La science et la vie

- - Étranger .. .. .. ;; ;; 5^' j j N° 113. - Novembre 1926
  - ÿaENCE
  - Tg*ï? ÏÏA
  - U=fil JéTjA
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- - Chez vous
  - une heure par jour
  - quelle que soit voire instruction actuelle et votre situation, à vos moments de loisirs, vous pouvez à peu de frais, seul et sans maître,
  - ÉTUDIER PAR CORRESPONDANCE
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  - 1 Les contremaîtres doivent avoir suivi le cours de. monteurs.) (Les sous-ingénieurs doivent aV ir suivi le. cours de conducteurs.)
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  - DE LA MÉTHODE D’ENSEIGNEMENT PAR CORRESPONDANCE DE L’INSTITUT ÉLECTROTECHNIQUE
  - 1° Les élèves reçoivent les leçons autograpluées du pi'olesseur, en même temps que leurs devoirs;
  - 2" Ils ne paient que les leçons qu’ils demandent. Ils ne sont donc jamais engagés (Aucune école ne donne cet avantage.
  - N. 15. — On peut sousiiiic a n impntU- quelles eçnns ; mais les diplômes ne sont remis qu'aux élèves ayant souscrit à toutes Vj, èçons et tr<'t-piaidant au diplôme envisagé.
  - Pour' recevoir une nu plusieurs lcçctis, il suffit d’en adresser le montant n l’Institut.
  - hnroi contre 1 fr. du programme complet et détaillé. Joindre à chaque lettre un timbre pour la réponse.
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- - La Science et la Vie est le seul magazine de vulgarisation scientifique et industrielle.
  - SOMMAIRE Tome XXX
  - (NOVEMBRE 1926)
  - Les progrès réalisés depuis dix ans sur les chemins de fer..........................................................
  - Pourquoi le Suédois Manne Siegbahn a-t-il obtenu le prix Nobel de physique ? .............................
  - Où en est l’aviation anglaise ?.......................
  - Les travaux d’aménagement de la houille blanche vont-ils être suspendus en France ? (Conversation avec M. Marlio), rapportée par.............................
  - Les procédés industriels de synthèse pour l’obtention des produits azotés.......................................
  - Le courant électrique peut être distribué automatiquement, à bas prix, pendant le jour et pendant la nuit.. Trois siècles d’évolution des théories électriques (du XVI0 siècle jusqu’à Hertz, 1888).........................
  - Les animaux marins de nos colonies, sources de richesse pour la France...........................................
  - La Suède, reine de la houille blanche....................
  - Comment réaliser un bon éclairage?.......................
  - Pourquoi l’industrie automobile américaine est-elle la
  - plus puissante du monde ?.............................
  - De l’utilisation des machines à statistiques pour l’organisation rationnelle des comptabilités industrielles et
  - commerciales..........................................
  - La T. S. F. et la vie....................................
  - La T. S. F. et les constructeurs........................ ..
  - Les A côté de la science (Inventions, découvertes et
  - curiosités)...........................................
  - A travers les Revues.....................................
  - J. Netter....................... 347
  - Ancien élève de l’École Po-lyteclmiiiue.
  - Marcel Boll .................... 359
  - Docteur ès sciences.
  - Général Niessel................. 3G1
  - Inspecteur général de l'Aéronautique.
  - Pierre Chanlaine.............. 368
  - Camille Matignon............. 371
  - Membre de l'institut, professeur au Collège de France.
  - Charles Brachet.............. 377
  - Albert Turpain................ 383
  - Professeur la Vacuité des Sciences de Poitiers.
  - A. Gruvel..................... 389
  - Professeur au Muséum National d’iiistoire naturelle.
  - André Jaeger ................. 397
  - Ingénieur «les Arts et Manufactures.
  - Jean Dourgnon................. 405
  - A. Caputo. ................... 413
  - Ch. Dillemann................. 416
  - Joseph Roussel................ 419
  - J. M.......................... 424
  - V. Rubor...................... 425
  - S. et V........................429
  - Le prochain numéro de La Science et va Vie (Décembre 1926) sera le numéro spécial de Noël. Il comprendra près de 300 pages et sera particulièrement attrayant. Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs de retenir, chez leur marchand habituel, ce numéro spécial, dont le prix est de 7 francs. Nos abonnés troirccront dans notre numéro de Décembre la table des matières du deuxième semestre 1926 ; ceux de nos lecteurs qui la désireraient pourront se la procurer, à nos bureaux, au prix de 1 franc, ou la recevoir franco contre Ifr. 50 en France, et 2fr.50 à l'étranger.
  - Avec la saison d’hiver, « La Science et la Vie » commence sa deuxième série de Conférences Radiophoniques de vulgarisation scientifique, qui ont obtenu, l’an dernier, un si grand succès. Nos auditeurs auront le plaisir d’entendre, le lundi 8 novembre prochain, à 21 heures, M. Berget, professeur à l’Institut Océanographique, qui traitera le captivant sujet suivant : « La vieillesse et la mort de la Terre ». Cette conférence sera transmise par la station radiotélé» phonique du «Petit Parisien»; longueur d’onde : 333 mètres.
  - La couverture du présent Numéro représente un long train de marchandises muni du frein continu, qui permet d’effectuer les descentes en toute sécurité. (Voir l’article sur : Les derniers progrès réalisés sur les chemins de fer, à la page 347.)
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  - ;ug la sci lace et la vie
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIH MODERNE
  - 7{édigé et illustré pour être compris de tous Voir le tarif des abonnements à Ja fin de la partie rédactionnelle du numéro (Chèques postaux : N”<pi -07 - Paris)
  - RÉDACTION, ADMINISTRATION et PUBLICITÉ: 1 3, rue d'Enghien, PAR1S-X--- Teleph. : Rcrgèrc 3;-36
  - 7'ciis droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réserves pour tous pays.
  - Copyright hy La Science et la Vie, Novembre 1926. - g. C. Seine 116.S44
  - Tome XXX Novembre 1926 Numéro lit
  - LES PROGRÈS RÉALISÉS DEPUIS DIX ANS SUR LES CHEMINS DE FER
  - Par J. NETTER
  - A NCI KN KUÙYK 1)1-'. 1,‘KCOI.K l’OI.A I I ,C 11 N IQI | ;
  - Depuis bientôt dix ans, les chemins de fer français fournissent un effort considérable, non seulement pour reconstruire les réseaux et le matériel si éprouvés par la guerre, mais encore pour // apporter les perfectionnements techniques que le progrès moderne permet de réaliser. La France, qui, avant 19 N, pouvait être Jièrc de son réseau ferroviaire, avait inévitablement délaissé celui-ci pendant ht période des hostilités. Nous avons pensé qu'à la fin de cette année 192<>, il était opportun de dresser eu tptelque sorte Vinvcnhiire des progrès rcttliscs par nos grandes compagnies, en ce qui concerne l'électrification, la vitesse des trains, le cou fort, la sécurité et. la signalisation, le contrôle impératif et les réflexes professionnels, l'organisation des gares, l’amélioration de la traction, enfin le freinage continu des trains de marchandises. Ce dernier problème constitue l'un des plus importants, et de sa réalisation, praliipte dépendent Fintensification du trafic des marchandises et le meilleur rendement des transports français. (Question, capitale qui. intéresse toutes les industries de la production. La Science et la Vie avait du reste exposé, au jour le jour, les perfectionnements accomplis dans certains de ecs domaines, et la présente étude constitue, à la fois, une vue d'ensemble, et une v. mise au point », grâce à un ex])osé génénd qui montrera oit nous en sommes en exploitation ferroviaire. Cn tel article intéresse tous les lecteurs, car. aujourd'hui, tout le monde rouage et chacun est intéressé au meilleur rendement de nos transports par voie de terre comme par voie d'eau, rendement, dont dépend, jusqu'à un certain point.
  - le coût de la vie.
  - Le problème de l’électrification
  - PAi{a11 les problèmes qui se posent dans l'exploitation des chemins de fer français, ligure, au premier rang, celui de l’électrification. Un programme comportant l'équipement, de 8.000 kilomètres de voies a été arreté au lendemain de la guerre, en vue, surtout, de ménager nos réserves de charbon et aussi de diminuer le tribut que l’insulfisance de notre produc- . tion houillère nous oblige de payer, chaque année, à F étranger.
  - Le programme est en voie d’exécution, malgré les dillicultés d’ordre financier que rencontrent les compagnies. Déjà l'usine
  - d'Egu/.on, dans la Creuse, destinée à Felee-triiieatiou partielle du réseau d'Orléans, envoie le courant jusqu'à Paris. L'équipement de la voie active jusqu'à Orléans se poursuivra, l'an prochain, jusqu'à Château-roux. Kn même temps, la Compagnie du Midi aura achevé l'électrification de son réseau sous-pyrénéen et de la ligne de Bordeaux à la frontière d'Espagne, tandis que le P.-L.-M. équipera complètement la ligne de Culoz à Modanc.
  - En Italie, on avait prévu, en lfll'J, l'électrification de (i.000 kilomètres de lignes ; mais les dillicultés financières ont obligé à réduire successivement le programme à l'électrification de 1.000. puis de 2.700 kilo-
  - II
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- - LA S('l L A ( ’ L LT LA I / L
  - Hf8
  - mètres seulement. A l’heure actuelle, 780 kilomètres sont équipés et 812 en voie d'équipement.
  - En Suisse, un programme comportant l'électrification de 1.928 kilomètres de lignes est en voie d’exécution et sera achevé avant la fin de 1928.
  - En Allemagne, réleetrilieation de 1.800 kilomètres de lignes est en voie d'achèvement. L’équipement de la ligne Salzburg-Munich-Stuttgart permettra, notamment, d’abréger d'une heure et demie le trajet de Paris à Vienne, qui exige, actuellement, vingt-sept heures. En Autriche, outre la ligne de l’Arlberg, déjà électrifiée entre Innsprüek et le tunnel, la section comprise entre le tunnel et la fronitère suisse est en voie d’équipoment, ainsi (pic les lignes du Salzkammergut. En Tchécoslovaquie, 170 kilomètres de lignes, aux environs de Prague, doivent être électrifiés incessamment.
  - Enfin, aux États-Unis, une grande partie des lignes du Chicago-Mihvaukcc, notamment celles qui franchissent les Montagnes Rocheuses et un certain nombre d'autres lignes, dans des districts particulièrement, favorisés en ressources hydrauliques, sont déjà électrifiées ou en voie d’équipement.
  - L'électrification procurera aux voyageurs une grande augmentation de confort, puisqu’ils n’auront plus à souffrir de tous les inconvénients de la fumée. La durée des vovages sera aussi sensiblement abrégée, car les centrales électriques peuvent produire indéfiniment, sous forme de courant, toute l'énergie que les dynamos réceptrices sont susceptibles de transformer en travail moteur, tandis que les chaudières de locomotives, avec leur puissance de vaporisation limitée, ne sauraient fournir, d'une manière continue, la quantité d'énergie nécessaire aux machines pour maintenir les grandes vitesses sur de longues et fortes rampes.
  - L'électrification permettra donc d'augmenter notablement les vitesses de marche sur les lignes de montagne. Le maximum absolu de 120 kilomètres à l’heure, déjà réglementaire sur les lignes à vapeur, ne pourra, toutefois, pas être dépassé, si l'on ne veut pas accroître les risques de déraillement. Pour augmenter ce maximum, il aurait fallu, non seulement équiper électriquement les lignes, mais encore les reconstruire complètement et même modifier leur tracé. Toute courbe de rayon inférieur à 2 kilomètres devrait être évitée, comme l’ont établi les expériences faites à grands Irais, quelque temps avant la guerre, sur la ligne de Maricnfeld à Zossen, aux environs de Berlin, pour déter-
  - miner les caractéristiques d’une voie destinée à suj(porter le passage de trains électriques lancés à 200 kilomètres à l’heure. Mais il est probable que le coût démesuré de tels travaux serait tout à fait disproportionné avec les avantages économiques que procurerait un accroissement, même considérable, des vitesses, surtout dans des pays aussi peu étendus que la France.
  - Le maximum de vitesse de 120 kilomètres-heure n’est pratiquement dépassé dans aucun pays. Tout au plus pourrait-on citer certains express américains qui marchent à 122 kilomètres-heure sur quelques points de leur parcours et de rares cas où un express anglais a marché à 129 kilomètres sur plus de 20 kilomètres consécutifs.
  - Les vitesses réelles et la vitesse commerciale
  - On ne saurait, évidemment, fixer au maximum de 120 kilomètres la vitesse réelle de marche, car le train doit arriver à l'heure et il faut, pour cela, que le mécanicien dispose d'une marge suffisante pour rattraper les retards dus aux incidents de route inévitables qui occasionnent des ralentissements, voire des arrêts.
  - Il faut aussi tenir compte de ce fait que le rail livre passage à des trains de toute nature : rapides brûlant presque toutes les stations, express en desservant quelques-unes, omnibus les desservant toutes, trains de marchandises enfin, lents ou accélérés. Arrivât-on même à uniformiser les vitesses de marche de tous ees convois, qu'ils n'en encombreraient pas moins les voies pendant un temps très variable, en raison du plus ou moins grand nombre de leurs stationnements. Or. pour marcher, sans danger, à grande vitesse, il faut trouver la voie libre sur de très longues distances. La vitesse commerciale des trains les plus lents a donc une répercussion évidente sur celle que l’on peut assigner aux plus rapides, de telle sorte (pic, pour accélérer ees derniers, il faudra successivement accélérer tous les autres.
  - Le problème déjà résolu pour les trains de voyageurs sera facile à résoudre pour les trains de marchandises, dès que ces derniers seront munis du frein continu et automatique, dont il sera question plus loin, mais faute duquel il serait extrêmement imprudent de tenter l'expérience.
  - Quant aux trains rapides eux-mêmes, dont le tonnage augmente chaque année, seule l’entrée en service de machines de plus en plus puissantes permettra, sinond’augmenter leur vitesse commerciale sur les réseaux fran-
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- - IJ E It \ IE HS P HOU HÈS Si: H LPS ('UEM J SS DE PEU 31-9
  - .Usine générât rice
  - 5-000v
  - Poste de transformation 130.000/60.OOOv.
  - Transformateur 5.000/150.000 v.
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  - Ligne de contact
  - Transformant le courant
  - triphasé 60.OOOv. en continu à 1.500v.
  - [Locomotive
  - Rail de roulement
  - SCHEMA P* INSTALLATION ÉLECTRIQUE DES CHEMINS DE JfJSU FRANÇAIS
  - çais où clic atteint déjà î)ü kilomètres, du moins, de se rapprocher de cette vitesse sur les autres réseaux, malgré les dilïieultés du prolil en long.
  - On arriverait ainsi à étendre sensiblement le nombre des relations à 800 ou 850 kilomètres, pouvant être desservies en quatre heures environ, c'est-à-dire dans un temps assez court pour permettre d'elïeetuer utilement le voyage aller et retour dans la même journée. Mais, pour atteindre dans des conditions analogues Lyon ou Strasbourg, à 500 kilomètres de Paris, il faudrait porter la vitesse commerciale à la limite extrême de 120 kilomètres, ce qui est impossible, ainsi (pie nous l'avons vu plus haut.
  - Quant aux relations avec la Côte (l’Azur, s’il est permis d'espérer une réduction notable de la durée du trajet, actuellement voisine de dix-huit, heures, il serait téméraire d'escompter la réalisation d'un gain sullisant pour que le courrier de Paris puisse être distribué à Nice aux premières heures de la matinée. L'avion seul peut rendre aux Xiçois le service qu'ils attendent vainement du chemin de 1er, car, admirable pour le
  - transport de petits groupes de personnes, ce mode de transport s'est révélé excellent aussi pour l'acheminement ultra-rapide de la correspondance.
  - En déiinitive, du côté de la vitesse, nous devons surtout souhaiter le maintien et la généralisation des records détenus avant 191 I , sans oublier même que, sous le second Empire, une simple locomotive Crampton remorquait déjà le train impérial de Paris au camp de Chàlons, à la vitesse de 100 kilomètres. 11 est vrai (pie la rame des voitures ne pesait guère plus que la locomotive.
  - Le tableau ci-dessous permet de comparer les vitesses commerciales réalisées en France avant la guerre et celles (pic l'on réalise aujourd'hui.
  - La plus grande vitesse commerciale réalisée en Allemagne est de 80 kilomètres, sur le parcours de 28? kilomètres qui sépare Berlin de Hambourg et (pii est franchi en trois heures vingt minutes.
  - En Angleterre, l'express (le Londres à Edimbourg, dénommé « Elving Seotch'man ». le train le plus rapide du Royaume-Uni, effectue le trajet de 085 km. 07? (895 milles)
  - RÉSEAUX PARCOURS VITESSES 1908 1920
  - Nord Orléans P.-L.-M Est Paris à Palais (298 kilomètres) Paris à Bordeaux (582 kilomètres) Paris à Marseille (862 kilomètres) Paris à Belfort (443 kilomètres) K ilotnèl res ! Kilomètres 89 1 99.5 80.7' 78,8 82,9 1 09 81.7 78,8 70.2 05 82 ;9 1 73,5 75.2 72 02
  - Midi Ouest État Alsace et Lorr. Bordeaux-Bavonne (198 kilomètres) Paris-Le Havre (228 kilomètres) Paris-Royan (503 kilomètres) Avricourt-Strasbourg (90 kilomètres)
  - TABLEAU DES VITESSES COMMERCIALES COMPAREES SCIt LES RF.SCA1 X FRANÇAIS
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- - .‘Uo LA SCI P XCP
  - en huit heures quinze minutes.soit à la vitesse commerciale de 77 kilomètres à l’heure.
  - Aux Etats-Unis, le train le plus rapide, dénommé <20th (’entury Limited», effectue le trajet de New-York à Chicago, soit 1.571 kilomètres, en vingt heures, c'est-à-dire à la vitesse de 78 km. 700 à l'heure. Mais il s'agit là d’un train spécial de grand luxe. On sait que dernièrement le Earis-Calais, dénommé la « Flèche d‘Or », a effectue le voyage à 100 kilomètres à l'heure.
  - Toujours plus vite et plus confortable
  - Voyager toujours plus vite, plus eonfor-
  - p/r la rip
  - des gens de même condition sociale que la sienne.
  - En Allemagne, les compartiments de deuxième, classe n'ont, généralement, que six places et sont plus confortables. Aux États-Unis, il n’existe, en dehors des voitures de luxe, qu’une seule classe. En Angleterre, il n’y a pas de voitures de deuxième classe ; on y trouve seulement des premières et des troisièmes classes.
  - Los voyageurs de première classe disposent déjà, pendant le jour, de sièges profonds et bien garnis : la nuit, moyennant un supplément, de prix assez minime, ils trouvent des
  - i.r: dkpaut n r.v tua in i>k hani.ii.i i:, a jwkis. avant i.a misk i:n skkvick ni'.s thains
  - KI.KCTHIon.S, MONTIIK l,K IM'.l 1>K (‘ON l'O iîl'AU U ; OKKKirr Al X VOVAOKI us
  - tablement et moins cher, sont les trois désirs primordiaux du public. On ne peut, hclas ! augmenter le confort qu’au prix d'un accroissement du poids des véhicules et, par conséquent, des frais de traction. Le publie, doit doue sagement limiter son ambition à la satisfaction de besoins raisonnables.
  - Au point de vue du confort, il ne serait, sans doute, pas très coûteux d'aménager les voitures de troisième classe comme celles de deuxième classe* : la suspension, le châssis, la caisse, l'éclairage, le chauffage, les \V.-(’... sont déjà les mêmes : les dimensions de la place o Ile rtc varient peu ; les garnitures des sièges et des dossiers diffèrent insuffisamment pour justifier l’écart considérable entre le prix des places. En France, le voyageur de deuxième classe paie, somme toute, fort cher la coquetterie qu'il met à ne se frotter qu’à
  - couchettes bien aménagées. On a cherche à étendre aux deux autres classes le bénéfice de la couchette, mais on s'est heurté à de sérieuses difficultés, car leur aménagement, qui fait déjà perdre, deux places sur six en première classe, en fait perdre quatre sur huit en deuxième cl troisième classes, à moins do se résigner à établir trois couchettes superposées comme en llussie et, tout récemment, en Allemagne.
  - La couchette n'offre, d'ailleurs, un sérieux intérêt que. dans des pays très étendus où les déplacements pour affaires exigent souvent, des voyages d'une durée de plusieurs jours consécutifs. C'est pourquoi le Pullman Car est l'objet, aux Etats-Unis, de la faveur d'un public très entendu, tandis que nos slecping constituent plutôt, un matériel de luxe, réservé a une clientèle restreinte et même
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- - i) k n n J e it s iJ n o a h e s s i : h h e s c n e .11 / y .s’ d e
  - E E 11
  - OOAUWItTIMENT D’UNE VO ITERE DE TROISIEME CLASSE 1)J'. LA •> LONDON MIDDIAM) AND
  - SCCVJ'TISII COMPANY » (ANGLETERRE)
  - En Angleterre. il n'existe jtas de voitures de deuxieme classe, mais seulement ths prêtait re et troisième fiasses. Il ne faut doue jtas trop s'étonner de voir, en troisième classe. un confortable voisin du luxe. Il faut surfttuf n martpicr la commodité du couloir central. l'aératiott des contpurtimeuts et /"fteureusc
  - disposititut de la table mobile située entre les bum/Ui-ttes.
  - PERSPECTIVE D CNE VOITURE DE TROISIEME CLASSE, AVEC COULOIR CENTRAL ET CONSTRUITE
  - ENTIÈREMENT EN ACJEK
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  - quelque pou privilégiée. car elle est loin de payer intégralement la valeur du service rendu. Les voitures les plus récentes de la Compagnie internationale des Wagons-Lits et des grands express européens pèsent, en effet, 5-L tonnes pour seize voyageurs transportés, tandis que les voitures de première classe ne pèsent pas 11 tonnes et ofirent quarante-deux places. Le poids mort par place est donc; plus que triple pour-les slee-pingque pour les premières, alors que le prix du voyage est loin d’atteindre le double de celui des premières classes.
  - Un résumé, nous pouvons envisager, pour la prochaine, décade, la mise en service exclusive de voitures à intercommimicat ion entièrement métalliques, de construction identique pour les trois classes, pesant, environ, -14 tonnes et ne se différenciant (pie par les aménagements intérieurs : largeur des compartiments, profondeur et largeur des places, inclinaison plus ou moins grande du dossier des sièges, en lin largeur du couloir. Kn rognant quelques centimètres sur chacun de ees éléments, on arrive, en effet, à aménager dans des caisses de mêmes dimensions sept compartiments de première classe à six places, huit
  - compartiments de deuxième classe ou neuf de troisième classe, offrant respectivement huit places. „
  - C’est milice central d’étude du Matériel de chemin de fer qui a arrêté définitivement les caractéristiques de ces nouvelles voitures, dont la construction se poursuit au fur et à mesure des besoins.
  - Ce que coûtent les voyages en chemin de fer dans les différents pays
  - Il est très dilïicile, avec les fluctuations du change, de cornai rer les prix des places dans les divers pays.Dans ceux dont la devise est particulièrement d é j >réciée, les prix subissent d'ailleurs d’assez fréquentes variations. Le tableau ci-dessous indique, exprimé en francs suisses, le prix des places dans les pays à monnaie saine.
  - Ces prix s’entendent pour un voyage effectué par train express en troisième classe, sauf en Allemagne où il existe des quatrièmes classes dans des trains omnibus, à vitesse accélérée. Comme il existe aussi des tarifs dégressifs avec les distances, nous donnons les prix pour 100, 1500, 500, 800 et 1.000 kilomètres.
  - En France, les voyages coûtaient, en francs-papier, en juillet 1020. environ trois
  - la sciasce et la i ie
  - CO.MI’AJSTIMKNT l)K TIU) ISI K.M K CLASSK AVKC CO L C I IK’l’TKS ( AKLK Al AON]':)
  - On distingue les trois couchettes superposées ainsi que Véchelle qui permet d'y accéder facilement.
  - K I LOMÉTH ES j 100 300 500 000 ! .000
  - Fr. e. Fr. e. Fr. e. Fr. e. Fr. e.
  - Allemagne (1° classe) 4 or proportionnel
  - (lîu classe) 5 55
  - Autriche (15e classe) 5 55 13 40 21 50 33 20 30 05
  - Suède (151' classe) 10 37 20 74 28 34 ! 37 32 42 85
  - Suisse (3e classe) 8 50 20 » 32 i' >î
  - Hollande (3e classe) 7 05 1U 45 > )} »
  - Angleterre (3e classe) 9 87 proportionnel
  - États-Unis (classe unique) 11 50 —
  - TAHI.KAC COU CMS ATI K DI l'ISIX DI'.S 1M.ACKS KN FIS ANCS SC ISSKS DA NS TA '.S l> \ VS A MONNAIK S A I NT.
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- - J) t<: it s /1: us phoehès si1 h les ch émis s de feu rôr
  - fois le prix payé en 1914 en francs-or, de sorte que toute la partie de la population dont les ressources ont suivi la progression de l’indice economique, aujourd'hui supérieur à 5, voyage à un prix relativement beaucoup moindre qu'autrefois et peut se déplacer plus facilement, comme on le constate notamment au moment des vacances. Malheureusement, les dépenses d’exploitation suivent de très près l’indice général des prix, et la situation linaneière des compagnies s’aggraverait chaque jour davantage si l’on ne procédait à de fréquentes révisions des tarifs. A l’heure actuelle, une nouvelle majoration a porté le prix des places, en francs-papier, à quatre fois le prix perçu en
  - système qu’il faudra en resserrer les cantons et, par suite, le rendre automatique pour éviter qu’il devienne ruineux. Cette mesure laisse entrevoir toute une révolution dans la signalisation elle-même, car les seuls signaux qu'il soit aisé de faire commander automatiquement par les trains sont les feux, jus-qu'iei employés uniquement comme signaux de nuit, mais qu'il est si facile d'allumer ou d'éteindre par le jeu d'un petit commutateur, de masquer ou de démasquer par le déplacement d'un écran minuscule.
  - Or, il y a longtemps que les télégraphistes militaires ont substitué la télégraphie optique au télégraphe aérien des frères Chappe, remplaçant ainsi le bras sémaphorique par le fais-
  - ons n Pn.IVIAN-CAllS >> EX SI?. R VICK SUR l.A l.IGXE PARIS-BIARRITZ
  - iïanes-or en 1914. ("est encore moins de la moitié du prix des voyages dans les pays à monnaie saine.
  - Deux points importants : la sécurité et la signalisation (l)
  - Au point de vue de la sécurité, on ne doit pas oublier que tout accroissement de la circulation est une cause d'accroissement de la fréquence des accidents. II est donc raisonnable d’exiger (pie les mesures de sécurité suivent pas à pas la progression du trafic, atin que la proportion des accidents n'augmente pas. En pareille matière, toutefois, tel principe qui se sera montré excellent dans une situation déterminée, pourra se révéler tout à fait insuffisant en présence d'un changement, parfois même minime, de cette situation. C’est ainsi qu'à Paris un accroissement relativement faible de la circulation des voitures, qui était déjà près de sa limite, vient d'exiger l'organisation d'une véritable signalisation dans les rues.
  - A peine aura-t-on généralisé le bloe-
  - (1) Voir l.u Science cl kl \'ic, n,J 10.S, Juin
  - ceau lumineux issu d'une lampe placée au foyer d'une lentille. Les ingénieurs américains n'ont fait qu'imiter leur exemple en appliquant- ce système aux signaux de chemins de fer.
  - Aux longs bras sémaphoriques, aux cocardes des signaux aériens ronds ou carrés, dont la manœuvre est relativement pénible, ils ont substitué le subtil faisceau lumineux, en ayant soin simplement de placer la lampe au foyer d'une lentille à échelons (lentille de Fresnel) aussi mince au milieu que sur les bords, ce (pii évite une trop grande absorption des rayons centraux. Ce faisceau, dirigé vers, l'amont, assez étroit pour rester très intense, est, néanmoins, sullisamment étalé pour être aisément aperçu en courbe. Dans la pratique, il s'est révélé visible en plein jour d'aussi loin et souvent mieux (pie les meilleurs signaux aériens.
  - Aussi l'emploi de signaux lumineux, visibles lé jour comme la nuit, s'est-il déjà développé beaucoup aux Etats-Unis et commence-t-il à se répandre en Angleterre et en France.
  - Les applications déjà faites sur les réseaux
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- - LA S ('.1 EK CF. ET LA l’JE
  - <lc l'Etat et de Paris à Orléans ont été excellemment déerites dans le. numéro de juin 1920 de La Science et ta fie. Il existe actuellement, en France, près de cinq cents signaux lumineux remplaçant plus de mille signaux mécaniques. Aux Etats-Unis, il en est entré en service plus de 2.400 dans la seule année 1920. En Angleterre, ils se développent; sur les chemins de fer de la banlieue de Londres.
  - Le manque de réflexes professionnels cause d’accidents : le contrôle impératif peut y suppléer
  - Nous venons à peine de généraliser la répétition des signaux sur les machines et il apparaît déjà que cette mesure gagnera à être complétée par l'adoption d'appareils agissant automatiquement sur les freins, car, si étrange que cela paraisse, il arrive que des mécaniciens, malgré l’avertissement du sifflet de leur propre machine, brûlent encore des signaux fermés. Cela tient, sans doute, a ce que les mécaniciens, en présence d’incidents de ce genre, sont privés du secours d'au réflexe professionnel.
  - Les réliexes professionnels sont des réactions motrices inconscientes qui font accomplir instinctivement aux agents les actes habituels de leur profession. Us soulagent considérablement, l'attention de tous les instants (pie, faute de leur secours, il faudrait apporter à l'accomplissement de ces actes.
  - ("est ainsi que le conducteur d'automobile, habitué, à rencontrer des obstacles sur son chemin,fait, instinctivement, les manœuvres nécessaires pour les éviter.
  - De même, le Parisien, habitué à circuler au milieu de la foule sans jamais heurter personne, possède des réliexes spéciaux, qui manquent, complètement au provincial.
  - Au contraire, lorsqu’il s'agit d'incidents rares, l'homme ne peut compter, pour les éviter, cpie sur sa vigilance, c'est-à-dire sur une attention exempte de toute défaillance et, par conséquent, incompatible avec la nature humaine.
  - Aucun réilexe professionnel ne vient alors au secours de l'attention. Heureusement, sur les chemins de fer, Jes incidents sont relativement rares, et la probabilité de haïr coïncidence avec une défaillance de l'attention est très faible. Néanmoins, cette probabilité croîtrait avec l’intensité du trafic ferroviaire, si l'on n'arrivait pas à suppléer aux défaillances imputables au manque de réliexes professionnels. C'est pour ce motif que le bloc automatique par circuit de voie, d'une part, le contrôle automatique du train
  - par les signaux, d'autre part, devront recevoir, dans un avenir prochain, des applications de plus en plus étendues.
  - Le bloc par circuit de voie assure à la fois la fermeture automatique du signal derrière tout véhicule qui le franchit et le maintien de cette fermeture jusqu’à ce que le véhicule soit effectivement couvert par le signal suivant. On ne risque plus, dès lors, comme aujourd'hui, qu'une fraction détachée du train et restée en panne demeure dépourvue de toute protection par les signaux lixes, parce que le garde-sémaphore ne se sera pas aperçu de cet incident extrêmement rare : le passage d'un train incomplet.
  - En faisant agir directement les signaux sur les locomotives, on peut ensuite réaliser, entre la position du signal et celle des appareils de commande de la marche du train (régulateur et frein), des enclenchements analogues à ceux qui existent entre les signaux et les aiguilles, de sorte (pie le contrôle impératif, auquel est déjà soumis le service des aiguilles et qui assure la sécurité en cas de défaillance de l’aiguilleur ou de mauvais fonct ionnement de l’aiguille, peut être étendu au service des machines et nous garantir contre les défaillances du mécanicien.
  - Aux Etats-Unis, on poursuit très activement la substitut ion au bloc manuel du bloc automatique électrique, système dans lequel les signaux de la voie sont actionnés et mis à voie libre par un courant permanent (pii ]>asse dans les rails. Vis-à-vis des signaux, des éelisses isolantes remplacent les éclisses ordinaires, de sorte (pic la voie se trouve divisée en cantons à l'entrée de chacun desquels existe un signal maintenu à voie libre par le courant électrique, mais qui tombe à la position de voie fermée dès qu'un essieu engagé dans le canton met le courant en court-circuit. Plus de 75.000 kilomètres de lignes sont déjà équipés avec ce système. Depuis quelques années, on s'efforce, en outre, de prolonger l'action du courant de voie jusque sur les machines, a lin d'assurer, aux lieu et place du mécanicien qui n'obéirait pas aux indications du signal, un freinage automatique provoquant, le ralentissement ou l’arrêt du train. Quarante-cinq sections de lignes, appartenant aux divers réseaux américains, ont déjà reçu des installations de ce genre.
  - En France, le bloc automatique électrique fonctionne depuis de longues années sur le réseau du Midi et sur quelques sections de lignes d’autres réseaux ; mais son action est encore limitée à la commande des signaux de la voie.
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- - Dk/’Ar/kit,v rito ait/<:,s* ,v/’77
  - l-ii répétition du signal sur la machine telle que nous la pratiquons en France, même si on la complétait par des appareils du genre; de celui dû à M. Rodolausse et que Lu Science, et. la Vie a décrit dans son numéro 65, novembre 1922, n’olîrirail les garanties du train contrai américain que si les signaux eux-mêmes étaient directement actionnés par les trains. On sait (pu* l’appareil Rodolausse a pour but. non seulement de répéter les signaux sur la locomotive, mais d’agir sur les freins et de limiter, à volonté, la vitesse des trains.
  - h ES (Il KM ISS DK FEU :155
  - tissemcnl par un signal acoustique, tel qu'un j retard.
  - 11 ne subit pas de proclamer que les mécaniciens doivent obéissance passive aux signaux pour qu'ils observent effectivement ceux (pii se dressent inopinément devant eux : la vigilance humaine n'est pas infaillible.
  - Grâce à la répétition des signaux (Varrêt sur les machines, aujourd'hui réalisée sur tous les réseaux français, le nombre des collisions ou tamponnements de trains a subi une diminution très caractéristique et il n'est
  - l.’jNTKlilKril ll’r\ « IM 1,1,MAN CAU )) l'.ST UN VKKITAlil.K SAI.OX
  - En attendant îa réalisation des perfectionnements énoncés, il faut appliquer des mesures transitoires de sécurité
  - .Mais, avant (pie ces perfectionnements puissent être tous réalisés, il importe de réduire au minimum le nombre des circonstances où la sécurité peut être compromise par suite d'un simple manque de vigilance du mécanicien. A cet effet,'il faut prendre le plus grand soin de prévenir celui-ci, soit avant la sortie du dépôt, soit en cours de route, chaque fois qu'il sera exposé à modifier la marche normale de son train, en raison de l’ouverture d'un chantier de réfection de la voie ou de tout autre incident connu à l’avance et qui motiverait, soit une déviation d’itinéraire, soit un arrêt ou un ralentissement du train. Cette précaution ne devra cependant- pas dispenser d'appuyer le signal optique qui commande l'arrêt ou le ralen-
  - pas douteux que la répétition des signaux de rulcntisseuient aura une répercussion non moins heureuse sur le nombre des déraillements, en évitant ceux qui sont imputables à un excès de* vitesse. D'ici là, on ne doit pas hésiter à appuyer par un pétard tout signal de ralentissement s'adressant a. un train inopinément dévié de son itinéraire* normal. Cette simple précaution eût très certainement évité les graves déraillements qui sont encore présents à toutes les mémoires, si l'on s’était placé depuis longtemps en face de eette vérité incontestable (pu; la vigilance* de l'homme a des limites, epii sont d’autant plus vite franchies epie l'attention devient paresseuse* lorsqu'elle est rarement sollicitée.
  - L’organisation des gares
  - D'enclenchement des aiguilles avec les signaux, grandement facilité par l'emploi
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- - la sa hxcl: lit l a i / /<;
  - d’aiguilles commandées et verrouillées à distance par des procédés électriques ou électropneumatiques au moyen <l‘appareils concentrés dans un même poste, la généralisation de l’emploi de pédales destinées à immobiliser les aiguilles et à empêcher de les manœuvrer sous un train, contribuent à accroître chaque jour davantage* la sécurité dans les gares.
