La science et la vie

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  - L. Houllevigue................ 47
  - Professeur il la Faculté des Sciences de Marseille.
  - Victor Jougia................. 52
  - R. Chenevier.................. 59
  - Charles Brachet '............. 69
  - A. Caputo..................... 71
  - Joseph Roussel................ 77
  - Y, Rubor...................... 81
  - S. et V....................... 58
  - Le numéro de mai 1927 de La Science et la Vie, consacré en grande partie aux nouveautés exposées à la 19e Foire de Paris, a remporté un tel succès auprès de ses lecteurs qu'un grand nombre de ceux-ci — y compris les constructeurs — nous ont demandé de décrire les inventions qui n'étaient pas encore au point au moment de la rédaction et de la fabrication de ce numéro spécial. En conséquence, le prochain numéro de La Science et la Vie, d'août 1927, renfermera une série de nouveautés dans les différents domaines techniques et industriels susceptibles d'intéresser
  - tous les lecteurs.
  - La couverture du présent numéro représente l’avion biplan-trimoteur Fonck-Sikorski, dernier modèle, qui vient d’être achevé aux États-Unis. Après le triomphe de l’avion léger monoplan-monomoteur du capitaine Lindbergh, il importait de présenter aux lecteurs de « La Science et la Vie » l’appareil le plus perfectionné qui ait été actuellement préparé en vue des grands raids. L’avenir montrera quelle est la formule technique qui répond le mieux aux exigences des voyages aériens de longue durée et à grand rayon d’action; mais il est à présumer que, pour l’exploitation commerciale, les avions lourds multimoteurs, susceptibles d’emporter de fortes charges utiles, seront seuls capables d’assurer le trafic avec rendement, régularité et sécurité. A ce titre, l’avion Fonck-Sikorski marque une étape vers l’avion de transport pour le trafic transatlantique.
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  - VUE D’ENSEMBLE DE l’avion DU CAPITAINE FONCE DESTINÉ a LA TRAVERSÉE DE l’ATLANTIQUE, DE NEW-YORK A PARIS
  - Pour faciliter le démarrage rendu difficile par suite du poids de Vavion, deux trains de roues supplémentaires sont prévus au départ. Ces deux trains de roues sont représentés ici en pointillé. Ils doivent être lâchés après le décollage. Le train (Lavant fut ainsi « largué » trop tôt lors de la première et infructueuse tentative de Fonck, vint rebondir sur le sol et brisa le gouvernail de direction, ainsi que le montrent clairement les photographies de la page lé
  - et comme, d'ailleurs, Vont conclu Venquête de police et le rapport militaire
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
  - T\édigè et illustré pour être compris de tous Voir le tarif des abonnements à la fin de la partie rédactionnelle du numéro (Chèques postaux : N° 91-07 - Paris)
  - RÉDACTION, ADMINISTRATION et PUBLICITÉ : i3, rue d'Enghien, PARIS-X’ — Téléph. : Provence i5-zi
  - Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés pour tous pays.
  - Copyright by La Science et la Vie, Juillet - J(. C. Seine 116.544
  - Tome XXXI]
  - Juillet 1927
  - Numéro 121
  - FONCK INCONNU
  - Le vol en avion n’est pas seulement un art, mais une science
  - Par Jean LABADIÉ
  - Le célèbre capitaine-aviateur, dont la réputation est légendaire par ses exploits au cours de la guerre, n’est pas seulement un virtuose du vol, un tireur inégalé, un audacieux tenace, c'est un homme de science qui étudie scientifiquement le problème de la navigation aérienne. Ancien élève des Arts et Métiers, donc ingénieur praticien, il devait être logiquement attiré vers la construction mécanique. Ainsi, on ignore peut-être la part prépondérante qu'il prit, en collaboration avec l’ingénieur Sikorski, à l'établissement du fameux avion de 13 tonnes, à trois moteurs 1.200 C. V., destiné aux raids transatlantiques. Le soin avec lequel il nous a exposé ses travaux minutieux sur l'avenir de l'aviation militaire et civile, ainsi que sur la préparation de ses grands voyages aériens, dénote également un esprit méthodique, que trop peu d'aviateurs possèdent encore. Cette formation scientifique n'est pas, non plus, étrangère, ainsi que l'on pourra s'en rendre compte ici, à ses glorieuses victoires, dont le nombre comme la précision impressionnent les plus sceptiques. Nos lecteurs trouveront dans cette étude des aperçus
  - originaux, qui, jusqu ici, avaient
  - Le 21 septembre 1926, l’aviateur René Fonek prenait son élan sur l’aérodrome de Rooseveltfield, dans la banlieue de New-York, en vue d’atterrir à l’aéro-gare parisienne du Bourget. L’avion, construit par Igor Sikorski, le constructeur spécialiste des géants aériens, roula 900 mètres, capota et prit feu. L’incendie fit deux victimes : le radiotélégraphiste français Clavier et le mécanicien russe IslamolT.
  - — Hélas ! c’était prévu ! s’écrièrent aussitôt maints critiques européens ; 1.260 chevaux attelés, par trois hélices, à 101 m2 5 de surface portante ne pouvaient enlever la rngsse de 12 tonnes et demie que représentait l’appareil en ordre de voyage.
  - « D’ailleurs, sur ces 12 tonnes et demie, le combustible, qui entrait cependant pour la moitié, était insuffisant. La citerne volante eût-elle pris son essor qu’elle se fût tarie en vingt-sept heures environ, bien avant d’avoir atteint les rives de la Manche, car il était impossible de soutenir, durant tout le
  - ete conservés par leur auteur.
  - voyage,la vitesse annoncée de 200 kilomètres.
  - « Espérons donc que Fonck renoncera à son projet téméraire. Sa gloire militaire (cent vingt-six avions ennemis abattus, dont soixante-quinze officiels) doit lui suffire. Émule de Guynemer pour la bravoure, rival de l’oiseau pour la maîtrise de l’air et de Buffalo pour le tir à la carabine, servi par une chance déliant le calcul des probabilités lui-même, Fonck demeure l’as des as, mais n’a pas les qualités requises pour un aussi grand raid. »
  - René Fonck n’a pas répondu. Il se contenté de recommencer.
  - Sur un nouvel avion identique au premier, avec la même charge de combustible, la même surface des ailes, la même puissance et le même dispositif moteur, il s’apprête à décoller une seconde fois de la piste qu’il a fait préparer spécialement à Rooseveltfield — car, le 21 septembre, il avait bel et bien décollé, quoi qu’on en ait dit. Nous en fournissons ci-après la preuve matérielle en
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - expliquant la fausse manœuvre , de laquelle le pilote n’a pas la responsabilité.
  - Fonck est un véritable technicien
  - Le brio de René Fonck est incontesté. Mais qui s’est jamais préoccupé d’analyser son esprit méthodique, technicien et, pour tout dire, scientifique ?
  - Abattre cent vingt-six avions au cours de quatre cents combats sans recevoir une seule balle, non pas même dans sa personne, mais même dans sa voilure, voilà qui n’est pas moins étonnant et fait aussitôt penser :
  - « Cet homme avait une science personnelle, des théorèmes infaillibles qu’il appliquait dans chaque circonstance. » Et, comme c’est M. Painlevé qui l’affirme, il n’y a qu’à s’incliner : « C’est lui qui a réalisé la tactique quasi géométrique du combat entre avions.»
  - Quand il m'a reçu, lors de son passage à Paris, Fonck a bien voulu faire, pour La Science et la Vie, un geste qui, jusqu’ici, coûtait à sa modestie. Il est allé à son coffre, en a retiré un épais manuscrit illustré de
  - schémas et me l’a confié une heure. C’est le premier traité de tactique aérienne, le premier ouvrage analysant l’usage méthodique des trois dimensions de l’espace pour l’évolution des escadres volantes.
  - Comment les groupes de cent cinquante avions, étagés sur trois plans, marchant dans la meilleure formation d’alerte, se transforment en un front de combat rationnel, c’est une joie de l’esprit que de l’apercevoir sur les schémas démonstratifs de Fonck, une joie de super-joueur d’échecs dont le damier devient un réseau cubique tridimensionnel.
  - Mais voici, à titre d’exemple, ce qu’un traité d’échecs appellerait volontiers des « fins de partie ». Les deux figures ci-jointes montrent comment, avec une seule pièce, son avion, René Fonck procédait pour annuler du même coup deux ou trois pièces adverses, la quatrième n’échappant que par miracle.
  - Je ne puis m’empêcher de dire à l’auteur : - - Rien n’est laissé au hasard !
  - — Autant que possible, il ne faut rien
  - L’INGÉNIEUR SIKORSKI
  - Avion de FONCK
  - FONCK
  - UN COMBAT DE FONCK : DOUBLÉ CONTRE UN GROUPE DE QUATRE MONOPLACES
  - Les monoplaces ennemis 1, 2, 3, 4, voyagent en losange, à des distances réciproques de 100 à 150 mètres. Fonck attaque subitement par Varrière (avantage de tir quand il s'agit de monoplaces), à une vitesse horaire de 280 kilomètres (en chute). Ainsi, il passe sur l'ennemi (vitesse 180) à une vitesse relative d’environ 100 kilomètres-heure. Ayant abattu le n° 4, il passe entre les 2 et 3 qui, se croyant attaqués, virent de bord pour reprendre l'agresseur par l'arrière. Mais celui-ci (Fonck) a déjà abattu le n° 1, Vayarit attaqué exactement comme le no 4, et s'enfuit aussitôt en plongeant pour sé mettre à Vabri des coups que les avions 2 et 3 pourfaient lui porter.
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- - FONCK INCONNU
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  - laisser au hasard, me confirme René Fonck, et, pour ranger le volume, il déplace, telle une canne sans importance, oubliée contre le battant de l’armoire , une mitrailleuse labourée de « rafales », celle qui abattit Guyne-mer, et que Fonck mata, dix-neuf jours après, entre les mains de l’as allemand Weisinann. C’est son plus beau trophée.
  - L’appareil Fonck-Sikorski
  - Et, maintenant, l’adversaire est l’Atlantique.
  - Qu’est-ce à dire ?
  - C’est, d’abord, le record du trajet rectiligne à battre, la plus grande distance, en ligne droite, qui ait été couverte à l’heure présente, étant celle de Paris à Djask (Perse) (5.396 kilomètres, raid Costes et Rignot). Mais ce sont, en outre, des conditions météorologiques spéciales à vaincre. La mobilité du temps au-dessus de l’océan et la difficulté des informations météorologiques exigent une décision prompte, basée sur des déductions plus que sur des certitudes.
  - D’où la nécessité de deux études distinctes
  - pour la préparation de ce raid : l’une concerne la technique de l’aviateur, l’autre consiste en ce qu’on pourrait nommer le tracé météorologique de la route.
  - Examinons, pour commencer, le point de vue technique.
  - René Fonck est ingénieur des Arts et Métiers, promotion 1911-1914. Son avion est, certes, l’œuvre d’Igor Sikorski, dont l’expérience en matière d’avions lourds est fort avancée — puisque celui-ci est le trente - sixième que met en ligne le célèbre constructeur russe, émigré aux États-Unis, non sans avoir tenté vainement de réaliser son œuvre à Paris. Cependant, Fonck eut son mot à dire dans la construction de l’appareil. Nul doute que l’homme-oiseau n’ait collaboré avec le spécialiste. Fonck n’est-il pas, d’ailleurs. le premier technicien qui ait déclaré en 1917 : « L’avion qui dépassera le 300 à l’heure, volera à incidence nulle. »
  - Et ce fut un beau toile! Une aile volant à incidence nulle ! Quel paradoxe ! Paradoxe presque aussi fondamental que celui
  - LE CAPITAINE FONCK
  - SOLEIL
  - 2- Phase
  - FONCK
  - FONCK
  - AUTRE COMBAT DE FONCK : TRIPLÉ SUR GROUPE DE QUATRE BIPLACES Quatre biplaces allemands arrivent en file (vitesse 160 kilomètres-heure) t espacés de 150 mètres. Fonck (monoplace) tombe sur eux de très haut avec, derrière lui, F irradiation solaire qui le dissimule. Se redressant à la hauteur du premier adversaire, qu'il surprend avec une vitesse propre de 240 kilomètres-heure (soit une vitesse relative de 400 kilomètres-heure), Fonck ouvre le feu à 150 mètres et demeure lui-même dans l'angle mort qui empêche l'ennemi de tirer. Le premier biplace ennemi s'abat, le deuxième également. Le troisième, trop près du quatrième, échappe, mais le quatrième suit les deux premiers dans leur
  - chute. Le combat a duré dix Secondés.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - des deux lois successives du sinus carré (1), d’après lesquelles (Daniel Berthelot se faisait un malin plaisir de le rappeler) les aérody-namiciens de 1906-1907 s’évertuaient à démontrer que les Blériot et les Farman perdaient leur temps au même titre que les chercheurs de la quadrature du cercle. N’empêche qu’à l’heure actuelle, certains avions, tels les Fokker, volent avec une
  - C’est donc bien d’une étroite collaboration entre Igor Sikorski, savant technicien, et Fonck, aviateur par toutes ses fibres, qu’est né le « mammouth aérien » (style américain) de 33 mètres d’envergure, qui supporte, en ordre de marche, 120 kilogrammes au mètre carré de voilure, alors que l’avion de course, actuellement le plus poussé dans ce sens, porte seulement 90 kilo-
  - FONCIv DANS LA CABINE DE PILOTAGE DE SON AVION
  - incidence, non seulement nulle, mais encore négative ! On voit, par cet exemple, quel facteur représente l’intuition de l’homme-oiseau dans le progrès des appareils.
  - (1) Ces lois avaient la prétention de fournir la valeur de la force de sustentation d’une aile en fonction de sa vitesse, de sa surface et du sinus de l’angle de son incidence sur la trajectoire suivie. Mais l’expérience a nettement démontré que toute formule mathématique brute n’avait pas de sens pratique. C’est une courbe empirique, la polaire, qui caractérise, aujourd’hui, la force de sustentation d’un avion par rapport h son incidence.
  - La notion d’angle d’incidence (inclinaison de la corde de l’arc formé par l’aile sur la ligne de vol) devient, d’ailleurs, très confuse dans les avions modernes à ailes épaisses, dont le profil est loin de comporter un seul arc. Fonck avait très bien vu tout ce que comportait d’artificiel la notion classique d’incidence.
  - grammes, et que l’aréobus de type commercial ne dépasse pas 50 kilogrammes.
  - Les moteurs Jupiter-Gnôme-Rhône, au nombre de trois, donnent chacun, si peu qu’on les pousse, 30 C. V. de plus que leur puissance nominale, soit 450 C. V.
  - Au bout de dix heures de vol, délesté d’environ 2.500 litres de combustible, Fonck affirme, pour avoir déjà réalisé ces conditions, qu’il peut continuer sa route avec un seul moteur, s’il le faut, le central, et, a fortiori, avec les deux moteurs latéraux. Dans l’un comme dans l’autre cas, l’appareil tiendra l’air plus longtemps, tout en marchant, naturellement, un peu moins vite.
  - Si l’un des moteurs latéraux venait, à s’arrêter, la dissymétrie de l’effort résultant
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  - serait corrigée par un aileron de gouverne spécial — car le gouvernail de direction est triple, en vue, justement, de cette éventualité.
  - On a contesté la vitesse de 200 kilomètres. Cependant, le Sikorski-35 avait donné, portant 5.000 kilogrammes de charge, la vitesse 240 en palier. Le 200 est donc une vitesse que le pilote pourrait exiger de son appareil à
  - partir du 2.000e kilomètre environ, si c’était
  - /
  - à Moscou, si la fantaisie l’en prenait.
  - Arrêtons-nous un instant sur la répartition du combustible à bord et sur le système de sa distribution aux moteurs, qui dénote une ingéniosité et une prévoyance sur lesquelles le hasard ne semble avoir réellement aucune prise.
  - Fonck a disposé son huile de graissage en cinq réservoirs (un sur chaque moteur et deux de réserve), contenant au total
  - FONCK PRÉSIDE LUI-MÊME A LA CONSTRUCTION DE TSON APPAREIL
  - nécessaire pour vaincre momentanément un vent contraire. Mais nous verrons comment les chances de vent contraire sont méthodiquement combattues par l’observation météorologique qui précède la décision du départ.
  - Le combustible à bord est une ques» tion vitale pour l’accomplissement des grands raids
  - Le nouvel appareil emportera 9.500 litres d’essence — ce qui lui permet de tenir l’air durant cinquante heures, alors que trente ou trente-cinq heures doivent suffire à la traversée, si tout va bien. Si tout va très bien, cette durée sera probablement écourtée, et Fonck pourrait, dans ce cas, aller atterrir
  - 800 litres. L’essence, spécialement raffinée par les fournisseurs, est répartie en dix-sept réservoirs (dont cinq dans la carlingue, quatre dans le fuselage de chaque moteur latéral, plus quatre nourrices logées dans le bord d’attaque de l’aile supérieure).
  - Tout le combustible des réservoirs proprement dits vient passer dans la cabine du pilote et sous son contrôle avant de se rendre dans les nourrices supérieures, d’où elle coule par gravité vers les neuf carburateurs en fonctionnement. Tout le système d’alimentation (tuyauterie et pompe) est monté en double, et le pilote, par le jeu de robinets installés à sa portée, dirige l’épuisement total ou partiel de n’importe lequel des réservoirs. Ainsi, au fur et à mesure que l’avion se
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  - LA ËCÏENCË ËT LA VIË
  - déleste, non seulement il ne se déséquilibre pas, mais, au contraire, s’équilibre mieux, puisque le pilote répartit la charge dans le sens longitudinal, avec une aisance qui lui demeurait interdite au départ, en pleine charge.
  - Les quatre nourrices de l’aile supérieure sont indépendantes. Compartimentées chacune par deux cloisons, leur ensemble forme douze réservoirs distincts pouvant être reliés ou, au contraire, rigoureusement étanches les uns vis-à-vis des autres. Les deux nourrices centrales demeurent garnies et intactes en principe, tout le temps du voyage. Si quelque tuyau venait à crever, elles alimenteraient les moteurs pendant que se ferait la réparation.
  - Le pompage est continu, c’est-à-dire que les nourrices en service sont alimentées sans arrêt, à saturation. Leur trop-plein rentre dans le circulus général, grâce à l’ingénieuse tuyauterie dont le schéma figure page 9.
  - Si vous récapitulez maintenant les données de cette distribution générale de l’énergie et de la puissance à bord de l’avion, il vous faudra conclure que toutes les ressources de l’analyse combinatoire ont été utilisées ici pour maîtriser le hasard.
  - Les essais préliminaires aux grandes envolées
  - Au reste, voici un résumé très succinct des essais que René Fonck avait imposés à son avion, au moment de sa tentative malheureuse de septembre 192G. Ils donnent une idée de son esprit de méthode.
  - Le 5 août 1926, premier vol d’essai, avec seulement 500 kilogrammes de charge. Tout aviateur comprendra cette prudence. Le poids enlevé pouvait, d’ailleurs, se déplacer dans la carlingue, afin de rechercher, en l’air, la meilleure position d’équilibre.
  - Le 6 août, deux vols avec huit passagers et 1.000 kilogrammes de poids.
  - Le 8 août, vol en altitude. C’était la mise à l’épreuve des ailes. Avec 3.000 kilogrammes l’avion atteignit 6.000 mètres en trente-trois minutes.
  - Le 12 août, vol avec 4.000 kilogrammes et quatre passagers.
  - Le 13, sept vols avec 5.000 kilogrammes de charge utile. A 500 mètres d’altitude, le moteur central est stoppé et les deux moteurs latéraux portent l’avion à 1.000 m. Là, les deux moteurs latéraux stoppés à leur tour, le central remis en marche a suffi à maintenir la ligne de vol.
  - Du 13 au 22, dix-sept vols avec épreuves de vitesse maxima et minima et réglage des
  - instruments de navigation et de contrôle.
  - Le 26, essai avec 11.000 kilogrammes de poids (appareil compris). Décollage en 330 mètres et vingt et une secondes, contrôlé par les services techniques de l’aviation militaire américaine. L’avion a marché avec deux moteurs seulement. Ce vol réalise déjà les conditions d’allégement après seulement cinq heures de marche.
  - Le 4 septembre, essai à 11.600 kilogrammes durant une heure. C’était la charge prévue pour le départ, moins 700 litres d’essence.
  - Et puis, essai avec 12.500 kilogrammes. Décollage en 600 mètres, sans vent. L’appareil tint la ligne de vol avec deux moteurs seulement.
  - Du 8 au 10 septembre, essais dans la campagne, de New-York à Washington. Quinze passagers à bord, quinze officiers.
  - Le 11 septembre, Fonck, prêt à partir, demande un remplaçant pour l’officier de navigation, lieutenant Snowdy, que lui avait attaché le ministre de la Marine des États-Unis et qui venait de tomber malade. On lui envoie le lieutenant Curtin (vingt volontaires se disputaient la place et le ministre était pris à partie pour mettre, en temps de paix, un officier américain, en service commandé, sous les ordres d’un officier étranger).
  - Alors, Fonck, qui n’avait jamais vu Curtin, recommence un vol d’essai pour éprouver non l’appareil, mais l’officier. Après un long zigzag au-dessus de l’Atlantique, il lui demande, à brûle-pourpoint : « Où sommes-nous? » Curtin fait le point une première fois au sextant gyroscopique, à 2.000 mètres d’altitude ; puis, une seconde fois, au sextant ordinaire, à 30 mètres au-dessus des vagues. Et, à partir de ce point, au moyen des seuls instruments mesurant la dérive, l’avion retourne à son point de départ. Il avait parcouru 900 kilomètres avec quatorze passagers. L’olficier de navigation était excellent.
  - La navigation aérienne est un problème délicat dont dépend le succès des raids sans escale
  - Le « point » ne se fait pas en avion sans difficultés spéciales. A une certaine altitude, la ligne d’horizon disparaît, se dégrade dans le ciel, perd toute sa valeur de repère pour mesurer la hauteur du soleil. Le sextant classique des marins, construit pour l’horizon net aperçu de la dunette d’un navire, devient inutile.
  - Mais il existe des « horizons artificiels » (systèmes inventés par l’amiral Fleuriais). On lance un disque gyroscopique, suspendu
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- - FONCK INCONNU
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  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE L’AVION DU CAPITAINE FONCK
  - à la cardan, dans un plan horizontal et l’on entretient la rotation par un moteur électrique à 10.000 tours-minute, et le disque tournant conserve l’horizon dans n’importe quelle position du corps de l’appareil. C’est sur cet horizon artificiel et stable que l’on mesure, par réflexion — comme à l’ordinaire — la hauteur du soleil.
  - Fonck a muni son navigateur d’un semblable sextant gyrosco pique.
  - En outre, l’appareil emporte un compas solaire, identique à celui qui permit à l’aviateur américain Byrd de toucher avec certitude le pôle Nord. Cet appareil permet de s’orienter uniquement sur le soleil, en tenant compte de l’heure et de la saison.
  - Enfin, pour le cas oii l’on descendrait à faible altitude, le poste de navigation comporte un sextant ordinaire.
  - Il existe également, à bord de l’avion de Fonck, plusieurs instruments de mesure de la dérive. En particulier, Fonck a imaginé, pour mesurer sa dérive, la méthode suivante : il lance une bombe fumigène qui marque sur la mer un impact très net, en même temps que la traînée de fumée s’oriente dans le vent.
  - Par un repère tracé sur le stabilisateur
  - arrière, Fonck vise l’impact de la bombe et constate la dérive sous le vent indiqué.
  - Il est vrai que cette méthode ne vaut plus rien quand on vole au-dessus des nuages sans voir la surface de la mer. Et Fonck compte, justement, passer au-dessus des nuages et de la pluie, s’il en rencontre. Dans ce but, il emporte une réserve importante d’oxygène pour sa respiration et celle de ses passagers aux hautes altitudes. Mais, alors, c’est un dernier moyen d’orientation qui apparaît, le radio goniomètre, analogue à celui qu’utilisèrent les lieutenants Cornillon et Gérardot au cours de leurs raids (1).
  - Le poste de T. S. F. du bord rayonne sur 800 kilomètres et permet à l’avion de questionner les paquebots rencontrés au passage et de recevoir d’eux le point exact. S’il tombait à la mer, l’avion, dont la carlingue est garnie de ballonnets, se maintiendrait sur l’eau. Les réservoirs d’essence vidés accroîtraient encore la flottabilité. Et, durant cette panne, un moteur auxiliaire spécial de 2 C. V. alimenterait la T. S. F.
  - Tels sont les moyens de navigation — ils sont, décidément, aussi nombreux que les trucs de Cyrano pour atteindre la Lune — qui permettront à l’avion transatlantique de faire une route « orthodromique », c’est-à-dire de
  - (1) Voir le n° 116 de La Science et la Vie.
  - 4 NoURRiCES DANS L'AlLE SUPÉRIEURE
  - Ne-e de service normal
  - N0-? de service normal
  - de réserve
  - 2 Nourrices
  - Filtre
  - 3 Carburateurs
  - Filtre desservant 3 carburateurs
  - 'Filtre
  - desservant 3 carburateurs
  - Soupapes.
  - . à bille j
  - Pompe
  - 'centrale
  - SCHÉMA
  - DE LA
  - TUYAUTF.RIE
  - DE LA
  - DISTRIBUTION
  - d’essence
  - 1° Chaque nourrice alimente constamment tous les moteurs ; 2° la même tuyauterie sert l'aller de la pompe à la nourrice cl le retour de la nourrice aux carburateurs; 3° l'aviateur peut puiser, à volonté dans l'un quelconque de ses treize réservoirs.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - suivre au plus près le grand cercle terrestre qui passe, sinon à New-York même, du moins à Terre-Neuve et à la pointe d’Irlande. Ce grand cercle, qui représente le chemin le plus court (géodésique), est interdit aux navires durant la plus grande partie de l’année, à cause de la remontée au nord qu’il impose, vers la région des icebergs. Le Titanic paya cher d’avoir voulu faire une route « orthodromique » pour battre un record dès son premier voyage, en avril 1914. Notons donc, en passant, ce nouvel atout du futur paquebot transatlantique.
  - Face à l’Atlantique
  - Fonde, avons-nous vu, peut lutter contre un vent debout de 10 kilomètres, sans perdre la vitesse prévue. Mais il vaut mieux, n’est-
  - l’avion ne peut, comme le voilier, patienter en mer et tabler sur des « moyennes ». Son voyage dure seulement un jour et demi; sur l’arc de grand cercle parcouru (34°), l’avion doit changer de cap environ toutes les heures... Et les vents se soucient peu du grand cercle ! Ils sont, d’ordinaire, stabilisés suivant les parallèles de latitude, témoin les alizés.
  - Les meilleures conditions que peut souhaiter Fonde pour son voyage seront donc caractérisées — puisque l’uniformité n’existe pas — par un trouble atmosphérique qui, situé à mi-chemin, l’aspirerait pour ainsi dire des côtes américaines jusqu’à lui et le repousserait ensuite jusqu’aux côtes européennes.
  - Pour la surveillance de ces conditions optima, les aviateurs devinrent les plus astu-
  - PROE1L d’une AILE MONTRANT L’EMPLACEMENT, A L’AVANT, DES NOURRICES D’ESSENCE
  - ce pas, avoir ce même vent à l’arrière. La recherche de cette nouvelle condition explique la patiente préparation météorologique à laquelle René Fonde s’est livré, en 1920, durant plusieurs semaines. Cette préparation consista : 1° dans l’étude des statistiques ; 2° dans un entraînement personnel à la prévision du temps, d’après les données ordinaires fournies par les bureaux.
  - La statistique des vents dans l’Atlantique nord fut loin d’être encourageante. Le Bureau Météorologique américain est probablement le mieux documenté du monde. Il est l'ancêtre de tous les bureaux similaires et ce fut un ollicier américain, le lieutenant Maury, qui, en 1848, observa, le premier, le régime saisonnier exact des vents, ce qui permit aux voiliers de réduire parfois de moitié le temps de leurs voyages, en choisissant leur route. L’avion transatlantique actuel, encore trop jeune, est un peu dans la condition de ccs voiliers.
  - Eh bien ! sur le relevé de vingt années qui fut étudié par Fonck et ses collaborateurs américains, on ne put trouver une seule période de quarante-huit heures pendant laquelle les vents soient demeurés constants entre Terre-Neuve et l’Irlande. En outre,
  - cieux des météorologues durant ces longues semaines d’attente qui impatientait tant le public, les journalistes et les camarades de la terre ferme.
  - On devine avec quelle minutie ils suivirent la marche des pressions et des dépressions sur l’Atlantique. On dépouillait, chaque jour, cent quatre-vingts télégrammes de navires en mer.
  - Le 5 septembre, des centres de dépressions (cyclones) se détachaient de la région des Açores (centre ordinaire des pressions dans l’Atlantique nord) et, par les Bermudes, venaient remonter la côte des États-Unis, jusqu’à Terre-Neuve, où ces cyclones entraient en conflit avec les dépressions similaires qui descendaient du Groenland. Le stationnaire américain, surveillant les icebergs dans ces parages, signalait régulièrement ces dernières.
  - Le 21 septembre, les diverses informations confirmaient la carte du temps que nous reproduisons page 13. La brume (1) à peu
  - (1) Les brumes de Terre-Neuve viennent de la condensation perpétuelle des vapeurs du Gulf-Stream (courant chaud) au-dessus du courant froid descendant du Labrador, qui vient se juxtaposer exactement au Gulf-Stream dans ces parages.
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- - PONCK INCONNU
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  - près permanente, en cette saison, sur la côte de Terre-Neuve, ne semblait pas trop dense. Mieux valait, d’ailleurs, avoir cette brume au départ qu’à l’arrivée, ce qui sera le gros danger pour toute traversée commençant par l’Est, danger qui fut d’un grand poids dans le choix, par Fonde, de la côte américaine comme point de départ.
  - Enfin, vers le milieu du trajet, une zone de mauvais temps, de 800 kilomètres environ, serait rencontrée, mais jouerait probablement, aussitôt traversée, le rôle de centre propulseur déjà défini.
  - Le 21 septembre 1926, au matin, René Fonck donna donc le signal du départ.
  - L’accident de 1926 et sa cause
  - A 4 heures du matin, il y avait, sur l’aérodrome, 5.000 personnes, sans compter les j ournalistes.
  - Fonck dit à Curtin : « Faisons comme s’il n’y avait personne. » Cela signifiait qu’à la moindre anicroche dans le fonctionnement, le départ serait froidement remis une fois de plus.
  - Le poids à emporter n’excédait que de 700 kilogrammes le tonnage total du dernier vol d’essai. Fonck avait même jeté ses malles dans l’avion, jugeant inutile de les confier au paquebot !
  - — J’ai décollé en toute confiance, nous a-t-il dit, j’ai mis mes trois moteurs en marche et donné le signal. J’ai enlevé l’avion de terre, à 750 mètres de la ligne de départ, puisque nous avons trouvé, plus tard, le gouvernail de direction à 850 mètres de cette ligne. Et c’est alors que se produisit l’accident.
  - Il suffit d’examiner la photographie ci-
  - jointe du gouvernail en question pour comprendre. Sur les six roues qui portaient l’avion à ce moment, quatre devaient être lâchées. Le premier train de deux roues à déclaveter était celui de l’arrière : c’était une manœuvre délicate, dont seul le pilote pouvait saisir le moment opportun. Cette manœuvre, exécutée par Fonck simultanément avec celle des commandes générales, réussit parfaitement. Mais le déclavetage du
  - train avant avait été confié à l’infortuné mécanicien Is-lamoff. Celui-ci, sentant qu’on avait décollé, agit prématurément. L’avion, qui n’était encore qu’à un mètre du sol, vint heurter par le gouvernail arrière le train qui venait de se détacher.
  - Islamoff ne s’était pas assimilé la manœuvre de Fonck! II. n’avait pas vu que Fonck, pour soulager l’avion, lui laissait prendre de la vitesse avant de tirer sur les commandes qui font travailler les ailes et accentuent l’ascension. 'Fout cela était prévu, certes, mais la nuance ne fut pas saisie. L’erreur d’Islamoff, dans son appréciation du moment propice, peut s’évaluer à trois secondes ! Trois secondes plus tard, le raid était entamé avec toutes les chances... En tout cas, que le déclavetage ait été possible, c’est une preuve que l’avion avait décollé, sinon comment déclaveter un train qui supportait, tant qu’il touchait terre, plus de la moitié des treize tonnes totales?
  - Aussitôt le choc, Fonck essaie de rattraper l’appareil. Il fallait le reposer sur ses roues. Il appuie à gauche en l’enlevant normalement, la vitesse demeurant encore suffisante. Cette manœuvre évite l’écrase-
  - INSTALLATION DE T. S. F. DF, L’APPAREIL
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ment général. Mais se poser, immédiatement après le décollage, avec une telle charge ! Impossible de couper les moteurs d’un seul coup. Fonck les réduit insensiblement. L’avion touche le sol normalement, roule 50 mètres. Tant que dura la vitesse, les ailes portaient encore. Dès que la vitesse tomba, les ailes ne portèrent plus et le train, réduit à deux roues et une béquille, ne put faire l’impossible. L’avion s’était incliné sur sa droite. Comme il arrive dans un brusque virage d’auto, les rayons de la roue droite se sectionnèrent. L’essieu se ficha en terre et l’avion pivota autour de lui.
