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  - Nous nous permettons, ce mois-ci, de soumettre à nos honorés lecteurs une photographie que M. A. Biscos, de El-Outaya, à Constantine, a eu l’obligeance de nous envoyer. Cette photo représente une nouvelle sorte de bâtiment métallique que nous avons eu le plaisir de construire pour cet honoré client.
  - En nous faisant part de son projet, M. Biscos a insisté sur le fait qu’il ne désirait pas un hangar à deux pentes. Au contraire, ce qu’il lui fallait était une toiture d’une seule pente d’une inclinaison très faible, n’ayant, en effet, aucune couche de neige à redouter en Algérie.
  - La solution du problème de M. Biscos, au point de vue de prix économique, nous a vivement intéressés ; car naturellement les desiderata de notre honoré client étaient également ceux de bien des propriétaires en France et aux colonies. D’abord, pour réduire au minimum la différence de hauteur entre les deux côtés du bâtiment, notre client n’a donné à sa toiture qu’une faible inclinaison de 10 centimètres au mètre. Ensuite, pour arriver à une largeur de 12 mètres sans donner trop de poids aux fermes, M. Biscos nous a permis d’introduire des poteaux intermédiaires dans le sens de la largeur du bâtiment, ce qui a diminué le poids global de chaque ferme ainsi que le prix.
  - Nous sommes amenés à croire que M. Biscos aura une grande satisfaction de son bâtiment, surtout dans le cas où il se décidera de poser une doublure sous les tôles de sa toiture, ce qui pourrait se faire en toile, ou en liège, posé sur un filet métallique. La conception du bâtiment est juste et pratique, son coût peu élevé. Nous pouvons, sans indiscrétion, reproduire le devis estimatif de la construction complète, laquelle a 50 mètres de long sur 13 mètres entre les bords de la toiture. CHARPENTE EN ACIER :
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- - N° 135.
  - SOMMAIRE
  - Tome XXXIV.
  - SEPTEMBRE 1928
  - Le Métropolitain de Paris a aujourd’hui 30 ans : comment on a vaincu les difficultés que présentait la construction des lignes nouvelles......................
  - L’orientation et la sélection professionnelles sont maintenant déterminées scientifiquement : les nouveaux laboratoires psychotechniques en France et à l’étranger ...................................................
  - Le rôle de l’azote en agriculture : les travaux de la deuxième Conférence internationale de l’Azote..........
  - L’industrie du cuir se place, en France, au troisième rang, et cependant on ignore son machinisme............
  - Strasbourg est notre plus grand port des “ marches ” de l’Est; comment on aménage un grand port fluvial moderne................................................
  - Un géant mécanique aux bras de 100 mètres..............
  - Le plus grand pont roulant du monde pour le transbordement du charbon et du minerai vient d’être construit en Allemagne.....................................
  - L’inauguration de la ligne Nice-Coni : une nouvelle ligne réunit maintenant la France à l’Italie, grâce à des travaux d’art aussi audacieux qu’élégants..............
  - Le plus beau pont en béton armé du monde va être terminé en France, entre Brest et Plougastel..............
  - Une machine qui plie 3.400 télégrammes à l’heure fonctionne à Paris.........................................
  - Les tendances de l’aviation moderne nous ont été révélées au Salon de l’Aéronautique de Paris...............
  - Un grand progrès dans les articulations des machines.
  - Les vernis nitrocellulosiques ont révolutionné l’industrie de l’ameublement.......................................
  - La T. S. F. et les constructeurs.......................
  - Comment organiser un atelier de peinture pneumatique.
  - Les A côté de la science...............................
  - Un exemple intéressant d’aménagement hydroélectrique.
  - A travers les revues....................................
  - Lucien Fournier.............. 177
  - Jean Labadié .................187
  - Camille Matignon............. 197
  - Membre de l’Institut.
  - Jacques Boisseau............. 207
  - Jean Caël.................... 215
  - J. M..........................224
  - J. M......................... 226
  - Jean Marchand ............... 227
  - René Doncières............... 234
  - Henry Le Celte .............. 239
  - Colonel Martinot-Lagarde. .. 241
  - Ingénieur en chef de l’Aéronautique.
  - Baudry de Saunier ........... 251
  - J. M......................... 254
  - J. M......................... 257
  - Jean Caël.................... 259
  - V. Rubor..................... 261
  - J. M......................... 266
  - J. M......................... 268
  - La Science et la Vie croit devoir signaler, au fur et à mesure de leur création, tous les appareils de main-d'œuvre mécanique, qui tend de plus en plus à se substituer à la main-d'œuvre humaine dans les industries les plus diverses. Dans le domaine des transports, cette tendance se manifeste avec rapidité, et les grandes nations productrices modernes réalisent des chefs-d'œuvre de mécanique dans l'outillage des ports comme dans celui des usines et des voies ferrées. La couverture du présent numéro représente précisément le plus grand pont roulant du monde destiné à décharger les wagons de matières premières par basculement automatique. Il a été construit tout récemment en Allemagne et permet ainsi de décharger plus de 2.500 tonnes de minerai en huit heures seulement. Ces puissants appareils de déchargement (minerai, charbon, etc...) font honneur à la technique moderne, qui les a conçus et exécutés. (Voir la description de cet engin demanutention mécanique à la page 226 de ce numéro.)
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- - LE BOUCLIER QUI SERT A CREUSER LE SOUTERRAIN DU MÉTRO, DANS LES SOLS PEU RÉSISTANTS Le bouclier est une construction entièrement métallique, que Von monte à l'origine du souterrain à creuser et qui inet les ouvriers à Vabri des éboulements. Dans les terrains aquifères, le chantier est placé dans une atmosphère d'air comprimé qui empêche Veau d'y pénétrer. On voit qu'il comporte à l'avant une série de chambres de travail superposées et séparées par deux planchers mobiles. La chambre de travail supérieure est protégée par des palplanches métalliques, qui constituent l'avant-bec coupant de la machine et s'enfoncent dans le sol sous l'action de vérins hydrauliques au fur et à mesure de l'avancement des travaux. L'ensemble du bouclier est également poussé vers l'avant par des vérins qui s'appuient swr les. poussoirs posés à l'arrière. Dans la plupart des chambres, la machine à poser les vous-soirs huit le bouclier.
  - 176 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
  - Tfèdigè et illustré pour être compris de tous Voir le tarif des abonnements à la fin de la partie rédactionnelle du numéro (Chèques postaux : N° 91-07 " Paris)
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  - Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés pour tous pays.
  - Copyright by La Science et Ja Vie, Septembre /92S - g. C. Seine 116.544
  - Tome XXXIV Septembre 1928
  - Numéro 1 35
  - LE METROPOLITAIN DE PARIS A AUJOURD’HUI 30 ANS La technique de sa construction. — Les lignes nouvelles
  - Par Lucien FOURNIER
  - L'année 1928 marque une étape dans l'histoire du Métropolitain de Paris. 11 y a trente ans, en effet, que fut donné le premier coup de pioche pour la construction delà ligne Porte Maillot-Porte de Vincennes. Cette ligne, indiquée sur les plans sous le nom de ligne n° l,fut ouverte au publie en juillet 1900, peu de jours après Vinauguration de l'Exposition Universelle, ainsi que le tronçon Trocadéro-Etoile. Depuis celle époque, Paris a été bouleversé de fond en comble. Sur les 135 km 316 de voies métropolitaines que comportera le réseau terminé, 112 km. 647 de lignes sont actuellement exploitées ou en cours de construction. Elles comprennent 105.292 mètres de voies souterraines et 7.354 mètres de viaducs métalliques. Ajoutons que Von à extrait de ces souterrains 7.550.000 mètres cubes de terrassements, correspondant à un cube ayant Vesplanade des Invalides comme surface et 50 mètres de hauteur! Le total des maçonneries s'élève à 2.810.000 mètres cubes et le poids du fer utilisé à 38.160 tonnes (1 ). Il nous a paru intéressant de montrer ùnos lecteurs l'évolution des méthodes de construction employées pour le Métropolitain, en insistant tout spécialement sur les lignes nouvelles, pour lesquelles des difficultés particulièrement délicates ont dû être surmontées. Parmi celles-ci, il faut mentionner rétablissement de la ligne Pont Marie-Porte de Choisy, qui se termine actuellement et qui a exigé des travaux d'un nouveau genre, faisant appel aux méthodes les plus modernes employées dans les travaux publics. En effet, comme cette ligne passe sous la Halle aux Vins de Paris, il a fallu reprendre, en sous-œuvre, les fondations de ces édifices pour en éviter l'effondrement, et, fait curieux à noter, les nouvelles fondations reposent sur la voûte même renforcée du nouveau souterrain. Ajoutons à cela que le voisinage de la Seine et les terrains mouvants nécessitaient des précautions minutieuses pour donner à la future ligne toute la sécurité désirable. L'on peut dire, èi juste titre, que ces nouveaux et gigantesques travaux font honneur aux ingénieurs qui ont conçu les plans et les exécutent, et l'illustration originale qui accompagne cet article permettra de juger de l'importance et de Vélégance de la construction.
  - Le sous-sol parisien
  - L’œuvre: de longue haleine que représente la construction du chemin de fer métropolitain de Paris a rencontré, presque à chaque pas, des difficultés considérables. En effet, le sous-sol parisien est loin d’être homogène : ici ce sont des calcaires grossiers, favorables à l’établissement de tunnels, mais hachés souvent d’anciennes
  - carrières de gypse et de pierres de construction qu’il a fallu consolider ; plus loin, ee sont des sables de Beauchamp et de Fontainebleau, des argiles, des limons, des marnes vertes, appartenant plus ou moins à l’ancien lit de la Seine et qui, par places, forment de véritables marécages souterrains;
  - (1) La construction du chemin de fer Nord-Sud, qui s’étend sur 13.450 mètres, n'est pas comprise dans ces chiffres.
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- - 17S LA SCI EN CK
  - enfin, et venant se greffer sur le tout, les fondations des monuments publics, des maisons qui bordent les rues ou les boulevards et qu’il a fallu reprendre en sous-œuvre pour leur assurer une assise sur les tunnels mêmes ou tout au moins sur leurs piédroits. Aussi la construction de lignes, en certains points, a-t-elle demandé plusieurs années de travaux.
  - Construction normale d’une ligne
  - Les travaux préliminaires se rapportent à la déviation des égouts, des conduites d’eau, des canalisations de gaz; des câbles électriques et à la consolidation du sous-sol lorsqu’il s’v trouve d'anciennes carrières.
  - Les entrepreneurs prennent ensuite possession de leurs lots dont, la longueur ne dépasse pas 1.500 mètres pour les voies souterraines et 1.000 mètres pour les parties aériennes.
  - De distance en distance, des puits sont creusés jusqu'au niveau inférieur du futur souterrain pour servir d’accès aux chantiers, à l’enlèvement des déblais et à l’approvisionnement en matériaux de construction. A partir de chaque puits, deux chantiers attaquent le sol dans les deux directions.
  - Le procédé de construction courant comporte, en premier lieu, rétablissement d’une galerie axiale, à la partie supérieure du futur souterrain, de 2 m 80 de hauteur environ et 2 mètres de largeur â la base, le ciel de cette galerie épousant la forme de la voûte future dont elle constitue l’extrados de la clé. On boise cette galerie de chaque côté et au-dessus, avec des étais qui retiennent des planches très épaisses (palplanehes).
  - l’ne deuxième équipe de terrassiers attaque ensuite le terrain sur la droite et sur la gauche de la galerie axiale, toujours en respectant la forme de l'extrados du souterrain. Presque aussitôt, les maçons construisent la voûte <pii repose ainsi des deux côtés sur des terrains sullisammenl résistants pour maintenir toute la charge de la maçonnerie sans aucun appui après décintrage.
  - La construction commence donc par le toit ; elle se continue ainsi, sur une centaine de mètres, avant que les murs de côté (piédroits) aient été maçonnés. Ce système est,
  - ET LA VIE
  - d’ailleurs, courant dans le percement des tunnels en montagne, comme celui du Rove, par exemple.
  - Le reste de la maçonnerie s’effectue en sous-œuvre, suivant l’expression consacrée, en continuant par les piédroits après enlèvement des terrains (stross) de la partie centrale du souterrain.
  - Cette construction s’effectue par anneaux successifs de 3 mètres de longueur environ, alternés. Les trois premiers mètres à droite du souterrain, par exemple, sont laissés intacts, puis on déblaie les 3 mètres suivants en soutenant, par des boiseries, la portion de voûte libérée.Le piédroit est ensuite maçonné depuis la base jusqu’à la naissance de la voûte. Une nouvelle portion de 3 mètres de terrain est respectée et, à 3 mètres plus loin, une autre partie de même largeur est, de nouveau, maçonnée, et ainsi de suite. Le piédroit de gauche est construit en même temps, mais les parties maçonnées correspondent à celles non maçonnées du piédroit de droite, de telle sorte que chaque anneau de 3 mètres de voûte repose, d’un côté, sur une maçonnerie et, de l’autre, sur les terrains.
  - On reprend ensuite l’opération à l’origine pour terminer la maçonnerie de ces piédroits.
  - Enfin les terrassiers, puis les maçons, entreprennent la construction du radier entre les piédroits, et toujours par anneaux successifs.
  - Comme la maçonnerie a laissé des vides entre elle et le sol, on les comble par des injections de ciment sous pression ; celui-ci pénètre également dans toutes les fissures du sol jusqu’à 2 mètres autour de l’ouvrage et en consolide les alentours.
  - Les travaux exceptionnels
  - Nous ne nous arrêtons pas à l’étude des travaux antérieurs, car nous retrouvons, dans ceux que l’on exécute actuellement au boulevard Morland pour la traversée de la Seine et le passage sous la Italie aux Vins, des exemples frappants de dillicultés ayant nécessité la mise en œuvre des mêmes procédés qu’autrefois, mais avec un matériel plus perfectionné.
  - Rappelons, cependant, la traversée des
  - U. BIKNVKNUK
  - Inspecteur général des Ponts d Chaussées, Directeur des Services techniques du Métropolitain.
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  - L E M É T R O P O L1T A 1X 1) E PA R1S
  - deux bras de la Seine entre la place Saint-Michel et le Châtelet, qui fut exécutée à l’aide de caissons foncés verticalement à l'a place Saint-Michel, au marché aux Fleurs et directement en Seine. Les caissons, chargés de maçonnerie, s’enfonçaient peu à peu dans le sous-sol marécageux pendant que les ouvriers enfermés dans la chambre de travail enlevaient les terres sous la protection
  - de l’air comprimé. La liaison entre les caissons s’est elTectuée à l’aide d’autres caissons latéraux plus petits ; des procédés de congélation furent même mis en œuvre pour relier le caisson elliptique de la place Saint-Michel avec le premier caisson foncé sur la rive gauche de la Seine, afin d’éviter tout arrêt des trains sur la voie ferrée souterraine entre les gares d’Austerlitz et d’Orsav.
  - lrü ru AS K
  - Fouille des culées avec maintien d'une banquette horizontale 'pour les voies de service.
  - PHASE
  - 1er temps : déblai du premier gradin G.
  - 2*-’ temps : maçonnerie en M ; ouverture d'un nouveau gradin G’.
  - 5e PHASE
  - Dégagement de la voûte par le déblaiement du massif S S.
  - 7e PHASE
  - Voûte décintrée. Enlèvement, du stross, puis déblaiement du radier.
  - Jvr temps : pose des 2e temps : bétonnage
  - potelets P et des pre- du piédroit. La voie
  - miers cintres de la de service V s'élève voûte. avec le béton.
  - 4e puas]':
  - 1er temps : report des 2e temps : maçonne-voies en G’. rie. de la voûte en G.
  - 0e PHASE
  - Cintrage et maçonnerie de la voéite.
  - 8e PHASE
  - Ouvrage terminé. Les piédroits sont en béton, le reste en maçonnerie.
  - PROCÉDÉ DE CONSTRUCTION DE LA STATION « VICTOR-HUGO »
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les autres traversées de la Seine, en amont et en aval du pont de la Concorde, par le Nord-Sml et par la ligne n° 8 Auteuil-Opéra, firent revivre le bouclier inventé par l’ingénieur français Brunnel, en 1818, pour exécuter le premier souterrain londonien sous la Tamise.
  - Signalons encore, sur la ligne du Nord-Sial, les deux importants ouvrages de la place des Abbesses et de la station Lamarck, qui ont nécessité la construction de deux puits maçonnés contigus dont la profondeur, à la place des Abbesses, est de 80 mètres.
  - La traversée de la Seine entre le boulevard Morland et la Halle aux Vins
  - Les travaux que l’on effectue aujourd’hui entre le boulevard Morland et la place Jussieu sont destinés au prolongement, jusqu’à la porte d’Ivry, de la ligne n° 7, actuellement, exploitée depuis la porte du Pré-Saint-Gervais et la place du Danube jusqu’au pont Marie (près Notre-Dame), sur une longueur de 10 km 288. La dernière portion de la ligne, entre la place Jussieu et la porte d’Ivry, est également en construction sur presque toute son étendue.
  - La traversée de la Seine, en aval du Jardin des Plantes, constitue le sixième lot ; à partir de la place Jussieu, le souterrain traverse la Halle aux Vins, le quai Saint-Bernard, en passant sous le collecteur des quais de la rive gauche, sous la ligne du chemin de fer d’Orléans, enfin, sous la Seine, pour aboutir, sur la rive droite, dans l'axe de la rue de Sehom-berg. 11 emprunte ensuite le boulevard Morland, près de la rue Agrippa-d’Aubigné, après avoir franchi le bâtiment (les magasins de la Ville de Paris, et se termine au boulevard Henri-IV, près du pont de Sully, où il se raccorde à la station Sully-Morland, qui fait partie d’un autre lot en cours de construction, pour réaliser la liaison avec le terminus provisoire actuel au pont Marie.
  - La longueur du lot est de 904 m 87 ; il comportera des portions différemment exécutées ; on y trouve des souterrains et une station renforcée ; sur sa plus grande lon-
  - gueur (678 mètres), un tube en fonte se développera sous la Halle aux Vins et sous la Seine.
  - Le passage sous la Halle aux Vins fut le travail le plus délicat
  - De tout le lot, la partie la plus délicate à construire aura été la station de la place Jussieu, qui est établie, presque sur toute sa longueur, directement sous les bâtiments de la Halle aux Vins.
  - La Halle aux Vins est l’entrepôt de vins et .eaux-de-vie le plus important qui existe au monde. C’est une grande ville avec de très nombreuses rues rectilignes parallèles ou perpendiculaires les unes aux autres, limitées par des constructions dans lesquelles s’accumulent les foudres, les bouteilles, comportant d’immenses cuves en ciment, vitrifiées à l’intérieur, dans lesquelles s’effectuent les mélanges des vins de diverses provenances. Or, les caves qui contiennent 100.000 bouteilles sont nombreuses et on comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister, que le moindre ébranlement du sol peut provoquer des fissures dans les cuves, disjoindre les tuyaux, ébranler les montagnes de bouteilles qui garnissent les caves, et, en somme, causer des pertes considérables.
  - A la fragilité d’une telle superstructure vient s’ajouter la mobilité d’un sous-sol en déliquescence. Depuis l’origine du lot jusqu’à 25 mètres environ dans la station place Jussieu, le sous-sol est constitué par du calcaire très résistant allleurant le sol, mais qui disparaît rapidement pour faire place à un magma de sables d’alluvions et de limon, sur lequel reposent les fondations mêmes des caves de la Halle aux Vins.
  - Heureusement, le calcaire se retrouve à la hauteur du radier, de sorte que la station, construite dans une sorte de bourbier, trouve, néanmoins, un lit de repos sur lequel elle a pu appuyer ses assises, sans obliger les ingénieurs à les prolonger de plusieurs mètres avant de trouver un sous-sol résistant.
  - Ajoutons, pour terminer, que la partie tubulaire du souterrain, depuis son origine jusqu’à l’approche de la Seine, sur la rive
  - Boulevard de la Villette
  - Remblai
  - înemblai
  - UN HXEMPLE DE STATION ( llUE DE MEAUX) CONSTRUITE AU-DESSUS D’UNE ANCIENNE. CARRIÈRE
  - l)es carrières de gypse avaient été exploitées à ciel ouvert et le terrain remblayé. Les murs de soutien ont été descendus jusqu'au terrain non exploité.
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- - LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS
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  - gauche, traverse partiellement le calcaire et le limon, tandis que le passage sous le fleuve s’effectue entièrement dans le calcaire, dont le toit, c’est-à-dire la partie au-dessus du tube, a, en moyenne, 2 mètres d’épaisseur.
  - Sur la rive droite, le limon réapparaît, et l’extrémité du lot, rue Agrippa-d’Aubigné, est entièrement dans le sable et le limon ; le radier seul repose sur le calcaire.
  - Ce sont là, on en conviendra, des conditions tout à fait défavorables pour exécuter de tels travaux, notamment sous la Halle aux Vins, dont les bâtiments ne se seraient nullement accommodés d’un remue - ménage de leurs assises.
  - Aussi a-t-il fallu construire le souterrain avec une solide protection de palplanches et de boisages, puis procéder, en m ê m e temps, à la reprise en sous-œuvre des fondations des constructions supérieures.
  - Après avoir déblayé le terrain jusqu’à la rencontre de ces fondations, on maçonnait la portion de voûte intéressée ; puis on la surmontait de maçonneries qui se raccordaient à ces fondations. C’est ainsi que l’extrados normal de la voûte s’est trouvé surélevé par des arcs de décharge, sur lesquels reposent les bâtiments intéressés et qui prennent, en outre, appui sur le sol en dehors de l’ouvrage.
  - Notre planche hors texte (pages 182 et 183) donne une impression d’ensemble très exacte de ces travaux, et permet de se rendre compte exactement de leur importance.
  - Le tube en fonte
  - Eiitre la station place Jussieu et Je boulevard Morland, le souterrain sera constitué entièrement par un tube en fonte, posé derrière des boisages de protection, dans la section comprise entre la rue Schomberg et la rue Agrippa-d’Aubigné. Sous la Seine et la Halle aux Vins, les travaux s’effectuent
  - à l’abri d’un bouclier.
  - La tête d’attaque de ces travaux a été lixée à la rue Schomberg. Là, en bordure du quai, on a foncé un caisson rectangulaire mesurant 7 m. 5(i et 5 m. 50 à la base, et 26 m. 73 de hauteur totale. La chambre de travail atteint la cote 7 m. 72 ; elle est à 19 mètres environ au-dessous de l’étiage de la Seine.
  - Le caisson a été descendu à côté du souterrain pour faciliter la construction de la chambre dans laquelle s'effectuera le montage du bouclier. L’attaque de cette chambre a eu lieu par trois portes superposées. La porte supérieure, ouverte d’abord, a permis de construire la voûte ; par celle du milieu, les piédroits ont été maçonnés en sous-œuvre et, enfin, le radier, par la porte inférieure. Mais le radier est au-dessus de cette dernière porte, qui sert actuellement de passage au drain ; celui-ci recueille les eaux des chantiers pour les ramener dans la chambre de travail du caisson, aménagée en conséquence et d’où les pompes les aspirent pour les rejeter dans la Seine.
  - Ces eaux se précipitent en véritables cascades. Pour éviter l’inondation, on a dû ins-
  - Ga/erie d'avancement
  - Maçonnerie
  - Abatages
  - Constructton de la voûte
  - Dégagement du stross
  - Construction des piédroits
  - NiveauIdu rail M/# ------1-----JM
  - SSiÜP-1-
  - Construction du radier Tunnel terminé
  - PROCEDE COURANT DE CONSTRUCTION D UN TUNNEL ORDINAIRE DU MÉTROPOEITAIN
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ENSEMBLE DES T1ÎAVAUX DE I.A DIGNE DU CIIEA1IN DE FEIt METROPOLITAIN DE
  - La nouvelle station de la place Jussieu est édifiée partiellement sous les bâtiments et les caves de la Halle aux Vins. Ce sont des constructions basses, avec caves, contenant, parfois, de grosses réserves de vins et d'eaux-de-vie logées en fûts, en cuves, en bouteilles. Elles s'élèvent sur des terrains alluvionnaires qui ont imposé, aux entrepreneurs du Métropolitain charges de ce travail, des précautions tout à fait spéciales. Notre double page donne une impression d'ensemble de ces travaux, qui sont parmi les plus délicats que l'on ait eu à exécuter au cours de la construction du chemin de fer métropolitain. Les traversées de la Seine, qui ont été, à l'époque où, elles furent entreprises, considérées, à juste titre, comme des travaux
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- - LE METROPOLITAIN DE PARIS
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  - l’AHIS SOUS I,KS BATIMKNTS DK I,A IIAKKK AUX VINS (STATION 1*1,ACK .JUSSIKU)
  - remarquables, sont, en effet, aujourd'hui fies travaux que les ingénieurs sai'enl conduire avec une sécurité absolue. Il n'en était pas de même pour ce passage sous la Halle aux Vins, ear la moindre négligence risquait de proimpter l'effondrement de ces bâtiments. Il a fallu, en effet, reprendre en sous-œuvre, comme on dit, les fondations de chaque mur rencontré pour les asseoir sur la voûte elle-même de la station. D'énormes masses de. béton, dont la résistance défie les siècles, ont été disposées autour cl au-dessus de la voûte, du souterrain lui-même, et supportent les fondations. Les murs étant obliques par rapport à l'axe de. la ligne, on a dû recourir à cette disposition échelonnée, des blocs de béton.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - taller, dans l’un des côtés du caisson, quatre pompes centrifuges de 0 m. 20 d’aspiration, à grande vitesse, pouvant débiter chacune 800 mètres cubes à l’heure. Quatre autres pompes de 0 m. 15 sont montées au-dessus
  - gros cylindres horizontaux fermés par deux portes. Les ouvriers y pénètrent par la porte ouverte à l’atmosphère extérieure, que l’on ferme ensuite. L’air comprimé est admis dans le sas, afin que la pression s’y élève peu à peu,
  - h MétropoLitain construit m » en construction
  - __ Nord.-Sud construit
  - en construction Prolongement du Mètropolitair leCe Étape.
  - 2î Etape.
  - 3 ? Etape.
  - _• Chemin de fer électrique. MétropoLitain à construire
  - ARGENTEUIL
  - é>,
  - Echelle
  - 0 5°° 1 2 3 Kilom.
  - ! .K R KSI’. Al' ACTKKI. DU METROPOLITAIN ET LES PROJETS D’EXTENSION EN BANLIEUE
  - des premières, pour être prêtes à intervenir dans le cas où celles-ci seraient noyées.
  - Sous la Seine, les chantiers seront protégés non seulement par le bouclier, mais aussi par l’air comprimé. A l’origine du souterrain, des sas à air permettront l’éclusage des ouvriers et des matériaux. Ce sont de
  - jusqu’à ce qu’elle atteigne la même valeur que celle qui existe à l’intérieur du chantier (habituellement une atmosphère et demie). On peut alors ouvrir la porte de communication pour permettre aux ouvriers de se rendre à leur travail.
  - Sous la rive gauche, le tube sera construit
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- - LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS
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  - à l’air libre. La station Jussieu et les souterrains maçonnés aux abords sont établis dans la nappe souterraine, sous la protection d’un puisard situé place Jussieu et comportant trois pompes de 0 m. 25 et deux pompes de secours de 0 m. 15, à l’aspiration et au refoulement,.