  - K n m ê m c temps, l’organisation de gares de triage j udicicusement réparties sur chaque réseau et l'emploi de plus en plus répandu du (lis-pat c/ci n g System ont donné à l’exploitation des facilités nouvelles.
  - Les gares de triage permettent de débrancher les trains de marchandises (jui y passent et de former, avec des wagons de toutes provenances, des trains directs, semi-directs ou omnibus, par lesquels ces wagons seront cn-suiteacheminés dans les meilleures conditions possibles vers leurs destinations respectives.
  - Le dispatching System, en mettant le chef du mouvement en relation personnelle avec tous les chefs de gare rie sa circonscription, lui permet d'intervenir à chaque instant dans la marche des trains et des machines, et d'éviter ainsi un grand nombre de fausses manœuvres. Coilïé du casque de téléphoniste et parlant devant un appareil émetteur qu'il porte sur la poitrine, le chef du mouvement conserve les mains libres, soit pour écrire, soit pour actionner tel ou tel bouton
  - d'un tableau qui met immédiatement une pile en rapport avec un sélecteur convenable.
  - Dans chaque gare, un sélecteur spécial est branché sur la ligne électrique et il y a autant de sélecteurs différents qu’il existe de gares dans la circonscription et qu'il y a de boutons de commande sur le tableau.
  - Pour faire retentir la sonnerie dans une gare, il suffit que le dispat-clier agisse sur le bouton correspondant, ce qui a pour effet de mettre en circuit un sélecteur identique à celui de la gare. Ainsi le* dispatclier, seul (ï Vécoute 'permanente, peut appeler un chef de gare quelconque, tandis qu’il suffît à celui-ci de se porter sur la ligne pour cor-respondre avec le dispatclier si ce dernier n'est pas déjà e n conversation.
  - Libre de ses mains, le dis-patcher écrit ses ordres en même temps qu’il les téléphone, et son correspondant les collationne avec lui, de sorte qu'il subsiste trace certaine des communications téléphoniques.
  - Les locomotives ont-elles aussi réalisé de sérieux progrès
  - Dans un récent article de La Science et la Vie (1), M. Riclion, inspecteur principal du matériel et de la traction de la Compagnie du P.-L.-M., a déjà mis au point les progrès réalisés dans la traction à vapeur au cours des dernières années, laissant entrevoir ce (1 ) Voir La Science c! ia Y ie, n" '.Ni, Juin l'.)2f>.
  - I.A CAB INK VITKKK UK SA1NT-DKNJS OU SK THOU'VKNT I.KS OKUANKS DK C'O.MMANI>K J1KS AIUU1ULAGKS L'aiguilleur a constamment itérant les yeu.r la répétition de ses mameuvres sur un plan à grande échelle on chaque aiguille, chaque signal est représenté par une lampe qui -indique automatiquement la ]>osilion de l'appareil correspondant.
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- - DURS I EUS P H O a liES S LU LES (UEM ISS DE EER .‘157
  - que l'on peut attendre de rentrée en ligne des locomotives à turbines.
  - En Amérique, on tend, actuellement, à augmenter le timbre de la locomotive en le portant de 10 à 2-1 kilogrammes. En Allemagne, on a même construit une locomotive dont la chaudière, divisée en deux parties, fournit de la vapeur à deux pressions différentes : la vapeur surchauffée à la pression de 00 kilogrammes, provenant de la première partie de la chaudière, est utilisée dans un cylindre à haute pression d’où elle sort à la pression de 15 kilogrammes, pour pénétrer dans les cylindres à liasse pression en même temps que la vapeur surchauffée à 15 kilogrammes provenant de la deuxième partie de la chaudière.
  - Ce dispositif aurait l'avantage de procurer une notable économie de charbon.
  - Aux Etats-Unis, où l'on sc préoccupe moins d’économie, on cherche surtout à accroître la force de traction (‘U vue du démarrage de trains de plus en plus lourds et à augmenter la puissance de vaporisation de la chaudière en vue de rendre possible une vitesse plus élevée à la montée des rampes. Au cours de l'année 1925, une série de locomotives à troiscylindres, pourvues de chaudières de très grande puissance, sont entrées en service, munies d'un « booster », c’est-à-dire d'un bogie dont un essieu devient moteur lorsque le mécanicien admet de la vapeur dans un cylindre spécial. La tige du piston de ce cylindre agit, en effet, sur une bielle et une manivelle calée sur cet- essieu, qui devient ainsi moteur dès que la vapeur agit sur le piston.
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  - Cet appareil, qui a pour bal de distribuer eonve-iiablenient l'air comprimé dans les cijlindres ù frein, ne se distingue de la triple valve ordinaire que par la présence de la poche accélératrice P et de la boite de ré glane H.
  - Un gros problème, c’est celui des freins
  - Chacun sait que, pour arrêter un train, il faut, non seulement fermer le régulateur, mais encore appliquer les sabots de freins sur les bandages des roues. Sur les trains de voyageurs, le mécanicien détermine lui-même cette application et en règle l'intensité au moyen du frein à air comprime dont il
  - dispose. En cas de rupture d’attelages, ce frein fonctionne même automatiquement. Pour les trains de marchandises, sauf aux Etats-Unis et, tout récemment, en Allemagne, il n'en est pas ainsi : des agents, dénommés gardes-freins, répartis le long du convoi, sont encore chargés de ce service, et rien ne nous protège contre leurs négligences, notamment contre les conséquences redoutables des dérives, toujours à craindre sur les déclivités lorsque, les gardes-freins de queue ne s’étant pas aperçus, en temps utile, d’une rupture d'attelage, la rame détachée se met à dévaler la pente à une vitesse qui devient bientêrt vertigineuse.
  - En Amérique, le frein à air comprimé des trains de voyageurs a pu être appliqué sans modifications aux trains de marchandises parce que, dans ce pays, les véhicules, quelle qu'en soit la nature, sont pourvus d'un attelage automatique très robuste et toujours serré, et (pie, dans ces conditions, les réactions dues h l'inégalité du freinage des wagons de tète et des wagons de queue ne produisent pas trop de désordres dans h* convoi.
  - Avec nos freins à vis, de tels désordres ne sont pas à craindre. D'un côté, en effet, l'action de la vis est lente et progressive puisqu'il faut une trentaine de secondes pour la serrer à fond. D'un autre eêité, l'ordre de serrer, lancé à coups de silllet par le mécanicien, se propage à la vitesse du son. soit î3-f0 mitres par seconde, et parvient à l'arrière du plus long train (1.000 mètres) moins de trois secondes après avoir été émis, c’est-à-dire bien avant (pie le frein de tête ait pu produire un effet appréciable. Il ne saurait, dès lors, exister, à aucun moment, de différence sensible de freinage entre véhicules de tête et véhicules de queue.
  - Pour doter nos trains de marchandises à attelages lâches du frein continu et automatique, il a donc fallu commencer par donner à ce frein des propriétés analogues à celles du frein à vis et, pour cela, accroître la vitesse de propagation du freinage d'un bout à
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- - la sciexce et la r//<;
  - J autre du tram et. en même temps, diminuer la vitesse de fonctionnement des freins automatiques.
  - Plusieurs systèmes furent envisagés avant la guerre : le frein à vide Clayton-I-Iardy, le frein à air comprimé à double conduite Westinghouse et. en 11)1 I-, le système Kunze-Knorr, (pie l’Allemagne adopta pen-dant, la guerre. Cette nation doit, d’ailleurs, d’après te traité de Versailles, admettre sur ses lignes tout wagon muni de freins adoptés par les puissances alliées et munir son propre matériel de dispositifs lui permettant d’être incorporé dans les trains de ces puissances.
  - Comme les deux premiers systèmes, la solution allemande est caractérisée par des dispositifs permettant d’accélérer la propagation du freinage, de ralentir autant (pie de besoin le fonctionnement du frein et de reconstituer la réserve d'énergie nécessaire pour assurer ce fonctionnement en toutes circonstances, notamment à la descente des longues et fortes pentes. Pendant presque loute la durée de cette descente, il faut, en effet, maintenir les freins serrés, et, comme le frein en service sur les trains de voyageurs ne permet de reconstituer cette réserve que pendant le desserrage, il fallait trouver le moyen de remédier à cet inconvénient : l’emploi du vide (Clayton-IIardy), de la double conduite (Westinghouse) ou du double frein (Kunze-Knorr), fournissait bien ce moyen, mais au prix de sujétions que les compagnies françaises et, à leur suite, les réseaux des puissances alliées jugèrent inacceptables.
  - Aux Etats-Lins, on assure, en effet, la reconstitution de la réserve d’énergie sur les longues pentes en empêchant simplement Pair de s’échapper trop rapidement du cylindre à frein pendant le desserrage. 11 subit, pour cela, de tourner un robinet placé sur le tuyau par lequel se fait cet échappement, a lin d'étrangler la section dudit tuyau. Dans ees conditions, la réserve d'énergie peut être complètement reconstituée avant que les freins aient eu le temps de se desserrer complètement. Pour adapter le frein des trains de voyageurs au service des trains de marchandises, il suffisait dès lors de compléter le frein par l'adjonction d'une poche accélératrice et d'une boite de réglage.
  - lai poche, ouverte à l'atmosphère lorsque le frein est desserré, se ferme automatiquement et se met en relation avec la conduite générale dès (pie le mécanicien, pour freiner, laisse l'air comprimé s'échapper de cette conduite, sur laquelle la poche exerce alors une véritable succion qui accentue, de proche
  - en proche, l'intensité de la dépression effectuée par le mécanicien.
  - La boîte de réglage est traversée par une canalisation à grand débit qui — tant qu’elle n’est pas bouchée — alimente le cylindre à frein, qu’une autre canalisation, celle-ci à faible débit, met d'ailleurs également en relation avec la réserve d’énergie. .Dès que l’air comprimé, débité simultanément par les deux canalisations, est arrivé en quantité sullisante dans le cylindre à frein pour (pie la pression dans ce cylindre atteigne 1 atmosphère (i, ce qui subit pour assurer l’application des sabots sur les roues avec léger serrage, la boîte de réglage se ferme automatiquement, interceptant la canalisation à grand débit, de sorte (pie le remplissage du cylindre à frein s’achève par la canalisation à faible débit, c’est-à-dire très lentement.
  - On voit (pie le freinage s’effectue ainsi en deux temps, correspondant le premier à une application rapide mais légère des sabots, le second à une augmentation lentement progressive du serrage.
  - La triple valve Westinghouse type 1, réalise très simplement ce programme, (pie l’on peut compléter, sur les wagons de grande capacité, par l'adjonction d'un dispositif dest iné à freiner davantage le wagon chargé (pie le wagon vide. I n robinet spécial permet d’isoler ce dispositif lorsque le wagon est vide. Ln autre robinet permet d'étrangler l'échappement lorsque l'on passe d’un pays de plaine à un pays de montagne.
  - Enfin, en substituant un boisseau percé de canaux appropriés au boisseau du robinet qui sert à isoler le dispositif destiné à freiner la charge, on permet l’insertion d'un wagon à marchandises dans un train de voyageurs eu assurant l'harmonie des régimes de freinage*.
  - ("est à cette solution que se sont ralliés les compagnies françaises et les réseaux des puissances alliées. Des essais, effectués au printemps dernier en Italie et sur la ligne du Gothard, en ont fait ressortir toute la valeur. Ils (Hit, établi également que des wagons munis du frein Kunze-Knorr et des véhiculés munis de la triple valve Westinghouse type L pouvaient entrer sans inconvénients dans la composition du même train. Nous ne pouvons, dès lors, rester plus longtemps en retard sur l’Allemagne dont tout le matériel est déjà muni du frein Kunze-Knorr, et il importe de ne plus perdre un instant pour rattraper notre retard, car l'avenir économique comme la défense de notre pays sont étroitement liés à la possession d'un matériel de transport aussi perfectionné que celui de nos voisins. .LNKTTK.it.
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- - POURQUOI LE SUEDOIS MANNE SIEGBAHN A-T-IL OBTENU LE PRIX NOBEL DE PHYSIQUE >
  - Par Marcel BOLL
  - IXK'ïT.rn K S SC1KNCKS
  - Lies phix Xohki. sont, à juste titre, considérés comme une des plus hautes récompenses auxquelles puissent prétendre nos contemporains : en physique, en chimie, en médecine, en littérature et pour la paix. Depuis le jour où nous avons publié (La Science et la Vie, décembre 1025) la liste des précédents lauréats de physique et de chimie, l’Académie de Stockholm n'a décerné qu'un prix de physique, le prix de chimie de 1025 ayant été réservé à cette année-ci ou à une des prochaines. Nous nous ferons, d’ailleurs, un devoir de renseigner nos lecteurs sur les attributions ultérieures, en rappelant la biographie et les travaux des illustres savants (pii seront distingués.
  - La vie de Siegbahn
  - La vie de Karl-Manne-Gcorg Siegbahn est purement scientifique : né en décembre 1880.
  - ;i (Erebro, il fut préparateur à l’Université de Lund en 100(5, puis assistant en 1010.
  - Après avoir passé sa thèse de doctorat (1911), il fut nommé professeur suppléant en 1915, puis professeur en 1020 ; s'il refusa de s'expatrier pour Prague, qui lui offrait une chaire en 1010, il accepta son ehange-men! pour une autre universit é suédoise, celle d'Upsale, où il est professeur depuis 1022.
  - Siegbahn est un expérimentateur éminent
  - Manne Siegbahn est, en physique, un expérimentateur bien plus qu'un théoricien, et un expérimentateur de tout premier ordre. Sa thèse de doctorat porta sur la mesure des champs magnétiques, et il publia ensuite des recherches sur les courants alternatifs, sur les cables électriques, sur les membranes
  - vibrantes des téléphones et sur les appareils de mesures électriques, tous sujets (pu -d'une maniéré indirecte, il est vrai sont intimement liés aux applications industrielles. Dans l’intervalle, le physicien anglais Moselcy, qui, au début de la guerre., trouva une mort déplorable aux Dardanelles, avait découvert une relation fondamentale entre les nombres atomiques des divers éléments chimiques et la qualité des rayons X qu'ils sont susceptibles d’émettre. Frappé par la grande importance de cette loi, qui, désormais, est connue sous le nom de loi, de Moscleif. Siegbahn s'attacha aux études sur la spectros-copie des rasons X, laquelle présente im intérêt au moins aussi considérable (pie la spectroscopie do la lumière ordinaire.
  - Il est utile d'avoir présent à l'esprit l'ensemble des modalités de l'énergie rayonnante, ainsi qu'en donne une idée, notre ligure de la page suivante. Comme nous l'expliquions ici meme il y a quelques mois (1), l'énergie rayonnante est due 'à la propagation, a travers l'espace, d'un champ électromagnétique oscillatoire, rapidement variable. Fn même temps (pie le nombre des vibrations par seconde, la « longueur d'onde» varie : on se fait une image de la longueur d’onde en considérant, dans les vibrations élastiques de la matière, une vague avec le creux (pii la précède (ou qui la suit) ; la longueur d'onde, c’est alors la largeur de la vague et de son creux. Comme, pour les ondes électromagnétiques, la vitesse de propagation est constante (dans le vide), — 300.000 kilomètres par seconde.
  - (1) La Science et la Lie : Qu’est-re (inc la lumière Qu’es L-cc que. lu couleur V (lévrier 1(12(0.
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- - Mi)
  - LA SCI E X ( ' K ET LA I IE
  - - - la longueur d’onde diminue quand le nombre de vibrations par seconde augmente.
  - La lumière ordinaire, avec ses multiples couleurs, fut de tous temps connue. Au début du siècle dernier, apparurent les premières radiations invisibles, qu’on appela l’infrarouge et rultraviolet. Dans le dernier quart de ce même siècle, Hertz, réalisa les oscillations électriques, qui permettent la radiotélégraphie et la radiophonie. Les rayons X et les rayons gamma, émis par les éléments radioactifs, sont les derniers venus, et on mit longtemps avant de pouvoir les rattacher
  - Alternateurs
  - Ondes hertziennes
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  - LONGUEURS
  - qu'il imagina, le physicien suédois obtint une très grande précision dans la détermination des longueurs d’onde des rayons X ; ses mesures portèrent sur près de huit, octaves, c’est-à-dire sur près de huit fois autant de radiations qu’en comporte la lumière visible ; les longueurs d’onde s’échelonnaient entre un centième de millimicron et deux milli-mierons (le millimicron est le millionième de millimètre). Ces recherches ont été publiées dans divers périodiques suédois, allemands et anglais.
  - Récemment, et comme conséquence des
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  - D’ ONDE
  - I, A IM.ACE J ) KS HAYONS X PARMI l,KS AUTtiliS MODALITES DE L’ÉNERGIE JtAVON.NAN'JT, Les rayons X, sur lesquels Manne Siegbahn a apporté de si importantes précisions, occupent un domaine huit J’ois plus étendu que celui de la lumière visible; ils correspondent à un nombre de vibrations de bcaueouj) de Irillions par seconde.
  - avec certitude aux autres ondes électromagnétiques. Aujourd’hui, l’énergie rayonnante s'étend sur une soixantaine d'octaves, sans aucune interruption, depuis les découvertes du Français I loi week et < le l'Américain Xichols.
  - Il s’attacha à la spectroscopie des rayons X
  - On sait que les rayons X (découverts, il y a à peu près trente ans, par l’Allemand Rœntgen) prennent naissance lorsqu’on dirige sur un obstacle, appelé anticalhodc, un faisceau d’électrons animés de grande vitesse ; et c'est la nature de cette anticathode (pii détermine la caractéristique essentielle, plus précisément la « longueur d'onde » des rayons X ainsi produits. Manne Siegbahn construisit des tubes à rayons X, tant en métal qu’en verre, en les pourvoyant d’anticathodes interchangeables, qui peuvent contenir tous les solides connus. Grâce à ces tubes et grâce, aussi, au spectrographe à vide
  - précédents travaux, Siegbahn et ses élèves s'occupèrent de la réfraction et de la dispersion anomale des rayons X, ce qui eut pour effet de montrer une analogie encore plus intime de la lumière et des rayons X. Les lecteurs pourront se reporter, à ce sujet, à l’article publié par Siegbahn dans le Journal de Physique et le Radium (19*25). organe de notre Société française de Physique, dirigé par Paul Langevin.
  - Tout cela représente un labeur scientifique considérable, et l'Académie Nobel eut raison d’attirer sur son auteur l'attention du grand publie et des savants non spécialistes de la physique. Qu’on se souvienne que les rayons X partent des couches profondes de l'atome, et on se rendra compte des retentissements que de telles recherches peuvent avoir sur notre connaissance de plus en plus parfaite de la matière et des perspectives qu'offre cette connaissance pour l’asservissement de la matière à nos besoins.
  - Marcel Boll.
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- - LES GRANDES ENQUÊTES DE « LA SCIENCE ET LA. VIE »
  - OU EN EST L’AVIATION ANGLAISE ?
  - Par le Général A. NIESSEL
  - IXSl’ECTKUH GÉNÉIÎAI. OE 1AKRON AUT! QU K
  - La Science et la Vie poursuivant la série <Véludes relatives à Faviation étrangère ujin de faire connaître èi ses lecteurs où en sont, dans ce domaine, les grandes ludions du monde, nous avons demandé au général Niessel, — l'une des personnalités les plus éminentes de l'aviation militaire française — d'eæposer ici l'état actuel de l'aviation anglaise à la suite de son voyage à Londres, où -il fut reçu officiellement par les autorités britanniques.
  - Au lendemain de la guerre, l'Angleterre, rassurée contre le (langer maritime et aérien allemand, et désireuse de rétablir son équilibre budgétaire, réduisit toutes ses dépenses. En ce qui concerne son aviation, elle liquida le matériel et ne conserva qu'un très petit nombre d'escadrilles. L’Air Ministry, créé avant la Un de la guerre et réu nissant sous sa direction l'aviation militaire et l’aviation navale, était capable de se charger, par surcroît, de l'aviation civile à peu près inexistante. L'unité d'impulsion qui en résulta, se traduisit d'abord par le souci d'établir une solide i nfrast ruct u r e (terra i n s,
  - établissements, écoles pour la préparation du personnel, études techniques), en prévision du moment où l’aviation ouvrirait de nou veau ses ailes. Disons tout de suite, pour n'y plus revenir, que toutes les installations anglaises d’aviation sont d'un aménagement irréprochable, d'une propreté méticuleuse, que le personnel de tout grade y jouit d'un confort qu’envieraient nos officiers. Ce cadre, à la fois agréable et pratique, est pour une bonne part dans les beaux résultats obtenus.
  - L’Air Ministry : Son organisation
  - L'Air Ministry est sous la direction du secrétaire d’Etat de l’Air, assisté d’un sous-secrétaire d’Etat. Il comprend quatre départements, dirigés respectivement par :
  - .K OUNUKAL A. MK.SSKI,
  - Le Seeretary of lhe Air Ministry ;
  - Le Chief of the . I i r Staff (chef de l'état-major de l'Air) ;
  - L'Air Membcr for Personnel (questions de personnel) ;
  - L'Air Membcr for Supply and Research (ravitaillement et recherches).
  - Les six personnages forment l'.l/r Council, analogue au Conseil de l'Amirauté. Les deux premiers sont des hommes politiques ; le troisième, un haut fonctionnaire : les trois derniers, des militaires. Parmi ceux-ci. l'.l/r ('bief Marshall Trenchard. chef de l'état-major de l'Air, est le chef indiscuté de l’avia-tion militaire.
  - Mais, si Y Air Ministry a réuni nominalement toute l’aviation sous son sceptre, la Marine a protesté à maintes reprises que sa technicité spéciale exigeait un personnel aérien spécial. Elle a obtenu, peu à pou, que la Flect Air Arm (aviation navale) disposât de personnel appartenant à la Marine, et que les dépenses engagées pour elle fussent inscrites au budget de la Marine, qui les délègue i i l’A/r Ministry, tout comme chez, nous la Guerre et la Marine délèguent leurs crédits de matériel à notre sous-secrétariat de l’Aéronautique.
  - Les services techniques de l’Air Ministry
  - L'Air Ministry a en main tous les services techniques. Les études et contrôles du matériel se font à Farnborough, par les
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- - :H>2 LA SCI H N CK
  - soins du lioyal Airerafl establishment rl de P Experimental Section, à South Ken-sington, par ceux de VAir Ministnj Labn-ratorif. Notons, rependant, que les commissions d'expérience (Experimental Esta-f)/ishmenl) de l’.l/r Force et de la Marine restent séparées, la première à Martlesham. et la seconde à Fclixtowc.l/état du matériel, dont nous parlerons plus loin, montre que ees divers établissements font de bonne besogne.
  - Ce que demande l’opinion anglaise
  - I/opinion anglaise demande à son aviation militaire. J/r Force et Flecl Air „Irm. une sécurité analogue à celle (pie lui procure la marine, et. à son aviation civile d'assurer les
  - ET LA CIE
  - La position insulaire de l'Angleterre l’ail qu'elle ne craint pas une invasion immédiate de son territoire. Si elle porte la guerre au dehors, son armée de terre étant peu nombreuse au début, a besoin de peu d'aviation d'observation. Le gros de son Air Force serait employé à des missions indépendantes au même titre que la marine. Il est donc, logique qu’il se compose presque exclusivement d’escadrilles de bombardement, (pii opéreront contre le territoire ou la Hotte ennemis, et d’escadrilles de chasse, pour empêcher les escadrilles de bombardement ennemies d'arriver sur l'Angleterre, ou pour leur inlliger,du moins, des jun tes graves.
  - Et, de fait, nous y voyons : 11 escadrilles
  - KSCA 1)1(11,1.K 1 > K CIIASSK KX l'OltAI \T IO \ NOIIMAI.H OOMCOKTANT TKOIS l’ATHI ) I ' 11.1. l'.S 1)K TIIOIS AVIONS. OIIAOIJNK K N V, KT KCII KLON NKI-.S K NT H K KI.I.KS K N V
  - liaisons impériales et commerciales avec les Dominions et les colonies.
  - L’aviation militaire de la métropole
  - I/aviation militaire n'a pas à satisfaire aux mêmes besoins en Angleterre et. en France.
  - Nous sommes exposés l'histoire le montre à l’invasion de notre territoire jnir notre frontière continentale. I/avialion militaire française doit donc combiner étroitement ses ojiérations avec celles de l'armée : son jiremier rôle est de renseigner l'armée, i>our (pie celle-ci |>uissc agir en connaissance de cause. Notre aviation d'observation, calculée selon les besoins de I armée, conquirlc de nombreuses unités. Nous avons une aviation de chasse |>our jirotéger notre aviation d'observation et entraver l'aviation ennemie. Nous avons une aviation de bombardement pour coopérer à la bataille en agissant sur les points sensibles de l'ennemi, nœuds de communications et usines de guerre, et pour être prêts, si, comme dans la dernière guerre, l'ennemi s'en prenait à nos villes et à nos pojiulations, a user envers lui de reju-ésailles.
  - de chasse et 11. escadrilles de bombardement de l’armée active, toujours prêtes à. marcher, auxquelles il faut joindre six autres escadrilles de bombardement : 2 de la. Speeial Eeservc Air Force (1) et 4 de VAnxiliarn Air Force, ce qui fait, au total, 17 escadrilles de bombardement.
  - A côté de ces 2S escadrilles, nous trouvons seulement 4 escadrilles de eoo|)ération avec l’armée)), c'est-à-dire d’observation.
  - Mentionnons l'existence d’avions militaires de trans|)ort. ea|>nbles de porter vingt passagers en |)ius de leur équijiage de quatre hommes : ils rendent des services mult iples.
  - Comment l’Angleterre a développé son aviation militaire outre-mer
  - On ne sera j)as surju'is d'apprendre que l'Angleterre a outre-mer une sérieuse portion de son aviation militaire :
  - En Mésopotamie : 8 escadrilles (6 de
  - (1) La Spécial Reserve Air l-'orce et VAtixiliury Air Force ne disposent, en temps de paix, que d’une partie de leur personnel. Leur mobilisai ion présenterait certaines dillicultes et ne. serait pas immédiale.
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- - OU EN EST L'AVIATION ANGLAISE ?
  - 363
  - ESCADRILLE DE CHASSE EN V. LA PATROUILLE CENTRALE DE TROIS AVIONS EST EN V ; LES AUTRES SONT ÉCHELONNÉES VERS l’ARRIÈRE ET L’EXTÉRIEUR
  - ESCADRILLE DE CIIASSE EXECUTANT DES ACROBATIES COMMANDÉES PAR SON CHEF AU MOYEN DE LA RADIOTÉLÉPHONIE. ON VOIT QUE LES AVIONS SONT TRÈS DISSÉMINÉS
  - 4
  - 4
  - 4
  - bombardement, 1 de chasse. 1 de coopération avec l’armée) ;
  - Aux Indes : 6 escadrilles (2 de bombardement, 4 de coopération avec l'armée) ;
  - En Egypte : 3 escadrilles (2 de bombardement,! decoopération avec l'armée) ;
  - En Palestine : 1 escadrille de coopération avec l’armée ;
  - A A don : une demi-escadrille de coopération avec l'armée.
  - On voit que la proportion d ’ a v i a t i o n d’observation est singulièrement plus élevée qu'en Angleterre, saut en Mésopota-
  - ESCADRILLE DE CHASSE EN Hlie, OÙ, pour
  - ligne de patrouilles de permettre à trois avions,chacune en v l'aviation de
  - i*
  - 4
  - remplir un rôle de police politique, lu proportion du bombardement reste très élevée. Ajoutons que les gros avions de bombardement y servent fréquemment à des transports de personnel et môme de petits détachements de troupe.
  - L’a vi ation navale dépend également de l’Air Ministry L'Air Mi-nistry n’a pas voulu abandonner eom-p 1 è t e m e n 1 l’aviation navale, malgré les reprises exercées par la Marine dans ce domaine.
  - L'Air Force a donc conservé 2 flyghls (fraction d’es- patrouille exécutant cadrille com- des acrobaties au com-prenant qua- mandement
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- - LA SCI EN CL ET LA VIE
  - 304
  - tre ou cinq appareils) de Naval coopération pour les opérations sur les côtes.
  - Mais, à côté, la FJ cet Air Arm, servie par la Marine, en possède 22, qui seront soit embarqués sur les navires porte-avions ou sur les bâtiments de combat, soit employés à la défense des côtes.
  - Les avions embarqués sur navires porte-avions s’envolent du pont de ces bâtiments et s’y reposent comme sur un terrain d’atterrissage.
  - Sur les bâtiments de combat, où cette plate-forme fait défaut, les hydravions sont
  - qui prend d’autant plus de temps qu’on a une aviation plus importante.
  - Actuellement, les avions anglais mis en service depuis 1924 sont pourvus de moteurs de ÎÏ80 à 450 C. V., analogues à ceux mis en service en France vers la même date. Signalons parmi eux un avion de bombardement monomoteur de 050 C. V. dont est munie une escadrille ; 8 des escadrilles de chasse, 7 des escadrilles de bombardement sont munies de modèles datant de 1924 ou plus jeunes.
  - Le modèle de chasse le plus ancien est un
  - ATTAQI K I)'UN TANK A I.A BO.MBK PAR l’N AVION DK CIIASSK VOLANT BAS
  - lancés au moyen d'une catapulte, mais ils sont obligés d'amerrir ; on les repêche quand ils doivent rentrer à bord.
  - Les observateurs de la FIcct Air Arm appartiennent à la marine. Ils sont préparés à leur rôle dans une école spéciale, à Lee on Soient, école dirigée par du personnel de l'.4/r Force, mais qui reste distincte de celle chargée du même rôle pour les olbciers de l’.l/V Force et qui fonctionne à Carlshot.
  - Tout le personnel embarqué, y compris les pilotes et les mécaniciens, appartient à la marine.
  - Le matériel : Les appareils actuellement en service
  - Les progrès en aviation vont très vite. Mais, en temps de paix, on ne passe à un nouveau matériel que s’il marque un incontestable progrès, et, pour des raisons d’économie. il faut user le matériel existant, ce
  - Sopwith de 280 C. V. seulement ; les avions plus anciens de bombardement sont des bi-moteurs de Ilaviland et Vickei's-Vimy de 850 ou 400 C. V.
  - L’Angleterre doit avoir actuellement en chiffre rond : 020 avions de guerre de l’Ær Force. 110 avions et hydravions de guerre de l'.yl/r Force et de la FIcct Air Arm, effectivement «ai service. Il y faut ajouter les appareils de remplacement existant en magasin et de nombreux appareils d’école ou d’instruction.
  - Parmi ces derniers, mentionnons-en un très intéressant, le « Moth » (moteur Cirrus à 4 cylindres en ligne de 05 C.V.), qui emporte quatre heures d’essence, deux hommes d'équipage, exécute toutes les acrobaties, et vient de gagner la Coupe du Roi dans une course de 2.300 kilomètres.. Il a été très remarqué à notre concours de tourisme, à Orly, en août dernier.
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- - O l! F .Y F S T LA VIA T / O Y . 1 Y (i LAI S U ? ;U>5
  - Comment l’Aviation anglaise a formé son personnel
  - l/Air Force est un corps jeune, niais son chef, l'Air Chiej' Marshall Trenchard, a déjà su lui donner des traditions de tenue, de belle attitude militaire,de précision ctd’appli-cation dans toutes les parties du service, cpii en font un ensemble donnant l'impression d’une cohésion et d'une solidité peu communes.
  - de 1 laiton (1), pour des cours qui durent trois ans et comportent, outre la technique et la pratique des métiers nécessaires à l'aviation, une large place accordée à l’instruction générale. Ils doivent ensuite douze ans de service dans l'aviation comme sous-olbeiers ; quelques-uns parmi eux deviendront ivarraid-offiecrs (contrôleurs ou olli-ciers d’administration). On conçoit la valeur d'un personnel ainsi préparé.
  - KVOI.FTION SI.MII.TAXKK 1)1'. QIATI! K KSCADIUI.I.KS DK IlOM li A H J ) KM l'.NT
  - Kn principe, le personnel pilote est ollieier. Tous ceux de rang élevé ont fait la guerre dans l'aviation. Beaueoup sont passés depuis par les cours de l\-tir Staff Collette d’Andover, analogue1 aux cours d'état-major de l'armée et de la marine. Les jeunes sortent du lloijtd Air Force ('adet.s College de Cranwell et proviennent des établissements d'instruction secondaire, à 1’exception de quelques sujets de choix puisés dans les cours de mécaniciens. Pourtant, on trouve déjà quelques sous-ollieiers pilotes dans les escadrilles, et on en forme, en ce moment, pour servir de moniteurs de pilotage.
  - Les mécaniciens, élément modeste mais essentiel, sont admis à l'âge de quinze ou seize ans à la Sehool of teehuieal Trainiiig
  - Les électriciens sont formés a YEleetrieal and Ud'reles'i Sehool de Fiowcr Down. d’après les mêmes procédés ; leur instruction technique est tout à fait remarquable.
  - Ce personnel, tout entier de carrière, bien payé, logé avec confort, bien vêtu, se sentant entouré de la considération publique, instruit avec un soin méticuleux, confiant dans son matériel bien entretenu, constitue un outil militaire d'une rare valeur professionnelle et conscient de cette valeur.
  - Cette valeur professionnelle a été mise en relief au émus de la grande fête annuelle de
  - 11) On en reçoit âOO par trimestre, soit 3.000 en tout, présents à l’école. Faute de plaee, I-Ialton n’en a que li.OOO, et les 1 .(MM.) autres sont instruits a ('.ranwell, prés du Cartels CotU’uc ; ils iront à llalton dès que les casernements nécessaires seront construits.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l'aviation militaire, le Display de Hendon, donné en présence de la famille royale, du Parlement, des personnalités les plus distinguées de l’Angleterre et de dizaines de milliers de spectateurs enthousiastes. Cette année, près de 200 avions y ont pris part, exécutant des envols d’escadrille groupée, des évolutions de 1 à 6 escadrilles, des exercices de tout genre, réglés au moyen de la téléphonie sans lil et pur le chef d’escadrille, dont des haut-parleurs répétaient à la foule les commandements, des attaques d’objectif au sol par des avions de-chasse, etc. sans que le moindre incident se produisît. Les escadrilles entières s'envolaient ou se posaient d’un bloc avec une précision parfaite.
  - Notons que e e t r a v a i 1 d’équipe est le résultat, non seulement des bonnes méthodes de l’aviation anglaise, mais de l'éducation de la nation, résultant de la pratique I raditionnellc des s p o r t s d’équipe. L'Air Chief Marshall Trenehard ne cherche pas à former des «as « : il veut une bonne moyenne de service, comme celle des pilotes de l’escadrille Pulford qui a fait le magnifique voyage Le Caire-Le Cap-Le Caire-Angleterre, et dont les membres ont été présentés au roi le jour du Display, après avoir, eux aussi, évolué et exécuté un atterrissage collectif impeccable.
  - Cette précision de pilotage est un des traits caractéristiques de l’aviation anglaise qu'il était intéressant de signaler.
  - L’aviation civile se développe rapidement
  - L’aviation civile est dans les mains d’un officier très entendu, le Vice Air Marshall Sefton Branker, qui, après avoir exécuté de nombreux voyages de reconnaissance en avion sur les futures lignes de navigation,
  - croit fermement à l’avenir de l’aviation commerciale et pousse énergiquement à son développement. Mais il est retardé par les questions pécuniaires, car, en Angleterre comme partout, l’aviation commerciale ne peut pas encore se passer de larges secours de l’Etat.
  - Celui-ci a passé marché avec VImpérial Airtcays, à qui il accorde .un subside d’un million de livres,réparti sur dix ans, à condition que ses avions parcourent, dans n’importe quelle partie du monde, 1 million de milles par an.
  - Voilà six ans (pie des lignes commerciales conduisent d’Angleterre sur le continent, vers Paris, Cologne et Berlin. L’étude de leur trafic a fourni de précieux renseignements. Mais le gain de temps procuré par ces lignes est peu de chose en comparaison de ce qui sera réalisé sur de plus longs parcours.