  - Les dix-sept prises d’air des dix-sept réservoirs agirent, sous le choc, comme des vaporisateurs d’essence, éclaboussant tout. L’odeur du gaz pousse Fonck à crier : « Sauvez-vous ! » et il se dégage lui-même en poussant Curtin hors du poste, par-dessus le moteur. Le mécanicien Islamoff, homme remarquable de sang-froid, n’avait pas vu le danger. Le choc n’avait été perçu que du pilote faisant corps avec ses commandes — et ceci montre avec quelle maîtrise Fonck avait manœuvré pour éviter la catastrophe. Sitôt à terre, Fonck se précipite vers la cabine du radiotélégraphiste Clavier. Il manque d’étouffer dans l’incendie. Les ouvriers le retirent en arrière. Les deux hommes sont perdus.
  - Après l’enquête de police, qui confirma de tous points le mécanisme de l’accident tel que nous venons de le décrire, et à la suite du rapport au ministère de la Marine relatant, lui aussi, les faits exacts, Fonck retrouva aussitôt toute la confiance des constructeurs. Et l’on décida de recommencer point par point.
  - Cette fois, René Fonck s’arrangera pour commander seul les déclavetages des trains de roues.
  - Assailli par la presse, retenu par la difficulté morale de rejeter sur le disparu la fausse manœuvre génératrice de l’accident, Fonck ne s’est décidé à dire la vérité détaillée qu’après avoir été couvert par l’enquête de police et le rapport militaire.
  - Et c’est à cette revue qu’il a permis, pour la première fois, d’exposer en détail le mécanisme de la catastrophe.
  - La portée pratique du raid trans» atlantique
  - Fonck arrivera-t-il le premier?
  - Il n’est pas une semaine où l’on ne nous annonce qu’un concurrent entre en ligne.
  - Certains concurrents s’apprêtent à tenter le bond en partant de la rive européenne.
  - « C’est d’une grande témérité, assure Fonck, étant données les conditions météorologiques et surtout la brume certaine au 5.000e kilomètre, vers Terre-Neuve. »
  - A l’heure où nous écrivons, sur la rive américaine, d’autres concjurrents se lèvent. Le célèbre aviateur qui atteignit le pôle en 1926, Bvrd, compte partir bientôt, en compagnie de Bennett (sur avion Fokker).
  - « J’ai volé six heures avec un appareil de ce type, a déclaré Fonck. C’est une merveilleuse machine qui peut passer, si Bennett, récemment blessé, se trouve rétabli en temps utile. Ce sont là, pilote et appareil, mes concurrents les plus redoutables. »
  - D’autre part, un appareil Bellanca, muni d’un seul moteur de 250 C. V., vient de porter à cinquante et une heures la durée du vol. Peut-il franchir l’Atlantique? Avec beaucoup de chance, oui. Mais ce sera bien juste. Tenir l’air cinquante heures à la vitesse la plus faible (la moins coûteuse en carburant) est une chose. Faire 6.000 kilomètres d’un trait en est une autre. Et ceci exige, au contraire, la plus grande vitesse. Fonck considère que la vitesse, non la capacité de vol en durée, est le facteur principal de la réussite. Les faits jugeront. Quoi qu’il en soit, l’Atlantique sera probablement franchi juste vingt ans après l’accomplissement du premier circuit fermé d’un kilomètre par Henri Farman. Dans vingt ans de plus, on fera le tour du monde.
  - En attendant, l’expérience de Fonck peut très bien être le début d’un trafic pratique(l).
  - Avec 1.000 kilogrammes de poste timbrée à 2 francs-or les 20 grammes, la traversée, qui peut coûter 2.500.000 francs papier, peut rapporter 500.000 francs papier de bénéfice. Les plis urgents confiés à l’avion peuvent concurrencer non, certes, les câblogrammes express, mais les câblogrammes « différés », dont la transmission exige, en moyenne, quarante-huit heures, quelquefois trois jours. Et une pelure-d’oignon (papier colonial) peut faire tenir bien des choses en 20 grammes !
  - Toutefois, Fonck estime que le retour vers l’Amérique devra être organisé par le sud de l’Atlantique. Toujours le même motif : les brumes de Terre-Neuve ! On peut acceptai) Nous parlons du raid scientifique, dont nous venons d’exposer les données. Mais il se peut qu’au moment où paraîtront ces lignes, Fonck, talonné par ses concurrents, n’ait déjà franchi l’Atlantique sur un Sikorski bimoteur (du service régulier New-York-San-Francisco), qui possède le rayon d’action suffisant. Dans ce cas, la « prouesse » n’aura rien enlevé de sa valeur au raid mathématiquement organisé lequel s’effectuera un jour.
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- - LA ROUTE LA PLUS COURTE, PASSANT PAR TERRE-NEUVE ET L’iRLANDE, QU’AVAIT DÉCIDÉ DE SUIVRE RENÉ FONCK, LE 21 SEPTEMBRE 1926
  - La situation météorologique était commandée ce jour-là par deux centres de pression : Vun, au nord et l'est du Groenland ; le second, au sud, dans la région des Açores. Entre ces deux centres, les vents s'écoulaient suivant les directions indiquées par les flèches. A mi-parcours, une zone de mauvais temps (Tenviron 800 kilomètres de large attendait Vaviateur. Il comptait la franchir en altitude : Vavion, allégé au moment de cette rencontre, pouvait monter à 6.000 mètres et il y avait de Voxygène à bord. Entre Saint-Jean-de-Tcrre-Neuve et VIrlande, la route de Fonck devait suivre autant que possible un grand cercle terrestre,
  - rouie évidemment la plus courte entre deux points de la surface du globe.
  - ZAX
  - FONCK inconnu
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  - VUE DE I’ROEIL ET DE FACE DU GOUVERNAIL DE DIRECTION, QUE LE TRAIN DE DÉMARRAGE, LACHE TROP TOT, EST VENU SECTIONNER, CAUSANT AINSI L’ACCIDENT
  - ter ces brumes au départ, non à l’arrivée, en fin de course.
  - Tout changerait évidemment si l’on parvenait à résoudre cet urgent problème : l’atterrissage dans la brume. Nous l’avons envisagé, ici, à plusieurs reprises. Que ce soit par guidage télémécanique ou par « vision » à travers le brouillard (1), grâce à la lumière
  - (1) Au moment de mettre sous presse, l’amirauté britannique annonce qu’ù la suite d’expériences de laboratoires absolument concluantes de l’inventeur anglais .J. L. Baird, un destroyer va être équipé pour réaliser la photographie rapide des obstacles à travers le brouillard, au moyen des rayons infrarouges. C’est dire que ce que nous prévoyions dans les lignes de notre texte est, dès maintenant, virtuellement réalisé.
  - infra-rouge, soyons assurés que le problème sera résolu quelque jour. A ce moment, le trajet « Irlande-Terre-Neuve » avec ses prolongements 'naturels sur Paris, Berlin, etc., d’une part, et sur New-York, Chicago, etc., de l’autre, fera partie des circuits ordinaires des agences de voyage.
  - D’ici dix ans, il ne faudra certainement pas trois jours à un homme pressé pour atteindre l’une quelconque des extrémités de l’Asie ou des deux Amériques, en partant de Paris, qui est, comme chacun sait, le centre mathématique providentiel de l’hémisphère contenant la quasi-totalité des terres émergées.
  - Jean LabadtÉ!
  - N. D. L. R. — Cette étude originale a été remise à nos imprimeries le 20 mai. En dehors donc de la tragique tentative de Nungesser- Coli du 8 mai 1927, aucun événement n'était à enregistrer. S'il venait à s'en produire d'ici la pamtion de ce numéro, nous les commenterions par la suite.
  - -c
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- - UNE LIGNE COMMERCIALE AERIENNE SERA-T-ELLE BIENTOT ÉTABLIE PAR-DESSUS L'ATLANTIQUE ?
  - Par Claude BLANCHARD
  - Après avoir exposé, dans Varticle qui précède, comment il fallait concevoir scientifiquement la traversée aérienne de VAtlantique « d'un seul coup d'aile », il nous a paru opportun de passer du domaine du raid sportif à celui de l'exploitation d'une ligne commerciale par avion au-dessus de l'Océan. C'est un problème de l'avenir, dira-t-on, mais dont la solution peut être, plus proche qu'on ne le pense, si nous en croyons des hommes de science de la valeur d'un Bréguct et d'un Rumpler. De nombreux projets d'avions transatlantiques sont déjà conçus — du moins sur le papier. Les recherches se poursuivent en France comme à l'étranger, mais, à l'heure actuelle, il reste beaucoup à faire pour passer de la technique dans la pratiqué. La berline aérienne Paris-Neiv- York n'est plus une chimère ; elle n'est pas encore une réalité. Il appartenait à La Science et la Vie de montrer où nous en sommes actuellement sur la route qui conduit du rêve scientifique du « Pull-mann » aérien au moyen de transport qui justifie ce terme.
  - La traversée de l’Atlantique peut être envisagée à deux points de vue : le raid
  - sportif; l’exploitation commerciale
  - uand on envisage dans son ensemble ce grand problème aérien, il faut d’abord séparer la question en deux.
  - D’une part, la traversée de l’Atlantique envisagée au point de vue sportif et, d’autre part, le but pratique à venir de cette démonstration, c’est-à-dire l’établissement d’un trafic aérien régulier intercontinental.
  - Entre les deux, il y a un pas, un pas énorme à franchir. Des perfectionnements techniques nombreux, un effort industriel considérable et qui dépasse de beaucoup le cadre d’une usine d’avions, seront nécessaires avant d’y parvenir.
  - L’aviation, depuis vingt ans, nous a réservé tant de surprises, son essor a été si rapide que nous sommes enclins à ne plus nous étonner de rien et à prendre nos désirs pour des réalités.
  - On ne se représente pas surtout que la traversée commerciale de l’Atlantique résume tout le problème de la navigation aérienne. Quand les avions pourront parcourir, avec un confort suffisant et une sécurité absolue, plusieurs milliers de kilomètres au-dessus des eaux, et que la technique de la construction permettra une exploitation commerciale logique d’une ligne Paris-New-York, l’aviation aura atteint son but définitif, qui est le transport, en commun à longue distance.
  - Le raid sans escale : un coup d’aile pardessus l’Océan
  - Ne considérons, tout d’abord, que la partie actuelle de la question, c’est-à-dire le premier raid sans escale Europe-Amérique, dont tout l’intérêt se trouve concentré sur le parcours Paris-New-York... à moins que ce ne soit Berlin...
  - On ne peut donc, autrement que pour mémoire, faire état des précédents exploits aériens, qui, pour être imparfaits, n’en sont pas moins intéressants. Déjà, en 1908, après les premiers bonds de Wilbur Wright au camp d’Auvours, l’idée de voler par-dessus l’Océan avait pris naissance. Le danger que présentait l’eau devait tenter tout de suite les aviateurs audacieux. La traversée de la Manche, en 1909, par Blériot, est la preuve qu’on n’attendit même pas deux ans avant d’essayer. Plus l’aviation se perfectionne et plus « le saut de la rivière » doit être grand. Un jour, quand la navette aérienne Paris-New-York fonctionnera aussi régulièrement qu’un chemin de fer, on s’élancera au-dessus du Pacifique, de Tokio à San-Francisco, quinze jours de bateau en ligne droite, en dédaignant Ilonolulu. Ainsi va le progrès.
  - Le 15 mai 1919, le lieutenant américain Read s’élança, non sans audace, de Terre-Neuve et prit terre seize heures après, aux Açores, pour gagner ensuite l’Angleterre, après deux semaines de voyage par petites étapes.
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  - Dans le même temps, l’Anglais Hawker, parti, lui aussi, de Terre-Neuve, avait la chance d’être recueilli en plein océan par un vapeur Scandinave.
  - C’est un mois plus tard, le 15 juin, que Alcock et Brown réussissaient la seule performance intéressante, en filant d’un seul coup d’aile de Terre-Neuve en Irlande, 'trois mille kilomètres, à la vitesse moyenne considérable de 187 kilomètres à l’heure. Cet exploit n’a pas été renouvelé. Depuis cette époque, on a annoncé beaucoup de tentatives. Peu ont été poussées jusqu’au bout.
  - C’est intentionnellement que nous n’avons, pas cité les randonnées transatlantiques des dirigeables. Si on les considérait sur le même plan que les avions, la traversée n’aurait plus aujourd’hui l’attrait de la nouveauté, puisque l’anglais R.-34, du 2 au 13 juillet 1919, accomplit le voyage Écosse-New-York et retour sans encombre, et que le Z. R.-3, dirigeable allemand, parcourut en trois jours d’octobre 1924 la distance qui sépare Fried-ehshafen de Lakeliurst. Ces deux randonnées n’ont pas eu de conséquences pratiques. La faible vitesse des dirigeables les handicape dans la lutte contre les bateaux, normalement plus sûrs et presque aussi rapides.
  - La catastrophe du Sikorsky de Fonck a été le premier grand événement historique de cette course à l’Océan.
  - Fonck avait confié ses chances à la formule des avions lourds multimoteurs. Taras-con et Coli, dont on a beaucoup parlé, mais qui n’ont jamais pu prendre le départ, étaient partisans du monomoteur, en se basant sur le fait que les plus grandes distances jusqu’à ce jour ont été couvertes par des avions de ce type.
  - Si l’on ne perd pas de vue l’avenir, lequel est dans le « transatlantique aérien », la première idée semble la seule bonne, à condition qu’elle parvienne à une réalisation efficace.
  - Ceci nous amène à parler de la tragique tentative de Nungcsser et Coli. Nous ne critiquerons pas les hommes courageux qui l’ont entreprise. Contentons-nous de rendre hommage à leur héroïsme et de souhaiter qu’elle soit un enseignement pour l’avenir.
  - Nous avons pu voir Fonck avant son départ pour l’Amérique, où il compte, dans quelques mois, renouveler sa tentative avec un avion identique à celui qui lui valut son premier échec.
  - —- Ne craignez-vous pas, lui ai-je demandé, que quelqu’un d’autre vienne bouleverser vos plans, en réussissant avant vous ?
  - — Tout est possible, m’a-t-il dit, mais, à mon avis, c’est improbable. Plus ou essaiera
  - et plus on verra que la traversée de l’Atlantique n’est pas une promenade et qu’elle réclame une préparation minutieuse de tous les détails techniques et pratiques. Il ne faut pas que ce soit la bouteille à la mer. Si l’on veut faire œuvre utile, il est absolument nécessaire d’effectuer ce voyage d’une façon comparable à un capitaine qui possède sous la main les éléments pour parer à toutes les éventualités et conduire son paquebot au port, selon une route précise et un horaire prévu.
  - « Or, je crains, poursuivait-il, que, d’une part, une fausse compréhension du but utilitaire et, d’autre part, la hâte que justifie le désir d’arriver le premier, n’incitent les concurrents, à mettre en ligne des appareils insuffisamment: préparés.
  - « Pour cette raison* vous pouvez dire que j’ai la plus grande confiance dans ma réussite, mais que je suis décidé à ne céder à aucune pression de l’opinion pour avancer mon départ. Je prendrai mon vol à mon heure.Si je pars, c’est parce que j’ai confiance.
  - « Je sais que mon accident n’a pas été dû à une surcharge excessive ni à une tare de la construction, mais à une manœuvre manquée.
  - « On connaît déjà quelque peu la version que j’ai donnée de la cause de cette catastrophe : le train d’atterrissage auxiliaire, qui devait être largué à dix mètres du sol, ayant été libéré trop tôt, rebondit sur ses pneus avec la force que lui imprimait une vitesse supérieure à Ï00 kilomètres à l’heure et vint faucher l’extrémité de l’aile, ce qui provoqua une rupture d’équilibre et la chute.
  - « Quand bien même je serais devancé, je partirais, et, pour n’être pas le pionnier de l’Atlantique, je n’en aurais pas moins conscience d’avoir fait une démonstration, non plus comme une performance, mais comme le premier voyage aérien transatlantique. Quand je dis « voyage », j’entends donner à ce mot son sens économique dans tout ce qu’il comporte de certitude d’arriver au but en temps voulu, grâce à la prévision de toutes choses.»
  - Les conditions techniques d’un vol sans escale entre Paris et New-York telles qu’elles se présentent à nous
  - Certes, la façon dont le capitaine Fonck envisage la traversée, faisant tout ce qui est possible pour créer un précédent sérieux au trafic futur, en se maintenant dans les limites des nécessités commerciales, est la seule vraiment capable de jeter les bases d’une ligne aérienne régulière.
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- - LA TRAVERSÉE DE L'ATLANTIQUE ?
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  - Pourtant, une question se pose : Quelles sont les conditions actuelles d’un vol sans escale de New-York-Paris ?
  - Il n’entre pas dans notre rôle de chercher une réponse dans la technique pure et d’aborder toutes les éventualités scientifiques qu’elle soulève. Bornons-nous à considérer des faits.
  - L’aviation est née d’un biplan à un seul moteur.
  - Blériot, qui cherchait à se rapprocher le
  - vous doublez la quantité de combustible nécessaire, sans augmenter très sensiblement ni le rayon d’action ni la vitesse. Ce raisonnement peut paraître exagérément simpliste, mais il résume tout de même assez bien les difficultés techniques dans lesquelles se débat la construction aéronautique actuelle. C’est un cercle vicieux, dont il faudra sortir un jour ou l’autre.
  - Il est certain que la multiplication des moteurs a d’autres avantages : sécurité,
  - L’HYDRAVION AMÉRICAIN «N.-C.-3». QUI RÉUSSIT LA TRAVERSÉE DE L’ATLANTIQUE
  - plus possible de l’oiseau, inventa le monoplan vers 1909.
  - Pendant quelque temps, on crut, avec la traversée de la Manche, être en présence d’un progrès définitif, puis on revint au biplan un peu plus tard. Aujourd’hui, les avis sont partagés. Peu importe. A mesure que les possibilités de vol à longue distance s’alfirmaient, on augmenta les envergures de plus en plus. Au lieu d’un seul moteur, on en mit deux, puis trois, puis quatre et même cinq.
  - Ainsi a progressé l’aviation de transports. Plus le volume de l’avion devenait grand, plus il lui fallait de force pour s’enlever. Mais, conséquence logique, plus on pouvait transporter de poids utile en un seul vol.
  - Cela ne prouvait pas qu’on pût aller plus loin.
  - Si vous doublez le nombre des moteurs,
  - facilité de navigation, que nous allons examiner plus loin et qui en font, c’est entendu, la formule de l’avenir. Pour le moment, nous ne parlons que de la distance qu’un avion peut parcourir normalement.
  - Pour les records, qu’a-t-on été amené à faire ?
  - On a comblé avec du combustible toute la marge de poids utile, et, comme ce n’était pas suffisant, on l’a dépassée.
  - Pour employer une expression familière de la mécanique, on a poussé le rapport entre les facultés de vol et le poids jusqu’aux extrêmes limites. Je n’en veux pour preuve qu’une comparaison entre les caractéristiques de l’avion Sikorsky, tel qu’il avait été prévu pour l’usage normal de la marine américaine, et celles du même appareil adapté pour l’Atlantique.
  - Noüs voyons que, dans le projet technique
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  - original, l’envergure était de 23 mètres pour 78 mètres carrés de surface portante. Le poids du combustible, joint à celui de l’équipement et de l’équipage, était prévu pour 1.560 kilogrammes.
  - Dans le type construit pour les Argonautes, l’envergure était un peu supérieure : 31 m 80, mais le poids seul du carburant dépassait de 200 kilogrammes le poids total en ordre de vol de l'appareil précédent. Pour une même puissance de 1.200 chevaux, la charge, pour le premier, était de 80 kilogrammes au mètre carré ; pour le second, elle atteignait 107 kilogrammes. La charge par cheval, au lieu des 5 kg 13, était de 8 kg 62.
  - Je sais qu’on peut opposer à ces faits une certaine élasticité des lois de l’aérodynamique et que des techniciens seraient en mesure de réfuter l’imprudence que représentent ces écarts de chiffres. 11 n’empêche pourtant que la logique s’oppose à admettre le bien-fondé de tels excès mécaniques.
  - L’aviateur américain Davis, qui s’est tué au moment où il effectuait, avec son avion géant, les derniers essais à pleine charge, avant de tenter, à son tour, de traverser l’Atlantique, illustre cette constatation d’un triste exemple.
  - Une croyance commune veut que, lorsqu’un avion a réussi à prendre l’air, il n’y a aucune raison pour qu’il ne puisse continuer à s’élever jusqu’à « un plafond » relativement élevé.
  - Quand on relit les relations de cet accident, lequel, quoi qu’on en dise, a d’étranges points de ressemblance avec celui de Fonck, on voit que l’appareil, malgré les efforts désespérés du pilote, vogue quelques secondes à une très faible altitude, puis, ainsi qu’un cheval alourdi qui succombe à l’obstacle, refuse de franchir une ligne d’arbres et linit par s’écraser sur le sol, comme épuisé par l’effort. Il se dégage du récit de ces catastrophes navrantes l’impression qu’on aboutit, en matière de construction des gros avions de transports à longue distance, à une phase où les anciennes formules, perfectionnées dans un certain sens, finissent par craquer.
  - A l’aviation des grands raids il faut des avions spéciaux résultant de conceptions nouvelles. C’est l’avis de Bréguet et de Rumpler
  - A ce point de vue, la traversée de l’Atlantique nous fait toucher du doigt la nécessité, que l’aviation éprouve, de la mise en œuvre de principes nouveaux pour que son essor se poursuive.
  - M. Louis Bréguet semble absolument d’accord sur ce point, quand il dit :
  - « Pour réaliser la liaison Europe-Amérique, ce ne sont pas des étapes de 1.600 kilomètres qu’il faudra effectuer dans des conditions de rendement commercial suffisant, mais des étapes de plus de 4.000 kilomètres.
  - « Comme je l’ai montré, ajoute-t-il, sans progrès nouveaux, la réalisation de ces appareils est impossible... »
  - On se trouve ainsi en présence d’une énorme difficulté. Dès qu’il s’agit d’une distance supérieure à 2.000 ou 2.500 kilomètres sans escale, le meilleur des avions réalisable aujourd’hui devient obligatoirement un réservoir d’essence volant, qui supprime toute possibilité d’emporter un chargement utile. Et l’on a vu par surcroît, que, pour le parcours imposé par l’Océan, la preuve n’est même pas encore faite que l’avion le plus grand peut tenir l’air au départ, avec la provision de combustible suffisante pour tout le voyage.
  - L’avion transatlantique n’est pas encore né
  - Supposons, pourtant, l’Atlantique traversé et qu’on soit en droit d’essayer, après cette première réussite, de jeter les bases d’un trafic régulier avec quelques passagers, des bagages et la poste. On se trouvera dans la nécessité d’adjoindre à un avion qui aura décollé à la limite de ses forces, une charge supplémentaire importante : ce qui est absolument impossible, sans donner à l’avion une puissance de vol plus grande par rapport à son poids.
  - La question qui se pose alors, dit, ailleurs, M. Louis Bréguet, est de savoir de combien on pourra améliorer les qualités aérodynamiques, thermodynamiques et constructives des avions de demain, de façon à regagner cette marge de poids ? Cela comporte une finesse supérieure du planeur, une consommation de carburant plus réduite, un gain sur le poids mort de l’appareil et des moteurs.
  - Dès lors, le problème se trouve remis à nouveau entre les mains des techniciens. En un mot, il faudra inventer l’avion transatlantique. C’est un fait pur et simple.
  - Deux interprétations en présence : l’avion ou l’hydravion ?
  - En ce qui concerne particulièrement l’avion transatlantique, il y a deux théories en présence. L’une qui vise la construction des avions tèrrestres, l’autre des hydravions.
  - La première catégorie apparaît, tout
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  - d’abord, avec un inconvénient notoire. Il est anormal qu’un avion qui doit se déplacer uniquement au-dessus de l’eau soit construit pour aller sur terre. L’eau est pour lui un perpétuel danger, et, s’il ne rencontre pas sur sa route des îles naturelles ou artificielles, il est dans la nécessité absolue d’aller de la côte à la côte sans défaillance de ses moteurs. Ceci implique la résolution d’un problème très délicat, qui est depuis plusieurs années
  - sécurité qu’il offre doit localiser entièrement les recherches sur ce type d’appareil.
  - En France, Bréguet est à la tête du mouvement
  - En France, les travaux les plus remarquables qui furent faits dans ce sens sont dus à M. Louis Bréguet, qui s’est intéressé tout particulièrement à l’avenir de l’aviation transatlantique.
  - l’avion vickers vimy, avec lequel les AVIATEURS ALCOCIv ET BROWN volèrent sans
  - ESCALE DE TERRE-NEUVE EN IRLANDE
  - à l’étude. Il consiste à trouver un appareil dont le vol puisse se poursuivre normalement avec plusieurs moteurs arrêtés. C’est une condition essentielle de la sécurité. Mais, d’autre part, l’avion terrestre possède sur l’hydravion un avantage considérable, surtout dans les imperfections présentes de la technique. Il décolle beaucoup plus facilement, car les flotteurs de l’hydravion offrent à la surface de l’eau une adhérence qui réclame sensiblement plus de force motrice De plus, les flotteurs forment un élément de résistance à l’avancement qui diminue la vitesse.
  - Pour parer provisoirement aux inconvénients de l'un et l’autre mode de construction, le Sikorsky de Fonck était équipé avec une carlingue étanche, formant coque de bateau, qui lui aurait permis, en cas d’amerrissage forcé, d’attendre un certain temps l’arrivée des secours.
  - Néanmoins, d’une façon générale, Plwdra-vion multimoteur doit constituer, dans l’avenir, le paquebot aérien idéal, car la
  - Ce constructeur a repris dans son projet la conception de l’Allemand .Junkers sur ce qu’il est convenu d’appeler « l’aile volante ».
  - On sait que la plupart des techniciens ont maintenant adopté cette conception pour le transport aérien des générations futures. L’aile de cet avion monoplan, épaisse de 2 m. 15, permet d’y loger, dans l’intérieur, toute la vie mécanique et humaine. De cette façon, tout ce qui, dans les avions actuels, constitue des garnitures extérieures de la carlingue, elle-même très importante pour y placer les passagers, ce qui donne encore aux grands appareils d’aujourd’hui l’aspect d’un wagon volant, se trouve effacé dans les surfaces portantes. C’est alors le wagon lui-même, si l’on peut dire, qui vole, soutenu en équilibre par trois corps de carlingue en forme de fuseaux, qui contiennent salon et salle à manger des passagers et de l’équipage.
  - Les premières classes se trouveraient clans • le bec de l’aile percé de fenêtres, et les se-
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  - condes, à l'arrière des carlingues... dans la zone tonnante des moteurs... Pour l’instant, on ne s’est pas encore demandé si les riches marchands de conserves de Cincinnati ont le sommeil dur...
  - Il est amusant de noter que l’équipage prévu serait de dix-huit hommes, se décomposant comme suit : un commandant, deux cuisiniers, un maître d’hôtel, deux serveurs, trois garçons de cabines, formant, avec leurs bagages, un poids de 2.000 kilogrammes.
  - Le poids total de cet appareil serait de 55 tonnes, dont 18.000 kilogrammes ‘ de combustible.
  - Les qualités aérodynamiques de l’aile volante, qui ont été prouvées dans les courants d’air artificiels des laboratoires, permettraient à cet avion d’avoir un rendement commercial de 14 tonnes et une vitesse de 250 kilomètres à l’heure.
  - Dans une communication que M. Rateau a faite récemment à l'Académie des Sciences, au nom de M. Louis Bréguet, il déclare que les calculs récents permettent, en attribuant au projet un poids moteur de 1 kilogramme par cheval, un rendement de l’hélice de 78 % et une vitesse de 175 kilomètres-heure, d’envisager, dans un avenir assez proche, des appareils qui pourraient effectuer d’une seule traite des distances de 25.000 kilomètres. Une grande partie de la solution est dans la linesse, c’est-à-dire dans l’aptitude plus ou moins grande du planeur à voler.
  - Cette finesse, qui était, avant la guerre, de 0,15, est maintenant de 0,10 et se rapproche peu à peu de celle de l'oiseau, qui est de 0,05.
  - Les. projets allemands : Rumpler, Dornier, Schlefer
  - Le grand effort pour l’avenir a été fourni par l’Allemagne, qui, privée de son aviation militaire, a trouvé un dérivatif à son activité dans l’aviation commerciale, qu’elle est arrivée à porter à un degré de perfectionnement que nous ne connaissons pas encore.
  - Après l’hydravion Super YVal, capable, avec scs 1.800 C. V., d’emporter une charge moyenne de 8.000 kilogrammes sur des distances moyennes, les ingénieurs Dornier, Schlefer et Rumpler ont établi chacun des projets d’hydravions géants, dont l’un serait en cours de réalisation.
  - Le premier, celui de l’ingénieur d’origine française, Dornier, aurait une envergure de 80 mètres, avec douze moteurs Jupiter de 450 chevaux, et serait capable de transporter cent personnes.
  - Le second, plus étonnant encore, imaginé
  - spécialement pour répondre au besoin d’un hydravion transatlantique à grande vitesse, aurait une puissance totale de 3.600 chevaux, répartie en six moteurs et, sur ses 100 mètres carrés de surface portante, pourrait porter un poids global de 20 tonnes, ce qui est fabuleux si l’on pense que cela représente 200 kilogrammes au mètre carré, alors que les avions d’aujourd’hui supportent, à grand’peine, de 90 à 100 kilogrammes !...
  - Ajoutez à cela la vitesse annoncée de 400 kilomètres à l’heure.
  - Le troisième projet est encore plus grandiose : 10.000 chevaux de puissance, alimentés par 53.000 litres d’essence pour une distance de 4.400 kilomètres. Mais, avec la vitesse moyenne de 275 kilomètres à l’heure, ce véritable « Leviathan » céleste de 115.000 kilogrammes pourrait porter, en quatorze heures et demie, de Paris à New-York, cent trente personnes et 6.000 kilogrammes de bagages.
  - L’aviation commerciale allemande nous offre, c’est certain, des exemples à suivre ; mais, dans ces études mirifiques que l’Allemagne laisse circuler avec une certaine complaisance, il y a, sans aucun doute, une grande part de spéculation idéologique.
  - On a coutume de croire que l’Allemagne prépare en secret la construction d’un avion grandiose qui traversera bientôt l’océan sans coup férir. Si on peut me reprocher de l’avoir dit ailleurs, c’est que je le croyais sincèrement, mais, depuis, j’ai acquis l’impression que la fabrication allemande, pour être beaucoup plus active que la nôtre, ce (pie l’on peut déplorer, n’a pas, au point de vue des perfectionnements fondamentaux, l’avance qu’on pourrait supposer.
  - L’Allemagne se prépare-t-elle aussi à traverser l’Atlantique ?
  - Répondre à cette question par l’affirmative serait avouer qu’elle sait entourer ses projets d’un secret impénétrable, car rien ne peut le laisser supposer.
  - J’ai pu rencontrer à Paris le représentant et agent diplomatique de la plus grande compagnie de navigation aérienne d’outre-lihin. L’impression qui se dégage de cet entretien, de la plus haute courtoisie, est que les Allemands ne tenteront la traversée de l’Atlantique que le jour où ils seront certains de réussir du même coup une performance de premier ordre et une démonstration éclatante qui relèvera, aux yeux du Nouveau Monde, leur prestige industriel. Or, cette démonstration ne sera efficace,
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- - LA TRAVERSÉE DE TA ATLANTIQUE ?
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  - à leur sens, que si l’avion porte en lui l’embryon constructif du véritable « Paris-New-York » de demain.
  - C’est aussi pour nous un exemple utile à suivre. Puisse la construction française se pénétrer de ces idées et avoir, tout au moins comme les constructeurs germaniques, le mérite d’essayer les conceptions nouvelles !
  - Pourquoi donc les progrès de la construction française sont-ils si lents ? Pourquoi nos propres innovations sont-elles appliquées
  - « Pour construire ces appareils, j’ai dû me passer de l'autorisation du Service Technique, quitte à mettre ensuite ce dernier devant le fait accompli, avec plus de cinquante chances sur cent de voir mon modèle refusé. »
  - Qu’on s’étonne, après cela, de voir la France perdre peu à peu le rang d’initiatrice qu’elle avait conservé depuis l’époque où elle eut le premier mérite de faire, à ces grands précurseurs que furent les frères
  - APRÈS I-iA TRAVERSÉE DE I*’ATLANTIQUE PAR ALCOCK ET BROWN, L’AVION PIQUE DU NEZ A
  - L’ATTERRISSAGE A CLIFDEN
  - chez nous après que l’étranger s’en est déjà emparé?
  - C’est une question que j’ai posée à M. Henri Farman, et l’explication qu’il m’a donnée en est simple.
  - ii y a, en France, un service technique de l’aviation, qui est chargé de contrôler les plus minimes détails de la construction. Le diamètre des boulons, le pas des hélices, la qualité de la colle, tout est catalogué et vérifié sur chaque spécimen d’appareils. Ce contrôle indispensable à la sécurité publique devrait pourtant s’exercer avec un certain souci du progrès. Or, il ne s’opère que sur des gabarits établis une fois pour toutes et qu’il est extrêmement difficile de faire modifier.
  - M. Henri Farman, pour m’en donner la preuve, m’a emmené dans ses ateliers et, me montrant la carcasse en construction d’un nouveau bimoteur à grand rayon d’action qui va commencer ses essais, il m’a dit :
  - Wright, une place que, dans leur pays, on leur refusait.
  - L’exploitation commerciale de la traversée transatlantique est-elle possible économiquement ?
  - Si nous supposons toujours le problème résolu, on peut se demander, dès maintenant, quelles seraient les nécessités d’exploitation commerciale d’une ligne aérienne de Paris à New-York? ,
  - Il n’est un mystère pour personne que les compagnies de navigation aérienne vivent, en grande partie, par les subventions des gouvernements.
  - On compte, en moyenne, que les subsides officiels comblent de 75 à 80 % des dépenses totales. La poste et les passagers forment donc un rapport de 20 à 25 %.
