 5 avril 1889. Un avis du Conseil d’Etat, en date du 18 mars dernier, le déclare formellement.
  - « Les maires peuvent donc, toutes les fois qu’ils le jugent nécessaire, prendre des arrêtés de police restreignant, par des dispositions spéciales, les conditions de circulation et de vitesse déterminées par la législation actuelle sur les automobiles.
  - « Mais si les maires outrepassaient leurs droits et abusaient de leurs pouvoirs, les préfets interviendraient.
  - « C’est une question de juste mesure... »
  - *
  - * +
  - Il résulte d’un article de notre excellent confrère Pierre Giffard, directeur du Vélo, qu’il y avait, au 1er août 1902, 3,807 automobiles inscrites aux Mines, pour le département de la Seine, comme pouvant faire plus de 30 kilomètres à l’heure. Mais combien d’automobiles circulent dans le département de la Seine sans avoir pris leur inscription, parce qu’elles ne rentrent pas dans la catégorie visée par le décret? Au moins autant, semble-t-il à première vue...
  - Plus du double, chiffres en mains ! Car, d’autre part, le nombre des permis de conduire, inscrits à la date du 1er août par la Préfecture de police, est de 13,600 !
  - Donc, voitures immatriculées : 3,807; non immatriculées, 4,000, au jugé. Autant dire qu’on peut évaluer à 8,000 en chiffres ronds le nombre des automobiles, déclarées ou non, qui circulent aujourd’hui dans le département de la Seine. Il semble que ce ne soit pas eiflagéré. Et nous
  - restons encore, en adoptant ce chiffre, avec 5,600 chauffeurs à pied, c’est-à-dire qui n’ont pas de voiture.
  - *
  - *
  - Nous lisons dans la Petite République, sous la signature de M. Gérault-Richard, le leader socialiste, quelques lignes sur la bicyclette et l’avenir de l’automobile que nous nous en voudrions de ne pas citer, car les journaux socialistes ne furent pas toujours anodins pour les chauffeurs et leur cause.
  - Les meilleures inventions, avant de profiter à la collectivité, servent presque toujours contre celle-ci les intérêts ou les caprices d’une minorité de privilégiés.
  - Ce n’est que plus tard qu’elles reçoivent leur application normale. Ainsi la bicyclette, grâce à son prix de plus en plus réduit, est maintenant le moyen de locomotion le plus usuel. Elle permet à beaucoup de travailleurs des villes de multiplier leurs relations, de ménager leurs forces, tout en accélérant leur besogne. Elle est aussi leur compagne bienfaisante les jours de repos. Elle les porte loin de la ville, où ils peinent six jours sur sept, vers des haltes de fraîcheur, de verdure et d’idylle.
  - Les campagnards l’ont adoptée à leur tour. On ne rencontre plus guère de facteur rural qui n’ait sa bécane. Les jeunes paysans consacrent à son acquisition les économies qu’ils employaient jadis à s’armer de fusils de chasse et à goûter des jouissances de cabaret.
  - Dans des temps prochains, l’automobile partagera le même sort. Encore quelques perfectionnements, quelques réductions de prix de revient, et elle sera d’un précieux concours aux travailleurs, en même temps qu’elle soulagera les animaux de trait, du sort desquels nous n’avons pas le droit de nous désintéresser.
  - Bravo ! confrère, bravo !
  - *
  - Les officiers de la garnison de Péronne goûtent en ce moment les douceurs de l’automobile, grâce à un officier de réserve qui accomplit en ce moment une période d’exercices, et qui a amené avec lui une superbe Panhard de 20 chevaux.
  - Voici certainement de nouveaux partisans de l’automobile dans l’armée, et c’est ainsi que l’on arrivera au complet développement de cette idée.
  - *
  - *
  - Nous comptons maintenant ici à Péronne, écrit notre correspondant, une « autoïste », Mme Bréhenne, qui pilote, avec une habileté remarquable, une Darracq de 8 chevaux. Bravo ! madame.
  - *
  - Le nombre des chauffeurs péronnais vient de s’augmenter de deux : MM. Bourgeois, pharmacien, et Denis, médecin, qui, tous les deux, viennent de devenir acquéreurs de voiturettes Darracq.
  - *
  - On signale l’arrivée à Toulouse de plusieurs « trains Scott » destinés au ravitaillement des
- p.561 - vue 567/845
- - 562
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - troupes des deux corps d’armée qui vont manœuvrer.
  - Ces trains se composent d’un certain nombre de véhicules pouvant s’accrocher les uns aux autres comme les wagons de chemins de fer. La voiture motrice est une automobile actionnée par un moteur très puissant. Un train de quatre wagons peut, sur une bonne route, transporter environ 30 tonnes de denrées à une vitesse moyenne de 15 kilomètres à l’heure.
  - Lorsque des cantonnements seront trop éloignés d’une voie ferrée pour que les équipages des régiments puissent aller se ravitailler directement à une gare, le train Scott chargera, soit au centre de fabrication, à Toulouse, soit à une gare de débarquement de vivres, les denrées -nécessaires et les portera aux troupes.
  - Un train sera spécialement affecté à chaque corps d’armée.
  - On peut remarquer que ce moyen de transport . a déjà été expérimenté avec succès depuis deux ans, en Beauce et dans l’Est; mais il n’a pas encore fonctionné en pays montueux : c’est cette épreuve décisive qui va être faite aux manœuvres du Midi.
  - *
  - *
  - On nous affirme que le gouvernement belge vient d’interdire le transport des automobiles sur les steamers faisant le service entre Ostende et Douvres. Pourquoi?
  - *
  - * *
  - Le Ministère de la Guerre de nos alliés les Russes va expérimenter aux grandes manœuvres;^ aux environs de Koursk, huit voitures automobiles d’une force de 8 chevaux.
  - Le principal obstacle à vaincre était l’état du sol, qui ne peut supporter aucune comparaison avec les belles routes françaises. Ces huit voitures sont françaises.
  - *
  - *
  - Le nouvel Almanach de Moore (publication anglaise qui vient de paraître déjà pour 1903) annonce des progrès merveilleux de l’automobilisme en mai prochain et une surprise en matière de machines volantes pour mars. C’est le record de l’information.
  - ♦
  - *
  - L'Aero-Club anglais vient de prendre une décision qui n’est pas sans nous laisser quelque peu rêveur : dorénavant aucune dame ne pourra prendre part à une ascension sans être accompagnée de son mari, de son frère ou de son père ! Oh pudeur d’Albion !
  - *
  - * *
  - Un correspondant de Moior-car Journal estime que jamais l’auto mobile ne deviendra vraiment d’un usage courant comme véhicule de promenade au Japon, par suite du mauvais état des routes à la campagne et de l’étroitesse en
  - même temps que de l’encombrement des rues dans les agglomérations, mais il en pourra être autrement pour les transports industriels.
  - *
  - * *
  - Un correspondant de la grave Pall Mail Gazette (qui publie maintenant une rubrique économique) affirme que le plus souvent c’est la faute du cocher si un cheval a réellement peur d’une automobile. Bravo, confrère!
  - *
  - *
  - Un mariage dans une automobile :
  - Miss Reba Smithson, une charmante jeune fille de Baltimore, annonçait l’autre matin à sa mère qu’elle s’était mariée la nuit précédente à Washington.
  - Miss Smithson et M. H. Frank, l’élu de son cœur, avaient furtivement quitté Baltimore la veille au soir. Accompagnés par M. Samuel G. Hall, qui leur avait procuré la licence, ils se rendirent en automobile chez le Révérend A.-H. Thompson, n° 756 Eleventh Street, à Washington. Ils prièrent le digne pasteur de sortir de chez lui, et de prendre place sur le siège de la voiture, face au couple, qui se mit à genoux devant lui.
  - Comme il faisait très sombre, le marié proposa d’allumer un des phares, mais le pasteur le remercia, disant qu’il connaissait le « service » par cœur.
  - A 11 heures du soir, les nouveaux époux repartaient pour Baltimore. AU right!
  - *
  - * *
  - Dernièrement un train spécial (et par conséquent, empressons-nous de le dire, peu chargé), a franchi en 80 minutes la distance de 89,4 milles qui sépare Philadelphie de Jersey City, en marchant notamment à une allure de 90 milles à l’heure, autrement dit de 144 kilomètres sur une distance de 6 milles. »
  - C’est une belle allure, mais les automobiles sont déjà à 136 kilomètres à l’heure; demain, elles battront encore ce record original de train spécial.
  - *
  - * *
  - On se trouverait certainement bien, comme le fait remarquer Autocar, sur les véhicules qui servent à donner des leçons de conduite, d’installer en double les freins, pour que le professeur en eût sous le pied ou sous la main si son élève perd la tête dans un moment délicat. De la sorte on peut toujours éviter un accident.
  - *
  - *
  - On télégraphie de Chicago au New-York Herald :
  - Le grand-duc Boris-Vladimirovitch vient d’être le héros d’une bizarre aventure, en automobile, sur la route de Saddle.
  - Sur l’invitation d’un des membres du cercle à
- p.562 - vue 568/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 563
  - qui appartenait l’automobile, le duc est parti faire une petite ballade.
  - Au bout de quelques minutes, il était évident que le « chauffeur » royal était en difficulté avec la machine, et en signe de détresse il agitait son mouchoir. Le baron Schlippenbach et le prince Engalitcheff s’élancèrent à la tête d’un groupe qui arriva tout haletant pour découvrir que l’automobile avait monté le talus de la route et s’était arrêté net contre un arbre.
  - Le grand-duc s’en est tiré heureusement sans mal et avec beaucoup moins d’épouvante que sa suite.
  - *
  - * *
  - A l’occasion d’une grève d’employés de tramways dans une ville américaine de l’Etat d’In-diana, les agents viennent de recourir à un moyen nouveau de lutte contre leurs employeurs. Us ont réuni des fonds et ont tout simplement créé une concurrence aux tramways en créant des lignes d’automobiles publiques. Nous ne pouvons que les approuver, car c’est là une forme de lutte parfaitement légitime.
  - *
  - * *
  - Un tribunal de Chicago vient de décider qu’un motocycle n’est point une automobile; et l’on comprend que cette distinction est importante au point de vue de l’application de la réglementation en la matière.
  - *
  - * +
  - On est en train de créer en Californie, pour desservir Plaoerville, un service public d’automobiles qui couvrira une distance de 75 milles (113 kilomètres).
  - *
  - * *
  - Les chauffeurs de Philadelphie ont remporté l’autre jour un triomphe sur l’administration : par des expériences répétées, ils ont montré qu’il était absurde de limiter la vitesse des automobiles à 5 milles, et ils ont fait porter la vitesse limite à 8 milles, même dans le cœur de la ville. Rappelons que 8 milles font un peu plus de 12 kilomètres.
  - *
  - *
  - Un des membres les plus distingués du Club Automobile d’Amérique, M. Angus Sinclair, vient de quitter les Etats-Unis pour visiter les fabriques d’automobiles anglaises et françaises et étudier toute l’industrie automobile du vieux monde.
  - *
  - * *
  - La Compagnie américaine New-York Transportation Co, qui avait commencé un service de fiacres électriques en 1897 avec 12 fiacres seulement, en exploite maintenant 300.
  - *
  - * *
  - Dans le récent accident survenu à la voiture-américaine Baker, la cause de la catastrophe
  - a été l’effondrement d’une roue suspendue ; mais Motor-Car World estime que cela ne peut pas porter préjudice d’une façon générale à une roue suspendue, parce qu’il estime qu’en la matière les roues à jantes de bois américaines sont bien inférieures aux roues suspendues construction européenne.
  - *
  - *
  - Ce qui prouve bien les ambitions du commerce américain au point de vue des exportations d’automobiles, c’est que l'administration supérieure, à la demande de la National Association of Manufacturer, a chargé les agents consulaires de la continuation d’une enquête sur les droits des douanes et la législation.
  - *
  - * *
  - Dans la North Arnérican Rewiew a paru récemment un article signé : Santos Dumont, où le célèbre aéronaute et inventeur se montre partisan d’une combinaison entre l’aéroplane et le ballon.
  - *
  - if «
  - Nouvelle enseigne bien caractéristique d’une auberge anglaise The Morse and gears, autrement dit « Au cheval et aux embrayages » ; le présent et le passé !
  - *
  - * *
  - Dorénavant les automobiles peuvent entrer en franchise par les bureaux de douanes américaines quand elles ne viennent que pour un usage temporaire, pour leur propriétaire, pendant un temps qui ne peut excéder trois mois. Elles subissent alors un examen minutieux et une évaluation soignée, et le propriétaire signe un engagement de payer le double des droits d’importation si la réexportation ne se fait pas dans les trois mois.
  - *
  - **
  - Les exportations d’automobiles et accessoires hors du territoire américain ont représenté en juin dernier une valeur de 681,000 francs, et le total correspondant a été de 4,928,000 francs pour l’année entière finissant en juin.
  - *
  - **
  - Le Yacht-Club de Indian Harbor, dans les environs de New-York, vient d’organiser une course d’embarcations automobiles : le parcours de 6 milles (9,6 kilomètres) a été fait en 1 heure
  - au pluspar des canots très petite.
  - *
  - if it
  - Deux compagnies d’automobiles se fondent décidément à Johannesburg pour faire bel et bien concurrence aux tramways; elles transporteront du reste également les petits paquets et marchandises ordinaires et feront toutes espèces de camionnage.
  - ----------------; - -
- p.563 - vue 569/845
- - 564
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Bateau-pompe à moteur à pétrole.
  - La seule vue de la photographie que nous reproduisons et dont nous avons la toute primeur, étonnera sans nul doute nos lecteurs peu habitués à ces ingénieux appareils de sauvetage : les bateaux-pompes à incendie.
  - Ces bateaux à feu sont très répandus dans les grands ports américains.
  - Il faut traverser l’Atlantique pour trouver
  - toute une flottille de petits vaisseaux de ce genre admirablement installés, ancrés dans les ports importants et dont la pacifique artillerie de « lances » doit, en cas d’incendie, inonder les docks, les appointements et les navires en flammes. Nous savons que le feu à la mer, — malgré l’antithèse de ces deux éléments ennemis, — est assez fréquent.
  - En dehors des causes d’incendie banales, certaines cargaisons s’enflamment spontanément. C’est pour prévenir l’extension du sinistre, pour faire la part du feu, que les bateaux-pompes à incendie ont été créés.
  - Le bateau, toujours sous pression, pompier modèle, veille sur le port; à la moindre alarme,
  - Bateau-pompe à moteur à pétrole expérimenté par les pompiers de Venise.
  - il file à toute hélice, gagne le lieu du sinistre, la machine elle-même actionne la pompe. Et, pour citer un seul et concluant exemple, le bateau-pompe le plus puissant construit jusqu’à ce jour, le New-Yorher, peut lancer sur l’incendie plus de 50,000 litres d’eau à la minute. C’est un intéressant record en la matière.
  - Plus modeste est le bateau-pompe que représente notre photographie.
  - Mais il a une originalité très curieuse : il n’est pas, comme ses frères cKoutre-mer, actionné par la vapeur, mais bien par un petit moteur à pétrole très judicieusement installé.
  - Ce bateau-pompe a été imaginé et construit par la maison A. Volpi et Cie, de Milan, habiles mécaniciens, qui se sont spécialisés dans la construction et la réparation des automobiles et des canots à moteur.
  - Nous reviendrons, dans un prochain numéro,
  - sur les canots automobiles de'5 à 100 chevaux de force, construits par cette maison, pour le ministère de la guerre italien.
  - Quant à notre bateau-pompe, ajoutons qu’il est destiné à l’antique cité des Doges, à Venise; ce sont les pompiers de cette ville qui ont expérimenté et adopté ce bateau à feu.
  - Le moteur à pétrole fait mouvoir l’hélice et conduit le bateau sur le lieu du sinistre; là, on débraye le moteur et celui-ci, embrayé à nouveau sur la pompe, lance des jets d’eau puissants sur le foyer de l’incendie.
  - Ajoutons que cette innovation s’imposait à Venise, sillonnée par de nombreux canaux qui sont ses rues ; et sans doute le bateau à incendie pourra sauver du feu les palais des patriciens qui mirent leur blancheur dans la lagune, comme chantent les romances.
  - G. Jougla.
- p.564 - vue 570/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 565
  - De Nantes à, Chinon en canot automobile.
  - M. A. de la Villeboisnet, conseiller général, vient de faire une curieuse croisière en canot automobile; il a remonté la Loire de Nantes à Chinon, et il envoie à l’un de nos confrères de Nantes une intéressante lettre relatant les détails de ce voyage :
  - Le l«r août, à l’heure où Nantes s’éveillait, un gracieux canot à pétrole se balançait sur le bras de la Loire qui avoisine la gare d’Orléans. Quatre voyageurs, dont je faisais partie, montèrent à bord et le léger esquif s’élança du côté d’Ancenis. Malgré le courant, malgré les mille détours qu’il fallut faire pour éviter les grands bancs de sable, avant le soir tombé, nous étions dans la Maine, en face d’Angers.
  - Le lendemain, nous reprenions notre course vers Saumur, entre deux rives embocagées, pleines de jolis sites imprévus.
  - A une heure de l’après midi, Saumur était dépassée et, à trois heures, après avoir salué les vieux murs du château de Monsoreau, nous entrions bravement dans la Vienne. Là, les difficultés se multiplièrent ; plus de balises! Il fallait revenir vingt fois en arrière pour trouver l’étroit chenal. Enfin, au déclin du jour, les hautes tours de Chinon disparaissaient derrière nous comme de grands fantômes et, bientôt, nous arrivions au terme de notre voyage, la petite ville des Ormes, à 16 kilomètres de Châtellerault.
  - En nous lançant dans cette entreprise, nous avions deux buts : tout d’abord, connaître les caprices de la Loire et de la Vienne, et les obstacles qu’elles dressent en face du navigateur, et puis soumettre à une dure épreuve un bateau mû par un moteur à pétrole.
  - Au moment où des hommes éminents plaident la cause de la Loire navigable, rien n’était plus intéressant que de se rendre compte, de visu, des chances bonnes ou mauvaises de la grande entreprise projetée. Beaucoup la croient gigantesque, quelques-uns se la figurent impossible. Il n’est rien de tel qu’une étude comme celle que nous avons faite pour se convaincre que les travaux seront moins difficiles qu’on ne le croit. Fixer les grands bancs de sable et creuser les passes étroites, où il n’y a pas plus, en général, de 30 centimètres de fond, voilà l’idée qui vient tout d’abord à l’esprit.
  - Les passes étroites peuvent s’étendre au plus sur un sixième de la longueur de la voie navigable qui, ailleurs, peut donner passage à des bateaux calant 1 mètre, et cela en plein mois d’août au moment où les eaux sont les plus basses. La route est, du reste, fort bien indiquée par un balisage, que surveille avec beaucoup de vigilance le service des Ponts et Chaussées.
  - Surtout en remontant la Vienne, nous nous sommes aperçus, à leur étonnement, que les populations n’avaient plus l’habitude de voir passer à cette époque des bateaux à quille. Un pêcheur des Ormes nous dit que, depuis quarante ans, pareille chose ne s’était vue. Il est vrai, qu’il nous fallut bien quelques efforts pour faire passer dans certains endroits, où le fond était presque à fleur d’eau, notre canot qui, réglementairement, devait caler 60 centimètres!
  - Et franchement, après cette expérience, 600 ou 700 kilomètres (en comptant les nombreux détours), nous sommes obligés de rendre hommage à l’endurance, à la solidité, à la régularité de marche du moteur à pétrole, qu’avait mis à notre disposition un constructeur nantais bien connu, M. Underberg.
  - Pendant deux jours, nous avons marché avec une admirable régularité, sans que le moteur ne se fatigue, sans qu’il nechauffe, sans qu’aucune de ses parties ne soit détériorée. Le canot, lui aussi, est une mer-
  - veille de légèreté et de solidité. M. Underberg, qui l’a construit, a su arriver à lui donner toutes les conditions de stabilité et de vitesse qu’il est possible d’imaginer.
  - A. DE LA VlLLESBOISNET,
  - Conseiller général.
  - NOUVELLE MOTOCYCLETTE
  - Un grand désavantage du moto-cycle inhérent, jusqu’à présent, à sa construction et qui n’a pas peu contribué à en enrayer l’expansion d’emploi, c’est l’importance démesurée de son poids. Tous les efforts des constructeurs ont convergé vers ce but, diminution du poids, soit en allégeant le cadre, soit en simplifiant le moteur. On y est parvenu dans une mesure plus ou moins rapprochée. Nous nous proposons, dans le court aperçu qui va suivre, de montrer de quelle façon y est arrivée la Société de construction de Cycles de Neckârsulm, laquelle a réussi à fabriquer un moto-cycle ne pesant pas plus de 38 kilos tout équipé, dont la puissance permet d’atteindre une vitesse de 50 kilomètres à l’heure et de gravir des côtes présentant des déclivités de 8 à 10 pour 100.
  - Le moteur travaille à peu près sans chocs, il est disposé sur le cadre de manière que l’odorat du cycliste n’est pas incommodé par l’odeur nauséabonde de l’essence incomplètement brûlée; quant au bruit causé par l’échappement du produit de la combustion, il est pour ainsi dire complètement étouffé par leur admission dans un pot d’évacuation. D’excellents bandages pneumatiques, une selle munie de bons ressorts sont des caractères particuliers de cet appareil, freinage énergique et prompt auquel concourt le moteur par suppression de l’allumage.
  - Le moteur est directement fixé sur le cadre au bas du pédalier au moyen de deux brides et de quatre boulons. La boîte en fer e qui renferme la provision d’essence et d’huile et les éléments d’accumulateurs est portée par deux brides la rattachant au tube supérieur du cadre ; au-dessus de la boîte, vers l’avant, se trouve le carburateur auquel se rattachent les tubes à gaz et à air c et d. Le réservoir e est divisé en trois parties; le compartiment antérieur contient la provision d’essence d’environ 7 litres. Dans l’embouchure se trouve un flotteur qui est utilisé pour amener l’air sur l’essence, pour vérifier le contenu et, en même temps, pour amortir les fluctuations du liquide dans le réservoir pendant la marche. Un robinet placé dans le fond permet la vidange des impuretés déposées. Le compartiment du milieu contient une source d’électricité consistant en trois éléments de pile sèche reliée par un conducteur à la douille de contact sur le guidon et à la bobine d’induction r. Dans le compartiment d’arrière, sont logés une burette à huile et un vase de jauge de l’huile. Si on fait usage d’une pompe à huile, elle prend place à côté du réservoir.
- p.565 - vue 571/845
- - 566
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un tuyau d’échappement en dessous établit la communication entre la chambre d’explosion et le pot d’échappement h. La chaleur qui règne dans celui-ci est appliquée à réchauffer par en dessous le réservoir d’essence pendant les temps froids. La bobine d’induction r est installée en
  - haut d’un des côtés du triangle d’acier du cadre. Les connexions électriques du circuit inducteur et du circuit avec le trembleur et la bougie d’allumage se font comme dans tous les autres appareils similaires. La poignée de contact se trouve sur la gauche du guidon et ferme ou
  - Nouvelle motocyclette construite par la Société de Neckarsulm.
  - interrompt, par son mouvement de rotation, le circuit électrique. Le conducteur est amené à la poignée gauche du guidon à l’intérieur de laquelle est renfermé un dispositif de fermeture et de rupture du circuit électrique ; le cycliste, dès lors, dirige de la main gauche le fonctionnement
  - du moteur : en tournant à gauche la poignée, il ferme le circuit électrique, en la tournant vers la droite, il le rompt.
  - Le moteur comprend un cylindre à ailettes, muni d’un couvercle formant la chambre d’explosion. Il a une force de 3 1/4 de chevaux.
  - Détail de la motocyclette.
  - La vitesse de locomotion peut atteindre 45 kilomètres à l’heure. Des rampes de 8 U/0 sont aisément gravies. La vitesse est réglable, soit par ouverture ou fermeture de soupape, soit par avance ou retard à l’allumage, à volonté. Un monteur qui s’entend à conduire son moteur
  - plus ou moins habilement est capable de couvrir une distance de 40 à 50 kilomètres avec un litre, d’essence. De ce chef, les dépenses sont très modiques. Le fonctionnement du motocycle est absolument exempt de chocs et fort agréable.
  - Maintenant que les amateurs se livrent à des
- p.566 - vue 572/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 567
  - courses réglées de motocycles sur piste, il ne serait pas inutile d’être renseigné sur le degré d’endurance de cet appareil. Il importe d’observer
  - Le moteur de la motocyclette.
  - qu’il est non seulement un matériel de sport, mais encore qu’il s’adresse au monde des gens affairés, car ce mode de locomotion mis à la
  - cadre, le monteur ne subit pas les incommodités issues de la chaleur, de l’odeur nauséabonde de l’essence, de l’huile, attendu que les gaz sont abandonnés à l’arrière par le mouvement de la machine. La roue d’arrière est munie du dispositif de la roue libre pour que les pieds du coureur puissent reposer commodément sur les pédales, mais il garde la faculté de pédaler _
  - Détail de l’allumage.
  - quand se présentent des rampes accusées et de grande longueur. Guidon relevé, selle bien suspendue sur ressort sont des conditions de bonne installation sur un motocycle.
  - Le poids total de cè véhicule est peu encombrant; sa mise en marche est très facile. II suffit de peu de temps d’exercice pour se familiariser entièrement avec son fonctionnement méthodique.
  - Em. Dieudonné.
  - --------------—------------------
  - Carburateur de la motocyclette.
  - disposition des personnes qui ne sont pas liées par un rigoureux emploi du temps paraît avantageux, pratique, occasionnant peu de frais. Grâce à la situation favorable du moteur sur le
  - EMPLOI DU GRAPHITE
  - poor lubrifier les eylinim.
  - Les propriétés lubrifiantes du graphite sont bien connues. On les a maintes fois mises à profit, pour combattre les effets du frottement dans les pièces mobiles des machines. Dans les moteurs tonnants, où la substitution du graphite à l’huile minérale présenterait, au point de vue de la lubrification des pistons, de très réels avantages, on a souvent tenté de mêler à l’huile une certaine quantité de graphite en poudre fine. En présence des températures élevées, auxquelles les parois des cylindres sont soumises dans les moteurs à explosions, le graissage à l’huile minérale des pistons n’offre pas toutes les garanties désirables. La combustion de l’huile et les dangers qui en dérivent sont à redouter particulièrement dans les moteurs à refroidissement par ailettes.
  - Pour appliquer la lubrification au graphite, la
- p.567 - vue 573/845
- - 5G8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - difficulté réside dans la méthode de distribution de ce produit avec un débit constant. Tant qu’il s’agit de graisse consistante, comme celle dont on remplit les graisseurs, qui sont installés sur les paliers du mécanisme des voilures automobiles, le graphite peut facilement être mélangé à la graisse et permet la composition d’une pâte bien homogène qui, dans bien des cas, peut rendre de très appréciables services. Le pignon de marche arrière en particulier, qui souvent tourne à une grande vitesse, fait facilement chauffer le tourillon qui le supporte. La graisse consistante ne suffit alors plus pour en assurer la lubrification. Le contact de la pièce sur-
  - Appareil de M. W. Simpson lestine à lubrifier les cylindres à l'aule de graphite.
  - chauffée la fait fondre; elle s’écoule, sans avoir de prise sur le métal. Bien plutôt le graphite mélangé à la graisse se maintient dans les paliers, empêche le frottement de devenir anormal et s’opposa à toute élévation dangereuse de température.
  - Quant à l’application au cylindre, la distribution du graphite en poudre fine est rendue délicate par la nécessité d’un débit absolument régulier. Il ne peut être question de rebuter complètement l’huile et d’introduire seulement dans le cylindre un débit réglé de poussière de graphite. L’emploi d’une pâte graphiteuse à base de graisse est interdite par la chaleur du cylindre, qui la ferait fondre, en compromettant la régularité du procédé. Mélanger à la provision d’huile une quantité déterminée de graphite pulvérisé n’est point praticable, car cette émulsion ne resterait pas homogène. La poudre se déposerait au fond du récipient, empêcherait le débit normal de l’appareil compte-gouttes et menacerait
  - d’encrasser et d’obturer le tube qui doit conduire l’huile à destination.
  - L’appareil de M. William Simpson, que nous reproduisons, distribue le graphite en poudre fine à débit régulier et le mélange à de l’huile après distribution avec un rapport constant.
  - Dans le corps de l’appareil a, deux récipients, l’un pour l’huile d, l’autre pour la poussière de graphite e, sont séparés par la paroi c. Chacun des deux dispose d’un débit à pointeau dans le fond. Les deux pointeaux f et g obturent au repos les trous percés dans le fond. A l’extrémité supérieure ils possèdent chacun un petit pignon droit h et i. Ces pignons, calés sur les pointeaux, sont en prise avec un pignon central k, lequel, pouvant pivoter sur le tourillon m, porte la manette de réglage molletée l. Le couvercle n recouvre les deux réservoirs. Les deux débits sont, de cette façon, simultanément ouverts ou fermés. Dans toutes les positions, le rapport de l’huile distribuée au graphite débité en même temps reste constant. Le canal q, dans le bas de l’appareil, reçoit séparément les deux débits. Le courant de l’huile entraîne la poussière de graphite en un écoulement de teneur constante.
  - L’expérience a démontré qu’en donnant 10 0/0 de graphite, on obtient une excellente lubrification du cylindre d’un moteur automobile et qu’avec ledit rapport un encrassement du conduit ne peut se produire.
  - A. Mulhoux.
  - ----------------------\
  - BANDAGE A RE»SS0RTS
  - On sait que de nombreuses tentatives ont été faites en vue de remplacer par des ressorts l’action amortissante des bandages pneumatiques : ces tentatives ont le plus souvent échoué parce
  - Nouveau bandage à ressorts.
  - que la boue et la poussière pouvaient s’introduire dans ces lames de ressorts.
  - Voici une disposition nouvelle que nous trouvons dans Molor-Cycling, et que nous tenons à signaler, parce qu’elle évite une partie des inconvénients caractéristiques en la matière.
  - A l’intérieur d’un bandage creux sont une
- p.568 - vue 574/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 569
  - série continue de ressorts d’acier dont l’axe est disposé suivant un rayon de la roue, et qui repose d’une part sur la surface intérieur de la jante de cette roue, de l’autre sur des plaques métalliques également, venant normalement au contact de l’intérieur de la partie externe du bandage : ces plaques sont toutes courtes et intercalées entre elles, pour que l’ensemble offre une flexibilité qui se prêtera assez bien aux déformations du bandage..
  - Bien entendu, la surface de roulement de celui-ci est protégée comme de coutume des usures anormales; mais il va de soi que semblable creux est insensible aux crevaisons. Nous ignorons les fabricants de ce bandage curieux, mais pour si original qu’il soit, il n’en est pas moins besoin d’être soumis à des essais suivis pour qu’on puisse juger de sa valeur effective.
  - Pompes automobiles allemandes.
  - La ville de Hanovre possède maintenant trois véhicules automobiles pour son service d’incen-
  - dies, et parmi eux une pompe dont les dispositions sont assez intéressantes pour que nous ayons cru devoir en donner des dessins.
  - Comme on le comprendra immédiatement à l’inspection de ceux-ci, il n’y a qu’une seule chaudière à vapeur, chauffée, du reste, au combustible liquide, et alimentant deux moteurs verticaux parfaitement indépendants. Le premier de ces moteurs, le plus important, est situé immédiatement derrière le siège du cocher, et il est couplé directement aux pompes, qu’il a pour seule mission de commander. Quant au moteur arrière, qui est plus modeste de proportion, il a pour rôle de commander le déplacement du véhicule. Son mouvement est transmis par chaînes et roues à dents à deux courts contre-arbres montés dans des portées sur l’essieu arrière fixe. Ces contre-arbres portent des pignons qui engrènent avec des roues à dents montées elles-mêmes sur le moyeu des roues arrière.
  - Nous n’avons pas besoin de dire avec quelle facilité on envoie la vapeur dans l’un ou l'autre moteur, suivant qu’on veut conduire la pompe sur le lieu d’un sinistre ou, au contraire, mettre; les pompes en batterie. Point de connexions, d’embrayages à commander, simple manœuvre
  - > lu
  - . 1
  - Pompes automobiles de la ville de Hanovre.
  - de robinet. La commande de la direction se fait par une tige droite et roue, avec pignon inférieur et quadrant.
  - D. B.
  - LES MOTEURS A ACÉTYLÈNE
  - La production de la force motrice par l’acétylène intéresse certainement tous ceux qui s’occupent de ce gaz, et, à ce titre, il nous a paru intéressant de signaler les essais auxquels
  - plusieurs savants se sont livrés et le moteur qui a pu être, par suite, réalisé.
  - Il ne faut pas oublier que les premiers essais de l’utilisation de l’acétylène dans les moteurs à gaz ont fait l’objet d’une étude de M. Ravel, publiée le 17 juin 1896, et de laquelle il ressort que l’emploi du gaz acétylène, utilisé comme gaz ordinaire, est loin de donner tout ce qu’on est en droit d’en attendre. En effet, le point d’inflammation d’un mélange d’acétylène et d’air bien combiné est de 450 à 480 degrés, c’est-à-dire suffisamment bas pour qu’une compression un peu énergique en produise l’auto-inflammation pendant la compression; or, étant donné la grande vitesse de propagation de la flamme, il peut en
- p.569 - vue 575/845
- - 570
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - résulter, qu’en dehors d’une vitesse déterminée, cette auto-inflammation se produise avant le point de rendement maximum (le passage de la bielle au point mort) et alors le moteur ne part pas, ou bien s’arrête s’il est ralenti; ou encore le point d’inflammation est en retard en fonction de la vitesse et le moteur ne donne pas ce qu’il doit donner.
  - Pour obvier à ces différents inconvénients, les expériences ont conduit à employer tout d’abord des moteurs à quatre temps, dans lesquels la température de la compression des gaz ne dépasse pas celle de l’inflammation, que nous produisons par l’allumage électrique. Nous n’admettons dans le cylindre, dit M. Ravel, que des mélanges faibles en acétylène (1 1/2 à 3 f/2 0/0), de telle sorte que les organes du moteur puissent recevoir et transmettre à la poulie les efforts dus à l’explosion des mélanges, ce qui n’arrive pas si les pressions atteignent plus de 15 kilogrammes par centimètre carré, car alors les effets, trop violents, deviennent brisants et l’instantanéité de l’effort ne permet pas de l’utiliser intégralement.
  - La partie essentielle de ces moteurs est donc l’appareil qui permet le mélange intime de l’air ou de gaz pauvre en calories au gaz acétylène, tel que ce mélange soit toujours explosif et jamais brisant.
  - Tous ceux qui ont voulu essayer simplement le nouveau gaz dans un moteur quelconque se sont heurtés aux difficultés suivantes : Si au démarrage, le gaz est en trop grande quantité, il y a dépôt de charbon et encrassement général; si la quantité de gaz est trop faible, les explosions violentes font vibrer le moteur et on sent qu’il ne rend pas; le graissage doit être alors abondant, car les pressions élevées brûlent instantanément l’huile des segments, en dépit du refroidissement de la paroi du cylindre par un courant d’eau.
  - De plus, à l’admission du mélange, l’introduction du gaz explosif sur les clapets chauds provoque parfois l’explosion du mélange en formation et l’inflammation de l’acétylène au tuyau d’arrivée; l’aspiration n’introduit plus alors que du gaz brûlé et du noir de fumée, et le moteur encrassé s’arrête, en dépit des toiles métalliques en cuivre, espacées de plusieurs millimètres et en nombre considérable, lesquelles seront d’ailleurs toujours fondues si un coup de feu peut allumer l’acétylène à l’arrivée.
  - Pour obvier à ces différents inconvénients, on a imaginé un dispositif, calé sur l’arbre de commande des soupapes, qui ne laissent pénétrer l’acétylène au carburateur qu'au moment précis de l’aspiration et se ferme un instant avant cette période, de telle sorte que tout le mélange formé est utilisé immédiatement.
  - Un régulateur agissant sur le clapet d’admission et sur le volume total aspiré réduit la quantité de gaz en fonction de la vitesse, mais la pratique a démontré que la proportion très minime suffisante pour maintenir le moteur à vide, à sa vitesse normale, permettait l’inflammation de chaque cylindre. Celle-ci est extrêmement réduite, pour ne pas dépasser cette valeur; la sup-
  - pression totale de l’introduction d’un mélange et la marche avec clapet d’échappement ouvert est donc absolument inutile.
  - On peut remarquer qu’à fin de course, les gaz sont complètement détendus; la pressiôn à l’échappement est presque nulle et, par suite, le bruit dudit échappement à peine perceptible.
  - L’échauffement n’est pas supérieur à celui d’un moteur à gaz ordinaire de même force, et le graissage est au contraire réduit parce que le gaz, plus pur, ne laissant aucun résidu, la paroi réclame moins de lubrification. Dans ces conditions. la valeur thermique utilisable de l’acétylène paraît être entièrement utilisée et, par suite, l’économie sur les moteurs à gaz devient évidente.
  - Nous ajouterons que, seul, l’éclairage électrique donne entièrement satisfaction, par la possibilité de faire varier, même automatiquement, le point d’inflammation, en fonction de la valeur de la charge et de la vitesse du moteur.
  - Etant donné le prix relativement élevé du mètre cube d’acétylène, on a étudié la valeur de ce gaz mélangé aux différents hydrocarbures dans les conditions ci-dessus indiquées. On a donc trouvé qu’avec le gaz produit par la gazo-line, et ramené en calories à la valeur du gaz ordinaire d’éclairage, un mélange de 1/15 avec l’air non inflammable seul, additionné de 1/2 à 1 0/0 d’acétylène donnait la valeur du mélange de 1/6 du gaz. L’inflammation est plus rapide, plus complète, et l’économie réalisée d’environ 1/3. Les résultats sont plus merveilleux encore avec le gaz à l’eau dit gaz pauvre.
  - On sait que la fabrication de ce gaz peut être assez simple avec les gazogènes du type Taylor et par suite d’une installation économique, mais que la qualité du gaz ainsi produit est variable, d’où il suit que la marche devient d’autant plus régulière que le moteur est plus petit.
  - Avec les gazogènes du type Dowson, les frais d’installation sont tels qu’il n’y faut pas songer pour les petites forces, les frais d’amortissement dépassant l’économie réalisée.
  - Le carburateur a été établi de telle sorte que la quantité d’acétylène introduite au cylindre relève automatiquement la valeur du gaz pauvre à un nombre de calories déterminées pour que sa valeur soit au moins égale à celle d’un bon gaz d’éclairage ordinaire. Le prix du mètre cube du gaz pauvre étant évalué à 0 fr.02, en moyenne, et celui d’acétylène 1 fr. 30, en mélangeant ces deux gaz dans des proportions telles qu’avec l’air on ait au cylindre un volume explosif, on obtient un gaz dont le prix maximum est de 0 fr. 06 le mètre cube et la consommation de 1000 à 1200 litres, suffisante par cheval et par heure, tout en donnant une grande régularité.
  - Il est évident que le générateur de gaz pauvre du type le plus simple doit subir quelques modifications pour donner les résultats prévus. Il paraît utile de produire automatiquement le gaz au fur et à mesure des besoins.
  - Nous désirons vivement, et nous émettons le vœu que la Commission permanente nommée par le Congrès en 1900, veuille bien soutenir les efforts dirigés dans cette voie, tout à l’avantage
- p.570 - vue 576/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 571
  - de l’acétylène, qui pourrait ainsi, dans nombre d’usines et autres exploitations, remplacer avantageusement le moteur à vapeur comme force motrice, et l’éclairage électrique, lequel est employé plutôt parce qu’on a une machine, que pour les avantages directs qu’on en retire. La petite industrie pourrait avoir, même à la campagne, l’éclairage et le petit moteur toujours prêt à fonctionner immédiatement à très peu de frais, et bien autrement facile à conduire que les moteurs à vapeur, à pétrole et à alcool, ces deux derniers étant plutôt sujets à des variations de vitesse et à des arrêts par différence de qualité de la carburation.
  - Nous estimons, ajoute YEcho des Mines, auquel nous empruntons les renseignements qui précèdent, qu’un prochain concours de moteurs à gaz acétylène et a gaz mélangés d’acétylène serait très utile à notre cause, d’autant plus que la plupart des adversaires de l’acétylène ont répandu dans le public l’idée que le moteur à acétylène était une utopie. Il serait temps de prouver le contraire en faisant officiellement fonctionner ces moteurs au grand jour. i
  - COURSES
  - La Course de côtes de Gaillon.
  - Notre excellent confrère quotidien le Vélo organise la course de côtes annuelle de Gaillon, qui se courra le 12 octobre. Déjà de nombreux engagements sont parvenus aux examinateurs. Et nous reparlerons dans un prochain numéro avec détails de cette grande épreuve classique de l’automobilisme, dont le succès est assuré.
  - X
  - Courses de Francfort.
  - Dimanche dernier, l’Automobile-Glub de Francfort a inauguré le motodrome de cette ville par une série d’épreuves dont voici les résultats :
  - lre Catégorie. — Motocyclettes, 3 tours (4827 m.).
  - 1. F. Rigaux (Eisenach), en 4 m. 44 s.; 2. Hein-rich Opel (Russelsheim).
  - 2e Catégorie. Voiturettes jusqu’à 400 kilos, à 2 places occupées, devant être conduites par leur propriétaire, 3 tours (4827 m.).
  - 1. Opel (Opel-Darracq), en 5 m. 55 s.; 2. Ad-ler-Fahrradwerke. 3. Ernst Hammler (Fahr-zenfabrik).
  - 3e Catégorie. — Voitures légères jusqu’à 650 kilos, à 4 places occupées, et conduites par leurs propriétaires, 5 tours (8045 m.).
  - 1. Poge (Opel-Darracq), en 9 m. 57 s.; 2. Opel (Opel-Darracq); 3. Cari May (Opel-Darracq).
  - 4e Catégorie. — Voitures légères jusqu’à 650 kilcfs, pouvant être conduites par des mécaniciens, 5 tours (8 kil. 045 m.).
  - 1. F. Kirchheim (Fahrzenfabrik), en 8m. 16 s.
  - 5e Catégorie. — Handicap pour les membres du Frankfurter Automobil Club pour toutes voitures, 5 tours (8 kilom. 045 m.).
  - 1. Braunig (Adler), en 8 m. 38 s. ; 2. H. Opel.
  - 6e Catégorie. — Handicap pour voitures conduites par leur propriétaire et comportant au moins 4 places occupées, 8 tours (12 kil. 872 m.).
  - 1. Josef Goebel (Bergmann’s Industriewërke), en 11 m. 31 s.; 2. Mathis (de Diétrich).
  - 7e Catégorie. — Grosses voitures jusqu’à 1000 kilos (10 tours (16 kil. 090 m.).
  - 1. Cl. Georg (Dinsmore-New-York), Mercédès Simplex, en 14 m. 6 s.; 2. Auffen Ordt (Panhard et Levassor).
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Circuit de l’Hérault à l’Alcool.
  - CONCOURS INTERNATIONAL D’AUTOMOBILES
  - DU 11 AU 19 OCTOBRE 1902
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — La Société départementale d’En-couragement de l’Agriculture de l’Hérault a décidé d’adjoindre à son exposition de voitures automobiles (constituant l’une des classes de son Concours-Exposition de l’Alcool) une épreuve comparative sur route qu’elle a dénommée Circuit de l’Hérault.
  - Ce Circuit n est pas un circuit de vitesse. C’est surtout une épreuve de consommation et de régularité de marche.
  - Elle aura lieu le jeudi 16 octobre 1902.
  - Art. 2. — L’itinéraire choisi est le suivant :
  - Départ vers 9 heures du matin de l’enceinte de l’Exposition :
  - DISTiPICES IILOÏITRIQÜIS lntemediairrs Totalisé»
  - Montpellier (Esplanade)...............o
  - Juvignac........................ • • 3 500
  - Saint-Paul-Valmalle................. 12 500 18
  - Gignac...............................12 30
  - Saint-André-de-Sangonis...............4 3 4
  - Saint-Félix-de-Lodez..................4 38
  - Pont de Cartels.......................9 47
  - Lodève................................7 54
  - (Arrêt d’une heure à Lodève pour le déjeuner. Départ de Lodève vers midi.)
  - Pont de Cartels.....................
  - Clermont-l’Hérault..................13 74
  - Paulhan.............................13 . 8"
  - Lézignan-la-Cèbe.....................3 92
  - Pézénas..............................4 96
  - Montagnac............................6 500 102 500
  - Mèze................................12 *14 500
  - Moulin de Frescaty............. • 9 500 124
  - La Peyrade...........................6 130
  - Cette (Château-d’Eau). ..... 4 434
  - (Le long de la promenade du Château-d’Eau aura lieu l’épreuve de pente, vers 3 h. de l’après-midi.)
  - La Peyrade...........................4 138
  - Frontignan. 3 141
  - Mireval........................ • 8 , *49
  - Pont de la Mosson................• 6 500 155 500
- p.571 - vue 577/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 572
  - VA partir du Pont de la Mosson,
  - 3 kilomètres seront neutralisés
  - pour l’épreuve de vitesse.)
  - Pont de Riencoulon................. 3 500 159
  - Montpellier (Esplanade), arrivée. . . 5 164
  - Art. 3. — Tous les véhicules rouleront constamment avec la charge constatée au départ et contrôlée en cours de route. Cette charge comprendra :
  - 1° Le plein des réservoirs : alcool, huile, eau;
  - 2° L’approvisionnement total en alcool pour tout le Circuit;
  - 3» L’outillage usuel ;
  - 4° Quatre voyageurs à bord, d’un poids moyen de 70 kilos. (On complétera par du lest, si besoin est, le poids total de 280 kilos de l’équipage.)
  - Art. 4. — Engagements. — Les engagements devront parvenir au siège de la Société avantle 1er octobre 1902. Les concurrents devront fournir tous les renseignements prévus par l’arrêté ministériel du 4 janvier 1902 (page il .du programme officiel du Concours de l’Alcool du Ministère).
  - Il sera perçu un droit d’engagement de 50 francs par véhicule, qui sera restitué intégralement à tous ceux qui auront entièrement effectué le Circuit.
  - Art. 5. — Le concours portera :
  - 1° Sur la bonne utilisation de l’alcool ; 2° La dépense de liquide et d’alcool par tonne kilométrique brute; 3° Le bon fonctionnement en cours de route; 4° La facilité à gravir les pentes et à s’arrêter en descente ; 5° Sur le confortable et l’élégance des voitures; 6» Sur la vitesse pendant le kilomètre couru en course.
  - Les coefficients suivants seront affectés à chacune des particularités ci-dessus :
  - Coefficient
  - Consommation d’alcool...................10
  - Régularité de marche.....................8
  - Pentes...................................5
  - Confortable et élégance..................5
  - Vitesse (sur le kilomètre neutralisé). . . 2
  - La voiture classée première pour chaque particularité aura un nombre de points égal au nombre des véhicules engagés (dans sa catégorie), la 2« voiture classée aura un point de moins que la première, et ainsi de suite jusqu’à la dernière. Ce sont ces points respectifs qui, multipliés parles coefficients ci-dessus, établiront le classement de chaque catégorie.
  - Art. 6. — Catégories. — Récompenses. — Il est établi deux catégories : 1° Les constructeurs; 2° les propriétaires.
  - La première catégorie (constructeurs) aura seule droit aux prix en espèces.
  - fTB Catégorie. — Constructeurs.
  - Cette catégorie est divisée en deux classes :
  - 1° Véhicules au-dessous de 700 kilos;
  - 2° Véhicules de 700 kilos et au-dessus.
  - Ces poids s’entendent à vide, savoir : sans voyageurs, ni approvisionnement, ni outillage, ni bagages.
  - A chacune de ces classes seront affectés les prix suivants :
  - Prix d’honneur, 400 francs;
  - 1er prix, 250 francs;
  - 2e prix, 150 francs;
  - 3e prix, objet d’art.
  - En outre, la Société se réserve de majorer ces prix proportionnellement avec la moitié de ce qu’elle encaissera pour les entrées à l’Exposition, au-dessus de 3000 francs. Si, comme tout le fait prévoir, les entrées sont nombreuses, les sommes ci-dessus seront augmentées dans de très fortes proportions.
  - Ne pourront concourir dans ces deux classes que les-voitures exposées ou celles entièrement semblables aux voitures exposées.
  - 2‘ Catégorie. — Propriétaires.
  - Cette catégorie ne contient aucune distinction de classes.
  - Les voitures de cette catégorie devront satisfaire exactement aux mêmes conditions que celles de la première catégorie, sauf l’exposition publique.
  - Il sera affecté à cette catégorie : Un prix d’honneur, un premier prix, un deuxième prix, un troisième prix, consistant en objets d’art ou en objets d’utilité pratique.
  - A part les récompenses ci-dessus, il a été mis très gracieusement à la disposition de la société :
  - 1° Par l’Àutomobile-Club de France :
  - 3 médailles de vermeil;
  - 3 médailles d’argent;
  - 3 médailles de bronze ;
  - qui seront affectées aux 3 premiers dans les classements : régularité de marche, vitesse, élégance:
  - 2° Par le Touring-Club de France :
  - 1 médaille de vermeil à la voiture la plus confortable.
  - (Toutes les catégories et classes concourant ensemble pour les récompenses ci-dessus.)
  - 3° Par la société des Huiles minérales de Colombes :
  - 1 bronze d’art d’une valeur de 300 francs environ à la maison de construction dont deux voitures marchant à l’alcool carburé à 50 0/0 obtiendront le meilleur classement;
  - 4° Par le journal la France Automobile :
  - 1 médaille de vermeil à la voiture classée première comme consommation;
  - (Ces deux dernières récompenses réservées à la catégorie constructeurs.)
  - Art. 7. — Contrôle. — Commissaires. — Le contrôle se fera :
  - 1° Par commissaires à certains points du Circuit;
  - 2° Par commissaires à bord des voitures.
  - Les contrôles de route seront établis :
  - 1° A Lodève, où pendant le déjeuner un parc sera établi ;
  - 2° A Cette (Château-d’Eau) pour l’épreuve de pente;
  - 3° Au pont de la Mosson pour l’épreuve de vitesse.
  - Des membre^du jury, des ingénieurs, des officiers, des membres de la Société, des propriétaires de voitures ne concourant pas, des membres de la presse, seront choisis par la société pour remplir les fonctions de commissaires de route ou de bord.
  - Les commissaires porteront tous, comme insigne distinctif, un brassard aux couleurs de la société : rouge et vert.
  - Les commissaires de route devront :
  - 1° A Lodève : 1° Noter les heures d’arrivée et de départ; 2° Exercer la plus scrupuleuse surveillance sur le parc;
  - 2° A Cette : 1° Noter les heures d’arrivée et de départ; 2° Noter toutes les particularités afférentes à l’épreuve de pente;
  - 3° Au pont de la Mosson : 1° Noter les heures d’arrivée; 2° Grouper les véhicules; 3° Donner les départs pour l’épreuve de vitesse;
  - 4° Au moyen de signaux électriques reliant les postes du commencement et de la fin du kilomètre couru en vitesse, chronométrer au cinquième de seconde le temps employé à faire ce kilomètre.
  - Les commissaires de bord devront :
  - 1° Ne pas perdre de vue un seul instant le conducteur de la voiture;
  - 2° Tenir une feuille de bord relatant instant par instant, toutes les particularités du parcours et de la marche des voitures; ils y consigneront, notamment : 1° Les heures de. passage dans chaque localité (arrivées et départs) ; 2° Les endroits précis où les conducteurs emploieront les diverses vitesses; 3° Toutes les opérations auquelles se sera livré le conducteur, « qui
- p.572 - vue 578/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 573
  - est absolument libre de faire ce qu’il voudra de sa voiture » ; 4° La façon dont la voiture aura accompli les épreuves de pente, d’arrêt, de vitesse.
  - 3° Empêcher absolument, sauf sur le kilomètre parcouru en course, les conducteurs de dépasser l’allure modérée permise sur les routes par les règlements généraux sur la circulation des voitures. Pour cela, chronométrer de temps en temps la vitesse de marche, et la modérer s’il est besoin ;
  - 4° Empêcher le conducteur de dépasser la voiture précédente, sauf le cas d’arrêt ou de ralentissement excessif de celle-ci ;
  - 5° Contrôler si le conducteur n’emploie pas d’autre combustible que l’approvisionnement d’alcool emporté à bord.
  - Art. 8. — Dispositions générales :
  - 1° Vérification des voitures. — La veille du Circuit, toutes les voitures engagées seront minutieusement inspectées par le jury et par les commissaires de bord. Après cette vérification, elles seront gardés au parc de l’Exposition sans que personne puisse avoir accès auprès d'elles jusqu’au leudemain matin.
  - 2° Pesage. — Le matin du Circuit, les voitures seront pesées au pont-bascule, vides, en ordre de marche et avec leur chargement de voyageurs.
  - 3° Numérotage. — A ce moment, les numéros que devront porter les voitures (caractères de 25 centimètres, peints en blanc sur moleskine noire) seront délivrés aux conducteurs, qui les tireront au sort. On tirera également au sort les noms des commissaires affecfés à chaque voiture, et ceux-ci recevront alors le numéro correspondant à celui de leur voiture, qu’ils épingleront à leur brassard.
  - 4° Combustible. — La Société délivrera alors à chaque voiture le combustible suffisant pour faire tout le Circuit.
  - Chaque concurrent aura la faculté d’employer le combustible qu’il préférera, à charge par lui de l’indiquer à l’avance à la Société, qui le lui délivrera elle-même, en bidons plombés d’origine, au moment du départ, à prix coûtant.
  - En cours de route, sous le contrôle du commissaire de bord, le conducteur alimentera son réservoir comme il l’entendra, en puisant exclusivement à l’approvisionnement emporté.
  - La consommation sera appréciée par la différence existant entre les quantités emportées et les quantités restant après le Circuit.
  - Pour cela, les réservoirs et carburateurs seront totalement vidés avant et après l’épreuve.
  - 5° Disqualification. — Toute fraude ou toute tentative de fraude entraînerait la disqualification immédiate de son auteur.
  - 6° Réservoirs. — Aucune disposition spéciale n’est prescrite pour la construction des réservoirs à alcool. Toutefois, il ne devra y en avoir qu’un seul, communiquant par un seul tube au carburateur. Les concurrents indiqueront la capacité exacte du réservoir et se muniront à l’avance d’une réglette graduée à flotteur indiquant par immersion verticale la quantité de liquide restant dans le réservoir.
  - 7° La commission se réserve de prendre en outre toute mesure ayant pour but d’assurer la sincérité de l’épreuve.
  - 8° Les départs seront donnés, à partir de 9 heures du matin, du parc de l’Exposition, dans l’ordre du tirage au sort et à intervalles réguliers, espacés suivant le nombre des voitures.
  - 9° La plus grande prudence est recommandée aux conducteurs en cours de route, notamment à la traversée de toute agglomération habitée.
  - 10° Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents, étant bien entendu que
  - la Société décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - 11° Toute personne prenant part au concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement et s’y soumettre sans réserve d’aucune sorte.
  - 12° Toute réclamation devra être adressée par écrit dans les vingt-quatre heures au Président de la Société, qui la transmettra au jury, dont les décisions seront sans appel.
  - Pour le Président de la Société :
  - Le Commissaire général,
  - Georges Bencker.
  - <ê>
  - Les récompenses du Salon de Turin.
  - Le Comité de l’Exposition internationale du Cycle et de l’Automobile vient de décerner les récompenses suivantes :
  - Grand diplôme d’honneur.
  - Société anonyme des automobiles Peugeot, Paris.
  - Gardner-Serpollet, Paris.
  - Fabrique italienne automobiles Fiat, Turin.
  - Achener stahlwaarenfabrik Wormales Cari Schwanemeyer, Aix-la-Chapelle.
  - Continental Caoutchouc et Gutta-Percha Ci#, Hanovre.
  - Touring-Glub Italien.
  - Diplôme et médaille d’or.
  - Automobiles Ceirano, Turin.
  - Automobiles Isotta et Fraschini, Milan.
  - Automobiles Adami, Florence.
  - Automobiles et bicyclettes, les fils de Peugeot, Valentigney.
  - Bicyclettes Rambler, Chicago.
  - Automobiles et motocyclettes Rosselli, Turin.
  - Fabrique de ressorts, Jerago.
  - Seybot Ch. et Cie, huiles minérales, Genève.
  - Médaille de vermeil.
  - La Société promotrice de l’industrie nationale, Turin.
  - Les frères Ceirano, Turin (bicyclettes).
  - Médaille d’argent.
  - Carpignano G., Turin (motocyclettes).
  - Blériot, Paris (phares et lanternes pour automobiles).
  - Canavesio, Turin (lubrificateurs).
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Quelques prudents conseils aux conducteurs d’automobiles.
  - Il est inutile de paraphaser sur la fâcheuse série d’accidents que nous venons de traverser et mieux vaut donner aux conducteurs quelques conseils dq prudence, ainsi que le fait dans la République française un vétéran de la presse sportive, Albert de Ricaudy, le fondateur du Varis-Vélo. ‘
- p.573 - vue 579/845
- - 574
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A quoi faut-il attribuer la fréquence des « télescopages » qui se -succèdent depuis quelque temps sans interruption? Sont-ils la conséquence d’une inévitable fatalité ou bien l’ardeur, l’inexpérience et l’intrépidité de nos modernes avaleurs de kilomètres doivent-elles être seules mises en cause?
  - C’est ce que nous sommes allé demander à ceyx que l’on peut considérer comme les fondateurs sinon comme les inventeurs de l’automobile, à MM. de Dion et Bouton.
  - En l’absence de ces messieurs, actuellement en villégiature, nous avons été reçu par M. Le-cœur, directeur de l’usine, qui, dès nos premiers mots, s’est écrié :
  - — Ah! Monsieur! quelle déplorable chose que la folie de la vitesse ! Elle est tout simplement en train de conduire notre sport à sa ruine. Et nous n’y pouvons rien, absolument rien. Lorsque l’un de nos clients nous demande une voiture de promenade, nous ne faisons aucune illusion : c’est une voiture de course qu’il désire. Et avec cette voiture, il se tue sans avoir accepté de conseils.
  - — Vous semblez croire alors, Monsieur le directeur, que tous les accidents de ces jours derniers sont dus à l’imprudence?
  - — J’en suis absolument certain.
  - — Serait-il indiscret de vous demander de me mettre en rapport avec l’un de vos employés les plus habitués au maniement de l’automobile? Je désirerais faire appel à son expérience.
  - — Je vais vous envoyer Pélisson. C’est lui qui essaye et conduit nos machines. Nul ne vous renseignera mieux que lui.
  - Le contremaître Pélisson, aussitôt mandé, nous confirme en tout point l’opinion de son directeur :
  - — Certes, Monsieur, dit-il, ces accidents sont dus à l’imprudence. Us arrivent tous de la même façon et l’on peut tous les éviter de la même manière. Un conducteur ignorant leur cause déterminante, ou imprudent par nature, se laisse gagner par la vitesse dans une descente. Il est alors irrémédiablement perdu. A un moment donné, il s’aperçoit de son imprudence et serre le frein — trop tard !
  - Alors, il arrive ceci : comme il est matériellement impossible que l’action du frein soit simultanée sur les deux roues, celle qui est « bloquée » la première subit une torsion qui fait éclater son pneumatique. La voiture — du côté de cette roue — s’abaisse de toute la hauteur de ce pneumatique (huit centimètres environ) et il peut arriver trois choses : ou cela suffit pour chavirer le véhicule, ou le choc fait perdre au conducteur sa direction, ou la lande laboure la terre et le choc en un tour envoie la voiture de côté; dans ces deux derniers cas, la voiture peut aller butter contre un obstacle.
  - — Et le moyen de se garer contre ces éventualités ?
  - —lEtre prudent, c’est-à-dire ne pas attendre d’être « emballé » et serrer le frein dès lë début de la descente.
  - — Et ne jleut-il arriver que sans le moindre
  - choc, la direction cesse tout à coup de fonctionner?
  - — Evidemment, la direction peut « gripper », mais c’est encore le résultat d’une imprudence ou d’une négligence. Outre qu’en ne graissant régulièrement, cela ne peut se produire, il est indiscutable qu’une certaine difficulté de conduire, une certaine dureté vous prévient qu’elle va vous abandonner. Si l’on marche à une allure modérée, on a le temps d’aviser et d’éviter un malheur...
  - -------------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante d’un de nos correspondants :
  - Varenna, lac de Corne,
  - 24 août 1902.
  - Cher Monsieur,
  - La Domenica del Corriere, journal illustré de Milan, numéro du 24 courant, porte à la page 2 une si amusante nouvelle que je n’hésite pas un instant à vous le traduire intégralement :
  - « L’automobile éternelle.
  - « Un électricien vincentin, À. Fantou, a demandé un brevet pour son automobile électrique qui, en marche, actionne une dynamo, laquelle redonne l’énergie à la voiture, rechargeant partiellement ou totalement la batterie fixe des accumulateurs. L’automobile a un moteur de 3 ou 4 chevaux, et la dynamo absorbe la force de 1 cheval. La vitesse, naturellement, diminue; mais en revanche la voiture n’a ^jamais besoin de s’arrêter pour se refournir d’énergie. » {Sic.)
  - En un mot, si ce n’est pas du nord que nous vient la lumière, c’est au moins de Vicence que nous vient le mouvement perpétuel. Inutile de vous dire que, pour éviter toute équivoque, je tiens à votre disposition le numéro du journal.
  - Recevez, etc.
  - T.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un correspondant de Horseless Age conseille
  - d’employer, pour s’éclairer pendant la visite d’une auto, et aûn d’éviter le danger terrible des bougies et allumettes, une petite lampe à incandescence montée dans une sorte de poignée en bois, et qu’on relierait à la pile d’allumage du véhicule. •
  - — Crème à la lanoline. — Pour les mains des chauf-
  - feurs que durcissent quelque peu les réparations, la manipulation des diverses pièces de mécanismes, on recommande une crème faite de 650 grammes de lanoline anhydre, de 200 d’huile d’amandes, de 150 gr. d’eau, le tout parfumé délicieusement avec 20 gouttes d’essence d’ylang-ylang. ''
  - Le Ditecteur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — t. SR sors RT MIS, IMPR., 18, R. DIS rOISÜ-S.-JACQVRSi
- p.574 - vue 580/845
- - Neuvième Année. — N° 37.
  - Le Numéro : KO centimes
  - H Septembre 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SÔUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTI^ORTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS V àUUùVtUl : ou SANS FRAIS dans T0Us les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 37.
  - Sur quelques enseignements des dernières courses, G. Lavergne. — L’automobilisme en Portugal, A. B. — Echos. — Omnibus à pétrole Môhler, D. Bellet. La navigation automobile : L'Abiel Abbot Low. — Roulement combiné à billes et rouleaux, D. B. — Nouvel appareil refroidisseur, A. Mulhoux. — L’Auto-Incandescent. — A travers les airs : Le ballon dirigeable le « Mager-Cadet ». — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Liste des brevets d’invention. — Tribunaux. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - --------------^
  - Sur pelpes enseignements
  - in dernières courses.
  - (A propos d’un article de M. G. Paillet.)
  - Dans un intéressant article publié ici même (i), notre distingué camarade, M. G. Paillet, après avoir fort judicieusement rapproché, pour les véhicules pilotés par Fournier dans Paris-Bordeaux 1902, et par R. de Knyff dans Paris-Belfort 1902, l’énorme accroissement de la puissance du moteur et la faible progression de la vitesse moyenne (moins de 10 kilomètres à l’heure pour une augmentation de plus de 40 chevaux, soit 1/9 de la vitesse pour 2 fois 1/2 la puissance) attribue, pour ainsi dire exclusivement, cette disproportion entre le résultat obtenu et l’effort produit, à l’augmentation de la résistance de l’air et au peu de souci que témoignent les constructeurs d’en atténuer les effets.
  - Qu’une très notable part dans le résultat constaté incombe à la résistance de l’air, nous ne songeons pas à le nier. Qu’elle soit l’unique coupable, nous ne pouvons l’admettre. D’autres facteurs interviennent que nous allons essayer de déterminer.
  - Expliquons d’abord pourquoi l’action de l’air n’est pas, à notre estime, la seule incriminable.
  - Pour cela, essayons d’évaluer ses effets re-
  - (1) Livraison du 31 .juillet 1902.
  - tardateurs sur la marche de Fournier faisant 85 kilom. 330 à l’heure sur sa Mors de 28 chevaux et sur celle de R. de Knyff arrivant à la vitesse horaire de 94 kilom. 7 avec sa Panhard de 70 chevaux. Les deux trajets, de Paris à Bordeaux, et de Paris à Belfort, sont, paraît-il, assez semblables, sinon comme longueur, du moins comme profil moyen et état de la route, pour que cette comparaison soit permise. Afin de simplifier les calculs, et quitte à augmenter leur écart réel, arrondissons à 85 et 95 les vitesses en kilomètres par heure des deux véhicules : ces chiffres correspondent à des vitesses en mètres par seconde de 23,6 et 26,4.
  - Employons pour calculer la résistance opposée par l’atmosphère à l’avancement des véhicules la formule même que M. Paillet a empruntée au lieutenant Thibault
  - R = 0,116 S V2.
  - R exprime la résistance en kilos, S la surface offerte par la voiture à l’action de l’air (que nous prendrons, toujours comme M. Paillet, égale à un mètre carré), v la vitesse en mètres par seconde.
  - Nous trouvons respectivement pour les voitures de Fournier et de de Knyff
  - R = 64kg,60 R = 80kg,85.
  - Et, pour avoir les travaux qui correspondent par seconde à ces résistances, nous n’avons qu’à les multiplier par les chemins parcourus pendant le même temps
  - T = 20 chx 3 T = 28chx4.
  - Donc à une augmentation de vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure, réalisée par R. de Knyff sur Fournier, correspond pour sa voiture une résistance de 8 chevaux environ. Ce chiffre peut paraître faible. Si pourtant on remarque qu’une augmentation absolue de 10 kilomètres par heure ne correspond qu’à un accroissement relatif de 12 0/0 pour la vitesse, tandis qu’une augmentation absolue de 8 chevaux représente bel et bien un accroissement relatif de 40 0/0 pour la résistance de l’air, on est forcé de reconnaître qu’il consacre pour la résistance de l’air une progression vraiment rapide.
  - On peut nous objecter qu’en calculant ainsi les résistances sur les vitesses moyennes, nous atténuons les effets des vitesses maxima,- celles où
- p.n.n. - vue 581/845
- - 576
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - précisément l’action de l’air est la plus considérable et qui sont plus élevées dans la marchp de R. de Knÿff que dans Cellê de Tournier. Mais, dans l’ignorance où nous sommes, en l’absence de tout tableau de marche, de la répartition des vitesses (nous n’avons que quelques enregistrements photographiques de vitesses, accusant jusqu’à 123 kilomètres en palier), nous ne pouvons pas procéder autrement. Il n’est d'ailleurs pas bien sûr que les vitesses maxima aient été beaucoup plus élevées chez R. de Knyff que chez Fournier, la force du moteur n’ayant qu’une relation assez éloignée avec les vitesses sur les descentes, qu’en course on dévale aux plus vertigineuses allures, mais souvent avec moteur débrayé. Il est probable que l’augmentation dans la vitesse moyenne est surtout due à la continuité de la marche rapide sur les côtes.
  - En revanche, on voudra bien observer que nous avons admis lamême formule que M. Paillet; or la valeur du coefficient numérique est souvent prise inférieure à 0,116. Dans l’aide-mémoire de Claudel (1), nous trouvons une formule attribuée aussi à Thibault, et qui donne pour la résistance opposée par l’air au mouvement d’un prisme droit à base carrée, dont les arêtes latérales son placées dans la direction du mouvement, l’expression
  - R *=0,0625 E S u1 2,
  - pour laquelle 2 doit être pris égal à 1,10, quand la longueur du prisme est égale à 3 fois le côté de la base, ce qui est à peu près le cas d’une automobile.
  - Cette formule donne en somme R ^ 0,06875 B
  - De son côté M. Bourlet adopte la formule R = 0,005 Su5»,
  - pour laquelle V représente la vitesse en kilomètres par heure; exprimée en fonction de la vitesse en mètres par secondes V, la résistance devient
  - R = 0,0648 S v2.
  - C’est presque exactement la formule de Thibault, donnée par Claudel. Si nous adoptons l’une de ces formules, au lieu de celle que nous avons appliquée avec M. Paillet, la valeur trouvée pour la résistance est presque réduite de moitié.
  - D’un autre côté, les essais de traction électrique à grande vitesse en cours sur la ligne militaire de Berlin à Lossers, provisoirement interrompus pour la construction reconnue indispensable d’une voie plus solide, ont déjà permis de constater pour la résistance de l’air à grande Vitesse (celle-ci a été poussée jusqu’à 160 kilomètres par heure) des valeurs inférieures à celles que donnent les formules jusqu’ici employées : à la vitesse de 150 kilomètres, l’appareil enregistreur placé devant le wagon a indiqué une pression de 130 kilogrammes par mètre carré, au
  - lieu de 162 qu’on tire de la formule employée par M. Paillet. Pareil écart n’a rien de surprenant, étant donné que les formules actuelles ont été établies en opérant à des vitesses bien inférieures à celles que l’on commence à savoir réaliser de nos jours.
  - Pour les vitesses variant de 145 à 160 kilomètres par heure, des wagons de 90 à 92 tonnes ont absorbé 840 à 950 chevaux ; on en déduit un coefficient global de traction sur rails de 25 à 26 kilogrammes par tonne, tandis qu’aux vitesses de 18 à 20 kilomètres le coefficient variait de 4 à 6 kilogrammes (1). Le coefficient de traction a donc quintuplé quand la vitesse est devenue 8 fois plus forte. La progression est assurément croissante, mais pas avec la rapidité qu’on aurait pu croire.
  - Dans ces conditions, il nous semble impossible de mettre sur le compte de la résistance de l’air la consommation de kilogrammètres que lui attribue M. Paillet : il faut chercher d’autres facteurs à la disproprotion constatée entre l’augmentation de la vitesse moyenne et celle de la puissance du moteur.
  - Gérard LavergNë.
  - (A suivre.)
  - L’antoiolisme en Portugal.
  - De notre correspondant de Lisbonne.
  - L’élan automobile semble définitivement donné en Portugal, et l’année 1902 aura été le point de départ de l’automobilisme ici, comme 1895 en France. Retard sensible il est vrai, mais qui fait espérer qu’avec les perfections que l’on rencontre aujourd’hui, il n'y aura pas le recul qui se fût forcément produit avec les voitures imparfaites d’autrefois, dans un pays où on est plus chauffeur amateur (de par les mœurs un peu nonchalantes) qu’enthousiaste mécanicien.
  - En ce moment la situation est la suivante ;
  - La France a fourni cette année au marché une vingtaine de voitures, ce qui a créé la nécessité d’organiser des garages, dont l’un d’eux est particulièrement bien agencé et est dirigé par un bon technicien, chauffeur bien connu, d’ailleurs ; les grandes marques sont représentées et déjà appréciées et cotées.
  - En dehors de cette organisation, l’impulsion touristique a été donnée par deux chauffeurs enthousiastes : M. le comte de Juienez de Molina et M. Louis O’Neill, qui viennent de faire, accompagnés de Mmes les comtesses de Molina et d’Arge, et de MM. les comtes d’Arge et de Verride, et de votre serviteur, un superbe voyage de 700 kilomètres environ, par petites étapes; voyage qui a permis d’apprécier des trésors d’art et de sites trop inconnus par lés chauffeurs français. De belles excursions sont à faire en Portugal; en y entrant par le Nord de l’Espagne les routes sont très belles.
  - (1) Revue générale des sciences, 15 juillet 1902,
  - p. 517.
  - (1) Edition de 1877, p. 1198.
- p.576 - vue 582/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 577
  - Enfin, les premières courses d’automobiles viennent d’être données sur... l’ancien hippodrome de Belem. Elles avaient attiré une nombreuse assistance.
  - Les résultats ont été les suivants :
  - 1er Albot, sur une Locomobile à vapeur;
  - 2e Beauvalet, sur voiture légère Panhard 7 chx 1/2.
  - 3e Tavares de Mello, sur voiture légère Darracq 9 chx.
  - Comme les lecteurs de la L. A. le verront par ce court exposé, l'impulsion est donnée et nos constructeurs feront bien de suivre ce marché où il y a à faire.
  - A. B.
  - ÉCHOS
  - Des expériences très intéressantes viennent d’être faites ces jours-ci sur la ligne de Melun à Barbizon avec une draisine de 5 chevaux, construite par la Société des Etablissements Decauville, pour le compte du gouvernement de Madagascar. D’après les renseignements qui Ont été donnés au Vélo par M. Gosse, directeur des établissements de Petit-Bourg, cette automobile, destinée surtout à l’inspection des voies ferrées de notre colonie, comporte un châssis unique complètement indépendant de la caisse de la voiture à laquelle il se trouve fixé par quatre boulons. Le mécanisme moteur et le changement de vitesse (marche avant et arrière, 12 et 24 kilomètres) sont montés sur le châssis, auquel on peut adapter n’importe quel type de carrosserie.
  - Les expériences d’aller et retour qui ont admirablement réussi, ont été suivies par plusieurs personnages officiels, entre autres : MM. Bout-teville, inspecteur général des colonies; Marguin, ingénieur en chef au ministère; Heude, ingénieur en chef de Seine-et-Marne ; Houdaille, commandant du génie, etc. ; M. Dumée représentait la Compagnie du chemin de fer de Barbizon.
  - Un public nombreux assistait au départ, qui a été suivi avec beaucoup d’intérêt.
  - *
  - Pour sauver une forêt.
  - Dans sa séance du 20 août dernier, le Conseil général du Cantal a émis le vœu que, pour assurer la conservation de la forêt du Lioran, une des richesses pittoresques du pays, l’Etat se rendît acquéreur de cette forêt, dont l’existence est menacée par des exploitations industrielles.
  - Le Touring-Club de France, saisi de cette délibération, a fait immédiatement les démarches nécessaires près du directeur général des forêts pour que le vœu du Conseil général du Cantal soit pris en considération.
  - *
  - Le War Office va envoyer une circulaire à tous les propriétaires d’automobiles pour les inviter à faire inscrire au plus tôt leur ou leurs voitures ; celles-ci devront servir aux opérations militaires lorsqu’elles seront réquisitionnées.
  - Le propriétaire de chaque « motor-car » s’engagera moyennant rétribution à conduire lui-même sa voiture ou en cas d’impossibilité matérielle à fournir un conducteur expérimenté.
  - Au début et en temps de paix, les opérations de ce nouveau corps ne s’étendront pas en dehors du Royaume-Uni et les chauffeurs militaires n’auront qu’à assurer le transport des officiers d’état-major pendant les manœuvres ou les tournées d’inspection.
  - En temps de guerre, ils se chargeront du service des estaffettes, transporteront les ballons, les appareils du service des signaux et, en cas de besoin, l’artillerie légère, dont les « poids lourds » auront à s’occuper.
  - Il paraît qu’une centaine de chauffeurs sera enrôlée d’ici quelques mois sous l’uniforme khaki.
  - ♦
  - *
  - Le mouvement en 'faveur des services publics d’automobiles aux États-Unis continue, et nous trouvons dans Motor Age, qui a une importante rubrique sur la matière, une série de créations nouvelles, dans l’Indiana notamment, en Californie, dans le Kentucky, pour remplacer les diligences, sur les 60 kilomètres qui séparent Paoli de Few Albany, dans le New Jersey, dans le Colorado, un peu partout.
  - *
  - * *
  - Certaines sociétés de bienfaisance d’Amérique, comme la société John’s Guild, ont des hôpitaux flottants, des navires disposés en hôpitaux pour les enfants malades et scrofuleux. Un de ces établissements, le Seaside Hospital de New Dorps, vient de faire construire une ambulance électrique également flottante, une embarcation automobile, pour transporter les enfants de terre sur les bateaux ou inversement. Le plafond de cette chambre présente une large ouverture, pour qu’on puisse directement introduire un petit malade couché sur un brancard.
  - *
  - **
  - La Needer Manufacturing Go de Hartford (aux Etats-Unis), vient d’imaginer un vélocimètre original et ingénieux qui se présente en réalité (dans ses parties visibles) sous l’aspect d’un tube thermométrique ou manométrique.
  - Un dispositif, analogue à un régulateur centrifuge, est fixé à une des roues avant du véhicule dont on veut mesurer la vitesse, et son déplacement vient comprimer du liquide dans un récipient, en exerçant sur ce liquide une pression proportionnelle au nombre de révolutions de la roue dans un temps donné. Cette pression se transmet par un tube flexible à un tube de verre
- p.577 - vue 583/845
- - 578
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gradué qui s’accroche sur le tablier de la voiture devant les yeux du conducteur. Par conséquent, celui-ci sait constamment à quelle allure il marche, simplement en suivant les déplacements du sommet de la colonne liquide.
  - Il paraîtrait qu’à Philadelphie, les enfants ont pris la véritable manie de jouer au milieu de la rue, comme si les chaussées avaient été faites spécialement dans ce but, et naturellement c’est là une menace d’accident constante pour les chauffeurs. Aussi M. Gasli a-t-il saisi le Club de la question, demandant qu’on insiste pour la création de squares destinés aux jeux des enfants, en laissant les rues à leur véritable destination.
  - W
  - k k
  - Une compagnie vient de se créer à Cape Town, avec un capital assez sérieux de 750,000 francs, sous le nom de South African Motor car Company. Elle mettra en circulation des automobiles pour excursions, établira sous peu un service public pour desservir les Docks, et enfin fera le commerce des automobiles et de tous accessoires : détail bon à connaître de nos commerçants.
  - •W
  - k k
  - Une nouvelle ordonnance de police, à Chicago, ordonne que dorénavant tout véhicule mécanique devra être muni de deux freins indépendants, l’un ou l’autre devant suffire à arrêter la voiture sur une distance de 3 mètres quand elle marche à 8 milles à l’heure, nous ferons remarquer que nos constructeurs n’ont pas attendu les profondes observations de l’administration pour munir tous les véhicules de deux freins indépendants.
  - *
  - On discute beaucoup en ce moment aux Etats-Unis la question de savoir si, dans les courses, un amateur peut accepter un prix en argent ; on semble opiner fortement pour la négative.
  - it
  - k *
  - Un nouveau châtiment proposé par un journal de New-York, pour les chauffeurs enragés, et auquel n’ont certainement pas songé les règlements de police. Nous lisons en effet dans le New-York World : « Le chauffeur porté au rouge incandescent de la lave de la montagne Pelée aurait besoin, pour se refroidir un peu et se calmer, de rester attaché trois mois au robinet d’un wagon-glacière. » Vous avez bien lu! Quel beau mouvement d’indignation! Quel lyrisme!
  - *
  - *
  - Grande nouvelle qui nous arrive de Cuba! M. Joaquin Dorticus a inventé une voiture électrique merveilleuse (électrique combinée avec dynamo mue par un moteur à pétrole qui ne font payer les 1600 mètres parcourus que les 5/8
  - d’un cent (d’un sou) et qui peut couvrir 150 milles avec charge, pour se recharger complètement en 15 minutes et être prête alors à parcourir de nouveau 150 milles. Qu’on se le dise!
  - *
  - k *
  - Un de nos confrères américains, M. Clongh, conseille de pousser activement des recherches en vue de mettre bien au jour les défauts et inconvénients que présentent les automobiles quand on les emploie en hiver, naturellement afin qu’on trouve moyen d’y remédier. Les Américains considèrent en effet que, dans leur pays principalement, c’est surtout en hiver que les voitures mécaniques sont appelées à rendre de grands services ; et beaucoup d’entre eux demandent qu’on organise des épreuves en pleine saison froide.
  - k k
  - On poursuit actuellement à Chicago trois docteurs qui ont excédé la vitesse légale des autos, en se rendant auprès de malades, et la police ne veut rien entendre, elle ne consent pas à admettre ce motif comme une excuse valable.
  - *
  - *
  - Edison, en rendant compte des avantages caractéristiques de son nouvel accumulateur, tient aussi à dissiper les illusions que se font certains enthousiastes à son sujet. « Qu’on n’aille pas croire, dit-il, que nous en sommes déjà à la voiture électrique pour 1250 francs qui sera l’idéal pour tous : en dépit du grand rendement de ma batterie, il faudra néanmoins compter les frais de courant. Il faut d’abord estimer à au moins 3500 francs le prix d’une voiture électromobile munie de mes accumulateurs, et une ou deux sorties l’après-midi chaque semaine représenteront une dépense de 2 fr. 50 à 5 francs. »
  - On vient de terminer en Amérique la première voiture Charron, Girardot et Voigt, construite entièrement d’après les brevets français.
  - *
  - * k
  - On se préoccupe beaucoup en ce moment de l’adoption de l’automobile dans l’armée des Indes ; il faudrait du reste un type de voiture spécialement étudié, pouvant transporter 25 hommes et remorquer un autre véhicule, marchant à une allure maxima de 25 milles et dont le moteur pourrait se débrayer pour commander des appareils divers.
  - Il paraît que la Jamaïque ne possède pas encore une seule automobile; il y a pourtant bien des gens qu’un achat de ce genre tenterait, mais ils craignent de ne savoir où faire exécuter les réparations. Avis aux mécaniciens.
- p.578 - vue 584/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 579
  - Omnibus à pétrole Hotiler.
  - Disons tout de suite, comme on peut le constater en examinant la photographie que nous en donnons, que l’aspect général de ce véhicule n’est pas pour satisfaire pleinement nos yeux, étant donnée la grande longueur de la partie avant de la caisse immédiatement derrière le siège du cocher. Cette voiture est faite pour prendre dix voyageurs dans son intérieur et trois personnes, dont le conducteur sur le siège de devant. Le poids de cet omnibus est de 3,962 kilos, et il n’est disposé que pour marcher à une vitesse raisonnable maxima de 22 kilomètres à l’heure.
  - Il est mis en mouvement par un moteur à essence à deux cylindres opposés installés transversalement au véhicule sous le siège du mécanicien. Ces cylindres ont un alésage de 139 millimètres pour une course de 152, et à 650 révolutions par minute, le moteur donne une puissance de 11 chevaux. Les deux pistons agissent" sur une double manivelle et les axes des cylindres sont très rapprochés, afin d’éliminer autant que possible les vibrations dues aux parties non équilibrées. La manivelle fonctionne dans une boîte en alliage d’aluminium complètement fermée, l’arbre à came est placé directement au-dessus de l’arbre à manivelle et est commandée par un engrenage à dents droites. Les soupapes d’échappement et d’admission sont commandées méca-
  - Omnibus à pétrole Mûhler.
  - niquement par des leviers en métal forgé s’étendant au-dessus du moteur entre l’arbre à came et les soupapes. Sur un prolongement de l’arbre à came est disposé un pignon à engrenage spirale qui engrène avec un engrenage spirale d’un certain développement dont l’axe est à angle droit avec le pignon : cet engrenage commande l’inflammation par établissement et rupture du courant, et il peut d’ailleurs glisser et se déplacer longitudinalement sur son arbre, ce qui, comme on doit le comprendre immédiatement, permet de faire varier l’inflammation.
  - La chambre des soupapes est sur le sommet du cylindre, la charge de mélange explosif arrivant d’un côté et l’échappement des gaz se faisant de l'autre. L’essence est introduite par un carburateur mélangeur de type assez ordinaire, mais sur son passage on a prévu ensuite une soupape permettant l’étranglement de l’admission.
  - La mise en marche est curieusement assurée;
  - et, d’ailleurs, du siège même du mécanicien conducteur : le volant du moteur, qui occupe une position centrale dans le véhicule, dépasse d’un peu plus de deux centimètres par son bord extérieur la planche du siège du conducteur, et cette jante comporte des encoches dans lesquelles peut venir s’engager un doigt à ressort dépendant d’un levier articulé prenant son point d’appui sur l’extrémité de l’arbre du moteur. Bien entendu, le ressort dont nous parlons empêche que normalement le doigt ne soit en prise, mais on comprend qu’on a la possibilité de faire aisément tourner à la main le volant, et par suite le moteur. Pour la mise en marche on a prévu deux robinets de décompression qui sont commandés par un unique levier.
  - L’arbre du moteur court d’avant en arrière, et on dispose parallèlement à lui un contre-arbre qui se relie à lui par l’intermédiaire de quatre séries d’engrenages, les pignons du premier
- p.579 - vue 585/845
- - 580
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - arbre sont fixes, tandis que les roues à dents du contre-arbre sont normalement folles et peuvent être rendues fixes chacune par un embrayage particulier à friction. Pour les mettre en action, le mécanicien a deux leviers, l’un donnant la marche arrière et la première vitesse, tandis que l’autre donne les deux autres vitesses avant. C’est naturellement le prolongement du contre-arbre qui transmet le mouvement à l’essieu arrière, par des engrenages d’angle : il comporte du reste deux joints universels et un joint de glissement, ce qui laisse se produire toute l’action des ressorts. On n’a pas craint de recourir à des paliers de poussée à rouleaux pour ces transmissions.
  - Nous compléterons ces indications par quelques données générales sur la voiture. Les roues sont en bois et avec des caoutchoucs pleins de forte épaisseur; la direction est assurée par une roue horizontale en aluminium. Le corps du véhicule est supporté par quatre ressorts ellipi-tiques et porte sur un châssis inférieur fait de profilés en U très solides auxquels sont fixés le moteur et tout le mécanisme. On a prévu un frein à lame et à pédale agissant sur le contre-arbre et un frein à levier et à patin de caoutchouc pour porter sur les roues.
  - Nous ajouterons enfin que le réservoir à essence est placé dans le corps du véhicule, en arrière et en dessous du moteur ; il contient une quarantaine de litres ; sous le compartiment proprement dit de l’omnibus est le réservoir à eau, qui contient 80 litres au moins. La circulation de l'eau est assurée par une pompe rotative qui prend son mouvement par un engrenage sur le contre-arbre, il y a en outre un radiateur sous le véhicule.
  - D. Bellet.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’ «ABIEL ABBOT L0W»
  - Bans l’un de nos derniers numéros, nous avons donné une photographie du petit canot automobile 1 ’Abiel Abbot Low. qui vient de traverser l’Atlantique. Nous trouvons dans le Yacht des renseignements complémentaires.
  - 'L’Abiel Abbot Low est mû par un moteur à huile lampante d’un nouveau système, inventé par M. Feordor C. Hirsch, et perfectionné par M. Abiel Abbot Low, frère du maire de New-York. Le principe, qui consiste à obtenir de la force en injectant du pétrole pulvérisé sur un brûleur, est loin d’être nouveau; mais des dispositions spéciales sur le moteur en question font disparaître, paraît-il, les inconvénients observés jusqu’ici dans ce genre de chauffé.
  - La Société qui a organisé le voyage, la « New-York Kerosene Oil Engine Company », a eu pour but de prouver par ce moyen, en même temps l’endurance du mécanisme, la sûreté de son emploi, et la possibilité d’emmagasiner dans
  - un petit bateau un stock de combustible suffisant pour un long voyage ou, autrement dit, de faire ressortir la modicité de sa consommation.
  - Le moteur lui-même n’occupe que peu de place, et ne semble pas différer beaucoup par l’aspect général des autres machines de ce genre. Mais la réalisation du voyage est une preuve de la robustesse et même de la simplicité de ses organes.
  - L’embarcation, dont les dimensions sont les suivantes : ^longueur de bout en bout. llm,60; longueur à la flottaison, 10m,22; bau, 2m,75; tirant d’eau, lm,12; creux, lm,42, présente un aspect marin; elle a un peu l’air d’une très grande baleinière avec ses deux extrémités effilées, et doit lever avec une grande légèreté dans une mer agitée. Un bateau d’un déplacement aussi faible, que ne compensait pas une grande largeur, ne pouvait porter avec sécurité qu’une faible voilure; aussi son gréement de yawl avec voiles pointues ne devait-il servir, croyons-nous, que d’appoint quant à la marche, et était destiné surtout à l’empêcher de trop rouler, ou à l’aider à capeyer en cas de besoin.
  - Le bateau emportait, au départ, un chargement important pour ses dimensions, nécessité par la durée probable de la traversée. Les deux occupants avaient, en effet, embarqué de quoi pourvoir à leurs besoins pendant deux mois, comme provisions de bouche, et, comme liquide, avaient environ 1000 litres d’eau douce et 3600 litres de kérosène comme combustible, destiné à la machine.
  - Le capitaine Newman eut la sagesse, avant de se lancer à travers l’Atlantique, d’accomplir un voyage préliminaire autour de Long Island, dont le périple comporte environ 242 milles marins. Ce parcours fut franchi en 42 heures 30 minutes par YAbiel Abbot Low, y compris un retard d’une heure occasionné par un violent orage subi pendant le trajet.
  - Le départ eut lieu de New-York le 9 juillet à dix heures du matin, et le 14 août, les deux hardis navigateurs arrivaient à Falmouth après 36 jours de voyage. Le capitaine Newman, qui avait incliné sa route vers le Sud pendant la traversée pour avoir beau temps, comptait ne mettre que 28 jours; mais l’état de la mer l’a considérablement retardé.
  - Si l’on estime le trajet parcouru comme ayant été au minimum de 3000 milles marins, les moyennes journalières du Abiel Abbot Low n’ont été que de 83 milles environ, ce qui ne fait pas 4 milles à l’heure. Mais étant donné les très faibles dimensions du launch à moteur, cette vitesse moyenne est, en réalité, plus satisfaisante qu’elle ne paraît au premier abord et ne semble pas être un mauvais rendement pour un moteur de 10 chevaux de force seulement.
  - Le voyage n’a pas, paraît-il, présenté d’incidents extraordinaires, et la machine a marché à la satisfaction du capitaine Newman; le seul ennui a été une fuite dans un des réservoirs contenant le combustible liquide.
  - ----------------------------------
- p.580 - vue 586/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 581
  - Roulement combiné à billes et rouleaux.
  - 21
  - Nouvel appareil refroidissenr.
  - Nous donnons deux figures représentant une combinaison assez ingénieuse de roulements à billes et de roulements à rouleaux pour roues d’automobiles ; l’une des figures représente le dispositif monté sur une roue arrière, et l’autre, au contraire, sur une roue avant, où l’on voit
  - Le nouveau roulement monté sur une roue avant.
  - parfaitement une partie de la direction. Cette combinaison est sans doute d’origine américaine, mais elle est lancée actuellement en Angleterre par la maison J. R. Churchill, de Queen Victoria Street, à Londres.
  - On verra très bien que des rouleaux dans une cage appropriée supportent la portion interne de la fusée, tandis que le bout porte sur une couronne de billes; les rouleaux sont placés de manière à porter toute la charge que supportent
  - Coupe d'un roulement à billes et à rouleaux.
  - les roues, alors qu’en théorie, au moins, les billes maintiennent simplement l’alignement, sans porter aucun poids. On affirme qu’en pratique cette combinaison donne les meilleurs résultats, et nous sommes assez portés à le croire. De plus, dans les roues arrière, on a le moyen de disposer les rouleaux de manière à ce qu’ils reçoivent tout l’effort transmis par la chaîne motrice.
  - D. B.
  - La suppression de la pompe à eau et de la commande mécanique qui actionne le système réfrigératif a été souvent essayée et réalisée dans bien des modèles d’automobiles. La circulation de l’eau par simple thermo-siphon représente une notable simplification comparativement à la méthode courante, mais ne saurait produire une élimination de calories aussi active que la combinaison d’un radiateur avec une pompe. Les moteurs refroidissant par thermo-siphon nécessitent une forte provision d’eau. L’évaporation est toujours très accusée et la consommation d’eau par suite considérable; aussi ce système tend-il à disparaître. Avec une pompe associée à un radiateur à grande surface, surtout lorsqu’on applique l’hélice chargée de fournir un violent courant d’air au radiateur, on est arrivé à réduire la consommation d’eau au point de la rendre insignifiante. Le dégagement de vapeur visible est nul,
  - Fig. 1.
  - L’éjecteur du nouvel appareil refroidissenr.
  - et la température modérée de l’eau est favorable au bon rendement du moteur. Cette installation est bien plus compliquée et plus coûteuse que le système thermo-siphon, mais les avantages qu’elle procure compensent largement cet inconvénient.
  - M. R. Berger a eu l’idée, dans l’espoir de remettre le thermo-siphon en faveur, d'appliquer le flux de l’échappement à produire automatique* ment un courant d’air destiné à la réfrigération de l’eau. Nous reproduisons son appareil figures 1 et 2. Le principe de ce refroidisseur consiste dans l’emploi d’un éjecteur actionné par le jet, intermittent de l’échappement et produisant une aspiration d’air, exactement comme un carburateur débite l’hydro-carbure par l’effet de la succion de l’air.
  - Cet éjecteur est représenté figure 1. Le tuyau de l’échappement venant du moteur est fixé sur la bride a de l’appareil. L’échappement traverse viyement le manchon coudé e suivant les flèches et sort par la bride b, pour pénétrer ensuite dans le silencieux. La tubulure f débouche concentrri quement dans le corps de l’éjecteur. C’est par elle
- p.581 - vue 587/845
- - 582
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’afflue l’air aspiré. Le tube d, qui amène cet air, est assujetti à la bride c. La figure 2 montre l’emploi de cette chasse d’air. Le réservoir R n’est rempli d’eau que jusqu’à la ligne de niveau mn. Le tube d, branché sur le réservoir dans sa partie supérieure, évacue l’air qui y est contenu, par l’effet d’aspiration de l’éjecteur. Il ne s’y produit cependant point de vide. Un tube d’entrée d’air pénètre dans le réservoir par g et descend au fond, où il se termine par un serpentin posé à plat, et dont l’extrémité est fermée par une rondelle brasée i. Une grande quantité de trous minuscules h est percée à travers la paroi du serpentin. C’est par ces trous qu’entre l’air destiné à remplacer celui évacué par le tube d. Il jaillit en petites bulles, qui, traversant la couche liquide, viennent crever à la surface de l’eau et entraînent chacune un peu de chaleur.
  - Cet appareil refroidisseur dénote, de la part de
  - Disposition du refroidisseur de M. Berger.
  - L’AUTO-INCANDESCENT
  - ALLUMEUR A INCANDESCENCE SANS FLAMME POUR MOTEURS A EXPLOSIONS EN TOUS GENRES
  - Une des questions les plus délicates qu’aient eu à se poser les constructeurs de moteurs à essence de pétrole est, sans contredit, celle de l’inflammation, en temps voulu et sans danger, de la charge de mélange détonnant.
  - De nombreux systèmes furent pendant longtemps tour à tour proposés et expérimentés, sans jamais donner de résultats complètement satisfaisants. Tandis que les brûleurs étaient un danger permanent d’incendie et nécessitaient, quelle que soit leur application, l’adaptation d’un système protecteur plus ou moins compliqué, l’allumage électrique, avec les piles et les accumulateurs qui se déchargent, les bougies ou les fils qui se cassent, les contacts qu’une
  - son inventeur, un réel souci d’utiliser des procédés simples. Cette préoccupation est des plus louables ; nous doutons cependant que l’action réfrigérative de ce dispositif puisse être suffisante. Il faudrait qu’une quantité énorme d’air traversât le réservoir, pour que l’eau s’y maintienne à une température offrant toutes les garanties d’un bon fonctionnement. L’éjecteur suffit-il pour en assurer l’introduction? D’un autre côté si l’eau atteint la température, où un dégagement de vapeur commence à avoir lieu, le courant d’air qui traverse le réservoir entraînera cette vapeur au dehors et activera la consommation d’eau d’une façon inquiétante.
  - L’appareil de M. R. Berger n’en est pas moins ingénieux et pourra, espérons-nous, être combiné avec un radiateur à surface et rendre ainsi des services, en jouant un rôle adjuvant dans l’élimination des calories de l’eau.
  - A. Mulhoux.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - —--------♦---------
  - goutte d’huile ou un grain de poussière suffit à empêcher, étaient une cause de préoccupation constante, sinon de nombreux arrêts de fonctionnement. Les allumeurs électriques seuls, il est vrai, permettaient d’assurer convenablement les variations du moment de l’inflammation, et cette qualité essentielle les avait fait préférer aux brûleurs. C’est qu’en effet, la possibilité par le retard ou l’avance à l’allumage de faire varier la vitesse du moteur mettaient les appareils, pourvus d’allumeurs électriques, dans des conditions techniques meilleures.
  - Supprimer l’emploi de l’électricité tout en en conservant les avantages, obtenir l’inflammation du mélange détonnant sans la production d’aucune flamme, c’était, en écartant toutes les chances contraires, se mettre à même d’obtenir une précision parfaite dans la marche des moteurs à explosions.
  - L’ « Auto-Incandescent » (1), allumeur à incandescence sans flamme, répond à ces exigences techniques et pratiques. La description succincte que nous allons en donner fera comprendre que son fonctionnement est aussi simple qu’ingé-
  - (1) Société nouvelle de 1’ « Auto-Incandescence », Bucchini et Ci0, /|9, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris. M. E. Deschamps, directeur technique. Usine à Yoiron (Isère).
- p.582 - vue 588/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 583
  - nieux. Par sa disposition spéciale, au contraire de ceux analogues à incandescence, il permet l’avance et le retard à l’allumage dans la même proportion et aussi rapidement que l’étincelle électrique.
  - L’ « Auto-Incandescent » repose sur la propriété qu’a le platine, préalablement porté au rouge, de rester incandescent sous l’action d’un courant d’air carburé.
  - Il se compose essentiellement, comme le montre la figure ci-contre, d’un dé de platine cylindrique D, entouré d’un second tube T, ouvert aux deux bouts. Ce dernier se raccorde au moteur par R et reçoit par O l’air carburé dont nous expliquerons plus loin le mécanisme de production. Sa circulation de O en R maintient les tubes D et T incandescents.
  - Mais ce qui donne à l’appareil son véritable
  - caractèi’e, c’est que, par ce dispositif, il est possible, en réglant l’admission de l’essence, d’obtenir le retard ou l’avance à l’allumage. En effet, si peu d’essence est admise, la partie du tube éloignée de la chambre d’explosion est seule maintenue à une haute température et il y a retard; si, au contraire, l’admission est complète, le tube est rouge jusqu’à la chambre d’explosion, d’où avance. Et la différence est tellement grande que l’on a pu, sans toucher à l’allumeur, faire varier la vitesse entre un maximum de 3200 révolutions-par minute pour un moteur de tricycle et un minimum de 300 pour un moteur de voiturette de Dion.
  - La carburation de l’air s’obtient au moyen d’essence contenue sous pression dans un récipient quelconque pouvant supporter 1 à 2 kilos. L’essence arrive à l’allumeur par le tuyau A,
  - La voiturette de Guillaume arrivée première dans Paris-Vienne munie de VAuto-Incandescent.
  - passe dans le serpentin disposé autour du cylindre T, s’y réchauffe, puis s’y vaporise pour ressortir en E et être amenée en B, d’où elle s’échappe ensuite par l’injecteur O. La vitesse de sortie est suffisante pour produire un vide et, par conséquent, une aspiration d’air extérieur en I. Cet air forme avec la vapeur d’essence un mélange carburé qui, projeté sur le platine, préalablement chauffé, le maintient incandescent.
  - Par là, nous voyons comment s’effectue très facilement la mise en marche de l’appareil : il suffit, en effet, de chauffer l’allumeur à l’aide d’un peu d’alcool ou même d’essence dans un godet placé au-dessous, et ce, comme dans les brûleurs ordinaires, jusqu’à ce que l’essence soit assez chaude pour se transformer en vapeur.
  - L’ « Auto-Incandescent » est donc d’un mécanisme très simple, par suite peu susceptible de détérioration, il est de plus peu encombrant. Et ces deux qualités en permettent le montage
  - sur les moteurs pour automobiles aussi bien que sur les moteurs industriels.
  - Ainsi, sur la voiture, il se met à la place soit de la bougie quand l’ancien allumeur était électrique, soit du dé de platine ordinaire; il est alors réuni au récipient à esssence par un tube de 6 millimètres environ.
  - L’admission de l’essence est réglée par un robinet pointeau placé à portée du conducteur, qui peut ainsi, en le tournant, produire l’avance ou le retard, ou même obtenir, en le fermant, l’arrêt complet.
  - Du reste le pointeau peut être relié par un levier à l’un des freins, de telle sorte qu’en serrant ce dernier on commence par fermer le gaz et on ne freine qu’ensuite. L’arrêt instantané est donc aussi facile qu’avec la poignée d’interruption d’un allumeur électrique.
  - Il en est de même pour le tricycle sur lequel le montage en est aussi simple : le réservoir à essence y prend la place de la bobine d’allumage
- p.583 - vue 589/845
- - 584
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et la tringle de commande de retard et d’avance y est reliée au pointeau.
  - Les avantages de 1’ « Auto-Incandescent » sont particulièrement appréciés dans l’Industrie automobile tout d’abord, à raison de ses qualités intrinsèques. Il supprime en effet totalement les dangers d’incendie des voitures, puisqu’on peut impunément verser de l’essence sur les tubes de platine portés au blanc, où elle s’y vaporise sans s’enflammer. En outre, il ne peut s’éteindre et les conditions atmosphériques, vent, pluie ou humidité, n’influent nullement sur la régularité de sa marche.
  - De plus enfin, en lui-même, par sa valeur technique propre, il donne au moteur une plus grande puissance. Notamment sur les moteurs à deux et à quatre cylindres, on a pu obtenir une majoration de force de 10 0/0 plus considérable qu’avec les précédents systèmes. La cause en est que, vu la différence de compression existant entre chaque cylindre, le point d’allumage nécessaire pour obtenir le maximum de rendement, a pu être fixé dans chacun d’eux séparément. Il est impossible qu’il en soit de même avec aucun des autres modes d allumage.
  - Comme nous l’avons déjà fait remarquer, 1’ « Auto-Incandescent » est applicable à tous genres de moteurs à explosions, quels qu’ils soient. Il peut, en effet, être placé à volonté verticalement ou horizontalement, et il fonctionne aussi bien à l’essence qu’à l’alcool. On conçoit dès lors sa très grande variété d’emploi et les services qu’il est appelé à rendre aussi bien à l’industrie particulière des automobiles qu’à l’industrie en général.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le ballon dirigeable le « Mager-Cadet ».
  - Deux distingués aéronautes, notre confrère Henri Mager, l’explorateur bien connu, et l’ingénieur Charles Cadet, ont projeté la construction d’un dirigeable nouveau.
  - Ils renoncent à l’idée de rendre dirigeable un ballon ordinaire, partageant sur ce point l’opinion de M. Hiram Maxim, dè l’Aéronautical Society of Créât Britain, qui montrait récemment que la fragile enveloppe d’un ballon à gaz ne peut résister à la violence des vents et des courants : si l’on attachait un ballon à une locomotive, tant qu’elle marcherait lentement, le ballon suivrait l’impulsion de ce puissant moteur, mais dès que la vitesse atteindrait 25 à 30 kilomètres à l’heure, le ballon se déformerait, une poche se creuserait à l’avant et le ballon ne tarderait pas à se déchirer en lambeaux.
  - Les ballons ordinaires, qu’ils soient de forme allongée, ronde ou cylindrique, ne pouvant, par conséquent, être utilisés pour la navigation
  - aérienne, certains chercheurs concluent qu’il faut renoncer à l’usage des enveloppes à gaz : ils s’efforcent d’imaginer des machines volantes, de gigantesques oiseaux en métal; il est d’autres inventeurs qui pensent, cependant, qu’une machine volante est irréalisable, et que les gaz doivent demeurer les plus sûrs auxiliaires du navigateur aérien pour s’élever; ces inventeurs sont ainsi arrivés à rechercher les moyens de protéger les enveloppes à gaz.
  - Le Mager-Cadet les protège, en les enfermant dans une chambre bien close, formée de légères armatures en aluminium, portant des panneaux en aluminium et en mica.
  - Utilisant les gaz abrités de cette façon, le Mager-Cadet peut, comme les ballons ordinaires, s’élever par sa force ascensionnelle.
  - Il peut s’élever; il peut aussi, ce qui est l’un de ses plus précieux avantages, évoluer en hauteur, dans les airs ; il peut à volonté monter et descendre, remonter et redescendre. Jusqu’ici, pour monter, les aéronautes jetaient du lest, pour descendre, ils abandonnaient une partie de leur gaz en ouvrant les soupapes : le lest jeté et le gaz échappé, le ballon ne pouvait plus remonter. Lorsque, planant dans les airs, le Mager-Cadet voudra s’élever davantage, il augmentera la quantité de gaz contenue dans ses enveloppes à gaz ; lorsqu’il voudra descendre, il diminuera son volume de gaz ascensionnel.
  - Mais, dira-t-on, par quelle manœuvre atteindre à ce résultat de jeter du gaz dans les enveloppes-ballons ou d’en reprendre ? C’est bien simple : le Mager-Cadet porte avec lui des récipients de gaz en pression ; s’il veut envoyer du gaz dans les enveloppes-ballons de la chambre métallique, il ouvre les robinets des récipients; s’il veut retirer du gaz des enveloppes, il met en mouvement de puissants extracteurs et, de suite, le gaz est refoulé dans des récipients spéciaux.
  - Pouvoir évoluer en hauteur, pouvoir monter et descendre à volonté ne suffirait pas à résoudre le problème de la direction : il faut être maître de se diriger à une altitude déterminée, selon les besoins, sur n’importe quel point de l’horizon, quelle que soit la violence du vent, fût-il contraire.
  - Pour se diriger, le navire aérien dispose de sept hélices : quatre hélices sont placées sur les côtés du navire, deux en avant, deux en arrière ; elles remplacent le gouvernail, permettent de virer à droite ou à gauche, et de lutter contre les vents de côté; les trois autres hélices sont placées, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, la dernière sous le navire ; ces hélices ont une forme spéciale à six branches avec palettes et avec cônes à ailettes.
  - Dans le but de favoriser la marche, quatre roues à palettes sont jointes aux hélices : deux roues sont placées sur les côtés du navire et deux sont à l’arrière, de chaque côté de l’arbre de l’hélice d’arrière.
  - La direction et la marche ayant ainsi leurs organes, il restait à résoudre la plus grande de toutes les difficultés ; il fallait, pour donner l’impulsion à ces organes, imaginer un moteur plus
- p.584 - vue 590/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 585
  - puissant que les moteurs actuellement connus, et moins dangereux que les moteurs à feu, qui furent si fatals à Severo.
  - Les moteurs inventés par MM. Henri Mager et Ch. Cadet sont -doubles : ils comportent un moteur à vent combiné avec un moteur mécanique qu’actionnent des leviers d’un maniement des plus ingénieux et des plus pratiques.
  - Le moteur à vent est une grande roue d’acier, garnie de godets en aluminium, qui tourne horizontalement au-dessus du navire; plus le vent est fort, plus grande est la puissance de ce moteur; quand le vent augmente, la force motrice augmente : le vent, qui était jusqu’ici un redoutable ennemi pour les aéronautes, devient l’auxiliaire des inventeurs.
  - Si l’action du vent est insuffisante, le navire dispose d’un moteur à leviers imaginé par les inventeurs, et qui est d’une extraordinaire puissance.
  - Ces moteurs actionnent les hélices et les roues.
  - Les inventeurs ont combiné des appareils hydrauliques à équilibre pour supprimer le tangage et le roulis, si pénibles à ceux qui montent les ballons en cigare ; ils ont muni les récipients de manomètres indiquant la pression du gaz et ils les ont pourvus de soupapes automatiques; ils ont surmonté le navire d’une grande voile formant parachute; ils ont disposé, à portée des hommes de manœuvre, des parachutes spéciaux à cheminée régulatrice et à ballon à gaz instantané.
  - Grâce à ses enveloppes à gaz et à ses réserves de gaz, le Mager-Cadet peut s’élever comme les ballons ordinaires : si le vent contraire est peu sensible, le navire n’éprouvera aucune résistance; ses moteurs, ses hélices, ses roues assureront sa marche sans difficulté à la vitesse de 150 kilomètres à l’heure. Si le vent contraire est fort, le navire devra acquérir du poids pour triompher de la brise ; il refoulera son gaz dans ses récipients : il s’équilibrera comme aussi lourd que l’air et marchera à l’aide de ses propulseurs. Enfin, si le vent devient violent, le gaz sera davantage refoulé dans les récipients pour que le système devienne plus lourd que l’air : les grandes voiles latérales seront tendues, et, grâce à elles, le navire, planant, ira glisser dans la direction qu’il aura choisie; il n’atterrira pas; au voisinage du sol, le capitaine ordonnera une poussée de gaz : le navire s’élèvera de nouveau, pour le jeu de ses récipients, à 500, à 1000, à 2000 mètres; puis, répétant les manœuvres, il étendra de nouveau ses ailes, actionnera les extracteurs et glissera, pour remonter et redescendre en une course ondoyante, à la vitesse de 50 à 60 kilomètres à l’heure.
  - Le Mager-Cadet aura une longueur d’une soixantaine de mètres, bien qu’il pourrait être construit sur un plan plus réduit ; il transportera, outre son matériel et son personnel, quelques milliers de kilogrammes ou quelques douzaines de passagers ; il pourra demeurer plusieurs jours dans les airs, ce qui lui permettra d’entreprendre des voyages de plusieurs milliers de kilomètres.
  - Il pourra traverser le Sahara d’Alger à Tombouctou et même l’Atlantique de Brest à New-York.
  - Ce sont là certes de beaux et grandioses projets, mais il s’agit, hélas! d’un simple projet. Attendons-en la réalisation pour le juger.
  - -----------------------
  - COURSES
  - Le Kilomètre départ lancé en côte.
  - A GAILLON LE DIMANCHE 5 OCTOBBE
  - A CHATEAU-THIEBHY LE DIMANCHE 12 OCTOBRE
  - Voici le règlement de ces deux très intéressantes épreuves organisées par YAuto-Vélo ;
  - LE RÈGLEMENT
  - Article premier.
  - Ces deux courses auront lieu sous le Règlement général des courses de VAutomobile-Club de France et sur la distance d’un kilomètre départ lancé.
  - Article 2.
  - Le départ de la course de Gaillon aura lieu le dimanche 5 octobre à partir de midi, les concurrents partant de deux en deux minutes d’après leur numéro d’inscription.
  - Le départ de la course de côte de Château-Thierry sera donné à partir de midi le dimanche 12 octobre, dans les mêmes conditions.
  - Article 3.
  - Catégories.
  - Cette course est internationale et est ouverte aux cinq catégories reconnues par l’Automobile-Club de France dans son Règlement des courses, savoir :
  - 1° Les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 50 kilos;
  - 2° Les véhicules (motocycles) pesant moins de 250 kilos;
  - 3° Les véhicules (voiturettes) pesant de 250 à 400 kilos;
  - 4° Les véhicules (voitures légères) de 400 à 650 kilos;
  - 5° Grosses voitures de 650 à 1000 kilos au maximum.
  - On a ajouté, dans un but d’encouragement, une catégorie 1 bis, motocyclettes de moins de 30 kilos.
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories (4 et 5) porteront au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids maximum de 60 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 60 kilos, le surplus devra être complété par du lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide on entend sans voyageurs ni approvisionnement (charbon, eau, pétrole, accumulateurs), ni outils de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Article 4-
  - Départs et arrivées.
  - Les deux jours, les départs seront donnés dans l’ordre des numéros des véhicules, à deux minutes d’intervalle à partir de midi, comme il est dit plus haut.
- p.585 - vue 591/845
- - 586
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tout véhicule sera considéré comme parti au moment où le départ lui sera donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche, et devra sous peine de déclassement être parti avant que le suivant se mette en marche.
  - Les motocycles ou motocyclettes pourront être poussés au départ.
  - Toutefois, en cas d’avarie peu grave entre le départ arrêté et le point réel où commence la course, passage devant le premier chronométreur au point où il sera permis au concurrent de s’arrêter et de repartir du point même où il se trouve sans revenir en arrière, perdant ainsi le bénéfice d’une partie de sa lancée.
  - Cette tolérance sera limitée jusqu’à la fin de la course. Une fois le dernier concurrent inscrit passé devant le premier chronométreur, aucun temps ne pourra être pris.
  - De plus, le concurrent ainsi arrêté devra ranger immédiatement son véhicule pour ne pas gêner ceux qui le suivent, et ce, sous peine de déclassement prononcé par les commissaires de l’épreuve.
  - Article 5.
  - Numéro et Pesage.
  - Les concurrents devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon apparente de chaque côté, à l’avant et à Tanière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et 15 centimètres pour les voiturettes, motocycles et bicyclettes automobiles.
  - Ces numéros sont ceux qui leur sont attribués dans la liste ci-dessous.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser la veille de chaque course, aux jours et heures qui seront indiqués ultérieurement par la commission.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment pesés, et ceci afin d’éviter toute réclamation possible.
  - Article 6.
  - Engagements.
  - Les prix des engagements donnant droit aux deux
  - épreuves, sont les suivants :
  - lre catégorie, bicyclettes automobiles. Fr. . 20 »
  - 2e — motocycles........................20 »
  - 3° — voiturettes.......................20 »
  - à8 — voitures légères..................20 »
  - 5° — grosses voitures..................20 »
  - La clôture des engagements pour Gaillon aura lieu le 3 octobre, à midi, à Y Auto-Vélo.
  - Pour les concurrents non inscrits dans Gaillon, un engagement de 10 francs leur donnera droit jusqu’au 10 octobre, à midi, à la course de côte de Château-Thierry.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent prend l’engagement de se conformer au présent règlement et aux décisions de la commission.
  - Article 7.
  - Réclamations.
  - Toute réclamation devra être adressée le jour même à M. Georges Prade, qui la transmettra aux trois commissaires, et, s’il est nécessaire, à la Commission sportive de TA. C. F., dont les décisions sont sans appel et qui a seule droit d’apprécier ou de compléter les termes du présent règlement sans toutefois les modifier.
  - Ces deux nouvelles épreuves organisées par notre confrère clôtureront dignement cette saison automobile 1902, qui fut féconde en résultats de tout premier ordre. Déjà de_ nombreux
  - engagements ont répondu à l’appel des organisateurs.
  - X
  - La coupe de Nice et la coupe Lebaudy.
  - Ces deux coupes, qui avaient présenté un intérêt sportif si considérable en 1900, n’avaient pu être courues, Tan dernier, par suite de la nouvelle réglementation des courses d’automobiles.
  - L’A. C. N., malgré ses démarches, n’avait pu obtenir l’autorisation nécessaire pour les faire disputer.
  - Cette année, grâce à l’obligeance de l’Auto-mobile-Club de Salon, la coupe de Nice et la coupe Lebaudy seront courues à Salon le 14 septembre, le jour même du critérium de Provence.
  - Les clubs intéressés ont été informés de cette décision par M. J. G-ondoin, président de TA. C. N.
  - Nous sommes heureux de l’initiative prise par TA. C. N., qui ne voulait pas priver deux ans de suite les chauffeurs des belles courses qui avaient lieu à l’occasion de ces coupes. Mais nous ne pouvons manquer de regretter que, par suite de la mauvaise volonté du gouvernement, TA. C. N. soit obligé d’aller faire courir ses coupes hors des Alpes-Maritimes.
  - Pierre Bermond.
  - X
  - La course de côte de Semmering.
  - Cette course, courue dimanche, a été gagnée par Werner sur Mercedès; en voici d’ailleurs les résultats :
  - I. Grosses voilures.
  - 1. Werner (Mercedès-Simplex, 10 m. 37 s. 1/5.
  - 2. Dr Stem — — 10 m. 46 s. 3 5.
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet, 20 chx), 10 m. 47 s. 1/5. 4 Porsche (Lehner-Porsche mixte), 12 m. 59 s. 3/5.
  - 5. Bugatti (de Diétrich, 24 chx), 13 m. 36 s. 3/5.
  - 6. Bock et Hollender (20 chx Frummer), 13 m. 44 s.
  - 7. Sepper (Locomobile), 21 m. 7 s.
  - Le record est battu de deux minutes.
  - II. Voitures légères.
  - 1. Hardil (Loeomobile).
  - III. Motocyclettes.
  - 1. D* Ehrenfeund (Darracq), 19 m. 30 s.
  - IV. Motocycles.
  - 1. Derny (Clément), 14 m. 24 s. 2/5.
  - 2. Meixner (Puch), 15 m. 1/5.
  - 3. Kollaraz (Laurin-Klément), 15 m. 53 s.'1/5.
  - 4- Bob Lehmann (Puch), 15 m. 53 s. 4/5.
  - 5. Zahrada (Laurin-Klément), 16 m. 20 s. 3/5.
  - 6. Podzénick (Laurin-Klément), 17 m. 21 s. 4/5.
  - X
  - The Reliability Trials.
  - Cette grande épreuve anglaise vient dé se terminer. Le succès en a été très grand. Nous donnerons les résultats de ces diverses courses et épreuves dès qu’ils seront connus.
- p.586 - vue 592/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 587
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’alcool au 5e salon d’automobiles.
  - La vulgarisation de l’emploi de l’alcool dénaturé dans l’industrie courante est assurément une des plus vives préoccupations de l’agriculture, et, par suite, de nos populations rurales, en raison de l’importance de la production de la betterave tirée de notre sol.
  - Aussi, sommes-nous heureux de constater avec quelle ténacité M. Gustave Rives, commissaire géuéral du 5e Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, poursuit l’idée, depuis longtemps émise, d’intéresser, dans les expositions de l’Automobile-Club de France, le public et les constructeurs à la question de l’application de l’alcool dénaturé, question dont la solution promet, d’une part, une source féconde d’écoulement pour notre produit national, et, de l’autre, est appelée à ramener à nous ceux qui, jusqu’à présent, se sont montrés réfractaires à la locomotion nouvelle.
  - A ce propos, M. Rives vient d’adresser la lettre-circulaire suivante à toutes les sociétés d’horticulture, à tous les syndicats de producteurs d’alcool, aux chambres syndicales de distillerie, en un mot à tous les groupements s’occupant des applications de l’alcool dénaturé :
  - « La production de l’alcool dénaturé et ses applications diverses à l’industrie sont devenues une des principales préoccupations actuelles de l’agriculture, cette branche si importante de notre richesse nationale.
  - % « Tant par ses concours que par ses exposi-
  - tions dont le succès s’accentue chaque année, l’Automobile-Club de France a été des premiers, vous ne l’ignorez pas, à préconiser l’usage de l’alcool industriel, usant de toute son influence pour provoquer, parmi les adeptes de l’automobile, l’emploi de cette source d’énergie prise dans notre sol même.
  - « Le prochain Salon, qui se tiendra au Grand Palais du 10 au 25 décembre 1902, marquera certainement une nouvelle et remarquable étape dans les transformations et les perfectionnements de la locomotion moderne, et ce ne sera pas l’un des moindres soucis du Comité d’organisation que de donner à la section de l’alcool un éclat tout particulier.
  - « C’est dans le but de vulgariser cette idée éminemment patriotique que le Comité a jugé utile de donner, dans l’Exposition de 1902, une extension considérable aux diverses applications de l’alcool dénaturé, afin d’en présenter au public les phases multiples, tant au point de vue de l’automobile que de l’éclairage, du chauffage, etc.
  - « On se rappelle l’éclatant succès du Salon de l’automobile de 1901, officiellement inauguré par M. le Président de la République accompagné de M. le Ministre du commerce, puis visité successivement par tous les Ministres, et, de plus, honoré du bienveillant examen de S. M. Léopold II, venu spécialement à Paris pour la circonstance. Ce fut, on s’en souvient, le rendez-vous
  - de toutes les notabilités savantes, industrielles et mondaines.
  - « En présence de l’importance d’une pareille manifestation et des considérations ci-dessus émises dont la portée ne saurait vous échapper, nous n’hésitons pas à penser que votre concours nous sera acquis et que, grâce à votre précieuse collaboration, la section de l’alcool occupera, en 1902, au Grand Palais, un rang prépondérant.
  - « Dans l’intérêt même de la réussite de notre œuvre commune, nous vous prions instamment de nous faire parvenir votre adhésion sans retard, afin de nous permettre de prendre, en temps utile, toutes les dispositions que comporte une organisation aussi vaste et aussi complexe.
  - « 'Veuillez agréer l’assurance de notre très distinguée considération.
  - « Le Commissaire général, Président du Comité d’organisation, G. Rives.
  - A peine la lettre-circulaire du Comité d’organisation du 5e Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports est-elle parvenue à destination, que les demandes d’admission arrivent chaque jour plus nombreuses au bureau de l’Administration, 6, place de la Concorde, à tel point que le commissaire général, M. Gustave Rives, commence à avoir des inquiétudes au sujet des dimensions trop restreintes du Grand Palais.
  - Le très grand succès de l’Exposition de 1901 a provoqué une émulation exceptionnelle parmi les constructeurs dont l’empressement à se faire inscrire dénote la vogue croissante, auprès du monde industriel, del’Automobile-Club de France et des manifestations qu’il organise périodiquement.
  - Le Salon annuel de l’Automobile et du Cycle, définitivement classé aujourd’hui parmi les plus brillantes manifestations parisiennes, est devenu, le rendez-vous de toutes les notabilités savantes, industrielles et mondaines.
  - Soucieux d’en augmenter encore l’attrait, la Commission exécutive a décidé d’organiser, à l’instar de l’an dernier, une grande tombola permettant à tout visiteur de recevoir, à titre gracieux, un billet participant à tous les lots.
  - De même qu’en 1901, les organisateurs ont rencontré auprès des constructeurs d’automobiles et de cycles l’accueil le plus empressé et, d’ores et déjà, de gros lots ont été offerts.
  - Renouvelant la façon d’opérer, il sera remis à chaque personne, lors de son passage au guichet, une enveloppe numérotée donnant droit au tirage des gros lots.
  - A l’intérieur de cette enveloppe, les donateurs pourront, selon la valeur du lot, introduire des cartes-réclames.
  - De plus, des affiches placées à l’intérieur du Palais porteront les noms des dits donateurs avec la nomenclature des objets offerts, tandis que
- p.587 - vue 593/845
- - 588
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ceux-ci seront groupés dans une des plus belles salles et exposés sous les yeux du public.
  - L’Exposition de Conegliano.
  - De noire correspondant de Turin :
  - Le 19 septembre courant, s’ouvrira à Conegliano (Vénétie) une Exposition avec concours de machines élévatrices, appareils pour la distillation du vin, pressoirs, etc., etc., et aussi d’appareils à alcool dénaturé : moteurs et automobiles.
  - Comme prix pour moteurs à alcool dénaturé, il y aura 1 médaille d’or et des achats des ministres de i’agriculture, commerce, industrie:
  - 2 médailles d’argent.
  - Pour les autos à alcool dénaturé :
  - 1 diplôme d’honneur;
  - 1 médaille d’or;
  - 2 médailles d’argent.
  - Les prix établis par décret royal en date du 15 mai passé, sont :
  - Pour moteurs à alcool dénaturé :
  - Moteurs inférieurs à 2 Hp ;
  - Moteurs de 2 à 6 Hp ;
  - Moteurs de 6 à 10 Hp;
  - 1 médaille d’or et achat des ministères agriculture, commerce, industrie, du moteur ayant remporté le 1er prix :
  - 2 médailles d'argent.
  - Pour autos, c’est-à-dire voiturettes, moto-cycles, etc., à alcool dénaturé :
  - 1 diplôme d’honneur;
  - 1 médaille d’or;
  - 2 médailles d’argent.
  - Ce concours sera international.
  - ---------—-------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le Tarif n° 110.
  - La Revue du Touring-Club publie sous la signature de M. H. Defert un article qui sera lu avec profit par nos lecteurs :
  - Un automobiliste en panne, par suite de la perforation d’un bandage, se fait expédier de son domicile, par chemin de fer, grâce au téléphone, un autre bandage (enveloppe et chambre).
  - A-t-il le droit de réclamer pour cette expédition le bénéfice du tarif commun GV n° 110, spécial au transport d’objets à l’usage personnel des voyageurs ou de leur famille, comme bagages non accompagnés sur tout ou partie du parcours?
  - Il s’agit là du fameux tarif dû à l’intervention du Touring-Club, qui a fini par obtenir des Compagnies dans l’intérêt des touristés, que celles-ci ont consenti à mettre en vigueur à titre d’essai, mais que plusieurs d’entre elles ont longtemps laissé ignorer à leurs agents, comme si, après l’avoir accordé, elles eussent voulu le reprendre èn démontrant son inutilité par le non-usage (Voir Revue de décembre 1901, p. 538, col. 2).
  - Ce tarif n’est applicable « qu’aux objets emportés par les voyageurs pour leur usage per~ sonnel ou celui de leur famille, tels que malles, valises, paniers, paquets et sacs renfermant du linge, des vêtements, des chaussures, des objets de toilette, des armes, des livres, des appareils de photographie; aux cartons à chapeaux, couvertures, cannes et parapluies, bicyclettes et voitures d’enfants et aux échantillons des voyageurs de commerce. Il exclut tous les objets destinés au commerce, ainsi que ceux ne rentrant pas dans la définition ci-dessus et aussi les finances, valeurs et objets taxes ad valorem, »
  - Cela étant, quid pour le bandage' destiné à remplacer le pneu crevé de notre automobiliste?
  - La Compagnie a refusé de le transporter au prix du tarif n° 110.
  - A bon droit, ce nous semble, car il ne s’agissait pas d’un échantillon de voyageur de commerce, et l’on ne saurait faire entrer le bandage en question dans les termes du tarif.
  - En effet, le tarif spécifie qu’il n’est applicable qu’aux objets à Vusage personnel des voyageurs, et les exemples qu’il donne, à titre purement énonciatif d’ailleurs, précisent nettement le sens et la portée de ces expressions. Il en résulte que le tarif ne vise que les objets destinés au service de la personne elle-même, et non à celui des choses que le voyageur peut avoir avec lui. On ne saurait lui donner cette extension sans méconnaître son véritable caractère. Les termes objets à Vusage personnel du voyageur ont un sens nécessairement restrictif, et l’on doit entendre par là les objets destinés, tels qu’ils sont transportés, à servir à cet usage.
  - C’est ainsi, par exemple, que le tarif s’applique' au parapluie et à la bicyclette, mais il ne serait pas applicable à l’armature du parapluie séparée de la soie qui la recouvre et inversement, non plus qu’aux pneumatiques de la bicyclette séparés de la machine. Et cela se comprend parfaitement, encore qu’un peu subtil (1). La bicyclette munie de ses pneus constitue bien un objet à l’usage personnel du voyageur, mais les pneus sans la bicyclette, les pneus isolés, ne sont plus qu’un objet à l’usage de la machine à laquelle ils sont destinés. Ils sont exclus du bénéfice du tarif par cela seul qu’ils ne rentrent pas dans les termes stricts de celui-ci.
  - Ainsi du bandage pour automobile, qui, pas plus que les pneus de bicyclette, n’est un objet destiné au service de la personne. C’est la conséquence du principe consacré par la jurisprudence
  - (1) Comme le dit très justement notre collègue, le cas est subtil. Pour nous, le critérium git tout entier en ce point : L’objet est-il, ou non, destiné au commerce? Si oui, exclusion; si non, admission.
  - Mais si le cas est douteux, comment le trancher?
  - A notre avis, les Compagnies doivent décider dans le sens le plus large, et, d’une façon générale, s’en rapporter à la bonne foi du voyageur. C’est le cas ici d’appliquer la règle de droit : « La fraude ne se pré sume pas. »
  - De plus, la bonne foi du déclarant est ici d’accord avec son intérêt. Elle eêt garantie par l’élévation du tarif.
- p.588 - vue 594/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 589
  - constante que tout tarif doit être appliqué rigoureusement et à la lettre.
  - Au surplus, l’esprit même du tarif, si l’on devait en faire état, serait d’accord avec la lettre. Ce que l’on a voulu, c’est mettre à la portée des touristes qui préfèrent la route libre à la voie ferrée le moyen d’expédier ou se faire expédier, d’étape en étape, leurs bagages par le chemin de fer sans prendre eux-mêmes le train. Mais, pour ce cas particulier, on a réduit le bagage aux objets à l’usage personnel du voyageur, et si le tarif a joint à ces objets les échantillons des voyageurs de commerce, cette addition demandée par le ministre des travaux publics, dans un intérêt facile à comprendre (Voir Revue T. G. F. de novembre 1900, p. 501), laisse au tarif son caractère restrictif qui ne permet pas d’en étendre l’application à tous les objets que le voyageur pourrait faire enregistrer comme bagages s’il prenait lui-même le chemin de fer.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDES ÈN FRANCE
  - £>Ü 15 FÉVRIER AU 14 MARS 1902 (1)
  - 318.737. — 15 février 1902. — Girard. — Système de transmission de mouvement au moyen duquel le changement de vitesse, l’embrayage et le débrayage sont obtenus automatiquement par la variation ou l’annulation de la résistance à vaincre, et qui permet l’utilisation de la force motrice comme frein, ainsi que la marche en arrière.
  - 318.842. — 19 février 1902. — Accles, de Veule-Starley. — Perfectionnements apportés aux motocycles.
  - 318.884. — 20 février 1902. — Ghaboche. — Voiture automobile à vapeur.
  - 318.897, — 21 février 1902. — Jeantaud. — Dispositif de direction pour véhicules automobiles.
  - 318.945. — 22 février 1902. — Schulz. — Mécanisme moteur pour des cycles.
  - 318.975. — 22 février 1902. — Société anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor. — Frein pour roues de voitures automobiles ou autres.
  - 319.005. —24 février 1902. — Mathot. — Voiture automobile avec nouveau système de moteur et de transmission.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 319.045, — 28 février 1902. — Berthon. <— Moteur équilibré perfectionné, à gaz, pétrole, pouvant s’appliquer à la vapeur, air comprimé, dénommé le volvens.
  - 319.085. — 25 février 1902. — Simpson. — Perfectionnements dans les automobiles.
  - 319.160. — 28 février 1902. — Haustgen. — Renvoi de mouvement à débrayage pour bicyclette automotrice.
  - 319.313. —— 5 mars 1902.— Barbé. — Système de propulseur employé pour cycles.
  - 319.318. — 5 mars 1902. — Liet-Claudel. — Système de démarrage et de changement de marche applicable à tous moteurs à explosions.
  - 319,339. — 6 mars 1902. -— Delacroix. — Changement de vitesses, sans choc, à frein et encliquetage, applicable en particulier aux bicyclettes, motocycles et voitures automobiles.
  - 319.350. — 6 mars 1902. — Maemecke. — Système d’aspirateur pour automobiles.
  - 319.353. — 6 mars 1902. — Blanc-Garin. — Changement de vitesse perfectionné.
  - 319.377. — 7 mars 1902. — Angst. —• Mécanisme de changement de vitesse pour véhicules automobiles, machines-outils, etc.
  - 319.438. — 10 mars 1902. — Société Gies-serei et Maschinenfabrik Oggersheim, Paul Schütze. — Dispositif applicable aux voitures automobiles en vue de la transmission à mouvement doux de la force motrice aux roues, pendant la marche.
  - 319.457. — 10 mars 1902. — Hitchon. — Mécanisme de changement de vitesse pour automobiles et véhicules analogues.
  - 319.565. — 13 mars 1902. — Westberg. — Perfectionnements dans les engrenages de manœuvre pour automobiles.
  - 319.566. —• 13 mars 1902. — Pruvost. — Nouveau mécanisme de distribution de moteurs à gaz, à pétrole, à alcool, etc.
  - 319.603. — 14 mars 1902. — Gros. — Truck à 3 essieux à adhérence totale et compensateurs de charge, applicable à tous genres de véhicules automobiles.
  - 319.615. — 14 mars 1902. — Société Russia Fahrradwerke, A. Leutner et C°. —1 Mécanisme moteur pour automobiles et autres machines,
  - ------------ ♦, -----—-------
  - TRIBUNAUX
  - Les chevaux qui ont peur*
  - (Tribunal de la Seine. — 7e ch.)
  - Cette décision, dit Me Desoy dans le Vélo, offre pour nous un double intérêt. Elle rappelle et confirme la jurisprudence maintenant constante
- p.589 - vue 595/845
- - 590
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’après laquelle on ne saurait faire un grief à un chauffeur de ce que son automobile a fait emballer un cheval. Elle établit en outre très nettement certaines obligations qui pèsent sur les cochers parisiens.
  - Le 22 mai 1899, M. Latour suivait le trottoir du boulevard de la Villette, en compagnie de sa sœur à laquelle il donnait le bras, lorsqu’au moment où, traversant une rue, ils gagnaient le trottoir d’en face, ils furent renversés par un fiacre dont le cheval, effrayé par le passage d’une automobile, s’était emporté. M. Latour étant décédé peu après l’accident, sa femme avait demandé à la Compagnie générale des Petites voitures des dommages-intérêts; le tribunal s’est . exprimé ainsi :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête de police à laquelle il a été procédé que le 22 mai 1899, à une heure et demie du soir, Latour, donnant le bras à la veuve Blanchard, sa sœur, suivait le trottoir du boulevard de la Villette, côté des numéros pairs, dans la direction de la Rotonde de la Villette, lorsqu’au moment où ils remontaient sur le trottoir, après avoir traversé la rue de Meaux, ils ont été précipités à terre par un fiacre, laissé à la station des voitures numéro 149, par le nommé Jacquin, son cocher, qui avait été déjeuner, et dont le cheval, effrayé par le passage d’une voiture automobile, s’était emporté;
  - Attendu que les deux victimes ont été relevées évanouies et blessées ; que la dame Blanchard est morte à l’hôpital Saint-Louis des suites de ses blessures, le 6 juin 1899; que Latour est lui-même décédé le 23 février 1900;
  - « Attendu qu’il ressort des documents versés aux débats par la Compagnie, notamment de l’article 56 de l’ordonnance de police du 31 août 1897, et qu’il n’est du reste pas contesté que les cochers, autres que ceux des deux premières voitures, peuvent s’absenter aux stations avec l’autorisation du gardien de place ;
  - « Attendu qu’il est établi que la voiture de Jacquin était la sixième sur le corps de place; qu’il résulte, d’autre part, de la déclaration du garçon de place Sabot, que Jacquin avait obtenu la permission de s’absenter pour aller déjeuner; que la voiture de Jacquin était donc en station régulière;
  - « Mais attendu que les consorts Latour soutiennent que le garçon de station n’était, dans ces circonstances, que le préposé de Jacquin, qui demeurait responsable; tandis que la Compagnie affirme, au contraire, que ledit garçon était devenu, aux lieu et place de Jacquin, le gardien responsable du cheval ; qu’il recevait un salaire de la Ville à cet effet; qu’il était substitué au cocher pendant son absence régulière, et que ce dernier se trouvait, pendant ce temps, dégagé de toute responsabilité ;
  - « Attendu qu’en admettant la théorie de la Compagnie, Jacquin devait, en confiant son attelage au gardien de place, le mettre à même de se substituer utilement à lui, comme gardien, en lui faisant connaître les vices de son cheval :
  - « Attendu que, d’après la jurisprudence la plus récente, tous les chevaux, à Paris, doivent être
  - habitués aux automobiles; que Jacquin a donc commis une faute qui engage sa responsabilité, en n’avertissant pas le gardien de place à qui il confiait la garde de son cheval, que cet animal s’effrayait des automobiles ; que, s’il avait appelé sur ce point l’attention du gardien, l’accident ne se serait pas produit. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Actualités scientifiques, par Max de Nan-souty. — Félix Juven, éditeur, 122, rue Réaumur, Paris. — Prix : 3 fr. 50.
  - S’instruire en s’amusant, suivant la traditionnelle formule, c’est ce que l'on fera largement en lisant les Actualités scientifiques que l’aimable vulgarisateur Max de Nansouty nous offre comme livre de villégiature. Celte œuvre, tout à la fois littéraire et scientifique, est remplie de bonne humeur en même temps que d’utiles indications. L’auteur aborde et élucide, avec une égale maestria, les sujets d’actualité qui semblent les plus difficiles à pénétrer, la fabrication de l’air liquide, l’artillerie paragrêle, le ver à soie mécanique, la nourriture en pilules, la recherche des eaux potables, tout ce que l’on peut, en somme, imaginer d’instructif et d’actuel, et cela en plus de soixante chapitres qui sont d’un mérite achevé par l’agrément du style et par l'exactitude scientifique qui en est le fond. C’est là une lecture dont chacun conservera quelque chose, comme science et comme philosophie, après y avoir trouvé, tout d’abord, une gracieuse distraction.
  - -----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour donner au cuir une coloration brun-clair. — Il s’agit naturellement de cuirs qui n’ont jamais été passés au noir. On les traite avec l'enduit suivant préparé ainsi que nous allons l’indiquer. On fait bouillir 1,200 parties d’eau, mais immédiatement on en retire une certaine quantité pour y dissoudre 6,4 parties de farine d’aniline (n° 690) — soluble dans l’eau — et 2,4 parties d’orangé R. On ajoute alors à l’eau restée sur le feu 40 parties de borax cristallisé, et, un peu plus tard, 200 parties de gomme-laque en écailles blanchies; dès que celle-ci est dissoute, on retire du feu, et quand la solution a commencé de refroidir, on ajoute le colorant préparé d'abord, et, finalement, 20 parties de glycérine et 2 d’ammoniaque (qu’on avait séparément mélangées). Enfin on additionne encore d’une partie de formaline.
  - — Un nouveau caoutchouc tiré de la banane. — Suivant un journal anglais, le Fruit Grower, on serait parvenu, en traitant les écorces de banane, à obtenir un caoutchouc valant celui de Para. Une compagnie anglaise serait déjà en voie deformation pour exploiter le procédé, lequel donnerait un produit identique au caoutchouc jusqu’ici employé, et cela à moitié du prix de revient de ce dernier.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L, SK SOTS ET fILS. IMPR., 18, R, SES F05»is-8.-JAC<j0*»i
- p.590 - vue 596/845
- - Neuvième Année. — N° 38.
  - Le Numéro : 850 centimes
  - 18 Septembre 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE!
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - • aux bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS V ÜULJàOKll : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 38.
  - Sur quelques enseignements des dernières courses . (suite et fin), G. Lavergne. — Echos. — La voiture ,légère Clément, Lucien Fournier. — Chaudière de la voiture White. — Echelle d’incendie automobile, D. B. — Le moteur à pétrole. — A travers les airs.
  - — Camion de brasserie automobile, D. B. — Courses.
  - — Expositions et Concours. — A travers la presse.
  - — Notes et recettes du chauffeur.
  - Snr qnelpes enseignements
  - des dernieres courses.
  - (Suite et fin) (1).
  - Nous avons vu qu’il nous semble impossible de mettre sur le compte de la résistance de l’air la consommation de kilogrammètres que lui attribue M. Paillet : il faut chercher d’autres facteurs à la disproportion constatée entre l’augmentation de la vitesse moyenne et celle de la puissance du moteur.
  - Or, si nous comparons les véhicules de Fournier et de R. de Knyff, nous trouvons entre eux, indépendamment de l’énorme différence des moteurs, une différence notable de poids, cette dernière causée par la décision de l’Automobile-Club de France, qui a limité le poids des voitures de course vides à une tonne. Ec le véhicule le plus puissant est, contrairement à ce que pourrait faire supposer une construction logique, aussi le plus léger. Double raison, nous dira-t-on, pour que la vitesse en soit accrue. Nous n’en disconvenons pas et ce véhicule est, en effet, le plus rapide. Mais n’est-il pas permis de voir, dans cette disproportion entre la puissance et le poids, une cause du mauvais rendement qui nous préoccupe?
  - C’est assurément tout indiqué, pour augmenter les moyeux d’une voiture, de la doter d’un moteur puissant; mais encore faut-il que cette
  - (1) Voir le numéro précédent.
  - puissance soit utilisée. Dans l’espèce, elle ne peut l’être que si l’effort du moteur est employé à faire avancer les roues sur le sol, et l’effort ne peut être ainsi mis à profit que dans la mesure où l’adhérence assure l’avancement de la voiture. Calculons donc cette dernière pour chacun des deux véhicules.
  - Quel coefficient d’adhérence admettrons-nous ? Il fallait, jusqu’à ces dernières années, s’en rapporter aux chiffres déterminés par Morin et qu’on ne pouvait guère étendre à nos pavés de grès et de bois. M. Jeantaud a fait, sur ces derniers et sur macadam, quelques expériences, qui lui ont permis de déterminer les chiffres suivants :
  - Sur pavé de bois sec, adhérence : 20 0/0 de la charge ;
  - Sur pavé de bois humide, adhérence : 25 0/0 de la charge ;
  - Sur bon pavé de grès sec, adhérence : 30 0/0 de la charge ;
  - Sur bon pavé de grès humide, adhérence : 35 0/0 de la charge ;
  - Sur macadam sec, adhérence : 25 0/0 pour voitures légères;
  - Sur macadam sec, adhérence : 40 0/0 pour voitures lourdes pénétrantes.
  - Les deux derniers chiffres montrent que l’adhérence diminue fortement avec le poids de la voiture ; le dernier ne vise que les voitures lourdes. Les voitures de course sont toutes comprises, aujourd’hui plus que jamais, dans la catégorie des voitures légères ; mais quoique le tableau ne porte qu’un chiffre pour ces dernières, il est évident que dans cette catégorie aussi le coefficient doit diminuer avec le poids et dès lors être moindre avec la voiture de R. de Knyff qu’avec celle de Fournier. Admettons pourtant, pour l’une comme pour l’autre un coefficient d’adhérence de 25 0/0.
  - Nous n’avons plus présent à la mémoire le poids de la voiture Mors. Evaluons-le à 1250 kilos à vide, à 1550 kilos en charge; supposons ce poids uniformément réparti sur les deux essieux, l’adhérence est alors de 0,25 X 775 = 193 kg. 75, et le travail qu’elle peut transmettre par seconde, la voiture marchant à la vitesse de 23m,6, de 193,75 X 23,6 = 4572 kgm. 5. Le travail du moteur, en admettant qu’il travaille à sa force nominale de 28 chevaux et que la transmission lui fasse subir une perte de 40 0/0, est de 28,75 X 0,60 =* 1260 kilogrammètres. Le rapport de ces deux
- p.n.n. - vue 597/845
- - 592
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - travaux est égal à 3,7 ; il indique une marge considérable entre le travail moteur et celui que l’adhérence permet d’utiliser,
  - La voiture de R. de Knyff pesait 988 kilos, soit 1000 kilos en chiffre rond et 1300 en charge. L’adhérence, égale à 0,25 X 650 = 162 kg. 5, peut transmettre par seconde un travail de 162 kg. 5X26m,4 = 4290 kilogrammètres. Le travail moteur aux jantes pendant le même temps est de 70 X 75 X 0,60 = 3150 kilogrammètres. Le rapport de ces deux travaux n’est plus que de 1,3; la marge s’est considérablement resserrée.
  - Il est fort possible, pour peu que l’adhérence s’abaisse au-dessous de son taux normal, que tout l’effort moteur ne soit plus transmis. Or il y a-t-il, en allure de course, contact bien intime entre les roues et le sol? La lettre que M. Ser-pôlîet écrivait à l’un de ses amis, après avoir établi le record des 120 kilomètres à l’heure va nous le dire : « ... Rien ne pourra te donner une idée de ce qu’était ma voiture quand elle bondissait sur le ciment de la promenade des Anglais; cette piste si unie, si plate quand on marche à 80 à l’heure, devient un chemin très raboteux et inégal quand on atteint 120 et plus... La voiture faisait de véritables bonds. Je sentais positivement les roues quitter le sol. Comme l’a dit Archdeacoû, c’était du vol. » De ce qui se passe sur du ciment, on peut conclure ce qui se produit, même à moins de 80 à l’heure, sur une route ordinaire si égale soit-elle. Et nous n’hésitons pas à voir, dans le défaut du collage des roues au sol, un facteur important du mauvais rendement du moteur.
  - Nous nous y sentons également autorisé par le souvenir de ce qu’a fait Rigal pour établir à Achères, en novembre 1901, le record du tricycle du kilomètre départ lancé en 33 1/5 secondes, qui donne une vitesse de 108 kilom. 432 à l’heure. Ce tricycle Buchet, avec son moteur de 12 chevaux, pesait à vide 170 kilos, soit 250 kilos en charge. Si nous supposons que les roues motrices supportaient les 4/5 de cette charge, ce qui est beaucoup, l’adhérence était de 0,25 X 200 = 50 kg., et le travail qu’elle pouvait transmettre, pour une vitesse de 30 mètres à la seconde, de 1500 kilogrammètres. Quand le moteur développait 12 X 75 = 900 kilogrammètres, le rapport des deux travaux était de 1,6 plus grand que celui trouvé pour la voiture de R. de Knyff. Or Rigal avait jugé bon de surcharger sa fourche de 15 kilogrammes, justement pour atténuer les sauts du véhicule.
  - Dans le même but, cette fourche avait été construite suivant le système que Truffault a inauguré sur l’engin de course, avec lequel il s’est classé premier dans la course du mille à Deauville en 1901, et qui permet effectivement de rouler très vite sur les plus mauvais pavés sans presque tenir le guidon. On sait que le système consiste à munir la fourche d’un ressort freiné, c’est-à-dire d’un ressort, qui, après s’être comprimé sous la réaction du véhicule rencontrant une inégalité du sol, reprend du premier coup sa position normale sans effectuer autour
  - d’elle plusieurs oscillations : ces dernières sont ainsi évitées au tricycle ou à la voiture.
  - Plusieurs constructeurs ont effectivement adopté les ressorts frainés pour leurs voitures. La maison Peugeot les a essayés, il y a plusieurs mois, et, comme les résultats ont été jugés par elle concluants, leur emploi doit être à cette heure décidé. En tout cas, on a pu voir ces ressorts appliqués à l’avant et à l’arrière des voitures Mors dans Paris-Vienne : pour des raisons toutes spéciales, dit-on, ces véhicules n’o-nt pu donner leur mesure dans cette course; leur insuccès ne saurait, en tout cas, jeter le moindre discrédit sur les ressorts freinés.
  - L’effet ne peut être que bon de tout dispositif capable d’atténuer les trépidations de la voiture : qui dit vibrations dit par cela même force vive perdue !
  - Malgré tout, un état vibratoire aigu restera la règle de ces véhicules à châssis et caisse extralégers, sur lesquels on monte des moteurs beaucoup trop puissants, dont l’effort, trop intense ne trouve pas dans la masse de l’ensemble un volant capable d’atténuer ses variations.
  - Si un moteur à vapeur de quelque douzaine de chevaux (1), que sa détente progressive et son système de rotation continue adoucissent par définition, qui ne développe sa force qu’au fur et à mesure des besoins, ont affolé sur le ciment niçois la voiture de M. Serpollet, on comprend ce qu’un moteur de 70 chevaux, à explosion, à mouvement alternatif, doit faire d’une voiture de moins d’une tonne.
  - Et il est bien permis de voir dans ces secousses violentes qu’un semblable moteur imprime à la voiture, au sol, à l’air ambiant, et qui se traduisent par un inutile développement de chaleur, une nouvelle cause du déchet constaté dans le rendement.
  - En résumé, résistance de l’air, défaut d’adhérence, vibrations du moteur, tels sont pour nous les facteurs véritables de la disproportion constatée entre l’effort produit et la vitesse obtenue.
  - Quelles conclusions tirerons-nous de cette trop longue étude.
  - Avec M. Paillet, nous demanderons aux constructeurs de disposer leurs voitures pour que l’action de l’air soit aussi atténuée qu’elle peut l’être. Mais nous nous garderons de leur demander l’impossible. Evidemment la forme d’obus, que Jenatzy a réalisée dans la Jamais contente, ou de sous-marin que M. Baker a donnée au monstre, dans lequel il avait enfermé ses deux conducteurs et dont la fin lamentable a causé la mort de deux spectateurs, n’est pas acceptable. Même la forme effilée et polie de l’avant, que Serpollet a pu donner à son Œuf de Pâques, n’est guère possible avec le pétrole, car la nécessité de refroidir un moteur aussi surmené avec peu d’eau (pour ne pas surcharger le véhicule) force à disposer le radiateur à l’avant et à faire pénétrer dans ses ailettes sinueuses cet air
  - (1) On a d’ailleurs calculé que l’effort moteur avait dépassé 100 chevaux pour réaliser la vitesse de 120 kilomètres.
- p.592 - vue 598/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 593
  - qu’il y aurait tant d’avantages à jscarter de la voiture par une proue bien lisse. Cependant quelques petites améliorations de détail, notamment dans la forme des organes directement exposés à l’air, sont peut-être possibles. Par exemple, nous demanderons à la plupart des constructeurs d’effiler l’arrière de leurs voitures, ou du moins de les façonner en proue convenablement inclinée : la disposition des navires montre l’utilité d’empêcher, après le passage de la voiture, les effets nuisibles de ces remous que M. Paillet a si bien observés. Entre l’arrière et l’avant il faudra ménager la continuité du véhicule pour éviter l’introduction intempestive de courants d’air venant buter contre les parois du siège ou autres ; l’emploi de minces portières est donc tout indiqué.
  - Notre second desideratum sera une augmentation de l’adhérence. Le meilleur moyen de la réaliser serait d’y faire participer‘tout le poids de la voiture, en rendant ses quatre roues motrices (1) : En revanche, ce moyen n’aurait pas manqué d’être employé, par l’application du système pétroléo - électrique, si la limitation du poids des véhicules de course n’avait pour ainsi dire frappé d’interdit ce dernier; il n’est pas facile de rester en dessous de ce poids quand on doit mettre sur une voiture un moteur à explosions, une génératrice, deux si ce n’est quatre moteurs électriques, un combinateur, un rhéostat; nous supposons qu’on se passe d’accumulateurs. La voiture Jenatzy de 50 chx avec, il est vrai, une batterie de 44 éléments Aigle, ne pèse pas moins de 1 800 kg en ordre de marche.
  - Il faut donc chercher d’autres moyens, en tête desquels nous placerons le freinage des ressorts déjà indiqué.
  - On devra, en troisième lieu, s’attacher à diminuer les vibrations du moteur. On équilibrera le mieux possible ce dernier en lui donnant toujours quatre cylindres, en alourdissant un peu son volant et, au besoin, sa masse tout entière ; au lieu de faire des moteurs très puissants et extra-légers, dont la construction est un vrai tour de force, mais dont la solidité reste plus ou moins douteuse, il vaudra peut-être mieux se contenter de moteurs un peu moins forts, dont on s’appliquera à assagir l’effort pour mieux l’utiliser.
  - Et puisque nous avons constaté, au cours de cet article, l’incertitude qui règne sur les valeurs réelles de formules et coefficients, dont la connaissance exacte serait nécessaire pour bien résoudre la question, nous émettrons le vœu que des expériences méthodiques soient reprises pour déterminer de façon précise la résistance de l’air, les coefficients de traction et d’adhérence, dans les conditions nouvelles que l’automobilisme a créées.
  - Gérard Lavergne.
  - (l) Avec le seul moteur à pétrole et l’indépendance obligée de l’essieu directeur, la chose est, sinon impossible, du moins bien difficile.
  - ÉCHOS
  - Le maire de Maisons-Laffitte vient de prendre l’arrêté suivant, annoncé en ces termes :
  - Arrêtons :
  - Article Ier. — Interdiction absolue est faite aux conducteurs de voitures automobiles et mo-tocycles de circuler dans toute l’agglomération de la ville de Maisons-Laffitte, ainsi que dans les avenues du Parc, à une vitesse dépassant 8 kilomètres à l'heure.
  - Art. 2. — Cette vitesse devra être modifiée dans les cas prévus par l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et en conformité dudit décret.
  - Art. 3. — La gendarmerie et les agents de police sont chargés de l’application du présent arrêté.
  - Fait à Maisons-Laffitte, le 7 septembre 1902.
  - Le maire,
  - Signé : M. Trussy.
  - * *
  - L’intéressant volume de notre savant collaborateur Gérard Lavergne, Manuel théorique et pratique de l’automobile sur route, vient d’étre traduit en anglais par M. Paul N. Harluck et édité par la librairie Cassel, de Londres. M. Harluck a d’ailleurs fait à son ouvrage certaines additions. Tous nos compliments aux deux distingués auteur et traducteur.
  - * *
  - Grande séance récemment, en simple police, au Palais de Justice.
  - Une vingtaine de chauffeurs y comparaissaient sous le délit « d’excès de vitesse ».
  - Le juge, aveugle et sourd, comme le Destin, frappait à tour de bras et tout le monde a écopé ferme.
  - Osmont y est allé de deux jours de prison sans sursis, et Bucquet de trois jours. Tout le monde a d’ailleurs eu ses trois jours ou ses deux jours.
  - Inutile de parler, on n’écoutait pas.
  - A rapprocher de l’acquittement de Maurice Martin, le chauffeur assassin, qui avait tué une femme.
  - Il est vrai qu’il l’avait fait exprès et que, eux, ils n’avaient fait de mal à personne.
  - O candide douceur de la justice !
  - C’est l’Auto-Vélo qui conte l’aventure et fait la comparaison en question, combien juste !
  - De la Croix, de Genève :
  - Une automobile en Î80b. — Extrait d’un vieux dictionnaire géographique suisse :
  - « Au printemps de 1804, M. Isaac de Rivaz, ancien militaire et ingénieur, fit voir à Sion un char dont l’agent moteur était mis en jeu par l’explosion des gaz élastiques. Le gouvernement français lui accorda, sur sa demande, un brevet d’invention. Une expérience eut lieu à Vevey en
- p.593 - vue 599/845
- - 594
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4813 : un char de 20 pieds de longueur chemina sur le pavé, chargé de 1.400 livres de pierres et de quelques curieux. »
  - M. Henry de la Vaulx et l’ingénieur Henri Hervé vont tentera nouveau la fortune de la mer.
  - Le Méditerranéen n° 2 est gonflé dans son hangar, sur la petite place de Palavas près de Montpellier. Outre les appareils : stabilisateur, compensateur, déviateur, déjà expérimentés l’an* née dernière, les aéronautes comptent employer une hélice spéciale, un propulseur lamellaire actionné par un moteur de 22 chevaux.
  - Le Méditerranéen n° 2 partira vers la fin de la semaine et nous consacrerons prochainement un long article à ces intéressantes expériences d’aéronautique maritime.
  - *
  - Une ligne d’omnibus automobiles a été ouverte récemment entre Munich et Wolbeck d’une part, et Bullemonn et Handorf, d’autre part.
  - *
  - itif
  - Conformément à une décision récente du tribunal, les automobiles ne sont pas astreintes à payer une taxe de route, en Allemagne, les véhicules traînés par des chevaux de trait sont seulement et expressément soumis à ce tarif.
  - *
  - Très important est pour tout automobiliste l’avis suivant affiché par les soins de la police dans la localité balnéaire de Herzbourg : « Il est expressément défendu de faire circuler dans les rues de cette localité, les automobiles à une allure dépassant celle d’un cheval au trot. Les contrevenants à cet ordre seront punis avec la plus grande rigueur. »
  - it
  - L’Automobile-Club de Vienne et celui de Berlin mûrissent un projet d’excursion de Vienne à Paris en passant par Berlin pour l’année prochaine. Ce n’est pas une course, mais un voyage de touristes dans la pensée des organisateurs ; c’est en quelque sorte une réponse à la visite de l’Au-tomobile-Club français à Berlin et à Vienne.
  - A cause de la grève des cochers de fiacres de Hambourg, la ligne maritime de Hambourg-Amérique a fait transporter les voyageurs au port d’embarquement par automobiles.
  - W
  - it it
  - Sous la rubrique : exposition permanente industrielle des produits allemands, une Société en commandite se propose de propager à Barcelone (Espagne), le commerce d’exportation allemande. La Société d’entreprise a l’intention de publier
  - un moniteur mensuel de tous les articles exposés et de l’envoyer à toutes les maisons allemandes qui y trouveraient un intérêt. Les automobiles, les pièces de rechanges et tous accessoires afférents à cette nouvelle industrie constitueront un compartiment important de cette exposition. Les produits français rencontreront donc en Espagne une concurrence sérieusement organisée.
  - if
  - Lors du feu d’artifice donné récemment à Londres pour amuser le shah de Perse, une des pièces figurait une scène entre deux chauffeurs montés dans leurs véhicules, et dont l’un s’arrêtait même pour réparer une panne. L’idée était originale ! 1
  - *
  - * *
  - L’Association britannique pour l’avancement des sciences a formé un Comité pour poursuivre des recherches sur la résistance des routes à la traction des véhicules : l’Automobile-Club anglais vient de voter une subvention en faveur de ces essais, qui pourront éclairer bien des questions s’ils sont bien conduits.
  - it *
  - Contre la poussière !
  - Un ingénieur anglais vient de trouver la composition d’un produit destiné à couvrir la surface des routes qui n’auront plus ainsi à nous faire craindre ni la poussière si funeste à nos yeux, ni la boue si redoutée dans les descentes et les tournants un peu rapides. ,
  - M. E.-P. Hooley doit employer pour couvrir, la surface de la route un mélange de mâchefer chaud, sortant à peine du haut-fourneau, et de; goudron.
  - M. Hooley prétend que cette préparation une fois étendue et soigneusement écrasée à l’aide d’un rouleau extrêmement pesant, rendra la surface de la route ainsi traitée absolument impé-, nétrable à l’eau et que les automobiles pourront y passer à n’importe quelle vitesse même par les temps les plus secs sans soulever la moindre, poussière. ,
  - Les dépenses de première installation seront à première vue plus considérables que pour les routes ordinaires. Cependant on espère démontrer par la suite que la résistance de ces nouvelles voies sera de beaucoup supérieure à celle, des autres, réduisant ainsi au minimum les frais d’entretien et de réparations qui compenseront largement les excédents occasionnés par les dépenses primitives.
  - »
  - Un journal provincial anglais, Shields News, est d’avis que les autorités locales en Angleterre (comme ailleurs, du reste), devraient dès maintenant, se préoccuper de modifier des routes' existantes ou de suivre d’autres errements pour? les voies de communication nouvelles que l’on construit. Les routes de l’avenir devront être
- p.594 - vue 600/845
- - 595
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus larges, plus solides et mieux entretenues, par suite du développement de l’automobilisme.
  - *
  - Où le protectionisme va se nicher? Il prend toutes les formes. Voici que, pour protéger les piétons, certaines gens en Angleterre demandent qu’on interdise l’importation de voitures marchant au-delà d’une certaine allure.
  - *
  - **
  - L’Etat-major anglais est tellement satisfait des expériences faites avec les automobiles qu’il a actuellement à sa disposition, qu’il est décidé à créer deux compagnies affectées aux transports mécaniques.
  - ♦
  - *
  - Le ministère de la guerre anglais vient de publier le rapport complet sur les expériences exécutées à Aldershot avec des camions automobiles. Comme conclusion première de ce rapport, nous trouvons l’affirmation qu’il vaut mieux recourir à des véhicules indépendants qu’à des chariots remorqués; les fonctionnaires militaires anglais toutefois estiment que, quand on est loin du front de l’armée, il est bon, au contraire, de recourir aux trains remorqués par un tracteur. Ils considèrent qu’il serait de l’intérêt général de ne plus limiter à un aussi faible poids le chargement et le poids maximum des camions automobiles, parce qu’ils ont constaté que les véhicules les plus pesants sont sans action nuisible sur les routes. Enfin, ils recommandent les huiles lourdes pour le chauffage des chaudières.
  - *
  - * *•
  - Les fameux jardins de Kew, à Londres, viennent de faire, pour leurs magnifiques pelouses, l’acquisition d’une faucheuse automobile.
  - **
  - Le Board of Trade propose de faire un nouveau règlement prescrivant que toutes les voitures en Angleterre doivent porter un feu rouge en arrière, comme les trains, de façon à ce que les piétons puissent distinguer une voiture qui s'en va d’une voiture qui vient.
  - Cette proposition a soulevé, dit l'Industrie électrique, une certaine opposition dans les milieux de tramways électriques, et une députation de diverses compagnies s’est présentée au Board of Trade et au Home Office pour discuter l’affaire.
  - ‘ Leurs arguments furent qu’une lumière rouge en arrière de chaque tramway non seulement ne serait pas nécessaire, mais qu’elle serait une cause de confusion pour le voyageur ordinaire. On donna comme preuve que presque chaque ville avait adopté l’habitude d’avoir des couleurs de route différentes et diverses, et le public était accoutumé à ces couleurs distinctes.
  - Au milieu d’une ville, où diverses routes con-
  - vergent, le règlement proposé causerait ainsi une grande confusion.
  - La réponse du gouvernement fut que son seul désir était d’obtenir l’uniformité, quant aux lumières en arrière des véhicules.
  - En prenant cette décision, il tiendrait compte que les tramways sont astreints par les rails à suivre un côté de la route et qu’ils sont très bien éclairés. On ne pense pas cependant que le Board of T rade fasse aucune exception en faveur des tramcars.
  - *
  - Le consul américain d’Alger attire l’attention sur la place que pourraient trouver des automobiles américaines sur le marché algérien; il signale que les frets sont très bas et l’importation facile. Que nos fabricants s’apprêtent à lutter contre la concurrence.
  - *
  - * *
  - La Bourman Automobile G0 est en train de construire une voiture de course à essence, qui possédera un moteur de 75 chevaux : on compte qu’elle couvrira le mille (les 1609 mètres)' en 45 secondes. Le moteur en est à 4 cylindres.
  - *
  - **
  - Motoring Illustrated a découvert, par un de ses correspondants le motif pour lequel les automobiles sont si rares dans I’ile de Wight : il paraît qu’une bonne partie des hôteliers refusent de recevoir aucune voiture mécanique !
  - * *
  - M. S. F. Edge, qui est un bon juge, est d’avis que les certificats de conduite devraient être exigés autant pour conduire une charrette ou une voiture à cheval que pour une automobile, et considère, du reste, comme dangereuses, les voitures mécaniques dont la partie arrière forme un porte-à-faux considérable au-delà des roues de derrière.
  - Miss Alice Roosevelt, la fille du Président de la République américaine, à laquelle l’Allemagne a été faire la cour par l’intermédiaire du Kron-prinz, est une chauffeuse endiablée qui, l’autre jour, est partie seule avec une amie faire une excursion de Newport à Boston.
  - **
  - Les automobiles ne sont pas nommément désignées dans le tarif douanier du Japon : elles sont classées comme voitures et payent 25 0/0 de droits. D’autre part leur circulation ne tombe sous aucune réglementation spéciale, sauf pour les voitures à vapeur, qui sont comme les machines à vapeur ordinaires et ne peuvent être conduites que par un mécanicien diplômé.
- p.595 - vue 601/845
- - 596
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La voitore légère Clément.
  - TYPE 8 CHEVAUX
  - Quoique tard venue à l’automobilisme, la maison Clément n’a pas tardé à se distinguer dans cette industrie et à se placer au premier rang des constructeurs. Engagée avec un succès sans précédent dans la fabrication des bicyclettes, elle s’est ensuite lancée dans l’automobilisme avec autant d’entrain, créant de nouveaux modèles de voitures, les modifiant ensuite en se laissant guider par le goût du public, ce qui est la seule manière d’acquérir ses faveurs. Elles lui sont accordées.
  - Nous décrirons aujourd’hui la voiture légère, type de 8 chevaux (fig. 1), avec moteur à deux
  - cylindres, réservant pour une étude prochaine la voiturette de 4 chevaux 1/2 qui, elle aussi, peut être considérée comme excellente.
  - Nous n’insisterons pas sur les mérites de la 8 chevaux. Quoique de création récente, elle a fait ses preuves d’endurance et de solidité et se recommande surtout par sa simplicité, une des qualités maîtresses que l’on recherche, souvent vainement, dans toutes les automobiles.
  - La voiture est caractérisée par une transmission à la cardan qui réunit la boîte du changement de vitesse au différentiel porté par l’essieu arrière. La direction est irréversible ; la tige du volant, fortement inclinée, se termine par une vis qui agit sur des leviers avec tampon de choc.