  - L’aviation civile anglaise veut relier la métropole aux Indes. Le Civil Aviation Advisory lioard a envisagé diverses routes à travers l’Europe pour arriver à Bagdad, d’où, en suivant les côtes du golfe Persique, on gagnera Karachi, puis Calcutta à tra-
  - EVOI.UTION 1)’ESCADHIl.ijKS. DEUX KSCADllIM.liS 1)U BOMBARDEMENT SK CROISENT. 1,’l’NH. SURVOLANT l/AUTRE
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- - üi K N FS T L'A il
  - vers l’Inde, et, au delà, Rangoun, Bangkok, Singapore, et, enfin, en passant par les îles de la Sonde, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Une partie de ces parcours devra être accomplie en hydravion à cause des grandes étendues de mer. Mais l’Angleterre renonce à ouvrir dès maintenant la totalité de cette ligne, non seulement à cause des dépenses, mais plus encore à cause des difficultés diplomatiques de l’entente à établir entre de nombreux peuples, à intérêts souvent opposés.
  - On a donc cherché ee qu’on pouvait faire en restant sur territoire anglais ou soumis à l’influence anglaise, et choisi comme point de départ l’Egypte, où arrivent assez rapi-
  - .1 TI O X A X (1 LA IS K ? :i<»7
  - On envisage aussi la liaison avec l’Egypte, les Indes et les Dominions du Pacifique, au moyen de grands dirigeables rigides, qui feraient le voyage avec très peu d’escales, soit par l’itinéraire général indiqué plus haut, soit en piquant directement du golfe Persique sur Colombo et l’Australie. Mais la technique des grands rigides est des plus délicates, et il n’est pas encore certain que le premier voyage d’essai vers l’Egypte puisse être tenté cette année.
  - Quoi qu’il en soit, les vues de l'Air Mi-iiistry en matière de navigation aérienne sont vastes et à longue portée. L’Angleterre a dû sa puissance actuelle à ce que sa marine de guerre a la maîtrise de la mer. et y
  - L AVION COMMERCIAL « ARGOSY >'
  - Il est pourvu de trois moteurs •< Jaguar » et peut transporter vingt passagers.
  - dement les courriers maritimes. Depuis 1921, un service de quinzaine a été établi par l’aviation militaire entre l’Egypte et Bagdad, et il fonctionne avec une parfaite régularité. Il est actuellement question de le remplacer par un service civil, allant, pour commencer, d’Egypte à Karachi. On l’aurait voulu hebdomadaire, moyennant un subside spécial de 100.000 livres par an pendant cinq ans accordé à l'Impérial Ainvays ; la Trésorerie met, comme condition à ce subside, la suppression d’une des escadrilles de Mésopotamie. L'Egypte, la Palestine, l’Irak et la Perse coopéreront à l’œuvre, en aménageant en partie les aéroports nécessaires. Les difficultés de dépannage dans les régions désertes du golfe Persique ont déterminé les représentants de VAinvays à employer sur ce parcours des tri-moteurs pour éliminer les chances de panne : le surcroît de dépenses, résultant de ce type d’avion, a forcé à n’avoir, au début, qu’un service de quinzaine. En somme, la question n’est pas encore sortie du .domaine des études, sauf pour la liaison Egypte-Bagdad.
  - trouve partout des bases où se ravitailler et se réparer. Il faut à lVIVr Force les mêmes facilités de déplacement dans le monde entier ; c’est aux lignes aériennes commerciales courant à travers tout l’Empire à lui en donner le moyen.
  - De même, l'industrie de construction aéronautique anglaise doit devenir capable de rendre à l’Empire les mêmes services industriels et économiques que celle des constructions navales. Sir Sefton Brankcr souhaite (1 ) que, « dans un avenir rapproché, des milliers d’avions construits en Angleterre volent sous pavillon anglais dans toutes les parties du monde. Ainsi, dit-il, nous créerons automatiquement une réserve d’usines anglaises, de pilotes, de mécaniciens, de radiographes. d’avions et de moteurs disponibles pour ce pays, tout comme l’industrie des constructions navales a fait en 1914. » Ainsi, l’aviation civile, autant que Y Air Force, doit être un des éléments essentiels de la puissance anglaise.
  - Général A. Niessf.l.
  - (1) Conférence publiée dans le Journal of thé Royal United Service Institution (numéro de mni 1926').
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- - LES TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE LA HOUILLE BLANCHE VONT-ILS ETRE SUSPENDUS EN FRANCE ?
  - Par Pierre CHANLAINE
  - Les quotidiens ayant annoncé que les grands travaux en cours pour l'installation de la houille blanche, en France, étaient à peu près arrêtés par suite de la crise financière, La Science et la Vie a tenu à recueillir l'opinion de M. Alarlio, président de la Chambre syndicale des Forces hydrauliques, afin de lui faire préciser ce qu'il fallait penser de cette information.
  - Ahkktks ? On ne peut pas dire, assure M. Marlio, cpie les travaux taisant partie du programme prévu le soient complètement. Mais ils subissent un ralentissement inquiétant. L’industrie de la bouille blanche traverse une période critique, qui pourrait bien lui être fatale, si des mesures n’étaient pas prises.
  - La crise financière et la houille blanche
  - '< D’abord, plus que toutes les industries, la nôtre est touchée par la crise financière, car les charges du capital sont, chez elle, énormes, et celles de l’exploitation, insignifiantes. .le précise.
  - Voici une industrie de bonneterie ou do mécanique. Dans la répartition des charges, on compte à peu près 20 % pour le capital. Le reste (80 %) est attribué aux frais d’exploitation. Dans l'industrie hydraulique, c’est l’inverse. Les charges du capital atteignent sensiblement 00 %, tandis (pie celles de l'exploitation ne dépassent pas 5 à 10%. Kn un mot, nos usines coûtent extrêmement cher à établir, mais, quand elles sont en service, il subit quelquefois de quelques hommes pour les faire marcher.
  - u Cela étant posé, pensez (pie la hausse du prix de l’argent, la nécessité d’en employer beaucoup, nous mettent dans une
  - situation infiniment plus dillieile (pie les autres industries. Les prix de nos constructions, en maçonnerie, sont cinq et six fois plus élevés que ceux de 1914. D’autre part, le loyer de l'argent, au lieu de se limiter, comme à cette époque, à 4,5 ou 5 %, est passé à 11 et 12 %. Ce qui revient à dire (pie, pour faire exécuter un même travail, une société (pii, en 1014, aurait dépensé 10 millions et versé à ses commanditaires un intérêt de 500.000 francs, devrait, à l’heure actuelle, engager 50 millions, pour lesquels elle devrait payer aux banques 0 millions annuellement.
  - « Nous avons donc à rémunérer des capitaux cinq ou six fois plus importants qu’avant 1914 et à un taux triple. Kn sorte (pie les charges provenant du capital sont de quinze à dix-lmit lois plus fortes qu’avant la guerre. Et nous sommes dans l’impossibilité de nous procurer les dizaines, les cinquantaines de millions (pii nous seraient nécessaires. Les banques sont devenues inaccessibles. Tout le monde sait, d'autre part, que le placement d’obligations dans le publie, autrefois épargnant, est devenu impossible.
  - « C’est ce qui explique que les investissements laits chaque année, en France, pour l'équipement des chutes d’eau aient diminué
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- - LA HOUILLE HL ANC IIE EN FRANCE
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  - régulièrement, si on les évalue non pas en francs-papier, mais en francs-or.
  - « Il y a eu, en 1914, environ 300 millions de francs-or utilisés dans des constructions de chutes d'eau. Pendant les trois années qui se sont écoulées entre 1919 et 1922, ce chiffre est tombé à 130 millions de francs-or, annuellement. En 1925, il n’a pas dépassé 70 millions de francs-or. Ces chiffres seuls mettent en lumière, avec leur navrante éloquence, la crise épouvantable (pie traverse notre industrie.
  - Les conséquences de la chute de l’argent sur le développement de la houille blanche en France
  - « Pour apprécier l'effort financier, d'après des documents récents, on peut constater que les capitaux investis en Italie sont passés de 507 millions de lire-or en 1914, à 1.897 millions de lire-or en 1924, soit 5.220 millions de lire-papier, tandis qu’en France les totaux, accumulés, d'émission des sociétés de distribution d'électrochimie et d’électrométallurgie atteignaient, en 1913, 902 millions de francs-or et, en 1925, 3.903 millions de francs-papier. Il y a lieu, toutefois, de tenir compte que les statistiques françaises et italiennes ne sont pas absolument comparables, les statistiques françaises comprenant non seulement les sommes dépensées pour l'aménagement des chutes, mais également celles investies dans les usines de transformation, électrochimiques et éleetrométallurgiques, dont l'importance est assez grande, tandis qu'elle est assez faible en Italie.
  - « Si nous mettons maintenant en parallèle le nombre des kilowatts installés dans les deux pays, on comptait, en France, en 1914, 750.000 kilowatts installés, contre 870.000 kilowatts en Italie, c'est-à-dire une sensible égalité. Aujourd'hui, ils sont de 1.300.000 kilowatts en France, contre 1.900.000 en Italie.
  - < lit voici encore une constatation plus pénible. Après la guerre, plusieurs grandes commissions s'étaient réunies pour envisager les possibilités offertes à l'industrie des forces hydrauliques, et aussi pour élaborer un programme général d’extension de cette industrie. On s'était arrêté à un certain nombre de chiffres, que je ne vous rappellerai pas. Je veux mentionner, toutefois, qu'on pensait — et cela à la suite de calculs précis — pouvoir équiper en dix ans des usines produisant 2.500.000 kilowatts. Or, il y a sept ans de cela, et nous sommes bien en dessous de fa moitié de ce
  - chiffre. Il y a, sur le nombre de kilowatts installés à la lin de la guerre, un accroissement relativement très faible et qui n’est dû qu’à la réalisation de projets déjà en train avant la guerre ou pendant la guerre.
  - Pourquoi l’industrie des forces hydroélectriques reste-t-elle stationnaire en France ?
  - « Bien des causes interviennent, mais surtout celle-ei : l'Italie n'a aucune mine de charbon. Elle est obligée d'importer la totalité de celui qu’elle utilise. Or, il n'en est pas ainsi en France. Bien mieux ! Dans les conditions actuelles, lorsque l'industrie électrique a le choix entre une usine thermique et une usine hydraulique, la première a généralement la préférence, car, chez nous, elle est souvent plus avantageuse à construire. Depuis 1919 jusqu’à 1924 inclus, l'énergie hydraulique installée est passée de 850.()()() kilowatts à 1.300.000 kilowatts. Pendant le même temps, l'énergie thermique installée a progressé de 000.000 kilowatts à 3.200.000 kilowatts. Notez qu'au point de vue de l'intérêt général bien compris, au point de vue de la mise en valeur de nos ressources économiques, c'est une erreur, car le charbon consommé épuise la mine, tandis que l'eau qui coule n'épuise pas le glacier.
  - « Autre raison. Il y a eu en Italie, vis-à-vis des constructeurs de chutes d'eau et des apporteurs d'argent, une politique beaucoup plus encourageante (pic chez nous. En France, les impôts qui se sont multipliés sur les titres et la propriété mobilière, sous quelque forme qu'elle se présente, ont réagi très défavorablement — vous vous en doutez —- sur les initiatives qui étaient prêtes à surgir. A l'heure actuelle, notez «pie les impôts diminuent en Italie. En sommes-nous à ce stade en France ?
  - «Pourtant, la loi de 1919, qui est chez nous la charte des industries hydroélectriques, est excellente dans son principe. Mais elle n’est pas appliquée comme nous l’avions pensé au début et, sans nul doute, comme le législateur a voulu qu'elle le fût. Les charges imposées au prolit des collectivités locales (départements, communes, etc.) sont lourdes. Et les subventions prévues
  - sont à peu près réduites à rien, à cause de la situation financière actuelle. N’oubliez pas, puisque nous mettons en parallèle la situation de la France et celle de l’Italie au sujet de la houille blanche, que la législation d’après-guerre, chez nos voisins, a prévu et accordé aux industriels des exemptions
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - d’impôts et des concours en argent importants par kilowatt-heure installé.
  - « Les industriels français qui se sont spécialisés dans l’installation d’énergie hydroélectrique, ont été émus par la situation que je viens de vous signaler. Us ont décidé d’y chercher des remèdes. Et c’est ainsi qu’est né le IIIe Congrès international de Grenoble, qui s’est tenu pendant l’Exposition de la Houille blanche.
  - Les remèdes à la situation présente.
  - « D’abord, il est évident que, dans les circonstances actuelles, il est impossible de demander à l’État, sur le budget annuel, des efforts importants. On s’est donc contente de lui demander des subventions pour les grands barrages-réservoirs, qui régularisent la production du courant sur toute une série d’usines et qui doivent fournir des bénélices collectifs. Par exemple, le barrage du Chambon, sur la Romanche, et celui de Serre-Ponçon, sur la Durance.
  - « D’autre part, certaines de nos entreprises comportent des travaux s’échelonnant sur quatre ou cinq ans ; nous avons alors demandé à l’État, pour nous mettre à l’abri du change, de nous autoriser à transformer momentanément la monnaie instable, qui nous sert à pourvoir à leur exécution, en devises étrangères. Nous aurions ainsi la certitude de mener à bien nos entreprises, et nous pourrions ensuite reconvertir en francs les devises non utilisées.
  - « Nous avons examiné également s’il n’ v aurait pas possibilité de faire jouer le plan Dawes dans des proportions modérées, mais intéressantes. Les prestations en nature qui nous sont fournies par les industriels allemands pour le compte de l’État français, seraient pour nous des subventions indirectes qu’il ne faut pas dédaigner, si l’État donne aux industriels des modalités de remboursement avantageuses.
  - >< D'autre part, nous avons demandé instamment que l’on fît, pour les chutes d’eau, c’est-à-dire pour l’équipement d’une partie du domaine national, ce que l’on a fait poulies constructions nouvelles, c’est-à-dire une exemption d’impôts pendant les dix ou quinze premières années d’existence de
  - ces chutes. C’est encore ici le système italien. Le budget n’aurait rien à y perdre, puisque cette exemption d’impôts ne porterait que sur les chutes nouvelles, dont on ajourne actuellement l’exécution, et qu’elle faciliterait, au contraire, la naissance d’une matière imposable très importante.
  - « Enfin, tout dernièrement, un projet de loi, établi par M. de Monzie, nous a apporté, en même temps qu’un évident réconfort, de très grandes espérances. Il propose d’établir un prélèvement de 5 % sur la consommation du courant employé à l’éclairage en France, de manière à constituer une masse annuelle. Cette masse servirait à intensifier, sur l’ensemble du territoire, la construction de chutes d’eau et de lignes de transport de force à haute tension. Elle serait répartie, sur l’avis conforme de commissions compétentes, par le ministre des Travaux publics. On pourrait ainsi compter sur une somme annuelle approximative de 200 millions, qui nous permettrait, à tous, de poursuivre la réalisation de travaux projetés depuis longtemps, et dont l’exécution est d’un intérêt capital pour l’avenir économique du pays.
  - « Notez que l’État a un intérêt vital à diminuer l’importation du charbon. D’ailleurs, s’il nous apporte son aide sous une forme quelconque, il travaille pour lui-même, puisque, depuis la loi de 1919, les travaux d’aménagement de chutes d’eau ne sont plus autorisés que sous la forme de concessions, qui doivent, ultérieurement — au bout d’une période de soixante-quinze années, dans la plupart des cas — lui revenir, et sur le bénéfice desquelles il prend sa part.
  - « En un mot, ainsi que je viens de vous l’exposer, il n’y a pas recul, mais ralentissement très net. Les projets d’électrification des chemins de fer sont momentanément abandonnés, les compagnies ne trouvant pas elles-mêmes l’argent nécessaire. Un emprunt est difficile lorsque l’argent se dépense, mais ne se'place pas. Il faut donc attendre que le projet de Monzie ait été accepté et espérer en des jours meilleurs qui ne peuvent pas ne pas venir. »
  - UlERlŒ C II AN LAINE
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- - LES PROCÉDÉS INDUSTRIELS DE SYNTHÈSE POUR L’OBTENTION DES PRODUITS AZOTÉS
  - Par Camille MATIGNON
  - MKMBItE DE I.'INSTITUT. PROFESSEUR AU COLLÈGE DE FRANCE
  - Le Congrès scientifique pour la production de l'ammoniaque, qui s'est tenu dernièrement à Biarritz, a mis èi Vordre du jour la question de l'azote et des produits azotés. On sait V importance capitale que présente l'azote tant pour V agriculture que pour la fabrication des poudres et explosifs. Les sources naturelles d'azole — seules primitivement exploitées — ne sont malheureusement pas inépuisables, car les gisements de nitrates sont peu répandus et ne se renouvellent pas. Les chimistes se sont efforcés et ont réussi dès 1910 à produire, par voie de synthèse, les combinaisons azotées dont Vagriculture et l'industrie ne sauraient se passer. Aussi le développement de véritables et gigantesques usines-laboratoires dans tous les pays a été si rapide que nous pouvons être désormais rassurés sur l'avenir de la production des dérivés azotés. Les méthodes nouvelles, en permettant la fabrication industrielle à grand rendement de ces produits, ont transformé et déplacé < le. marché de l'azote », au grand profit des nations européennes et de la France en particidicr. Nous avons demandé à notre éminent collaborateur M. Matignon, qui a attaché son nom à la chimie de l'azote, d'exposer à nos lecteurs comment a. été résolu l'un des plus beaux problèmes de la chimie moderne appliquée èi Vindustrie.
  - Comment Lavoisier découvrit l’azote
  - Dans ses expériences célèbres sur la composition de l’air, Lavoisier a reconnu qu’après l’absorption de l’oxygène, il restait un gaz, occupant environ les quatre cinquièmes du volume primitif, incapable d’entretenir la respiration des animaux et la combustion des corps. Une souris, plongée dans ce gaz, mourait bientôt asphyxiée, de même qu’une chandelle s'y
  - éteignait. De là le nom qui lui fut donné (de a privatif et zoé, vie) pour désigner ce gaz incapable d’entretenir la vie.
  - L’azote, incapable d’entretenir la vie, lui est cependant indispensable
  - Kt, cependant, comme les progrès ultérieurs de la chimie l’ont montré, ce gaz est l’élément le plus nécessaire à la vie. Les matières azotées des organismes vivants jouent un rôle fondamental dans le méca-
  - no. 1. --- TRANSFORMATION DU GAZ AMMONIAC F.N ACIDE. AZOTIQUE
  - Les chambres en aluminium représentées ci-dessus contiennent une toile métallique en platine qui, chauffée, catalyse Voxydation du gaz ammoniac par Voxygène de l'air, pour produire, <Vabord, de Voxyde, puis de
  - racide azotique.
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- - 872
  - LA S CI EX CK
  - nisme des réactions biologiques ; elles sont le siège des réactions les plus mystérieuses et les plus caractéristiques de la vie ; elles s’accumulent dans les parties des organismes où la vie est la plus intense, de telle sorte que l’azote apparaît, au contraire, comme un support des plus essentiels de la matière vivante.
  - L’azote est introduit dans l’organisme animal par l'intermédiaire des végétaux, qui le puisent eux-mêmes dans le sol, où il se présente sous la forme de combinaisons.
  - Au point de vue végétal, une distinction très grande s’établit donc entre l'azote élémentaire, le gaz azote, et ses combinaisons. Le végétal se développe au milieu de l’air, donc au contact du gaz azote, sans pouvoir cependant l'utiliser directement ; il doit, en général, remprunter à des combinaisons azotées lui permettant l'assimilation (1).
  - On conçoit que, si l'on veut permettre à la vie animale de se développer à la surface du globe, il est nécessaire d'augmenter le stock d'azolc coin biné, mis à la disposition des plaides dans le sol arable.
  - L’azote combiné est également un produit industriel qui cidre dans la fabrication des poudres et des explosifs ; il se trouve donc à la base de toute organisation de défense militaire d'un pays.
  - La puissance défensive d'une nation repose, par conséquent, sur le stock d'azote combiné (sous la forme nitrique) dont il dispose, de meme (pic le ravitaillement de ses habitants et de son cheptel est lié à cette même réserve. On a donc pu dire avec raison que chaque coup de fusil tiré tend à affamer l'humanité. Comment augmenter le stock d'azote combiné? Il est d'abord constitué par le fumier et les déchets animaux et végétaux qui restituent au sol une partie de l'azote absorbé par les récoltes ; comme cette source est insu disante, l’agriculture a dû faire appel à des réserves, également naturelles, que l'on rencontre au Chili, sous la forme de nitrate de soude, ou qu'on redire de la houille, sous la forme de sulfate d'ammoniaque.
  - Les sources naturelles d’azote combiné : Les gisements de nitrate de soude du Chili ne sont pas inépuisables
  - Le nitrate de soude, ou salpêtre du Chili, est extrait des gisements de cttlichc, du Chili, de la Bolivie et du Pérou. Il renferme de 1 ô à Kl % d’azote. Le ealiche est un
  - (1) Orlainos plantes, comme les légumineuses, possèdent la propriété de lixcr directement le gaz azote de l’air.
  - ET LA VIE
  - minerai qui contient de 20 à 25 % de nitrate de soude et de faibles quantités de sel marin, de sulfate de potasse, de soude, de chaux, etc.
  - En 1918, le Chili a produit 2.750.000 tonnes de salpêtre, représentant plus de 400.000 tonnes d’azote combine d'une valeur supérieure à 700 millions éle francs, sur lesquels 170 millions ont été prélevés par le Chili comme droit de sortie. Le budget du Chili se trouve ainsi alimenté en grande partie par les droits sur les nitrates.
  - On se rendra compte de l'importance de l'apport du nitrate à l’agriculture si l’on ajoute que la consommation mondiale en produits azotés représentait, en 1918, 700.000 tonnes d’azote, dont 400.000 étaient fournies sous forme de nitrate. Malheureusement, ees gisements sont loin d'être inépuisables ; d'après les estimations géologiques les plus récentes on peut allirmer qu'une production annuelle égale à celle d'avant-guerre ne permettrait d'assurer une consommation que pendant deux cents ans. La disparition de cette source d'azote assimilable serait, angoissante pour l'humanité, si la chimie n'avait apporté une soin lion à ce grave problème de ravitaillement en matières azotées.
  - La houille est également une source d’azote
  - La houille constitue un deuxième stock d'azote combiné.
  - Dans l'étal actuel de nos connaissances minières et géologiques, il a été reconnu que les réserves totales de charbon sont de l’ordre de 8.000 milliards de tonnes.
  - En admettant une teneur de 1 % en azote, ees 8.000 milliards de tonnes de houille renferment 80 milliards de tonnes d’azote combiné, (pii représentent une réserve deux mille fois plus grande (pie celle du Chili. Malheureusement, cet azote est détruit lors de la combustion de la houille et ramené à l'état d'azote élémentaire.
  - La récupération de l'azote combiné de la houille ne s’opère (pie dans deux opérations industrielles très voisines : la fabrication du gaz d’éclairage et celle du coke métallurgique calciné, à l'abri de l'air, dans une cornue ; la houille dégage un gaz combust ible et se transforme sur place en coke. Dans cette opération, une partie de l’azote combiné s’échappe sous forme d'ammoniaque ; une autre partie reste dans le coke et une troisième est ramenée à l’état d'azote élémentaire.
  - On recueille, en moyenne, 12 kilogrammes de sulfate d'ammoniaque par tonne de coke.
  - En fait, les usines à gaz et les cokeries. (pii
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- - LA S Y X T II ES E DLS P KO 1)1' 1TS AZOTÉS
  - 373
  - récupèrent, comme produit secondaire, le sulfate d’ammoniaque, apportaient ainsi sur le marché, avant la guerre, 15 -millions de tonnes de sulfate, soit 300.000 tonnes d'azote, représentant seulement le cinquantième de l’azote total contenu dans la houille consommée.
  - On transforme le sulfate d’ammoniaque provenant de la houille en acide nitrique pour fabriquer des explosifs
  - Ce problème1 présente un intérêt capital si l'on envisage la fabrication des poudres et explosifs. C'est (pie lucide nitrique ne peut
  - Comment la chimie est parvenue à produire l’azote combiné par voie de synthèse
  - Depuis une vingtaine d'années, les chimistes ont trouvé le moyen de faire entrer, d’une façon économique, l'azote en combinaison pour produire des engrais azotés, en utilisant les corps simples qui les constituent.
  - Cette orientation nouvelle du problème est capitale, car ces procédés de synthèse nous permettent de disposer d’une quantité d’azote combiné dont nous sommes- les maîtres et qui pourra être aussi importante
  - I.A (_'VAN A M I DU
  - être remplacé par l’ammoniaque. Fort heureusement, la chimie a encore apporté là une solution élégante en résolvant le problème de la transformation industrielle de l'ammoniaque en acide nitrique.
  - Si, comme l'a montré autrefois Kuhl-maini. (pii fut professeur à la Faculté des sciences de Lille, on fait passer un mélange d'air et de gaz ammoniac sur du platine divisé, légèrement chauffé, il y a formation d'oxyde azotique, transformable, facilement. en acide nitrique en présence de l'eau et de l'air.
  - Cette réaction, découverte par un chimiste français, a été industrialisée, pour la première fois, en Allemagne. Fendant la guerre, de grandes usines furent construites, en Allemagne et dans les pays alliés, pour permettre la transformation de tonnages importants d’ammoniaque en acide nitrique.
  - (pie le seront les desiderata de l'agriculture, ('e n'est pas tout : on peut espérer, grâce aux perfectionnements qui sont et seront apportés aux méthodes de synthèse actuelles et à la création éventuelle de méthodes nouvelles, (pie le prix de revient de ces engrais pourra s'abaisser et. par suite, concourir plus elliea-ccment à l'augmentation des rendements culturaux.
  - Nous allons rappeler en quoi consistent ees nouveaux procédés.
  - 1° Synthèse de ('acide nitrique -pur les flammes électriques. Ce procédé a été industrialisé pur deux Norvégiens, MM. Hyr-lceland et Fyde, qui utilisent une réaction connue depuis longtemps et dont le principe avait été breveté, en 185!). par une Française, Mme Lefebvre.
  - Si l'on envoie un courant d'air dans un four où jaillit une flamme électrique, l'azote et
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- - LA S CIE ME ET LA VIE
  - l’oxygène, fortement chauffés par la flamme, s’unissent partiellement en formant une petite quantité de bioxyde d’azote. A la sortie, l’air contient de 1,5 à 2 % de bioxyde d’azote, qui est transformé progressivement en acide nitrique, par son passage avec l’air en excès dans de grandes tours arrosées par une pluie d’eau. La solution nitrique ainsi obtenue, neutralisée par du calcaire, fournit du nitrate de chaux, qui a l’avantage d’apporter, à côté de l’acide nitrique, de la chaux qui peut jouer un rôle fort utile dans une terre peu calcifère. La Société Norvégienne de l’Azote, qui, dans ses immenses usines de Norvège, applique le procédé précédent, utilise 250.000 kilowatts pour la fabrication du nitrate.
  - Elle peut, avec une énergie électrique à très bon marché, apporter, chaque année, à l’agriculture près de 200.000 tonnes de nitrate de chaux.
  - 2° Cyanamidc.
  - La cyanamidc est obtenue en fixant l’azote atmosphérique sur du carbure de calcium porté à une haute température (1.000 degrés), d’après les procédés Frank et Caro. C’est une poudre noire qui contient 00 % île chaux et de 15 à 20 % d’azote. C’est un engrais équivalent au nitrate de soude ou au sulfate d'ammoniaque.
  - Créée d’abord en Italie, l’industrie de la cyanamidc s’est étendue ensuite en France, en Allemagne, au Japon, en Dalmatie et aux Etats-Unis. C’est en Allemagne qu’elle a reçu, du fait de la guerre, le plus grand développement ; la production annuelle doit dépasser 000.000 tonnes. L’industrie française peut fixer aujourd’hui 20.000 tonnes d’azote et pourra atteindre, après achèvement des usines en installation, environ 00.000 tonnes. Pour les autres pays, les usines existantes pourraient produire :
  - Italie 30.000 tonne:
  - Suisse 40.000
  - Yougoslavie 50.000
  - Roumanie 50.000
  - Tchécoslovaquie.. . . 45.000
  - Pologne . 200.000
  - Norvège 50.000
  - Suède 25.000
  - États-Unis......... 200.000 tonnes
  - Japon.............. 100.000 —
  - La production mondiale de cyanamide serait donc d’environ un million de tonnes représentant 200.000 tonnes d’azote ; mais certaines usines sont complètement arrêtées et beaucoup d’autres fonctionnent irrégulièrement.
  - Comment on fabrique l’ammoniaque synthétique
  - La production de l’ammoniaque par synthèse est basée sur la combinaison directe de l’azote atmosphérique et de l’hydrogène extrait de l'eau. La réaction, connue sous le nom de réaction Haber, s’effectue par l’intervention de catalyseurs portés à une certaine température, le mélange gazeux étant lui-même soumis à une pression élevée.
  - Trois procédés sont actuellement utilisés ; on les désigne sous le nom de leurs inventeurs : Haber, Georges Claude et Casale. Nous allons en indiquer sommairement la technique.
  - Procédé Haber. — Étudié d’abord au laboratoire par Haber et ses collaborateurs, il fut adapté aux conditions industrielles par deux ingénieurs de la Société badoise : Bosch pour la partie mécanique et Mittascli pour la partie chimique. La catalyse se fait sous une pression voisine de 200 atmosphères.
  - Le mélange gazeux est constitué de gaz de gazogène et de gaz à l'eau. Le premier s’obtient en insufflant de l’air à la base d’une colonne de charbon portée au rouge ; il donne de l'azote et de l'oxyde de carbone. Le second sc forme par l’action de la vapeur d’eau sur du charbon incandescent, c’est un mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone. D’autre part, les chimistes possèdent le moyen de remplacer le gaz oxyde de carbone par un égal volume d’hydrogène, en consommant seulement de l’eau. En mélangeant, en proportions convenables, le gaz à l’eau et le gaz de gazogène et substituant l’hydrogène à l’oxyde de carbone, on réalise le mélange réactionnel désiré.
  - Procédé Georges Claude (1 ). — Georges
  - (I) Voir La Science et ia Vie, nn 51, juillet 1920.
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- - 375
  - T, A SYNTHÈSE DES PRODUITS AZOTÉS
  - Claude, en France, a imaginé une méthode de synthèse basée sur la mise en œuvre de pressions très élevées (000 à 1.000 kilogrammes). Le travail aux hyperpressions présente de grands avantages sur le procédé Haber.
  - En premier lieu, l’installation bénéficie d’une grande simplification pour un même tonnage de production. Ensuite, pour une même vitesse de circulation des gaz. le pourcentage d’ammoniaque formé est beaucoup plus élevé.
  - D’autre part, la pression à laquelle est soumis le mélange gazeux étant beaucoup
  - la Société des mines de Béthune, où le procédé a été mis au point, on consomme 6 mètres cubes de gaz par kilogramme d’ammoniaque, c’est-à-dire qu’avec 300 mètres cubes de gaz, correspondant à une tonne de houille, on pourrait obtenir la fixation de 40 kilogrammes d’azote ou de 20 kilogrammes si l’on ne dispose que de la moitié des gaz.
  - L’ammoniaque ne peut être utilisé tel quel comme engrais ; il est habituellement neutralisé par l'acide sulfurique pour former du sulfate d’ammoniaque.
  - FI O. 4. - IJATTEK1 K 1)'k L.ECT HOLYSK U US SERVANT A l’RÉCARER U U VU ROUÉ NE UTILISÉ POUR
  - LA SYNTHÈSE DE I.’AMMONIAQUE
  - plus élevée que dans le procédé Haber, la liquéfaction se produit spontanément dès que les gaz de sortie atteignent la température ordinaire ; il sullit donc d’introduire dans le circuit un simple* séparateur, pour éliminer du courant gazeux à l’état liquide la plus grande partie de l’ammoniaque qu'il contient. Ajoutons encore que l'emploi des très fortes pressions a permis de constituer des petites usines qui apportent au procédé une souplesse lui permettant d’utiliser l’hydrogène aux lieux mêmes de sa production, pour réaliser, près de toutes les cokeries, des installations peu coûteuses de production de l’ammoniaque.
  - Ainsi, une tonne de houille, dans un four à coke moderne, produit 300 mètres cubes de gaz hydrogène, dont la moitié est consommée par le four lui-même. •
  - A l’usine de lîully-Grenay, dépendant de
  - On peut économiser en grande partie la dépense supplémentaire correspondant à la neutralisation, en appliquant le procédé Solvay de préparation de la soude à l'ammoniaque et en isolant de la solution l’ammoniaque sous forme de chlorure d'ammonium, qui constitue un excellent engrais. l)e la sorte, l’acide chlorhydrique, qui était rejeté sous forme de chlorure de calcium, se trouve maintenant utilisé pour cette neutralisation.
  - La préparation du chlorure d’ammonium, dans le procédé Georges Claude, s’effectue par un simple refroidissement de la saumure ammoniacale, préalablement séparée du bicarbonate alcalin. Les frigories sont fournies par la volatilisation de l’ammoniaque liquide de synthèse.
  - Georges Claude est allé plus loin encore. Si, au lieu de faire intervenir le sel marin (procédé Solvay), on le remplace par de la
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- - 07 (> LA SCI UN CH HT LA VIH
  - sylvinite d'Alsace, mélange de chlorures de .sodium et de potassium, ce dernier n’éprouve pas la double décomposition et reste dans la solution. On le sépare, en même temps que le chlorure d'ammonium, par refroidissement : il se dépose ainsi un entrais mixte d'azote et potasse, et la séparation des chlorures de potassium et de sodium est ainsi effectuée sans dépense sensible. J/emploi direct de la sylvinite comme engrais n’est pas à recommander en raison, d'abord, des trais (le transport d’un corps inerte et en outre, le sel marin étant plutôt nuisible au sol, son accumulation dans un terrain présente des inconvénients, comme 1’expéricnee des champs salés du voisinage de la mer l'a prouvé depuis longtemps.
  - Procédé Casale. • — t’asale, en Italie, opère aussi la synthèse de l'ammoniaque sous haute pression, 700 à SO0 kilogrammes. Pour réduire, sous ees pressions élevées, la chaleur dégagée, qui tend à déséquilibrer la réaction dans le sens des températures croissantes, il établit un régime permanent de température, en agissant sur la vitesse de circulation des gaz, d’une part,et. d'autre part, en maintenant une certaine quantité d'ammoniaque dans le cycle gazeux. La quantité d'ammoniaque produite est évidemment fonction, pour une même température et pour une chambre de catalyse déterminée, de la concentration initiale en gaz ammoniac et de la durée de contact des gaz avec le catalyseur, donc de la vitesse de circulation. La pompe de circulation, dans le procédé Casale, paraît ainsi jouer un rôle eapital.
  - L’importance mondiale de la production synthétique de l’ammoniaque
  - Il est. intéressant de rendre compte des efforts accomplis par les différents pays en vue de créer une industrie d’ammoniaque synthétique. Voici la production annuelle en tonnes d'azote iixé des différents pays :
  - Allemagne . . . .‘150.000 tonnes.
  - T’rance 100.000
  - Angleterre . . . 50.000
  - Italie 40.000
  - Suisse 2.500
  - Espagne S.000
  - lîelgique 18.000
  - Etats-l ’nis .. . 2.1.000
  - Japon 25.000
  - ("est encore l'Allemagne qui détient le
  - record de la fabrication ; non seulement elle
  - n’importe plus dl engrais azotés, mais elle est
  - devenue exportatrice d'environ 50.000 tonnes
  - par an d’azote.
  - l’n gros effort s'accomplit. actuellement,
  - en France, dans la même voie ; toutes nos grandes sociétés de charbonnage installent des usines d’ammoniaque synthétique à côté de leurs cokeries, et l’Etat français, dans l'ancienne poudrerie de Toulouse, monte une fabrication d’ammoniaque, qui commence à fonctionner et qui fournira, chaque jour, un minimum de 1(50 tonnes d’ammoniaque. Il est regrettable que ces projets n’aient pas été réalisés au lendemain de la guerre, à une époque où notre franc avait une valeur d’achat beaucoup plus élevée.
  - Bilan mondial des produits azotés synthétiques
  - En tenant compte de la capacité de production des usines de eyanamide, ainsi que de la production des usines norvégiennes, on obtient, pour la production mondiale en produits azotés synthétiques :
  - Synthèse de l'ammoniaque ........ 02.1.000 tonnes d'a/otc.
