Notices sur les objets présentés à l'Exposition universelle de 1900

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- - COMPAGNIE
  - DES
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  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
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  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
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- - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST.
  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - à
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900.
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  - Les objets exposés par le Secrétariat général et par les Services de la Voie et du Matériel et Traction, figurent :
  - 29. — Modèles, plans et dessins de travaux publics.
  - 32. — Chemins de fer et Tramways.
  - 101. — Apprentissage et protection de l’enfance ouvrière.
  - 109. — Institutions de prévoyance, et à l’Exposition Centennale des voyages et du tourisme.
  - Les notices relatives à ces objets ont été groupées par Service et sont classées dans
  - l’ordre suivant :
  - 1° Secrétariat général.......... 1 notice.
  - 2° Service de la Yoie........... 1 notice.
  - 3° Service du Matériel et de la Traction :
  - ! Locomotive Compound et tender de 20m3.
  - Voitures et wagons.
  - Objets présentés par les Ateliers d’Épernay.
  - Objets présentés par le Service du Matériel roulant.
  - Aux CLASSES
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- - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST
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  - NOMENCLATURE
  - des Dessins, Objets et Appareils présentés à
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - 129 — Modèles, plans et dessins de travaux publics.
  - 32 — Chemins de fer et tramways. lOl — Apprentissage et protection de l’enfance ouvrière.
  - 109 — Institutions de prévoyance.
  - et à l’Exposition centennale des voyages et du tourisme.
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  - I. _ SECRÉTARIAT GÉNÉRAL DE LA COMPAGNIE
  - L’Exposition du Secrétariat Général de la Compagnie se trouve classe 109 (Institutions de prévoyance), au rez-de-chaussée du Palais des Congrès (Salon des chemins de fer), au point A du plan ci-apres. Elle se compose d’un tableau contenant des graphiques, dessins et statistiques relatifs aux dépenses pati onales la Compagnie (*).
  - II. — SERVICE DE LA VOIE
  - L'Exposition du Service de la Voie se trouve :
  - 1° Classe 29 (modèles, plans et dessins de travaux publics), au Champ de Mars ;
  - 2° Classe 32 (Chemins de fer et tramways), au Champ de Mars et à l’Annexe de Yincennes. Cette exposition comprend les photographies, dessins, objets et appareils énumérés ci-après :
  - CLASSE 29 (Champ* de Mars)
  - fa] Au point C du plan, sur la galerie :
  - 1° Comble du quai d’arrivée de la gare de Paris, fi photographiej
  - 2° Déplacement d’un comble à la gare de Paris fi..........J
  - 3° Halle d’arrivée de la gare de Paris ........ fi.d° ....J
  - 4° Salle des bagages de la gare de Paris...fi......d°.....}
  - 5» Marquises de la gare de Reuilly..........(i.....d°.....J
  - b° Passage souterrain de la gare de Reuilly... fi....:d°..J
  - 7° Halle de la gare de Troyes...............(2 photographiesJ
  - 8° Pont de la rue Voltaire, à Troyes........(i......do......)
  - 9° Pont du boulevard de La Chapelle, à Paris f l....do......)
  - 10° Pont de la rue du Département, à Paris, (i do
  - 11° Pont sur la Moselle, à Toui.... /* d» i
  - 12° Viaduc de Chaumes (S ... do j
  - fbj Au Musée Gentennal, au point D du plan, sur la galerie :
  - 1° Viaduc de la Vingeanne 2<» Gare de Paris en 1852.. 3° Gare de Reims.......
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  - 4° Viaduc de Nogent-sur-Marne
  - 5° Viaduc de Chaumont.......
  - 6° Pont de Guignîcourt......
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  - (3 .....do..... j
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  - (*) Le Secrétariat général de la Compagnie a eu également à préparer pour cette même Classe 109 (au 1er étage du a aïs des Congrès, dans la galerie sur la Seine, au point B du plan), l’Exposition ‘collective des dépenses patronales des S1X Srandes Compagnies de chemins de fer (Est — Midi — Nord — Orléans — Ouest — Paris-Lyon-Méditerranée).
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- - CLASSE 32 (Champ de Mars)
  - Au point E du plan,
  - 1° Block-system mécanique pour lignes à double voie ;
  - 2° Tableau schématique du block-system mécanique ;
  - 3° Eclisses de raccord (type EstJ pour rails des types 30 et 44 kg. ;
  - 4° Note sur la préparation des traverses, par M. DUFAUX ;
  - 5° Spécimens des vices graves du chêne et du hêtre et de la préparation des traverses ;
  - 6° Mèche et alésoir (type EstJ pour perçage évasé ;
  - 7° Boîte de rupture (type EstJ pour block-system de voie unique ;
  - 8° Commutateur de grande aile ou de petit bras pour répétiteur de sémaphore ;
  - 9° Contrôleur-enregistreur électrique de la vitesse des trains avec pile sèche et pédales (type Est} ;
  - 10° Contact (type EstJ pour avertisseur électrique de l’arrivée des trains ;
  - 11° Boîte à billes (type EstJ pour transmissions rigides des postes d’enclenchements ;
  - au rez-de-chaussée :
  - 12o Verrou d’aiguilles à obturateur (type EstJ ;
  - 13° Appareil de manoeuvre et de verrouillage par un seul levier (type EstJ;
  - 14° Verrou d’enclenchement de plaque-tournante (type EstJ ;
  - 15° Verrou circulaire (type Est] pour l’enclenchement à distance de leviers de signaux, d’aiguillages, etc... ;
  - 16° Pince-maillon (type EstJ pour accrochage des lanternes de Signaux ;
  - 17° Cabine en ciment armé du poste d’enclenchement de Joinville-le-Pont.......................... ( i photographie J
  - 18° Rotonde de Troyes-Preîze............... (3.1....d°.......J
  - 19° Rotonde de Châlons-sur-Marne (S photographies et 1 dessinJ
  - 20° Rotonde de Noisy-le-Sec................. (3 photographiesJ
  - 21° Dépôt de LaVillette. Dortoirs et réfectoire
  - de mécaniciens....................... (1...........d° J
  - CLASSE 32 (Annexe de Vincennes)
  - Aux points F, G et H du plan :
  - 1° Block-system mécanique sur les lignes à double voie ;
  - 2° Block-system de voie unique ;
  - 3° Grue à plateau de fondation et à tambour, de 10.000 kg. ;
  - 4° Porte-pétards (typé EstJ et sa manœuvre pour poste séma-phorique ;
  - 5° Aiguillage à 2 voies en rails de 44 kg. ; -
  - 6° Appareil de manœuvre et de verrouillage d’aiguilles par un seul levier ;
  - 7° Disque à double transmission avec appareil de calage et contrôle électrique ;
  - 8° Compensateur à un fil (type EstJ pour transmissions de signaux ;
  - 9° Signal de direction d’aiguilles en pointe ;
  - 10° Barrière roulante, avec portillon, enclenchés par serrure Bouré ;
  - 11° Traverses âgées de 20 à 30 ans ;
  - 12° Guérite à auvent avec toiture à circulation d’air, pour poste sémaphorique ;
  - 13° Fontaines des gares
  - type adossé, à 3 robinets ; type isolé, à 2 robinets ;
  - 14° Pont à bascule de 25 tonnes pouvant supporter le passage des locomotives.
  - III. — SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
  - L’Exposition du Service du Matériel et de la Traction se trouve :
  - 1° Classe 32 (Chemins de fer et tramways), au Champ de Mars et à l’Annexe de Vincennes ;
  - 2° Classe 101 (apprentissage et protection de l’enfance ouvrière), au Palais du Congrès.
  - Cette exposition comprend les photographies, dessins, objets et appareils énumérés ci-après :
  - CLASSE 32 (Champ de Mars)
  - Au point E du plan, au rez-de-chaussée :
  - PHOTOGRAPHIES :
  - |o 28 Photographies de locomotives à voyageurs, de locomotives à marchandises, de voitures, de wagons, de l’atelier de montage d’Épernay et d’appareils à commande électrique ;
  - 2° 16 Photographies de monuments et sites principaux du réseau des Chemins de fer de l’Est ;
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- - Jardin central du Champ de Mars
  - EMPLACEMENTS OCCUPÉS PAR LA COMMUNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST
  - à l’Exposition Üverselle de 1900
  - Coûtas un Î^eiNE—Pau jus ües Congrès
  - GROUPE XVI— CLASSES JOI et 109
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  - Rue de Paris
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  - GROUPE V I _ CLASSES 29et32
  - PLAN DU REZ-DE-CHAUSSÉE
  - Annexe l>e YiNceNNe
  - GROUPE VI — CLASSE 32
  - Porte de Reuillÿ ;
  - MATERIEL DE CHEMINS DE FER
  - Pic p u s
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  - PORTE
  - I Bureau
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- - CLASSE 32 (Champ de Mars) (Suite)
  - DESSINS :
  - LOCOMOTIVES ET TENDERS pour trains rapides et pour trains lourds de voyageurs :
  - 3° Locomotive à deux cylindres égaux, à quatre roues accouplées de 2 m. 090 de diamètre, série 801 à 840 ;
  - 4° Locomotive à quatre cylindres Compound, à quatre roues accouplées de 2 m. 050 de diamètre, série 2401 à 2432 ;
  - 5° Locomotive à quatre cylindres Compound, à six roues accouplées de 1 m, 750 de diamètre, série 3401 à 3470 ;
  - 6° Tender de 20 m.3 pour locomotives, séries 801 à 840 et 2401 à 2432 ;
  - 7° Tender de 13 m.3 pour locomotives, séries 501 à 560 et 3401 à 3470.
  - MATÉRIEL A INTERCIRCULATION ET A COULOIR PARTIEL pour trains de voyageurs :
  - 8° Voiture à intercirculation de lre classe, à 15 places, avec salon à 3 lits ;
  - 9° Voiture à intercirculation de lre classe, à 24 places ;
  - 10° Voiture à intercirculation de lre et de 2e classes, à 28 places;
  - 11° Voiture à iptercirculation de 2® classe, à 40 places ; 12° Voiture à couloir partiel de 3e classe, à 50 places ; 13° Fourgon à bagages, à intercirculation.
  - MATÉRIEL A INTERCIRCULATION POUR TRAINS LÉGERS:
  - 14° Voiture mixte de lre et de 2e classes, à 40 places ; 15° Voiture de 3e classe, à 58 places ;
  - 16° Fourgon avec compartiment pour la poste.
  - MATÉRIEL A MARCHANDISES :
  - 17° Wagon-écurie, série G, pour 6 chevaux en travers, se chargeant par bout ou par côté ;
  - 18° Wagon plat, série P, de 13 m. 60 de longueur, sur bogies à 2 essieux, pour chargement de 30 tonnes ;
  - 19° Wagon à houille, série HH, de 6 m. 00 de longueur pour chargement de 20 tonnes ;
  - 20° Wagon plat, série ST, de 7 m 00 de longueur, pour chargement de 15 tonnes.
  - OBJETS ET APPAREILS DIVERS :
  - 21° Machine portative à démouler les sabots de freins, à mou- j vement à bascule ;
  - 22° Machine portative à démouler les sabots de freins, à mouvement de guidage vertical ;
  - 23° Machine à faire les noyaux de fonderie ;
  - 24° Exemple de matriçage (confection d’une boîte à huile pour essieu de locomotive) ;
  - 25° Eprouvettes de tiges de pistons en acier ayant subi la double trempe. — Graphique des résultats obtenus à l’essai au choc. — Spécimens des éprouvettes essayées ;
  - 26° Bielle en acier, à section en I, entièrement terminée à la fraise ;
  - 27° Fraises de grandes dimensions pour le fraisage des bielles et des pièces à grandes surfaces ;
  - 28° Appareil à rectifier les coulisses de distribution ;
  - 29° Appareil servant à percer les petits trous des tuyères d’injecteurs ;
  - 30° Porte-outil pour tourner l’intérieur d’une rotule sphérique, se montant sur le chariot du tour comme un outil ordinaire ;
  - 31° Exemple d’un mode de fraisage rapide pour pièces de forme compliquée. — Appareil pour fraiser des poignées d’encliquetage ;
  - 32° Appareil servant à la vérification du parallèlisme des glissières de pistons des locomotives par rapport à l’axe du cylindre ;
  - 33° Equerre servant à la vérification de l’écartement entre les joues extérieures des glissières de plaques de garde des locomotives et l’axe du cylindre ;
  - 34° Appareil servant au réglage de la distribution des cylindres de locomotives avec boîte à vapeur intérieure ;
  - 35° Appareil servant à la vérification du parallèlisme des glissières de plaques de garde des locomotives et à la détermination de l’axe de l’essieu moteur ;
  - 36° Dessous de boîte à huile en acier pour essieu à fusée de 90 x 180, avec tampon-graisseur pour lubrification de la fusée par capillarité. — Pièces constituant le tampon-graisseur à leurs diverses phases de fabrication ;
  - 37° Dessus de boîte à huile pour essieu à fusée de 90x180. — Coussinet en métal blanc pour matériel à voyageurs. — Coussinet en bronze pour matériel à marchandises. — Spécimen du travail d’ajustage des coussinets sur la fusée et sur le siège ;
  - 38° Appareil d’alarme avec sifflet fonctionnant à l’air comprimé, pour voitures à voyageurs. — Dispositif de commande du sifflet d’alarme et de rappel des poignées du tirage ;
  - 39° Fabrication mécanique des châssis de glaces. — Phases ^ successives du rabotage des bois et de la confection des assemblages ;
  - 40° Accouplement métallique pour chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés, système LANCRENON.. — Rondelle avec talon de retenue pour joints des têtes d’accouplement ;
  - 41° Dispositif d’agrafage des bandages de roues, du matériel à voyageurs et à marchandises;
  - 42° Cendriers à renversement pour compartiments de fumeurs. — Modèle pouvant se fixer sur une paroi verticale. — Modèle pouvant se fixer sur une paroi horizontale ;
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- - OBJETS ET APPAREILS DIVERS (Suite) :
  - 43° Disposition adoptée dans les voitures de lre classe pour éviter les rentrées d’air et le bruit des vibrations des châssis de glaces des voitures à voyageurs ;
  - 44° Joints de frises de caisses de wagons. — Joint incliné adopté
  - en 1872 pour tous les wagons à marchandises et. réservé aux caisses de wagons couverts, depuis 4890. — Joint à languette métallique appliqué depuis 1890 aux wagons découverts susceptibles de transporter des matières pulvérulentes (*).
  - CLASSE ÎOI (Palais des Congrès)
  - Au point N du plan, au 1er étage :
  - Vitrine renfermant :
  - 1° Une note sur l’organisation des cours d’apprentissage aux Ateliers d’Epernay ;
  - 2° Divers objets confectionnés par les Apprentis des Ateliers de la Compagnie : dessins, cahiers d’études, pièces d’ajustage, de forge, de fonderie, de chaudronnerie, de ferblanterie, de serrurerie, de menuiserie et de modelage.
  - CLASSE 32 (Annexe de Vincennes)
  - Aux points P, Q, R du plan :
  - 1° Locomotive n° 2411, à quatre cylindres Compound, et à quatre roues accouplées de 2 m. 050 de diamètre, pour le service des trains rapides et express ;
  - 2° Tender n° 1851, de 20 m.* l 2 3, pour les locomotives remorquant les trains rapides et express ;
  - 3° Voiture à intercirculation de lre classe (A, n° 235), de 11 m. 270 de longueur, sur deux essieux, à quatre compartiments de 6 places, cabinet de toilette et W.-C. ; avec frein à air comprimé automatique, intercommunication pneumatique, éclairage électrique et chauffage par thermo-siphon ;
  - 4° Voiture à intercirculation de 2e classe (B, n° 2524), de 11 m. 670 de longueur, sur deux essieux, à cinq compartiments de 8 places, cabinet de toilette et W.-C. ; avec frein à air comprimé automatique, intercommunication
  - pneumatique, éclairage électrique, et chauffage par thermo-siphon ;
  - 5° Voiture à couloir intérieur partiel de 3e classe (C, n° 5713), de 10 m. 540 de longueur, sur deux essieux, à deux compartiments de 16 places et deux compartiments de 9 places, cabinet de toilette et W.-C. ; avec frein à air comprimé automatique ; intercommunication pneumatique; éclairage à l’huile et chauffage par thermosiphon ;
  - 6° Fourgon à bagages à intercirculation (Df, n° 7147) ;
  - 7° Wagon plat (S* n° 43867), pour chargement de 15 tonnes ;
  - 8° Sur ce wagon, figurent divers spécimens de la fabrication de ferrures, servant à l’instruction des Apprentis des Ateliers de forge (**).
  - (*) Voir également : , .
  - 1° Classe 82. — Au point J du plan : Un dessin relatif au chauffage des trains par la vapeur et l’air comprimé combinés, par M. LANCRENON, Ingénieur en Chef adjoint du Matériel et de la Traction ;
  - Au point K du plan : Une voiture à deux étages fermés, de 8 m. 500 de longueur, sur deux essieux, à 72 places dont 32 de
  - lre classe dans la caisse inférieure et 40 de 3e classe dans la caisse supérieure ; avec frein à air comprimé automatique, intercommunication pneumatique, éclairage au gaz, chauffage par la vapeur et l’air comprimé (exposée par la Société anonyme
  - Franco-Belge, à RaismesJ ;
  - Au point L du plan : Une voiture à deux étages fermés, de 8 m. 500 de longueur, sur deux essieux, à 80 places dont 40 de
  - 2e classe dans la caisse inférieure et 40 de 3e classe dans la caisse supérieure ; avec frein à air comprimé automatique, intercommunication pneumatique, éclairage au gaz, chauffage par la vapeur et l’air comprimé (exposée par la Société Desouches, David et C'u‘, à Pantin) ;
  - 2° Musée Centennal. — Au point M du plan : onze dessins à la gouache représentant : a — Une locomotive à roues libres, du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle, de 1844 ; b — Une voiture de lre classe, à 24 places, des Chemins de fer de l’Est, de 1847 ; c _ Une voiture de 2° classe, à 30 places, des Chemins de fer de l’Est, de 1847 ;
  - d — Une voiture de 3e classe, à 40 places, des Chemins de fer de l’Est, de 1847 ;
  - e — L’ensemble du train impérial, construit par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, en 1857 et les dessins d’ensemble des voitures(terrasse, salon, salle à manger et chambre à coucher) figurant dans la composition de ce train.
  - (**) Voir également, classe 32 :
  - 1° Au point P du plan, sur la locomotive n° 2411 : Un Indicateur-enregistreur de vitesse pour locomotives, exposé par
  - M. FLAMAN, Ingénieur principal des Études du Matériel ;
  - 2° Au point S du plan : Une voiture à intercirculation de lre classe, de 11 m. 270 de longueur, sur deux essieux, ayant un
  - compartiment de 3 places avec lits, deux compartiments de lr° classe de 6 places et un compartiment de l™ classe de 3 places ;
  - avec frein à air comprimé automatique, intercommunication pneumatique, éclairage électrique et chauffage par thermo-siphon (exposée par la Société de Dietrich et Cie, à Lunéville) ;
  - 3° Un wagon HIT, à coke et à houille, de 6 m. 000 de longueur, pour chargement de 20 tonnes ; frein à levier à main (exposé dans la Section de Belgique, par la Société des usines et fonderies de Baume et Marpent), au point T.
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FEE
  - EST
  - NOTICE
  - SUR LES DOCUMENTS PRÉSENTÉS
  - PAR LE
  - SECRETARIAT GÉNÉRAL DE U COMPAGNIE
  - — ——.
  - XVIe Groupe. — ÉCONOMIE SOCIALE.
  - Classe 109. — Institutions de prévoyance
  - PALAIS DES CONGRÈS
  - GRAPHIQUES, DESSINS ET STATISTIQUES
  - relatifs adx dépenses patronales de la compagnie.
  - MAI 1900
- p.n.n. - vue 13/306
- p.n.n. - vue 14/306
- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L*
  - NOTICE
  - SUR LES DOCUMENTS PRÉSENTÉS
  - A
  - PAR LE
  - SECRETARIAT GÉNÉRAL DE LA COMPAGNIE
  - XVIe Groupe. — ÉCONOMIE SOCIALE. Classe 109. — Institutions de prévoyance
  - PALAIS DES CONGRÈS
  - GRAPHIQUES, DESSINS ET STATISTIQUES
  - relatifs adx dépenses patronales de la compagnie.
  - MAI 1900
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- - NOTICE
  - SUR
  - ET AUTRES MESURES PATRONALES
  - DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST
  - INTRODUCTION.
  - Fondée en novembre 1845 sous la raison sociale « Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg », la Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui porte depuis 1853 sa dénomination actuelle, a toujours été pénétrée de l'importance de son rôle patronal.
  - Constamment préoccupée de faciliter par des mesures variées les conditions d’existence de ses employés et ouvriers en activité de service, elle s’est encore efforcée d’atténuer pour eux dès le début de son exploitation, les risques de l’incapacité de travail temporaire ou permanente, en assurant à ce personnel déjà défendu contre le chômage par la nature même de son industrie, une protection efficace contre la maladie, contre les accidents et contre la vieillesse. A cet effet, elle a créé, dès l’ouverture de sa ligne de Paris à Strasbourg, en 1853", une Caisse de Prévoyance qui n’a jamais cessé de fonctionner sous sa forme première et une Caisse de Retraites dont le règlement a été successivement amélioré en 1862, en 1879 et en 1891.
  - Ainsi comprise, l’action patronale de la Compagnie s’exerce à la fois par le jeu de trois comptes différents.
  - E.a Caisse de Prévoyance, instituée pour augmenter en faveur de tous les agents commissionnes et de certains agents en régie les avantages pécuniaires que la Compagnie leur assure directement, est alimentée principalement par une retenue de 1 % sur les traitements fixes de ses adhérents et par une égale subvention de la Compagnie.
  - Ca Caisse des Retraites, exclusivement réservée au personnel commissionné, est ali-mentée principalement par une retenue de 3 °/0 sur 1©S traitements de ses adhérents et par une subvention de la Compagnie, égale à 12 °/0 de l’ensemble de ces mêmes traitements.
  - Enfin, le compte d’exploitatiou de la Compagnie, qui fournit déjà les deux subventions ci-dessus définies, prend encore directement à sa charge les dépenses résultant des avantages supplémentaires assurés aux adhérents de la Caisse de Prévoyance ainsi que tous les dons,
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  - secours et pensions alloués aux agents qui ne participent pas aux Caisses de Prévoyance et de Retraites.
  - Un demi-siècle d’expérience a permis à la Compagnie de l’Est de développer et de perfectionner sans relâche ses diverses institutions de prévoyance et autres mesures patronales. La présente notice a pour objet de les décrire dans leur état actuel, en attendant que la sollicitude du Conseil d’Administration puisse venir y apporter encore des améliorations nouvelles dans l’intérêt du personnel.
  - CHAPITRE I.
  - MESURES TENDANT A FACILITER LES CONDITIONS D’EXISTENCE DU PERSONNEL EN ACTIVITÉ DE SERVICE.
  - (ratification» et primes.
  - En dehors des primes de parcours, d’économie et d’entretien qui sont considérées comme faisant en quelque sorte partie du .traitement des chefs et sous-chefs de dépôt, des mécaniciens et des chauffeurs et qui entrent en compte dans le calcul de leur retraite, la Compagnie accorde des gratifications facultatives ou réglementaires aux agents les plus méritants et des primes diverses pour découverte d’avaries au matériel roulant ou à la voie, pour économies réalisées sur la dépense de combustible, de chauffage-et d’entretien du mobilier des gares, pour vente d’obligations de la Compagnie et pour paiement, des coupons de la plupart des titres des grands réseaux français, etc.
  - En 1899, sans parler des 2.279.lob francs de primes payées aux chefs et sous-chefs de dépôt, mécaniciens et chauffeurs, le mon tard des gratifications et primes accordées à 8.138 agents qui n’avaient pas eu d’augmentation dans l’année, s’est élevé à 1.1.38.212 francs.
  - Allocation» «le i*«'‘»i«l«‘i»e«* et majoration» l«»cale» «!«: traitement.
  - En considération des causes particulières qui augmentent d’une manière permanente la cherté des vivres ou des loyers sur certains points du réseau, tels que Paris et sa banlieue, les gares-frontière et quelques autres endroits, la Compagnie accorde aux agents qui sont appelés à y demeurer, des allocations spéciales de résidence qui ont occasionné, en 1899, une dépense de 127.056 francs, ou plus fréquemment encore depuis quelques années, des majorations de traitement qui entrent en compte dans le calcul de la retraite.
  - En outre, lorsque des circonstances exceptionnelles provoquent une surélévation temporaire du prix des moyens d’existence, la Compagnie accorde des allocations pour cherté de vivres aux agents les moins rétribués. C’est ainsi que pendant toute la durée de l’Exposition de 1889, elle a servi aux agents de Paris, dont le traitement file ne dépassait pas 2.400 francs, une surpaie de 10 °/() qui lui a imposé une dépense de 416.373 francs.
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  - L'application do cette même mesure pendant l’Exposition de 1900 et son extension, sur le pied de 5 °/0 du traitement, au personnel de certaines sections sle la banlieue, entraîneront, pour l’année courante, une charge évaluée à la somme totale de 600.000 francs environ.
  - Allocations mensuelles ans agents chargés de famille.
  - En vue de venir en aide aux familles nombreuses, la Compagnie sert une allocation de 4 francs par mois aux agents commissionnés dont le traitement annuel ne dépasse pas 2.000 francs et qui ont-trois enfants âgés de moins de 18 ans. Un supplément de 2 francs par mois est également payé pour chaque enfant en plus.
  - Le montant de ces allocations, en 1899, a été de 229.141 francs.
  - Contribution à l’habillement du personnel.
  - Afin que les agents astreints à porter des effets d’uniforme soient habillés dans les meilleures conditions possibles de prix et de qualité, tout en demeurant intéressés à la conservation et à la bonne tenue de leurs vêtements, la Compagnie prend à sa charge un tiers environ de la dépense totale de ce chapitre qui lui a imposé, en 1899, une charge de 291.791 francs.
  - Oistcihutiou de hj'giéiiiqucK.
  - Des boissons hygiéniques, dont tout élément alcoolique est exclu dans l’intérêt, de la santé des agents, sont distribuées pendant les chaleurs et les grands froids aux ouvriers des divers services de la Compagnie, qui a supporté de ce chef en 1899 une dépense de 78.192 francs.
  - Bourses et autres dépeikses scolaires.
  - La Compagnie a créé, dans les Écoles commerciales, professionnelles ou ménagères de Paiis, Nancy et Reims ainsi que dans différents autres établissements scolaires du réseau de
  - 1 Est, 180 bourses pour les enfants d’agents et particulièrement pour les orphelins et orphelines ;
  - en même temps, elle paie pension pour une centaine d’autres enfants de ses ernploj es et ouvriers.
  - A Ignej'-Avricoui t elle a fondé dans l’intérêt, du personnel de cotte gare-frontière et des localités voisines, une école primaire qu’elle subventionne encore chaque année ainsi que plusieurs autres établissements d’instruction.
  - Enfin, elle a institué, en 1884, des cours professionnels d’apprentissage pour les fils des ouvriers de ses ateliers de Paris-La Villetle, Epernay, Romilly et Mohon.
  - Ces^enfants, auxquels une rétribution est allouée dès le début, sont actuellement au nombre de 21o. Ils reçoivent à la fois l’instruction manuelle, qui leur est assurée dans des conditions exceptionnelles de direction et de surveillance, el un enseignement théorique destiné à compléter le programme de 1 école primaire par des leçons de lecture et d’écriture, d’orthographe, d histoire et de géographie, d’arithmétique et de géométrie, de dessin industriel, de physique et de chimie, de technologie, de mécanique, de traçage des pièces de machines, etc. Les résultats obtenus sont, en général, très satisfaisants.
  - Le montant des dépenses scolaires de la Compagnie, en 1899, s’est chiffré par 63.728 francs.
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  - Subventions aux Sociétés coopératives de consommation.
  - Ving t et une Sociétés coopératives de consommation fondées, dirigées et utilisées exclusivement par plus de 14.000 agents disséminés sur divers points du réseau, ont sollicité le concours de la Compagnie qui leur accorde annuellement des subventions proportionnées à l’importance de leur mouvement d’affaires.
  - En dehors de ces allocations périodiques* la Compagnie a fait également, à diverses époques, des dons ou des prêts de 5.000 à 15.000 fr. à la plupart de ces Sociétés qui offrent aux agents les moyens de se procurer dans les meilleures conditions de prix, de qualité et de poids sincère, les principaux articles d’alimentation et souvent aussi les vêtements, le linge, la chaussure, le mobilier, etc.
  - Le montant total des allocations accordées en 1899 par la Compagnie aux Société coopératives de consommation a été de 64.555 fr.
  - Secours pécuniaires aux agents dans l’embarras.
  - Lorsque, par suite de circonstances dignes d’intérêt, un agent se trouve obligé de faire face à des dépenses au-dessus de ses moyens, il peut recevoir un secours pécuniaire destiné à lui permettre de sortir d’embarras (maladies de la femme ou des enfants, charges de famille, dettes contractées pour des motifs honorables, etc...).
  - Le montant de ces secours pécuniaires s’est, élevé, en 1899, à 143.927 francs sur lesquels 87.688 francs au compte de la Caisse de Prévoyance et 56.239 à la charge directe du compte d’exploitation de la Compagnie.
  - Prêts gratuits.
  - Des prêts sans intérêts peuvent être consentis par la Compagnie en faveur de ceux de ses agents commissionnés qui, se trouvant momentanément dans dos circonstances difficiles et dignes d’intérêt, ne sont cependant pas en situation d’obtenir un secours.
  - Le montant de ces avances, remboursables par dixième et par voie de retenue sur les Iraitements, a été de 45.478 francs en 1899.
  - Allocations spéciale* «le mise à la retraite.
  - Pour permeltre aux agenls qui viennent d’être admis à la relraite d’alteindre plus facilement la date d’échéance de leur premier trimestre, il est alloué à lous ceux dont la pension n’est pas supérieure à 2.000 francs un mois de leur traitement d’activité.
  - Indemnités de déplacement.
  - Les mécaniciens et chauffeurs, les agents des trains, les ouvriers d’ateliers, etc. que les exigences du service appellent hors du lieu de leur résidence, touchent des frais de déplacement, établis en général sur des bases assez larges pour leur laisser un bénéfice appréciable dans la plupart des cas.
  - Le total de ces frais de déplacement que la Compagnie ne fait pas figurer dans ses dépenses patronales, s’est élevé, en 1899, à 2.758.758 francs.
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  - Indemnités de déménagement.
  - Les agents appelés à changer de résidence reçoivent, suivant des règles déterminées, des frais de déménagement variables avec le grade et les charges de famille des intéressés, et dont le montant a été de 89.963 fr. en 1899. Ce chiffre n’est pas compris dans les dépenses patronales de la Compagnie.
  - Logement, chauffage et éclairage.
  - La Compagnie assure un logement gratuit à plus de 3.000 agents: gardes-barrières et poseurs de la voie, chefs de gare ou de station, chefs de dépôt, chefs d’ateliers, concierges, qui, pour la plupart, jouissent également de la gratuité du chauffage et de l’éclairage.
  - La valeur locative du logement entre dans le calcul de la retraite de tous ces agents pour un chiffre arrêté réglementairement à 10 % Ou traitement fixe annuel et dont le total ne peut être estimé à moins de 500.000 francs.
  - D’un autre côté, la Compagnie a construit, à l’usage du personnel de ses ateliers de RomilJv et de son dépôt de Chalindrey, une cité ouvrière cl un certain nombre de maisons dont le loj er a été réduit au taux de 2,90 °/0 du capital dépensé.
  - Ni la valeur locative des logements gratuits, ni les pertes d’intérêts sur les maisons ouvrières ne sont portées par la Compagnie sur l’état de ses dépenses patronales.
  - Fourniture de combustible.
  - Une fourniture de houille, fixée au maximum à 1.500 kilog. par hiver et portée à un chiffre plus élevé toutes les fois qu’une saison exceptionnellement rigoureuse paraît le comporter, est accordée à tout agent marié et chargé de famille qui en fait la demande et facturée au prix de revient des marchés en gros passés par la Compagnie pour le chauffage de scs gares et bureaux ; les agents trouvent dans les fournitures ainsi faites les avantages de la qualité et du poids exact en même temps que de l’économie.
  - Réduction de prix dan* les Buffets.
  - En vertu d’une clause spéciale de tous les contrats de location passés avec les gérants de ses buffets et buvettes, la Compagnie a stipulé pour chacun de ses agents le droit à une réduction de 25 % sur 1© tarif autorisé de tous les articles d’alimentation usuelle mis à la disposition des voyageurs dans ces établissements.
  - Bains.
  - Dans presque tous les dépôts et dans quelques autres établissements de la Compagnie, des bains chauds sont mis gratuitement à la disposition de tous les agents.
  - Service militaire.
  - Tous les agents commissionnés que l’autorité militaire n’a pas encore classés parmi les non-disponibles, ainsi que les agents en régie mariés, veufs avec enfants mineurs, ou célibataires
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  - avec charges de famille, comptant au moins deux mois de présence à la Compagnie, continuent à recevoir l’intégralité de leur traitement ou salaire pendant toute la durée de leurs périodes d’exercices de 28 jours ou de 13 jours.
  - Les agents commissionnés ou en régie qui, avant le tirage au sort, faisaient déjà partie du personnel et qui donnaient satisfaction à la Compagnie sont repris de préférence aux autres candidats après leur libération du service militaire, à moins qu’ils n’aient pas obtenu le certificat de bonne conduite sous les drapeaux.
  - Emplois réservés aux IVmmtv*.
  - Tous les emplois susceptibles d’être occupés par des femmes, soit dans les bureaux, soit clans les gares ou sur la voie, sont réservés par ordre de préférence :
  - 1° Aux veuves et orphelines d’anciens agents ;
  - 2° Aux femmes et filles d’agents en service.
  - La Compagnie emploie ainsi dans dos postes divers environ 500 femmes, non compris les 2800 aides-gardes-barrières considérées simplement comme des auxiliaires de leurs maris qui figurent, seuls sur les contrôles du personnel et qui émargent seuls, aussi bien pour le salaire de leur propre travail que pour les allocations spéciales au service des barrières assuré par leurs femmes.
  - Fil* d’ageuts.
  - Les fils d’agents qui sollicitent leur admission dans le personnel de la Compagnie sont engagés de préférence à tous autres candidats.
  - Facilités de circulation.
  - Il est accordé pour tous parcours effectués sur le réseau de l’Est des permis entiers à l’agent, à sa femme, à ses enfants et, sauf exceptions, à toute personne vivant à sa charge et sous son toit. Sur les réseaux des cinq autres grandes Compagnies, des deux Ceintures et do l’Élat, l’agent est, admis à voyager à quart de place (tarif militaire) et Je bénéfice de la demi-place est concédé aux membres de sa famille (père, mère, femme, enfants et petits-enfants orphelins) vivant à sa charge et sous son toit.
  - Eu outre, une fois par an et sur chacun des six grands réseaux français autres que l’Est, il est accordé un permis gratuit à l'agent et le parcours à quart de place à sa tamille, définie comme ci-dessus.
  - Enfin, des cartes gratuites à parcours limité sont même établies spécialement par la Compagnie de l’Est, pour permettre aux femmes d’agents de fréquenter les marchés voisins de leur résidence et pour faciliter aux enfants d’employés l’assiduité à certaines Ecoles ou à des cours professionnels.
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  - CHAPITRE II
  - LA MALADIE
  - Soin*» médicaux, médicaments et antres accessoires du traitement.
  - Mesures de préservation hygiénique.
  - La Compagnie a institué, dès 1849, un service médical actuellement divdsé en 180 circonscriptions régionales desservies par autant de docteurs qui sont placés sous l’autorité d un Médecin en Chef et de son adjoint.
  - Le Service médical a pour mission :
  - 1° D’examiner les candidats à un emploi dans le personnel ;
  - 2° De donner des soins gratuits, aussi bien à domicile que dans les locaux de la Compagnie, à tous les agents commissionnés ou en régie ;
  - 3° De leur assurer la fourniture gratuite de tous les médicaments et autres accessoires du traitement ordonné ;
  - 4° De prévenir, autant que possible, les accidents et affections de tout genre auxquels le personnel peut se trouver exposé et d’en constater, dans des relevés périodiques, la fréquence et les résultats généraux.
  - En pratique, malgré certaine restriction réglementaire excluant les maladies qui sont le résultat direct de rixes ou d’ivresse, tous les agents reçoivent gratuitement, pendant toute la durée de leur incapacité de travail, les soins du Médecin de la Compagnie, les médicaments, appareils, bandages, bains, etc.; ils peuvent même être autorisés, en cas de besoin, à suivre, aux frais de la Compagnie, des cures spéciales d’hydrothérapie, d’eaux minérales, etc. Seuls, les frais d hospitalisation peuvent être laissés au compte de l’agent en régie, lorsqu il n a pas de charges de famille et que sa maladie n’est pas imputable au service.
  - En ce qui concerne les mesures de préservation hygiénique et abstraction faite des règlements techniques destinés à prévenir les accidents professionnels, la Compagnie a organisé il y a onze ans, par l’intermédiaire de ses Médecins et sur toute l’étendue de son réseau, un service gratuit et permanent de vaccination et de revaccination pour les agents, leurs femmes et leurs enfants. Elle a décidé, en même temps, qu’à l’avenir, nul ne pourrait être admis dans aucun de ses services et à quelque titre que ce fût, sans fournir la preuve d’une vaccination datant de 8 années au plus. Dès le principe, elle a obtenu très rapidement, par une invitation pressante adressée à tous ses employés et ouvriers, la revaccination de plus de 22.500 agents sur 31.000 qu’elle comptait à cette époque.
  - La Compagnie a également institué, il y a une dizaine d’années, un service gratuit d'examen bactériologique et microbiologique des eaux destinées à la consommation de ses agents et des voyageurs dans toutes ses gares, stations, dépôts, ateliers, maisons de gardes-barrières et autres établissements. Elle fait procéder dans son laboratoire à l’analyse de toutes les eaux suspectes et, si elle en constate l’insalubrité, elle exécute à ses frais les travaux nécessaires à leur remplacement ou bien, quand cela est reconnu impraticable, elle met gratuitement à la disposition des intéressés des filtres perfectionnés dont elle assure l’entretien en parfait état de
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  - fonctionnement. Dans certaines localités où il n’existe pas d’autres moyens d’avoir de l’eau pure, elle a recours à l’établissement de citernes.
  - Enfin, quoique le personnel des chemins de fer soit justement renommé pour sa tenue et sa sobriété, la Compagnie a considéré comme un devoir d’appeler récemment l’attention de ses agents sur les dangers de l’alcoolisme sous toutes ses formes : abus du vin ou de la bière ; habitude du petit verre ou de la goutte du matin ; usage, même modéré, des liqueurs spiri-tueuses ; consommation , même accidentelle, des prétendus apéritifs, en général, et de l’absinthe, en particulier. Une première série de conférences anti-alcooliques a déjà été donnée au personnel sur divers points du réseau par des Membres de l’Académie de Médecine, des Médecins des hôpitaux de Paris et d’autres spécialistes distingués : la Compagnie est décidée à poursuivre cette campagne et à la renouveler s’il y a lieu, pour prémunir, autant qu’il dépend d’elle, ses employés et ouvriers contre un des périls les plus graves qui puissent les menacer.
  - Les statistiques établies chaque année par le Service médical de la Compagnie ont déjà permis de constater dans le personnel, depuis l’adoption de ces diverses mesures de préservation hygiénique, la disparition à peu près absolue de tous cas de variole et une très notable diminution du nombre des cas de fièvre typhoïde et autres affections muqueuses.
  - Ces résultats satisfaisants, qui font le plus grand honneur au Service médical, sont dus, en grande partie, à la vigilance et à la ténacité de M. le Dr Créquy, Médecin en chef de la Compagnie, ancien Interne des Hôpitaux de Paris.
  - Salaires de maladie.
  - En cas de maladies « hors service » c’est-à-dire non susceptibles d’avoir été occasionnées par le service, il y a lieu de distinguer entre deux catégories d’agents.
  - Les souscripteurs à la Caisse de Prévoyance, définie dans l’introduction de la présente Notice, ont droit, dès le début de la maladie, au paiement intégral de leur traitement ou salaire pendant deux mois et huit jours : la première semaine à la charge exclusive de la Compagnie et le reste du temps incombant par moitié à la Compagnie et à la Caisse de Prévoyance. La solde entière peut être maintenue par décisions mensuelles, jusqu’au delà de six mois qui peuvent être eux-même suivis de six autres mois de demi-solde : ce régime dure ainsi le plus souvent jusqu’à la guérison de l’agent, à son décès ou à son admission à la retraite. Enfin, lorsque les circonstances obligent la Compagnie à rayer des cadres pour raisons de santé, un agent auquel les règlements ne permettent d’accorder aucune pension, celui-ci a droit au remboursement de toutes les retenues qu’il a subies pour la Caisse de Prévoyance depuis le début de sa carrière et au paiement d’égale somme représentant le total des subventions correspondantes allouées par la Compagnie à ce même compte.