  - Le tube est constitué par une série d’anneaux de fonte, boulonnés entre eux, de
  - La machine à poser les voussoirs
  - Là construction du tube, qu’elle ait lieu ou non à l’abri du bouclier, s’effectue à l’aide d’une machine spéciale qui prend les voussoirs les uns après les autres, sur un wagonnet, et les porte à leur emplacement définitif, où ils sont boulonnés sur leurs voisins.
  - Les premières machines employées avaient
  - U NK NOUVEUI.K MACHINE PERFECTIONNÉE POUR POSER KKS VOUSSOIRS
  - 0 m. 75 de longueur et de 7 m. 776 de diamètre extérieur. Chaque anneau, qui pèse 10 tonnes, est composé de douze voussoirs, plus un voussoir de clé, de 0 m. 04 d’épaisseur. Chaque voussoir se présente sous la forme d’une cuvette de 0 m. 20 de profondeur ; les faces extérieures des quatre bords sont rabotées de manière à rendre inutile l’interposition de joints en bois ou en plomb. Au centre de chaque élément, un trou fileté permet l’injection de mortier derrière l’anneau. Le trou est ensuite fermé par un bouchon en acier. Les voussoirs sont en béton de gravillon et la surface intérieure du tube est enduite de ciment de Portland.
  - l’inconvénient d’embarrasser le milieu du souterrain et, par conséquent, de gêner l’évacuation des déblais. Elles ont été remplacées par celle que représente le dessin ci-dessus.
  - Un chemin de roulement circulaire, d’un diamètre un peu inférieur à celui du souterrain, est porté par un échafaudage mobile. Sur ce chemin de roulement peut circuler un cric dont la tête porte les griffes destinées à saisir le voussoir. Celui-ci étant maintenu, on actionne le moteur, et un câble d’acier tire sur le cric qui porte le voussoir en face de son emplacement. Avec la manivelle, on le pousse à côté des autres.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 18G
  - Le bouclier
  - En général, on ne construit un souterrain métallique que dans les terrains peu résistants ou bien lorsque la proximité des eaux rend difïicile la protection contre leur envahissement.
  - Ces travaux s’effectuent toujours à l’abri d’un bouclier. C’est un élément tubulaire, une virole, comme on dit, constitué par des tôles et divisé intérieurement par un certain nombre de cloisons constituant des chambres.
  - Le bouclier employé dans les chantiers du Métropolitain, sous la Seine, et sur les deux rives, mesure 7 m. 78 de diamètre intérieur. Il est fait de trois tôles rivées les unes sur les autres, donnant une épaisseur totale de 5!) millimètres à la virole.
  - La longueur, mesurée sur la génératrice inférieure, est de 4 m. 276 ; elle atteint 5 m. 1 G sur la génératrice supérieure. Cette longueur supplémentaire de 0 m. 884 est reportée à l’avant pour constituer une visière qui protège les ouvriers contre les éboulements.
  - Deux cloisons verticales, perpendiculaires à l’axe, divisent la virole en trois parties. La partie centrale comporte une enveloppe cylindrique intérieure, concentrique à l’enveloppe extérieure, limitant, avec cette dernière, un espace annulaire divisé, par des entretoises, en vingt-sept compartiments servant de logements à vingt-sept vérins hydrauliques, qui sont les organes de propulsion (voir le dessin, page 176).
  - Le diamètre du piston des vérins est de 0 m. 227 et sa course utile, de 0 m. 75. La pression exercée sur la tête du piston est de 850 kilogrammes par centimètre carré. Chaque vérin possède une puissance de 127 t 825, de sorte cpie le bouclier exige, pour sa propulsion, une puissance totale de 8.488 tonnes.
  - La partie libre, à l'intérieur de cette usine motrice, est divisée par trois cloisons verticales et deux cloisons horizontales, en huit ouvertures permettant l’attaque de toute la surface du front. De plus, les deux cloisons horizontales sont prolongées, vers l’avant par huit plates-formes mobiles qui s’avancent au fur et à mesure de l'exécution des travaux. Elles constituent le plancher des chambres de travail et, en même temps, un abri pour les terrassements inférieurs. Chacune de ces plates-formes est également actionnée par un vérin hydraulique d’une puissance de 10 t 228.
  - Les huit ouvertures peuvent être fermées complètement par des portes métalliques situées vers l’avant.
  - C’est à l’avant du bouclier que s’exécutent les terrassements du front d’attaque. Pour faciliter la pénétration dans le sol, la tranche antérieure de l'enveloppe forme couteau. Au-dessous du diamètre horizontal, le couteau, en acier moulé, est formé de plusieurs tronçons démontables ; à la partie supérieure formant visière, neuf plaques mobiles ou pal-planches, en acier moulé également, peuvent coulisser entre les consoles du couteau.
  - Les palplanches ne sont pas utilisées dans les terrains consistants ; elles restent logées dans les consoles ; mais dès que l’on pénètre dans un sol mouvant, on peut les avancer pour réaliser un boisage en couronne. Chacune d’elles est actionnée par un vérin hydraulique de 10 t 228, semblable à ceux des plates-formes mobiles, et leur course est égale à celle du terrassement, qui correspond elle-même à la longueur d’un anneau de revêtement, soit 0 m 75.
  - Quant à la partie arrière, qui constitue la queue du bouclier, elle comporte seulement l’enveloppe métallique extérieure. La machine à poser les voussoirs est montée à l’intérieur, de sorte que la queue du bouclier est partiellement engagée entre l’anneau de fonte constituant la voûte et l’intrados du souterrain. Les vérins s’appuient sur les voussoirs pour progresser. On remplit l’espace vide laissé par l’avancement du bouclier avec une bouillie de ciment injectée par le trou central de chaque voussoir, ainsi que nous l’avons déjà dit.
  - S’il est impossible de se rendre compte de l’importance de tels travaux lorsque les ouvrages sont terminés, il est encore plus difficile de saisir la pensée des ingénieurs qui se trouvent en présence de tels problèmes. Chaque obstacle nécessite une solution particulière, et c’cst à leur initiative, à leur jugement et, disons-lc aussi, à leur science, que l’on doit de n’avoir à enregistrer aucun accident grave au cours des trente années qui les ont mis à l’épreuve.
  - L’œuvre est restée, depuis les premières études, sous la direction unique de M. Bienvenue, inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur des services techniques du Métropolitain et du port de Paris. Les travaux, dont nous venons de parler, ont été exécutés par l’entreprise Billiard, sous la direction de M. Ott, inspecteur général adjoint du service technique du Métropolitain, à qui nous devons des remerciements pour l’amabilité qu’ils ont mise, les uns et les autres, à nous assurer une documentation aussi complète que le méritait le sujet.
  - L. Fournier
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- - L’ORIENTATION
  - ET LA SÉLECTION PROFESSIONNELLES SONT MAINTENANT DÉTERMINÉES SCIENTIFIQUEMENT
  - Par Jean LABADIE
  - La Science et la Vie a montré, récemment (1), comment la méthode scientifique avait permis de déterminer les conditions du rendement maximum pour les machines et pour les ouvriers, avec le minimum de fatigue, dans les industries les plus diverses. C'est là un chapitre de la rationalisation, qui fait actuellement l'objet d'études suivies dans le monde entier. Il est un autre chapitre, non moins important que le premier, qui consiste à utiliser, dans les meilleures conditions possibles, les facultés professionnelles et, à sélectionner les individus, en vue des professions qu'ils auront à exercer dans l'industrie. Cette branche nouvelle de l'examen scientifique porte le nom de « psychotechnique ». Dans ce but, des laboratoires d'un nouveau genre ont été créés, tant en France qu'à l'étranger, oh les spécialistes, au moyen d'appareils scientifiquement conçus, se livrent à des recherches méthodiques sur les aptitudes des sujets examinés, afin de ne pas laisser au hasard leur orientation professionnelle. Des examens ainsi poursuivis et des nombreux cas ainsi examinés, se dégage déjà une série d'observations précieuses, qui permettent d'en tirer un enseignement appliqué à l'orientation et à la sélection professionnelles. Nous avons pensé qu'il était intéressant pour nos lecteurs de connaître les principes de cette méthode, ainsi que ses résultats pratiques, qui ont déjà rendu de réels services dans les grands pays industriels qui l'ont
  - récemment mise au point.
  - DANslevas-tc plan organique de la « rationalisation », dont nous esquissions, voici quelques mois, une vue d’ensemble (1), il est un compartiment qui mérite un chapitre à part et que, pour ce motif, nous avons réservé: c’est celui de la psychotcch nique.
  - Rationaliser 1 e fonctionne -ment des malt) Voir dans La Science et la Vic, n° 130, page 283, l’article : « Qu’est-ce que la rationalisation ? »
  - TEST DE SUGGESTIBILITE MOTRICE
  - Le sujet (yeux bandes) et Vopérateur tournent ensemble deux poulies (solidaires ou non, à la volonté de l'opérateur), dont les rotations sont absolument quelconques. Leurs variations se traduisent sur un tambour noirci, par une densité plus ou moins grande de. hachures (provenant de vibrations de diapasons). L'opérateur solidarise les deux poulies : le sujet modifie le rythme de son mouvement pour s'accorder avec le sien. L'opérateur désolidarise les poulies, à l'insu du sujet : celui-ci modifie encore son rythme. La façon dont le sujet obéit ou résiste à ees impulsions extérieures mesure sa suggestibilité.
  - chines et l’économie de leurs produits, indiquer au travailleur la meilleure méthode capable de donner à son effort le maximum de rendement, c’est fort bien. Mais voici une ambition supérieure, de la part des organisateurs : il s'agit d’intervenir dans la sélection des individus pour les orienter, au sein d’une industrie donnée, vers la tâche particulière la plus conforme à leurs aptitudes ou encore, lors-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - GRAPHIQUES MESURANT LA SUGGESTIBILITÉ MOTRICE
  - A gauche : le sujet a obéi, avec précision à toutes les impulsions de l'opérateur ; les deux graphiques sont quasi identiques. Au centre : le sujet (graphique de gauche) a fait preuve rf’inertie. Il a obéi, avec retard, aux suggestions. A droite : le sujet a fait preuve de résistance aux suggestions de l'opérateur (dont le graphique, à l'extrémité droite, est significatif).
  - qu’on s'y prend à temps, dans le corps social, vers la profession convenant le mieux à leur tempérament.
  - Voilà donc une tâche bien peu commode : ne s’agit-il pas, en effet, d’intervenir dans un domaine essentiellement réfractaire aux mesures, la psychologie individuelle ?
  - Cependant, grâce à la ténacité et à l’ingéniosité de leurs fondateurs, les 1 a b o r a t o i r e s psychotechniques sont en train de s’implanter dans les industries les plus diverses. Certains, aujourd’hui, ne sauraient plus la dédaigner sans danger : les compagnies de transport, par exemple, ont le devoir de vérifier avec précision l’existence, chez leurs agents, de certaines facultés essentielles à la conduite des convois. La marine examine, des maintenant, selon les méthodes psychotechniques, la valeur de ses pointeurs et celle de ses timoniers. Mais il n’est pas jusqu’aux mécaniciens d’une
  - industrie quelconque utilisant des machines compliquées et même jusqu’aux simples dactylographes, qui ne puissent être soumis à l’examen psychotechnique, avec un égal profit pour l’employeur et pour l’employé.
  - Avant de montrer, par quelques exemples instructifs, quelles sont les méthodes de la psychotechnique, il est bon de noter son caractère particulier, très spécial.
  - La psychotechnique n’est pas de la psychologie pure
  - • La psychotechnique, dit-on couramment, est de la « psychologie appliquée ».
  - Il ne faut pas, ici, de confusion. La psychologie proprement dite relève encore plus de la philosophie que de la science. Les lois du fonctionnement de l’esprit humain sont, pour l’instant, trop peu éclaircies pour se prêter à une utilisation pratique, à la manière des lois physiques et chimiques qui conservent toute leur exactitude dans n’importe quel cycle industriel.
  - Aucune science psychologique rigoureuse n’existant, on ne saurait donc parler de «psychologie appliquée ». Il convient plutôt de définir la psychotechnique : une psychologie empirique, à buts limités. En quoi, elle est parfaitement légitime, ne relevant que de la méthode expérimentale et n’entraînant aucune hypothèse ni sur la fonction de l’esprit ni sur la valeur intrinsèque de l’individu.
  - Il serait malsain, en elfet, qu’un examen psychotechnique malheureux annihilât la volonté des sujets et que ceux d’entre eux qui ont mal réussi aillent se répétant : « Je ne vaux rien pour tel travail, pour tel métier, donc inutile d’insister! » A ceux-là, il faudrait rappeler que Démosthène, l’un des plus grands orateurs de l’humanité, dût
  - TEST DE FATIGABILITE
  - Un dynamographe quelconque (ressort, colonne de mercure) mesure l'effort musculaire du sujet, par une ordonnée représentant une force. A mesure que l'effort faiblit, l'ordonnée décroît selon une pente moyenne plus ou moins rapide et avec une régularité plus ou moins grande. Le bon sujet est celui dont l'effort décroît, comme l'indique le graphique de gauche.
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- - LA « PSYCHOTECHNIQUE
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  - DISPOSITIF D’EXCITATION POUR LA MESURE DES TEMPS DE RÉACTION DU SUJET EXAMINÉ
  - Le sujet se trouve dans la pièce voisine, devant une lampe au néon. L'inverseur bi-polaire (à gauche) permet à l'opérateur d'illuminer soit la plaque, soit la spirale de la lampe. Le sujet ne doit réagir qu'avec la plaque. Ses réactions sont enregistrées au centième de seconde sur le cadran du chronographe. (Le tube acoustique permet de communiquer avec le sujet.)
  - vaincre son bégaiement naturel en s’exerçant à parler avec des cailloux dans la bouche et que le non moins grand Beethoven ne se serait jamais assis devant un piano si son père ne l’y eût poussé à coups de trique. Evariste Galois, l’un des génies de la mathématique moderne, ne put être reçu à Polytechnique, et Pierre Curie ne put jamais supporter la discipline du travail intellectuel du lycée.
  - Par contre, Mozart, à cinq ans, donnait son premier concert de clavecin, et Ampère, à onze ans, possédait à fond le calcul différentiel. Aucun psychotechnicien, dans ces deux cas, n’eût pu hésiter un instant devant l’orientation professionnelle de ces enfants prodiges. Mais qu’eût-il tiré des réfractaires énumérés ci-dessus ?
  - En 1896, le Dr Toulouse, l’un des fondateurs de la psychotechnique, appliqua des « tests mentaux » (examens psychotechniques dont nous verrons plus loin des exemples) au grand romancier Zola, « afin de déceler les caractéristiques de la supériorité intellectuelle », nous dit une spécialiste, élève de M. Lahy, Mlle Weinberg. Ce faisant, le Dr Toulouse vérifiait, a posteriori, les caractères d’une « supériorité acquise », mais Zola, seul, eût pu dire par quel effort personnel, par quelle méthode essentiellement originale, il s’était formé lui-même tel qu’il se présentait à l’examen.
  - Tout ce que nous venons de dire à propos d’individus célèbres pourrait se répéter, si on voulait bien se pencher sur eux, à propos de milliers d’ouvriers et de techniciens obscurs de toute sorte.
  - Ces restrictions nécessaires étant faites, on peut maintenant accepter l’examen psychotechnique comme une expérience de contrôle parfaitement légitime de la part de l’employeur et qui, d’autre part, permet au salarié de vérifier l’état de ses propres facultés professionnelles — ce qui ne préjuge en rien de ses progrès éventuels.
  - Ainsi comprise, la psychotechnique devient un guide certain, grâce auquel il est, désormais, inutile «d’essayer trente-six métiers », suivant la célèbre formule américaine, avant de trouver le bon. Par l’examen psychotechnique, chacun peut savoir s’il est en état de remplir oui ou non les fonctions qu’il convoite.
  - LE « TACIIODOMÈTRE », AU LABORATOIRE DES CHEMINS DE FER DE POLOGNE
  - Trois voies ferrées en miniature fonctionnent simultanément sur une table. Le sujet doit apprécier les points de rencontre des trains marchant à des vitesses différentes et en sens directs ou inverses,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - U NK VOITURE A UTO.MOTRICE TRUQUÉ 10
  - Le xvaltman, situé à l'avant, est soumis à des incidents de route venant de Vintérieur de la voiture. Celle-ci est, en effet, agencée pour simuler toutes sortes de pannes fictives.
  - La réalité des problèmes psychotech-niques et leurs solutions pratiques
  - A lin de montrer la réalité des problèmes que la psychotechnique prétend résoudre, citons des cas précis.
  - Un psychotcehnicienallemand,M. Schmidt, se met à étudier individuellement les aiguilleurs de la gare de Munich. Il les classe en quatre catégories suivant le nombre d’accidents dont ils étaient individuellement responsables durant une période de six mois. La première catégorie était formée des agents n’ayant eu aucun accident ; la deuxième, des agents ayant un accident à leur actif ; la troisième, des agents à deux accidents ; la quatrième catégorie comprenait tous ceux qui avaient provoqué plus de deux accidents. Après une nouvelle période d’observation de six mois, les différents agents formant les quatre groupes réapparaissaient nantis des notes suivantes : premier groupe : 0,00 accident s de moyenne ; deuxième, groupe : 0,04 ; troisième groupe : 0,70 ; quatrième groupe : 2,17. Le temps n’avait donc pas modifié le classement : les plus mauvais
  - comme les meilleurs demeuraient fidèles à leur rang.
  - Cette constatation a été renouvelée par le professeur Marbe, de Wurtzbourg, dans maintes autres industries : les accidents sont toujours le fait des mêmes individus. Donc, il doit être possible de déceler les individus prédisposés à cette spécialité malencontreuse, sans attendre qu’ils aient eu à sévir.
  - Le problème n’est pas insoluble puisqu’il est résolu, à l’heure présente, dans un grand nombre de compagnies de transport. C’est, ainsi que, grâce à son laboratoire de psycho-têchnique, installé et dirigé par M. Lahy, la Compagnie des Transports en Commun de la Région Parisienne n’a plus cpie 4 % d’agents incapables parmi ceux qu’elle admet, après examen psychotechnique, à l’apprentissage de conducteur d’autobus ou de tramway, au lieu de 20 %, moyenne du déchet, au temps où l’on s’en remettait à l’appréciation personnelle des recruteurs (]). En outre, le nombre des accidents effectifs a diminué de 16 %, ce qui réalise, pour la Société, (1) Voir La Science cl la Vie, il0 93, page 213.
  - AU I.ABORATOIRK PSYCHOTECHNIQUE DES SPORTS (BERLIN)
  - Ce jeune automobiliste subit, ici, un examen analogue il celui des wattmen, mais portant sur des temps beaucoup plus minutieux correspondant à des vitesses de course.
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- - LA « PSYCHOTECHNIQUE »
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  - une économie annuelle (le 1.1:15.000 francs.
  - En Allemagne, Munstcrberg a étudié les téléphonistes. Il a constaté que le tiers de ces employés était incapable de fournir le travail monotone et précis qui est le leur. En France, M. Lahy est en train de passer au crible, pour le compte de l’Administration, la même catégorie de travailleurs.
  - On voit donc (pie le problème psychotechnique ne se donne pas des énoncés arbitraires et qu’il peut comporter des solutions pratiques, positives.
  - La méthode expérimentale des psychotechniciens : les tests
  - Le but que se propose la psychotechnique, et qui en fait réellement une science, est de substituer à l’appréciation, jusqu’à présent subjective, des supérieurs hiérarchiques, une mesure objective de certaines facultés de l’individu, desquelles dépend le bon accomplissement de sa tâche.
  - Si les facultés à mesurer ont une base physiologique telle que la résistance à la fatigue musculaire ou nerveuse (fatigabilité) ou encore la régularité de certains gestes périodiques, la mesure est relativement facile. Un dynamomètre enregistreur fournit le diagramme de tous les efforts musculaires imaginables ; une colonne de mercure munie, à sa base, d’une poire en caoutchouc que le
  - AU I, A15 O R AT O IRE PS Y CIIOTECIINI QUE DU SPORTFORUM (BERLIN)
  - Celle jeune sportive doit arrêter, sitôt déclenché, le mouvement d'une masse qui va tomber le long d'une tige verticale. La longueur du trajet réalisé par la masse mesurera son temps de réaction neuro-musculaire.
  - AU LABORATOIRE PSYCHOTECHNIQUE DES SPORTS (BERLIN)
  - Test d'adresse : le problème consiste à introduire le plus rapidement possible un ruban métallique à l'intérieur d'une boîte, sans que le ruban touche les parois — ce dont une sonnerie électrique avertit aussitôt l'examinateur.
  - sujet empoigne, serre de toutes ses forces, faisant ainsi monter le niveau du lourd métal, est un appareil aujourd'hui classique pour mesurer la « fatigabilité » d’un sujet astreint au travail de ses bras. Le temps pendant lequel son effort demeure constant, la rapidité avec laquelle il décroît sont mesurés avec une grande facilité. Le lecteur trouvera, page 192, la photographie d’une machine utilisée en Allemagne pour mesurer la « régularité de frappe » d’une dactylographe au travail : cette machine fournit, automatiquement, un graphique facile à interpréter.
  - Si des facultés musculaires l’on passe à celles des nerfs, la mesure devient plus délicate, mais encore relativement facile. Par exemple, les « temps de réaction » d’un sujet à une excitation de ses sens se mesurent au moyen de l’appareil de d’Arsonval, à un centième de seconde. Le sujet dispose d’un manipulateur électrique, au moyen duquel il « signale » qu’un son attendu a frappé son oreille, qu'un éclair a jailli, etc... Un poids est lâché subitement d’un certain niveau ; le sujet, qui surveille et attend ce mouvement, possède le moyen d'arrêter la chute par un truc mécanique quelconque ;
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - suivant le temps, plus ou moins long, qu’exige son organisme pour apercevoir le déclenchement du mouvement et accomplir la manœuvre d’arrêt, le mobile en chute aura parcouru plus ou moins de chemin sur la verticale. Voilà donc un moyen de mesure extrêmement ingénieux : il est utilisé, en Allemagne, au laboratoire psychotechnique des sports.
  - Mais le psychotechnicien prétend aller encore plus loin dans son analyse des facultés : il veut « mesurer » également la force d'attention, la mémoire, la suggestibilité, l'intelligence même des sujets soumis à son observation. Ici, la tâche est plus (lilïicile. 11 faut monter des expériences plus compliquées et attachées à révéler certains points particulièrement intéressants : mieux encore, certaines aptitudes, cpii seront des qualités professionnelles ici, deviendront, là, des défauts. Exemple : chez un ouvrier de précision, l'attention minutieuse et réfléchie est une qualité ; chez un manœuvre, elle est un défaut, ainsi (pie le démontre l’expérience suivante, exécutée à l’Université de Hambourg, sous la direction du professeur Stern.
  - On impose à un grand nombre de sujets une tâche monotone assez longue, consistant à saisir des cylindres métalliques au moment de leur passage devant la fente d'un appareil et à les
  - mettre dans une boîte. Des contacts électriques permettent d’enregistrer la vitesse et la régularité du travail.
  - Cette expérience a démontré que certains sujets exécutaient la tâche automatiquement, « sans que leur attention eût besoin de s’y attacher ; la courbe de leur travail était régulière, et ils avaient un sentiment de satisfaction ». Au contraire, « d’autres sujets ne pouvaient pas exécuter le travail sans y apporter de l’attention. Us ne pouvaient donc penser à autre chose, et la nécessité de maintenir leur pensée attachée à leurs gestes monotones produisait un malaise croissant ». La courbe de rendement était défectueuse. Voilà une discrimination qui peut servir de point de départ dans une sélection pour le travail automatique et le travail réfléchi.
  - Veut-on évaluer la mémoire d’un sujet ? Suivant sa profession, l’on visera sa mémoire des formes, sa mémoire des couleurs, sa mémoire des noms, etc... Autant d’expériences à monter. Exemple : pour mesurer la « mémoire des formes », on peut faire passer devant les yeux du sujet un tableau
  - DE FRAPPE DES DACTYLOGRAPHES
  - Trois signaux sont enregistrés simultanément sur le tambour noirci : au fond, un signal de Desprez donne la vibration continue d'un diapason électrique, ce qui donne le temps ; au milieu, un second signal marque chaque frappe et sa durée par la lon-gueur du trait inscrit ; au premier plan, c'est une capsule pneumatique de Marey qui enregistre l'intensité de la frappe par Vamplitude de l'oscillation de sa plume,
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- - LA « PSYCHOTECHNIQUE »
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  - TROIS AUTRES «TESTS» D’HABILETÉ ET DE COUT D’ŒIL
  - A gauche : test d’activité et de méthode : démonter et remonter dans le temps le plus court une serrure de modèle spécial. Au centre : test de « concentricité » : un point lumineux apparaît sur la plaque ; le sujet doit placer la couronne de manière que le point soit au centre. Les écarts sont mesurés à l'aide du disque plein, dont le centre est marqué. A droite : test de coup d’œil : le plus vite possible, le sujet doit prendre (dans la boîte) quatre triangles correspondant exactement aux trous triangulaires de la plaque évidée.
  - contenant une série de figures, puis un second tableau contenant ces mêmes figures, mélangées à d’autres similaires. Suivant que sa faculté de mémoire sera plus ou moins grande, le sujet reconnaîtra un nombre plus ou moins grand des figures du premier tableau dans le second.
  - L'intelligence va-t-elle se plier, elle aussi, aux expériences du psychotechnicien ? Evidemment, si on ne considère que l’intelligence « professionnelle », la seule qui importe du point de vue social. S’il s’agit d’intelligence abstraite, nous avons tous été soumis à cette expériencfe psychotechnique qu’est la pose d’une « colle » à un examen. Mais voici un autre genre d’examen imaginé pour mesurer l’intelligence mécanicienne : un système d’engrenages, de leviers, de poulies de rappel est agencé de telle façon qu’un poids d’horloge entraîne cet ensemble à l’une de ses extrémités. On présente au sujet l’appareil clairement étalé sur un tableau. Il doit dire, le plus rapidement possible, dans quel sens tournera la dernière roue du système ou dans quel sens basculera sa bielle extrême,
  - lorsqu’on déclenchera le poids moteur, lie problème mécanique est, ici, purement visuel. Le sujet voit ou ne voit pas le mouvement dans l’espace.Et ce fait de « voir » ou « ne pas voir» ou «voir en plus ou moins de temps » constitue un acte de l’intelligence (1).
  - (1) Remarque curieuse : l'intelligence technique, qui, seule, inléressc le psy-chotechnieien, ressemble étonnamment h l’in-
  - Par cette suite d’exemples pris à dessein très simples, le lecteur aperçoit à quelle multiplicité d’examens spéciaux peut donner lieu l’investigation psychotechnique.
  - En fait, il existe, à l’heure actuelle, plusieurs milliers de « tests » utilisables ou tout au moins possibles.
  - Il reste à voir comment les psychotechniciens utilisent les données qu’ils en retirent, les mesures numériques fournies par les appareils.