  - Cyanamide........... 200.000
  - Acide nitrique ... . 2.1.000
  - 'Total..... 7.10.000 tonnes d'azote.
  - Ces 750.000 tonnes d'azote iixé sous forme de produits synthétiques, dépasseront les 700.000 tonnes d'azote dont disposait l'humanité avant la guerre, sous forme de nitrate de soude (100.000 tonnes d’azote) et de sulfate d'ammoniaque de la houille (000.000 tonnes).
  - Nos besoins d’azote combiné sont assurés définitivement
  - L’industrie chimique a créé, depuis une vingtaine d’années, des méthodes de fixation de l'azote ; par conséquent, la production d’azote combiné par synthèse est maintenant un problème solutionné ; nous ne sommes plus dépendants des stocks limités d’azote combiné, sur la richesse desquels nous n’avions aucun moyen d’action. L'humanité peut croître, se multiplier sans inquiétude ; les usines fixatrices d'azote pourront fournir progressivement au sol l'azote combiné dont il a besoin pour améliorer les rendements culturaux, en raison des besoins de la population. D'ailleurs, tout ceci n'est qu’un commencement ; les théories permettent de prévoir des améliorations dans nos méthodes de travail, et ce que la théorie prévoit se réalise toujours dans un avenir plus ou moins éloigné. On peut donc faire confiance à la chimie et compter sur ses méthodes pour rendre les conditions de la vie plus économiques.
  - Camii.i.k Matignox.
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- - UNE NOUVELLE EXTENSION DE LA TÉLÉMÉCANIQUE
  - LE COURANT ELECTRIQUE PEUT ETRE DISTRIBUE AUTOMATIQUEMENT, A BAS PRIX, PENDANT LE JOUR ET PENDANT LA NUIT .
  - Par Charles BRACHET
  - La production du courant électrique est soumise à un régime de pointes » et de « creux » que lui impose Virrégularité de la consommation. Pendant la nuit il // a surproduction, et le courant j/ourrail être vendu à meilleur compte, llilisé pour le chauffage de. l'eau, voire même dans les cuisinières dites èi aeeumuhdion de eludeur, il permettrait de réaliser une imporlaide économie de combustible. La distribution du courant « de nuit » aux appareils de chauffage par aeeumuhdion vient d'être rendue praliipie au mot/cn d'un appareil spécial, imaginé par l'ingénieur Héthcnod, qui dirige ce courant aux heures prevues dans le circuit d'utilisation s/iéeia/e des usagers. Le matin, l'appareil remet aulomaliipiement en service le circuit nornud d'éelairage. La description île cet ingénieux relais, que l'on installe au domicile de eluapie abonné, intéressera certainement tous ceux (pii, de plus en plus, se porleid vers les multiples applications de l'électricité pour satisfaire nos besoins journaliers dans la vie moderne.
  - La consommation de l’électricité est très irrégulière
  - riM’osoNs que le marchand d'électricité fabrique sa marchandise avec l'eau d'une rivière. Tl installe un moulin qui, une l'ois en route, fournit constamment le
  - même débit de courant. Ce courant est distribué à la clientèle de manière à satisfaire ses besoins ordinaires. Ceux-ci consistent, par exemple, en lumière et en force motrice. La force motrice s'emploie dans la journée ; la lumière, le soir. Mais il serait également extraordinaire que l'énergie exigée par les
  - E.MKTTELH AUTOMATIQUE 1)E SIGNAUX. Al’CAHKlI. IKK ME
  - Cet appareil correspond à la commande de neuf manœuvres. Le détail des organes intérieurs es
  - signalé dans la figure suivante•
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- - 378 LA SCIENCE ET LA VIE
  - moteurs fasse exactement équilibre à celle dépensée par les lampes et que les lampes s’allument juste au moment où les moteurs s’arrêtent. En été, quand les ateliers se ferment avant la chute du jour, il y aura un moment où le moulin électrique tournera pour rien, les lampes n’étant pas encore allumées et les moteurs étant déjà arrêtés. Le courant, qui ne peut s’accumuler, sera perdu. A l’heure où se produit ce phénomène désastreux, on dit qu’il y a un « creux » dans la consommation.
  - consommation de charbon aux heures de creux et pour l’accélérer aux heures de pointe. Mais, pour cela, il faut éteindre ou allumer des foyers supplémentaires. Or, les foyers des chaudières modernes ne s’éteignent ni ne s’allument comme de simples tisons. Et puis, une puissante machine à vapeur est comme un moulin de rivière : une fois construite, elle doit tourner, autant que possible, sans répit, de façon à amortir le plus vite possible ie capital qu’elle représente.
  - Pour donner une idée de ce qu’est l’em-
  - l. EMETTEUR AUTOMATIQUE DE SIGNAUX OU VEUT
  - Les neuf manœuvres sont assurées par neuf cléments verticaux. Chacun d'eux comprend : E un électro-aimant (à la base) chargé de mettre en route le moteur, que l'on aperçoit à gauche; 2° au-dessus, un électro-aimant chargé de fournir le rythme des émissions au moyen de cames agissant sur des interrupteurs convenablement disposés derrière le tableau ; 3° une lampe-témoin verte, indiquant les manœuvres en cours ; 4° un bouton poussoir commandant la manœuvre ; 5" une lampe-témoin rouge, indicatrice des manœuvres effectuées ; 6° un disque portant les bornes des interrupteurs placés derrière, le tableau.
  - Par contre, en hiver, les ateliers n’ont pas lini leur journée qu'il faut, vers 5 heures du soir, allumer les lampes. A ce moment, le moulin électrique, essoulllé, ne peut sulhre à l'éclairage et à la force motrice. On dit qu’à ce moment se produit une « pointe » de consommation.
  - Les « creux » et les « pointes » sont les cauchemars du fabricant d’électricité. Bien entendu, il emploie tous les stratagèmes pour les atténuer. Il accumule l’eau de la rivière dans un barrage-réservoir plus ou moins grand, destiné à régler le débit de l’eau sur le besoin d’électricité.
  - Si le « moulin électrique » est mû à la vapeur, on s’arrange pour ralentir la
  - barras des pointes et des creux dans l’industrie électrique, nous citerons seulement un exemple. Dans la banlieue de Lyon, l’électricité, "qui arrive des Alpes, pourrait être vendue, la nuit, 10 centimes le kilowattheure (personne n’en veut), alors qu’elle vaut plus de 2 francs dans la journée, aux heures de travail où tout le monde la réclame.
  - On aperçoit aussitôt comment le consommateur peut, ici, venir au secours du technicien. Est-ce que certains consommateurs ne pourraient profiter des « creux » pour acheter leur électricité à un prix qui serait avantageux aussi bien pour eux-mêmes que pour le marchand? Un industriel qui a besoin de chaleur (et le simple propriétaire d’immeubles
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- - LA MST R mur 10 X DU ('OU 1ÏAST DE SUIT 87!)
  - ù chauffage central est dans ce cas) ne pourrait-il profite de la nuit pour user du courant électrique dans des accumulateurs de chaleur ? Les fours de boulanger ne travaillent-ils pas la nuit? C’est ce qui se pratique à Lyon pour les autobus de la ville.
  - Un entrepreneur d’autobus électriques mettra en charge, le soir, les accus de ses voitures, qui se trouveront prêtes à démarrer dès le lever du jour.
  - Le commerçant, qui éteint sa devanture à 8 heures du soir, la laissera volontiers allumée si on lui consent un tarif de nuit spécial, qui fera justement l’affaire du fournisseur.
  - nisme dont on ne vérifie le bon fonctionnement que tous les huit ou quinze jours.
  - L’horloge particulière n’étant pas sûre, certains constructeurs ont alors imaginé de lancer dans le cfible de ligne, par-dessus le courant de service, des courants spéciaux destinés à agir comme signaux sur le compteur de l’abonné.
  - Il est, en effet, évident que, sur une ligne de distribution à courant continu, on peut lancer des impulsions en courant alternatif qui ne se confondront nullement avec le continu. Ce courant alternatif sera reçu'par le compteur de l’abonné à travers un eonden-
  - Houeâ rochet faisant fonction de sélecteurs
  - Flèche comma/ïï lïnterrujî à merc
  - Roue di solidair du disq,
  - Doigt commandant la roue à rochet
  - Electrodes de . d'ampoule $jbaseufante a mercure
  - ~Disque moteur
  - Plomb de contrôle
  - Appareil «H régulateur ou temporisateur
  - l.K II Kl. ATS SKLKCTKIR l)K M AXŒl'Vli K. AIM*A11KII, Ol'VKHT KT KKItMK
  - Le propriétaire d’immeuble n’hésitera pas à illuminer son escalier dans les mêmes conditions et la ville accroîtra de même le nombre de ses lampadaires dans les rues.
  - On aperçoit, dès lors, tout l'intérêt qui s’attache à la différenciation des tarifs de vente suivant les heures de consommation.
  - Plusieurs solutions peuvent intervenir pour favoriser l’utilisation du courant de nuit
  - Le problème pratique consiste à réaliser l’application du tarif variable sur le lieu même de la consommation, c'est-à-dire aux compteurs installés chez le client.
  - On a préconisé l’adjonction, à chaque compteur, d’une horloge plombée, remontée pour plusieurs semaines et déclenchant périodiquement le changement de tarif. Mais une telle horloge spéciale n'aurait-elle jamais de défaillances ? Ni l’abonné ni le fournisseur ne peuvent confier leurs intérêts à un méca-
  - saleur. (Le condensateur arrête le courant continu, mais laisse passer l'alternatif.)
  - Réciproquement, dans une distribution de courant alternatif, on pourra superposer des impulsions de courant continu destinées à porter au compteur le déclic du changement de tarif. Dans ce cas, il sullfa d'interposer entre la ligne et le compteur, non plus un condensateur, mais une bobine de self-induction. (La bobine de self arrête le courant alternatif, mais laisse passer le continu.)
  - Cette .superposition au courant normal d'un courant d’espèce différente a été essayée sans résultats bien satisfaisants. L'isolement médiocre des réseaux à basse tension n'assure pas la marche suffisamment régulière des a ppa re i 1 s r éce pteu r s.
  - La commande à distance sans iil pilote a été traitée sous un aspect entièrement nouveau par M. Turpain, professeur de physique à la Faculté de Bordeaux, lorsqu'on 1!>()2 il préconisa l’utilisation d’ondes hert-
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - ziennes se propageant le long des lignes de transport. Ces ondes, équivalant à des courants à très haute fréquence, se propagent, en effet, le long du câble, sans trop se soucier des fuites ou du mauvais isolement. Mais le système est délicat à installer. Des phénomènes de résonance et de réflexion des ondes aboutissent à une répartition inégale des tensions électriques tout le long de la ligne. Celle-ci, telle une corde vibrante, devient le siège de nœuds et de ventres : aux « nœuds », la tension est nulle; aux « ventres » elle atteint un maximum. Si un compteur d’abonné se trouve situé sur un « nœud », il demeure insensible à tout signal de changement de tarif. Cela
  - peut être avantageux Liqne corresponde ou non pour l’abonné. ^
  - Examinons d’abord l'émission du signal.
  - Un alternateur de puissance relativement faible et possédant la fréquence en question de 1.000 périodes par seconde, est installé à l’usine centrale de distribution d’énergie. L'induit de cette machine est inséré, d'après la, nature du courant en service dans le réseau. soit entre la terre et le fil neutre, soit entre la terre et les feeders de distribution, soit entre le fil neutre et l’un des feeders. Cette position de l’induit permet à l’alternateur de lancer son courant de fréquence élevée dans le réseau tout entier.
  - La première installation de ee genre fut effectuée à Marseille sur un réseau à courant
  - Ligne correspondant ; à l'âme ___________ à l'âme___________________
  - Un système pratique fonctionne actuellement à Paris
  - La solution pratique et définitive de ce curieux problème de com-
  - ( 3.000 Volts )
  - PHASE T
  - Ligne correspondant conducteur ‘‘concentrique”
  - Emetteur
  - automatique
  - d’émission
  - SC II K MA N
  - l MONTKANT COMMENT lTN SIGNAL A 1.000 PÉRIODES PÉNÈTRE DANS LES LIGNES A 110 VOLTS
  - (3.000 Volts)
  - PHASE U
  - Ligne correspondant au conducteur ‘'concentrique’
  - Aux heures déterminées pou r le changement de tarif, | un appareil spécial, émetteur auPomati-<pie, manœuvre, leconiacleur d'émission qui ferme le circuit de P alternateu r. A
  - chacune des impulsions de l'émetteur, le courant à 1.000 périodes fiasse dans le transformateur T, qui le déverse dans la ligne correspondant au conducteur « concentrique » du réseau. En 11 se trouvent un condensateur et une bobine de self, dont Vensemble forme une « impédance » ou « bouchon » électrique, dont le rôle est de protéger Valternateur contre le courant à haut voltage du réseau. Cette protection s'obtient par accord du condensateur avec la fréquence du courant d'émission qu'il s'agit de protéger. Les impulsions à 1.000 périodes ainsi émises et déversées dans l'ensemble du réseau sont reçues jmr le compteur de l'abonné, comme il est expliqué dans le schéma suivant (page 382).
  - mande à distance n’est donc lias aussi facile qu’il paraît tout d’abord. C’est l'ingénieur électricien bien connu, M. .b Bcthenod, qui, en 1020, résolut le problème.
  - M. Bcthenod a songé à utiliser, comme courant de signalisation, un courant à fréquence élevée, mais qui demeure loin, toutefois, de la fréquence hertzienne utilisée par M. Turpain. Ce courant est de 1.000 périodes par seconde. Ce n'est pas là 111.1e fréquence assez élevée pour donner lieu aux phénomènes de réflexion. Elle est cependant suffisante pour que le courant franchisse sans trébucher les fuites et les défauts d’isolement.
  - Voici, d’ailleurs, comment fonctionne le système, dans sa forme la plus générale.
  - continu à trois fils comportant 125 kilomètres de câbles souterrains. Mais voici que le système est entré dans la pratique sur le réseau, de la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, dont le champ d’action est dix fois plus vaste. La première installation fonctionne depuis peu à la station de transformation du quartier des Ternes. Le schéma de cette installation, facile à saisir, va nous servir d'exemple.
  - Le réseau est monophasé. La tension : 3.000 volts. La fréquence : 42 périodes par seconde.
  - Les deux conducteurs du réseau forment un seul câble souterrain étant concentriques. Autrement dit, l’un des conducteurs est un
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- - LA 1) IS T RI BUT H) K DU COI’HAST DD NIAT
  - :J81
  - tube dont l’autre conducteur forme l'axe ou l’âme. Le conducteur extérieur, ou « concentrique », se trouve à très faible potentiel par rapport à la terre, ce qui facilite le branchement du système d’émission sur le «concentrique » à l’exclusion du conducteur central.
  - C’est donc dans le système conducteur à 3.000 volts que sont « injectées » les émissions de commande fournies par l’alternateur à 1.000 périodes. Ces émissions vont aboutir fatalement à un obstacle : le transformateur, chargé d’abaisser la tension du courant de 3.000 à 110 volts, qui est la tension d’arrivée chez l’abonné. Le schéma ci-joint (n° 1) indique comment le signal à 1.000 périodes franchit l’obstacle et pénètre dans les lignes à 110 volts. Par ces lignes, le signal de commande atteint le relais final. Cet appareil interprète les impulsions reçues et exécute, en conséquence, soit le changement de tarif du compteur, soit toute autre manœuvre, telle que l’allumage ou l’extinction d’une collection de lampes ou. encore, la mise en service ou hors de service d’appareils de chauffage.
  - Que l’on contrôle le courant d’appareils spécialement installés pour une consommation à tarif réduit, possédant leurs compteurs spéciaux, ou que l’on change le tarif d’un compteur unique desservant l’ensemble de l’installation, il est bien évident cpie ces deux opérations sont équivalentes pour la comptabilité des différentes catégories du courant consommé.
  - Le relais doit être à même d’effectuer par conséquent, 1 une ou l’autre de ces opérations, suivant les cas d’espèce, variables avec chaque installation particulière.
  - Bien plus, le relais récepteur en question doit pouvoir effectuer toutes les manœuvres dans un ordre quelconque et non pas strictement rigide. Il doit pouvoir, par exemple, enregistrer et interpréter un signal déjà
  - transmis une première fois, mais dont ta répétition s’impose dans le cas où certaines lignes auraient été accidentellement coupées au moment de la première émission.
  - La description détaillée du relais n’a qu’un intérêt technique. Indiquons seulement son principe.
  - Un disque léger, en aluminium, tourne suivant le principe imaginé par Faraday (et utilisé dans tous les compteurs d'induction) sous l’influence de deux électro-aimants et d’un courant dérivé dans le disque.
  - Les élcctros sont agencés avec des capacités telles que le couple qui fait tourner ce disque soit maximum quand le courant reçu la fréquence (c’est-à-dire s p a r
  - étant
  - rappelé, le reste n’est qu’une question d’horlogerie, fort ingénieuse, mais pouvant varier à l'infini. Voici, en gros, comment fonctionne le modèle que nous représentons.
  - A chaque impulsion brève reçue de la station d'émission, le disque marque un bref déplacement. Un doigt solidaire de l'arbre du disque attaque une roue à rocliet et la fait tourner d’un cran.
  - Par une série de telles impulsions brèves, on peut donc amener la roue à rocliet dans telle position qu'on désire. Chacune de ces positions correspond à un fü de commande déterminant une des manœuvres spéciales dont l’appareil est chargé. C'est le principe bien connu de sélection utilisé en téléphonie et, en général, dans tout dispositif de télémécanique.
  - Après quoi, une dernière, impulsion longue aura pour effet de lancer le courant de commande dans la ligne choisie. Cette dernière opération s’effectue par basculement d’une flèche solidaire d’une ampoule à mercure, qui fait fonction d’interrupteur. Le balancement d’une goutte de mercure sullit, en effet, à couper ou à donner un contact électrique
  - l.K HKI.AIS A TKIIM.K TAKIK
  - Le fonctionnement est le même (pte celui du relais précédent. Toutefois, P interrupteur èi mercure est, ici, remplacé pur trois doigts métalliques, qui ferment le courant chacun sur un électro-aimant spécial situé dans le compteur à tarif variable. Chacun des trois électros correspond èi un tarif spécial.
  - possède c h o i s i e 1.000 période seconde).
  - Ce principe
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - dans une ampoule aux électrodes judicieusement disposées. Les ampoules interrup-trices établies ici coupent normalement, sans intermédiaire, un courant de 110 volts à 5 ampères ou de 220 volts à 2,5 ampères.
  - Si on désire couper des courants supérieurs à ees valeurs, on combine le relais avec un contacteur, dont la puissance sera, en principe, illimitée. Car toute installation de télémécanique a ee caractère particulier de pou-
  - appareils sont de simples chaudières entourées daine enveloppe calorifuge et chauffées électriquement par un système de résistances logées à leur intérieur. La nuit, le courant électrique dirigé sur ces résistances les échauffe. L’eau se vaporise à l’intérieur de la chaudière jusqu’à ce que soit atteinte une certaine pression maximum. A ce moment, un mécanisme de sûreté coupe le courant et la vapeur produite se conserve à l’intérieur
  - "âme ”
  - Arrivée sous 3-OOOv. ~
  - Relais i avec sonj condensateur’ d'accord
  - SCHEMA N° 2 MONTRANT COMMENT FONCTIONNE'.
  - le: compte:ur de: l’abonne:
  - Circuit de commande du compteur change-tarif
  - ^Terre
  - Terre
  - La ligne de 3.000 volts apporte au poste de transformation (pii. dessert Vabonné les impulsions du signal émis par la station centrale du réseau. Il s'agit d'abord de faire passer ces impulsions de la ligne à 3.000 volts sur celle à 110 volts, la. seule que connaisse l'abonné. Le signal à 3.000 périodes devra donc franch ir le transformateur T, qui, telle une écluse, assure la chute du courant. Ce passage s'effectue en dérivation par le condensateur C et le />elil transformateur t. Après quoi, le signal passé, de la sorte, sur les lignes à basse tension parvient à un relais spécial (brièvement schématisé ici), placé chez l'abonné et qui contrôle finalement le circuit de commande du. compteur change-tarif.
  - voir amplifier ses propres effets autant qu’il est nécessaire, à partir du signal initial.
  - Aussitôt la manœuvre finale accomplie, l'appareil tout entier reprend la position de départ, prêt à recevoir de nouveaux ordres.
  - Dans un avenir très prochain l’électricité doit assurer tous nos services domestiques
  - On ne peut, qu’admirer cette solution d'ensemble d'un problème de télémécanique extrêmement important pour la distribution rationnelle de l'électricité.
  - C'est là un effort technique auquel le consommateur d'électricité se doit de répondre par une ingéniosité du même ordre. L’élce-tricité à prix réduit peut et doit accaparer, en effet, beaucoup de fonctions qui lui échappaient jusqu'ici. Ainsi, le chauffage des immeubles, directement assuré par l’électricité à bas prix durant la nuit, peut être fourni de manière indirecte, pendant le jour, au moyen d'accumulateurs de vapeur. Ces
  - du récipient hermétique et protégé du refroidissement par son enveloppe calorifuge. Le matin venu, cette vapeur est disponible pour alimenter des radiateurs.
  - Depuis peu, on étudie un nouveau genre d’accumulateurs électriques de chaleur, dans lesquels des matériaux réfractaires sont chargés d’emmagasiner les calories, à la manière des fours de boulanger.
  - De même, la cuisine, la salle de bains peuvent s’alimenter d'eau bouillante, aux heures de tarif réduit , au moyen d’appareils très simples basés sur le même principe, badin, les mille petits appareils ménagers, que tout le monde envie aujourd’hui, doivent se répandre et fonctionner sur tarifs spéciaux. Si l'accord entre l’aehetcur et le marchand d’électricité s’établissait à tous les échelons de la consommation, l’électricité accomplirait peut-être ee nouveau miracle, après tant d'autres, d’être la seule marchandise dont le prix demeurât stationnaire. Ce serait un réconfortant, symbole de stabilisation.
  - 4 Charles Braciie.t.
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- - CE QUE L’ON DOIT SAVOIR DE L’HISTOIRE DES SCIENCES
  - TROIS SIECLES D'ÉVOLUTION DES THÉORIES ÉLECTRIQUES (du seizième siècle jusqu'à Hertz, 1888)
  - Par Albert TURPAIN
  - l’KOFLSSEUU A LA FACULTÉ DLS SC IL NC LS DK l'OITI 1.1!S
  - Rappeler, en quelques pages, V histoire (le l'électricité et celle des diverses explications qui, furent successivement données des phénomènes électriques, sans faire œuvre de savant, est une entreprise d'une grande hardiesse. Certes, les noms de Calvani, de Coïta, de Faraday, de Maxivcll, de Hertz, nous sont assez familiers ; mais, pour beaucoup d'entre nous, la liaison manque, dans notre esprit, entre la découverte elle-même, qui est le fait concret., et le point de vue sous lequel un phénomène électrique nouveau était envisagé. Lorsque l'un des nombreux chercheurs du siècle dernier était parvenu à réaliser une. expérience inédite, tous la répétaient et chacun s'efforçait d'en donner une explication. Mais un seul voyait juste. Celui-léi était le génie qui a fait progresser l'électricité, ("est cela que l'auteur s'est efforcé défaire ressortir d'une façon attrayante.
  - Les grandes dates de l’histoire ancienne de l’électricité
  - Cinq cents ans avant notre ère, Thaïes de Milet (040 à 548), Théophraste (872 à 287), Pline l’Ancien (79) l'ont mention de la curieuse attraction des corps légers par cette résine fossile, l’ambre jaune. C’est 1 ’ éleel ri sali on, seule expérience électrique comme des anciens.
  - Deux mille ans 1 >1 us tard, le médecin d’Elisabeth, puis de Jacques Ier d’Angleterre, Gilbert (1540-1 (508), reprend, le premier, cette unique et presque enfantine expérience. Il reconnaît que beaucoii p de corps s’électrisent par le frottement. 11 pense, toutefois, que les métaux ne sont pas éleetrisables par le frottement. Ce sont Gray et le Français de. Cislernay du Fav qui vers 1780
  - montrent que tous les corps sont électrisai des. Ces mêmes savants constatent que le frottement produit deux sortes d’électrisation des corps : vitrée ou positive, ou né-éleetri-sations de mêmes noms se repoussent , celles de noms dif-s’at tirent. Un Allemand, lloeh dit Æpinus (1724-1802), découvrit l’électrisation par influence : une boule de métal, isolée, suspendue à un cordon de soie par exemple, s’électrise au voisinage d’un corps électrisé ; le contact de ce corps avec la boule n’est pas nécessaire.
  - E n t r c t e ni p s , l’évêque pomera-rien von Klcist découvre la condensa-ti o n é 1 c e t r i q u c (17 15), phénomène (pie Musschcnbrœk
  - et résineuse gative. Les
  - 1er eut. s
  - KXl’l'.lîl l'.XCl'. 1U '. I A lî A D AN' Sl lt I1 NI )I (TU)\ lui approchant un aimant d une bottine on produit un courant (pii fuit ilévur un galvanomètre
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- - LA SCIES CE ET LA VIE
  - 384
  - (1G02-1781) et son élève C'unéus répètent, en Hollande, sous la forme de la fameuse bouteille dite de Leyde. Communiquée par une lettre au ltochelais Réaumur (1683-1757), l’expérience de Leyde retentit dans toute l’Europe.
  - L’abbé Nollet (1700-1770) électrise, à son aide, trois cents gardes du roi, formant la chaîne, et qui reçurent la commotion au moment où le dernier garde toucha l’armature interne de la bouteille, que le premier garde tenait par la panse.
  - Voilà les trois grands faits de cette première partie de l’histoire de l’électricité :
  - L’électrisation par frottement ;
  - L’électrisation par inlluence ;
  - La condensation ou Fnceumulation de l’électrisation.
  - Le Français de Coulomb (1736-1806) donne la loi des actions électriques : Les attractions ou répulsions des corps électrises sont proportionnelles ù la grandeur de leur électrisation et inversement proportionnelles au carré de la distance des deux corps. Enoncé identique à celui par lequel Newton explique la gravitation universelle.
  - Tous ces faits ont trait aux phénomènes de I’éJectricité en repos, de l’électricité statique.
  - Quelle explication les relie tous entre eux?
  - Deux explications, réductibles d’ailleurs l’une à l’autre, furent données, Tune par Symmer, l’autre par le grand Franklin. L’électricité lui doit la théorie des lluides.
  - Un corps électrisé est assimilé à un réservoir contenant de l'eau. La quantité d’eau est l'image de la charge électrique du corps. Le niveau de l'eau, dans le vase, simule le niveau électrique, ou le potentiel de la charge électrique. En lin, la section du vase permet de se faire une idée de la capacité électrique du corps électrisé. Si bien que ces trois grandeurs électriques : charge, capacité, potentiel, se trouvent liées d’une manière remarquablement simple : la charge est le produit de la capacité par le potentiel.
  - 11 n’y a pas jusqu’aux phénomènes de la décharge des corps électrisés qui ne trouve, dans cette assimilation de l’électricité au fluide aqueux, une persistante analogie. L’énergie de la décharge électrique est l'analogue de l’énergie que peut produire l'écoulement de l’eau d'un réservoir. Qu'est-ce qui mesure cette énergie? Le demi-produit de la masse d’eau qui tombe, par la hauteur de l'eau dans le réservoir. Dans la décharge d'un corps électrisé, l'énergie se mesure egalement par le demi-produit de la charge électrique par le potentiel ou (infé-
  - rence de niveau électrique que subit la charge.
  - Mais je vous parle d’électricité éprouvant une chute, et cela nous amène à sortir du domaine de l’électricité statique.
  - Volta : la pile électrique
  - C’est évidemment la découverte la plus féconde et qui révolutionna le plus profondément la science électrique, que celle dont je vais maintenant vous entretenir : j’ai nommé la découverte immortelle de la pile électrique par Volta (1745-1827). On peut dire que, jusqu’à l’invention de la pile, l’électricité resta une science de laboratoire et que la découverte du professeur de Pavie lui ouvrit tout grand le domaine des applications pratiques et permit de soumettre l’industrie au règne de l’électricité.
  - « Des grenouilles dépouillées gisaient sur une table, lorsque leurs cadavres éprouvèrent, au moment de la décharge d’une machine électrique située dans la pièce voisine, de violentes contractions. Galvani (1737-1708), professeur d’anatomie à Bologne, fut très étonné de ce phénomène, s’attacha à l’étudier de diverses manières (1). Il découvrit ainsi un fait vraiment étrange : si l’on réunit par une bilame métallique, faite d’un lil de cuivre lié à un fil de zinc, les nerfs lombaires d'une grenouille aux muscles cruraux, à chaque contact l'animal est secoué de spasmes violents. Galvani crut pouvoir comparer l’animal à une bouteille de Lej'de dont le lil conducteur produisait la décharge. Toute l’Europe savante répéta avec le physiologiste de Bologne la curieuse expérience et acceptait déjà la manière de voir de Galvani, qui croyait avoir saisi l’agent physique qui porte au cerveau les impressions extérieures, lorsque Volta soumit cette théorie au contrôle de sévères expériences. » '
  - Pour Volta, la cause du phénomène n’est pas dans l’organisme de la grenouille, mais dans le contact des deux métaux différents qui forment l’are métallique, jeté comme un pont entre muscles et nerfs. Je ne vous conterai pas la mémorable discussion intervenue entre le physicien de Pavie et l’anatomiste de Bologne, clic est aujourd’hui classique et aboutit au triomphe des idées de Volta et à l’adoption de ce principe : le simple contact de deux corps différents crée
  - (1) Le naturaliste hollandais Swammerdani constata, dès 1037, qu’un muscle de grenouille, muni de son nerf, suspendu à un fil d’argent, se contracte dès qu’on louche le lil d’argent avec un objet en cuivre, i liil'lia naturir de Sioainincrdcun, p. S h), manuscrit de Swammerdani, public par Borrhavc, en 1737.)
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- - L ÉVOLUTION DES THÉORIES ÉLECTRIQUES
  - .‘>85
  - entre eux une chute de potentiel, une différence de niveau électrique.
  - Et vous savez que la dernière preuve de ce fait fut fournie par Volta au commencement de 1800, en superposant successivement une rondelle de cuivre, une rondelle de zinc, une rondelle de drap mouillé, avec la scupuleuse attention de ne pas intervertir cet ordre. Un semblable empilement accroît, autant de fois qu’il comprend de termes, la différence de potentiel électrique du contact cuivre-zinc, et l’on peut dire, avec Arago, que cet assemblage bizarre est, quant à la singularité des effets, le plus merveilleux instrument que les hommes aient jamais inventé, sans en excepter le télescope et la machine à vapeur.
  - Réunissez par un fil métallique les deux rondelles extrêmes, le pôle cuivre et le pôle zinc, et le fil de jonction va se trouver dans un état tout particulier.
  - Au moment de la jonction, une étincelle éclate au point de réunion.
  - Si le fil métallique est assez lin. il ne tarde pas à rougir, voire même à être porté à la température du blanc, tout comme si le fait de réunir les deux pôles d'une pile l'exposait au même éebauffement que s'il était au cœur d’un four fortement chauffé. Ce même lil de jonction, approché de l’aiguille aimantée, l’influence comme le fait un aimant : l’aiguille se porte en croix avec; la direction du fil qu’on en approche. Enfin, si vous plongez dans l’eau chacun des fils qui viennent de la pile, l’eau se trouve décomposée en ses éléments : hydrogène qui entoure en fines bulles le lil attaché à la dernière rondelle de zinc (pôle négatif) : oxygène qui se dégage tout autour de l’autre fil, attaché à la dernière rondelle de cuivre (pôle positif).
  - Ainsi donc : actions calorifiques et lumineuses, étudiées plus tard par Joule (1818-1889) ; actions magnétiques découvertes par Oersted (1775-1886) et étudiées par Ampère (1775-1830) ; action chimique dont les lois sont dues à Faraday (1791-1807). voilà ce dont se trouve capable, par le seul fait de réunir les deux pôles de la pile, le fil conducteur de jonction.
  - Assimilant avec raison le nouvel arrangement à une bouteille de Leyde (avec d'autant plus de raison que le contact simultané des deux pôles peut provoquer une commotion analogue à la décharge de la bouteille de Leyde dont nous avons parlé), les physiciens du siècle dernier considérèrent le fil de jonction comme le siège d’un courant d'électricité.
  - Le courant électrique était considéré, au XVIIIe siècle, comme un fluide
  - La pile, et c’est ce qui la distingue du condensateur, de la bouteille de Leyde, est toujours apte à produire une commotion : c’est une bouteille de Leyde constamment chargée ; aussi assimile-t-on ses deux pôles à deux réservoirs à niveaux constants. L’énergie dont un courant est capable, dans un temps donné, se mesure comme l’énergie d’une chute d’eau. De même que cette dernière est donnée par le produit de la quantité d’eau entraînée par la différence de niveau, de même l’énergie du courant s’exprime par le produit de la quantité d’électricité supposée débitée par la différence de potentiel que présentent les deux pôles de la pile. Et les mots de courant électrique, de débit, toutes les dénominations datant de cette époque, se ressentent de l’idée régnant alors, que le fil de jonction de la pile est comme un canal dans lequel se produit une circulation constante de fluide électrique.
  - Ainsi donc, vous le voyez, ces diverses conquêtes faites par le savant dans le domaine électrique, qu'il s’agisse de phénomènes statiques ou de phénomènes cinétiques, sont interprétés par lui comme si ces phénomènes étaient dus au repos ou à la circulation d’un lluide hypothétique. Il n’a jamais pu apprécier la couleur ni la densité de ce lluide subtil, mais son existence ne fait pour lui aucun doute. La théorie des fluides règne incontestée, et devons-nous vraiment reprocher à nos pères de n’avoir pas professé notre scepticisme à cet égard? Cette manière de voir, cette image quelque peu grossière, fut si commode qu’aujourd’hui encore nous nous en servons comme procédé didactique, chaque fois qu’il nous est interdit de faire appel à la forme mathématique.
  - Ampère et Faraday. Un nouveau chapitre de l’électricité commence :
  - F électrodynamique
  - Nous venons de le voir, pour Volta, comme pour Franklin, l'électricité est un fluide. La charge .d’un corps électrisé est comme une certaine masse de ec fluide ; l’état du conducteur interposé entre les pôles d’une pile est parcouru par un courant de ce fluide.
  - Mais voilà que deux nouveaux génies vont encore, de cette science si fertile en grands noms, révolutionner les idées et nous présenter sous un jour tout nouveau ces phénomènes curieux : j’ai nommé notre grand Ampère et l'inimitable Faraday.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - CErsted avait d(“couvert qu'un courant électrique agit sur un aimant. Ampère indiqua la loi simple de cette action et il y vit la preuve qu’un aimant devait être une forme particulière de courant électrique. De là à faire la synthèse de l’aimant, il n’y avait, pour le génie d’Ampère, qu’un pas à franchir. Prenez, un fil conducteur isole, à la manière des cordons de nos sonnettes électriques ; enroulez-lc en spirale autour d’un bâton et, repliant ses extrémités, servez-vous-en pour suspendre convenablement l’équipage ainsi formé, de manière à y pouvoir lancer un courant électrique. Vous avez là un système (pii va se montrer la copie exacte d’un aimant. Abandonné à lui-même, cet équipage, qu’on nomme un soléno'ide, va s’orienter suivant la direction nord-sud, tout comme l’aiguille d’une boussole. Le pôle nord d'un barreau aimanté repousse l’une des extrémités de ce solénoïde et attire l’extrémité opposée. Et il n'est pas une expérience réalisable avec des aimants qui ne soit possible à copier en ne se servant (pie de solénoïdcs. Un aimant est donc, pense dès lors Ampère, un faisceau de petits courants électriques fermés, dirigés normalement à son axe.
  - N'oublions pas, d'ailleurs, qu’un courant agit sur un aimant (expérience d'Œrsted). bette influence de l’aimant sur le courant, l'inllucnee inverse et la synthèse de l’aimant réalisée au moyen du courant amènent naturellement Ampère à découvrir l’action réciproque des courants sur les courants, et. ce puissant génie crée, tout d’un bloc, un important chapitre de la science électrique : V élecl rodif nam ique.