  - Pour les agents non souscripteurs à la Caisse de Prévoyance et comptant au moins six mois de service, la maladie hors service ne donne droit, sauf exceptions nombreuses, qu’au paiement du demi-salaire pendant 15 jours à dater du début de l’incapacité de travail.
  - En cas de maladie « en service », c’est-à-dire directement imputable au service, il n’existe pour ainsi dire plus de distinction entre les agents souscripteurs ou non souscripteurs à la Caisse de prévoyance.
  - Quel que puisse être leur temps de service et sauf de rares exceptions, tous reçoivent, au compte exclusif de la Compagnie, soit à leur domicile, soit à l’hôpital, suivant leurs préférences, l’intégralité de leur salaire jusqu’à concurrence des trois premiers mois de maladie.
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  - Au delà de ce terme, il est statué, par décisions périodiques, sur la continuation de ce régime, qui est souvent maintenu pendant plus d’une année encore jusqu’à la guérison de l’agent ou à la liquidation définitive de sa situation.
  - Frais <1’inhumation et secours au décès.
  - En cas de mort d’un de ses souscripteurs par suite d’une maladie hors service, la Caisse de Prévoyance prend à sa charge, au moins jusqu’à concurrence de la valeur d’un mois de traitement, les frais d’inhumation de l’agent décédé ; il est, en outre, alloué à la veuve ou aux orphelins, dans le plus bref délai, et sans préjudice des versements supplémentaires qui peuvent leur être dus ou consentis par la Compagnie, une somme égale à i mois de traitement du défunt, dont la charge est répartie par moitié- entre la Caisse de Prévoyance et la Compagnie.
  - Dans les mêmes conditions, le décès des agents non souscripteurs à la Caisse de Prévoyance ne peut naturellement donner lieu qu’à des secours facultatifs de la Compagnie.
  - Quant au cas de mort par suite de maladie en service, qu'il s’agisse d’agents souscripteurs ou non souscripteurs à la Caisse de Prévoyance, c’est également la Compagnie seule qui intervient pour supporter les frais d’inhumation et pour payer à la veuve ou aux orphelins, souvent même au père ou à la mère de l’agent, en dehors des remboursements réglementaires qui peuvent être dus, un secours une fois versé, ou un secours annuel indéfiniment renouvelable, ou une pension viagère, suivant les circonstances.
  - Résumé fies dépenses de maladie.
  - En réunissant dans les conditions qui viennent d’être décrites, les dépenses du Service médical de la Compagnie et de ses accessoires, médicaments, bains, saisons d’eaux, mesures d’hygiène, etc..., ainsi que le montant des salaires ou demi-salaires de maladie et des frais d’inhumation et autres secours immédiats aux familles d’agents décédés, on trouve pour l’année 1899, enlace d’un personnel de 36.000 agents (1), une dépense totale de 1.992.080 francs se décomposant comme suit, savoir :
  - DÉPENSES OCCASIONNEES PAH LA MALADIE A la charge de la Caisse de Prévoyance subventionnée de 384.000 fr. par la Compagnie A la charge directe du compte d’exploitation de la Compagnie MONTANT TOTAL
  - Traitements des médecins )) 154.260 fr. 154.260 fr. ..
  - Médicaments ^ appareils, bains ? hospices ? cures thermales, etc 194.938 fr. 100.236 295.174
  - Salaires de maladie ... 264.855 1.143.980 1.408.835
  - Frais d’inhumation 32.642 8.553 41.195
  - Secours immédiats après décès 60.385 15.969 76.364
  - Mesures d’hygiène et frais divers 5.889 10.373 16.262
  - 558.709 fr. 1.433.371 fr. 1.992.090 fr.
  - (1) Les 2.800 aides-gardes-barrières, ayant toutes droit aux avantages du service médical,, ont .été comprises dans ce chiffre de 36.000, bien qu’elles ne soient pas personnellement considérées comme des agents de la Compagnie mais simplement comme des auxiliaires de leurs maris qui émargent seuls sur les contrôles du personnel.
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  - CHAPITRE III.
  - LES ACCIDENTS DU TRAVAIL.
  - . ____ /
  - La Compagnie de l’Est a toujours eu pour usage, même dans la plupart des cas où sa responsabilité n’était nullement engagée, de traiter les agents victimes d’accidents du travail, suivant les règles indiquées au chapitre précédent pour les agents malades en service.
  - D’après ce principe, depuis 1849, les agents blessés ont toujours reçu gratuitement les soins du service médical et tous les accessoires du traitement : médicaments, appareils, soins hospitaliers, cures thermales, etc....
  - De même, sauf exception, ils ont toujours reçu dans les conditions fixées parles règles de la Compagnie, leur traitement ou salaire intégral jusqu’à guérison ou liquidation définitive de leur situation. Depuis la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, la Compagnie, comme tous les autres patrons, n’est plus tenue, en pareil cas, qu’au paiement du demi-salaire. Elle a cru devoir toutefois maintenir jusqu’à présent, à titre purement gracieux, l’application à peu près absolue de ses anciennes règles plus favorables que la loi nouvelle aux intérêts de l’ouvrier blessé.
  - Elle s’abstient également d’invoquer, dans la plupart des cas, la disposition restrictive de la loi qui limite à 100 francs le maximum des frais funéraires.
  - Pour le cas d’incapacité permanente ou de décès de l’ouvrier blessé, la Compagnie avait institué, depuis plus de 50 ans, des pensions servies aux victimes, soit sous forme de secours annuels indéfînitivement renouvelables, soit sous forme de rentes viagères qui, pour les veuves notamment, présentaient l’avantage de ne pouvoir être supprimées en cas de nouveau mariage, comme le prescrit la loi actuelle.
  - Enfin, devançant encore l’action légale par une mesure dont la légitimité lui est encore aujourd’hui contestée par l’Administration supérieure, la Compagnie a pris pour règle depuis 1892, de constituer à l’aide d’un prélèvement sur ses recettes d’exploitation le capital des rentes viagères constituées par elle, soit à ses ouvriers victimes d’accidents du travail, soit à leurs ayants droit. Il va sans dire, d’ailleurs, que pour la fixation du montant des pensions, elle ne peut que s’en tenir aux prescriptions formelles de la loi.
  - La Compagnie de l’Est, contrairement à la pratique de certaines administrations ne fait pas figurer dans ses dépenses patronales, les pensions d’accidents du travail dont les arrérages se sont élevés pour 1899 à 261.000 francs.
  - Le montant des sommes représentant, au 31 Décembre 1899, le capital des pensions de ce genre qui ont été créées depuis l’année 1892, est de 1.945.480 francs.
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  - CHAPITRE IY
  - LA VIEILLESSE ET L’INVALIDITÉ PRÉMATÜRÉE.
  - RÈGLEMENT DES RETRAITES.
  - A la suite des anciens règlements de 1853, 1862 et 1879, les règlements actuels ont établi, en 1891, les dispositions ci-après résumées pour le régime des retraites.
  - Personnel commissionné.
  - 1° Tout agent, ayant au moins 55 ans d’âge et 25 ans de service commissionné, a droit à une pension viagère qui est égale à la moitié de son traitement moyen des six années les plus rétribuées, et qui s’accroît d’un soixantième de ce même traitement pour chaque année de service commissionné au delà de 25.
  - Le maximum de la pension est fixé aux trois quarts du traitement susdit sans pouvoir cependant dépasser 9.000 francs ;
  - 2 Sans conditions d âge et après 15 ans de service commissionné, tout agent rayé des cadres pour cause de santé ou de suppression d’emploi a droit à une pension proportionnelle ;
  - o Sans conditions d âge et après 15 ans de service commissionné, une pension proportionnelle peut encore être accordée, à titre exceptionnel, aux agents qui, n’ayant pas droit à pension, \iennent à être rayés des cadres pour des motifs autres que des raisons de santé ou de suppression d’emploi ;
  - 4 Sans conditions d âge et d’une manière générale, les pensions accordées aux agents commissionnés ne peuvent être inférieures aux minima ci-après, savoir :
  - 600 francs après 25 ans au moins de service commissionné ;
  - 450 francs entre 20 ans et 25 ans d°
  - 300 francs entre 15 ans et 20 ans d°
  - o En cas de mort d un agent retraité ou décédé en activité après avoir accompli 15 ans ou moins de service commissionné, la moitié de la pension viagère qui lui était servie ou aurait pu lui être servie est reversée de droit sur sa veuve ou sur ses enfants âgés de moins de 18 ans.
  - Le minimum des pensions de veuves ou d’orphelins est fixé comme suit :
  - 365 francs si 1 agent avait accompli-au moins 20 ans de service commissionné ;
  - 250 francs s il avait eflectué 15 ans et moins de 20 ans de service commissionné.
  - 6 Toutes les lois que, par suite de démission, licenciement, radiation des cadres, révocation, décès ou foute autre cause, un agent cesse définitivement d’être au service de la Compagnie sans qu il y ait; lieu à liquidation de pension, la Compagnie rembourse d’office, soit à lui-même, soit-à sa veuve, à ses orphelins âgés de moins de 18 ans ou à ses père et meie, le montant des retenues opérées sur son traitement en vue de la retraite, les dites retenues augmentées de leurs intérêts cumulés au taux bonifié annuellement par la Caisse d’Epargne à Paris à ses déposants.
  - La Caisse des Retraites a payé en 1899 :
  - Pour arrérages de 7.598 pensions d’agents, de veuves ou d’orphelins (non compris les
  - pensions pour accidents du travail).................................. 6.996.563 fr.
  - et pour remboursement, en capital et intérêts, des retenues subies par les
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  - agents dont la radiation n’a pas donné lieu à liquidation de pension pour eux ou pour leurs ayants droit........................................................
  - 97.778 fr.
  - Pendant l’année 1899, il a été liquidé :
  - 317 pensions d’agents, d’une valeur moyenne de 1.465 francs.
  - 105 — de veuves, 4 — d’orphelins,
  - 533 francs. 396 francs.
  - Personnel en régie
  - Les dispositions réglementaires relatives aux pensions d’agents commissionnés ou de leurs veuves et orphelins sont appliquées, avec une réduction de moitié des chiffres ci-dessus spécifiés, soit aux agents en régie devenus incapables de travail et placés dans les mêmes conditions d’âge et de temps de service, soit à leurs veuves et orphelins ; mais la dépense incombe toujours exclusivement à la Compagnie sans participation aucune de la Caisse des Retraites et sans que les intéressés aient jamais eu à subir aucune retenue sur leurs salaires.
  - Les secours annuels d’agents en régie ne peuvent être en aucun cas inférieurs aux minima ci-après :
  - 400 francs après 25 ans au moins de service en régie.
  - 300 francs entre 20 ans et 25 ans — .
  - 200 francs entre 15 ans et 20 ans —
  - De même, il a été fixé pour les secours annuels de veuves et d’orphelins d’agents en régie les minima suivants :
  - 250 francs si l’agent avait au moins 25 ans de service ;
  - 200 francs si l’agent avait 20 ans et moins de 25 ans de service ;
  - 150 francs si l’agent avait 15 ans et moins de 20 ans de service.
  - Le montant des secours annuels payés en 1899, s’est élevé à................. 538.838 francs,
  - non compris les pensions ou secours pour accidents du travail.
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  - RÉSUMÉ
  - Pour permettre d’embrasser d’un coup d’œil l’ensemble des institutions de prévoyance et autres mesures patronales de la Compagnie des Chemins de for de l’Est, le tableau ci-après donne une récapitulation sommaire des dépenses qu’elle s’est imposées en 1899, en faveur de son personnel, en sus des traitements, salaires, indemnités et avantages non susceptibles d’évaluation pécuniaire.
  - Dépenses patronales de 1899
  - NATURE DES DÉPENSES MONTANT
  - a Allocations à la Caisse de Prévoyance. — Pour mémoire : 384,553 fr. 92c. (Cette somme a été répartie dans le présent tableau en imputant à chacun des articles d, g, h et k, la moitié de la dépense correspondante de la Caisse de Prévoyance telle qu’elle est indiquée au bas de cette pagre)
  - b Gratifications et allocations de résidence 1.265.868 fr-40
  - c Allocations mensuelles aux agents chargés de famille. 229.141 »
  - d Secours aux agents ou familles dans l’embarras... . 146.244 13
  - e Habillement, boissons hygiéniques, dépenses scolaires, Sociétés coopératives et autres
  - dépenses diverses 569.668 25
  - f Traitements des médecins de la Compagnie.. . 154.260 45
  - g Médicaments, appareils, bains, hospices, cures thermales, etc 197.705 2“
  - h Salaires de maladie et frais funéraires 1.301.281 83
  - i Allocations de la Compagnie à la Caisse des Retraites 4.898.586 88
  - J Arrérages des pensions du personnel en régie 538.837 72
  - k Allocations de mise à la retraite 19.234 12
  - l Facilités de circulation ; logement, chauffage et éclairage, prêts gratuits, congés payés, etc. Pour mémoire.
  - Total des dépenses patronales de 1899 9.320.828 fr.05
  - Dans le tableau ci-dessus est comprise et répartie entre les articles d, g, h et h, la subvention de 384.553 fr., 92 c., allouée par la Compagnie à sa Caisse de Prévoyance qui a reçu des agents souscripteurs un versement égal, soit ensemble 769.107 fr., 84 c. employés comme suit :
  - Pour salaires de maladie..................................... 264.855f. 35
  - Pour médicaments, appareils, hospices, etc.................... 194.938 »
  - Pour frais d’inhumation..................................... 32.642 »
  - Pour secours aux familles des souscripteurs décédés............ 60.385 »
  - Pour secours aux agents dans l’embarras................. . 87.687 99
  - Pour allocation de mise à la retraite.......................... 38.468 23
  - Pour frais divers........ . ................................. 5.889 »
  - 684.865 57
  - Reliquat disponible...........; /..................... ........ 84.242 27
  - Total égaFaux recettes de la Caisse....... .................... 769.107 84
- p.1x15 - vue 29/306
- - 16
  - Le chiffre de 9.320.828 fr., 05 c. qui constitue le total des dépenses patronales de la Compagnie en 1899, représente 16,87 °/0 du montant des traitements et salaires du personnel et 47,97 °/0 du dividende des actionnaires. Si la Compagnie, suivant l’exemple de certaines Administrations, faisait figurer parmi ses dépenses patronales les pensions pour accidents du travail et la solde des journées de congé, le total s’élèverait à 10.851.828 francs, représentant 19,64 % des traitements et 55,86 °/„ du dividende.
- p.1x16 - vue 30/306
- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - Groupe XVI — Classe 109
  - DÉPENSES PATRONALES
  - faites en 1899 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est
  - EN FAVEUR DE SON PERSONNEL
  - EN SUS DES TRAITEMENTS, SALAIRES ET INDEMNITÉS DIVERSES
  - Pour plus amples renseignements, s'adressera
  - M.le Secrétaire de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, S3,rue d’Alsace, à Paris.
- p.1x17 - vue 31/306
- - Longueur exploitée :
  - 4.835 kil.
  - DÉPENSESj*ATRONALES
  - VYÏ7Q r'TnrwT'Nf ^ FER DE L’EST en faveur de son Personnel Faites en 1899 par la COMPAGNIE DES CHEMIN-
  - rn.,rrUi:MTc çai&irE‘ET INDEMNITES DIVERSES EN SUS DES TRAITEMENTS, SALAI R
  - Total des Recettes brutes,
  - 179.130.066 fr.
  - NATURE DES DÉPENSES
  - 1. — Allocations à la Caisse des Retraites (Voir note (1) à la page ci-contre)..........................
  - 2. — Arrérages des pensions annuelles payées aux anciens agents en régie ainsi qu’à leurs veuves et
  - orphelins (non compris Les pensions pour accidents du travail)...................................
  - 3. — Allocations spéciales de mise à la retraite.
  - 4. — Allocations à la Caisse de Prévoyance................................. Pour mémoire 384.553 fr. 92.
  - (Cette somme a été répartie dans le présent tableau en imputant à chacun des articles 3, 6 à 10 et 18 la moitié de la dépense correspondante de la Caisse de Prévoyance, telle qu’elle est indiquée dans la note (2) à la page ci-contre).
  - 5. — Traitements des médecins de là Compagnie............................................................
  - 6. — Médicaments, appareils, bandages, hospices, cures thermales, etc....................................
  - 7. — Salaires de maladie.................................................................................
  - 8. — Frais d’inhumation..................................................................................
  - 9. — Secours immédiats aux familles.......................................................... 46,161 50
  - 10
  - Secours aux agents dans l’embarras........................................................ 100,082 63
  - 11. — Gratifications réparties entre 8,138 agents n’ayant pas eu d’avancement au cours de l’année...........
  - 12. — Allocations locales pour cherté de la vie matérielle..................................................
  - Allocations mensuelles aux agents chargés de famille................................................
  - 13
  - 14. _ Contribution aux dépenses d’habillement du personnel astreint à l’uniforme.
  - 15. — Boissons distribuées aux agents pendant les chaleurs et les grands froids ..,
  - 16.
  - 17.
  - Bourses et autres dépenses scolaires (cours professionnels d’apprentis, prix, etc.)............
  - Allocations aux 21 Sociétés coopératives de consommation du personnel de la Compagnie. 64,555 »
  - 18. — Allocations diverses............................................................................ 71,402 13
  - TOTAL UES DÉPENSES patronales DEl899(non compris les dépenses énumérées dans la note (3) à lap. ci-contre).
  - IMPORTANCE
  - des
  - DÉPENSES
  - .898.586 88
  - 538.837 72 19.234 12
  - 9.320.828
  - OBSERVATIONS
  - Instituée en 1853 et améliorée en 1862, en 1879 et en 1891, laCaisse des Retraites est réservée au personnel commissionné et alimentée par une retenue de 3 °/0 sur les traitements de ses adhérents et par une SlJbvention de la Compagnie égale à 12 °/0 de ces mêmes traitements. Elle apayé en 1899 :
  - 154.260 45 197.705 27 1.276.407 40 24.874 43
  - 146.244 13
  - 1.138.212 2"> 127.656 1'* 229.141 » 291.791 4li, 78.191 63.728 l1
  - 135.957 1
  - _______ v^.***v^x* SJK>. Uliv C'A!
  - A titre d’arrérages de pensions (non compris les pensions pour accidents du travail) ..........
  - A titre de remboursement, en capital et intérêts, des retenues subies par les agents dont la radiation n’a pas donné lieu à liquidation de pension pour eux ou pour leurs ayant-droit...................
  - ^ Instituée en 1853 pour augmenter en faveur des agents commissionnés et de certains agents en régie les ^ns et secours payés directement par la Compagnie, la Caisse de Prévoyance est alimentée par une re<enue de 1 % sur le traitement fixe de ses adhérents et par une égale subvention de la Compagnie.
  - En 1899, la recette de 769,107 fr. 84 ainsi constituée par une retenue et une subvention de 384,553 fr. 92 chacune, a été employée comme suit :
  - Pour salaires de maladie............................................................. 264,855 35
  - Pour médicaments, appareils, hospices, cures thermales, etc.......................... 194,938 »
  - Pour frais d’inhumation.................................................................. 32,642 »i
  - Pour secours aux familles des souscripteurs décédés...................................... 60,385 »l
  - Pour secours aux agents dans l’embarras. ............................................... 87,687 99\
  - Pour allocations spéciales de mise à la retraite........................................ 38,468 23/
  - Pour frais divers..................................................................... 5,889 »l
  - 684,865 57
  - Reliquat disponible..................................................................... 84,242 27
  - ' La Compagnie assure, en outre, à son personnel, les avantages ci-après qu’elle ne juge pas tous Susceptibles d’une évaluation en argent et qu’elle n’a pas cru devoir comprendre dans la totalisation de ses ePenses patronales, contrairement à l’usage de certaines administrations :
  - Primes d’économies, de parcours, d’entretien, etc., payées aux chefs et sous-chefs de dépôt, mécaniciens et chauffeurs et entrant en compte dans le calcul de la pension de retraite de ces agents.
  - Indemnités de déménagement........................................................................
  - Indemnités de déplacement........................................................................
  - Arrérages des pensions pour accidents du travail..................................................
  - Valeur des journées de congé payées au personnel.................................................
  - Logement gratuit accordé à plus de 3,700 agents et entrant en compte dans le calcul de leur retraite
  - pour une valeur uniforme de 10 % de leur traitement................................... Environ
  - Eclairage et chauffage gratuit de la plupart des agents logés.
  - Cession de combustible au prix de revient du gros.
  - Prêts gratuits.
  - Maintien des salaires des réservistes et territoriaux appelés sous les drapeaux.
  - Réductions de prix réglementaires dans les buffets.
  - Bains gratuits dans les dépôts et autres établissements de la Compagnie.
  - Attribution d’emplois réservés aux veuves, orphelines, femmes ou fiües d’agents.
  - Préférence assurée aux fils d’agents pour l’admission au service de la Corn p agnie.
  - Facilités de circulation accordées aux agents e t à leurs familles.
  - Le
  - Les 9.320,828 fr. 05 de dépenses ci-dessus détaillées représentent 16,87 % du montant total des traitements et salaires et 47,97.;] du dividende des actionnaires. Si la Compagnie faisait figurer parmi ses dépenses patronales, comme certaines AdnfiP1'; trations, les pensions pour accidents du travail et la solde des journées de conge, le total s’élèverait à 10,851,828 fr. représ6*1’ tant 19,64 °/0 des traitements et 55,86 °/„ du dividende.
  - "TllQQtant total des traitements et salaires (y compris les primes payées aux agents de la Traction, et non ^Pris la valeur locative des logements gratuits assurés aux agents) s’est élévé, pour 1899, à............
  - 6.854.523 67
  - 97.777 76
  - 769.107 84
  - 2.273.454 51 89.963 » 2.758.748 » 261.000 » 1.270.000 »
  - 500.000 »
  - 55.235.201 »
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- - RESUME DU REGLEMENT DES RETRAITES
  - PERSONNEL COMMISSIONNÉ
  - 1° Tout agent ayant au moins 55 ans d’âge et 25 ans de service commissionné a droit à une pension viagère qui est égale à la moitié de son traitement moyen des six années les plus rétribuées et qui s’accroît (l’un soixantième de ce même traitement pour chaque année de service commissionné au-delà de 5.
  - , Le maximum de la pension est fixé aux trois quarts du traitement susdit sans pouvoir cependant dépasser 9.000 francs.
  - 2° Sans conditions d’âge et après 15 ans de service commissionné, tout agent rayé des cadres pour cause de santé ou de suppression d’emploi a droit à une pension proportionnelle ;
  - 3° Sans conditions d’âge et après 15 ans de service commissionné, une pension proportionnelle peut encore être accordée, à titre exceptionnel, aux agents qui, n’ayant pas droit à pension, viennent à être rayés des cadres pour des motifs autres que des raisons de santé ou de suppression d’emploi ;
  - 4° Sans condition d’âge et d’une manière générale, les pensions accordées aux agents commissionnés ne peuvent être inférieures aux minima ci-après, savoir :
  - 600 francs après 25 ans au moins de service commissionné ;
  - 450 — 20 — —
  - 300 — 15 — -
  - 5° En cas de mort d’un agent retraité ou décédé en activité après avoir accompli 15 ans au moins de service commissionné, la moitié de la pension viagère qui lui était servie ou aurait pu lui être servie est reversée de droit sur sa veuve ou sur ses enfants âgés de moins de 18 ans.
  - Le minimum des pensions de veuves ou d’orphelins est fixé comme suit :
  - 365 francs si l’agent avait accompli au moins 20 ans de service commissionné ;
  - 250 s’il avait effectué 15 ans et moins de 20 ans de service commissionné.
  - 6° Toutes les fois que, par suite de démission, licenciement, révocation, décès ou toute autre cause, un agent cesse définitivement d’être au service de la Compagnie sans qu’il y ait lieu à liquidation de pension, la Compagnie rembourse d’office soit à lui-même, soit à sa veuve, à ses orphelins âgés de moins de 18 ans ou à ses père et mère, le montant des retenues de 3% opérées sur son traitement en vue de la retraite, les dites retenues augmentées de leurs intérêts cumulés au taux bonifié annuellement par la Caisse d’Epargne de Paris à ses déposants.
  - PERSONNEL EN RÉGIE
  - Les dispositions réglementaires relatives aux pensions des agents commissionnés ou de leurs veuves et orphelins sont appliquées avec une réduction de moitié du montant des pensions, soit aux agents en régie devenus incapables de travail et placés dans les mêmes conditions d’âge et de temps de service, soit à leurs veuves et orphelins ; mais la dépense incombe exclusivement à la Compagnie, sans participation aucune de la Caisse des Retraites, ni des intéressés qui n’ont jamais eu à subir aucune retenue sur leurs salaires.
  - Ces retraites spéciales dites secours annuels d’agents en régie ne peuvent être en aucun cas inférieures aux minima ci-après :
  - 400 francs après 25 ans au moins de service en régie ;
  - 300 francs — 20 — —
  - 200 francs — 15 — —
  - De même, il a été fixé pour les secours annuels de veuves et d’orphelins d'agents en régie, les minima suivants :
  - 250 francs si l’agent avait au moins 25 ans de service ;
  - 200 francs si l’agent avait 20 ans et moins de 25 ans de service ;
  - 150 francs si l’agent avait 15 ans et moins de 20 ans de service.
  - RÉSUMÉ DU RÈGLEMENT DES SECOURS DE MALADIE
  - Tout agent commissionné ou en régie reçoit gratuitement les soins du médecin de la Compagnie et les médicaments, appareils, bandages, bains, etc., qui lui sont ordonnés.
  - Malade en service, c’est-à-dire par le fait direct du service, il a droit pendant trois mois à la solde entière qui lui est maintenue, suivant les besoins, jusqu’à guérison ou liquidation de sa situation.
  - Malade hors service, il a droit, s’il est souscripteur à la Caisse de Prévoyance, à 2 mois et 8 jours de solde entière et ce régime peut lui être maintenu pendant 6 mois, suivis de 6 autres mois de demi-solde. S’il n’est pas souscripteur à la Caisse, il a droit au minimum à 15 jours de demi-solde.
  - Au décès d’un souscripteur de la Caisse de Prévoyance, un mois de traitement est payé, à titre de frais funéraires, à la famille qui reçoit, en outre, une allocation immédiate de 4 mois de traitement. Les autres cas de décès donnent lieu, le plus souvent aussi, à des allocations funéraires ou à des secours divers.
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- - SCHÉMA DU TABLEAU AVEC INDICATION DES COMPARTIMENTS
  - ALLOCATIONS PATRONALES
  - DE LA
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE LEST Renseignements sur les Retraites et Pensions depuis 20 ans (1880 à 1899)
  - COMPARTIMENT N° 1
  - (Voir Pi. 2)
  - JT
  - N° 3
  - Voir PL 4'
  - COMPARTIMENT N° 2
  - (Voir PL 3)
  - COMPARTIMENT N° 4
  - (Voir PL 5}
  - COMPARTIMENT N° 5 (Voir PL 5)
  - 1— ’ ) 1
  - COMPARTIMENT : COMPARTIMENT COMPARTIMENT COMPARTIMENT L0MP1EÎ1MMÎ
  - N° 6 N° 8' N° 10 N° 9 N° 7
  - (Voir PL 6) (Voir PL 8) (Voir PL 10) (Voir PI. 9) (Voir PL 1)
  - COMPARTIMENT N° 1! (Voir Pl. 11) COMPARTIMENT N° 13 (Voir PL 13) COMPARTIMENT N° 12 (Voir PL 12)
  - COMPARTIMENT N° 14 (Voir Pl. 14) COMPARTIMENT N° 16 (Voir PL 16) COMPARTIMENT N° 15 (Voir Pl. 15) '
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- - PI. 2
  - NOMBRE DES AGENTS ET DES PENSIONNAIRES
  - Nombres
  - absolus
  - Rapport
  - pourcent
  - 36.000
  - 32.969
  - 32.000
  - 30 000
  - 21001
  - 26.000
  - 18.01
  - 10.000
  - 9,028
  - 8 000
  - B-101
  - 6.000
  - 1895 ! 1896
  - Années
  - 1880 ! 1881
  - L Courtier. 43, rue de Dunkerque, Pari3
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- - PI. 3
  - AVOIR DE LA CAISSE DE LA COM^GNIE ET MOYENNE DES PENSIONS
  - Millions de francs
  - Francs
  - 1125
  - 1050
  - 4 --pMMl
  - 1899 K Années
  - Années
  - I. f.mirtifir 48 riia de Dunkercrue. Paria
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- - PI. 4.
  - VERSEMENTS EFFECTUÉS
  - par la Canapé
  - 75.176 596f
  - parles Agents
  - 20.763.431f
  - Auto-lmp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paria.
- pl.1x4 - vue 43/306
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- - En 1890 :
  - RECETTES DE LA C/SSE DES RETRAITES
  - Total •• 6.174.959?
  - En 1899:
  - Versements de la Compagnie A. 898.5821
  - Versements de la Compagnie 2.811. 721 f Versements des Agents. 1050.9511 Revenu* R Caisse 2*12.2 87 f \
  - y y
  - Versements üevenus de la Caisse
  - des Agents 3.338.611?
  - 1.224.938f
  - Total;
  - 9.462136f
  - DÉPENSES 'DE LA C^SSE DES RETRAITES
  - En 1890
  - Pensions ~~UT £ S
  - Pensions d'Agents de veuves So
  - 3.161.187? et orphelins £ O
  - ' 813.883? .ëS..
  - En 1899:
  - Pensions d ' Agents 5.414.855*
  - CS3
  - cO
  - H
  - cO
  - 1
  - Total:
  - Pensions de veuves et orplielms 1.59A025f
  - ,1
  - 1
  - lea
  - s-t co c—i c—;
  - C-H
  - en
  - Total-
  - 7.106.708?
  - 1. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
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- - NOMBRE DES RETRAITES
  - annee
  - Nombres
  - absolus
  - 1895 1896
  - limées <1890 1891
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  - A t - v-
- p.n.n. - vue 49/306
- - PL 7.
  - MOYENNE
  - RETRAITES
  - liquidées chaq
  - ue année
  - Nombres absolus en francs
  - Nombres absolus en francs
  - 1S00
  - 138.0
  - 1380
  - 1360
  - 1300
  - 1280
  - 1260
  - 1260
  - 1200
  - 1160
  - 116Û.
  - 1100
  - 10 60
  - 1020
  - 1020
  - 1000
  - Années<1890 1891
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- - Courtier. 43. rue de Dunkerque. Pans
  - 1° ALLOCATIONS DIVERSES
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  - 2 ALLOCATIONS POUR MALADIE
  - TraitementsT^^ desMédecW et frais. / Médicaments généraux/appareils. ety icTi.ocii/ aoi mci /
  - 1.502.530
  - Salaires
  - de maladie
  - et frais funéraires
  - et frais funéraires
  - 1.301.ZW?
  - 2
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- - i. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pa
  - 3* ALLOCATIONS POUR. LES RETRAITES
  - Eu 1890 3.208.463f
  - En 1899
  - 5.456.659f
  - Fl. 9
- pl.1x9 - vue 56/306
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- - • VT
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- - 4° ENSEMBLE DES ALLOCAT
  - En 1890
  - 6.578.344f
  - Allocations pour les Retraites
  - 3.208. 5?63f
  - PI. 10.
  - PATRONALES EN 1890 ET 1899
  - En 1899
  - 9.320.828*
  - Allocations
  - Retraites
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- - 'L
- p.n.n. - vue 61/306
- - PI. 11.
  - ÉNUMÉRATION DES DÉPENSES PATRONNES DE LA COMPAGNIE 1890 1899
  - --2 v- a Allocations de la-Compagnie à sa Caisse des retraites ______ __ - 2.811.721', 19 4,898.586*, 88
  - b Arrérages des pensions, annuelles du. personnel en régie---'"" _ ______ _ _ _ _ _ __ _ 351.644,26.. 538.837,72
  - c Allocations spéciales de mise à la retraite _ _ M"---- — . - _ _ _ _ _ _ __ _ 22.549,02 19.234,12
  - cl Traitements des Médecins de la Compagnie _ _M"~- ______ _____ 142.115,'91 154.260,45
  - e Médicaments, appareils, bains, etc.,, fournis gratuitement PepsonneL_ ' ______ :____ _ ____- _ ----- 211.302,30 197.705,27
  - f Salaires de maladie —--- 1.129.985,86 1.276.407,40
  - o* Frais funéraires ^ — 19.125,60 24.874,43
  - 1 h Secours aux agents et familles d'agents dans rembarras-—’*' ' — ' - 117.032,78 146.244,13
  - 1 Gratifications (non compris les primes des agents de la Traction : D 1890, n.573.455{ en 1899) 953.556,28 1.138.212,27
  - j . Allocations locales pour cherté de vivres (aujourd'hui remplacées*gPar]de partie par des augmentations de traitement) 334.312,36 127.656,14
  - k Allocations mensuelles aux agents chargés de famille : -- - -- - 52.195,15 229.141,00
  - 1 Contribution aux dépenses d'habillement_ _ _____ _M~“ ~ ----- 234.481,24 291.791,46
  - * ; 74.168,53 78.191,55
  - m Boissons hygiéniques.-- _ _ _ _ __ ^ 1 —
  - 26 459,65 . 63.728,10
  - n Dépenses scolaires (Bourses, prix, etc.) __ - ___. _ _ __ . 1 ----
  - 0 Subventions aux Sociétés coopératives de consommation ioCes Par ^es agents 63.520,00 64.555,00
  - P Subventions et dépenses diverses (non compris les pensions ^ aCGldents dQ travail: l85.90o{ en 1890 et
  - 34.173,76 71.402,13
  - 261,000f en 1899)- __ . ~ - ---
  - q Facilités de circulation; logement, chauffage et éclairage, pD Cratuits, congés payés, etc Pour mémoire Pour mémoire
  - Les allocations de la Compagnie à sa Caisse de Prévoyance (335.716,1890 et 384-553)92, en 1899)
  - p,h et p, sont reparties ci-dessus entre les articles C, eg
  - Totaux 6.578.343', 89 9.320.828', 05
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris.
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- - PI. 12
  - CAISSE Df RETRAITES
  - Participants_______
  - Dotation__________
  - Droit
  - à la retraite normale et montant dea pensions
  - Droit à la retraite proportionnelle
  - Tous les agents commissionnés.
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  - Retenue sur les traitements des partie*: /«.
  - . \ m,-
  - Subvention de la- Compagnie__________-- la
  - 55 ans dJâge et 25 ans de versements-
  - Moitié du traitement moyen des six d es années, avec augmentation de 1/60 par année supplémentaire. | Minimum : — Pour les agents : 600 fr- 0U:r ^es veuves et orphelins : 365 fr.
  - ) En cas de maladie ou de suppression^ ^ 1 ^ ans versements, pas de condition d âge.
  - CAISSE D1PRÉV0YANCE
  - Participants _ Tous les agents commissionnés et ceR
  - i ( Retenue sur les traitements fixes des ;
  - Dotation ) ( Subvention de la Compagnie m
  - Objet —- — f La Caisse de Prévoyance est destin6®
  - ( assure sur ses propres fonds.
  - Observations _ - _ | La subvention de la Compagnie (33b1
  - . f dépenses patronales, entre les ar'
  - y agents en
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  - ricipants p/o .
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  - d, i, j et k.
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
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- - PI. 13.
  - PROFITS ASSURÉS EN 1890 ET EN 1899
  - Aux actionnaires
  - A l'Etat
  - Au personnel
  - En 1890 :
  - 33.70
  - 5SA96.5!56f
  - En 1899
  - 35.^g9&2lf
  - res^e
  - Pour une recette totale de 179130.066^ l'exploitation des 4 835km ‘6seau de la Compagnie des Chemins de fer de l'Est-, a rapporté pendant l'année 1899 : •
  - Aux actionnaires______
  - A l'État______________A""-
  - Au personnel__________-A"
  - — 20.750.000f •--35.499.821f
  - — 64.556.029f
  - de
  - Les allocations patronales figurent dans les 64 556.029*1 de dépens* e Personnel pour un chiffre global de 9.320.828^ qui représente
  - au profit des employés et ouvriers une actionnaires.
  - augmentation de 17% Lements et salaires et une proportion de 45% du revenu des
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris.
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- - PI. 14
  - NOMBRE, MONTANT ET MOYENNE DES POSIONS ETEINTES OU CRÉÉES EN 1899
  - Extinctions
  - / 07*01 f 25 tensions.
  - Échelles ^ ^ ,.v ^
  - ( O7OI ? ^ francs
  - Créations
  - d'Agents
  - 2^ Pensions
  - ^6^. S50 francs
  - Les reversions de pensions sur des veuves ! on sur des orphelins sont comptées à la fois comme extinctions et comme créations '
  - Moyenne
  - »
  - 95 Tensions
  - M.201f
  - Pensions >- de Veuves ^ et Orphelins
  - Moyenne 06?
  - Situation moyenne lors de l'admission à la retraite Traitement : 2600 francs
  - Age 56 ans 9 mois
  - vServioe commissionné •
  - Moyenne 1010f 3110 Pensions > Ensemble < > 610 Pensions Moyenne 1053f .
  - 313.569 francs 6T2 .W7 francs . -\
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  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
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- - PL 15
  - IONS DE RETRAITE AU 1er JANVIER
  - ETAT DES PENSIONNAIRES ET
  - aonnaires
  - Nombre et Age moyen des Pensionnaires
  - Moyenne et Montant des Pensions
  - ràncs.
  - Tk ans 3 mois
  - de ®6Z
  - 68 ans 10 mois.
  - 69 ans 6 mois.
  - ...15M.38Z?
  - .66192.6?
  - 60 ans 6 mois.
  - 51 ans 3mois.
  - 60 ans 11 mois
  - 3067 veuves et orphelins
  - Total général 1598 pensionnaire
  - Moyenne générale : 92,1 francs
  - 562 agents
  - 87 3veuves et orphelin s
  - 1016 veuves et orphelins
  - 1178 veuves et orphelins
  - 1^06 agents
  - 2558 agents
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pari.
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- - ♦
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- - PI. 16
  - Nombres
  - pour
  - 1000
  - Nombres
  - pour
  - 1000
  - ANCIENNETE DE SERVICE, AU 1er JANVIER 1900, DES 21.030 AGENTS COMMISSIONNÉS
  - -çcflir 10 00
  - De S à 10 ans
  - / Au - dessous de S ans de service commissionné
  - 209 agents
  - 205 agents
  - ^ae 10 à 15 ans
  - 160 agents
  - tfétoà 30 ansj^^
  - 20 à 25 ans \ 109 agents
  - de 15 à 20 ans
  - 2%0 agents
  - | Aimées
  - 12 13
  - 31 32
  - service \ an
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  - L, Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L’
  - N OTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - A
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICE DE LA VOIE
  - VI" Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT.
  - Classe 29. — Modèles, Plans et Dessins de travaux publics.
  - Classe 82. — Chemins de fer et Tramways.
  - CHAMP-DE-MARS
  - ET
  - ANNEXE DE VINCENNES
  - A
  - MAI 1900
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L’
  - EST
  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRESENTES
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICF DE LA VOIE
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- - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - A
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 19 00
  - PAR LE SERVICE DE LA VOIE.
  - L’exposition du Service de la Voie se trouve :
  - 1° Classe 29 (modèles, plans et dessins de travaux publics), au Ghamp-de-Mars.
  - 2° Classe 32 (chemins de fer et tramways), au Ghamp-de-Mars et à l’annexe de Vincennes.
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - NOTICES PAGES
  - 1° Classe 39. (Champ-de-Mars).
  - Comble du quai d’arrivée de la gare de Paris 5
  - Déplacement d’un comble à la gare de Paris 5
  - Halle d’arrivée et salle des bagages de la gare de Paris 6
  - Marquises d’entre voie de la gare de Reuilly 6
  - Passage souterrain de la gare de Reuilly.. 7
  - Halle des voyageurs de la gare de Troyes 7
  - Pont de la rue Voltaire à Troyes ; 8
  - Pont du boulevard de La Chapelle à Paris 9
  - Pont de la rue du Département à Paris 10
  - Pont en arc sur la Moselle et sur le canal de l’Est, à Toul 10
  - Viaduc de Chaumes 11
  - Musée gentennal.