  - En France, les subventions gouvernementales annuelles oscillent autour de 00 mil-
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- - tO
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  - CARTE DONNANT, A LA DATE DU 21 MAI 1927, LES TRAJETS EFFECTUÉS EN AVION AU-DESSUS DE L’ATLANTIQUE. ON VOIT QUE SEULS ALCOCK ET BROWN AVAIENT FRANCHI d’üN BOND L’OCÉAN, DE TERRE-NEUVE EN IRLANDE, AVANT LE RAID DE LINDBERGII
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - LA TRAVERSÉE DE L'ATLANTIQUE ?
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  - lions ; en Allemagne, elles sont de 450 millions. Notons, en passant, cette différence édifiante.
  - Or, sur le nombre total des voyageurs transportés dans tous les pays, on compte plus de 90 % de touristes, c’est-à-dire des gens qui empruntent la voie aérienne par curiosité ou agrément. Il en est peu qui y trouvent un avantage pratique assez grand pour en adopter les risques réels ou illusoires.
  - lisés déjà sur des lignes commerciales, comme celle de San-Franciseo à New-York, la navigation aérienne voit ses avantages croître chaque jour.
  - Une seule ligne aérienne au monde donne des bénéfices !
  - Il existe cependant dans le monde une ligne d’aviation, une seule, qui peut nous donner une idée des nécessités d’exploita-
  - l’ AVION DK PI NE no A G AL VESTON (TEXAS)
  - Pour que l’avion puisse enfin s’imposer comme moyen de transport, tout d’abord coûteux avant de devenir bon marché, il faut qu’il présente sur ses concurrents terrestres un tel avantage de rapidité que personne ne puisse en nier l’intérêt et que cet intérêt soit si grand qu’il bouleverse les vieilles habitudes et les craintes. Aussi quand on essaye de voir quelles doivent être les qualités de l’avion de demain pour pouvoir être exploité commercialement, il faut, tout d’abord, se reporter aux moyens de transports par eau ou par voie ferrée.
  - Pour aller, par exemple, de Paris à Amsterdam, l’avion met trois heures et demie ; le nouveau train extra-rapide baptisé : « l’Étoile du Nord » met sept heures. Pour le trajet Paris-Londres, c’est à peu près identique.
  - La différence de temps sur ces petits parcours n’est pas suiïisante. Sur les grands trajets, elle n’augmente pas encore dans les proportions désirables, mais les vols de nuit devenant de plus en plus sûrs et étant réa-
  - tion des lignes aériennes futures, et dont l’exemple est fort bien venu pour la traversée de l’Atlantique.
  - Cette ligne est très peu connue. Elle traverse la Colombie, en Amérique du Sud, et joint le port du Baranquilla à Bogota. Autrefois, les voyageurs qui débarquaient sur la côte bolivienne de l’Atlantique étaient obligés d’emprunter, pour se rendre à la capitale, un bateau à vapeur qui remontait le fleuve Magdalena pendant plus de deux mille kilomètres. Ce voyage fluvial durait de sept à huit jours. Aujourd’hui, un service régulier d’avions prend les voyageurs au débarquement du paquebot et les porte d’un seul vol, en une journée, en pleine montagne. Le gain de temps ainsi réalisé, grâce à l’avion, est si considérable que peu de voyageurs hésitent à s’en servir et que la compagnie chargée de ce trafic est la seule du monde qui fasse des bénéfices. Pour réaliser un gain de temps suffisant, il faut que les aérodromes soient bien aménagés et reliés par des transports rapides aux villes cju’ils desservent.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - La navigation aérienne ne peut s’impo» ser que grâce à sa vitesse de transport
  - On voit par là que la navigation aérienne s’imposera d’elle-même, quand sa vitesse deviendra écrasante pour les autres moyens de locomotion.
  - Cette vitesse primera sur tout, même sur la sécurité, car elle devient une des conditions d’existence d’un monde de plus en plus affairé !
  - aile habitable, qui ne peut vivre encore malheureusement que sur le papier, M. Bré-guet, se basant sur un ensemble de prévisions et de calculs, déclare que la compagnie qui exploiterait l’appareil qu’il a imaginé, réaliserait un bénéfice de 6.000 francs par billet en demandant 10.000 francs pour un passage.
  - On voit comme tout est compliqué, comme tous ces problèmes, qui s’enchevêtrent, sont fonction les uns des autres.
  - MODÈLE DK I.’AVION TRANSATLANTIQUE RCMPLEll (10.000 CHEVAUX, 130 PASSAGERS)
  - C’est encore un problème technique qui se pose pour la mise en œuvre d’une ligne Paris-New-York.
  - Qu’on veuille bien considérer, en effet, que si un pareil trafic pouvait s’amorcer demain sur les mêmes bases que la traversée de la Manche, il faudrait demander aux voyageurs aériens six ou sept fois le prix d’un voyage en première classe sur un paquebot. Ce calcul a été fait par les Allemands.
  - Dans ces conditions, on serait mal venu de ne pouvoir offrir en échange qu’une réduction insullisante de la durée des parcours.
  - M. Louis Bréguet a envisagé d’une façon très positive tous ces problèmes, et il s’est particulièrement attaché au-calcul des prix de revient. Il arrive à constater ceci : que la vitesse a aussi une grande importance dans l’établissement des tarifs, puisque toute une série de dépenses sont horaires et que ces dépenses sont d’autant plus faibles que la vitesse est plus grande.
  - Revenant aux projets de l’hydravion à
  - Sécurité, confort, distance, vitesse, exploitation, tout cela se tient.
  - Qu’on ne vienne pas nous parler de la difficulté de construire des îles artificielles de cinquante hectares, s’il faut en construire, avec aéroports et des palaces flottants et comment on pourra les ancrer sur le fond? Ce n’est rien plus qu’un ouvrage d'art colossal.
  - Sommes-nous encore loin de cet avion absolument sûr, spacieux, rapide, qui pourra enlever pour un long voyage, avec sa provision de combustible, beaucoup de «businessmen » et d’« amcrican beauties » avec leurs enfants, leurs domestiques, leurs malles-armoires et leurs petits chiens, et transporter tout cela, endormi du sommeil paisible des consciences tranquilles, à travers les nuits de l’Atlantique, à 15.000 mètres au-dessus du royaume des mouettes.
  - Peut-être, bientôt ? Dans dix ans ? Qui peut le dire ?
  - Claude Blanchard.
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- - LES GRANDES ÉPOQUES DE LA SCIENCE
  - LE CENTENAIRE DE FRESNEL ET LA NATURE DE LA LUMIÈRE
  - Par Marcel BOLL
  - DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - Après la célébration du deuxième centenaire de Newton par VAngleterre (1), la France célèbre, ce mois-ci, le premier centenaire de Fresnel. Ingénieur de VEcole Polytechnique et de VEcole des Ponts et Chaussées, membre de l’Académie des sciences à trente-cinq ans, lauréat de la Société Royale de Londres, Augustin-Jean Fresnel est surtout connu par sa géniale invention des phares lenticulaires, qui a permis d’augmenter considérablement la portée de ces appareils lumineux et, par conséquent, d’accroître la sécurité des navires. Mais son œuvre, quoique de courte durée — Fresnel mourut à l’âge de trente-neuf ans — est bien plus considérable dans le domaine des sciences physiques. Il fut, en effet, le grand théoricien de l’optique et a attaché son nom à l’étude de la réflexion, la double réfraction, la diffraction, les interférences, la polarisation, la nature même de la lumière. Notre savant collaborateur retrace ici la brillante carrière de Fresnel, un des plus grands physiciens dont la France s’enorgueillit <i juste titre.
  - La trop brève carrière du savant
  - ji.s d’un architecte et neveu de l’écri vain Prosper Mérimée, Augustin -Jean Fresnel naquit dans l’Eure, à Broglie, en 1788. On raconte qu’il apprit difficilement à lire, mais que, dès l’âge de neuf ans, il témoignait des goûts les plus vils pour les expériences. Il passa successivement par l’École Polytechnique, puis par l’École des Ponts et Chaussées, d’où il sortit ingénieur, et, pendant huit ans, en Vendée, dans le Midi, en Bretagne, il nivela des routes, surveilla des entrepreneurs, creusa des canaux d'irrigation....
  - Mais, en même temps, il utilisait ses loisirte à des recherches scientifiques : dès 1815, il était célèbre.
  - En 1823, il entra à l’Académie des Sciences de Paris et fut lauréat de la Société Royale de Londres.
  - Cette brillante carrière devait brusquement prendre fin : le mal débuta en 1824
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 117, c!c mars 1927, page 207.
  - par une hémoptysie et empira rapidement, car, le 14 juillet 1827, âgé de trente-neuf ans, Fresnel s’éteignait dans la banlieue de Paris, à Ville-d’Avray.
  - Fresnel et les phares
  - Fresnel fut surtout un théoricien ; mais il ne négligeait pas, à l’occasion, de s’occuper de questions pratiques ; et, si son nom fut connu du grand public, ce n’est pas par ses travaux sur l’entraînement partiel des ondes, sur la biréfringence artificielle ou sur la réflexion vitreuse, mais bien plutôt par sa découverte, plus accessible , plus tangible, des phares lenticulaires.
  - Au moment où ce savant s’attaqua à la question, on entourait le feu S des phares (lig. 1) d’une lentille cylindrique, telle que L. Ce dispositif ne permettait pas de réaliser des faisceaux lumineux très larges, car il eût fallu construire des lentilles de poids énormes, très épaisses, donc très absorbantes dans la Tégion centrale, très médiocres (à cause des « aberrations ») sur les bords. Fresnel imagina d’entourer la
  - AUGUSTIN-JEAN FRESNKI,
  - (1788-1827)
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - lentille L d'échelons tels que D et C : les premiers sont dits « diop-triques », car ils sont traversés par la lumière, tout comme la lentille L ; les seconds sont appelés « catadioptriques », parce que le rayon lumineux y subit, en outre, une réllexion intérieure, une «réllexion totale » qui n’amène aucune perte de lumière.
  - Ainsi donc, par une meilleure utilisation de la lumière, Fresnel a permis d’augmenter considérablement l’intensité et la portée des phares : il fut un bienfaiteur de la navigation maritime.
  - C®
  - qu'on voit
  - sur l'écran
  - Une source de lumière S envoie des rayons sur deux miroirs contigus, peu inclinés l'un sur l'autre.
  - Deux de ces rayons se rencontrent, après réflexion, sur un écran en O ; on observe des bandes alternativement brillantes et sombres (franges d'interférence), qui ont, par exemple, une fraction de millimètre de distance; il est extrêmement remarquable que de la lumière, ajoutée à la lumière, puisse, en certains points, donner de l'obscurité.
  - Un grand théoricien de l’optique
  - Fresnel, avons-nous dit, a été principalement un théoricien, un théoricien de l’optique, au même titre que l’Anglais Newton, mort juste un siècle avant lui (1), que le Hollandais lluygens, les Français Fizeau et Foucault, l’Anglais Maxwell. Il s’occupa successivement des principaux phénomènes de l’optique : réflexion, réfraction, double réfraction, diffraction, interférence, polarisation, interférence des rayons polarisés.
  - (1) Voir « Le second centenaire de Newton », La Science et la Vie, mars 1927, p. 207.
  - FIG. 1. — I.K RFRFFCTIONNFMFNT APPORTÉ AUX PII ARES PAR FRESNFL Avant Fresnel, on ne se servait que d'une lentille L ; ce physicien proposa d'employer des échelons, les uns dioptriques DD, que la lumière traverse, les autres catadioptriques CC, à l'intérieur desquels la lumière se réfléchit. La source de lum ière envoie ainsi un faisceau très large FF de rayons parallèles. Notre figure ne représente que la coupe d'un système cylindrique, d'axe vertical passant par S; le faisceau F F se trouve ainsi envoyé dans toutes les directions.
  - La réflexion est cette brusque déviation que subit la lumière, lorsqu’elle rencontre un miroir : les lois de la réflexion étaient connues depuis longtemps, mais Fresnel apporta une importante contribution à ce problème en recherchant dans quelle proportion la lumière est réfléchie, dans quelle proportion elle est transmise par des corps transparents ; tout le monde connaît ces «reflets», qui se forment sur une surface d’eau ou sur une lame de verre. Ce phénomène est connu sous le nom de réflexion vitreuse, — par opposition à la « réflexion métallique»-—•; la lumière réfléchie est d’autant plus considérable que le rayon tombe sur la surface sous un angle plus petit, que le rayon est plus « rasant ». Fresnel croyait, ce qui, au fond, était fort naturel pour l’époque, à l’existence de l’éther, et il n’en eut que plus de mérite à trouver une solution exacte, puisque, suivant les termes de II. Ollivier, professeur à la faculté des sciences de Strasbourg, « ces beaux calculs avaient pour point de départ un échafaudage d’hypothèses inacceptables ».
  - Huygcns (1629-1095) savait déjà que certains corps, comme le quartz ou le spath,, produisent un dédoublement des rayons lumineux qui les traversent. Fresnel reprit la question et montra la généralité du phénomène : c’est le cas de toutes les substances présentant une anisotropie, c’est-à-dire dont les propriétés ne sont pas les mêmes dans toutes les directions. Fresnel montra même qu’il est possible de provoquer une anisotropie artilieielle en comprimant fortement un cube de verre : le verre comprimé devient biréfringent.
  - La diffraction est la propriété que présentent les rayons lumineux de paraître contourner certains obstacles, tout comme le son semble contourner les objets usuels : Fresnel, sur ce sujet, put compléter les
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- - LE CENTENAIRE DE FRESNEL
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  - résultats indiques par Huygens, et la synthèse de leurs idées est maintenant connue sous le nom de principe (VIIuygens-Fresncl.
  - L’interférence exprime l’interaction de deux rayons lumineux ; le phénomène était connu depuis l’Anglais Young (1773-1829). Fresnel inventa un dispositif ingénieux, désigné, depuis, sous le nom de miroirs de Fresnel (fig. 2) ; cette expérience consiste à faire « interférer » deux rayons lumineux, issus de la même source lumineuse et réfléchis sur deux miroirs. Dans l’espace commun à ces deux rayons, on voit apparaître des franges d’interférence, des bandes brillantes et obscures, qui prouvent, sans aucun doute, qu’il y a quelque chose de périodique dans la propagation de la lumière.
  - La polarisation de la lumière est encore plus délicate à faire comprendre (1) : la lumière « naturelle » est parfaitement désordonnée ; la lumière polarisée est plus cohérente. Dans cette dernière, le « quelque chose de périodique », auquel nous venons de faire allusion, conserve une direction fixe dans le plan perpendiculaire au rayon lumineux (polarisation rectiligne) ; dans d’autres cas, ce « quelque chose », tout en restant dans ce plan,
  - tourne d’un mouvement uniforme : c’est, la polarisation circulaire, que Fresnel eut la gloire de découvrir, grâce à. un appareil devenu classique et appelé parallélépipède de Fresnel (fig. 3).
  - Fresnel édifia la théorie mathématique de la polarisation rectiligne, sous une forme qui reste exacte, encore que le développement ultérieur de la science nous ait con traints à abandonner les hypothèses sur lesquelles il s’étavait ; il s’occupa aussi de la polarisation rotatoire, c’est-à-dire de la rotation de la lumière polarisée rectiligne-ment après son passage à travers une certaine épaisseur de quartz ou d’eau sucrée. Ajoutons qu’en commun avec son ami François Arago (1786-1853), il étudia l’interfé-
  - Lumière
  - polarisée
  - circulairement
  - ng. 3.
  - I.E PARALLÉLÉPIPÈDE DE EHESNEL
  - pol arisée reclilirjnement
  - Un rayon lumineux entre dans un parallélépipède de verre, à l'intérieur duquel il se réfléchit deux fois : il sort « polarisé circulairement ».
  - (1) Une analogie mécanique donne une idée de la différence qui sépare lumière naturelle et lumières polarisées. Dans la corde à sauter, le mouvement habituel du milieu de la corde fournit une image de la polarisation circulaire ; si les fillettes agitaient leurs mains de bas en liant et de liant en bas en ligne droite, nous aurions une « polarisation rectiligne >; enfin, lorsque les mouvements transmis sont tout à fait incohérents, on obtient une représentation de la lumière naturelle.
  - rence des rayons polarisés et montra, sans aucune erreur possible, que le « quelque chose de périodique » est perpendiculaire à la direction du rayon lumineux.
  - Fresnel et la relativité
  - Il n’est pas téméraire d’affirmer que ce savant génial s’intéressa à tous les problèmes essentiels que soulèvent les propriétés de la lumière. C’est, lui qui ouvrit le chapitre des effets optiques du mouvement, en découvrant ce qu’on nomme aujourd’hui 1’ « entraînement partiel des ondes », ou phénomène de Fresnel-Fizean.
  - Voici de quoi il s’agit : une source S (fig. 4) émet notamment deux rayons lumineux A et B, qui, après un trajet compliqué, viennent interférer sur un écran. Le double tube est
  - rempli d’eau, qu’on peut soit laisser au repos, soit animer d’une grande vitesse ( 10 mètres par seconde, par exemple). L’expérience est montée de telle sorte que le rayon A, à l’aller comme au retour, fuit devant le courant d’eau et qu’in versement le rayon B, à l’aller comme au retour, va constamment en sens inverse de ce courant. En étudiant comment se déplacent les franges quand on passe du « cas repos » au « cas mouvement », on peut, déterminer dans quelle mesure le mouvement de la matière influe sur la propagation de la lumière.
  - Le résultat est surprenant ; on n’obtient, pas comme vitesse finale de la lumière la somme de la vitesse des ondes et de la vitesse de l’eau : l’entraînement n’est que partiel. Fresnel avait prévu cela, en sc servant de 1’ « hypothèse de l’éther » ; mais, comme le dit justement Paul Langevin, le calcul de Fresnel « ne correspondait à rien de théorique : Fresnel et scs continuateurs se sont épuisés à essayer de préciser les propriétés de l’étlier ». Au contraire, la relativité d’Einstein retrouve sans effort, sans hypothèse supplémentaire, cet entraînement de la lumière, grâce à une mécanique plus générale, qui s’applique justement aux cas où l’une des vitesses est de l’ordre de la vitesse de la lumière.
  - Fresnel fut, ici, un précurseur de la relativité : on ne saurait lui reprocher d’avoir parlé de « l’éther » à line époque où la physique
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - était encore trop peu avancée pour qu’on pût invoquer autre chose à la place. Mais, aujourd'hui, ce n’est plus rendre hommage à Fresnel que de se servir de conceptions auxquelles lui-même ne souscrirait plus : c’est tout simplement se montrer aveugle et sourd aux progrès de la science depuis un siècle.
  - Émission ou ondulations
  - Les conceptions qui se sont lait jour sur la nature de la lumière ont notablement varié depuis le début du xvme siècle ; on peut rattacher ces conceptions à cinq grands groupes :
  - 1° La théorie de l'émission, proposée par Newton, soutenue, jusqu’au xixe siècle, par les Français Malus et La-place, admettait que les corps lumineux envoient à travers l’espace des corpuscules matériels, poussière extraordinairement ténue, qui viendrait affecter notre œil.
  - 2° La théorie des ondulations est due à Huygens, qui assimilait la lumière au son : elle fut défendue plus particulièrement par Arago, Fresnel, Fizcau et Foucault, en France. Sous la forme qu’elle revêtait au début du siècle dernier, elle faisait appel à un milieu hypothétique, « l’éther », qui n’a pas résisté à la critique scientifique.
  - 3° La théorie électromagnétique de la lumière est principalement l’œuvre de l’Anglais Maxwell ; grâce à celui-ci, l’optique devint un chapitre de l’électricité. Très satisfaisante pour interpréter la propagation du rayonnement dans l’espace, elle laissait subsister des difficultés importantes en ce qui concerne la production et la disparition de la lumière.
  - 4° La théorie des quanta, sous la forme que l’Allemand Planck (1901) et le Danois Bohr (1913) lui ont donnée et que je me suis efforcé de résumer récemment (1), est, sur
  - bien des points, un effort pour compléter les idées de Maxwell, mais de nombreux phénomènes se refusaient à entrer dans son cadre.
  - 5° Il faut se borner à mentionner que nous assistons, en ce moment, à l’édification d’une nouvelle mécanique ondulatoire, qui reprend des développements mathématiques indiqués, il y a un siècle, par l’Anglais R. Ha-milton et relatifs à l’analogie entre le mouvement des corps et la propagation de la lumière : un Français, L. de Broglie, puis un Autrichien, E. Schrodinger, sont les initiateurs de cette synthèse, qui englobera,
  - sans doute, tous les points de vue précédents, y compris les corpuscules de Newton, mais sous une forme plus appropriée aux multiples faits nouveaux.
  - La lumière n’est pas faite de corpuscules matériels, comme le croyait Newton, et Fresnel eut raison de combattre cette hypothèse avec énergie ; mais on commence à concevoir, grâce aux travaux des Allemands Stern et Lenz, grâce aussi à ceux de notre compatriote Langevin, dans quelles conditions la lumière peut se transformer en matière et la matière en lumière...
  - Émission ? Ondulations ? Je crois bien qu’un physicien, au courant des recherches récentes, répondrait : « L’un et l’autre », ce qui aurait fort étonné Fresnel, dont l’immense contribution à la science ne s’en trouve nullement diminuée, puisque nous tendons vers une théorie optique de l’électromagnétisme et de la mécanique. Ce qui prouve aussi que l’Univers ne se laisse pas enfermer dans un dilemme : au savant qui se demandait : « De deux choses l’une », il semble bien que la réalité répondra : « Non, les deux à la fois. »
  - Marcel Boll.
  - Courant d'eau
  - Courant d’eau
  - FIG. 4. --- l’effet FRESNEL - F1ZEAU
  - On réalise un courant d'eau d'environ 10 mètres par seconde. La source lumineuse S émet deux rayons : l'un A, qui, à l'aller comme au retour, se propage dans le meme sens que l'eau ; l'autre B, qui se dirige constamment en sens inverse de l'eau. En observant, sur l'écran, les franges d'interférence (fig. 2) produites, on peut étudier quelle est l'influence du mouvement de la matière sur la lumière.
  - (1) Voir « Les préoccupations scientifiques de l’heure présente », La Science et la Vie, décembre 1926, p. 454.
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- - CE QUE LA THERMOÉLECTRICITÉ NOUS PERMET DE RÉALISER, CE QU’ON EN PEUT ATTENDRE
  - Par Marcel BOLL
  - PROFESSEUR. AGRÉGÉ DK I,'UNIVERSITÉ, DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - Déceler la chaleur émise par une bougie située à 10 kilomètres, tel est le résultat prodigieux que la thermoélectricité a permis de réaliser. On sait qu'un couple thermoélectrique est formé de deux baguettes de métaux différents réunies à leurs extrémités. Si celles-ci sont portées à deux températures différentes, les baguettes sont parcourues par un cornant électrique, qui, en traversant un galvanomètre, se manifeste par une déviation de l'aiguille de l'appareil. La sensibilité du couple thermoélectriquc, d'une part, celle du galvanomètre, d'autre part, ont permis de réaliser des applications industrielles très intéressantes, que notre éminent collaborateur indique ici après avoir exposé clairement et rapidement la théorie de ce phénomène.
  - Electrothermique et thermoélectrique
  - Voici une des plus curieuses, une des plus étonnantes applications de l’électricité : grâce à la thermoélectricité, on peut apprécier la température d’un four, reconnaître la présence lointaine d’un foyer ou d’un iceberg, utiliser — je préciserai à quelles conditions — l’énergie rayonnante du Soleil.
  - Mais, avant tout, une distinction est nécessaire. Dans la langue de tous les jours, pour exprimer que deux choses sont identiques, on emploie une expression arabe bien connue ou plusieurs phrases françaises : « chou vert ou vert chou » ; « c’est bonnet blanc, blanc bonnet », etc. Eh bien ! en science, les deux mots electrothermique et thermoélectrique n’ont rien de commun :
  - 1° Une bouillotte électrique est un appareil électrothermique, car l’énergie du courant électrique fourni par le secteur s’y retrouve sous forme d’énergie calorifique ;
  - 2° Certaines piles sont dites thermoélectriques, parce que la chaleur y est directement transformée en courant électrique ; nous allons voir comment.
  - Enfin, il faut indiquer que, quand on découvrit l’émission d’électricité par les corps incandescents —- émission qui sert de base aux lampes radiophoniques, — on hésita sur le nom à donner à ce nouveau phénomène, qu’on finit par baptiser thermionique.
  - Bref, la thermoélectricité dans son sens
  - large : les relations entre la chaleur et l’électricité — comprend à la fois les effets électrothermiques, les phénomènes thermoélectriques (au sens restreint) et les émissions thermioniques. C’est au sens restreint que nous nous limiterons aujourd’hui.
  - Le plus simple des générateurs d’électricité
  - La thermoélectricité a été découverte, il y un peu plus d’un siècle, en 1821, par l’Allemand Jean-Thomas Seebeek (1770-1831).
  - Deux baguettes de deux métaux différents, un seau à glace et une casserole d’eau bouillante, c'est là, certes, un matériel peu compliqué ; avec ce matériel, nous allons, néanmoins, réaliser des courants électriques relativement intenses.
  - Le montage est représenté, en grandeur naturelle, par notre figure 1 : on choisit, comme métaux, le bismuth et l’antimoine, qui donnent les effets les plus considérables. Les deux baguettes, convenablement courbées, sont réunies à leurs extrémités, où elles sont en parfait contact : les baguettes sont taillées en biseau et fortement ligaturées, ou encore elles peuvent être assemblées par une goutte de soudure, peu importe. L’un des contacts (on dit aussi : l’une des soudures) plonge dans de la glace fondante ; l’autre contact, dans de l’eau (distillée) bouillante, On voit que « la soudure froide » est à 0° C.s « la soudure chaude » est à 100° C.
  - Ceci posé, on constate que le circuit, formé par les métaux, est parcouru par un courant
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - électrique, autrement dit que les électrons y prennent un mouvement d’ensemble (1). Pour mettre ce courant en évidence, il convient de se rappeler (2) que les électrons « qui tournent en rond » exercent des actions magnétiques : dans ce but (lig. 2), nous disposerons notre appareil dans la direction Nord-Sud et nous amènerons une petite boussole, qui, s’il ne passait pas de courant, resterait dans la position indiquée par la figure, l’une des pointes de l’aiguille dirigée vers le nord, l’autre, vers le sud. Eh bien ! en approchant la boussole, on constate que la pointe nord tourne dans le sens de la flèche / et s’arrête sensiblement à 45° de sa position initiale, ce qui montre que, dans les conditions de l’expérience, l’el-
  - Gl ace f ondante
  - Deux mots de théorie fort simple
  - Cette transformation directe de la chaleur en énergie électrique est tout à fait générale : les résultats seraient sensiblement les mêmes si on remplaçait l’antimoine par le fer et le bismuth par le cuivre ; ou encore si, au lieu d’antimoine, on prenait du cuivre et si on employait de l’aluminium à la place de bismuth.
  - Mais, dans tous les cas, il est indispensable de satisfaire à la double condition suivante :
  - 1° Le circuit doit être hétérogène, formé au moins de deux métaux ;
  - 2° Les contacts doivent être à des températures différentes.
  - On n’obtiendrait rien si
  - l'IG. 1.--LE PLUS SIMPLE DES APPAREILS TIIERMOÉLECTRIQUES
  - Deux baguettes (longueur 10 centimètres, diamètre 4 millimètres), l'une d'antimoine,
  - Vautre de bismuth, sont soudées (ou fortement pressées) à leurs deux bouts, qui sont
  - maintenus respectivement aux températures centésimales de 0° et 100o (suite fig. 2).
  - fet magnétique de notre appareil est du même ordre de grandeur que celui de la Terre. On en conclut que le courant ainsi produit est, environ, un ampère : c’est précisément le courant qui fait briller une lampe monowatt de 100 bougies et, si nos baguettes de métal ne s’échauffent pas beaucoup, cela tient à ce ipie leur diamètre (4 millimètres) est relativement grand.
  - Les courants thermoélectriques ont été récemment proposés pour porter à l’incandescence le filament des lampes de Tp. S. F. ; on supprime ainsi les accumulateurs et on les remplace par une lampe qui chauffe une série de soudures ; malheureusement, l’appareil est relativement coûteux.
  - (1) La nature du courant électrique a été expliquée dans l’article a Qu’esl-ce que l’électricité? Qu’est-ce que le magnétisme ? » La Science et la Vie, avril 1927, page 294.
  - 11 suffit de savoir (pie les électrons sont des parcelles minuscules chargées négativement, qui, dans un métal, sautent d’un atome il l’autre.
  - fi) Même article, page 295.
  - le circuit était homogène (tout en cuivre, ou encore tout en bismuth) ; on n’obtiendrait rien, non plus, si les portions chauffées inégalement n’étaient pas les soudures.
  - Ces phénomènes thermoélectriques s’expliquent naturellement par les électrons ; mais il nous faut renoncer à donner une idée de cette théorie sans le secours des mathématiques supérieures. Bornons-nous à mentionner qu’on s’appuie sur ce double fait :
  - 1° Deux métaux différents ne renferment pas le même nombre d’électrons (mobiles) dans le même volume ;
  - 2° L’agitation des électrons augmente lorsque la température croît.
  - Il sullit de soumettre ces deux principes au calcul pour retrouver les lois de la thermoélectricité et, plus spécialement, les détails, de l’expérience dont nous venons de parler (fig. 1 et 2).
  - La mesure des températures élevées
  - Dès qu’on a bien compris un phénomène,
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- - LA THERMOÉLECTRICITÉ
  - ni
  - c’est un jeu de passer en revue les applications qu’on en a faites.
  - Le problème de la mesure des hautes tem-, pératures a reçu, de la thermoélectricité, deux solutions, qui continuent, l’une et l’autre, à être employées concurremment : le couple thermoélectrique et la pile thermoélectrique.
  - Couple thermoélectrique. — Dans cet appareil (fig. 3), la soudure chaude est directement introduite dans le four et tout le reste du circuit est à la température ambiante. Pour atteindre (sans fusion ni combustion) des températures de 1.500° ou 1.600°, on utilise le couple formé par du platine pur, d’une part, et, d’autre part, par un alliage (dit « platine rhodié ») platine (90 % )-rhodium (10 %) ; ces fds sont montés sur une canne en nickel, avec manche de bois et isolants en terre réfractaire. La boussole de la figure 2 est remplacée par un galvanomètre industriel (fig. 3), à lecture directe et sur lequel, grâce à un étalonnage préalable, on peut lire immédiatement la température centésimale du, four où la soudure chaude est plongée ; il n’y a, d’ailleurs, aucun inconvénient à ce que tout le reste du circuit soit en cuivre, puisque tout le cuivre, le contact cuivre-platine et le contact cuivre-platine rhodié sont à la température de la pièce.
  - Pile thermoélectrique. — La seconde solution présente l’avantage qu’aucune partie de l’appareil ne se trouve dans le four, d’où une notable simplification et l’emploi de métaux moins rares : le fer et le constantan (alliage à poids égaux de nickel et de cuivre) forment un ensemble tout à fait satisfaisant.
  - L’appareil se compose (fig. 4) d’un miroir concave (en verre doré) et on le braque sur une ouverture du four qu’on veut étudier : l’image se forme sur un disque métallique D
  - FIG. 3. - COUPLE TIIERMOÉI.ECTRIQUE
  - Les fils sont en platine et en platine rhodié ; Tune des soudures est engagée dans le four. Il se produit un courant qui dévie le galvanomètre, lequel est. directement gradué en degrés centésimaux.
  - noirci ; la seule précaution à prendre, c’est que l’image déborde le disque, ce dont on s’assure au moyen du viseur (1). De même qu’une loupe, au soleil, peut enflammer un morceau de papier noir, de même l’énergie rayonnante émise par le four échauffera le disque D. tout contre lequel se trouve une soudure fer-constantan, comme le montre la coupe (fig. 4). Cette pile thermoélectrique communique avec les deux bornes d’un galvanomètre industriel analogue au précédent (fig. 3) et on lit directement la température sur un cadran.
  - On comprend aussi que cet appareil puisse être dirigé vers le Soleil et qu'on soit ainsi en mesure d’en calculer très exactement la température, qui a été trouvée égale à 5.700° centésimaux.
  - Ajoutons que la pile thermoélectrique permet d’étudier quantitativement les sources d’énergie rayonnante, lorsque leurs radiations constitutives ont été séparées les unes des autres par un prisme (ou par un autre appareil dispersif) ; dans ces recherches, la
  - pile thermoélectrique présente sur l’œil deux avantages :
  - 1° Elle fournit des renseignements numériques (et non plus une description approximative) ;
  - 2° Elle n’est pas seulement sensible
  - (1) Dans le cas où l’image serait trop petite, il suffirait de rapprocher l’appareil du four.
  - NORD
  - FIG. 2. - LE PLUS SIMPLE DES APPAREILS THERMOÉLECTRIQUES (SUITE)
  - Il se produit un flux d'électrons (correspondant ici à un courant d environ 1 ampère). Une boussole, amence entre les deux baguettes métalliques, tourne de 4ô degrés dans le sens de la flèche f.
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- - LA SCI K K CE ET LA VIE
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  - à la lumière, mais aux rayons infrarouges, aux radiations ultraviolettes et, en général, à toutes les modalités de l’énergie rayonnante, pour l’immense majorité desquelles l’œil humain est complètement aveugle.
  - Ultime sensibilité des appareils ther
  - Rayons
  - moélectriques venant _ 7 W
  - Coupe suivent A. D. B.
  - FIG. 4. — TÉLESCOPE PYROMÉTRIQUE La pile thermoélectrique (fer conslantan) est soudée au disque métallique D noirci ; on reçoit, sur ce disque, les rayons émanés d'un four. La soudure s'échauffe, il passe un courant et on lit la température sur un galvanomètre analogue à celui de la figure 3.