  - Mais, ici, nous commencez à voir fuir l’analogie hydraulique. la* lluide est en défaut. Que deux courants fluides parcourent, en effet. deux conduits parallèles et voisins, leur voisinage n’entraîne aucunement leur action mutuelle. Force va donc être au théoricien d’abandonner son hypothèse du lluide et de chercher ailleurs la raison d'être de ces nouveaux phénomènes.
  - FA l’obligation va en être d'autant plus pressante, (pie, peu d'années après, F'araday découvre l'induction et apporte ainsi un nouveau fait, encore plus inexplicable dans la théorie des lluidcs.
  - L’induction électrique : un phénomène fécond en applications
  - L induction électrique, ce fait si curieux (pii portait en germe toute notre actuelle industrie électrique, auquel se rattachent. et la puissante machine de (iraminc, âme de
  - nos usines centrales de lumière, et la bobine de RuhmkorJT, qui permit la découverte des ondes électriques, l’induction électrique, dis-je, fut trouvée par un petit apprenti relieur, devenu préparateur à l’Institution Royale de Londres, grâce à la bienveillance du grand chimiste anglais sir Iiumphy Davy (ce savant même à qui l’on doit la lampe des mineurs et bien d’autres découvertes).
  - L’induction électrique, féconde découverte, peut se caractériser en deux mots : un courant électrique circule dans un fil conducteur. Au voisinage de ce fil se trouve un second conducteur, simple circuit, non en contact avec le premier, et qui ne contient aucun appareil producteur de courant. Au moment où le courant s’établit dans le premier lil conducteur, le circuit voisin se montre lui-même parcouru par un courant qui ne dure, d’ailleurs, qu’un instant. Ce courant ainsi développé par voisinage se nomme courant induit. Vient-on à interrompre le premier courant, le courant inducteur, aussitôt on constate dans le circuit voisin une nouvelle production de courant induit, de sens contraire, d’ailleurs, au sens du premier courant induit développé.
  - R y a plus et plus simple : prenez une boucle métallique et un aimant, introduisez brusquement l’un des pôles de l’aimant dans la boucle métallique : immédiatement, la boucle se trouve parcourue par un fugace mais intense courant électrique, courant induit par Vaimant. Eloignez maintenant brusquement l’aimant de la boucle : un nouveau courant électrique parcourt encore la boucle.
  - N’avez-vous pas là le principe même de la machine dynamo, de la machine Gramme? Eh bien! c'est là une des expériences capitales de F'araday pour mettre en évidence le phénomène de l’induction électrique.
  - Réfléchissez un moment à cette expérience de l'induction. N'y voyez-vous pas un courant instantané qu’un mouvement fait naître à distance? Si la découverte de F'araday a marqué une ère nouvelle dans les applications de l’électricité, elle n’est pas moins importante à un point de vue purement philosophique. Et ne voit-on pas, à la réflexion, que les expériences de Hertz, ou (pie cette influence à distance d’un circuit électrisé sur un simple cercle de cuivre ou sur l'intérieur d'un tube à gaz raréfié, utilisé au jourd'hui en télégraphie sans lil. n’est, en somme, qu’une exagération, qu'une répétition en grand de l'expérience de F'araday?
  - Kt Faraday ne s'y trompa pas. ('elle
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- - h 'FF O L U T10 .Y I) E S T II É O R1K S Ê L K CTIilQV E S 88 7
  - action à distance dans le phénomène de l'induction était due, pour lui, à la transmission d’une énergie, par ondulation, . du circuit inducteur sur le circuit induit, transmission analogue à celle du mouvement hypothétique d’un corps lumineux à l’œil.
  - Mais, cette transmission, il fallait en indiquer le mécanisme. Ce fut l’œuvre théorique de Maxwell, (pie les expériences de Hertz vinrent vivifier.
  - Des ondes qui feront parler d’elles parce qu’elles transportent l’énergie (Hertz)
  - Pour expliquer le phénomène de l'indu c t i o n , James C 1 e r c k M a x w e 11 (1831 - 1879). reprenant les idées dé Faraday en les précisant, imagina qu’un mouvement ondulatoire se propage de l'inducteur sur l’induit. Cette hypothèse fut formulée vers 1875. Désireux de soumettre à une même cause, au mouvement vibratoire de l’éther, les phénomènes lumineux et les phénomènes électriques,
  - Maxwell supposa (pie la vibration de l'éther se produisait transversalement, c’est-à-dire dans un sens pendieulaire à celui de la propagation, comme se produisent les vibrations à la surface d'un liquide. Il arriva ainsi à comprendre toute la théorie des phénomènes lumineux comme un cas particulier de la théorie des phénomènes électriques. C'est ce qui constitue sa fameuse théorie électromagnétique de la lumière.
  - Cette théorie de Maxwell n'attira guère l'attention du monde savant (pie lorsque, en 1888, Hertz, par ses expériences, désormais mémorables, vint apporter aux vues de Maxwell l’appui de l'expérience.
  - A la lin de 1888, Henrich Hertz réalisa, à lionn, des actions électriques assez énergiques et assez rapides pour se propager en oscillations autour de l’appareil producteur. Il lui
  - subit de lier, aux pôles d'une bobine Ruhm-korff en activité, deux plaques de métal, carrées, de 40 centimètres de côté, munies de boules, entre lesquelles éclate l’étincelle.
  - C’est le premier excitateur d'ondes électriques, celui de Hertz. Tout autour, à dix et à vingt mètres de distance, les nouvelles ondes se propagent. Le résonateur de Hertz, l’œil électrique que, pour déceler les ondes électriques, Hertz invente le premier, est, par sa simplicité même, marqué, plus encore, au coin du génie.
  - Henri Poincaré, parlant de l’œuvre expérimentale de Hertz, s'exprime ainsi : <'Les idées de Maxwell ont attendu vingt ans une confirmation expérimentale. C’est à Hertz qu’il était réservé de la leur donner. Ce savant, dont la vie fut si courte et si bien remplie, se destina d'abord à la (‘arrière d'architecte, mais fut bientôt poussé par une vocation irrésistible vers la science pure. Remarqué et encouragé par Ilelmoltz. il fut nommé ohcrlehrer à Carlsruhe : c'est là qu'il accomplit les travaux qui ont immortalisé son nom ; il passa, en un jour, de l’obscurité à la gloire. Mais il n'en devait pas jouir longtemps : il n'eut (pie le temps d’installer son nouveau laboratoire à llonn, la maladie l'empêcha d’en utiliser les ressources, et bientôt la mort l'emporta ; il nous laissait, cependant, outre sa géniale découverte, des expériences d'une importance capitale sur les rayons- cathodiques et un livre très original et très profond sur la philosophie de la mécanique ».
  - On ne saurait, évidemment, dénier à Hertz (l’avoir expérimentalement montré (pie les nouveaux phénomènes électriques qu'il venait de découvrir, présentaient toutes les propriétés des ondes lumineuses. On oublie parfois que le gland (pii fut alors planté, est devenu l'arbre touffu aux ombrages puis-
  - EXl’ÉltlKXCK DE HHKTZ K n Ire lis extrémités d'un cerceau métallique coupé en un point, jaillit une étincelle, montrant que les omh s émises par Vétincelle de F éclateur ont, ci distance, induit un cou: uni.
  - per-
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  - samment ramifies. La radio-communication, qui constitue aujourd’hui, à elle seule, une science très importante, est tout entière contenue dans l'œuvre expérimentale de Hertz.
  - La lumière et l’électricité sont proches parentes
  - Non seulement les expériences de Hertz forment le pont solide, le lien précis entre l'optique et l’électricité, parenté de faits que Faraday avait soupçonnée, que Maxwell a, le premier, soumise au contrôle d’un calcul théorique complet, mais encore ces expériences constituent la démonstration, solidement et expérimentalement établie, cette fois, de l’intime liaison qui existe entre les phénomènes optiques et les phénomènes électriques. Cette parenté avait été soupçonnée, disons-nous, par Faraday. C’est ainsi que le génial savant fut conduit à la découverte de la polarisation rotatoire magnétique. La très grande probabilité de cette relation fut ensuite affirmée par le calcul de l’élève de Faraday, par Maxwell, lequel fut guidé, poulies établir et les poursuivre, par la curieuse coïncidence entre la valeur numérique du nombre V (rapport des unités électriques) et de la vitesse de la lumière.
  - 11 y a plus encore. Les expériences de Hertz fournissent, logiquement, le premier modèle matériel pour concevoir expérimentalement la source de lumière.
  - La première préoccupation de Hertz,* lorsqu’il eut, non pas produit les ondes électriques pour la première fois — à cet égard, les expériences de Fcddersen peuvent, avec quelque raison, être invoquées, bien que Fcddersen n’ait établi que le caractère oscillatoire de la décharge, mais nullement la propagation de ces oscillations nouvelles — la première préoccupation de Hertz fut de préciser le caractère de cette propagation. C’est pour cela qu'il imagina cet admirable résonateur électrique, ce simple cerceau de métal, rompu en un point, lieu d’une étincelle mesurée au micromètre, appareil génial qui impose l'admiration par sa simplicité même-, car il fut vraiment le premier œil électrique et l'un des plus délicats : œil combien sensible et combien délicat !
  - A son aide, Hertz montre que les nouvelles ondes se réfléchissent, qu’elles se réfractent : il imite avec elles, et avec un entier succès, tous les phénomènes lumineux.
  - Citons, en particulier, les expériences faites de concert avec de La Rive, à Genève, dans l’immense salle que formait, avant son emploi, un réservoir d'eau nouvellement
  - construit. Il démontra ainsi l’existence des ondes stationnaires électriques, premier exemple d’interférences des nouvelles ondes.
  - Entre 1894 et 1899, j’ai montré que les principaux phénomènes d’interférences de l’optique pouvaient être complètement répétés au moyen des ondes électriques. Cette étude me conduisit aux champs interférents des ondes électriques, dont j’ai fait, depuis cette époque, plusieurs applications, en particulier aux procédés de téléphonie multiple.
  - Le clavier des radiations connues comprend 60 octaves
  - Ces vibrations qui, de toutes parts, nous entourent, les physiciens les ont mesurées, comparées, cataloguées. Des ondes électriques les plus graves (par analogie avec les sons graves, de grandes longueurs d’ondes) qui sont celles de la T. S. F. intercontinentale de plusieurs kilomètres de longueur, aux rayons X qui forment un groupe d’ondes très aiguës de 50 à 00 millionièmes de millimètre de longueur d’onde, on compte près de 00 octaves. Combien notre œil est, malgré les apparences, aveugle aux ondes de l'univers ! II ne soupçonne qu’à peine une seule des 00 octaves que nous avons su découvrir.
  - Regard en arrière
  - Ainsi les notions successives de fluide, de courant électrique, de vibrations, en rendant plus complexe peut-être, mais plus féconde, notre manière de concevoir les phénomènes électriques, nous fournissent un aperçu philosophique plus grandiose des faits de la nature, puisqu’elles nous amènent à comprendre, sous un substratum unique, la chaleur, la lumière et l’électricité.
  - Imaginer la pile: Inventer le solénoïde. Découvrir l’induction. Produire et recevoir des ondes électriques, voilà autant d’admirables eliamps d’investigation que les grands pionniers de la science électrique : Volta, Ampère, Faraday, Hertz, ont ouverts.
  - Et, dans cette moisson si fertile et qui fut si féconde en résultats pratiques, puisque, à côté de ces aperçus puissants sur la nature, la science asservissait la matière et révolutionnait l’industrie, c’est peut-être Faraday qui dépasse, par l’ampleur de la contribution apportée, ses trois émules en génie.
  - Toutes les applications de l’électricité vivent, depuis plus d’un demi-siècle, sur les conquêtes du modeste apprenti relieur...
  - Ai,bert Tuktaix.
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- - LES ANIMAUX MARINS DE NOS COLONIES. SOURCES DE RICHESSES INDUSTRIELLES POUR LA FRANCE
  - Il reste beaucoup à faire pour leur exploitation scientifique
  - Par A. GRUVEL
  - PROFESSEUR AU MUSÉUM NATIONAL D'HISTOIRE NATURELLE
  - Nos colonies ne sont pas seulement riches en troupeaux, en mines, ai essences forestières : leurs fleuves et les mers qui baignent leurs côtes recèlent une quantité innombrable d'animaux susceptibles d'une exploitation industrielle intense et très rémunératrice. En raison de leur répartition dans toutes les mers du globe, il n'est pas un produit industriel tiré des animaux marins qui ne puisse être fourni par Vunc ou Vautre de nos possessions eu plus ou moins grande abondance. Notre éminent collaborateur, qui s'est, spécialisé dans l'étude des produits tirés des animaux marins, montre que la mer est un immense réservoir d'azote, de phosphore et de matières grasses diverses, ipi'il suffirait d'exploiter d'une manière rationnelle dans chacune de nos colonies pour en tirer des revenus importants, dont bénéficieraient notre commerce et notre industrie.
  - Les matières grasses des animaux marins valent de l’or
  - Les matières grasses d'animaux marins, qu’il s’agisse d’huiles ou de graisses, peuvent être fournies par deux grands groupes zoologiques, largement représentés dans nos mers coloniales : les Mammifères
  - marins (Cétacés et Pinnipèdes) et les Fois sons. Mais les parties traitées et les produits obtenus sont assez di lièrent s, suivant qu'il s'agit des uns ou des autres de ees animaux. Les grands Cétacés sont représentés sur les côtes d’à peu près toutes nos colonies. Les plus anciennement exploitées sont celles du Gabon, oii des sociétés franco-norvégiennes
  - DEPEÇAGE d'une MACHOIRE DE MÉG APTÈRE (GENRE DK BALEINE.) EN VUE DE I.'l TIL1SATION
  - DE L*OS RÉDUIT’ EN POUDRE COMME ENGRAIS
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- - LA SCIENCE ET LA
  - VIE
  - 890
  - capturent et traitent, industriellement, surtout des Mégaptères (1), plus rarement des Baleinoptères.
  - Sur les côtes de Mauritanie, les essais de chasses tentés en 1924 et 1925 ont permis de reconnaître non seulement le même Mégap-tère, mais aussi différentes espèces de Baleinoptères et du Cachalot, assez abondant .
  - En Indochine, si l’on se reporte aux résultats obtenus, un peu plus au nord, par les Japonais, on peut penser qu’on trouverait surtout des Baleinoptères et des Mégaptcres.
  - Ce sont, à peu près, les mêmes espèces qui, venant de l’Antarctique, circulent autour de Madagascar jusque dans la mer Rouge.
  - Enfin, autour de nos possessions australes (archipel des Kerguelen, des Crozet, îles Saint-Paul et Amsterdam), on a pu reconnaître, en différentes circonstances, un grand nombre d’espèces de Baleinoptères, des Mégaptères, quelques rares baleines franches, des Cachalots, des Dauphins de diverses espèces, etc... Ces grands Cétacés ont été traités, à un moment donné, dans une usine installée dans file Kerguelen, à Port-Jeanne-d’Are.
  - Le traitement du lard par la chaleur, dans des chaudières à pression, donne des huiles de différentes qualités, suivant leur plus ou moins grande pureté, et dont les prix varient de 30 à 38 livres sterling la tonne. Les sociétés franco-norvégiennes du Gabon produisent, à elles seules, environ 4.000 tonnes d'huile de Cétacés.
  - Ces produits sont utilisés, les uns, les plus ordinaires, pour la fabrication des huiles de graissage ; les autres, les plus beaux, après hydrogénation en présence d’un catalyseur, sont transformés en margarine alimentaire, à peu près sans odeur. Cf est grâce à celle propriété que les huiles de Cétacés atteignent actuellement des prix très élevés.
  - Nous commençons, en France, à liydro-géner les huiles d’animaux marins (Cétacés, Poissons, etc.), mais, malheureusement, aucun de nos ports n’est encore outillé pour recevoir les huiles en vrac. Or, ces huiles sont transportées des lieux de production en bateaux-citernes, qui ne peuvent livrer qu’en vrac dans des tanks spécialement préparés pour les recevoir.
  - Le second groupe de Mammifères marins susceptibles de fournir des matières grasses à notre industrie, est celui des Pinnipèdes (Otaries, Morses, Phoques), représenté exclusivement dans nos possessions australes.
  - Ce lard de ces Mammifères, dont quelques-
  - uns atteignent de fort belles tailles, fondu comme celui des Cétacés, donne une huile très recherchée et qui atteint des prix élevés (32 à 35 livres sterling la tonne, en moyenne).
  - Aussi, ces malheureux animaux sont-ils la proie des sociétés industrielles de chasse, qui ne viseraient à rien moiixs qu’à leur destruction totale. Le ministre des Colonies a dû, par décret du 30 décembre 1924, réglementer d’une façon sévère la chasse de ces animaux et créer des réserves importantes pour essayer, toxxt au moins, d’en empêcher la disparition complète.
  - Uixc réglementation internat ioixale fixera, dxi reste, sous pexi, nous l’espérons bien, des règles précises pour la chasse de ces inixocents animaux. Uxxe société française, dite des « Pêches australes », exploite l’archipel de Kerguelen à ce point de vue spécial. Elle a rapporté cette année enviroix 5.000 tomxes d’huile.
  - Les matières grasses des poissons sont extraites, soit du foie, soit du corps même de l’animal, selon les espèces. Cei’tains groupes, comme les Sélaciens (squales et raies) et les Gadcs (morues), possèdent des foies généralement très développés et riches en lmiles. L’étude chimique de ces huiles d’animaux marins est née en France avec Chevreul, il y a plus de cent ans. Elle n’est plus guère poursuivie, chez nous, (pie par deux chimistes, MM. E. André et Marcel et, tandis qu’en Norvège, en Allemagne et au Japon, elle est l’objet de recherches multiples et très importantes.
  - L’étude de ces produits, si intéressants pour notre industrie, porte sur trois groupes : les acides gras ou matières saponifiables ; la glycérine ; les matières insaponiliables, formées par des alcools insolubles dans l’eau et des carbures d’hydrogène.
  - Une source imprévue de pétrole
  - Certaines huiles de foies de squales contiennent jusqu’à 90 % de leur poids d’uix carbure d'hydrogène, obtenu pour la première fois en 1916, par le Japonais Tsujimoto, qui l'appela squalcnc, puis par l’Anglais Chapman. en 1917, qui lui donna le nonx de spi-racène (1). M. André pense que tout n’a pas été dit, loin de là, sur ce produit fort intéressant, puisqu'il possède xuxe formule voisine de celle des pétroles, ce qui a fait émettre l’opiixioix que ces derniers liquides résulte-raieixt de la transformation de quantités innombrables de requins enfouis dans les couches géologiques.
  - Les huiles du corps des poissoixs entiei’s
  - (1) Su formule esl, d'après Tsiijimolo, Cd" H " H, d’apres Chapman, C-,J 1119.
  - (1) Cétacés sc rapprochant de la haleine.
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- - LES ANIMAUX MARINS DU NOS COLONIES
  - .‘591
  - peuvent être utilisées comme celles des Cétacés, soit pour la fabrication d’huiles d’industrie, avec les plus impures, soit, par hydrogénation, pour la préparation de la margarine alimentaire, pour les plus belles qualités. Mais ces huiles sont encore à peu près inconnues chimiquement et technologiquement. Elles peuvent être retirées, également, des déchets du tranchage et de
  - vapeur, et on obtient un très beau produit, qui peut presque rivaliser avec celui que les Norvégiens obtiennent aux îles Lofoten, par exemple.
  - Le foie des Sélaciens est extrêmement développé. Son poids peut atteindre 25 à 90 °0 du poids total de l’animal, et on peut en extraire jusqu'à 75 % d’huiles.
  - Les huiles de foies de requins font l’objet
  - IN BATEAU CHASSEUR UK BALEINES 1{ E.MOIIQI 'ANT UN JM EGABTKRK A I. USINE
  - fabrication des conserves, comme celles de sardines, d’anchois, de harengs, de thons, etc.
  - Du foie des animaux marins on extrait des huiles très appréciées pour l’industrie et l’alimentation
  - Enfin, les huiles de foies peuvent être extraites d’abord des différentes espèces de Gades, que l’on rencontre sur les fonds de Terre-Neuve et de Saint-Pierre-et-Miquelon, et aussi de tous les Sélaciens (squales et raies) si répandus dans nos mers coloniales, particulièrement dans l’océan Indien.
  - La plus commune des huiles de foies est celle de foies de morues, qui a été longtemps extraite par putréfaction. On traite, actuellement, soit à bord de nos chalutiers, soit à terre, à Saint-Pierre, les foies frais par la
  - d'un commerce important et leur production, dans nos colonies, pourrait être considérablement développée, surtout dans les pêcheries spéciales de ces animaux, où Ton vise surtout à la production des peaux, pour la fabrication des cuirs de maroquinerie, cordonnerie, etc. ; l'huile constituerait une ressource accessoire non négligeable.
  - Le Cachalot, que nous avons laissé pour la lin de cette étude, est un Mammifère extrêmement cosmopolite et que l’on trouve, en plus ou moins grande abondance, dans toutes nos mers coloniales chaudes. On retire des énormes cavités contenues dans la tête de cet animal, une huile spéciale, qui par refroidissement laisse déposer une matière solide, blanche, satinée, le spermaceti.
  - L’huile de lard (pie l’on peut retirer du
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- - :M)2 la sa un ce et la vie
  - Cachalot, présente aussi des qualités différentes de celle des Baleines et Baleinoptères, et son étude, qui est commencée, révélera, sans doute, des faits très intéressants. Elle a déjà montré à M. André et à Mlle François que les caractères de ces produits du Cachalot en font des intermédiaires entre les corps gras et les cires. (Académie des Sciences, 15 février 1926).
  - Les matières azotées d’origine marine constituent de bons aliments et d’excellents engrais
  - Les matières azotées d’origine marine ou * fluviale de nos colonies peuvent donner naissance à deux groupes de produits : les uns,
  - territoires les plus éloignés des pays de production dans de bonnes conditions économiques, on verra disparaître peu à peu cette terrible plaie des pays tropicaux, la mortalité infantile, à la base de laquelle peut être placée la carence en matières azotées et aminées des populations indigènes.
  - Le poisson est consommé à l’état frais dans tous les pays de production, soit par le pêcheur indigène lui-même et sa famille s’il est peu abondant, soit par la collectivité environnante s’il existe en quantités suffisantes. « Chacun pour soi et Dieu pour tous ! »
  - Comment conserver le poisson
  - Pour le conserver plus longtemps, car il
  - LF. RKQUIN-RKNAKD DOIT SON NOM AU DKVELORRKMKNT DK SA NAGKOJ ItK CAUDAI.K
  - destinés à l'alimentation, que nous appellerons matières azotées alimentaires ; les autres, destinés à la culture en qualité d’engrais, et que nous appellerons matières azotées agricoles.
  - Matières azotées alimentaires
  - Ce sont, évidemment, les plus importantes et aussi les plus considérables par leur nombre et leur qualité. Pour certains indigènes de nos colonies, comme les Annamites, par exemple, tout ce (pii vit dans la mer, à l’exception de certaines espèces quasi sacrées, comme les Cétacés, est utilisable pour la consommation. Les méduses elles-mêmes, paquets gélatineux plus ou moins informes, ne trouvent pas grâce devant leurs estomacs.
  - La faune marine ou fluviale représente donc, pour l’indigène surtout, la base même de l’alimentation, partout où elle est à sa portée. Aussi l’exploitation de cette faune devrait être aussi développée que possible pour compléter la ration alimentaire d’une grande partie de ces populations. Le jour où le poisson, sous toutes ses formes, salé, séché ou fumé, pourra pénétrer jusqu’au fond des
  - est vite corrompu dans les pays chauds et humides, le poisson est, ou bien salé, souvent avec trop de parcimonie, ou simplement séché, ou encore fumé.
  - Chaque pays ou chaque race a une façon spéciale de le préparer. En général, elle est très défectueuse, souvent par économie, plus souvent encore par routine, en sorte qu’il est impossible au produit ainsi traité de se conserver pendant assez longtemps pour être transporté loin dans les terres.
  - Au moment de sa préparation, le poisson est la proie facile des larves de mouches ; quand il est sec ou fumé, ce qui reste est, en grande partie, dévoré par les larves d’an-thrènes.
  - Les sociétés à forme métropolitaine, comme la Société Industrielle de la Grande Pêche, à Port-Étienne, comme, surtout, celles qui pêchent la morue à Saint-Pierre, fabriquent un poisson salé et séché qui peut se conserver longtemps et pénétrer ainsi jusqu’au fond des hinterlands coloniaux.
  - Le poisson séché de Port-Étienne est répandu sur toute la côte occidentale d’Afrique, jusques et y compris le Congo
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- - L R S A N1M A V X M A li J A7 S 1) R N O S (' O L O NIR S
  - bo:î
  - belge, et se conserve de longs mois sans aucun déchet. Quant à la morue, séchée spécialement, elle forme presque la base de l’alimentation dans nos vieilles colonies, surtout Antilles, Réunion, etc., où elle est préférée aux poissons locaux.
  - Aurons»nous des langoustes frigorifiées ?
  - Les Crustacés sont, généralement, peu appréciés des indigènes et leur consommation n’est guère que l’apanage des Européens. Cela veut dire que la consommation locale, dans nos possessions, est relativement faible ou même nulle, en dehors des centres européens.
  - coup de gros crabes, qui permettraient d’obtenir d’excellentes conserves, certainement supérieures à celles des Japonais, qui inondent actuellement le marché mondial.
  - L’industrie des conserves de poissons doit se développer avec profit
  - D'une façon générale, l’industrie des conserves en boîtes est appelée à prendre, dans nos colonies, un développement important, à cause du bas prix de la matière première. C’est ainsi, par exemple, que la conserve des filets de soles ne peut être fabriquée en France à cause du prix très élevé de ces
  - INSTALLATION d’ÉTHNDAGKS l’OUR LL SÉCHAGE DLT CUISSON A RORT-ÉTIKNNK (.MAURITANIE)
  - Depuis des années déjà, nous avons cherché à faire venir sur le marché français des langoustes vivantes. Tout le monde connaît, aujourd’hui, aux Halles de Paris, la langouste royale, dite « marocaine », et l’on commence à connaître aussi la « martiniquaise », qui vient des Antilles. Elles arrivent parfaitement vivantes sur le marché parisien.
  - Pour les colonies éloignées, comme Madagascar, l’Indoeliinc, Saint-Paul et Amsterdam, etc., où se rencontrent également de nombreuses espèces d’excellentes langoustes, nous pensons qu’il sera possible de les transporter en chambres froides à —10°, après congélation à cœur, sur place, dans une saumure à —18° ou —20°.
  - Aujourd’hui que le consommateur est habitué à consommer des langoustes cuites, l’introduction des langoustes frigorifiées sera bien plus facile qu’elle ne l’eût été autrefois.
  - Nos colonies produisent également beau-
  - poissons. Dans la plupart de nos colonies, en dehors des centres européens, les soles, ou formes voisines, ne valent que la peine de les capturer, et on peut les pêcher en très grandes quantités sur certains fonds sablo-vaseux. Il pourrait en être de même pour un certain nombre d’autres poissons. Le thon blanc;, ou Germon, extrêmement abondant dans la mer des Antilles, ne donne lieu à peu près à aucune fabrication et l’on connaît le prix élevé de ce poisson sur les côtes de Bretagne.
  - Cette liste pourrait être considérablement allongée, car presque tout est à faire encore, dans nos possessions, au point de vue de la conserve, mis à part l’Algérie, la Tunisie et le Maroc. Dans ce dernier pays, en particulier, la fabrication des conserves de sardines, thons, bonites, etc., est en train de prendre un grand développement.
  - Le produit solide que l’on obtient par
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- - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
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  - l'extraction de l'huile des mauvais poissons ou des déchets de préparation de ces mêmes animaux, après avoir été séché et réduit en poudre, peut, si la quantité d’huile restante n’excède pas 1 %, être destiné à l’alimentation des animaux domestiques : bœufs, pores et volailles, en particulier. Cette pratique, utilisée depuis longtemps en Bavière, commence à se répandre en France. Les alevins de saumons sont également très friands de farine de poissons.
  - L’une des familles les plus répandues dans les mers coloniales, à l’estuaire des fleuves ét dans ces fleuves eux-mêmes, est celle des Mugilidés. Les muges ou mulets se rencontrent. en effet, par bandes innombrables, à certaines époques de l’année, aussi bien en mer que dans les eaux saumâtres ou même douces, qu'ils remontent, parfois, très loin. A ce moment, les ovaires sont en plein épanouissement. Après salage, en saumure légère, puis séchage, avec aplatissement, dans un courant d’air, on obtient un produit extrêmement recherché dans tout le bassin de la Méditerranée et particulièrement en Orient ; c’est la poutarguc, dont le prix atteint, parfois, 100 francs le kilogramme. Bien ne serait plus facile (pie de fabriquer, dans la plupart de nos possessions, ce produit si estimé et si intéressant, commercialement parlant. En Tunisie, on prépare de la pou-targue de thons, (pii est beaucoup moins estimée (pie celle de muges. On pourrait *en préparer également avec les ovaires de courbine, de bonite, etc. Il est regrettable (pie l’on ne tire pas mieux parti d’un produit aussi recherché.
  - Nous ne pouvons pas terminer ce paragraphe consacré aux matières azotées alimentaires, sans parler de ces sortes de sauces indochinoises à base de poissons, désignées par les Annamites sous le nom de « muni ». Le plus lépandu est le « nuoc-mam », dont la consommation annuelle, pour notre colonie d'Extrême-Orient seule, atteint près de 40.000 tonnes. Les Annamites fabriquent ce produit à l’aide de certaines espèces de poissons, qu'ils placent dans des récipients, entre des couches de sel. Grâce à la température et aux diastascs intestinales des poissons, il se produit une véritable autolvse des tissus, qui aboutit, finalement, à un liquide d'odeur nauséabonde, de couleur plus ou moins foncée, suivant la qualité, et (pii est le « nuoc-mam ».
  - On obtient des produits beaucoup plus fins en opérant à l’abri des fermentations secondaires. Nous pensons que cette préparation, fabriquée par des méthodes scienti-
  - fiques modernes, ne tardera pas à faire parler d’elle, aussi bien au point de vue alimentaire qu’au point de vue thérapeutique.
  - Les matières azotées d’origine marine et l’agriculture
  - Nous avons indiqué rapidement, plus haut, comment on retire, des matières solides qui ont été traitées pour l’extraction de l’huile, la farine alimentaire de poissons. Lorsque la proportion d’huile restant dans les résidus solides atteint 3 à 4 %, le produit pulvérisé obtenu est difficilement accepté des animaux ; en tout cas, il risque de donner à la chair des Mammifères et aux œufs des poules un goût (l’huile assez prononcé et peu agréable. Mais ce produit, qui titre, en moyenne, 8 à 9 % d’azote et à peu près autant d’acide phosphorique, donne un engrais remarquable, lorsqu’il est mélangé à une poudre neutre de façon à ramener le degré d’azote à 3 % environ.
  - Le traitement des masses musculaires et des viscères des grands Cétacés donne aussi, comme résidu solide, un produit qui, réduit en poudre, forme des guanos excellents, puisque la plupart d’entre eux contiennent de 7 à 8 % d’azote, de 8 à 10 % d’ammoniaque, de 10 à 13 % d’acide phosphorique et, parfois, jusqu'à près (le 30 % de phosphates tribasiques.
  - Dans les installations du Gabon, organisées par des sociétés franco-norvégiennes, on traite aussi, dans l’usine à terre, le squelette entier des Cétacés, qui, après cuisson, broyage et tamisage, donne une « poudre (l’os » riche en carbonates et en phosphates de calcium ; mélangée à la poudre de viande, elle fournit un engrais complet, extrêmement intéressant pour nos cultures coloniales.
  - C’est ainsi, par exemple, (pie, pour la culture de la vanille, il faut compter 200 à 250 kilogrammes de nitrate à l’hectare : pour le cocotier, il faut environ 10 kilogrammes d’engrais de poissons, titrant 12 à 14 % d’azote, à chaque pied : la patate douce, elle-même, demande de 1.000 à 1.500 kilogrammes à l'hectare d'un engrais titrant de 2 à 4 % d’azote : le bananier, la cacaoier, le cotonier, etc., exigent aussi des quantités variables d’azote, sous des formes diverses.
  - Produits industriels divers tirés de la faune des eaux coloniales
  - L’un des plus intéressants est la colle de poisson, constituée par les vessies natatoires de certains d’entre eux, appartenant plue, particulièrement aux familles des (U)priai dés, des Sciénidés, des Gadidés et des Siluridés, toutes
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- - LES ANIMAUX MARINS DE NOS COLONIES
  - 39.'
  - très largement représentées dans les eaux douces ou salées de nos colonies.
  - Après nettoyage et séchage, ces organes possèdent la propriété de se gonfler considérablement dans Peau pure et à froid, pour donner une sorte de gelée qui se prend en masse. On utilise beaucoup la colle de poisson pour la clarification des vins et des bières.
  - Il n’y a guère que l’Indochine, la Mauritanie (Port-Étienne) et un peu le Sénégal qui fournissent le marché de vessies natatoires, et cela est extrêmement dommage, à un moment où ces produits sont devenus très rares par suite de la carence partielle de la Russie, qui fournissait autrefois de magnifiques vessies d’Esturgeon dont le prix atteint aujourd’hui près de 100 francs le kilogramme.
  - Tous les pêcheurs indigènes d’Afrique rejettent ce produit en préparant le poisson. Les Annamites seuls le conservent et le préparent. Les plus vilaines qualités sont exportées en Europe pour la fabrication des colles, sécotines et autres : les plus belles sont conservées pour la Chine, où elles sont extrêmement recherchées.
  - La gélatine est obtenue en faisant bouillir ensemble les vessies natatoires de mauvaise qualité ou de préparation défectueuse, les estomacs, les intestins, les peaux, etc. On obtient, après filtrage et clarification appropriés, un produit solide livré en feuilles minces et dont on connaît les multiples usages.
  - Les « ailerons de requins >\ que le marché chinois absorbe en quantité formidable, sont des nageoires de requins simplement séchées au soleil. On utilise surtout les nageoires dorsales et pectorales. Les Célestes sont extrêmement friands des potages obtenus avec ces produits, spécialement préparés pour eux.
  - Depuis quelques années surtout, les peaux de certains Cétacés (dauphins et marsouins), et surtout celles de beaucoup de squales, sont, après tannage convenable, transformées en cuir du plus haut intérêt pour la maroquinerie de luxe. L’Amérique nous a montré la voie et nous espérons bien que nos colonies pourront fournir des quantités très importantes de ces produits, car, surtout dans l’océan Indien, les requins ne manquent pas !
  - La parfumerie utilise également, sous le nom d’« ambre gris », une sécrétion pathologique de l’intestin du Cachalot et que l’on trouve accidentellement, soit dans l’intestin lui-même, après le sacrifice de l’animal, soit flottant sur la mer ou rejeté sur les rivages. En solution alcoolique, ce produit est utilisé comme fixateur des parfums ; son prix atteint, aujourd’hui, de 13.000 à 14.000 fr. le kilogramme pour les meilleures qualités.
  - Le plus beau morceau d'ambre gris qui ait été signalé jusqu’ici fut recueilli en 1919, dans un vieux mâle de cachalot. Il pesait 405 kilogrammes et valait, à cette époque, environ 3 millions de francs, au prix moyen de 7.500 francs le kilogramme environ. Aujourd’hui, il vaudrait à peu près 5 millions..
  - Nous ne faisons que signaler, en passant, l’écaille et la nacre, connues de tout le monde, soit à l’état brut, soit manufacturées. Leur prix actuel, très élevé (20 à 25 francs le kilogramme), les fait de plus en plus rechercher des indigènes, et, si l'on ne prend pas, en haut lieu, les dispositions nécessaires pour, d’une part, réglementer la pèche des Tortues, la récolte de leurs œufs, ainsi que la récolte des coquillages à nacre, et pour, d’autre part, encourager l'élevage des Tortues à écaille, nos ressources coloniales, en ces matières, auront rapidement disparu.
  - A quand l’exploitation rationnelle des colonies françaises ?
  - Nous venons d'examiner succinctement les principaux produits industriels qu'il est possible de tirer de la faune marine et fluviale de nos colonies. Quelques-unes de ces ressources naturelles paraissent quasiment inépuisables ; d’autres sont plus limitées et leur exploitation doit être réglementée en connaissance de cause, ce qui n'est malheureusement jms toujours le cas.
