La science et la vie

- - Mars 1927
  - pce et Colonies
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- - PLACÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DE l’ÉTAT
  - 132, avenue de Wagram, 132 — Paris-17e
  - I- GALOPIN, y I, Ingénieur-Directeur — 22e Année
  - Cours SUr plclCG 1 Théorie (Rentrée le 5 octobre et le 5 novembre) Jour et soir ( Ateliers et Laboratoires (Admission à toute époque)
  - Enseignement par correspondance (^tTquï)
  - æBëaaK
  - Section Industrielle
  - Section Administrative
  - Diplômes d’Apprentis, Ouvriers, Contremaîtres, Dessinateur;, Conducteurs, Sous-Ingénieurs, Ingénieurs.
  - ÉLECTRICITÉ
  - Electricité générale, construction, production, installation, hydro - électricité, métropolitain, chemins de fer, tramways, entretien d’usines.
  - T. S. F.
  - P.T.T.- Marine de guerre-Marine marchande -Armée - Industrie - Amateurs.
  - MÉCANIQUE
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  - BATIMENT
  - Construction métallique, en béton armé, en bois, en maçonnerie - Architecture - Chauffage central - Métré.
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Entreprises privées - Grandes sociétés - Géodésie, topographie, levers divers, métré.
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  - Chefs de culture, mécaniciens agricoles, directeurs de domaine, ingénieurs d’agriculture.
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  - CHIMIE
  - Toutes les spécialités de la chimie.
  - PONTS-ET-CHAUSSÉES
  - Elèves ingénieurs de travaux publics de l’Etat, adjoints techniques, divers emplois de la Ville de Paris, agents voyers, génie rural, mines.
  - MARINE DE GUERRE
  - Sous-officiers mécaniciens et de pont, élèves officiers mécaniciens et de pont, ingénieurs mécaniciens, apprentis mécaniciens, T.S.F., etc. Ecole du génie maritime.
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  - Officiers mécaniciens, capitaines, élèves officiers, commissaires, officiers radios-Admission sur le navire-école J.-Cartier - Ingénieurs mécaniciens de réserve - Constructions navales.
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  - Employés, surnuméraires, dames, mécaniciens, menteurs, dessinateurs, école supérieure, etc.
  - AVIATION
  - Militaire : Admission comme mécanicien, examen de bourse de pilotage, élèves officiers. Civile : Emplois de mécanicien-pilote, chef de station, agent technique, ingénieur adjoint et élève ingénieur.
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  - Manufactures (mécaniciens.vérificateurs), min1 s-tère des finances (douanes, poids et mesures, contributions, trésoreries, banques, etc.).
  - ARMÉE
  - Admission au 81' génie, au 5e génie dans 1 aviation, etc. Cours d’élèves officiers et d’E.0. R.-Tous les emplois militaires des réformés et retraités.
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  - Brevets, baccalauréats, licences, grandes écoles.
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  - SOMMAIRE
  - (MARS 1927)
  - Le pont suspendu, d’invention française, vient d’avoir cent ans................................................
  - Deux métallurgies bien françaises : le nickel et l’aluminium ...................................................
  - Qu’est-ce que le vide? Comment le fabrique-t-on? A quoi sert-il? ........................................
  - Il y a cent ans que le chimiste français Balard a découvert le brome..................................
  - Le second centenaire de Newton est célébré ce mois-ci..
  - On construit actuellement, au mont Salève, le plus bel observatoire du monde............................... ..
  - La France a modernisé sa flotte de pêche, grâce au bateau à vapeur.......................................
  - Où en est la meunerie moderne ? .....................
  - Le Xe Salon de l’Aéronautique permet de dégager les tendances actuelles de l’aviation ...................
  - Cet appareil décèle immédiatement les défauts des rails
  - L’automobile et la vie moderne......................
  - La T. S. F. et la vie ..............................
  - La T. S. F. et les constructeurs....................
  - Les A côté de la science (Inventions, découvertes et curiosités).........................................
  - Une lampe portative à vapeur de mercure pour les photographes........................................
  - Comment on sculpte à fresque le béton armé .........
  - La plus puissante locomotive anglaise...............
  - A travers les Revues................................
  - Leinekugel Le Cocq.......... 177
  - Léon Guillet................. 185
  - Membre de l’Institut, directeur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, professeur au Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - Marcel Boll................. 193
  - Professeur agrégé de l’Université, docteurès sciences.
  - Camille Matignon.............. 204
  - Membre de l’Institut, professeur au Collège de France.
  - Marcel Boll................... 207
  - Docteur ès sciences.
  - Jean Labadlé................. 209
  - Jean Marie................... 216
  - Ingénieur principal de la Marine marchande.
  - E. Bouvier................... 221
  - C. Martinot-Lagarde.......... 231
  - Ingénieur en chef de l’Aéronautique.
  - J. M......................... 240
  - A. Caputo.....................241
  - Joseph Roussel............... 247
  - J. M......................... 251
  - V. Rubor..................... 253
  - S. et V...................... 257
  - J. L......................... 259
  - S. et V...................... 260
  - S. et V...................... 261
  - Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs de bien vouloir, autant que possible, utiliser, de préférence à tout autre mode de paiement, le chèque postal (91-07 Paris) pour nous faire parvenir le montant de leurs commandes ou abonnements. En utilisant ce mode d'envoi, très pratique, ils réaliseront une économie et faciliteront la tâche de notre administration. Nous les en
  - remercions à l'avance.
  - La prochaine conférence radiophonique de vulgarisation scientifique organisée par La Science et. la Vie avec le concours du poste d’émission du Petit Parisien (longueur d’onde 1)40 m. 9), aura lieu le lundi 14 mars, à 20 h. 30. Elle sera faite par M. Louis Gain, docteur ès sciences, qui traitera le sujet suivant : La vie tles animaux dans les régions polaires australes.
  - La couverture du présent Numéro représente le pont suspendu cantilever de Lézardrieux (Côtes-du-Nord). (Voir l’article sur les ponts suspendus, à la page 177.)
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- - LE GRAND PONT SUSPENDU DE BEAR - MOUNTAIN, CONSTRUIT SUR LE GRAND BRAS DE L’HUDSON (AMERIQUE)
  - Inauguré en 1925, ce pont a une longueur de 688 mètres9 dont 497 m 43 pour la travée centrale. Le tablier 'est soutenu par deux câbles de 45 centimètres
  - de diamètre, contenant chacun 7.252 fils d'acier très résistants.
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
  - T^édigé et illustré pour être compris de tous Voir le tarif des abonnements à la fin de la partie rédactionnelle du numéro (Chèques postaux : N” 91-07 - Paris)
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  - Copyright hy La Science et la Vie, Mars >927. - g- C. Seine 116.544
  - Tome XXXI
  - Mars 1927
  - Numéro i i 7
  - LE PONT SUSPENDU, D’INVENTION FRANÇAISE, VIENT D’AVOIR 100 ANS
  - Par LEINEKUGEL LE COCQ
  - Le 5 juillet dernier eurent lieu, à Tournon sur le Rhône, des fêtes pour commémorer le centenaire de Vinvention et de la construction du premier pont suspendu, par Marc Seguin. Ce jour-là, le 25 août. 1825, Vart de Vingénieur, encore mal servi par une métallurgie naissante, venait cependant de s'enrichir d'un mode de construction merveilleux, très économique, et dont la géniale conception devait bouleverser les idées officiellement admises. La France, patrie dupont suspendu, après lui avoir fait, pendant cinquante ans, un accueil enthousiaste, s’est détournée ensuite de ce mode de construction dans les grandes entreprises, tandis que les ingénieurs américains Vont adopté pour les plus importants de tous leurs travaux. Notre ingratitude paraît inexplicable. L’histoire de cette merveilleuse invention doit être rappelée, pour nous permettre, à cent ans de distance, d'en mesurer la portée et pour inviter nos futurs ingénieurs à suivre le bel exemple, donné par Marc Seguin et ses quatre frères, qui ne construisirent pas moins de quatre-vingt-six ponts suspendus dont presque tous subsistent encore. Il appartient àM. Leinckugel Le Cocq, l'un des spécialistes les plus réputés dans l'art des constructions des ponts de ce genre, de retracer ici leur origine, d'en montrer les avantages, d'en expliquer la technique spéciale. L'éminent ingénieur français vient, du reste, d'être appelé en Amérique pour donner son avis technique sur la construction projetée du grand pont suspendu de New-York, sur P Hudson.
  - L’ingénieur Marc Seguin et la genèse de l’invention
  - arc Seguin fut un esprit très élevé. Venu Paris, en 1799, pour y compléter ses études, il y resta jusqu’en 1805. A cette époque, son oncle maternel, Joseph de Montgolfier, alors directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, écrivait de lui : « Son esprit est si droit qu’il ne dépendait pas de lui de s’assimiler quoi que ce soit de contraire à la vérité et à la saine raison. » Rentré à Annonay pour y diriger la lubrique de draps que son père possédait, il y apporta divers perfectionnements mécaniques. Mais son tempérament de chercheur, de réalisateur, le poussait vers d’autres destinées, et une circonstance fortuite
  - devait orienter son esprit vers l’invention.
  - A cette époque, le service des Ponts et Chaussées s’occupait activement de la réparation des routes, à peu près abandonnée depuis la Révolution. Un jour, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de l’Ardèche, Plagniol, séjournant à Annonay, entra en relations avec Marc Seguin et, surpris, non seulement de sa culture, mais aussi de ce goût inné pour l’invention, lui posa directement le problème qui l’intéressait, sous cette forme : « Vous devriez chercher un système de pont aussi solide, mais beaucoup plus économique que les ponts en maçonnerie. »
  - •—• Je m’en occuperai, répondit simplement Marc Seguin.
  - A partir de ce jour, l’inventeur, laissant
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à ses frères le soin de diriger la manufacture familiale, s’adonna complètement à la recherche d’un moyen de construire un pont sur une rivière sans être obligé de le soutenir par des piliers élevés dans son lit. Bon calculateur et connaissant parfaitement la résistance des métaux, il pensa qu’un faisceau de fils de fer devait pouvoir soutenir un poids énorme.
  - Ses premières expériences, dans ce sens, furent tout à fait concluantes.
  - Le jeune inventeur qui avait étudié soigneusement le Traité des ponts, de Boppe, n’ignorait pas, d’ailleurs, que depuis longtemps on employait, en Amérique et dans les Indes orientales, des passerelles suspendues à des lianes par des lanières de cuir. En Angleterre, dès 1808, on avait également construit des passerelles suspendues à des chaînes de fer.
  - Passant à la réalisation de son invention, il commença par jeter sur la rivière La Lance, près de Saint-Marc, à Annonay, une première passerelle de 18 mètres, qui lui coûta environ 50 francs
  - L’anneau d’at tache de cette passerelle sui la rive gauche existe encore Ce premiei résultat lu ayant donne entière satisfaction, il construisit, l’année suivante, une autre passerelle de 80 mètres de portée sur la Balance, à Saint - Vallier. Ces deux ouvrages l’éclairèrent alors suffisamment sur les beaux résultats que l’on pouvait attendre de ce type de pont, et le problème posé par l’ingénieur Plagniol était entièrement résolu.
  - Construction du premier grand pont suspendu
  - C’est alors que Marc Seguin, associé avec ses quatre frères, Camille, Jules, Paul et Charles, parvint à intéresser à son invention, en le premier ministre Villèle. Dès le 80 septembre 1828, il présente son projet pour la construction d’un pont sur le Rhône, entre Tain et Tournon, au conseil supérieur des Ponts et Chaussées ; le gouvernement l’approuve le 12 janvier 1824 en lui donnant la concession. Toute la fortune de la famille Seguin fut engagée dans l’entreprise, dont Plagniol était l’architecte. On se mit à l’œuvre avec activité, dès les premiers jours du printemps, bien que les savants, et surtout les ingénieurs de l’Etat, eussent déclaré le projet irréalisable.
  - Cependant, le 22 avril 1825, plusieurs mois avant l’époque fixée, le pont de Tain-Tournon était achevé, et toutes les conditions imposées avaient été rigoureusement observées. Il avait supporté une surcharge de 09.150 ki-logra mines.
  - L’inauguration eut lieu le 25 août suivant, et l’ouvrage fut béni par Mgr de la Tourette, évêque de Valence. Des poèmes écrits par MM. Henri de la Size-r a une, d e Tain, et Jules Rousset, de Tournon, célébrèrent avec enthousiasme le « jeune pont ».
  - Les cinq frères Seguin, étroitement unis, continuèrent à s’illustrer en exécutant exactement quatre-vingt-six ponts suspendus dans toute la France. Quant à Marc Seguin, dit P « aîné »,
  - M. LEINKKUOET. LE COCQ
  - MAIIC SEGUIN
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- - L E S PONT S S LJ S PE N1) U S
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  - son génie inventif le porta vers la recherche du problème d’un intérêt aussi puissant que celui qu’il venait de résoudre. Il fut l’inventeur de la première chaudière tubulaire pour locomotives, son brevet date du 12 décembre 1827, et c’est encore à lui que l’on doit la construction de la première ligne de chemin de fer entre Lyon et Saint-Etienne. En souvenir des bienfaits apportés à l’humanité par ses inventions, sa ville natale,
  - Annonay, lui érigea une statue en 1928.
  - Précisant le caractère des ponts suspendus, M. Charles Rabut, membre de l’Institut, a défini, comme il suit, l’invention de Marc Seguin, lors de la séance spéciale que la Société des Ingénieurs civils de France consacra, le (> juin 1924, à la glorification des travaux de Marc Seguin, de son élève et collaborateur Ferdinand Ar-n;odin et de Gisclard :
  - « En combinant le câble tendu avec le pylône en maçonnerie, Mare Seguin introduisait dans l’art de bâtir le principe si fécond de la division du travail entre la pierre et le fer, principe formulé et appliqué depuis par Hennebique, et a provoqué l’immense développement du béton armé.
  - « Le pont suspendu apparaît ainsi comme un ouvrage en béton armé à l’extérieur ; il a, sur le béton armé à l’intérieur, l’avantage d’un bras de levier (élément de résistance à la flexion des formes) beaucoup plus considérable, puisqu’il se mesure en mètres au lieu de centimètres.
  - « La combinaison introduite par Marc Seguin est, en somme, la plus puissante qui soit à la disposition de l’ingénieur. »
  - Qu’est-ce qu’un pont suspendu?
  - Le pont suspendu caractérise une forme spéciale d’ouvrages métalliques, dits « à fermes principales souples », par opposition
  - aux ponts « à fermes principales rigides », qui sont des ponts ii poutres, appuyant verticalement sur les piles ou les culées, ou des ponts à arcs dans lesquels les réactions d’appui sont inclinées.
  - Le pont suspendu est, en principe, un ouvrage très si ni]) le. Sur chaque rive, on élève deux pylônes , métalliques ou en maçonnerie, sur lesquels on fait ] >asser un ou plusieurs câbles ayant la résistance voulue. Ces câbles sont amarrés sur les rives, en arrière des pylônes, à des massifs de maçonnerie, et forment entre ces pylônes, au-dessus du cours d’eau à traverser, par conséquent, une courbe dite « chaînette ». Puis, de distance en distance, on attache sur ces câbles des tirants ou tiges de suspension dont les extrémités inférieures sont reliées aux poutrelles. Chaque' poutrelle devient une pièce de pont, et toutes ces pièces réunies entre elles par des garde-corps donnent la rigidité voulue au tablier porté par les tiges de suspension.
  - Le montage d’un pont suspendu est une opération très simple, lorsque les câbles ont été jetés entre les rives. On construit le tablier en partant de la partie centrale ou
  - nu PltEMIEK PONT SUSPENDU DE TAIN-TOUUNON, DE MAJÎC SEGUIN (1825)
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  - des deux rives, de façon à équilibrer les poids portés par les câbles et sans qu’il y ait lieu de recourir à des échafaudages. L’entretien est également très facile et le prix de revient peu élevé. Enfin, il présente sur les ponts en pierre, qui sont, en réalité, des ponts barrages, l’immense avantage de supprimer tout obstacle à la navigation et à l’écoulement des eaux pendant les crues. C’est ainsi que le
  - (1845-1924), qui construisit, pendant sa longue carrière, deux cent quarante-six ponts suspendus tant en France qu’à l’étranger. Il avait débuté, en 1862, sous la direction de Marc Seguin.
  - Certains de ces ponts construits par lui comportent des dispositions géniales qui sont son œuvre personnelle et rendent actuellement les plus grands services. * C’est ainsi
  - PONT SUSPENDU D’iNGRANDES, SUK LA LOIRE
  - CY.s7 le plus grand pont suspendu de France. Il ne comporte pas moins de huit travées consécutives.
  - pont en maçonnerie des Andelys, de construction cependant récente, fut remplacé, en 1914, par un pont suspendu pour faciliter la navigation sur la Seine, afin d’assurer le ravitaillement des industries parisiennes auxquelles on demandait un rendement maximum en vue de la défense nationale.
  - L’essor des ponts suspendus en France
  - l)e 1826 à 1850, la construction des ponts suspendus prit, en France, un essor considérable, et souvent l’audace des constructeurs, dépassant les limites permises, occasionna des catastrophes. Tous les ingénieurs du monde entier s'y intéressèrent d’ailleurs, grâce à l’activité de Ferdinand Arnodin
  - que, ayant introduit dans les anciens ouvrages le principe de l’amovibilité de tous les éléments de la suspension, il a pu, dans les dernières années, reconstruire, sans interrompre un seul jour la circulation sur le tablier, de vieux ponts suspendus devenus manifestement trop, faibles pour supporter le trafic moderne et les adapter aux convois continus formés des plus lourds camions automobiles.
  - En Algérie, Ferdinand Arnodin construisit, entre autres, le pont canal suspendu de la Seybousse, qui est l’application idéale pour un ouvrage de ce genre, puisque la surcharge portée par les câbles est toujours constante.
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- - LES PO N T S S US P E N D U S
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  - Le pont transbordeur fut aussi inventé par un Français, Ferdinand Arnodin
  - Il est assez curieux de relater comment fut inventé, par Ferdinand Arnodin, le système de pont à transbordeur. On pourra rapprocher la genèse de cette invention de celle du premier pont Seguin ; la corrélation est complète.
  - En 1895, un inventeur espagnol, M. de Pa-
  - sur la Charente ; de Bizerte (Tunisie), à l’embouchure du lac ; de Rouen, sur la Seine ; de Nantes, sur la Loire ; de Newport, sur l’Usk, en Angleterre ; de Marseille, sur le vieux port. En 1904, il entreprit celui de Bordeaux, sur la Garonne, que la Grande Guerre a surpris en cours d’exécution, et retardé jusqu’ici, par suite de la forte majoration dans la dépense d’établissement qui avait été prévue en 1904.
  - VUK l’ItlSK KNT AVION DU GRAND PONT SUR DA IAGUNH SETUBAI. ( RÉl’UHIAQUK ARGENTINE)
  - maccio, vint en France s’entretenir avec Ferdinand Arnodin, dont la réputation de constructeur était déjà très grande, et lui demanda d’étudier un pont suspendu à lancer au-dessus de l’embouchure du Ner-vion, laissant passer sous son tablier les plus grands navires, mais assurant toutefois une communication entre les deux plages fréquentées de Portugalete et de las Arenas, situées sur chaque rive. F. Arnodin eut vite fait de trouver la solution au problème posé dans l’application du pont suspendu spécial avec sa nacelle. Le résultat de l’expérience fut une révélation.
  - De 1896 à 1905, il exécuta les ponts à transbordeur de : Bilbao, sur le Nervion (Espagne) ; de Martrou, près de Roehefort,
  - C’est surtout en Amérique que se sont développés les ponts suspendus
  - Si la France a été la patrie du pont suspendu, nos ingénieurs ont toujours hésité à recourir à sa technique pour franchir de larges cours d’eau. C’est que la grande llcxi-bilité du tablier, transmettant les vibrations aux câbles au passage des charges mobiles, amenait, dans ces câbles, des suppléments de tension susceptibles d’en entraîner la rupture. C’est ainsi qu’une grande catastrophe fut, à Angers, la conséquence de l’effondrement du pont suspendu sur la Maine, au passage d’une troupe au pas cadencé. Les ponts de la Roche-Bernard et de Donzère furent également enlevés par des ouragans. Par contre,
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  - LA SCIENCE
  - ET LA VIE
  - les Etats-Unis adoptèi’ent le principe avec un enthousiasme qui ne s’est jamais démenti, et, dès 1855, ils n’hésitaient pas à construire un pont de chemin de fer suspendu en aval des chutes du Niagara, avec une portée de 250 m 51. Peu de temps après, suivaient le pont de Niagara Ealls, avec 38G m 84 de portée ; le pont de Cincinnati sur l’Ohio, long de 822 m 88 ; enlin, le 24 mai 1888, eut lieu l’inauguration du pont de Brooklyn, à New-Yoï’k, qui lit l’admiration du monde entier et resta pendant vingt ans le roi des
  - bellement, de part et d’autre, deux chaussées de 6 m 07 de largeur, sur chacune desquelles deux véhicules peuvent passer de front. Dans un contrcventement supérieur, sont aménagés deux trottoirs pour piétons. Les quatre câbles qui le supportent ont 0 m 408 de diamètre, et la longueur totale de l’ouvrage est de 2.190 mètres.
  - Le pont de Manhattan, inauguré le 31 décembre 1909, a une ouverture centrale de 440 m 90. Son tablier, large de 87 m 51, est porté par quatre câbles de 0 m 512 de
  - KNTItl'.K Di; l'ORT VIl'.UX HT l’ONT TRANS150RDICUR 1)U MARSKI I.I.K
  - ponts suspendus. Sa longueur totale est de 1.180 mètres, dont 480 m 80 de portée centrale. Son tablier, large (le 20 m 28, porte quatre voies ferrées, deux chaussées permettant chacune le passage d’un véhicule et, au centre, un trottoir surélevé pour les piétons. Il est porté par quatre câbles de 0 m 393 de diamètre. La partie métallique de ce pont gigantesque pèse 17.754 tonnes, dont 800 tonnes pour chaque câble.
  - Le développement incessant de la ville de New-York a rendu nécessaire la construction d’une série de ponts suspendus, auxquels il a fallu donner une grande hauteur pour ne pas gêner le mouvement du port.
  - Celui de Williamsburg, inauguré le 19 décembre 1903, a une travée centrale de 480 m 40. son tablier est large de 30 mètres ; il livre passage dans sa partie médiane, entre les organes de suspension des pièces de pont, à six voies ferrées, et porte en encor-
  - diamètre. A l’étage inférieur, passent quatre voies ferrées et une chaussée centrale de 10 m 07 de large, permettant à quatre véhicules de passer de front. Deux trottoirs pour les piétons sont encore aménagés en porte à faux. Enlin, à l’étage supérieur, quatre voies ferrées sont encore aménagées, lia longueur totale de l’ouvrage est de 2.090 m 77.
  - En 1925, a été inauguré le dernier grand pont suspendu de Bcar-Mountain. construit sur le grand bras de l’Iiudson.
  - Cet ouvrage représente une nouveauté aux Etats-Unis, en ce sens que ce pont est attribué uniquement au tralic routier, tandis que tous les autres étaient destinés principalement au passage des voies ferrées. Ce pont traverse l’Iiudson, entre New-York et Albanv, mais beaucoup plus près de New-York que de la dernière ville. Il est destiné à donner satisfaction aux touristes en auto
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  - LES PONTS SUSPENDUS
  - qui veulent passer d’une rive à l’autre en suivant les nouvelles routes, fort pittoresques, taillées à flâne de coteau dans cette région accidentée qui, de chaque colline, livre un panorama admirable aux touristes. La travée centrale du pont a 497 m 43, et la longueur totale de l’ouvrage est de 088 m. Il est soutenu par deux câbles de 0 m 45 de diamètre, constitués par 7.252 fils en acier spécial, résistant à 150 kilogrammes par millimètre carré de section.
  - Le futur pont suspendu de New«York sera capable de supporter dix voies fer* rées
  - P o u r b i e n faire ressortir la faveur que les ingénieurs américains accordent aux ponts suspendus, il faut signaler encore la construction,
  - (pii se poursuit actuellement, de quatre nouveaux grands ponts, dont trois sont du type suspendu souple vérita ble : l’un, sur la Dclaware, à Philadelphie ; l’autre, sur l’IIudson, à Poughkeepsie, dans l’État de New-York ; le troisième, le pont de Detroit, entre le Canada et les Etats-Unis ; le quatrième, sur l’Hudson, à New-York.
  - Le tablier métallique du pont de la De-laware aura 970 m 25 de longueur, dont 533 m 75 pour la travée médiane et 221 m 25 pour chaque travée de rive. Il est porté par deux câbles de 0 m 75 de diamètre. Large de 38 m 37, il comportera, au milieu, une chaussée carrossable’ de 17 m 35 de large et, de chaque côté, deux voies ferrées disposées de part et d’autre de la suspension du pont.
  - Au-dessus de ces voies, seront aménagés des trottoirs pour les piétons, en porte à faux, par conséquent comme les voies ferrées. La hauteur au-dessus du fleuve sera de 41 m 23, et les pylônes métalliques supportant les câbles auront 110 m 50 de hauteur.
  - Le second, qui sera construit à Poughkeepsie, sur l’IIudson, possédera un tablier
  - de 914 m 37 avec une tra vée centrale de 457 m 185 et deux travées de rive de chacune 228 m 00. La largeur de son tablier sera, d’extérieur en extérieur des poutres, de 10 mètres 15.
  - Le troisième pont international de Detroit, entre les États-Unis et le Canada, mesurera 000 mè très pour la travée centrale entre les deux pylônes.
  - Le quatrième dépassera en importance tout ce qui a été exécuté dans le genre jusqu’ici. Toutefois, ce n’est pas un véritable pont suspendu ; il n’en a que l’apparence ; la sus-pension est constituée par un véritable arc rigide. La longueur du tablier sera, en effet, de 2.031 m 30, dont 988 m 20 pour la travée centrale, entre pylônes, et 521 m 55 pour chaque travée de rive. La largeur totale de 07 m 10 sera attribuée à dix voies ferrées; un contreventement supérieur supportera, en porte à faux, de chaque côté de la suspension par conséquent, deux trottoirs pour piétons, de 4 m 00 de largeur, et deux lignes de tramways. Sur le contreventement, une chaussée de 47 m 20 sera réservée aux véhicules. Cette masse sera supportée par
  - VU K DU PONT SUSl’KNJ.UI OU NKW-POKT. SITU I.’uSIC
  - (anguktkkkk)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - quatre arcs disposés par paires dans le même plan vertical,à distance de centre à centre de 4S m 80. Chacun de ces arcs sera composé de quatre-vingts barres plates en acier enfermées dans une enveloppe en bronze. Le diamètre de chaque arc sera de 8 m 20.
  - Peut-on réaliser de nouveaux progrès dans la construction des ponts suspendus ?
  - 11 ne semble pas trop prématuré de tirer les directives générales qui se dégagent avec netteté de l’examen de l’ensemble des ponts suspendus construits, depuis un siècle, dans tout le globe.
  - D’abord, en ce qui concerne les matériaux mis en œuvre, la longue discussion qui a eu lieu pendant de longues années entre les partisans des câbles en fds d’acier et les partisans des câbles en chaînes, c’est-à-dire avec des barres formant maillons, est complètement résolue.
  - Ce sont les câbles en fils d’acier qui représentent, pour les fermes en suspension, les dispositions les plus économiques, donnant le maximum de stabilité et la plus grande facilité pour leur remplacement, après un siècle ou deux de service, lorsqu’on réserve le principe de l’amovibilité en leurs points de fixation.
  - C’est, du reste, avec ces câbles en fils d’acier que l’on pourra franchir les portées de 1.200 à 1.500 mètres ; avec des câbles en chaînes, on arriverait aux plus grands mécomptes pour des raisons évidentes, au point de vue technique, c'est-à-dire sur l’égale répartition de l'effort total entre les barres formant un chaînon de l’are.
  - Pour les autres matériaux qui constituent le tablier, les pylônes, les ancrages, un vaste champ pour la recherche de nouvelles solutions, très en progrès, reste ouvert. D’ailleurs, chaque jour en apporte d’autres qui reçoivent la consécration de l’expérience pratique.
  - Toutefois, l’esprit qui doit guider la recherche de ees solutions nouvelles est celui défini par le maître Charles Rabut, dans la communication à la Société des Ingénieurs
  - civils de France, le 6 juin 1924, et dont nous avons donné plus haut un extrait.
  - En dehors des meilleurs matériaux à mettre en œuvre dans les grands ponts suspendus qui seront à construire dans l’avenir, on peut se demander quels sont les types de fermes de suspension les plus indiqués par l’expérience.
  - De l’ensemble des ponts suspendus construits jusqu’ici, il ressort d’une façon bien nette que, jusqu’à des portées de 200 à 250 mètres, les divers types de fermes de suspension rigides et isostatiques, qui ont déjà eu la consécration de la pratique, peuvent être employés au même titre que la ferme de suspension caténaire classique, qui fut celle utilisée par Marc Seguin.
  - Jusqu’à ces portées de 200 à 250 mètres, tel ou tel type de ferme de suspension peut être plus ou moins avantageux, tant au point de vue économique et rigidité, suivant les conditions spéciales prévues pour : les dimensions du tablier, sa constitution, l’importance des surcharges concentrées, celle des convois couvrant une plus ou moins grande partie du tablier.
  - Au contraire, au delà de 250 mètres, pour tous les ponts à tablier large, avec des chaussées lourdes en béton de ciment armé et un revêtement en macadam bétonné ou en pavés, les fermes de suspension avec des câbles caténaires représentent la vraie solution à utiliser.
  - Les derniers grands ponts en construction de la Delaware, de Poughkeepsie, de Detroit, corroborent bien, du reste, la conclusion que les ouvrages précédents, d’égale importance, avaient déjà indiquée.
  - Il est très probable cpie le pont suspendu de l’avenir sera constitué uniquement au moyen de deux matériaux. Les câbles seront en fils d’acier de premier choix à très haute résistance pour la suspension ; le béton de ciment armé et fretté constituera entièrement le tablier, les pylônes et les ancrages.
  - D’ailleurs, en France, les ouvrages modernes, en cours de construction, réalisent déjà la presque totalité de cette conception.
  - G. Ltcinkkugei. Lk Cocq.
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- - DEUX METALLURGIES BIEN FRANÇAISES : LE NICKEL ET L’ALUMINIUM
  - Par Léon GUILLET
  - MK MH II K DK 1/ INSTITUT, DIKKCTKUH DE L’ÉCOLE CKNTIIALK DUS ARTS ET MANUFACTURES, PROFESSEUR AU CONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS ET METIERS
  - U aluminium et le nickel sont relativement des nouveaux venus dans la métallurgie, puisque leur préparation date des travaux de II. Sainte-Claire-Deville (1818-1881), pour le premier, et Jules Garnier (1816-1881), pour le second. Leur métallurgie n'est pas comparable aux procédés d'obtention des métaux les plus anciens, tels que le fer, le cuivre, le plomb, l'or, connus et employés dès l'antiquité. M. Léon Guillet, l'un des savants qui font le plus honneur à la métallurgie moderne, a bien voulu rédiger, pour La Science et la Vie, une étude de haute vulgarisation technique pour montrer comment on obtient, aujourd'hui, ces deux métaux : le nickel et l'aluminium, dont les applications sont de plus en plus répandues dans les différentes industries, surtout sous forme d'alliages, présentant des propriétés des plus remarquables.
  - Nue n’ignore le rôle important que la France joue dans la métallurgie du 1er, et chacun sait que, tant au point de vue histoire qu’au point de vue puissance de production et qualité de ses fabrications, la sidérurgie de notre pays occupe une place de tout premier ordre.
  - On connaît moins l’inlluen-ce que nous avons eue sur certaines autres métallurgies.
  - 11 en est deux qui sont bien françaises : par leur origine,
  - de raluminium. Très différentes l’une de l’autre, elles présentent, dans leur passé comme dans leur présent et même dans l'avenir que l’on entrevoit, des points du plus haut intérêt scientilique et technique.
  - La naissance des deux métallurgies au XIXe siècle
  - On peut dire que ces métaux furent, tous deux, des curiosités de laboratoire jusqu’au jour où deux grands Français, l’explorateur Gar-
  - S AINTK-CE A1 RE D E VIE EK (1818-1881)
  - Précurseur
  - moderne
  - Ml NKT de la mé de l'alumi
  - tallnrgie n ium.
  - par les méthodes utilisées et pâlies résultats obtenus, même au point de vue économique.
  - Ce sont les métallurgies du nickel' et
  - nier pour le nickel, le chimiste Henri Sainte - Claire Deville pour l’aluminium, eurent apporté leur contribution.
  - C’est, en effet. Garnier
  - ukroiet
  - ('réa le ur de la métallurgie moderne de raluminium.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 18«
  - qui, en découvrant les gisements de la Nouvelle-Calédonie. formés de silicate de magnésium, de 1er et de nickel, minerai qui porte son nom (garnierite), devait permettre la fabrication du nickel.
  - C’est Henri Sainte-Claire Deville qui, en créant une. méthode chimique de traitement du chlorure double d’aluminium et de sodium par le sodium, devait ouvrir la voie industrielle au nouveau métal léger, entrevu par Wohlcr.
  - Assurément, les deux premières méthodes métallurgiques, créées par ces deux chercheurs, devaient laisser bientôt place à d’autres moyens de production. Cependant, la méthode de Sainte-Claire Deville gouverna sensiblement la production mondiale de l’aluminium de 1856 à 1886, et l’usine Pccliincy, à Salindres (Gard), berceau de la grande Compagnie Alais-Froges et Camargue, fut à peu près le seul producteur important durant toute cette période.
  - Donc, pendant trente années, l'aluminium n’a guère été produit que par la méthode chimique de Sainte-Claire Deville : production restreinte, évidemment, production locale, en quelque sorte. Mais c’est encore en France qu’a été découverte la méthode qui régit actuellement la production de l’aluminium dans le monde entier.
  - File est due à lléroult, ancien élève de i’Fcole nationale supérieure des Mines, et a été découverte à l’usine de Froges, dans ce joli petit bourg de la vallée du Grésivaudan. C’est cette méthode que nous décrirons plus loin.
  - D'autre part, au lendemain de la découverte du minerai calédonien, Garnier chercha logiquement son traitement et voulut opérer comme pour les minerais oxydés, à savoir, par une réduction au four à cuve, le carbone étant l’agent de réduction. On obtint ainsi, sur place, une fonte nickelifère, qui venait se faire alliner à Marseille, aux fours Martin.
  - Ma is l’opération était très délicate et le produit préparé renfermait trop d’impuretés.
  - Garnier dut renoncer à sa méthode et, aussitôt, apparut le procédé moderne, qui, d’ailleurs, a singulièrement ouvert la voie au traitement des minerais canadiens.
  - La production du nickel et de l’aluminium dans le monde
  - On compte, dans le monde, deux grands centres de production de nickel ou, plus exactement, de minerais et de demi-produits. C'est qu’en effet, on le verra plus loin, les méthodes d'extraction du métal du minerai
  - — quelle que soit la matière première — se font en plusieurs temps et qu’il y a parfois, soit du point de vue économique, soit du point de vue géographique, soit, plus souvent, du point de vue technique, intérêt à ne pas tout faire sur place et à transporter, si ce n’est le minerai, du moins un demi-produit, matte ou oxyde, pour terminer la fabrication près des centres de consommation du métal même.
  - Ces deux grands centres de production du nickel sont la Nouvelle-Calédonie et le Canada.
  - En dehors de ces deux pays, la Norvège, l’Allemagne et la Grèce en donnent de faibles quantités. Il existe, il est vrai, en Angleterre, aux États-Unis, en France et en Belgique, des usines produisant le nickel, mais elles importent (les demi-produits de Nouvelle-Calédonie et du Canada, et elles ne font qu’achever le traitement. D’ailleurs, aux deux principaux centres correspondent des minerais très différents.
  - La garnierite est un silicate triple de fer, de magnésium et de nickel, dont le type industriel contient aux environs de 5 à 6 % de nickel.
  - Au Canada, dans la région du Sudbury (Ontario), on exploite des gisements très importants de pyrites nickelifères ; ce sont des sulfures complexes, contenant en moyenne 45 % de fer, 3 % de nickel, 2 % de cuivre et un peu de métaux précieux.