  - Le mouvement se transmet directement du volant du moteur au changement de vitesse, lequel est enfermé dans un carter en alumi-
  - Fig. 1. — La voiture\légère Clément.
  - nium. La voiture a trois vitesses et une marche arrière. Elle est munie de deux freins : l’un à mâchoires, commandé par la pédale de droite et agissant sur l’arbre moteur à la sortie du changement de vitesse; l’autre, à bague, commandé par un levier placé à portée de la main droite du conducteur, agit sur les tambours solidaires des roues arrière.
  - Les caractères essentiels de la voiture étant bien déterminés, nous allons étudier séparément chacun des organes.
  - Moteur. — Le moteur figures 2 et 3, est à deux cylindres juxtaposés et verticaux, fondus d’une seule pièce et à refroidissement par circulation d’eau. Les cylindres ont 85 millimètres de diamètre et la course des pistons est de 100 millimètres. Le moteur tourne à la vitesse normale de 110.0 tours.
  - L’axe d’accouplement G de la bielle et du piston B, traverse le piston de part en part; il est maintenu par un segment supplémentaire D plus
  - large que les autres. La bielle E, en acier trempé, attaque le vilebrequin F avec un calage de 180 degrés. Ce dernier, sur lequel se trouve placé le volant G, est terminé par une butée à billes destinée à contrebalancer la poussée du ressort d’embrayage.
  - La soupape d’admission d est placée à la partie supérieure du cylindre. Elle est coiffée d’une pipe c qui repose sur le siège de la soupape et surmontée d’un étrier de serrage b qu’il suffit d’enlever pour avoir accès à la soupape elle-même. On atteint aussi la soupape d’échappement e de la même manière, car elle est placée juste au dessous de la première.
  - Celle-ci est commandée par un poussoir g terminé par une vis de réglage i. La came f agit, non pas directement sur le poussoir, mais sur un galet fixé au levier h articulé en o. Un régulateur à boules agit sur l’admission pour la régulariser. Lorsque le moteur est débrayé le régulateur donne le tout ou rien ; quand, au contraire,
- p.596 - vue 602/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 597
  - le moteur est embrayé, il exerce, automatiquement, une action progressive.
  - Le moteur, avons-nous dit au début, est à circulation d’eau. Une pompe aspirante et foulante, assure d’une manière parfaite son refroidissement; elle est montée sur l’arbre de réduction du moteur. Le radiateur est formé de 12 tubes
  - de cuivre rouge de 0ra,70 de longueur; ils sont garnis d’ailettes gaufrées.
  - L’allumage est électrique avec bobine à trem-bleur et distributeur agissant sur le courant primaire.
  - Carburateur. — Le carburateur (fîg. 4) est à pulvérisation et à niveau constant. Il se recom-
  - -R----
  - Fig. 2 et 3. — Coupes du moteur Clément de 8 chevaux.
  - mande surtout par son extrême simplicité.
  - L’arrivée de l’essence a lieu par la tubulure b; elle se rend ensuite dans la chambre du flotteur a. Celui-ci est traversé verticalement par une tige
  - Fig. 4. — Le carburateur Ctément.
  - terminée à sa partie inférieure par une soupape conique qui règle l’arrivée du liquide. Cette tige se prolonge jusqu’à la partie supérieure du carburateur où elle est maintenue par un tube qui lui sert de glissière.
  - En e se trouve le gicleur; en F la lanterne de réglage d’arrivée d’air et le mélange explosif est aspiré par le moteur par la tubulure g.
  - Embrayage. —* Le cône d’embrayage vient s’appliquer dans une cuvette ménagée dans le volant du moteur. Ce cône est monté sur un axe
  - Fig. 5. — Coupe de l’embrayage.
  - carré (fig. 5) ; il a été garni extérieurement de cuir; de plus un petit ressort plat disposé entre l’acier et le cuir permet l’adhérence absolue au moment de l’embrayage. L’axe du vilebrequin se termine par un tourillon a qui vient se loger dans l’extrémité de l’arbre d’embrayage.
  - Lorsque le conducteur de la voiture appuie sur
- p.597 - vue 603/845
- - 598
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la pédale de débrayage, le levier h communique le mouvement à la fourchette par l'intermédiaire d’un second levier. Le ressort R se contracte et le cône quitte le volant. Le freinage a lieu en même temps sur l’arbre moteur à la sortie du changement de vitesse. Le levier de frein et de débrayage commande également le débrayage par l’intermédiaire du levier k:
  - L’arbre de débrayage se termine par un manchon o à section intérieure carrée dans lequel est maintenue l’extrémité de l’arbre du changement de vitesse. L’importance de ce manchon est très grande, car il permet d’enlever presque instantanément l’arbre d’embrayage tout entier et d’effectuer facilement et très rapidement les réparations.
  - Changement de vitesse. — Tous ces organes (fig. 6) disposés dans un carter en aluminium A constituent le système classique du train baladeur.
  - L’arbre primaire B est relié, ainsi que nous venons de le voir, à celui d’embrayage. Il supporte quatre pignons dentés faits d’acier cémenté,
  - trempé et rectifié, de différents diamètres, et clavetés à demeure. L’arbre secondaire G est à section carrée; il supporte trois pignons de diamètres inégaux,' solidaires d’une douille D libre sur l’arbre. Cette douille peut être mise en mouvement par une fourchette E commandée par le levier de changement de vitesse, lequel est placé, ainsi que celui de débrayage et de frein, sur la droite de la voiture.
  - On comprend facilement, d’après la figure que nous reproduisons, que le premier engrenage de gauche sera celui de la petite vitesse, et les autres ceux de la vitesse moyenne, et enfin de grande vitesse. Le pignon F est utilisé pour la marche arrière en l’intercalant entre deux pignons différents des deux arbres.
  - Le conducteur est renseigné, dans cette manœuvre, par le secteur placé à sa droite sur lequel il fait glisser et arrête le cliquet du levier à la position voulue.
  - L’extrémité de l’arbre primaire est munie d’une butée à billes opposée à celle qui existe également à l’extrémité de l’arbre de l’embrayage. Ces
  - Fig. 6. — Le changement de vitesse de la voilure Clément.
  - butées se font équilibre et annulent les effets de poussée du ressort d’embrayage R.
  - L’arbre inférieur du changement de vitesse agit sur le différentiel à une vitesse dépendante des pignons engrenés. C’est à l’une des extrémités de cet arbre que se trouve l’une des chapes du cardan qui le relie au différentiel.
  - Différentiel. — L’arbre de commande A pénètre dans le carter B et se termine par un pignon denté qui vient engrener sur la couronne également dentée E qui commande les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel. Cette couronne est boulonnée à la boîte du différentiel F. Les pignons du différentiel sont cylindriques; il existe deux roues dentées de même diamètre solidaires chacune du demi-essieu G et H à l’extrémité duquel elles sont fixées ; un léger intervalle est ménagé entre elles. Elles engrènent avec deux paires de pignons satellites diamétralement opposés. Ces couples de pignons s’engrènent ensemble en chevauchant l’un sur l’autre de façon qu’un même pignon ne puisse engrener en même temps sur les roues dentées formant les extrémités G et H des deux demi-essieux. Le mouvement se transmet donc d’une roue à l’autre par les deux satellites qui engrènent ensemble avec un sens de rotation inverse.
  - L’ensemble : différentiel, roue dentée et pignon conique sont renfermés dans un carter en acier coulé rempli d’huile qui s’ouvre en deux parties. L’huile se rend dans la boîte du différentiel par de petits trous percés dans l’enveloppe qui renferme ces organes.
  - L’essieu moteur, ainsi que nous l’avons vu, est formé de deux parties absolument indépendantes. Chacun de ces demi-essieux est terminé par une partie à section carrée sur laquelle sont calées les roues dentées de commande. Comme, d’autre part, ces roues dentées sont maintenues dans une cavité, elles ne peuvent changer de position si l’on vient à retirer son essieu. Il n’est donc pas nécessaire de démonter le différentiel pour retirer l’essieu. Cette opération s’opère très facilement; il suffit de desserrer un boulon et d’enlever un taquet. Les roues, faites en bois, s’enlèvent aussi très rapidement.
  - Freins. — La pédale de droite, ainsi que nous l’avons dit, est celle de freinage sur le mécanisme. Elle débraye en même temps, car elle entraîne également, par une commande à griffes, l’autre pédale de débrayage. Par contre, cette dernière n’a aucune influence sur sa voisine.
  - Le premier frein, — à mâchoires, — agit sur l’arbre moteur. Le tambour e.st en acier; les mâ-
- p.598 - vue 604/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 599
  - choires, rigides, sont en fonte et embrassent chacune une demi-circonférence de tambour.
  - Le frein des roues arrière est à bague extensible; les tambours ont 160 millimètres de diamètre et 4 centimètres de largeur. Ce frein est commandé par le levier à main.
  - Ainsi que nos lecteurs ont pu s’en apercevoir,
  - la voiture légère Clément, de 8 chevaux, est construite d’une manière aussi simple que possible, ce qui offre une garantie d’un bon fonctionnement. Si à cela nous joignons aussi les qualités de minutie que la maison Clément apporte à toute sa construction et le désir d’arriver à créer une voiture à bon marché, nous aurons
  - Fig. 7. — Différentiel et essieu arrière de la voiture Clément.
  - expliqué suffisamment le réel succès qu’a acquis cette voiture, succès qui, sans nul doute, ne tardera pas à s’affirmer de plus en plus.
  - Lucien Fournier.
  - CMière de la voiture Wblte.
  - Nous avons eu occasion à plusieurs reprises de parler de l’automobile White, voiture à vapeur surchauffée qui obtient un si grand succès en Amérique.
  - Comme détail intéressant du véhicule, nous donnons aujourd’hui une figure détaillée de sa chaudière» avec le brûleur à pétrole qui sert à la chauffer. Cette chaudière est composée de 12 enroulements de tubes disposés suivant une hélice : ces tubes sont enfermés dans une enveloppe commune faite pour éviter les pertes de chaleur et ils sont montés directement au-dessous des brûleurs. Les enroulements ne forment pas un tube continu, ils sont séparés au contraire, mais chacun est réuni au voisin d’en dessous par un tuyau d’ascension qui monte au-dessus de toute la série avant que de redescendre dans le plus bas des deux enroulements qu’il met en communication. Dans la gravure que nous donnons, le tube D part de l’enroulement supérieur et il s’étend jusqu’au second enroulement ; le tube E part du troisième enroulement et s’étend au quatrième; F va du cinquième au sixième et ainsi de suite.
  - L’eau pénètre dans le générateur par le tuyau A au fur et à mesure qu’elle .passe d’un
  - enroulement à un autre, elle est amenée peu à peu vers le point où elle sera convertie en vapeur, et c’est à un point, variable du reste de son voyage descendant, qu’elle se transformera en vapeur. L’écoulement de l’eau n’est point, du reste, dû à la simple gravité, mais à l’action d’une pompe qui chasse l’eau dans le générateur,
  - Chaudière de la voiture White.
  - et cela suivant les besoins du moteur même; on comprend que la position du point où elle se transforme en vapeur dépend de la rapidité de la circulation, ce point étant d’autant plus élevé que l’effort demandé au .moteur n’est que faible.
  - En réalité, il ne se produit point d’ébullition de l’eau; les tuyaux ou tubes de circulation n’ont que 6 millimètres de diamètre intérieur.
  - ----------- ^ , --------------------,
- p.599 - vue 605/845
- - 600
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Melle d’ineenlie automobile.
  - Nous aimons à suivre le mouvement qui se fait un peu partout en faveur de l’adoption de l’automobilisme pour les services d’incendie : il est évident qu’en la matière la propulsion mécanique
  - peut rendre de grands services, la rapidité étant une des premières nécessités auxquelles il faille satisfaire.
  - Cette fois ce n’est pas une pompe que nous avons à signaler, mais bien une échelle, échelle portée dans un véhicule jouant à peu près le rôle de ce qu’on nomme le petit départ à Paris, c’est-à-dire constituant comme une sorte de break pour
  - L'échelle d'incendie automobile.
  - le transport d’un certain nombre d’hommes. Cette automobile break-échelle est construite par M. C. T. Crowden pour le compte de la brigade d’incendies de Leannington. Les deux dessins que nous en donnons montrent bien l’aspect général du véhicule et aussi la manière dont l’échelle y est installée, en même temps que les sièges latéraux qui s’offrent aux hommes.
  - La puissance motrice est fournie par un moteur
  - Avant de la voiture automobile portant l’échelle.
  - à pétrole à quatre cylindres développant une puissance de 20 chevaux ; il peut assurer le déplacement de la voiture à une allure atteignant 20 milles (32 km.) à l’heure. On a prévu quatre Vitesses et, bien entendu, la marche arrière; le changement de vitesse est du système Panhard, qui nous semble fort apprécié en France. Ce qu’on ne voit pas et ce que nous ajouterons au point de vue des services que peut rendre ce véhicule se transportant rapidement sur le lieu
  - du sinistre, c’est que, en dehors de la grande échelle, il en porte aussi des petites, un extincteur, et près de 300 mètres de tuyau sur dévidoir.
  - D. B.
  - LE MOTEUR A PÉTROLE
  - Il est évident que, quel que soit le soin apporté à la construction d’un moteur à pétrole, il ne donnera jamais de bons résultats s’il n’est pas traité avec le plus grand soin. Un cheval, pour faire un bon service, demande une bonne nourriture et le pansage le plus méticuleux : il en est de même du moteur qui doit nécessairement recevoir des soins appropriés à intervalles réguliers.
  - A ce sujet, notre excellent confrère Automan donne quelques intéressants conseils pratiques dans Cycle et Automobile industriels.
  - Lorsque, ayant été convenablement lubrifié, un moteur fonctionne mal, il faut rechercher la raison de cette anomalie parmi les causes suivantes : l’arrivée d’essence au carburateur est partiellement obstruée par des saletés ; le pétrole est de mauvaise qualité, les accus donnent un courant trop faible, les fils du circuit sont brisés; il s’est produit un court-circuit, un dépôt de charbon s’est formé sur les pointes de platine de la bougie ; les soupapes d’admission ou d’échappement ont besoin d’être rodées; les segments du piston sont hors d’usage.
  - D’une façon générale, les règles que nous allons exposer seront observées avec succès dans la recherche des causes de mauvais fonctionnement du moteur. Si les mesures indiquées une fois prises, le moteur continue à ne pas donner
- p.600 - vue 606/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 601
  - satisfaction, c’est qu’il y aurait quelque chose d’anormal dans l’affaire, et il faudrait confier la voiture à un réparateur spécialiste bien monté, à moins que vous ne soyez vous-même assez bon mécanicien et possédiez l’outillage nécessaire à la réparation.
  - Avant le départ, il faut s’assurer que le réservoir à pétrole est plein d’essence de bonne qualité; n’hésitez pas, au besoin, à peser vous-même cette essence, c’est une précaution recommandable.
  - Rendez-vous compte, si le mélange gazeux arrive bien du moteur, si les soupapes fonctionnent librement; poussez-les du doigt; si elles sont encrassées, nettoyez-les avec de la paraffine ou du pétrole. Essayez la bougie ; ne le faites pas en détachant le fil du courant secondaire et en essayant d’obtenir une étincelle entre ce fil et le moteur; si vous agissiez ainsi, il y a gros à parier que vous court-circuiteriez l’enroulement secondaire de la bobine d’induction. S’il est certain qu’un petit nombre de ces expériences n’aurait certainement pas de suites très graves pour la bobine, il n’en est pas moins vrai que, répétée souvent, cette opération aurait pour résultat de produire, en quelque sorte, dans l’isolement delà bobine, une route par laquelle passerait le courant qui rencontrerait là une résistance moindre que la distance comprise entre les deux pointes de la bougie, et par conséquent ledit courant ne se soucierait plus d’aller passer entre les pointes de la bougie. C’est ce que l’on appelle un court-circuit dans la bobine. Une autre raison pour ne pas employer la méthode d’essayage de la bougie que nous venons d’exposer, est le mauvais exemple que cela constitue pour autrui, car tandis que l’habile chauffeur peut la tenter avec succès, un autre moins au courant de ce qui peut résulter de l’opération abîmera complètement une bonne et coûteuse bobine, et quand il l’aura gâtée, il ne manquera pas de l’accuser des mésaventures qui pourraient lui arriver par la suite.
  - Un procédé beaucoup plus sûr et bien plus satisfaisant pour essayer sa bougie est de l’enlever, de la poser sur le moteur, et alors, rompant le circuit primaire d’une façon normale, voir si l’étincelle se produit.
  - S’il ne se produit pas d’étincelle, c’est que la batterie est épuisée, que le fil conducteur est détaché, que du charbon s’est formé sur les pointes, que de la saleté ou de l’huile empêchent le circuit primaire de se produire dans des conditions normales, ou que le commutateur est mal placé.
  - . Si la cheville de contact n’est pas mise, la placer; si les piles ou accus sont épuisés (toujours avoir un instrument qui permette de se rendre compte de leur degré de chargement), les remplacer; bien examiner les tubes et voir s’il n’existe pas de contacts. Quand on s’est assuré de tout cela, on fait un nouvel essai, et l’on obtient une étincelle à moins que les fils aient été incorrectement replacés.
  - Si cela était, il faudrait réparer cette erreur et faire des essais jusqu’à ce que l’on soit sûr que tout va bien. Alors enfin l’on replace la bougie.
  - Essayons maintenant à nouveau le moteur et s’il ne marche pas mieux, il se peut qu’il y ait un surplus ou un manque de pétrole, c’est alors le carburateur qu’il faut régler de façon à obtenir le mélange gazeux favorable.
  - Les variations atmosphériques doivent être prises en considération pour arriver à de bons résultats.
  - Par un temps froid, le pétrole ne se vaporise pas aussi facilement que quand il fait chaud, il est donc recommandable de faire aspirer au moteur de l’air chaud qui produira un mélange explosif excellent. Une trop grande quantité de pétrole affaiblira la force de l’explosion par la simple raison que la combustion sera ralentie, tandis qu’un mélange pauvre en vapeurs d’essence produira une explosion faible en raison du peu de calories développées.
  - Gomme il n’y a pas de méthode infaillible qui détermine dans quelles proportions exactes l'air et la vapeur de pétrole doivent être admis pour obtenir toujours la meilleure explosion, le chauffeur doit se rendre compte du mélange qui convient le mieux à son moteur et régler son admission d’air et de pétrole en conséquence, tout en tenant compte des variations atmosphériques.
  - Si le moteur est à refroidissement d’eau, il faut, avant de partir, s’assurer que l’eau circule bien et sans obstacle, que le réservoir est plein, autrement un cylindre surchauffé ne tarde pas à provoquer une panne, car il brûle l’huile de lubrification et arrête le piston. Remédier à ceci en laissant refroidir le moteur, puis, quand le cylindre est froid, laisser revenir tout doucement l’eau jusqu’au moteur. Bien lubrifier et tourner plusieurs fois la manivelle de mise en marche, pour assurer une parfaite lubrification. Cette panne est causée par l’encrassement 'des sièges et des ouvertures des soupapes d’admission et d’échappement, par l’huile brûlée au point qu’elle n’obture plus parfaitement; les pointes de la bougie sont également encrassées au point d’empêcher l’étincelle de se produire utilement ou de la faire éclater dans des conditions telles qu’elle n’ait plus la chaleur nécessaire pour enflammer le mélange explosif.
  - Le mauvais allumage est souvent dû à ce que l’étincelle jaillit trop tôt, ou trop tard, ou bien à ce que le cylindre est parvenu à une température telle qu'il se produit un auto-allumage. Le remède consiste à régler l’allumage, et à laisser refroidir le cylindre.
  - Si le moteur se met à taper en cours de route, une bielle est cassée : faire le plus tôt possible la réparation pour éviter une usure inutile. S’il tape au départ il est à peu près certain que la cause de ce contretemps est l’étincelle qui se produit quand la compression est trop forte. Pour remédier à cela il faut régler l’étincelle de façon à ce qu’elle jaillisse à un momennt où la compression est plus faible. Gela aura pour effet de réduire la force de l’explosion et permettra au véhicule de marcher sans aucune désagréable vibration. Geci s’applique spécialement au motocycle.
  - Si l’explosion manque de force èt que les re-
- p.601 - vue 607/845
- - 602
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mèdes indiqués plus haut restent sans résultat, il faut voir si les segments n’ont pas besoin d’être remplacés, la lubrification peut laisser à désirer, les soupapes peuvent avoir besoin d’être rodées, nettoyées ou changées.
  - Si l’échappement émet de la fumée, cela peut provenir de ce qu’il y a trop d’huile dans le cylindre, ou que le mélange explosif est trop chargé en pétrole. Se rendre compte à laquelle des deux causes le phénomène doit être imputé, et régler la lubrification ou la composition du mélange explosif en conséquence.
  - Il est absolument impossible d’éviter toute production de fumée à l’échappement, cependant une petite vapeur bleue que l’on remarque aisément ne saurait causer aucun dommage.
  - Nous pensons qu’il ne saurait être mauvais pour nos chauffeurs d’apprendre par cœur les principes suivants :
  - Ne vous servez jamais d’huiles à bon marché, ou d’huile de machine à vapeur pour votre moteur. Ne manquez jamais de lubrifier votre machine chaque fois que vous vous en servez.
  - Ne manquez jamais de vous assurer que l’eau circule parfaitement bien en cours de marche.
  - Ne laissez jamais l’eau séjourner autour du moteur quand la voiture est arrêtée et qu’il fait froid.
  - Ne laissez jamais votre carburateur s’emplir de saletés.
  - Ne laissez jamais à l’humidité vos accus ni votre bobine.
  - Ne manquez pas d’examiner souvent en détail votre voiture.
  - Ne vous en prenez pas à la voiture si elle ne marche pas ; cherchez l’origine de la panne, elle vous est souvent imputable.
  - Ne recherchez pas les fuites de pétrole avec une lampe allumée ou une allumette.
  - Nous terminerons cette étude par quelques conseils pratiques dont nos lecteurs apprécieront la justesse.
  - Quand vous démontez un moteur, faites bien attention aux repères ; s’il n’y en a pas, faites-en, de façon à bien replacer les différentes pièces.
  - Pour roder les soupapes, servez-vous de potée d’émeri et livrez-vous à cette opération dès qu’apparaissent les plus légères traces d’usure. Nettoyez parfaitement la soupape avant de la remonter.
  - Examinez tous les ressorts, veillez à ce que la rouille ne s’y mette pas.
  - A l’occasion, voyez vos piles ou vos accus. Tenez la main à ce que les ouvertures des soupapes soient toujours parfaitement nettes.
  - Souvenez-vous que le pétrole enflammé s’éteint très facilement avec du sable ou de la terre. Dans un endroit clos on emploie avec succès l’ammoniaque contenu dans des bouteilles suspendues à des cordes, qui brûleront en cas d’incendie, précipitant par terre les récipients qui, en se brisant, éteindront le feu.
  - Voici un faisceau de conseils pratiques qui ne seront pas perdus pour nos lecteurs. On n’est jamais trop documenté sur un sujet comme le moteur à pétrole, dont les pannes, ordinairement fort simples, peuvent devenir des plus déconcer-
  - tantes, si l’on ne sait à l’avance comment les réduire et d’où elles proviennent. Puissent les quelques vues que nous venons de publier, contribuer à tirer d’embarras nombre de nos lecteurs et leur donner la victoire dans la lutte quotidienne qu’ils soutiennent contre l’entêtement et les lubies d’un moteur que l’on n’hésite souvent pas à qualifier d’incompréhensibles et ceci bien à tort, les pannes du moteur étant la plupart du temps bien faciles à surmonter.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les dirigeables.
  - Où en sont les dirigeables dont on a tant parlé? Notre confrère YEclair, se pose la question.
  - M. Santos-Dumont, le vainqueur de Paris, ne reste pas inactif. Les numéros 8 et 9 sont prêts et le jeune aéronaute fonde sur eux les plus grandes espérances. Il a réalisé, croyons- nous, de très sérieux perfectionnements qui donneront à ses appareils plus de stabilité et moins de prise au vent.
  - Au parc de Saint-Cloud, à Y Aéro-Club, M. Henri Deutsch surveille les derniers détails d’exécution de la Ville de Paris, construite par l’ingénieur Tatin. A peine remis de son dernier accident d’automobile, M. Deutsch préside lui-même aux derniers aménagements, et nous espérons que, vers la fin de ce mois, les Parisiens pourront voir planer au-dessus de Paris la Ville de Paris.
  - A Vaugirard, chez M. Lachambre, deux autres dirigeables sont sur le chantier : d’abord celui de M. de Bradsky ; c’est un aérostat de forme cylindrique, ayant comme dimensions 34 mètres de long et 6 mètres de diamètre, et terminé à l’avant par un cône de 8 mètres, à l’arrière par un cône de 4 mètres ; une hélice de 4 mètres est actionnée par un moteur de 16 chevaux. M. de Bradsky, qui espérait effectuer sa première sortie vers, le 20 de ce mois, a dû la retarder de quelques jours; mais ce n’est que partie remise, l’inventeur se propose de se rendre au-dessus du champ de manœuvres d’Issy, il aura comme compagnon de route M. Morin.
  - Toujours à Vaugirard, le ballon de M. Mary présente un aspect assez original; il a la forme d’un édredon quadrangulaire avec une hélice à chaque angle. Il cube 780 mètres, a 18 mètres de long et 7 mètres d’épaisseur. Les hélices sont de 3 mètres et mises en mouvement par un moteur de 8 chevaux placé dans la nacelle.
  - A Puteaux, chez M. Mallet, nous trouvons encore le dirigeable de M. Turr; à Vincennes, celui de M. Louis Pillet : pour ces derniers, le secret est jalousement défendu.
  - Hors de Paris, sur la ligne de Mantes, à Moisson, se cache le dirigeable de MM. Pierre et Paul Lebaudy, construit par M. Don Simoni, pour transporter trois personnes. Il sera actionné par un moteur Daimler, à 4 cylindres, de 40 chevaux,
- p.602 - vue 608/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 603
  - mettant en mouvement une hélice de 3 mètres, à la vitesse de 900 tours par minute. Là, encore, tout est prêt. On n’attend plus que l’enveloppe.
  - Quant au ballon des frères Renard, les études se poursuivent activement, sans que les distingués aéronautes aient pu encore déterminer exactement la nature définitive de l’enveloppe.
  - A Colombes, M. Roze n’a pas, lui non plus, abandonné la partie. Il prépare, nous dit-on, les plans d’un navire aérien transatlantique, et également un autre modèle de course à un seul fuseau, qui fera, d’après les prévisions de l’inventeur, 100 kilomètres à l’heure par tous les temps, sans roulis, ni tangage.
  - Enfin, toujours en France, on annonce l’apparition du Mager-Cadet, construit, d’après les bruits qui nous parviennent, pour enlever plusieurs douzaines de voyageurs et capable de faire des traversées d’une durée que personne n’a approchée jusqu’à ce jour.
  - Voyons maintenant hors de France : au Brésil, on parle beaucoup du ballon de José de Patro-cino ; en Angleterre, de celui de Mellin et Spen-
  - cer, et aussi du dirigeable Barton. Ce dernier, dont la forme est bizarre, est terminé à l’avant par un gros bout. Il comporte 6 moteurs, 6 propulseurs, à 3 paires d’ailes, et un moteur de 45 chevaux actionnant les hélices à 250 tours par minute.
  - Tels sont les différents systèmes qui d’un jour à l’autre feront leurs preuves. Vous pouvez juger par cette rapide énumération que, partout, le problème de la dirigeabilité passionne plus que jamais : mais, semble-t-il, la France possède encore le premier rang; nulle part les études n’ont été poussées aussi loin, et nous espérons fermement que, si jamais le problème est résolu, ce sera à la France qu’en reviendra l’honneur.
  - CAMION DE BRASSERIE AUTOMOBILE
  - Assurément, on voit déjà en France l’automobilisme s’appliquer à toutes les industries, sous
  - Camion de brasserie automobile.
  - la forme de poids lourds divers, mais on n’a pas encore vu un de ces poids lourds affecter la forme de celui que nous mettons aujourd’hui sous les yeux du lecteur, et qui présente cette particularité d’ètre muni de bandages pneumatiques.
  - C’est une curiosité et le problème à résoudre était d’autant plus intéressant que les camions de brasserie portent des charges considérables, ce qui les oblige à être traînés par des chevaux d’une vigueur exceptionnelle. Le camion en question pèse quelque chose comme 3400 kgs à vide, et il est susceptible de transporter 3 demi barils, ce qui correspond à une charge utile de 3 tonnes. Il peut alors marcher à une allure de 11 kilomètres environ à l’heure, et est capable d’effectuer un parcours total de 56 kilomètres sans rechargement,' Ce camion 'est, . du reste, en service depuis un certain ' temps et' donne
  - toute satisfaction par son fonctionnement.
  - Une grande brasserie de Paris a aussi un camion automobile et nos badauds parisiens l’ont certainement remarqué. C’est , là une très intéressante application industrielle des poids lourds.
  - ------------------------
  - COURSES
  - Le meeting de Provence.
  - C’est dimanche que s’est disputée la première journée du meeting de Provence, le Critérium de Provence, sur la route classique de Salon en quatre étapes dé 37 kil. 500 chacune.
- p.603 - vue 609/845
- - 604
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - "Voici le classement par catégories :
  - Voitures (de 650 à 1000 kilos).
  - 1. Chauchard (Panhard-Levassor). 1 h. 35 m. 13 s. 1/5 C.
  - 2. Méry (Turcat-Méry). 1 h. 57 m. 40 s.
  - 3. Richard (Richard). 3 h. 23 m. 16 s.
  - Voitures légères (de 400 à 650 kilos).
  - 1. Hémery (Darracq). 1 h. 48 m. 17 s.
  - 2. Gondoin (Panhard-Levassor). 1 h. 48 m. 43 s.
  - 3. Mouren (Darracq). 2 h. 2 m.
  - 4. Testa (Testa). 3 h. 56 m. 3 s.
  - Voiturettes (de 250 à 400 kilos).
  - 1. Oury (Clément). 1 h. 56 m. 38 s.
  - 2. Hanriot (Passy-Thellier) 2. h. 1 m. 47 s.
  - 3. Vonlatum (Clément). 2 h. 6 m. 14 s.
  - 4. Vilain (Prunel). 2 h. 17 m. 2 s.
  - Motocycles (de 50 à 250 kilos).
  - 1. Colin (de Dion-Routon). 2 h. 2 m. 12 s.
  - Motocyclettes {moins de 50 kilos).
  - . 1. Labitte (Werner). 1 h. 50 m. 2 s.
  - 2. Derny (Clément). 2 h. 8 m. 8 s.
  - 3. Muller (Clément). 2 h. 29 m. 8 s.
  - X
  - La course de Gaillon.
  - Nous avons donné dans un précédent numéro le règlement des courses de côte organisées par Y Auto-Vélo. Voici le règlement de la course que le Ve7o fera courir dimanche prochain à Gaillon.
  - Article premier.
  - La course de côte de Gaillon, organisée par le Vélo, sous le règlement des courses de l’Automobile-Club de France, se courra sur la distance d’un kilomètre, départ lancé.
  - Article 2.
  - La constatation des temps sur le kilomètre lancé sera faite de midi à 5 heures du soir. Les concurrents partiront dans l’ordre de présentation.
  - A partir de 4 heures de l’après-midi, deux essais supplémentaires pourront être accordés aux inscrits qui en feront la demande sur le terrain.
  - Les concurrents auront à verser, pour chaque essai, une somme de 10 francs pour les catégories des voitures, voitures légères et voiturettes, et une somme de 5 francs pour les motocycles et les motocyclettes.
  - Article 3.
  - La course internationale est ouverte aux cinq catégories reconnues par l’Automobile-Club de France dans son règlement des courses, savoir :
  - 1° Grosses voitures de 650 à 1000 kilos maximum ;
  - 2° Voitures légères de 400 à 650 kilos maximum;
  - 3° Voiturettes de 250 à 400 kilos maximum ;
  - 4° Motocycles pesant de 50 à 250 kilos ;
  - 5° Motocyclettes pesant moins de 50 kilos.
  - Dans cette dernière catégorie, un classement spécial sera fait pour les motocyclettes de 0 à 30 kilos, et un autre pour celles de 30 à 50 kilos.
  - Pour la 4e catégorie, un classement spécial sera fait pour les motocycles à deux roues et pour ceux à trois roues.
  - Les véhicules de lr« et 2e catégories porteront au moins deux voyageurs côte à côte, du poids minimum de 60 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen de chaque voyageur n’attein-
  - drait pas 60 kilos, le surplus devrait être complété par du lest.
  - Pour les véhicules des différentes catégories, le poids est toujours pris à vide. — Par « poids à vide », on entend sans voyageurs, ni approvisionnement (charbon, eau, pétrole, accumulateurs), ni outils de rechange, ni bagages, vêtements et provisions. Une tolérance de 7 kilos est accordée aux voitures munies de dynamos ou magnétos servant pour l’allumage.
  - Un classement spécial sera fait dans les lr* et 2e catégories pour véhicules comportant quatre places et au-dessus.
  - Article 4.
  - Départe et arrivées.
  - Les départs seront donnés, comme il est dit plus haut, aux divers véhicules suivant l’ordre dans lequel ils se présenteront au départ. Les départs se succéderont ordinairement de minute en minute autant que possible.
  - Les motocyclettes et motocycles pourront être poussés pour la mise en marche.
  - Article 5.
  - Numéros.
  - Les voitures devront porter les numéros d’inscription d’une façon apparente de chaque côté, à l’avant et à l’arrière. Ces numéros devront avoir au moins 0m,25 de hauteur pour les voitures et 0m,15 pour les voiturettes, motocycles et motocyclettes.
  - Les numéros seront ceux qui leur seront attribués sur la liste des engagements publiés par le Vélo.
  - Article 6.
  - Pesage.
  - Le pesage des véhicules aura lieu la veille et le matin de la course.
  - La veille, le pesage se fera de 3 heures de l’après-midi à 7 heures du soir, et le jour même de la course de 9 heures du matin à 3 heures de l’après-midi.
  - Une fiche sera remise à chaque véhicule pesé et le départ ne sera donné qu’aux véhicules ayant été pesés et dont les conducteurs seront possesseurs de la fiche de pesage.
  - Article 7.
  - Engagements.
  - Les droits d’engagements et les droits perçus pour les essais supplémentaires seront partagés entre les pauvres de Gaillon et de Sainte-Barbe. Ils sont ainsi fixés :
  - 10 francs pour les voitures, voitures légères et voiturettes, et 5 francs pour les motocycles et les motocyclettes.
  - Article 8.
  - Réclamations.
  - Toutes les réclamations devront être adressées par écrit, le jour même de la course, au Vélo qui les transmettra aux commissaires des courses qui statueront. Il en sera référé, en outre, s’il y a lieu, à la Commission sportive de l’A. C. F., qui jugera sans appel.
  - X
  - La course de côte de Spa.
  - La course de côte organisée à Spa par l’A. G. de Belgique sera dotée de prix importants.
  - L’A G. B., a établi le règlement de cette course qui aura lieu, le lundi 22 septembre, à la demande de la municipalité de Spa.
  - La limite de poids des voitures légères est portée de 650 kilos à 700. Voici d’ailleurs le règlement :
- p.604 - vue 610/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 605
  - Article Ier. — L’épreuve est réservée aux membres de l’A. C. B. et des clubs reconnus, sauf pour les catégories I, II, III.
  - Art. IL — Pour courir, la licence délivrée par la Commission sportive est obligatoire pour tous les engagés.
  - Art. III. — Le droit d’entrée est de 20 francs, il n’est pas remboursable aux partants.
  - Art. IV. — Les catégories sont les suivantes :
  - lre catégorie, motocyclettes pesant moins de 50 kilos.
  - 2e catégorie, motocyclettes pesant plus de 50 kilos.
  - 3e catégorie, motocycles.
  - 4e catégorie, voiturettes jusqu’à 400 kilos.
  - 5* catégorie, voitures légères de 400 à 700 kilos.
  - 6e catégorie, voitures de 700 à 1.000 kilos.
  - 7e catégorie, voitures gréées en touristes,, quatre places occupées.
  - Art. V. — Voici la liste des prix :
  - ^re catégorie : 75, 50, 25 francs
  - 2e - 75, 50, 25 —
  - 3* — 100, 50, 25 —
  - 4e — 200, .100, 50 —
  - 5e — 250, 150, 75 —
  - 6° — 300, 200, 100 —
  - 7e — médailles or, argent, bronze.
  - M. d’Aubreby offre un objet d’art au véhicule de construction belge qui fera le meilleur temps dans les catégories 4, 5 et 6.
  - Art. VI. — Les engagements seront clos le 20 septembre, à minuit; ils seront reçus également jusqu’au 21, à minuit, moyennant un droit d’entrée double.
  - Art. VII. — Les engagements doivent être adressés à M. Michant, 5, place Royale, à Bruxelles. Ceux qui ne seront pas accompagnés du montant du droit d’entrée — en bon de poste ou chèque — seront considérés comme nuis.
  - X
  - Courses internationales d’automobiles à Francfort-sur-le-Mein.
  - Ce fut un événement sympathique que ces courses internationales installées en Allemagne sur le modèle des courses périodiques de Nice. Un grand concours de monde forma la réunion. Les organisateurs ont été vivement félicités du légitime succès de leur entreprise. Nous en publions les résultats :
  - 1T* course. — Motocycles.
  - Distance, 3 tours de piste, 4827 mètres.
  - 4 prix de 150, 100, 75 et 50 marks.
  - 1. Rejane (Antoine fils et O, de Liège), 2 ch. 1/2. Temps, k m. 44 s.
  - 2. Kirchheim (Eisenach), 2 ch. 1/2. Temps, 5 m.
  - 54 s.
  - 3. Kolb (Opel-Rüssesheim), 1 ch. 3/4. Temps, 5 m.
  - 55 s.
  - 4. Springfeld (Schwanemeyer, Aachen), 1 ch. 3/4. Temps, 6 m. 20 s.
  - 2e course. — Voiturettes.
  - Poids de 400 kilos inclus. Distance, S tours, 4827 m. Trois prix de 200, 100 et 50 marks.
  - 1. Branda (Opel-Darracq), 8 ch. Temps, 5 m. 54 s.
  - 2. Teves (Adler Fahrradwerke), 8 ch. Temps, 5 m. 20 S.
  - 3. Kirchheim (Eisenach), 8 ch. Temps, 6 m. 45 s.
  - 3' course — Voitures légères.
  - Poids de 650 kilos inclus. Distance 5 tours, 8045 m. Trois prix de 250, 150 et 100 marks.
  - 1. Pœge (Opel-Darracq), 12 ch. Temps, 9 m., 57 S. 2/3.
  - 2. Heinrich Opel (Opel-Darracq), 10 ch. Temps, 11 m. 12 s.
  - 3. Cari May (Opel-Darracq), 16 ch. Temps, 11 m. 46 s.
  - 4» course. — Voitures légères jusqu’à 650 kilos. Course pour les professionnels.
  - Distance, 5 tours, 8045 mètres. Ti'ois prix de 125, 75 et 50 marks.
  - 1. Kirchheim (Wartburg, Eisenach), 20 ch. Temps,
  - 8 m. 16 s. 1/4.
  - 2. Miiller (Opel-Darracq), 10 ch. Temps, 10 m.
  - 13 S. 1/2.
  - 5» course. — Handicap pour les membres de V Automobile-Club franc for lois.
  - 4 prix d'honneur offerts par de généreux donateurs. Distance, 5 tours, 8045 mètres.
  - 1. Max Bræuning (Hanau, Adler Fahrradwerke), avance 1600 mètres, 8 ch. Temps, 8 m. 38 s. 3/4.
  - 2. Heinrich Opel (Opel-Darracq), 24 ch. (avance, 0),
  - 9 m. 33 s.
  - 3. Ed. Engles (Benz), 15 ch. (avance, 675 métrés 9 m. 37 s.
  - 4. Hans Aschoff (Aachen, Cudell et C»), 16 ch. (avance, 625 mètres), 11 m. 27 s.
  - 6• course. — Handicap pour voiture de 4 personnes. Distance, 8 tours, 12 872 mètres.
  - Trois prix de 250, 150 et 100 marks.
  - 1. Gœbel (Bergmann’s Industrie Werke), avance 3750 mètres, 7 ch. 8, il m. 31 s.
  - 2. Bugatti (de Dietrich, Niederbronn), avance 250 m., 20 ch., 12 m. 25 s.
  - 3. Mathis (de Dietrich), avance 0 m., 24 ch., 12 m. 57 S.
  - 7‘ course. — Grosses voitures jusqu'à 100 kilos. Distance, 10 tours, 16 090 mètres.
  - Trois prix de 500, 300 et 175 marks.
  - 1. Werner (Daimler, Mercédès Simplex), 40 ch.,
  - 14 m. 6 s.
  - 2. Bugatti (de Dietrich), 20 ch., 15 m. 45 s.
  - 3. C. Aufün-Ordt (Panhard et Levassor), 16 ch., 16 m. 38 s.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Du Journal officiel :
  - Le Président de la République française,
  - Vu l’article 4 de la loi du 5 juillet 1836 :
  - Sur le rapport du ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes, et d’après l’avis conforme du ministre des finances.
  - Décrète :
  - Art 1er. — Les locaux affectés à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, qui doit avoir lieu au Grand-Palais, avenue Nicolas II, à Paris, du 10 au 25 décembre 1902, sont constitués en entrepôt réel des douanes.
- p.605 - vue 611/845
- - 606
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 2. — Les marchandises destinées à cette exposition seront expédiées directement sur les locaux y affectés, sous le régime du transit international du transit ordinaire, par tous les bureaux ouverts à ces opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à la frontière.
  - Art. 3. — Le ministre du commerce, de l’industrie, des postes et télégraphes et le ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - Fait à Paris, le 6 septembre 1902.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La taxe de prestation automobile.
  - Nous lisons dans le Vélo les intéressants renseignements suivants :
  - Au cours de leurs sessions de 1901, les conseils d’arrondissement de Saint-Denis et de Sceaux avaient émis un vœu tendant à la suppression des taxes de prestation. Le conseil général de la Seine, tout récemment, a fixé un nouveau tarif pour la taxe de prestation automobile.
  - Répondant aux vœux des conseils d’arrondissement, le préfet de la Seine leur a adressé un mémoire. La question est intéressante et mérite d’être examinée.
  - M. de Selves demandait aux deux conseils d’exprimer leur avis sur le tarif applicable, en 1903, au rachat des journées de prestations en nature pour l’entretien des chemins vicinaux et ruraux.
  - Parmi les 76 communes qui composent la banlieue, dit le préfet, 46 ont eu recours, en 1902, à la taxe des prestations; les autres ont trouvé dans leur budget les ressources nécessaires à la dépense d’entretien de leurs chemins vicinaux. Pour 1903, ces 46 communes appelées à‘ se prononcer sur la question ont toutes déclaré leur intention de faire encore usage des prestations, savoir :
  - Pour l’arrondissement de Sceaux : Antony, Arcueil-Cachan, Bagneux, Bonneuil, Bourg-la-Reine, Neuilly-sur-Marne, Ghampigny, Cha-tenay, Ghevilly, Glamart, Créteil, Fontenay-aux-Roses, Fontenay-sous-Bois, Fresnes, Gentilly, Joinville, l’Hay, Nogent, Orly, le Perreux, Plessis-Piquet, Rungis, Thiais, Villejuif et Vitry. Pour l’arrondissement de Saint-Denis : Bobigny, Bois-Colombes, Bondy, Le Bourget, Colombes, La Courneuve, Drancy, G-agny, Epi-nay,. Gennevilliers, ile Saint-Denis, Nanterre, Noisy-le-Sec, Pierrefitte, le Pré-Saint-Gervais, Romainville, Rosny, Stains, Villemomble et Villetaneuse.
  - Le tarif actuellement en vigueur est fixé ainsi :
  - Une journée de voiture automobile ou tracteur mécanique, 2 fr. 25 ;
  - ' Une journée1 de voiture attelée au tracteur, 2 fr. 25; J
  - Une journée de cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur actionnant le moteur, 0 fr. 75.
  - Tous les conseils municipaux intéressés se sont prononcés pour le maintien pur et simple de ces bases de rachat à l’exception de celui d’Arcueil-Cachan, qui a émis le vœu que le tarif fût fixé d’après les prix de journée en usage dans la commune.
  - Enfin, le Parlement est saisi depuis fort longtemps déjà d’un projet de réforme de l’impôt des prestations qui, jusqu’ici, n’a pu aboutir, et tant que la loi actuelle est en vigueur, il est, paraît-il, indispensable que les conseils d’arrondissement émettent un vote sur le tarif de rachat des journées de prestations.
  - Au conseil d’arrondissement de Saint-Denis, on a plutôt protesté contre le mémoire préfectoral. M. Puifferat a déclaré que c’était un impôt inique et suranné qui ne répond pas aux idées de progrès. Puis le président a mis aux voix un vœu dont voici le texte :
  - « Le conseil, considérant que l’impôt des prestations ne frappe pas les citoyens proportionnellement à leurs ressources : que l’application de cette corvée rappelle les usages de la féodalité, refuse d’examiner le tarif de rachat des prestations qui ne répond pas à la vérité des choses, et émet le vœu :
  - « Que l’impôt des prestations soit purement et simplement supprimé par la législation. Qu’en attendant cette décision du Parlement, le prix de rachat des prestations soit fixé d’après les prix en usage dans les communes et non d’après un tarif arbitraire fixé par l’administration. »
  - Ce vœu a été adopté à l’unanimité.
  - Au conseil de Sceaux, le mémoire préfectoral a été quelque peu houspillé. On a vigoureusement protesté contre cet impôt injuste dont le tarif blesse l’équité; enfin, on a adopté un vœu réclamant la suppression de l’impôt des prestations.
  - Espérons que le Parlement entendra les protestations des conseils d’arrondissement et que l’on nous débarrassera au cours de la législature de cette taxe surannée.
  - -----------^------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Ciment pour bandages. — Faire, dit la Nature, une première solution de 30 grammes de caoutchouc coupé en menus morceaux dans 600 grammes de chloroforme. Préparer, d’autre part, 30 grammes de caoutchouc coupé de la même façon, qu’on fait fondre avec 12 grammes de résine ; puis on ajoute 90 grammes de térébenthine de Venise, et on fait dissoudre le tout dans 60 grammes d’huile de thérébenthine. Finalement on mélange les deux solutions.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMQT.
  - PARIS. » L. DB ROTI BT TUA. IMPX., 18, B. DM FOMÉl-S.-JAC^URIl
- p.606 - vue 612/845
- - Neuvième Année. — N° 39.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 25 Septembre 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - DN ^nTT^PDTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UiV ÙUUÙUTCII : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 39.
  - Les quatre cylindres, G. Paillet. — La traversée du « Méditerranéen ». — Echos. — La voiture légère Delaliaye, Lucien Fournier. — L’acier vanadium. — Nouveau changement de vitesse, A. Mulhoux. — L’automobile et la voiture sans cheval, D. B. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES QUATBE-CYLINDRES
  - Il y a quelques années à peine que l’in-clustrie automobile a cessé d’être considérée comme une fantaisie d’inventeur, et, pourtant, il est déjà impossible de compter les perfectionnements successifs qui l’ont amenée au premier rang- des industries françaises. Suivre les évolutions et les transformations de la voiture et du moteur depuis huit ans est un travail de cyclope. Elles sont trop.
  - Mais dans le nombre des innovations utiles, je crois qu’il y en a peu d’aussi fécondes, à tous les points de vue, que la création et l’adoption presque générale du moteur à 4 cylindres.
  - Le 4-cylindres marque la première étape du moteur d’automobiles vers la perfection, et c’est grâce à lui que la voiture automobile est devenue une machine durable, travaillant dans des conditions à peu près normales et non plus seulement un mécanisme surmené, qu’une année de service obligeait à entrer piteusement dans la catégorie des occasions.
  - Le moteur à 4 cylindres a eu beaucoup de détracteurs (il en a encore), surtout parmi les industriels qui voyaient surtout, dans les succès de l’automobilisme, la possibilité d’une vente rémunératrice dans le
  - présent, sans trop songer à ce que deviendraient leurs voitures dans le futur. L’est, d’ailleurs cet état d’esprit qui nous vaut la multitude des véhicules à prix excessivement réduits qui envahissent les garages chaque année au commencement de la saison, et qui, s’éparpillant dans tous les coins de la France (autant que leurs forces le leur permettent), vont faire retentir les campagnes des imprécations de leurs néo-chaulfeurs dépités et furieux.
  - Combien pourrait-on citer de marques de voitures légères ou lourdes, à 1 ou 2 cylindres, qui, dix-huit mois seulement après leur sortie de l’usine, aient conservé une valeur marchande ayant un rapport quelconque avec leur prix de vente initial? Il y en a deux, une grosse et une petite qui, pour cette raison même, a fini par devenir grande.
  - La plupart des autres voitures que vous offrent les revendeurs font songer aux fruits qui ne se conservent pas et dont les marchands veulent se défaire à n’importe quel prix, dans la crainte d’être obligés de les jeter. Une visite dans les bazars d’automobiles est écœurante pour ceux qui savent ce que coûte d’efforts la construction d’une voiture et voient quel tort font à l’industrie ces annonces de prix fantastiques qui faussent les idées et les goûts de la clientèle et arriveront à faire croire à certain public, qu’il pourra bientôt acheter une voiture au kilo, comme une marchandise quelconque.
  - Eh bien, il faut rendre grâces au moteur à 4 cylindres qui fera peut-être cesser cette situation désastreuse; et cela pour plusieurs raisons, tout à la fois psychologiques et mécaniques.
  - Les acheteurs qui sont aptes à juger une machine se contentent des raisons mécaniques pour former leur appréciation. Pour les profanes, c’est autre chose : ce moteur à 4 cylindres leur inspire le respect, ils sentent que la voiture qui le porte doit
- p.n.n. - vue 613/845
- - 608
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - être une œuvre sérieuse qui s’impose à leur confiance, quelque chose qui a une valeur intrinsèque et qui ne peut pas se marchander comme un motocycle ou une voiturette.
  - C’est certainement au moteur à 4 cylindres qu’on devra un relèvement du prix des voitures et il faut souligner son apparition comme un événement heureux au point de vue commercial autant qu’au point de vue technique.
  - La raison principale de la détérioration des mécanismes a toujours été la brusquerie et le manque de continuité dans l’action du moteur à pétrole. Les paliers, les engrenages qui eussent duré des années avec un moteur à vapeur ou un moteur électrique de même puissance étaient usés, déformés ou brisés au bout de peu de temps. Le volant atténue bien un peu cet inconvénient, mais il n’a d’action que sur les pièces qui sont entre le moteur et les roueéf. Les perturbations dues aux chocs puissants se font sentir intégralement à l’intérieur du moteur, ovalisant les cylindres, déformant les coussinets et les bagues de pied et de tête de bielle, usant les paliers d’arbre manivelle quand ils ne parviennent pas à fausser cet arbre lui-même.
  - L’emploi des 4 cylindres a l’avantage énorme de séparer la puissance du choc en quatre parties qui agissent successivement sur l’arbre à chaque demi-tour. De là découlent immédiatement maintes conséquences heureuses : L’action motrice se produisant à chaque demi-révolution, nécessite un volant beaucoup moins lourd pour être répartie uniformément. D’autre part, la réaction verticale sur les paliers du moteur qui est toujours proportionnelle à la pression de l’explosion sur le fond du piston, sera ramenée au quart et pourra être réglée de façon à ne pas dépasser la résistance. L’allègement du volant dont le poids s’ajoute à la réaction verticale est encore une condition favorable. Les clapets pourront être diminués, allégés, permettant ainsi leur ouverture et leur fermeture en temps utile, ce qui a une influence énorme sur le diagramme du moteur et améliore beaucoup le rendement.
  - La meilleure preuve de l’importance effective de toutes ces raisons qui paraissent secondaires, consiste dans les résultats obtenus cette année.
  - Bien que cela semble à première vue paradoxal, on a pu créer des moteurs à
  - pétrole puissants à 4 cylindres avec un poids inférieur à celui qu’on obtient avec I ou 2 cylindres, alors qu’en réalité les résistances passives, frottements des pistons, têtes de bielle, etc... sont augmentées pour une même masse de gaz employée. Ce qui montre nettement que cette masse de gaz est mieux utilisée dans le moteur à 4 cylindres que dans le moteur monocylindrique.
  - Les moteurs Panbard de 70 chevaux qui ont fait merveille dans Paris-Vienne ne pesaient, en effet, que 308 kilos, soit 4 kilos 4 par cheval, ce qui est tout â fait remarquable pour un moteur tournant à la vitesse assez faible de 8 à 900 tours.
  - Si à cette, légèreté spécifique on ajoute les avantages résultant de la conservation du mécanisme, de la moindre usure des pneumatiques, du ménagement de la carrosserie qui ne se démolit plus, de l’augmentation du confortable pour les voyageurs, on voit que le moteur à 4 cylindres a bien mérité sa popularité naissante, et qu’il a rendu un grand service à la cause des constructeurs sérieux.
  - G. Paillet,
  - Ancien élè've de l’Ecole Polytechnique.
  - La traversée du « Miterranduu ».
  - Le départ du « Méditerranéen n° 2 » a eu lieu le 22 septembre à une heure du matin. Le contre-torpilleur Y Epée suivait le ballon.
  - L’atterrissage s’est effectué à 3 h. 45 du soir au lieu dit le Capite, à 7 milles entre Agde et Cette.
  - M. Naudin a donné les renseignements suivants sur l’expédition.
  - A notre départ de Palavas, nous prîmes la remorque. A environ 5 milles au large, jusqu’à 25 milles, le ballon fila jusqu’à 60 milles, faisant route sur Bizerte.
  - Les ordres s’échangaient au moyen d’un porte-voix : la position était alors dans la nuit à 25 milles côté sud-est de Faraman avec une petite brise sud-est contraire à la marche du ballon.
  - A neuf heures du matin, l’aérostat équilibra ses appareils et prit le large.
  - Le vent le menait vers Toulon et la Corse. Grâce aux appareils Hervé, il prit une direction oblique en marchant de 14 à 15 nœuds à l’heure et il effectua son atterrissage au Capite sans le mdinûfie incident.
- p.608 - vue 614/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 609
  - ÉCHOS
  - La maison Emile Berthod, les constructeurs bien connus de la rue Montmorency, à Paris, a transporté ses ateliers à Suresnes, 3, rue Vil-laumet. Ajoutons que cette maison continuera dans ses nouveaux ateliers la construction des moteurs et voitures si fortement appréciés des chauffeurs. En outre, elle commencera la fabrication des transformateurs Riegel dont elle a acheté les brevets.
  - *
  - *
  - Beaucoup de chauffeurs voudraient connaître un procédé de nettoyage de l’extrémité de la bougie de porcelaine. Généralement on emploie du papier émeri; mais l’émail de la porcelaine se détache et la bougie s’encrasse alors beaucoup plus rapidement. Pour éviter cet inconvénient, il suffit de badigeonner l’extrémité de la bougie encrassée avec de l’esprit de sel pur qu’on trotive chez tous les droguistes et de nettoyer ensuite à l’eau. La porcelaine redevient blanche et nette comme auparavant.
  - ♦
  - * *
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que M. E. Guigon vient d’être nommé directeur, pour la France, de l’agence de la Compagnie « The Locomobile of America », dont le dépôt est à Paris, 32, avenue de la Grande-Armée.
  - * *
  - Ne pas oublier que rien n’est mauvais comme de laisser les bandages en caoutchouc reposer sur une surface graisseuse : et comme il est pourtant bien difficile d’empêcher que, dans un garage même particulier, des gouttes d’huile ou de graisse tombent à terre, on se trouve bien de glisser sous la voiture, quand on la fait rentrer, une tôle formant plancher mobile qu’on peut nettoyer aussi souvent qu’on le désire.
  - *
  - ♦ *
  - Ün se demande toujours si, en présence d’une voiture ordinaire attelée d’un cheval qui a peur, un chauffeur fait mieux de s’arrêter ou, au contraire, de continuer en hâtant sa marche afin de supprimer plus tôt le bruit qui effraie l’animal. Quoiqu’il soit vraisemblable que passer vite vaut mieux, il est plus prudent de s’arrêter : car, en cas d’accident et de poursuites judiciaires, on n’aura aucun reproche positif à vous faire, et, souvent, le conducteur de la voiture en sera reconnaissant.
  - *
  - *
  - Les grandes manœuvres du Sud de la France auxquelles ont pris part les 16e et 17e corps d’armée, sont terminées. Elles ont été particulièrement intéressantes au püint de vue du ravitaillement des armées en campiagne.
  - On a pu y voir des trains Scotte militaires d’un nouveau type qui ont effectué un ravitaillement intense dans chacun de leurs corps. La nouvelle machine, dénommée type B, est merveilleuse de souplesse et de puissance; avec six fourgons attelés chargés soit de pain, d’avoine ou d’obus, elle marche à une vitesse de 8 kilomètres en moyenne à l’heure, par des chemins impossibles comme ceux du Lauraguais.
  - Un train Scotte transporte dans six fourgons de quoi alimenter 14,400 hommes.
  - Les profils les plus difficiles ont été abordés dans ces manœuvres; on a pu franchir en dédoublant le convoi, comme on le ferait avec de vulgaires chevaux et avec la même facilité, des rampes de 12 à 14 centimètres par mètre, ce que l’on n’avait jamais osé entreprendre jusqu’ici.
  - La conclusion à tirer de cela c’est, dit le Vélo, que cette question des transports à la suite des armées en campagne, préoccupe beaucoup notre état-major et que l’on en poursuit l’étude avec une grande persévérance, avec le concours des constructeurs français qui en ont fait une ques tion patriotique.
  - L’Automobile-Club Bordelais, à peine reven de son excursion, s’occupe activement de cer taines questions destinées à améliorer la circu lation des automobiles dans la région du Sud-Ouest. C’est ainsi que, dans sa dernière réunion, le comité a décidé de placer des poteaux indicateurs aux passages à niveau dangereux et à certaines bifurcations de routes, ces poteaux seront peints de différentes couleurs suivant la nature des obstacles à • éviter. Le dessin du modèle de ces poteaux a été confié à un jeune architecte, membre du Club.
  - Notre correspondant de Milan nous écrit que deux des plus vigoureux chauffeurs milanais : MM. V. Fraschini et L. Brigatti, partis de Milan dimanche 15 au matin, y rentraient le soir vers minuit avec leur voiture légère Isotta-Fras-chini de 12 H. p., moteur Aster, ayant franchi 450 kilomètres; le miracle est que, partis de Milan 120 s. m., ils sont montés au col du Stel-vio 275 s. m. au milieu de la neige, pluie, etc., et rentrés le même jour. Depuis que la Gazzetta dello Sport a annoncé cette course de côte pour 1903, plusieurs voitures ont déjà tenté et franchi cette rude épreuve.
  - *
  - *
  - On prépare en Italie une disposition de l'alcool, moteurs à alcool, automobiles à alcool, etc., elle ouvrira le 20 octobre et aura lieu à Cone-gliano.
  - Notre aimable correspondant de Barcelone, M. Domingo Tamaro, construit en ce moment une série de vingt moteurs pour une maison de
- p.609 - vue 615/845
- - 61Ô
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Manille (Philippines), ce qui prouve, nous dit-il, que l’automobile va s’y développer rapidement.
  - *
  - Au printemps de l’année prochaine, une exposition de l’industrie automobile et des industries annexes aura lieu à Amsterdam, sous les auspices de l’Association Automobile des Pays-Bas.
  - *
  - L’Union générale cycliste a reçu, de la part de l’administration des douanes suisses, une autorisation aux termes de laquelle tout membre de l’Union qui se rend en Suisse par automobile ou motocycle doit déposer, aux mains du bureau de l’Uniou générale, Scliifferstrasse 11, à Strasbourg, la taxe d’entrée. En échange du paiement de cette somme, le président de l’Union lui délivre un laissez-passer valable pour une durée de six mois et pour toute entrée renouvelée. Par la production de ce permis, le voyageur est débarrassé des formalités ennuyeuses de la frontière. Le dépôt de la somme est restitué par le président de l’Union après envoi de la souche qui accompagne le laissez-passer.
  - L’Automobile-Club des provinces rhénanes et de Westphalie a obtenu de la direction de l’exposition de Dusseldorf l’autorisation d’installer un garage dans l’enceinte de l’exposition.
  - *
  - ’ Les ateliers Daimler, de Cannstatt, construisent trois voitures spéciales evec moteur d’une puissance de 60 chevaux pour prendre part à l’épreüve classique de la course Gordon-Bennett de l’annéé prochaine. Elles seront montées chacune par un des trois chauffeurs renommés : Eournier, de Crawhez, Zoborowski, ou éventuellement Werner.
  - +
  - Si l’exportation de cycles allemands à Odessa est parvenue, depuis 1899, à supplanter la concurrence américaine, elle n’a pas eu le même succès en ce qui concerne les automobiles. L’obstacle principal a été le mauvais état des voies de communications. Pour en triompher, il faut construire des machines plus résistantes et plus robustes. Les automobiles de marques françaises ont été seulement employées dans la circulation urbaine. L’introduction des produits allemands est fort insignifiante. Les groupes de commerçants allemands à Odessa se préoccupent de cette question, et des efforts sont tentés pour y créer des débouchés.
  - L’automobile a été employée en grand pendant les dernières manœuvres impériales qui ont eu lieu sur les hauts plateaux entre Francfort-sur-l’Oder et la ville de Posen.
  - Presque tous les transports de provisions de
  - bouche de munitions ont été opérés, dit le Vélo, par des automobiles spéciales très lourdes, traînant à la remorque un énorme fourgon.
  - L’empereur lui-même et le kronprinz, tous les jours, se rendaient en automobile sur le terrain des opérations et rentraient de même chaque soir à leur quartier général.
  - L’automobile impériale est de couleur gris-clair rehaussée de quelques filets d’or; elle peut atteindre une vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Elle est conduite par un officier ingénieur, qui a sous ses ordres quelques sous-officiers de la brigade des chemins de fer.
  - *
  - Encore un nouvel accumulateur dont les qualités dépassent, naturellement, toutes les vertus de ses devanciers. U ne vient pas d’Amérique, comme ses congénères de date récente, il nous arrive en droite ligne d’Allemagne.
  - Alors que ses prédécesseurs employés dans les automobiles ne peuvent qu’à grand peine emmagasiner l’énergie nécessaire à un parcours d’une centaine de kilomètres, sous peine de dépasser les limites acceptées du poids mort, celui-ci serait capable, dit-on, d’accumuler une somme d’énergie cinq fois plus grande, ce qui étendrait à 500 kilomètres la disponibilité de parcours sans recharge. C’est à l’exposition de Hambourg, du mois d’octobre prochain, que cet accumulateur fera son apparition première sur une voiture automobile Julien Kern. Nous annonçons le fait à nos lecteurs en les priant de contrôler les assertions relatives à ce nouveau phénix.
  - *
  - Un Autrichien, M. Auschuetz Kaempfe, a conçu le projet d’aller à la conquête du pôle Nord en sous-marin.
  - Le bateau qu’il construit spécialement dans ce but, pourra, espère l’inventeur, naviguer sous l’eau pendant quinze heures consécutives, après quoi il remontera à la surface pour renouveler sa provision d’air.
  - Mais comme il est fort probable que le sous-marin présentera bientôt l’aspect d’un iceberg automobile, le sympathique inventeur compte se débarrasser de cette enveloppe quelque peu gênante à coup de dynamite !
  - C’est la revanche de l’ancien continent sur le nouveau !
  - ♦ *
  - La lutte entre l’Europe et l’Amérique se poursuit, implacable, mais pacifique, pour la conquête du pôle. Voici, en effet, un explorateur canadien, le capitaine Bernier, qui se propose également d’atteindre le pôle Nord dans un raid automobile.
  - Les automobiles avec lesquelles le capitaine Bernier fera son audacieuse tentative seront, nous apprend notre confrère le Mouvement Industriel, l’application d’une invention russe. Les roues du véhicule sont remplacées par des sortes de rouleaux. A plusieurs reprises, l’engin a été
- p.610 - vue 616/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 611
  - mis. à l’essai dans les régions polaires et il a, assure-t-on, donné les plus satisfaisants résultats.
  - Le capitaine Bernier partira de la Sibérie en plein hiver, en un point choisi avec soin et à la suite des calculs les plus minutieux. Puis, dans un raid aussi rapide que possible, il s’efforcera de gagner le pôle Nord, ou pour le moins d’atteindre le point le plus rapproché qu’il pourra du pôle. Dans ce dernier cas, il terminerait pédes-trement sa scientifique tentative.
  - *
  - Le Daily Telegraph considère que l’automobile doit modifier de tout au tout les conditions du commerce de détail, en permettant aux grands magasins d’avoir un rayon d’action énorme en étendant leurs services de livraisons à domicile.
  - M. Winton, le chauffeur américain bien connu, va essayer de former un team qui viendrait disputer, en 1903, la coupe Gordon-Bennett. M. J.-K. Yanderbilt junior fera partie de ce team.
  - *
  - La compagnie Motor Truch and Vehicle G° de Colombus (aux Etats-Unis) a établi les bases d’une comparaison entre les frais de transport pour un commerçant employant un camion automobile pour remplacer deux voitures de livraisons attelées chacune d’un cheval. (Nous ne convertissons pas les sommes données en dollars à 5 fr. 18, parce que la comparaison se fait tout aussi bien.)
  - Comme capital de premier établissement, les deux camions et les deux chevaux avec les harnais représentaient 745 dollars; quant aux frais annuels, y compris intérêt, amortissement et salaire des cochers, ils étaient de 1209,70 dollars. Pour un seul camion automobile faisant le même travail, nous aurons une dépense première de de 1850 dollars; quant aux frais annuels comprenant tout, comme dans le premier cas, ils ne sont que de 610 dollars; d’où une économie annuelle de 599,70 dollars.
  - *
  - On estime que les capitaux engagés actuellement dans l’industrie automobile, aux Etats-Unis, doivent représenter plus de 380 millions de francs.
  - *•
  - Pétrole contre vapeur :
  - Le lieutenant Winchell, de la marine des Etats-Unis, à fait connaître ces jours-ci les résultats d’un voyage d’essai entrepris par le steamer Mariposa de San-Francisco à Tahiti, Le steamer s’est servi, au cours de ce voyage, d’un combustible qui n’était autre que le pétrole.
  - On a brûlé chaque jour environ 278 barils de pétrole et les machines ont donné en moyenne une puissance de 2481 chevaux. Le poids du
  - combustible était inférieur de cinquante pour 100 au poids de la quantité de charbon qu’il aurait fallu pour accomplir le même trajet. D’autre part, le personnel de la chambre des machines qui était auparavant de trente-six hommes a pu être réduit à seize hommes.
  - Le département des postes américaines à Buffalo vient de terminer fort heureusement des expériences avec des automobiles pour les transports postaux; et les fonctionnaires intéressés verraient avec plaisir adopter dune manière générale ce moyen de transport.
  - *
  - Motoring illustrated publie, sous la plume de M. Edgar M. Duffield, un article assez amusant sur les premières pompes automobiles : il en cite une construite en 1840 par M. Hodge, un Anglais habitant l’Amérique, et une autre achevée à Cincinnati en 1854 par M. Latta.
  - *
  - Un Américain ingénieux, pour que la police ne puisse constater son numéro d’identification tout en ne faisant rien directement pour le faire disparaître, a imaginé de graisser tout le panneau qui porte ce numéro. La poussière s’y colle, et, au bout de quelques kilomètres, on n’y peut plus rien lire.
  - Le Club Automobile de Chicago va tenir une réunion le 27 septembre : ce qui en fera l’intérêt particulier, c’est une nouvelle manière de classer les véhicules. En effet, la base de cette classification sera la puissance développée par le moteur pour poids donné (100 livees) du poids mort du véhicule.
  - *
  - * *
  - The Car affirme recevoir la visite d’un nombre assez considérable de cochers de fiacres qui viennent demander où l’on pourrait apprendre à conduire une automobile : ils sentent qu’une transformation considérable se prépare, et ils veulent être à même de s’accommoder aux circonstances.
  - Les transports par automobile prennent de jour en jour à Chicago une importance plus grande, transports répondant du reste à une utilité pratique, et non point de gens se livrant à un passe-temps. Nous pourrions tout d’abord citer 17 véhicules automobiles qui font concurrence aux classiques-lignes d’omnibus. Ces lignes nouvelles (exploitées électriquement ou au pétrole) relient d’ordinaire des grandes gares et les centres d’affaires avec lesquelles elles sont le plus normalement en relations. Les voitures électriques font quotidiennement quelque 14 voyages et transportent en moyenne 175 voyageurs.
- p.611 - vue 617/845
- - 612
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE LÉGÈRE DELAHAYE
  - TYPE 7 DE 12 CHEVAUX
  - C’est en 1896 seulement que M. Delahaye, après des études approfondies et de nombreux essais, mit en ligne sa première voiture dans la course Paris-Marseille. Elle arriva seconde. Pour un coup de début, c’était un coup de maître. Au cours des années suivantes, ce brillant succès se confirma dans toutes les courses, notamment dans Paris-Dieppe, Paris-Amsterdam, Paris-Meulan-Paris (premier concours
  - de l’essence 1900), et enfin au concours de tourisme de l’Exposition où les voitures Delahaye affirmèrent leurs réelles qualités de sécurité absolue aussi bien que de confort et d'économie de combustible.
  - Nous allons décrire le modèle courant de ces voitures, qui est le type 7 de 12 chevaux.
  - Châssis. — Le châssis, rectangulaire, est fait de tubes d’acier reliés à l’aide de raccords de meme métal et renforcé par deux cornières en tôle pour éviter les déformations. Il repose, par l’intermédiaire de quatre ressorts sur deux essieux : celui d’avant, à fusées de 28 millimètres ; celui d’arrière, à fusées de 32 millimètres et à corps droit.
  - Fig. 1. — La voiture légère Delahaye de 12 chevaux.
  - Le moteur est disposé horizontalement à l’avant du châssis; il est couvert par un capot qu’il suffit de relever pour vérifier les organes. Tout à fait à l’avant se trouve le radiateur à ailettes. Les organes du changement de vitesse sont placés en avant de d’essieu arrière et commandent les roues d’arrière. Celles-ci sont en bois montées sur des moyeux d’acier baguées en bronze. Elles ont 750 millimètres de diamètre.
  - Les appareils de manœuvre sont entièrement groupés sur le pivot de la direction. Ils comprennent deux grandes manettes et deux petits leviers. La manette supérieure détermine, suivant sa position, l’embrayage de la courroie par la pédale sur l’une quelconque des trois poulies dont nous parlerons plus loin. La manette inférieure commande le train d’engrenage. Les deux petits leviers sont destinés : l’un au réglage de
  - la carburation, l’autre au réglage de l’allumage et à la décompression pour la mise en marche. Au pied de la direction, sur une plaque normalement inclinée, sont disposées la pédale de débrayage, celle du frein du mouvement et celle de l’étrangleur.
  - La direction est à volant monté sur pivot incliné. Elle commande les roues d’avant par l’intermédiaire d’une vis dont l’inclinaison de filets est calculée de façon à assurer l’irréversibilité en même temps qu’une grande douceur de commande. Cette vis est enfermée dans un carter formant support et fixé au châssis. Les bielles de commande sont en acier et reliées par des joints universels afin de rendre la direction indépendante des flexions des ressorts de suspension.
  - Les réservoirs d’eau et d’essence sont en
- p.612 - vue 618/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 613
  - cuivre rouge. Le premier est placé dans l’intérieur du capot recouvrant le moteur; le second est devant le conducteur. Les tuyauteries de raccordement sont réduites à leur plus faible longueur et reliées par des jonctions en caoutchouc afin d’éviter les ruptures.
  - Le graisseur d’huile du moteur est disposé
  - devant le réservoir d’essence afin que le conducteur puisse, à tout moment, en vérifier le débit. Au-dessous se trouve un graisseur à graisse consistante relié par trois conduits au carter des engrenages.
  - Moteur. — C’est un moteur « Titan » de 12 chevaux. Il est à deux cylindres de 100 milli-
  - mètres d’alésage et 140 de course. Il développe une puissance normale de 12 chevaux et peut être poussé à 13 1/2 et même 14 chevaux à la vitesse de 950 à 1400 tours.
  - La boite des soupapes fait corps avec le cylindre. La soupape d’admission H (fig. 4) est recouverte d’une cloche C sur laquelle appuie une
  - vis B à écrou; le serrage du joint D fermant la chambre d’explosion est donc parfait. La bride B, serrée par les deux goujons a b, ferme la partie supérieure de la chambre d’aspiration. La soupape d’échappement J est placée directement au-dessous de la première; elle est commandée par l’intermédiaire d’un levier au moyen d’une
  - Fig. 3' — Vue en plan du châssis.
  - came placée sur l’arbre de distribution du moteur. L’espace compris entre ces deux soupapes forme la chambre d’explosion. La bougie d’allumage est placée tout à fait à l’extrémité de cette chambre.
  - Tous ces organes qui constituent la boîte des soupapes font corps avec le cylindre et sont disposés de manière à être atteints très facilement
  - pour les réparations et vérifications, en même temps, bien entendu, que cette disposition a été «adoptée pour réaliser les meilleures conditions de rendement.
  - Un étrangleur, placé sur la tubulure d’arrivée des gaz au moteur, fait office de régulateur. Il est manœuvré par le conducteur au moyen d une pédale placée sous son pied gauche, permettant,
- p.613 - vue 619/845
- - 614
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à tout instant, à proportionner exactement le volume de la cylindrée à la puissance demandée au moteur et par conséquent de réduire au minimum
  - possible la consommation d’essence. Cet étrangleur constitue en outre pour le conducteur delà voiture un excellent auxiliaire à l’aide duquel il
  - Fig. 4. — Le moteur « Titan » (coupe).
  - peut à tout moment modérer ou accélérer l’allure du véhicule en agissant progressivement et directement sur la vitesse du moteur lui-même.
  - Il évite aussi une grande partie des débrayages et embrayages successifs dont il résulte toujours des à-coups dans la marche. Comme la pédale
  - air pur
  - chaud
  - Arrivée “ d’essence.
  - J..lu
  - Fig. 5. — Le carburateur (coupe ).
  - de commande est réglée pour qu’en l’appuyant à fond le moteur ait à sa disposition juste le volume de gaz suffisant pour tourner à vide environ 150 tours, l’étrangleur procure, pendant les dé-
  - brayages ou les arrêts, une marche du moteur absolument silencieuse et absente de toute trépidation. Si l’arrêt doit être prolongé, il suffit de rabattre un petit culbuteur placé au-dessous de
- p.614 - vue 620/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 615
  - la pédale pour la maintenir complètement rabattue et conserver le moteur en marche modérée.
  - L’allumage est électrique avec bobine sans trembleur assurant une étincelle très chaude et le minimum de consommation du courant; l’in-flammateur placé dans la chambre des soupapes est à l’abri de toute projection d’huile et toujours refroidi par l’arrivée des gaz frais au milieu desquels jaillit l’étincelle. L’appareil d’avance à l’allumage est monté directement sur l’arbre de distribution. Une petite manette placée sur le pivot de direction permet de régler l’allumage toujours au point correspondant à la vitesse du moteur. Cette petite manette est combinée en même
  - temps avec un levier qui déplace la came d’échappement de façon à faire intervenir une came de décompression, et, laissant par suite échapper une partie du volume de gaz à comprimer, facilite la mise du mouvement du moteur et rend impossible tout retour en arrière de la manivelle.
  - La mise en marche du moteur s’opère à l’aide d’une manivelle à encliquetage placée à l’avant du châssis qu’il suffit de repousser pour la dissimuler à côté du radiateur.
  - Le graissage de tous les organes du moteur est assuré automatiquement par un graisseur à un seul débit visible, relié par un conduit à un petit clapet disposé sur le cylindre du moteur de telle
  - Fig. 6. — Dispositif de transmission du mouvement.
  - façon que le piston arrivant a fond de course ^ assuré par circulation d’eau au moyen d’une découvre l’orifice de communication du clapet v petite pompe centrifuge commandée par engre-
  - avec le cylindre, et, par suite, introduit une certaine quantité d’huile à la fin de chaque période d’aspiration. Après avoir lubrifié le piston, l’huile s’introduit dans un trou foré au centre de l’axe du pied de bielle dont elle assure le graissage, puis s’écoule dans le carter hermétiquement clos de la manivelle où elle forme, par suite de la grande vitesse des pièces en mouvement, une sorte de brouillard d’huile. Elle s’introduit ensuite, par suite de la compression dans les coussinets des paliers de l’arbre manivelle à la sortie desquels elle est dirigée dans les paliers de l’arbre de distribution d’où elle s’écoule enfin dans le carter enfermant la came d’échappement, assurant encore le graissage du galet et du levier commandant la levée de la soupape.
  - Le refroidissement du cylindre du moteur est
  - nages. Cette pompe reçoit en charge l’eau du réservoir, la refoule dans la chambre qui enveloppe la boîte des soupapes et le cylindre, puis au radiateur, et enfin au réservoir. A ce refroidissement par eau vient s’ajouter celui produit par l’aspiration d’air du carburateur dans la chemise en tôle de cuivre enveloppant le cylindre à sa base.
  - Carburateur. — Le carburateur (fig: 5) est à barbotage et à niveau constant. L’essence pénètre d’abord dans le petit récipient de droite où un flotteur en règle l’arrivée. Elle se rend ensuite au carburateur proprement dit par une tubulure qui réunit les deux récipients par leur base. Le niveau de l’essence est donc toujours le même dans le carburateur que dans la chambre du flotteur.
- p.615 - vue 621/845
- - 616
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lorsque se produit l’aspiration, l’air chaud pénètre par un orifice disposé à la partie supérieure et descend dans un tube ouvert qui plonge en permanence dans le liquide. C’est alors qu’il se charge de vapeur d’essence et s’échappe par le tuyau d’aspiration. Un tube de verre permet de vérifier le niveau de l’essence dans le carburateur ; enfin, un robinet de mélange placé à la sorti*3 des gaz et dont la clef est reliée à une petite manette située sur le pivot de direction sert au réglage de l'air frais et du gaz. suivant l’état de l’atmosphère ou la température. On obtient ainsi, constamment, le maximum de rendement du moteur avec le minimum de dépense.
  - Transmission du mouvement. — Le volant du moteur forme tambour de commande. Il est relié par une courroie au changement de vitesse. La maison Delahaye ayant adopté un système de transmission de mouvement tout à fait différent de ceux employés par la plupart d’autres constructeurs, nous allons le décrire avec quelques détails en nous aidant de notre figure 6 qui représente en même temps le dispositif de débrayage.
  - Trois poulies entrent enjeu : la première 1 est fixée au différentiel; la seconde 2 est folle, et la troisième 3 fait corps avec une roue d’engrenage 4. La courroie peut naviguer indifféremment sur l’une ou l’autre poulie. Deux engrenages, 5 et 6, sont calés sur le fourreau du différentiel. Enfin, parallèlement à l’arbre, est disposé l’arbre intermédiaire 7 qui porte une roue dentée 8 et un train balladeur sur lequel sont montés les deux roues 9 et 10 et le pignon 11. Ce pignon peut venir s’engrener avee une couronne 12 fixée à la poulie du frein de mouvement et qui est calée à l’extrémité du fourreau du différentiel.
  - Lorsque la courroie se trouve sur la poulie folle 2, elle est à la position de débrayage. Conduite sur la poulie 3, elle entraînera l’engrenage 4 et la roue dentée 8; l’arbre intermédiaire du train balladeur se mettra en mouvement et détermii era la petite vitesse en mettant en prise les engrenages 5 et 9, la moyenne vitesse avec les pignons 6 et 10, et la marche arrière avec le pignon 11 et la roue dentée 12. La manœuvre du train balladeur s’opère par un levier placé sur le pivot de direction au-dessus du volant.
  - La grande vitesse s’obtiendra en plaçant la courroie sur la poulie 1 qui entraînera directement le différentiel sans l’intermédiaire d’aucun autre organe ou engrenage.
  - La courroie est manœuvrable à l’aide d’une pédale placée sous le pied droit du conducteur.
  - Cette pédale est reliée à un pivot A portant une coulisse dans laquelle se déplace la tête d’une biellette B reliée au levier à fourchette conduisant la courroie. Une petite manette C, placée au dessous du volant de direction, permet de conduire la biellette B à l’extrémité D ou E de la coulisse, suivant qu’on veut, en manœuvrant la pédale, diriger la courroie sur la poulie 1 de grande vitesse ou la poulie 3 de petite, moyenne vitesse et marche arrière.
  - Ajoutons encore que tous ces organes, y compris la courroie, sont enfermés dans un carter
  - absolument étanche. De cette manière la courroie, dont beaucoup de constructeurs proscrivent l’emploi, est tenue à l’abri de la poussière et de la boue ; elle conserve toutes ses qualités de douceur qu’elle procure aux embrayages aussi bien qu’aux changements de vitesse, tout en ménageant considérablement le mécanisme de la voiture.
  - Freins. — La voiture Delahaye est pourvue de trois freins :
  - 1° Un frein de mouvement constitué par un ruban d’acier garni d’une courroie de poils de chameau. Il s’enroule autour d’un tambour calé sur le différentiel et est relié à une pédale placée sous le pied droit du conducteur;
  - 2° Deux freins des moyeux qui s’enroulent sur les deux tambours calés chacun sur l’une des roues arrière ; ils sont reliés au levier à encliquetage placé sur le côté de la voiture.
  - La tambour de frein de la roue de droite porte en même temps le rochet du cliquet d’arrêt de recul de la voiture relié à un anneau accroché sous la banquette du conducteur.
  - La voiture Delahaye que nous venons de décrire pèse de 550 à 700 kilogrammes en ordre de route et suivant le genre de carrosserie adopté. Ainsi que nos lecteurs ont pu s’en rendre compte elle est conçue suivant un plan bien arrêté dont la maison ne s’écarte pas, se bornant uniquement à la recherche de modifications de détails qui en feront une voiture idéale, tout en conservant toujours les dispositions générales de l’ensemble mécanique.
  - Lucien Fournier.
  - L’ACIER VANADIUM
  - L’industrie automobile est directement intéressée aux progrès de la métallurgie. C’est à ce titre que nous donnons aujourd’hui, d’après l’Ingénieur français, quelques renseignements sur l’acier au vanadium dont on pense le plus grand bien à l’étranger.
  - Il parait, en effet, d’après les métallurgistes, que l’adjonction à l’acier de 3 à 5 0/00 de ce métal encore peu connu lui donne des propriétés remarquables.
  - A proprement parler, le vanadium ne donnerait au fer ou à l’acier aucune propriété nouvelle, mais il augmenterait du simple au double les coefficients de résistance à la rupture du fer ou de l’acier dans toutes les circonstances (choc, écrasement, allongement, etc.), et donnerait en même temps à l’acier une dureté telle que l’ensemble de ces qualités nouvelles permettrait de réduire presque à moitié l’épaisseur des plaques de blindage.
  - Il est difficile d’admettre que la présence dans un alliage de fer de 1/3 à 1/2 0/0 d’un élément quelconque puisse avoir un effet aussi intense et surtout aussi général, aussi explique-t-on cet effet par l’avidité extrême que, dans certaines
- p.616 - vue 622/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 617
  - circonstances, le vanadium présente pour l’oxygène. Cette avidité fait que la présence de quantités même infimes de vanadium dans un bain d’acier en fusion amènerait la réduction immédiate et absolue de toute trace d’oxyde de fer encore existant dans la masse ; or, on attribue à ces traces d’oxyde, inévitables sans le vanadium, la rupture des aciers les mieux préparés. Les cristaux, même microscopiques, d’oxydes agiraient comme le trait de diamant sur la glace la plus épaisse.
  - Une propriété singulière des aciers au vanadium est d’acquérir leur maximum de dureté, non par la trempe, mais bien par le recuit à 700 ou 800. Ce fait a des conséquences variées : par exemple, on fait l’expérience de faire fonctionner à toute vitesse et à toute puissance une raboteuse dont l’outil est en acier au vanadium. Bientôt l’outil s’échauffe et, lors même qu’il atteint le rouge, il continue à enlever les mêmes copeaux de fer ou de fonte sans donner trace de fatigue. Il est presque inutile de remarquer que, en pareil cas, un outil en acier ordinaire serait complètement détrempé et ne mordrait plus la fonte.
  - Cette propriété a une importance particulière
  - pour les projectiles. On sait que le choc qu’ils éprouvent en atteignant le but les porte à une température élevée. Si, grâce au vanadium, cette température ne diminue plus la dureté de leur pointe, et par conséquent laisse à cette pointe toute son acuité, toute sa puissance de pénétration, conservera toute sa force!
  - Les applications du vanadium seront nombreuses. Au point de vue militaire, elles devraient, dit-on, et par les raisons que nous avons indiquées, amener une révolution dans les armements et dans la puissance de pénétration des projectiles lourds. Incidemment, elles permettraient la fabrication de casques et de cuirasses aussi légers qu’efficaces.
  - Le vanadium a valu jusqu’à 130 000 francs le kilogramme. Il vaut maintenant 150 francs.
  - Nouveau ebangement de vitesse.
  - La transmission du travail produit par le moteur est, de tous les problèmes que comporte
  - Vue en plan du nouveau changement de vitesse.
  - la locomotion mécanique, celui qui a le plus préoccupé l’imagination des esprits inventifs. Aucune des parties essentielles des voitures à moteur tonnant n’a été construite d’après des combinaisons plus nombreuses et plus variées que le changement de vitesse. Dans ses meilleures formes actuelles, il présente des desiderata, auxquels les innombrables variantes de son agencement n’ont pas encore su donner satisfaction. On sait comment la nécessité du développement variable, à laquelle le moteur à explosions assujettit le constructeur, est liée à cette situation et pourquoi la recherche d’un appareil capable de maintenir à tout instant une même relation inverse entre le développement et les résistances de la voie est poursuivie avec tant d’insistance.
  - L’appareil que nous allons décrire, et que nous reproduisons figures 1, 2 et 3, est une
  - innovation originale qui résout le problème de la continuité dans la transmission d’une force à des vitesses variables. Le principe du changement de vitesse est le suivant :
  - L’arbre moteur porte des couronnes dentées disposées en étages d’après une progression, de façon à engendrer un cône régulier. Suivant un plan passant par l’axe de rotation, l’ensemble des étages dentés est divisé en deux parties égales, dont l’une est solidaire de l’arbre, tandis que l’autre peut glisser latéralement sur la première dans une direciion déterminée, de manière à faire correspondre, dans le plan de la coupe, les dentures des demi-roues, en sorte qu’une demi-couronne mobile forme le prolongement, par rapport à la voie dentée, d’une demi-couronne fixe d’un diamètre différent. Un pignon reçoit son mouvement de rotation d’un des étages que nous venons de mentionner. En fai-
- p.617 - vue 623/845
- - 618
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sant glisser la moitié mobile par rapport à l’arbre, on provoque le passage de ce pignon d’un étage à un autre. L’engrenure des dents ne subit aucune intermittence, et la transmission du travail se continue pendant la manipulation, sans aucun choc.
  - Les figures ci-contre représentent un appareil construit pour la démonstration du principe. La figure 1 est une vue en plan de l’appareil. La figure 2 en est une coupe en plan, par l’axe de l’arbre moteur, La figure 3 est une coupe transversale suivant la ligne xx (fig. 2).
  - Sur la plaque de fondation 2 sont installés les supports 3 et 5, dans les paliers desquels l’arbre de commande 7 peut tourner librement. Une moitié 9 de la roue à 7 étages est solidaire de l’arbre 7 et, dans l’appareil de démonstration, venue de fonte avec lui. Une poulie 11, dont la couronne n’est pas entamée, fait partie de l’ensemble 7 et 9 et ne participe avec lui, qu’à un mouvement de rotation. Cette poulie est l’organe
  - commandé par le moteur. Elle peut prendre la forme d’une roue dentée quelconque.
  - L’autre moitié 13 de la roue à étages peut coulisser sur la partie qui tient à l’arbre, suivant un mouvement rectiligne qui se combine avec la rotation continue. En décomposant ce mouvement combiné et en envisageant le déplacement rectiligne isolément, nous retenons qu’il se produit parallèlement à la conicité représentée par la succession des couronnes dentées et la progression de leurs diamètres.
  - Chaque demi-couronne rapportée 13 peut ainsi quitter son complément normal pour venir se loger sur la demi-couronne voisine, de façon que, dans le plan de coupe et sur l’un des côtés de la section, les dents d’une demi-roue de désignation pair représentent momentanément la continuation de la voie dentée d’une demi-roue désignée par un numéro impair.
  - La figure 1 représente l’appareil en plan, pendant que ce déplacement latéral est en train
  - Coupe en plan par l’axe de l’arbre moteur.
  - de se produire. Une cassure supposée dans la poulie 11 et dans la plus grande des demi-couronnes solidaires de l’arbre découvre les organes placés à l'intérieur de la poulie.
  - Dans chacune des parois intérieures 15 et 17 des deux éléments dont se compose la roue à étages, deux rainures parallèles, à section en forme de T> ont été ménagées suivant une inclinaison égale, par rapport à l’axe de rotation, à celle que donne la différence des diamètres primitifs successivement étagés. Une tringle 21, à profil en forme de I, glisse dans l’une de ces rainures et est fixée, par un bout, à da partie transversalement mobile du cône à étages. Elle sert à la commande du mouvement de translation et guide en même temps la partie rapportée dans sa déviation. Dans l’autre rainure, une tringle de même section est assujettie à la moitié fixe de la roue à étages et sert de rail à l’élément latéralement déplaçable.
  - Le support 5 porte la came qui commande le mouvement de translation. Cette came 23 est fixe et a la forme d’un cône tronqué. L’angle de
  - sommet, suivant lequel il est engendré, est donné par le cône, que forme la succession des étages dentés. Sur son développement extérieur, la came 23 possède une rainure circonférentielle 25 située dans un plan normal à Taxe de l’arbre 7. En outre, des rainures de déviation 27 et 29 sont établies dans la came. Elles débouchent les deux de la rainure 25 et y aboutissent après avoir contourné la came en suivant des tracés spéciaux. Un coulisseau 31 est articulé sur l’extrémité visible de la tringle 21. Ce coulisseau glisse incessamment dans l’une des rainures de la came. Un déviateur 33, que l’on peut comparer à une aiguille de chemin de fer, et qui se manœuvre à la main, est installé dans la paroi de la came 23. Ce déviateur comporte une rainure de section identique à celles qui sont fraisées dans la came et qui ont reçu les désignations 25, 27, 29. En temps ordinaire, la rainure du déviateur forme un prolongement à la rainure 25, de sorte que le coulisseau se maintient dans un même plan normal. Le déviateur est calé sur un tourillon traversant la paroi de
- p.618 - vue 624/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 619
  - la came, et auquel est fixé le levier à poignée 37. En agissant sur cette poignée, dans un sens ou dans l’autre, on fait pivoter le déviateur. Le coulisseau oblique, par suite, dans l’une ou l’autre des rainures 27, 29, en entraînant la tringle et la motié latéralement mobile du cône à étages. Le levier 37 dispose d’un verrou à ressort qui, s’engageant dans des encoches correspondantes aux positions du déviateur, assure sa stabilité dans ses différentes fonctions.
  - Chaque couronne dentée a reçu une excavation annulaire 45, que recouvre la saillie 47, de manière à former une gorge circonférentielle.
  - Un arbre 51, installé dans des paliers 50 et 52, est incliné, par rapport à l’arbre 7, suivant l’angle de sommet du cône 23. Un pignon 53 est installé sur cet arbre. Sa denture est inclinée, relativement à son axe de rotation, mais .prend, au point le plus élevé, une orientation parallèle à l’axe de l’arbre 7. Le pignon 53 peut coulisser sur son arbre en tournant avec lui, grâce à une clavette glissant dans une rainure longitudinale de l’arbre 51. Deux flasques 55 et 57, entretoisées par le boulon 59 et par le tourillon 61, emprisonnent, sur leurs côtés, les pignons 49 et 53 et les obligent^ coulisser ensemble, en restant toujours engrenés l’un avec l’autre. Le pignon 49 est sans cesse en prise avec l’une des couronnes dentées du cône à étages. La flasque 55 est pourvue d’un bras 63, qui se termine par un nez 65 engagé eu permanence dans l’une des gorges annulaires 45. Cette dernière se charge de guider, dans son mouvement de translation, tout l’ensemble 63, 49, 53, 55, 57, tout en assurant un engagement normal des engrenages en prise.
  - On voit comment le travail du moteur est transmis à l’arbre 51 à des vitesses variables. Dans l’appareil dont nous reproduisons le dessin, l’arbre 51 ëst porteur d’un deuxième pignon héliçoïde 67, qui transmet le travail à un pignon droit 69. Ce dernier est installé sur l’arbre 7 et est fou sur celui-ci. Le travail est ainsi récolté, après réduction de vitesse angulaire, sur l’axe même où il a été appliqué avant démultiplication.
  - L’appareil est complété par un dispositif d’arrêt s’opposant à la manœuvre du déviateur au delà des limites extrêmes. Une tringle 73 porte deux butées 75 et 77 et peut coulisser dans la rainure de l’arbre 51. Dès que l’un des bords de la douille formant prolongement du pignon 53 entre en contact avec l’une des butées, la position extrême est atteinte, et la poignée 37, connexe à la tringle 73 par le balancier 81, ne peut plus dépasser, dans un sens, la position, dans laquelle le déviateur et le coulisseau sont orientés normalement à l’axe de rotation.
  - Le changement de vitesse de la Shattuck Ma-nufacturing Company est caractérisé par la vitesse progressive de la transmission pendant le passage d’un développement à un autre. Le déplacement latéral d’une moitié de couronne dentée, sans que s’interrompe le fonctionnement de la" transmission, eèt équivalent, au point de vue du résultat' obtenu sur la roue
  - réceptrice 69, à. une augmentation ou à une réduction progressive et douce du diamètre de l’organe moteur. Il n’y a aucune solution de continuité dans la connexion des organes en prise, ni dans la transmission du travail, puisque point n’est besoin d’agir sur un embrayage à friction, préalablement à l’opération du changement de développement.
  - L’appareil semble donc réaliser tous les souhaits des constructeurs d’automobiles et ne laissera pas d’attirer leur attention. Malheureusement on peut lui reprocher une certaine complication et un prix de revient élevé. La forme constructive, que reproduisent les figures qi-contre, n’est qu’une démonstration du principe. Pour appliquer à une automobile le système en question, il faudrait faire subir à l’appareil quelques modifications de détail qui ne changeraient rien à son principe.
  - Espérons que cette combinaison vraiment originale fera faire des progrès à la^question du
  - transversale.
  - changement de vitesse continu d’une manifeste actualité et que les principes cinématiques, qui ont inspiré cette invention, puissent trouver leur application dans une prochaine solution du problème exempte de toute objection raisonnée.
  - A. Mulhoux.
  - L’automobile et la voiture sans cbevai
  - Ce titre qui ressemble bien à une vérité de M. de La Palice ou à un mauvais calembour, paraissait l’autre jour chez un de nos confrères de la presse américaine, et il est beaucoup plus sérieux qu”il ne le semble.
  - En effet,, si l’on entend volontiers le véhicule mécanique par l’expression de voiture sans chevaux ou sans cheval, on peut aussi songer, et
- p.619 - vue 625/845
- - 620
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - avec raison, que l’automobile ne doit pas ressembler à une voiture ordinaire à laquelle on aurait simplement enlevé son cheval. Et c’est pourtant bel et bien l’impression que l’on avait aux débuts, et que l’on a encore souvent en face d’une voiture mécanique : il lui manque quelque chose à l’avant, tout simplement parce qu’on lui a donné la forme d’une voiture dont le dessin avait été dressé pour s’harmoniser avec la silhouette d’un cheval à l’avant.
  - Heureusement, on semble revenir de ces errements qui étaient des erreurs, et précisément à ce propos, Motor Age, reconnaissant du reste franchement que le progrès est dû en grande partie aux constructeurs français, a pu dresser une sorte de schéma montrant, en particulier
  - Types de voitui
  - En 1901.
  - pour ce qui est des Etats-Unis, une comparaison parlante entre trois types de voitures datant seulement de 1901, et trois types correspondants tels qu’on les a vus en 1902. Cette transformation s’est accusée d’autant plus sensiblement que les Américains ont adopté, pour la plupart maintenant, la disposition du moteur à l’avant, reconnaissant qu’elle permet de le visiter plus facilement, en même temps qu’elle diminue de beaucoup les vibrations que ressentent les voyageurs et assure enfin une distribution plus uniforme du poids mort.
  - A ce titre, l’indication caractéristique de la transformation qui se produit dans la construction américaine, et de la part que la fabrication française a prise dans cette nouvelle et logique
  - ’es américaines.
  - En 1902.
  - compréhension des choses, nous avons pensé intéressant de reproduire le schéma en question.
  - D. B.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La traversée de Londres en ballon dirigeable.
  - L’aéronaute Stanley Spencer vient d’effectuer la traversée de Londres dans son dirigeable construit au Crystal Palace.
  - Le ballon quitta son hangar à 4 h. 15 du matin, traversa la partie ouest de la ville, effectuant un parcours total de 40 kilomètres.
  - Le nouveau dirigeable est pisciforme; il mesure 75 pieds anglais de longueur, 20 de large. La nacelle, soutenue à 10 pieds au-dessous du ballon, est faite en bambou. Le moteur est du type Simms, à pétrole, et communique à l’hélice 250 tours à la minute. Le gouvernail est placé à l’arrière, entre la nacelle et le ballon. Lés ailes dé l'hélice sont légèrement incurvéës.
  - COURSES
  - Le concours de côte de Gaillon.
  - Le quatrième concours de côte de Gaillon, organisé par le Vélo, a été couru dimanche dernier, favorisé par un temps splendide.
  - Les records à battre étaient les suivants :
  - 9
  - Voitures. Edge (Napier). 1 m. 3 s. 3/5.
  - Voitures légères. Théry (Decauville). 1 m. 5 s. 3/5. Voiturettes. Truffault. 58 s.
  - Motocycles. Rigal. 42 s.
  - Motocyclettes. Demester (Bourdiaux). 1 m. 24 s. 2/5. Voici les résultats obtenus :
  - lre Catégorie. — VOITURES.
  - Poids à vide de 650 à 1000 kilos.
  - 1. Le Blon (Gardn.-Serpollet) (965 k.). 40 s. 4/5.
  - 2. Serpollet (Gardn.-Serpollet) (940 k.). 41 s. 2/5.
  - 2° Catégoriè. — VOITURES LÉGÈRES.
  - Poids à vide de 400 à 650 kilos.
  - Moteurs à explosion.
  - 1, B,aras (Darracq) (640 k.). 46 s. 3/5.
  - 2; dé Richemohd (Adèr) (630 k.)» 1 m. 45 s. 2/5.
  - 3. Valentin (Adei4) (645 k.). l m. 38 s. 3/5.
- p.620 - vue 626/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 621
  - Moteurs à vapeur.
  - 1. Le Blon (Gardn.-Serpollet) (645 k.). 42 s. 4/5.
  - 3* Catégorie. — VOITURETTES.
  - Poids à vide de 250 à 400 kilos.
  - Moteurs à explosion.
  - 1. R. Hanriot (Passy-Thellier) (400 k.). 1 m. 12 s. 3/5.
  - Moteurs à vapeur.
  - 1. Abbott (Locomobile) (360 k.). 1 m. 31 s. 2/5.
  - 4e Catégorie. — MOTOCYCLES.
  - Poids à vide de 50 à 250 kilos.
  - 1. Demestcr (Griffon) (125 k.). 46 s. 1/5.
  - 5e Catégorie. — MOTOCYCLETTES.
  - Motocyclettes de 30 à 50 kilos.
  - 1. Barré (Bruneau) (49 k.J. 57 s.
  - 2. Lamberjack (Griffon) (49 k.). 1 m. 4 s. 1/5.
  - 3. Carreau (Carreau) (49 k.). 1 m. 7 s. 3/5.
  - 4. Labitte (Werner) (47 k.). 1 m. 17 s. 4/5.
  - 5. Péron (Werner) (47 k.) 1 m. 19 s. 2/5.
  - 6. Robin (Lamaudière) (47 k.). 1 m. 19 s. 3/5.
  - 7. Ardiot (Lamaudière) (47 k.). 1 m. 23 s. 2/5.
  - 8. Mm0 Jolivet (Pécourt) (37 k.). 1 m. 53 s. 1/5.
  - Motocyclettes de moins de 30 kilos.
  - 1. Barré (Bruneau) (28 k.). 1 m. 44 s. 1/5.
  - 2. Breuil (Breuil) (29 kil. 500). 1 m. 45 s. 3/5.
  - 3. Remay (Pelletier) (27 k.). 1 m. 45 s. 4/5.
  - X
  - Montbéliard-Besançon.
  - La date de l’épreuve de motocycles et motocyclettes Montbéliard-Besançon vient une fois encore d’être reculée, à cause des courses de Château-Thierry et Gaillon.
  - C’est le 12 octobre qu’aura lieu la course; les engagements seront reçus à 10 francs jusqu’au 5 octobre et à 20 francs du 5 au 10.
  - X
  - The Reliability Trials.
  - Les résultats définitifs de la grande épreuve d’endurance et de solidité organisée par l’Auto-mobile-Club de Grande-Bretagne viennent d’être publiés.
  - Nous donnerons seulement les vainqueurs des catégories. Ce sont :
  - 1° de 3750 à 50C0 francs. Locomobile (marque américaine, vapeur).
  - 2° de 5000 à 7500 francs, White (marque américaine, vapeur).
  - 3° de 7500 à 10,000 francs, de Dion-Bouton (marque française, essence).
  - 4° de 10,000 à 12,500 francs, Germain (marque belge qui est la licence de Panhard et Levassor, essence).
  - 5° de 12,500 à 15,000 francs, Peugeot (marque française, essence)
  - 6» de 15,000 à 17,500 francs, Wolseley (marque anglaise, essence). >
  - 7° de 17,500 à 20,000 francs, Daimler (marque anglaise, essence).
  - 8° de 20,000 à 25,000 francs, Maudslay (marque anglaise, essence). .
  - 9° de 25,000 à 30,000 francs, Panhard et Levassor (marque française, essence).
  - Les vainqueurs se répartissent comme suit, par nationalité :
  - 3 marques françaises et une licence de marque française ;
  - 3 marques' anglaises ;
  - 2 marques américaines;
  - 1 marque belge.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le succès du prochain Salon de l’Automobile et du Cycle s’annonce, de jour en jour, sous de brillants auspices.
  - On n’en saurait fournir une meilleure preuve, que le relevé fait aux Bureaux du Commissariat Général, 6, place de la Concorde. En effet, le nombre des inscriptions actuellement reçues est double de celui de l’année dernière, à pareille époque.
  - Au Secrétariat, le personnel commence à se voir débordé par suite de la surabondance des demandes et de la multiplicité des correspondances adressées de toutes les parties du monde.
  - De leur côté, les retardataires des expositions précédentes, instruits par l’expérience, ont soin, cette fois, de ne pas différer l’envoi de leurs feuilles d’adhésion, aM. Gustave Rives, commissaire général.
  - C’est là une sage précaution, et nous ne saurions trop engager les intéressés à suivre cet exemple s’ils désirent s’éviter ultérieurement des contre temps désagréables.
  - &
  - Au prochain Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura, cette année, un éclat exceptionnel, l’un des stands appelés à attirer le plus particulièrement l’attention générale sera certainement celui du Touring-Club de France.
  - Il comportera, notamment, une chambre hygiénique d’hôtel, avec cabinet de toilette, dans lesquels seront placés tous les meubles et appareils préconisés par sa commission d’hygiène.
  - Il réunira là tous les objets qu’il recommande et procure aux hôteliers en vue de la réforme qu’il poursuit au nom de l’hygiéce et de l’agrément des voyageurs, dans l’installation et l’ameublement des hôtels.
  - Il exposera également des modèles des « Bancs Rustiques » qu’il fait placer en montagne ; des « Tables d’orientation », des « Plaques de jalonnement », etc., etc.
  - Enfin, prendront places, dans son Salon, toutes les machines médaillées au Concours de machines de tourisme qui vient d’avoir lieu dans les Pyrénées.
  - ------------------------------------
- p.621 - vue 627/845
- - 622
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’Automobile et l’élevage.
  - Nous lisons dans Y Auto-Vélo l’intéressante chronique suivante :
  - Voici terminée la session des conseils généraux, et comme toujours il en est quelques-uns qui ont éprouvé le besoin de faire contre les chauffeurs d’anodines manifestations. Parmi ces conseils généraux se trouve naturellement celui du Calvados ; il est rare que cette assemblée laisse passer une année sans faire sa petite protestation. Elle a, il est vrai, pour cela une excuse, c’est que le Calvados est un centre d’élevage par excellence, et que certaines personnes s’imaginent que l’automobile pourrait nuire à la production chevaline ; il est donc naturel que les représentants du département donnent satisfaction à leurs électeurs.
  - Mais nous croyons que les esprits inquiets qui s’émeuvent du développement de la locomotion nouvelle se trompent du tout au tout. On avait dit la même chose lors de l’apparition des chemins de fer, et peut-on soutenir que le transport par voies ferrées ait fait baisser la valeur du cheval? Jamais les prix n’ont été aussi élevés qu’ils l’ont été depuis cinquante ans. Il en sera de même pour l’automobile; les véhicules à moteurs et les vieux transports à traction animale ne se confondent pas.
  - Les chauffeurs se divisent en plusieurs catégories. Les privilégiés de la fortune qui s’offrent des Panhard, des Mors, des Mercédès de 60,000 francs sont rares ; quand ils se payent de ces fantaisies, c’est qu’ils ont en général les moyens d’avoir chevaux et voitures, et nous pourrions citer certains chauffeurs bien connus qui possèdent à la fois les automobiles les plus perfectionnées en même temps qu’on admire chez eux les plus beaux attelages de Paris. D’autres chauffeurs dont la situation est plus modeste se servent de leurs automobiles pour alléger le service de leurs chevaux, et là encore les deux modes de locomotion se confondent sans se nuire.
  - Il est certain que la vente des chevaux est appelée à diminuer progressivement ; mais ce n’est pas aux automobiles sur routes qu’il faut attribuer ce ralentissement : c’est aux procédés de transports publics. Il est évtdent que les tramways à vapeur ou électriques se développent partout de plus en plus. Dans toutes les localités où il y avait autrefois des omnibus ou des tramways à chevaux, ces pataches préhistoriques disparaissent successivement et sont remplacées par d’élégantes voitures sur rails qui sillonnent les villes en tous sens, pour la plus grande satisfaction du public et aussi pour le plus grand bien des pauvres chevaux étiques qui assuraient autrefois le service, faisant peine à
  - voir, et qui maintenant vivent dans l’oisiveté. Gomme on le voit, c’est là la loi du progrès, mais il faut bien reconnaître que ce qui fait parfois le bonheur des uns fait aussi le malheur des autres.
  - Par contre, ces mêmes pays d’élevage ne sont pas les derniers à profiter du développement de la locomotion nouvelle. Voyez le Calvados, puisque nous parlons de ce département. Quel mouvement, quelle circulation, quelles richesses les chauffeurs apportent dans toute cette contrée ! Jadis une famille s’installait sur une plage normande, puis quand elle y était elle ne bougeait plus. Aujourd’hui, il en est tout autrement. La vie au bord de la mer se passe en excursions continuelles; chaque jour, on va à la découverte, on explore les environs, on recherche les sites inconnus, et tel village qui ne voyait jamais un touriste au cours de l’année, voit maintenant pendant trois mois son auberge pleine et sa salle à manger envahie.
  - Soyez sûrs que si l’on faisait un referendum aujourd’hui, et si on demandait aux populations de voter sur le point de savoir si les automobiles doivent disparaître, il y aurait majorité pour les chauffeurs. Si quelques imprudents qui, il faut le reconnaître, deviennent de plus en plus rares, si ces derniers imprudents, dis-je, voulaient suivre les conseils que nous leur avons souvent donnés à cette place et modérer leur vitesse dans tous les villages et dans toutes les agglomérations, ce ne serait plus la majorité, ce serait alors l’unanimité que les chauffeurs auraient pour eux !
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Nettoyage des chaînes. — Tous les 300 ou 400 kilomètres, enlever les chaînes des automobiles et les faire tremper dans le pétrole, puis les y secouer ensuite pour en faire tomber la boue, les corps étrangers. etc. On se trouve bien d’employer un récipient à double fond perforé, qui laisse se séparer les saletés tandis que le pétrole demeure constamment propre. On place ensuite les chaînes dans un récipient plein de graisse épaisse et on fait chauffer : cela chasse l’air qui se trouve adhérer au maillon et le corps gras pénètre partout. Quand les bulles ont cessé de monter, on retire les chaînes, on les suspend, on les laisse refroidir et on les brosse pour enlever l'excès de graisse.
  - — Pour Horseless Age, le pot d’échappement est en grande partie responsable de la poussière soulevée par les autos, parce qu’il est placé trop près de terre et que le courant gazeux attaque la route et la déchausse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTS St P1LS. IBP&,, 18, R. DBS l'OSSfr-S.oftUQqfDMt
- p.622 - vue 628/845
- - Neuvième Année. — N° 40.
  - Le Numéro : KO* centimes
  - 2 Octobre 1902
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DAT ^(ITT^rUTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUÙUHU : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 40.
  - Sur le calcul rapide de la puissance des moteurs, Gérard Lavergne. —Echos. — La voiturette Rocket, Lucien Fournier. — Les expériences du « Méditerranéen n° 2 », Gaston Joug la. — A traders les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - DE LA PUISSANCE DES MOTEURS
  - C’est chose depuis longtemps banale que s’élever contre la disparité des voitures, rangées par les règlements de nos courses sous une même catégorie. Je n’en veux d’autre preuve que la multiplicité des formules d’allégeance, qui sont journellement proposées pour atténuer ces inégalités, principalement choquantes par la différence de force des moteurs mis en concurrence. Niais cette multiplicité suffit à montrer combien il est difficile de trouver une formule convenable.
  - La difficulté gît au fond dans l’existence d’un procédé simple et incontesté, qui nous permettra de calculer (en dehors d’une mesure au frein toujours longue et délicate, compliquée encore par la solidarité de la voiture et du moteur) la force de ce dernier. Car c’est elle qui incontestablement devrait être substituée, dans une classification rationnelle, à cette base du poids, qui n’a été acceptée par la Commission de l’Automo-bile-Glub de France que parce qu’elle se prêtait à une spécification bien nette.
  - Tout perfectionnement apporté à la saine et rapide évaluation de la puissance d’un moteur mérite donc d’être noté, parce qu’il nous achemine — et ce ne serait du reste là qu’un de ses multiples avantages — vers une juste égalisation des conditions dans lesquelles les véhicules sont .appelées à lutter les uns avec les autres. C’est à ce titre que nous voulons faire part à nos lecteurs de quelques remarques et expériences dues à M. Germain Thomas.
  - Trois formules principales sont actuellement, employées pour calculer la puissance d’un moteur à pétrole, celles de MM. Ringelmann, AVit.z at Hospitalier. Comme elles mettent en jeu des éléments fort divers, elles paraissent au premier abord très .dissemblables ; nous montrerons avec M. Thomas qu’on peut facilement la ramener à la môme forme. Nous allons brièvement rappeler comment elles sont établis.
  - M. Ringelmaun estime que pratiquement la combustion d’un gramme d’essence nécessite 16.3 litres d’air : si Y représente le volume en litres d’une cylindrée, le poids d’essence consommé pour remplir d’air carburé, le cylindre
  - sera donc t-^-r 16.3.
  - Soit n le nombre de tours que fait par minute le moteur; celui-ci étant supposé à 4 temps donnerait une explosion pour deux tours, soit
  - — explosions par minute, si les choses se passaient
  - comme la théorie l’indique. Mais les explosions manquent quelquefois : M. Ringelmaun suppose
  - qu’il ne s’en produit que —, par minute, et dès lors
  - —^par seconde. Donc par seconde le poids 60 n
  - n Y
  - d’essence consommé sera égal à ^—: X
  - 60 n 10.3
  - Quel travail représente la combustion de cette essence? Théoriquement le gramme de ce combustible équivaut à 11 calories (1) : sur ces Tl calories une fraction seulement est véritablement utilisée par le piston du moteur, les autres se perdant avec l’essence non brûlée, avec les gaz de l’échappement qui quittent le cylindre à une température élevée. Soit II R cette fraction (2).
  - Elle communiquera au piston une quantité de travail, qu’on obtiendra en multipliant le nombre de calories qu’elle représente par 425, équivalent mécanique de la chaleur (3).
  - G) Nous rappelons que la calorie est la quantité de chaleur nécessaire pour élever de 0° G à 1° la température d’un kilogramme d’eau-
  - (2) R est ce qu’on appelle le rendement thermique du moteur.
  - (3) L’équivalent mécanique de la chaleur est, en effet, le nombre de kilogrammètres que développe une calorie se transformant en travail.
- p.n.n. - vue 629/845
- - 624
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une partie seulement de ce travail R' (3) est réellement disponible sur l’arbre du moteur.
  - Le travail par seconde a donc pour expression
  - Y
  - ÏM
  - X 6Ün“ « RR'
  - et la puissance du moteur en chevaux P s’obtient en divisant par 75 (4) le travail par seconde :
  - V
  - 16,3 bOn 75
  - 0.637 X -^5- X Vu n
  - 1
  - M. Ringelmann admet pour RR' et —, les valeurs 0.15 et 0.45. Il arrive ainsi à sa formule :
  - P = 0.0043 n Y
  - M. YVitz procède autrement. Soient p la pression en kilos par centimètre carré que l’explosion du mélange carburé développe à l’intérieur du cylindre, S la surface du piston en centimètres carrés. La pression exercée sur ce dernier est alors p S et le travail (produit de la force par le chemin parcouru) recueilli pendant une course motrice est pSC (C étant la course du piston en mètres).
  - n
  - Si n est le nombre de tours par minute, ^ est le nombre de tours par seconde, et, puisqu’il n’y
  - Tl
  - a qu’une course motrice pour deux tours, gq
  - est le nombre de courses motrices par seconde.
  - Le travail recueilli par le piston pendant le même temps est de
  - pSCn
  - 21T6Ô
  - Tout ce travail n’est pas disponible sur l’arbre du moteur, mais seulement une fraction R' (R' étant ce que nous avons appelé le rendement organique du moteur).
  - De cette fraction, exprimée en kilogrammètres par seconde, on passe à la puissance P en chevaux, en la divisant par 75. On a donc :
  - p R'pSCn __________R'pSCn
  - ^ “ 2 X 60 X 75 — 9000
  - Pour ramener cette formule à la forme de celle de M. Ringelmann, remarquons que S, section en centimètres carrés, est égale à 100 S' (S' étant la section exprimée en décimètres carrés). G en
  - G’
  - mètres est égale à (G' étant la course en décimètres) donc :
  - SG = 10‘S'G'= 10 V
  - V étant, comme dans la formule.Ringelmann, le volume de la cylindrée en litres. On peut donc écrire :
  - p R'pnY 1 — 9000”"-
  - (3) R' rapport du travail recueilli sur l’arbre à celui qui est reçu par le piston, est ce qu’on appelle le rendement organique du moteur.
  - (4) Le cheval-vapeur correspond, en effet, à un travail de 75 kilogrammètres par seconde.
  - M. YVitz prend R' = 0.75 et p = 4 kg. 25, sa formule devient alors :
  - p = 0.00354 n V
  - C’est, au coefficient numérique près, la formule de M. Ringelmann. La différence entre les coefficients pourrait être diminuée en prenant pour p un chiffre un peu supérieur à 4 kg. 25.
  - Nous arrivons à celle de M. Hospitalier. En étudiant les principaux éléments de construction et de fonctionnement d’un certain nombre de moteurs à essence, notre savant confrère a remarqué que le rapport du déplacement des pistons (en litres par seconde) à la puissance du moteur (en poncelets) était, pour tous ces moteurs constant à 20 0/0 près et sensiblement égal à 10.
  - Il en a conclu qu’il suffisait, pour avoir la puissance du moteur en poncelets, de multiplier le double du volume du cylindre en litres par le nombre de tours à la seconde et de la diviser par 10. On passe à la puissance en chevaux-vapeur en divisant la puissance en poncelets par 0,75. Donc en appelant R le rayon du cylindre et C sa course en centimètres, n le nombre de tours à la minute, on a
  - P =
  - 1 xtcR2><
  - 0,75 100 A
  - 2G
  - 10
  - xfox
  - _1_
  - ÏÜ
  - Or ?iR2C est égal au volume d’une cylindrée exprimé en centimètres cubes, donc nR2C = 1000 Y ; la formule peut par suite s’écrire
  - P = 0,0044 Yn.
  - C’est presque exactement celle de M. Ringelmann. Nous pouvons donc ne plus nous occuper que de cette dernière.
  - M. Ringelmann, avons-nous dit, admet pour
  - 1
  - — et RR' les valeurs de 0,45 et 0,15. Ge sont là n
  - 1
  - des valeurs assez arbitraires. Celle de —, qui
  - n
  - doit tenir compte du nombre d’explosions qui manquent par rapport au chiffre qu’indiquerait la théorie du cycle à 4 temps, n’a rien de fixe et certainement doit dépendre en quelque mesure du nombre de tours du moteur par minute, il doit y avoir plus de ratés quand le moteur marche très vite que quand il va doucement.
  - Les valeurs de RR', produit des rendements thermique et organique du moteur, varient avec celles de chacun de ces rendements, qui sont elles-mêmes assez variables avec la construction du moteur et la plus ou moins bonne utilisation des gaz. M. Thomer fait très justement remarquer que ce facteur est comme le caractéristique du moteur à la charge déterminée. Et il conclut qu’au lieu de lui attribuer une valeur unique, il vaudrait beaucoup mieux en demander la fixation à l’expérience.
  - Il en a lui-même mesuré la valeur pour un moteur à quatre cylindres ayant 0m,10 d’alésage et 0m,14 de course, ce qui correspondait pour la cylindrée à un volume de En soumettant
- p.624 - vue 630/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 625
  - ce moteur au frein, sous charge constante, et à des vitesses variables, il a trouvé en appliquant
  - la formule P = 0,0637 Vn, où cette fois
  - n n
  - était l’inconnu, les résultats suivants :
  - Puiseance en chevaux mesurée au frein. Sombre de tours n par minute. Valeurs de Vn Valeurs de RR’ n
  - 17,75 902 3965,192 0,07024
  - 14,11 717 3151,932 0,07024
  - 12,91 656 2883,776 0,07034
  - 11,45 582 2558,472 0,07022
  - 10,28 522,5 2296,910 0,07022
  - 9,17 466 2048,536 0,07023
  - La valeur moyenne de —— est, dans ce cas,
  - de 0,07023, supérieur d’un peu plus de 10 0/0 au chiffre adopté par M. Ringelmann 0,0637.
  - La différence est assez sensible et montre l’intérêt qu’il y aurait à multiplier les essais. On pourrait, grâce à eux, déterminer pour le RR
  - facteur —- des valeurs suffisamment exactes n
  - pour la plupart des cas qui se présentent dans la pratique, et calculer ainsi avec une plus grande approximation la puissance d’un moteur.
  - Gérard Laveugne.
  - ÉCHOS
  - Le préfet de la Seine vient d’allouer une subvention de 500 francs à la Fédération nationale des chauffeurs-conducteurs-mécaniciens d’automobiles, comme contribution à la dépense résultant de la tenue d’un congrès en 1902.
  - W
  - *
  - L'Auto-Vélo publie la suggestive information qui suit :
  - « Nous tenons particulièrement à signaler aux chauffeurs qui sillonnent l^avenue des Champs-Elysées un sous-brigadier qui opère près du rond point et qui l’autre jour, devant moi, n’a pas dressé moins de six contraventions en moins d’un quart d’heure.
  - Qu’on se le dise ! »
  - Nous avons cherché à obtenir une photographie du sous-brigadier en question. Malheureusement il est aussi rebelle à la « pose » qu’à la vitesse, nous le regrettons sincèrement pour nos amis les chauffeurs.
  - L’administration des Ponts et Chaussées vient de faire commencer une série d’essais sur l’hui-
  - lage des routes. Elle a choisi la route de Saint-Cyr, qui offre par la dureté de son sol empierré en porphyre bleu un magnifique champ d’expérience.
  - Par un temps de pluie favorable dit l’AiRo-FéZoune armée de cantonniers vient de répandre une couche d’huile lourde de pétrole portée à l’ébullition dans une chaudière spéciale, sous la direction de M. Pancrazi, conducteur des Ponts et Chaussées. On espère obtenir un bon résultat sur cette route des plus fréquentées ; mais combien de temps l’efficacité de l’épandage se fera-t-il sentir? C’est la question.
  - Qu’importe ! C’est une très heureuse initiative, et il nous faut en féliciter M. Le Gavrian, ingénieur ordinaire.
  - *
  - La nouvelle association de MM. Soncin et Grégoire vient déjà de porter des fruits.
  - Nos lecteurs savent que le moteur Soncin fut, l’un des premiers, adopté par les coureurs pour l’entraînement; dimanche dernier, dans la course de côte de Gaillon, Demester à motocycle arriva premier de sa catégorie, grâce au moteur Soncin accomplissant le kilomètre en côte en 46 secondes 1/5. — De même Lamberjack, dans la catégorie des motocyclettes, accomplit le kilomètre en 1 m. 4 s. 1/5.
  - L'occasion est bonne pour féliciter la nouvelle association Soncin-Grégoire.
  - M. Amiot, ingénieur, ayant remarqué au dernier Salon de l’Automobile-Club des Champs-Elysées, plusieurs groupes de petits moteurs à pétrole de Dion-Bouton actionnant une pompe, une laiterie, une dynamo, etc., pensa qu’un moteur de ce genre monté sur le bateau « faucheur » qui débarrasse la Dives de ses herbes parasites, ferait merveille.
  - Quelques semaines plus tard, l’installation nouvelle, mue par un moteur de 3 chevaux 1/2, était faite et confirmait M. Amiot dans sa foi au moteur nouveau.
  - Plus besoin, par conséquent, de recourir au moteur à vapeur, lourd et encombrant, pour résoudre le problème de la coupe des herbes dans les rivières, étangs et canaux.
  - Le canot à pétrole avait déjà fait ses preuves, la faucheuse aquatique n’a plus rien à lui envier.
  - * *
  - Il est peu probable qu’il vienne réclamer son véhicule, le propriétaire de l’automobile restée en panne l’autre jour à la porte de Bercy.
  - Par ses quatre pneumatiques, nous raconte le Vélo, elle perdait l’alcool que son conducteur voulait passer en fraude au nez et à la barbe des employés de l’octroi.
  - Prudemment, l’intéressé a filé à l’anglaise. Il a préféré abandonner la voiture à son malheureux sort que d’entrer en explications avec le fisc.
  - « Il est étonnant, a dit la direction de l’octroi
- p.625 - vue 631/845
- - 626
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à un de nos confrères, de constater combien l’augmentation des droits sur les alcools a surexcité l’ingéniosité d’imagination des légions de fraudeurs que nos agents ont à combattre.
  - « L’automobile, par exemple, est une récente invention, dont « la mèche », heureusement pour la caisse municipale, est maintenant éventée. Mais, jusqu’ici, comment vouliez-vous que nous fissions la contre-partie de cette invention? Il a fallu des miracles de perspicacité pour découvrir une voiture tout entière, une simple voiture comme vous en voyez partout, dont toutes les parties étaient évidées et pouvaient contenir plus d’un hectolitre d’alcool. »
  - En réalité, la combinaison n’est pas bien nouvelle. Les fraudeurs actuels ont appliqué à l’automobile le système d’évidage que leurs devanciers employaient pour dissimuler l’alcool dans toutes les parties d’une voiture attelée.
  - Le truc a été longtemps ignoré. C’est un douanier de Bordeaux qui l’a découvert le premier, et l’ex-inspecteur Rossignol possédait et possède encore dans son musée des brancards et des rayons de roues maquillés pour l’opération du passage en fraude des liquides taxés.
  - *
  - Nous avons eu l’occasion, en septembre dernier, d’entretenir nos lecteurs du refroidisseur et de la pompe rotative non centrifuge construits par M. J. Julien et qui sont si appréciés des chauffeurs. Il nous a été donné, tout récemment, le plaisir de voir dans les nouveaux magasins de M. Julien, 110, rue Saint-Maur, ces appareils appliqués à sa voiture, ainsi que son système d’embrayage progressif dont nous donnerons prochainement une description. Nous dirons seulement que cet embrayage mérite d’être mieux connu, car il permet des démarrages excessivements doux et progressifs; les débrayages se font instantanément et, qualité rare, le cuir de friction étant graissé, il ne se produit aucun glissement en marche. Cet embrayage est muni d’un système de réglage très simple dont le besoin se fait bien rarement sentir étant donné que le cuir, pouvant être graissé, ne s’use pas pour ainsi dire.
  - * *
  - A l’occasion du quatrième Congrès de législation internationale, il a été proposé un ordre du jour en faveur d’une réglementation permettant la libre circulation des automobiles d’un pays à un autre, et tendant à l’adoption de la fameuse formule connue sous le nom de triptyque.
  - ie
  - *
  - Le chauffeur belge baron de Crawhez a fait la proposition à l'Automobilc-Club de Belgique d’organiser une course dans laquelle les véhicules circuleraient sur la route de Bruxelles à Gosselies, dans le Hainaut, à marche arrière. Cette idée n’a pas encore été réalisée. Le procédé n’est pas nouveau. M. Charron, dans son voyage à travers la France en 1899, fit marche
  - arrière sur une longueur de 40 kilomètres; son mécanisme de marche avant s’était rompu entre Le Mans et Alençon, et il ne voulut pas rester sur la route.
  - *
  - *
  - Aux vitesses réalisées actuellement par les voitures de courses, la résistance de l’air devient de plus en plus forte et les constructeurs feront bien de chercher des formes de capots offrant le moins de prise possible.
  - En effet, les chiffres relevés à l’égard de cette résistance de l’air ont donné les résultats suivants : 10 à 15 kilogrammes par mètre carré à la vitesse de 50 kilomètres à l’heure, 45 à 55 kilogrammes à la vitesse de 100 kilomètres; au-dessus de cette allure, le coefficient augmente rapidement : ainsi à 120 kilomètres, il est de 76 kilogrammes, à 140 kilomètres il arrive à 100 kilogrammes et à 155 il atteint 140 kilogrammes.
  - *
  - * *
  - Un richissime italien portant le nom de Fran-cetti ne possède pas moins de vingt-huit automobiles. Il tient très vraisemblablement le record de la possession de ce genre de véhicules. Pourtant son ambition n’est pas encore satisfaite ; récemment il passa à un atèlier de construction la commande d’une automobile d’une puissance de 60 chevaux qu’il a l’intention d’utiliser spécialement dans les courses en terrains présentant de très fortes rampes.
  - ir
  - it *
  - Turin compte actuellement deux cent quatre-vingt-dix chauffeurs qui ont obtenu régulièrement leur brevet de conducteur.
  - La municipalité vient d’imposer une taxe de 60 francs par chaque voiture, sans distinction de la force et des places, et de 120 francs si l’automobile porte armoiries ou blason. Cependant, pour l’année courante, on ne payera que la moitié de la taxe établie.
  - *
  - it it
  - Notre confrère italien, Y Auto, vient de publier une liste précieuse pour ceux qui voyagent en Italie des dépositaires d’essence et de graisses reconnus par le Touring-Club d’Italie.
  - *
  - Entre Stettin-Westend. Glambeksee et Sie-benbachmühlen, ces deux derniers endroits étant les lieux d’excursion favoris de la population stettinoise, une ligne d’omnibus automobiles, comportant un trajet de 5 kilomètres, est en exploitation régulière. Trois électromobiles et une voiture à essence Stoewer font le service. Les premières contiennent douze personnes, elles pèsent 2200 kilos à vide et circulent à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure. Chaque batterie d’accumulateurs est composée de 44 éléments ayant 230 ampères-heure de capacité, et
- p.626 - vue 632/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 627
  - fournit quotidiennement un parcours de 70 à 80 kilomètres, avec une seule charge. Deux moteurs d’une puissance de 3 ch. 2 attaquent les roues d’arrière au moyen de roues dentées à denture intérieure. La distance de 5 kilomètres est franchie en 20 minutes. Le prix du voyage est de 0 fr. 375. Au cours du mois de juin, la société d'exploitation a transporté 4865 personnes en 940 voyages.
  - L’omnibus à essence offre 16 places; il est muni d’un moteur à deux cylindres d’une puissance de 8 à 10 chevaux.
  - *
  - * *
  - L’exposition des bateaux mus mécaniquement, de la Wansee, a été très visitée. Beaucoup de maisons étrangères, notamment des maisons françaises, y avaient pris part. Des régates avec concours d’embarcations ont été organisées à cette occasion.
  - *
  - *
  - La Chambre d’agriculture de la province de Schleswig-Holstein a prié le ministre de l’agriculture d’agir dans le sens d’une prochaine extension de la loi sur la responsabilité à appliquer à l’exploitation des automobiles, conformément aux stipulations de la loi du 7 juillet 1874. Les autres chambres agricoles sont invitées à se prononcer en cette circonstance, et éventuellement à s’associer à cotte requête.
  - *
  - Nous apprenons que quelques personnes de notoriété de la haute société de Berlin et de Charlottenbourg ont constitué une compagnie pour la vente des automobiles sous la raison sociale : Société automobile allemande. Nous donnerons ultérieurement des renseignements plus circonstanciés.
  - * *
  - Le cartel des associations cyclistes et automobilistes allemandes et autrichiennes embrasse actuellement environ 900 corporations, avec plus de 50,000 membres. Il fournit aux membres des conditions meilleures d’assurance en responsabilité envers les tiers, le vol des appareils, les accidents mortels, la maladie. L’autonomie de chaque ‘association est respectée. Siège social pour l’exercice 1902-1903, association bavaroise, Münich, Schwanthalerpassage.
  - *
  - ♦
  - On nous signale, de Saint-Pétersbourg, que des récentes expériences ont été effectuées à bord de quelques-uns des torpilleurs de la Baltique avec de nouveaux cerfs-volants que notre correspondant nomme des dragons-volants et sont destinés à remplacer, sur tous les navires russes, les ballons ordinaires.
  - Cinq de ces appareils attachés ensemble enlèveraient facilement dans les airs un homme, qui peut alors facilement observer de là un
  - rayon de 10 milles à l’entour. S’il n’y a pas de vent, les dragons peuvent être lancés même au moment où le navire marche avec vitesse. La construction de ces dragons-volants est très simple, ils seront introduits à bord de tous les navires de guerre russes.
  - w
  - * *
  - Le corps de chauffeurs volontaires dont la création a été décidée en Angleterre, prend de plus en plus de consistance. On compte déjà plus de 200 personnes qui se sont fait inscrire pour en faire partie.
  - *
  - * *
  - Motor cycling donne un conseil pratique aux chauffeurs, et notamment aux motocyclistes qui sont gênés par des cyclistes collant derrière leur machine : munir leur véhicule d’un pot d’échappement pouvant se relever de manière à laisser le gaz de l’échappement se déverser dans l’atmosphère à la hauteur du nez des cyclistes.
  - Raisonnablement les cyclistes ne méritent pas qu’on les traite ainsi. Le procédé nous semble tout au plus bon... pour les chiens!
  - *
  - La police d’Evanston (dans l’Illinois) donne, du moins, un bon exemple, en laissant une certaine tolérance dans l’appréciation des vitesses : la vitesse réglementaire maxima est de 8 milles à l’heure, mais on ne poursuit que les chauffeurs qui dépassent effectivement H milles. On tient compte aussi de la difficulté qu’il y a, pour la police comme pour les automobiles, à apprécier exactement une allure.
  - ♦
  - On parle, pour l’Exposition qui se tiendra à Saint-Louis dans deux ans, d’organfser une « ville modèle », où tous les transports se feraient par automobiles.
  - *
  - Les chefs du service des incendies d’Indiano-polis, aux Etats-Unis estiment qu’avant quelques années l’automobilisme sera adopté pour tous les appareils d’incendie. La municipalité de la ville se propose, du reste, d’acheter prochainement 3 premières automobiles électriques simplement pour le transport des agents supérieurs, véhicules qui devront marcher à 45 kilomètres à l’heure.
  - *
  - *
  - William K. Vanderbilt et sa femme viennent de quitter subitement Newport, la plage mondaine américaine, sur leur yacht Virginia. Le chauffeur milliardaire a déclaré que jamais on ne le reverrait à Newport, parce qu’il a été condamné pour excès de vitesse en automobile, alors qu’il était loin de l’endroit où le constable déclare l’avoir vu marchant à une allure anormale.
- p.627 - vue 633/845
- - 628
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURETTE ROCHET
  - L’on entend dire souvent que l’automobilisme restera toujours fermé aux petites bourses. C’est une profonde erreur que la mise en évidence exagérée de voitures puissantes et luxueuses a malheureusement contribué à propager dans le public, et les constructeurs ont généralement la manie, bien compréhensible, hâtons-nous de le dire, de n’exhiber que des véhicules de prix, très soignés, parfaits à tous les points de vue, dans le but évident de rehausser, autant que possible,
  - l’éclat de l’auréole qui entoure leurs marques.
  - Tout cela est bien; mais il ne faudrait pas seulement songer aux « heureux du monde ». A côté de cette classe privilégiée, il en existe une autre, plus modeste, aussi intéressante, et qui souhaite ardemment bénéficier du progrès dans la mesure de ses moyens.
  - C’est à ceux-là que nous pensons aujourd’hui, et, pour eux, nous allons décrire la petite voitu-rette Rochet, modèle 1902, expérimentée par nous-mêmes, et dont nous ne pouvons faire que des éloges, à tous les points de vue.
  - Châssis. — Le châssis est fait de tubes d’acier; il sert de support à la caisse. Le moteur est fixé
  - Fif/. 1. — La voiturette Rocket.
  - à l’arrière, sans suspension; il est à refroidissement d’eau, et la pompe est calée directement sur l’arbre. Le réservoir d’eau est placé à l’avant, en R (fig. 2); il mesure une capacité de 20 litres. Des tubes de caoutchouc le réunissent au moteur et contribuent aussi, avec le radiateur, à assurer un refroidissement excellent.
  - La transmission du mouvement à la couronne dentée de commande enfermée dans son carter B, se fait par l’intermédiaire d’un appareil Rozier C près duquel se trouve la fourchette de débrayage. A la grande vitesse, la transmission se fait directement. La mise en route du moteur se fait à l’aide d’une courroie de cuir que l’on enroule sur' une poulie C, pour la tirer rapidement à soi d’un mouvement violent.
  - La tige du volant de diz’ection est inclinée; elle
  - se termine, à sa partie inférieure, par une tringle d’accouplement. Les trois manettes de la carburation, R de l’admission et de l’avance à l’allumage, sont placées sur la tige du volant de direction.
  - Le changement de vitesse s’obtient par le levier m près duquel se trouve celui du frein sur les roues. La pédale V sérié, ainsi que l’on peut s’en apercevoir, le frein du différentiel.
  - Moteur. — La maison Rochet emploie, pour ses voiturettes, le moteur Aster que nous avons décrit dans l’un de nos précédents numéros. U n’y a donc pas lieu d’y revenir.
  - Carburateur. — La Société Rochet a adapté au moteur de la voiturette un carburateur spécial du système à pulvérisation et à niveau constant.
  - L’essence arrive du réservoir par le tube T
- p.628 - vue 634/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 629
  - (fig. 5) et débouche dans le carburateur après avoir traversé une toile métallique à mailles très serrées R, destinée à retenir les impuretés qui auraient été entraînées dans le réservoir lors de son remplissage. Elle pénètre ensuite dans la chambre B, où se trouve un flotteur F destiné à maintenir le liquide à un niveau toujours constant dans la chambre B, à l’aide d’un dispositif spécial dont nous allons parler.
  - Sur le flotteur s’appuient deux petites bielles mobiles autour d’un axe fixe dont l’extrémité est engagée dans une pièce à gorge solidaire d’une tige A. Cette dernière est terminée à sa partie inférieure par un pointeau qui peut s’en-
  - gager dans l’extrémité de la conduite conique qui livre passage à l’essence pour pénétrer dans la chambre B.
  - Si le niveau du liquide baisse, le flotteur descend, les bielles s’inclinent et soulèvent le pointeau A qui laisse arriver du liquide en quantité suffisante pour permettre au flotteur de se soulever et, en élevant les bielles, de fermer l’orifice dentée par l’intermédiaire du pointeau A.
  - L’essence passe ensuite dans la conduite 1), et monte dans l’ajutage E jusqu’à un niveau qui est sensiblement le même que celui de la chambre B.
  - Au moment de l’aspiration qui s<' produit par
  - Fig. 2. — Le châssis de La voiturette (vue en eleouiioni.
  - le tube J, l’équilibre est rompu dans le carburateur; la dépression produite a pour effet de faire gicler violemment l’essence sur le champignon H où elle se pulvérise. En même temps, l’air chaud, appelé par le tube I qui débouche près de l’échappement, se mêle intimement à ce brouillard d’essence et le volatilise.
  - Avant de pénétrer dans le tube d’aspiration, le mélange d’air et d’essence est soumis à un réglage qu’effectue le conducteur à l’aide de deux manettes placées sur le pourtour de la tige du volant de direction. L’une est destinée à régler l’introduction de l’air frais si le besoin s’en fait sentir, et l’autre commande-un étrangleur qui permet d’augmenter ou de réduire la quantité de gaz admise dans le même temps, et par conséquent de ralentir ou d’accélérer la marche du moteur.
  - Une faible partie des gaz d’échappement passe dans la chambre et autour de l’ajutage qu’il réchauffe. Cette admission est encore réglable, à l’aide d’un robinet, suivant la température.
  - Un robinet de vidange permet d’évacuer les impuretés qui, retenues parla toile métallique R, sont revenues s’accumuler dans la conduite P.
  - Pour annuler les bruits de l’échappement, on fait déboucher les gaz brûlés, — sauf ceux qui ont traversé le carburateur, — dans un cylindre où ils viennent se détendre; ils s’échappent ensuite dans l’atmosphère par plusieurs trous ménagés à la partie inférieure de ce cylindre que l’on appelle, pour cette raison, silencieux.
  - Changement de vitesse. — Sur l’arbre moteur A est calé un pignon B qui constitue le pignon de transmission du mouvement; il tourne à une vitesse constante et toujours dans le même sens
- p.629 - vue 635/845
- - 630
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour l’embrayage, le débrayage et le changement géant en forme de douille, a reçu une denture de vitesse. A côté est disposé un autre pignon G, qui engrène avec la grande roue du différentiel, fou sur l’arbre A, et dont le moyeu, se proion- Sur ces deux pignons B et C engrènent plu-
  - Fig. 3. — Châssis (vue en dessous).
  - sieurs séries de pignons satellites H et I solidaires les uns des autres, et dont les axes K sont supportés par les plateaux L et M d’une boîte
  - cylindrique folle sur l’arbre A. Une couronne N est disposée à la périphérie de cette boîte pour recevoir une bande de frein S.
  - .ig. â. — Châssis (vue en dessus).
  - La face M de la boîte cylindrique se pro- brayage P lequel est claveté sur l’arbre moteur A. longe en forme de cuvette conique Q de façon Un ressort R, butant, d’une part, contre une à pouvoir se rencontrer avec le cône d’em- bague T calée sur l’arbre A et, d’autre part,
- p.630 - vue 636/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 631
  - contre le manchon F, tend à maintenir constamment l’embrayage des cônes P et Q ; une gorge U ménagée dans la bague T est destinée à effectuer le débrayage à l’aide d’une fourchette.
  - Il est facile, d’après ce qui précède, de se
  - rendre compte du fonctionnement de cet appareil.
  - Lorsque le frein S est desserré les cônes P et Q étant en contact, le pignon C est rendu solidaire du mouvement de rotation du pignon B
  - par les pignons II et I qui ne peuvent tourner sur leurs axes parce que ces axes sont portés par un ensemble solidaire de la cuvette Q. tandis qu’elle est bloquée elle,-môme par le cône B clavelé sur l’arbre moteur A. Les pignons étant ainsi bloqués les uns par les autres, tout l’ensemble de l’appa-
  - reil tourne à la vitesse initiale de l’arbre moteur, et le mouvement est transmis directement sans aucune démultiplication à la grande roue du différentiel. On obtient ainsi la grande vitesse.
  - La petite vitesse s’obtient après avoir débrayé, c’est-à-dire après avoir débloqué le cône à fric-
  - tion P de la cuvette Q. Il suffit de serrer le frein n en appuyant sur les pédales pour immobiliser d’une façon progressive la boite N afin de l’empêcher de tourner autour de l’arbre A. Le pignon B, continuant toujours son mouvement de rotation, fera tourner sur place, autour de leurs axes immobiles, les pignons H et I. Ces
  - pignons transmettront ainsi au pignon G un mouvement de rotation dans le même sens que celui de l’arbre A et à une vitesse proportionnelle au rapport des diamètres des pignons B, I et H, G entre eux; de sorte que si les diamètres des pignons B et I sont égaux et ceux de H, G dans le rapport de 1 à 2, la vitesse transmise de l’arbre
- p.631 - vue 637/845
- - 632
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur au différentiel sera réduite de moitié. C'est la petite vitesse.
  - Différentiel. — L’axe moteur, à sa sortie du carter d’aluminium, porte un pignon qui engrène avec une roue dentée A (fig. 7) fixée sur la boîte du différentiel.
  - La roue dentée et le différentiel sont renfermés dans un carter qui contient également un frein B.
  - La tôle a a' sépare ce carter en deux compartiments à joints étanches. Le frein se trouve donc être à l’abri de la graisse.
  - Chacune des roues arrière est fixée à l’aide d’un prisme hexagonal à l’extrémité d’un arbre, dont l’autre extrémité est solidaire d’un des pignons du différentiel.
  - Les deux arbres qui commandent ainsi les roues motrices tournent à l’intérieur de deux tubes-fourreaux D E vissés dans les moyeux du carter et maintenus par des oreilles F G- fortement serrés par des boulons. Us se comportent chacun comme l’axe pédalier d’une bicyclette munie de roulements à billes.
  - La voiturette Rochet que nous venons de décrire est surtout intéressante à signaler pour une certaine classe de la population. Les médecins, vétérinaires, percepteurs, etc., dont l’existence se passe pour ainsi dire sur les grandes routes et sont constamment appelés à des endroits fort éloignés trouveront dans ce léger véhicule (260 kilos) l’automobile de leurs rêves.
  - Ajoutons encore que sa consommation est insignifiante, 3 centimes d’essence au kilomètre, et que, par suite de sa légèreté, les pneus, qui sont une source de dépenses continuelles, font un usage très prolongé.
  - Lucien Fournier.
  - LES EXPÉRIENCES
  - DU
  - MÉDITERRANÉEN N° 2
  - Pour la seconde fois, M. Henry de la Vaulx et l’ingénieur M. Hervé ont fait sur la Méditerranée des expériences d’aéronautique maritime et, si l’on peut regretter que cette seconde expérience n’ait pas donné, par suite de circonstances météorologiques peu favorables, tous les résultats intéressants que l’on prévoyait, il n’en reste pas moins acquis quelques faits nouveaux qu’il importait d’établir exactement.
  - J’ai suivi à Palavas même, à côté des organisateurs de ce voyage aérien, les multiples péripéties du gonflement du Méditerranéen n° 2, de l’appareillage de la nacelle et du départ à la nuit au-dessus de la « Grande Bleue ».
  - Le hangar qui abritait l’aérostat mesurait 35 mètres de hauteur; le ballon construit par l’habile constructeur M. Mallet fut amené dans son hangar, et on commença le gonflement. Des pompes locomobiles faisaient l’eau de mer nécessaire à l’alimentation des générateurs d’hydrogène. Malheureusement, ce générateur capricieux
  - fonctionnait mal, et le gonflement de cet aérostat monstre cubant 3400 mètres cubes a été long et pénible. Le Méditerranéen n° 2 devait partir d’abord le samedi 13 septembre, mais le générateur ne marchait pas ; de jour en jour on recula forcément le départ; bref, il fut convenu que ce serait pour le vendredi 19 septembre; des vents du nord tout à fait favorables soufflaient constamment durant ces préparatifs. Pendant la nuit du vendredi on travailla ferme sous l’éblouissante lumière du projecteur électrique du contre-torpilleur YEpée ancré à quelques encablures du hangar. Enfin, le gonflement était à peu près achevé et on imposait au ballon en guise de dernier cordial le contenu de quelques cylindres d’hydrogène comprimé. Le samedi, les travailleurs accrochèrent la nacelle toute gréée, battant pavillon français, avec ses cages de pigeons voyageurs, ses appareils à signaux lumineux et sonores, ses compensateurs hydrostatiques, etc. Le Méditerranéen n° 2 était prêt à prendre la mer! Malheureusement le vent avait changé, la brise était passée à l'est et se maintenait dans cette direction avec une déplorable constance. Et l’on ne partait toujours pas!
  - J’ai profité de ce retard pour interviewer M. Henry de la Vaulx, l’organisateur de l’expédition qui s’est très aimablement prêté à mes questions.
  - « Je me hâte de bien spécifier, nous a répondu l’énergique sportsman, que je n’ai point pour but la traversée de la Méditerranée comme on l’a trop souvent dit et publié depuis quelques jours. Cette traversée est la conséquence possible, le résultat éventuel de notre voyage au long cours durant lequel nous avons l’intention d’étudier et de confirmer les observations d’équilibre et de dirigeabilité partielle d’un ballon en pleine mer grâce aux appareils de mon savant collaborateur technique l’ingénieur M. Hervé. D’ailleurs, cette traversée de la Méditerranée ne serait point extraordinaire; j’ai, en effet, fait un raid aérien autrement long, de France en Russie, de 2000 kilomètres. C’est là un record intéressant sans doute, une satisfaction de sportsman, mais les expériences d’aéronautique maritime que nous poursuivions à bord du Méditerranéen ont une tout autre valeur scientifique. On a répété que la mer était le tombeau des aérostats, eh bien ! nous voulons démontrer qu’un ballon jeté en mer est en parfaite sécurité grâce à nos appareils stabilisateurs et déviateurs. Tel est le but de notre voyage aérien au-dessus de la Méditerranée. »
  - Quels sont donc le principe et les fonctions de ces appareils d’aéronautique maritime? C’est la question que nous avons posée au créateur de cette nouvelle science, à l’inventeur de ces appareils, inventeur aussi savant que modeste, l’ingénieur Henri Hervé.
  - « Un ballon libre poussé en mer par le vent est’ en danger permanent.
  - « Le ballon, en effet, tend à se rapprocher des flots par la déperdition du gaz qui le gonfle, gaz qui est son sang, sa force, sa vie.
  - « Aussitôt l’aéronaute jette une certaine quantité de lest et l’aérostat, d’un bond, remonte
- p.632 - vue 638/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 633
  - vers les nuages, mais, par suite de la dépression atmosphérique qui augmente à mesure que l’on s’élève, le gaz se dilate, fuit par l’appendice du ballon; nouvel affaiblissement, nouvelle descente, nouveau jet de lest; et le ballon s’épuise, et le lest devient rare, et bientôt la nacelle vient effleurer les lames ; c’est une nouvelle tragédie maritime, encore un ballon perdu en mer.
  - « Prévenir la déperdition du gaz, tel devait être le premier souci de l’aéronautique maritime.
  - « Le premier audacieux qui voulut traverser la Manche en 1785, l’infortuné Pilâtre du Rozier, un ancêtre en la matière, avait eu l’idée de compenser cette déperdition en chauffant le gaz de son aéro-montgolfière à l’aide d’un réchaud.
  - C’est un fait bien connu, en effet, que la chaleur fait dilater le gaz et l’air. Malheureusement la montgolfière s’enflamma dans les airs et Pilâtre du Rozier vint s’abîmer sur le sol, non loin de Boulogne-sur-Mer, avec son malheureux compagnon Romain. Un accident semblable faillit coûter la vie à l’Italien Zambeccari en 1809.
  - « Les inventeurs ne s’obstinèrent point dans ces imprudents errements et cherchèrent la création d’un appareil qui équilibrerait le ballon à une certaine hauteur, prévenant ainsi la brusque dilatation et contraction du gaz et par conséquent sa fuite. C’était le principe du stabilisateur, appareil que j’ai inventé et perfectionné.
  - « Déjà, en 1851, Green eut l’idée d’employer
  - Le ballon dans son hangar pendant le gonflement.
  - dans ce but un guide-rope ou corde traînante de 300 mètres, guide-rope qu’il rendait flottant au moyen de trois bouées imperméables. Cet appareil flottant allégeait l’aérostat et ralentissait sa marche.
  - « Mon stabilisateur est plus efficace, et puissant.
  - « Cet engin affecte la forme d’un serpent formé de segments de bois articulés et indépendants.
  - « Voici comment agit ce stabilisateur pour assurer l’équilibre du ballon.
  - « Quand le ballon tend à descendre, les anneaux de ce serpent viennent plonger dans l’eau et allègent l’aérostat du poids de liquide déplacé, suivant une loi physique bien connue.
  - « Le gaz vient-il à se dilater au contraire, sous les rayons du soleil par exemple, le ballon a aussitôt une tendance à prendre son essor vers des régions plus élevées, mais les segments de
  - bois émergent aussi et alourdissent l’aérostat automatiquement.
  - « Ainsi notre ballon est maintenu à une hauteur sensiblement constante, et ces oscillations successives ne se produisent plus, qui affaiblissaient l’appareil en gaz et en lest.
  - « Voilà donc notre ballon en équilibre stable à quelques mètres des flots, il peut ainsi flotter longtemps dans l’atmosphère, puisque son enveloppe garde jalousement le gaz qu’elle contient; mais il importe aussi que cette bouée aérienne, suivant l’expression de Nadar, ne soit pas absolument immobilisée et dressée au gré du vent; il faut encore que l’aérostat puisse se diriger partiellement vers la terre s’il est en perdition, vers le but du voyage s’il se propose d’atterrir à un endroit déterminé, ou bien qu’il lui soit possible d’éviter un atterrissage dangereux, un écueil, une île, etc.
  - « C’est ici qu’interviennent les déviateurs à minima et à maxima.
- p.633 - vue 639/845
- - 634
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Le déviateur à maxima est composé de lames de bois creusées en gouttière et disposées comme des lames de persiennes. Beux longues cordes fixées aux deux extrémités rattachent le déviateur immergé à la nacelle du ballon. Quand ces deux cordes sont également tendues, la déviation est nulle; le ballon suit la direction du vent; sa marche est simplement ralentie. Mais si l’on raccourcit l’une des cordes, les lames de l’appareil deviennent obliques, opposent une résistance transversale à l’eau, et le ballon dérive à droite ou à gauche, faisant, avec la direction lu r?nt, un angle plus ou moins grand.
  - M. De la Vaulx et le détail de l’arrimage de sacs de lest pendant le gonflement.
  - « Les lames du déviateur à minima sont plates et non plus convexes ; l’action de cet appareil est minima quand il suit le ballon, les deux cordes étant égales, alors que, dans la même fonction, l’action du déviateur à lames en gouttières est maxima.
  - « En outre de ces appareils, nous emporterons divers autres engins, des cônes ancres, deux compensateurs hydrauliques pompant comme lest l’eau de la mer, un goniomètre perfectionné pour mesurer l’angle de déviation, des cylindres pour le filage de l’huile, etc.
  - « Enfin, dans une deuxième série d’expé-
  - La nacelle toute narée et gréée avant le départ. Cages à pigeons voyageurs, sacs de lest, stabilisateurs.
  - riences, nous expérimenterons un nouvel engin, une hélice perfectionnée, dont les pales se composent de minces lames métalliques parallèles attaquant toujours des filets d’air nouveaux. Cette hélice sera actionnée par un moteur à pétrole de 22 chevaux. Cet appareil propulseur nous permettra sans doute d’imprimer à l'aérostat une marche plus rapide, une direction plus efficace et surtout d’augmenter notre angle de déviation. C’est ce qu’on appelle la déviation automobile.
  - « Yoilà donc les trois points de la question : stabilité, déviation par les déviateurs, et déviation automobile par le propulseur lamellaire. »
  - A ces intéressants renseignements donnés de vive voix par M. Hervé, ajoutons que ces appareils sont à leur troisième expérience.
  - En 1886, M. II. Hervé partit de Boulogne à
  - bord du ballon le National ; le vent soufflait du sud-ouest et entraînait l’aérostat dans la mer du Nord, vers la Norvège. Grâce à son stabilisateur, l’aéoraute resta vingt-quatre heures dans les airs; et, grâce à son déviateur à maxima, il put suivre une route faisant un angle de 70 degrés avec la direction du vent et fut recueilli sur la côte anglaise, en vue de Yarmouth, par un remorqueur.
  - Les deux parties du problème étaient résolues : l’équilibre du ballon à faible hauteur et la possibilité de le diriger partiellement.
  - La deuxième série d’expériences de cet ingénieux matériel d’aéronautique maritime eut lieu l’année dernière. On n'a pas oublié l’expédition du Méditerranéen n° 1.
  - Les détails de cette ascension sont encore présents à l’esprit de nos lecteurs. Rappelons-en pour mémoire les épisodes essentiels.
- p.634 - vue 640/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 635
  - Le 12 octobre 1901, le Médite rranéen n° 1 partait des Sablettes, près de Toulon, convoyé par le croiseur Du Chayla. Il était monté par le comte de La Vaulx, MM. Hervé, Castillon de Saint-Victor et le lieutenant de vaisseau Tapissier.
  - Les circonstances étaient peu favorables, les aéronautes avaient dû laisser à terre leur compensateur hydrostatique et leur déviateur à maxima. En outre, le vent soufflait de la mer vers la terre, entraînant l’aérostat vers Marseille. Et cependant le Méditerranéen réussit à dériver durant quarante et une heures, et finalement atterrit en vue de Port-Vendres, sur le pont du Du Chayla, commandé par le capitaine de frégate Serpette, marin éprouvé et fervent aéronaute.
  - Cette année même, le Méditerranéen n° 2 fut convoyé par le contre-torpilleur l’Epée, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé qui a eu l’amabilité de me faire visiter en détail son beau bateau. L'Epée est du même type que la malheureuse F ramée qui, l’an dernier, au cours de manœuvres navales vint aborder le cuirassé le Brennus et coula avec son équipage. Ce bateau de 320 tonneaux fila 26 nœuds aux essais; il porte soixante hommes. C’est un rapide marcheur.
  - Mais revenons au départ du Méditerranéen n° 2.
  - Dans la journée de dimanche 24 septembre, les vents d’est défavorables persistaient encore; à quatre heures, M. de La Vaulx me lisait une dépêche d’Ajaccio annonçant des conditions météorologiques peu favorables au large. Ces pronostics étaient confirmés par le lancement de ballons pilotes en éclaireurs.
  - Cependant, vers dix heures du soir, l’espoir renaissait, et le contre-torpilleur Epée arrivait de Cette en vue de toute éventualité. Mais la brise restait légère et instable, et finalement les aéronautes, renonçant au départ, allaient se reposer. Seul, M.-de La Vaulx, anxieux, attendait toujours.
  - Vers minuit, il fréta un canot et partit avec le directeur du service météorologique de l’école d’agriculture. Au large, ils allumèrent un feu de paille, dont la fumée suivit enfin la direction espérée.
  - Aussitôt, branle-bas de départ. L'Epée allumait son projecteur électrique et envoyait de puissants rayons sur le ballon; les charpentiers, postés sur le hangar, à 35 mètres de hauteur, libéraient l’aérostat. Cinq passagers, MM. de La Vaulx, l’ingénieur Hervé, Castillon de Saint-Victor, l’enseigne démissionnaire Meslier, le mécanicien Duhanot, montaient dans la nacelle et manœuvraient les cordages.
  - Enfin, vers quatre heures et demie, une cinquantaine de soldats poussaient l’énorme masse vers le rivage. Le ballon oscillait sous la brise, puis : « Lâchez tout », et le Méditerranéen prenait son vol à quelques mètres des Ilots, escorté par une foule de barques.
  - La scène était vraiment pittoresque, sous un clair de lune superbe. Le ballon était entraîné, au départ, très lentement, vers le sud-sud-ouest
  - par une légère brise nord-nord-est; mais Y Epée prit le ballon à la remorque au large, avec l’intention d’entraîner le Méditerranéen à quelque cent milles en mer, au large de la Corse, où soufflent des vents plus favorables.
  - Tous les détails du remorquage ou du sauvetage éventuel des passagers avaient été discutés longuement vendredi à bord de YEpée. J’assistais à cette intéressante discussion.
  - Des signaux sonores et lumineux, des pigeons voyageurs, assuraient les communications entre le ballon et le bateau; en dehors de» bateaux pliants, Berthon, le commandant du torpilleur, pouvait lancer un radeau de fortune avec des barils vides, tangons, espars, etc. D’ailleurs, la nacelle du Méditerranéen était un véritable radeau insubmersible et très stable en cas d’accident.
  - Nos lecteurs trouveront, sous la rubrique A traversées airs, des extraits du livre de bord du Méditerranéen n° 2 qui leur permettront de suivre les manœuvres effectuées pendant cette intéressante traversée.
  - ' G. Jougla.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le dirigeable de M. le baron de Bradsky.
  - Retardé pour des causes indépendantes de la volonté de M. de Bradsky, le gonflement de ce nouveau dirigeable est à peu près terminé. Cette opération a duré assez longtemps par suite du manque d’acide.
  - Dès les premiers beaux jours, peut-être à la fin de cette semaine, les expériences préliminaires seront effectuées. Ajoutons qu’aucune invitation ne sera lancée, pour la bonne raison qu’il est impossible de dire, deux heures à l’avance, si le temps sera favorable.
  - La première expérience sera suivie d’autres et c’est seulement lorsque le dirigeable aura donné la mesure approximative de ses forces que M. le baron de Bradsky partira à la conquête des airs.
  - —o—
  - La traversée du Méditerranéen n° 2.
  - Extraits du livre de bord.
  - Lundi 22 septembre, à 3 h. 50, nous appareillons.
  - La mise à l’eau et la manœuvre de stabilisateur prennent une dizaine de minutes.
  - Vers 4 heures, nous sommes en bonne route en dehors des barques sur Cette.
  - L'Epée nous suit en nous éclairant de son projecteur.
  - A 4 h. 55, nous demandons à notre convoyeur : « Pouvez-vous prendre la remorque? »
  - — Oui.
  - L'Epée met à la mer un berton, charge une amarre de 200 mètres, destinée à être fixée au bout de notre guiderope.
- p.635 - vue 641/845
- - 636
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L'Epée nous demande : « Pouvez-vous diminuer votre vitesse? »
  - — Oui.
  - Nous mouillons deux cônes ancres de 40 centimètres de diamètre, un de chaque bord, immédiatement notre vitesse, qui était d’environ trois nœuds, devient nulle.
  - A 5 h. 5, la prise de la remorque se fait très facilement, nous signalons à l'Epée :
  - « Faites au sud 35° ouest du monde à une vitesse de six nœuds. »
  - A 6 heures : « Augmentez la vitesse à huit nœuds. »
  - A 6 h. 35 : « Diminuez. »
  - A 6 h. 40 : « Diminuez. » Nous revenons à six nœuds; faible brise de nord-est et est-nord, et mer plate.
  - A 8 heures, petit déjeuner : veau, pain frais et eau de Saint-Galmier.
  - Vers 9 heures, presque calme de sud-est. Lâcher de pigeons temps très clair. Sur les onze heures, la force de la brise augmente légèrement.
  - Signal à l'Epée : « Diminuez de vitesse. » Réponse : « Je suis à l’allure minimum et ne puis diminuer sans fatiguer la machine. »
  - A lt h. 41, un signal : « Venez au sud du monde, à quatre nœuds. »
  - A midi, déjeuner.
  - A ce moment, le point est à 74 kilomètres sud-sud-est de Palavas. Le point est le plus extrême atteint, il est à 30 km. 600 du lieu d’atterrissage.
  - A 1 heure : « Stoppez. » La brise joue "du sud-est au sud.
  - Petite houle très faible d’est-sud-est. Temps très clair. Nous espérons que le vent va tourner dans la soirée comme nous l’avions observé à Palavas les jours précédents et que nous pourrons faire route librement, une fois la nuit venue.
  - Nous dérivons vers la côte avec une très faible vitesse, environ un demi-nœud.
  - Dans la soirée, manœuvre du ventilateur pour remplir le ballonnet à air; dîner à la clarté combinée du projecteur de l'Epée et de notre lampe électrique.
  - Pris deux par deux le service de veille de nuit.
  - Mardi 23 septembre, dans la nuit, la brise se maintient à l’est-sud-est. Nous continuons à dériver lentement, toujours amarrés par l’Epée. Au jour, nous avons les « Saintes-Maries », 26 milles dans le nord.
  - Embarqué 250 kilos de lest liquide pour compenser l’effet de la dilatation et pour supprimer la tension de la remorque.
  - Essais des compensateurs hydropneumatiques à 10 h. 15 du matin.
  - Signal à l'Epée : « Nous allons larguer la remorque. » « Pouvez-vous mettre un berton à la mer? » Réponse : « Oui. Vous lui indiquerez la manœuvre à faire. »
  - 10 h. 20. Le berton coupe la remorque.
  - Durant 29 h. 15 m., l’Epée nous a remorqué ou retenu captif.
  - Un signal à l’Epée : « Prière de mesurer aussi exactement que possible, au moyen de votre compas, notre angle de déviation. »
  - Dix minutes après, on nous répond : « Déviation égale 28/728°. »
  - Cette route nous conduirait à Palavas; mais désireux avant tout de prolonger notre expérience, nous mettons deux cônes ancres à la mer et nous relevons le déviateur à minima. Nous disposons tout pour l’essai du déviateur.
  - A maxima à ce moment, la brise fraîchit de l’est-sud-est; vitesse : 10 à 12 mètres dans les rafales.
  - Nous relevons les cônes ancres et nous rejetons le lest liquide pour soulever entièrement le stabilisateur.
  - Sur les 11 heures, trois marsoins émergent des flots, M. de La Vaulx tire dessus avec son revolver.
  - A 2 heures, nous sommes en route vers la côte entre Adge et Cette à une vitesse de 17 nœuds.
  - Nous ne conservons à la mer que le serpent à l’extrémité de son palan : hauteur, 40 mètres environ. Pris toutes les dispositions pour l’atterrissage que nous voulons faire sur 1a. bande de terre qui sépare la mer de l’étang de Thau.
  - A 3 h. 40, manœuvre des soupapes.
  - A 3 h. 44, largué le guiderope, coupé la corde d’ancre.
  - A 3 h. 45, nous atterrissons à 100 mètres de la plage sur la bordure des vignes de Capite, après avoir tiré la corde de déchirure.
  - L’équipage du Méditerranéen :
  - De La Vaulx, Hervé, de Castillon, Laignier, Duhanot.
  - COURSES
  - Le meeting d’automne.
  - La première journée du meeting d’automne a été courue dimanche dernier à Cbatcau-Thierry. Voici les résultats du classement général, d’après l'Auto-Vélo.
  - M. s. c.