  - La pile ther-moé lectriqu e peut être rendue extrêmement sensible pour un grand nombre de raisons :
  - 1° Le galvanomètre auquel on l’associe parvient à déceler des courants' un milliard de fois
  - plus faibles que celui qui passe dans l’appareil rudimentaire de notre figure 2 ;
  - 2° Il est possible de mettre en série 10 ou 20 piles identiques très fines, dont les effets s’ajoutent (lig. 5) ; ,
  - 3° Enfin, on peut encore tripler la sensibilité en disposant l’appareil dans le vide.
  - Le résultat le plus précis auquel on parvient déjoue les fantaisies de l’imagination : lorsqu’on dirige l’appareil recouvert d’un écran vers une bougie située à dix kilomètres et qu’on démasque l’écran, l’appareil dévie d’un millimètre (1) ; à ce moment, la température des soudures chaudes n’est que d’un millionième de degré supérieure à celle des soudures froides.
  - Dans l’expérience qui précède, si l’une des soudures s’échauffe, c’est qu’elle reçoit plus de chaleur que l’autre soudure, de la part des objets qui les entourent l’une et l’autre. Mais, si on présente, devant les soudures non protégées de la pile (fig. 5),
  - un bloc de glace, ces soudures non protégées rayonneront plus d’énergie que les autres et elles se refroidiront : il semble
  - bien que les piles thermoélectriques soient appelées à rendre de grands services pour déceler les icebergs et les banquises contre lesquels les paquebots risquent de se briser ; en particulier, ces appareils fonctionnent aussi bien la nuit que le jour et, dans les régions dangereuses, une marche prudente en s’aidant de ce « détecteur » ns doute,
  - FIG. 5. - UNE PILE THERMO-ÉLECTRIQUE TRÈS SENSIBIF. Ce sont, disposées en série, dix
  - (1) On doublerait encore la sensibilité en recevant alternativement ( fig. 5) le rayonnement sur l’une et l’autre série de soudures.
  - piles (bismuth-antimoine) analogues à celle de la figure 1. Certaines soudures ( dites chaudes) sont découvertes; les autres (dites froides) sont protégées par un écran opaque. Cet appareil peut servir à déceler les icebergs sur mer, mais, alors, les soudures (dites chaudes) deviennent évidemment plus froides que les soudures (ditesfroides).
  - thermoélectrique permettra, d’éviter des désastres.
  - Et maintenant faisons un rêve !
  - La mode est à l’exploitation rationnelle des colonies. Les ingénieurs Paul Bouche-rot et Georges Claude ont proposé d’utiliser la différence de température qui existe entre la surface des mers tropicales et leur fond, en faisant fonctionner une machine à vapeur d’eau raréfiée. Je me contenterai de préconiser l’emploi de la dilîérenée de température qui, au voisinage de l’équateur, se maintient entre « le soleil » et « l’ombre », en installant une pile thermoélectrique. Comme dans le projet Boucherot-Claude, l’énergie ne coûte rien ; le seul point noir réside dans les capitaux que nécessitent les frais de premier établissement.
  - Etant donné que les phénomènes thermoélectriques sont petits, nos buts seront modestes ; nous chercherons seulement à mettre à profit la chaleur solaire pendant le jour pour charger un accumula-
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  - L A TIIERMO ÉLECT HI CI TÉ
  - teur, qui nous servira à l’éclairage de nuit (fig. 7). Pour cela, nous utiliserons toute une série de piles du genre de celle qui a été représentée en vraie grandeur (fig. 1), et nous les placerons comme il est indiqué à la figure 6, les soudures chaudes (noircies) ABC étant exposées directement aux rayons solaires et les soudures froides Z Y X V, enfouies dans le sol (au besoin dans une couche de ciment) : les longueurs, telles que Z A, sont de 10 centimètres.
  - Il s’agit d’obtenir un appareil de mêmes caractéristiques qu’un accumulateur au plomb et permettant de le recharger : notre figure 7 résume les résultats du calcul. L’ensemble couvrira un rectangle de 60 mètres sur 6 mètres, soit 360 mètres carrés ; en supposant une différence de température moyenne de 10° entre les soudures chaudes et froides (fig. 6) — il serait imprudent d’espérer plus, à cause de la conduction calorifique des baguettes métalliques — il faudra avoir recours à 2.000 piles bismuth-antimoine en
  - fig. 7. — l’usine aux colonies (suite)
  - En couvrant de piles thermoélectriques une surface de 60 mètres sur 6 mètres (soit 440.000 piles), on arriverait à charger un accumulateur qui permettrait V éclairage de nuit. Cette énergie ne coûterait absolument rien : malheureusement, les frais (Finstallation s'élèveraient à plus d'un million et demi de francs.
  - série et, pour que l’appareil ne s’échauffe pas trop, pour qu’il n’absorbe pas ainsi une notable fraction de la puissance produite, on montera 220 parallèles de 2.000 piles en série. Ceci représente 440.000 baguettes d’antimoine et autant de baguettes de bis-
  - FIG. 6. — UNE USINE ÉLECTRIQUE A INSTALLER AUX COLONIES Des baguettes métalliques analogues à celles de la figure 1 comprennent des soudures chaudes ABC, noircies et exposées au soleil ; les soudures froides sont enfouies dans le sol. On peut compter sur une différence de température de 10° (suite fig. 7).
  - muth ; les 4 tonnes d’antimoine ne coûteraient guère que 50.000 francs, mais les 5 tonnes et demie de bismuth reviendraient à 1.450.000 francs. Soit un million et demi rien que pour l’achat des métaux nécessaires : c’est un peu cher pour avoir le droit de s’éclairer gratuitement. Il est vrai que le projet Bou-clierot-Claude, calculé au plus juste, revient encore mille fois plus cher.
  - Comme on le voit, nous ne sommes pas prêts à transformer le Sahara en terrains d’applications thermoélectriques. J’estime cependant que notre rêve n’aura pas été inutile, en concrétant les obstacles qui s’opposent aux réalisations les plus simples ; et je souhaite que celui de Boucherot et de Claude se heurte à des dillicultés de réalisation plus aisées à surmonter.
  - Marcel Boli
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- - LES GRANDES ÉPOQUES DE L'INDUSTRIE
  - LE CENTENAIRE DE L’INVENTION DE LA TURBINE HYDRAULIQUE RADIALE PAR FOURNEYRON
  - Par Marcel BOLL
  - DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - L'année 1027 est vraiment l’année des centenaires des découvertes scientifiques et des grandes dates de la science. Il y a juste un siècle que fut proposé le premier modèle pratique de turbine hydraulique par Fourneyron et, aussi, que fut pris le premier brevet de turbine à vapeur par Réal et Pielion.
  - Benoît Fourneyron naquit à Saint-Étienne, le 1er novembre 1802, dans une famille qui avait le respect et la tradition de la science. Il entra à l’Ecole des Mines de sa ville natale, d’où il sortit le premier de la première promotion. Puis il entra à l’exploitation minière du Creusot et, en 1821, il collabora à l’étude et au tracé du premier chemin de fer français (entre Saint-Etienne et Andrézieux).
  - C’est dans le Doubs qu’il eut l’idée de sa turbine et qu’il rendit pratique le frein de Prony, avec lequel il mesura la puissance de la nouvelle machine. Après quatre ans de recherches et d’expériences, il réussit, en avril 1827, à faire marcher une turbine d’essai d’une puissance de six chevaux sous une chute de 1 in 40.
  - En 1835, il réussit à équiper, dans la Forêt-Noire, deux chutes d’eau de plus de 100 mètres chacune.
  - Vers 1843, on pouvait citer 129 usines créées ou agrandies d’après ses calculs et sur ses plans, et ees usines se trouvaient non seule-
  - ment en France, mais en Europe Centrale, en Italie, en Russie et même au Mexique. Fourneyron mourut à Paris, en 1867.
  - Les roues hydrauliques étaient connues dès le 11e siècle avant notre ère, mais elles étaient encombrantes, massives, de mauvais rendement ; de plus, elles n’utilisaient que des chutes de faible hauteur et cessaient de fonctionner quand elles étaient recouvertes d’eau. Aujourd’hui, nous distinguons : les turbines à réaction et les turbines à impulsion ; les unes et les autres peuvent être radiales (Fourneyron) ou axiales (Fontaine), suivant que l’eau agit suivant les rayons ou parallèlement à l’axe.
  - Notre figure représente, en coupe verticale et en coupe horizontale, la turbine de Fourneyron : l’axe est vertical, l’eau arrive à la partie supérieure par un vannage A B et elle chemine de l’intérieur vers l’extérieur ; un tube isole l’arbre et est fixé au fond plat F qui porte les directrices ; la cuvette C est solidaire de l’arbre, ainsi que la couronne mobile M, cloisonnée, qui porte les aubes motrices.
  - Retenons le nom de Fourneyron, l’un des précurseurs de l’utilisation des forces hydrauliques, de la « houille blanche », qui économise le charbon et permet le travail dans des conditions plus salubres et plus pittoresques. Marcel Boll.
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- - LES INTERVIEWS DE « LA SCIENCE ET LA VIE »
  - LES AMÉRICAINS NOUS DEVANCENT-ILS EN MATIÈRE D’ÉQUIPEMENT HYDROÉLECTRIQUE ?
  - Conversation avec M. MARLIO, président de la Chambre syndicale des
  - Forces hydrauliques françaises
  - Rapportée par Pierre CHANLAINE
  - Des son retour de voyage d etudes en Amérique, M. Marlio, Véminent président de la Chambre syndicale des Forces hydrauliques françaises, a bien voulu exposer, pour les lecteurs de La Science et la Vie, ses impressions rapportées des États-Unis et du Canada. Nul n’ignore le gros effort effectué par les Américains pour capter Vénergie hydraulique qui abonde dans différentes régions de leur vaste pays. M. Marlio montre donc ici quelles sont les conceptions américaines pour Vaménagement des formidables chutes du nouveau continent et pour Véquipement des usines productrices d’énergie électrique. Les puissances considérables mises en jeu et le régime des eaux ont obligé les ingénieurs américains à résoudre des problèmes différents de ceux que les ingénieurs rencontrent en France. Les solutions qu’ils ont adoptées mettent en valeur leur esprit d’initiative, leur remarquable activité, la puissance de leurs moyens d’exécution et souvent
  - l’élégance des méthodes appliquées.
  - Les conditions particulières d'équipe-ment des chutes d’eau en Amérique
  - ’ai vu en Amérique, nous dit M. Marlio, des choses extrêmement intéressantes, mais il faut bien être persuadé de l’influence relativement faible que peuvent avoir les méthodes américaines sur nos conceptions, à nous Français, en matière hy dro électriqu e.
  - C’est qu’en effet les conditions d’équipement des chutes d’eau, là-bas et chez nous, sont radicalement différentes.
  - Aux États-Unis, nous nous trouvons en présence de la plus grande puissance hydroélectrique installée du monde. Actuellement sept ou huit millions de kilowatts. Le prix d’équipement des chutes est plus élevé que chez nous et, par conséquent, le prix du kilowatt-heure. Aussi, l’usage du courant électrique, tout en étant extrêmement développé, est limité aux usages qui permettent de payer ce prix élevé. C’est pourquoi on n’équipe plus actuellement de chutes pour des usages électrométallurgiques et électrocbimiques, ni comme force motrice pour les transports. De plus en plus, ces industries, grosses mangeuses de kilowatts, émigrent vers le Canada, oii restent à équiper
  - d’immenses chutes très avantageuses, et où les usages domestiques ne viennent pas disputer les kilowatts aux industries.
  - Pourquoi le prix de l’énergie est si élevé en Amérique
  - L’industrie hydroélectrique américaine tend à équiper des chutes de plus en plus importantes et de plus en plus régulières. Aussi, les capitaux nécessaires à l’équipement sont-ils énormes, et leur rémunération exige-t-elle une installation aussi parfaite que possible des kilowatts pendant toute la journée et toute la nuit.
  - Fai France, nous n’avons pas à choisir. Nos chutes, suivant les régions, donnent, pendant une saison, un débit considérable ; pendant une autre, presque rien, et nous devons les accepter telles quelles.
  - Les Américains avaient à leur portée des ressources hydrauliques considérables. Ils pouvaient choisir et, parmi toutes leurs chutes, ils ont donné la préférence à celles dont le débit était régulier.
  - Mais, actuellement, sauf certaines chutes perdues dans les Montagnes Rocheuses, il en reste assez peu d’importantes à équiper dans d’aussi bonnes conditions, et, aujourd’hui, on peut compter que le prix de
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - revient minimum d’installation est de 20 dollars par cheval-an. Ce prix considérable est dû, en partie, au prix très élevé de la main-d’œuvre, et c’est là une autre cause de la tendance des industries américaines à émigrer vers le Canada. La main-d’œuvre y est d’un tiers moins coûteuse (33 cents au lieu de 55 cents l'heure). D’autre part, comme je vous l’ai dit, il reste dans ce pays des chutes admirables à équiper.
  - La grande puissance et la régularité des chutes d’eau américaines sont des1 facteurs favorables
  - Ces chutes sont d’abord extrêmement puissantes, puisque certaines d’entre elles attei-
  - nium et celle de la pâte à papier, aient pu prendre un développement considérable au Canada. D’autre part, étant donné la proximité relative des grandes chutes du Canada et des Etats-Unis et la possibilité actuelle du transport d’énergie sous des tensions atteignant 200.000 volts, il n’est pas impossible que, dans l’avenir, l’énergie du Nord soit transportée aux États-Unis. La chose serait d’autant plus intéressante que, comme je l’ai rappelé tout à l’heure, le prix du cheval-an s’établit, aux États-Unis, aux environs de 20 dollars, alors que le prix de revient des grandes chutes du Canada, qu’on est en train d’équiper, est de l’ordre d’une dizaine de dollars seulement.
  - VUE GÉNÉIÎAUK DE U USINE DE U’il/E MALIGNE AU CANADA
  - Cette usine est la plus puissante centrale hydroélectrique du monde : elle est, en effet, construite pour produire 540.000 C. V., dont 360.000 sont déjà équipés.
  - gnent un million de chevaux, mais, surtout, elles sont régulières, et cette régularité s’explique de la façon suivante :
  - D’abord, de très abondantes précipitations atmosphériques, sous forme de pluie ou de neige, puis d’immenses forêts et des lacs, qui emmagasinent l'eau et la rendent d’une façon régulière ; dans toute la région conquise entre la baie d'Hudson et le parallèle de New-York, c’est la région des grands lacs : lac Supérieur, lacs Michigan, Iluron, Erié, etc. ; au nord de Québec, ce sont, au contraire, des centaines de petits lacs en chapelets, et les uns et les autres remplissent admirablement leur olïice de régulateurs.
  - On comprendra que, grâce au prix de la main-d’œuvre et aux éléments techniques favorables que je viens de souligner, certaines industries, comme celle de l’alumi-
  - L’emploi de fortes unités génératrices de courant améliore le rendement des usines
  - Une autre tendance de l’industrie hydroélectrique aux États-Unis et au Canada est d’employer des unités de turbo-alternateurs de plus en plus puissantes. Pour équiper une chute de 500.000 C. V., par exemple, des groupes de 30.000, 70.000, voire même 90.000 C. V. sont installés, alors qu’en France les unités de 6.000 C. Y. sont déjà considérées comme très puissantes.
  - Cet emploi intensif des grandes unités a l’avantage de donner un rendement de l’ordre de 93 %, alors qu’avec nos petites usines équipées de faibles groupes, le rendement n’est jamais supérieur à 85 % et reste souvent inférieur. Mais c’est là une
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- - L'AMÉNAGEMENT DES CHUTES AUX ÉTATS-UNIS 37
  - chose inévitable. En effet, pour avoir des unités puissantes, il faut d’abord avoir des chutes importantes et, comparativement à l’Amérique, nous n’en avons pas. Il faut ensuite avoir des chutes régulières, de façon à pouvoir utiliser à plein un nombre entier d’unités. Si nous voulions augmenter considérablement la puissance de nos turbines, nous serions obligés, pendant la période où le débit des chutes augmente ou diminue, d’utiliser au moins l’une de celles-ci au quart ou à la moitié de sa charge et le rendement serait déplorable.
  - à — 35° qui sont courantes, on est obligé de chauffer l’eau nécessaire à la mise en œuvre du béton, pour empêcher qu’elle ne gèle. Si on n’avait pas trouvé le moyen de surmonter les mille difficultés qui proviennent des éléments, ce n’est pas deux ans qu’il faudrait pour équiper une telle chute, mais au moins quatre ou cinq ans. Pendant ce temps, les intérêts intercalaires, qui continueraient à courir et qui portent sur des capitaux énormes, paralyseraient l’affaire à ses débuts.
  - Le deuxième problème consiste à chercher
  - VUE AVAL DE LA CENTRALE HYDROÉLECTRIQUE DE L’iLE MALIGNE
  - Les Américains ont usé, pour leurs chutes d’eau, de procédés spéciaux de construction
  - Les chutes d’eau d’une puissance telle que celle à laquelle je viens de faire allusion, nécessitent des capitaux formidables, et, comme il faut presque toujours édifier la totalité des ouvrages avant de commencer à exploiter, deux problèmes se posent :
  - D’abord, aller vite, d’où la nécessité d’avoir recours à des procédés de construction rapides. La chute de l’île Maligne, par exemple, qui est une des mieux équipées du Canada, a été aménagée en moins de deux ans. Or, notez bien que l’équipement des chutes est plus difficile là-bas que chez nous, à cause du froid qui sévit pendant de longs mois et gèle les matériaux. Pour travailler, malgré les températures de —30°
  - ce qu’on fera de l’énergie produite. Au prix où celle-ci sort des alternateurs, on ne peut envisager pour elle de laissés pour compte.
  - En résumé, nous pouvons dire que ce problème hydroélectrique, aux États-Unis et au Canada, diffère de celui qui nous intéresse, d’abord par les puissances formidables mises en jeu et, ensuite, par le régime des eaux. Les ingénieurs américains ont eu à faire face à des problèmes que les nôtres n’ont pas à résoudre, et je dois dire mon admiration pour la façon dont ces problèmes ont été traités. Soyez convaincu, néanmoins, que les ingénieurs français sont capables de faire aussi bien dans leur sphère, mais il faudrait pour cela que nous puissions reprendre l’équipement de nos chutes. Actuellement, nous en sommes à peu près empêchés par les troubles monétaires que nous subissons, Pierre Ciianlaine.
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- - ASPECT GÉNÉRAL DU PAQUEBOT « ILE-DE-FRANCE » QUI VIENT D’ÊTRE INAUGURÉ TOUT DERNIÈREMENT. NOS LECTEURS TROUVERONT, EXPLIQUÉS DANS CET ARTICLE, LES TRAVAUX D’AMÉNAGEMENT QUI SONT EFFECTUÉS ENTRE LE LANCEMENT ET L’INAUGURATION D’UN
  - GRAND PAQUEBOT MODERNE. CES TRAVAUX ONT NÉCESSITÉ PLUS D’UNE ANNÉE
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - L’AMÉNAGEMENT D’UN PAQUEBOT MODERNE ENTRE SON LANCEMENT ET SON INAUGURATION
  - Le 14 mars 1926, le plus grand paquebot français. l'Ile-de-France, fut lancé à Saint-Nazaire (1). Il vient d’être inauguré le 16 juin dernier. Plus dune année de travaux a donc été nécessaire pour parachever cette œuvre gigantesque que représente un paquebot moderne de 43.600 ton neaux. En effet, au moment de son lancement, un navire n’est, en somme, qu’une coque vide. Nous montrons, ici, comment, par la suite, s'effectuent les multiples opérations d'aménagement, tant au point de vue des organes mécaniques que du confort des passagers, dont chaque nouvelle unité de la flotte transatlantique consacre les plus récents progrès.
  - En quoi consiste la machinerie de Vile* de-France
  - ' Ile-de-France, une fois lancée, a été conduite au bassin d’achèvement à flot, pour recevoir, tout d’abord, les chaudières et les appareils moteurs. Ceux-ci occupent un espace relativement considérable : 120 mètres de long et toutela largeur du bâtiment.
  - La puissance nécessaire-—
  - 52.000 C. V. en service -—- est fournie par 20 chaudières :
  - 12 à double façade (8 foyers) et 8 à simple façade (4 foyers) du système Proudon-Ca-pus. Ces chaudières, dites à « circulation accélérée », connaissent une certaine faveur depuis la guerre et sont une tentative heu-(1 Voir le n° 107. mai 1920, de La Science et la Vie.
  - reuse pour combiner les avantages de la robuste et simple dhaudière cylindrique, presque universellement adoptée et conservée dans les diverses marines marchandes, et les avantages des chaudières à tubes d’eau, qui permettent des vaporisations plus intenses, plus rapides, mais qui sont plus délicates, plus fragiles, et avaient été utilisées surtout, jusqu’ici, dans la marine de guerre. ITlle-de - F rance chauffe au mazout : 7.500 tonnes en sont embarquées dans les soutes et suffisent pour la traversée Le Havre-New-York et retour.
  - L’installation des turbines est semblable à celle du paquebot Paris, dont l'Ile-de-France est un perfectionnement. Elles appar-
  - Par Henri LE MASSON
  - l’ÉTRAVE DE L’ « ILE-DE-FRANCE »
  - Cette vue permet de se représenter les proportions imposantes des paquebots géants d'aujourd'hui : le pont des embarcations est à 30 m 50 au-dessus de la quille : une fois et demie la hauteur d'un grand immeuble parisien. La profondeur du bassin de radoub, qui atteint 10 mètres, donne, (Tailleurs, l'échelle.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - VUE ARRIÈRE DE L5 « ILE-DE-FRANCE » MONTRANT LES HÉLICES On aperçoit les quatre hélices, dont deux pèsent S tonnes et demie chacune et les deux autres 9 tonnes. On remarquera la finesse des lignes de Z’Ile-de-France, malgré que l'on ait pu dire de la coque de ce paquebot, comme beaucoup de coques de bâtiments modernes, qu'elle n'était, sur les deux tiers de sa longueur, qu'un vulgaire coffre aux lignes très droites, à la section parfaitement rectangulaire, aux deux extrémités duquel on a fixé un avant et un arrière.
  - LE PASSAGE DU PAQUEBOT AU BASSIN DE RADOUB Avant les essais, le nouveau paquebot passe au bassin — pendant une quinzaine de jours environ — pour recevoir ses hélices. On procède, en même temps, à la peinture de la carène, on vérifie les tirants d’eau, Vétanchéité du gouvernail, les gaïaes des coussinets des arbres d'hélice, les quilles de roulis ; on installe
  - les prises et sorties deau qui manquent,
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- - L'AMÉNAGEMENT D'UN PAQUEBOT MODERNE
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  - tiennent au type Parsons et sont disposées dans un seul compartiment qui occupe toute la largeur du paquebot et non pas dans trois chambres de machines séparées, comme sur les précédents grands paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique : il existe, pour la marche avant, 4 turbines, fonctionnant en « triple cascade » — haute,
  - condenseur) ayant un débit total de 14.000 mètres cubes à l’heure ; 5 pompes alimentaires, d’un débit total horaire de 700 tonnes ; diverses autres pompes ; les réchauffeurs d’eau d’alimentation ; les bouilleurs auxiliaires ; les condenseurs auxiliaires et, enfin, la centrale électrique, avec 3 dynamos de 750 kilowatts chacune. Celles-ci fournissent
  - EMBARQUEMENT D’UN ÉLÉMENT DE CHAUDIL/UK L'embarquement des chaudières est une des permières opérations auxquelles on procède immédiatement après le lancement. Dans les chaudières Proudon-Capus, modèle adopté pour /’Ue-dc-France, il existe à la fois une masse d'eau à vaporiser traversée par des tubes dans lesquels circulent les gaz surchauffés du foyer, et un faisceau tubulaire dans lequel l'eau circule et— inversement— est chauffée extérieurement par les gaz de combustion : on aperçoit nettement un de ces faisceaux.
  - moyenne et basse pression — et, pour la marche arrière, 4 turbines, montées en « double cascade ». Leur poids total est de 1.060 tonnes ; elles ont nécessité, pour leur construction, 800.000 ailettes et 180 kilomètres de laiton laminé.
  - Une partie de l’énergie produite sert à alimenter les machines auxiliaires, très importantes sur un grand paquebot, dont quelques-unes sont disposées dans le compartiment des turbines et les autres dans un compartiment spécial, à l’arrière de la chambre des turbines. Les « auxiliaires » comportent notamment 4 pompes de circulation (‘J par
  - le courant nécessaire pour l’éclairage, le chauffage, les ventilateurs, les ihermo-tanks (1), les treuils à marchandises et d’embarcation, les machines frigorifiques ainsi que celui absorbé par les multiples installations des logements à passagers et les cuisines et offices : réchauds, machines à laver, grils, séchoirs, rôtissoires, etc...
  - A l’embarquement des chaudières et appareils moteurs ont succédé le montage des canalisations d’eau salée, d’eau douce, de vapeur, de mazout, puis la mise en place des conduits de ventilation, reliés aux ventila-(1) Appareils d’aéraliou et de chauffage.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - PREMIERE PHASE DE L’EMBARQUEMENT D’UNE TURBINE A BORD DU PAQUEBOT
  - teurs, la pose des canalisations électriques et de tous les passages de câbles, l’installation des portes étanches. Les travaux d’achèvement à flot d’un bâtiment de mer, quel qu’il soit,sont, en effet, toujours conduits de telle façon que soient terminées, en tout premier lieu et autant que possible, les parties qui se trouvent dans les fonds.
  - D’où vient le matériel nécessaire à l’aménagement de VIle-de-France?
  - Ce matériel considérable n’a pas été, tout entier, fabriqué à Saint-Nazaire. Bien que les chantiers de Pcnhoct, constructeurs de VIle-de-France, soient parmi les plus importants établissements métallurgiques de France, ils n'auraient pu su (lire seuls à la tâche ; de plus, il est souvent nécessaire de s’adresser à des spécialistes pour l’installation des organismes, si délicats, que comportent les machines modernes. Les corps de chaudières ont été fabriqués à Marseille, mais les tubes de chaudières viennent de Pont-à-Mousson ; les hélices ont été mises au point à Marseille également ; mais les arbres porte-hélices sortent d’ateliers de Rive-de-Giers ; le servo-moteur a été livré par des établissements métallurgiques
  - du Sud-Est ; le gouvernail, par une fonderie tchécoslovaque. Les hublots ont été façonnés au Havre ; les canots de sauvetage, construits à Boulogne-sur-Mer ; l’appareillage électrique — les dynamos et autres moteurs notamment — sort presque tout entier d’ateliers de la région nancéenne ; les machines frigorifiques, d’ateliers bordelais. Nombre d’établissements ont contribué à la fabrication des tôles ; les turbines, par contre, ont été entièrement construites et montées à Saint-Nazaire. Certains appareils, tels que les compas, les portes étanches, etc., qui sont, dans leur genre, de véritables spécialités, ont été achetés en Angleterre.
  - Cette énumération permet de comprendre la complexité présentée par la construction d’un grand paquebot, de deviner le nombre considérable de marchés à passer, dont l’exécution doit être suivie de près, la livraison contrôlée et coordonnée, pour n’occasionner aucun retard dans l’ordre des travaux de montage.
  - La recherche du confort pour les passa» gers exige de minutieux travaux d’art
  - Dans le même temps, bien d’autres travaux, ayant trait à l’installation des aména-
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  - gements, s’exécutaient ou se préparaient. Là encore, les commandes ont été passées dans toute la France, au fur et à mesure- de l’acceptation des projets de décoration et des devis pour tous les revêtements, les mobiliers, tentures, tapis, rideaux et accessoires de tous genres, sans compter les œuvres d’art : tapisseries, toiles de maîtres, ferronneries d’art, statues prévues par les ensembliers pour les salons, fumoirs, salles à manger et appartements de luxe. Dans le faubourg Saint-Antoine, sur les dessins de décorateurs connus, tels que Rulhman, Nelson, Pacon, Patout, Prou et combien d’autres, ont été fabriqués la plupart des meubles nécessaires aux locaux dits « décorés » ; à Marseille ont été commandés presque tous les appareils luminaires ; à Lyon, des damas ; à Aubusson, à Roubaix, les tapis.
  - L'Ile-de-France peut transporter 677 passagers de première classe, 403 passagers de deuxième classe, 560 passagers de troisième, tous en cabines, et 800 hommes d’équipage. C’est, nous l’avons dit, le plus grand paquebot français ; ce n’est pas le plus grand paquebot du monde, mais, aux yeux des passagers transatlantiques, il sera surtout — de beaucoup — le plus moderne, puisque tous les autres paquebots géants du Nord-Atlantique, même entrés en service après la guerre, ont, sans exception, été commencés
  - avant 1914, et leur conception date, par conséquent, d’une quinzaine d’années déjà. Le tonnage seul, d’ailleurs, ne doit pas hypnotiser : de même que, dans une grande ville, il peut y avoir plusieurs hôtels de grand luxe absolument différents, mais pourtant également appréciés et considérés comme de « même classe », de même, sur l’Atlantique, il y a quelques « très grands paquebots », de dimensions et de tonnages légèrement différents, qui peuvent tous donner satisfaction aux passagers les plus exigeants.
  - Comme tous les récents paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique, le Paris et le De Grasse, de la ligne de New-York ; le Cuba, de la ligne Cuba-Mexique, VIle-de-France est entièrement décorée en style moderne. Ce paquebot a bénéficié des enseignements de la grande manifestation artistique que fut l’Exposition des Arts décoratifs en 1925. Ce ne sera pas là un de ses moindres attraits auprès des passagers, qui trouveront à bord, en même temps qu’un cadre luxueux, une véritable synthèse de l’art français contemporain et un extrême confort.
  - Le confort sur mer dépend surtout de la façon dont l’espace, l’air, la lumière sont dispensés aux passagers, conditions difficiles à réaliser, tant les coques des paquebots
  - LA TURBINE ARRIVE SUR LE PONT DE L’ « ILE-DE-FRANCE »
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - modernes sont eneombrées et nécessairement compartimentées.
  - De l’espace, les passagers de Ylle-de-Francc en trouveront : la salle à manger des premières mesure, dans sa plus grande longueur, 44 mètres ; les deux grands salons s’étendent respectivement sur 24 mètres et 28 m 50 de long et 18 mètres de large ; le pont-promenade couvert est une promenade abritée de 300 mètres environ de longueur sur 0 mètres à 7 m 50 de largeur ; les deux emplacements de plein air, pour les jeux de pont et sports, sont de vastes espaces rectangulaires de 500 mètres carrés de surface chacun.
  - De l’air, de la lumière? Les procédés les plus modernes de ventilation et d’éclairage les dispenseront sans compter. De l’eau ?
  - Il n’existe actuellement aucun paquebot dont les installations sanitaires soient aussi complètes et aussi importantes: les 677 passagers de première classe disposent exclusivement de 470 lavabos et 353 baignoires avec eau courante, chaude et froide, à toute heure du jour. A l’exception de quelques cabines sur un pont seulement, toutes les cabines de première sont dotées d’une salle de bains privée, ainsi qu’il est d’usage pour chaque chambre dans tout grand hôtel moderne. De même çn sççonde et en troisième classes, où
  - CETTE PHOTOGRAPHIE MONTRE LES DIMENSIONS CONSIDÉRABLES D’UNE CHEMINÉE DE PAQUEBOT MODERNE Chaque cheminée, de forme ovale, de Z’Ile-dc-France mesure 15 m 50 de haut et, 9 mètres de grand diamètre. Chacune d'elles - il en est trois — comporte une double enveloppe et se trouve ainsi partagée en deux : la partie centrale sert ù Vévacuation des gaz de combustion, de la fumée ; la partie extérieure est utilisée pour la ventilation. On distingue sur la photographie les croisillons qui assurent la rigidité de la cheminée.
  - toutes les cabines sont dotées d’un ou plusieurs lavabos à eau courante et où chaque catégorie de passagers dispose d’un grand nombre de salles de bains et douches.
  - Un des clous de VIle-de-France est son « grand foyer », véritable « grande place » de
  - cette « ville flottante», où, de même que dans le hall d’un grand palace, sont groupés les bureaux des commissaires, docteurs, maîtres d’hôtel, ceux du service des bagages, les salons de coiffure, la chambre des coffres-forts, le magasin de vente — succursale flottante d’un grand magasin de Paris — la fleuriste, le « bureau » de tabac, les vitrines d’exposition, une agence de tourisme. Là viennent aboutir les larges galeries d’accès aux cabines, le grand escalier, les ascenseurs desservant quatre des ponts réservés aux premières (les secondes en ont un également) et, enfin, l’entrée de la chapelle. Car, sur Y Ile-de-France, a été aménagée une église ; c’est la première fois qu’une pièce a reçu cette destination à bord d’un paquebot ; 80 personnes y pourront trouver place, assises partie dans une tribune, partie devant le chœur.
  - La grande salle à manger des premières, aux proportions que nous avons indiquées, occupe toute la largeur du paquebot et
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  - Tout ce que La Science et la Vie a déjà indiqué, dans son n° 102, sur les « Grands coursiers de l’Océan » s’applique intégralement à VIle-de-France. Les leçons de l’expérience des dernières années, recueillies par la Compagnie Générale Transatlantique, tant sur ses propres unités que sur les unités concurrentes similaires, ont été utilisées pour présenter à la clientèle, si importante et si difficile, qui voyage des Etats-Unis en
  - \
  - s’étend sur une hauteur de 8 mètres : c’est la plus vaste qui soit sur l’Atlantique. 700 personnes pourront y être servies eh même temps, ce qui permettra d’assurer le service des premières en une seule fois. Elle est ornée par une fontaine de Navarre, des verres moulés de Lalique et, toute entière, revêtue de marbre des Pyrénées de trois tonalités différentes.