  - Pendant de longues années, la Nouvelle-Calédonie a été le seul producteur du monde entier, mais elle est passée au second plan ; le Canada domine actuellement la situation. En 1914, on a extrait de Nouvelle-Calédonie 172.000 tonnes de minerai et du Canada, 712.000 tonnes. Quant à la production même du nickel, elle se résume de la façon suivante :
  - En 1912 :
  - États-Unis et Canada .
  - Angleterre ...........
  - Allemagne ............
  - France ...............
  - Norvège ..............
  - Divers ...............
  - 15.000 tonnes. 5.200 —
  - 5.000 —
  - 2.100 — 400 —
  - 800 —
  - Total.........'
  - En 1920 :
  - États-Unis et Canada
  - Angleterre.........
  - Allemagne..........
  - France ............
  - Norvège............
  - 28.500 tonnes.
  - 19.200 tonnes 3.200 —
  - 1.000 —
  - 1.300 —
  - 100 —
  - Total
  - 24.800 tonnes.
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- - LE NICKEL ET L'ALUMINIUM
  - 18'
  - La production a atteint 40.500 tonnes en 1918. On voit que la consommation du nickel a nettement baissé à l'après-guerre. Elle reprend actuellement de façon très sensible.
  - Quant au prix du nickel, il était de 4 francs le kilogramme en moyenne avant la guerre. Il est passé, à la fin de la guerre, à 7 francs et, dans la période qui a immédiatement suivi, il s’est tenu entre 7 et 8 francs.
  - Depuis la dévalorisation de la monnaie nationale, le prix du nickel subit des variations fréquentes. Actuellement, il vaut aux
  - tements du Var (258.000 tonnes en 1918), de l’Hérault (44.000 tonnes la même année), des Bouches-du-Rhône et de l’Ariège (8.000 tonnes), est un très gros producteur (810.000 tonnes en 1913). Aux Etats-Unis, l’Arkansas (80 % de la production américaine), la Géorgie, l’Alabama et la Tennessee ont fourni, en 1913,214.000 tonnes, 015.000 tonnes en 1918 et seulement 142.000 tonnes en 1921.
  - De nombreux gisements existent également en Hongrie, en Autriche (Styrie), eu Allemagne (beaucoup plus faible production),
  - l’alumine hydratée, provenant du traitement de la bauxite, minerai de l’aluminium. EST CALCINÉE A 1.200 DEGRÉS DANS CE LONG FOUR CYLINDRIQUE
  - L'alumine sèche est ensuite dissoute dans un bain de enjolithe fondue, cl Vélectrolyse de celle solution, faite au rour électrique, permet de recueillir Valuminium.
  - environs de 20 francs le kilogramme, ce qui ne représente pas, cependant, une hausse équivalente à celle qu’on enregistre pour la plupart des autres métaux.
  - La situation de l’aluminium est beaucoup plus simple au point de vue minerai, elle est plus complexe au point de vue centre de production. Dans le monde entier, un seul minerai est utilisé : la bauxite, hydrate d’alumine impure, qui doit son nom au gisement des Baux, en Provence, et dont les principales impuretés sont l’oxyde de fer, la silice et souvent l’oxyde de titane.
  - On a souvent essayé d’extraire l’aluminium de l’argile. Les opérations deviennent alors très complexes, les traitements très coûteux et l’on n’est parvenu à aucun résultat industriel.
  - Les centres de production de bauxite sont assez nombreux. La France, avec ses dépar-
  - cn Italie (Istrie), en Yougoslavie (Dal-matie), dans l’Inde, dans les Guyanes anglaise et hollandaise, etc. Voici, (railleurs, quelle était la répartition de la production mondiale du métal en 1913 et en 1924 :
  - En 1913 :
  - États-Unis................. 22.500 tonnes.
  - France .................... 14.500 —
  - Suisse,Allemagne,Autriche 12.000
  - Grande-Bretagne......... 7.000 -
  - Canada.................. 5.900
  - Norvège..................... 1.500
  - Italie........................ 500
  - Total............... 04.500 tonnes.
  - En 1924 :
  - Etats-Unis................. 80.000 tonnes.
  - France .................... 18.500
  - Suisse..................... 15.000
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Allemagne 13.000 tonnes.
  - Autriche 1.500
  - Grande-Bretagne. . 8.000 —
  - Canada 12.000 —
  - Norvège 20.000 —
  - Italie 2.000 —
  - Total 170.000 tonnes.
  - La variation du prix de l’aluminium est
  - l’un des plus beaux exemples que l’on puisse
  - transformée en alumine pure ; dans la seconde, l’alumine pure est dissoute dans la cryolithc fondue et décomposée par le courant électrique (électrolyse).
  - Ces deux phases sont bien distinctes, tant par les appareils utilisés que par la situation des usines. On opère la purification de la bauxite, soit dans le voisinage de la mine, soit à mi-chemin de l’usine hydroélectrique et, autant que possible, à faible distance de la mine de charbon — dont la consommation
  - I.KS AI.I.I AGl'.S d’aI.UMJNIUM, DITS « AJ.I.1AGKS I.ÉGKHS », SONT TUKS KMPI.OVKS. ON VOIT ICI r,A (’OUI.KK K N COQUI 1.1,1'. Il’lINE 1MKCK n’AUTOMOUl I.K
  - citer de rinllucncc (les procédés de fabrication sur les cours d'un métal.
  - En 1805, le kilo d’aluminium valait 1.250 lianes : en 1888, 100 francs ; en 1880, 78 francs. En 1800, alors que s’allirmait le procédé électrolytique, le prix tombait à 1!) francs. En 1892, il n’était plus que de 0 fr. 25 ; en 1895, tic 3 fr. 75. Avant la guerre, il s’était stabilisé à 2 francs. Actuellement, l'aluminium vaut 1-t lianes le kilogramme, à l’état de lingot.
  - La préparation de l’aluminium comporte deux phases distinctes
  - Donc l'aluminium ne s’extrait actuellement que de la bauxite. Cette extraction se fait toujours en deux phases. Dans la première la plus complexe la bauxite est
  - compte dans le prix de revient. Au contraire, la phase électrolytique se passe là où l’énergie est de prix faillie,donc,très généralement, en pays de montagne, rarement sur îles mines de combustible très bon marché (usines construites pendant la guerre en Allemagne sur des gisements de lignite). Nos départements des Alpes et l’Ariège sont ainsi nos seuls producteurs.
  - Le traitement du minerai au voisinage de la mine donne l’alumine
  - La bauxite concassée, parfois grillée a 700° pour détruire les matières organiques, et broyée, est attaquée par une solution de soude, dans un autoclave chauffé par la vapeur. L’opération a lieu à une température de 150° à 100°, sous 5 à 9 atmosphères ; elle
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- - LE NICKEL ET L'ALUMINIUM
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  - dure deux à trois heures. L’alumine est ainsi mise en solution sous forme d’aluminate de sodium soluble dans l’eau. Les impuretés demeurent insolubles ; mais il est nécessaire de préciser leur nature : le fer demeure sous forme d’oxyde ; la silice donne un silicate double d’aluminium et de sodium également insoluble ; mais on remarque que la séparation de la silice entraîne toujours une perte d’aluminium. Il n’est donc pas étonnant que, dans les achats de bauxite, on cherche à limiter la teneur en silice et l’on notera que les bauxites blanches — généra-lcment assez riches en silice — ne sont pas toujours les p 1 u s intéressantes à traiter.
  - A la sortie de l’autoclave, le liquide est filtré ; les impuretés : oxyde de fer, silicate double d’aluminium et de sodium, demeurent sur le filtre et le liquide clair correspond à une solution d’aluminate de sodium dans l’eau.
  - De cette solution, il faut précipiter maintenant l’alumine. On profite de l’instabilité de cette solution pour la décomposer, en y ajoutant un peu d’alumine hydratée provenant d’une opération antérieure pour que toute l’alumine soit précipitée. Il reste une solution de soude, que l’on concentre pour l’utiliser à nouveau.
  - Le précipité d’alumine hydratée est fdtré, lavé et calciné à 1.800°. On a ainsi une alumine plus dense, qui n’est pas hygrométrique et supporte fort bien le transport de l’usine où elle a été produite à l’usine électrolytique.
  - L’électrolyse de l’alumine au four électrique fournit l’aluminium
  - Quant à la seconde phase de la métallurgie de l’aluminium, qui se passe près des
  - chutes d’eau, elle est relativement simple. L’alumine pure, préparée comme il vient d’être dit, est versée dans un bain de cryo-lithe fondue, utilisée seulement comme dissolvant ; elle donne de l’aluminium et de l’oxygène ; ce gaz se combine au carbone des électrodes formant le pôle positif et le brûle, d’où consommation relativement élevée de ces électrodes coûteuses. Quant à happareil utilisé, c’est un four électrique. L’opération
  - se passe à 850°. Les ;modes sont faites de coke de pétrole ag-gloméré et trempent verticalement dans le bain ; la cathode est constituée par un sommier d’acier recouvert, de briques de carbone formant le fond de la cuve elle-même.
  - L’aluminium un peu plus dense que le bain, se rassemble au fond de la cuve. La densité de l'aluminium solide est de 2,7 ; celle de l’aluminium liquide, 2,5 1 ; celle (le l'électrolyte. 2,15 à 2,80. Le courant, utilisé est d’environ S volts ; les fours sont généralement de 10.000 ampères, parfois plus; le nombre et la section des électrodes sont tels qu’il passe 2 ampères par centimètre carré de la section.
  - La coulée de l’aluminium a lieu environ tous les deux jours. Ou bien on ouvre un trou de coulée situé au point bas de la cuve, ou bien on place dans la cuve un cône réfractaire descendant, à travers le bain, jusqu’au métal, et on puise celui-ci à la cuiller.
  - Peut-être paraîtra-t-il intéressant de citer quelques chiffres précis de consommation. Ils montreront que bien naïfs sont ceux qui regardent la métallurgie de l’aluminium comme une opération purement électrométallurgique et ne consommant pas de charbon.
  - LE MOULE SE SÉPARE EN DEUX PARTIES POUR PERMETTRE d’en RETIRER AISÉMENT LA PIÈCE COULÉE, APRÈS REFROIDISSEMENT
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - On obtient, par kilowatt-heure : 30 grammes d’aluminium ; par cuve et par vingt-quatre heures : 50 à 55 kilogrammes.
  - La production d’une tonne d’aluminium exige : 2 tonnes d’alumine ; 1 tonne d’électrodes ; 5 tonnes de bauxite ; 10 tonnes de charbon ; 1 tonne de soude ; 1 tonne de produits divers.
  - Parmi ces produits divers se trouve la toile de tiltration ; quand les usines françaises sont en plein rendement, elles consomment 40 tonnes de soude et 1.500 mètres carrés de toile de tiltration par jour. On ne peut donc pas s’étonner que certaines importantes sociétés aient été conduites à réaliser un vaste programme embrassant la fabrication de matières premières nécessaires, telles que la soude.
  - Voici, notamment, le magnifique effort qu’a donné la Compagnie d’Alais-Froges et Camargue, notamment à son usine de Saint-Auban :
  - C’est là qu’elle transforme la bauxite de ses mines du Var en alumine pure, destinée à ses usines électrométallurgiques de Savoie. Saint-Auban est située dans le département des Basses-Alpes, à mi-chemin des mines et de la Savoie ; elle reçoit son charbon des mines de lignite des Alpes.
  - La Compagnie d’Alais y a entrepris la fabrication de la soude par électrolyse du chlorure de sodium, et cela en vue de satisfaire ses propres besoins. Comme sous-pro-duit de la fabrication de la soude, on obtient du chlore, que l’on utilise également dans la fabrication des produits chlorés organiques : tétraehloréthane, trichloréthylène, acide chloracétiquc, sans préjudice de préparation de produits inorganiques, tels que chlorure de chaux, eau de Javel, chlore liquide.
  - On voit ainsi à quoi peut entraîner la fabrication de l’aluminium.
  - Le nickel est extrait de deux minerais :
  - La métallurgie du nickel est non moins curieuse, non moins complexe que celle de l’aluminium. Déjà le traitement de la gar-nierite n’est point aisé, mais plus délicate encore — du moins dans sa dernière période -- est l’exploitation des pyrites canadiennes.
  - Traçons, dans leurs grandes lignes, les principes de ces métallurgies : la garnierite, silicate complexe de nickel, est transformée en sulfure par l’intervention de sulfate de chaux (gypse) et de carbone.
  - On obtient ainsi une matte — sulfure double de nickel et de fer — et une scorie qui retient la gangue. On peut, d’ailleurs, si
  - cela est nécessaire, concentrer cette matte — comme dans la métallurgie du cuivre — par un grillage suivi d’une nouvelle fusion.
  - Le sulfure double obtenu sort liquide du four de fusion : il est reçu dans un convertisseur, semblable, aux dimensions près, à ceux utilisés pour traiter les mattes de cuivre. Ici, le convertissage n’a qu’un but, enlever le fer : la matte liquide est traversée par l’air sous pression ; le fer s’oxyde et se combine à la silice du revêtement du convertisseur ou à celle que l’on ajoute, comme dans les convertisseurs basiques modernes.
  - Du sulfure de nickel assez pur obtenu, on extrait le nickel, non par une fusion réductrice — comme dans la fabrication de la fonte o.u dans la métallurgie du plomb — mais par une calcination réductrice à une température inférieure à celle de fusion du métal. L’oxyde ainsi obtenu est pulvérulent ; on l’agglomère, généralement sous forme de petits cylindres, avec de la farine et on le place dans des cornues entourées de charbon pulvérulent. Ces cornues sont chauffées à température élevée (1.250° ; le nickel fond à 1.480°). L’oxyde de nickel est ainsi réduit par le carbone, les agglomérés gardant leur forme. Mais ce nickel n’est pas malléable en raison de sa forme poreuse et des quelques impuretés qu’il contient. Pour le laminer, il est nécessaire de le fondre et de lui ajouter du magnésium, qui le désoxyde et le désulfure.
  - Les pyrites canadiennes, sulfures complexes de fer, de cuivre et de nickel, sont traitées comme un minerai de cuivre. C’est dire qu’elles subissent des grillages et des fusions pour mattes. Le résultat de ces opérations est un sulfure triple de fer, de cuivre et de nickel. On le passe, comme il a été dit, au convertisseur pour enlever le fer (déferrage), et il reste un sulfure double de cuivre et de nickel.
  - Ici, l’extraction du nickel devient fort complexe et, par conséquent, très dillicile à décrire en quelques lignes. Donnons-en, cependant, une idée. Trois procédés peuvent être employés pour séparer le cuivre du nickel dans leur sulfure.
  - Le plus ancien — celui d'Oxford — consiste à fondre le sulfure de cuivre et de nickel en présence d’un mélange de sulfate de sodium et de carbone. Le sulfure de sodium absorbe le sulfure de cuivre et forme une couche légère qui vient surnager le bain. En s’y prenant à plusieurs reprises, on obtient une séparation complète. Il suffit de lessiver le sulfure double de cuivre et de sodium pour isoler le sulfure de nickel,
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- - LE NICKEL ET L'ALUMINIUM
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  - lequel est ensuite traité comme celui provenant de la garnierite.
  - Le second procédé, extrêmement original, est celui de Mond, utilisé dans le pays de Galles. La matte complexe est grillée et traitée par l’acide sulfurique qui dissout surtout le cuivre. Puis, après filtration, elle est placée dans une tour où l’on fait passer un courant de gaz à l’eau (oxyde de carbone et hydrogène). L’oxyde de nickel est réduit sur place, mais le nickel ainsi obtenu est mélangé au reste de la masse.
  - On fait alors passer un courant d’oxyde de carbone qui donne le nickel carbonyle gazeux ; ce gaz passe dans une tour où il est dissocié à 200°.
  - Le nickel s’y dépose sur des nodules du métal qui sont très purs.
  - Un troisième procédé, qui gagne du terrain (le procédé Hy binette), consiste à griller la matte, à la traiter par l’acide sulfurique pour dissoudre une partie du cuivre et à la fondre pour la couler en plaques.
  - Ces plaques sont placées dans une cuve d’électrolyse ; elles y servent d’anodes ; le liquide est un sulfate de nickel, les cathodes sont formées de plaques de charbon ; avec un courant de 3 à 4 volts et une intensité de 100 ampères par mètre carré, on dépose du nickel assez pur à la cathode.
  - Enfin, il faut signaler une utilisation très remarquable du sulfure double de cuivre et de nickel : on le grille complètement, on le réduit par le carbone, et l’on a ainsi un alliage cuivre-nickel qui renferme un peu de fer et offre des qualités de résistance aux agents atmosphériques très remarquables, en même temps que d’intéressantes propriétés mécaniques : c’est le monel-métal.
  - Telle est, trop brièvement résumée et tracée dans ses grandes lignes, la situation technique de la métallurgie du nickel.
  - Le nickel et ses applications
  - Le nickel trouve son principal usage dans la fabrication des aciers spéciaux : aciers simplement au nickel et surtout les aciers nickel-chrome, ou même plus complexes, que l’automobilisme, l’aviation, l’armement militaire et maritime — notamment la fabrication des plaques de blindages — consomment en très importante quantité.
  - Le nickelage d’une part ; d’autre part,
  - la fabrication de certains autres alliages, notamment les cupro - nickels, les maille-chorts, alliages de cuivre, de nickel et de zinc, en utilisent des quantités notables, ainsi que certains alliages obtenus en partant du minerai par grillage et réduction (monel-métal). Enfin, le nickel à l’état métallique est aussi employé en monnayage, pour la préparation des ustensiles culinaires. Notons, d’ailleurs, que le nickel est le plus résistant aux efforts mécaniques des métaux industriels, en dehors de toute question d’alliage.
  - L’aluminium et ses alliages légers
  - Les usages de l’aluminium sont extrêmement nombreux, en raison de sa faible densité, de sa haute conductibilité électrique et parfois de son aspect extérieur. Il n’a pas en lui-même des propriétés mécaniques remarquables (charge de rupture : 10 kilogrammes par millimètre ; allongement 30 % sur métal laminé recuit).
  - A l’état métallique, on l’emploie sous toutes formes : tôles, cornières, tils, etc... L’aluminium est très utilisé dans la fabrication des récipients de brasserie, laiterie, fromagerie, des ustensiles alimentaires ; les industries automobiles et aéronautiques, la carrosserie en consomment énormément.
  - LA COULÉE D’UN ALLIAGE D’ALUMINIUM
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les câbles d’aluminium sont utilisés de façon courante dans les transports d’énergie.
  - Enfin, l’aluminium se réduit facilement en feuilles extrêmement minces (papier d’aluminium), ou en paillettes (peinture), ou en grains. Ceux-ci servent surtout pour l’aluminothermie, opération dans laquelle on mélange l’aluminium en grains avec certains oxydes, on amorce la réaction en un point par une cartouche d’allumage (bioxyde de baryum et aluminium) ; la réaction se propage, l’aluminium réduit l’oxyde en dégageant une température très élevée.
  - On peut ainsi produire des métaux relativement purs : chrome, tungstène manganèse, ou bien, en employant un oxyde commun comme l’oxyde de fer, utiliser la grande chaleur dégagée pour faire certaines opérations, telles que la soudure des rails.
  - Mais le débouché le plus important de
  - l’aluminium réside dans la fabrication des alliages : alliages lourds, tels que les bronzes d’aluminium, contenant au moins 89 % de cuivre et qui sont utilisés pour nos monnaies ; alliages légers, contenant au moins 85 % d’aluminium (1 ).
  - Le duralumin, qui contient 95 % d’aluminium, un peu de cuivre et de petites quantités de magnésium, est utilisé après trempe et séjour à la température ordinaire. Il présente une charge de rupture d’environ 40 kilogrammes par millimètre carré, avec 20 % d’allongement. Il se lamine, se forge, se matrice aisément.
  - L’alpax, qui ne s’emploie qu’en pièces moulées, renferme 13 % de silicium. Pour avoir toutes ses qualités, il doit subir, au moment de la coulée, un affinage par le sodium ou par des sels alcalins. Il donne alors — brut de coulée — une charge de rupture d’environ 20 kilogrammes par millimètre carré, avec 5 à 7 % d’allongement. Il permet d’obtenir des pièces extrêmement complexes, tellement il se coule aisément.
  - On peut citer encore des portières de
  - (1 ) Voir La Science et la Vie, n° 103, janvier 1920.
  - Alpax coulé ( Silumin I
  - Duralumin fou similaires)cn profilés et en [oies
  - LES ALLIAGES LEGERS SONT CONSTRUCTION AUTOMOBILE d’essais, LA CARROSSERIE ALPAX ET EN
  - chemins de fer, des trains, des roues d’autobus, etc... Une voiture actuellement en essais, entièrement construite en métaux légers, pèse 380 kilogrammes ; on construit aussi une petite locomotive d’essais dont une grande partie des organes sont en alliages légers ; elle pèse 5 tonnes, le poids du même type ordinaire étant de 15 tonnes. Enfin, au récent Salon de l’Automobile, on a vu des carrosseries formées de panneaux d’alpax démontables. D’ailleurs, on essaie des blocs moteurs en alpax, dont les cylindres sont simplement garnis d’une chemise de fonte.
  - Ces exemples sulfisent à prouver les services considérables que l’aluminium rend à l’industrie (1).
  - Nickel et aluminium contribueront de plus en plus aux progrès de la construction mécanique
  - L’avenir apportera encore, sans doute, de grands perfectionnements : déjà le four électrique produit, en Nouvelle-Calédonie, des ferro-nickels ; demain, ceux-ci, traités par électrolyse, donneront du nickel très pur. Les recherches en cours de tous les côtés vont aussi perfectionner les alliages d’aluminium, déjà si intéressants. Certains corps, encore curiosités de laboratoire, entreront en jeu. Et ce métal, dont on a tant redouté l’oxydation par les agents atmosphériques, va jouer, soit dans la protection à température élevée des aciers (calorisation ou cémentation de l’acier par l’aluminium), soit, mieux encore sous forme d’acier à l’aluminium, dans la préparation de surfaces extrêmement dures par nitruration (cémentation des aciers à l'aluminium par l’ammoniaque à 500°), un rôle vraiment de premier plan.
  - Ne parle-t-on pas, enfin, d’une méthode nouvelle de raffinage de l’aluminium, donnant du métal à 99,9 %, ayant notamment des allongements extraordinaires !
  - L. Guillet.
  - (1) L’emploi de plus en plus répandu de l'aluminium, métal d’origine française, diminuera d’autant nos importations de métaux étrangers (cuivre, étain, etc.).
  - TRES UTILISES DANS LA DANS CETTE VOITURE ET LES ROUES SONT EN DURALUMIN
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- - QU’EST-CE QUE LE VIDE ?
  - Comment le fabrique-t-on ? A quoi sert-il ?
  - Par Marcel BOLL
  - PROFESSEUR AGRÉGÉ DE L’UNIVERSITÉ, DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - « La nature a horreur du vide », proclamait le moyen âge, qui fut, en somme, une époque de régression scientifique. Au XVIIe siècle, Torricelli montra que cette « horreur » est toute relative, puisqu’elle cesse à des hauteurs de 10 m 33 pour l'eau et de 0 m 76 pour le mercure. On sait, aujourd'hui, que, dans l'univers, le plein occupe un volume incomparablement plus faible que le vide, dont sont faites les immensités interstellaires. Le monde moderne a domestiqué le vide, en l'obligeant à accomplir les’besognes les plus variées. Notre éminent collaborateur s'est proposé de nous les décrire, et il a réussi à nous faire comprendre ce qui distingue le vide usuel, le vide classique, pourrait-on dire, du vide moléculaire, cette admirable découverte contemporaine, qui sera, sans doute, le point de départ des applications les plus inattendues.
  - Ce que le vide n’est pas
  - Comme l’écrivait récemment Georges Urbain, réminent chimiste, « la vie moderne est devenue bien compliquée et souvent difficile. Tout le monde ne peut pas prolonger ses études au delà d’un certain âge, et il me semble bien que le premier devoir de ceux qui savent est d’aider ceux qui désirent savoir... et ils sont légion dans un pays où l’intelligence est aussi fréquente que dans le nôtre. » C’était là prôner la nécessité et l'importance de la vulgarisation scientifique, dont les qualités maîtresses sont la clarté et l’exactitude ; lorsqu’on s’adresse au grand public cultivé, lorsqu’on assume la responsabilité de lui faire entrevoir les principales idées directrices qui animent la science contemporaine, la première condition est de dominer de très haut son sujet, afin de ne jamais risquer une affirmation qui ne tut approuvée par l’ensemble des savants compétents.
  - Bref, un vulgarisateur — dans la bonne acception de ce mot — doit, avant tout, être capable de se promener avec aisance dans le labyrinthe des équations mathématiques, qui sont seules capables de décrire avec précision les phénomènes de l’univers ; mais
  - il faut le supposer, en outre, apte à choisir, parmi ces équations, celles dont le contenu mérite de franchir le seuil des laboratoires ; c’est alors qu’il repensera, pour autrui, ces formules rébarbatives et que, sans en rien laisser paraître, il en révélera « la substan-tifique moelle » à tous ceux qui voudront prendre la peine de réfléchir quelque peu.
  - Ces généralités sont utiles au moment où j’aborde, pour les lecteurs de La Science et la Vie, la passionnante question du vide. Je dis bien : le vide et non pas « l’éther », hypothèse désuète depuis le jour, déjà ancien (1865), où le savant anglais James Clerk Maxwell expliqua la propagation de la lumière à travers l’espace par son immortelle théorie électromagnétique (1). On ne peut que déplorer cette persistance à user d’un terme qui ne correspond à rien, et on ne m’en voudra pas d’indiquer que mon opinion coïncide avec ce qu’écrit le physicien Charles Fabry, professeur à la Sorbonne, dans un ouvrage qui vient de paraître : « On a imaginé un milieu qu’on appelle l’éther, et on a été conduit à
  - (1) J’ai expliqué cette théorie et la décadence de l’éther dans « Qu’est-ce que la lumière? Qu’est-ce que la couleur? • La Science et la Vie. pages 115-125, février 1926.
  - MARTIN IvNUDSEN
  - Physicien danois contemporain. Ce sont ses travaux sur l'écoulement des gaz qui ont permis l'obtention de l'air ultrararéfié.
  - 22
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- - GAZ COMPRIMÉS ET GAZ RARÉFIÉS
  - DÉSIGNATION PRESSIONS EN ATMOSPHÈRES (ou en kilogrammes par centimètre carré) COLONNE I DE MERCURE ÉQUIVALENTE i NOMBRE DE MOLÉCULES PAR CENTIMÈTRE CUBE ITERE PARCOURS MOYEN DES MOLÉCULES APPLICATIONS
  - Plus haute pression ! i 1 i * ! i
  - mesurée 30.000 24 kilomètres 10.000 milliards 2 dix-millionièmes ’
  - de milliards de millimètre | Outillage
  - 1 \ pneumatique
  - i comprimé j Moteurs ; freins
  - Pression atmosphé- 1 \ \ Travail sous l’eau
  - rique 1 ; 76 centimètres 30 milliards 1 dix-millième
  - de milliards de millimètre 1 Correspondance
  - 1 pneumatique
  - j j j l Nettoyage
  - • ! / | ' A1R J par le vide ^ raréfié i Évaporation rapide
  - ! i 1 Tubes luminescents
  - Début du vide moléculaire 0.0000013 ! -, j 1 micron 40 millions 6 centimètres 1 T ! Lampes à incandescence
  - i (1 millième de mil-j limètre) i | de millions ! 1 j - : Tubes ' air \ à rayons X [ ultrararéfié i Lampes 1 1 audions i
  - Limite du vide mo-
  - léculaire 0,00000000000013 1 dix-millionième 4 millions 640 kilomètres /-
  - de micron
  - ï*3
  - 194 LA SCIENCE
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- - QU'EST-CE QUE LE VIDE ?
  - i or»
  - inventer les propriétés de ce milieu. Si on essaye de construire ce milieu suivant les propriétés connues de la matière, on arrive à des résultats absurdes... La théorie électromagnétique est plus près des laits expérimentaux que la théorie de l’éther. Elle est plus modeste aussi, car elle ne prétend pas nous donner une image du milieu propagateur... La théorie électromagnétique prévoit des faits nouveaux, dont la théorie de l’éther est incapable de rendre compte. » Ces phrases d’un savant, qui est incontestablement bien plus un expérimentateur qu'un théoricien, doivent mettre en garde les esprits, curieux de comprendre, contre ce que j’appelais (1) les erreurs qui courent les rues.
  - Mais alors, dira-t-on peut-être, si on renonce à l’éther, le vide s’identifie au néant ! Nouvelle erreur, aussi grave... Nous verrons que les meilleurs vides réalisés jusqu’à ce jour renferment plusieurs trillions de fois moins de matière que l’air ordinaire. Et, cependant, ce vide conserve deux propriétés fondamentales, qui lui appartiennent, qui sont bien à lui, puisque nos machines perfectionnées sont impuissantes à les lui enlever :
  - 1° Un litre de vide pris sur la Terre ne resterait pas identique si on le portait sur la Lune : les actions de gravitation y seraient différentes, ou, pour parler comme Einstein, « l’espace n’y aurait pas la même courbure » ; nos vides continuent à être le siège d’un champ gravifique.
  - 2° Le vide contient aussi du rayonnement en équilibre : il est le siège de champs électromagnétiques, rapidement variables. C’est non seulement le cas pour les ampoules « pleines de vide » (pie nous examinons à la lumière du soleil ou de nos lampes, mais cela resterait vrai pour du vide placé dans l’obscurité, à 272 degrés au-dessous de zéro.
  - Peu à peu, la science nous a obligé à admettre que le meilleur moyen - je dirais volontiers : le seul moyen - de connaître « quelque chose », c'est, d’en décrire les propriétés. Nous connaissons ce « quelque chose », cet espace intermoléculaire qui sépare la matière la plus diluée. Pour nous conformer à l’usage —- ce qui, ici, n’olfre aucun inconvénient — - nous appellerons vide l’ensemble formé par cet espace intcrmolécu-laire et les molécules qui s’y trouvent, à la seule condition que ces dernières y soient plus rares que dans l’air atmosphérique.
  - (1) J’ai expliqué cette théorie et la décadence de l’éther dans « Qu’est-ce que la lumière? Q)u’est-ce que la couleur?» La Science ci la Vie, pages 115-125 février 1926.
  - Ce que contient d’air un centimètre cube
  - J’ai eu l’occasion de rappeler, à propos d’une étude familière sur la chaleur (1), que la matière est constituée par un très grand nombre de parcelles ou molécules, dont on a évalué les dimensions par plusieurs méthodes. étonnamment convergentes : le rayon des molécules est voisin du dix-mib lionième de millimètre. Ce qui est peut-être moins connu, c’est que ces molécules sont eu mouvement perpétuel et que de tels mouvements sont parfois d’une violence formé (labié, notamment dans les gaz, moins dans les liquides, tandis que, lixées sous forme de solides, les molécules restent à peu près sur place, en dansant et en tournoyant sur elles-mêmes.
  - Afin de nous faire une idée de ce fourmillement sans relâche, auquel nous sommes sourds et aveugles, sachons que, dans l’air ambiant, les molécules, cheminent à raison d’un demi-kilomètre par seconde, 80 kilomètres par minute, 1.800 kilomètres à l'heure ; nos pauvres petits records d’automobiles et d’avions font une piètre ligure à côté de la vitesse des projectiles (pii frappent incessamment notre épiderme. Au surplus, ce grouillement des molécules, chacune pour son propre compte, n’a rien de commun avec ce déplacement tout d'un bloc, avec la vitesse infime de 5, 10 ou 20 mètres par seconde, (pie nous qualifions de brise, de vent ou de bourrasque : e'est dans l’air parfaitement calme que les molécules abattent leurs deux mille kilomètres à l’heure.
  - Malgré ees énormes vitesses, les physiciens sont parvenus, dès le milieu du siècle dernier, à dénombrer ees molécules, à savoir combien il y en a dans un volume connu d’air. Ainsi, dans un centimètre cube d'air, pris dans les conditions habituelles, il y a 80 milliards de milliards de molécules : ce nombre est, d'ailleurs, connu avec une précision comparable à celle qu’obtiennent les statisticiens lorsqu’ils se livrent au recensement d’un pays. Pour se rendre compte de la grandeur fantastique d'un tel nombre, un calcul facile montre que, si quelqu’un se proposait de compter ces molécules -présentes dans un centimètre cube d’air en en séparant, toutes les secondes, un tas d’un milliard, l’opération durerait dix siècles ! Si vous préférez, voici une image tout aussi frappante : en concrétant chaque molécule par un grain de sable, notre centimètre cube d’air correspondrait à une
  - (1) « Qu’est-ce que la chaleur? » La Science ci la Vie, pages 275-284, octobre 1925.
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  - couche de sable qu’on étalerait, par exemple, suivant une épaisseur de cinq centimètres ; vous doutez-vous de la superficie que cette couche de sable recouvrirait ? La superficie de la France tout entière, depuis la mer du Nord jusqu’aux Pyrénées, depuis le mont Blanc jusqu’à Brest...
  - L’atmosphère, qui nous paraît si limpide, si diaphane, est donc un domaine surpeuplé ; il n’est pas étonnant qu’avec cette agitation désordonnée des molécules, les rencontres soient extrêmement fréquentes : une molécule rencontre une de ses voisines tous les cinq milliardièmes de seconde, ou, ce qui revient au même, elle ne parcourt, en moyenne, qu’un dix-millième de millimètre en ligne droite ; ce trajet effectué, la molécule est brusquement déviée de sa route par un choc contre une autre molécule. Le trajet ainsi parcouru en ligne droite s’appelle le libre parcours moyen : il mesure le « degré de vide » d’un gaz ou son « degré de compression », comme on s’en rendra compte par un simple coup d’œil au tableau que nous avons dressé page 194.
  - Qu’entend-on par pression?
  - Lorsqu’il s’agit de l’air atmosphérique, les chocs des molécules s’effectuent, dans l’immense majorité des cas, contre d’autres molécules gazeuses. Néanmoins, il arrive parfois que certaines molécules viennent frapper contre la surface des corps solides : murs, planchers, plafonds, objets qu’elles rencontrent. C’est ce choc qui constitue ce qu’on appelle la pression atmosphérique.
  - Il est intéressant d’étudier ce bombardement moléculaire sur une surface quel-
  - I'IG. 1. BAltOGRAPHE
  - La partie essentielle est un empilement de boîtes cylindriques flexibles où on a fait le vide; lorsque les molécules de l'air extérieur deviennent plus nombreuses, les boîtes s'affaissent, le baromètre monte. On peut ainsi enregistrer la pression atmosphérique de toute une semaine.
  - FIG. 2. - COMMENT ON MESURE UN VIDE ÉEEVÉ En I, la jauge est prêle à servir. Par un jeu de robinets, on emprisonne (II) un volume de 500 centimètres cubes. En III, ce volume est réduit au millième de sa valeur (0 cm3 5), cl on observe une dénivellation de 4 millimètres. Le vide à mesurer est donc de 4 millièmes de millimètre de mercure
  - (ou comme on dit, de 4 microns de mercure).
  - conque d’un centimètre carré placée dans l’air, suivant n’importe quelle direction. Cette surface reçoit, toutes les secondes, les molécules contenues dans un cylindre d’un centimètre carré de base et haut de 250 mètres (1) - presque la hauteur de la
  - Tour Eiffel. Certes, chacun de ces chocs individuels n’a qu’une importance minime, mais ces chocs sont si nombreux qu’il en résulte une pression relativement grande, une pression d’ « une atmosphère », pratiquement égale au poids d’un kilogramme qui serait réparti sur un centimètre carré (2).
  - Un moyen bien connu d’équilibrer cette pression, c’est de répéter l’expérience de Torricelli (1643) r un cylindre de mercure (densité 13,6) d’un centimètre carré de base et de 76 centimètres de hauteur pèse
  - (1) Je rappelle que la vitesse des molécules est de 500 mètres par seconde (à la température ordinaire) ; mais, si on adopte le nombre 250, c’est que la moitié des molécules se dirige vers la surface et l’autre moitié en sens inverse.
  - (2) On voit que la pression atmosphérique peut être considérée de deux manières différentes :
  - a) Statiquement; elle est alors due au poids de toutes les molécules situées au-dessus d’un centimètre carré (supposé horizontal) ;
  - b) Dynamiquement ; elle correspond, dans ce cas, au choc des molécules, et celles qui arrivent toutes les secondes sont contenues dans un cylindre haut de 250 mètres.
  - C’est, d’ailleurs, le poids de toutes les molécules de l’atmosphère qui fixe le nombre des molécules heurtant, chaque seconde, un centimètre carré de surface.
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- - QU'EST-CE QUE LE VIDE ?