  - Vers l’ouvrier « idéal » par le lubora* toire psychotechnique
  - Dans chaque industrie nouvelle, qui appelle à son aide le psychotechnicien, celui-ci est obligé de créer un laboratoire spécial. S’il s’agit d’examiner les mécaniciens des chemins de fer, les wattmen de tramways, les conducteurs d’autobus, les tests à créer seront différents de ceux que l’on doit appliquer aux téléphonistes, aux dactylographes, aux sportifs, aux artilleurs. Sans doute, il existe des tests communs, également utiles, pour examiner l’ensemble de ces sujets, aux activités éminemment diverses. Mais, en définitive, suivant l’expression de M. Lahy, le psychotechnicien doit, avant tout, se donner une description concrète du métier dont il est appelé à sélectionner les ouvriers et se donner, parallèlement, le type de l'ouvrier idéal dans ce métier.
  - La description du métier lui fournit la ina-
  - telligencc telle que la définit M. Bergson : faculté modelée par. les besoins pratiques, maniement des forces matérielles
  - TEST DE RAPIDITÉ DANS LES MOUVEMENTS CURVILIGNES L'expérience consiste à amener au bas de ce fd de cuivre rigide (sur lequel on les cnfde par son extrémité libre) les vingt-cinq rondelles contenues dans la boîte. Le temps détermine le classement.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - tière des tests à élaborer. Quant à la définition de l’ouvrier idéal, elle ressortira, d’elle-même, de la confrontation de la masse du personnel soumis à la série des tests en question.
  - Pour se décrire « le métier » à lui-même, le psychotechnicien procède par observation, par l’expérience acquise et aussi par interrogatoire des ouvriers : il demande, par exemple, aux wattmen quelles sont leurs inquiétudes, les surprises que leur ménagent les manœuvres, par quels dangers ils sont passés.
  - Bientôt, le psychotechnicien arrive aux conclusions suivantes : un bon machiniste doit être doué d’une grande attention diffuse, c’est-à-dire avoir les yeux « partout à la fois » dans le champ où il avance. Il doit avoir des réactions promptes et précises et une grande
  - souplesse neuro-musculaire, posséder une grande résistance à la fatigue, être peu émotif et maître de ses réactions en cas d’émotion forte et soudaine. Sur ces bases, M. Lahy a organisé le fameux laboratoire de la T. C. R. P., à Paris (1), puis celui des tramways de Marseille. Les chemins de fer polonais ont fondé un laboratoire analogue. Les tests qui servent de base à l’examen psychotechnique dans ces laboratoires sont aujourd’hui classiques.
  - Les aptitudes fonctionnelles du sujet y sont étudiées d’abord séparément, par une méthode analytique. Puis le sujet est soumis à des tests plus ou moins synthétiques, où son « attention diffusée », son « émotivité », son « temps de réaction », etc..., sont éprou-(1) Voir La Science et la Vie, n° 93, page 213.
  - TEST DE PRÉVISION d’un MOUVEMENT MÉCANIQUE Voici une machine complexe faite de poulies, d'engrenages et de leviers. La roux R (à gauche ) tourne dans le sens de la flèche. Que va faire le poids P • situé sur la dernière poulie : montera-t-il ou descendra-t-il ? Le bon sujet répond instantanément.
  - vés simultanément. Mais le principe de l’éminent psychotechnicien français demeure « l’isolement du phénomène ». Il part de ce principe que, dans la réalité, les diverses fonctions de l’individu entrent en jeu simultanément et agissent par « suppléance ». Si on veut éclairer un peu le chaos des facultés personnelles dé chacun, il convient de l’analyser par des tests simplifiés, non dans un test unique. Le test unique paraît, au contraire, avoir fa faveur de certains psychotechniciens étrangers.
  - L’étalonnage d’un test
  - Chaque test donne lieu à un classement méthodique des individus examinés. Et c’est ce classement qui « étalonne » le test : un test est étalonné lorsqu’il a été appliqué à un très grand nombre de sujets de divers âges
  - TEST DE PRÉVISION D’UN MOUVEMENT HY DRAULIQUE
  - Etant donné le jeu de leviers, de pistons, de flotteurs et de tuyaux représenté ci-dessus, analyser le plus rapidement possible ce qui va se passer si on ouvre le robinet R introduisant un courant d'eau sous pression. Le bon sujet — celui qui aura du sang-froid, par exemple, en cas de rupture d'une conduite d'usine — sera celui qui élucidera ce problème en quelques secondes.
  - /
  - TEST MESURANT I,A PRECISION DES GESTES DU TOURNEUR Au moyen de deux volants mus simultanément, l'ouvrier doit faire suivre au stylet dominant la feuille de papier un cercle ou diverses figures tracées sur cette feuille. La figure réellement suivie par l'ouvrier est dessinée, hors de sa vue, derrière l'écran. On juge ainsi de la valeur des écarts effectués.
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- - 195
  - LA « PSYCHOTECHNIQUE »
  - et de sexes différents. Supposons, par exemple, qu’il s’agisse d’étalonner le test de la réaction à un signal sonore, et cela du seul point de vue de la rapidité du temps de réaction. Le psychotechnicien examine chaque sujet au moyen de trente expériences : il prend la moyenne des trente temps observés. Et il recommence de même pour autant de sujets qu’il le peut, mille par exemple. Quand il a terminé, imaginez qu’il dispose, à égale distance l’une de l’autre et dans l'ordre croissant, les mille ordonnées, représentant, à la même échelle, les mille temps
  - RANGS
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  - 35qÆtile___.
  - EXEMPLE D’UNE « OGIVE DE GAI.TON )) MONTRANT LE CLASSEMENT STATISTIQUE INVARIABLE d’un TRÈS GRAND NOMBRE DE SUJETS AU POINT DE. VUE DES TEMPS DE RÉACTION AUDITIVE
  - Les sujets sont alignés sur des abscisses (axe horizontal) équidistantes de 1 à 1.000. Le temps de réaction mesuré pour chacun d'eux fournit l'ordonnée (axe vertical) correspondante. La courbe est d'autant plus invariable que le nombre des sujets examinés est plus grand. Elle constitue donc l’étalonnage mathématique d’un test.
  - /
  - moyens de réaction observés. 11 en résulte, en reliant les points obtenus par un trait continu, une courbe dénommée : l'ogive de Gallon (du nom du statisticien qui l’a inventée).
  - Cette courbe a toujours la même allure : elle monte assez brusquement en partant du zéro, puis sa pente faiblit sur la plus grande partie du parcours, pour s’accentuer de nouveau jusqu’à une sorte d’asymptote verticale. Cela signifie qu’il existe, en somme, assez peu de sujets dont le temps de réaction est mauvais (depuis le n° 1 jusqu’au n° 200, par exemple). Du n° 200 au n° 900, l’amélioration des sujets apparaît, mais légère. Du n° 900 au n° 1000, par contre, l’amélioration devient extrêmement rapide : ce sont les sujets excellents, au-dessus de la moyenne.
  - La courbe de Galton est donc une courbe « statistique ». Ces sortes de courbes, ainsi que l’aperçut tout de suite le mathématicien belge Quetelet (qui les appliqua le premier au calcul de la taille moyenne des conscrits), sont toujours uniformes d’allure, quand on opère sur un grand nombre d’hommes.
  - On conclut, de là, qu’un test psychotechnique, appliqué à un grand nombre de sujets, possède, dans son ogive de Galton, un étalonnage extrêmement précis, mathématique.
  - En effet, possédant l’ogive de Galton
  - CLASSEMENT j
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  - EXEMPLE D’UNE « OGIVE DE GALTON » SE
  - ^DÉCILE îyOCCÎLE iSVDECiLE I-^OÊCÎLeJ^^DÊCjLE _____1VgUARTIl£ 2?_CüART|_LE;_t
  - RAPPORTANT A UN TEST PROCÉDANT PAR (( POURCENTAGES » DE RÉUSSITES DU SUJET
  - Le principe est le même que dans l'exemple de la figure précédente. L’allure de, la courbe est la même ; sa forme diffère, et c'est cette forme qui caractérise le test, sa valeur pour le classement ultérieur d'un sujet d'après l'étalon établi sur plusieurs milliers.
  - pour le test de rapidités des réactions auditives, si nous examinons un sujet isolé, nous pouvons le classer avec assurance sur le point de l’axe des abscisses qui correspond, en ordonnées, à son temps de réaction. Cette abscisse représente sa note exacte, mathématiquement juste, pour cette partie de son examen psychotechnique.
  - Si les autres tests de l’examen d’ensemble sont bien choisis, leurs ogives de Galton nous permettent de noter le sujet de telle façon que ses notes psychotechniques soient valables dans toutes les usines du monde. Le sujet est « mensuré » relativement à un étalon idéal invariable.
  - On comprend maintenant comment la méthode psychotechnique se perfectionne automatiquement au fur et à mesure qu’elle entre dans la pratique : le choix des tests, leur étalonnage, d’autant plus précis qu’on les applique à des sujets plus nombreux, dépendent de l’intcreommunication des dil'-
  - !
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- - ion
  - LA SCI EN CL ET LA CIE
  - fércnts laboratoires.D’où l’intérêt du Congrès qui réunit cette année, à Paris, des psycho-techniciens des quatre coins de l’Europe.
  - A Paris, M. Lahy rassemble, dans son laboratoire de l’Ecole des Hautes Etudes, les résultats (pie lui fournissent les onze la b or a toi res installés par lui dans des industries privées ou dans diverses ad ni i n i s tra -tions.
  - Vers l’orien-tation et la sélection professionnelles
  - Appl iq u ée aux enfants ou aux adolescents non encore lixés sur le choix d'une profession, la psychotechnique permet de les guider.
  - C’est en 1 DOS qu’un riche ph i 1 a ntli rope a m é r i c a i n ,
  - M. Parsons, fonda le premier bureau d’orientation professionnelle à l'usage d’enfants abandonnés. A Londres, le professeur .Myers, directeur de l'In-(luslritd Fatigue, board.n obtenu, depuis 1!)23, des résultats remarquables : ainsi, sur quatre-vingt-treize enfants étudiés au sortir des écoles primaires de Londres. 30 % ont pu suivre le conseil donné, 23 % ont dû se contenter d'une profession similaire à celle qui était conseillée, et -K) % sont entrés dans une profession toute différente de celle qu était indiquée. Le résultat cons-
  - taté est celui-ci : au bout de deux ans, le salaire hebdomadaire des enfants bien « orientés » (30 -f- 23 %) était de IG shillings !) pence. Les autres enfants ne gagnaient <pie 15 shillings 8 pence. Mais le plus grave, c’est que, parmi ces derniers, 73 % avaient
  - changé d’emploi. Dans le g r o u p e des «bien orientés», les changements d’emploi constatés tendaient tous à se rapprocher de la profession idéale primitivement conseillée. La totalité des « bien orientés » se déclarent satisfaits d u _ travail choisi (au salaire près, bien entendu). Aucun n’a été renvoyé par son patron. Sur les «mal orientés», huit ont été congédiés ; les autres voudraient bien « faire autre chose ».
  - Superposés aux heureux résultats de la sélection professionnelle, en vue de laquelle la psychotechnique s’est, pour ainsi dire, c o n s t i t u é e ainsi (pie nous le montrions au début de cette étude — les succès déjà remarquables de l’orientation professionnelle ne font que justilier les méthodes scientiliques employées par cette nouvelle science, à laquelle il faut souhaiter la plus grande diffusion possible.
  - Jf,an Labadie.
  - QUARTILES
  - FONCTIONS
  - Associations logiques
  - Etendue d'acquisition
  - Mémoire brute ' Ténacité absolue. .
  - Mémoire immédiate des chiffres.
  - j Vitesse
  - Attention concentrée < Exactitude
  - Efftcieuae nette
  - Adaptation ccnsori-motrice
  - Test *2
  - Suggestibilité motrice
  - Temps de réactions \ Variation moyenne
  - I Variation moyenne %
  - Fonctions musculdires «
  - ’ Moyenne des erreurs.
  - Moyenne des cneurs à droite. . J
  - Coup d‘œi! carré < -
  - Moyenne des erreurs à gauche
  - i Ecart moyen
  - ^ Temps moyen . . f Nombre de fautes
  - KXKiMl’LK D UN « PROFIL PSYCHOLOGIQUE «
  - C'est une synthèse de lests permettant le. classement général d'un ensemble <le sujets. Celui-ci est tiré d'un examen subi par un élève d'école primaire en vue de son orientation professionnelle, ('et élève se dusse dans te h'.t « quartile » (excellents de la tourbe de (Itdton, correspondant au test des « associations logiques » ; dans le « quartile. » (bon ) de la courbe de « m moire logique » ; dans le o(; « quartile » (médiocre.) de « l'étendue de la mémoire ». etc. Comme des études approfondies des diverses professions ont montré quelles étaient les qualités les plus nécessaires pour chacune d'elles, l'examen du profil psi/chologique permet d'orienter le sujet vers le métier qui. lui convient le mieux.
  - > • -c
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- - LE ROLE DE L’AZOTE EN AGRICULTURE
  - Les travaux de la deuxième Conférence internationale
  - de l’azote
  - Par Camille MATIGNON
  - MEMBRE DE L’iNSTITUT, PROFESSEUR AU COLLÈGE UE FRANCE
  - Périodiquement, les savants et les industriels des grandes nations se réunissent en un congrès international, dit « Conférence de VAzote », pour examiner les principaux problèmes économiques et techniques que soulève une question aussi primordiale dans la vie moderne des peuples. A la dernière conférence, qui s'est tenue, cette année, à bord du vapeur Lutzow, en croisière dans VAdriatique, la France était représentée par le Comptoir Français de l'Azote, concurremment avec les grandes sociétés étrangères de Milan, de Londres, d'Oslo et de Berlin. Nous avons pensé qu'à cette occasion il était opportun d'exposer à nos lecteurs, sous la signature autorisée du professeur Matignon, l'état actuel du problème de l'azote en rapport avec Vagriculture, dont l'azote constitue précisément l'un des éléments vitaux.
  - L’ammoniaque synthétique
  - ES dernières années n’ont apporté, dans l’industrie chimique, aucun procédé nouveau de fixation de l’azote élémentaire, mais tous les procédés mis en œuvre, qui sont d’application relativement récente et qui, par suite, présentent encore une assez large marge de perfectionnements, vont toujours en s’améliorant.
  - Le procédé Georges Claude, par exemple, dans des usines comme celles des mines de Béthune ou des mines d’Aniche, fournit des rendements en ammoniaque toujours croissants par l’augmentation assez régulière de la capacité de production d’un appareil donné, capacité qui se trouve accrue à la fois par l’augmentation de la vitesse des réactions et par la diminution des arrêts provoqués par des pannes de l’appareillage.
  - Le travail à haute pression entraînait, au début, des arrêts répétés pour la réparation ou l’entretien des appareils ; après plusieurs années d’expériences, des solutions parfaites ont été apportées à ce problème qui apparaissait, a priori, hérissé de dilïicultés. Fractionné en un nombre convenable d’étages, le compresseur présente, aujourd’hui, tout au moins dans certaines usines, la régularité de marche et la robustesse d’une machine à vapeur.
  - La réalisation de la synthèse de l’ammoniaque à partir de f es éléments générateurs n’est plus, aujourd’hui, qu’un problème d’ordre mécanique, et c’est de ce côté que proviennent toutes les améliorations.
  - On peut allirmer qu’à puissance égale de production, le prix de revient du gaz ammoniac obtenu par les procédés en usage en France, c’est-à-dire par l’emploi des super pressions combiné avec la mise en œuvre des gaz de fours à coke, comme générateurs d’hydrogène, est probablement inférieur à celui de l’ammoniaque produit en Allemagne par le procédé Haber-Bosch (I).
  - Il semble donc logique, pour aboutir aux prix de revient les plus bas, de développer maintenant la capacité de production de nos usines françaises; leur faible capacité actuelle est pour elles une cause d’infériorité.
  - Quoi qu’il en soit, c’est par les procédés de la synthèse de l’ammoniaque que travaillent dans le monde entier toutes les nouvelles usines productrices d’engrais azotés, et c'est grâce à ees procédés (pie progresse rapidement la production mondiale de ecs engrais.
  - L’ammoniaque, produit gazeux, ne peut être utilisé comme engrais qu’en le faisant entrer dans une combinaison solide ; jusqu’à ces derniers temps, on l’unissait avec l’acide sulfurique. On ajoutait ainsi à trente-quatre parties du corps utile, l’ammoniaque, quatre-vingt-dix-huit parties d’acide sulfurique, d’un corps tout à fait inerte au point de vue agricole et dont le prix de revient est presque égal à celui du gaz ammoniac.
  - En remplaçant l’acide sulfurique par
  - (1) D’au 1res procédés sont aussi appliqués en France, aujourd’hui, notamment le procédé Casale, en usage à la Société Ammonia, à la Compagnie des Produits Chimiques de Roche-la-Molière et Firminy. N.D. L. R.
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- - ms
  - LA SCI EN CK ET LA VIE
  - l’acide azotique, on réalise un engrais à la l'ois nitraté et ammoniacal : le nitrate d’ammoniaque. Bien qu’il n’y ait plus de matière inerte, l’association n’est pas logique, car l’azote ammoniacal et l’azote nitrique ne doivent pas être utilisés à la même période de dévelojjpement de la plante : le premier agit très vite, et le second doit, en général, passer d’abord par la forme nitrique, à la suite d’une fermentation produite par les bactéries nitrifiantes du sol.
  - 1/urée est un engrais azoté concentré que l’on obtient pur à partir de l’ammoniaque et du gaz carbonique ; on peut dériver l’urée également de la cyanamide, par l’action de l’acide sulfurique. Dans le premier cas, l’engrais contient du sulfate de chaux à côté de l’urée ; dans le second, du phosphate calcaire ; ce dernier en graiscst donc à la fois azoté et phosphaté.
  - L’acide nitrique synthétique
  - La formation directe de l’acide nitrique à partir de ses éléments ne s’est pas, jusqu’ici, développée ; on a amélioré légèrement les rendements du kilowatt-heure. Une usine doit, cependant, s’installer prochainement à l’île de la Réunion, pour utiliser les énergies hydrauliques du pays et assurer la consommation en engrais azotés des plantations de cannes à sucre.
  - Toutefois, il est beaucoup plus logique d’utiliser l’énergie électrique, soit à la préparation électrolytique de l’hydrogène, en vue de la synthèse de l’ammoniaque, soit de réduire le phosphate au four électrique pour obtenir ensuite de l’hydrogène et de l’acide phosphorique. Dans les deux cas, on fixe l’azote par le passage à l’état d’ammoniaque et, dans le second, on a l’avantage d’obtenir en même temps un support actif pour cet ammoniaque, comme nous le verrons plus loin. Il semble bien que c’est dans ces directions que s’oriente la Norvégienne de l’Azote, la seule société qui, pratiquement, produit aujourd’hui de l’aeide nitrique par les lia mines électriques.
  - La cyanamide
  - La fabrication de la cyanamide augmente légèrement . Après une longue résistance à son emploi, l’éducation des agriculteurs est maintenant faite ; ils savent apprécier cet excellent engrais, (pii fournit l’azote à meilleur compte que les autres formes combinées de cet élément.
  - En France, notre capacité de production atteindrait 50.000 tonnes., calculée en azote ; ce chiffre est peut-être un peu élevé. Ce qui
  - est certain, c’est que la granulation de la cyanamide a contribué beaucoup à sa diffusion et que tous les cultivateurs français connaissent maintenant cet engrais.
  - L’industrie des engrais azotés et l’industrie de la soude
  - L’industrie des engrais azotés était restée jusqu’ici une industrie presque complètement indépendante des autres industries chimiques; seule l’ammoniaque de synthèse, consommée surtout sous forme de sulfate, se rattachait aux anciennes industries par l’acide sulfurique. L’acide nitrique synthétique et la cyanamide, consommateurs d’énergie électrique, ne dépendent que de la houille blanche ; l’ammoniaque relève surtout de la houille, soit directement, soit par l’intermédiaire des cokeries, et l’on comprend, d’après cela, que ces industries aient commencé par se développer en dehors des milieux consacrés à la grande industrieehimique.
  - Mais cet isolement ne devait être que momentané. La réaction découverte par Fresnel, au début du siècle précédent, reliait déjà entre elles les futures industries de la soude et de l’ammoniaque.
  - Un courant de gaz carbonique, passant dans une solution d’ammoniaque et de sel marin, précipite la soude du sel marin sous forme d’un carbonate de sodium, le bicarbonate, tandis que l’acide chlorhydrique, qui peut être considéré comme générateur du sel, s’unit avec l’ammoniaque —qu’il nous faut unir à un acide pour l’utiliser comme engrais — pour former du chlorhydrate d’ammoniaque et le sel marin. Du même coup, les deux constituants du sel, l’acide et la base, se trouvent séparés et utilisés ensuite, chacun de leur côté ; en même temps, un nouveau mode d’utilisation de l’ammoniaque apparaît comme conséquence : la production d’un nouvel engrais azoté, le chlorhydrate d’ammoniaque.
  - L’industrie de la soude Solvay, qui, elle aussi, travaillait en pleine indépendance, perd du coup son isolement dans le concert de la chimie appliquée, et la voilà obligée de s’intéresser à la fabrication (les engrais.
  - La production simultanée de la soude et du chlorhydrate d’ammoniaque ne complique pas les opérations anciennes, celles qui n’avaient en vue (pie la fabrication de la soude. Il sullit de provoquer un refroidissement de la solution réactionnelle à l’aide des frigories dont on dispose par le seul fait de la volatilisation du gaz ammoniac obtenu liquide, pour isoler économiquement le chlorhydrate d’ammoniaque de cette solution.
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- - LE ROLE DE V AZOTE EN AGRICULTURE
  - 190
  - L’industrie des engrais azotés et l’industrie de la potasse
  - Ce n’est pas tout. Georges Claude est allé beaucoup plus loin encore dans cette voie nouvelle. Si, au lieu de faire intervenir dans la réaction de Fresnel le sel marin, on remplace ce dernier par la sylvinite d’Alsace, mélange de chlorure de sodium et de chlorure de potassium, le sel marin seul éprouve la décomposition, tandis que le chlorure de potassium reste dans la solution. Pendant le refroidissement, le chlorure de potassium se dépose en même temps que le chlorure d’ammonium ; il s’élimine ainsi de la solution un engrais mixte azoté et potassique, en même temps qu’est réalisée la séparation des deux chlorures alcalins, tous deux utilisables dans une seule et même opération.
  - Et voilà ainsi établie, par Georges Claude, l’imion, non seulement des industries de la soude et des engrais azotés, mais également celle des engrais potassiques ; de cette union résulte un nouvel engrais, le « potazote », mélange des deux chlorures d’ammonium et de potassium.
  - L'industrie des engrais azotés et l’industrie des phosphates
  - Une réaction récemment introduite dans l’industrie, l’action de l’eau sur la vapeur de phosphore, va rattacher également la fabrication des engrais phosphatés à celle des engrais azotés.
  - Les vapeurs de phosphore et d’eau réagissent ensemble à une température convenable, pour engendrer de l’acide phosphorique en même temps que l’hydrogène de l’eau est libéré. Si l’on remarque que deux atomes de phosphore exigent cinq atomes d’oxygène pour passer à l’état phosphorique, on en déduit que cinq molécules d’hydrogène, soit près de 120 litres, sont ainsi mi es en liberté. Or, cet hydrogène est la matière pre-
  - mière de beaucoup la plus intéressante et la plus coûteuse de l’ammoniaque ; il servira à engendrer près de deux molécules d’ammoniaque par molécule d’acide phosphorique, c’est-à-dire de quoi neutraliser pratiquement cet acide.
  - Et c’est maintenant l’obtention d’un nouvel engrais mixte, le phosphate d’ammoniaque, qui possède le grand avantage de condenser l’azote et le phosphore sous un poids minimum. Le support de l’ammoniaque devient ainsi le phosphore lui-même, et toute
  - matière inerte disparaît dans ce nouveau fécondant.
  - Toutefois, la préparation du phosphore, ce corps intermédiaire, apparaît com m e une opération très coûteuse ; en fait, on peut conduire l’opération de manière à la rendre économique. Le phosphate naturel sera réduit par le charbon en présence d’un fondant silico-alumincux dans un four à cuve ; le chauffage interne sera réalisé comme dans un haut fourneau, par insufflation d’air à la base et introduction dans la masse réagissante d’un excès convenable de charbon. Pour des proportions calculées de silice et d’alumine, il coulera à la base du four un excellent ciment fondu, tandis (pie les vapeurs de phosphore sortiront au gueulard du four, diluées dans un mélange d’azote et d’oxyde de carbone. L’opération sera donc rémunératrice sur toute la ligne, avec la production simultanée de vapeur, de phosphore de ciment fondu et de gaz combustibles.
  - L’indu strie des engrais azotés et le charbon actif
  - ♦ Ce phosphore, agent de liaison des engrais azotés et phosphatés, nous le retrouvons, comme produit secondaire, dans la préparation d’une substance récemment introduite dans l’industrie : le charbon actif (I). Dans le procédé Urbain, on produit un charbon (1) Voir La Science et la Vie, u° 107, page 365.
  - CULTURE DE MAIS A BRANGES (SAONE-ET-LOllUï), OU ONT ÉTÉ EFFECTUÉS DES ESSAIS DE « POTAZOTE »
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - actif en carbonisant le combustible initial en présence d'acide phospliorique ; l’opération est conduite à température assez élevée, de manière à réduire cet acide et à engendrer du phosphore ; or, la proportion de phosphore n’est point négligeable, puisqu’un bon charbon actif exige 3 tonnes d’acide phos-pliorique par tonne de charbon actif. Charbon actif, engrais azotés, engrais phosphatés sont maintenant reliés entre eux par le procédé Urbain.
  - L’industrie des engrais azotés et l’industrie des carburants synthétiques
  - Enfin, les gaz hydrogène, oxyde de carbone, qui jouent un rôle capital dans la synthèse de l’ammoniaque, puisque ce dernier gaz peut être facilement transformé en hydrogène, ne sont pas moins importants dans le problème de la synthèse des carburants et en particulier dans celui de la fabrication de l’alcool méthylique, fabrication réalisée actuellement dans divers pays. De telle sorte que l’industrie des carburants de remplacement, soit proprement synthétiques, soit dérivés des goudrons, pétrole lourd, houille, etc., est appelée à prendre naissance et à se développer à côté de celle de l’ammoniaque synthétique ; le gaz hydrogène jouant dans les deux industries un rôle fondamental, tant au point de vue réactionnel qu’au point de vue prix de revient.
  - La jeune industrie des matières azotées synthétiques, qui avait été d’abord tout à fait indépendante, se trouve donc englobée nécessairement dans la grande et vieille industrie chimique, génératrice d’acide sulfurique, de superphosphates de soude et même de sels de potasse, et cette liaison s’est imposée comme conséquence même de ses progrès et de son développement.
  - Les nouveaux engrais azotés
  - Examinons maintenant les nouveaux engrais azotés apportés sur le marché dans ees dernières années et ce que l’expérience nous a appris sur les conditions de leur meilleur mode d’emploi.
  - Nous avons déjà parlé du potazotc, du chlorure d’ammonium, du phosphate d’ammoniaque, du nitrate d’ammoniaque et de l’urée.