  - Viaduc de laVingeanne 12
  - Rare de Paris en 1852 . .. 12
  - Rare de Peims 12
  - Viaduc de Nogent-sur-Marne ... 12
  - Viaduc de Chaumont 13
  - Pnnt, de Ruignicourt ; 13
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- - - 4 -
  - NOTICES PAGES
  - 2° Classe 33 (Champ-de-Mars). Block-system mécanique pour ligne à double voie 13
  - Voie en rails d’acier Vignole et éclisses de raccord (type Est) pour rails des types de 30 kg. et 44 kg 15
  - Préparation de traverses IG
  - Block-system de voie unique , 18
  - Contrôleur-enregistreur électrique de la vitesse des trains avec pile sèche et pédales ttvne Est! 20
  - Commutateur de grande aile ou de petit bras pour répétiteur de sémaphore 21
  - Contacts (type Est) pour avertisseur électrique de l’arrivée des trains 21
  - Boîte à billes (type Est) pour transmissions rigides des postes d’enclenchement 22
  - Verrou d’aiguilles à obturateur (type Est) 23
  - Appareil de manœuvre et de verrouillage par un seul levier (type Est) pour aiguilles de traversées jonctions 23
  - Verrou d’enclenchement de plaque tournante (type Est) 24
  - Verrou circulaire (type Est) pour l’enclenchement à distance de leviers de signaux, d’ai imillages etc .. . . 25
  - Pince-maillon (type Est) pour accrochage des lanternes de signaux 26
  - Cabine en ciment armé du poste d’enclenchement de Joinville-le-Pont 20
  - Rotondes de Noisy-le-Sec et de Troyes-Preize 27
  - Rotonde de Châlons-sur-Marne ! 27 29
  - Depot de la Villette, dortoirs et réfectoire de mécaniciens
  - 3° Classe 33 (Annexe de Vincennes). Block-system mécanique pour ligne à double voie . 13
  - Block-system de voie unique, 18
  - Grue de 10 tonnes à plateau de fondation et à tambour (type Est 1898). ... Porte-pétards (type Est) pour poste sémaphorique 29 30
  - Aiguillage à deux voies en rails de 44 kg. (type Est) 3*
  - Appareil de manœuvre et de verrouillage d’aiguilles par un seul levier (type Est) 31
  - Disque do 6"' à double transmission avec appareil de calage et contrôle électrique 32
  - Compensateur à un fil pour transmissions de signaux (type Est). 34
  - Signal de direction d’aiguilles en pointe (type Est) 34
  - Barrière roulante en fer avec portillon (type Est), enclenchée par serrures Bouré, avec les disques protégeant un P. N 35
  - 18 30
  - Guérite à auvent avec toiture à circulation d’air (type Est) pour poste sémaphorique
  - Fontaines de gares (type Est) pour) Type adossé, à 3 robinets 30
  - alimentation en eau potable ( Type isolé, à 2 robinets 36
  - Pont à bascule de 25 tonnes, avec cuve en fonte et tablier de 4m,50, pouvant supporter le passao-e, des locomotives .' , 37
  - S-Jfclo
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- - COMBLE DU QUAI D’ARRIVÉE DE LA GARE DE PARIS
  - Les fermes du comble du quai d’arrivée sont constituées par des poutres en fer à treillis simple dont la membrure inférieure est cintrée. Leur portée est de 18 mètres et elles sont supportées par des sablières fixées sur des piliers tubulaires espacés de 12m,60. Le comble est terminé à chacune de ses extrémités par un rideau vitré. La partie médiane sur une largeur de 10 mètres environ est couverte par du verre, le reste de la couverture est en zinc posé sur voligeage.
  - Le poids total des parties métalliques est de 99.600 k., le métal employé est du fer. La surface couverte est de 1.000 mètres carrés environ. Les travaux ont été exécutés en 1899-1900 par MM. Paindavoine frères, constructeurs à Lille.
  - DÉPLACEMENT D’ÜN COMBLE A LA GARE DE PARIS
  - Lorsque les voies d’arrivée ont été allongées vers le Sud, on a dû avancer d’environ 55 mètres vers Paris le comble transversal qui couvrait le trottoir de tête. Au lieu de démolir et de reconstruire ce comble on l’a fait rouler jusqu’à son nouvel emplacement. La photographie qui est exposée a été prise pendant le déplacement.
  - Pour exécuter ce travail on a d’abord assuré la rigidité des fermes au moyen d’entretoisements en bois, puis on a levé tout l’ensemble avec des vérins pour dégager les pieds des piliers de leurs fondations et les amener au niveau du sol.
  - On a ensuite placé des chariots sous chacun des piliers et au moyen de câbles commandés par des treuils, on a fait rouler toute la construction sur des voies posées vis-à-vis de chacune des fermes.
  - Le comble ainsi déplacé avait 30 mètres de longueur .sur 14 mètres de largeur et pesait 45 tonnes.
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- - — 6 —
  - HALLE D’ARRIVÉE ET SALLE DES BAGAGES DE LA GARE DE PARIS
  - Les fermes qui supportent la couverture de la nouvelle halle d’arrivée et de la salle des bagages de la gare de Paris, dont les travaux viennent d’être achevés, ont une portée de 23m,135 ; elles sont constituées par des poutres en fer à treillis simple dont la membrure inférieure est cintrée.
  - L’écartement moyen des fermes est de 6m,30 environ, elles reposent sur des sablières à treillis en croix de St-André fixées sur des piliers tubulaires dont les espacements varient de 18ra,45 à 20 mètres.
  - Un lanterneau de 10 mètres de largeur environ recouvert par du vitrage est établi au milieu de chaque ferme, les faces verticales sont munies de châssis ouvrants pour l’aérage ; le reste de la couverture est formé par du zinc posé sur voligeage.
  - La ferme de rive qui supporte le rideau vitré est constituée par deux arbalétriers à âme pleine réunis à la partie inférieure par un tirant. Les efforts produits par le vent sont reportés par les montants du rideau sur les arbalétriers de la ferme et sur une poutre horizontale limitant le rideau à la partie inférieure.
  - Cette poutre supporte en outre les fermettes d’une marquise qui sont reliées aux montants du rideau par des tirants ; au droit des piliers, ces tirants sont remplacés par des consoles.
  - Le poids total des parties métalliques est de 638.600 kg., le métal employé est du fer. La surface couverte est de 4.600 mètres carrés.
  - Les travaux ont été exécutés en 1899 par MM. Hachette et Driout, constructeurs à St-Dizier.
  - MARQUISES D’ENTREVOIE DE LA GARE DE REUILLY
  - La marquise de la gare de Heuilly dont on expose une photographie couvre un trottoir d’entrevoie dans lequel se trouvent les escaliers d’accès d’un passage souterrain.
  - Elle a une longueur de 34m,60 et une largeur de 8“. Elle comporte des colonnes en fonte qui reposent sur les couronnements des escaliers ; ces colonnes dont le plus grand espacement est de 15 mètres, sont reliées entre elles à la partie supérieure par des sablières en treillis à croix de St-André et distantes de 3 mètres.
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- - — 7 —
  - Elles reçoivent des fermettes à deux versants qui sont prolongées extérieurement en porte à faux.
  - La couverture est en zinc posé sur voligeage, les eaux sont' recueillies dans deux files de chéneaux placés au droit des sablières et s’écoulent par des tuyaux placés dans l’axe des colonnes.
  - Le poids total des fers et fontes est de 49.300 kgr.
  - Ces marquises ont été construites en 1899 par M. Michelin, constructeur* à Paris.
  - PASSAGE SOUTERRAIN DE LA GARE DE REUILLY
  - \
  - Le passage souterrain construit sous les voies de la gare de Reuilly pour le service des voyageurs a une largeur de 4 mètres, et il est desservi à chacune de ses extrémités par deux escaliers de 2 m. 50 de largeur.
  - Les voies sont supportées par une voûte en maçonnerie de 0,60 d’épaisseur à la clef et dont le profil de l’intrados est un arc de cercle de 4 mètres de corde et de 0,50 de flèche.
  - Au droit des quais les trottoirs comportent un plancher en fer dans lequel on a ménagé des châssis verre-dalle pour assurer l’éclairage.
  - On a recouvert les murs de carreaux de porcelaine et l’intrados de la voûte de plaquettes d’opaline de couleur blanche.
  - HALLE DES VOYAGEURS DE LA GARE DE TROYES
  - (Voir PI. I).
  - La halle des voyageurs de la gare de Troyes a une longueur de 132 m. et une largeur de 47 m. 80, Cette largeur est franchie par des fermes articulées à leurs sommets ; les demi-fermes forment pilier à leur partie inférieure et arbalétrier à leur partie supérieure.
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- - — 8 —
  - Elles sont réunies par des pannes principales recevant des empanons entre lesquels se trouvent des pannes secondaires. L’écartement des fermes varie de 9 m. à 12 m. 65.
  - Un lanterneau vitré de 14 m. 28 de largeur est établi sur toute la longueur de la halle qui est munie de rideaux vitrés à chaque extrémité ; elle est bordée en outre dans le sens longitudinal par des clair-étages de 2 m. 40 de hauteur. La couverture est en zinc posé sur voligeage.
  - Le poids total des fers est de 981.600 kgr., les travaux ont été exécutés en 1894 par la Société des Ponts et Travaux en fer, à Paris.
  - ----. —...
  - PONT DE LA RUE VOLTAIRE, A TROYES
  - (Voir PI. II et III).
  - La Compagnie de l’Est a dû reconstruire plusieurs ponts métalliques par dessus le Chemin de fer, dans lesquels l’épaisseur disponible pour le tablier était très réduite. L’application des types habituels avec poutres droites, continues ou non, présentait de grandes difficultés pour la rivure et ne permettait pas d’obtenir un tablier suffisamment rigide.
  - M. Guillaume, Ingénieur principal (décédé en 1893), a imaginé en 1890 do rendre les poutres solidaires avec les piliers qui les supportent, et grâce à ce système on peut constituer des poutres avec des hauteurs très faibles (*/28 de la portée) tout en obtenant des oscillations verticales extrêmement petites lors du passage des surcharges.
  - L’application de ce système a été faite aux ponts des faubourgs St-Jean et Stanislas à Nancy, des rues Riquet et du Département à Paris, du boulevard de la Chapelle à Paris et de la rue Voltaire à Troyes, soit à une longueur totale de 300 mètres environ.
  - Le pont de la rue Voltaire, à Troyes, dont on expose une photographie, est établi à la sortie de lavgare sous la route nationale N° 60.
  - L’ouverture biaise moyenne est de 52ra dans l’axe de la chaussée ; elle a été partagée en trois travées de 17m.65, 21m.50 et 12m.85 en allant de Troyes vers Ste-Savine ; sa largeur est de 20m dont 8m pour la chaussée et 6m pour chaque trottoir. La chaussée et les trottoirs sont supportés par des tôles embouties rivées sur les entretoises.
  - Les poutres principales sont au nombre de quatre, de portées différentes, savoir : deux poutres sous trottoirs, à proximité des bordures, espacées de 9m ; deux poutres de rive à 4m.50 des précédentes.
  - Les poutres et les entretoises sont en acier ; les longerons, les tôles embouties et les pièces accessoires sont en fer. Les rivets sont en fer, à l’exception de ceux qui traversent les âmes et les tables des poutres et qui sont en acier.
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- - 9 —
  - Les extrémités des poutres reposent horizontalement sur les culées, tandis qu’aux appuis intermédiaires, les poutres sont solidaires avec des piliers posés sur tourillons.
  - Le poids total de l’ouvrage, non compris les grilles, est de 435.000 kilogr. dont 405.000 kg. d’acier laminé et 15.000 kilogr. d’acier forgé.
  - La flèche maximum, lors des épreuves réglementaires, a été de 3 "'/m.
  - L’ouvrage a été construit, en 1893, par MM. Hachette fils et Driout, de St-Dizier.
  - PONT DU BOULEVARD DE LA CHAPELLE, A PARIS
  - Cet ouvrage est du même système que le précédent.
  - Les poutres longitudinales sont au nombre de 13 ; leur longueur, comptée d’axe en axe des piliers extrêmes, est de 50m.942 et se divise en deux travées inégales, l’une de 26ra.650, l’autre de 24ra.292.
  - La largeur de l’ouvrage, entre grilles, est de 42m.500 et comprend deux trottoirs latéraux, l’un de 3m et l’autre de 3m.50 de largeur, un promenoir central de 17ra et deux chaussées pour voitures et tramways de 9m.50 chacune.
  - Les chaussées et trottoirs sont supportés par des tôles de fer embouties convexes, rivées à des longerons et des entretoises en fer. L’écartement des entretoises est de lm.28 et leur portée de 3m.35.
  - Les poutres du tablier métallique sont solidaires avec les trois piliers qui les supportent et qui sont articulés à leur base au moyen de tourillons.
  - Ces tourillons reposent sur des sabots assez résistants pour répartir uniformément les pressions sur les fondations. Comme les pressions transmises par les piliers extrêmes ont des directions obliques, les sabots correspondants ont été inclinés en conséquence. Toutes les pièces de retombée sont en acier forgé.
  - Les éléments des poutres sont en acier, sauf les rivets qui sont en fer.
  - Le poids total de l’ouvrage, non compris les grilles, est de 1.210.000 kil., dont 632.000 kil. d’acier laminé et 98.000 kil. d’acier forgé.
  - La flèche maximum, lors des épreuves réglementaires, a été de 4 7.
  - Le tablier a été construit en 1893 par MM. Baudet, Donon et Cie, d’Argenteuil
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- - 10 —
  - PONT DE LA RUE DU DÉPARTEMENT, A PARIS
  - Le pont de la rue dn Département, dont on expose une photographie, se trouve à l’entrée de la gare de la Villette, à Paris.
  - La longueur totale de cet ouvrage est de 46 m,30 et est divisée en deux travées égales de 23 m,15 d’ouverture.
  - La largeur delà chaussée est de 7 m,10 et celle de chaque trottoir de 2 m,50. La chaussée, établie avec un pavage en bois, est supportée par des voûtins ou briques et dos entretoises en fer espacées de 1 m,52. La partie extérieure du trottoir, posée sur tôles embouties, est supportée par des consoles rivées aux poutres de rive.
  - Le tablier métallique comporte quatre poutres longitudinales, dont deux sont placées sous la chaussée et deux sous les trottoirs.
  - Les poutres sont eu acier, mais les rivets qui les assemblent sont en fer.
  - Le rapport minimum de la hauteur des poutres à la portée est de 1/28.
  - Les piliers sont entretoisés de manière à assurer la stabilité de l’ouvrage dans le sens transversal.
  - La flèche maximum lors des épreuves réglementaires a été de 4 m/m 2.
  - Le tablier a été construit en 1893 par MM. Daydé et Pillé, constructeurs à Creil, et son poids total, non compris les grilles, est de 275.000 kg., dont 125.000 kg., d’acier laminé et 22.500 kg., d’acier forgé.
  - .....-
  - PONT EN ARC SUR LA MOSELLE ET SUR LE CANAL DE L’EST, A TOUL.
  - (Voir PI. IV).
  - Cet ouvrage biais à 50° présente 5 travées de 37m,910 d’ouverture et une longueur totale de 205m,55 entre culées. Chacune des 2 voies de la ligne repose,par l’intermédiaire de longerons et d’entretoises, sur des poutres on arc à treillis simples vers les retombées et à âme pleine à la partie centrale. Les poussées sont transmises aux culées par des tourillons et des sabots en acier forgé ; des cales interposées entre les sabots et les plaques de retombée permettent de faire le réglage.
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  - La portée de chaque arc est de 38ra,540 entre axes des tourillons et la flèche de 3m,632.
  - Un platelage en tôle rivé à l’extrados des arcs, ainsi que deux contreventements, l’un à l’intrados, l’autre transversal, assurent la rigidité de,chaque tablier.
  - Les longrines placées au droit des longerons sont fixées sur le platelage, au moyen de cornières latérales et de boulons à crochet formant avec des plats supérieurs des étriers de serrage.
  - Chaque tablier correspondant à une voie a été complètement monté sur le remblai en arrière des culées et suspendu au moyen de longues vis entre les deux poutres d’un grand pont de service que l’on a fait rouler jusqu’au dessus de l’emplacement voulu.
  - On a fait ensuite descendre le tablier en arc sur les tourillons en se servant des vis de suspension.
  - Le poids total des parties métalliques est de 1.020.000 kg.; cet ouvrage a été exécuté eu 1894 par MM. Hachette fils et Driout, constructeurs à St-Dizier.
  - VIADUC DE CHAUMES
  - (Voir PI. V).
  - Le viaduc de Chaumes construit pour le chemin de fer de Verneuil à Maries, sur la rivière de l’Yères, est situé à 4 k. 580 du raccordement de cette ligne avec celle de Paris à Mulhouse.
  - Cet ouvrage est établi pour deux voies.
  - Il a 109m,30 de longueur et 8m de largeur entre garde-corps ; sa hauteur entre les eaux ordinaires et le niveau des rails est de 17m,07. Il est en maçonneries et se compose de trois arches inégales. L’arche centrale, de 38m d’ouverture, a une forme elliptique ; le demi petit axe de l’ellipse est del0m,50. Les arches extrêmes, qui ont 21ra d’ouverture, sont en plein cintre. Les tympans ont été évidés par des voûtes transversales de 2m,10 d’ouverture reposant sur des piliers d’un mètre de largeur. Les piles ont été également évidées par un berceau de ln',50 d’ouverture et de 7m,23 de hauteur. Enfin, deux berceaux longitudinaux de 2m,10 d’ouverture sont ménagés à travers les voûtes transversales des tympans et des piles.
  - Les fondations ont été descendues jusqu’à une profondeur de 6ra,90 au dessous de l’étiage sur le calcaire travertin ; elles ont été exécutées sans épuisement important.
  - Au niveau des naissances, les culées ont une épaisseur de 7m,15 ; l’épaisseur des piles est de 7m,50.
  - La grande voûte a une épaisseur de lm,50 à la clef et de 2m,45 aux reins; elle a été exécutée à
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  - partir du joint de rupture, en maçonnerie de ciment, en deux anneaux d’égale épaisseur, le premier étant entièrement fermé avant d’entreprendre le second.
  - Les voûtes extrêmes, ainsi que celles des évidements, ont été exécutées en une seule fois.
  - L’ouvrage est construit presqu’entièrement en matériaux de petit échantillon.
  - La pierre de taille et les moellons en parement proviennent des carrières de Souppes, Euville et des carrières de Tournan et de Chaumes. Les moellons bruts proviennent des tranchées voisines du viaduc.
  - MUSÉE GENTENNAL
  - Viaduc de la Vlngcannc.
  - Ce viaduc, situé sur la ligne d’Is-sur-Tille à Gray, a été construit à la traversée de la rivière la Vingeanne, près du village d’Oisilly (Côte-d’Or) on 1887. Il se compose de 7 arches elliptiques ayant chacune 37m d’ouverture et 14in,50 de montée. Il a une longueur totale de 295m et 18m, 50 de hauteur entre le fond de la vallée et le niveau des rails.
  - 11 est établi pour une voie avec 4™, 50 de largeur entre les garde-corps.
  - Gare de Paris en 1859.
  - La photographie exposée montre la gare de Paris telle qu’elle était en 1852 ; (la première pierre a été posée dans les premiers jours de 1848).
  - Elle se composait à cotte époque de la façade et de deux ailes comprenant entre elles une halle couverte de 30m de largeur et de 150m de longueur, abritant 2 voies principales desservies par 2 trottoirs et 3 voies de garage.
  - Gare de Reims.
  - La photographie exposée représente la façade principale du bâtiment des voyageurs de la gare de Reims.
  - Cette gare a été construite en 1859 lors de l’établissement de la ligne d’Épernay a Reims.
  - Viaduc de Nogent-sur-Marne.
  - Le viaduc de Nogent-sur-Marne, sur la ligne de Paris à Mulhouse, a été construit en 1855-1856 pour traverser la vallée de la Marne.
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  - Il a une longueur totale de 828m et se compose de 30 arches en plein cintre de 15m d’ouverture et de 4 grandes arches de 50™, également en plein cintre, pour le passage des deux hras de la Marne.
  - Sa hauteur maximum au-dessus du fond delà vallée est de 30m.
  - Il est en courbe de 1000m sur 270m de longueur du côté de Paris et sur 56m du côté de Mulhouse.
  - Viaduc de Chaumont.
  - Le viaduc de Chaumont, sur la ligne de Paris à Mulhouse, a été construit en 1855-1856 pour franchir la vallée de la Suize.
  - Il a une longueur totale de 600m et se compose de 50 arches en plein cintre de 9m, 50 d’ouverture, dont 30 à deux étages et 20 à trois étages.
  - Sa hauteur maximum ametessus de la vallée est de 50m. Il est entièrement en alignement.
  - Pont de Guignicourt.
  - Le pont de Guignicourt, sur la ligne de Reims à Laon, a été construit en 1857 sur la rivière d’Aisne.
  - Sa longueur est de 71m, 80. La voie terrée est supportée par 3 arches en plein cintre de 22 mètres d’ouverture. A ces voûtes se trouve suspendu par des tiges en fer, un tablier en bois portant un chemin vicinal. Les piles sont évidées pour livrer passage à ce chemin.
  - BLOGK-SYSTEM MÉCANIQUE POUR LIGNE A DOUBLE VOIE
  - (Voir PI. VI).
  - Les appareils de hlock-system mécanique représentés sur la Planche VI, ont été étudiés dans le but d’assurer, en toute sécurité, une circulation intensive sur la ligne de Vincennes où le trafic est en progression constante.
  - Actuellement, le cantonnement est assuré sur cette ligne par des sémaphores électriques placés en tête des trottoirs des stations et à une distance moyenne de 1200m ; ces sémaphores étant précédés par des disques, il en résulte que, si un train entre dans une section avant que le train qui le précède soit sorti de la section suivante, il rencontre le disque à l’arrêt et doit s’arrêter au premier sémaphore.
  - Dans ces conditions, les trains ne peuvent circuler librement que s’il existe entre eux une distance d’au moins 2000m, ce qui correspond à un intervalle de 7 à 8 minutes, en tenant compte du temps perdu pour l’arrêt et le démarrage aux stations intermédiaires.
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  - Cet intervalle étant trop considérable, la Compagnie de l’Est a décidé le dédoublement des sémaphores ; un sera établi en avant, l’autre en arrière de chaque station. Leur distance deviendra ainsi, en général, de 400m lorsque l’intervalle comprend une station, et de 800m environ lorsqu’il n’y a pas de station intermédiaire.
  - Enfin, on a partout supprimé les disques qui ont été remplacés par des indicateurs à damier vert et blanc, qui répètent les indications des signanx d’arrêt absolu (sémaphores ou carrés) et n’obligent pas à s’arrêter le mécanicien qui les a rencontrés dans leur position de fermeture.
  - Avec des sections aussi courtes, il était naturel de substituer aux sémaphores électriques des appareils mécaniques, moins exposés au dérangement, plus faciles à entretenir et permettant la réalisation d’enclenchements complets.
  - Ces enclenchements sont les suivants :
  - 1° Enclenchement du damier vert avec le sémaphore ;
  - 2° Enclenchement du sémaphore avec le levier permettant de débloquer le poste précédent, afin que l’on ne puisse débloquer à l’arrière que lorsque le train aura été couvert.
  - Enfin, partout où cela ne présente pas d’inconvénient, le sémaphore est mis à l’arrêt automatiquement au moyen d’un appareil Aubine.
  - En un mot, ce système de block est mécanique, partiellement automatique, et les postes successifs sont enclenchés les uns avec les autres.
  - Les schémas de la planche Y indiquent les manœuvres successives à faire à un poste B en relation avec deux autres postes A et C, les trains se dirigeant de A vers B et C.
  - Le poste B comprend :
  - Un appareil de manœuvre à trois manivelles Nos 1, 2 et 3 faisant l’office de leviers ;
  - Un sémaphore ;
  - Un petit bras situé sur le mât du poste C ;
  - Un indicateur à damier vert et blanc.
  - Le sémaphore B, comme d’ailleurs tous ceux de la ligne, est actionné par un appareil de raccordement à double transmission ; un des leviers de rappel est relié à l’appareil de manœuvre, et l’autre à un appareil de fermeture automatique système Aubine.
  - Lorsqu’un train qui a franchi le poste A, se dirige vers le poste B, il est couvert en A par les mêmes moyens que ceux qui vont être indiqués pour B.
  - Dès que ce train a dépassé le damier du poste B, on met cet indicateur à l’arrêt au moyen de la manivelle N° 1.
  - Le train passant ensuite sur l’Aubine du sémaphore B bloque celui-ci automatiquement.
  - La position horizontale de la grande aile est confirmée par la manœuvre de la manivelle N° 2, ce qui actionne en même temps le petit bras G, pour annoncer le train.
  - Ensuite, l’agent de B manœuvre de gauche à droite puis de droite à gauche sa manivelle N° 3. Il arme ainsi l’Aubine du sémaphore A, ce qui permet à l’agent de ce poste de se débloquer en supprimant aussi l’annonce faite précédemment en B.
  - Chaque appareil à manivelles contient des organes d’enclenchement réalisant les conditions suivantes :
  - L’indicateur à damier peut toujours être fermé, mais il ne peut plus être ouvert dès que le sémaphore a été mis à l’arrêt, soit par l’agent du poste, soit par le train.
  - Lorsque le sémaphore a été mis à l’arrêt par le passage du train sur l’Aubine, sa mise à voie
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  - libre ne peut pins avoir lieu tant que le poste suivant (après s’être débloqué au préalable) n’en a pas donné mécaniquement l’autorisation.
  - L’agent d’un poste ne peut autoriser une seconde fois le déblocage du poste précédent, que si son propre sémaphore a été une seconde fois mis à l’arrêt.
  - Les enclenchements ainsi réalisés ne permettent ni d’intervertir l’ordre des manœuvres, ni d’omettre l’une quelconque d’entre elles.
  - Cette dernière condition conduit à prendre des mesures spéciales aux stations dans lesquelles il y a des trains qui meurent ou qui se garent, car il est nécessaire alors de débloquer la section précédente sans bloquer la suivante.
  - Pour obtenir ce résultat, l’appareil Aubine du sémaphore intéressé est privé de sa pédale qui est remplacée par un organe dit « déclencheur » relié à l’appareil de manœuvre.
  - De plus, on a placé à proximité de ce déclencheur, un levier de coupure.
  - Ce levier indépendant du levier de manœuvre, est convenablement enclenché avec le levier d’un signal carré destiné à couvrir le mouvement de garage.
  - Le levier de coupure est relié à la fois à la transmission de l’indicateur à damier et au fil de déblocage du sémaphore précédent.
  - Lorsqu’un train doit se garer, le sémaphoriste ne se sert pas de l’appareil à manivelles ; il couvre d’abord ce train par le damier en renversant le levier de coupure, puis par le signal carré, en renversant également le levier de ce carré.
  - Quand le train est garé, l’agent remet le levier de coupure dans sa position normale, l’indicateur à damier s’efface et, simultanément, on donne au poste précédent l’autorisation de se débloquer. Le carré est ensuite remis à voie libre.
  - Au départ du train précédemment garé, l’agent manœuvre les manivelles de son appareil, à l’exception de celle N° 3, puisque le poste précédent a déjà été débloqué par l’emploi du levier de coupure.
  - VOIE EN RAILS D’ACIER VIGNOLE ET ÉCLISSES DE RACCORD (TYPE EST) POUR RAILS DES TYPES 30 Kgs. ET 44 Kgs.
  - (Voir PI. VII).
  - Les rails d’acier Vignole type 30 kilogs ont été employés sur le réseau de l’Est, en barres de 8ra jusqu’en 1887, et en barres de 12m jusqu’à l’année dernière.
  - On ne pose plus plus maintenant que (les rails type 44 k. (44k600 le m. L), de 12 et 18m de longueur normale ; avec les barres de 12m, on emploie 16 ou 17 traverses, et 25 avec celles de 18ra ; chaque traverse reçoit 6 tirefonds de 23,n/m pour fixer les rails ; ces tirelonds ont des têtes de 52 mlm de diamètre.
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- - ÉCLISSES DE RACCORD.
  - RÉCEPTIONS DE TRAVERSES.
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  - Les joints des deux üles sont en face l’un de'l’autre, et se trouvent en porte-à-faux entre deux traverses distantes de 0m,420 d’axe en axe. Ces traverses sont délardées pour faciliter le bourrage, suivant le système de M. Müntz. Les joints sont munis d’éclisses à patin de 0m,650 de longueur et de boulons de 25m/m en acier. Il y a 8 tirefonds sur les traverses de contre-joint.
  - L’éclissage est indépendant du tirefonnage : le patin des éclisses est limité à l’intervalle des deux traverses contre-joint et il est enlevé aux extrémités pour que les tirefonds ne serrent que le patin du rail.
  - De cette façon, quand les roues des véhicules passent d’un rail sur l’autre, les mouvements des éclisses ne tendent plus à arracher les tirefonds et à les rendre fous.
  - Le patin des éclisses s’appuie contre l’un des tirefonds du joint pour résister à la tendance au cheminement des rails. Ces tirefonds, voisins du joint et qui servent ainsi de butoirs, sont d’un modèle spécial avec tête à embase cylindrique de 47 m/m de diamètre.
  - Les rails reposent sur des semelles placées dans les entailles de sabotage des traverses ; ces semelles, employées depuis 1879, sont en feutre goudronné ou en peuplier créosoté. Ces dernières sont de plus en plus employées sur le réseau de l’Est.
  - Les rails de 18™ reçoivent au milieu de leur longueur, des flasques d’arrêt prises dans l’âme par un boulon, et tirefonnées sur la traverse de façon à s’opposer au glissement longitudinal des rails.
  - Pour raccorder les rails du type 44 k°s avec ceux du type 30 koS qui présentent une différence de hauteur de 14 m/m, on a d’abord coudé des éclisses plates ordinaires, mais les ruptures étaient très fréquentes. On a ensuite fabriqué des éclisses plus épaisses coudées à chaud ; elles se sont aussi rompues au joint. On emploie maintenant des éclisses de raccord en acier Robert, avec nervure de renforcement au joint (système de M. Dufaux). Ces éclisses résistent bien.
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  - PRÉPARATION DE TRAVERSES
  - (Voir PI. VIII).
  - La Note publiée par M. Dufaux dans la Revue générale des Chemins de fer(Nos de Janvier et de Mars 1898), et que nous exposons, fait ressortir les difficultés que les Agents réceptionnaires éprouvent dans la stricte application des cahiers des charges pour la fourniture des traverses.
  - Nous présentons des spécimens de vices graves que l’on rencontre dans le chêne et dans le hêtre employés à la confection des traverses.
  - Coupe N° 1. — Chêne, aubier sain ; il s’imprègne facilement de liquides antiseptiques et sa durée est alors très grande.
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  - SABOTAGE ET PERÇAGE DES TRAVERSES
  - CRÉOSOTAGE.
  - Coupe N°2. — Chêne, aubier échauffé ; il se décompose et devient pulvérulent.
  - Coupe N° 3. — Chêne, aubier échauffé, créosoté ; le créosotage est impuissant à conserver l’aubier échauffé
  - Coupe N° 4. — Chêne, lunure ou double aubier ; apparaît sous la forme d’un anneau comprenant plusieurs couches annuelles consécutives plus foncées ou plus claires que le bois parfait environnant.
  - Coupe N° 5. —Chêne, luné, sain, couleur claire, aucune altération ; créosoté il se conserve.
  - Coupe N° 6. — Chêne, lunure rousse ; ne peut convenir à la confection des traverses.
  - Coupe N° 7. — Chêne roulé ; le bois avoisinant les roulures est sans défaut.
  - Coupe Ne 8. — Chêne cadrané avec amorce de roulures ; cette cadranure ou série de
  - fentes rayonnantes divise la traverse en fragments longitudinaux et la rend inacceptable.
  - Coupe Nü 9. — Hêtre sain.
  - Coupe N° 10. — Hêtre échauffé ; tâches jaunâtres ou rougeâtres bien apparentes lorsque l’altération du bois est déjà avancée.
  - Coupe N° 11. — Hêtre avec cœur rouge, provient de bois âgés ou tirés d’un sol humide; le cœur commence à prendre une teinte légèrement grise ou rouge-brun qui s’accentuerait peu de temps après.
  - Coupe N° 12. — Hêtre avec cœur rouge, créosoté ; le cœur rouge ou gris ne s’imprègne pas et le bois est sujet à se décomposer rapidement.
  - (Les figures de la planche reproduisent les photographies de ces coupes).
  - Le perçage ne se fait plus au diamètre de 19 m/m ; pour utiliser toute la saillie des filets des tirefonds, les trous des traverses sont percés au diamètre même du noyau du filetage, à 16 1/2. Seulement, la partie de tige de 23 m/m qui reste sous la tête et le raccord tronconique entre cette partie et le noyau, ne se logeraient plus dans ces trous réduits. Aussi M. Dufaux fait fabriquer depuis 1895 des mèches spéciales dont un spécimen est exposé. Au moyen de ces mèches, les trous sont percés avec évasement en même temps que les traverses sont sabotées.
  - Pour donner le même profil aux trous percés sur les voies avec la tarière à gouge des
  - poseurs, on se sert d’un alésoir à ailettes dont un modèle est également exposé.
  - En sortant des machines à saboter et à percer, les traverses vont aux séchoirs, puis viennent dans les cylindres où elles sont injectées à la créosote.
  - Nous présentons quelques spécimens de préparation.
  - Coupe N° 13. — Chêne créosoté à refus. (71 à 82 litres par mètre cube) ; coupe faite à 0ra,25 de l’extrémité d’une traverse.
  - La créosote imprègne complètement toutes les parties putrescibles du chêne (revoir N° 5) elle pénètre en plein cœur de la traverse, comme le montre le N° 14.
  - Coupe N° 14. — Coupe faite au milieu de la longueur de la traverse N° 13.
  - Coupe N° 15. — Hêtre créosoté à 27 litres par traverse (270 à 300 litres par mètre cube).
  - Coupe à 0m,25 de l’extrémité d’une traverse.
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  - Coupe N° 16.— Coupe au milieu de la longueur de la traverse N° 15, montrant que la créosote n’atteint pas entièrement le cœur en ce point ; cependant, après injection, il y a imprégnation plus complète par imbibition.
  - Coupe N° 17. — Hêtre créosoté à 21 litres par traverse.
  - Coupe faite au milieu de la longueur d’une traverse montrant qu’il subsiste une partie de bois vierge, susceptible de s’altérer.
  - Coupe N° 18. — Hêtre créosoté à 16 litres par traverse.
  - Coupe au milieu de la longueur d’une traverse, montrant l’insuffisance de créosote injectée. (Les figures de la planche VIII reproduisent les photographies de ces spécimens).
  - durée Nos traverses ont une durée de 20 à 30 ans dans les voies principales. Quelques-unes de ces
  - traverses. traverses sont exposées à Yincennes.
  - La traverse N° 1, en chêne créosoté, date de 1879 ; elle a supporté le passage de 500.000 trains.
  - 1V0S 2 et 3, hêtre créosoté en 1879 ; ces deux traverses ont supporté 475.000 trains chacune.
  - N° 4, chêne créosoté en 1874; 250.000 trains.
  - N° 5, hêtre créosoté en 1870 ; 300,000 trains.
  - N° 6, chêne créosoté en 1869.
  - N° 7, hêtre créosoté en 1869.
  - BLOGK-SYSTEM DE VOIE UNIQOE
  - (Voir PL IX).
  - L’appareil exposé et qui fonctionne sur le réseau de l’Est depuis le mois de janvier 1899, a été étudié de manière à permettre l’utilisation sur les lignes à voie unique, des électro-sémaphores (système Lartigue) employés par la Compagnie de l’Est pour le block-system sur les lignes à double voie.
  - Soit une section à voie unique AB comprenant deux stations :
  - Les sémaphores A et B sont normalement à l’arrêt, et chacun d’eux peut être débloqué par le stationnaire de l’autre poste.
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  - Le problème que l’on s’est posé est le suivant :
  - Lorsque le sémaphore A a été débloqué par le poste B, le sémaphore B ne peut être débloqué que si les deux conditions ci-après ont été remplies :
  - 1° Le train a passé sur une pédale G, placée près du sémaphore B.
  - .2° L’agent du poste B a abaissé le petit bras du sémaphore au moment où le train parti de la station A, a passé devant lui.
  - A cet effet on ajoute au sémaphore B une boîte dite « de rupture » dans laquelle passe le fil de ligne reliant la grande aile du sémaphore B au petit bras du sémaphore A.
  - Les organes de cette boîte sont disposés de telle sorte que, au moment même où le poste B débloque le poste A en manœuvrant sa boîte n° 2, la communication électrique qui permet dans la situation normale, au poste A, de débloquer le poste B, se trouve coupée. Afin d’éviter tout raté, cette coupure de circuit se fait mécaniquement.
  - Quant au rétablissement du circuit, il est obtenu électriquement par le passage du train sur la pédale C, mais à la condition que l’agent du poste B abaisse le petit bras de son sémaphore, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - La même disposition est appliquée au sémaphore A, le circuit étant rétabli par le passage du train sur la pédale D placée près du sémaphore A.
  - Le montage des appareils est représenté par la PL IX.
  - Le détail des opérations successives et le schéma des organes intérieurs des boîtes de rupture sont figurés sur la même planche.
  - On remarquera que les coupures du circuit se faisant mécaniquement, il est matériellement impossible de laisser pénétrer dans une même section deux trains de sens contraire. Par contre, le rétablissement du circuit se faisant électriquement, on a dû chercher un moyen permettant de parer aux ratés de la pédale électrique. A cet effet, chaque sémaphoriste possède un certain nombre de billes en plomb qu’il peut introduire dans la boîte de rupture pour obtenir le même effet que le passage du train sur la pédale, et par suite, le rétablissement du circuit. Ces billes ne peuvent être retirées que par le surveillant, ce qui établit un contrôle de l’emploi des billes par le sémaphoriste.
  - Le schéma de la planche se rapporte à deux sémaphores de tête situés l’un à l’entrée, l’autre à la sortie d’une section de voie unique comprise entre deux stations ; mais les mêmes appareils peuvent être utilisés pour les postes intermédiaires de pleine voie, de manière que l’on puisse, dans une même section, envoyer plusieurs trains successifs dans le même sens (impairs par exemple), et qu’il ne soit pas possible d’envoyer un train pair avant que le dernier des trains impairs soit sorti de la section.
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  - CONTROLEUR-ENREGISTREUR ELECTRIQUE DE LA VITESSE DES TRAINS AVEC PILE SÈCHE ET PÉDALES (TYPE EST)
  - (Voir PI. X).
  - Cet appareil portatif est contenu dans une boîte en bois renfermant également la pile sèche qui l’actionne.
  - Il se compose d’un mouvement d’horlogerie M qu’on met en marche au moyen d’un déclic D, et qui fait dérouler à une vitesse uniforme, le tambour T recouvert do drap pour recevoir une bande de papier.
  - Au-dessus du tambour est fixé un mouvement de sonnerie électrique S, dont le marteau porte une pointe placée à faible distance du tambour.
  - Lorsque celui-ci est déclenché et que le circuit électrique de l’enregistreur est fermé, la pointe perfore le papier suivant une ligne dont la longueur est proportionnelle à la durée de fermeture du circuit, c’est-à-dire au temps que met un train à parcourir la distance entre deux pédales placées sur la voie à 20m l’une de l’autre. Après le passage du train, on prend la bande de papier, et, au moyen d’une échelle graduée contenue dans la boite, on lit immédiatement la vitesse du train.
  - . Pour obtenir des indications très exactes, il convient de remonter le mouvement d’horlogerie après chaque expérience.
  - Les pédales sont semblables entre elles, sauf en ce qui concerne la position du plot de contact.
  - Le support de la pédale nu 1 porte un ressort isolé ; il reçoit de plus, l’axe sur lequel est montée la pédale proprement dite, dont on place le doigt supérieur à 0m,02 au-dessus du rail. Dans cette position, le ressort isolé porte sur la partie isolée de la pédale.
  - Pour la pédale n° 2, le ressort porte, au contraire, sur un plot d’argent. Les deux pédales sont reliées entre elles et à l’enregistreur, par un fil à deux conducteurs A et un fil simple B.
  - Le passage d’un train sur la première pédale, fait abaisser le doigt supérieur et ferme le circuit de l’enregistreur. Ce circuit est coupé au moment du passage du train sur la 2e pédale.
  - Les pédales se fixent contre les rails sans le secours d’aucune pièce accessoire. Leur partie inférieure forme mâchoire et le serrage contre le patin du rail est produit par des ressorts. Pour atteindre le niveau dos rails 44 kg., on ajoute sur chaque pédale un doigt supplémentaire.
  - Pendant le transport de l’appareil, les pédales, les câbles et les bandes de papier à enrouler sur le tambour, sont contenus dans une boîte d’accessoires.
  - Ces enregistreurs sont employés par le Service de la Voie, depuis 1894.
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  - COMMUTATEUR DE GRANDE AILE OU DE PETIT BRAS POUR RÉPÉTITEUR DE SÉMAPHORE
  - (Voir PI. XI)
  - Ce commutateur sert à répéter à distance les indications d’un sémaphore au moyen de répétiteurs électriques.
  - Il se compose d’un secteur S, garni d’ébonite et mobile autour d’un axe porté par une boite formant support.