  - Les pièces de réception des premières
  - LA SALLE A MANGER DE PREMIÈRE CLASSE TELLE QU’ELLE ÉTAIT QUELQUES SEMAINES AVANT L’INAUGURATION DE I.’ (( ILE-DE-FRANCE »
  - classes, grand salon, salon de thé, fumoir, reliées intérieurement par de larges galeries, sont remarquables par la simplicité de leurs lignes, la sobriété et le goût de leur ornementation — les bois naturels y ont été très employés — par leur éclairage enfin, très étudié, très diffus et d’une tonalité très douce, grâce à l’absence de tout point lumineux visible. Dans la journée, chacun des deux grands salons reçoit la lumière naturelle par dix grandes fenêtres, hautes de 5 mètres.
  - Secondes et troisièmes disposent pareillement de salles à manger, salons et fumoirs spacieux, moins luxueux, évidemment, que ceux de première, mais, eux aussi, harmonieusement décorés et confortables.
  - Europe, un bâtiment parfaitement au point. Il est, enfin, un autre élément de succès qui devra intervenir pour gagner la faveur du public à VIle-de-France : la « cote », élément presque indéfinissable, qui assure le succès d’un paquebot plutôt que celui d’un autre, cependant peu différent du premier en tant que construction. Cette cote est fonction du service à bord, de l’ambiance, de l’« atmosphère » — comme disent les Américains — de la cuisine, de la publicité faite aux Etats-Unis, puisque 95 % des passagers transatlantiques viennent de ce pays. On peut espérer qu’elle jouera en faveur de VIle-de-France, comme elle a joué en faveur des dernières unités françaises mises en service sur la ligne Le Havre-New-York. IL Le Masson.
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- - UN EXEMPLE MODERNE DE TRIANGULATION : LE RATTACHEMENT DE LA CORSE A LA FRANCE, PAR M. HELBRONNER
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - COMMENT ETABLIT-ON UNE CARTE GÉOGRAPHIQUE
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - L'etablissement d'une carte géographique est une opération complexe et peu connue du public. Elle comprend deux parties distinctes : la planimétrie, dont le but est de situer sur la carte les positions respectives des accidents de terrains, tels que montagnes, rivières, canaux, routes, villes, etc..., et le nivellement, qui donne les altitudes de ces points au-dessus du niveau de la mer. Ces opérations nécessitent des observations rigoureuses, exécutées au moyen d'instruments d'une grande précision, et des calculs minutieux. Ces appareils de géodésie ont permis aux cartographes de réaliser les merveilleuses cartes dont nous disposons aujourd'hui. Notre éminent collaborateur, le professeur Houllevigue, nous expose ici, avec simplicité et clarté, non seulement les principes de la cartographie moderne, mais encore nous montre l'importance de Vexactitude des observations et des calculs qui permettent aux savants d'édifier et de vérifier les hypothèses émises sur la formation et la nature du globe terrestre.
  - Tous les États modernes ont dressé des cartes, dont celles de nos atlas ne sont que des réductions simplifiées ; leur perfection mesure le degré de civilisation de ces pays, car elles sont les auxiliaires indispensables de la vie sociale : sans elles, il serait impossible d’établir le réseau des routes, des canaux, des chemins de fer.
  - Pourtant, peu de Français savent comment ont été établies ces cartes d’état-major à l/80.000e, qu’ils consultent dans leurs excursions, ou celles qui, déroulées auprès du volant de leur automobile, servent à guider leurs randonnées. Un exposé historique, montrant les progrès continus de la cartographie, serait déplacé dans cette revue, mais il est intéressant d’étudier sommairement les données du double problème que constitue la cartographie moderne, à savoir la planimétrie et le nivellement, et les moyens employés pour le résoudre.
  - Une surface de référence : le géoïde
  - Représenter sur une feuille plane de papier la surface convexe et accidentée de la Terre, avec ses vallées et ses montagnes, est chose malaisée ; il est même impossible d’obtenir
  - une représentation fidèle du globe tout entier, ou d’une partie notable ; mais, s’il s’agit d’un pays com -me la France, qui ne couvre qu’un millième de cette surface, moins qu’un timbre-poste sur un ballon de football, la difficulté est moindre, et divers systèmes de transformation géométrique permettent de reporter sur une feuille plane, sans altération notable, la « cote zéro », point de départ des nivellements.
  - Mais que prendrons-nous comme cote zéro? Il est tout indiqué d’adopter comme surface de référence celle des océans, qui couvrent les trois quarts du globe ; encore faut-il faire abstraction des vagues, des déni-
  - FIG. I . — LA CORNICHE A MARSEILLE ET L’EMPLACEMENT DU MARÉGRAPHE
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  - la science et la vie
  - FIG. 2. - LA SURFACE DU GÉOÏDE « G » EST,
  - EN CHAQUE POINT, PERPENDICULAIRE A LA DIRECTION DU FIL A PLOMB « P »
  - vellations locales produites par les marées, les courants marins, les vents, les inégalités de salure. Aucune mer ne se prête mieux que la Méditerranée à la détermination exacte de ce niveau initial : une loi de 1901 a décrété, pour la France, que le zéro des nivellements serait défini par l’Observatoire marémé-trique (ûg. 1), installé à Marseille, sur la célèbre promenade de la Corniche : le niveau de la mer, mesuré régulièrement à cet observatoire, n’a pas varié de 3 centimètres depuis quarante ans ! Partant de ce niveau, on peut se représenter la surface des eaux tranquilles, perpendiculaires en chaque point au fil à plomb, comme peu différente d’une sphère ou, plus exactement, d’un ellipsoïde de révolution aplati aux deux pôles et renflé à l’équateur. Mais comment dirons-nous, alors, que la gare de Clermont-Ferrand est à 358 mètres au-dessus de la mer? L’océan ne passe pas, pourtant, au pied du Puy de Dôme ?
  - Voici comment on résout cette difliculté :
  - S’il était possible de prolonger la surface des mers en creusant des tranchées à travers les continents, ou des canaux souterrains, comme celui qui unit Marseille à l’étang de Berre, cette surface représenterait notre cote zéro. Heureusement, on peut se dispenser de cette opération chimérique en remarquant que la nappe des eaux est perpendiculaire, en chaque point, à la direction du fil à plomb, et cette seule propriété permet de la définir : cette surface, qui est celle du géoide terrestre, définit notre cote zéro ; elle est représentée en G sur la figure 2, se raccordant en M à celle de la mer. C’est elle qui, convenablement distendue, sera supposée fixée sur notre feuille de papier.
  - Voilà notre point de départ ; et maintenant, à l’ouvrage.
  - La tâche est double : planimétrie et nivellement
  - Dessiner la carte d’un pays, c’est d’abord y reporter la position des côtes, des rivières, des villes, en un mot de tous les points inté-
  - ressants. Cette première tâche constitue la planimétrie ; il faut ensuite mesurer la cote de chacun de ces points, c’est-à-dire son altitude au-dessus de la surface fictive du géoïde ; c’est par le nivellement qu’on y parviendra.
  - A l’origine de la planimétrie, nous trouvons les déterminations astronomiques des longitudes et des latitudes ; ces déterminations, dont nous ne dirons rien, pour ne pas alourdir cet exposé, permettent de mesurer les coordonnées géographiques de chaque point, avec une précision qui dépasse la seconde d’arc : c’est dire que la position de ce point peut être épinglée, par rapport au réseau des méridiens et des parallèles, à une vingtaine de mètres près. Mais, si cette méthode est sûre, elle est peu expéditive et ne peut que servir de contrôle au procédé plus rapide que constitue la triangulation.
  - Sourdon
  - Montdidier
  - H
  - Grâce à la triangulation, la position de la Corse a pu être déterminée à un mètre près
  - On prend pour point de départ une base AB (fig. 3) mesurée directement, et avec un soin minutieux, sur un terrain horizontal. Des deux extrémités de cette base, on vise une mire C, clocher d’église ou autre signal ; cette opération s’effectue à l’aide d’un théodolite (fig. 4), qui permet une mesure précise des angles formés par les lignes de visée AC et B C avec la base.
  - La position du point C est
  - FIG. 3.-UNE DES PRE-
  - MIÈRES TRIANGULATIONS EFFECTUÉE EN 1670 PAH I.’ASTRONOME PICARD
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- - LES CARTES GÉOGRAPHIQUES
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  - ainsi connue exactement, ainsi que la longueur des côtés AC et BC, qui pourront, à leur tour, servir de bases pour l’établissement de nouveaux triangles ; ainsi, tout le territoire se couvre, de proche en proche, d’un canevas dont les mailles seront reportées sur la carte à l’échelle voulue ; de place en place, et lorsque le terrain s’y prête, on mesure directement un des côtés GH, comme on avait fait pour la base AB, et le résultat, comparé à celui que donnait la triangulation, permet de contrôler la précision des opérations successives.
  - C’est suivant cette méthode que l’état-major français a établi ce monument cartographique qu’est notre carte au l/80.000e : quatre chaînes de triangles dirigées du nord au sud et six autres, dirigées de l’ouest à l’est, ont permis de reproduire, avec une exactitude voisine d’une vingtaine de mètres, la position de tous les points importants.
  - Mais la géodésie est une science très vivante et qui perfectionne sans arrêt ses appareils et ses méthodes ; c’est ainsi que M. Helbronner vient de reprendre, avec une précision accrue, la triangulation de la chaîne des Alpes, et il a complété ces admirables travaux en rattachant la Corse à la France (hg., p. 46) par des visées directes, unissant les principaux sommets de l’île de Beauté aux cimes qui avoisinent Nice et Toulon ; grâce à ces mesures, la position de la Corse, par rapport à la France, est fixée à moins d’un mètre près !
  - Peut-être le lecteur se demande-t-il à quoi rime une pareille précision ; je vais profiter de l’occasion qui s’offre de lui montrer l’intérêt de mesures rigoureuses : il existe, actuellement, une théorie fort à la mode, due à l’Allemand Wegener, et dont La Science et la Vie a parlé dans son n° 89 de novembre 1924. D’après cette théorie, les continents ne seraient que des îles flottantes sur le support visqueux des couches inférieures de la croûte terrestre ; ces terres peuvent donc, au cours des siècles, subir une lente migration ; et c’est ainsi que des savants italiens, appliquant un peu prématurément cette hypothèse, ont soutenu que la Corse se rapprochait lentement de l’Italie ; des mesures précises, effectuées de temps à autre,
  - permettront de juger cette assertion ; elles trouveront, dès à présent, une base solide dans les triangulations de M. Helbronner.
  - Le nivellement détermine le relief
  - Notre carte est loin d’être achevée ; il faut y inscrire, sous une forme ou sous une autre (courbes de niveau, hachures, teintes conventionnelles), la cote des différents points ; sans cela, comment tracerait-on des routes convenables , des chemins de fer, des canaux ? Comment pourrait-on régulariser le cours des fleuves ou en utiliser les déclivités ? Ainsi, l’existence d’un pays civilisé est liée à l’existence d’un nivellement rigoureux.
  - Cette opération peut mettre à profit des méthodes différentes et qui se complètent heureusement. S’agit-il de déterminer l’altitude des crêtes montagneuses ? le baromètre pourra fournir une première détermination puisque la pression de l’air baisse d’un millimètre, environ, chaque fois qu’on s’élève verticalement de 11 mètres ; des formules mathématiques permettent d’utiliser le baromètre pour le nivellement, mais cette méthode, si familière aux ascensionnistes et aux aviateurs, ne comporte qu’une précision assez médiocre : elle a donné des erreurs supérieures à 20 mètres dans la mesure d’altitude des hautes cimes alpines. C’est encore à la triangulation qu’/il faudra recourir pour mesurer avec précision ces cotes de montagne : on trace dans la plaine une base AB, mesurée exactement (fig. 5), puis on estime, au théodolite, les angles de cette base avec les droites AC et BC, qui joignent ses extrémités au sommet C, ainsi que l’angle de AC avec l’horizontale AH ; la figure montre aisément que ces données suffisent pour calculer la hauteur CII.
  - Dans les régions peu accidentées du territoire, le long des routes, des fleuves, des voies ferrées, on utilise un procédé différent dont l’exécution a été confiée, pour la France, au « Service du Nivellement général ». La méthode suivie est celle des arpenteurs : avec une lunette L (fig. 6), dont la ligne de visée est réglée horizontalement à l’aide d’un niveau d’eau N, on vise successivement deux mires verticales M et M’ ; la différence des lectures faites sur ces mires
  - LE THEODOLITE
  - EST LE TYPE ü’APPAREIL QUI, SOUS DES NOMS DIVERS, SERT AUX OPÉRATIONS GÉODÉSIQUES
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  - donne la différence de niveau entre les deux points où elles sont dressées.
  - En opérant ainsi de proche en proche, on réalise le nivellement général du pays avec une précision que peu de gens soupçonnent, et dont la première preuve fut donnée, dans une circonstance mémorable, par un simple conducteur des ponts et chaussées nommé Bourdalouë. On croyait, d’après les nivellements sommaires effectués par l’expédition d’Égypte, qu’il existait une différence de niveau de 10 mètres entre la Méditerranée et la mer Rouge ; cette croyance constituait une objection fondamentale au projet, formé par de Lesseps, d’unir les deux mers par un canal sans écluses. En 1847, Bourdalouë procéda à de nouvelles mesures, par les méthodes qu’il avait perfectionnées ; elles
  - lui permirent d’allirmerque cette différence de niveau n’existait pas ; on creusa le canal, et l’absence de courant permanent d’une mer à l’autre démontra pé-remptoire-ment l’exactitude des nouveaux procédés de nivellement.
  - A la suite de ce succès, le ministre des Travaux publics confia à Bourdalouë, en 1857, un nivellement général de la France, dont l’exécution, qui dura jusqu’en 1863, constitue une des œuvres les plus remarquables de la géodésie universelle ; elle inspira des opérations analogues, effectuées suivant les mêmes principes, dans les autres pays.
  - Mais toute œuvre humaine est perfectible ; le nivellement de Bourdalouë, par exemple, semblait indiquer une différence de niveau voisine d’un mètre entre la mer du Nord et la Méditerranée. Pour cette raison, les opérations furent reprises, à partir de 1876, par des méthodes encore plus précises, mais dont le principe est toujours celui de l’arpentage. Sous l’habile et persévérante direction de M. Ch. Lallemand, la France a été décomposée en un certain nombre démaillés, formant un réseau de premier ordre dont les contours ont été nivelés avec un soin minutieux ; un réseau de second ordre, s’appuyant sur les mailles du premier, a été jalonné par des méthodes plus expéditives ; celui-ci a servi, à son tour, de base à un
  - FIG. 6. - PRINCIPE DE LA METHODE DE
  - NIVELLEMENT GÉODÉS1QUE
  - jalonnement de troisième ordre, et ainsi de suite jusqu’au cinquième ordre. L’œuvre, aujourd’hui presque achevée, porte sur plus de 100.000 kilomètres de longueur, et, pour donner une idée de la précision réalisée, je dirai que, partant de la cote zéro à Marseille, on a retrouvé, à Dunkerque, la cote zéro à 6 centimètres près !
  - C’est d’après les nombres ainsi obtenus que les repères en fonte, représentés par la figure 7, ont été scellés dans la pierre de nos principaux édifices, où chacun a pu lire l’indication du niveau correspondant. Ces repères ne fournissent pas seulement des points de départ pour tous les jalonnements de détail qu’on peut avoir à exécuter ; ils sont des témoins qui permettent de reconnaître les exhaussements ou les effondrements, brutaux ou lents, du sol, comme il s’en produit dans les pays de mines, par tassement du sol ou par suite des tremblements de terre. C’est ainsi qu’à la suite du séisme qui dévasta la Provence en 1902, on procéda à un nouveau nivellement, qui mit en évidence de légers mouvements du sol ; mais c’est surtout en Italie, dans les régions bouleversées par les grands cataclysmes que l’on sait, que ces opérations sont nécessaires.
  - D’autre part, on affirme fréquemment, et souvent à la légère, que telle région du territoire s’affaisse lentement, que telle autre s’exhausse ; de nouvelles mesures, effectuées au bout d’un temps raisonnable, permettront de juger ces affirmations. Une connaissance
  - FIG. 7. •—- DEUX TYPES DE REPÈRES INDIQUANT l’altitude d’un LIEU AU SOMMET DE LA PASTILLE PORTÉE PAR L’APPAREIL
  - FIG. 5. - DÉTERMINATION
  - D’UNE ALTITUDE PAR TRIANGULATION
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- - L H S C A II T E S G É O G RA PIII QU K S
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  - précise de ces mouvements lents sera précieuse pour l’établissement de grands travaux publics : il serait déraisonnable d?éta-blir un grand port sur des côtes qui s’exhaussent, ou des phares sur des rivages qui s’enfoncent dans la mer ; ainsi, l’œuvre topographique achève notre connaissance du sol sur lequel nous vivons.
  - La cartographie par avion
  - Le problème cartographique se pose autrement pour les pays neufs et difïicile-
  - simultanées formant vue stéréoscopique ; un appareil très compliqué, mais donnant des résultats merveilleux, le stéréautographe, de von Orel, permet d’utiliser ces vues pour tracer automatiquement les courbes de niveau reliant les points d’égale altitude.
  - Ce procédé, nouveau et expéditif, s’est rapidement développé ; on l’a utilisé, aux États-Unis, pour étudier les régions tourmentées de l’Arizona et du Colorado ; on s’en sert couramment au Canada pour des prospections méthodiques dans les terri-
  - FIG. 8.--INSTALLATION 1')’APPAREILS PHOTOGRAPHIQUES, POUR VUES VERTICALES ET’
  - OBLIQUES, A BORD 1)’UN AVION
  - ment accessibles où, même en allégeant les appareils et en simplifiant les méthodes à l’extrême, on n’obtient péniblement que des résultats médiocres. C’est la photographie par avion qui fournit, alors, la solution souhaitée : en photographiant de 1.500 mètres d’altitude, avec un appareil de 15 centimètres de foyer, le sol au-dessus duquel passe l’avion, chaque cliché représente un relevé planimétrique à 1/10.000e. Si l’avion vole à 180 kilomètres à l’heure et si les clichés ont 10 centimètres de côté, il suffira d’une dizaine de prises à la minute pour jalonner une bande de terrain qui eût exigé des mois de travail dans la brousse ou dans des régions malsaines. On peut même obtenir le relief à l’aide de deux prises
  - toi res glacés du Nord, et on vient d’en faire usage dans notre Indochine, pour établir la topographie des fertiles « terres rouges » et des régions les plus inaccessibles du Laos. Aux Indes, le delta de l’Iraouaddy a été eartographié par avions, en deux mois et demi, sur une étendue de OOO.OOO hectares : effectuée par les méthodes ordinaires, l’opération aurait duré trois ans, coûté le double et soumis aux plus dures épreuves un nombreux personnel.
  - C’est ainsi (pie la science et la technique, se renouvelant sans cesse, créent des procédés nouveaux pour inventorier et reproduire la face de la Terre : grâce à eux, la géodésie reste digne de son importante mission. L. ! Ioullevkjue.
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- - LE NOUVEL INSTITUT D’OPTIQUE
  - Par Victor JOUGLA
  - L'inauguration du nouvel Institut d'Optique a appelé l'attention sur l'importance grandissante de l'industrie de l'optique et a mis en évidence les résultats merveilleux que la précision des méthodes de mesures optiques a permis de réaliser. C'est grâce à l'activité de son éminent directeur, M. Charles Fabry, que cette école lectinique de l'optique, dont le besoin impérieux se faisait sentir naguère, a pu se développer dans des conditions remarquables. Nos lecteurs trouveront ici un exposé des travaux effectués par les élèves de VInstitut ainsi que des renseignements intéressants sur les principaux appareils d'optique utilisés.
  - Les premières lunettes
  - D’ A P II È S
  - M. Georges Gun-det, c’est dans nue fresque de 1852, située à Trévisc, que se rencontre le premier ne/, chaussé de lunettes. C’estee-lui du cardinal Hugues de Provence, isolé au milieu d’un nombreux chapitre de chanoines, dont aucun, malgré sa vieillesse et sa presbytie à peu près certaine, n’arbore le précieux instrument d ’opti -que.
  - Quelle eût donc été l’impression du cardinal Hugues de Provence si, grâce à quelque machine exploratrice du temps. Son Imminence avait pu assister, le 18 mars 1927, à l’inauguration du nouvel Institut d’optique, situé à l’angle du boulevard Pasteur et de la rue de Sèvres, k Paris. Certainement, il aurait essuyé plusieurs fois ses verres avant d’en croire ses
  - l.A FAÇADE DU NOUVEL INSTITUT D’OPTIQUE
  - yeux. Puis il eûteomparé ses grossières et précieuses lentilles aux oculaires qui, dans les différents laboratoires, se prolongent par les instruments les plus variés : microscopes,in-terl'éromètres, spectrographes. Et si, par un nouveau miracle de science infuse, notre homme avait pu revivre d’un trait toute l’histoire de l’Optique, il n’eût pas manqué de constater que depuis la lunette de Galilée, fille immédiate des bési-cles, cette précieuse industrie n’a cessé d’envahir tous les domaines de l’activité hu-
  - maine, grâce aux perfectionnements apportés dans les mesures et la construction des appareils.
  - Les appareils d'optique
  - Cette lunette de Galilée est maintenant presque aussi vulgarisée que les bésicles
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- - LE NOUVEL INSTITUT D'OPTIQUE
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  - elles-mêmes. On la trouve aux courses, au théâtre, dans l’équipement des ofïiciers. de terre et de mer, sous lorme de jumelles et, le plus souvent, raccourcie à l’extrême (par insertion de « prismes », qui allongent sur place le trajet des rayons lumineux).
  - Le microscope, braqué sur l’inüniment petit, est devenu le lorgnon miraculeux du médecin et du biologue. Les spectroscopes, les polarimètres, les colorimètres sont aussi indispensables aux industries chimiques que
  - millions. Sans le périscope, tout ce matériel perfectionné ne vaut plus rien. Sans le télémètre, qui lui permet d’apprécier, à deux ou trois mètres près, ses distances de tir, un cuirassé serait un aveugle, incapable de résister dix minutes à un concurrent muni du précieux appareil.
  - Ces quelques aperçus nous montrent suffisamment que l’opticien tient la clef des principales avenues industrielles, sans parler des chemins plus ardus de la découverte
  - UN DES ATELIERS OU I.KS ÉLÈVES DE J,’INSTITUT d’OI’TIQUE APPRENNENT A TIIAVA II.I.ER I.E VERRE DESTINÉ A LA FABRICATION DE UENTIBUES, DE PRISMES, ETC., POUR UES INSTRUMENTS d’optique
  - le fil à plomb au maçon. L’objectif photographique demeure, pour le touriste et le voyageur, le plus précieux des compagnons, et le cinéma met en branle, à coup de millions, des bataillons de figurants, tout cela pour un seul spectateur, un objectif capable de condenser, dans 6 centimètres carrés de film, les moindres détails du fastueux spectacle.
  - Ainsi que le remarque M. Fabry, l’objectif ne compte pour rien dans les frais généraux du cinéma, dont il est, cependant, le pivot central.
  - Un sous-marin de 3.000 tonneaux avec sa machinerie coûte, de même, une centaine de
  - scientifique pure. Pas un physicien ne contestera que le phénomène lumineux domine tous les autres comme moyen de recherche et de mesure. La lumière constitue, par ses interférences, un «micromètre» infiniment précis et, par les raies de scs différents spectres, le plus subtil instrument de dosage.
  - L’importance d’un institut d’optique
  - Pourtant, jusqu’à ccs dernières années, l’optique, clef de la science et de l’industrie, n’avait pas son école technique. Chaque branche intéressée calculait et construisait les instruments dont elle avait besoin. Le colonel Dévé, à Puteaux, fondait un atelier
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’analyse spectrograpjtique
  - Les trois spcctrographes représentés ci-dessus, qui constituent un héritage illustre (ils proviennent du laboratoire d'un grand physicien, Arnaud de Gramont), sont disposes comme il suit : l'appareil A est destiné à l'exploration de la région, du spectre qui s'étend de l'onde de 8.000 Angslroyis (rouge inférieur) jusqu'à l'onde de 3.170 Angstroms (violet extrême). Il s'agit donc ici d'un spectrographe opérant sur la partie visible du spectre. L'appareil B, situé au milieu, enregistre le spectre de 3.250 Angstroms à 2.200 Angstroms. Son domaine s'étend donc du violet à l'ultraviolet moyen. Le troisième spectrographe, C, travaille enfin sur la région du spectre la plus extrême qu'il soit possible de réaliser dans l'air, c'est-à-dire de 2.300 Angstroms éi 1.800 Angstroms. Le corps dont il s'agit de faire l'analyse spcctrographique, est disposé, en quantité infinitésimale, entre les deux électrodes de l'arc figurant à droite du dispositif d'ensemble. Les collimateurs nécessaires dirigent la lumière émise simultanément sur les trois spcctrographes, qui enregistrent, chacun dans le domaine qui, lui revient, les raies caractéristiques du corps soumis à l'analyse. Au total, le spectre est aussi complet qu'on peut le souhaiter quand on opère dans l'air, où l'extrême ultraviolet se trouve absorbé vers la longueur d'onde 1.800 Angstroms.
  - UN exemple d'analyse spectrale
  - Dans les trois spectres superposés ci-dessus, ou distingue : 1° le spectre-témoin du métal choisi pour constituer les électrodes de l'arc. C'est, ici, le magnésium, choisi par M. E. Dureuil à cause de la netteté et du petit nombre de ses raies, qui ne masquent pas trop celles que, précisément, l'on recherche. 2° Au-dessous, on a porté le spectre du thulium, qui est le métal dont on se propose de rechercher les traces éventuelles dans le corps analysé en définitive. Ce spectre du thulium s'ajoute donc à celui du magnésium des électrodes. 3° Le sel qu'il s'agit d'analyser est obtenu par un précipité au carbonate de chaux. Son spectre apparaît donc. avec les raies du calcium, qui se superposent à celles du magnésium, avec, en plus, des raies extrêmement nettes du thalium. Il s'agit, en l'espèce, de Vanalyse chimique d'une tumeur. On voit de. quelle ressource est l'Institut (l'Optique pour les biologistes et les médecins eux-mêmes.
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  - LE NOUVEL INSTITUT D'OPTIQUE
  - d’optique pour les lunettes d’artillerie ; mais la plupart des autres services militaires ainsi que, naturellement, les industriels s’adressaient aux constructeurs particuliers pour obtenir les instruments dont ils avaient besoin — alors que les constructeurs opticiens eux-mêmes réclamaient un laboratoire central où vérifier leurs verres et leurs instruments réalisés.
  - En Allemagne, la maison Zeiss, d’Iéna, monopolise à peu près complètement l’industrie de l’optique ; elle peut donc avoir un laboratoire parfait, justifié par cette concentration même.
  - D’où l’immense succès des verres optiques de Zeiss, malgré qu’en 1914 sa matière première lui vînt, en partie, de France et que les fameux verres d’optique « flint » et «crown », dont la combinaison préside à la réalisation de la plupart de ses objectifs, fussent d’invention française (1827); malgré que fussent également de source française les méthodes de mesure interféren-tielle qui, fondées sur les travaux de Fresnel et de Fizeau, furent poussées à leur extrême perfection par les Laurent, les Fabry, les Cotton, les Mouton, les Pérot, les Chrétien. Nousavions les premiers opticiens du monde, mais aucun Institut d'optique capable de coordonner leurs travaux en vue de leur utilisation industrielle.
  - Quand vint la guerre, la pénurie de jumelles, de télémètres, d’objectifs photographiques se lit rudement sentir. Mais les constructeurs réagirent et, répondant à l’appel de l’État-major, parvinrent bientôt à fournir non seulement, l’armée française, mais encore les armées alliées, y compris l’armée américaine. En 1916, le physicien A. de Gramont prenait l’initiative de
  - grouper les constructeurs et les savants intéressés à l’optique, et l’idée d’un institut spécialisé prit corps immédiatement. En 1919, cet institut était installé boulevard Montparnasse. C’est le même qui. aujourd’hui, s’installe dans l’immeuble moderne, parfaitement conçu, du boulevard Pasteur.
  - Il comprend trois sections : l'école supérieure, le laboratoire, l'école professionnelle.
  - Cette division correspond aux trois problèmes essentiels de l’optique, qui sont le calcul théorique, l’expérimentation et, enfin, l’exécution ouvrière.
  - L’Institut, comporte, en somme, deux portes d’entrée. Sur l’une, accueillant les futurs ingénieurs opticiens, est inscrit le fameux avertissement de Platon : « Nul n’entre ici, s'il n’est géomètre. » L’autre porte est ouverte à l’apprenti manuel intelligent, habile, amoureuxde sa tâche, laquelle doit consister à polir et repolir sans cesse son ouvrage, jusqu’à la perfection absolue. Les apprentis opticiens modernes trouveront à. l’Institut d’optique les machines-types les plus perfectionnées, capables de mener de front le polissage d’une dizaine de prismes ou lentilles, jusqu’à l’approxinmtion d’un quart de micron, soit 0,25 millième de millimètre.
  - Les calculateurs, eux, travaillent surtout avec une table de logarithmes et des machines à calcul. Sur une coulée de verres spéciaux (d’une demi-tonne chacune), ils prélèvent idéalement des lentilles et des prismes, et ils agencent les courbures, les angles et les épaisseurs, de manière à résoudre au moyen de ces verres concrets, dont la masse disponible est limitée, dont l’indice de réfraction est déterminé à plusieurs déci-
  - Cuiller de platine contenant le méfpnge
  - Supports
  - isolants
  - Brûleur
  - LA MÉTIIODK DE i/ÉTINCELLE POUR I.’ANALYSE SPECTROGRAP111QUE DES SELS EN FUSION
  - Dans ce dispositif, Vélin celle jaillit sur le sel placé dans une petite cuiller de platine, où il entre aussitôt en fusion en fournissant l'illumination suffisante pour la speclrophotographic. Par ee procédé ultrasensible, A. de Gramont a pu identifier, dans des aciers, par exemple, des traces infinitésimales de vanadium.
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  - LA SCIENCE . ET LA VIE
  - A PPA R El li A MESURER LES INDICES DE REFRACTION
  - Jl s'agit ici d'une méthode originale réalisée, sous la direction de il/. Charles Faire y, par M. lioux, préparateur à l'Institut. C'est la « méthode par immersion ». La lentille du verre dont on veut mesurer l'indice, de réfraction est plongée dans une cuve transparente que l'on remplit d'une solution liquide. Celle solution est portée, par concentration progressive, jusqu'à posséder exactement le même indice que la lentille, ce qui est atteint quand tout effet optique de la lentille est annulé relativement au liquide. Lu cuve contient encore un pris.me de référence, d'indice connu. On lance un rayon lumineux (par le collimateur supérieur) sur le parcours prisrne-liquide-lcntille et on le reçoit dans la lunette de réglage (à gauche) qui sert précisément à apprécier le moment où l'indice est commun entre la lentille et le liquide. Mais, à ce moment, si la lentille immergée est «invisible » par suite de la communauté d'indice, le prisme de référence, lui, ne l'est pas. Son indice propre se traduit par une déviation dont est affecté le rayon lumineux. Il s'agit de déceler celle déviation. C'est ce que l'on fait par la rotation d'une plate-forme tournante portant deux prismes à réflexion totale (pù renvoient dans une lunette de mesure le rayon lumineux réfracté. Avec la déviation ainsi mesurée et connaissant l'indice de réfraction du prisme, on calcule l'indice de réfraction de l'eau, qui est aussi, avons-nous dit, celui, de la lentille. L'indice de la lentille est donc, à ce moment, parfaitement mesuré.
  - males, les appareils qu’on leur demande : une lunette astronomique, un télémètre, un périscope, un objectif photographique. Le calcul dure parfois douze mois. Après quoi, on réalise et on vérifie la réalisation, par l’essai au banc d’optique. Quand le stock de verre doit être renouvelé, les calculs sont repris, aboutissant à de nouvelles courbures, à de nouveaux angles... Ainsi de suite.
  - La liaison des trois échelons : calcul, expé-
  - I.A CUVE A IMMERSION DE I.’APPAREIL CI-DESSUS
  - On aperçoit ici, en détail, les positions respectives de, la. lentille, dont il faut mesurer l'indice, et du prisme de référence. Le tout est immergé dans un mélange de. sulfure et de tétrachlorure de carbone. En faisant varier la proportion de ces deux corps, on conduit le liquide à posséder l'indice de réfraction nécessaire, égal à celui de la lentille.
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  - LE NOUVEL
  - IN S TI T l ' T 1) ' O P TI Q U E
  - APPAREIL ENREGISTREUR MESURANT LA DILATATION DES VERRES
  - Le corps de Vappareil est constitué par un grand coffre, à Vintérieur duquel s'effectue le trajet optique du rayon lumineux chargé de produire les interférences t/ui serviront à la mesure des dilatations. (Voir, ci-après, le schéma de cette mesure interférentielle). L'échantillon du verre dont on mesure la dilatation est placé dans l'étuve située èi droite, étuve dont la température se mesure par le couple thermoélectrique classique dont une soudure est maintenue à température constante dans une éprouvette, tandis que l'autre soudure plonge dans l'étuve. Le trajet optique réalisé dans le coffre vient frapper en dessous, par une fente, une plaque photographique montée sur châssis mobile. Ce châssis se nient horizontalement sous l'action d'un moteur électrique tournant régulièrement à une vitesse soigneusement réglée par des résistances (au début des essais, on utilisait une clepsydre). Dans son mouvement horizontal, la plaque enregistre les franges d'interférence causées par la dilatation de Véchantillon de verre-porté à une certaine température. Il suffira de compter ces franges sur la plaque pour savoir, à deux dixièmes de micron près, de combien s'est dilaté l'échantillon. Des disjoncteurs automatiques coupent, quand la plai/ue est parvenue à fond de course, le circuit du moteur, les résistances de chauffage de P étuve et les lampes. Ainsi, V appareil, une fois mis en route, peut être abandonné à lui-même. La plus délicate des mesures s'effectue automatiquement par dix-millièmes de millimètre.