  - 197
  - à peu près un kilogramme. Ce n’est pas le lieu de rappeler ici les divers types de baromètres et de manomètres, qui sont tous construits pour résister aux bombardements moléculaires, les uns grâce au poids d’un certain volume de mercure, les autres par l’utilisation de l’élasticité des solides (baromètres enregistreurs, ûg. 1, et manomètres métalliques). Au contraire, il convient de donner le principe d’un appareil capable de mesurer les vides élevés, car bien des lecteurs se demanderaient comment il est possible d’apprécier des vides d’un millionième d’atmosphère, par exemple (un millième de millimètre de mercure).
  - L’appareil de mesure le plus important reste la jauge, inventée, il y a juste cinquante ans, par l’Anglais Mac Lcod (fig. 2). En agissant sur des robinets, on commence par emprisonner dans la jauge proprement dite (qui est en verre) un certain volume du « vide » à mesurer, soit 500 centimètres cubes ; la pression atmosphérique comprime
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  - Récipient à vider
  - FIG. 3. - COMMENT FONC-
  - TIONNAIENT LES ANTIQUES MACHINES PNEUMATIQUES L'air est aspiré en I, quand on soulève le piston, alors que le mouvement inverse (II) a pour but d'expulser l'air qui s'était accumulé dans le cylindre.
  - alors ce « vide » à un millième de son volume, soit un demi - centimètre cube, ce qui a pour effet de rendre les molécules mille fois plus rapprochées, donc la pression mille fois plus grande. Si la dénivellation est de 4 millimètres, cela prouve que la pression du petit volume est de 4 millimètres de mercure, et celle du volume emprisonné de 4 millièmes de millimètre de mercure : c’est aussi celle du vide qui nous intéresse.
  - Il n’est, d’ailleurs, pas impossible de rendre l’instrument plus sensible. D’autres appareils ont été imaginés en se ba-
  - sant sur quelques-uns des phénomènes que nous rencontrerons par la suite.
  - Pompes et trompes
  - En principe, il y a deux sortes de « vides », comme l’indique notre tableau delà page 194 : les vides usuels et le vide moléculaire. Occupons-nous tout d’abord des premiers.
  - C’est Otto de Guerickc,
  - rAir venant du récipient dans lequel on veut faire le vide
  - FTG. 4. --- UNE POMl’E A
  - VIDE MODERNE Pendant la rotation du cylindre C, l'air aspiré en A est refoulé en H. Cette pompe permet de réaliser des pressions inférieures au dix-millième d'atmosphère.
  - bourgmestre de
  - Magdebourg, qui inventa la machine pneumatique et la machine électrostatique, il
  - y aura bientôt trois siècles. Les vieilles machines pneumatiques, que les manuels de lycée persistent à décrire et qui traînent encore dans les cabinets de physique, ne présentent plus aucun intérêt. Pour en comprendre le principe, il nous subira de représenter (lig. 3) une pompe de bicyclette qui fonctionnerait à l’envers : la pièce de cuir, en forme de cloche, sera supposée retournée, ainsi que la soupape de la valve. Lorsqu’on tire sur le piston (fig. 3, I), la soupape S se soulève, tandis que la cloche C reste appliquée sur le corps de pompe ; au contraire, lorsqu’on pousse le piston (fig. 3, II), S se referme, en même temps que l’air s’infiltre entre le cuir C et les parois du cylindre. C’est tout ce que je dirai de cette quincaillerie désuète ; mais il eût été paradoxal d’écrire plusieurs pages sur le vide sans même saluer au passage les vétustes machines pneumatiques...
  - On trouvera plus loin les dispositifs les plus employés pour obtenir des gaz ultra-raréfiés, qui, tous, exigent un « vide préparatoire » ; celui-ci est maintenant réalisé par des appareils simples et robustes, tels que la pompe rotative à palettes (fig. 4) : le corps de pompe est un cylindre fixe F, en fonte, percé de deux ouvertures A et li, cette dernière munie d’une soupape ; le piston est un cylindre plein C tournant autour de son axe. Dans la portion comprise entre 7? et A, les deux pièces C et F s’ap-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - pliquent exactement l’une sur l’autre ; de plus, le cylindre C est fendu suivant un plan diamétral, et, dans cette rainure, peuvent coulisser deux palettes P et Q, qu’un ressort éearte et appuie contre les parois de F.
  - Pendant le mouvement de rotation, le volume libre compris entre A et P va en augmentant et se remplit de l’air arrivé en A ; le volume compris entre Q et R va en diminuant, et l’air qu’il emprisonne est refoulé'par R. Quant à l’air PFQ, il est simplement transporté, mais il sera chassé par R, quand la palette Q aura dépassé ce dernier orifice.
  - Cette pompe rotative, comparable à une turbine, permet d’abaisser la pression à près d'un centième de millimètre de mercure, c’est-à-dire de réaliser un vide où les molécules aient un libre parcours moyen de quelques millimètres, où elles sont suHisamment clairsemées pour parcourir quelques millimètres avant (pie l’une d'entre elles-en ait rencontré une autre.
  - On continue, d’ailleurs, à employer la vulgaire trompe à eau, qui peut se monter sur n’importe quel robinet de cuisine : elle est fondée sur la succion (pii accompagne l'écoulement. rapide d’un liquide ; les diminutions de pression sont plus considérables aux étranglements, car l'eau y acquiert une grande vitesse (lig. 5). De tels appareils sont commodes et bon marché, mais le vide se trouve limité par la vaporisation de l’eau et ne descend pas au-dessous d’un cinquantième d’atmosphère.
  - A quoi servent les vides usuels ?
  - Les vides usuels, répétons-le, sont ceux dont la pression est comprise entre une atmosphère et un millionième d'atmosphère : ils possèdent un certain nombre de propriétés, que je vais classer aussi logiquement que possible, en indiquant, à propos de chacune d’entre elles, les principales applications prati-
  - ques auxquelles elles ont donné lieu. Nous reviendrons plus tard sur la décharge électrique.
  - 1° Travail des chocs moléculaires. — Considérons un piston, mobile dans un corps de pompe ; si l’on établit entre ses deux faces une différence de pression, Je piston sera soumis, de part et d’autre, à des clioes moléculaires, dont le nombre sera plus considérable du côté où la pression sera la plus grande : le volume de l’air comprimé tendra à augmenter, et celui de l’air raréfié à diminuer : en d’autres termes, il se produira un mouvement du piston des fortes pressions vers les plus faibles. Par exemple, si la différence de pression est une atmosphère, il reviendra au même d’avoir : à droite du piston, de l’air à deux atmosphères, et, à gauche, la pression atmosphérique, ou bien d’avoir : à droite, la pression atmosphérique, et, à gauche du piston, le vide. On peut encore dire qu’un moteur à air comprimé (ou raréfié) n’est autre qu’une pompe de compression (ou une pompe à vide) fonctionnant en sens inverse ; dans le moteur, la différence de pression fournit du travail mécanique ; dans la pompe, le travail dépensé permet de réaliser une différence de pression. Moteurs et pompes sont des appareils « réversibles ».
  - Le vide fut préconisé pour le freinage des trhins, mais on lui préfère aujourd’hui l’air comprimé, avec lequel l’automatisme est plus facilement assuré.
  - Les cartes pneumatiques, les « pneus », qui, dans les grandes villes remplacent les dépêches télégraphiques, sont transmises, à l’aide de l’air comprimé ou raréfié, dans des boîtes cylindriques de (Ki 8 centimètres de diamètre et qui contiennent, vingt ou vingt-cinq pneus. Les canalisations passent dans les égouts ; le poste destinataire aspire les boîtes, tandis (pie le uoste expé-
  - Eau de la ville
  - Aspiration
  - ||Refoulement
  - / Emulsion d'eau ' et d'air
  - FIG. 5. — TItOMPK A KAU
  - Cet appareil, en verre cl d'une seide, pièce, se monte sur.une canalisation d'eau et fait baisser la pression à un cin-quantième d'atmosphère.
  - FIG. 0. - L.F. VII1F. NK CONDUIT CAS LA CIIALKUlt Une « bouteille thermos », à goulot suffisamment étroit, conserve à leur température les liquides chauds ou glacés, car le vide s'oppose aussi bien au passage de la chaleur de l'intérieur vers l'extérieur qu'au passage inverse.
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  - QU'ES T-CE QUE LE VJ DE '
  - diteur les refoule ; la vitesse des boîtes est à peu près d’un kilomètre par minute.
  - Un vide partiel règne aussi dans les condenseurs des machines à vapeur, ce qui accroît encore la différence des pressions entre les deux faces du piston.
  - L’air raréiié est également employé dans les laboratoires et les usines pour augmenter la vitesse de filtration des liquides à travers le papier ou la toile, dans tous les cas où elle serait trop faible à la pression atmosphérique.
  - Les aspirateurs de poussière sont des ventilateurs rotatifs qui servent à expulser les poussières et les fumées des salles occupées par les ouvriers.
  - Le nettoyage par le vide consiste à entraîner les poussières dans des sacs de toile ou des cylindres métalliques, en produisant une violente aspiration au moyen d’une pompe à vide ou d’aspirateurs à ailettes.
  - Kl U. 7. — HA LA NC K A
  - AMORTISSEURS
  - Cette balance est représentée à la pression atmosphérique et les amortisseurs cylindriques, placés sous les plateaux, arrêtent presque instantanément les oscillations. La théorie moléculaire conduit il ce résultat, qui tient du prodige et que Vexpérience vérifie rigoureusement : les amortisseurs fonctionnent tout aussi bien dans un vide de l'ordre d'un millième d'atmosphère.
  - 2° Evaporations rapides. — Les liquides s’évaporent d’autant plus vite que la pression supportée par eux est plus faible. Les laboratoires de chimie utilisent constamment la distillation dans le vide ; les industries sucrières emploient des appareils appelés triples effets (1) pour concentrer les jus sucrés, ce qui présente le double avantage de ne pas décomposer le sucre par la chaleur et de réaliser une économie de combustible, qui dépasse 80 pour 100.
  - 8° Protection chimique. -----L’étude du rayonnement des corps solides montre que la lumière émise est d’autant plus intense que la température est plus haute : l’éclairage par incandescence nécessitera donc remploi de corps aussi peu fusibles que possible. Après de
  - (1) Ces appareils de distillation sont ainsi dénommés parce que la concentration s’efTeclue en trois temps, la température (et, par suite, la pression) devenant de plus en plus basse.
  - FIG. 8. - MYSTÉRIEUSE ROTATION DU « lt ADI O M ÊTRE » Cette rotation est l'effet du recul que subissent les faces noircies sous T influence des molécules, qui subsistent même dans un vide relativement poussé.
  - multiples tâtonnements, on a fini par choisir le tungstène, qui ne fond qu’à 3.000 degrés ; malheureusement, ce métal brûle très facilement à l’air. C’est ce qui explique pourquoi on fait le vide dans les lampes à filaments métalliques : la pression (à froid) dans les lampes monowatts est d’un centième de millimètre de mercure.
  - 1° Isolement thermique. — Si le vide transmet ja lumière et aussi la chaleur rayonnante, c’est, au contraire, un excellent isolant de la chaleur « sensible » : la conduction de la chaleur se propage de proche en proche par la matière, et, là où il n’y a pas de matière, la conductivité thermique est nulle. Pour conserver l'air liquide, on emploie des récipients en verre à doubles parois, entre lesquelles on a fait le vide. C’est sur le même principe que reposent les bouteilles thermos (fig. 6), capables de conserver très longtemps la température des liquides chauds ou glacés, car le vide s’oppose aussi bien au passage de la chaleur de l’intérieur vers l’extérieur qu'au passage inverse.
  - 5° Viscosité des vides usuels.
  - — La viscosité des liquides et des gaz consiste dans l’entraînement des molécules par une paroi solide plane qui se déplacerait parallèlement à elle-même. Ainsi que l’a prévu le physicien anglais Maxwell, la v iscosité des gaz ne dépend pas de la pression ; en s’appuyant sur les théories moléculaires dont je me suis appliqué à donner une idée, ce savant a montré que, quand la pression décroît, le nombre des molécules qui subissent l’influence immédiate de la paroi diminue, mais les molécules agissent plus profondément au sein des gaz, puisque leur libre parcours augmente. Comme ce libre parcours s’accroît exactement dans la proportion où les molécules se raréfient, les deux influences se
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Vide moléculaire
  - Vide
  - usue
  - FIG. 9.
  - LES DEUX SORTES DE VIDES
  - Aux fortes pressions cl dans les vides usuels, les chocs des molécules ont surtout lieu contre les molécules voisines. Dans le vide moléculaire (gaz ultrararèfiès), les molécules cheminent dircctemcn l d'une paroi à l'autre.
  - compensent et on arrive à ce résultat vraiment paradoxal que les amortisseurs à air sont aussi efficaces dans le vide que dans l’air (iig. 7). De toute évidence, il s’agit des vides usuels, et l’amortissement cesse, lorsqu’on pénètre dans le domaine des vides moléculaires.
  - G0 Forces radiométriques. — Tout le monde a remarqué, à la vitrine des opticiens, ces petits moulinets (fig. 8) qui tournent sans se lasser ; on continue à appeler l’appareil un « radiomètre », bien que son inventeur, William Crookes (1870), se soit trompé sur l’origine de son mouvement. J’en dirai deux mots à cette place, car ils nous serviront de transition entre les deux espèces de vides que nous avons distinguées, puisque la pression la plus favorable est pour des pressions de quelques microns de mercure (début du vide moléculaire, p. 194). Le radiomètre est
  - constitué par une ampoule de verre « pleine de vide » et contenant un moulinet très mobile à ailettes d’aluminium ; ces ailettes ont été noircies sur une des faces. Il suffit d’éclairer, même faiblement, le moulinet, pour le voir tourner dans un sens tel que les faces noircies des ailettes paraissent repoussées par la radiation. Au soleil, la rotation est extrêmement rapide.
  - Bien peu de promeneurs, que ces moulinets intriguent, connaissent la cause de ce soi-disant « mouvement perpétuel » ; parfois, on en rend responsable la pression produite par la lumière, ce qui est une erreur. Et cependant le phénomène est facile à comprendre : comme les faces noires absorbent le rayonnement avec plus d’intensité que ne le font les faces brillantes, les faces noires s’échauffent davantage et les molécules gazeuses qui les choquent rebondissent avec une vitesse accrue. Mais toute action en-
  - Coupe suivant R S
  - FIG. 10. - UNE DES DERNIÈRES POMPES MOLÉCULAIRES
  - De telles pompes servent à améliorer le vide obtenu par les pompes ordinaires. Un cylindre de bronze, à parois lisses, tourne, à raison de 4.000 tours par minute, devant un corps de pompe muni de rainures hélicoïdales ; une molécule de gaz suit l'un des trajets A B C D E F R ou A G II I R. Le cylindre est actionné par un moteur électrique (non représenté), dont le rotor est, lui aussi, dans le vide.
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  - traîne une réaction : l’obus fait subir un recul à la pièce qui le lance, et les molécules repoussent leur tremplin avec plus de vigueur.
  - Le phénomène cesse lorsque le vide est encore plus parfait : les molécules sont alors trop rares pour vaincre les frottements de l’axe du moulinet sur son pivot. C’est quand l’appareil cesse de tourner qu’il commence à mériter son nom de « radiomètre » : on remplace le pivot par un fil métallique très fin, et le rayonnement a alors pour effet de produire, non plus un mouvement de rotation continue, mais une faible torsion du fil.
  - Dans ce dernier cas, le déplacement est bien dû à la pression de la lumière, cette pression étant deux fois plus grande sur les surfaces absorbantes que sur les miroirs métalliques ; mais les forces exercées par la lumière sont tellement faibles qu’elles n’ont qu’une influence tout à fait négligeable sur les moulinets qui tournent, sans se lasser, à la vitrine des opticiens.
  - Le vide moléculaire
  - Ce sont les travaux du physicien danois Martin Knud-sen (1909) qui nous firent entrer dans la connaissance des gaz ultrararéfiés ou, comme on dit encore, du vide moléculaire.
  - Notre tableau (page 194) nous indique que, si la pression du vide s’abaisse au-dessous du micron de mercure, le libre parcours moyen des molécules dépasse 6 centimètres, c’est-à-dire que ce libre parcours devient du même ordre de grandeur que les dimensions de nos appareils de laboratoire. Conséquence essentielle : une molécule rebondit d’une paroi sur la paroi opposée sans rencontrer de molécules gazeuses (lig. 9) ; le monde moléculaire n’est plus un monde surpeuplé ; les accidents y deviennent rares, j’entends les chocs entre molécules gazeuses ; celles-ci n’ont plus à craindre que les murs de leur prison. Ces vides ont ceci de particulier que la température varie d’un point à l’autre,
  - ainsi que la pression ; ils sont parfaitement isolants de la chaleur, et la décharge électrique se refuse à passer ; bien entendu, l’énergie rayonnante (dont la lumière est un cas particulier) traverse le vide moléculaire sans modification, puisque les radiations se propagent à travers les espaces intermoléculaires.
  - Au point de vue chimique, le vide moléculaire présente des propriétés également imprévues, que l’Américain Langmuir a étudiées. Ainsi que je le rappelaisrccemment (1), Jean Perrin a montré que la plupart des réactions chimiques étaient déclenchées par la lumière ; mais Paul Langevin lui fit remarquer que les chocs intermoléculaires conservent leur importance. Dans les gaz ultrararéfiés1 ces chocs deviennent extrêmement rares, de telle sorte qu’on a affaire à de pures réactions photochimiques. On arrive ainsi à préparer des individus chimiques qui, en temps normal, n’ont qu’une vie fugitive et insaisissable : ces individus ont souvent une activité intense, et c’est toute une nouvelle chimie que le vide moléculaire nous fait, entrevoir.
  - On connaît, aujourd’hui, deux appareils principaux permettant d’obtenir le vide moléculaire. : la pompe moléculaire et la pompe à condensation.
  - 1° La pompe moléculaire repose sur ce principe que, quand une molécule rencontre une paroi lisse immobile, elle est renvoyée au hasard dans n’importe quelle direction ; si, au contraire, la paroi est en mouvement rapide, il y a entraînement de la molécule dans la direction du mouvement. Notre figure 10 fait comprendre le fonctionnement d’une pompe moléculaire perfectionnée : un cylindre tourne autour d’un axe horizontal à raison de 4.000 tours par minute ; comme son diamètre est de 15 centimètres, la vitesse périphérique est notable par rapport aux
  - fO La Science et la Vie, janvier 1927. p. 13.
  - FIG. 11. — UNE AUTRE POMPE A VIDE MOLÉCULAIRE
  - Pour améliorer le vide, on peut entraîner les molécules par de la vapeur de mercure qui se condense ; on réalise ainsi une « pompe à condensation » ; l'air liquide sert à retenir les vapeurs de mercure.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l'IG. 12.
  - vitesses moléculaires. L’intervalle entre le cylindre tournant et le corps de pompe est de l’ordre du centième de millimètre. L’orifice A est relié au récipient où on se propose d’obtenir le vide moléculaire ; l’orifice R, a une pompe rotative à palettes (fig. 4), qui réalise un « vide préparatoire ». La surface intérieure du corps de pompe est creusée d’un pas de vis, de telle sorte (pie les molécules aspirées par la région médiane débouchent vers les extrémités, en F et en J ; comme la pression augmente le long du trajet A B C D E F R, la vis est beaucoup plus creuse au milieu qu’au bord, et le débit du courant gazeux est sensiblement constant d’un bout à l’autre de la pompe. Il est évident que la pompe doit continuer à tourner pendant toute la durée de l’expérience; sinon, la pression monterait immédiatement à la valeur qu’elle possède dans le vide préparatoire.
  - 2° La pompe à condensation (fig. Il) repose sur la production d'un jet de molécules de vapeur de mercure possédant un mouvement d’ensemble vers le bas : elles entraînent les molécules d'air, qui sont ainsi aspirées d’une manière continue. Cet instrument, comme le précédent, ne fonctionne que dans le vide, d’où la nécessité de l’associer à une pompe à palettes.
  - Dans les deux cas, on atteint des vides de l’ordre du milliardième de millimètre de mercure, c’est-à-dire des pressions inférieures à un trillionième d'atmosphère; chaque molécule qui s’y trouve — et il y en a encore des milliers dans un millimètre cube — parcourt des kilomètres et des kilomètres avant de rencontrer une de ses sœurs. Il semble bien qu'on ait ainsi atteint la limite du vide réalisable à la température ordinaire, ear on se heurte alors à la vaporisation du verre et des métaux : les molécules qui subsistent ne sont plus de l’oxygène ou de l’azote, mais du silicate de sodium gazeux ou du cuivre gazeux. On améliorerait encore le vide en refroidissant énergiquement
  - les pompes moléculaires et les récipients, car, au-dessous de — 200° C., verre et métaux sont bien moins volatils. Ce n’est là qu’une difficulté de technique, qui sera surmontée plus tard, mais qui n’apportera vraisemblablement aucun progrès essentiel.
  - Pour le moment, le vide moléculaire est surtout utilisé dans certains tubes à rayons X et dans les lampes pour radiophonie. Nous comprendrons son rôle lorsque nous aurons rappelé les particularités de la décharge électrique à travers les gaz raréfiés (fig. 12).
  - Les propriétés électriques du vide
  - L’étude, même sommaire, de ces propriétés exigerait -ô de longs déve-
  - ^ loppements, car
  - il faudrait s’étendre sur la structure de la matière. Je me bornerai donc à rappeler les seuls faits qui sont le point de départ d’applications pratiques.
  - ÉLEC-
  - COMMENT ON ETUDIE LA DECHARGE TRIQUE DANS LE VIDE
  - Les deux électrodes métalliques (anode et cathode), soudées aux extrémités d'un tube de verre, sont réunies aux deux pôles d'une, machine électrostatique ; on fait un vide graduel au moyen d'une pompe (fig. 4) et on mesure ci chaque instant la pression au moyen de la jauge (fig. 3).
  - 1° A la pression ordinaire, la décharge élec-trique passe sous forme d’arc — lequel a besoin d'être amorcé par contact des deux charbons - ou sous forme d'étincelle : une étincelle de 10 centimètres correspond à une tension de l’ordre de 100 kilo-volts, et la foudre met sans doute en jeu 100.000 kilovolts (milliers de volts).
  - 2° La décharge dans les gaz, pour des pressions voisines du millimètre de mercure, n’a guère donné lieu qu’à une application : les tubes luminescents, dans lesquels on emploie du néon, un des gaz rares de l’air. Il s’agit de ces tubes à lumière orangée qui servent surtout pour les réclames lumineuses ; un tube de G mètres de lqng exige environ un kilo-volt, et le rendement est à peu près d’un demi-watt par bougie.
  - 3° Pour des pressions comprises entre un centième et un millième de millimètre de mercure, la décharge électrique arrache à la matière des particules négatives et positives, d’où la production de deux sortes de rayons : les rayons cathodiques et les rayons positifs.
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  - Les premiers, constitués par des électrons en mouvement rapide, servent surtout à obtenir des rayons X par leur choc contre un obstacle métallique (tubes ordinaires à rayons X, appelés encore tubes à décharge).
  - Alors que tous les électrons du monde sont identiques entre eux, les rayons positifs diffèrent suivant la nature des électrodes et suivant le gaz sur lequel on a fait le vide. L’étude des rayons positifs a permis au physicien anglais Aston (prix Nobel, 1922) de recueillir de précieux renseignements sur la constitution des atomes, de montrer en particulier que lés corps réputés simples depuis plus d’un siècle, comme le chlore ou le mercure, étaient complexes en réalité. Mentionnons, aussi, (pie l’arrachement des atomes métalliques par la décharge électrique dans un vide d’un cent-millième d’atmosphère fournit de belles dorures et de belles argentures : ce procédé commence à se répandre sous le nom (Vionoplastie.
  - 4° Reste le vide moléculaire. On a pu dire, avec raison, que le vide est à la fois le meilleur isolant et le meilleur conducteur. En effet, pour des pressions inférieures au micron de mercure, la décharge se refuse à passer, quelle que soit la tension appliquée. Il faut savoir s’y prendre pour y introduire « de l’électricité », des charges électriques ; mais, une fois introduite, cette charge se déplacera sans rencontrer d'obstacles.
  - Pratiquement, de telles charges seront toujours des électrons, et ces électrons seront lilwérés par émission thermionique, c’est-à-dire grâce à la propriété (pie possèdent les métaux incandescents d’émettre des électrons. Les phénomènes seront différents, suivant que la tension électrique appliquée sera forte ou faible.
  - Dans le premier cas, nous aurons affaire aux tubes à rayons X à cathode incandescente ou tubes Coolidge, à la fois puissants et souples, qui ont renouvelé la radiographie et la radiothérapie et qui sont quotidiennement employés aux examens d’alliages. Un appareil basé sur le même principe et appelé oscillographe cathodique est un admirable outil d’enregistrement, (pii nous dévoile les secrets des oscillations hertziennes les plus rapides.
  - Les appareils à basse tension ne sont autres que les lampes audions, lampes à deux et à trois électrodes, bien connues de tous
  - les amateurs de T. S. F. qui sont tous convaincus de l’immense supériorité des « postes à lampes » sur les vulgaires « postes à galène ». Sans le vide — et aussi sans l’électron — la radiophonie n’aurait pas vu le jour...
  - Le vide dans le monde moderne
  - Les pages qui précèdent auront montré, j’espère, que le rôle joué par le vide est immense dans la société contemporaine. C’est le vide qui se charge (le transmettre notre correspondance pneumatique par des canalisations souterraines, en se jouant de l’embouteillage de nos carrefours. C’est lui (pii nettoie nos appartements beaucoup mieux que les antiques balais et les plumeaux préhistoriques. Il aide, dans les divers modèles de baromètres, à la prévision du temps qu’il fera demain. C’est lui qui, porté en bandoulière, permet de se rafraîchir au cours des promenades de l’été et de se réchauffer pendant les courses de l’hiver. Le morceau de sucre, blanc et propre, doit scs qualités au vide, dans une certaine mesure. C’est le vide qui a rendu possible l’éclairage électrique, hygiénique, commode et pratiquement sans danger. Le vide est nécessaire à la naissance des rayons X, qui servent à diagnostiquer et à guérir quelques-uns de nos maux. Enfin, le vide est indispensable aux émissions radiophoniques et il facilite grandement leur réception ; c’est lui qui, demain peut-être, rendra possible la vision à distance.
  - Mais aussi, et c'est sur cette remarque (pie je terminerai, le vide a contribué directement et indirectement à notre connaissance de la matière. Les propriétés des gaz raréfiés et ultrararéliés ont vérifié et élargi les théories moléculaires ; le passage des rayons positifs dans des substances diverses a démontré la complexité de la plupart des « corps simples » traditionnels ; les rayons X, en se réfléchissant sur les lames cristallines, photographient la position des atomes dont les cristaux sont bâtis. Les progrès de la science dans la connaissance de l’électricité, partant dans celle de la matière, sont intimement liés à l’amélioration de la technique du vide ; et nous sommes loin, sans doute, d’avoir épuisé la mine d’applications pratiques (pie contiennent en germe les résultats théoriques d’acquisition récente.
  - Maiickl Boi.l,.
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- - LES GRANDES ÉPOQUES DE LA SCIENCE
  - IL Y A CENT ANS
  - QUE LE CHIMISTE FRANÇAIS BALARD A DECOUVERT LE BROME
  - Par Camille MATIGNON
  - MEMBRE DE L’iNSTITUT, PROFESSEUR AU COLLÈGE DE FRANCE
  - U Académie des Sciences a ouvert tout récemment, après un dépôt d'un siècle, le pli cacheté que Balard avait con fié à sa garde en 1825 et intitulé : « Sur une substance particulière contenue dans l'eau de la mer ». Cette « substance » n'était autre que le brome, que venait de découvrir Balard, alors qu'il était préparateur à la Faculté des Sciences de Montpellier. Découverte féconde, puisqu'on 1913 l'industrie produisait plus de 1.200 tonnes de brome, dont les applications sont nombreuses, tant en thérapeutique qu'en photographie. Il appartenait à notre éminent et savant collaborateur, M. Camille Matignon, qui occupe maintenant, au Collège de. France, la chaire de Balard, de retracer ici, pour jios lecteurs, l'œuvre de son illustre prédécesseur, qui, par sa découverte, a contribué à étendre les conquêtes de la chimie et de ses applications pratiques. .
  - Les Journées médicales de Montpellier, qui se sont tenues les 4, 5 et 6 novembre, comportaient dans leur programme la commémoration du centenaire de la découverte du brome par le grand chimiste montpelliérain Antoine-Jérôme Balard.
  - Une plaque de marbre, rapr pelant la date de la naissance de Balard, a été posée sur la façade de la maison natale. Une deuxième pla que, apposée sur les murs des services communs de la Faculté des Sciences et de la Faculté de Pharmacie. rappelle
  - PHOTOGRAPHIE DE IA PREMIÈRE PAGE DU MÉMOIRE, DÉPOSÉ PAR BAIAllD A L’ACADÉMIE DES SCIENCES, RELATIF A IA DÉCOUVERTE DU BROME
  - que Balard, pré-parateur à FÉcole de Pharmacie, y découvrit le brome à l’âge de vingt-deux ans et qu’il devint ensuite un des maîtres les plus autorisés de ces deux Facultés.
  - On permettra au professeur qui a l’honneur d’occuper, au Collège de France,lachaire de Balard, d’applaudir de tout cœur à cette heureuse idée et de féliciter les organisateurs des Journées médicales de Montpellier, qui ont rappelé à leurs compatriotes les mérites de l’éminent savant et aux congressistes le rôle important, du brome
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  - LA DÉCOU VEHTE DU BROME
  - dans le domaine de la thérapeutique.
  - Je connais peu de sayants dont l’histoire éveille autant de sympathie ; celle de Balard est un véritable conte de fée.
  - Issu d’une famille de pauvres vignerons montpelliérains, il avait été tenu sur les fonts baptismaux par une femme perspicace et dévouée. Frappée bientôt par la vive intelligence de son filleul, la marraine, qui n’était pas riche, se consacra à son éducation et à son instruction, et le fit entrer au lycée. Le jeune Balard eut la bonne fortune de trouver chez elle une centaine de livres dépareillés contenant les œuvres des grands écrivains français, qu’il n’était pas rare de rencontrer, à la fin du xvme siècle, dans les classes bourgeoises les plus modestes. La lecture approfondie de ces auteurs, les longues méditations qui la suivaient, développèrent,chez Balard, l’initiative et l’appréciation personnelle, qui devaient en faire l’inventeur pénétrant et l’esprit vigoureux dont il allait bientôt donner des preuves.
  - Comment fut découvert le brome
  - Balard, étudiant à la Faculté des Sciences et à l’École de Pharmacie de Montpellier, se préoccupe déjà d’utiliser les eaux mères des marais salants, qui abondent sur le littoral voisin. C’est en travaillant ces eaux qu’il y découvre, en 1824, le nouvel élément, le brome. Il en étudie rapidement les propriétés et, deux ans après, adresse à l’Académie des Sciences un mémoire classique, inséré aux Annales de Chimie, qui contient toute la chimie du brome ; il joint à son envoi un échantillon du nouvel élément.
  - « Je vois encore avec quel empressement, raconte Dumas, on faisait passer de mains en mains, dans les rangs de nos anciens confrères, le petit tube scellé qui renfermait un échantillon de ce nouveau venu, découvert, au fond de la province, par un jeune élève en pharmacie, non comme un don banal du hasard, mais comme un fruit légitime de la méthode scientifique. Ce fut un événement. »
  - L’année précédente, en novembre 1825, Balard avait déposé à l’Académie un pli cacheté, resté secret jusqu’ici, et que l’Académie vient d’ouvrir récemment, en vertu de ses statuts, qui lui en confèrent le droit, un siècle après le dépôt.
  - Disons, tout de suite, que le contenu de ce pli se trouve reproduit en entier dans le mémoire des Annales et qu’il ne comporte, comme nouveauté, que la désignation de l’élément, nommé d’abord le muride (de muria, saumure), pour rappeler son origine.
  - Les quinze pages manuscrites de Balard sont rédigées dans un français très soigné et écrites de cette belle écriture régulière qu’on retrouve généralement dans tous les manuscrits de l’époque et des époques antérieures.
  - C’est par une expérimentation rigoureusement conduite que Balard a découvert le brome
  - 11 n’existe guère d’exemples d’une aussi précoce maturité dans l’application rigoureuse de la méthode expérimentale. En versant un peu d’eau de chlore dans l’eau saline additionnée d’amidon, Balard voit apparaître au-dessous de la zone bleue, caractéristique de la présence de l’iode, une zone d’une nuance jaune assez intense. Cette simple observation sert de point de départ à tout un ensemble de recherches, logiquement conduites et combinées de manière à restreindre de plus en plus le champ des hypothèses qui peuvent l'expliquer, pour’ arriver finalement à établir la nature élémentaire de la substance jaune.
  - Liebig, le grand chimiste allemand, avait entrevu les mêmes phénomènes, vers la même époque ; il avait eu également le brome entre les mains, mais n’en avait pas soupçonné l’existence.
  - Dès le début de ses recherches, Balard est frappé par les analogies que présente la nouvelle substance avec le chlore et l’iode. Ses propriétés viennent s’intercaler, d’une façon régulière, entre les propriétés correspondantes des deux autres éléments, au point de pouvoir en être déduites en quelque sorte à priori. Dans l’exposé de ses résultats, Balard les groupe autour de cette idée fondamentale et i’édige l’un des mémoires les plus remarquables au point de vue de l’exposition et de l’enchaînement des faits.
  - Balard fut à la fois un savant et un modeste
  - Si la lecture de ce mémoire met bien en évidence la vive intelligence et le précoce esprit de généralisation de Balard, elle ne souligne pas moins le désintéressement, la modestie et presque la naïveté du jeune savant.
  - « Je ne me dissimule point, dit-il, en terminant, combien les matériaux que j’ai pu recueillir pour tracer l'histoire du brome laissent encore à désirer. J’aurais même, très volontiers, pris le parti de différer leur publication jusqu’à ce que des recherches plus nombreuses m’eussent permis de le faire avec moins de lacunes, si je n’avais cru être
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  - bien plus utile encore à cet important objet de recherches en appelant sur lui l’attention des chimistes, qui sont le plus en possession de verser de vives lumières sur les matières dont ils s’occupent. »
  - Quand il s’agit de choisir un nom au nouvel élément, il s’adresse à son maître :
  - « J’eus recours aux lumières du savant professeur M. Anglada, dont je m’honore d’être l’élève et dont les sages conseils ont dirigé mon inexpérience dans le cours de ce travail exécuté sous ses yeux. »
  - II ne se contente pas de solliciter ses avis, il veut lui faire partager la gloire de sa découverte ; mais il trouve en son maître un cœur assez élevé pour la lui laisser tout entière. Grâce à Balard, le nom d’Anglada ne sera pas oublié.
  - En découvrant le brome, Balard venait de constituer la première famille naturelle d’éléments, et de créer un fragment de la classification de Dumas et du groupement systématique de Mendeleef. Désormais, les éléments chimiques n’étaient plus des individualités isolées, indépendantes les unes des autres ; des relations qualitatives et même quantitatives paraissent les relier entre eux ; l'hypothèse d’une origine commune apparaissait comme très probable. Balard apportait ainsi un argument expérimental à la vieille idée de l’unité de la matière, qui allait passionner à nouveau tous les hommes de science.
  - L’Académie avait chargé Vauquelin, Thénard et Gay-Lussac de vérifier les faits surprenants annoncés par le jeune préparateur de Montpellier.
  - « La découverte du brome, disent-ils dans leur rapport, est une acquisition très importante pour la chimie et fait entrer M. Balard, de la manière la plus honorable, dans la carrière de la science. Son mémoire est, d’ailleurs, très bien fait, et les nombreux résultats qu’il y apporte n’en exciteraient pas moins un très grand intérêt, lors même que l’on parviendrait à démontrer (pie le brome n'est pas un corps simple. »
  - Les savants rapporteurs, comme on le voit, font une sage réserve sur la nature élémentaire du brome, qu’ils considèrent seulement comme très probable. Ils n’ignorent pas que la seule observation d’un phénomène donne la certitude de son existence, tandis qu’il faut un nombre d'expériences presque infini pour en affirmer l’impossibilité.
  - Balard consacra ensuite une partie de sa vie scientifique à l’établissement, d’une industrie nouvelle, l’extraction du chlorure
  - de potassium et du sulfate de soude des eaux mères des marais salants.