  - 1. Gabriel (voiture Mors)................... 48 2
  - 2. Loste (motocycle Bucbet)................. 49 1
  - 3. Serpollet (voiture Serpollet)............ 49 4
  - 4. Holley (motocyclette Clément)............ 51 3
  - 5. Rigolly (voit. lég. Gobron-Brillié). ... 52 »
  - 6. Teste (voiture Panhard et Levassor). . . 52 4
  - 7. Heath — — ... 53 1
  - 8. Baras (voiture légère Darracq)........... 54 1
  - 9. Augières (voiture Mors).................. 54 3
  - 10. Osmont (motocycle de Dion).............. 55 »
  - 11. Lamberjack (motocyclette Griffon). . . 55 4
  - 12. Edmond (voiture légère Darracq). ... 56 3
  - 13. Durand (voiture Mors)................... 56 4
  - 14. De la Touloubre (v. 1. Decauville). ... 57 1
  - 15. Barbaroux (voit. lég. Clément). .... 57 3
  - 16. Thellier (voiturette Passy-Thellier). . . 58 1
  - 17. Axt (voiture Panhard et Levassor), . . 58 2
  - 18. Théry (voiture légère Decauville). ... 592
- p.636 - vue 642/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 637
  - 19. Barret (motocyclette Bruneau)............1 » 1
  - 19. Carreau (motocyclette Carreau). ... 1 » 1
  - 21. Osmont (quad. 2 pl. de Dion-Bouton). .111 21. Demester (motocyclette Griffon). ... 1 1 1 23. Derny (motocyclette lég. Clémenf). ..131 2/|. Duray (voiture légère Gobron-Brillié). .15 1
  - 25. Bourdiaux (motocvcle Philibert). ... 1 5 4
  - 26. Rutishauser (voiture légère Serpollet). .16 2
  - 27. De Bignières (voiture Mercédès).........16 3
  - 28. Godchaud (voiture Panhard et Levassor). 19 3
  - 29. Ulhmann (voiture légère Decauville). . . 1 10 2
  - 30. Barrier (voiture légère G. Richard). . . 1 14 »
  - 30. Von Latum (voiturette Clément). . . . 1 14 «
  - 32. Brasier (voiture G. Richard)............1 15 1
  - 33. Millot (voiture légère Peugeot).........116 3
  - 34. Ravenez (voiture légère Decauville). . . 1 17 3
  - 35. Comte Du Bois (voit, légère Delahaye). . 1 17 4
  - 36. Robin (motocyclette Lamaudière). . . . 1 18 »
  - 37. Hanriot (voiture Passy-Thellier). . . . 1 19 »
  - 38. Tourand (voiture Brouhot). • . . . . 1 19 1
  - 39. Deckert (voiture légère Deckert). . . . 1 21 2
  - 40. Perrin (voiture légère Delahaye). . . . 1 21 4
  - 41. Labitte (motocyclette Werner)...........1 22 3
  - 42. De Kotska (motocyclette La Française). . 1 23 3
  - 43. Ardiot (motocyclette Lamaudière). . . . 1 27 »
  - 44. Pécourt (motocyclette Péeourt). . . . 1 29 4
  - 45. Oury (voiturette Clément)..................1 30 »
  - 46. Durand (voiture Mors à 4 places). . . . 1 30 1
  - 47. Jollivet (motocyclette Pécourt)............1 30 4
  - 48. Muller (motocyclette légère Clément). . 1 34 4
  - 49. Coudert (motocyclette légère Coudert). . 1 37 2
  - 50. Coudert — — . . 1 38 3
  - 51. Charrin (voiture légère Fouillaron. . .' . 1 39 2
  - 52. Barret (motocyclette légère Bruneau). . 1 40 »
  - 52. Jousse (voiturette Fouillaron)..............1 40 »
  - 54. Fontaine (motocyclette Macquart). . . . 1 44 3
  - 55. Emile (motocyclette Macquart)..............1 44 3
  - 56. Pirmez (voiture légère Delahaye). . . . 1 45 2
  - 57. Doucin (motocyclette légère Griffon). . . 1 52 1
  - 58. Dp Métivier (voiture légère Delahaye). . 1 53 1
  - 59. Valentin (voiture légère Ader)..........1 54 2
  - 60. Doué (motocyclette légère Doué). . . . 1 55 4
  - 60. Ménard (voiture légère Vinet)............1 55 4
  - 62. Ardiot (motocyclette légère Lamaud). . 1 58 »
  - 63. Knapp (motocyclette légère Knapp). . . 1 58 2
  - 64. Combier (voiturette G. Richard). ...24»
  - 65. Gillot (motocyclette Chapelle)..........2 7»
  - 66. Mercier (voiture Gladiator)................2 9 3
  - 67. Follaquier (motocyc. lég La Française). 2 13 4
  - 68. Richmond (voiture légère Ader). . . . 2 14 1
  - 69. Ginder (voiturette Locomobile).............2 21 4
  - 70. Millo (motocyc. légère La Foudre). . . 2 26 4
  - 71. Soulès (motocyc. légère Breuil). . . . 2 30 2
  - 72. Gasté (voiture légère 4 pl. Automotrice). 3 16 4
  - 73. Breuil (motocyc. légère Breuil)............3 21 1
  - X
  - La course de côte de Spa.
  - Cette course avait d’abord été abolie à cause de la mort de la reine, mais l’administration communale de la ville organisatrice est revenue sur sa décision et, d’accord avec le comité sportif de l’A. C. de Belgique, a résolu que l’épreuve aurait lieu le 13 octobre prochain.
  - Tous les engagements qui avaient été reçus précédemment demeurent valables pour l’épreuve du 13 octobre.
  - Rappelons que les inscriptions, accompagnées du droit d’entrée de 20 francs, sont reçues comme précédemment, chez M. Michaut, 5, place Royale, à Bruxelles.
  - Courses de côte en Suisse.
  - La Commission des courses de l’A. C. S., dans sa séance du 10 septembre, a décidé d’organiser cet automne deux courses de côte.
  - La première aura lieu le 5 octobre et le parcours sera Trélex-Saint-Cergues. Le droit d’inscription est fixé à 5 francs et la clôture des engagements le 2 octobre.
  - La seconde se courra près de Neufchâtel, de Corcelles à La Tourne, le 19 octobre. Le parcours, sans passage à niveau ni village, mesure 10 kilomètres et la différence de niveau est de 630 mètres. Le droit d’inscription est fixé à 20 francs pour la vitesse et 10 francs pour les touristes. La clôture des engagements est fixée au 15 octobre.
  - Les prix pour les deux courses consisteront en médailles.
  - Les engagements sont reçus tous les jours de 11 heures à midi, au local du Club, 2, rue de Hesse, Genève.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Nous rappelons aux intéressés que le dernier délai de réception au Commissariat général, 6, place de la Concorde, des demandes d’admission à l’Exposition de décembre est fixé au 10 octobre prochain.
  - A l’occasion du 25e anniversaire de la fondation de l’Ecole royale œnologique de Conegliano (Vénétie), s’ouvrira le 19 octobre prochain une importante exposition internationale d’appareils employant l’alcool dénaturé.
  - Pendant la durée de cette exposition et à la suite d’une entente avec l’Union automobile de Padoue, aura lieu une course d’automobiles à laquelle prendront part plusieurs grandes marques françaises allemandes et italiennes.
  - Nous publierons dans notre prochain numéro le programme de ces courses.
  - ---------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Automobiles à, vent.
  - Sous ce titre notre excellent confrère, M. Max de Nansouby, publie dans ïAuto-Vélo l’intéressante chronique qui suit :
  - Par l’expression « automobiles à vent », dans notre période de progrès, nous ne voulons point entendre des automobiles mettant à la voile. Gela est bon pour des traîneaux et pour les garages futurs d’automobiles du Pôle Nord, en attendant que le Pôle Sud s’eri mêle.
  - Mais puisque les savants spéciaux nous déclarent, et puisqu’ils nous montrent qu’ils ont mis, sous forme d’air liquide, les vicissitudes atmosphériques en bouteilles depuis le simple courant d’air jusqu’au cyclone, pourquoi ne fabri-
- p.637 - vue 643/845
- - 638
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - querait-on pas des automobiles à l’air liquide : à vent? Essayons toujours, nous discuterons après.
  - A la vérité, il ne s’agit pas ici, le moins du monde, de lancer une idée comme on lance un frêle esquif sur les flots irrités. Lors de la récente Exposition de Agricultural Hall de Londres, on pouvait voir une automobile munie d’un réservoir à air liquide promettant une allure de trente-deux kilomètres à l’heure et un parcours de cinquante-cinq kilomètres environ à l’allure, plus modérée, de seize kilomètres à l’heure.
  - Les éléments essentiels étaient les suivants : un réservoir contenant soixante litres environ d’air liquide, un radiateur pour laisser cet air se vaporiser à la pression ordinaire, et un moteur spécial à haute pression fonctionnant à la pression de quatorze atmosphères.
  - Cet intéressant véhicule ne sortit point des remises de l’Agricultural Hall et cela nuisit quelque peu à l’intérêt bienveillant avec lequel on le contempla. Car enfin, dans automobilisme il y a « mobilisme », et une auto immobilisée, si bien peinte qu’elle soit, semble manquer a priori à son essentielle fonction.
  - Mais, pour mettre bien les choses en l’état, il convient de dire cependant que cette voiture a existé, qu’elle a peut-être fonctionné, et que son défaut, honorable d’ailleurs, aura été surtout de se produire trop tôt.
  - En effet, à l’époque où l’automobile à air liquide figura à l’Exposition, l’air liquide en était, pour ce qui concerne sa fabrication, aux remarquables mais compliquées machines à préparer l’air liquide de Linde que nous avions vues fonctionner à l’Exposition universelle de 1900. Ces machines fournissaient, tout calcul fait, un peu plus d’un demi-litre d’air liquide par cheval et par heure, et leur rendement était encore meilleur que celui des machines analogues déjà concurrentes.
  - Il va sans dire que l’air liquide produit dans ces conditions était fort coûteux et que, par conséquent, au point de vue, de l’automobile, on s’adressait à une force motrice intéressante, mais par trop coûteuse.
  - Depuis lors, et nous ne sommes qu’en 1902, la base du calcul s’est modifiée. Un jeune ingénieur, déjà connu par des travaux antérieurs, M. Georges Claude, est survenu, et il a présenté un nouveau système de fabrication économique et à grand rendement de l’air liquide. C’est là le fameux « fait nouveau » pour l’application de l’air liquide au fonctionnement des automobiles.
  - Voici en quoi consiste ce progrès :
  - La liquéfaction, telle que l’a indiquée très brillamment M. Linde, consiste à faire détendre l’air, sans travail extérieur, par simple écoulement, d’une pression considérable à une faible pression. Le rendement frigorifique, dans ces conditions, est médiocre, les pressions nécessaires sont énormes et coûteuses à réaliser.
  - M. Georges Claude, dans son nouveau procédé, extrait de l’air comprimé, pendant sa détente, tout le travail dont il est susceptible, en le faisant agir sur le piston d’une machine à vapeur ou sur les aubes d’une turbine. Ainsi, il porte au maxi-
  - mum la quantité de froid produite, en même temps que l’énergie cédée par l’air à la machine de détente, peut être récupérée et venir en aide au travail de. compression.
  - Il en résulte, au point de vue final et pratique, sans entrer dans les détails qui seraient ici hors de propos, que la machine de M. Georges Claude, fonctionnant à la pression relativement modérée de vingt-cinq atmosphères, fournit vingt litres d’air liquide par heure avec une dépense effective de vingt-cinq chevaux à l’usine productrice.
  - Voilà donc la possibilité de remplir d’air liquide les réservoirs des automobiles analogues à celle qui fit preuve d’initiative et d’immobilité lors de l’Exposition de l’Agricultural Hall.
  - Ce vent liquide sera-t-il bon pour le fonctionnement des moteurs? Il semble que oui, car il résulte des recherches mêmes de M. Georges Claude que l’air liquide est un lubrifiant remarquable, un auto-lubrifiant. Les organes de machines tournant dans l’air liquide se trouvent dans de bonnes conditions sensiblement analogues à ceux des machines à très grande vitesse tournant dans l’huile.
  - L’air liquide des fabrications futures aura droit à la marque « Cyclone ».
  - Est-il dangereux à manier, cet air liquide? Pas du tout! Il est difficile à conserver, voilà tout : le plein air lui convient, et il a de grandes tendances, bien compréhensibles, à redevenir ce qu’il n’a plus l’air d’être sous sa forme, évidemment humiliante pour lui, de liquide.
  - Mais quant à produire des explosions, il ne s’en soucie guère. On le conserve paisiblement dans des réservoirs ordinaires en métal, de cinquante litres de capacité, recouverts de feutre et de laine, et aussi à double paroi.
  - Ces réservoir ne cessent de perdre de l’air par toutes sortes de fissures infiniment petites, et la difficulté principale, lorsque l’on fera des moteurs à air liquide pour les automobiles, sera certainement de rendre absolument étanches les réservoirs contenant cette débonnaire et puissante force motrice. Il sera plus difficile encore, probablement, de s’en ravitailler en cours de route. Cependant, qui sait? La fonction crée l’organe. A notre époque, où le progrès marche avec une vertigineuse rapidité, il ne faut jamais dire : « Fontaine, je ne boirai pas de ton air liquide! » Tout arrive !
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Bronzage du cuivre rouge. — On étame l’objet de cuivre en le faisant bouillir avec de la grenaille d’étain et une bouillie claire de crème de tartre. Une demi-heure d’ébullition suffit quand on a ajouté au bain quelques gouttes de chlorure stanneux. On la ve, on fait sécher et on chauffe modérément jusqu’à ce que l’objet ait acquis la teinte bronzée voulue.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — D. DE SOTS ET TU». IMPR., 18, B. DES FOSSES-S,-JACQVÏ».
- p.638 - vue 644/845
- - Neuvième Année. — N° 41
  - Le Nùméro : fiSO centimes
  - 9 Octobre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILElL»^
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 Fn.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DD 1er DE CHAQUE MOIS
  - ClN ^(ITJ^rUTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ ÙUUÙOUII : qu SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 41.
  - Sur la bande de roulement étroite, Gérard Lavergne. — Promotions du Mérite agricole. — Echos. — La carrosserie automobile : Une visite aux établissements Védrine et C10, Jean Caël. — L’alcool par synthèse. — Motocyclette Hewtson. — Carburateur Creek Street. — Crépine pour essence. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Sur la Me de roulement étroite.
  - On parle beaucoup de la bande étroite. Les succès remportés dans les dernières courses par plusieurs voitures qui en étaient munies, les témoignages de chauffeurs en renom qui lui attribuent une vitesse plus grande lui ont valu le bruit qu’on fait autour d’elle. Et comme il n’y a pas de monde plus justement assoiffé de progrès que celui où l’on chauffe (le vertigineux essor de la locomotion nouvelle explique jusqu’à ce prurit de changement qu’il exagère parfois), beaucoup de chauffeurs veulent essayer de la bande étroite, et M. Michelin nous apprend qu’elle lui est assez souvent demandée.
  - Mais M. Michelin résiste à ces sollicitations et ne veut pas renoncer à son pneu ordinaire, dont il oppose la bande naturelle à la bande étroite. De son refus, il fournit deux ordres de raisons, raisons de fait, raisons de logique.
  - Les raisons de fait d’abord.
  - M. Michelin, une fois débarrassé de son premier souci, qui a été de faire un pneu résistant, affranchissant à peu près le chauffeur de l’agaçante crevaison, s’est appliqué à le doter d’une qualité nouvelle, la vitesse. Il n’a pas tardé à s’apercevoir que l’appréciation des différences de vitesse, résultant de l’emploi de pneus forcément assez semblables, était impossible avec la voiture à pétrole par suite des variations inhérentes à son carburateur, à son allumage, à ses soupapes. Fort logiquement, il s’est adressé à la voiture électrique, et il a choisi l’accumobilc Jeantaud, avec laquelle M. le comte de Chasse-loup-Laubat avait établi, le 4 mars 1899, le re-
  - cord du kilomètre en un délai de 38 4/5 secondes. Sa construction soignée qualifiait parfaitement ce véhicule pour sa destination nouvelle : avec quelques transformations, M. Michelin n’a pas eu de peine à en faire, comme il le dit, un véritable instrument de mesure ambulant.
  - Des essais multipliés lui ont prouvé que pour un pneu donné, « on diminuait son rendement utile, on obtenait moins de vitesse, lorsqu’on réduisait la largeur de la bande de roulement naturelle (1). »
  - Le pneu Michelin avec bande étroite est donc plus tirant, moins rapide que le pneu avec bande ordinaire.
  - Mais M. Michelin va plus loin : la bande étroite, dit-il, ne peut qu’être inférieure à la bande naturelle. Et voici les raisons de logique qu’il en donne.
  - Si on rétrécit la largeur de la bande, on diminue l’adhérence, déjà trop faible avec la force croissante que l’on donne au moteur et le poids plus petit auquel on réduit la voiture : la roue patine, n’avance pas et le véhicule perd de sa vitesse. Ce qui le prouve, ajoute M. Michelin, c’est que M. Serpollet, pour réaliser sa vitesse de 120 kilomètres à l’heure sur la promenade des Anglais, a dû dégonfler ses pneus et augmenter ainsi la largeur de sa bande de roulement.
  - « En outre, pour obtenir un pneu à bande de roulement étroite, il est nécessaire de donner à l’enveloppe pendant la confection une forme qui n’est pas la forme circulaire naturelle, et cela par des moyens factices, soit déformation, soit disposition spéciale des toiles, soit augmentation de la raideur de la partie qui vient en contact avec le sol.
  - « Il est bien évident que cette déformation ne peut être obtenue qu’au détriment de la souplesse du pneu et plus spécialement au détriment de la souplesse de la partie qui vient en contact a\ee le sol. Par conséquent, un pneu travaillant dans ces conditions subira un échauffement supplémentaire qui est le signe certain dun travail inutilement dépensé. »
  - Diminution de l’adhérence, diminution de l’élasticité, voilà donc les deux motifs qui con-
  - (l) Dans une de ces expériences, sur une durée de trajet de k m- 34 s. et une dépense de 372 9 ampères-ininute constatées avec des pneus à bande étroite, les pneus ordinaires ont réalisé la double économie de 13 sècondes et de 58.86 ampères-minute.
- p.n.n. - vue 645/845
- - 640
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - damnent fatalement la bande étroite à une infériorité relative.
  - Et les succès de quelques voitures, dans les dernières courses, ne peuvent faire oublier ceux d’autres voitures munies de pneus ordinaires.
  - Et si certains chauffeurs croient aller plus vite avec la bande étroite, c’est qu’elle est peu élastique, par suite secoue davantage son monde.
  - Tels sont les arguments de M. Michelin : nous croyons les avoir présentés sans en amoindrir la force, que nous n’avons pas plus l’intention de nier que de mettre en doute la haute compétence de leur auteur.
  - Pourtant, l’avouerons-nous? ils ne nous ont pas absolument convaincu.
  - Il ne faut, dit M. Michelin, faire aucun fond sur l’impression du chauffeur, qui pilote une voiture à bande étroite ; il ne croit aller plus vite que parce qu’il est plus secoué; estimer sainement la vitesse lui est impossible; et puis les variations d’allures dues au pneu sont noyées dans celles que subit toute voiture à pétrole, incapable par sa nature de faire deux jours de suite le kilomètre à la même vitesse.
  - Il est, à notre avis, beaucoup trop absolu de dire que nous avonsT’habitude de juger la vitesse par les secousses que nous ressentons. Quel est celui d’entre nous qui ne s’est trouvé mieux porté à grande allure qu’à moindre vitesse? Gela, nous objectera-t-on, ne dépend que du moteur, dont les trépidations se font moins sentir, quand l’arbre tourne à sa vitesse de régime. C’est assurément la principale raison du bien-être que l’on éprouve aux allures rapides. Mais il n’en est pas moins vrai que la sensation de la vitesse ne résulte pas forcément pour nous des secousses que nous éprouvons.
  - La route n’est pas une voie ferrée sur laquelle sont échelonnées à intervalles réguliers de faibles dénivellations, résultant de la juxtaposition inexacte des rails : ces petits défauts de continuité permettent à un homme exercé d’apprécier assez exactement la vitesse du train, par les intervalles qui séparent les passages de son wagon sur les joints successifs. Mais il n’en est pas de même sur une chaussée dont les inégalités sont irrégulièrement réparties, et sur une très bonne route on peut très bien aller fort vite sans éprouver de secousses.
  - D’ailleurs, ajoute M. Michelin, à quoi bon apprécier sainement la vitesse de la voiture? L’important en l’espèce serait de dégager dans ses variations la part qui revient aux bandes, et elle est fatalement noyée dans le total qui dépend des mécanismes variés de la voiture. Je ne nie pas l’influence de la carburation, de l’allumage, de l’état des soupapes... Mais ce que je sais aussi, c’est qu’il y a des voitures dont la marche est singulièrement uniforme, et si le propriétaire d’un pareil véhicule parcourt souvent avec lui sur bandes étroites une route maintes fois suivie avec des pneus ordinaires, (quel est le chauffeur le plus vagabond, qui n’est forcément amené par les circonstances à effectuer souvent le même trajet, à se servir de lui comme d’un étalon?) et si un tel chauffeur constate le plus souvent un
  - gain de temps appréciable sur celui qu’il était habitué à mettre avec ses anciens bandages, j’estime que son avis mérite d’être pris en considération.
  - Mais arrivons aux raisons de pure logique.
  - Si on rétrécit la largeur de la bande, dit M. Michelin, on réduit l’adhérence, le véhicule patine. Il serait, en effet, fort dommage que le véhicule patinât, et il pourrait très bien le faire si l’adhérence était diminuée. Elle l’est assurément dans les véhicules modernes (peut-être même faut-il voir là, en même temps que dans l’accroissement de la résistance de l’air, une cause de la faible augmentation de la vitesse comparée à l’accroissement de force du moteur qu’on a constatée dans les courses de ces deux dernières années). Mais elle l’est surtout parce que le poids adhérent (poids supporté par les roues motrices) est réduit avec le poids à vide de la voiture, ramené comme on le sait à une tonne.
  - L’adoption de la bande étroite va-t-elle diminuer encore cette adhérence? Gela n’est aucunement prouvé. Que se passe-t-il, en effet, quand un bandage repose sur le sol? Sous la charge de la voiture, « il cède et s’étale jusqu’à ce que l’aire de contact soit suffisante pour que la somme des pressions qu’elle rend fasse équilibre au poids du système (1) ». Si donc la largeur de cette aire diminue avec celle de la bande, sa longueur dans le sens de l’avancement de la voiture augmente et l’aire reste constante. Et l’adhérence ne diminue pas non plus, car pour un poids adhérent et un sol donnés, elle est proportionnelle à la surface de contact du bandage et de la chaussée.
  - Et si, comme le rappelle M. Michelin, Ser-pollet a été obligé de dégonfler ses pneus sur la promenade des Anglais, c’est parce que le coefficient de frottement du caoutchouc sur le ciment est plus faible que sur un sol toujours inégal.
  - Gérard Lavergne.
  - (A suivre.)
  - ----------------«*>—--------------
  - La promotion la Hérite agricole.
  - Parmi les nominations dans l’ordre du Mérite agricole, à l’occasion du dernier concours de l’alcool, nous sommes heureux de citer et de féliciter quelques nouveaux promus qui nous sont particulièrement chers : M. Abel Ballif, le si actif président du T. C. F. ; notre savant collaborateur Lucien Périssé et notre excellent confrère Henri Desgranges ; M. Léon Desmarais, les ympathique associé de la maison Delahaye; M. Chenard; M. Lecœur l’actif directeur de la maison de Dion et Bouton ; le commandant Krebs ; Louis Renault, le frère du triomphateur de Paris-Vienne; Léon Serpollet, l’apôtre convaincu de la vapeur; et combien d’autres...
  - A tous, les sincères félicitations de la Locomotion Automobile.
  - (1) De Mauni, les Bandages pneumatiques, p. 136.
- p.640 - vue 646/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 641
  - ÉCHOS
  - La photographie est l’un des compléments obligés de toute excursion. Elle fait partie intégrante du bagage du touriste. Aussi sa place se trouve-t-elle marquée au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, où le Commissaire Général réserve à la Section qui la concerne un emplacement digne d’elle.
  - A ce propos, M. Rives fait appel non seulement aux professionnels, mais aussi à toutes personnes qui détiendraient des épreuves de nature à intéresser le public sportif.
  - Il serait à souhaiter que les possesseurs de vues relatives à certaines grandes manifestations telles, par exemple, que la course « Paris-Vienne » ou le « Circuit du Nord » veuillent bien en disposer en faveur et pendant le cours de l’Exposition. Ce serait ainsi donner à ces importantes épreuves un souvenir rétrospectif qui ne manquera pas d’être particulièrement attrayant.
  - *
  - La négligence et l’inobservation des soins ordinaires à donner aux bandages pneumatiques après une course sous la pluie ou dans des rues inondées d’eau pluviale, ont pour conséquence une forte dépense additionnelle d’entretien. Il importe de procéder à un séchage immédiat, après chaque, course, de l’enveloppe, sinon, par suite de l’humidité pénétrante, les couches de gomme deviennent cassantes. Le pneumatique est aussi endommagé facilement par l’eau s’introduisant au trou de la valve et se répandant entre la chambre à air et l’enveloppe. Le tissu de toile rendu humide s’attendrit, se déchire, et donne lieu à une rapide avarie de l'enveloppe. Après une course dans la pluie, il convient de bien sécher l’enveloppe, après l’avoir d’abord débarrassée des boues au moyen d’une éponge mouillée. Si l’on s’aperçoit que beaucoup d’eau a pénétré entre la jante et le talon de l’enveloppe, on dégonfle la chambre à air et on ouvre l'enveloppe d’un côté pour que l’humidité sèche. Contre la pénétration de l’eau par le trou du passage de la valve, on a recours à l’interposition d’un disque de caoutchouc entre la jante et le blet de la soupape, et alors on revisse l’écrou de celle-ci. Un semblable moyen procure une étanchéité certaine.
  - *
  - *
  - Calendrier automobile :
  - 3-12 octobre. Grande exposition internationale automobile à Hambourg.
  - 9-15 octobre. Course de sécurité d’exploitation New-York, Boston, New-York, 804,4 kilomètres.
  - 11-19 octobre. Exposition de la société agricole de l’Hérault (France) : moteurs à alcool et automobiles.
  - 18-27 octobre. Grande exposition d’automobiles, etc., de Leipzig, palais de cristal.
  - 23-29 octobre. Concours d’omnibus automobiles et de voitures de livraison. Paris.
  - 10-25 décembre. Salon du cycle et de l’automobile, grand palais des Champs-Elysées, Paris.
  - 1er janvier 1903. Ouverture de l’exposition internationale des moteurs et appareils utilisant industriellement l’alcool à Lima (Pérou).
  - 15 janvier 1903. Clôture des envois au concours des automobiles à alcool. Notifications adressées à la division des essais du mouvement des troupes N. W. Wilhelmstrasse 101.
  - 16-24 janvier 1903. Exposition du Stanley-Club dans Earl Court à Londres pour automobiles, cycles et machines volantes.
  - 3-7 février 1903. Exposition des cycles et automobiles à Liverpool, Saint-George, Hall.
  - *
  - *
  - Dans une des dernières séances, l’Automobile-Club de l’Aube a demandé à tous ses membres de lui indiquer, en cas d’accident d’automobile, et dans un rapport précis, les causes et les circonstances exactes qui l’ont déterminé, de façon à détruire aussi complètement que possible les légendes qui circulent à l’endroit des chauffeurs et ramener chaque fait concernant un accident à sa juste proportion.
  - Nous ne pouvons qu’approuver une telle décision et souhaiter que tous les Clubs Automobiles de FVance et de l’étranger l’insèrent dans leurs comptes-rendus. C’est le seul moyen de combattre les tendances exagérées du public trop porté à attribuer aux automobiles des accidents dans lesquels souvent les chauffeurs n’ont d’autre rôle que celui de victimes.
  - *
  - * *
  - Dans sa séance du Ie1' octobre, le Comité de l’A. C. Bordelais a décidé d’organiser comme l’année passée, un concours de côte.
  - L’année dernière le succès de ce concours avait été tel que 53 voitures de toute marque y avaient pris part, malgré le mauvais temps et le mauvais état de la route, car ce concours avait eu lieu au mois de décembre.
  - Cette année, le Comité de l’A. C. B. l’organise pour la fin octobre et donne tous ses soins au règlement, qui comprendra plusieurs catégories de voitures.
  - De plus, comme ce concours attire un grand nombre d’acheteurs désireux de se rendre compte de visu de la bonne marche des différents modèles que les représentants bordelais leur proposent, le Comité a choisi une côte où tous les futurs chauffeurs pourront suivre du commencement à la fin la marche des véhicules.
  - ♦
  - *
  - Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni aujourd’hui vendredi, à cinq heures et demie du soir, au siège social, 104, rue du Moulin, à Roubaix.
  - M. Georges Ternynck, vice-président, présidait.
  - Le Comité décide qu’un petit annuaire sera adressé aux sociétaires vers le Ie1' janvier et qu’à partir de février prochain un bulletin mensuel
- p.641 - vue 647/845
- - 642
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - spécial sera publié d’accord avec le Nord Touriste.
  - Le Comité, après avoir examiné une question de transport par chemin de fer et une autre question relative au port de l’insigne, décide de prendre les avis des comités de contentieux de l’A. C. F. et du T. C. F.
  - M. Ternynck est chargé de procurer à la société un avocat consultant.
  - Le Comité prend connaissance d’une communication de l’Association générale automobile sur un projet d’assurances mutuelles et émet un avis favorable en principe; d’autres renseignements seront demandés.
  - M. Franchomme rend compte de l’état actuel des travaux de la route automobile Paris-Ostende dans la partie comprise sur le territoire belge. M. Franchomme ajoute qu’il s’est mis en rapport avec l’administration départementale des Ponts-et-Chaussées pour l’emélioration de la partie de l’itinéraire comprise dans le Nord. Ces démarches seront continuées. Après diverses questions secondaires, la séance est levée.
  - ♦
  - * *
  - L’Automobile ClubNormand vientde contracter avec la Compagnie la Foncière (une de nos meilleures compagnies françaises) une assurance collective contre les accidents occasionnés aux tiers par les véhicules automobiles leur appartenant conduits par eux-mèmes ou leurs familles ou leur préposés. En conséquence chaque membre actif du club recevra individuellement, d’ici quelques jours un duplicata de police lui garantissant la somme assurée.
  - De même tout nouveau membre actif recevra du jour de son admission, en même temps que sa carte de membre, un duplicata de police.
  - En outre, par suite d’un marché passé avec la Foncière, tous les membres du club qui désirent augmenter le chiffre garanti par cette assurance bénéficient d’une réduction de 10 0/0 sur les tarifs de primes en vigueur.
  - Comme on le voit l’A. C. N. ne recule devant aucun sacrifice.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au siège social, 4, boulevard d’Orléans, Rouen.
  - »
  - *
  - Une traversée fort intéressante a été effectuée mardi. 30 septembre, avec grosse mer et vent contraire, par deux canots à moteur à pétrole entre Marseille et Cannes.
  - Ces deux canots, le premier Magda. ayant à bord MM. Baudouin et Sébille; le deuxième Mamoune, monté par MM. Pendibène, de Cesti et Aymard, ont effectué cette traversée en 14 heures.
  - *
  - *
  - L’adjudication pour la construction de la route projetée entre Ostende et Paris va avoir lieu ces jours-ci.
  - On sait que c’est à l’initiative du roi Léopold de Belgique qu’est dû le projet de cette route, réservée aux automobiles.
  - Le travail en territoire belge coûtera 2 millions.
  - On assure que des démarches vont être faites auprès du gouvernement français, pour qu’il fasse continuer les travaux sur le territoire français.
  - * *
  - Le Ministre du commerce de Belgique a mis l’automobile à la disposition des ingénieurs des Ponts et chaussées. À l’avenir, le service d’inspection des routes se fera par automobile. Voilà le progrès!
  - *
  - *
  - Le chauffeur italien Oreste Simonetti est rentré à Turin après avoir parcouru plus de 2000 kilomètres, pilotant une motocyclette Rosselli de 2 chevaux. M. Simonetti est parti de Turin le 5 septembre, suivant l’itinéraire Turin, Gênes, Livourne, Florence, Sienne, Rome, Naples, Cas-tellamare. Adriatique, Pescara, Ancône, Bologne, Ferrare, Padoue, Venise, Vérone, Milan et Turin.
  - *
  - * *
  - Voilà certes une grosse nouvelle...
  - M. Marconi aurait inventé une voiture automobile électrique dont la construction vient d’être terminée à Legborn, sous la direction de M. Triossi.
  - Il n’y aura aucun liquide employé, le poids des batteries électriques sera de 137 kilogrammes.
  - Les épreuves auront lieu à Paris, les accumulateurs pourront faire 900 kilomètres environ sans être rechargés.
  - C’est le Vélo qui nous donne ces quelques renseignements très suggestifs certes, mais encore insuffisants pour se faire une idée exacte de cette mirifique découverte. Attendons!
  - *
  - *
  - La réparation des crevaisons des chambres à air d’automobiles ne s’opère pas aussi facilement que celle des chambres à air de bicyclettes. Elle exige beaucoup plus de soins, en raison de la plus grande pression sur la surface externe des pneumatiques et de l’élévation de leur température. Coller simplement une pièce de caoutchouc, — qui, au demeurant, doit toujours être de qualité supérieure, — sur la place avariée, après l’avoir enduite de solution ne suffit pas. Il importe de la soumettre à la presse pendant environ une heure avant d’entreprendre la remise en place de la chambre.
  - ir
  - it *
  - Une ligne d’omnibus automobiles vient d’être mise en service entre Madrid et Mirailore. La distance est de 51 kilomètres. Le service est effectué par cinq omnibus à vapeur ayant chacun une capacité de 15 places offertes.
  - if
  - if *
  - Le sport automobile commence à s’implanter en Portugal. Il est question d’organiser une
- p.642 - vue 648/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 643
  - course; les membres du comité d’organisation sont MM. de Souza, Dr Anachoreta, E. Morontia et A. Lacerda, on parle aussi de la création d’un club automobile. La course aura lieu entre Figuiera et Foz, sur une distance de 207 kilomètres.
  - On sait avec quelle attention, depuis un an ou deux, les gouvernements étudient la question de l’emploi des automobiles dans l’armée. Nous avons enregistré les essais ici même au fur et à mesure qu’on les tentait.
  - On signale aujourd'hui une machine expérimentée actuellement à Berlin, d’une force de 28 chevaux, qui marcherait sur rails posés et déposés par elle-même, au fur et à mesure de la locomotion.
  - * *
  - L’Exposition de l’industrie et de l’hygiène de la laiterie, qui aura lieu du 2 au 10 mai 1903, au vélodrome de Hambourg, promet de devenir très importante; elle ne comprend pas moins de huit classes. Dans la division 3 se rangent les ustensiles et appareils de laiterie et notamment les catégories qui servent au transport et à la distribution du lait dans les villes, soit par routes, voie fluviale ou chemin de fer. L’automobile peut aujourd’hui entrer en concurrence avec ces derniers moyens. Les inscriptions sont reçues jusqu’au 15 février 1903 chez le conseiller Boysen, à Hambourg, Kampstrasse 46.
  - * *
  - La course pour la coupe Gordon-Benett revêt maintenant un caractère tout à fait international, La France, l’Allemagne. L’Angleterre et l’Amérique y seront représentés.
  - L’Exposition des bateaux actionnés mécaniquement de Mansee s’est clôturée par une course de vitesse des embarcations exposées. A l’occasion de la publication des résultats, nous reviendrons sur ce concours et sur les enseignements qu’il comporte.
  - La Ratesbahn, de Vienne, organise pour le 12 octobre un critérium pour motocycles sur un parcours de 100 kilomètres. Sont admises les machines jusqu’au poids de 50 kilogrammes et celles qui sont pourvues de l’allumage magnéto-électrique jouissent d’une dispense de poids de 7 kilogrammes.
  - *
  - *
  - Lors de la course Paris-Vienne, on méditait déjà dans la capitale de l’Autriche une combinaison qui permit de rendre aux Français leur visite, en participation avec les chauffeurs berlinois.
  - Nous croyons savoir, dit le Vélo, que l’on s’est arrêté à l’idée d’une grande excursion en auto-
  - mobiles dont le départ se fera simultanément de Berlin et de Vienne. On se rencontrerait en Belgique, et les voitures des deux empires, allemand et austro-hongrois, foraient leur entrée en France en même temps et suivraient la même route jusqu’à Paris. Il ne s’agirait pas, bien entendu, d’une course, mais d’une promenade à l’anglaise.
  - * *
  - Chaque année, à l’occasion des courses sur le parcours Schottwien-Semmering, on constate l’inconvénient de la faible surélévation de la route en lacet à l’endroit des incurvations. Pour pouvoir aborder ces courbes avec sécurité, le coureur est obligé de ralentir notablement sa vitesse. L’Automobile-Club d’Autriche a proposé à l’administration supérieure du district de Neun-kirchen et à l’administration des chaussées de se charger des dépenses d’une réfection correcte de cette route. M. Mercédès a déclaré au comité du Club être prêt à y contribuer pour une somme de 1000 couronnes et on espère que cette initiative trouvera des imitateurs parmi les membres du Club. Les travaux seront exécutés au commencement du printemps prochain. Au surplus, les voituriers et les cyclistes profiteront de cette amélioration désirée.
  - Léon Serpollet vient d’être mandé par le prince d’Oldenbourg, qui désire déterminer avec son constructeur ordinaire les conditions d’un bateau de sauvetage de 80 chevaux de force, destiné à un port russe de la mer Noire.
  - * *
  - La Clyde vient de voir lancer le premier petit yacht à pétrole de la région : il fait l’admiration et l’envie d’une bonne partie de tous les yachtsmen.
  - if *
  - Le recteur de Charlwood a envoyé au Times une correspondance dans laquelle il affirme que les épreuves récentes organisées en Angleterre ont causé aux routes du Lurrey, du Sussex et du Kent des dommages qu’il évalue minutieusement à 1056 livres et 5 shillings. Ce qu’il y a de plus joli, c’est que sa lettre était écrite avant la fin des épreuves! Ce qui ajoute à l’intérêt de la chose c’est que le Ministère de la Guerre, après les essais faits au moyen de camions non munis de pneumatiques, a affirmé que la circulation de ces camions n’avait nullement endommagé les routes !
  - *
  - * *
  - On vient d’établir à Birmingham, dans un des faubourgs, entre Erdington et Salford Bridge, une ligne d’automobiles qui sert de prolongement et de correspondance à une ligne de tramway à vapeur, qui aurait coûté trop cher à prolonger.
  - -------------------------
- p.643 - vue 649/845
- - G44
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE
  - Une visite aux établissements Védrine et C'e, à Courbevoie.
  - Les premières voitures automobiles, on s’en souvient, étaient aussi laides que possible. On mit ce défaut d’harmonie sur le compte de la massive partie mécanique. Cela était exact jusqu’à un certain point, mais la carrosserie avait aussi sa part de responsabilités.
  - C’était alors une industrie inerte, renfermée dans un cadre étroit, d’où elle ne demandait
  - pas à sortir. Malgré l’apparition des machines-outils perfectionnées, aucun carrossier n’avait jugé utile de transformer ses procédés de fabrication, et les méthodes empiriques jouissaient encore de la faveur générale.
  - Et il en eût été encore longtemps de même si l’automobilisme n’était venu réclamer une facture spéciale appropriée à son système de traction.
  - Les constructeurs de l’antique caisse ont dû céder le pas aux techniciens dans les mêmes conditions que le moteur à avoine s’est vu supplanter par le moteur mécanique.
  - La carrosserie automobile doit être, plus qu’aucune autre, solide, confortable et élégante.
  - Fig. 1. — Voilure de VAmircd de Beaumont {Carrosserie A. Védrine et C'°).
  - La voiture n’est-elle pas exposée continuellement, non plus à la traction lente d’un cheval, mais aux saccades dislocantes du moteur à explosion? Et comme, d’autre part, les fervents de l’automobilisme sont tous gens de bon goût, il était indispensable de leur livrer des véhicules sélects. L’ancien carrossier n’était pas outillé pour ces nouvelles nécessités.
  - Et l’on a reconnu que pour faire un bon carrossier d’automobile, il faut être de la partie, sans quoi la voiture aura toujours l’air d’attendre son cheval.
  - Nous sommes allés visiter un de ces établissements nouveaux où se fabriquent les caisses, tonneaux, phaétons, limousines, ducs, etc., servant à la traction mécanique : celui de MM. Védrine et Cie, à Courbevoie. Cette visite nous semblait d’autant plus intéressante que M. Védrine a débuté dans l’automobilisme, avec G. Richard, par la création de l’importante
  - maison que l’on connaît. Le mécanicien s’est, fait carrossier. En entrant dans cette carrière, il a eu soin d’apporter avec lui la technique de l’auto et de l’appliquer à la nouvelle industrie. Et il était d’autant plus à même de tenir à l’écart les procédés empiriques qu’il les ignorait. L’industrie, étant neuve, mérite qu’on la fasse connaître.
  - Nous allons donc assister à la fabrication d’une de ces carrosseries spéciales en la prenant à ses débuts pour ne la quitter qu’au moment où le client peut en prendre livraison. Mais que d’ateliers il nous faudra visiter.
  - Le bois remplit le principal rôle dans cette industrie ; la tôle ordinaire ou d’aluminium vient ensuite, et enfin les cuivres sont utilisés pour une partie de l’ornementation.
  - Les essences d’arbres les plus employées sont le hêtre, le noyer, le frêne, l’acajou, le palissandre. Naturellement, ils ne sont mis en œuvre
- p.644 - vue 650/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 645
  - qu’après avoir acquis un état de siccité absolue. Cette condition implique des réserves d’autant plus importantes que les commandes sont plus nombreuses. Nous n’étonnerons donc pas nos lecteurs en leur disant qu’il existe en tout temps une quantité de bois évaluée à plus de cent mille francs qui dort à l’air libre ou sous des hangars.
  - Avant de passer à l’atelier, ces bois effectuent encore un séjour assez prolongé au séchoir. C’est une immense étuve où on achève de faire sortir la sève qui les imprègne encore. Cette opération se pratique à l’air humide à la température de 70°. Us sont ensuite placés dans le séchoir proprement dit où, soumis à une température
  - sèche de 30°, et sous une ventilation énergique, ils abandonnent l’eau qu’ils avaient pu recueillir au cours de la précédente opération.
  - A leur sortie, les menuisiers s’en emparent. Cet atelier ne rappelle en rien ce que l’on est habitué à rencontrer dans les établissements similaires. Ici, en effet, les machines-outils effectuent tout le travail. Aussi trouvons-nous dans cette partie de l’établissement toutes sortes de machines que quelques ouvriers dirigent avec une habileté extraordinaire. Là, c’est une scie à grume qui en très peu de temps réduit en planches l’arbre le plus volumineux. Cette machine très curieuse comporte, en sus de la scie à ruban, un chariot qui déplace l’arbre à débiter
  - Fir/. ÿ. — Voilure Limousine (Carrosserie A. Védrine et C10).
  - de la quantité voulue pour fournir des planches d’une épaisseur aussi faible qu’on le désire. Plus loin, nous trouvons la raboteuse mécanique, autre merveille qui, en moins d’une minute, a mis en état tout un panneau de palissandre ou de noyer. Citons encore cette curieuse mortaiseuse qui complète la tenonneuse, la toupie aux multiples effets, et d’autres encore, toutes plus utiles, et, disons le mot, plus intelligentes les unes que les autres.
  - Une machine fournit le travail d’une quinzaine d’ouvriers; or, malgré cette production mécanique équivalente à celle de 150 à 200 hommes, l’usine Védrine occupe encore plus de 300 compagnons, d’un bout de l’année à l’autre, donnant une production annuelle de plus de 2000 caisses de voiture.
  - Sortis de tous ces rabots et dents d’acier, les bois né demandent plus qu’à être assemblés, et c’est le rôle des spécialistes qui s’acquittent à
  - merveille de leur tâche; en peu de temps, la caisse sort des mains des menuisiers munie de ses tôles et de ses moulures.
  - Que devient-elle alors?
  - Elle passe à un autre atelier, celui des ferreurs où tous les assemblages sont très solidement effectués, de façon à pouvoir résister aux plus fortes trépidations. La carrosserie passe ensuite dans les ateliers des ponceurs qui l’enduisent d’apprêt, le polissent, et cela à sept ou huit reprises; viennent ensuite les peintres qui leur donnent une application de couleur, les polissent de nouveau, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’elles soient devenues tout à fait lisses.
  - Puis, c’est le tour des vernisseurs qui savent si bien donner à un tonneau ce vernis vert, rouge et blanc, si chatoyant, si doux au regard.
  - Maintenant, la caisse a pris de l’aspect. Que lui manque-t-il encore? Peu de chose si nos chauffeuses n’étdient habituées au moelleux des
- p.645 - vue 651/845
- - 646
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coussins. Mais, hélas! si le siège, le dossier, les laquelle oserait s’y aventurer? En vérité, chauf-
  - accotoirs n’étaient, délicieusement rembourrés, feurs et chauffeuses sont trop efféminés !
  - Fig. 3. — Voilure duc tonneau rond (Carrosserie A. Védrine~et C10).
  - C’est pourquoi notre belle caisse va passer de ressorts et de crin recouvert de cuir sur toutes
  - entre les mains d’hommes qui la capitonneront les faces, sur toutes les coutures, qui tapisseront
  - Fig. A. — Voilure duc tonneau ordinaire (Carrosserie A. Védrine et Cie).
  - de drap blanc ou bleu l’intérieur de la limousine, de baguettes, de clous en cuivre jaune, placeront qui ajouteront les rideaux, rehausseront le tout les panneaux vitrés, bref effectueront l’ornemen-
- p.646 - vue 652/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 647
  - tatiori suivant les goûts du futur propriétaire.
  - Pendant.ee temps, le châssis brut aura été amené et mis en état de recevoir dignement une carrosserie aussi select.
  - Ce rapide exposé que nous venons de faire nous a obligés à visiter bien des ateliers différents, depuis celui des vernisseurs de panneaux jusqu’à celui des cardeuses, depuis les forges jusqu’à l’ajustage. Mais quel que soit le lieu, on ne rencontre qu’une harmonie parfaite. Chacun sent, dans ce milieu où tous les corps de métier sont représentés, qu’il concourt pour sa part à la bonne exécution du travail, à la prospérité de l’établissement.
  - Les usines Védrine et Gie occupent un personnel d’élite. La production s’en ressent. Et si chaque année il sort de là plus de 2000 carrosseries de tous modèles, ce qui paraît inconcevable, c’est que tous les services de cette maison, tous les rouages de cette immense machine, fonctionnent avec une régularité et une harmonie parfaites.
  - Nous ne flatterons donc pas le maître de céans en disant qu’il peut être considéré comme le seul industriel capable de réaliser la vraie carrosserie pour automobiles. Du reste, tous nos constructeurs le savent, et l’on ne voit au dépôt que châssis de toute provenance, de toute marque.
  - Le public y trouve également ce qui lui plaît. En dehors des modèles courants, dont il existe toujours en magasin un certain nombre de types prêts à être livrés, chacun peut choisir lui-même un modèle différent entièrement nouveau. Le temps de l’exécution est réduit à un minimum qui paraîtrait presque invraisemblabe si nous n’étions habitués à voir, à notre époque, les gens intelligents faire des merveilles. Un mois! c’est plus de temps qu’il n’en faut pour livrer une carrosserie spéciale, sur commande. En huit jours un modèle courant est façonné.
  - Cette production intense des usines Védrine lui permet d’épuiser un modèle en très peu de temps et, partant, de créer constamment du nouveau. Nous pouvons dire que cette fabrication marche de front avec les progrès de la partie mécanique. La carrosserie se perfectionne en même temps que tous les organes de production et de transmission de la force. Que voulez-vous que deviennent les carrossiers archaïques devant un tel progrès?
  - En résumé, de notre visite nous retiendrons une chose essentielle. C’est que si l’automobilisme est devenu notre industrie nationale, il en est redevable d’abord à nos constructeurs qui ont mis à son service toute leur intelligence, mais aussi et surtout au carrossier qui a su doter le châssis, toujours si élégant, d’une forme svelte et confortable. Ces deux industries se complètent; la première n’aurait pu vivre si la seconde n’était venue lui apporter son concours artistique.
  - Jean Cael.
  - L’AÈCOOL PAR SYNTHÈSE
  - La Société des agriculteurs du Nord a été saisie par M. L. Hanicotte de la question de la fabrication de l’alcool par synthèse au moyen de l’acétylène, question que notre collaborateur Léon Guillet a tracée ici même avec talent.
  - Cette synthèse est classique; elle consiste, par des moyens actuellement encore très coûteux, à faire absorber à l’acétylène deux équivalents d’hydrogène pour obtenir l’éthylène ; en faisant barboter le gaz sec dans l’acide sulfurique à 66° Baumé, on obtient de l’acide sulfovinique ; puis, ajoutant une grande quantité d’eau et en distillant, on a de l’alcool; l’acide sulfurique reste comme vinasse et peut être utilisé à la fabrication du sulfate de fer, en donnant l’hydrogène nécessaire à la première réaction.
  - On affirme aujourd’hui que le carbure nécessaire servant à la formation de l’acétylène peut être produit dans les pays à chutes d’eau puissantes, à des prix permettant cette fabrication. Ainsi 100 kilogrammes de carbure produits en Amérique au prix de 18 à 20 francs par 100 kilogrammes permettent de faire 97 litres d’alcool à 90°. Jusqu’à présent, les frais de fabrication étaient trop élevés pour qu’il y eût profit à le faire avec du carbure de calcium, dont le résidu, la chaux, n’a aucune valeur.
  - Seulement, l’Allemagne et l’Amérique renferment des gisements de carbonate de baryum et de strontium avec lesquels on peut tout aussi bien fabriquer des carbures et dont les résidus, la baryte et la strontiane, ont une valeur telle qu’elle réduit presque à zéro le coût de l’acétylène dégagé.
  - Dans ces conditions, dit M. Hanicotte, il est indispensable que les Sociétés agricoles jettent les cris d’alarme auprès des pouvoirs publics.
  - Comme la France ne contient pas de carbonates de baryum et de strontium, mais seulement en Auvergne et dans les Pyrénées, des sulfates de ces mêmes corps avec lesquels la fabrication du carbure ne sera jamais industrielle, des droits très élevés mis à l’entrée des carbures en France suffiraient, dès à présent, à nous mettre à l’abri de ce danger, le peu de. carbure de calcium produit en France suffisant pour les besoins de l’éclairage.
  - If est nécessaire enfin de se défendre de l'alcool synthétique, comme on doit se défendre de cet autre produit de la bouille : la saccharine ; tous deux sont aussi dangereux au point de vue de l’hygiène et du travail national. Mieux vaut, dans l’intérêt des capitalistes, empêcher immédiatement par des droits prohibitifs la fondation d’usines plutôt que de les ruiner par cès mêmes droits, au bout de quelques années de marche.
  - En conséquence, M. L. Hanicotte a soumis à l’approbation de la Société des agriculteurs du Nord le vœu ci-dessous :
  - « Considérant qu'il est démontré que l’on peut remplacer l’alcool provenant des fruits et des distilleries agricoles par des alcools de prove-
- p.647 - vue 653/845
- - 648
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nance minérale fabriqués au moyen des carbures;
  - « Que ces carbures ne peuvent être produits d’une manière économique que dans les pays étrangers possédant des chutes d’eàu puissantes et des minerais spéciaux;
  - « Que cette fabrication ruinerait la distillerie des racines, des grains et des fruits au profit exclusif des pays étrangers ;
  - « La Société des agriculteurs du Nord émet le vœu qu’un droit de douane de 50 francs les 100 kilogrammes soit mis sur les carbures de provenance étrangère pouvant servir à la fabrication de l’acétylène. »
  - MOTOCYCLETTE HEWETSON
  - Comme ou le voit, au premier abord, le châssis de celle machine a été fabriqué tout spé-
  - cialement pour porter un moteur, et c’est ainsi que le tube inférieur avant est courbé pour donner plus de place intérieurement; de même il y a un tube vertical supplémentaire au centre du cadre ; notons, enfin, l’empattement des roues assez considérable pour adoucir les vibrations et diminuer les chances de dérapage.
  - Le moteur, d’une puissance de 1 3/4 cheval, est du système Landrin et Elément; il est monté de façon rigide sur les tubes qui le portent: il est à refroidissement d’air et son volant est intérieur. Les radiateurs s’étendent sur toute la longueur du cylindre; le silencieux est tout à fait en dessous du châssis. L’allumage se fait électriquement au moyen d’un dispositif magnétique : la magnéto est disposée dans une position renversée, elle est commandée par un excentrique et par l’arbre du moteur; un simple fil relie cette magnéto à la bougie d’inflammation. Une soupape de mélange a été adoptée au lieu d’un carburateur ordinaire, et la soupape
  - La motocyclette Ilewelson.
  - est réunie directement au réservoir à pétrole qui a, d’ailleurs, une capacité suffisante pour assurer un parcours d’au moins 70 milles. La régularisation du mélange explosif est assurée au moyen d’un levier placé sous la poignée gauche de la machine, et ce levier commande à la fois le départ, l’arrêt et la vitesse. Nous noterons que le tube vertical qu’on voit à l’intérieur du cadre, au-dessous du réservoir à essence, est fait pour amener l’air à la chambre de vaporisation.
  - La puissance du moteur est transmise par une courroie croisée ; la mise en prise est faite au moyen d’une poulie de pression que l’on aperçoit très nettement. La grande poulie de la roue arrière se relie par des rayons spéciaux au moyeu de celle-ci.
  - Un frein à lame est monté sur lé moyeu de
  - la roue avant, mais on peut en adapter un autre à la roue arrière, ce qui nous semble assez nécessaire. On a conservé les pédales ordinaires pour la mise eu marche, mais on n’a guère besoin, à ce qu’il paraît, de s’en servir pour monter des côtes, môme avec un cycliste lourd et sur des pentes de 10 0;0. Le graissage se fait simplement au moyen d’un récipient placé dans la chambre des manivelles.
  - D. B.
  - CARBURATEUR CREEE STREET
  - Nous avons aperçu ce carburateur à l’Exposition de l’Agricultural Hall de Londres : il étai exposé par la Greek stree iïïngineering G°
- p.648 - vue 654/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C49
  - L’esseiice est amenée, comme on peut le voir, à un pointeau que l’on peut ajuster au moyen du levier F. Une soupape d’introduction A ferme normalement l’arrivée de l’essence dans la chambre en spirale G, chambre qui communique par l’intermédiaire du tube D avec la soupape d’aspiration du moteur. Les gaz de l’échappement ou au moins une partie d’entre eux sont conduits par le tube central E, et il va de soi que cette combinaison a pour but et pour résultat de réchauffer le mélange explosible avant qu’il arrive dans le moteur. La soupape A s’ouvre automatiquement à chaque course d’aspiration du piston, et par ce mouvement elle donne pas-
  - Carburateur Creek-Slreef.
  - sage à l’essence. L’air en entrant se charge d’essence, et le mélange complet s’opère avant l’arrivée aux cylindres. Le robinet d’égouttement et de vidange G permet de remédier à toute arrivée exagérée d’essence.
  - ------------------
  - CRÉPINE POUR ESSENCE
  - Il est du plus réel intérêt de toujours filtrer soigneusement l’essence avant qu’elle puisse se rendre au moteur pour éviter qu’elle n’entraîne certains corps étrangers : et, à ce point de vue, on peut recommander ce dispositif imaginé par M. Kaufmann.
  - Cette crépine comprend deux manchons de cuivre, avec parois épaisses, qu’on superpose et qu’on raccorde au moyen d’un pas de vis ; dans la partie supérieure du manchon du haut est placé un filtre de toile métallique, tandis que dans le bas de l’appareil est vissé un robinet. La gazoline entre par la gauche, par le tuyau horizontal où est figurée une flèche, et c’est par conséquent de bas en haut quelle vient se filtrer à travers ce filtre : si bien que les impuretés se rassembleront tout naturellement dans le bas de la crépine, d’où on peut les extraire grâce au robinet. Nous n’avons pas à faire remarquer que
  - l’essence s’en va ensuite à droite vers le moteur, suivant la direction indiquée par l’autre flèche. La toile métallique est maintenue en place par un ressort qu’on voit très nettement à l’intérieur
  - Crépine pour le filtrage de l’essence.
  - de l’appareil et qu’on peut aisément faire fléchir pour enlever la toile quand on veut la nettoyer.
  - C’est là un intéressant petit appareil qui doit certainement procurer une essence plus favorable au bon rendement du cycle explosif.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’aéronautique maritime.
  - A pi'opos des expériences du « Méditerranéen » n° 2.
  - Dans le précédent numéro de la Locomotion auio-mobile, nous avons expliqué d’après les renseignements très exacts donnés à Palavas même par M. de la Vaulx à notre collaborateur Gaston Jougla quel était le but que se proposaient exactement les aéro-nautes du Méditerranéen n° 2. M. de la Vaulx a confirmé ces renseignements dans un article qu’il publie dans le Temps sous sa signature et cette question est d’un trop haut intérêt pour l’aérostation pour que nous ne citions textuellement l’article du comte de la* V aulx.
  - Beaucoup de personnes parlent de l’échec du Méditerranéen. Si on leur demande pourquoi, elles répondent simplement : « Il y a eu échec parce que le ballon n’a pas traversé la Méditerranée. »> Etait-ce donc notre but d’accomplir
- p.649 - vue 655/845
- - 650
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cette traversée? Etait-ce le programme que nous nous étions fixé? Il me semble que, depuis plusieurs mois déjà, j’ai fait tous mes efforts pour mettre le public en garde contre cette erreur. J'ai dit et je répète que nous nous proposions de faire des expériences d’aéronautique au-dessus de la mer, et d’arriver au bout de nombreuses années à conquérir l’élément liquide aux aérostats.
  - Il faut bien se rendre compte, en effet, que la traversée de la Méditerranée, accomplie dans l’état actuel de l’aérostation serait un simple raid sportif sans intérêt scientifique. Ce ne serait qu’une heureuse utilisation de circonstances météorologiques spéciales et tellement rares que peut-être elles ne se reproduiraient pas deux fois dans la même année.
  - Si, au contraire, la traversée de la Méditerranée en ballon pouvait se faire d’une manière à peu près régulière et quand le besoin s’en ferait sentir, c’est que l’on aur.iit résolu d’une façon complète le problème de la dirigeabilité pratique des aérostats. Que l’on examine maintenant les résultats obtenus jusqu’à ce jour par les ballons dirigeables terrestres, et le public comprendra l’énormité du travail qu’il nous impose. Les deux seuls ballons,dirigeables qui aient pu évoluer au-dessus de la terre sont la France et le Santos-Dumont. Us sont arrivés à grand’peine, dans des conditions atmosphériques spéciales, à parcourir des distances de dix à onze kilomètres, et leur séjour dans l’air n’a même pas atteint une heure. En outre, chacun a encore présents à l’esprit les accidents nombreux qui précédèrent l’ascension célébré de M. Santos-Dumont autour de la Tour Eiffel. Lorsque l’on veut nous obliger à traverser la Méditerranée d’une manière régulière, que nous demrnde-t-on? Simplement de diriger notre ballon sur un parcours de mille kilomètres et pendant une durée minimum de deux jours. En résumé on nous demande de révolutionner la science du jour au lendemain, de centupler le parcours réalisé jusqu’ici dans les ballons automobiles.
  - Si le public voulait bien raisonner un peu, il comprendrait que l’effort qu’il nous impose est surhumain et que jamais on n’a constaté de bouleversement si rapide en aucune science.
  - Mais alors, nous dira-t-on à quoi servent vos expériences? Elles ont pour but. comme je le disais plus haut, la conquête de la mer par les aérostats. Mais cette conquête sera lente. Car si les ballons automobiles terrestres ne peuvent encore effectuer qu’à de bien rares intervalles, et par des situations météorologiques très favorables, des parcours de quelques kilomètres, les ballons automobiles maritimes sont encore bien moins avancés. Parmi ces derniers, un seul a été expérimenté et a été l’occasion d’une catastrophe ; je veux parler des expériences de Monaco en 1901. En effet, si les ballons automobiles terrestres offrent de grandes difficultés de réalisation, les ballons automobiles maritimes présentent, en outre des premières, des obstacles spéciaux et considérables.
  - Si un ballon dirigeable terrestre est surpris par une avarie, un manque de combustible, l’épuisement du lest, ou un vent supérieur à sa vitesse propre, il en est quitte pour atterrir. L’atterrissage se fera plus ou moins bien, sur des toits, sur des arbres, au milieu d’une pièce d’eau, mais enfin, quand le ballon sera à terre et que l’aéronaute aura'échappé aux mille difficultés de cette fin d’expérience, il sera sauvé définitivement.
  - Sur mer, au contraire, c’est à ce moment même que de nouvelles difficultés surgissent. Le ballon entraîné au-desssus des flots, devra pouvoir s’y maintenir de longues heures, des journées peut-être, sous peine de catastrophe irrémédiable. Et non seulement il devra se maintenir au-dessus des vagues, mais si sa malechance l’a entraîné au milieu de l’une des zones de solitude si nombreuses à la surface des océans, il devra posséder à son bord des appareils lui permettant de se diriger dans une certaine mesure et de gagner ainsi une route de navires ou une côte.
  - C’est en se basant sur ces considérations d’ordre général que M. Hervé a établi un programme méthodique des expériences à faire et des résultats à obtenir simultanément, pour aboutir à la réalisation pratique du ballon maritime automobile.
  - Il est nécessaire avant tout d’assurer aux ballons naviguant au-dessus des flots une sécurité parfaite. Cette sécurité, comme je le disais plus haut, résulte de la manière dont est équilibré le ballon et dont il peut se rapprocher d’une côte ou d’un navire sauveteur. C’est par ces deux premiers points que M. Hervé a attaqué l’étude expérimentale de l’aéronautique moderne.
  - Dans une note présentée par M. Cailletet à i’Académie des sciences, mon collaborateur caractérisait, sous le nom d’équilibre dépendant et de direction partielle dépendante, ce nouveau mode de navigation auxiliaire. Il ajoutait qu’une fois cette double question résolue, un ballon pourrait entreprendre avec sécurité les expériences d’équilibre à toute altitude et de dirigeabilité absolue. M. Hervé disait, en outre, qu’il serait funeste, dans les conditions encore précaires de la navigation aéromaritime, d’entreprendre la réalisation des deux dernières phases sans avoir auparavant résolu d’une manière sûre et complète les deux premiers termes. M. Hervé insistait particulièrement sur l’importance de l’équilibre dépendant, faute duquel il n’existerait actuellement aucun salut possible pour un aérostat maritime.
  - Comme pour donner raison à l’auteur, M. Santos-Dumont, qui entreprenait alors des expériences de dirigeabilité absolue dans la baie de Monaco, coulait à pic, avec son aérostat, à 300 mètres de la côte. Sans le secours d’une barque postée à 50 mètres à peine, il était infailliblement perdu. Cet échec était très instructif, surtout succédant au voyage du Méditerranéen n° 1 où, pendant quarante et une heures, cet aérostat se promenait en toute sécurité au-dessus de la Méditerranée, et, finalement, descendait avec précision sur l’avant d’un navire de
- p.650 - vue 656/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 651
  - guerre; la proximité des côtes de Port-Vendres avait seule limité la durée du voyage.
  - L’expédition du Méditerranéen n° 1, ajoutée à celle du National, entreprise par M. Hervé en 1886, confirma toutes nos espérances et nous prouva, mieux que toute théorie, que nous avions attaqué judicieusement le problème de l’aéronautique maritime. Notre pensée fut alors d’augmenter encore les ressources de notre matériel sur les deux premiers points par l’addition d'un moteur et d’un propulseur. Le but de ce dernier est de permettre une déviation plus ou moins grande suivant la vitesse du vent, et à des hauteurs variables au-dessus du niveau de la mer. C’est ce que nous avons appelé la déviation automobile; méthode transitoire entre celle de nos anciens ballons à déviateurs et celle des ballons automobiles futurs.
  - Mais avant d’appliquer le moteur et le propulseur au Méditerranéen n° 2, nous avons cru plus prudent d’exécuter d’abord une expérience récapitulative, afin de fixer définitivement la valeur relative des divers types d’appareils précédemment expérimentés par nous, de façon que dans la prochaine expédition les essais n’aient plus à porter que sur la partie motrice du système, tous les autres points étant ilucidés.
  - Le voyage du Méditerranéen n° 2 s’exécuta avec la plus grande facilité et nous pûmes ainsi effectuer les expériences confirmatives nécessaires. Cet aérostat se comporta comme ses prédécesseurs, c’est-à-dire réalisa un équilibre parfait, et permit de vérifier l’exactitude des déviations précédemment observées. En outre l’expédition donna lieu à d’intéressantes manœuvres de remorquage et de communications avec le contre-torpilleur Epée, chargé spécialement de convoyer l’aérostat. Le voyage fut encore cette fois interrompu par la présence de la cote, et l’atterrissage eut lieu dans les meilleures conditions entre Agde et Cette, au bout de trente-six heures de séjour dans l’air. Ce voyage, comme le précédent, dépasse en durée les plus longs parcours aériens réalisés sur terre.
  - Nous possédons ainsi maintenant une base solide pour l’exécution de nos prochaines expériences de déviation automobile.
  - Henry de la Vaulx.
  - —o —
  - Le dirigeable Lebaudy.
  - Le dirigeable de MM. Lebaudy a la forme allongée de [la France et du Santos-Dumont. Il est long de 59 mètres et a un diamètre, au maître-couple, de Tl mètres.
  - L’enveloppe, — qui pèse 444 kilos, —• se compose de deux tissus de coton entre lesquels il y a une feuille de caoutchouc; elle a une résistance de 1700 kilos, bien que son poids n’atteigne pas 330 grammes par mètre carré. Le degré de perméabilité enregistré a accusé une perte d’un sixième de litre d'hydrogène pur par mètre carré et par vingt-quatre heures. Les coutures sont recouvertes de bandes de caoutchouc collées à
  - la dissolution et protégées contre l’altération de l’air par plusieurs couches d’une substance appelée ballonnine.
  - La partie inférieure du ballon est un châssis long de 21m,50 et large de 6 mètres, recouvert de toile au moyen d’agrafes. Rendu plat par cette disposition, le dessous du ballon peut donc, en cas d’accident, servir d’aéroplane et ralentir la descente.
  - La nacelle, fusiforme, longue de 5 mètres, large de lm,60 et haute de Ûm,80, est construite en tubes et en cornières réunis par des raccords en acier coulé et assemblés par des cordes à piano. La nacelle est reliée au châssis du ballon par une suspension indéformable.
  - Un moteur de 40 chevaux actionnera deux hélices placées de chaque côté de la nacelle et commandées par des cônes de friction pouvant se déplacer dans tous les sens.
  - Le ballon dirigeable de MM. Lebaudy sera monté pendant les expériences par le constructeur, l’ingénieur des établissements Lebaudy, M. Julliot, et un mécanicien. Les premières sorties se feront au-dessus de la Seine. Pour plus de sûreté, le ballon sera muni d’un stabilisateur Hervé.
  - —o—
  - L’aviateur Kress.
  - M. Kress a terminé, à Vienne, une nouvelle machine volante.
  - L’inventeur a l’intention d’aller à l’étranger, où il espère trouver plus aisément les capitaux nécessaires à ses expériences.
  - On se rappelle que Tan dernier le même M. Kress expérimentant un aviateur au-dessus du réservoir du Cullmerbach (Basse-Autriche), tomba dans le réservoir. Il portait fort heureusement une ceinture de sauvetage.
  - —o—
  - Le dirigeable Barton.
  - Le ballon dirigeable du docteur Barton, que l’on construit en ce moment à Londres pour le compte du ministère de la guerre, a 60 mètres de long et sera muni de trois moteurs. On espère qu’il pourra atteindre 40 kilomètres à l’heure dans n’importe quelle direction, par un temps calme. Il sera complètement achevé, assure-t-on, pour la fin de décembre.
  - —o—
  - Deux ascensions de dirigeables à, New-York.
  - Avant de quitter l’Amérique, M. Santos-Dumont avait vendu un de ses dirigeables à M. Edward Bosce, de New-Vork. Un de ses amis, M. Léo Stevens, construisit, d’après ce modèle, un autre aérostat, et, il y a quelques, jours, l’un et l’autre ont tenté, malgré 1 état douteux du ciel, d’expérimenter leurs appareils.
  - M. Bosce partit de Brighton dans Coney Island et s’éleva à environ 1400 mètres. Puis, virant
- p.651 - vue 657/845
- - 652
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - facilement autour de l’hôtel de Brightou-Beach, il alla atterrir dans une prairie à 2 milles de son point de départ.
  - M. Stevens partit de Manhattan-Beachs, quand il vit le Santos-Dumont enlevé et partit à sa poursuite. Pendant un mille, tout marcha bien, puis, non loin de Sheepshead-Bay-Road, l’aérostat se mit à descendre rapidement, malgré les efforts de l’aéronaute, et, finalement, resta accroché au sommet d’un poteau télégraphique.
  - M. Stevens se laissa glisser jusqu’au sol où il arriva sans accident. Son ballon a été décroché hier fort endommagé.
  - Bien que son trajet fût assez court, M. Bosco est, paraît-il, très satisfait de sa tentative, qu’il considère comme un véritable succès.
  - COURSES
  - La course de côte de Gaillon.
  - La seconde épreuve de l’intéressant concours de côte organisé par notre excellent confrère, VAuto-Vélo, n’a pas été courue dimanche dernier.
  - Au dernier moment, ordre formel à la force publique de mettre obstacle à cette épreuve. Inutile de dire que les fabricants et les coureurs engagés ont trouvé avec forte raison que le procédé était un peu vif et ils ont énergiquement protesté.
  - Nous voulons croire qu’il s’agit là d’un simple malentendu, mais ce simple malentendu représente de considérables sommes d’énergie, de labeur et de travail inutilisés.
  - Au dernier moment nous apprenons que le préfet de l’Eure, M. Beverini-Vico, sollicité par les organisateurs a donné — enfin — l’autorisation de courir dimanche 12 octobre la course renvoyée dimanche dernier. Et voilà l'épilogue de cet incident.
  - X
  - Course d’embarcation automobiles à Varenne.
  - Le 29 septembre, à 3 heures, a eu lieu, nous écrit notre correspondant de Varenne, la première course d’embarcation à benzine. Cette course, qui sera annuelle, est fondée par M. Alexandre Yolpi, de la maison Al. Yolpi et Cc de Milan, fabrique de moteurs pour autos et embarcations.
  - La course est réservée aux embarcations munies de moteurs Yolpi et Ce. La course sur une base de 12 kilomètres a réuni 9 embarcations. Les temps avaient été compensés sur course préparatoire du kilomètre. Le premier arrivé a été le bateau de M. Dozzio en 58 m. 50 s. assez joli temps pour une embarcation de 5 chevaux.
  - Le prix consistait en une coupe d’argent, les autres concurrents ont eu des porte-cigarettes en argent comme souvenir.
  - Au total : réunion sympathique et élégante.
  - Le parcours était : Carate, Cernobbio et retour.
  - X
  - Course de motocyclettes à Vienne.
  - Une course pour motocyclettes pesant moins de 50 kilogrammes sera disputée le dimanche 12 octobre au vélodrome du Prater à Yienne sur 100 kilomètres. Elle aura lieu départ lancé.
  - X
  - La course de côte du Stelvio.
  - Cette course aura lieu dans la première semaine d’août 1903; elle constituera une grande épreuve internationale d’automobiles. Le comité qui en étudie l’organisation a eu l’idée d’une course de vitesse de 10 kilomètres, qui doit se courir sur la route de Morbegno à Sondrio. La route a 8 mètres, elle est en ligne droite. Il y aura cinq catégories.
  - On tiendra compte, de la consommation et de l’état des voitures avant et après la course ; avant les départs, on éprouvera les moteurs au frein pour avoir une idée exacte de leur force. On ajoutera des catégories pour les camions, pour les machines à vapeur et à l’alcool dénaturé.
  - Afin d’avoir une organisation complète, on nommera des sous-comités dans les diverses nations. En Angleterre, on a choisi M. S. E. Edge, et en France M. Georges Prade de Y Auto-Vélo.
  - On parle même d’organiser des caravanes-touristes qui partiraient de Paris, de Berlin et de Vienne pour arriver dans la Valtelline.
  - Le travail de préparation, (jui est considérable, est commencé à Milan et tout promet de bien iéussir.
  - X
  - The Reliability Trials en Amérique.
  - Ce genre de concours d’endurance semble à la mode en pays anglo-saxon. Celui de Londres vient à peine de se terminer que l’on en annonce un nouveau à New-York.
  - Organisé par l’Automobile-Club d’Amérique, ce concours aura lieu du 9 au 15 octobre sur 500 milles.
  - Quatre catégories de véhicules y prendront part : voitures de plus de 900 kilos, voitures légères de 900 à 450 kilos, voiturettes de moins de 450 kilos, et motocycles à 2, 3 et 4 roues.
  - Chaque véhicule (sauf les motocycles) doit transporter uu commissaire.
  - Gomme dans tous ces concours, le classement se fait par points, toutes les pannes (sauf celles de pneumatiques) seront pénalisées, ainsi que les retards sur l’horaire, calculé sur une vitesse de marche obligatoire de 15 milles à l’heure.
  - Les réparations sont faites avec les moyens du bord et aucune pièce importante ne peut être remplacée.
  - Le concours durera six jours, les voitures
- p.652 - vue 658/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 653
  - devant faire par étapes le trajet aller et retour de New-York à Boston par Newhaven et Spring-field.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Les récompenses du dernier concours de l’alcool.
  - Le Journal officiel a publié une liste de nominations dans l’ordre du Mérite agricole, à l’occasion du dernier concours international des appareils à alcool, tenu à la Galerie des Machines et complété par le circuit du Nord.
  - Parmi les nominations :
  - Grade d’officier.
  - MM.
  - Denayrouze (Louis), ingénieur à Neuilly-sur-Seine (Seine), a obtenu plusieurs médailles d’or au concours des appareils utilisant Falcool dénaturé. Officier de la Légion d’honneur.
  - Jambon (Marcel), artiste peintre décorateur à Paris : auteur de divers panoramas à l’exposition des appareils utilisant l'alcool dénaturé. Médaille d’or à cette exposition. Officier de la Légion d’honneur. Poulard (Jules-Ambroise), ingénieur en chef de la marine, directeur de l’école d’application du génie maritime. Lauréat de l'Académie des sciences. Membre du jury au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé. Officier de la Légion d’honneur. Salomon (Louis-Antoine-Marie,), ingénieur en chef du matériel et de la traction à la Compagnie des chemins de fer de i’Est. Président de la Société des ingénieurs civils de France. Membre du jury au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé. Officier de la Légion d’honneur.
  - Sauvage (Louis-Auguste-Edouard), ingénieur en chef des mines à Paris. Professeur à l’Ecole des mines et au Conservatoire des arts et métiers. Membre du jury au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé Officier de la Légion d’honneur. Solacroup (Emile), ingénieur en chef du matériel et de la traction à la Compagnie des chemins de fer d’Orléans. Membre du jury au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé. Officier de la Légion d’honneur.
  - Grade de chevalier.
  - MM.
  - Aaron (Lucien], rédacteur au ministère de l’agriculture, commissaire-adjoint eu concours de l’alcool. Alberty (A ri s te), capitaine au 1“ régiment du génie. Collaborateur au concours des appareils à alcool dit « Circuit du Nord » (commissaire).
  - Amiot (Jean-Emile-Alain), ingénieur civil à Asnières (Seine). Membre du jury du concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Ballif (Abel), président du Touring Club de France, à Neuilly (Seine). Membre du jury du concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Bardou (Antoine-Louis), constructeur-mécanicien à Clichy (Seine) : médaille d’or au concours de l’alcool. Boutheroüe dit Desmarais (Léon), ingénieur des arts et manufactures à Paris : nombreuses récompenses dans les concours et expositions. A obtenu deux médailles d’or et d’argent au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Chenard (Ernest-Charles-Marie), mécanicien à Asnières (Seine) : médaille d’or au concours de l’alcool. Üauchez (llené), propriétaire à Paris. Commissaire
  - adjoint du concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Desgranges, l’actif directeur de YAuÂo-Vélo. Guyot-Sionnest (Etienne-Ernest), ingénieur des arts et manufactures à Paris : membre du jury au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Huet (Horace), à Paris, commissaire du Circuit du Nord.
  - Kornfeld (Adrien-Ignace), ingénieur à Paris : lauréat de l’Exposition universelle de Paris 1900 et du concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé. Krebs (Arthur-Constantin), directeur de la maison Panhard et Levassor, qui a obtenu plusieurs récompenses au concours des appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Laporte (Frédéric-Paul-Marie), ingénieur à Paris :
  - membre du jury du concours de l’alcool.
  - Lassus (Edmond), à Saint-Quentin (Aisne) : commissaire chef de neutralisation pendant ies épreuves du circuit du Nord à l’alcool.
  - Lecomte (Auguste), ingénieur civil à Paris : travaux et essais sur les dénaturants de l’alcool. Lauréat du concours de Falcool de Paris 1900.
  - Lecœur (Charles-Auguste-Alfred), ingénieur à Puteaux (Seine) : directeur des usines de Dion-Bouton qui ont obtenu plusieurs médailles d’or au concours des appareils utilisant Falcool dénaturé.
  - Loreau (Alfred-Isidore), à Paris : membre du jury du concours des appareils utilisant Falcool dénaturé. Maréchal (Jules-Camille), à Vierzon (Cher) : directeur de la maison Brouchot qui a obtenu deux médailles d’or au concours des appareils utilisant Falcool dénaturé.
  - Perissé (Jean-Fernand-Lucien), ingénieur des arts et manufactures à Paris : membre du jury du concours des appareils utilisant Falcool dénaturé. Perret Maisonneuve (Adrien-Henry-Marie), procureur de la République à Doullens (Somme) : a collaboré à l’organisation du concours des appareils à alcool dit « Circuit du Nord ».
  - Pruvost (Henri), constructeur de moteurs à alcool à la la Bassée (Nord) : lauréat d’une médaille d’or au concours des appareils utilisant Falcool dénaturé. Renault (Louis), industriel à Paris lauréat du concours à l’alcool.
  - Rodrigue (Achille-Simon), ingénieur de la Compagnie des chemins de fer du Nord, à Enghien-les-Bains (Seine-et-Oise). Commissaire à bord des véhicules prenant part au concours dit « Circuit du Nord ». Serpollet (Léon-Emmanuel), ingénieur-constructeur à Paris : lauréat du concours des appareils à alcool. Tellier, le constructeur de canots automobiles. Thomas (Maurice-Joseph), à Paris : commissaire adjoint à l’exposition des appareils utilisant Falcool dénaturé.
  - Villard (Paul-Ulrich), à Paris : membre du jury du concours général des appareils utilisant Falcool dénaturé.
  - Werner (Eugène), ingénieur-mécanicien à Paris : médaille d’or au concours des appareils utilisant Falcool dénaturé.
  - On annonce pour le mois d’octobre l’ouverture à Madrid d’une Exposition internationale pour l’emploi de l’alcool dénaturé à l’éclairage, au chauffage et à la force motrice, ainsi que des matières premières et appareils employés. Elle sera présidée par S; M. Alphonse XIII.
  - Les emplacements sont gratuits. L’exposant n’aura d’autres frais que ceux d’installation et de transport, et il paraîtrait môme que les Compa-
- p.653 - vue 659/845
- - 656
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gnies de chemins de fer espagnols accorderont des diminutions.
  - La Chambre de Commerce a en outre promis son adhésion,
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les automobiles aux États-Unis.
  - Il ressort du dernier recensement établi à New-York par le Bureau des Statistiques que 4.192 voitures automobiles furent construites en 1900 aux États-Unis. Leur valeur totale atteint 4.899.443 dollars, soit 1.168 dollars par véhicule.
  - Nous publions ci-dessous, d’après Y Auto-Vélo, le chiffre de voitures construites dans chaque État avec indication de la valeur totale et du nombre de constructeurs.
  - Cons- Véhicules Valeur
  - tracteurs couslru ils en dollars
  - Californie. . . 4 6 9 350
  - Connecticut. 4 911 1.899.592
  - Illinois. . . . 6 671 758.777
  - Indiana. . 4 55 61.915
  - Maine. . . . 3 13 13.100
  - Maryland. . . 3 25 55.500
  - Massachusetts. . . 17 1.198 789.892
  - Missouri. . . . 3 28 29.600
  - New-Jersey. 8 248 452.655
  - New-York. . . . 21 624 471.547
  - Ohio 8 188 240.600
  - Pensylvanie. . 13 74 73.450
  - Wisconsin. . 6 124 30.900
  - Autres Etats. 9 27 12.565
  - Total. . . 109 4.192 34.899.443
  - C’est donc l’Etat du Connecticut qui tient la tète avec le total de 911 véhicules construits, représentant une valeur de 1,899,592 dollars.
  - L’Etat du Massachusetts vient ensuite avec 1198 véhicules atteignant une valeur totale de 789,892 dollars.
  - En 1900, les voitures électriques étaient encore en honneur au pays des dollars. On en comptait 1575 alors que le recensement n’accuse que 1681 voitures mues par la vapeur et 936 par le pétrole.
  - Sans nul doute, la voiture à pétrole qui, en 1900, n’occupait aux Etats-Unis que le troisième rang, tient aujourd’hui la tête des trois catégories.
  - ----------—---------------
  - TRIBUNAUX
  - M. Oreste Scandola,. industriel à Milan, se rendait en automobile, le 22 juin dernier, de Milan à Turin avec plusieurs de ses amis.
  - Près de Chivasso, deux chevaux attelés à une
  - charrette que M. Scandola dépassa sur la route furent effrayés par les bruits du moteur et s’emballèrent. Le conducteur de la charrette fut projeté à terre et passa sous les roues de son véhicule. Il ne survécut pas à ses blessures.
  - A la suite de cet accident, M. Scandola fut traduit le 23 septembre devant le tribunal de Turin, accusé d’homicide involontaire.
  - Après les déclarations de M. le comte Biscar-retti de Ruffia, président de l’A. C. de Turin, cité comme expert par le tribunal, et la plaidoirie de Me David, avocat et député de Milan, M. Scandola fut acquitté.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — De la soudure de quelques métaux. — Voici quelques procédés faciles à mettre en pratique et, de plus, économiques, que nous indique la Chronique industrielle.
  - Pour souder le cuivre, prendre une solution de chlorure de zinc, mouiller les parties à souder après les avoir bien nettoyées, puis les rapprocher et placer dans la position qu’elles doivent occuper définitivement. Chauffer au chalumeau et laisser évaporer la solution, approcher l’étain, qui, aussitôt qu’il aura atteint la chaleur suffisante, fondra et coulera entre les surfaces qu’il soudera parfaitement.
  - Pour souder le plomb, gratter et décaper soigneusement les surfaces à souder.
  - Interposer entre les surfaces une mince couche d’amalgame de plomb et passer rapidement, sur la ligne de jonction, un fer à souder ordinaire.
  - La chaleur fait dégager le mercure de l’amalgame et le plomb mis en liberté à l’état de grande division entre en fusion et soude les deux surfaces entre elles.
  - Pour souder l’étain à la fonte :
  - Nettoyer la fonte avec le plus grand soin pour faire disparaitre toute trace d’oxydation;
  - L’imprégner d’esprit de sel dans lequel on aura mis au préalable un peu de zinc;
  - Faire chauffer la fonte jusqu’au point où l’étain fondra par le contact ;
  - Retirer la pièce et souder l’étain comme h l’ordinaire.
  - Voici un autre procédé de soudure qui intéressera peut-être également nos lecteurs : il s’agit de la soudure des lames de scies à ruban.
  - Limez les deux bouts de la scie sur la longueur de deux dents et faites un joint parfait;
  - Serrez la scie dans des pinces à souder et mouillez le joint avec de l’eau à. souder ou avec une sorte de crème préparée en frottant un morceau de borax dans une cuillerée d’eau sur une ardoise;
  - Mettez dans le joint un morceau de soudure d’argent qui en tienne toute la longueur, puis serrez avec les pinces chauffées au rouge;
  - Aussitôt que la soudure fond, jetez un peu d’eau sur les pinces et enlevez-les, martelez la scie, limez-la d’égale épaisseur en finissant par limer toujours dans le sens de la longueur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DR SOŸK ET FILS, IMPR., 18, R. DIS FOSSES S.-JACQUES.
- p.656 - vue 660/845
- - Neuvième Année. — N° 42.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 16 Octobre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FE. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHA<
  - D/V aux bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS p,n
  - UiV àUUbLHII : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 42.
  - La catastrophe du dirigeable « de Bradsky », Gaston Jougla. — Sur la bande de roulement étroite (fin), Gérard Lavergne. — Echos. — L’automobilisme à la Guadeloupe, Raoul Vuillemot. — Nouveaux refroi-disseurs d’eau, système.!. Grouvelle et H. Arquem-bourg. — Camion à vapeur Morgan, Daniel Bellet.
  - — La navigation automobile : Le moteur submergé;
  - — Un intéressant canot à vapeur. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Les clubs automobiles. — Liste des brevets d’invenlion. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA CATASTROPHE
  - DU DIRIGEABLE « DE BRADSKY »
  - Le lundi 12 mai, le ballon dirigeable Pax, de tragique mémoire, partait au matin du parc du constructeur Lachambre, à Vaugirard, pour son premier et son dernier voyage aérien, monté par Severo et le mécanicien Sache !
  - . Lundi dernier, 13 octobre, jour fatidique, un •nouveau dirigeable, construit encore chez Lachambre, à Vaugirard, prenait son vol dans l’espace, emportant l’inventeur, le baron de Rradsky-Laboun et l’ingénieur Morin, collaborateur de tous les instants. Hélas ! comme le Pax, le ballon de Bradsky ne devait plus rentrer dans son hangar!
  - Cet aérostat, dont l’existence fut éphémère, réalisait d’intéressants perfectionnements de détail. L’enveloppe avait 34 mètres de longueur et 6 mètres de diamètre dans sa plus grande largeur, au maitre-couple. Elle était terminée à l’avant par un cône de 8 mètres de hauteur, à l’arrière par un cône de 4 mètres. Cette enveloppe avait donc une forme ovoïde; c’est la forme en poisson déjà préconisée, au siècle dernier, par le général Meusnier et adoptée par Renard et Krebs pour la. France. •
  - Une poutre armée longue de 17m,50 en tubes d’acier portait la nacelle ou plutôt la passerelle réservée aux aéronautes. Un moteur de 16 chevaux à 4 cylindres à refroidissement par eau actionnait une hélice propulsive de 4 mètres de diamètre tournant à 350 tours et placée à l’arrière ainsi que le gouvernail à axe vertical dont la surface mesurait 4 mètres carrés.
  - Ainsi équipé, l’appareil de M. de Bradsky était
  - aussi lourd que l'air, c’est-à-dire que le poids total de la nacelle et des appareils, des aéronautes, de l’enveloppe du ballon et de son gréement devait être exactement compensé par la force ascensionnelle de l’aérostat gonflé à l’hydrogène pur.
  - Mais le moindre effort devait suffire à enlever l’appareil de terre. Cet effort était produit par une hélice ascensionnelle construite et actionnée de façon à assurer au ballon une force élévatoire de 45 kilogrammes. Cette hélice de 2m,50 de diamètre tournant à 4 à 500 tours était placée horizontalement au-dessous de la nacelle et (fuatre supports devaient la protéger au moment de l’atterrissage.
  - Au-dessous de l’équateur du ballon étaient fixés des plans de 12 mètres de longueur sur lm,50 de largeur, ailes qui, suivant leur inclinaison, devaient permettre à l’appareil de prendre un point d’appui plus ou moins grand sur l’air, faisant varier l’équilibre vertical du ballon et amortissant la chute.
  - Enfin, la nacelle était suspendue au ballon proprement dit par des fils d’acier fixés, tout autour de l’enveloppe, un peu au-dessous de l’équateur, à une armature légère en bois. Cette armature, qui assurait la rigidité de l’enveloppe, était maintenue le long de l’étoffe par des lacets.
  - C’était là le point faible.
  - Depuis quelques jours, le ballon était prêt, tout gonflé dans son hangar et n’attendait qu’une atmosphère-propice pour prendre son vol.
  - Lundi matin, l’inventeur décida le départ; il fit d’abord dans le parc de Vaugirard quelques essais à la corde. L’appareil se comportait bien, on le ramena à terre; l’ingénieur Morin monta sur la passerelle à côté du baron de Bradsky; on lâcha les cordes l’hélice ascensionnelle fut mise en mouvement et le ballon s’éleva à une trentaine de mètres. Alors l’hélice propulsive commença à marcher. M. de Bradsky, avait 1 intention de faire ses premières expériences au-dessus du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, mais un vent du sud-ouest l’entraîna vers la butte Montmartre. L’hélice propulsive était insuffisante pour lutter contre le vent et le gouvernail lui-mème no paraissait pas assez puissant.
  - L’aérostat traversa donc Paris en diagonale; à 9 heures du matin il était à Stains, près de Pier-refitte, et planait environ à 100 mètres. M. Morin héla un passant, qui lui dit le nom de la localité
- p.n.n. - vue 661/845
- - 658
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et lui indiqua un lieu de facile atterrissage. L’aérostat se remit en marche, mais soudain il fît un brusque demi-tour; l&quille portant la nacelle se détacha du ballon à l’avant puis à l’arrière, et les deux malheureux aéronautes furent tués sur le coup, dans cette horrible chute.
  - Les fils d’acier qui retenaient la quille étaient passés dans les œillets de suspension, recourbés puis enroulés en spirale autour d’eux-mêmes. Ces spirales se sont desserrées ; les fils ont glissé ; d’autres se sont rompus. Ces points d’attache devraient être évidemment très solides, car les mouvements de tangage et de roulis de la quille et les vibrations du moteur exercent toujours des effets disruptifs aux points d’attache. Mais les inventeurs tiennent à alléger leur ballon à tout prix au détriment souvent de la solidité et de la sécurité.
  - Nous étudierons d’ailleurs prochainement les causes des accidents de dirigeables et les moyens de les éviter dans la mesure du possible.
  - La mort de de Bradsky et de Morin, après celle de Severo et de Saché, vient brutalement nous rappeler que la solution de ce dangereux problème de la navigation aérienne doit être poursuivie avec patience et prudence tant dans l’intérêt des inventeurs que dans celui plus haut de la Science et du Progrès.
  - Gaston Jougla.
  - ----------
  - Sur la Bande de roulement étroite.
  - (Suite et fin) (1).
  - La seule chose certaine, c’est qu’avec la bande de roulement étroite l’aire de contact est moins large qu’avec la bande ordinaire. Et je me demande s’il ne faut pas précisément voir là une raison, qui milite en faveur de la bande étroite, capable de lui assurer une supériorité sur la bande large?
  - Dans un intéressant ouvrage, auquel nous avons déjà emprunté une citation, M. de Mauni a rendu compte d’expériences qu’il a faites sur les divers bandages, notamment sur les pneumatiques. L’une d’elles lui a démontré que de deux roues, également chargées et ayant avec le sol des surfaces de contact équivalentes, celle qui avait le contact le plus allongé roulait mieux que l’autre. La chose paraît assez naturelle, car, à égalité de surface, contact allongé veut dire contact étroit, frayé réduit, et dès lors perte de travail moins grande pour imprimer la roue dans le sol boueux de la route.
  - Notons en passant que ce fait donne pour la diminution de tirage avec les pneus une explication assez rationnelle, alors qu’il est difficile d’en échafauder une avec les théories jusqu’ici admises pour la résistance au roulement. Sur une roue à bandages rigides, l’allongement de la surface de contact ne pouvait s’obtenir que par une augmentation du diamètre, toujours fort limitée,
  - de sorte que la roue frayait et s’enfonçait à proportion de la charge du véhicule. « Avec le bandage en caoutchouc, au contraire, on demande l’allongement du contact, non plus au diamètre, mais à l’élasticité de la circonférence roulante : ici, au lieu de frayer et de s’enfoncer, d’imprimer sa forme, le bandage cède et s’étale (1)... » Et cette explication complète à notre avis fort bien celle que M. Michelin a formulée dans ses quatre mots célèbres : Le pneu boit l’obstacle. Certes il y a beaucoup de vrai dans cette image : les cailloux s’encastrent momentanément dans la matière plastique du bandage ; le véhicule n’est pas soulevé ou, en tout cas, l’est moins qu’il ne le serait avec un bandage rigide ; sa force vive est donc moins diminuée. Mais il y a autre chose dans le jeu du pneumatique, puisqu’il diminue le tirage sur route unie. L’adhérence de la roue avec le sol est augmentée, en même temps que son coefficient de frottement, par cet encastrement des plus légères inégalités de la route dans le caoutchouc. Et il est aussi fort possible que, comme le dit M. de Mauni, l’allongement de la surface de contact soit pour quelque chose dans la diminution du tirage.
  - Il est donc tout aussi possible que la bande étroite diminue la résistance et augmente la vitesse.
  - Mais, me dira-t-on, vous oubliez les expériences .de M. Michelin, ou tout au moins vous vous inscrivez en faux contre elles? Non certes, et je suis tout disposé à croire qu’avec le pneu Michelin la bande naturelle donne de meilleurs résultats que les bandes étroites qui ont ôté essayées. Mais, avant de déclarer cette bande naturelle souveraine pour tous les pneus, je voudrais d’abord qu’on nous la définît un peu mieux : cette bande naturelle ou rationnelle correspond-elle à la section circulaire parfaite? Cette section n’est-elle pas modifiée par l’application du croissant protecteur? Je voudrais aussi qu’on essayât d’autres pneus.
  - M. Michelin fait observer que la fabrication de la bande étroite doit mettre en œuvre des moyens factices, déformation, disposition spéciale des toiles; il en conclut que cette déformation ne peut être obtenue qu’au détriment de la souplesse. Il est probable que cette diminution de la souplesse aurait de mauvais résultats, quoique l’on recommande de gonfler beaucoup les pneus. Mais est-il certain que la bande étroite ne puisse être obtenue qu’au prix de cette diminution? Les moyens factices auxquels on peut avoir recours ne sont pas forcément les mêmes pour tous les fabricants, et certain tour de main permet déjà ou permettra peut-être dans l’avenir de confectionner des bandes étroites suffisamment souples.
  - Dans un dernier argument, M. Michelin invoque l’autorité de Morin, qui a trouvé que la résistance au roulement d’un véhicule augmentait quand la largeur de sa jante descendait au-dessous de 0m,09.
  - Cette conclusion ne doit pab être prise trop à la lettre : M. Michelin lui-même conseille de
  - (1) Voir le numéro précédent.
  - (1) Loc. cil., p. 136.
- p.658 - vue 662/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - gonfler assez les pneus pour que l’aire de contact avec le sol ne dépasse pas la largeur de 0m,04 avec les pneus de 0m,065 et 0m,08 avec ceux de 0m,120. Et Morin, de son côté, ne devait pas juger cette influence de la largeur de jante bien considérable car, voulant résumer dans son Aide-mémoire de mécanique pratique (1) les résultats des expériences qu’il avait faites de 1837 à 1841 (celles-là mêmes qu’il avait publiées en détail dans la brochure à laquelle M. Michelin emprunte cette conclusion), il y dit expressément que « la résistance opposée par les routes pavées ou en empierrement solide au mouvement des voitures, est à très peu près indépendante de la largeur des bandes des roues. »
  - De son côté, un autre expérimentateur, Du-puit, estime que la résistance est indépendante de la largeur des jantes sur les routes empierrées, et diminue quand celle-ci augmente sur les routes pavées. Môme, comme il attribue l’influence favorable exercée par les jantes larges sur le pavé à l’atténuation des chocs occasionnés par les oscillations verticales du centre de gravité, il serait plus juste de dire avec lui « que la largeur du bandage n’influe pas sur son frottement».
  - Enfin, M. de Mauni a cru pouvoir conclure d’expériences beaucoup plus récentes que « sur les surfaces unies, molles ou dures, c’est-à-dire sur les chaussées empierrées, la résistance est indépendante de la vitesse, de la largeur des bandes et de la suspension; et que, sur les surfaces dùres et raboteuses,-autrement dit sur les chaussées pavées, la résistance est augmentée par la vitesse, diminuée par la largeur des jantes et la suspension ».
  - On voit donc que les auteurs ne proclament pas de façon péremptoire la supériorité de la bande large, tout au moins sur chaussées empierrées, qui constituent la règle presque générale de nos routes.
  - Nous ferons d’ailleurs remarquer que Morin et Dupuit n’ont opéré que sur des bandages de fer et que l’application des pneus a introduit dans la question un élément nouveau.
  - On ne saurait donc condamner des résultats par ce seul fait qu’ils se trouvent en désaccord avec des formules aussi peu sûres que celles qui ont été employées jusqu’ici dans cette question fort obscure du tirage des voitures.
  - En résumé, je ne nie pas que le pneu Michelin ne s’accommode mieux de sa hande de roulement ordinaire que d’une hande moins large. Même, il est possible que la bande étroite soit toujours inférieure à la bande naturelle. Mais je ne trouve pas que cette infériorité ait jusqu’ici été prouvée d’une façon générale. Je vois au contraire certaines présomptions possibles en faveur de la bande étroite. Il semble donc qu’on aurait tort de renoncer à elle avant plus ample informé.
  - Gérard Lavergne.
  - (1) Edition de 1871, page 385.
  - ÉCHOS
  - Le maire de Bry-sur-Marne vient de prendre un arrêté réglementant la vitesse des automobiles dans la traversée de la commune.
  - La vitesse des automobiles entre le pont de Bry et le point kilométrique 4 kil. 500, ne devra pas dépasser 12 kilomètres à l’heure.
  - Des poteaux indicateurs de la vitesse maxima seront placés par les soins de la municipalité aux deux points extrêmes.
  - Le 20 octobre prochain sera ouverte une exposition de moteurs à alcool et d’automobiles à Conegliano, province de Trévise, en Italie.
  - * *
  - Un constructeur espagnol de Barcelone a entrepris la construction de vingt moteurs pour une maison de Manille. Les Philippines sont donc un débouché pour ces produits.
  - *
  - * *
  - Sur la participation éventuelle de l’Allemagne à la course Gordon-Bennett de 1903, nous entendons dire que la fabrique Daimler, de Cannstatt, est disposée à construire trois voitures spéciales, au cas où l’Automobile-Club allemand lui transmettrait la mission de représenter l’Allemagne dans cette lutte internationale. On nous communique que cette maison fabrique définitivement les trois voitures de course susmentionnées.
  - *
  - Les Romains et l’automobile.
  - Un professeur du lycée de Munich, M. Paul Wœgler, vient de démontrer, dans un travail fort documenté cité par le Vélo, que les Romains de l’antiquité ont connu l’automobile!
  - Le chroniqueur Julius Capitolinus, qui était contemporain de l'empereur Commode, raconte que, parmi les objets laissés par ce monarque, il y avait « des voitures sans attelage, et d’une nouvelle construction, dont les roues tournaient d’elles-mêmes autour de leur axe^ grâce à un mécanisme ingénieux ».
  - Et ceci : « Les sièges étaient disposés de telle sorte que le conducteur était protégé contre les rayons du soleil. De plus, ils étaient mobiles, et le voyageur pouvait s’arranger de façon à tourner toujours le dos au vent. »
  - La Correspondance hambourgeoise relate le trait de mœurs suivant :
  - « M. IL Franck de Baltimore et Mlle Beba Smithson s’aimaient tendrement, mais les parents de la jeune fille ne voulaient point entendre parler de leur union par le mariage. Le soupirant emmène un soir sa charmante fiancée, l’installe dans une automobile et file vertigineusement vers Washington. Là, le couple se rendit
- p.659 - vue 663/845
- - 660
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chez un ecclésiastique connu, M. Franck, le pria de les marier. Deux témoins furent bientôt trouvés, ils prirent place clans l’automobile avec les futurs conjoints et le ministre du culte et, pendant le retour à Baltimore, le mariage des deux fiancés s’opéra, parait-il, selon le rite et avec toutes les formalités garanties. Le lendemain matin, ils se présentèrent aux parents de la jeune femme se déclarant unis par le mariage. Tête des parents qui furent contraint de montrer contre mauvaise fortune bon cœur. »
  - Le bateau à salon et cabines, construit par les chantiers Holtz de Hasbourg et livré à la ligne de Hambourg-Amérique, est confectionné en acier de la meilleure qualité. Il mesure 10 mètres de longueur et est disposé de façon qu’un seul homme suffit à la manœuvre du gouvernail et à la surveillance du moteur. Il est muni d’un moteur Daimler à quatre cylindres, l’arbre des manivelles fait 560 révolutions par minute et à cette vitesse le moteur accuse au frein une vitesse de 22,9 chevaux qui imprime à l’embarcation une vitesse de 8 nœuds. Il est établi sur le modèle des moteurs à essence, mais il fonctionne aussi avec de l’alcool à 90 degrés dénaturé. Bruit et odeur sont réduits au minimum. Le réglage permet d’éviter les vibrations à la marche à vide ou à vitesse modérée.
  - *
  - Le corso fleuri d’automobiles, organisé à Dusseldorf à l’occasion de l’exposition industrielle, a eu une réussite des plus brillantes. Le cortège, composé de 55 voitures, se mit en marche sous une brillante fanfare, que donnaient 15 musiciens du corps de musique de soldats du génie, venus de Strasbourg, installés eux-mèmes sur une automobile. Les voitures étaient fleuries et décorées à l’envi. L’une attirait les regards par une lyre confectionnée avec de magnifiques roses, une autre était la reproduction fidèle d’une voiture chargée de moisson, une autre encore était luxueusement garnie de fleurs d’héliotropes alternant avec des dahlias versicolores, d’un très grand charme. Les armes de la ville de Dusseldorf et d’autres emblèmes avaient naturellement fourni de nombreux thèmes de décorations florales. Des prix ont été distribués aux voitures jugées les plus réussies.
  - *
  - * *
  - Dans le groupe de l’hygiène et dos dispositifs de salubrité en faveur des travailleurs de l’industrie, la compagnie des accumulateurs de Hagan, en Westphalie, a exposé un modèle de salle à manger pour les ouvriers et d’une salle de lavage, un modèle de banc à laver, une armoire à habits et différentes photographies se rapportant à l’hygiène assurée aux ouvriers manipulant le plomb.
  - -*
  - * *
  - Le consul allemand au Caire expose dans son dernier rapport que le sport automobile a trouvé
  - des adeptes en Egypte. En fait de cycles, ce sont les machines de marque américaine qui dominent, les produits anglais sont trop chers. L’Allemagne et la France n’ont pas encore complètement réussi à s’y établir sur un bon pied. En tout cas, le débouche du cycle se restreint et plusieurs maisons qui, il y a quelques années, s’occupaient de l’article, y ont renoncé.
  - *
  - La première conséquence de la récente course d’automobiles organisée entre Strelna et Krasnoé est la création d’un Automobile-Club à Saint-Pétersbourg.
  - * *
  - Voici, d’après Y Auto-Vélo, les grandes lignes du règlement sur la circulation des automobiles actuellement en préparation par M. le ministre de la justice du Danemark et destiné à la ville de Copenhague :
  - Toute circulation est interdite dans les rues les plus fréquentées et la vitesse permise est 11 kilomètres 1/4 à l’heure. Toute automobile devra être munie de deux freins et trois lanternes, de numéros à gros chiffres ; de plus, tout chauffeur sera pourvu d’un brevet et les propriétaires d’une permission de circuler. Tout semble donc avoir été prévu pour rendre l’automobile impossible à Copenhague. M. Alberti a élaboré ce règlement avec le concours du préfet de police, M. Petersen.
  - Ce dernier cependant a réclamé contre plusieurs points. Ce règlement doit être adopté par le Conseil municipal qui, disons-le, est plutôt hostile aux intentions du ministre.
  - Le premier maire, M. Dybdal, a fait de nombreuses objections à ce sujet et un membre du Conseil, M. Salomon, s’est rangé à son avis. Un autre membre, M. Benzon, a réclamé une réglementation beaucoup plus clémente en ce qui concerne la circulation automobile et a demandé le renvoi de la proposition, ce qui est adopté à l’unanimité.
  - Pas un membre n’a pris la parole en faveur du projet de M. Alberti.
  - *
  - ♦
  - On vient de décider à Plymouth de mettre à l’essai une pompe à vapeur automobile.
  - La Compagnie des chemins de fer du North Eastern, dans le but de soutenir avec avantage la concurrence des tramways dans la région de Newcastle, vient de décider d’expérimenter sur ses lignes un service de voitures automotrices. Les essais seront faits avec deux voitures munies de moteurs de 50 chevaux.
  - *
  - * *
  - Aulocar .fait pour l’Angleterre ce que le Vélo fait pour la France, il note les accidents causés
- p.660 - vue 664/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 661
  - parles chevaux; et il est arrivé au total formidable de 32 personnes tuées et 243 blessées en 19 jours. Seulement on est accoutumé aux chevaux et l’on ne s’émeut pas des dangers qu’ils peuvent faire courir.
  - W
  - * *
  - L'Automobile-Club Journal publie un article assez intéresssant sur ce que sera l’Automobile en 1920. Pour lui à ce moment certainement on comprendra les avantages pécuniaires de la vitesse; le policeman, au lieu de se cacher derrière une haie pour arrêter les chauffeurs, circulera sur un motocycle pour faire la police de la circulation; on poursuivra le chauffeur qui marchera à moins de 20 milles à l’heure parce qu’il générale trafic en général; et s’il subsiste des charrettes et chariots traînés par des chevaux, ils devront toujours marcher au trot.
  - # *
  - MM. Hayward, Wilkinson et Fox ont fait breveter un moteur extraordinaire vraiment ; il est à double action et marche aussi bien comme moteur à vapeur que comme moteur tournant; sa taille et sa puissance sont pratiquement sans limite! Attendons les preuves!
  - *
  - On annonce qu’on va lancer en Europe, et plus particulièrement à Londres, une nouvelle voiture américaine dite Geneva ; elle est beaucoup plus solidement construite que ne le sont d’habitude les véhicules américains. Le chauffage de la chaudière se fait au pétrole ordinaire ; le moteur est de 5 chevaux et à 2 cylindres dont les dimensions sont 79 millimètres d’alésage sur 102 de course.
  - *
  - ♦ *
  - M. Mayhew continue d’organiser le corps d’automobilistes volontaires dont il a pris la fondation en main. Il est probable que la solde qu’on leur accordera pendant le temps de service sera de 30 shillings par jour, le pétrole leur étant fourni gratuitement.
  - ♦ *
  - L’usage des pompes d’incendie automobiles se répand de plus en plus à l’étranger. C’est la ville de Porsmouth qui possédera une des premières pompes utilisées en service régulier et non à titre d’expériences.
  - Le moteur à vapeur permettra d’atteindre, dit Y Auto-Vélo, une vitesse de 25 milles à l’heure — 40 kilomètres — et la pompe sera prête à fonctionner aussitôt amenée sur le lieu d’incendie.
  - Un service public d’omnibus automobiles fonctionne régulièrement depuis peu, entre Erding-ton et Salford-Bridge, à Birmingham.
  - Le véhicule est mû par un moteur Daimler, et peut transporter dix voyageurs.
  - *
  - * +
  - Encore une preuve que les restrictions des réglementations administratives nuisent au consommateur. L’Association agricole du comté de Kent avait nommé un comité pour étudier l’application des automobiles au transport des fruits; mais on arriva à cette conclusion que le peu de largeur permise par les règlements pour la plateforme des camions automobiles empêche qu’on puisse les employer utilement à ces transports.
  - *
  - On annonce des Etats-Unis qu’on craint une disette de conducteurs de tramways électriques, parce que les propriétaires d’automobiles les débauchent pour en faire des méconiciens d’autos, ayant remarqué que, en dehors de leur éducation mécanique, ils ont l’habitude de circuler à bonne vitesse dans les encombrements et qu’ils possèdent en la matière un coup d’œil fort juste.
  - ir
  - * *
  - Le Club automobile de Chicago organise un nouveau genre de course : les concurrents reçoivent le matin même en se rendant au Club une enveloppe scellée qui leur indique où a lieu l’épreuve. De cette façon, pas d’étude possible du parcours et pas d’encombrement en fait de curieux.
  - *
  - *
  - L’Association Nationale des fabricants d’automobiles d’Amérique vient de prendre la décision d’accorder une garantie de soixante jours à partir de la date de livraison d’une automobile.
  - La garantie comprend le remplacement, gratuit des pièces abîmées et qui, normalement, ne devraient pas l’être.
  - Toutefois, les pneumatiques et les accumulateurs ne sont nullement garantis.
  - M. Comstock, d’Ivoryton, vient de faire l’ascension en automobile du mont Washington aux Etats-Unis. Cette ascension a été faite en 50 minutes seulement, bien que la distance parcourue soit de 12 à 13 kilomètres et que la différence de niveau sur cetté distance soit de 1500 mètres! Un attelage de chevaux met de 3 heures et demie à 4 heures et demie.
  - *
  - Le mouvement automobiliste est tout à fait remarquable aux Etats-Unis. Le 16 septembre il y avait course à Cleveland, le 19 et le 20 réunion à Detroit, le 24 course à Providence, le 27 à Boston et également à Chicago (ou du moins dans les environs). Enfin, du 9 au 15, les épreuves d’endurance entre Boston et New-York, et dans ce même mois une réunion à Washington.
  - -----------♦------------
- p.661 - vue 665/845
- - 662
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L'automobilisme à la Guadeloupe.
  - Nous possédons, perdue presque au milieu des Antilles, à proximité de cette malheureuse Martinique en passe de mourir, une petite île d’une beauté sans égale, d’une richesse inappréciable : la Guadeloupe.
  - Deux villes qui pourraient être délicieuses, Pointe-à-Pitre et Basse-Terre, en sont les centres les plus importants; et les relations entre elles sont presque impossibles. Pourquoi? A cause du mauvais état de la route qui les relie, route par-
  - courue seulement par quelque vieux débris de diligence qui s’en va cahin-caha sur des pentes de 14 à 15 centimètres par mètre, agrémentées d’ornières.
  - Et les autres routes de l’ile sont dans le même état; de plus elles sont trop peu nombreuses. De tout cela se plaignent amèrement les habitants. Les ponts même font défaut, et la traversée des rivières, celle de la rivière Salée entre autres, se fait sur un bac ! On comprend difficilement un abandon aussi complet.
  - Il est vrai, et disons-le bien haut afin que ce projet ne disparaisse pas dans les cartons administratifs, que M. Merlin, le nouveau gouverneur de la colonie, a décidé le remplacement de ce
  - Fig. 1. — Transport de la voiture automobile Delahaye sur le bac de la rivière Salée à la Guadeloupe.
  - bac par un pont de bateaux. C’est le commencement des améliorations; espérons qu’elles ne s’arrêteront pas là.
  - Faire de l’automobilisme à la Guadeloupe dans des conditions semblables, pouvait donner lieu à bien des déboires.
  - Cependant cette peu enviable perspective n’a pas eu raison de la volonté intelligente de MM. Ancelin frères, et, en 1901, alors qu’aucune réforme n’était projetée, ils entreprirent l’importation delà voiture sans cheval à la Guadeloupe.
  - L’article était nouveau, c’est pourquoi il plut. La première expérience, effectuée avec un plein succès sur la fameuse route de Basse-Terre à Pointe-à-Pitre, les enhardit. Ils songèrent alors à créer un service postal régulier, en môme temps qu’ils effectueraient le transport des voyageurs, entre les diverses localités de l’ile.
  - Cet essai préliminaire eut lieu avec une voiture Delahaye qui se comporta le plus vaillamment du monde et mit seulement deux heures et demie pour franchir les 66 kilomètres qui séparent les deux villes.
  - L’auto obtint un succès éclatant. Tour à tour, MM. Merlin, gouverneur; de Colomb, trésorier-payeur; Courcelles, directeur de la banque; le général Dumas, inspecteur des troupes ; le lieutenant-colonel Gerbault, Gerville-Réache, député, utilisèrent le nouveau mode de locomotion et s’en trouvèrent bien. Hier encore la mission Block, de retour de la Martinique, faisait connaissance avec les verdoyantes campagnes de l’intérieur de la Guadeloupe en les traversant en auto pour se rendre à Pointe-à-Pitre, son port d’embarquement.
  - Pendant ce temps les populations n’étaient pas restées indifférentes. L’automobile Delahaye,
- p.662 - vue 666/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 663
  - pour elles, personnifiait le progrès depuis long- ment du service automobile postal et de celui temps attendu. Dés vœux tendant à l’établisse- des messageries et enfin relatifs au transport
  - Fig. 2. — La sortie du bac.
  - des voyageurs, furent adressés au conseil gé- sa session de décembre 1901 sans objection.' néral et sanctionnés par cette assemblée dans Généralement les choses ne vont pas si vite.
  - Fig. 3. — Arrivée à Petit-Bourg.
  - Cependant, étant donnés les besoins et les désirs administrative, rien nejs’opposait plus à l’adop-des populations et aussi et surtout l’approbation lion de l’automobilisme.
- p.663 - vue 667/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6 G1
  - Après une étude approfondie de la question l’administration des postes a dû se rendre à l'évidence et accorder aux habitants de la Guadeloupe ce qu’ils demandaient avec tant d’insistance. C’est chose faite actuellement. MM. An-celin ont en poche un marché conclu avec l’administration et aux termes duquel ils deviennent concessionnaires du service automobile postal à la Guadeloupe.
  - Et comme la voiture Delaliaye qui a servi aux premiers essais a permis, grâce à sa conception simple et robuste, de satisfaire à toutes les exigences du service, c’est encore à la rue du Banquier que MM. Ancelin frères sont venus demander les voitures définitives. A partir du 1er janvier 1903 postillons et pataches céderont la place aux chauffeurs et à leurs autos.
  - Le modèle d’automobile postale établi par la
  - Société des automobiles Delahaye et que représente notre figure 4, peut transporter 500 kilos de correspondances et colis postaux et 12 personnes ayant chacune 20 kilos de bagages. La carrosserie très confortable est montée sur le châssis type courant de 14 chevaux; le moteur horizontal est placé à l’avant. Il est à deux cylindres de 110 millimètres d’alésage et 160 millimètres de course. La transmission par courroie soigneusement abritée dans un carter assure quatre vitesses et la marche arrière ; la grande vitesse est directe sans aucun intermédiaire d’engrenages. Le refroidissement de l’eau est assuré par un radiateur spécial avec ventilateur, enfin le moteur peut consommer de l’essence lourde, la seule possible dans ces régions où la température est très élevée.
  - Et voilà comme quoi cette petite île de la
  - SERVICE
  - POSTES
  - Fig. 4. — Modèle de l'automobile faisant le transport de la poste et des voyageurs à la Guadeloupe.
  - Guadeloupe n’aura plus rien à envier à la métropole. Ce sera même le contraire qui va se produire, car on sait qu.e l’automobilisme postal, aussi bien à Paris qu’en province, demeure toujours à l’état embryonnaire.
  - Cependant il manque encore quelque chose à notre vieille colonie, ce sont des routes soigneusement entretenues. Mais c’est une affaire de temps. M. Merlin s’est chargé de cette question, et ses administrés peuvent avoir confiance en lui, car il a déjà su prouver toutes ses brillantes qualités d’administrateur à plusieurs reprises.
  - Il ne faut pas, dans les colonies encore moins qu’ailleurs, d’administrateurs « vieux jeu ». Les gens d’action y sont indispensables. A cette condition seulement régnera la prospérité.
  - Raoul Vuillemot.
  - Nouveaux refroisws d’eau
  - Système J. Grouvelle et IL Arquemdourq.
  - MM. Grouvelle et Arquembourg ont créé, pour la saison de 1903, deux nouveaux modèles de refroidisseurs d’eau qui nous paraissent présenter des particularités intéressantes.
  - Refroidisseurs cloisonnés. — Le but poursuivi a été de mettre à la disposition des constructeurs et des chauffeurs, des refroidisseurs ayant un aspect plus satisfaisant que les refroidisseurs ordinaires, qui il faut bien en convenir, ne concourent pas beaucoup à l’élégance des voitures ; au bout de quelques temps d’usage, les ailettes très minces se déforment, et comme le refroi-disseur est placé généralement très en vue, il en résulte un aspect assez disgracieux. Les refroi-
- p.664 - vue 668/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 665
  - disseurs cloisonnes sont composés de tuyaux à ailettes coudés en serpentins, mais dont les ailettes des branches voisines ne sont, séparées que par une cloison en tôle de 1/2 millimètre d’épaisseur et avec laquelle elles sont soudées. Le tout est enfermé dans une enveloppe métallique avec un cadre en laiton. On obtient ainsi un refroidisseur très solide, absolument indé-
  - tant, le courant d’air aura une vitesse etproduira un refroidissement indépendant de la vitesse de la voiture.
  - Le refroidisseur soufflé de MM. J. G-rouvelle et H. Arquembourg se compose d’un refroidisseur cloisonné, tel que nous venons de le décrire ci-dessus, dont l’enveloppe porte un ventilateur que le moteur peut commander au moyen d’une
  - Refroidisseurs cloisonnés.
  - formable, d’un encombrement sensiblement moindre, à refroidissement égal et d’un aspect très satisfaisant, s’harmonisant très bien avec la carrosserie de la voiture.
  - Refroidisseur soufflé.
  - Refroidisseurs soufflés. — Beaucoup de constructeurs veulent que le refroidissement du moteur soit indépendant de la vitesse de la voiture, afin qu’il ne diminue pas au moment où il faudrait, au contraire, qu’il soit le plus grand possible, par exemple dans la montée des longues côtes.
  - On obtient ce résultat en faisant passer sur le refroidisseur un courant d’air produit par un ventilateur commandé par le moteur. Comme le nombre de tours de celui-ci est à peu près cons-
  - courroie et de poulies fixées sur l’arbre du moteur et sur l’axe du ventilateur, ou d’engrenages.
  - Ces refroidisseurs soufflés sont surtout indispensables sur les voitures destinées à transporter les poids lourds, dont la vitesse est très faible ; ils permettent d’employer des réservoirs d’eau de très faible capacité, et, par conséquent, d’augmenter la charge utile transportée.
  - Camion à vapeur Morgan.
  - C’est un poids lourd dont nous n’avons encore eu l’occasion de rien dire, et on peut même affirmer que c'est une nouveauté, puisque le véhicule en question, résultat de recherches longuement poursuivies par M. Morgan, est encore dans la période des débuts dans les ateliers de la manufacture de Worcester.
  - Ce poids lourd est à vapeur avec chauffage au pétrole, deux particularités qui ont un grand intérêt pour les camions. Il comprend un châssis fait de profilés en acier en U, mais de plus des timons tubulaires raidissent l’ensemble en s’étendant de l’essieu avant à l’essieu arrière. La chaudière est disposée à l’avant, comme c’est le cas dans la plupart des poids lourds anglais, et nous devons dire que cet aspect nous semble peu gracieux; le moteur est attaché au châssis près du centre. Ce moteur est du type compound et ses cylindres ont un alésage de 76,et de 152 millimètres
- p.665 - vue 669/845
- - 666
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - respectivement pour une course commune de 127 millimètres. L’arbre des manivelles est en acier forgé pris dans une billette d’acier au nickel, et les excentriques en font partie intégrante. Toute la construction est extrêmement soignée et faite avec des matériaux de choix. Toutes les parties mobiles de l’engin se trouvent enfermées dans une chambre, sauf pourtant les soupapes et les pistons, chambre absolument étanche et formant bain d’huile. Des dispositions ont été prises pour permettre l’admission de la vapeur vive au cylindre de basse pression, cela sert quand on a une charge exceptionnellement lourde à traîner et aussi quand les petits cylindres ont leur piston arrêté à bout de course (les manivelles étant
  - placées à 90 degrés) ce qui permet toujours le démarrage.
  - La pompe d’alimentation est fixée sur l’enveloppe du moteur et aspire dans un réservoir de 360 litres pouvant suffire à une marche d’une quarantaine de kilomètres. Il y a un réchauffeur d’eau d’alimentation qui économise 15 0/0 du combustible. U y a aussi une pompe à air, commandée comme l’autre avec une grande réduction de vitesse.
  - La chaudière est du type spécial Morgan, où les tubes forment un enroulement hélicoïdal, et où le brûleur est à régulation automatique; ce brûleur se ferme quand la pression atteint une certaine hauteur et se rallume ensuite quand elle
  - Le Camion à vapeur Morgan.
  - tombe. Les approvisionnements de combustible suffisent pour un parcours de 160 kilomètres.
  - Daniel Beliæt.
  - ---------------^---------------
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le moteur submergé.
  - Dans les canots automobiles, l’arbre de couche sur lequel est calé l’hélice traverse la coque du bateau, pour pénétrer dans l’élément liquide. Le palier fixée sur la carcasse de l’embarcation qui est destiné à porter l’arbre ♦îorizontal à cet endroit constitue pour le constructeur un des organes gênants de ce genre d’embarcation. On conçoit aisément qu’il faut que ce palier soit
  - vigoureusement étanche et supérieurement lubrifié.
  - Quelques constructeurs ont éludé la difficulté en installant le moteur à la poupe, au-dessus de la ligne de flottaison et en commandant l’hélice par un organe intermédiaire pénétrant dans Teau : arbre vertical ou chaîne.
  - Cet agencement n’est pas avantageux au point de vue des conditions de stabilité, et ne fait l’objet que de quelques applications plus ou moins isolées.
  - Une curieuse solution du problème a été donnée par la Submerged electric motor G° de Meno-monie (Etats-Unis) et est représentée figures 1 et 2. Le moteur électrique est installé dans une boîte en fonte sphérique étanche et submergé à l’arrière de l’embarcation. La boite du moteur est assujettie a l’extrémité inférieure d’un tube vertical pouvant pivoter. Elle porte par dessous une nervure longitudinale qui représente le gouvernail, tandis qu’à l’extrémité supérieure le tube vertical porte la barre de direction et le com-
- p.666 - vue 670/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6G7
  - imitateur. Les fils isolés, qui mettent le moteur en communication avec la batterie et les appareils, passent par l’intérieur du tube vertical et sont ainsi à l’abri du contact de l’eau.
  - L’hélice calée sur l’arbre moteur, à même la
  - Détail du moteur submergé cl de l'hélice.
  - boîte sphérique, pivote avec le gouvernail, ce qui est parfaitement rationnel.
  - Cette combinaison ingénieuse et simple est in-
  - Inslallalion du moteur submergé sur un canot.
  - téressante, quoique le moteur électrique soit en France d’une application peu fréquente à la propulsion des canots, à l’encontre de ce qui se passe en Amérique. Cependant il semble que le principe de la submersion du moteur est d’une application facile pour ce qui concerne le moteur à pétrole. Avis aux intéressés.
  - Un moteur à explosions submergé et disposant d’une grande hélice, dont la zone d’action déborderait concentriquement autour de la boîte à manivelle, présenterait certainement des avantages de nature à tenter les innovateurs. Le cylindre disposé verticalement serait refroidi sans qu’une circulation d’eau artificielle soit nécessaire. Les soupapes et les organes de distribution, de même que le carburateur, se trouveraient l^acés au-dessus du niveau de l’eau et seraient Parfaitement accessibles. L’allumage seul perdrait une bonne partie de son accessibilité à l’endroit du commutateur sur l’arbre de distribution. En appliquant l’allumage magnéto-électrique ou un système quelconque d’allumage par incandescence cet inconvénient n’existerait pas.
  - A. Multioux.
  - —O—
  - Un intéressant canot à moteur.
  - Ces jours derniers ont eu lieu, à Granville, des expériences très intéressantes avec un canot à pétrole, apporté de Paris par son constructeur, M. Goutailler et sur lequel un journal local donne les renseignements suivants.
  - Ce canot d’une longueur de 7 mètres, d’une largeur de lm,50, est actionné par un moteur à essence de pétrole d’une force de 9 chevaux. Le moteur commande, par l’intermédiaire d’un embrayage-changement de marche, une hélice qui peut communiquer au canot une vitesse de 7 nœuds 1/2. Un réservoir de 24 litres permet une marche de 8 heures sans réapprovisionnement. Le graissage est effectué en 2 minutes et la mise en marche est instantanée.
  - L’ensemble moteur, composé de moteur avec son carburateur, sa pompe de circulation et son système d’allumage, et du changement de marche palier à hutée, est monté sur un châssis en cornière d’acier galvanisé qui peut être rapidement installé dans un bateau quelconque. Le tout occupe un espace de : longueur, 1 mètre; largeur, 0m,55; hauteur, 0m,70 et pèse environ 200 kilos, réservoirs compris.
  - Ce système, déjà très répandu dans la navigation de plaisance, peut rendre les plus grands services comme moteur auxiliaire dans les embarcations de pêche ou de sauvetage, pour assurer la propulsion en cas de calme ou de vents contraires. II peut également servir à la manœuvre des pompes d’épuisement et des treuils de manœuvre.
  - Les expériences ont parfaitement réussi et pendant les dix jours qu’il est resté à flot, le canot a pu sortir par tous les temps, faire plusieurs excursions, évoluer et remorquer facilement à la mer.
  - La conduite du moteur est des plus faciles, après le petit apprentissage indispensable, et la surveillance en cours de route presque nulle. Les virages du bateau se font presque sur place ; conduit par un patron de Granville, M. André Lapie, il a pu circuler au milieu des bassins et de l’avant-port, rempli de bateaux et d’amarres, avec la plus grande facilité.
- p.667 - vue 671/845
- - 668
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Disons en terminant que M. Goutailler a trouvé un concours empressé de la part des autorités maritimes et de la population. Il adresse en particulier ses remerciements à M. le Commissaire de l’Inscription maritime et à MM. Quilbé, capitaine de port, Launay, des Douanes, Alizon, de la Chambre de Commerce.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - A la suite d’expériences au cours desquelles un inventeur, M. S. F. Gody de Wyse-County, a pu se maintenir en l’air pendant un certain temps et y manœuvrer en tous sens dans un layon de 400 mètres environ, au moyen de trois cerfs-volants gigantesques attachés à un lil métallique de 800 mètres, le War-Olfice a délégué le major Trollope, chef du service aérostatique militaire, à l’effet de suivre de nouveaux essais.
  - COURSES
  - La deuxième journée du meeting de la côte.
  - La course de Caillou retardée de huit jours a eu lieu dimanche dernier sur un kilomètre lancé clôturant le fort intéressant concours de côte organisé par notre excellent confrère VAuto-Vélo.
  - Voici les résultats particuliers de la course de Gaillon et les résultats entiers des deux courses.
  - Classement par catégories.
  - 1° Molocyclelles légères.
  - (Au-dessous de 30 kil.)
  - Conducteurs et Constructeurs Temps
  - 1. Derny (Clément)...............................122
  - 2. Coudert (Coudert et Lurquin..............1 20 l
  - 3. Millo (La Foudre)........................1 23 1
  - 4. Barret (Bruneau).........................l 24 »
  - 3. Fo'llaquier (La Française)...............1 29 2
  - 6. Soûlés (Breuil)..........................l 34 3
  - 7. Douc-in (Griffon)........................1 38 4
  - 8. Breuil (Breuil)...............................202
  - 9. Doué (Doué)...................................212
  - 10. Ardiot (Lamaudière)..........................2124
  - 2° Molocyclelles.
  - (De 30 à 50 kilos).
  - 1. Lamberjac-k (Griffon).................... 49 4
  - 2. Demester (Griffon)................... 53 1
  - 3. Bruneau (BarotJ.......................... 59 1
  - 4. Cissac (Chapelle).............................154
  - 5. Carreau (Carreau)........................182
  - 6. Robin (Lamaudière).......................1 15 4
  - 7. Ardiot (Lamaudière)......................1 22 4
  - 8. Emile (Macquart).........................1 30 4
  - 9. Jollivet (Pécourt).......................1 34 2
  - 10. Mm° Jollivet (Pécourt)...................1 52 3
  - 3° Motocycles. (De 50 à 250 kilos).
  - Conriurleors et Constructeurs Temps
  - 1. Ilolley (Clement)........................... 40 2
  - 2. Loste (Buchet)............................... 41 4
  - 3. Demester (Demester-Lamberj.) .... 43 1
  - 4. Osmont (de Dion-Bouton)...................... 44 4
  - 5. Philibert (Gamet)............................ 51 3
  - T° Quadricycles.
  - (A 2 places occupées).
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton)...................... 52 1
  - ~>° Voiturelles.
  - (De 250 à 400 kilos, 1 place occupée).
  - 1. Von Latum (Clément)......................10 2
  - 2. Thelüer (Passy-Thellier).................12
  - 3. llanriot — ...................1 14 2
  - 4. Combier (Georges Richard)................1 34 2
  - 6° Voilures légères.
  - (De 400 à 650 kilos, 2 places occupées).
  - 1. Rutishauser (Gardner-Serpollct). ... 40 4
  - 2. Théry (Decauville)........................... 44 »
  - 3. Rigolly (Gobron-Brillié...................... 46 2
  - 4. Baras (Darracq).............................. 46 3
  - 5. Ulhmann (Decauville)......................... 50 1
  - 6. De la Touloubre (Decauville)................. 52 4
  - 7. Edmond (Darracq)............................. 56 4
  - 8. Duray (Gobron-Brillié)....................... 58 1
  - 9. Ravenez (Decauville)......................... 59 1
  - 10. Barillier (Georges Richard).................12»
  - U. Mm* Bob Walter (Vinot-Deg.)...............1 31 3
  - 12. Ménard (Vinet)..........................2 12 4
  - 13. Basse (4 chevaux Itasse)................7 44 »
  - 7° Voitures.
  - (De 650 à 1,000 kilos, 2 places occupées).
  - 1. Le Blon (Gardner-Serpollet).................. 36 »
  - 2. Heath (Panhard et Levassor).................. 40 2
  - 3. Teste — — ............. 41 3
  - 4. Gabriel (Mors)............................... 43 4
  - 5. Ribeyrolles (Darracq)........................ 45 3
  - 6. André Axt (Panhard-Levassor)................. 45 4
  - 7. Durand (Mors)................................ 46 4
  - 8. Charrin (Fouillaron).....................‘ 51 »
  - 9. Augières (Mors).......................... 52 2
  - 10. Brazier (Georges-Richard-Brazier). . . . 59 1
  - 11. De Forest (Mercédes).................... 59 4
  - 12. Efgcy (Panhard, Nice-Abbazia)...........1 16 »
  - 13. Loste (Noë Boyer)....................... 1 49 3
  - Essais de records qui ont suivi.
  - 1. Bost (voiture Bardou)...............1 43 2
  - 2. Holley (byc.-motoc. Clément). . . 37 (roc.)
  - 3. liigal (motocycle Buchet)........... 48
  - 4. Thellier (voit. Passy-Thell.). ... 53
  - 5. Thellier — .... 47 (rec.)
  - Les temps de Fristot et de Loste, ce dernier arrêté
  - par la foule à la lin. n’ont pas été constatés.
  - Chronométreurs officiels : MM. Gaudichard au point 0, Tampier au point 1000.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL DES DEUX JOURS'
  - M. S. C,
  - 1. Loste (motocycle Buchet)..................1 31 »
  - 2. Holley (bic.-motocycle Clément). . . . 1 32 »
  - 3. Gabriel (voiture Mors)....................1 32 1
  - 4. Heath (voit. Panhard et Levassor). . . 1 33 3
  - 5. Teste — ... 1 34 2
  - 6. Rigolly (voit. lég. Gobron-Brillié). . . 1 38 2
  - 7. Osmont (motocycle de Dion). . . . . 1 39 4
- p.668 - vue 672/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 669
  - 8. Baras (voiture légère Darraeq). ... 1 4‘> 4
  - 9. Théry (voiture légère Decauvilie). . . . 1 43 2
  - 10. Durand (voiture Mors).......................1 43 3
  - 11. Axt (voiture Panhard et Levassor). . . . i 44 1
  - 12. Lamberjack (motocyclette Griffon). . . 1 45 3
  - 13. Augières (voiture Mors).................14"»
  - 14- Rutishauser (voit, légère Gard.-Serpollet). 1 47 1 15. De la Touloubre (voit. lég. Decauvilie). 1 50 » 16 \ Edmond (voiture légère Darraeq). . . 1 53 2
  - ( Os mont* (quad. de Dion-Bouton). . . 1 53 2
  - 18. Demester (motocyclette Griffon). . . . 1 54 2
  - 19. Bourdiaux (bic.-motoc. Gamet)...............1 57 2
  - 20. Barret (motocyclette Bruneau)...............1 59 2
  - 21. Thellier (voiturette Passy-Thellier). . .201
  - 22. Ulhmann (voiture légère Decauvilie). ..203
  - 23. Duray* (voiture légère Gobron'-Brillié). .232
  - 24- Derny (motocyclette légère Clément). ..253 25. Garreau (motocyclette Carreau). . . .283
  - ( Brazier (voiture G. Richard-Brazieri. . 2 14 2
  - ' (Von Latum (voiturette Clément). . . . 2 14 2
  - 28. Barillier (voiture légère G. Richard). . . 2 16»
  - 29. Ravenez (voiture légère Decauvilie). . . 2 16 4
  - 30. Charrin (voiture Fouillaron)............ 2 30 2
  - 31. Hanriot (voiturette Passy-Thellier). . . 2 33 2
  - 32. Robin (motocyclette Lamaudière). . . . 2 34 1
  - 33. Ardiot (motocyclette Lamaudière). . . 2 49 4
  - 34. Coudert (motocyclette légère Coudert). . 2 57 3
  - 35. Barret (motocyclette légère Bruneau). . 3 4 »
  - 36. .Tollivet (motocyclette Pécourt)............3 5 1
  - 37. Cissac (motocyclette Chapelle)..............3 12 4
  - 38. Emile (motocyclette Macquart)...............3 15 2
  - 39. ' Mme «lollivet (motocyclette Pécourtb . . 3 22 2
  - 40. Doucin (motocyclette légère Griffon). . 3 31 »
  - 41. Follaquier (motoc. légère La Française). 3 43 1
  - 42. Combier (voiturette G. Richard). . . . 3 45 2
  - 43. Millo (motocyclette légère La Foudre). . 3 50 »
  - 44. Doué (motocyclette légère Doué). . . . 3 57 l
  - 45. Soulès (motocyclette légère Breuil). ..45 »
  - 46. Ménard (voiture légère Vinet)...........4 8 4
  - 47. Ardiot (motocyclette légère Lamaudière). 4 10 4
  - 48. Breuil (motocyclette légère Breuil). . . 5 21 3
  - Les concurrents marqués d'un astérique sont ceux qui employaient un liquide contenant au moins 50 0/0 d’alcool pur.
  - ---------------^------------------
  - IA POSITIONS ET CONCOURS
  - Récompenses du concours organisé de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Londres, 9 octobre.
  - Voici la liste des récompenses de la grande épreuve organisée le mois dernier par F Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Mo/ocycles et voiturelles de 3.570 francs et au-dessous.
  - Médaille d’or : motocyclette Humber (anglaise); médaille d’argent : tandem Century (anglais).
  - Voitures de 3.750 à 5.000 francs.
  - Médaille d’or : locomobile Company (Amérique) pour ses deux voiturettes à vapeur de 5 chevaux et demi.
  - Voitures de 5.000 à .7.500 francs.
  - Médaille d’or : voiture M. M. G. de s chevaux (anglaise); médaille d’argent : voiturette de Dion-Boulon
  - 6 chevaux (française) et voiturette à vapeur White (américaine).
  - Voilures de 7.500 à 10.000 francs.
  - Médaille d'or : voiture de Wolseley de 10 chevaux (anglaise); médaille d’argent : voiturette de Dion-Bouton de 8 chevaux (française).
  - Voilures de 10.000 à 12.500 francs.
  - Médaille d’argent : voiture Germain (belge) de 7 chevaux et demi.
  - Voilures de 12.500 à 15.000 francs.
  - Médaille d’or : voiture Peugeot de 10 chevaux (française); médaille d’argent : voiture à vapeur Gardner-Serpollet de 6 chevaux.
  - Voilures de 15.000 à 17.500 francs.
  - Médaille d'or : voiture Wolseley de 20 chevaux (anglaise); médaille d’argent : voiture Germain de 15 chevaux (belge).
  - Voilures de 17.500 à 20.000 francs.
  - Médaille d’argent : voiture Daimler de 12 chevaux (anglaise).
  - Voilures de 20.000 à 25.000 francs.
  - Médaille d’or : voiture Pascal de 20 chevaux (française); médaille d’argent : voiture Maudslay de 20 chevaux (anglaise).
  - Voilures de 25.000 à 30.000 francs.
  - Médaille d'or : voiture Panhard et Levassor de 15 chevaux (française); médaille d’argent : voiture Daimler de 22 chevaux (anglaise).
  - Un diplôme est accordé au système de piston présenté par MM. Wilson et Pilcher.
  - Le concours des 100 milles en Angleterre.
  - Un concours des 100 milles aura lieu ce mois-ci à Londres, si l’A. G. de Grande-Bretagne réunit un nombre suffisant d’engagements.
  - Voici quelques-unes des règles de ce concours :
  - Entrées : Le concours est ouvert pour tous les véhicules pesant moins de 3000 pounds (environ 1350 kilos).
  - Le prix des entrées fixé à 10 guinées (262 fr. 50).
  - Départ : Les véhicules prenant part au concours et qui arriveront en retard au lieu fixé pour le départ seront disqualifiés.
  - Route : Le parcours sera le suivant : Via Uxbridge, Beaconsfield, High Wycombe jusqu’à la 52e borne des milles, et retour sans arrêt.
  - Vitesse : Aucune vitesse excédant 12 milles à l’heure ne sera reconnue, excepté pendant l’ascension des côtes de Dashvvood et Aston.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L'automobile aux grandes manœuvres russes.
  - Gomme il était à prévoir, c’est plutôt un échec que l’automobile a remporté aux grandes manœu-
- p.669 - vue 673/845
- - 670
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vres de Koursk, dans les dures épreuves auxquelles elle était soumise, ainsi que l’écrit le correspondant de VAuto-Vélo à Saint-Pétersbourg.
  - Eu effet, aucune voiture n’a pu résister ni accomplir un service véritable dans le sens de ce mot, et cela à cause du terrain détrempé par les pluies précédentes et dans lequel les autos enfonçaient à qui mieux mieux au point de ne plus pouvoir démarrer.
  - Les moteurs ont tenu ce qu’ils promettaient; malheureusement, il n’en a pas été de môme pour le mécanisme et le châssis, et comme ici nous avons une partie de la presse qui est plutôt contre, elle en profite pour faire une charge à fond contre ce genre de locomotion absolument si impratique, effrayant les chevaux, semant la terreur sur son passage, etc., etc., toute la lyre, quoi !
  - Pour obtenir un résultat quelconque, il eût fallu laisser de côté la construction des voitures telle qu’elle est faite pour le tourisme, et employer une fabrication plutôt en rapport avec celle de vos poids lourds.
  - Les développements absolument exagérés pour des terrains pareils auraient dû être ramenés à la plus simple expression, et là, peut-être, aurait-on vu le moteur démarrer sa voiture; naturellement, toute question de vitesse doit être laissée à part, mais la perte n’est pas grande puisqu’il est impossible de faire plus de 1.8 verstes à l’heure, et le moteur y aurait certainement gagné.
  - Quant aux roues, les faire aussi larges que possible, avec bandage caoutchouc plat, et confier le tout à des conducteurs véritablement expérimentés et non pas au premier venu sachant juste tenir un volant — et ignorant du tout au tout l’entretien du mécanisme.
  - Heureusement que la plupart des officiers commencent à se servir couramment de l’automobile pour leur usage personnel et en deviennent les défenseurs les plus compétents, et nul doute que d’un jour à l’autre une intelligente initiative saura mettre les choses au point et tirer parti de ce genre de transport si pratique, dont il suffit d’étudier la construction suivant les besoins et services demandés, sans oublier que la nature du sol russe a ses exigences aussi.
  - ... .. - —
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Séance du Comité du 8 octobre. — Le Comité désigne' M. le baron Henri de Rothschild pour les fonctions de secrétaire de la section automobile à l’exposition internationale de l’alcool, qui aura lieu à Vienne au mois de mai 1903.
  - Le Comité ratifie à l’unanimité la nomination de M. le prince d’Arenberg et de M. le comte de Vogüé, comme membres de la Commission sportive.
  - Le Comité ajourne au mois de novembre le
  - concours de voitures qui devait avoir lieu en octobre et décide l’attribution do médailles aux lauréats de ce concours.
  - M. le président informe le Comité qu’il vient de recevoir de M. Georges Moreau un exemplaire de l’ouvrage sur la théorie des moteurs à gaz, que celui-ci vient de faire paraître.
  - Après en avoir pris connaissance, le Comité adresse ses plus sincères félicitations à M. Georges Moreau et lui vote une médaille de vermeil.
  - Commission sportive. Séance du 8 octobre. — La Commission sportive de l’Automobile-Club de France, vu le procès-verbal des chronométreurs, MM. Marais et Gaudichard, constatant une erreur matérielle dans le fonctionnement de leur chronomètre dans le meeting de Deauville du 26 août 1902, décide qu’elle ne peut homologuer les temps faits dans ce meeting.
  - La Commission décide, après enquête faite sur les irrégularités commises dans la montée de l’Arlberg, dans la course Paris-Vienne, d’annuler purement et simplement les résultats des catégories motocycles et motocyclettes dans cette course.
  - La Commission homologue les temps de la course de côte de Gaillon.
  - La Commission homologue le record de M. Van-derbilt, du kilomètre en 29 secondes 2 cinquièmes, départ lancé.
  - Commission technique. — Dans sa séance du 8 octobre, le Comité de l’Automobile-Club de France a décidé :
  - 1° Que les concours de voitures de service urbain et de banlieue, qui devaient avoir lieu à la fin d’octobre, seraient reportés à la fin du mois de novembre;
  - 2° Qu’un jury nommé moitié par les concurrents, moitié par la Commission technique de l’Automobile-Club de France, procéderait à un classement des divers concurrents et leur décernerait des diplômes, des médailles d’or, de vermeil, d’argent et de bronze.
  - if *
  - Automobile-Club Béarnais.
  - M.-W. K. Thorn vient d’ètre nommé président d'honneur de l’A. C. béarnais; le président effectif de ce club sera désormais le comte Nitot.
  - Automobile-Club de l’Hérault.
  - L’Automobile-Club de l’Hérault a l’honneur de prévenir les chauffeurs qui doivent participer au circuit de l’Hérault que la société tient à leur disposition des garages à titre purement gracieux.
  - Cet avantage est accordé aux membres de l’Automobile-Club de l’Hérault et à ceux de l’Automobile-Club de France, société a laquelle est affiliée l’A. C. II.
  - Le siège de l’Automobile-Club de l’Hérault est situé rue Maguelone, 2, et sera ouvert en permanence du 1 1 au 19 octobre inclus.
- p.670 - vue 674/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 671
  - * *
  - Automobile-Club du Rhône.
  - La coupe de l’A. C. R.
  - Dans une de ses dernières séances le Comité a décidé de créer une coupe de tourisme.
  - Cette coupe a pour but de récompenser le voyage le plus intéressant au point de vue tourisme, effectué par un membre de l’A. C. R. en automobile.
  - Date au choix, durée 10 jours, parcours minimum, 1000 kilomètres.
  - Le règlement détaillé de cette coupe a paru dans le bulletin de l’A. C. R. de septembre 1902.
  - Automobile-Club de l’Aube.
  - L’A. C. A. est entré en jouissance des locaux affectés au siège social et au garage, 6, rue de la Tour-Boileau.
  - Le Comité décide d’ajourner la convocation de l’assemblée générale des sociétaires au samedi 25 octobre, à trois heures de relevée, avec l’ordre du jour suivant :
  - 1° Compte rendu du conseil d’administration;
  - 2° Ouverture du siège social et du garage du Club ;
  - 3° Referendum sur les assurances ;
  - 4° •’emise des diplômes d’honneur décernés par l’A. C. F. aux contrôleurs et maires des communes du département traversées par la course Paris-Vienne.
  - Au scrutin de ballottage, M. Henri Baudelle, ingénieur des arts et manufactures, a ôté admis comme membre.
  - .... .............-
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 14 MARS AU 22 MAI 1902 (1)
  - 319.825. — 21 mars 1902. — Société anonyme des automobiles Peugeot. — Procédé de construction de faisceaux tubulaires pour radiateurs et autres applications industrielles.
  - 319.850. — 22 mars 1902. — Deltonne-Bache-lart. — Perfectionnements apportés aux moteurs à gaz ou à pétrole.
  - 319.858. — 22 mars 1902. —Rousseau. — Système de propulsion pour voitures automobiles.
  - 319.930. — 25 mars 1902. — Hunter. — Perfectionnements aux automobiles routières.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 319.968; — 26 mars 1902. — Lesage. — Système de transmission à vitesse variable et changement de marche applicable à toutes les machines et notamment aux véhicules automobiles.
  - 319.975. — 26 mars 1902. —-Société anonyme des anciens Etablissements Panhard et Levassor.
  - — Système d’essieu et ressort d’avant-train pour véhicules automobiles.
  - 319.988. — 27 mars 1902. — Archer. — Perfectionnements apportés aux changements de vitesse pour vélocipèdes et automobiles.
  - 320.010. — 28 mars 1902. — Short. — Système perfectionné de dispositif régulateur de la pression pour chaudières d’automobiles à vapeur et autres.
  - 320.064. — 29 mars 1902. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Dispositif amortisseur des vibrations de ressorts des voitures,
  - 320.101. — 1er avril 1902. — Legros. — Nouvelle transmission à la cardan perfectionnée pour automobiles.
  - 320.113. — R>- avril 1902. — Touzelet. — Dispositif servant à gonfler les pneumatiques des automobiles actionné par le moteur.
  - 320,138. — 2 avril 1902. — Marks. — Perfectionnements aux véhicules à moteur.
  - 320.242. — 5 avril 1902. — Legrand. — Système de transformation des tricycles et quadricycles en voiturettes basses automobiles.
  - 320.333. — 10 avril 1902. — De Chanporbert.
  - — Automobile à transmission électrique.
  - 320.427. — 15 avril 1902. — Clément. — Carburateur particulièrement applicable aux bicyclettes à moteur.
  - 320.493. — 18 avril 1902. — Clément. — Système de montage de la poulie sur la roue motice des bicyclettes à moteur.
  - 320.533. — 21 avril 1902. — De Dion et Bouton.
  - — Direction irréversible.
  - 320.536. — 17 mars 1902. — Jouclard. — Raccord de pédalier faisant support de moteur pour motocyclettes.
  - 320.576. — 22 avril 1902. — Mitchel. — Mécanisme de transmission de la force motrice pour automobiles et autres véhicules du même genre.
  - 320.624. — 23 avril 1902. — Mistral. — Système de roue motrice pour bicyclettes et véhicules automobiles.
  - 320.639. — 6 mars 1902. — Tenting. — Nouveau système de moteur à gaz, à pétrole et à alcool, à deux temps et à changement de marche.
  - 320.653. — 14 avril 1902. — Clément. —Moteur pour bicyclettes.
  - 320.732. — 28 avril 1902. — Eudelin. — Réducteur de vitesse à changement de marche pour voitures automobiles.
  - 320.743. — 28 avril 1902. — Société les Fils de Peugeot frères. — Système de poulie pour transmission par courroie applicable notamment aux véhicules automobiles de tous genres.
- p.671 - vue 675/845
- - 672
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 320.760. — 29 avril 1902. — Growclus. — Frein particulièrement destiné aux voitures automobiles.
  - 320.776. — 30 avril 1902. — Bourcart. — Bicyclette double à moteur pour dames.
  - 320.840. — 1er mai 1902. — Denis. — Système de mécanisme de direction pour voitures automobiles.
  - 320.880. —5 mai 1902. —De Faucheux d’Humy. — Système perfectionné de motocyclette.
  - 320.935. — 15 mars 1902. — Arrazat. —Nouvelle unité motrice universelle à hydropétrole, marchant avec des hydrocarbures quelconques applicable à l’aviation, aux chemins de fer, à la marine, à l’industrie, à l’agriculture, aux voitures automobiles, etc.
  - 320.942. — 11 avril 1902. — Lemire. — Procédé pour rendre increvables les pneumatiques do bicyclettes et d’automobiles.
  - 320.983. — 7 mai 1902. — Dring. — Moyen perfectionné pour la commande des freins de cycles et autres.
  - 321.000. — 7 mai 1902. — Société de Ploeg, IL Colliez,- Lousteau et Cie. — Alimentateur distributeur d’essence, d’alcool ou autre liquide hydrocarbure pour moteurs à explosion.
  - 321.008. — 9 mai 1902. — Bastians. — Interrupteur à clef, à fiche et à levier de réglage de l’allumage combinés, pour moteurs à explosions destinés aux véhicules automobiles.
  - 321.083. — 13 mai 1902. — Legall. — Frein par contre-pédalage pour bicyclettes.
  - 321.105. — 14 mai 1902. — Dring. — Perfectionnements apportés aux embrayages à friction.
  - 320.956. — 28 avril 1902. — Société les Fils de Peugeot frères. — Système de carburateur pour bicyclettes ou autres véhicules automobiles.
  - 320.967. — 5 mai 1902. — Villain. — Système de changement de vitesse.
  - 320.978. — 7 mai 1902. — Eudelin. — Embrayage frein pour voitures automobiles.
  - 320.981. — 7 mai 1902. — Société Nurnberger Motorfahrzeugefabrik « Union » Gesellschaft mit Beschrankter Haftung. — Train à friction comprenant deux plateaux disposés en regard et des galets disposés entre ces plateaux principalement applicable aux automobiles.
  - 321.045. — 10 mai 1902. — Jeantaud et Level.
  - — Nouveau système de changement de vitesse électrique.
  - 321.186. — 15 mai 1902. — Blanchet. — Nouveau graisseur automatique principalement applicable aux automobiles, système Robur.
  - 321.188. — 22 mai 1902. — Kramer. — Suspension de l’essieu moteur sur les voitures automobiles.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Théorie des moteurs à gaz, par Georges Moiieau, ancien élève de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des Mines. Edité par la librairie polytechnique Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Pères, à Paris.
  - Voici un savant livre sur cette si complexe théorie des moteurs à gaz. L’auteur a réuni dans ce volume les conférences qu’il fit à l’Automobile-Club de France au commencement de cette année 1902. Hàtons-nous d’ajouter que M, Georges Moreau a ajouté à ces conférences de nombreux compléments. L’auteur y étudie avec force formules les principes généraux de thermodynamique, puis il aborde la théorie des moteurs à gaz, envisage les corrections à apporter aux cycles théoriques et enfin s’étend sur l’examen pratique du régime des moteurs, combustibles, conditions de marche, inertie des pièces en mouvement, établissement des moteurs, etc., etc.
  - Ainsi présenté, cet ouvrage n’est certes pas un livre de vulgarisation à la portée de tous les chauffeurs et. c’est dommage car il y a là une foule de choses à apprendre et ce volume sera bientôt dans la bibliothèque de tous les ingénieurs et constructeurs.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour assurer la prise des embrayages. — Quand un tambour d’embrayage est quelque peu graisseux, il n’assure plus la prise de contact et la transmission de la force. Pour remédier à ce mal, enduisëz-le bien de blanc d’Espagne pulvérisé ou encore de terre à foulon. La résine n’est pas bonne en pareil cas, car elle fait coller les parties en prise et abîme considérablement le cuir.
  - — Bons conseils au sujet de la bougie d’inflammation. — Ils sont donnés par Automobile Review au sujet des Congrès d’inflammation électriques, et ils sont toujours bons à répéter. Assurez-vous toujours que les extrémités des fils entre lesquelles doit se produire l’étincelie ne sont pas déformés et que l’étincelle se produit bien, cela avant que la bougie soit fixée. Faites des connexions aussi courtes que possible, n’employez que des fils bien intacts, bien isolés, qui n’aient pas été pliés ni tordus les uns sur les autres. Vissez à fond toutes les connexions et soudez môme quand cela est possible. Evitez les maculatures d’huile ou les infiltrations d’eau.
  - — Entretien des machines. — Pour entretenir en bon état les surfaces polies en fer ou en acier de toutes les machines en général, on commence par mettre dans une bouteille 20 parties de pétrole et une partie de paraffine; on bouche et on mélange bien en secouant; puis, avec un chiffon ou un pinceau, on applique sur les surfaces à entretenir. Lé lendemain on frotte avec un linge de laine sec. On peut également prendre 5 parties d’huile de térébenthine, 25 de stéarine, 25 de rouge à polir et 25 de noir animal. On jette dans de l’alcool et l’on agite jusqu’à obtenir une masse parfaitement homogène; on applique un pinceau, et l’on attend que l’alcool s’évapore. On peut alors frotter avec un mélange de 25 parties de rouge à polir et de à5 de noir animal.
  - Le Directeur-Gérant. : VUILLEMOT.
  - rARlS. — L. DE SOYE ET FILS, MTR., 18, E. DES FOSSRi S -JACQUÎ1.
- p.672 - vue 676/845
- - Neuvième Année. — N° 43.
  - Le Numéro : centimes
  - 23 Octobre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 43.
  - La Métallurgie moderne et l'automobilisme, Léon Guillet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Echafaudage automobile pour l’entretien et la réparation des conducteurs électriques, Lucien Fournier. — Manière de faire une pile sèche, E. Dieu-donné. — Automobile postale, Daniel Bellet. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et Concours. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA MÉTALLURGIE MODERNE
  - ET L’AUTOMOBILISME
  - Il n’est pas d’ordre d’idées plus passionnant, de questions plus intéressantes pour le constructeur d’automobiles que les progrès effectués en métallurgie. Ces progrès nous les avons mis en valeue d’une façon particulièrement remarquable dans ces superbes manifestations industrielles qui eurent lieu ces dernières années et auxquelles, successivement, Paris en 1900, Glasgow l’an dernier, et Dusseldorf en ce moment-ci, servirent et sert de cadre. Ces progrès, nul ne saurait les nier et tous, vieux praticiens comme jeunes techniciens, s’inclinent devant les succès remportés par la science. Mais l’intérêt que présentent ces perfectionnements doit atteindre non seulement telle industrie qui peut avoir provoqué plus directement les recherches, mais il doit pénétrer dans toute usine utilisant les matériaux métallurgiques, c’est-à-dire dans toute l’industrie.
  - On sait que c’est à deux services spéciaux de l’Etat que nous devons les plus grands perfectionnements métallurgiques : la Marine et la Guerre. Elles ont réclamé de nos fabricants des matériaux de plus en plus parfaits, elles ont établi des cahiers des charges de plus en plus sévères; elles ont suscité ce fameux problème de l’obus perforateur et de la plaque de blindage, obstacle invincible, duel sans précédent, dans lequel, pour l’instant, qui menace d’ailleurs de ne
  - pas se prolonger, le blindage semble remporter la victoire.
  - Mais la marine et la guerre font partie de la .catégorie des industries riches, qui ne sauraient d’autant moins se refuser quoi que ce soit, que l’argent sort des poches d’autrui. Elles ont donc discuté le côté technique, elles se sont moins préoccupées du côté prix de revient.
  - Une autre industrie a fort heureusement suscité des recherches d’un autie genre : les Compagnies de chemins de fer ont su, tout en se montrant des plus méfiantes, ne pas chercher seulement dans les produits chers les qualités requises.
  - Quoi qu’il en soit, ces compagnies de chemins de fer, comme la marine et la guerre, ont su provoquer dans les usines métallurgiques des recherches importantes et elles ont ouvert ainsi des voies nouvelles aux autres industries, qui ne sauraient trop leur en savoir gré.
  - La question qui nous intéresse est de savoir si l’industrie de l’automobile a su justement tirer de ces progrès tout le parti possible. En un mot, nos constructeurs connaissent-ils les matériaux métallurgiques actuels, savent-ils les employer?
  - Eh bien, non, mille fois non, l’automobilisme, qui devrait se montrer l’industrie la plus exigeante pour ses matières premières, étant donné les conditions invraisemblables dans lesquelles elle les fait travailler, ignore tout ou presque tout des progrès métallurgiques. Je sais qu’il y a des exceptions et je n’ai cure de les oublier; mais elles ne font que mieux ressortir l’ignorance des uns et la passivité des autres.
  - Je voudrais montrer dans ces quelques lignes l’importance des modifications apportées durant ces dernières années dans les matériaux métallurgiques et les conséquences quelles peuvent avoir.
  - Examinons d’abord la question principale, celle des aciers; je laisse volontairement de côté les fontes qui compliqueraient le problème.
  - Au point de vue des aciers entrant dans la fabrication, vous n’ètes pas sans avoir entendu prononcer le nom d’acie?’ spécial. Je sais qu’il faut se méfier de ce nom un peu pompeux qui cache souvent des produits qui ne présentent qu’une particularité, celle d’ètre de mauvaise qualité. Mais il ne faut pas oublier que ce titre comprend également dos aciers dans lesquels on a incorporé des quantités, parfois insignifiantes,
- p.n.n. - vue 677/845
- - 674
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - souvent importantes, de métaux qui jusqu’à ces dernières années étaient regardés, sinon comme des curiosités de laboratoire, du moins comme des produits non industriels. C’est ainsi que l’on a créé des aciers au manganèse, au silicium, au nickel, au chrome et au tunsgtène, et ce n’est que le commencement d’une longue série dont notre génération ne connaîtra certainement pas la fin et qui va se continuer incessamment par les aciers au molybdène, au titane et au vanadium, lesquels vont tomber dans le domaine industriel. Il nous a été, en effet, donné d’assister à des expériences extrêmement intéressantes, faites avec ces nouveaux aciers.
  - Tandis que jusqu’ici l’on, n’avait à sa disposition que des métaux dont les propriétés mécaniques ne pouvaient varier qu’entre des limites assez étroites, maintenant on a, ouvert devant soi, un champ extraordinairement vaste dans lequel on peut facilement choisir l’acier de qualité requise, ayant les résistances, les allongements, les duretés et les limites élastiques désirables.
  - Quelques exemples suffiront : dans la série des aciers au nickel, extra doux (c’est-à-dire contenant de très petites quantités de carbone) on a toute une gamme de métaux aux propriétés différentes, depuis l’acier à 2,5 0/0 de nickel, qui a pour charge de rupture, par millimètre carré de surface, 43 à 45 kilos, et 33 à 35 kilos comme limite élastique, jusqu’à l’acier à 15 0/0 de nickel qui, après trempe convenable, donne le chiffre fantastique de 125 kilos de charge de rupture et 118 kilos de limite élastique.
  - D’autre part, avec les aciers au chrome, on est arrivé à obtenir des duretés extraordinaires, et en alliant heureusement le chrome et le nickel, on a obtenu des aciers de propriétés remarquables, non seulement au point de vue dureté, mais également pour ce qui est charge de rupture, allongement et limite élastique.
  - Il est certain que ces métaux sont parfois délicats à travailler, que, plus que tous autres, ils sont sensibles au traitement calorifique ; mais c’est à celui qui les utilise à apprendre à s’en servir,- et c’est ici plus que jamais le cas d’admettre le vieux proverbe : « C’est en forgeant que l’on devient forgeron. »
  - En résumé, l’emploi de ces aciers nouveaux s’impose dans l’automobilisme, et jusqu’ici leur usage y est fort restreint.
  - Mais là n’est pas le seul progrès effectué dans la fabrication de ces produits. Il en est un autre d’une importance au moins aussi grande, surtout pour une industrie aussi productrice que celle dont nous nous occupons; nous voulons parler de l’adoption d’aciers particuliers fabriqués en vue de la confection des outils.
  - Ces aciers, qui sont généralement à forte teneur en tungstène (15 à 17 0/0) ou mieux à teneur élevée en chrome et auquel on a ajouté un peu de tungstène, de molybdène, etc., ont reçu tout au moins pour ce qui est de la première catégorie le nom d’aciers infernaux, parce que, disent les fabricants, ils ne peuvent se brûler ; il est incontestable, en effet, que ces aciers subissent
  - de bien plus fortes températures que les aciers ordinaires, sans que l’on ait à craindre d’altérations physiques ou chimiques. Mais ce n’est pas là leur propriété caractéristique : ces aciers prennent la trempe à des températures extrêmement élevées (généralement 1050) et cela par simple refroidissement à l’air; de plus, ils ne perdent que très difficilement la trempe qu’ils ont ainsi acquise ; on peut donc les faire travailler très rapidement, sans crainte qu’une élévation de température n’amène un recuit partiel, une détrempe de l’outil.
  - Ces aciers devraient être employés dans toutes les usines, parce que, malgré leur prix élevé, ils amènent des bénéfices considérables, provenant de la diminution dans la main d’œuvre et dans l’outillage. D’ailleurs, leur usage est absolument nécessaire dans certains cas, notamment dans le travail de certains aciers chrome-nickel. Ceux qui ont vu fonctionner des fraises en de tels aciers n’ont pu oublier la sensation qu’ils ont éprouvée en voyant sortir les copeaux tout bleuis par la chaleur, ce qui suppose une température d’environ 300°.
  - Enfin, il est une autre question non moins importante dont l’étude a été considérablement éclaircie par les laboratoires dans ces dernières années; je fais allusion au traitement calorifique des aciers, c’est-à-dire à la cémentation, le recuit et la trempe.
  - Alors que pendant fort longtemps on a admis que les qualités ou les défauts des métaux provenaient surtout de leur composition chimique, on a été conduit par des expériences de la plus haute importance et dont quelques-unes viennent à peine- d’être publiées, à croire que la plupart des cas de fragilité observée dans les aciers sont dus à des traitements calorifiques erronés.
  - Je ne veux pas retenir davantage l’attention sur ce point aujourd’hui, me proposant d’y revenir plus tard, et je me résume en disant que les constructeurs d’automobiles ont à leur disposition des matériaux métallurgiques les plus précieux et qu’ils doivent, au contraire de ce que la plupart d’entre eux ont fait jusqu’ici, se préoccuper de leur utilisation logique.
  - Dans une prochaine étude, j’essaierai de faire entrevoir quels sont les moyens mis à la disposition du fabricant pour avoir quelque sécurité dans la réception de ces matériaux et se mettre à l’abri de tout incident.
  - Léon Guillet,
  - Ingénieur des arts et manufactures, Docteur ès sciences.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.674 - vue 678/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 675
  - ÉCHOS
  - Le baron de Zuylen, président de l’Association Générale Automobile, vient de faire remettre au nom de cette association, au Touring-Club de France une somme de 500 francs, à titre de participation aux expériences de goudronnage qui doivent être faites dans les Alpes-Maritimes.
  - Cette somme, jointe au crédit de 500 francs voté par le Touring-Club, sera mise à la disposition de M. Imbert, ingénieur en chef des ponts et chaussées de ce département.
  - k
  - *
  - M. Forestier, le savant président de la Commission technique de l’A. C. F., inspecteur général des ponts et chaussées, a été chargé de la sixième inspection territoriale, en remplacement de M. Adeloche, admis à faire valoir ses droits à la retraite.
  - Cette disposition aura son effet à partir du 1er novembre 1902.
  - *
  - L’apôtre de la vapeur, l’éminent constructeur Léon Serpollet est père depuis vendredi dernier d’une seconde fillette.
  - Suivant la formule, la jeune mère et le délicieux bébé se portent à merveille. Tous les meilleurs compliments de Locomotion automobile.
  - k
  - k k
  - L’Annuaire (automobile) du Touring-Club de France pour 1902 vient de paraître. La nouvelle brochure est remplie d’une foule d’indications utiles.
  - Le Touring-Club de France fait en outre un pressant appel à la collaboration de tous, et il invite spécialement les voitunstes à lui signaler toutes les erreurs ou omissions qu’ils pourraient remarquer, ainsique toutes les indications utiles au cyclisme et à l’automobile.
  - k
  - k k
  - L’attention du président du Touring Club a été appelée sur l’encombrement qui se produit aux portes du Cours de Vincennes, notamment les dimanches et jours de fêtes, où la circulation cycliste et. automobile est intense, ainsi que sur les accidents dont cet encombrement est la cause.