  - Châssis photographique mobile
  - Appareil à interférence
  - APPAREIL A MESURER LES DILATATIONS DE M. A LUE RT ARNUI.E
  - Ij échantillon, en forme d'anneau, est placé dans l'étuve, entre un plan et une lentille. Un rayon lumineux monochromatique vient l'éclairer cl produit entre la lentille et le plan les classiques anneaux d'interférence de Neicton. La différence de chemin optique qui produit les interfère liées dépend del'écartement des deux surfaces ( la plan e et la convexe ). Cet écartement varie sous Vinfluence des dilatations de Véchantillon annulaire interposé. L'apparition de chaque frange nouvelle indique que Véchantillon s'est dilaté d'une demi-longueur d'onde, c'est-à-dire, ici, étant donnée l<t lumière-employée (rouge), de doux dixioines do micron. L'originalité, de l'appareil consiste, ici, éi compter les franges qui liassent, par la photographie. Pour cela, la plaque se déplace devant une fente qui reçoit l'image des inter-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - férences. La plaque se déplue,e à une vitesse eonnue. L'échantillon méthodique,)»rut chauffé dans l'étuve, se dilate, pendant (pie la plaque se déplace sur la fente. De sorte que, finalement, on peut rapprocher dans un parallélisme rigoureux le. numéro d'ordre d'une frange et le. degré lhermométrique (pii lui, correspond dans l'étuve. Le coefficient de dilatation du verre se déduit aussitôt de ce rapprochement. Il appareil schématique ci-dessus a été. modifié dans sa construction réelle. : la clepsydre chargée, de. mouvoir la plaque a été remplacée par un moteur électrique, l'étuve a été reportée, sur la plate-forme de l'appareil.
  - rienee, construction materielle, ne se trouve nulle part mieux établie qu’en optique. La marine envoie à l’Institut ses miroirs (le sextants pour qu’on en vérifie la «planéité». Les constructeurs y envoient des échantillons de leurs verres, qu'on en mesure les coefficients d'absorption aux di lié rentes lon-
  - KTUVK
  - UK i/Al’CA HE1I,
  - DK M. ARNULF
  - Véchantillon annulaire, est placé entre une surface sphérique, et une surface, plane, entre lesquelles se produisent les « différences de .marche » qui, dans le trajet (l'un rayon lumineux monochromatique, produisent des interférences fort nettes. Remarque essentielle : dans le phénomène. classique des anneaux de Neivlon, on peut apercevoir toutes les couleurs du spectre, si la lumière, n'est pas monochromatique. Mais, précisément, pour la netteté de, la mesure exigée ici, il faut une lumière, de couleur aussi pure que possible. Ces lumières s'obtiennentfseulement à notre époque de. façon convenable.
  - Poids
  - Regard
  - Surface
  - SphériqueL
  - 1 1
  - y
  - m-
  - Anneau
  - Surface plane
  - ¥
  - UN C1.1CUK OHTKNT DANS 1. AF l’Ail Kl I. A MKSl'RKR l.KS DI DATATIONS DK M. ARNUI.F
  - Les franges d'interférence accusent des intervalles dont chacun correspond à deux dixièmes de, micron
  - (demi-longueur d'onde de, certaine lumière rouge).
  - tueurs d’ondes. D’autres eonüent à l'Institut leurs objectifs réalisés pour une dernière vérification. Des industriels demandent aux speetrographistes des analyses chimiques inaccessibles aux méthodes ordinaires. Des biologues Ibnl analyser, de même, certaines préparations histologiques pour connaître les «traces » minérales qu’elles contiennent, traces d'un suprême intérêt pour l'étude, par exemple, du cancer.
  - Pour donner une idée précise des travaux (pii s'effectuent à l’Institut d’optique, nous décrivons quelques exemples d'appareils en expliquant les opérations auxquelles ils sont destinés.
  - Le choix de ces appareils nous a été conseillé par M. Ch. Fabry, directeur général de l’Institut d'Optique.
  - Les cours de l'École supérieure de l’Institut d’optique sont assurés par MM. Fabry, professeur à l’École Polytechnique et à la Sorbonne ; Cotton, membre de l'Institut ; Nicolardot, répétiteur à l’École polytechnique ; de la Baume - Plu vinel, Dr Polack,
  - Mouton, de l’Institut Pasteur ; Chrétien, de l’Observatoire de Nice. M. le colonel Devé remplit les fonctions de directeur et M. Gua-det dirige la savante Revue d'optique, organe technique de l’établissement et dont l’autorité est devenue, aujourd’hui, mondiale.
  - Victor Jougla.
  - MKTHODK DK VÉRIFICATION DK S MIROIRS d’OFTIQUK
  - Si l'on applique l'une contre l'autre deux surfaces, dont l'une est rigoureusement plane et l'autre possède des défauts de planéité, on aperçoit, sous une certaine incidence de, la lumière ordinaire, des anneaux colorés de Newton correspondant aux irrégularités. Si les anneaux sont absents, c'est que les deux surfaces coïncident et, comme l'une (surface de référence) est exactement un plan, l'autre (surface vérifiée) l'est aussi,.
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- - LE PHOSPHATE D’AMMONIAQUE ARTIFICIEL
  - MENACE-T-IL
  - LES SUPERPHOSPHATES NATURELS ?
  - Par R. CHENEVIER
  - Le problème de la fabrication des engrais chimiques constitue Uun des plus importants au point de vue industriel et agricole. Obtenir un produit dont la teneur en éléments fertilisants soit la plus élevée possible sous le volume le plus réduit, tel est le but à atteindre. On sait que les superphosphates employés actuellement résultent de l'action de l'acide sulfurique sur les phosphates naturels (phosphate tricalcique). Comme le prix de cet acide est de plus en plus élevé et comme, d'autre part, les éléments fertilisants sont surtout le phosphore, l'azote et la potasse, les chimistes orientèrent leurs recherches vers la fabrication des engrais de synthèse. La préparation synthétique de l'ammoniaque, grâce au savant allemand Haber, permit d'obtenir ainsi le sulfate d'ammoniaque et de fournir à la terre l'azote, mais seulement l'azote. Or, voici qu'en Allemagne, un nouveau progrès consiste à fabriquer le phosphate d'ammoniaque, beaucoup plus fertilisant que les superphosphates jusqu'ici employés et fournissant simultanément phosphore et azote. La fabrication de ce phosphate synthétique a, de plus, l'avantage de n'exiger aucunement l'intervention de l'acide sulfurique. On peut se demander quelle répercussion ce nouveau procédé chimique peut avoir sur l'industrie des superphosphates et, par suite, sur celle de l'acide sulfurique. Notre collaborateur expose ici, avec autant de précision que de clarté, comment est née /'industrie du phosphate d'ammoniaque et quelles sont, dans le domaine économique, les conséquences profondes de cette conquête de la chimie moderne.
  - Le problème des engrais chimiques constitue toute une politique
  - Dans la hiérarchie des problèmes qui se posent à l’attention de notre génération, celui des engrais occupe une place prédominante. De sa solution dépend, en majeure partie, l’issue de cette bataille du blé, qu’évoquait, ici même, M. Victor lîoret. (Voir La Science et la Vie, n° Ht, de décembre 1026). Bataille dont les conséquences ne sont plus à mesurer, tant elles sont vitales pour l’économie française.
  - Envisagé sous son aspect le plus général, le problème des engrais se réduit à ces simples termes : obtenir, sous le volume le plus réduit, la plus grande teneur en matières fertilisantes.
  - Expliquons-nous :
  - L’acide phosphorique, l’azote et la potasse sont les éléments essentiels que les engrais doivent apporter à la terre. Or. il n’est pas de produit naturel qui réunisse ces trois éléments. Les phosphates offrent l’acide phosphorique ; les nitrates, l’azote ; les sels de potasse, la potasse. De plus, ils n’existent pas à l’état pur, mais à l’état combiné. Ainsi, dans les phosphates, l’acide
  - phosphorique est-il combiné avec de la chaux ou de l’alumine. C’est dire, par conséquent, que, pour un poids et un volume déterminés, phosphates, nitrates et sels de potasse renferment autre chose que l’élément fertilisant, et que cet autre chose, non assimilable, est inutile à la terre qui le reçoit.
  - Étant inutile, il est onéreux. Car le prix élevé des transports, celui des emballages grèvent d’autant plus l’engrais que sa charge en matières fertilisantes est moindre. De plus, le coût de la manutention, de l'entrepôt, l’effort de distribution et de répartition ne sont pas négligeables. Et de tous ces frais accumulés résulte un prix de vente que l’agriculteur tient pour prohibitif, étant donné la quantité de produit réellement employé. Alors, plutôt que de payer plus que la valeur du service rendu, il préfère se passer de ce service, peiner double et récolter moins.
  - Jamais mieux n’est apparu ce fait que le prix limite la consommation. Mais jamais aussi les économistes n’ont été plus autorisés à se tourner vers les chimistes et à solliciter de la technique scientiüque la solution d’un problème qui n’est autre, en lin de compte, qu’un problème de prix.
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- - GO
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Une première étape : La fabrication industrielle des superphosphates
  - La voie dans laquelle s’orientèrent les techniciens ainsi sollicités fut, tout d’abord, celle du développement des teneurs. Après en avoir appelé aux investigations naturelles, après avoir mis en valeur les gisements qui, pour un volume déterminé, donnaient des teneurs maxima, ils portèrent leurs recherches sur les engrais phosphatés. En transformant le phosphate tricalcique inso-. lubie ou phosphate de chaux en phosphate monocalcique, transformation assurée grâce au déplacement de l’acide phosphorique par l'acide sulfurique, ils obtinrent un produit second, d’une teneur supérieure en acide phosphorique, et aisément utilisable par l’agriculture. C’était, du point de vue technique, un premier progrès. Mais non du point de vue prix. Car l’acide sulfurique, dont l’intervention était nécessaire, figure parmi les produits coûteux.
  - Un second effort jeta les chimistes vers les engrais composés, c’est-à-dire les engrais dans la composition desquels on fait entrer de l’azote, de l’acide phosphorique et de la potasse. A l’époque, c’est-à-dire aux alentours de 1905, la tentative était par trop audacieuse. Ces engrais composés’ étaient formés de constituants dont deux, au moins, l’azote et la potasse, étaient onéreux ; puis la psychologie paysanne n’admettait pas cette novation. Quantitativement, ce fut un échec.
  - Une deuxième étape : La synthèse de l’ammoniaque constitue un essai de synthèse industrielle
  - Alors, les chimistes se tournèrent vers la synthèse où, depuis si longtemps, les conviaient les travaux de Marcelin Berthelot.
  - Dans cette voie, leur première et encore unique découverte fut celle de l’ammoniaque de synthèse. Au vrai, en la réalisant, en pleine guerre, llaber ne songeait point au pacifique problème des engrais. Mais une découverte de portée aussi générale vaut autant pour la paix que pour la guerre. Et, en 1919, les premiers engrais azotés de synthèse firent leur apparition.
  - Renfermant plus d'azote que les nitrates naturels, ils témoignèrent rapidement de leur valeur, et la courbe de leur consommation s’accrut sensiblement. Les 2.502.034 tonnes de sulfate d’ammoniaque consommées en 1924 contenaient, en effet, 500.410 tonnes d’azote ammoniacal, tandis que les 2.326.130 tonnes de nitrate de soude consommées la
  - même année ne contenaient que 360.550 tonnes d’azote nitrique. Techniquement donc, la synthèse l’emportait sur la nature. Première victoire, en passe d’être aujourd’hui suivie d’une seconde : la victoire commerciale.
  - Si puissant que soit cet effort de la science en quête de mieux, il ne constitue pas, néanmoins, le dernier cri de la recherche. Quoiqu’à plus forte teneur que le nitrate, le sulfate d’ammoniaque n’est encore qu’un engrais simple. Certes, il offre à l’agriculture l’azote à meilleur compte. Mais il ne lui offre que l’azote. L’engrais composé à teneur maximum et à volume minimum ne résulte point de la découverte d’Haber. Et, sous cet aspect, le savant allemand, suivi par d’autres, dont Claude et Cazalé, laissait entier le problème. Parvenu au sommet de son progrès technique, le sulfate d’ammoniaque n’était plus l’objet que d’efforts industriels.
  - Une troisième étape a consisté à obtenir un engrais synthétique : le phosphate d’ammoniaque
  - Or, il y a quelque deux mois, les milieux industriels français apprenaient avec émotion que le trust allemand, l’J. G. Farbenin-dustrie Actiengesellschaft, tenait la clef du problème. L’engrais complet et bon marché était découvert. Et, d’ici la fin de 1927, sa naissance commerciale devait être enregistrée. Cet engrais, déjà baptisé phosphate d’ampioniaque, contiendrait 19 % d’azote et 47 % d’acide phosphorique. Son pouvoir fertilisant serait considérable, puisque 100 kilogrammes de phosphate d’ammoniaque équivaudraient à 350 kilogrammes de superphosphate et à 100 kilogrammes de sulfate d’ammoniaque réunis ; enfin, son volume serait très minime, puisque son emploi réduirait dans la proportion de 4,5 à 1 les charges de transport et d’emballage.
  - Ces qualités étonnantes et indéniables ont conduit les milieux industriels' français à étudier l’origine de ce nouvel engrais, ainsi que les eonditioiis dans lesquelles 1’/. G. Far-benindustric avait été amenée à en entreprendre la fabrication.
  - Le phosphate d'ammoniaque comporte deux éléments fertilisants, l’azote et l’acide phosphorique. Par le procédé llaber et par le développement qui a été donné à ce procédé durant la guerre, l’Allemagne, ainsi que le faisait remarquer M. Raymond Berr, directeur général des Etablissements Kuhl-mann, au cours d’une conférence en date du 21 décembre 1926, l’Allemagne a l’azote à très bon marché. Ayant l’azote, il lui
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- - LE PHOSPHATE D'AMMONIAQUE I)E SYNTHÈSE
  - «1
  - restait à obtenir à aussi bon compte de l’acide phospliorique.
  - Or, en 1923, un ingénieur américain, M. Liljenrotli, commençait des expériences qui devaient le conduire à l’obtention économique de l’acide phospliorique.
  - M. Liljenroth entreprit, tout d’abord, d’oxyder le phosphore par la vapeur d’eau. Ainsi, il obtenait de l’acide phospliorique et de l’hydrogène. L’opération avait lieu à de hautes températures, 900° environ, dans
  - Enlin, l’inventeur admit l’introduction d’air (oxygène plus azote) simultanément avec la vapeur d’eau, le rôle de l’oxygène étant d’oxyder. A la sortie, et par suite des proportions introduites, on recueille un mélange propre à la fabrication de l’ammoniaque : l’hydrogène provenant de la vapeur d’eau décomposée.
  - Ce procédé, qui lit l’objet de trois brevets échelonnés sur 1923 et 1921, parut intéressant à l’J. G. Far bénin dustric, qui en acquit
  - ABATARlî DK 1MIOSP1IATKS DANS UES M1NKS DK MET I. A OUI ( O AFS A, TUNISIK)
  - des chambres en lave de vol vie. Mais M. Liljenroth s’aperçut bientôt qu’à cette température l’aeide phospliorique formé attaquait les parois, donnant lieu à un acide phospho-silicique insoluble, qu’il fallait enlever au pic.
  - Pour remédier à cet inconvénient, M. Liljenroth chercha à abaisser la température de réaction par remploi de catalyseurs (1) constitués de métaux du huitième ou du sixième groupe du système périodique, ou d’un métal noble ou « semi-noble » du premier groupe, ou encore d’un oxyde de ces métaux. Ainsi, il obtint l’acide phospho-rique dans les conditions désirées.
  - (1) Voir dans le n° 112, d’octobre 1926, de La Science et la Vie : « Qu’est-ce que la catalyse ? » de Marcel Boll.
  - la licence pour l’Europe, et sans désemparer, avec l’esprit de décision coutumier aux industries allemandes, en entreprit le montage dans ses usines. Une usine, à Pisteritz, est équipée pour produire 100 tonnes par jour de phosphore élémentaire au four électrique. Une autre, l’usine de Leuna, est outillée pour recevoir le phosphore ainsi formé et en assurer la transformation en acide phospliorique, selon le procédé Liljenroth. La conversion du phosphore produira, outre l’acide phospliorique, de l’hv-drogène. Cet hydrogène sera utilisé sur place pour la synthèse de l’ammoniaque, cependant que l’acide phospliorique sera transformé en engrais à base de phosphate d’ammonium.
  - Cela posé, voyons le cycle complet d’opé»
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - rations auxquelles donne lieu la fabrication du phosphate d’ammoniaque.
  - Première opération : traitement du phosphate de chaux ou phosphate triealcique par la silice, en présence de coke. Ce traitement provoque la formation du phosphore, de silicate de chaux et d’oxyde de carbone.
  - Seconde opération : combustion du phosphore dans l’air, selon le procédé Liljenrotli. Opération qui donne naissance à de l’azote et à de l’acide phosphorique.
  - de la seconde opération et de l’hydrogène résiduaire de la quatrième, lequel hydrogène est issu, à son tour, de l’oxyde de carbone résiduaire de la première opération.
  - Ainsi donc, industriellement, le phosphate d’ammonium est de fabrication économique. Qualitativement, il est d’une classe supérieure, puisqu’il joint à l’avantage d’être un engrais composé celui d’une haute teneur sous un faible volume. Dernière qualité qui accroît encore son intérêt commercial.Enfin,
  - ENTUKE u’CNE MINE DF. PHOSPHATE NATUREL ET TRAIN ÉLECTRIQUE SERVANT AU TRANSPORT DU .MINERAI VERS LES USINES QUI LU TRANSFORMENT EN SUPERPHOSPHATE
  - Troisième opération : neutralisation de l’acide phosphorique par l’ammoniaque, d’où naissance du phosphate d’ammoniaque.
  - Enfin, quatrième opération, de moindre importance que les précédentes : traitement de l’oxyde de carbone, produit au cours de la première opération, par la vapeur d’eau, d’où hydrogène. Cette dernière opération appartenant, du reste, au cycle Liljenrotli.
  - Ainsi donc, et étant donné que l’ammoniaque est formé de trois molécules d’hydrogène pour une molécule d’azote, on aperçoit de suite l’économie des réactions ci-dessus et, partant, l’économie de la fabrication. Au total, un unique résidu : le silicate de chaux. Tous les autres produits sont utilisés : l’ammoniaque est formé de l’azote résiduaire
  - quantitativement, son apparition sur le marché se fera en tonnages importants et dans un délai relativement bref.
  - En effet, l’usine de Pisteritz est équipée, avons-nous dit, pour produire 100 tonnes de phosphore par jour. Or, 30 tonnes de phosphore représentant les matières premières de 450 tonnes de superphosphates et de 100 tonnes de sulfate d’ammoniaque, 100 tonnes de phosphore représenteront celles de 1.500 tonnes de superphosphates et d’environ 333 tonnes de sulfate d’ammoniaque.
  - Envisagées sous un autre aspect, ees données chiffrées permettent d’augurer que les quantités de phosphate d’ammoniaque jetées sur le marché, avec une production de 100 tonnes par jour de phosphore, équivau-
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- - LE PHOSPHATE £>’ AMMONIAQUE DE SYNTHÈSE
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  - dront à plus de 540.000 tonnes de superphosphates et à environ 120.000 tonnes de sulfate d’ammoniaque.
  - L’industrie du phosphate d’ammoniaque synthétique peut-elle menacer celle des superphosphates?
  - Incontestablement donc, cet engrais nouveau, dont la valeur est si évidente au triple point de vue des prix, de la qualité et de la quantité, constitue une menace,
  - La potasse pure, qui entre dans leur composition, entrera, désormais, dans l’engrais futur, engrais qui, véritablement, méritera le nom d’engrais complet, auquel songe déjà l’I. G. Farbenindustrie, et qui comportera 13 % d’azote, 10 % d’acide phosphorique et 13 % de potasse.
  - De même, les phosphates ne seront pas atteints. Rarement employés à l’état direct, ils participeront avec autant de nécessité à la fabrication du phosphate d’ammoniaque
  - UE 1UIOSPIIATK K ST EMMAGASINÉ DANS DE VASTES HANGARS
  - menace terrible, dont deux industries risquent d’être cruellement atteintes : celle des superphosphates et, accessoirement, par ricochet, l’industrie de l’acide sulfurique qui intervient dans leurs fabrications.
  - Les autres industries d’engrais seront moins touchées. Néanmoins, celle des nitrates, déjà virtuellement dépossédée de son marché par le sulfate d’ammoniaque, le sera tout à fait le jour où la production du phosphate d’ammoniaque ne sera plus limitée à l’Allemagne. Pareillement, le sulfate d’ammoniaque souffrira de la concurrence, mais son azote trouvera à se réemployer dans le nouvel engrais. Les potasses ne sont point en cause, sinon qu’elles ne seront plus d’un emploi général en tant qu’engrais simple.
  - qu’ils participent encore à celle des superphosphates.
  - Demeurent donc seulement sur la ligne d’incidence du phosphate d’ammoniaque, les superphosphates et leur annexe, l'acide sulfurique.
  - Où en est cette puissante industrie des superphosphates ?
  - L’industrie des superphosphates est aujourd’hui parvenue à maturité. Son développement a suivi fidèlement la courbe de consommation des engrais, en même temps que la découverte, puis la mise en œuvre des gisements phosphatiers du bassin nord africain-. Ces gisements, d’une grande richesse, offrant un minerai presque dépouillé de
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  - (>4
  - toute impureté et d’une mouture facile, alimentent de matière première la presque totalité des usines françaises de superphosphates. Celles-ci, au nombre de quatre-vingt-six, réparties principalement au nord, sud-ouest et sud-est du territoire français, ont produit, en 1924, environ 2.304.100 tonnes. Production légèrement accrue de 350.000 tonnes sur celle de 1913 et suffisante pour la consommation qu’elle couvre avec une marge en excédent de 200.000 tonnes, prévue pour l’exportation.
  - In dustrielle-ment donc, la situation des superphosphates est satisfaisante.
  - Quelques détails intéressants sur la fabrication industrielle des superphosphates
  - Techniquement, la fabrication des superphosphates est parvenue à un certain degré de perfection , dont les prix de vente devraient se ressentir si l'acide sulfurique nécessaire n'était pas si coûteux. Quelques détails sur cette fabrication ne seront point superflus, tant pour démontrer combien peut, être vain l’effort de la science dans un domaine quand, dans un autre, elle marche soudain à pas de géant, que pour mettre en lumière la qualité et la nécessité des interventions qui sont à la base du prix de revient.
  - Sitôt extraits de la mine, les phosphates, qui ont, le plus souvent, une forte teneur en eau, 8 à 12 %, subissent une dessiccation, dont l’objet est de réduire le taux de cette teneur et de le fixer à 3 ou 4 %. Dessiccation
  - qui se fait l’hiver dans des fours rotatifs, et l’été, à l’air libre, avec la seule intervention bienfaisante du facteur soleil. Séché, le phosphate est ensuite broyé. Opération fort délicate, étant donné la variété de qualité des phosphates, dont les uns sont durs, les autres friables et dont le volume varie depuis celui du grain de sable jusqu’à celui de la grosse
  - roche. Certains phosphates en roche ne peuvent, du reste, être broyés directement. Il faut, préalablement à tout broyage, les passer et les réduire dans des concasseurs à mâchoires.
  - On ne saurait imaginer combien la mise au point d’un broyeur économique, travaillant industriellement sur de grandes quantités et donnant un phosphate moulu, mais non en poussière, a été longue et difficile. Au jourd’ hu i s’emploie de plus en plus le broyage automatique à l’aide de moulins rapides et dont l’économie est d’autant plus grande que le débit est plus accéléré.
  - Une fois moulu, le phosphate est tamisé. Aux classiques blutoirs et aux tables à secousses, qui ne laissaient passer à travers les espaces libres de toiles métalliques que les matières fines, ont succédé les séparateurs à air. Un courant d’air, dirigé sur le mélange moulu, chasse les parties fines vers un compartiment dont elles s’échappent ensuite par une poche d’évacuation, tandis que les parties grosses, les gros grains, tombent directement dans une autre sortie. Ce système très simple a cependant un inconvé-
  - IN ST AI. I .AT ION « WKNK » l’OUH LA VI!)AN(iK AUTOMATIQ UK KT MKCANIQUK DKS CA VUS A SUI’KHIMIOSPHATF.
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  - LE PHOSPHATE D'AMMONIAQUE DE SYNTHÈSE
  - nient : si le courant d’air est trop violent, une fraction des gros grains se trouve entraînée avec ses parties fines.
  - Ainsi tamisé, le phosphate moulu est ensuite stocké en de grands silos. De puissants élévateurs montent la poudre à hauteur des silos, dans lesquels elle est répartie par les soins d’une hélice hélicoïdale.
  - Parvenu à ce point de son traitement, le phosphate naturel , qui n’a subi encore que des intervcn -tions mécaniques et point d’interventions chimiques, est apte à l’usage fertilisant. Pratiquement, il n’est que rarement livré à la terre sous cette forme directe.
  - Un second traitement, traitement chimique, lui est infligé, qui le valorise et multiplie scs propriétés fertilisantes. A l’issue de ces opérations, le produit a changé de caractère : il n’est plus du phosphate naturel, mais du phosphate industriel ou, si l’on préfère, du superphosphate.
  - L’ ob jectif auquel doit atteindre le fabricant de superphosphates est double : d’une part, il lui faut parvenir à une utilisation maximum de l’acide phos-pliorique du phosphate traité, et,'de l’autre, il lui faut livrer à l’agriculteur un superphosphate facile à distribuer et à répartir.
  - Dans la poursuite de cet objectif entrent des éléments malaisément appréciables, qui relèvent de ce qu’on nomme « le tour de main », en l’espèce, le choix des phosphates à employer, l’utilisation d’une même qualité de phosphate ou le dosage chimique de plusieurs qualités et, enfin, la détermination
  - du degré de l’acide sulfurique à employer.
  - Primitivement, l’opération de début, qui consiste à mélanger l’acide sulfurique avec le phosphate, se faisait à la manière des cimentiers préparant le ciment. Sur une surface plane, on étendait, puis mélangeait les quantités déterminées de deux éléments. Le malaxage manuel était long, le débit minime, et, par suite, le prix de revient élevé.
  - L’interven -tion de malaxeurs mécaniques à palettes obvie à ces inconvénients. Chargé de phosphates d’une finesse et d’une composition chimique soigne u se ment établies, pourvu d’acide d’un degré parfaitement adapté à la qualité du phosphate traité, le malaxeur accomplit son oflicc. Ses palettes, sans cesse en mouvement . assu-rent l’homogénéité du mélange, la pénétration parfaite du plios-p h a t e par l’acide.
  - Travaillant à l’origine en discontinu et ne pouvant traiter par opération que 300 kilogrammes de phosphate mordu,le malaxeur travaille aujourd’hui en continu, et son débit ressort à 10, à 15 tonnes à l’heure. L’arrivée des produits est réglée par une vis d’Archimède pour le phosphate et par une vis graduée pour l’acide sulfurique. Des canaux latéraux absorbent le trop-plein quand il se produit. Enfin, un orifice placé à la base du malaxeur permet de vidanger l’appareil de fond en comble, une fois l’opération terminée.
  - Ainsi commencé dans le malaxeur, le travail de décomposition du phosphate par l’acide sulfurique, de déplacement de l’acide
  - AUTRE VUE DE I.A MÊME INSTALLATION MONTRANT L’OUVERTURE DE LA CAVE A SUPERPHOSPHATE
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  - phospliorique, se poursuit et se complète dans des fosses.
  - Si le degré de l’acide, sa température correspondent parfaitement à la composition chimique du phosphate traité, c’est un véritable magma, ni trop épais, ni trop dilué, qui s’échappe du malaxeur et se déverse dans la fosse. Comme pôur le malaxage, le travail de la fosse, travail de séchage et de solidification du magma, se fait mécaniquement. Quand la solidification est terminée, il demeure à extraire de la fosse le bloc de superphosphate. Cette opération porte le nom de décavage. Elle s’accomplit de diverses manières, selon que le découpage du superphosphate se fait en tranches verticales ou.en tranches horizontales.
  - L’un des systèmes les plus pratiques est la fosse Wenk. En forme de cylindre horizon tal, cette fosse reçoit le magma—Une fois solidifié, des couteaux montés sur quatre bras verticaux et tournant autour d’un arc horizontal, se mettent en mouvement. D’une longueur égale au diamètre du cylindre, ils découpent le superphosphate, cependant que des palettes le ventilent et hâtent le décavage qui s’effectue par la porte de devant du cylindre.
  - En face de cette porte se trouve un tablier sans fin sur lequel tombe le superphosphate découpé. Ce tablier aboutit à un autre tablier qui lui est perpendiculaire. Celui-ci reçoit le superphosphate, le conduit, puis le verse dans la fosse d’un élévateur, lequel, une fois chargé, le monte au magasin.
  - L’économie de ce procédé, qui a l’avantage d’effectuer mécaniquement toute cette gamme d’opérations, est considérable. On a calculé que pour mettre ainsi en magasin 100 tonnes desuperphospliatesenhuitheures, quatre hommes seulement étaient nécessaires, tandis qu’avec des appareils à main, il en fallait quinze pour emmagasiner le même tonnage dans le même temps.
  - Parvenue à ce stade de développement, la fabrication du superphosphate est complètement achevée. Néanmoins, comme le produit doit être parfaitement sec au moment de son emploi, un séchage est opéré. Diverses méthodes sont employées : courant d’air chaud, broyage à chaud dans la fosse, élimination de l’excès d’eau par du plâtre cuit ou, encore, fixation de l’acide phosphorique par des craies phosphatées en poudre ou par la chaux. Ces divers procédés donnent, d’ailleurs, des résultats satisfaisants.
  - Cette fois, c’en est terminé. Si les opérations se sont normalement déroulées, c’est-à-dire si la température de l’acide, son degré
  - de dilution ont été soigneusement adaptés au phosphate choisi, si encore la présence dans ce phosphate de sesquioxyde de fer et d’alumine n’est point trop importante, alors, le superphosphate est de bonne qualité, de certaine conservation, et il peut être stocké ou distribué au semoir mécanique.
  - Pourquoi les superphosphates sont "ils chers pour l’agriculture ?
  - L’aisance avec laquelle s’effectue ce cycle de fabrication, l’intervention à chaque instant de facteurs mécaniques qui l’éduisent le travail de la main-d’œuvre, laissent à croire que le superphosphate, s’il est un engrais de qualité, est également un engrais bon marché.
  - Or, il n’en est rien. Son prix est, au contraire, sensiblement élevé. Elévation qui accentuera son désavantage sur le phosphate d’ammoniaque, car la consommation agricole, assez peu sensible aux questions de qualité, l’est, par contre, beaucoup plus aux questions de prix.
  - Actuellement, 100 kilogrammes logés de superphosphates 14 %, franco gare acheteur valent 80 fr. 75. Le prix de revient de ces 100 kilogrammes s’établit ainsi :
  - Phosphate, 50 kilos :
  - Valeur à la mine..
  - Transport et impôts. Pyrites, 30 kilos, à
  - 147 francs la tonne. Charbon, 15 kilos à 250 francs la tonne.. . Sacs.................
  - Total.........
  - 2,14, soit 7 %
  - 5,07, soit 16,5 %
  - 4,41, soit 14,3 %
  - 3,75, soit 12,2 % 5 soit 16,3 %
  - 20,37
  - La marge entre ce prix de revient partiel et 30 fr. 75. prix de vente, représente la main-d’œuvre, l’entretien et l’amortissement de l’usine, les frais généraux, le crédit et, naturellement enfin, le bénéfice du super-phosphatier.
  - Dans ce prix, la valeur des phosphates engagés est assez minime, n’étant que trois fois la valeur d’avant-guerre. Par contre, celle de l’acide sulfurique est de neuf fois la valeur de 1914. Coefficient extrêmement élevé et qui, joint aux hauts prix du combustible et des sacs, handicape le superphosphate et limite sa consommation.
  - Et comme, en matière d’engrais, l’infériorité de prix prime l’infériorité de qualité, il en résulte que seul un affaissement considérable de tous les postes de l’évaluation ci-dessus, serait de nature à prolonger la vie commerciale des superphosphates en incitant les agriculteurs à les utiliser.
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- - LE PHOSPHATE D'AMMONIAQUE DE SYNTHÈSE
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  - Les découvertes chimiques peuvent bouleverser les marchés du monde : l’industrie de 1 ’ acide sulfurique en subira-t-elle l’incidence ?