  - Professeur au Collège de France et à la Faculté des Sciences, membre de l’Institut, inspecteur général de l’Instruction publique, ce savant, qui avait consacré toutes ses forces et appliqué sa belle intelligence, pendant vingt ans, pour créer une industrie susceptible d’apporter à l’humanité plus de bien-être, vivait, chez lui, dans un intérieur monacal dont ne se fût pas contenté le plus modeste des étudiants.
  - L’industrie moderne du brome
  - L’élément découvert et étudié par Balard, avec la mise en œuvre d’une quantité de matières qui ne dépassait pas quelques grammes, est aujourd’hui l’objet d’une importante industrie, qui produisait, en 1913, 1.200 tonnes de brome, 900 tonnes étant extraites des eaux mères des sels de déblai de Stassfurt, matières premières, comme l’on sait, pour la préparation des engrais potassiques, et les 300 tonnes complémentaires provenant des eaux mères des salines américaines.
  - On admet que 70 % environ de ce brome est transformé en bromures, et particulièrement en bromure de potassium, qui tient, une si grande place dans la thérapeutique, ainsi qu’en gélatino-bromure d’argent, grâce auquel la plaque photographique a acquis une sensibilité (pii a permis le développement vraiment prodigieux de la photographie et de la cinématographie.
  - Les 30 % restant interviennent surtout dans la préparation des dérivés bromés organiques : bromoforme, éosine, indigo-bromé, etc...
  - Une exposition, judicieusement, organisée par le Comité des Journées médicales, rendait palpable aux congressistes montpelliérains toute l’importance de la decouverte du brome, en montrant, dans un premier pavillon, les nombreux composés bromés intervenant actuellement dans l’arsenal thérapeutique et, dans un hall indépendant, une exhibition artistique concernant tout ce qui relève de la photographie et de la cinématographie.
  - La seule industrie extractive du brome, c’est-à-dire de la matière première servant, par des transformations appropriées, à préparer tous les dérivés bromés, représentait, à elle seule, en 1913, une production d’une valeur atteignant près de 10 millions de francs-or.
  - Camii.i.e Matignon.
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- - LES GRANDES ÉPOQUES DE LA SCIENCE
  - LE SECOND CENTENAIRE DE NEWTON EST CELEBRE CE MOIS-CI
  - Par Marcel BOLL
  - DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - L'un des esprits scientifiques les plus vastes qui honorent l'humanité est certainement Isaac Newton, le grand savant anglais duXVII0siècle, à lafois mathématicien,mécanicien et physicien et l'un des hommes qui ont le plus contribué à accroître le savoir humain . Mathématicien, il fonda le calcul différentiel, qui a permis à Maxwell et à Hertz la découverte des ondes électromagnétiques, bases de la radiotélégraphie et de la radiotéléphonie ; mécanicien, il réussit à exprimer le principe de l'inertie et formula celui de la gravitation, fondement de toute la, mécanique céleste ; physicien , il démontra la complexité de la lumière blanche, inventa le télescope qui porte son nom. C'est-l'œuvre de ce grand génie que le lecteur trouvera retracée ici par notre savant collaborateur, Marcel Boll, qui a su se mettre à la portée de tous pour vulgariser les conquêtes de l'un des plus
  - grands pionniers de la Science.
  - Isaac Newton naquit dans le comté de Lincoln (à Voolsthorpe), en 1642, et commença par fréquenter l’école villageoise ; il s’instruisit ensuite à la ville voisine, puis, à quinze ans, fut envoyé à l’Université de Cambridge, où il devint professeur de mathématiques en 1669.
  - En 1672. la célèbre Société Royale de Londres l’accueillit dans son sein, et, de 1688 à 1705, il siégea au Parlement. Il mourut à quatre-vingt-cinq ans, après avoir déployé une activité scientifique et philosophique considérable.
  - Le mathématicien
  - Tout jeune encore, l'illustre Anglais découvrit la formule maintenant connue dans le monde entier sous le nom de binôme de Newton (1).
  - (1) Si l’on considère la somme (a + b) de deux nombres a et b, on peut multiplier cette somme par elle-même, ce qui donne (a+I>) au carré ; en multipliant le résultat par (a+b), on obtient («+/>) au cube; puis (a+è) à la puissance quatre, (a+b) à la puissance cinq, et ainsi de suite. Eh bien ! Newton établit, vers sa vingtième année, la formule qui donne le résultat de élévation de (a+ft) une puissance quelconque, à la
  - En mathématiques, Newton partagea, avec le Français Fermât et l’Allemand Leibniz, la gloire de fonder le calcul différentiel : on appelle ainsi l’une des branches du calcul infinitésimal, qui fait intervenir des grandeurs aussi petites que l'on veut, des grandeurs infiniment petites; ce calcul se développa extraordinairement par la suite, et c’est ce qui rendit possible le prodigieux essor de la physique au xixe siècle. Ainsi, sans « équations différentielles », Maxwell n’aurait pas prévu les ondes électromagnétiques ; Hertz n’aurait pas songé à les chercher, et nous n’aurions ni radiotélégraphie ni radiophonie.
  - Le mécanicien
  - Newton fut un des premiers savants cpii se livrèrent à une étude réfléchie des
  - puissance n, comme on dit ; au surplus, la formule reste valable lorsque le nombre n est décimal ; 3,72 par exemple, ce qui, quand on y réfléchit, est extrêmement curieux. Rien que la difficulté qu’on éprouve à expliquer, dans la langue habituelle, en quoi consiste cette découverte, montre qu’elle est loin de tomber sous le sens, mêmepour un esprit d’aujourd’hui.
  - ISAAC NEWTON (1642-1727)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - notions fondamentales de la mécanique :
  - « L’espàce absolu, écrit-il, indépendant par sa propre nature de toute relation à des objets extérieurs, demeure toujours immuable et immobile ; le temps absolu, vrai et mathématique, pris en soi et sans relation à aucun objet extérieur, coule uniformément par sa propre nature. »
  - Ces deux aphorismes restèrent, pendant plus de deux siècles, la charte de la science et ils sont encore, pour le bon sens, des évidences indiscutables ; il n’est pas inutile de faire remarquer que Vespace absolu et le temps absolu sont maintenant abandonnés, grâce à Einstein et aux relativistes, à la suite d’expériences nouvelles, que Newton ne pouvait soupçonner.
  - En mécanique, Newton fut le successeur ‘ de Képler et de Galilée. D’une part, en effet, il réussit à exprimer le principe de Vinertie sous une forme quantitative tout à fait générale : ce faisant, il permettait de trouver le mouvement que prendra une portion quelconque de matière sous l’inlluencc d’une force, elle aussi absolument quelconque.
  - D’autre part, il résuma les lois astronomiques de Képler en une simple formule, qui est la loi de la gravitation. Cette loi sert de fondement à toute la mécanique céleste : elle s’applique aussi bien à la rotation de la Lune autour de la Terre qu’à la chute d’une pomme ; et ce n’est que dans ces dix dernières années qu’Einstein montra que la loi de Newton devait être retouchée, très légèrement retouchée.
  - Le physicien
  - Si on laisse de côté la loi que Newton énonça sur le refroidissement des corps (influence du temps et de la différence de température), le savant anglais s'occupa à peu près exclusivement d’optique.
  - Il soutint contre Iluygens, son compatriote et son aîné de quelques années, la théorie de rémission de la lumière, suivant laquelle celle-ci serait formée de corpuscules matériels extrêmement petits et cheminant très vite ; on sait que la théorie adverse, la théorie des ondulations, triompha au
  - début du xixe siècle, mais ce qui départit ces deux théories, ce furent des expériences que ni Iluygens ni Newton ne pouvaient connaître.
  - Newton démontra la complexité de la lumière blanche : si un rayon solaire tombe sur un prisme, non seulement il est dévié, mais, au lieu d’obtenir une tache blanche (comme quand on le réfléchit sur un miroir), on voit apparaître une tache colorée des nuances de l’arc-en-ciel : rouge, jaune, vert, bleu, violet. Cette expérience réalise la décomposition de la lumière blanche. Pour la recombiner, il divisait un cercle en secteurs et chaque secteur était colorié d’une des teintes précédentes ; lorsqu’on fait tourner rapidement ce disque de Newton autour de son axe, il donne à l’œil une sensation de blanc.
  - Tout le monde a vu les lames minces douées de colorations si vives: bulles de savon minces, huile répandue par les autos sur le macadam, les jours de pluie, couleurs des papillons.... Newton trouva l’origine de ces couleurs dans l’interaction (l’interférence) des lumières réfléchies sur les deux faces de la lame : il démontra que les nuances changent avec l’épaisseur en posant une lentille peu bombée sur un plan de verre, dans l'expérience, désormais fameuse, des anneaux de Newton. '
  - Le même savant simplifia la théorie des miroirs sphériques et des lentilles en donnant de ces appareils les formules les plus commodes, appelées formules de Newton ; il indiqua aussi que, dans la lunette astronomique, l’objectif peut être constitué par un grand miroir concave : cet instrument fut longtemps employé pour les observations astronomiques, sous le nom de télescope de Newton.
  - Tel est le savant que l’Angleterre s’apprête à commémorer ; si son originalité philosophique fut certainement très inférieure à son labeur scientifique, on se rendra compte que peu d’hommes ont mieux servi la science, peu d’hommes ont fait des découvertes plus nombreuses et plus fondamentales dans des domaines plus variés.
  - Marcel Boll.
  - DÉCOUVERTES SCIENTIFIQUES DE NEWTON
  - Calcul \ Fondements du calcul différentiel. 1 Formule du binôme.
  - Mécanique . \ Principe de l’inertie. ( Loi de la gravitation.
  - Chaleur . . . . | Refroidissement des corps. , Décomposition de la lumière blanche.
  - Optique .... \ Interférences par les lames minces. 1 Théorie des miroirs et des lentilles.
  - Télescope à miroir.
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- - ON CONSTRUIT ACTUELLEMENT AU MONT SALÈVE
  - LE PLUS BEL OBSERVATOIRE DU MONDE
  - C’est l’œuvre de deux amis de la France, M. et Mme Dina, qui l’offrent à notre pays
  - Par Jean LABADIÉ
  - La Science et la Vie, dam son numéro d'août 1920, a fait connaître le projet grandiose d'établir en Haute-Savoie, sur le Salève, un observatoire ultra-moderne, pourvu des derniers perfectionnements de la science. La France possédera ainsi l'un des plus beaux établissements scientifiques du monde, oh figurera le plus puissant télescope, de 5 mètres d'ouverture, construit à ce jour grâce à la magnifique libéralité de M. et Mmc Dina, deux étrangers véritablement mécènes de. la science, am is de notre pays, qu i ont consacré une partie de leur fortune à construire et à entretenir ce splendide observatoire. Notre collaborateur s'est rendu au mont Salève, sur l'invitation-de M. Dina, pour s'entretenir avec lui, afin de pouvoir exposer en détail à nos lecteurs cette magistrale œuvre d'ensemble, qui sera achevée d'ici quelques années, pour le plus grand profit
  - de la recherche scientifique.
  - Pour y voir clair, un observatoire doit être installé aux grandes altitudes
  - ux faibles altitudes, la réfraction à travers l'atmosphère dense trouble d’autant .plus les images que les télescopes sont plus puissants. Il arrive par une nuit cependant fort claire, la surface de la lune, vue dans un grand i nstru ment, ondule comme un rideau secoué par le vent. Et c’est, en effet, le vent ou, plutôt, ses irrégularités qui se manifestent ainsi par des réfractions désordonnées.
  - Il ne servirait donc à rien de construire de très grands télescopes si on devait les installer au niveau
  - des villes, où ils ne trouveraient pour ainsi dire jamais les conditions atmosphériques indispensables au plein exercice de leur puissance. Au sommet d’une montagne, les troubles optiques sont, au contraire, atténués, par suite de la pureté et de la raréfaction de l’air. Le plus grand miroir télescopique actuel (2 m. 50 d’ouverture) est. installé au mont Wilson, à l’altitude de 1.900 mètres, sous le ciel californien. Ce qui ne l’empêche pas d’être utilisé, le plus souvent, avec un diaphragme.
  - L’observatoire qui va s’édifier sur le mont Salève sera si" tué à 1.350 mètres
  - Il fallait trouver un point suffisamment élevé, mais isolé a chaîne
  - que,
  - **Biolay
  - Cru sei Iles
  - LA PARTIE DU MONT SALÈVE INTÉRESSANT LE FUTUR OBSERVATOIRE
  - La route spéciale, en construction est marquée par le trait noir sinueux. L'observatoire, sera situé, à gauche, sur le plateau des (Juillets (la carte officielle porte., par erreur, « (irillet »). Le Salève est. supporté, géologiquement, par une. immense table, granitique. Cette particularité sera utilisée, pour l'installation d'un sismographe ultrasensible. (100 tonnes de masse, pendulaire), dont les plans ont été dressés par le spécialiste suisse, le professeur de Quervain. Les microséisrnes d’origine atmosphérique seront, de la sorte, mesurés — et ce sera là un nouveau document météorologique. A droite, le château des
  - Aven i ères, résidence habituelle de Mnu‘ et M. Dina. de 1
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - J,K LIEUTENANT TIIORET VOLANT AU-DESSUS DE l.’OH-SERVATOIRE DU MONT BLANC L'aviateur vient de lancer un colis à parachute, tjue l'on aperçoit descendant, non encore redressé, au-dessous et à droite de l'avion.
  - alpestre proprement dite ; sinon, l’horizon se serait trouvé partiellement masqué, tandis (pie le bouillonnement atmosphérique provenant des gorges aurait annulé les bienfaits de l’altitude.
  - Le mont Salève répond à ees conditions. Le plateau des Guillets, où seront les bâtiments, constitue une crête dont les versants se déroulent de façon continue jusqu’à Genève et jusqu’à Annecy. Le mont Blanc est en vue, ce qui est, verrons-nous, de quelque utilité.
  - La route d’accès, le plus urgent des travaux préliminaires, est déjà cons truite sur 10 kilomètres, avec le concours des Ponts et Chaussées, du génie militaire et de la contribution iinancière de M. Dina.
  - Encore G kilomètres, et l’emplacement de l’observatoire sera atteint. Dépassant ce point culminant, la route regagnera le réseau national par un prolongement de 10 kilomètres, ce qui en fera l’un des plus beaux boulevards touristiques des Alpes.
  - Accessible aux autocars, large à souhait, sa pente n’excède pas G % dans les lignes droites et 13 % dans les courbes. L’an prochain, les premiers matériaux de construction pourront donc atteindre les Guillets.
  - Achevés en 1929 ou 1930, les bâtiments recevront à leur tour l’appareillage et, entre autres
  - machines, un affût hydropneumatique, du même principe que ceux qui meuvent avec tant de précision les plus lourds canons de marine. Et, vers 1932, si tout va bien, le grand télescope pourra finalement être monté sur cet affût, dont l’ajustement fixera l’axe de l'instrument avec une précision angulaire d’au moins un vingtième de seconde.
  - Deux télescopes de 80 centimètres, à champ très vaste, flanqueront le géant et auront une mission d’exploration : chasse aux comètes, aux petites planètes.
  - Le plus grand télescope du monde et la recherche astronomique
  - Les travaux inédits que permettra d’accomplir l’instrument colosse, émerveillent ! l’imagination. D’abord, le grand éclat des images rendra possible l’usage du cinématographe, au rythme, non encore réalisé en astronomie, d’une photo par demi-seconde. Par ce moyen, chaque fois que se trouveront parfaitement réalisées les conditions atmosphériques — une ou deux nuits par an ! -on sera assuré de ne gaspiller aucun de ces instants précieux. Les clichés du film, agrandis bien au delà de ce que l’œil pourrait distinguer dans la vision télescopique directe, révéleront probablement des surprises.
  - Une avalanche (le roches sur les flancs
  - LE COLIS PARVENU A DESTINATION, SUR LA NEIGE
  - lTn guide vient le recueillir.
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- - L'OBSERVATOIRE DU MONT SALÈVE
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  - abrupts des montagnes lunaires, une fumée filtrant d’un cône vol-eanique de la Lune seront, le cas échéant, nettement analysés. S’il existe , sur notre satellite, des vestiges d’une civilisation disparue, un péristyle, un fût de colonne, on le saura, ce qui, dans l’alïirma-tive, fera plaisir à H. G. Wells.
  - Ayant dressé la carte lunaire à une échelle qu ’enviero nt nos états-majors militaires, le grand télescope ira lever les canaux de la planète Mars et prendre l’état exact de ses eaux et forêts. Jupiter et sa tache rouge, satellite en formation, nous donneront peut-être une leçon de cosmogonie inespérée, que le monde si varié de Saturne complétera à son tour par la vision détaillée de ses fameux anneaux.
  - Le système solaire exploré, les astronomes
  - passeront aux étoiles.
  - Les plus proches de nous, Alpha du Centaure, Sirius et son compagnon prendront un diamètre apparent que l’on prévoit devoir atteindre l’angle de deux minutes pour Sirius, alors que cet astre ne couvre, à l’œil nu, qu’un angle visuel de quelques centièmes de seconde (on sait (j u e 1 e. minimum d'angle visuel sensible à l’œil humain est d'une minute environ).
  - Si ces soleils lointains possèdent des satellites, peut-être le jeu de leurs éclipses permettra de refaire sur leurs mouvements la mesure de la vitesse de la lumière, telle que llœmer l’effectua avec les satellites de Jupiter. Et, sur cette nouvelle distance, soixante mille fois plus grande, qui sait si la mesure astronomique de la vitesse de la lumière
  - PARTIE l)K LA BATTERIE D’ACCUMULATEURS AU TERItO-N IC K El. 1)É.JA TRANSPORTÉE A L’OBSERVATOIRE VALI.OT lui puissance totale de 20 kilowatts régularisera le courant fourni par Vaéromoteur de 75 kilowatts, chargé d'idiinen/er F o bse rvato ire ni étéorolog upie au loin ut iq ne.
  - LE LIEUTENANT TIIORET ATTERRISSANT A L’AÉRODROME SPÉCIAL DE CIIAMONIX
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  - (La seule qui soit directe et n’exige aucune théorie préconçue) ne fournira pas des résultats inattendus.
  - Nous passons sous silence les travaux classiques des astrophysiciens, qui trouveront dans le télescope géant un auxiliaire merveilleux.
  - La météorologie aura aussi asile dans ce temple de la Science
  - Concurremment avec ee plan de travaux célestes, M. Dina et ses collaborateurs en réaliseront un autre, physiquement plus terre à terre, morale m ent aussi élevé, puisqu'il consiste, en définitive, à éclairer les routes si périlleuses de l’aviation. Il s’agit, en effet, de perfectionner les méthodes théoriques et pratiques de la prévision du temps.
  - La météorologie, c’est la p h y s i q u e e n plein air, mais Je météorologue, physicien prisonnier des j) liénomènes qu’il explore, doit, en particulier, faire la thermodynamique (jeu des pressions et des températures) de l’atmosphère, tout en demeurant plongé, comme vous et moi, dans la chaudière aux nuages, que chauffe le soleil. Électricien, il doit mesurer les orages, tout en n’étant qu’un simple moustique dans 1’ « électroseope » où ils se déroulent.
  - Il est vrai que ee moustique possède, depuis peu, l’antenne de la T. S. F., mais il ne sait pas encore l’utiliser.
  - Déjà, sur le vieux paratonnerre de Franklin, le savant russe Popoff avait décelé, voici plus de trente ans, l’effet des orages lointains, générateurs d’ondes hertziennes. La radiogoniométrie permet aujourd’hui — au moins théoriquement, car l’expérience n’a jamais été faite sérieusement que je sache — de déceler à distance la position d’un orage. Deux stations opérant de concert,
  - enregistrant synchroniquement la direction des mêmes parasites, sulliraient pour construire le triangle de position.
  - Mieux encore, un réseau de stations émet-trices se renvoyant mutuellement des faisceaux d’ondes dirigées pourraient, d’après les caractères de la réception, tirer d’utiles inductions sur l’état de l’atmosphère traversée.
  - Tel sera, sans doute, le rôle météorologique de la T. S. F. quand elle possédera tous ses moyens. M. Dina est en rapport avec un grand constructeur allemand pour réaliser
  - un jour ces installations.
  - Pour l’instant, on peut utiliser la T. S. F. pour réaliser F observa toire automatique, capable de répondre à distance, instantanément et aussi souvent que l’exigera l’instabilité du temps, aux diverses questions suivantes : Quelle est la pression ?, Quelle est la température ? Quel est le degré hygrom étrique ? Quelle est la vitesse du vent ?
  - Comment on conçoit un observatoire automatique
  - Si l’on réfléchit à ce qu’est la « télémécanique » en général (1), on comprend que c’est un jeu d’installer, dès maintenant, des appareils enregistreurs capables d’émettre automatiquement, par T. S. F., les degrés qu’indiquent leurs aiguilles. Il sufïit, pour qu’un tel observatoire fonctionne, qu’il dispose d’une source sûre d'énergie locale. Des relais ingénieux, se déclanchant sur un signal Morse conventionnel, assureront le service.
  - Supposez qu’au mont Blanc, au puv de Dôme, au pic du Midi, etc., existent de tels observatoires automatiques. Le bureau chargé de faire la carte du temps, peut les questionner tour à tour par T. S. F. Ce (1) I.a Science et lu Vie, nu 109, juillet 1920.
  - MC CELEBRE OBSERVATOIRE VA MO T, DU MONT BLANC, DANS SON ÉTAT ACTUEL
  - Construit en planches recouvertes de cuivre, rouge, ce baraquement est le seul qui ait jamais pu résister aux bourrasques de neige. Le rocher sur lequel il est. assis constitue une. position absolument unique, à cette altitude.
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- - L'OBSERVATOIRE DU MONT SALE VE
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  - bureau peut donc connaître, par deux appels convenablement espacés, les tendances de la pression ou de la température, c’est-à-dire le sens positif ou négatif dans lequel ces données sont en train de varier.
  - Or, ce renseignement est beaucoup plus important que le « chiffre absolu » mesurant les mêmes données. La «tendance » permet, en effet, de prévoir l’évolution du phénomène pression, du phénomène température, desquels tous les autres dépendent. Les météorologues construisent, dans ce sens, des courbes « isallobares »,
  - « isallother-mes », qui réu-nissent les points de même tendance. Ces courbes, si elles sont tracées d’après des observations suf-lisamment resserrées dans le temps (intervalle de trois, quatre, cinq heures), sont infiniment plus précieuses que les fameuses isobares (courbes d’égales pressions) et i s o t hcr me s (courbes d’égales températures), sur lesquelles Le Verrier fonda la météorologie classique.
  - Les deux observations fixant la tendance en un point donné se font, à l’heure actuelle, le plus souvent, de vingt-quatre en vingt-quatre heures et sur des stations, en outre, beaucoup trop clairsemées.
  - De nombreux observatoires automatiques, tels cpe M, Dîna les conçoit, installés aux
  - points géographiques les plus convenables, pourront, seuls, donner aux météorologues la vision continue des phénomènes et, par là, les conduire à une méthode rationnelle de prévision du temps.
  - Le premier observatoire de ce genre sera
  - celui du mont Blanc. Le lieutenant aviateur Thoret y a déjà transporté une batterie d’accumulateurs ( au ferro-nickel) de 20 kilowatts.
  - Ce ne fut pas une petite affaire que l’organisation de" ce transport aérien.
  - Thoret installa sous son avion Farman un coffre à quatre compartiments , dont les volets inférieurs, se déclanchant au moment voulu, laissaient tomber un colis de 40 kilogrammes suspendu à un parachute. Partant de Genève -Coin-trin, Thoret parvenait, sur le mont Blanc, au col du Dôme, à l’altitude de 4.500 mètres, après 75 kilomètres de vol. Les colis, recueillis par des guides, étaient transportés à l’observatoire Vallot, distant du col de 500 mètres. L’observatoire Vallot, point unique à la cime du mont Blanc, appartient aujourd’hui à M. Dina, en vertu de la prudente donation de son fondateur. En neuf jours, durant le mois de septembre, le lieutenant Thoret transporta de la sorte une tonne de matériel : 810 kilogrammes d’accumulateurs, 115 kilogrammes de tôle de cuivre rouge
  - 'N GLETER
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  - Ij’HORIZON DU MONT HI.ANC
  - Le, premia cercle, d’un rayon de 250 kilomètres, limite Vhorizon terrestre réel d’un observateur placé au sommet du pic. Le deuxième cercle, d'un rayon double, marque l'horizon des nuages visibles lorsqu’ils sont à 4.000 mètres de haut. Les nuages qui se forment, au-dessus de cette altitude, les plus intéressants pour la. météorologie (on trouve des cirrus à 11.000 mètres), sont visibles du mont Blanc jusque fort loin sur VAtlantique, la Manche, la Méditerranée.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Base télé métrique 1 pouvant atteindre 50Ô~métres”"
  - l’Horizon A.H SCHÉMA DU FONCTIONNEMENT
  - DU TÉLÉCINÉMÈTRE DINA
  - Les deux appareils cinématographiques se meuvent en tous sens, sans cesser d'avoir leurs axes rigoureusement parallèles. La distance qui les sépare peut être aussi grande qu'on le veut ou que le permettent les circonstances locales. L'observateur qui les manœuvre dispose de deux boutons de commande. Par le bouton H,, il oriente à son, gré V ensemble des deux appareils. Par le bouton B2, il déclanche une prise de vue simultanée dans chacun d'eux. Le résultat est une double photographie stéréoscopique, de laquelle, par la théorie bien connue, on peut déduire la distance de l'objet photographié. Cette distance se mesure, meme sans aucun calcul, au moyen.d'un appareil appelé le stéréocomparatcur.
  - —J— -ft- m
  - —ri— ~«H Orientation
  - o © Poste de l'observateur
  - B, b2
  - destiné à la construction des chambres étanches où seront établis les appareils, 11» kilogrammes de mâts pour le montage d’un poste de T. S. F. et 11.4 kilogrammes de vivres.
  - Au printemps, ce charroi aérien continuera avec un perfectionnement : l’aviateur atterrira sur la neige du col, avec un avion muni de skis. Kt les savants qui auront quelque chose à faire là-haut, seront invités à monter sans fatigue.
  - Les prochaines cargaisons comporteront une éolienne en pièces détachées, que le spécialiste aérotec h n i ci en,
  - M. Constantin, est en train de réaliser. La batterie, chargée par l’éolienne, alimentera le poste de télémécanique et celui de T. S. F.
  - Tel sera l’observatoire météorologique du mont Blanc, qui fonctionnera pendant tout l’hiver sans observateur.
  - L’observatoire du mont Salève le tiendra constamment en surveillance et le question-
  - Clbject if
  - DKTA1I, DE El’N DES APPAREILS CONSTITUANT EE TÉLÉCINÉMÈTRE DINA,
  - RÉAEISÉ PAR EE CONSTRUCTEUR SPÉ-CIAEISTE MOEEIER
  - Le mouvement d'orientation azimulale est assuré par un socle tournant mû par un servomoteur électrique. D'autre part, l'appareil se braque dans le sens vertical, suivant Z’angle de site désire, au moyen, d'une vis sans jin (pii actionne un secteur vertical, lui-même solidaire de la plate-forme où repose le cinéma proprement dit. Ce système conjuguant les deux mouvements de rotation, horizontale cl verticale, est contenu dans le socle tournant. Le cinématographe proprement dit ne diffère pas de l'appareil classique ; il prend, toutefois, des vues rectangulaires d'une longueur double, de celle des clichés qui composent les films ordinaires. Le déclanchement de F objectif se fait par un électro, commandé par Vopérateur. Un système optique de projection, intérieur à l'appareil, impressionne, le film sur un millimètre carré et'.marque chaque cliché des numéros d'ordre nécessaires (date, heure, etc...) pour reconstituer l'ensemble stéréoscopique par l'adjonction du second film identiquement réalisé dans le second appareil.
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- - L'OBSERVATOIRE DU MONT SALÈVE
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  - nera « à distance », comme il a été dit.
  - De même qu’au Salève l’astronomie aura fait un peu de place à la météorologie, réciproquement l’observatoire Vallot-Dina, du mont Blanc, devra trouver le moyen de loger un bon télescope de 90 centimètres. Entre autres expériences, ce télescope, unique en de telles altitudes, permettra de renouveler à loisir l’expérience connue de M. Hamy. Voilé d’un écran rouge, destiné à éliminer le « bleu du ciel », ce « brouillard moléculaire », il donnera l’image des étoiles en plein jour. Photographiant simultanément les étoiles et le soleil, on réalisera ainsi, autant de fois qu’on le voudra, la vérification de la déviation des rayons stellaires au voi- f
  - sinage du soleil (prévue |
  - par les théories d’Eins- J
  - tein). On sait que, pour i
  - vérifier cet effet, !
  - Cabine | des appareils maintenue électriquement
  - Balcon
  - 10'
  - Salle de travail
  - à temperajture constante
  - Chambre
  - Accumulât©^
  - il a fallu aller en Afrique et dans l’océan Indien, lors des dernières éclipses totales.
  - L’observation scientifique des nuages et la prévision pratique du temps (1)
  - Mais revenons aux travaux proprement météorologiques de l’observatoire du mont Blanc.
  - La météorologie théorique n’est pas encore très sûre d’elle-même, avons-nous dit. Cependant, une météorologie empirique existe, que les savants avisés prennent en considération. C’est celle des paysans.
  - En 1744, un certain « berger » de Branbury publiait, à Londres, des « règles » de prévision du temps, desquelles le capitaine de corvette J. Roucha écrit qu’elles peuvent servir de transition entre la prévision empirique et la prévision scientifique du temps. Les plus efficaces de ces règles se fondent sur l'état des nuages. « S’il y a des nuages au lever du soleil et qu’ils se dissipent, signe certain de beau temps. » « Des nuages petits, ronds, pommelés, avec vent du nord, annoncent deux ou trois jours de beau temps. » « De petits nuages qui grossissent, présagent beaucoup de pluie. » « De grands nuages qui diminuent annoncent le beau temps », etc...
  - Aujourd’hui, ces petits ou gros nuages ont des noms : cirrus, cirro-stratus, cirro-cumulus, alto-cumulus, etc... dont l’altitude
  - (1) Voir La Science el la Vie, n" 87.
  - varie depuis 11 kilomètres pour les premiers jusqu’à 500 mètres pour les derniers, qui sont les nimbus.
  - Un cirrus qui se forme, un cirrus-stratus qui se déchire, un alto-cumulus qui grandit ou décroît, ces observations chères au berger de Branbury, on peut les répéter à beaucoup plus grande échelle du haut d’une montagne.
  - Du sommet du mont Blanc, l’horizon terrestre est à 250 kilomètres, mais tout nuage situé au-dessus de 4.000 mètres devient visible sur un horizon double, de 500 kilomètres de rayon. Quel beau champ d’étude pour le fameux berger météorologue !
  - Le cinéma, le stéréoscope, la lunette d’approche, réunis par
  - ----------------- l’ingéniosité de M. Dina,
  - constituent aujourd’hui le télécinémctre. Grâce à cet appareil, on-pourra, du sommet du mont Blanc, cinémato-graphier. jusque dans le lointain Je plus profond, les nuages en mouvement ou en voie de déformation. Comme l’ap-
  - Chümbre
  - des
  - guides
  - Magasin Cuisine
  - vt’namo
  - Arbre
  - Emplacement de l'aëro-moteur
  - I’I.AN DK L OBSERVATOIRE VALI.OT Disposition de V organisation projetée par M. Dina.
  - pareil est télémétrique (deux cinémas synchronisés formant le stéréoscope classique), il donne, en outre, la distance et là vitesse de nuage, donc la direction et
  - translation du la vitesse du vent.
  - L’observateur peut faire, sans se déranger, la carte du temps de toute l’Europe occidentale, par l’étude scientifique des images « télécinémétriques » des nuages.
  - Supposez, maintenant, que le téléciné-mètre de M. Dina travaille également au pic du Midi, en Écosse, aux Karpathes, en Norvège ; les observatoires découverts feront la carte des nuages aux lieu et place des observatoires couverts. Cette conception aboutit à la météorologie la plus immédiatement pratique, qui indiquera aux aviateurs dans quelle direction la route est libre.
  - Ajoutons que les cartes du temps, chez M. Dina, seront tracées sur une mappemonde en cristal dépoli (63 centimètres de diamètre), ce qui évite les déformations ordinaires des cartes géographiques, et nous aurons achevé d’entrevoir quel esprit rénovateur peut souffler sur la météorologie, si les savants adoptent les méthodes de M. Assan Dina. Jean Labadie.
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- - LA FRANCE
  - A MODERNISÉ SA FLOTTE DE PÊCHE GRACE AU BATEAU A MOTEUR
  - Par Jean MARIE
  - INGÉNIEUR PRINCIPAL DE LA MARINE MARCHANDE
  - Le bateau (te pêche a été, pendant longtemps, le « parent pauvre » de la Marine marchande. Depuis quelques années, remploi du moteur à combustion a fait de grands progrès, surtout à Vétranger (Norvège et Danemark), mais aussi en France. En 1922, nous avions ci peine 750 • bâtiments propulsés mécaniquement ; en 1925, nous dépassions largement 2.000. C'est là une initiative féconde grâce aux efforts combinés des techniciens et des marins. La dernière manifestation nationale de La Rochelle, en 1926, où un concours de bateaux de pêche avait été organisé, témoigne des résultats acquis et laisse entrevoir un développement plus grand encore. En effet, les avantages que présentent pour la pêche les bateaux à moteur sont tels que les constructeurs spécialisés réalisent aujourd'hui des moteurs robustes, d'un fonctionnement régulier, à, régime souple, faciles à installer, ce qui les différencie de nos moteurs d'automobile à grande vitesse et délicats d'entretien. Pour montrer à nos lecteurs comment a été résolu pratiquement ce problème, nous avons demandé à M. l'ingénieur principal de la Marine marchande, Jean Marie, d'exposer ici l'état actuel de la propulsion de nos flottilles de pêche, grâce aux différents moteurs diversement alimentés qui ont fait leurs preuves au concours de La Rochelle, organisé par l'auteur de cet article.
  - Jusqu'à ces derniers temps, la pêche maritime à moteur était notablement moins développée en France qu'a l’étranger, et particulièrement dans les pays Scandinaves, où l'industrie de la pêche constitue l’une des principales ressources nationales.
  - Alors que l’emploi du moteur marin à bord des navires de pêche présentait, sur nos côtes, un caractère exceptionnel, les pêcheurs norvégiens et danois utilisaient, depuis de longues années, la propulsion mécanique ; pour ne citer qu’un exemple, dans le port d’Esbjerg (Danemark), il n’existait, en 1922, sur 221 bateaux de pêche immatriculés, qu’un seul bâtiment sans moteur.
  - Les avantages de la propulsion mécanique sont cependant importants : le bateau à moteur permet au marin de se rendre plus rapidement sur les lieux de pêche, de rentrer au port avant le voilier et, par conséquent, de vendre plus facilement le poisson. Il est économique, car il n’exige, pour sa manœuvre, qu’un personnel réduit. L’installation d’un
  - moteur sur les chalutiers à vapeur étend leur rayon d’action pour un poids de combustible déterminé par suite de la faible consommation du moteur.
  - (irâce à PelTort tenace des constructeurs français, grâce à l’émulation créée par les divers concours de bateaux de pêche à moteur, périodiquement organisés par la Marine marchande, ce fâcheux état de choses tend actuellement à évoluer dans un sens favorable, et, lors du dernier recensement officiel, on put constater que le nombre des navires de pêche à moteur était passé, pour la France, de 749 unités en 1Q22 à 2.140 en 1925, dont 235 bateaux munis de moteurs à huiles lourdes.
  - Ces chiffres font nettement apparaître les progrès réalisés depuis quatre ans dans le développement de la pêche à moteur, et il est possible d’envisager dès maintenant le moment où la France aura non seulement rattrapé son retard vis-à-vis des nations étrangères, mais encore possédera une des
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- - LES BATEAUX DE PÊCHE A MOTEUR
  - 217
  - flottes de pêche à moteur les mieux équipées et les plus exactement adaptées aux nécessités multiples du labeur maritime.
  - Le moteur marin doit être à la fois robuste, souple, facile à installer
  - On peut s’étonner de l’état d’infériorité dans lequel nous nous trouvons encore au point de vue de l’utilisation du moteur à la mer, alors que notre pays s’est toujours placé à l’avant-garde du progrès automobile.