  - Sur l’isolant en ébonite, il y a un plot de contact en forme de Z, contre lequel viennent frotter trois ressorts fixes placés dans un plan vertical.
  - Le secteur S est actionné par une manivelle M dont la coulisse peut recevoir un doigt de conduite N qui se rixe par une vis de pression au point convenable de la tringle de manœuvre, soit de la grande aile, soit du petit bras du sémaphore. Suivant qu’on utilise deux ou trois des ressorts de contact, on réalise toutes les combinaisons de circuit nécessaires dans les divers cas prévus.
  - L’appareil est abrité par un couvercle en fonte ne comportant aucune charnière ni système de fermeture et maintenu en place par son propre poids.
  - Pour les cas où on utiliserait ce commutateur à d’autres applications que les sémaphores, la manivelle qui est emmanchée sur un carré de l’arbre peut se monter dans quatre positions, ce qui permet de l’actionner dans tous les sens, le commutateur conservant toujours la position verticale.
  - CONTACTS (TYPE EST) POUR AVERTISSEUR ÉLECTRIQUE DE L’ARRIVÉE DES TRAINS
  - (Voir PI. XII).
  - Cet appareil est composé de cinq lames d’acier, découpées en dents et formant un peigne de 0m,500 de longueur ; les extrémités des dents sont relevées à angle droit de façon à rester toujours bien décapées, même en hiver quand il y a de la neige ou du givre.
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  - Les lames sont prises entre deux platines en fer fixées sur une pièce de bois isolante, qui est supportée au moyen de sellettes boulonnées au patin du rail.
  - Les lames-contacts sont réunies à un fil de ligne dans le circuit duquel sont intercalées une pile et une sonnerie d’avertissement à relai.
  - Au passage d’un train sur le contact, les bandages des roues des véhicules établissent une communication électrique entre les lames et les rails qui forment terre, ce qui provoque une fermeture du circuit et par suite, le fonctionnement de l’avertisseur tant que l’on n’a pas relevé le voyant du relai.
  - Ces appareils ont été essayés sur le réseau en 188? et sont en usage depuis cette époque.
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  - BOITE A BILLES (TYPE EST) POUR TRANSMISSIONS RIGIDES DES POSTES D’ENCLENCHEMENT
  - (Voir PL XII).
  - Les boîtes à billes supportent les transmissions rigides de manœuvre des aiguilles, verrous, etc.
  - Le frottement de glissement qu’occasionnent sur leurs axes les poulies ordinaires, est ainsi remplacé par un frottement de roulement ne donnant lieu qu’à de très faibles résistances, ce qui permet de manœuvrer les appareils à de plus grandes distances. On peut ainsi dépasser 400 mètres.
  - La boîte A formant support, est venue de fonte avec les deux chemins de roulement R des billes inférieures et avec la nervure longitudinale T qui maintient les billes en place avant l’introduction du tube de transmission.
  - Deux billes supérieures, sont mises sur le tube, et la boîte est fermée par un couvercle goupillé.
  - Lorsque la transmission est posée dans des conditions normales, le tube n’est en contact qu’avec les deux billes inférieures ; mais, si cette transmission se déplace légèrement par suite d’un ripage ou d’un affaissement, ce sont soit les deux billes latérales, soit les deux billes supérieures, qui entrent en fonction.
  - On est donc assuré que dans tous les cas le tube sera en contact avec deux billes roulantes.
  - Les billes, en fonte trempée, ont 20 m/m de diamètre.
  - Ces boîtes à billes sont employées depuis 1895; il y en a à une, deux, trois et quatre transmissions.
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- - VERROU D’AIGUILLES A OBTURATEUR (TYPE EST)
  - (Voir PL XIII).
  - Lorsqu’une aiguille est verrouillée par un verrou système Saxby à levier distinct, il peut arriver que l’aiguilleur après avoir déverrouillé, renverse le levier d’aiguille pour changer la direction donnée primitivement sans s’apercevoir que l’aiguille n’obéit pas, puis lance de nouveau le verrou dans le même trou que la barre d’écartement.
  - Un train survenant à ce moment prendrait alors une fausse direction.
  - Pour éviter cet inconvénient nous avons mis à l’essai un dispositif dans lequel la boîte B du verrou a été garnie d’un obturateur oscillant O se mouvant dans un plan parallèle à la barre d’écartement et qui tombe devant le verrou chaque fois qu’on le relire.
  - Cet obturateur empêche alors de lancer le verrou une seconde fois clans le même trou ; il n’est relevé que par une came E faisant corps avec la barre d’écartement lorsque celle-ci accomplit sa course dans un sens ou dans l’autre.
  - La Figure 1 montre le verrou retiré et prêt à être lancé.
  - Lorsqu’on lance le verrou dont l’épaisseur est partiellement réduite suivant un plan incliné M N, l’obturateur attaqué par sa petite saillie p vient prendre la position représentée (Fig 4) ; son centre de gravité est passé à droite de l’axe et il repose sur le verrou.
  - Lorsqu’on retire le verrou, l’obturateur n’étant plus soutenu, tombe par son propre poids devant le verrou (Fig. 5.) et empêche de le lancer à nouveau.
  - Quand on manoeuvre l’aiguillage, la came E de la barre d’écartement relève l’obturateur en le soulevant par un petit tourillon S et le fait basculer en sens inverse. (Fig. 6.)
  - L’appareil se retrouve dans la situation primitive et le verrou peut être lancé.
  - Il résulte de ces dispositions qu’on ne peut lancer le verrou que si, préalablement l’aiguillage a changé de position.
  - APPAREILS DE MANŒUVRE ET DE VERROUILLAGE PAR UN SEUL LEVIER (TYPE EST) POUR AIGUILLES DE TRAVERSÉES-JONCTIONS
  - (Voir PI. XIII).
  - Cet appareil se compose d’un bâti en fonte B dans lequel glisse une barre spéciale C actionnée par une équerre de calage E reliée à la transmission courante.
  - Le bâti B est venu de fonte avec deux butées de calage arrondies B B' contre lesquelles
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  - l’équerre E vient prendre appui par une de ses extrémités en pivotant autour de l’autre lorsque l’aiguillage est à fond de course. Des chapeaux en fer plat boulonnés sur le bâti s’opposent au soulèvement des organes.
  - Dans cet appareil, comme dans tous ceux du même genre, la course comprend trois périodes: décalage, mouvement des aiguilles et calage dans la position inverse.
  - En partant de la position indiquée par la figure 2, on voit que, si l’on agit sur la tringle de manœuvre dans le sens de la flèche, l’équerre E pivote autour du point G, tandis que l’autre extrémité glisse contre la butée B du bâti ; c’est la période de décalage.
  - Lorsque cette rotation est terminée, l’équerre est venue se loger en partie dans la barre G (Fig. 3.)
  - L’extrémité f ayant échappé l’angle de la butée, l’équerre entraîne la barre G et l’aiguillage commence son mouvement ; quand il est arrivé à fond de course, l’équerre pivote de nouveau autour de l’extrémité f et produit le calage par son extrémité f sur la seconde butée b'. (Fig 4).
  - L’appareil se fixe sur une plaque de tôle qui reçoit en même temps le support à équerre de manœuvre de la pédale. Cette plaque de tôle est tirefonnée sur les traverses de la voie.
  - La manœuvre s’effectue par l’intermédiaire d’une tringle à double chape actionnant en même temps l’équerre et par suite la bielle de la pédale.
  - Ces pièces de manœuvre peuvent s’employer quelles que soient les positions relatives de la pédale, de l’appareil et des transmissions rigides.
  - Il faut quatre appareils pour une traversée-jonction ; ils se plaçent à côté des aiguillages qu’ils manœuvrent et auxquels ils sont reliés par une forte tringle F courbée sous le rail.
  - L’expérience a montré que cette disposition est avantageuse, car cette tringle, tout en résistant aux efforts les plus violents de la manœuvre, se courbe lors des prises en talon accidentelles en protégeant par cela même l’appareil qui peut fonctionner de nouveau, dès qu’on a remplacé la pièce avariée.
  - Les appareils sont entièrement recouverts d’une boite en tôle.
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  - VERROU D’ENCLENCHEMENT DE PLAQUES TOURNANTES (TYPE EST)
  - (Voir PL XIV).
  - Ce dispositif est destiné à réaliser économiquement le verrouillage à distance des plaques tournantes sur lesquelles on veut interdire toute manœuvre tant que les signaux des voies principales ne sont pas mis à l’arrêt.
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  - Le support S du verrou se fixe à l’extérieur de la cuve en fonte qui est percée d’un trou pour laisser passer ce verrou Y.
  - Les pièces d’enclenchement P, au nombre de deux par plaque, qui reçoivent le verrou lorsqu’il est lancé, sont fixées au plateau mobile ; elles sont terminées à la partie inférieure par deux plans inclinés.
  - De son côté, le support du verrou est muni d’une sorte de loquet L qui, tombant par son propre poids, vient obturer l’orifice de passage du verrou et empêche de lancer celui-ci tant que la plaque n’est pas en position normale.
  - Lorsque la rotation de la plaque amène en face du verrou la pièce d’enclenchement P, celle-ci, par l’un de ses plans inclinés, soulève l’arrêt ou loquet Z, dégage le verrou Y, qui cependant ne peut être lancé à fond que lorsque l’ouverture de la pièce d’enclenchement se présente en face de lui.
  - Le principe qui a présidé à l’étude de ce dispositif est applicable à l’enclenchement d’autres appareils tels que chariots, ponts tournants, etc.
  - VERROU CIRCULAIRE (TYPE EST) POUR L’ENCLENCHEMENT A DISTANCE, DE LEVIERS DE SIGNAUX, D’AIGUILLAGES, etc.
  - Voir PI. XV).
  - Cet, appareil se compose essentiellement d’une poulie-verrou C formée de deux gorges pouvant recevoir deux câbles métalliques, et entre ces gorges, sur les trois quarts de sa circonférence, d’un secteur d’enclenchement.
  - Le support A de cette poulie présente une ouverture rectangulaire perpendiculaire au plan de la poulie et dans laquelle on introduit une barre plate D reliée au levier ou à l’appareil à enclencher.
  - On pratique dans cette barre et au point convenable, une entaille destinée à recevoir le secteur de la poulie.
  - Ce dispositif évite l’emploi d’une poulie de renvoi de l’un des brins de la transmission funiculaire.
  - Chacun des câbles, enroulé dans l’une des gorges et en sens inverse l’une de l’autre, est fixé au moyen du renflement ligaturé et soudé de l’extrémité engagée dans le trou de la gorge.
  - Lorsque le verrou est à fond de course dans l’une ou l’autre de ses deux positions, l’un des câbles est encore enroulé d’un quart de circonférence. On n’a donc jamais de traction directe sur les points d’attache du câble.
  - Ces verrous sont appliqués sur le réseau depuis 1897.
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  - PINCE-MAILLON (TYPE EST) POUR ACCROCHAGE DE LANTERNES DE SIGNAUX
  - (Voir Pl. XV).
  - La disposition employée généralement pour maintenir les lanternes en haut des mâts de signaux, présente des inconvénients. Si on se borne à accrocher un anneau spécial placé en un point convenable de la chaîne de la lanterne, l’allongement de cette chaîne produit par l’usure ou des déformations de maillons, influe sur la position de la lanterne. Au bout d’un certain temps, la lanterne n’occupe plus sa bonne position et on ne peut obvier à cet inconvénient qu’en déplaçant l’anneau d’attache.
  - Avec le pince-maillon, on n’a plus à tenir compte des allongements.
  - Il est en fonte malléable et boulonné contre le mât du signal ; le profil de son ouverture est tel qu’on y engage facilement un maillon quelconque de la chaîne, sans toutefois que cette chaîne puisse s’échapper dans le sens vertical.
  - Quand la lanterne a été hissée jusqu’en haut du mât, on introduit la chaîne dans le pince-maillon par le maillon qui se présente devant l’ouverture de la pièce.
  - Ce pince-maillon (type Est) est employé sur tout le réseau depuis 1893.
  - CABINE EN CIMENT ARMÉ DU POSTE D’ENCLENCHEMENT DE JOINVILLE-LE-PONT
  - Les anciennes cabines Saxby étaient construites en bois et, depuis une dizaine d’années, la Compagnie de l’Est a adopté le type de cabine en fer et briques.
  - La cabine d’entrevoie de Joinville-lc-Pont (ligne de Vincennes) est en ciment armé système Hennebique. Elle ne repose sur aucune fondation et des armatures en fer terminées en anneau à la base, permettraient, le cas échéant, de la déplacer sans rien démonter.
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  - ROTONDES DE NOISY-LE-SEC ET DE TROYES-PREIZE
  - La Compagnie de l’Est a fait construire à Noisy-le-Sec, près de Paris, et à Preize, près de Troyes, de grands dépôts d’entretien composés de deux rotondes réunies par un atelier ; chaque rotonde peut abriter 32 locomotives avec leurs tenders.
  - L’ossature métallique est indépendante des murs d’enceinte et supportée par seize demi-fermes en arc, également espacées ; ces fermes sont articulées au niveau du sol et rendues solidaires à leur sommet par une couronne rigide de 3m,20 de diamètre. Il n’y a aucun support à l’intérieur de la rotonde. La portée mesurée d’axe en axe des tourillons de deux demi-fermes opposées est de 70m,30 et la hauteur du comble à l'intrados est de 25m,70 au-dessus du rail.
  - Les poutres des demi-fermes sont en forme de caissons avec treillis triangulaires, elles sont reliées transversalement par un cours de sablières verticales à la naissance du comble et par cinq cours de pannes, à peu près équidistantes, placées normalement aux fermes et solidarisées entre elles par des empanons. Les parties inférieures des fermes sont surmontées d’un tympan en treillis servant à raccorder la toiture avec le sommet du mur. Un contreventement général avec barres croisées est destiné à empêcher le roulement de l’ensemble.
  - La partie supérieure du comble comporte un lanterneau vitré de 28 mètres de diamètre, la partie inférieure est également vitrée et la partie moyenne seule voligée avec couverture en zinc.
  - Le poids total des fers pour une rotonde est de 390.000 kilogrammes.
  - Les rotondes de Noisy ont été exécutées en 1891-1892, l’une par MM. Baudet, Donon et Cie, l’autre par MM. Moisant, Laurent, Savey et Cie, constructeurs à Paris ; ces derniers constructeurs ont été chargés en outre de la construction des deux rotondes de Troyes qui ont été terminées en 1892.
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  - ROTONDE DE CHALONS-SUR-MARNE
  - (Voir PI. XVI et XVI bis).
  - La nature du terrain sur lequel est construite cette rotonde exigeant des fondations très profondes, le type qui a été employé à Troyes et à Noisy-le-Sec, et qui est décrit ci-dessus, n’a pas été appliqué parce qu’il aurait fallu donner une trop grande largeur aux fondations pour résister à la poussée oblique des fermes en arc.
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  - On a donc étudié un nouveau type de rotonde ne donnant que des pressions verticales concentrées en un petit nombre de points, et économique à tous égards. Le diamètre intérieur de la rotonde a été porté de 70 à 71m,650 pour tenir compte de l’accroissement des dimensions des machines.'
  - Toute la charpente repose sur des piliers en fer placés sur une circonférence de 47 mètres de diamètre. Sur chaque pilier repose une demi-ferme conçue dans le système du cantilever ; la partie périphérique de la rotonde est formée par un comble annulaire reposant en porte à faux sur la partie extérieure des fermes, tandis qu’à leurs extrémités intérieures celles-ci soutiennent une grande coupole de 38 mètres de diamètre.
  - Le comble annulaire a 17m,50 de largeur, il forme en plan un polygone régulier de 16 côtés et comporte des fermes en treillis supportées chacune par deux piliers espacés de 13m,16 : l’un compris dans le mur de pourtour est très faiblement chargé, l’autre placé à peu près au centre de gravité d’un secteur de la rotonde supporte, comme il a été dit, presque toute la charge de la construction. Les poutres se prolongent en porte à faux de 4m,38 au delà de ce pilier et sont reliées entre elles par des sablières en treillis sur lesquelles s’appuient les empanons qui supportent les pannes. Les extrémités des parties en porte à faux sont en outre réunies par une •ceinture horizontale formant chemin de visite. La couverture est en tuiles posées sur voligeage, sauf la partie médiane qui est en verres striés.
  - La coupole centrale est composée de fermes à âme pleine présentant à la partie inférieure une partie verticale de 3ra,500 de hauteur, pour former clair-étage et dont les extrémités supérieures viennent s’assembler sur une ceinture servant en outre de chemin de visite ; elle sert d’appui à une nouvelle coupole de 10 mètres de diamètre formant lanterneau.
  - Les fermes de la coupole centrale sont réunies entre elles par des pannes et chaque espace quadrangulaire ainsi formé est rendu rigide par des barres de treillis. Cette coupole a été calculée comme un système réticulaire dans lequel tous les éléments participent à la résistance de l’ensemble. La couverture est en tuiles sans voligeage.
  - Le lanterneau supérieur est composé de 16 demi-fermes formant arêtiers, solidarisées entre elles à la partie supérieure par un anneau très rigide de 1 mètre de diamètre. Deux arêtiers situés dans un même plan diamétral constituent ainsi une ferme en arc dont la poussée aux retombées est équilibrée par la ceinture supérieure de la coupole centrale. Ce lanterneau est entièrement vitré.
  - Le mur de pourtour en maçonnerie des rotondes de Troyes et de Noisy a été remplacé à Châlons par un pan de fer rattaché à la construction métallique de l’ensemble et dans lequel on a disposé de larges baies vitrées.
  - Le poids total des fers de la charpente proprement dite de la rotonde, est de 305.000 kilog. et celui des parties métalliques du pan de fer de 70.000 kilog.
  - Les travaux métalliques ont été exécutés par la Société des Ponts et Travaux en fer, à Paris.
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  - DÉPÔT DE LA VILLETTE. — DORTOIRS ET RÉFECTOIRE DE MÉCANICIENS
  - La Compagnie des chemins de fer de l’Est a fait construire, en 1893, à la gare de la Villette, un bâtiment destiné aux bureaux de la Traction avec dortoirs et réfectoire pour les mécaniciens et les chauffeurs.
  - Le sous-sol de ce bâtiment est construit en meulière, le socle au-dessus est on pierre de Lérouville, et le surplus, en élévation, est en moellons et briques avec bandeaux et appuis en pierre.
  - Le sous-sol comprend, en outre du calorifère, le réfectoire, un vestiaire avec lavabos et 4 salles de bains, le sol de ces locaux est carrelé en carreaux céramiques avec plinthes de même nature, les murs sont recouverts en carreaux de faïence.
  - Le rez-de-chaussée et le 1er étage sont destinés aux bureaux du chef de Dépôt, du Chef de Traction et de leurs employés.
  - Le 2e étage comprend un dortoir de 32 lits divisé, par des cloisons en maçonnerie de 2m20 de hauteur, en 16 chambres à deux lits. Le sol de ce dortoir est recouvert de linoléum avec plinthes de même nature ; il est ventilé par des prises d’air placées au niveau du plancher avec aspirateur à la partie supérieure.
  - Le chauffage de ce bâtiment est assuré par un calorifère du système Michel-Perret permettant d’utiliser les combustibles pauvres, ainsi que les résidus des boites à fumée.
  - GRUE DE 10 TONNES A PLATEAU DE FONDATION ET A TAMBOUR
  - (TYPE EST 1898)
  - (Voir PI. XVII).
  - Cette grue repose simplement sur une couche de pierres cassées et de sable bien pilonnée. Le pivot P du bâti est ajusté dans le plateau de fondation R formé de deux parties solidement boulonnées ; une frette est posée à chaud après l’assemblage du plateau.
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  - Pour marcher à grande ou à petite vitesse il suffit de déplacer suivant son axe l’arbre des manivelles de manière à mettre en prise avec les roues d’engrenages l’un des pignons A ou B.
  - A l’une de leurs extrémités, les dents de ces engrenages sont amincies en ogives pour que, dans les embrayages, elles ne se brisent pas en butant les unes contre les autres.
  - L’arbre des manivelles peut occuper trois positions différentes qui correspondent à la petite vitesse, au débrayage (position du dessin) et à la grande vitesse.
  - Pour changer de position, il faut dégager la main de débrayage D, ce qui ne peut se faire, que si on a au préalable serré le frein à lame L en agissant sur le levier E.
  - Au moment du dévirage de la charge, les pignons ne sont pas en prise, et par conséquent, l’arbre des manivelles reste immobile.
  - Dans les positions de grande et petite vitesse le pignon B entraîne un autre pignon K à l’intérieur duquel un rochet à cliquet, inaccessible aux agents, s’oppose constamment au retour en arrière des manivelles. Il ne cesse d’être on fonction que lorsque les pignons A et B sont débrayés.
  - Tous les engrenages sont en acier coulé. Des couvre-engrenages empêchent les agents de se blesser par inadvertance.
  - La chaîne de levage en acier forgé, a des dimensions réduites qui permettent de la loger entièrement sur le tambour, sans double enroulement. Son poids réduit facilite d’ailleurs le montage et les manœuvres.
  - PORTE-PÉTARDS (TYPE EST) POUR POSTE SÉMAPHORIQUE
  - (Voir PI. XVIII).
  - Cet appareil sert, en cas de brouillard, à doubler par des pétards les grandes ailes des sémaphores lorsqu’elles sont à l’arrêt.
  - Le porte-pétards est oscillant ; il est constitué par une poulie B, montée sur un support A, et portant une plaque en fer G, sur laquelle sont fixés les pétards. Un appareil de manœuvre, disposé à proximité du poste sémaphorique actionne le porte-pétards au moyen d’une double transmission funiculaire.
  - L’appareil de manœuvre se compose d’un bout de rail sur socle en fonte, portant deux poulies à manette D (une pour chaque direction).
  - Chaque poulie est partiellement masquée par un écran C, échancré en secteur ; elle est peinte, partie en rouge, partie en blanc, de telle sorte que quand la position de la manette correspond aux pétards placés sur le rail, l’Agent voit un secteur rouge.
  - Il voit le secteur blanc, au contraire, lorsque la manette a été manœuvrée pour retirer les pétards de dessus le rail.
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  - AIGUILLAGE A DEUX VOIES, EN RAILS 44 Kgs (TYPE EST)
  - (Voir PL XIX).
  - Dans cet appareil, les aiguilles et les contre-aiguilles sont constituées par des rails du type 44k convenablement rabotés.
  - Les aiguilles ont 5m de longueur et les contre-aiguilles ont 9m. Cette dernière longueur a été admise pour éloigner le plus possible les joints, de la pointe et du talon des aiguilles.
  - Chaque aiguille fait un angle de 1° 26'avec son contre-aiguille, ce qui laisse au talon de l’appareil une ornière de 65mm pour le passage des boudins des véhicules.
  - L’écartement de la voie (lm,445) est réduit à lni,440 dans l’aiguillage.
  - Les contre-aiguilles et les aiguilles reposent sur des coussinets avec chambre inclinée au 1 /20e pour le contre-aiguille et table horizontale de glissement pour les aiguilles qui sont verticales.
  - Ces coussinets de glissement sont en fonte ou en acier laminé.
  - Des butoirs fixés sur ces coussinets empêchent la déformation des aiguilles lorsqu’elles sont soumises à une pression latérale par les roues des véhicules.
  - Les rails du croisement et les aiguilles se raccordent dans les coussinets de talon au moyen de courtes éclisses ne prenant l’aiguille que par un seul boulon, afin de permettre son pivotement sans trop de raideur.
  - Ces coussinets de talon se font en fonte et en acier coulé.
  - APPAREIL DE MANŒUVRE ET DE VERROUILLAGE D’AIGUILLES PAR UN SEUL LEVIER (TYPE EST)
  - (Voir PI. XX).
  - Cet appareil se compose d’un bâti en acier coulé A, dans lequel glisse une barre d’écartement spéciale B actionnée par une double équerre de calage C qui est reliée en T à la transmission courante et à la barre B.
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  - Une pédale est en outre attelée à la tringle T.
  - Le bâti A est venu de fonte avec deux butées arrondies a,a' contre lesquelles la pièce C vient prendre appui en pivotant autour de l’axe D lorsque l’aiguille est à fond de course.
  - Dans cet appareil, comme dans tous ceux du même genre, la course comprend trois périodes, décalage, mouvement des aiguilles, calage dans la position inverse.
  - En partant de la position indiquée (PI. XX), on voit que, si l’on agit par traction sur la tringle de manœuvre, la pièce G pivote en D, tandis que son extrémité G glisse contre la portée de calage du bâti, et sort du trou de la barre E dans lequel elle était engagée, c’est la période de décalage. (Fig. 1).
  - Lorsque cette rotation est terminée, l’équerre G vient appuyer son extrémité G' contre la partie rectiligne du bâti et l’angle G échappe l’angle a. (Fig. 2).
  - La manœuvre étant continuée, la barre B se trouve entraînée par la pièce C et l’aiguillage commence son mouvement ; quand il est arrivé à fond de course, l’équerre pivote de nouveau autour de l’axe D, l’extrémité C' de la pièce C s’engage d’abord derrière la partie A' du bâti, puis pénètre dans une seconde ouverture de la barre B produisant ainsi le calage de celle-ci. (Fig. 3).
  - L’appareil se fixe sur une plaque de tôle tirefonnée sur les traverses de la voie ; il est entièrement recouvert d’une boîte en tôle.
  - DISQUE DE 6 MÈTRES A DOUBLE TRANSMISSION AVEC APPAREIL DE CALAGE ET CONTROLE ÉLECTRIQUE (TYPE EST)
  - (Voir PI. XXI et XXII).
  - Disque. — Ce disque, de 6 mètres do hauteur, est constitué par un mât calé dans un socle de fondation C en fonte. A ce mât sont fixés le support et le guide S de l’arbre portant la cocarde V.
  - Les fers i_j du mât servent de guide au porte-lanterne P dont la chaîne est maintenue tendue entre deux poulies verticales au moyen d’un dispositif à ressort R. Le porte-lanterne est à plateforme de telle sorte que la lanterne est accrochée et portée.
  - Lorsque la lanterne est hissée en haut du mât, on fixe sa chaîne au crochet D.
  - Le mouvement à contrepoids de rappel Q assurant la manœuvre du disque, peut occuper deux positions différentes suivant que le disque doit être monté à une ou à plusieurs transmissions.
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  - An secteur de ce rappel, est articulée une bielle B actionnant un commutateur G qui contrôle électriquement la position du disque au moyeu d’une sonnerie ou d’un répétiteur optique installé au poste de manœuvre.
  - Appareil de raccordement à double transmission. — Sur l’arbre d’un bâti en fonte B, un grand levier L et deux leviers de rappel à contrepoids II' peuvent osciller librement ; les leviers U' sont reliés aux deux leviers de manœuvre du disque.
  - Le levier Lest réuni par une tringle T à la manivelle du disque qui, dans ce cas, a une tendance à être effacé par son contrepoids de rappel.
  - Le levier L fait partie d’un cadre avec barre horizontale G et manivelle à l’autre bout.
  - Dans la position du dessin les leviers II' appuient sur le cadre, et maintiennent le disque à l’arrêt, son contrepoids de rappel étant relevé. Un seul des leviers II' abaissé, suffît pour fermer le disque, mais il faut le concours des deux postes de manœuvre tirant sur les leviers l et l' pour que rien ne s’oppose à ce que le disque se mette à voie libre sous l’influence de son contrepoids de rappel.
  - Appareil de calage. — Get appareil est destiné à être adapté aux signaux particulièrement exposés au vent, pour les maintenir dans les positions extrêmes et les empêcher de s’ouvrir ou de se fermer sous l’action des coups de vent.
  - Il est constitué par une poulie P à double gorge folle sur l’arbre vertical d’un support S -et recevant dans l’une, la transmission du levier de manœuvre, et dans l’autre la chaîne d’attache du levier de rappel.
  - Cette poulie est de plus reliée par une bielle B à la manivelle calée sur l’arbre du signal.
  - Dans chacune des deux positions extrêmes du signal (ouvert ou fermé), l’axe de la poulie et les deux axes d’articulation de la bielle, se trouvent exactement en ligne droite. On crée ainsi un point mort aux deux extrémités de la demi-circonférence de rotation de cette poulie.
  - Tout effort extérieur, sera donc sans effet pour modifier la position du signal qui ne pourra être manœuvré qu’en faisant tourner dans le sens convenable la poulie P.
  - Contrôle électrique. — Le commutateur, qui s’applique aussi bien aux signaux proprement dits qu’aux appareils de raccordement à plusieurs transmissions, se compose d’un bâti en fonte supportant un axe horizontal autour duquel tourne un secteur à plot de contact isolé et contenant deux ressorts verticaux à goutte de contact, qui frottent constamment contre le secteur.
  - Le secteur est réuni par une petite bielle de connexion à l’appareil qui doit être contrôlé ; suivant sa position, les ressorts sont isolés, ou ferment le circuit de contrôle.
  - Comme l’indique le schéma de la Pl. XXII les circuits électriques sont établis de manière qu’à chaque poste de manœuvre la sonnerie de contrôle ne tinte que lorsque le signal a été mis à l’arrêt par le poste considéré..
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  - COMPENSATEUR A ÜN FIL PODR TRANSMISSIONS DE SIGNAUX (TYPE EST)
  - (Voir PL XXIII).
  - Cet appareil dérive du système Robert. Il est constitué par un bout de rail calé dans un socle de fondation A en fonte et formant bâti-support : .à la partie inférieure, pour les deux poulies de renvoi B de la transmission ; à la partie supérieure, pour la poulie C sur laquelle passe la chaîne de suspension du contrepoids tendeur Q.
  - A son extrémité libre, cette chaîne est terminée par un œil J de grand diamètre contre lequel s’appuie, vers le signal, une rondelle faisant partie d’une pièce coudée P, aux extrémités de laquelle sont attachés les deux brins de la transmission.
  - Lorsque pour fermer le signal on agit par traction sur la transmission, la rondelle empêche la .pièce P de glisser dans l’œil J et cette transmission de se dérégler.
  - Quand le fil vient à casser entre le compensateur et le levier de manœuvre, le contrepoids tombe, la pièce P et la chaîne de la poulie D (côté de la manœuvre) glissent dans l’œil et le signal se met à l’arrêt.
  - Ce compensateur modifié est employé depuis un an.
  - SIGNAL DE DIRECTION D'AIGUILLES EN POINTE (TYPE EST)
  - (Voir Pl. XXIV).
  - Ce signal qui ne s’adresse qu’aux trains abordant les aiguilles par la pointe, porte des bras mobiles conjugués, et reliés par une transmission rigide à l’aiguillage dont il s’agit d’indiquer la position.
  - Lorsque l’aiguillage donne la direction de gauche, le bras supérieur est incliné à 45°, le bras inférieur est horizontal.
  - En renversant l'aiguillage pour la direction de droite, c’est le bras inférieur qui se trouve incliné, le supérieur se redressant horizontal.
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  - Chaque bras a son extrémité terminée en flamme par une double pointe ; il est peint en violet et porte une série continue de glaces étamées, éclairées la nuit par une lanterne placée en avant de l’axe de rotation du bras.
  - Devant chacune des lanternes est une lunette double, mobile, dont l’un des verres est violet et l’autre, vert ou blanc selon que la voie correspondante est en ligne droite ou en déviation.
  - Le mouvement de cette lunette est lié à celui des bras, de telle manière que le verre violet se présente devant la lanterne lorsque le bras est horizontal. Quand le bras est incliné, c’est le verre blanc ou le verre vert qui se place devant la lanterne.
  - La nuit les bras ont l’aspect de bandes lumineuses dont la coloration blanche, verte ou violette, varie suivant la direction offerte aux trains par l’aiguillage.
  - Pour éviter que le feu violet d’un bras soit éteint par le voisinage du vert et surtout du blanc de l’autre bras, on a réduit à une simple fente le passage des rayons lumineux à travers les lunettes portant les verres verts ou blancs.
  - Les lanternes sont montées sur un même porte-lanternes et une échelle commode, en permet le service à la hauteur de chaque bras.
  - Les signaux à bras mobiles et à glaces sont fort anciens sur le réseau de l’Est et ils ont conduit au type de signal violet étudié pour l’application du code uniforme des signaux de 1885.
  - BARRIÈRE ROULANTE EN PER AVEC PORTILLON (TYPE EST), ENCLENCHÉE PAR SERRURES BOURÉ AVEC LES DISQUES PROTÉGEANT UN P. à N.
  - (Voir PI. XXV).
  - La barrière est portée par des galets en acier coulé R, roulant sur un vieux rail fixé à plat sur des longrines en bois.
  - Les poteaux-guides P sont aussi des vieux rails ; ils sont scellés au plomb dans des cloches en fonte G, ce qui supprime toute fondation. Il n’y a plus de chasse-roues pris dans un massif de maçonnerie, mais de simples bordures en pierre qui facilitent le passage des machines agricoles.
  - Un dispositif, figuré en D, assure la fermeture automatique de la barrière qui ne peut être ouverte qu’en agissant avec le pied sur la tige T.
  - Le portillon a son axe inférieur de rotation excentré par rapport à l’axe supérieur, de manière à se fermer automatiquement dès qu’on l’abandonne à lui-même après l’avoir ouvert.
  - L’enclenchement des barrières avec les disques protégeant un P. à N., est réalisé au moyen de serrures Bouré.
  - A cet effet, une serrure est fixée sur chaque barrière, et les leviers des disques sont enclenchés
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  - entre eux de manière que ces deux signaux ne puissent être effacés que successivement. Sur le levier du disque qui peut être effacé le premier, on monte une serrure Bouré à deux clés.
  - Il faut que les deux disques soient à l’arrêt, et que la serrure commune à leurs leviers soit fermée, pour qu’on puisse en extraire les deux clés au moyen desquelles on ouvrira les serrures des barrières.
  - Inversement, il faudra que les deux barrières soient fermées, et que leurs serrures soient également fermées, pour qu’on puisse en retirer les clés permettant d’ouvrir la serrure des leviers des disques, qu’il sera alors possible de mettre à voie libre.
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  - GUÉRITE A AUVENT AVEC TOITURE A CIRCULATION D’AIR (TYPE EST)
  - POUR POSTE SÉMAPHORIQUE
  - Les guérites des postes sémaphoriques du réseau de l’Est, sont en fer et briques avec couvertures en tuiles. On en construit également en béton d’escarbilles pour les postes en pleine voie qui ne sont guère susceptibles d’être déplacés.
  - La guérite du dernier modèle est en fer et briques creuses, avec auvent au dessus de la porte et toiture en bois à circulation d’air.
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  - FONTAINES DE GARES (TYPE EST) POUR ALIMENTATION EN EAU POTABLE
  - Type adossé à 3 robinets. — Type isolé à 2 robinets.
  - (Voir PI. XXVI)
  - Depuis longtemps déjà, nous nous préoccupons de mettre à la disposition des voyageurs, des fontaines d’eau potable.
  - Dans les grandes gares ces fontaines doivent être d’un aspect suffisamment décoratif et avoir plusieurs robinets ; nous avons ainsi été amenés à étudier les deux types exposés.
  - La fontaine à trois robinets est destinée à être adossée contre un bâtiment.
  - Sur les trottoirs d’entrevoie on installe la fontaine isolée à deux robinets dont la largeur réduite ne gêne pas la circulation.
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  - PONT A BASCULE DE 25 TONNES, AVEC CUVE EN FONTE ET TABLIER DE 4m,50, POUVANT SUPPORTER LE PASSAGE DES LOCOMOTIVES
  - (Voir PI. XXVII)
  - Ce pont à bascule destiné au pesage des wagons, est établi avec des poutres composées de tôles et cornières de dimensions suffisantes pour que l’on puisse y laisser circuler des locomotives.
  - De cette façon, on n’a plus besoin d’installer des ponts à bascule avec appareil de calage et signaux d’arrêt, qui étaient souvent forcés.
  - Comme tous les ponts à bascule, type Est, la cuve en fonte est surmontée d’un garde-grève. Le tablier a 4m,50 de longueur ; la Compagnie emploie ce même type d’appareil avec tablier de 6m,10.
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
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  - PONT DE LA RUE VOLTAIRE A TROYES
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- - CHEMINS DE FER DE L’EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
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  - PONT EN ARC SUR LA MOSELLE & SUR LE CANAL DE L’EST A TOUL
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- - CHEMINS DE FER DE L’EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
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  - LIGNE DE VERNEUIL A MARLES VIADUC DE CHAUMES
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- - Verrou arec Obturateur (typeEst) pour Ji<f utiles prises en pointe.
  - Schéma des différentes positions de TOMnrateur.
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- - Verrou, d'enclenchement de Plaques tournantes (Type Est)
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  - S~p\ aelrzaizvz, axjvoz. remgfdée_. eo£r
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  - ROTONDE DE CHALONS-SUR-MARNE
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  - Zmcographie L. Courtier, Fans
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  - PI. XXV II
  - Coupe -transversale. Coupe longitudinale.
  - {^Suspension du tabler)
  - Vue en. plan. (ïe tabler enlevé).
  - _'Elévation de ^appareil indicateur.
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  - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L’
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  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
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  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICE DU MATERIEL & DE LA TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT Classe 32. — Chemins de fer et Tramways
  - ANNEXE DE VINCENNES
  - LOCOMOTIVE COM LOI NI) ET TENDER DE 20m3
  - POUR LE SERVICE DES TRAINS RAPIDES ET EXPRESS.
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  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
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  - PAR LE
  - SERVICE DU MATERIEL & DE LA TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT Classe 32. — Chemins de fer et Tramways
  - ANNEXE DE VINCENNES
  - LOCOMOTIVE COMPOUND ET TENDER DE 2 (T3
  - POUR LE SERVICE DES TRAINS RAPIDES ET EXPRESS.
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  - A QUATRE ROUES ACCOUPLEES DE 2'“,050 ET A BOGIE
  - ET
  - DE
  - POUR LE SERVICE DES TRAINS RAPIDES ET EXPRESS
  - 1°. — Locomotive H° itlt
  - Planches I à XII.
  - La locomotive N° 2411, exposée par la Compagnie de l’Est, fait partie d’une série de 32 locomotives (Nos 2401 à 2432) destinées à la remorque des trains rapides de la ligne de Paris à Belfort comportant de longues rampes de 6 m/m par mètre et une différence d’altitude entre ces deux villes de 311 m. 48.
  - Ce type de locomotives a été étudié en vue de remorquer, sur cette ligne, des trains d’un poids mort de 250 tonnes, à une vitesse moyenne de marche de 90 kilomètres, en limitant la charge par essieu et l’intensité des efforts verticaux provenant de l’équilibrage des pièces du mécanisme, de telle sorte que la voie ne soit pas plus fatiguée, qu’elle ne l’est par les locomotives à grande vitesse à 2 essieux couplés et à bogie, de la série 800, remorquant jusqu’à ce jour les mêmes trains, mais avec une moindre charge.
  - Le système Compound à 4 cylindres a été adopté pour les locomotives 2401 à 2432 à la suite d’expériences comparatives étendues, faites en service, entre les locomotives à simple expansion de la série 800 et une locomotive compound à 4 cylindres de la Compagnie du Midi, d’une puissance de traction sensiblement égale.
  - Ces expériences dont un compte-rendu complet a été publié dans le numéro du mois de Septembre 1897 de la Revue Générale des Chemins de fer, ont fait ressortir, à égalité de travail développé, une économie variant, suivant la charge du train, de 8 à 9 p. 100 dans la consommation d’eau, et de 5 à 12 p. 100 dans la consommation de combustible.
  - Les nouvelles locomotives 2401 à 2432 ont été étudiées avec le programme d’obtenir un effort de traction de 20 à 25 p. 100 plus élevé que celui des locomotives de la série 800, tout en restant dans les mêmes limites de poids voisines de 17 tonnes par essieu couplé et de 24 tonnes sur le bogie.
  - Le poids adhérent de 34 tonnes est bien suffisant pour remorquer des trains de 250 tonnes sur dès rampes ne dépassant que très exceptionnellement 6 à 8 m/m par mètre ; un troisième essieu couplé ne semblait donc pas justifié. L’application d’un essieu porteur à l’arrière, bien qu’il eût permis un ceçtain agrandissement du foyer, a été écartée comme augmentant le poids mort, Créant des résistances supplémentaires et gênant l’inscription de la locomotive dans les appareils de la voie à faible rayon.
  - Nous donnons ci-après la comparaison des diverses locomotives employées successivement par la Compagnie de l’Est, pour la remorque de ses trains express..
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- - 1.Q25
  - Comparaison des Locomotives et des Tenders employés successivement par la Compagnie de nst pour !a remorque de ses trains rapides et express, de 1852 à I90P.
  - Locomotive Crampton et Tender de 6m3.
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  - Locomotive série 800 et tendeg de 201"3.
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  - Locomotive série 2400 et Tender de 20m3.
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  - DESIGNATIONS
  - Brille
  - Date de mise en construction.
  - Longueur....................