  - Le potazote
  - Le potazote de Georges Claude dose 14,5 % d'azote et 20 % d’anhydride phospliorique, c'est-à-dire (pie ces deux corps actifs y sont répartis dans la proportion d’une partie d’azote pour, sensiblement, une partie et un tiers d’acide phospliorique ; ce sont là, au-
  - tant que nous le savons jusqu’ici, des proportions assez rationnelles et convenables pour beaucoup de cultures et de terrains. Les expériences entreprises dans différentes régions de la France, pour comparer l’action du potazote à celle d’une fumure minérale azotée potassique apportant les mêmes doses d’éléments fertilisants, ont permis d’établir que le potazote produit un excédent de rendement très appréciable, se traduisant par des bénéfices supplémentaires importants, et que, d’autre part, le potazote n’est pas inférieur, en général, à la fumure azotée potassique équivalente.
  - Je citerai l’exemple suivant. Le potazote, employé à la dose de 300 kilogrammes à l’hectare pour la culture du maïs en grains, fournit un rendement de 21 quintaux de grains, contre 14,7 quintaux sans potazote (fig. page 199). Cet engrais, comme la plupart des engrais azotés ammoniacaux, exerce souvent une heureuse influence sur la précocité.
  - Le rapport des deux éléments dans le potazote, s’il donne satisfaction dans la plupart des cas, est, cependant, un peu faible en potasse pour les terrains pauvres en potasse, comme les sols calcaires champenois, où les fumures habituelles comportent trois parties de potasse pour une partie d’azote ; il convient alors de le compléter par une addition de sylvinite ou de chlorure de potassium.
  - Le chlorhydrate d’ammoniaque
  - Le chlorhydrate d’ammoniaque est un engrais tout à fait comparable au sulfate d’ammoniaque ; cela est établi depuis longtemps par les essais poursuivis à la Station anglaise de Rothamstcd, tout au début de l’emploi des engrais. A cette époque, le chlorhydrate d’ammoniaque et le sulfate étaient des produits chimiques de même importance, et leur étude avait été entreprise parallèlement ; ces essais, poursuivis longtemps, n’ont pas permis d’établir, tout au moins sur les sols de la station agronomique britannique, la moindre différence entre ces deux fertilisants. Les expériences faites récemment ont confirmé cette équivalence. Il importe, toutefois, de remarquer que les supports de l’ammoniaque, acide chlorhydrique et acide sulfurique, après l’oxydation de cette dernière, utilisent les chaux du sol pour se neutraliser et produisent, par consé quent, du chlorure de calcium ou du sulfate de calcium : le premier, très soluble, est rapidement entraîné par les eaux de drainage ; le second, peu soluble, ne quittera le sol que très lentement. L’engrais à base de
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  - LE ROLE DE L’AZOTE EX AG RI CULTE RE
  - chlorure est donc un décalciüant rapide du sol ; il contribue à ^élimination d’une quantité de chaux équivalente à sa teneur en chlore. Si ce rôle ne présente aucun inconvénient pour les sols calcaires, il n’en est .pas de même avec les sols argileux pauvres en chaux. Dans ce dernier cas, on peut remédier à ce défaut des fumures intensives par les engrais chlorurés, en échaulant ou marnant de temps à autre les terres exclusivement argileuses.
  - Il ne faut donc pas bannir les engrais chlorurés, mais les appliquer d’une façon rationnelle avec le correctif qui s’impose.
  - L’urée
  - L’urée est un engrais azoté très concentré, avec 46,6 % d’azote ; elle apporte, en outre, dans le sol le gaz carbonique, qui est la matière première de tous les composés carbonés de la plante.
  - Cet engrais concentré, d’un transport économique, paraît être le meilleur fertilisant azoté des prairies et des pâturages. Pendant longtemps on avait négligé la fumure azotée des prairies ; en Angleterre, en Hollande, pays de pâturages, on a montré récemment la possibilité d’obtenir des résultats très rémunérateurs par l’emploi d’engrais azotés dans des conditions convenablement déterminées.
  - Je donnerai ici, comme exemple, le résultat d’un pâturage sur lequel on avait appliqué 40 kilogrammes d’azote à l’hectare ; on a pu constater, en deux semaines, sur deux parcelles de 2 hectares et demi chacune, un rendement en lait dépassant 1.300 litres pour les animaux vivant sur la parcelle fertilisée. Il faut attendre les résultats des essais poursuivis pendant plusieurs années avant de pouvoir tirer des conclusions fermes. Cependant, dès maintenant, il ne paraît pas douteux que l’application de la fumure azotée aux prairies soit susceptible de donner de sérieux bénéfices.
  - L’urée ne donnerait pas d’aussi bons résultats avec les céréales ; mais, là encore,
  - ce n'est que par une longue pratique qu’il sera possible d'affirmer que l’urée est, vis-à-vis, des céréales, un engrais iazoté inférieur.
  - Le nitrate de chaux
  - Le nitrate de chaux a fait depuis longtemps ses preuves ; il est le meilleur des engrais azotés rapides. Par sa forme nitrique, il est immédiatement assimilable par la plante, et, par sa chaux, il apporte aux terres argileuses une dose de calcaire qui n’est pas négligeable ; non seulement il n’est pas décalcifiant, mais.au contraire, il est à la fois engrais azoté et engrais calcaire. C’est sous la forme de nitrate de Norvège que ee fertilisant a conquis les agriculteurs; il dose 13 % d’azote et contient trois molécules d’eau par molécule de nitrate.
  - Par oxydation de l’ammoniaque, on fabrique maintenant un acide nitrique synthétique, que l’on neutralise également, soit par l’ammoniaque, soit par la chaux. En France, la Société des Phosphates tunisiens, où l’une de ses filiales fabrique ainsi à Soulom, dans les Pyrénées, de l’azotate de chaux type norvégien.
  - La Société Badoise, en Allemagne, livre également au commerce un nitrate de chaux de richesse égale à celle du nitrate de soude : il dose 15,5 % et correspond au nitrate de chaux monohydraté.
  - Parmi les engrais composés, il faut encore signaler le pliosphazotc et le phospliam, produits français ; l'ammophos, d’origine américaine, et les nitrophoskas allemands.
  - Le « phosphazote » et le « phospham »
  - Le phosphazote, mélange de phosphate et d’urée produit à partir de la eyanamide. contient des quantités égales d’azote et d’anhydride phosphorique, 11 % ; il est utilisé avec succès sur toutes les cultures et se diffuse peu à peu dans les milieux agricoles. Le phospham de Saint-Gobain dose 4 % d’azote et 15,8 % d’acide phosphorique ; il permet d’éliminer 48 % de l’acide sulfurique nécessaire à la neutralisation de l’azote ammoniacal qu’il contient.
  - AU JARDIN D’ESSAIS DE MEKNÈS (MAROC), LES FEUILLES DE TABAC ATTEIGNENT DES DIMENSIONS REMARQUABLES, GRACE A L’EMPLOI ü’UNE FUMURE COMPLÈTE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - L’ « ammophos »
  - L’ammophos résulte de la saturation de l’acide phosphorique par le gaz ammoniac ; il contient 13,18 % d’azote sous forme ammoniacale, 42,87 % d’acide phosphorique soluble dans l’eau et 9,14 % d’insoluble. A teneur égale en éléments fertilisants, on réalise une économie de 25 % en le substituant au mélange superphosphate et sulfate d’ammoniaque.
  - Les « nitrophoskas »
  - Les « nitrophoskas » allemands ont été conçus dans le but de réaliser des engrais coin-
  - correspondant aux rapports suivants :
  - Nitrophoska....... I 1 0,75 1,25
  - ..... II 1 0,75 1,75
  - ..... III 1 1 1,25
  - D’après les résultats obtenus dans des études préliminaires, ces nouveaux engrais ternaires répondraient à tous les besoins et ne seraient pas inférieurs au mélange d’engrais isolés de même teneur.
  - Les prix de ces engrais complets restent les mêmes que ceux des constituants actifs vendus isolément. Ils présentent l’avantage, comme, d’ailleurs, tous les engrais binaires bu ternaires, d’épargner du temps et du tra-
  - VUH GKNKRAI.K I)K L’USINK UK CYANAM1DE DK MAKI G N AC (lIAUTK-GAItONNK)
  - plets ; ils ont été mis sur le marché pendant la dernière année. On les obtient en mélangeant le phosphate d’ammoniaque avec le chlorure de potassium et le nitrate d’ammonium, employés tous deux en quantités équivalentes. Il se produit une double décomposition entre ces deux derniers, et le fertilisant se trouve, pur suite, constitué par l’azotate de potassium, le chlorure d’ammonium et le phosphate d’ammoniaque.
  - L’azote est donc en partie sous forme nitrique, en partie sous forme ammoniacale, cette dernière forme étant la dominante. On prépare cinq engrais distincts avec les compositions suivantes :
  - N % P205 % K20 %
  - Nitrophoska...... I 17,5 13 22
  - ..... II 15 11 20,5
  - — ..... III 16,5 10,5 20
  - vail dans leur répartition et d’économiser des frais de transport.
  - Des efforts considérables sont donc accomplis en vue de doter l’agriculture d’engrais de plus en plus rationnels ; toutefois, ce n’est que par une longue pratique qu’il sera possible de trouver leurs meilleures conditions d’emploi.
  - Nos connaissances sur le mécanisme de l’action fertilisante des différents engrais sont trop élémentaires pour y trouver des directives en vue de leur meilleure utilisation ; il faut laisser à l’expérience le soin de dégager les bases scientifiques sur lesquelles repose l’action des engrais.
  - La sélection des espèces grandes consommatrices d’engrais
  - .le voudrais appeler l’attention sur un problème fort intéressant, dont l’étude a été
- p.202 - vue 60/143
- - 208
  - LE ROLE DE LAZOTE EN AGRICULTURE
  - abordée récemment : créer des nouvelles espèces de plantes cultivées, capables d’utiliser des doses d’engrais plus élevées, environ deux fois celles qui sont consommées actuellement. C’est là une voie nouvelle, appelée peut-être à augmenter d’une façon jusqu’ici imprévue les rendements de l’agriculture. L’une des difficultés qu’on a déjà rencontrées est le manque d’eau ; l’expérience semble avoir déjà bien montré que l’eau est généralement en quantité trop faible pour permettre la bonne utilisation d’un supplément de sels nutritifs. Il en résulte que cette innovation devrait marcher de pair avec la pratique de l’irrigation.
  - Là encore, il faut surtout poser le problème aux sélectionneurs. C’est par l’obtention de variétés résistant à la sécheresse et sensibles à l’application de fertilisants, qu’on obtiendra l’augmentation des rendements.
  - Par contre, l’emploi des engrais devient indispensable pour la culture des primeurs et les cultures industrielles irriguées, qui prennent, d’année en année, une plus grande importance. Le Maroc, par exemple, exporte des tonnages appréciables de tomates, de pommes de terre, de petits pois, et tout permet d’espérer que ces productions se développeront rapidement dans l’ave-
  - VUE GÉNÉRALE DE 1/USINE DE BELLEGAKDE (AIN) POUR LA FABRICATION DES ENGRAIS AZOTÉS
  - En ce qui concerne les céréales, la sélection des variétés susceptibles d’assimiler des fumures azotées croissantes se développe parallèlement à celle tendant à augmenter la productivité. On demande aux nouvelles variétés de répondre à ces desiderata : rigidité de la tige, précocité et résistance aux maladies. Des résultats intéressants ont déjà été obtenus.
  - Les engrais azotés aux colonies
  - Aux colonies, le problème de l’utilisation des engrais est toujours aussi complexe, et cette complexité tient, en premier lieu, à la sécheresse. Au Maroc, comme en Algérie, comme en France, on n’est pas encore parvenu, malgré de nombreux essais, à trouver une formule générale convenant partout, bien que, dans la majorité des cas, on ait enregistré des résultats très satisfaisants qui militent en faveur de l’emploi des engrais azotés tout spécialement.
  - nir. Sous ce rapport, les possibilités sont beaucoup plus grandes au Maroc qu’en Algérie et en Tunisie, et, par suite, la consommation des engrais chimiques est appelée à s’y développer plus rapidement.
  - L’azote dans le monde
  - La production mondiale des engrais azotés augmente rapidement du fait du développement des usines d’ammoniaque synthétique. Cependant, l’année agricole 1926-1927 (1er juin à lin mai) a été déficitaire, avec une diminution de 96.000 tonnes d’azote consommé par rapport à l’année précédente et correspondant à une régression de 7 %. Ce retour en arrière tient à une diminution de 200.000 tonnes d’azote dans la production du nitrate chilien, contre une augmentation de 104.000 tonnes réalisée par les autres procédés.
  - On trouvera à la page suivante, en tonnes
- p.203 - vue 61/143
- - 204
  - LA SCIENCE ET LA \ ' IE
  - métriques d'azote, le tableau de la produetion des composés azotés dans le monde entier.
  - En 1913, l’agriculture et l’industrie chimique ne consommaient ensemble que 700.000 tonnes d’azote, provenant du nitrate naturel et du sulfate d’ammoniaque de la pyrogénation houillère.
  - Nitrate chilien....... 400.000
  - Sulfate d’ammoniaque.. 300.000
  - 700.000
  - La consommation a donc sensiblement doublé de 1913 à 1928, et ce sont les pro-
  - 28 %. Le rythme moyen de l’augmentation est donc de 90.000 tonnes par an.
  - La Fédération Britannique du Sulfate d’ammoniaque, en tenant compte des usines en construction et des usines projetées, estime que la production atteindra, dans l’année agricole 1930-1931, le chiffre rond de 2.200.000 tonnes, ce qui correspond à une augmentation annuelle de 225.000 tonnes, soit deux fois et demie l’augmentation de la consommation sous forme d’engrais pendant ces trois dernières années. Ces prévi-
  - PRODUITS 1923-1924 1924-1925 1925-1926 1926-1927
  - Sulfate d’ammoniaque 495.700 533.300 585.900 603.600
  - Cyanamide 104.000 115.000 150.000 180.000
  - Nitrate de chaux 18.000 25.000 30.000 81.000
  - Nitrate chilien 338.500 367.500 399.400 199.000
  - Autres composés azotés 101.300 113.500 168.400 173.700
  - Production totale 1.057.500 1.154.300 1.333.700 1.237.300
  - Au cours des mêmes années, la consommation s’est ainsi répartie :
  - Nitrate chilien 340.000 363.000 324.200 275.200
  - Produits industriels 719.000 786.800 934.300 1.037.500
  - 1.059.000 1.149.800 1.258.500 1.312.700
  - La plus grande partie a été consommée par l’agriculture.
  - Engrais ! 934.000 1.020.000 1.117.000 1.200.000
  - Autres applications 125.000 129.800 141.500 112.700
  - TABDKAU d’k.NSKMBDK I)E I.A PRODUCTION TOTABK DANS DK MONDE DK S DIDFKRKNTS K NOUAIS
  - AZOTKS, KVADUKK KN TONNKS MKTRIQUKS
  - doits synthétiques (pii ont apporté le complément. La progression régulière de la consommation est due à l'ulilisation croissante des engrais, car la fraction des produits azotés (pii trouve d’autres applications, reste sensiblement constante.
  - Les pourcentages successifs d'augmentation dans la consommation des engrais ont varié d'une année à l'autre, comme l’indique ce tableau :
  - 1924-1925 1925-1920 1920-1927
  - <1 0 o/ .1, O/
  - •’ /O 1 u /O 1 /O
  - tandis (pie la fraction utilisée comme fertilisant variait de la façon suivante :
  - n o/ on o 7 (P
  - a /o /o ' /O
  - Dans l’espace de trois ans, la consommation mondiale des engrais azotés a augmenté de 2GG.000 tonnes d’azote, soit de
  - sions paraissent plutôt optimistes. Elles ont peu de chances de réalisations, à moins que la concurrence ne permette d’abaisser d’une façon très sensible le prix de l’unité d’azote.
  - L’azote en Allemagne
  - L’Allemagne occupe, dans l'industrie des composés azotés synthétiques, une place prépondérante ; elle laisse derrière elle, et de très loin, toutes les autres nations.
  - Les usines synthétiques de la Société Badoise Oppau et Leuna ont lixé, au cours de l’année 1927, 600.000 tonnes d’azote, l'usine de la Saxe produisant cinq fois plus que celle du Rhin, soit 500.000 tonnes. On continue à développer la fabrication avec un programme qui doit atteindre 700.000 tonnes au cours de l’année agricole 1928-
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- - LE ROLE DK L A/OTE
  - 1929, soit exactement la quantité dont disposait le monde entier dans les années qui ont précédé la guerre.
  - A cette époque, l’Allemagne consommait 185.000 tonnes d’azote dans le territoire du Reich actuel ; elle a consommé, l’année dernière, 380.000 tonnes d’azote, doublant ainsi ses besoins en azote dans une période de treize années comprenant celles de la guerre.
  - L’Allemagne utilise maintenant, en moyenne, 16 kilogrammes d’azote par hectare de terre labourable et atteint, avec des terres dont la qualité moyenne est bien inférieure, une production par hectare presque égale à celle de la Belgique.
  - E .Y A G RI Cl'LTE R K 205
  - Les lignites sont utilisés, jusqu’ici, pour le chauffage des chaudières de l’usine d’ammoniaque et pour l’usine d’hydrogénation, qui donne déjà, par jour, 40 tonnes de carburant synthétique. La consommation atteint, pour ees deux buts, 14.000 tonnes par jour, représentant la charge de 1.400 wagons.
  - Les gazogènes de l’usine d’ammoniaque absorbent, avec la fabrication de l’alcool méthylique, 2.600 tonnes de coke westpha-lien, soit 800.000 tonnes par an. La substitution du lignite à ce coke demandera deux
  - a n s ]) o u r 1 a transformation de l’appareillage.
  - Ce n’est qu'à la suite d'essais prolongés que l'on a pu, dans ees derniers temps, arriver à substituer le lignite au coke ;
  - ANNÉES SULFATE d’ammoniaquiî CVANAMI DE NITRATE DE CIIAUX ET DIVERS TOTAL EN AZOTE
  - 1913 .. . 75.000 10.000 » 17.000
  - 1923 . . . 88.000 43.000 )) 27.000
  - 1924 .. . 99.500 48.000 )) 29.000
  - 1925 . . . 117.500 50.000 1.000 33.000
  - 1926 . . . 155.000 50.000 1.500 41.500
  - 1927 . . . 182.000 50.000 14.000 48.000
  - ANNÉES SULFATE d’ammoniaque CYANAMI DK NITRATE D K C II A U X ET DIVERS NITRATE CHILIEN TOTAL EN AZOTE
  - 1913 97.000 10.000 314.000 69.000
  - 1923, 156.000 40.000 13.500 270.000 84.000
  - 1924 207.000 52.000 20.000 205.000 95.000
  - 1925 261.000 50.000 22.000 208.000 100.000
  - 1926 310.000 50.000 35.000 200.000 . 110.000
  - 1927 355.000 50.000 55.000 225.000 126.000
  - TABEEAUX 1)E I.A PRODUCTION (EN lIAU’lj ET DE DA CONSOMMATION (EN JiAS) DES ENGKAIS
  - AZOTÉS EN FRANCE
  - Si l'on ajoute à l'ammoniaque synthétique celle qui provient des cokeries, soit environ 1 million de tonnes, on en conclut que l'Allemagne doit être exportatrice au moins de 300.000 tonnes d’azote. Cette exportation augmente, d’ailleurs, rapidement, puiscpie, dans l’année 1926-1927, elle a subi, par rapport à l’année précédente, une augmentation de 165.000 tonnes.
  - L’Allemagne a donc accompli, dans ce domaine de l’industrie chimique, un effort vraiment gigantesque ; elle transforme actuellement sa grande usine de Leuna, près Merseburg, de manière à se rendre indépendante du coke de la Ruhr, qui alimente ses générateurs, et à baser toute sa fabrication sur les gisements de lignite de son voisinage. Elle compte, par là, abaisser notablement son prix de revient.
  - l'économie proviendra à la fois de la suppression des frais de transport et du prix inférieur du lignite.
  - Le personnel de l'usine de Leuna compte actuellement 12.000 ouvriers, sans compter les 5.000 autres qui sont occupés aux constructions.
  - L’azote en France
  - Examinons maintenant quelle est la situation de notre pays. D’après le Comptoir Français de VAzote, nous donnons les tableaux ci-dessus de la production et de la consommation des produits azotés, évalués en tonnes métriques.
  - La consommation est passée de 69.000 tonnes cnl913à 126.000tonnes en 1927, correspondant à une augmentation de 83 % ; mais il convient de lenir compte que l'Alsace et
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- - 206
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - la Lorraine n’intervenaient pas dans les statistiques d’avant-guerre.
  - Notre agriculture utilise maintenant une moyenne de 5 kilogrammes d’azote par hectare de terre labourable, contre 3 kilogrammes en 1913.
  - Avec notre consommation annuelle de 126.000 tonnes d’azote, nous sommes loin d’atteindre les 300.000 tonnes dont aurait besoin notre sol avec les espèces cultivées en ce moment ; la substitution de variétés de céréales à grand rendement et à grande absorption d’engrais azotés permettrait de dépasser largement ce tonnage.
  - D’une année à l’autre, l’emploi des engrais a progressé avec les pourcentages indiqués ici :
  - 1924
  - 1925
  - 1926
  - 1927 ................... 14 %
  - Avec le rythme moyen actuel de la progression, ce n’est que dans dix-huit ans que nous pourrions atteindre les 300.000 tonnes nécessaires. Il faut activer cette progression et le meilleur facteur de propagande à ce point de vue sera l’abaissement du prix de l’azote. La fabrication mondiale marche certainement vers la surproduction ; ce sera cette surproduction qui favorisera l’agriculture en provoquant la baisse des prix.
  - Voici quelles sont les productions de ' sulfate d’ammoniaque de la France dans ces dernières années :
  - ANNÉES SULFATE D*/ EN TC r.O FERIES AMMONIAQUE )NNES SYNTHÉTIQUE
  - 1913 75. ()()() »
  - 1923 88.000 ))
  - 1924 99.500 )>
  - 1925 111.500 6.000
  - 1926 125.000 30.000
  - 1927 124.000 58.000
  - L’importance acquise par nos fabriques d’ammoniaque synthétique va permettre de développer rapidement leur production, et, d’autre part, les usines en construction seront bientôt terminées. On prévoit que la
  - fixation d’azote atteindra alors 200 tonnes par jour. A côté du sulfate d’ammoniaque et du sulfate de chaux, on a préparé, chez nous, le nitrate d’ammoniaque, le nitrate de potasse, le nitrate de chaux ammoniacal à 15,5 % d’azote.
  - L’azote en Italie et aux Pays-Bas
  - Dans tous les pays à industrie chimique, de gros eïforts sont accomplis pour la préparation des engrais azotés. En Italie,
  - la Société « Monte-catini » a réalisé de grandioses installations dans le Tyrol, à Mérano Sinigo ; on y fabrique l’acide nitrique et le nitrate d’ammoniaque. D’autres usines de la même société fonctionnent à Novare, à Roe (Bellimo), à Coghinas (Sardaigne) et à Cotrone, en Calabre. Depuis l’an dernier, l’Italie est exportatrice de produits azotés synthétiques en Orient et en Extrême-Orient. C’est là un fait nouveau dans l’industrie des produits azotés.
  - Les Pays-Bas sont de grands consommateurs d’engrais. Avec une superficie de terres labourables qui n’atteint pas 1 million d’hectares, la consommation des engrais azotés continue à progresser. (Tableau ci-dessus.)
  - D’après ces chiffres, communiqués par M. Boissevain, le directeur du Comptoir Hollandais de sulfate, la consommation d’azote par hectare de terre labourable atteindrait le chiffre énorme de 54 kilogrammes : il est vrai que tout cet azote ne va pas uniquement aux terres labourables, puisque, à côté de celles-ci, il existe 1.260.000 hectares de prés et pâturages, et que, contrairement à la pratique généralement suivie jusqu’ici, les herbagers hollandais commencent à donner de l’azote à leurs pâturages.
  - Camille Matignon.
  - N.D. L. R. — Au VIIIe Congrès International de Chimie industrielle, qui s’est tenu h Strasbourg en juillet dernier, nos éminents collaborateurs, M. Hackspill, professeur à l’Université de Strasbourg, et M. Matignon, professeur nu Collège de France, ont montré l’importance des découvertes chimiques dans l’évolution industrielle de notre époque. En particulier, M. Matignon a exposé, d’une façon magistrale, l’état actuel du problème de l’azote, qui, précisément, fait l’objet de l’étude qu’il a bien voulu rédiger h l’intention des lecteurs de « Science el la Vie.
  - ANNÉES SULFATE D’AMMONIAQUfc NITRATE TOTAL
  - 1913 3.000 24.000 27.000
  - 1924 10.460 24.000 34.460
  - 1925 16.700 23.500 40.000
  - 1926 » )> 37.860
  - 1927 )) )) 48.844
  - CONSOMMATION DES ENGRAIS AZOTÉS AUX PAYS-BAS
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- - L’INDUSTRIE DU CUIR SE PLACE, EN FRANCE, AU TROISIÈME RANG,
  - ET, CEPENDANT, ON IGNORE SON MACHINISME
  - Par Jacques BOISSEAU
  - Le cuir tient, dans la vie moderne, une place de premier rang, puisque son industrie vient, en France, immédiatement après la métallurgie et le textile. Cependant, qui de nous, en dehors des spécialistes, connaît la merveilleuse mécanique que cette industrie met en œuvre pour aboutir aux produits fabriqués? Il nous a paru intéressant pour nos lecteurs de montrer ici, sous la signature d'un ingénieur qualifié, toutes les merveilles de précision qu'utilisent, aujourd'hui, les industries du cuir,pour accroître le rendement des exploitations et substituer déplus en plus lamé-conique économique et féconde au travail plus lent et moins précis de la main-d'œuvre humaine (1 ).
  - Parmi les nombreuses matières mises à notre disposition par la nature, s’il en est une qui se soit montrée particulièrement précieuse, en raison des immenses services qu’elle a rendus à l’humanité depuis des temps immémoriaux, c’est bien le cuir, qui fait partie de nos préoccupations obligatoires d’achat, au même titre que la nourriture et le vêtement.
  - Non seulement nous employons tous du cuir, sous les aspects les plus divers, mais il n’existe pas de branches de l’activité industrielle dans lesquelles il ne soit, sinon indispensable, du moins d’une très grande utilité : courroies pour la transmission des mouvements, taquet« et fouets de chasse, qui sont des organes importants d’une machine à tisser, rouleaux, marteaux, garnitures d’outils et même engrenages en cuirs spéciaux.
  - Cependant la préparation de ce produit si nécessaire est peu connue, et la complexité de ses transformations successives est peu comprise. Beaucoup d’entre nous, au cours de l’achat d’une paire de chaussures, se cabrent devant les prix qui leur sont demandés, sans comprendre que, malgré ce prix, le fabricant a dû faire des prodiges, dans la gestion de sa manufacture, pour ne pas être obligé d’arrêter son exploitation.
  - De la même façon, bien peu de gens se rendent compte, les spécialistes à part, bien entendu, de l’importance du cuir en France. En effet, si on considère les capitaux investis, le volume d’affaires et le nombre du personnel employé, elle occupe le troisième rang de nos industries nationales : elle vient
  - immédiatement après la métallurgie et le textile.