  - Cette situation assez paradoxale, en effet, N ient, tout d’abord, de ce qu’en France les produits de la pêche ne tiennent pas, dans l’alimentation générale, la place prépondérante qu’ils occupent dans les pays du Nord et qu’ainsi la propulsion mécanique ne s’est pas présentée chez nous avec le même caractère de nécessité qu’à l’étranger, pour accroître dans de larges limites le rendement de la pêche.
  - De plus, on doit observer qu’il ne suffit pas de placer dans une coque de bateau un excellent moteur fixe, ou moteur d’automobile, pour obtenir immédiatement un appareil marin présentant toutes les qualités requises. Pour qu’un moteur satisfasse aux dures exigences de la pêche, il doit, en effet, être avant tout robuste, d’une facile installation à bord et d’une grande souplesse de fonctionnement (fig. 1).
  - Alors que le moteur d’automobile donne, dans la pratique courante, des vitesses de fl.500 à 4.000 tours par minute et atteint même G.000 tours sur les engins de sport, le régime de rotation doit être, à la mer, beaucoup plus lent, afin que le moteur puisse commander directement l’hélice et assurer ainsi la propulsion du bateau dans les conditions les plus favorables.
  - Le moteur doit, de plus, être abrité contre la mer et les embruns et, à cet effet, muni de carters étanches, qui, sous le capot d'une voiture, sont évidemment sans utilité.
  - En raison du rôle important qui incombe au moteur à bord des unités de pêche, il importe, en outre, que celui-ci présente la plus grande sécurité de fonctionnement et (pic
  - le pêcheur puisse entièrement compter sur son appareil, lorsqu’il se rend sur les lieux de pêche, qu’il tend ses filets, procède à leur relevage, etc...
  - Enfin, comme les ressources des pêcheurs sont assez limitées, il faut que le moteur marin soit d’un prix abordable, que sa consommation reste modérée et qu’il utilise, de préférence, un combustible bon marché; cette dernière considération explique la faveur dont jouissent actuellement, pour les unités de moyen et de fort tonnage, les moteurs à combustion, marchant aux huiles lourdes (moteurs Diesel et semi-Diesel, fig. 2), par rapport aux moteurs à essence, qui nécessitent l’emploi d’un combustible cher.
  - On voit ainsi apparaître les différences
  - sensibles qui existent entre les qualités particulières à exiger d’un moteur d’automobile et. d’un moteur marin.
  - Le moteur d’automobile ne peut être utilisé tel quel par un bateau de pêche
  - Au début de l’utilisation du moteur à la mer, on s’est évidemment borné à mettre à bord des bateaux de pêche des moteurs d’automobile existants, et, pour les diverses raisons sommairement rappelées ci-dessus, ces installations rudimentaires n’ont, pas tardé à donner des mécomptes. Il a alors fallu mettre les moteurs au point et les adapter de plus en plus étroitement à leur rôle maritime, en modifiant la vitesse de rotation, en assurant la protection des organes délicats, en réduisant l’importance des tuyauteries, etc...
  - Le moteur d’automobile a, de son côté, poursuivi sa brillante carrière, de telle sorte que le fossé qui tend à séparer les deux types principaux de moteurs à essence (moteurs de voitures et moteurs de bateaux) s’est, creusé toujours davantage et que les moteurs marins, marchant suivant le cycle à explosion, présentent maintenant des caractéristiques propres correspondant à leur emploi spécial à bord des unités de pêche.
  - D’autre part, le moteur à combustion qui utilise un combustible dense (gas-oïl,
  - FIG. 1. -- SCHÉMA D’INSTALLATION d’üN MOTEUR A
  - BORD 1)’UN BATEAU DE BÊCHE Le moteur doit être robuste, facile à installer et d'une grande souplesse de fonctionnement. Il tourne lentement, car il commande directement l'hélice. Le treuil, situé sur le bateau, est également actionné par le moteur.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - fuel-oïl), beaucoup moins onéreux que l’essence, a trouve dans la pêche une application de tout premier ordre ; comme il présente sur le moteur à essence des avantages inhérents au combustible employé, qu’il est plus économique et qu’il réduit les risques d’explosion ou d’incendie, les armateurs et pêcheurs, possédant des bateaux d’un certain tonnage, ont, le plus souvent, préféré recourir à ce second type de moteurs, dont le développe ment se trouva, de plus, très largement favorisé par les concours de la Marine marchande.
  - D’une ma-
  - KIC. 2. LE « SCKKO », BATEAU DE l'ECIIE A MOTEUR DE 11 TONNEAUX, MUNI D’UN MOTEUR BAUDOT DE 15 C. V. Prem ier prix du concours de navires de pêche munis de moteurs à huileslourdes (premièrecatégorie). Lu Rochelle, septembre 1920.
  - nière générale, la flotte de pêche française à moteur se compose ainsi, à l’heure actuelle, de petites unités dotées de moteurs marins à essence (sardiniers, petits langoustiers, etc...), d’unités plus importantes possédant des moteurs semi-Dicsel (thonniers, langoustiers, petits chalutiers) et de forts navires fie pêche (chalutiers de 70 à 500 tonneaux) pourvus de mote u r s du type Diesel.
  - Quels sont les différents types de moteurs marins actuellement adoptés
  - Il n’est peut-être pas sans utilité de rappeler brièvement quelques notions élémentaires sur ces diverses sortes de moteurs marins, que l’on peut classer en trois catégories principales, d’après le mode de combustion; à savoir :
  - EUE 0. - MOTEUR SEMI-DIESEL MONOCYLINDRIQUÉ BAL-
  - LOT DU « SCRÉO » (15 C. V. 475 TOURS PAR minute)
  - Moteurs à explosion (combustion à volume sensiblement constant) ; moteurs semi-Die-sel (cycle mixte de combustion) ; moteurs Diesel (cycle comportant de hautes compressions).
  - Les moteurs marins à explosion dérivent
  - en droite ligne des moteurs d’automobile et sont alimentés à l’essence ou au pétrole lampan t. Ils possèdent un dispositif normal de carburation et leur allumage se fait généralement à l’aide d’une magnéto.
  - Ils sont caractérisés par leur légèreté, leur faible encombrement et leur facilité de conduite. Ces qualités les destinent donc tout naturellement aux navires de pêche de petit tonnage (lig. 4).
  - Ils présentent, toutefois, l’inconvénient d’employer un combustible d’un prix élevé,
  - qui comporte, en outre, des risques graves d'explosion et d’incendie à bord des bateaux pontés.
  - Les moteurs s e mi - Diesel (lig. 3) occupent une place intermédiaire entre les moteurs à explosion et les moteurs Diesel : ils fonctionnent comme ces derniers, suivant un cycle à combustion, mais avec une compression intérieure réduite ; aussi l’allumage du mélange tonnant doit-il être réalisé à l’aide d’une boule creuse chauffée, qui surmonte le cylindre. Ces moteurs sont plus simples et moins pesants, à puissance égale, que les
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  - LES BATEAUX I)E PÊCHE 1 MOTEUR
  - moteurs Diesel ; ils permettent l’emploi d’un combustible lourd, moins cher que l’essence, et donnent les résultats les plus satisfaisants à bord des unités de tonnage moyen.
  - Si l’on veut encore réduire la consommation de combustible, il faut alors recourir aux moteurs Diesel, qui comportent des pressions intérieures de 35 à 50 kilogrammes et dans lesquels l’allumage du mélange est provoqué par la température de compression. On conçoit aisément que des moteurs susceptibles de supporter des pressions aussi élevées doivent être particulièrement robustes, qu’ils exigent une notable augmentation du poids par cheval et q u’ain si les moteurs Diesel se présentent, en raison même de leur constitution et de leurs qualités économiques, comme parfaitement adaptés aux navires de pêche de fort tonnage, dotés d’appareils moteurs lourds et puissants.
  - Dans les quelques lignes qui précèdent, j'ai systématiquement écarté tous détails relatifs aux cycles, aux nombres de temps et de cylindres, aux particularités d’injection de combustible, de graissage, de changements de marche, etc., qui sortiraient du cadre de cette étude ; j’ai simplement voulu classer en grandes catégories, de façon aussi nette que possible, les nombreux types de moteurs qui sont maintenant utilisés sur les bateaux de pêche et faire ressortir les principaux avantages et inconvénients de chaque catégorie d’appareils.
  - U faut d’ailleurs observer que, pour une unité donnée, devant assurer normalement une mission de pêche déterminée, le choix du moteur reste toujours une chose assez délicate, en raison des qualités très diverses à envisager et de l’extrême variété des modèles proposés aux clients par les constructeurs ; aussi avons-nous remarqué, lors de récents concours, des erreurs manifestes dans le type et la puissance des moteurs qui savaient été choisis par les armateurs ou les
  - constructeurs de coques pour certaines unités de pêche présentées aux épreuves.
  - A cet égard, des concours officiels, comme ceux de Boulogne (septembre 1923) ou de La Rochelle (septembre 1926), apportent aux usagers de la pêche de précieux enseignements ; ils leur permettent, en effet, de connaître la valeur comparée des divers moteurs et de se rapprocher, pour leurs constructions nouvelles, des types généraux de bateaux à moteur qui ont été considérés, par un jury compétent, comme les mieux adaptés au rôle que ces unités sont appelées à remplir en service courant.
  - Il y a encore des progrès à faire
  - Si la question du moteur marin est entrée depuis pl u -sieurs années dans une phase d’évolution décisive et s’il n’est plus maintenant permis de contester les qualités de bon fonctionnement des moteurs renommé s, <i u ’ i 1 s soient de marques françaises ou étrangères, il reste, pour assurer définitivement le triomphe du moteur à la mer, à résoudre un problème très complexe, à savoir, celui des appareils auxiliaires de bord.
  - On sait, en effet, que, sur les grands chalutiers, par exemple, la vapeur n’est pas simplement utilisée à la propulsion du navire, mais qu’elle sert également à la marche des appareils auxiliaires, tels que les cabestans et les treuils à chalut. Or, pour la conduite de ces treuils et cabestans, le moteur présente actuellement une indiscutable infériorité par rapport à la machine à vapeur.
  - Lorsqu’il s’agit, en effet, de relever le chalut, l’effort résistant s’accroît sur le moteur et cette variation de résistance entraîne une réduction du couple moteur : pour compenser cette chute de couple moteur aux basses allures, il faudrait avoir recours à un mécanisme ou un fluide intermédiaire, et, à cet égard, les systèmes qui ont été présentés tant à Boulogne qu’à La Rochelle, n’ont pas
  - FIG. 4. - .MOTEUR A KSSF.NCE « BETTUS-UOIRE » UE 45 C. V. i)U SARDINIER « BETTUS-UOIRE ))
  - Premier prix du Concours international de navires de pèche munis de moteurs èi essence (deuxième catégorie). La Rochelle, septembre 1926.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - apporté une solution complète et satisfaisante de la question.
  - Jusqu’à ce que celle-ci soit trouvée et mise au point, les chalutiers à moteur sont ainsi obligés de conserver une chaudière auxiliaire à vapeur, spécialement destinée aux manœuvres des treuils et cabestans et généralement chauffée au mazout, puisque ce combustible se trouve à bord pour l’alimentation du moteur principal.
  - C’est, assurément, dans la recherche d’une solution dispensant de l’emploi de la chaudière auxiliaire (pie doivent être, désormais, le plus résolument poussées les études des constructeurs, si l’on veut que le moteur, dont l’emploi se généralise de plus en plus à bord des petits navires, l’emporte définitivement sur la machine à vapeur pour 1 a p r o p u 1 s i o n d e s grosses unités de pêche.
  - Les idées et les tendances nouvelles en honneur dans la Marine marchande française
  - Tandis que se parachève l'application à la pêche des engins de propulsion mécanique, les constructeurs et les ingénieurs élaborent également et mettent au point des dispositifs nouveaux, destinés à simplifier les conditions d’emploi des moteurs ou à réduire la dépense de combustible.
  - Lors de la dernière exposition de moteurs marins à La Rochelle, les visiteurs furent particulièrement intéressés par un système spécial d’allumage, pour moteur semi-Diesel, à taux de compression élevé, qui consiste à substituer à la boule chaude, normalement utilisée, une simple mèche d’amadou : le pêcheur, grâce à ce dispositif, peut ainsi allumer son moteur... comme sa pipe !
  - D’autre part, une tendance générale semble se manifester pour la suppression complète de l’injection d’eau, (pii était antérieurement employée dans de nombreux types de moteurs semi-Diesel. On recourt aussi, de plus en plus, pour les moteurs Diesel, aux systèmes de pulvérisation mécanique, dont les progrès furent longtemps retardés par
  - l’insuffisance de vaporisation du pétrole dans la chambre à combustion : la difficulté est maintenant tournée, grâce à l’adoption de profils appropriés pour les têtes de pistons, en vue de faire parcourir un plus long trajet au jet de combustible, et la consommation par cheval-heure se trouve, par ce mode d’injection, très notablement réduite.
  - Enfin, une installation fort intéressante a été récemment réalisée à bord du yacht Remi, afin d’alimenter le moteur du navire au gaz de charbon de bois (fig. 5). Le moteur peut fonctionner indifféremment à l’essence et au gaz pauvre : dans ce dernier cas, l’alimentation a lieu, soit directement par aspiration du moteur dans le gazogène, soit avec interposition d’un surcompresseur, destiné à racheter la perte de puissance consécutive à l’emploi du gaz pauvre.
  - Les mesures de consommation de combustible qui ont été effectuées à La Rochelle, ont fait apparaître une consommation de charbon de bois, par mille parcouru, de 1 kg. 57, à l’allure de 5,5 nœuds ; en tablant sur un prix de combustible de (j()() francs la tonne, on trouve ainsi une dépense correspondant à 0 fr. 95 par mille, et ce résultat remarquable mérite d’être pris en considération.
  - Tl convient de signaler que, pour des installations de ce genre — qui sont, d’ailleurs, depuis un certain temps, utilisées dans la navigation fluviale et sur les canaux— il est particulièrement important de réaliser avec le plus grand soin une énergique ventilation dans la chambre des moteurs, afin d’en chasser l’oxyde de carbone que tend à produire la combustion du charbon de bois.
  - Toutes ces idées nouvelles et fécondes, qui entrent rapidement dans la voie des réalisations et qui tendent à accroître les avantages résultant de l’emploi des moteurs marins, contribueront, sans nul doute, à développer l’utilisation à la mer de la propulsion mécanique, qui rend le travail du pêcheur à la fois moins pénible et plus rémunérateur, Jean Marie,
  - eh;. 5. - I.E YACHT «REMI )' MUNI 1)’UN MOTEUR BAUDOUIN A f CYI.INDRES, FONCTIONNANT AU GAZ l’AUVIIE DE CHARBON DE BOIS
  - (Concours de, La Rochelle, septembre 1026.)
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- - OU EN EST LA MEUNERIE MODERNE ?
  - Par E. BOUVIER
  - Le Congrès de la Meunerie Française s'est réuni à Paris, récemment, pour examiner l'orientation générale à donner à son association et étudier les progrès techniques accomplis dans cette branche si importante de la production nationale. Nous avons donc pensé qu'ci la suite de ce 3,3e congrès, il était opportun de montrer comment la Science avait contribué à améliorer le rendement de la meunerie moderne et (quels progrès remarquables avaient été réalisés, ces dernières années, grâce au concours des sciences appliquées, notamment de la mécanique et de la chimie. C'est dans ce but cque nous avons demandé à l'un des sq)écialistes les plus qualifiés dans cette branche industrielle, M. Bouvier, directeur, à Paris, des Établissements Buhler, d'exposer jrnur nos lecteurs l'état actuel de ce vaste problème si peu connu du grand public : Où en est la meunerie moderne ?
  - La rareté du blé et son prix élevé ont obligé les meuniers à perfectionner leur outillage pour accroître le rendement en farine
  - kfuis la guerre, la production nationale de blé ayant notablement diminué, les conditions dans lesquelles s’exerce cette industrie ont dû évoluer. Auparavant, la différence entre le prix de vente des sons et celui des farines était peu importante, le meunier cherchait surtout à obtenir de belles farines, sans attacher une grande importance au pourcentage obtenu.
  - Aujourd’hui, le prix élevé et la rareté du blé font que l’écart entre la valeur de ces produits a augmenté dans de fortes proportions. Cette situation nouvelle, jointe au désir du gouvernement de réduire au minimum les importations de blés, a imposé aux meuniers la nécessité d’extraire du blé un pourcentage maximum de farine, rendant obligatoire le perfectionnement des méthodes et de l’outillage de l’industrie de la meunerie.
  - Les ingénieurs et les constructeurs spécialistes se sont mis à l’œuvre ; des appareils nouveaux ont été créés, de nouvelles méthodes de mouture appliquées, de sorte que les moulins modernes different notablement de ceux qu’on installait avant la guerre. Mais il y a plus :
  - de récentes recherches scientifiques ont contribué au développement des méthodes de contrôle de la fabrication et de l’analyse des produits de mouture. Des pror cédés chimiques de maturation des farines ont été inventés et sont maintenant appliqués avec succès. Enfin, des minoteries très importantes, produisant des farines pour l’exportation, en utilisant des blés étrangers introduits sous le régime d’admission temporaire, ont été créées. Aussi l’industrie française de la minoterie est-elle devenue une des premières de l’Europe.
  - Les meuniers eux-mêmes, qui, pour la plupart, s’étaient, jusqu’ici, désintéressés du côté scientifique de leur industrie, commencent à se préoccuper d’acquérir ou de faire acquérir à leurs fils des connaissances théoriques.
  - Une école française de meunerie, à caractère à la fois théorique et pratique, a été créée en 1S)24; à Paris, où des professeurs spécialistes éminents enseignent aux futurs meuniers la chimie du grain, la chimie biologique, la microbiologie, la technologie, etc. On peut espérer, grâce à ees efforts, que, dans l’avenir, les chimistes, les constructeurs d’appareils et les meuniers se concerteront de plus en plus pour mener à- bien l’œuvre d’intérêt, général que représente la bonne utilisation de notre récolte de blé.
  - D
  - FIG. I. — CONSTITUTION I)’UN GRAIN DF BLÉ
  - Le grain est entouré de six en-velopj)es, numérotées de I à G et qui sont représentées soulevées sur la figure ; B, germe entouré d'une membrane D; A, eouqie de l'enveloppe.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Le grain de blé dans l’industrie de la meunerie
  - Si l’on examine la ligure 1 représentant la eoupe longitudinale d’un grain de blé, on reconnaît, dans le grain, trois parties : l’enveloppe A, qui deviendra le son ; le germe B et, au centre, l’amande farineuse ou albumen, qui donnera la farine.
  - Toute la science du meunier consiste à extraire aussi complètement que possible l’amande farineuse et à la réduire en farine, sans qu’elle soit souillée de débris provenant de l’enveloppe ou du germe. En d’autres termes, le meunier doit laisser le minimum de farine attachée au son et introduire le minimum de débris dans la farine.
  - Étudions maintenant la constitution du grain de blé.
  - L’enveloppe est formée de six membranes superposées, désignées par les nos 1 à 6 sur la figure 1. La membrane extérieure, l’épi-earpe, est partiellement recouverte de poils, principalement à l’extrémité du grain opposée au germe. Le germe B est également entouré d’une membrane D (scutellum), qui s’interpose comme un bouclier entre lui et l’amande farineuse. Cette dernière est formée de grandes cellules contenant de l’amidon et du gluten, matière conférant à la pâte l’élasticité qui lui permet de résister à la pression des gaz produits pendant la fermentation et, par conséquent, de fournir, après cuisson, des pains levés. Dans la cellule, les grains d’amidon sont emprisonnés dans le gluten comme le miel dans l’alvéole de cire.
  - Le son est-il un aliment pour l’homme?
  - Aimé Girard a démontré, en 1884, que l’enveloppe, le son, n’est pas digestible pour l’homme. 11 est vrai que les conclusions auxquelles il est arrivé, ont été, à l’époque, combattues par certains savants et qu’au-jourd’liui encore, d’autres savants prétendent que le son serait digestible et que son incorporation dans la farine apporterait un complément de facteurs accessoires d’alimentation, appelés vitamines. Des travaux récents ont, en effet, démontré que l’intestin de certains sujets, habitués de longue date à un régime végétarien, sécrète certains sucs semblables à ceux qu’on trouve dans l’intestin des ruminants, sucs capables de digérer la cellulose qui entre pour la plus grande partie dans la constitution de l’enveloppe, et que le germe est riche en vitamines. 11 n’en est pas moins vrai (pie, pour la généralité des hommes, c’est-à-dire pour ceux qui pratiquent un régime alimentaire mixte, l’enve-
  - loppe du blé n’est pas digestible et qu’un tel régime comporte en quantité suffisante des vitamines sans qu’il soit nécessaire de recourir à celles du germe, dont l’incorporation dans la farine provoque, par les corps gras qu’il contient, le rancissement et en empêche la bonne conservation.
  - Il faut donc réserver l’enveloppe et le germe aux animaux et en laisser le moins possible dans la farine.
  - Pour traiter convenablement le blé, il faut connaître les propriétés biologiques de ses constituants
  - L’enveloppe mélangée à la farine nuit également à la panification, parce que certaines de ses cellules et en particulier celles de la dernière membrane intérieure, l’assise protéique, contiennent des matières, appelées diastases, qui ramollissent le gluten et rendent le pain gris. Ces diastases, qu’on désigne aussi sous le nom de ferments solubles ou enzimes, sont des substances douées d’une très grande activité, capables d’opérer des transformations chimiques du même genre que celles produites par les microorganismes qu’on désigne habituellement sous le nom de ferments figurés.
  - A l’inverse de ces derniers, qui sont des êtres vivants (ferment acétique intervenant dans la fabrication du vinaigre, levure de bière, etc...), les diastases ne présentent aucuné organisation histologique ; ce sont, non des êtres vivants, mais des substances organiques colloïdales. Elles se trouvent réparties inégalement dans les différentes membranes de l’enveloppe et, en particulier, dans l’assise protéique. Le germe eu contient également, surtout le scutellum.
  - Les microbes qu’on trouve en très grand nombre et en très grandes variétés sur la surface extérieure de l’enveloppe et dans les poils, microbes Véhiculés par la poussière, sécrètent, eux aussi, des diastases qui, pour la plupart, nuisent à la panification.
  - L’action des diastases est diverse.
  - Les unes, les diastases protéolytiques, commencent la dislocation moléculaire des protéines du gluten et lui font perdre sa résistance ; d’autres ont des actions oxydantes qui fixent l’oxygène de l’air sur certaines matières contenues dans les farines, matières qui se colorent en brun et rendent le pain bis.
  - On voit, par ce qui précède, qu’il y a grand intérêt à écarter de la farine, au cours de la mouture, tous les débris de l’enveloppe et du germe qui peuvent contenir ces diastases.
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- - OU EN EST LA MEUNERIE MODERNE ?
  - 223
  - La préparation et la mouture du blé comprennent cinq groupes d’opérations
  - Dans un moulin moderne, la préparation du blé pour la mouture et la mouture proprement dite comprennent cinq groupes d’opérations, résumées dans le tableau suivant :
  - corindon, muni à sa surface intérieure de rainures spéciales, à l’intérieur duquel tourne un autre cône en fonte, dont la surface extérieure est encore rainée. Le blé passe entre les deux cônes; il est saisi par les rainures, dont la forme spéciale oblige le grain, pendant son parcours à travers la machine, à présenter
  - Premier groupe : NETTOYAGE
  - OPÉRATIONS APPAREILS
  - 1. Enlèvement des gros déchets : ficelles, paille, grosses
  - pierres, déchets légers, balle, etc Séparateur tarare.
  - 2. Enlèvement des graines étrangères : orge, avoine,
  - nielles, vesces, etc Trieurs à alvéoles.
  - 3. Enlèvement du germe des poils du blé et de la pous- Epointeuse et brosse.
  - sière adhérente au sillon
  - 4. Enlèvement de la terre adhérente au grain et des
  - petites pierres Laveuse épierre use.
  - 5. Séchage et conditionnement du blé Essoreuse et conditionneur.
  - Deuxième groupe : BROYAGE
  - Broyages successifs pour réduire le grain en gruaux en
  - produisant le minimum de farines Moulins à cylindres cannelés.
  - Troisième groupe : BLUTAGE
  - Classification par ordre de grandeur et de propreté des gruaux et des farines provenant du broyage et du
  - convertissage. Elimination du son Plansichters.
  - Quatrième groupe : SASSAGE
  - Classification des gruaux par ordre de grandeur avant leur convertissage en farine. Épuration des gruaux par l’enlèvement des pellicules de son légères ayant
  - traversé le blutage Sasseurs à aspirtdion centrale.
  - Cinquième groupe : CONVERTISSAGE
  - Convertissages successifs des gruaux sassés en farine.. . | Moulins (i, cylindres lisses.
  - TABl'EAU INDIQUANT TKS ORDURES d’oI’KRATIONS NÉCKSSAI15HS POUR TA PRÉPARATION 14T I.A
  - MOUTURE DU RTE
  - Nous allons dire quelques mots de ces opérations.
  - Comment le blé est débarrassé méca~ niquement de tout ce qui est impropre à la mouture
  - Les trois dernières opérations du nettoyage sont celles qui ont le plus progressé. L’enlèvement du germe, des poils du blé et de la poussière adhérente au sillon s'effectue généralement en deux fois : une fois avant le lavage, une fois après. La ligure 2 représente une machine combinée épointeuse et brosse, destinée à effectuer cette opération.
  - L’épointeuse se compose d’un cône fixe, en fonte trempée ou en aggloméré à base de
  - successivement ses deux extrémités contre la surface intérieure du cône lixe. La machine possède un système de réglage qui permet d’enfoncer plus ou moins le cône mobile dans le cône fixe, c’est-à-dire de régler l’effet d’épointage.
  - Grâce à cette disposition, le travail n’est pas brutal ; le germe, au lieu d'être coupé en plusieurs parties, dont l’une resterait, en général, attachée à l’amande et se retrouverait dans la mouture, est ébranlé peu à peu et se détache en entier du grain. La pointe du blé à laquelle sont attachés les poils est, elle aussi, enlevée progressivement. Sous l’époin-teuse agit très énergiquement la brosse à cône. Les ligures 3 et 4 sont des vues micro-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - photographiques de déchets enlevés par l’épointeuse et la brosse représentée par la ligure 2. L’enlèvement de la terre et des poussières adhérentes au grain, ainsi que celui de petites pierres, doit être effectué très complètement, car la terre et la poussière véhiculent de nombreux microbes. C’est ainsi que, dans certaines farines produites dans de mauvaises conditions, nous avons pu dénombrer plus de 20.000 germes par gramme de farine examiné.
  - Le grain de blé nettoyé est ensuite lavé pour enlever les microorganismes nuisibles à la panification
  - Comme nous l’avons dit plus haut, certains de ces microorganismes sécrètent des diastases qui exercent, lors de la panification, un effet d’hydrolyse sur le gluten, qu’elles ramollissent et même putrélient quelquefois. Les farines contenant ces microorganismes ont un gluten mou qui s’allonge exagérément, billes sont faibles et fixent moins d’eau à la panification.
  - L’opération de lavage du grain le débar-
  - rasse de la plus grande partie de ces microorganismes, à condition, toutefois, que, par un brassage énergique, le blé soit lavé à grande eau.
  - Autrefois, on se contentait de projeter le blé dans un cuvier laveur. Par la différence de densité, les pierres étaient précipitées au fond du cuvier et Je blé, entraîné par le courant d’eau.
  - Le séjour du blé dans l’eau était forcément trop court pour réaliser un bon lavage. Dans les machines modernes, comme celle représentée par la ligure 5, le blé est saisi, à son arrivée dans la cuve, par une vis à palettes, qui le brasse énergiquement dans l’eau. Grâce à un dispositif spécial, les pierres et la terre se déposent au fond de la cuve, où elles sont évacuées par une vis. Puis, après le brassage, le blé est saisi par une vis transporteuse inclinée qui l’élève jusqu’à l’essoreuse, où il est débarrassé de l’eau qui l’entoure. Pendant son parcours dans la vis inclinée, il est encore rincé copieusement à l’eau propre. Cette machine perfectionnée ne consomme que 0 1. 5 à 1 litre d’eau par kilogramme de blé traité.
  - Aspiration
  - du blé
  - Entrée
  - Epointeuse^ èt la brosse
  - Brosse
  - iSortie du blé.
  - Sortie despbus et déchets.
  - FIG. 2.-MAC II INK COMBINÉ!’., ÉPOINTHLSK
  - HT BROSSE, POUR LE NUTTOYACE OU III,K
  - PIC. .‘1 KT I. - VUP.S MICHOPIIOTOCUAPHIQUES I)E DÉCHETS ENLEVÉS PAH 1,’ÉPOINTEUSK ET LA BROSSE, REPRÉSENTÉES SUR LA FIGURE CI - DESSUS
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- - OU EN EST LA MEUNERIE MODERNE ?
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  - Rampe de rinçage
  - \Entrêe du blé sa/e
  - Entrée du blé sa/e
  - Vis rinçeuse
  - Vis barboteuse V/s rinçeuse
  - Sortie eu blé lavé
  - Vis barboteuse
  - Vis d évacuation
  - ’aes pierres
  - Vis d'évacuation des pierres.________
  - Trop plein
  - SC II KM A 1)K DA MACHINK A I.AVKK 1,1’. DDK
  - Le ble, saisi pat la vis rinçeuse, est brassé énergiquement dans Veau. Les pierres et la terre tombent an
  - fond et sont évaeuées par une vis.
  - Avant la mouture, le blé doit être « conditionné »
  - Le conditionnement a pour but de mettre le grain dans l’état d’humidité le plus favorable à la mouture. Autrefois, on se contentait de mouiller le grain au degré voulu, de mélanger les différentes sortes de blé et de les laisser reposer dans des boisseaux pendant un temps qui variait, en général, de six à vingt-quatre heures, suivant les blés. Cette pratique est mauvaise, car, par suite du long repos du blé humide dans les boisseaux, l’eau et, avec elle, certaines diastases de l’enveloppe et du germe pénètrent i\. l’intérieur de l’al-lmmen qu'elles endommagent.
  - Les farines obtenues par ce procédé, surtout quand i 1 s’agit de blés de pays, sont ternes et donnent un pain légèrement bis.
  - Leur gluten, qui a subi un commencement d’attaque par l’action diastasique, est faible.
  - Dans la plupart des moulins modernes, on pratique le conditionnement par l'appareil « conditionneur », qui permet de supprimer, pour ainsi dire, le repos dans les boisseaux.
  - C’est là un des progrès les plus importants réalisés en meunerie. Le blé, au sortir du lavage, est chauffé rapidement et assez fortement par contact avec des radiateurs, dans lesquels circule de la vapeur ou de l’eau chaude. Quand son enveloppe a atteint une certaine température, le blé traverse un refroidisseur où une ventilation énergique le refroidit rapidement.
  - Le conditionneur (lig. 7) comprend : un compartiment de chauffage, un compartiment de refroidissement, un dispositif de
  - réglage auto -matique pour l’entrée et la sortie du blé et une chambre d'aspiration.
  - Le compartiment de chauffage est composé d ’ u n e chambre paral-lélipipédique à l’intérieur de laquelle sont disposés des éléments de chauffage, placés les uns au-dessus des autres et d a n s lesquels circule l'eau chaude. Le blé chemine dans l’appareil d’une façon ininterrompue de haut en bas. Pendant, son parcours, tous les grains viennent successivement en contact avec les éléments et subissent reflet de chauffage. Des canaux d’aspiration disposés à
  - Tuyau de trop plein
  - Axe de la vis rinçeuse
  - /
  - Axe de la
  - vis d'évacuation des pierres
  - FIG. (). . VUK GÉNÉRAI,K DK LA MACIIINK CI-DKSSUS
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- - 22G
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - travers la niasse du blé permettent d’aspirer l’excès de vapeur produit pendant l’opération de chauffage. Le compartiment de refroidissement comporte des cellules indépendantes les unes des autres, traversées par un puissant courant d’air, qui ramène la température du blé à peu près au même degré que celle qu’il avait en entrant.
  - Par le chauffage du grain au contact des éléments, la diffusion de l’eau den-; l’écorce est considérablement accélérée. Sous l’action de la chaleur et de l’humidité, les matières renfermées dans les cellules des différentes membranes de l’écorce gonflent et se coagulent. 11 se produit une dislocation intérieure, entre l’écorce et l’amande, qui favorise la séparation de ees deux éléments, l’écorce étant devenue plus élastique. Aussi les farines de blés conditionnés à l’ap-pareil sont-elles, à égalité ^
  - de pourcentage d’extrac- j-J
  - tion, plus blanches que celles obtenues par le simple ^ repos, parce que l’enveloppe J3 étant moins friable se brise -«? moins facilement au cours c; de la mouture. Ces farines contiennent, ainsi que nous .5 avons pu le constater par des observations microsco-piques, jusqu’à moitié moins de débris d’enveloppe que celles non conditionnées.
  - On a remarqué, d’autre part, que l’action diastasique des farines provenant de blés ainsi traités est moins forte (pie celle des farines conditionnées par la méthode ordinaire. Cette particularité tient à deux causes : 1° le moins grand nombre de débris d’enveloppe existant dans ces farines; 2° le fait que les diastases de ces débris sont en partie rendues inactives, parce qu’elles se trouvent en quelque sorte emprisonnées par la coagulation et l’état, de gel, créé par le chauffage, en présence d’eau, des diverses matières contenues
  - Entrée du blé
  - -ta
  - Sortie du blé
  - FIG. 7.
  - coupe d’un conditionneur POUR UE RUÉ
  - dans les cellules des membranes.
  - Le blé, au sortir du conditionneur, peut, suivant les cas, être mis directement en mouture ou subir un léger repos.
  - Les méthodes modernes pour la mouture du blé assurent un rendement en farine très élevé
  - Le broyage, le blutage, le sassage et le convertissage constituent la mouture proprement dite. Le plan de mouture, c’est-à-dire l’ordre dans lequel les différents passages dans les machines devront s’exécuter, le classement des différentes catégories des produits obtenus après chaque opération et le choix des passages, celui des appareils de mouture ou de blutage, est appelé diagramme de mouture.
  - De la judicieuse étude du diagramme de mouture dépendent, autant que de la qualité de l’outillage employé, le rendement en farines et leur qualité.
  - Les progrès considérables réalisés depuis quelques années dans l’étude et l’établissement des diagrammes de mouture constituent, en quelque sorte, de nouvelles méthodes de mouture, qui ont permis d’atteindre des rendements en farine très élevés.
  - Ces nouvelles méthodes de travail exigent des moulins à cylindres d’une grande précision. Ces moulins doivent être pourvus d’un dispositif très précis de distribution des produits et à réglage automatique. On obtient ainsi une alimentation régulière dçs cylindres, qui réalise une mouture très progressive dans laquelle on attaque très légèrement les produits à chaque opération.
  - Les cylindres doivent, être exécutés en fonte spéciale, de duret'é bien appropriée et égale dans toutes les parties. L’usure est alors régulière et
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- - OU EN EST LA MEUNERIE MODERNE
  - 227
  - ils restent parfaitement ronds et cylindriques ; on peut les approcher l’un de l’autre avec la plus grande précision.
  - Dans les moulins modernes, le classement des gruaux et le blutage se font sur « plan-sichters », c’est-à-dire sur bluteries planes.
  - Ces appareils comportent des tamis disposés les uns au-dessus des autres et reliés à un châssis suspendu. Celui-ci est mis en mouvement par un mécanisme très simple qui lui fait décrire une orbe circulaire autour des points de suspension. Ce mouvement détermine, dans la couche de matière recouvrant lé tamis, une séparation par gravité des différents produits. Les plus lourds, les gruaux, descendent peu à peu à la partie inférieure de la couche, tandis que les sons, plus légers, restent à la surface. Par conséquent, seuls les bons produits parviennent au contact de la surface blutante constituée par une soie ou une toile métallique. Les débris de son traversent plus difficilement cette surface et, par conséquent, risquent peu de se mélanger aux farines.
  - Le sassage consiste à débarrasser les gruaux, au moyen d’un courant d’air, des pellicules légères de son qu’ils contiennent et qui ont été entraînées pendant le blutage. Le courant d’air est réglable, de sorte qu’il est possible d’assurer, par son intermédiaire, un sassage plus ou moins énergique.
  - Les sasseurs employés actuellement sont reliés à des installations centrales d’aspiration, et le réglage du courant d’air traversant les tamis peut être effectué avec une très grande précision, ce qui permet de régler à volonté l’elïet de sassage.