  - Le président du T. C. F. vient de saisir le préfet de la Seine d’une demande tendant à l’ouverture d’une porte supplémentaire, laquelle existe déjà mais n’est ouverte que les jours de courses à Vincennes.
  - L’ouverture de cette porte dégagerait de la façon la plus heureuse la circulation de cet endroit,- et "donnerait satisfaction aux besoins très réels de la circulation.
  - Quatorze mille chauffeurs.
  - Quatorze mille ! C’est un chiffre, remarque VAuto-Vélo, une petite armée qui, mobilisée, occuperait un beau ruban de route et pourrait transporter tout un corps d’armée, en admettant que chaque chauffeur soit possesseur d’une automobile, ce qui n’est pas le cas, car on ne compte actuellement que 8,300 automobiles déclarées.
  - C’est en 1894 que les voitures sans chevaux partirent pour la première fois pour Rouen. Si l’automobile marche vite, ses progrès ont été aussi rapides.
  - k
  - k k
  - Le bureau de l’Automobile-Club de Nice, nous écrit notre correspond P. Bermond, vient de déterminer le programme de la semaine de 1903.
  - Voici les dates des diverses manifestations :
  - Samedi 28 mars, concours de freins.
  - Dimanche 29 mars, Corso Automobile fleuri au jardin public.
  - Lundi 30, mardi 31 mars et mercredi 1er avril, course de vitesse et course de touristes.
  - Jeudi 2 avril, course Nice. La Turbie.
  - Vendredi 3 et samedi 4 avril, exposition.
  - Dimanche 5 avril, course du Mille. Coupe de Rothschild.
  - Lundi 6 avril, coupe de Caters !
  - Le parcours de la course de vitesse et de la course de touristes n’est pas encore fixé. Divers projets ont été examinés par la Commission sportive notamment un projet d’une course Paris-Nice, mais rien n’a encore été décidé à cet égard.
  - Il faut espérer que rien ne viendra contrarier, cette année, cette intéressante semaine et que le gouvernement, qui a autorisé diverses épreuves en France, n’interdira pas les manifestations qui auront lieu à Nice l’hiver prochain.
  - Disons d’ailleurs que le meeting de 1903 s’annonce sous les meilleurs auspices; plus de vingt engagements sont déjà parvenus à l’A.-C.-N.; 10,000 fr. de prix ont été votés par la commission sportive.
  - Nous souhaitons que toutes difficultés seront aplanies et que nous reverrons cette année les belles épreuves de 1900 et 1901.
  - k
  - k k
  - A la suite des vœux émis par les Conseils généraux du Var et des Alpes-Maritimes et ayant pour objet l’incorporation dans le réseau des routes nationales de la route due à l’initiative du Touring-Club et connue sous le nom de « Route de la Nouvelle-Corniche », le ministre des travaux publics vient d’être saisi par le service des ponts et chaussées d’une proposition de classement.
  - Le président du Touring-Club a été reçu à ce sujet par M. Rouvier, ministre des finances et président du Conseil général des Alpes-Maritimes, qui lui a promis d’appuyer chaudement la proposition près de son collègue des travaux publics.
- p.675 - vue 679/845
- - 676
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le ministre a ajouté qu’indépendamment du très grand intérêt présenté par cette route qui reliera toutes les routes du littoral depuis Toulon jusqu’à la frontière d’Italie par Nice et Menton, il estime qu’il importe de donner une consécration officielle à l’exemple d’initiative, si rare et si remarquable, donné par le Touring-Club en cette circonstance.
  - Il convient d’ajouter qu’au point de vue finan-nancier l’opération est des plus intéressantes pour l’Etat, qui devient ainsi propriétaire d’une route qui a coûté plus de 550,000 francs et qui mettra en valeur d’immenses terrains domaniaux jusqu’ici absolument inaccessibles.
  - *
  - Clermont-Ferrand possède depuis près de deux mois un service de transport de voyageurs en automobile.
  - Depuis le 15 juillet, jour d’inauguration, le service n’a pas cessé un seul jour.
  - Ce service fonctionne entre Clermont et Céba-zat par Montferrand. Cébazat est une grosse commune de la Limagne, distante de 8 kilomètres environ de la place Gaillard, où se trouve le bureau central des postes de Clermont-Ferrand et où stationnent les omnibus.
  - Les 8 kilomètres sont franchis en 30 minutes au maximum ; le prix est de 0 fr. 40 par place ; chaque omnibus comporte 7 places d’intérieur, 4 d’impériale et une à côté du conducteur.
  - Il y a huit départs par jour dans chaque sens. Le service est assuré par deux omnibus semblables (8 chevaux) ; chacun d’eux fait seul le service un jour sur deux.
  - Depuis deux mois environ, un service d'omnibus automobiles fonctionne entre Rouen et La Feuillie.
  - Deux nouvelles lignes vont être créées, assure le Vélo : la première entre Rouen et Duclair (20 kil.) ; la seconde entre Rouen et Bois-Guillaume à 4 kilomètres, mais qui se trouve en haut d’une côte très longue et très dure.
  - Ce dernier service aura un grand intérêt en raison des communications très fréquentes qui ont lieu entre les communes de Bois-Guillaume, Bihorel et Rouen par la grande route de Neuf-châtel. Une compagnie de tramways avait promis d’établir une ligne sur ce trajet, mais comme elle n’a pas tenu ses promesses, on s’est adressé à un constructeur de Paris pour le fonctionnement d’un service automobile et des essais ont été faits avec une voiture de 20 chevaux.
  - Enfin, samedi, la Compagnie des Messageries Automobiles a fait à son tour, avec des voitures à vapeur d’une plus grande puissance, des essais qui ont pleinement réussi, et dans quelques jours le service régulier entre Rouen et Bois-Guillaume sera établi.
  - Les voitures automobiles qui ont servi à ces essais sont des types de Dion, l’une de 25 chevaux pouvant transporter 14 voyageurs et 300 ki-
  - los de bagages, l’autre de 35 chevaux pour 25 voyageurs et 800 kilos.
  - Les deux omnibus ont effectué le trajet, aller et retour, plusieurs fois dans la journée avec le maximum de charge, avec la plus grande facilité et sans aucun inconvénient ni trépidation pour les voyageurs. Le plus fort a monté la côte en 9 minutes et accompli le trajet complet en 16 minutes pour l’aller et 13 minutes pour le retour. Il était dirigé par M. Lavenat, mécanicien, lequel avait transporté avec le même tracteur, il y a quelques mois, la statue de Vercingétorix, de Paris à Clermont-Ferrand.
  - La moyenne de la vitesse pour les divers trajets parcourus a été de 25 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - Tous les jours, l’automobilisme, la locomotion nouvelle fait des adeptes nouveaux, gagnant aussi bien les masses profondes que les couches élevées, pénétrant dans les milieux les plus divers : les commerçants, les médecins, les officiers ministériels, la bourgeoisie et l’aristocratie.
  - Lord Salisbury, le grand homme d’Etat anglais, a fait récemment l’acquisition d’une ravissante voiture à vapeur « Locomobile », à Paris, avenue de la Grande-Armée, et excursionne en ce moment sur la Côte d’Azur.
  - Lord Robert Cecil possède également une « Locomobile » et est devenu un chauffeur convaincu.
  - L’archiduc Frederick d’Autriche a été converti à la locomotion nouvelle par une « Locomobile » qu’il conduit aujourd’hui de main experte.
  - Le prince Henri de Prusse a été également touché de la grâce et ne sort plus quq sur une « Locomobile » de 4 chevaux et demi, dont il est absolument ravi.
  - *
  - 4t
  - Le Guide de l’automobiliste en Allemagne, publié par M. Cari Bohl, éditeur de DasFahrzeug, a rencontré un si grand succès dans les cercles de sport automobile, que son auteur a conçu l’idée d’un travail semblable s’étendant à toute l’Europe. Pour que la nouvelle édition soit aussi complète que possible, l’éditeur prie les adeptes de l’automobilisme de soutenir ses efforts en répondant aux interrogations d’un questionnaire qu’il met gratuitement à leur disposition. Nous le prions, pour notre part, de nous envoyer ce questionnaire et aussi, en attendant la nouvelle édition, un exemplaire de la première.
  - *
  - * *
  - On nous écrit de New-York qu’une compagnie nouvelle viendrait de se former pour construire une voie automobile à Long Island, voie absolument différente du reste de celle dont s’occupe déjà M. Vanderbilt. Elle aurait 15 kilomètres de long et serait recouverte de tôle d’acier à empreintes pour empêcher les dérapages.
- p.676 - vue 680/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6/7
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Commission technique. — M. le Président fait connaître les modifications apportées au programme et à la date des concours de fiacres et de véhicules industriels; il propose que le jury de trois membres chargé de décerner les médailles soit nommé moitié par les concurrents au prorata du nombre de voitures engagées et moitié par la Commission technique; cette nomination se fera le mercredi 5 novembre.
  - M. le Président indique l’état d’avancement des travaux d’installation du Laboratoire de l’Automobile Club de France. Sur la proposition de M. Bocandé, la question d'un concours de silencieux en 1903 va être mise à l’étude.
  - *
  - Association générale automobile.
  - Séance du Conseil d’administration du 15 octobre 1902.
  - Parmi les 141 nouveaux membres admis au ballottage, nous relevons les noms suivants :
  - MM. Paul Méry, Torrilhon, Edouard de Bary, Lamplugh, marquis de Fortou, Pérodeaud, Dili-geon, comte des Courtis, Carpentier, Assezat de Bouteyre, Blin, Paul et René Kulhmann, Mmes Paul, Lucien, Henri Desmarais, MM. Paul Desmarais, Lucien Desmarais, M. et Mme Stephen Ribes, Paul Cousin, Georges Berteaux, etc.
  - Le Conseil a voté une subvention de 580 francs à M. Imbert, ingénieur des Ponts et Chaussées, pour ses essais de goudronnage des routes dans les Alpes-Maritimes.
  - Le Comité de l’A. G. A. sera convoqué pour le mercredi 29 octobre, à 5 h. 3/4, à l’hôtel de de l’Automobile Club pour procéder à l’adoption définitive des statuts et fixer la date de la prochaine assemblée générale.
  - Automobile-Club de Marseille.
  - Dans son assemblée générale du 16 octobre, l’Automobile-Club de Marseille a renouvelé son bureau qui a été ainsi formé : président, M. de Farconnet, réélu à l’unanimité; vice-présidents, MM. Barlatier et Zafiropulo; trésorier, Angst; secrétaire, E. Roussier; archiviste, A. Méry.
  - Il a été décidé que le Congrès de la Fédération des Automobiles-Clubs du Sud-Est aurait lieu le 23 novembre.
  - Le Congrès aurait lieu le matin ; à midi, banquet chez Roubion, et le soir représentation de gala aux Variétés.
  - L’A.-C.-M. garde provisoirement son local de la rue Saint-Ferréol ; il décide en outre la création de membres d’honneur.
  - Les représentants, négociants ou constructeurs
  - d’automobiles ne pourront faire partie de la Commission du Club.
  - Sous peu, l’A.-C.-M. organisera une course du mille et du kilomètre sous le patronage du Midi Sportif.
  - *
  - *
  - Automobile Club du Var.
  - Les membres de l’A. C. V. se sont réunis sous la présidence de M. J. Gubert, vice-président, afin de régler les premiers détails relatifs aux deux coupes offertes par la Société des Eaux Minérales de Pioule, près le Luc (Var), qui seront courues vers la fin novembre probablement, sur l’itinéraire Pioule-Grasse.
  - La première coupe, d’une valeur de 1000 francs, sera réservée aux voitures et voitures légères et la deuxième* d’une valeur de 500 francs, sera attribuée aux voiturettes. Des objets d’art seront également offerts aux deuxième et troisième arrivants dans ces deux catégories. La Société d’Agriculture du Var offrira des médailles d’honneur aux voitures marchant à l’alcool.
  - La Commission sportive s’occupe très activement de cette organisation ainsi que de toutes les formalités administratives. M. Aristide Michel, directeur de la Société Générale, est élu membre de l’A. C. V. Le Club a décidé de s’affilier à la Fédération Automobile du Sud-Est.
  - *
  - *
  - Le Schnauferlklub d’Allemagne est parmi les groupements sportifs le plus intéressant et le plus caractéristique de ce pays. Il offre la particularité de ne pas être un cercle local, il lient ses séances toujours dans les villes où surgit un événement automobile. C’est un principe de tous, le plus célèbre, de commencer les fêtes au jour de leur échéance. Et comme tous les quinze jours, une course d’automobiles, une exposition, un congrès ou toute autre réunion semblable, a lieu, aussi toutes les régions de l’empire allemand arrivent alternativement à leur jour de fête sportive, et c’est ainsi, donc, que se trouvent réuüis : fabricants, commerçants et adeptes de l’automobile formant une société d’éléments divers, mais concourant à un but commun. Artistes et fabricants, rentiers et Journalistes, constructeurs et représentants de grandes maisons, en un mot, tous ceux qui ont quelque rapport avec la nouvelle branche d’industrie.
  - Ces réunions sont toujours suivies de parties de plaisir originales dans lesquelles les différentes souches ethniques de la population de l’Allemagne interviennent directement comme acteurs et se mettent en scène. Partout, que la fête se passe à Vienne, à Dusseldorf, à Francfort, à Manheim, à Berlin, les assistants en emportent un agréable souvenir et, volontiers, ils se remémorent ces heures d’agrément. C’est peut-être là le secret de l’énorme expansion que l’automobilisme a pris en Allemagne en un très court espace de temps.
  - ------------
- p.677 - vue 681/845
- - 678
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHAFAUDAGE AUTOMOBILE
  - pour l’entretien et la réparation
  - DES CONDUCTEURS ÉLECTRIQUES
  - La Compagnie des tramways de l’Est Parisien emploie depuis quelques mois un véhicule auto-
  - mobile pour l’entretien et la réparation de ses conducteurs aériens. C’est plutôt un échafaudage qu’une voilure, car bien que destinée à effectuer le train des ouvriers et du matériel, la partie essentielle est constituée, en dehors du châssis, par des montants réunis par des entretoises et une plateforme supérieure servant d’atelier.
  - MM. Duneau, Macdonald, administrateurs de la Compagnie, et Auderot, directeur de l’exploitation, ont chargé la Société des automobiles Delaliaye de la construction du nouveau véhicule
  - Fig. 1. — L'échafaudage automobile en ordre de roule.
  - qui, depuis quelque temps, remplace avantageusement les voitures à chevaux jusqu’ici exclusivement employées par toutes les compagnies de tramways à trolley.
  - L’exploitation de ce système de tramways est très avantageuse, à la condition toutefois que les réseaux soient toujours en bon état. La visite constante et minutieuse des conducteurs est obligatoire; malgré cela des réparations urgentes sont souvent à effectuer, comme dans le cas de rupture de fil, de chute de support ou seulement de bris d’un isolateur.
  - Faute de mieux, les lourds échafaudages roulants,' traînés péniblement par un ou deux chevaux, continuaient à circuler sur le réseau avec une lenteur désespérante, toujours préjudiciable aux intérêts de la compagnie et dont les voyageurs sont les premières victimes. Quant à remplacer la traction animale par la traction électrique, il n’v fallait pas songer, le courant ne pouvant être en charge sur les lignes pendant leur visite.
  - On a donc été obligé de reconnaître que la traction mécanique seule est capable de résoudre
- p.678 - vue 682/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 679
  - cet intéressant problème de la réparation et de a reçu une nouvelle application très intéressante, 1 entretien des trolleys. Bu coup 1 automobilisme L’échafaudage à coulisse est monté, ainsi que
  - Fig, 2. — Vue en plan du châssis.
  - l’indiquent nos figures sur le châssis Delahaye, Le moteur do 12 chevaux est placé horizonta-type courant pour gros transport, camions ou lement à l’avant. Il est à deux cylindres de voitures de livraison. ' 110 millimètres d’alésage et 160 de course. Les
  - manivelles et la distribution sont entièrement enfermées dans un carter en aluminium. Le carburateur à barbotage est muni d’un robinet de
  - mélange des gaz et d’un étrangleur. Le robinet d’admission des gaz est relié à une manette placée à portée de la main du conducteur et
- p.679 - vue 683/845
- - 680
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - permet de régler la carburation. Un étrangleur, actionné par une pédale disposée sous le pied gauche du conducteur régularise, à tout instant, la vitesse du moteur.
  - Un radiateur spécial avec ventilateur assure le refroidissement de l’eau de circulation. L’allumage est électrique par accumulateur et bobine sans trembleur. Pour la mise en marche, le
  - retard à l’allumage fait intervenir automatiquement une came de décompression.
  - Le volant, calé sur l’arbre du moteur, est relié par l’intermédiaire d’une courroie aux poulies de changement de vitesse dont l’une étant fixe et l’autre folle constituent le débrayage.
  - Les diverses vitesses sont obtenues par le déplacement d’un train halladeur entièrement
  - Fig 4, — Travaux de réparations de cdhles électriques sur une voie de tramway.
  - enferme dans un carter. Il permet trois vitesses et la marche arrière ; la souplesse de la transmission par courroie et l’étrangleur du moteur donnent facilement toutes les vitesses intermédiaires.
  - L’arbre différentiel commande les roues arrière au moyen de châssis, comme à l’ordinaire.
  - Deux freins très énergiques agissent sur les moyeux des roues arrière et sont commandés par un levier muni d’une crémaillère placée à portée de la main droite du conducteur. De plus, un -frein à pédale agit sur l’arbre différentiel.,
  - Enfin un cliquet d’arrêt empêche le recul de la voiture.
  - Le volant de la direction commande les roues avant par l’intermédiaire d’une vis sans fin engrenant avec secteur de roue hélicoïdale. La direction est irréversible. Un levier de changement de vitesse et de marche et deux petites manettes pour le réglage du gaz et de l’allumage sont montés sur le pivot de la direction.
  - Le châssis est renforcé par deux longueurs qui portent un plateau sur lequel se trouvent : à l’avant, la banquette du conducteur; au milieu,
- p.680 - vue 684/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 681
  - l’échafaudage à coulisse; à l’arrière, deux autres banquettes longitudinales constituant de vastes coffres sur lesquels se placent les ouvriers.
  - L’échafaudage est formé de deux parties : l'une est fixée sur la plateforme du châssis ; l’autre est mobile : en ordre de route, elle est logée à l’intérieur de la première; mais dès que le véhicule est parvenu à destination on l’en fait sortir à l’aide d’une crémaillère, elle vient alors doubler la hauteur de l’échafaudage. Une plateforme surmonte le tout; les ouvriers y accèdent à l’aide d’une échelle; ils peuvent installer là-haut, à G mètres au-dessus du sol, leur atelier ambulant. La plateforme est montée sur pivot; cette disposition particulière permet aux ouvriers d’atteindre les conducteurs sans gêner la circulation des tramways ; la partie en porte à faux débordent de la voiture dans un sens quelconque suivant les nécessités du travail.
  - Ce véhicule peut, à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, effectuer le transport de six ouvriers et de 500 kilogrammes de matériel de secours, tant pour la voie aérienne que pour les voitures dérail-lécs.
  - Il serait intéressant de savoir si réellement le nouveau modèle d’échafaudage automobile est plus avantageux, économiquement parlant, que ceux à chevaux. C'est un calcul facile à effectuer en tenant compte de toutes les dépenses imputables à l’un et à l’autre système.
  - L’Automobile à échafaudage coûte 13,000 fr., qui représentent annuellement un intérêt de 780 francs. On peut également compter pour l’amortissement et l’entretien une somme annuelle de 1050 francs, ce qui donne un premier chiffre de dépense fixe de 2730 francs.
  - La voilure en charge pesant 2400 kilogs et, d’autre part la consommation d’essence ôtant de un dixième du liLio par tonne kilométrique, le prix de ce liquide compté à raison de 0 fr. 50 le litre, occasionne une dépense nette de 0 fr. 125 par kilomètre. Auxquels il nous faut ajouter ofr. 05 pour l'huile, etc.
  - La conduite de la voilure exige un mécanicien qui doit être compté au kilomètre, car il peut être utilisé ailleurs lorsque le véhicule chôme. La voiture faisant 12 kilomètres à l’heure et le mécanicien étant payé à raison de 50 centimes l’heure, cette dépense par kilomètre est donc de o fr. 05 approximativement.
  - Le kilométré revient donc à la compagnie à 0,125 + 0,05 H- 0,05 = 0 fr. 225.
  - Effectuons un calcul analogue pour l’échafaudage traîné par deux chevaux.
  - Ces voitures font de G à 7 kilomètres à l’heure, il faudra donc en mettre deux en service pour obtenir un rendement égal àcelui de l’automobile.
  - Le capital réprésenté sera le suivant :
  - 2 voitures à 2500 francs l’un = 5000 francs 6 chevaux à 1200 francs l’une = 7200 francs
  - Total 12,200 francs
  - 11 est bien évident que 4 chevaux ne sont pas suffisants : on doit compter avec le repos et 2 chevaux supplémentaires sont indispensables.
  - L’amortissement de ce capital est dé 1220 fr.
  - La nourriture des 6 chevaux et leur entretien s’élèvent par année à environ 10,800 francs, et la paie des deux conducteurs à 3600 francs.
  - Le total des dépenses annuelles est donc 1220 + 10,800 + 3600 = 15,620 francs.
  - Si de ce total nous retranchons celui des dépenses de l’automobile soit 2730 francs, il nous restera 12,890 francs qui mettront à notre disposition un certain nombre de kilomètres à 25 cen-. 12,890
  - times soit = 51,560 ou journellement
  - = 143 kilomètres 300 *
  - Les chevaux font 40 kilomètres par jour en moyenne, soit 80 kilomètres pour les deux véhicules ; il reste donc 63 kilomètres à l’avantage de l’automobile.
  - Ce calcul que nous venons d’effectuer n’est pas, du reste, spécial à ce cas particulier de l’échafaudage automobile; il peut s’appliquer à tous les cas où la traction mécanique est en opposition avec la traction animale.
  - La conclusion est facile à déduire : La Compagnie des tramways de l’Est Parisien a été bien inspirée en recouvrant à l'automobilisme pour son service d’entretien de ses conducteurs électriques; aussi nous ne doutons pas que le nouveau véhicule ne s’impose rapidement chez toutes les compagnies similaires soucieuses de leurs intérêts.
  - Lucien Fournier.
  - Manière de (aire nue pile sèche.
  - Préparez un parallélipipède de bois bien raboté aux dimensions de O01,125 X 0,075 X 0,04. Enveloppez ce bloc d’une feuille de zinc ayant 0m,25 sur 0m,15, en le pliant au marteau sur les faces et en la laissant affleurer à une des bases du bloc. Soudez les deux bords qu’on a eu soin de faire tomber sur le milieu d’une des grandes faces latérales. Lorsque la. soudure est opérée, découpez l’ébauche de boîte ainsi formée dans la partie qui dépasse le bloc de bois suivant le prolongement des arêtes, repliez et soudez. Voilà le vase de zinc terminé.
  - Maintenant dégagez le bloc et remplissez le vase d’une solution concentrée de soude qu’on y laisse séjourner pendant une heure. Pendant ce temps, on prépare d’autres boites semblables. Ensuite, évacuez la solution et lavez à grande eau.
  - Placez dans le fond de cette boîte de zinc sur une épaisseur d’environ 12 m/m une couche du mélange suivant :
  - Plâtre de Paris. . . 85 010 en poids.
  - Farine................15 —
  - Sur celle-ci posez un autre parallélipipède de bois aux dimensions plus restreintes de 01U,125
- p.681 - vue 685/845
- - 682
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - X 0ra,05 X 0m,025, bien au centre de la boîte. Ce bloc est muni d’un crochet vissé dans le fond supérieur, permettant de le retirer de sa position.
  - Avec le mélange ci-dessus et les matières ci-dessous :
  - Solution concentrée de sel ammoniac. . 85 0/0
  - Solution concentrée de chlorure de zinc. 15 0/0
  - Composez une pâte, en quantité d’environ 325 centimètres cubes et introduisez-la dans la caisse en zinc tout autour du bloc en bois jusqu’à ce que le niveau arrive à 15 millimètres du bord. Lorsque cette pâte s’est solidifiée, retirez le bloc de bois et dans le fond du creux ainsi laissé
  - placez une couche de 12 millimètres d’épaisseur du mélange suivant :
  - Peroxyde de manganèse. . . 60 0/0 en poids.
  - Charbon pulvérisé...........25 —
  - Chlorure de zinc. ...... 5 —
  - Sel ammoniac en poudre. . . 10 —
  - Posez dressée sur cette couche une plaque de charbon d’environ 0m,10 X 0m,03 X 0m,006 après en avoir garni la tête d’une prime borne. On s’arrange pour que cette plaque soit bien dans le centre dans la boîte, puis, on remplit l’espace libre tout autour avec une pâte compacte fabriquée avec le mélange précédent et de l’eau jus-
  - Une voilure automobile postale, en JAngleterre.
  - qu’au niveau d’environ 3 millimètres au-dessus du bord du mélange extérieur. Achevez le remplissage de la caisse de zinc avec du liège râpé jusqu’à 6 millimètres du sommet et plongez dans celui-ci deux tubes de verre de 12 millimètres de longueur, d’environ 3 millimètres d’ouverture et émergeant de 3 millimètres an dehors de la boîte. Recouvrez le tout, sauf les tubes, d’une couche de papier et coulez-y de la cire à cacheter jusqu’au sommet de la boîte ne laissant saillante que la plaque de charbon et les deux tubes.
  - Une borne en laiton soudée sur la boite en zinc complète l’élément, qui peut être enfermé et noyé dans un bain de colle contenu dans une caisse en carton servant d’isolant.
  - L’élément ainsi isolé et de forme oblongue est très facilement susceptible de se disposer en groupe pour batteries sans perte de l’espace.
  - La force électromotrice de cette pile est de 1,45 volts.
  - E. Dieudonné.
  - AUTOMOBILE POSTALE
  - Nos lecteurs, qui connaissent bien nos automobiles postales françaises, seront sans doute aises de connaître aussi le type de celles qui commencent d’être employées en Angleterre. Elles sortent des ateliers deM. Cari Oppermann.
  - Ce sont comme en France des automobiles électriques, munies d’une batterie de 40 accumulateurs Oppermann ABC d’une capacité de 160 ampères-heures et disposées dans la partie inférieure du coffre. Le châssis du véhicule est formé de tubes solides, et la commande des roues est assurée par une double réduction de vitesse. Le moteur est seulement de 3 chevaux de puissance, c’est un moteur Oppermann monté entre deux tubes transversaux dont l'un forme l’essieu arrière ; ce moteur commande, par l’intermédiaire d’une roue à dents montée à une extrémité de son axe, un différentiel disposé sur un contre-arbre situé entre les deux tubes transversaux
- p.682 - vue 686/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 683
  - dont nous venons de parler. Les deux extrémités de ce contre-arbre portent une roue à dents d’où la puissance motrice est ensuite transmise aux roues arrière et motrice du véhicule par une chaîne à rouleau Brampton. Les tambours de frein sont prévus sur chacune de ces roues arrière, et forment partie intégrante des roues de chaîne montées sur ces roues. C’est un levier à pédale qui permet au conducteur de mettre ces freins en action.
  - Le contrôleur électrique peut donner quatre vitesses avant par des groupements divers et une vitesse arrière, il est monté sous le siège du conducteur et sa manœuvre se fait par un levier placé à la gauche du mécanicien.
  - Les premiers véhicules en service font des parcours quotidiens de 45 à 50 kilomètres depuis un certain temps déjà et donnent pleine satisfaction.
  - D. Bellet.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les obsèques des victimes du « Bradsky. »
  - Les obsèques de l’ingénieur Paul Morin ont été célébrées jeudi matin au milieu d’une nombreuse foule d’amis émus. M. de Castillon de Saint-Victor a prononcé au cimetière une courte allocution dont nous extrayons ces lignes.
  - P. Morin, connaissait tout le côté périlleux de l’entreprise; il n’était pas de ces âmes que la peur arrête. Paul Morin était un brave! Les difficultés à vaincre, les dangers à courir l’attiraient et il fut tour à tour, voyageur intrépide, sportsmann accompli, aéronaute convaincu. Sa première ascension eut lieu peu de temps après l’épouvantable accident du « Zénith », et ce fut le soir même de la catastrophe du « Pax » qu’il résolut d’accompagner le baron de Bradsky. 11 semblait avoir pris pour ligne de conduite cette noble devise : « Pour un homme la mort n’est rien, elle est la raison même de la vie. »
  - A cette énergie sans défaillance, Paul Morin joignait des quantités de cœur incomparables
  - Le lendemain furent célébrés les obsèques du baron Otto de Bradsky-Laboun et le comte Henri de la Vaulx a pris la parole au nom de l’Aéro-Club de France.
  - « Mon ami de Castillon a dit hier au cimetière de Saint-Ouen ce qu’était Morin. Par bien des points, de Bradsky lui ressemblait; d’un caractère doux et affable, il conquérait immédiatemeni l’amtié de tous ceux qui l’approchaient et je me rappellerai toujours ces dîners amicaux de l’Aéro-Club, ou de Bradsky nous disait, de sa voix claire et calme, ses espérances ; son regard était droit et ferme, et jamais de sa bouche on n’entendait sortir une parole amère à l’égard d’un concurrent ou d’un inventeur. Le fond de son caractère était d’une bonté ineffable. Comme Severo, il voyait dans le ballon un symbole de paix et de fraternité... »
  - —O—
  - Le Rev. John Bacon propose d’établir entre l’Angleterre et l’Irlande un service de communi-
  - cations par ballons faisant concurrence au ser- ' vice de bateaux ; il prépare du reste une première traversée personnelle, pour laquelle il' demande à être escorté par un yacht de bonne volonté.
  - —o—
  - Sir Thomas Lipton, le fameux possesseur des yachts anglais qui ont cherché à enlever aux Etats-Unis la coupe de Y America, se prépare à organiser, avec l'honorable G. S. Rolls, une traversée de la Manche en ballon. C’est une revue! anglaise qui l’affirme.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le Handicap de l’Hélice Club.
  - Dimanche dernier, brillante réunion à l’Hélice Club dont voici les résultats.
  - Handicap (37 kilomètres.)
  - Class. 5om du bateau Rendement Temps total
  - h m S. h . m . S.
  - 1 Ville-de-Paris (Phillippon). 3 50 32 3 5 50
  - 2 Bolla Y (Çfiraud). . . . 0 23 17 2 42 7 1/5
  - 3 Toujours-Prêt (Mauban). . 2 47 27 3 28 48 2/5
  - 4 Albert (Ducassou). . . . 0 21 18 1 13 51
  - 5 Râpée lll (Tellier). . . . 0 24 28 1 18 9 1/5
  - 6 Lucie (Soubardère). . . 1 22 28 2 20, 31 2/5
  - 7 Babouche (Leys). . . . 0 39 13 1 41 27 3/5
  - 8 Simone (Cazes) 2 42 » 3 51 15
  - Course de Consolalion (10 kilom >tr 3S.)
  - 1. Ibis (Avollée) en 48 m. 36 s.
  - 1. — Kiss (Loron) en 1 h. 9 m 50 S.
  - 3. — Marthe (Amblard) en 1 —O— h 12 m. 2 s
  - La traction électrique sur les canots .
  - Le gouvernement prussien a ouvert un concours au sujet de l’établissement de la traction électrique, en vue du halage, sur le canal de Teltow, joignant Glein-Glienicke sur la Havel à Grunau sur la Sprée.
  - Le halage sur rive ne pouvant se faire dans la traversée du lac de Griebnitz et dans le passage de l’agglomération de Klein-Glienicke, les projets devaient comprendre l’établissement d’un remorquage à hélice ou par toueur pour ces trajets sur une longueur d’environ 10 kilomètres. La longueur totale du canal est de 37 kilomètres. Le chemin de halage a une largeur de 2 mètres avec des rampes maxima de ,1/20.
  - La section du canal varie de 60 à 70 mètres carrés avec un mouillage minimum de 2m,60 et 20 mètres de largeur au plafond.
  - Les bateaux sont de trois types de capacités respectives de 600, 460 et 170 tonnes, avec des tirants d’eau de 1^,76, lm,60 et lm,25.
  - Le halage se fait par deux bateaux pour les unités de 170 tonnes. La vitesse moyenne est de 4 kilomètres. Le trafic atteint 1,500,000 tonnes. Les concurrents, devaient prendre pour base
- p.683 - vue 687/845
- - 684
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’existence d’une ligne primaire à 8,000 volts triphasés alternatifs fournissant le courant au prix de 12 pfennigs, courant mesuré à la tension primaire aux bornes dés transformateurs.
  - Vingt projets ont été soumis à la Commission d’examen qui avait à sa disposition trois prix de 5000, 3000 et 2000 marks et deux subsides de 1900 marks chacun.
  - Les primes ont été accordées à la maison Siemens, de Berlin, à la Société Schukert, de Nuremberg, et à la Société impériale de Remorquage du canal de Kiel.
  - Le premier projet prévoit l’emploi d’un tracteur roulant sur deux rails de profils inégaux. La majeure partie du poids utile à l’adhérence porte sur des roues à gorges roulant sur un rail à profil fort (15 kilog.) et le poids mort porte sur des roues plates roulant sur un rail léger de 6 kilogrammes.
  - Le second projet impliquait l’emploi d’une voie à trois rails avec moteur en porte-à-faux.
  - Le troisième projet décrit un système à un seul rail surélevé posé sur dés en pierre avec moteur cavalier pinçant le rail par un système compliqué de roues obliques.
  - L’empereur d’Allemagne qui s’intéresse personnellement à l’exécution des questions touchant la navigation et particulièrement à la traction électrique sur les canaux, a désigné une commission chargée d’élaborer les conditions définitives de l'exécution de cet important travail dont le coût d’établissement dépassera 5,000,000 de marks.
  - Ce prix s’applique à la voie, aux remorqueurs à hélice et tracteurs sur rails, aux lignes secondaires et aux transformateurs, il ne comprend pas les frais de la ligne primaire préexistante qui sera uiilisée pour d’autres usages tels que l’éclairage, la manœuvre des ouvrages d’art et des ponts du canal et la distribution aux agglomérations industrielles ou agricoles à proximité du canal.
  - COURSES
  - Le circuit de l’Hérault.
  - Le fameux circuit de l’Hérault, course de 161 kilomètres à travers les plus pittoresques sites de l’Hérault, a été couru le jeudi 16 octobre. Tous les concurrents marchaient à l’alcool. Sur 21 engagements, 15 partants :
  - Brouhot (Tourand).............. 1355 kilos
  - Gladiator (Mercier)............. 875 —
  - Société Automotrice (Gasté). . . 690 —
  - Dietrich (Martlia). ...... 1230 —
  - Darracq (Boyer)................. 735 —
  - De Dion-Bouton (de Fabrègues). . 685 —
  - Gladiator (Boysset)............. 750 —
  - Renault frères (Oury)........... 720 —
  - Bardon (Dansette). ...... 905 —
  - Clément (Rasson)................ 630 —
  - Georges Richard (Caraman). . . 460 —
  - Peugeot (Cuchelet).................. 805 —
  - Darracq (Archinard)................ 820 —
  - Gladiator (GarceT.................. 760 —
  - Peugeot (Soulet).................. . 1135 —
  - Voici la liste des arrivées à Montpellier :
  - 1. Mercier (Gladiator), 2 b. 42.
  - 2. Arehinard (Darracq), 2 b. 54.
  - 3. Garcet (Gladiator), 2 b. 58.
  - 4. Oury (Renault), 3 h. 5.
  - 5. Cuchelet (Peugeot), 3 h. 10.
  - 6. Boisset (Gladiator), 3 h. 20.
  - 7. De Fabrègues (De Dion-Bouton), 3 h. 22.
  - 8. Martha (Diétrich), 3 h. 22.
  - 9. Tourand (Brouhot), 3 h. 22.
  - 10. Soulet (Peugeot), 3 h. 36.
  - 11. Boyer (Darracq), 3 h. 43.
  - 12. Gasté (Automotrice), 3 b. 49.
  - 13. Dansette (Bardon), 4 b. 12.
  - 14. Rasson (Clément), 4 h. 14.
  - 15. Caraman (Georges Richai’d),
  - LE CONCOURS DU KILOMÈTRE
  - Le concours du kilomètre a eu lieu entre Fron-tignan et Vie et a donné les résultats suivants :
  - 1. Tourand (Brouhot), 44 s. 1/2.
  - 2. Mercier (Gladiator), 47 s. 2/5.
  - 3. Garcet (Gladiator), 56 s. 4-
  - 4. Archinard (Darracq), 59 s. 5.
  - 5. Boisset (Gladiator), 1 m. 7 s. 1/5.
  - 6. Soulet (Peugeot), 1 m. 8 s. 7.
  - 7. Cuchelet (Peugeot), 1 m. 10 s. 3/5.
  - 8. Oury (Renault), 1 m. 17 s. 2/5.
  - 9. Martha (Dietrich), 1 m. 22 s. 3/5.
  - 10. Gasté (Automotrice), 1 m. 23 s. 3/5.
  - 11. Boyer (Darracq), 1 m. 30 s.
  - 12. Rasson (Clément), 1 m. 33 s.
  - 13. De Fabrègues (de Dion-Bouton), 1 m. 34 s. 1/5.
  - 14. Dansette (Bardon), 1 m. 41 s.
  - 15. Caraman (Georges Richard), 1 m. 59 s.
  - Voici les récompenses obtenues à la suite de ce concours. Le premier chiffre représente la consommation l’alcool à ia tonne kilométrique; le deuxième représente la vitesse à l’heure sur le kilomètre :
  - h-® Catégorie : Véhicules pesant moins de 700 kilos.
  - Médaille de vermeil et 400 francs : Peugeot (Cuchelet), 103 cinc. 7; 51 ki 1.
  - Médaille de vermeil et 250 francs : Société Automotrice (Gasté), 91 cmc. 2; 43 kil. 300.
  - Médaille d’argent et 150 francs : Renault frères (Oury), 106 cmc 5 ; 46 kil. 500.
  - Médaille d'argent et objet d’art : Darracq (Archinard), 114 cmc. 9; 61 kil. 510.
  - Médaille d’argent : Darracq (Mouton), 105 cmc. 2; 40 kil.
  - Médaille d’argent : Gladiator (Garcet), 123 cmc. 3; 54 kil. 280.
  - Médaille de bronze : Georges Richard (Caraman),
  - 108 cmc. 6; 30 kil. 200.
  - Médaille de bronze : Clément (Ranson), 150 cmc. 8; 38 kil. 700.
  - i>o Catégorie : Véhicules pesant plus de 700 kilos. Médaille de vermeil et 250 francs : Brouhot (Tourand), 99 cmc.; 81 kil. 400.
  - Médaille de vermeit et 150 francs : De Dietrich (Martha), 105 cmc. 6 ; 43 kil. 500.
  - Médaille d’argent et objet d’art : Gladiator (Mercier),
  - 109 cmc. 2; 75 kil. 500.
  - Médaille d’argent : Peugeot (Soulet), 118 cmc. 5; 53 kil. 500.
- p.684 - vue 688/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 685
  - Prix unique de consommation : Société Automotrice (Gasté).
  - Médaille de vermeil du ministère de l’agriculture, médaille de vermeil et prix unique d’élégance : Gia-diator (Mercier).
  - Médaille de vermeil du T. C. F. et prix unique de pente : Brouhot (Tourand).
  - Médaille d’argent de l’A. C. F. et prix unique de vitesse : Brouhot (Tourand).
  - Médaille de vermeil de FA. C F. et prix unique de régularité : Gladiator (Garcet).
  - Médaille de vermeil de la Société départementale et objet d’art de la Société de Colombes : Darracq.
  - Prix unique de l’A. C. H. au véhicule appartenant à un habitant de l’Hérault ayant obtenu la plus faible consommation à la tonne kilométrique : Caraman, voiture Georges Richard, dans la 2e catégorie.
  - X
  - Les prix du Meeting de côte.
  - Nous avons donné clans notre dernier numéro le classement des concurrents dans les courses de Château-Thierry et de Gaillon. Voici aujourd’hui la liste des Coupes Challenge.
  - Nous insisterons tout particulièrement sur quelques-uns de ces résultats.
  - Et d’abord le succès de la maison Buchet toujours à la peine, toujours à l’honneur, qui remporte la coupe Challenge de la côte en faisant le meilleur temps.
  - Double succès de Rigolly sur Gobron-Brillié, premier des voitures légères et premier des concurrents marchant à l’alcool, et qui remporte la coupe Challenge des voitures légères et la coupe Challenge de l’alcool. Mais M. Gobron, le protagoniste fervent, l’apôtre convaincu et convaincant de l’alcool, nous a depuis longtemps habitué aux succès de ses voitures.
  - Enfin, les Serpollet, comme toujours, étaient dans les premiers arrivants, faisant avec Le Blon le meilleur temps à Gaillon.
  - Les Coupes Challenge.
  - Coupe Challenge de la côte au constructeur du véhicule faisant le meilleur temps total. — Valeur : 1800 fr.
  - Maison Buchet (Loste), 1 m. 31 s.
  - Coupe Challenge des voitures. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Mors (Gabriel), 1 m. 32 s. 1/5.
  - Coupe Challenge dés voitures légères. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Gobron-Brillié (Rigolly), 1 m. 38 s. 2/5.
  - Coupe Challenge des voiturettes. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Passv-Thellier (Tliellier), 2 m. 0 s. 1/5.
  - Coupe Challenge motocycles. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Buchet (Loste), 1 m. 31 s.
  - Coupe Challenge motocyclettes. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Griffon (Lamberjack), 1 m. 45 s. 3/5.
  - Coupe Challenge des motocyclettes légères. — Valeur : 600 fr.
  - Maison Clément (Dernv), 2 m. 5 s. 3/5.
  - Coupe Challenge de l'alcool.
  - Maison Gobron-Brillié (Rigolly). T. : 1 m. 38 s. 2/5 (Alcool Leprêtrej.
  - X
  - La course de côte de Spa.
  - Voici les résullats de la course de Spa organisée par l’A. G. de Belgique. Ce fut un nouveau
  - succès pour les constructeurs français, entre autres pour la licence belge de Gobron-Brillié, les Gobron-Nagant, la licence belge de Renault, la de Diétrich licence Turcat-Méry, les Clément, le motocycle Ivorn, etc.
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Prudhomme (Red Star). T. : 6 m. 2 5.
  - 2. Rigau (Antoine). T. : 6 m. 56 s. 2/5.
  - 3. Fagard (Saroléa). T. : 17 m. 20 s. 4/5.
  - 4. Kinet (Antoine). T. : 7 m. 30 s. 1/5.
  - 5. Philtiens )Saroléa). T. : 6 m. 45 s.
  - 6. Boucha (Boucha). T. : 9 m. 16 s.
  - 7. Muller (Clément). T. : 9 m. 16 s. 3/5.
  - 8. André (Red Star).
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos.
  - 1. Van der Bord (Antoine), 9 m. 58 s. 3/5.
  - 2. Marnette (tricycle), 18 m. 55 s. 2/5.
  - Motocycles de 50 à 150 kilos.
  - 1. Joostens (Korn). T. : 6 m. 44 s. 2/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Oury (Clément). T. : 5 m. 39 s. 3/5.
  - 2. Loppari) licence Renault belge). T. : 9 m. 14 s. 7/5.
  - 3. Kuhling (Vivinus). V. : 18 m. 54 s. 1/5.
  - 4. Stern (Locomobile). T. : 20 m. 9 s. 1/5.
  - Voilures légères.
  - 1. Roland (Gobron-Gagant). T. : 4 m. 32 s. 2/5.
  - 2. Barbaroux (Clément). T. : 4 m. 44 s. 1/5.
  - 3. Langlois (Vivinus). T. : 11 m. 5 s. 3/5.
  - 4. Dratz (Déchamps). T. : 11 m. 52 s. 4/5.
  - Voilures.
  - 1. Hautvast (Pipe 40 chevaux). T. : 5 m. 33 s. 3/5.
  - 2. Jenatzy (Jenatzy 40 chevaux). V. : 5 m. 57 s. 2/5.
  - Voitures touristes à 4 places.
  - 1. R. de Brou (ds Diétrich licence Turcat-Méry). V. :
  - 6 m. 46 s.
  - 2. Nagant (Gobron-Nagant). T. : 7 m. 7 s. 3/5.
  - 3. Courard (Gobron-Nagant). T. : 7 m. Il s. 3/5.
  - 4. Demelotte (Gobron-Nagant). T. : 7 m. 49 s. 3/5.
  - 3. Delloye (Gobron-Nagant). T. : 9 m. 28 s. 1/5.
  - 6. Wëve (Snook). T. 13 m. 16 s. 4/5.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Roland (voiture légère Gobron-Nagant).
  - 2. Barbaroux (voiture légère Clément).
  - 3. Hautvast (voiture Pipe).
  - 4. Oury (voiturette Clémeut).
  - 5. Jenatzy (voiturette Jenatzy).
  - 6. Prudhomme (motocyclette Red Star).
  - 7. De Brou (voiture touriste de Diétrich).
  - 8. Joostens (motocycle Korn).
  - X
  - La course de côte de Huy.
  - Voici le règlement de cette/épreuve organisée par l’Automobile-Club de Namur et de Luxembourg et qui sera courue le 26 octobre sur la côte de Huy qui a 3 kilomètres de long.
  - Article 1er. — Les courses sont réservées aux membres de l’A. G. N. L. ou aux membres des Clubs reconnus par l’A. C. B., sauf pour les catégories 1, 2 et 3.
  - Art. 2. — Pour pouvoir se mettre en ligne,
- p.685 - vue 689/845
- - 686
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tout coureur devra être porteur de la licence délivrée par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - Art. 3. — Le droit d’entrée est fixé à 10 francs pour les catégories 1 et 2; 15 francs pour la catégorie 3 ; 25 francs pour les catégories 4, 5, 6, 7 et 8.
  - Art. 4. — Les catégories sont les suivantes : 1° Motocyclettes jusqu’à 50 kilos; 2° motocyclettes de plus de 50 kilos ; 3° tricycles; 4° voitu-rettes jusqu’à 400 kilos; 5° voitures légères de 400 à 700 kilos; 6° voitures de 700 à 1000 kilos; 7° voitures en dessous de 700 kilos gréées en touriste (4 places occupées); 8° voitures gréées en touriste de plus de 700 kilos (4 places et plus).
  - Art. 5. — Prix : catégories 1, 2 et 3 : Au 1er, 50 0/0 du montant des inscriptions et une médaille d’argent; au 2e, 25 0/0 du montant des inscriptions et une médaille de bronze ; au 3e une médaille de bronze.
  - Catégories 4, 5 et 6 : Au 1er, 50 0/0 du montant des inscriptions et une médaille d’or; au 2e, 25 0/0 du montant des inscriptions et une médaille d’argent ; au 3e, une médaille d’argent.
  - Catégories 7 et 8 : un objet d’art au Ie1' de chaque catégorie, de plus il sera accordé un diplôme et une bannière aux trois voitures les plus élégantes ayant pris part à la course (un jury spécial sera affecté à ce concours).
  - Art. 6. — Le 3e prix ne sera décerné que s’il y a au moins quatre partants.
  - Art. 7. — La liste des engagements sera close le vendredi 24 courant à minuit, toutefois ils seront admis jusqu’au 25 à minuit moyennant engagement double.
  - Art. 8. — Les engagements doivent être envoyés avant ces dates, accompagnés du droit d’entrée, à M. L. Francotte, hôtel d’Harscamp, à Namur, ou à VAutO'-Vélo, 10, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris. Tout engagement non accompagné du montant de l’inscription pourra être considéré comme non avenu.
  - Instructions pour les concurrents.
  - 1° Après le départ du premier concurrent il est formellement défendu de circuler sur la piste. Les concurrents qui voudront revenir au point de départ avant la course terminée seront tenus de le faire à.pied sous peine de disqualification.
  - 2° Un drapeau rouge apposé à l’arrière de la voiture partant dernière indiquera la fin de la course.
  - 3° Une communication officielle émanant de a police de Huy fait savoir aux chauffeurs circulant en ville la veille et le jour de la course qu’ils devront observer le règlement sur la police de roulage sous peine d’application de la loi.
  - 4° Les véhicules participant au concours devront porter d’une manière apparente à l’avant et à l’arrière leur numéro d’ordre.
  - 5° Les départs auront lieu à partir de 9 h. 1/2, suivant le numéro d’ordre d’inscription. Tout concurrent ne répondant pas à l’appel de son nom sera considéré comme parti.
  - 6° Tout cas non prévu par le règlement sera jugé par la Commission sportive.
  - 7° L’A.. C. N. L. décline toute responsabilité pour les accidents qui pourraient survenir.
  - X
  - L’Automobile-Club Rhénan organise pour le 26 octobre prochain une course de côtes d’Heidelberg à Kônigstuhl pour deux catégories de voitures légères dont le poids ne dépassant pas 700 kilogrammes, voitures lourdes au-dessus de 700 kilogrammes.
  - Deux prix d’honneur seront attribués à chacune des catégories de voitures; en outre, chaque conducteur qui franchira la distance de 7,4 kilomètres à parcourir comportait une différence de niveau de 450 mètres entre le point de départ et le lieu d’arrivée, en 50 minutes, recevra une médaille pour le record du temps. Les voitures seront conduites seulement par les engagés membre du Club.
  - ------------♦ ------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Salon de l’Automobile.
  - Le succès du salon s’annonce de plus en plus brillant.
  - Le concours de décoration des stands du dernier Salon a constitué un tel succès, que le Comité d’organisation a décidé de le recommencer cette année.
  - Les récompenses du Salon de l’Automobile seront les suivantes :
  - Section A, comprenant : Voitures automobiles, motocycles et tous véhicules à traction ipécanique, cycles de tous systèmes : 6 médailles de vermeil, 6 médailles d’argent, 12 médailles de bronze.
  - Section B, comprenant : Commerce d’automobiles : 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 2 médailles de bronze.
  - Section C, comprenant : Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.; moteurs pour automobiles et canots, accumulateurs ; châssis (et organes mécaniques pour automobiles : 2 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent, 8 médailles de bronze.
  - Section D. comprenant : Bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles : 2 médailles de vermeil, 2 médailles d’argent, 4 médailles de bronze.
  - Section E, comprenant : Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc. : 1 médaille de vermeil, 3 médailles d’argent, 6 médailles de bronze.
  - Section F, comprenant : Navigation, aérostation : 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 2 médailles de bronze.
  - Section G, comprenant : Applications diverses de l’alcool dénaturé : 1 médaille de vermeil, 2 médailles d’argent, 3 médailles de bronze.
  - Section II, comprenant : Sports divers et tourisme, costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes :
- p.686 - vue 690/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 687
  - 1 médailles de vermeil, 1 médaille d’argent,
  - 2 médailles de bronze.
  - Section I, comprenant : Carrosserie pour automobiles : 1 médaille de vermeil, 1 médaille d’argent, 2 médailles de bronze.
  - Section J, comprenant : Inventions, Applica-tione divers concernant l’automobile, la véloci-pédie et les sports, Bibliographie, Photographie ; publications, journaux, revues, cartes, etc., etc. :
  - 2 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent,
  - 8 médailles de bronze.
  - &
  - L’aérostation au Grand Palais.
  - M. Rives, commissaire général de la cinquième Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, vient de prier l’Aéro-Club de centraliser toutes les demandes des exposants se rattachant à la classe 10 (Aérostation).
  - Le mètre carré de surface affecté à la classe 10 est tarifé au prix de 15 francs. L’emplacement réservé* à la section de l’aérostation est situé dans les salons et galeries du premier étage. L’éclairage sera assuré par la commission exécutive en conformité de l’article 21 du règlement général.
  - Les intéressés sont priés de faire parvenir leur adhésion sans plus tarder, au secrétariat de l’Aéro-Club, 84, faubourg Saint-Honoré.
  - <&
  - De novembre 1902 à janvier 1903 se tiendra à Melbourne une Exposition internationale où l’automobile aura sa place ; les bureaux sont 229, Collins Street, à Melbourne.
  - #
  - Le salon de Leipzig.
  - L’inauguration de l’exposition de Leipzig au Krystall Palast, le lundi 20 octobre, par S. Ex. le général commandant le 19e corps, M. de Treischke, et Dr von Threnstein, a attiré un public nombreux de chauffeurs. M. de Slawinski, le directéur, a remercié les exposants, parmi lesquels les industriels français se font généralement remarquer. Parmi les stands français, signalons ceux de Bertrand, Clément, de Dié-trich, etc.
  - Nous reparlerons en détail de ce salon où le triomphe de l’industrie française s’affirme encore une fois.
  - A l’occasion de l’exposition de Hanovre, en 1903, la société d’agriculture allemande institue un concours d’automobiles pour le transport de marchandises volumineuses (classe I) et le transport des messageries, lait, etc. (classe II). Les conditions sont en partie les mêmes que celles du concours pour un tracteur à alcool du ministère de la guerre et du ministère de l’agriculture, domaines et forêts ; cependant, dans
  - celui-là, il est laissé un peu plus de liberté aux conceptions du constructeur.
  - Indépendemment du prix fondé par l’empereur allemand, consistant en un vase en porcelaine artistique, la société centrale, pour la mise en valeur de l’alcool, a contribué pour une somme de 5000 marcs et la direction de la société allemande d’agriculture pour une somme de 1200 marcs.
  - Des côtes seront attribuées aux voitures par le jury du concours avant les essais. Ceux-ci porteront principalement sur la simplicité de manipulation et la bonne régularité (grande et petite vitesse), allure tranquille, influence des roues sur la surface des chaussées, mode de construction et emplacement de la charge, bruit d’échappement, odeur, rapport du poids mort au poids utile, etc. Des expériences de durée établiront les consommations d’alcool, d’huile et d’eau froide, les frais de réparation, l’accessibilité des organes en vue des réparations et du nettoyage.
  - Dans le jugement des produits on attachera une importance particulière à ce que le tracteur puisse s’appliquer à de multiples usages agricoles, soit qu’il soit employé comme locomobile dont le moteur serait affecté aux machines à battre, soit comme machine à labourer. Ces dernières conditions étant remplies, la préférence dans l’attribution du prix sera accordée à la machine dont les applications seront aussi variées que possible.
  - Le fonctionnement du moteur devra pouvoir être assuré avec de l’alcool à 90 0/0 en volume additionné d’hydrocarbure jusqu’à la proportion de 20 0/0.
  - <&»
  - Gomme conclusion de l’exposition des bateaux actionnés par des moteurs sur la Wannsee, eurent heu des essais de vitesse. Le bateau à accumulateurs « Frida » surpassa tous les autres. La distance de 23,1 kilomètres fut parcourue en 90 minutes, la consommation d’énergie atteignit 30 kilowatt-heure, dépense qui s’explique en partie par le fort vent debout qui régnait et les grosses vagues. L’embarcation destinée à abriter 30 personnes a 18 mètres de longueur, im,85 de largeur au maitre couple et 0m,80 de tirant d’eau. Elle était occupée par 16 personnes. La vitesse qui s’éleva en moyenne à 15,4 kilomètres à l’heure, pouvait être considérablement augmentée pendant un temps très court.
  - La tension de la batterie qui comptait 80 éléments baissa de 152 à 138 volts, le débit tomba de 140 à 120 ampères.
  - é’
  - Une exposition aura heu en 1904 dans la banlieue de Johannesburg : une section sera consacrée à l’automobilisme, et l’on nous affirme qu’il y aurait là beaucoup à faire en matière de véhicules « poids lourds » destinés aux transports miniers ou agricoles.
- p.687 - vue 691/845
- - G88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - JURISPRUDENCE
  - Quelle indemnité doit-on à un chauffeur-mécanicien d’automobile à l’occasion de son renvoi?
  - Voici le dernier état de la jurisprudence en la matière :
  - Les mécaniciens prétendent qu’ils ne sauraient être assimilés à des domestiques, que les aptitudes spéciales qui leur sont demandées et les responsabilités qu’ils encourent doivent les faire rentrer dans la catégorie des employés. En conséquence ils ne peuvent être, selon eux, congédiés brusquement et sans motif à moins d’avoir été prévenus à l’avance dans un délai de un mois résultant d’un usage constant pour les employés. Cette théorie s’appuie notamment sur la jurisprudence établie pour les mécaniciens et chauffeurs de bateaux à vapeur faisant la navigation fluviale, jurisprudence conforme jusqu’ici à la règle établie ci-dessus.
  - C’est pourtant de la part des mécaniciens d’automobiles une erreur absolue d’appréciation et d’assimilation. Un jugement récent du Tribunal civil de la Seine (6e chambre) a fixé à huit jours l’indemnité due en cas de renvoi.
  - Une courte analyse des considérants suffira pour en faire comprendre le sens général :
  - Les chauffeurs - mécaniciens d’automobiles, payés au mois et tenus aussi bien dans la journée que dans la soirée à être à tout instant à la disposition du maître qui les emploie, doivent être considérés comme de simples domestiques au même titre que les cochers. Le fait par un serviteur de cette catégorie de ne pas coucher dans la maison du maiire, fait commun à bien d’autres domestiques, ne peut en rien modifier le caractère des services pour lesquels il est loué.
  - C’est donc avec raison qu’un chauffeur d’automobile est assimilé, pour le règlement de l’indemnité de renvoi à laquelle il peut avoir droit, à tous les autres domestiques auxquels une indemnité de huit jours peut être allouée en cas de brusque congédiement.
  - Le prochain Bulletin officiel de l’Association Générale Automobile publiera in extenso le texte de ce jugement qui fixe la jurisprudence actuelle sur ce cas particulier.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Procédé de nickclage de l'aluminium. — D’abord, dit Y Ingénieur français, afin de rendre la surface d’aluminium, etc., capable de bien recevoir et conserver le dépôt électrolytique on commence par la décaper dans une solution de potasse caustique; on trempe ensuite les objets à teinter dans un bain d’acide nitrique; on les rince à l’eau pure, on les plonge dans un bain composé de trois parties égales
  - d’acide nitrique, d’acide sulfurique et d’eau et finalement on les rince à l’eau pure.
  - Dès que ce traitement préalable est achevé on place les objets aussi rapidement que possible dans la cuve électrolytique. On compose et on prépare l’électrolyte de la manière suivante :
  - Dans environ 100 litres d'eau on fait dissoudre approximativement 7 kilos de sulfate de nickel ammoniacal ou sulfate double de nickel et d’ammoniaque et 7 kilos de sulfate de nickel simple on ajoute environ 10 grammes d’acide pyrogallique. On opère cette dissolution à 70° ou 80° C et on fibre à chaud.
  - Le troisième point important consiste à maintenir le bain électrolytique à une température sensiblement constante et au-dessus de la température ambiante, en tenant le bain à environ 60° C on obtient de très bons résultats.
  - Bien entendu, on observe en outre toutes les règles et on prend toutes les précautions que l’expérience et la pratique ont enseignées, notamment en ce qui concerne l'ampérage et le voltage du courant à employer, l’établissement des contacts, la disposition des objets dans le bain, l’emplacement, la forme et les dimensions des anodes, etc.
  - Pour conserver les pneus. — Voici d’après le Mou vement Industriel les conseils que donne un ancien fabricant de bandages pneumatiques pour conserver les pneus :
  - 1° Ne pas s’approcher des trottoirs, les caoutchoucs comme les roues pouvant, surtout au départ, être détériorés à leur contact, éviter de franchir en vitesse les trottoirs à angles vifs qui peuvent cisailler le bandage entre la jante et le trottoir.
  - Se méfier des aiguillages mobiles des tramways.
  - Eviter autant que possible les empierrements et plus encore les verres cassés; en tous cas, parcourir les chaussées nouvellement empierrées à une allure très lente.
  - 2° Si une coupure ou une déchirure se produit, en retirer les graviers, si on ne veut pas qu’elle s’élargisse; laver l’intérieur de la plaie avec de la benzine, à l’aide d’une mauvaise brosse à dent, par exemple, laisser sécher et introduire de la gutta fondue.
  - En principe, dès qu’une trace de coupure, de faiblesse, d’usure anormale, vient à se produire, avertir le fabricant; une avarie accidentelle, prise au début, est presque toujours réparable.
  - 3° Les chaussées trop en pente, et surtout les virages à grande allure produisent un déplacement anormal des caoutchoucs par rapport à la jante et les fatiguent d’autant plus que le véhicule est plus lourd.
  - k° Ne pas laisser trop longtemps le caoutchouc sans travailler. Lorsque le caoutchouc ne travaille pas, le laisser dans une remise obscure.
  - 5° Freiner modérément et éviter les arrêts brusques-
  - 6° Préserver le caoutchouc du contact de l’huile de graissage et de l’essence de pétrole.
  - Cela parait, à première vue, un peu minutieux, mais ces prescriptions sont tellement faciles à suivre, que nos lecteurs nous sauront gré de les avoir fait connaître.
  - — Pour les tuyaux d'eau gui fuient. — Si vous avez des fuites dans vos conduites d’eau ou encore dans les tuyaux des radiateurs, enduisez la fuite d’une bonne couche de céruse, puis bandez par dessus en entourant de galon que vous serrerez et que vous enduirez lui-même, au besoin, surtout sur les bords, d’une certaine quantité de céruse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PA RIS. — L DR SOVE ET FILS. mm.. 18, B 1>ES FUSSES S JACQVC*.
- p.688 - vue 692/845
- - Neuvième Année. — N° 44.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 30 Octobre 4902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. |J LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ClN ^DTT^rUTT • dUX Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS /$y
  - UiV àUUùOKll : QU SANS frais dans TOUS les BUREAUX DE POSTE APl
  - ^SiBÜQTHE0l)£:5
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 44.
  - La circulation d’eau, G. Paillet. — Les automobiles à vapeur en 1831. — Echos. — Les clubs automobiles. — A travers les airs : Le ballon dirigeable Spencer; Les projets de M. Santos-Dumont. — Le marché des accumulateurs, E. Dieudonné. — Le carburateur Sthénos, Jean Caël. — Voiture à vapeur Cannon, D. B. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Tribunaux. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ------------^------------
  - LA CIRCULATION D’EAU
  - A qui n’est-il pas arrivé d’assister aux lamentations, d’un chauffeur arrêté brusquement par le grippage d’un piston, et contraint de réquisitionner quelque fougueux Pégase pour remorquer sa voiture et la conduire au grand frère, consolateur de tous les maux? Souvent même, l’infortuné ne suppute pas toute l’étendue du désastre, et il. n’est pas rare qu’à l’usine on soit obligé, comme j’en ai vu plusieurs exemples, de briser les pistons à coups de marteau pour les détacher de leurs cylindres.
  - Il faut entendre le malheureux accabler de ses imprécations son moteur, son système de circulation d’eau, sa pompe, cette pelée d’où vient tout le mal, et le constructeur lui-même, cet ignare! « Pourquoi n’emploie-t-il pas, comme d’autres, le thermo-siphon? Au moins, avec ça, on n’a pas à craindre que la pompe s’arrête et que vos cylindres grippent ! »
  - Il a peut-être raison, ce chauffeur, — mais il a peut-être tort aussi. — Gela dépend un peu, à notre avis, du nombre de cylindres qui fonctionnent ou plutôt qui fonctionnaient sur sa voiture.
  - Pour un moteur monocylindrique, il est démontré aujourd’hui que la circulation par thermosiphon est pratique. Non seulement au point de vue refroidissement, elle remplit son office et permet d’obtenir du moteur un rendement satisfaisant, mais encore les servitudes d’installation et les conditions de bon fonctionnement qu’elle impose ne sont pas incompatibles avec les nécessités de construction, d’accessibilité ou d’esthétique auxquelles on doit satisfaire.
  - Encore faut-il qu’elle soit établie rationnellement, que le moteur, le réservoir et le radiateur aient la position relative convenable pour que la différence de densité, qui prend naissance lorsque le moteur s’échauffe, soit utilisée le mieux possible. Il est évident qu’il ne faut pas multiplier à plaisir les pertes de charge de toutes sortes, coudes brusques, tuyaux débordant les uns dans les autres, étranglements, canalisation trop longue, etc... ; car les forces qui obligent l’eau à circuler sont, en somme, assez faibles, et si on les dissipe pour vaincre des résistances passives, la circulation se fera difficilement. L’eau, traversant lentement l’enveloppe du cylindre, s’y vaporisera en partie, et la consommation de liquide sera énorme.
  - C’est la raison pour laquelle le système du thermo-siphon, qui avait été l’un des premiers employés, a été abandonné pendant longtemps comme insuffisant. Il a fallu que de rares constructeurs, plus avisés que les autres, regardassent les choses d’un peu près et vissent d’où venaient les échecs, pour que le procédé prit enfin sa place au soleil. Son efficacité, après de retentissants succès en course, n’est plus discutée aujourd’hui.
  - Or, s’il est excellent maintenant, il n’était pas moins bon il y a six ou sept ans. Le seul reproche qu’on puisse lui faire est donc d’avoir été mal étudié et mal appliqué? Combien d’idées intéressantes sont dans le même cas, et, honnies aujourd’hui, reparaîtront dans quelques années, admirées et choyées par ceux-là mêmes qui les repoussent obstinément sans trop savoir pourquoi!
  - Mais si le thermo-siphon est pratique, excellent pour les monocylindres, on n’en pourrait peut-être pas dire autant quand il s’agit de l’appliquer aux quatre cylindres. C’est alors que les difficultés de détail surgissent. Pour que le thermo-siphon soit parfait, il faut que le réservoir d eau soit placé au-dessus du moteur; sinon, lorsque l’eau sera consommée en partie, le niveau pourra baisser dans l’enveloppe du moteur, et le siphon désamorcé laissera chauffer sans limite la partie supérieure de la culasse qui émergera.
  - Si, avec un réservoir supérieur, on veut conserver l’accessibilité parfaite des quatre cylindres, si, de plus, on veut employer les tubes en nombre assez grand, et disposés de telle façon que les pertes de charges soient faibles, on se heurte
- p.n.n. - vue 693/845
- - 690
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à des conditions contradictoires; et on songe, malgré soi, à cette petite pompe si commode, qui vous permet de placer le réservoir n’importe où, même à l’arrière du châssis; le radiateur n’importe où, les tuyaux n’importe comment. La tentation est forte, et comme, aprè% tout, l’établissement d’une bonne voiture comporte déjà bien assez de difficultés inéluctables sans qu’on s’attache à en créer d’autres pour introduire un perfectionnement qui est encore discutable, on a vite fait de se décider.
  - Voilà pourquoi, à notre avis, la pompe a encore de beaux jours à vivre. Le tout est de la faire bonne et de l’appliquer bien. On a essayé, au début, d’employer des pompes alternatives, mais on y a vite renoncé. Outre que la pompe alternative revient assez cher de construction, à cause de l’ajustage qu’elle exige pour le piston, les clapets, etc..., elle a l’inconvénient de donner à l’eau un mouvement intermittent, qui exigerait, pour être régularisé et éviter les cassures de la colonne liquide, un réservoir d’air et des complications inacceptables. De plus, le mécanisme de commande comporte des pièces multiples, des articulations qui demandent un certain entretien. Il était naturel de s’adresser à la pompe rotatiye pour faire disparaître ces ennuis, et, de tous les systèmes, c’est la pompe centrifuge qui a réussi à gagner la faveur presque universelle. Elle est, en effet, plus simple que les pompes à engrenages ou à palettes; elle ne présente pas de surfaces frottantes sujettes à usure ou à coincement, et si elle est bien construite, elle a une durée presque indéfinie.
  - La commande a donné lieu à de nombreuses dispositions qui, toutes, ont leurs défauts. La commande par engrenages a l’avantage d’assurer l’entraînement, mais elle nécessite deux pignons qui ont une certaine valeur, dont l’un doit être calé sur l’arbre du moteur ou sur l’arbre des cames et l’autre sur la pompe. Il s’ensuit qu’à moins d’employer des pignons de dimensions inadmissibles, il est quelquefois difficile de placer la pompe assez bas pour qu’elle soit suffisamment en charge dans les plus fortes côtes, si le réservoir d’eau est placé, comme cela arrive souvent, à l’arrière du châssis.
  - La commande par courroie donnerait plus de latitude pour fixer la pompe, mais elle introduit un nouvel engin, la courroie ou le câble, qui peut s’allonger, se casser, etc., plus, deux poulies dont l’une devrait être très grande pour assurer la vitesse angulaire indispensable; toutes nouvelles chances de pannes qu’on trouve plus sage d’éviter.
  - On s’est donc arrêté au procédé que l’expérience a d’ailleurs consacré : la commande par friction, sur la jante du volant du moteur, d’un plateau calé sur l’axe de la pompe, et garni sur sa circonférence d’une matière légèrement compressible et possédant un coefficient de frottement élevé. On a essayé d’employer pour cet usage le caoutchouc qui, à première vue, paraissait convenir à merveille, à cause de son élasticité, pour produire un contact continu et une adhérence parfaite. Malheureusement, les résul-
  - tats ont été négatifs. L’anneau de caoutchouc, continuellement laminé par le volant pendant la rotation, s’allonge, et inévitablement, au bout de quelques jours, saute hors de sa gorge et est mis hors d’usage.
  - Pour avoir un résultat, il serait indispensable d’employer un disque de caoutchouc plein, serré entre deux plateaux parallèles et libre seulement sur sa circonférence.
  - Mais alors l’avantage que présentait l’anneau, de pouvoir être remplacé presque instantanément, n’existe plus ; et, d’autre part, on a affaire à un disque de caoutchouc qui coûte plus cher que le cuir, qui exige le même montage, et qui, si la pompe vient à s’arrêter pour une cause quelconque sera fondu, brûlé par le frottement du volant du moteur.
  - De sorte que, du consentement quasi universel, le caoutchouc a été délaissé pour l’entraînement de la pompe et on s’est rallié au cuir qui est encore ce qui donne le moins de mécomptes.
  - (A suivre.) G. Paillet.
  - Ancien élève
  - de l’École Polytechnique.
  - Les automobiles à vapeur eu 1831.
  - En 1831, le parlement anglais nommait une Commission pour examiner la possibilité d’établir un service de transport sur route au moyen de véhicules mus par la vapeur.
  - Voici les conclusions du rapporteur de cette Commission :
  - « Que les véhicules mus par la vapeur peuvent atteindre sur de bonnes routes une vitesse de 10 milles (16 kilom. 900), à l’heure.
  - « Qu’à cette vitesses, lesdits véhicules ont transporté jusqu’à quatorze voyageurs.
  - « Que leur poids en ordre de marche, avec l’eau et le combustible, peut atteindre trois tonnes.
  - « Qu’ils peuvent monter et descendre d’une façon très satisfaisante, des pentes assez rapides.
  - « Qu’ils offrent pour les passagers toute garantie de sécurité.
  - « Qu’à la condition d’être parfaitement construits, ils ne constituent pas un danger public.
  - « Qu’ils sont appelés à devenir un mode de transport plus rapide et plus économique que les voitures à chevaux.
  - « Que les bandages de leurs roues étant très larges, ils ne détériorent aucunement les routes comme le font les pieds des chevaux et les roues des voitures ordinaires. »
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.690 - vue 694/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 691
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons avec plaisir que le Conseil d’administration du Touring-Club de France vient de décerner, au cours de sa dernière réunion, sa grande médaille d’or annuelle au capitaine Perrache, pour ses travaux sur le cyclisme en montagne et pour sa participation toute spéciale au dernier Concours de Tourisme.
  - *
  - Par arrêté du préfet de la Seine en date du 12 octobre, les rôles de la taxe municipale sur les voitures automobiles et sur les cercles et lieux de réunions, pour le premier trimestre de 1902, sont arrêtés, rendus exécutoires, publiés et remis aux receveurs-percepteurs chargés d’en opérer le recouvrement.
  - La taxe sur les automobiles et sur les cercles est égale à celle perçue au profit de l’État, abstraction faite des pénalités.
  - Les personnes ayant plusieurs résidences sont, pour les voitures automobiles qui les suivent habituellement à Paris, passibles de la taxe à Paris.
  - •»
  - *
  - La ville de Montauban adopte, après Grasse et Fontainebleau, le tramway électrique sans rails système Lombard-Gérin. Les voitures de ce tramway ont l’aspect d’un grand omnibus pouvant contenir à l’intérieur, dix-huit places assises et quatre debout. Ces confortables voitures, éclairées à l’électricité, sont de dimensions variables suivant les services auxquels elles sont affectées. Le moteur électrique est posé sur l’essieu arrière. Le courant est fourni par une usine centrale à l’aide d’un fil aérien soutenu par des poteaux plantés au bord de la route. Un petit trolley automoteur, relié par un câble souple à la voiture, circule sur le circuit à double conducteur. Grâce à ce câble souple, la voiture peut évoluer librement sur la route toute en conservant son contact avec le fil conducteur, et elle se meut aussi facilement qu’une automobile ordinaire. Les jantes des roues d’avant sont garnies de bandages de caoutchouc, et celles des roues d’arrière, qui supportent un plus grand poids, ont été entourées d’un revêtement en tissu de chanvre comprimé. Sur les routes de Fontainebleau, qui ne sont pas des meilleures, on a obtenu une vitesse de 18 kilomètres en plaine, et de 12 à 15 kilomètres sur les rampes de 3 1/2 à 4 0/0.
  - Si ce système donne de bons résultats, grâce à lui, on pourra établir des tramways dans un grand nombre de petites localités qui en avaient été privées jusqu’ici, à cause de l’énorme dépense occasionnée par l’installation de la voie.
  - *
  - * *
  - Notre correspondant de Péronne, M. Maurice Berson, nous écrit que le nombre déjà respec-
  - table des chauffeurs péronnais est de 20, ce qui est gentil pour une ville de 4000 habitants.
  - Les 20 véhicules se répartissent ainsi :
  - 3 motocyclettes ;
  - 4 tricycles ;
  - 13 voiturettes.
  - *
  - L’automobile en Belgique.
  - Le service d’inspection des ponts et chaussées entrera prochainement en possession d’une voiture automobile qui servira à l’inspecteur du réseau voyer départemental. Si les essais sont concluants, ce qui n’est pas douteux, d’autres véhicules seront acquis dans le même but.
  - Du Petit Dieu, de Bruxelles :
  - « L’administration communale vient d’être saisie d’une demande en autorisation d’un service public et régulier de transport de marchandises dans l’agglomération par camions-automobiles, et qui desservirait les différentes gares de Bruxelles ainsi que l’Entrepôt.
  - « L’itinéraire à Saint-Gilles serait tracé par les rues Defacqz et de laYictoire et contournerait la porte de Hal pour entrer en ville. L’arrivée à la gare du Midi se ferait par la rue de Prusse.
  - « L’administration communale a émis un avis favorable, à condition que la durée de la concession soit réduite de vingt à dix ans, et que les compagnies payent à la commune une redevance de 1000 francs par kilomètre de parcours à Saint-Gilles, en vue de couvrir les frais d’entretien de la voirie. »
  - *
  - Le Ministre des Postes d’Italie, M. Jalinberti, vient de décider que dorénavant, des voiturettes automobiles distribueraient les correspondances dans la banlieue des villes et dans les quartiers éloignés. Cette nouvelle méthode va d’abord être inaugurée par Milan.
  - *
  - Il paraît que les sourds-muets de Rome viennent d’adresser à la municipalité une pétition réclamant contre la circulation des automobiles, et demandant que celles-ci ne tournent jamais les coins de rues qu’à la vitesse d’un homme au pas — leur corne ne suffisant pas à avertir les pauvres gens. Entendent-ils les voitures à chevaux ?
  - *
  - *
  - Des expériences très intéressantes viennent d’être tentées à Milan pour l’emploi de voitures automobiles électriques pour les services postaux de la ville.
  - Le véhicule est une sorte de bureau ambulan pouvant contenir deux ou trois personnes, un ou deux employés procédant au classement de la correspondance, et le troisième au relèvement des boîtes aux lettres dans les bureaux succursales.
- p.691 - vue 695/845
- - 692
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En même temps, la voiture emportera un employé chargé de la distribution immédiate des lettres/de sorte qu’une lettre mise à la poste à 7 heures du matin, sera distribuée à 8 ou 8 h. 1/2, soit une heure 1/2 après son expédition.
  - Le plus jeune chauffeur du monde est assurément le jeune fils du duc de Santo Mauro.
  - Agé de quatre ans à peine, il est cependant chauffeur endurci, affirme le Vélo. Il conduit sa 24-cheyaux depuis plus de quinze mois à travers l’Espagne. Il n’est pas rare de le voir à la direction, avec son père à ses côtés, fournir de longues randonnées.
  - Sa sœur, de deux ans plus âgée que lui, conduit également, mais seulement lorsque... la route est droite.
  - Madrid se montre, à juste titre, fière de ces deux jeunes adeptes de la locomotion nouvelle.
  - * +
  - Berlin va, paraît-il, avoir une piste pour automobiles. Des pourparlers sont engagés par un groupe de capitalistes et le propriétaire d’un immense terrain situé aux portes de la métropole allemande.
  - On y établirait une piste mesurant 1000 à 1500 mètres de circonférence et sur laquelle on ferait disputer des courses et des concours d’endurance et de régularité.
  - Les multiples accidents d’automobiles qui se produisent chaque jour nous enseignent qu’il ne suffit pas d’avoir une automobile soignée et d’un prix d’achat élevé, mais qu’il faut encore et surtout avoir appris à la conduire et posséder, à la suite d’un entraînement normal, les qualités de sang-froid et d’empire sur soi-même qui sauvent des catastrophes funestes. Récemment, le prince héritier de la couronne de Grèce, se rendant en automobile à la villa de Tatoi, fut précipité avec sa voiture dans un fossé bordant la route. Il se fit des blessures à l’œil droit et aux lèvres, son médecin qui l’accompagnait et son chauffeur furent plus gravement atteints. Son épouse suivant avec une voiture attelée de chevaux laissa tomber les rênes d’effroi au bruit ferraillant de l’automobile culbutée dans le fossé; heureusement que le cocher put les ressaisir à temps et ramener les coursiers au repos, sinon l’accident de l’automobile aurait eu une répercussion fâcheuse sur l’attelage animal.
  - *
  - * *
  - Le Dr Lehwess et Max Cudell se trouvent en Ge moment à Saint-Pétersbourg. Ils sont partis de Berlin, ont traversé Francfort-sur-l’Oder, Posen, ont atteint la frontière russe à Slupice, ont touché Warschau, Lompa, Grodno, Augus-towo, Kowno et sont enfin • arrivés à Saint-Pétersbourg. Us dépeignent les routes de Russie comme très mauvaises, l’étàt des ponts est tel
  - qu’ils ont préféré atteindre le but journalier par de longs détours où ils tombaient du reste maintes fois de Charybde en Scylla. Jusqu’à présent leurs machines ont fonctionné irréprochablement.
  - -------♦--------
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - La Commission sportive dans sa séance du 21 octobre a entendu MM. Werner, frères, au sujet de l’annulation de la classe motocyclettes dans la course Paris-Vienne.
  - Ayant entendu leurs dépositions,
  - Ayant pris connaissance des témoignages do personnes dont l’honorabilité est hors de conteste,
  - Décide d’homologuer les performances et les temps accomplis par MM. Bucquet et Labitte.
  - . La Commission sportive décide qu’à l’avenir elle n’homologuera que les records du kilomètre qui auront été battus dans la forêt de Dourdan, sur la route de Dourdan à Saint-Arnoult, entre les bornes kilométriques 13 et 17.
  - —o—
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - Dans sa séance du 22 octobre, le Comité, à l’unanimité des membres présents, a désigné, pour représenter l’Automobile-Glub de France dans la coupe Gordon-Bennett 1903, deux voitures Panhard et Levassor dans l’équipe première et deux voitures Panhard et Levassor dans l’équipe remplaçante; une voiture Mors dans l’équipe première et une voiture Mors dans l’équipe remplaçante.
  - Chacune de ces maisons désignera elle-même les conducteurs de ses voitures, tout en se conformant au règlement de la coupe.
  - M. le baron de Zuylen a écrit aux présidents des Conseils d’administration des deux sociétés susnommées, qui, à leur tour, lui ont répondu que leurs maisons respectives acceptaient la mission que leur avait confiée l’Automobile-Club de France.
  - —o—
  - COMITÉ DU 22 OCTOBRE 1902.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Joseph Rémond, le comte Stanislas Lannes de Montebello, baron Pierre de Crawhez, Gustave Guders, Robert Soyer, Xavier Civelli de Bosch, Grégorie Elisseieff, Âdolf von André, Maurice Perodeaud, Maurice Gallet, Jean-Victor, ClaraC-Duvivier, Richard-Hovard Tripp.
  - M. le Président fait part au Comité du décès de M. Morin, qui a trouvé la mort dans l’accident du De Bradsky. Le Comité s’associe à son Président pour envoyer à la veuve du regretté ingénieur ses plus vifs sentiments de condoléance.
- p.692 - vue 696/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 693
  - M. le Président rappelle l’invitation qui a été faite aux Automobile-Clubs étrangers d’assister aux fêtes qui seront données en leur honneur dans la seconde moitié du mois de juin. Le Comité fixe au 22 juin la date de ces réceptions qui comprendront trois jours de fêtes. Le Comité donne pleins pouvoirs au Conseil d’administration en vue de l’organisation de ces fêtes.
  - Le Comité adopte à l’unanimité la mise à l’étude d’un projet de course internationale Paris-Madrid, en mai 1903.
  - Le Comité adresse ses plus vifs remerciements à M. le marquis de Dion pour l’offre qu’il veut bien lui faire, à cette occasion, de mettre gracieusement une voiture automobile et un mécanicien à la disposition des personnes chargées par l’A.-C.-F. d’étudier le parcours de cette course.
  - A l’association générale automobile.
  - M. le vice-président de l’association générale automobile, 6, place de la Concorde, en témoignage de l’intérêt qu’il porte aux progrès toujours croissants de cette société, vient de lui faire don à titre absolument gracieux de mille des cartes routières de France établies spécialement pour les automobilistes.
  - D’une dimension de 1m,70 sur lm,20, collées, vernies, entoilées avec baguettes en bois, elles contiennent toutes les indications qui peuvent intéresser le chauffeur : routes pavées ou non, chemins de grande communication ou autres, distances de ville à ville, bureaux de poste et télégraphes, douanes, pourcentage des pentes maxima, etc...
  - Elles se vendent ordinairement 10 francs; c’est donc un véritable cadeau que l’association générale automobile est heureuse d’offrir à ses nouveaux adhérents inscrits depuis le 1er novembre 1902 et qui constituera pour eux une prime spéciale dont l’utilité pratique ne saurait leur échapper.
  - Comme il n’y a que 1000 cartes, la distribution en sera faite suivant l’ordre des inscriptions.
  - Les expéditions en province seront faites en port dû en gare ou à domicile et après envoi préalable de la somme de 0 fr. 75 pour frais d’emballage et de remise à l’expédition.
  - —o—
  - Automobile-Club de l’Aube.
  - Sont admis comme membres ;
  - MM. Henri-Georges Boudot-Lamotte de la maison M. et H. Boudot-Lamotte, négociants, J. Dauphin, directeur des Magasins réunis, Maurice Dessein de la maison Petit-Desplanche et Maurice Dessein, manufacturier; Charles Mous-sard, négociant à Troyes; Ernest Combes, d’Ar-cis-sur-Aube.
  - L’inauguration du garage de l’Automobile-Club de l’Aube a eu lieu le 25-
  - M. Hanciau, à cette occasion, a fait une conférence sur la question des assurances.
  - Automobile-Club du Var.
  - Les Coupes de Pioule,
  - La Commission sportive de l’A. C. V. vient d’arrêter définitivement le programme de la grande journée de courses (Coupes de Pioule) qui aura lieu en janvier prochain.
  - Départ de Pioule, Yidauban, ligne des Quatre-Ghemins, Trans, Draguignan, Lorgues, Carces, Cabasse, Flassans, le Luc, arrivée à Pioule.
  - Les grandes voitures et voitures légères effectueront deux fois ce trajet (environ 160 kilom.). Les voiturettes une seule fois.
  - La classification des voitures est celle adoptée par l’A. C. F., dont le règlement est le seul imposé.
  - Voici les prix affectés à chacune de ces catégories :
  - Grandes voitures. — 1er prix, une coupe d’une valeur de 1000 francs ; 2e prix, une coupe d’une valeur de 300 francs.
  - Voitures légères. — 1er prix, une coupe d’une valeur de 500 francs ; 2e prix, une coupe d’une valeur de 300 francs.
  - Voiturettes. — 1er prix, une coupe d’une valeur de 300 francs; 2e prix, une coupe d’une valeur de 150 francs.
  - En outre, des médailles vermeil et argent seront décernées aux voitures marchant à l’alcool. Ces médailles sont offertes par la Société d’Agricul-ture du Var.
  - Les coureurs recevront après leur engagement les différents détails relatifs à ces courses par les soins de la Commission.
  - Prix d’entrée : grandes voitures, 30 francs; voitures légères, 20 francs; voiturettes, 10 francs.
  - —o—
  - Automobile-Club bordelais.
  - Le rallie ballon organisé dimanche par l’Auto-mobile-Club bordelais a parfaitement réussi. Le ballon Aéro-Club n° 1, cubant 1000 mq., était monté par trois personnes : M. Dupont, capitaine, et MM. Prévost et le docteur Landreau.
  - A 9 h. 3/4, l’ordre de « lâchez-tout » est donné.
  - Le ballon, entraîné par la brise, part dans la direction du N.-E.
  - Après s’être dirigé dans la direction de Lan-gon, l’aérostat revient surGazinet. Enfin, à midi, l’atterrissage a lieu à 8 kilomètres de Saucats.
  - C’est M. Taylor qui atteint le premier le point d’atterrissage. Derrière lui arrivent ensemble MM. Mesnard et Lestonnat, puis enfin M. Pinaud.
  - La coupe offerte par M. Fernand Panajon revient donc à M. Taylor.
  - —o—
  - L’Automobile-Club de Düsseldorf se réunit en son local, hôtel monopole métropole à Düsseldorf le premier et le troisième jeudi de chaque mois. En ce même endroit se trouve un garage d’automobiles pour les véhicules des membres du club ou des clubs amis.
  - ------------------------
- p.693 - vue 697/845
- - 694
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS
  - LE BALLON DIRIGEABLE SPENCER
  - Oa doit se rappeler que le premier du monde anglais, M. Stanley Spencer, a fait de Londres, le 19 septembre, un voyage en dirigeable de son système. Nous tenons à donner un dessin reproduisant les dispositions générales de cet aérostat,
  - et aussi à fournir quelques indications à son sujet.
  - Au premier abord, on remarquera que cet aérostat rappelle en somme d’assez près celui de M. Santos-Dumont. Lui aussi est en forme de cigare, la forme que l’on considère comme classique, et qui n’est pourtant pas sans offrir de graves dangers au .point de vue du raidissement longitudinal. Il a 22m,80 de long pour un diamètre de 6m,09 ; ce dernier diamètre est pris naturellement au couple le plus fort, qui se trouve au premier tiers de l’aérostat. L’enve-
  - jP* . :
  - • j, •*} v m
  - - 'V*w ,S.. .
  - --X-1 ''s.'* -j,r.v ' '
  - • .* < J JtKUfPteUt
  - ne ballon tliru/eable de M. Stanley Spencer.
  - loppe, quand elle est pleine, peut contenir un volume de 566 mètres cubes de gaz hydrogène. Quant à la force de propulsion, elle est fournie par un moteur Simms, moteur, à essence qui a été décrit ici, et qui est d’une puissance de 3 1/2 chevaux, ce qui est peu. L’approvisionnement est de 9 litres d’essence et‘cela suffit pour une marche de 2 heures ; le réservoir est aussi loin que possible du moteur. Le poids du ballon ne dépasse pas 63 kilos, et le poids du lest est de 30 kilos à peine. Le propulseur a une largeur de 3 mètres : on dit qu’il a été dessiné par sir Hiram Maxim, l’éminent inventeur; il est fait en bois de pin. L’hélice est disposée à l’avant du châssis. Le nombre des révolutions est de 2500 à la minute pour le moteur, tandis que celui des révolutions de l’hélice est seulement de 250.
  - M. Spencer a imaginé une soupape automatique qu’il considère comme une invention précieuse ; elle maintiendrait son ballon toujours rigide. Quant à l’hydrogène qui s’échappe, il ne peut venir en contact avec une flamme, grâce à l’interposition d’une toile métallique. Un écran disposé à l’intérieur du ballon permet le déplacement du gaz et l’inclinaison de l’aérostat pour la descente.
  - Il faut ajouter d’ailleurs que le Mellin de M. Spencer a un grave défaut, défaut démontré encore par la catastrophe de Bradsky; le ballon n’a point de ballonnet compensateur et M. Spencer, grâce à un ventilateur, insuffe de l’air directement dans la masse gazeuse contenue dans l’enveloppe.
  - Quant à la dirigeabilité du système elle est moins qu’évidente, car le Mellin n’a jamais pu
- p.694 - vue 698/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 695
  - encore décrire un voyage à courbe fermée et revenir à son point de départ. Piloté par M. Stanley Spencer, il s’est élevé une seconde fois à Londres, le 22 octobre.
  - Après quelques évolutions à 300 mètres d’alti-, tude, l’aéronaute s’est éloigné en suivant une direction rectiligne et a été descendre à Anes-walton, près de Preston, à 40 kilomètres de son point de départ, non sans s’être au préalable empêtré dans le réseau des fils télégraphiques de la station de Midge-Hall.
  - Les projets de M. Santos-Dumont.
  - L’un de nos confrères s’est rendu chez M. Santos-Dumont afin de recueillir les plus amples renseignements sur un projet de traversée aéromaritime de Paris à San Francisco prêté au jeune aéonaute.
  - « Je n’ai point élaboré ce projet, dont on m’a cependant parlé, déclare M. Santos-Dumont, mais je n’y donnerai suite qu’autant qu’un prix, ouvert à tous, y sera affecté; ainsi que cela se pratique dans tout concours aérien. »
  - Le jeune Brésilien a dit avoir reçu au sujet de son voyage de Paris à Londres (Boulogne à Hyde-Park) deux propositions émanant de personnalités très connues, désirant garder l’anonymat et lui offrant de verser 250,000 francs comme prix si cette performance est accomplie. Mais l’une de ces personnes ne prétend accorder que trois tentatives, alors que l’autre va jusqu’à permettre cinq essais au recordman aérien. Devant ces restrictions, M. Santos-Dumont n’a pas accepté les clauses de cet arrangement, arguant avec raison qu’un an lui serait nécessaire. M. Deustch de la Meurthe n’avait-il pas accordé cinq années pour doubler la tour Eiffel, soit un parcours de 11 kilomètres?
  - Ajoutons que l’un de ces généreux mécènes n’admet comme concurrent, par mesure de prudence, que M. Santos-Dumont, dont le passé aéronautique s’impose.
  - Cette traversée de France en Angleterre nécessitera, pour le gonflement du ballon automobile n° 7, un hangar spécial qui coûtera plus de 40,000 francs.
  - L’aéronaute a montré la poutre armée, mesurant 8m,50, de son minuscule n° 9 qui jaugera 215 mètres cubes. Au centre de cette ossature, est suspendu un moteur Clément à 2 cylindres, refroidissement à ailettes, de 3 chevaux, ne pesant que 12 kilos et dont le volant de 800 grammes est constitué par une roue de bicyclette. Cette ingénieuse disposition économise un semblable organe de 6 kilos.
  - L’hélice de 3 mètres de diamètre qui fera 200 évolutions, procurant ainsi une poussée de 25 kilos, assurera à l’aérostat une vitesse de 5 mètres par seconde.
  - La poutre armée toute gréée sera suspendue a 2 mètres au-dessous du ballon par 44 fils d’acier rompant à 80 kilos.
  - L’enveloppe de 215 mètres cubes a 5m,50 de
  - diamètre au maître-couple, l’aérostat sera muni d’un ballonnet de 45 mètres cubes.
  - La partie mécanique sera terminée prochainement, précédant le gonflement préliminaire au gaz d’éclairage, qui aura lieu dans quinze jours, afin de permettre la mise au point de la suspension ainsi que l’équilibre de tous les organes, et dans trois semaines, si le temps le permet, l’expérimentation en air libre aura lieu.
  - M. Lachambre a fait livrer une toute petite nacelle de 40 cent, sur 40 cent, et de 90 cent, de haut, destinée à être encastrée dans la poutre-armée. Ce sera ce panier ne pesant que 5 kil. 500 l’habitat du hardi aéronaute.
  - ----------«*>-----------
  - Le mare&é des accumulateurs.
  - En ces temps de pools, de castels, de trusts, quelle sera la situation du marché des accumulateurs ? Jusqu’à présent, industriellement s’entend, on n’a à faire qu’à l’accumulateur au plomb. Les grands fabricants se sont progressivement éloignés des belles inventions, mais pratiquement sans valeur de ces dernières années, ils s’attachent aujourd’hui principalement à fabriquer un accumulateur dont la construction soit la plus simple possible. C’est la raison de la presque uniformité et de la grande similitude des éléments, quelle que soit la maison qui fabrique. Au fond, c’est un commerce de plomb.
  - Des substances brutes qui entrent dans leur confection : plomb, acide sulfurique, verre ou ébonite, la dernière qui ne constitue que la moindre fraction de la dépense, n’est pas susfeep-tible de subir une économie. L’acide sulfurique est obtenu à si bon marché comme sous-produit de nombreuses usines, que les prix varient très peu. Reste le plomb qui est le facteur le plus important.
  - Le trust du plomb, formé par les maisons américaines, aura-t-il de l’influence sur son cours?
  - Une notable concurrence peut être opposée à cette exhibition d’intérêts par les inépuisables gisements de minerais de plomb de 1 Australie et de l’Espagne, parce que les navires à vapeur font le fret à très bon marché, le plomb servant de lest prenant peu de place, les usines traitant l’argent et d’autres métaux fournissent aussi de grandes quantités de matériaux de bonne qualité.
  - Il se peut qu’une légère augmentation se produise dans le prix du plomb.
  - L’effet de cet accroissement se répercutera uniquement sur les besoins du consommateui, le fabricant ne sera pas atteint par la hausse.
  - Dans la lutte industrielle, le petit fabricant dont les ressources sont modestes parviendra-t-il à maintenir ses positions?
  - Il faut acheter le plomb au comptant ou par paiement à courte échéance, le courant de for-
- p.695 - vue 699/845
- - 696
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mation des plaques et les salaires du personnel se conditionnant également avec de l’argent comptant, et comme l’industriel qui effectuera les paiements les plus rapides achètera au. meilleur marché, il s’ensuit que les seules grandes fabriques d’accumulateurs disposant d’argent liquide, seront mieux armées pour la concurrence.
  - On peut prévoir que celles-ci seules resteront sur le terrain et qu’entre elles un terrible combat final se livrera.
  - Les constitutions de cartels ont eu une fin prématurée ; ils étaient du reste établis sur une base fragile.
  - Les conditions sont un peu meilleures pour les accumulateurs transportables employés dans la locomotion automobile, toutefois le marché reste très circonscrit. Les chiffres d’affaires ne dépassent pas deux à trois millions en France, à peu près la môme somme en Allemagne.
  - L’éclairage électrique des trains, généralisé, ouvrira assurément des débouchés nouveaux, mais c’est un plan de réalisation encore lointaine.
  - E. Dieudonné,
  - LE CARBURATEUR STHÉNOS
  - Les conditions essentielles que doit remplir un carburateur parfait sont les suivantes : absorption par le moteur, du plus grand volume possible du mélange explosif; obtenir le minimum de dépense de combustible ; et obtenir la proportionnalité constante du mélange explosif.
  - Pour faire absorber le plus grand volume possible de mélange explosif il paraît tout simple de faire passer ce mélange par un très grand
  - Schéma des proportionnalités d’air passant à travers différentes formes d'orifice.
  - orifice de façon à obtenir une très petite différence de pression entre le cylindre et l’atmosphère. Or, dans tout carburateur à pulvérisation, il faut nécessairement opérer un rétrécissement afin de créer une dépression destinée à amener la quantité de combustible nécessaire pour former le mélange explosif.
  - Pour résoudre cette question on a commencé par observer les phénomènes qui se passent pendant l’écoulement des gaz par les différentes formes d’orifices et on a constaté que si on fait passer de l’air entre deux espaces à des pressions différentes, les quantités qui s’écouleront seront dans les proportions suivantes :
  - 1° Pour les orifices en parois minces : 1,00;
  - 2° Pour les orifices cylindriques : 1,25;
  - 3° Pour les orifices coniques divergents à 60 degrés : 1,25 ;
  - 4° Pour les orifices coniques divergents à 7 degrés : 3,10 ;
  - Il passera donc pour un orifice de même section, mais en forme de cône divergent à 7 degrés, une quantité trois fois plus grande d’air que par le même orifice défini dans les trois premiers cas ou bien encore, une quantité égale avec une vitesse trois fois plus grande en réduisant la section dans le rapport de 1 à 3.
  - Nous venons donc de résoudre le premier problème, c’est-à-dire que nous obtenons le procédé exact pour faire absorber le plus grand volume possible de mélange explosif.
  - Pour obtenir le minimum de dépense de combustible la seule condition à remplir est d’avoir un mélange absolument homogène c’est-à-dire dont toutes les parties brûlent en même temps et complètement.
  - On n’aura un mélange homogène qu’en pulvérisant véritablement le combustible. Il faut ensuite que tout l’air aspiré par le moteur et destiné à former la cylindrée concoure à cette pulvérisation. Le brouillard liquide est alors dissous instantanément par l’air même qui l’a pulvérisé.
  - Ce résultat est obtenu dans le carburateur Sthénos grâce au cône de 7 degrés, en faisant passer l’air à très grande vitesse devant l’orifice de sortie du combustible. Chaque molécule d’air emporte avec elle la quantité de combustible voulu et la dissout aussitôt.
  - Pour obtenir la proportionnalité constante du mélange explosif on a remarqué également que pendant le passage de l’air à travers l’orifice conique divergent de 7 degrés il se produit à la petite base de ce cône, par le fait même du
- p.696 - vue 700/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 697
  - passage de l’air, une contration de la veine gazeuse qui détermine un vide relativement considérable à cet endroit du cône.
  - Or, en étudiant ce phénomène, on est arrivé à trouver un point précis où doit être placé l’orifice de sortie du combustible et pour lequel la quan-
  - Le carburateur Sthénos.
  - tité de ce combustible est toujours proportionnelle à la quantité d’air qui passe par le cône dans les limites nécessitées par la pratique.
  - 11 est à remarquer, d’ailleurs, que dans le cas qui nous occupe, l’aspiration du combustible se fait uniquement par le fait du passage de l’air par
  - Coupe schématique du carburateur Sthénos.
  - l’orifice conique et.non pas par suite de la dépression causée par l’aspiration du moteur. Et, en effet,, si on souffle par le pavillon d’entrée d’air, mettant ainsi le carburateur sous pression, il y a de même appel de combustible et pulvérisation. L’expérience est d’ailleurs facile à faire avec un carburateur à petit cône pour plus de commodité. Telles sont les études qui ont amené à la con-
  - ception du carburateur sthénos. On voit que l’emploi du seul cône de 7 degrés auquel on a ajouté la possibilité de régler la section de l’orifice annulaire de sortie du combustible a permis de résoudre complètement la question.
  - D’un autre côté, si on considère que le combustible employé a besoin, pour se vaporiser, d’emprunter quelque part sa chaleur latente de vaporisation, on voit que, le carburateur étant placé très près du moteur, cette chaleur ne peut lui être fournie que par le moteur lui-mème, d’où échauf-fement moindre du cylindre et conservation des soupapes.
  - D’après ce qui précède, il est facile de se rendre compte que, grâce à la pulvérisation parfaite qui
  - Le carburateur Sthénos (vu en coupe).
  - décuple la surface d’évaporation, on peut employer avec ce carburateur tous les combustibles ordinaires, c’est-à-dire essence, alcool pur ou carburé, éther, benzine, ainsi que les essences lourdes comme la Stellane, et même le pétrole lampant, à la condition d’effectuer un léger réchauffement préalable de l’air, tout cela sans autre manœuvre que celle de la vis de réglage destinée à la recherche du point précis de bonne carburation.
  - Le réservoir à niveau constant a été lui-mème l’objet d’une étude approfondie et l’on a adopté un système de masses équilibrantes destinées à réglementer le poids du flotteur et à annihiler les perturbations que les secousses pourraient amener dans la constance du niveau du liquide.
  - Jean Cael.
- p.697 - vue 701/845
- - 698
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE A VAPEUR CANNON
  - La seule inspection de la photographie qui accompagne ces lignes montre déjà qu’il s’agit d’une voiture aux formes bizarres; mais ce n’est pas seulement pour sa forme étrange que nous tenons à la citer, c’est qu’elle a fait sensation au concours de Brighton Beach, qui avait été organisé par le club de Long Stand. Cette voiture a fait, en effet, le mille de 1609 en 1 minute 7 secondes 3/5. Cette machine, faite uniquement pour les courses, a été inventée par M. Cannon, qui est un étudiant de l’université Harvard.
  - Elle est montée sur un châssis tubulaire
  - et elle comporte des roues suspendues; elle est munie d’une chaudière de 0m,61 comprenant 1050 tubes et chauffée par un brûleur Forg. Son apparence bizarre lui vient de ce que l’enveloppe en tôle qui l’entoure et qui maintient en place autour d’elle une couverture d’amiante, se recourbe en arrière pour former tuyau; ce tuyau forme du reste par son embase appel d’air. Le pétrole servant de combustible est envoyé sous pression nux brûleurs, et la vapeur est à une pression de régime d’un peu moins de 3 kilos, avec emploi de la surchauffe à un haut degré. Le moteur est du type Mason, il est à 2 cylindres ayant pour dimensions 89 millimètres sur 102, il est en arrière de la chaudière et se relie à un différentiel qui est sous le siège arrière par uu engrenage sans réduction. L’avant de la voiture,
  - La voiture à vapeur Cannon.
  - Miller, qui affecte la même forme que l’avant des automobiles à pétrole, abrite un réservoir d’eau d’une capacité de-plus de 70 litres. L’échappement du moteur se fait par un long tube qui se voit à gauche de la voiture. C’est du siège de derrière que se fait toute la commande de la chaudière et du mécanisme proprement dit, ce qui fait que, en somme, il faut 2 personnes pour conduire cette auto. Le poids de celle-ci en ordre de marche est de 499 kilos.
  - B. Beli .ET.
  - -------------------------
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Nature donne une photographie intéressante d’un toueur à pétrole qui circule actuellement dans le bief supérieur du canal duNivernais.
  - Ce bief, dit bief de partage, est en tranchée profonde ou en souterrain, par suite le halage
  - ne peut s’y faire qu’à col d’homme, moyen dispendieux ou par halage mécanique.
  - Profitant des derniers progrès qui ont été réalisés dans les moteurs à pétrole, grâce à l’automobile, l’ingénieur en chef, M. Mazoyer, a adopté pour ce halage un toueur à pétrole.
  - Le toueur est formé d’un petit chaland en tôle d’acier, à fond plat, relevé aux extrémités, portant un moteur à pétrole d’une quarantaine de chevaux.
  - Le toueur se haie au moyen d’une poulie à empreintes sur une chaîne noyée sur le fond du canal.
  - Il remorque aisément trois bateaux, effectuant le trajet total de 3700 mètres en 1 h. 40 minutes, soit 0m,60 par seconde. La consommation est d’environ 6 litres par bateaux remorqué et par voyage.
  - Grâce à l’emploi de ce procédé économique de touage, l’Etat, qui exploite ce service en régie, a pu n’exiger qu’une redevance minime des mariniers.
- p.698 - vue 702/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 699
  - Sauf le dimanche, il y a dans chaque sens deux passages quotidiens, et le service fonctionne à la plus grande satisfaction de tous.
  - vS/'SÏ'
  - Formules et moyens pour déterminer la
  - puissance des moteurs de canots automobiles, le rendement de ces moteurs, des
  - propulseurs et des coques.
  - Présentés au Congrès des Sociétés nautiques de 1902, par M. Fernand Forest.
  - Tout canot automobile porte avec lui une puissance génératrice qu’il faudrait mesurer afin de voir de quelle façon elle est employée et utilisée dans les transformations qu’elle subit. ’ Cette force passe d’abord parle moteur pour être transmise ensuite à l’hélice qui, à son tour, propulse la coque.
  - La puissance génératrice est donc absorbée en partie :
  - 1° Parle moteur en raison des efforts à exercer sur ses organes, par rayonnement et refroidissement.
  - 2° Par le propulseur et les surfaces frottantes de ses ailes, les frottements de l’arbre et de la butée.
  - 3° Par la résistance de la carène.
  - Il faut donc qu’il y ait une concordance parfaite des trois éléments qui concourent ensemble pour obtenir en même temps les meilleurs coefficients d’utilisation : 1° du moteur ; 2° de l’hélice ; 3° de la coque. Ce sont trois choses bien distinctes qui cependant concourent toutes les trois au même but dont la résultante est la vitesse.
  - Les Sociétés nautiques qui organisent les courses de bateaux automobiles ont jusqu’à présent encouragé les courses de vitesse en décernant des récompenses aux premiers arrivants de chaque série.
  - Dans les courses uniquement de vitesse, le premier prix de chaque série appartient d’avance au coureur le plus fortuné qui peut, sans regarder au prix d’achat ni au prix de la consommation journalière, installer le moteur le plus puissant dans une coque ayant le maximum de longueur et le minimum de largeur accordés par le règlement.
  - Le résultat actuel peut être considéré comme nul, car de la course il ne reste rien, il ne sort aucun enseignement; après comme avant on continue à tout ignorer. Les formes de la coque sont cachées, l’hélice invisible, le moteur recouvert d’un capot, la puissance problématique, la consommation inconnue. On ignore si la course a coûté au vainqueur 100 francs ou 100 sous.
  - Depuis la création des canots automobiles à pétrole un grand nombre de ces embarcations prennent part aux régates. Il y aurait mieux à faire, maintenant, que d’encourager uniquement la vitesse, il faudrait aussi encourager au perfectionnement des moteurs, des propulseurs et des coques, en fournissant aux constructeurs des éléments de comparaison après chaque course.
  - Je vais exposer les moyens pratiques d’arriver à ce résultat.
  - Trois genres de moteurs sont employés :
  - 1° Le moteur à vapeur.
  - 2° Le moteur à pétrole ou à alcool.
  - 3° Le moteur électrique.
  - Le premier a pour générateur la chaudière.
  - Le deuxième a pour générateur le carburateur et son réservoir d’essence ou d’alcool.
  - Le troisième a pour générateur l’accumulateur.
  - Ces trois générateurs sont aussi différents que les moteurs qu’ils alimentent.
  - Pour faire courir dans une même course, des embarcations munies de trois genres de moteurs aussi dissemblables et déterminer la force de de chacun, la chose n’est possible qu’après la course. Car s’il est possible de mesurer la puissance d’un moteur à vapeur par ses dispositions géométriques, le timbre de sa chaudière, la surface de chauffe et la surface de grille; s’il est encore possible de mesurer l’énergie d’une batterie d’accumulateurs par la différence de potentiel disponible aux bornes de cette batterie, il est difficile de mesurer la puissance d’un carburateur et du moteur qu’il alimente dont la force varie suivant le régime de compression employé et du nombre de tours. C’est donc d’un compteur de tours qu’il faut munir chaque moteur, avec un nombre de chiffres suffisant pour totaliser les tours faits par le moteur pendant toute la durée de la course.
  - Trois sortes de compteurs peuvent être employés : le compteur à mouvement alternatif, le compteur à mouvement circulaire continu, et le compteur électrique.
  - Le premier convient pour les vitesses réduites, le second pour les grandes vitesses. Ils sont employés tous les deux d’une façon courante dans les essais de moteurs de plusieurs heures.
  - Le compteur électrique sert à des expériences plus spéciales : à enregistrer le nombre d’admissions, le nombre d’explosions, etc.
  - Pour la plupart des moteurs, les deux premiers suffiraient.
  - Chaque propriétaire de canot devra donner avant la course les dispositions géométriques de son moteur, la force nominale, le nombre de cylindres, le diamètre et la course du ou des pistons, le diamètre de l’hélice, le pas et le nombre d’ailes.
  - Afin d’éviter des opérations longues et ennuyeuses, un tableau que j’ai établi donne la surface des pistons et le volume des cylindres.
  - Les relations suivantes nous donneront le volume V d’air consommé pendant la course
  - (Y = ^ pour 1 cylindre),
  - (V = v X N pour 2 cylindres), ( V = v X N X 2 pour 4 cylindres).
  - v est le volume d’une cylindrée, N le nombre de tours relevé au compteur.
  - Le nombre de litres d’essence consommé pendant la course, donnera le rapport du volume d’air carburé par litre d’essence.
- p.699 - vue 703/845
- - 700
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En admettant qu’il faut brûler 2 kil. 500 d’oxygène ou 12 kil. 500 d’air par litre d’essence, ou en volume 10 mètres cubes d’air, les deux facteurs A, volume d’air, et E, volume d’essence, serviront avec le temps T à déterminer la puissance de chaque moteur F = .
  - On pourrait adopter un volume X d’air et un volume X' d’essence par cheval et par heure.
  - Je ne fixe pas ces deux chiffres pensant qu’il sera préférable de demander aux intéressés de les fixer d’un commun accord, laissant ensuite à chaque constructeur la liberté de tirer le meilleur parti des chiffres adoptés.
  - On pourrait simplifier et prendre seulement le pouvoir calorifique d’un litre d’essence à 680° couramment employée et appliquer un coefficient de calories par litre d’essence consommée. Mais on arriverait sûrement à une approximation plus exacte en tenant compte du volume d’air et du volume d’essence consommés, car, en tenant compte du combustible et du comburant, on saurait comment la combustion se fait dans chaque moteur.
  - On pourrait encore prendre un diagramme sur chaque moteur à l’aide de l’indicateur Mathot qui se monte simplement sur un robinet du moteur et qui fonctionne sans transmission, par un ressort qui commande un mouvement d’horlogerie.
  - Dans ce cas, la formule pour déterminer la force en chevaux développés sur le piston est :
  - F
  - uD2 ~ir X
  - C XN 2x60
  - XP
  - 75.
  - En nous reportant au tableau des surfaces des pistons et des volumes des cylindres, la formule pourrait s’exposer ainsi :
  - S X G X P X N 2X60x75 ou
  - ^ S X C X P X N . r .
  - I ---------------- Pour * cylindre.
  - „ S X G X P X N 0 ,
  - F=—45ôô—pour 2 cylindres-
  - „ S X G X P X N F =------2225--- pour 4 cylindres.
  - Dans laquelle F est la force développée sur le piston en chevaux de 75 kilogrammètres ; S est la surface du piston en centimètres 2 ; G est la course du piston en centimètres ; P la pression moyenne en kilogrammes par centimètre carré ; N le nombre de tours par minute.
  - La formule pourrait encore se simplifier, puisque le tableau des volumes nous donne les produits de S X C.
  - Supposons, par exemple, un moteur de 100 mm. d’alésage et 10 cm. de course à 900 tours par minute à la pression moyenne de 4 kilos par centimètre carré..En nous reportant au tableau des volumes, nous trouvons :
  - Surface de 100 mm. = 0,7854 X par 100 mm. — 7854.
  - Nous simplifions la formule qui devient :
  - F — -vï7r~ = 3 ch. 1416.
  - 10
  - Si nous prenons encore, comme exemple, le même moteur à 300 tours à la pression moyenne de 3 kilos, nous remarquons que la force du moteur est égale à la surface du piston en centimètres 2.
  - En effet, force en chevaux :
  - F = 0,7854 = 0 ch. 7854 pour 1 cylindre X 2 pour 2 cylindres X 4 pour 4 cylindres.
  - On pourrait simplifier entièrement, en donnant en tableau ces opérations toutes faites à l’avance.
  - Pour le moteur à vapeur, on pourrait appliquer l’ancienne formule des courses de canots à vapeur ou prendre la formule classique :
  - rcD2 2CN
  - 4 A 60 * ttD2CNP * — 75 9000
  - dans laquelle F est la force développée sur le piston en chevaux de 75 kilogrammètres;
  - D est le diamètre du piston en centimètres ;
  - G, la course du piston en centimètres (2 G course ascendante et course descendante);
  - N, le nombre de tours par minute ;
  - P, la pression moyenne en kilogrammes par centimètre carré.
  - En se reportant au tableau des surfaces et des volumes des cylindres, on pourrait simplifier la formule, laquelle pourrait alors s’exposer ainsi :
  - 2 GNP b “ 9000
  - Pour le moteur électrique :
  - Energie dépensée par une batterie d’accumulateurs en décharge sur un moteur : E moy. X I moy. X T = watts heures.
  - En supposant que le nombre d’éléments en circuit soit le même du commencement à la fin de la décharge, la différence de potentiel aux bornes E baissera dans le rapport 2,4 à 1,8 environ. La mesure de cette force électro-motrice devra être prise par un voltmètre enregistreur ou, à défaut, par des lectures au voltmètre ordinaire à des intervalles de temps égaux. On procédera de même pour l’intensité I qui baissera aussi, mais moins sensiblement, suivant le mode d’excitation du moteur.
  - La vitesse du moteur variera dans un rapport voisin du voltage qui lui sera fourni. Le compteur s’impose pour le moteur électrique et pour le moteur à vapeur. Nous verrons plus loin la double utilité du compteur.
  - Étant donné qu’à l’aide des formules précédentes nous pouvons déterminer ou contrôler la puissance des trois genres de moteurs qui nous occupent, afin de déterminer le rendement de chaque embarcation, on procéderait de la façon suivante :
  - La force F en chevaux de 75 kilogrammètres
- p.700 - vue 704/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 701
  - nécessaire pour imprimer à une embarcation de section B2 au maître couple, une vitesse V en nœuds de 1852 mètres par heure est :
  - F
  - V3 b2 M3
  - (formule française)
  - d’où on peut tirer :
  - V =
  - etM
  - V
  - ^F
  - B2
  - La formule française est donc composée de 4 facteurs. Lorsque 3 des facteurs sont déjà connus, on peut facilement par l’une des 3 relations ci-dessus trouver le 4e facteur.
  - Pour déterminer la valeur de M qui est le coefficient.d’utilisation de l’ensemble, mais dont on peut déduire le coefficient de la coque, il faut connaître F, V3 et B2.
  - F nous est donné par les formules énoncées plus haut, V3 nous est fourni par le chronométreur à la fin de la course. Il nous reste à déterminer la valeur de B2.
  - La plupart des propriétaires ne connaissent pas exactement la maîtresse section immergée de leur embarcation, d’autant plus que celle-ci varie suivant l’armement et le nombre des personnes à bord.
  - J’ai pensé à mesurer la maîtresse section immergée une heure ou deux avant la course, l’embarcation en ordre de marche et à flot. A cet effet, j’ai imaginé deux appareils que je nommerai sectiograplie (1) et sectiomètre. Le premier reproduit au 1/5 un graphique de la maîtresse section immergée, le 2e donne la surface en décimètres 2 de B2-
  - Avec ce dernier facteur et les deux précédents nous connaîtrons par la relation
  - B2
  - la valeur du 5e facteur ce qui permettra d’attribuer en toute assurance le maximum de points à la coque dont les formes et l’ensemble donneront le meilleur rendement.
  - Le compteur totaliseur qui nous a servi à déterminer la puissance des moteurs nous donne en même temps que le nombre de tours du moteur le nombre de tours N de l’hélice, X étant le X
  - chemin parcouru avance réelle par tour de l’hélice.
  - Pas de l’hélice moins avance réelle, nous donne l’avance négative et le coefficient d’utilisation.
  - Nous voici én possession des trois coefficients d’utilisation. Ces moyens en les appliquant, nous
  - (1 ) L’emploi du sectiograplie permet non seulement de relever le maître couple mais encore de déterminer la position de ce couple sur l’axe longitudinal et de relever tous les couples d ’un bateau dont les plans n’existent plus.
  - feraient sortir de la banalité des courses uniquement de vitesse; ils feraient ressortir le mérite de la construction navale et de la construction mécanique.
  - On pourrait appliquer en toute assurance le maximum de points à celui qui aurait fourni les meilleurs rendements.
  - Les points pourraient être appliqués de la façon suivante :
  - 10 points à la vitesse;
  - 10 points au meilleur coefficient de rendement du moteur;
  - 10 points au meilleur coefficient de rendement de l’hélice ;
  - 10 points au meilleur coefficient de rendement de l’ensemble.
  - Les résultats de la course deviendraient ainsi extrêmement intéressants et instructifs ; ils mettraient en lumière des points obscurs qui restent ignorés de ceux qui ont le plus grand intérêt à les connaître et fixeraient les constructeurs et les propriétaires sur les différents points suivants :
  - 1° Sur la vitesse obtenue et dans quelles conditions ;
  - 2° Sur l’utilisation des diverses foimes de coques employées;
  - 3° Sur le rendement des moteurs ;
  - 4° Sur le rendement des propulseurs ;
  - 5° Sur la comparaison des diverses consommations ;
  - 6° Sur la valeur des différents systèmes.
  - En rendant compte des courses de canots automobiles, on pourrait décrire les principes, le fonctionnement des meilleurs moteurs, les plans de formes des meilleures coques et les observations judicieuses faites sur les divers propulseurs formeraient des documents du plus grand intérêt pour la science nautique.
  - Avec les données nouvelles, fournies par chaque course, des ingénieurs pourraient donner dans les journaux techniques des relations sur les résultats obtenus et indiquer d’une façon claire et précise les problèmes à résoudre, le but à atteindre qui conduirait au perfectionnement et au développement des canots automobiles.
  - Pour arriver à ce résultat, il faudrait modifier le règlement des courses et décider que toutes les courses de canots automobiles seront de vitesse et de rendement. Il serait distribué deux premiers prix par série, un premier prix de vitesse, une médaille et un objet d’art et un premier prix de rendement, ce dernier en espèces.
  - Pour prendre part à la course de rendement, les coureurs devraient munir leur moteur d’un compteur totalisateur et faire mesurer avant la course la maîtresse section immergée de leur embarcation.
  - Les coureurs pourraient permettre ou refuser de laisser prendre un diagramme sur le cylindre de leur moteur.
  - F. Forest.
  - M. et Mmè Boyce, de Syracuse, dans l'Etat de New-York, viennent de faire, avec un petit bateau a pétrole, une croisière qui n’a pas cou*
- p.701 - vue 705/845
- - 702
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vert une distance de moins 2350 kilomètres sur l’Hudson, le lac Champlain, le Saint-Laurent, le lac Ontario.
  - Le yacht américain Arrow a fourni dans un récent essai la vitesse remarquable de 1,852 kilomètres en lm,32s, ce qui revient à 72,5 kilomètres à l’heure. Ce record le place à la tête de tous les bateaux du monde pour la vitesse ; et, au dire des gens compétents, marque une époque dans la construction des yachts. Le torpilleur à turbine anglais Viper, dont on connaît la fin lamentable, n’a donné aux essais qu’une vitesse de 69 kilomètres environ à l’heure. La longueur du Arrow est de 47 mètres, et sa largeur maxima de 3m,85. Il est muni de deux machines à quadruple expansion de 4000 chevaux.
  - COURSES
  - Course de côte de Gaillon.
  - KILOMÈTRE LANCÉ
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de France, a homologué les temps suivants :
  - Grosse voiture vapeur (Le Blon) : 36 s.
  - Grosse voiture pétrole (Heath) : 40 s. 2.
  - Voiture légère vapeur (Rutishauser) : 40 s. 4.
  - Voiture légère pétrole (Théry) : 44 s.
  - Voiture légère alcool (Rigolly) : 46 s. 2.
  - Voiturette (Passy-Thellier) : 47 s.
  - Motocycle (Holley) : 37 s.
  - Motocyclette au-dessous de 32 kilogrammes (üerny) : 1 m. 2 s. 2.
  - Motocyclette au-dessus de 30 kilogrammes (Lam-berjack) : 49 s. 4.
  - Quadricycle 2 personnes (Osmont) : 52 s. 1.
  - X
  - La semaine de Nice.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons publié l’avant programme de l’intéressante réunion automobile qui aura lieu à Nice en avril prochain.
  - Ajoutons que, comme l’an dernier, YAuto-Vélo organise sa caravane Paris-Nice. Le Critérium des poids lourds aura lieu aussi.
  - Enfin, nous aurons cette année, une épreuve nouvelle : le concours de freins pour lequel de nombreux prix sont disponibles et qui est destiné à présenter un intérêt des plus considérables au point de vue des constructeurs.
  - X
  - Le parcours de la course de vitesse et de touristes n’est pas encore fixé. Il s’agit toujours, comme nous l’avons annoncé, d’une course Paris-Nice.
  - Mais il est fortement question de revenir à l’ancien trajet de 1900 : Nice-Salon-Aix-Nice. L’Automobile-Club de Nice serait même décidé
  - à n’organiser sur ce trajet qu’un concours à l’alcool, qui prendrait le nom de Concours du Sud-Est, s’il ne pouvait obtenir une autorisation pour organiser une epreuve pour tous les combustibles.
  - On ajoute que le gouvernement inaugurerait à l’occasion de la semaine de Nice le nouveau système qu’il compte employer dorénavant pour la réglementation des courses automobiles.
  - Il n’accordera plus les permissions demandées par les clubs automobiles, qu’à la condition expresse qu’à côté des membres du jury nommés par les sociétés, figureront des commissaires désignés par les pouvoirs publics et chargés de contrôler et surveiller toutes les opérations.
  - Les chronométreurs seront chambrés sur place et devront donner les résultats aux délégués officiels seuls, qui les rendraient publics à un moment déterminé seulement.
  - Enfin les mesures d’ordre, de sécurité et de police seront considérablement augmentées.
  - Quoi qu’il en soit, 24 engagements sont déjà parvenus à l’A. C. N., soit 9 Panhard, 7 Mer-cédès, 6 de Diétrich, 1 Rochet-Schneider, 1 de Caters.
  - Cet empressement des constructeurs à s’inscrire est un excellent présage pour notre prochain meeting et nous fait prévoir une réunion encore plus brillante que ses devancières.
  - Pierre Bermond.
  - X
  - Course de côte de Huy.
  - C’est avec un plein succès que cette course s’est courue, le dimanche 26 octobre. La distance était de 1360 mètres, elle a été couverte dans les temps suivants. Nouveau succès pour les Clément et les Gobron-Brillié (licence Nagant).
  - •/re Catégorie : Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Kinet (Antoine) : 1 m. 31 s. 1/5.
  - 2. Derny (Clément) : 1 m. 31 s. 2/5.
  - 3. King Spring (Red Star) : 1 m. 40 s. 3/5.
  - (Alias André.)
  - 4. Prudhomme (Red Stari : 1 m. 44 s.
  - 5. Rigau (Antoine) : 1 m. 52 s. 2/5.
  - Moyenne du 1er : 52 kil. à l’heure.
  - 2' Catégorie : Motocyclettes de plus de 50 kitos.
  - 1. Van den Born (Antoine) : 1 m. 59 s. 2/5.
  - Holley (Clément) : 1 m. 24 s.
  - (Temps fait au 2° essai et, par conséquent, non valable pour le classement.)
  - Moyenne du 1er : 45 kil. à l’heure.
  - 3e Catégorie : Tricycles.
  - 1. Joostens (Korn, m. Aster 7 ch.) : 2 m. 14 s. 2/5.
  - 4° Catégorie : Voilureltes jusqu'à 400 kilos.
  - 1. Oury (Clément) : 1 m. 40 s. 1/5.
  - 2. Von Latum (Clément) : 1 m. 40 s. 2/5.
  - Moyenne du 1er : 48 kil. à l’heure.
  - 5e Catégorie : Voitures légères de 400 à 700 kilos.
  - 1. Barbaroux (Clément) : 1 m. 19 s. 2/5.
  - 2. Roland (Société Belge Gobron-Brillié, constructeur Nagant) : 1 m. 22 s. 4/5.
  - 3. Langlois (Vivinus) : 2 m. 57 s. 4/5.
  - Moyenne du 1er : 6C kil. à l’heure.
- p.702 - vue 706/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 703
  - 6e Catégorie : Voitures de 700 à 1000 kilos.
  - 1. Hautvast (Pipe) : 1 m. 52 s. 4/5.
  - Moyenne : 41 kilomètres à l’heure.
  - 7e Catégorie : Voitures au-dessous de 700 kilogrammes gréées en touriste A places occupées.
  - 1. Bar. J. de Crawez (Clément) : 1 m. 28 s. 2/5.
  - 2. Conrard (Société belge Gobron-Brillié, Nagant constructeur) : 1 m. 57 s. 2/5.
  - 3. Tart (Clément) : 2 m. 17 s. 1/5.
  - Moyenne du 1er : 54 kil. à l’heure.
  - Sa Catégorie : Voitures de plus de 700 kilogrammes gréées en touriste.
  - 1. Chevalier deMelotte (Société belge Gobron-Brillié, Nagant constructeur) : 1 m. 53 s. 2/5.
  - Moyenne : 42 kilomètres.
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE
  - 1. Chevalier de Melotte.
  - 2. Tart.
  - 3. Conrad.
  - La palme des hôteliers, attribuée au coureur ayant effectué le meilleur temps de toutes les catégories, revient à M. Barbaroux (Clément).
  - X
  - La course des motocyeles organisée à Vienne fut très intéressante en dépit du mauvais temps. Les concurrents montaient des machines de fabrication autrichienne et française. Dans le match de 15 kilomètres, le vainqueur fut M. Puch avec une machine Diétrich; temps 17 m. 45 sec. Le premier arrivant de la course de 50 kilomètres fut Muller (Puch) après 49 m. 1 sec.; les deuxième et troisième places échurent à deux machines Laurin et Elément (Jangbunzlau).
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon du grand Palais.
  - LE TIRAGE AU SORT DES EMPLACEMENTS.
  - Lundi, Tl octobre 1902, ont commencé à l’Automobile-Glub de France, par les catégories les plus importantes, ainsi que le spécifie le règlement, les opérations du tirage au sort des emplacements pour le cinquième Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Le Commissaire général a annoncé aux constructeurs, qui avaient tous répondu à son appel, deux nouvelles : l’une bonne, l’autre mauvaise.
  - La bonne, c’est le développement considérable pris par la manifestation de décembre, où le nombre des exposants s’est trouvé, cette année, presque doublé, et, particularité intéressante à noter, les marques étrangères figurant en grande quantité.
  - Dans ces conditions, le succès du Salon est, dès maintenant, considéré comme devant être de beaucoup plus éclatant, sous tous les rapports, que celui des Expositions précédentes.
  - La seconde nouvelle, bien faite pour contrebalancer la première, est que la Commission
  - s’est vue, à son très vif regret, obligée de réduire les emplacements.
  - Les huit maisons qui ont eu la chance d’avoir les huit grandes places du centre sont dans cette disposition :
  - Darracq Panhard et Levassor
  - Diétrich Serpollet
  - Decauville Peugeot (cycles)
  - Rocliet-Schneider De Dion-Bouton
  - A gauche, trois rangées seront occupées par les maisons : 1° Napier, Huber, G. Richard, Bollée, Cottereau ; 2° Rochet, Mors, Minerve, Société française d’automobiles électriques Boyer; 3° Fouillaron, Gladiator, Delahaye, Renault frères.
  - A droite, Werner, Herald, Otto, Krieger.
  - A chaque angle, les maisons Clément (cycles) et Société de Saint-Etienne; l’Electromotion, Petit et (Ve, Terrot, Jeantaud.
  - Les poids lourds, à l’entrée, seront placés : à droite, la maison de Dion-Bouton; à gauche, Delahaye, Diétrich, Turgan et Foy, Peugeot (autos).
  - Enfin, au fond, en face des marches : Gillet-Forest, Chenard-Walker, Métropole, Electromobile, Gobron-Brillié et la Société « La Française ».
  - Salon de l’Automobile à Bruxelles.
  - M. de Mot, maire de Bruxelles, et M. de Sa-voye, vice-président de l’A. C. de Belgique, sont devenus membres du Comité honoraire du Salon de l’Automobile qui se tiendra à Bruxelles en 1903. M. le comte de Smet de Naeyer a accepté la présidence. Les autres membres du Comité sont MM. G. Francotte, ministre des travaux publics ; Liebaert, ministre des chemins de fer, postes et télégraphes; A. Gillard, président de l’A. C. de Liège; docteur de Gooman, président de la section de Bruges de l’A. C. des deux Flandres; M. Chapelle, vice-président delà Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile de France et M. F. Hegh, directeur de la « Revue Générale Agronomique ».
  - Le Salon sera ouvert le 11 avril et sa clôture aura heu le 20 du même mois.
  - La grande exposition automobile de Hambourg, que nous avons annoncée, a été solennellement inaugurée ces jours derniers dans les bâtiments du vélodrome de Rotterbaum, parle bourgmestre de Hambourg le Dr. Mœnkeberg. L’impression de cette exposition fut imposante. Elle offrit l’occasion d’établir d’intéressantes comparaisons entre les produits à l’industrie allemande et de l’industrie étrangère et spécialement entre les œuvres des' constructeurs français et belges et celles de leurs concurrents allemands.
  - Toutes les branches des industries associées plus ou moins directement à la construction des automobiles y étaient représentées par des modèles remarquables en qualité. Il est à remarquer que les motocyeles y ont joui d’une vogue parti-
- p.703 - vue 707/845
- - 704
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - culière. La fabrication de ces moyens de transport rapides a pris un essor notable.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - La route officielle du record du kilomètre.
  - Comme nous l’avons dit, la Commission sportive de l’Automobile-Club de France a décidé de n’accepter d’autres records de vitesse — kilomètre et mille — que ceux faits sur des routes spéciales. C’est M. Tampier, l’actif et diligent chronométreur, que l’A. C. F. a chargé du soin de trouver cette route officielle. Il l’a trouvée et Georges Prade nous donne sur cette route dans VAuto-Vélo les renseignements suivants :
  - La route soumise au choix de la Commission est celle qui relie Saint-Arnoult à Dourdan en Seine-et-Oise. Saint-Arnoult est un petit village situé avant Ablis sur la route de Paris-Bordeaux. Dourdan est sur la route de la course cycliste Bordeaux-Paris par Etampes, entre Limours et la Forêt-le-Roi.
  - La route en question est donc transversale entre ces deux grands artères classiques, et forme la base d’un triangle dont Rocliefort-en-Yvelines est le sommet et Saint-Arnoult et Dourdan les deux angles de la base.
  - Elle court au sommet du plateau qui porte le nom de forêt de Dourdan et sépare la vallée de l’Orge (Dourdan) de celle de la Remarde (Saint-Arnoult).
  - Sa distance totale est de 7 kilomètres. A chaque extrémité, de Saint-Arnould et de Dourdan, la route monte assez fortement pendant 1,500 mètres pour aboutir de chaque côté à un vaste rond-point en gazon de 80 mètres de large où se trouvent des maisons de gardes.
  - Restent donc exactement 4 kilomètres en ligne absolument droite terminés par ces deux vastes ronds-points où pourront virer les voitures.
  - La route relevée au niveau accuse sur le kilomètre choisi une différence de niveau de 0m,004, c’est-à-dire 0,0004 0/0. Bref le palier idéal.
  - Ces 4 kilomètres vont de la borne 13 à la borne 17 et le kilomètre choisi va de la borne 14,600 à la borne 15,600. On aura donc d’un côté 1,600 mètres et de l’autre 1,400 mètres de lancée et d’arrêt. Pour le mille, on part de la borne 14,200 pour arriver à la borne 15,800, ce qui donnera de chaque côté 1,200 mètres de lancée. On peut d’ailleurs gagner 1,500 mètres de lancée en partant dans la montée.
  - La route elle-même est admirable. Elle a 12 mètres de large, et si droite que l’on voit venir la voiture pendant 4 kilomètres. De plus, les bas côtés en gazon n’ont pas de saignées et l’on peut y rouler tout à son aise en cas de croisement de deux véhicules dont l’un revient prendre son départ. Aucun chemin ne vient traverser la route et seule vient y aboutir la route directe de Rochefort par Longuilliers, juste au point terminus du kilomètre.
  - TRIBUNAUX
  - Citons simplement ces intéressants considérants du juge de paix de Neufchâteau, suffisamment éloquents par eux-mêmes :
  - « Attendu qu’il ne ressort pas des énonciations du procès-verbal preuve suffisante de la vitesse reprochée au prévenu; que rien de précis n’y est indiqué permettant au juge d’apprécier sainement la prévention pour baser équitablement un jugement de condamnation ; qu’on n’y découvre que la simple impression toute personnelle du lieutenant de gendarmerie, dépourvue de tout élément de contrôle permettant d'en vérifier l’exactitude et, par suite, insuffisante à établir sans conteste la contravention,
  - « Par ces motits,
  - « Renvoie le prévenu des fins de la plainte. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Au Lazaret, souvenirs de quarantaine, par JeanBertot. — 1 volume avec couverture en couleurs par Georges Clairin, et 40 reproductions de photographies. — Prix franco : 3 fr.. 50. Chez Deslis frères, rue Gambetta, à Tours.
  - Interné sur une île sauvage pour y faire quarantaine dans des circonstances singulièi'es, l’excellent écrivain et artiste M. Jean Bertot a raconté dans des pages pleines de verve et d’originalité ses mésaventures et celles de ses compagnons et compagnes d’infortunes.
  - Tout le monde voudra lire ce livre écrit sans fiel mais non pas sans malice. Quiconque a pris part à une de ces croisières aujourd’hui si fort en vogue, quiconque aime les voyages et l’imprévu, quiconque voudra savoir comment on se défend contre la peste toujours menaçante, lira ce livre et s’apercevra bien vite qu’il est plus sérieux qu’il n’en a l’air.
  - De très curieuses gravures ajoutent leur attrait à celui du récit.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pouvoir réfléchissant des différents métaux. — Ne pas oublier, dans la fabrication ou Tâchât des lanternes, que les divers métaux ont un pouvoir réfléchissant très variable, et parfois suivant la couleur de la lumière qui tombe à leur surface. L’or ne réfléchit par exemple que 37 0/0 de la lumière verte qui le frappe, 75 0/0 de la lumière jaune et 90 0/0 d’une lumière rouge foncé. Pour l’argent, qui a la plus grande puissance réfléchissante de tous les métaux polis, la proportion oscille seulement entre 91 et 95 0/0 : elle est de 92,5 0/0 pour la lumière jaune, alors que la proportion correspondante ne dépasse pas 62,6 pour le nickel, 65,1 pour l’acier, 71 pour les glaces ordinaires, etc.
  - — Bon entretien des cylindres. — Nous reproduirons ce conseil d’après Autocar. Quand on rentre d’une course, injecter un peu de paraffine dans chaque cylindre du moteur, et faire tourner la manivelle une demi-douzaine de fois. Cela décrasse les anneaux des pistons de l’huile qui peut les graisser et facilite ensuite la mise en marche ultérieure.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOTE ET FIXE, IMPB., 18, B. DBS FOSSlfa-S.-JAOqUnk
- p.704 - vue 708/845
- - Neuvième Année. — N° 45.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 6 Novembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS V.*1
  - ON SOUSCRIT • aux bureaux de la Revue, Rue Cha.uveau-Laga.rde, 4, PARIS
  - K . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEIvï OT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 45.
  - La circulation d'eau (suite et fin), G. Paillet. — L’automobile et le Fusil. — Echos. — Les clubs automobiles. — La Mercédès 40 chevaux de M. Cordingley.
  - — La poulie extensible Delagneaux, L. Fournier.
  - — La bibliographie de l’automobilisme et des sports.
  - — Tricycle électrique porteur, E. Dieudonné. — La navigation automobile : congrès des bateaux automobiles. — A travers les airs; les essais du dirigeable Lebaudy. — Les dérapages et leurs causes, Daniel Bellet. — Brevets d’invention. — Courses.
  - — Expositions et Concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA CIRCULATION D’EAU
  - {Suite et fin).
  - Nous avons vu que le système considéré actuellement comme le meilleur est l’entraînement de la pompe par friction sur la jante du volant. Mais ce système ne fonctionne d’une manière satisfaisante que si l’on prend certaines précautions indispensables.
  - Les disques de cuir, qui reçoivent le mouvement de rotation, doivent d’abord être tournés avec soin, et il est bon de ménager, dans la partie centrale des plateaux qui les serrent, un épaule-ment permettant, dans le cas d’un démontage ou d’un desserrage accidentel, de les recentrer exactement.
  - Les disques seront en cuir bien homogène, assez souple. Le cuir vert ou le cuir chromé conviennent mieux que le cuir sec et sont moins sujets à former des facettes sur leur circonférence par suite d’un choc quelconque. Gomme on ne trouve pas dans le commerce de cuir homogène de plus de 6 à 7 millimètres d’épaisseur et que l’épaisseur du galet de la pompe doit atteindre 18 à 20 millimètres pour avoir une adhérence suffisante, il faut assembler au moins 3 feuilles de cuir entre les deux plateaux de l’axe de la turbine. Si le volant du moteur a sa jante lisse et que le galet de la pompe s’y appuie normalement par sa tranche, il suffit de juxtaposer les disques, — car les plateaux peuvent avoir un diamètre voisin de celui des disques, —les laissant déborder de 5 à 6 millimètres seulement, et le
  - cuir, ainsi maintenu, se comporte comme un seul bloc.
  - Mais on emploie aussi quelquefois un autre système d’entraînement : on pratique dans la jante du volant une rainure circulaire, dont la section droite est un trppèze, ayant sa petite base tournée vers l’axe du moteur, et un peu moindre que l’épaisseur du cuir du galet; on fait appuyer ledit galet dans cette rainure, où il vient se coincer entre les deux joues intérieures, comme dans une poulie à gorge. Ce système, employé dans le but d’avoir une adhérence plus grande, comporte des inconvénients. D’abord une difficulté de montage : alors qu’avec le premier dispositif, le galet de la pompe peut être déplacé le long de son axe sans que son fonctionnement soit altéré, le second exige que ce galet soit placé exactement en face de la rainure du volant, sous peine de toucher la gorge d’un seul côté et de subir pendant la rotation une torsion qui tend à fausser l’axe de la pompe, qui ovalise le presse-étoupe et provoque des fuites continuelles.
  - De plus, comme le cuir doit s’enfoncer dans la jante du volant, il faut lui laisser une marge de 12 à 15 millimètres en dehors des plateaux, et on est alors obligé de relier les unes aux autres par un moyen quelconque les feuilles de cuir.
  - On peut les coller; mais, si le défaut de montage que nous signalions tout à l’heure se produit, il y aura frottement sur une des joues de la rainure, échauffement du cuir et décollage d’une feuille, qui se trouvera bientôt pliée ou déchirée et qui arrêtera net la pompe.
  - Dans tous les cas, pour que l’entraînement de la turbine soit assuré, il faut que le galet soit appuyé sur le volant du moteur avec une force constante, suffisante pour produire l’adhérence, assez faible pour ne pas provoquer l’écrasement du cuir. Le seul procédé qui donne un bon résultat est celui du ressort de rappel.
  - La pompe est reliée à sa tuyauterie par deux raccords en caoutchouc, de façon à pouvoir se déplacer légèrement sans crainte de rupture. Le corps de pompe est monté à glissières sur deux colonnettes fixes dirigées normalement à la jante du volant du moteur. La colonnette voisine du galet de cuir porte un ressort réglable qui tend à appuyer constamment ce galet sur la jante du volant. On règle la tension du ressort à l’aide
- p.n.n. - vue 709/845
- - 706
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’un écrou de butée, de telle sorte qu’on puisse facilement faire tourner le galet à la main sans que le moteur tourne, et l’adhérence obtenue est ainsi largement suffisante.
  - Une fois ces précautions prises, tout serait parfait s’il n’arrivait pas de temps en temps à la facétieuse pompe de s’arrêter en route. Le cuir peut à la longue s’user irrégulièrement, et, malgré le ressort, ne plus porter convenablement sur le volant, surtout s’il se forme des facettes; la roue d’avant, traversant une flaque d’eau peut inonder le galet de cuir, qui glisse alors sans tourner; de l’huile peut s’échapper et atteindre le cuir.
  - Et si la voiture n’est pas munie d’un manomètre qui indique la pression due à la vitesse de l’eau avant son entrée dans le cylindre, on peut rouler longtemps sans se douter de rien, et n’être averti que trop tard par réchauffement exagéré des cylindres. Alors arrêt subit, panne aggravée par ce fait que le chauffeur surpris débraye instinctivement, bris de bielle, piston défoncé; toute la kyrielle des calamités. Sale pompe!
  - C’est d’ailleurs le principal argument des adversaires de cet outil pourtant utile : la pompe obture la canalisation comme un robinet; si elle s’arrête, plus de refroidissement.
  - Mais qu’est-ce qui empêcherait d’adopter une solution mixte : de profiter des avantages de la pompe au point de vue de la rapidité de circulation, de la simplicité de tuyauterie, et d’avoir néanmoins, en cas d’arrêt, un refroidissement par thermo-siphon, qui, même imparfait, suffirait toujours à empêcher un grippage? On n’aurait qu’à disposer respectivement le réservoir et le radiateur de manière que par la différence de température du moteur et du radiateur, la circulation puisse s’effectuer. Mais au lieu d’employer des tubes aussi gros et aussi nombreux que l’exigerait pour les 4-cylindres une bonne réfrigération produite uniquement par thermosiphon, on n’emploiera que les tubes nécessités par une circulation forcée. Sur une portion du circuit, par exemple entre le radiateur et le moteur, on pourra « shunter » pour ainsi dire la pompe. Un tube quittera la canalisation en deçà de la pompe et la rejoindra au delà, sous des angles aussi faibles que possible.
  - Quand la pompe fonctionnera, on bénéficiera de tous ses avantages, puisqu’elle activera la circulation comme si le thermo-siphon n’existait pas, et si d’aventure elle s’arrête, la circulation automatique, par le tube dérivé, quoique ne suffisant pas pour mettre le moteur dans ses conditions de meilleur rendement, permettra cependant de marcher sans accident jusqu’au moment où on pourra réparer, quelquefois même simplement jusqu’au moment où l’on s’apercevra enfin que la pompe s’est arrêtée.
  - Une pareille disposition est à recommander car, avec des moyens très simples, elle écarte l’ennui de voir un voyage interrompu.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève
  - de l’École Polytechnique.
  - L’Antofflobile et le Fusil.
  - C’est le titre d’un article publié dans le Français sous la signature de M. Charles Laurent, variations toujours bonnes à redire sur un thème que nous avons souvent répété ici même.
  - Un de nos confrères a eu l’excellente idée de relever les accidents de chasse qui se sont produits cette année et d’en comparer le total à celui des accidents d’automobile.
  - C’est Y Illustration qui publie cette curieuse statistique. Elle démontre une fois de plus que, si l’on fait grand bruit, comme toujours, des malheurs causés par un nouveau sport, on prend son parti assez philosophiquement en somme de ceux qui sont dus à l’exercice d’un sport déjà ancien.
  - Lisez plutôt cette liste encore incomplète et où ne sont rapportés que les cas mortels :
  - A Perpignan, un chasseur tombe et est tué par l’explosion du canon de son fusil ; à Privas, le fusil de M. Guilhon éclate et emporte la figure d’un ami; à Séverac-le-Château, un chasseur fixe mal les canons du fusil et reçoit les plombs en pleine poitrine; il est tué.
  - M. de Vial, étudiant à Bordeaux, prend son fusil par les canons, il est tué; M. Suret, en voulant décharger son fusil, tue le porte-carnier Bertheaume; à Perpignan encore, un chasseur fait partir son fusil en sautant un fossé, il est tué. A Montpellier, un chasseur voulant retirer les cartouches de son arme, tue un ami.
  - A Argenton-l’Eglise, le docteur Edmond tue un passant. A Argenton-Château, le docteur Enom tue, par mégarde, son camarade de chasse. M. Tresse, de Luzy, tue un habitant de Lou-vières. Louis Dutour, de Bessenay, voulant reprendre son fusil appuyé à une haie, ne s’aperçoit pas que la gâchette est prise dans une ronce et se tue. M. Deschanel, de Mézy, est tué de la même façon. Deux ouvriers d’Ozen, en tirant des perdreaux, tuent un vigneron.
  - Voilà le bilan!
  - Si l’automobile en avait fait autant, on exigerait des mesures de police nouvelles.
  - Vous vous rappelez d’ailleurs que, lors de la course Paris-Berlin, un enfant ayant été blessé dans un village par la voiture à pétrole de l’un des concurrents, tout le monde protesta aussitôt avec indignation contre les excès de vitesse... On s’aperçut à peine que, le même jour, dans un autre village du Nord, un autre enfant avait été écrasé par une charrette à bœufs, qui ne faisait pourtant pas du « quatre-vingts à l’heure ! »
  - C’est toujours la même histoire : on s’effraye de ce qu’on connaît mal, et les nouveautés ont tort aux yeux du plus grand nombre des contemporains. Mais qu’un vieil engin comme le fusil de chasse tue quelques-uns de ceux qui s’en servent, cela ne compte pas...
- p.706 - vue 710/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 707
  - ÉCHOS
  - Les morts vont vite, hélas ! Et cette semaine c’est le décès d’un des plus laborieux de ceux qui travaillèrent au triomple de l’industrie automobile en France, le constructeur de moteurs Elie-Yictor Buchet, décédé le 27 octobre à l’âge de 42 ank
  - Aux obsèques M. Max Richard, au nom de la Chambre syndicale, a retracé l’existence toute de travail de M. Buchet. Et M. Meyer, au nom des employés de la maison, a prononcé quelques paroles émues sur cette tombe trop tôt ouverte. Parmi les nombreux assistants nous avons remarqué MM. Longuemare, Baras, Gaudichard, Jacquelin, Rénaux, Tellier, H. Loste, Noé Boyer, Truffault, Leroy, Charleteau, R. Darzens, Partin, Mlle Renée de Vériane, Lacoste, Gasté, Védrine, Roze, A. Clément, Fouillaron, Lepape, Ripai, Balconnet, Meyer, Leprètre, Sasportas, de Mor-Ihon, Loeser, Pierre Giffard, Paul Rousseau, Faucillon, Paul Puy et notre directeur Raoul Vuillemot.
  - * *
  - Dans notre numéro 43 du 23 octobre dernier, nous avons rendu compte du circuit de l’Hérault et donné la liste des récompenses de cet intéressant concours. Une erreur matérielle regrettable s’est glissée fortuitement dans la liste des récompenses et nous sommes heureux de la rectifier aujourd’hui : la voiture Bardon a remporté la plus haute récompense, une médaille de vermeil et 400 francs, dans la catégorie des voitures pesant plus de 700 kilos.
  - *
  - M. Forestier, président de la Commission technique de l’A. C. F., vient d’être nommé expert près le tribunal civil de la Seine : il s’occupera dans ces délicates fonctions de l’expertise dans les affaires automobiles et des contrefaçons.
  - * *
  - Par suite du succès constant des voitures Hau-tier et de l’extension toujours croissaute de sa maison, le laborieux constructeur s’est adjoint comme collaborateur et associé M. Georges Croux, de Nantes, dont le passé et la situation industrielle sont un sûr garant de la marche des affaires.
  - La maison est transformée en Société en commandite et en nom collectif sous la raison sociale : Hautier et Cie.
  - *
  - * *
  - Au Concours International organisé par le ministre de la marine italienne pour la fourniture de moteurs à pétrole pour sous-marins, une fabrique italienne a présenté un moteur à pétrole de 300 chevaux qui a remporté le premier prix et a été adopté par la marine italienne.
  - Ce moteur actionnera un nouveau sous-marin de grande portée.
  - *
  - ♦ *
  - Le Comité du Touring-Club suisse rappelle à ses sociétaires automobilistes domiciliés à l’étranger, ainsi qu’à Messieurs les membres des associations touristes affiliés dont la liste a été communiquée à la direction des douanes fédérales, que cette administration vient d’accorder la délivrance du triptyque pour automobiles au bureau du Touring-Club suisse. Le Comité est donc dès maintenant en mesure de remettre ce document dont nous avons antérieurement parlé, qui donne l’entrée en franchise des droits de douane à la frontière suisse, aux chauffeurs qui lui en adresseront la demande par l’intermédiaire du secrétariat de leur club. Pour tous renseignements complémentaires, s’adresser au secrétariat général duTouring-Club suisse, 9, boulevard du Théâtre, Genève.
  - •*
  - * *
  - Près de Spiel, dans le voisinage de Siegbourg, la chaudière à vapeur de l’automobile du prince Henri de Prusse, allant de Kiel à Darmstadt, refusa ses services. Panne qui l’obligea à coucher en route en attendant que la réparation fût faite.
  - *
  - +
  - Le ministère de la guerre du royaume de Prusse a décidé l’envoi d’une automobile de poids lourd à l’exposition de Leipzig. Y figurera aussi en exploitation un modèle d’un tramway électrique sans rail avec conducteur aérien. La réexpédition des objets invendus, par toutes les lignes de chemins de fer allemands, se fera sans frais.
  - *
  - La ligue internationale des associations touristes a tenu un congrès à Genève au mois d’août dernier, au cours duquel d’importantes résolutions ont été prises en ce qui concerne la circulation internationale des véhicules automobiles sur les routes dont il importe d’assurer la sécurité et la facilité au moyen de mesures de police applicables à tous les usagers de la route. Les associations affiliées devront poursuivre auprès des autorités compétentes de leurs pays respectifs l’application rigoureuse de mesures ayant trait : à l’interprétation et à la définition exacte du sens de l’expression— la droite ou la gauche de la route suivant la coutume propre à chaque pays ; obligation pour tous les véhicules voyageant la nuit, d’être munis d’un éclairage avant, arrière et latéral ; obligation pour les conducteurs de troupeaux ou de bétail de se munir d’un signal avertissant de leur présence; interdiction pour les automobiles d’avoir des échappements bruyants; amélioration des routes et suppression des caniveaux ou cassis ; époudrement et ébouages des chaussées ; décapage des accotements ; augmentation du rayon des courbes; diminution du
- p.707 - vue 711/845
- - 708
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - degré de déclivité des pentes. En un mot, mettre le réseau des routes dans des conditions d’exploitation telles qu’elles soient au niveau des progrès et des exigences qu’imposent les nouveaux procédés de locomotion.
  - *
  - On sait combien est désagréable pour le voisinage le bruit d’échappement du tuyau de vapeur d’une machine, ou des gaz de combustion des moteurs à gaz ou essence. Un moyen d’amortir ce bruit consiste à intercaler sur le tuyau d’échappement un cylindre dans lequel se meut un piston chargé d’un ressort antagoniste ou d’un contrepoids, permettant aux gaz de s’échapper après avoir surmonté la pression exercée sur le piston par le ressort ou le contrepoids. Pendant la course suivante du piston du moteur, le piston chargé peut refouler dans l’atmosphère avec une vitesse modérée la quantité partielle de gaz restée dans le cylindre.
  - *
  - M. Reichel, directeur du service d’incendie de la ville de Hanovre, a introduit un perfectionnement notable au procédé de chauffage de la pompe à vapeur. Au dépôt, la chaudière est chauffée au gaz jusqu’à 1/2 atmosphère de pression, mais aussitôt que l’alarme est jetée, le chauffage se continue par l’alcool.
  - Sur la pompe est établi un réservoir à alcool d’une capacité de 35 litres, relié avec une petite bouteille d’acide carbonique liquide. La pression exercée par celui-ci fait passer l’alcool par un injecteur Kôrting qui le projette dans le foyer, et en moins de 6 minutes, la pression de la chaudière atteint 6 atmosphères durant la course. Alors on fait usage de combustible ordinaire. De cette façon, pendant le plus court, la pompe est capable de fonctionner et on évite, en traversant les rues, la fumée et le bruit.
  - M. Hamrsworth s’est livré à de nombreux essais, à des observations multiples sur le dérapage, et il estime qu’il y a là une explication pour 60 0/0 des accidents d’automobiles.
  - *
  - *
  - Les taxes de péage pour droit de circulation sur les routes et les ponts de la principauté de Schwarzbourg-Rudolstadt sont établies d’après le tarif suivant :
  - a) Une voiture automobile pour le transport des personnes paie une taxe égale à celle d’une voiture ordinaire attelée de deux chevaux.
  - b) La taxe pour une automobile de transport de poids lourds associée à un véhicule non chargé est pour chacun d’eux le même que pour une voiture ordinaire à 2 chevaux.
  - c) Une automobile pour transport de poids lourds unie à une voiture chargée paie pour chacun des deux véhicules une taxe égale à
  - celle d’une voiture ordinaire à 2 chevaux chargée.
  - Ces renseignements intéressent les touristes.
  - +
  - * *
  - La direction de la Société de sauvetage de Budapesth a entrepris, ces jours derniers, des essais avec une voiture de sauvetage automobile qui doit être mise en usage dans les cas . tout particulièrement pressants, — hémorragies, intoxications et autres analogues. — Les essais ont parfaitement réussi, lés secours apportés dans divers cas d’hémorragies ou d’empoisonnement de toutes sortes ont été si rapides que tout danger grave a été étouffé dans son germe. La Société a fait aussi fabriquer de nouvelles voitures de transport de malades pourvues d’une suspension et de bandages caoutchoutés réduisant à un minimum les trépidations.
  - ♦
  - * *
  - On n’ignore pas combien est préjudiciable au graissage des garnitures la chaleur qui règne dans les boîtes à étoupe des tiges de piston. Les tresses de garniture se dessèchent et durcissent rapidement, et il faut les remplacer fréquemment. Pour obvier à cet inconvénient grave, M. Reichenbach, de Garlsruhe, a imaginé d’interposer entre les anneaux composant la garniture un mauvais conducteur de la chaleur qui s’oppose à la propagation de la chaleur par contact direct.
  - La vapeur, entraînée par la tige du cylindre, ne rencontre plus directement les bandes de garnitures imprégnées d’huile, mais se concentre sur le corps mauvais conducteur qui l’absorbe et transmet la chaleur aux parties métalliques bonnes conductrices, qui l’amènent ainsi en contact avec l’air atmosphérique frais. Ce procédé se répète entre les différentes garnitures, de sorte que la température est considérablement abaissée dans la boîte à étoupes. Ce perfectionnement confère aux garnitures plus de longévité et en assure le graissage nécessaire.
  - * .
  - *
  - Il se confirme de plus en plus qu’un plein succès répondra aux efforts faits par le Club Automobile Anglais en vue d’organiser des épreuves de voitures de livraison légères.
  - *
  - On nous affirme l’histoire suivante, assez humoristique, et prouvant bien l’exagération qu'il y a à dire que les automobiles effrayent les chevaux. L’autre jour, à Coventry, un propriétaire de chevaux demande à un constructeur de la ville de lui envoyer une machine pour la faire marcher devant une de ses bêtes, qu’il désire accoutumer au bruit. Le véhicule arrive, circule tout autour de l’animal ! celui-ci ne bouge pas. Le propriétaire du cheval dit au mécanicien : « Ne craignez rien, vous pouvez marcher comme de coutume. — Mais, Monsieur, ma ma-
- p.708 - vue 712/845
- - 709
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chine fait tout le bruit qu’elle peut. » Le cheval ne bougeant pas davantage, la leçon a cessé immédiatement.
  - *
  - Un incendie éclata, l’autre semaine, près de Nantwitch (Angleterre), dans une ferme située dans la propriété de M. Bromley-Davenport. Les domestiques purent sauver le bétail, mais leurs efforts pour éteindre l’incendie, restèrent vains et un immense pâté d’écuries et de granges commença à flamber. Le bloc de bâtiments entier aurait été détruit si les pompiers de Nantwich n’étaient arrivés rapidement sur les lieux du sinistre, grâce à deux voitures automobiles qui les y amenèrent en peu d’instants.
  - *
  - Le général G-reely, de l’armée américaine, estime que l’automobile militaire peut rendre de grands services pour l’entretien et la réparation des lignes télégraphiques.
  - *r
  - Le chef de la police du Comté de Huntingdon vient de faire connaître au comité qui étudie la réglementation de la circulation des autos qu’à son avis on peut autoriser la marche à raison de 20 milles (32 km) et que jamais pour lui il ne fait poursuivre quand on n’excède pas ce chiffre.
  - *
  - ♦ *
  - M. Fernand Cocu, directeur du chemin de fer du Mayumbé, au Congo, est chargé de la cons-truction d’une route pour automobiles entre la Luculla, kilomètre 80, et la Lubuzi, vers le kilomètre 140, à la hauteur du Buku-Shéla, chef-lieu de la zone du Mayumbé.
  - La construction de cette route, qui aura ainsi de 60 à 70 kilomètres, est commencée, et sera, espère-t-on, terminée en moins de deux années.
  - —--------♦-----------
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - _ La Commission décide que son président s’entendra avec M. Rives, commissaire général de la 5e Exposition, sur la participation qu’elle compte prendre à cette Exposition.
  - Un concours de silencieux est décidé et un projet de règlement sera établi par MM. Bocandé et Périssé.
  - La Commission reconnaît également l’utilité d’un concours de procédés de chronométrage et charge son président de soumettre cette idée au Comité de l’A. C, F. dans sa prochaine séance.
  - A l’Association générale automobile.
  - A la dernière réunion du Comité de TA. G. A. M. le baron de Zuylen, président, a, en une allocution très applaudie, souhaité la bienvenue aux membres du Comité qui se réunissaient pour la première fois. Les statuts de l’Association sont définitivement adoptés à l’unanimité et la prochaine assemblée générale est fixée au jeudi 4 décembre prochain.
  - Le Comité prend connaissance d’un tableau de quinze signaux indicateurs qui sont appelés à faire sensation et seront reproduits dans le prochain numéro du Bulletin mensuel de l’A. G. A.
  - Le Comité décide qu’il se réunira désormais tous les mois.
  - MM. Max Richard et Krieger sont priés d’organiser des conférences.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que la cotisation annuelle est fixée à 20 francs.
  - Les membres qui verseront une somme de 250 francs seront exemptés de toute cotisation et seront nommés membres à vie.
  - Les membres de l’Automobile Club de France et les membres des Automobiles Clubs affiliés à celui-ci en France et à l’étranger qui se feront inscrire comme membres de l’Association générale automobile, ne verseront qu’une cotisation de 10 francs par an.
  - Les membres du Touring Club de France, de la Chambre syndicale d’Automobile, de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile et du Syndicat des Fabricants de Cycles qui auront été admis à l’Association Générale Automobile, paieront une cotisation de 15 francs.
  - A l’Automobile Club Bordelais.
  - Le Comité de l’A. C. B. s’est réuni dans les salons du Cercle pour fixer la date définitive du concours de côte.
  - La date du 9 novembre prochain a été arrêtée et la côte choisie est toujours la côte du Piquet à Floirac, aux portes de Bordeaux. Elle mesure 750 mètres de longueur avec une pente de 15 0/0. Le concours aura lieu le matin, à 9 heures, et sera suivi, si les circonstances atmosphériques le permettent, d’une promenade à Branne, où un déjeuner réunira les chauffeurs ayant pris part au concours et les membres du cercle qui n’y auront assisté que comme spectateurs.
  - Au cours du voyage Bordeaux-Branne, on se propose de faire un petit essai de vitesse à la côte de Camarsac, qui est longue de 1000 mètres avec une pente de 9 0/0.
  - . — o—
  - C’est le gouverneur même de la colonie du Cap, sir Walter Hely Hutchinson, qui vient d’être élu président du Club-Automobile de l’Afrique du Sud.
- p.709 - vue 713/845
- - 710
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA MERCÉDÈS 40 CHEVAUX
  - DE M. CORDINGLEY
  - La voiture Mercédès-Simplex s’est classée clans tous les concours auxquels elle a pris part, comme marque d’avenir. Sa célébrité, promptement établie en Angleterre, n’a pas tardé à traverser le détroit, voire même l’Atlantique. Nous lui consacrerons prochainement un article très détaillé.
  - Un véhicule Mercédès de 40 chevaux vient
  - d’être acquis par M. Cordingley. Ce fait, banal en lui-même, ne passera pas inaperçu. Lorsque l’on saura que l’acquéreur n’est autre que le fondateur et propriétaire du Motor car Journal, le premier organe spécial d’automobilisme qui ait été créé en Angleterre. L’initiative prise par notre excellent confrère d’.organiser des expositions et concours en Grande-Bretagne a porté ses fruits, et depuis l’époque de l’ouverture de la première exhibition spéciale, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne qui s’était créé a pu, à Y Agriculture Hall de Londres, organiser les salons de 1901 eU 1902 dont le succès fut si retentissant et
  - La voilure Mercédès 40 chevaux de M. Cordingley.
  - permit à l’automobilisme anglais de se développer, de se faire connaître.
  - Le président de tous ces salons, concours, courses étant M. Cordingley, le « père de l’automobilisme » comme on l’appelle là-bas, le choix qu’il vient de faire d’une Mercédès-Simplex est assez significatif pour que nous n’insistions pas davantage sur ce sujet.
  - lin nouveau système de poulies extensibles.
  - LA POULIE DELAGNEAUX
  - Le nouveau système de poulies extensibles que nous allons décrire est basé sur un principe
  - entièrement inédit. Il laisse de côté les seuls principes d’extensibilité desquels les inventeurs ne pensaient pouvoir s’écarter : les ciseaux de Nuremberg (rond de serviette) et les cônes.
  - Un contremaître mécanicien, M. Delagneaux, a imaginé {de construire une couronne extensible sur champ, c’est-à-dire articulée dans des plans normaux à l’axe et pouvant se développer péri-métriquement.
  - A cet effet, l’axe d’articulation intermédiaire a (fig. 11 et 12) des lamelles b composant cette couronne se trouve à égale distance des articulations extrêmes c c ; il est excentré dans le sens périmétrique et normalement à la direction des lamelles. Cette excentricité est égale à la demi-longueur de l’arc compris entre deux lamelles de directions opposées articulées ensemble à leurs extrémités inférieures.
  - La couronne peut se développer aisément et
- p.710 - vue 714/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 711
  - en conservant toujours une rigidité absolue sous l’impulsion de quelques rais seulement. Le rapport diamétral dépend uniquement de la longueur des lamelles.
  - La périphérie sur laquelle travaille la courroie est formée de traverses f (fig. 1 et 2) embouties
  - ou fondues suivant la puissance à obtenir, et d’un nombre égal à la moitié de celui des lamelles d’une couronne sur champ. Les traverses portent à chaque extrémité, ou au milieu seulement (fig. 3 et 4), une patte munie d’un trou h correspondant à l’axe d’articulation supérieur et une
  - Fig. 1 el 2. — La poulie extensible Delagneaux, développée et fermée.
  - coulisse i dans laquelle glisse radialcment l’axe d’articulation inférieur pendant le fonctionnement.
  - Dans le premier cas (fig. 3), les traverses sont supportées par deux couronnes sur champ. Dans le second cas (fig. 4), une seule couronne sullit, la passe de chaque traverse se trouvant
  - placée entre deux paires de ciseaux constituant un enchevêtrement d’nne rigidité absolue.
  - Le dessus des traverses peut être droit, concave ou converse, suivant le besoin.
  - Les rais extenseurs sont formés de deux arcs-boutants en fer à U, articulées à leurs extrémités inférieures à des bagues glissant sur l’arbre
  - ___h
  - Fig. 3 et 4. — Pattes fo'i'mant la couronne.
  - et à leurs extrémités supérieures à un support fixé à la traverse correspondante. Deux autres arcs-boutants en fer à T articulées au milieu des deux précédents sont, à leurs extrémités inférieures, articulées à un moyeu calé sur l’arbre.
  - En éloignant ou en rapprochant les deux bagues mobiles, on diminue ou on augmente le diamètre.
  - Les applications industrielles de ce nouveau système de poulies extensibles sont nombreuses. L’automobilisme surtout y trouvera une solution nouvelle du problème si complexe des changements de vitesse.