  - Les cuirs d’origine et de fabrication françaises sont recherchés dans le monde entier
  - A la réflexion, le grand développement que l’industrie des cuirs et peaux a pris en France ne doit pas nous surprendre. N’avons-nous pas toujours été un pays très agricole, où l’élevage a occupé une place de premier plan ? Races normandes, de Salers, d’Abondance ou du Cliarollais, le monde entier nous envie nos bovidés et cherche en vain à les reproduire par l’importation de nos couples d’animaux. C’est que ces races de bovidés, elles aussi, bénéficient des qualités exceptionnelles cpie communiquent aux êtres la douceur et la régularité du climat de notre pays. La clarté des horizons et la variété infinie des ressources en font la région du globe où il fait meilleur vivre.
  - Il n’est donc pas étonnant que la peau de nos animaux ait une valeur universellement estimée, à tel point que le gouvernement, en conséquence directe de la dépréciation de notre monnaie, a cru devoir prendre, il y a quelques années, des mesures spéciales d’interdiction d’exportation des peaux brutes, pour permettre à nos tanneurs et mégissiers de s’approvisionner normalement sur le marché des matières pre-
  - (1) On sait que, grâce au Syndicat général des Cuirs et Peaux de France et à l’activité de son président, M. René Lepage, des expositions régulières ont lieu à Paris, sous le nom de « Semaines du Cuir ». La prochaine aura lieu du 29 septembre au 7 octobre 1928.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 208
  - UNE MACHINE A ÉC1IARNER, DERNIER MODÈLE Grâce à Vingéniosité de cette nouvelle machine, un manœuvre ordinaire peut pratiquer, en très peu de temps, un excellent écharnage, opération qui consiste à enlever les fragments de chair qui adhèrent à la face interne de la peau, après la dépouille.
  - varie suivant la provenance de l’animal, la saison pendant laquelle il a été abattu ; elle varie même d’individu à individu. Aussi, malgré les progrès scientifiques et en dépit du concours de toutes les méthodes industrielles modernes, son travail de transformation laissera toujours une certaine part à l’appréciation intuitive de ses techniciens et de ses ouvriers. C’est pourquoi ces derniers tiennent énormément à leurs connaissances, péniblement acquises par l’expérience et souvent transmises de père en üls comme un patrimoine. C’est à cette spécialisation qu’il faut attribuer la résistance qu’ont rencontrée autrefois les novateurs et tous ceux cjui ont voulu diriger cette industrie vers un sens plus industriel. La lutte contre la concurrence étrangère et les conditions économiques de ces dernières années ont eu raison des derniers vestiges de cette résistance, et l’industrie du cuir est devenue essentiellement mécanique et scientifique.
  - L’industrie du cuir est servie par des machines étonnantes
  - Une des caractéristiques de
  - mières indigènes. Les circonstances écono- l’industrie du cuir est l’importance prise par
  - iniques beaucoup plus favorables de l’an- l’outillage mécanique : machines géantes ou
  - née 1927 ont permis l'abrogation de ces mesures d’interdiction.
  - Les qualités professionnelles de la main d’œuvre ont également favorisé le développement et la prospérité de l'industrie française des cuirs et peaux. Jusqu’à notre époque, où les progrès mécaniques ont limité le prix de sa valeur personnelle, l’artisan de notre pays, par ses prédispositions ancestrales, par ses tendances naturelles à travailler avec goût, par son individualisme même, avait trouvé dans la fabrication des cuirs et peaux un champ d’activité où il était passé maître.
  - La matière première, la peau brute, n’est pas, en effet, une substance bien définie et surtout voici maintenant une puissante machine a échau-bien semblable a elle-même. Rllc ner en plein travail
- p.208 - vue 66/143
- - L/SDUSTRIE UC CUIR E N FRANCE
  - 209
  - CETTE MACHINE A REFENDRE EST DESTINEE A FENDRE LE CUIR LONGITUDINALEMENT, DANS SON ÉPAISSEUR, POUR SÉPARER, D’UNE PART, LA CROUTE, D’AUTRE PART LE CUIR PROPREMENT
  - DIT QUI CONTIENT LA FLEUIt
  - de dimensions plus réduites, mais fort compliquées, les unes entièrement en fonte et en acier, les autres en bois et en métal.
  - Toutes, en tout cas, demeurent parfaitement incompréhensibles pour les profanes, qui ne s’imaginent pas que l’industrie des cuirs, peaux et chaussures eût réclamé des machines-outils aussi volumineuses et aussi complexes. Ils l’admettent fort bien pour l’industrie automobile, mais ils limitent l’outillage possible de la tannerie et de la cor-roierie à quelques tonneaux, chevalets, fourches, couteaux, marteaux et raclettes.
  - C’est que, déjà bien avant la guerre, la disparition progressive de la main - d’œuvre spécialisée, la crise de l’apprentissage, la nécessité de diminuer le prix de revient en augmentant la production, toutes causes qui n’ont fait que s’aggraver pendant la guerre et au cours de ces dernières années, ont incité le tanneur à se servir de plus en plus de l’aide inappréciable que lui offrait
  - la machine. Les techniciens de tannerie, eorroirie, mégisserie, ainsi que les fabricants de chaussures, ont maintenant à leur disposition toute une gamme de machines-outils si perfectionnées qu’il est possible de dire que presque tous les mouvements manuels de l’ancien artisan peuvent être effectués par un mécanisme automatique. Dans la conception et la réalisation de leurs machines, les constructeurs se sont ingéniés non seulement à supprimer l’el'fort musculaire de l’ouvrier, mais encore à rendre l’emploi de leurs appareils si facile qu’ils peuvent être confiés à des manœuvres or-dinaires et même, dans certains cas, à de la ma i n -d’œuvre féminine. Ces directives n’ont pas empêché les constructeurs de rechercher en même temps l’amélioration du rendement, tant en fini qu’en quantité.
  - Toutes les phases de la fabrication du cuir peuvent avoir leur outillage spécial parfaitement adapté au but auquel il est destiné.
  - MACHINE A REFENDUE AU TRAVAIL
  - 23
- p.209 - vue 67/143
- - LA SCI EN CL ET LA \T IE
  - 210
  - Les machines qui interviennent dans la préparation des peaux
  - Déjà, aux abattoirs, un appareil de dépouille mécanique remplace tort avantageusement la dépouille de l’animal laite uniquement au couteau jusqu’à ees dernières années. Son emploi évite les petites entailles on « coutelnres » tait es involontairement dans lu peau par le couteau tenu à la main.
  - Pour le travail de rivière, c'est-à-dire dans la succession des opérations cpii ont pour but d'amener la peau depuis sa sortie de l’abattoir iusqu’à la tonne où elle est la mieux conditionnée pour être tannée, plusieurs machines tort intéressantes sont employées. Les unes sont destinées à l'écharnage, opération qui consiste à enlever tous les fragments de chair qui adhèrent, après la dépouille, sur la paroi interne de la peau. Ce travail se taisait, autrefois uniquement sur un chevalet, table inclinée et demi-ronde, et nécessitait, de la part de l'ouvrier spécialiste, une très grande habileté professionnelle.
  - Quand on compare ces deux instruments de travail, le chevalet et la puissante machine à écluirner, il est possible de mesurer les progrès énormes qui ont été accomplis dans cette voie.
  - 11 existe également des machines à cbourrer. c'est-à-dire à enlever automatiquement les poils, préparés à cette opération par un traitement chimique préalable. Certaines sont de véritables petites merveilles de mécanique de précision, dont la production est considérable.
  - L'un des premiers appareils introduits en tannerie est la machine à refendre, qui a pour but de fendre la peau parallèlement à sa surface, de la tête à la queue. En lin d'opération, dans le cas le plus simple, on obtient deux peaux rigoureusement de même surface, mais d’épaisseur moitié moindre que la peau initiale ; l’une, appelée « croûte », est constituée par la surface interne ou
  - « chair » ; l’autre, la <; fleur », comprend la partie externe, celle qui portait les poils.
  - Avec le tannage, phase de la fabrication au cours de laquelle la peau, pour devenir imputrescible, est combinée au tanin, nous entrons surtout dans le domaine du bois. Les tonneaux tournants (foulons) perfectionnés sont plus solides, plus pratiques que les anciens tonneaux. L’un de ees appareils, qui sert au décrassage des petites peaux, a même été conçu d’une façon fort ingénieuse : il ne possède ni portes ni couvercles ; les peaux y sont jetées par des ouvertures
  - toujours libres et y subissent un brassage mécanique intense.
  - La eorroirie, (pii transforme la peau simplement tannée en un cuir commercial, est servie par de nombreuses machines, toutes fort intéressantes.
  - Signalons, sans nous y arrêter, les machines à dérayer, qui égalisent l’épaisseur du cuir par l’enlèvement de petits copeaux qui formaient des surépaisseurs ; celles destinées au butage de ( uir, c’est - à - dire à aplanir la partie rugueuse de la surface interne (chair) ; les machines à palisson-ncr, pour l’assouplissement de la peau ; les machines à glacer, qui doivent lui donner une surface lisse et brillante, etc...
  - Enfin, un appareil qui mérite de retenir particulièrement l’attention, parce qu’il touche à la fois l'acheteur et le vendeur, l’industriel et le commerçant, en ce sens qu’il permet (l’établir le prix de la peau, est Vappareil à mesurer ; il a atteint un très grand degré de perfection. Les peaux pour dessus de chaussures, pour empeignes, pour maroquinerie se vendent à la superficie, généralement évaluée en pieds carrés. A cause de leurs formes irrégulières et très variables, il est facile de comprendre que, s’il n’existait pas de machines spéciales, leurs mesures seraient très difliciles. Cette machine permet précisément (le mesurer les peaux avec une très grande précision et sans tenir
  - UN MAKTKAU .MO DKRNK A 15 ATT RK I,K CUIR
  - Introduites les premières dans Vindustrie du cuir, ees machines, aujourd'hui perfectionnées, servent à battre le cuir pour lui donner plus de résistance en modifiant sa texture physique.
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- - l jxDusrr ji<: du ( ülu lx fra xce
  - ‘ill
  - GROIJPK DK MAOI1INKS A KFF1/KURKR
  - Ces machines sont destinées à enlever les défauts de fleur du. cuir pour lui communiquer une surface homogène, facile à atteindre. (Etablissements llerrenschmidt. )
  - MACHINES A SATINE’. R KT A IM PR IME'. R
  - Elles permettent de donner au cuir les aspects les plus artistiques et toutes les diversités de dessins qui
  - peuvent en multiplier les usages.
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  - LA SCI ES CE ET LA VIE
  - compte de leur épaisseur. Bien mieux, si, au cours du passage de la peau, l’employé a une tendance à tirer sur elie, ce qui fausserait la mesure en augmentant la surface, l’opération s’annule automatiquement, et l’aiguille du cadran revient au zéro.
  - Les chaussures se font également à la machine
  - Quant à la fabrication des machines pour chaussures, il faut rendre cette justice à l’Amérique, qu’elle a porté cette industrie à un très haut degré de perfection. Pour ainsi dire sans concurrentes, les machines américaines ou fabriquées en France remplissent d’étonnement les curieux qui les voient fonctionner pour la première fois.
  - Les chaussures peuvent être fabriquées totalement par toute une série de ces machines, qui accomplissent méthodiquement et avec une précision inouïe tous les gestes d’un ouvrier cordonnier. Filles permettent le travail en série, à grand rendement et à très grosse production. Machines à afficher les premières (semelle interne), à passer les emboîtages des premières, à assembler les tiges, à mettre sur forme sept semences, etc... sont toutes des machines-outils de premier ordre, d’une conception et d’une exécution admirables.
  - L’art et la mode
  - L'industrie du cuir utilise les peaux de tous les animaux de la création. On connaît la vogue des peaux de reptiles remarqua-
  - blement travaillées et permettant, en maroquinerie par exemple, d’obtenir des articles curieux et fort artistiques. Certaines peaux,* par leur satinage, leur extrême souplesse et la vivacité de leurs couleurs, imitent à s’y méprendre les étoffes et la soie. Le fabricant de chaussures et le maroquinier ont donc à leur disposition une série infinie de peaux fantaisie, qui leur permettent de présenter les articles les plus originaux.
  - En chaussure, la recherche d’originalité et d’art est telle que les talons des souliers de haut luxe pour dames font l’objet d’une ornementation fort curieuse.
  - La chimie du cuir
  - Tandis que l’outillage mécanique a apporté à l’industrie du cuir un secours précieux pour la résolution des difficultés d’ordre économique, c’est à la science chimique et aux chimistes que cette industrie s’est adressée pour obtenir la variété des tannages, des teintures et des fantaisies. C’est ici qu’apparaît le très grand rôle des fabricants de matières tannantes, de matières colorantes, du teinturier spécialiste, des produits de finissage. Il est hors de doute que le chimiste de recherches a eu un rôle de premier plan en mettant à la disposition des décorateurs des produits qui ont permis à ces derniers d’obtenir des effets inconnus jusqu’à ce jour. En dehors du choix invraisemblable de colorants synthétiques que la chimie a mis à la disposition de la peausserie fantaisie, elle a encore doté celle-ci de produits permettant de fixer
  - MACHINE A MESURER LES PEAUX La forme irrégulière des peausseries, dont le prix est évalué suivant leur surface, a obligé les chercheurs à mettre au point cette machine à mesurer très compliquée et très précise, qui donne la mesure de ces peaux avec une rapidité étonnante.
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- - L'INDUSTRIE DU CUIR EN' FRANCE
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  - ces colorants et de vernir les peaux d’une taçon plus durable. Elle lui a même donné, avec les « pigments », la possibilité de recouvrir les peaux d’une teinture opaque qui fait disparaître les défectuosités de la fleur.
  - Enfin, le chimiste a également amélioré la fabrication en la rendant plus systématique et, partant, en serrant davantage le prix de revient. Par la découverte des « tanins synthétiques », il a permis la diminution du temps de tannage, par l’augmentation de la réceptivité de la peau pour le tanin.
  - La Semaine du Cuir de France a montré aussi qu’il était possible de retrouver sur le marché des produits employés autrefois et abandonnés par suite de leur faible production. C’est ainsi que l’acide butyrique, employé, avant la guerre, pour le déchaulage (élimination de la chaux) de certains cuirs fins, avant leur tannage, a fait sa réapparition chez les fournisseurs fiançais de produits chimiques pour cuirs.
  - L’avenir de l’industrie française du cuir
  - Pendant ces dernières années, tous nos grands centres de tannerie : Lille et la région du Nord, Châ-teaurenault, Pont-Au-demer. la région lyonnaise, Roanne, Paris et sa banlieue, Barjols, etc..., ainsi que nos centres de mégisserie : Annonay, Graulliet, Maza-met, Issoudun, Levroux ; ceux de ganterie, comme Grenoble, Millau, Saint-Junien, ainsi que nos centres de fabrication de chaussures, comme Paris, Romans, Fougères et Limoges — pour ne citer que les plus importants — ont travaillé d’autant plus activement que notre situation économique permettait une large exportation,
  - D’autre part, le sens très industriel et très scientifique vers lequel ont été dirigées les transformations modernes de ces industries, est une garantie contre la concurrence étrangère future ; il permettra à ces industries de garder intacte leur réputation mondiale, quant au fini et à la qualité de leurs produits.
  - Les succédanés du cuir
  - Le cuir a ses succédanés, produits de remplacement qui, déjà, dans l’industrie automobile et en maroquinerie, ont trouvé une utilisation assez importante.
  - Jusqu’à présent, il ne nous est jamais venu à l’idée, quand nous achetons une paire de. chaussures, de demander si leurs semelles étaient bien en cuir. Cependant, des renseignements précis permettent d’allirmer que les temps sont proches où nous serons dans l’obligation d’exiger de nos fournisseurs une certitude que les objets vendus pour être en cuir ont bien été fabriqués avec cette matière.
  - 11 ne faut pas oublier que, en dehors de sa souplesse et de sa résistance à l’usure, les deux grandes qualités du cuir sont : son imperméabilité à l’eau et sa perméabilité à l’air. Le cuir est donc le protecteur idéal de l’épiderme.
  - Il est fort peu probable que les succédanés du cuir, si bien industrialisés soient-ils, possèdent jamais cet ensemble de qualités. Il est nécessaire de mettre en garde le public dès maintenant contre l’usage abusif de ces nouveaux venus ; aucun succédané ne pourra jamais se parer de toutes les qualités du cuir.
  - Jacques Botssf.au, Ingénieur-chimiste I. C. 1J. Rédacteur au -Journal Le ('lié',
  - MACIIINK A PIQUEll LES SEMELLES DE CIIA U S S U 11 E S
  - L'industrie de la chaussure se sert, elle aussi, de machines fort compliquées. Dans cette machine à piquer les semelles, de l'United Shoc Manufactura Co, le mécanisme est abrité par un carter pour empêcher les chaussures claires d'être maculées, au cours du travail, par les projections d'huile.
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- - VUE GÉNÉRAI,!-; DU PORT DU STRASBOURG. AVEC, AU CENTRE, DE BASSIN DE L’INDUSTRIE
  - (Cl. de la Oe Aerienne Française.)
  - 214 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - STRASBOURG EST NOTRE GRAND PORT DES MARCHES DE L’EST
  - Par Jean CAËL
  - Le port autonome de Strasbourg se place au premier rang des ports « maritimes » européens, bien qu'il soit éloigné de 740 kilomètres de la mer. Il doit son importance à Vactivité de la navigation sur le lihin, activité alimentée et par le bassin boni lier rhéno-ivestphalicn, et par le transport des minerais destinés aux usines méUdlurgiques, et par celui des céréales, de la potasse, des combustibles liquides, des produits métallurgiques. En 1927, le trafic du port de Strasbourg a atteint près de 4.500.000 tonnes. Il ne fait, d'ailleurs, que croître d'une manière continue, car les plus importantes régions commerciales françaises sont en relations directes avec lui, notamment par les canaux de la Marne au Rhin et clu Rhône au Rhin. L'essor du ]>ort de Strasbourg a nécessité d'importants travaux d'agrandissement et d'aménagement, de façon à le mettre au niveau de l'outillage le plus perfectionné que l'on rencontre actuellement dans les grands ports d'Europe et d'Amérique. Ces grands travaux sont actuellement en voie d'exécution et doivent être complètement terminés à la fin de 1929. Ainsi le port de Strasbourg sera doté de nombreux bassins des mieux aménagés, d'une gare de triage, de vastes entrepôts pourvus des engins de manutention mécanique des plus modernes, tant au point de vue de leur fonctionnement que de leur puissance. Nous avons pensé qu'une telle étude présentait un intérêt général pour tous nos lecteurs qui s'intéressent au développement économique de nos ports et xmes maritimes.
  - Il n’y avait plus de port français sur le Rhin depuis 1870
  - Dk nouveau riveraine du Rhin, la France a retrouvé, depuis le traité de Versailles, un grand port, dont l'importance échappait certainement à un grand nombre de Français. On ignore trop, en effet, que le Rhin est, au point de vue de
  - la navigation, le lleuve le mieux doté du monde entier.
  - Il peut paraître surprenant cpie cet aspect de la question du Rhin soit demeuré si longtemps méconnu en France et cpie l’expression « frontière du Rhin » ait toujours dominé la question du lleuve, saiis (pie la considération des transports sur le Rhin ait ajouté, à l'aspect sentimental et à l'aspect
  - POHTIQUK KI.KCTllIQri- l'ONSTKriT l*AR KKS « KTA Ul.IKSKM KNTS 1,A « SOCIÉTÉ I)K MA N1 TT K NI' 10 N KT STOCKACK DK mtlQUKTTKS
  - IW1NDAVOINK I KKKKS », l’OI'It DK 1.1CMTK», A STlî AS MO l ’ lt( !
  - Voici tes principales caractéristiques de ce portique : portée entre pieds, 72 mètres; deux avant-becs de 15 mètres; grue roulante de 5 tonnes et de 15 mètres de portée; l'appareil comporte en outre un eribleur, un chariot-verseur, une bande transporteuse, un plancher et une goulolfe de chargement sur xvagon.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - militaire que présentait la question d’Alsace-Lorraine, la note technique et economique que justifie le rôle transporteur du Rhin.
  - En effet, par suite des travaux d’endiguement, par la création des chemins de fer, par certaines entraves à la navigation qu’avaient dressées les tâtats allemands riverains du Rhin, le port de Strasbourg, qui avait cr^nnu, durant des siècles, une grande prospérité, était entré en somnolence depuis une trentaine d'années, lorsque survint le traité de Francfort. Et pourtant, dès cette époque, le développement industriel contemporain du second Empire nécessitait le transport de quantités énormes de matières premières et notamment de charbons, et mettait à la disposition de la navigation des remorqueurs puissants, aptes à vaincre le courant du fleuve, si lourdement aggravé par les travaux d’endiguement effectués au milieu du xixe siècle. Enfin, l’établissement de conventions entre riverains, en 1868, assurant de façon définitive la liberté de navigation sur le fleuve, avait préparé la reprise d’un trafic qui devait redonner à Strasbourg une place éminente parmi les grands ports.
  - Des voies ferrées et des canaux relient Strasbourg à son « hinterland » français
  - Deux voies ferrées relient Strasbourg, rime à la région de Nancy par la trouée de Savcrne, l’autre à la région de Besançon et Lyon par la trouée de Belfort ; mais, d’une trouée à l’autre, les Vosges présentaient un obstacle infranchissable. 11 a donc fallu construire, entre Strasbourg et Saint-Dié, une ligne nouvelle, qui vient d’être mise en service au mois de juillet de cette année et qui ramène de 160 à 80 kilomètres la distance séparant la cité vosgienne du port français du Rhin.
  - Deux canaux suivent des voies parallèles à celle du chemin de fer : le canal de la Marne au Rhin et le canal du Rhône au Rhin. Si le premier, achevé sous le second Empire, avait déjà reçu, à cette époque, des dimensions le mettant en état de permettre de gros transports, au contraire, le canal du Rhône au Rhin était pratiquement inutilisable entre Mulhouse et Besançon. Il avait gardé les dimensions qui lui avaient été données sous Charles X, en exécution du projet tracé par Napoléon Ier, et, en fait, la navigation entre Strasbourg et la Saône se faisait, non par le canal du Rhône au Rhin, mais par une voie contournant les Vosges au nord en utilisant le canal de l’Est, qui liasse près d’Epinal. Dès le mois de dé-
  - cembre 1918, les projets établis au moment de l’élaboration du programme Freycinet de 1880 reçurent un commencement d’exécution, et, maintenant, le canal du Rhône au Rhin est accessible aux bateaux qui circulent sur tous les autres canaux français. La question n’est, cependant, pas encore complètement au point, car l’alimentation en eau de ce canal est insuffisante. Aussi l’Administration a-t-elle entrepris des travaux qui corrigeront cette défectuosité et dont l’achèvement est prévu pour la fin de l’année 1929.
  - Le développement du port de Strasbourg
  - Depuis 1840, date à laquelle les travaux d’endiguement rendirent le courant du lleuve si violent que la navigation devint impossible avec les moyens de halage de l’époque, jusqu’en 1892, quand les gros remorqueurs purent vaincre le courant, le port de Strasbourg ne fut qu’un simple port de canal. La ville de Strasbourg manifesta alors le désir d’être mise en état de participer à l’activité rhénane, et, après de longues luttes contre le grand-duché de Bade et la Bavière, elle obtint qu’on régularisât le fleuve dans la partie où la navigation était, jusque-là, impossible pendant plusieurs mois de l’année, en raison de la trop faible profondeur. Mais cette régularisation ne fut effectuée qu’en 1907, et, pourtant, dès 1892, bien avant que fussent terminées les négociations relatives à ces travaux, la ville de Strasbourg construisait le port d’Austerlitz, composé de deux bassins, le bassin d’Austerlitz et le bassin des pétroles, greffés sur le canal de jonction réunissant le canal du Rhône au Rhin et celui de la Marne au Rhin. De plus, des installations furent établies sur le canal de jonction réunissant le port à la porte de Kehl. Cet ensemble comporte 8.860 mètres de rives où peuvent accoster les chalands rhénans, et la liaison avec le fleuve est assurée par une écluse de 83 mètres de longueur et 12 mètres de largeur. LTne seconde écluse de 105 mètres de longueur et de 12 mètres de largeur a été construite en 1900.
  - Le trafic du port prit rapidement de l’importance ; il passa de 11.000 tonnes en 1892 à 350.000 tonnes en 1896. C’est alors que la ville de Strasbourg, pressentant l’avenir, se préoccupa de la construction d’un vaste port, tout à fait distinct du précédent, à l’intérieur de l’île comprise entre le Petit-Rhin et le Rhin. Les travaux, commencés en 1898, étaient terminés en 1901. Deux grands bassins : celui du Commerce et celui
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- - LE PORT DE STRASBOURG
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  - de l’Industrie, assuraient aux chalands rhénans G.350 mètres de rives, sur lesquelles furent construits des entrepôts en maçonnerie, pour faciliter les opérations de transbordement et de manutention. Deux minoteries, d’une capacité de production journalière de 10.000 sacs de farine, s’élevèrent même sur les rives, pour bénéficier des avantages de la réception directe des céréales par les chalands du Rhin.
  - L’activité du port, servie par des moyens très puissants, s’accrut dès lors constamment. Le trafic atteignit 570.000 tonnes en 1901, 1 million de tonnes en 1911 et 2 millions de tonnes en 1913. Les travaux de régularisation du Rhin, exécutés entre
  - c’est l’œuvre (pie la France a accomplie depuis la paix de 1919.
  - Divers ouvrages furent exécutés en 1921, entre autres le grand bassin des Remparts: mais ce n’étaient là que des travaux préparatoires d’un immense projet d’agrandissement, actuellement en voie de réalisation et dont nous allons donner les grandes lignes.
  - Le grandiose projet d’agrandissement du port de Strasbourg
  - Ce projet comporte la construction d'un bassin aux pétroles, pouvant atteindre 2 kilomètres de rives, situé en dehors du port proprement dit et ayant un terre-plein de 20 hectares à sa disposition, pour la cons-
  - RONTS DU CHARGEMENT « DEMAG )) AVEC CHARIOT A GRAPPIN, ÉTABLIS POUR
  - « IIANSSEN ET' NEUERBUltG », A STRASBOURG
  - LA SOCIÉTÉ
  - Strasbourg et Sonderheim, sur une longueur de 85 kilomètres, avaient permis en effet, à partir de 1912, aux chalands du Rhin de remonter le llcuve jusqu’à Strasbourg.
  - Jusqu’en 1914, le trafic avec la France, pendant onze mois par an en moyenne, avait été peu important; mais, à la suite du traité de paix, la barrière des Vosges, (pii séparait Strasbourg de son hinterland naturel, disparut. Un vaste champ d’activité s'ouvrait au commerce alsacien vers la France, vers laquelle il est naturellement orienté. En même temps l’Allemagne avait remis à la France 350.000 tonnes de chalands et 40.000 chevaux de remorqueurs rhénans, qui entraînèrent une diminution sensible des prix de fret sur Strasbourg et permirent au port-de se classer comme grand port de transit pour les marchandises destinées à la région de l’Est. Le trafic prit un essor remarquable, mais, si hardies qu’aient été les conceptions de la ville de Strasbourg, les bassins du port ne pouvaient suffire au trafic que l’après-guerre lui réservait. Il fallait l’agrandir :
  - traction de réservoirs, dans lesquels le combustible peut être envoyé directement depuis les chalands-citernes ou chargé dans les wagons-réservoirs pour son expédition. Ce bassin a été inauguré le 1er octobre 1927.