  - Mais le lecteur aura pu se convaincre que le champ d’action est des plus vastes et que l’exploitation scientifique et rationnelle de ees immenses richesses pourrait avoir les conséquences économiques les plus heureuses, à la fois pour les colonies productrices et aussi pour la métropole.
  - LF, TI!ON BLANC OU GElt.MOx. L>F. LA MER DUS ANTILLES, BOURRAIT FOURNIR D’EXCELLENTES CONSERVES
  - A. (1 RU VET,.
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- - tr-
  - I.A STATION HYDROÉLECTRIQUE DK BULLEREORSENS (SUÈDE), L’UNE DES PLUS PUISSANTES ET DES PLUS MODERNES DU MONDE
  - MW> LA SCIENCE E'1
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- - LA SUEDE, REINE DE LA HOUILLE BLANCHE
  - Son électrification est Fune des plus avancées, grâce à Futilisation rationnelle de ses chutes d’eau.
  - Par André JAEGER
  - IXOKXIKim DES ARTS KT MANUKACTURHS
  - L industrie suédoise est fort ancienne : elle exploite des mines de J'er et de cuivre depuis la préhistoire, et, jusqu'au xixu siècle, la Suède fut le premier producteur de fer du monde entier. Cependant, depuis le début de notre ère de machinisme intensif, les forêts Scandinaves ne suffisent plus à fournir le combustible nécessaire. Et, fait grave, la Suède est presque dépourvue de houille noire. Des quelques jmnvrcs gisements de la Scanie, on extrait péniblement 400.000 tonnes de houille par an. Par bonheur, la houille blanche est une des plus grandes richesses du pai/s.
  - Parmi les pays riches en houille blanche, la Suède se place dans les premiers rangs. Elle dispose de chutes d’eau, dont la puissance totale est évaluée à environ 10 millions de chevaux pendant les hautes eaux et à 0.750.000 chevaux pendant neuf mois par an ; d’innombrables lacs permettent de régulariser les débits des cours d’eau.
  - La plupart des chutes suédoises sont du type à basse chute : haïr hauteur varie entre 4< et 15 mètres. Quelques-unes seulement ont des hauteurs comprises entre 15 et 50 mètres: les hauteurs supérieures sont tout à fait exceptionnelles. Les ingénieurs suédois sa-
  - vent admirablement utiliser ees richesses.
  - A l'heure actuelle, la puissance aménagée atteint l.OGt.28‘2 chevaux et se répartit entre G 18 stations hydroélectriques.
  - Dans beaucoup de villes, le courant électrique est produit par de petites usines hydrauliques, indépendantes les unes des autres et disposant d’installations thermiques de réserve (machines à vapeur ou moteurs Diesel). La société distributrice est soit une société anonyme privée, soit, le plus souvent, une municipalité elle-même. Son réseau est toujours très peu développé ; en général, il ne s'étend pas au delà des envi-.
  - VUE EXTERIEURE 1)1'. LA CENTRALE EJ,ECT RIQ l E DE l’OUJUS, AU NORD 1)E LA SUEDE
  - Celte usine, construite en TJ U. se trouve au delà du cercle polaire, en plein désert. ('"est l'énergie qu'elle produit i/ui permet Ve rptoitntion des riches gisements métallifères de cette région. Elle appartient à f Etat
  - suédois, qui en tire d'importants bénéfices.
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- - LA SCI EK CE ET LA VIE
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  - Christiania y)
  - Vaste rasJt Motor
  - Goteborg
  - tchelle
  - CARTE MONTRANT LA SITUATION DES LIGNES A HAUTE TENSION DE L’ÉTAT SUÉDOIS
  - rons assez rapproches de l’usine productrice.
  - Les grandes centrales suédoises
  - A côte de ces petites installations, plusieurs grosses centrales ont clé aménagées ; elles appartiennent à de grandes entreprises privées ou à l’Etat et produisent, des quantités considérables de courant; leur réseau de distribution est extrêmement important. Beaucoup sont connectées entre elles.
  - Le courant produit dans ces centrales n’est, généralement. vendu par le product eur que sous liante tension et en grandi s quan-
  - tités. Il est acheté, soit par les industriels pour leurs usines, soit par des sociétés distributrices, constituées par des municipalités ou des coopératives, qui se chargent de la répartition, du courant aux consommateurs.
  - Parmi ces grandes usines, dix ont une puissance de plus de 10.000 chevaux ; cinq d’entre elles, de beaucoup les plus importantes et les seules vraiment intéressantes, sont la propriété de l’État suédois, qui les exploite lui-même. Aussi les trois cinquièmes de l’énergie vendue en Suède sont-ils produits dans les usines de l'Etat.
  - Bien que, en Suède, l’Etat n’ait pas de privilèges spéciaux et soit considéré, au point de vue administratif, comme un simple particulier, il a compris, dès l’origine, quelle source de profits allait être l’industrie de la production et de la distribution de l'électricité ; aussi, depuis 1001, a-t-il procédé, sans relâche à l’achat des chutes d’eau. Les deux cinquièmes des chutes du pays lui appartiennent aujourd’hui. C’est pourquoi il snlïil, pour se faire une idée générale des grandes usines génératrices et des réseaux suédois de distribution d'énergie électrique, d’étudier les superbes installations de l’Etat.
  - L’Etat producteur d’électricité
  - Celles-ci comprennent, actuellement, les usines hydrauliques de Trollhâttan, Porjus, Alvkarleby, âlotalâ et l’usine thermique de secours de Yasteras. Il faut y ajouter les cen-t raies de I .illa Edet et de Harspranget, en cours de construction.
  - L’usine de Trollhâttan est la plus ancienne et la plus puissante des centrales suédoises. Construite en 1008, elle a été agrandie à plusieurs reprises. Elle se trouve sur le Cota Alv, le principal fleuve de Suède, à 15 kilomètres du lac Venern, qui est, par ses dimensions, le troisième lac d’Europe et qui donnera un merveilleux bassin de régularisation.
  - L’usine comprend treize turbines horizontales jumelées à huche, du système Francis, tournant à 187 tours à la minute et pouvant débiter 13.500 chevaux chacune, billes sont accouplées avec treize alternateurs à 25 et 50 périodes, qui produisent le courant alternatif. Un vaste poste de transformation permet de- transformer l’énergie à une tension de 120.000 volts et. de la répartir ainsi dans toute la Suède centrale. Trollhâttan est, actuellement, la plus puissante usine génératrice d’Europe.
  - L’usine de Lilla Edet, à 20 kilomètres en aval de Trollhâttan, est en construction et pourra bientôt fournir 30.000 chevaux.
  - La cent rali' d'Alvkarlcby, en service
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- - L'UTILISATION DE L'ÉLECTRICITÉ EN SUÈDE .‘>.09
  - depuis 1915. comprend cinq générât riecs ù courant triphasé de 1 1 .000 kilowatts chacune et utilise les chutes intérieures' du Dalalv, à environ 120 kilomètres au nord de Stockholm. Conçue suivant un plan harmonieux, c’est une des plus jolies centrales suédoises.
  - Sur le Motala Si rom, en Suède centrale, l’usine de Motala peut fournir actuellement 30.000 chevaux. On projette d’y installer un groupe pouvant fonctionner, soit comme turbine génératrice, soit comme moteur
  - grands dérangements, etc...), l'appoint est fourni par l’usine thermique de Vaste ras.
  - En service depuis 1017. cette usine de Yastcras, qui ne sert que comme secours, a été agrandie en 1919 et 1922. Elle comprend actuellement deux groupes de turbo-alterna-tcurs, 5.000/7.000 kilowatts, et deux groupes de turbo-alternateurs, 10.000/1 t.000 kilowatts, tous construits pour courant triphasé à 50 périodes par seconde, les chaudières et l’appareillage électrique correspondant. En
  - VUE D’KXSKMJ5I,K 1)K J.A ITISSANTE l'SINK IIYD lt < )KI.l X'I’Hl Q Uli IJU FOUS UC VI' 1) KO RS UN
  - pompe, actionné ainsi par l'énergie en excès des centrales de Trollhaltan et Alvkarleby.
  - Les usines précédentes sont reliées entre elles par un réseau de lignes à haute tension et alimentent en énergie une grande partie de la Suède centrale. J.es conditions hydrologiques étant différentes dans les bassins où chacune d’elles se trouve, les unes fournissent leur maximum d'énergie au moment où, au contraire, les autres ne disposent qu’une quantité de « houille blanche » relativement restreinte de sorte qu'elles se complètent, les unes les autres, et ce n’est qu’exceptionnellcment qu’elles ne peuvent fournir toute l’énergie qu’on leur demande. Dans ces cas spéciaux (très basses eaux,
  - temps normal, la centrale fonctionne comme station de moteurs synchrones, les groupes tournant à vide.
  - Située à plus de SOO kilomètres de la plus proche des autres usines génératrices de l’Etat, la centrale de Porjus ne leur est pas encore reliée et forme un ensemble à part. Néanmoins, tant par sa construction que par sa situation, l’usine de Porjus constitue un ouvrage remarquable ; c’est celui dont, à juste titre, les ingénieurs suédois sont le plus liers. Cette station utilise les chutes supérieures du Lule Alv, un peu en aval du lac Lule .laure, à 50 kilomètres au nord du cercle polaire. L’installation est en service depuis 1912. Elle comprend six turbines jumelles
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- - LA SCIES CE ET LA VIE
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  - DEUX T RA N S FOI! MATE FUS DE 20,000 KILOWATTS CHACUN', A 1/US1NE DE VASTERAS
  - ('es transformateurs travaillent sous des tensions de 126.000 cl 70.000 volts; ils sont parmi les }das
  - puissants eonslruits en Suètle.
  - horizontales à huche, du type Francis, chacune pour 15.000 chevaux, accouplées à quatre génératrices monophasées de 10.000 kilowatts et trois général riees triphasées de 10.500 kilowatts, l'appareillage et les transformateurs correspondants. Kn raison delà rigueur de la température et. afin d'éviter •les ennuis (pie peuvent apporter à la marche des appareils la glace, la neige ouïes tempêtes, la salle des machines, qui a 80 mètres de longueur sur 10 mètres de largeur, est entièrement creusée dans le roc et se trouve a 50 mètres au-dessous du niveau du sol.
  - La prise -d'eau au lac Lule .Jaure est également souterraine, ainsi que le canal d'adduc-l ion et le canal de fuite, (pii sont, complètement creusés dans le rot*. La ma jeure partie de l'énergie produite sert, à alimenter en force motrice la ligne do chemin de 1er à traction électrique (le Lulca à Xarvik, à l’exploitation des gisements métallifères de Gellivaro et de Iviruna : le reste du courant est distribué à diverses localités du voisinage.
  - Dans la même région, on a commencé les travaux pour l’établissement d’une nouvelle cent rale de 100,000 kilowatts, à liarsprangct.
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- - I/rn LlSATfOX DE L ÉEEA'T RI( IT l
  - EX S CÈDE
  - 401
  - mais les travaux ont été interrompus en raison du grand marasme de l’industrie, en Suède, pendant ces dernières années, comme, d’ailleurs, dans la presque totalité des pays d’Europe par suite de la guerre.
  - La répartition de l’énergie électrique
  - Pour répartir à travers tout le pays l’éner-
  - COT.’PK SCHÉMATIQUE DE L’USINE HVDROÉI,EC-TU IQ UK sor- • ---
  - TKKRAÏNE Dr:
  - BATIMENT DE •LAPPAREILLAGE ÉLECTRIQUE
  - APPAREILLAGE ÉtE MANŒUVRE
  - gie produite dans ees grandes centrales, un vaste réseau de lignes a haute tension a, été aménagé. Les artères les plus intéressantes sont celles distribuant l’énergie produite par l’usine de Por-jus ; elles sont constituées par une ligne double monophasée à 80.000 volts, de 500 kilomètres. et une ligne double triphasée à 70.000 volts, de 100 kilomètres, situées au
  - EXCITATRICES
  - /
  - ALTERNATEURS
  - nord du cercle polaire : une autre ligne triphasée de 002 kilomètres (le longueur. reliant Trollhiittan à Yastcras, est actuellement, en service sous une tension de 1:52.000 volts, mais elle' e*st destinée à fonctionner ultérieurement sous 220.000 volts.
  - 31 est à noter epic beaucoup de ces lignes, même très importantes, sont, en raison du faible* coût d’exécution, cons-
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- - 402
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Imites sur des poteaux en bois. Ces (Vêles poteaux supportent des isolateurs à chaîne et des lignes sous des tensions atteignant 120.000 volts; transmettant d’énormes puissances, elles sont certainement un des aspects les plus curieux de la Suède électrique.
  - Jusqu’à ces dernières années, la force électrique était employée sur le territoire suédois de la façon suivante :
  - L'électri licat ion des campagnes a également pris un très grand essor, et on peut envisager comme certaine la généralisation de l’emploi du courant électrique dans la vie agricole au cours des dix prochaines années. Les réseaux de transport de force à haute et moyenne tension atteignent, dès maintenant, près de 20.000 kilomètres, et la fourniture du courant est assurée sur plus
  - J, A l’LUS l’U ISS AN TU INSTALLATION 1)F. CILVUDIKUKS K LKCTH IQ LKS DU JMOXDK Celle installation, aux papeteries de Wargon, absorbe 25.000 chevaux cl fonctionne en parallèle avec
  - an accumulateur de vapeur Tlutlcs.
  - Dans la proportion de 0/10° comme force motrice pour l’industrie ; dans la proportion de 0/10° pour l'électrochimie et l'éleetromé-tallurgie; et enfin J /I()u pour l’éclairage, les usages domestiques, les chemins de fer et les tramways. On a constaté, au cours de ces dernières années, que l'emploi de l’énergie électrique dans cette dernière catégorie tend à augmenter de façon très sensible.
  - •Un grand effort a été accompli pour électrifier toutes les agglomérations. En 1921, seules quatre ou cinq villes ne recevaient pas encore de courant électrique. Les plus grandes municipalités ont, en général, installé elles-mêmes leurs propres centrales.
  - du tiers de la surface* des terres cultivées.
  - Pour se procurer les capitaux nécessaires à rétablissement, des réseaux ruraux coopératifs, les sociétés s’adressent, le plus souvent, aux caisses d’épargne, qui, sur la caution de leurs membres, leur consentent des prêts, amort issables en dix ou vingt-cinq ans.
  - L’électrification de l’industrie peut, à l’heure actuelle, être considérée comme totale. De nouvelles industries se sont même créées grâce à l’électricité. L’industrie électrochimique et électrométallurgique en particulier date des dernières années, et sa production atteint déjà la valeur remarquable de 100 millions de couronnes par an.
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- - L'UTILISATION DE L'ÉLECTRICITÉ EN SUÈDE ,
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  - Les premières études pour l'électrification des chemins de fer ont été commencées en 1899. La première exploitation sérieuse eut lieu en 1912, sur la ligne de Iviruna-Riksgraensen, alimentée par la puissante usine de Porjus, au nord du cercle polaire.
  - Les résultats ayant été très satisfaisants, ’Etat suédois a élaboré un programme
  - peuplé cl c'est dans celle pari ie du pays que la consommation de courant augmente le plus rapidement. Mais c’est aussi cette partie du pays qui a les plus faibles ressources en houille blanche. Aussi le programme d’électriücation prévoit-il, avant tout, la liaison électrique de la Suède centrale avec la Suède méridionale par des lignes à 132.000
  - TYl’E D'UNE INSTALLATION HE HAUT FOUKXEAU ELECTRIQUE DESSERVIE l’Ail UXE USINE
  - IIYDKAULIQUE, EN SUÈDE
  - complet d’électriücation des voies ferrées, dont la réalisation s’échelonnera sur une trentaine d’années et coulera, environ, de 14 à 16 millions de couronnes par an, pendant la période considérée.
  - Les travaux d’électriücation de la ligne Gothembourg-Stockholm ont été commencés en 1922 et doivent durer quatre ans. Le système adopté a été le courant monophasé à 15.000 volts et à 16 2/3 périodes par seconde.
  - Que sera demain l’électrification en Suède ?
  - Enfin, il est intéressant de signaler le programme général d’électriücation de la Suède, très minutieusement élaboré, dès 1917, par une commission gouvernementale.
  - C’est le sud de la Suède qui est le plus
  - volts. L’eau accumulée pourra assurer une réserve d’énergie de 750 millions de kilowatts-heure. On obtiendra alors une réserve saisonnière et même interannuelle, qui permettra de régulariser la distribution du courant dans près de la moitié de la Suède, grâce aux lignes de transport d’énergie. Le projet préx oit ensuit e, dans la partie nord de la Suède centrale, l'aménagement de l’indal Alven, qui se trouve à quelques centaines de kilomètres au nord d'Alvkar-leby. Une puissance de plusieurs centaines de mille chevaux serait obtenue et transportée par un réseau de lignes à 220.000 volts vers le sud et les régions industrielles.
  - Ce sont là d’immenses réservoirs d’énergie qui font de la Suède le pays de la houille blanche par excellence. A, Jaegkii.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LeCOKlKlUl Luiuuihiuu.
  - ÉCLAIRAGE d’un atelier d'artiste
  - Un lustre de grande dimension, et à verre très diffusant, assure Véclairage général <jui est complété par un grand nombre d'appareils d'éclairage local : luminaires avec abat-jour en parchemin translucide : applique diffusante (rue par réflexion dans la glace du fond) ; fontaine lumineuse : vitrines encastrées, également lumineuses.
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- - COMMENT REALISER UN BON ECLAIRAGE?
  - Par Jean DOURGNON
  - L'éclairage par le gaz et par Vélectricité date d'une cinquantaine d'années environ cl la puissance des sources de lumière a sans cesse augmenté dans des proportions considérables. Il est courant, en effet., d'utiliser, aujourd'hui des lampes électriques dont l'intensité lumineuse est égale à celle tpion obtiendrait avec /ilusieurs centaines de bougies, voire même plus d'un millier. Mais cette évolution s'est produite si rapidement qu'on s'est, le plus souvent, contenté d'uilapter les ampoules électriques aux anciens luminaires, sans créer d‘appareils spéciaux. Cela présente de nombreux inconvénients : la vue directe des sources de grande intensité est, en effet, susceptible de provoquer de graves troubles et, le plus souvent, une gêne intense et une grande fatigue de l'œil. Sous allons, dans cet article, démontrer qu'il est nécessaire de réformer les méthodes empiriques d'éclairage tpie nous tenons du passé,pour leur substituer les méthodes scientifiques de l'éclairage moderne.
  - Pour réaliser un bon éclairage, il faut s’inspirer d’une technique nouvelle
  - 1r, est tout à fait paradoxal d’utiliser 1‘éclairage électrique connue on le ferait d'une lampe à pétrole. En effet, la puissance des moyens d ont o n dis p o s e actuellement pour s'éclairer ne peut se comparer avec la faible lueur dont nos aïeux devaient se contenter. Il faut donc savoir profiter de cette puissance pour l'utiliser au mieux et organiser la distribution de la lumière, en toute circonstance, d’après les données scientifiques modernes.
  - ("est pourquoi une, nouvelle technique a dû être étudiée pour réaliser l'éclairage rationnel technique, qui diffère avec chaque cas particulier. Les problèmes à résoudre sont, d’ailleurs, très nombreux, mais on peut les grouper sous les formules suivantes : en premier lieu, quel est l’éclairage à réaliser pour permettre à une personne d'exécuter son travail dans les meilleures conditions, confortablement et sans gêne, alin qu’il n’en puisse résulter pour elle aucun trouble de la vue immédiatement ou dans un avenir éloigné? Comme on le voit, cette première partie de la question relève, avant tout, de la physiologie.
  - Ces principes étant établis, il reste, en second lieu, à trouver des dispositifs pra-
  - tiques permettant d'obtenir les effets voulus le plus économiquement possible, tant au point de vue des frais de premier établissement que des dépenses de courant et d’entretien. Cette deuxième partie du programme relève de l’art de l'ingénieur.
  - Avant de les développer, il nous paraît nécessaire de parler quelque peu des sources de lumière en nous plaçant au point de vue. purement pratique.
  - On commence à désigner les lampes d’après le nombre de watts qu’elles consomment Au début de l'introduction. de la lumière électrique, on avait pris l’habitude d'exprimer la puissance lumineuse des lampes en « bougies ». Dire qu’une lampe possède une puissance lumineuse de 150 bougies, c’est dire qu'elle produit sur un plan donné, une page d'un livre, par exemple, le même éclairement que celui que produiraient 150 bougies ordinaires, placées théoriquement au même point que l’ampoule.
  - Mais cette façon de désigner les lampes est incorrecte, car l'intensité lumineuse varie suivant les directions. On voit, en effet, sur notre ligure 1, qui représente la courbe photométrique d’une lampe à filament de tungstène dans le vide, type appelé incorrectement « mononatt », que la lumière est émise principalement dans la direction hori/.on-
  - ' 'Y 'A
  - l’IG. 1. - - LA.Ml’E A FILAMENT DE TUNGSTÈNE DANS I.K VJ 1)K ET S\ COI IU1E ÎMIOTOMÉTHIQUE
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- - 400
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - -------KkiJr-
  - COURRE 'PIIOTOMÉTRIQUE ])’ü'NF, 1.AMPK A ATMOSl’IlÈRE GAZEUSE A FILAMENT en zic/.ac
  - FIG. 2.- COURRE PlIOTOMÉTRiqi E U5UNE LAMPE A ATMOSPHÈRE GAZEUSE A FILAMENT EN C
  - talc (1). En comparant les ligures 1. 2 et 3, on voit que les courbes polaires, de formes très différentes, accusent des intensités lumineuses qui varient scion la forme des
  - (1 ) La courbe pholométrique est dite également courbe polaire. On Publient en mesurant, à l’aide d’un appareil spécial, appelé photomètre, l'intensité de la lumière suivant des rayons tels (pie .1, B, X, C, I), mais plus nombreux. Les mesures obtenues sont portées sur ces rayons à une échelle convenable, et les points qu’elles déterminent permettent de tracer les courbes.
  - filaments. C’est pourquoi on commence à désigner les lampes, non plus par leur intensité lumineuse, mais par le nombre de watts qu'elles consomment : l’usager est alors renseigné sur la dépense de courant.
  - L’éblouissement est l’ennemi du bon éclairage
  - Observons deux lampes émettant la même quantité de lumière, mais dont les 111a-
  - ÉC'LAJRACJE GÉNÉRAL p’UN ATELIER AU MOYEN I)’APPAREILS A RÉFLECTEURS
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- - COMMENT REALISER UN BON ÈCLAI RA UE '!
  - 407
  - ECEAUCAGE D IX MAGASIN i'AR DIFFUSEURS FUJI .MHS EN VERRE O l’ALJ N
  - ments sont de longueurs différentes. Nous nous apercevons que la lampe dont le filament est le plus court est beaucoup plus brillante que l’autre ; elle nous éblouira davantage.
  - Autrement dit, plus la surface du blâment sera petite pour une même intensité lumineuse, plus la lampe sera brillante. La brillance d’une source est le quotient de l’intensité totale que cette source rayonne, par sa surface ; c’cst-done. en fait, un nombre de bougies par centimètre cari'é. Comme la flamme d'une bougie a Jine surface de 2 centimètres carrés environ, la brillance scia égale à 0.5. Le filament d'une lampe au tungstène dans le vide de 32 bougies a une brillance de 200 bougies par centimètre carré,
  - tandis que cel-x
  - le du soleil est de 45.000.
  - L'éblouissement est produit par tout objet brillant placé dans le champ de vi-
  - Rcriccl eu r
  - FIG. 4. EA.Ml’E Cl,Al UE DANS MOI» et Cause
  - EN KÉFI.ECTEEI» I.AKGE UI1C Sensation
  - pénible, une gène, un ti'ouble de vision, une fatigue de l'œil. Il peut être produit dii’eete-inent ou pai’ réflexion.
  - Le soleil est, sans doute, le meilleur exemple de soin'ce lumineuse produisant l'éblouissement dii'ect. Depuis les temps les plus reculés, l’homme a pris l'habitude d’abriter ses yeux par l’apport aux rayons directs du soleil. La visière est probablement un des moyens les plus anciens pour éviter la gêne due à l'é blouisse-ment par la
  - lumière naturelle. Dans une pièce éclairée avec des lampes nues, on observe des résultats analogues; on y éprouve le même besoin instinctif d'abriter les yeux des rayons I u m i n e u \ t rop aveuglants.
  - [fi G. 5. - É CE A III AGE
  - niKECT avec: iiéfeeo
  - IT.EK EXC'ASTKÉ 1»ANS LE l'I.AFONl) ET FEAqEElHF-Fl (SANTE
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  - LA SC I ES CE ET LA VIE
  - .Y-
  - FIG. 0.-ECLAIRAGE INDI-
  - RECT 1>AR CORNICHE LUMINEUSE
  - L’éblouissement par réflexion \st produit par la plupart des surfaces lisses, fortement éclairées, (pii réfléchissent les rayons lumineux dans l’œil de l’observateur. Du métal poli, un pare-brise d’automobile, des panneaux brillants, du papier surglacé, etc., sont autant de sources d’éblouissement par réflexion. Cette forme d’éblouissement est particulièrement redoutable, parce que l’œil est souvent obligé de regarder de telles surfaces pendant de Ion- '/,y/,y//my, gués périodes de temps : l’éblouissemcntpcutn'êtrc pas suffisamment évident pour être remarqué et évité ; il produit, néanmoins, une forte fatigue des yeux.
  - L’éblouissement existe chaque fois qu'une source lumineuse brillante est vue en contraste avec des parties environnantes obscures ; ce contraste peut être réduit par l'emploi de fonds clairs (murs ou plafonds). Il peut aussi provenir d’un appareil d’éclairage de grand celât dans lequel le dispositif réfléchissant est défectueux.
  - Quand une lumière est brusquement allumée dans une pièce obscure, l’œil éprouve une gêne considérable jusqu’à ce qu’il se soit adapté au contraste. La même gêne est éprouvée par l'œil quand il aperçoit directement le blâment d'une lampe à incandescence
  - On confond fréquemment « éblouissement » avec «excès de lumière». Il n'y a jamais excès de lumière si les sources lumineuses sont judicieusement placées et si la lumière est convenablement diffusée : la présence d’éblouissement dénote toujours un défaut dans le système d’éclairage.
  - Dans un appartement, près d’une fenêtre exposée en plein jour, il y a dix fois plus de lumière qu'avec un éclairage artificiel très puissant, et, pourtant, l’œil n’en souffre pas. A o mètres de la fenêtre, il y en a sept fois plus ; à G mètres, cinq fois plus. Dehors, dans une rue à l’ombre, il y en a trente fois plus : sous un arbre, dans la campagne ensoleillée, il y en a cinquante fois plus ; en plein soleil, un beau jour d’été, huit cents fois plus. Par conséquent, ce n’est jamais l’excès de lumière proprement dit qui fait mal aux yeux, c’est Véblouissement.
  - \
  - Les principes généraux d’un éclairage rationnel
  - FIG. 7. - ECLAIRAGE
  - INDIRECT FAR COUPE OPAQUE
  - Maintenant que nous connaissons quelques définitions essentielles. nous serons mieux à même de comprendre les principes généraux qu’un éclairagiste doit toujours avoir à l'esprit. Les deux premiers sont d’ordre physiologique, le dernier est d ordre économique. Ces principes peuvent être résumés en trois formules laconiques :
  - 1° Eviter Véblouissement :
  - 2° Avoir un éclairement sultisamment intense sur le plan de travail et obtenir une lumière diffusée. -"w---
  - nien répartie, afin d’éviter, autant que possible, les contras-
  - un effet d' aveuglement se tes qui fatiguent
  - elî et persiste pendant un l'œil :
  - iprè s que 1; a cause qui l'a Eviter de gas-
  - iru. piller en pure pi1 rte
  - certain temps
  - L'ouvrier qui travaille sur une machine, dans un atelier, éprouve la même gêne d’éblouissement quand une lumière brillante est placée à proximité de ses yeux ou bien est réfléchie par la pièce métallique qu'il est en train de façonner. L’éblouissement provenant des lampes non masquées, dans les salles d’études, est une menace pour la vision des collégiens. La lumière brillante qui se trouve dans le champ visuel n'est, d ailleurs, pas utilisée: au contraire1, elle aveugle et empêche de voir ce qu'on regarde.
  - la lumière émise par les lampes, en utilisant. des appareils absorbant le moins possible et dirigeant les rayons aux endroits utiles.
  - Nous allons examiner successivement et rapidement chacun de ecs divers principes.
  - FIG. 8. — DIFFUSEUR COUR ÉCLAIR AGI:
  - SEM1-INDIIÎF.CT
  - Partie supérieure, verre clair; partie inférieure, verre opalin. (Le verre clair laisse passer les rayons lumineux et empêche la poussière (te tomber dans la coupe inférieure ).
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- - COMMENT REALISEE EN H O N ECLAIRAGE '! 4<><)
  - Comment éviter l’éblouissement
  - Nous avons vu que l’éblouissement dépendait de la brillance de la source et de la distance ainsi que du contraste, domine la brillance des sources actuelles est considérable, on doit toujours cacher le blâment à la vue et utiliser une source secondaire (1) de beaucoup plus grande surface, de telle
  - intervenir un réflecteur qui la dirigera toute sur ce plan.
  - Dans l’éclairage indirect, le plafond sert de source secondaire ; l’éblouissement n'est, évidemment, plus à craindre: mais il faut prendre soin, si l’on désire obtenir des résultats acceptables, d’avoir un plafond absolument blanc et mat.
  - Cet éclairage peut être réalisé, soit au
  - Décorateur Dominique.
  - UN MODÈDK ll'KCLAlKAGK I)K SAI.l.K A MANCI'.li
  - L'éclairage général est obtenu par corniches diffusantes. Les vitrines encastrées dans les murs cl des appliques assurent l'éclairage local. On remarquera l'extrême diffusion de cet éclairage qui donne l'impression d'un éclairage naturel.
  - façon que, l'intensité lumineuse restant constante aux pertes près, la brillance soit diminuée d'une façon très considérable.
  - On distingue différents systèmes d’éclairage suivant la nature de la source secondaire: l'éclairage direct, l’éclairage indirect et l’éclairage mixte.
  - Dans l'éclairage direct, toute la lumière doit être envoyée directement sur le plan utile (plan de travail) sans qu'aucune portion de cette lumière soit réfléchie par les murs et le plafond. Il est donc nécessaire de faire
  - tli JLn source secondaire est, soit un mur, soil un plafond, soil un rélleeteur, soil un dilTuseur, soit la surface même d'une ampoule dépolie ou émaillée.
  - moyen de corniches lumineuses, soit au moyen de réflecteurs opaques, envoyant toute la lumière au plafond (voir fig. G et ?).
  - Cet éclairage convient parfaitement dans un grand nombre de cas (salle de dessin, par exemple), mais présente l'inconvénient d’être assez •dillicile à réaliser, d'être onéreux et de demander un entretien parfait des corniches ou des coupes et des plafonds. De plus, s'il est employé seul, il est un peu monotone.
  - Afin de réunir les avantages des deux systèmes précédents, on a imaginé des systèmes mixtes, dans lesquels une partie de la lumière est dirigée vers je bas cl où l'autre partie est onvojme vers le plafond. Selon
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- - •no
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - que la plus grande partie du flux est dirigée vers le bas ou vers le haut, on dit que l’éelairage est semi-direct ou semi-indirect (voir lig. 8).
  - Comment bien répartir la lumière ?
  - A part quelques cas d'espèces, on a intérêt à réaliser un éclairement aussi uniforme que possible ; or, l’éclairement horizontal en un point varie très rapidement avec la distance à la source et l’inclinaison du rayon lumineux sur la surface éclairée.
  - On voit donc que si l’intensité de la lampe était la même dans toutes les directions, autrement dit, si la courbe photométrique de la source était un cercle ayant la source pour centre (voir lig. 10), l’éclairement horizontal en B serait beaucoup plus faible que l'éclairement en A ; dans le cas de la ligure, il serait environ huit Ibis plus faible.
  - Comment peut-on, dans ces conditions, obtenir un éclairement sullisanunent uniforme sur le plan de travail?
  - Une première solution consiste à placer un grand nombre de lampes de faible intensité très rapprochées. Cela n’est pas sans présenter certains inconvénients économiques, car les lampes (le faible puissance ont une consommation spécifique beaucoup plus élevée que les lampes de grande puissance.
  - Mais on pourrait aussi essayer d’avoir un luminaire ayant une courbe photométrique telle que l’éclairement produit sur le plan de travail soit le même en tous les points. La courbe photométrique aurait alors l’allure de la ligure 11, dans laquelle tous les ravons émis directement dans
  - l’angle AO B do nn e-raient un éclairement uniforme sur un plan horizon ta I.
  - Les appareils d'éclairage (réflecteurs réfracteurs , diffuseurs, etc...) constituent des sources secondaires de lumière et, de ce fait, modifient la courbe photométrique
  - des lampe s qu’ils contiennent. Ils permettent donc d’obtenir des appareils ayant des courbes se rapprochant de celles déterminées théoriquement.
  - En pratique, on a à choisir entre plusieurs appareils de courbes photométriques différentes et qui résolvent chacune un problème particulier. On ne doit donc pas se laisser guider uniquement par l’aspect extérieur, plus ou moins agréable, d'un luminaire, mais se souvenir toujours que son choix est loin d’être indifférent au point de vue éclairage.
  - On se rend compte facilement que, pour des appareils donnés, la distance entre les appareils pourra être d'autant plus considérable qu’ils seront placés plus haut.
  - D'autre part, pour une hauteur donnée, il est évident qu’il y a un espacement optimum.
  - La pratique a montré (pie la valeur de l'espacement à adopter est le plus souvent d'environ une fois et demie la hauteur de la lampe au-dessus du plan utile.
  - Comment ne pas gaspiller la lumière ?
  - Pour (pic la lumière émise par une lampe soit utilisée au maximum, il est nécessaire (pic les appareils l’absorbent le moins possible et (pic le llux lumineux soit dirigé uniquement aux endroits où il est nécessaire. Ceci sera obtenu en choisissant une courbe photométrique appropriée et en disposant convenablement les appareils.
  - On se trouve alors conduit à définir un coellicient d’utilisation d'un appareil dans un local, coellicient qui est le quotient du llux reçu sur le plan utile par le llux total émis par la lampe.
  - Le luminaire doit être approprié à chaque cas particulier
  - Les matériaux constituant le luminaire peuvent absorber les rayons lumineux.
  - l'JG. !). I NK LA.Ml’K SKMI-
  - É.MAI LLKK Ol DKFOL1K 1)1’ COTE Ol’l’OSÉ AU CULOT, RÉALISE I N ÉCLAIRAGE SEMI-INDIRECT
  - ("est pouri/uoi on ne doit pus employer de telles lampes dans un espaee découvert ou dans un espace couvert avec plafond sombre, sans la placer dans un réflecteur.
  - Lampe
  - Table
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  - l’ÉCLAIREM l '.NT SOIT Kl?. MÊME EN « A » ET « B », IL FAUT QUE
  - l’intensité lumineuse soit
  - HUIT KOI S 1*LUS FORTE DANS LA DIRECTION « O B » QUE DANS LA DIRECTION « O A »
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- - COMMENT RÉALISER UN BON ÉCLAIRAGE é
  - 411
  - L’absorption a lieu d’une façon plus ou moins complète, par exemple, quand un rayon lumineux traverse un Verre fumé ou rencontre un corps noir opaque. Dans ce cas, la lumière est détruite en partie ou en totalité et, perdant ses caractéristiques, se trouve convertie en chaleur. On doit donc veiller à employer des verres aussi peu absorbants que possible et à diminuer les dimen-
  - subsister à la vue l’image de la source primaire ; au contraire, un bon verre diffusant doit absorber peu et cacher entièrement la source de lumière.
  - Les diffuseurs doivent intervenir dans tous les cas d’éclairage domestique et de bureaux ; ils sont constitués par des verres opalins ou par des verreries prismatiques.
  - La combinaison des phénomènes de réfrac
  - ECLAIRAGE U'UNE DEVANTURE DE MAGASIN l’Ail RÉFLECTEURS Sl’ECIAUX INVISIBLES PLACÉS
  - DANS UN FAUX PLAFOND
  - sions des corps opaques, tels que les armatures.