  - Dans les moulins modernes, toutes les opérations que nous venons de décrire sont entièrement automatiques. Dès l’instant où le blé est déchargé des wagons de chemin de fer ou des bateaux pour être emmagasiné et conduit au nettoyage, jusqu’à celui où la farine est ensachée, aucune main-d’œuvre n’intervient. Cette automaticité, qui a pu être réalisée grâce à la perfection des appa-
  - reils et à la judicieuse étude des diagrammes de mouture, est la caractéristique du moulin moderne.
  - La maturation artificielle des farines se répand de plus en plus
  - Les farines ayant séjourné pendant trois à quatre semaines en magasin donnent un meilleur résultat à la panification que celles fraîchement moulues. Elles absorbent plus d’eau au pétrissage et donnent un pain plus blanc. Cette amélioration, appelée « maturation », est due à des transformations chimiques qui s’opèrent dans la farine sous l’in-lluence de l’humidité et de l’oxygène atmosphérique.
  - Mais, ce magasinage causant une immobilisation importante de capitaux, on a cherché et trouvé des procédés chimiques produisant artificiellement la « maturation ». Ils consistent à faire agir sur la farine des mélanges, très dilués, d’air et d’un gaz renfermant du chlore ou de l’azote en combinaison avec de l’oxygène. Aussitôt en contact avec la farine, le gaz se décompose et ses éléments se combinent avec certains sels et matières grasses contenus dans la farine.
  - Le chlore et l’oxygène étant des oxydants très énergiques, la maturation est, pour ainsi dire, instantanée, et les farines ainsi traitées peuvent être employées immédiatement après la mouture. Elles absorbent plus d’eau au pétrissage et fournissent, en général, des pains d’un volume supérieur à ceux que l’on obtient avec les farines ayant subi le magasinage. En outre, la plupart des farines ainsi traitées, surtout les farines basses fortement teintées, subissent, en général, un blanchiment assez prononcé dû à la combinaison du gaz employé avec une substance colorée contenue dans les matières grasses de la farine : le carotène. Cet effet de blanchiment permet d’utiliser un pourcentage plus élevé de ces farines et, par conséquent, d’augmenter le rendement du moulin.
  - Entrée du blé
  - Aspiration vapeurs et ||| refroidisse* du blé
  - Kl G. 7 BIS. - VUE EXTE-
  - RIEURE DU CONDITIONNEUR REPRÉSENTÉ EN COUPE A I,A PAGE CI-CONTRE
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- - 228
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - VUE J) KNSKM BLE D'UNK SALI.E DE MOULINS A CYLINDRES POUR LA MOUTURE DU BLE
  - FIG. 8.—
  - La figure 1) représente quatre pains obtenus avec la même farine. Les deux pains de gauche sont faits avec* la farine traitée par la maturation artificielle, ceux de droite avec la farine non traitée.
  - Comme on peut s'en rendre compte, la maturation artificielle a apporté une amélioration sensible au gluten et à la couleur de la farine traitée. Les deux pains de gauche ont un plus grand volume et une teinte plus claire que ceux de droite.
  - La distribution du gaz employé ainsi que son mélange avec la farine, s’opèrent, dans ees procédés de maturation artificielle, au moyen d'appareils très simples, mais capables de doser exacte-
  - ment des quantités très minimes de gaz.
  - La maturation artificielle des farines se répand de plus en plus dans la meunerie moderne, et. d’ici peu, étant donné les avantages qu’elle présente au point de vue de la panification, tous les moulins l’emploieront.
  - Un contrôle rigoureux de la fabrication est indispen-sable dans un moulin moderne
  - La panification constitue, au point de vue biochimiq ue, un problème complexe dans lequel interviennent un grand nombre de facteurs, dont le rôle n’est, pas encore complètement défini.
  - Suivant la qualité de la farine, sa plus ou moins grande propreté, la température du
  - FIG. î). -- VOICI qii ATR E PAINS FABRIQUÉS. AVEC LA
  - -MÊME FARINE
  - Ceux de gauche soûl faits avec la farine ai/ant subi la maturation artificielle; ceux de droite, plus lourds, moins levés, plus-gris, avec la même farine non traitée.
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- - OU EN EST LA MEUNERIE MO BERNE ?
  - 220
  - fournil, la qualité de l'eau employée au pétrissage, le temps pendant lequel la farine repose après le pétrissage, etc... la pâte se comporte plus ou moins bien au cours de la fermentation et de la cuisson du pain.
  - Pour déterminer les conditions dans lesquelles une farine fournira les meilleurs résultats à la panilication, le boulanger procède par tâtonnements.
  - Il importe donc, pour lui éviter de recommencer ces tâtonnements à chaque livraison, de lui fournir une farine de qualité toujours semblable, ce qui n’est possible qu’en procédant au moulin à un contrôle rigoureux de la fabrication.
  - Des appareils précis et ingénieux permettent d’exercer ce contrôle
  - Le contrôle au moulin doit s’exercer sur la qualité des blés mis en mouture ; sur la bonne utilisation de ces blés, c’est-à-dire sur le taux d’épuisement des issues (sons gros et lins, rcmoulage, etc.) ; enfin, sur la qualité des farines produites.
  - Les blés sont contrôlés au point de vue de leur poids spécifique, pourcentage de déchets et corps étrangers qu’ils contiennent, teneur en gluten et humidité. On détermine le poids spécifique avec la balance à céréales représentée par la figure 10. Le pourcentage de déchets est évalué au moyen d’un trieur composé d’une plaque de zinc rectangulaire dans laquelle sont fraisés des alvéoles de dimensions appropriées. On déverse cent grammes du blé à essayer sur ce trieur, auquel on imprime à la main un mouvement de va-et-vient.
  - Les corps étrangers sont retenus dans les alvéoles.
  - Pour déterminer l’humidité des blés, on utilise l’étuve
  - balance, représentée par la figure 11, qui, en vingt minutes, donne le pourcentage par lecture directe.
  - La bonne utilisation des blés peut être contrôlée par la mesure de la quantité de farine adhérente aux sons et remoulages. M. Arpin, le distingué chimiste du Syndicat de la Boulangerie, à Paris, a, récemment, trouvé une méthode nouvelle qui rend de grands services pour effectuer cette mesure.
  - Quant au contrôle des farines, il a pour but de rechercher leur valeur boulangère, c’est-à-dire leur aptitude à fournir un rendement élevé en pain et à donner des pains bien levés. Cette valeur boulangère dépend de la quantité de gluten contenue dans la farine et surtout de la qualité de ce gluten. Aussi, les essais de farines qu'on effectue en général ont-ils pour objet la détermination du pourcentage de gluten à l'état sec et humide et l’évaluation de sa qualité.
  - Ce genre d'essai présente l'inconvénient de ne fournir des résultats qu’au bout de vingt-quatre heures, c’est-à-dire à un moment où la farine est déjà en magasin et souvent même livrée au boulanger. D’autre part, l’évaluation de la qualité du gluten est délicate et néces-/Thermomètre indiquant site une grande
  - la température de l'étuve expérience
  - En vue de remédier à ces inconvénients, on a cherché et trouvé des appareils simples, pouvant, être mis dans les mains de personnes même inexpérimentées, et permettant d’évaluer, dans un délai très court, la valeur boulangère d’une farine. La figure 12 représente un de ees appareils. Le prin-
  - -Récipient
  - contenant
  - le blé
  - FIG. 10. - UNE BALANCE
  - A CÉRÉALES POUR DÉTERMINER UE POIDS SPÉCIFIQUE DU 11I.É
  - FIG. 11. - BALANCE-ÉTUVE PERMETTANT DE LIRE
  - DIRECTEMENT u’iIUMIDITÉ DU BLÉ
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ‘230
  - cipe de son fonctionnement est le suivant :
  - Un pâton, fabriqué dans certaines conditions avec la farine à essayer, est comprimé au moyen d’une presse spéciale, pour en former une éprouvette d’épaisseur déterminée. Cette éprouvette est étirée jusqu’à rupture, par emboutissage, sur un poinçon de forme spéciale. La valeur de la résistance
  - se contentait de moudre le blé dans des appareils très grossiers et ne pouvait donner qu’un faible rendement. Nous avions alors du blé en abondance et la question ne présentait pas le même intérêt qu’aujourd’hui. Notre récolte de blé de 1926 a présenté un déficit qui n’a pu être compensé que par l’importation de blés exotiques. Grâce aux
  - FIG. 12. --- APFAltF.il, PERMETTANT 1)K. SK RENDRE COMPTE DK DA VADKUR BOULANGERE
  - D’UNE FARINE
  - Une éprouvette de pâle, préparée ai'cc la presse visible à gauche, est étirée jusqu'à sa rupture sur un poinçon déformé spéciale. La valeur de la résistance et la surface atteinte par V éprouvette sont enregistrées automatiquement suivant une courbe qui représente, en quelque sorte, l'identité de la. farine employée, (î-rûee à ees courbes, le meunier peut suivre exactement sa fabrication.
  - et la surface atteinte par l’éprouvette sont enregistrées automatiquement, au cours de l’essai, par un enregistreur qui fournit ainsi la courbe de la farine. Cette courbe, qui peut être conservée, constitue un document qui permet au meunier de suivre sa fabrication d’une manière parfaite.
  - La meunerie est une industrie scientifique
  - Toutes les opérations que nous venons d’énumérer, nous montrent combien nous sommes loin de la meunerie d’autrefois, qui
  - recherches constantes des savants et des industriels, on sait aujourd’hui utiliser au maximum le blé que nous produisons. C’est une œuvre d’une importance capitale, puisqu’elle nous permet de diminuer les importations, en tirant de notre blé le maximum de farine panifiable. L’industrie de la meunerie a donc fait, grâce à la science, d’énormes progrès, surtout ,en France, où -se trouvent actuellement les plus grands moulins existant en Europe, dont certains écrasent journellement plus de 10.000 quintaux de blé. E. Bouvier.
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- - LE Xe SALON DE L’AERONAUTIQUE PERMET DE DÉGAGER
  - LES TENDANCES ACTUELLES DE L’AVIATION
  - Par C. MARTINOT-LAGARDE
  - INGÉNIEUR EN CHEF DE L’AÉRONAUTIQUE
  - Depuis le dernier Salon de 1924, dont nous avons rendu compte dans les numéros de mars et juillet 1926, V Aéronautique a continué son irrésistible marche en avant. Sa devise reste : toujours plus haut (on est monté à 12.400 mètres), toujours plus vite (le record de vitesse pure, sur 3 kilomètres, de 440 kilomètres à l'heure n'a pas été dépassé, mais on a atteint, sur 2.000 kilomètres, la vitesse moyenne de 248 kilomètres) et, enfin, toujours plus loin (partant de Paris, on a atteint, en un seul vol en ligne droite sans escale, Djask, à 5.425 kilomètres de distance).-Ces nouveaux records mondiaux sont détenus, en 1926, par l'Aéronautique française. En outre, du matériel français a été utilisé à l'étranger pour effectuer de magnifiques raids à travers le monde. Le Ve Salon a permis à tous, Français et étrangers attentifs, de voir de près le matériel utilisé pour de telles prouesses. A côté des avions français figuraient aussi les matériels étrangers, anglais, hollandais, italien, norvégien, tchécoslovaque, etc., et, sans partialité, on peut affirmer que la construction française figure au premier rang dans la technique aéronautique. Mais si cette technique française est particulièrement appréciée de tous, il est cependant à souhaiter que notre aviation commerciale ne se laisse pas distancer — quant à son développement cl à son organisation •— par celle des autres pays. A ce point de vue, nous avons montré (1) l'effort accompli et les résultats obtenus par certains pays de l'ancien et du nouveau monde. Nous nous proposons de poursuwre ces éludes documentaires et impartiales, grâce aux enquêtes que nos
  - collaborateurs ont su mener à bonne fin.
  - Comment on a pu suivre au Grand Palais dévolution de la navigation aérienne, de ses origines à nos jours
  - ’f.st par l’Exposition de la Direction de l’Aéronautique que nous commencerons et que nous finirons, car elle nous montre, d’abord, en des schémas simples et parlants, l’évolution de l’aviation, le fonctionnement des avions et leur construction, et, enfin, les statistiques sur l’industrie aéronautique et la navigation aérienne.
  - Des diorainas évoquent les principaux faits et les grands noms de l’histoire de l’Aéronautique, de Léonard de Vinci à Wright, le premier saut de l’avion Ader, sur avion à vapeur, le premier bond de San-tos-Dumont, le premier kilomètre bouclé par Farman, la traversée de la Manche par Blériot ; un livre géant, dont les pages s’ouvrent d’elles-mêmes, montre les principales machines volantes, cerfs-volants de toute forme, établis depuis le xve siècle pour la conquête de l’air. Grâce au moteur à explosion, l’avion a pu naître il y a vingt
  - (1) Voir Iai Science cl la Vie, n°" 101), 1115, 111.
  - ans à peine. Monoplan et biplan ont été, dès le début, les solutions adoptées, qui sont encore suivies, mais avec combien de changements et de progrès ! On les constate sur les maquettes exposées, depuis le Blériot monoplan à ailes minces, profondes et creuses et le cerf-volant de Voisin, jusqu’au monoplan Bernard-Ferbois, à aile semi-épaisse, sans hauban ni contre-fiche.
  - C’est grâce aux recherches aérodynamiques et à l’étude de la mécanique de l'avion, patiemment poursuivies dans tous les pays, que l’on a pu parvenir au type actuel de l’avion moderne.
  - Les matériaux de construction sont variés, mais tendent vers l’unification
  - lia légèreté, qualité primordiale de l’avion, limite le nombre des matériaux utilisables pour sa construction ; trois restent employés ; ce sont, par ordre d’ancienneté : le bois, l’acier spécial, le duralumin.
  - Le bois. — Le bois permet la construction la plus légère et la moins chère, la plus facile à établir et à réparer avec un outillage simple ; le bois se conserve pendant plusieurs
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 2112
  - LES ALLIACES LEGERS SONT DK PLUS UN PLUS EMPLOYÉS EN AVIATION Celle carcasse d'aile métallique montre comment sont répartis les divers éléments qui en assurent
  - la résistance.
  - années, à condition d'être bien débité et soigneusement verni. Au moyen de bandes de tulipiers enroulées en hélice rendues adhérentes par une colle antiseptique et entoilées, on construit des coques monolithes ; sous forme de bois creux, avec parties assemblées et collées, on établit des pièces
  - sulïisamment résistantes même pour les plus gros avions ; sous forme de contreplaqué, le bois peut constituer des revêtements d’aile ou de fuselage. Le bois a contre lui de ne pas être un produit homogène, de se modifier avec la durée du stockage et, par suite, de ne pouvoir être approvisionné
  - AVION LIMOUSINE nilEOUET DE TRANSPORT COMMERCIAL
  - Cet avion peut être équipé soit avec un moteur Jupiter 420 C. V., à refroidissement par air, soit avec un moteur Lorraine-Dietrich ou Uispano 450 C. J’., à refroidissement par eau. La cabine, derrière le poste de pilotage, mesure 1 m 80 de haut sur 1 m 75 de large, et comprend huit fauteuil.?. Une cloison pare-feu étanche sépare le pilote du moteur. Deux soutes à bagages de 2 ms 5 sont prévues à Vavant et à l'arrière. Outre la porte d'entrée, la cabine comporte une porte de secours et un panneau pouvant s'ouvrir sur le toit.
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- - LE SALON DE V AÊ RO N AU TIQUE
  - 233
  - longtemps à l’avance ; pour obtenir de grandes longueurs, il faut avoir recours au spruce d’Amérique, à la fois léger et sans nœuds, qui n’est malheureusement pas un produit national.
  - L'acier spécial. —- On désigne ainsi un acier auquel on a incorporé de faibles fractions, de 1 à 5%, de métaux étrangers, nickel, chrome, pour augmenter à la fois sa résistance et son élasticité. Il conduit
  - limètre carré), avec une densité trois fois moindre environ. La construction en duralumin présente les avantages de toutes les constructions mécaniques pour la fabrication en série au moyen de machines. On peut en constituer à l’avance d’importants approvisionnements.
  - Enfin, l’aluminium est un produit essentiellement français, grâce aux immenses gisements de bauxite que possède notre
  - MONOI’IiAN QU AT RK PLACES DYEE ET BACALAN, DESTINK AU BOMBARDEMENT 1)E NUIT, MUNI
  - DE DEUX MOTEURS JUPITER DE 420 C. V.
  - Remarquer, ait centre, le corps central en forme d'aile oit sont logés les réservoirs (VImile, le lance-bombes, ce, qui diminue la résistance à l'avancement. Envergure, 25 -mètres ; poids à vide, 3.150 kilogrammes ; en charge, 5.600 kilogrammes ; vitesse, ISO kilomètres à l'heure ; plafond, 6.000 mètres.
  - encore à une construction trop lourde pour établir les poutres et caissons creux utilisés en aviation, du fait que les épaisseurs de tôle (pii seraient strictement nécessaires pour résister aux efforts prévus, doivent être augmentées pour éviter des voilements ou des plissements locaux. L’acier est ainsi réservé à certaines pièces de fatigue et à des assemblages.
  - Le duralumin. —- La construction métallique française est en alliage léger d'aluminium, de cuivre et d’un peu de magnésium, genre duralumin, allerium. Cet alliage acquiert progressivement, en trois ou quatre jours environ, après une trempe à 475° consécutive au laminage, la résistance de l’acier doux (88 à 40 kilogrammes par mil-
  - pays. Aussi le duralumin entre maintenant dans la construction de la majorité des avions ; on commence même à en revêtir les ailes (Schneider, Wibault). Quand on aura mis au point un vernis protecteur tout à fait elïicace contre les intempéries et surtout l’eau de mer, on pourra disposer de machines ne nécessitant plus, pour les abriter en voyage ou en campagne, de hangars coûteux.
  - Certains perfectionnements d'organes ont amélioré avions et hydravions. ---- - En dehors de la cellule elle-même, les perfectionnements ont porté, en particulier, sur les atterrisseurs et les hélices : on constate une tendance à la suppression des essieux, (pii sont gênants pour le lancement des bombes dans les avions militaires et augmentent les risques
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - INSTALLATION 1)'UN LANCE-BOMBES SUR AVION
  - de capotage dans les hautes herbes ou les cultures ; parallèlement, des amortisseurs apparaissent pour limiter les rebondissements ; aux longs sandows en couronne élastique se substituent des faisceaux d’éléments d’extenseurs, laciles à remplacer. L’hélice métallique (Levasseur, Reed), constituée par une plaque d’alférium convenablement usinée, déjà présentée en 1924, se perfectionne dans son mode de lixation au moyeu, en vue de supprimer tous les trous de boulon non indispensables, qui risquent d’affaiblir localement la pièce ; la Société « le Duralumin Français » présente la plus grande hélice du monde, dont le moyeu est forgé en un seul bloc avec les pales, et d’un diamètre de 6 m 50 environ, qui serait capable de freiner un moteur de 4.000 C. V.
  - L’hélice métallique, plus résistante que l’hélice en bois au point de vue des effets de la force centrifuge, permet de pousser plus loin les vitesses et les puissances des moteurs ; il est plus facile avec le métal qu’avec le bois d’obtenir des formes ayant le meilleur rendement ; mais le poids est encore légèrement supérieur, et les soins à apporter à la fabrication sont tels que le prix de revient est plus élevé. Les deux systèmes sont encore employés parallèlement.
  - Les hydravions sont, soit à coque centrale, complétée par deux petits flotteurs (Schreck,
  - Besson, Lioré Olivier) sous les ailes, soit à flotteurs latéraux dits en « catamaran », mis à la place des roues du train d’atterrissage fBréguet, Farman, etc.). La coque centrale, de construction
  - un peu plus coûteuse, est plus' robuste, permet une navigation plus facile, surtout en remorque ; le fond de la coque a une forme « amortie », c’est-à-dire présente un léger V transversal, pour éviter, à l’amérissage, les chocs durs contre les lames, qui se produisent avec les fonds plats. Mais comme ces derniers favorisent le « déjaugeage », c’est-à-dire le soulèvement de la coque jusqu’à ce qu’elle affleure la surface de l’eau, on ne prend pas d’inclinaison supérieure à 10°, en France du moins ; un redan, placé un peu en arrière du centre de gravité de l’hydravion pour éviter les balancements au départ, facilite le déjaugeage. Les coques, en général en bois, comportent des compartiments étanches.
  - La majorité des hydravions à coque centrale sont amphibies, c’est-à-dire sont dotés d’un train de roues qu’on peut relever ou abaisser à volonté, pour amérir ou atterrir (Schreck).
  - A chaque mission correspond un type d’avion
  - Les avions marchands. — 'l’ous les avions exposés paraissent pour la première fois et ont été construits depuis le Salon de 1924. L’expérience acquise pendant ces dernières années a permis de déterminer leurs caractéristiques générales d’emploi et de les classer en deux catégories :
  - 1° L’avion postal, de 800 à 1.000 kilogrammes environ de charge commerciale — soit six ou huit passagers et le combustible pour cinq heures de marche - de vitesse maximum égale à 200 kilomètres, de façon à avoir une vitesse commerciale de 160 à 170 kilomètres ; une puissance de 400 à
  - UNE CURIOSITÉ DU SALON DE L’AÉRONAUTIQUE
  - L'hydravion Besson replié peut être placé dans un tube qui se loge dans un sous-marin.
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- - LE Ae SALON DE L'AÉRONAUTIQUE
  - 235
  - 500 C. V., habituellement fournie par un seul moteur, est nécessaire (Béchereau, Bréguet, Farman, Levasseur).
  - 2° L’avion à plus grande capacité, 2.000 à 3.000 kilogrammes de charge utile, douze à dix-huit passagers, destiné aux longs parcours internationaux, au survol d’obstacles importants, naturellement multi-
  - de navigation pour maintenir notre rang.
  - Avions de chasse monoplace, avion record d'altitude. — Ces avions doivent avoir un armement puissant, un plafond très élevé, une grande maniabilité à toutes les altitudes, la plus grande vitesse possible ; ils doivent assurer au pilote le maximum de visibilité ; la mitrailleuse tirant à travers l’hélice, le
  - UN TABLEAU PARTICULIEREMENT SUGGESTIF UES APPAREILS DK BORD I) UN AVION Les visiteurs du Salon pouvaient, en actionnant les volants, faire prendre aux avions-maquettes des déplacements qui étaient traduits immédiatement sur les appareils que le pilote a constamment sous les yeux.
  - moteur (1.000 à 1.200 C. V., Amiot, Blériot).
  - Dans les hydravions figurent le tri-moteur Besson (moteur Jupiter, 420 C. V.), û construction en bois, monoplan, parasol, à coque centrale ; le penta-moteur Penhoët (1).
  - On voit ainsi naître de véritables avions marchands, à cabine aménagée d’une façon confortable et pratique, aérée et chauffée, décorée sobrement mais avec goût. C’est dans cette voie que la concurrence avec l’étranger est la plus dure et qu’il n’est pas trop de l’effort combiné des pouvoirs publics, des constructeurs et des compagnies
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 112, page 288.
  - pilote vise en manœuvrant son avion et échappe aux balles de l’adversaire par la rapidité de ses évolutions ; cela entraîne la nécessité d’une puissance élevée, d’une forme très ramassée, avec un seul moteur, pour pouvoir tourner dans un faible rayon, d’une construction très robuste, en même temps que très légère, pour résister aux violents efforts dus aux vitesses vertigineuses des piqués, qui dépassent 400 kilomètres à l’heure, et aux redressements, « aux ressources » brusques qui les suivent : dans les piqués, l’aile ne porte plus rien, mais elle subit, en avant, sous son bord d’attaque, des
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - -Bougie
  - COUPE T11A N S V E R S AI. I I)U MOTEUR PANIIARD-UKVASSOR HANS SOUPAPE
  - pressions très élevées et, en arrière, une dépression importante, d’où il résulte une tendance violente à sa torsion ; dans « les ressources » brutales, la charge supportée par les ailes peut être plus que sextuplée.
  - Pour juger des grands progrès réalisés, il faut tenir compte des dilïieultés que présente la conciliation des caractéristiques ci-dessus ; la puissance de 300 C. V. est ainsi devenue insu (lisante et tous les modèles présentés utilisent des moteurs de 420 à 500 C. V. : Hispano, Jupiter, Lorraine, Renault, Salmson ; les vitesses des Bernard, Blériot, Gourdon, Nieuport, Wibault, atteignent 250 à 270 kilomètres et l’altitude de 5.000 mètres est atteinte en une douzaine de minutes.
  - L’avion Spad,à moteur Lorraine 450 C. V. suralimenté par le turbo-compresseur classique Bateau, qui s’est attribué le nouveau record d'altitude à 12.442 mètres, est dérivé de l’avion de chasse de même type.
  - Avions militaires biplaces, <tvions de raids. — Ces avions comprennent les avions de combat, de jour et de nuit, et d’observation. Us sont largement et brillamment représentés (Aviméta, Béchereau, Bréguet, Cau-dron, Descamps, Levasseur, des Mureaux, Potez, Villiers, 420-500 C. V.) et certains ont remporté des succès mondiaux non encore dépassés.
  - Les avions de grands raids : Bréguet, Potez, dérivent des précédents par nne légère augmentation de la surface — 2 ou 3 mètres
  - carrés. Dans ces appareils, toute la charge disponible, en dehors de l’équipage, qui comprend deux pilotes capables de se relayer au cours des vingt-six ou trente-trois heures que dure le voyage sans arrêt, et un équipement réduit au strict minimum, est prise par le combustible et l’huile ; on porte cette charge à la valeur maximum compatible avec la résistance de construction de l’avion et la possibilité de s’enlever du terrain à une vitesse suffisante pour la sécurité du vol. Le meilleur avion est ainsi celui qui est à la fois le plus fin, le plus léger et le plus solide, et dont l’hélice a le meilleur rendement, d’une part au décollage, d’autre part à l’allure de croisière. La première condition donne une certaine supériorité aux moteurs comme le Renault et le Barman 500 C. V., qui sont dotés d’un démultiplicateur et, par suite, d’une plus grande hélice, et qui se sont successivement attribué les records provisoires de distance de Paris-Bassorah, 4.300 kilomètres, et Bender-Abbas, 5.200 kilomètres.
  - Le record définitif est resté cependant au Bréguet 19, doté d’un moteur Hispano 500 C. V., à prise directe, un peu plus léger, avec Paris-Djask, à 5.400 kilomètres, en
  - coupe d’un cylindre de moteur gnome-
  - RIIONE-JUPITER A REFROIDISSEMENT PAR AIR
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- - LE Xe SALON DE L'AÉRONAUTIQUE
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  - Carter teaffrimfit. distribution - v. «
  - i/e aux. de mise en rpittç ->
  - JlOTK.ril KUNAUI.T 700 C. V. A 12 CYLINDRES Ce moteur comporte un réducteur (te vitesse de rapport un demi ou un tiers pour la commande de Vhélice.
  - trente-deux heures de vol. Pour permettre de pareils raids, il est necessaire de déterminer à l’avance, avec toute la précision possible, l’allure la plus économique pour le moteur, en tenant compte de la iinesse et du poids de l’avion et de l’altitude qu’on cherche à maintenir aussi constante que possible ; la quantité d’essence emportée est de 2.800 à 3.500 litres.
  - Avions militaires malt i places, gros porteurs. — On a cherché, dans ces avions, à augmenter parallèlement la charge utile et le rayon d’action. La puissance est, naturellement, augmentée de 050 à 1.000 C. Y. : Lioré Olivier et Farmah bimoteurs, SFCM monomoteur ; Dvle etBacalan a établi un nouveau modèle, grand monoplan à ailes épaisses et fuselage central prolilé à l’avant comme une aile et qui permet l’aeeès au moteur en cours de vol. L’établissement de tels engins est très coûteux et dilïicile, et fait honneur à nos industriels, qui comptent maintenant parmi eux nos grandes sociétés de construction maritime et mécanique.
  - Un coup d’œil sur les hydravions
  - Le ministère de la Marine expose, à côté l’un de l’autre, le petit hydravion de bord Besson 120 C. V., repliable dans une remorque ou dans un tube cylindrique, susceptible d’être emporté à bord d’un sous-marin,
  - et l’hydravion Karman-Goliath, à deux' moteurs Jupiter 100 C. V., qui porte sous un fuselage une torpille contre les cuirassés.
  - Le même stand contient deux maquettes intéressantes : 1° celle du navire porte-avions Béarn, doté d’un pont supérieur de 150 mètres de long sur 20 mètres de large environ, (pii peut servir de terrain de départ et d’atterrissage aux avions marins (dont le train d’atterrissage est larguable, en cas d’amé-rissage) ; 2° celle de la première catapulte, construite en France par les Chantiers de Penhoët et destinée à être montée sur un pont de navire ; elle a pu lancer avec succès, à Brest, un hydravion Sclireck pesant 1.500 kilogrammes ; elle est constituée par une poutre en charpente d’acier de 20 mètres de long, portant deux rails sur lesquels roule un chariot qui porte l’hydravion. Le chariot est tiré par un câble d’acier, actionné à l’air comprimé sous la pression de 35 kilogrammes ; au bout d’une course utile (le 13 mètres, le chariot est freiné brusquement et l’hydravion se trouve projeté dans l’espace, à une vitesse de 70 kilomètres à l’heure environ.
  - Les nouveaux moteurs sont légers, puissants et à grande vitesse de rotation. Voyons ici leurs caractéristiques
  - Le Salon de 1026 voit apparaître une véritable floraison de moteurs nouveaux, de puissance comprise entre 400 et 800 C. V. : Lorraine-Dietrieh, Renault , Pan-hard-Levassor. Salmson, etc... en
  - MOTEUR LORRA1NE-DIETRICII 450 C. V. SUR HRKGUET 10 C'est le moteur ét 12 eglindres (pii, suralimenté par un turbocompresseur Bateau, a permis à Calizzo d'atteindre 12.400 mètres d'altitude.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - U'vj&r$ tfe, commande cotyuÿuésdis
  - MOTEUR LO R R A IN E- DIETRICII 050 C. V. 18 CYLINDRES Si,y, carburateurs à corps réchauffé alimentent les cylindres. Le moteur comporte un démuUiplicaleur de vitesse à satellites.
  - France ; Fiat, Isotta-Fraschini, en Italie ; Pérun, en Tchécoslovaquie. On constate une orientation nette vers l'allégement, l'augmentation de vitesse, de compression et de rendement. La compression atteint 5,3 et 6 ; le poids par cheval descend nettement au-dessous de 1 kilogramme. Les vitesses, qui étaient naguère de 1.500 à 1.600 tours, atteignent maintenant 1.700, 1.800 et même ‘2.000 tours à la minute ; les grandes vitesses nécessitent, en général, afin de maintenir aux hélices un bon rendement et afin de ne pas leur imposer une fatigue trop considérable, l’emploi d’un démultiplicateur.
  - Moteurs à refroidissement par eau. — Jusqu’à ces dernières années, le mode à refroidissement par eau était à peu près seul universellement employé, pour les raisons suivantes : il assure une grande régularité de température en toute saison, même poulies cylindres des plus grandes dimensions (100 millimètres d’alésage) ; il donne la possibilité de les disposer dans toutes les positions et en nombre aussi grand qu’il est nécessaire, ce qui permet d’accroître presque indéfiniment la puissance transmise par un seul arbre. Ce type de moteur a subi, ces dernières années, des perfectionnements «pii en font maintenant un engin capable de marcher sans révision plus de cent heures. Ses formes commencent à devenir classiques : disposition en V, à deux rangées de 0 cylindres, en éventail à trois rangées de 1 ou 0 cylindres et, enfin, en étoile
  - étoiles. A côté du système de distribution à soupapes, le système sans soupapes vient d’acquérir droit de cité, grâce à la mise au
  - point par la maison Panliard-Levassor de chemises-fourreaux, légers, en acier, avec garniture de métal anti-friction.
  - Moteurs à refroidissement par air. — L’emploi de l’aluminium à grand pouvoir radiant et à haute chaleur spécifique, pour l’établissement des culasses assemblées avec un fût en acier, a permis d’établir des cylindres à ailettes à refroidissement par air, de dimensions (alésage 125 à 140 millimètres) et de rendement comparables à ceux des moteurs à refroidissement par eau. Dans ecs conditions, un tel moteur prend l’avantage de la simplicité d’installation à bord, puisqu’on supprime le radiateur et la circulation d’eau, de l’allégement pour le groupe motopropul-seur de l’ordre de 200 à 300 grammes par C. V., car les cylindres à ailettes ont un poids tout à fait, comparable à celui des cylindres à chemise d’eau. La disposition des cylindres en étoile est bien un peu encombrante, mais on est parvenu à établir des carènes renflées à l’avant et fuselées à l’arrière, qui ont une faible résistance à l’avancement. Dès maintenant, nombreux sont les avions équipés avec des moteurs de ce système, et nombreux deviennent les constructeurs de ces moteurs. En France, à côté de la Maison Gnôme-Rhône, qui continue à fabriquer le moteur Jupiter, donnant maintenant 450 C. V. grâce à l’augmentation de la compression, la Société Salmson expose toute la gamme de ses moteurs, de 12 C. V. à 250 et 460 C. V., et Lorraine-Dietrich a mis sur pied un moteur de 230 et un de 400 C. V., à double étoile en quinconce. Seuls les essais, déjà commencés sur une vaste échelle permettront de vérifier l’endurance de ces moteurs.
  - VUE DU DÉMULTIBLICATEUR DE VITESSE LORRAINE-
  - D1ETR1CU
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- - LE Xe SALON 1)E L'AÉRONAUTIQUE
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  - Ce que consomme de matières premières une industrie comme celle de l’aéronautique, qui en cinq ans a accru ses exportations de 5 à 260 millions
  - L'aéronautique est maintenant une véritable industrie ; comme il ressort des principaux tableaux de l’Exposition officielle, les exportations ont suivi une progression croissante de 5 millions en 1922, à 180 millions en 1924 et plus de 260 millions en 1926. A sa prospérité, d’autres grandes industries, comme celles des textiles, de l’alu mini u m, des aciers spéciaux, des enduits en cellulose, émaillites et laques artificielles, sont étroitement attachées.
  - L’av i ati o n consomme, par an, plus d’un demi-million de mètres carrés de toile de lin, d’une résistance de 2.000 kilogrammes au mètre courant, et, grâce à elle, l’industrie du lin est en train de reprendre une vitalité nouvelle ; la culture du lin n’est plus concentrée seulement dans la région de la Lys, mais elle s’étend en Normandie et en Bretagne, grâce aux procédés, mis au point, du rouissage artificiel.
  - Annuellement, près de 4 millions de kilogrammes d’aluminium entrent dans la construction des engins aériens ; le Sud-Est de la France est particulièrement riche en bauxite. Les usines qui transforment ce minerai en aluminium, dépensent, par an, plus de 40.000 tonnes de charbon et utilisent une puissance de 100.000 kilowatts, fournie par la houille blanche.
  - Au total, il entre annuellement dans les
  - avions pour plus de 100 millions de matières premières. La construction de l’avion et du moteur et de leurs accessoires : carburateurs, magnétos, bougies, démarreurs, extincteurs, radiateurs, équipements électriques, équipements de photographie, etc., occupent des milliers d’ouvriers.
  - L’avion commercial est, dès maintenant, un moyen de transport, qui, loin de faire concurrence à ceux qui existent déjà, les complète et les prolonge, et constitue une des meilleures « machines à gagner du temps ».
  - En 1926, le mouvement du port aérien du Bourget a été de près de 29.000 passagers ; le fret, de 1.300.000 kilogrammes ; les frais perçus par la douane, de 2.500.000 francs
  - environ ; la ligne Toulouse - Casablanca a transporté 9 millions de lettres ; les avions des lignes françaises' ont effectué un parcours correspondant à qua-tre-vingt-sept fois le tour de la Terre. On s’achemine sûrement, quoique lentement, vers « l’avion qui paie ».
  - Sur la Terre entière, on est en train de jalonner les grandes lignes aériennes de pénétration et de transit sur lesquelles se rencontrent les nations (1). Le Maroc et le Sénégal, l’Algérie, la Tunisie, sont maintenant reliés à Marseille ; demain, ce seront l’Orient et l’Extrême-Orient et, bientôt, l’Amérique du Sud. Il importe que la France continue à aller de l’avant en organisant une aviation commerciale digne de sa construction. Comme l’indique le frontispice de l’Exposition de la Direction de l’Aéronautique, « l’aviation ouvre à l’activité industrielle et commerciale de notre pays un nouveau et magnifique domaine ».
  - C. MaRTINOT-L AG ARDE.
  - (1) Voir La Science et la Vie, il08 10!), 113, 111.