  - Elles présentent, sans doute, un avantage sur les poulies à cônes où la courroie ne tarde pas à s’allonger, à patiner ou même à se déchi-
- p.711 - vue 715/845
- - 712
  - ;LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - queter et finalement à se rompre. Dans les poulies Delagneaux, la courroie travaille toujours librement et dans les mêmes proportions à n’importe quel diamètre, Et au cas où celle-ci viendrait cependant à s’allonger un peu, l’inventeur a imaginé un dispositif spécial permettant de la retendre instantanément. A cet effet, les points d’appui r s (fig. 5) des leviers t u reliant les poulies A B entre elles sont placés sur les deux écrous v x d’une vis à pas contraires dont la commande est placée sous la main du conducteur. Ce dernier peut donc, par simple tour de manivelle, retendre la courroie sans se déranger, même pendant la marche, et sans changer le rapport des poulies.
  - Enfin, l’examen de la figure 5, qui est le schéma d’une application à l’automobilisme, montre que les deux poulies A et B changent inversement de diamètre sous l’action de deux leviers t u portant à leurs extrémités deux doigts en bronze pris dans les gorges des bagues mobiles des poulies. Ces deux leviers reçoivent eux-mêmes le mouvement d’une vis à pas contraire c commandée par le conducteur.
  - Le nouveau système de poulie extensible imaginé par M. Delagneaux nous paraît comme devant constituer un important progrès, non seulement en automobilisme, mais encore dans l’industrie en général. La simplicité et la solidité de ces engins ne sont certes pas de nature à
  - : g .
  - Fig. .5. — Application à Vautomobilisme de la poulie extensible Delagneaux.
  - nuire à leurs applications, et nous les verrons remplacer promptement les cônes étagés dans beaucoup de machines pour obtenir des vitesses intermédiaires.
  - L. Fournier.
  - LA BIBLIOGRAPHIE
  - De rautomoMismset ies sports.
  - La nécessité continuelle de prendre connaissance des études antérieures publiées sur un sujet donné occasionne, par suite des longues recherches qu’elle provoque, une perte de temps considérable et répétée.
  - Quel n’est pas celui qui, ayant eu à se livrer soit à des recherches de priorité en matière de brevets, soit à une étude approfondie sur un point spécial, n’a pas déploré le manque de •renseigoements qui lui auraient permis d’obtenir, sans pertes de temps ni recherches fastidieuses,
  - les éléments nécessaires à son travail. Quel n’est pas celui même qui ayant lu un article l’intéressant particulièrement et voulant s’y reporter ultérieurement, se voit obligé de se livrer à une lecture absorbante de tous les articles publiés, parce qu’il a oublié le titre de l’article qu’il recherche ou la date de sa publication. Les mêmes inconvénients et les mêmes difficultés se présentent lorsqu’il s’agit de l’achat d’un livre : A-t-il été publié un traité sur tel sujet? La plupart du temps on l’ignore malgré les renseignements que donnent les Revues techniques sous le titre « Bibliographie ».
  - Aucune industrie n’a échappé aux inconvénients que nous signalons lorsque son champ d’action s’est développé ; l’automobilisme devait fatalement tomber dans les mêmes difficultés. Notre industrie, bien qu’encore très jeune, a pris rapidement un très grand développement qui augmente sans cesse. L’industrie automobile, par suite de la diversité des sources d’énergie motrice, des perfectionnements apportés dans chaque catégorie de moteurs et des applications toujours plus nombreuses dont les véhicules
- p.712 - vue 716/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 713
  - automobiles sont susceptibles, a vu son domaine s’élargir.
  - Il en est résulté une plus grande complexité dans les études spéciales qui la concernent en même temps qu’une production toujours plus considérable des travaux techniques et scientifiques qui s’y rapportent.
  - C’est pour obvier aux inconvénients résultant de cet état de choses que nous avons décidé, dans le but d’être utile à nos lecteurs, de procéder à un classement bibliographique de tous les articles que publie la « Locomotion Automobile ».
  - Nous avons été amené à faire usage de la « Classification Bibliographique décimale » pour effectuer ce travail. Cette méthode, adoptée déjà par plusieurs grandes sociétés, notamment par le Touring-Club, est de nature à donner entière satisfaction dans son application.
  - Noüs pensons qu’il sera intéressant pour les lecteurs de la « Locomotion Automobile » de trouver ici quelques renseignements relatifs à cette classification. Nous les empruntons, en majeure partie, à un livre spécialement établi en vue de l’application de cette méthode à l’automobilisme et aux sports et dont nous parlons plus loin.
  - La classification bibliographique décimale est née en Amérique, il y a déjà une trentaine d’années. Elle a été imaginée par M. Melvil Dewey, alors directeur de la bibliographie de l’Etat de New-York, qui avait en vue spécialement son application au classement des ouvrages de bibliothèques et en exposa les principes dans un volume écrit eu langue anglaise et publié en 1876, sous le titre : « Décimal Classification and Relative Index. »
  - Quoique ce volume soit aujourd’hui parvenu à sa 6e édition, elle était restée à peu près inconnue en Europe,.lorsqu’en 1895, fut fondé à Bruxelles, un Institut international de bibliographie qui reprit l’œuvre de Melvil Dewey, tout en la complétant et en la perfectionnant, en vue de l’appliquer à la constitution d’un répertoire bibliographique universel, sur fiches, des œuvres intellectuelles comprenant la bibliographie des ouvrages de bibliothèque et des articles parus dans les publications périodiques.
  - Avec le concours du Bureau Bibliographique créé à Paris, en 1898, cet Institut a entrepris la publication de l’édition française des tables développées de la classification décimale et celle de manuels spéciaux en contenant des extraits et des résumés et applicables à la préparation de répertoires particuliers, extraits du répertoire universel prototype conservé à Bruxelles, et se rapportant à des branches déterminées.
  - L’œuvre gigantesque, du répertoire universel, a pu être jugée, en 1900, lors de l’Exposition. L’Institut international de bibliographie avait, en effet, installé dans la grande salle du palais du Congrès de nombreux meubles classeurs, renfermant la plus grande partie de la collection de cinq millions de fiches qui, déjà, à cette date, constituait le répertoire prototype, et cette Exposition lui a valu un Orand Prix.
  - Chacune des fiches du répertoire universel porte, avec tous les renseignements bibliographiques nécessaires, un indice classificateur numérique emprunté aux tables de la classification décimale universelle et qui en assure le classement facile et précis.
  - C’est le choix de ce système de classification qui a permis la réalisation d’une entreprise aussi considérable.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour en faire saisir le principe à nos lecteurs, que d’emprunter les citations suivantes à un discours prononcé par M. le général Sebert, membre de l’Institut, à l’ouverture de la session de 1900 du congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences, citations dans lesquelles nous nous sommes permis seulement de changer les exemples numériques choisis, pour mieux les approprier aux besoins de nos lecteurs.
  - « Dans ce système de classification, un sujet donné est représenté par un numéro d’ordre emprunté à la numération décimale et qui lui est propre, de sorte qu’à chaque nombre correspond un sujet unique, et inversement chaque sujet a pour le désigner un seul et même numéro.
  - . « Pour former ces nombres, on a considéré l’ensemble des connaissances humaines comme constituant l’unité. On a divisé cette unité en dix parties et l’on a réparti entre les dix premières fractions décimales, ainsi obtenues, toutes les connaissances humaines en dix classes principales, telles que philosophie, religion, sciences sociales, philologie, sciences naturelles, sciences appliquées, beaux-arts, littérature, histoire et géographie. La division, 0,6, par exemple, a été appliquée aux sciences appliquées.
  - « Dans chacune de ces divisions, on a créé dix subdivisions représentant des centièmes de l’unité et on les a affectées à représenter les différentes sciences contenues respectivement dans les grandes classes précédentes.
  - « On a ainsi, dans la division 0,6, obtenu les divisions :
  - 0,61 médecine,
  - 0,62 art de l’ingénieur,
  - 0,63 agriculture, etc.
  - « En divisant la fraction 0,62 par exemple en dix nouvelles parties, on a pu affecter des fractions représentant des millièmes de l’unité aux différentes branches de l’art de l’ingénieur.
  - « Avant d’aller plus loin, je dois dire que, dans la pratique, tous les nombres décimaux dont il s’agit sont imprimés dans les tables sous forme de nombres entiers, en supprimant, pour simplifier, le zéro et la virgule qui devraient figurer devant chacun d’eux.
  - « En sorte que 0,62 (art de l’ingénieur), s’écrit 62 et que ses subdivisions décimales sont réellement écrites :
  - 626
  - 627
  - 628 629
  - « En poussant plus loin encore la division, on arrive à créer les nombres suivants que l’on doit
- p.713 - vue 717/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - toujours considérer comme des fractions décimales, en rétablissant, par la pensée, devant chacun d’eux, le zéro et la virgule supprimés dans l’impression :
  - 629.1. Locomotion. Industrie des transports.
  - 629.11. Locomotion sur routes. Construction des véhicules terrestres.
  - 629.113. Voitures à traction mécanique; automobiles.
  - « On se rend compte, par cet exemple, du mécanisme de création d’un nombre appelé à représenter un sujet déterminé quelconque.
  - « On peut toujours aussi, par l’addition de nouveaux chiffres, créer de nouveaux embranchements pour représenter de nouvelles branches de sciences récemment explorées, ou intercaler, dans les tables, de nouveaux sujets d’études, et cela sans rien changer aux numéros d’ordre précédemment affectés aux sujets voisins.
  - « Ces additions et intercalations sont rendues d’autant plus faciles que, dans l’établissement des tables, on a eu généralement soin de ne pas immédiatement utiliser toutes les cases obtenues eu partageant en dix les subdivisions d’ordre immédiatement supérieur et de réserver généralement au moins la dizième, caractérisée par le chiffre final 9, pour représenter tous les autres sujets non spécialement dénommés, qui peuvent compléter la nomenclature établie pour l'embranchement créé.
  - « Ces propriétés dont jouit la classification décimale, et qui résultent de ce que les nombres, d’apparence entière, qui figurent dans les tables, représentent, en réalité, des fractions décimales de l’unité, donnent à ce système de classement une élasticité et une souplesse précieuses qui n’existent au meme degré dans aucun autre système.
  - « Il a, en outre, l’avantage de présenter une simplicité extrême et de permettre d’utiliser de simples manœuvres pour assurer la conservation de l’ordre dans le classement des fiches lorsqu’une fois celles-ci ont reçu leur numérotage.
  - « Les tables de classification méthodiques, établies en inscrivant en regard des numéros d’ordre, classés dans leur ordre naturel, la désignation des sujets qu’ils représentent, doivent être naturellement complétées par des index alphabétiques, dans lesquels les titres de ces sujets sont classés dans leur ordre alphabétique et suivis chacun du numéro qui leur correspond ».
  - Cet exposé condensé de l’historique de la bibliographie décimale universelle, de ses principes et de ses avantages principaux, fait voir avec quelle souplesse elle peut être utilisée pour tous les documents en général et spécialement pour les études techniqnes et scientifiques concernant notre industrie.
  - Aussi n’avons-nous pas hésité à l’appliquer aux articles de notre revue. Nous avons pensé, en effet, qu’il serait agréable et utile à nos lecteurs qui désirent recueillir et retrouver sans perte de temps, des articles antérieurement parus, d'être guidés dans leur travail de bibliographie.
  - Parmi les volumes édités avec le concours du Bureau Bibliographique de Paris et dont il a été question plus haut, se trouve d’ailleurs un volume intitulé « Manuel pour la formation et l’usage du répertoire bibliographique universel de la Locomotion et des Sports (automobilisme, tourisme et cyclisme) (1) », qui pourra fournir les renseignements nécessaires à tous ceux qui s’intéressent à cette question. Les personnes les moins initiées aux travaux de bibliographie pourront apprendre, à l’aide de ce manuel, en un temps très court, à se servir, à leur entière satisfaction, de la classification décimale.
  - Trieyele électrique porteur.
  - Nous avons fait reproduire une vue en élévation latérale et une vue en projection horizontale d’un nouveau tricycle électrique construit par M. O. Arendt pour le transport de marchandises. Il est à transformation, c’est-à-dire qu’à la caisse contenant les objets à transporter peut être substituée une autre caisse offrant deux places assises.
  - La roue d’arrière est attaquée par le moteur électrique au moyen d’une transmission par chaîne, elle est douée d’une adhérence suffisante par sa disposition sous-le siège du conducteur et sous l’influence du poids des boîtes d’accumulateurs renfermées dans le coffre. La caisse de chargement repose sur les roues d’avant dirigeables. L’électrumoteur, placé sous le châssis à peu près dans la partie médiane de la voiture, est alimenté par 24 éléments d’accumulateurs répartis dans deux boîtes en bois posées à côté l’une de l’autre dans le coffre s’ouvrant vers l’arrière. Le changement de chacune de ces deux boîtes s’opère commodément et promptement, à cause de la présence de contacts à ressort dont elles sont munies.
  - Chaque élément pèse 7,5 kg., et le récipient en ébonite a 320 mm. de hauteur, 145 de longueur sur 38 mm. de largeur.
  - La consommation d’énergie pour une charge utile de 150 kg. se monte à environ 0,7 de cheval sur un chemin en palier. Mentionnons que la puissance du moteur électrique a été calculée pour fournir le travail d’un cheval en marche normale. La charge maxima de la voiture qui, à vide, pèse 375 kg., est susceptible de s’élever à 200 kg. Le poids du moteur armé est d’environ 50 kg. Le combinateur est disposé sur le fond de la caisse derrière les pieds du conducteur, et il est manœuvré par un levier à portée de la main gauche. Il porte les combinaisons pour réaliser quatre vitesses dans la marche en avant et deux
  - (1) Ce manuel est mis en vente au prix de 1 franc soit au siège du Bureau bibliographique de Paris, kh, rue de Rennes, soit au siège du Touring-Club.
- p.714 - vue 718/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 715
  - vitesses en marche rétrograde, avec une position intermédiaire de freinage.
  - Au démarrage, les éléments sont couplés en parallèle et en série pour le fonctionnement en cours de route. Outre le frein électrique, il existe un frein à pédale agissant sur la roue motrice
  - d’arrière. Le moteur fait normalement 1500 tours par minute, attaque par une transmission par chaîne une roue qui, au moyen d’une chaîne, transmet sa vitesse dans le rapport de 1 à 3,33 à une autre se trouvant sur l’essieu de la roue de derrière de la voiture. Cette roue tourne, par
  - Fig. 7. — Vue en élévation du tricycle électrique porteur.
  - conséquent, à la vitesse angulaire de 150 tours par minute. Il s’ensuit une vitesse maximum de locomotion d’a peu près 18 km. à l’heure.
  - On peut parcourir une distance de 60 à 75 km. avant de recharger les accumulateurs. L’orientation du véhicule s’opère au moyen de l’essieu brisé d’avant dont le système articulé est actionné
  - par un levier monté sur colonne et manœuvré par la main droite du conducteur. La voiture est douée, ainsi établie, d’une grande motilité.
  - Observons enfin, sur les dessins, l’armure tubulaire qui sert de bouclier aux roues d’avant et les protège contre tout choc déformateur. Le diamètre de ces roues est de 600 mm., celui de la
  - Fig. 2. — Vue en plan du tricycle électrique porteur.
  - roue d’arrière est de 650 mm. La caisse de chargement à 800 mm. de hauteur et une superficie de 1000 X 800 mm.
  - Nous avons dit que cette voiture était à transformation. Lorsqu’on remplace la caisse de chargement par un siège à deux places, ce strapontin domine le train des roues de façon que les deux personnes assises ne masquent pas la vue du
  - conducteur se trouvant derrière dans une position intermédiaire. On nous informe que cette voiture porteuse jouit d’une très grande faveur à Berlin; une grande maison de commerce de cette ville en aurait fait l’acquisition d’un certain nombre après d’heureux essais.
  - E. Dieudonné.
  - ------------------------
- p.715 - vue 719/845
- - 716
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Congrès de bateaux automobiles.
  - La première séance du Congrès relatif à la jauge des bateaux à moteur a été tenue mardi dernier, 28 octobre, au siège du Yacht-Club de France.
  - L’amiral Duperré, président du Yacht-Club, a ouvert la séance par une allocution; et, après avoir souhaité la bienvenue aux délégués des Sociétés, a cédé la présidence effective à M. Henri Menier. Le bureau a ensuite été complété par les nominations de M. le duc Decazes, comme vice-président, et de M. Adrien Grenier comme secrétaire.
  - Les Sociétés de Régates : de Pornic, des Régates du Havre, le Sport nautique du Havre, le Sport nautique de l’Oise, les Sociétés de Trou-ville, de la voile et vapeur d’Angers, de Poissy, l’Union des yachtsmen de Cannes, la Société des Régates cannoises, l’Hélice-Club, la Société de Duclair, le Club nautique de Nice, la Société nautique de Toulon, le Cercle de la voile d’Asnières-Argenteuil étaient représentés.
  - Après la vérification des pouvoirs des délégués, un vote du Congrès a admis les Sociétés de rivière avec voix délibérative.
  - Les questions relatives à la jauge, ajoute Yachting Gazette, ont été abordées ensuite et l’assemblée a décidé la division des bateaux à moteur en deux classes : celle des racers et celle des cruisers, et a voté, en principe, l’introduction de deux modes de mesurage distinct.
  - M. Menier, président, a ensuite proposé de nommer une sous-commission qui serait chargée d’étudier les propositions de jauge soumises au Congrès par MM. Forest, Levavasseur, Lemar-çhand et Grenier. Cette proposition est votée par l’assemblée. Toujours au sujet de la jauge, M. Menier fait connaître que, sans vouloir entrer dans tous les détails que comporte la question, il serait partisan d’une formule basée sur la capacité de la cylindrée.
  - La nomination de la sous-commission a lieu pendant une suspension de séance et MM. le duc Decazes, comte Récopé, Clerc-Rampal, Gazes et Desprez sont élus. La sous-commission se réunit immédiatement pour régler son mode de travail et pour se rendre compte du temps probable qui lui sera nécessaire pour ses études.
  - A la reprise de la séance, elle fait connaître qu’elle sera en état de déposer son rapport le jeudi 30 octobre, et le Congrès se sépare en fixant sa prochaine réunion à cette date.
  - La sous-commission a ensuite contiuué sa séance et entendu successivement les auteurs des différents projets de modification de la jauge actuelle.
  - Une seconde séance de la sous-commission a eu lieu le mercredi 29 octobre, à deux heures, elle a commencé par décider, afin de se conformer au vote émis par le Congrès, de diviser son travail en classant les bateaux à moteur en racers et en cruisers.
  - Pour les premiers, elle a estimé qu’il convenait de conserver le classement actuel à la longueur, et, pour les cruisers, elle a jugé qu’il y avait lieu de tenir compte : 1° du volume de la cylindrée, fonction de la puissance du moteur. — 2° Du nombre de passagers transportés pendant la course; fonction de l’effet utile. — 3° De la hauteur minima de franc-bord; fonction de la sécurité.
  - La sous-commission a donc présenté au Congrès, à la séance du jeudi 30 octobre, une classification basée sur les principes suivants :
  - Les séries seront déterminées par les volumes totaux des cylindrées.
  - Dans chaque série, pour être admis comme cruisers, les bateaux devront transporter un nombre de passagers égal à leur longueur totale en mètres, moins un (les fractions de mètres étant comptées pour un mètre), et la hauteur minima de franc-bord devra être les 0,03 centièmes de cette même longueur plus 0m,20. Une tolérance de 8 0/0 a été admise en faveur des bateaux déjà existants.
  - 'S'*®,
  - Il paraît que l’adoption des petites embarcations à pétrole est en train de révolutionner l’industrie de la pèche du homard dans l’Etat de New York, d’autant qu’on a combiné dans ces embarcations un embrayage qui permet de commander, au moyen du moteur de l’hélice, un cabestan servant à remonter les casiers à homards immergés par de grands fonds.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les Essais du dirigeable Lebaudy.
  - Lundi dernier — jour pourtant néfaste pour les aéronautes — le dirigeable construit en grand secret par MM. Lebaudy a commencé des essais préliminaires. Le ballon était construit depuis de longs mois à Moisson, près de Mantes. Lundi à deux heures il s’est élevé et a fait trois évolu-tione en plaine, l’une à 20 mètres et les deux autres à 80 et 100 mètres. La stabilité de l’appareil en cours de route a été parfaite sans tangage même à grande vitesse. La suppression a été éprouvée ainsi que la sensibilité d’inflammation du gaz près du moteur. Le ballon était équilibré sur un guide rope spécial, analogue par certains points au stabilisateur Hervé.
  - Rappelons les caractéristiques de cet aérostat que nous avons déjà décrit,
  - Le ballon est appelé le Jaune, en raison d’un revêtement de produit jaune, la ballonéine, destiné à protéger la feuille de caoutchouc interposée entre les deux tissus constituant l’enveloppe.
  - Ajoutons que le hallon affecte une forme ovoïdale allongée; il mesure 58 mètres de long, sur 9m,80 au maître-couple (plus grand diamètre) ;
- p.716 - vue 720/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 717
  - la partie mécanique avec les quatre voyageurs pèse 1,800 kilos, l’enveloppe 450 kilos, pour un cube de 2,284 mètres.
  - Il est mû par un moteur Daimler de 40 chevaux, actionnant deux hélices de 3 mètres de diamètre et exécutant 1,000 révolutions par minute.
  - Le gaz hydrogène du gonflement a été fourni en 20 heures par un générateur Surcouf. La force ascensionnelle de ce gaz était de 1,164 gr. au mètre cube.
  - La Commission permanente internationale d’aéronautique, au cours de sa dernière séance, a fait exprimer aux familles des deux sympathiques victimes de la catastrosphe du 13 octobre, MM. de Bradsky et Morin, ses plus-vives condoléances pour le malheur qui les a frappées.
  - La répétition des accidents aéronautiques, dont la fréquence croissante est trop aisée à prévoir, en présence des difficultés considérables de cette science et de la préparation généralement insuffisante des expériences, a déterminé la Commission permanente à mettre immédiatement à l’étude la rédaction d’une notice destinée à éclairer les chercheurs sur la nature des principaux dangers auxquels ils s’exposent et sur les meilleurs moyens de les éviter.
  - L’aéronat tubulaire Eray.
  - L’enveloppe de l’aéronat projeté par l’inventeur Eray sera tubulaire, c’est-à-dire qu’un couloir intérieur de lm,50 de diamètre, où l’air circulera librement, sera disposé suivant l’axe longitudinal. Egalement dans le même axe, aux extrémités du couloir, l’hélice, à l’avant, et, l’arrière, le gouvernail. Une armature en aluminium assurera la rigidité de l’enveloppe,
  - En outre, un bâti, en tubes d’acier, supportera avec la nacelle une seconde hélice propulsive arrière ainsi que des ailes battantes.
  - L’idée d’une enveloppe tubulaire — déjà conçue en 1884 par Renard et Krebs — est excellente, ajoute le Vélo qui donne ce renseignement, mais les inventeurs de la « France » l’avaient abandonnée, après avoir reconnu les immenses difficultés de construction.
  - --------------------------------
  - Les dérapages et leurs causes.
  - Les dérapages comptent parmi leurs victimes M. Alfred Harmsworth, et il est tout naturel qu’il cherche à les éviter, en étudiant personnellement leur cause et le moyen d’y obvier. Mais
  - Diagramme montrant les différentes phases d'un dérapage.
  - Motoring Illustrated estime qu’on peut aisément les prévenir, et a précisément donné récemment une bonne figure schématique, que nous reproduisons, d’un dérapage et de tête à queue d’une automobile, qui pivote autour d’un axe vertical, suivant sa ligne de direction primitive.
  - Pour notre confrère, dans la plupart des cas, la faute en est au conducteur, qui se fie trop à sa bonne chance, tourne à grande vitesse, veut passer en allure rapide derrière un cheval qui recule, etc. En fait on peut dire que le phénomène que les Anglais appellent du nom caractéristique de side-slip (glissement de côté) vient de ce qu’on marche à une vitesse qui n’est nullement en rapport avec l’état de la route. Sur une bonne route ordinaire macadamisée et empierrée avec du granit, le danger est presque inexistant ; sur des routes dont la surface est faite de calcaire, de crétacé, il y a une tendance marquée au glissement, mais qu’on peut combattre par une bonne conduite de la voiture. Un bon conducteur est en effet en relation intime avec sa voiture, et sent immédiatement les manifestations anormales qui peuvent s’y produire. S’il ne tient pas compte de ces avertissements en réduisant sa marche et en assurant une direction
  - absolument correcte et ferme, alors l’accident peut évidemment se produire.
  - On peut dire que le dérapage obéit à des lois, comme toutes choses en ce monde. Il se produit généralement quand, la route étant grasse et la voiture marchant à une bonne vitesse, le conducteur veut changer brusquement et le fait trop brutalement. Les roues directrices ne peuvent alors prendre un point d’appui sur le sol glissant, le conducteur perd toute action sur sa direction, et le centre de gravité du véhicule poursuit la course que le conducteur voulait modifier. Il va de soi qu’alors les roues directrices sont poussées latéralement, et le centre de gravité joue le rôle du pivot dont nous parlions, en subissant des déplacements très faibles, d’autant plus légers que la route est plus glissante.
  - L’autres causes peuvent entraîner un side-slip : par exemple les roues motrices sont en contact avec une surface de résistance différente : la roue qui trouve un point d’appui ferme pousse la voiture, tandis que l’autre ne fait que tourner dans la boue. Il se produit alors un effort latéral qui pourra faire tourner la voiture si les roues directrices ne peuvent réagir suffisamment. Cette réaction sera bien effective si les roues avant por-
- p.717 - vue 721/845
- - 718
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tcnfc sur un sol uni et sec; mais si, comme cela n’a lieu que trop souvent sur les routes qui sont glissantes, on se trouve en présence d’un ressaut de terrain, d’un plan incliné quelconque, alors la voiture devient difficile à gouverner, parce qu’une grande partie du poids repose sur les roues avant. Et alors la roue arrière qui a de la prise fait tourner la voiture comme l’indique la figure.
  - D’après notre confrère, les vrais remèdes seraient donc : ne jamais changer brusquement la direction de la marche sur une route glissante; en présence d’un obstacle, ne modifier la direction que graduellement, et aussi longtemps que possible avant de se trouver vis-à-vis de l’obstruction, désembrayer et appliquer les freins doucement, en les lâchant aussitôt qu’on sentira la direction reprendre son indépendance. Ne serrer du reste le frein du contre-arbre que dans des occasions exceptionnelles, parce qu’il n’agit en somme que par l’intermédiaire du différentiel, et que par conséquent il peut ne bloquer qu’une des roues.
  - D. Bellet.
  - BREVETS D’INVENTION
  - Modification de la Convention internationale du 20 mars 1883 entre la Frauce, l’Angleterre, la Belgique, le Brésil, le Danemark, l’Espagne, les États-Unis, l’Italie, le Portugal, la Suède, la Norvège, la Suisse et la Tunisie.
  - Décret du 26 août 1902 (1).
  - Article premier. — La convention internationale du 20 mars 1883 est modifiée ainsi qu’il suit :
  - I. L’article 3 de la convention aura la teneur suivante :
  - Art. 3. — Sont assimilés aux sujets ou citoyens des Etats contractants les sujets ou citoyens des États ne faisant pas partie de l’union, qui sont domiciliés ou ont des établissements industriels ou commerciaux effectifs et sérieux sur le territoire de l’un des États de l’union.
  - II. L’article 4 aura la teneur suivante :
  - Art. 4. — Celui qui aura régulièrement fait le dépôt d’une demande de brevet d’invention, d’un dessin ou modèle industriel d’une marque de fabrique ou de commerce, dans l’un des États contractants, jouira, pour effectuer le dépôt dans les autres États et sous réserve des droits des tiers, d’un droit de priorité pendant les délais déterminés ci-après.
  - En conséquence, le dépôt ultérieurement opéré dans l’un des autres États de l’union, ^yant l’expiration de ces délais, ne pourra être inva-
  - (1) Communication de MM. Marillier et ftopelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger.
  - lidé par des faits accomplis dans l’intervalle, soit, notamment, par un autre dépôt, par la publication de l’invention ou son exploitation, par la mise en vente d’exemplaires du dessin ou du modèle, par l’emploi de la marque.
  - Les délais de priorité mentionnés ci-dessus seront de douze mois pour les brevets d’invention et de quatre mois pour les dessins ou modèles industriels ainsi que pour les marques de fabrique ou de commerce.
  - III. Il est inséré dans la convention un article 4 bis ainsi conçu :
  - Art. 4 bis. — Les brevets demandés dans les différents Etats contractants par des personnes admises au bénéfice de la convention aux termes des articles 2 et 3 seront indépendants des brevets obtenus pour la même invention dans les autres États adhérents ou non à l’union.
  - Cette disposition s’appliquera aux brevets existants au moment de sa mise en vigueur.
  - Il en sera de même, en cas d’accession de nouveaux Etats, pour les brevets existant de part et d’autre au moment de l’accession.
  - IV. Il est ajouté à l’article 9 deux alinéas ainsi conçus :
  - « Dans les Etats dont la législation n’admet pas la saisie à l’importation, cette saisie pourra être remplacée par la prohibition d’importation.
  - « Les autorités ne seront pas tenues d’effectuer la saisie en cas de transit.
  - V. L’article 10 aura la teneur suivante :
  - Art. 10. Les dispositions de l’article précédent seront applicables à tout produit portant faussement, comme indication de provenance, le nom d’une localité déterminée, lorsque cette indication sera jointe à un nom commercial fictif ou emprunté dans une intention frauduleuse.
  - Est réputé partie intéressée tout producteur, fabricant ou commerçant engagé dans la production, la fabrication ou le commerce de ce produit, et établi soit dans la localité faussement indiquée comme lieu de provenance, soit dans la région où cette localité est située.
  - VI. Il est inséré dans la convention un article 10 bis ainsi conçu :
  - Art. 10 bis. Les ressortissants de la convention (art. 2 et 3) jouiront, dans tous les Etats de l’union, de la protection accordée aux nationaux contre la concurrence déloyale.
  - VII. L’artiéle 11 aura la teneur suivante :
  - Art. 11. Les Hautes Parties contractantes accorderont, conformément à la législation de chaque pays, une protection temporaire aux inventions brevetables, aux dessins ou modèles industriels, ainsi qu’aux marques de fabrique ou de commerce, pour les produits qui figureront aux expositions internationales officielles ou officiellement reconnues, organisées sur le territoire de l’une d’elles.
  - VIII. L’article 14 aura la teneur suivante :
  - Art. 14. La présente convention sera soumise à des révisions périodiques en vue d’y introduire
- p.718 - vue 722/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 719
  - les améliorations de nature à perfectionner le système de l’union.
  - A cet effet, des conférences auront lieu successivement dans l’un des Etats contractants, entre les délégués desdits Etats.
  - IX. L’article 16 aura la teneur suivante :
  - Art. 16. Les Etats qui n’ont point pris part à la présente convention seront admis à y adhérer sur leur demande.
  - Cette adhésion sera notifiée par la loi diplomatique au gouvernement de la Confédération Suisse, et par celui-ci à tous les autres.
  - Elle emportera, de plein droit, accession à toutes les clauses et admission à tous les avantages stipulés par la présente convention, et produira ses effets un mois après l’envoi de la notification faite par le gouvernement suisse aux autres Etats unionistes, à moins qu’une date postérieure n’ait été indiquée par l’Etat adhérent.
  - Art. 2. Le protocole de clôture annexé à la convention du 20 mars 1883 est complété par l’addition d’un numéro 3 bis ainsi conçu :
  - « 3 bis. Le breveté, dans chaque pays, ne pourra être frappé de déchéance pour cause de non exploitation qu’après un délai minimum de trois ans, à dater du dépôt de la demande dans le pays dont il s’agit, et dans le cas où le hrevété ne justifierait pas des causes de son inaction.
  - COURSES
  - Les courses de Padoue.
  - Le 27 octobre, ont eu lieu à Padoue, des courses dont voici les résultats les plus importants :
  - Base de 10 kilomètres :
  - Florio, avec Panhard, de 40 ch., 5 m. 21 s. Lancia, avec Fiat (fabrica italiana automobile. Turin), 24 ch.. 7 m. 28 s. 3/5.
  - De Lazzara, avec Fiat, 15 m. 50 s.
  - Storero, avec Fiat (voitures légères), 12 ch., 7 m. 51 s.
  - Trieste, avec Florentia (voitures légères), 11 m. 51 s.
  - Catégorie motocyclette :
  - Montu, mot. Montu, 9 m. 1 s.
  - Vigorelli, mot. Stucchi et Cie, 9 m. 33 s. 3/5. Tamagni, mot. Marchand (de plaisance) 11 m. 14 s.
  - Colombo, mot. Stucchi et Gie, 11 m. 52 s. Course du kilomètre. Arrivée :
  - 1er Florio, avec Panhard, de 40 ch., en 36 s. 2e Lancia, Fiat de 24 ch., en 41 s.
  - 3e Storero, Fiat, de 12 ch., en 45 s. 2/5.
  - 4e Virogelli, mot. Stucchi et Cie. de 14 ch. 3/4, en 52 s. 2/5.
  - Course Figueira à Lisbonne.
  - La première course automobile disputée en Portugal s’est disputée sur le parcours Figueira da Foz à Lisbonne (207 kilomètres), par Figueira, Coïmbre, Pombal, Leïria, Alconaça, Caldas, Car-regado, Azambuja, Villa-Franca, Sacavem, Es-trada Militar, Lumiah, Campo Grande.
  - L’industrie française était brillamment représentée par Edmond qui, sur sa Darracq, a gagné l’une des principales catégories.
  - On sait que les concurrents étaient répartis en trois catégories :
  - 1° Motocyclettes.
  - 2° Voitures d’un poids inférieur à 1000 kilos.
  - 3° Voitures d’un poids supérieur à 1000 kilos.
  - Voici les résultats :
  - Ire catégorie (motocyclettes). — 1. Paula (motocyclette Bouche).
  - 2e catégorie (voitures de moins de 1000 kilos). — 1. Edmond, sur voiture Darracq.
  - 3e catégorie (voitures de plus de 1000 kilos. —
  - 1. Bordino, sur voiture Fiat.
  - X
  - Mannheim-Kœnigstuhl.
  - La course de côte organisée par l’Automobile Club du Rhin sur le parcours de Mannheim à la Chaise-du-Roi (Kœnigstuhl) près de Heidelberg, s’est disputée dimanche dernier par un temps splendide.
  - Sur un parcours de 7400 mètres, la route s’élève de 6 0/0 environ.
  - 17 concurrents se sont présentés au départ. Voici les résultats :
  - 1. Henri Opel, 10 m. 5 s.
  - 2. Benz, 14 m. 20 s.
  - 3. Leymann-Kayser, 16 m. 15 s
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Une exposition d’automobiles à, Stockholm.
  - Sous le bienveillant patronage des princes de la cour royale de Stockholm, une Exposition de toutes les industries se rattachant à l’automobile et au cycle sera ouverte au mois de mai prochain à l’Idrotts-park de la capitale de la Suède.
  - Le comité est composé du lieutenant-colonel Balck, et de MM. Cl. V. Rosen, professeur Sio-gren, Hermelin, Silversparre et Bonde.
  - Les demandes d’emplacements seront reçues jusqu'au 1er avril prochain.
  - Toute la correspondance doit être adressée au comité de l’Exposition d’automobiles à l’Idrotts-park de Stockholm (Suède).
  - &
  - Du 2 mars au 31 mai prochain, se tiendra au Crystal Palace de Londres, une exposition inter-
- p.719 - vue 723/845
- - 720
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nationale du génie civil, de la mécanique, de la quincaillerie et des industries annexes où l’on entend réserver une bonne place aux véhicules mécaniques.
  - &
  - Les concessions d’espace pour la cinquième Exposition annuelle d’automobiles qui doit se tenir à Chicago, du 14 au 21 février, sont commencées depuis le 15 octobre; les demandes doivent être adressées à M. S. Mides, 324, Dear-born Street.
  - A TRAVERS LA PRESSE.
  - Horseless Age fait remarquer que, dans les récentes épreuves d’endurance anglaises, un grand nombre de points ont été perdus par des concurrents pour des défauts dans le dispositif de refroidissement : ce qui tend à prouver que l’on n’attache pas à ces dispositifs de circulation d’eau l’importance qu’on devrait.
  - The Automobile and Motor Review a eu une excellente idée : comme la réglementation de la circulation des automobiles diffère considérablement aux Etats-Unis d’un Etat et même d’une ville à l’autre, elle publie un résumé de toutes ces réglementations à la fin de chacun de ses numéros : c’est comme un va de mecum du chauffeur sur terre yankee.
  - Le docteur Jessny communique à Horseless Age un état des dépenses que lui a causées la voiture dont il se sert avec la plus grande commodité pour ses visites depuis le 24 novembre 1899. Il a parcouru grâce à elle 29,000 kilomètres : or, en tenant compte de la dépréciation, de l’amortissement, comme de l’intérêt de la dépense primitive de 10,000 francs à peu près, aussi bien que des consommations, du salaire de son domestique, des réparations et des pneumatiques, il arrive à une dépense totale de 25,600 fr. Gela met, par conséquent, le kilomètre parcouru à 80 centimes.
  - Extrait du New York Journal : « Celui qui dénonce actuellement l’automobile comme une plaie, ou essaye de s’opposer à son développement par des moyens plus ou moins violents, se figure qu’il gêne tout simplement le passe-temps des gens riches. Sans doute, ce sont bien des gens riches qu’il ennuie pour l’instant; mais il retarde aussi une transformation bienfaisante pour le bien-être de tous les citoyens en général ».
  - - -- ♦ ---------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour enlever la rouille sur le fer et l’acier polis. — Le Journal de VArtillerie des Etats-Unis recommande, pour enlever la rouille sur le fer et l’acier polis, un traitement consistant dans l’emploi du cyanure de potassium.
  - Les instruments en acier poli peuvent être nettoyés de la manière suivante : il faut les tremper d’abord, si cela est possible, dans une solution de cyanure de potassium, dans la proportion d’une partie en poids de cyanure pour k parties d’eau: il faut laisser agir jusqu’à ce que la rouille se détache et soit enlevée, après quoi on doit polir avec du savon de cyanure.
  - Le savon de cyanure dont il est question est composé des produits suivants : cyanure de potassium, chaux précipitée, savon blanc de Castille.
  - On prépare une solution de cyanure et on ajoute d’abord de la chaux pour obtenir une pâte crémeuse, puis le savon coupé en Uns copeaux et on mélange intimement dans un mortier. Lorsque le mélange est formé, on cesse d’ajouter du savon. Il convient de faire remarquer que le cyanure de potassium est un poison violent.
  - Pour enlever la rouille du fer le moyen suivant est indiqué : on peut nettoyer le fer d’une façon rapide et facile en le lavant avec de l’acide nitrique 1 partie, acide muriatique 1 partie, eau 12 parties; on rince ensuite avec de l’eau claire.
  - — Soudure pour aluminium. — Mélanger 10 parties d’étain, autant de cadmium, une partie seulement de plomb et 10 parties de zinc. Avant d’opérer la soudure, plonger pendant une heure environ les pièces à souder dans une forte solution d’hyposulfite de soude.
  - — Peinture pour organes exposés à une haute température. — Se procurer 2 parties en poids d'oxyde noir de manganèse, puis 3 parties de plombagine et enfin 9 de magnésie; vous mélangez bien et passez à travers un tamis très fin. D’autre part vous avez préparé un liquide avec 10 parties de silicate de soude (ou verre soluble), 1 partie de glucose et k d’eau. La poudre obtenue, vous la délayez avec une quantité convenable du liquide et vous employez.
  - — Entretien des accumulateurs de réserve. — Autocar conseille aux chauffeurs qui ont coutume d’emporter avec eux une batterie d’accumulateurs chargés comme réserve pour parer aux accidents, de les faire alterner de temps à autre avec ceux qui sont en service : cela les améliore, les empêche de se sulfater, et les rend plus faciles à recharger.
  - —r Nettoyage des courroies. — Quand elles sont sales, nettoyez-les dans de l’eau tiède où vous aurez fait dissoudre une certaine quantité de soude ordinaire : vous l’appliquez en frottant au moyen d’une brosse dure. Quand la courroie est propre, vous faites sécher aussi bien que possible en pendant la courroie chargée d’un poids à son extrémité libre, et enfin vous passez une bonne couche d’huile de ricin.
  - — Pour entretenir les chaînes de commande des roues. — Enlevez-les souvent, les lavez bien dans de la paraffine, puis les séchez et les immergez dans un bain de suif fondu pendant une heure : le suif ne doit pas être à une température inférieure à celle de sa fusion : on sort ensuite la chaîne du bain fondu et on la laisse s’égoutter.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PAKIS. — L. DE SOTE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES-S,-JACQUES,
- p.720 - vue 724/845
- - m ^
  - Vb1BU0THcÇiÜ£'-,i;
  - Neuvième Année. — N° 46. Le Numéro : KO cëntimeV^o'^ Novembre 4902.
  - \y S "/
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. —• ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)/V ^nTÏ^PUTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS UlV ÙUUÙUKU : ou SANS FRAIS dans tous les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 46.
  - l'ans-Madrid en 1903; la course par équipes, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiturette Clément, Lucien Fournier. — Une piste en chambre pour courses de motocyclettes. — Ascenseur motocycle. — Résistance des véhicules à la traction. — Nouvel indicateur de vitesse. — Le goudronnage des routes, P. Bermoncl. — Les risques d'incendie par les automobiles à pétrole. — Courses. — Expositions. — A travers la presse. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ------------------
  - PARIS-MADRID EN 1903
  - La course par équipes.
  - Les amateurs des grandes courses internationales, des randonnées automobiles à travers l’Europe, sont dans la joie! Après Paris-Amsterdam en 1898, Paris-Berlin en 1901, Paris-Vienne en 1902, la série semblait close de ces manifestations de vitesse qui portaient hors de nos frontières le renom de l’industrie automobile française.
  - Mais l’Automobile-Glub de France, toujours soucieux des intérêts de nos constructeurs, a décidé en principe d’organiser, en 1903, une course à travers la France et l’Espagne. Après Paris-Vienne, Paris-Madrid; après la traversée des Alpes, la traversée des Pyrénées.
  - Le principe de cette course Paris-Madrid n’était pas déjà adopté que quelques éternels mécontents recommençaient leurs mêmes doléances. Certes, nombre de concurrents de Paris-Vienne, et non des moindres, gardent encore de cuisants souvenirs des caniveaux des routes autrichiennes et des pentes abruptes de l’Arlberg, aussi nous content-ils pis que pendre des routes espagnoles, tracées à travers les sierras de Navarre, d’Aragon et de Castille.
  - Et ils se lamentent! Et nous nous réjouissons! Ce n’est point, bien entendu, méchanceté de notre part. Nos lecteurs connaissent trop nos opinions à ce sujet pour en garder le moindre doute. Mais nous avons écrit lors de Paris-Vienne, nous avons répété souvent et nous redi-
  - rons encore une fois en l’occasion qu’une véritable course d’automobiles, féconde en enseignements, doit être tout à la fois une épreuve de vitesse et une épreuve de robustesse et de résistance. Eh bien, le parcours Paris-Madrid nous paraît idéal en l’espèce, sans vouloir affirmer un paradoxe.
  - De Paris à Bordeaux et même à la frontière, route classique de vitesse sur laquelle les monstres de course fileront en trombe, en cyclone; mais après la frontière, dame, casse-cou! là commencera l’épreuve de résistance où triompheront les voitures rapides, sans doute, mais surtout robustes. Et les machines qui arriveront à Madrid seront bonnes, soyez-en certain, pour le service de tourisme. Les routes espagnoles se chargeront de faire une sélection fort instructive. Aussi pourra-t-on juger scientifiquement sur les deux parties du parcours ces deux qualités, ' vitesse et robustesse, qualités différentes mais non opposées d’une voiture automobile sérieusement étudiée et construite.
  - LIâtons-nous d’ajouter que tout le lent travail d’organisation de Paris-Madrid est encore à faire. Le gouvernement autorisera-t-il cette course? Tous l’espèrent et d’ailleurs l’alcool, question éminemment nationale, jouera un grand rôle dans cette épreuve.
  - Mais, comment se courra cette épreuve?
  - Les intéressés se divisaient ces jours-ci en deux partis ; Guelfes et Gibelins, que la commission sportive de l’A. G. F. a mis d’accord dans sa séance de lundi.
  - Les uns étaient partisans d’une course qui serait purement de vitesse comme Faris-Berlin ou Paris-Vienne.
  - Les autres, sur l’initiative avisée de M. le marquis de Dion, vice-président de l’AutomobileClub de France, préféraient un mode de classement moins sujet aux hasards, partant plus scientifique et plus instructif ; la course par équipes.
  - Chaque constructeur engagerait un nombre déterminé de voitures ; à chacune de ces voitures serait attribué un certain nombre de points selon la distance parcourue, la vitesse entrant comme coefficient principal; si une voiture s arrêtait il lui serait attribué le nombre de points déterminés par le nombre de kilomètres parcourus plus un temps de pénalisation à discuter. L’équipe qui aurait obtenu le plus de points serait la gagnante.
  - 11 n’est pas besoin d’insister sur les avantages
- p.n.n. - vue 725/845
- - 722
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de cette combinaison, qui élimine, dans la mesure du possible, les aléas de la route, tous les fâcheux hasards qui guettent les malchanceux et faussent absolument les résultats de ces épreuves. Inutile d’ajouter que la majorité des fabricants sérieux s’est ralliée à ce mode de classement, encore une fois plus scientifique. Quant au public, qui ne demande qu’à être renseigné pratiquement sur les qualités de tel type de voitures, il est évident que toutes ses sympathies vont, a priori, à la course par équipes.
  - On a fait à cette conception nouvelle des courses d’automobiles le reproche de n’ôtre pas sportive. L’objection est vraiment ridiculement puérile, car il ne fait point de doute que le premier arrivé au but sera le triomphateur de la course, comme précédemment. Et cependant, la maison qu’il représentera pourra fort bien ne pas être gagnante si le lot des concurrents arrive en peloton, avec une parfaite régularité, se placer dans les premiers classés. N’est-ce point équitable?
  - A notre très humble avis, l’adoption définitive de cette combinaison serait du plus fécond intérêt pour l’avenir de l’industrie automobile ; les constructeurs chercheraient moins à construire à gros frais des machines de courses sans aucun intérêt pratique, véritable « bluff » indigne d’un industriel sérieux; ils étudieraient davantage le côté pratique, la simplicité, la solidité, la régularité d’allure et de fonctionnement d’une machine, et de ces études sortirait bientôt la véritable voiture du touriste, rapide, robuste et économique ; la voiture avec le minimum de pannes... Un rêve !...
  - Raoul Vuillemot.
  - Voici d’ailleurs les pièces officielles :
  - Communiqué officiel du Comité d’organisation.
  - Séance du 10 novembre 1902.
  - La Commission d’organisation des courses, composée de la Commission sportive et de la délégation de la Chambre syndicale de l’Automobile, s’est réunie le 10 novembre et a décidé :
  - 1° De mettre à l’étude la course Paris-Madrid et d’envoyer à cet effet des mandataires pour reconnaître la route et faire un rapport sur son état en Espagne ;
  - 2° Que dans la prochaine course parmi les véhicules engagés dans la course de vitesse chaque constructeur pourra désigner par avance, dans chaque catégorie, quatre véhicules qui concourront en outre pour un classement par équipes ;
  - 3° Qu’on discutera la méthode définitive du classement par équipes à la prochaine séance.
  - Projet de règlementation de la course par équipes (1).
  - Article premier. — 11 est établi, pour la course Paris-Madrid, un classement commercial dont la base n’est plus seulement la vitesse réalisée calculée pour chaque véhicule pris séparément sans se préoccuper des
  - (1) Projet de M. le marquis de Dion.
  - véhicules identiques qui ont pris part à la course, et dont l’ensemble fournit à n’en point douter un des éléments de succès et de chance de chaque maison.
  - Art. 2. — Afin d’obtenir de la course un classement des types de véhicules mis en ligne, et c’est ce qui est désigné par le mot « classement commercial », il a paru juste de faire porter l’épreuve de la distance et de la route avec ses difficultés sur des lots égaux de véhicules de même type, et de considérer comme résultat le résultat obtenu par le lot entier et non simplement par l’une des unités du lot qui peut n’acheter sa victoire que par le sacrifice complet de la chance des autres.
  - 11 nous a paru que les courses d’automobiles ayant avant tout aujourd’hui un but et une portée conimcr-cials, il importait, dans l’intérêt môme de leur avenir, de faire porter leur classement sur le point exact qu’y cherche Je public pour lequel on les fait à grands sacrifices, et le public y cherche uniquement la mise en valeur de tel ou tel type de véhicule bien déterminé.
  - Art. 3. — Afin de permettre au plus grand nombre de fabricants possible de lutter à armes égales, il est décidé que dans chaque catégorie les véhicules de même ligne et de même marque lutteront par groupes de cinq (1), chiffre suffisant pour faire porter l’expérience sur un assez grand nombre d’éléments, et assez faible pour devoir être facilement atteint par tout industriel qui se propose de livrer commercialement ce type sur lequel il fait porter la publicité de l’expérience.
  - Art. 4 - La vitesse étant la base même du progrès indiqué pour la course, c’est la vitesse qui classera seule les types de véhicules, mais la vitesse n’étant un progrès réel qu’autant qu’elle n’est point obtenue aux dépens de la régularité, pour le mot vitesse on entendra : vitesse réalisée sur les parcours entiers, puisque la raison d’être de la course de longue distance, si coûteuse et si difficile, est précisément l’estimation de la vitesse qu’on peut atteindre sur l’ensemble du parcours.
  - Art. 5. — Le classement commercial sera donc établi ainsi :
  - 1° Pour les véhicules ayant fait le parcours entier, leur temps total calculé d’après la méthode employée jusqu’ici.
  - 2° Pour les véhicules ayant fait une partie du parcours, leur temps total jusqu’au moment de leur arrêt contrôlé officiellement au dernier contrôle, plus un temps de pénalisation calculé depuis ce point jusqu'au point terminus à raison de 10 kilomètres à l’heure (ou si l’on préfère 6 à l’heure, l’homme à pied).
  - Exemple :
  - Equipe 1. — Cinq véhicules A, B, C, D, E.
  - Equipe II. — Cinq véhicules A', IV, C', DQE'.
  - Dans l’équipe l, les cinq véhicules terminent par les temps suivants :
  - A : 21 heures 20 minutes
  - B : 23 — 40 —
  - C : : 26 — 50 —
  - D : 36 — 40 —
  - E : : 48 — 20 —
  - L’équipe sera classée .sur le total de 154 heures 170 minutes ou 156 heures 50.
  - Dans l’équipe II, prenons deux cas. Dans le premier cas, trois véhicules terminent sur cinq :
  - A' en 15 heures 16 minutes B' en 17 — 20 —
  - C' en 21 — 30 —
  - D' abandonne à 200 kilomètres du but après 31 heures de marche et E' à 300 kilomètres après 30 heures.
  - (1) Ce chiffre peut, du reste, faire l’objet d’un débat.
- p.722 - vue 726/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 723
  - Leur pénalisation à 10 à l’heure est de 20 heures et de 30 heures, soit :
  - D' 31 h. + 20 = 51 h.
  - E' 30 h. + 30 = 60 11.
  - Total de l’équipe II : 164 h. 66 ou 165 h. 6.
  - L’équipe II est battue.
  - Remarquons d’ailleurs, et ce sera le second cas, que la plupart du temps D' et E' n’auront abandonné que parce qu’ayant déjà, en plus de la réparation à faire, 10 ou 15 heures de retard, ils n’ont plus avec le système actuel aucun intérêt à réparer et à répartir. Qu’ils terminent au contraire à 20 à l’heure et ils ont le classement suivant :
  - D’ 31 + 10 i=41 h.
  - E' 30 + 15 = 45 h.
  - L’équipe II gagne avec le total de 139 h. 6 ou 146 h. 6.
  - Art. 9. — Pour assurer la sincérité commerciale d’un tel résultat, il a paru nécessaire de poser les trois règles suivantes :
  - 1° Toutes les réparations seront faites en dehors des parcs ou neutralisations et sur le temps de route;
  - 2° Toutes les réparations seront faites exclusivement et sous peine de disquatifiquation avec les moyens du bord ;
  - 3° Aucune pièce essentielle ne pourra être changée en cours de route. Ces pièces seront poinçonnées, en voici la liste :
  - (Suivrait la liste arrêtée après débats par la Chambre Syndicale.)
  - Art. 10 ou commentaire des articles précédents;
  - Résumons les principaux avantages de ce classement :
  - 1® Mise en valeur du but exact de la course : classer les types de véhicules et leur donner ainsi une valeur marchande plus ou moins forte, suivant leur valeur;
  - 2° Egalité de lutte pour tous;
  - 3» Nécessité de terminer le plus tôt possible le parcours, c’est-à-dire classement des véhicules sur le fond aussi bien que sur la vitesse, ce qui est le but même de la grande course annuelle;
  - 4° Sincérité absolue du résultat qui ne peut pas même donner lieu à des erreurs de première heure, comme dans les courses où l’on ne voit que la pure vitesse. Exemple : Paris-Vienne.
  - Qu’un véhicule dont le conducteur soit de bonne foi (exemple, Huillier dans Paris-Berlin) brûle un contrôle. Qu’il arrive premier. Huit jours après, il est déclassé. Il reste néanmoins pour le gros public premier et le règlement qui prévoit un classement provisoire à la dernière étape est la base même de cette erreur, car il autorise le public à voir, dans le premier arrivé, le premier.
  - De sorte qu’aujourd’hui, le but commercial de la course se résout en une indication de grande valeur, mais incomplète, et qui risque pour la plupart des gens de n’ètre pas même exacte, en appelant exactitude la méthode même de ceux qui ont voulu l’imposer.
  - D’où nécessité absolue, dans l’intérêt et des constructeurs qui cherchent dans la course un enseignement et une publicité, et du public qui y cherche une leçon exacte, d’un classement commercial dont nous venons de donner un exemple, sans toutefois prétendre qu’il ne puisse être sur tel ou tel point modifié.. Il est à noter qu’il ne retire rien au sport. Le véhicule arrivé premier et son conducteur gardent toute leur notoriété.
  - • La maison qui a construit pour l’épreuve bien définie et bien réglée, problème clairement et également posé à tous, le meilleur type de véhicule, c’est-à-dire donné la meilleure solution actuelle de ce problème, vient simplement y trouver — enfin —la sienne.
  - ÉCHOS
  - Les conducteurs d’automobiles se sont réunis, en meeting de protestation, à la salle Wagram, au nombre de 250 environ.
  - Les conducteurs d’automobiles ont prié M. Labourée, qui a bien voulu accepter, d’être le délégué de la Chambre syndicale auprès du gouvernement.
  - M. Bergenot a été nommé avocat-conseil, et en quelques mots a conclu à la classification des « chauffeurs » dans la catégorie des employés et non des domestiques, comme on l’avait fait à tort jusqu’à ce jour.
  - Le bureau a invité les conducteurs non syndiqués présents à vouloir bien se faire inscrire. Une trentaine de ces derniers ont répondu à son appel.
  - Comme le comité était démissionnaire, il aurait fallu procéder à de nouvelles élections, mais l’heure tardive les a fait reporter à la prochaine assemblée.
  - *
  - Le Figaro publiait ces jours derniers le suggestif entrefilet ci-dessous :
  - Une bonne nouvelle... pour les chauffeurs.
  - Ces messieurs, qui ont coutume de promener au Bois leur teuf-teuf, vont bénir M. Lépine et M. Forestier.
  - Le préfet de police et le conservateur du Bois sont tombés d’accord pour reconnaître que le maximum de 12 kilomètres à l’heure prescrit pour les automobiles était insuffisant, du moins à certains endroits, tels que le « raidillon » de Bagatelle, où les voitures sont forcément entraînées par la pente à une allure plus grande.
  - D’ailleurs, les agents placés pour chronométrer les vitesses ont constaté que la plupart des équipages, et même les simples fiacres, faisaient en général plus du « douze » réglementaire.
  - Les agents et les gardes ont donc reçu l’ordre de tolérer — sans que cela constitue une véritable autorisation — les vitesses des autos au Bois jusqu’à 18 kilomètres à l’heure.
  - Mais il ne faudrait naturellement pas abuser de cette bienveillance administrative...
  - Malheureusement M. Lépine interviewé a nié le bien fondé de cette information.
  - Tant pis, Monsieur le Préfet, tant pis!
  - *
  - Le comte Zeppelin, l’inventeur du ballon dont on parla beaucoup il y a quelque deux ans, vient d’expérimenter un nouveau moteur à hélice aérienne pouvant être adapté soit à un traîneau, soit à un canot à fond plat.
  - Les essais ont donné d’excellents résultats et la vitesse obtenue a atteint 12 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur actionne une hélice fixée sur une charpente de 2 mètres de haut, les ailes de l’hélice ont 95 centimètres de longueur, 35 centimètres de largeur et 4 millimètres d’épaisseur.
- p.723 - vue 727/845
- - 724
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La puissance du moteur à pétrole est de 12 chevaux.
  - *
  - *
  - De temps à autre apparaissent dans la presse quotidienne des relations d’accidents dus, profère-t-on, à des explosions d’automobiles.
  - Une automobile peut-elle faire explosion?
  - Les vapeurs d’essence mélangées avec l’air sont seulement explosibles lorsqu’elles forment un mélange de composition bien déterminée ; 7 à 9 0/0 d’essence mélangée avec 93 à 97 0/0 d’air constituant ce mélange explosif. D’autres proportions d’essence et d’air ne font pas explosion, elles brûlent simplement. Toute automobile est aujourd’hui construite de telle façon que le moteur s’alimente de son mélange à chaque troisième cylindrée. C’est pourquoi une explosion n’est susceptible de se produire qu’à l’intérieur du cylindre-moteur où le mélange gazeux est explosible et nulle autre part ailleurs. Si le réservoir à essence d’une automobile ou le tube abducteur d’essence a été endommagé par un heurt ou un choc et si l’afflux d’essence est en contact avec une flamme, aussitôt cette matière prend feu, mais jamais ne donne lieu à une explosion.
  - *
  - * +
  - Nous avons déjà parlé du projet de la création d’une route automobile destinée à relier Ostende à Dunkerque d’une part et d’autre part aux grandes cités du Nord, notamment Lille et Roubaix.
  - Le projet est double. La première partie de cette route doit relier Ostende à Dunkerque par Snaerskerke et Fûmes. Cette route sera complètement achevée pour le mois de juillet prochain.
  - Il en sera de même pour le second projet qui de Fûmes rejoint Menin par Ypres.
  - if if
  - M. Henri Hendrickx, de Bruxelles, a sollicité l’autorisation d’exploiter à Liège, pendant vingt ans, un service public et régulier de transports en commun de marchandises.
  - Les transports s’effectueraient de 7 heures du matin à 7 heures du soir au moyen d’automobiles et de tracteurs de la force de 24 chevaux.
  - Ces camions automobiles, à pétrole ou à l’alcool, pourraient circuler à une vitesse de 10 kilomètres à l’heure et transporter une charge de 6000 kilos.
  - Le tarif serait établi à raison de 2 francs par heure et par 1000 kilos, mais le minimum de la redevance serait de 4 francs, que les véhicules soient utilisés pendant deux heures ou moins.
  - M. Hendrickx est également en instance pour obtenir la concession d’un service de transports en commun des voyageurs.
  - Cette demande a fait l’objet des délibérations des administrations compétentes. La décision sera prise sous peu.
  - *
  - ♦
  - La Cour de cassation de Rome vient de rendre un jugement d’une importance considérable pour les chauffeurs italiens.
  - Le tribunal de la Cour de cassation affirme que le règlement du 28 juillet 1901 concernant la taxe et la circulation des vélocipèdes ne s’applique en aucune façon aux automobiles et que, par conséquent, ces véhicules sont exempts de toute taxe, car ils sont complètement différents des vélocipèdes ou appareils similaires dont fait mention le règlement.
  - *
  - if if
  - Le comte Schœnborn a fait en automobile l’ascension de la montagne du Vésuve ; une heure et demie pour la montée et deux heures pour la descente.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club allemand se propose de fonder un bureau delà presse qui aura pour mission de suivre chacun des accidents d’automo-hiles relatés par les journaux et de les commenter par des éclaircissements. L’idée a du bon.
  - *
  - * *
  - Nous ne manquons jamais d’indiquer à nos lecteurs les nouveaux garages d’automobiles qui se créent. Un des plus considérables construits jusqu’à ce jour est le garage Dürkopp à Berlin, Gharlottenstrasse 39. A cette remise sont annexés un atelier de réparations et un dépôt d’huile et d’essence, de pétrole.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile anglais, dans une seule journée, vient d’élire plus de 130 membres nouveaux; actuellement, par conséquent, l’effectif de ses membres dépasse 2 000.
  - if
  - if if
  - Avis aux fabricants. L’introduction des automobiles est admise temporairement en franchise à Maurice, et cela pour la période du 1er juillet 1902 au 30 juin 1903.
  - it
  - if
  - Le colonel Dickinson est en train de se liver à une exploration complète des routes des Etats-Unis, notamment dans la région qui sépare New-York de Chicago; il est chargé par l’Association des bonnes routes de signaler les voies défectueuses pour arriver à doter la Confédération de ce qui lui manque, et de ce qu’elle devra à l’automobilisme de bonnes voies de communication par terre.
  - ir
  - *
  - M. Brower, de Syracuse (État de New-York), vient de construire une petite voiture qui ne pèse que 159 kilos et qui peut transporter deux personnes à une allure de 23 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club Américain s’élève avec raison contre la législation qui permet à chaque
- p.724 - vue 728/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 725
  - ville yankee qui exige des chauffeurs circulant sur son territoire une licence délivrée par elle-même : il voudrait que les licences fussent des « licences d’Etat », car autrement la circulation deviendrait en pratique impossible.
  - k *
  - D’après la législation douanière actuelle de la Confédération américaine, une automobile de fabrication étrangère, après avoir été introduite sur le territoire de l’Union, mais bien entendu en payant les droits de douane, peut être emmenée à l’étranger et réintroduite ensuite en franchise, pourvu qu’elle n’ait pas subi des modifications augmentant sa valeur, ni des améliorations réelles.
  - * *
  - L’Américan Motor League vient de commencer une campagne pour obtenir une loi obligeant les municipalités à installer aux limites de leur territoire des poteaux avertisseurs indiquant la vitesse permise chez elles. Cela est parfaitement logique, aux Etats-Unis et même ailleurs, car la limitation varie dans des proportions énormes suivant les pays, et l’on ne peut se rappeler au moment voulu la législation du territoire sur lequel on pénètre.
  - *
  - * *
  - On nous annonce (et nous reproduisons la chose sous toute réserve, sans nous porter aucunement garants) qu’une maison syrienne de Beyrouth, la maison Léon Calif et Cie sollicite des offres des fabricants d’automobiles pour vendre toutes sortes de véhicules en Syrie.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - A la dernière séance du comité de l’A. C. F. sont admis membres : MM. Jean Relier, Raymond Richou, Raoul Tiirr. C. Niloff, Charles Franck, de Roissy, baron de Montaient, Georges Thorne, Louis Scribot de Bons, Jules Jaluzot.
  - MM. F.-M. Richard, Armand Peugeot et Desmarais sont nommés délégués dé la Chambre Syndicale de l’Automobile à la Commission sportive.
  - Le Comité donne pleins pouvoirs à M. Forestier, président de la Commission technique, pour s’entendre avec la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile, ainsi qu’avec la Commission du cinquième Salon de l’Automobile, en vue de l’organisation d’un concours de silencieux.
  - Il renvoie également à la Commission technique et à la Commission sportive l’étude d’un procédé de chronométrage dont le degré d’exactitude soit en rapport avec la vitesse actuelle des véhicules automobiles.
  - Le Comité, après avoir pris connaissance d’une lettre de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne proposant certaines modifications au règlement des courses internationales, décide qu’il n’y a pas lieu de donner suite à ces propositions.
  - Le Comité décide qu’en présence des traitements infligés aux automobilistes condamnés à une peine d’emprisonnement, le bureau de l’A. C. F. fera une démarche auprès des pouvoirs publics, afin d’obtenir une modification de ce régime.
  - Le Comité décerne une médaille de vermeil à M. Gamard, président honoraire de la Commission du contentieux, en témoignage de reconnaissance pour les services qu’il a rendus depuis la fondation de l’A. C. F.
  - Le Comité décide d’allouer une subvention de 500 francs au Sport Nautique de l’Ouest, pour les régates de canots automobiles que celui-ci organisera à Nantes en 1903.
  - —o—
  - La Commission de peinture et de sculpture de l’Automobile-Club de France s’est réunie.
  - Elle a décidé sur la demande de M. Gustave Rives, commissaire général, de se charger de la décoration du salon de réception de la prochaine exposition de l’Automobile, du cycle et des sports.
  - Seuls les artistes peintres, membres de cette Commission, pourront y exposer leurs œuvres.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent.
  - SÉANCE DU 4 NOVEMTÎRE 1902
  - La Chambre syndicale a décidé de s’occuper très activement de la question de* contraventions pour excès de vitesse et des peines dont les chauffeurs sont frappés.
  - Elle a examiné le projet dé courœ Paris-Madrid, y donne son adhésion sous certaines réserves concernant le parcours à l’étranger et décide en même temps qu’il n’y a pas lieu pour le moment de demander à l’A. C. F. une modification du principe même des courses de vitesse.
  - Elle émet le vœu que l'Automobile-Club organise annuellement une course sur un trajet ne comportant aucune neutralisation dans le genre du circuit des Ardennes couru en 1902.
  - Automobile-Club bordelais.
  - Le jury du concours de photographies organisé à l’occasion de l’excursion dans les Pyrénées et l’Espagne s’est réuni à l’A. G. B. et a proclamé les résultats suivants :
  - 1er prix : Tras los Montés; 2e prix : Inconnu.
  - Les enveloppes contenant les noms des lauréats étaient de MM. Joseph Briol (1er prix) et docteur Creuzan (2e prix).
  - Les prix seront décernés incessamment.
- p.725 - vue 729/845
- - 726
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURETTE CLÉMENT
  - Il suffit de visiter, comme nous avons pu le-faire, les immenses ateliers de la Société fran-
  - çaise des Cycles Clément pour reconnaître que les récents succès d’automobilisme de cette maison étaient prévus. Outillée à la perfection pour la fabrication des bicyclettes, elle ne pouvait que débuter brillamment dans l’automobilisme, car les deux industries sont sœurs.
  - Fig. i. — La voiturett.e Clément, à 2 places.
  - Les succès se répartissent à la fois 'sur les voitures légères, les autocyclettes et les voitu-rettes. Nous avons décrit les deux premières; il nous reste à faire connaître à nos lecteurs les saractères de la voiturette, sur laquelle il semble que la maison ait porté ses préférences. Nous ne
  - voudrions pas insinuer que l’on négligera les unes pour les autres, loin de là; mais il semble que la délicatesse des organes de la voiturette tente davantage les constructeurs qui se font à l’idée de construire un modèle absolument inédit et, de plus, sans rival.
  - Fig. 2. — Châssis en plan de la voiturette Clément.
  - Les voitures légères luttent avantageusement £ur tous les parcours, officiels ou non; les autocyclettes remportent des prix avec beaucoup d’éclat; mais il est réservé à la voiturette de se classer première à presque toutes les courses.
  - Il existe plusieurs modèles de voiturettes
  - Clément : la voiturette type B à deux vitesses et à deux places; la miturette type G, à trois vitesses et marche arrière, à deux places également; celle à deux places et spider et enfin le modèle tonneau à quatre places. Chacune de ces créations est une réduction de la voiture légère,
- p.726 - vue 730/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 727
  - et elles ne diffèrent guère entre elles que par la carrosserie. Tous les organes ont été étudiés dans le but de réunir les qualités de simplicité à celles de facilité de visite et de démontage sans exclure bien entendu, la robustesse des organes.
  - Le châssis, rectangulaire, est fait en bois armé. Le moteur, à un seul cylindre, est placé à 1 avant j sa puissance est de 5 chevaux 1/2. Il est à circulation d’eau. Le volant du moteur, évidé, reçoit le cône d’embrayage commandé par une pédale placée sous le pied gauche du conducteur. La boîte du changement de vitesse est placée directement sous le plancher des sièges avant; il suffit par conséquent d’enlever les planchettes pour y avoir accès instantanément. L’ensemble de ces organes repose sur deux longerons métalliques disposés longitudinalement et
  - Fig. 3. — Schéma de l'allumage, circulation d’eau, admission et échappement des gaz.
  - qui s’appuient, d’une part, sur l’extrémité avant du châssis et d’autre part sur un troisième longeron transversal qui réunit les deux grands côtés du châssis vers leur milieu. La voiturette est pourvue de trois vitesses et d une marche arrière; les engrenages sont constamment en prise et commandés par un levier unique placé horizontalement sous le volant de direction.
  - La transmission s’opère ainsi que dans la voiture légère par un système à la cardan qui relie l’axe du différentiel et l’arbre du changement de vitesse; il leur sert de trait d’union.
  - La direction est inclinée et à volant; elle commande les roues avant par l’intermédiaire dune crémaillère. A droite et à gauche du support du volant de direction sont placées deux pédales . celle de gauche commande le débrayage, et étant reliée par un câble d’acier à l’allumeur, provoque automatiquement le retard à l’allumage lorsque le moteur est débrayé. Celle de droite actionne également le débrayage ; de plus, elle fait fonctionner le frein à mâchoire qui agit sur une poulie calée sur l’arbre de commande à la sortie du changement de vitesse. Enfin un levier placé
  - à droite, à portée de la main du conducteur, actionne deux freins à enroulement qui agissent sur les roues arrière.
  - Les deux pédales de débrayage et de débrayage de frein ainsi que le levier de frein sur les roues arrière qui débraye le moteur, sont reliées automatiquement à l’allumeur, de sorte que chaque fois que l’on freine, on provoque le changement de vitesse; l’allumage est automatiquement ramené au retard, ce qui évite de laisser emballer le moteur.
  - Le moteur, avons-nous dit, est à circulation d’eau complète autour du cylindre. Le réservoir placé en charge sur le pare-crotte avant est relié par une tuyauterie au radiateur placé à l’avant de la voiturette. L’eau venant du réservoir traverse le radiateur, se rend ensuite à la pompe qui l’envoie sous pression dans l’enveloppe entourant le moteur et de là retourne au réservoir où le cycle recommence.
  - L’allumage est électrique. Il se fait par trem-bleur à galet de roulement et bobine d’induction.
  - Fig. 4..— Spider Clément, 4 ch. 1/2.
  - Le schéma que nous reproduisons est suffisamment explicite pour nous dispenser de plus longs détails. Enfin les gaz d’échappement se rendent au sortir du moteur dans un pot ou silencieux placé sous le châssis à gauche de la voiture.
  - Le carburateur est du type à pulvérisation et d’une extrême simplicité ainsi que nos lecteurs ont pu s’en rendre compte lorsque nous avons décrit cet appareil au cours de notre étude sur la voiture légère Clément.
  - Nous terminerons cette courte description en ajoutant que la voiturette du type G que nous venons d’étudier sommairement a seulement lm,10 de largeur de voie nécessitant un encombrement de lm,60.
  - C’est, à notre avis, une voiturette très bien conçue et très simple. Ses états de service aussi bien que l’élégance de sa forme, ont été fort appréciés au cours des derniers matchs auxquels elle a pris part. Aussi ne serions-nous pas surpris de la voir, d’ici peu, s’affirmer encore à nouveau dans quelques courses ainsi qu’au Salon de l’Automobile, où le stand des Clément sera, à n’en pas douter, très entouré.
  - Lucien Fournier.
- p.727 - vue 731/845
- - 728
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UNE PISTE EN CHAMBRE
  - POUR COTTRSES DE MOTOCYCLES
  - Dans les vélodromes on doit, aux tournants, donner à la piste une pente vers l’intérieur pour que les concurrents lancés à grande vitesse et obligés de s’incliner afin de résister aux effets de la force centrifuge ne soient pas exposés à voir les roues de leur machine glisser et produire un
  - dérapage funeste à tous les titres. Cette inclinaison est calculée en raison de la vitesse probable des courses et de façon à conserver autant que possible la perpendicularité du plan des roues sur la surface de la piste. En ce temps d’exhibition à outrance, on a voulu donner le spectacle de ces courses de bicyclettes sur de simples théâtres, où nécessairement les dimensions de la piste sont singulièrement réduites ; rien de plus simple en pratique : les pistes circulaires représentent en tous leurs points la
  - Une piste vour courses avec entrainement par motocyclettes.
  - partie où se font les virages dans les vélodromes ; il n’y a eu qu’à faire une piste inclinée vers le centre dans toutes ces parties, une surface conique de génératrices convenablement inclinées et le problème a été résolu; mais les vitesses augmentant tous les jours, on a dù, peu à peu, relever les parois du cône et on est arrivé à leur donner une inclinaison de 45 degrés sur l’horizontale; c’était déjà bien; ajoutons que cela a permis quelques accidents mémorables. Mais qui s’occupe de ces détails dans les jeux de cirque, puisque ces jeux sont à la mode? D’ailleurs, il ne s’agit plus ici de vélocipédie, mais d’acrobatie, et les acrobates savent à quoi ils s’exposent, qu’ils fassent cela ou qu’ils voltigent de trapèzes en trapèzes à la hauteur d’une maison ordinaire.
  - Cependant, l’excessif appelant l’extrême, on ne s’en est pas tenu à ces pistes déjà extraordi-
  - naires ; le motocvcle devenant de plus en plus en usage, on a institué, sur des pistes ainsi construites, des courses à leur usage. Or, les motocycles se permettent aujourd'hui 72 kilomètres à l’heure, et une piste inclinée à 45 degrés était tout à fait insuffisante. On l’a donc relevée, et c’est sur une surface qui ne fait qu’un angle de 30 degrés avec la verticale, que sont lancés les
  - concurrents.... et les concurrentes, car des
  - femmes ne dédaignent pas de prendre part à ces jeux dangereux, comme le montre la gravure ci-jointe que nous empruntons au Scientific american.
  - Quand, de perfectionnements en perfectionnements, on arrivera à des vitesses beaucoup plus grandes, la piste deviendra un cylindre ou à peu près et le corps des coureurs se placera dans un plan horizontal dont il se rapproche déjà beau-
- p.728 - vue 732/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 729
  - coup aujourd’hui, où le motocycle n’est encore que dans l’enfance.
  - Ce serait une erreur de croire qu’une bicyclette à moteur quelconque peut être employée dans ce genre d’épreuves. Il la faut d’une construction et d’une solidité spéciales, l’effet de la force centrifuge venant augmenter considérablement l’effort demandé aux roues, et leur faire presser la piste avec une énergie tout autre que celle exercée sur une route plane.
  - La mise en route sur une piste de ce genre n’est pas, évidemment, sans présenter quelques difficultés; mais, une fois partis, les coureurs prennent naturellement la position inclinée qui paraît si bizarre, et ils n’ont à manœuvrer que comme sur une piste horizontale, tour doubler un concurrent, et c’est ce que la femme engagée dans la course représentée ici tente de faire, il faut le gagner eu vitesse et surtout tâcher de prendre la corde; dans l’espèce, la corde, c’est la partie basse de la piste, celle qui est plus voisine du point caché sous le sol où se rencontrent les génératrices du cône.
  - Une course faite dans ces conditions a un véritable intérêt au point de vue de la curiosité ; cela ne suffirait peut-être pas à excuser le danger auquel elle expose ceux qui s’y livrent ; mais elle peut avoir aussi son utilité. Nous engageons nos jeunes lecteurs à étudier au point de vue de la
  - mécanique ce qui se passe dans un cirque de ce genre ; poids des concurrents, vitesse, diamètre de la piste à différentes hauteurs, son inclinaison sont autant de variables qui peuvent donner lieu aux discussions les plus intéressantes au point de vue mathématique.
  - Ces nouvelles courses, ajoute notre excellent confrère le Cosmos, nous rappellent une expérience qui a émerveillé notre enfance : la pièce de 5 francs que l’on fait rouler sur la paroi intérieure d’un abat-jour, par un simple petit mouvement de la main. Nous recommandons le procédé aux barnums de ces courses circulaires ; qu’un mouvement mécanique approprié soit donné à ces pistes coniques, et les coureurs n’auront plus à faire d’efforts, ils seront entraînés sans avoir à s’occuper de leurs machines; ce sera le dernier mot de l’art.
  - ASCENSEUR MOTOCYCLE
  - SYSTÈME RENO (1)
  - Ce nouvel ascenseur, de conception fort originale, est destiné à servir dans les magasins et
  - ! //
  - Nouvel et curieux ascenseur motocycle dont les poulies sont actionnées par un moteur.
  - les ateliers pour transporter rapidement les employés et les ouvriers d’un étage à l’autre.
  - A cet effet, la rampe de l’escalier est utilisée comme chemin de roulement, ou plutôt on fixe sur les balustres de la rampe un chemin de roulement 4.
  - Les sièges 20 sont fixés chacun sur un support vertical 12, possédant à sa base des galets 21 qui roulent sur les bords 16 de la rampe. Tous les sièges 20, qui sont disposés à la suite les uns des autres, sont reliés par l’avant, et au moyen d’une articulation 15, à une chaîne sans fin 8, et
  - ces mêmes sièges sont réunis les uns aux autres par une large courroie 2 qui couvre la chaîne 8. Cette dernière possède des galets, et roule dans un fer en U 11, disposé au milieu de la rampe 4 et qui lui sert de guide.
  - Enfin, la chaîne 8 s’enroule sur les poulies 5 et 7, disposées l’une à l’étage supérieur, et
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.729 - vue 733/845
- - 730
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’autre à l’étage inférieur. La poulie 5 qui tourne sur un axe fixe 10, est actionnée par un pignon 6
  - b r—r
  - Un 'les sièges du molocycle relié au précédent et au suivant par une courroie.
  - Le chemin de roulement et les sièges de l'ascenseur.
  - Coupe verticale du siège sur le chemin de roulement.
  - qui, lui-même, reçoit le mouvement d’un moteur quelconque.
  - Ainsi que le représente la figure 1 ci-contre, les sièges 20 sur lesquels on se met à cheval, restent horizontaux pendant leur roulement sur la rampe 4, et s’inclinent ensuite sur les poulies
  - Im poulie, l’axe el le pignon en coupe.
  - 5 et 7 pour passer sous l’escalier et revenir à leur point de départ.
  - Résistance des véhicules à la traction.
  - Cette question est de première importance, étant donné que les constatations que l’on peut faire en la matière sont à même de mener à des modifications et à des améliorations considérables dans la disposition des véhicules.
  - Nos lecteurs ont lu sur ce sujet les fort intéressants et documentés articles de nos excellents collaborateurs G. Paillet et Gérard Lavergne. Et précisément nous trouvons dans la Nature quelques renseignements sur des expériences tentées en Amérique, si nous en croyons notre confrère.
  - Le problème vient d’être étudié au moins sous certaines de ses faces, par le professeur Baker, de l’Université de l’Etat d’Illinois, qui s’est livré à une série d’expériences sur la résistance à la traction, pour essayer d’arriver à évaluer séparément les différentes pertes par frottement qui se produisent dans les véhicules tirés sur les grandes routes ordinaires. Pour le professeur Baker, le frottement de l’essieu est indépendant de la vitesse de traction; mais il semble diminuer à peu prés en raison inverse de la racine carrée de la pression. Pour les véhicules ne portant qu’une charge légère, le coefficient de frottement de l’essieu est environ de 2 0/0 du poids; tandis qu’avec les véhicules lourds, il arrive à être en moyenne de 11/2 0/0, et qu’enfin avec des voitures légères lourdement chargées, il descend à 1,2 0/0. Tous ces chiffres ont été relevés quand le graissage ét^it bien assuré, et il a été reconnu que, quand la lubrification n’est pas surveillée, le coefficient peut être six fois plus fort dans les divers cas étudiés.
- p.730 - vue 734/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 731
  - Si nous abordons maintenant la résistance provenant de la surface de roulement, nous voyons, toujours d’après les expériences de M. Baker, que des grandes roues permettent un déplacement facile à toute vitesse, et sur des routes de terre aussi bien que sur des voies de macadam ou de sable. Il semble bien que la résistance varie en raison inversement proportionnelle de la racine carrée du diamètre de la roue. Avec de bonnes routes, la largeur du bandage employé a été reconnu n’entraîner que des différences très faibles dans la résistance à la traction ; quand, au contraire, les routes ne sont pas en bon état, on arrive à cette conclusion que, suivant les circonstances particulières, l’avantage reste tantôt aux bandages étroits, tantôt aux bandages larges. Toutefois, sur terre de culture, un bandage de 12 centimètres de large est toujours meilleur qu’un bandage de 3 ou 4 centimètres. Ges expériences de M. Baker ne donnent pas une solution définitive, mais elles viennent fort à point au moment où les automobilistes discutent les avantages respectifs des petites et des grandes roues.
  - INDICATEUR DE VITESSE
  - Cet indicateur peut s’appliquer à une roue quelconque avant ou arrière. La commande se
  - Nouvel indicateur de vitesse.
  - fait, comme l’indique le dessin, d’abord par l’intermédiaire d’une roue verticale à longues dents solidaires du moyeu de la roue de la voiture, puis par une autre roue horizontale qui entraîne un axe vertical, et la rotation de cet axe agit sur le mécanisme de l’indicateur proprement dit, qui
  - est fait d’une combinaison d’engrenage, comme de coutume. L’appareil comporte un cadran où une aiguille vient se poser sur la division correspondant à la vitesse à laquelle marche le véhicule à l’instant considéré. Le cadran porte des chiffres assez gros pour qu’on les voie nettement à une distance de plusieurs pas. D’ailleurs en réalité le cadran est à double face. En fait, l’aiguille est doublée par une autre qui marche en avant tant que la vitesse de la voiture continue à augmenter, mais qui demeure stationnaire quand la machine ralentit, et retourne ensuite à la position de la première aiguille.
  - LA POUSSIÈRE DES ROUTES
  - LE GOUDRONNAGE
  - L’un des gtiefs que l’on fait le plus souvent et le plus volontiers aux adeptes de la locomotion nouvelle, c’est, de soulever à leur passage des tourbillons de poussière, de gêner ainsi la circulation des malheureux piétons et de porter une grave atteinte à l’hygiène publique.
  - Or, si la poussière est un fléau pour les passants, elle ne l’est pas moins pour les chauffeurs.
  - Dans l’intérêt des uns et des autres, l’A. G. N. offrait, il y a quelques mois déjà, une somme de 300 francs à la municipafité de Nice pour faire faire des essais dé goudronnage sur la promenade des Anglais et le boulevard Gambetta.
  - Ges essais furent malheureux : la circulation fut trop tôt rétablie et les premiers chevaux qui passèrent firent de sérieuses glissades, ce qui faisait craindre des accidents possibles.
  - Aussitôt certains organes de la presse parisienne et régionale hostiles à l’automobilisme de partir en campagne, de proclamer que pour satisfaire quelques individus on compromettait la sécurité de la circulation et de condamner hautement le goudronnage des routes.
  - Cette affirmation si catégorique et si absolue devait bientôt être condamnée par les faits. Si à Nice on arrêtait les essais, il n’en était pas de même ailleurs. En France comme à l’étranger, le goudronnage des routes faisait des progrès.
  - Les résultats les plus satisfaisants étaient obtenus par les ponts et chaussées et le Touring Club à Champigny, par la municipalité de Saint-Germain, où des essais très importants ont été faits. Enfin, le docteur Meillon de Gauterets faisait goudronner à ses frais à titre de propagande 600 mètres de route.
  - En Italie, les expériences faites dans la banlieue de Ravenne par l’ingénieur Rimini réussirent à merveilie.
  - Puis ce fut au tour des Monégasques et des Suisses.
  - Partout les essais faits dans les conditions voulues ont donné les résultats les plus complets. Partout où les routes sont goudronnées, il n’y a plus ni boue ni poussière. De plus, loin de provoquer les glissades, des chevaux, les
- p.731 - vue 735/845
- - 732
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - routes goudronnées, même mouillées, les empêchent absolument, de même qu’elles évitent les dérapages des bicyclettes et des automobiles après un arrosage ou une pluie ; pour cela, il suffît de les laisser sécher une quinzaine de jours. Enfin, le prix de revient du goudronnage ne s’élève' qu’à 0 fr. 12 le mètre carré, alors qu’une route goudronnée dure environ deux fois plus qu’une route ordinaire. De là, de sérieuses économies dans les frais d’entretien des routes.
  - Aussi est-ce avec un vif plaisir que nous avons appris que de nouveaux essais allaient être tentés à Nice. Le ministère des travaux publics vient.de mettre à la disposition de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pour le département des Alpes-Maritimes, un crédit de 4000 francs, en vue de nouvelles expériences à instituer à proximité de Nice. De son côté, en vue des mêmes expériences et d’accord avec l’Administration, le Touring-Club a donné 1000 francs. Enfin, la Locomotion automobile du 23 octobre annonçait que l’Association générale automobile avait voté une subvention de 580 francs pour ces mêmes essais.
  - La Côte d’azur, si fréquentée en hiver par les touristes, sera ainsi débarrassée à bref délai de la poussière au grand avantage de l’hygiène publique et à la satisfaction de tous les sportsmen. Son exemple fera bientôt, je l’espère, de nombreux adeptes au goudronnage des routes si avantageux à tous les points de vue.
  - Pierre Bermond.
  - -----------------------
  - LES RISQUES D'INCENDIE
  - PAR LES AUTOMOBILES A PÉTROLE
  - Nos Compagnies d’assurances contre les incendies sont assurément aussi soucieuses que celles de l’étranger de diminuer les risques du feu, mais nous n’entendons pas beaucoup parler de leurs recherches ou de leurs études. Il est une question dont il leur faudra s’inquiéter, si ce n’est déjà fait, c’est l’aggravation de risque résultant du remisage des automobiles à pétrole, essence de pétrole ou alcool. Cette question, M. Ph. Delahaye la pose dans la Revue industrielle très nettement.
  - De temps à autre, nous lisons dans les journaux qu’une automobile a flambé en pleine rue comme une allumette. Le 2 septembre dernier, une automobile à pétrole, remisée à Caen dans une allée, au milieu de vieilles maisons, a pris feu par suite de l'imprudence du mécanicien qui avait jeté une allumette enflammée sur l'essence répandue à terre pendant le nettoyage de la machine, et, en quelques secondes, une colonne de flammes et de fumée s’éleva menaçant les habitations voisines, heureusement sans les atteindre.
  - Aux Etats-Unis, les Compagnies d’incendie sont peu disposées à accepter les risques d’automobiles et le président d’une des plus importantes
  - s’exprimait à cet égard comme suit : « Pour fixer une prime normale, dans les cas d’automobiles, il faut envisager la machine en elle-même, puis l’augmentation de risques pour les bâtiments où elle doit être remisée et leur voisinage. Des différents types de machines, le plus sûr est le moteur électrique avec lequel les chances d’incendie sont réduites au minimum. Le moteur à gazoline, qui vient ensuite, multiplie les occasions et la gravité des sinistres en raison, non seulement du réservoir du moteur, mais aussi de l’emmagasinement et des manipulations de la gazoline, dont il tombe toujours plus ou moins sur les planchers et sur le sol, pendant les chargements et les nettoyages. Le moteur à vapeur est peut-être le plus dangereux de tous... » Le journal Electrical World, auquel nous empruntons cette citation, trouve tout naturel que le moteur électrique soit déclaré incapable de provoquer un incendie, quoique le cas puisse se présenter avec les accumulateurs; quant au moteur à vapeur visé plus haut, il s’agit de chaudières chauffées avec de la gazoline et non avec un combustible solide. Les observations relatives au moteur à gazoline ne nous touchent pas moins, et les propriétaires de voitures automobiles à Détrole peuvent s’attendre à des difficultés avec leurs Compagnies d’assurances, s’ils n’ont pas des polices bien en règle. Le journal American Architect annonce que les Compagnies américaines examinent si le remisage des voitures, bicycles et tricycles à pétrole, dans un immeuble assuré, ne modifie pas les conditions rie l’assurance et ne doit pas faire l’objet d’une déclaration spéciale. Il suffît que la question soit posée pour prévoir dans quel sens elle sera résolue.
  - COURSES
  - Une course à. l’alcool.
  - Une course à l’alcool, organisée par le comte Gaston de Maigret, sera courue dimanche 16 novembre, sur les routes de Champagne.
  - Cette course est un championnat de motocyclettes pour véhicules au-dessous de 50 kilos (poids pris à vide et sans batterie d’accumulateurs).
  - Distance : 100 kilomètres.
  - Parcours : Constantine (départ), Vertus, Ber-gères-les-Vertus, Fère-Champenoise (contrôle), Châlons (contrôle), Matougues, Jalons, Plivot, Constantine (arrivée).
  - Le départ sera donné à 9 heures précises du matin à Constantine.
  - Cinq cents francs de prix, tant en espèces qu’en paniers de champagne et objets divers, seront accordés à cette épreuve.
  - Droit d’inscription : 10 francs. S’inscrire chez M. René Haudot, directeur de l’usine des alcools de Maigret, 25, rue du Commerce, ou chez M. E. Péron, 7, rue de l’Ecaille, à Epernay (Marne).
- p.732 - vue 736/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 733
  - Les records du mille et du kilomètre battus.
  - La route désormais classique des records adoptée par l’A. C. F. sur laquelle nous avons déjà donné d’amples renseignements vient d’être officiellement et brillamment inaugurée par Henry Fournier qui a battu, par un temps peu favorable les records du mille et du kilomètre.
  - La voiture que montait le recordman est la Mors Paris-Vienne qu’avait Fournier dans la Coupe Bennett et avec laquelle il tenait la tète lors de son accident.
  - Elle comporte un moteur Mors à 4 cylindres verticaux de 60 chevaux avec allumage par magnéto. Quatre vitesses dans les trois premières par interposition de pignons et la quatrième par prise directe avec attaque d’un second pignon d’angle sur le différentiel et les chaînes; six amortisseurs dont deux à l’avant et quatre à l’arrière.
  - Ajoutons qu’elle était munie des pneumatiques Continental qui ne comptent plus les succès.
  - Les nouveaux records sont :
  - Mille anglais (1,609 m. 32) : 47 sec. 2/5 (ancien record : 48 s. 2/5).
  - Kilomètre : 29 s. 1/5 (ancien record : 29 s. 2/5).
  - Vitesse moyenne à l’heure :
  - Sur le mille : 122 kil. 448 m.
  - Sur le kilomètre : 123 kil. 29 m.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Ce challenge annuel ne peut se courir en Angleterre et nos voisins d’outre-Manche ont pensé à le faire -disputer en Irlande.
  - On a proposé dans ce but les trois itinéraires suivants :
  - 1° Partir de Dublin (à Tallagh), prendre la route de Blessington jusqu’à Donard. Là, tourner sur Tinolin et reprendre la grande route de Carlow. Revenir par Kilcullen et Faas. On obtient ainsi un circuit de 68 milles en ne traversant que quelques villages.
  - 2° De Dublin à Maryborough, Limerick, Cork, Youghal, New-Ross, Wexford, Wicklow et Dublin, soit de 500 à 600 kilomètres.
  - 3° Itinéraire qui comporte l’aller et le retour par la même route de Dublin à Waterford et retour par Mullingar, Tullamore, Maryborough, Kilkenny et Waterford.
  - L’Irlande est en effet le seul pays, avec le sud de l’Ecosse, où l’on trouve une étendue de terrain suffisante sans trop de chemins de fer et de villages.
  - Malheureusement, le tenant de la coupe, Edge, a déclaré que les routes d’Irlande étaient atroces et que, à son avis, dans ces conditions, il vaudrait mieux peut-être laisser l’Automobile-Club de France organiser l’épreuve. Quoi qu’il en soit, espérons qu’en Angleterre, en Ecosse, en Irlande ou en France nos recordmen français sauront faire rentrer de ce côté du détroit la coupe de M. Gordon-Bennett.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de l’A. C. F.
  - On sait que le très intéressant et pratique concours organisé par l’A. C. F. aura lieu du 20 au 26 novembre.
  - Voici, à titre de rappel, le programme suceinct de l’épreuve :
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile Club de France, société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile, un concours international est organisé entre tous les véhicules automoteurs établis en vue :
  - 1° Des services de ville;
  - 2° Des services de banlieue.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris du 20 au 25 novembre 1902.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - A. Sur le prix de revient de la journée d’un véhicule automoteur en service usuel dans Paris ou sa banlieue, accomplissant un parcours de 66 kilomètres sur un itinéraire à proûl accidenté.
  - B. Sur le confort et la maniabilité du véhicule.
  - G. Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - D. Sur le prix d’achat.
  - Art. 4. — Seront admis au concours tous les véhicules munis d’un moteur mécanique quel qu’en soit le système. Ils seront classés dans les sections et catégories suivantes :
  - lre Section. — Service de ville.
  - lre catégorie. — Voitures pour deux ou quatre voyageurs sans bagages, ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer ou se découvrir à volonté.
  - 2e catégorie. —- Voitures à galerie pour quatre voyageurs avec bagages (30 kilos par voyageur).
  - 3e catégorie. — Voitures avec galerie pour six voyageurs avec bagages (30 kilos par voyageur).
  - 4e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 500 kilos au minimum et 750 kilos au maximum, en offrant une place pour le livreur.
  - 5e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 300 kilos au minimum sans atteindre 500 kilos, en offrant une place pour le livreur.
  - 6e catégorie. — Tri-porteurs pouvant porter une charge utile de 100 kilos au minimum, n’offrant pas de place pour le livreur.
  - 2e Section. — Service de banlieue.
  - lre catégorie. — Omnibus pour dix voyageurs avec leurs bagages (30 kilos par voyageur).
  - 2e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter 750 kilos de charge utile au minimum, en offrant une place pour le livreur.
  - 3e catégorie. — Camions pouvant porter une charge utile d’une tonne au minimum.
- p.733 - vue 737/845
- - 734
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici la liste des premiers engagés :
  - 1" Section (service de ville).
  - Catégorie I :
  - 1. Huber.
  - 2. Société française d’automobiles électriques.
  - 3. Société des automobiles Gillet-Forest. it. Clément.
  - 5. De Dion-Bouton.
  - Catégorie II :
  - 1. Huber.
  - 2. De Dion-Bouton.
  - Catégorie III :
  - 1. Peugeot.
  - 2. Société des automobiles Gillet-Forest.
  - Catégorie IV :
  - 1. Huber.
  - 2. Clément.
  - 3. Société des automobiles Gillet-Forest.
  - Catégorie V :
  - 1. Clément.
  - 2. Prunel.
  - Soit 14 engagés.
  - 2e Section (service de banlieue).
  - Catégorie II :
  - 1. Huber.
  - 2. Yinot et Deguingand.
  - 3. De Dion-Bouton. h Peugeot.
  - Catégorie III :
  - 1. Gillet-Forest.
  - 2. De Dion-Bouton.
  - 3. Peugeot.
  - Soit 7 engagés.
  - Cette liste n’est pas complète, nous le répétons, et nous donnerons en temps utile toutes les indications à ce sujet.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Courroies de transmissions.
  - Leur entretien.
  - Dans toutes les usines, dans tous les ateliers, on se sert de courroies de transmission en cuir; d’autre part, dans nombre de systèmes d’automobiles, la transmission de la force du moteur aux roues a lieu également par ces courroies ; il n’est donc pas sans intérêt, à ce double point de vue, d’entretenir nos lecteurs des desiderata auxquels doit répondre la courroie de cuir.
  - Notre confrère la Métallurgie consacre à la question une étude très remarquable dont nous extrayons quelques passages particulièrement intéressants :
  - Le cuir destiné à la fabrication des courroies doit être soumis à une assez grande tension avant le découpage, de manière à rendre les courroies moins extensibles.
  - Mais il ne faut pas, comme certains fabricants l’annoncent, que la préparation et la tension
  - soient telles que la courroie devienne inextensible ; c’est abandonner le grand avantage obtenu en travail par l’élasticité du cuir.
  - Les bandes sont réunies par une jonction faite à l’aide de lanières, mais ce mode n’est pas pratique lorsque la courroie doit transmettre plus de 5 à 6 chevaux ; il faut, autant que possible, faire alors usage de courroies, dont les différentes bandes soient coupées en sifflet et collées afin d’éviter une surépaisseur; on assemble aussi les courroies à l’aide de rivets ou de lanières de cuir.
  - En ce qui concerne la jonction des brins extrêmes, il faut toutes les fois que faire se peut les coller également; si cela n’est pas possible, la solution la plus pratique consiste à faire usage d’attaches métalliques de divers systèmes, parmi lesquels le type Lagrelle est certainement l’un des meilleurs.
  - Pour le collage, il faut prendre de grandes précautions afin qu’il soit bien fait et se servir de la composition suivante :
  - Paire fondre à froid, pendant quatre ou cinq jours, 100 parties de colle de Givet dans l’eau; au bout de ce temps, il faut chauffer légèrement en enlevant l’eau en excès, et ajouter trois parties de chromate de potasse rouge et deux parties de glycérine.
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs quels effets a le chrome sur le cuir; nous n’y reviendrons donc pas.
  - La colle ainsi obtenue se conserve très bien; au moment de l’emploi, mettre dans un bain-marie de l’eau vinaigrée (eau, 4; vinaigre, 1) en proportion avec la quantité de colle à employer. Porter à l’ébullition. Ajouter le pain de colle et remuer jusqu’à dissolution. Allonger avec de l’eau vinaigrée bouillante, jusqu’à ce que la colle ait la consistance du sirop.
  - Gratter les surfaces du cuir à coller pour les rendre pelucheuses et faciliter l’adhérence ; les chauffer légèrement; étendre la colle avec une brosse, sans excès, et serrer la jonction entre deux planches chauffées au moyen de presses ou de poids pendant cinq minutes.
  - Cette colle ne convient que pour les courroies q,ui ne fonctionnent pas à l’humidité.
  - Il est nécessaire que l’opération se fasse rapidement et à l’abri du froid pour éviter que la colle ne se transforme en gélatine.
  - La résistance à la rupture des bonnes courroies en cuir est d’environ 3 k. 5 par mm. carré de section, mais la charge en travail normal est ordinairement prise dans les calculs entre 0 k. 2 et 0 k. 35 environ 1/10. U y a lieu de considérer que si la courroie est double ou triple, la résistance par unité de section est plus faible que celle observée sur les courroies simples.
  - Le poids des courroies varie suivant le degré plus ou moins avancé du tannage, suivant les procédés mécaniques de préparation, mais surtout avec le tant pour cent de suiffage, car certains fabricants, pour lui donner du poids chargent le cuir avec du suif, du sucre de raisin ou du chlorure de baryum.
  - Un bon coupon de courroie de 0 à G mm. 5
- p.734 - vue 738/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 735
  - d’épaisseur doit peser environ 4 k. 7 à 5 k. par mètre carré.
  - Si le poids dépasse ces limites et que la charge soit trop forte, pour s’en convaincre, il suffit de faire un essai d’incinération en prélevant un échantillon de 100 grammes environ que l’on introduit dans un creuset; après combustion complète au four, le poids des cendres restant ne doit pas excéder 3 pour 100 du poids de l’échantillon.
  - Les courroies doivent être toujours maintenues très propres afin d’éviter de diminuer l’adhérence.
  - Cette prescription s’adresse surtout aux courroies employées en automobile, qui tournent à une grande vitesse. Lorsqu’elles sont imprégnées de matières étrangères, on les lave avec une dissolution de savon puis avec de l’ammoniaque.
  - Il est de règle dans un grand nombre d’ateliers d’enduire les courroies de résine pour éviter le glissement, c’est là une bien grande erreur, car si l’adhérence y gagne momentanément, la courroie fatigue et se détériore rapidement.
  - Le seul produit à employer est l’huile minérale, cette matière donne plus de souplesse et d’onctuosité au cuir. Combien de courroies se plaignent en passant sur des poulies de faible diamètre, comme celles des dynamos par exemple, alors qu’en les imprégnant légèrement d’huile à l’intérieur et à l’extérieur, elles fonctionneraient dans des conditions bien meilleures de rendement et de durée.
  - Il se produit grâce à l’huile une sorte de succion au passage sur la poulie semblable à celle qui résulte du frottement de la main humide sur une surface polie, d’un autre coté la courroie se gonfle et son élasticité augmente tandis qu’au contraire, la résine a pour effet de donner plus de raideur au cuir. Or, pour qu’une courroie fonctionne bien il faut que le frottement soit le plus grand possible afin d’éviter le glissement; on va donc à l’encontre du but toutes les fois que l’on emploie une matière susceptible d’ôter aux courroies leurs qualités principales : la souplesse et l’élasticité, leur permettant de subir les variations des forces vives.
  - Lorsque le cuir doit travailler dans les endroits humides, il est bon pour le préserver d’une détérioration rapide, de l’imperméabiliser au moyen d’une composition de vernis gras mélangé à une certaine quantité d’huile de lin et de graisse de bœuf, le tout appliqué à chaud.
  - Automobile Topics, pour répondre à ceux qui parlent constamment des accidents d’automobiles, relève consciencieusement tous les accidents causés par les chevaux.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - JURISPRUDENCE
  - Nous sommes heureux, avec notre confrère Cycle et Automobile, de pouvoir signaler à nos lecteurs une espèce toute nouvelle de jurisprudence qui intéresse particulièrement les fabricants et propriétaires de voitures automobiles ayant à leur service un ou plusieurs chauffeurs.
  - Il résulte d’un arrêt rendu le 27 février dernier par la Cour d’appel d’Amiens que le décret du 10 mars-14 avril 1899 portant règlement à la circulation des automobiles n’apporte aucune exception au principe général que nul n’est passible de peine qu’à liaison de son fait personnel, et que, d’autre part, il ne prescrit aux propriétaires de des véhicules aucune obligation leur imposant le devoir d’exercer une action directe sur les faits de leurs préposés.
  - Par suite, ces propriétaires ne peuvent encourir les peines édictées par les articles 319 et 320 du Gode pénal, que tout autant qu’il peut être retenu à leur charge un acte positif de maladresse, d’imprudence de négligence, d’inattention ou d’inobservation des règlements, c’est-à-dire une faute personnelle ayant été la cause génératrice et certaine de l’accident.
  - Spécialement, il en est ainsi lorsque l’accident survenu et qui a eu pour conséquence des blessures faites à un tiers s’est produit au moment où la voiture automobile était conduite par un chauffeur au service du propriétaire encore bien que ce dernier fût dans la voiture, si, étant assis à l’arrière, il se trouvait ainsi dans l’impossibilité absolue d’exercer par lui-même une action quelconque sur la marche et la direction de son véhicule.
  - Voici du reste en son entier l’arrêt de la Cour d’Amiens dont nous venons de parler et qui infirme un jugement du tribunal correctionnel de Beauvais en date du 4 décembre 1901 :
  - « La Cour :
  - « Considérant que par jugement en date du 4 décembre 1901, le tribunal correctionnel de Beauvais a déclaré les sieurs de la Chapelle et Déniot coupables d’avoir le 2 août 1901, à Beauvais, par imprudence, défaut d’adresse ou de précaution, causé involontairement des blessures à la mineure Carpentier, et, leur faisant application des dispositions de l’article 320 du Gode pénal, les a condamnés l’un et l’autre à 100 francs d’amende; que le 14 décembre 1901, de la Chapelle a interjeté appel de ce jugement; que cet appel est régulier en la forme ;
  - « Au fond;
  - « Considérant, en droit, que le décret des 10 mars et 14 avril 1889, qui édicte les règles relatives à la circulation des voitures automobiles, n’apporte aucune exception au principe général que nul n’est passible de peine qu’à raison de son fait personnel; qu’il ne prescrit aux propriétaires de ces véhicules aucune obligation leur imposant le devoir d’exercer une action directe sur les faits de leurs préposés; qu’il en résulte
- p.735 - vue 739/845
- - 736
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dès lors que, au cas d’accident survenu en cours de route, et ayant eu pour conséquence la mort d’un tiers ou des blessures à lui faites, les propriétaires d’automobiles ne doivent encourir les peines édictées par les articles 319 et 320 du Code pénal que tout autant qu’il peut être retenu à leur charge un acte positif de maladresse, d’imprudence et de négligence, d’inattention ou d’inobservation des règlements, c’est-à-dire une faute personnelle ayant été la cause génératrice et certaine de l’accident.
  - « Considérant en fait que l’accident qui est survenu le 2 août dernier à Beauvais, et qui a eu pour conséquence des blessures faites à la mineure Carpentier, s’est produit alors que la voiture automobile appartenant à de la Chapelle était conduite par Déniot qui se trouvait seul sur le siège; que de la Chapelle, au contraire, était avec un de ses amis, assis à l’arrière de la voiture, se trouvant ainsi dans l’impossibilité absolue d’exercer par lui-même une action quelconque sur la marche et la direction de la voiture; qu’il ne peut dès lors, avoir personnellement par maladresse, négligence ou inattention, commis une faute dont il soit personnellement responsable ;
  - « Considérant qu’il ne saurait non plus être relevé à la charge de de la Chapelle une imprudence ou une inobservation des règlements dans le choix, soit de sa voiture, soit de son conducteur, car, d’autre part, rien ne permet de présumer que la voiture automobile mise en circulation par lui n’ait pas été d’un type contrôlé par l’administration et reconnu conforme aux règlements, et d’autre part, il est incontestable que Déniot, auquel il avait confié le soin de conduire cette voiture, non seulement était porteur d’un certificat de capacité délivré par l’autorité préfectorale, mais encore au dire d’un témoin entendu à l’audience, avait, en nombre de circonstances, donné des preuves de son expérience professionnelle.
  - « Considérant que, sans doute, les personnes présentes lorsque l’accident s’est produit, ont affirmé dans l’enquête que la voiture automobile conduite par Déniot marchait dans les rues de Beauvais aune vitesse exagérée, mais que rien ne permet d’imputer à de la Chapelle cette vitesse; qu’il n’apparaît pas qu’il eût donné à Déniot des instructions qui auraient pu le rendre complice de l’acte imprudent ainsi accompli par celui-ci; qu’au surplus, il n’est pas démontré que la vitesse à laquelle marchait la voiture automobile de de la Chapelle ait été supérieure à celle de 20 km à l’heure, qui est autorisée dans les agglomérations par l’article 14, paragraphe 3 du décret précité; que dans ces conditions, le fait par de la Chapelle de n’avoir pas enjoint au conducteur de sa voiture de marcher à une vitesse encore plus modérée, ce qui aurait pu cependant prévenir peut-être l’accident, ne saurait néanmoins constituer de sa part une faute de nature à entraîner contre lui une responsabilité pénale.
  - « Par ces motifs :
  - « Déclare recevable l’appel de de la Chapelle ;
  - « Faisant droit à cet appel, dit qu’il a été mal jugé, bien appelé;
  - « Déclare la prévention relevée contre de la Chapelle non justifiée;
  - .« Infirme sur ce point la décision des premiers juges;
  - « Relève en conséquence de la Chapelle des condamnations prononcées contre lui et le renvoie des fins de la plainte sans dépens. »
  - NOTES ET RECETTES DE CHAUFFEUR
  - — Pour nettoyer les tubes de circulation d’eau. — Pour en chasser toutes les impuretés, quand vous avez dû employer de l’eau quelque peu sale, remplissez le réservoir d’une solution de soude forte; puis mettez en marche le moteur et laissez-le fonctionner deux minutes, ce qui entraîne la solution dans toute la canalisation. On évacue alors cette solution et on fait passer un courant d’eau pure.
  - — Pour les courroies qui sautent. — Les motocyclistes qui ont des courroies croisées qui sautent de la poulie feront bien d'essayer de dégrafer la courroie et de la retourner bout par bout; si cela ne réussit point, qu’ils dégrafent de nouveau, mais replacent en faisant croiser en sens inverse du sens primitif.
  - — Graissage d’hiver. — Ne pas oublier que, au fur et à mesure que la température s’abaisse, la graisse ordinaire devient trop consistante et qu’il est bon de l’additionner d’un peu d’huile.
  - — Nettoyage des bougies de porcelaine d'inflammation. — Ne point recourir au papier de verre, mais brosser l’extrémité salie avec une brosse trempée dans de l’acide chlorhydrique (en prenant garde auxj brûlures), puis laver à l’eau pure.
  - — Le soudage des objets en aluminium peut s’opérer par un procédé breveté en Allemagne consistant à recouvrir, au moyen de la chaleur, la surface de l’aluminium bien grattée d une couche de zinc; sur celle-ci on étend ensuite un alliage de zinc et d’aluminium, et puis on soude à la chaleur. La soudure zinc-aluminium est faite dans la proportion de 1 partie d’aluminium pour 11/2 partie de zinc.
  - — Pour empêcher la production des craquelures, des rides ou le fendillement des petites pièces d’acier que l’on soumet à la trempe ou au recuit en grande quantité, la seconde opération souvent donne les meilleurs résultats. Les pièces à durcir ou à recuire sont convenablement portées à la température nécessaire, ensuite immergées dans l’eau, et elles y restent jusqu’à ce que le mouvement provoqué par le refroidissement dans le liquide approche de sa fin. On sort ensuite l’acier du bain d’un seul coup et on le plonge dans une caisse remplie d’huile. 11 y séjourne assez longtemps pour que l’huile et l’acier prennent la même température. Après que l’huile a été échauffée par la masse d’acier de cette manière, la caisse est chauffée pour porter l’huile et l’acier ensemble à la température requise. Après le feu est éteint et on laisse refroidir le métal lentement dans de la sciure de bois.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DK 30YE BT FILS, IMPR., 18, R. DBS FOSSM S.-JACQUCS.
- p.736 - vue 740/845
- - Neuvième Année. — N° 47.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 20 Novembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FB. — ÉTRANGER, 20 FU.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - ON qnnqrPTT • aux Bureaux de la. Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - V I : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE f^RîsÜGTHÈGli
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 47.
  - L’automobile au service des armées, Em. Dieudonné. Les signaux de route, Gaston Jongla. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Minerve 1903. — Accidents de voitures et d’automobiles. — La navigation automobile, Daniel Bellel. — Les nouveaux omnibus automobiles de Londres. — Moteur Toledo, D. B. — A travers les airs. — Liste et brevets d’invention. — Courses. — Expositions et concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L'antoiole au service des armées.
  - Les manœuvres de corps d’armée qui viennent de se terminer ont de nouveau appelé l’attention sur l’automobile considérée comme le moyen le plus moderne de la transmission des ordres de commandement et aussi comme précieuse ressource du service d’informations. Il s’agit maintenant de déterminer le caractère de la plus utile application qui peut en être faite : doit-elle, au cours des opérations, servir aux états-majors et aux corps de troupes, ou bien au train des équipages, ou seulement au transport des personnes, ou bien encore, au service des troupes proprement dit, doit-elle être utilisée comme moyen de transport des poids lourds ou comme locomotives affectées au remorquage sur les chaussées?
  - Dans les dernières manœuvres de l’armée allemande, dix automobiles à essence furent employées, dont les puissances variaient de 6 à 15 chevaux, avec des vitesses oscillant entre 40 et 65 kilomètres à l’heure, et qui, en dépit d’un temps défavorable, donnèrent des résultats assez, satisfaisants, notamment pour le transport des personnes. L’aptitude des automobiles de poids lourds à la guerre laissa quelque peu à désirer. Pourtant l’administration de l’armée allemande attache une grande importance à l’application de ces dernières. On cherche, par la voie d’un concours, à susciter la construction d’un véhicule automobile actionné par un moteur à alcool pour jouer le rôle de tracteur qui, sur bonnes routes, serait en mesure de remorquer
  - une charge brute de 15,000 kilos à la vitesse moyenne de 5 kilomètres à l’heure, sur un parcours journalier de 70 kilomètres.
  - Les mêmes efforts sont déployés aussi en France où, pendant les grandes manœuvres d'automne de l’année dernière, quatre automobiles de poids lourds furent mises en service pour remplacer 130 chevaux et 64 fourgons militaires. De plus, un certain nombre d'automobiles furent employées avec succès au transport des personnes. L’administration militaire française a recueilli d’excellents résultats d’expérience avec les automobiles à alcool tant de construction légère que de construction lourde.
  - En Autriche, plus d’attention a été accordée aux voitures de poids lourds et principalement au système léger. La charge maximum des deux voitures de la 31e division d’infanterie et de la section des forces de campagne, se montait à 2500 et 1500 kilos respectivement; la charge des voitures à mettre en service pendant les manœuvres d’automne de cette année s’élevait à 8000 kilos. Pour hausser encore l’utilisation spécifique du matériel automobile militaire, le ministre de la guerre autrichien a délégué pour une période de six semaines un certain nombre de sous-officiers dans les fabriques d’automobiles pour se familiariser avec la conduite et l’entretien de ces machines.
  - Le bruit court que le ministre de la guerre italien fait de nombreuses commandes d’automobiles à l’étranger. Il s’agit principalement de véhicules pour le transport des blessés et pour le service de santé, et aussi pour le transport des munitions et la poste en campagne. Que le département de la guerre d’Italie pousse à ces applications avec vigueur, cela s explique par la disette de chevaux dans ce pays. Comme 1 industrie automobiliste italienne n’est pas encore suffisamment développée pour répondre à la grande demande d’appareils, il en est résulté pour le ministre l’obligation de recourir à 1 industrie étrangère.
  - En Russie, on avait déjà inauguré en 1876 des essais de traction avec des locomotives routières système Foxvles et Aderling-Porter. Jusqu aujourd’hui il n’a été fait aucune expérience digne d’être relatée avec des automobiles proprement dites, bien que le prince "Wladimir se soit occupé en 1899 de l’application avantageuse des moteurs à l’artillerie. Il voulait réserver au cheval ce
- p.n.n. - vue 741/845
- - 738
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’il considérait comme sa tâche la plus importante, et dans l’exécution de laquelle il produisait son rendement le plus élevé, conservant ses forces fraîches, savoir : l’attelage des avant-trains d’affûts sur le champ de bataille même ; en marche, par contre, les fourgons de munitions, et peut-être aussi plus tard, les canons devaient être remorqués par des moteurs. Les inconvénients de ce double procédé l’ont fait abandonner.
  - L’usage que les Anglais firent de l’automobile dans la seconde moitié de leur campagne dans l’Afrique du Sud pour le transport des vivres, des lourdes pièces d’artillerie et des munitions, malgré les circonstances de voies très défavorables, semble avoir donné satisfaction à l’état-major. En Angleterre, on se livre actuellement à des essais avec tous les genres d’automobiles mais particulièrement en vue des transports des charges de plus en plus considérables. Pour encourager la fabrication, le ministre de la guerre anglais a institué un concours pour le printemps de l’année prochaine, pour la construction d’une automobile dont le poids en ordre de marche avec sa provision de combustibles, l’eau et autres nécessités, ne doit pas dépasser 13 tonnes et qui soit capable de remorquer une charge brute de 25 tonnes disposée sur une voiture ordinaire sur des rampes n’excédant pas le rapport de 1 à 18.
  - Dans tous les pays, en Belgique, en Norwège, en Suisse, la préoccupation de l’application rationnelle de l’automobile aux besoins des armées en campagne s’accentue chaque année, au fur et à mesure que les grandes manœuvres en font ressortir certains inconvénients graves à éliminer, en même temps que les avantages qu’en peut retirer l’emploi méthodique. Il ne saurait être question de vaticiner sur le sort réservé aux systèmes en concurrence, l’expérience se prononcera irréfragablement. Pourtant, il importe que les diverses conditions du problème soient nettement définies et que soit ainsi déterminé le service propre auquel sera, au préalable, affecté l’appareil à construire.
  - Em. Dieudonné.
  - ----------^-------------
  - LES SIGNAUX DE ROUTE
  - Une question de priorité.
  - L’Association Générale Automobile va jalonner les routes de France de seize plaques indicatrices d’obstacles dont le bulletin de novembre de cette très intéressante Association donne des reproductions.
  - Le virage à droite est signalé par un angle dont le côté de droite se termine par une flèche ; un damier indique le mauvais pavé ; une sorte de cuvette avertit de la présence d’un caniveau; une ligne brisée coupée de courbes : descente sinueuse avec mauvais virages ; un pont : passage en-dessous ; une barrière : passage à niveau; un point d’interrogation : virage avec
  - descente; un monticule : dos-d’âne ; une pointe inclinée vers le sol : descente rapide; vers le ciel : montée ; croix de Saint-André irrégulière : croisement dangereux, etc.
  - Le signal est peint en blanc sur fond bleu foncé.
  - Mais, diront nos lecteurs avisés, il nous semble bien avoir vu cette idée dans un journal. Ce n’est pas nous qui contredirons cette réminiscence. Nous avons écrit, en effet, sur cette importante question de la sécurité des routes, question qui intéresse au même titre tous les touristes, nous avons écrit déjà quatre longs articles cette année même.
  - En particulier le 3 avril 1902, nous analysions un projet de M. Arthur Garandeau qui proposait des signaux colorés pour prévenir les chauffeurs ou cyclistes des obstacles qu’ils allaient rencontrer, et nous demandions à nos lecteurs, nos fidèles collaborateurs, de nous communiquer leurs idées à ce sujet.
  - Les réponses ne se firent pas attendre.
  - Et le 24 avril 1902, nous exposions un très intéressant projet de l’un de nos abonnés, M. W. Kremers, de Floirac, dans la Dordogne, qui nous communiquait tout un système de signaux que nous avons reproduit, signaux en blanc sur fond noir ou vert foncé, indiquant tout comme les précédents : montée rapide; descente rapide; croisement dangereux; courbe brusque avec descente ; courbe brusque avec montée ; courbe très brusque avec montée; sonnez; village avec tournant; barrière de chemin de fer, etc.
  - Les signaux proposés par M. Kremers étaient conçus à peu près dans les mêmes formes que les signaux de l’Association Générale Automobile.
  - Enfin, le 26 juin, nous donnions quelques idées nouvelles ou quelques modifications proposées par plusieurs de nos lecteurs : MM. Thésée, pharmacien à Laval; Henri Bachet, conseiller municipal à Athis-Mons ; M. Priezt, de Lyon, et M. de Meck, l’éminent président de l’Automobile Club de Moscou. En outre, plusieurs de nos confrères ont reproduit nos articles très élogieusement.
  - C’est dire que l’idée de l’Association Générale Automobile, pour être excellente, — nous nous garderons d’y contredire, — n’est pas originale. Nous ne revendiquons nullement la priorité de cette idée, mais nous serions très heureux que l’Association Générale Automobile reconnaisse les mérites de notre correspondant, M. W. Kremers, le véritable promoteur de cet intéressant projet. Ce serait faire œuvre de simple justice !
  - Gaston Jougla.
  - ---------------------------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnés de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ---------------------------------
- p.738 - vue 742/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 739
  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs ' dont l’abonnement expire fin décembre 1902 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 frv 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Ghauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service ’ de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1903 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Un essai qui intéresse au plus haut point tous ceux qui s’occupent des progrès de l’électricité appliqués à l’automobile, a été tenté samedi dernier. Une voiture électrique montée par cinq personnes a fait le parcours Paris-Yernon et retour, sans recharge, à la vitesse moyenne de 18 à 20 kilomètres à l’heure.
  - La voiture est un landaulet de la Société Electromotion, du type voiture Suburbaine, alimenté par une batterie de 96 éléments, du type Phénix dernier modèle. D’un poids de 2200 kilos, elle ne consomme en marche qu’une moyenne de 20 ampères, ce qui a permis d’effectuer un parcours de 150 kilomètres (distance de Levallois, point de départ, à Vernon et retour).
  - La 3e édition de Y Elude sur les moteurs de notre collaborateur Gëorgia Knap est sous presse, cette édition est entièrement remaniée et considérablement angmentée de documents nouveaux concernant les moteurs.
  - Ajoutons que le succès de cette intéressante étude n’est pas limitée à la France et l’édition en langue anglaise a été achetée par M. William Fertius Pretty de Londres. Cette édition paraîtra en même temps que l’édition française.
  - *
  - * *
  - MM. Ballif, leprésident du T. C. F., et le docteur Léon Petit ont répondu à l’invitation des organisateurs de la conférence sur les hôtels modernes due aux syndicats d’initiative des comités du Dauphiné et de la Savoie.
  - Un grand banquet de 150 couverts s’est terminé par d’éloquents discours de MM. Ballif, Léon Petit, Boland du Club Alpin etc.
  - k *
  - Les maires de Joinville-le-Pont, Saint-Maur-les-Fossés, Champigny-sur-Marne viennent de prendre des arrêtés réglementant à 12 kilomètres à l’heure la vitesse des autos sur toute l’étendue des territoires de ces localités et établissant un service spécial d’agents pour faire appliquer ces arrêtés.
  - * +
  - Les espérances fondées sur la création, par l’Union Commerciale de Péronne, d’un service automobile de voyageurs et de marchandises, sont complètement détruites, nous écrit notre correspondant, M. Maurice Berson. Le train Scotte qui avait servi aux essais vient d’être vendu à un industriel belge.
  - *
  - **
  - Une société de messageries automobiles vient de se former à Amiens, au capital de 45 000 fr. Les principaux centres desservis par cette société sont Villers-Bretonneux, Corbie, Rosières. Sans aucun doute cette société est appelée à obtenir un grand succès.
  - * *
  - Ces jours-ci, M. le docteur Paul Follet d’Amiens, un fervent chauffeur, avait fait quelques visites en automobile quand, vers 6 h. 1/2, il s’arrêta devant sa porte, laissant sa voiture dans la rue. Quand le docteur \oulut remonter dans sa voiture, grande fut sa surprise de trouver à l’arrière de celle-ci un gros bébé qui venait d’être abandonné là.. La police a ouvert une enquête afin de retrouver l’auteur de ce singulier abandon.
  - Franchetti, Puccini, Giordano, les célèbres compositeurs italiens, auteurs de Germania, Tosca, Andrea Chenier, sont tous trois d’enthousiastes chauffeurs et Y Auto Vélo nous conte leurs passe temps favoris.
  - Franchetti, Fauteur de Germania, conduit journellement sa 12-clievaux, se berçant au son du ronflement de son moteur.
  - Puccini, l’auteur de l’admirable Bohême accorde ses préférences au canot automobile et s’en va dans de longues promenades sur le lac de Massaciuccoli, en de musicales rêveries.
  - Giordano, l’aimable auteur de Fedora Siheria, d’Andrea Chenier, et de tant d’autres opéras, préfère la motocyclette ; il parcourt ainsi les routes d’Italie, de Pallanza à Locarno. Puccini a même déjà eu les honneurs de la contravention pour excès de vitesse, grâce à son moteur à quatre temps.
  - **
  - Les ateliers René Legros, de Fécamp, qui construisent les automobiles surnommées à juste titre La plus simple, vont exposer au prochain Salon plusieurs châssis : type C. 1903, 8 che-
- p.739 - vue 743/845
- - 740
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vaux de Dion, 3 vitesses; type D. 1903, 12 chevaux, 2 cylindres à régulateur sur l’admission, 4 vitesses par train baladeur et bagues graisseuses.
  - Ces deux voitures sont munies du nouvel essieu différentiel à support cylindro-spliérique et à Cardan unique brevetés et de la transmission à manchon élastique, également breveté, dont les essais de rendement et de robustesse ont été si concluants.
  - Notons encore comme autres particularités : freins à pédale et à levier à action équilibrée et agissant directement sur les moyeux; suspension à 3 ressorts; allumage électrique perfectionné, etc.
  - C’est dire que les voitures René Legros auront certainement au prochain Salon un grand succès auprès des chauffeurs.
  - *
  - Nous avons rapporté des exemples d’unions matrimoniales réalisées à l’aide de l’automobile. Par contre, le système produit aussi des ruptures de mariages. D’aucuns prétendront sûrement qu’à un tel système l’avenir est assuré. Une dame, se croyant négligée par son mari qui consacre beaucoup trop de temps à l’automobilisme adresse au tribunal compétent une demande en divorce.
  - ♦
  - * *
  - De bonnes lunettes, des vêtements chauds et du sang-froid, c’est ce que doit posséder l’automobiliste qui entreprend un voyage.
  - Les lunettes pour protéger ses yeux contre la pression du vent, la poussière, les. mouches et le soleil.
  - Un vêtement chaud car, même par la grande chaleur, lorsqu’on marche à la vitesse de 30 à 40 kilomètres à l’heure, le corps est sensible à l’action du courant d’air frais.
  - Le sang-froid est nécessaire pour faire face aux situations inévitables et peu agréables.
  - Des essais de pétrolage, au moyen d’huile du Texas, viennent d’être faits sur une portion de la route de Londres à Soutbampton, entre Farn-borough et Aldershot : le traitement a été immédiatement effectif au point de vue de la prévention de la formation de la poussière.
  - *
  - Le journal Plymouth Morning News signale une condamnation à 5 shillings (6 fr. 25), prononcée contre une dame faisant galoper à toute vitesse dans une rue d’un village, et se demande à combien on aurait en pareil cas, condamné un chauffeur?
  - *
  - La Compagnie Motor Power Company s’apprête à mettre en service des voitures de place à pétrole qui feraient concurrence à Londres aux
  - électromobiles, grâce à leur marche silencieuse : on a recours pour cela à une faible compression dans les cylindres du moteur de 10 chevaux dont seront munies les voitures, et aussi à un pot d’échappement perfectionné.
  - *
  - En outre de Capetown et de Johannesburg, voici qu’une autre ville de l’Afrique du Sud, Bloemfontein, va posséder, elle aussi, un service d’omnibus automobiles.
  - *
  - it *
  - Le directeur des postes de la ville américaine de Milwankee suscite en ce moment des offres des constructeurs pour la fourniture pendant quatre ans des automobiles qui assureront tous les transports postaux dans cette agglomération.
  - Il paraît que les demandes d’emplacement affluent pour l’exposition d’automobiles qui se tiendra à New-York du 19 au 24 janvier.
  - The Automobile and Motor Review reconnaît que les Etats-Unis ne possèdent pas d’aussi bons matériaux de construction que la France, et cela parce que leurs usines métallurgiques notamment sont surtout faites pour produire des grandes quantités de qualité moyenne, mais non point des articles particulièrement finis.
  - Encore un signe des temps.
  - Le nouveau timbre de 4 cents des États-Unis représente un superbe coupé électrique monté par son conducteur et un valet de pied.
  - *
  - *
  - La Compagnie Hohnes Shipbuilding de West Mystiy, dans le Connecticut, vient de terminer une petite embarcation à pétrole dont on dit grand bien. Elle n’a que 4m,80 de long, et son moteur du cycle à 2 temps, d’une puissance de 2 1/2 chevaux seulement, lui imprime une allure de 10 noeuds dans des conditions de marche normale. Ce petit bateau, qui ne tire que 190 millimètres, peut prendre à son bord 6 personnes. Le moteur est du type Lathrop commandant une hélice de 35 centimètres à raison de 600 à 650 tours.
  - *
  - Un mouvement a pris naissance dans la province de Victoria en faveur de l’emploi des autos comme moyen de transport ; on s’en occupe notamment à Melbourne pour la levée des boîtes postales, et les fabricants devraient avoir l’œil sur ce marché nouveau.
  - -----------♦ ------------
- p.740 - vue 744/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 741
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Commission de tourisme. — La Commission ne pouvant homologuer l’excursion des Touristes dans Paris-Vienne, car elle ne possède pas les documents nécessaires, décide de porter cette question à l’ordre du jour de la prochaine séance.
  - La Commission décide qu’à l’avenir les prix offerts par des particuliers, des journaux, etc., à l’occasion d’une manifestation organisée par la Commission de Tourisme, seront déposés à l’avance à l’A. C. F. et décernés par ses soins.
  - La Commission décide de mettre à l’étude un projet d’excursion en Espagne, à l’occasion de la course Paris-Madrid.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Rives, commissaire général de la 5e Exposition, demandant la participation delà Commission de Tourisme au Salon de décembre 1902.
  - La Commission décide de faire appel à tous les membres de l’A. C. F. qui auraient des photographies intéressant le tourisme automobile et en particulier des photographies prises au cours des excursions organisées par ce Club, en vue de les faire figurer au Salon de 1902.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord.
  - M. Franchomme, président, informe qu’il a écrit à M. le comte d’Assche, secrétaire particulier de S. M. Léopold II, et rend compte de ses démarches près de l’administration départementale des ponts et chaussées relativement à la route pour automobiles de Lille à Ostende : l’ingénieur en chef a promis son concours pour l’amélioration de la partie de l’itinéraire comprise entre Lille et Menin (frontière belge).
  - Le Comité décide, pour certaines raisons, de se mettre en rapport avec l’Automobile Club de France et de faire des démarches pour obtenir la réfection de la chaussée sur la route nationale entre Lens et Carvin.
  - Il prend en outre certaines dispositions en vue de l’assemblée générale annuelle qui aura lieu en janvier.
  - Le Comité décide de rappeler dans le courant de novembre la régularisation des permis de libre circulation internationale 1902 aux sociétaires qui en sont porteurs.
  - —o—
  - Automobile-Club de Touraine.
  - Le Conseil d’Administration de l’Automobile-Club de Touraine a décidé d’organiser pour le mois d’avril prochain une grande semaine automobile. La date et le programme définitif en seront ultérieurement fixés : dès maintenant, parmi les manifestations projetées, figurent déjà un circuit de la Loire, une course de côte, une course de kilomètre, etc.
  - Automobile-Club de Portugal.
  - La course Figueira-Lisbonne a donné lieu à la fondation définitive de l’Automobile-Club de Portugal dont le comité a été nommé et qui est ainsi composé : Son Altesse le prince D. Aflonso, duc de Porto, comtes de Beiros et de Caria, vicomtes d’Alter et de Boa Vista, conseiller Wenseslau de Lima, docteur Zeferino Candido, docteur Jayme Neves, Anselmo de Sousa, Eduardo Noronha, Carlos, Calixto, etc.
  - Les statuts et règlements de l’A. C. P. seront établis d’après les statuts et règlements de l’A. C. F. dont l’A. C. P. va se faire le club correspondant.
  - Les premières courses de l’A. C. P. auront lieu au printemps 1903.
  - Les courses du printemps 1903 seront des épreuves de vitesse et de consommation, mais le club veut surtout aider au développement des moteurs à alcool, pour résoudre une part du problème de la surabondance de l’alcool industriel. Et en cela l’A. C. P. compte sur l’appui et la protection des ministères des travaux publics et de l’agriculture. Le ministère de la guerre a acheté à la maison Fiat, cinq automobiles pour le service du camp fortifié de Lisbonne et de l’armée portugaise. Les premières devront être à Lisbonne en mars 1903.
  - —o—
  - L’Automobile-Club d’Autriche a stimulé la création d’une Commission internationale de sport. Chacun sait que l’Automobile-Club de France a plus tôt joué le premier rôle dans les affaires de courses, la Commission française de sport a pris des décisions et les autres clubs doivent les accueillir favorablement ou non. L’Automobile-Club d’Autriche convie l’Automo-bile-Club de France à provoquer la réunion d’un congrès où figureraient les représentants de tous les clubs reconnus, à l’occasion du prochain salon de l’Automobile de Paris, en décembre de cette année. Ces délégués élaboreraient un règlement des courses ayant une validité internationale. En même temps, une Commission serait instituée avec la charge d’établir une liste des records du monde et principalement de tenir à jour tous les temps les plus importants.
  - —o—
  - Le Yorkshire Automobile Ciub, qui n’est en somme qu’un club provincial anglais, compte déjà une centaine de membres, et organise des promenades et excursions des plus intéressantes.
  - —o—
  - Le Club-Automobile anglais est saisi en ce moment d’une proposition qui tendrait à organiser un concours pour l’invention ou l’essai de dispositifs luttant contre les dérapages, ce grand danger des allures vives.
  - ----------•+.---------
- p.741 - vue 745/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 743
  - est nécessaire. La Société '« La Minerve » a estimé avec raison que le succès d’un système essayé dans des conditions toutes spéciales n’impliquait pas son excellence et l’urgence à l’appliquer dans des conditions générales. Elle a laissé la transmission directe en troisième vitesse à sa vraie place, sur les modèles exceptionnels de course.
  - Le changement de vitesse Minerve comporte trois vitesses et une marche arrière commandées
  - par un seul levier. Tous les arbres sont en acier cimenté, trempé et rectifié et tournent dans des bagues en bronze phosphoreux très dur.
  - Le mouvement est transmis directement au différentiel que supporte l’essieu arrière par un arbre à joints de cardan disposé de façon à ce qu’il soit horizontal en charge et assure ainsi le meilleur rendement possible en évitant les coincements.
  - L’essieu arrière et moteur. Un petit pignon en
  - Fi fi. 3. — Disposition des organes des voitures de la Société « la Minerve », type 1903.
  - acier trempé fixé à l’extrémité de l’arbre des cardans commande la grande roue d’angle du différentiel qui entraîne l’essieu sur lequel sont fixées les roues arrières de la voiture.
  - Grâce à cette disposition, toute la puissance du moteur se trouve transmise aux roues arrière de la voiture et comme tous les roulements sont à billes, l’entraînement de la voiture se fait dans des conditions particulièrement favorables à un rendement maximum.
  - Telles sont les caractéristiques des voitures Minerve 1903. Les dessins que nous joignons montrent clairement toutes les parties du mécanisme que nous ne pouvons décrire en ses détails sans trop allonger cet article. L’examen attentif du châssis que les visiteurs ne manqueront pas de faire au prochain Salon leur prouvera avec quel soin méticuleux, quelle connaissance approfondie de l’automobile et quel souci de répondre aux besoins du tourisme, l’étude en a
  - faHel
  - Fig. 4. — Le châssis des voitures de la Société « la Minerve », vu en plan.
  - été faite. Leur appréciation se résumera fatalement en un compliment pour les constructeurs.
  - Il nous reste à décrire ou plus simplement à dire les derniers perfectionnements apportés dans la construction des nouveaux moteurs montés sur ses voitures.
  - Dans tous les moteurs employés jusqu’à ce jour, la soupape d’admission avait un mouvement automatique. Maintenue sur son siège par un faible ressort elle s’ouvrait sous l’action du vide partiel provoqué dans le cylindre par la descente
  - du piston, pour permettre l’admission du gaz carburé et se fermait dès que le piston commençait à remonter et à comprimer les gaz aspirés.
  - Enumérer les nombreux inconvénients de ce système est le meilleur moyen de montrer les énormes avantages résultant de leur suppression.
  - D’abord, la faiblesse du ressort est un obstacle à l’étanchéité et, par conséquent, à la compression. De plus, il est aisé de le comprendre, les cylindrées ne sont jamais complètes, puisque le piston a déjà accompli une partie de sa course
- p.742 - vue 746/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 743
  - est nécessaire. La Société'« La Minerve » a estimé avec raison que le succès d’un système essayé dans des conditions toutes spéciales n’impliquait pas son excellence et l’urgence à l’appliquer dans des conditions générales. Elle a laissé la transmission directe en troisième vitesse à sa vraie place, sur les modèles exceptionnels de course.
  - Le changement de vitesse Minerve comporte trois vitesses et une marche arrière commandées
  - par un seul levier. Tous les arbres sont en acier cimenté, trempé et rectifié et tournent dans des bagues en bronze phosphoreux très dur.
  - Le mouvement est transmis directement au différentiel que supporte l’essieu arrière par un arbre à joints de cardan disposé de façon à ce qu’il soit horizontal en charge et assure ainsi le meilleur rendement possible en évitant les coincements.
  - L’essieu arrière et moteur. Un petit pignon en
  - — Disposition des organes des voitures de la Société « la Minerve », type 1903.
  - acier trempé fixé à l’extrémité de l’arbre des cardans commande la grande roue d’angle du différentiel qui entraîne l’essieu sur lequel sont fixées les roues arrières de la voiture.
  - Grâce à cette disposition, toute la puissance du moteur se trouve transmise aux roues arrière de la voiture et comme tous les roulements sont à billes, l’entraînement de la voiture se fait dans des conditions particulièrement favorables à un rendement maximum.
  - Telles sont les caractéristiques des voitures Minerve 1903. Les dessins que nous joignons montrent clairement toutes les parties du mécanisme que nous ne pouvons décrire en ses détails sans trop allonger cet article. L’examen attentif du châssis que les visiteurs ne manqueront pas de faire au prochain Salon leur prouvera avec quel soin méticuleux, quelle connaissance approfondie de l’automobile et quel souci de répondre aux besoins du tourisme, l’étude en a
  - (oH©i
  - gT]6]
  - Fig. 4. — Le châssis des voitures de la Société « la Minerve », vu en plan.
  - été faite. Leur appréciation se résumera fatalement en un compliment pour les constructeurs.
  - Il nous reste à décrire ou plus simplement à dire les derniers perfectionnements apportés dans la construction des nouveaux moteurs montés sur ses voitures.
  - Dans tous les moteurs employés jusqu’à ce jour, la soupape d’admission avait un mouvement automatique. Maintenue sur son siège par un faible ressort elle s’ouvrait sous l’action du vide partiel provoqué dans le cylindre par la descente
  - du piston, pour permettre l’admission du gaz carburé et se fermait dès que le piston commençait à remonter et à comprimer les gaz aspirés.
  - Enumérer les nombreux inconvénients de ce système est le meilleur moyen de montrer les énormes avantages résultant de leur suppression.
  - D’abord, la faiblesse du ressort est un obstacle à l’étanchéité et, par conséquent, à la compression. De plus, il est aisé de le comprendre, les cylindrées ne sont jamais complètes, puisque le piston a déjà accompli une partie de sa course
- p.743 - vue 747/845
- - 744
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lorsque le clapet commence à s’ouvrir et qu’au contraire, du fait que ce clapet ne se referme pas au moment précis où le piston dépasse le point mort et commence à remonter, une partie du mélange explosible est refoulée dans le carburateur y produisant des « crachements ».
  - « L’affolement » de la soupape qui tend à se produire dès que le moteur dépasse un régime de 1000 tours à la minute, est un autre inconvénient non moins grave puisqu’il provoque ces mauvaises explosions et ces retours de flamme dans le carburateur si nuisibles à la bonne marche du moteur et qui proviennent uniquement de ce que le clapet, maintenu par un très faible ressort, ne peut se fermer et s’ouvrir assez rapidement, pour remplir convenablement sa fonction.
  - Tous ces inconvénients sont radicalement supprimés par la commande mécanique des soupapes d’admission adoptées sur les nouveaux moteurs Minerve.
  - Les soupapes d’admission on le voit, sont identiques aux soupapes d’échappement, les unes sont disposées à droite, les autres à gauche des cylindres, toutes sont soulevées au moment précis par des pilons que commandent des cames clavetées sur les arbres démultiplicateurs et refermées avec la même précision par l’action des ressorts aussi forts pour les soupapes d’admission que pour celles d’échappement.
  - On conçoit les avantages énormes de ce système au point de vue de la régularité de la marche et de la puissance du moteur, dont la force se trouve augmentée considérablement. Combien agréable l'interchangeabilité de ces quatre soupapes dans le cas d’une avarie, qu’il faut toujours prévoir.
  - Les types de moteurs « Minerve » montés sur les voitures sont au nombre de quatre = 6 che-. vaux à 1 cylindre, 8 et 12 chevaux à 2 cylindres,-16 chevaux à 4 cylindres. Les cylindres des moteurs multicylindriques sont venus de fonte séparément, avantage précieux pour les réparations qui peuvent être ainsi limitées au remplacement de la pièce endommagée. Ces divers moteurs sont complétés et et équilibrés par un régulateur à force centrifuge qui agit progressivement sur un papillon fermant le tube d’admission des gaz. Une commande placée à la portée de la main et agissant sur un des sessorts du régulateur permet d’avancer ou de retarder l’action du régulateur et donne au moteur une élasticité extraordinaire.
  - Ce ralentisseur joint à l’avantage des soupapes d’admission commandées permet de faire tourner le moteur depuis 150 tours à la minute jusqu’à sa vitesse de régime.
  - On se rappelle le succès obtenu l’année dernière par la draisine automobile construite par la compagnie Impériale des chemins de fer Ethiopiens. Cette année, nous verrons au stand de la Minerve, en outre, des voitures et moteurs décrits ci-dessus, des pompes centrifuges et des dynamos actionnées par des moteurs Minerve de 1 1/2 à 16 chevaux. Le succès est assuré à ce stand.
  - ----------------------------------
  - ACCIDENTS DE VOITURES
  - ET D’AUTOMOBILES
  - La plupart des accidents de voitures et d’automobiles procèdent de la même cause : un arrêt brusque du véhicule survenant en pleine vitesse. S’il s’agit d’une voiture, c’est le cheval emballé qui, après une course effrénée, s’abat de fatigue ou bute contre un obstacle quelconque. Pour une automobile à marche rapide, c’est un coincement des organes du mouvement ou la rencontre, par suite de fausse manœuvre, d’une borne, d’un arbre, etc... Dans les deux cas, cocher ou chauffeur est lancé comme un projectile sur la voie publique où il se meurtrit d’autant plus grièvement que ^a vitesse de projection est plus grande.
  - Il peut être utile de soumettre à l’analyse les effets de semblables accidents, ainsi que le fait M. A. Becker, ingénieur des ponts et chaussées dans la Nature.
  - Considérons, par exemple, une automobile marchant à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, vitesse qui est bien souvent dépassée dans la pratique, mais qui mérite d’être étudiée parce qu’elle représente le maximum admis par le règlement du 10 mars 1899; la vitesse par seconde sera de 8 m. 33. Si, pour une cause quelconque, l’automobile vient à s’arrêter brusquement, le chauffeur continuera le mouvement avec cette vitesse initiale de 8 m. 33; et si l’avant de la voiture, contre lequel il peut se heurter, ne modifie pas les conditions cinématiques de son déplacement, il décrira, sous l’action de la force d’inertie, d’une part, et de la pesanteur, d’autre part, dans l’hypothèse où la résistance de l’air n’interviendrait pas, une parabole dont le sommet correspondra au point de départ de la trajectoire. Dans le cas particulier où le centre de gravité du corps serait placé dans la voiture à t m. 50 au-dessus du sol, le point d’intersection de la parabole avec la ligne du sol supposée horizontale, c’est-à-dire de point de chute, se trouvera à 4 m. 62 de distance du point de départ, la durée du parcours de la trajectoire sera d’une demi-seconde et la vitesse au point de chute atteindra 9,9 mètres par seconde.
  - Le corps, au moment où il rencontre le sol, supposé incompressible, perd instantanément sa force vive 1/2 mv2 (m étant sa masse et v sa vitesse). Pour un poids de 75 kg et une vitesse de 9 m. 9, la force vive perdue sera de 375 kilo-grammètres ; si l’on songe qu’elle est équivalente au travail effectué par un poids de 375 kg, tombant de 1 métré de hauteur, véritable travail de marteau-pilon, et que, le corps ne portant généralement pas tout entier sur le sol, les effets du choc ne se trouvent pas répartis sur toute sa surface, mais se font sentir en quelques points seulement, on s’explique les graves conséquences que la chute peut avoir.
  - La formule 1/2 mv2 de la force vive montre d’ailleurs l’influence énorme qu’a la vitesse dans les accidents de ce genre. La vitesse de chute,
- p.744 - vue 748/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 745
  - comme nous l’avons vu dans l’exemple précédent, dépasse sensiblement la vitesse de projection et le travail amorti est proportionnel au carré de la vitesse de chute. On peut donc dire que « le danger des accidents d’automobiles croît plus rapidement que le carré de la vitesse du véhicule », si l’on entend par danger non tpas la probabilité des accidents, mais la gravité de leurs conséquences. En représentant par 1 le danger correspondant à une vitesse de 10 kilomètres à l’heure, on voit que le danger se chiffrera par au moins 36 pour une vitesse de 60 kilomètres et 144 pour une vitesse de 120 kilomètres par heure. La progression est effrayante. Puisse-t-elle faire réfléchir les chauffeurs qui ont la témérité de se lancer à la vitesse de trains rapides sur des routes semées d’obstacles!
  - Cependant il serait facile d’atténuer, par un moyen simple et pratique, les effets de projection des voitures et automobiles : il suffirait que le cocher ou le chauffeur fût maintenu sur son siège par une courroie ou une lanière passant devant lui à la hauteur de sa ceinture et s’accrochant de part et d’autre au dossier du siège; mais comme, au moment de l’arrêt brusque, le corps projeté en avant recevrait du fait de cette attache une commotion fort désagréable et peut-être même dangereuse, il serait nécessaire d’y intercaler un
  - ressort à boudin dont la tension ou la compression, suivant la disposition adoptée, emmagasinerait la force vive du choc pour la restituer progressivement ensuite sans le moindre mal.
  - Si la statistique entrait dans le détail de toutes les circonstances des accidents de voitures, elle démontrerait certainement que par les temps de pluie, quoique les chevaux soient plus exposés à s’abattre sur le pavé boueux et glissant, les accidents d’hommes sont plus rares, en raison de ce que les tabliers de cuir, ramenés sur les jambes et fixés de chaque côté du corps à la galerie du siège, contribuent à maintenir les cochers sur leurs banquettes,
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - CANOT A PÉTROLE AN6LAIS
  - Nous tenons à le signaler et à en donner une photographie parce qu’il est bien typique de la construction qui commence à se faire, dans la Glyde, de ces embarcations automobiles. C’est le
  - Le canot à pétrole anglais le « Shashi ».
  - Shashi, qui appartient à M. John Hunter, et c’est en somme le premier canot à pétrole qui ait été entièrement construit dans cette région de l’Angleterre. Voilà trois mois qu’il est en service et qu’il croise sur le Firth et dans le Loch Long, et il a fait événement dans le monde des yachtsmen. A Cowes et à Southampton, on trouve bien des embarcations à moteur, mais leur moteur est à vapeur.
  - Ici l’engin est d’une puissance de 12 chevaux au frein : c’est un moteur équilibré et horizontal fourni par le Mo-Car Syndicate de Daisley, et il tourne à raison de 700 révolutions à la minute, il pèse tout compris un peu moins de 150 kilos et il occupe seulement un espace de 75 centimètres de côté, ce qui le rend évidemment fort intéressant en la matière. Disons que ce moteur porte le nom de Arrol Johnston, Il se met en marche, grâce à un seul tour imprimé à la main au volant, l’inflammation se fait électriquement.
  - Cet engin est installé très bas à l’arrière du bateau, et il est recouvert d’un coffre de bois qui le masque complètement, On ne dit pas s’il est à refroidissement d’eau mais cela nous semble évident.
  - Quant au bateau en lui-même, il a 7m,92 de long et peut loger à son centre une douzaine de personnes. A l’avant est une petite cabine de 2m,40, qui peut se convertir de salon en chambre à coucher avec deux couchettes ; on a disposé également dans cet espace si réduit un petit cabinet de toilette et une armoire.
  - Notons encore, ce qui est peut-être un défaut, que le réservoir à pétrole est à l’extrême arrière, mais tout près du moteur. L’allure n’est que de 8 nœuds, mais on n’a point cherché une grande vitesse.
  - Daniel Beli.et.
  - ---------------—*----------------
- p.745 - vue 749/845
- - 746
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les nouveaux omnibus automobiles
  - DE LONDRES
  - Nous avons eu occasion d’annoncer que les rues de Londres allaient voir circuler des omnibus automobiles ; pour satisfaire la curiosité de nos lecteurs, nous pouvons donner une vue d’un de ces omnibns, construits pour le compte de la « London Road Car Company ».
  - Ce sont des véhicules à vapeur, comme on peut s’en rendre immédiatement compte à la vue du tuyau qui s’élève à l’avant de la voiture, et établis par la fameuse Compagnie Thornycroft
  - Steam C°; ils sont chauffés au coke, ce qui supprime l’émission de fumée et les avantages caractéristiques du chauffage au charbon. Us répondent essentiellement au type adopté normalement pour la circulation londonienne, d’un véhicule relativement léger, à capacité réduite, muni de vitres dormantes et où les voyageurs d’impériale sont assis sur des banquettes disposées normalement à l’axe de la voiture. La capacité totale de cet omnibus est de trente-six personnes et encore parce que l’impériale empiète sur l’espace réservé en bas au moteur et à la chaudière. Ces voitures feront le service entre deux points qui sont bien connus de tous ceux qui ont un peu fréquenté Londres et entre les-
  - L'un des nouveaux omnibus automobiles de Londres. D
  - quels il se fait effectivement un mouvement énorme de circulation, Hammersmith Road et Oxford Circus.
  - Le mécanisme n’a guère besoin d’être commenté, puisque c’est celui des véhicules à vapeur ordinaires du système Thornycroft, avec commande sans chaîne; une particularité consiste en ce que les roues sont plus larges que de coutume. Le châssis est monté sur coutchouc et d’autres précautions ont été prises pour amortir le bruit et les vibrations ; on a prévu le renversement de la vapeur et des freins puissants. Quant à la vitesse elle pourra atteindre et dépasser une douzaine de kilomètres à l’heure, ce qui est un progrès sur les omnibus à chevaux.
  - MOTEUR TOLEDO
  - Nous avons eu occasion de parler plusieurs fois de la voiture à essence Toledo, nous pouvons y
  - revenir aujourd’hui pour donner deux figures détaillées du moteur de cette voiture.
  - Il s’agit d’un engin vertical à trois cylindres, d’une puissance de 16 chevaux au frein, chaque cylindre ayant 109 millimètres d’alésage pour 133 de course; ces cylindres sont venus de fonte ensemble. La chambre d’inflammation et la chambre de soupape pour chaque cylindre sont également fondues d’une seule pièce. Les parois de ces chambres ainsi que des cylindres sont à enveloppe d’eau. La chambre de manivelles est faite de deux coquilles fondues en aluminium, la moitié supérieure supportant les consoles qui portent le moteur et les portées de l’arbre; les cylindres sont boulonnés comme d’ordinaire à cette pièce. On comprend que la moitié inférieure de cette enveloppe de chambre des manivelles peut être enlevée sans que rien soit troublé dans le moteur; de plus elle forme .un bain d’huile dans lequel viennent tremper les manivelles, ce qui lubrifie par suite les portées des manivelles et des tiges de pistons. Les manivelles sont mon-
- p.746 - vue 750/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 747
  - tées à 120°; l’arbre est forgé d’une seule pièce, des portées ajustables en bronze au nombre de et tourné avant d’être durci. Il est monté dans quatre. L’arbre des cames, qui commande non
  - Le moteur Toledo. Coupe d’un cylindre.
  - seulement les soupapes d’échappement, mais par l’intermédiaire d’un pignon de bronze placé encore les soupapes d’aspiration, est actionné sur l’arbre du moteur et engrenant avec un eu-
  - ne moteur Toledo à Irois cylindres.
  - grenage de bronze également claveté sur lui. grande dimension qui fournit aux besoins des
  - C’est un unique carburateur à flotteur de trois cylindres par un tuyau d’aspiration à trois
- p.747 - vue 751/845
- - 748
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voies; un simple régulateur centrifuge contrôle la vitesse du moteur suivant le principe de l’étranglement; on peut l’empêcher d’agir au moyen d’une pédale dite « accélérateur » : quand cette pédale est abaissée, la vitesse du moteur est entièrement sous la dépendance du dispositif à main réglant le moment de l’allumage. Un volant très lourd forme la prise d’embrayage.
  - D. B.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les nouveaux essais du ballon Lebaudy.
  - L’aérostat dirigeable de MM. Lebaudy est sorti le 43 novembre avec un grand succès.
  - A midi, l’aérostat, tiré à bras d’homme, sortait de l’immense hangar.
  - MM. Surcouf, commandant de bord, Julliot et un mécanicien embarquaient.
  - A midi 15, l’aérostat s’élevait librement, le guide-rope lové en pelote.
  - A l’ordre donné par l’aéronaute, le mécanicien embrayait l’hélice, et instantanément, l’aérostat glissait rapidement.
  - Après quelques minutes d’évolutions au cours desquelles un virage fut opéré dans un rayon de moins de 150 mètres, le Jaune rentrait à l’aérodrome et venait toucher terre exactement à 20 mètres de son point de départ.
  - L’atterrissage s’effectuait avec une merveilleuse précision au moyen du guide-rope en pelote lancé par M. Surcouf.
  - Quelques instants après, l’aérostat reprenait le plein air pour excursionner au-dessus de la Seine et au-dessus de la forêt de Moisson, et enfin rentrait une seconde fois, après avoir opéré un 8 magistral dans 250 mètres.
  - Le constructeur, désireux de contempler son œuvre, manifesta le désir de devenir pour quelques instants un simple spectateur, et sur l’acquiescement de M. Paul Lebaudy, M. Surcouf céda sa place au directeur de ses ateliers, M. Duchmès.
  - Dans cette ascension, le ballon s’éleva environ à 130 mètres, les déviations qui lui furent imprimées par son gouvernail de 9 mètres carrés de surface eurent un succès égal aux précédents essais. Il en est de même pour la parfaite stabilité de l’appareil aérien.
  - Cependant, au cours des quatre voyages, une avarie survint au gouvernail, dont la drosse fut brisée, mais cet incident donna lieu à une démonstration de facilité d’atterrissage, avec un ballon allongé, ne gouvernant plus.
  - Le ballon dirigeable, remorqué par une équipe d’ouvriers, rentrait vingt minutes après sous son hangar.
  - Les quatre sorties représentent une marche projetée sur le sol supérieure à 20 kilomètres ; la vitesse propre du ballon était de 10 à 11 mètres environ.
  - Il est utile d’indiquer que toutes les excursions du navire aérien ont été exécutées à l’aide d’une seule hélice, l’autre ayant été abîmée par un choc sur le sol, au cours des expériences de mercredi dernier. Cette hélice était actionnée seulement par environ la moitié de la force du moteur, soit vingt chevaux.
  - Les essais ne seront repris que d’ici une huitaine de jours, après la réparation du gouvernail, le remplacement de sa poutre portante trop faible en raison de la puissance propulsive de l’aérostat.
  - Ce changement entraînera une modification de la position de la nacelle et par suite une reprise dans la suspension.
  - Le prochain voyage du Jaune sera Moisson-Mantes et retour, soit environ 25 kilomètres, ce qui battra le record de la distance parcourue en ballon automobile avec retour au point de départ. On prétend que ce trajet sera effectué en une demi-heure environ.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 22 MAI AU 6 JUIN 1902 (1)
  - 321.205. — 16 mai 1902. — Lenglez. — Nouveau carburateur applicable aux moteurs à pétrole, à alcool et autres hydrocarbures ainsi qu’aux automobiles.
  - 321.207. —- 16 mai 1902. — Hellmann. — Commande des roues directrices pour automobiles.
  - 321.235. — 17 mai 1902. — Cbagnaud. — Nouvelle disposition du moteur dans les motocyclettes.
  - 321.238. — 17 mai 1902. — Parker. — (James et William) et Parker (Graham John Cameron). Perfectionnements dans les automobiles.
  - 321.295. — 21 mai 1902. — Foccart. — Mécanisme de changement de vitesse progressif.
  - 321.375. — 27 mai 1902. — Kramer. — Système d’engrenages pour voitures automobiles.
  - 321.433. — 27 mai 1902. —- Renault. — Segment extensible applicable aux freins et aux embrayages des voitures automobiles et autres.
  - 321.449. — 27 mai 1902. — Cannillier. — Mécanisme de changement de vitesse applicable d’une manière générale et plus spécialement aux véhicules automobiles.
  - 321.544. — 30 mai 1902. — Eudelin. — Colonne de commande et de direction pour voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.748 - vue 752/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 749
  - 321.550. — 30 mai 1902. — Canet. — Embrayage à friction progressif différentiel.
  - 321.551. — 30 mai 1902. — Soukup. — Système d’embrayage de pédale pour motocycles.
  - . 321.554. — 28 mars 1902. — Bedout. — Moteur à deux temps marchant à l’essence, à l’alcool, au gaz de ville ou tout autre gaz hydrocar -buré, dit système Bedout.
  - 321.565. — 17 avril 1902. — Société P. Bru-neau et Cie. — Dispositif de pédalier portant moteur, transmission, décliquetage et débrayage pour motocyclette (bicyclette à pétrole) à pignons d’angles.
  - 321.603. — 12 mai 1902. — Favre. — Changement de vitesse progressif.
  - 321.658. — 31 mai 1902. — Société J. et P. Wintenberger. —Vis de mécanique perfectionné pour enrayage.
  - 321.741. — 4 juin 1902. — Jensen. — Frein perfectionné agissant sur le moyeu et applicable aux bicyclettes, automobiles et autres véhicules de route.
  - 321.743. — 4 juin 1902. — Bisson. — Garniture en caoutchouc pour les roues de voitures automobiles et autres.
  - 321.758. — 6 juin 1902. — Tippmann. — Mécanisme à gouverner ou diriger les automobiles.
  - 321.762. — 6 juin 1902. — Société Berliner Motowagenfabrik G. M. B. H. — Régulateur de la gazéification pour automobiles à alcool.
  - 321.792. — 17 avril 1902. — Clément. — Carburateur particulièrement applicable aux voitures et voiturettes automobiles.
  - 321.836. — 5 juin 1902. — Klein. — Jante pour automobiles, etc., avec bride amovible pour le montage facile des bandages pneumatiques.
  - 321.969. —30 avril 1902. — De Cock. — Bandage enveloppe en cuir pour garnitures de roues de cycles, automobiles, voitures.
  - 321.973. — 2 mai 1902. — Edge et Otto. — Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - 321.978. — 6 mai 1902. — Sherk. — Mode de contrôle automatique pour voitures automobiles.
  - 321.998. — 31 mai 1902. —Edge et Otto. — Perfectionnements dans les machines à combustion interne.
  - 322.004. — 6 juin 1902. — Porsche et Lohner. — Coussinets de sûreté pour roues directrices automotrices.
  - 322.006. — 11 juin 1902. — Massard. —Edjec-teur double pour freins à vide automatiques.
  - 322.047. — 13 juin 1902. — Pollak. — Perfectionnements au mode de suspension des accumulateurs d’automobiles électriques.
  - 322.048. — 13 juin 1902. — Pollak. — Perfectionnements aux accouplements par joint universel pour automobiles à roues antérieures motrices et directrices.
  - 322,148. — 13 juin 1902. — P. Bruneau et Cie. — Roue dentée à calage souple s’adaptant aux motocyclettes et à tous les véhicules automobiles en général.
  - 322.171. — 16 juin 1902. — Raison Commerciale Andrea Bevilacqua. — Générateur de vapeur à tubes d’eau pour automobiles ou autres.
  - 322,235. — 19 juin 1902. — Velu. — Appareil à friction pour embrayage et changement de vitesse.
  - 322.261. — 6 juin 1902. — Jacquot et Gérard. — Appareil de transmission applicable aux tricycles ou plus particulièrement aux bicyclettes à moteur à pétrole.
  - 322.309. — 28 mars 1902. —Baudou. — Support roulant pour bicyclette automobile.
  - COURSES
  - Les records battus à Dourdan.
  - Nous indiquions dans notre dernier numéro l’inauguration officielle de la route des records par les performances de Fournier battant les records du mille et du kilomètre.
  - Le mardi suivant, quelques recordmen tentaient d’abaisser ces temps, et le héros de la journée a été en somme Théry qui seul a réussi le double event en battant le record du kilomètre et du mille, atteignant enfin le 120 à l’heure dans les voitures légères et plaçant le premier le véhicule de 650 kilos au delà du cap fatal du kilomètre, à la vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - La plus grande vitesse de la journée et même la plus grande vitesse atteinte jusqu’à ce jour et constatée officiellement a cependant été faite par Augières sur voiture Mors, qui est parvenu à rabaisser le record du monde du mille établi par Fournier, faisant 46 secondes juste pour le mille, ce qui donne 28 secondes 3/5 au kilomètre.
  - Dans la catégorie voiturettes, Oury sur sa Clément a laissé debout par 1/5 de seconde le record de Truffault, mais a battu de 6 secondes le record du mille qu’il a couvert en 1 m. 1 s. 4/5, soit une moyenne de 40 secondes juste au kilomètre. Sa voiture pesée après le record, encore sale et peut-être pas tout à fait vide, pesait 401 kil. 500. Le cas sera soumis à la Commission sportive.
  - Derny, sur la quatre-cylindres Clément, a également battu de 1/5 de seconde le record du mille de Rigolet, mais est resté en dessous de 1/5 pour le kilomètre.
  - Le lendemain, sur la même route, nouvelle journée de sport.
  - Thellier sur sa quatre-cylindres Thellier-Passy à prise directe en troisième vitesse a couvert le kilomètre en 36 s. 1/5, soit 99 kil. 447 à 1 heure, et le mille en 58 secondes. Le véhicule pèse à vide 399 kilos.
  - Sur la fameuse motocyclette Clément à deux cylindres du poids de 29 kil. 700, Derny a battu très facilement le record du monde établi par Williams sur une motocyclette de 50 kilos. Derny a couvert le kilomètre en 39 s. 4/5, soit 90 kil. 452 à l’heure et le mille en 1 m. 5 s. 2/5, record du monde.
- p.749 - vue 753/845
- - 750
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur la bicyclette à quatre cylindres Clément, Derny a encore fait 33 s. 1/5 au kilomètre.
  - Enfin, le lundi 17 novembre, Augières a couvert le kilomètre en 29 secondes juste.
  - Voici d’ailleurs pour mettre les choses au point la liste des records actuels dressée par notre excellent confrère Georges Brade, de YAulo-Vélo.
  - LE KILOMÈTRE LANCÉ
  - I. — En Palier.
  - Mot . à l’heure
  - Voitures :
  - Augières (Mors) . . . . Voitures légères : 29 S. 124 kil. 137
  - Théry (Decauville). . . Voiturettes : 30 S. 120 kil.
  - Tfiellier (Passy-Tliel.). . Motocycles à 3 roues : 36 S. 1 99 kil. 447
  - Osmont (de Dion-Bout.). . 33 S. 109 kil. 09C
  - Rigal (Bucfiet) 33 S. 109 kil. 090
  - Motocycles à 2 roues : Derny (Clément). . . . Motocyclettes : 33 s. 1 108 kil. 433
  - Derny (Clément). . . . 39 S. 4 90 kil. 452
  - II. — En côle à Gaillon.
  - Grosse voiture vapeur : Le Blon (Serpollet). . . Grosse voiture pétrole : 36 s. 100 kil.
  - Heath (Panh. et Lev.). . Voiture légère vapeur : 40 S. 2 89 kil. 108
  - Rutishauser (Gar.-Ser.). . Voiture légère pétrole : 40 s. 4 88 kil. 235
  - Théry (Decauville). . . Voiture légère alcool : 44 s. 81 kil. 213
  - Rigolly (Gobron-Brillié). . Voiturette : 46 s. 2 77 kil. 586
  - Passy-Tli. (Passy-Th.). . Motocycle : 47 s. 76 kil. 595
  - Holley (Clément). . . . 37 S. 97 kil. 297
  - Motocyclette au-dessous de 30 kilog. :
  - Derny (Clément). . . . 1 m. 2 s. 2 62 kil. 642
  - Motocyclette au-dessus de 30 kilog. :
  - Lamberjack (Griffon). . . Quadricycle 2 personnes : 49 s. 4 72 kil. 289
  - Osmont (de Dion-Bout.). . 52 S. 1 74 kil. 200
  - La plus grande vitesse atteinte jusqu’à ce jour et chronométrée officiellement a été faite par M. Augières sur voiture Mors. Le mille en 46 secondes, ce qui donne le kilomètre en 28 s. 3/5 ou 125 kil. 874.
  - Malheureusement, nous apprenons au moment de mettre sous presse que le gouvernement vient d’interdire la route officielle de Dourdan. Mais on parle d’une nouvelle route à côté de l’ancienne, route privée dont la mise en état nécessiterait cependant une somme de 25,000 francs.
  - X
  - Le circuit de motocyclettes à l’alcool.