  - Sont ensuite projetées: la construction du bassin Vauban. de 3.200 mètres de longueur et 90 mètres de largeur ; celle d'une darse greflee sur le bassin de jonction, entre le bassin d’Austerlitz et le bassin des Remparts; une entrée sur le Rhin, en amont de la dérivation du Petit-Rhin, et la construction d’une darse (pii servira d’amorce à la construction du bassin sud, dont toutes les darses seront desservies par un canal de circulation qui servira de canal de fuite à la dernière usine hydroélectrique du canal d’Alsace ; la construction d’une grande gare de triage, qui assurera le trafic dans toutes les parties du port, ancien et moderne : enfin, celle d’entrepôts et d’ouvrages d’art nécessaires à l'exécution de tous ces travaux, dont le coût total est évalué à 1G8.140.000 francs.
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  - LA SC I UN CK ET LA VIE
  - Les cinq darses qui compléteront le bassin sud et l’équipement complet de la nouvelle gare de triage, ne seront mises en construction qu’après l’achèvement du programme dont nous venons de tracer les grandes lignes.
  - Le nouveau bassin aux pétroles
  - La construction d'un bassin aux pétroles fut décidée dès 1911), pour remplacer l’ancien bassin du port d’Austerlitz, devenu insuffisant et situé en un endroit dangereux en raison de la proximité des dépôts de charbon.
  - Ce bassin est situé dans un espace bien dégagé et loin de toute habitation, pour prévenir les dangers d’incendie. De plus, le terrain a été surélevé à un niveau supérieur à celui des plus liantes crues, et des espaces restent disponibles en vue de l’extension future de ce bassin, dès (pie le développement du trafic rendra l’opération nécessaire. Sa situation à l’entrée du port en rend l’accès facile, et son orientation est telle que, si un incendie s’y déclarait, la nappe enflammée serait conduite directement vers le fleuve par le courant du Petit-Rhin.
  - Sa longueur totale est de 800 mètres et la plus grande largeur, de 120 mètres ; la surface d’eau est de 8 hectares. En raison des différences de niveau qui se manifestent aux diverses époques de l’année, la profondeur a été portée à 0 m 15, afin de réserver aux chalands un mouillage de 2 m 00 en basses eaux, mouillage suffisant pour recevoir les chalands pétroliers. Le goulet d'entrée a 15 mètres de largeur et le développement des rives atteint déjà 1.500 mètres.
  - Les terre-pleins ont une surface totale (le 2.‘1,40 hectares et une largeur (pii varie de 110 mètres à 200 mètres. 0.400 mètres de voies ferrées assurent le tralie par un faisceau de voies de triage construit au nord du bassin. Au-dessus du goulet (l'entrée, un pont, élevé à 0 mètres de hauteur, pour laisser le passage libre aux chalands, assure la continuité de la route (pii longe l'entrée du port.
  - Enfin, les installations sont complétées par un réseau de 2.500 mètres d’égouts, des lignes de distribution d’énergie électrique pour l'éclairage et la force motrice, et une organisation spéciale contre les incendies, qui permet de les combattre par la mousse incombustible.
  - L’outillage du port de Strasbourg
  - Dans un port, l'outillage n'est pas seulement représenté par des appareils de manutention; on peut même (lire (pie ces appareils ne sont qu'un organisme au service des entre-
  - pôts, des chantiers, des postes de transbordement et des établissements industriels. Cet ensemble a pris une importance considérable depuis une dizaine d’années, les maisons françaises qui ont succédé aux maisons allemandes n’ayant pas hésité à construire des installations très complètes pour la mise en valeur des bassins et des terre-pleins en bordure.
  - Il existe actuellement six entrepôts, présentant une surface utilisable totale de 70.000 mètres carrés, en dehors des silos, qui peuvent contenir 140.000 quintaux de céréales. L’un des entrepôts est exploité directement par le port autonome ; les tarifs qui y sont appliqués ont été calculés de telle sorte qu’ils représentent exactement le montant des frais de surveillance, d’entretien et d'exploitation. Il sert donc de régulateur de tarifs aux cinq autres entrepôts, qui appartiennent à des sociétés privées.
  - Les entrepôts sont utilisés principalement pour recevoir les céréales et les colis. Les céréales en vrac sont acheminées par des norias et des tapis transporteurs ; des monte-charges assurent la répartition de toutes les autres marchandises aux étages. En face de ces bâtiments, sur les quais, s’élèvent des grues d’une puissance (1e 0 à 10 tonnes, des élévateurs à grains. Vingt grues et deux élévateurs sont mis au service des quatre entrepôts du bassin du Commerce ; deux grues appartiennent à l’entrepôt du bassin des Remparts. Tous ces engins sont mus à l’électricité ; enfin, sept grues et deux élévateurs assurent le service du bassin d’Austerlitz.
  - Le commerce du charbon dispose de chantiers dont la superficie, qui est de 400.000 mètres carrés, permet le stockage de 500.000 tonnes (1e combustible. L’un de ces chantiers est adapté au trafic des briquettes de lignite. La profondeur de chacun d’eux varie de 100 à 120 mètres, et le front, sur le bassin, a de 100 à 150 mètres d’étendue.
  - Pour assurer le stockage sur toute la surface des chantiers, on a installé des portiques de 80 à 100 mètres de portée, avec un tirant d’air de (> mètres ; sur les ponts qu’ils supportent, circulent des trémies, des tapis roulants ou des grues. Ces engins servent au déchargement des chalands et à la reprise du combustible pour les expéditions. La plupart des installations sont pourvues de cribleurs et de classeurs qui répartissent les diverses grosseurs de charbon entre plusieurs wagons (pie l'on charge simultanément. Les manutentions de charbon sont assurées par quinze de ces appareils, auxquels il convient d'ajouter quinze grues. L'un de ccs chantiers
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- - LE PORT 1)E ST II AS IiO U RG
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  - dessert une lubrique de briquettes de houille, et un autre une eokerie qui fournit du gaz à la ville de Strasbourg et du eoke à la métallurgie lorraine.
  - On voit que les sociétés intéressées iront pas hésité à installer des appareils de grand rendement, très coûteux et très puissants. Certains ponts, avec grue supérieure, ont 60 m 50 de distance entre pylônes (Comptoir des combustibles) et même 90 mètres, comme
  - la lirnie Est et Nord, des ponts avec chariot-treuil inférieur de 160 mètres de longueur totale, 84 mètres de distance entre pylônes, dont le chariot est animé d'une vitesse de translation de 160 mètres à la minute. A Centrée du port, la Maison Jules Kromberg et fils dispose d'un pont-portique d’une puissance de 5 t 5, construit par la Maison Coittard. Les engins de la lirnie Anciens Etablissements Neuerburg, construits par
  - (Cl. de la Cle Aérienne l'ianeaLse.
  - UES INSTALLATIONS PÉTROLIÈRES DE LA « SOCIÉTÉ ALSACIENNE DES CARBURANTS », AU BASSIN AUX PÉTROLES DU PORT DE STRASBOURG
  - celui de la Société Rhin et Rhône. La longueur du porte à faux, à partir du pylône de rive, atteint, pour le premier, 23 mètres et 27 m 50 pour le second. Ces grandes longueurs permettent de décharger un chaland et une péniche amarrés côte à côte. Sur le pont, les grues circulent à des vitesses respectives de 120 mètres et 85 mètres par minute. La Société des Appareils de levage, qui les a construits, les a équipés avec deux moteurs de translation du pont de 30 ch et 20 ch, (pii fonctionnent avec du courant triphasé à 50 périodes de 550 et 220 volts. Les appareils de la lirnie Strasbourg-Lyon, moins importants, sont construits par les établissements Houplain, Sehwœrer et Cie. ]a\ Société Schneider et Clü a équipé, poul-
  - ies Forges de Strasbourg, ont 75 mètres de longueur seulement, mais leur puissance de levage est de 6 tonnes, tandis qu’elle n’est que de 4 à 5 tonnes pour les autres. Chaque pont dessert une longueur de rive d’au moins 100 mètres.
  - Cinq autres engins analogues ont été construits, et le rendement total de ces dix ponts nouveaux, auxquels il faut ajouter cinq ponts installés antérieurement, est de 9.000 tonnes par journée de huit heures. Des grues de plus faible puissance installées sur les quais, les grues bottantes banales du port, autonome et quatre grues installées sur des pontons en ciment armé complètent l'outillage charbonnier du port de Strasbourg, qui est arpié pour assurer la manutention
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - annuelle de 2.500.000 tonnes, compte tenu de tous les aléas.
  - Une installation spéciale pour la manutention et le stockage des briquettes de lignite par la Société Manubriquc, a été établie au bassin de l’Industrie (par la Maison Pain-davoine).
  - Des postes de transbordement spécialisés sont installés, l’un sur la rive est de l’avant j port, pour le minerai, l’autre au bassin des Remparts, pour les potasses. La manutention du minerai s’effectue à l’aide d’une construction dont nous avons dit quelques mots dans notre n° RIO du mois d’avril dernier
  - minerai d’un train sont déchargées en deux heures. Un treuil de 160 ch actionne l’ascenseur, et la manœuvre est facilitée par un contrepoids de 107 tonnes, logé dans les piliers de la construction. Trois autres treuils de 16 eh chacun assurent les divers services de manœuvres.
  - L’an dernier, également, a été mis en service le nouvel appareil pour le transbordement des potasses. 400.000 tonnes de sel de potasse parviennent chaque année au port de Strasbourg pour être acheminées vers la Belgique et la Hollande. Avant l’installation du nouvel appareil, la potasse était chargée à
  - RORTIQUE ltOUI,ANT ÉLECTRIQUE UE 160 METRES DE LONGUEUR, CONSTRUIT PAR LES
  - « établissements schneider et ciG», pour la « société charbonnière est et nord»,
  - ET INSTALLÉ: AU PORT DE STRASBOURG
  - Voici les caractéristiques du portique : distance entre palées, 84 mètres; longueur de chaque porte àfauæ, 38 mètres ; course totale du chariot, 150 mètres ; contenance de la benne, 4 mètres cubes. es
  - C'est un appareil construit par les établissements Arbcl ; il fut inauguré le 2 avril 1927. Jusqu'à cette époque, le minerai arrivait en wagons ordinaires et était manutentionné à bras d’homme dans des bennes qui le déposaient dans les chalands. Nous rappellerons simplement qu'avec l'appareil Arbel, le minerai arrive en trains de vingt wagons-trémies Arbel s'ouvrant à la base au moyen d'un volant et portant 40 tonnes utiles, le wagon pesant lui-même 20 tonnes. A son arrivée, il est placé sur l’ascenseur de l’appareil, qui le soulève, en lui donnant en même temps un déplacement horizontal. Les volets étant ouverts, le minerai tombe en deux tas égaux et symétriques dans les cales du chaland déplacé devant l’appareil par un cabestan. Lorsque le dernier wagon est déchargé, le train se trouve reconstitué, prêt à retourner à la mine. L’opération s’effectue en trois minutes par wagon, et les 800 tonnes de
  - la mine sur des wagons couverts ordinaires, rendus étanches par une protection intérieure faite de planches, de carton et de papier. Les rames de wagons étaient vidées en différents points du port à la vitesse de 10 tonnes à l’heure, puis le sel repris par bennes ou par sauterelles pour le chargement des chalands. Ici, encore, les études relatives au transbordement ont été poursuivies en même temps que celles se rapportant à la construction de wagons spéciaux. Ceux-ci se composent de deux trémies, fermées chacune par un volet cylindrique étanche, s’ouvrant par rotation autour d’un axe horizontal. Deux wagons se vident en même temps dans quatre petits silos placés sous la voie. Deux silos alimentent une bande de transport de 1 mètre de large située à 4 mètres sous la voie et qui se décharge sur une bande d'embarquement de même largeur. Les deux bandes d’embarquement sont portées par un avant-bçc en
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- - LE PORT 1)E STR ASBOV RO
  - 22]
  - charpente métallique et déversent leur contenu dans les chalands par une goulotte orientable et télescopique. Toutes les commandes s’effectuent de l’intérieur d’une cabine occupée par un seul mécanicien. .
  - Depuis son installation, l’appareil assure le transbordement journalier d’un ou deux
  - suivant les besoins des manutentions.
  - Enfin les établissements industriels installés directement sur le port afin de bénéficier des facilités de manutention et de la suppression des transbordements et des transports, comprennent, en dehors des deux minoteries déjà signalées, un atelier de eliar-
  - LE PONT D’ANVERS, CONSTRUIT PAR LES « ÉTABLISSEMENTS II.-G. NITIIART, DECOMAN ET Cle», JETÉ AU-DESSUS DU BASSIN DES REMPARTS DU PORT DE STRASBOURG Inauguré le, 13 mars 1923, il mesure 100 mètres de long et comprend deux travées latérales de 15 mètres de portée et une travée centrale métallique de 70 mètres de portée. Cette travée, qui est du type en arc à deux articulations avec tablier à mi-hauteur laissant une hauteur libre de 9 mètres au-dessus des eaux, supporte une chaussée de 12 mètres de largeur avec deux voies de tramways et deux trottoirs en encorbellement de 4 m 50 de largeur. La caractéristique principale de cet ouvrage réside dans le fait que les ares ne sont, contrevcntés qu'en-dessous des tabliers, sans aucune liaison au-dessus. La réalisation de cette conception toute nouvelle, duc à M. Grelot, ingénieur en chef des Poids et Chaussées au Service technique du ministère des Travaux publics, offre, par son élégance et sa légèreté, un contraste frappant avec l'aspecl massif des ponts métalliques à fort conlrevcnteme.nl supérieur, construits parles Allemands dans la région.
  - trains, de 1.200 tonnes chacun, de sels de potasse. Pour augmenter le débit il subirait, d’ailleurs, de porter la vitesse des bandes transporteuses à I m 50 ou 2 mètres au lieu de 1 mètre, qui est la vitesse normalement utilisée.
  - Ajoutons que le port autonome possède neuf grues bottantes, qui sont réparties
  - pente métallique, un autre de construction mécanique, des scieries, une supercentrale électrique et une fabrique de soie artificielle
  - La flotte rhénane compte plus de 3.000 chalands
  - D’Anvers, de Rotterdam, de Ruhrort, de Cologne, de Mannheim, arrivent à Strasbourg
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  - LA SCI EX CE ET LA VIE
  - par le Rhin, des chalands dont quelcpies-uns remontent le fleuve jusqu’à Bâle. Les canaux de la Marne au Rhin et du Rhône au Rhin lui envoient des péniches.
  - Les remorqueurs rhénans sont classés en six catégories se rapportant chacune à un sectionnement du lleuve établi d’après la
  - de ces derniers est calquée sur celle des navires pétroliers, dont nous avons parlé dans notre n° 122, page 80.
  - Si l’on ne tient pas compte des bateaux de moins de 750 tonnes, l’ensemble de la flotte rhénane compte 3.138 chalands, ayant une portée totale en lourd de 3.857.760 tonnes.
  - profondeur et la vitesse du courant. Voici un lableau (pii résume cette classification. Il y a 230 remorqueurs de 500 à 2.000 ch, d’une puissance totale de 300.000 ch.
  - S Et TIONNEM ENTS TYPES DE REMORQUEURS
  - 1° Anvers à Dordrecht A hélice de 200 ch.
  - 2° Rotterdam à Duisbourg A hélice jusqu’à 1.000 ch.
  - 3° Duisbourg à Mannheim A roues de 700 à 2.000 ch.
  - 4° Mannheim à Strasbourg A roues de 500 à 1.500 ch.
  - 5° Strasbourg à Bâle A roues.
  - 6° Les ports A hélice de 100 ch.
  - Tous les remorqueurs sont à chauffe au charbon ; il n’existe qu’un seul remorqueur à moteur, destiné au service entre Ruhrort et Rotterdam, ainsi, d’ailleurs, (pie tous ceux à hélice qui sont fort peu nombreux. Le type de remorqueur à roues (pie l’on rencontre le plus fréquemment est un robuste bateau de 70 mètres de long et de 20 à 24 mètres de large, mû par des machines de 1.000 à 1.500 ch.
  - Les chalands portent (1e 750 à 2.500 t ; leur longueur varie de 60 mètres à 90 mètres ; leur largeur, de 8 m 30 à 12 mètres et leur tirant d'eau, de 2 m 05 à 2 m 60. Le port en lourd des bateaux-citernes peut atteindre 3.000 tonnes (type Ravaria). La construction
  - En général, les convois arrivant à Strasbourg comprennent un remorqueur de 1.200 à 1.500 ch et deux chalands portant ensemble 2.500 à 3.500 tonnes. Dans tous les cas, le poids remorqué ne dépasse jamais 2 tonnes et demie par cheval aux abords de Strasbourg.
  - Le régime administratif du port
  - Devenant port national, Strasbourg devait connaître un nouveau régime administratif. La loi du 26 avril 1924 a ordonné la constitution d'un établissement public nouveau, qui porte le nom de Port Autonome. La ville a remis scs anciens quais et bassins au Port Autonome. L’Etat s’est engagé à exécuter à
  - NATURE DES MARCHANDISES ENTRÉES SORTIES
  - Charbon 1.582.311.982 23.560.018
  - Matériaux de construction 15.206.884 54.844.790
  - Potasse 1.336.383 458.203.710
  - Bois 2.849.154 4.547.913
  - Fers 15.034.119 79.777.943
  - Minerai de fer 3.090.426 1.155.050.012
  - Autres matières premières de l’industrie métallur-
  - gique 4.305.899 3.350.12^
  - llvdrocarbures 41.340.421 10.530.187
  - Soude 2.547.814 120.700.078
  - Autres produits fabriqués de l'industrie 38.971.049 13.173.539
  - Céréales 537.524.262 61.454.278
  - Produits alimentaires 12.245.312 5.165.904
  - Diverses 49.671.142 34.600.506
  - Totaux 2.306.434.847 2.024.971.006
  - Total des entrées et sorties : 4.331.405 tonnes en chiffres ronds.
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- - L K PORT DE ST RAS non no 223
  - ses irais les travaux qui viennent d’être décrits et à les remettre, après achèvement, au même Port Autonome. La Chambre de Commerce de Strasbourg et le département du Bas-Rhin ont apporté leur concours financier.
  - Depuis le 1er janvier 1926, le Port Autonome de Strasbourg a en mains l’exploita-
  - Le Port Autonome gère également les installations d’allégement situées à Lauter-bourg, à l'extrême nord de la frontière franco-allemande, cpii permettent aux chalands rhénans de diminuer leur tirant d’eau pour atteindre Strasbourg, lorsqu’ils sont surpris, en cours de route, par une décrue subite du fleuve.
  - GRUE A PORTIQUE « DEM AG » SUR LES QUAIS DU PORT DE STRASBOURG
  - tion du grand port français rhénan. Il est administré par un conseil de quinze membres, dont six sont nommés par l’Etat, six par la ville de Strasbourg, un par le département du Bas-Rliin, un par la Chambre de Commerce et un par les ouvriers du port. Un directeur est l’agent d’exécution du Conseil.
  - Tenant compte de ce (pie les apports de l’Etat et de la ville sont équivalents, une convention passée entre l’Etat et la ville dispose que le ministère des Travaux publics et le maire de Strasbourg ont des droits sensiblement égaux pour le contrôle de l’affaire, sans qu’il en résulte d’ailleurs une réduction des attributions du Conseil, qui demeure le véritable administrateur du Port Autonome.
  - Ce qu’est le trafic du port de Strasbourg
  - Le tableau de la page précédente donne la décomposition du tralic du port de Strasbourg à l’entrée et à la sortie, pour l’année 1927, selon les principales catégories de marchandises (1). Ce simple bilan suflit à démontrer que le port de Strasbourg est actuellement équipé à la moderne et susceptible de rivaliser avec les installations les mieux comprises du monde. Jean C \fi
  - (1) Il comprend les quelque 200.000 tonnes de marchandises (pii ont été manutentionnées dans la zone française du port de Keld, en exécution du traité de Versailles, zone qui a disparu le 10 juillet 1928, date d’expiration du régime provisoire.
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  - LA SCIENCE ET LA \ IE
  - UN GÉANT MÉCANIQUE
  - On sait combien l'extraction des lignites a pris, en Allemagne, une importance considérable par suite des nombreux sous-produits qui en sont extraits pour les multiples industries chimiques d'outre-Hliin. Ces exploitations du lignite se font à ciel ouvert, par tranches successives. Elles nécessitent l'enlèvement de la couche de terre surmontant le gisement avant l'extrac-
  - tion elle-même. On juge par là de l’énorme manutention de matière exigée par les exploitations de lignites.
  - L’appareil représenté ci-dessus est précisément destiné à rendre entièrement mécanique cette manutention. On retrouve là le souci constant des industriels de diminuer les frais de main-d’œuvre, même au prix de l’établissement d’engins d’un prix très
  - UN CE AN T AUX BRAS 1)E 10 0 METRES
  - AUX BRAS DE 100 MÈTRES
  - élevé. A gauche et en haut de la photographie, se trouve l’appareil servant à extraire les terres, appareil qui est monté sur chenilles. Celles-ci sont alors transbordées au moyen d'un transporteur par câble vers la droite, où elles sont déversées. L’ensemble de l’appareil mesure 250 mètres de long, et le bras en porte à faux, de droite, a 100 mètres de portée.
  - D’après les statistiques récentes, l'Allemagne possède des richesses considérables de lignite, qui ne seraient pas épuisées en cent cinquante ans, en enlevant 150 millions de tonnes par an. On conçoit donc la somme énorme (pie la manutention mécanique permet d'économiser non seulement en diminuant la main-d'œuvre, mais encore en accélérant l’extraction.
  - 21
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- - LE PLUS GRAND PONT ROULANT DU MONDE POUR LE TRANSBORDEMENT DU CHARBON
  - ET DU MINERAI
  - Lk rendement des transports et, par voie de conséquence, la diminution de leur prix de revient sont intimement liés à l’organisation rationnelle de la manutention mécanique dans les ports ou sur les chantiers. Aussi voit-on se multiplier, dans des proportions considérables, le nombre des machines utilisées dans ce but, en même temps que s’accroît sans cesse leur puissance.
  - On admirait naguère les bennes preneuses automatiques, susceptibles d’enlever d’un seul coup une charge de une tonne. Leur manœuvre est, cependant, assez longue lorsqu’il s’agit de transborder du charbon ou du minerai d’un train dans un chaland. Or, ce cas se présente fréquemment, car, le transport par eau , étant bien meilleur marché que celui par chemin de fer, on n’utilise la voie ferrée que pour relier la mine au canal ou au cours d’eau le plus proche. La manœuvre de la benne consiste donc à la relever, puis la laisser descendre dans les wagons où elle se charge, la soulever à nouveau, la l'aire tourner, la faire descendre au-dessus du bateau, où elle se décharge. Un certain nombre de manœuvres sont nécessaires pour un seul wagon et, en outre, il faut que des ouvriers facilitent le travail de la benne dans le wagon lorsque celui-ci est presque vide.
  - Cette dilïieulté ne pouvant être résolue directement, on a envisagé la création d’appareils de manutention qui, d’un seul coup, enlèvent le wagon tout entier pour le décharger dans le bateau. On conçoit le gain de temps et, par suite, d’argent ainsi réalisé. Nous avons déjà signalé l’installation effectuée dans cet, ordre d’idées au port de Strasbourg, grâce à un ascenseur oblique qui élève des wagons spéciaux se déchargeant par des panneaux s’ouvrant à leur partie inférieure (1).
  - Un pont basculeur géant
  - Un appareil d’un autre genre vient d’être installé à llamborn (Allemagne), qui assure le déchargement des wagons par un mouve-(1) Voir Im Science cl la Vie, n° 129, page 242.
  - ment de bascule. Cet engin moderne de manutention est représenté sur la couverture de ce numéro. Il est utilisé pour le transbordement dn charbon, du coke, ou du minerai, d’un train sur un bateau, ou d’un train sur un emplacement de dépôt. C’est un pont basculeur dont la longueur totale atteint 105 m., la hauteur 28 mètres, la largeur entre les deux pylônes du pont 24 mètres. Sa puissance maximum lui permet de soulever 55 tonnes.
  - Comment on effectue la manœuvre du wagon à décharger
  - Le wagon à décharger est amené sur une plate-forme tournante qui est suspendue par des câbles sous le tablier du pont. Lorsque le wagon est engagé sur cette plate-forme, celle-ci est soulevée et conduite au-dessus du chaland. Le système est alors incliné an moyen des câbles qui le supportent, et le wagon se vide de lui-même par renversement.
  - Avec cet appareil, 2.581 tonnes de minerai contenues dans 83 wagons ont été ainsi manutentionnées en une journée de travail de huit heures, soit plus de 310 tonnes à l’heure. La vitesse d’élévation du wagon est de 40 mètres par minute et celle de translation, de 180 mètres dans le même temps.
  - La puissance même de ce nouveau matériel de manutention pour transborder, au moyen de ce pont roulant géant, le charbon ou le minerai, d’un wagon dans un chaland, permet de réduire l’emploi d’une main-d’œuvre coûteuse, qui, par ailleurs, peut être mieux utilisée qu’à décharger péniblement un train de matières premières.
  - C’est, du reste, tine tendance générale, dans l’industrie moderne, de remplacer l’homme-machine par la main-d’œuvre mécanique, de façon à réserver l’intelligence humaine de l’ouvrier à des tâches plus élevées et moins matérielles, telles que celles du contrôle, de la surveillance, laissant encore une place à son initiative.
  - Ainsi, la mécanique moderne, dans ses différentes applications, devient l’auxiliaire du cerveau et tend à élever de plus en plus l’ouvrier dans sa profession.
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- - LES GRANDS TRAVAUX DE FRANCE
  - L’INAUGURATION DE LA LIGNE NICE-CONI
  - Par Jean MARCHAND
  - Une nouvelle ligne va réunir la France à VItalie : c'est la ligne Nice-Coni, dont le projet remonte à 1904 et qui vient d'être heureusement terminée, malgré les difficultés que présentait rétablissement d'une ligne transalpine au point de vue technique (percement de longs tunnels, captation des eaux, etc...), sans oublier une autre difficulté toute particulière due à la composition géologique des terrains traversés. En effet, les éléments contenus dans ceux-ci désagrégeaient les mortiers employés pour la construction des ouvrages d'art ; mais, une fois de plus, la chimie est venue à l'aide des ingénieurs en leur préparant un ciment spécial ayant la propriété de ne pas se décomposer au contact des terrains traversés.
  - Les grandes percées des Alpes
  - uatre lignes de chemins de 1er seulement ont été tracées à travers la chaîne des Alpes : la pins ancienne, celle du Mont-Cenis (tunnel de 12.220 m.), commencée en 1857, ne fut achevée que treize ans plus tard ; ce fut ensuite la percée du
  - Saint-Gothard (tunnel de 14.920 mètres) (1872) ; puis la traversée de l’Arlberg ou du Brenner (tunnel de 10.257 mètres) allant d’Innsbrück à Bludenz (1880) ; enfin la ligne du Simplon (tunnel de 19.728 mètres), commencée en 1898 et terminée en sept ans. L’établissement de ces quatre lignes constitue évidemment un effort considérable.