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  - Surface ....................
  - Hauteur du ciel au-dessus du cadre
  - AV.
  - AR.
  - ''OïER.
  - Largeur intérieure en haut...........
  - Longueur id. ..........
  - Epaisseur des parois en cuivre rouge.
  - id. plaque tubulaire.
  - llIBEg
  - Type................................................
  - Nombre........................................-..........
  - Diamètre extérieur......................................
  - Longueur entre les plaques............................ ..
  - Section tubulaire de passage des gaz à travers les tubes.
  - ^orp^ce
  - chauffe
  - Du foyer...........................
  - Des tubes (développement intérieur).
  - Totale.............................
  - De la tubulure par mètre courant . . ,
  - hHa»diî;rr
  - Diamètre moyen du corps cylindrique.....................
  - Epaisseur des tôles id. ......................
  - Hauteur de Taxe au-dessus du rail..........................
  - Diamètre moyen du corps cylindrique supérieur..........
  - Epaisseur des tôles id. ............
  - Volume d’eau à 0m,10 au-dessus du ciel et à l’axe du corps Volume de vapeur id. id. id.
  - Volume total de la chaudière...............................
  - Timbre........... .........................................
  - ^'Hiyement. .
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  - Diamètre des cylindres.......................................
  - Course des pistons...........................................
  - Ecartement d’axe en axe des cylindres. . ,...................
  - Longueur des bielles motrices...............................
  - Diamètre des roues motrices et accouplées avec bandages neufs
  - d’avant..................I
  - 2e avant.................
  - Ecartement des roues extrêmes d’axe en axe..................
  - Diamètre des roues porteuses.
  - f Avide......... .
  - ^0lr>s ....\ Total en charge
  - Adhérent.......
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  - * ; -....... . _ ... . ..... ...... . Lo liqueur totale ^ 17.2.75. __ ... . . .. .....
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  - j f 1 leSl>BR.............
  - 4 j.ifio...’
  - Capacité de la caisse à eau.
  - Poids de combustible.......
  - Nombre d’essieux...........
  - Poids a vide ..............
  - Poids en charge,
  - LOCOMOTIVES
  - à J A 4 ROUES ACCOUPLÉES
  - roues libres Crampton A SIMPLE série 500 DÉTENTE série 800 à 4 cylindres Compound série 2400
  - 1852 1876 1889 1899
  - lm232 2m360 2m380 2ni510
  - 1,052 1,015 1,016 1,006
  - lm230 2m240 2m242 2m252
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  - 1,400 1,023 1,704 1,568
  - 1,080 1,070 0,996 1,219
  - 1,170 2,195 2,1145 2,420
  - 0,012 0,014 0,0145 0,0145
  - 0,025 0,030 0,0264 0,027
  - Lisse Lisse Lisse Serve à ailerons
  - 180 178 304 140
  - 0m04875 0m04875 0m040 0‘"070
  - 3,460 4,100 4,300 • o,800
  - 0m~2736 0m22705 0m^2982 0m*4242
  - 6,61 9,13 13,61 12 ,60
  - 87,14 102,11 146,66 194 ,91
  - 93,75 111,24 160,27 207 ,51
  - 24,88 24,90. 34,10 51 ,29
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  - ». » 0,800 »
  - )) )) 0,009 »
  - 2m3625 Üm3540 5m3555 4"l3612
  - 1,252 1,953 1,885 2,110
  - 3,877 5,493 7,440 6,722
  - gain» 10kg. 12kg 15kg- '
  - O © O 0m440 0m470 HP. 0m350 BP. 0m550
  - 0,560 0,610 0,660 HP. 0,640 BP. 0,660
  - 1,838 2,100 2,130 HP. 2,167 BP. 0,595
  - 2,070 2,700 2,830 HP. 2,900 BP. 1,980
  - 2,300 2,110 2,090 2,n050
  - 1,350 1,210 1,400 » y 060Bogie 1 1.060Bogie
  - 4,500 5,350 7,450 7,2 50
  - 23.920kg 41.530kg 50.937kg 52,9 OC kc
  - 27.275 45.732 56.766 58,000
  - 10.275 30.762 33.396 34,000
  - (jm3 13'"3 20m3
  - 3.500kg 5000kg. 6.000 kg
  - S 2 3
  - 11.375kg 12,298kg 18.295kg
  - 21.175 38.648 44,326
- p.dbl.n.n. - vue 200/306
- - — fi —
  - On voit, à l'examen des tracés et du tableau qui précèdent, que ce furent d’abord les locomotives à roues libres, du système CRAMPTON, construites de 1852 à 1856 ; puis les locomotives à 4 roues accouplées série 500, construites à partir de 1876 ;. série 800 construites en 1889 ; enfin, série 2400, dont la construction a été entreprise en 1899.
  - Ces trois dernières séries de locomotives reproduisent dans leur ensemble les dispositions cinématiques de la locomotive Crampton, dont elles peuvent être considérées comme dérivées, les modifications successives du type primitif, faites dans le but d’obtenir des locomotives de plus en plus puissantes en raison de la charge et de la vitesse croissante des trains, ayant, consisté :
  - 1° A accoupler la roue du milieu à celle d’arrière conservée comme motrice ;
  - 2° A remplacer le foyer profond par un autre à grille de plus grande surface pour la combustion des houilles menues ;
  - 3° A augmenter la puissance de la chaudière par l’emploi de la chaudière dite à deux corps dans les locomotives 800, puis des tubes Serve dans les nouvelles locomotives 2400 ;
  - 4° A substituer, dans les locomotives 800 et 2400, en raison de l’augmentation du poids, un bogie à deux paires de roues, à la paire de roues porteuses d’avant des deux types précédents ;
  - 5° Enfin, à rendre motrice, dans les locomotives 2400, la paire de roues accouplées en produisant la double détente de la vapeur dans deux cylindres placés à l’intérieur des longerons, au-dessus du bogie.
  - Les locomotives de la série 800 qui assureront pendant la durée de l’Exposition concurremment avec les nouvelles locomotives de la série 2400, le service des trains rapides et express du réseau de l’Est, ayant été créées depuis 1889 et n’ayant- figuré à aucune exposition, des plans d’ensemble de ces locomotives, à l’échelle de 1/10, ont été exposés au Champ-de-Mars, pour permettre de comparer leurs dispositions principales avec celles de la locomotive N° 2411 exposée à Yincennes et dont les tracés d’ensemble figurent également au Champ-de-Mars.
  - Nous donnons ci-après la description de la locomotive exposée à Yincennes.
  - dispositions Cette locomotive est à chaudière du type Belpaire ; ses tubes sont à ailerons du système d’ensemble. gcrve. son foyer est muni d’une voûte en briques et de deux brûleurs pour le goudron.
  - Elle est supportée, à l’avant, par un bogie à deux paires de roues, à l’arrière, par deux paires de roues motrices de 2m,050 de diamètre, placées, la première, sous le corps cylindrique de la chaudière à l’avant do la boîte à fou, la seconde, sous la partie arrière du foyer*.
  - Le châssis de la locomotive est à longerons intérieurs aux roues, celui du bogie est à longerons extérieurs.
  - Son mécanisme moteur est composé de 4 cylindres compound ; les deux cylindres, à haute pression, placés à l’extérieur des longerons entre la première paire de roues motrices et le bogie, commandent la paire de roues d’arrière ; les deux cylindres à basse pression, placés au-dessus du bogie, intérieurement aux longerons, commandent la paire de roues placée à l’avant de la boîte à feu.
  - Cette locomotive est munie d’un appareil de démarrage avec robinet d’admission directe de la vapeur dans les cylindres B. P, appareil étudié par les ingénieurs de la Cie de l’Est.
  - Le mouvement de distribution de chacun des deux groupes de cylindres, dont la manœuvre au moyen d’un appareil à vis, peut être, à volonté, rendue indépendante ou simultanée, est du type Walschaert.
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- - chaudière.
  - Les deux paires de roues motrices sont reliées par deux bielles d’accouplement établies de façon à maintenir une avance de 162 degrés delà manivelle du cylindre B. P. sur celle du cylindre H. P. du même côté de la locomotive.
  - Le frein est à air comprimé du système Westinghouse automatique ; la sablière esl à vapeur du système Gresham et Craven, avec mouvement supplémentaire de manoeuvre à la main.
  - Un indicateur-enregistreur de vitesse est placé du côté gauche à l’intérieur de l’abri.
  - La chaudière, supportée à l’avant par les cylindres intérieurs auxquels elle est boulonnée par sa boîte à fumée, repose, à l’arrière, sur les longerons par l’intermédiaire de supports fixés aux parois latérales de sa boîte à feu, maintenus par des agrafes permettant sa libre dilatation et disposés de telle façon qu’elle puisse être mise en place ou enlevée sans qu’il soit nécessaire d’écarter les longerons.
  - L’axe du corps cylindrique a été placé à 2m,580 au-dessus du rail de façon à pouvoir donner à sa virole d’arrière, en partie comprise entre les roues, un diamètre intérieur de lm,463.
  - La boîte à feu a été élargie dans la partie placée au-dessus des roues de manière à recevoir un foyer de lm,219 de largeur intérieure, permettant de placer 140 tubes à ailerons du système Serve de 70 de diamètre extérieur.
  - Les dimensions principales réalisées pour les éléments caractéristiques de la puissance de la chaudière sont les suivantes :
  - Surface de grille.................................................
  - Nombre..............................................
  - Diamètre extérieur ..................................
  - Longueur entre les plaques tubulaires.............
  - Section tubulaire de passage des gaz..............
  - du foyer comptée du dessus de la grille..............
  - des tubes Serve (surface totale intérieure développée)
  - totale............................................
  - Timbre de la chaudière............................................
  - Pression pour laquelle sont réglées les soupapes... ..............
  - Volume d’eau à 0,100 au-dessus du ciel.............. /............
  - — de vapeur..........id..........................................
  - Capacité intérieure de la chaudière...............................
  - Tubes
  - système
  - Serve.
  - Surface
  - de
  - chauffe
  - 2m2,520
  - 140
  - 0,n, 070 3m, 800 0m2,4242 12m2,60 194n’2, 91 207m2,51 16 kg.
  - 15 kg. 4U'3,612 2m3,110 6m3,722
  - La chaudière est construite en acier et son foyer en cuivre rouge.
  - En raison de la largeur donnée à la partie supérieure du foyer, largeur supérieure à celle de la partie inférieure de la boîte à feu, le foyer a dû être introduit à l’intérieur de la boite à feu avant le rivetage de Tune de ses faces, et c’est la face d’avant qui a été rivée en dernier lieu.
  - Les tirants qui réunissent le ciel plan du foyer à son enveloppe, également de forme plane, ainsi que ceux qui enlretoisent les deux parois latérales de la boite à feu dans la partie .placée au-dessus du ciel du foyer, sont en acier ; ils sont vissés dans les parois et maintenus en outre extérieurement par des écrous. Ces tirants sont percés à leurs deux extrémités sur la longueur de la partie filetée et suivant leur axe, d’un trou de 6 mlmde diamètre destiné à en déceler la rupture.
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- - BRULEURS
  - A
  - GOUDRON.
  - ACCESSOIRES DE LA
  - CHAUDIÈRE.
  - BOGIE.
  - Les deux premiers rangs de tirants du côté de la plaque tubulaire sont disposés de façon à ne pas gêner la dilatation verticale de celte plaque.
  - Les entretoises qui réunissent les autres parois du foyer à celles de la boîte à feu sont en cuivre rouge ; elles sont également percées, suivant leur axe, d’un trou de 6m/m de diamètre.
  - La grille est formée de paquets de barreaux en fonte de 9m/m de plein avec vides de 10m/m pour l’emploi des houilles menues. La partie d’avant de la grille forme jette-feu.
  - Une voûte en briques de 0m,880 de longueur est placée immédiatement au-dessous des tubes.
  - La porte du foyer est munie d’un registre à coulisse pour l’introduction d’air au-dessus de la grille.
  - Le dessous du foyer est muni d’un cendrier avec porte seulement à l’avant.
  - Cette locomotive est munie de deux brûleurs à goudron de gaz placés de part et d’autre de la porte du foyer (PL XII), à une hauteur au-dessus de la grille telle qu’ils ne s’opposent pas à la conduite du feu, dans les conditions ordinaires. Cette addition a pour but, en effet, non de remplacer le charbon, mais d’augmenter, par la combustion supplémentaire d’une certaine quantité de goudron, la chaleur développée et par suite la production de vapeur et la puissance de la locomotive dans les parties difficiles du parcours, lorsqu’il s’agit, par exemple, de gravir les longues rampes de 6m/m que l’on rencontre dans le trajet de Paris à Belfort, précisément à la fin des étapes des locomotives.
  - Ces brûleurs sont du système de MM. Yétillard et Scherding,
  - Le goudron contenu dans un réservoir placé sur le tender, est amené, par une conduite, à la base de l’éjecteur où un robinet règle son écoulement ; un courant de vapeur le lance alors, en le divisant, par l’orifice d’une tuyère où le mélange de vapeur et de goudron produit l’appel de l’air nécessaire à sa combustion. La vapeur peut, en cas de besoin, être dirigée dans un serpentin placé dans le réservoir à goudron pour le chauffer et lui donner un degré de fluidité convenable.
  - Chacun des 2 éjec-leurs permet de brûler, dans de bonnes conditions, environ 100 kilogrammes de goudron à l’heure.
  - La chaudière est munie d’un dôme de vapeur placé sur la virole d’avant du corps cylindrique et d’un régulateur de prise de vapeur avec tiroir horizontal, recouvrant une lumière de section triangulaire dont la forme facilite le réglage graduel de l’ouverture.
  - Les soupapes sont du système Adams, le tube indicateur du niveau de l’eau du système Serveau et les iujecteurs du système Friedmann, classe H.
  - La cheminée est de forme conique et la tuyère d’échappement à section variable au mo}reu de valves.
  - Le bogie qui supporte la locomotive à l’avant est à deux paires de roues de 1 m. 080 de diamètre, écartées d’axe en axe de 2 m. 100. Ses longerons extérieurs aux roues, ses deux traverses extrêmes et son caisson central sont en acier.
  - Ce caisson supporte la locomotive par l’intermédiaire de 2 rotules hémisphériques qui peuvent glisser librement sur des glissières en fer cémenté et trempé ; il présente, en son milieu, une coulisse recevant le coussinet du pivot fixé au châssis de la locomotive et qui entraîne le bogie en lui laissant, en outre du mouvement de rotation autour de son axe, un déplacement transversal à la voie, limité à 45 ,n/,n de part et d’autre de sa position moyenne, à laquelle il est d’ailleurs ramené par deux ressorts antagonistes en spirale cylindrique.
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- - 9 —
  - C1JASS1S5 roues
  - ET
  - SUSPENSION.
  - CYLINDRES.
  - La.bande de pose de ces deux ressorts et leur tension totale à Tond de course du coulisseau, sont respectivement de 2.500 et de 7.500 kg.
  - Le châssis est intérieur aux roues ; il est formé de deux longerons en tôle d’acier de 27 m/m d’épaisseur. Il est entretoisé : à l’avant, par la traverse d’avant, par les cylindres à basse pression qui sont intérieurs et par la traverse portant le pivot du bogie ; à l’endroit des cylindres à haute pression, par un caisson en acier coulé ; à l’avant et à l’arrière de la boîte à feu, par deux traverses verticales en tôles et cornières, par les tôles d’attelage et par la traverse d’arrière.
  - Les Essieux sont en acier Martin ; l’essieu coudé est du type ordinaire à deux manivelles placées à 90 degrés.
  - Les corps de roues sont en fer forgé ; les bandages, en acier fondu, sont agrafés à la jante de la roue, taillée a queue d’hironde, par un talon placé extérieurement et, à l’intérieur, par un cercle logé dans une rainure en queue d’hironde dont le bord est rabattu, au marteau, sur le cercle, après sa mise en place.
  - Le bouton de la manivelle d’accouplement de chacune des roues de l’essieu moteur commandé par les cylindres à basse pression, est calé à 162 degrés en arrière de la manivelle de l’essieu coudé placée du même côté, de telle façon que, dans la marche en avant, la manivelle motrice du cylindre B. P. précède de cette quantité, par suite de la liaison établie par les bielles d’accouplement, la manivelle motrice du cylindre H. P. placée du même côté de la locomotive.
  - Cet angle de 162 degrés satisfait aussi bien que possible aux multiples conditions à réaliser, relativement à l’équilibrage des pièces oscillantes, à la facilité et à la puissance du démarrage, et enfin à la régularité de la pression au réservoir intermédiaire.
  - Les contrepoids des roues ont été déterminés de façon à équilibrer les masses tournantes sur chacun des essieux et, en outre, pour celles de l’essieu moteur B.P. une partie des masses à mouvement alternatif. L’angle de calage de 162 degrés a conduit, pour les deux roues de cet essieu, à des contrepoids différents comme valeur et comme position.
  - Les boîtes des essieux moteurs sont en fer cémenté et trempé ; celles du bogie sont en fonte ; elles sont munies de coussinets garnis de métal anti-friction ; le graissage est fait au moyen de siphons placés dans le dessus de la boite et en outre de tampons graisseurs placés dans son dessous.
  - La suspension de la locomotive est obtenue sur les boîtes des 2 essieux moteurs au moyen de ressorts à lames de 120 X 11 mjm placés en-dessous des boîtes ; et sur celles du bogie au' moyen de quatre ressorts à lames de 100 x 9u7,n, placés au dessus des boites.
  - Ces ressorts sont en acier fondu de qualité supérieure.
  - Los quatre cylindres sont disposés par groupes de deux ; ils sont inclinés de 56 m/in par mètre sur l’horizontale pour les dégager des organes du bogie.
  - Les deux cylindres à haute pression, venus de fonte avec leur fond d’arrière et avec leur boîte à vapeur, sont fixés à l’extérieur des longerons de part et d’autre de la locomotive entre la première paire de roues motrices et la roue d’arrière du bogie. Leur diamètre est de 0m,35Ü, et la course du piston est de 0m,640.
  - Les pistons sont du type suédois avec corps en acier coulé, segments en fonte, tige et contre-tige en acier.
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- - — 10 —
  - APPAREIL
  - DE
  - DÉMARRAGE.
  - Les tiroirs de distribution sont plans, du type ordinaire ; ils sont en bronze ; leur surface frottante est garnie de macarons en métal anti-friction.
  - Un manomètre placé sur la face arrière de la chaudière indique au mécanicien la pression dans la boîte à vapeur.
  - Pour donner à la locomotive une plus grande liberté d’allure, on a laissé entre les plateaux du cylindre et le piston à fond de course, un jeu tel que le volume de l’espace libre à chaque extrémité soit égal à 18 pour cent environ du volume engendré par le piston.
  - Les doux cylindres à basse pression placés à l’intérieur des longerons au-dessus du bogie, sont fondus d’une seule pièce avec une boîte à vapeur commune de grandes dimensions, dans laquelle la vapeur d’échappement des deux cylindres à haute pression est amenée par deux tuyaux et par l’intermédiaire d’un appareil de démarrage ; ils ont 0m,550 de diamètre et la course du piston est de 0m,660.
  - Le rapport du volume d’un grand cylindre à celui d’un petit cylindre est de 2,546.
  - Les espaces libres ménagés entre le piston à fond de course et les plateaux du grand cylindre, sont de 12 pour cent environ du volume engendré par le piston.
  - Les boîtes à tiroirs sont placées à l’extérieur et au-dessus des longerons pour les rendre facilement accessibles.
  - Le volume du réservoir intermédiaire entre les petits et les grands cylindres, est de 800 litres, c’est-à-dire de 4,872 fois le volume engendré par le piston de l’un des cylindres à haute pression.
  - Le réservoir intermédiaire est muni d’une soupape de sûreté réglée à 6 kg. ; la pression dans ce réservoir est indiquée au mécanicien par un manomètre placé dans l’abri.
  - Une soupape de rentrée d’air est placée à l'avant du réservoir intermédiaire pour la marche à régulateur fermé.
  - Lorsque la locomotive marche en compound, c’est-à-dire lorsque la vapeur, après avoir travaillé dans les petits cylindres, doit finir de se détendre dans les grands cylindres, elle est dirigée directement des petits cylindres vers le réservoir intermédiaire qui forme la boîte à vapeur commune des grands cylindres. Dans ce trajet, elle traverse une boîte fixée sur la face arrière de ce réservoir, qui sert dans le cas de démarrage difficile ou pour obtenir une mise en vitesse plus rapide, à intercepter l'accès de la vapeur d’échappement au réservoir et à l’évacuer directement dans l’atmosphère.
  - Celte boîte communique, d’une part, par un orifice avec le réservoir intermédiaire, et, d’autre pari, par un second orifice avec la base de la colonne d’échappement des grands cylindres. Ces deux orifices sont munis chacun d’un clapet et ces deux clapets sont commandés simultanément : l’un, par une came, l’autre, par un levier, calés sur un même arbre que lé mécanicien peut actionner au moyen d’une barre reliée à un levier placé à proximité de l’appareil de changement de marche.
  - La disposition de la came et du levier est telle que l’un des claplets soit fermé lorsque l’autre est ouvert et réciproquement.
  - La Planche VIII représente les clapets de la boite de démarrage dans la position qui convient à la marche en compound. Pour le démarrage, on détermine la position inverse, c’est-à-dire que le clapet qui ferme l’échappement directdes petits cylindres à l’atmosphère est ouvert et que le clapet donnant la communication de ces cylindres avec le réservoir intermédiaire est fermé. En même temps, la vapeur de la chaudière admise directement dans le réservoir inter-
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- - — 11 —
  - graissage
  - DES
  - cylindres.
  - Mouvement Kt mécanisme de
  - DISTRIBUTION.
  - frein.
  - médiaire par la manœuvre du robinet disposé spécialement à cet effet, agit sur les pistons des grands cylindres pour produire le démarrage et activer la mise en vitesse.
  - La pression de la vapeur ainsi admise est limitée à 6 kg. par la soupape de sûreté montée sur le réservoir intermédiaire.
  - L’appareil de démarrage sert aussi pour la marche à régulateur fermé, pour la marche à contre-vapeur, enfin, dans le cas d’avarie aux grands cylindres, nécessitant la marche momentanée avec les cylindres à haute pression seulement.
  - Le graissage des tiroirs et des cylindres est obtenu au moyen du graisseur mécanique du système Bourdon dit « tèiescopompe ». Ce graisseur comprend .quatre pistons mis en mouvement par un roche! commandé par la coulisse du cylindre à basse pression et qui refoulent l’huile par des petits tuyaux de 5m/m de diamètre, d’une part, dans chacun des tuyaux qui amènent la vapeur aux cylindres à haute pression, d’autre part, au-dessus de chacun des tiroirs des cylindres à basse pression.
  - Les glissières des têtes de pistons, les bielles motrices et les bielles d’accouplement sont en acier ; la section du corps des bielles est en forme de X ; les grosses têtes sont à chape rapportée maintenue par des boulons. Les coussinets des grosses têtes de bielles motrices sont en acier coulé , ceux des autres têtes sont en bronze ; ils sont, les uns et les autres, garnis de métal antifriction.
  - Les têtes de pistons sont en acier coulé avec glissières en fonte garnies de métal antifriction.
  - Toutes les garnitures des tiges de pistons et de tiroirs sont métalliques, du système Kubler, formées de bagues coniques à joints croisés en métal antifriction.
  - Le mécanisme de distribution est du système Walschaert ; les cylindres à haute pression et les cylindres à basse pression ont des distributions indépendantes.
  - Tous les organes de ce double mouvement sont en 1er cémenté et trempé dans leurs articulations. Les poulies d’excentriques sont en fonte avec colliers en fer garnis de métal antifriction.
  - Le changement de marche est établi de façon a permettre le changement du cran d’admission de la vapeur dans les cylindres à haute pression simultanément ou indépendamment de celui des cylindres à basse pression. Dans ce but, l’appareil de changement de marche consistant en arbres et en barres de relevage indépendants pour les deux groupes de cylindres, est commandé par un appareil à deux vis, de pas inverse, superposées dans un support unique et dont la commande au moyen d’un seul volant peut être rendue indépendante ou simultanée au moyen d’engrenages, de rochets et de cliquets. On a, en effet, plus souvent, dans la conduite de la locomotive, à modifier le cran de marche des cylindres à haute pression que celui des cylindres à basse pression.
  - Les barres ou bielles d’excentriques commandant les coulisses sont munies de patins ou do clavettes destinés à faciliter le réglage de la distribution.
  - La locomotive est munie du frein à air comprimé du système Westinghouse automatique* agissant au moyen de quatre sabots sur les deux paires de roues motrices.
  - La pompe de compression de l’air est du système dit « à deux phases » de la Compagnie de Fives-Lille.
  - On remarquera que ses deux cylindres à air ont été munis d’ailettes destinées à en faciliter le refroidissement afin d’en augmenter le rendement.
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- - — 12
  - POIES. Le poids de la locomotive N° 2411 esl, à vide, de 53.240 kg. En charge, avec 0“‘10 d’eau sur ( Sur le bogie 24.255 le ciel du foyer et 430 kg. de < Sur la paire de roues motrices B.P 16.980 charbon sur la grille | gur ]a paire de roues motrices H.P ..... 16.970 Total 58.205 kg.
  - CHASSIS. 2". — Tei»«Ici* de *0 m3 .V 18*1. (Planches I, IV, VI, VII et XII.) Le lender N° 1851 exposé avec la locomotive N° 2411 a une contenance en eau de 20 mètres cubes et en combustible de 6.000 kg. Le châssis est formé de deux longerons en tôle placés extérieurement aux roues, entretoisés à leurs deux extrémités paries caissons d’attelage d’avant et derrière et par un certain nombre de traverses intermédiaires réunies elles-mêmes entre elles par des flèches en fer cornière et à I. Les tôles et les profilés entrant dans la construction du châssis sont en acier. Le châssis est supporté par trois paires de roues de 1 m. 240 de diamètre, à fusées extérieures sur lesquelles il repose par l’intermédiaire de boîtes en fonte avec coussinets en bronze garnis de métal antifriction. Il est suspendu sur les boîtes au moyen de ressorts à lames reposant sur elles par l’intermédiaire de colliers à base de forme hémisphérique et de tiges de suspension articulées sous les supports de suspension en forme de couteaux, ainsi que sur l’extrémité du ressort qu’elles embrassent par leur extrémité en forme de chape. La position des roues a été déterminée de façon que, quel que soit le degré d’épuisement des approvisionnements, la paire de roues d’avant soit toujours la plus chargée ; leur écartement d’axe en axe est de 2m,150 entre la roue d’avant et celle du milieu et de lm,850 entre celle du milieu et celle d’arrière, soit au total 4m,000 entre les roues extrêmes. En outre, le ressort de la paire de roues du milieu a été établi de manière que celle-ci soit moins chargée que les deux autres, afin que le tender présente toujours les conditions de stabilité les plus satisfaisantes. Les corps de roues sont en fer forgé, les essieux et les bandages en acier ; les bandages sont maintenus sur la jante des roues par talon et cercle agrafe. L’attelage avec la locomotive est obtenu au moyen d’une barre avis et de deux tampons agissant sur un ressort articulé par sa chape sur une cheville pour faciliter le passage en courbe. Ce ressort est bandé de pose à 1.750 kg. et sa bande d’attelage est amenée à 6.000 kg. par le serrage de la vis. L’attelage d’arrière est formé d’un crochet avec tondeur avis et de deux tampons agissant sur un ressort à lames unique pour le choc et pour la traction.
  - CAISSE A EAU. La caisse à eau repose sur le châssis par l’intermédiaire d’un plancher en bois. Elle est en forme de fer à cheval et ses parois extérieures sont prolongées au-dessus de son fond supérieur de façon à donner une capacité suffisante pour l’approvisionnément de combustible, tant dans le vide intérieur que sur le fond supérieur. Elle est munie de deux boîtes de remplissage avec filtre en toile métallique et de deux
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- - 13
  - RÉSERVOIR A GOUDRON.
  - FREIN.
  - POIDS.
  - clapets de prise d’eau reliés aux conduites d’aspiration des iiijecteurs de la locomotive par l’intermédiaire de tuyaux en caoutchouc.
  - Les parois latérales de la caisse à eau sont en acier ; ses deux fonds sont en fer.
  - L’approvisionnement des 6.000 kg. de combustible consiste en5.000kg. de houille et 1.000 kg. de goudron. Le goudron est emmagasiné dans un réservoir de forme cylindrique placé à l’arrière sur le dessus de la caisse à eau de manière qu’il soit en charge par rapport aux brûleurs placés sur la face arrière de la chaudière. Ce réservoir est muni d’un filtre pour le remplissage, d’un serpentin servant à réchauffer le goudron au moyen de la vapeur et d’un reniflard de rentrée d’air.
  - La Planche XII donne l’ensemble de l’installation des appareils à goudron tant sur le tender que sur la locomotive.
  - Le frein est à air comprimé du type Westinghouse automatique, agissant sur chacune des trois paires de roues'par quatre sabots. Ce frein peut être manœuvré à main par l’intermédiaire d’une manivelle donnant, par pignons et engrenages, le mouvement à une crémaillère.
  - Le poids du tender à vide est de.................................................. 18.295 kg.
  - et son poids en charge, avec outillage, de ....................................... 44.326 kg.
  - 3°. — Résultats il’cssais.
  - Quelques essais ont été effectués récemment sur la locomotive 2409, de même type que la locomotive exposée. Ils ont eu lieu entre Paris et Chaumont, sur les trains rapides (40) 31 et (40) 30.
  - Le parcours, de 261 km. 7, présente de nombreuses rampes de 6m/m, et l’altitude de Chaumont surpasse celle de Paris de 270 mètres environ.
  - Le train (40) 31 (départ de Paris à 9 h. du matin) a une vitesse moyenne de marche prescrite de 76 km. 22. Pour le train (40) 30 (arrivée à Paris à 5 h. 45’ soir), cette vitesse est de 77 km. 70.
  - Nous donnons dans le tableau et les deux graphiques ci-après les résultats principaux obtenus pour deux des trains d’essais (un dans chaque sens). Il y a lieu do considérer ces résultats, principalement au point de vue des consommations d’eau et de combustible par unité de travail développée. Mais il ne donne pas la puissance maximum que peut développer ce type de locomotive, bien qu’on ait atteint à certains moments une puissance indiquée de 1.070 chevaux. De nouveaux essais qui ne pourront être entrepris qu’après l’Exposition, nous fixeront sur ce point important.
  - Dès à présent, les essais effectués permettent d’estimer que ce type de locomotive pourra développer, pendant une période continue de quelques heures, en faisant usage d’un combustible de choix, une puissance indiquée moyenne de 900 chevaux environ. Cette puissance permettrait, par un beau temps, de remorquer, au train (40) 31 de Paris vers Chaumont, train plus difficile que le (40) 30, une charge d’environ 320 tonnes, en produisant un travail utile moyen de 650 chevaux sur la barre d’attelage.
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- - DESIGNATION.
  - ça
  - u
  - ü
  - U s
  - w
  - Trajet...............................................
  - Poids de la locomotive à vide........................
  - id. et du tender, en ordre de marche..
  - Poids du train, y compris le wagon dynamomètre.......
  - Nombre des voitures du train, y compris le wagon dynamomètre
  - Parcours en kilomètres............................
  - prescrit.........................
  - réel.........................
  - prescrite..............
  - réelle.................
  - Temps perdu pour ralentissements exceptionnels l prescrit.. ..................................
  - Temps de marche.
  - Temps total Durée de stationnement
  - réel.........
  - temps gagné.
  - Vitesse moyenne de marche (arrêts déduits) j
  - ( prescrite. / réelle . ..
  - Vitesse commerciale (arrêts compris).
  - Effort moyen sur la barre d’attelage du tender..................
  - m / sur la barre d’attelage du tender.......
  - Iravail moyen \ i ... ,. ,
  - , ) \ petits cylindres..
  - rapporte au tempe dans leB c}.lindres ^ ljndrBs.
  - de marche f ‘
  - Total
  - Nature du combustible ......................................
  - ( Proportion p. 100 de cendres............
  - Analyse ' id. de matières volatiles..
  - du combustible
  - Aspect du coke.
  - Consommation de combustible
  - Consommation
  - totale
  - allumage................................
  - en route................................
  - totale par nature de combustible........
  - par kilomètre (allumage compris)........
  - par tonne kilométrique du train remorqué par heure t sur la barre d’attelage. . et par cheval ( dans les cylindres......
  - Consommation totale en route..........................
  - Consommation par kilomètre............................
  - Consommation par heure, rapportée au temps de marche. . :.
  - id. et par m3 de surface de grille,
  - rapportée au temps de marche........................
  - Consommation ( sur la barre d’attelage.......
  - par heure et par cheval ( dans les cylindres..........
  - Consommation totale en route...........................
  - Eau vaporisce par kg. de combustible consommé en cours de
  - route,
  - Consommation par kilomètre............................
  - de marche............................
  - et par m2 de surface de chauffe, rapportée
  - Consommation )
  - par heuie / au temps de marche...........
  - Consommation i sur la barre d’attelage.
  - par heure et par cheval \ dans les cylindres.
  - Température moyenne de l’eau du tender.....
  - Train (40) 31 du 19 Mai 1900.
  - Train (40) 30 du 20 Mai 1900.
  - Paris-Chaumont. Chaumont-Paris.
  - 53.261kg 98.000kg
  - 278.090kg 16
  - 12.660"
  - 12.812"
  - 300"
  - 419"
  - 299"
  - 12.360"
  - 12.094"
  - 266"
  - 76km22
  - 77,90
  - 74,42
  - 73,53
  - 1.989kg 574chxQ 522,0
  - 284.6
  - 806.6
  - 261km7
  - Briquettes
  - 5,80
  - 15,60
  - boursouflé
  - Menus 10,10 13,90 bien pris
  - 450kg 1.320 1.770
  - 15kg67
  - 0.056
  - 2.126
  - 1.513
  - 3.650kg 13,95 1.086,5
  - 131.1
  - 1,893 1,347
  - 27.804kg
  - 7,618
  - 106.2 8.276,0
  - 39,88
  - 14,42
  - 10,26
  - 24°
  - 2.330kg 2.330
  - 285.510k
  - 17
  - 12.480"
  - 12.120"
  - 360"
  - 487"
  - 760"
  - 12.120"
  - 11.303"
  - 817"
  - 77km7o
  - 83,35
  - 75,46
  - 75,07
  - 1.419kg
  - 438chx2
  - 466,2
  - 197,7
  - 663,9
  - Briquettes 5,45 . 16,10 boursouflé
  - Menus
  - 10,20
  - 16,90
  - boursouflé
  - 450kg 170 620 llkgSl 0,040 2,195 1.449
  - 2.57ükg
  - 9,82
  - 818,5
  - 324,8
  - 1,868
  - 1,233
  - 21,303kg
  - 8,289
  - 81,4
  - 6.785,0
  - 32,70
  - 15,48
  - 10,22
  - 15°
  - 2.400kg
  - 2.400
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- - Vitesses, Efforts et Travaux sur la "barre d’attelage du Train
  - en fonction du chemin parcouru,
  - en lo.
  - Tram TT° (40 ) 31 dm 19 Mai 1900 de Paris à Chaumont TlgP
  - 6000
  - sooo
  - 3000
  - ^A—T
  - 2000
  - 80 • 90
  - ms delà marche
  - Train NT (.40 ) 30 du 20 Mai 190 0 de Chaumont à. Paris
  - _ 6000 I 5000 Tj teooo -J 8 0 0 0
  - ] 9.0 Q0
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- - PI. I
  - CHEMINS DE FER DE L’EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - MATÉRIEL & TRACTION
  - LOCOMOTIVE COM POU N D A 4 CYLINDRES, N" 2411
  - Pour le Service des Trains express, Attelée à son Tender de 20 M.3, 1851
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- - CHEMINS DE FER DE L’EST EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900 MATÉRIEL & TRACTION
  - LOCOMOTIVES COMPOUND A 4 CYLINDRES, SÉRIE 2409 A 2432
  - Pour le Service des Trains express
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- - PI. III.
  - LOCOMOTIVES COMPOUND A 4 CYLINDRES, SÉRIE 2409 A 2432
  - Pour le Service des Trains express
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- - PI. IV
  - CHEMINS DE FER DE L’EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - MATÉRIEL & TRACTION
  - , SÉRIE 1841 A 1872
  - TENDER DE 20
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- - Chemins de fer de l’Est.
  - Matériel et Traction.
  - LOCOMOTIVES COMPOUND A 4 CYLINDRES SERIE 2409 a 2432
  - L. Salomon, Ingénieur en Chef. 1886
  - * : -
  - l-J-c*
  - DIMENSIONS PRINCIPALES
  - Grille Longueur (suivant l’inclinaison)......................
  - Largeur..........................................
  - Surface ... ..........:.......................g =
  - Du dessus de la grille au rang inférieur des tubes .
  - Foyer Hauteur du ciel au-dessous du cadre....................
  - Largeur intérieure Longueur intérieure
  - en haut...............
  - en bas................
  - en haut...............
  - en bas................
  - Epaisseur du cuivre des parois..............
  - .______ d°----------de la plaque tubulaire..
  - Tubes Nombre (sytème Serve).............................
  - Diamètre extérieur........................
  - Epaisseur...................................
  - Longueur entre les plaques tubulaires.......
  - Surface Du foyer (comptée du dessus de la grille)
  - de chauffe Des tubes (surface intérieure développée).......
  - Totale......................................
  - Rapport.....................................
  - __(/'_.....................................1
  - s =
  - 2.—
  - F
  - J3_
  - G
  - Chaudière
  - Longueur
  - Boite à feu extérieure ’ , en haut...
  - I Largeur ..;
  - \ [ en bas....
  - Diamètre moyen du corps cylindrique............
  - Longueur du corps cylindrique (compris la boîte à fumée, sans la tôle d’avant) ................
  - Longueur totale de la chaudière................
  - Du dessus du rail à l’axe de la chaudière......
  - Du dessus du rail au-dessous du cadre du foyer
  - Epaisseur des tôles du corps cylindrique........
  - _________d°_______de l’enveloppe du foyer......
  - Cheminée
  - Sections de passage de l’air
  - Châssis
  - Capacité intérieure de la chaudière.............
  - Volume d’eau avec O m. 100 au-dessus du ciel ...
  - Volume de vapeur_______d°.--------d°............
  - Longueur intérieure de la boîte à fumée ........
  - Diamètre intérieur---------d°........ ..........
  - Timbre (soupapes réglées à 15 kgs)..............
  - Diamètre des soupapes (à action directe Adams)....
  - t en haut..................
  - Diamètre intérieur j au rétrécissement..........
  - ( en bas...................
  - Hauteur au-dessus de la boîte à fumée...........
  - _______d°_________du rail.......................
  - A travers les tubes.......................... t
  - Section intérieure de la cheminée............. c
  - Rapport....................................... 1
  - Ecartement intérieur des longerons..............
  - Section des longerons à l'aplomb des boîtes.....
  - Largeur totale à l’extérieur du tablier.........
  - 2,510 1,00 G 2,52
  - I 0(771 \ 1, 860 1,568 1,219 1,006 2,420 2,485 0,0145 0,027 140 0(070 2(8 3(800 12,60 194,91 207,51 15,47
  - 82,34
  - 2,715
  - 1,456
  - 1,204
  - 1,463
  - 5,225 7,992 2,580 1,050 1,342 0,0155 0,0145
  - „,3
  - 6, 722 4,612 2,110 l”,550 1,401
  - >j/.i
  - 16
  - 0",070
  - 0,500
  - 0,400
  - 0,550
  - 0,894
  - 4,190
  - d",4242
  - 0,1257
  - 3,37
  - 1",‘246
  - 477X27
  - 2(800
  - Châssis
  - ( Suite]
  - Ecartement des essieux
  - Pûmes montées et essieux
  - Longueur de la machine à l’extrémité des tampons j Hauteur des Longerons au-dessus des rails à Varrière du bogie d’axe en axe......
  - A R bogie et moteur BP moteur BP et moteur HP
  - ' extrêmes .............
  - Ecartement intérieur des bandages............
  - 9,932 1,451 2,100 2,100 3,050 7,250 1,360
  - Ressorts de suspension
  - ROUES Diamèt. des roues
  - —- des
  - et à îa au essieux
  - ESSIEUX jante contact- au milieu
  - du bogie 0(920 f,060 OH 60
  - Moteur BP 1,930 2,050 0,200
  - d«L_ HP 1,930 2,050 0,180
  - 0,150
  - 0,200
  - 0,200
  - Long.
  - 0,260
  - 0,220
  - OMO
  - de
  - milieu
  - milieu
  - 2,010
  - 1,220
  - 1,220
  - Poids
  - avec
  - bandages
  - neufs
  - 2770
  - 4145
  - 3595
  - DESIGNATION
  - du bogie...