  - Arrêt
  - Marche
  - HSoupape automatique carbonique! /s' A
  - Acide
  - — Acide carbonique
  - Tétrachlorure de carbone
  - SCHÉMA DK FONCTIONNEMENT 1)’UN EXTINCTEU II D’INCENDIE AU TÉTRACHLORURE DE CARRONE Eu appuyant sur le bouton « marche », on fait communiquer l'acide carbonique sous pression avec le réservoir de tétrachlorure de carbone. Celui-ci est projeté j)ar les pulvérisateurs.
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- - CET APPAREIL DÊCËLE IMMEDIATEMENT LES DEFAUTS DES RAILS
  - Les visites fréquentes des agents de la voie ne suffisent malheureusement pas toujours à reconnaître les defauts des rails de chemins de fer. Il est, en effet, certains d’entre eux qui se cachent à l’intérieur de l’acier, telles les souillures et les impuretés. Il est donc intéressant de pouvoir d’abord vérifier rapidement au laboratoire les rails fabriqués, puis suivre avec exactitude, les défauts (fissures, etc.) produits par le roulement.
  - L’appareil imaginé par M. Suzuki, ingé-
  - et située entre les deux branches de l’électro-aimant. Chaque variation d’aimantation du rail produit, dans cette bobine, un courant électrique induit, que l’on mesure au moyen d’un galvanomètre, dont l’aiguille porte un miroir qui renvoie un rayon lumineux sur une bande de papier sensible, où ses différents passages sont enregistrés.
  - A chaque défaut du rail correspond une sinuosité plus ou moins accentuée dans la courbe ainsi obtenue. Ainsi une fissure interne transversale, qui est la plus dange-
  - Vüli GÉNÉRALE DE D’APPAREIL EN EONC- l’ÉLECTRO-AIMANT ÉT LA BOBINE Iî’EXPLO-
  - TJONNEMENT SUR LA VOIE RATION QUI « COIFFE » LE RAIL
  - nieur des chemins de fer de l’Etat japonais, et utilisé sur ce réseau, baptisé défectoscopc, est d'une application pratique et rapide. Il est basé sur les deux principes suivants : 1° si une substance magnétique, telle que l’acier, est placée dans un champ magnétique, elle s’aimante par induction ; 2° l’intensité de cette aimantation est affectée sérieusement par le traitement thermique, les efforts mécaniques subits, l’existence de souillures ou d’impuretés. Par la mesure de l’aimantation, on pourra par conséquent découvrir les points anormaux du rail.
  - L’appareil comprend donc : 1° un puissant électro-aimant, alimenté par une batterie d’accumulateurs et mobile le long du rail, qui est destiné à produire l’aimantation du rail ; 2° un dispositif pour la mesure des variations de cette aimantation. Il est constitué par une bobine exploratrice, coiffant le rail
  - reuse et une des principales causes du bris des rails en service depuis longtemps, est clairement décelée par l'apparition d’une brusque et forte déviation dans le diagramme.
  - Grâce à cet appareil, une à deux minutes suffisent pour explorer un rail ordinaire de 10 mètres. Sur la voie, on peut ainsi vérifier un kilomètre de rail à l’heure, soit 100 longueurs de rail, car il suffit de faire rouler l’appareil, sans avoir à le poser à chaque opération.
  - Ce dispositif permet-il de supprimer la surveillance exercée sur la voie par les agents des chemins de fer?Nous ne le pensons pas, car, seules, ces visites peuvent être assez fréquentes et, si elles ne montrent pas les défauts cachés des rails, qui ne se produisent que lentement, elles sont néanmoins suffisantes pour déceler les réparations urgentes à effectuer. J. M,
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- - L’AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
  - Par A. CAPUTO
  - Un problème d’actualité : celui de la petite voiture. — L’automobile : instrument
  - économique de transport
  - Il faut reconnaître — les circonstances actuelles montrent combien la constatation est vraie — que les constructeurs d’automobiles ont surtout sacrifié, jusqu’ici, aux qualités sportives de leurs véhicules, et que le côté absolument pratique, celui qui intéresse la majorité des usagers, a été négligé. Longtemps l’automobile fut un instrument de luxe et, comme on devait fasciner et gagner une clientèle non encore initiée, on mettait en avant le plaisir de la vitesse, la joie des longues randonnées et le coup d’œil de la présentation. Mais l’automobile est devenu un instrument de transport. Il doit donc se plier aux conditions de ses divers emplois.
  - Personne n’ignore que la construction automobile est assez sérieusement touchée par la crise économique que nous traversons, du fait du ralentissement des exportations et de l’hésitation de la clientèle intérieure.
  - Mais il y a là aussi un mouvement assez symptomatique et qui demande à être sérieusement analysé.
  - En période d’activité prospère, un assez
  - grand nombre de constructeurs peuvent fabriquer des modèles semblables et en trouver l’écoulement.
  - Nombreux sont alors les acquéreurs éventuels, qui suivent la mode, font quelques sacrifices, ne veulent pas rester en arrière du voisin et discutent peu ce qu’on leur présente.
  - En période de malaise, il n’en va plus de même ; les acquéreurs se raréfient et, comme certains ont besoin de l’automobile, cependant que leurs ressources sont modestes, ils se renseignent avec plus de précision, pèsent, critiquent, puis attendent, car les prix leur, semblent élevés, d’autant qu’à ceux-ci viennent s’ajouter les diverses charges des taxes, assurances et entretien.
  - On s’aperçoit alors que beaucoup de voitures classiques, hier encore très appréciées, ne sont pas faites pour une certaine catégorie, très nombreuse, d’acheteurs.
  - Ce n’est pas que la voiture française soit de prix excessif, puisque les prix n’ont pas triplé, si l’on fait état des nombreux accessoires livrés aujourd’hui avec la voiture complète. Ce n’est pas, non plus, que notre
  - FIG. 1. — UN TYPE DE LA VOITURE POPULAIRE A DEUX PLACES La Sima- Violet avec moteur à deux temps à deux cylindres opposés et bloc transmission. (Les détails des mécanismes sont développés au cours de Varticle et dans les légendes des figures 2 et 3.)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 2. -- FA CARROSSERIE DE FA VOITURE SFYIA-VIOFET
  - Elle est autonome, se pose et s'enlève très aisément. Elle est munie du réservoir d’essence, du pare-brise, des ailes et d'une capote, dont la disposition varie scion les modèles.
  - marché soit saturé. Nous sommes loin du rapport d’une voiture par sept habitants que connaissent les États-Unis.
  - Les raisons principales de la crise intérieure sont que la capacité d’achat de beaucoup de Français moyens est faible, que ceux-ci hésitent ou attendent, et que d’autres ne sont pas incités à venir à l’automobile, parce qu’on ne leur offre pas le véhicule répondant vraiment à leurs besoins.
  - On en arrive à conclure que, pour notre marché, trop de constructeurs fabriquent des 10 C. V. et 11 C. V., et qu’il nous manque, par contre, la voiture populaire et la voilure rurale.
  - Comme à toute chose malheur est bon, il nous faut espérer que quelques-unes de nos grandes lirmes comprendront les ressources qui leur sont réservées par ces deux importants débouchés.
  - Comment résoudre le problème de la voiture populaire
  - Le problème de l’établissement de la voiture populaire est, certes, l’un des plus délicats à résoudre qui se soient présentés à l’ingénieur.
  - Il semble que la production en grosses séries soit d’abord un des facteurs prépondérants de la réussite, et c’est bien exact.
  - Cependant, il faut penser qu’en France nous ne pouvons tirer un parti aussi avantageux que celui obtenu par les Américains des organisations capables d’assurer de telles productions, car les capitaux nécessaires sont pour ainsi dire impossibles à recueillir sous les chiffres astronomiques qu’il serait indispensable de grouper.
  - C’est là un autre motif pour lequel le plan classique du châssis moderne ne peut être suivi, car il est trop compliqué.
  - Faute de moyens d’abord, et par économie de construction aussi, il faut donc rechercher une grande simplification des fabrications.
  - C’est la bonne voie dans laquelle plusieurs constructeurs se sont engagés.
  - 11. est utile également de tenir compte de quelques considérations qüi intéressent l’acheteur éventuel.
  - On ne saurait, en effet, réclamer d’une voiture populaire une vitesse trop élevée et un luxe d’équipement trop complet.
  - La clientèle a été un peu gâtée par la plaisante ordonnance des voitures actuelles. On souffre malaisément d’avoir à tourner une manivelle. On pense qu’il est très naturel que tout véhicule possède des freins sur les quatre roues.
  - Que ces perfectionnements soient convoités, rien de mieux, mais ils doivent être considérés comme des suppléments, et non faire partie de l’équipement courant.
  - Un maximum de vitesse de 65 à 70 kilomètres à l’heuxe ; de larges places confortables ou chaque occupant soit à l’aise ; aucun luxe inutile ; des mécanismes robustes, mais étudiés de façon telle qu’on ne puisse plus leur enlever une vis, donc aucune surcharge, aucune fantaisie de dessin : telles sont quelques-unes des principales directives qui doivent figurer au programme de réalisation du véhicule vraiment populaire. Comme on est appelé à rogner sur tous les éléments, à se trouver sans cesse esclave du prix de
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- - L'AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
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  - ÏTIG. 3. - LES MÉCANISMES DE LA VOITURE SIM A-VIOLET
  - Le vénicule ne comporte pas de châssis classique. Moteur, transmission, boite des vitesses et pont arrière forment un seul bloc reposant, à l'avant, sur l'essieu, par un ressort transversal. Le cadre que l'on remarque sur le groupe est celui de la carrosserie, il est articulé sur un axe à l'avant et s'appuie, à l'arrière, sur le pont, par deux demi-ressorts. Le montage du fourreau de transmission laisse toute liberté aux essieux dans le sens transversal, mais les maintient parallèles entre eux, ce qui est des plus intéressant pour la douceur et la précision de la direction, ainsi que pour la tenue de. roule.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - revient, l'étude est ingrate, et c’est pourquoi, en période facile, elle a toujours été tenue pour rebutante et ne payant pas. Le constructeur qui s’y serait sérieusement attaché n’aurait cependant pas perdu son temps, il recueillerait aujourd’hui la récompense à ses efforts.
  - Quelques petites voitures à deux places
  - Comme cette question est d’avenir et appelée certainement à un grand développement, nous donnerons la description de quelques véhicules du type populaire qui ont déjà fait leurs preuves, et nous suivrons par la suite, périodiquement, les acquisitions qui seront faites dans ce domaine. Nul doute que l’on y progresse bientôt.
  - Tout à fait personnel est le dessin du cyclecar Sima, créé par l’ingénieur Marcel Violet.
  - C’est un exemple topique de la recherche de la simplification de construction. Le mécanisme ne repose pas sur un cadre ou châssis, fait de longerons en tôle emboutie, comme il est habituel; l’ensemble : moteur, transmission, boîte des vitesses et pont arrière, forment un seul groupe. Ainsi se trouvent supprimés : longerons, entretoises, pattes d’attaches et joints articulés de liaison
  - Le montage du fourreau de transmission laisse, néanmoins, la liberté latérale des essieux, pour leur permettre de suivre aisément les dénivellations de la route.
  - On réalise, par ailleurs, un avantage qui ne se rencontre pas dans le châssis classique ; les essieux sont toujours parallèles, et ceci est très important pour la tenue de route et la précision de la direction.
  - Tout le groupe est suspendu à l’avant sur l’essieu, par un ressort transversal, dont la
  - lame maîtresse est fixée, d’un côté, sur un axe et coulisse, de l’autre, dans un guide. Le moteur, à deux cylindres horizontaux, est à refroidissement par air et fonctionne à deux temps. Il ne comporte ni soupapes ni cames, la distribution s’opérant par des lumières démasquées par les pistons. Les accessoires se réduisent à une magnéto, un carburateur automatique et un pot d’échappement.
  - La disposition des cylindres en opposition, le calage des bielles, fournissent un bon équilibrage sans vibrations. La cylindrée est de 500 centimètres cubes. L’embrayage à disques est attenant au moteur. L’arbre de transmission est enveloppé par le fourreau central. Au pont arrière est jointe la boîte à deux vitesses et marche arrière.
  - La légèreté du véhicule et le couple moteur régulier du moteur à deux temps permettent de tenir aisément la grande vitesse sur les pentes à profil moyen.
  - Les freins arrière sont classiques.
  - La carrosserie, avec son pare-brise et ses ailes, est montée sur un cadre articidé à l’avant et suspendu par deux demi-ressorts sur le pont arrière. Ceux-ci ne participent qu’à la suspension, et le confort procuré étonne au premier essai.
  - La direction est à volant avec attaque de chacune des roues par bielle autonome. Les articulations sont à rotule avec rattrapage automatique du jeu.
  - Un triangle d’attelage relie l’essieu avant au fourreau central et un entretoisement triangulé renforce l’assemblage arrière. Il est bien difficile, comme on le voit, de faire plus simple, et la disposition doit faire école, car elle possède de réelles qualités de stabilité et de rendement, ainsi que l’ont.montré maints succès en course.
  - Très original également est le cyclecar
  - FIG. 4. -- UN TYPE DE LA VOITURE POPULAIRE A DEUX PLACES
  - La voiture. Villard avec moteur à deux temps et roues avant motrices et directrices.
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- - i: AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
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  - FIG. 5.----DES MÉCANISMES DE I,A VOITURE VIELARD
  - Le moteur entraîne un plateau et un galet de friction qui constituent Vembrayage et le changement de vitesses. Une chaîne actionne l'essieu avant. Celui-ci comporte un différentiel, et les arbres attaquent les roues par joint articulé, situé dans leur plan, ce qui supprime toute réaction sur la direction; d'autre part, cette dernière est à chasse de Vessieu, toujours positive, ce qui concourt à donner à ce véhicule léger une grande stabilité et une agréable douceur de manœuvre. Tous les mécanismes sont simples, robustes et très accessibles, car ils sc trouvent groupés sous le capot, directement en main. Aucun organe de transmission ne subsiste sous la carrosserie, qui peut être placée très bas.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Villard. Ici tout le mécanisme est réuni sous le capot, et les roues avant sont à la fois motrices et directrices.
  - Le moteur est, soit un monocylindre de 350 centimètres cubes, soit un deux cylindres de 500 centimètres cubes, à refroidissement par air et à deux temps du type à lumières, moteur essentiellement rustique.
  - L’embrayage et le changement de vitesses sont obtenus par plateau et galet de friction, disposition qui se défend très bien ici, étant donné le faible poids du véhicule. Une chaîne entraîne l’essieu avant muni d’un différentiel. Les arbres attaquent les roues par un joint articulé situé dans leur plan, ce qui supprime tout bras de levier de réaction.
  - La direction et la suspension sont spéciales, car on a recherché à laisser à l’essieu de Vindépendance pour la stabilité à toutes les allures.
  - L’essieu est relié par bielles articulées au châssis. Des demi-ressorts s’appuient sur un contreventement de l’essieu. Les roues sont placées dans des fourches guidées latéralement et longitudinalement, de façon à fixer avec précision l’angle de chasse. La fourche a un bras mobile permettant la sortie facile de la roue.
  - A l’arrière, un essieu articulé est maintenu par demi-ressorts et contre-lames. Les quatre roues sont pourvues de freins. Dans de nombreuses compétitions, ce petit véhicule s’est fait remarquer par sa vitesse et sa bonne tenue (le route.
  - La maison Villard a étudié, dans le même esprit d’une construction simple et rustique, un autre type de véhicule populaire à trois roues, deux à l’arrière et une à l’avant, qui est à la fois motrice et directrice. Cette roue est montée de façon semblable à celle de l’essieu à deux roues motrices, dont nous venons de rappeler les détails, avec fourche articulée à angle de chasse positif, embrayage et boîte des vitesses à friction, transmission par chaîne, attaque de la roue par un joint articulé situé dans son plan.
  - La clientèle française semble avoir une prévention contre le véhicule à trois roues, aussi le Villard n’est-il pas destiné pour le transport des personnes, mais pour le service des livraisons rapides de marchandises légères, dans des conditions très intéressantes d’économie.
  - Nous le signalons, car cette initiative paraît appelée à connaître du succès.
  - On remarquera que les voiturettes Sima-Violet et Villard sont, toutes deux, munies d’un moteur à deux temps sans soupapes. Ce modèle a d’indéniables qualités dans cette application, car il comprend peu de pièces, sa fabrication est donc peu coûteuse
  - et son entretien peu onéreux. Comme on l’utilise sous des cylindrées très réduites, sa consommation n’est pas exagérée. Il fonctionne un peu moins régulièrement que le classique « quatre temps » pendant le ralenti à vide, mais il se cramponne bien en côte et possède une souplesse plus étendue.
  - Voici donc deux premiers exemples de modèles entièrement différents du classique, plus simples, moins onéreux de fabrication. Que les constructeurs aient des moyens étendus, que tous les détails soient attentivement soignés, que des carrosseries confortables soient judicieusement prévues, et il semble bien que l’on arriverait sans peine à réaliser une voiture vraiment populaire, de prix très raisonnable, capable de donner satisfaction à beaucoup d’acheteurs et de garantir une branche très intéressante de notre marché contre les concurrences étrangères.
  - La voiture populaire à quatre places
  - Le véhicule à quatre places pourrait fort bien être conçu selon la manière volontiers rustique des exemples donnés pour la deux places. ,
  - Sans doute, le problème se complique de l’obligation de prévoir une puissance plus élevée, ce qui conduit à multiplier le nombre des cylindres et à écarter des dispositions comme le changement de vitesse à friction ; mais ce qu’il sera utile de conserver, c’est l’esprit d’extrême simplicité de l’établissement.
  - Une autre erreur qu’il faudra combattre également, c’est la tendance à étriquer la carrosserie, quand on tente de produire un véhicule bon marché. On doit évidemment en prohiber tout luxe exagéré et toute fantaisie, mais il ne faut pas oublier que les occupants ont semblables conformations que les amateurs (le voitures plus coûteuses, qu’ils ont droit aux mêmes aises et que la plupart préféreront sacrifier sur la vitesse pour jouir d’un meilleur confort.
  - De même, on a tort de penser que la voiture rurale doit ressembler à sa sœur du tourisme ; elle doit être, avant tout, un outil de travail et de fatigue.
  - Nous analyserons ccs questions dans de prochaines causeries.
  - A. Caputo.
  - La question de. la voiture populaire est un problème d'avenir qui ne manquera pas de retenir l'attention de beaucoup de lecteurs de La Science et la Vie. Nous recevrons avec plaisir leurs suggestions à ce sujet, ce qui nous permettrait de connaître les désirs des usagers et d'en faire part aux constructeurs.
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- - LA T. S. F. ET LA VIE
  - Par Joseph ROUSSEL
  - I. Instruisons-nous (la transmission des images par T. S. F.). — II. Schémas et montages (comment on peut neutrodyner les lampes bigrilles). — III. Les idées de nos lecteurs (les valves sans filament).
  - I. Instruisons-nous
  - La transmission des images par T. S. F. et le phénomène de Kerr
  - Découvert, en 1875, par le physicien Kerr, dont il prit le nom, étudié ensuite par Quincke, Blondlot, Abraham et Lemoine, Giurgea, etc... ce phénomène est peu connu du public ; les étudiants n’en trouvent qu’une relation succincte dans les meilleurs ouvrages de physique et c’est dans la thèse de doctorat de E. Giurgea, en 1912, qu’il convient d’en chercher l’étude la plus complète.
  - Il s’énonce de la manière suivante : un diélectrique transparent, liqu ide ou p
  - solide, placé dans un champ électrique, devient biré- fringent.
  - R a p p e 1 o n s brièvement ce qu’est la biréfringence ou double réfraction.
  - C’est la propriété grand nombre de
  - FIG. 1 ,
  - que possèdent un très cristaux, de fournir deux rayons réfractés pour un seid rayon incident.
  - L’expérience est particulièrement curieuse à réaliser avec le spath d’Islande. Si l’on regarde un objet à travers ce cristal, on voit une double image et de même, si l’on projette un rayon lumineux sur une face de ce même cristal, il en sort deux par la face opposée, et ces rayons, dont l’un est appelé rayon ordinaire et l’autre, rayon extraordinaire, possèdent des propriétés optiques particulières.
  - Voici maintenant l’expérience fondamentale réalisée par Kerr.
  - Un tube isolant B, figure 1, est fermé à ses extrémités par deux glaces parallèles.
  - A l’intérieur de ce tube sont disposées deux armatures métalliques M et N, situées à peu de distance l'une de l'autre et reliées respectivement aux conducteurs C et D, qui peuvent être mis en communication avec les pôles d’une source de haute tension.
  - On introduit dans le tube le liquide soumis
  - à l’expérience, en général du sulfure de carbone, de telle sorte que l’espace compris entre les armatures soit rempli par ce liquide.
  - Ceci posé, on dirige suivant l’axe du tube un faisceau R lumineux, issu d’une source S (le système optique de projection n’a pas été représenté), ce faisceau lumineux passe entre les armatures, mais, avant sa pénétration dans le tube, il est polarisé par un Nicol P (deux prismes de spath), puis, à sa sortie, il est analysé par un second Nicol A, susceptible de tourner dans sa monture autour de l’axe R.
  - On dispose les sections principales de P et de A perpendiculairement l’une à l’autre et en même temps à 45° du plan des lignes de forces du champ électrique que l’on peut
  - créer entre M et
  - A N‘
  - Dans ces conditions, si aucune tension n’est appliquée entre M et N, aucune lumière ne sort de P analyseur A. Si; à ce moment, on réunit C et D aux pôles d’une source de haute tension, la lumière réparait, et son intensité est, dans certaines limites, proportionnelle au carré de l’intensité du champ créé entre M et N.
  - Ce phénomène fournit par conséquent le moyen de transformer des variations de champ électrique en variations correspondantes de luminosité d’une source locale.
  - L’effet peut être pratiquement considéré comme instantané, puisque le retard entre la cause (production ou cessation du champ) et l’effet (apparition ou disparition de la lumière) est inférieur à 4 billionième.s de seconde. '
  - C’est ce phénomène qui a été appliqué par le Dr Karolus, de Leipzig, à un nouveau système de transmission des images, avec ou sans fil, dont nous allons exposer les grandes lignes à nos lecteurs.
  - Comme dans tout système de correspondance, le dispositif total comporte trois parties : un émetteur ou modulateur ; un signal variable, qui peut être, soit un COU-
  - PRINCIPE DE 1, EXPERIENCE DE KERR
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - rant électrique modulé transmis par fil, soit une onde élec-tro - magnétique également modulée cons-tituant la transmission dite sans fil ; enfin, un récepteur ou traducteur.
  - La transmission. en elle-même, ne comporte aucun dispositif particulier ; n’im-porte quel émetteur d’ondes entretenues, en liaison avec un récepteur accordé sur l’onde émise, peut servir, comme servent, de manière usuelle, les appareils ordinaires de téléphonie avec fil ou sans fil.
  - L’originalité des dispositifs se trouve dans la conception nouvelle de l’émetteur-modulateur et du récepteur-traducteur.
  - A l’émission, on a utilisé une cellule photo-électrique de forme particulière, la cellule de Schrôter, dont nous allons donner la description et le but.
  - Au point de vue de la nature des éléments intérieurs, cette cellule, en verre boro-silicaté, ne diffère en rien des éléments photoélectriques devenus classiques et comporte, dans une atmosphère de gaz rare, deux électrodes : l’une, formée d’un dépôt d’un liydrure alcalin, l’autre, d’un anneau, mais la disposition de ces éléments est réellement nouvelle.
  - L’enveloppe de verre ne se présente plus
  - sous la forme habituelle d’une ampoule sphérique ou cy lindrique, mais sous la forme d’un tore creux (fig. 2), présentant, en un point de sa périphérie, un ci u eus otage qui permettra cle supporter l’appareil et de fixer convenablement les fils de connexion p et g, reliant les éléments de 1 ’ a ni p o u 1 e
  - photo-électrique aux circuits d’utilisation.
  - La figure 3; qui montre la cellule de Schrôter en coupe par D Dlt fera mieux comprendre le dispositif interne. Contre la paroi postérieure annulaire du tore, et formant l’électrode sensible, est fixé le dépôt P d’hvdrure alcalin, relié au fil p ; dans le plan médian de la cellule, un système de deux anneaux métalliques RR (fig. 2), symbolisé dans la figure 3 sous forme de grille de contrôle G et relié au fil g, forme la seconde électrode.
  - Supposons maintenant cette cellule en position fixe, appliquée (fig. 3) contre la surface extérieure d’un cylindre B, animé de deux mouvements, l’un de rotation autour de son axe, l’autre de translation dans le sens de cet axe, tous les points de sa surface viendront, successivement, en suivant une trajectoire hélicoïdale, se présenter au milieu ‘de l’évidement de la cellule photo-électrique.
  - Un dessin ou une photographie, étant enroulés sur ce cylindre, verront ainsi chacun de leurs points élémentaires passer au point A. L’évidement central ménagé dans la cellule permettra, à l’aide d’une source lumineuse
  - intense et d’un système optique convenablement disposés, d’éclairer ponctuellement l’élément de l’image passant en A. Si, à un instant donné, le point de l’image en A est sombre, il ne réfléchira aucune lumière et la cellule restera inactive ; s’il se présente, au contraire, un élément blanc, la lumière réfléchie de A vers P, à travers G, permettra à la cellule de fermer le circuit d’une source dont les pôles sont appliqués à p et g.
  - L’intensité du courant traversant la cellule sera, à chaque instant, proportionnelle à celle de l’éclairement du point A, on aura donc réalisé une modulation de courant électrique par la lumière, modulation qui sera la traduction fidèle des valeurs ou, si l’on veut, de la modulation optique du dessin ou de l’épreuve photographique.
  - La cellule aura joué le rôle de microphone photo-électrique, et l’un des grands avantages du système est de permettre la transmission de n’importe quel dessin ou épreuve en blanc, noir et grisé, sans faire subir aucune préparation à ce dessin ou à cette épreuve, d’où un gain de temps toujours appréciable.
  - ASPECT EXTÉ-
  - RIEUR DE LA CELLULE DE SCHROTER
  - FTG. 4. - ÉMETTEUR UTILISANT LA CELLULE DE SCHROTER
  - FIG. 3. — FONCTIONNEMENT DE LA CELLULE DE SCHROTER EN « MICROPHONE ÉLECTRIQUE »
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- - LA T. S. F. ET LA VIE
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  - WM
  - FIG. 5.
  - Les courants ainsi modulés sont identiques à ceux qui sortent du microphone d’un studio et que module l’énergie sonore. Toutefois leur amplitude est extrêmement faible ; aussi, pour les transformer en ondes électromagnétiques modulées suffisamment puissantes pour permettre de couvrir de longues distances, emploie-t-on des émetteurs complexes, dont la figure 4 fournit un exemple.
  - Un émetteur de contrôle, sorte de simple hétérodyne M. O., règle la longueur d’onde (type dit Master oscillator) d’un émetteur puissant A. P., couplé avec l’antenne émettrice.
  - L’onde porteuse ainsi émise est modulée par les systèmes A et M, qui, eux-mêmes, amplifient les très faibles courants modulés par la cellule C.
  - Lorsque ces ondes modulées par la lumière atteignent le poste récepteur qui doit les utiliser, elles sont tout d’abord reçues (fig. 5) par un système qui ne diffère absolument en rien . / des récepteurs Y de radiotéléphonie ; elles sont détectées, puis amplifiées par l’une quelconque des méthodes usuelles et pourraient fort bien, à la sortie de D. A.
  - (détecteur-amplificateur), mettre en action un téléphone ou un haut-parleur, qui, bien entendu, ne donneraient à l’audition qu’une assez bizarre musique.
  - Le problème consiste maintenant à transformer en lumière modulée ces courants d’intensité variable. C’est là qu’intervient le phénomène de Kerr, sous forme de la « cellule de Ivarolus », que l’on voit en B, et où l’on retrouve les éléments décrits au début de cette étude, le tube B rempli de sulfure de carbone, les armatures M et N, reliées ici à la sortie de l’amplificateur qui, pour elles, est la source de haute tension modulée nécessaire au jeu du dispositif ; enfin, une source lumineuse S, dont les rayons concentrés par des lentilles L et Lx traversent, dans l’ordre, un Nicol polariseur P, la cellule B et un Xicol analyseur A, disposés convenablement.
  - A la sortie de Lx, le faisceau lumineux, devenu ponctuel, pénètre dans une chambre noire Y et atteint enfin la périphérie d'un cylindre C. R., animé de mouvements identiques à ceux de B, de la figure 4 : le synchronisme de ces mouvements étant obtenu par des dispositifs spéciaux. Enfin, sur la surface du cylindre du récepteur C. R. est enroulée une feuille sensible de papier photographique.
  - Nous allons maintenant pouvoir facilement comprendre le mécanisme de la transmission d’une image.
  - Le système optique du récepteur est
  - RECEPTEUR UTILISANT LA CELLULE KAKOLUS
  - d’abord réglé pour qu’en l’absence de toute modulation de l’onde porteuse, aucun rayon lumineux n’atteigne C. R. : les cylindres émetteur et récepteur étant, à l’origine de leur mouvement, le premier couvert de l’épreuve à transmettre, le second d’une feuille sensible. Les cylindres étant en mouvement, si un point sombre de l’image à transmettre passe en N de B (fig. 4), le courant traversant la cellule de Schrôter est modifié et module l’onde porteuse ; à l’arrivée, cette modulation modifie la valeur du champ entre M et N, la lumière reparaît en I, impressionne la feuille sensible et paraîtra au développement ultérieur sous forme d’un point sombre.
  - Les points correspondants des surfaces explorée en B et impressionnée en C. R., passant au même instant en face de la cellule de Schrôter, d’une part, de celle de Ivarolus, d’autre part, la transmission est réalisée correctement pour toute la surface dans le temps total que nécessite son exploration.
  - L’analyse de l’original et la synthèse de la reproduction étant des phénomènes électriquement instantanés, la rapidité de la transmission complète est uniquement fonction de celle des mouvements mécaniques des cylindres.
  - Nous avons vu des reproductions absolument parfaites d'images transmises par ce procédé entre Ivœnigswusterhausen et Vienne. Les appareils français de M. Belin en donnent qui sont absolument identiques, c'est la différence profonde' des procédés mis en œuvre qui nous a incité à exposer cette méthode.
  - II. Schémas et montages
  - Comment « neutrodyner » des lampes à deux grilles
  - C’est en réponse à un certain nombre de demandes qui nous ont été adressées par des lecteurs de La Science et la Vie, que nous allons étudier, pour eux, un procédé particulier de neutralisation des capacités nuisibles d’une lampe bigrille.
  - Ce procédé vise, du reste, le cas d'un récepteur monté d’une façon spéciale, sur le type de 1’ « Ultraudion » de De Forest, dont il est une modification appliquée aux lampes à deux grilles.
  - Nous le donnons surtout au titre d’application à un cas particulier d’une méthode générale, dont nos lecteurs pourront chercher des modalités variées dans le but de permettre la réception d’ondes très courtes
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  - sur lampes à deux grilles.
  - La figure 6 montre, sous deux formes schématisées, la répartition des capacités internes nuisibles et des capacités externes de correction (ou de neutralisation des premières) dans une lampe bigrille.
  - Dans ces deux schémas, C Nx et CNo représentent les capacités nuisibles internes, la première entre les deux grilles, la seconde entre la grille extérieure et la plaque, capacités très variables en valeur absolue suivant les modèles, mais ne dépassant jamais quelques centimètres C. G. S., suffisantes cependant pour permettre l’amorçage d’oscillations perturbatrices lorsque la lampe est utilisée en très haute fréquence (voir le n° 109. de La Science et la Vie).
  - L’effet de ccs capacités peut être neutralisé par celui des capacités externes C N3 et CNit lorsque les valeurs de ces dernières sont convenablement choisies.
  - Théoriquement et pratiquement, les conditions de neutralisation sont réalisées lorsque les points A et B des circuits sont au même potentiel, ce qui est obtenu lorsqu’on a C N1 C Na C N2 ~ C N, '
  - Une disposition particulière des condensateurs extérieurs permet de satisfaire facilement à cette condition, dont la variable unique n’a besoin d’être modifiée que si les valeurs du circuit le sont également (changement de lampe par exemple).
  - La figure 7 montre comment il est possible de réaliser de tels circuits, la lampe bigrille fonctionnant comme amplificatrice en haute fréquence, recevant les oscillations
  - KI(I. (). - DISPOSITION DES CAPACITÉS NUI-
  - SIBLES ENTRE I.ES ÉLECTRODES ll'l'NE LAMPE A DEUX GRILLES
  - FIG. 7. - DISPOSITIF DE NEUTRALISATION d’une LAMPE BIGRILLE
  - lampe
  - d’un circuit d’accord et devant être liée à l’étage suivant qui peut être quelconque (soit une seconde bigrille H. F., soit une bigrille ou un triode détecteur) par un transformateur II. F. de rapport élevé.
  - Le condensateur à trois armatures C7 et le condensateur C6 sont fixes, les capacités réalisées en C7 étant du même ordre de grandeur que les capacités internes peuvent être pratiquement réalisées par des conducteurs isolés en torsade. (Voir n° 109.) Cu aura, au plus, un dix-millième de microfarad. C5, qui permettra de réaliser l’équilibre général du « pont », est un condensateur variable de même capacité totale que CG.
  - Ce dispositif, qui peut comporter une source de haute tension-plaque non figurée, de faible valeur (de 10 à 40 volts), a permis de recevoir, sans difficulté, des ondes de 25 mètres de longueur.
  - III. Les idées de nos lecteurs
  - A propos des « valves sans blâment »
  - L’article que nous avons consacré, dans le n° 112 de La Science et la Vie, aux valves sans filament, nous a valu un gros courrier, qui nous a prouvé que ce problème intéresse vivement nombre de nos lecteurs. Nous aurons, du reste, l’occasion de revenir sur ce sujet.
  - Le Dr Jaouen de Kerlouan nous a soumis une idée intéressante en principe, que nous allons exposer, avec les critiques qu’elle comporte.
  - Notre aimable correspondant propose d’utiliser comme cathode chaude émettrice d’électrons la pointe d’un thermocautère, enduite ou non d’un oxyde favorisant l’émission, tel l’oxyde de thorium.
  - Tous nos lecteurs savent — quelques-uns peut-être aux dépens de la sensibilité de leur épiderme — en quoi consiste un thermocautère.
  - En principe, dans une gaine de forme variée (pointe, palette, couteau, etc.), constituée par une feuille mince de platine, un tube métallique axial amène un courant d’air saturé par les vapeurs d’un hydrocarbure liquide (essence, benzine, etc.), courant gazeux entretenu par le jeu d’une soufflerie. La gaine de platine, étant préalablement portée au rouge dans une flamme quelconque, est maintenue à haute température, en dehors de cette flamme, par suite de l’écliauf-
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  - fement provoqué par la condensation et la combustion du gaz carburé dans les pores du métal.
  - Le « principe » préconisé par le Dr Jaoucn consiste à disposer une valve comme le montre le schéma I de la figure 8, dans lequel F n’est autre que la pointe incandescente du thermocautère, alimenté en A par l’air carburé.
  - En pratique, les dillicultés d’un tel dispositif n’ont pas échappé à notre correspondant, qui nous signale, avec juste raison :
  - 1° la difficulté d’obtenir un scellement convenable de la pointe chaude dans la paroi de l’ampoule à vide ; 2° la nécessité d’utiliser un corps autre que le platine qui, à chaud, se laisse très facilement traverser par les gaz et, par conséquent, ne « tiendrait pas le vide ». Il propose l’emploi du graphite ou d’un alliage non poreux ; 3° la nécessité de réchauffement préalable. Ici, l’auteur du projet propose le chauffage électrique par courant d’intensité suffisante produit par une petite magnéto.
  - Sous cette forme, et par suite des difficultés ou complications énumérées, le dispositif ne
  - nous paraît guère réalisable. Mais il nous semble que le principe en peut être retenu, en disposant l’appareil sous une forme légèrement différente, c’est-à-dire en utilisant toujours la pointe du thermocautère classique comme source de chauffage, mais en rendant cette source matériellement indépendante du
  - reste de la valve.
  - Nous arrivons ainsi à la conception du dispositif 11 de la figure 8. Le globe de la valve, en verre q il a r tzeux, comporte une tubulure en « doigt, de gant » à parois minces,, que gaine intérieurement une lame de métal peu épaisse, F, dont la surface estthoriée. Autour de ce dispositif, qui représentera le « filament » de la valve, sont disposées, en G, une grille de contrôle, en P une plaque cylindrique.