  - IÆ VIADUC EN MAÇONNERIE D’ERBOSSIERA (PRÈS DE LA GARE DE PEILLE, SUR LA LIGNE NICE-CONI), DONT LA GRANDE ARCHE A UNE PORTÉE DE 36 MÈTRES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - par suite surtout des difficultés exceptionnelles rencontrées pour le percement des longs tunnels qu'elles comportent. Cependant, étant donnes le développement de la chaîne des A 1p e s (1.200 kilomètres) et l’importance économique du trafic cpii doit normalement s'établir entre plusieurs grandes nations industrielles, on peut se demander si cet effort est suffisant.
  - Ainsi, sur toute la longueur de la frontière franco-italienne (800 kilomètres, entre le lac de Genève et Vintimille), il n’y a encore que la ligne de Modane pour donner accès dans les riches plaines du Piémont et de la Lombardie.
  - Le projet italien d’une ligne Coni - Vintimille a engendré le projet français de la ligne Nice-Coni
  - Aussi, dès 1900, on achevait en Italie une ligne de Coni au col de Tende, ligne que le gouvernement, italien avait l'intention de prolonger jusqu'à Vintimille. Pour cela, le tracé devait suivre normalement la vallée de la Roya et, comme cette vallée traverse les trois communes françaises de Fontan,
  - Saorge et Breil, des dilfi-cultés d’ordre administratif s'élevèrent aussitôt.
  - Le gouvernement français ne pouvait, en effet, autoriser ce passage de la ligne italienne sur le territoire national, sans prévoir en même temps une ligne reliant ees communes à un autre centre français, Nice par exem- caktk du i,a poktion eiîançaise de pie. Sans cela, on se se- i,a i.ionk nice-cont
  - rait trouvé dans la situation paradoxale suivante : trois communes françaises isolées de leur pays au point de vue, ferroviaire et situées sur une grande ligne italienne. Et la décision fut prise de créer la ligne Nice-Coni, avec embranchement de Breil à Vintimille suivant la vallée de la Roya. Depuis longtemps, d’ailleurs, les études du tracé de cette ligne étaient commencées.
  - En 1904, une convention franco-italienne fut, donc signée et, en 1906, le P.-L.-M. fut chargé de l’établissement de la ligne.
  - LTne loi, promulguée le 16 mars, déclarait d’utilité publique la construction d’une ligne de Nice à Coni, ligne qui devait utiliser le « passage » du col de Tende, tracé sous Clia ries - Emmanuel III, due de Savoie et prince de Piémont. Bien que ce passage soit le plus rapproché de la Méditerranée (60 km environ), il escalade néanmoins des cols à plus de 2.000 mètres d’altitude. Les travaux commencèrent dès 1910 et ne furent terminés que cette année, car ils durent être arrêtés pendant la guerre.
  - Les tracés et les plans de nombreux ouvragés (l’art que comporte cette ligne ne furent entrepris qu’en 1910.
  - La ligne Nice-Coni
  - D’une longueur totale de 123 kilomètres (plus un embranchement de 21 km 5 de Breil à Vintimille), la ligne principale part de Nice, remonte la vallée du Paillon jusqu’à l’Escarène, celle du Rédebraus, passe
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- - L A IA G NE NI CE - CO NI
  - 22!)
  - sous le col de Brans, descend la vallée de la Bévera, passe en tunnel sous le mont Gra-zian en territoire italien et remonte enlin la vallée française de la ltoya jusqu’à la frontière italienne. Une large boucle lui permet de s’élever au niveau des lignes italiennes.
  - Ainsi que nous le disions plus haut, la ligne présente, à Breil, un embranchement sur Vintimille. En réalité, la ligne Breil-
  - de Breil, se dirige vers le sud, passe en souterrain sous la ligne de Sospel et traverse la frontière à environ 500 mètres de la station de Pienna, où sè trouve la douane italienne.
  - Il va sans dire que les ouvrages d’art rencontrés sont nombreux, comme dans toutes les lignes de montagne. La ligne est à voie unique, sauf dans les grands tunnels, où la voie est double.
  - LE VIADUC DE LA LEVERA, SITU]': ENTRE LA GARE DE SOSPEL ET LE SOUTERRAIN DU MONT GRAZIAN, DONT UNE PARTIE PASSE SOUS LE TERRITOIRE ITALIEN
  - En construction métalliipte et en maçonnerie, ce viaduc présente la particularité d'être soutenu, en son milieu par une ogive perpendiculaire à la direction du pont. Une pile aurait eu, en effet, l'inconvénient de barrer le cours du torrent. L'ogive a 25 mètres d'ouverture, 15 mètres de flèche. Son épaisseur
  - aux naissances de la maçonnerie est de 3 ni 20.
  - Vintimille constitue la terminaison de la ligne Coni-Vintimille, tout d’abord prévue, et c’est plutôt Breil-Nice qui constitue l’embranchement. Il n’y aura pas de trains allant de Nice à Coni. mais des voitures, venant de Nice, seront attelées, à Breil, aux trains italiens venant de Vintimille.
  - Pour cela, on a construit une ligne de t kilomètres, de Breil à la frontière sud, le long de la Hoya, pour raccorder Breil à la ligne italienne, de la frontière à Vintimille. L’ensemble forme donc la ligne Coni-Vintimille, empruntant le territoire français sur une longueur de LS kilomètres.
  - . Ce petit embranchement part de la gare
  - La chimie et l’art de la construction
  - Les photographies jointes à eet article sont sullisantes pour montrer les conditions difïiciles dans lesquelles les ingénieurs se sont trouvés pour amener à pied d’œuvre les matériaux de construction de ouvrages d’art et pour établir ceux-ci, souvent entre des parois abruptes.
  - Mais un autre ordre de dillicultés surgit lors de la traversée de la région de Sospel, surtout dans le souterrain du col de Braus. Sur une longueur de 1 .200 mètres environ, le terrain est formé par du «trias». On donne ce nom à la couche géologique qui forme la
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 2;ïo
  - partie inférieure de l’ère secondaire. Il repose sur le système « permien » et est surmonté par les assises du système « jurassique ».
  - Or, ce terrain, formé en grande partie d’anliydrite (sulfate de chaux anhydre) et de gypse (sulfate de chaux hydraté), traversé par des eaux séléniteuses, présente, au point de vue des travaux, des inconvénients
  - rable, qui exerce sur les maçonneries une compression telle qu’elle écrase les pierres les plus dures.
  - Seules les recherches de laboratoires permirent de triompher de ces difficultés.
  - On a évité la décomposition des mortiers en utilisant un ciment spécial, obtenu par fusion d’un mélange de calcaire et de bauxite
  - ENSEMBLE DES DKUX VIADUCS DK IÎANCAO ET DES EBOULIS DANS LA VALLEE DE 1.A ROYA, A 1/AVAL DE BRKIL, Al’RÈS l’KMBRANCIIEMKNT BRKIL- VINTIMILLE
  - C'est de Hreil que part Vembranchement de ligne se dirigeant sur Vintimille. Le viaduc de Jiancao (au-dessus) fait partie de la ligne principale Nice-Coni ; celui des Eboulis, en bas, est situé sur l'embranchement Brcil- Vintimille.
  - graves. L'eau le dissout ; elle se charge de sulfate de chaux et décompose les mortiers, en formant un sulfo-aluminate de chaux appelé sel de Candlot. Ce sel, en cristallisant, absorbe une grande quantité d’eau ; d’où un gonflement qui désagrège les mortiers.
  - De plus, la dissolution du gypse et de l’anhydrite par l’eau souterraine creuse à la longue des cavernes dans le sous-sol, ce qui peut provoquer des effondrements du terrain sous les ouvrages d’art. Enfin, l’anhydrite s’hydrate à l’air en formant du gypse. Il se nroduit alors un gonflement considé-
  - ra bauxite est de l’alumine cristallisée : c’est le minerai de l’aluminium).
  - Pour éviter la dissolution du gypse, on n’établit les fondations que sur du gypse sec, d’une part, et, d’autre part, on créa autour de ces fondations des barrages étanches en maçonnerie indécomposable, assez profonds pour arrêter toute veine liquide.
  - Enfin, pour éviter le gonflement de l’anhydrite, on employa 1e même remède, puisqu’ici encore c’est l’eau qu’il faut éviter. Tout suintement, toute source furent captés et envoyés dans des collecteurs.
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- - LA LIGNE NICE- CONI
  - 231
  - Tels sont les principes qui permirent aux ingénieurs de mener à bien la tâche qui leur fut confiée et d’établir avec sécurité les nombreux ouvrages d’art qui jalonnent le tracé.
  - Les grands ouvrages d’art de la ligne
  - En partant de Nice, on rencontre tout d’abord, près de la gare de Peille, le beau viaduc d’Erbossiera (fig. page 227), dont la grande arche a une portée de 36 mètres.
  - Le viaduc de l’Escarène traverse le Rédebraus, aiïiuent du Paillon, à l’entrée de la gare de l’Escarène. C’est un viaduc en maçonnerie qui comporte onze arches de 15 mètres d’ouverture, d’une hauteur maximum de 40 mètres au-dessus du fond de la vallée. La voie qu’il supporte est en pente de 25 millimètres par mètre
  - EXTREMITE DU VIADUC BANCAO ET COMMENCEMENT DU SOUTERRAIN DE PRÉCIPUS
  - DE SAOROE
  - D'une belle, hardiesse, ce pont, établi entre les deux rives à pie de la lloya, ci 50 mètres au-dessus du torrent, mesure 40 mètres de portée.
  - Afin d’assurer une meilleure répartition des matériaux, les ares ne sont pas des demi-cercles, mais des portions d’ellipses. De même, les faces des piles ne sont pas planes, mais formées par des arcs de parabole à axe vertical dont la concavité est tournée vers le haut. Ces dispositions donnent au viaduc un aspect d’élégance que lesanciens ponts, auxlignes rigides, ne présentaient pas.
  - C'est, ensuite le souterrain du col de Brans, d’une longueur de 5.950 mètres — le plus long souterrain de chemin de fer à deux voies entièrement sur le territoire français — avant d’arriver à la
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  - 202
  - gare de Sospel.
  - Entre cette dernière et le tunnel du Mont-Grazian se trouve un ouvrage d’art remarquable, le viaduc de la Lèvera ( lig. page 229). On sait que, pour soutenir un tel ouvrage, on construit d’ordinaire une ou plusieurs piles dans la vallée.
  - Mais, ici,eette vallée est tellement resserrée entre des rochers abrupts que cette construction eût réa-
  - lisé un véritable barrage du torrent de la Bé-vera, et il fallut abandonner la méthode classique. Comme, d’autre part, la ligne est oblique par rapport à la vallée, le tablier du viaduc de 90 mètres de long devait être soutenu en son centre, pour former deux travées de 45 mètres. La solution, toute naturelle une fois trouvée, mais cependant fort originale, con-
  - nu SOl'TKRRAIN H K VAU.UltA ( KN HAUT) KT (UN BAS) ENSEMHI.E DK I,A U(INE ENÏIU! LU VIA-DUC DK VA1.I.EÜA KT I.K PONT DK SCARASSOUI, VKRS LA KRONTIKRK ITALIKNNK
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- - LA LJ aNE NICE-CO NI
  - 2 33
  - sistc à établir une ogive en maçonnerie s’appuyant de chaque côté du torrent. Cette ogive de 25 mètres d’ouverture, d’une épaisseur à la base de 3 m 20, a 15 mètres de haut. Elle est donc perpendiculaire à la direction du pont.
  - Après le tunnel du Mont-Grazian, on rencontre l’embranchement Breil-Vintimille. Sur la photographie de la page 230 on voit
  - d’œuvre les matériaux nécessaires à la construction du cintre.
  - Enfin, parmi les plus beaux ouvrages d’art, il faut citer le pont en maçonnerie de Sca-rassoui. Son arche monumentale de 49 ni de portée, encadrée d’arches plus petites de 13 mètres, en forme d’ellipse surbaissée d’une flèche de 32 mètres, est à 45 mètres au-dessus de la Roya.
  - vu K d’ense.mrle du viaduc de scarassoui, près de la frontière italienne
  - Un (les plus beaux ouvrages de la ligne, le pont de Scarassoui comporte une arche monumentale de 49 mètres de portée, encadrée (Varches plus petites de 13 mètres. Il est à 45 mètres au-dessus de la lloya.
  - nettement les travaux qui ont été nécessaires pour soutenir la voie le long de la montagne. Deux viaducs sont superposés : celui de Bancao sur la ligne principale, celui des Eboulis sur l’embranchement de Vintimille.
  - Ea ligne suit alors la vallée de la Roya, qu’elle rencontre et qu’elle traverse sur le beau pont de Sa orge, d'une rare hardiesse. Il comporte un seul are surbaissé de 40 m de portée, lancé entre deux rives à pic à 50 mètres de hauteur.
  - Pour l'établir, on dut lancer un câble d'une rive à l'autre, a lin d'amener à pied
  - La ligne rentre ensuite immédiatement dans le grand souterrain en boucle de Berglie, qui l’amène à l’altitude de la ligne italienne.
  - Tel est l’aspeet général de cette ligne, qui, à travers les paysages les plus sauvages et les plus grandioses, relie la France à l'Italie. Du plus haut intérêt au point de vue touristique, elle contribuera à intensifier les échanges entre les riches plaines de l’Italie du Nord et le Sud-Est de notre pays.
  - Jean Marchand.
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- - LES GRANDS TRAVAUX DE FRANCE
  - LE PLUS BEAU PONT EN BÉTON ARME
  - DU MONDE
  - Par René DONCIÈRES
  - Le pont de Plougastcl, face à la rade de Brest, sera l'un des plus beaux du monde. On vient de mettre en place le grand cintre destiné à la construction de ce gigantesque pont en ciment armé, pour lequel l'ingénieur, M. Freyssinet, a inauguré une méthode aussi hardie qu'inédite et particulièrement élégante. Ce cintre a été construit sur l'une des rives de l'Elorn, qui sépare — comme l'on sait — le port de Brest de Plougaslel. Il fut transporté par eau entre la culée de rive et le premier pilier destiné à soutenir l'arc. Cette manœuvre des plus délicates a été effectuée avec un succès qui fait honneur au constructeur, dont la technique spéciale est exposée avec précision
  - et clarté dans les pages qui suivent.
  - Allons ([lie les ingénieurs américains sacrifient volontiers le béton armé au métal dans la construction de leurs ponts, avec une préférence marquée pour les ponts à fermes principales souples (suspendues) (1), un certain nombre de leurs collègues du vieux continent paraissent professer une sorte de vénération pour le matériau (1) Voir La Science et la Vie, n° 117, p:ige 177.
  - dédaigné. En effet, en France notamment, le ciment armé a déjà permis l’exécution de nombreux ouvrages avec des arcs dont les portées s’allongent de plus en plus (1). Depuis François Coignet, qui construisit le premier aqueduc en ciment armé, jusqu’à M. Freyssinet, qui bat actuellement, à Plougastcl, le record qu’il avait fixé à Saint-Ci) Voir La Science et la Vie, n° 130, page 2(i7.
  - IÆS TREIZE BIGUES QUI ONT SERVI A UA CONSTRUCTION DU CINTRE Les >< bigucs » sont les supports destinés à soutenir le cintre.
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- - LE PLUS BEAU PONT EN BÉTON ARMÉ
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  - Pierre-du-Vauvray, de nombreux ponts en ciment armé, et même en ciment non armé, comme celui de Villeneuve-sur-Lot, ont été élevés au-dessus des rivières et des fleuves de tous les pays du monde. Rappelons simplement, pour lixer les idées, le pont de Miramas; le viaduc de Pusine à gaz de Copenhague, d’une longueur de 560 mètres ; le pont de Châtellerault, avec une travée centrale de 50 mètres ; le pont de Pyrimont, sur le Rhône, avec ses trois arches de 51 m 50 de portée et 7 m 60 de flèche ; le pont du Vourdre, sur l’Ailier, avec trois arches de 73 mètres d’ouverture ; le viaduc de Grun-dertobel, en Suisse, avec une arche de 79 mètres. Puis les records de portée augmentent rapidement. En 1921, c’était le pont de la Balme, à arc surbaissé de 95 mètres de portée, bientôt détrôné par le viaduc de Laugwies, en Suisse, avec 98 m 50. Le pont sur le Tibre, à Rome, apparaît ensuite avec 100 mètres d’arc et 10 mètres de flèche, vaincu, à son tour, par le pont de Minneapolis, sur le Mississipi, dont l’arche centrale atteint 121 m 90. Enfin, en France, l’entreprise Limousin jette sur la Seine le pont de Saint-Pierre-du-Vaxivray, près de Rouen, qui ravit la souveraineté à l’Amérique avec son arc majestueux de 131 m 80 d’ouverture.
  - Le projet d'établissement du pont de Plougastel
  - Et voici que la Bretagne enlève à la Normandie le record de la plus grande arche de pont en béton armé, qu’elle détenait avec le pont de Saint-Picrre-du-Vauvray, par la construction du viaduc de Plougastel, à la porte de Brest.
  - Brest est séparé de Plougastel par la rivière l’Elorn, et les relations entre les deux localités ne peuvent s’effectuer que par Landernau. Le viaduc, jeté à l’embouchure de l’Elorn, aura donc pour premier avantage de les réunir et, en même temps, d’offrir un passage à la voie ferrée entre Brest et Quimper, pour réduire la distance du parcours.
  - L’administration des Ponts et Chaussées, en mettant au concours la construction de ce viaduc, avait proposé l’établissement d’un ouvrage de 700 mètres de longueur totale, réservant une passe navigable de 70 mètres de largeur, avec un tirant, d’air minimum de 30 mètres dans la partie centrale. Enfin, l’ouvrage devait être surmonté d’une route susceptible de recevoir une voie ferrée locale de 1 mètre de largeur, et permettre, en outre, l’installation ultérieure d’une voie ferrée normale.
  - Le projet de M. Freyssinet, présenté par la Société des Entreprises Limousin, comportant la construction d’un pont en ciment armé à double tablier, avec voie ferrée normale, fut adopté.
  - Un coup d'œil sur l'ensemble de l’ouvrage
  - L’ouvrage, actuellement en cours d’exécution, dépasse largement les conditions imposées par l’administration. Il comporte trois grands arcs, prenant appui sur deux culées de rive et deux piles en rivière. A partir des culées, il se prolonge par deux viaducs d’accès, qui portent son développement total à 830 mètres.
  - Chacun des trois ares a une portée de 180 mètres (distance entre les piles, d’axe en axe, 190 mètres), une flèche de 33 mètres et un rayon de courbure de 140 mètres.
  - Leur largeur est de 9 m 50 et leur hauteur varie de 9 mètres environ à leur origine (retombée) à 4 m 30 à la clé.
  - Chaque arc est constitué, en pratique, par deux arcs creux, de forme rectangulaire, reliés l’un à l’autre, sur toute leur étendue, par deux semelles, l’une à la base des rectangles, pour former avec; elles l’intrados de l’arc, l’autre à la partie supérieure, pour constituer l’extrados.
  - Ces arcs supportent une autre poutre, également tubulaire, formant tunnel, dont la partie inférieure sera utilisée pour l’aménagement de la voie ferrée et la partie supérieure pour l’établissement de la route. L’ouvrage est donc à deux tabliers superposés.
  - La voie ferrée a une largeur uniforme de 4 m 50, tandis que la route a une largeur courante de 8 mètres et, une largeur de 9 m 30 à la clé, c’est-à-dire à l’endroit où s’effectue la liaison entre l’arc et le tunnel.
  - Entre deux clés successives, le tunnel est supporté par des piliers reposant sur les arcs. Ce pont est donc, en réalité, un pont-tunnel servant au passage des trains et dont les côtés sont à claire-voie. Il est. surmonté d’une route à largeur variable encadrée par des parapets. Le tout est réalisé en ciment armé.
  - Disons d’abord quelques mots des travaux préliminaires.
  - Les culées ont été construites à l’air libre, jusqu’à 12 mètres au-dessous du niveau des hautes mers et à l’abri d’un batardeau. Les piles ont été fondées à l’air, comprimé à une profondeur de 18 mètres au-dessous des hautes mers. A cet effet, on a utilisé un caisson en béton armé, qui a servi comme caisson-cloche pour la fondation de la pre-
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  - mière pile. Il a été ensuite transporté à remplacement de la deuxième pile et utilisé comme eaisson perdu, c’est-à-dire descendu jusqu'à 18 mètres au-dessous des hautes eaux, puis rempli de béton pour constituer les fondations de la pile, qui ont 14 mètres de largeur et 18 mètres de longueur.
  - Pour la construction de ces premiers ouvrages et pour servir, par la suite, aux travaux futurs, l’entrepreneur établit un
  - Comment ont été exécutés les travaux ' de construction
  - Ces transbordeurs constituent déjà, par eux-mêmes, une innovation particulièrement intéressante. La rapidité et la précision des manœuvres, aussi bien par temps brumeux cpie par grands vents, également fréquents à Brest, étaient ici un facteur essentiel du bon rendement des appareils et imposaient
  - LE CINTRE, QUI SK U A EMPLOYE A I,A CONSTRUCTION SUCCKSSIVK DKS ARCS, REPOSE, A CIIAIT’NK 1)K, SKS EXTRÉMITÉS, SUR UNE KM H AR CATION EN CIMENT ARME, QUI SERVIRA A SON TRANSPORT ENTRE LA CULÉE ET LA PREMIÈRE PILE
  - double transbordeur monocâble, construit sur ses plans et comportant une cabine qui se déplace sur le câble avec la charge. Deux bigues de 55 mètres s'élèvent sur chaque rive, à, 700 mèt res environ l'une de l’autre, et les deux câbles indépendants les relient au-dessus de la rivière, à 78 mètres d'altitude. Chaque cabine peut déplacer des charges de 2 tonnes à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure ou soulever, en un point fixe, des charges de 4 tonnes. Les deux cabines peuvent, en outre, être associées et soulever ainsi des charges de 8 tonnes. En une journée de travail, chaque transbordeur effectue 100 kilomètres environ.
  - au constructeur l’utilisation d’un chariot à cabine de conducteur, de manière que celui-ci puisse suivre, à tout instant et avec exactitude les diverses manœuvres des bennes.
  - Or, l’installation, sur une portée voisine de 700 mètres, d’un transbordeur à grand rendement, avec chariot à cabine de conducteur, est, par elle-même, un problème difficile qui a trouvé à l'Lloru une solution nouvelle et entièrement satisfaisante. Kn service depuis plus de deux ans, ees appareils fonctionnent même par les plus mauvais temps, avec toute la précision désirable, et leur rendement a dépassé toutes les prévisions.
  - Cette première dilliculté ayant été résolue^
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- - L E BUTS B PA V ]>()K
  - il s’en est présenté une antre relative à la mise en plaee des cintres destinés à la construction des ares. Ici encore, M. Freyssinet a imaginé une solution originale, (pii rappelle les procédés employés par lui aux hangars d’Orly.
  - Il n’était pas possible, en effet, de soutenir le cintre sur des appuis en rivière pendant sa construction et pendant celle de l’arc, à cause de la grande profondeur des eaux.
  - T EN BÉTON A B ME 287
  - aurait tordue au-dessus des treize bigues cpii l’ont porté pendant sa construction. Chaque membrure a KH) mètres de longueur, et les madriers ont été montés à l’aide des potences placées sur les bigues. Ils constituent l’intrados du cintre.
  - L’extrados a été construit de la même manière, mais les membrures, semblables aux précédentes, se touchent et elles sont recouvertes d’un voligeage jointif constituant un
  - LE CINTRE, SOUTENU EAU LES DEUX EMBARCATIONS EN CEMENT ARMÉ, EST TIRÉ l’AR DES TREUILS JUSQU’A l’EMERACEMENT DU PREMIER ARC
  - L’habile ingénieur choisit une solution étonnante : construire le cintre sur la terre ferme et le transporter par eau à son emplacement .
  - Le cintre fut construit à terre
  - Le cintre vient d’être mis en place entre une culée de rive et une pile en rivière, sur chacune desquelles avaient été amorcées, au préalable, sur une certaine longueur, les deux naissances de l’arc futur.
  - Sa portée est de 155 m 17 d’axe en axe des points de suspensions extrêmes ; sa flèche, de 25 mètres ; sa largeur, de 10 mètres ; et son poids, de 540 tonnes. 11 est formé de huit membrures constituées par des madriers en bois parallèles, comparables, chacune, à une immense baguette de coudrier que l’on
  - plancher. Enfin, l'extrados et l'intrados sont reliés par un eontreventement en bois de 2 m 80 de hauteur, et les deux extrémités du cintre sont en béton armé.
  - Pendant la construction, on préparait, dans un chantier avoisinant, deux bateaux en béton armé de 85 mètres de longueur et 8 mètres de largeur. Lorsqu'ils furent terminés, deux souilles, creusées sous les extrémités du cintre, à la cote 3 m 30, les reçurent. Lestés avec de l’eau, ils demeurèrent en plaee jusqu’à ce que l’opération de déplacement du cintre eut été décidée. A ce moment, le cintre fut bandé par quatre-vingts câbles métalliques reliant les deux extrémités ; quatre vérins horizontaux, qui leur impriment un effort total de 240 tonnes, ont
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  - permis de régler, au millimètre, l’écartement des axes de suspensions.
  - Cela fait, quatre autres vérins de 300 tonnes, placés sous les extrémités du cintre, à raison de deux de chaque côté, ont servi à soulever le cintre de 10 centimètres au-dessus des bigues. L* effort demandé à chaque vérin a été de 135 tonnes.
  - On a pu ensuite enlever les bigues et descendre le cintre sur les chalands.
  - 10 millimètres de diamètre et passées dans des logements spéciaux ménagés dans le béton du cintre, soulevèrent celui-ci jusqu’à son emplacement définitif. Il ne restait plus qu’à régler sa courbure, en agissant sur les vérins horizontaux tendeurs des quatre-vingts câbles.
  - Cette manœuvre, délicate et parfaitement réussie grâce à une soigneuse préparat ion de tous les détails, fut effectuée en présence de
  - LE CINTRE EST MIS EN PLACE. IL EST UTILISÉ POUR LA CONSTRUCTION DU PREMIER ARC DU FUTUR PONT ET SERVIRA A I.A CONSTRUCTION DES DEUX AUTRES ARCS
  - La mise en place du cintre fut une opération délicate
  - Pour soulever l’énorme masse, il sulïisait de vider les chalands et d’attendre la marée. La manœuvre s’effectua quand la mer atteignit la cote -|- 5 m 75. Dix treuils, sur chaque bateau, commandés électriquement et agissant sur dix points d’amarrage en rivière, amenèrent, en trois heures, le cintre au-dessous de son emplacement, sous les amorces de l’arc.
  - Là, deux vérins verticaux de 300 tonnes à chaque extrémité, agissant sur des élingues, constituées par des paquets de fils ronds de
  - toutes les autorités maritimes du port de Brest. Tous ces travaux sont placés sous le contrôle de M. Genet, ingénieur en chef du département, et de M. Coyne, ingénieur des Ponts et Chaussées. On procède actuellement à la construction du premier arc. Lorsqu’il sera terminé, le même cintre, descendu par les vérins qui ont servi à le monter, sera de nouveau remis sur ses embarcations pour servir à la construction du deuxième arc, puis à celle du troisième. Ce procédé constitue une sorte de fabrication d’arcs en série, qui ne manque ni d’élégance ni de hardiesse.