  - moteur BP _ <e__ HP
  - 15
  - 12
  - 12
  - Dimensions
  - 100X9
  - 120X11
  - 120X11
  - Rayon
  - de
  - fabrication
  - 1,585
  - 1,824
  - 1,824
  - Flèche
  - de
  - fabrication
  - 0,050
  - 0,068
  - 0,068
  - à haute pression... à basse pression. , à haute pression à basse pression... à haute pression à basse pression à haute pression.. à basse pression...
  - à haute pression..
  - à basse pression..
  - à haute pression..
  - à basse pression...
  - à haute pression..
  - à basse pression
  - Rayon des manivelles d’accouplement...........
  - Rapport de la long* de la t à haute pression bielle motrice à la manivelle\ à basse pression
  - Mouvement Diamètre des cylindres.....
  - Course des pistons.....
  - Section des cylindres..
  - Volume d’une cylindrée
  - Ecartement des cylindres d’axe en axe
  - Inclinaison des cylindres sur l’horizontale
  - Longueur des bielles motrices
  - Boutons
  - des
  - manivelles
  - 0,350 0,550 O, 640 0,660 (F, 0962 0,2376 O', 061 0,157 2(167 0,595 56 p. mètre 56 -do— 2(900 1, 980 0,320 9,06 6,00
  - BIELLES MOTRICES
  - Grosse tète Diam. Long
  - HAUTE PRESSION
  - Petite tête
  - 0,105 0,120
  - 0,075
  - Long.
  - 0,0795
  - Grosse tète Diam. Long
  - BASSE PRESSION
  - Petite iète
  - 0,210 | 0,100
  - 0,075
  - 0,0795
  - BIELLES D’ACCOUPLEMENT
  - Motrice RP Motrice HP
  - — * m—
  - Diam. Long. Diam. Long.
  - 0,090 0(095 0(125 0(095
  - Distribution Ecartement
  - des tiges de tiroirs
  - Angle d’avance.........
  - Longueur des barres d’excentriques
  - Course des excentriques..j
  - Course maxirna des tiroirs]
  - à haute pression 2,247
  - à basse pression 1,095
  - marche avant 0° '
  - marche arrière Q°
  - à haute pression 2(095
  - à basse pression 1,1566
  - à haute pression 0,200
  - à basse pression 0,200
  - à haute pression 0,133
  - à basse pression 0,140
  - DÉSIGNATION
  - Tiroir Lum. d’ad' Lum. d’éch1
  - HP BP , , {HP
  - fi.dfin \
  - IBP {HP \BP..
  - Long.
  - 0,340
  - 0,492
  - 0,270
  - 0,420
  - 0,270
  - 0,420
  - Larg.
  - 0,244
  - 0,264
  - 0,035
  - 0,040
  - 0,070
  - 0,080
  - Recouvrement
  - 0,027
  - 0,027
  - 0
  - 0,003
  - Sections
  - 0,0829 0,1299 A --0,0094 A’ = 0,0168 E =-.0,0189 e’ =0,0336
  - Section du tuyau d’introduction de vapeur
  - Section du tuyau d’échappement.......
  - Section maxirna de la tuyère.........
  - d°__minima — d°--------...........
  - HPI Bpr HPe BPe’
  - Rapport -r~ 10,25
  - Poids
  - -§• -5,23 ; n -15,03 ; =..
  - Rapport g-, = 14,14,7,07 25,01 ; f,= .
  - Poids à vide....'...................
  - „ ., , / bogie......
  - Poids en charge avecl O m. 100 d’eau sur le ciel) moteur BP . et 430 kg. de combustible) moteur HP sur la grille. ( ........
  - Poids non suspendu
  - bogie......
  - moteur BP moteur HP total......
  - Poids total suspendu.............................
  - Centre de gravité du poids sur rails à l’avant de l’essieu moteur BP..............................
  - Poids adhérent.......:...........................
  - 0,0064
  - 0,0095
  - 0,0095
  - 0,0273
  - 0,0283
  - 0,0057
  - 10,13
  - 8,70
  - %
  - 52958
  - 24000
  - 17000
  - 17000
  - 58000
  - 5680
  - 5090
  - 4515
  - 15285
  - 42715
  - 0,363
  - Nota : Ces locomotives sont munies d’un frein à air comprimé.
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- - Chemins de, fer de l’Est
  - Matériel et Traction.
  - TENDERS DE 20 MÈTRES CUBES If 1841 a 1872
  - L. Salomon, Ingénieur en Chef, 1886
  - 3
  - Numéros DATES
  - Type des Nombre Constructeurs —— Prix
  - Tenders du Marché de la Livraison
  - 17 1841 à 1862 22 Ateliers de la Cie
  - 1863àl872 10 Soc1* Alsacienne Sept. 1898 1900 »
  - Totaux 32
  - DIMENSIONS PRINCIPALES
  - Châssis Longueur totale du tender à l’extrémité des tampons
  - Tender libre.
  - Tender attelé.
  - Longueur totale des longerons et du châssis....
  - Section des longerons sur Taxe des essieux.....
  - Hauteur maxima des longerons...................
  - Ecartement intérieur des longerons............:
  - Saillie des tampons d’arrière sur le châssis...
  - De l’axe de la roue d’arrière à l’extrémité arrière du châssis............................
  - De l’axe de la roue d’avant à l’extrémité avant du châssis..................................
  - d°.
  - à Taxe des tamponsj
  - 1,380 7,343 6,630 3lTx22 0^,900 1,835 0,550
  - 1,150
  - 1,410
  - 1,455 1.185 1,314 1,025 1,067 0,510 1,000 1,740 0,700 0,640 1,160 2,800 2,800
  - 3
  - 2ni,150 1,850 4, OOO
  - Diamètre des roues au contact...................I /, 340
  - Du dessus du rail au-dessus du tablier d’avant (Tender à l>i chargé)............................
  - Du dessus du rail au-dessus des longerons........
  - d’avant d’arière
  - d° _—_ à Taxe du tendeur d’attelage
  - d°_______ à Taxe des rotules............
  - d’avant..........
  - d’arrière.........
  - D’axe en axe des tampons
  - . des maillons d’avant..........
  - . des chaînes de sûreté d’arrière . des rotules...................
  - _____d ».
  - _____
  - _____rfo.
  - Largeur du tablier d’avant Ecartement extérieur des palettes de marchepieds
  - Roues Nombre des essieux..............................
  - montées f avant et milieu..
  - et essieux Ecartement des essieux... j milieu et arrière..
  - \ extrêmes.........
  - Roues Diamètre des roues à la jante..................
  - montées Ecartement intérieur des bandages.............
  - et essieux j)iamètre des essieux au milieu du corps....
  - (Suite! n
  - Diamètre des fusées.......................
  - Longueur des fusées.......................
  - Ecartement de milieu en milieu des fusées..
  - Poids d’une paire de roues avec bandages neufs..
  - Ressorts
  - 1,080 1,360 0,160 0,150 0,260 2,010
  - 1720
  - DESIGNATION
  - de suspension de choc Tendeur
  - des essieux et de d'attelage
  - AVetAR Milieu traction d’avant
  - 4 2 1 1
  - 13 17 12 12
  - 90XJ2 iod><T 7 SX 15 9Ô>: Ï2
  - F650 1 ‘",300 1"! 750 r,050
  - 0, 075 0,085 0, 212 0,115
  - 7Ts io7i ’ 30""’ 9J
  - Nombre..................
  - Nombre de feuilles......
  - Dimensions des feuilles Rayon de fabrication....
  - Flèche_______d°_________
  - Flexibilité par tonne...
  - Caisse Hauteur totale des tôles du pourtour extérieur.......
  - à eau , . ... (en dehors
  - Hauteur extérieure de la caisse......j
  - ( en dedans
  - Largeur totale de la caisse à eau................
  - Largeur extérieure des branches du fer à cheval...
  - Longueur totale de la caisse à eau à l’extérieur des tôles ......................................
  - Longueur de la partie d’arrière .....[ m
  - [ en bas...
  - Longueur totale (de l’extérieur de la paroi d’arrière à Taxe des colonnes de rampe).............
  - D’axe en axe des colonnes de rampe...............
  - 1,760
  - 1.450 1,420 2.850 0,850
  - 5,840 3,535 3,965
  - 6,050
  - 2.450
  - Du dessus du rail au-dessus de la balustrade . Capacité de la caisse à eau................
  - Caisse à eau
  - [Suite]
  - Caisse Longueur...............................
  - ^ Largeur..................................
  - combustible
  - Hauteur jusqu’au dessus de la caisse à eau Capacité............................
  - Capacité au-dessus de la partie supérieure de la caisse à eau jusqu’au niveau de la balustrade....................................
  - Capacité totale...........................
  - Épaisseur Eond de la caisse â eau.
  - des tôles Dessus de la caisse à eau.
  - Parois extérieures de la caisse à eau . Parois intérieures_______<£°_________
  - Fond de la caisse à combustible.. Tablier d’avant...................
  - Poids
  - Tender vide
  - Eau ........
  - Combustible.. Outillage...
  - Poids en charge
  - avant .... milieu., arrière. total...
  - 2(980
  - 20,000
  - 1,815 1,150 1,450 2,715
  - 3,460
  - 6,175
  - o", 006 0,006 0,005 0,006 0,006 0,010
  - 'kfj.
  - 18295
  - 19781
  - 6000
  - 250
  - 16315
  - 12591
  - 15360
  - 44326
  - Nota t Tous ces tenders sont munis d’un frein à air comprimé.
  - PL VI
- pl.3x6 - vue 228/306
- - CHEMINS DE FER DE L’EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PI. Vil
  - MATÉRIEL ET TRACTION
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  - Echelle ale ifzo?
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  - 2409 A 2432
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  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
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  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PARLE
  - SERVICE OU MATERIEL & DE U TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT. Classe 32. — Chemins de fer et Tramways.
  - ANNEXE DE VINCENNES
  - VOITURES ET WAGONS
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
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  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - A
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICE DU MATERIEL & DE LA TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT Classe 32. — Chemins de fer et Tramways
  - ANNEXE DE VINCENNES
  - VOITURES ET WAGONS
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  - MAI 1900
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- - VOITURES ET WAGONS
  - NOMENCLATURE DES VÉHICULES EXPOSÉS.
  - I. MATÉRIEL A VOYAGEURS.
  - 1 voiture de lre classe à intercirculation et à 4 compartiments. A N° 235.
  - 1 voiture de 2e classe à intercirculation et à 5 compartiments. B N° 2524.
  - 1 voiture de 3me classe à couloir partiel, avec cabinet de toilette, à 6 compartiments. C N° 5713. Construites par les Ateliers de la Compagnie à Paris-La Yillette.
  - 1 fourgon à bagages à 2 essieux. Df N° 7147.
  - Construit par les Ateliers de la Compagnie à Romilly-sur-Seine (Aube).
  - En outre, MM. de Dietrich et Cie ont construit pour la Compagnie de l’Est et exposent . également à Vincennes :
  - 1 voiture de lre classe à intercirculation avec un compartiment de luxe dit « Salon-lits. A N0 69.
  - II. MATÉRIEL A MARCHANDISES.
  - 1 wagon plat du tonnage de 15 tonnes, S* N° 43.867.
  - Construit aux Ateliers de la Compagnie à Mohon (Ardennes).
  - En outre, la Société anonyme de Baume et Marpent a construit pour le compte de la Compagnie de l’Est et expose également à Vincennes (Section Belge) :
  - 1 wagon à bouille du tonnage de 20 tonnes, HH* A0 20.001.
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  - I. — MATÉRIEL A VOYAGEURS.
  - Jusqu’à l’année 1888, la Compagnie de l’Est a fait exclusivement usage, pour le transport de ses voyageurs, de voitures de lre, 2” et 3e classe à compartiments séparés.
  - Mais en raison du développement que prirent depuis une dizaine d’années certains services de trains express ou rapides,notamment ceux assurant les relations internationales vers l’Allemagne et la Suisse, la Compagnie de l’Est contruisit un type de voiture de lre classe à couloir partiel avec cabinet de toilette et à portières latérales dont un spécimen a figuré à l’Exposition Universelle de 1889.
  - Depuis cette époque, elle a établi sur le même type des voitures de 2e classe, puis des voitures de 3e classe, représentées à l’Exposition de 1900 par la voiture n° C. 5713.
  - Le type des voitures à couloir partiel a été très goûté du public ; il assure un isolement relatif des voyageurs et met à leur disposition un cabinet de toilette avec water-closet accessible de tous les compartiments de la voiture.
  - Les voitures à couloir partiel de 3e classe, dont le type est exposé à Vincennes, sont décrites succinctement plus loin.
  - Les nécessités ou les commodités du service des Douanes dans les trains internationaux et le nombre toujours croissant des services des wagons-reslaurants ont conduit dans ces dernières annéos à employer pour les voitures de lere classe, avec ou sans compartiments de luxe, et pour les voitures de 2e classe un nouveau type, dit « à intercirculation » à couloir latéral aboutissant aux extrémités à des plates-formes d’accès couvertes et à des passerelles à soufflets pour la communication d’un véhicule à l’autre; les fourgons sont également, munis de ces passerelles et soufflets.
  - Ce type de construction est représenté à Vincennes par :
  - La voiture À 235 j
  - La voiture B 2524 > construits et exposés par la Compagnie de l’Est.
  - Le fourgon Df 7147 )
  - et par la voiture A 69, à 1 compartiment salon-lits, construite et exposée par MM. de Dietrich.
  - La Compagnie de l’Est a conservé jusqu’alors le type de voitures à 2 essieux, surtout en raison de l’emploi assez étendu de voitures directes, c’est-à-dire de voitures transportant les voyageurs entre Paris et certaines villes importantes ou balnéaires du réseau ou de l’étranger; de la variation de la composition des trains; de Futilité de pouvoir renforcer un train, en cours de route, par une voiture ne présentant qu’un nombre de places restreint, enfin des dispositions actuelles de ses Ateliers qui ne se prêtent pas très bien aux manœuvres du matériel à bogies de grande longueur.
  - A. - MATÉRIEL A INTERCIRCULATION.
  - La Compagnie de l’Est a actuellement en service :
  - 58 voitures de lre classe à 4 compartiments de 6 places chacun ;
  - 17 voitures de lrc classe dont :
  - 8 comprenant 2 compartiments de luxe à 3 lits chacun et 1 compartiment ordinaire de lre classe à 6 places ;
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  - 9 comprenant un seul compartiment de luxe à 3 lits, 2 compartiments ordinaires de 6 places et un demi compartiment ordinaire de 3 places ;
  - 53 voitures de 2e classe à 5 compartiments de 8 places chacun ;
  - 52 fourgons à 4 portes et vigie centrale.
  - La Compagnie de l’Est construit actuellement des voitures mixtes de même type, série A B qui comporteront :
  - 2 compartiments de lre et 3 compartiments de 2e, avec un water-closet pour chaque classe.
  - La construction de la caisse de ces voitures mixtes étant assez différente de celle des voitures à intercirculation antérieurement construites, un paragraphe spécial avec planches est consacré à ce type qui est le plus récent.
  - Les voitures de lre classe avec ou sans compartiments de luxe et les voitures mixtes sont munies d’un système de double suspension entre la caisse et le châssis, particulièrement décrit ci-après, rendant la voiture sourde et douce.
  - Les voitures de 2e classe n’ont pas la double suspension, mais ont toutefois la caisse indépendante du châssis et reposant sur ce dernier par l’intermédiaire de plaques en caoutchouc.
  - Voiture de flre classe à intereirculation.
  - (PI. I).
  - La voiture de lre classe à intercirculation et 4 compartiments A 235, exposée, a été construite dans les Ateliers delà Compagnie, à la Villette.
  - Cette voiture est à couloir latéral avec plates-formes couvertes et fermées placées aux extrémités et donnant accès dans l’intérieur de la voiture. Ces plates-formes sont pourvues do passerelles avec soufflets permettant de communiquer d’un véhicule à l’autre. A 1’une des extrémités du couloir latéral se trouve un cabinet de toilette avec water-closet dont la porte d’accès ouvre sur la plate-forme.
  - Châssis. — Le châssis, entièrement établi en fer, est du type adopté par la Compagnie pour tous ses véhicules à voyageurs et consiste principalement en 2 brancards en fer à I reliés par 2 traverses extrêmes en fer à ]. Le cadre ainsi constitué est relié longitudinalement par deux longrines en cornières et transversalement par deux traverses intermédiaires en fer à ] et 4 poutres en tôle et cornières aux points d’attache des ressorts de suspension de caisse sur le châssis.
  - Tous les assemblages, établis suivant la forme rectangulaire pour faciliter le montage sont consolidés par des équerres et des goussets qui assurent la rigidité du système.
  - La longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes est de llm,270 ; il repose sur 2 essieux par l’intermédiaire de ressorts de 2m,500 de longueur, dont la flexibilité (sans bride) est de 72m/m par tonne.
  - L’écartement d’axe en axe des essieux est de 7m,500.
  - Les appareils de choc et de traction sont reportés aux extrémités du châssis ; les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale logés dans les faux tampons ; la traction, qui est discontinue et indépendante du choc, s’effectue par l’intermédiaire de ressorts à lames,
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  - Le châssis est muni des organes du frein automatique Westinghouse à 8 sabots, du type normal appliqué par la Compagnie.
  - Pour le montage de la caisse sur le châssis, on a, dans le but d’augmenter la douceur de la suspension et d’éviter la sonorité, adopté un dispositif de double suspension constitué par des ressorts à lames au nombre de 8, jumelés 2 à 2, interposés entre la caisse et le châssis ; la courbure de ces ressorts est disposée en sens inverse de celle des ressorts du châssis, de telle sorte que la caisse repose uniquement sur 4 points d’appui élastiques, correspondant aux liaisons élastiques du châssis lui-même avec les 4 fusées d’essieux. Les ressorts de la caisse et ceux du châssis ont été montés de façon qu’il y ait synchronisme entre les oscillations et les ressorts de caisse sont reliés aux brancards aux points où les vibrations de ces pièces ont le moins d’amplitude.
  - On obtient grâce à cette disposition un roulement très doux, sans trépidation et sans sonorité analogue à celui qui se produit avec les bogies avec cet t e différence, en faveur du montage avec 8 ressorts, que les mouvements de roulis sont moins prononcés, le point d’appui unique correspondant au pivot de chaque bogie étant remplacé par deux points d’appui dont récartemenl tend à réduire l’amplitude des oscillations autour de l’axe longitudinal du véhicule. Ce mode de double suspension présente aussi l’avantage de résister convenablement aux chocs qui se produisent lors des manœuvres de gare.
  - Caisse. — Le mode de construction de la caisse est'celui adopté en Amérique pour les voitures à bogies, la partie des parois en dessous des fenêtres est constituée comme une poutre de pont, et chacun des brancards de caisse a été armé par un tirant longitudinal muni de deux poinçons, avec écrou à filets inverses permettant d’en régler la tension (d),
  - La caisse est divisée en 4 compartiments accessibles du couloir et fermés par des portes développantes qui permettent d’obtenir une fermeture aussi hermétique que possible tout en produisant moins de bruit que les portes roulantes.
  - Aux extrémités de la caisse se trouvent les plates-formes d’accès pourvues de portières s’ouvrant vers l’intérieur et dont les serrures, ainsi que le loqueteau de sûreté, sont manœuvrables de l’intérieur comme de l’extérieur.
  - Les compartiments contiennent 6 places ; chaque banquette est divisée en deux parties par un accotoir mobile ; une stalle de 2 places du côté extérieur et une d’une place du côté du couloir. Dans la voiture exposée, comme d’ailleurs dans les dernières construites, ces banquettes sont mobiles et peuvent se tirer vers l’axe transversal du compartiment de façon à en augmenter la largeur et former ainsi lit pour la nuit.
  - La garniture de ces compartiments est établie comme celle des voitures de lre classe ordinaires, en drap mastic avec passementerie assortie, pavillon en drap et sièges à ressorts. Les filets à bagages sont doubles ; celui du haut sert; à contenir les colis un peu volumineux, celui du bas est plus spécialement réservé pour les petits objets, tels que cannes, parapluies, etc...
  - Chaque compartiment est éclairé et ventilé ; du côté du couloir: par 3 châssis de glace dont 2 latéraux et un placé au-dessus du panneau de la porte d’entrée, tous trois mobiles et dont
  - (]) Pour les voitures mixtes de la série AB en cours de construction, on a adopté un nouveau mode démontage, avec tôles à panneaux épaisses formant poutre, en vue de permettre la suppression du tirant. Ce mode de construction est décrit plus loin à propos de la voiture mixte AB.
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- - l’ouverture peut être réglée au moyen de verrous ; du côté de l’extérieur, au moyen de 2 châssis de glace mobiles, sur les côtés desquels sont fixées des règles garnies de velours, afin d’éviter les rentrées d’air et le bruit pouvant résulter des vibrations.
  - Le couloir est établi en ébénisterie de teak avec panneaux tendus en cuir gaufré, disposition qui donne toute satisfaction au point de vue de la solidité et de la facilité d’entretien.
  - Ce couloir est éclairé par de grandes baies à glaces mobiles de deux on deux.
  - Un strapontin pour l’agent de service est placé dans l’angle formé par la paroi du cabinet avec la cloison du compartiment voisin. Ce siège, lorsqu’il n’est pas utilisé, est maintenu relevé par un ressort.
  - Eclairage. — Pour la nuit, l’éclairage est assuré dans les compartiments au moyen de l’électricité obtenue à l’aide d’accumulateurs amovibles du poids total de 400 kilog. environ, placés dans un coffre, sous le châssis du véhicule, et rechargés dans une usine spéciale en gare de Paris.
  - Chaque compartiment porte 2 lampes électriques de 6 bougies appliquées au pavillon dans 2 fausses lanternes munies d’un réflecteur et fermées par une coupe en cristal mi-partie dépolie et mi-partie taillée. Les voyageurs ont la faculté d’éteindre complètement, à l’aide d’un petit interrupteur, une ou deux des lampes de chaque compartiment.
  - Le couloir, les plates-formes et le cabinet de toilette restent éclairés par des lanternes à l’huile, afin de ne pas surcharger le véhicule par un poids trop considérable d’accumulateurs. Ceux-ci sont calculés pour fournir une durée d’éclairage de 20 heures environ sans avoir besoin d’être rechargés. Des batteries plus fortes, capables de fournir 30 heures d’éclairage, seront employées dans le cas de trajets très longs, tels que celui de Calais à Bâle.
  - Les compartiments à voyageurs sont munis, au centre de pavillon, d’une lanterne à l’huile qui n’est utilisée que comme éclairage de secours.
  - Chauffage. — Le chauffage est obtenu à l’aide d’un appareil thermo-siphon ou à circulation d’eau chaude qui s’effectue dans une canalisation desservant des chaufferettes. fixes encastrées dans le plancher des compartiments. Le foyer et la chaudière de l’appareil sont placés à l’une des extrémités du véhicule et en dehors de la voiture, au-dessus d’un des faux tampons, afin que le service puisse être fait en cours de route sans aucune gêne pour les voyageurs.
  - Une disposition spéciale consistant en un serpentin branché sur le réservoir du cabinet de toilette et dont le circuit est tout entier renfermé dans le vase d’expansion du chauffage, permet de réchauffer suffisamment l’eau de ce réservoir pour la garantir contre la congélation pendant les temps froids de l’hiver.
  - Intercommunication pneumatique. — Enfin la voiture est munie d’un appel d’alarme du système pneumatique avec appareil de manœuvre unique placé dans le couloir à la disposition des voyageurs.
  - Poids. — Le poids total sur rails ou poids mort de la voiture est, en ordre de marche, c’est-à-dire avec thermo-siphon et réservoirs remplis d’eau, mais sans les accumulateurs, de 18.420 kilog. ce qui correspond au poids mort de 767 kilog. par place offerte.
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  - Voiture «le lie classe à intercirculatiou et coût parti ments «le luxe,
  - dits « salons-lits ».
  - (PL IV, IV bis etV).
  - Les voitures de lre classe à intercirculation et à compartiments de luxe dits « salons-lits », ne constituent en réalité qu’une variante des voitures de lre classe précédemment décrites, dont elles ne diffèrent que par la distribution intérieure de la caisse.
  - Les unes (pi. Y) comprennent deux compartiments à 3 lits chacun, qu’un couloir intérieur, avec porte de séparation placée en son milieu, permet d’isoler ou de réunir à volonté. Ce couloir donne accès pour chacun des compartiments à lits, dans un cabinet de toilette avec water-closet qui lui est spécialement affecté. Chacun des compartiments à lits communique aussi directement avec le couloir latéral de la voiture. En outre de ces deux compartiments de luxe, la voiture comprend un compartiment ordinaire de lre classe à G places.
  - Ces voitures sont très recherchées par les familles nombreuses dont les membres désirent occuper des places de luxe dans deux compartiments pouvant communiquer à volonté tout en offrant un isolement relatif des autres voyageurs.
  - Les autres voitures à intercirculation (voir pi. IY) comprenant des places de luxe offrent un compartiment à 3 lits avec cabinet de toilette spécial avec lequel il communique directement, deux compartiments ordinaires de lre classe à 6 places et un demi à 3 places. Un deuxième cabinet de toilette est placé à l’une des extrémités de la voiture et sert pour les voyageurs des compartiments ordinaires de lre classe.
  - Une de ces voitures, construite et exposée par MM. de Dietrich à Lunéville, figure à l’Exposition de Yincennes (voiture A n° 69).
  - La construction du châssis et de la caisse de ces voitures ainsi que les conditions d’établissement des appareils de chauffage, d’éclairage, du frein et de l’intercommunication sont identiques à celles des voitures de lre classe à intercirculation.
  - Les lampes électriques dans les compartiments ont un pouvoir éclairant de 8 bougies.
  - Disposition spéciale des compartiments à lits. — Pour le jour, chaque compartiment à lits présente 3 places formées de trois stalles séparées par des accotoirs.
  - Pour la nuit, chacune de ces places se transforme en un lit se rabattant dans le sens de l’axe longitudinal du véhicule suivant une disposition que la Compagnie de l’Est a été la première à appliquer dès l’année 1865.
  - Cette disposition a été imaginée à cette époque par un des agents de la Compagnie de l’Est, M. Canton, Chef du bureau des Etudes du Service du Matériel Roulant.
  - Relevé pendant le jour contre la cloison du compartiment contigu, dans une armoire qui sert à le masquer, le lit formé d’un sommier élastique, d’un matelas, d’un traversin et d’oreillers, est, pour la nuit, abaissé vers le plancher en effectuant un mouvement de rotation autour d’un axe placé vers le tiers de sa longueur. Il vient alors reposer par son fond sur le siège de la stalle qui s’est abaissée en même temps automatiquement sur le plancher, par le jeu combiné de leviers et de coulisses. Toutefois, pour conserver à ce lit, une longueur convenable, tout en laissant dans le haut de la paroi, un espace suffisant pour loger les colis des voyageurs, l’articulation du lit a été disposée de façon que l’ensemble soit reporté en
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  - avant, pour laisser dans le fond du coffre un emplacement libre pour recevoir le traversin et les oreillers.
  - Le traversin qui est indépendant du lit, repose sur un support de forme cylindrique relié par des charnières à la paroi de fond du caisson. Cette disposition a permis d’éviter de faire, dans le plancher de la voiture, un caisson pour loger la tête du lit lorsque celui-ci est relevé.
  - De celte façon on a obtenu l’espace nécessaire pour donner au lit développé ou rabattu une longueur totale de 2 mètres.
  - Des tables rabattantes fixées contre la cloison placée en face des lits, des porte-chapeaux, des pliants, complètent l’aménagement des compartiments à lits.
  - Voiture mixte «le lrc et 2e classe à iutereireulatiou.
  - (PI. III).
  - Bien que les voitures de ce type ne soient pas encore en service, nous en donnerons néanmoins une description succincte en raison des particularités qu’elles présentent surtout en ce qui concerne le mode de construction de la caisse.
  - La voiture mixte de lre et 2e classe à intercirculation présente les mêmes dispositions générales que les voitures de lre classe, en ce qui concerne les conditions d’accès, le couloir et les plates-formes, l’éclairage électrique, le chauffage par thermo-siphon, la double suspension de caisse, le frein et l’appareil d’alarme.
  - Châssis. — La construction du châssis est de tous points identique à celle des voilures de irc classe.
  - Dispositions spèciales de la caisse. — Dans les voitures construites jusqu’à ce jour, le tirant armant les parois latérales de la caisse descendait plus bas que le dessous du brancard du châssis, créant ainsi un obstacle sinon absolu, du moins gênant pour l’installation des coffres d’accumulateurs pour l’éclairage électrique!
  - D’autre part nous avons reconnu la nécessité d’augmenter la rigidité des châssis de caisse qui, ne reposant que sur leurs quatre points de suspension, fléchissaient quelque peu en leur milieu.
  - Pour satisfaire à ces conditions, on a adopté pour l’établissement des parois latérales de la caisse un mode de construction déjà appliqué par d’autres Compagnies et pour la première fois par le PO, disposition qui consiste à armaturer d’une forte tôle la partie inférieure de chaque paroi.
  - Cette tôle qui a 4 ni/m d’épaisseur, une longueur de 9m, 580 et une'hauteur de 940 m/m, est armée à la partie inférieure d’une cornière de 120 X 75 X 7 ët à la partie supérieure d’une plate-bande de 50 X 6. Elle constitue avec ces armatures une poutre absolument rigide à laquelle sont reliés le brancard du cadre de caisse, les montants et la traverse de ceinture de la face.
  - La plate-forme est soutenue en son milieu par 2 longrines sur lesquelles viennent reposer toutes les traverses du cadre de caisse. >
  - Les autres dispositions intérieures de la caisse n’ont subi que les changements nécessaires à l’appropriation spéciale au type de voiture mixte.
  - Le couloir est divisé par une porte de séparation isolant d’un côté 2 compartiments de P'e classe de 6 places chacun et de l’autre côté 2 compartiments de 2e classe, de 8 places, soit un total de 28 places offertes.
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  - En raison de cette séparation des compartiments, la voiture comporte à chacune des extrémités du couloir un water-closet affecté spécialement à chaque catégorie de voyageurs.
  - Les garnitures et dispositions intérieures des compartiments sont identiques à celles des mêmes séries de voitures déjà en service.
  - Poids. — Le poids total sur rails ou poids mort de cette voiture est, en ordre de marche, c’est-à-dire avec thermo-siphon et réservoirs remplis d’eau, de 17.800 kilog., ce qui correspond au poids mort de 635 kilog. seulement par place offerte.
  - Voiture fie 8mc classe a iutercirculatiou.
  - (PI. II).
  - Les voitures de 2me classe à intercirculation ne diffèrent pas sensiblement comme dispositions d’ensemble des voilures de lre classe précédemment décrites.
  - Châssis. — Le châssis, suspendu sur deux essieux dont la distance d’axe en axe est de 7 m, 500, est identique comme mode de construction à celui des voitures de lre classe dont il ne diffère qu’en ce qui concerne les organes de la double suspension qui n’existe pas dans les voitures de 2me classe.
  - La longueur de ce châssis, en dehors des traverses extrêmes est de 11m, 670, légèrement supérieure à celle des châssis de lre classe. Les ressorts de suspension ont 2m, 500 de longueur; leur flexibilité atteint 72 ,n/m par tonne.
  - Caisse. — La construction de la membrure de caisse est analogue à celle des voitures à compartiments isolés ou à couloir partiel de la Compagnie, dont elle diffère seulement par les dimensions des brancards et aussi par la suppression du mode d’armature au moyen de tirants puisque la caisse repose dans toute sa longueur sur le châssis par l’intermédiaire de simples plaques de caoutchouc.
  - Cette caisse est divisée en 5 compartiments séparés accessibles du couloir dans les mêmes conditions que pour les voitures A. Le cabinet de toilette avec water-closet se trouve placé à l’une des extrémités de la caisseyd sa porte d’entrée ouvre sur la plate-forme d’accès. Les compartiments sont à 8 places, 4 pour chaque banquette, ce qui représente un total de 40 places pour la voiture. Chaque banquette est divisée en 2 stalles de 2 places chacune..
  - La garniture des compartiments est établie en drap bleu capitonné rembourré de crin avec passementerie assortie. Le plafond, ainsi que toutes les parties apparentes des parois non recouvertes par la garniture sont formés de frises de pitchpin verni.
  - Les filets à bagages sont doubles comme dans les voitures de lre classe.
  - Chaque compartiment est éclairé du côté extérieur par deux baies munies de châssis vitrés mobiles et du côté du couloir par trois châssis vitrés dont deux fixes placés à droite et à gauche de la porte et un mobile, celui de la porte ; des arrêts à bascule s’engageant sur les repos de crémaillères fixées contre les montants des baies, permettent de maintenir ces châssis à différents degrés d’ouverture.
  - Comme cela existe dans les voitures de lre classe, les châssis de glace des baies extérieures sont pourvus sur le côté de règles garnies de velours destinées à éviter les rentrées d’air et les vibrations. Toutes les baies sont garnies de stores ou rideaux en mérinos bleu.
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  - Le couloir elles plaies-formes sont en ébénislerie de teak avec panneaux et pavillon formés de frises en pitchpin verni.
  - Il est éclairé par 6 glaces fixes de grande largeur et par 5 châssis de glaces mobiles placés entre les premières ; ces châssis sont munis de règles de velours comme ceux des haies de compartiment.
  - Le cabinet de toilette avec water-closet présente les memes dispositions que celui des voitures de lrc classe ; ses parois et son plafond sont construits en teak avec panneautage en pitchpin verni.
  - Le plancher est garni de linoléum dans tous les passages, sauf dans les parties réservées aux plaques-chaufferettes des compartiments.
  - Eclairage. — Les compartiments de la voiture de 2e classe sont éclairés à l’électricité dans les mêmes conditions que pour la voiture de 11C classe, si ce n’est que les lampes sont de 5 bougies au lieu de 6.
  - Chauffage. — Le chauffage est assuré au moyen de l’appareil thermo-siphon à chaufferettes encastrées dans le plancher des compartiments, identique à celui décrit ci-dessus pour la voilure de lre classe, avec cette seule différence que le dessus des chaufleretles formant la plaque chauffe-pieds est en tôle de fer striée, au lieu d’être en laiton.
  - Poids. — Le poids de cette voiture sur rails est, en ordre de marche, c’est-à-dire avec ses accumulateurs pour l’éclairage électrique, l’eau dans le lermo-siphon et dans le réservoir,
  - de.......................................... 16.060 kilog.,
  - ce qui correspond au poids mort de.......... 401 kilog., par place offerte.
  - Fourgon à iutcrcirculatiou à 4 porte» et vigie centrale.
  - (PI. VI).
  - Le châssis est métallique du même type comme mode de construction, que celui des
  - voitures de 2me classe. Sa longueur en dehors des traverses extrêmes est de......... 9m, 500
  - l’écartement des essieux est de..................................................... 6m, 500
  - d’axe en axe.
  - Il est armé des organes du frein automatique à air comprimé système Westinghouse. Une commande à la main, par volant, est placée à l’intérieur de la vigie.
  - La caisse fait corps avec le châssis. Sa charpente est construite en bois de chêne et de pitchpin, avec revêtement extérieur formé de panneaux en tôle d’acier de 1 m/m 5 d’épaisseur. Les parois intérieures de la caisse sont formées de frises de pitchpin clouées sur les montants. Le pavillon est établi en frises de sapin clouées sur des courbes en chêne.
  - La caisse est divisée en 3 compartiments, dont deux pour les bagages aux deux extrémités et pouvant recevoir chacun 2 1/2 T do chargement, soit un tonnage total de 5 Tonnes.
  - Le 3e compartiment placé entre les deux autres, au milieu de la caisse, est surmonté d’une vigie et aménagé pour le service de l’agent de train. Chacun des deux compartiments à bagages est muni d’une porte roulante sur chaque paroi latérale. Ces derniers donnent également communication dans le compartiment de l’agent de train, par une porte à coulisse ménagée au milieu de la cloison de séparation. La paroi de bout de chacun de ces compartiments extrêmes
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- - — 12 —
  - est percée d’une porte développante à un seul vantail ouvrant de l’intérieur et donnant accès à la passerelle et au soufflet d’intercirculation. Leur éclairage est obtenu pendant le jour par deux châssis vitrés ménagés dans chacune des portes roulantes et, pendant la nuit, par une lanterne de pavillon à l’huile de colza.
  - Le compartiment du milieu, destiné à l’agent de train, est surmonté d’une vigie vitrée qui contribue à son éclairage en même temps que deux châssis vitrés ménagés dans les portes à coulisse qui séparent ce compartiment des deux extrêmes réservés aux bagages. La ventilation de la vigie est assurée par un ventilateur-torpille fixé sur le pavillon.
  - Le cube total de la caisse est de 51 mètres cubes 470 décimètres cubes et le poids total du fourgon à vide de 11.836 kilog.
  - B. — MATÉRIEL A COULOIR PARTIEL.
  - Le matériel à couloir partiel adopté par la Compagnie de l’Est à partir de l’année 1888, a constitué en quelque sorte une transition entre l’ancien matériel à compartiments séparés et les nouvelles voitures à intercirculation précédemment décrites.
  - L’idée principale qui a guidé la Compagnie dans le choix de ce type de véhicule était de pouvoir intercaler dans la composition de ses trains express, qui jusqu’à cette époque ne comportaient que des fourgons pourvus de compartiments spéciaux servant de water-closets, des voitures offrant aux voyageurs un cabinet de toilette avec water-closet accessible de tous les compartiments de la voiture.
  - On a adopté la disposition avec portières latérales et couloir latéral partiel sur lequel viennent s’ouvrir tous les compartiments, le cabinet de toilette se trouvant placé dans le milieu du véhicule. On réalise ainsi l’avantage de conserver un isolement relatif des voyageurs, tout eu ne perdant qu’une très faible partie des places utilisables de la voiture.
  - Une voiture de lrc classe de ce type figura à l’Exposition Universelle de 1889.
  - Ces véhicules ayant été goûtés du public, la Compagnie de l’Est en a étendu l’emploi depuis cette époque, en faisant notamment construire, suivant les mêmes dispositions, des voitures de 2e et de 3e classe pour le service de ses trains express du trafic intérieur. Actuellement l’effectif de ces véhicules est de 85, mais il sera très prochainement porté à 105 se décomposant comme suit :
  - 29 voitures de 11C classe à 26 places et 4 compartiments,
  - 21 voitures de 2e classe à 42 places et 5 compartiments,
  - 55 voitures de 3e classe à 50 places et 6 compartiments. •
  - Nous donnons ci-après une description sommaire de ces voitures à couloir partiel dont les planches N0SYII, VIII et IX, ci-jointes, représentent les dispositions d’ensemble en meme temps qu’ils indiquent, par leur légende, les principales dimensions et conditions techniques d’établissement.
  - La voiture de 3e classe (G 5713) figure à l’Exposition de Vincennes.
  - Une grande partie du matériel à voyageurs de la Compagnie de l’Est étant encore munie de l’intercommunication électrique, ces fourgons sont disposés pour recevoir la boîte' à piles avec sonnerie de ce système d’intercommunication; ils sont, en conséquence, également garnis de deux câbles servant à établir la continuité du circuit,.
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  - Toiture de lre classe à couloir partiel.
  - (Pl. VII).
  - Ces voitures, de même que celles de 2me et de 3me classe de même type, sont à deux essieux indépendants. Leur châssis, entièrement en fer, est d’une construction analogue à " celle des châssis des voitures à intercirculation, aussi n’en renouvellerons-nous pas ici la description. Sa longueur en dehors des traverses extrêmes est de 9m,600, et la distance d’axe en axe des essieux est de 5m,700. Il est pourvu des organes du frein automatique, système Westinghouse.
  - La caisse qui repose sur le châssis par l’intermédiaire de cales en caoutchouc, est construite en bois de teak, avec panneautage en tôle d’acier. Cette caisse a reçu toute la largeur permise par le gabarit de l’Est, étant donnée la condition que la possibilité de circuler sur les marchepieds devait être maintenue, et la hauteur intérieure a été portée à son maximum par une surélévation du pavillon.
  - La caisse est divisée en cinq compartiments mis en relation par un couloir latéral et qui sont accessibles des deux côtés de la voiture par des portières latérales qui ouvrent exactement dans l’axe des compartiments. Une portière extérieure se trouve placée vis-à-vis du cabinet de toilette pour faciliter le nettoyage en cours de route sans gêner les voyageurs.
  - Les deux compartiments intermédiaires de 6 places chacun et le water-closet sont fermés, à l’intérieur du couloir, par des portes qui correspondent aux portières extérieures.
  - Les compartiments extrêmes sont à sept places et leur disposition est identique à celle d’un compartiment ordinaire de lre classe, avec celte différence qu’une place d’angle est remplacée par la porte donnant accès sur le couloir.
  - La garniture des compartiments est en drap mastic avec passementerie assortie, pavillon en drap, volets capitonnés et sièges à ressorts montés sur articulations qui permettent par un mouvement de tirage, de les amener dans la position horizontale en élargissant le siège et de les transformer ainsi en lits pour la nuit. Le plancher est recouvert d’un feutre épais, d’une toile imperméable et enfin d’un tapis en moquette.