  - Voici les concurrents qui ont disputé dimanche dernier sur leurs motocyclettes alimentées à l’alcool, l’intéressante course organisée à Epernay par M. G. de Maigret :
  - 1; René Gallice (Werner), 48 kilos 500. n 2. Eug. Pérou (Werner), 47 kilos.
  - 3. Lamaudière Lamaudière), 50 kilos.
  - 4- Ardiot (Lamaudière), 50 kilos.
  - 5. B. G. de Maigret (Pécourt), 41 kilos.
  - 6. G. Doué (Doué), 50 kilos.
  - 7. Ilarambourg (Werner), 46 kilos.
  - 8. Jolivet (Pécourt), 47 kilos.
  - 9. P. Goguel (Goguel), 39 kilos.
  - 10. F.-G. de Maigret (Pécourt), 41 kilos.
  - 11. Cfi. Person (Werner), 43 kilos 900.
  - Bans l’assistance, M. le comte et Mrae la comtesse G. de Maigret, Mme et M1]e de Montebello, M. et Mme Boré-Verrier, M. et Mme Leconte, le général et Mme de Salignac-Fénelon, M. Aubry, Mme la comtesse Chandon de Briailles, le comte Jean Chandon de Briailles, etc.
  - M. Masson, président, assisté de MM. Camille Charbonnier, consul de l’U. V. E., Clément et Aubry.
  - Les concurrents se suivaient à deux minutes d’intervalle.
  - A midi 12 minutes, les drapeaux signalent le premier arrivant, M. René Gallice, qui termine à très bonne allure, couvrant les 100 kilomètres du parcours en 2 h. 22 m. 10 s. 1/5, soit une vitesse moyenne de plus de 42 kilomètres à l’heure i Voici l’ordre d’arrivée des concurrents :
  - 1. René Gallice (Werner), en 2 fi. 22 m. 10 s. 1/5.
  - 2. E. Pérou (Werner), 2 h. 26 m. 11 s. 3/5.
  - 3. Jolivet (Pécourt), 2 fi. 31 m. 2/5.
  - 4. F.-G. de Maigret (Pécourt), 3 h. 59 m. 2/5.
  - X
  - Le Rallie-Papiers de l’A. C. d’Autriche.
  - Le rallie-papiers organisé par le comte Schon-born, président de l’Oesterr. Automobil Club, en sa propriété de Schœnborn-Malebarn, près Vienne,, a obtenu un vif succès. Le ministre de la guerre de l’empire, baron Krieghammer, y a participé dans la voiture du comte Pallavicini, commissaire général de la course Paris-Vienne.
  - Participèrent en outre au rallie : MM. Alexander Singer, chef-consul, J.-T. de Risch, Hynck Ruzicka, Egon Spanner, Franz Hollender, Cari Siès, docteur A. Hildesheimer, Robert Wedl, Bob Mautner, Zachariadès, comte Althau, comte Alexander-Boos-Waldeck, capitaine Wolf, Porsche, Armbruster.
  - La fonction de « renard » fut remplie par le comte Schœnborn lui-même. Trois quarts d’heure avant le commencement de la chasse, il quitta, sur une voiturette le point de départ. Les hô'tes ne,durent monter sur leurs voitures qu’à un signal donné; dix-sept véhicules se mirent à la poursuite du « renard ».
  - Le trajet d’environ 30 kilomètres fut parcouru par le comte Boos-Waldeck en 55 minutes.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - ‘ Le congrès de l’alcool au Salon de l’Automobile.
  - Le congrès de l’alcool, au Salon de décembre, sera très certainement suivi avec le plus grand intérêt par les spécialistes.
- p.750 - vue 754/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 751
  - A peine, en effet, cette importante manifestation a-t-elle été annoncée que, de toutes parts, les lettres ont afflué chez le commissaire général.
  - Nous avons eu le plaisir d’apprendre que le comité exécutif avait désigné comme trésorier du congrès l’aimable et dévoué trésorier de l’A.-G.-F., M. Lehideux-Vernimmen, et que M. L. Pé-rissé, notre savant collaborateur, avait été chargé de la délicate fonction de secrétaire général. Aucun choix ne pouvait être mieux justifié.
  - La section automobile sera prési lée par le très distingué président de la commission technique de l’A.-C.-F., M. G. Forestier; la section physique, par M. Violle, membre de l’Institut, professeur à l’Ecole nationale des Arts et Métiers, dont la haute compétence est unanimement reconnue, et qui a si brillamment dirigé la section d’éclairage dans les concours du ministère de l’agriculture; la section de chimie, par l’un des plus éminents collègues, à l’Institut, de MM. Michel-Lévy et Violle, M. Iialler, professeur à la Sorbonne.
  - Nous rappelons que toutes les communications concernant le congrès doivent être adressées au commissaire général, 6, place de la Concorde, qui les répartira entre les différentes sections.
  - Voici le règlement du congrès.
  - Article premier. — Un congrès international des applications de l’alcool dénaturé s’ouvrira, à Paris, le 16 décembre 1902 et sera clos le 23 du même mois.
  - Son but, scientifique et pratique, est de réunir, au moment de l’exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, ceux qui, dans tous les pays, s’intéressent à la vulgarisation des emplois de l’alcool.
  - Art. 2. — Le congrès se compose de membres français ou étrangers qui auraient fait acte d’adhésion.
  - Le comité exécutif se réserve le droit de refuser toute demande d’adhésion qui ne serait pas suffisamment justifiée.
  - Art. 3. — Le congrès est dirigé par un bureau et un comité exécutif. Le bureau est chargé de prendre toutes les mesures nécessaires à la préparation et au fonctionnement du congrès, sauf réserve d’en parler au comité exécutif.
  - Il préside à la séance générale d’ouverture et à celle de clôture. Il règle l’ordre des séances, recueille et publie les travaux du congrès.
  - Art. 4. — Le congrès se divise en sections, savoir :
  - Section : Automobile :
  - Fonctionnement des moteurs en cours de route ; consommation ;
  - Régularité, facilité et sûreté de l’allumage et de la mise en train ;
  - Refroidisseurs, graissage ;
  - Construction de l’automobile; entretien, réparations;
  - Promptitude et sûreté de l’arrêt ;
  - Facilité de direction; stabilité, confortable, etc.
  - 2» Section : Moteurs :
  - Utilisation de l’alcool ;
  - Quantité d’alcool employée;
  - Régularité, fonctionnement à différentes pressions et à différentes vitesses ;
  - Construction, économie d’entretien, dépense du graissage du moteur, etc.
  - 3° Section : Physique (éclairage et chauffage) :
  - Eclairage :
  - Qualité de la lumière; durée, intensité, fixité;
  - Facilité d’allumage et d’extinction;
  - Consommation d’alcool; construction de l’appareil;
  - Sécurité, élégance, etc.
  - Chauffage :
  - Qualité de la flamme; durée, fixité, intensité ;
  - Facilité d’allumage et d’extinction;
  - Consommation d’alcool; construction des appareils;
  - Sécurité, hygiène, élégance, etc.
  - 'Section : Chimie :
  - Dénaturants, mélanges différents ;
  - Phénomènes accompagnant la combustion, etc.
  - 5° Section : Questions économiques :
  - Production et consommation en France et à l’étranger;
  - Lois diverses régissant l’alcool et les dénaturants de l’alcool;
  - Intérêts généraux du pays à la production et à l’utilisation de l’alcool appliqué aux besoins industriels ;
  - Procédés propres à favoriser l’extension de la consommation.
  - Art. 5. — Le Comité exécutif a résolu d’appeler le plus particulièrement possible la discussion sur un certain nombre de questions dont le programme est annexé au présent règlement.
  - Des rapports sur chacune de ces questions pourront être publiés.
  - Néanmoins, d’autres questions intéressant l’alcool pourront être soumises, dans les différentes sections, aux délibérations des membres du Congrès.
  - Les membres du Congrès peuvent, dès maintenant, envoyer au secrétaire général le titre de leurs communications.
  - Ils devront, huit jours avant le Congrès, lui en faire parvenir, soit le texte, soit les conclusions.
  - Le Comité exécutif demeure juge de l’opportunité de ces communications.
  - Art. 6. — Deux assemblées générales au moins auront lieu : l’une, le jour de l’ouverture; l’autre, le jour de la clôture.
  - Elles seront consacrées aux discours d’usage, aux votes réglementaires à émettre et à des conférences dont le titre et les auteurs seront choisis par le Comité exécutif.
  - Art. 7. — Le Congrès tiendra séance chaque jour, soit en Assemblée générale, soit en réunion de sections.
  - Art. 8. — Les travaux des sections sont réglés par leur bureau d’après le programme établi par le Comité exécutif et dans la forme habituelle aux assemblées scientifiques et délibérantes.
  - La liste des rapports, communications et discussions devra être remise, le jour même, aux secrétaires de sections.
  - Les membres du bureau des assemblées et des sections sont désignés par le comité exécutif.
  - Il leur est adjoint des membres étrangers, sur proposition du Comité exécutif., . ,
  - Art. 9, — Les diverses langues étrangères
- p.751 - vue 755/845
- - 752
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pourront être employées dans les communications et discussions.
  - Pour les langues le plus communément parlées, telles que l’allemand, l’anglais, l’espagnol, l’italien et le russe, des interprètes spéciaux seront, autant que possibles, attachés aux sections.
  - Les rapports publiés le seront en langue française, ainsi que le compte-rendu officiel des travaux du Congrès.
  - Art. 10. — Dans son assemblée générale de clôture, le Cougrès procédera au vote des résolutions proposées au cours des travaux des sections.
  - Le Commissaire Général, Président du Comité d’organisation,
  - G-. Rives.
  - 5e Exposition internationale de l’automobile.
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE
  - Dans le but de provoquer l’émulation des constructeurs dans la recherche des formes à donner aux voitures automobiles, et dans le but aussi de signaler et récompenser les recherches, les nouveautés et la confortabilité des véhicules qui seront exposés, M. Rives, commissaire général, a décidé qu’il y aurait un concours d’élégance parmi les voitures qui figureront à la cinquième Exposition d’automobiles, et, d’accord avec la commission exécutive, il a établi le règlement suivant :
  - Règlement.
  - Art. I. — Un concours d’élégance portant sur la forme générale de la voiture munie de son moteur et de tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement et plus particulièrement sur la partie carrosserie aura lieu entre les exposants qui voudront bien soumettre leurs produits à l’inspection du jury qui sera nommé à cet effet.
  - Art. II. — Des diplômes d’honneur, des médailles de vermeil, d’argent et de bronze seront mis à la disposition du jury pour être attribués, suivant leur mérite, aux produits exposés. Les récompenses seront allouées au titulaire du Stand, avec mention, au rapport, du nom du carrossier collaborateur.
  - Art. III. — Le jury chargé de prononcer sur la valeur des œuvres exposées sera composé de cinq membres choisis parle commissaire général; il dressera un rapport de ses opérations.
  - Art. IV. — La distribution des récompenses sera faite à la clôture de l’Exposition.
  - &
  - Nous rappelons qu’une Exposition d’automobilisme se tiendra à Edimbourg, du 6 au 14 février 1903. Pour les inscriptions et entrées à cette Exposition, il faut s’adresser à M. A. K. Dempsey, 82, Leith Street à Edimbourg.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Ballons dirigeables et la navigation aérienne, par H. de Graffigny. Nouvelle édition augmentée. 1 vol. in-16 de 380 pages, avec 48 figures, cartonné : k fr. J. B. Baillère, éditeur.
  - Les retentissantes expériences de Santos-Dumont et du Méditerranéen, les ascensions remarquables des membres de VAéro-Club, les nombreux concours de ballons et d’appareils d’aviation ont amené le public à s’intéresser de plus en plus à la navigation aérienne.
  - C’est dans le but de coordonner, de rassembler tout ce qui se rapporte aux aérostats et à la locomotion aériennes, d’apprendre un grand nombre de choses peu connues à ceux qui le liront, que M. de Graffigny a écrit son livre, et cette réunion'de documents méthodiquement classés sera d’une grande utilité aux personnes, de plus en plus nombreuses aujourd’hui, qui s’intéressent au grand problème, plus que jamais à l’ordre du jour, de la conquête de l’air.
  - Voici un aperçu des matières traitées dans ce volume : Histoire de la navigation aérienne. — Histoire des ballons. — Les ascensions scientifiques. — Les ballons militaires. — Construction des ballons. — Gonflement et conduite des aérostats. — Les ballons dirigeables à vapeur. — Les ballons électriques. — Les hommes volants. — L’aviation. — Les aéroplanes. — Les ballons dirigeables en 1902.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Le déplacement en ligne droite d’une motocyclette ne doit laisser apercevoir sur le sol qu’une trace unique correspondant à la largeur du bandage pneumatique ; s’il en apparaît deux contiguës, cela prouve que le montage de la machine est défectueux, que le cadre ou la fourche d’avant ont subi une déformation. Ces altérations de la forme se produisent lorsque l’appareil verse ou lorsque la roue d’avant rencontre un obstacle. Ces défauts apportent une gêne à la marche, car, dans ces conditions, chaque roue doit se frayer son propre chemin, tandis que si l’inconvénient signalé n’existe pas, la roue d’arrière s’engage dans le sillage de la précédente. La direction en est aussi influencée parce que la roue d’avant se maintient toujours d’un côté ou tend à s’y maintenir et le cy cliste est obligé de se diriger à l’encontre de cette tendance.
  - Il est facile de contrôler l’exactitude du montage et de s’assurer si les deux roues de la machine ont un sillage commun : appliquez une règle droite sur la jante de la roue d’arrière et glissez-la le long de cette jante jusqu’à ce qu’elle repasse sur celle de la roue d’avant. Si les deux roues sont dans le même plan, la règle touchera les deux jantes en quatre points. 11 est à peine besoin de dire que pour faire cette expérience, il faut renverser la motocyclette sur la selle et la direction.
  - — Solution incongelable. — Le moment où il fait bon se rappeler la formule d’une mixture qui puisse empêcher l’eau de refroidissement d’un moteur de se congeler pendant les grands froids. En voici une qui est bonne à recommander et simple à préparer : 2 kilos de chlorure de calcium dans h litres d’eau.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — I» DE SOTB BT FILS, IMPR., 18, B. DBS ÏOSSÉS-S.-JAD^DB».
- p.752 - vue 756/845
- - Neuvième Année. — N° 48.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 27 Novembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1KG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS l FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE M'
  - 0N qnfjqriTfj'r . aux Bu.rea.ux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - üUUüUItll : QU SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 48.
  - Moyens et formules pour déterminer la puissance des canots automobiles, R, Malhot. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Henriod, Lucien Fournier. — La voiture légère Vinet. — Les nouveaux refroidisseurs Loyal. — A travers les airs. — Expositions et concours : Le concours de LA. C- F. — Boite aux lettres.
  - -------
  - MOYENS ET FORMULES
  - POUR DÉTERMINER LA PUISSANCE DES CANOTS AUTOMOBILES
  - La Locomotion automobile a reproduit dans son numéro du 3Q octobre 1902 un article très intéressant de M. F. Forest au sujet « des moyens et formules pour déterminer la puissance des canots automobiles ».
  - M. Forest indique notamment dans cet article une formule pour évaluer la puissance des moteurs et les comparer entre eux.
  - Nous avons été amenés nous mêmes au cours de nos nombreuses expériences sur des moteurs de toute espèce, à rechercher une méthode simple et rapide de comparaison et nous nous permettons de la soumettre aux lecteurs de ce Journal.
  - Les éléments du problème sont les suivants :
  - A. Le constructeur indique :
  - La force en chevaux effectifs dont le moteur est susceptible : F.
  - Le nombre de cylindres : K.
  - Le nombre de tours de régime : N.
  - Le diamètre du ou des pistons : d, exprimé en centimètres, d’où l’on déduit la surface : S exprimée en centimètres carrés.
  - La course du ou des pistons : C.
  - B. Il reste un élément inconnu : la pression moyenne P exercée sur le piston pendant un cycle entier :
  - Appliquons la formule dont parle M. Forest
  - F — ^ x G x N p 1 60-f75 X 2 X W
  - qui donne la force indiquée lorsqu’une explosion se produit à chaque cycle, c’est-à-dire lorsque le moteur travaille à pleine charge.
  - Afin d’arriver à une formule de comparaison simple entre des moteurs très différents par les dimensions, par le nombre de cylindres, par la vitesse, nous croyons qu’il y aurait lieu d’appliquer la formule précédente pour un cylindre et pour un nombre de tours correspondant à 75 ki-îogrammètres ou 1 cheval effectif.
  - Dans la formule (4), F correspond à des chevaux indiqués. On peut admettre que le rendement mécanique des moteurs à grande vitesse est voisin de 80 0/0 et poser
  - F2 = 0,80
  - 0,80 XSxGs/N w p 45 ÔÔ XÏX^
  - S XC 11.250
  - XN X P
  - Fa représente donc la puissance effective d’un moteur déterminé, à un seul cylindre, tournant à la vitesse de N tours par minute et dont les explosions à ehaque cycle produisent une pression moyenne utile : P.
  - Si dans la formule (2) nous supposons N = I et P = I kg. par centimètre carré nous aurons
  - S X G a 11.250
  - (3)
  - a est la puissance effective développée par le moteur par tour de l’arbre avec une pression utile de 1 kg. par cent, carré de surface du piston et le rendement mécanique étant supposé égal à 80 0/0 on peut appeler a le module de puissance du moteur.
  - La force effective du moteur F est indiquée par le constructeur pour K cylindres, on a donc
  - F = KF2 = g, le nombre de tours par minute n
  - produisant un cheval effectif.
  - N
  - n = W ou *2
  - n
  - KN
  - F
- p.n.n. - vue 757/845
- - 754
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La formule (2) devient alors
  - 1 = I
  - s x c
  - 11.250
  - sxc
  - 11.250 = uP
  - catégorie une certaine latitude pour n, par exemple :
  - J re catégorie n = = 90 à 140
  - 2e — n = = 140 à 190
  - 3* — n = = 190 à 240
  - 4 e — n = = 240 à 340
  - 5e — n = = 340 à 440
  - n est déterminé par la formule 3.
  - f*. * ^ = n peut être calculé puisqu’on connaît 11 2o0 1
  - le diamètre D et la course C du piston, il en résulte que la pression moyenne que l'on doit atteindre se trouve déterminée par les données mêmes du problème.
  - La formule (5) - = n P étant établie, voici
  - ci
  - comment nous l’appliquons pour comparer les moteurs entre eux.
  - Nous les classons d’abord d’après les valeurs de n, c’est-à-dire d’après le nombre de tours qu’ils doivent faire par minute pour produire un cheval effectif. Et nous admettons dans chaque
  - Cette classification est nécessairement arbitraire et pourrait être modifiée suivant les cas.
  - Dans chaque catégorie nous classons les moteurs d’après leur module de puissance, ces modules allant en croissant.
  - Il est évident que de deux moteurs produisant le même travail à la même vitesse, le meilleur est celui qui réalise ce travail avec le module de puissance le plus faible. Enfin, les valeurs de P nous permettent de vérifier l’exactitude du classement, en ce sens que P ne peut pas dépasser un certain maximum.
  - Dans le tableau qui suit, nous avons appliqué les formules ci-dessus à des types de moteurs existants, désignés par des lettres et dont les
  - Piston. Produit sxc Module de puissance a : SXC I a Press. moyen.
  - Course en mèt. Diam en cent Surf, en cm. car.
  - i 1250
  - 0,110 10,6 88,25 9,707 0,000 862 1160 8,70
  - 0,190 11 95,03 18,056 0,001 605 623 6,23
  - 0,145 14 153,94 22,321 0,001 984 504 5,04
  - 0,100 9 63,62 6,362 0,000 565 1770 9,3
  - 0,110 9 63,62 6,998 0.000 621 16 tO 10,70
  - 0,130 9,6 72,38 9,409 0,000 836 1200 6,35
  - 0,130 10 78,54 10,210 0,000 907 1100 6,11
  - 0,150 10 78,54 11,781 0,001 047 957 5,20
  - 0,132 9,2 66,48 8,775 0,000 780 1280 5,20
  - 0,110 10,5 86,59 9,525 0,000 846 1180 5,90
  - 0,125 10 78,54 9,818 0,000 872 1150 5,75
  - 0,132 10 78,54 10,367 0,000 921 1090 5,45
  - 0,160 10 78,54 12,560 0,001 116 896 4,50
  - 0,100 8 50,26 5,026 0,000 446 2240 7,75
  - 0,100 9 63,62 6,362 0,000 565 1770 7,10
  - 0,095 9,5 70,88 6,734 0,000 598 1670 6,65
  - 0,110 10 78,54 8,639 0,000 768 1300 5,20
  - 0,110 10 78,54 8,639 0,000 768 1300 4,32
  - 0,090 8 50,26 4,523 0,000 402 2490 6,20
  - 1er uo ;
  - 90 à 140
  - 2e n° : 140 à 190
  - 3e n° : 190 à 240
  - 4 e n° : 240 à 340
  - 5e n° : 340 à 440
  - Numéro d’ordre et marque. Nombre de cylindres. Nombre de tours de régime. Force effective. Nomb. de tours par cheval KF £
  - 1 N 1 1200 9 133
  - 2 M 1 900 9 100
  - 3 P 1 900 9 100
  - 1 O 1 950 5 190
  - 2 P 2 900 12 150
  - 3 H 2 850 9 188
  - 4 A 2 900 10 180
  - 5 S 2 . 750 9 167
  - 1 B 9 900 8 225
  - 2 L î 1000 5 200
  - 3 G 2 800 9 200
  - 4 D 2 900 9 200
  - 5 Y 2 800 8 200
  - 1 C 1 1300 4,5 288
  - 2 E 1 1500 6 250
  - 3 R 2 750 6 250
  - 4 U 2 1000 8 250
  - 5 V 2 900 6 300
  - 1 T 2 1600 8 400
  - {b)
  - (b)
  - (b)
  - spécifications nous ont été données par les constructeurs ou par les propriétaires des machines.
  - On constate dans la colonne des pressions moyennes P déduites des formules des différences assez notables.
  - Les valeurs de 7,10 à 10,05 trouvées respectivement pour les moteurs E. G. N. O. P. sont certainement exagérées et l’erreur provient de ce que le moteur, ou bien ne réalise pas la force qui est indiquée par le constructeur ou bien tourne pour la réaliser à une vitesse supérieure à celle qu’on donne.
  - La difficulté de la classification des moteurs d’après les données fournies par le constructeur provient donc principalement de l’inexactitude de certaines de ces données.
  - Cette difficulté se présentera presque toujours dans les concours jusqu’à ce que les règlements exigent des concurrents la production d’un procès-verbal d’épreuve du moteur ou les obligent à. laisser essayer leur moteur à une charge déterminée.
  - Pour établir un tableau exact et ayant une réelle valeur au point de vue comparatif dans le
- p.754 - vue 758/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 755
  - genre de celui que nous ayons dressé il faudrait mesurer soit au frein, soit à l’aide d’une dynamo de rendement, connu, la puissance effective dont les moteurs considérés sont susceptibles et compter le nombre de tours correspondant à cette puissance.
  - Le calcul donnerait alors la valeur réelle de la pression moyenne exercée sur le piston pendant un cycle complet et qui dépend :
  - 1° Du combustible employé ;
  - 2° De la richesse du mélange détonnant;
  - 3° De la valeur de la compression;
  - 4° Des conditions de réglage du moteur;
  - 5° Des résistances nuisibles dues aux sections des soupapes et tuyaux d’aspiration et d’échappement ;
  - 6° Du rapport entre la surface du piston et sa course.
  - On pourrait aussi se contenter de mesurer cette pression moyenne sur des graphiques relevés à l’aide de l’enregistreur Mathot. Mieux vaudrait encore contrôler l’exactitude des résultats trouvés lors des essais au frein au moyen des graphiques fournis par l’enregistreur.
  - Gomme le dit M. Forest la publication des résultats d’essais effectués sur les moteurs à l’occasion des courses fournirait aux constructeurs des éléments de comparaison utiles et les amèneraient certainement à réaliser des perfectionnements dans l’établissement de leurs moteurs.
  - En outre, au cours des essais au frein d’un moteur il y aurait lieu de procéder à la mesure de la consommation d’essence par cheval heure effectif et d’indiquer le chiffre trouvé dans les tableaux publiés.
  - La divulgation de tels renseignements permettrait, au bout d’un certain temps, de dégager la loi encore inconnue qui règle pratiquement les rapports des différents éléments à considérer : puissance, vitesse, consommation et de déterminer les coefficients de correction à appliquer suivant les cas.
  - R. Mathot.
  - ----------------------
  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1902 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé
  - cette date, la quittance pour 1903 sera mise en recouvrement sans frais.
  - *
  - Le Cours public de Photographie, en vingt leçons, confié à M. Ernest Cousin par la Société française de Photographie, fut ouvert pour la huitième année, le mercredi 26 novembre 1902, à 9 heures du soir, pour être continué les mercredis suivants, à la même heure, dans les locaux de la Société, 76, rue des Petits-Champs, à Paris. Les dames sont admises.
  - 1r
  - *
  - M. Rhys Jenkins, Memb. Inst. Mech. Eng., vient de publier à Londres, chez l’éditeur T. Fisher Unwin (Paternoster Square), un excellent livre qui est une histoire complète de l’automobilisme sous ce titre général : les Automobiles et les applications de l’énergie mécanique à la traction des véhicules.
  - Cet ouvrage luxueusement édité contient plus de cent illustrations qui viennent appuyer le texte simplement écrit, mais très complet.
  - C’est un beau et bon livre que tous les chauffeurs amoureux de leur sport mettront sans nul doute à une place d’honneur dans leur bibliothèque.
  - *
  - * *
  - Le T. C. F., sur la demande de M. Jarry, président de l’Union centrale des chauffeurs-mécaniciens de France, chargé du Cours d’Automobile public et gratuit à la Bourse du travail, a accordé, comme récompense aux lauréats des examens de fin d’année, une médaille de vermeil et deux médailles de bronze.
  - Ces médailles seront remises aux mécaniciens lauréats le 21 décembre prochain, en présence du ministre des travaux publics.
  - Ce Cours d’Automobile, créé en 1897 par M. Jarry et professé gratuitement le samedi soir et le dimanche matin à un public d’ouvriers, est réellement digne d’intérêt et d’encouragement.
  - L’instruction comporte une partie théorique et une partie démonstrative comprenant la construction, le montage, l’entretien, la réparation et la conduite des voitures à pétrole, à vapeur et électriques.
  - * ♦
  - Le vaillant chauffeur Cormier et son mécanicien "Weisner viennent de rentrer, sur la voiture de Dion-Bouton type « Populaire », d’une petite excursion de... 5000 kilomètres — sans un zéro de moins — à travers l’Europe.
  - Voilà qui n’est déjà pas banal et sort des ordinaires balades des automobilistes les plus enragés ; mais [où l’histoire devient plus intéressante encore, c’est que la voiture en question s’est vaillamment comportée sur les plus mauvaises routes de Bohême ou de Styrie et qu’elle n’a pas eu la moindre panne ! Vous entendez bien !
  - Cette voiture pesait avec ses deux voyageurs et leurs bagages 720 kilogrammes, soit 120 kilogrammes par cheval effectif. Ce n’est donc pas
- p.755 - vue 759/845
- - 756
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un poids lourd, mais une voiture simple, robuste' économique comme prix d’achat et prix d’entretien, la voiture rêvée qui ne connaît pas les pannes.
  - Et vraiment ce voyage de 5000 kilomètres à travers l’Europe prouve surabondamment — en est-il encore besoin? — le souci pratique avant tout des constructeurs de la Populaire, voiture du touriste par excellence.
  - Une grosse nouvelle que nous apprend Y Auto-Vélo toujours bien informé :
  - Jusqu’à présent, les moteurs d’automobiles consistent en un ou plusieurs cylindres disposés verticalement pour la plupart, et leur fonctionnement donne lieu à des trépidations fatigantes pour les personnes et désastreuses pour le mécanisme. Ce n’est qu’en portant à quatre le nombre des cylindres qu’on obtient un résultat à peu près satisfaisant, mais aux dépens d’une grande complication. En effet, nous avons, dans ce cas, huit soupapes et quatre bougies d’allumage, ce qui fait que, souvent, trois ou deux cylindres seulement fonctionnent d’une façon régulière.
  - Un inventeur, qui a étudié la question depuis de longues années, vient d’imaginer et de breveter une nouvelle disposition, remarquable au point de vue cinématique et réalisant un moteur rotatif à pétrole à quatre temps, exempt de toutes trépidations et supprimant l’arbre-manivelle coûteux et fragile.
  - Ce moteur est composé d’une sphère remplaçant le cylindre, dans laquelle oscille une demi-sphère montée directement sur le plateau manivelle. Cette demi-sphère aspire et comprime alternativement les gaz et est aussi bien équilibrée qu’une turbine. Jusqu’ici c’est le seul moteur rotatif réalisant le cycle à quatre temps sans pompe auxiliaire.
  - La construction de ce moteur serait très économique et son poids ne dépasserait pas 45 kilos pour une force de 12 chevaux. Il serait aussi peu encombrant et ne mesurerait, pour la force indiquée, que 45 cent, en longueur sur 28 cent, de diamètre, tout en faisant 1,800 tours à la minute.
  - L’usure, dans cette machine, n’est pas plus grande que dans les moteurs à cylindre, car la vitesse du piston ne dépasse pas 4m,50 à la seconde, et, de plus, l’ovalisation du cylindre ne peut se produire, car le piston est suspendu dans la sphère et ne la touche en aucun point. Les segments seuls sont en contact avec la sphère.
  - En dehors de l’intérêt immédiat que ce moteur présente pour l’automobilisme, il a ceci de particulier que son dispositif peut servir de machine à vapeur ou être actionné par la force hydraulique. Il conviendrait fort bien également pour actionner les perceuses portatives.
  - *
  - Le Président de la Chambre syndicale de l’Automobile, 6, place de la Concorde, prie
  - MM. les constructeurs de bien vouloir lui envoyer dans le plus bref délai possible et par lettre les documents suivants :
  - 1° Types divers en construction (vapeur, pétrole ou électricité) ;
  - 2° Poids et prix de détail de chaque châssis complet sans carrosserie ;
  - 3° Poids et prix approximatifs de la carrosserie, type moyen adéquat à ce châssis;
  - 4° Empattement;
  - 5° Voie.
  - Ces documents sont demandés d'urgence par la Commission des chemins de fer qui étudie en ce moment les propositions de la Chambre syndicale tendant à l’adoption d’un tarif normal de transport pour les automobiles.
  - *
  - La Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques et des industriels qui s’y rattachent s’est réunie ces jours derniers.
  - L’assemblée adopte à titre provisoire les statuts de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile avec les modifications suivantes :
  - La cotisation est fixée à la somme de 12 francs par an, exigible de suite, avec un droit d’entrée de 2 francs.
  - L’article 8, titre 2, est supprimé.
  - Le bureau sera composé de 7 membres et le comité de 12, y compris les membres du bureau.
  - Les membres présents aux première et deuxième séances sont inscrits comme membres fondateurs.
  - Il est ensuite procédé à l’élection des membres du bureau et du comité.
  - Sont nommés membres du bureau :
  - MM. Deitz, président; Price et Oury, vice-présidents ; Gautier, secrétaire général ; Tels, secrétaire adjoint; Treuil, trésorier; Gay, trésorier-archiviste.
  - Membres du comité :
  - MM. Balconnet; Pérard; Rossmann; Chauvin; Sussmann.
  - Au cours de cette réunion se sont fait inscrire :
  - Société Industrielle des Téléphones représentée par M. Dreyfus ; MM. A. Grammont, représenté par M. Hermay; Englebert et Cie, représentés par M. Ducasble ; Balmonet frères; ’Wolff; Sussmann.
  - L’un des plus célèbres chauffeurs anglais, Jarott, s’est assuré l’Agence générale des voitures de Diétrich pour l’Angleterre avec les nouveaux types 1903, perfectionnement des fameuses 24-chevaux qui se classèrent au premier rang dans toutes les grandes épreuves de cette saison.
  - *
  - The Automotor Journal a commenté longuement l’article de notre collaborareur, M. Paillet, que nous avons publié récemment sur la résistance de l’air pour les voitures marchant à grande allure.
- p.756 - vue 760/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 757
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Commission technique. — Séance du 1S novembre 1902. — La Commission s’occupe de la nomination des membres du jury pour le concours de novembre.
  - Sont nommés membres du jury :
  - Par la Commission technique : MM. Jeantaud, de La Valette, de Clercq.
  - Par les concurrents : MM. Forestier, Hospitalier, Périssé.
  - Sont nommés membres du jury du concours de silencieux : MM. Forestier, Bocandé, Périssé.
  - Au sujet du concours de chronométrage, les membres du jury seront pris : quatre dans la Commission sportive de l’Automobile-Club de France et quatre dans la Commission technique qui seront MM. Forestier, Hospitalier, Mors et Arnoux.
  - Comité du 19 novembre 1902. — La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence de M. le baron Zuylen.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Georges Leroy, comte Charles Monteiro deBarros, Georges Bousquet, Paul Delarbre.
  - Le Comité prend connaissance du procès-verbal de la Commission d’organisation des courses, relatif au projet de course Paris-Madrid par équipes.
  - Après une discussion à laquelle prennent part MM. le marquis de Dion, Henri Menier, chevalier de Knyff, Forestier, H. Huet, le Comité, par 17 voix contre 11, adopte la course de vitesse, comportant une catégorie de véhicules classés par équipes, pour cette épreuve.
  - Commission sportive. — Séance du 20 novembre 1902. — La Commission homologue les re-cors suivants :
  - Records du kilomètre :
  - Rigal. . Tricycle 222 kilos. 32 s. 3/5
  - Derny. . Motocyclette. . . 39 s. 4/5
  - Thellier . . Voiturette. . . . 36 s. 1/5
  - Théry. . Voiture légère. . 30 s.
  - Fournier. Grosse voiture. . 29 s. 1/5
  - Augières. Grosse voiture, . 29 s.
  - Records du mille
  - Derny. . . Motocyclette. . . 1 m. 5 s. 2/5
  - Thellier . . Voiturette. . . , 58 s.
  - Théry. . . Voiture légère. , 48 s. 3/5
  - Fournier. . Grosse voiture. . 47 s. 2/5
  - Augières. Grosse voiture. . 46 s.
  - La Commission sportive décide, en vue du concours des appareils de chronométrage, de nommer comme délégués MM. le prince d’Aren-berg, Huet, chevalier R. de Knyff, comte de Vogüé.
  - La Commission sportive prie MM. le chevalier R. de Knyff et Huet de se rendre auprès de M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, en vue
  - d’obtenir l’autorisation de faire des tentatives de records sur la route de Dourdan à Saint-A.rnoult.
  - M. le comte de Vogüé est nommé délégué de l’Automobile-Club de France pour défendre les intérêts de ce club dans la Coupe Gordon-Bennett 1903.
  - —o—
  - Automobile-Club de Belgique.
  - Le Conseil d’administration, dans sa séance du 14 de ce mois, a fixé la date de la prochaine assemblée générale au lundi 15 décembre prochain à 2 h. 1/2 et en a arrêté l’ordre du jour comme ci-dessous :
  - ORDRE DU JOUR :
  - 1° Rapport des Commissions;
  - 2° Modifications aux statuts :
  - a) Suppression de l’assemblée générale de novembre, son remplacement par un Congrès annuel des Automobile-Clubs de Belgique;
  - 5) Suppression dans l’article 8 des statuts des mots : « Constituées hors l’arrondissement de Bruxelles. «
  - 3° Protestations contre les abus de certaines administrations dans l’application de la loi sur la police de roulage concernant les automobilistes, contre sa non-application vis-à-vis des autres usagers de la voie publique et enfin contre la diversité persistante des règlements communaux;
  - 4° Divers.
  - N. -B. — Article 19 des statuts. — Les membres du club qui désirent faire figurer une proposition à l’ordre du jour doivent en adresser le texte et les motifs à l’appui, vingt jours à l’avance, au président de l’Automobile-Club; le Conseil d’administration, après examen de ces propositions, décide de leur inscription à l’ordre du jour. Toute proposition signée par le vingtième des membres du club figurera de droit à l’ordre du jour de l’assemblée.
  - Des élections ont eu lieu récemment à l’Auto-mobile-Club de Francfort pour la nomination des membres du comité directeur. Les personnes dont les noms suivent ont été choisies en qualité de :
  - M. Ed. Engler, premier président;
  - M. Wilh. Opel, second président;
  - M. Aug. Boever, premier secrétaire;
  - M. F. Majer Léonhard, second secrétaire;
  - M. Cari Stœckicht, trésorier;
  - M. E. W. H. Mathis, trésorier-adjoint;
  - M. J. Henkel, bibliothécaire.
  - —o—
  - Le Club Automobile de Portsmouth a l’excellente idée de tenir des réunions mensuelles pour la discussion des questions techniques relatives à l’automobilisme. Cela apprendra évidemment beaucoup aux membres du Club dont les connaissances mécaniques peuvent être le plus souvent fort élémentaires.
- p.757 - vue 761/845
- - 758
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES HENRIOD
  - Les premiers constructeurs qui ont essayé de l’automobilisme ne sont pas nombreux.il fallait,
  - il y a quelque quinze ans, être animé d’une foi robuste pour imaginer une voiture automotrice sur route. Aussi, nous devons de la reconnaissance et surtout de l’admiration aux créateurs du nouveau moyen de locomotion. M. C. E. Hen-riod est de ce nombre. Dès 1887, il travaillait la
  - Fig. i. — Double phcie'lon Henriod.
  - question; et depuis cette époque il n’a pas cessé d’apporter son tribut annuel soit du perfectionnement des moteurs soit à celui des autres organes de la voiture.
  - La première automobile Henriod, qui était à vapeur, date de 1887 ; elle fut construite à Bienne, en Suisse. La construction de ces véhicules, reprise quelques années plus tard, valut à ses
  - Fig. 2. — Limousine de luxe Henriod.
  - auteurs une médaille d’argent à l’Exposition nationale de Genève en 1896. Cette année marque le grand branle-bas de l’Automobilisme et de tous côtés, ingénieurs, mécaniciens, inven-
  - teurs travaillaient à faire de l’automobilisme une nouvelle industrie.
  - M. C. E. Henriod ne fut pas le dernier; et en 1897 il venait à Paris avec une voiture actionnée
- p.758 - vue 762/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 759
  - d’un moteur à deux cylindres. Il conquit rapidement une place prépondérante parmi tous les constructeurs; les médailles d’or, d’argent ont sanctionné ses travaux aux différentes expositions en même temps que les places occupées aux différents concours et courses de voitures étaient un gage de solidité et d’endurance.
  - Ajoutons encore que, dès 1898, M. Henriot euvisageait déjà le moment, peu éloigné, où l’alcool viendrait prendre la place du pétrole dans les moteurs. Ce fut en effet cette année, au Salon du Cycle, que parut la première voiture automobile marchant à l’alcool et qui plus est se classant dans les toutes premières places.
  - Les trois types principaux de voitures Henriod sont ceux à 9. 12 et 20 chevaux, marchant avec des moteurs de un ou deux cylindres. Us sont tous conçus d’après le même principe et diffèrent seulement par la puissance de leur moteur.
  - Fig. 3. — Carburateur à pétrole ou alcool.
  - C’est-à-dire que l’un et l’autre modèle sont identiques, sauf bien entendu la puissance des organes étudiée spécialement pour chaque type.
  - Le châssis, en tube d’acier, est rectangulaire. U est pourvu d’un double pont qui supporte le moteur et le changement de vitesse. Ce double pont est fixé au châssis par des supports à gorges ouvertes avec des écrous qu’il suffît de dévisser pour enlever instantanément tous les organes mécaniques. Par conséquent ce double pont avec le moteur et le changement de vitesse ne souffre pas des déformations du châssis dans les cahots.
  - Le moteur, à un ou deux cylindres, est absolument équilibré, grâce à la disposition parfaitement étudiée des manivelles et contrepoids. U n’existe aucun joint d’eau, ni joint de culasse. Le régulateur d’admission que tous les constructeurs ont adopté est encore un des nombreux perfectionnements apportés par M. Henriod, dès 1898, à l’étude du moteur. Ce régulateur est à mouvement centrifuge; il commande un levier agissant sur une valve qui obture l’entrée des gaz. Une manette placée sous le volant de direc-
  - tion permet de faire marcher le moteur de 200 tours à 2000 sans être astreint à changer la carburation et l’avance à l’allumage. Le levier qui commande la valve est flexible ; grâce à ce détail le fonctionnement parfait de la régularisation du moteur est assuré.
  - L’allumage du moteur s’effectue à l’aide d’un allumeur métallique spécial qui supprime le réglage fréquent du trembleur.
  - Le carburateur est d’une simplicité remarquable. Il ne possède pas de flotteur et se compose uniquement d’une tige B portant un champignon N. A l’extrémité inférieure de la tige se trouve un pointeau qui ferme le gicleur. A chaque aspiration le champignon se soulève entraînant le tige et le pointeau. Le liquide peut alors sortir
  - Fig. A. — Moteur Henriod i cylindre, 9 chevaux.
  - par le gicleur et se mélanger à l’air pour former le gaz explosif.
  - Le changement de vitesse comprend un carter en bronze, rempli d’huile, qui renferme tous les engrenages. Il comporte trois vitesses et une marche arrière. A la grande vitesse, aucun engrenage n’est en prise ; le moteur commande donc directement les roues arrière sans intermédiaire; on obtient ainsi le maximum de rendement. La commande du changement de vitesse et marche arrière se fait par une seule manette placée à la direction. On évite ainsi les fausses manœuvres, très fréquentes lorsqu’une voiture est placée entre des mains peu expérimentées. Tous les engrenages et pignons, ainsi que les axes, sont trempés et rectifiés.
  - U embrayage, à cône renversé, est fixé sur
- p.759 - vue 763/845
- - 760
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’arbre du moteur et sur celui du changement de vitesse. Il est donc formé de deux parties qui sont rendues solidaires par l’intermédiaire d’un fort ressort qui suit l’arbre du moteur dans son
  - mouvement de rotation. Grâce à ce dispositif spécial, il n’existe pas d’efforts en bout sur les arbres. Une fourche, munie de deux galets, est fixée à une pédale sous le pied du conducteur.
  - Lorsque ce dernier appuie, les deux parties de l’embrayage s'isolent et le débrayage s’effectue. L’embrayage est encore commandé par un levier
  - à main. La pédale et le levier agissent également de concert sur les freins,
  - La transmission s’effectue par un cardan cons-
  - truit de telle façon qu’il n’ait aucun point fixe des désordres provoqués par les plus petits
  - comme point d’attache. Si, en effet, l’une des cahots de la route.
  - extrémités de l’arbre est fixée au changement de Dans le but d’éviter l’effort provenant de la
  - vitesse et l’autre à un point fixe, il surviendra poussée latérale qu’exerce un pignon sur une
- p.760 - vue 764/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 761
  - roue dentée dans les transmissions d’angle, M. Henriod a imaginé de les remplacer par une bague mobile bombée dans les deux sens et placée entre l’épaulement du pignon et celui du coussinet du carter. Ce système, très heureusement appliqué, évite encore l’emploi des billes de roulement dont le principal défaut est de se casser fréquemment.
  - Les voitures Henriod sont munies de deux freins. Un, à mâchoires en acier, agit sur une couronne fixée à l’extrémité de l’axe central du changement de vitesse. Il est commandé par la pédale de débrayage ; le débrayage s’opère d’abord, puis ensuite le freinage ; il n’y a donc pas lieu de craindre un freinage sur le moteur. Ce premier frein, qui est extrêmement puissant, bloque en arrière et en avant. Le second est placé sur l’essieu des roues arrière ; il est formé de deux mâchoires métalliques et fonctionne par la manœuvre d’un levier à main placé sur la droite de la voiture. Chacun de ces deux freins est muni d’un tendeur à vis.
  - D’après ce que nous venons de dire, très sommairement, des voitures Henriod, on remarque qu’elles se recommandent surtout d’une grande simplicité. C’est là, du reste, le but vers lequel tendent tous les efforts de l’ingénieur-constru.c-teur Henriod, dont la compétence constitue une garantie très sérieuse pour toutes ses créations.
  - Lucien Fournier.
  - La voiture légère Viiiet,
  - Le prochain Salon sera sans nul doute un succès pour les usines Vinet, qui nous y réservent des surprises pour l’application de l’automobile aux véhicules de services courants que permettent maintenant les carrosseries coupé Hiver-Eté, etc.
  - Et certainement les nouvelles voitures légères Vinet de douze chevaux seront tout particulièrement étudiées par les chauffeurs avisés.
  - L’étude et la fabrication de cette voiture marquent réellement un véritable progrès.
  - Il est maintenant établi que le type définitif d’automobile sera la voiture légère ; non une voiture légère dérivée d’une voiturette, pourvue d’un moteur plus puissant, renforcée dans certaines de ses pièces et agrandie dans ses dimensions, mais une voiture légère établie comme une diminution exacte et intelligente de la grosse voiture automobile, mais qui ne soit pas comme elle lourde et encombrante, consommant beaucoup d’essence, d’huile et de pneumatiques, pour le transport d’un poids mort très fort constitué en majeure partie par une grande complication de mécanisme.
  - La voiture légère Vinet semble atteindre pleinement ce résultat.
  - La majorité a, en effet, actuellement abandonné la voiturette comme le fut le motocycle en raison de la fragilité qu’entraîne sa légèreté, du
  - manque de confortable sur mauvaises routes et de l’obligation dans laquelle on est avec ce genre de véhicule de ralentir considérablement l’allure sur ces terrains, sous peine de désagréger rapidement tous les organes, d’où réparations coûteuses, qui augmentent singulièrement le prix d’achat.
  - Point à remarquer dans la nouvelle Vinet : suppression de tout roulement à billes, résolution dictée par le fait que pour qu’une auto soit vraiment pratique, il faut éviter que ses organes nécessitent un réglage ou une surveillance constants. C’est ce même ordre d’idées qui a déterminé le constructeur à employer un système d’allumage par étincelle de rupture sans aucun trembleur vibrant, absolument indéréglable.
  - La disposition adoptée dans la transmission pour les grosses voitures étant les deux chaînes placées de chaque côté, la voiture légère type devait être ainsi actionnée; elle devait être aussi pourvue de i’essieu non tournant à barrière, car il ne faut pas perdre de vue que l’on s’est attaché dans ce système à construire un véhicule durable et non pas un véhicule que l’on remplace chaque année pour tel ou tel motif, soit question de mode, soit question d’usure, plus souvent pour le second que po.ur le premier, but qui a amené les créateurs de cette voiture à rejeter l’essieu arrière en deux pièces et à différentiel central sur le pont arrière et la transmission par joints à la cardan.
  - Jetons un coup d’œil sur le châssis. Tous les organes moteurs sont enfermés dans un élégant capot qu’il suffit de soulever pour accéder aisément à chaque organe, une large place est réservée pour y monter une carrosserie aussi confortable que celle d’une grande voiture carrosserie qui sort des ateliers spéciaux de la carrosserie Vinet. Soulevons le plancher, retirons quelques écrous fixant le couvercle du carter, nous avons tout sous les yeux, toujours avec la même facilité d’accès, cône d’embrayage, engrenages du changement de vitesse, différentiel, etc.
  - Description. — Le châssis est en bois armé et porte un faux châssis constitué par deux barres de cornière longitudinales, droites et entretoisées, qui supportent à la file le moteur et son embrayage et le changement de vitesse.
  - Le moteur est du modèle 12 chevaux Aster à deux cylindres, à régulateur automatique sur l’admission.
  - Changement de vitesse à train baladeur classique donnant trois vitesses et marche arrière sur un même levier de commande. Tous les engrenages travaillant sous un très faible effort en raison de leur robustesse, l’usure de ces pièces est pour ainsi dire nulle.
  - Ressorts très longs et très souples donnant une suspension très douce.
  - Freins puissants agissant dans les deux sens sur le différentiel et sur les tambours des roues arrière, commandées par pédale et levier à main.
  - Circulation d’eau par pompe et thermo-siphon combinés; en cas d’avarie à la pompe, on peut continuer sa marche sans aucun inconvénient sans avoir à toucher à un seul écrou.
  - Direction irréversible à volant incliné.
- p.761 - vue 765/845
- - 762
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Chaînes travaillant comme les engrenages du changement de vitesse sous un effort très faible, afin d’éviter toute usure.
  - La consommation est réduite à 9 litres environ par 100 kilomètres, ce qui est un résultat très remarquable pour une voiture de 12 chevaux de force.
  - Un autre point à examiner particulièrement, c’est le graissage.
  - Il n’est plus besoin avec cette voiture de penser à garnir des graisseurs à graisse consistante ou de se salir les mains à emplir d’huile des graisseurs distributeurs ou des compte-gouttes, que l’on oublie d’ouvrir ou de fermer et qui, placés généralement pour la facilité d’accès au tablier de la voiture, tachent les vêtements
  - des voyageurs. Chaque palier comporte un bain d’huile à bague comme ceux des dynamos ; graissage absolument certain aux plus grandes vitesses.
  - Nous avons eu le plaisir de rouler quelques temps dans l’une de ces voitures, nous y avons apprécié un confortable parfait, une maniabilité absolue, la faculté de marcher presque sans bruit, de varier l’allure sans changement de vitesse de 12 à 55 kilomètres à l’heure, l’absence de trépidations au point qu’en marche, on peut mettre la main sur le tablier de la voiture sans soupçonner l’existence d’un moteur à explosions.
  - En résumé, la 12 chevaux Vinet est construite pour marcher bien -et longtemps sans que son
  - La voiture légère Vinet.
  - propriétaire n’ait guère d’autres soins à lui donner que de lui fournir huile, eau, essence.
  - Mais, nous direz-vous, une voiture aussi bien comprise doit être lourde. Nullement, car elle ne pèse que 650 kilogrammes environ, et ce poids léger a été atteint non pas par un allégis-sement d’organes, mais par une simplification de ces organes.
  - Ajoutons en outre pour les amateurs des grandes vitesses, que les usines Yinet livreront, l’an prochain, avec les 12 chevaux des 20 chevaux de même type à quatre cylindres.
  - Les QQQveauï refroidisse® Loyal.
  - Dans notre numéro du 16 janvier dernier nous décrivions en détail le nouveau radiateur Loyal multitubes et notant ses nombreux avantages, nous disions que ce radiateur s’affirmerait dans
  - toutes les courses de "cette'saison qui finit. Nous étions de bons prophètes.
  - En effet, dans toutes les grandes épreuves de 1902, cet excellent appareil fut toujours au premier rang.
  - Paris-Vienne, le plus étonnant critérium de l’année, a affirmé les qualités d’endurance et de rendement de ce refroidisseur. Citons encore, pour mémoire dans les succès du radiateur Loyal, le circuit des Ardennes, la course du mont Ventoux, le meeting de Bexhill, les épreuves de Welbeck, le concours de côte de Gaillon, les tentatives de record sur la route de IJourdan, etc., etc. Toujours le radiateur Loyal fut à la peine et à l’honneur!
  - La grande majorité des voitures primées en étaient munies et pas un seul de ces appareils n’eut le moindre accident, justifiant ainsi hautement la confiance que nos grands constructeurs lui avaient accordée.
  - Dans les 70 chevaux, on avait ainsi remplacé 28 mètres de l’ancien modèle le plus fort par 6m,30 du nouveau type, d’où économie de poids, d’encombrement, diminution du réservoir d’eau,
- p.762 - vue 766/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 763
  - renouvellement plus rapide de l’eau autour du moteur assurant la meilleure marche avec la sécurité la plus complète,
  - Au Salon de 1902-1903, l’ingénieux inventeur et constructeur M. Loyal nous apporte encore un nouveau perfectionnement.
  - Malgré toutes les difficultés techniques, il a pu doubler la rangée des tubes qui se trouvaient sur un seul rang.
  - Cette modification entraîne de très grands avantages : diminution sensible du poids déjà si restreint, les ailletes étant réduites. Les tubes en quinconces se trouvent plus écartés les uns des autres, augmentant ainsi le pouvoir émissif.
  - L’ensemble est beaucoup plus résistant, principalement aux collecteurs, le tout forme véritablement un bloc indéformable d’une rigidité parfaite.
  - Le radiateur Loyal. — Type d'un nouveau radiateur d’avant.
  - Ici aucun des inconvénients du gâteau d’abeilles : nulle fuite par soudure, puisqu’il n’y en a pas; aucun de ces dépôts gras qui annihilent si vite l’effet du mince cloisonnement ; n’importe quelle eau peut servir sans employer un mélange plus
  - gggggggggg
  - •«jgfggygi:
  - Le radiateur Loyal. — Coupes du collecteur et de la double rangée de tubes.
  - ou moins capricieux. Si dans le cas spécial des poids lourds on veut adapter un volant, la modification est toujours possible et facile.
  - Il est évident pour nous que le radiateur Loyal 1903 perfectionné encore confirmera les succès que le modèle multitubes 1902 a récolté dans toutes les épreuves de l’année.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - --------------♦-----------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Sur la solution de problème complexe des ballons dirigeables ou des aviateurs, M. l’ingénieur Kocli, dans une séance de la Société polytechnique de Berlin, à apporté quelques arguments que nous résumons très succinctement à l’usage de nos lecteurs.
  - D’abord, il combat la possibilité de construire un ballon dirigeable parce que l’ampleur du ballon oppose au vent une trop grande résistance pour la stabilisation de la direction désirée. Il prétend que la machine volante pourrait atteindre un résultat vraiment pratique même par un vent fort. On devrait, expose-t-il, imiter le vol de l’oiseau dans lequel par le développement d’un effort horizontal suffisammentpuissantl’influence de la pesanteur serait presque éliminée; d’autre part, prendre comme modèle le cerf-volant et remplacer la force qui le maintient dans l’air par des forces dynamiques. Il exprime l’opinion que l’appareil atmosphérique à palettes, munie du dispositif de direction nécessaire et d’un puissant propulseur permettant d’atteindre la plus grande vitesse horizontale possible, auraitquelque chance d’arriver au but souhaité.
  - Le conférencier a très bien senti que sa théorie n’acquerrait toute sa valeur que si ses déductions étaient corroborées par dès faits d’expérience. Afin de pouvoir réunir des éléments d’appréciation positifs sur la dirigeabilité et la conduite des machines volantes, il a fait la proposition de construire, d’après ses principes formulés, un bateau plat qu’il espérait enlever au-dessus d’une
- p.763 - vue 767/845
- - 764
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nappe liquide, sur une courte distance et par un grand vent, avec la vitesse requise. Après les premiers essais de direction et quelques exercices, il se promet de tirer un résultat appréciable de ses expériences avec une machine volante.
  - Mentionnons aussi que le professeur G-raliam Bell, le célébré inventeur du téléphone de ce nom, s’occupe également de la construction d’une machine volante utilisant le principe du cerf-volant pour enlever l’aviateur dans les airs. Il semble, en effet, plus rationnel de chercher dans le principe du plus lourd que l’air des voies nou velles pour la navigation aérienne. Reste toujours pendante la lourde question de la puissance du moteur par unité de poids.
  - Une réunion de l’Institut Aéronautique et du Club Aéronautique vient d’avoir lieu à Londres, et on a discuté de l’opportunité qu’il y aurait, en présence de tant d’accidents, à imposer une réglementation pour la circulation des ballons et pour les connaissances dont on aurait à faire preuve avant que de se livrer a la conduite d’un aérostat. Evidemment les examens se passeraient devant des fonctionnaires d’Etat et nous avouons n’avoir pas grande confiance dans ces examens ni dans les règles posées par l’Administration.
  - ---------------------
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Concours de l’A.-C.-F.
  - 20 AU 26 NOVEMBRE
  - C’est le 20 novembre qu’ont commencé les épreuves de l’intéressant concours international d’automobiles organisé par l’A.-C.-F. Ce concours dont nous avons déjà parlé est en deux parties, il réunit en somme l’ancien concours de fiacres et l’ancien concours de poids lourds. Ces épreuves pratiques eurent une influence considérable sur les destinées de l’automobile, et le concours actuel sera certainement aussi fécond que les précédents en enseignements. Nous avons déjà dit que les épreuves étaient séparées pour les deux catégories : service de ville et service de banlieue. .Voici les engagés dans les deux catégories et l’itinéraire imposé.
  - I. — Service de ville.
  - LES ENGAGÉS Catégorie I.
  - (Voitures pour 2 ou k voyageurs sans bagages, ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer et se découvrir à volonté.)
  - 1. Huber.
  - 2. Société Française d’Automobiles électriques.
  - 3. Société des Automobiles Gillet-Forest. k. Clément.
  - 5. De Dion-Bouton.
  - Catégorie IL
  - (Voitures à galerie pour k voyageurs avec bagages, 30 kilos par voyageur.)
  - 1. Huber.
  - 2. De Dion-Bouton.
  - Catégorie III.
  - (Voitures avec galerie pour 6 voyageurs avec bagages, 30 kilos par voyageur.)
  - 1. Peugeot.
  - 2. Société des Automobiles Gillet-Forest.
  - Catégorie IV.
  - (Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 500 kilos au minimum et 750 kilos au maximum en offrant une place pour le livreur.)
  - 1. Huber.
  - 2. Clément.
  - 3. Société des Automobiles Gillet-Forest.
  - Catégorie V.
  - (Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 300 kilos au minimum, sans atteindre 500 kilos, en offrant une place pour le livreur.)
  - 1. Clément.
  - 2. Prunel.
  - LES ITINÉRAIRES
  - (Chaque véhicule engagé doit faire deux fois chaque parcours.)
  - Itinéraire A (59 kil. 027).
  - Départ de l’Automobile-Glub, porte Maillot (3,000) ; place de l’Etoile (4,200) ; place de l’Alma (5,700); place et pont de Grenelle (8,000); place et pont du Trocadéro (11,000); place Saint-Augustin (12,800); rue Lafayette (fin) (16,400); rue d’Allemagne (fin) (18,300). Halte. Boulevard Mortier (jusqu’à la rue Saint-Fargeau 20,600); rue Oberkampf (23,800); place de la Bastille (24,800); place de la Concorde (28,900); place Vauban (30,500); place du Maine (32,500); place Denfert-Rochereau (33,800) ; place d’Italie (37,500); pont de Bercy (37,300). Déjeuner. Salon des Fac milles (40,000) ; pons d’Austerlitz (^2,700) ; carrefour de l’Observatoire (45,300); Palais-Bourbon (49,000); place Saint-Michel (51,500); pont Alexandre III (54,300) ; place de l’Alma (55,887) ; avenue Marceau (36,827) ; place de la Concorde (Automobile-Club) (59,027).
  - Itinéraire B (60 kil. 030).
  - Automobile Club (Départ) : Porte-Maillot (3,600; place de l’Etoile (4,600) ; place de l’Alma
  - (6.100) ; place de la Concorde (10,200); boulevard des Italiens (11,800); place de la République
  - (13.600) ;• place de la Bastille (15,200); Odéon (18,000). Halte : Avenue de Suffren (entre les avenues de Ségur et de Lowendal) (20,800); place de l’Alma (23,200); rue des Tuileries
  - (26.600) ; place des Ternes (28,700)); boulevard de Rochechouart (32,600) ; boulevard de Belleville
  - (36.100) . Déjeuner: Salon des Familles (38,800); place de la République (42,406); boulevard Ornano (46,100); boulevard Sérurier (50,750); rue d’Allemagne (53,250) ; boulevard de Strasbourg (55,050) ; rue des Capucines (56,850) ; l’Etoile (58,050); place de la Concorde (60,050).
- p.764 - vue 768/845
- - 765
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Itinéraire C (59 kil. 680}.
  - Automobile Club (Départ) : quai de la Conférence (1,160); avenue de Malakoff (3,635); place de l’Etoile (4,635) ; place de la Trinité (7,635); église du Sacré-Cœur (9,735); place de la Trinité 12,235); pont du Carrousel (14,235); place Walhubert (17,135); place d'Italie (18,635). Halte
  - (20.935) . Boulevard Lefèvre (porte de Versailles)
  - (24.935) ; place de l’Alma (26,635); place de l’Etoile (31,435); place de la Trinité (34,235) ; place de la République (37,035). Déjeuner. Salon des Familles (41,635) ; place de la Nation (43,335) ; place de la Bastille (45,435) ; place de la République (47,035) ; Pont-Neuf (49,035) ; place de Rennes (51,235); rue de Sèvres (51,860); rue Lecourbe (53,735) ; pont Mirabeau (55,295) ; quai de Passy (57,480) ; Automobile Club (Arrivée) (59,680),
  - LE PROGRAMME
  - Le concours portera :
  - A. Sur le prix de revient de la journée d’un véhicule automoteur en service usuel dans Paris ou sa banlieue, accomplissant un parcours de 60 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - B. Sur le confort et la maniabilité du véhicule.
  - C. Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - D. Sur le prix d’achat.
  - Voici d’ailleurs, en dehors de la régularité propre de marche et de consommation, les points d’observation sur lesquels porle la feuille du commissaire.
  - 1° Observations générales.
  - Confortable du véhicule. Suspension. Est-on envahi par la poussière, par la pluie, par la boue? Perçoit-on une odeur quelconque dans le véhicule? La conduite du véhicule est-elle aisée? La direction en est-elle sûre? Les freins sont-ils puissants? Quelle distance parcourt le véhicule avant l’arrêt complet en palier? Même question en pente? Existe-t-il un dispositif empêchant.le véhicule de reculer dans une rampe? Est-il efficace? Le graissage semble-t-il assuré? Est-on souvent obligé de s’arrêter en route pour graisser un organe du véhicule ou du moteur? Le moteur semble-t-il assez puissant? Le moteur et la transmission font-ils du bruit? Quelle est la nature des bandages des roues? Se comportent-ils bien? Ont-ils donné lieu à des arrêts? Le bruit général du véhicule en marche est-il fort? Comment fonctionne la marche arrière? Sa manœuvre est-elle aisée?
  - Véhicules à pétrole. — Les changements de vitesse fonctionnent-ils bien? Leur fonctionnement est-il silencieux? L’embrayage fonctionne-t-il bien? Les démarrages sont-ils doux et sans à-coups? Les trépidations sont-elles désagréables à l’arrêt? Même question à faible vitesse? Même question en marche normale? La carburation semble-t-elle bonne? L’échappement est-il visible? Est-il odorant (non seulement dans le véhicule, mais sur la voie publique, au passage
  - du véhicule?) L’échappement est-il bruyant ou silencieux ?
  - Véhicules électriques. — Comment se font les démarrages et les changements de vitesse? Sont-ils doux ou brutaux?
  - H» — Service de banlieue.
  - LES ENGAGÉS Catégorie II,
  - (Voitures de livraison pouvant porter 750 kilos de charge au minimum en offrant une place pour le livreur.)
  - 1. Huber.
  - 2. Vinot et Deguingand.
  - 3. De Dion-Bouton. k- Peugeot.
  - Catégorie III.
  - (Camions pouvant porter une charge utile d’une tonne au minimum.)
  - 1. Société des Automobiles Gillet-Forest.
  - 2. De Dion-Bouton.
  - 3. Peugeot.
  - LES ITINÉRAIRES
  - (Chaque véhicule engagé doit faire deux fois chaque parcours.)
  - Itinéraire A (60 kil. 609).
  - Départ Automobiles-Club : Porte Maillot (3,200); pont Bineau (5,700); rond-point de la Garenne
  - (7.500) ; pont de Bezons (10,800) ; Houilles (13,100); Sartrouville (16,000) ; Maisons-Laffitte (17,500) ; la Croix-de-Noailles (21,000) ; Poissy (25,800) ; Saint-Germain (31,800) ; Port-Marly (rue Saint-Louis) (35,300); Grille-Royale à Louveciennes (37,714); carrefour de Rocquencourt (39,796); Vaucresson (43,296); Garches (46,796); Montretout (place Magenta) (48,296); pont de la ligne de Versailles (50,696); pont de Suresnes (52,296); pont de Puteaux (54,196) ; Porte-Maillot (57,409) ; place de la Concorde (A.-C.-F.) (60,609).
  - Itinéraire B (52 kil. i63).
  - Départ Automobile-Club : Porte-Maillot (3,200); pont de Puteaux (6,413) ; pont de Suresnes (8,313); Rueil (12,069) ; Chatout (café Jouanne) (17,207); Saint-Germain (place Royale 20,507); Grille-Royale de Louveciennes (25,321) ; carrefour de Rocquencourt (27,403); Versailles (place d’Ar-mes (32,400); rond-point de Ville-d’Avray
  - (38.500) ; Montretout (41,050); pont de Suresnes (44,150); pont de Puteaux (46,050); Porte-Maillot (49,263) ; Automobile-Club (place de la Concorde) (52,463).
  - Itinéraire C (60 kil. 609).
  - Départ Automobile-Club : Porte-Maillot (3,200); pont Bineau (5,700) ; pont du chemin de fer de la Garenne-Colombes (8,300) ; pont de Bezons (10,800); Houilles (13,100); Sartrouville (16,100); Maisons-Laffite (17,500); la Croix-de-Noailles (21,000) ; Poissy (25,800) ; Saint-Germain (31,800) ; Port-Marly (35,300) ; carrefour de Rocquencourt (39,796); Vaucresson (43,296); Garches (46,799); Montretout (48,296); pont de la ligne de Ver-
- p.765 - vue 769/845
- - 766
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sailles (50,696) ; pont de Suresnes (52,296) ; Porte- vembre à 8 h. 30 du matin de la place de la Con-Maillot (57,409); place de la Concorde (A.-C.-F.) corde, à l’A.-C.-F.
  - (60,609). Voici résumées en tableaux les données obtenues
  - Les premiers véhicules sont partis le 20 no- durant les quatre premières journées :
  - Première journée. Jeudi 20 novembre.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Véhicules et numéros
  - Commissaires.
  - Heure de Heure
  - départ. d’arrivée.
  - Poids.
  - Consommation en litres.
  - 11 Huber. . . .
  - 7 De Dion-Bouton. 13 Gillet-Forest. .
  - 6 Gillet-Forest. .
  - 8 Gillet-Forest. .
  - 16 Clément. . .
  - 17 Clément. . .
  - 15 Huber. . . .
  - 12 Huber. ...
  - Rénaux Boucher ^ Lefort Chatrousse Sohège Caillois Danchot Calamy C^Ferrus
  - h. m. 9 45
  - 8 51
  - 9 41
  - 8 57
  - 9 10 9 37 9 55 9 55 9 34
  - h. m. 3 45 2 40 3 35 3 47 2 25
  - 2 43
  - 3 5 6 » 5 17
  - kilos lit. c.
  - 1344 16 400
  - Non pesé 7 430
  - 780 8 370
  - 1476 11 400
  - 1496 14 300
  - 970 11 750
  - 1635 16 950
  - 1877 19 600
  - 1373 14 >»
  - II. — Service de banlieue.
  - 5 Yinot-Deguingand. . 10 De Dion-Bouton. . .
  - 2 Peugeot............
  - 14 De Dion-Bouton. . .
  - 3 Peugeot.
  - 4 Gillet-Forest.
  - Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - Magnan
  - Montariol
  - Mathews
  - Leroy
  - 9 10 9 20 9 » 9 10
  - Véhicules ayant couvert A0
  - Devaux I 9 5
  - Frévot I 9 2
  - kilomèlr
  - 1 41 1980 17 350
  - 3 25 2872 18 940
  - 3 10 2800 21 600
  - 5 10 Non pesé 15 400
  - res.
  - 2 30 | 4340 16 320
  - 4 38 4850 25 650
  - -Lie vemcuie nc
  - ____ — ^, uuu vumuB ut; livraison
  - Peugeot, service de ville, qui avait été mise hors de combat par une collision, a fait son parcours le dimanche 23.
  - i eu u a i u il.
  - , uu mutin, ce vemcule pesant 2012 kilos est arrivé à 2 h. 35 de l’après-midi, dépensant 12 litres 950.
  - Véhicules et numéros.
  - 11 Huber. • •
  - 7 De Dion-Bouton
  - 13 Huber. . • •
  - 6 Gillet-Forest. .
  - 8 Gillet-Forest. .
  - 16 Clément.
  - 17 Clément. . •
  - 15 Huber. . • •
  - 12 Huber. - • • 1 Prunel. - • •
  - 9 Peugeot. . . .
  - 18 Gillet-Forest. .
  - 5 ^hiot-Deguingand. 10 De Dion-Bouton. . 2 Peugeot...........
  - 3 Peugeot. . . .
  - 4 Gillet-Forest.
  - 14 De Dion-Bouton.
  - ueuxieme journée.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Commissaires.
  - *
  - Heure de Heure
  - départ. d’arrivée.
  - ht m. h. m.
  - 9 23 3 18
  - 8 41 1 32
  - 10 7 3 35
  - 9 19 3 46
  - 9 » 2 5
  - 9 29 2 55
  - 8 59 2 35
  - 9 26 3 26
  - 10 40 3 56
  - 8 36 3 5
  - 9 3 1 37
  - 9 8 1 44
  - Caillois St-Chaffrey Bouehac Cuchelet Cap. Genty Magnan Kallo Fréro Chartier Mathews Montariol Rénaux
  - II. — Service de banlieue.
  - •/° Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - Dauchot Cl Mangin Leroy
  - 9 17 8 49 8 34
  - 5 40 5 18 12 25
  - Véhicules ayant couve)'l A0 kilomètres.
  - Sohège Calamy Chatrousse
  - Poids.
  - kilos
  - 1356
  - 1000
  - 1049
  - 1496
  - 1520
  - 952
  - 1680
  - 1907
  - 1448
  - 1175
  - 1970
  - 923
  - 1980
  - 2635
  - 2800
  - 9 33 I 2 19 4490
  - 8 55 4 30 4850
  - 9 15 j 7 30 2780
  - Consommation en litres.
  - lit. c. 15 ».
  - 6 750 13 460 10 »
  - 9 840
  - 11 700
  - 12 750
  - 15 130
  - 16 810 9 500
  - 13 250 6 100
  - 16 200 17 200 14 250
  - 15 »
  - 17 790 9 700 j
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 767
  - Troisième journée.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Véhicules et numéros. Commissaires. Heure de départ. • Heure d’arrivée. Poids. Consommation en litres.
  - h. m. h. m. kilos lit. c.
  - 11 Huber (livraison) Cap. Genty 10 1 3 35 1336 15 500
  - 7 De Dion-Bouton (coupé). . . Chartier 8 54 2 42 1050 6 150
  - 13* Huber (limousine) de St-Chaffraix 9 26
  - 6 Gillet-Forest (livraison). . . Montariol 9 18 3 33 1510 8 580
  - 8 Gillet-Forest (omnibus). . . Chatrousse 8 48 4 45 1540 7 880
  - 16 Clément (coupé) Frérot 9 9 2 17 976 8 950
  - 17 Clément (livraison) Mathews 8 49 3 6 1570 11 500
  - 12 Huber. . . Magnau 9 30 2 53 1387 12 »
  - 1 Prunel (fourgon) Douchez 8 28 1 57 1176 10 840
  - 9 Peugeot (omnibus) Dauchot 8 24 2 2 1964 15 440
  - 18 Gillet-Forest (Victoria). . . . Boisseau 9 34 2 22 940 5 670
  - Le n° 13 a subi une avarie causée par un tiers.
  - II.
  - Service de banlieue.
  - /° Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - 5 Yinot-Deguingand (livraison).|
  - 10 De Dion-Bouton (livraison)
  - 2 Peugeot (livraison). . .
  - 15*Huber (livraison). . .
  - (*) Le n° 15 n’a pas terminé le parcours.
  - 2° Véhicules ayant couvert A0 kilomètres.
  - 3 Peugeot (camion)' . . .
  - 4 Gillet-Forest (camion). . . 14 De Dion-Bouton (camion).
  - Sohège 9 2 3 15 2052
  - Benaux 9 22 5 34 2635
  - Calamy 8 44 2 48
  - Bonnet 10 11
  - Bouchon 8 50 12 4 4365
  - Leroy 9 8 4 30 4850
  - David 9 35 3 2 2780
  - 16 650 25 900 18 300
  - 12 540 21 100 9 600
  - * Le Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - LES VISITES OFFICIELLES
  - Les préparatifs de l’exposition de l’Automobile et du Cycle au Grand Palais se poursuivent fébrilement.
  - L’ampleur de cette manifestation est telle que le temps très court qui nous sépare de l’ouvcr-t are est à peine suffisant pour les seuls travaux préliminaires.
  - L’inauguration en sera faite, ainsi que nous l’avons dit, par M. le Président de la République, accompagné de M. le Ministre du Commerce.
  - De son côté, M. Bérard, sous-secrétaire d’Etat aux Postes, dont l’esprit est largement ouvert à toutes les idées de progrès, a accepté, avec la plus bienveillante sollicitude, la pressante invitation dont il a été l’objet de la part du commissaire général, d’honorer le Salon de sa présence.
  - UN GROS LOT A LA TOMBOLA
  - Nous apprenons que M. Rives vient de recevoir une lettre de M. Bocandé offrant, au nom de sa Société, pour la tombola du Salon, une voiture Gillet-Forest, type de 5 à 6 chevaux, à deux places, d’une valeur de 6,500 francs.
  - Toutes nos félicitations aux généreux donateurs.
  - l’alcool au salon
  - Le commissaire général a pensé qu’il serait intéressant de rappeler les résultats des concours des utilisations de l’alcool industriel, institués par le Ministère de l’agriculture, et M. Fgme-chon, organisateur de cette section, lui a prçq osé de présenter au public ces résultats, dans un jardin d’hiver éclairé à l’alcool, qui sera une des
  - nombreuses attractions du Salon de cette année.
  - Deux ingénieurs, familiarisés avec les questions de l’alcool, en vue de donner à toutes les collectivités, sociétés, écoles, etc..., les explications techniques sur tous les appareils à alcool exposés au Grand Palais, ont été désignés : MM. Conpan, ingénieur agronome, répétiteur à l’Institut national agronomique, et Hamelle, ingénieur agronome, maître de conférences à l’Ecole nationale d’agriculture de Grignon, qui ont bien voulu accepter cette mission.
  - Ces messieurs se tiendront dans le Salon du Ministère de l’agriculture pendant toute la durée de l’exposition, de 10 heures à midi.
  - Les connaissances des utilisations de l’alcool que possèdent ces deux distingués spécialistes donneront aux conférences-promenades un intérêt qui sera certainement fort apprécié.
  - LE T.-C.-F. AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - La « Revue du Touring-Club de France » décrit la composition du Salon qui sera réservé au T.-C.-F. à l’Exposition de décembre au Grand Palais :
  - 1er Salon.
  - 1° Quatre stands présentant les douze machines primées au concours de Tarbes;
  - 2° Assemblage de la carte du Touring-Club au 400,000e;
  - 3° Assemblage de la carte du Touring-Club au 50,000e ;
  - 4° Deux types de table d’orientation ;
  - 5° Un « banc rustique » ;
  - 6° Carte des stations électriques ;
  - 7° Quatre modèles de poteaux indicateurs et avertisseurs ;
- p.766 - vue 770/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 767
  - Troisième journée.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Véhicules et numéros. Commissaires. Heure de départ. • Heure d’arrivée. Poids. Consommation en litres.
  - h. m. h. m. kilos lit. c.
  - 11 Huber (livraison) Cap. Genty 10 1 3 35 1336 15 500
  - 7 De Dion-Bouton (coupé). . . Chartier 8 54 2 42 1050 6 150
  - 13* Huber (limousine) de St-Chaffraix 9 26
  - 6 Gillet-Forest (livraison). . . Montariol 9 18 3 33 1510 8 580
  - 8 Gillet-Forest (omnibus). . . Chatrousse 8 48 4 45 1540 7 880
  - 16 Clément (coupé) Frérot 9 9 2 17 976 8 950
  - 17 Clément (livraison) Mathews 8 49 3 6 1570 11 500
  - 12 Huber. Magnau 9 30 2 53 1387 12 »
  - 1 Prunel (fourgon) Douchez 8 28 1 57 1176 10 840
  - 9 Peugeot (omnibus) Dauchot 8 24 2 2 1964 15 440
  - 18 Gillet-Forest (Victoria). . . . Boisseau 9 34 2 22 940 5 670
  - Le n° 13 a subi une avarie causée par un tiers.
  - II. — Service de banlieue.
  - /« Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - 5 Yinot-Deguingand (livraison) 10 De Dion-Bouton (livraison).
  - 2 Peugeot (livraison). . . .
  - 15* Huber (livraison). . . .
  - Sohège 9 2 3 15 2052
  - Benaux 9 22 5 34 2635
  - Calamy 8 44 2 48
  - Bonnet 10 11
  - (*) Le n” 15 n’a pas terminé le parcours.
  - 3 Peugeot (camion)'. . .
  - 4 Gillet-Forest (camion). . 14 De Dion-Bouton (camion).
  - 2° Véhicules ayant couvert 40 kilomètres.
  - Bouchon 8 50 12 4 4365
  - Leroy 9 8 4 30 4850
  - David 9 35 3 2 2780
  - 16 650 25 900 18 300
  - 12 5^0 21 100 9 600
  - * Le Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - LES VISITES OFFICIELLES
  - Les préparatifs de l’exposition de l'Automobile et du Cycle au Grand Palais se poursuivent fébrilement.
  - L’ampleur de cette manifestation est telle que le temps très court qui nous sépare de l’ouvcr-f are est à peine suffisant pour les seuls travaux préliminaires.
  - L’inauguration en sera faite, ainsi que nous l’avons dit, par M. le Président de la République, accompagné de M. le Ministre du Commerce.
  - De son côté, M. Bérard, sous-secrétaire d’Etat aux Postes, dont l’esprit est largement ouvert à toutes les idées de progrès, a accepté, avec la plus bienveillante sollicitude, la pressante invitation dont il a été l’objet de la part du commissaire général, d’honorer le Salon de sa présence.
  - UN GROS LOT A LA TOMBOLA
  - Nous apprenons que M. Rives vient de recevoir une lettre de M. Bocandé offrant, au nom de sa Société, pour la tombola du Salon, une voiture Gillet-Forest, type de 5 à 6 chevaux, à deux places, d’une valeur de 6,500 francs.
  - Toutes nos félicitations aux généreux donateurs.
  - l’alcool au salon
  - Le commissaire général a pensé qu’il serait intéressant de rappeler les résultats des concours des utilisations de l’alcool industriel, institués par le Ministère de l’agriculture, et M. Fgme-chon, organisateur de cette section, lui a pro* osé de présenter au public ces résultats, dans un jardin d’hiver éclairé à l’alcool, qui sera une des
  - nombreuses attractions du Salon de cette année.
  - Deux ingénieurs, familiarisés avec les questions de l’alcool, en vue de donner à toutes les collectivités, sociétés, écoles, etc..., les explications techniques sur tous les appareils à alcool exposés au Grand Palais, ont été désignés : MM. Gonpan, ingénieur agronome, répétiteur à l’Institut national agronomique, et Hamelle, ingénieur agronome, maître de conférences à l’Ecole nationale d’agriculture de Grignon, qui ont bien voulu accepter cette mission.
  - Ces messieurs se tiendront dans le Salon du Ministère de l’agriculture pendant toute la durée de l’exposition, de 10 heures à midi.
  - Les connaissances des utilisations de l’alcool que possèdent ces deux distingués spécialistes donneront aux conférences-promenades un intérêt qui sera certainement fort apprécié.
  - LE T.-C.-F. AU SALON DE l’aüTOMOBILE
  - La « Revue du Touring-Club de France » décrit la composition du Salon qui sera réservé au T.-C.-F. à l’Exposition de décembre au Grand Palais :
  - 1er Salon.
  - 1° Quatre stands présentant les douze machines primées au concours de Tarbes;
  - 2° Assemblage de la carte du Touring-Club au 400,000e;
  - 3° Assemblage de la carte du Touring-Club au 50,000e ;
  - 4° Deux types de table d’orientation ;
  - 5° Un « banc rustique » ;
  - 6° Carte des stations électriques;
  - 7° Quatre modèles de poteaux indicateurs et avertisseurs ;
- p.767 - vue 771/845
- - 768
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8® Carte indiquant l’état d’avancement du travail des « sites et monuments » ;
  - 9° Carte de l’Estérel;
  - 10° Spécimens des cartes routières procurées aux hôtels ;
  - 11° Modèle du diplôme décerné aux constructeurs à l’occasion du concours de Tarbes ;
  - 12° « L’esperanto en Europe », tableau des principaux centres où cette langue est en usage ;
  - 13° Enfin des spécimens de plaques indicatrices (jalonnement, rechargement des routes, indication des sites, etc.), placées par les soins du Touring-Club.
  - 2e Salon.
  - 1° Une « chambre hygiénique d’hôtel » comprenant :
  - 1 lit en fer avec sommier métallique,
  - 1 table de nuit en fer,
  - 1 armoire anglaise,
  - 1 table de travail,
  - 1 fauteuil et 2 chaises,
  - 1 diplôme d’hôtel et 1 tableau des hôtels ayant installé des « chambres hygiéniques » ;
  - 2° 1 cabinet de toilette comprenant :
  - 1 toilette-lavabo,
  - 1 baignoire,
  - 1 chauffe-bain au gaz et un chauffe-bain au bois.
  - 1 tub, 1 filtre;
  - 3° Des W.-G. hygiéniques comportant :
  - 1 appareil à chasse d’eau,
  - 1 garde-robe à tirage sans effet d’eau,
  - \ distributeur de papier-toilette ;
  - 4° Trois grands panneaux réservés aux k sites et monuments », sur lesquels figureront : huit photographies prises parmi celles ayant servi à l’illustration des volumes parus; deux tableaux présentant des photogravures ayant également servi à cette publication.
  - Les murs de la chambre, du cabinet de toilette et des W.-G. seront peints à la « peinture laquée Touring-Club » ; des frises très élégantes.
  - Les dèux Salons réservés au Touring-Club occupent une superficie de près de « deux cents mètres carrés » et sont situés près du Salon de l’Automobile-Glub de France.
  - CONCOURS DE SILENCIEUX AU SALON
  - La Commission exécutive de l’exposition organise pour le 20 décembre, au G-rand Palais, avec le concours de l’Automobile-Glub de France, de la chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile et de la chambre syndicale de l’Automobile, un Concours de Silencieux, qui sera doté de médailles offertes par ladite Commission.
  - Le lauréat classé premier recevra, en outre, le Prix Darracq, consistant en un prix de 1000 fr. en espèces.
  - M. Forestier présidera le jury qui sera composé de neuf membres pris en nombre égal à l’Automobile-Glub de France et aux chambres syndicales précitées.
  - Le programme de ce concours sera prochainement porté à la connaissance des intéressés.
  - -----------------------------------
  - BOITE AUX LETTRES
  - A propos des signaux de route.
  - L’article que nous avons publié dans notre dernier numéro nous a valu une réponse de notre abonné, le promoteur de cette idée, M. W. Cremers. A la simple lecture des deux lettres que nous publions ci-dessous, on constatera facilement que l’Association générale automobile a trouvé dans la Locomotion automobile, l’idée de cette importante mesure. Plusieurs grands, journaux quotidiens, sans oublier nos confrères de la presse technique, ont reproduit ces signaux en négligeant bien entendu de citer la Locomotion automobile. Quoi qu’il en soit, il reste à FA.. G. A. le très grand mérite d’avoir réalisé cette excellente idée.
  - Voici les deux lettres en question :
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion automobile, à, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Après lecture de votre article au sujet des signaux de roule, je m’empresse de vous adresser mes sincères remerciements pour la défense généreuse que vous avez prise à mon égard concernant la priorité de l’idée. Lai déjà eu, sur leur demande, l’honneur de soumettre à l’Association générale automobile des modèles de ces signaux, avec leur prix de revient et d’autres menus renseignements, que j’ai crus utiles, et pour lesquels on m’a déjà remercié par une lettre que vous trouverez ci-jointe.
  - Depuis que j’ai eu le plaisir de vous transmettre mes premières idées au sujet des signaux, j’ai pensé que, dans le cas où ces plaques de signaux seraient adoptées, il serait bon, dans de certains endroits, d’ajouter en bas de ces plaques le nom des villages ou autres indications de route qui seraient très utiles; par exemple, en rase campagne, on lirait le nom d’une ville qui doit se trouver sur l’itinéraire que l’on veut suivre, et l’on saurait ainsi que l’on est sur le bon chemin, car très souvent on est obligé de demander en cours de route si l’on est sur le chemin qui conduit à tel ou tel endroit, suivant le cas, et des indicateurs de ce genre seraient d’une grande utilité au peint de vue des voyages en automobiles ; nous aurions ainsi non seulement les signaux de dangers, mais encore un guide de route, sans avoir besoin à chaque instant de consulter les cartes de route que chacun devrait avoir en sa possession.
  - Veuillez agréer, etc. W. Cremers,
  - Paris, k août.
  - ASSOCIATION GÉNÉRALE AUTOMOBILE.
  - Monsieur Cremers, Industriel à Floirac ^Gironde).
  - Je vous suis très reconnaissant des renseignements si complets que vous m’avez adressés avec modèles à l’appui des signaux avertisseurs, et suis chargé par notre Conseil d’administration de vous en transmettre nos plus vifs remerciements. Grâce à vous, la question se trouve avancée d’un grand pas et va pouvoir entrer dans la voie d’exécution.
  - Nous serons très heureux de recevoir votre adhésion au sujet de laquelle vous trouverez tous renseignements dans les statuts que je vous envoie par ce même courrier.
  - Le Délégué aux services intérieurs, J. Dorand.
  - Ncus laissons à nos lecteurs le soin de con-clur : !
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - V iRIS. — L, SE 90TE BT FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES- S.-JACQUES,
- p.768 - vue 772/845
- - Neuvième Année. — N° 49.
  - Le Numéro : 850 centimes
  - 4 Décembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LÀ SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCK, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1rr de CRAQUE
  - DAT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - U1V ÜUUÙOKII : QU SANS pRAis dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 49.
  - Les pertes de travail dans les voitures, G. Paillet. — L’automobile du Schah. — Echos. — Les clubs automobiles. — Automobiles Delahaye : les nouveaux moteurs « Titan » verticaux, Lucien Fournier. — L’allumeur électro-catalytique, Jean Caël. — A travers les airs : l’aérostat dirigeable Lebaudy, G.Jougla. — Expositions et concours. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES PERTES DE TRAVAIL
  - DANS LES VOITURES
  - Dans tous les concours où l’on convie les constructeurs à se mesurer pour la conquête de la première place, qui doit procurer commandes et fortune, il y a un élément d’appréciation qu’on tient toujours prudemment à l’écart. C’est le rendement organique de la voiture, le rapport du travail qu’on peut utiliser sur la jante à celui qu’à fourni le moteur. Il semble qu’on ait fait autour de cette question la conspiration du silence, et qu’on évite avec soin une occasion d’être obligé de faire des constatations pénibles. On est bien forcé d’en tenir compte implicitement, puisque dans une épreuve, qu’elle soit course de vitesse, concours de régularité ou de consommation, le rendement dont on n’ose parler joue son rôle dans la coulisse, et influe, pour une bonne part, sur les résultats.
  - Un concours de consommation, notamment, j’entends une épreuve faite dans des conditions comparables pour tous les concurrents, dans laquelle on évitera les accidents de terrain trop nombreux où l’habileté du conducteur acquiert une influence prépondérante, et dans laquelle aussi la vigueur musculaire des passagers ne se sera pas fait sentir avec trop de continuité, une telle épreuve, dis-je, mettra en lumière presque exclusivement le rendement thermique total de la voiture, c’est-à-dire le produit du rendement thermique du moteur (rapport du travail indiqué au travail équivalent aux calories dégagées par le combustible consommé) par son rendement orga-
  - nique (rapport du travail recueilli sur l’arbre au travail indiqué) et enfin par le rendement organique du véhicule.
  - Tout perfectionnement qui améliorera l’un de ces trois rendements diminuera par cela même la consommation par tonne kilométrique de la voiture. Or, le rendement thermique du moteur est en général assez mal connu, à cause de la difficulté qu’il y a, dans les moteurs à explosion à grande vitesse, à prendre des diagrammes; pourtant on commence à s’en préoccuper et l’enregistreur Mathot marque un premier pas intéressant dans une voie où il y a de jolies choses à faire.
  - Le rendement organique du moteur n’est pas mieux connu pour la même raison; et ce que l’on a mesuré seulement avec quelque précision, c’est le rapport du travail recueilli sur l’arbre à celui qu’aurait pu produire le combustible employé. C’est le produit des deux rapports précédents. Quant à savoir ce qui s’est passé entre le moteur et les roues, personne n’en parle ou plutôt personne n’ose le chercher; on aime mieux vivre dans une ignorance voulue que d’être amené à révéler des chiffres par trop humiliants.
  - En fait, nous croyons qu’il n’est d’autre expérience publiée que celle que la maison Panhard et Levassor fit, au début de sa construction, sur une voiture de quatre chevaux. Elle annonça un rendement organique du moteur de 0,75 — chiffre sur lequel maintenant on table en général dans un avant-projet — et un rendement organique total aux jantes d’environ 50 0/0, ce qui donnait pour la transmission un rendement de 66 0/0.
  - Pourrait-on affirmer que ce chiffre est beaucoup plus élevé aujourd’hui et que les transmissions actuelles sont meilleures que celles d’il y a huit ans? Il est permis d’en douter. Quoi qu’il en soit, la chose vaut qu’on en parle, et il n’est pas inutile d’examiner de près les causes d’une déperdition de travail aussi importante.
  - Ce qui absorbe la force dans le mécanisme, c’est, en premier lieu, les engrenages, puis les chaînes, les frottements dans les roulements, et aussi, très souvent, un genre de frottements exagérés : les coincements.
  - La consommation de kilogrammètres la plus importante se fait dans la boîte de changement de vitesse. Ne parlons pas pour l’instant des combinaisons d’engrenages plus ou moins com-
- p.n.n. - vue 773/845
- - 770
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pliquées dans lesquelles 7 ou 8 roues tournent à la fois, en même temps que des bagues, des manchons à griffes, etc.
  - Prenons le classique train balladeur, que l’on adopte malgré ses ennuis et sa difficulté de manœuvre, justement à cause du nombre réduit au minimum des engrenages qui travaillent à un moment déterminé.
  - Dans ce système, il y a deux genres distincts de pertes : les frottements des arbres dans les coussinets et les frottements entre les dents en prise des deux pignons qui travaillent. Les frottements de la deuxième catégorie devraient être nuis, ou presque, si les dents des pignons étaient taillées exactement suivant la forme qui correspond au roulement sans glissement. Mais dans la pratique ce n’est jamais réalisé, à cause des difficultés de construction, de l’imperfection des machines-outils, et surtout de la trempe que l'on est amené à faire subir aux roues dentées pour leur donner plus de durée. Si habilement qu’une roue soit cémentée et trempée après la taille, elle subira toujours une déformation, et comme nos ateliers de construction n’ont pas encore réalisé de meules à rectifier la denture des roues trempées, il arrive quelquefois que deux pignons mis en prise accusent un frottement considérable, qui n’est même pas uniforme sur toute la circonférence de la roue.
  - On rode les pignons par une rotation prolongée et certains artifices, mais, lorsque le dur a disparu, les dents ont pris une forme autre que celle qui annulerait le frottement.
  - Si, au lieu d’acier doux, cémenté et trempé, on emploie pour les roues de l’acier dur non trempé, on évite ipso facto ces inconvénients à l’origine; mais, au bout de quelque temps de service, l’acier s’est usé plus rapidement que l’acier trempé, et l’on se retrouve dans les mêmes conditions
  - En Somme, avec les dimensions employées couramment dans les engrenages de changement de vitesse, on n’obtient pas dans une paire de pignons droits un rendement supérieur à 90 ou 92 0/0. Pour des pignons coniques usuels, la perte est plus forte encore et peut atteindre 12 à 14 0/0.
  - Les pertes ne sont d’ailleurs aussi élevées que parce qu’on sacrifie le rendement à d’autres considérations pratiques — encombrement, facilité de construction, prix de revient, etc. Dans les systèmes de trains balladeurs, par exemple, tous les engrenages sont trop étroits, parce qu’on limite à dessein l’amplitude du déplacement du train mobile, afin de ne pas augmenter outre mesure les dimensions de la boîte des vitesses. De plus, dans chaque roue, on ménage aux dents une entrée pour faciliter l’engrènement par déplacement latéral. Il s’ensuit que la portée mutuelle de deux dents en prise est en réalité très courte, la pression par unité de surface énorme et l’usure rapide. La dent menante s’imprime pour ainsi dire dans la dent menée, tant et si bien qu’il devient quelquefois impossible de les faire glisser latéralement pour changer de vitesse.
  - Si, au contraire, on faisait des pignons assez épais pour que la pression entre deux dents ne dépassât pas la limite de sécurité à la compression du métal ; si, d’autre part, on s'arrangeait pour qu’il y ait toujours 3 ou 4 dents consécutives en prise, afin d’éviter les chocs qui font « chanter » les engrenages, on pourrait obtenir des rendements bien supérieurs et une usure infiniment moins rapide. On est arrivé dans le* turbines de Laval avec des trains d’engrenages hélicoïdaux démultipliant dans le rapport de 10 à 1 des vitesses de 30.000 tours par minute, à des rendements de 99 0/0 et une usure pratiquement nulle; ce qui montre que, tout en se tenant dans les limites qu’imposent les innombrables nécessités de construction ou de montage d’une voiture, on pourrait encore réaliser de sérieux progrès.
  - On voit par ces quelques remarques tout l’intérêt qu’il y a à diminuer autant qu’on le peut le nombre d’engrenages d’une transmission, si l’on songe que, chaque fois qu’on supprime une paire de pignons pour transmettre le mouvement, on ajoute 10 0/0 au moins à la puissance utile sur la jante. C’est simplement un cheval ajouté gratuitement à un moteur de 10 chevaux et ainsi s’expliquent les succès des systèmes à prise directe et la faveur dont ils jouissent.
  - G. Paillet,
  - Ancien élève
  - de l'École Polytechnique.
  - L’AUTOMOBILE OU SCHAH
  - La nouvelle automobile du Scbah, roi des rois et successeur lointain de Xercès et de Darius, vient d’être terminée. Si ses prédécesseurs étaient amis d’un luxe que l’histoire nous conte, S. M. Mou-zaffer-Ed-Din ne dédaigne point le confortable.
  - Sa nouvelle auto, qui sort des ateliers de son constructeur attitré, le maître ès-vapeur Léon Serpollet, est un landaulet en forme de carrosse Louis XVIII, avec lanternes de style en cuivre doré. La caisse est jaune, filetée de bleu, aux armes du Schah, qui sont peintes sur les panneaux et à l’arrière. L’éclairage se fait à l’acétylène.
  - A l’avant est le réservoir d’eau sous le capot de forme classique. L’intérieur est en drap bleu. Il y a deux places et la banquette de devant peut rejoindre les sièges arrière pour permettre de s’asseoir à l’orientale. Le landaulet est luxueusement meublé avec nécessaire de fumeur, montre, thermomètre, baromètre et table à écrire. Le Schah indique de l’intérieur à son mécanicien l’endroit où il veut aller au moyen d’un tableau électrique, en appuyant sur le bouton de nacre correspondant au nom de la ville où il veut aller.
  - Les organes de direction sont en cuivre doré. Le poids de la voiture est de 1500 kilos, elle vaut 40.000 francs et fait 50 chevaux de force.
  - ----------------------------------
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 771
  - ÉCHOS
  - L’Office des renseignements techniques, fondé par l’Association amicale des Ingénieurs-élec-triciens (11, rue Saint-Lazare, IXe), se charge de procurer aux abonnés de la Locomotion Automobile, avec réduction sur les tarifs ordinaires, les publications périodiques et le texte ou la traduction des articles relatifs à l’électricité et aux industries qui s’v rattachent.
  - * *
  - Par arrêté du Ministre de l’instruction publique et des beaux-arts, en date du 24 novembre, M. Gustave Rives, commissaire général du Salon de l’Automobile et du Cycle, a été nommé membre du Conseil général des bâtiments civils. Tous nos compliments à l’aimable et si actif commissaire général.
  - * +
  - M. Pierre Morel a déposé, sur le bureau du Conseil municipal, une demande de subvention de l’Hélice Club de France pour ses régates de canots automobiles.
  - M. Pierre Morel a exposé à ses collègues qu’il s’agissait d’une de nos industries nationales dont les pouvoirs publics doivent favoriser l’essor.
  - « Je serais heureux, dit M. Morel, que le Conseil puisse montrer sa sollicitude et accorder ses encouragements à cette société, dont les efforts tendent à nous placer, dans cette branche de l’industrie nationale, à la tête des nations étrangères. »
  - La pétition a été renvoyée à la 4e commission.
  - *
  - * *
  - Utilisation de l’alcool.
  - La Compagnie du chemin de fer du Nord étend d’une façon très pratique aux petites gares de son réseau la manutention électrique qui a donné dans ses grandes gares de si bons résultats. On a reconnu, en effet, que les manœuvres de wagons par cabestans électriques sont plus rapides que par l’emploi des hommes ou des chevaux; en outre, le fonctionnement par l’électricité est plus économique.
  - La Compagnie du Nord se sert, comme force motrice des groupes électrogènes dans ses petites stations, de moteurs à alcool. Elle a même combiné des fourgons portant le moteur à alcool et une dynamo.
  - *
  - ir
  - Un nouvel emploi vient d’être créé dans les troupes coloniales : c’est celui de chauffeur d’automobiles aux colonies.
  - En effet, le Ministre a décidé qu’un certain nombre de marsouins iraient s’initier au métier de chauffeur dans une usine de Paris avant d’ètre désignés pour les colonies.
  - On sait que la plupart des correspondances se
  - font en auto, principalement à Madagascar, où un service de ce genre existe depuis quelque temps déjà sur la nouvelle route de Majunga à Tananarive.
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile ont lu ici même des articles documentés sur l’automobilisme à Madagascar et savent par conséquent à quoi s’en tenir là-dessus.
  - if
  - Nous recevons VAgenda Buvard du chauffeur et de l'alcool, édité par Mme Juliette Lockert. Ce très utile agenda est conçu sous une forme originale et vraiment très pratique; il est appelé à rendre les plus grands services aux chauffeurs et il convient d’en féliciter vivement Mme J. Lockert, la vaillante femme qui a su continuer avec une parfaite .réussite l’œuvre entreprise par le regretté ingénieur Lockert.
  - Memento de l'automobile. — Du 10 au 25 décembre, Salon de l’automobile et du cycle à Paris, Grand Palais des Champs-Elysées.
  - 15 janvier 1903. — Clôture des engagements pour le concours des automobiles à alcool. Adresser les adhésions à la division des recherches des mouvements des troupes,Wilhemstrasse 101, Berlin N. W.
  - Du 16 a-u 24 janvier 1903. — Exposition du Stanley Club automobile, cycles et navigation aérienne Earls Court, à Londres.
  - Du 3 au 7 février 1903, — Exposition de cycles et d’automobiles à Liverpool, Saint-Georges Hall.
  - Du 1er au 15 mars 1903. — Exposition allemande de l’Automobile. Berlin-Charlottenbourg, établissement Flora.
  - Du 17 au 30 mars 1903. — Exposition des automobiles organisée par l’Automobile Club de Vienne. Parkring-Gartenbaugesellschaft, Vienne.
  - Du 21 au 28 mars 1903. — Concours de poids lourds, Paris-Montecarlo (1095 km.).
  - Du 29 mars au 6 avril 1903. — Semaine de Nice.
  - Fin mai-1903. — Exposition d’automobiles à Stockholm, Idrottsparken.
  - Le préfet de Scine-et-Oise, touché des réclamations des chauffeurs au sujet de la route aux records de Dourdan, a décidé officieusement, affirme le correspondant du Vélo, en attendant que ce soit officiel, que les tentatives de records y seraient autorisées à l’avenir trois jours par semaine.
  - Ce Siéra probablement les lundis, mercredis et vendredis...
  - Sous la direction de M. Franeon, architecte, originaire de Royan, l’administration des Ponts et Chaussées a fait des expériences de goudronnage sur la route de Toulouse à Audi. Le système de M. Franeon consiste à prévenir l’usure des
- p.770 - vue 774/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 771
  - ÉCHOS
  - L’OHice des renseignements techniques, fondé par l’Association amicale des Ingénieurs-élec-triciens (11, rue Saint-Lazare, IXe), se charge de procurer aux abonnés de la Locomotion Automobile, avec réduction sur les tarifs ordinaires, les publications périodiques et le texte ou la traduction des articles relatifs à l’électricité et aux industries qui s’y rattachent.
  - * *
  - Par arrêté du Ministre de l’instruction publique et des beaux-arts, en date du 24 novembre, M. Gustave Rives, commissaire général du Salon de l’Automobile et du Cycle, a été nommé membre du Conseil général des bâtiments civils. Tous nos compliments à l’aimable et si actif commissaire général.
  - * +
  - M. Pierre Morel a déposé, sur le bureau du Conseil municipal, une demande de subvention de l’Hélice Club de France pour ses régates de canots automobiles.
  - M. Pierre Morel a exposé à ses collègues qu’il s’agissait d’une de nos industries nationales dont les pouvoirs publics doivent favoriser l’essor.
  - « Je serais heureux, dit M. Morel, que le Conseil puisse montrer sa sollicitude et accorder ses encouragements à cette société, dont les efforts tendent à nous placer, dans cette branche de l’industrie nationale, à la tête des nations étrangères. »
  - La pétition a été renvoyée à la 4e commission.
  - *
  - * *
  - Utilisation de l’alcool.
  - La Compagnie du chemin de fer du Nord étend d’une façon très pratique aux petites gares de son réseau la manutention électrique qui a donné dans ses grandes gares de si bons résultats. On a reconnu, en effet, que les manœuvres de wagons par cabestans électriques sont plus rapides que par l’emploi des hommes ou des chevaux; en outre, le fonctionnement par l’électricité est plus économique.
  - La Compagnie du Nord se sert, comme force motrice des groupes électrogènes dans ses petites stations, de moteurs à alcool. Elle a même combiné des fourgons portant le moteur à alcool et une dynamo.
  - *
  - ir
  - Un nouvel emploi vient d’être créé dans les troupes coloniales : c’est celui de chauffeur d’automobiles aux colonies.
  - En effet, le Ministre a décidé qu’un certain nombre de marsouins iraient s’initier au métier de chauffeur dans une usine de Paris avant d’ètre désignés pour les colonies.
  - On sait que la plupart des correspondances se
  - font en auto, principalement à Madagascar, où un service de ce genre existe depuis quelque temps déjà sur la nouvelle route de Majunga à Tananarive.
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile ont lu ici même des articles documentés sur l’automobilisme à Madagascar et savent par consé-quent à quoi s’en tenir là-dessus.
  - if
  - Nous recevons l’Agenda Buvard du chauffeur et de l'alcool, édité par M® Juliette Lockert. Ce très utile agenda est conçu sous une forme originale et vraiment très pratique; il est appelé à rendre les plus grands services aux chauffeurs et il convient d’en féliciter vivement Mme J. Lockert, la vaillante femme qui a su continuer avec une parfaite .réussite l’œuvre entreprise par le regretté ingénieur Lockert.
  - Memento de l'automobile. —• Du 10 au 25 décembre, Salon de l’automobile et du cycle à Paris, Grand Palais des Champs-Elysées.
  - 15 janvier 1903. — Clôture des engagements pour le concours des automobiles à alcool. Adresser les adhésions à la division des recherches des mouvements des troupes,Wilhemstrasse 101, Berlin N. W.
  - Du 16 au 24 janvier 1903. — Exposition du Stanley Club automobile, cycles et navigation aérienne Earls Court, à Londres.
  - Du 3 au 7 février 1903, — Exposition de cycles et d’automobiles à Liverpool, Saint-Georges Hall.
  - Du 1er au 15 mars 1903. — Exposition allemande de l’Automobile. Berlin-Charlottenbourg, établissement Flora.
  - Du 17 au 30 mars 1903. — Exposition des automobiles organisée par l’Automobile Club de Vienne. Parkring-Gartenbaugesellschaft, Vienne.
  - Du 21 au 28 mars 1903. — Concours de poids lourds, Paris-Montecarlo (1095 km.).
  - Du 29 mars au 6 avril 1903. — Semaine de Nice.
  - Fin mai-1903. — Exposition d’automobiles à Stockholm, Idrottsparken.
  - Le préfet de Scine-et-Oise, touché des réclamations des chauffeurs au sujet de la route aux records de Dourdan, a décidé officieusement, affirme le correspondant du Vélo, en attendant que ce soit officiel, que les tentatives de records y seraient autorisées à l’avenir trois jours par semaine.
  - Ce géra probablement les lundis, mercredis et vendredis...
  - Sous la direction de M. Franeon, architecte, originaire de Royan, l’administration des Ponts et Chaussées a fait des expériences de goudronnage sur la route de Toulouse à Audi. Le système de M. Franeon consiste à prévenir l’usure des
- p.771 - vue 775/845
- - 772
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - routes au moyen d’un enduit en coaltar qu’on enflamme afin d’en extraire les matières grasses. On profite du chauffage pour faciliter l’absorption des matières dans le sol de façon à constituer une croûte homogène et imperméable. Il paraît que ce goudronnage peut durer plusieurs années et fait réaliser une économie considérable au budget des travaux publics.
  - *
  - *
  - Le 23 novembre a eu lieu, à Marseille, le Congrès de la Fédération des clubs automobiles du sud-est.
  - L’admission des clubs du Rhône, du Gard et du Yar a été prononcée à l’unanimité. Les élections du bureau ont donné les résultats suivants :
  - Président : M. de Farconnet; vice-présidents : MM. Gondoin et Clozel; trésorier : M. Perno, secrétaire : M. Bertin.
  - Des modifications ont été apportées aux articles 3 et 4 du règlement de la Coupe provinciale et divers vœux émis ont eu l’approbation du Congrès.
  - Yoici la teneur des deux articles modifiés :
  - « Art. 3. — Le club qui lancera le défi au club détenteur devra le faire avant le 1er mars de chaque année par lettre recommandée, adressée au président de la fédération, en appuyant son défi d’une somme de 1000 francs qui lui sera remboursée si son équipe a pris le départ de la course.
  - « Art. 4. — Chaque club devra faire défendre ses couleurs par une équipe de trois voitures du poids de 250 à 1000 kilos.
  - « La Coupe reviendra au club qui aura le meilleur coefficient, les temps étant additionnés. Trois suppléants désignés à l’avance pourront remplacer au dernier moment les membres de l’équipe qui ne partiraient pas. Les équipes incomplètes au poteau de départ devront supporter une surcharge. Cette surcharge sera aussi calculée : 1° S’il manque une voiture, on ajoutera au temps de l’équipe incomplète le double du temps moyen des voitures des équipes de tous les clubs concurrents; 2° s’il manque deux voitures, on ajoutera le quadruple du même temps moyen. »
  - * *
  - M. F. Howell, tout en considérant que le pétro-lage des routes peut rendre de grands services aux automobilistes, notamment en supprimant la poussière, craint que cette huile minérale ne produise des effets désastreux sur les bandages en caoutchouc des roues.
  - *
  - Un collaborateur de « Stahlrad » prétend que même un automobiliste, encore moins un policier n’est pas en situation d’établir au passage la vitesse réelle d’une automobile, parce que la voiture mécanique suscite, en chaque cas, l’apparence d’une vitesse beaucoup plus grande qu’elle ne l’est en réalité. L’observateur est, d’après lui
  - et nous ne sommes pas éloigné de nous rallier à ses opinions, trompé pour ses appréciations par une illusion d’optique.
  - Les attestations des agents policiers dans leurs procès-verbaux de .contravention sont assurément très fantaisistes et n’offrent aucune base sérieuse de discussion. Les révélations des appareils photographiques imaginés pour rendre tangibles ces constatations d’excès de vitesse inspirent plus de confiance.
  - *
  - Dans une récente séance de l’Académie des sciences, M. Maurice Lévy a décrit un nouveau carburateur automatique inventé par le commandant Krebs. Les résultats de cette invention sont, paraît-il, tout à fait remarquables. Son plus grand mérite est de permettre l’application du principe économique et silencieux de la détente aux moteurs à explosion.
  - Quand on veut ralentir un moteur à carburateur ordinaire en coupant les gaz carburés aspirés par le piston, il arrive un moment où la quantité d’essence ou d’alcool attirée par la dépression n’est plus suffisante pour former avec la quantité d’air — invariable — un mélange détonant. Avec le nouveau carburateur automatique, on pourra ralentir le moteur autant qu’on le voudra, et le mélange restera toujours au même dosage.
  - *
  - * *
  - Bientôt Bruxelles possédera un service régulier de transport de poids lourds pour automobile à essence ou à alcool. M. Henri Hendrickx a demandé l’autorisation d’établir son entreprise. Les voitures circuleront de six heures du matin à six heures du soir. La taxe de transport est de 2 francs par 1000 kilogrammes et par heure avec un minimum de 4 francs pour un service de moins de deux heures. Les voitures marcheront à la vitesse de 10 kilomètres à l’heure sous une charge minimum de six tonnes. Cet entrepreneur a également sollicité l’autorisation d’établir un service d’omnibus et de fiacres.
  - * +
  - Marconi, ce jeune * Italien qui conquit une renommée universelle par ses expériences intéressantes sur la télégraphie sans fil, — récemment des messages ont été transmis à plus de 2000 kilomètres sur une étendue complexe de mer et de terre, — veut aussi s’illustrer dans l’automobilisme. Les feuilles italiennes annoncent qu’il a conçu le projet d’une automobile qui est en construction à Livourne sous la direction de M. Triossis qui, on le sait, est l’ami de Marconi et lui fournit les moyens nécessaires aux premiers essais de télégraphie sans fil. La vitesse maximum de la nouvelle voiture est estimée à 60 kilomètres et l’énergie sera fournie par quatre batteries d’accumulateurs disposées en forme de cercle. Elles sont mises en action par une manivelle. On annonce que les premiers essais seront faits à Paris.
- p.772 - vue 776/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 773
  - L’information se termine par cette affirmation — in cauda venenum, — que les accumulateurs suffisent pour couvrir une distance de 800 kilomètres. Ah ! vraiment. Le morceau est trop gros pour qu’on espère nous le faire avaler !
  - *
  - k *
  - Le journal Avenire d’Italia publie une étude sur l’automobilisme militaire, où il demande que les véhicules automobiles autres que les antiques locomotives routières soient effectivement mis à contribution par l'armée italienne.
  - *
  - «
  - Le ministère de la marine italienne se propose d’organiser un concours de bateaux mus par moteur à essence d’une puissance de 150 chevaux dans le dessein, parla, d’accélérer la construction de machines qui trouveraient plus tard application dans les bateaux sous-marins.
  - * ’
  - ♦
  - La direction du garage Diirkopp à Berlin a institué des cours théoriques et pratiques ayant trait à la conduite des automobiles. Ils sont donnés pendant la période s’étendant du 15 novembre 1902 au 15 mars 1903 dans son local situé : Charlot-tenstrasse, 39 Hof. Le but proposé en toute première ligne est d’initier les dames et les hommes s’intéressant au sport automobile, sous une forme facile, à la construction et au maniement d’une automobile à essence et de leur donner un enseignement en cours de route. Un châssis complet est placé sous les yeux des auditeurs pour les démonstrations. Les cours comportent six séances de leçons théoriques, suivies de six séances de leçons pratiques et, enfin, six dernières séances sont consacrées à l’enseignement pratique de la conduite d'une machine.
  - L’Association des ingénieurs wurtembergeois a élevé un monument à la mémoire de Daimler en face de la maison qu’il habite, à Cannstatt. La statue en bronze se dresse sur un piédestal en granit dur. Sur une des faces du socle est appliquée une plaque en bronze portant l’inscription suivante :
  - Gottlieb Daimler 1834-1900.
  - « Au créateur du moteur Daimler qui, en novembre 1885, fit, dans ce jardin, son premier voyage en automobile : l’Association des ingénieurs wurtembergeois. »
  - * +
  - Un fabricant de Brunswick a résolu de la manière la plus simple la question du transport par chemin de fer du motocycle qui a fait l’objet de tant de discussions dans la presse. Comme on lui refusait de transporter sa machine dans le
  - fourgon à bagages suivant les prescriptions sur la matière, sa résolution fut promptement prise. Il en détacha le réservoir à essence, cause innocente de ces règlements draconiens, l’emporta dans son coupé, tandis que sa machine était expédiée alors sans inconvénients. On ne pouvait faire une meilleure niche à l’autorité.
  - L’Archiduc Franz Salvator a accepté de prendre sous son protectorat l’Exposition automobile autrichienne qui aura lieu au mois de mai prochain dans les locaux de la Gartenbaugesellschaft, à Vienne.
  - *
  - La Suède présente un débouché favorable pour les moteurs à gaz, à pétrole et à essence. L’exposition qui aura lieu au printemps prochain à Stockholm sera une occasion avantageuse pour l’industrie automobile française de se préparer des commandes. Les adhésions à cette exposition sont reçues jusqu’au 1er avril à la Direction « Idrottsparken » Stockholm.
  - *
  - Horseless Age consacre un numéro entier, et des plus intéressants/à la question de la législation de la circulation des automobiles.
  - k
  - *
  - Toujours la question de la contre-pression et de la perte de puissance que produirait le silencieux. Un correspondant de Horseless Age raconte avoir employé une voiture du système Oldsmobile qui possédait un silencieux, mais où, à volonté, on pouvait se faire l’échappement à l’air libre. Or, marchant à une allure de 20 milles, s’il venait à couper brusquement le passage par le silencieux, il voyait instantanément la vitesse monter à 23 ou 24 milles Par contre, il insiste sur ce fait que la présence ou l’absence du pot d’échappement n’influait pas beaucoup sur la facilité de la voiture à monter les côtes ou à se tirer d’affaire dans les mauvaises routes où forcément l’allure est lente.
  - *
  - Un jugement bon à noter, car il y est fait preuve de bon sens. Le shériff Lee de Storfar, en Angleterre, vient d’acquitter un automobiliste pourtant convaincu d’avoir dépassé la vitesse réglementaire. Pour lui, il estime que si des précautions raisonnables sont prises et si les droits de chacun sont respectés, il est parfaitement possible que tout le monde circule sur les routes sans froissement d’aucune sorte et sans une mesquine réglementation.
  - k
  - * *
  - Une exposition internationale du Feu doit se tenir l’an prochain à Earl’s Court, à Londres, sous les auspices du British Pire Prévention
- p.773 - vue 777/845
- - 774
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Committee, et une section y sera consacrée aux pompes et engins mus mécaniquement.
  - Durant de récentes courses à Detroit, on a vu apparaître la voiture à vapeur Genevra, dotée de quatre immenses chaudières et de deux moteurs ; elle comporte à l’avant un tuyau de cheminée, mais est fort basse sur roues.
  - + *
  - Fait à notera propos de l’épreuve d’endurance courue dernièrement entre New-York et Boston et retour; sur 55 voitures à pétrole qui sont parties, 50 sont arrivées au bout du parcours et 9 ont donné d’excellents résultats ; pour les voitures à vapeur, les chiffres correspondants ont été de 19, 18 et 8, ce qui accuse en somme à tous points de vue une proportion plus favorable. Pour les électromobiles, on ne peut guère tirer de conclusions, car il n’y en avait qu’une qui fût partie, et elle n’a pas terminé l’épreuve.
  - *
  - ♦ *
  - M. Sutton, de Melbourne (demeurant à Bourbe Street), a imaginé et fait fonctionner un moteur à pétrole proprement dit qui donnerait les meilleurs résultats pour la commande d’une auto. Avec une dépense de 30 centimes seulement de pétrole russe ordinaire, il fait couvrir une distance de 30 kilomètres, à raison de 25 kilomètres à l’heure, à une voiture pesant 700 kilogrammes à peu près et portant 4 personnes. Voilà qui demande confirmation!
  - M. Maxwell, étudiantles automobiles françaises dans Automobile Topics, reconnaît que le dessin de nos véhicules s’est grandement amélioré ; elles sont construites suivant un plan d’ensemble bien étudié, le frein est remarquable, et les améliorations se poursuivent constamment.
  - Edison, interviewé par un rédacteur du Broadway magazine, affirme, l’avenir commercial de l’automobile, considère que l’électricité est la force motrice de l’avenir, et estime que, dans les courses, on atteindra des allures de 160 lcilom.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association Générale Automobile.
  - Le Comité a admis 150 nouveaux membres qui ont été présentés depuis la dernière réunion.
  - M. Chaix a donné lecture de son rapport sur les assurances. Le Comité n’a pris aucune décision à ce sujet, il attendra les propositions qui pourraient lui être faites.
  - Le Comité, étant au complet, n’a pu admettre de nouveaux membres qui avaient demandé à en faire partie.
  - M. Chaix, membre du Comité, a. été nommé membre du Conseil d’Administration.
  - Sur l’avis des docteurs Trousseaux et Sulzer, les signaux symboliques figurés sur les poteaux de l’A. G. A. seront peints en blanc argent verni sur fond noir d’ivoire mat.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord rappelle aux membres de la société qui sont porteurs de permis de libre circulation internationale (trip-tiques) qu’ils sont invités dès maintenant à faire constater à la douane belge la sortie de Belgique de leur véhicule et retourner la souche du permis dûment régularisée au siège social, 104, rue du Moulin, à Roubaix, pour le 15 décembre au plus tard. Les permis expirant le 31 décembre, il est nécessaire de laisser au bureau de la société le temps suffisant pour terminer avant cette date les dernières formalités vis-à-vis de la douane. On comprendra toute l’importance prise par cette régularisation quand on saura que la valeur totale des véhicules qui ont ainsi circulé en 1902 atteint près d’un million de francs. L’Automobile Club du Nord étant responsable des droits (12 0/0) vis-à-vis de l’administration douanière, les sociétaires qui ne se mettraient pas en règle dans le délai réglementaire créeraient des ennuis à la société et s’exposeraient personnellement à des mesures rigoureuses.
  - —o—
  - Automobile Xffub Dauphinois.
  - Le Comité pour 1903 a été ainsi élu :
  - MM. Georges Faure, président; docteur Bertrand, vice-président; Alfred Vallée, trésorier; Benjamin Clerc, secrétaire; Berthoin, J. Chatin, Vattaire, conseillers.
  - Les nombreuses propositions concernant la course de côte de Laffrey seront mises à l’étude.
  - Le banquet annuel aura lieu le dimanche 7 décembre, à midi, hôtel Frugier, à Yoiron.
  - —o—
  - Automobile Club de Nice.
  - M. G. Laroze, le sympathique sportsman, a été nommé président de l’A. C. N., en remplacement de M. J. Gondoin, qui a su remplir son mandat avec un tact et une activité dignes des plus grands éloges :
  - Voici la composition du nouveau bureau, élu à l’unanimité :
  - MM. G. Laroze, président; J. Fernandez, P. Clerissy, vice-présidents; J. Duditlieu, secrétaire; F. Crossa, trésorier.
  - Administrateurs : MM. E. de Bary, comte de Courcelles, L. Desjoyeaux, II. Hancy, II. Huet. G. de Millo, J. Nicot de Villemain.
  - ----------- —<»----------------.
- p.774 - vue 778/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 775
  - AUTOMOBILES DELAHAYE
  - Les nouveaux moteurs « Titan » verticaux.
  - Les moteurs 1903 de la voiture Delahaye qui vont être exposés au Salon de l’Automobile et du Cycle présentent sur les précédents, que nous avons décrits au mois de septembre dernier, un certain nombre d’avantages résultant de modifications intéressantes. Nous consacrerons un peu plus tard quelques pages à ces voitures, ainsi qu’au moteur Titan à quatre cylindres. Pour l’instant, limitons-nous au moteur à deux cylindres, type 10, qui va, pour la première fois, sortir des ateliers.
  - C’est un moteur vertical à essence de pétrole ou à alcool. Il a 100 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course. Il peut développer, à la vitesse de 950 à 1400 tours, une puissance de 13 chevaux et demi à 14 chevaux. L’arbre manivelle est à deux coudes : un dispositif spécial de contrepoids assure un équilibre parfait. Les deux paliers principaux sont munis de coussinets en bronze phosphoreux. Les coussinets des têtes de bielles sont garnis de métal antifriction. Enfin tous les axes sont en acier dur ou trempé; tous les frottements sont bagués en bronze phosphoreux.
  - Arrêtons-nous au système d’équilibrage, qui en vaut la peine.
  - Nos lecteurs savent que tout moteur à un ou à deux cylindres est un moteur déséquilibré. Depuis l’origine de l’automobilisme, les constructeurs
  - ont recherché le moyen mécanique propre à corriger ce défaut. Tous n’y sont pas encore parvenus et il y a bien des chances pour que les solutions actuelles ne soient encore que des solutions transitoires. Néanmoins, le système que nous allons décrire présente une originalité telle que nous n’hésitons pas un seul instant à le considérer comme excellent; nous pouvons même, sans trop nous compromettre, lui prédire un succès.
  - Les moteurs à deux cylindres se construisent, ceci n’est encore un secret pour personne, de deux manières différentes. On les fait à une seule gorge pour les deux bielles ou bien à deux coudes.
  - Dans le premier cas, les masses en mouvement voyagent ensemble ; les appareils ainsi usinés se comportent au point de vue équilibrage, comme un moteur à un seul cylindre; autrement dit, il est presque impossible d’obtenir un équilibre parfait. C’est pourquoi ce dernier, ainsi du reste que les deux cylindres à une seule gorge, sont de plus en plus abandonnés par les constructeurs.
  - Le second procédé de fabrication, adopté presque partout actuellement avec certaines modifications de détail qui n’influent en rien sur le principe, est à deux coudes à 180 degrés.
  - Les masses en mouvement peuvent plus facilement s’équilibrer; mais comme elles ne se déplacent pas dans un même plan vertical, il se produit des trépidations très fortes au milieu et à l’extrémité du châssis. C’est donc que la condition d’équilibre des masses n’est pas encore remplie.
  - Il importe de corriger cette imperfection par un procédé mécanique. Voici en quoi consiste celui qui a été adopté pour le moteur Titan.
  - L’arbre moteur (fig. 6) supporte à l’une de ses extrémités le volant traditionnel dans lequel vient s’engager le cône d’embrayage. A l’autre extrémité a été disposé un second volant plus petit, que l’on utilise pour loger le régulateur en même temps qu’il sert ainsi que nous allons le voir à l’embrayage des masses.
  - Si au volant V nous ajoutons une masse M
- p.775 - vue 779/845
- - 776
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - opposée au coude qui porte l’extrémité de bielle du piston P1 et que au volant R nous ajoutions une autre masse M1 de même poids que la première et disposée d’une manière identique par rapport à P2, nous obtiendrons un équilibre
  - parfait. Le fait d’ajouter deux poids supplémentaires à un organe que l’on cherche, en somme, à rendre aussi léger que possible, n’est pas sans soulever quelques critiques qu’il importait d’éviter. Pour cela, il a suffi d’enlever la masse M
  - Fig. 2. — Le moteur vertical « Titan » à deux cylindres monté sur le châssis.
  - ajoutée au volant Y et de la remplacer par un évidement pratiqué en un point diamétralement opposé du même volant. On s’est donc contenté, en pratique, d’enlever au volant V un poids de métal égal à celui que l’on a ajouté au volant R1.
  - Maintenant, que la pratique 11e soit pas rigoureusement d’accord avec la théorie, c’est chose possible; mais qu’importe : l’essentiel est que le résultat soit excellent.
  - Le Titan n’est pas fait autrement que les
  - Fig. 3. Coupes du châssis de la voilure Delahaye et du moteur vertical à deux cylindres.
  - autres moteurs; il est obligé de se soumettre aux nécessités de tous ses congénères, c’est-à-dire que, comme eux, il comporte certains organes complémentaires, entre autres, un régulateur de vitesse.
  - Ce régulateur constitue plutôt un mécanisme
  - qu’un organe. Il repose sur le principe de l’étranglement des gaz à l’arrivée: à cet effet, un étrangleur est placé sur la tubulure qui relie le carburateur au moteur.' Il a pour effet de proportionner exactement le volume de la cylindrée à la puissance demandée au moteur, et par con-
- p.776 - vue 780/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 777
  - séquent, de réduire au minimum possible la consommation d'essence.
  - La commande de cet étrangleur est assurée automatiquement par l’action d’un régulateur à masses centrifuges pour les vitesses de régime
  - normal du moteur de 1000 à 1100 tours et est, en outre, combinée avec l’action d’une pédale placée sous le pied gauche du conducteur, laquelle est encore reliée à un verrou sur le pivot de direction et à portée de la main.
  - Fig. 4. — Coupe du châssis de la voiture Delahaye montrant, en coupe, le moteur vertical à 4 cylindres.
  - Notre ligure schématique va nous aider à expliquer le fonctionnement de tout le système de régulation.
  - L’action du régulateur sur l’étrangleur se comprend facilement. Lorsque la vitesse du mo-
  - teur augmente, l’action des masses pousse le manchon en avant, lequel agit sur les leviers et l’étranglement partiel de l’admission a lieu.
  - Le conducteur a également une pédale à sa disposition pour effectuer -l’étranglement. Elle
  - Fig. 5. — Schéma de la régulation.
  - est reliée au levier régulateur A par deux leviers : l’un, B, solidaire de la pédale et l’autre, G, mobile autour d’un axe fixé D; ce dernier porte l’axe mobile E du levier régulateur A. Ce levier G est appelé à modifier la position de
  - l’axe E du levier du régulateur et, par suite, permet de faire varier son régime.
  - La pédale est, en outre, reliée à une tige, coulissant dans un œillet fixé au pivot de direction. Sur cette tige, une douille H peut être calée par
- p.777 - vue 781/845
- - 778
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’intermédiaire d’une rainure à baïonnette à différentes hauteurs.
  - La douille H étant relevée à fond, la pédale sera maintenue complètement rabattue : c’est la marche ralentie à la vitesse minimum pour le moteur. Si la douille est au cran milieu, la pédale se relèvera pour s’arrêter dans la position de fonctionnement normal du régulateur; il sera possible à ce moment d’appuyer sur la pédale pour ralentir le moteur qui ne pourra pa-s être accéléré. Si enfin, la douille H est abaissée à fond sur sa tige la pédale sera libre d’accomplir sa course entière et, par suite, d’étrangler le moteur à fond aussi bien que de l’accélérer à volonté.
  - Il résulte donc de ce que nous venons de dire que suivant la position donnée à ce verrou le régime du moteur se trouve établi : 1° complètement ralenti; 2° réglé par l’action des masses à la vitesse de régime du moteur soit 1000 ou 1100 tours; mais dans ce cas le conducteur a en outre la faculté à tout moment de réduire la
  - Fig. 6. — Schéma du système d'équilibrage du moteur Titan vertical.
  - vitesse suivant les besoins en appuyant sur la pédale; enfin 3° l’action des masses du régulateur est supprimée et le moteur peut à volonté être conduit en marche lente ou très accélérée par la seule manœuvre de la pédale.
  - Il est facile de comprendre que, grâce à ces trois combinaisons, le régime de vitesse du moteur peut être à volonté : 1° réduit à son minimum pendant les arrêts du véhicule; 2° maintenu par le régulateur ou réduit par la pédale pendant la marche normale ; 3° accéléré.
  - Cet étrangleur constitue pour le conducteur de voiture un excellent auxiliaire à l’aide duquel il peut à tout moment modérer ou accélérer l’allure du véhicule en agissant progressivement et directement sur la vitesse du moteur lui-même. Il évite ainsi une grande partie des débrayages et embrayages successifs dont il résulte toujours des à-coups dans la marche. Il permet en outre de modérer la vitesse de la voiture dans les descentes ménageant ainsi les freins. Comme la pédale de commande est réglée pour qu’en l’appuyant à fond le moteur ait à sa disposition juste le volume de gaz suffisant pour tourner à vide à environ
  - 150 tours, l’étrangleur procure pendant les débrayages ou les arrêts une marche du moteur absolument silencieuse et absente de toute trépidation.
  - La boîte des soupapes et le carburateur n’ont reçu aucune modification de principe : ces appareils figurent donc dans le nouveau moteur tels que nous les avons décrits au mois de septembre.
  - La mise en marche s’effectue à l’aide d’une manivelle montée à l’avant du châssis à l’extrémité d’un arbre supporté par un palier. Cet arbre se termine par un encliquetage qui vient s’engager sous l’influence d’une légère pression effectuée sur la manivelle dans un encliquetage semblable, disposé à l’extrémité de l’arbre moteur. Lorsque le moteur tourne plus vite que la manivelle, le débrayage de l’encliquetage s’effectue et la manivelle reste en place, maintenue par un ressort-lame fixée à la partie inférieure.
  - Pour terminer notre étude sur le moteur Titan, disons encore un mot de l’embrayage, intimement lié au moteur.
  - L’embrayage ne diffère pas des systèmes ordinaires ; il est à cône de friction sans poussée latérale, le ressort d’embrayage prenant son point d’appui sur l’arbre lui-même par l’intermédiaire d’une large butée à billes. Le dispositif de commande seul présente des particularités intéressantes. La pédale d’embrayage est réunie à la fourchette qui comprime le ressort à boudin par un ressort dit de compression, d’une force égale à celle du ressort d’embrayage. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale, il bande ce ressort et le cône se dégage du volant; dès qu’il cesse d’appuyer, le rapprochement du cône et du volant s’établit, mais sans pression. Le ressort d’embrayage, proprement dit, ne commence à entrer en action que progressivement et au fur à mesure que le conducteur, abandonnant la pédale, cesse de comprimer le ressort compensateur. La pression entre le cône et le volant se produit donc suivant une progression régulière qui part de zéro pour atteindre rapidement son maximum.
  - En résumé, nous devons constater que dans ce moteur on a cherché à obtenir une douceur de mouvement qui n’existait pas encore jusqu’ici. Ce résultat est-il atteint avec le nouveau « Titan »?
  - C’est bien probable, étant donné le nombre de modifications introduites dans sa facture. Du reste, d’ici peu, nous serons tout à fait fixés.
  - Lucien Fournier.
  - L’allumeur électro-catalytique
  - Le premier modèle d’allumeur électro-catalytique fit son apparition au Salon de 1901. On sait que le fonctionnement de cet appareil est basé sur la propriété que possèdent certains métaux : platine, iridium, palladium, osmium, rhodium, etc., de provoquer par leur seule pré-
- p.778 - vue 782/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 179
  - sence dans un mélange gazeux la combinaison des gaz formant le mélange.
  - L’appareil, tel que nous le verrons encore au Salon de cette année, est extrêmement simple. Il ressemble extérieurement à une boqgie d’allumage ordinaire et se compose, — rappelons-le en peu de mots, — d’un corps B (fig. 1), fileté extérieurement et percé d’un canal C qui débouche dans une petite chambre d’explosion II, où se trouve une spirale K supportée par une pièce cylindrique A vissée elle-même dans l’embase B. En E se trouve un écrou sur lequel est serré le fil d (fig. 2) qui amène le courant électrique à l’appareil.
  - L’allumeur est entièrement métallique, partant
  - Fig. F — Coupe de l'allumeur éleclro-catalytique.
  - très robuste, ce qui constitue une qualité incontestable. Il se visse à la place de la bougie d’allumage et demande pour fonctionner un accumulateur C et un rhéostat P. Notre figure 2 qui représente schématiquement cette disposition est assez explicite pour nous éviter de plus longs détails. Disons seulement que au moment de la mise en marche,- lorsque le réglage de la carburation est opéré, on doit placer le curseur M du rhéostat vers le milieu de sa course. Pour obtenir de l’avance ou du retard à l’allumage, il suffit de porter ce curseur vers A (avance) ou R (retard).
  - Lorsque l’allumeur est à une température suffisamment élevée on peut supprimer la pile et obtenir l’allumage par les seuls effets catalytiques.
  - La modification la plus importante qui ait été apportée à cet appareil’ réside dans la suppression du platine qui entrait dans la fabrication de la
  - spirale, et son remplacement par un autre métal présentant la même propriété. On est ainsi parvenu à diminuer considérablement le prix de revient de l’appareil tout en conservant intactes ses qualités.
  - Un seul élément de pile ou d’accumulateur est suffisant pour actionner l’allumeur.
  - Au prochain Salon, nous verrons d’autres nouveautés non moins intéressantes exposées par la même maison. Nous ne pouvons faire que les signaler aujourd’hui, remettant à plus tard leur description détaillée.
  - Signalons d’abord la pile thermique A. E. C. d’une puissance égale, paraît-il, à celle d’un accumulateur, et qui peut être rechargée en moins de cinq minutes par le plus profane des chauffeurs. De plus, elle ne craint nullement le fatal court-circuit qui a pour résultat de « vider » l’accumulateur en un clin d’œil s’il ne le met pour toujours hors d’usage.
  - Une autre petite merveille figurera à côté- des
  - Fig. 2. — Dispositif schématique complet de l’installation d’un allumeur électro-catalytique.
  - précédentes : 'c’est le chargeur automatique pour accumulateurs qui rendra de très grands services aux chauffeurs. U suffit de réunir l’appareil, par deux fils, aux accumulateurs et de tourner ensuite un levier pour que la charge s’effectue sans aucune surveillance. Le circuit se coupe automatiquement lorsque les accumulateurs ont leur maximum de charge. On évite ainsi les inconvénients de surcharge et de dépense inutile de courant.
  - Enfin, annonçons encore l’apparition d’un nouveau régulateur de vitesse par étranglement de l’échappement qui constitue une trouvaille très ingénieuse et, possède le grand avantage de pouvoir être immédiatement installé sur tout moteur sans exiger de modifications. C’est la fin des régulateurs agissant par étranglement sur l’admission, ce qui constitue un non-sens, car les carburateurs à pulvérisation dont le giclage est fonction de la dépression produite dans la canalisation par le piston du moteur, s’accordent mal de cet étranglement alors que l’aspiration leur a demandé ce qu’il lui fallait. C’est là une des principales causes de ces marches saccadées, de ces ralenlissements irréguliers si funestes aux
- p.779 - vue 783/845
- - 780
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - organes d’une voiture. Avec le régulateur A. E. C. la marche devient silencieuse et régulière à toutes les vitesses ; le moteur tournant à vide, à l’arrêt, ne laisse plus échapper aucune plainte, aucun bruit.
  - Décidément les nouveautés ne manqueront pas cette année au nouveau Salon de l’Automobile.
  - Jean Gael.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L'AÉROSTAT DIRIGEABLE LEBAUDY
  - Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises dans ce journal des intéressantes expériences du
  - ballon dirigeable conçu par l’ingénieur Julliot et construit par l’habile constructeur Surcouf, grâce aux fonds généreusement mis à leur disposition par les deux sympathiques sportsmen, les frères Lebaudy.
  - C’est à Moisson, près de Mantes, que se dresse le hangar de ce nouveau conquérant des airs dont les premières envolées dans l’espace nous laissent espérer les plus féconds résultats. Nous ne reviendrons pas sur le détail mécanique de cet aérostat que nous étudierons prochainement longuement dans toutes ses parties. Nous avons déjà rendu compte des épreuves de stabilité auxquelles il fut prudemment soumis en petit comité, expériences scientifiques et non point exhibition théâtrale. Le dirigeable Jaune s’est parfaitement comporté.
  - Dans sa dernière sortie, expériences à l’air libre de ce magnifique aérostat long de 57 mètres et cubant 2884 mètres carrés de gaz, fuseau
  - L'aérostat dirigeable Lebaudy (photographie de M. Talu/Je, à Mantes).
  - aérien à l’avant trèsj effilé [actionné par deux hélices et un moteur Daimler Mercédès de 40 chevaux, dans cette première ascension véritablement officielle, une avarie survint au gouvernail ainsi que nous l’avons relaté dans un précédent numéro. Cette fâcheuse avarie permit cependant à M. Julliot de perfectionner la partie mécanique de l’aérostat par l’installation d’un nouveau gouvernail à axe vertical construit en tubes d’acier et présentant une surface utile de 9 mètres carrés. Cette modification a nécessité l’emploi d’une poutre portante très résistante. L’ensemble ne pèse pas plus de 52 kilogrammes.
  - Ajoutons que l’enveloppe gonflée depuis trente-huit jours n’a presque point perdu de gaz malgré ses 1200 mètres carrés de surface. On lui infusera quelques mètres cubes d’hydrogène avant le départ prochain de Moisson pour Mantes et retour.
  - Cette étanchéité de l’enveloppe a particulièrement frappé le colonel et le commandant Renard
  - qui ont visité le Jaune dans son hangar, vendredi dernier. Aussi le prochain dirigeable du gouvernement français dont le Ministre de la guerre vient d’approuver les plans, aura lui aussi une enveloppe de coton double contenant une feuille de caoutchouc. Ce ballon aura un volume de 3000 mètres cubes, il sera actionné par un moteur électrique comme son prototype la France de glorieuse mémoire. Le colonel Renard abandonne le moteur à pétrole qui consomme trop d’essence et déleste ainsi continuellement l’aérostat par sa consommation.
  - Quoiqu’il en soit le directeur et le sous-direc-teur de l’Ecole de Chalais ont fort admiré la construction de l’aérostat dirigeable de M. Julliot.
  - L’idée aérienne est en marche ; ce ne sont point les tragiques catastrophes récentes qui pourront en arrêter l’essor!
  - G. Jougla.
  - -------------------------
- p.780 - vue 784/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 781
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de l’A. C. F.
  - Dans notre dernier numéro, nos lecteurs ont trouvé les résultats des trois premières journées
  - de ce concours. Voici le compte rendu des trois dernières épreuves courues sous une-pluie qui rendait très pénible la marche des concurrents.
  - Nous avons voulu résumer ainsi en deux numéros ces épreuves fort instructives, en tableaux schématiques qui parlent éloquemment aux yeux et à l’esprit- des lecteurs.
  - Quatrième journée.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Véhicules et numéros. Commissaires. Heure de départ. Heure d’arrivée. Poids. Consommation en litres.
  - 11 Huber (livraison) Tiercé h. m. 9 3 h. m. 2 36 kilos 1336 lit. c. 13 750
  - 7 De Dion-Bouton (coupé). . . Creux 9 4 2 30 1050 5 050
  - 13* Huber (limousine) 6 Gillet-Forest (livraison). . . David 9 10 3 5 1510 8 700
  - 8 Gillet-Forest (omnibus). . . de St-Chaffraix 9 » 2 46 1540 10 610
  - 16 Clément (coupé) Bouchon 9 10 1 50 976 10 440
  - 17 Clément (livraison) Rénaux 9 2 2 32 1570 11 080
  - 12 Huber. . Calamy 9 21 1 36 1387 10 780
  - 1 Prunel (fourgon) Dauchot 9 20 2 20 1176 9 490
  - 9 Peugeot (omnibus) Mathews 8 54 1 35 1964 14 870
  - 18 Gillet-Forest (Victoria). . . . Dauchez 9 15 1 35 940 5 870
  - (*) Le n° 13 n’est pas parti.
  - II. — Service de banlieue.
  - i« Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - 5 Vinot-Deguingand (livraison). Frérot 9 37 8 44 . 2052
  - 10 De Dion-Bouton (livraison). . Chartier 9 38 6 37 2635
  - 2 Peugeot (livraison) Leroy 8 50 2 55 2800
  - 15 Huber (livraison). . . . . Collins 8 57 4 17 1907
  - 17 300 14 710 13 650 17 600
  - 3 Peugeot (camion). . . .
  - 4 Gillet-Forest (camion). . .
  - 14 De Dion-Bouton (camion).
  - 2° Véhicules ayant couvert 40 kilomètres.
  - Ce Bouttiaux 8 '56 12 45 4365
  - Magnan 8 55 5 35 4850
  - Staquet. 9 40 4 34 2780
  - 13 600 21 560 11 700
  - Cinquième journée.
  - I. — Service de ville (60 kil.)
  - Véhicules et numéros. Commissaires. Heure de départ. Heure d’arrivée. Poids. Consommation en litres.
  - h. m. h. m. kilos lit. c.
  - 11 Huber (livraison) David 9 » 2 40 1336 14 320
  - 7 De Dion-Bouton (coupé). . . Boisseau 8 42 2 35 1060 4 980
  - 6 Gillet-Forest (livraison). . . Staquet 9 9 3 35 1530 9 »
  - 8 Gillet-Forest (omnibus). . . Sohège 8 39 2 46 1634 9 200
  - 16 Clément (coupé) Rénaux 9 1 3 4 976 9 830
  - 17 Clément (livraison) Creux 8 50 4 35 1580 10 510
  - 12 Huber Thomas 9 9 1 55 1470 12 400
  - 1 Prunel (fourgon) Tiercé 8 56 2 21 1190 8 950
  - 9 Peugeot (omnibus) Chartier 8 40 - 1 12 1970 14 560
  - 18 Gillet-Forest (Victoria). . . Calamy 9 » 2 37 940 5 880
  - II. — Service de banlieue.
  - 1° Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - 5 Vinot-Deguingand (livraison). 10 De Dion-Bouton (livraison). .
  - 2 Peugeot (livraison)...........
  - 15 Huber (livraison).............
  - Bouchon 8 54 3 39 2023
  - Magnan 9 50 5 30 2554
  - Bonnet 9 » 2 16 2800
  - Mathews 9 3 3 40 1907
  - 16 100 13 550 13 680 1 h 500
  - 2° Véhicules ayant couvert 40 kilomètres.
  - 3 Peugeot (camion). . . . . I Montariol 9 » 12 40
  - 4 Gillet-Forest (camion). . . . Dauchot 8 54 5 58
  - 14 De Dion-Bouton (camion). 1 de St-Chaffraix 9 10 2 46
  - 4365
  - 4850
  - 2780
  - 13 420 22 100 9 380
- p.781 - vue 785/845
- - 782
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sixième journée. Jeudi 20 novembre.
  - I. — Service de ville <60 kil )
  - Véhicules et numéros. Çommissairgs. Heure de départ Heure d’arrivée. Poi ls, Consommation en ^ litr s.
  - h. m. 11. ni. kilos 1 lit. c.
  - 11 Huber (livraison). . . . . Bonnet 9 10 3 35 1354 1 14 770
  - 7 De Dion-Bouton (coupé). . . David 8 43 3 5 1050 ! 4 180
  - 6 Gillet-Forest (livraison). . . Stoquet 8 59 3 45 1514 ^ 370
  - 8 Gillet-Forest (omnibus)., . . Bouttiaux 8 52 3 13 1483 ! 9 450
  - 16 Clément (coupé) Mathews 9 18 3 52 956 ! 8 400
  - 17 Clément (livraison) Boudoir 8 55 3 2 1597 i 8 830
  - 12 Huber. l'rérot 9 11 . 2 44 1488 i 11 500
  - 1 Prunel (fourgon) Chartier 8 33 1 32 1194 j 9 325
  - 9 Peugeot (omnibus) Soliège 8 40 1 15 2010 | 15 280
  - 18 Gillet-Forest (Victoria). . . . Thomas 9 47 2 27 953 1 6 20
  - II. — Service de banlieue.
  - 1° Véhicules ayant couvert 60 kilomètres.
  - 5 Yinot-Deguingand (livraison). Creux 8 53 3 3 2220 19 110
  - 10 De Dion-Bouton (livraison). . Calamy 8 40 4 48 2551 12 500
  - 2 Peugeot (livraison) Magnan 8 40 3 7 2800 17 »
  - 15 Huber (livraison) Tiercé 9 14 3 30 1670 14 620
  - 2° Véhicules ayant couvert 40 kilomètres.
  - 3 Peugeot (camion) Dauchot 8 -57 12 22 4330 11 900
  - 4 Gillet-Forest (camion). . . - Rénaux 10 31 5 22 4360 15 250
  - 14 De Dion-Bouton (camion). . Leroy 8 53 | 2 20 2810 9 100
  - Le jugement de ce concours ne s’est pas fait longtemps attendre et voici le communiqué officiel du jury-
  - Extrait de la délibération du jury
  - des concours de novembre 1902.
  - Le jury, composé de MM. Forestier, président; Hospitalier, Périssé, Jeantaud, de Clercq, et de la "Valette, après avoir examiné successivement dans la cour du garage de l’A. C. F. les voitures par sections et catégories, s’est réuni dans un des salons du club, où il a pris connaissance des résultats constatés pendant le concours par les commissaires et la Commission exécutive, ainsi que du rapport de M. le comte de Clercq, sur les mérites relatifs des différents concurrents.
  - Après discussion, il a décerné les récompenses suivantes :
  - lp® Section. — Service dits vâlle.
  - Catégorie — Fiacres à £ places.
  - Médaille d’or : De Dion-Bouton n° 7.
  - Médaille de vermeil : Giîlet-Forest n° 18.
  - Médaille d’argent : Clément n° 16.
  - 2* Catégorie. — Omnibus à 4 places'.
  - Médaille de bronze : Huber n° 12.
  - 3‘ Catégorie. — Omnibus à 6 places.
  - Médaille d’or : Gillet-Forest n° 8.
  - Médaille d’argent : Peugeot n° 9.
  - 4e Catégorie. — Voitures de livraison (portant de 500 à 750 kilos).
  - Médaille d’or : Gillet-Forest n° 6.
  - •5e Catégorie. — Voitures de livraison (portant de 350 à 500 kilos).
  - Médaille d’argent : Prunel n° 1.
  - 2e Section. — Service «le 8î>ai«lie«ie.
  - 2° Catégorie. — Voitures de livraison (portant au-dessus de 750 kilos).
  - Médaille d’or : Peugeot n° 2.
  - Médaille de vermeil : De Dion-Bouton n° 10.
  - Médaille de bronze : Yinot-Deguingand n° 5.
  - 3e Catégorie. — Camions.
  - Médaille d’or : Peugeot n° 3.
  - Médailles d’argent : Gillet-Forest n° /*, de Dion-Bouton n° 14, ec œquo.
  - Avant de se séparer, le jury a invité son président à insister auprès du président de l’A. C. F. pour qu’il soit décerné une médaille de grand module à M. le comte de Clercq et une médaille d’argent à M. Ch. Séré de Rivières en reconnaissance des services qu'ils ont rendus pendant le concours.
  - On voit que les grands triomphateurs de ce concours pratique et fort instructif sont les de Dion-Bouton (3 véhicules engagés, une médaille d’or, une médaille de vermeil, une médaille d’argent) et les Gillet-Forest qui reçoivent pour leur part deux médailles d’or, une médaille de vermeil, une médaille d’argent. Mais les résultats brillants obtenus par ces deux maisons étaient escomptés depuis longtemps ; ce sont des habituées des premières places. Il serait injuste de ne pas reconnaître les mérites des Peugeot, des Clément et de la voiture de livraison VinoL-Deguingand qui s’est classée fort honorablement
- p.782 - vue 786/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 783
  - au cours de ces épreuves exceptionnellement dures. Nous reviendrons d’ailleurs sur toutes ces voitures.
  - Pour le Congrès de l’Alcool.
  - AVIS AUX INTÉRESSÉS
  - A la suite de la demande adressée par M. Gustave Bives aux Compagnies de chemins de fer, le promoteur du Congrès de l’alcool de décembre prochain a reçu la lettre suivante :
  - A Monsieur Gustave Rives, président du Comité
  - d’organisation de la 5" Exposition internationale
  - de l’Automobile, 6, place de la Concorde, Paris.
  - Monsieur le Président,
  - En réponse à votre lettre du 24 courant, j’ai l’honneur de vous faire connaître, au nom de mes collègues et au mien, que nous accorderons une réduction de 50 0/0 sur les prix du tarif général aux membres du Congrès international des applications de l’alcool dénaturé qui se rendront à ce Congrès, à Paris, du 16 au 23 décembre prochain.
  - Si vous voulez bien, à cet effet, adresser le plus tôt possible au directeur de chacun des réseaux intéressés la liste de ces membres pour ce qui le concerne, avec l’indication du parcours qu’ils auront à effectuer sur son réseau, chacun d’eux vous fera parvenir les bons individuels de remise de demi-place que vous aurez à transmettre aux destinataires.
  - Ces bons seront valables du 13 au 26 décembre.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - Le Directeur de la Compagnie, Signé : Noblemaire.
  - Le Congrès de l’Alcool et la réduction des Chemins de fer.
  - Cette réduction des prix du tarif des chemins de fer ayant été consentie à la suite des pourparlers engagés entre le Président du Comité d’organisation, M. Gustave Rives, et les Compagnies, il y a lieu de donner quelques explications à ce sujet.
  - Toute personne désirant profiter de la réduction aura à transmettre, sans retard, au Commissariat général, son adhésion au Congrès des Applications de l’Alcool dénaturé, qui, on le sait, se tiendra, au Grand Palais, du 16 au 23 décembre prochain, laquelle adhésion devra être accompagnée du montant de la cotisation, s’élevant à dix francs, en un mandat-poste libellé au nom de M. Ward, caissier de l’Automobile Club de France.
  - En échange, il sera envoyé une carte de Congrès, qui servira de carte permanente d’entrée au Salon, pendant la durée dudit Congrès, et donnera droit à l’admission aux salles de réunions et conférences.
  - De plus, les congressistes profiteront de la réduction de 50 0/0 sur les prix du tarif général des chemins de fer, à condition, toutefois, qu’ils fassent parvenir, avant le 8 décembre, leur adhésion, avec l’indication du parcours qu’ils auront à effectuer, afin que le Commissaire gé-
  - néral puisse établir et communiquer aux Compagnies la liste des intéressés, auxquels il sera ensuite adressé par les soins du commissariat les bons individuels de remise de demi-place sur le réseau mentionné,
  - Ces bons seront valables du 13 au 26 décembre.
  - 4>
  - L’exposition automobile allemande aura lieu du 1er au 15 mars de l’année prochaine dans l’établissement Flora de Charlottenbourg. Présideront, cette fois-ci, à son arrangement l’Association allemande des industriels en automobiles et l’Aü-tomobile-Club allemand.
  - Nous apprenons que l’Exposition automobile de Berlin, près de la gare de Friedrichstrasse, a l’intention de procéder, le 10 décembre prochain, à la quatrième vente d’automobiles faite dans ses locaux. Les propriétaires d’automobiles qui désirent leurs appareils, et les personnes qui se proposent de faire des acquisitions, trouveront là l’occasion de se satisfaire. Aux précédentes ventes, le public d’acheteurs et vendeurs y a été toujours considérable.
  - «a»
  - La clôture des engagements pour le concours des automobiles mues par l’alcool est fixée à la date du 1er janvier 1903. Les inscriptions sont reçues à la division des essais du service du mouvement des troupes à Berlin S. W., Wil-helmstrasse 101,
  - L’Exposition d’automobiles de Vienne.
  - L’Automobile Club d’Autriche vient de publier le règlement de son Exposition, Nos constructeurs devant y prendre part en liront avec intérêt quelques extraits.
  - L’Exposition sera située dans la Gartenbau-Gesellschaft, à Vienne, Parking, et comprendra des catégories de voitures de luxe, de commerce, poids lourds, moteurs fixes et accessoires, ainsi que toutes les industries se rattachant à l’automobile.
  - L’ouverture de l’Exposition aura lieu le 17 mars 1903 et durera jusqu’au .30 mars inclus.
  - Les exposants auront à payer pour l’emplacement une taxe de 8 couronnes par mètre carré vertical ou horizontal,
  - Les demandes d’admissions doivent être faites par écrit et être adressées dans le plus bref délai au secrétariat général de l’A, G. d’Autriche, I Karnerring 10, à Vienne.
  - Toutes les réclamations de n’importe quel ordre doivent être adressées au plus tard trois semaines après la fermeture de l’Exposition au Comité exécutif.
  - En cas de différends judiciaires provenant de l’Exposition, l’exposant se soumet à la compétence de la justice autrichienne, . ,
- p.783 - vue 787/845
- - 784
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Exposition est placée sous le patronage de tulé « Les signaux de route de l’A. (L A. » de l’étude l’archiduc Franz Salvator. parue autrefois dans la Locomotion Automobile et de
  - l’intervention si utile de notre aimable adhérent, M. Cremers.
  - Recevez, Monsieur le Directeur, l’expression de mes Fin mai, Exposition automobile de Stockholm. sentiments distingués.
  - Les inscriptions sont reçues jusqu’au 1er avril 1903
  - à la direction de l’Exposition « Idrottsparken » _________________^__________________
  - Stockholm.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Les signaux de route.
  - Nous recevons de l’A. G. A., qui a mis au point pratiquement cette intéressante question des signaux de route, la lettre suivante, qui nous donne toute satisfaction. Nous avons dit simplement que dans l’article publié dans le dernier Bulletin, il n’était fait mention ni de M. Cremers, le véritable promoteur de cette idée, ni de la Locomotion Automobile qui, la première, avait servi à la publicité de cette idée. Le prochain bulletin de l’A. G. A. répare ces deux oublis. Tout est bien qui finit bien !
  - ASSOCIATION GÉNÉRALE AUTOMOBILE Monsieur le Directeur de la « Locomotion Automobile ».
  - Paris, 1er décembre.
  - Dans l’avant-dernier numéro de votre estimable journal vous voulez bien annoncer, et nous vous en sommes très reconnaissants, la création des signaux de route de l’Association générale Automobile, mais « sans revendiquer, dites-vous, la priorité de l’idée », vous seriez heureux de nous voir reconnaître les mérites de votre correspondant, M. Cremers, le véritable promoteur de cet intéressant projet.
  - L’aveu, sous quelques réserves néanmoins, ne nous coûte pas à faire et je crois que le principal intéressé, M. Cremers, doit être bien surpris de voir ainsi discuter d’une paternité que nous lui avons reconnue dès la première heure. Dès la fin de juillet dernier nous l’avons prié de nous fournir sur son système de signaux des renseignements complémentaires, et par sa lettre en date du l®1' août 1902 il se mettait fort aimablement à la disposition de l’Association dont il est, du reste, un des adhérents; son système et les explications très complètes qu’il nous a fournies ont fait l’objet des études d’une Commission spéciale; en dehors de quelques signaux qui tendaient à figurer réellement l’obstacle et qui ont été adoptés avec de légères modifications, nous avons dû en écarter un plus grand nombre, de pure convention, qui nécessiteraient à la fois une étude préalable pour les comprendre ainsi qu’un effort de mémoire pour en retenir le sens.
  - Si donc le principe reste acquis à M. Cremers, les transformations de quelques-uns de ces signaux et la création complète de tous les autres nous paraissent constituer au profit de l’Association Générale Automobile une innovation véritable que nous avons, de plus, fait sortir du domaine théorique où elle risquait fort de s’éterniser. C’est ce dont M. Cremers nous félicitait tout dernièrement dans sa lettre en date du 22 novembre 1902.
  - Je termine en vous informant que le numéro du Bulletin officiel de décembre, actuellement sous presse, fait tout à la fois mention dans l’article inti-
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Nettoyage des cylindres. — Après chaque sortie ne pas oublier d’injecter un peu d’huile de pétrole dans chaque cylindre et de tourner la manivelle de mise en marche une douzaine de fois : cela enlève sur les pistons et leur garniture l’huile qui peut s’y être déposée ainsi que tous les produits de combustion. Le moteur se mettra ensuite bien plus aisément en marche quand on repartira pour une sortie.
  - — Le soudage de l'acier à ressort s’exécute avantageusement de la manière suivante : de la limaille ou de la tournure d’acier fondu est mise en dissolution dans une quantité aussi faible que possible d’acide azotique; à cette dissolution on ajoute, en ayant soin de remuer la liqueur, du borax finement pulvérisé jusqu’à ce qu’il se produise une bouillie épaisse. Cette bouillie est ensuite délayée avec un peu de sel ammoniaque et conservée dans une bouteille. Pour s’en servir on étend sur les parties métalliques à souder une mince couche de cet ingrédient, on la porte à la chaleur rouge et quand la masse est amenée à la fusion ignée on la martèle légèrement sur une enclume avec la tète plate d’un marteau. Ce procédé est très bien employé s’il s’agit d’un soi-disant corroyage.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1902 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Glub que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Ghauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1903 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS. — E. DF, SOTE RT Fl FS, IHl-R., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
- p.784 - vue 788/845
- - Neuvième Année. — N° 50.
  - Le Numéro : KO centimes
  - H Décembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE j§(
  - ------------------------------------------------------------------------------h
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - \vy
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - D?V QOirdORIT • aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS Ul\ bUUÙGtUl : QU SANS fRAis dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 50.
  - Au Salon de l’automobile, G. Jongla. — Le décret des 10 mars-13 avril 1899, Albert Roclanet. — Eclios. — Les clubs automobiles. — Les voitures Hautier au Salon. — Les nouvelles voitures Renault frères. — Les automobiles « La plus Simple », L. Banvil. — Moteurs C.-E. Henriod et essieu transformateur de vitesse EUniversel. — Les moteurs Mutel et Ci0 à l’essence et à l’alcool. — Allumage par appareil magnéto-électrique Simm s et Bosch, Emile Dieudonné. — La navigation automobile. — Carrosserie automobile Th. Botiaux et Cie au Salon. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Jurisprudence. — Notes et recettes du chauffeur.
  - AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Le Ve Salon de l’Automobile a ouvert ses portes hier matin jeudi, au Grand Palais des Champs-Elysées, par une température sibérienne qui n’a point empêché tous les fervents de l’automobile d’être exacts à ce rendez-vous annuel.
  - Et avant tout autre commentaire, il convient de féliciter hautement encore une fois l’aimable et actif commissaire général, M. Gustave Rives. Sous la baguette de fée de ce merveilleux organisateur, tous les stands étaient prêts à l’heure avec une ponctualité digne d’éloges, et M. le Président de la République a pu inaugurer, — une fois n’est pas coutume, — une exposition complètement terminée dans ses moindres détails. A dix heures précises, M. Loubet était reçu à la grande porte de l’avenue Nicolas II par M. Gustave Rives et le président de l’A. C. F., M. le baron de Zuylen, entouré des membres du Comité, cependant que la Marseillaise, jouée par l’Harmonie Dufayel, se répercutait aux voûtes de cette gigantesque verrière.
  - Après les premiers compliments d’usage, le cortège se forme et se déroule à travers les stands; M. Serpollet et sa curieuse voiture blanche, qui s’allonge en torpilleur, reçoit la première visite du Pré-
  - sident de la République. Reconnus dans l’assistance : M. le général Faure-Riguet, MM. de Zuylen, Lehideux-Yernimmen, Ballif, Pierron, le docteur Léon Petit, nos confrères Desgranges, Giffard, Prade, Rousseau, Franz Reichel, Laffitte, de Lafreté, de Palisseaux, Maurice Méry, Mme Jeanne Brémontier, notre directeur Raoul Vuil-lemot, sans oublier tous les constructeurs : MM. Serpollet, Mors, Bocandé, Henriod, Turgan, Charron, Girardot, R. de Knyff, etc. Certes, cette brève nomenclature doit être forcément incomplète, et nous nous excusons auprès des oubliés, car nous avons préféré retarder de quelques heures notre journal pour donner à nos lecteurs un coup d’œil très rapide sur l’inauguration du Salon de l’Automobile, et cet article fut écrit à la hâte une heure à peine après cette inauguration.
  - Sous la vaste coupole, neuf cent vingt fabricants sont rangés en bataille, et nous sommes aux regrets de n’avoir pas le loisir de nous arrêter plus longtemps. Certains stands sont décorés avec un souci artistique vraiment digne d’être encouragé ; ici l’œil se repose sur la fresque d’allure grecque de la Minerve; là une colonnade élégante de style classique; plus loin, un portique art nouveau très moderniste.
  - Toutes les grandes marques sont dans la nef, les privilégiés par le sort sous la coupole, les déveinards dans les ailes latérales. Remarquons, à la course, les stands de Dion-Bouton et la « Populaire »; de Dié-trich; Gobron-Brillié; Serpollet; Delahaye; Decauville; Gillet-Forest; G. Richard; Turgan et Foy; Société industrielle des téléphones avec les nouvelles voitures Ader; Henriod; Hautier; Société nancéenne; Vi-net ; Korn ; Deckert ; la Minerve ; Chenard et Walcker, etc. ; P. Sage et les Vinot-Deguin-gand, dont les voitures très rapides firent concurrence récemment à la Berline de VEmigréel Et les moteurs Buchet, Mutel, Soncin, etc.!
- p.n.n. - vue 789/845
- - 786
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Puis les accessoires qui ne sont point à dédaigner, car c’est de ces utiles auxiliaires que dépendent souvent la sûreté de marche et l’absence des fâcheuses pannes. Citons sans y insister aujourd’hui, d’abord les pneumatiques, le Continental, les bandes Kelly, les pneus Gallus, dont les succès ne se comptent plus, et aussi leur concurrente, la roue élastique Roussel, fort ingénieuse et pratique.
  - Voici les accessoires d’allumage, la bougie EIC, l’allumage P. M toujours en faveur, ainsi que l’auto-incandescent, l’allumage électro-catalytique, l’accumulateur Excelsior, l’accumulateur Fulmen, l’accumulateur Heinz, que se disputent les chauffeurs avisés, et l’allumage Similis et Bosch.
  - Plus loin, les rcfroidisseurs si nécessaires au parfait fonctionnement des moteurs; les appareils qu’il faut voir et étudier sont dans les stands Arqnembonrg et Grou-velle, Apprin, Loyal, Jullien, etc.
  - Citons encore parmi les accessoires les blocs transmissions M et M; tous les appareils soigneusement finis sortis des ateliers Malicet et Blin; les essieux Rannoyer; les exposition des usines de Partinium et du Pantasote; les stands du Moto-naphta, alcool Leprêtre, l’huile B K, la Stelline et aussi le puissant phare Ducellier.
  - Courons admirer la très intéressante exposition de l’alcool, toute lumineuse, et la non moins intéressante exposition aéronautique qui occupe les quatre salons du premier étage à gauche de l’escalier monumental; là, les amateurs pourront tout à loisir examiner entr’autres choses les gravures anciennes des collections Tissandier, Louis Renau, Hureau de Villeneuve, les appareils de MM. Mallet et Lachambre, et la nacelle toute gréée du Méditerranéen n° 2 de M. le comte de la Vaulx, sans oublier d’accorder un souvenir ému aux bustes de trois victimes de la navigation aérienne, Severo, de Bradsky et Morin.
  - Mais le temps passe et les typographes de la Locomotion Automobile attendent la Copie. Jetons donc un bref coup d’œil sur le luxueux Salon de P Automobile-Club de France et sur la chambre modèle édifiée par les soins du Touring-Club.
  - Puis nous quittons à regret le Grand Palais avec la ferme certitude que le plus grand succès est réservé à cette nouvelle et triomphante manifestation de l’industrie automobile française...
  - , Gaston Jougla.
  - Le Décret des 10 mars-14 avril 1899
  - et la Jurisprudence
  - Le Code actuel du chauffeur est le décret des 10 mars-14 avril 1899, complété par les instructions ministérielles qui en ont précisé et quelque peu étendu la portée.
  - Ce décret portant règlement de la circulation prévoit toutes les dispositions concernant les voitures automobiles soit seules, soit remorquant d’autres véhicules; les mesures de sûreté, la mise en circulation, la conduite des voitures, sont successivement envisagées et réglées par l’autorité gouvernementale. Les articles 29 et 30 rappellent d’ailleurs que les règles concernant la police de roulage et celles relatives aux appareils producteurs d’énergie restent en vigueur, bien que le décret n’en fasse pas mention.
  - L’autorité administrative et les Parquets ont appliqué ce règlement avec une grande sévérité; il suffit pour s’en convaincre de se rappeler les nombreuses contraventions et poursuites dirigées contre les chauffeurs devant toutes les juridictions. Il semble au contraire que depuis quelque temps les tribunaux se montrent plus réservés dans l’application du décret.
  - Plusieurs juristes s’étaient demandé, dès la promulgation du règlement, s’il était entièrement légal; la restriction imposée par l’art. 7 à la liberté de fabrication, la condition de l’art. 8 à la mise en circulation, avaient paru contraires au principe de liberté du commerce et de l’industrie, auquel il ne peut être porté atteinte que par une loi.