  - Les appareils agissent également par réfraction et par réflexion, pour modifier l’allure des courbes photométriques des lampes.
  - Ils doivent également diffuser la lumière pour donner un éclairage agréable et éviter l’éblouissement.
  - Rappelons que la diffusion réside dans la décomposition du rayon lumineux qui rencontre un obstacle ; il se divise en une infinité d’autres rayons émis dans toutes les directions.
  - Il ne faut pas confondre le pouvoir diffusant avec le pouvoir absorbant. 11 existe des verres qui absorbent beaucoup et laissent
  - lion, de réflexion ou de diffusion permet d’obtenir toute une gamme d’appareils, tels que réflecteurs, diffuseurs, réfracteurs, etc...
  - Il y a intérêt à maintenir la note claire des murs et du plafond
  - La surface des murs et du plafond diffuse la lumière qu’elle reçoit directement des luminaires, et devient ainsi une véritable source secondaire. Par conséquent, l’in-fluence des parois est très grande. Si elles sont de teinte claire, elles renverront la plus grande partie du flux qu'elles recevront ; mais, si elles sont sombres, elles l’absorberont presque en entier ; on a donc intérêt à revêtir les murs des pièces de peintures ou de tentures aussi claires que possible.
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  - LA SCIENCE LT LA VIE
  - Les dimensions de la pièce ont égale» ment une importance considérable
  - Considérons un appareil suspendu dans une pièce. Une partie du flux atteindra le plan utile (le sol, par exemple) directement, tandis que l’autre portion ne l’atteindra qu’après réflexion sur les murs, c’est-à-dire, somme toute, après avoir subi une certaine
  - la plupart des cas. elle ne peut pas être employée efficacement sans l'aide d’appareils accessoires extérieurs (réflecteurs ou verreries). Ces appareils n’ont pas seulement pour fonction d’envoyer la lumière dans la direction utile, mais aussi d'atténuer la brillance de la source liunineuse et de diffuser la lumière de façon à produire un éclairage doux et agréable.
  - • Cliché Eclairage rationnel.
  - ÉCM.A1 K A (J K 1)'UN IMMKUBI.K I>AH PHO.J KCTIO N
  - perte. Toute la lumière n'est donc pas utilisée, mais elle le sera d'autant plus intégralement que les murs seront plus écartés, c’est-à-dire que la pièce sera plus large pour une hauteur de suspension donnée.
  - Des tableaux, qui ont été établis une fois pour toutes, donnent, pour chaque genre d’appareil, la valeur du coefficient d’utilisation en fonction des dimensions du local, de la hauteur de suspension, de la couleur des murs et des plafonds ; il n’y a qu’à s’y reporter pour établir un projet d’éclairage.
  - En résumé, la lumière d’une lampe nue sc trouve répartie de telle façon que, dans
  - Une lampe nue est susceptible d'engendrer seulement une lumière qui doit être considérée comme un produit brut, qu’il faut façonner, suivant les besoins, au moyen d’appareils appropriés.
  - Il faut que les installations d’éclairage soient étudiées, désormais, par des éclaira-gistes, comme les installations électriques sont étudiées par des électriciens, en se laissant guider par des principes bien définis.
  - Jean Doukgnon,
  - Ingénieur de lu Soeiélé pour le Perfectionnement de lT'.claii'itge.
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- - POURQUOI L’INDUSTRIE AUTOMOBILE AMÉRICAINE EST-ELLE LA PLUS PUISSANTE DU MONDE ?
  - Par A. CAPUTO
  - A la suite d'un voyage récent aux Etats-Unis, M. (Joudard, l'un des constructeurs français les plus justement réputés dans Vindustrie des accessoires d'automobiles, a exposé, devant la Chambre Syndicale dont il est président, les résultats de son séjour en Amérique, ses observations, les enseignements qu'on peut en tirer pour l'industrie française.
  - L’essor rapide de l’automobile aux Etats-Unis. — Ses causes
  - lus de 4 millions de voitures ont été fabriquées aux États-Unis en 1925 et, en lin d’année, la circulation'automobile y atteignait le chiffre impressionnant de 20 millions de véhicules. Pour les trois premiers mois de I92(i, la production de toutes les usines s’est élevée à 1.300.000 voitures,battant tous les records précédents.
  - Pour dégager les causes du développement considérable de I ’automobi le aux Etats-Unis, il faut considérer d’abord les conditions spéciales du pays. Une ville comme Détroit, qui a une population (le 1.300.000 habitants, occupe une superficie plus grande que celle de Paris ; les distances à parcourir étant, par suite, très grandes, imposent l'emploi de véhicules rapides. D’autre part, en Amérique, les fermes sont très disséminées au milieu de vastes régions agricoles; elles ne sont pas agglomérées, comme en France, en villages. Le fermier est donc obligé de parcourir de longues distances et, pour lui, la voiture s’impose également. Aussi le gouvernement américain a-t-il vite compris la nécessité d'une « politique de la route », car, avant 1905, il n’existait pour ainsi dire pas de routes aux Etats-Unis.
  - Aujourd'hui, leur réseau routier est peut-être le plus beau du monde. Dans un avenir prochain, il se pourrait même que les Américains, n’ayant plus à le développer, tournassent leur attention vers les pays limitrophes : le Mexique, Cuba, par exemple, pour les moderniser à ce point de vue, à leur tour.
  - Considérant l’automobilisme comme un facteur essentiel de prospérité du pays, le gouvernement s'est bien gardé de surcharger d'impôts les propriétaires de voitures. Les taxes sont, d’ailleurs, basées, non pas sur la puissance du moteur, comme en France, mais sur le poids des véhicules, ee qui a conduit les constructeurs américains à des progrès considérables dans ee sens, chacun ayant reconnu que le prix de revient d'une voiture est proportionnel à son poids.
  - r/industrie automobile est également très soutenue par la Chambre nationale Automobile, en liaison constante avec le gouvernement, afin de favoriser l’exportation. La production américaine est assurée par une dizaine de maisons seulement, qui se livrent entre elles à une lutte sévère quant aux prix de vente. En général, l’Américain conduit lui-même sa voiture, aussi son opinion est-elle prise en considération par le constructeur. D’autre part, celui-ci est très
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- - ti4
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - prudent, il essaie longuement son modèle avant d’en mettre la construction en série, et il adoptera volontiers une solution un peu compliquée si elle lui paraît plus sûre.
  - C-’est ainsi que la « General Motors » a dépensé plus de 100 millions pour établir des routes - laboratoires, qui reproduisent les conditions d’utilisation d’un service courant et sur lesquelles marchent jour et nuit des voitures surveillées par des spécialistes.
  - De plus, toute la fabrication américaine est basée sur le principe de la série et sûr celui-ci que la matière en fabrication doit parcourir Vusine le plus rapidement possible.
  - Il faut noter également que l’Américain ne se laisse pas encombrer par l’abondance des matières premières ; il a supprimé tout magasin. Celui-ci est uniquement constitué par l’espace libre laissé entre les machines (espace d’ailleurs très restreint, les ouvriers travaillant parfois coude à coude). Pour que la matière passe le moins de temps possible dans les ateliers, les machines-outils sont extrêmement puissantes, et des convoyeurs réduisent au minimum le nombre des manutentions et leur durée.
  - Un autre principe est en honneur dans l'industrie américaine : payer la main-d'œuvre très cher. De son côté, l’ouvrier s’est vite rendu compte que l'on ne pouvait attribuer un haut salaire que si l’effort, le rendement, étaient absolument de premier ordre, basés sur une conscience absolue dans l’exécution du travail.
  - Produire est bien, vendre est mieux
  - La fabrication n’est pas tout pour une industrie, il faut savoir organiser la vente. Cette organisation est facilitée par l’émulation qui existe entre la production et la vente. La première dit souvent à la seconde : « Mais vous ne vendez pas assez », et la vente, quelques mois après, se retourne vers la production en disant : « C'est vous, au contraire, qui n’arrivez pas à livrer. »
  - Le prix de vente est déterminé par le Comité de direction, en tenant compte des possibilités d’absorption du marché et surtout en observant les concurrents. Tant que le service technique n’est pas parvenu à produire à un prix inférieur à celui envisagé par le service de vente, la fabrication n’est pas mise en série. Mais dès qu’une série a été mise en route, la plus grande partie de la publicité porte non seulement sur les qualités techniques, mais surtout sur les prix. Si une usine annonce, par exemple, une baisse de trois dollars par voiture (depuis plusieurs années les constructeurs n’ont annoncé que
  - des baisses de prix), les autres firmes sont obligées d’annoncer également une baisse équivalente afin de maintenir les écarts entre les prix de vente des tarifs précédents.
  - Une des formes principales de la publicité aux États-Unis se manifeste par les Salons périodiques très nombreux. Les journaux et revues sont également remplis d’annonces, en tête desquelles figure — contrairement à ce qui se fait en France — en premier lieu, le prix de la voiture, suivi de ses qualités et de ses avantages de conduite.
  - En outre, les services commerciaux ont développé ce qu’ils appellent leur réseau de distribution d’agents. La firme Chrysler, par exemple, possède aux États-Unis plusieurs milliers d’agents, qui, avec leurs vendeurs, arrivent à constituer une armée de 14.000 personnes dévouées à la vente des voitures de cette marque.
  - Pour vendre davantage, la vente à crédit est généralisée en Amérique
  - A côté des usines de production, des sociétés financières extrêmement puissantes se sont constituées, dans le but de faciliter l’aeliat des voitures par la clientèle, moyennant un versement comptant de 25 à 30 %, complété par des mensualités pendant douze, dix-huit et même vingt-quatre mois. C’est ainsi que s’est créée une sorte d’inflation déguisée : il n'y a pas d’inllation olli-eielle, mais on use du crédit «jusqu’à la corde». On vend, par exemple, des amortisseurs à crédit, à raison d’un dollar par semaine !
  - Les constructeurs ont, en même temps, apporté tous leurs soins à garantir le client contre la panne, un agent étant à la disposition de celui-ci pour ses besoins les plus insignifiants et l’usine surveillant étroitement l’agent afin de s’assurer s’il s’acquitte consciencieusement de sa tâche auprès des clients de sa région.
  - Un coup d’œil comparatif sur l’industrie automobile française
  - La production automobile, en France, est d’environ 200.000 voitures par an, pour des séries d’une moyenne de 500 par type et par an. Les séries américaines atteignent couramment 100.000 voitures et même plus ; les séries françaises sont donc trop faibles pour permettre de produire des voitures à un prix de revient avantageux.
  - Il semble que les constructeurs français agiraient sagement en concentrant leurs efforts sur un moins grand nombre de modèles. Une entente entre les usines qui ne sont pas suffisamment puissantes pour pro-
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- - L'I N DUSTHJ E AUTOMOBILE AMÉRICAIN E
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  - duire serait également favorable à chacune d’elles.
  - Il ne faudrait pas, cependant, que le constructeur français s’avisât de copier son confrère américain. Il peut, par exemple, porter son effort vers la production de voitures plus petites ou plus rapides, ce qui, d’ailleurs., commence à se faire en Amérique.
  - Les constructeurs doivent également rechercher quels sont les pays où leurs voi-
  - ricain en produit 300.000 ! Cela fait une proportion de 1 à 100, d’ou il est aisé de tirer une conclusion...
  - Si nous pouvons difficilement exporter aux États-Unis des produits fabriqués, il nous est possible, par contre, d’y introduire des idées, protégées par des brevets. Bien mieux 1 dans les autres pays, nous pouvons parfaitement fournir aux voitures américaines en circulation des accumulateurs, des bandes de freins, des amortisseurs, des bougies, des
  - Il y en a deux classes ;
  - possède une voiture et qu 'il faut convaincre de l'intérêt d'en changer, et le « prospect ». de l'utilité d'en acquérir une.
  - CLIENTS
  - TRÈS GRANDE SÉRIE
  - En 1924, la production de Ford fut de 1.585.000 voitures, et celle de Chevrolet de 295.000.
  - CONSTRUCTION
  - Les agents se comptent aux Etats-Unis par milliers pour chaque grande firme. Ils sont conseillés, surveillés et contrôlés par l'usine.
  - AGENTS DE VENTE
  - Créent, sur demande du Service commercial, des modèles qui ne sont acceptés que s'ils restent dans les limites du prix fixé.
  - SERVICES
  - TECHNIQUES
  - Les essais se font sur un modèle longuement éprouvé — généralement sur des pistes spéciales — avant la mise en fabrication
  - ESSAIS
  - DIFFUSION PUBLICITÉ
  - Salons périodiques et halls d'exposition. Dans journaux et revues, les arguments deconviclion étant : le prix de vente, l'agrément de conduite, le chiffre de production.
  - Cherche la voiture répondant à la clientèle et en fixe immédiatement le prix de revient que les Services techniques ne devront pas
  - SERVICE
  - COMMERCIAL
  - SCHÉMA ni', L’ORGANISATION I)E 1,’lNDUSTlUE AUTOMOBILE AUX ÉTATS-UNIS
  - tures peuvent être appréciées, puis « travailler » tout spécialement ces pays, y établir des stocks, y envoyer des voyageurs, des pièces de rechange, y installer un service de surveillance et d’entretien, comme le font les Américains.
  - Si le constructeur français est fortement «handicapé» par celui des États-Unis, la situation des fabricants d’accessoires et de pièces détachées se présente sous un jour plus favorable, car dans ce domaine on peut utiliser la moyenne série et engager des capitaux moins importants.
  - Un fabricant d'accessoires français peut parfaitement arriver à fournir 200.000 appareils par an. Un fabricant américain n’en produit pas plus de G00.000. Ceci représente une proportion de 1 à 3. Au contraire, un constructeur français fait seulement 3.000 voitures, pendant qu’un constructeur amé-
  - roulements à billes, qui sont, en France, de fabrication éprouvée. Songeons qu’en 1930 il y aura, sans doute, quelque G millions de voitures américaines en circulation en dehors des États-Unis et qu’il y a là un marché extrêmement important à conquérir pour certains de nos accessoires.
  - « Le monde entier sur quatre roues », c’est une formule imagée qui sera réalisée progressivement. Si on considère la proportion moyenne de véhicules automobiles dans certaines villes des Etats-Unis, ou constate qu’il y a une voiture pour 4 habitants. Or, n’oublions pas que la terre compte environ un milliard 800 millions d’habitants et qu’il y a là un champ immense à exploiter pour l’industrie automobile, puisque les quelque 25 millions de véhicules qui circulent actuellement sont comme les paquebots sur les océans. A. C.umjto
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- - DE L’UTILISATION DES MACHINES A STATISTIQUES POUR L’ORGANISATION RATIONNELLE DES COMPTABILITES INDUSTRIELLES ET COMMERCIALES
  - Par M. Ch. DILLEMANN
  - Utilisées, lors de leur création, pour Vétablissement de recensements démographiques aux États-Unis, ces machines ont gardé cette appellation, qui est loin d'indiquer les multiples travaux que l'on peut effectuer avec elles. Leur emploi très généralisé outre-Atlantique, où des milliers (Téquipements sont en service, est aussi, indiqué dans l'industrie, le commerce de gros et de détail, les administrations d'Etats, de villes, les compagnies d'assurances, les grands magasins, etc., etc., à la seule condition que le volume des opérations soit d'une certaine importance.
  - Bases du système
  - L‘emploi des machines à statistiques repose essentiellement sur la création de documents correspondant chacun à un fait unique et contenant toutes les modalités qui s’y rapportent.
  - ments suivants : date, atelier, magasin livreur, commande, nature des objets à fabriquer; nature, prix unitaire, quantité et montant de matière délivrée : tous ces renseignements devront figurer sur le document à créer.
  - Supposons établis nos documents indivi-
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  - 8 8 8 8 8 a 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 a 8:#a 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 00 CO CO CO
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  - 1 a 3 4 6 0 7 a 0 10 11 12 13 14 lû J* 17 18 10 20 21 22 23 24 26 20 27 28.20 30 31 32 33 34 35 30 37 38 39 40 41 43 49 44 48
  - MODEI.H DE C'A RTE PE I! FOREE I'OEIt LES MACHINES A STATISTIQUES
  - I n exemple fera mieux comprendre : un industriel désire établir son prix de revient, qui comprend deux éléments distincts : la main-d’œuvre, la matière première.
  - Nous aurons, d’une part, les documents « matière », d’autre part, les documents « main-d’œuvre ».
  - Ne nous occupons que des premiers.
  - Toute sortie de matière du magasin est provoquée par un bon qui porte les renscigne-
  - ducls (nous verrons plus loin de quelle façon), comment les utiliserons-nous?
  - Tenant compte de cette conception primordiale de l’individualité des documents, nous constatons immédiatement que, suivant la manière dont nous les classerons, nous pourrons obtenir des renseignements très divers.
  - Si nous voulons établir le prix de revient. nous ferons un classement par commande et,
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  - LES MACHINES a statistiques
  - dans chaque commande, par nature d’objets à fabriquer; en totalisant les poids et les montants de matières délivrées, nous obtiendrons en quantité et en valeur les dépenses de matières faites pour chaque nature d’objet et pour cliaque commande.
  - Pour avoir des renseignements analogues par magasin livreur, par période, par atelier, par catégorie de matières, il suffira de procéder à un classement approprié par magasin, mois, atelier, etc., et de faire les totalisations correspondantes, d’où, par exemple, établissement de l’inventaire permanent.
  - Mais, et nous tenons à insister sur ce point, tout ceci n’est réalisable que parce que le document est individuel, car si nous portions sur le même document deux natures de matières, par exemple, il nous serait impossible de réaliser les divers classements prévus.
  - De ce court exposé, on peut conclure que l’un des avantages du procédé réside dans le fait que, toutes les ventilations étant effectuées avec les mêmes documents, on obtiendra dans tous les cas des résultats concordants par l’é-1 imination des erreurs qu’occasionnent, dans le travail à la main, les nombreuses transcriptions inévitables.
  - Dans de telles conditions, seules les machines à statistiques donnent une solution élégante, rapide, certaine et économique du problème des analyses de documents industriels, commerciaux et administratifs.
  - PKRKORATRICK KI.KCTRIQUK A CLAVIKR
  - 1R1KUSK KI.KCTRIQUK l'Ol’R Ï.K Cl.ASSKMKNT DKS CAIUKS
  - Principes du fonctionnement des machines à statistiques
  - Leur fonctionnement étant basé sur un principe analogue à celui de la mécanique
  - Jacquard pour les tapisseries, il y a lieu d’établir les documents individuels de manière que les machines puissent les lire.
  - Le document utilisé actuellement est l'aboutissement d’une expérience de trente années : il consiste en une carte de carton mince comprenant quarante-cinq colonnes dans chacune desquelles on peut inscrire l’un ou l’autre des chiffres de 0 à 9. (Voir modèle.)
  - Toutes les inscriptions devant être faites en nombre, il est indispensable de procéder, au préalable, à la codification nécessaire ; puis, pour une application déterminée (sortie de matière, par exemple), la carte
  - est divisée en zones comprenant une quantité variable de colonnes (voir modèle) correspondant à la grandeur des nombres à y inscrire : ainsi, pour des nombres allant de 1 à 99991), il faudra cinq colonnes (voir sur la carte, colonnes U à 17), alors (pie, pour des nombres inférieurs à 100. il n’en faudra que deux (colonnes lia 12 du modèle).
  - La carte ainsi
  - préparée sera perforée a l’aide d’une « perforatrice », machine se rapprochant d’une machine à écrire, (pii fera les perforations aux endroits voulus, tout nombre étant inscrit suivant le système décimal.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Une machine, dite « trieuse »,' servira à classer les cartes ; une autre, nommée o tabulatrice », à faire les totalisations ; ces deux machines sont conçues de manière à pouvoir lire les perforations.
  - Le grand avantage du système réside'dans la rapidité du travail et dans la sécurité du fonctionnement des machines ; en une minute, en effet, les « trieuses » classent, sur
  - perforations est effectué avec une machine spéciale : la « Vérificatrice », qui permet de relever les rares erreurs.
  - Conclusion
  - En terminant, nous tenons à insister sur les avantages que les usagers de ce système en retirent, en acquérant une connaissance plus approfondie et plus détaillée de leurs
  - MACHINE ELECTRIQUE QUI ANALYSE LES INDICATIONS PORTEES SUR LES CARTES
  - une colonne, de 250 à 400 cartes ; les « tabulatrices » en totalisent de 50 à 100, en faisant simultanément cinq totalisations différentes.
  - On peut, par ces indications, se rendre compte du nombre considérable des employés que ces machines, dont le maniement est très simple, peuvent remplacer et de l’économie qui en résulte.
  - La description détaillée des machines déliasserait le cadre de cet article ; qu’il nous suffise d’ajouter :
  - 1° Que. grâce à un perfectionnement récent, la « tabulatrice » donne automatiquement les totaux partiels chaque fois que le numéro indicateur de l’article change ;
  - 2° Que le contrôle de l’exactitude des
  - affaires, découvrant ainsi les imperfections de leur organisation, imperfections que la seule étude d’adaptation du système met déjà partiellement en lumière, ainsi que nous avons déjà pu le constater dans nombre de grandes firmes.
  - Aussi,- les sociétés de machines à statistiques faisant faire sans aucun frais par leurs spécialistes les études d’application, ne saurions-nous trop engager les chefs d’établissements importants à user de cette facilité, certain d’avance que cette étude gratuite leur procurera des renseignements précieux et leur ouvrira des horizons nouveaux. Ch. Dillemann,
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique,
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- - LA T. S. F. ET LA VIE
  - Par Joseph ROUSSEL
  - I. Instruisons-nous. — II. Un montage intéressant. — III. Un dispositif pratique. — IV. La T. S. F. en France. — V. Horaire
  - des principales émissions.
  - /. Instruisons-nous
  - Sous quelles formes peut-on concevoir les valves sans filament
  - a désignation : « valve sans filament », étant fréquemment utilisée par les chercheurs de nouveautés en T. S. F., est expressive, mais n’est pas d’une correction absolue ; nous allons d’abord expliquer ce que l’on entend par là.
  - Tous les amateurs de T. S. F. savent que la lampe à trois électrodes qu’ils utilisent est un relais, c’est-à-dire que, si entre deux de ses organes, le filament et la grille de « contrôle », circule un courant variable d’intensité extrêmement faible, les variations de ce courant, sont fidèlement traduites en un courant beaucoup plus intense circulant entre le filament et le troisième organe de la valve, la plaque.
  - Les courants « internes » sont conduits par le flux d’électrons émanés du filament chauffé à haute température par le passage d'un courant électrique.
  - Dans la valve dite «sans filament », ce n’est pas précisément l’organe « filament » que l’on cherche à faire disparaître; mais ce que l’on veut abolir, c’est, le courant électrique nécessaire à réchauffement de ce filament, parce que ce courant exige une source de débit assez élevé, qui complique l’appareillage de T. S. F., inconvénient déjà réduit par l’emploi de lampes à faible consom mation, mais que l’on cherche à supprimer entièrement. A rendement égal, ce serait donc un gros progrès par simplification.
  - Les données du problème comportent d’abord l’exposé des qualités d’un bon relais de T. S. F, On sait qu’il faut pouvoir amplifier sans déformation tous courants alternatifs de basse, moyenne ou très haute fréquence, en respectant les harmoniques utiles, sans créer d’harmoniques nuisibles de fonctionnement.
  - Ceci se résume à exiger de-tels relais deux
  - qualités : fidélité absolue, rapidité considérable
  - Si l’on s’adresse, pour remplacer la valve, à des dispositifs mécaniques, tels les relais du type microphone-téléphone (relais Tau-leigne, Roussel, Brown, en particulier), on peut obtenir la fidélité de reproduction, à condition de n’exiger de ces dispositifs qu’une rapidité très relative qui limite leur emploi à l’amplification basse fréquence. De plus, ces relais se prêtent mal à la disposition « en étages successifs », les déformations
  - ____________q apparaissant dès le second.
  - Tl est donc absolument nécessaire de s’adresser à des mobiles dont la masse soit infiniment faible et la vitesse de translat ion entre le filament (ou l’organe qui le remplacera) et la plaque, infiniment grande par rapport à la fréquence desondes à amplifier.
  - Nous ne connaissons actuellement qu’un seul genre de mobiles répondant à ces conditions, c’est l’atome élémentaire d’électricité, que l'on nomme électron.
  - Nos connaissances actuelles de l’atome nous permettraient d’envisager également l’emploi des ions, mais la masse de ceux-ci (fiO.OOO fois plus considérable que celle des électrons), quoique de l’ordre des infiniment petits, est encore trop élevée pour résoudre entièrement le problème.
  - On voit maintenant combien la solution de ce problème se resserre et devient, dès lors, celle-ci : troin'cr un bon émetteur d'électrons, pratique et de rendement élevé.
  - Disons d’abord que, jusqu’à présent, la nécessité d’opérer dans un vide très poussé s’impose. Sinon, les électrons libérés, dont la vitesse est énorme, rencontrant des noyaux de molécules gazeuses, les disloquent et donnent lieu, par action secondaire, à la production d’ions perturbateurs.
  - Hors du vide, un relais électronique est infidèle et instable.
  - Il faut, avons-nous dit. un ilux d'électrons relativement important; en effet, la
  - FIG. 1. — l'É.UISSION ÉLECTRONIQUE D’UNE VALVE A TliOIS ÉLECTRODES
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  - LA SCI K N (JE ET LA VIE
  - charge d'un électron est infime, les estima tions les pins sérieuses lui donnent comme valeur 1 O-19 X 0,159 coulombs, de telle sorte que, lorsque ces électrons servent de véhicule à un courant, il n’en faut pas moins de (>.‘280.000.000.000.000.000 par seconde pour que ce courant atteigne l’intensité d’un ampère ! Les nombres ne disent plus rien à notre imagination, lorsqu’ils atteignent ces proportions, mais cet infiniment grand dans l’infiniment petit nous confond.
  - La méthode actuelle de production du llux d’électrons nécessaires est bien connue des sans-filistes.
  - La figure 1 en montre le mécanisme : dans une ampoule de cristal à vide très poussé, un filament F en tungstène ou en tung-s t è n e t h o rié est chauffé à haute température par le passage d’un courant électrique; au rouge vif, les électrons commencent à s’en échapper et leur flux s’accroît à mesure que la température s’élève. Ces électrons « ferment » le circuit, filament-plaque et le nombre de ceux qui atteignent cette dernière est contrôlé par la grille G, dont ils traversent les mailles à une vitesse voisine de *20.000 kilomètres par seconde.
  - La fidélité et la rapidité d'un tel relais sont excellentes, mais le rendement en est faible, parce que la plus grande partie de l’énergie électrique est dépensée en chaleur inutile; le «tlioriage » des filaments réduit cette perte, mais laisse subsister la nécessité de la source électrique de chauffage.
  - 11 faudrait trouver une « émission froide » d’électrons et résoudre en électrotechnique le problème résolu en grande partie pour l’éclairage par l’emploi de la « lumière froide », obtenue en provoquant la luminescence des gaz sous faible pression.
  - Examinons quelques solutions possibles. La première idée qui vient à l’esprit est d’utiliser les émissions des substances radioactives, dont le radium est le type par excellence.
  - t’es corps émettent, il froid, trois sortes de rayons a, (i et y, de propriétés différentes ; il se peut qu'un seul de ces rayonnements soit
  - convenable; ceci n’est pas un obstacle, puisqu’il est possible de les séparer sous l’influence d’un champ magnétique (fig. 2), l’échec de cette solution a d’autres causes.
  - Il faut, avons-nous dit, une forte émission d’électrons ; or, s’il nous est impossible de songer à utiliser le radium par suite de son prix élevé, nous pouvons nous adresser, peut-on penser, au polonium ou bien au mésothorium, de moindre valeur.
  - L’expérience seule peut nous répondre. Cette expérience, nous l’avons tentée avec des sels de baryum radioactifs, que l’usine de Nogent a mis à notre disposition.
  - Le sens de l’essai était dirigé vers le prix de revient; les résultats en sont entièrement décevants, car cet essai, tenté en 1920, nous a montré qu’une valve utilisant ces corps, et dont le rendement serait équivalent à celui de nos tubes à filament chauffe, aurait valu, à cette époque, au minimum, 1.000 francs.
  - Nous avons proposé ensuite une seconde solution : l’em ploi d’une source de chaleur autre que l’électricité, source extérieure au tube.
  - La figure 8 montre comment cette idée pourrait être réalisée. Dans un globe de quartz (nécessaire par suite de la température à lui appliquer), une mince lame métallique F thoriée en T est appliquée contre une paroi ; cette lame, chauffée extérieurement au gaz ou par toute autre flamme,«émet des électrons vers la platine P, à travers la grille G. Au cours d’essais de la-I > o r a t o i r e , n’ayant pu réaliser ni faire réaliser le globe en ipi art./, avec sorties des électrodes parfaitement scellées, nous avons utilisé un tube de cuivre tliorié intérieure-ment et relié à deme u r e a v e e u n e trompe à mercure ; le dis-
  - l'IG. ‘2. — ÉMISSION D'UNI: AI A T r ÉHE RADIO A C TIV K ANAI.YSÉE PAH UN CIIAMI* MAGNÉTIQUE
  - FIG. 4. - SOLUTION ÉLECTROSTATIQUE DU lvÉNOTRON SANS FILAMENT
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- - LA T. S. IL
  - i<:r la i l /•;
  - 121
  - positif utilisé simplement avec la plaque, comme lampe de redressement, a parfaitement fonctionné. Ces études pourraient donc être reprises par dès industriels outillés en conséquence.
  - Une troisième solution a été maintes fois proposée : l’emploi d’un redresseur du type pointe-plateau. Ce modèle est représenté ligure 4.
  - Utilisé pour le redressement des hautes tensions en radiologie, il paraît dillicile de l’appliquer aux tensions employées en T. S. F., car il faudrait réaliser une pointe parfaite, ce qui est du domaine de l’irréalisable actuellement.
  - De plus, comment insérer entre cette pointe et le plateau-plaque, qui doivent être à très faible distance l’un de l’autre, une grille de contrôle ?
  - La question reste posée. proposée
  - Récemment, enfin, nous ayons proposé une quatrième solution, dont l’idée nous est venue au cours d’études sur les redresseurs à néon (voir La Science et la Vie, n° 111, de septembre 1920, lig. 5).
  - D’une part, l’emploi du néon permet « d allonger » l’espace d’émission; d’autre part, cette émission s’effectue à tension assez, basse (de l’ordre de 100 volts) et peut être facilitée par l’emploi du dispositif pointe-plateau.
  - C’est sur ces données que nous avons conçu l’idée du modèle de la ligure 5, dans lequel le groupement, pointes multiples, grille et plaque, est plongé dans une atmo-sphère de néon à basse pression.
  - Les essais de ce dispositif sont en cours, et, s’il y a lieu, nous tiendrons les lecteurs de La Science et la Vie au courant des résultats obtenus.
  - II, Un montage intéressant
  - Les réflexes bigrille
  - ette note répond à un certain nombre de questions qui nous ont été posées après publication de divers montages réflexes à lampes monogrille.
  - Nous donnons deux montages bigrille réflexes, que nous avons montés avec succès. Disons d’abord que le choix des lampes s’impose et que la mise au point, de ces dispositifs, plus délicate que celle avec lampes ordinaires, ne doit pas être tentée par des débutants.
  - Le montage de la figure G uti -lise une galène comme organe de détection et laisse à la valve le soin d’assurer deux fonctions : l’amplification haute et basse fréquence.
  - La figure indique suffisamment le montage, peu compliqué, du reste, pour qu'il soit inutile d'insister longuement.
  - L’inductance L est choisie d'après l’aérien utilisé et la longueur d'onde à recevoir.
  - Lu couplée avec L. forme avec auquel on donnera une valeur d’un demi-millième, un circuit d’accord sur la longueur d'onde à recevoir.
  - L, et C2 auront les mêmes valeurs que Lt et C ; ce circuit constitue la résonance et. de son réglage dépend la puissance de réception. Ca est un un-millième lixe. (\ un « by-pass », de six à huit millièmes.
  - Le transformateur IL F. aura un rapport d'un tiers de préférence.
  - L’emploi de la bigrille permet de diminuer fortement la valeur de la tension-plaque. Nous avons indiqué, pour celle-ci, 20 volts; en réalité, on peut descendre jusqu’à 12 volts sans inconvénient.
  - Quoi qu’il en soit, la question reste entière-
  - ment à l’ordre peut-être avec sitifs très nou-blème trouvera sa solution.
  - Nous serons toujours heureux de recevoir, sur ce su jet d'importance extrême, les idées de nos lecteurs et de les aider au besoin dans leurs recherches, pour peu qu’ils en manifestent le désir.
  - du jour et c’est l’emploi de dispo-veaux (pie le pro-
  - rie;
  - G.
  - Le retour M du circuit de plaque n'a lieu <pie sur une fraction de la batterie.
  - On utilisera de préférence un détecteur au earborundum. Avec un détecteur à galène,
  - il sera souvent
  - Gl.GE.
  - c
  - 4L
  - Il î Tr.BF. 1
  - V T il g; c, si m 1pTc’ ^
  - Q-20v —
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  - <§>
  - E
  - MONTAGE R EKl.EXl DÉTECTION l'Ail
  - A l.A.Ml’E CRISTAI.
  - I!IG K11.1.1',
  - nécessaire d’intercaler en série, entre IV et la plaque, une capacité fixe d'un millième.
  - L’autre mon-t a g e p r o p o s e (fig. 7), plus délicat, fait jouer les trois fonctions à la valvr bigrille. Un bon amateur pourra le réaliser avec
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- - 422
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - NU
  - FIG. 7. — RÉFLEXE UTILISANT LES TROIS FONCTIONS DE LA LAMPE B1 GRILLE
  - T
  - W////M
  - Jjihf
  - plein succès, à condition d’apporter beaucoup de soin au montage.
  - Voici les valeurs correctes des cléments, pour bigrille ordinaire ou micro :
  - C\ — 0,0005 microl'arad ;
  - C.> = 0,001 microfarad ;
  - C’., —0,001 microfarad ;
  - C\ = 0,001 microfarad :
  - C3 = 0,0003 micro farad.
  - Le transformateur haute fréquence pourra être formé de deux nids d’abeille couplés ( va leurs suivant longueur d’onde) ou bien d’un transformateur commercial (type F.A.R. ou Bardou), à rapports variables.
  - La résistance du potentiomètre P sera de 000 ohms. Le transformateur B. F. aura, au plus, un rapport d'un tiers.
  - Ces dispositifs permettent de réaliser des postes compacts, peu volumineux et faciles à transporter, ayant une puissance nettement supérieure à celle d’une seule lampe ordinaire.
  - III. Un dispositif pratique
  - « de sécurité » est indépendante de celle du poste récepteur.
  - De plus, il est bon que le dispositif d’inversion soit situé extérieurement et que, cependant, il ne soit pas sujet à devenir conducteur en temps pluvieux.
  - Toutes ces conditions sont assez délicates à remplir simultanément ; aussi sommes-nous heureux de communiquer à nos lecteurs un appareillage simple qui les résout toutes, avec, en plus, l’avantage de pouvoir être commandé do l’intérieur par un simple bouton.
  - La figure 8 montre commentl’ap-pareil est disposé ; c’est, en réalité, une combinaison de l’entrée de poste et du système de mise au sol.
  - L’entrée de poste est constituée par un cylindre E, d’ébonite ou de libre, encastré dans la paroi d’entrée, mur ou fenêtre.
  - Il porte à ses extrémités deux tampons isolants, obturateurs percés d’un trou axial.
  - Ces tampons servent de guide à une tige d’ébonite, de fibre, de bois laqué N, qui porte sur environ la moitié de sa longueur une gaine métallique, visible entre b et c, gaine constituée par un tube de cuivre.
  - Des frotteurs abc sont reliés respectivement aux bornes extérieures A B C, reliées, ainsi que le montre la ligure, respectivement, A à la borne « antenne » du poste, B à l’antenne, C à la terre (indépendante de préférence de celle du poste qui reste lixe).
  - li étant tiré en avant, l’appareil est en position « réception »; poussé à fond, il est en position « sécurité ».
  - Facile à réaliser, ce dispositif rendra, nous l'espérons, quelques services à nos lecteurs.