  - Mais la situation embarrassée qui est la leur est peut-être plus avantageuse encore que celle de l’acide sulfurique. Celui-ci ne se maintiendra que dans la proportion où se maintiendront les superphosphates. A envisager le pire, comme l’a envisagé M. Raymond
  - de le dire, n’est point immédiate, se réalise à plus ou moins brève échéance, et c’est une perturbation considérable apportée à l’économie de marchés qui, jusqu’alors, paraissaient inébranlables. C’est le renversement de situations péniblement acquises, lentement édifiées par des efforts parfois séculaires. En 1826, en effet, Frédéric Kuhlmann mettait en marche, à Loos-lès-Lille le premier atelier d’acide sulfurique. Autour de ce noyau modeste devait se cristalliser une industrie
  - LA GARE DE METLAOUI (GAFSA, TUNISIE) EST LE POINT DE DÉPART DE NOMBREUX TRAINS
  - DE SUPERPHOSPHATES
  - Berr, au cours de sa conférence du 21 décembre 1922, c’est presque un million de tonnes d’acide sulfurique que le phosphate d’ammoniaque laisserait sans emploi. Un million de tonnes, cela représente les deux tiers de la production française actuelle et également de la consommation. Cela représente un chiffre d’affaires annuel de trois cents millions. Cela représente enfin des usines considérables et coûteuses et dont l’amortissement intégral et définitif devra, le cas échéant, être pris sur les bénéfices d’autres fabrications.
  - Mais la menace ne vise pas que l’acide sulfurique. Le même coup qui l’atteint atteint également les pyrites. Sept cent mille tonnes de pyrites demeureront, elles aussi, sans emploi.
  - Que cette perspective, qui, hâtons-nous
  - de plus en plus puissante et de plus en plus perfectionnée.
  - Mais la marche de la science est telle que rien ne prédit par avance la déchéance d’un produit. Si la recherche est lente, la découverte est brutale. Et c’est pourquoi il n’est pas de vie industrielle tranquille et assurée. Il n’est pas de succès certain d’un lendemain définitif. Solvay a supplanté Leblanc. Thomas a dépassé Bessemer. Ainsi, demain, le phosphate d’ammoniaque rejettera à un plan inférieur les superphosphates et, avec eux, l’acide sulfurique et ses pyrites. Après quoi viendra, pour le phosphate d’ammoniaque, le jour de la déchéance. Un engrais plus complet, plus économique, surgira et s’imposera. Telle est la loi de la science.
  - Telle est aussi la loi de la vie.
  - R. Chenevier.
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- - L’AVION DE LINDBERGH a SON ARRIVÉE AU BOURGET. SUR LA CARLINGUE ON APERÇOIT LE TUBE PORTANT L’HÉLICE DU COMPAS MAGNÉTIQUE ET, EN AVANT DE L’AILE, LES TUBES PÉRISCOPIQUES. EN MÉDAILLON, LE CAPITAINE CHARLES LINDBERGH
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - NEW YORK-PARIS D’UN COUP D’AILE
  - Par Charles BRACHET
  - En 1909, un avion monoplan, monomoteur, à hélice par devant, à refroidissement par air, à 3 cylindres en étoile, franchissait les 30 kilomètres de la Manche en trente minutes, soit à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure, avec un moteur de 18 ch seulement. En 1927, un avion également monoplan monomoteur, à refroidissement par air, à 9 cylindres en étoile, de 230 ch franchissait, d'un seul élan, les 5.800 kilomètres qui séparent Neio York de Paris-Le Bourget, en trente-trois heures vingt, soit à une vitesse moyenne de près de 175 kilomètres à l'heure. De tels chiffres, enregistrés à dix-huit ans de distance, suffisent à montrer les progrès accomplis dans la construction mécanique par les techniciens du moteur et de l'avion. Deux ans après cette traversée de la Manche par Blériot, le premier service postal était établi entre la France et l'Angleterre. Il n'est peut-être pas trop présomptueux d'envisager, dans un laps de temps comparable, l'exploitation commerciale au-dessus de l'Atlantique se substituant au raid sportif. C'est la tâche qui incombe à nos ingénieurs spécialisés dans la mécanique aérienne, qui ont su déjà accomplir de tels progrès techniques, et, sans eux, les navigateurs les plus audacieux n'auraient pu atteindre le but visé. Dans ce numéro de La Science et la Vie, nous avons voulu, en quelque sorte, indiquer les réalités d'hier et les possibilités de demain, et exposer, tout d'abord, les opinions des hommes dont le nom fait autorité dans l'art et la science, soit du constructeur, soit du navigateur. Un aviateur tel que le capitaine Fonck, un constructeur tel que l'ingénieur Bréguet, étaient particulièrement qualifiés pour nous montrer la voie où pourra s'engager l'aviation commerciale, à la suite des pionniers de l'air qui en ont déjà jalonné les premières étapes. D'ores et déjà, il est acquis que la navigation aérienne a sa technique comme la navigation maritime, puisqu'un aviateur isolé à bord d'une machine bien établie a pu, d'un seul coup d'aile, relier deux, capitales des deux mondes sans erreur d'itinéraire. La Science et la Vie suivra, comme elle l'a fait jusqu'ici, à l'intention de ses lecteurs, les formes évolutives de l'aviation dans tous les domaines. Ne constitue-1-elle pas l'une des manifestations les plus grandioses du progrès scientifique au XXe siècle ?
  - L’exploit de Charles Lindbergh se classe exactement — selon l’expression de M. Painlevé — sur le même plan que la première traversée de la Manche par Louis Blériot en 1909, et que celle de la Méditerranée par Rolland Garros.
  - La France aurait dû logiquement compléter le tryptique : Nungesser et Coli ont succombé à la tâche. S’ils étaient partis de l’autre côté de l’Atlantique, leurs chances étaient doublées.
  - Ceci ne diminue nullement l’exploit personnel du jeune aviateur américain, lequel, modestement, n’a pas manqué de faire remarquer qu’aujourd’hui même, 24 mai 1927, deux aviateurs anglais, Carr et Gilman, volant vers les Indes, ont tenu l’air « quelques minutes de plus » que le temps de son propre voyage — et qu’ils auraient probablement battu le record de distance si leurs appareils de contrôle n’étaient au fond du golfe Per-sique. Mais Lindbergh était seul à bord. Et voilà l’exploit sportif admirable.
  - La navigation de l’homme-pigeon
  - Le grand aviateur qu’est sir Alan Cobliam, sitôt en présence de Lindbergh qu’il était
  - venu interviewer de Londres, lui posa avec insistance cette question, pour laquelle Lindbergh abandonna aussitôt tout autre sujet de conversation : « Vous avez donc constamment navigué à l’estime ? (dead reckoning) »
  - Ce terme de marine signifie la pire des navigations : celle d’un navire marchant seulement à la boussole et au loch. La boussole donne le Nord. Le loch donne la vitesse. Avec cela, il faut faire sa route sans aucune des corrections habituelles que les marins tirent de l’observation astronomique (par le « point » du sextant). Un navire qui entreprendrait la traversée de l’Atlantique silices bases, ne saurait exactement s’il irait atterrir en Afrique ou en Europe en partant d’Amérique. Cependant, l’avion monoplace a réalisé ce prodige.
  - En dehors des appareils ordinaires de bord : indicateur d’essence, du nombre de tours du moteur, d’altitude, Lindbergh n’avait, à sa disposition, qu’une boussole, un dérivomètre ordinaire et le compas magnétique.
  - Le dérivomètre, constitué essentiellement par un viseur lui permettant de repérer sa dérive par rapport à un point fixe, n’a pu
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - lui servir qu’aux rares instants où il a rencontré des navires. Seul le compas magnétique de la « Pioneer instrument Co. ». dû à la conception de l’ingénieur en chef de cette Compagnie, M. Titte-rington, lui permit de connaître constamment la direction Nord-Sud. (Voir figure ci-contre.)
  - Une demi-heure de vol pour Lindbergh, cela faisait 87 kilomètres. A ce moment, il changeait son cap et le maintenait, par le compas, durant une nouvelle heure. Si l’on pense que le pilote ne pouvait abandonner les commandes, on ne peut qu’admirer sa navigation empirique (1).
  - Pour suivre, dans ces conditions, l’itinéraire précis que l’on sait : New-York, 12 h.52' (heure française) ; Saint-Jean de Terre-Neuve, 0 h. 50' ; Atlantique (49° 24' lat. N. et 43° 72', long. 0.), à 2 h. 9' ; Valencia (Irlande), 14 h. 50';
  - Saint - Germans (Cornouailles), 19 h.
  - 20' ; Cherbourg,
  - 20 h. 25' ; Paris,
  - 22 h. 22', la « bravoure» n’a pas suffi, il a fallu beaucoup d’attention et même de science.
  - Or, même dans son parcours côtier, Lindbergh dédaignait les repères terrestres, suivant l’aveu qu’il en fit à Cobhain !
  - L’appareil de Lindbergh va-t-il marquer le début d’une renaissance du monoplan ?
  - Pour l’instant, c’est un appareil de série tels que les construit la Ilyan Aircraft Corporation, pour transporter deux passagers et 500 kilos de bagages.
  - L’avion de Lindbergh avait été seulement allongé (8 mètres) et élargi dans son fuselage, afin de loger les 1.700 litres d’essence dans les réservoirs placés à l’avant et à l’arrière du pilote et, aussi, dans les ailes. De cette quantité, le Wright Whirl-wind, dû à l’ingénieur Ch. Lawrance (220 ch à 1.800 tours-minute), consomma 1.500 litres pour la traversée.
  - Le poids à vide de l’appareil étant de 750 kilogrammes, la charge totale étant de 1.580 kilogrammes environ, l’avion tout entier, décollant au départ, pesait 2.330 kilo-
  - LE COMPAS D’INDUCTION DE LINDBERGH (2)
  - Une hélice aérienne actionnée par le vent relatif de la course meut un induit minuscule de dynamo classique. Cet induit est excité seulement par le champ magnétique terrestre. Les lignes de force de ce champ (nord-sud) font naître dans cet induit une force électromotrice, et la tension aux bornes des balais de V induit passe par un maximum et un minimum (zéro ), suivant la position de la ligne des balais par rapport au champ terrestre. Au moyen d'une manette, le pilote place la ligne des balais suivan t un angle déterminé par le « cap » à suivre. Il suffit donc, pour l'amener dans la ligne du minimum de tension, de faire tourner l'avion d'un angle correspondant, jusqu'à ce que l'aiguille du galvanomètre reste au zéro. Toute déviation de l'aiguille indique une déviation de la direction de l'avion.
  - L’hélice est métallique. Les ailes ont 13 mètres d’envergure. La surface portante est de 25 mètres carrés. Le poids enlevé au mètre carré (93 kilogrammes) demeure donc bien inférieur à celui que Fonck se pro-pose d’enlever (120 kilogrammes).
  - L’avenir nous fixera bientôt.
  - (1) Disons un mot des déboires météorologiques de Lindbergh.
  - Nungesser et Coli étaient partis nantis des meilleurs renseignements olïiciels': en réalité, ils couraient vers la tempête. Lindbergh également ne fut pas peu surpris de rencontrer, dès le premier soir, une pluie qui l’accompagna pendant 1.800 kilomètres, alors qu’on lui avait prédit un beau temps certain dans toute la première partie du voyage. Le verglas, notamment, pluie froide à l’état de surfusion qui se condense en glace autour de tout ce qu’elle touche, faillit, à certain moment, devenir fatal ù l’avion, non pas tant à cause de la surcharge dont il alourdissait l’aile que de la déformation de son profil. L’aviateur chercha, par des variations d’altitude, à se débarrasser de cet obstacle, mais en vain. D’où il faut tirer cette leçon : même avec un service météorologique mieux organisé, l’avion transatlantique ne pourra voler régulièrement que s’il domine nettement la zone des pluies.
  - C’est l’altitude qu’il faut, désormais, absolument conquérir par suralimentation des moteurs, avec hélices à pas variable et cabines étanches pour les passagers. Par ces moyens, on accroîtra la vitesse dans des proportions fantastiques, donc on diminuera la consommation et la charge de combustible pour la traversée. Et la fatigue aussi, puisque Lindbergh attribue justement son bon état physique au fait qu’il était enfermé dans une cabine étanche, d’où il regardait le paysage par le moyen de trois miroirs périscopiques (deux latéraux, un troisième orienté verticalement).
  - (2) Nous décrirons prochainement le dérivomètre et le « pioneer compass », avec tous ses détails techniques.
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- - L’AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
  - Par A. CAPUTO
  - Que faire pour développer l’industrie automobile en France. — La « carburation » n’a pas dit son dernier mot : l’atomisation des combustibles lourds dans le vide. — Le moteur à « deux temps » fait sa
  - voie. — L’avenir du chromage.
  - Que faire pour développer l’industrie automobile en France
  - el est l’intéressant sujet de conférence choisi par M. Maurice Goudard, président de la Chambre syndicale d’Accessoires et pièces détachées d’automobile, lors de la réunion préparatoire de l’assemblée constitutive de la Société des Ingénieurs de l’automobile, qui s’est formée voici quelque temps.
  - Les lecteurs de La Science et la Vie ont déjà eu l’occasion d’apprécier les vues exactes et la documentation nourrie de M. Maurice Goudard (1). Le sujet retenu par l’éminent conférencier est d’une particulière actualité. Il importe, en effet, après les difficultés économiques que l’industrie vient de traverser, d’adopter des programmes sains, bien mûris et de longue haleine, seuls
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 113, novembre 1926.
  - capables de mener une exploitation au succès.
  - Au début de sa présentation, M. Maurice Goudard pose d’abord « qu’en automobile, pour le moment, il n’y a pas à craindre de crise de surproduction. Par suite de la revalorisation du franc, il y a simplement rajustement du prix en regard de la valeur nouvelle de la monnaie ».
  - M. Maurice Goudard envisage le développement considérable que doit prendre l’automobile, notamment dans l’agriculture. C’est là un très vaste débouché, à peine touché.
  - Dans l’avenir, la puissance économique d’une nation se jugera par le nombre des automobiles qu’elle possédera en rapport avec sa population.
  - Les Américains ont une voiture par 5,4 habitants. La République des Soviets, une par 20.000 habitants. La France est en bon rang dans le monde avec une voiture par 54 habitants.
  - FIG. 1. — TORPEDO, TYPE COMMERCIAL, SUR CHASSIS 10 C. V. FASTO Ce turpedo, qui a tout à fait Vaspect du véhicule de promenade, peut se transformer, ainsi qu'il est montré figure 2, en une camionnette, genre normande. Son panneau arrière est abattant, la capote a un rideau mobile, le siège de fond el les garnitures intérieures sont amovibles. On remarquera également que la
  - carrosserie est très spacieuse.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Le développement de l’automobile dans notre pays est conséquent de trois facteurs : progrès technique, organisation commerciale, action des pouvoirs publics.
  - Les constructeurs américains ont montré quels avantages on peut retirer d’un programme de longue haleine. Mais il faut, pour cela, partir d’une base judicieuse bien définie. Les recherches ne peuvent plus être conduites avec fantaisie. Sur deux chiffres doivent se concentrer toutes les méditations de l’ingénieur chargé de l’étude d’un modèle : le poids et le prix.
  - On doit parvenir, pour la voiture, à ce que le poids mort ne dépasse pas le poids utile transporté. Ce résultat est, d’ailleurs, obtenu avec la moto, le sidecar et le camion. La réduction du poids conduit à une réduction du prix de revient. Chaque pièce doit être attentivement discutée avant d’être dessinée.
  - Il est simple défaire compliqué,il est difficile de faire simple.
  - Le dessin d’une pièce a une influence directe sur la fabrication. II doit donc exister un accord étroit entre le bureau de dessin et les ateliers.
  - On doit rechercher à faciliter toutes les opérations d’usinage et s’ingénier à utiliser au mieux l’outillage (pie l’on possède et l’organisation existante.
  - Tous les rouages de l’usine doivent être surveillés pour assurer la meilleure production et le plus complet équilibre. On doit éviter l’accumulation des pièces en stocks et en magasin, et surtout la multiplication des modèles.
  - Un très gros effort doit être fait pour normaliser la production des accessoires, afin que des cotes standard en soient déterminées, que les producteurs puissent fabriquer en importantes séries, pour faire mieux et moins cher. On ne comprend pas qu’il existe plus de six cents modèles de roulements à billes, plus de cinquante modèles de jantes, plus de mille modèles de roues.
  - Les grandes qualités d’une voiture moderne doivent être : durée, agrément de conduite, facilité d’entretien.
  - Le Français aime ce qui dure. La facilité d’entretien doit être de plus en plus soignée. Beaucoup de femmes sont appelées à conduire : toutes les manœuvres doivent leur être rendues commodes et agréables. L’idéal serait qu’on fît le plein d’essence tous les 500 kilomètres, et celui d’huile tous les 2.000 kilomètres par un seul orifice.
  - La part du service commercial dans la réussite de l’entreprise n’est pas moins importante. Il doit organiser : une publicité
  - FIG. 2. LE TOKl’F.DO UK LA FIGURE 1 TRANSFORMÉ FOUR L’üSAGK DES TRANSPORTS DE
  - MARCHANDISES
  - Le siège de fond s'enlève, les garnitures intérieures également. Une fois le panneau arrière abattu, on peut disposer d'un vaste emplacement et l'on ne craint pas de détériorer les accessoires qui ornent l'intérieur quand le véhicule sert pour les déplacements ou la promenade.
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- - V AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
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  - intensive ; un réseau de distribution très serré. Les facilités de paiement à crédit doivent être multipliées et on doit les faire connaître. C’est l’usine elle-même qui doit organiser la reprise des voitures. Elle en fera la révision et constituera un marché des occasions sérieuses qui auront leurs amateurs.
  - Les pouvoirs publics peuvent grandement favoriser le développement de l’automobile en France.
  - Notre réseau routier doit être une de leur grande préoccupation.
  - On ne trouvera pas les taxes élevées si on constate qu’elles servent à l’entretien satisfaisant des routes.
  - Un lourd fardeau fiscal est la taxe de luxe.
  - Si l’on totalise, avec les 12 % de la taxe générale à la production, les 2 % successivement payés par les fournisseurs, on parvient à un total de 20 %, ce qui est énorme.
  - Au sujet du régime des impositions, M. Maurice Goudard préconise le poids plutôt que la cylindrée. Au point de vue technique, on doit, en effet, le préférer.
  - M. Maurice Goudard a terminé par une assurance de confiance dans l’avenir de l’automobile en France et en évoquant que, dans cinq ans, nous devons avoir 2 millions d’automobiles en circulation.
  - Il est certain que si nos grands industriels orientent judicieusement leurs fabrications pour répondre aux véritables besoins de notre marché, qu’ils déterminent leurs programmes selon les excellentes directives évoquées par M. Maurice Goudard, la construction automobile sera une grande source de prospérité pour notre pays et que non seulement nous n’aurons pas à craindre la concurrence étrangère, mais nous serons aussi d’actifs exportateurs.
  - La carburation n’a pas dit son dernier mot : l’atomisation des combustibles lourds dans le vide
  - K carburateur automatique est une grande conquête de la technique moderne du moteur à explosions appliqué à l’automobile. Répondant à tous les besoins du fonctionnement du moteur, il permet à la fois :
  - le départ immédiat, la marche au ralenti régulière, des reprises rapides, une souplesse très étendue.
  - Le principe de tous les appareils employés est la carburation de l’air par de l’essence pulvérisée.
  - Une cuve à niveau constant alimente de combustible liquide un gicleur de très petit diamètre. L’air est fourni par un orifice de section appropriée. Sous l’effet de la dépression créée par le déplacement des pistons dans les cylindres, il se produit un appel de liquide au gicleur, un appel d’air à l’orifice d’introduction. Le liquide se divise en gouttelettes et se répartit dans l’air. Par divers procédés, on s’efforce de rendre les gouttelettes aussi fines que possible, de les diffuser au mieux dans l’air et d’obtenir un mélange bien brassé et bien homogène.
  - Avec les essences légères, la carburation par pulvérisation du liquide donne pratiquement satisfaction.
  - Si l’on cherche, par contre, à remplacer l’essence légère par un combustible plus lourd comme le pétrole, les huiles minérales ou végétales, le mélange obtenu ne fournit que des combustions incomplètes et il est impossible de partir directement sur le combustible lourd; il faut démarrer à l’essence et passer ensuite à l’autre carburant lorsque le moteur est chaud.
  - On a réussi, néanmoins, en employant un réchauffage intensif du mélange, à faire tourner au pétrole ou au gazoil des moteurs prévus pour être alimentés à l’essence. Cependant, les reprises sont incertaines, accompagnées de dégagements de fumée, l’encrassement du moteur assez rapide et, inconvénient grave, des dépôts de gouttelettes de combustible lourd se forment sur la pellicule d’huile qui garnit les parois du cylindre, s’y incorporent et retombent dans le carter inférieur. Le carburant dilue le lubrifiant, le graissage est de moins en moins effectif ; il se manifeste de l’usure et, parfois, des accidents mécaniques. On conciliera de ces constatations que la pulvérisation du combustible, si elle convient fort bien à l’essence, est insullisante pour le pétrole et les huiles lourdes.
  - FIG. 3. -- COUl'F SCHÉMATIQUE D’üN
  - CARBURATEUR A ESSENCE AVEC INDICATEUR DE DÉPRESSION Quand le moteur tourne, les mouvements des pistons dans les cylindres engendrent une succion, une dépression, à Vintérieur du carburateur. Si Von adjoint un tube de niveau, la dénivellation h du liquide dans le tube indiquera la valeur de celte dépression. Une certaine quantité d'essence jaillit alors par le gicleur q à orifice de très petit diamètre, et Vessence se pulvérise dans Voir qui est appelé par Ventrée principale Q. L’essence se diffuse dans l’air sous la forme de gouttelettes plus ou moins fines, selon la disposition particulière du carburateur.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Dès 1913, on eut l’idée d’avoir recours à la préparation de la carburation de l’air par le pétrole, dans le vide.
  - Le carburateur était remplacé par une pompe et des injecteurs. On donnait beaucoup de retard à l’ouverture de la soupape d’admission. Le cylindre moteur était utilisé comme pompe à vide. L’allumage s’opérait à la façon habituelle par bougie.
  - Pendant une partie de la course descendante du piston dans le cylindre, les soupapes étaient conservées fermées. Il se produisait ainsi un vide partiel. A un certain point de la course, la pompe envoyait par‘ l’injecteur une petite charge de liquide dans l’intérieur du cylindre. Sous l’effet de la grande dépression, le liquide se pulvérisait. On ouvrait ensuite la soupape d’admission, de l’air pénétrait dans le cylindre et formait le mélange.
  - Le moteur partait à froid, fournissait une assez bonne souplesse, le liquide et l’air étant dosés selon les besoins. Les résultats se montraient donc encourageants, mais plusieurs inconvénients pratiques se manifestaient et; notamment, la dilution de l’huile de graissage par le pétrole.
  - Depuis plus d’un an, MM. de Montazet et Johanson ont repris l’idée de la pulvérisation des combustibles lourds dans le vide et sont parvenus à éviter les inconvénients signalés, grâce à la disposition très personnelle qu’ils ont mise au point.
  - Nous donnons, figure 4, les coupes schématiques montrant le fonctionnement de leur premier moteur d’étude. Ce moteur est un monocylindre de type industriel transformé. La modification comporte l’adjonction, entre le cylindre moteur et le carter inférieur, d’une garniture à l’intérieur de laquelle coulisse le corps d’un piston spécial et sur laquelle sont montées les organes de distribution de la pompe à vide. Le piston est en trois pièces : une tête en aluminium, garnie de segments d’étanchéité, voyage à la façon classique dans le cylindre moteur ; un fourreau en acier est relié à la tête en aluminium, il coulisse à l’intérieur de la garniture rapportée ; le pied de bielle est monté sur une troisième partie en aluminium attenante à la base du fourreau.
  - On remarquera que ce montage permet d’avoir sous le piston une chambre annulaire close d’un côté par les segments de la tête de
  - cylindre
  - moteur
  - soupape
  - d’admission
  - chambre à vide
  - soupape de transversement
  - injecteur
  - carter
  - bielle et. manivelle
  - FIG. 4. - COUPES SCHÉMATIQUES MONTRANT LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DE MONTAZET
  - ET JOIIANSON, PAR ATOMISATION DU PÉTROLE OU DU GASOIL
  - I. le moteur comporte un cylindre dans lequel se déroule le cycle à quatre temps habituel. Le piston a une forme particulière. A sa partie supérieure, sa tête en aluminium voyage dans le cylindre moteur. A cette partie est attenant un fourreau en acier qui coulisse dans un guide. A la base du fourreau est attachée la bielle. De part et d'autre, vers la base du cylindre, sont montés deux soupapes latérales cl un injecteur de combustible. — 2. Entre le fourreau du piston et le cylindre est ainsi créée une chambre circulaire qui constitue la pompe à vide. Quand le piston monte, il engendre le vide dans la chambre circulaire. La soupape dadmission latérale est ouverte quand le piston a parcouru plus des trois quarts de sa course. Il pénètre alors dans la chambre une certaine quantité de combustible et une très légère quantité d'air. Le liquide, se jmlvérise très finement, s'atomise dans le vide. — 3. Quand le piston redescend, il refoule par la soupape de transvasement le brouillard du liquide atomisé, vers l'admission du moteur.
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- - L'AUTOMOBILE ET LA VIE MODERNE
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  - piston, de l’autre par des segments disposés dans la garniture autour du fourreau en acier. C’est la pompe à vide. De part et d’autre sont montés : une soupape d’admission et un injecteur, puis une soupape de refoulement ou de transvasement. Les deux soupapes sont commandées par des culbuteurs qui prennent leur mouvement sur la distribution principale. Quand le piston monte, les deux soupapes de la pompe à vide sont fermées. Il se crée donc un vide sous le piston, dans la chambre annulaire. Lorsque le piston a dépassé les trois quarts de sa course ascendante, la soupape d’admission s’ouvre.
  - Une certaine quantité de combustible est introduit dans la chambre à vide avec une très petite quantité d’air.
  - Sous l’effet du vide, le liquide se pulvérise très finement.
  - Quand le piston redescend, la soupape d’admission est fermée et la soupape de transvasement s’ouvre. Le combustible pulvérisé est refoulé vers un manchon réchauffé par l’échappement pour éviter les condensations.
  - De là, il gagne la tuyauterie d’aspiration du cylindre moteur où il reçoit un appoint d’air.
  - Le fonctionnement du cylindre moteur est celui classique à quatre temps. Sur la tuyauterie de refoulement de la pompe à vide est prévu un robinet témoin. Si, en marche, on ouvre ce robinet, il en sort un brouillard dense. On peut capter ce brouillard dans un récipient de verre. Il a l’aspect d’une fumée homogène. Le brouillard reste stable pendant plus de vingt minutes, puis il se condense très lentement. Ce n’est plus une simple pulvé-
  - risation en gouttelettes, c’est une atomisation du liquide en particules extrêmement Unes et divisées, qui permet une combustion complète. L’action de la pompe à vide étant immédiate dès qu’on tourne le moteur, le départ s’opère à froid sur le combustible lourd. Au ralenti et en charge, on ne perçoit aucune fumée à l’échappement, ce qui indique une excellente combustion. Le
  - moteur s’alimente régulièrement soit au pétrole, soit au gazoil. Comme la chambre à vide est séparée du carter inférieur, que toute trace de liquide dans la pompe est instantanément pulvérisée à la proch aine course ascendante du piston, on n’a plus à craindre la dilution de l’huile dégraissage.
  - La lubrification du cylindre moteur s’opère elle-même par gazéification. L’huile remontée avec le fourreau du piston s’atomise dans le vide, graisse les segments et les parois de cylindre comme dans le moteur à vapcur et dans les moteurs à deux temps.
  - Le moteur de Montazet et Jo-hanson ouvre un champ nouveau au moteur fixe industriel de petite et moyenne puissance, aux moteurs de camions et de tracteurs, auxquels il apporte un facteur d'économie important ; il permet d’envisager la construction de moteurs de canots et d’avions qui non seulement seront appréciés par leur économie d'emploi, mais qui fourniront la sécurité contre Vincendie.
  - Plus d’essence à bord... quelle garantie pour l’avion ! De combien de victimes n’avons-nous pas à déplorer la perte dans les catastrophes de l’air, terminées lamenta-
  - Prise dair additionne!
  - -Soupape
  - dadmission^ j
  - çJq
  - ta pomp à vide
  - Magnéto
  - Pompe à vide
  - FIG. 5. - LE MOTEUR d’ÉTÜDIÎ IDE MONTA/, KT ET JOIIAN-
  - SON FOUR L’UTILISATION UES COMBUSTIBLES LOURDS :
  - PÉTROLE ET HUILES MINÉRALES OU VÉGÉTALES En sortant de la pompe à vide, le liquide atomisé passe par un réchauffeur pris sur Véchappement et qui évite les condensations, puis gagne la tuyauterie d'admission du moteur, qui comporte une prise d'air additionnel réglable.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - blement par l’incendie venant de l'inflammation de l’essence.
  - Les progrès du moteur à deux temps
  - e compresseur rotatif léger est un élément de succès pour l’avenir du moteur à deux temps. Nous avons récemment signalé les essais du moteur Zoller alimenté par compresseur Cozette. Voici que l’inventeur de cet appareil, l’ingénieur Cozette. poursuit la mise au point d’un moteur à deux temps conjugué avec son compresseur. Le moteur comprend 4 cylindres, dans chacun desquels glissent deux pistons. Lorsque les pistons parviennent à fond de course, ils d é ma s q lient des lumières.
  - Par les unes s’clTcetue l’admission des gaz frais refoulés par le compresseur, tandis que par les lumières opposées a lieu l’échappement des gaz brûlés.
  - Le moteur ainsi constitué est très simple.
  - Il n’y a ni soupapes, ni organes de distribution. Le compresseur est monté vertica-lcmentenavant du groupe. Les pistons attaquent deux vilebrequins, l’un à la partie inférieure, le second à la partie supérieure du bloc. Les deux vilebrequins sont reliés par engrenages.
  - Le moteur d’étude est un 4 cylindres de 5(5 d’alésage et 5(5 de course, soit d’une cylindrée totale de 1.100 centimètres cubes environ. La puissance développée est très élevée ainsi que le couple aux basses allures, c’est-à-dire que ce « deux temps » est aussi un moteur très souple.
  - L’avenir du chromage
  - ’kst une question qui a soulevé, depuis quelque temps, beaucoup d’intérêt dans tous les milieux techniques. La galvanoplastie au chrome n’est pas une nouveauté, les premières tentatives en furent faites en 1854. Depuis 1920, de multiples expériences ont été renouvelées, tant en Amérique qu’en France, pour atteindre des résultats vraiment pratiques.
  - Plus dur et résistant que le nickel, le chrome lui paraissait, en effet, préférable en maintes applications. Il conserve son aspect brillant, même dans l’air humide et l’air salin. M. William Blum, lors du meeting annuel de VAmerican Society of Mechanical Engineers à New York, a fourni des précisions concernant les essais poursuivis dans cette voie.
  - Sur les plaques de nickel qui servent à l’impression des billets de banque en Amérique, on a constaté qu’un dépôt de 0,005 millimètre de chrome quadruple la
  - durée. Des calibres-tampons recouverts de chrome ont résisté cinq fois plus à l’usure que des calibres-tampons en acier.
  - Par contre, les opérations électrolytiques sont très délicates. La solution employée, la température du bain ont notamment une grande influence, et l’accord est loin d’être fait sur les meilleures conditions d’exécution. D’autre part, le chromage est sensiblement plus coûteux que le nicke-lage, non pas surtout du fait de la différence de prix des deux métaux, mais par suite de la dépense élevée de courant qu’entraîne le chromage. Le dépôt s’opère régulièrement sur des surfaces polies et présentant des formes simples, beaucoup moins sûrement pour des surfaces non usinées et compliquées.
  - Actuellement, de bons résultats sont enregistrés dans la préparation des réflecteurs, des moules servant à la vulcanisation des pneus, des moules de verrerie. Une firme française, les établissements Marchai, adopte le chromage pour ses phares.
  - Pour ce qui concerne le chromage de cames, de pignons, etc., ces applications sont encore à l’étude, mais on peut penser qu’on parviendra à une exécution régulière, soit par le chromage seul, soit, et plus vraisemblablement. par la combinaison du chromage suides dépôts préalables de nickel ou de cuivre.
  - A. Caputo.
  - Compresseur
  - Moteur + 'WST ' *
  - jOyi
  - Admission sous pressioAt rf
  - Bougie d'AUumag
  - Echap,
  - l-’IG. 6. •— MOTEUR A DEUX TEMPS COZETTE, ALIMENTÉ l’AIt COMPRESSEUR ROTATIF
  - Ce moteur n'a pas de soupapes, et scs quatre cylindres donnent la régularité d'entraînement et la souplesse d'un 8 cylindres (i (plaire temps classique.
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- - LA T. S. F. ET LA VIE
  - Par Joseph ROUSSEL
  - Instruisons-nous
  - Les oscillateurs au quartz
  - Lorsqu’on taille (1) dans un cristal de quartz naturel une lame parallèlement à l’axe et perpendiculairement à l’axe de symétrie binaire qui aboutit à une arête sur laquelle se développent les facettes hémièdres, on obtient un élément qui présente de très curieuses propriétés.
  - En argentant les faces de cette lame, puis en exerçant sur elle une certaine traction, les couches d’argent se chargent de quantités égales d’électricité de signes contraires, la quantité d’électricité, très faible, développée par ce procédé étant proportionnelle à l’effort de la traction et pouvant se mesurer en poids.
  - Ce phénomène, qui permet de fournir une charge connue à un appareil de mesure, porte le nom de « piezo-électricité ». Il a été découvert, puis utilisé par J. et P. Curie, qui s’en servirent dans leurs mémorables études sur la radioactivité.
  - Ce qui rend ce phénomène particulièrement intéressant, c’est sa réversibilité, c’est-à-dire, cette constatation qu’une lame de quartz, convenablement taillée et située dans
  - un champ électrique, se déforme, comme le montre la figure 1, dans laquelle les flèches indiquent le sens des déformations mécaniques provoquées parla pré sence du champ.