  - Les compartiments sont éclairés par des baies vitrées à châssis mobiles dont on peut régler la hauteur soit pour ceux donnant sur l’extérieur à l’aide de tirants en cuir, soit, pour ceux donnant sur le couloir, au moyen de repos de crémaillères fixées contre les montants des baies.
  - Le couloir qui réunit les 2 compartiments extrêmes, et sur lequel s’ouvrent les compartiments intermédiaires, est vitré ; sur sa face extérieure de larges glaces fixes assurent une vue assez étendue sur le paysage. La charpente, établie en noyer de France, est ornementée sur les deux faces de panneaux en cuir gaufré encadré de baguettes en noyer d’Amérique. Le plafond est formé de frises de pitchpin verni.
  - Au milieu de ce couloir, entre les deux compartiments intermédiaires, se trouve, placée, en retrait, la porte donnant accès dans le cabinet de toilette. Les parois de ce dernier sont tendues de moleskine et le plancher est couvert d’un tapis en caoutchouc. La ventilation des water-closets est assurée par un aspirateur à cône placé au plafond et une persienne avec obturateur à coulisse fixée sur la paroi longitudinale, au-dessiis de la baie, fermée par un verre dépoli, qui fournit l’éclairage de jour. Tous les robinets servant à commander les effets d’eau du cabinet de toilette sont à repoussoir et à fermeture automatique.
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- - 14 —
  - Eclairage. — Sur les 29 voitures de ire classe à couloir partiel que possède la Compagnie de l’Est, 19 sont éclairées à l’aide de lampes Faucon, à l’huile de colza et 10 au moyen du gaz d’huile.
  - Les appareils à gaz adoptés sont ceux de la Société Internationale par le gaz d’huile, (système Pintsch), appliqués depuis quelques années déjà à un grand nombre de voitures de la Compagnie de l’Est.
  - La capacité totale des réservoirs est de 845 litres.
  - Le nombre des lanternes est do six ; une par compartiment, une pour le couloir et une pour le water-closet. Les lanternes des compartiments et celle du couloir sont munies de lampes à récupération à flamme verticale qui, à égalité de consommation, donnent un éclairage sensiblement plus puissant que les lampes ordinaires. Elles sont munies des appareils de mise en veilleuse automatique par le store, la réduction de la flamme ne se produisant toutefois que si les deux demi-stores sont tous deux fermés. En outre, la voiture est munie d’un robinet de mise en veilleuse générale, placé à l’extérieur de la voiture.
  - Chauffage. — Le chauffage de la voiture est obtenu à l’aide d’un appareil thermo-siphon à circulation d’eau de principe analogue à celui des voitures à intercirculation. La chaudière, toutefois, au lieu d’être placée en bout de la caisse est fixée vers le milieu de la voiture, du côté du couloir et à proximité de la portière qui dessert le cabinet de toilette. La chambre d’eau de la chaudière est cloisonnée de façon à donner deux circuits distincts desservant respectivement les chaufferettes placées de part et d’autre de la chaudière. L’alimentation du foyer se fait au moyen de houille anthraciteuse.
  - La voiture est en outre pourvue des appareils d’intercommunication du système pneumatique.
  - Son poids sur rails, sans voyageurs, mais avec le réservoir et l’appareil de chauffage supposés remplis d’eau est d’environ 14.000 kilog., soit 538 kilog. par voyageur.
  - Voiture de 58e classe à couloir partiel.
  - (PI. VIII).
  - Les voitures de 2e classe à couloir partiel ne diffèrent pas sensiblement de celles de lre ci-dessus décrites comme construction du châssis et de la caisse. La plus grande différence qu’elles comportent, par rapport à ces derniers véhicules, réside principalement dans la distribution de la caisse et dans le garnissage.
  - La caisse est divisée en 5 compartiments dont :
  - 3 intermédiaires à 8 places
  - et 2 extrêmes à 9 places, l’une des places d’angle étant supprimée pour la porte s’ouvrant sur le couloir, ce qui fait un total de 42 places pour la voiture.
  - Par suite de cette division en 5 compartiments, le cabinet de toilette n’occupe pas exactement le milieu de la caisse, il partage au contraire la voiture de telle façon qu’à droite du water-closet se trouvent 2 compartiments intermédiaires et un extrême, et à gauche, un compartiment intermédiaire et un extrême.
  - La garniture des dossiers et coussins est semblable à celle de toutes les voitures de 2e classe de la Compagnie de l’Est : drap bleu rembourré de crin. Les stores et rideaux des baies sont en mérinos bleu portant au milieu de l’étoffe la marque “ Est,” piquée avec du cordonnet blanc.
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- - 15
  - Toutes les voitures de cette série sont éclairées à l’aide de lanternes à l’huile do colza, garnies de stores hémisphériques permettant de tamiser la lumière pour la nuit.
  - Les autres organes concernant les appareils de chauffage, de frein, d’intercommunication, etc., sont semblables à ceux des voitures A à couloir partiel dont la description a été donnée ci-dessus.
  - Le poids total de la voiture à vide, mais avec l’eau dans les réservoirs est de .. . 43.700 k.
  - Soit par vojmgeur ............................................... 326 k.
  - Voitures de amo classe, à couloir latéral partiel.
  - (Pi. XL-. i y
  - Ce type de voiture est représenté à l’Annexe de Vincennes par la voiture C 5713.
  - Sa longueur totale, en dehors des traverses extrêmes, est de 10m,540; enfin, il est armé des organes du frein automatique à air comprimé système Westinghouse.
  - Le water-closet est central; il est précédé d’un vestibule qui le sépare des compartiments voisins de 16 places chacun, auxquels on a accès par une porte qui ouvre sur un couloir ménagé dans ces compartiments, le long de la paroi latérale de la voiture placée du même côté. Ce couloir traverse ces deux compartiments sans en être séparé par aucune cloison ; il a été obtenu par la suppression d’une place à l’extrémité de chacune des 4 banquettes qui sont placées transversalement comme dans les compartiments ordinaires et offrent chacune 4 places. A l’extrémité de ce couloir se trouve une porte donnant accès au compartiment extrême qui est à 9 places. La voiture offre donc un total de 50 places.
  - Les parois intérieures de la caisse, celles des cloisons de séparation et des portières sont formées de frises de pitchpin verni ; le pavillon est peint en blanc.
  - Chaque compartiment est éclairé par 2 baies de côté munies de châssis vitrés fixés à demeure et par la baie de la portière garnie d’un châssis de glace mobile. Les haies de côté sont munies de rideaux en mérinos bien .
  - Les sièges sont formés d’un dossier galbé, composé de frises en pichpin verni et de séparations en bois formant appui-tête pour les places intermédiaires. Le dossier qui sépare les deux banquettes placées au milieu des 2 compartiments intermédiaires à 16 places a sa hauteur limitée a-dessus de la tête des voyageurs. Les sièges de ces 2 compartiments sont terminés du côté du couloir par un appui-tête et un accotoir.
  - Les banquettes sont constituées par un châssis en bois muni de ressorts, recouvert d’une o-arniture en toile-cuir de couleur brune rembourrée de crin.
  - Deux tablettes à bagages, formées de lames de pitchpin verni reposant sur des consoles, sont fixées contre les parois des bouts et contre les cloisons de séparation.
  - L’éclairage de nuit se fait au moyen de lanternes â l’huile de colza.
  - Le chauffage est assuré par un appareil thermo-siphon entièrement semblable â celui décrit précédemment pour les voitures des autres classes du même type.
  - La voiture est en outre munie des organes d’intercommunication du système pneumatique.
  - Le poids à vide sur rails de ces voitures est en ordre de service, c’est-à-dire avec l’eau dans
  - le thermo-siphon et dans le réservoir du cabinet de toilette, d’environ ..... 14.000 kilog.
  - soit par place offerte ...................................................... 280 kilog.
  - O,
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- - — 16 —
  - II. — MATÉRIEL A MARCHANDISES.
  - Le matériel à marchandises de la Compagnie de l’Est exposé à l’Annexe de Vincennes est représenté par :
  - Un wagon plat, série S1, du tonnage de 15 tonnes N° 43.867, construit dans ses ateliers de Mohon (Ardennes),
  - et un wagon-tombereau, série HH de 20 tonnes, N° 20.001, construit pour le compte de la Compagnie de l’Est par la Société Anonyme de Baume et Marpent, qui l’expose dans la Section Belge.
  - Dans l’exposition de la Compagnie, au Champ de Mars, figurent des photographies et des plans d’ensemble des principaux types de ses wagons à marchandises.
  - La proportion relativement élevée (60 °/0) des transports de matières pondéreuses, telles que : houilles, cokes, minerais, pierres de taille, etc....., que la Compagnie de l’Est effectue sur son Réseau, par rapport à l’ensemble des transports des marchandises de toutes sortes expédiés en P. Y, l’a décidée l’année 1890, à augmenter le tonnage de certaines séries de wagons à marchandises.
  - Jusqu’à cette époque, en effet, le tonnage de ces véhicules ne dépassait pas 10 tonnes, à l’exception toutefois de quelques wagons plats servant à des transports tout à fait spéciaux et qui, dès leur construction, furent construits à 30 tonnes et montés sur 3 essieux et même quelques-uns sur bogies. Il fut donc admis, en principe, que l’emploi de wagons de 15 tonnes et même d’un tonnage supérieur pouvait être avantageux et l’on convint d’appliquer cette augmentation à certaines séries de wagons plats et tombereaux d’un usage courant, dans lesquelles rentrent précisément les spécimens exposés dont nous donnons ci-dessous une description sommaire.
  - Wagon plat, série S1 de 15 Tonnes.
  - (PI. X et X bis).
  - Le spécimen à tonnage de 15 tonnes exposé est du type adopté en 1877 par la Compagnie de l’Est, pour la construction de ce genre de wagon; les seules différences qui lui aient été apportées depuis cette époque ont consisté, en 1888, à rendre rabattants les deux plats-bords sur une partie de leur longueur, et en 1891, à porter le tonnage de 10 à 15 tonnes parle simple remplacement des organes de suspension et de roulement par d’autres renforcés, appropriés à ce nouveau tonnage, enfin, à les munir d’un frein à levier à main.
  - La Compagnie de l’Est possédera très prochainement un effectif total de 2366 de ces wagons S1 à 15 tonnes.
  - Châssis. — Le châssis, d’une longueur de 7m, 000 est complètement métallique. Son cadre, formé comme celui des châssis de voitures de 2 brancards réunis à leurs extrémités par les traverses de tête, est consolidé au moyen de flèche et traverses intermédiaires, le tout assemblé à l’aide d’équerres et de goussets qui assurent la rigidité de l’ensemble. Ce châssis repose sur deux essieux dont la distance d’axe en axe est de 3m, 750
  - Il est en outre pourvu d’un frein à levier à main que la Compagnie de l’Est applique depuis 1885, à tous ses wagons à marchandises en raison du développement des manœuvres par la
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  - gravité. Ce frein actionne un sabot unique donnant la pression sur une seule roue. L’effort développé sur la poignée du levier de commande du frein est multiplié dans le rapport de 1 à 22,5.
  - Caisse. — La caisse fait corps avec le châssis, c’est-à-dire que les diverses parties qui la constituent sont fixées d’une manière invariable sur les pièces formant le châssis et sur des consoles fixées à l’intérieur de chaque brancard. Elle se compose de deux plats-bords de 0m300 de hauteur, formés chacun de deux parties fixes comprenant entre elles une partie mobile pouvant s’ouvrir vers l’extérieur et mesurant 3m,540 de longueur. Cette disposition a été adoptée pour faciliter le chargement et le déchargement.
  - Le plancher de la caisse est formé de frises en chêne de 50 mill. d’épaisseur placées transversalement et d’un certain nombre de traverses, en saillie de 0m,100 sur le dessus de ces frises ; les unes et les autres sont posées directement sur les brancards et les flèches du châssis et reposent par leurs extrémités sur les cornières qui renforcent les plats-bords.
  - Les frises du plancher sont posées à plat joint et sans aucun jeu ; des trous sont percés sur le pourtour du plancher, dans l’intervalle des traverses en saillie pour permettre l’écoulement des eaux pluviales.
  - Deux crochets de cordages sont fixés sur chacune des traverses extrêmes qui sont en outre garnies, ainsi que chacun des plats-bords, d’anneaux de bâchage placés extérieurement. Des chaînes porte-bâches, recouvertes d’une garniture en cuir, s’attachent au moyen de pitons et de crochets sur les brancards du châssis et sur les plats-bords.
  - La surface totale du plancher est de 18m2,760.
  - Le poids mort du véhicule est de 6.730 kilog., soit par tonne de : 450 kilog. environ.
  - Wagou-tombcreaii, «série 1111 de 90 tonnes.
  - (PI. XI et XI bis).
  - C’est en 1896, que la Compagnie de l’Est fit un premier essai de wagons-tombereaux à 20 tonnes, en modifiant un certain nombre de wagons H à 10 tonnes qui furent affectés au Service de la Traction pour servir au transport des briquettes entre les points de production et les dépôts consommateurs.
  - Pour réaliser cette augmentation du tonnage, on se contenta simplement de remplacer les organes de roulement et de suspension existants par d’autres renforcés. On ne changea rien aux dimensions de caisses, toutefois comme ces 20 wagons devaient être utilisés pour le transport des menus, on rapporta au-dessus des parois des bouts des rehausses fixes destinées à empêcher l’entraînement de ces menus, pendant la marche, sous l’effet du courant d’air.
  - En raison des résultats satisfaisants obtenus et pour répondre aux besoins d’un trafic toujours croissant, surtout en ce qui concerne le transport des houilles et cokes et des minerais de fer du bassin de Meurthe-et-Moselle, la Compagnie de l’Est décida d’étendre le type du wagon-tombereau à 20 tonnes, en faisant construire 2275 wagons, série HH.
  - Un de ces véhicules, construit et exposé par la Société de Baume et Marpent, figure dans l’Annexe de Yincennes.
  - L’ensemble du wagon est constitué d’un châssis suspendu sur deux essieux, au moyen de 4 ressorts à lames, et d’une caisse formant corps avec le châssis.
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- - — 18 —
  - Châssis. — Le châssis, entièrement métallique, a une longueur totale, en dehors des traverses extrêmes, de 6 mètres. Il est porté par deux essieux indépendants à fusées de 210 X 130 et distants d’axe en axe de 3 mètres, alors que les essieux des véhicules de même type à 10 tonnes ne comportent que des fusées de 180 X 90 ; les ressorts de suspension à 10 feuilles de 100 X 15 sont en acier rainé et ont une flexibilité de 0,010 m/ra par tonne. La maîtresse lame est à bouts roulés et a une longueur de lm,370; la flèche de fabrication est
  - de 125 "/*.
  - Les appareils élastiques de choc et de traction sont constitués par un ressort unique à lames
  - de 12 feuilles, de 75 x 15 m/'m.
  - La course à la traction est de .............. 0,085 m/m.
  - Celle au choc est de......................... 0,150 m/m.
  - Les faux tampons sont en fer.
  - Caisse. — La caisse, dont le cube utilisable est de 24ra3,132, légèrement supérieur à celui des wagons de même série de 10 tonnes qui est de 22m3,108, présente les dimensions principales
  - suivantes :
  - Longueur intérieure.......................... 5ra,940
  - Largeur intérieure........................... 2,540
  - Hauteur des bords au-dessus du plancher... 1,600
  - Elle est constituée d’une carcasse métallique dont les différentes parties : brancards, pieds corniers, pieds d’entrée, intermédiaires, etc...., ainsi que le cadre formant le pourtour de la partie supérieure de la caisse, sont établies en fers profilés. Les parois de la caisse sont formées de frises de sapin de 30 m/m d’épaisseur et le plancher de lames de chêne de 50 m/m.
  - Une porte à double vantail, destinée à faciliter le déchargement, est placée au milieu de chaque grand côté de la caisse. Chacune d’elles est constituée par un cadre en fer cornière sur lequel les frises sont fixées par des boulons. Ces portes sont à charnières et peuvent être, maintenues fermées au moyen de verrous à crochets que des moraillons avec clavette retiennent dans leur position de fermeture.
  - En outre, chaque vantail est retenu séparément fermé par un loquet de sûreté placé à sa partie inférieure.
  - Le wagon comporte en outre un frein à levier à main à 1 sabot analogue à celui décrit ci-dessus à propos du wagon S*.
  - Son poids à vide sur rails est d’environ 7.460 kilog., alors que ce poids n’est que de 6.600 kilog. pour le wagon similaire de 10 tonnes.
  - La capacité de la caisse (24m3,3) est suffisante pour transporter 20 tonnes de houille menue ou 15 tonnes de coke.
  - Le rapport du poids mort au chargement est ainsi réduit à :-9q qqq • — 0.373.
  - tille Jmp i uanel.
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- - S DE FER DE LEST
  - Elévation, Côté du Couloir
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - VOITURES DE 1" CLASSE SÉRIE A A INTERCIRCULATION
  - Echelle -L— SOI
  - Coupe longitudin ale .
  - PI. I
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - N? 14182.
  - Légende des Dimensions principales
  - Châssis
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons.............
  - Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes
  - Écartement d’axe en axe des essieux............
  - ' diamètre.
  - à la fusée
  - Roues
  - et essieux ,
  - Dimensions des essieux..
  - 1 au corps...
  - Écartement de milieu en milieu des fusées Diamètre des roues.............
  - Ressorts de
  - suspension
  - longueur
  - 12n»370 ilm270 7m500 0130 0m240 0m140 lm940 1 m050
  - NOMBRE SECTION
  - DÉSIGNATION NOMBRE de LAMES des LAMES
  - du châssis. 4 8 120x15
  - de la caisse 8 14 75x6
  - LONGUEUR de la
  - maîtresse feuille
  - 2m 500 1 ml20
  - FLEXIBILITE pour 1000 kir.
  - 0m072
  - 0m0895
  - Caisse
  - Longueur d’un compartiment................
  - Largeur d’un compartiment.................
  - Largeur du couloir....................
  - Longueur ‘du cabinet de toilette..........
  - Largeur du cabinet de toilette ...........
  - Nombre de places par compartiment. .......
  - Nombre total de places par voiture........
  - Surface totale du plancher................
  - Cube d’air par voyageur et par compartiment.
  - 2®150
  - 2m065
  - 0m7Q0
  - lm600
  - 0m844
  - 6
  - 24
  - 31m®00
  - lm3600
  - Poids
  - Poids de la voiture à vide avec eau
  - dans le réservoir du cabinet de toilette 175 litres
  - dans le thermo-siphon.............109litres
  - Poids mort par voyageur.............................
  - DrUrio , l Roues montées..............2180k
  - Poids non suspendu !
  - j Boîtes et ressorts du châssis.
  - sans frein........ 3389
  - 4 Frein Westinghouse 610 Caisse avec les ressorts de la double suspension, thermosiphon et eau dans les réservoirs
  - Poids maximum de chargement (24* x 75k)....
  - Poids total en charge......................
  - Poids
  - suspendu
  - Châssis
  - 961 kj 3999k
  - !
  - 9740k i
  - 16880k 703 k 3141k
  - 13739 k
  - 1800k
  - 18680k
- pl.4x1 - vue 256/306
- - L EST
  - Elévation f Côté du Couloir
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - VOITURES DE Y- CLASSE SÉRIE B A INTERCIRCULATION.
  - Echelle -d
  - Coupe longitudinale .
  - PL II
  - MATÉRIEL ET TRACTION N?14183.
  - Légende des Dimensions principales
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Écartement d’axe en axe des essieux...................
  - ( à la fusée j diamètre....
  - Dimensions des essieux.... I ' longueur
  - ( au corps..............'*
  - Écartement de milieu en milieu des fus^ s
  - 12m770 11^670 7“500 0m130 0m240 0ml 40 i111940 lm050
  - Ressorts
  - de
  - suspension
  - désignation NOMBRE nombre de LAMES SECTION des LAMEg longueur de la maîtresse feuille
  - du châssis. 4 8 120 X^5 2 m 500
  - FLEXIBILITE
  - pour 1000 kg.
  - 0m072
  - Caisse Longueur d’un compartiment....................
  - Largeur d’un compartiment...................
  - Largeur du couloir......................
  - Longueur du cabinet de toilette.... ........
  - Largeur du cabinet de toilette..............
  - Nombre de places par compartiment...........
  - Nombre total de places par voiture..........
  - Surface totale du plancher..................
  - Cube d’air par voyageur et par compartiment.
  - 4ia790 2«>080 Gm700 1>«600 0m840 8 40
  - 32>»2200
  - 0">8970
  - Poids
  - Poids de la voiture à vide avec eau
  - dans le réservoir du cabinet de toilette 170 litres)
  - 14760k
  - dans le thermo-siphon.............115litres)
  - Poids mort par voyageur........................... | 367k
  - i Roues montées............2180k)
  - Poids non suspen u.j g0j):es et ressorts du châssis
  - I . | sans le frein....... 2979k )
  - Poids \ iaSS1S | Frein Westinghouse 610k j suspendu j Caisse, avec thermo-siphon et j ( eau dans les réservoirs........ J
  - Poids maximum de chargement (40v x 75k).......
  - Poids total en charge............................
  - . 961 kj 3589k '
  - 8030k ^
  - 3141k
  - 11619 k
  - 3000 k 17760k
- pl.3x2 - vue 257/306
- - *INS DE
  - FER DE LEST
  - EXPOSITION UNIVERSEIXE DE 1800
  - VOITURES MIXTES DE 1-et 2' CLASSES SÉRIE AB À INTERCIRCULATION
  - Elévation , G ôté du Couloir .
  - Edielle 1
  - Coupe longitudinale
  - pi. ni
  - MATÉRIEL ET TRACTION N°14905.
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Écartement d’axe en axe des essieux.
  - ^ à la lusee..
  - Dimensions des essieux.... ^ au corps...
  - Écartement de milieu en milieu des fusées Diamètre des roues.......................
  - 7*500
  - 130X240
  - 140
  - lm940
  - 4*050
  - Ressorts
  - de
  - suspension Caisse
  - DÉSIGNATION NOMBRE nombre de LAMES SECTION des LAMES longueur de la maîtresse feuille
  - du châssis. de la caisse 4 8 8 44 120x15 75X6 2* 500 4 m 120
  - FLEXIBILITÉ
  - pour 4000 kg.
  - 0*072
  - 0*0895
  - ac la. u * *
  - Longueur extérieure de la caisse * ""i;';"! ^ggo
  - Largeur extérieure de la caisse à la ceintuie....
  - au milieu sur les côtés .
  - Longueur du compartiment de ire classe Largeur du compartiment de Ire classe.
  - Longueur du compartiment de 2*« classe!
  - Largeur du compartiment de 2*® classe
  - Largeur du couloir................ ...............
  - Longueur des cabinets de toilette...................
  - Largeur des cabinets de toilette.....’**.........***'
  - de lre classe.... ! ! !
  - de 2me classe.....
  - Nombre de places par compartiment. j de lre classe ..
  - 1 de 2me classe
  - Nombre total de places..... - • •
  - Nombre de compartiments.
  - Poids
  - Surface du plancher
  - Cube d’air par voyageur dans ( de 4re classe un compartiment ( de 2*e classe
  - Poids de là / dans les réservoirs des cabinets de toilette. 2501it.
  - T°àveceeaùde( dans le thermo-siphon....... HOlit.
  - Poids mort par voyageur ...............................
  - r, ., , n \ Roues montées............... 2180k
  - Poids non suspendu. , â . ncfA.
  - ( Boites et ressorts du châssis 964k
  - ( Châssis I sans le frein..... 3389k
  - Poids \ I Frein Westinghouse 610k
  - suspendu) Cal*^1 *¥ec les ressorts da la 1 I double suspension, thermo -\ siphon et eau dans les réservoirs Poids maximum de chargement (28v X 75k)....
  - Poids total en charge.........................
  - 3999kj 9360À
  - 43359k
  - 2100 k 18600k
- pl.4x3 - vue 258/306
- - DE L EST
  - ---- Uti 1900
  - VOITURES DE 1= CLASSE «rmr A »
  - COMPRENANT I COMPARTIMENT A LITS ET 3 ,NTERC,RCULAT,°N
  - Elévation, Côté du Couloir ' „ C0“«RTIMENTS DE 1 = CLASSE
  - Ê chelle *
  - lonôitudinali
  - PI. IV
  - MATERIEL ET TRACTION N214768
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - Ressorts
  - de
  - suspension Caisse
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons
  - Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.' Écartement d’axe en axe des essieux.......
  - Dimensions des essieux.,.. f à Ia fusée...
  - . ( au corps....
  - Ecartement de milieu en milieu des fusées Diamètre des roues....
  - 12'»370 11 «>270
  - 7«>50 0 130X240 140 1 r«940 i m050
  - DÉSIGNATION
  - du châssis , de 1a caisse
  - NOMBRE
  - nombre
  - de
  - lames
  - 8
  - 14
  - section
  - des
  - lames
  - 120x15
  - 75x6
  - longueur
  - de la
  - maîtresse feuille
  - 2n»500 1<M20
  - FLEXIBILITÉ pour 1000 kg.
  - 0>«072
  - 0«*0895
  - Hauteur intérieure de la caisse
  - Caisse
  - (Suite)
  - Longueur extérieure de la câisse à la ceinture I llm3oo
  - Largeur extérieure de la caisse à ia ceinture.j
  - __dl» milieu ...,
  - Longueur du compartiment à lit! SUr les côtés’,
  - Largeur du compartiment â lit! *.............
  - Longueur des compartiments dp Vrê’ 1..........
  - LamenTri dU comPartiment deV claislï a 6,places’ •’ i Largeur des compartiments de classe 3 P aces.....
  - Lai geurs du couloir.. j .............
  - Longueur du cabinet de toile*tp ...... *.......
  - Largeur do eae du compartiments à lits
  - Longueur du cabinet de toilette /W d°
  - Largeur do lette des compta de 4re clasge
  - Nombre de compartiments.. [ à îits.........
  - Nombre de places dan« «J de ^ classe...........’ * ‘
  - Nombre de places dans les compartimlnl de 'ciasse.*
  - 2f«220 1 '«920 2m250 2>»145 2<nl50 lm390 2«>065 0>«7 00 0m620 2«>065 0®740 lm600 0>«740 1 3 3 15
  - Caisse
  - (Suite)
  - Poids
  - Surface totale du plancher.
  - Cube d’air ( dans un compartiment à lits... par voyageur j dans un compartimt de classe
  - grand, petit..
  - poids mort par voyageur..............
  - voiture à vide ( dans les réservoirs des cabinets de toilette' âÔÔlit avec eau ( dans le thermo-siphon........ *115lit"
  - Poids non suspendu.! p0aes “ontées............ 2180 k
  - ( Boites et ressorts du châssis 964 k
  - sans le frein..... 3889k
  - Frein Westinghouse 610k Caisse avec les ressorts de la double suspension, thermo-n. •, . siphon et eau dans les réservoirs
  - Poids maximum de chargement (18* x 75*9 Poids total en charge .. 1 X /i>k)
  - Poids
  - suspendu
  - Châssis
  - 961k 3999k
  - 10370k\
  - 30r«264 3m3500 1“>600 2«>080 972 k
  - 17510k
  - 3141k
  - 14369k
  - 1350k
  - 18860k
- pl.4x4 - vue 259/306
- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - CHEMINS DE FEU DE LEST
  - Série à a intek-’ su» châssis de 117 270
  - AVEC 1 COMPARTIMENT A LITS ET 3 COMPARTIMENTS DE 1LT° CLASSE
  - ôrvàenible. du Chnijutrlune/d a lità âekeJlt,
  - PL I V bis.
  - MATERIEL ROULANT
  - N? 14914 •
  - A A À À A A~A"
  - À À À A A A À À A A A
  - X a a v v v v_x
  - XXXXXXXXXXXX.
  - XX XX XX XX XX XXX,X-
  - x X X X X X X X X X X X X
  - x x x4vX—X—y.
  - -X X
  - x x-
  - -X X ;
  - X X
  - X X
  - U A
  - X X X
  - X x x
  - XX**
  - X K
  - Dressé par
  - I Ingénieur Principal des Etudes du Materiel et de laTraction
  - Parin.le 16 cfo6atrn£rt, '"S*
  - APPROUVE £ Ingénieur en Chef dit Matériel H delà Traction
- pl.5x4bis - vue 260/306
- - L EST
  - VOITURES DE 17 CLASSE SÉRIE A A INTERCIRCULATION !
  - COMPRENANT 2 COMPARTIMENTS A LITS ET 1 COMPARTIMENT DE 1"£ r,
  - Elévation, Côté du Couloir . ^
  - i
  - E dieîle .-d- .
  - longitudinale
  - PL Y
  - MATÉRIEL ET TRACTION N°140 4J6
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - Ressorts
  - de
  - suspension Caisse
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Écartement d’axe en axe des essieux.....•
  - ( à la fusée.-
  - Dimensions des essieux.... j au c0rps...
  - Écartement de milieu en milieu des fusées Diamètre des roues.......................
  - I2m370 14 “'270 7m500 130X240 140 lm940 1 m050
  - DÉSIGNATION NOMBRE SECTION lonuuklh de la maîtresse feuiito
  - NOMBRE de LAMES des LAMES
  - du châssis. 4 8 120x15 2® 500
  - de la caisse 8 14 75X6 1 rfll20
  - FLEXIBILITÉ pour tOOü ka
  - Longueur extérieure de la caisse à la ceinture. Largeur extérieure de la caisse à la ceinture. • •
  - Om072 0 m 0895
  - • I Um300
  - • I 2n»950
  - Hauteur intérieure de la caisse ! au rniüeu T , ’î sur les côtés.
  - Longueur des compartiments à lits........
  - Largeur des compartiments à lits....
  - Longueur du compartiment de Ire ciasse Largeur du compartiment de in classe.
  - Largeurs du couloir.. j ...............
  - Lai-Jeu,“r deS cabine£ de l0ilette des eo'râpû à lits'.
  - rârJ»Tr dU C8binet,?e toilette du comp'de classe.
  - d°
  - à lits.
  - Nombre de places dans un co'mparîtoemfiiVs..........
  - Nombre de places dans le co,n,Lime„t de £ | |
  - Largeur do
  - Nombre de compartiments..
  - 2m220 lm920 2^400 2«nl45 2m 150 2m065 0m700 0m820 lm515 0m850 1 m6Q0 0m740 2 1 3 6
  - Caisse
  - (Suite)
  - Poids Poid
  - S^face totale du plalicber..................
  - nar vm d a,r f (1<um un compartiment à lits.....
  - par\ovageur j dang [e compartim1 de lreclasse.. voiture à vilte j ^««sïes^^oirsdes cabinets de toilette. 2901it. j
  - avec eau ( dans |e thermo-siphon.......... • •115ht.
  - POldS ““«peadu I n:; et^essorts du châssis Zn
  - Poids i cte«is 1 S:'nS le/rei" ' i 3999k
  - suspendu Poids niaYiiw,.
  - Frein Westinghouse 610^ baisse avec les ressorts de la,
  - dom,|e suspension, thermo-[ 101 bO^ siphon et eau dans les réservoirs
  - 31 in200 3m»600 lm3600
  - 1441k
  - 17300k 3141k
  - 14159k
  - 900k
  - 18200k
- pl.4x5 - vue 261/306
- - M FER DE LEST
  - - ------- ««*¥£,KSEJLLE DE 1900
  - FOURGON SERIE D A INTERCIRCULATION AVEC PASSERELLES ET SOUFFLETS.
  - Elévation, Vue extérieure.
  - iiicKelle ~~L
  - 50!
  - Coupe ] o n <51 tu di n al e 1 Oô
  - MATÉRIEL ET TRACTION N° 13414.
  - Goupe horizontale, Vue en plan.
  - _______________haivjiuujJC- yztki'Àzare - J}"£2û__________
  - Châssis Longueur totale à l’extrémité des tampons .....
  - Longueur du châssis en dehors des traverses' extrêmes
  - Roues Écartement d’axe en axe des essieux......
  - et essieux ................
  - 10*700 9®500
  - 6m50Q
  - t,. , , à la filera ( diamètre... J 0®120
  - Dimensions des essieux.... / Icl msee ,
  - 1 ( longueur ... 0220
  - ' au corps............... ; 0*140
  - Écartement de milieu en milieu des fusées . 1^940
  - Diamètre des roues.................. 1^050
  - Ressorts
  - de
  - suspension
  - Légende des Dimensions principales
  - DÉSIGNATION | NOMBRE N°^RE SE™0N ! LONGUEUR
  - du châssis.
  - de la
  - lames | lames j maîtresse lewilïe
  - B j 90x15 | 2m000
  - Caisse Longueur extérieure de la caisse...................
  - Largeur extérieure de la caisse ............
  - Hauteur intérieure de la caisse. ( mdieu, • •
  - i sur les côtés
  - FLEXIBILITÉ pour 1000 kg-.
  - 0*049
  - 9*820 2*580 2*100 I 2*010
  - Caisse Noinore de compartiments, .a.. j pour ‘ V " * '
  - (Suite) ( pour Chef de train....
  - Longueur des compartiments de douane...............
  - Longueur du compartiment du Chef de train..........
  - Surface du plancher des compartiments de douane....
  - Surface du plancher du compartiment du Chef de train.. Surface totale..............
  - Poids Poids à vide
  - Poids maximum de chargement
  - 2
  - 1
  - 3*940
  - .1*500
  - 19^2272
  - 3**66
  - 22*28872
  - 12000k 5000 k
  - Poids total en charge.. 5......‘ ^] i^0k
- pl.4x6 - vue 262/306
- - INS
  - DE FER DE LEST
  - Elévation , Côj.e du Couloir
  - EXPOSITION UNIVERSELLE de ,900
  - VOITURES DE V- CLASSE srmc A
  - CLASSE SERIE A A COULOIR partiel
  - PI.
  - E cKel le J _ 502
  - Coupe longitudinale
  - Châssis Longueur totale à l’extrémité des tampons...... ,
  - Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.* R0U6S Ecartement d'axe en axe des essieu y
  - et essieux ......
  - Dimensions des essieux ( à ja fusée j fiamètre- • * •
  - “ " j ( longueur ...
  - au corps.
  - Ecartement de milieu en milieu des fusët Diamètre des roues....
  - Ressorts
  - de
  - suspension
  - 9® 700 5“ 700 0m120 0^220 0ml 40 T® 940 4®050
  - Légendt
  - Caisse
  - DESIGNATION
  - du châssis.
  - nombre
  - 4
  - nombre
  - de
  - lames
  - 8
  - SECTION
  - des
  - lames
  - 90x45
  - longueur
  - de ia
  - maîtresse, leuüie
  - 2 m 000
  - FLEXIBILITE
  - pour
  - 1000
  - 0m049
  - Hauteur .intérieure de la caisse. I d“ milüj Longueur d’„„ compartiment.. 1 sur Jes côtés. Largeur d’un compartiment.... j extrême Largeur du couloir ^ intermédiaire
  - Longueur du cabinet de'toilette...................
  - Laigeui du cabinet de toilette ” *.............
  - K ombre de compartiments.... ' ...................
  - Nombre de places
  - Par compartiment.
  - extrêmes intermédiaires.
  - 9n>800 2m820 2®225 2®025 2ml50 2m650 4 «1945 0®600 4 ®505 0®960 4 44 42
  - Caisse
  - (Suite)
  - Nombre total de places. Surface du plancher.
  - Cube d’air par voyageur .
  - Poids
  - Poids de la voiture à vide avec eau
  - compartiment extrême.. compartiment intermédiaire
  - (dans ‘es réservoirs du cabinet de toilette
  - Poids JL thermo-siphon................ 250k
  - T'oins nxoït par voyageur........
  - Poids non suspendu.) Roues montées, boites et ressorts
  - D., . f de suspension.........
  - oïds maximum de chargement (26* X 75k> ........
  - Poids total en charge. ........
  - 26 25m2387Q
  - 4m860
  - 4ra590
  - 14300k 550 k
  - 3050k
  - 4950k
  - 46250k
  - materiel et tracti
  - N? 11917
- pl.4x7 - vue 263/306
- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - DE FER DE L EST
  - VOITURES DE 2- CLASSE SÉRIE B A COULOIR PARTIEL .
  - 1---------
  - i
  - L--------
  - JL0.1i2i3_
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons.............
  - Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Écartement d’axe en axe des essieux.................• •
  - I. , * , L diamètre....
  - rt fl { -
  - ( longueur ...
  - au corps................
  - Écartement de milieu en milieu des fusées.............
  - Diamètre des roues...................*................
  - lln>000
  - 9***900
  - 6*1000
  - 0*«120
  - 0m220
  - 0m140
  - 1***940
  - 1*1050
  - Ressorts
  - de
  - suspension
  - DÉSIGNATION NOMBRE NOMBRE de LAMES SECTION des LAMES LONGUEUR de la maltresse feuille
  - du châssis. 4 8 90x15 2m 000
  - FLEXIBILITÉ pour I00Ü kg.
  - 0m049
  - Légende des Dimensions principales
  - CaiSS® de la 'a ceinture..
  - Largeur extérieure de la caisse à la ceinture....
  - Hauteur intérieure de la caisse. ( du mil*eu Longueur d’un compartiment..... CÔ.téS.'
  - Largeur d’un compartiment.... i extrême.....
  - î optron. ci , . ( intermédiaire
  - Largeur du couloir..............
  - Longueur du cabinet de toilette?.
  - Largeur du cabinet de toilette. ......
  - Nombre de compartiments......
  - Nombre de places par compartiment, j extrêmes
  - intermédiaires.
  - 10i*100 2***820 2*i225 2***025 1 n*800 2"*650 1 m980 0*n640 lm505 0***800 5 . 18 24
  - Caisse
  - (Suite)
  - Poids
  - Nombre total de places...............................
  - Surface du plancher..................................
  - n . . ( compartiment extrême.......
  - Cube d air par voyageur. . . . ....
  - ( compartiment intermediaire
  - Pdds de la i dans les réservoirs du cabinet de toilette
  - voiture à ride {
  - avec eau ( et dans le thermo-siphon........... 250 k
  - Poids mort par voyageur. ............................
  - ____ , l Roues montées, boîtes et ressorts
  - Poids non suspendu. .
  - ( de suspension...................
  - Poids maximum de chargement (42v x 75k)..............
  - Poids total en charge................ ...............
  - 42
  - 25*n*6985 1 n*212 1 n*363
  - 13700k 326 k
  - 3050 k 3150k 16850k
  - MATÉRIEL
  - N?
  - ~r
  - 4
  - ol
  - PI. VIII
  - ET TRACTION
  - 11918.
- pl.4x8 - vue 264/306
- - N DE FER DE L EST
  - —U£j 1»UU
  - VOITURES DE 3mj CLASSE SÉRIE G A COULOIR PARTIEL
  - MATERIEL
  - Elévation , Côté du Couloir .
  - Echell
  - Coupe longitudinale .
  - «uAqeig Longueur totale à l’extrémité des tampons
  - t,nd Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Écartement d’axe en axe des essieux.............
  - ( la fusée [ ^Iamètre.... Dimensions des essieux.... j ( longueur ...
  - ( au corps...............
  - Écartement de milieu en milieu des fusées ..........
  - Diamètre des roues
  - Roues et essieux
  - Ressorts de désignation NOMBRE NOMBRE de LAMES SECTION des LAMES LONGUEUR de la maîtresse fouille
  - suspension du châssis. 4 8 90x15 2rn 000
  - Légende des Dimensions principales
  - 11®640 10®540 6m5G0 0«il 20. 0>»220 OM 40 lm940 1®05Q
  - flexibilité
  - pour 1000 kg.
  - 0®049
  - Caisse Longueur extérieure de la caisse à la ceinture. Largeur extérieure de la caisse à la ceinture...
  - Hauteur intérieure de la caisse I au m*aeu* • • T ( sur les côtés
  - Longueur d’un compartiment..................
  - Largeur d’un compartiment.... j exf:r®me • • • • , , ( intermédiaire
  - Largeur du couloir. ......................
  - Longueur du cabinet de toilette...........
  - Largeur du cabinet de toilette............ '
  - Nombre de compartiments.................
  - Nombre de places par compartiment.
  - extrêmes ..... intermédiaires
  - 10m730 2rag2ü 2m225 2*1*025 lm600 2*«650 2*1*010 0*1*640 1 m605 0*1*830 6
  - 18
  - 32
  - Caisse Nombre total de places.. (Smte) Surface du plancher........
  - Cube d’air par voyageur
  - compartiment extrême......
  - compartiment intermédiaire
  - Poids Pnids (,ela ( (inr,o ip réservoir du cabinet de toilette
  - voilure à vide ( ' ^
  - avec eau ( et dans le thermo-siphon................... 30ü*
  - Poids mort par voyagear...................
  - i Roues montées, boîtes et 1 °uIs aori suspendu.| de SUSpen.sion......