  - IV. La T. S. F. en France
  - La lampe Blondel
  - La mise « à la terre » des antennes, en dehors des heures d’écoute, que le temps soit orageux ou non, est toujours une excellente précaution.
  - File est surtout cllicaee lorsque la terre
  - C'/AM'/A
  - DISPOSITIF DE MISE A LA TERRE
  - U
  - N nouveau type de lampe bi-grille vient d’être imaginé
  - par M. Blondel.
  - I,a bigrille ordinaire à deux grilles concen-triques de rayons différents a, comme inconvéni eut principal, un grand écartement entre le filament et la
  - plaque, écartement toujours supérieur à celui des mono-grilles.
  - P
  - FIG. 0. —- LAMl’E BIGRILLE
  - ci PLONDEL »
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- - LA T. S. F. F T LA I IF
  - 428
  - M. Blondel a tourne cette difficulté en enroulant les deux grilles parallèlement suivant un même cylindre entourant le filament comme d’ordinaire.
  - Comme le montre la figure 9, l'une sort à gauche de la plaque, l’autre G2 sort à droite.
  - Ce dispositif, non encore commercialisé à notre connaissance, permet des combinaisons variées.
  - On peut tout d’abord utiliser séparément, soit l’une, soit l’autre des grilles, puis se servir de l’une pour contrôler la haute fréquence et de l’autre pour contrôler la basse fréquence.
  - Des combinaisons de détection peuvent également être envisagées et de curieux réflexes réalisés. Enfin, il est possible d’utiliser les deux grilles simultanément, en parallèle, pour réaliser une lampe mono-grille à mailles serrées.
  - Sans aucun doute, cette lampe ouvrira le champ à de nouvelles recherches extrêmement intéressantes.
  - V. Horaire de principaux postes de diffusion
  - Franck :
  - Tour Eiffel, 2.050 ni., puissance 5 kw. ; 18 lu, journal parle, radio-concert, informations ; 19 h. 15 à 19 li. 45, éventuellement, dimanche seulement, émissions diverses ; 20 h. 15 à 20 h. 50, éventuellement, le dimanche seulement, émissions diverses sur Tonde de 2.7 10 mètres ; 21 h. 20 à 22 h., radio-concert sur Tonde de 2.7 10 m. dimanche, mercredi, vendredi et samedi.
  - Radio-Paris, 1.750 ni., puissance 4 kw. ; 12 h. 20, concert ; 12 h. 15, informations; 13 h. 50, cours d’ouverture de la Bourse de Paris ; 10 h. 30, concert ; 20 h. 15, informations et concert ; 20 h. 15 à 22 h., dimanche, radio-dancing.
  - Lgon (La Doua), 490 ni., puissance 1 kw. ; 10 h. 30, concert phonographique, informations; 10 h. 15, Bourse de Paris, change, Bourse de Commerce ;
  - 20 h., concert.
  - J\ T. T. (Feule supérieure des postes et télégraphes de Paris), 458 m., puissance 0,45 kw. ; 20 h. 30, concert, causeries scientifiques.
  - Petit Parisien (Paris), 333 m., puissance 0,5 kw. ;
  - 21 h. 15 à 23 h., dimanche, mardi, jeudi, samedi, concert, causerie.
  - 'Toulouse, 441 m., puissance 2 kw. ; heures diverses, concert, informations.
  - ()nieyu (Casablanca), 305 ni., puiss. 000 w. ; 21 li. 30 à
  - 22 h. 30, sauf lundi et mardi, concerts, essais.
  - Belgique :
  - Bruxelles-! luren, 1.100 ni., puissance 3 kw. ; 13 h., 11 h., 10 li. 50, météorologie ; 18 h. 50, service avions.
  - Radio-Belgigue, 487 m., puissance 2,5 kw. ; 17 h, a 18 h., 20 h. 15 a 22 il., concerts, presse, causerie.
  - ANGLETERRE :
  - Daventnj, 1.000 m., puissance 15 kw. ; 19 h. 30 22 lu 30, concert, dimanche, jazz jusqu'à minuit 15 h. 30 à 17 li., concert.
  - Londres....... 305 m. puis. 3 kw.
  - Cardiff....... 353 m. puis. 1,5 kw. .
  - — / Concert. /
  - ’ Causeries./
  - Manchester . . Bournemouth. Newcastle. . . .
  - Glasgow.....
  - Belfast.....
  - Birmingham . .1 berdeen ....
  - 378 m. 380 m. 403 m. 422 m 439 m. 479 m. 195 m.
  - Causeries.' ,r , l)M Jazz. 16 »'• -iü Musique „3 “
  - . m h pieuse.* ô 11 6{} \ Presse. I
  - Jiradford .... 310 m.
  - Dundee....... 331 ni.
  - Edimbourg . . 328 m.
  - Hall......... 335 m.
  - Lecds......... 340 ni.
  - Lioerpool .... 315 ni.
  - Plgmouth..... 338 m.
  - Sheffietd.... 301 m.
  - Stoke-on-Trcnt 300 m.
  - Nuïansea.... 492 m,
  - Allemagne :
  - Dresden, 294 m., puissance, 1,5 kw. ; 18 h. à 21 h., concert, informations.
  - Ifannover, 290 m., puissance, 1,5 kw. ; 10 h. 30 à 22 h., concert, informations, causerie.
  - Bremen, 279 in., puissance, 1 kw. ; 13 h. 30 à 21 h. 30, concert, causerie, informations.
  - Hambourg, 395 m., puissance 1,5 kw. ; 17 h. à 21 h. 30. concert, causerie, informations (retransmis par Hannover et Bremen).
  - Munster, 410 m., puissance 1,5 kw. ; 18 h. 39 à 22 h., concert.
  - Breslau, 418 m., puissance 1,5 kw. ; 12 h. à 13 h., 19 h. 30 à 21 h. 30, concert, informations.
  - Stuttgart, 443 ni., puissance 1,5 kw. ; 15 h. à 19 h. et à 20 h. 30, concert, causerie.
  - Leipzig, 452 m., puissance 700 w. ; 10 h. 30 à 12 h., 15 h. 30, 18 h. à 21 h. 30, concert, informations.
  - Konigsberg, 403 m., puissance 1,5 kw. ; 15 h. à 17 h., 19 h. à 22 h., concerts, causerie.
  - Frankfurt, 470 in., puissance 1,5 kw. ; 15 h. 30 à 17 h., 18 h. à 21 li. 30, concert.
  - Berlin, 505 m., puissance 1,5 kw. ; 10 h. 30, concert ; 18 li. à 22 h., informations, concert; dimanche,
  - 9 h., service religieux.
  - Kœnigswurterhausen, plusieurs ondes : 4.000 m., 3.150 ni., 2.800 m., 2.550 m. ; 0 h. à 20 h., presse et nouvelles irrégulièrement, toute la journée.
  - Kœnigswurterhausen, 2.S00 m., 11 h. 50, concert, dimanche.
  - Kœnigswurterhausen, 080 m., 9 h. 40, concert, dimanche.
  - Ai'tricuk ;
  - \’ienne, 530 m. ; 10 h. à 11 h., 13 h. à 11 h., 19 h. à 22 h., concerts.
  - Graz, 40 1 m., puissance 0,5 kw. ; 5 ti. à 0 h. et 8 h. à 10 h., concerts, informations.
  - TcilKCOSLOVApKlE ;
  - Prague (Khely), 1.150 m. ; 9 h., 10 h. 30, 12 h. 50,
  - 10 11., 17 h., cours ; 19 h., concert.
  - Danemark :
  - LAngsbg, 240 ni. ; 18 h. 15, cours et nouvelles ; 20 h. 30 à 21 h., concert ; 8 à 9 h., dimanche, concert.
  - Copenhague, 170 m., puissance 2 kw. ; 19 h., concert, dimanche, mercredi, jeudi.
  - Si'Èm;' ;
  - Goeteborg, 400 m., puissance 0,3 kw. ; 19 h. à 21 h., concert.
  - Stockholm, 127 m. ; 11 h., concert dimanche (service religieux) ; de 18 h. à 21 h., concert en semaine.
  - Stockholm-Radio ART, 470 m. ; 19 h., concert.
  - Baden, 1.200 m. ; 10 h. à 11 h., service religieux le dimanche ; 10 h. à 18 h., concert ; 18 h. à 20 h., semaine, concert.
  - Sx i sse :
  - Genève, 1.100 m., puissance 1,5 kw. ; 20 h. 15 à 22 h., concerts, causerie, sermon (dim.), dancing (lundi).
  - Lausanne, 850 m., puissance 0,5 kw. ; 19 h., divers.
  - Zurich, 515 m., puissance 1,5 kw. ; 15 h., 19 h. 15, concerts.
  - Italie :
  - Borne (U. B. I.), 420 m., puissance 4 kw. ; 15 h. 30 à 10 h. 30, 19 li. 30, 21 h. 40, concert.
  - Borne (B. A.), 470 m. ; 11 h. 30, 15 h. 20, nouvelles ; 12 h., 10 h. 30, concerts.
  - Borne (1. C. 1).), 1.800 m. ; 15 h., 19 h. 30, concert.
  - Milan, 495 m. ; 21 h., concert.
  - Postes de relais fi faible puissance 100 b 300 watts.
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  - la se ils cl lt la vie
  - Esi'ac.ne :
  - Madrid (R. 1.), 392 m., puissance I kw. ; LS h. à 20 li., 22 h. 30 à 24 h., concert.
  - Madrid (P.. E.), 430 m. ; 18 h., concert.
  - Barcelone, 325 m., puissance 0,0 U\v. ; 18 h. cl 21 h., concert.
  - Hollande :
  - Amsterdam, 2.000 ni., puissance 1 kw. ; 9 11, 17 II, bourse, presse, change.
  - I.a liane, 1.03(1 m.. puissance 0,5 kw. ; 20 11. 40, 21 11 40, concert dimanche ; 19 h. 40, concert mardi ; 21 h. 40, concert vendredi.
  - La Haye, 1.070 m.. puissance 0,5 kw. ; 18 h. 40, concert dimanche ; 20 h. 10, concert lundi et jeudi.
  - Russie :
  - Moscou, 3.200 ni., puissance 4 kw. ; 12 h. 30 h 13 il. 30, causerie, musique, irrégulier.
  - J. Roussel.
  - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Nouveau condensateur produisant une variation de longueur d’onde proportionnelle à sa graduation
  - A plusieurs reprises déjà, nous avons eu l’occasion de signaler à nos lecteurs la tendance nouvelle qui se manifeste dans la construction des condensateurs variables à air, afin de faciliter les réglages et le repérage des stations (pie l’on désire écouter.
  - Résumons en quelques lignes les particularités de ces nouveaux condensateurs, dits « loi du carré » ou « square law » Dans un condensateur à lames circulaires, la variation de longueur d’onde (pie produit sa mise en circuit est proportionnelle à la racine carrée de la capacité, c’est - à - dire proportionnelle à la racine carrée de l’angle de rotation des lames mobiles. En effet, cette capacité est proportionnelle a la surface des lames en regard, elle-même proportionnelle à l'angle de rotation. Dans ces conditions, on s'aperçoit que la eapaeilé varie autant plaidant le premier quart de la rotation des hunes mobiles (pie pendant les trois autres quarts. Les réglages s'effectuant sur les premières graduai ions du condensateur sont donc plus délicats que ceux qui nécessitent une plus grande rotation de l'appareil.
  - Dans les nouveaux condensateurs « loi du carré », la forme des lames est calculée pour que la capacité varie comme le carré de l’angle de rotation, et, par suite, la variation de longueur d'onde est proportionnelle à l’angle de rotation. Les réglages sont donc aussi faciles, quelle (pie soit la position des lames mobiles, et le repérage d'une longueur d'onde donnée, située entre deux autres déjà repérées, se fait sans dillicultés.
  - Le condensateur Bardou, x’eprésenté ci-dessus, répond à ces conditions. D’une construction à la fois précise et robuste, il présente une résistance ohmique pratiquement
  - l'.NSK.M lli.i : 1)1 ('()N1)KNS.Vl'KU H IJARDON,
  - SUIVANT LA « LOI DU C Ail UK »
  - nulle, grâce à une judicieuse disposition des connexions. Les lames mobiles (mises à la masse pour éviter tout effet de capacité du corps) sont reliées à la partie lixe par un ressort spirale assurant l’absolue continuité du circuit. Ses pertes sont réduites au minimum.
  - Ces condensateurs sont munis d’un démultiplicateur protégé par un capot en aluminium, de rapport 1/(50, et entraînant par un dispositif spécial de lames mobiles au moyen d’un bouton central de commande.
  - Les bobines toroïdales
  - Lk phénomène bien connu de tous les sans-iilistes sous le nom d’auto-accrochage ou d’accrochage intempestif et qui gêne considérablement le réglage de certains postes, provient surtout, on le sait, de la capacité interne des lampes. Mais il lient être provoqué également par le voisinage de certaines connexions et surtout par l’autocou-plage de bobines qui ne devraient pas agir l'une sur l’autre. Le neutrodynage a pour b ut d’an n nier l’i n -lluence de la capacité interne de la lampe.
  - Notre collaborateur, M. Roussel, a eu, d'ailleurs, l’occasion de parler, dans le n° 103, de janvier ] 920, de La Science et la Vie, des bobines toroïdales dont le circuit magnétique est complètement fermé sur lui-même, . ce qui évite tout couplage entre elles. Signalons à nos lecteurs que les Etablissements Ringlike viennent d’en réaliser un excellent type. Par suite de la disposition écartée des spires, l’absence de vernis isolant et (le pièces métalliques au sein du champ magnétique, les pertes de ces bobines sont extrêmement réduites, ce qui diminue l'amortissement et permet la réception de postes très éloignés. Enfin, on peut placer ces selfs dans le voisinage de masses métalliques, sans y créer de courants de Foucault, autre source de pertes très sensibles. J. M.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Ni pat inette ni bicyclette, cet appareil est à la fois un jouet sportif et un excellent moyen de transport
  - Tout le monde connaît la patinette, dont la vogue a crû très rapidement durant ces dei’nières années. Appareil primitif que l’enfant pousse avec un pied prenant appui sur le sol, c’est ce que l’on appelle un « jouet sportif ». Ses conditions d’équilibre sont les mêmes que celles de la bicyclette, et l’apprentissage du futur cycliste est facilite par ce jouet. Mais des perfectionnements ont été apportés à la patinette en la munissant de roues caoutchoutées, de freins, d’un guidon artistique, de roulements à billes, etc., etc.
  - Désirant faire plus encore, M. Caillot a pensé qu’il serait intéressant de munir la patinette d’un organe permettant à l’enfant de ne plus être obligé de poser un pied à terre pour avancer, ce qui, forcément, limite la vitesse à une valeur qui dépend de la détente musculaire au moment de la poussée. Il a
  - UN ENFANT FORTE AISÉMENT e’AFPAKEII, DONT I.E GUIDON EST REPLIÉ
  - COMMENT ON PÉDALE, u'üN SEUL PIED, SUR LE a TROTICYCLE »
  - donc adapte à la patinette, en transformant en même temps sa constitution au point de vue de la robustesse, un levier-pédale, qui actionne la roue arrière par l’intermédiaire d’une chaîne montée sur une roue libre à double rangée de billes. L'enfant fa.t avancer l’appareil en appuyant sur le levier, et celui-ci remonte automatiquement à sa position haute lorsque la pression ne s'exerce plus. Mais, dira-t-on, c’est une bicyclette transformée que l'inventeur a établie, ec n'c 1 plus un simple jouet.
  - Evidemment, le « Trotieyele » n'a rien de commun, au point de vue mécanisme, avec la patinette, qui n’en possède aucun. Cependant, il présente, en ce qui concerne la sécurité de l'enlant, les mêmes avantages que la patinette, puisque, pour descendre, il su Dit de poser un pied par terre. Comme sur la patinette, l'enfant, reste debout, tandis (pie sur une bieye ette il doit pencher le corps en avant. Comme sur la patinette encore, un seid pied est moteur, mais on devra habituer l'enfant à changer de pied ie plus souvent possible pour conserver aux deux jambes une harmonie musculaire parfaite. Mieux (pie
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - la patinette, cet appareil permet d’effectuer sans fatigue des déplacements assez longs. Des essais ont montré qu’en une heure, des enfants de huit à douze ans peuvent franchir la distance Versailles-Paris et même monter la côte bien connue de ce trajet (côte de Picardie) à 12 kilomètres à l’heure, en utilisant le petit développement. L’appareil comporte, en effet, deux multiplications. Sur un kilomètre, la vitesse de 25 kilomètres à l’heure a été atteinte.
  - Griffe amovible pour rétablissement des échafaudages
  - Nous avons tous admiré certainement l’habileté des monteurs d’échafaudages qui attachent rapidement entre elles les pièces de bois nécessaires au moyen de simples cordelettes. Et nous avons songé qu’ainsi la vie de nombreux ouvriers peut dépendre de la solidité de quelques brins de chanvre. Nous pouvons être rassurés cependant, car, d’une part, ces cordelettes sont placées de telle façon qu’elles ne travaillent
  - < (/> °
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  - LîMât de 95 à 65 minimal
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  - ACIIAI'K r()lTK MATS
  - qu’à un taux bien inférieur au taux de sécurité; d’autre part les nœuds (pii les maintiennent ne peuvent glisser inopinément. Mais ce montage est tou jours assez long.
  - Pour en augmenter la rapidité, MM. San-ciaume et Coulon ont imaginé un dispositif métallique, appelé « Supprim’Corde », qui assure aux assemblages réalisés par son intermédiaire une solidité à toute épreuve. Deux cas sont à envisager, suivant qu’il s’agit d’assembler deux pièces de bois en croix ou dans le prolongement l’une de l'autre.
  - Dans Je premier cas (figure ci-dessus), le dispositif se compose de deux étriers embrassant la poutre déjà fixée (représentée en long sur le dessin) et d'une griffe terminée par deux crochets, que l'on engage dans les étriers.
  - .Mi.MEl.ACH DU DEUX .MATS VERTICAUX PAU NŒ UD INSTANTANK
  - Cette griffe enserre la poutre à fixer. Le poids de cette dernière suffit alors à faire pénétrer les griffes dans le bois, tout comme celle des appareils spéciaux que les ouvriers télégraphistes mettent aux pieds pour grimper le long des poteaux, et l’assemblage est constitué.
  - Lorsque les poutres doivent être assemblées dans le prolongement l’une de l’autre, on emploie un dispositif légèrement différent (deuxième figure), qui comprend deux griffes dont les crochets sont reliés par deux étriers. Ici encore, le glissement d’une poutre provoque la pénétration des griffes dans le bois et assure la solidité du tout. On se rend compte immédiatement que, d’un côté, la pose de ces dispositifs est très rapide, puisque le serrage est automatique et que, d’un autre côté, aucun desserrage n’est à craindre.
  - Cachetez vos lettres à U électricité
  - Bien qu’il soit facile de fermer une lettre au moyen de cachets de cire, pour cette opération on doit disposer, sinon d’un outillage spécial, du moins d’une bougie et de quelques allumettes. Il faut, en effet, faire fondre la cire à cacheter, qui tombe alors en gouttelettes enflammées sur la lettre ou le paquet à clore. Tout cela demande évidemment un certain temps, car il est bien rare que l’on ait à portée de la
  - Fig. 1 Fig. 2
  - 1.’APPAREIL POUR CACHETER LES LETTRES A L’ÉLECTRICITÉ Fig. 1. On fait fondre la cire en l'amenant au contact avec Vextrémité de Vappareil. —- Fig. 2. On retourne le cachet pour appliquer la dre. sur la lettre et imprimer les initiales.
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- - LES A COTE DE LA S('/EXCE \A7
  - main, et juste au moment précis de leur utilisation, les allumettes et surtout la bonifie en question. En outre, eette dernière risque de salir la table où Ton l'ait ce travail.
  - Pourquoi ne pas demander au courant électrique la chaleur nécessaire a la. fusion de la cire, de même qu'on lui demande de chauffer nos radiateurs, nos bouilloires ou nos allume-ciyares? Partant de ce principe simple, on est vite arrivé à trouver la solu-tion du problème, sous la forme du petit appareil représenté à la pa«e précédente.
  - Cet électro-cachet se compose d’un manche isolant en porcelaine, terminé à une extrémité par un bout arrondi et à l’autre extrémité par une plaquette de laiton. Disons tout de suite que eette plaquette est destinée à écraser la cire déposée et à marquer sur le cachet les initiales que l'on aura fait au préalable «rayer sur elle, l'n cordon conducteur spécial relie l'appareil à une prise de courant, et une résistance empêche l'intensité du courant de prendre une trop «Tande valeur.
  - Après avoir mis en place la prise de courant, on attend environ une minute.
  - Il su Hit alors de mettre la cire en contact avec le bout chaud. Elle coule rapidement et on peut l'étendre à volonté sans qu'elle durcisse.
  - Il ne. reste plus qu’à poser le cachet sur eette cire encore molle.
  - Pour gonfler, sans fatigue, les pneus d'automobiles
  - Ir. n’est point besoin de posséder une voiture automobile pour savoir que le «on-lla«e des pneumatiques est une opération longue et pénible, à moins d'utiliser les «onfleurs spéciaux (pie le moteur actionne lui-même, mais (pii. malheureusement, sont d'un prix assez élevé.
  - Pour «onller un pneu avec une pompe à main, il faut faire intervenir le poids du corps pendant la course descendante du
  - piston, de manière à diminuer l'effort musculaire fourni. Mais alors ce sont les reins (pii se fa1i«uent vite !
  - On a imaginé, en Allemagne, la petite pompe représentée ci-dessous et qui semble permettre de «onller sans; lati«ue les pneus les plus «tos.
  - En réalité, eette pompe est double et se compose de deux cylindres verticaux, dans
  - lesquels peuvent «lisser deux pistons
  - qu’un ressort tend a maintenir à la position supérieure. Se tenant d'uni' main a la voiture pour conserver 1 ’ éq u i 1 i b re . l'automobiliste pose chacun de ses pieds sur la tête de là tige de chaque piston et. dans eette position, il lui subit de porter alternativement le poids du corps d'une jambe sur l'autre pour faire fonctionner la double pompe et gontler le pneu. En manomètre indique à chaque instant la pression obtenue.
  - Cette pompe, une fois repliée, ne tient que peu de place et se loge aisément dans les coffres de la voiture.
  - Pour nettoyer les chaudières de locomotives, un ouvrier américain a imaginé un dispositif pratique
  - U nu méthode couramment employée pour effectuer le nettoyage des chaudières de locomotives consiste à y envoyer de la vapeur et de l'eau chaude au moyen d'une tuyauterie souple (pie l'on branche sur une conduite d'amenée. d'une part, et. d'autre pari, sur la chaudière elle-même. Il est impossible, en effet, de pénétrer dans le corps de la chaudière (pii est occupé par les tubes de fumée et, autour du foyer, par de nombreuses entretoises assurant sa rigidité.
  - Mais les tuyaux souples employés s'usent malheureusement vite, par suite de leur frottement sur le sol et de la température à laquelle ils sont portés. En ouvrier américain
  - r\i: pompe oiuimnaee rom (jonfi.kh, sans FATIGUE, GHS PNEUMATIQUES D'AUTOMOBILE
  - tu
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- - .i.g&
  - LA SCI K S Ch; K T LA I ' / E
  - eut alors l'idée (l'imaginer un dispositif entièrement métallique et possédant cependant une souplesse suffisante pour pouvoir dire déplacé sur le sol. suivant la place occupée par la locomotive pur rapport à, la
  - (N NOrVKAI
  - iHSI’OKlTIK COUR NKTTOYKlt LUS C1IAIJ-DIKHKS l)K I.OCOMOTIVKS
  - conduite d'amenée de l'eau chaude. Ce dispositif est, d'ailleurs, très simple. Il se ((impose de tuyaux de fer réunis entre eux par des coudes articulés métalliques et montés sur un petit chariot à, quatre roues. Cette conception n'est, peut-être pas neuve puisque, depuis longtemps, les jardiniers emploient des loyaux ainsi montés sur roulettes. Mais l'adaptation de ce système au nettoyage des locomotives est certainement nouvelle.
  - Ce prix de l'appareil ne serait, d'après l'inventeur, que de 20 (,,j plus élevé que celui des tuvaux ordinaires, ('et te augmentation
  - loupe grossissant neuf fois, avec laquelle on effectue la mise au point, le châssis ou le magasin étant en place sur l’appareil. Cette loupe permet, d'obtenir le maximum de netteté, puisqu'elle agrandit fortement, un des points de l'objet ou du paysage à photographier. De plus, le moindre dépôt de buée sur l'objectif devient, apparent, et, si on a oublié d'enlever le bouchon, la loupe oblige à s'en apercevoir, ainsi d'ailleurs (pie de toutes les irrégularités auxquelles est exposé le photographe, comme, par exemple, la remise du diaphragme dans son état normal. l)e même, toute fausse manœuvre de Pohturateur est rendue impossible, parce que la fenêtre de la loupe ne s’ouvre que lorsque l'obturateur est armé à fond. L’emploi de la loupe facilite également l’appréciation du temps de pose plus exactement que ne le permet la méthode ordinaire, surtout lorsque l’opérateur aura acquis l’habitude de l'utiliser. Ajoutons enfin que le nouvel appareil comporte une simplification importante dans l'emploi de plusieurs objectifs, c'est-à-dire dans les appareils servant à la photographie ordinaire et à la stéréoscopic. puisque la mise au point, de différentes images se fait directement sans aucune manipulation
  - serait largement compensée par durée de eel le t uvaulerie.
  - la longue
  - Un appareil photographique pliant qui permet la mise au point sans verre dépoli
  - s des inconvénients de la mise au point nvrr le verre dépoli est d'obliger l'opérateur a une manœuvre délicate lorsque la mise au point est terminée. H faut enlever le verre dépoli et le remplacer par un châssis dont la mise en place entraîne fréquemment de légers mouvements de l'appareil, quelquefois même des déplacements tels que l'opération de mise au point est ;'i recommencer. L'appareil I idi. (pie représente notre photographie, supprime cet inconvénient. I! porto, à la partie supérieure du châssis et en son milieu, une
  - I. AIM’ARKIl, l’IIO’rOORAIMlIQUK « VI DI »
  - ('et appareil est pourvu d'une louj>e grossissant neuf fois avec Impielle on effectue la mise au point, le châssis et le magasin étant en place.
  - préalable et sans avoir recours à des graduations différentes correspondant à chaque object if de l'appareil.
  - Y. Hibou.
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- - A TRAVERS LES REVUES
  - CAOUTCHOUC
  - Garnissage protecteur a hase de caoutchouc, par J. Panem.
  - L’emploi de récipients résistants, pratiques et bon marché, a toujours été un problème délicat à résoudre pour le transport et le stockage des acides. Les mélanges à base de caoutchouc ont donné, pour le revêtement de ces récipients, d’heureux résultats, notamment dans le cas de l’acide chlorhydrique et de l’acide sulfurique de concen tration courante.
  - En Amérique, on utilise des récipients faits de bois spéciaux et revêtus intérieurement de plaques de caoutchouc souple, vulcanisées avant la pose et soudées entre elles à la dissolution.
  - En France, on emploie des cuves métalliques, protégées par un revêtement de caoutchouc durci.
  - Chacun de ees procédés présente des avantages et des inconvénients que l’auteur indique.
  - On a essayé un revêtement demi-dur, obtenu en accolant deux feuilles de compositions différentes. Il semble qu’un mélange assez dur, mais pas cassant et bien étudié, offre le maximum de garanties.
  - « Berne générale du Caoutchouc » (n° 24).
  - ÉLECTRICITÉ
  - Les transmissions électriques d’ordres
  - DANS LA MARINE, par H. Gut.
  - A bord des navires, les transmissions d’ordres s'effectuent par l’électricité. Les différents systèmes utilisés appartiennent à trois catégories différentes : les appareils à courant continu, les appareils à courant alternatif et les appareils à courant mixte. Ces derniers constituent le dernier mot du progrès. Ils dérivent des appareils à courant continu en ce sens qu'ils sont alimentés par ce courant et des appareils à courant alternatif, par ce fait (pie la liaison entre transmetteurs et récepteurs est assurée par des courants polyphasés. Ils se présentent sous la forme de petits moteurs à bobinages spéciaux suivant les différents types, mais dans lesquels le récepteur est généralement un simple moteur synchrone à courant alternatif plus ou moins modifié. Par leur construction même, ees appareils peuvent, contrairement à ceux à courant continu ou à courant alternatif, développer un couple appréciable, ce qui leur ouvre un vaste champ d’appliealions, notamment vers les problèmes de la télécommande. Dans cette voie, nos constructeurs trouveront de très importants débouchés, car l’électricité est appelée' à remplacer dans toutes les maïucuvres de navigation ou de chargement, la vapeur et. la force- musculaire.
  - a Electricien » (n" 1102).
  - Le crus grand giioiice nniiu-.viüna it du monde entier ( 160.000 Iciloicatls ).
  - C’e groupe-, e-onstruil par la Société anonyme Brown, Boveri et Cle, de lîaelen (Suisse), est destiné à la Centrale de Hellgate, de l’Uniled Electric and Power C°, New-York. La turbine appartient au type Cross-Compound ; elle
  - comporte un cylindre à haute pression à 1.800 tours par minute actionnant un alternateur triphasé de 75.()()() kilowatts et un cylindre à basse pression à 1.200 tours actionnant un alternateur de 85.000 kilowatts. La vapeur sera admise à 19 kg. (i pur centimètre carré et à la température de 322 degrés. La turbine complète, y compris les plaques de bas et paliers, pèsera environ 705 tonnes, et les alternateurs', 190 et 250 tonnes. L’encombrement du groupe sera de 20 m. 50 de longueur et de 12 mètres de largeur.
  - « Eclairage et Force motrice > (août 1020).
  - Le captage des gaz de fours électriques,
  - par P. Bunet.
  - Dans la plupart des fours électriques modernes, la réaction effectuée est une réduction au moyen du charbon ; il se produit ainsi un dégagement d’oxyde de carbone qui s’enflamme au contact de l’atmosphère. Cette combustion inutile, parfois nuisible, représente une pente. Ainsi, dans la fabrication du carbure de calcium, les fours produisent 0 kg. -14 d’oxvde de carbone par kilogramme de carbure industriel qui, en brûlant, dégage 1005 calories, dont une partie est utilisable. L’auteur estime que ces 140 grammes d’oxyde de carbone, intégralement utilisés, permettraient de fabriquer toute la chaux nécessaire à la production du carbure de calcium, grâce à remploi de fours suffisamment perfectionnés. On pourrait également brûler l'oxyde de carbone pour chauffer la charge de matières premières en attente de réaction dans le four. Enfin, le gaz pourrait encore être utilisé à faire fonctionner des moteurs actionnant diverses machines, notamment des génératrices employées à produire une partie de l'énergie nécessaire aux iours à carbure.
  - « Bévue générale de VElectricité », 10' année (n° 0).
  - MÉTALLURGIE
  - Ai’ERyu sur l’essai aux étincelles, par
  - E. Pitois, ingénieur en chef de l'aéronautique.
  - Le phénomène de la production d'une gerbe d’étincelles par le contact d’un morceau d’acier avec une meule tournant à grande vitesse a été utilisé par fauteur en vue de la classification des aciers. C’est une méthode nouvelle qui- peut être appliquée sans recourir à la photographie en utilisant des planches repères établies d’avance, et qui permettent la comparaison en regardant à la fois l’étincelle produite et celles qui sont reproduites sur les planches. Si, par exemple, on effectue un essai sur deux aciers pour lesquels l’essai de traction n’aura fait presque aucune différence ( 1-8 kilogrammes environ), aciers qui seront classés tous doux dans la catégorie des aciers doux, les étincelles montreront* que l’un de ees aciers est véritablement doux, non trempant, tandis que l’autre sera un doux trempant, c’est-à-dire (pie. le, premier donnerait une cinquantaine de kilogrammes et l’autre, plus de 80. L’essai aux élincelles n’a pas la prétention de remplacer les autres ; il est, par
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  - LA SCIENCE ET LA )'IE
  - excellence, un essai individuel. Il permet surtout de donner à la réception des lots des certitudes là où l’on ne possède que des probabilités.
  - « Bulletin technique du bureau Veritas » (août 1926).
  - NAVIGATION
  - Nouveau dispositif pour augmenter ue rendement des propulseurs, par M. Baringolz, ingénieur E. S. E.
  - Un meilleur rendement des hélices peut être obtenu en recherchant les meilleures dimensions à donner aux ailes, mais aussi en empêchant P évacuation libre de l’eau refoulée, en lui présentant une résistance artificielle. Cette dernière solution a fait l’objet des recherches de l’auteur, qui place une hélice folle sur le prolongement de l’arbre de l’hélice propulsive. L’eau, refoulée par l'hélice fixe, frappe les ailes de l’hélice folle qui, par suite, se met à tourner avec une certaine vitesse. Le diamètre, de l’hélice folle étant plus grand que celui de l’hélice propulsive, les parties des ailes qui se trouvent à l’intérieur du cercle de balayage décrit par l’hélice fixe travaillent en réceptrices, tandis que celles qui déliassent ce cercle travaillent en motrices, attaquant un milieu en repos.
  - « Le Génie Civil », n° 2.297.
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Les routes en béton, en béton armé et silicatées, par G. Grené.
  - La construction des routes à grand trafic exige maintenant l’emploi de nouveaux matériaux, tels que le béton et le béton armé. Les premiers essais furent faits en Amérique, en
  - 1909 ; en 3 917, il existait déjà 8.000 kilomètres de routes en béton ; en 1923, 12.000 kilomètres, dont 5.000 en béton armé. En France, on en est encore à la période des essais. On essaie, en particulier, la dalle Van de Kerchovc, dont l’armature est constituée par des barres d’acier de faible diamètre (10 %), disposées en deux systèmes quadrillés, l’un à la partie supérieure, l’autre à la partie inférieure de la route. La liaison est faite par le pliage de certaines barres qui passent du quadrillage inférieur au quadrillage supérieur et inversement.
  - La dalle est posée sur une forme, qui se réduit le plus souvent à un simple réglage du terrain naturel. On place les armatures, on coule le béton, qui doit être assez consistant, et on dame avec soin.
  - Les routes en béton armé restent unies et ne présentent ni poussières ni boues. Le prix de revient de ce procédé est d’environ 00 à 70 francs le mètre carré, assez voisin de celui de la construction d’une chaussée en macadam goudronné, avec sa fondation. Une telle route peut durer plus de dix ans, d’après les expériences faites aux États-Unis, alors qu’une route en macadam ordinaire demande, tous les deux ans, des rechargements complets, coûtant environ 10 à 12 francs le mètre carré.
  - Le silicatage des routes consiste en l’addition, aux produits de macadamisage ordinaires, d’une certaine quantité de silicate de soude. Des expériences se poursuivent en France à ce sujet. Le silicatage apporte une amélioration sensible aux routes macadamisées, mais il ne saurait être employé pour les routes soumises à une circulation active et lourde.
  - «La Technique moderne», 18e année (n0B 16 cl 14).
  - A NOS LECTEURS. — Le Ministre des Travaux Publies vient d’examiner sur place, en prenant place aux côtés du mécanicien, le nouveau système de signalisation lumineuse employé sur les chemins de fer du réseau de l’Etat. A ce sujet, nous rappelons à nos lecteurs, que notre collaborateur Jean Marchand, a décrit en détail celte nouvelle signalisation, dans le n" 107 de mai 1926 de La Science et la Vie.
  - PRIX DES ABONNEMENTS A « LA SCIENCE ET LA VIE
  - »
  - Envoi simplement ai'fran- \ 1 an... chi.................. } G mois.
  - FRANCE ET COLONIES . 45 fr.
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  - an. .. mois.
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  - Four les pays suivants :
  - Afghanistan, Albanie, Arabie, Bolivie, Brésil, Chine, Costa - Rica, Dantzig, République' Dominicaine, Equateur, Finlande, Grande-Bretagne et colonies, Irlande, Groenland, Gua-témala, llaiti, llcdjaz, Honduras, Islande, .lapon, Lithuanie, lie Maurice, Mexique, Nicaragua, Palestine, Panama, Pays-Bas et colonies, Pérou, lihodesia, Salvador, Siam, Suisse, Venezuela.
  - j 1 an..... 80 fr.
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