  - Bien entendu, les charges libérées au cours d’une déformation mécanique du cristal, de même que les déformations provoquées par un champ sont de très faible valeur dans les conditions expéri-
  - (1) Cette taille s’ei-feclue avec un disque d’acier, animé d’un mouvement de rotation rapide et garni de carborundum ou d’égrisée.
  - FIG. 1. - ACTION D’UN
  - CHAMP ÉLECTRIQUE SUR
  - UN CRISTAL DE QUARTZ TAILLÉ PERPENDICULAI-MENT A L’AXE OPTIQUE
  - mentales ordinaires. C’est de ces propriétés piezo-électriques du quartz que dépend son utilisation comme oscillateur.
  - Cette propriété particulière a été mise en lumière par les travaux du professeur AV. G.
  - FIG. 2. -- COMMENT ON TAILLE UNE LAME
  - DE QUARTZ OSCILLANT DANS UN CRISTAL DE QUARTZ NATUREL
  - Cady, de la AVesleyan University, au Connecticut.
  - Sous l’influence d’un champ électrique,non plus continu mais alternatif, de tels cristaux « oscillent », à la fois électriquement et mécaniquement, et ce (pii rend cette propriété que beaucoup d’autres corps possèdent, particulièrement intéressante dans le cas du quartz, c’est que celui-ci possède une fréquence propre déterminée par ses dimensions, d’une part, et que, d’autre part, cet oscillateur n'étant détériorable par aucune cause, dans les conditions d’emploi normal, cette fréquence propre reste invariable et permet d’utiliser le système comme étalon.
  - Avant cette découverte, on usait très fréquemment, dans les laboratoires, d’étalons de fréquence, qui n’étaient autres que des diapasons à entretien électromagnétique, mais la fréquence des diapasons est limitée, la plus haute qu’il soit possible d’atteindre étant de l’ordre de 50.000 vibrations par seconde, tandis qu'avec les résonateurs au quartz il est possible d’aborder ce qu’il est convenu d’appeler la haute fréquence en électrotechnique.
  - Cette fréquence, avons-nous dit, est fonction des dimensions de la lame cristalline; en pratique, la longueur d’onde propre en mètres d’un oscillateur au quartz est égale, approximativement, à onze cents fois la longueur du cristal en centimètres. On voit qu’il est possible d’utiliser de tels oscillateurs sous un volume extrêmement réduit, puisqu’un cristal de 2 cm 5 de long, ayant 0 cm 5 de côté et 0 cm 15 d’épaisseur a une Ion-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - FIG. 3. - COUPE ET PLAN (COUVERCLE EN-
  - LEVÉ) DU MONTAGE DU CRISTAL
  - gueur d’onde propre voisine de 2.700 mètres.
  - Les éléments oscillants doivent être taillés convenablement dans la masse d’un cristal naturel de quartz aussi transparent que possible. La figure 2 indique comment doit être exécutée cette opération de la taille de la lame cristalline.
  - Après la taille, l’élément doit être poli et mis au calibre convenable sur un lapidaire. Nous n’avons pas encore pu nous procurer de tels éléments en France ; on en trouve, en Angleterre, de bien calibrés, au prix unitaire d’une livre; nous pensons qu’il serait intéressant de voir les tailleurs de quartz, bien outillés chez nous, spécialement en Auvergne, mettre ces cristaux sur le marché, en particulier avec les dimensions permettant de réaliser des oscillateurs de 500, 1.000 et 2.000 mètres, pouvant servir d’étalons.
  - Un nombre restreint de cristaux bien étalonnés est suffisant parce qu’il est facile, en utilisant la méthode des battements hétérodynes, d’étalonner, avec une précision de l’ordre du millième, un ondemètre sur toute sa gamme, en cherchant les résonances avec les harmoniques qu’il est possible de déceler avec une très grande précision, jusqu’au dixième.
  - La manière de monter les laines cristallines n’est pas indifférente. 11 est nécessaire, à la fois, d’assurer un bon contact électrique avec les faces de l’élément et de permettre à celui-ci d’osciller mécaniquement. Nous donnons, figure 3, un procédé de montage correct (pii permet, de plus, d’user d’un jeu de cristaux de période propre différente.
  - Dans un bloc EE d’ébonite, de dimensions
  - convenables, on pratique un évidement parallélépipédique ; sur les côtés sont fixées deux lames de cuivre LL, établissant, d’une part, à l’intérieur de l’évidement, le contact avec les faces du cristal, et, d’autre part, permettant au dispositif d’être inséré entre deux lames de ressort RR, liées aux connexions d’utilisation. Un couvercle d’ébonite C, fixé par deux vis en V V, clôt l’appareil.
  - On peut, sur ce type, imaginer d’autres montages de laboratoire.
  - Meissner a signalé récemment qu’un cristal oscillant de quartz, soumis à l’influence d’un champ alternatif très intense (oscillateur de quelques centaines de watts), vibrait mécaniquement, d’une façon tellement puissante, que le souffle d’air provoqué par cette vibration pouvait courber et même éteindre la flamme d’une bougie. C’est cette expérience curieuse que montre la figure 4.
  - Électriquement parlant, l’oscillateur au quartz, qui est, avant tout, un dispositif de contrôle, se monte dans le circuit d’une valve montée elle-même en oscillatrice (ou hétérodyne).
  - La figure 5 montre comment s’effectue ce montage, Q étant le quartz oscillant, la période de l’oscillatrice, réglée parles valeurs de L et de G, devant être égale à celle de Q pour que celui-ci oscille.
  - Le phénomène est analysé grâce au milli-ampéremètre M, qui permet de relever la courbe de résonance du système. Ce milliam-péremètre peut être remplacé par un téléphone, mais il ne devient alors possible que de constater l’instant précis de la mise en phase.
  - Un tel résonateur, contrôlé par le quartz, permet l’étalonnage d’un ondemètre avec lequel il est couplé très faiblement.
  - Le quartz, en tant _qu’oscillateur de contrôle, rend de très grands services à l’émission, en particulier pour les courtes longueurs d’ondes qu’il permet de contrôler avec une très grande stabilité.
  - Il sert alors, lui-même, de contrôle aux circuits d’une lampe montée en master-oscillator, comme le montre la figure 6. Nous avons donné le détail de l’oscillateur de contrôle au quartz, qui agit pour régulariser la fréquence de l’émetteur M et A P par
  - EIG. 4. — ACTION MÉCANIQUE DU QUARTZ
  - OSCILLANT DANS UN CHAMP ALTERNATIF INTENSE
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- - LA T. S. F. ET LA VIE
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  - l’intermédiaire d’un amplificateur A 1. Le microphone est, d’autre part, rélié au modulateur M de l’émetteur par un amplificateur A 2.
  - Ne pouvant entrer dans plus de détails dans le cadre de cet article, nous nous tenons à la disposition de nos lecteurs pour leur fournir toutes les précisions complémentaires qui leur seraient utiles.
  - Nous ajouterons, pour terminer, qu’il semble que les emplois du quartz oscillant ne soient pas limités à ces cas particuliers ; on peut envisager son emploi dans les hétérodynes de mesure qu’il peut stabiliser, dans les superhétérodynes, pour la même raison, et peut-être dans des types nouveaux, non encore étudiés, de récepteurs de radiophonie.
  - Il est, par exemple, facile de concevoir un récepteur puissant et relativement simple, conçu sur les bases suivantes : un oscillateur à lampe bigrille est, d’une part, « stabilisé » par un résonateur au quartz, et ce, sous onde très courte ; d’autre part, cette oscillation est modulée par une onde incidente quelconque, puis l’onde très courte ainsi modulée est détectée et amplifiée très puissamment par une seconde bigrille montée en superréaction. L’ensemble est de volume et de poids réduits et n’exige qu’une faible tension-plaque ne dépassant pas 20 volts.
  - Disons encore que le quartz n’est pas le seul corps qui permet l’étude de ces phénomènes, que nous les avons trouvés dans des échantillons d’acide tartrique ainsi que dans les cristaux de sel de seignette. Ces derniers, que nous appellerons les « cristaux
  - FIG. 5. - MONTAGE DU
  - QUARTZ DANS UN OSCILLATEUR QU’IL CONTROLE, POUR ÉTUDE DE LA COURBE DE RÉSONANCE DU CRISTAL
  - La T. S. F. à l’Étranger
  - Le rectificateur de Ruben
  - La généralisation des secteurs distribuant le courant alternatif a poussé de nombreux chercheurs à imaginer des dispositifs permettant la rectification de ce courant en pulsations de sens invarié ; de là sont nés les rectificateurs ou redresseurs.
  - Des principes très différents président à la réalisation de dispositifs variés.
  - Le rectificateur le plus simple — en principe — est l’électrolytique, basé sur la conductibilité unilatérale d’un appareil comportant une électrode d’aluminium et une électrode de plomb baignant dans un électrolyte convenable. Ce dispositif présente un certain nombre d’inconvénients : d’abord, la nécessité d’une « formation » préalable, puis le désagrément d’emploi d’un liquide ayant toujours tendance à s’échapper, par capillarité, du vase qui le contient, ce qui en interdit l’usage dans une pièce habitée ; enfin, il nécessite des soins i-------------------2
  - con*stan,tS| et £ £ J, de fréquents nettoyages.
  - Pour parer à ces inconvénients, on a cherché à réaliser des redresseurs électrolytiques ne comportant pas d’électrolyte liquide.
  - Il semble que les premiers essais dans cette voie, basée sur la conductibilité unilatérale de certains corps solides en contact (théorie des systèmes détecteurs à cristal), aient été tentes par Pawlowski, en 1904.
  - Ce savant utilisait comme redresseur un couple solide dont l’une des électrodes était une lame d’aluminium et la seconde, du sulfure de cuivre.
  - Ouvrons une parenthèse à ce sujet. Il existe, chimiquement parlant, deux sulfures de cuivre : l’un, le sulfure cuivreux Cu2S, est la chalkosine naturelle et peut être reproduit facilement dans les laboratoires en chauffant un mélange de 25 grammes de soufre avec 100 grammes de tournure de cuivre ; ce sulfure est stable et convient comme électrode de rectificateur ; l’autre, le sulfure cuivrique CuS, obtenu en faisant passer un courant d’hy-
  - U0V <=^r
  - FIG. 7. - ÉLÉMENT COMPOSÉ DE QUATRE CELLULES MONTÉES E N PONT
  - d’un RECTIFICATEUR DE RUBEN
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 8. - MONTAGE COMMERCIAL ü’UN REC-
  - TIFICATEUR RUBEN
  - drogène sulfuré dans du chlorure cuivrique (obtenu en dissolvant de l’oxyde de cuivre dans de l’acide chlorhydrique), est instable, s’oxyde à l’air humide et se décompose par la chaleur ; il ne saurait donc être utilisé dans le cas envisagé.
  - Dans le dispositif de Pawlowski, le courant passait lorsque l’aluminium était connecté au pôle négatif et s’interrompait en inversant le sens du courant. Mais la durée de ces couples était éphémère d’une part ; d’autre part, ils nécessitaient une « formation » par étincelles chaque fois qu'on voulait les mettre en service. Ces défauts rendaient ce rectili-cateur pratiquement inutilisable.
  - Récemment, un savant américain, Samuel Ruben, a repris cette idée et paraît avoir résolu le problème du redresseur à contacts solides.
  - Son appareil (fig. 7) consiste en systèmes unitaires composés chacun de quatre éléments rectilicatcurs, chaque élément étant composé d’un disque de métal A, d’un disque dont la composition reste secrète, B, comportant une forte proportion de sel cuivreux ; enfin, d’une pellicule C dont la nature n’est pas connue, mais qui n’est pas un composé hygrométrique.
  - La durée des éléments est fonction de la tension qui leur est appliquée ; pour que cette durée soit, en pratique, illimitée, il ne faut pas dépasser 15 volts par système, les éléments de chaque système étant montés en « pont ». comme le montre la ligure 7.
  - D’autre part, la tension d’inversion nécessaire pour polariser les éléments étant de 11 volts, on voit que pour charger une batterie d’accumulateurs de trois éléments, dont la tension, en fin de charge, est voisine de 7 v. 5, et pour conserver à l’appareil un coellicient de sécurité convenable, il est nécessaire d’utiliser trois systèmes rectifi-cateurs montés en tension.
  - Ce montage, commercialisé sous le nom d’Elkon Trickle Charger, est représenté par la figure 8.
  - Il a l’avantage de ne dégager ni gaz ni vapeurs, de ne comporter aucun liquide ; enfin, d’être constitué par des éléments à remplacement instantané.
  - Ajoutons qu’après des essais qui ont duré 2.400 heures, les éléments n’avaient subi aucune modification.
  - De plus, Ruben serait parvenu à utiliser ces éléments comme oscillateurs, d’après la technique utilisée avec la zincite.
  - Espérons que nous verrons bientôt, en France, ce type de rectificateur extrêmement intéressant.
  - Conseils pratiques
  - Garantissez vos postes contre les indiscrets
  - Il arrive fréquemment à plus d’un amateur de trouver, après une absence plus ou moins prolongée, ses accumulateurs vides, ou, chose plus grave, ses lampes grillées.
  - Ces désagréments sont, la plupart du temps, le fait d’indiscrets qui, sans y rien connaître, ont voulu faire fonctionner le poste en l’absence de son propriétaire.
  - La simple déconnexion des batteries est à peu près inopérante dans ce cas ; elle favorise, au contraire, l’erreur. Il existe un moyen plus simple que nous signalons à nos lecteurs, qui évite radicalement les indiscrétions et leurs fâcheuses conséquences. C’est d’user d’une connexion à secret qui se présente normalement sous forme de prise terminale du fil dit « commun », unissant au poste le négatif de haute tension et le positif de chauffage des filaments.
  - Ce dispositif, très simple, consiste en un tube d’ébonite fileté intérieurement dans lequel se vissent, comme le montre la
  - Z
  - FIG. 9. — COUPE DU DISPOSITIF DE SÉCURITÉ EN POSITION DE « COUPURE »
  - E, manchon d’ébonite ; C C, connexions.
  - figure 9, d’une part la griffe de prise qui s’adapte à la borne du poste, d’autre part, l’arrivée des fils de branchement.
  - La connexion n’est assurée par ce petit appareil que lorsque les deux parties métalliques, vissées à fond, sont en contact.
  - En quittant le poste, un tour de vis à l’une des connexions, et il devient absolument impossible de se servir de l’appareil si l’on ne connaît le secret.
  - Il est bon, toutefois, pour ne pas attirer spécialement l’attention de ce côté, de garnir les autres prises de manchons d’ébonite, qui n’ont pour but que de donner le change.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Pour obtenir des auditions phonographiques d’une grande valeur artistique
  - Quand on écoute, au phonographe, une reproduction d’une œuvre musicale quelconque, aussi bien que la parole, on est surpris de constater que l’instrument mange, en quelque sorte, les notes graves, qui disparaissent, parfois, complètement.
  - Ce défaut serait dû à la membrane qui absorbe certaines vibrations, en particulier celles qui correspondent aux notes basses.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on a cherché, depuis longtemps, à modifier les membranes. On s’est aperçu également que la membrane n’est pas seule en cause et que le reproducteur doit être, lui aussi, étudié minutieusement dans toutes ses parties.
  - Celui que représente notre photographie et le dessin en coupe qui accompagnent ce texte, est une solution entièrement nouvelle du problème. Quand on l’entend, on est surpris du volume du son, particulièrement dans les notes graves, qu’il développe dans toute leur ampleur.
  - La membrane a fait l’objet des principales recherches. Elle est construite en du-
  - ralumin, avec une forai e tout à fait spéciale. La partie centrale est un cône auquel est fixé le porte-pointe ; ce cône ne vibre pas lui-même, mais il est simplement destiné à transmettre à la couronne périphérique qui l’entoure et qui a été ondulée à la presse,lesvi-
  - VUE DU « miraphonic », brations re-
  - NOUVEI. APPAREIL REPRO- çuesduporte-
  - ducteur de la parole pointe et de
  - Ampiificat
  - Caoutchouc
  - d’isolemenl
  - la pointe. On voit, sur notre dessin, que cette membrane est serrée entre deux bagues en caoutchouc, quilimitentles vibrations à la partie libre. La Construction Boîtier métallique de cette membrane répond très bien aux nécessités imposées par l’enregistrement électrique de la parole qui donne des disques mieux gravés, mais qui use rapidement certaines membranes. Résistante, en même temps que très mince, cette mem -brane donne entière satisfaction.
  - D’autre part, le porte-pointe est mobile, non pas sur des couteaux, mais sur une légère lame métallique serrée sur une pièce À appartenant au bâti et sur une seconde pièce B solidaire du porte-pointe. La flexibilité de cette lame assure une transmission régulière des vibrations de la pointe à la membrane.
  - Ajoutons, enfin, que la membrane est recouverte d’une boîte métallique, percée de trous à moitié recouverts d’une portion de calottes s’ouvrant toutes dans le même sens.
  - L’ensemble constitue un appareil scientifiquement établi, qui permet de donner aux auditions phonographiques une valeur artistique remarquable.
  - Lame flexible
  - COUPE DE L’APPAREIL « MIRAPHONIC »
  - Revêtement de faïence facile à poser
  - L’emploi de la faïence, pour le revêtement des murs, des cloisons, des parquets, des meubles, se généralise de plus en plus et on doit s’en féliciter, car il est évident que c’est là un moyen sûr de réaliser
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - des ensembles faciles à nettoyer et à désinfecter.
  - M. Vinet a récemment imaginé et mis an point un procédé permettant d’effectuer ces revêtements avec une grande rapidité. C’est ainsi que l’on peut construire des meubles démontables, entièrement ou partiellement revêtus de faïence, qui, on le sait, est inaltérable à l’air de même qu’aux liquides et aux acides.
  - Son entretien est pratiquement nul, sa durée illimitée.
  - Le procédé de M. Vinet consiste dans l’emploi de panneaux de bois de construction simple, légers, solidement triangulés à l’aide d’écliarpes métalliques inoxydables, formant, par conséquent, des monolithes LA FAÏENCE UTILISÉE SUR UN LAVABO
  - indéformables. Le métal employé est très mince.
  - Le bois permet la fixation de toute ferrure décorative et l’ajustage précis des divers éléments ne présente aucune difficulté. Pour éviter qu’ils ne subissent l’influence des variations de l’état hygrométrique, les éléments de chaque panneau ont été ramenés à des dimensions telles qu’ils ne peuvent « jouer ». Enfin, le bois est rendu imputrescible par l’injection d’un hydro-luge.
  - Les photographies ci - jointes représen-tent quelques-unes des nombreuses applications de ce nouveau mode de revêtement, d’un emploi facile et rapide.
  - UN FAISCEAU DE TUYAUTERIE PEUT ÊTRE CACHÉ PAR LE REVÊTEMENT DE FAÏENCE
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - Cette lampe électromécanique, à haut rendement, peut tenir aisé~ ment dans une poche de gilet
  - Si les lampes électriques de poche connurent surtout un grand succès pendant la guerre, elles n’en restent pas moins un accessoire quasi indispensable de la vie moderne. On sait que, pour éviter le changement fréquent de pile, les constructeurs se sont ingéniés à mettre au point des lampes dont le courant est fourni par une minuscule génératrice électrique actionnée à la main.
  - Diminuer l’encombrement et le poids d’un tel appareil, augmenter son rendement, trouver un dispositif ne nécessitant qu’un faible effort, construire un ensemble robuste et simple, tels sont les points sur lesquels devaient se concentrer tout naturellement les recherches des ingénieurs.
  - La lampe établie par MM. Bréguet frères et représentée ci-contre, paraît résoudre heureusement ce délicat problème. De forme parfaitement arrondie, dans un boîtier de matière plastique, ne pesant que 175 gr„ elle tient aisément dans la poche du gilet, sa longueur étant de 7 cm 5, sa largeur de 5 centimètres, son épaisseur de 2 centimètres. Le diamètre de la lentille est également de 2 centimètres.
  - L’âme de cette lampe est un petit alternateur, qui passe pour le plus petit du monde, capable de fournir une puissance de 1 watt avec un poids de 42 grammes seule-
  - COMMENT ON ACTIONNE LA LAMPE DE POCHE
  - ment. L’inducteur mobile, ou roue polaire, pèse 24 grammes, l’induit complet, 18 gr. La roue polaire a la forme de celle d’un alternateur industriel, mais ne porte pas de bobines excitatrices. Klle est faite en acier magnétique spécial. L’induit lixe porte deux bobines, chacune enroulée sur une moitié de l’armuturè.
  - L’entraînement de la roue polaire est réalisé au moyen d’une poignée portant une crémaillère droite engrenant avec un pignon qui, muni d’un cliquet permettant le retour en arrière de la poignée et d'une grande roue dentée, actionne l’alternateur. La transmission a donc été simplifiée d’une façon remarquable.
  - Une telle réalisation eût été cependant inutile si la fabrication eût été défectueuse. Aussi celle-ci est-elle particulièrement soignée. Toutes les dentures sont taillées avec une grande précision sur des machines automatiques, les pignons trempés sont soigneusement polis dans toutes leurs parties, le montage est réalisé sans le secours d’aucune vis, ce qui assure à l’appareil une grande robustesse.
  - Un ingénieux dispositif permet de mettre facilement en place n’importe quelle ampoule de lampe de poche.
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  - EN COUPE DE LA LAMPE ÉLECTROMÉCANIQUE DE POCHE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Un appareil pratique pour les ménagères
  - Combien de fois n’entend-on pas les ménagères se plaindre de la difficulté qu’elles éprouvent pour monter une mayonnaise ! C’est là cependant une préparation bien aisée si l’on veut s’astreindre à ne verser, au début de l’opération, que très peu d’huile à la fois. Le peu de temps que l’on semble perdre au commencement est bien vite rattrapé par la suite.
  - Pour faciliter ce travail, de nombreux appareils, en général rotatifs, ont été imaginés. Est-il indispensable de tourner les œufs pour bien les mélanger à l’huile ?
  - Evidemment non, comme il est également évident que le sens de rotation importe peu, contrairement à certaines croyances. Pourvu que le mélange de l’œuf et de l’huile soit bien intime, cela su (Ut, quel que soit le moyen employé pour atteindre le but poursuivi.
  - L’appareil très simple représenté par notre photographie, n’est pas rotatif et permet d’obtenir rapidement le résultat cherché. Il se compose simplement d’une boîte cylindrique de 20 centimètres de haut et d’un batteur, constitué par une tige à laquelle est fixée une rondelle métallique percée de trous. Pour monter une mayonnaise, il su dit de mettre au fond du cylindre le sel, poivre, moutarde, vinaigre et jaune d’œuf nécessaires, puis de frapper avec le batteur quelques petits coups répétés. Ensuite, on ajoute l’huile, en la versant tout doucement au début, et l’on continue de frapper. La mayonnaise est rapidement exécutée, et cela sans aucun risque de la « brousser ».
  - On peut de même, et très facilement, préparer des œufs à la neige, la crème Chantilly, des meringues, etc.
  - Le filtre Chamberland système Pasteur
  - ans notre n° 119 de mai 1927, page 463, nous avons signalé le filtre « Chamberland ». Il faut lire « filtre Chamberland système Pasteur », la première dénomination ne correspondant pas à un appareil existant.
  - Nous répétons ici les caractéristiques de ce filtre.
  - Le « filtre Chamberland système Pasteur » donne, après filtrage, l’eau biologiquement pure, tout en lui conservant tous ses sels nutritifs et toutes ses qualités digestives. Les filtres branchés sur les canalisations d’eau peuvent donner, en eau pure, des débits variant de 25 litres à un mètre cube par vingt-quatre heures, suivant l’importance de l’appareil installé, le nombre de bougies filtrantes employées et la pression exercée sur celles-ci. Des appareils fonctionnant sans pression donnent également l’eau pure dans les endroits où l’eau sous pression n’existe pas. Le filtre « colonial » et le filtre « de voyage » rendent de grands services aux colonies, où l’eau est presque toujours malsaine. V. Rubor.
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté de la Science »
  - Reproducteur de sons : M. Tiiorens, 2, rue de Lancry, Paris (10e).
  - Revêtements de faïence : M. Vinet, 39, cité Calien, Arras (Pas-de-Calais).
  - Lampe de poche : MM. Manfredi Frères et Cie, avenue de la Plaine, Annecy (Haute-Savoie) ; General Oversea Export C°, 14, rue de Bretagne, Paris (3e).
  - Appareil à battre les œufs : M. Rodrey, 16, rue du Marclié-Popincourt, Paris (11e).
  - Filtre Chamberland système Pasteur : 58, rue Notre-Dame-de-Lorette, Paris (9e).
  - VUE DE l’afpAREIL A BATTRE LES ŒUFS
  - LA SCIENCE ET LA VIE est le seul magazine DE VULGARISATION SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIELLE
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- - A TRAVERS LES REVUES
  - CHAUFFAGE
  - Le bilan thermique, par Emilio Daniour.
  - Après un court historique des travaux effectués pour établir correctement le bilan thermique, qui est le décompte des calories dans les différentes étapes de la combustion, l’auteur en expose le but : établir le rapport de la chaleur utilisée à l’énergie calorifique totale mise en œuvre, c’est-à-dire le rendement d’uri appareil de chauffage ; ses buts secondaires sont la répartition des quantités de chaleur utilisées ou perdues afin d’exercer une surveillance nécessaire sur les différentes étapes de la combustion. C’est une véritable comptabilité en partie double.
  - M. Damour se borne à l’étude des fours à gaz et montre quelles sont les diverses opérations à effectuer pour établir leur bilan thermique. Il applique cette théorie à l’exemple d’un four Siemens de verrerie et en tire des conclusions pratiques au sujet de l’amélioration du rendement.
  - « Chaleur et Industrie. » (N° 85.)
  - CHEMINS DE FER
  - Nouvelles locomotives électriques a marchandises du New-York Central Rail-way.
  - Ces locomotives sont destinées à remorquer des trains très lourds, de 3.000 tonnes, à une vitesse de 50 kilomètres-heure.
  - Chaque locomotive pèse environ 170 tonnes. Les huit essieux, trois moteurs, sont répartis entre deux trucks articulés, montés chacun sur deux boggies. Chaque moteur développe 415 ch au régime de 575 ampères sous 000 volts. La puissance en régime continu est de 332 cli et la puissance unilioraire de la machine est de 3.320 ch.
  - Les essais ont permis de constater le bon fonctionnement de trains de plus de 3.000 tonnes, comptant 108 véhicules avec une proportion de 75 % de wagons vides et 50 % de wagons de 50 tonnes.
  - « Le Génie civil » (n° 2334, d'après Y Electric Iiailway Journal).
  - De l’emploi des hautes pressions pour les locomotives a vapeur a pistons, par Emile Spiess.
  - M. Spiess étudie deux types de machines : la locomotive Baldwin, construite en 1926, d’une puissance de 4.500 ch, marchant à la pression do 24 kilogrammes, et la locomotive Henschel, à trois cylindres : un cylindre haute pression à 60 kilogrammes, deux cylindres basse pression à 14 kilogrammes.
  - lia première locomotive offre une puissance soutenue très élevée, avec un taux de consommation légèrement inférieur à celui des locomotives normales ; la deuxième, avec un poids relativement faible et un effort du crochet à peine supérieur aux locomotives normales de môme classe, permet une grosse économie de consommation.
  - Il reste bien des essais à faire pour arriver à réaliser simultanément les avantages de ccs deux
  - machines. Tous les espoirs sont cependant permis par suite des résultats obtenus et surtout de ceux qu’ils laissent entrevoir.
  - « Les Chemins de fer et les Tramways ( 18e année, n° 5).
  - COLONIES
  - La mise en valeur de l’Afrique Occidentale
  - française (A. O. F.), par M. des Longchamps.
  - Sur les 11 millions et demi de kilomètres carrés et les 60 millions d’habitants que compte l’empire colonial français, l’A. O. F., avec ses 4.800.000 kilomètres carrés et ses 13,5 millions d’habitants, mérite une étude spéciale.
  - L’auteur expose, dans un aperçu économique très intéressant, qui montre les ressources très variées de cette vaste colonie, ce dont l’A. O. F. a besoin pour accroître sa prospérité :
  - Un accroissement de la population indigène sous l’effet de mesures d’hygiène et d’assistance médicale ; un outillage économique plus complet de voies ferrées (qui compte déjà 3.000 kilomètres), de routes (actuellement 35.000 kilomètres), de ports, etc. ; enfin, et, surtout, un afflux de capitaux, d’entreprises privées nouvelles et solidement constituées. Il est à remarquer, en effet, que ce sont moins les hommes que les capitaux qui font défaut. Les demandes d’emploi pour nos colonies sont beaucoup trop nombreuses, car, souvent, les volontaires s’imaginent que, sans technicité, sans titres, ils sont aptes à remplir, n’importe où, n’importe quel emploi. C’est une erreur à combattre.
  - « Bulletin de la Société d'Encouragement pour F Industrie nationale. » (126e année, n° 3.)
  - ÉLECTRICITÉ
  - Moteur électrique a facteur de puissance
  - ÉGAL A 1.
  - Dans toute installation à courant alternatif, on sait que l’on doit faire intervenir le facteur de puissance qui permet de se rendre compte du décalage du courant sous la tension et, par suite, du courant réellement utile.
  - L'Electrical lieview indique comment peut être établi un moteur «Ail-Watt» qui n’emprunte aux réseaux que de l’énergie réelle et pas d’énergie dite déwattée (utilisée uniquement comme courant de magnétisation).
  - Cet article donne les diverses connexions de ce moteur et montre que l’addition d’un compensateur à un moteur asynebrome ordinaire est compensée par l’économie résultant du facteur de puissance très élevé.
  - « Electrical lieview. »
  - GAZ
  - L’industrie du gaz en France, il y a cinquante ANS ET AUJOURD’HUI.
  - Il y a cinquante ans, toute la technique gazière était dominée par le souci de produire un gaz dont le pouvoir éclairant fût conforme aux conditions exigées par les contrats de concession. Pour réaliser une exploitation économique, on était alors conduit à distiller la houille à température la plus élevée possible. La plupart des usines à gaz étaient équipée? avec des fours
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à cornues horizontales, chauffés, le plus souvent, au coke ; puis vint le chauffage par combustible gazeux produit dans des gazogènes.
  - Les perfectionnements apportes furent très progressifs, ainsi que le montre cette étvide. Successivement furent améliorées les conditions de chargement et de déchargement, de distillation, de condensation, d’épuration, ainsi que le montre cette étude.
  - La cherté de la houille, la guerre, grande consommatrice des sous-produits, ont incité les techniciens de l’industrie gazière à augmenter la quantité de sous-produits extraits du charbon.
  - Le but de l’ingénieur doit être de réaliser la transformation des calories brutes, contenues dans la houille, en des calories « fines » économiquement utilisables sous les formes les plus diverses. Cet article nous montre le prodigieux développement de l’industrie gazière, les transformations qu’elle a subies, ses tendances actuelles.
  - Une comparaison entre l’utilisation du gaz il y a cinquante ans et aujourd’hui montre, d’une façon éclatante, l’importance primordiale de cette industrie.
  - « Journal des Usines à gaz » (51e année, n° 9).
  - HYDRAULIQUE
  - Les aménagements hydroélectriques du
  - lac Matesiî (Italie méridionale), par
  - T. Pauscrt.
  - Pour utiliser les eaux de ce lac, deux usines ont été édifiées et, depuis leur construction, ont pleinement rempli le rôle de régulateur vis-à-vis des usines avec lesquelles elles travaillent en parallèle. A cause des précipitations atmosphériques irrégulières et de la faible altitude des montagnes de la province de Cascrte où est situé ce lac, les conditions hydrographiques ne sont pas très favorables. Après les avoir étudiées, l’auteur décrit en détail ces deux usines, avec leurs ouvrages de prises d’eau, les conduites
  - forcées. L’interconnexion électrique des usines est également étudiée.
  - « Revue générale de l'Electricité » (tome XXI n° 18).
  - MACHINES THERMIQUES
  - Les moteurs a huile lourde en 1927, par
  - Marc Arsène-Henry.
  - Les progrès des moteurs à huiles lourdes n’ont cessé de se poursuivre très rapidement. Cette étude de « mise au point » de cette question permet de constater les améliorations considérables qu’ont reçues ces machines et l’augmentation de puissance remarquable qui a été réalisée. Il y a seulement deux ans, les plus fortes unités atteignaient à peine 10.000 ch, alors u’aujourd’hui on rencontre des Diesel fixes e 15.000 ch.
  - C’est grâce aux perfectionnements apportés dans l’étude du fonctionnement de ces moteurs que ces résultats ont été obtenus.
  - Après avoir étudié les moteurs semi-Diesel, dans lesquels l’injection d’eau tend à disparaître et qui permettent le renversement de marche, point essentiel pour les machines marines, l’auteur passe aux moteurs « super-Diesel », dans lesquels la compression est assez élevée pour réaliser l’auto-allumage. L’amélioration de la pulvérisation et du brassage du combustible, la suralimentation sont successivement exposées.
  - Les applications du Diesel de grande puissance à la marine croissent chaque jour (1). Il en est de même pour la traction, la mise en marche immédiate, la présence d’un seul mécanicien, le grand rayon d’action dû au faible poids du combustible, etc., tous les principaux avantages de ces moteurs de traction.
  - «La Technique moderne» (19° année, n° 11).
  - (1) Voir l’article « Qu’est-ce qu’un Motorship ? > dans le numéro 120 de juin 1927 de la La Science < la Vie.
  - A NOS LECTEURS. — Le centenaire de Marcelin Berthelot vient d’être célébré tout dernièrement. Nous prions nos lecteurs de se reporter à l’article paru dans le n° 112 d’octobre 1926 de La Science et la Vie, sous la signature de Marcel Bol!, qui expose très clairement les remarquables travaux du grand savant français.
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