  - Poids maximum de chargement (50** x 75^)... Poids total en charge......................
  - res
  - sorts
  - 50
  - 28®2461
  - 1 *i*3000 1113-126
  - 13460k
  - 263k200
  - I 3050k Jj ! 3750k j I i7210 k j
  - PL IX
  - ET TRACTION 12609.
- pl.4x9 - vue 265/306
- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900 PL X
  - DE FER DE LEST WAGONS PLATS À CÔTÉS TOMBANTS SÉRIE $T MATÉRIEL ET TRACTION
  - Echelle N2164Q7.
  - Châssis
  - Roues et essieux
  - T ongueur totale à l’extrémité des tampons Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes.
  - Légende des Dimensions principales
  - Caisse
  - ti
  - Couoe transversale.
  - i
  - .-ZISqû
  - i i
  - H
  - Écartement d’axe en axe des essieux
  - ( à la fusée
  - Dimensions des essieux....
  - I au corps... Écartement de milieu en milieu des fusées Diamètre des roues............“ _____
  - diamètre... longueur ..
  - 8ra100
  - 7^000
  - 3m750
  - 0m105
  - 0“200
  - 0m135
  - lm940
  - lm050
  - Ressorts
  - de
  - suspension
  - nombre nombre de lames SECTION des LAMES LONGUEUR de la maîtresse feuille
  - 4 12 75x12 ni 025
  - FLEXIBILITE pour 1000 kff.
  - 0m0088
  - Poids
  - Longueur extérieure de la caisse.
  - Longueur totale en dehors des plats-bords ...
  - Largeur extérieure de la caisse..............
  - Largeur intérieure de la caisse..............
  - Hauteur des plats-bords......................
  - Saillie des plats-bords sur le plancher______
  - Saillie des traverses sur le plancher........
  - Longueur des parties fixes des plats-bords j * '
  - Longueur des côtés tombants des plats-bords.
  - Surface du plancher..........................
  - Poids à vide.................................
  - Chargement maximum.......................
  - Poids total en charge........................
  - *
  - 1-U
  - 7mQ00 7m200 2^800 2m680 0n>300 0ra250 0m100 2m4075 lm2425 3m540 18»>222 6500 k 15000k 21500k
- pl.4x10 - vue 266/306
- - Date tnjnt .du tampons , 1~jt5Q.
  - CHEMINS DE FEH DE L'EST
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - WAGONS PLATS A CÔTÉS TOMBANTS SÉRIE S
  - SciLj’tè. 5e 1 jzo* .
  - PL X bis.
  - MATERIEL ROULANT N° 5400
  - Imgwmc, totale ..fïSoo
  - DrtfS&C |>.\r
  - l lnçi.*i>t(.*iir IVi.cipAl ik-1 Etutk'i du Mnturu.-1 k-\ tk> IrvTrrvrtK’n Pa riN. lu ÿ «-2 DUO
  - £ y • *. ,t /
  - l'.u'iv.lv p.M><7
  - APPROUVE A Int/ciiicui en Chef
  - (ht Muti /,. /et tfckt Ii eu tmn
- pl.5x10bis - vue 267/306
- - CHEMINS DE feu DE L’EST
  - wagons a coke et a houille série H H
  - nit 11 n.
  - ‘VI/\rtlilEL ROULANT N? 15842
  - • -ty- S"60û
  - tà>
  - Mn^meurlV.ncipaitlesEtu.lJ U 1/)^ V jfa'
  - _______t LintJ< ni4,ur A, auf
  - ? y 'ieim.tL44j y/yy ^
- pl.4x11 - vue 268/306
- - OMINS DE FER DE L'EST
  - ERPOSTTTON UNIVERSELLE DE 1900
  - WAGONS À COKE ET À HOUILLE SÉRIE HH
  - Pl. XI
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - N: 15842
  - AT
  - 4/
  - Vue en'olan --1510
  - 5 o
  - - -Q E 05 0-o 5
  - (1 1 T
  - Loupe Uransversale.
  - 600
  - ---1750
  - 4-4
  - Châssis
  - s
  - S
  - S
  - 6
  - to
  - C
  - .9
  - Si 8 < ! 6 O S G O O O
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons ......
  - Longueur du châssis en dehors des traverses extrêmes
  - Roues Écartement d’axe en axe des essieux
  - et essieux ( ( diamètre.... Dimensions des essieux.... 2 " 1 666 i 1 ) 1 ordeur...
  - ( au corps.....
  - Écartement de milieu en milieu des fusées
  - Diamètre des roues
  - g,9ws 89006005
  - Ressorts de suspension
  - NOMBRE NOMBRE de LAMES SECTION des LAMES LONGUEUR de la maftresse feuille
  - 4 10 100X15 1m370
  - FLEXIBILITE pour 1000 kg.
  - 0m01074
  - Caisse Longueur extérieure de la caisse.........
  - Largeur extérieure de la caisse.................000
  - Longueur intérieure de la caisse.,..." Largeur intérieure de la caisse....
  - Hauteur intérieure de la caisse
  - Dimensions de l'ouverture des portes. 1 horizontalement qo , , ( verticalement.
  - puLace du plancher...........
  - Capacité
  - Poids
  - Poids à vide Chargement Poids total en charge
  - 2 -LUtO
  - 2 3) B B S B B 888888888
  - 7460k
  - 20000 k
  - 27460k
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L’
  - EST
  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICE DU MATERIEL & DE U TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT. Classe 32. — Chemins de fer et Tramways.
  - CHAMP DE MARS
  - APPAREILS ET OBJETS EXPOSÉS PAR LES ATELIERS D’ÉPERNAY
  - MAI 1900.
  - jK
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- - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER
  - DE L’
  - EST
  - NOTICES
  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
  - A
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - PAR LE
  - SERVICE DU MATERIEL & DE LA TRACTION
  - VIe Groupe. — GÉNIE CIVIL. — MOYENS DE TRANSPORT Classe 32. — Chemins de fer et Tramways
  - CHAMP DE MARS
  - MAI 1900
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- - APPAREILS ET OBJETS EXPOSÉS PAR LES ATELIERS D'ÉPERMY.
  - I. — Machines portatives à démouler les saliots de frein.
  - 1° Mouvement à bascule.
  - 2° Mouvement avec guidage vertical.
  - Les deux machines exposées ont été établies dans le but de simplifier les manœuvres accessoires du moulage et le moulage lui même, el de pouvoir être confiées à des jeunes gens. Elles ont peu de hauteur, afin qu’il soit possible de serrer rapidement le sable en piétinant sur le moule ; elles sont peu encombrantes et légères, ce qui permet de les déplacer sur le sol même de la fonderie, et réduit au minimum le chemin à faire pour transporter les châssis moulés.
  - Le modèle traverse une lunette sur laquelle se fait le moulage.
  - Fig. 1. — Machine a démouler a mouvement de bascule
  - __ Eckelle : -
  - L
  - Dans l’une des machines (mouvement à bascule), représentée ci-dessus, le modèle est articulé à l’extrémité d’un levier qu’un coin retient dans la position voulue pour mouler le sabot. En retirant ce coin, le modèle descend sous l’action de son propre poids.
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- - — 4 —
  - Dans la seconde machine (mouvement avec guidage vertical), représentée ci-dessous, le modèle est maintenu dans la position voulue pour le moulage par deux taquets à poignée. En faisant faire un quart de tour à ces poignées, les taquets abandonnent la lunette et le modèle tombe de lui-même.
  - Fig. 2. — Machine a démouler a guidage vertical
  - Echelle )£.
  - La première de ces machines convient surtout pour les modèles ayant peu de hauteur. La seconde, en raison de son guidage plus exact, convient pour les modèles épais.
  - IL — Machine à faire les noyaux de fonderie.
  - Les noyaux en sable pour fonderie étaient, jusqu’en ces derniers temps, moulés dans des boîtes à noyau en bois ou en métal. Ces boîtes étaient coupées en deux pour permettre la sortie du noyau. La jonction des deux parties formait à la surface du noyau des déformations ou des aspérités qu’il fallait enlever à la spatule ou à la lime.
  - La machine exposée, représentée ci-après, permet de confectionner plus rapidement que par le procédé précédent, et sans exiger aucune retouche, les noyaux cylindriques ou prismatiques à section constante.
  - Elle se compose d’une table recevant la boîte métallique du noyau à former. Cette boîte est d’une seule pièce ; elle est fixée sur la table par un emmanchement à baïonnette.
  - En pignon, actionné par un volant, commande une crémaillère coulissant à l’intérieur de la colonne. Cette crémaillère se termine à sa partie supérieure par une partie amovible ayant même section que le noyau à fabriquer, et s’engageant dans la boîte à noyau.
  - Pour fabriquer un noyau, on serre le sable dans la boîte métallique, à la façon ordinaire. Puis, à l’aide du volant, on fait remonter la crémaillère qui chasse le noyau de la boîte.
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- - O
  - Sur cette machine, on peut fabriquer des noyaux de 18 à 130 m/m de diamètre inscrit, et dont la longueur peut atteindre 240 mjm.
  - Ft9'>6' Echelle:)*
  - U____jL
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- - 6 —
  - III. — Exemple de matriçage.
  - Confection «l’une Imite » huile pour essieu «le loconu»ti%re.
  - La boîte à huile en fer pour essieu de locomotive, en raison de sa grande hauteur, présente quelques difficultés pour être obtenue directement en matrices. On simplifie notablement le travail, en la matriçant suivant la forme évasée représentée Fig. 5, (voir figure ci-dessous), et en redressant ensuite les deux branches suivant Fig. 7.
  - Le lopin destiné à la confection d’une boîte, est d’abord ébauché comme l'indique la Fig. 1 ; puis, à Laide d’un mandrin, on forme le creux de la culasse (Fig. 2) ; ensuite, on dégage les branches (Fig. 3) et l’on ébauche le pliage sur une forme (Fig. 4).
  - Fig. 4.
  - F10.1 FiG.2 FIG. 5
  - ETIRAGE OE» CÔTES AB FORMATION OE LA CULASSE DEGAGEMENT DES JOUtS
  - Fl&. i*
  - PLIAGE PRÉPARATOIRE DES CÔTES GANT passage EN MATRICE
  - FIG 7
  - REDRESSEMENT DES JOUES AVANT REGLAGE.
  - v___r
  - L’ébauche ainsi préparée est matricée comme l’indique la Fig. 5. La matrice est représentée en coupe par le modèle exposé.
  - Enfin, on redresse les branches en montant la boite sur deux tasseaux (Fig. 6), et on achève de la régler sur un mandrin (Fig. 7).
  - Pour fabriquer une boîte pesant à l’état fini 48 kgs., il suffit, avec ce procédé d’employer un lopin initial du poids de 120 kgs. La boîte brute de forge pèse 80 kgs.
  - IV. — i<]prouvctl«*« «l«* <lg«‘* «l«* piston* en acier ayant subi la <l«»ial»l«* trompe, (raplilffiic «le* résultats obtenu* à l’essai an <*li«»c. — ttpéelmeii* «les éprouvette* essayée*.
  - Depuis.’» ans, la Compagnie de l’Est fait subir la double trempe à toutes les tiges de pistons, et de tiroirs de ses locomotives.
  - L’acier employé pour la confection de ces liges a comme caractéristiques :
  - Résistance à la rupture par mm2....................50 kgs.
  - Allongement p. °/0 après rupture........ ..........25
  - La tige, après forgeage, est chauffée dans un four à la température de 950° environ, puis trempée verticalement dans de l’eau portée par un courant de vapeur à la température de 70°. et laissée dans cette eau jusqu’à refroidissement complet.
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- - 7 —
  - La tige est ensuite chauffée dans le même four à 500° environ, puis trempée à nouveau dans de l’eau à 70° degrés également, jusqu a refroidissement complet.
  - Le finissage des tiges trempées se fait à la façon ordinaire.
  - On obtient, par la double trempe, un métal dont la résistance au choc est considérablement augmentée et, par suite, on évite, d’une façon presque absolue, les chances de ruptures.
  - Ainsi, en 1899, il ne s’est produit qu’une rupture de tige de piston.
  - Les essais au choc effectués sur des éprouvettes découpées dans des tiges de pistons et mentionnés ci-après, montrent d’une façon bien nette qu’après la double trempe , l’acier employé pour la confection de ces tiges a beaucoup moins de tendance à la fissilité.
  - Alors qu’une éprouvette entaillée de 20 m/m de côté, prise dans une tige de piston simplement recuite après forgeage, casse sous le choc d’un mouton de 50 kgs tombant d’une hauteur de
  - TIGES DE PISTONS AYANT SUBI LA DOUBLE TREMPE
  - Y* Trempe à 950° dans beau à 70° ------- Trempe S. 500*claus Veau. à. 70°
  - Graphique indiquant les hauteurs de chute du mouton.
  - •n
  - Fournisseur C Fournisseur I)
  - Disposition <U l eprouvetU. Sur Us 2 pièces dapptu
  - |----1 Eprouvettes AyAnl résisté t Métal
  - mm.........A*.........rompues ) jiAturol
  - i i ayant résisté 1 Métal<iy<iut
  - Ml__________éL*--------rompues) U double ti'eiup
  - Eprouvette* (Arrêts de 20;. de côte avec eiitAilU. b tJJcçful-'ui'e de } -i«. de. profondeur jnru.ne Seule
  - Section <te l’riiLulU Section de I éprouvette
  - i 'eeoV H, i _____ _ y.
  - PoujLs du mouton. 50Kilos
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- - 8 —
  - ()'"25, lino éprouvette do la même lige ayant subi la double trempe no se rompt plus que sous un choc du même mouton tombant de 21U30.
  - Le graphique ci-dessus indique les résultats d’une série d’essais au choc faits sur des éprouvettes prélevées dans des tiges en acier de quatre provenances différentes.
  - Dans la vitrine exposée, se trouvent les spécimens des éprouvettes essayées, à raison d’une éprouvette trempée et d’une éprouvette non trempée pour chaque fournisseur.
  - L’examen du graphique et des éprouvettes permet de se rendre compte que la double trempe a pour effet de diminuer considérablement la tendance à la fîssilité des tiges en acier.
  - V. — Iticllc en acier, a section cii X , entièrement terminée à la fraise.
  - Une bielle d’accouplement, en acier forgé, entièrement terminée à la fraise, est exposée comme spécimen du travail de fraisage, dont il est fait un emploi très développé par les ateliers d’Epcrnay.
  - Les têtes (voir figure ci-dessous), à chape ouverte avec joug, d’un côté, et à chape rapportée, de l’autre côté, sont garnies de coussinets en deux parties avec barrettes de régule. Les graisseurs sont du type sans mèche.
  - Dimensions principales :
  - Longueur entre les axes des tètes.......................... 2"'500
  - Hauteur du corps au milieu................................. 0m120
  - Hauteur du corps près des têtes............................ ()ln105
  - Hauteur de l’évidement..................................... 0'"075
  - Épaisseur des ailes........................................ 0m052
  - Epaisseur de l’àme......................................... 0'"018
  - Poids de la bielle finie................................... 132 kgs.
  - Fi<j. (i.
  - V
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- - — 9 —
  - VI. — Fraises» de graudcs dimensions pour le fraisage des hielies et des pièces à grandes surfaces.
  - 1° Fraise massive, en acier fondu :
  - Diamètre : 01U250 Longueur : 0m400 Poids : 180 kgs
  - Fig. 7.
  - Eckelle -E
  - Cette fraise (voir figure ci-dessus), est employée sur de puissantes machines à fraiser horizontales pour dresser, autant que possible, en une seule passe, des surfaces larges, comme les tètes de bielles, les boîtes à huile de locomotives, etc.
  - Pour ces travaux, il est préférable d’employer des fraises de grand diamètre. Celles-ci ayant, relativement aux fraises de diamètre moindre, un plus grand nombre de dents, s’usent ou s’émoussent moins rapidement . Par suite, elles produisent un travail plus régulier, et elles réduisent les pertes de temps occasionnées par les démontages des fraises à affûter.
  - 2° Fraise composée d’un noyau en acier doux et de lames rapportées en acier fondu pour outils :
  - Diamètre : 0"'25()
  - Longueur : 0m300 Poids : 170 kgs
  - En employant les fraises massives du type précédent, on peut craindre les pertes résultant des avaries de trempe.
  - Pour éviter cet aléa, les Ateliers d’Epernay emploient assez fréquemment, depuis quelques années, des fraises composées d’un noyau en acier doux dans lequel on insère des lames en acier tondu pour outils.
  - La fraise représentée ci-après en est un exemple.
  - Les lames sont hélicoïdales ; elles ont été formées par étampage.
  - Pour faciliter leur fabrication et leur emmanchement, chaque dent de la fraise est composée
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- - — 10 —
  - de deux lames aboutées et les joints des lames consécutives sont chevauchés afin d’éviter la rayure qui se produirait sur les pièces fraisées, si tous les joints se trouvaient dans un même plan normal à l’axe de la fraise.
  - Fig. 8.
  - Echelle ^
  - ___i^aL.---
  - -----------«i
  - Copeaux débités en 10 minutes par les fraises exposées. — Les copeaux placés dans la vitrine exposée représentent le déhit d’une de ces fraises en dix minutes, sur de l’acier demi-dur, en passe de 390 m/m de longueur, sur 15 m/m de profondeur, avec une vitesse à la circonférence de la fraise de 10 mètres par minute, et une vitesse d’avancement de la pièce de 15 mjm par minute.
  - Le poids de ces copeaux est de 7 kgs (soit 42 kgs à l’heure,). (1).
  - VU. — Photographie d’une machine à rectifier le* coulisse* «le «listrlhutiou
  - construite aux. ateliers d’Ppernay;
  - Cette machine, représentée ci-après, a été étudiée spécialement pour rectifier les coulisses doubles, d’un usage presque exclusif à la Compagnie de l’Est, mais elle permet aussi de rectifier les coulisses simples, et est disposée également en vue de la rectification des coulisseaux.
  - La figure ci-contre représente l’un des types de coulisse et de coulisseau qu’on peut rectifier sur cette machine.
  - Ces deux pièces, en fer cémenté et trempé, figurent parmi les objets exposés.
  - VIII. — Appareil servant à percer les petits trous «les tuyères «l’injecteur*.
  - La tuyère d’arrivée de vapeur de certains injecteurs est percée, autour du canal central, de trous de 3,n/m5 de diamètre, servant à provoquer l’amorçage de l’appareil.
  - Ces trous, disposés suivant une circonférence, sont obliques par rapport à l’axe de la tuyère.
  - (1) Une note sur l’emploi des fraises dans la construction des locomotives a été établie par M. FORT, Sous-Ingénieur des Ateliers d’Epernay.
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- - Hg. 10,
  - Fig. 0.
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- - — 12
  - Jusqu’alors, ils étaient percés en montant la tuyère sur une forme en bois, ce qui nécessitait un traçage préalable et le déplacement de la forme en bois pour chaque trou.
  - Le petit appareil, représenté ci-dessous, permet le perçage des trous sans traçage préalable et avec toute l’exactitude désirable.
  - __Echelle : ^
  - Coupe suivant A B
  - Il se compose d’un socle en fer s’adaptant sur le plateau d’une machine à percer ordinaire et dont le fût est incliné de façon que les trous à percer soient rendus verticaux. Le petit plateau recevant la tuyère porte sur sa circonférence autant d’encoches qu’il y a de trous. Dans ces encoches, qui sont régulièrement espacées, vient s’engager successivement un doigt d’arrêt muni d’un ressort. Lue vis de serrage permet de bloquer la tuyère pendant le perçage de chaque trou.
  - IX. — Porto-outil pour tourner l'intérieur «l'une rotule N|ilit;ri(|uc s«» montnnt *ur le eliari«»t «lu t«»ur coinnic un «mtll 4»r«llnair«\
  - Cet appareil a été établi pour la confection des rotules sphériques employées dans les accouplements métalliques, type Est, de la conduite générale du chauffage dos trains par la vapeur et l’air combinés. (Système de M. Lancrenon).
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- - — 13 —
  - L’alésage de ces rotules doit être rigoureusement sphérique et cette forme ne peut s’obtenir facilement avec une lame ordinaire, en raison des difficultés d’affûtage que présenterait cette lame.
  - L’appareil, représenté ci-dessous, se monte sur le chariot d’un tour comme un outil ordinaire, et l’outil se déplace suivant un grand cercle de la sphère au moyen d’une vis sans fin actionnant la roue hélicoïdale, dont le centre coïncide avec celui de la sphère.
  - Fig. 12. Echelle
  - O
  - à-
  - X. — Kxeniple d'un mode de l'raisase rapide pour pi ère* de l’orme eompliqnée. — Appareil pour fraiser «le* poignée* d’eneliquetage.
  - Le système de montage, représenté par les figures ci-après, permet sans déplacer la pièce, de faire le fraisage complet de la tète de la poignée et les 2 encoches qu’elle présente à sa partie supérieure.
  - A cet effet, le porte-pièce A est monté au centre d’un plateau tournant. On amène la fraise H dans la position convenable en se guidant sur le profil du porte-pièce A, profil identique à celui qu'on veut obtenir. On fraise alors d’un seul coup un premier côté de la poignée C. Ensuite, on lait tourner le plateau de 180° et l’on fraise de même le deuxième côté.
  - Pour faire les deux encoches angulaires, on se sert du même montage et de la fraise D.
  - Ce mode de fraisage peut s’appliquer à beaucoup d’autres pièces de forme compliquée, qu’on rencontre dans la construction des locomotives, tenders, etc...
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- - — 14
  - Echelle : i
  - A Montage de la pièce à fraiser C Fraise pour le contour
  - B Pièce à fraiser D Fraise pour l’encoche
  - XI. — Appareil servant à la vérification (lu parallélisme des glissières de pistons des locomotives par rapport à l’ave du cylindre.
  - Los glissières de têtes de pistons doivent être rigoureusement parallèles entre elles et à la tige du piston.
  - Echelle h
  - 5
  - Fig. 14.
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- - 15
  - Le petit appareil, représenté ci-dessus, permet de réaliser rapidement cette double condition. Il est d’un maniement facile, et la commande du curseur par pignon et crémaillère facilite le réglage avec une assez grande précision.
  - XII. — Équerre servant à la vérification de récarteinent entre les joues extérieures des glissières de plaques de sarde «les locomotives et l’axe du cylindre.
  - Le parallélisme des glissières de plaques de garde et des essieux d’une locomotive étant établi, il faut mettre les joues de toutes ces glissières dans un même plan vertical parallèle à l’axe des cylindres.
  - Les joues des glissières ont été au préalable mises bien verticalement au moyen de l’équerre à plomb.
  - On place alors le petit côté de l’équerre (voir croquis ci-dessous), contre chacune des joues, et l’on s’arrange de façon que pour chaque glissière, l’extrémité du curseur soit tangente au fil représentant l’axe du cylindre.
  - Pour faciliter le réglage du curseur, celui-ci est actionné par une vis à pas fin qui n’est embrayée qu’au moment où le curseur est très près de sa position définitive.
  - Fig. 15.
  - _ Echelle /0,___
  - XIII. — Appareil servant an réglage de la distribution des cylindres de locomotives avec hotte à vapeur intérieure.
  - Dans les cylindres intérieurs, et notamment ceux dans lesquels les boîtes à vapeur sont verticales et comprises entre les deux cylindres, la vérification du réglage de la distribution est assez difficile.
  - Le dispositif dont le schéma est représenté ci-après remédie à cet inconvénient.
  - Sur le plateau d’avant du cylindre ou, au besoin, sur une partie quelconque du châssis de la locomotive, est fixée une pièce A, portant deux coulisseaux a, b, dont l’écartement extérieur/, réglable à volonté, représente exactement la distance des arêtes extérieures des lumières d’admission du cylindre.
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- - — 16 —
  - Sur l’extrémité do la tige du tiroir, est fixée une autre pièce B portant également deux coulisseaux c, d, dont les arêtes extérieures c' d' figurent les arêtes extérieures c\ d\ du tiroir.
  - Les déplacements du tiroir, par rapport à la table du cylindre, sont ainsi reportés à l’exté-
  - Fig. 16.
  - Echelle E:________
  - i°
  - rieur des boîtes à vapeur, et le réglage est rendu tout aussi facile que dans le cas de boîtes a vapeur extérieures.
  - L’appareil est disposé pour servir à plusieurs séries de locomotives. On peut remarquer (pie les profils du tiroir et de la table du cylindre ne sont pas représentés: ces profils sont inutiles pour la vérification du réglage de la distribution.
  - XIV. — Appareil servant à la vérifiratioii «lu parallélisme «les glissiër«*s «le pla«|ii«,‘s «le jçar«l«' d«‘s I«»e«»m«»ti%<‘s et à la 4l«*t<‘rniiiiation «l«* l'a\<‘ «le IVssi«*u m«»t<*iir.
  - Les cylindres étant en place et leurs axes parfaitement parallèles entre eux, on fixe sur chacun des longerons, en se servant de l’un des boulons des glissières de plaques do garde motrices, les supports a, a, qui constituent l’appareil représenté ci-après.
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- - — 17
  - Fig. 17. ----Eckelle : i
  - Fil rejore senl&nt /Woce du eylin dre
  - y lin dre
  - ? s enfoui
  - repres
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- - — 18 —
  - On place en AB la tige cylindrique d’un compas à verge CD, et en EF, une grande règle droite, taillée en biseau en divers points de sa longueur. L’arête du biseau doit se confondre avec l’axe de l’essieu moteur.
  - Des vis de réglage permettent d’obtenir facilement : d’une part, la perpendicularité du plan extérieur des glissières de plaques de garde sur les plans verticaux passant par les axes des cylindres et, d’autre part, la position rigoureuse de l’axe de l’essieu moteur.
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  - SUR LES OBJETS PRÉSENTÉS
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  - PAR LE
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  - Appareils et Objets exposés pr le Service du Matériel niant.
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- - APPAREILS ET OBJETS EXPOSÉS
  - PAR LE SERVICE DU MATÉRIEL ROULANT
  - La Compagnie do l’Est expose au Champ-de-Mars, classe 32, un certain nombre d’objets isolés constituant des pièces’ accessoires du matériel roulant dont nous donnons ci-après un exposé succinct.
  - 1° Boîtes à liuilc pour essieu à fusées «le 105 X 800ra/m.
  - Parmi les objets exposés figurent un dessus et un dessous de boîte à huile, type P, pour
  - Fig. i. — BOITE A HUILE P A TAMPON GBAISSEUR.
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- - — 4 —
  - essieu à fusées de 105 X 200 (1). Cette disposition de boîte (Fig. n° 1) a été étudiée en 1877. Elle n’a cessé d’être appliquée successivement à l’ensemble du matériel à voyageurs et à marchandises avec des dimensions appropriées aux fusées d’essieux sur lesquelles les boîtes sont montées.
  - Le nombre total de ces boîtes s’élève actuellement à 20.400.
  - Le dessus de boîte,, qui est en fonte ordinaire, est accompagné des deux types de coussinets pouvant être utilisés dans ces boîtes : celui en métal blanc servant pour le matériel à voyageurs et celui en bronze pour le matériel à marchandises.
  - Le dessous de boîte est en acier et comporte le tampon-graisseur (Fig. N° 2), à carcasse en
  - Fig. 2. — Tampon graisseur.
  - Tampon graisseur
  - Vue en plan, par dessous
  - Vue âe.côtej Covipe •" transversal
  - Vive en plan par
  - Fig. 3. — Obturateur de l’arrière de la boite Obturateur de l arn-êre de la boîte
  - bois avec guides en tôle et ressorts à boudin en acier, servant à la lubrification de la fusée par capillarité.
  - L’obturateur (Fig. N® 3), est en deux parties formées chacune d’un double cuir cousu; ces deux parties se croisent au niveau de l’axe horizontal de l’essieu. Un ressort en acier méplat maintient le joint inférieur en contact avec la portée de l’essieu. Une garniture en cuir gras est encastrée dans la rainure du dessous de boîte pour assurer l’étanchéité du joint du dessous et du dessus de boîte.
  - Deux brides en fer méplat s’engageant dans les oreilles du dessous de boîte servent à fixer le ressort de suspension.
  - En même temps que ce spécimen de dessous de boîte sont exposées les diverses pièces constituant le tampon graisseur à leurs phases successives de fabrication.
  - La fabrication de ces tampons graisseurs est assurée exclusivement par les ateliers de
  - (l) Voir au sujet des organes do graissage du matériel roulant de la Compagnie des Chemins de 1er de lEst : Bulletin International du Congrès des Chemins de fer de Janvier 1896 ;
  - Reçue générale des Chemins de fer (métal blanc) numéro de Septembre 1899 ;
  - Revue générale des Chemins de fer (tampons graisseurs) numéro d’Octobre 1996.
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- - Romilly. Le montage des velours sur les bois est confié aux femmes des ouvriers de ces ateliers qui effectuent ce travail à domicile.
  - 2° Appareil d’alarme pour voitures A voyageurs.
  - La Compagnie de l’Est qui, primitivement, avait adopté un appel électrique entre les voyageurs et les agents des trains, lui a substitué depuis quelques années l’intercommunication pneumatique dont le type original a été établi par Westinghouse.
  - Le principe de cet appel d’alarme consiste à créer sur la conduite.du frein une fuite plus ou moins importante qui détermine le serrage progressif des freins et attire ainsi l’attention du mécanicien tout en lut permettant, en cas de besoin, de poursuivre sa route jusqu’au point propice à l’arrêt.
  - Les dispositions du mécanisme appliqué aux voitures au début de cette application étaient les suivantes :
  - A la hauteur du battant de pavillon et traversant longitudinalement tout le véhicule, se trouve sur chacun des côtés une tringle en fil de fer sortant à l’extérieur de l’un des dossiers où elle se termine par une chape.
  - Fig. 4. — Appareil d’alarme pour voitures a voyageurs.
  - A A’ poignées de tirage.
  - B B’ tringles actionnant les sifflets CG’.
  - C C’ sifflets.
  - H EE’ arbre et poignées de rappel indépendants des tringles de commande et agissant simultanément ou séparément sur les 2 sifflets.
  - F conduite de distribution d’air aux sifflets CC’.
  - D conduite au frein.
  - Les chapes de ces deux tringles sont réunies par des leviers à un arbre commun placé transversalement à l'extérieur du dossier et qui commande le robinet d’évacuation dont l’air s'échappe par un sifflet permettant de reconnaître la voiture d’où émane l’appel.
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  - Les tringles intérieures sont masquées par des moulures dans toute leur longueur et elles ne peuvent être actionnées que par des poignées de tirage agissant sur les tringles par une came de buttée, disposition qui assure l’indépendance de toutes les poignées. De plus, la poignée utilisée ne peut être remise en place que par une tringle de rappel fixée sur le dossier en dehors de la portée des voyageurs, ce qui garantit contre les appels intempestifs et permet de reconnaître le compartiment dans lequel on a fait usage du signal.
  - Toutes ces dispositions répondaient parfaitement au but à atteindre comme sûreté et régularité de fonctionnement, mais en service régulier, quelques inconvénients résultant des conditions d’établissement du mécanisme-se sont présentés.
  - L’arbre do commande et toutes les articulations des leviers exposés à l’extérieur du véhicule à toutes les intempéries, s’oxydent rapidement et l’appareil atteint une dureté de fonctionnement qui peut rendre son utilisation difficile. C’est ainsi que des appareils neufs ne demandant après montage qu’un effort de déclenchement de 10 à 12 kilos en exigeaient 25 à 30 après quelques mois de service.
  - C’est pour remédier à ces inconvénients que la Compagnie de l’Est a étudié et adopté le disposilif d’intercommunication à deux sifflets dont elle expose un spécimen (Fig. N° 4).
  - La disposition des boîtes d’appel et des tringles à l’intérieur des compartiments n’a pas été modifiée, mais chaque tringle fait fonctionner directement un sifflet qui lui est propre sans faire mouvoir aucune pièce du mécanisme de rappel.
  - Ce mécanisme ainsi isolé est constitué, comme dans l’appareil primitif, par un arbro transversal agissant sur les tringles des deux côtés du véhicule, mais sa résistance n’intervient plus pour former obstacle au fonctionnement do la poignée actionnée par le voyageur.
  - Celui-ci n’a plus dès lors à vaincre que le frottement de la tringle et du boisseau du robinet qui restent sensiblement constants. La résistance dos appareils est réduite ainsi à environ 6 kilos au montage et ne dépasse pas 10 à 11 kilos après un service de longue durée. C’est un effort insignifiant qui permet facilement l’usage de l’appareil aux voyageurs de tous âges.
  - 3° Fabrication mécanique des châssis de glace.
  - La Compagnie de l’Est fait fabriquer dans ses ateliers du Matériel roulant à La Villette les châssis de glace destinés à ses voitures à voyageurs. Cette fabrication lient même une place assez importante dans la fourniture des accessoires destinés à l’entretien de ce matériel et l’on estime que la consommation de ces pièces, pour le réseau de l’Est, s’élève annuellement à environ 12.000 châssis.
  - A l’origine et même pendant un assez grand nombre d’années, les châssis de glace étaient fabriqués à la main, mais par’ suite de la difficulté d’obtenir par ce procédé des assemblages parfaits, il se produisait dans les vides créés entre ceux-ci des infiltrations d’eau qui amenaient rapidement la destruction des châssis.
  - On dut, en conséquence, abandonner ce procédé et recourir à une fabrication mécanique qui permet d’obtenir en même temps qu’une exécution plus rapide et plus économique, une plus grande uniformité de fabrication et surtout des assemblages plus rigides et à joints plus parfaits.
  - Les spécimens exposés à la classe 32 permettent de se rendre compte des phases successives du rabotage des bois et de la confection des assemblages.
  - Pour tous les détails concernant cette fabrication mécanique des châssis de glace on pourra
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  - se reporter à l’article de M. Rousseaux, Ingénieur des Ateliers de La Villette, publié parla Revue Générale des Chemins de fer dans son numéro de Novembre 1892.
  - 4° Accouplement métallique pour le chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés, système Lancrenon.
  - Le demi-accouplement métallique (Fig. N° 5), dont un spécimen est exposé, est destiné à être monté sur les conduites générales des véhicules de la Compagnie de l’Est pourvus des appareils du chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés du système imaginé par M. Lancrenon, Ingénieur en chef adjoint du Service du Matériel et de la Traction de celte Compagnie.
  - Fig. 5. — Accouplement métallique pour le chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés
  - SYSTÈME LANCRENON.
  - IVI&Ttl. CR
  - Chaque véhicule comporte donc deux de ces demi-accouplements vissés sur les tubulures extrêmes avec robinet d’arrêt de la conduite générale. Chacun d’eux comporte deux articulations: l’une sphérique placée à la partie supérieure près du raccord avec la conduite, l’autre inférieure, a joint plat, qui comporte le raccord avec la tête d’accouplement du type Westinghouse.
  - Les joints de ces articulations sont assurés au moyen de rondelles en caoutchouc de la qualité dite « demi-durci ». L’une de ces rondelles qui est exposée à part est celle formant le joint de la tête d’accouplement ; elle comporte un talon de retenue qui vient s’encastrer dans pne rainure pratiquée dans l’alvéole de la boîte, et assure la fixation convenable de la rondelle.
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  - Les articulations et la tête d’accouplement sont réunies entre elles par des tubes d’acier de 2mra d’épaisseur et 35 mm de diamètre intérieur qui constituent le corps de l’accouplement.
  - Pour la description détaillée de ces appareils, on pourra se reporter à l’article publié par M. Lancrenon, dans le Bulletin de la Commission Internationale du Congrès des Chemins de fer d’Août 1899.
  - Ces accouplements métalliques, dont le prix de revient d’établissement est relativement peu élevé, sont résistants et donnent toute satisfaction sous le rapport de l’étanchéité des joints qui est le point capital à obtenir.
  - La Compagnie de l’Est possédait au 1er Mai 1900 un effectif de 2.086 de ces demi-accouplements en service et en généralisera l’emploi, pour l’hiver 1900-1901 sur tout son matériel aménagé pour le chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés.
  - 5° Disposition d’agrafage «Icn bandages du matériel à voyageurs
  - et à marchandises.
  - Fig. 6. — Disposition d’agrafage
  - DES BANDAGES DU MATERIEL A VOYAGEURS ET A MARCHANDISES.
  - Depuis février 1896, la Compagnie de l’Est, en vue d’augmenter le plus possible les
  - conditions de sécurité résultant de la substitution de l’acier au fer pour la fabrication de ses bandages de roues, a, à la suite des essais eftectués par diverses administrations de chemins de fer et des applications diverses faites notamment en Allemagne, adopté une disposition spéciale d’agrafage pour la fixation de ces bandages sur leurs corps de roues (Fig. N° 6).
  - La jante du centre de la roue est maintenue entre un talon faisant corps avec le bandage et un cercle de métal logé dans une rainure du bandage. L’ensemble du talon et du cercle forme, avec la jante de la roue, un assemblage à queue d’hironde.
  - Le grand avantage qu’on retire de ce mode d’attache réside surtout dans la diminution du nombre des chances de ruptures, du fait de la suppression des trous de boulons et rivets dans lesquels se produisent de préférence les cassures transversales. Il permet, en outre, si une rupture se produit, de retenir les morceaux du bandage contre le corps de roue.
  - Ce dispositif qui, sans grande dépense supplémentaire par rapport à l’ancien mode de fixation par rivets, peut être appliqué au matériel existant , est employé couramment maintenant par la Compagnie do l’Est, qui a décidé de l’étendre tout d’abord aux roues du matériel à voyageurs.
  - A la date du 1er mai 1900, et sur un effectif total de 10.482 de ces paires do roues en service sous véhicules de grande vitesse, 6.200, soit environ 60 °/0, avaient déjà été pourvues des nouveaux bandages à agrafes.
  - De nombreuses applications se poursuivent également sur les roues du matériel à marchandises ; toutes les roues neuves sont munies de ce dispositif.
  - Détail de la rainure de l’agrafage avant le rabattement du bandage.
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  - 6°. Cendriers» à renversement pour compartiments de “ Fumeurs”.
  - La Compagnie do l’Est a fait appliquer dans les compartiments « Fumeurs » et les couloirs de ses voitures de lre classe à intercirculation, plus spécialement affectés au service
  - /Le cendrier pivote autour de l’axe A maintenu derrière la platine par une lame de ressort. La mobilité de cet axe permet le dégagement du tenon B qui maintient le cendrier dans sa ^ position normale.
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  - Fig. 8. — Cendrier a renversement
  - FIXÉ SUR UN APPUI HORIZONTAL.
  - Le cendrier articule sur l’axe A, et un ressort à boudin dissimulé dans la baie le ramène automatiquement à sa position normale.
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  - des trains rapides internationaux, des cendriers en bronze de nickel fixés sur la traverse de ceinture, qui forme la partie inférieure de l’encadrement de baie.
  - Afin de faciliter la vidange et le nettoyage de ces cendriers, ils ont été rendus mobiles, soit par pivotement sur la platine qui les supporte, soit à l’aide d’une charnière qui en permet le renversement.
  - Les deux spécimens exposés représentent, l’un : un modèle de cendrier pouvant se fixer sur une paroi verticale (Fig. N° 7), l’autre, un modèle pouvant se fixer sur une paroi horizontale (Fig. N°8).
  - 7°. Disposition adoptée dans les voitures de lre classe pour éviter les rentrées d’air et le bruit des vibrations «les châssis de glace.
  - Dans le but d’éviter, dans les compartiments des voitures de lrc classe, les rentrées d’air et les vibrations des châssis de glace en cours de route, la Compagnie de l’Est a, depuis de nombreuses années déjà, adopté un dispositif consistant à fixer sur les montants verticaux de ces châssis, une baguette sur laquelle est collée une bande de velours noir, cette baguette étant elle-même assemblée à languette et vissée sur les montants du cadre du châssis de glace (Fig. N°9).
  - Fig. 9. — Disposition adoptée dans des voitures de lre classe pour éviter les rentrées d’air
  - ET LE BRUIT DES VIBRATIONS DES CHÂSSIS DE GLACE.
  - Cadre du c/iHssid______
  - Pied de Laie
  - Les voitures de 2e classe à inlercirculation des derniers types, sont également munies de ces châssis de glace à garniture de velours.
  - Une coupe de ce dispositif figure parmi les objets exposés.
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  - 8°. Joint* de frise* de caisses de wagons.
  - Les 2 spécimens de frises de wagons exposés sont relatifs :
  - Le 1er, désigné sous l’indice a (Fig. N° 10), au type de joint incliné et à recouvrement adopté en 1872 par la Compagnie de l’Est, pour tous ses wagons à marchandises couverts et découverts.
  - Fig. 10. — Joints de frises de caisses de wagons.
  - cl b
  - Le 2e, désigné par la lettre b, a été adopté il y a quelques années seulement pour les wagons-tombereaux destinés au transport des matières pulvérulentes. Dans ce dispositif, les frises sont à plat joint reliées entre elles par des languettes en tôle étamée.
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