  - Dans ce cas, on obtient le chauffage de F par rayonnement de la chaleur fournie par la pointe du thermo portée au blanc, maintenue à cette température par le courant gazeux carburé, puis introduite dans l’axe du tube de quartz supportant cette « cathode » d’un nouveau genre.
  - J. Roussel.
  - G F G
  - 1 IG. 8. - LA.AIPE A CHAUFFAGE PAR THERMOCAUTÈRE
  - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Un diffuseur de grande puissance
  - Brown, de Londres, vient de lancer sur le marché un nouvel appareil, le « Disc », dont nous donnons une photographie. Le côté le plus nouveau de cette production est le fait que Brown, qui a porté les haut-parleurs à un degré de perfection incontestable, ait tenu à lancer sur le marché un type à tympan ou diffuseur dont on connaît la difficulté de réalisation.
  - Une série de recherches et d’essais ont amené l’élimination de plus de trente dispositifs et l’adoption ou mieux l’adaptation ingénieuse du système Brown à un tympan de large surface. Bénéficiant de l’importance des usines de North Acton en matière de matériel radiophonique, ce nouveau haut-parleur répond aux critiques les plus sévères.
  - La transformation de l’énergie électrique en vibrations sonores se fait avec un excellent rendement, au point que cet appareil peut être considéré comme un véritable amplificateur mécanique. La reproduction des sons (musique ou parole) est mathématiquement exacte dans toutes leurs variations, leurs nuances et leurs complexités.
  - L’appareil joue dans toutes les tonalités, automatiquement, sans aucun dispositif de correction, ce qui est d’une importance capitale ; dans la reproduction des ensembles, chaque instrument conserve son timbre propre et se trouve intégralement reproduit.
  - En outre, les sons sont diffusés dans tous les sens, au lieu d'être surtout projetés dans une direction.
  - Ajoutons que le u Disc » s’adapte parfaitement auxréeepteurs les plus puissants du genre des postes à
  - DIFFUSEUR « DISC» DF. BROWN
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - changement de fréquence et que leur puissance permet de moins pousser l’amplifica-tion haute et basse fréquence. Le bruit de fond se trouve alors annulé.
  - Une installation complète de T. S. F. dans un meuble
  - ns Établissements Merlaud et Poi-trat, spécialisés dans la construction des appareils récepteurs d’une présentation luxueuse et d’une grande simplicité de réglage, viennent de mettre au point un nouvel appareil, « le Select-Hétérodyne », licence L. L., qui nous paraît mériter une attention toute spéciale en raison de sa conception heureuse, tant au point de vue réglage que présentation.
  - C’est un récepteur du montage dit « à changement de fréquence » et comprenant huit lampes : une bigrilledétectricc et hétérodyne, trois moyenne fréquence à transformateur à secondaire accordé (type breveté), une détectrice et trois basse fréquence montées en Push Pull, ce qui assure à ce poste une très grande puissance alliée ' à une netteté absolue.
  - La réception se fait sur un petit cadre invisible placé à l'intérieur du meuble et commandé par un petit volant figurant la rose des vents. Ce volant est situé près des autres commandes de l'appareil, au bas du panneau.
  - Les différentes gammes de longueur d’ondes sont commandées, tant pour le cadre que pour les autres circuits de l’appareil, par un unique contacteur automatique à trois positions (petites ondes, moyennes et grandes). Le réglage de l’accord est complété par deux condensateurs « Square Law », dont les cadrans sont étalonnés à l’avance, permettant, par leur grande dimension, le repérage très précis des postes émetteurs. L’inscription sur le cadran lui-même désigne les stations reçues. Ces cadrans défilent derrière les fenêtres visibles sur le cliché.
  - L’allumage et l’extinction des lampes sont
  - obtenus au moyen d’un bouton-poussoir. Un second bouton-poussoir permet de supprimer une des trois lampes du montage basse fréquence et de fonctionner ainsi sur sept lampes, ce qui suffît dans la plupart des cas. Il est à remarquer que l’étage supprimé est, alors, non pas l’étage équilibré à deux lampes, mais le premier étage qui se compose d’une seule lampe montée sur le transformateur d’entrée. Le fonctionnement se fait donc toujours sur l’étage symétrique (Push Pull), qui conserve, par cela même, la pureté de ce genre de montage.
  - Un bouton dit « volume de son » permet de donner à l’audition reçue toute la finesse désirée et contrôle, de fait, ce que l’on appelle communément « l’accrochage ».
  - En résumé, pour régler ce poste, il suffît : 1° d’allumer les lampes, en tirant le bouton ; 2° de placer le cadre dans la direction du poste désiré, au moyen de la rose des vents marquée Nord, Sud, Est et Ouest et divisée en degrés ; 8°
  - d’amener l’index du contacteur sur la gamme de la longueur d’ondes désirée (1, petites ondes ; 2, moyennes ondes ;
  - . 3, grandes ondes) ; 4° d’amener le cadran des deux condensateurs sur la longueur d’ondes désirée ; 5° de parfaire l’audition, si besoin est, au moyen du bouton « volume est donc très simple. Cet appareil est construit dans un meuble en acajou ou loupe d’orme, d’une élégance parfaite ; un panneau, agrémenté de mar-(juetterie, vient, à propos, dissimuler complètement son usage et, fermant à clé, empêche toute manœuvre intempestive. Le soubassement de ce meuble renferme le cadre, le haut-parleur ainsi que l’alimentation complète, qui se fait à volonté, soit sur le secteur électrique, soit sur accumulateurs. Dans ce cas, un chargeur, avec tableau et appareils de mesure, permet de les charger au moyen d’un inverseur, évitant ainsi tout transport, branchement et débranchement, ainsi que les risques qui en résultent. J. M.
  - de son ». Le réglage
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Un réveil incassable
  - Je recevais, il y a quelques semaines, la visite de M. Brière, qui me dit, aussitôt introduit dans mon bureau :
  - — Je viens vous présenter une invention qui me paraît de nature à intéresser les lecteurs de votre belle revue.
  - En même temps, il plaçait sur le coin de ma table un petit réveil d’un aspect élégant et entouré d’un socle marbré que je pris, au premier aspect, pour du marbre, du bois, ou pour une composition ordinaire. Mais, à ma stupéfaction,
  - M. Brière, d’un geste négligent, envoya rouler le réveil sur le parquet, où il rebondit comme une balle.
  - Comme je me précipitais pour le ramasser, déplorant cet accident, M. Brière sourit et me rassura en me faisant écouter le tic-tac régulier du balancier. L’expérience fut recommencée, toujours avec succès.
  - Ayant pris alors l’objet en mains, je constatais que ce (pie j’avais cru d’abord être une matière dure, était tout simplement du caoutchouc.
  - En effet, le socle dans lequel est inséré le réveil nous montre une nouvelle application de cette précieuse matière élastique. Sa forme a été étudiée pour que, quelle que soit la position du réveil au moment où il rencontre le sol, le choc se produise par l’intermédiaire d’un bourrelet souple. Notre photographie montre nettement le bourrelet situé à l’avant du réveil. A l’arrière, la partie de ce socle qui entoure le réveil se prolonge de quelques millimètres pour que les commandes du mouvement, du réveil, des aiguilles, soient également à l’abri de tout heurt si, par un hasard assez peu probable, le réveil tombait à plat sur sa face arrière.
  - Quel que soit le modèle choisi : pendulette, réveil ordinaire, réveil lumineux, on peut donc, sans crainte d’accident, le placer à
  - portée de la main, aussi bien pendant la nuit que pendant le jour.
  - Ménagères, économisez votre temps et votre argent
  - Les aliments cuisent dans l’eau bouillante. C’est là un fait bien connu. L’eau qui bout à la pression atmosphérique normale est à une température de 100 degrés.
  - ou très voisine. Il est évident que, sur les montagnes, où la pression est beaucoup plus faible, cette température est moins élevée. Pour accélérer la cuisson des aliments, on a songé à utiliser une température plus élevée. Pour résoudre ce problème, il suffisait de songer à la fameuse marmite de Papin, qui servit de base à la machine à vapeur actuelle. En faisant chauffer de l’eau en vase clos, la pression delà vapeur augmente et l’eau ne se met à bouillir qu’au-dessus de 100 degrés. Naturellement, il faut prévoir un dispositif de sécurité pour ne pas faire éclater la marmite. Notre photographie représente un appareil de ce genre, en tôle d’acier, éprouvé à une pression de 15 kilogrammes par centimètre carré. Une soupape réglable permet de faire varier la pression intérieure de 1 à 3 kilogrammes environ. Lorsque la vapeur dépasse la pression indiquée, elle s’échappe à travers un silllet. En outre, on a prévu, pour le cas où la soupape ne fonctionnerait pas, un fusible fondant lorsque la pression de la vapeur atteint 5 kilogrammes. La sécurité est donc complète.
  - Le mode d’emploi de cette marmite est. d’ailleurs, très simple. Après avoir dévissé l’écrou à oreilles du couvercle, on fait tourner la barrette ti’ansversale et il suffit de faire basculer le couvercle pour l’enlever. On place alors les aliments à l’intérieur, avec l’eau strictement nécessaire, puisque aucune éva-
  - ON PEUX, SANS CRAINTE lVACCIDENT, LAISSER TOMBER CE RÉVEIL ENTOURÉ DE TOUTES PARTS D’UN SOCLE EN CAOUTCHOUC QUI LE PROTÈGE CONTRE LES HEURTS
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - CETTE MARMITE, OU TES ALIMENTS CUISENT SOUS PRESSION, PERMET DE RÉDUIRE CONSIDÉRABLEMENT LE TEMPS NÉCESSAIRE A CETTE CUISSON
  - poration ne se produit, en ayant soin que le niveau reste un peu en dessous du point d’attaclie des anses. On replace le couvercle ; on visse l’écrou, on règle la soupape en mettant l’index qu’elle porte en face de la graduation 1, 2 ou 3, suivant la qualité des aliments à cuire, et on met le tout sur le gaz. Le fonctionnement du silllet indique la fin de la cuisson des aliments. Pour un pot-au-feu par exemple, cette cuisson n’excède pas 30 minutes. On éteint donc le gaz et on attend pendant un temps égal à celui de la cuisson. Celle-ci continue d’elle-même, car la pression est encore supérieure à celle de l’atmosphère. Il suffit alors de dévisser de quelques tours l’écrou à oreilles. Lorsque, la pression a suffisamment baissé, le couvercle se déclenche de lui-même.
  - Une expérience facile à faire montre que la cuisson continue toute seule. Si l’on enlève le couvercle avant que la pression soit tombée, on voit le liquide se remettre à bouillir.
  - L’économie de combustible est, on le voit, très grande, puisque le gaz, par exemple, n’a dû brûler que pendant la première partie de la cuisson.
  - Ajoutons (pie la soupape se démonte aisément, condition essentielle, car on doit veiller à sa propreté pour être sûr d’un fonctionnement parfait.
  - Pour mesurer aisément et rapidement la densité d'un liquide difficilement accessible
  - Tout le monde sait, aujourd’hui, l’importance de la mesure de la densité de certaines solutions. L’électrolyte d’un accumulateur chargé doit être de 28 à 30 degrés Baume. Cela signifie que, si l’on place dans ce liquide un petit appareil formé d’un tube de verre convenablement lesté à sa partie inférieure et gradué au préalable, cet appareil ne s’enfoncera que jusqu’à la division 28 ou 30. Dans un autre ordre d’idées, on sait que la densité de l’essence est étroitement liée à ses qualités. L’essence pour avion est plus légère que l’essence de tourisme, elle-même moins lourde que l’essence dite « poids lourd ». Naturellement, le flotteur doit correspondre au liquide examiné.
  - Il paraît donc très facile de se rendre compte de la densité de l’électrolyte d’un accumulateur ou de celle de l’essence contenue dans un réservoir. Mais il est impossible d’introduire entre les plaques d’un accumulateur un appareil comme celui que nous avons signalé. Il en est de même pour le réservoir d’essence, où toute lecture est impossible, à moins qu’il ne soit absolument plein. Faut-il donc vider l’accumulateur ou faire couler de l’essence par le carburateur? Non, car on a imaginé un dispositif très simple permettant de faire une prise de liquide, de mesurer la densité et de remettre en place le liquide prélevé.
  - Le dessin ci-contre montre le dispositif pour un accumulateur.
  - Il se compose d’une pipette-réservoir, dans laquelle on met le flotteur approprié au liquide à examiner. Cette pipette est munie, à sa partie supérieure, d’une poire en caoutchouc et se termine, à sa partie inférieure, par un tube de caoutchouc dans lequel est engagé un petit tube de verre plat.
  - Tenant la pipette verticale par le réservoir inférieur, on enfonce le tube dans le liquide et on en aspire une certaine quantité au moyen de la poire en caoutchouc, comme l’on fait avec un compte-gouttes ordinairç. On replie le tube de caoutchouc sur lui-même afin d’éviter toute perte de liquide et on peut lire instantanément la graduation à laquelle s’arrête l’enfoncement du flotteur. Le titrage est terminé. On peut immédiatement remettre le liquide prélevé dans son récipient pipette d’origine en pressant la poire en densi-caoutchoue. mètre
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - Un outil pratique et précis pour percer des trous de différents diamètres
  - Lorsqu’on désire percer un trou dans une matière quelconque, métal, ébo-nite, libre, etc., on commence ordinairement par tracer un cercle du diamètre voulu, puis on perce une série de trous rapprochés aussi près que possible du cercle, et, après avoir fait sauter la partie découpée, il faut enlever les bavures à la lime. C’est là, évidemment, un travail très long pour un mécanicien qui ne possède pas un outillage puissant et coûteux. Dans les garages notamment, où l’on ne dispose que d’un outillage relativement ré-, où on a souvent r des trous dans les ux portant les ins-ts de contrôle d’une bile, ce travail est une cause de perte de temps.
  - Pour obvier à cet inconvénient, M. Dulaurens - Pret-ceille a imaginé le petit appareil ci-contre, qui s’adapte à n’importe quelle machine à percer ou même à un vilebrequin. Il se compose d’un axe en acier cémenté, dont la partie inférieure, qui est taillée suivant six faces, peut recevoir trois lames en acier trempé, qui se placent en étoile, comme l’indique notre dessin. Ces lames sont évidées dans le sens de leur longueur, de sorte qu’elles peuvent coulisser sur l’axe. Chaque lame est recourbée et se termine par une partie très dure, destinée à mordre dans la matière à percer. Les becs de ces lames étant d’inégale hauteur, on doit suivre l’ordre indiqué, 1, 2, 3, pour les placer sur l’appareil.
  - Après avoir disposé les lames, on les fait coidisser jusqu’à ce que le cercle décrit autour de l’axe par le bec ait un diamètre égal à celui du trou à percer. On les bloque en serrant l’écrou prévu à cet effet et l’appareil est prêt à servir. Pour le guider sûrement, on commence par percer un petit trou de 5 millimètres de diamètre dans lequel on engage la partie terminale de l’axe. Il sulïit de fixer le dispositif à la machine à percer ou au vilebrequin pour découper rapidement et proprement le trou du diamètre désiré.
  - Ajoutons qu’une fois démonté, cet appareil, enfermé dans un petit étui, se porte aisément dans une poche de gilet.
  - duit e
  - a per.
  - CET OUTIL PERMET DE PERCER FACILEMENT DES TROUS DANS LE MÉTAL, L’ÉBONITE, ETC.
  - Cette lampe-réchaud chauffe et éclaire en même temps
  - Malgré les progrès de l’électriücation, qui fait pénétrer de plus en plus l’énergie dans les coins les plus reculés des campagnes, il faut convenir qu’un grand nombre d’appartements des villes et des villages n’ont pas encore l’électricité. La même remarque s’impose pour le
  - CETTE LAMPE-RÉCHAUD EST A LA FOIS UN BON APPAREIL D’ÉCLAIRAGE ET DE CHAUFFAGE
  - gaz, qui, en raison des installations importantes et onéreuses imposées par sa fabrication, n’est répandu que dans les villes. Nombreuses sont donc les personnes qui ont encore recours au feu de bois ou de charbon, aux réchauds à pétrole, pour préparer leurs aliments, et aux lampes à pétrole ou à essence pour s’éclairer.
  - Combiner en un seul appareil le chauffage et l’éclairage, tel est le but recherché et atteint par la lampe-réchaud représentée par notre photographie. Très simple, cet appareil se compose d’un réservoir à pétrole qui forme le socle de la lampe. Le réservoir est traversé, en son centre, par un tube vertical
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - autour duquel est placée une mèche cylindrique que le pétrole imbibe par capillarité. A la partie supérieure, la mèche est entourée d’un deuxième tube, que l’on peut élever ou abaisser en faisant tourner la galerie destinée à supporter le verre. D’un côté du tube central se trouve le bouchon de remplissage ; de l’autre, un petit tube destiné à recevoir le support sur lequel sera placé le récipient à chauffer.
  - Brûlant les gaz de pétrole sans aucune pression, cet appareil est sans danger. Il est, évidemment, indéréglable et robuste. La flamme, très blanche, éclaire parfaitement et sa température, voisine de 2.000 degrés, d’après le constructeur, en fait un réchaud susceptible de porter de l’eau en ébullition en dix minutes, avec une consommation de 5 centimes par heure.
  - Pour l’allumer, après avoir enlevé le verre, on découvre la mèche en abaissant la galerie; en remontant cette galerie, on règle ensuite la flamme jusqu’à ce qu’elle soit entièrement blanche. La mèche doit être toujours tenue exactement au niveau du tube inférieur. Cette mèche est, d’ailleurs, facile à changer lorsqu’elle n’est plus assez longue.
  - Un tire-bouchon se transforme aisément en support de cuillère
  - Il arrive fréquemment que l’on se serve de la même cuillère pour un même flacon, soit que celui-ci renferme des solutions pouvant être dangereuses, soit qu’il contienne un sirop dont on prend une certaine quantité plusieurs fois par jour. S’il est tout naturel de conserver la cuillère à côté du flacon, on peut être embarrassé pour la poser sur un support propre et commode. Un simple tire-bouchon à anneau peut se transformer très aisément en un support pratique et facile à nettoyer. Il sullit de recourber, au moyen de pinces, comme l’indique notre dessin, la partie supérieure de l’anneau pour l’appliquer contre la partie inférieure. En plaçant la cuillère de façon que son extrémité élargie vienne s’appuyer sur les côtés du dispositif vissé dans le bouchon, elle se trouve maintenue d'une façon parfaite. Rien de plus facile aussi que de la mettre à l’abri des poussières en la recouvrant d’un cornet de papier, ou en enfermant le flacon dans un placard.
  - Comment on conçoit la précision en horlogerie
  - Les chronomètres de précision sont étudiés dans des observatoires spéciaux, qui les examinent à différents points de vue et suivant certaines formules. A l’observatoire de Kew-Teddington, la formule employée donne, pour un chronomètre idéal, évidemment irréalisable, un total de 100 points. On ne s’imagine guère les efforts faits par les constructeurs pour se rapprocher de cette limite. D’ailleurs, cette formule ne tient pas compte de certains facteurs impossibles à mesurer, tels que changements atmosphériques, erreurs dues à l’observateur, etc., de sorte que M. Guillaume a calculé qu’une montre de réglage parfait ne saurait dépasser le total de 98,5 points. Dès 1891, un chronomètre de bord obtint, pour la première fois, le total de 91,6, qui ne fut dépassé qu’une fois, jusqu’à 1902, de 3/10e de point. Deux ans plus tard, on réalisa 94,9 points, grâce à l’application de l’invar du balancier. Il fallut ensuite vingt ans pour gagner 2 points, et, en 1924, on atteignit 97 points. A partir de ce moment, l’avance devient très lente et ne se chiffre que par dixièmes de point, et même certains reculs furent enregistrés.
  - Un nouveau bond vient d’être cependant réalisé par un chronomètre Zénith, qui a obtenu, en octobre dernier, le total de 97,2 points, maximum atteint jusqu’ici. Ce chronomètre n’a pas varié de plus de 0,07 seconde pendant quarante-cinq jours d’observation, aussi bien à l’étuve que dans la glacière, et quelle que soit sa position.
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté de la Science »
  - Réveil incassable : M. Brière, 18, rue Michel-de-Bourges, Paris (20e).
  - Marmite parisienne : 29, rue Mathis, Paris (19e).
  - Pour mesurer la densité des liquides : Aspiro Eviès, 26, rue Saint-Gilles, Paris (3e).
  - Outil à percer les trous : M. Dulaurens-Pretceille, 3, rue Céline-Dubois, Montrouge (Seine).
  - Lampe réchaud : C. I. E. F. A., 66, rue de la Chaussée-d’Antin, Paris (9e).
  - Cuillère
  - Tire - bouchon
  - COMMENT ON PEUT, AVEC UN TIRE-BOUCHON, FAIRE UN SUPPORT DE CUILLÈRE
  - LA SCIENCE ET LA VIE est le seul magazine DE VULGARISATION SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIELLE
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- - UNE LAMPE PORTATIVE A VAPEUR DE MERCURE POUR LES PHOTOGRAPHES
  - ON peut dire, sans exagération, que la seule lumière artilieielle vraiment pratique pour le photographe, professionnel ou- amateur, comme pour le photograveur, est celle que donne la lampe à vapeur de mercure, très riche, comme on sait, en radiations violettes, indigo, bleues et vertes. Pour cette raison, elle donne consommation égale, une actinicité de six à huit fois plus grande qu’une lampe à incandescence ordinaire.
  - |r Le seul inconvénient que ces lampes présentaient jusqu’ici, était leur encombrement. Parfaites dans le studio du photographe professionnel, dans ceux équipés pour les prises de vues cinématogra-phiques, elles n’étaient pas utilisables ailleurs, c’est-à-dire par l’opérateur en déplacement dans un atelier, une usine, un hôpital, une clinique, à plus forte raison dans un salon.
  - C’était une grosse lacune, que la Verrerie Scientifique vient de combler, en construisant une installation portative, que tout photographe, même l’amateur, peut transporter en même temps que son appareil de prises de vues.
  - La lampe, de dimensions aussi réduites que possible, est constituée par un simple tube en S, ayant, par conséquent, une grande surface d’émission. Elle peut être installée sur le sol, sur un meuble ou sur un pied d’appareil photographique ordinaire, selon la disposition des locaux à photographier ou les effets à obtenir si l’on opère sur des personnages dans une chambre. Dans un atelier, une pièce, déjà éclairés à la lumière du jour, on placera la lampe portative tout près du sujet et de eôté, l’autre côté étant éclairé par une sur-
  - face blanche formant réflecteur. On peut également créer l’ambiance en plaçant la lampe en face du sujet, assez loin et à une certaine hauteur. Naturellement, la même lampe peut servir pour la photographie de documents, pour l’éclairage de la lanterne d’agrandissement et aux lieu et place du magnésium dans toutes ses applications.
  - La lampe est nécessairement accompagnée d’un transformateur qui se branche sur une prise de courant ordinaire. Cet appareil peut être à courant continu ou à courant alternatif; on en construit qui fonctionnent sur le courant continu et sur le courant alternatif pour les cas où l’opérateur ignore la nature du courant qu’il est appelé à utiliser au cours de ses déplacements. Il sulïit que la canalisation comporte un compteur de 5 ampères.
  - Comme les deux appareils sont fort peu encombrants et d’un prix d’achat abordable, le photographe amateur peut les utiliser pour exécuter tous les travaux photographiques qu’il lui plaît, et dans d’aussi bonnes conditions que le professionnel le mieux outillé.
  - On voit quel rôle important la lampe à vapeur de mercure portative est appelée à remplir dans tous les milieux photographiques. D’ailleurs, de nombreux industriels, se rendant compte qu’il était de leur intérêt d’organiser un studio où ils puissent effectuer eux-mêmes la photographie de tous les nouveaux modèles au fur et à mesure de leur apparition ou des transformations qu’ils subissent, ont fait appel aux nouvelles lampes à vapeur de mercure, qui s’adaptent à tous les besoins.
  - à
  - LA NOUVELLE LAMPE A VAPEUR DE MERCURE POUR LA PHOTOGRAPHIE
  - Cette lampe, portative, peut accompagner l'opérateur dans ses déplacements.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - VUE d’ensemble des statues situées au sommet du clocher de villemomble (près paris) et qui ont été sculptées a fresque dans le béton armé
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- - COMMENT ON SCULPTE A FRESQUE LE BÉTON ARME
  - Que diraient les sculpteurs de cathédrales du xme siècle s’ils étaient subitement mis en présence du clocher que M. Paul Tournon vient de terminer à Villemomble, dans la banlieue de Paris ?
  - En béton armé, ce clocher n’a, lui-même, rien de particulier; sa hauteur, de 54 mètres, est même assez modeste si on la rapproche de cette tour de 200 mètres que M. Auguste Perret proposait, dans son projet, pour l’église votive de Jeanne d’Arc. Mais la flèche du clocher de Villemomble présente un intérêt technique de premier plan.
  - Elle mesure 18 mètres et, massive, forme un bloc de statues colossales adossées. Ces statues ontété sculptées (non p'as moulées) en plein béton armé.
  - Le béton employé comportait 4'00 kilogrammes de ciment par mètre cube de sable.
  - Les «masses-enveloppes » des futures sculptures, calculées sur une maquette au vingtième, étaient obtenues par des coffrages polyédriques, en planches, suivant la méthode ordinaire.
  - Au décoffrage, environ^douze heures après la coulée, le sculpteur se mettait à l’ouvrage. Par temps sec, il n’avait que sa journée
  - devant lui pour réaliser son travail. Le lendemain, le ciment eût été durci et le burin n’aurait pu l’entamer convenablement.
  - Tranche par tranche, la sculpture du bloc entier fut ainsi menée à bien. Pour la première fois, venait d’être réalisée la sculpture à fresque, technique analogue à celle de Michel-Ange, par exemple, couvrant de peintures le mortier frais des murs de la chapelle Sixtine.
  - Cette audacieuse réussite d’un architecte secondé par un sculpteur de talent, M. Sarra-bezolles, consacre désormais la valeur esthétique du béton armé, cet admirable matériau créé, voici quatre-vingts ans, par un jardinier français, Moii-nier, désireux de construire, ce jour-là, un pont rustique économique, dans un parc.
  - Le béton armé nous a déjà émerveillés par les prouesses d’architecture qu’il a permis de réaliser, aussi bien dans la construction des immeubles, qui peuvent être édifiés à une allure étonnante, que dans les travaux publics. Cette nouvelle application nous montre que ce matériau se prête aussi bien que tout autre à la décoration. J. L.
  - LIS SCULPTEUR CAUI.O SAUHAIÎKZOLLF.S TRAVAILLANT « A FRESQUE » UNE STATUE COLOSSALE DU CLOCHER DE VILLEMOMBLE
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- - VUE GENERALE DE LA PLUS PUISSANTE LOCOMOTIVE A VAPEUR ANGLAISE A QUATRE CYLINDRES. ELLE EST CAPABLE DE REMORQUER LES
  - TRAINS DE VOYAGEURS DE 500 TONNES, A LA VITESSE COMMERCIALE DE 90 KILOMÈTRES A L*HEURE
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- - A TRAVERS LES REVUES
  - AVIATION
  - Évolution de la construction métallique
  - des avions, par Michel WibauÜ.
  - L’avion dérive du cerf-volant et tend vers la formule transatlantique. Cette évolution a suivi naturellement de grandes étapes, où on peut remarquer que la construction métallique s’est peu à peu substituée à l’emploi du bois.
  - Après avoir indiqué les défauts du bois, M. YVibault étudie les avions métalliques à revêtements en toile, puis il montre les avantages des avions entièrement métalliques, ne comportant ni bois ni toile. De nombreuses difficultés ont dû être surmontées pour aboutira une solution pratique : difficulté de construction, d’entretien, de réparation,. poids trop élevé ou complication excessive de construction pour obtenir une légèreté suffisante. On y est cependant parvenu, grâce aux progrès de la métallurgie et aux études des constructeurs.
  - « Bulletin de la Chambre syndicale des Industries aéronautiques » (4e année, n° 3).
  - CHEMINS DE FER
  - L’Afrique équatoriale française et son
  - PREMIER CHEMIN DE FER, DE BRAZZAVILLE A
  - Pointe-Noire, par Jean-Marc Bel.
  - Depuis 1885, c’est-à-dire depuis que de Brazza a acquis le Congo pour la France, on a poursuivi les études du pays, aux divers points de vue militaire, scientifique, industriel et économique.
  - Mais la mise en valeur de l’Afrique équatoriale française n’est pratiquement possible que si une voie ferrée relie le Stanley-Pool (lac au bord duquel se trouve Brazzaville) à l’océan Atlantique. En effet, si le fleuve Congo et ses affluents forment de magnifiques voies fluviales, très aisément navigables sur plusieurs milliers de kilomètres à l’intérieur du continent africain, cette navigabilité cesse en aval du Stanley-Pool. M. Bel, qui fut chargé de mission au Congo, fut conduit à étudier de près cette question d’une voie ferrée à travers notre colonie. Dans cet article-, il indique en détail divers projets et comment on a été amené à choisir la Pointe-Noire, snr l’Atlantique, comme tête de ligne et port maritime.
  - L’état d’avancement des travaux était, fin 1925 : 80 kilomètres à partir de Brazzaville et GO kilomètres à partir de Pointe-Noire. Le parcours total étant de 540 kilomètres, il reste encore 400 kilomètres à construire. Il semble que, si les crédits ne font pas défaut, la ligne puisse être terminée dans quatre ans.
  - « Bulletin de la Société d'Encouragement pour F Industrie nationale » (125e année, n° 11).
  - Auto-trempe et écrouissage superficiels
  - des rails en service, par M. Sabouret.
  - Il y a dix-huit ans, un accident survenu à Grisolles, sur la ligne de Cette à Bordeaux, où un train express dérailla sur une fosse dont un rail se rompit en vingt et un morceaux, amena les techniciens à rechercher les causes de cette rupture d’un rail qui ne présentait que très peu d’usure, bien qu’il fût en service depuis vingt-cinq ans sur une ligne très fréquentée. On remarqua que la couche superficielle était
  - durcie sur une faible épaisseur. Ce durcissement fut attribué au patinage des roues des locomotives qui s’arrêtaient au-dessus de la fosse.
  - S’agissait-il d’un écrouissage du métal ou d’une auto-trempe par suite de la chaleur dégagée par le patinage des roues?
  - Les remèdes préconisés consistent, d’une part, à diminuer le patinage des roues et l’application du frein continu aux trains de marchandises en supprimant l’enrayage des roues produit parfois par l’usage de la contre-vapeur, soit par la qualité de la matière première utilisée pour la fabrication des rails. Un acier moins carburé et un peu plus manganésé que l’acier à rails ordinaire et moyennant un traitement thermique approprié, permettra d’obtenir des rails peu fragiles, ne trempant pas, résistants et élastiques. .
  - « Revue générale des Chemins de fer » ( 45e année, n° 5).
  - MÉTALLURGIE
  - Nouveau procédé d’ornementation de l’aluminium, par Léon Guillet.
  - Dans une récente séance de l’Académie des Sciences, M. Guillet, membre de l’Institut, a présenté une intéressante communication sur un nouveau procédé d’ornementation de l’aluminium et des alliages riches en ce métal. Il produit sur les objets une série de veines d’un brun très foncé, pins ou moins larges et du plus heureux effet. Le reproche que l’on fait généralement à l'aluminium d’être d’un gris terne tombe donc et ce nouveau procédé doit permettre un plus grand développement de l’industrie de ce métal.
  - Ce phénomène, découvert par M. Pacz, a été étudié systématiquement par 31. Guillet ; le procédé consiste à plonger le métal dans une solution aqueuse contenant pour 4 litres d’eau :
  - 5 grammes de fiuosilicate de sodium ; 10 grammes de sulfate de nickel cristallisé ; 25 grammes d’azotate de potassium. On opère à 70 degrés.
  - Les lignes obtenues dépendent non seulement de la composition, de la concentration et de la température du bain, mais encore du mouvement des pièces. Grâce à la façon dont le liquide entre en contact avec le métal, on se rend maître du dessin dans une certaine mesure.
  - Il est très probable qu’il s’agit d’un dépôt de nickel pulvérulent qui s’oxyde rapidement dans le bain même.
  - « Compte rendu de séance de VAcadémie des Sciences » (tome 184, n° 3).
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Les travaux du huitième lot de la ligne métropolitaine N° 10, par M. Deniau.
  - Les travaux de construction de la ligne n° 10 du chemin de fer métropolitain de Paris, ligne qui doit relier la place de la Bastille aux Invalides et dont la partie Invalides-Odéon est actuellement achevée, ont été des plus difficiles, surtout sous le boulevard Saint-Germain. Un ouvrage spécial de superposition des lignes 4 et 10 a dû être étudié, en raison des conditions particulièrement délicates en face desquelles les techniciens se sont trouvés. En effet, en ce point, il y a deux étages de voies superposées, compor-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - tant trois voies au niveau inférieur (ligne n° 4 et raccordement du service établi entre les deux lignes 4 et 10) et deux voies (ligne n° 10) au niveau supérieur.
  - M. Déniau indique, dans cet article, comment ont été exécutés les travaux nécessaires pour la construction de cet ouvrage. Aucun incident fâcheux ne troubla l’exécution du travail. Ces incidents étaient cependant à craindre pendant la construction des voûtes au milieu d’un terrain très ébouleux et en raison de la eireidation des tramways, qui ne fut pas arrêtée et qui ébranlait les boisages et desserrait les coins.
  - « La Technique moderne » (tome XIX, n° 2).
  - DIVERS
  - Lk suciuï d’érable, par A.-C. Guillaume.
  - L’érable, arbre ou arbrisseau des régions froides, croît également sous notre climat. Parmi les variétés de cet arbre, il en est deux ou trois dont la sève est assez riche en sucre cristallisable pour faire l’objet d’une exploitation rémunératrice. En 1925, cette industrie a donné lieu à un chif-f»e d’affaires de 5 millions de dollars pour le Canada. La province de Québec a fourni la moitié
  - (10.000 tonnes) de la récolte totale annuelle.
  - La sève ou eau d’érable est recueillie aux premiers jours du printemps'; elle s’écoule dans des pots, que l’on vide clans des récipients plus grands pour apporter la sève au lieu d’exploitation. L’installation du « sucrier » est établie provisoirement au milieu d’une clairière. C’est un simple chaudron, dans lequel on fait évaporer la sève par ébullition.
  - Les exploitations rationnelles de l’érable sont autrement outillées, et M. Guillaume indique dans cet article comment on perfore l’arbre pour en extraire la sève, comment, par un système de tuyaux, on recueille cette sève dans un collecteur. Une érablière en exploitation contient environ 200 à 300 arbres « entaillés » à l’hectare. Certaines précautions sont nécessaires pour obtenir le maximum de sève. Pour obtenir le sucre, il faut faire subir à la sève deux évaporations, séparées par un filtrage.
  - Des études ont montré que certaines régions des Alpes, du Jura pourraient convenir à cette industrie, mais aucune exploitation rationnelle n’a été entreprise.
  - « Larousse mensuel » (n° 239).
  - A NOS LECTEURS. - Eugène Turpin, Vinventeur de la mélinile (acide picrique fondu), xrient de mourir. Nos lecteurs se souviennent que cet illustre chim iste a écrit dans La Science et la Vie, nos 19 et 20, des articles sur les explosifs, qui furent, à Vépoque, très remarqués. Eugène Turpin ne fut pas. un savant au sens véridique du mot, mais surtout un génial chercheur, dont l'esprit inventif se manifesta à plusieurs reprises par des découvertes, dont les applications furent considérables. Entre autres, ses recherches sur les colorants inoffensifs des fouets et ses préparations d'explosifs puissants qui, on peut le dire sans exagération, marquèrent une étape dans l'évolution des moyens de combat. Il y a lieu également de signaler que ce chercheur infatigable avait proposé, bien avant le canon de 75, l'utilisation du recul pour la remise en batterie automatique.
  - A PROPOS DE L’ARTICLE SUR LA FABRICATION DES MONTRES
  - M. Trinca.no, directeur de l'École Nationale d'IIorlogeric de Besançon, et M. Grossmann, ingénieur à cet établissement, nous demandent de bien vouloir faire savoir à nos lecteurs qu'ils sont complètement étrangers à la rédaction de Varticle sur la fabrication de la montre, publié dans le numéro de La Science et la Vie de janvier 1927. Ils se sont simplement contentés de documenter impartialement notre collaborateur sur la fabrication française, sans s'immiscer en quoi
  - que ce soit dans la fabrication étrangère.
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