  - On se demandait si ces prescriptions règlementaires étaient uniquement basées sur l’intérêt de la sûreté publique, dont la défense rentre dans les attributs de l’autorité administrative ou si, au contraire, il n’y avait pas une atteinte à la liberté des citoyens.
  - Quoi qu’il en soit, les tribunaux ont appliqué le décret du 14 avril 1899, et sa légalité n’a pas été sérieurement contestée à la barre d’une juridiction. Mais la Cour d’Amiens, statuant au correctionnel le 27 février 1902 (ü. P. 1902, § 220), a pensé que ce décret laissait intact le principe de notre droit pénal, qui est la base même de la répression moderne : « Nul n’est passible d’une peine qu’à raison de son fait personnel. » Sans infirmer la légalité du décret, la Gour, cassant un jugement du
- p.786 - vue 790/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 787
  - tribunal de Beauvais, a décidé qu’aux termes des art. 319 et 320 C. pén., qui n’étaient en rien modifiés par le décret de 1899, le propriétaire d’une voiture ne peut être poursuivi pénalement si l’accident n’est pas la conséquence directe de sa faute personnelle.
  - Dans l’espèce jugée par la Cour, le conducteur de l’automobile avait enfreint l’art. 14 du règlement, portant que « la vitesse doit être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés ». Un accident était survenu du fait de cette vitesse exagérée, et le propriétaire présent dans sa voiture avait été poursuivi : la Cour a pensé avec raison que, faute par le Parquet de justifier d’un ordre donné au conducteur de contrevenir au règlement, la complicité du propriétaire n’était pas prouvée. En conséquence, la Cour a acquitté le prévenu.
  - Cet arrêt laisse subsister pour le propriétaire non conducteur une responsabilité civile au profit des victimes de l’accident, mais elle écarte la responsabilité pénale. Il ne faut pas oublier d’ailleurs qu’au civil, le défendeur pourra toujours démontrer soit la faute du demandeur, de nature à faire rejeter ses prétentions, soit la faute commune des deux parties, qui diminuera de moitié le montant des dommages-intérêts à payer.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit,
  - Avocat à la Cour de Paris.
  - ÉCHOS
  - La Commission permanente internationale d’aéronautique a commencé, dans sa séance du 4 décembre, la discussion de la Notice destinée à rappeler aux inventeurs d’appareils de locomotion aérienne les principaux dangers des expériences de cette nature et les moyens dont la science dispose actuellement pour les conjurer.
  - La nécessité incontestée de la présence d’un aéronaute expérimenté à bord en pareil cas vient à l’appui des arguments en faveur de l’établissement d’un brevet d’aéronaute dont la Commission permanente poursuit, d’autre part, la réalisation sur les bases posées par le Congrès aéronautique de 1900.
  - Nous recevons le volume des Rapports sur les Concours internationaux d’exercices physiques et de sports organisés à l’Exposition universelle internationale de 1900.
  - Nous në pouvons entrer dans le détail de çe
  - beau volume imprimé par l’Imprimerie nationale. Il est en tous points excellent et d’une lecture fort instructive grâce au zèle des rapporteurs et la haute compétence en ces matières de M. D. Merillon, délégué général, qui en a dirigé l’exécution.
  - Nos braves agents en justice!
  - C’est l’un de nos très aimables abonnés qui nous soumet ce cri du cœur échappé à un agent préposé à la surveillance des automobiles : audience de la justice de paix de Neuilly, le 2 décembre 1902.
  - « Monsieur le juge de paix, s’exclama le représentant de l’autorité, je m’y connais en vitesse! je suis breveté pour la conduite de toutes les voitures !! et j’ai fait, moi aussi, du 100 à l’heure!!! Il n’y a pas à s’y tromper. Une voiture qui marche à 12 à l’heure est ridicule (sic). Elle a l’air malade (resic) \ »
  - Que pensez-vous, amis lecteurs, de cette déposition! Le brave agent n’est-il pas plus malade, en vérité, que l’automobile en question?
  - * *
  - Les journaux quotidiens ont relaté ces jours-ci l’enlèvement d’une jeune fille, Mîle L. P., par un jeune docteur, enlèvement qui eut lieu au moyen d’une automobile.
  - Complétons les renseignements de nos confrères et disons que la voiture qui servit à ce petit événement parisien est une 16 chevaux Vinot et Deguingand louée au garage Dupré et sur laquelle Mme Bob Walter courut à Deauvillc.
  - *
  - On sait que le gouvernement français a accepté, après démarches del’A. G. F., d’accepter comme valables les permis de conduire délivrés par une commission de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - Sir David Salomons, colonel Crampton, Major Lloyd, MM. H. Edmunds, Staplee Futh, R. E. Phillips et C. Johnson, secrétaire de l’A. C. C. B., ont été élus membres du comité chargé par le club de délivrer ces certificats.
  - *
  - * *
  - A leur nouveau moteur de course, les ateliers Daimler donnent 170 millimètres d’alésage, 140 millimètres de course de piston. Il est à quatre cylindres et marche à raison de 1000 à 1200 tours par minute. Pour une pression moyenne des gaz de 4 kilogrammes par centimètre cube sa puissance atteint 70 chevaux ; selon toute probabilité la pression moyenne dépassera de beaucoup ce chiffre. Et cette' puissante machine fonctionne sur une voiture dont tous les roulements sont à billes, dont le châssis en acier et son essieu d’arrière avec ses ressoris* pèse chacun 35 kilogrammes seulement.
  - M. Brillié construit son moteur équilibré également à quatre cylindres possédant chacun deux
- p.787 - vue 791/845
- - 788
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pistons se mouvant en sens opposé. La puissance s’élève actuellement à 80 chevaux.
  - Le type de la voiture Serpollet pour 1903 de 40 chevaux nominaux peut développer jusqu’à 120 chevaux pendant un cours intervalle de temps.
  - *
  - **
  - Nous lisons dans YAllgemeine Automobil Zei-tung que l’ingénieur français Alfred Lebert vient d’entreprendre à travers la Serbie un voyage en automobile, afin de jeter les bases d’un service de transports sur l’itinéraire Saberesche, Wal-jemo, Sajetschar, Nitsch, Kragujevasch, Uschice, Dubroviza, Poscharevatz.
  - *
  - *
  - La question du balayage des voies publiques et de l’enlèvement des ordures ménagères est une de celles de l’économie administrative qui soulève le plus de problèmes complexes. Diverses solutions ont été proposées dans le dessein de concilier les exigences de la salubrité générale avec les besoins du budget local. Les machines et les appareils sont multiples. A l’exposition récente de Dusseldorf figurait une machine fort intéressante en pratique, employée déjà dans plusieurs villes d’Allemagne. Elle possède l’avantage de ne pas laisser gisant sur le sol les boues et les immondices balayées par elle, comme le font les balayeuses ordinaires, mais de les charger automatiquement pour le transport.
  - La machine consistant en une voiture à deux essieux est disposée pour être remorquée par deux chevaux, mais, et c’est ce qui nous incite à en parler, elle a été construite aussi pour être traînée mécaniquement. A la balayeuse proprement dite est accrochée une voiture d’attelage d’une capacité convenable et c’est dans ce fourgon que sont déversées automatiquement les boues et balayures. Les essais institués avec cet appareil ont donné de bons résultats. Au point de vue hygiénique, on a beaucoup apprécié la circonstance que l’opération s’accomplit sans soulèvement de poussière, laquelle est abattue par un arrosage simultané; en outre, il y a économie de main d’œuvre.
  - * *
  - L’ingénieur Helm Fehnhardt a ouvert un atelier : Culmstrasse 10, à Berlin. En connexité avec cet atelier de réparation et de transformation, il a joint un dépôt de pièces de rechange et d’accessoires, une station de charge d’accumulateurs d’allumage, une station d’essence et aussi un dépôt d’automobiles de louage.
  - *
  - A la requête à elle adressée en vue de la réadmission des motocycles comme bagage, la direction des chemins de fer à Berlin a répondu que la question serait traitée à la prochaine séance de la commission dès tarifs de chemin de fer allemand qui aura lieu au mois de février. Il
  - sera donné ultérienrement notification du résultat de ces délibérations. Patience!
  - * +
  - L’Association autrichienne des marchands de cycles a tenu à Vienne son assemblée générale annuelle, à laquelle ont assisté de nombreux délégués venus de la province.
  - Au cours de cette réunion, il a été décidé d’adresser à tous les marchands et fabricants de cycles et d’automobiles de l’empire austro-hongrois un appel pressant en faveur de l’exposition d’automobiles qui doit avoir lieu à Vienne au printemps prochain.
  - L’assemblée a ratifié un projet de course cycliste sur route, Vienne-Brunn, pour la saison nouvelle, élaboré par le Comité.
  - Enfin le nom de la société a été changé. Elle s’appellera désormais « Association autrichienne des marchands de cycles et d’automobiles ».
  - Le bureau a été constitué de la façon suivante : président : M. Ernst Schweighardt, à Vienne; vice-présidents : MM. Auguste Strasilla, àTrop-pau; Otto Beyschlag, à Vienne ; secrétaire : M. L. Back, à Vienne.
  - L’assemblée a tout particulièrement insisté sur la nécessité de développer le sport cycliste et automobile en Autriche.
  - if
  - Nos confrères de la presse anglaise se montrent très satisfaits des résultats donnés par les épreuves d’endurance récentes, au sujet des véhicules de fabrication britannique, et ils estiment que cela prouve que l’industrie de leur pays n’est plus maintenant inférieure à celle des nations concurrentes. Affirmation peut-être hâtive.
  - *
  - *
  - Motor Car World insiste sur ce fait sur lequel nous sommes revenus nous-même bien souvent, que les automobiles qui reviennent le moins cher à leurs propriétaires, ne sont généralement pas celles qui se vendent le meilleur marché; ce sont, en effet, des voitures chères qui ont eu le succès le plus réel dans les récentes épreuves d’endurance organisées en Angleterre.
  - On pense que le concours d’endurance qui sera organisé en 1904 aux États-Unis portera sur le voyage de New-York à Saint-Louis, voyage à effectuer par la route que choisirait chaque concurrent, mais dans un délai strictement déterminé.
  - if
  - if *
  - Comparaison typique et qui montre bien le parti-pris qu’on a à dégrossir les accidents d’automobile. Tout récemment et le même jour ont été tuées deux femmes dans un accident de voitures aux Etats-Unis : la femme d’un sénateur, Mme Stewart, et la sœur d’un député, M11^ Las-siter. Mais la presse a été remplie de détails ter»
- p.788 - vue 792/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 789
  - rifiants sur le premier accident, parce qu’il s’agissait d’une voiture automobile, tandis que l’autre accident causé par un cheval a été à peine signalé.
  - *
  - * *
  - On se prépare à construire en Californie une route spéciale pour l’automobilisme : longue de plus de 30 kilomètres et large de 4m,50, elle sera faite à frais communs par des chauffeurs et des propriétaires.
  - *
  - Le maire de Neward, aux Etats-Unis, M. James M. Seymour, vient de refuser de signer un arrêté sur la circulation des automobiles parce qu’on y prévoyait pour les excès de vitesse des pénalités plus fortes que celles qui frappent pareille contravention de la part des cochers de-voitures ordinaires ou des wattmen de tramways électriques.
  - *
  - * *
  - Touchant accord dans la réglementation de la circulation des automobiles aux Etats-Unis! A Racine, par exemple, limitation de la marche à 6 milles; à South Orange, on autorise l’allure de 15 milles.
  - *
  - Les courses de bateaux à pétrole deviennent de plus en plus fréquentes en Amérique. A New London, le petit yacht Minola a couvert une distance de 17,5 milles en 2 heures 8 minutes : ce Minola peut prendre trois personnes, et possède un moteur Lasthrop de 6 chevaux.
  - *
  - * *
  - Il paraît que la chasse en automobile devient le dernier cri de la mode en Californie.
  - -----------
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Comité du 2 décembre 1902. — On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Henry C. Marval, comte Arnold de Sizzo Noris, Charles Rolland, Henri Béguin, Stéphane Jousselin.
  - M. L. Gamard exprime ses remerciements au Comité pour la médaille de vermeil qui lui a été décernée dans une des dernières séances.
  - M. L. Périssé est nommé membre de la Commission de l’alcool.
  - Le Comité nomme MM. Forestier et le comte de La Valette délégués de l’A. G. F. au jury chargé de décerner la médaille offerte par le Conseil municipal de Paris au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de 1902.
  - Le Comité décide d’inscrire l’A. C. F. pour
  - une somme de 100 francs à la souscription faite en vue de l’érection d’un monument funéraire à la mémoire de M. P. Morin, membre du Cercle, qui a péri dans la catastrophe du De Bradsky.
  - Le Comité attribue à M. Barras la somme de 3,000 francs, à M. Marcellin celle de 2,000, à M. Colin celle de 1,000, votées par l’A. C. F. aux trois premiers gagnants des véhicules mus à l’alcool dans la course Paris-Vienne.
  - Le Comité décerne à M. le comte de Clercq, membre du jury, etM. Longuemare la plaquette d’argent de l’A. C. F., en reconnaissance du dévouement qu’ils ont bien voulu apporter au Concours de véhicules du mois de novembre.
  - Il accorde également des médailles d’argent à MM. Leprêtre et Charles Séré de Rivières, pour l’aide qu’ils ont bien voulu donner à cette occasion.
  - Le Comité décide de profiter de la présence à Paris des représentants des Automobiles-Clubs étrangers pour tenir, en juin 1903, un congrès automobile où seraient discutées la plupart des questions intéressant actuellement notre industrie.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, le Comité met à l’étude la création de consulats de l’A. C. F. à l’étranger, qui fourniraient à nos constructeurs tous les renseignements nécessaires au développement de l’exportation française.
  - Il décide également que l’A. C. F. s’entendra avec la Chambre syndicale pour favoriser la participation française à l’Exposition de l’alcool de l’A. C. d’Autriche.
  - Commission de Tourisme. — La Commission, dans sa séance du 4 décembre, a homologué pour l’excursion de tourisme Paris-Vienne les arrivées de MM. Baron de Pallandt, R. Richou, Wofgang, Giesler, Schutzemberger, P.-E. Level, Pécourt, E. Zurcher, L. Mors, A. Roux, H. Menier, R. Loysel, M. Guillot, C. Marteau, Ch. Sicot, Herbelin de Glesle, M. Gibert, A. Lacarrière, G. Roussy, J. Journu, P. Didier, L. Tardieu, Léon Van der Helst, H. Kapferer, B. Millot, A. Wimille, Mme J. Lockert, baron J. Davillier, Lucotte, baron C. Eynard, E. Voigt, baron de Meyer, Lefèvre-Pontalis, Dunban-Wright, Auff-inord fils, Cahen.
  - Pour l’excursion en Bosnie-Herzégovine l’arrivée de MM. le baron de Zuylen, baronne de Zuylen, marquis de Villalonga.
  - Pour l’excursion complète Paris-Vienne-Bosnie-Herzégovine, MM. le docteur Roussy, Loysel, Voigt.
  - La Commission décerne à M. Journu une médaille de vermeil, en souvenir de son dévouement dans l’organisation de l’excursion automobile en Bosnie-Herzégovine.
  - Commission du concours d’appareils de chronométrage. — La Commission du concours d’appareils de chronométrage s’est réunie sous la présidence de M. le chevalier René de Knyff, président de la Commission sportive.
  - Après examen des conditions dans lesquelles
- p.789 - vue 793/845
- - 790
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le chronométrage se fait actuellement et des différents systèmes susceptibles d’en améliorer l’exactitude, la Commission a décidé qu’il y avait lieu d’organiser un concours international d’appareils de chronométrage pour le mille et le kilomètre arrêté et lancé.
  - Ce concours aura lieu le 9 février 1903 et on demandera au Comité de l’Automobile-Club de France un prix de 1000 francs et diverses médailles pour les appareils et dispositions que des essais sur la route auront démontrés intéressants.
  - —o—
  - L’Assemblée générale du T. C. F.
  - C’est dans le grand amphitéâtre de la Sorbonne, aima parens, que s’est tenue, dimanche dernier, l’Assemblée générale du T. G. F. Le vaste hémicycle était garni de tous les fervents du sport et du plein air.
  - M. Marvéjouls, ministre des travaux publics, présidait, ayant à ses côtés MM. Abel Ballif, président du T. C. F.; docteur Léon Petit; comte de Reinach-Foussemagne, trésorier; Duhesme, secrétaire-archiviste ; le commandant Huguet, représentant le Président de la République.
  - M. le ministre de l’intérieur, M. le ministre des affaires étrangères, M. le ministre du commerce, M. le ministre de la guerre, M. le préfet de police, étaient représentés.
  - Sur l’estrade : MM. le docteur Briand, général baron Robillot, Defrance, directeur des affaires municipales à la préfecture de la Seine ; F. Guil-lain, ancien ministre, député du Nord; Max Vincent et G. Pierron, vice-présidents; Bourlet, membre du comité technique ; Jacques Ballif, chef du secrétariat du T. C. F. ; docteur Lucas-Championmère, président d’honneur, etc.
  - Après l’exécution de la Marseillaise par la musique de l’Ecole d’artillerie, M. Ballif a lu son rapport sur la situation morale de l’Association.
  - L’actif et vaillant président du T. C. F., toujours sur la brèche, nous conte les succès persistants du club (78,000 adhérents), et les campagnes entreprises pour garder chez nous les touristes étrangers, et combien d’autres excellentes choses que nous sommes au regret de ne pouvoir citer; il termine enfin en décernant la grande médaille d’or à un collaborateur de tous les instants, le capitaine Perrache, membre du comité technique.
  - M. le comte de Reinach-Foussemagne établit le compte-rendu financier de l’Association.
  - « Ainsi que le constatent les comptes arrêtés au 30 septembre dernier, date de la clôture de l’exercice, et publiés dans la Revue Mensuelle de novembre, les recettes de cette année ont dépassé le million, exactement 1.003,336 fr. 96, et les dépenses se sont élevées à 836,183 fr. 15, laissant ainsi un solde en caisse de 167,153 fr. 81.
  - C’est donc un mouvement de fonds de près de 1 millions que la vie financière de l’Association aura provoqué, conséquence de l’activité de sa vie morale, du travail incessant auquel elle se livre. »
  - Le ministre des travaux publics, M. Maruéjouls. se lève enfin et parle des services que la T. C. F. rend à la France, l’assurant de toute la sympathie — effective — du gouvernement. Puis le docteur Léon Petit, conférencier à l’esprit brillant et incisif, réclame « la route aux routiers », conférence émaillée des plus jolies anecdotes et M. Léon Petit excelle à les conter.
  - Le T. C. F. est toujours et davantage prospère, et la Locomotion Automobile est fort heureuse du succès si mérité de cette association qui a bien voulu la placer sous, son patronage officiel.
  - —o—
  - Assemblée de l’A. G. A.
  - C’est jeudi dernier que s’est réunie la première .assemblée générale de T’A. G. A. dans la salle, des fêtes de l’Automobile-Club de France. M. le baron de Zuylen a prononcé un éloquent discours sur les succès et l’avenir de l’A. G-. A. puis l’assemblée a approuvé, à l’unanimité, les statuts élaborés par la Commission du contentieux et a ratifié la composition du Comité et du Conseil d’administration. Enfin, on s’est occupé des mesures à prendre pour faire cesser la guerre aux chauffeurs et les stupides vexations dont ils sont l’objet. Me Quérenet assure qu’il y a des juges qui commencent à s’adoucir et prononcent môme quelquefois des acquittements. Il rappelle que la Commission de contentieux et lui-mème sont à la disposition de tout chauffeur embarrassé.
  - M. Max Richard rappelé qu’en ce moment un vaste pétitionnement des Chambres syndicales les plus variées dont les membres sont sujets à des condamnations à la prison est en signature, sur l’initiative de la Chambre syndicale de l’automobile; c’est d’ailleurs là qu’est la solution la plus heureuse, celle qui groupe les plaintes de tous, de l’Alliance syndicale, des Chambres du bâtiment. C’est parle nombre qu’on arrive à quelque succès.
  - —o—
  - A l’Aéro-Club.
  - Le Comité de l’Aéro-Club, présidé par le comte H. de La Vaulx, s’est réuni au siège social de la Société.
  - Ont été reçus membres du club : MM. Bu-caille de Lettinières, Richefeu, Meunier, G. Eiffel, Balzan, Tissandier et Duhanot.
  - M. Bourdelles a été nommé pilote.
  - Le règlement de la commission technique de la locomotion aérienne est adopté par le Comité ainsi que la liste des noms des membres qui la composeront, sauf acceptation de leur part.
  - Sur la proposition du comte de La Vaulx, le Comité vote trois médailles, de vermeil, d’argent et de bronze, pour les expositions les plus intéressantes de la section aéronautique du Grand Palais.
  - Le Comité nomme membres du jury, qui est chargé de décerner ces médailles, MM. le com-
- p.790 - vue 794/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 791
  - mandant Renard, comte de La Vaulx, Hervé, Besançon, et le comte de Chardonnet.
  - M. Bartholdi fait ensuite l’exposé du projet de monument des aéronautes du siège. Il demande à la commission de vouloir bien se charger de la souscription pour élever ce monument et donne lecture de l’appel qu’il se propose d’adresser au public.
  - M. Bartholdi est ensuite nommé membre du Comité.
  - Au dîner-conférence de l’Aéro-Club où se pressait une foule de sportmen, M. le marquis de Dion a prononcé un charmant discours et remis quatre médailles d’or àM. Santos-Dumont, le champion de l’aéro-locomotion ; à M. le comte de La Vaulx, à M. Henry Deutsch de la Meurthe et à M. Paul Lebaudy. Nos lecteurs connaissent trop le mérite de ces quatre fervents amis des sciences pour que nous insistions.
  - — o—
  - Automobile-Club Bourguignon.
  - Le bureau a été ainsi renouvelé pour 1902 :
  - Président : M. Gaston Liégeard.
  - Vice-présidents : MM. Lucien Richard et Perreau. Secrétaire général : M. Gillet. Trésorier : M. Lâchât. Membres du bureau : MM. Gos-nier et docteur Morlot. Administrateur délégué pour décembre et janvier : M. G. Jobard. Administrateurs délégués pour février et mars : MM. Gérin, Perrot. Commissaire général : M. Py-Laroche. Capitaine de route : M. Louis Cotte reau.
  - Un bulletin trimestriel sera fait par les soins du bureau et sous les ordres d’un administrateur délégué qui sera renouvelé tous les deux mois. Ce bulletin sera envoyé gratuitement à tous les chauffeurs de la région.
  - Chaque premier mercredi du mois, on dînera au cercle, pour resserrer les excellentes relations entre tous les sociétaires. Une causerie-conférence sera faite tous les trois mois.
  - Aéronautique Club de Lyon.
  - L’Aéronautique Club de Lyon a renouvelé son bureau ainsi qu’il suit :
  - MM. Peronnet, président; Mollart, vice-président; Coudurier, secrétaire général; Chollet, secrétaire adjoint; Dumollard, trésorier : Von Cauvelard, directeur; Perret, conservateur du matériel.
  - Des cours théoriques et pratiques auront lieu les 2e et 4e vendredis de chaque mois.
  - Pour adhérer à l’Association, se faire inscrire au siège de la Société, chez M. Péronnet, 22, place de la Croix-Rousse.
  - Automobile-Club du Nord.
  - Le Comité de l’A.-C. du Nord s’est réuni sous la présidence de M. Hilaire Binet.
  - Quatre nouveaux membres sont admis : Mme la baronne Piers de Raveschoot, MM. Félix Ten-nynck, André Lepoutre, Achille Delaoutre.
  - Le Comité décide que l’assemblée générale an* nuelle aura lieu le lundi 5 janvier à 5 heures du soir, dans une salle de l’hôtel Ferraille, à Roubaix, et sera suivie d’un banquet amical. L’ordre du jour sera établi le 26 décembre.
  - Le Comité prend connaissance de diverses correspondances relativement à la route automobile Paris-Ostende et, sur la demande de l’Automobile-Club de France propose l’itinéraire suivant : Paris, Saint-Germain, Beauvais, Amiens, Doullens, Arras, Lens, Carvin, Seclin, Lille, Halluin (frontière française), Menin, Ypres, Fûmes et Ostende.
  - Le Comité prend certaines dispositions pour la rentrée des permis de libre circulation internationale de 1902 qui expirent ce mois-ci.
  - Les consultations de l’avocat-consultant seront gratuites pour tous les sociétaires.
  - Le Comité décide de faire subir au panonceau du Nord Touriste une modification pour qu’il puisse être utilisé pour l’A.-C. du Nord.
  - Enfin il est décidé d’écrire à la Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique pour se mettre dès maintenant à sa disposition pour l’organisation de l’épreuve automobile Paris-Ostende, qu’elle a prévue dans son programme de 1903.
  - —o—
  - Le Renouvellement du Bureau de l’A. C. N.
  - Samedi dernier, avait lieu dans la villa du Club l’assemblée générale annuelle. L’ordre du jour portait : renouvellement du bureau. Dès l’ouverture de la séance, M. Jacques Gondoin fit part à ses collègues de l’intention bien arrêtée qu’il avait d’abandonner la présidence.
  - Après lui MM. Paul Chauchard, Sardou et Siegfried ont annoncé eux aussi qu’ils ne voulaient plus faire partie du nouveau bureau.
  - On a procédé alors à l’élection de M. G. Laroze comme président ; autour de lui se groupent :
  - MM. Fernandez et Clérissy, vice-présidents; Duditlieu, secrétaire; Crossa, trésorier; E. de Bary, de Courcelles, de Millo, Hancy, Desjoyeaux, Huet, Nicot de Villemain, administrateurs.
  - Après la lecture du rapport de l’exercic 1901-1902 par M. Gondoin, M. Scala a fait voter des remerciements au président sortant, et M. A. de Rothschild lui a fait décerner le titre de président d’honneur.
  - M. Gondoin les a remerciés dans une brillante allocution. « Je rentre dans le rang, a-t*il dit, parce que mes occupations ne permettent plus de me consacrer comme je l’aurais voulu aux fonctions de président. »
  - A ces manifestations de sympathie de la part des membres de l’A. C. N., nous joignons bien volontiers l’expression de la nôtre, tandis que nous adressons nos meilleurs compliments à M. Laroze et nos félicitations à l’A. G. N. pour le choix qu’il a su faire, car son nouveau président continuera la brillante tradition inaugurée par M. Gondoin et saura conserver à l’A. G. N. le beau rang qu’il occupe.
  - ---------------------------------
- p.791 - vue 795/845
- - 792
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures Hautier au Salon
  - Les chauffeurs avisés qui attendent avec impatience le Salon de l’automobile pour étudier longuement les dispositifs nouveaux pourront tout à loisir s’arrêter devant le stand et les nouvelles voitures Hautier. D’ailleurs la maison Hautier
  - est une habituée des succès et les nouvelles voitures de cette année auront certainement auprès des connaisseurs le même succès que les années précédentes.
  - Quelles sont donc les caractéristiques de ces voitures 1903?
  - Les châssis sont en acier en U plus rigide que le tube à poids égal, indéformable, sans brasure, et beaucoup plus résistant que le bois armé.
  - 'La%voiturev Hautier modèle 1903.
  - Les mains avant et arrière sont très courtes (8 centimètres environ); elles forment équerre dans leur point d’attache; toute rupture en est impossible, même par choc.
  - Les ressorts sont à double rouleau et fabriqués spécialement pour les établissements Hautier par des spécialistes en ces matières.
  - L'avant de la voiture Ilaulier 1903.
  - La direction est irréversible et surtout à rattrapage de jeu. Grâce à ce perfectionnement il n’y a plus de jeu dans la direction, d’où sécurité et sûreté de manœuvre. Une direction irréversible sans rattrapage de jeu est incomplète; les directions Hautier sont également à inclinaison facultative, l’inclinaison peut varier entre la verticale et 75 degrés.
  - Les roues restent égales 800 X 85 ou 870 X 90 â pneus interchangeables.
  - La barre de connexion des roues est à rotules avec ressort compensateur, style Hautier;
  - Mais arrivons à l’âme de ces voitures, au moteur.
  - Les moteurs Hautier (1 cylindre, 7 chevaux, — 2 cylindres, 13 chevaux, — 4 cylindres, 18 chevaux,) dont la réputation n’est plus à faire peuvent recevoir trois allumages différents sur demande : incandescence, allumage par rupture avec bobine et accumulateurs, ou allumage avec magnéto rotative. Ces deux derniers allumages peuvent être placés simultanément.
  - Les soupapes d’échappement et d’aspiration sont interchangeables et commandées mécaniquement: la régulation est automatique et agit progressivement sur le temps de la levée des soupapes et non sur la hauteur, de telle façon que, quelle que soit la fraction de gaz veuf aspirée, la compression de ces gaz reste toujours la même ; on obtient par ce principe le maximum de rendement et le maximum d’économie (premier prix des voitures à 2 cylindres transportant 5 voyageurs au concours de consommation de Y Auto-Vélo. Consommation 1 cent. 1/4 par personne’et kilomètre).
  - La pompe de circulation est obligatoire pour les voitures de touristes et de montagne, elle n’est ni à friction ni entraînée par engrenage; elle est tout simplement formée par le prolongement du vilebrequin du moteur; le fonctionnement en est donc assuré.
  - Le réservoir d’eau est placé à l’avant et forme la partie avant du capot; immédiatement au-dessous est le radiateur dont l’action réfrigérante est provoquée par le ventilateur qui est composé, non par un organe supplémentaire, mais bien
- p.792 - vue 796/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 793
  - par le volant même du moteur qui porte, venues de fonte, les ailettes formant ventilateur. En résumé, la pompe placée au centre du radiateur, le radiateur, le Réservoir d’eau et le moteur forment un tout si compact que la tuyauterie se trouve complètement supprimée, les relations de
  - ces deux organes entre-eux est obtenue par un tuyau en caoutchouc qu’une bague en acier et à serrage à la main maintient en place.
  - Les avantages du carburateur Hautier sont'les suivants : simplicité — fonctionnement absolument garanti — le liquide employé ne peut en
  - Le châssis Hautier et la direction à rattrapage de jeu.
  - sortir en gouttelettes comme dans les carburateurs à pulvérisation, mais bien en gaz homogène éminemment explosible; la combustion est parfaite. Il n’a pas les inconvénients du carburateur à léchage. On peut employer indifféremment de l’alcool à 50 0/0 de benzine ou de l’essence minérale communément employée.
  - Les établissements Hautier et Cie placent indifféremment ou leur carburateur ou le carburateur à pulvérisation et niveau constant.
  - La magnéto d’allumage est rotative et commandée par le pignon de l’arbre de distribution; là encore pas de pignon intermédiaire.
  - L’embrayage reste toujours métallique et pro-
  - Coupe du nouveau châssis Hautier 1903 (4 cylindres, 18 chevaux).
  - gressif; pas de cuir qui se brûle. Le cône ne patine qu’à volonté, aucune détérioration n’est possible. Le ressort en spirale extérieur se remonte comme celui d’une montre; il peut être changé en 15 minutes.
  - Le changement de vitesse dont la vitesse de
  - rotation des pignons est réduite dans des proportions de 2 à 6 est à engrenage toujours en prise! il est garanti un an sur facture contre tout bris ou usure anormale.
  - Les freins sont métalliques et agissent dans les deux sens par vis à pas contraires. Le frein à
- p.793 - vue 797/845
- - 794
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - main agit sur le différentiel, et le frein à pied généralement le plus faible agit sur les deux tambours des roues arrière et est suffisant sous l’action du pied à arrêter progressivement, mais très rapidement la voiture.
  - Transmission. — La transmission se fait de
  - deux façons, soit par cardan sans axe, employée avec succès jusqu’à ce jour sur les voitures à 1 et 2 cylindres, et par chaînes pour les voitures d’une puissance supérieure • à ‘10 chevaux, et notamment pour les 4 cylindres.
  - La commande et le changement de vitesse
  - Vue de -profil du châssis Hautier 1903 avec moteur à A cylindres, 18 chevaux.
  - ‘•s’obtiennent par un unique [levier qui donne soit la marche arrière, ou les 3 ou 4 vitesses dont sont munies les voitures Hautier.
  - Le graissage n’est plus un souci pour le conducteur. Le moteur commande mécaniquement
  - un graisseur ; les carters du changement de vitesse de l’embrayage et du différentiel sont alimentés pour 1200 à 1500 kilomètres. Aucun graisseur, ni tuyauterie ne sont apparents dans nos voitures.
  - Plan du châssis Hautier 1903 (A cylindres, 18 chevaux).
  - En créant ce type de voiture les établissements Hautier et Cie ont certainement réussi à réunir à la simplicité tout ce qui constitue une machine complète, sûre et d’un entretien économique. N’est-ce pas là le but poursuivi par tous, constructeurs et clients ?
  - Et ce but, les voitures Hautier l’ont atteint déjà depuis longtemps, et leur stand du présent Salon vient confirmer les succès nombreux obtenus dans les précédentes expositions par la maison Hautier.
- p.794 - vue 798/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 795
  - Les nouvelles voitures Renault Irères. Automobiles « La plus Simple »
  - Le sort n’a pas attribué aux vainqueurs de Paris-Vienne,t sous la coupole même du grand Palais, l’espace que leur exposition méritait. Mais le nom des Renault est sorti trop tard de l’urne.
  - Qu’ils soient tranquilles néanmoins, les visiteurs du Salon ne s’en iront pas avant d’avoir vu les nouveautés qu’ils présentent.
  - Tout le monde en effet voudra connaître et admirer la voiture légère de Paris-Vienne, de 20 chevaux, dont le type 4 cylindres qu’ils construisent cette année n’est que la réduction.
  - Leur exposition contient en outre d’autres. merveilles :
  - 1° Plusieurs types de voitures 2 cylindres à carrosserie ouverte et à carrosserie fermée.
  - 2° Une voiture 8 chevaux tonneau, présentant quelques perfectionnements relativement au frein.
  - 3° Un cab muni de moteur de même force.
  - 4° Enfin un châssis 4 cylindres 14 chevaux qui sera l’objet de la curiosité générale.
  - Moteur construit par Louis Renault sur des données nouvelles, souple, élégant, silencieux, robuste.
  - Ce qui caractérise les nouvelles voitures Renault plus fortes que leurs devancières, c’est la simplicité absolue de tous leurs organes.
  - Le châssis est en tube de fort diamètre, d’une résistance plus grande que le châssis en bois armé, tout en étant plus léger.
  - La transmission de mouvement s’opère du moteur à l’essieu arrière par un arbre muni de joints à la cardan qui attaque la couronne dentée du différentiel par un pignon d’angle.
  - Le changement de vitesse comporte 3 vitesses, n’a aucun engrenage en prise en troisième vitesse, ce qui supprime toute usure, rend la voiture douce et silencieuse et augmente le rendement.
  - Enfin notons le dispositif de transmission à la cardan avec marche directe en troisième vitesse, dispositif consacré par la victoire de Marcel Renault dans Paris-Vienne, et que cette maison innova la première avec un grand sens pratique.
  - Quant aux moteurs Renault ils sont très recherchés des spécialistes pour les qualités suivantes :
  - La simplicité, car la circulation par thermosiphon supprime la pompe et les ennuis.
  - La sécurité de marche, car le mode de lubrification adopté est plus sûr que le barbottage. La force centrifuge envoie l’huile des têtes de bielles dans des gouttières réservoir qui graissent les paliers. L’excédent d’huile de ces. paliers est, par l’effet de la force centrifuge envoyée dans une gorge d’où, par un conduit intérieur, elle s’en va graisser les têtes de bielles.
  - Notons encore que ces moteurs sont équilibrés parfaitement sans trépidation à l’arrêt ou en marche et munis de dispositifs de réglage sur l’admission qui permettent de donner au moteur les allures les plus variables.
  - René LEGROS, constructeur à Fécamp.
  - Parmi les plus intéressantes nouveautés du Salon de l’Automobile se présentent les châssis des voitures La plus Simple, exposés par M. René Legros, constructeur à Fécamp. D’abord, un châssis type C, 8 chevaux, 1 cylindre « de Dion » 3 vitesses; ensuite, un autre du type D, 12 chevaux, 2 cylindres « Grégoire » 4 vitesses.
  - Ces deux modèles se distinguent par cette clarté unique et par cette réelle simplicité qui ont fait, avec leur fonctionnement régulier, leur robustesse et leur construction irréprochable, la réputation de cette marque déjà connue.
  - M. Legros a préféré, avec juste raison, présenter des châssis nus sans carrosserie, laissant à ses clients le choix de les habiller suivant leur goût, en en confiant la façon aux premiers faiseurs s’ils le jugent bon. Sur demande, néanmoins, le constructeur se charge de fournir des carrosseries confortables et soignées, à des prix très avantageux et entièrement exécutées sur les indications du client. •
  - L’examen sérieux que l’on peut faire des châssis des automobiles La plus Simple permet de se rendre compte de l’accessibilité parfaite de tous leurs organes disposés de telle sorte que l’entretien, le démontage en soit aisé et facile. On conçoit donc combien l’entretien et la vérification sont faciles et par là économiques. Au cours de nos visites dans les ateliers de réparation ou garages, n’avons-nous pas trop souvent constaté combien ressortait coûteux le redressement ou la réfection d’une pièce insignifiante en elle-même, parce que son démontage avait entraîné celui d’une quantité d’autres organes. Les meilleures voitures ne sont malheureusement pas à l’abri de ce reproche, c’était donc viser juste que de faire : simple, clair et accessible.
  - Il fallait aussi éviter au conducteur de la voiture toute manipulation d’huile : en cours de route, grâce à cette précaution, le propriétaire peut être son propre chauffeur.
  - Les divers graisseurs en très petit nombre, seulement dix, y compris ceux des quatre roues, une fois remplis au dépalt, permettent d’effectuer de 6 à 800 kilomètres sans recharge. La provision d’huile du changement de vitesse et carter de butée d’embrayage est suffisante pour 12 à 1500 kilomètres au minimum. Le graissage des arbres étant abondant et absolument automatique, il n’y a donc en cours de route d’autre graissage à surveiller que celui du moteur à chaque heure environ.
  - Gomme toutes les pièces ou organes tournants sont enfermés dans des carters rigoureusement clos et que le nombre des tiges, leviers, est réduit au minimum, le nettoyage de la voiture peut être confié au premier domestique venu. Mais ce ne sont pas seulement par tous ces détails pratiques si bien étudiés que ces automobiles se recommandent à l’acheteur, même à celui qui
- p.795 - vue 799/845
- - 796
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ne veut pas grever son budget des appointements et des dépenses qu’entraîne un « chauffeur », des dispositifs tout à fait nouveaux dans le moteur, le changement de vitesse, le cardan et l’essieu arrière, les placent au rang des grandes marques comme perfection et progrès : elles intéressent donc tous les connaisseurs.
  - Indiquons rapidement en quoi ces particularités sont le plus saillant.
  - Le moteur (système G-régoire) à 2 ou 4 cylindres est du dernier type, c’est-à-dire à commande mécanique des soupapes d’aspiration sur la levée desquelles agit directement et sans levier extérieur le régulateur lui-même, qui est ainsi aussi sensible qu’économique. Très soigneusement construit, ce moteur est robuste tout en restant léger et ne tourne qu’à 1000 tours au maximum. Il est alimenté par un carburateur « Sthénos » dont les avantages et la supériorité sont aujourd’hui assez connus pour nous dispenser de les signaler encore, et le refroidissement de l’eau est obtenu par des radiateurs à grande surface. La pompe au garni durable est actionnée par une chaîne ou un engrenage.
  - En dehors de ces organes, il n’est pas une pièce du châssis qui ne soit établie dans les ateliers mêmes et d’après les modèles de M. R. Legros.
  - Le changement de vitesse d’une robustesse indiscutable retient l’attention par ses dispositions particulières de graissage par bagues et par la suppression de tout joint pouvant laisser échapper l’huile par ses arbres et dentures puissants, par son carter spécial enfermant la butée de l’embrayage à ressort réglable et qui se trouve ainsi graissée abondamment et régulièrement sans toutefois qu’aucune projection d’huile puisse tomber sur le cuir du plateau cône.
  - La commande des vitesses est directe comme on peut s’en rendre compte. Celle de l’arbre portant la fourche de débrayage est à rattrapage de jeu.
  - Enfin, où l’on découvre toute la recherche et tout le souci de faire bien et neuf, c’est dans l’essieu arrière et le cardan qui sont une des plus importantes nouveautés du Salon ; voici un essieu ordinaire à différentiel intérieur, mais très robuste monté sur de forts roulements à billes et guidés dans le plan vertical par de grandes cuvettes de butée doubles s’opposant à l’effort qu’exerce le petit pignon-cône sur la couronne d’entraînement. Remarquons en passant que les rapports du petit pignon à la couronne ne tombent jamais au-dessous de 1/3, même dans les voitures de vitesse que construit M. Legros avec des moteurs de 20 chevaux, de façon que la couronne, présente toujours un bras de levier suffisant diminuant ainsi, autant que possible, les efforts exagérés sur la denture.
  - Cet essieu différentiel au contrarie de ceux ordinairement employés, supporte les ressorts, non pas directement, mais par l’intermédiaire d’une sorte de coussinet à serrage permettant à l’essieu de tourner autour de son axe au moment de la flexion des ressorts.
  - Apparaît maintenant le dispositif appelé sup-
  - port cylindro-sphérique : nous voyons deux tirants partant du carter externe du différentiel formant pont, rejoindre une pièce sphérique qui prend point d’appui sur le changement de vitesse. A l’intérieur de la pièce , sphérique se trouve une rotule glissant sur un cylindre fixé au changement de vitesse. C’est à l’intérieur de ce cylindre que tourne l’arbre à mortaise contenant et conduisant le cardan unique de cette transmission et il peut être formé par un simple carré, étant donné le faible déplacement qu’il a à subir. L’arbre du cardan se prolonge jusque vers le carter de l’essieu et se termine par une boîte de forme triangulaire qui renferme une bague de caoutchouc spéciale très souple entraînant par compression une noix métallique cla-vetée sur l’arbre du pignon-cône commandant la grande couronne : c’est le manchon élastique breveté par M. R. Legros dans toute sa simplicité qui en fait la valeur pratique.
  - Que se passe-t-il lors du fonctionnement de cet essieu?
  - Constatons d’abord que la suspension des trois ressorts arrière conserve toute sa sensibilité et sa douceur malgré l’opposition convenable que l’essieu tout entier offre aux efforts tendant à faire tourner le carter autour de son axe et en sens inverse de cet effort, puisque le palier du pignon prend appui sur lui soit aux démarrages, soit aux freinages.
  - Cette douceur s’explique aisément; puisque la rotule permet l’articulation dans tous les sens et que la glissière cylindrique ne s’oppose en aucune façon à l’allongement des ressorts lors de leur flexion (les ressorts étant fixés au châssis et servant au maintien du parallélisme de l’essieu arrière avec celui d’avant). Cette liaison, avantageuse de l’essieu au châssis pour la souplesse et la bonne suspension, possède encore comme qualité de guider l’arbre du cardan et d’éviter ainsi tout bruit, tout choc dans l’entraînement; par là même il en retarde énormément l’usure.
  - Enfin le manchon élastique, qui isole le cardan du pignon cône par une liaison souple, a l’avantage considérable d’atténuer, d’annihiler, pour ainsi dire sur le pignon conducteur de la couronne comme sur les dentures du changement de vitesse en même temps que sur le différentiel lui-même, tout effort brutal dont les efforts se traduisent ordinairement par un matage nuisible des dents, quand ce n’est pas souvent même par leur bris et la détérioration de toute la denture.
  - Il est facile de déduire de ces dispositions les avantages qui en résultent et qui peuvent se résumer ainsi, ce qui est d’ailleurs prouvé par l’usage des voitures sur lesquelles elles ont été appliquées.
  - Amélioration de la marche et du rendement, suppression de tout choc, bruit ou jeu dans la transmission.et le cardan et par suite diminution importante de l’usure. Augmentation considérable de la durée des organes de la transmission et du moteur lui-même qui travaille sur une résistance souple. Robustesse plus grande. Propreté et facilité d’entretien. Graissage constant du cardan et qui se trouve ainsi à l’abri de la
- p.796 - vue 800/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 797
  - poussière et de la boue. Grande souplesse d’entraînement.
  - Pour compléter cet essieu et le mettre à l’abri de toute critique, M. Legros fait agir tous les freins, celui au pied comme au levier, sur de larges couronnes fixées au moyeu. La sécurité du freinage est donc absolue et tout effort inutile est encore de ce chef évité aux pignons, couronnes et différentiel lui-même.
  - Cet ensemble réalise donc bien, comme nous le disions, un véritable progrès dans la transmission du mouvement aux roues des automobiles et cette recherche constante du mieux qui a conduit le constructeur à cette trouvaille, est la meilleure garantie de satisfaction pour les acheteurs qui s’adressent à lui aussi bien que pour ceux qui attendent d’une voiture un service long et régulier, exempt de tout ennui.
  - L. Banvil.
  - MOTEURS C. E. HENRIOD
  - ET ESSIEU TRANSFORMATEUR DE VITESSE L’UNIVERSEL
  - Moteurs spéciaux pour voitures, camions, bateaux, groupes électrogènes.
  - Nous avons, à plusieurs reprises, dans ces colonnes, parlé des voitures et moteurs C. E\ LIenriod et récemment encore, nous en avons publié une description technique complète. Nous renverrons donc nos lecteurs à cette description parue dans le numéro du 27 novembre dernier. Les visiteurs du Salon de l’Automobile et du Cycle feront ainsi de longues stations au stand Henriod. Les avantages de ces moteurs les feront certainement apprécier par les chauffeurs.
  - Essieu Iransformateur de vitesse C. E. Henriod.
  - Le moteur Henriod ne chauffe point, grâce à la conformité des parois extérieures des chambres à eau, où la dilatation de ces parois est si régulière, que les pistons et les cylindres ne subissent aucune déformation dans la marche.
  - Quant aux soupapes, elles sont, par leur fabrication, à l’abri de tout accident.
  - Les principaux types de moteurs connus ont tous réalisé le maximum de rendement, mais il y a des avantages à démontrer sur tel ou tel moteurs.
  - Nous profitons donc du Salon du Grand-Palais, du 10 au 25 décembre, pour engager les acheteurs à comparer et apprécier les avantages des moteurs Henriod : les sièges et soupapes sont démontables très facilement; le régulateur sur l’admission est très simple; l’allumage est entièrement en métal; les joints sont supprimés; l’accès est très facile pour atteindre l’arbre des cames et les engrenages de distribution. Enfin, la disposition des pattes d’attaches de ces moteurs permet de les enlever du châssis sans aucune difficulté.
  - Notons encore dans ce stand un très intéressant appareil, l’essieu transformateur de vitesse VUniversel, système G. E. Henriod, breveté.
  - L’Universel se fait pour des forces de 6 à
  - 60 chevaux avec marche arrière de vitesse, commande directe.
  - Avec VUniversel et un moteur, tous les carrossiers, mécaniciens et constructeurs peuvent construire la voiture automobile.
  - Un premier coup d’œil sur la figure représentée nous montre :
  - 1° Diminution des organes dans la voiture;
  - 2° Rendement maximum du moteur sur les roues motrices;
  - 3° Suppression complète des difficultés de montage du moteur par rapport au changement de vitesse;
  - 4° Suppression complète des efforts de torsion et de coincement sur l’arbre du moteur et du changement de vitesse occasionnés par les mauvaises routes. Diminution de pannes et de réparations, donc économie.
  - L’ Universel est extrêmement solide, tout en acier, cémenté et trempé, ne demande aucun entretien. L’Universel s’applique à tous les systèmes de voitures.
  - Aussi le moteur Henriod et VUniversel forment un ensemble mécanique vraiment intéressant et utile, qui fait le plus grand honneur au pratique mécanicien qui l’a combiné.
- p.797 - vue 801/845
- - 798
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Moteurs MOTEL et C°
  - , A L’ESSENCE ET A L’ALCOOL
  - Le constructeur d’automobiles doit sans cesse se rappeler que le moteur est le cœur de la voiture, et que l’on ne saurait jamais apporter trop de soin dans le choix de cet organe primordial. Au moment où le Salon ouvre ses portes triomphalement, il n’est certes pas déplacé de jeter un coup d’œil sur les progrès réalisés dans la construction des moteurs d’automobiles. L’année qui vient de s’écouler fut fertile en enseignements dont nos industriels paraissent avoir fait bon profit, et l’Exposition du Grand Palais semble devoir nous offrir un choix d’appareils répondant aux desiderata mis en lumière par les grandes épreuves encore présentes à la mémoire de tous.
  - Comme chaque année, à pareille époque, nous cherchons à donner à nos lecteurs un avant-goùt des nouveautés qu’ils trouveront au Salon, les moteurs, cela va sans dire, ont particulièrement retenu notre attention, et nous croyons rendre un véritable service aux constructeurs en leur signalant, dés à présent, deux nouveaux moteurs à deux et à quatre cylindres étudiés et exécutés par la maison Mutel et Cie dont les vastes ateliers, 124, rue Saint-Charles, à. Paris, contiefinent l’outillage le plus perfectionné et le plus moderne.
  - Le succès qui a accueilli les moteurs Mutel et Cie, et leur réputation acquise en très peu de temps, en font aujourd’hui une des marques de moteurs dont on doit s’occuper.
  - Nous avions déjà vu, au Salon de l’année dernière, les premiers moteurs de cette maison. Très remarqués par les connaisseurs qui en admirèrent l’ensemble formant un bloc comprenant tous les organes nécessaires au fonctionnement du moteur, ils le seront davantage cette année par suite des importantes modifications qui ont été apportées après une année de nombreux et sérieux essais.
  - La maison Mutel et Cie exposera donc, cette année, deux types de moteurs 1903. L’un de 20, l’autre de 14 chevaux, sur lesquels sont réunis tous les derniers perfectionnements. D’abord, toutes les soupapes commandées mécaniquement et leur disposition pour démontage et visite rapides en dévissant seulement un écrou.
  - Le graissage automatique de toutes les portées avec disposition pour retour d’huile au carter, de façon à éviter toute projection d’huile extérieure.
  - La circulation d’eau assurée par une pompe de dimensions réduites, mais de grand débit. La commande de cette pompe par engrenages assure la marche régulière sans aucun arrêt.
  - Enfin, le carburateur,-régulateur disposé pour marcher aussi bien à l’alcool qu’à l’essence, est équilibré et donne en même temps qu’une marche régulière une consommation proportionnelle à la force demandée au moteur.
  - D’après la description trè’s résumée que nous venons de donner des moteurs‘Mutel et Cie, nous pouvons voir que ces moteurs remplissent
  - bien toutes les conditions garanties de bonne marche et de bon rendement. LTne visite au Stand Mutel s’imposent d’ailleurs aux personnes qui voudront avoir un moteur de construction parfaite à consommation réduite.
  - ALLUMAGE
  - PAR APPAREIL MAGNÉTO-ÉLECTRIQUE SIMMS ET BOSCH
  - Lorsque paraîtra cet article, le Salon du Cycle et de l’Automobile aura ouvert ses portes aux visiteurs toujours empressés à ce genre de manifestation industrielle. Ceux que les questions d’automobilisme intéressent soit au point de vue de la recherche théorique, soit plus spécialement au point de vue des détails d’une construction rationnelle, y trouveront un vaste champ d’études et d’enseignements. Le détail a parfois une
  - Fig. 1 et 2. — Appareil magnéto-électrique Simms et Bosch.
  - importance capitale. C’est ainsi que l’allumage du mélange gazeux des moteurs à explosion a fait surgir bien des problèmes, auxquels ont été apportées des solutions diverses et en genres et en qualité. Nous les avons, à plusieurs reprises, exposées et discutées dans la Locomotion automobile. Un observateur renseigné, en parcourant les galeries de l’exposition, constatera la révolution complète qui s’est accomplie dans les systèmes d’allumage. Il notera l’évolution décisive et l’adoption presque générale du mode d’allumage par magnétos, et en particulier de l’appareil Simms et Bosch.
  - C’est qu’aussi il offre sur ses concurrents des avantages considérables que nous avons mis en relief au cours de nos précédentes études.
  - Depuis quinze ans, plus peut-être, ce n’est qu’un chiffre de date approximative, M. Bosch, de Stuttgart, s’occupe de l’allumage des moteurs, fixes ou autres, il en a fourni à l’industrie plus de 15,000. Il a construit des appareils à armature oscillante, à armature fixe et douille oscillante, à armature fixe et douille rotative. Celui-ci constitue un perfectionnement notable sur tous les précédents. Le dispositif à armature mobile n’est pas exempt d’inconvénients. Rappelons-en succinctement le principe : Entre les pôles d’un aimant permanent en ter à cheval se meut d’ùn mouvement circulaire continu une bobine en
- p.798 - vue 802/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 799
  - forme de navette de Siemens. La rotation de cette armature dans un champ magnétique intense provoque dans les spires de fil constituant son enroulement des courants induits dont la force électromotrice est proportionnelle au taux de variation par seconde du nombre des lignes de force magnétique, traversant le noyau de l’armature. Une des extrémités de l’enroulement induit aboutit à l’axe isolé de l’armature, l’autre extrémité est mise à la masse de l’appareil. Bien entendu, nous ne mentionnons ici que la machine génératrice du courant, le mécanisme de rupture du circuit déterminant la production des étincelles en étant complètement distinct et indépendant. L’axe de l’induit se meut dans deux paliers, il réclame un graissage parfait. Comme la masse fait partie du circuit du courant induit, les paliers et l’huile qui les baigne sont donc sillonnés par le courant qui a pour effet désastreux de cuire l’huile, de causer une lubrification défectueuse. Cet inconvénient a pour résultat de produire une grande usure des coussinets.
  - Ces défauts sont corrigés dans l’appareil rotatif qui possède, comme l’appareil à armature oscillante, un induit fixe. La force électromotrice nécessaire à la production des étincelles est provoquée dans les spires de l’induit par une douille ou écran formé par deux segments de cylindre en fer doux, embrassant la navette fixe qui se meut dans 1 espace annulaire laissé entre l’armature et les pièces polaires rapportées sur les branches de l’aimant en fer à cheval. La fixation de l’armature du nouvel appareil exige des dispositions particulières. Induit et douille composent un ensemble, de telle sorte qu’on puisse enlever le premier élément après avoir retiré une des flasques latérales de la douille. L’armature est pourvue de deux flasques d’extrémités portant chacune un axe, le plus court de ceux-ci est logé dans un taraudage pratiqué dans l’axe solidaire de la flasque antérieure de la douille, du côté où le mouvement est reçu; tandis que l’autre est introduit dans l’axe complètement traversé de la flasque arrière de la douille. La prise de courant
  - Fig. 3, A, 5 el 6. — Quaire positions consécutives de la douille dans l'appareil Simms et Bosch.
  - s’effectue par connexions fixes, une broche isolée par de l’ébonite traverse l’axe arrière de l’armature et réunit une extrémité de l’enroulement avec la borne K (fig. 1 et 2), l’autre extrémité est mise à la masse de l’appareil par l’intermédiaire du levier h.
  - La production des courants dans l’armature est basée sur la loi générale de l’induction : un circuit immobile traversé par un flux magnétique variable est le siège d’une force électromotrice d’induction qui, dans tous les cas, est égale et de signe contraire-. au taux de variation du flux rapporté au temps. Prenons, par exemple (fig. 3), la première position de la douille pour laquelle les lignes de force émanent du pôle nord à gauche, traversent l’armature de haut en bas, et, dans cette position de la douille, un nombre maximum de ligne de force passent dans le noyau de l’armature. La variation du nombre des lignes de force dans l’unité de temps est à ce moment égale à zéro, par conséquent aucun courant n’est induit dans les fils de l’armature. Dans la position 2, la douille a décrit un angle de 45 degrés vers la gauche, le circuit magnétique est fermé, de telle façon qu’aucune ligne de force ne passe par l’âme de l’armature, donc, dans le passage de la position 1 à la position 2, il s’est produit une diminution du nombre des lignes de force allant d’un maximum à zéro; un courant d’une direction déterminée est alors induit dans l’enroulement de l’armature. L’induction est à ce moment
  - maximum. Dans la position 3, l'induction est de nouveau nulle, elle correspond, du reste, à la position 1 avec cette différence que les lignes de force se dirigent en nombre maximum de bas en haut à travers l’armature. Dans la position 4 la douille a parcouru un angle de 135 degrés, la transition de la position 3 à la position 4 a déterminé une diminution du nombre des lignes de force depuis un maximum jusqu’à zéro et, par suite, un courant a été induit dans l’armature. Le sens du courant est inverse de celui du courant obtenu dans la position 2 pour l’orientation des lignes de force à charge. Gomme pour la position 2, le changement de direction des lignes de force entraîne une induction maximum. En faisant encore décrire à la douille un angle de 45 degrés, nous la ramenons à la position 1, de sorte qu’à ce moment l’induction dans l’armature est de nouveau nulle. Le même cycle de phéno-mèmes se reproduit dans l’autre demi-révolution. On obtient donc partout quatre étincelles, et cette solution est très précieuse pour les moteurs à quatre cylindres ou les moteurs à deux cylindres, dont les manivelles sont décalées de 180 degrés. La conséquence directe de l’obtention de ces quatre étincelles permet de faire tourner l’appareil à la moitié de la vitesse de l’arbre principal du moteur. Ce dernier avantage sera encore hautement et justement apprécié.
  - Emile Dieudonné.
- p.799 - vue 803/845
- - 800
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Un intéressant canot automobile.
  - Nous recevons de M. F. Celle, le constructeur de canots automobiles d’Amphion-les-Bains, sur le lac de Genève, la photographie d’une embarcation à pétrole construite au printemps dernier pour faire un service de remorquage. Ce bateau peut intéresser un grand nombre de nos lecteurs.
  - Voici la description du canot et le but à remplir :
  - Il s’agissait de remorquer des chalands chargés de 15 tonnes de ciment depuis l’usine de ciment et chaux du Bourget jusqu’à Aix-les-Bains (lac du Bourget), dont la distance est de 6 kilomètres à une allure de 8 à 9 kilomètres a l’heure.
  - Dans cet ordre d’idées, M. Celle a dessiné une embarcation dont les caractéristiques sont les
  - suivantes : longueur 7m,50, largeur lm,65, tirant d’eau 0m,50 avec moteur de 8 chevaux à 2 cylindres Rochet.
  - Aux essais à vide, c’est-à-dire sans chaland, la vitesse obtenue était de 16 kilomètres à l’heure, avec remorque elle était encore de 10 kilomètres, donc le but était rempli. Ce service fonctionne sans discontinuer depuis le mois de mars dernier, à la grande satisfaction de l’exploitation et a toujours donné d’excellents résultats, surtout au point de vue économique.
  - L’embarcation étant en outre des plus confortablement établie, assez relevée de l’avant pour bien se défendre contre les lames clapoteuses du lac du Bourget, le propriétaire l’utilise le dimanche pour faire des excursions sur le lac, ne craignant pas d’y emmener toute sa famille, notamment deux enfants en bas âge.
  - M. Celle a également livré au commencement de l’été, sur le lac d’Annecy, deux canots auto-
  - mobiles à pétrole d’un modèle un peu plus grand, destinés à être loués pour la promenade. Ces deux bateaux ont donné la meilleure satisfaction au chef de cette entreprise, si bien même que d’autres bateaux sont en projet.
  - En outre, M. Celle construit, non seulement des bateaux de promenade ou industriels, mais encore des canots de course, et ses chantiers placés sur le bord du lac de Genève se prêtent bien à des essais de vitesse sur ce vaste champ de course qu’est le lac. En conséquence, il se met à la disposition des particuliers ou des fabriques de moteurs qui voudraient se livrer à des essais.
  - cS-'S'
  - Une automobile sous-marine.
  - On vient de lancer à Bridgeport, Connecticut, un bateau qui peut naviguer sur l’eau et sous l’eau et rouler sur terre.
  - Ce torpedo-boat, qui porte le nom de Pro-tector, a 20 mètres de longueur environ et 3m,50 de largeur. Il est mû par un moteur à pétrole de
  - 250 chevaux lorsqu’il marche sur l’eau et par un moteur électrique de 75 chevaux quand il est submergé, actionnant deux hélices jumelles.
  - Deux roues sont montées sur la quille et lorsque le Protector atteint le fond de l’eau, il roule comme une voiture sur la terre. Ces roues, qui sont en fonte, ont 1 mètre de diamètre; la surface de roulement est de 0m,25 de largeur.
  - Plusieurs de nos confrères semblent croire à ce sujet que ce bateau est une nouveauté. Mais nous avons parfaitement souvenir que le même inventeur, M. Simon Lake, construisit il y a quelque quatre ans, un bateau semblable, l'Argonaute, qui fit sur les côtes américaines une intéressante croisière. Sans nul doute, le nouveau bateau a été perfectionné, il n’en reste pas moins vrai que comme principe il est du même type que Y Argonaute.
  - On pouvait, sans grands frais d’imagination, prévoir que l’idée du yacht sous-marin ne tarderait pas à être discutée. Cela devait fatalement
- p.800 - vue 804/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 801
  - arriver; aussi n’éprouvons-nous aucune surprise, mais seulement un léger scepticisme avec notre confrère le Yacht en voyant la question mise en avant par notre confrère The Graphie, qui parle de la prochaine formation du « Submarine Yacht Club ».
  - Le journal anglais ajoute qu’un milliardaire, à la recherche de l’inédit, a déjà fait la commande d’un yacht sous-marin à des chantiers connus et que cet exemple sera imité d’ici peu par d’autres nababs épris, eux aussi, de l’inconnu. Quelques détails relatifs à la provision d’air respirable emmagasiné dans le futur submersible de plaisance ainsi qu’une description saisissante des « hublots recouverts de vitres épaisses » viennent ensuite, mais comme aucun nom, soit d’amateur, soit de constructeur, n’ajoute quelque vraisemblance à ces efforts d’imagination, nous pensons qu’on pourrait les rehausser et les compléter en puisant dans certain livre de Jules Verne, qui a charmé bien des futurs yachtsmen.
  - Il se peut très bien qu’un jour vienne, peu éloigné peut-être, où ces aspirations deviendront des réalités, mais pour le moment, la navigation de plaisance s’en tient à la surface, comme plus agréable et plus hygiénique.
  - Carrosserie automole Tb. Botiaux et C‘‘
  - AU SALON
  - CLASSE N° 13, STAND N° 4, POURTOUR DES RAMPES
  - Les ateliers de carrosserie automobile Th. Bo-tiaux et Cie, rue Greffulhe, Levallois-Perret (Seine). Téléphone 535.48, forment un établissement de premier ordre et qu’il convient de visiter.
  - Des carrosseries solides, légères, élégantes, en partent chaque jour et sont expédiées dans le monde entier sur châssis G. Richard, Darracq, Panhard et Levassor, De Dion, Renault, Mors, etc., etc.
  - Dans cette seule année 1902 plus de mille en sont sorties, affirmant partout la supériorité de la marque Th. Botiaux et Cie.
  - La recherche de modèles aux lignes harmonieuses et impeccables, le confortable uni au bon goût, la perfection des assemblages, l’éclat des vernis, tout en un mot concourt à faire de la raison sociale Th. Botiaux et Cie une de nos meilleures marques de carrosserie.
  - Il est .intéressant d’ailleurs de constater que cette maison qui comptait en 1898 vingt ouvriers à peine, s’est assuré par le seul mérite de ses travaux la confiance d’une clientèle d’élite qui, en l’espace de moins de quatre ans, a porté son chiffre annuel à plus d’un million.
  - Depuis l’année dernière, les ateliers disposés et agencés pour obtenir un travail rapide et économique contiennent deux cents ouvriers entraînés, habiles et bien conduits, travaillant dans des conditions parfaites d’hygiène et de lumière.
  - Des moteurs électriques à courants biphasés actionnent de nombreuses machines à bois de tous derniers modèles.
  - Les matières premières achetées en gros stocks sont de qualités supérieures et visibles à tous instants pour les clients ; les bois dont le choix est si important pour la carrosserie ne sont employés que rigoureusement séchés par de longues années de magasinage.
  - L’éclairage électrique assure pour les veillées d’hiver un travail aussi régulier que pendant le jour.
  - Deux ateliers spéciaux de vernissage permettent de livrer jusqu’à dix voitures par jour.
  - C’est grâce à cette installation modèle que, dans son souci constant de donner satisfaction à ses clients, la maison Th. Botiaux et Cie a pu ajouter au mérite d’une fabrication parfaite le mérite non moins appréciable d’avoir des prix peu élevés.
  - COURSES
  - Le mouvement s’accentue de plus en plus en faveur du choix de l’Irlande comme théâtre de la coupe Gordon Bennett de l’année prochaine ; on songe déjà aux détails, si nous en croyons les nouvelles qui nous arrivent du Club automobile de Grande-Bretagne : le départ aurait lieu très probablement un jour de grande fête pour laisser la possibilité aux populations d’y assister ; sans doute, le grand événement serait suivi à un ou deux jours de distance d’une course de 1 kilomètre dans la route australe de Phoenix Park, à Dublin. Le seul inconvénient, c’est que le parcours devrait sans doute avoir lieu sur un parcours formant boucle fermée et n’ayant pas effectivement plus de 60 kilomètres de développement.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Prix du Conseil municipal au Salon.
  - Nous avons annoncé que, sur la proposition de M. Jousselin, le Conseil municipal de Paris avait accordé une médaille d’or aux exposants.
  - Voici le règlement élaboré pour ce prix :
  - Exposé. — Le Conseil municipal de Paris, désireux de témoigner sa sollicitude à l’égard de l’industrie automobile, a décidé qu’une médaille d’or serait offerte à l’un des exposants du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de 1902
  - La Commission exécutive, déférant à la pensée qui a guidé le Conseil dans l’attribution de cette médaille, a établi le règlement ci-dessous :
  - Règlement. — Article premier. — Le prix du Conseil municipal (médaille d’or) sera décerné à. l’exposant ayant produit, en vue de l’Exposition,
- p.801 - vue 805/845
- - 802
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le maximum d’efforts, tant par l’importance et le choix des objets exposés que par la présentation au public.
  - Art. 2. — Un jury composé de deux membres choisis parla Commission exécutive, deux membres choisis par l’Automobile-Club de France, deux membres pour chacune des Chambres syndicales, sera chargé de décerner le prix et d’établir un rapport sur les considérations qui auront entraîné cette récompense.
  - Art. 3. — Les membres du jury ne pourront être pris parmi les exposants ni dans le personnel des maisons exposantes.
  - Art. 4. —Le jury élira son président et son secrétaire ; en cas de partage des suffrages, la voix du président sera prépondérante.
  - Art. 5. — Le jury rendra sa décision le jour de la clôture de l’Exposition.
  - Le jury est constitué ainsi qu’il suit :
  - Membres nommés par la Commission exécutive : MM. Georges Berger, député de la Seine, ancien commissaire général de l’Exposition universelle de 1899; Jousselin, conseiller municipal de Paris.
  - Membres nommés par l’Automobile-Club de France : MM. G. Forestier, président de la commission technique, inspecteur général des ponts et chaussées; le comte de la Valette, ingénieur civil.
  - Membres nommés par la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile : MM. Farcot, ingénieur; Marre, ingénieur.
  - Membres nommés par la Chambre Syndicale de l’Automobile : MM. Jules Carpentier, ingénieur; Diligeon, ingénieur.
  - Membres nommés par le Syndicat des Fabricants de cycles : MM. Besse, propriétaire; Moisson, artiste décorateur.
  - Une circulaire comprenant le texte du règlement et désignant les membres du jury a été envoyée aux intéressés.
  - «è»
  - La réduction de 50 0/0.
  - M. G. Rives vient de recevoir des Chemins de fer de l’Etat notification qu’une réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples est accordée aux personnes qui emprunteront les lignes du réseau de l’Etat pour participer au Congrès de l’alcool.
  - Cette réduction n’est valable, en ce qui concerne les trajets communs avec les compagnies de l’Orléans et de l’Ouest, qu’autant que la distance la plus courte entre la gare de départ et celle de destination s’obtiendra par les voies dudit réseau.
  - Un catalogue sensationnel! — Chaque maison s’évertue, au moment du Salon, à trouver un mode de publicité inédit.
  - Nous connaissons bien des projets curieux. Mais aucun ne nous paraît aussi amusant, instructif et pratique que celui qu’ont imaginé les
  - Etablissements Hautier, ainsi qu’on le verra au Salon.
  - Les amateurs de jolies curiosités feront bien de se faire inscrire dès maintenant pour recevoir, dès son apparition, ce catalogue qui leur fera passer agréablement bien des soirées. U nous est défendu d’en rien dire de plus aujourd’hui.
  - Rappelons que du 25 mars au 30 septembre 1903, il y aura une exposition internationale à Athènes, et que le groupe dit de la Locomo-ticm réserve une bonne place aux véhicules mécaniques. Cette exposition est une entreprise privée, mais activement patronnée par le gouvernement.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Automobile and Motor Reviev consacre un article bien fait, mais assez amusant pour des oreilles françaises, à enseigner la prononciation correcte des termes français qui ont conquis droit de cité dans l’automobilisme de tous les pays : chauffeur, mécanicien, train balla-deur, etc.
  - ->&»*$-•<-
  - The Car estime que sur les routes raboteuses les chocs sont bien moins sensibles à allure un peu vive qu’à allure lente : l’auteur de l’article a fait des expériences curieuses à ce sujet avec une lampe suspendue à ressort. A bonne vitesse', les roues n’ont pour ainsi dire pas le temps de descendre dans les trous qui séparent les bosses.
  - -S5W34-
  - Le Daily Mail, qui est un ardent partisan de l’automobilisme, conseille aux chauffeurs de faire poursuivre les innombrables cochers et charretiers qui laissent leurs chevaux abandonnés le long des trottoirs : il y aura de quoi occuper les tribunaux, qui n’auront plus le temps de persécuter les automobilistes, dont les voitures à l’arrêt ne peuvent généralement pas se mettre à marcher d’elles-mèmes, comme le fait un cheval.
  - JURISPRUDENCE
  - La Vitesse des Automobiles au Conseil municipal.
  - M. Jousselin vient de poser au Préfet de police quelques questions concernant les règlements relatifs à la vitesse des automobiles. Ces règlements intéressent trop les chauffeurs pour que nous ne citions pas in extenso le compte-rendu sténographique de ce débat.
- p.802 - vue 806/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 803
  - M. Jousselin. — La question, Messieurs, que j’ai l’honneur de poser, et à M. le préfet de la Seine et à M. le préfet de police, concerne les automobiles et le règlement qui leur est applicable à Paris et dans les bois de Boulogne et de Vincennes.
  - Je ne me dissimule pas que pour se faire, tant dans cette enceinte que dans le public, le défenseur des automobilistes, il faut presque un certain courage, car je n’ignore pas quelle mauvaise réputation leur a été faite.
  - Sans doute, cette réputation leur a été faite par eux-mêmes ou du moins par quelques-uns d’entre eux; la presse de son côté a vulgarisé cette renommée d’écraseurs et même certains journaux se font un malin plaisir d’avoir une rubrique spéciale : « Les autos homicides. »
  - Le Conseil me permettra bien de faire observer que la statistique des accidents de chevaux et de voitures attelées, si on prenait la peine de la faire et de la bien faire, est très supérieure aux accidents d’automobiles.
  - Cependant on y fait moins attention et personne n’a eu l’idée de protester ni même de les signaler. Pourquoi? Parce que le public est habitué aux chevaux et qu’il ne l’est pas encore aux automobiles.
  - M. Poiry. — Si on parlait des accidents causés par les voitures de la poste !
  - M. Jousselin. — Nous sommes, — j’entends nous les chauffeurs et je me fais honneur d’en faire partie, — sous deux juridictions : celle de M. le préfet de police pour Paris et pour le département de la Seine et celle de M. le préfet de la Seine pour les promenades dans Paris et pour les bois de Boulogne et de Vincennes.
  - Entre ces deux juridictions, la plus indulgente est certainement celle de la Préfecture de police. En effet, les agents de la Préfecture de police sont chargés de dresser des contraventions quand ils estiment que des excès de vitesse constituent un danger et il ne leur est donné aucun règlement spécial. J’ajouterai même que le plus souvent ils le font à tort et très maladroitement.
  - Les mêmes agents, quand ils appliquent les règlements de la Préfecture de la Seine, doivent tenir compte de prescriptions différentes.
  - L’art, k du règlement du bois de Boulogne porte :
  - « 11 est défendu de faire circuler dans le bois plusieurs voitures remorquées ou poussées par le même tracteur à moteur mécanique.
  - « La vitesse maxima des voitures automobiles ne devra pas dépasser 12 kilomètres à l’heure. Le mouvement devra être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l’approche du véhicule, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être une cause de désordre ou occasionner des accidents.
  - « En tous cas, la vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les voies étroites, au passage des grilles d'octroi et des diverses portes du Bois, au détour et à l’intersection des voies et sur tous points de la promenade où il existera soit un encombi’ement, soit un obstacle à la circulation.
  - « Toute voiture automobile qui stationnera vis-à-vis d’une autre voilure attelée de chevaux, ou du côté opposé de la route, devra arrêter son moteur. »
  - Eh bien! Messieurs, 12 kilomètres à l’heure, c’est une vitesse insuffisante dans certaines circonstances et c’est une vitesse excessive dans d’autres.
  - Je relève dans un journal quelques indications au sujet des vitesses :
  - « Le fiacre parisien bien attelé, comme le sont généralement ceux de l’Urbaine et de la Compagnie générale, réalise une vitesse voisine de 16 kilomètres à l’heure quand il trotte à la course.
  - « Les voitures de maître, à Paris, dans les Champs-
  - Elysées, marchent à une vitesse souvent supérieure à 20 kilomètres à l’heure.
  - « Les tilburys de la poste ont les vitesses suivantes imposées par l’Administration : Montmartre, Belleville et quartiers accidentés, 16 kilomètres à l’heure; Au-teuil, Grenelle et autres quartiers plus faciles, 20 kilomètres à l’heure. »
  - Vous le voyez, Messieurs, dans certains cas, l’Administration impose elle-même, pour ses voitures de poste par exemple, une vitesse supérieure à celle admise par M. le Préfet de la Seine.
  - L’industrie automobile est à l'heure actuelle une des rares industries françaises qui soient prospères; elle occupe 250 000 ouvriers, et le chiffre des exportations et des importations est très encourageant; mais elle a besoin d’être protégée, encouragée, et le règlement actuel porte une grave atteinte à cette industrie et aux droits très légitimes des chauffeurs.
  - Mois il se produit contre les chauffeurs exactement le même sentiment qui se manifesta dans les débuts de la bicyclette. La population ne pouvait tolérer le passage des bicyclistes; puis elle s’y est habituée peu à peu, et il n'y a guère d’accidents qui leur soient dus aujourd’hui.
  - Quant à imposer un règlement pour les automobiles, c’est bien difficile, car, dans certains cas, la vitesse permise sera excessive, et dans d’autres, la vitesse autorisée sera tout à fait insuffisante.
  - Je demande donc comme conclusion que les agents chargés de dresser des contraventions aient une certaine latitude d’appréciation et que, en dehors de cela, ils aient des connaissances techniques absolument nécessaires.
  - Je demande que, dans l'intérêt des piétons et des automobiles, le brevet de chauffeur soit exigé de tous les agents cyclistes des 16e et 17e arrondissements. Ce sont, je crois, les deux arrondissements où le plus d’automobiles circulent, et qu’il soit exigé d’eux certaines connaissances techniques.
  - M. le directeur des travaux d’architecture expose que le règlement pour la rue et les promenades n’est pas le même parce que les unes appartiennent à la circulation générale et les autres à une jurisprudence particulière faite surtout pour en laisser la jouissance aux promeneurs.
  - « D’ailleurs, a-t-il dit, c’est le Conseil qui a établi le règlement aujourd’hui en usage, c’est lui qui a fixé la vitesse à 12 kilomètres alors que l’administration en acceptait 16.
  - « Je ne puis donc que me retrancher derrière les décisions du Conseil. »
  - M. Jousselin. — Je voudrais savoir pourquoi les automobiles sont soumises à un régime spécial et ne peuvent adopter une allure permise aux chevaux.
  - Les agents de M. le Préfet de police, en effet, ne dressent pas de contravention aux voitures marchant à une allure supérieure à 12 kilomètres.
  - M. le Préfet de Police. — M. le Préfet de la Seine a, pour le bois de Boulogne, pris un arrêté visant les automobiles et qui ne s’occupe pas des autres voitures. Je ne suis au bois de Boulogne, propriété privée de la Ville de Paris, que le délégué de M. le Préfet de la Seine et je ne puis appliquer un arrêté qui n’existe pas.
  - M. Jousselin. — Je constate que les automobiles n’ont pas droit à une allure permise aux voitures attelées.
  - Pourtant, une automobile est arrêtée plus rapidement qu’un cheval. Un conducteur d’automobile est toujours maître de sa voiture; un cocher n’est pas toujours maître de son cheval.
  - M. J. Weber. — Cela peut être exact à la vitesse
- p.803 - vue 807/845
- - ;, 804
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 12 kilomètres, mais les autos marchent très souvent à la vitesse de 20 kilomètres et l’arrêt n’est pas aussi rapide.
  - M. Jousselin. — Allez au bois de Boulogne voir marcher autos et chevaux à 20 kilomètres et vous verrez lequel sera le plus vite arrêté.
  - Ce qui est certain, c’est que les automobilistes payent pour tout le monde.
  - Ce n’est pas seulement les agents, c’est aussi les tribunaux qui se chargent de dégoûter les chauffeurs et de ruiner une industrie intéressante.
  - Alors que pour une contravention un cocher s’en tire avec 5 francs d’amende, les chauffeurs sont condamnés à deux jours de prison et emmenés à Fresnes avec les malfaiteurs dans un panier à salade qui fait certainement plus de 12 kilomètres à l’heure.
  - Je demande donc, Messieurs, le renvoi de la question à la 3e Commission et à la Commission de circulation.
  - Ceci dit, j’aurais été heureux cependant de connaître l’avis de M. le Préfet de police sur la question.
  - 11 a déclaré qu’il était seulement chargé d'appliquer les règlements édictés par M. le Préfet de la Seine. Cependant, il a son expérience personnelle, il a les rapports de ses agents. 11 serait intéressant d’avoir son opinion.
  - S’il ne veut pas l’exposer à la tribune, nous la lui demanderons en commission, mais nous entendons que la question soit étudiée sérieusement et qu’on ne fasse plus des automobilistes une caste spéciale, celle des parias. 11 est vraiment regrettable qu’on s’acharne ainsi après la plus brillante de nos industries.
  - M. le Président. — L’examen de la question est renvoyé à la 3® Commission et à la Commission de circulation.
  - Aussi M. Jousselin, pour convaincre nos édiles, a-t-il l’intention de conduire tous les conseillers municipaux en automobile à travers Paris, du bois de Boulogne au bois de Vincennes. C’est une promenade qui, certainement, éclairera le jugement de nos conseillers municipaux.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Boulons, écrous et rivets. — Pour placer un boulon et son écrou, on retire l’écrou, celui-ci se défait généralement à la main: si cela est impossible, on place l’écrou dans un étau et la tête dans une clé, puis, agissant sur la clé, on dévisse la tige.
  - Avoir soin de serrer l’étau juste ce qu’il faut pour tenir l’écrou, mais de ne pas le forcer
  - On entre ensuite dit Cycle et Automobile à qui nous empruntons ces notes, la tige du boulon dans le trou destiné à la recevoir, celle-ci doit entrer sans effort, et s’il y a effort, quelques légers coups de marteau, frappés sur la tête doivent en venir à bout; si le boulon entre difficilement malgré le choc du marteau, c’est que le boulon est trop gros, on doit ou prendre un autre ou agrandir le trou avec une queue de rat.
  - Ne jamais employer le marteau pour placer un boulon dans de la fonte; car le forçage du boulon ferait fendre la matière.
  - On place l’écrou à la main après l’avoir graissé s’il est dur, et avoir vérifié si le pas de vis tant de l’écrou que du boulon ne renferme pas de poussières quelconques; puis on serre avec une clé jusqu’à ce que, sous l’effort de la clé, l’écrou résiste et ne bouge plus.
  - Il peut arriver lors du serrage ou du desserrage
  - que le boulon tourne avec l’écrou; dans ce cas, l’on maintient la tête avec une autre clé, ou à défaut avec un coin ou un outil quelconque interposé entre lui et une pièce voisine; ou encore avec un petit étau à main.
  - Pour faire ce déplacement, on prend l’écrou à l’aide d’une clé de dimensions appropriées et l’on tourne dans le sens nécessaire.
  - Souvent le boulon tourne au lieu de se desserrer, dans ce cas l’on maintient la tète soit avec une seconde clé, soit par un artifice quelconque si l’on n’a pas une clé appropriée.
  - On peut aussi maintenir fixe l’écrou et agir avec la clé sur la tête.
  - Si l’on manque de clés, on prend un burin non coupant ou une tige quelconque, et un marteau, on place le burin près de l’angle d’une face de l’écrou, et formant avec cette face un angle de 30 degrés environ; puis on frappe sur le burin à petits coups de marteau, il est rare qu’un écrou résiste à ce moyen.
  - On peut, si l’on n’a pas de burin, agir à même sur l’angle par petits coups de marteau chassant cet angle dans la direction nécessaire.
  - Le rivet est un boulon fixe dont les deux tètes sont pareilles, l’une d’elles ayant été formée sur place.
  - Les gros rivets se placent à chaud à l’aide d'un outil appelée boutrolle et d’un marteau.
  - Les petits rivets sans tête et ayant moins de 0,005 de diamètre sont placés à froid.
  - Il est quelquefois nécessaire de défaire un rivet; dans ce cas, l’on coupe la tête au ras du métal à l’aide d’un burin très coupant.
  - — Soin des bandages. — Si une valve de pneumatique vient à perdre son opercule, attachez à la place un morceau de chiffon, de cuir, de caoutchouc, susceptible d’empêcher aucune poussière de pénétrer dans la soupape, car cela entraînerait plus tard une fuite. De même avant d’employer une pompe de gonflement, pompez toujours quelques coups pour rien avant de fixer le raccord à la soupape, pour chasser toute poussière qui se serait glissée dans le raccord.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1902 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50; Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1903 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS.— E. UE SOYE ET FIES, UIPR., IR, R. UES EOSSES-S.-JACQUES.
- p.804 - vue 808/845
- - Neuvième Année. — N° 51.
  - Le Numéro : SSO centimes
  - 18 Décembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 51.
  - Les matériaux métallurgiques employés en automobilisme, Léon Guillet. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Decauville, modèle 1903.
  - — Nouvelle circulation d’eau supprimant pompe, réservoirs et thermo-siphon, Raoul Vuillemot. — Voiture automobile Brouhot et Cie, Lucien Fournier.
  - — L’accumulateur Phœnix. — Distributeur de courants pour l’allumage électrique des moteurs à explosion. — La navigation automobile. — Au Salon. — A travers les airs. — Tribunaux. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES MATÉRIAUX MÉTALLURGIQUES
  - EMPLOYÉS EN AUTOMOBILISME
  - Leurs essais.
  - Nous avons indiqué précédemment quels étaient les progrès effectués dans ces dernières années par la métallurgie et combien s’en étaient peu inquiétées les maisons de construction d'automobiles. Nous avions fait remarquer que cependant aucune industrie ne pouvait se montrer plus exigeante qu’elle sous le rapport des matières premières qu’elle utilise.
  - Nous désirons aujourd’hui montrer dans une suite d’articles, mais cependant d’une façon rapide, comment on doit essayer les matières que l’on emploie et quel contrôle sévère on doit établir. Nous indiquerons ensuite comment l’on doit choisir les matières suivant l’usage auquel elles sont destinées ; nous décrirons enfin sommairement ce qu’a fait, à ce sujet, la maison de Dion et Bouton et les conséquences qu’elle peut et doit espérer de la construction de laboratoires d’une importance telle que les spécialistes les plus autorisés les regardent comme ceux — non seulement les plus luxueux — mais également les mieux outillés de France. Loin de moi l’idée de donner à cette petite étude la moindre allure de réclame pour une maison qui n’en a point besoin: je désire seulement citer un exemple que je connais mieux que personne.
  - Lorsque l’on a entre les mains un produit métallurgique dont on veut apprécier la qualité, il faut lui faire subir trois séries d’essais : 1° les
  - essais chimiques ; 2° les essais physiques ; 3° les essais mécaniques.
  - La description des essais chimiques et physiques ne saurait trouver place ici ; contentons-nous de dire que les premiers ont pour but de définir la composition et parfois même la constitution des matériaux métallurgiques, tandis que les secondes permettent de préciser certains points tels que la densité, la dilatation, etc.., qui sont parfois renseignements très précieux et permettent d’interpréter certains faits mis en vue par l’analyse.
  - Mais ces essais ne sont point suffisants pour fixer même approximativement sur la qualité du métal; un exemple fera mieux comprendre ce que nous voulons exprimer : c’est la fragilité. On sait qu’il y a des métaux plus ou moins fragiles, c’est-à-dire des métaux qui se lisent sous des chocs plus ou moins violents ou plus ou moins réitérés. Cette fragilité peut avoir trois causes : une mauvaise constitution chimique, un mauvais traitement calorifique ou un défaut local, comme une paille, un petit amoncellement de scorie, etc.
  - Laissons de côté la dernière cause et examinons pour les deux premières ce qui arrive dans les aciers. On sait que l’ennemi du métallurgiste, c’est le phosphore, qui rend tous les produits sidérurgiques, fontes, fers, aciers, extrêmement cassants. Il est parfaitement établi que notamment une fonte contenant plus de 1 pour 100 de phosphore est d’une fragilité excessive et qu’il est même généralement nécessaire qu’une fonte contienne moins de 0,7 pour 100 de phosphore pour qu’elle soit susceptible d’applications importantes en constructions mécaniques. Dans l’acier, des quantités relativement infimes suffisent à le rendre d’une telle fragilité que son emploi est impossible.
  - Eh bien, cette fragilité pourra être mise facilement en vue pour l’analyse chimique, laquelle permet aisément le dosage du phosphore.
  - Mais la fragilité peut également provenir de mauvais traitement calorifiques des travaux, quelques-uns anciens, la plupart très récents (certains mêmes ne sont pas encore publiés) montrent clairement que certains traitements mécaniques faits à des températures ou trop hautes ou trop basses nuisent considérablement à la qualité des matériaux métallurgiques. Ceux qui se sont occupés de cette question si importante de la cémentation superficielle, laquelle
- p.n.n. - vue 809/845
- - 806
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - occupe une place considérable dans la fabrication des pièces d’automobiles et de bicyclettes, savent ce qui arrive la plupart du temps lorsqu’on laisse séjourner un acier pendant quelques heures dans un four à cémenter qui se trouve généralement ou, du moins, doit se trouver à la température de 1000 à 1100 degrés, il devient très cassant au cœur. Cela provient de ce que le métal est surchauffé (et non brûlé comme on le dit ordinairement).
  - Cette fragilité due purement à une cause physique ne peut être mise en vue par l’analyse chimique. Il faut donc, pour être entièrement renseigné, avoir recours à d’autres moyens : ce sont les essais mécaniques.
  - Mais il y a essais mécaniques et essais mécaniques.
  - On sait que le principal est l’essai à la traction, essai qui consiste à tirer sur une barette de longueur et de section déterminée jusqu’à ce qu’elle casse, cela au moyen de machines spéciales qui rentrent toutes dans deux types : les machines à leviers, dans lesquelles c’est un poids qui, se déplaçant sur un levier gradué, permet de maintenir l’extrémité du levier en face d’un repère ; les machines à manomètres, dont l'effort est donné à chaque instant par un manomètre à mercure en relation avec la machine.
  - Cet essai dit à la traction permet de déterminer quatre éléments, à savoir :
  - 1° La charge de rupture, c’est-à-dire le nombre de kilogrammes sous lequel s’est rompue l’éprouvette. (Finalement on rapporte cette charge au millimètre carré de section.)
  - 2° L’allongement pour 100, c’est-à-dire la quantité dont se sont allongés 100 millimètres de la barre primitive après la traction. Cette mesure, bien qu’elle rentre dans tous les cahiers des charges, est une mesure absurde; nous examinerons pourquoi un jour.
  - 3° La striction, c’est-à-dire la différence entre la section primitive et la section après rupture rapportée à la section primitive. Autrement dit S étant la section primitive, s la section après rupture, la striction est donnée par la formule : S — s ~S~
  - Cette mesure est celle qui donne réellement l’idée de la ductibilité d’un métal.
  - 4° La limite élastique c’est-à-dire le nombre de kilogrammes que peut subir une barre sans avoir de déformations permanentes (le nombre de kilos étant rapporté au millimètre carré de section). On dit qu’une déformation n’est pas permanente, si, l’effort cessant, la déformation disparaît.
  - Voilà les quatre mesures que permet une machine à la traction, et encore dans la plupart des ateliers se contente-t-on des deux premières,, dont l’une ne signifie rien. De plus, si l’on ne dispose pas d’enregistreur très bon (et ils sont extrêmement rares), les mesures ne peuvent guère être qu’approximatives.
  - En outré ces mesures et c’est là où je voulais en arriver, sont absolument insuffisantes. Car un métal ne travaille pas seulement à la traction,
  - mais il travaille aussi à la torsion, au frottement, an choc, au cisaillage, à la compression..., etc. Des mesures doivent être faites également dans ce sens, et ne pouvant entrer dans tous les détails, je ne dirai qu’un mot des essais au choc, à la compression et à la dureté.
  - Depuis fort longtemps, les cahiers des charges de la marine, de la guerre et des Compagnies de chemin de fer contiennent des essais au choc. Ces essais consistent à laisser tomber sur un barreau de forme déterminée et plein un poids d’une certaine hauteur en un certain nombre de coups. Des expériences nombreuses ont montré que cet essai ne signifie rien dans la plupart des cas. C’est alors que M. Frémont, déjà bien connu par ses nombreux travaux sur les essais des métaux, créa une méthode des plus élégantes et qui semble donner les plus précieux résultats ; elle consiste à produire un effort déterminé par un choc, sur un barreau entaillé d’une façon géométriquement déterminée.
  - Cette méthode, très simple, nous a déjà donné les résultats les plus intéressants au point de vue industriel, sur la fragilité. Les -essais à la compression sont assez faciles à effectuer.
  - Quant à la dureté, au sens minéralogique du mot, elle joue dans un grand nombre de cas un rôle considérable dans l’utilisation des produits métallurgiques; il suffit de rappeler les exemples de la trempe, du revenu, du recuit, etc., pour savoir qu’un grand nombre d’opérations métallurgiques ont en vue d’obtenir pour un métal une dureté en quelque sorte définie.
  - Des essais ont bien été faits pour définir cette dureté, depuis quelques années; mais seule la méthode créée, il y a fort peu de temps, par un grand métallurgiste suédois, Brinnell, semble donner des résultats remarquablement intéressants. Cette méthode consiste à faire agir sur le métal à examiner et sous une pression connue une bille d’acier très dur. Sous l’influence de la pression, la bille détermine dans le métal une empreinte dont on mesure le diamètre. Le rapport entre la pression et l’aire de l’empreinte est le chiffre de dureté de Brinnell.
  - Bien que la méthode qui date de 1900 soit trop récente pour qu’on puisse déjà en donner les résultats, on est en droit de déclarer qu’elle sera d’une grande utilité dans les essais de dureté comparatifs.
  - Telles sont trop brièvement analysées les principales méthodes de contrôle des aciers. Nous examinerons comment ces différents coefficients, résistance à la rupture, à la compression, au choc, etc., etc., dureté, élasticité, varient dans les différents matériaux métallurgiques, et surtout dans les produits sidérurgiques, c’est-à-dire les fers, les aciers et les fontes, et comment le constructeur doit se guider dans le choix de ces matières pour les divers usages.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures, Ingénieur en chef des services chimiques de la maison De Dion et Bouton.
  - ------;----—------------------------
- p.806 - vue 810/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 807
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1903. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - *
  - Le Comité de l’Union des Conducteurs d'Auto-mobiles a eu la bonne fortune de recevoir et d’entendre M. Jousselin, conseiller municipal du XVH« arrondissement, et, d’accord avec lui, a décidé de faire circuler des listes de pétition à adresser au Conseil municipal pour protester contre les vexations actuelles à l’égard des chauffeurs.
  - Les chauffeurs qui désireraient participer à la Caravane algérienne pourront adresser leurs demandes de renseignements, soit à l'Auto-Vélo, soit au secrétariat .de l’A. C. F., 6, place de la Concorde.
  - Les prix qui ont été établis sont d’ailleurs des plus minimes et les organisateurs annoncent que les participants bénéficieront de la réduction de prix qui sera obtenue de la Compagnie Transatlantique ; cette réduction, si le nombre des caravaniers est suffisant, ne sera pas inférieure à 30 0/0.
  - * *
  - Plusieurs abonnés de la Locomotion Automobile, constructeurs exposant au Salon, nous ont demandé l’adresse d’un photographe consciencieux. Nous leur recommandons tout particulièrement M. R. Berton, 1, rue Christine, dessinateur et photographe industriel, qui a su se faire une spécialité de ce genre de travail.
  - * *
  - Le roi des Belges a prié les ateliers Daimler, de Garnstadt, de reprendre la Mercédès de 40 chevaux qu’il avait commandée et en échange de lui en fournir une de même type de 60 chevaux. L’offre a été naturellement accueillie favorablement.
  - *
  - La Chambre syndicale de l’Automobile de Belgique a ainsi composé son Comité pour 1903 :
  - Président : M. le comte Jacques de Trede-kerke; vice-présidents : MM. Longtin et Nagant; secrétaire : M. Michel Lévy; trésorier : M. Mathieu; syndics : MM. Englebert, H. Dechamps, Herrman et de.Jong. M. Mettevie a été nommé président fondateur.
  - **
  - M. Eugenio Costamagna, directeur de la Ga-zetta dello Sport, accompagné de MM. Vincenzo Lancia et E. Longoni, sont partis de Turin le 5 courant. Forcés de passer par Nice, où ils étaient le 6 décembre, le Mont-Genis étant impraticable, ils ont parcouru la route de l’Esterel et ont pu faire de la vitesse, car les routes étaient très bonnes. Dans les environs d’Aix en Provence, ils trouvèrent la neige et un vent très froid. Passant par Avignon et Montélimar, ils ont fait un très bon voyage malgré le froid et sont arrivés à Paris pour le Salon.
  - *
  - Pour l’exercice 1903-1904, on nous annonce que le budget italien comportera un crédit beaucoup plus important attribué aux voitures automobiles militaires : elles seront assignées nominalement aux brigades du génie, mais réparties dans les 24 divisions.
  - *
  - w
  - M. Nicolini, sous-secrétaire d’Etat au ministère des travaux publics, vient de recevoir une délégation de députés. Ils lui ont demandé, écrit le correspondant de VAuto-Vélo, de vouloir bien encourager l’institution d’un service spécial d’automobiles là où, soit par la situation du pays, soit par défaut de commerce, il est très difficile de construire des chemins de fer.
  - M. Nicolini a promis d’en référer aux ministres, afin de pouvoir établir le chiffre du subside kilométrique, en outre d’une allocation immédiate de 30,000 lires (30,000 francs).
  - *
  - Le Ministre de la guerre du Portugal a fait la commande, à la fabrique italienne « Fiat », de cinq automobiles de poids lourds pour usages militaires.
  - On nous annonce de Berne l’essai de substitution de l’automobile à la traction chevaline dans le service des postes sur routes de montagne. L’expérience sur laquelle les autorités suisses fondent le plus grand espoir, se prépare pour être tentée dans le commencement du printemps prochain. On s’attend à voir toutes les voitures à chevaux remplacées avant trois ans d’ici sur les chemins des Alpes.
  - *
  - A Ulm, un atelier de réparation avec garage d’automobiles et dépôt d’essence a été installé par M. Aug. Schweizer : Avis aux touristes.
  - * *
  - Le Club Automobile de Berlin s’occupe de faire installer dans son nouveau garage un appareil de freinage permettant de mesurer effectivement la
- p.807 - vue 811/845
- - 808
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - puissance développée sur les roues motrices des automobiles.
  - La Société anonyme du Palais de cristal de Leipzig a institué un garage où les machines non seulement peuvent être remisées, toute l’année, mais encore nettoyées, entretenues, réparées en échange d’une rémunération modérée.
  - Comme cet établissement possède une station centrale et un atelier, il entreprend la charge des accumulateurs et les réparations de toute espèce. A l’avenir, tout propriétaire d’automobile qui a garé sa machine au Palais de cristal, n’a qu’à y téléphoner pour trouver sa voiture prête à sa porte une demi-heure après.
  - Les fiacres automobiles qui depuis trois ans étaient en service à Berlin sont définitivement retirés de la circulation. Trois types différents avaient été soumis à l’expérience et des calculs plus précis ont démontré que le rendement, bien qu’il fût supérieur à celui des fiacres traînés par les chevaux, ne suffisait pas pour couvrir les dépenses d’exploitation, entretien, usure et réparation tant des électromobiles que des automobiles à essence. Ainsi, par exemple, il a été établi qu’un équipement au complet de bandages en caoutchouc plein, coûtant 600 marcs, dure à peine plus de neuf mois, que les dépenses de réparation, au cours de la première année, sont assez modérées, mais, par contre, les suppléments des diverses parties sont relativement élevées, que dans la deuxième année d’exploitation les réparations sont suffisamment importantes pour durer des semaines, que l’accroissement des frais s’accentue encore la troisième année. Le compte des réparations serait encore augmenté si on n’avait pas affaire à un chauffeur compétent qui reçoit 1 marc, comme salaire, plus 25 pour 100 de la recette quotidienne comme dédommagement, homme absolument familiarisé avec le mécanisme, ayant la main sûre et surveillant minutieusement tous les détails de son appareil. Depuis trois ans c’est la troisième Compagnie en liquidation à Berlin.
  - *
  - *
  - On nous informe de Malchin que la construction d’un chemin de fer de Dettmannsdorf-Hôlzow à Marlow est refusée ; par contre, on doit faire l’acquisition de deux automobiles. La direction du chemin de fer grand-ducal a pris à sa charge l’achat, l’entretien et les frais d’exploitation de deux véhicules.
  - *
  - **
  - La piste automobile de Berlin se trouve dans la banlieue de la ville. On y arrive par les tramways électriques urbains et le chemin de fer circulaire. Elle aura 1500 mètres de longueur et est exclusivement affectée aux courses d’automobiles. En outre, il sera réservé de grands
  - espaces de terrain où se feront les expositions annuelles d’automobiles. Les plus grandes fabriques d’automobiles soutiennent l’entreprise de leurs souscriptions.
  - La direction de la ligne de Hambourg-Amérique a mis en circulation, dans le port de cette ville, un élégant bateau actionné par moteur à alcool, mesurant 10 mètres de longueur, filant 8 nœuds. La puissance du moteur est de 28 chevaux. Le prix de l’embarcation se monte à environ 15,000 marcs. Le moteur est d’abord actionné à l’essence et aussitôt après échappement, on substitue à l’essence l’alcool dénaturé à 90 pour 100. La consommation d’alcool est d’environ 0,6 litre par cheval et par heure. Allumage électrique.
  - *
  - Le service des armées allemandes relève le nombre de personnes qui savent manier une automobile d’un genre quelconque et qui sont disposées à servir de chauffeurs dans les exercices ultérieurs de la réserve et de la Landwehr.
  - Deux voyageurs, revenant d’une excursion à Mariazell (Allemagne), s’arrêtèrent dans un restaurant pour y prendre leur repas. Ils abritèrent leur automobile sous le fenil. Pendant le chauffage, immédiatement avant leur départ, après avoir déjeuné, leur appareil prit feu, une goutte d’huile tombée s’étant enflammée. Les flammes prirent aussitôt un grand développement, cependant on put sortir l’automobile avant que le feu ne se communiquât au tas de foin.
  - *
  - * if
  - La Société des bateaux à vapeur de la Sprée s’est décidée à établir un service régulier de bateaux mus par l’alcool sur la Sprée, entre la Bargstrasse et la gare de Bellevue, à Berlin. Provisoirement, huit bateaux à 50 places, à marche rapide, pourvus de moteurs Daimler, seront mis en circulation.
  - if it
  - Le conseil municipal de Vienne a décidé de faire l’acquisition de deux électromobiles pour le service des pompiers. Il a, pour cela, affecté au budget une somme de 12,200 couronnes.
  - it
  - Une concession d’omnibus automobiles a été accordée au comte Henri Dubsky, pour le transport des personnes entre le point terminus de Ferdinandsbrücke et de Carplatz. La ligne traversant un important quartier de la ville de Vienne à desservir, l’octroi de cette concession s’est fait sous la condition expresse que la traction des voitures serait électrique. L’omnibus même pèse 3 200 kil. Il est construit pour douze personnes, huit places d’intérieur et quatre places
- p.808 - vue 812/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 809
  - sur un siège extérieur au-dessus de la caisse, constituent une sorte d’impériale. Les accumulateurs sont placés sous le strapontin du conducteur. Avec une seule charge ils sont capables de faire face à la dépense d’énergie nécessaire au parcours de 100 km et une vitesse pouvant atteindre jusqu’à 25 km à l’heure. Les accumulateurs alimentent deux moteurs d’une puissance nominale de 16 chevaux chacun qui peuvent se développer jusqu’à 30. Les signaux se font au moyen d’une trompe. Trois systèmes de freins sont usités.
  - *
  - * *
  - Il y a peu de temps, à Budapesth, une automobile postale a pris feu sans qu’on ait pu déterminer la cause véritable de l’accident. La voiture entière a été détruite par les flammes, y compris les parties constitutives en fer et la boîte métallique contenant les lettres.
  - .
  - Un constructeur de Gannstadt a imaginé un dispositif qui permet au conducteur d’une automobile de reposer ses deux pieds en avant sur la pédale de façon à l’affranchir de la position incommode d’avoir une jambe étendue et l’autre repliée sur son corps. D’autre part, l’arrangement lui donne la faculté d’agir à chaque instant sur la pédale.
  - * +
  - Le Club Anglais va sans doute fonder un prix pour le meilleur appareil ayant pour but d’empêcher les dérapages.
  - * *
  - M. Edge, dans une lettre à un de nos confrères de la presse anglaise, se montre adversaire résolu des soupapes d’admission commandées mécaniquement : il préfère de beaucoup celles qui fonctionnent automatiquement, et où la simultanéité nécessaire des mouvements est régulièrement obtenue.
  - *
  - +
  - Motoring Illustrated affirme que l’Inde est un pays d’avenir pour l’automobilisme, étant donné que les routes sont larges et peu fréquentées, et qu’on étouffe dans les wagons de chemins de fer.
  - k *
  - La Compagnie de transport en commun qui s’est créée à Londres sous le nom de Motor Omnibus Co vient de recevoir son premier véhicule mécanique des 40 qu’elle se fait construire : le moteur en est de 12 chevaux, et un dispositif automatique l’empêche de pouvoir marcher à plus de 20 kilomètres.
  - Autre détail qui prouve bien qu’on exagère sensiblement quand on dit que les automobiles sont dangereuses du fait qu’elle marchent à une
  - allure de 15 à 16 kilomètres en excédant certains règlements qui limitent leur vitesse à 12 ou 14 kilomètres à l’heure. Les malles-postes anglaises qui faisaient le service de Birmingham à Londres en 1830 faisaient couramment 16, 17 et 18, milles à l’heure durant certaines étapes : cela correspondant respectivement à près de 26 et à 30 kilomètres à l’heure !
  - *
  - Voici que le Club Anglais gémit sur les retards apportés par le Parlement à une modification de la législation sur la circulation des autos, et assimile la situation des chauffeurs à celle des uilanders soumis à des lois d’exception au Transvaal.
  - •*
  - ft
  - La municipalité de Liverpool vient de prendre livraison de six tombereaux à vapeur, et cela après que cette ville a pu essayer durant six années un véhicule du même genre.
  - *
  - Détail assez amusant : le duc de Portland, qui est ce qu’on nomme en anglais The Master of Ring’s ITorses, « Le maître des chevaux du roi », le grand écuyer, si vous voulez, se lance avec enthousiasme dans l’automobilisme, et possède déjà 4 véhicules sans chevaux.
  - *
  - On vient de voir circuler la nouvelle voiture Napier de 10 chevaux et du nouveau type. Le moteur est à quatre cylindres, très léger, compact ; il y a quatre vitesses avant et une arrière, la commande se fait par chaîne.
  - * *
  - Après Noël, M. Jarrott doit faire devant le Club Anglais une conférence qui sera certainement des plus intéressantes sur les courses d’autos et les incidents de route.
  - *
  - * *
  - On prépare une nouvelle réglementation de la circulation des automobiles à Philadelphie, et une des clauses prévoit, pour la seconde contravention par excès de vitesse, la révocation du permis de conduire durant trois mois.
  - **
  - Le Dr Lee Smith, ancien président du club de Buffalo, estime que les rues ne sont aussi dangereuses qu’à cause de l’allure lente à laquelle marchent les voitures à chevaux, qui se font constamment rattraper parles cycles et les autos, ce qui cause des encombrements et des à-coups.
  - *
  - Le Club Automobile de New-York vient de faire poser sur une certaine longueur dans
- p.809 - vue 813/845
- - 810
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quelques voies de New-Vork ce qu’on peut appeler des voies ferrées à niveau, composées de bandes d’acier larges de 30 centimètres, noyées dans le sol, et comportant latéralement une nervure formant relief et destinée à maintenir les roues des véhicules sur la table de roulement. Nous avouons à n’avoir pas grande confiance dans cette disposition, qui ne permet pas aux véhicules de se dépasser les uns les autres.
  - L’Automobile Club des Etats-Unis annonce qu’il renonce pour l’instant aux épreuves d’endurance , et qu’il s’occupera maintenant des courses de longue distance sans limitation de vitesse.
  - L’Amateur Automobile Association d’Amérique va faire présenter au congrès une proposition de loi tendant à la création d’une grande et bonne route transcontinentale de New--York, à Chicago et à la côte du Pacifique.
  - *
  - *
  - Nous avons eu sous les yeux un relevé des demandes d’admission à l’Exposition de Chicago qui se tiendra du 14 au 21 février 1903, et les demandes sont fort nombreuses déjà. Comme noms français, nous ne trouvons que la C° Fournier Searchmont.
  - A ceux qui recherchent des renseignements sur des brevets américains, signalons une publication fort intéressante paraissant à Washington (8 Droit Building) sous le titre de « The American Electric and Automobile Patents ».
  - *
  - *
  - Un jugement consolant. Un charretier vient d’être condamné à une amende de 12 francs pour avoir intentionnellement gêné le passage d’une auto. Mais c’est à New-York!
  - +
  - En voici une bien jolie, à faire envie à notre administration : les automobiles ne sont pas autorisées à passer sur le pont conduisant à Odessa, à moins d’être tirées par un cheval.
  - +
  - La circulation des automobiles est définitivement autorisée dans l’Inde sous réserve d’approbation des véhicules, de garanties de compétence de la part des conducteurs, et de possibilité d’interdiction de fréquentation de certaines routes nommément désignées. Toutefois, ce qui gêne l’automobilisme, c’est la stricte réglementation à laquelle on soumet l’essence, qui est considérée au même titre que les explosifs; la législation même des appareils à vapeur est assez étroite.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de l’Aube.
  - Dans l’assemblée générale qui a eu lieu vendredi dernier à son siège social, l’A. G. A. a augmenté le nombre des membres de son Comité.
  - Le bureau est définitivement constitué comme suit : président, MM. F. Lange; vice-présidents, L. Bonbon, Joffroy-Damoiseau; secrétaire, doc-, teur Tintrelin; secrétaire-adjoint et bibliothécaire, Garnier-Daubigny ; trésorier, G. Gaudi-chon ; trésorier-adjoint, B. Buxtorf; directeur du garage, Lebocey; directeur-adjoint du garage, P. Jacoilliot.
  - Membres : MM. Charrin, Gillot, Petit-Des-planches, Maurice Dessein, Georges Douine, Bonnefoy.
  - Sur la proposition du docteur Tintrelin, le vœu suivant sera adressé à M. Jousselin, conseiller municipal de Paris : « Les membres de l’A. G. A., réunis en assemblée générale extraordinaire le 12 décembre 1902, envoient à M. Jousselin, conseiller municipal de Paris, leurs félicitations et leurs encouragements pour la campagne qu’il entreprend relativement à la constatation de la vitesse des automobiles par les agents de l'autorité. »
  - —o—
  - Automobile-Club Béarnais.
  - Dans sa dernière réunion le Comité de l’A.-G. Béarnais a voté les fonds nécessaires pour le meeting automobile qui aura lieu du 22 au 28 février.
  - La somme mise à la disposition de la Commission est de 15,000 francs.
  - Le programme n’est pas encore complètement arrêté, il ne le sera qu’après le Salon. Néanmoins il comporte une grande épreuve de vitesse (circuit du Sud-Ouest), soit 350 kilomètres pour voitures légères, voiturettes et motocyclettes.
  - On parle d’une épreuve de touristes et peut être que les records du mille et du kilomètre seront au programme.
  - Toutes les épreuves auront lieu à l’alcool.
  - —o—
  - Automobile-Club du Var.
  - L’Assemblée générale annuelle de l’A. G. V. vient de se tenir. M. Joseph Gubert, vice-président, a donné le compte-rendu des travaux du Club et fait l’historique des Coupes de Pioule qui auront lieu le 11 janvier 1903 et pour lesquelles Monaco vient d’envoyer un superbe objet d’art.
  - L’ancien bureau est entièrement réélu. Il se compose de MM. le marquis de Villeneuve-Bar-gemon, président; Joseph Gubert, vice-président; Marius Oustric,- trésorier; le docteur E. Girard, secrétaire ; Gomoy, docteur Mari, Michel-Duprez, administrateurs.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 811
  - LA VOITURE DECAUVILLE
  - MODÈLE 1903
  - Les voitures Decauville occupent au Salon de l’automobile la place que mérite la célèbre marque qui a remporté, en cette saison qui vient de finir, de si légitimes succès dans toutes les grandes épreuves. Est-il besoin de rappeler que, sur 8 voitures engagées dans Paris-Yienne, 7 sont arrivées au but à Decauville et àGaillon, Thery sur Decauville se plaçait premier des voitures légères. Enfin, il y a quelques semaines, une voiture légère Decauville battait tous les
  - records du monde du mille et du kilomètre, couvrant ces distances à 120 kilomètres à l’heure, le kilomètre en 30 secondes. La voiture qui a établi ces records est exposée dans le stand Decauville et est très étudiée par tous les amateurs de vitesse.
  - Pour la saison 1903, nous trouvons dans ce même stand une voiture légère de 10 chevaux à quatre places avec trois changements de vitesse, le troisième en prise directe; régulateur sur l’admission; refroidissement par radiateur Loyal et pompe toujours en charge; roues égales en bois avec moyeux métalliques et pneumatiques Michelin de 800 X 85 renforcés. Le moteur est à deux cylindres équilibrés, la direction à
  - La îioavelle voiture Decauville de 16 chevaux à 4 cylindres.
  - vis irréversible, l’allumage électrique par bobines et accumulateurs.
  - Signalons enfin le châssis de la nouvelle Decauville 1903 à 4 cylindres 16 chevaux, qui sera très certainement au tout premier rang dans les grandes épreuves en 1903; ce châssis est très entouré au Salon et, dans un très prochain numéro, nous en donnerons une description complète dans tous ses détails avec dessins à l’appui. Qu’il nous suffise aujourd’hui, dans ce bref résumé, d’analyser les principales caractéristiques de cette nouvelle voiture, dont tous les nombreux perfectionnements sont les résultats de l'expérience de ses constructeurs.
  - Le châssis est en tôles embouties, rigides et indéformables.
  - La direction est à volant et à vis irréversible. Le châssis est suspendu sur trois ressorts arrière et deux avant et supporté sur des roues égales en bois avec moyeux métalliques et pneumatiques de 810 X 90.
  - Le moteur est à quatre cylindres verticaux à l’avant. Les soupapes d’échappement et d’admission sont commandées mécaniquement. Le régulateur agit sur l’admission. L’allumage électrique se fait par bobines et accumulateurs, mais le gros inconvénient de ces derniers appareils, — la recharge difficile, — est supprimée ici, car les accumulateurs sont rechargés par une dynamo placée sur la voiture même. En outre, cet appareil comporte un dispositif spécial pour l’avance à l’allumage.
  - Le mouvement est transmis directement du moteur à l’essieu arrière, sans l’intermédiaire de chaînes, courroie sou engrenages, intermédiaires dont le fonctionnement diminue la force effective du moteur appliquée sur l’essieu. La transmission se fait par un joint à la cardan qui fonctionne, noyé dans la graisse, à l’abri de la poussière et de la boue. Le carter du moteur et du changement de vitesse forme'un seul bloc rigide et indéformable. Enfin, tout le système
- p.810 - vue 814/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 811
  - LA VOITURE DECAUVILLE
  - MODÈLE 1903
  - Les voitures Decauville occupent au Salon de l’automobile la place que mérite la célèbre marque qui a remporté, en cette saison qui vient de finir, de si légitimes succès dans toutes les grandes épreuves. Est-il besoin de rappeler que, sur 8 voitures engagées dans Paris-Vienne, 7 sont arrivées au but à Decauville et à Graillon, Thery sur Decauville se plaçait premier des voitures légères. Enfin, il y a quelques semaines, une voiture légère Decauville battait tous les
  - La nouvelle voiture Decauville
  - vis irréversible, l’allumage électrique par bobines et accumulateurs.
  - Signalons enfin le châssis de la nouvelle De-, cauville 1903 à 4 cylindres 16 chevaux, qui sera très certainement au tout premier rang dans les grandes épreuves en 1903; ce châssis est très entouré au Salon et, dans un très prochain numéro, nous en donnerons une description complète dans tous ses détails avec dessins à l’appui. Qu’il nous suffise aujourd’hui, dans ce bref résumé, d’analyser les principales caractéristiques de cette nouvelle voiture, dont tous les nombreux perfectionnements sont les résultats de l’expérience de ses constructeurs.
  - Le châssis est en tôles embouties, rigides et indéformables.
  - La direction est à volant et à vis irréversible. Le châssis est suspendu sur trois ressorts arrière et deux avant et supporté sur des roues égales en bois avec moyeux métalliques et pneumatiques de 810 X 90.
  - records du monde du mille et du kilomètre, couvrant ces distances à 120 kilomètres à l’heure, le kilomètre en 30 secondes. La voiture qui a établi ces records est exposée dans le stand Decauville et est très étudiée par tous les amateurs de vitesse.
  - Pour la saison 1903, nous trouvons dans ce même stand une voiture légère de 10 chevaux à quatre places avec trois changements de vitesse, le troisième en prise directe; régulateur sur l’admission; refroidissement par radiateur Loyal et pompe toujours en charge ; roues égales en bois avec moyeux métalliques et pneumatiques Michelin de 800 X 85 renforcés. Le moteur est à deux cylindres équilibrés, la direction à
  - de 16 chevaux à 4 cylindres.
  - Le moteur est à quatre cylindres verticaux à l’avant. Les soupapes d’échappement et d’admission sont commandées mécaniquement. Le régulateur agit sur l’admission. L’allumage électrique se fait par bobines et accumulateurs, mais le gros inconvénient de ces derniers appareils, — la recharge difficile, — est supprimée ici, car les accumulateurs sont rechargés par une dynamo placée sur la voiture même. En outre, cet appareil comporte un dispositif spécial pour l’avance à l’allumage.
  - Le mouvement est transmis directement du moteur à l’essieu arrière, sans l’intermédiaire de chaînes, courroie sou engrenages, intermédiaires dont le fonctionnement diminue la force effective du moteur appliquée sur l’essieu. La transmission se fait par un joint à la cardan qui fonctionne, noyé dans la graisse, à l’abri de la poussière et de la boue. Le carter du moteur et du changement de vitesse forme” un seul bloc rigide et indéformable. Enfin, tout le système
- p.811 - vue 815/845
- - 812
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de leviers est ici très simplifié; un seul levier à portée de la main du conducteur commande la marche directe, le changement de vitesse et la marche arrière.
  - Ces quelques brefs détails'sur la nouvelle voiture Decauville 16 chevaux à 4 cylindres prouve assez le soin minutieux qui a dirigé sa construction. Elle constitue le véritable clou mécanique du Salon et nul doute que les Decauville seront en 1903 comme en 1902 au tout premier rang dans l’estime des chauffeurs avisés.
  - -------------------------
  - Nouvelle Circulation d’eau
  - SUPPRIMANT POMPE, RÉSERVOIRS ET THERMO-SIPHON
  - La pompe, qui devrait assurer la circulation de l’eau de refroidissement dans les moteurs à explosion, est, presque au même titre que le pneumatique, le cauchemar de la plupart des chauffeurs.
  - Elle est sujette aux ratés, grippages, fuites; elle est munie de raccords et d’un presse-étoupes; c’est un agent mécanique de plus, dont on voudrait pouvoir se débarrasser.
  - Il faut cependant assurer le refroidissement des cylindres sans avoir recours au volumineux et encombrant thermo-siphon, dont la circulation est trop lente et le prix du radiateur trop élevé.
  - Le problème vient d’être résolu, et c’est encore l’infatigable M. Roger de Montais qui nous présente au Salon de l’Automobile, un ingénieux dispositif aussi simple que réduit et économique, qui assure une circulation infaillible et supprime pompes et réservoirs avec leurs inconvénients.
  - Le radiateur subsiste, mais il peut être quelconque, pourvu que sa surface assure un refroidissement suffisant.
  - Décrivons maintenant l’appareil.
  - Il se compose d’un petit cylindre en cuivre, appelé circulateur, placé horizontalement un peu au-dessus du moteur. Du sommet de lat chemise d’eau du moteur part un tube d’expan-’ sion qui aboutit au milieu et à la partie supérieure du cylindre circulateur.
  - De la partie inferieure du circulateur part un autre tube qui mène l’eau au radiateur ; du radiateur, l’eau rentre directement à la base de la chemise d’eau du moteur. Yoilà le circuit complet. Par l’orifice ménagé à la partie supérieure du circulateur, on remplit toute cette canalisation d’eau en cessant de verser quand le niveau a atteint le milieu du circulateur.
  - Gomment s’établit la circulation? Vers 92“?, de petites bulles se dégagent du sein de la masse, et passant dans le tube de dimension appropriée, entraînent une partie de la colonne liquide qui se déverse dans le circulateur.
  - Gomme ce tube dépasse de plusieurs centimè-
  - tres le niveau de l’eau, celle-ci ne peut rentrer au moteur par le tube d’amenée, et reste en pression sur toute la canalisation. Par l’effet de la pesanteur et de l’équilibre dans les vases communiquants, l’eau traverse le radiateur et remplace en eau froide, à la base de la chemise d’eau, la quantité d’eau chaude évacuée.
  - Cette petite injection d’eau froide retarde de quelques secondes, u,ne nouvelle évacuation, mais celle-ci se renouvelle bientôt, et le même phénomène se reproduit par intermittence.
  - Ce circulateur ne contient, pour un moteur de 8 chevaux, que deux litres d’eau, dont il ne se perd pas une goutte, car l’inventeur a muni l’intérieur de son appareil de chicanes qui obligent le peu de vapeur qui pourrait être entraînée à passer par un petit radiateur placé à la partie supérieure du circulateur où elle se condense.
  - L’appareil fonctionne à la pression atmosphérique au moyen d’un bouchon à vis percé en chicanes pour éviter les projections de goutte.-lettes, lors des secousses du véhicule.
  - En nous expliquant son invention, M. de Montais a attiré notre attention sur un point des plus importants : avec son dispositif, un moteur ne peut gripper par échauffement et manque d’eau, car si une fuite se déclarait dans la canalisation, le niveau s’abaisserait dans le circulateur, les projections d’eau chaude deviendraient plus pénibles, plus rares, mais plus violentes, et la quantité de vapeur entraînée ne pouvant plus être condensée dans le petit radiateur sortirait par le bouchon à vis, sous les yeux du chauffeur, lui signalant une fuite alors que son moteur est encore complètement noyé d’eau et à l’abri de tout danger.
  - Il ne s’agit pas ici d’une idée ou d’une théorie ; il y a dix-huit mois que la « Gheminette », voiture automobile de l’inventeur, circule avec cet appareil qui ne donne lieu à aucune surveillance à aucun ennui; le niveau étant à peu près au centre du circulateur', on peut partir pour effectuer 500 kilomètres et on revient avec ses deux litres d’eau.
  - Ces résultats sont très remarquables, ils sont nouveaux, ils donnent à cet organe inerie dont le fonctionnement automatique est basé sur des principes de physique immuables, une supériorité incontestable sur tout engin mécanique sujet à de nombreuses défaillances.
  - La température du moteur est absolument constante, ce qui est un point des plus importants et tous ces avantages réunis expliquent les nombreuses visites des techniciens au stand 33 de la salle G.
  - Raoul Vuillemot.
  - ----------------*#--------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
- p.812 - vue 816/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 813
  - Voiture automobile Broubot et C"
  - MODÈLE 1903 DE 20 CHEVAUX
  - La maison Brouhot et Ge, de Vierzon, expose au Salon du cycle doux types de voitures : l’une de 20 chevaux et l’autre de 10 chevaux qui constituent le dernier cri de l’industrie automobile.
  - Nous allons décrire le premier de ces véhicule.
  - Châssis. — Le châssis, rectangulaire, est fait en hois armé. Il est pourvu d’un faux-châssis relié au premier et qui supporte tous les organes mécaniques. Le moteur à quatre cylindres est
  - placé verticalement à l’avant, il suffit d’ouvrir le capot pour y avoir accès. Cet organe est pourvu d’un régulateur à force centrifuge; l’allumage est électrique et le refroidissement s’opère à l’aide d’une pompe et d’un radiateur placé à l’extrémité avant du châssis.
  - Le carter du changement de vitesse est placé dans l’axe de moteur auquel il est relié par un engrenage conique. Le différentiel est assis sur l’extrémité arrière du faux-châssis et communique le mouvement, aux roues par l’intermédiaire de chaînes et de pignons placés sur l’essieu arrière. La direction est inclinée et irréversible. Les roues sont égales et mesurent ûm, 90 de diamètre.
  - Fir/. 1. — La nouvelle voilure Brouhot, modèle BIOS, de 20 chevaux.
  - Moteur.—Le moteur (tig. 4 et 5), à quatre temps est, à quatre cylindres; il est donc parfaitement équilibré. Les huit soupapes : celles d’aspiration A et celles d’échappement B sont toutes placées sur un même plan vertical et de mêmes dimensions. L’arbre des cames G, enveloppé dans le carter même du moteur, est actionné par l’arbre manivelle par l’intermédiaire d’un pignon calé sur l’arbre G et d’un engrenage de diamètre double de celui du pignon. L’arbre des<cames tourne donc à une vitesse moitié moindre que celui du moteur.
  - La commande des soupapes se fait par une tige carrée E indépendante, guidée sur la plus grande partie de sa longueur par une doüille F. La tige inférieure des soupapes est pourvue d’un ressort G ; au-dessus un bouchon H, maintenu par une griffe I serrée à l’aide d’un écrou, permet
  - le démontage très rapide et 'leur remplacement facile.
  - L’allumage (fig G et 7) est électrique avec avance réglable. La came est placée à l’extrémité de l’arbre de commande des soupapes. Elle se compose d’un disque en fibre A, servant d’isolant à une «touche métallique B reliée directement à l’arbre d’une boîte en bronze G, portant quatre contacts à ressorts D devant lesquels passe successivement la touche métallique B du disque en fibre A. Les fils conducteurs viennent s’attacher directement à quatre bornes E reliées électriquement à chacun des contacts D. L avance à l’allumage s’obtient en déplaçant la boîte G autour de son arc, à l’aide d’une manette placée sous le volant de direction, d’une quantité déterminée par la vitesse du moteur.
  - L’arbre à manivelle du moteur se termine par
- p.813 - vue 817/845
- - 814
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un régulateur à force centrifuge qui agit sur un obturateur placé sur le tube d’aspiration, entre le carburateur et les prises de mélange. Le travail de ce régulateur peut encore être modifié par le conducteur qui a à sa disposition une manette de ralentissement ou d’accélération. La vitesse du moteur est donc réglable de deux manières différentes. L’échappement a lieu dans un silencieux d’un fonctionnement parfait.
  - Le moteur est refroidi par une circulation d’eau entourant les chambres d’explosion et la boîte des soupapes. Une pompe centrifuge commandée par friction en régularise la marche. Le radiateur est placé tout à fait à l’avant du châssis.
  - Carburateur (fig. 8). — Le carburateur comprend une chambre du flotteur dans laquelle débouche l’entrée du liquide par l’orifice D. Cet
  - F U/, i. — Le châssis Brouhol ( élevalion).
  - t orifiçëjpré,sente une forme évasée dont la partie "la'jplusvlarge est tournée vers le haut; il sert de siègfthïu.pointeau G que commande le flotteur B ‘ par^ljfhtermédiaire du levier M. Lorsque le niveau)du liquide baisse dans cette chambre, le Ilottéu rfentraine le pointeau qui se soulève et permet la rentrée d’une certaine quantité d’essence 'ou d’alcool.
  - Le':poids et la position du flotteur sont réglés de i telle façon que le niveau du liquide se maintienne ; dans le récipient A, à quelques milli-
  - mètres au-dessous de l’orifice du pulvérisateur H. Lorsque ce point est atteint, le pointeau ferme l’entrée du liquide. Le pulvérisateur II communique avec la chambre A par une canalisation E ; les niveaux sont donc constants. Ce pulvérisateur est supporté par une colonne J munie de trois chicanes. L’arrivée d’air se fait par la tubulure R et la sortie du mélange explosif par L. Au moment de l’aspiration, une certaine quantité de liquide jaillit par l’ouverture II du pulvérisateur et se mélange avec l’air également aspiré en K.
  - Fig. S. — Le Châssis Brouhot (plan).
  - Les. trois chicanes ménagées dans la boîte cylindrique J obligent l’air carburé à parcourir un trajet suffisamment long et accidenté pour que le brassage de l’air et du liquide soit effectué d’une manière parfaite avant de pénétrer dans la chambre d’explosion.
  - Changement de vitesse. — Les organes du changement de vitesse sont enfermés dans un carter d’aluminium absolument étanche et rempli
  - d’huile. Il ne présente aucun dispositif particulier. Les engrenages sont portés par deux arbres dont l’un est placé directement dans le prolongement de celui du moteur et porte le cône d’embrayage.
  - Le second arbre constitue le train baladeur; il est commandé par un levier mis à la portée de la main droite du conducteur. L’extrémité de l’arbre intermédiaire opposée au cône d’em-
- p.814 - vue 818/845
- - 814
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un régulateur à force centrifuge qui agit sur un obturateur placé sur le tube d’aspiration, entre le carburateur et les prises de mélange. Le travail de ce régulateur peut encore être modifié par le conducteur qui a à sa disposition une manette de ralentissement ou d’accélération. La vitesse du moteur est donc réglable de deux manières différentes. L’échappement a lieu dans un silencieux d’un fonctionnement parfait.
  - Le moteur est refroidi par une circulation d’eau entourant les chambres d’explosion et la boîte des soupapes. Une pompe centrifuge commandée par friction en régularise la marche. Le radiateur est placé tout à fait à l’avant du châssis.
  - Carburateur (fig. 8). — Le carburateur comprend une chambre du flotteur dans laquelle débouche l’entrée du liquide par l’orifice D. Cet
  - Fig. 2. — Le châssis Brouhot (élévation),
  - orifiçèjprésente une forme évasée dont la partie " IaiphiVlarge est tournée vers le haut; il sert de siège‘au, pointeau G que commande le flotteur B ' parl'Intermédiaire du levier M. Lorsque le niveau)du liquide baisse dans cette chambre, le flotteur ^entraîne le pointeau qui se soulève et permet la rentrée d’une certaine quantité d’essence'ou d’alcool.
  - Leipqids et la position du flotteur sont réglés de ! telle façon que le niveau du liquide se maintienne ; dans le récipient A, à quelques milli-
  - mètres au-dessous de l’orifice du pulvérisateur H. Lorsque ce point est atteint, le pointeau ferme l’entrée du liquide. Le pulvérisateur II communique avec la chambre A par une canalisation E ; les niveaux sont donc constants. Ce pulvérisateur est supporté par une colonne J munie de trois chicanes. L’arrivée d’air se fait par la tubulure R et la sortie du mélange explosif par L. Au moment de l’aspiration, une certaine quantité de liquide jaillit par l’ouverture II du pulvérisateur et se mélange avec l’air également aspiré en K.
  - Fig« S. — Le Châssis Brouhot (plan).
  - Les. trois chicanes ménagées dans la boîte cylindrique J obligent l’air carburé à parcourir un trajet suffisamment long et accidenté pour que le brassage de l’air et du liquide soit effectué d’une manière parfaite avant de pénétrer dans la chambre d’explosion.
  - Changement de vitesse. — Les organes du changement de vitesse sont enfermés dans un carter d’aluminium absolument étanche et rempli
  - d’huile. Il ne présente aucun dispositif particulier. Les engrenages sont portés par deux arbres dont l’un est placé directement dans le prolongement de celui du moteur et porte le cône d’embrayage.
  - Le second arbre constitue le train baladeur; il est commandé par un levier mis à la portée de la main droite du conducteur. L’extrémité de l’arbre intermédiaire opposée au cône d’ern-
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8-45
  - brayage porte un pignon conique en prise avec vitesse. Ge carter est supporté à l’avant par une un second engrenage calé sur Varbre du diffé- patte fixée sur la dernière traverse du faux-rentiel. Le différentiel et tes pignons sont enfer- châssis et à l’arrière par l'arbre du différentiel mes dans le même carter que le changement de qui tourne dans deux coussinets fixés de chaque
  - air....
  - Fig.'4 et 5. — Le moteur Brouhot et ses soupapes d'échapper eut.
  - côté du carter. Les extrémités de cet arbre passent dans deux douilles en bronze placées dans des boîtes en acier fixées de chaque côté du cadre du châssis. Ges douilles sont articulées
  - de telle façon que, à la suite d’une déformation quelconque du cadre, elles restent toujours, ainsi que l’arbre du différentiel, sur une même ligne droite.
  - Fig. fi et 7. — L'allumage de la voiture Brouhot.
  - Les pignons de chaînes qui commandent les engrenages des roues, terminent des deux côtés l’arbre du différentiel.
  - Les vitesses de fa 20 'chevaux Brouhot et Cip
  - peuvent être déterminées rapidement par uu calcul très simple lorsque Ton connaît le nombre de dents des engrenages, le diamètre des roues motrices et le nombre de fours du moteur. Les
- p.815 - vue 819/845
- - 816
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - engrenages commandeurs ont respectivement, en allant de la petite à la grande vitesse, 15, 26, 43 et 50 dents et les engrenages commandés 60, 49, 57, 50 dents; ceux de chaîne des roues motrices 35, du différentiel 20 et les engrenages coniques du différentiel 25/32.
  - Le diamètre de roues motrices étant de 0m,90 et le moteur tournant à 1000 tours on obtient les vitesses successives suivantes : 19 km, 40 km, 57 km et 76 km à l’heure.
  - Transmission. — L’embrayage s’opère à l’aide d’un manchon conique à segment élastique que représentent nos deux figures 9 et 10 dans ses doux positions de débrayage et d’embrayage.
  - Le manchon comprend une poulie conique A portant à sa périphérie un tenon d’entraînement. Ce tenon est disposé pour entraîner le segment B, fait en acier garni de cuir, et le rendre solidaire de la poulie dont il ne peut s’écarter étant maintenu par une rondelle de recouvrement. Le
  - Fig. 8. — Le carbura leur Brouhol.
  - diamètre du segment est plus grand que celui de la poulie; il se produit donc, au début de l’embrayage, une pression contre les bords de la cuvette. Cette pression augmente de plus en plus au fur et à mesure de l’entrée du manchon d’entraînement dans le volant. Un ressort B, dissimulé dans le massif de la poulie A, a pour fonction de rendre encore l’adhérence plus parfaite.
  - Ce système d’embrayage nous semble présenter des qualités sérieuses. En dehors de la douceur de démarrage qu’il procure et de la complète adhérence des pièces en rapport, il convient d’ajouter qu’il se prête à un réglage très heureux en même temps que le démontage est facilité par le retrait du segment, retrait qui s’effectue en desserrant les quelques écrous qui serrent la rondelle de recouvrement. De plus, ce segment étant très léger, tout conducteur peut en avoir toujours un de rechange dans sa voiture.
  - Frein. — La voiture Brouhot et Cie est munie de deux freins : l’un, commandé par une pédale est placé sur l’arbre du différentiel; l’autre, agissant par un levier sur deux couronnes placées à côté des engrenages de chaînes. Le premier est
  - formé d’une poulie métallique, calée sur l’arbre; elle est entourée par deux mâchoires d’acier garnies de semelles de fonte. Le second est fait d’une bande d’acier garnie de poil de chameau, reliée au levier par un câble souple; l’action du levier est donc identique sur les deux freins.
  - Graissage. — Le graissage du moteur est assuré par un appareil à huile placé devant le conducteur; à côté se trouve un autre appareil à graisse consistante qui permet le graissage, en marche, de toutes les parties de la voiture.
  - Direction. —- La direction est irréversible. Elle est formée d’une vis sans fin agissant sur un secteur denté, muni d’un levier commandant les fusées de l’essieu avant. La vis et le secteur
  - Fig. 9 el'10. — (bines d'embrayage.
  - sont, renfermés dans un carter qui les met à l’abri de la boue et de la poussière.
  - Telles sont les grandes lignes de la voiture Brouhot, modèle 1903. Nous.aurons probablement l’occasion de revenir plus en détail sur ce véhicule et d’étudier ses parties les plus intéressantes.
  - Lucien Fourme?..
  - L’ACCUMULATEUR PHENIX
  - La question des accumulateurs est à l’ordre du jour. Universellement décriés, ils sont pourtant d’un emploi indispensable dans l’industrie. De nombreuses tentatives ont été faites durant ces dernières années pour obtenir un accuvnu-
- p.816 - vue 820/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 817
  - lateur léger, de grande capacité, qui soit en même temps très solide et durable. La solution de ce problème si simple en apparenee avait semblé jusqu’ici être d’une réalisation impossible et les appareils qui avaient semblé présenter quelques-uns de ces avantages ont vite dû être abandonnés à cause de leur détérioration rapide et du coût énorme de leur entretien.
  - L’accumulateur Phoenix semble avoir résolu la question d’une façon absolue, il parait d’ailleurs aujourd’hui après avoir donné lieu à plusieurs années d’études et d’expérience.
  - Il est composé d’électrodes positives et d’électrodes négatives de forme cylindrique. Au positif, ces électrodes sont constituées par des vases poreux faits d’une manière spéciable à l’intérieur desquels se trouve emprisonnée la matière active employée. Pour les électrodes négatives au contraire, la matière active se trouve maintenue autour de l’armature en plomb antimonié qui, comme dans l’électrode {positive, forme conducteur central par des rondelles d’ébonite superposées.
  - . Les propriétés des gaines employées sont telles que la résistance intérieure de l’accumulateur n’est pas augmentée, et que le liquide excitateur se trouve en perpétuel contact avec la matière active, même après plusieurs années de service.
  - Il ne peut en aucun cas se produire de courts circuits dus à des chutes de matière, les trépidations et les secousses sont garanties être absolument sans effet sur cet accumulateur ; de plus, le support de la matière active étant très léger, tout en permettant d’en employer une quantité proportionnellement considérable, la capacité est supérieure à poids égal àcelle de tout autre accumulateur.
  - L’appareil peut être régénéré indéfiniment par des inversions de polarité ; la Société Phœnix garantit une capacité au moins égale à la capacité primitive après l’inversion, cette opération se fait sans aucun démontage ni nettoyage.
  - Les essais auxquels de puissantes batteries de cet appareil ont été soumises ont donné des résultats tout à fait extraordinaires.
  - La Société Phœnix vient de créer un type dit d’allumage qui paraît présenter pour les chauffeurs toutes les garanties de solidité, de grande capacité et de longue durée.
  - DISTRIBUTEUR DE COURANTS
  - POUR L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
  - DES MOTEURS A EXPLOSION
  - On sait que l’allumage des moteurs à explosion est souvent défectueux se dérègle facilement et expose les chauffeurs à des pannes imprévues. Aussi est-il fort important de signaler aux intéressés les perfectionnements apportés aux dispositifs d’allumage. C’est à ce titre que nous présentons aujourd’hui un appareil vraiment iugénieux et pratique, inventé et construit par
  - M. Hommen (1), un distingué spécialiste en ces matières ; c’est un distributeur de courants pour l’allumage électrique des moteurs à explosion.
  - L’appareil se compose d’un balai frottant à l’intérieur d’une boîte métallique et sur des touches en cuivre encastrées dans une bague en matière isolante. Ces touches, qui sont en nombre égal à celui des cylindres, correspondent exactement aux angles de calage, et les angles de calage ne peuvent évidemment varier avec l’usure soit du balai, soit de ces touches, de telle sorte que l’allumage se produit vigoureusement au
  - Distributeur de courant pour l’allumage.
  - même instant et qu’il n’y a par suite aucun déréglage à craindre.
  - Cet allumeur peut fonctionner dans la graisse.
  - Ajoutons que cette boite est formée par une glace à fermeture automatique qui en permet le facile entretien.
  - Très certainement ce dispositif d’allumage sous sa forme très pratique fera son chemin; il le mérite certes et nous le souhaitons.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les bateaux à moteurs an Salon de l'Automobile.
  - La navigation automobile s’affirme cette année au Grand Palais des Champs-Elysées : voilà un sport qui s’est désormais classé et les yachtmen peuvent aujourd’hui choisir entre tous les types présentés par les constructeurs et qui réunissent les qualités pratiques nécessaires.
  - fl) M. Hommen, 11, rue des Vinaigriers.
- p.817 - vue 821/845
- - 818
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les amateurs de vitesse pourront admirer la Mercédès, ce canot automobile avec moteur Daimler de 36 chevaux qui a filé à la vitesse de 36 kilomètres à l’heure. Ce canot fut très remarqué cette année aux régates de Nice.
  - Notre excellent confrère Yachting Gazette publie sur cette exposition quelques competents détails. M. Tellier, le constructeur bien connu, présente un confortable canot, acquis par le sultan du Maroc et par M. Albert, vice-président de Rowing-Club à Paris.
  - Ce ,canot, en double bordé acajou, a un moteur de Dion de 8 chevaux et possède cette nouveauté que l’échappement se fait directement sous l’eau, par conséquent sans bruit et sans dégagement de chaleur désagréable pour les passagers, au moyen d’un dispositif spécial et très ingénieux.
  - De plus, la mise en train du moteur se fait de la roue du gouvernail, ce qui évite tout déplacement au timonier.
  - Egalement dans le stand de M. Tellier, est l’Alcyon, à M. Bacon, plutôt embarcation de course, construite en double bordé et munie d’un moteur Ader.
  - L’échappement du moteur de l’Alcyon se fait dans une élégante cheminée en cuivre.
  - Plus loin, un canot que le public remarque plus spécialement à cause du masque de torpilleur dont il est armé. C’est la Marthe, à M. Cazes, construit par M. Amblard, de Dieppe. La Marthe qui est désignée comme « canot-vedette » est bien connue en Seine où elle a déjà pris part aux courses. La coque est en acier.
  - En face du stand Tellier, M. Dalifol expose deux canots construits par Blondeau et munis de moteurs Abeille. L’un est le Diavolo, l’autre, le Rikihi.
  - Ces deux canots arborent le guidon du Tou-ring Club de Erance.
  - Au delà du stand Dalifol, on se trouve devant deux moteurs de M. Eorest, l’ingénieur-cons-tructeur bien connu, lequel est l’auteur des premiers moteurs à air carburé appliqués à la navigation de plaisance.
  - C’est un moteur Eorest qui est à bord du très beau yacht de M. Leroy, le Korrigan.
  - M. Eorest expose un moteur de 20 chevaux et un autre de 60 chevaux.
  - Tout contre, sont deux canots américains, les canots « Eagle », construits à Torrington, aux Etats-Unis. Ces canots de 7m,50 et 5m,50, avec des moteurs de 5 chevaux et 2 chevaux 1/2 respectivement sont en bois. Us marquent bien le type américain avec la tonture relévée aux extrémités.
  - Si nous revenons près du stand Tellier, dans le chemin qui le contourne, nous apercevons immédiatement un élégant canot automobile à clins, en acajou, de construction irréprochable et soignée, qui est exposé par M. Vallet.
  - Ce canot a un moteur Vallet de 4 chevaux, complètement dissimulé dans l’arrière, qui imprime à ce canot une vitesse de 12 kilomètres.
  - L’installation est très confortable pour le tourisme et rien ne manque des accessoires qui
  - complètent si bien une embarcation de plaisance. Dans cet ordre d’idées, l’ancre pliante est à signaler pour le peu de place qu’elle tient et la facilité avec laquelle on doit pouvoir la caser partout.
  - En montant dans la galerie qui se trouve un peu au-dessus du sol, on arrive de suite devant le stand de M. G. Seyler, le constructeur d’Elsie.
  - Elsie, dont les plans ont été tracés par M. Glandaz en s’inspirant de types américains, est, dans toute l’acception du mot, un canot de plaisance, confortable et marin. Il a 8 mètres de long sur 1m,78 de bau. Son moteur de Dion de 9 chevaux lui donne une vitesse de 16 kilomètres.
  - L’avant, dont l’étrave présente une forme dos plus gracieuses, est aussi très défendu, tout en offrant un abri agréable. La partie ouverte du canot est encore très spacieuse.
  - L’embrayage est manœuvré par un levier et la marche arrière est obtenue par simple pression du pied sur une pédale. La coque et la partie mécanique sont de M. G. Seyler.
  - L’Elsie, que tous les yachtsmen iront visiter, ne pèse, tout armé, que 800 kilos.
  - Un peu plus loin, M. Perre expose une autre embarcation de M. Glandaz, celle qui fui si remarquée à Saint-Sébastien.
  - Fiés de M. Perre, M. Goutailler expose son canot automobile Chemineau, très confortable embarcation de plaisance et de mer.
  - ---------------«>-------------
  - AU SALON
  - Nous avons donné déjà à nos lecteurs la primeur de quelques-unes des nouveautés du Salon de l’Automobile. Dans notre prochain numéro, notre distingué collaborateur, G. Paillet, ancien éléve de l’Ecole polytechnique, dégagera les caractères de ce Salon de 1903, résumant brièvement les modifications apportées aux châssis, aux moteurs, etc. Enfin, dans les numéros qui suivront, nous décrirons en détail toutes les nouveautés exposées : voitures, moteurs ou accessoires qu’il nous avait été bien impossible d’analyser ici même brièvement. Faisons simplement aujourd’hui, dans quelques secondes, un petit voyage de reconnaissance que nous terminerons la semaine prochaine — personne ne sera oublié — avant l’excursion technique complète que nous promettons à nos lecteurs.
  - Le stand Gillet et Forest — Ce stand est particulièrement entouré au Salon, car le dernier.succès — pour ne parler que de celui-là — de la marque Gillet Forest, Bocandé et Cie, fut éclatant au concours de consommation de l’A. C. F. Jugez plutôt : quatre voitures engagées, deux médailles d’or, une médaille de vermeil, une médaille d’argent. C’est vraiment le record du succès ; mais les Gillet Forest n’en sont point à compter leurs succès. Et ceci c’est le triomphe du moteur horizontal, parfaitement, et l’aimable
  - LA - LOCOMOTION*-AUTOMOBILE
  - 819
  - M. Bocandé insiste volontiers sur ce point particulier et il ne se gêne point pour affirmer que le moteur horizontal a toujours battu le moteur vertical comme consommation et régularité ; en outre, le moteur horizontal est autrement plus équilibré, moins fou, moins fatigant pour les voitures et... les voyageurs que le moteur horizontal. La preuve de tout cela? Regardez les places de Gillet Forest dans toutes les grandes épreuves de cette année. Quant à la nouvelle voiture légère Gillet Forest 1903, en voici la fiche signalétique avant la grande description que nous publierons bientôt.
  - Ces voitures légères se font avec moteur de 6 à 7 chevaux et de 9 à 10 chevaux.
  - Châssis en tubes d’acier. — Moteur horizontal à un seul cylindre à l’avant. — Régulateur agissant progressivement sur la soupape d’échappement. — Nomhre de tours à la minute en marche normale : 900 tours. — Deux types de moteurs, l’un de 6 à 7 chevaux, l’autre de 9 à 10 chevaux. — Pour le premier : trois vitesses : 10, 22 et 35 kilomètres : pour le deuxième, 12, 25 et 45 kilomètres. — Changement de vitesse spécial pour voitures lourdes ou de livraison. — Disposition spéciale et brevetée donnant au moteur à pétrole la souplesse des voitures à vapeur; le simple jeu d’un levier placé à la portée de la main fait varier la vitesse de 200 à 1200 tours, abaissant la force à 2 chevaux et l’élévant à 8 pour
  - le premier type et à 10 pour ’e deuxième, permettant ainsi de suivre un homme au pas ou d’atteindre des vitesses de 35 à 40 et de 45 à 50 kilomètres. Deux soupapes placées à l’avant, s’enlevant et se replaçant à l’aide d’un seul écrou. Allumage électrique. — Embrayage par cône à friction. — Changement de vitesse et marche arrière par engrenages. Transmission sans chaîne par arbre longitudinal et joints à la Cardan. — Refroidissement par eau, sans pompe, par thermo-siphon. — Radiateur en cuivre à ailettes creuses. — Carburateur spécial à niveau constant et à pulvérisation. — Roues en bois munies de fort pneumatiques. Freins agissant sur une couronne double de freins sur le moyeu dans les voitures lourdes, les voitures rapides et les voitures de livraison. Direction inclinée à volant. — Mise en marche immédiate et sans effort. — Toutes pièces mobiles enfermées dans des carters en aluminium à bain d’huile. — Réduction au
  - minimum des soins d’entretien, de nettoyage et de graissage.
  - Le stand de Dion-Bouton est, comme tous les ans, fort étudié par les chauffeurs avisés. Ils y verront cette année, entre autres nouveautés, — le stand en contient cent, — la Populaire, ce type de voiture idéale, légère, coûtant peu et consommant peu, sur laquelle Cormier a accompli ses 5200 kilomètres sans une panne, à travers l’Europe.
  - Signalons aussi comme curiosité le moteur à deux cylindres de Dion et Bouton, type dit de 10 chevaux.
  - Muni du modérateur au pied de Dion-Bouton qu’on manœuvre également à la main et qui rend le moteur très souple, on peut aussi lui associer un régulateur automatique.
  - L’allumage du de Dion-Bouton est constitué par une lame de trembleur agissant par com-
- p.818 - vue 822/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 819
  - M. Bocandé insiste volontiers sur ce point particulier et il ne se gêne point pour affirmer que le moteur horizontal a toujours battu le moteur vertical comme consommation et régularité ; en outre, le moteur horizontal est autrement plus équilibré, moins fou, moins fatigant pour les voitures et... les voyageurs que le moteur horizontal. La preuve de tout cela? Regardez les places de Gillet Forest dans toutes les grandes épreuves de cette année. Quant à la nouvelle voiture légère Gillet Forest 1903, en voici la fiche signalétique avant la grande description que nous publierons bientôt.
  - Ces voitures légères se font avec moteur de 6 4 7 chevaux et de 9 à 10 chevaux.
  - Châssis en tubes d’acier. — Moteur horizontal à un seul cylindre à l’avant. — Régulateur agissant progressivement sur ïa soupape d’échappement. — Nomhre de tours à la minute en marche normale : 900 tours. — Deux types de moteurs, l’un de 6 à 7 chevaux, l’autre de 9 à 10 chevaux. — Pour le premier : trois vitesses : 10, 22 et 35 kilomètres : pour le deuxième, 12, 25 et 45 kilomètres. — Changement de vitesse spécial pour voitures lourdes ou de livraison. — Disposition spéciale et brevetée donnant au moteur à pétrole la souplesse des voitures à vapeur; le simple jeu d’un levier placé à la portée de la main fait varier la vitesse de 200 à 1200 tours, abaissant la force à 2 chevaux et l’élévant à 8 pour
  - Vue générale du F» Salon de VAutomobile. (Photographie de M. Berton).
  - le premier type et à 10 pour ’e deuxième, permettant ainsi de suivre un homme au pas ou d’atteindre des vitesses de 35 à 40 et de 45 à 50 kilomètres. Deux soupapes placées à l’avant, s’enlevant et se replaçant à l’aide d’un seul écrou. Allumage électrique. —• Embrayage par cône à friction. — Changement de vitesse et marche arrière par engrenages. Transmission sans chaîne par arbre longitudinal et joints à la Cardan. — Befroidissement par eau, sans pompe, par thermo-siphon. — Radiateur en cuivre à ailettes creuses. — Carburateur spécial à niveau constant et à pulvérisation. — Roues en bois munies de fort pneumatiques. Freins agissant sur une couronne double de freins sur le moyeu dans les voitures lourdes, les voitures rapides et les voitures de livraison. Direction inclinée à volant. — Mise en marche immédiate et sans effort. — Toutes pièces mobiles enfermées dans des carters en aluminium à bain d’huile. — Réduction au
  - minimum des soins d’entretien, de nettoyage et de graissage.
  - Le stand de Dion-Bouton est, comme tous les ans, fort étudié par les chauffeurs avisés. Ils y verront cette année, entre autres nouveautés, — le stand en contient cent, — la Populaire, ce type de voiture idéale, légère, coûtant peu et consommant peu, sur laquelle Cormier a accompli ses 5200 kilomètres sans une panne, à travers l’Europe.
  - Signalons aussi comme curiosité le moteur à deux cylindres de Dion et Bouton, type dit de 10 chevaux.
  - Muni du modérateur au pied de Dion-Bouton qu’on manœuvre également à la main et qui rend le moteur très souple, on peut aussi lui associer un régulateur automatique.
  - L’allumage du de Dion-Bouton est constitué par une lame de trembleur agissant par com-
- p.819 - vue 823/845
- - 820
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pression sur deux bornes platinées, ce qui permet de marcher sans raté dans l’huile. Deux pompes automatiques graissent ce moteur.
  - Le fond du carter, aussitôt qu’il est rempli d’huile, amorce une pompe qui fait remonter cette huile dans un réservoir de même capacité et qui la fait retomber en pression sur le moteur et sur les engrenages.
  - Il y a donc ainsi un courant constant d’huile grâce auquel on peut assurer un graissage parfait et dans lequel le chauffeur n’a rien à toucher pendant 4 ou 500 kilomètres.
  - Les voitures Ader, construites parla Société industrielle des téléphones, ont été décrites ici en détail et nous n’avons pàs à rappeler tous les beaux succès qu’elles ont obtenus cette année* notamment au Concours de consommation.
  - Signalons cependant le nouveau moteur à 4 cylindres qui ne pèse que 95 kilos et développe 18 chevaux. Dans un très prochain numéro nous décrirons en détail ce moteur vraiment intéressant sur lequel M. Richemond, le distingué administrateur de la Société des téléphones, est vivement questionné au Salon.
  - Stand Serpollet. — Dans le stand de la maison Gardner-Serpollet, nous trouvons des types de 6, 10, 20 et 40 chevaux. La plupart des modifications apportées au type 40 chevaux ont été également apportées aux autres types 1903.
  - Quant à la 40 chevaux si remarquée au Salon et que nos lecteurs peuvent voir au premier plan sur la vue générale du Salon, que nous reproduisons, et qui sera au tout premier rang dans les grandes épreuves de cette année, elle comporte des perfectionnements nombreux : augmentation de puissance du moteur, came de commande des pompes remplacée par un excentrique ; appareil limitant la quantité de pétrole fournie, etc.
  - Stand Tony Huber. — On remarque trois types différents de voitures dans ce stand :
  - 1° Châssis 8 chevaux. — Châssis en bois-armé d’une tôle d’acier profilé. Ce châssis porte par huit pattes un petit cadre indépendant, en fer U, supportant tout le mouvement : à l’avant, le moteur à deux cylindres venus de fonte jumelés, à circulation d’eau. Sur un côté, les deux soupapes d’échappement et au-dessus les deux soupapes d’aspiration.
  - Celles-ci sont sous des cloches maintenues par un étrier unique qui est lui-même tenu par un seul écrou. L’arbre manivelle, en acier forgé, tourne dans un carter hermétiquement fermé sur des coussinets d’acier phosphoreux. Cet arbre porte, d’un côté, le pignon de dédoublement et, de l’autre, le volant, dont le centre de gravité est au-dessus d’un coussinet du carter, donc pas de porte à faux. La régulation se fait sur l’échappement, au gré du conducteur, diminuant plus ou moins la levée de ces soupapes, c’est-à-dire en laissant éehapper moins de gaz brûlé et, par conséquent, prenant à l’aspiration moins de gaz frais, ce qui a l’avantage de ne pas troubler la carburation.
  - Le volant forme cône d’embrayage, sans poussée sur le moteur.
  - Ce groupe moteur est indépendant du reste du mouvement et entraîne l’arbre du changement de vitesse par l’intermédiaire d’un tourne-vis, ce qui permet d’enlever du cadre soit le moteur, soit' le changement de vitesse en ne touchant qu’à l’organe que l’on veut démonter.
  - Le changement de vitesse à train baladeur possède trois vitesses et marche arrière commandées par un seul levier, et avec prise directe eu grande vitesse.
  - A la suite, vient l’arbre de transmission aux roues arrière avec un seul joint à la cardan; car l’essieu pivote sur lui-même dans des douilles fixées aux ressorts, et permet ainsi de supprimer le deuxième joint à la cardan. Sur cet arbre, un pignon d’angle attaque une couronne fixée sur le différentiel entraînant l’essieu arrière.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe commandée par engrenages ; à l’avant du capot se trouve un radiateur cloisonné.
  - L’allumage se fait par bougies et bobines à trembleurs.
  - Le carburateur est à niveau constant et donne un gaz carburé complètement brassé, c’est-à-dire bien homogène.
  - La direction irréversible se fait par volant incliné, par bielle avec rotule à rattrapage de jeu par ressort.
  - Deux pédales donnent l’une le débrayage seul, l’autre le freinage avec débrayage. Les deux leviers servent l’un au changement de marche et de vitesse, l’autre de frein sur les roues arrière.
  - Les roues sont montées sur moyeux en acier bagué en bronze dur.
  - 2° Châssis 14 chevaux. — Le type est le même que celui de 8 chevaux, mais les pièces étant renforcées et le moteur se composant de 4 cylindres au lieu de 2, ce qui donne un moteur parfaitement équilibré.
  - Le changement de vitesse est à 3 ou 4 vitesses avant et marche arrière, toujours par un seul levier.
  - Le radiateur, placé à l’avant, possède un ventilateur, ce qui permet d’avoir un volume d’eau très restreint pour le refroidissement des cylindres.
  - 3° Châssis 20 chevaux. — Le moteur est ici à 4 cylindres isolés l’un de l’autre, en acier extrarésistant, avec chemises d’eau rapportées en cuivre ; donc un moteur très léger pour sa puissance. Les soupapes d’aspiration sont commandées mécaniquement, comme les soupapes d’échappement; elles sont côte à côte, sous deux cloches maintenues par un étrier unique.
  - La régulation se fait ici sur l’aspiration; le régulateur à olives, lorsque le moteur s’emballê, vient couper l’arrivée au moteur de l’air carburé sans créer de vide derrière les pistons en laissant entrer de l’air frais.
  - L’arbre manivelle est enfermé dans un carter, et tourne dans des coussinets en bronze phosphoreux.
  - Il porte à sa sortie du carter, le volant, placé comme dans les 8 et 14 chevaux, sans porte à
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 821
  - faux. Ce volant a lui-même une couronne en cône servant à l’embrayage ; à l’intérieur, complètement protégé, le cône mâle en aluminium, avec ressort sans poussée sur le moteur. L’entraînement se fait encore par tourne-vis ou tocs; le changement de vitesse a 4 vitesses et marche arrière par un seul levier. Le reste de la transmission est identique au 14 chevaux.
  - Les autres détails sont les mêmes également.
  - Circulation d’eau par pompe; radiateur à ventilateur.
  - Allumage électrique par bougies.
  - Direction irréversible.
  - Stand Minerve. — Il est intéressant de constater, au Salon de l’Automobile, que les moteurs de voitures tendent de plus en plus à remplacer les moteurs à marche lente dans la plupart de leurs applications. C’est ainsi qu’au stand de la Société la Minerve, on peut voir une curieuse photographie représentant une batteuse entourée de travailleurs arabes actionnée par un moteur Minerve de 6 chevaux ; à côté, c’est une draisine automobile de la même marque en fonctionnement à Djibouti, tandis que des groupes électrogènes, des pompes centrifuges sont là pour attester des usages multiples des moteurs d’automobiles. Félicitons la Société la Minerve d’avoir su réunir au même endroit des appareils intéressantes à des titres si divers.
  - Le stand Fiat. — La marque F. I. A. T. (Fabrica Italiana de l’Automobile Torino) expose au Grand Palais, avec les voitures 1902 vendues au roi d’Italie, à la reine d’Italie, au roi du Portugal, etc.
  - Remarquer le nouveau moteur Fiat 1903, 16 chevaux pesant 130 kilogrammes, muni de l’allumare par magnéto avec un carburateur et réglage d’admission commandé par le même levier; dans ce moteur, l’avance à l’allumage est automatique ; l’admission du gaz est proportionnée au nombre de tours du moteur. L’ingénieur Marchesi, qui représente la maison Fiat, nous a promis d’ailleurs des détails complets sur le moteur Fiat que nous donnerons prochainement.
  - L’accumulateur sec Dary. — L’accumulateur sec Dary est aujourd’hui universellement connu, et il constitue sans aucun doute le générateur d’électricité robuste et pratique, parfaitement approprié à l’automobile ; mais il est certain que si la plupart des ennuis de l’automobile proviennent de l’allumage, tous les ennuis de l’allumage ne proviennent pas de l’accumulateur, et la bobine doit avoir aussi sa large part de responsabilité.
  - C’est pourquoi la Société Dary a été amenée, sur la demande de plusieurs constructeurs, à étudier la question des bobines, et à en entreprendre la construction.
  - La Société Dary établit tous ses types de bobines, depuis la minuscule bobine de motocyclette, jusqu’aux bobines quadruples pour grosses voitures, sans trembleurs, à trembleurs ou à
  - rupteurs. Toutes ces bobines sont d’un type perfectionné à consommation réduite.
  - Ne quittons pas le stand Dary sans mentionner le succès d’un nouvel appareil, le chargeur Dary, qui permet de recharger un accumulateur quelconque sur une lampe électrique quelconque, sans même changer la lampe de place. Un indicateur de courant placé sur l’appareil rend impossible toute fausse manœuvre.
  - L’accumulateur Invicta. — La question de l’accumulateur continue à émouvoir, à juste titre, les inventeurs. Signalons dans ce genre une solution fort intéressante et très appréciée des chauffeurs, l’accumulateur Invicta.
  - Les accumulateurs Invicta ont pu prendre une place de tout premier ordre en raison de leur
  - U accumulateur Invicta.
  - fabrication soignée, de leur construction robuste et surtout de la capacité réelle en énergie électromotrice supérieure de 20 pour 100 à celle renfermée dans les autres accumulateurs.
  - Aucun des défauts qu’on a justement reprochés aux accumulateurs ne se retrouve dans les accumulateurs Invicta. Des dispositifs spéciaux empêchent notamment toute projection de liquide et des boutons^ brevetés permettent l’expédition des accumulateurs tout chargés même dans les pays étrangers.
  - Les bacs sont en celluloïd blanc transparent permettant de se bien rendre compte du niveau du liquide. Aucune trépidation de voiture, moto-cycle ou motocyclette n’a d’effet sur eux.
  - Aujourd’hui la série des accumulateurs Invicta pour tous emplois : traction automobile, éclairage, usages médicaux, etc., est des plus complète et pour chaque usage la faveur de la marque Invicta va toujours croissant.
  - Le Congrès de l’alcool.
  - C’est avant-hier mardi que s’est ouvert, au Grand Palais, le Congrès de l’alcool. .
- p.820 - vue 824/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 821
  - faux. Ce volant a lui-même une couronne en cône servant à l’embrayage ; à l’intérieur, complètement protégé, le cône mâle en aluminium, avec ressort sans poussée sur le moteur. L’entraînement se fait encore par tourne-vis ou tocs; le changement de vitesse a 4 vitesses et marche arrière par un seul levier. Le reste de la transmission est identique au 14 chevaux.
  - Les autres détails sont les mêmes également.
  - Circulation d’eau par pompe; radiateur à ventilateur.
  - Allumage électrique par bougies.
  - Direction irréversible.
  - Stand Minerve. — Il est intéressant de constater, au Salon de l’Automobile, que les moteurs de voitures tendent de plus en plus à remplacer les moteurs à marche lente dans la plupart de leurs applications. C’est ainsi qu’au stand de la Société la Minerve, on peut voir une curieuse photographie représentant une batteuse entourée de travailleurs arabes actionnée par un moteur Minerve de 6 chevaux ; à côté, c’est une draisine automobile de la même marque en fonctionnement à Djibouti, tandis que des groupes électrogènes, des pompes centrifuges sont là pour attester des usages multiples des moteurs d’automobiles. Félicitons la Société la Minerve d’avoir su réunir au même endroit des appareils intéressantes à des titres si divers.
  - Le stand Fiat. — La marque F. I. A. T. (Fabrica Italiana de l’Automobile Torino) expose au Grand Palais, avec les voitures 1902 vendues au roi d’Italie, à la reine d’Italie, au roi du Portugal, etc.
  - Remarquer le nouveau moteur Fiat 1903, 16 chevaux pesant 130 kilogrammes, muni de l’allumare par magnéto avec un carburateur et réglage d’admission commandé par le même levier; dans ce moteur, l’avance à l’allumage est automatique ; l’admission du gaz est proportionnée au nombre de tours du moteur. L’ingénieur Marchesi, qui représente la maison Fiat, nous a promis d’ailleurs des détails complets sur le moteur Fiat que nous donnerons prochainement.
  - L’accumulateur sec Dary. — L’accumulateur sec Dary est aujourd’hui universellement connu, et il constitue sans aucun doute le générateur d’électricité robuste et pratique, parfaitement approprié à l’automobile ; mais il est certain que si la plupart des ennuis de l’automobile proviennent de l’allumage, tous les ennuis de l’allumage ne proviennent pas de l’accumulateur, et la bobine doit avoir aussi sa large part de responsabilité.
  - C’est pourquoi la Société Dary a été amenée, sur la demande de plusieurs constructeurs, à étudier la question des bobines, et à en entreprendre la construction.
  - La Société Dary établit tous ses types de bobines, depuis la minuscule bobine de motocyclette, jusqu’aux bobines quadruples pour grosses voitures, sans trembleurs, à trembleurs ou à
  - rupteurs. Toutes ces bobines sont d’un type perfectionné à consommation réduite.
  - Ne quittons pas le stand Dary sans mentionner le succès d’un nouvel appareil, le chargeur Dary, qui permet de recharger un accumulateur quelconque sur une lampe électrique quelconque, sans même changer la lampe de place. Un indicateur de courant placé sur l’appareil rend impossible toute fausse manœuvre.
  - L’accumulateur Invicta. — La question de l’accumulateur continue à émouvoir, à juste titre, les inventeurs. Signalons dans ce genre une solution fort intéressante et très appréciée des chauffeurs, l’accumulateur Invicta.
  - Les accumulateurs Invicta ont pu prendre une place de tout premier ordre en raison de leur
  - L'accumulateur Invicta.
  - fabrication soignée, de leur construction robuste et surtout de la capacité réelle en énergie électromotrice supérieure de 20 pour 100 à celle renfermée dans les autres accumulateurs.
  - Aucun des défauts qu’on a justement reprochés aux accumulateurs ne se retrouve dans les accumulateurs Invicta. Des dispositifs spéciaux empêchent notamment toute projection de liquide et des boutons brevetés permettent l’expédition des accumulateurs tout chargés même dans les pays étrangers.
  - Les bacs sont en celluloïd blanc transparent permettant de se bien rendre compte du niveau du liquide. Aucune trépidation de voiture, moto-cycle ou motocyclette n’a d’effet sur eux.
  - Aujourd’hui la série des accumulateurs Invicta pour tous emplois : traction automobile, éclairage, usages médicaux, etc., est des plus complète et pour chaque usage la faveur de la marque Invicta va toujours croissant.
  - *>
  - Le Congrès de l’alcool.
  - C’est avant-hier mardi que s’est ouvert, au Grand Palais, le Congrès de l’alcool. .
- p.821 - vue 825/845
- - 822
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici le programme de ses travaux :
  - PROGRAMME DES TRAVAUX DU CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - Du 16 au 23 décembre 1902, Exposition d’automobiles (Grand Palais).
  - Mardi 16. — Formation des sections, organisation des travaux.
  - Mercredi 17. — 2 heures, ouverture officielle du Congrès par M. le Ministre de l’Agriculture, salle des Conférences du Congrès.
  - 3 h. 1/2, lr“ section : Automobiles, Communications sur les organes de l’automobile : Roues, M. Lefer. Ressorts et essieux, M. Lemoine. Transmissions et changements de vitesses, MM. Rocandé et Marcel Ar-mengaud.
  - Jeudi 18. — 10 heures, 2* section : Moteurs fixes. Communication : contribution à la théorie du moteur à alcool, M. Chauveau. Consommation spécifique des locomobiles à alcool, M. Sydersky. Application des moteurs à alcool à la petite industrie, M. X...
  - 10 h., 4e section, chimie. Communication : Action chimique de l’alcool, M. Roulanger.
  - L’Alcoolène, 31. Arachequesne.
  - 2 h. — Conférences, 31. Hospitalier : Appareils pour l’étude des moteurs à grande vitesse.
  - 4 h. — L’éclairage et le chauffage par l’alcool, 31. Lindet.
  - Vendredi 19. — 10 h., 3e section. Eclairage et chauffage. Communications : Généralités sur l’emploi de l’alcool, M. Denayrouze. Eclairage à flamme libre, M. Chalmel.
  - 10 h., 5° section. Questions économiques : Communications de 31. Arachequesne, prix de revient de l’alcool. Les formalités pour la vente de l’alcool, M. filondel. De la fixité du prix de l’alcool, 31. Pé-tréano.
  - 2 h. 1/2 : lr« et 2e sections. — Automobiles et moteurs. — Communications sur moteurs à vapeur : 31. Tourgan.
  - 3Ioteurs électriques : M. Krieger.
  - 3Ioteurs à mélange tonnant : 31. Forestier. Refroidisseurs et pompes : M. Rutin.
  - Les carburateurs à alcool : M31. Périssé et de Lavalette.
  - 2 heures : Conférences. — Emplois industriels de l’éther, par 31. G. Arachequesne.
  - 4 heures. — Organisation de l’éclairage public et des grands éclairages privés par l’alcool : M. Barbet.
  - Samedi 20. — 10 h., 4e section : chimie. — Communications.
  - Des transformations de l’alcool, par 31. Trillat.
  - De l’organisation du laboratoire de chimie au ministère de l’agriculture, par M. Coupan.
  - Conférences :
  - 2 h. — Historique de l’éclairage à l’alcool en France, par 31. Barbier.
  - 4 h. — Le luminaire à travers les âges : M. Lecomte.
  - Dimanche 21. — 10 h., 5° section : Questions économiques.
  - Trente années de statistique sur l’alcool : 31. Sé-ratsky.
  - Organisation des syndicats de l’alcool en Allemagne. Communication : M. Sidersky.
  - Conférences :
  - 2 h. — Le moteur à alcool, par 31. G. Chauveau.
  - 4 h. — La roue à travers les âges, M. Forestier. Lundi 22. — Communications, 5e section : Questions économiques.
  - 10 heures. — Moyens de propagande des emplois de l’alcool dans les campagnes, 3131. Beauvais et Baillet.
  - 2 h. 1/2. — lr0 et 2e sections : automobiles et moteurs.
  - Chauffage des générateurs par l’alcool, M. Serpollet. Communications. Transports industriels par l’alcool, 31. Rrillié. Organisation du laboratoire de P Automobile-Club de France, par M. Lurnot.
  - 2 heures. — Conférence : L’alcool concurrent des autres combustibles, par 31. Silz.
  - 4 heures. — Les épreuves automobiles du 31inistère de l’Agriculture, par 31. 31amelle.
  - Mardi 23. — 2 h. 1/2. — Assemblée générale, rapports des présidents de section sur les travaux du Congrès.
  - Clôture du Congrès.
  - Le Gouvernement, les Ministères, les Gouvernements étrangers et nos grandes Associations y sont largement représentés :
  - France. — Ministère de l'Agriculture. — MM. de Lap-parent, inspecteur général de l’Agriculture; Camou, inspecteur.
  - Service des Postes. — 31. Duboys, directeur du service, rue .lean-Jacques-Rousseau.
  - Portugal. — 3131. le. colonel du Rocage, représentant le ministre de l’Agriculture; M. de Séguier, consul général à Paris; 31. le capitaine Pellen.
  - Italie. — M. le'chevalier Pesce, conseiller technique de l’ambassade d’Italie à Paris.
  - Pérou. — 31. Pedro E. Paulet, délégué par la Légation. Chili. — 31. Sotomayor, chargé de mission. Touring-Club de France. — 31. Gabriel, inspecteur des ponts et chaussées, membre de l’Académie de médecine.
  - Aulomobile-Club de France. — 3131. Van Zuylen et de Dion, président et vice-président.
  - Association Générale Automobile. — Chaix, membre du conseil.
  - Société Technique de l’Industrie de l'Acool en France.
  - — Barbier, président; Lecomte, secrétaire. Automobile-Club d’Allemagne. — E. Reiss. Automobile-Çlub de Florence. — Cappellini, pré-. sident.
  - Automobile-Club de Nice. — Gondoin, président. Automobile-Club Périgourdin. — De Fayolle, président.
  - Automobile Club ae Touraine. — L’Huillier, secrétaire.
  - Automobile Club de Marseille. — De Farconnet, président.
  - Automobile Club de l’Aude. — Lange, président;
  - Bonbon, vice-président.
  - Syndicat des Distillateurs. — Hanicotte.
  - Syndicat de la Distillerie Agricole. — Petit, président; Sidersky, secrétaire.
  - Union Syndicale des Usines de carbonisation des Bois. — Pagès, président.
  - Syndicat central du Commerce en Gros des Liquides de Seine-et-Marne. — 31eyer, président.
  - Chambre Syndicale des DénaPirateurs d'Alcool. — Voiturier, président.
  - Syndicat des Courtiers de Lille. — Seratzky, secrétaire.
  - Chambre de Commerce des Vins en gros. — Petit. Société d'Agriculture de Meaux. — Bénard, président. Société d’Agriculture de Senlis. — Martin, président. Compagnie parisienne du Gaz. — Lévy, chef de service.
  - Compagnie du Gaz de Nancy. — Directeur.
  - Compagnie du Gaz de Reims. — Directeur.
  - Dans notre prochain numéro notre distingué collaborateur, M. E. Dieudonné, spécialement chargé par nous de suivre cet intéressant congrès, tiendra nos lecteurs au courant.
- p.822 - vue 826/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 823
  - M. Marvejouls, ministre des Travaux Publics a longuement visité le Salon.
  - Le docteur Guglielminetti, de Monte-Carlo, a fait une conférence sur la suppression des poussières par le goudronnage, et des fumées des locomotives par le fumivore Langer, en montrant quelques jolies projections et faisant circuler dans l’auditoire des morceaux de routes goudronnées, en France et à Monaco, et sur lesquelles des voitures et des chars avaient circulé depuis 4 à 6 mois, sans altérer la croûte imperméable de goudron qui empêche la formation de la poussière, diminue l’usure du macadam, donne peu de houe par le mauvais temps et n’augmenterait pas le budget de l’entretien des routes.
  - De même, la question de la suppression des fumées par le fumivore Langer est absolument résolue d’après lui, chez les grandes compagnies de chemins de fer qui viennent de l’adopter il n’y a qu’un an, ainsi que plusieurs industriels pour leurs cheminées d’usines.
  - Nous apprenons que M. Gariel, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, membre de l’Académie de médecine, professeur à la Faculté,, a été délégué par le Touring-Club de France pour représenter cette association au Congrès de l’alcool.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Motocycle employé à. la poursuite d'un ballon militaire.
  - C’est une expérience instituée à Vienne, considérée non pas comme la capitale de l’Autriche, mais comme une forteresse assiégée par l’armée ennemie.
  - L’essai se fait d’après les données suivantes : Le commandant de la place veut se mettre en communication avec l’armée principale tenant la campagne au moyen d’un ballon monté n’ayant pas d’autre ressource à sa disposition. Deux officiers, chargés de dépêches, montent le ballon, mais celui-ci a été aperçu par l’ennemi et il est poursuivi par des soldats en motocycles. L’aéro-naute doit tout faire pour échapper à la poursuite. Pour ne pas trop tirer en longueur l’essai, le ballon doit aller tomber à 40 kilomètres de Vienne. Si le temps est trop calme pour qu’on puisse parcourir cette distance, l’aéronaute aura à interrompre son voyage au bout de deux heures et atterrir à l’endroit laissé à son choix.
  - Les motocyclettes partent au moment de l’ascension du ballon à sa poursuite, le choix du chemin est laissé à leur entière appréciation. Le ballon est supposé pris si un motocycliste
  - quelconque est présent à son atterrissage. Si dix minutes après cette opération aucun poursuivant n’arrive, les officiers qui le montent ayant eu le temps de s’enfuir avec le sac des dépêches, le ballon échappe. Il n’est pas nécessaire que le motocycliste se présente précisément avec sa machine lors de l’atterrissage, il peut, par exemple, dissimuler celle-ci au coin d’un champ et accourir à pied au ballon. Un prix est accordé au vainqueur de la course, c’est-à-dire que ce soit le ballon qui réussisse son opération ou bien le poursuivant.
  - TRIBUNAUX
  - La responsabilité des intermédiaires.
  - Nous donnons le plus souvent possible sous cette rubrique à nos lecteurs les jugements intéressant les chauffeurs. Aujourd’hui, nous leur signalerons le jugement suivant, analysé par Me Desoy dans le Vélo.
  - Tribunal de la Seine. — 6e ch.)
  - M. G... avait acheté, moyennant la somme de 20.000 francs, une automobile qui devait être construite par la maison Z..., mais qui devait lui être livrée par l’intermédiaire de la Société X..., aux termes d’un marché conclu avec cette dernière.
  - Dès le premier voyage, l’automobile éprouva des avaries qui, aux dires de l’acquéreur, provenaient de divers vices de construction.
  - Pour cette raison, M. G... demanda d’abord la résiliation de la vente ; puis, un expert ayant été commis en référé, il se borna à demander : 1° La condamnation de la Société X... en mille francs de dommages-intérêts ; 2° Sa condamnation à prendre à sa charge toutes les réparations exécutées au cours de l’expertise ; 3° La condamnation de cette même Société à remplacer par un autre l’essieu arrière de l’automobile, celui-ci étant trop faible et ne pouvant être utilement renforcé, comme le proposait la Société.
  - Sur chacun de ces points, le Tribunal fit droit aux conclusions de l’acheteur, et les « attendus » auxquels il a recouru sont bien de nature à intéresser les intermédiaires en matière de vente d’automobiles, et aussi les constructeurs.
  - 1° Sur le remplacement de l’essieu demandé par M. G...
  - « Attendu que, payant une somme de 20,000 fr. pour l’acquisition d’une voiture automobile, G... est certainement en droit d’exiger que cette voiture soit composée de matériaux de premier ordre et non de pièces renforcées, c’est-à-dire, réparées après que leur insuffisance a été constatée ; que sa sécurité est intéressée au premier chef, et qu’il a assez largement rémunéré .la Société venderesse pour que celle-ci lui livre une voiture dont l’un des organes les plus essen-
- p.823 - vue 827/845
- - 824
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tiels n’aura pas nécessité des réparations avant même d’avoir servi. »
  - 2° Sur les dommages-intérêts : (le rapport avait conclu à l’allocation de 1000 francs à titre de dommages-intérêts, en faisant remarquer que si la voiture était susceptible de faire un bon service, la Société X..., intermédiaire, avait eu le tort, avant la livraison, de ne pas la soumettre au réglage définitif du constructeur) :
  - « Attendu que la Société X... prétend que, dans sa lettre du 6 avril 1901, G..., en demandant l’envoi d’un mécanicien pour visiter, examiner et régler la voiture, a ainsi relevé la Société de l’obligation où elle était de faire régler la voiture par le constructeur ; attendu que si la Société voulait et attendait qu’il en fût ainsi, elle devait en faire l’objet d’une stipulation particulière ; que l’on comprend, en effet, que l’automobile construite en tant que mécanisme chez Z..., puis envoyée par ceux-ci chez le carrossier pour que celui-ci adapte des banquettes et autres accessoires sur le mécanisme, doit être revue et ajustée pour former un ensemble ne laissant' plus rien à désirer : que la Société X... aussi étrangère à la construction du mécanisme qu’à celle de la carrosserie, ne peut justifier son intervention toute commerciale que par l’engagement qu’elle prend de se charger de toute démarche, de toute précaution intermédiaire pour que le client, qui s’est adressé à elle plutôt que de s’adresser directement aux constructeurs, soit sûr, moyennant une majoration dans le prix, d’être mis, sans aucun souci de sa part, en possession d’une machine irréprochable; qu’il suit de là que la Société X... n’ayant pas stipulé que l’envoi du mécanicien à elle demandé l’exonérerait de toute mesure destinée à faire vérifier la voiture, doit, ainsi que l’a décidé l’expert, être déclarée responsable dans la limite d’une indemnité fixée à 1000 francs, des mécomptes même momentanés qu’a éprouvés G...
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Horseless Age a l’idée originale de préparer pour le commencement de l’année ce qu’il appelle le numéro des médecins, renseignant le public médical sur les services que leur rend déjà l’automobile et sur ceux qu’elle peut leur rendre dans l’avenir.
  - Le Times se préoccupe beaucoup du problème de l’automobilisme, et surtout, de la législation qui règle actuellement la circulation des véhicules mécaniques, et de celle qu’il y aurait opportunité à lui substituer. Il est d’avis que la loi actuellement en vigueur est absurde, tout en reconnaissant d’ailleurs (comme circonstance atténuante) que l’automobilisme a fait des progrès qu’il était impossible de prévoir il y a quelques années.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Das Motor-Zweirad und seine Behandlung
  - (Le motocycle et la manière de le traiter), par Wolfgang Vogel, sous forme de carnet de poche cartonné du prix modique de 1,50 mark (1 fr. 85). —- Gustave Schmidt, éditeur à Berlin.
  - Cet ouvrage a pour objet de donner sur les moto-cycles les renseignements les plus détaillés sur ce genre d’appareil. Il intéresse, par conséquent, toutes les personnes qui s’en servent et le nombre parait s’en accroître énormément, à en juger par la quantité de ces machines actuellement représentées au cinquième Salon de l’Automobile, tenu au Grand Palais des Champs-Élysées. Il est divisé en deux sections relatives à la théorie et à la pratique de l’appareil respectivement.
  - L’auteur fournit au lecteur les éclaircissements les plus circonstanciés sur l’économie du motocycle, il répond à toutes les interrogations susceptibles d’être posées par les possesseurs d’appareils de cette espèce, il indique la façon rationnelle de se servir de cette machine, relève les dérangements qui peuveut éventuellement se produire dans le fonctionnement, révèle les moyens de les découvrir et de les éliminer. Les instructions données sont toujours succinctement résumées à la fin de chaque chapitre. Les explications sont claires, justes, accompagnées de dessins compréhensifs. La lecture de ce petit livre fort utile n’exige aucune connaissance spéciale. Il sera consulté avec grand profit par les personnes que l’automobilisme sollicite.
  - ----------------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Un bon conseil pour le freinage. — Quand vous avez à descendre une longue côte pour laquelle vous devez freiner pendant longtemps, employez alternativement l’un et l’autre de vos freins, pour ne pas échauffer par trop l’un ou l’autre. Et, naturellement, ne desserrez le premier qu’après avoir serré le second.
  - — Par ces froids rigoureux, il importe d’employer les moyens préventifs de la congélation de l’eau de réfrigération du moteur. Au repos, il importe de vider les réservoirs. Mais si le fonctionnement cesse pendant un certain temps sans que l’arrêt doive être de longue durée, un bon moyen pour empêcher l’eau de geler consiste à y ajouter, avant le départ, de la glycérine et un peu de soude. En mélangeant à l’eau environ une bonne poignée de soude et environ 20 pour 100 de glycérine, la congélation est évitée jusqu’au moins 9 et 10 degrés de froid; à une température plus basse encore, le liquide s’épaissit un peu.
  - — Eau de seltz et pétrole. — Un correspondant de Car recommande l’eau de seltz comme un excellent extincteur du pétrole enflammé : le siphon est pour lui la pompe à incendie de premier secours du chauffeur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS.— E. UE SOYE El VILS, IMPR., 18, B. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
- p.824 - vue 828/845
- - Neuvième Année. — N° 52.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 25 Décembre 1902.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^nTT^PUTT • àUX Bureaux de la Revue, Rue Chauveau-Lagarde, 4, PARIS
  - ùUUbOtUl : ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 52.
  - Les caractéristiques techniques du Salon 1902, G. Paillet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les camions et tracteurs à vapeur Turgan et Foy. — Le nouveau changement de vitesse de la voiture Brochet, Jean Caël. — La bougie Simpson, A. Mul-houx. — Au Salon. — Le Congrès de l’alcool, Emile Dieudonné. — Notes et recettes du chauffeur. — Table des matières.
  - Les caractéristiques techniques Un Salon de 1992.
  - Le Salon de 1902 est certainement le spectacle le plus réconfortant qui puisse être offert à notre industrie nationale. Tous ceux qui travaillent, tous ceux qui pensent, tous ceux qui cherchent, applaudiront à l’envolée puissante de la construction automobile dont les progrès et les succès s’affirment de telle sorte que le patronage officiel, qu’autrefois l’on sollicitait en vain comme un appui, vient s’offrir aujourd’hui comme un hommage. Plus que l’Exposition Universelle, plus que les Salons de 1900 et 1901, l’Exposition internationale actuelle fait éclater l’indiscutable supériorité de la voiture française. Et le qualificatif d’internationale est amplement justifié, car tout ce qui a un nom dans la construction étrangère, les porte-drapeaux les plus autorisés des nations concurrentes, ont tenu à venir s’aligner au Grand-Palais et montrer quel tribut ils ont apporté à l’œuvre commune.
  - Aussi pouvons-nous voir aux tout premiers plans, prenant franchement part à la lutte commerciale et technique, s’attelant à plein collier, sans faux-airs de dédain pour des concurrents plus heureux, les marques les plus puissantes de l’Angleterre, avec les Napier, les Wolseley, d’Allemagne avec les Mercédès, d’Italie avec la E. I. A. T. de Turin, d’Amérique, de Belgique avec « The Locomobile », les Belgica, les Pipe, Minerva, etc, etc.
  - Remercions tous ces champions de l’idée nouvelle, et reconnaissons loyalement que si la per-
  - fection dans l’automobile est atteinte un jour, — et nous avons la quasi certitude que ce jour n’est pas éloigné, — la voiture idéale tiendra ses qualités autant des Mercédès et des Napier que des Panhard, des Mors, des Serpollet et des Renault.
  - De plus en plus, nous nous sentons autorisé à parler de la voiture idéale, car s’il y a quelque chose de frappant dans les manifestations successives de l’automobile, c’est bien la tendance de tous les types, l’évolution plus ou moins rapide, mais fatale, qui les pousse vers un modèle unique, synthèse de toutes les perfections, qu’on ne voit pas encore nettement, mais qu’on devine et qui s’estompe en quelque sorte à l’horizon. Dans quelques années, on pourra dire que les véhicules construits jusqu’alors n’ont servi qu’à mettre en valeur une petite portion de leur mécanisme respectif, à l’encadrer et à lui donner les titres nécessaires pour figurer plus tard dans l’ultime ensemble.
  - Dans la grande majorité des châssis exposés cette année, on aperçoit cette convergence vers un perfectionnement commun et, du moteur au différentiel, les mêmes préoccupations ont amené les constructeurs à faire répondre chacun des organes aux mêmes desiderata.
  - La caractéristique générale du moteur de grosse voiture en 1902 est la disposition à 4 cylindres, la commande mécanique des soupapes d’admission et l’allumage électrique par rupture du courant primaire fourni par une magnéto.
  - A signaler tout de suite un essai : le moteur à trois cylindres exposé par deux maisons. Je ne vois pas nettement, et c’est une impression toute personnelle, ce qu’il y a à attendre de cette disposition. Si l’on supprime un piston et une bielle, on n’a plus que 3 explosions par deux tours, ce qui s’écarte du but poursuivi par la création du 4-cylindres : uniformisation de l'effort moteur. Bref, nous attendrons que la pratique nous ait fait apparaître clairement ses qualités latentes pour nous prononcer sur ce système.
  - ‘ Quant au 4-cylindres, nous avons dit dans un précédent article ce que nous en pensions et nous n’y reviendrons pas, s’il ne fallait insister sur la modification capitale et générale de cette année : la commande des soupapes d’admission. L’idée est loin d’être nouvelle : voici tantôt deux ans que les voitures Mercédès sont munies de soupapes desmodromiques. Chez nous, on se décide tout à coup, comme une traînée de poudre; la
- p.n.n. - vue 829/845
- - 826
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - résolution fait le tour des ateliers et, au Salon, un châssis qui se respecte n’eû-t pas osé se montrer sans soupapes commandées. Il y a du snobisme dans ce revirement. Il y a aussi un indice du soin avec lequel les constructeurs se surveillent et évitent de se laisser devancer les uns par les autres. Quoi qu’il en soit, la logique y trouve son compte et les avantages du nouveau système sont indéniables.
  - Il est évident qu’on a gros à gagner à ouvrir et fermer les soupapes au point voulu, sans qu’un ressort d’aspiration trop’fort retarde l’arrivée du mélange gazeux, sans qu’un « lancé » du clapet ne le laisse ouvert pendant que le piston remonte et ne fasse cracher le carburateur. Mettez donc la main devant la prise d’air de votre carburateur et quand vous la retirerez couverte d’essence pulvérisée, vous jugerez comme moi qu’il y avait matière à perfectionnement. Dans le moteur Centaure de Paris-Vienne, on avait dû munir chaque cylindre de 3 soupapes d’aspiration, afin que la masse de chacune fût assez faible. Avec la commande mécanique toute crainte disparaît, et on a encore l’avantage pratique d’avoir des clapets d’échappement identiques à ceux d’aspiration. Un ressort de rechange va partout. Sous la rubrique commodités, cela peut faire pendant aux roues égales pour l’échange des pneus.
  - Dans la partie allumage, la magnéto a conquis définitivement droit de cité. On a pris son parti de la complication mécanique qu’occasionne l’étincelle par rupteurs, tampons, inflammateurs. Quelques maisons, et non des moindres, conservent l’allumage par accumulateurs et bobines et rechargent les accus avec une magnéto-dynamo que le moteur commande par une courroie. Certes, l’allumage par courant primaire est excellent, l’étincelle est chaude, la déflagration sûre; mais qu’on ne vienne plus nous parler du moteur que son propriétaire retouche et règle lui-même en cours de route! Voyez-vous un pauvre diable avec un inflammateur encrassé se débattant au milieu de ses cames, de ses tiges, ressorts, marteaux, etc? ... On dépasse les bornes et, bien que les dispositifs d’avance à l’allumage nous aient valu d’ingénieuses 'combinaisons, nous pensons que cet engouement n’aura qu’un temps, et nous ne sommes probablement pas leseul à le penser, car la maison Simms-Bosch, qui a le plus fait pour l’introduction de la magnéto en b rance, étudie en ce moment même un système simplifié, dans lequel la magnéto fournira un courant, non plus primaire, mais secondaire,
  - . qu’un simple fil transportera dans nos bonnes bougies d’antan. La porcelaine a ses défauts, mais les ruptures finiront, je crois, par lui ramener ses anciens adorateurs.
  - Le carburateur est, cette année, l’enfant gâte du progrès. On s’extasie, on se regarde stupéfait de découvrir autant de vertus dans ce petit appareil qu’on aurait presque oublié, dans un châssis, s’il n’avait fallu relier le tuyau d’aspiration à quelque chose. On s’est enfin avisé que peut-être tout n’était pas parfait dans la meilleure des carburations et que..., en réfléchissant bien... Et on est arrivé tout simplement à ceci :
  - avoir un appareil qui, quelle que soit la vitesse de passage des gaz, donne un mélange de composition constante. Conséquences : on a un moteur qui marche avec la régularité d’une horloge, aussi bien à 80 tours qu’à 1200, en utilisant totalement l’essence aspirée. C’est sans conteste le plus joli progrès qu’on ait eu à enregistrer depuis longtemps et dont il faut féliciter également la maison Mors et la maison Panhard qui ont simultanément résolu le problème. A cet égard, le carburateur Krebs, qui fonctionne au sous-sol, est une petite merveille de simplicité, et il faut voir les figures béates et admiratives arrêtées devant un 4-cylindres qui, tournant comme une vulgaire Corliss à 150 tours, donne encore d’un air tranquille ses 8 chevaux-vapeur. Gageons que ces deux carburateurs vont faire souche d’une nombreuse famille. Le tout ou rien bat de l’aile, et ce n’est pas nous qui le regretterons;
  - J’ai comme une idée que le fameux moteur souple, dont on parle quelquefois, et le nouveau carburateur auraient peut-être intérêt à faire des affaires ensemble !
  - Sur la question châssis, on se dispute. Les. tubes ont pris la mouche à l’apparition de l’acier embouti, dont les formes ne sont d’ailleurs pas désagréables à contempler. A notre avis, la discussion porte à faux. L’acier embouti vise à remplacer le bois armé, et le tube aura toujours sa raison d’ètre dans les cas où il a triomphé jusqu’à présent. Il est certain que le nouveau châssis embouti, avec sa forme bien adaptée au but à remplir, avec ses mains avant gracieusement effilées, donne une impression d’esthétique autrement intense que le malheureux frêne armé, plaqué, tireformé jusqu’à la moelle. Au point de vue construction, combien est aussi plus facile et plus jolie, sur ces surfaces métalliques planes, l’attache du moteur et des différentes pièces du mécanisme !
  - La tendance dans les formes générales est de se rapprocher de la voiture de course. La voie augmente, passe de lm,20 à lm,30 et lm,40; l’empattement s’allonge, augmentant à la fois le confortable, la stabilité et la facilité de direction, en même temps que le centre de gravité s’abaisse.
  - En ce qui concerne les transmissions, on n’est pas encore complètement sorti du chaos. Si les poulies et courroies ordinaires sont définitivement rejetées, les engrenages offrent encore une multitude de combinaisons différentes. Le train balladeur s’impose, plus simple et plus sûr, avec l’adjonction toutefois d’un dispositif de prise directe, permettant au moteur d’attaquer le différentiel à la grande vitesse, sans passer par aucun engrenage intermédiaire.
  - La prise directe est l’obsession du Salon et l’imprudente maison qui n’affirmerait pas en lettres de 50 centimètres sa possession d’un système à prise directe serait perdue dans l’estime de ses clients. Là, au moins, la mode s’accorde avec la logique ; il faut s’en réjouir, car ce n’est pas toujours le cas, si l’on en juge par la faveur étrange dont jouit dans les stands cette forme de capot prismatique que les Mercédès introduisirent
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chez nous lors de Paris-Berlin. Tout le monde a voulu avoir son nid d’abeilles, tout le monde l’a placé vertical à l’avant.
  - Absurde au point de vue de la résistance de l’air, comme nous l’avons montré ici même, c’est aussi imprudent, car la rencontre d’une branche d’arbre peut vous dessouder 200 tubes avec la même facilité qu’elle aplatirait les ailettes d’un radiateur ordinaire.
  - Dans la transmission du différentiel aux roues, rien n’a été mis en lumière. Nous retrouvons tous les systèmes sur leurs positions : les 2 chaînes, le cardan longitudinal et essieu tournant, les 2 cardans transversaux de Dion, le double-pont des Chenard, etc...
  - En résumé, presque partout la logique et le bon sens triomphent; les progrès sont immenses et s’adressant à tout le monde, contribueront certainement à nous concilier nos derniers détracteurs. Quand le visiteur quitte le Salon, l’esprit dérouté par tant d’ingéniosité, le cœur mis en joie par l’impression d’art qui se dégage de tout cet ensemble, il ne peut que traduire son admiration pour tous par un seul mot : bravo.
  - . G. Paillet ,
  - Ancien élève
  - de l’École Polytechnique.
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1903. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - * *
  - A la suite d’un léger incident, M. Santos-Duinont avait lancé un défi de 100,000 francs aux constructeurs de l’aérostat Lebaudy en déposant le quart de l’enjeu, soit 25,000 francs, à l’Aéro-Club.
  - Mais les frères Lebaudy ont répondu à cette invite en refusant le match :
  - « Nous tenons à faire savoir, écrivent-ils, que, dans le cas où un défi quelconque nous parviendrait, nous ne sommes pas disposés à le relever.
  - « Nous désirons continuer les expériences auxquelles nous nous livrons depuis trois ans, sans nous écarter du programme que nous nous sommes tracé. »
  - Voilà qui est net et nous approuvons absolument cette décision, car la locomotion aérienne en est encore aux tâtonnements scientifiques et elle a tout intérêt à n’en sortir que plus tard.
  - On se rappelle qu’au dernier Congrès automobile tenu à Dijon, cet été dernier, il avait été décidé que le Congrès automobile se tiendrait à Lyon en 1903.
  - D’autre part, ajoute VAuto-Vélo, on sait qu’à la suite de Paris-Vienne les dirigeants de l’A. G. F. et particulièrement le baron de Zuylen avaient invité les clubs étrangers à venir à Paris pour un Congrès suivi de fêtes, dont le programme est d’ailleurs déjà presque arrêté.
  - A la suite d’une entrevue, les membres dirigeants de l’Automobile-Club du Rhône, par un sentiment de déférence et de haute courtoisie, ont abandonné leur date à l’Automobile-Club de France, et il a été décidé, en principe, que les Congrès auraient lieu une année à Paris et une année en province, Lyon étant, en tout cas, choisi pour 1904.
  - *
  - *
  - M. Mithouard, conseiller municipal du quartier de l’Ecole militaire, va présenter au Conseil au nom de la 2e Commission un rapport sur la construction de deux nouvelles pompes automobiles.
  - Dans ce rapport, annonce 1 a Vélo, M. Mithouard explique que l’état-major des sapeurs-pompiers a saisi le Conseil l’an dernier de diverses demandes de crédits destinés à construire des pompes automobiles. On a vu à l’Exposition de 1900, cette pompe qui fait honneur aux officiers du service d’incendie et qui est de nature à hâter singulièrement l’intervention des sapeurs-pompiers dès qu’un feu important leur est signalé. C’est une pompe automobile fonctionnant à l’aide d’accumulateurs, qui permet d’aller à une allure rapide. Elle présente, en outre, l’avantage d’emporter avec elle une provision d’eau grâce à laquelle on peut attaquer immédiatement le feu, sans attendre le raccord des tuyaux sur les bouches d’eau de la voie publique.
  - M. Mithouard fait remarquer que le vote de chaque pompe automobile a pour conséquence une légère économie budgétaire, soit 3,500 francs par attelage supprimé. L’entretien d’une automobile revenant à 1,200 francs, c’est de 2,300 francs net que seraient diminuées les dépenses de traction pour chaque automobile.
  - Le rapporteur propose donc de voter cette année la construction de deux pompes automobiles de 13,500 francs l’une, ce qui, en tenant compte des frais d’établissement des stations de charge, porte la dépense à 29,000 francs.
  - ♦
  - * *
  - La maison Gardner-Serpollet vient de mettre sur le chantier un wagon automobile ultra-rapide appelé à effectuer en cinq heures le trajet de Paris à Lyon et qui doit être livré à la Compagnie P.-L.-M. vers le milieu du mois de juin prochain.
  - Ce xvagon automobile est une voiture de 17 mètres de long. Il se termine en pointe à
- p.826 - vue 830/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 827
  - V
  - chez nous lors de Paris-Berlin. Tout le monde a voulu avoir son nid d’abeilles, tout le monde l’a placé vertical à l’avant.
  - Absurde au point de vue de la résistance de l’air, comme nous l’avons montré ici même, c’est aussi imprudent, car la rencontre d’une branche d’arbre peut vous dessouder 200 tubes avec la même facilité qu’elle aplatirait les ailettes d’un radiateur ordinaire.
  - Dans la transmission du différentiel aux roues, rien n’a été mis en lumière. Nous retrouvons tous les systèmes sur leurs positions : les 2 chaînes, le cardan longitudinal et essieu tournant, les 2 cardans transversaux de Dion, le double-pont des Chenard, etc...
  - En résumé, presque partout la logique et le bon sens triomphent; les progrès sont immenses et s’adressant à tout le monde, contribueront certainement à nous concilier nos derniers détracteurs. Quand le visiteur quitte le Salon, l’esprit dérouté par tant d’ingéniosité, le cœur mis en joie par l’impression d’art qui se dégage de tout cet ensemble, il ne peut que traduire son admiration pour tous par un seul mot : bravo.
  - . G. Paillet,
  - Ancien élève
  - de TÉcole Polytechnique.
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1903. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - Il nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - * *
  - A la suite d’un léger incident, M. Santos-Durnont avait lancé un défi de 100,000 francs aux constructeurs de l’aérostat Lebaudy en déposant le quart de l’enjeu, soit 25,000 francs, à l’Aéro-Club.
  - Mais les frères Lebaudy ont répondu à cette invite en refusant le match :
  - « Nous tenons à faire savoir, écrivent-ils, que, dans le cas où un défi quelconque nous parviendrait, nous ne sommes pas disposés à le relever.
  - « Nous désirons continuer les expériences auxquelles nous nous livrons depuis trois ans, sans nous écarter du programme que nous nous sommes tracé. »
  - Voilà qui est net et nous approuvons absolument cette décision, car la locomotion aérienne en est encore aux tâtonnements scientifiques et elle a tout intérêt à n’en sortir que plus tard.
  - On se rappelle qu’au dernier Congrès automobile tenu à Dijon, cet été dernier, il avait été décidé que le Congrès automobile se tiendrait à Lyon en 1903.
  - D’autre part, ajoute VAuto-Vélo, on sait qu’à la suite de Paris-Vienne les dirigeants de l’A. G. F. et particulièrement le baron de Zuylen avaient invité les clubs étrangers à venir à Paris pour un Congrès suivi de fêtes, dont le programme est d’ailleurs déjà presque arrêté.
  - A la suite d’une entrevue, les membres dirigeants de l’Automobile-Club du Rhône, par un sentiment de déférence et de haute courtoisie, ont abandonné leur date à l’Automobile-Club de France, et il a été décidé, en principe, que les Congrès auraient lieu une année à Paris et une année en province, Lyon étant, en tout cas, choisi pour 1904.
  - *
  - * *
  - M. Mithouard, conseiller municipal du quartier de l’Ecole militaire, va présenter au Conseil au nom de la 2e Commission un rapport sur la construction de deux nouvelles pompes automobiles.
  - Dans ce rapport, annonce 1 a Vélo, M. Mithouard explique que l’état-major des sapeurs-pompiers a saisi le Conseil l’an dernier de diverses demandes de crédits destinés à construire des pompes automobiles. On a vu à l’Exposition de 1900, cette pompe qui fait honneur aux officiers du service d’incendie et qui est de nature à hâter singulièrement l’intervention des sapeurs-pompiers dès qu’un feu important leur est signalé. C’est une pompe automobile fonctionnant à l’aide d’accumulateurs, qui permet d’aller à une allure rapide. Elle présente, en outre, l’avantage d’emporter avec elle une provision d’eau grâce à laquelle on peut attaquer immédiatement le feu, sans attendre le raccord des tuyaux sur les bouches d’eau de la voie publique.
  - M. Mithouard fait remarquer que le vote de chaque pompe automobile a pour conséquence une légère économie budgétaire, soit 3,500 francs par attelage supprimé. L’entretien d’une automobile revenant à 1,200 francs, c’est de 2,300 francs net que seraient diminuées les dépenses de traction pour chaque automobile.
  - Le rapporteur propose donc de voter cette année la construction de deux pompes automobiles de 13,500 francs l’une, ce qui, en tenant compte des frais d’établissement des stations de charge, porte la dépense à 29,000 francs.
  - *
  - * *
  - La maison Gardner-Serpollet vient de mettre sur le chantier un wagon automobile ultra-rapide appelé à effectuer en cinq heures le trajet de Paris à Lyon et qui doit être livré à la Compagnie P.-L.-M. vers le milieu du mois de juin prochain.
  - Ce wagon automobile est une voiture de 17 mètres de long. Il se termine en pointe à
- p.827 - vue 831/845
- - ::828
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’avant et à l’arrière, cette disposition permettant d’obtenir le minimum de résistance de l’air et évitant les retours d’air et les projections de terre et de cailloux, fréquents à des vitesses considérables. L’appareil de traction est installé à l’avant, dans la partie angulaire, occupant ainsi 2m,60 sur la longueur totale du wagon. Il se compose d’un générateur actionné au moyen du pétrole. Il suffit d’un seul mécanicien pour diriger cette voiture.
  - Le reste du wagon est occupé par cinq compartiments de six places chacun et par des water-closets. Un couloir longe les compartiments dans toute la longueur de la voiture.
  - A l’arrière, une partie est réservée aux bagages, dont le wagon peut emporter plus de lOUO kilos. Le wagon à vide pèse un peu moins de 25 tonnes.
  - Les essais auxquels s’est livré Serpollet sur la Compagnie du Nord et sur la fameuse rampe de Survilliers lui ont permis de constater que pour entraîner ce wagon une force de 180 chevaux était à peine nécessaire, et que l’on obtenait ainsi sur une pente de 7 à 8 m/m par mètre, ce qui représente le maximum des pentes entre Paris et Lyon, des Laumes à Blaisy-Bas (tunnel), une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, ce qui permettrait de garantir cette vitesse commerciale.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile écossais, à l’occasion.de l’anniversaire du passage de la loi sur la circulation des automobiles, a organisé une promenade automobile, non point une course, qui s’est faite à une allure réduite ét dans le but spécial de démontrer aux populations l’innocuité parfaite de ce moyen de locomotion et en même temps sa commodité. Ce Club, qui a du reste le sens pratique, organise, pour le courant de novembre, une soirée où l’on discutera et étudiera les « dérangements des moteurs ». Il y aura évidemment un excellent enseignement pour les chauffeurs novices et même pour d’autres.
  - *
  - L’autre jour, à Leeds, mariage d’un chauffeur distingué, M. Rowland Wima, où les invités et les mariés avaient à leur dispositibn quinze véhicules automobiles. Celui de la mariée était entièrement décoré de fleurs blanches, jusqu’aux roues.
  - * *
  - Les Américains annoncent qu’ils vont disputer la coupe Gordon-Bennett de 1903 : dans ce but une de leurs maisons construirait une auto merveilleuse à soupapes commandées, où le mélange explosible serait toujours le même, mais dont la compression serait variable. Ajoutons une transmission genre Renault par arbre et roues d’angle, larges surfaces de frottement, moteur de 50 chevaux, mais pouvant en développer 75, etc.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Au scrutin de ballottage, sont admis membres : MM. Gauthier de Clagny, Lucien Capron, Maurice Le Courtois, Carlos du Bocage, Amédée Billault.
  - Le Comité décerne à M. J. Gondoin, président d’honneur de l’Automobile-Club de Nice, la plaquette d’argent de l’Automobile-Club de France, en témoignage de gratitude pour les services qu’il a rendus à l’automobile pendant sa présidence de l’Automobile-Club de Nice.
  - Le Comité décerne par acclamation la grande plaquette de l’Automobile-Club de France à MM. A. de Rollepot et L. Dumontpallier, en témoignage de gratitude pour le dévouement qu’ils ont bien voulu apporter au développement et à la prospérité du club.
  - Commission internationale de la course Paris-Vienne. — La Commission, au sujet du classement de la catégorie motocyclettes dans Paris-Vienne, après avoir pris connaissance de diverses pièces et documents, décide d’attribuer la place de troisième à M, Rieger et la place de quatrième à M. Podsenick.
  - Le prix que M. le comte de Wimpfen avait offert au premier de la catégorie motocycles dans la course Paris-Vienne, cette catégorie ayant été annulée, est attribué à la première voiture du classement général n’ayant pas eu de prix spécial, M. M. Farman bénéficie de cette décision.
  - Commission sportive. — La Commission, dans sa séance du 17 décembre, nomme MM. Richard et Audistère chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France.
  - —o—
  - L’assemblée générale de l’A. C. de Belgique.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de Belgique a eu lieu sous la présidence du comte deHenricourt de Gruenne et a discuté et adopté' les résolutions suivantes :
  - 1° Remplacer le Congrès annuel de novembre par un Congrès ouvert à tous les chauffeurs affiliés ;
  - 2° Organiser un meeting de chauffeurs protestant contre les vexations de la police à la date du 9 février prochain au local de l’Exposition ;
  - 3° Accepter l’affiliation des cercles constitués dans l’arrondissement de Bruxelles;
  - 4° Approuve le rapport des commissions ;
  - 5° Remercie le comte de Villegas qui s’est rendu à l’Automobile-Club de France pour connaître les propositions de l’Angleterre.
- p.828 - vue 832/845
- - L828
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’avant et à l’arrière, cette disposition permettant d’obtenir le minimum de résistance de l’air et évitant les retours d’air et les projections de terre et de cailloux, fréquents à des vitesses considérables. L’appareil de traction est installé à l’avant, dans la partie angulaire, occupant ainsi 2m,60 sur la longueur totale du wagon. Il se compose d’un générateur actionné au moyen du pétrole. Il suffit d’un seul mécanicien pour diriger cette voiture.
  - Le reste du wagon est occupé par cinq compartiments de six places chacun et par des water-closets. Un couloir longe les compartiments dans toute la longueur de la voiture.
  - A l’arrière, une partie est réservée aux bagages, dont le wagon peut emporter plus de ÏOUO kilos. Le wagon à vide pèse un peu moins de 25 tonnes.
  - Les essais auxquels s’est livré Serpollet sur la Compagnie du Nord et sur la fameuse rampe de Survilliers lui ont permis de constater que pour entraîner ce wagon une force de 180 chevaux était à peine nécessaire, et que l’on obtenait ainsi sur une pente de 7 à 8 m/m par mètre, ce qui représente le maximum des pentes entre Paris et Lyon, des Laumes à Blaisy-Bas (tunnel), une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, ce qui permettrait de garantir cette vitesse commerciale.
  - *
  - * *
  - Le Club Automobile écossais, à l’occasion.de l’anniversaire du passage de la loi sur la circulation des automobiles, a organisé une promenade automobile, non point une course, qui s/est faite à une allure réduite ét dans le but spécial de démontrer aux populations l’innocuité parfaite de ce moyen de locomotion et en même temps sa commodité. Ce Club, qui a du reste le sens pratique, organise, pour le courant de novembre, une soirée où l’on discutera et étudiera les « dérangements des moteurs ». Il y aura évidemment un excellent enseignement pour les chauffeurs novices et même pour d’autres.
  - *
  - *
  - L’autre jour, à Leeds, mariage d’un chauffeur distingué, M. Rowland Wima, où les invités et les mariés avaient à leur dispositibn quinze véhicules automobiles. Celui de la mariée était entièrement décoré de fleurs blanches, jusqu’aux roues.
  - Les Américains annoncent qu’ils vont disputer la coupe Gordon-Bennett de 4903 : dans ce but une de leurs maisons construirait une auto merveilleuse à soupapes commandées, où le mélange explosible serait toujours le même, mais dont la compression serait variable. Ajoutons une transmission genre Renault par arbre et roues d’angle, larges surfaces de frottement, moteur de 50 chevaux, mais pouvant en développer 75, etc.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - Au scrutin de ballottage, sont admis membres : MM. Gauthier de Clagny, Lucien Capron, Maurice Le Courtois, Carlos du Bocage, Amédée Billault.
  - Le Comité décerne à M. J. Gondoin, président d’honneur de l’Automobile-Club de Nice, la plaquette d’argent de l’Automobile-Club de France, en témoignage de gratitude pour les services qu’il a rendus à l’automobile pendant sa présidence de l’Automobile-Club de Nice.
  - Le Comité décerne par acclamation la grande plaquette de l’Automobile-Club de France à MM. A. de Rollepot et L. Dumontpallier, en témoignage de gratitude pour le dévouement qu’ils ont bien voulu apporter au développemen* et à la prospérité du club.
  - Commission internationale de la course Paris-Vienne. — La Commission, au sujet du classement de la catégorie motocyclettes dans Paris-Vienne, après avoir pris connaissance de diverses pièces et documents, décide d’attribuer la place de troisième à M, Rieger et la place de quatrième à M. Podsenick.
  - Le prix que M. le comte de Wimpfen avait offert au premier de la catégorie motocycles dans la course Paris-Vienne, cette catégorie ayant été annulée, est attribué à la première voiture du classement général n’ayant pas eu de prix spécial, M. M. Farman bénéficie de cette décision.
  - Commission sportive. — La Commission, dans sa séance du 17 décembre, nomme MM. Richard et Audistère chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France.
  - —o—
  - L’assemblée générale de l’A. C. de Belgique.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de Belgique a eu lieu sous la présidence du comte deHenricourt de Gruenne et a discuté et adopté' les résolutions suivantes :
  - 1° Remplacer le Congrès annuel de novembre par un Congrès ouvert à tous les chauffeurs affiliés ;
  - 2° Organiser un meeting de chauffeurs protestant contre les vexations de la police à la date du 9 février prochain au local de l’Exposition ;
  - 3° Accepter l’affiliation des cercles constitués dans l’arrondissement de Bruxelles;
  - 4° Approuve le rapport des commissions ;
  - 5° Remercie le comte de Villegas qui s’est rendu à l’Automobile-Club de France pour connaître les propositions de l’Angleterre.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 829
  - les camions et tracteurs à vapeur
  - TURGAN & POY
  - Le problème de la locomotion sur routes par tracteurs ou camions est l’une des plus intéressantes et des plus fécondes de ces questions posées par l’Automobilisme. Cette question des poids lourds industriels, non plus voitures d’oisifs à grande vitesse mais instruments de travail pratiques et économiques, a été résolue déjà depuis plusieurs années par les habiles constructeurs de Levallois-Perret, MM. Turgan, Foy et Cie,
  - et tous les industriels, les directeurs d’usines n’ont point manqué de faire de longues stations au Salon de l’Automobile dans le stand Turgan et Foy.
  - Nos lecteurs connaissent déjà quelques-unes des caractéristiques des omnibus, tracteurs et camions à vapeur sortis des ateliers de Levallois-Perret et qui sont tous actionnés par l’ingénieux générateur à vapeur inventé par M. Turgan, le savant ingénieur, un maître es mécanique.
  - Le générateur Turgan est du type multibulaire à tubes de circulation intérieure et dérive du générateur Perkins perfectionné par Field. Il affecte la forme d’un prisme triangulaire dont l’arête supérieure est représentée par un collec-
  - Camion à vapeur avec ^générateur Turgan de 35 chevaux.
  - teur horizontal, la base par la grille du foyer, et les faces par les deux faisceaux des tubes.
  - Les tubes vaporisateurs disposés de chaque côté du foyer débouchent à leur extrémité supérieure dans le collecteur horizontal et sont fermés à leur extrémité inférieure par des bouchons protégés contre l’action du feu par un écran. A l’intérieur des tubes vaporisateurs sont logés des tubes de circulation ouverts aux deux bouts et débouchant à leur extrémité supérieure dans un collecteur formant guide de circulation qui est disposé intérieurement au premier. Cette construction présente sur les chaudières Field l’avantage de ne pas avoir l’extrémité des tubes en plein feu et sur les chaudières à tubes presque horizontaux celui d’avoir une circulation beaucoup plus vive, par suite de l’inclinaison très grande des tubes.
  - Les constructeurs ont cherché à obtenir une vive circulation aussi bien conduite que possible,
  - l’eau étant constamment amenée au contact des parois exposées au feu et se vaporisant avec rapidité. D’autre part, bien qu’une grande vaporisation entraîne une grande combustion sur la grille du foyer la chaudière peut soutenir les fatigues produites par ce chauffage puisque les dilatations peuvent s’effectuer librement.
  - MM. Turgan, Foy et Cie attachent également une grande importance à la stabilité du plan d’eau intérieur. Par suite de leur très petit volume d’eau, les générateurs multibulaires sont d’une conduite difficile ; il est donc nécessaire de bien suivre les variations vraies du niveau d’eau. Or, à l’exception des générateurs Turgan, les variations vraies sont très difficiles à apprécier, par suite du dégagement de la vapeur dans le collecteur ou de l’ébullition de l’eau contenue dans ce collecteur.
  - Dans les générateurs Turgan, la circulation est aussi parfaite que possible, car l’alimentation se
- p.829 - vue 833/845
- - 830
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faisant exclusivement dans le collecteur i ntérieur, l’eau descend forcément naturellement par les tubes intérieurs et remonte en se vaporisant partiellement dans l’espace annulaire. La vapeur se sépare, l’eau non vaporisée revient dans le collecteur annulaire en passant par les ouvertures ménagées à cet effet et le circuit recommence. Cette circulation se produisant ainsi sans obstacle est tellement vive qu’elle empêche complètement la formation de dépôts solides et conserve l’intérieur des tubes parfaitement propre.
  - Le plan d’eau d’alimentation est absolument stable, puisqu’il ne peut y avoir ébullition dans ce collecteur intérieur qui reçoit l’eau froide et , qui n’est pas au contact direct du feu. En outre, la vapeur formée se dégageant en dehors de ce collecteur, l’eau qui est enfermée est ainsi à l’abri de toute perturbation. La vapeur une fois formée ne traversant plus la masse d’eau contenue dans le générateur, on comprend que la vapeur produite soit très sèche et que les entraînements, d’eau ne soient pas à craindre.
  - Enfin, comme les tubes sont tenus seulement par leur extrémité supérieure, il s’ensuit que leurs dilatations sont absolument libres et qu’ils n’éprouvent pas de fatigue, même aux plus hautes intensités de chauffe.
  - Tel est, en quelques mots, le principe essentiel et le mode de fonctionnement du générateur Turgan et Foy; ajoutons que les constructeurs lui ont fait subir quelques modifications de détail pour le mieux adapter à chacune de ses destinations particulières : générateurs de navires, générateurs industriels, traction mécanique sur rails et sur routes.
  - Et pour n’envisager ici que la locomotion sur routes, les résultats obtenus par MM. Turgan et Foy, en ces matières, sont véritablement d’un haut intérêt pratique. Nos lecteurs se souviennent sans doute des performances du poids lourd Quo Vadis, qui effectua un long et pénible voyage en Tunisie, participa à la course Paris-Berlin et fut affecté aux secours des officiers étrangers pendant les grandes manœuvres de 1901.
  - Devant ces excellents résultats obtenus, MM. Turgan et Foy construisirent des types de voitures, des omnibus à voyageurs et des tracteurs. Les modèles de véhicules lourds sont au nombre de deux.
  - Le premier type est réservé aux camions et tracteurs de grande puissance. L’ensemble mécanique développe 50 chevaux et les poids tant sur le porteur que sur les remorques atteignent 10 tonnes. Seul pour le porteur le poids total du véhicule s’oppose, à cause de l’entretien des routes, au transport d’une charge plus lourde, tandis que pour les remorques on se trouve limité par l’adhérence qui est déterminée également par le poids.
  - Le second type est de 35 chevaux, les camions de cette puissance peuvent transporter 2 1/2 à 3 tonnes et remorquer un camion portant la même charge.
  - Devant les résultats obtenus, MM. Turgan et Foy ont tenu à conserver le mode de transmission des plus simples qui caractérise leurs voitures :
  - deux machines compound indépendantes actionnent chacune l’une des roues motrices par le seul intermédiaire de chaînes. Le différentiel est ainsi supprimé; d’autre part, grâce à l’élasticité de la vapeur, il n’y a pas de changement de vitesse. La chaudière est disposée à l’avant, et les machines horizontales sont placées sous les sièges des conducteurs.
  - Tout à l’avant est fixée la chaudière et un peu en arrière viennent les machines dont le bâti reposant sur le châssis est ainsi assujetti très solidement et sans fatigue par les points d’attache.
  - Les moyeux en bronze ont des dimensions relativement très grandes, ce qui leur permet de ne jamais chauffer.
  - La direction irréversible est commandée par un volant horizontal sous lequel se trouve une manette qui agit sur le tiroir régulateur ouvrant la prise de vapeur.
  - Un réchauffeur d’eau d’alimentation dans la cheminée et un surchauffeur spécial dans le foyer donnent une grande vaporisation et une grande économie d’eau, puisque la vapeur est très sèche.
  - En se rappelant que la puissance est transmise directement de l’arbre de la machine à la roue par une chaîne, cette chaîne étant le seul facteur intervenant dans le rendement, on voit que l’énergie disponible à la jante peut être très grande. Nous ajouterons qu’une coulisse Ste-phenson permet d’obtenir directement les marches avant et arrière en disposant des crans de détente comme d’usage; un dépiqueur spécial, qui permet d’admettre de la vapeur vive directement dans les quatre cylindres, remplace les changements de vitesse et permet, pendant un temps appréciable, d’augmenter considérablement la force de la machine.
  - Au cours des grandes manœuvres de l’Est, en 1901, un camion Turgan et Foy a fait un excellent service pendant vingt et un jours consécutifs sans arrêts ; la commission militaire, présidée par M. le commandant Ferrus, a procédé à des essais de remorquage très intéressants. Il a été prouvé par ces essais que le camion, portant lui-même trois tonnes, remorquait très facilement, à 10 kilomètres à l’heure, cinq fourgons d’artillerie formant un train d’une longueur totale de 28 mètres. Ces fourgons pesaient à vide ensemble environ 4 tonnes et 8 tonnes en charge. Dans ce cas, la charge utile pouvait ressortir à 7 tonnes, dont 3 portées et 4 remorquées. Sur les parcours d’essais, il a été procédé à des démarrages très faciles en rampe de 7 1/2 0/0.
  - Et cette année même, un camion remorquant quatre chariots d’artillerie a fait le trajet complet de Paris à Nice par un temps véritablement peu favorable.
  - La possibilité de remorquer facilement des chariots quelconques avec le camion Turgan et Foy qui reste néanmoins, en dehors de cette facilité de traction, un porteur indépendant autonome, lui donne une supériorité extrêmement grande. On peut utiliser du matériel existant et faire varier la charge suivant les besoins du trafic.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 834
  - A pleine charge, seule la dépense de combustible augmente légèrement, et comme cette dépense est très faible vis-à-vis, par exemple, de l’amortissement, les quelques centimes de supplément qu’entraîne la remorque par kilomètre parcouru assure une très grande plus-value de recettes.
  - Il y a là une solution véritablement pratique et industrielle de la traction mécanique pour le camionnage..
  - ----------------------
  - Le mau changement de vitesse
  - DE LA VOITURE ROCHET
  - La maison Rochet a modifié cette année son dispositif de changement de vitesse. Nos lecteurs
  - connaissent l’ancien que nous avons décrit au cours d’un article sur la voiturette. Nous allons donc parler du nouveau.
  - Il est du système à trains balladeurs présentant l’importante particularité de permettre l’attaque directe à la grande vitesse sans, par conséquent, l’intervention d’engrenage.
  - L’arbre F qui reçoit directement son mouvement de rotation du moteur par l’intermédiaire du cône E, supporte un train balladeur. L’arbre secondaire G est également pourvu d’engrenages mobiles sur cet arbre. Ces deux séries d’engrenages sont commandées chacune par une fourche.
  - Celle qui commande le balladeur A B est fixe sur la tringle H; celle de son vis-à-vis coulisse sur la même tringle et f?St maintenue par un ressort qui pousse constamment le train B' D R vers la gauche de la figure.
  - Ce train est limité dans son mouvement par deux causes agissant alternativement : la griffe I
  - Le nouveau changement de vitesse Rochet.
  - dont la position dépend de celle de AB et la fin du carré de l’arbre G. Dans cette dernière position l’engrenage D R' est venu en prise avec D R et il ne peut pas le dépasser. La roue dentée D R est montée sur une douille folle sur l’arbre F ; son prolongement constitue l’arbre de commande.
  - Lorsque l’on manœuvre la tringle H, l’engrenage A vient en prise av’ec A' et D R' avec D R : c’est la position de la première vitesse.
  - La seconde vitesse s’obtient lorsque B vient en prise avec B'; dans ce cas DR et DR' restent également en prise.
  - Mais lorsque la griffe K de l’engrenage B vient prendre la griffe correspondante de D R, le ressort I pousse la fourchette J et alors le train B' D R se trouve refoulé vers la droite. À ce moment aucun des engrenages ne sont en prise et la transmission se fait directement : c’est la grande vitesse.
  - Pour effectuer la marche arrière, le train balladeur A B coulisse vers la gauche, l’engrenage A rencontre A2,; pendant ce temps, la jante de B appuie sur la zone de l’engrenage C et le
  - pousse vers la gauche jusqu’à ce qu’il vienne rencontrer A'. D’autre part DR étant en prise avec D R', le sens du mouvement est renversé.
  - Entre les deux pignons A2 et G2 se trouve un ressort qui, comprimé pendant la marche arrière, tend toujours à effectuer le désembrayage de ces organes. Il n’y a donc pas lieu de craindre 'une fausse manœuvre.
  - Jean Cael.
  - ------------------------------
  - LA BOUGIE SIMPSON
  - L’encrassement que subissent les bougies d’allumage dans les moteurs tonnants, et l’obligation à laquelle il astreint le conducteur d’une automobile de démonter la bougie pour la nettoyer ou la remplacer, est un ennui inhérent à presque tous les systèmes d’allumage électrique à bobine. La bougie imaginée par l’inventeur W. E. Simpson, dont nous donnons une
- p.830 - vue 834/845
- - 830
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faisant exclusivement dans le collecteur i ntérieur, l’eau descend forcément naturellement par les tubes intérieurs et remonte en se vaporisant partiellement dans l’espace annulaire. La vapeur se sépare, l’eau non vaporisée revient dans le collecteur annulaire en passant par les ouvertures ménagées à cet effet et le circuit recommence. Cette circulation se produisant ainsi sans obstacle est tellement vive qu’elle empêche complètement la formation de dépôts solides et conserve l’intérieur des tubes parfaitement propre.
  - Le plan d’eau d’alimentation est absolument stable, puisqu’il ne peut y avoir ébullition dans ce collecteur intérieur qui reçoit l’eau froide et , qui n’est pas au contact direct du feu. En outre, la vapeur formée se dégageant en dehors de ce collecteur, l’eau qui est enfermée est ainsi à l’abri de toute perturbation. La vapeur une fois formée ne traversant plus la masse d’eau contenue dans le générateur, on comprend que la vapeur produite soit très sèche et que les entraînements, d’eau ne soient pas à craindre.
  - Enfin, comme les tubes sont tenus seulement par leur extrémité supérieure, il s’ensuit que leurs dilatations sont absolument libres et qu’ils n’éprouvent pas de fatigue, même aux plus hautes intensités de chauffe.
  - Tel est, en quelques mots, le principe essentiel et le mode de fonctionnement du générateur Turgan et Foy; ajoutons que les constructeurs lui ont fait subir quelques modifications de détail pour le mieux adapter à chacune de ses destinations particulières : générateurs de navires, générateurs industriels, traction mécanique sur rails et sur routes.
  - Et pour n’envisager ici que la locomotion sur routes, les résultats obtenus par MM. Turgan et Foy, en ces matières, sont véritablement d’un haut intérêt pratique. Nos lecteurs se souviennent sans doute des performances du poids lourd Quo Vadis, qui effectua un long et pénible voyage en Tunisie, participa à la course Paris-Berlin et fut affecté aux secours des officiers étrangers pendant les grandes manœuvres de 1901.
  - Devant ces excellents résultats obtenus, MM. Turgan et Foy construisirent des types de voitures, des omnibus à voyageurs et des tracteurs. Les modèles de véhicules lourds sont au nombre de deux.
  - Le premier type est réservé aux camions et tracteurs de grande puissance. L’ensemble mécanique développe 50 chevaux et les poids tant sur le porteur que sur les remorques atteignent 10 tonnes. Seul pour le porteur le poids total du véhicule s’oppose, à cause de l’entretien des routes, au transport d’une charge plus lourde, tandis que pour les remorques on se trouve limité par l’adhérence qui est déterminée également par le poids.
  - Le second type est de 35 chevaux, les camions de cette puissance peuvent transporter 2 1/2 à 3 tonnes et remorquer un camion portant la même charge.
  - Devant les résultats obtenus, MM. Turgan et Foy ont tenu à conserver le mode de transmission des plus simples qui caractérise leurs voitures :
  - deux machines compound indépendantes actionnent chacune l’une des roues motrices par le seul intermédiaire de chaînes. Le différentiel est ainsi supprimé; d’autre part, grâce à l’élasticité de la vapeur, il n’y a pas de changement de vitesse. La chaudière est disposée à l’avant, et les machines horizontales sont placées sous les sièges des conducteurs.
  - Tout à l’avant est fixée la chaudière et un peu en arrière viennent les machines dont le bâti reposant sur le châssis est ainsi assujetti très solidement et sans fatigue par les points d’attache.
  - Les moyeux en bronze ont des dimensions relativement très grandes, ce qui leur permet de ne jamais chauffer.
  - La direction irréversible est commandée par un volant horizontal sous lequel se trouve une manette qui agit sur le tiroir régulateur ouvrant la prise de vapeur.
  - Un réchauffeur d’eau d’alimentation dans la cheminée et un surchauffeur spécial dans le foyer donnent une grande vaporisation et une grande économie d’eau, puisque la vapeur est très sèche.
  - En se rappelant que la puissance est transmise directement de l’arbre de la machine à la roue par une chaîne, cette chaîne étant le seul facteur intervenant dans le rendement, on voit que l’énergie disponible à la jante peut être très grande. Nous ajouterons qu’une coulisse Ste-phenson permet d’obtenir directement les marches avant et arrière en disposant des crans de détente comme d’usage; un dépiqueur spécial, qui permet d’admettre de la vapeur vive directement dans les quatre cylindres, remplace les changements de vitesse et permet, pendant un temps appréciable, d’augmenter considérablement la force de la machine.
  - Au cours des grandes manœuvres de l’Est, en 1901, un camion Turgan et Foy a fait un excellent service pendant vingt et un jours consécutifs sans arrêts ; la commission militaire, présidée par M. le commandant Ferrus, a procédé à des essais de remorquage très intéressants. Il a été prouvé par ces essais que le camion, portant lui-même trois tonnes, remorquait très facilement, à 10 kilomètres à l’heure, cinq fourgons d’artillerie formant un train d’une longueur totale de 28 mètres. Ces fourgons pesaient à vide ensemble environ 4 tonnes et 8 tonnes en charge. Dans ce cas, la charge utile pouvait ressortir à 7 tonnes, dont 3 portées et 4 remorquées. Sur les parcours d’essais, il a été procédé à des démarrages très faciles en rampe de 7 1/2 0/0.
  - Et cette année même, un camion remorquant quatre chariots d’artillerie a fait le trajet complet de Paris à Nice par un temps véritablement peu favorable.
  - La possibilité de remorquer facilement des chariots quelconques avec le camion Turgan et Foy qui reste néanmoins, en dehors de cette facilité de traction, un porteur indépendant autonome, lui donne une supériorité extrêmement grande. On peut utiliser du matériel existant et faire varier la charge suivant les besoins du trafic.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 834
  - A pleine charge, seule la dépense de combustible augmente légèrement, et comme cette dépense est très faible vis-à-vis, par exemple, de l’amortissement, les quelques centimes de supplément qu’entraîne la remorque par kilomètre parcouru assure une très grande plus-value de recettes.
  - Il y a là une solution véritablement pratique et industrielle de la traction mécanique pour le camionnage..
  - ----------------------
  - Le mau changement de vitesse
  - DE LA VOITURE ROCHET
  - La maison Rochet a modifié cette année son dispositif de changement de vitesse. Nos lecteurs
  - connaissent l’ancien que nous avons décrit au cours d’un article sur la voiturette. Nous allons donc parler du nouveau.
  - Il est du système à trains balladeurs présentant l’importante particularité de permettre l’attaque directe à la grande vitesse sans, par conséquent, l’intervention d’engrenage.
  - L’arbre F qui reçoit directement son mouvement de rotation du moteur par l’intermédiaire du cône E, supporte un train balladeur. L’arbre secondaire G est également pourvu d’engrenages mobiles sur cet arbre. Ces deux séries d’engrenages sont commandées chacune par une fourche.
  - Celle qui commande le balladeur A B est fixe sur la tringle H; celle de son vis-à-vis coulisse sur la même tringle et f?St maintenue par un ressort qui pousse constamment le train B' D R vers la gauche de la figure.
  - Ce train est limité dans son mouvement par deux causes agissant alternativement : la griffe I
  - Le nouveau changement de vitesse Rochet.
  - dont la position dépend de celle de AB et la fin du carré de l’arbre G. Dans cette dernière position l’engrenage D R' est venu en prise avec D R et il ne peut pas le dépasser. La roue dentée D R est montée sur une douille folle sur l’arbre F ; son prolongement constitue l’arbre de commande.
  - Lorsque l’on manœuvre la tringle H, l’engrenage A vient en prise av’ec A' et D R' avec D R : c’est la position de la première vitesse.
  - La seconde vitesse s’obtient lorsque B vient en prise avec B'; dans ce cas DR et DR' restent également en prise.
  - Mais lorsque la griffe K de l’engrenage B vient prendre la griffe correspondante de D R, le ressort I pousse la fourchette J et alors le train B' D R se trouve refoulé vers la droite. À ce moment aucun des engrenages ne sont en prise et la transmission se fait directement : c’est la grande vitesse.
  - Pour effectuer la marche arrière, le train balladeur A B coulisse vers la gauche, l’engrenage A rencontre A2,; pendant ce temps, la jante de B appuie sur la zone de l’engrenage C et le
  - pousse vers la gauche jusqu’à ce qu’il vienne rencontrer A'. D’autre part DR étant en prise avec D R', le sens du mouvement est renversé.
  - Entre les deux pignons A2 et G2 se trouve un ressort qui, comprimé pendant la marche arrière, tend toujours à effectuer le désembrayage de ces organes. Il n’y a donc pas lieu de craindre 'une fausse manœuvre.
  - Jean Cael.
  - ------------------------------
  - LA BOUGIE SIMPSON
  - L’encrassement que subissent les bougies d’allumage dans les moteurs tonnants, et l’obligation à laquelle il astreint le conducteur d’une automobile de démonter la bougie pour la nettoyer ou la remplacer, est un ennui inhérent à presque tous les systèmes d’allumage électrique à bobine. La bougie imaginée par l’inventeur W. E. Simpson, dont nous donnons une
- p.831 - vue 835/845
- - 832
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reproduction, offre l’avantage de permettre un nettoyage rapide sur place des pointes entre lesquelles jaillit l’étincelle. En outre, son trait caractéristique est de permettre l’observation de son fonctionnement pendant la marche du moteur et de se rendre compte si l’étincelle se produit régulièrement et normalement. Ces avantages méritent d’être appréciés et donnent un intérêt réel à cet appareil.
  - Il se compose d’un corps tubulaire a, dont la partie filetée b est vissée sur le fond de la culasse, et de deux bougies en porcelaine distinctes et juxtaposées g et h, qui sont disposées perpendiculairement à l’axe du corps tubulaire dans des bossages formant une croix. Elles sont maintenues par les presse-étoupes i et j et isolent les deux tiges conductrices c et d. Ces dernières sont terminées par les pointes e et f qui se présentent l’une en face de l’autre et entre lesquelles l’étincelle doit jaillir. Les fils m du circuit d’allumage
  - La bougie Simpson.
  - sont serrés dans les bornes-contact k et l comme sur une bougie quelconque. L’extrémité libre du corps tubulaire se termine par un robinet p fermé en marche normale et dont la clé q est transversalement percée d’un trou d’un diamètre égal à celui qui traverse le corps tubulaire. En tournant la clé du robinet dans la position figurée, on peut observer du dehors les pointes e et f ainsi que l’étincelle jaillissant entre elles. On peut, en introduisant dans la perforation r un outil spécial, effectuer le nettoyage des électrodes sans rien démonter, sans même arrêter le moteur.
  - Le fil de la masse n’existe pas. Cela permet, lorsqu’il s’agit d’un moteur à deux cylindres, dont les phases de même désignation se suivent réciproquement à 360°, de monter les bougies des deux cylindres en tension, c’est-à-dire l’une derrière l’autre sur le même circuit. Il en résulte une simplification sensible des organes de la distribution électrique. Au lieu d’une bobine double, une bobine simple suffit. A chaque tour, l’étincelle jaillit simultanément dans les deux cylindres . Elle provoque l’allumage en temps opportun dans l’un, pendant la période d’échappement de l’autre. Lorsque, en retardant l’allumage, on arrive à avoir une étincelle, dont la
  - durée se prolonge jusqu’après le commencement de l’admission, cela ne saurait pas plus donner lieu à des désordres, en provoquant des inflammations intempestives, que dans un moteur allumant la charge par incandescence. Quant à la tension du courant induit, elle est très suffisante, pour pouvoir donner en même temps deux bonnes étincelles d’allumage dans le même circuit en deux points distincts.
  - La bougie Simpson se recommande particulièrement pour l’application aux moteurs à deux cylindres. Son nettoyage instantané et l’observation facile de son fonctionnement lui assureront, croyons-nous, la faveur des constructeurs et des propriétaires de moteurs tonnants et de voitures automobiles.
  - A. Mulhoux.
  - AU SALON
  - Le stand de Dietrich. — La nouvelle voiture de Dietrich 1903, système Turcat-Méry à quatre cylindres verticaux, voiture simple, pratique et robuste, a été très étudiée au Salon. Les constructeurs ont voulu surtout éviter la complication et ils y sont parvenus. Tous les organes de la voiture sont très abordables : soupapes superposées, allumage par magnéto et commandes de l’échappement sur un même arbre de réduction à demi-vitesse ; pompe de circulation d’eau avec réservoir en charge.
  - Nous avons d’ailleurs donné la description technique delà de Dietrich 1902 dont celle-ci ne diffère que par des détails qui en font une voiture de tourisme très pratique.
  - Le stand Gobron-Brillié. — La marque G-obron-Brillié a certainement obtenu les plus brillants succès de l’année. Dans le circuit du Nord, vitesse, la voiture légère G-obron se classe troisième. Dans Paris-Vienne, elle est première dans la course du mille lancé. Dans le circuit des Ardennes. Bigoly arrive premier des voitures légères couvrant les 582 kilomètres en 6 heures 42 minutes.
  - Enfin, dans les courses de côtes de VAuto-Vélo, la voiture Gobron-Brillié est première des voitures légères, détentrice de la coupe Challenge et de la coupe à l’alcool.
  - Aux différents concours d’économie et de consommation, le moteur Gobron marche toujours à à l’alcool et se classe au tout premier rang. Les voitures Gobron-Brillié type 1903 qui se recommandent par une construction consciencieuse, une simplification de tous les organes, auront très certainement cette année les mêmes brillants succès.
  - Le stand Chenard et Walcker. — La
  - marque était presque inconnue l’année dernière, elle est aujourd’hui célèbre après les perfor-
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 833
  - mances exceptionnelles accomplies au critérium de consommation et au circuit du Nord où les Chenard et Walcker triomphèrent de quatre-vingts concurrents.
  - L’un des secrets de la faible consommation des Chenard et Walcker, c’est leur essieu moteur renfermant le différentiel et un essieu plein qui garde toute sa solidité et supporte le poids et l’effort de la voiture. C’est certainement' la solution la plus simple et la plus pratique du problème de la transmission. Cet essieu moteur différentiel absorbe très peu de force et comme il ne travaille pas pour ainsi dire et ne supporte aucun poids, il est toujours parfaitement réglé et les dents taillées avec un soin extrême assurent toujours le maximum de rendement.
  - Le stand Vinot et Deguingand. — Le
  - châssis Vinot-Deguingand est certainement l’une des nouveautés les plus sérieuses que nous offre le Salon.
  - Il y a, en réalité, trois types de châssis : le 10 chevaux, le 14 chevaux et le 18 chevaux. Le premier comporte un moteur à 2 cylindres verticaux et les deux autres, les moteurs à 4 cylindres. Ces deux derniers types ont des soupapes d’aspiration commandées par un arbre à came symétrique de celui qui commande les soupapes d’échappement. Ces soupapes sont interchangeables. Le régulateur et son admission des gaz et le modérateur est commandé du volant même de direction. Les vitesses sont au nombre de quatre, avec levier unique. Le châssis est en bois armé très rigide. U y a deux freins à mâchoire sur le différentiel et sur les roues arrière, freins serrant dans les deux sens. Ajoutons que la maison Vinot et Deguingand garantit exactement la force de ses moteurs à une vitesse de 800 à 850 tours, comme en fait foi un procès-verbal dressé par M. Chapuis, professeur à l’Ecole centrale des arts et manufactures.
  - Le motobloc. — Le constructeur a groupé en un seul bloc tous les éléments mécaniques dans un ensemble indéformable, invulnérable aux secousses des plus mauvaises routes.
  - La réunion la plus étroite des organes simplifie les recherches.
  - Le train baladeur a deux pignons pouvant produire trois vitesses, et la marche arrière sans aucun déplacement d’organe mécanique du bloc force toujours l’admiration des connaisseurs.
  - L’accès et le démontage facile de tous les organes mécaniques du motobloc en font la vraie voiture simple et pratique.
  - Le stand Longuemare. — Le carburateur Longuemare a retrouvé au Salon le même constant succès. En peut-il être autrement quand on songe que vingt mille de ces appareils sont actuellement en fonctionnement tant sur les grosses voitures que sur les motocyclettes ? La majorité de tous les vainqueurs des grandes épreuves de l’année étaient munis du Longuemare.
  - Dans la course Paris-Vienne, Marcel Renault est arrivé premier avec un carburateur Longue-
  - mare, tandis que Barras sur voiture légère Dar-racq enlevait la première place à l’alcool dans cette même course.
  - A l’alcool comme à l’essence, sur les longues distances comme sur les courtes, en course comme en concours d’économie, le carburateur Longuemare triomphe.
  - Les accumulateurs Heinz. — La supériorité des accumulateurs Heinz s’affirme de plus en plus. Cette supériorité est due aux procédés employés, procédés qui ont permis d’abaisser le prix de revient tout en maintenant une solidité à toute épreuve.
  - Les principaux avantages de ces éléments sont les suivants : Rendement élevé, longue conservation de la charge, volume réduit, montage absolument étanche, solidité défiant toute concurrence, entretien économique.
  - Les électrodes Heinz sont fabriquées mécaniquement. La matière active comprimée sous pression hydraulique, dans les alvéoles d’un support inoxydable, est retenue solidement en place, d’abord par la cimentation des particules entre elles, ensuite par la forme spéciale du support.
  - Le stand Grégoire. — Le record du monde du mille pour motocyclette au-dessous de 50 kilos a été battu sur la route officielle de Dourdan par Maurice Fournier, qui l’a ramené à 1 minute 5 secondes:
  - C’est là un magnifique résultat et qui fait honneur aux constructeurs du moteur, MM. Grégoire et Cie, boulevard de Vaux, à Poissy. Leur léger petit moteur s’est affirmé là, encore une fois, un des meilleurs pour sa grande vitesse et sa résistance.
  - Le carburateur Sthénos. — Une seule manette suffit à commander le carburateur Sthénos qui se distingue tout d’abord des autres carburateurs par son extrême sensibilité.
  - Le mélange d’air et d’essence ou d’alcool se fait normalement et intimement avant de s’introduire dans la tuyauterie. Aussi le carburateur Sthénos est-il celui qui fonctionne le plus régulièrement.
  - La Sthéno-pompe, que l’on peut également voir au même stand que le célèbre carburateur, est une pompe absolument nouvelle, permettant de placer le réservoir plus basque le carburateur.
  - Cette disposition rendra des services considérables à bien des constructeurs.
  - Le stand Roussel. — La roue élastique Roussel a été l’une des curiosités mécaniques du Salon des plus appréciées.
  - Dans la roue élastique Roussel, les secousses reçues par la jante sont adoucies à l’essieu au moyen de rayons formés d’une lame d’acier repliée et qui est fixée par ses deux extrémités au moyeu et par sa partie médiane à la jante, de telle façon que ces ressorts ne travaillent qu’en souplesse et ne puissent, pour ainsi dire, jamais se briser.
  - Le stand de la « Locomobile ». — La « Lo-
  - comobile » possède les inappréciables avantages
- p.832 - vue 836/845
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 833
  - mances exceptionnelles accomplies au critérium de consommation et au circuit du Nord où les Chenard et Walcker triomphèrent de quatre-vingts concurrents.
  - L’un des secrets de la faible consommation des Chenard et Walcker, c’est leur essieu moteur renfermant le différentiel et un essieu plein qui garde toute sa solidité et supporte le poids et l’efïort de la voiture. C’est certainement' la solution la plus simple et la plus pratique du problème de la transmission. Cet essieu moteur différentiel absorbe très peu de force et comme il ne travaille pas pour ainsi dire et ne supporte aucun poids, il est toujours parfaitement réglé et les dents taillées avec un soin extrême assurent toujours le maximum de rendement.
  - Le stand Vinot et Deguingand. — Le
  - châssis Vinot-Deguingand est certainement l’une des nouveautés les plus sérieuses que nous offre le Salon.
  - II y a, en réalité, trois types de châssis : le 10 chevaux, le 14 chevaux et le 18 chevaux. Le premier comporte un moteur à 2 cylindres verticaux et les deux autres, les moteurs à 4 cylindres. Ces deux derniers types ont des soupapes d’aspiration commandées par un arbre à came symétrique de celui qui commande les soupapes d’échappement. Ces soupapes sont interchangeables. Le régulateur et son admission des gaz et le modérateur est commandé du volant même de direction. Les vitesses sont au nombre de quatre, avec levier unique. Le châssis est en bois armé très rigide. U y a deux freins à mâchoire sur le différentiel et sur les roues arrière, freins serrant dans les deux sens. Ajoutons que la maison Vinot et Deguingand garantit exactement la force de ses moteurs à une vitesse de 800 à 850 tours, comme en fait foi un procès-verbal dressé par M. Chapuis, professeur à l’Ecole centrale des arts et manufactures.
  - Le motobloc. — Le constructeur a groupé en un seul bloc tous les éléments mécaniques dans un ensemble indéformable, invulnérable aux secousses des plus mauvaises routes.
  - La réunion la plus étroite des organes simplifie les recherches.
  - Le train baladeur a deux pignons pouvant produire trois vitesses, et la marche arrière sans aucun déplacement d’organe mécanique du bloc force toujours l’admiration des connaisseurs.
  - L’accès et le démontage facile de tous les organes mécaniques du motobloc en font la vraie voiture simple et pratique.
  - Le stand Longuemare. — Le carburateur Longuemare a retrouvé au Salon le même constant succès. En peut-il être autrement quand on songe que vingt mille de ces appareils sont actuellement en fonctionnement tant sur les grosses voitures que sur les motocyclettes ? La majorité de tous les vainqueurs des grandes épreuves de l’année étaient munis du Longuemare.
  - Dans la course Paris-Vienne, Marcel Renault est arrivé premier avec un carburateur Longue-
  - mare, tandis que Barras sur voiture légère Dar-racq enlevait la première place à l’alcool dans cette même course.
  - A l’alcool comme à l’essence, sur les longues distances comme sur les courtes, en course comme en concours d’économie, le carburateur Longuemare triomphe.
  - Les accumulateurs Heinz. — La supériorité des accumulateurs Heinz s’affirme de plus en plus. Cette supériorité est due aux procédés employés, procédés qui ont permis d’abaisser le prix de revient tout en maintenant une solidité à toute épreuve.
  - Les principaux avantages de ces éléments sont les suivants : Rendement élevé, longue conservation de la charge, volume réduit, montage absolument étanche, solidité défiant toute concurrence, entretien économique.
  - Les électrodes Heinz sont fabriquées mécaniquement. La matière active comprimée sous pression hydraulique, dans les alvéoles d’un support inoxydable, est retenue solidement en place, d’abord par la cimentation des particules entre elles, ensuite par la forme spéciale du support.
  - Le stand Grégoire. — Le record du monde du mille pour motocyclette au-dessous de 50 kilos a été battu sur la route officielle de Dourdan par Maurice Fournier, qui l’a ramené à 1 minute 5 secondes.
  - C’est là un magnifique résultat et qui fait honneur aux constructeurs du moteur, MM. Grégoire et Cie, boulevard de Vaux, à Poissy. Leur léger petit moteur s’est affirmé là, encore une fois, un des meilleurs pour sa grande vitesse et sa résistance.
  - Le carburateur Sthénos. — Une seule manette suffit à commander le carburateur Sthénos qui se distingue tout d’abord des autres carburateurs par son extrême sensibilité.
  - Le mélange d’air et d’essence ou d’alcool se fait normalement et intimement avant de s’introduire dans la tuyauterie. Aussi le carburateur Sthénos est-il celui qui fonctionne le plus régulièrement.
  - La Sthéno-pompe, que l’on peut également voir au même stand que le célèbre carburateur, est une pompe absolument nouvelle, permettant de placer le réservoir plus basque le carburateur.
  - Cette disposition rendra des services considérables à bien des constructeurs.
  - Le stand Roussel. —• La roue élastique Roussel a été l’une des curiosités mécaniques du Salon des plus appréciées.
  - Dans la roue élastique Roussel, les secousses reçues par la jante sont adoucies à l’essieu au moyen de rayons formés d’une lame d’acier repliée et qui est fixée par ses deux extrémités au moyeu et par sa partie médiane à la jante, de telle façon que ces ressorts ne travaillent qu’en souplesse et ne puissent, pour ainsi dire, jamais se briser.
  - Le stand de la « Locomobile ». — La « Lo-
  - comobile » possède les inappréciables avantages
- p.833 - vue 837/845
- - 834
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la voiture à vapeur : Puissance, souplesse, vitesse, sécurité, résistance.
  - Les multiples concours et courses de la saison 1902 ont démontré péremptoirement les aptitudes de la « Locomobile » dans l’escalade des rampes les plus marquées : Gaillon, Chà1 eau-Thierry, et La Turbie; leur régularité de marche et leur robustesse : Paris-Nice, Nice-Paris, Reliability de Boston, et Reliability Trials d’Angleterre. Ces deux dernières épreuves, les plus sérieuses, les plus sévèrement contrôlées, et partant les plus concluantes, ont été pour les voitures à vapeur perfectionnées « Locomobile » l’occasion d’un succès sans précédent.
  - Le stand Gallus. — Les pneus ferrés Gallus qui suppriment presque idéalement les crevaisons et la poussière, ont obtenu au Salon un véritable triomphe. Nous avons déjà vanté plusieurs fois les qualités d’endurance de ces pneumatiques véritablement français, qualités affirmées encore une fois cette année. Par exemple, dans le circuit de l’Hérault, une voiture munie de pneus ferrés a accompli tout le parcours, 164 kilomètres, en 5 h. 45 sans une avarie de pneus. Voilà une preuve expérimentale dont nul ne peut infirmer la valeur pratique.
  - Le stand Malicet et Blin. — Comme tous les ans et ce n’est que justice, ce stand a reçu la visite des grands fabricants venus pour examiner et commander les pièces détachées, différentiels à pignons coniques, engrenages, changement de vitesse, ponts arrière, direction, joint de Cardan, etc., dont les grands constructeurs d’Au-bervilliers ont su se faire une universelle spécialité comme science et conscience de la construction mécanique.
  - Stand du Partinium. — Le désormais célèbre alliage découvert par M. Henri Partin à base d’aluminium, de tungstène et de manganèse est aujourd’hui employé par tous les grands constructeurs français et étrangers.
  - Montée industriellement, la fabrication de cet alliage a donné les meilleures résultats et les preuves les plus convaincantes de ses qualités de résistance sont les essais suivants :
  - Laminé : Densité 3. Résistance à la traction 37 kilog. par millimètre carré de section, Allongement de 10 à 12 pour 100.
  - Fondu en sable : Densité 2,89. Résistance à la traction 12 à 18 kilog. par millimètre carré de section. Allongement de 5 à 6 pour 100.
  - Le partinium par ces qualités de cohésion et de résistance gardera longtemps la faveur des constructeurs.
  - Les phares Ducellier. — Cette maison présente, comme toujours, des nouveautés en phares à acétylène ou en lanternes à pétrole.
  - Le record de la puissance de projection lumineuse est encore sa propriété, grâce à la disposition spéciale de ses projecteurs.
  - Sa réussite est due à la simplicité de ses systèmes de production de gaz acétylène, systèmes qui ne reposent que sur des lois physiques, qui
  - assurent' seuls le fonctionnement absolument automatique de ces appareils dépourvus de tout ce qui, chez les autres, cause des déboires, tels que tuyauterie et ballons de caoutchouc, soupapes au fonctionnement plus ou moins régulier, etc., etc.
  - Les phares Ducellier emploient toute espèce de carbure, sans aucune préparation ni manipulation. Ils ne nécessitent pas des carbures spéciaux plus ou moins dénaturés, faute de l’approvisionnement desquels les phares qui les emploient deviennent inutilisables ou dangereux.
  - LE CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - PREMIER ARTICLE
  - En des monographies successives, dont le développement sera adéquat à l’importance des sujets traités, nous relaterons dans un sens critique les travaux des diverses sections du congrès. Dans cet article introductif, nous nous bornerons à donner la physionomie particulière des séancés, d’après le plan général adopté et publié dans le précédent numéro de cette revue, en indiquant les traits caractéristiques principaux, accusant les tendances, et, chaque fois que l’événement le permettra ou que la chose sera possible, nous accuserons les préoccupations qui ont semblé dominer les discussions et les exposés des matières traitées.
  - Par définition, un congrès est une réunion de personnes qui se rassemblent pour échanger leurs idées ou se communiquer leurs études sur un objet où elles sont compétentes. C’est bien dans cet esprit général que se sont réunies les personnes qui ont voulu s’occuper des applica-cations industrielles de l’alcool; il y a bien eu, par-ci par-là, quelques déviations au programme du congrès dans les communications qui ont été faites dans les sections et qui auraient pu aussi judicieusement être citées dans un congrès de mécanique ou tout autre. Mais nous nous abstenons de faire le procès de la méthode. Aux yeux de tous, le congrès doit prendre une importance capitale si on en juge par le nombre et la qualité des adhésions qui lui sont parvenues : le gouvernement de la République et les divers ministères y sont représentés par des délégués spéciaux, les gouvernements étrangers également ainsi que les grandes associations syndicales.
  - La séance d’ouverture devait être présidée par M. Mougeot, pour le moment ministre de l’agriculture de la République française. Mais une inopportune grippe l’a retenu éloigné de l’estrade présidentielle. Le désappointement fut grand et particulièrement sensible à quelques-uns; cet éloignement du ministre préposé au département des intérêts agricoles directs fut intempestif. En fidèle historiographe, nous avons enregistré cette constatation. Il avait envoyé, pour exprimer aux
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 835
  - membres du Congrès ses regrets de ne pouvoir inaugurer la série de leurs travaux, M. Yassilière, directeur au ministère de l’agriculture qui, nous a-t-il dit, n’avait pas reçu la mission de le remplacer mais avait été chargé de dire que le ministre se proposait de vouer à la cause de l’alcool appliqué aux usages industriels une bonne part de son activité et qu’il comptait sur le concours du Congrès pour le seconder au cours d’une manifestation similaire qu’il se propose d’organiser à l’époque du prochain concours agricole de Paris. Le ministre sollicite des conclusions sagement étudiées.
  - Au surplus, si le titulaire actuel de la fonction ministérielle est absent, il est abondamment suppléé par une collection complète d’anciens ministres. Nous apercevons sur l’estrade MM. Jean Dupuy, Viger, Deloncle, entourés d’autres personnalités du monde parlementaire : M. Rives, commissaire général de l’Exposition automobile ; M. Michel Lévy qui préside la séance.
  - Il prononce un remarquable discours dont nous ne pourrons fournir qu’une brève analyse : l’utilisation de l’alcool industriel soulève les problèmes les plus intéressants et les plus variés, au triple point de vue de la place que ce liquide combustible occupe parmi les générateurs d’énergie, de chaleur et de lumière, de la façon rationnelle de l’employer dans chaque cas, enfin de l’intérêt économique que sa consommation croissante peut avoir pour les nations essentiellement agricoles. Travail développé par les machines motrices, chaleur, lumière sont des manifestations multiples d’une seule et même cause. La chaleur et la lumière émanant du soleil suscitent les manifestations de la vie végétale, grâce auxquelles les plantes fixent, sous forme de combustible, le carbone et l’hydrogène provenant de l’acide carbonique de l’air qui en imprègnent les feuilles, et de l’eau qui en baigne les racines. Le bois, la houille, les huiles végétales rentrent dans cette grande catégorie des combustibles dus à l’action du soleil sur la vie végétale. L’alcool en dérive, puisqu’il provient en somme d’une nouvelle action vitale, celle d’une fermentation, sur des produits tels que : le sucre et le glucose rentrant directement dans cette même catégorie. Une notable partie des huiles de naphtes et des asphaltes naturels se rapporte à la même source d’énergie.
  - L’homme, pour satisfaire à ses besoins, a eu recours jusqu’à présent au bois et aux combustibles fossiles, houille, huiles minérales. La consommation mondiale annuelle en houille est actuellement de 760 millions de tonnes et l’accroissement annuel moyen de 4,4 pour 100; la consommation du naphte atteint 19 millions de tonnes et l’accroissement annuel est de 5,5 pour 100. H y a dix ans, l’Angleterre tenait la tête de la production de la houille, aujourd’hui elle cède le pas aux Etats-Unis; ces derniers étaient les grands producteurs de naphte, l’épuisement du gisement de Pensylvanie et la découverte de nouvelles sources au pied du Caucase rangent la Russie au premier plan. Il se produit donc des déplacements significatifs des principaux centres
  - de production. Il importe donc de ne pas fermer les yeux sur l’épuisement progressif, quelque lent qu’il soit, de nos combustibles minéraux. Les chutes d’eau avec aménagement électrique permettant le transport de l’énergie à longue distance, les produits de l’exploitation des forêts et de l’agriculture, nous donnent la faculté de suppléer à l’insuffisance des autres ressources. C’est parmi ces produits que se range l’alcool industriel et les recherches récentes nous le représentent capable de lutter, dès à présent, dans les conditions économiques créées parles droits de douane avec les huiles et les essences minérales. Tout en augmentant, d’une part, nos ressources naturelles, nous atteindrons, d’autre part, le résultat souhaitable de nous affranchir d’un tribut annuel considérable portant sur une matière première que notre sol ne produit pas et que nous payons à deux pays seulement pour le 19/20 des naphtes consommés annuellement.
  - La France consomme annuellement 3 millions d’hectolitres de pétrole lampant, 600,000 d’essence, 200,000 d’alcool industriel; l’Allemagne atteint une consommation de 1,161,307 hectolitres d’alcool industriel ; si la consommation se faisait dans la même proportion qu’en Allemagne, la France devrait en consommer 742,000 hectolitres. Il serait bon d’imiter les Allemands et de remplacer ainsi le quart du pétrole que nous consommons au lieu de nous en tenir à la modeste fraction du seizième.
  - L’alcool offre certains avantages précieux; il s’éteint par dilution dans l’eau, il s’applique avec facilité au chauffage et à l’éclairage par incandescence, il se mélange avec la benzine, produit de la distillation du goudron, qui permet de hausser le pouvoir calorifique de l’alcool pour la production de l’énergie mécanique. Les deux derniers concours du ministère de l’agriculture ont établi qu’aux prix de la fin de l’année 1901, la lampe à incandescence à alcool fournit la carcel-heure à un prix notablement inférieur à celui de la lampe à pétrole ordinaire. Quant à la tonne kilométrique des automobiles, l’alcool carburé à 50 0/0 de benzine, comparé à la gazoline, la fournissait à meilleur marché de 1/5 dans Paris, et presque à égalité de prix en rase campagne. La France est une nation essentiellement agricole, et tout ce qui peut favoriser les productions de son sol doit solliciter l’effort commun; l’intérêt général en éprouvera aussi la répercussion résultant d’une œuvre qui contribuera à enrichir l’humanité d’une source indéfiniment renouvelable de chaleur, de lumière et d’énergie.
  - L’alcool éthylique se trouve dans toutes les plantes, c’est un produit mondial inépuisable puisqu’il se renouvelle sans interruption avec la flore de l’univers. Tandis qu’on peut prévoir approximativement l’échéance fatale où les réservoirs d’énergie enfouis dans la croûte terrestre seront épuisés, il nous reste la rassurante propriété du caractère durable de la formation de l’alcool à la surface du globe.
  - Aussitôt après la séance d’ouverture ont commencé les travaux de la première section sous la présidence de M. Forestier. M. Lefer y traite
- p.834 - vue 838/845
- - 834
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la voiture à vapeur : Puissance, souplesse, vitesse, sécurité, résistance.
  - Les multiples concours et courses de la saison 1902 ont démontré péremptoirement les aptitudes de la « Locomobile » dans l’escalade des rampes les plus marquées : Gaillon, Chà1 eau-Thierry, et La Turbie; leur régularité de marche et leur robustesse : Paris-Nice, Nice-Paris, Reliability de Boston, et Reliability Trials d’Angleterre. Ces deux dernières épreuves, les plus sérieuses, les plus sévèrement contrôlées, et partant les plus concluantes, ont été pour les voitures à vapeur perfectionnées « Locomobile » l’occasion d’un succès sans précédent.
  - Le stand Gallus. — Les pneus ferrés Gallus qui suppriment presque idéalement les crevaisons et la poussière, ont obtenu au Salon un véritable triomphe. Nous avons déjà vanté plusieurs fois les qualités d’endurance de ces pneumatiques véritablement français, qualités affirmées encore une fois cette année. Par exemple, dans le circuit de l’Hérault, une voiture munie de pneus ferrés a accompli tout le parcours, 164 kilomètres, en 5 h. 45 sans une avarie de pneus. Voilà une preuve expérimentale dont nul ne peut infirmer la valeur pratique.
  - Le stand Malicet et Blin. — Comme tous les ans et ce n’est que justice, ce stand a reçu la visite des grands fabricants venus pour examiner et commander les pièces détachées, différentiels à pignons coniques, engrenages, changement de vitesse, ponts arrière, direction, joint de Cardan, etc., dont les grands constructeurs d’Au-bervilliers ont su se faire une universelle spécialité comme science et conscience de la construction mécanique.
  - Stand du Partinium. — Le désormais célèbre alliage découvert par M. Henri Partin à base d’aluminium, de tungstène et de manganèse est aujourd’hui employé par tous les grands constructeurs français et étrangers.
  - Montée industriellement, la fabrication de cet alliage a donné les meilleures résultats et les preuves les plus convaincantes de ses qualités de résistance sont les essais suivants :
  - Laminé : Densité 3. Résistance à la traction 37 kilog. par millimètre carré de section, Allongement de 10 à 12 pour 100.
  - Fondu en sable : Densité 2,89. Résistance à la traction 12 à 18 kilog. par millimètre carré de section. Allongement de 5 à 6 pour 100.
  - Le partinium par ces qualités de cohésion et de résistance gardera longtemps la faveur des constructeurs.
  - Les phares Ducellier. — Cette maison présente, comme toujours, des nouveautés en phares à acétylène ou en lanternes à pétrole.
  - Le record de la puissance de projection lumineuse est encore sa propriété, grâce à la disposition spéciale de ses projecteurs.
  - Sa réussite est due à la simplicité de ses systèmes de production de gaz acétylène, systèmes qui ne reposent que sur des lois physiques, qui
  - assurent' seuls le fonctionnement absolument automatique de ces appareils dépourvus de tout ce qui, chez les autres, cause des déboires, tels que tuyauterie et ballons de caoutchouc, soupapes au fonctionnement plus ou moins régulier, etc., etc.
  - Les phares Ducellier emploient toute espèce de carbure, sans aucune préparation ni manipulation. Ils ne nécessitent pas des carbures spéciaux plus ou moins dénaturés, faute de l’approvisionnement desquels les phares qui les emploient deviennent inutilisables ou dangereux.
  - LE CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - PREMIER ARTICLE
  - En des monographies successives, dont le développement sera adéquat à l’importance des sujets traités, nous relaterons dans un sens critique les travaux des diverses sections du congrès. Dans cet article introductif, nous nous bornerons à donner la physionomie particulière des séancés, d’après le plan général adopté et publié dans le précédent numéro de cette revue, en indiquant les traits caractéristiques principaux, accusant les tendances, et, chaque fois que l’événement le permettra ou que la chose sera possible, nous accuserons les préoccupations qui ont semblé dominer les discussions et les exposés des matières traitées.
  - Par définition, un congrès est une réunion de personnes qui se rassemblent pour échanger leurs idées ou se communiquer leurs études sur un objet où elles sont compétentes. C’est bien dans cet esprit général que se sont réunies les personnes qui ont voulu s’occuper des applica-cations industrielles de l’alcool; il y a bien eu, par-ci par-là, quelques déviations au programme du congrès dans les communications qui ont été faites dans les sections et qui auraient pu aussi judicieusement être citées dans un congrès de mécanique ou tout autre. Mais nous nous abstenons de faire le procès de la méthode. Aux yeux de tous, le congrès doit prendre une importance capitale si on en juge par le nombre et la qualité des adhésions qui lui sont parvenues : le gouvernement de la République et les divers ministères y sont représentés par des délégués spéciaux, les gouvernements étrangers également ainsi que les grandes associations syndicales.
  - La séance d’ouverture devait être présidée par M. Mougeot, pour le moment ministre de l’agriculture de la République française. Mais une inopportune grippe l’a retenu éloigné de l’estrade présidentielle. Le désappointement fut grand et particulièrement sensible à quelques-uns; cet éloignement du ministre préposé au département des intérêts agricoles directs fut intempestif. En fidèle historiographe, nous avons enregistré cette constatation. Il avait envoyé, pour exprimer aux
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 835
  - membres du Congrès ses regrets de ne pouvoir inaugurer la série de leurs travaux, M. Yassilière, directeur au ministère de l’agriculture qui, nous a-t-il dit, n’avait pas reçu la mission de le remplacer mais avait été chargé de dire que le ministre se proposait de vouer à la cause de l’alcool appliqué aux usages industriels une bonne part de son activité et qu’il comptait sur le concours du Congrès pour le seconder au cours d’une manifestation similaire qu’il se propose d’organiser à l’époque du prochain concours agricole de Paris. Le ministre sollicite des conclusions sagement étudiées.
  - Au surplus, si le titulaire actuel de la fonction ministérielle est absent, il est abondamment suppléé par une collection complète d’anciens ministres. Nous apercevons sur l’estrade MM. Jean Dupuy, Viger, Deloncle, entourés d’autres personnalités du monde parlementaire : M. Rives, commissaire général de l’Exposition automobile ; M. Michel Lévy qui préside la séance.
  - Il prononce un remarquable discours dont nous ne pourrons fournir qu’une brève analyse : l’utilisation de l’alcool industriel soulève les problèmes les plus intéressants et les plus variés, au triple point de vue de la place que ce liquide combustible occupe parmi les générateurs d’énergie, de chaleur et de lumière, de la façon rationnelle de l’employer dans chaque cas, enfin de l’intérêt économique que sa consommation croissante peut avoir pour les nations essentiellement agricoles. Travail développé par les machines motrices, chaleur, lumière sont des manifestations multiples d’une seule et même cause. La chaleur et la lumière émanant du soleil suscitent les manifestations de la vie végétale, grâce auxquelles les plantes fixent, sous forme de combustible, le carbone et l’hydrogène provenant de l’acide carbonique de l’air qui en imprègnent les feuilles, et de l’eau qui en baigne les racines. Le bois, la houille, les huiles végétales rentrent dans cette grande catégorie des combustibles dus à l’action du soleil sur la vie végétale. L’alcool en dérive, puisqu’il provient en somme d’une nouvelle action vitale, celle d’une fermentation, sur des produits tels que : le sucre et le glucose rentrant directement dans cette même catégorie. Une notable partie des huiles de naphtes et des asphaltes naturels se rapporte à la même source d’énergie.
  - L’homme, pour satisfaire à ses besoins, a eu recours jusqu’à présent au bois et aux combustibles fossiles, houille, huiles minérales. La consommation mondiale annuelle en houille est actuellement de 760 millions de tonnes et l’accroissement annuel moyen de 4,4 pour 100; la consommation du naphte atteint 19 millions de tonnes et l’accroissement annuel est de 5,5 pour 100. H y a dix ans, l’Angleterre tenait la tête de la production de la houille, aujourd’hui elle cède le pas aux Etats-Unis; ces derniers étaient les grands producteurs de naphte, l’épuisement du gisement de Pensylvanie et la découverte de nouvelles sources au pied du Caucase rangent la Russie au premier plan. Il se produit donc des déplacements significatifs des principaux centres
  - de production. Il importe donc de ne pas fermer les yeux sur l’épuisement progressif, quelque lent qu’il soit, de nos combustibles minéraux. Les chutes d’eau avec aménagement électrique permettant le transport de l’énergie à longue distance, les produits de l’exploitation des forêts et de l’agriculture, nous donnent la faculté de suppléer à l’insuffisance des autres ressources. C’est parmi ces produits que se range l’alcool industriel et les recherches récentes nous le représentent capable de lutter, dès à présent, dans les conditions économiques créées parles droits de douane avec les huiles et les essences minérales. Tout en augmentant, d’une part, nos ressources naturelles, nous atteindrons, d’autre part, le résultat souhaitable de nous affranchir d’un tribut annuel considérable portant sur une matière première que notre sol ne produit pas et que nous payons à deux pays seulement pour le 19/20 des naphtes consommés annuellement.
  - La France consomme annuellement 3 millions d’hectolitres de pétrole lampant, 600,000 d’essence, 200,000 d’alcool industriel; l’Allemagne atteint une consommation de 1,161,307 hectolitres d’alcool industriel ; si la consommation se faisait dans la même proportion qu’en Allemagne, la France devrait en consommer 742,000 hectolitres. Il serait bon d’imiter les Allemands et de remplacer ainsi le quart du pétrole que nous consommons au lieu de nous en tenir à la modeste fraction du seizième.
  - L’alcool offre certains avantages précieux; il s’éteint par dilution dans l’eau, il s’applique avec facilité au chauffage et à l’éclairage par incandescence, il se mélange avec la benzine, produit de la distillation du goudron, qui permet de hausser le pouvoir calorifique de l’alcool pour la production de l’énergie mécanique. Les deux derniers concours du ministère de l’agriculture ont établi qu’aux prix de la fin de l’année 1901, la lampe à incandescence à alcool fournit la carcel-heure à un prix notablement inférieur à celui de la lampe à pétrole ordinaire. Quant à la tonne kilométrique des automobiles, l’alcool carburé à 50 0/0 de benzine, comparé à la gazoline, la fournissait à meilleur marché de 1/5 dans Paris, et presque à égalité de prix en rase campagne. La France est une nation essentiellement agricole, et tout ce qui peut favoriser les productions de son sol doit solliciter l’effort commun; l’intérêt général en éprouvera aussi la répercussion résultant d’une œuvre qui contribuera à enrichir l’humanité d’une source indéfiniment renouvelable de chaleur, de lumière et d’énergie.
  - L’alcool éthylique se trouve dans toutes les plantes, c’est un produit mondial inépuisable puisqu’il se renouvelle sans interruption avec la flore de l’univers. Tandis qu’on peut prévoir approximativement l’échéance fatale où les réservoirs d’énergie enfouis dans la croûte terrestre seront épuisés, il nous reste la rassurante propriété du caractère durable de la formation de l’alcool à la surface du globe.
  - Aussitôt après la séance d’ouverture ont commencé les travaux de la première section sous la présidence de M. Forestier. M. Lefer y traite
- p.835 - vue 839/845
- - 836
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la construction de la roue des automobiles. Il préconise les avantages de « l’écuantage » et du carrossage. Il n’est pas improbable que ces dispositions puissent avoir des avantages,.-1 mais comment en concilier l’établissement avec la transmission du mouvement aux roues motrices par pignons et par chaînes, car il ne faut pas oublier qu’une paire de roues d’un châssis sont non seulement porteuses, mais qu’elles sont aussi motrices. En l’absence de M. Lemoine, son Mémoire sur la construction des ressorts et des essieux a été lu par le secrétaire de la commission. Il eût été intéressant de posséder quelques détails circonstanciés sur la fabrication des arbres creux, mais c’est précisément celle qui a été passée sous silence, dans la communication fort instructive, cependant, de M. Lemoine, un complément d’informations sera demandé à M. Lemoine. M. Bocandé a étudié les divers types de changement de vitesse dans les automobiles. Il en arrive à la conclusion que le meilleur n’est pas très bon, il en désire la suppression totale qui se réalisera par la constitution d’un moteur présentant suffisamment de souplesse. Nous avons nous-même exprimé cette même pensée il y a quelque temps déjà. La deuxième section ayant pour président M. Loreau s’est occupé du moteur fixe. M. Chauveau examine la différence de fonctionnement qui existe entre les moteurs à essence et les moteurs à alcool, en raison de l’allure chaude des premiers et l’allure froide des seconds. Si, théoriquement, la puissance calorifique de l'essence est supérieure à celle de l’alcool, il n’en est plus ainsi en pratique. Si l’on a pu obtenir des rendements aussi élevés avec les moteurs à alcool qu’avec les moteurs à essence, la cause en est due à la présence d’une petite quantité d’eau dans l’alcool qui favorise une plus forte compression de mélange carburé. Ensuite M. Loreau résume les expériences du concours institué par le ministre de l’Agriculture, Il dit qu’en effet, comme on l’avait déclaré, il y a formation d’acide acétique dans les moteurs à alcool, mais sa présence n’y est aucunement nuisible aux organes si on prend certaines petites précautions à la fin du fonctionnement lorsque la machine est ramenée au repos.
  - Dans la section d’économie, présidée par M. Niger, M. Arachequesne a, passé en revue les différentes méthodes de production de l’alcool. Les alcools de mélasse et de betteraves sont très vraisemblablement les seuls qui alimenteront les besoins industriels de l’emploi de l’alcool. L’alcool synthétique de M. Berthelot, que l’on prépare en mettant dans un ballon une petite quantité de mercure en présence de l’acétylène et en faisant subir au ballon 6000 secousses ne lui semble pas susceptible de résultats pratiques. Une discussion s’établit à la suite de sa communication sur la dénaturation de l’alcool. On en arrive à la conclusion qu’il importe de diminuer la quantité de méthylène employée dans la dénaturation et de supprimer la plupart des formalités de régie.
  - Dans une séance de section le colonel Renard a présenté un système de tourniquet dynamomé-
  - trique qui permet bien plus facilement que le frein de Prony d’apprécier le couple moteur d’une machine. La communication de M. Turgan a porté sur l’étude des automobiles comme moyen de transport des poids lourds, il est un adepte de la traction par la vapeur, il en fournit d’excellentes raisons. M. Butin a passé en revue les systèmes de pompe de refroidissement du moteur. Les pompes centrifuges marchent à une très grande vitesse, il vaut mieux les commander par disque de friction ; les pompes à palettes dont la vitesse de fonctionnement est moindre pourront être actionnées au moyen de pignons. Pour raison de sécurité, il recommande l’emploi simultané de la pompe à circulation d’eau et du thermo-siphon. M. Benabery traite la question’ du radiateur, il donne les différents modes de construction de ces appareils. Enfin, MM. Périsse et de la Valette s’étaient partagé la besogne de parler sur les carburateurs ; au premier échoit la mission d’exposer le principe et le fonctionnement du carburateur pour moteur fixe, et le second complète la partie de l’étude se référant au moteur d’automobile. La conclusion tirée par M. Périssé s’appliquait, du reste, aux deux catégories d’appareils. Leurs explications étaient illustrées éloquemment par de nombreux dessins teintés, à grande échelle.
  - Les orateurs du congrès font un fréquent usage de cette expression : « il résulte des expériences ou les expériences ont établi », mais ils oublient d’indiquer les auteurs ou ils négligent de mentionner les circonstances fondamentales de l’expérience. C’est peut-être là un procédé oratoire, mais l’assertion n’a aucune valeur dans une discussion précise. Il importe de montrer comment a été effectuée l’expérience, dans quelles conditions, de nous apprendre si elle a été rejetée par d’autres expérimentateurs et de marquer le degré de concordance des résultats obtenus. C’est ainsi que l’on procède dans les recherches d’ordre scientifique, les faits industriels gagneront en autorité à être vérifiés suivant une méthode analogue.
  - Emile Dieudonné.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour reconnaître le pôle positif et le pôle négatif. — Le besoin se fait souvent sentir d’un procédé de cette sorte, jmr exemple quand, au moyen d’un circuit d’éclairage, on veut recharger des accumulateurs d’allumage. Rien n’est plus simple : on place les deux bouts de fil à éprouver dans un verre d'eau dans lequel on a versé quelques gouttes d’acide sulfurique, ou, si l’on n’en possède pas à sa disposition, line bonne cuillerée à café de vinaigre. Quand le courant passe, des bulles se dégagent à l’extrémité de chaque fil, mais celui d’où partent le plus rapidement les bulles est le pôle négatif.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 'T'’?
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Généralités et Variétés.
  - Bonne année, p. 1 ; — Comment les Américains comprennent l’automobile, Daniel Bellet, p. 2; —La question du graissage, L. Guillet, p. 17 ; — Classification des automobiles mus par moteur à explosion, L. Perissé, p. 32, 50; — Formes de voitures américaines, p. 44 ; — Automobiles en Birmanie, p. 50; — L’automobilisme et la médecine, G. Jougla, p. 65; — Industrie automobile en Autriche, E. Dieudonné, p. 81;
  - — Automobile à Madagascar, p. 130; — Hygiène des yeux chez les chauffeurs, p. 138 ; — Mode des moteurs à grande vitesse, Always-Better, p. 146;
  - — Goudronnage des routes, p. 146; — Automo-
  - bilisme et entretien des routes, p. 153; — Les monocylindres Fournier, p. 161 ; — Rupture de pièces dans les moteurs, Oulion,*p. 162, 274; — Automobiles de voies'ferrées, p. 169; — Ancêtre des automobiles, p. 171 ; —Les moteurs à grande vitesse, R. Delevoye, p. 177;—-La sécurité des grandes routes, G. Jougla, p. 193 ; —• Les signaux de route, G. Jougla, p. 209; — Le;.%éant des véhicules mécaniques, p. 214; — Les automobiles, à’ Madagascar, R. Vuillemot, p. 214; — Théofie du l’explosion, p. 218; — Les moteurs à grande vitesse, p. 225; — Eau pour la'réfrigération, pA233;— Pompe à incendie automobile, p. — Signaux avertisseurs; G. Jougla,
  - p. 257; — Pannes imaginaires, N. N., p. 273; — L’unification des.pièces d’automobiles, J. Simo-net, p. 288; — Les épreuves de l’alcool moteur, G Jougla, p. 321; — L’automobile et l’armée, P. Bermond, p. .338; — L’ovalisation des'cylindres, N>. Ni, p.$43;— Automobiles sur rails, p. 345; — Lé treuil, N. '‘N., p. 353 ; —Usure et dépense des"bandages en caoutchouc, p. 362; — Triomphe dé l’alcool moteur, A. Widts, p. 370;
  - — Lutte contre la poussière, G. Jougla, p. 390;
  - — Sécurité des routes, G. Jougla, p. 402; — Voiture à air liquide, p. 410; - Paris-Vienne, G. Jougla, p. 418; —Déformation des soupapes, A. Mulhoux, p. 423; — Comment on répare les objets en caoutchouc, p. 422; — Déplacement et remplacement d’un arbre en auto, p. 439 ; — Impression de course de Marcel Renault, p. 448; Pompe automobile anglaise, Bellet, p. 452; — Le pétrole concurrent du charbon, p. 453; — Rapidité d’arrêt d’une automobile, Mulhoux, p. 456; — Transport en commun, p. 464; — Quelques enseignements des dernières courses, G. Paillet, p. 479; — La voiture du médecin, Dieudonné, p. 484; — L’automobile et l’armée,
  - P. Bermond, p. 496; — Tourelle blindée automobile, p. 504 ; — Les automobiles à Madagascar, R. Vuillemot, p. 512; — Le freinage, Paillet, p. 528; — Transport par camion, p. 533;
  - — Refroidissement des moteurs, Cannevel, p. 543 ; — La journée de Deauville, G. Jougla, p. 559; — Graphite pour lubrifier, A. Mulhoux, p. 567 ; — Pompes automobiles allemandes, p. 569; — Sur quelques enseignements des dernières courses, G. Lavergne, p. 574, 591 ; — Echelle d’incendie automobile, p. 600; — Les quatre cylindres, G. Paillet, p. 607;—L’acier au vanadium, p. 616; —• L’automobile et la voiture sans cheval, p. 619; — Sur la bande de roulement étroite, G. Lavergne, p. 640, 658; — Carrosserie automobile Vedrine et Cie, p. 644; — L’automobilisme à la Guadeloupe, R. Vuillemot, p. 662; —La métallurgie moderne et l’automobilisme, Léon Guillet, p. 673; — Automobile postale, p. 682; — La circulation d’eau, G. Paillet, p. 689, 705; — L’automobile et le fusil, p. 706; —bibliographie de l’automobile et des sports, p. 712; — Dérapages et leurs causes, D. Bellet, p. 717; — Paris-Madrid en 1903; La course par équipes, R. Vuillemot, p. 721 ; — Une piste en chambre, p. 728; — Ascenseur motocycle, p. 729; — Résistance des véhicules à la traction, p. 730; — Le goudronnage, p. 731;
  - — Risques d’incendie pour les autos, p. 733; — L’automobilisme au service des armées, E. Dieu-donné, p. 737 ; — Les signaux de route, G. Jougla, p. 738; — Accidents de voitures et d’automobiles, p. 744; — Perte de travail dans les voitures, G. Paillet, p. 770; — Automobile du Schah, p. 770; — Au salon de. l’automobile, G. Jougla, p. 786; — Carosserie Botiaux, p. 801 ;
  - — Les matériaux métallurgiques employés en automobilisme, Léon Guillet, p. 806; — Les caractéristiques techniques du Salon de 1902, G. Paillet, p. 825.
  - Echos.
  - Pages 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131, 147, 163,179, 195, 211, 227, 243, 259, 275, 291, 307, 323, 339, 355, 371, 387, 403, 419, 433, 449, 465, 481, 497, 513, 529, 545, 561, 577, 593, 609, 625, 659, 675, 691, 707, 723, 739, 755, 771, 787, 807, 827.
  - Les Clubs Automobiles et Sociétés diverses.
  - Automobile-Club de France, p. 20, 51, 84, 99, 115, 179, 195, 211, 243, 275, 307, 355, 449, 465,
- p.836 - vue 840/845
- - 836
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la construction de la roue des automobiles. Il préconise les avantages de « l’écuantage » et du carrossage. Il n’est pas improbable que ces dispositions puissent avoir des avantages,.-1 mais comment en concilier l’établissement avec la transmission du mouvement aux roues motrices par pignons et par chaînes, car il ne faut pas oublier qu’une paire de roues d’un châssis sont non seulement porteuses, mais qu’elles sont aussi motrices. En l’absence de M. Lemoine, son Mémoire sur la construction des ressorts et des essieux a été lu par le secrétaire de la commission. Il eût été intéressant de posséder quelques détails circonstanciés sur la fabrication des arbres creux, mais c’est précisément celle qui a été passée sous silence, dans la communication fort instructive, cependant, de M. Lemoine, un complément d’informations sera demandé à M. Lemoine. M. Bocandé a étudié les divers types de changement de vitesse dans les automobiles. Il en arrive à la conclusion que le meilleur n’est pas très bon, il en désire la suppression totale qui se réalisera par la constitution d’un moteur présentant suffisamment de souplesse. Nous avons nous-même exprimé cette même pensée il y a quelque temps déjà. La deuxième section ayant pour président M. Loreau s’est occupé du moteur fixe. M. Chauveau examine la différence de fonctionnement qui existe entre les moteurs à essence et les moteurs à alcool, en raison de l’allure chaude des premiers et l’allure froide des seconds. Si, théoriquement, la puissance calorifique de l'essence est supérieure à celle de l’alcool, il n’en est plus ainsi en pratique. Si l’on a pu obtenir des rendements aussi élevés avec les moteurs à alcool qu’avec les moteurs à essence, la cause en est due à la présence d’une petite quantité d’eau dans l’alcool qui favorise une plus forte compression de mélange carburé. Ensuite M. Loreau résume les expériences du concours institué par le ministre de l’Agriculture, Il dit qu’en effet, comme on l’avait déclaré, il y a formation d’acide acétique dans les moteurs à alcool, mais sa présence n’y est aucunement nuisible aux organes si on prend certaines petites précautions à la fin du fonctionnement lorsque la machine est ramenée au repos.
  - Dans la section d’économie, présidée par M. Niger, M. Arachequesne a, passé en revue les différentes méthodes de production de l’alcool. Les alcools de mélasse et de betteraves sont très vraisemblablement les seuls qui alimenteront les besoins industriels de l’emploi de l’alcool. L’alcool synthétique de M. Berthelot, que l’on prépare en mettant dans un ballon une petite quantité de mercure en présence de l’acétylène et en faisant subir au ballon 6000 secousses ne lui semble pas susceptible de résultats pratiques. Une discussion s’établit à la suite de sa communication sur la dénaturation de l’alcool. On en arrive à la conclusion qu’il importe de diminuer la quantité de méthylène employée dans la dénaturation et de supprimer la plupart des formalités de régie.
  - Dans une séance de section le colonel Renard a présenté un système de tourniquet dynamomé-
  - trique qui permet bien plus facilement que le frein de Prony d’apprécier le couple moteur d’une machine. La communication de M. Turgan a porté sur l’étude des automobiles comme moyen de transport des poids lourds, il est un adepte de la traction par la vapeur, il en fournit d’excellentes raisons. M. Butin a passé en revue les systèmes de pompe de refroidissement du moteur. Les pompes centrifuges marchent à une très grande vitesse, il vaut mieux les commander par disque de friction ; les pompes à palettes dont la vitesse de fonctionnement est moindre pourront être actionnées au moyen de pignons. Pour raison de sécurité, il recommande l’emploi simultané de la pompe à circulation d’eau et du thermo-siphon. M. Benabery traite la question’ du radiateur, il donne les différents modes de construction de ces appareils. Enfin, MM. Périsse et de la Valette s’étaient partagé la besogne de parler sur les carburateurs ; au premier échoit la mission d’exposer le principe et le fonctionnement du carburateur pour moteur fixe, et le second complète la partie de l’étude se référant au moteur d’automobile. La conclusion tirée par M. Périssé s’appliquait, du reste, aux deux catégories d’appareils. Leurs explications étaient illustrées éloquemment par de nombreux dessins teintés, à grande échelle.
  - Les orateurs du congrès font un fréquent usage de cette expression : « il résulte des expériences ou les expériences ont établi », mais ils oublient d’indiquer les auteurs ou ils négligent de mentionner les circonstances fondamentales de l’expérience. C’est peut-être là un procédé oratoire, mais l’assertion n’a aucune valeur dans une discussion précise. Il importe de montrer comment a été effectuée l’expérience, dans quelles conditions, de nous apprendre si elle a été rejetée par d’autres expérimentateurs et de marquer le degré de concordance des résultats obtenus. C’est ainsi que l’on procède dans les recherches d’ordre scientifique, les faits industriels gagneront en autorité à être vérifiés suivant une méthode analogue.
  - Emile Dieudonné.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Pour reconnaître le pôle positif et le pôle négatif. — Le besoin se fait souvent sentir d’un procédé de cette sorte, jmr exemple quand, au moyen d’un circuit d’éclairage, on veut recharger des accumulateurs d’allumage. Rien n’est plus simple : on place les deux bouts de fil à éprouver dans un verre d'eau dans lequel on a versé quelques gouttes d’acide sulfurique, ou, si l’on n’en possède pas à sa disposition, line bonne cuillerée à café de vinaigre. Quand le courant passe, des bulles se dégagent à l’extrémité de chaque fil, mais celui d’où partent le plus rapidement les bulles est le pôle négatif.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 'T'’?
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Généralités et Variétés.
  - Bonne année, p. 1 ; — Comment les Américains comprennent l’automobile, Daniel Bellet, p. 2; —La question du graissage, L. Guillet, p. 17 ; — Classification des automobiles mus par moteur à explosion, L. Perissé, p. 32, 50; — Formes de voitures américaines, p. 44 ; — Automobiles en Birmanie, p. 50; — L’automobilisme et la médecine, G. Jougla, p. 65; — Industrie automobile en Autriche, E. Dieudonné, p. 81;
  - — Automobile à Madagascar, p. 130; — Hygiène des yeux chez les chauffeurs, p. 138 ; — Mode des moteurs à grande vitesse, Always-Better, p. 146;
  - — Goudronnage des routes, p. 146; — Automo-
  - bilisme et entretien des routes, p. 153; — Les monocylindres Fournier, p. 161 ; — Rupture de pièces dans les moteurs, Oulion,*p. 162, 274; — Automobiles de voies'ferrées, p. 169; — Ancêtre des automobiles, p. 171 ; —Les moteurs à grande vitesse, R. Delevoye, p. 177;—-La sécurité des grandes routes, G. Jougla, p. 193 ; —• Les signaux de route, G. Jougla, p. 209; — Le;.%éant des véhicules mécaniques, p. 214; — Les automobiles, à’ Madagascar, R. Vuillemot, p. 214; — Théofie du l’explosion, p. 218; — Les moteurs à grande vitesse, p. 225; — Eau pour la'réfrigération, pA233;— Pompe à incendie automobile, p. — Signaux avertisseurs; G. Jougla,
  - p. 257; — Pannes imaginaires, N. N., p. 273; — L’unification des.pièces d’automobiles, J. Simo-net, p. 288; — Les épreuves de l’alcool moteur, G Jougla, p. 321; — L’automobile et l’armée, P. Bermond, p. .338; — L’ovalisation des'cylindres, N>. Ni, p.$43;— Automobiles sur rails, p. 345; — Lé treuil, N. '‘N., p. 353 ; —Usure et dépense des"bandages en caoutchouc, p. 362; — Triomphe dé l’alcool moteur, A. Widts, p. 370;
  - — Lutte contre la poussière, G. Jougla, p. 390;
  - — Sécurité des routes, G. Jougla, p. 402; — Voiture à air liquide, p. 410; - Paris-Vienne, G. Jougla, p. 418; —Déformation des soupapes, A. Mulhoux, p. 423; — Comment on répare les objets en caoutchouc, p. 422; — Déplacement et remplacement d’un arbre en auto, p. 439 ; — Impression de course de Marcel Renault, p. 448; Pompe automobile anglaise, Bellet, p. 452; — Le pétrole concurrent du charbon, p. 453; — Rapidité d’arrêt d’une automobile, Mulhoux, p. 456; — Transport en commun, p. 464; — Quelques enseignements des dernières courses, G. Paillet, p. 479; — La voiture du médecin, Dieudonné, p. 484; — L’automobile et l’armée,
  - P. Bermond, p. 496; — Tourelle blindée automobile, p. 504 ; — Les automobiles à Madagascar, R. Vuillemot, p. 512; — Le freinage, Paillet, p. 528; — Transport par camion, p. 533;
  - — Refroidissement des moteurs, Cannevel, p. 543 ; — La journée de Deauville, G. Jougla, p. 559; — Graphite pour lubrifier, A. Mulhoux, p. 567 ; — Pompes automobiles allemandes, p. 569; — Sur quelques enseignements des dernières courses, G. Lavergne, p. 574, 591 ; — Echelle d’incendie automobile, p. 600; — Les quatre cylindres, G. Paillet, p. 607;—L’acier au vanadium, p. 616; —• L’automobile et la voiture sans cheval, p. 619; — Sur la bande de roulement étroite, G. Lavergne, p. 640, 658; — Carrosserie automobile Vedrine et Cie, p. 644; — L’automobilisme à la Guadeloupe, R. Vuillemot, p. 662; —La métallurgie moderne et l’automobilisme, Léon Guillet, p. 673; — Automobile postale, p. 682; — La circulation d’eau, G. Paillet, p. 689, 705; — L’automobile et le fusil, p. 706; —bibliographie de l’automobile et des sports, p. 712; — Dérapages et leurs causes, D. Bellet, p. 717; — Paris-Madrid en 1903; La course par équipes, R. Vuillemot, p. 721 ; — Une piste en chambre, p. 728; — Ascenseur motocycle, p. 729; — Résistance des véhicules à la traction, p. 730; — Le goudronnage, p. 731;
  - — Risques d’incendie pour les autos, p. 733; — L’automobilisme au service des armées, E. Dieu-donné, p. 737 ; — Les signaux de route, G. Jougla, p. 738; — Accidents de voitures et d’automobiles, p. 744; — Perte de travail dans les voitures, G. Paillet, p. 770; — Automobile du Schah, p. 770; — Au salon de. l’automobile, G. Jougla, p. 786; — Carosserie Botiaux, p. 801 ;
  - — Les matériaux métallurgiques employés en automobilisme, Léon Guillet, p. 806; — Les caractéristiques techniques du Salon de 1902, G. Paillet, p. 825.
  - Echos.
  - Pages 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131, 147, 163,179, 195, 211, 227, 243, 259, 275, 291, 307, 323, 339, 355, 371, 387, 403, 419, 433, 449, 465, 481, 497, 513, 529, 545, 561, 577, 593, 609, 625, 659, 675, 691, 707, 723, 739, 755, 771, 787, 807, 827.
  - Les Clubs Automobiles et Sociétés diverses.
  - Automobile-Club de France, p. 20, 51, 84, 99, 115, 179, 195, 211, 243, 275, 307, 355, 449, 465,
- p.n.n. - vue 841/845
- - 838
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 497,670, 675, 677, 692, 709, 725, 741, 755, 789, 828;
  - — Touring-Club, p. 227, 275, 371, 387, 433, 529, 577, 675, 739, 755, 790; — Association Générale Automobile, p. 163, 196, 259, 291, 403, 481, 513, 561, 677, 692, 709, 774, 790; — Automobile-Club Normand, p. 52, 642; — Automobile-Club d’Auvergne, p. 145; — Automobile-Club Bourguignon, p. 20, 356, 791 ; — Automobile-Club de Nice, p. 179, 675, 774, 791; — Automobile-Club de l’Aube, p. 227, 404, 450, 641, 671, 693, 810;
  - — Automobile-Club du Nord, p. 414, 466, 641, 741, 774, 791 ; — Automobile-Club du Var, p. 677, 693, 810; —Automobile-Club Bordelais, p. 609, 641, 693, 709; 725; —Automobile-Club Béarnais, p. 670, 810; — Automobile-Club de Touraine, p. 741; — Automobile-Club Dauphinois, p. 435, 774 ; — Automobile-Club de Salon, p. 4 ; — Automobile-Club de l’Hérault, p. 51, 670; — Automobile-Club de la Dordogne, p. 20, 196, 356; — Automobile-Club du Rhône, p. 671, 677; — Chambre Syndicale de l’Automobile, p. 51, 195, 402, 449, 725 ; — Automobile-Club de Belgique, p. 147, 626, 757, 828 ; — Moto-Club de Belgique, p. 35, 243; — Automobile-Club d’Alsace-Lorraine, p. 84, 195, 212; — Automobile-Club helvétique, p. 227; — Automobile-Club Allemand, p. 116, 117, 227, 229, 659; — Automobile-Club Autrichien, p. 164, 180, 339, 372, 466, 515, 523, 741;
  - — Automobile-Club de Portugal, p. 741 ; — Automobile-Club Anglais, p. 132, 244, 260, 499, 741, 787 ; — Automobile-Club d’Amérique, p. 149,’ 180, 325, 340, 373, 563.
  - Voitures à pétrole.
  - Voiturette Truffault, p. 6. — Voit. Fouillaron, p. 22; — Le Passe-Partout, p. 38; — Voiture C. G. V., L. Perissé, p. 41 ; — Automobiles Eldin et Lagier, P. Sarrey, p. 87; — Les automobiles de transport de marchandises, E. Dieu-donné, p. 118; — Voiture Holland, D. Bellet, p. 137; —Voiture Lepape, p. 166: — Voiture Sçhaudel, G. J., p. 198; — Voiture Saint-Louis, p. 216; — Wagon citerne Kuhlsten-Vollmer, E. D., p. 219; — Voiture Ader, L. Fournier, p. 230 ; — Camion de la Société nancéenne, P. S., p. 247 ; — Voiture légère Darracq, G. Jongla, p. 262; Voiture Ghenard et Walcker, L. Fournier, p. 278; — Voiture de la maison Peugeot, p. 326; — Camion à chaîne de Dietrich, p. 358;
  - — Voiture Renault, p. 406; — Voiture Wolselev, Bellet, p. 422; — Voiture légère G. Richard’ Fournier, p. 467 ; — Omnibus à pétrole électrique, Bellet, p. 485; —Auto. Decauvilîe, Fournier, p. 500; — Voiture Columbia, Bellet, p. 513;
  - — Voiturette Eastmed-Biggs, Bellet, p. 536; — Nouvelle voiture légère de Dietrich, p. 548; — Omnibus Môhler, p 579; — Voiture légère Clément, Fournier, p. 596; — Camion de brasserie, p. 603; —Voiture légère Delahaye, Fournier, Ç. 612; — Voiturette Rocliet, p. 628; — Echafaudage automobile Delahaye, L. Fournier, p. 678; — La Mercédès 40 chevaux de M. Cor-dingley, p. 710; — Voiturette Clément, L. Fournier, p. 726; —Voiture Minerve 1903, p. 742;
  - — Voiture Henriod, L. Fournier, p. 758; — Voiture légère Vinet, p. 761 ; — Voiture Iiautier 1903, p. 792; — Voitures Renault, p. 795; — Automobile La plus simple, p. 795; — Voiture Decauvilîe 1903; — Voiture Brouhot 1903,
  - ç L. Fournier, p. 813.
  - Voitures à, vapeur.
  - Voiture à vapeur Toledo, p 59; —Omnibus Turgan et Foy, p. 86; — Voiture à vapeur Barrière, Mirés, p. 150; — Voiture Serpollet, L. Fournier, p. 182; — Voiture Kidder, D. Bellet, p. 316; — Automobile à vapeur monstre, p. 512;
  - — Tracteur Scotte, p. 532; — Camion Morgan, p. 665; — Automobile à vapeur en 1830, p. 690;
  - — Voiture à vapeur Cannon, p. 698 ; — Nouveaux omnibus de Londres, p. 746; — Camions et tracteurs Turgan, p. 829.
  - -i
  - Voitures électriques. v.
  - Gombinaison de piles sèches et à liquide, p. 53 ;
  - — Electromobile pour le transport des malades’
  - E. Dieudonné, p. 66; —Magnétos d’allumage, Dieudonné, p. 201, 296; — Influence du rendement sur le parcours d’une électromobile, p. 330;
  - — Piles d’allumage, L. Guillet, p. 369, 384, 431 ;
  - — Fiacres électriques à Berlin, Dieudonné, p. 427 ; — Voitures automobiles électriques,
  - P- 470; — Procédé de format, de plaques Planté positives, p. 539; — Manière de faire une pile sèche, E. D., p. 681 ; — Le marché des accumulateurs, p. 695; — Tricycle'électrique porteur, p. 714; — Allumeur électrocatalytique, E. D., p. 478; — Allumage magnéto-électrique Simms et Bosch, E. Dieudonné, p. 798; — Accumulateur Phœnix, p. 816 ; — Distributeur de courants pour l’allumage, p. 817; — Bougie Simpson, A. Mulhoux, p. 832.
  - Motocycles et motocyclettes.
  - Motocyclette Hafelfinger, p. 25; — Motocyclette Knapp, pp. 57, 265, 282, 297, 312; — Au-tocyclette Clément, L. Fournier, p. 71; -— Motocycle Kanda, p. 104; — Motocycle pour dames, p. 354; — Motocyclette Merkel, Bellet, p. 438; — Motocyclette Stucchi, p. 550; — Nouvelle motocyclette, E. Dieudonné, p. 565; — Motocyclette Hewetson, p. 648.
  - Brevets d’invention.
  - Pages 61,123,155, 250, 319, 411, 457, 540, 589, 671, 718, 748.
  - L’alcool.
  - L’alcool moteur, p. 11; — Voiture postale à alcool, L. Périssé, p. 70; — A propos de l’alcool carburé, L. Périssé, p. 82; — Les moteurs à alcool en Allemagne, E. Dieudonné, p. 243; —
  - Les épreuves de l’alcool moteur, G. Jougla, p. 321; — Triomphe de l’alcool moteur, A, Widts, p. 370; — L’alcool synthétique industriel, Guillet, p. 463; — A propos de l’alcool synthétique, Guillet, p. 485; — L’alcool par synthèse, p. 647; — Pour les concours et courses de l’alcool, voir à Expositions et à Courses.
  - Moteurs.
  - Moteur Centaure, F. Mires, p. 7; — Moteur Diesel, J- H. M., p. 26; — Moteur Japy, P. Sarrey, p. 54; — Moteur à gaz Caillavet, 73; — Moteur Fritsclier et Houdry, L. Fournier, p. 102;
  - — Moteur Carlton, p. 121; — Moteurs à grande vitesse, pp. 146, 177, 225; — Moteur Bergeron, p. 139; — Les monocylindres, p. 161 ; — Moteur Simms, p. 154; — Moteur rotatif Desgrouas^
  - r
  - 839
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - p. 203; — Moteur Oneida, p. 234; — Moteur Evirunde, p. 250; — Moteur Algrin, L. Fournier, p. 341; — Moteur à vapeur Riley, p. 346;
  - — Moteur Brouhot, L. Fournier, p. 360; — Moteur Aster, Fournier, p. 374; — Moteur à lessive de soude, p. 520; — Moteur à acétylène, p. 569; —Le moteur à pétrole, p. 600; — Calcul rapide de la puissance des moteurs, G. Lavergne, p. 623; — Moteur Toledo, D. B., p. 746; — Nouveaux moteurs Titan verticaux Delahaye, L. Fournier, p. 775; — Moteur Mutel, p. 798.
  - Appareils divers.
  - Transmission à vitesse variable par poulies extensibles de R. de Montais, G. Jougla, p. 8; — Avertisseur d’abaissement du plan d’eau, p. 11;
  - — Transmission verticale élastique, p. 28; — Radiateur Loyal, p. 40 ; — Phare Star, p. 93; — Manographe Hospitalier, p. 106; — Refroidis-seur soufflé Grouvelle et Arquembourg, p. 119;
  - — Carburateur Favron, Sarrey. p. 121; — Châssis américains, D. Bellet, p. 121 $-— Tubes d’inflammation Elihu Thompson, p. 136; — Chapeau protecteur pour bougies, p. 136; — Direction flexible Thompson, p. 156; — Appareils de circulation pour chaudières, p. 156; — Nouveau dispositif d’inflammation, p. 171 ; — Siège réversible, p. 186; —Le moyeu, p. 186 ; — Chambre à air Compoïd, p. 203; — Etrangleur Iris, p. 204;
  - — Embrayage liquide Calvert, D. Bellet, p. 205;
  - •— Lampe à acétylène, p. 234; — Direction pour automobiles, p. 251 ; — Chronographe compteur et tachymètre, p. 252; —Vélocimètre Forskell, p. 269u^—Nouveau chargement de vitesse, Always-Better, p. 311; — Pompe automobile Mercédès, p. 329; — Brûleur pour combustible liquide, D. Bellet, p. 331 ; — Roulement à rouleaux, p. 346 ; — Silencieux Jesup, p. 346 ; — Dispositif antidérapant, p. 347 ; — Chaudière salamandre, p. 359; — Poulie à vitesse variable, p. 361; — Bougie E. I. G., p. 377; — Nouvel interrupteur, p. 379; — Rupture électromagnétique, Mulhoux, p. 392; — Régulateur d’alimentation, Bellet, p. 394 ; — Direction irréversible pour auto, p. 395;
  - — Roue motrice Scotte, p. 396; — Pneu lln-victus, p. 424; — Nouveau carburateur, Mulhoux, p. 437 ; — Chaudière à génération spontanée, p. 440; — Changement de vitesse Weber, p. 440;
  - — Soupape Nappier, p. 453; — Enclanchement de frein et d’embrayage, p. 454; — Carburateur précision, p. 455; — Fabrication de châssis tubulaires, p. 456. — Guidon générateur d’acétylène, p. 4*8; — Soupape d’admission ajustable, p. 488; — Carburateur Kingston, p. 489; —Défaut du carburateur à pulvérisation, A. Mulhoux, p. 496;
  - — Carburateur compensateur Duvinage, A. Mulhoux, p. 517; — Pompe de soutirage et récipient inexplosible, p. 519; — Carburateur Calvert, p. 533; — Châssis en bois armé, Always-Better, p. 534. — Nouvel indicateur des pentes, p. 538 ; — Changement de vitesse pour motocycle, p. 538;
  - — Soupape de sûreté pour réservoir, p. 550; — Nouveau type de silencieux, p. 551; — Bandage Jackson, p. 551; —Bandage à ressort, p. 568;
  - — Roulement à billes et rouleaux, p. 581 ; — Refroidisseur, A. Mulhoux, p. 581; — L’autoincandescent, p. 583 ; — Chaudière White, p. 599;
  - — Nouveau changement de vitesse, Mulhoux, p. 617; — Carburateur Kreek Street, p. 648; — Crépine pour essence, p. 649; — Refroidisseur Arquenbourg et Grouvelle, p. 664 ; — Carburateur Sthenos, p. 696; — Poulie extensible Dela-
  - gneaux, p. 710; —Indicateur de vitesse, p. 735;
  - — Nouveaux refroidisseurs Loyal, p. 762; —• Essieu transformateur de vitesse Henriod, p. 797; •—
  - — Nouvelle circulation d’eau supprimant pompe, réservoir et thermo-siphon, R. Vuillemot-, — Nouveau changement de vitesse Rochet, p. 831.
  - Navigation automobile.
  - Motor Launch, p. 108; — Petit yacht à pétrole, p. 141 ; — Appareil Vallet pour la propulsion, p. 187; — Canot automobile d’amateurs, p. 219 ;—Moteurs à explosion et le yaching, p.246, 268; — Course de canots, p. 317, 348, 379, 399;
  - — Bateaux automobiles pour la navigation antérieure. p. 328; — Canot à pétrole américain, p. 364 ; — Moteur de bateau, p. 411 ; — Steamer à turbine, Queen Alexandra, p. 442; — Bateau de pèche, Bellet, p. 473; — Les desiderata de la navigation automobile, p. 487 ; — Nouveau canot à pétrole, p. 519 ; — Submersibles autonomes, p. 539; — Nouveau bateau électrique, p. 540; —Nouveau Leviathan allemand, p. 540 ; — Traversée de l’Atlantique par un canot automobile, p. 552, 580 ; — Bateau pompe à moteur à-pétrole, G. Jougla, p. 564; — De Nantes à Ghinon en canot automobile, p. 564;
  - — Courses à Varenne, p. 652; — Moteur submergé, A. Mulhoux, p. 666; — Un intéressant canot à moteur, p. 667 ; — Traction électrique sur les canaux, p. 684; — Toueur à pétrole, p. 698;
  - — Pour déterminer la puissance des moteurs de canots, p. 698; — Congrès de bateaux automobiles, p . 716 ; — Canot à pétrole anglais, p.}745 ; — Moyens et formules pour déterminer la puissance des canots automobiles, Mathot, p. 753; — Canot automobile pour le remorquage, p. 800; —• Les bateaux à moteur au Salon, p. 817.
  - Aérostation.
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo, p. 12, 75,124; — Dirigeable l’Hoste, p. 28; —Le Méditerranéen, p. 60, 608 ; — Traversée du Sahara, p. 60, 253, 521 ; —Dirigeable Maxvhood, p. 60; — Aéro-Club, p. 109, 301, 780; — Dirigeable Girardot, Fournier, p. 134 ; — Dirigeable Cuyer, p. 140; — Dirigeable Feroci, p. 172;— Dirigeable Lebaudy, p. 220, 631, 716; — Société allemande de navigation aérienne, p. 270 ; — Ballon Cuver, p. 294 ; Le dirigeable Paz, p. 301, 310; —Le martyrologe de la navigation aérienne, G. Jougla, p. 306;
  - — Précautions obligatoires pour l’emploi des moteurs en aérostation, Always Better, p. 322;
  - — Explosion du Severo, p. 333 ; — Expérience d’aviation à Nice, p. 347 ; — Aviation à ailes battantes, p. 347 ; — Précautions contre les chutes d’aérostats, p. 397; — Histoire des dirigeables, p. 489; — Ballon à vapeur, p. 520; — Ballon Torre, p. 553 ; — Le Mager-Cadet, p. 584 ; Les dirigeables, p. 602 ;—Traversée de Londres en ballon, p. 620; — Les expériences du Méditerranéen n° 2, G. Jougla, p. 632;— L’aéronautique maritime, p. 649; — Aviateur Kress, p. 651; — Dirigeable Barton, p. 651 ; — Deux ascensions à New-York, p. 651 ; — La catastrophe du de Bradshy, G. Jougla, p. 657 ; — Le dirigeable Spencer, p. 694; — Projets de Santos-Dumont, p. 695; —L’aérostat Lebaudy, G. Jougla, p. 780; — Motocycle à la poursuite d’un ballon, p. 823.
- p.838 - vue 842/845
- - 838
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 497,670, 675, 677, 692, 709, 725, 741, 755, 789, 828;
  - — Touring-Club, p. 227, 275, 371, 387, 433, 529, 577, 675, 739, 755, 790; — Association Générale Automobile, p. 163, 196, 259, 291, 403, 481, 513, 561, 677, 692, 709, 774, 790; — Automobile-Club Normand, p. 52, 642; — Automobile-Club d’Auvergne, p. 145; — Automobile-Club Bourguignon, p. 20, 356, 791 ; — Automobile-Club de Nice, p. 179, 675, 774, 791; — Automobile-Club de l’Aube, p. 227, 404, 450, 641, 671, 693, 810;
  - — Automobile-Club du Nord, p. 414, 466, 641, 741, 774, 791 ; — Automobile-Club du Var, p. 677, 693, 810; —Automobile-Club Bordelais, p. 609, 641, 693, 709; 725; —Automobile-Club Béarnais, p. 670, 810; — Automobile-Club de Touraine, p. 741; — Automobile-Club Dauphinois, p. 435, 774 ; — Automobile-Club de Salon, p. 4 ; — Automobile-Club de l’Hérault, p. 51, 670; — Automobile-Club de la Dordogne, p. 20, 196, 356; — Automobile-Club du Rhône, p. 671, 677; — Chambre Syndicale de l’Automobile, p. 51, 195, 402, 449, 725 ; — Automobile-Club de Belgique, p. 147, 626, 757, 828 ; — Moto-Club de Belgique, p. 35, 243; — Automobile-Club d’Alsace-Lorraine, p. 84, 195, 212; — Automobile-Club helvétique, p. 227; — Automobile-Club Allemand, p. 116, 117, 227, 229, 659; — Automobile-Club Autrichien, p. 164, 180, 339, 372, 466, 515, 523, 741;
  - — Automobile-Club de Portugal, p. 741 ; — Automobile-Club Anglais, p. 132, 244, 260, 499, 741, 787 ; — Automobile-Club d’Amérique, p. 149,’ 180, 325, 340, 373, 563.
  - Voitures à pétrole.
  - Voiturette Truffault, p. 6. — Voit. Fouillaron, p. 22; — Le Passe-Partout, p. 38; — Voiture C. G. V., L. Perissé, p. 41 ; — Automobiles Eldin et Lagier, P. Sarrey, p. 87; — Les automobiles de transport de marchandises, E. Dieu-donné, p. 118; — Voiture Holland, D. Bellet, p. 137; —Voiture Lepape, p. 166: — Voiture Sçhaudel, G. J., p. 198; — Voiture Saint-Louis, p. 216; — Wagon citerne Kuhlsten-Vollmer, E. D., p. 219; — Voiture Ader, L. Fournier, p. 230 ; — Camion de la Société nancéenne, P. S., p. 247 ; — Voiture légère Darracq, G. Jongla, p. 262; Voiture Ghenard et Walcker, L. Fournier, p. 278; — Voiture de la maison Peugeot, p. 326; — Camion à chaîne de Dietrich, p. 358;
  - — Voiture Renault, p. 406; — Voiture Wolselev, Bellet, p. 422; — Voiture légère G. Richard’ Fournier, p. 467 ; — Omnibus à pétrole électrique, Bellet, p. 485; —Auto. Decauvilîe, Fournier, p. 500; — Voiture Columbia, Bellet, p. 513;
  - — Voiturette Eastmed-Biggs, Bellet, p. 536; — Nouvelle voiture légère de Dietrich, p. 548; — Omnibus Môhler, p 579; — Voiture légère Clément, Fournier, p. 596; — Camion de brasserie, p. 603; —Voiture légère Delahaye, Fournier, Ç. 612; — Voiturette Rocliet, p. 628; — Echafaudage automobile Delahaye, L. Fournier, p. 678; — La Mercédès 40 chevaux de M. Cor-dingley, p. 710; — Voiturette Clément, L. Fournier, p. 726; —Voiture Minerve 1903, p. 742;
  - — Voiture Henriod, L. Fournier, p. 758; — Voiture légère Vinet, p. 761 ; — Voiture Iiautier 1903, p. 792; — Voitures Renault, p. 795; — Automobile La plus simple, p. 795; — Voiture Decauvilîe 1903; — Voiture Brouhot 1903,
  - ç L. Fournier, p. 813.
  - Voitures à, vapeur.
  - Voiture à vapeur Toledo, p 59; —Omnibus Turgan et Foy, p. 86; — Voiture à vapeur Barrière, Mirés, p. 150; — Voiture Serpollet, L. Fournier, p. 182; — Voiture Kidder, D. Bellet, p. 316; — Automobile à vapeur monstre, p. 512;
  - — Tracteur Scotte, p. 532; — Camion Morgan, p. 665; — Automobile à vapeur en 1830, p. 690;
  - — Voiture à vapeur Cannon, p. 698 ; — Nouveaux omnibus de Londres, p. 746; — Camions et tracteurs Turgan, p. 829.
  - -i
  - Voitures électriques. v.
  - Gombinaison de piles sèches et à liquide, p. 53 ;
  - — Electromobile pour le transport des malades’
  - E. Dieudonné, p. 66; —Magnétos d’allumage, Dieudonné, p. 201, 296; — Influence du rendement sur le parcours d’une électromobile, p. 330;
  - — Piles d’allumage, L. Guillet, p. 369, 384, 431 ;
  - — Fiacres électriques à Berlin, Dieudonné, p. 427 ; — Voitures automobiles électriques,
  - P- 470; — Procédé de format, de plaques Planté positives, p. 539; — Manière de faire une pile sèche, E. D., p. 681 ; — Le marché des accumulateurs, p. 695; — Tricycle'électrique porteur, p. 714; — Allumeur électrocatalytique, E. D., p. 478; — Allumage magnéto-électrique Simms et Bosch, E. Dieudonné, p. 798; — Accumulateur Phœnix, p. 816 ; — Distributeur de courants pour l’allumage, p. 817; — Bougie Simpson, A. Mulhoux, p. 832.
  - Motocycles et motocyclettes.
  - Motocyclette Hafelfinger, p. 25; — Motocyclette Knapp, pp. 57, 265, 282, 297, 312; — Au-tocyclette Clément, L. Fournier, p. 71; -— Motocycle Kanda, p. 104; — Motocycle pour dames, p. 354; — Motocyclette Merkel, Bellet, p. 438; — Motocyclette Stucchi, p. 550; — Nouvelle motocyclette, E. Dieudonné, p. 565; — Motocyclette Hewetson, p. 648.
  - Brevets d’invention.
  - Pages 61,123,155, 250, 319, 411, 457, 540, 589, 671, 718, 748.
  - L’alcool.
  - L’alcool moteur, p. 11; — Voiture postale à alcool, L. Périssé, p. 70; — A propos de l’alcool carburé, L. Périssé, p. 82; — Les moteurs à alcool en Allemagne, E. Dieudonné, p. 243; —
  - Les épreuves de l’alcool moteur, G. Jougla, p. 321; — Triomphe de l’alcool moteur, A, Widts, p. 370; — L’alcool synthétique industriel, Guillet, p. 463; — A propos de l’alcool synthétique, Guillet, p. 485; — L’alcool par synthèse, p. 647; — Pour les concours et courses de l’alcool, voir à Expositions et à Courses.
  - Moteurs.
  - Moteur Centaure, F. Mires, p. 7; — Moteur Diesel, J- H. M., p. 26; — Moteur Japy, P. Sarrey, p. 54; — Moteur à gaz Caillavet, 73; — Moteur Fritsclier et Houdry, L. Fournier, p. 102;
  - — Moteur Carlton, p. 121; — Moteurs à grande vitesse, pp. 146, 177, 225; — Moteur Bergeron, p. 139; — Les monocylindres, p. 161 ; — Moteur Simms, p. 154; — Moteur rotatif Desgrouas^
  - r
  - 839
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - p. 203; — Moteur Oneida, p. 234; — Moteur Evirunde, p. 250; — Moteur Algrin, L. Fournier, p. 341; — Moteur à vapeur Riley, p. 346;
  - — Moteur Brouhot, L. Fournier, p. 360; — Moteur Aster, Fournier, p. 374; — Moteur à lessive de soude, p. 520; — Moteur à acétylène, p. 569; —Le moteur à pétrole, p. 600; — Calcul rapide de la puissance des moteurs, G. Lavergne, p. 623; — Moteur Toledo, D. B., p. 746; — Nouveaux moteurs Titan verticaux Delahaye, L. Fournier, p. 775; — Moteur Mutel, p. 798.
  - Appareils divers.
  - Transmission à vitesse variable par poulies extensibles de R. de Montais, G. Jougla, p. 8; — Avertisseur d’abaissement du plan d’eau, p. 11;
  - — Transmission verticale élastique, p. 28; — Radiateur Loyal, p. 40 ; — Phare Star, p. 93; — Manographe Hospitalier, p. 106; — Refroidis-seur soufflé Grouvelle et Arquembourg, p. 119;
  - — Carburateur Favron, Sarrey. p. 121; — Châssis américains, D. Bellet, p. 121 $-— Tubes d’inflammation Elihu Thompson, p. 136; — Chapeau protecteur pour bougies, p. 136; — Direction flexible Thompson, p. 156; — Appareils de circulation pour chaudières, p. 156; — Nouveau dispositif d’inflammation, p. 171 ; — Siège réversible, p. 186; —Le moyeu, p. 186 ; — Chambre à air Compoïd, p. 203; — Etrangleur Iris, p. 204;
  - — Embrayage liquide Calvert, D. Bellet, p. 205;
  - •— Lampe à acétylène, p. 234; — Direction pour automobiles, p. 251 ; — Chronographe compteur et tachymètre, p. 252; —Vélocimètre Forskell, p. 269u^—Nouveau chargement de vitesse, Always-Better, p. 311; — Pompe automobile Mercédès, p. 329; — Brûleur pour combustible liquide, D. Bellet, p. 331 ; — Roulement à rouleaux, p. 346 ; — Silencieux Jesup, p. 346 ; — Dispositif antidérapant, p. 347 ; — Chaudière salamandre, p. 359; — Poulie à vitesse variable, p. 361; — Bougie E. I. G., p. 377; — Nouvel interrupteur, p. 379; — Rupture électromagnétique, Mulhoux, p. 392; — Régulateur d’alimentation, Bellet, p. 394 ; — Direction irréversible pour auto, p. 395;
  - — Roue motrice Scotte, p. 396; — Pneu lln-victus, p. 424; — Nouveau carburateur, Mulhoux, p. 437 ; — Chaudière à génération spontanée, p. 440; — Changement de vitesse Weber, p. 440;
  - — Soupape Nappier, p. 453; — Enclanchement de frein et d’embrayage, p. 454; — Carburateur précision, p. 455; — Fabrication de châssis tubulaires, p. 456. — Guidon générateur d’acétylène, p. 4*8; — Soupape d’admission ajustable, p. 488; — Carburateur Kingston, p. 489; —Défaut du carburateur à pulvérisation, A. Mulhoux, p. 496;
  - — Carburateur compensateur Duvinage, A. Mulhoux, p. 517; — Pompe de soutirage et récipient inexplosible, p. 519; — Carburateur Calvert, p. 533; — Châssis en bois armé, Always-Better, p. 534. — Nouvel indicateur des pentes, p. 538 ; — Changement de vitesse pour motocycle, p. 538;
  - — Soupape de sûreté pour réservoir, p. 550; — Nouveau type de silencieux, p. 551; — Bandage Jackson, p. 551; —Bandage à ressort, p. 568;
  - — Roulement à billes et rouleaux, p. 581 ; — Refroidisseur, A. Mulhoux, p. 581; — L’autoincandescent, p. 583 ; — Chaudière White, p. 599;
  - — Nouveau changement de vitesse, Mulhoux, p. 617; — Carburateur Kreek Street, p. 648; — Crépine pour essence, p. 649; — Refroidisseur Arquenbourg et Grouvelle, p. 664 ; — Carburateur Sthenos, p. 696; — Poulie extensible Dela-
  - gneaux, p. 710; —Indicateur de vitesse, p. 735;
  - — Nouveaux refroidisseurs Loyal, p. 762; —• Essieu transformateur de vitesse Henriod, p. 797; •—
  - — Nouvelle circulation d’eau supprimant pompe, réservoir et thermo-siphon, R. Vuillemot-, — Nouveau changement de vitesse Rochet, p. 831.
  - Navigation automobile.
  - Motor Launch, p. 108; — Petit yacht à pétrole, p. 141 ; — Appareil Vallet pour la propulsion, p. 187; — Canot automobile d’amateurs, p. 219 ;—Moteurs à explosion et le yaching, p.246, 268; — Course de canots, p. 317, 348, 379, 399;
  - — Bateaux automobiles pour la navigation antérieure. p. 328; — Canot à pétrole américain, p. 364 ; — Moteur de bateau, p. 411 ; — Steamer à turbine, Queen Alexandra, p. 442; — Bateau de pèche, Bellet, p. 473; — Les desiderata de la navigation automobile, p. 487 ; — Nouveau canot à pétrole, p. 519 ; — Submersibles autonomes, p. 539; — Nouveau bateau électrique, p. 540; —Nouveau Leviathan allemand, p. 540 ; — Traversée de l’Atlantique par un canot automobile, p. 552, 580 ; — Bateau pompe à moteur à-pétrole, G. Jougla, p. 564; — De Nantes à Ghinon en canot automobile, p. 564;
  - — Courses à Varenne, p. 652; — Moteur submergé, A. Mulhoux, p. 666; — Un intéressant canot à moteur, p. 667 ; — Traction électrique sur les canaux, p. 684; — Toueur à pétrole, p. 698;
  - — Pour déterminer la puissance des moteurs de canots, p. 698; — Congrès de bateaux automobiles, p . 716 ; — Canot à pétrole anglais, p.}745 ; — Moyens et formules pour déterminer la puissance des canots automobiles, Mathot, p. 753; — Canot automobile pour le remorquage, p. 800; —• Les bateaux à moteur au Salon, p. 817.
  - Aérostation.
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo, p. 12, 75,124; — Dirigeable l’Hoste, p. 28; —Le Méditerranéen, p. 60, 608 ; — Traversée du Sahara, p. 60, 253, 521 ; —Dirigeable Maxvhood, p. 60; — Aéro-Club, p. 109, 301, 780; — Dirigeable Girardot, Fournier, p. 134 ; — Dirigeable Cuyer, p. 140; — Dirigeable Feroci, p. 172;— Dirigeable Lebaudy, p. 220, 631, 716; — Société allemande de navigation aérienne, p. 270 ; — Ballon Cuver, p. 294 ; Le dirigeable Paz, p. 301, 310; —Le martyrologe de la navigation aérienne, G. Jougla, p. 306;
  - — Précautions obligatoires pour l’emploi des moteurs en aérostation, Always Better, p. 322;
  - — Explosion du Severo, p. 333 ; — Expérience d’aviation à Nice, p. 347 ; — Aviation à ailes battantes, p. 347 ; — Précautions contre les chutes d’aérostats, p. 397; — Histoire des dirigeables, p. 489; — Ballon à vapeur, p. 520; — Ballon Torre, p. 553 ; — Le Mager-Cadet, p. 584 ; Les dirigeables, p. 602 ;—Traversée de Londres en ballon, p. 620; — Les expériences du Méditerranéen n° 2, G. Jougla, p. 632;— L’aéronautique maritime, p. 649; — Aviateur Kress, p. 651; — Dirigeable Barton, p. 651 ; — Deux ascensions à New-York, p. 651 ; — La catastrophe du de Bradshy, G. Jougla, p. 657 ; — Le dirigeable Spencer, p. 694; — Projets de Santos-Dumont, p. 695; —L’aérostat Lebaudy, G. Jougla, p. 780; — Motocycle à la poursuite d’un ballon, p. 823.
- p.839 - vue 843/845
- - 840
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Courses.
  - Critérium de'consommation, p. 29, 44, MO, 113, 129, 172, 188; —Semaine de Nice, p. 30,45 94, 142, 205, 226, 237, 253, 270, 586, 702; —, Paris-Vienne, p. 76, 97, 125, 365, 380, 398, 412, 428, 436, 442, 458, 474, 505;—Les prix de Paris-Berlin, p. 222; •— Course de motocyclettes, p. 236; — Circuit du Nord à l’alcool, p. 238, 255, 285, 302, 317, 319, 333; — Records d’automobiles, p. 255, 271, 733, 749; — Fêtes automobiles de Namur, p. 318; — Meeting de Bexhill,
  - - p. 349 ; — Course de côtes de Namur, p. 364, 399 ;
  - — Concours de côte de Laffrey, p. 381,399, 414, 444, 458, 522; — Le mille à Rome, p, 415; — Course à Gassi, p. 415; — Circuit des Ardennes, p. 430, 491,506 ; — Une grande Semaine anglaise, p, 442, 458; — Concours-Epreuve des 100 milles en Amérique, p. 492, 652; — Deauville, p. 522, 556; — Critérium de Provence, p. 521, 557, 603 (AVelbeck) 523; — Courses de poids lourds (Leipzig-Eisenach), p. 541. — Une course automobile- à Longchamp, p. 560; — Courses de Gaillon, — Château-Thierry, p. 571, 585, 604, 620, 636, 652, 668, 685, 702 ; — Course de Francfort, p. 571; — Course de Sennering, p. 586;
  - — Course de Spa, p. 604, 636, 685; — The Reliability Trials, p, 621, 669; — Course de Stelvio, p. 652; —• Course de Hay, p. 6S5, 702;
  - — Course de Padoue, p, 719; — Course de Fi-guei’ia à Lisbonne, p. 719; — Course à l’alcool en Champagne, 733, 750; — Coupe Gordon-Bennet, p. 733.
  - Expositions.
  - Recensement du Salon, p. 13; •— Exposition de Lille, p. 15; — Le dernier Salon, p. 18; —• Exposition de l’A.-C.-A., p. 31 ; — Concours du ministère de l’agriculture, p. 45, 62, 57, 206, 223, 254, 349, 366, 653; — Salon automobile belge, p. 158, 703; — Exposition de Turin, p. 173, 573; — Exposition du Cristal Palace, p. 191; — Concours de carburants, p. 207, 239;
  - — Congrès automobile de Dijon, p, 287, 382; — Exposition de Leipzig, p. 287, 687 ; •— Concours d’électriques à Londres, p. 460; — Exposition d’alcool à Lima, p. 460; Concours de consommation à Lyon, p. 491 ; — Concours de l’A.-C.-F. (véhicules automobiles), p. 492, 733, 764, 781; — Ve Salon d’automobile, p. 507, 524, 587, 621, 686, 703, 752, 767, 786, 801, 818, 832;. — Concours de l’Hérault, p. 541, 557, 571, 684; — Exposition de Conégliano, p. 588; — Exposition à Stockholm, p. 719; — Congrès de l’alcool, p. 750, 783, 821, 834; — Exposition de Vienne, 783.
  - Tribunaux et Jurisprudence.
  - Libre circulation des voitures non vendues, p. 15 ; — Les nobles bêtes qui ont peur, p. 32 ; — Délai de livraison des voitures, p. 48;—-Responsabilité pénale ou civile du chauffeur, A. Rodanet, p. 49; — Arrondissement minéralogique pour l’inscription des automobiles, p. 114; — Essais d’automobiles, p. 127; — Responsabilité des constructeurs vis-à-vis de leurs clients, p. 175; — Voitures automobiles et accidents, A. Ro-danei, p. 242; — Contraventions pour excès de vitesse, A. Rodanet, p. 337; — Polices d’assurance, p. 416; — Excès de vitesse devant la Cour suprême, p. 478; — Règlement de concours, A. Rodanet, p. 511; — Du danger de coller aux automobiles, p. 526; — Les chevaux qui ont peur, 589 ; — Décret des 10 mars, 14 avril 99, A. Rodanet, 786 ; —: La vitesse des automobiles au Conseil municipal, p. 802; — La responsabilité des intermédiaires, p. 823.
  - Bibliographie.
  - Les cerfs volants, par Lecornu, p. 176; — Guide Michelin, p. 352; — Annuaire de route de l’A.-C.-F., p. 352; — Annuaire de l'automobile, p. 416 ; — Notes et formules de l’ingénieur, p. 462; — Actualités scientifiques, par Max de Nansouty 390; — Théorie des moteurs à gaz, par G. Moreau, p. 672; — Au Lazaret, par Jean Bertot, p. 704; — Les ballons dirigeables, par de Graffigny, p. 752; — Das Motor Zweirad und seine Behandlung, par Wolffgang Vogel, p. 824.
  - A travers la presse.
  - P. 15, 32, 63. 79, 95, 126, 143. 159, 175, 192,
  - 208, 224, 240, 255, 271, 288, 303, 319, 336, 367,
  - 384, 415, 432, 446, 461, 494, 510, 526, 542, 558,
  - 578, 588, 604, 622, 637, 656, 669, 704, 720, 734,
  - 802, 824.
  - Boîte aux lettres.
  - P. 48, 128, 144, 256, 271, 288, 432, 542, 573, 768, 784, 8.
  - Recettes.
  - P. 16. 32, 48, 63, 79, 96, 112,128, 144, 160, 176
  - 192, 208, 224, 240, 256, 271, 288, 304, 336. 36 \
  - 400, 416, 446, 462, 478, 494, 510, 526, 558, 573.
  - 590, 604, 622, 637, 656, 672, 688, 704, 720, 73b,
  - 752. 784, 804, 824, 836.
  - PARIS.— L. DE SOYE ET FILS, IMPRIMEURS, 18, RUE DES FOSSES-SAINT-JACQUES.
- p.840 - vue 844/845
- - r**
  - n
- p.n.n. - vue 845/845