  - ♦
  - B. Doncières.
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- - UNE MACHINE
  - QUI PLIE 3.400 TÉLÉGRAMMES A L’HEURE
  - Par Henry LE CELTE
  - Depuis longtemps, Vadministration des P. T. T. cherchait à supprimer le pliage manuel des télégrammes d'arrivée (bleus), qui est très onéreux, et à le remplacer par un procédé plus moderne, en l'espèce, une plieuse automatique. Des constructeurs de machines spéciales s'étaient mis sur les rangs ,• des expériences avaient eu lieu, mais les résidtats, passablement décevants, semblaient avoir renvoyé sans espoir l'aboutissement de ce projet. Il était réservé à un très modeste employé des P. T. T., homme de service au Central Télégraphique de la rue de Grenelle, à Paris, de trouver une solution à ce délicat problème.
  - Une machine à plier les télégrammes remplace plus de douze facteurs
  - Pour saisir la dilliculté que présentait le problème du pliage mécanique des télégrammes, il faut expliquer, comment s’elïectuait, jusqu’ici, l’opération manuelle. Le facteur pliait d’abord la feuille en deux dans le sens de la largeur, de manière à ramener le bord inférieur à la hauteur du bord supérieur. Puis, se basant sur la largeur de la « patte », porteuse de l’adresse du destina -taire, il rabattait les deux côtés vers le centre.
  - Enfin, après avoir légèrement humidifié la partie gommée, il collait cette pa11e sur le tout. C’était fait, d’ailleurs, avec une rapidité étonnante, souvent très mal, il est vrai ; mais le public, habitué à ces petits bleus depuis une cinquantaine d’années, s’était désintéressé de leur mauvaise tenue et ne pensait pas qu’un progrès
  - pût être réalisé dans cette partie du service télégraphique.
  - Quand nous aurons dit que le « pliage » manuel des télégrammes nécessitait l’intervention d'une douzaine de jeunes facteurs et <iuela machine, avec deux unités seulement, plie 2.100 télégrammes à l’heure, on comprendra que l’inventeur et l'invention aient été favorablement accueillis. Ajoutons que, en augmentant légèrement le nombre de
  - tours du moteur, on obtiendrait, dans le même temps, et avec la même facilité, le pliage de 0.400 télégrammes.
  - La machine est, d’ailleurs, très simple. Elle comporte un bâti métallique de 85 centimètres de longueur sur 40 de large et 42 de hauteur, reposant sur une table, sous laquelle est installé un petit moteur électrique.
  - Comment fonctionne la machine
  - Aux extrémités de ce bâti tournent des
  - ENSEMBLE DE LA MACHINE A l’LIER LES TÉLÉGRAMMES
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - roues dentées, entraînant deux ehaînes sans lin parallèles, cpii commandent tous les organes de. l’appareil. Sur le prolongement extérieur de l'un des axes de ces roues est ltxée une grande poulie d’entraînement, reliée directement au moteur.
  - humide, alimenté par un tuyau flexible partant d'un réservoir à eau, de mouiller le bord gommé de la « patte » où est inscrite l’adresse du destinataire.
  - Un système très bien compris de rouleaux et de galets, commandé par un petit pignon denté, dépose ensuite la feuille fermée sur un plateau arrière, d’où elle est acheminée, par le personnel, sur le secteur chargé de la remettre à domicile.
  - Cette ingénieuse machine est complétée par quelques accessoires intéressants. Ainsi, le timbre
  - SC II K.MA K XI* 1,1 CAT J F I)K J. A MARCHE d'un TÉLÉGRAMME
  - A, chaîne, sans fin commandée par les roues dentées B ; C, C1, C2, C3, positions de la plaque de pliage;
  - 1), glissière centrale; B, glissière amenant le télégramme sous le rouleau mouilleur II ; M, N, J, Iv, système de fermeture du télégramme, qui
  - est évacué par les plans L et R.
  - Lorsque cette poulie est mise en mouvement, la plaque verticale que l'on aperçoit entre les tleux ehaînes parallèles avance et, en se rabattant, saisit le télégramme, placé ouvert sur le plateau en demi-lune de l’extrémité ; la feuille se trouve pliée en deux dans le sens de la longueur.
  - Le télégramme passe ensuite entre les deux rampes, à droite et à gauche de la glissière centrale. qui relèvent et replient les côtés, à la longueur réglementaire. Un petit, système, pittoresquement dénommé aéroplane, parce qu'il a vaguement la forme d'un avion, pince alors la feuille et la pousse vers les organes suivants.
  - En sortant de la glissière centrale, le télégramme est saisi par un autre organe, qui le maint ient plié, tout en l’engageant dans une seconde glissière, mobile celle-là, qui bascule bientôt de façon à permettre à un rouleau
  - LA MACHINE A PLIER LES TELEGRAMMES. VUE MONTRANT LES ORGANES ESSENTIELS
  - horaire et le timbre à date du Central sont appliqués sur le télégramme.
  - Un ne peut donc que féliciter ce modeste agent de l’administration française et souhaiter que cette machine soit adoptée par les offices étrangers et les compagnies de télégraphie ipii utilisent encore l’enveloppe indépendante. IL Le Celte.
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- - LES TENDANCES DE L’AVIATION MODERNE NOUS ONT ÉTÉ RÉVÉLÉES AU SALON AÉRONAUTIQUE DE PARIS
  - Par le Colonel MARTINOT-LAGARDE
  - INGÉNIEUR F.N CHEF DE I,’AERONAUTIQUE
  - Après la XIeExposition Internationale de VAéronautique de 1928, il est possible de dégager certaines tendances dans la, construction des avions commerciaux et militaires. Il faut noter, tout (Vabord, la prépondérance du monoplan à aile épaisse sur les appareils multiplans, ce qui a. permis d'obtenir un meilleur rendement aérodynamique en augmentant la « finesse » des appareils. Une autre tendance qu'il y a lieu de signaler dès maintenant est la construction métallique, substituée de plus en plus à la construction en bois, surtout à l'étranger, ce qui présente de réels avantages, tels que : solidité, in déformabilité, insensibilité aux intempéries, durée prolongée. Les efforts des constructeurs se sont également portes vers la meilleure « maniabilité » de l'avion, ainsi que vers la. diminution, aussi grande que possible, des vitesses à l'atterrissage (ailes (i surface portante variable). Au point de vue moteurs, deux catégories seulement restent en présence : les moteurs à groupes de cylindres en V ou W refroidis par l'eau, et les moteurs fixes à cylindres en étoile à refroidissement par air. Le moteur rotatif a complètement disparu. Les moteurs de grosse puissance sont de plus en plus employés, surtout pour les transports en commun. Dans un but de sécurité, ces avions sont, en général, à deux, trois, quatre moteurs et même jjIus, de façon à réduire les chances dépanné. La suralimentation, grâce au turbo-compresseur, est appliquée sur un certain nombre d'appareils. En ce qui concerne les hydravions, on distingue les appareils à coque et ceux à flotteurs ; mais, jusqu'ici, aucune catégorie ne paraît avoir pris le pas sur l'autre. Mentionnons encore, pour être complets, les points suivants : tendance à loger l'essence et l'huile dans les ailes et amorces d'ailes ; réalisation des blocs moteurs interchangeables pour gagner du temps dans les réparations ; l'hélice métallique élimine de plus en plus l'hélice en bois ; orientation vers le freinage des roues à l'atterrissage et même emploi de la « cheni Ile », genre Citroën, pour éviter les capotages ; accessibilité des moteurs en plein vol ; démarreurs perfectionnés ; réducteurs de vitesse dans la commande des hélices, etc. On voit, par cette simple énumération, que le Salon de 1928 a, mis en évidence certaines tendances fort intéressantes, dont nous verrons, sans doute, ultérieurement et progressivement la réalisation dans la construction européenne et américaine.
  - La maniabilité. Les profils.
  - La stabilité
  - La maniabilité est augmentée par l’emploi d’ailerons et de gouvernes de grande envergure, encastrés à la partie arrière de l’aile ou du plan fixe, de façon à les déformer au minimum ; pour que la manœuvre des gouvernes demande l’effort minimum, il importe de rapprocher, autant que possible, le centre des réactions de l’air de l’axe de rotation ; on y arrivait, jusqu’à présent, par ce qu’on appelle la compensation, en prolongeant l’aileron ou les gouvernails de profondeur ou de direction par une surface auxiliaire située de l’autre côté de l’axe, par rapport à la surface principale ; cette partie débordante extérieure était assez
  - Les principales tendances présentées par les avions du XIe Salon, tant en France qu’à l’étranger, sont les suivantes : la recherche de la linesse, de la maniabilité, de la stabilité automatique et de la facilité d’atterrissage, la généralisation de la construction métallique et l’évolution de la construction en bois. La finesse s’obtient par la pureté de la ligne et des formes, l’emploi de l’aile monoplane épaisse ou semi-épaisse, cantilever ou semi-cantilever ; la réduction au minimum des haubans souples ou rigides ; le profilement des capots de moteurs, des atterrisseurs et, en particulier, de leurs amortisseurs ; l’entoilage des faces des roues, la suppression des essieux, l’emploi de cônes de pénétration pour les moyeux d’hélice.
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- - 21 .2 LA SCI EK Cli
  - fragile ; aujourd’hui, on encastre même cette partie débordante dans les plans üxes ; on la remplace parfois par ime petite surface auxiliaire, placée au-dessus de l’aileron et liée rigidement à lui, et dont l’action tient à la fois du rôle de l'indicateur et du servo-moteur. La stabilité, automatique est améliorée par les nouveaux profils, dont le centre de poussée change peu de position pour de grandes variations de l’incidence : les conditions d’équilibre sont ainsi maintenues, même avec de grands angles d’attaque, ce qui conduit à de grands écarts de vitesse, de 200 kilomètres à 80 ou 00, entre le vol horizontal et l’atterrissage. Dans le même but, on complète parfois la voilure par un bord avant mobile, constituant une aile dite à fente, étudiée, en Angleterre, par Handley Page, réalisée, en France, par Villiers. La présence de cet élément contribue à assurer un écoulement régulier de l’air, le long de l’aile, c’est-à-dire à empêcher le décollement de la veine d’air qui correspond à une variation importante, et de sens inverse, du déplacement du centre de poussée et de la portance, jusqu’à des angles d'attaque limite très importants ; cela permet ainsi d’abaisser la vitesse limite inférieure qui correspond à la perte de vitesse et à l’amorce de la vrille. Dans un avion, le léger V transversal donné aux ailes assure normalement la stabilité automatique, c’est-à-dire le redressement horizontal de l’avion, du fait (pie l'aile (pii tend à s’abaisser acquiert, par suite du léger accroissement d’incidence qu'elle prend, un supplément de portance (pii la soulève et la rétablit. Mais, quand on descend au-dessous d’une certaine vitesse et qu’on atteint un angle d'attaque supérieur à l'angle limite, l’action sc renverse, et la diminution de portance de l'aile qui s'abaisse accentue, au contraire, le mouvement d'abaissement amorcé et provoque une véritable rotation de tout l'avion : c'est la vrille, accompagnant la perte de vitesse, dont on ne peut toujours sortir, même en piquant. Ces dispositions sont destinées à compléter les stabilisateurs automatiques, (pii ont pour but d'empêcher d'atteindre des incidences dangereuses.
  - La vitesse d’atterrissage
  - La grande vitesse d’atterrissage et la longueur du roulement qui le suit constituent, pour l’avion, un grave inconvénient ; les hélicoptères ne le présentent pas, mais ne donnent lieu, pour le moment du moins, à aucune réalisation nouvelle ; des recherches de voilures tournantes, sous l’effet du vent
  - ET LA VIE
  - de déplacement, continuent, sous la direction de M. de la Cierva, et, tout au moins pour des avions de petites puissances, ont déjà donné des résultats encourageants. Pour freiner l'avion après l’atterrissage, M. Vinay présente une chenille qui se met à la place de la roue et est constituée par une bande caoutchoutée, portant, sur sa face interne, une nervure coincée entre des couples de roulements à billes que l’on peut freiner ; la longueur habituelle de roulement serait diminuée de moitié.
  - La construction métallique
  - La construction métallique se généralise ; les métaux employés restent l’acier et le duralumin. En France, l’acier est réservé aux pièces exposées à des efforts locaux élevés, à des chocs, à l’usure, comme les essieux, les ferrures d’assemblage des ailes et du train d’atterrissage, les axes et les douilles d’axes soumises au frottement, la boulonneric destinée à être souvent démontée, certains raccords et nœuds d’assemblage de tubes en duralumin, les contre-liches supports de moteur, les pièces de béquilles ; la soudure autogène reste interdite pour les assemblages travaillant à la traction, à cause de l’impossibilité de vérifier sa solidité. En Amérique, en Allemagne, on l’emploie, au contraire, couramment, en prenant beaucoup de précautions pour la formation du personnel d’exécution et sa surveillance : les fuselages des avions Fokker, Albatros sont ainsi constitués en tubes d’acier soudés à l’autogène ; ils sont très légers et peu coûteux.
  - L’avion Bristol anglais est établi tout entier en prolilés provenant de tôles minces d’aeier spécial de 5 à 15 1/100 d’épaisseur, étirées au banc suivant des profils gaufrés à bords relevés, donnant, par rivetage de leurs bords, une grande rigidité.
  - Le métal le plus employé en France est le duralumin sous forme soit de tubes, soit de profilés standards, cornières, U, simples ou doubles tés, soit de tôles, soit d’étirés provenant de bandes de 15 à 85 1/100 de millimètres obtenues au laminoir. Les tubes cylindriques, qui, pour le même poids, constituent le profil le plus résistant, sont réunis, soit par des raccords en duralumin estampes, comme dans le Bréguet, soit par des raccords en acier, comme dans le Gourdou, soit par des goussets épousant la forme des tubes et rivés sur leurs faces redressées, comme chez S. E. C. M., C. A. M. S.; Hanriot, Lioré-Oli-vier, Morane emploient des tubes à section carrée ou rectangulaire, qu’on assemble faci-
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- - LES TENDANCES DE V AVIATION MODE UNE
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  - lement par des goussets ; Wibault emploie, pour ses fuselages, des profilés ordinaires, de la même façon que dans les charpentes en acier, ce qui conduit à une construction de fuselage très simple. Les longerons et les nervures d’aile Bréguet sont formés d’étirés rivés ou goujonnés.
  - En général, les ailes et les fuselages sont recouverts de toile émaillitée ; la construction complètement métallique s’est surtout développée en Allemagne, et ses trois repré-
  - et surbaissées pour faciliter l’atterrissage. La construction Dornier, qui n’expose que des maquettes de ses avions et hydravions « superwad » à deux et à quatre moteurs en tandem, est mixte, acier et durai ; le revêtement durai est plat, avec plis servant à la fois de raidisseurs et de moyen de hxation ; l’ensemble est formé de véritables caissons.
  - En France, les ailes complètement métalliques Wibault sont constituées par des longerons en profilés, des nervures en tôle et
  - 1,'HYDRAVION ITALIEN «MACCIII» (MOTEUR FIAT 900 Cil) DÉTIKNT DK RECORD DF. V HYDRAVIONS AVF.C 512 KH.OMÈTRES-IIEURE ET CONSTITUE I.'eNGIN I.E FI.US VITE
  - ITESSE DES 1)U MONDE
  - Monoplan à ailes minces, à bord avant coupant, surbaissées, soutenues par des haubans souples, à deux flotteurs en catamaran. Sa construction est entièrement en bois. Les radiateurs d'eau sont places dans les ailes et constituent la majeure, partie de leur surface ; l'hélice porte un coupe-vent allongé ; les lignes du profil sont parfaitement raccordées, afin de réaliser la finesse maximum.
  - sentants principaux sont Junkers, Dornier et Rolirbach ; Junkers constitue ses ailes au moyen d’une série de huit longerons parallèles en tubes de duralumin, réunis par une triangulation en tubes rivés sur les précédents ; le tout est recouvert par une tôle en « durai » ondulée dans le sens de l’envergure de l’aile, de façon à avoir une grande rigidité suivant sa profondeur et qui concourt à la résistance de l’ensemble ; dans le fuselage, les tubes sont remplacés par des profilés en U. Junkers expose son avion « Bremen » de la traversée de l’Atlantique, équipé avec moteur Junkers de 300 cli ; sa voilure comprend deux ailes complètement en porte à faux, sans aucun support ni hauban souple,
  - cornière, sur l'arête desquelles la tôle est fixée au moyen d’un pli pincé et serré par des rivets tout extérieurs. On évite ainsi les dillicultés de fabrication du .Junkers, dans lequel les têtes de rivets sont à l’intérieur des tubes ; le fuselage Nicuport est recouvert de fuseaux en tôle découpés et rivés de façon à obtenir extérieurement une forme de poisson bien profilée.
  - Le bois est encore employé
  - Les ailes complètement, en bois sont encore très répandues (Bernard, Fokkcr, Fiat, Savoia) ; le revêtement est en contre-plaqué, qui constitue, avec les poutres et les nervures intérieures, de véritables caissons.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les voilures
  - Les ailes monoplanes, complètement en porte à faux, sont rares en France ; on les trouve sur les avions Bernard et Dewoitine ; on les soutient presque toujours soit par des haubans souples, comme dans les parasols-école Morane, soit, mieux, par des haubans
  - Avions et hydravions
  - Le nombre des avions est encore très supérieur à celui des hydravions, mais les hydravions sont en progrès et le seront de plus en plus au fur et à mesure que se développeront les voyages intercontinentaux qui conduisent fatalement à franchir la mer ; certains pays
  - i/HYDRAVION « SAVOIA », KNTIÈIŒMKNT CONSTRUIT EN BOIS L'hydravion Savoia est un grand monoplan construit complètement en bois, dont l'aile repose, non sur une seule coque, comme il est habituel, mais sur deux coques parallèles armées de tourelles à l'avant et à l'arrière ; le poste de pilotage double est aménagé dans la partie centrale de l'aile ; deux moteurs Isotta Fraschini de 500 ch sont placés en tandem sur une charpente placée au-dessus de l'aile. L'empennage est relié aux coques par une pyramide de mâts d'allure marine. Sa vitesse dépasse 190 kilomètres à l'heure. Cet hydravion a été utilisé par le commandant de Pinedo. Equipé avec un seul moteur de 500 ch, il vient de s'attribuer le record de plus grande distance de vol sans escale de 7.200 kilomètres.
  - ou des montants rigides, qui constituent, avec les longerons, de véritables pyramides (Gourdou, Nieuport, Blériot, S.E.C.M., etc.) ; il en résulte un certain allégement , une répartition plus régulière des efforts. Les ailes biplanes égales sont moins employées à cause de la diminution de rendement de l’aile inférieure (Potez, S. E. I. M., Sclireck). La forme sesquiplane, dans laquelle les dimensions du plan inférieur sont réduites, est utilisée par Bréguet, Nieuport, etc. On trouve, au contraire, de nombreux monoplans à aile épaisse dans la construction étrangère.
  - très accidentés présentent très peu de terrains d’atterrissage et, au contraire, de larges plans d’eau constitués par des fleuves et des lacs.
  - Les engins de vitesse
  - Comme engins de vitesse pure, nous trouvons, d’une part, le Bernard, complètement en bois, à ailes semi-épaisses, monobloc peut-on dire, sans aucun hauban extérieur, qui détient encore, avec 450 kilomètres-heure, le record des avions terrestres ; d’autre part, l’hydravion Macchi-Fiat, 1.000 ch,
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- - LES TENDANCES DE L'AVIATION MODERNE
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  - également en bois, mais à ailes minces, pour avoir le minimum de résistance à l’avancement, et soutenues par des haubans souples, cpxi vient de s’attribuer le record de vitesse de 512 kilomètres à l’heure. Ces vitesses ont été obtenues grâce à l’alïinement des formes et, en particulier, au profilement du moteur, à la suppression des radiateurs d’eau extérieurs, qui sont incorporés aux ailes, à l’emploi de moteurs donnant plus de
  - Les engins des grands raids
  - L’ère des grands raids, ouverte au dernier Salon, se continue par celle des grands voyages qui couvrent le globe terrestre d’un immense réseau de plus en plus développé : traversée de l’Atlantique d’une seule traite ou avec une escale ; du Pacifique, de San-Francisco à l’Australie, avec deux escales seulement. Le record de durée des vols sans
  - AVION « JUNKERS )) DE CONSTRUCTION ENTIEREMENT METALLIQUE Cet avion Junkers est un monoplan à aile surbaissée, complètement en porte à faux et de construction entièrement métallique, en duralumin, revêtement des ailes en tôle ondulée compris. (Envergure 27 m 75, surface 43 mètres carrés.) Doté d'un moteur Junkers de 300 ch et équipé de réservoirs supplémentaires, occupé par trois passagers, son poids total atteignant 3.700' kilogrammes, il a effectué la traversée de VAtlantique jusqu'à Terre-Neuve et obtenu le record de durée de vol sans arrêt (68 heures) ; le même type, mais en trimoteur Jupiter, est utilisé sur la ligne Paris-Berlin.
  - 900 eli et pesant moins de 0 kg 600 au cheval, tournant à près de 3.000 tours, avec des hélices de résistance sufïisante pour supporter ces vitesses de rotation, et de profil approprié pour permettre cependant le déjaugeage au départ. L’obtention d’un tel record demande un très long travail préparatoire et une dépense considérable ; on peut évaluer à une dizaine de millions au moins la dépense engagée par les Anglais pour construire l’engin*qui a gagné la Coupe Schneidèr, à Venise, etVest vu ravir, quelques jours après, pour une quinzaine de kilomètres, le record de vitesse, par son concurrent italien dans la même épreuve.
  - escale, (pie nous possédions avec quarante-cinq heures, a été successivement porté à cinquante-deux par les Américains, à cinquante-huit par les Italiens, qui détiennent, avec 7.000 kilomètres, le record de distance sans escale, et enfin à soixante-cinq par les Allemands, avec un Junkers du type exposé au Salon. Tous ces vols ont été effectués avec des avions ou hydravions monoplans, à moteur unique de 200, 300 et 500 ch, montés par deux hommes. Le Junkers est à deux places côte à côte ; derrière se trouvent deux réservoirs d’essence entre lesquels est installé un hamac. En France, nous avons, dans cette catégorie, l’hydravion C. A. M. S.,
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- - LA SCIENCE El' LA VIE
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  - l’avion Farman, le Couzinet trimoteur, l’hydravion Latliam bimoteur. Le Bréguet 19 500 ch llispano, qui possédait, il y a deux ans, le record de distance sans escale, avec 5.200 kilomètres, vient d’effectuer autour du monde un merveilleux périple de plus de 50.000 kilomètres, comportant le retour de Tokio à Paris en moins d’une semaine, par étapes de 1.200 à 4.000 kilomètres. L’avion S. E. C. M., à moteur 050 chevaux
  - ter 420 ch, Bréguet à moteur Renault 500 ch démultiplié) ; Farinan, moteur Titan 200 ch ; Potez, Salmson 230 ch, à refroidissement par air, ou bimoteurs (Farman, à moteurs Farman 500 ch démultipliés en tandem Lioré-Olivier ; deux moteurs Renault 450 ch parallèles). Le trimoteur Couzinet «Arc-en-Ciel», représenté en maquette, comporte trois moteurs llispano 220 ch ; le Lioré et le Farman sont seids des biplans ;
  - AVION « S. K. C. M. AMIOT » DK 1ÎO.MBAKDKMKNT KT 1)K COMBAT
  - C'est un avion monomoteur (le grosse puissance (moteur Lorraine à dé-multiplicateur de 650 eh). Construction entièrement. métalliijue en tubes assemblés d’une façon originale, par tôle de duralumin rivée. On l'oit à l'arrière une haute cabine, aménagée avec tourelle au-dessus. Cet avion, avec les capitaines CorniHon, (lerardean, lien, a parcouru, en quatre jours et demi, le périple Paris-Tombouctou-Dakar-Paris (vitesse 105 kilomètres-heure, rai/on d'action 500 kilomètres avec 1.000 kilogrammes de bombes).
  - Lorraine, a bouclé le circuit de 11.000 kilomètres Paris-Tombouctou-Dakar-Paris en quatre jours et demi. Le Potez 25, de série, vient de parcourir, en une semaine, une étoile ayant pour centre Paris et rayonnant sur les principales capitales européennes, avec des trajets journaliers réguliers de plus de 2.000 kilomètres. Si la France ne possède plus les grands records homologués, le matériel français a effectué des performances tout à fait comparables, qui montrent une remarquable régularité de bon fonctionnement.
  - Les avions de transport
  - Les avions de transport présentés au Salon sont monomoteurs (Bernard à moteur Jupi-
  - ils sont tous construits en bois ou en bois et métal ; les poids par cheval sont de (5 à 8 kilogrammes ; les poids par mètre carré de surface, de 50 à 77 kilogrammes, ce qui correspond à un plafond d'environ 4.000 mètres, à des vitesses de 150 à 200 kilomètres à l’heure. Comme hydravions, nous avons le C.A.M.S. à deux moteurs llispano 500 eh ; le Schreek, monomoteur Lorraine 450 eh démultiplié. Le Bréguet transporte huit passagers ; le Farman léger, quatre ; le Farman bimoteur contient une cabine dégagée dç 8 mètres de long, 2 m 35 de large et 1 m 80 de haut ; il est aménagé pour vingt-deux passagers, dont trois de front, pour des étapes de 500 kilomètres ; dix-sept passagers pour 1.000 kilo-
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- - LES TENDANCES
  - DE L'AVIATION MODERNE
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  - mètres. Pour les voyages de nuit, les sièges peuvent se transformer en douze couchettes. Le poids total en vol est de 8.000 kilogrammes, dont 4.500 pour l’avion à vide, 200 pour l’équipage et la T. S. F., 3.300 pour le combustible et la charge commerciale. Les aménagements intérieurs sont établis avec un confort luxueux, dans un cadre élégant, avec de grandes baies assurant une visibilité
  - sont tous monoplans et biplaces (Albert, Caudron, Hanriot, Morane, Saulnier). Lioré-Olivier présente un petit hydravion à hélice propulsive reliée au moteur par un arbre avec cardan souple.
  - Le nombre de ventes d’avions de tourisme est plus faible qu’à New-York, où il atteint, paraît-il, cinquante ; nous avons cependant vu deux fiches de vente au stand Morane.
  - AU STAND DES ETABLISSEMENTS « LIOllE ET OLIVIER »
  - L'avion de bombardement Léo 20 B.n.3 est en service dans Varmée française ; l'appareil est désentoilé pour montrer tous les détails de construction et d'aménagement ; la voilure de 21 mètres de longueur était dressée verticalement dans une autre partie du stand et formait un ppif)ne qui- impressionnait tous les visiteurs. Poste de mitrailleur à l'avant ; poste double de pilotage. Chaque groupe niateur est amovible et repose sur un châssis d'atterrissage. Envergure 21 mètres ; surface 105 mètres carrés ; poids total 5.(500 kilogrammes : vitesse 100 kilomètres-heure.
  - étendue ; Lioré-Olivier a installé un restaurant qui fonctionne entre Paris et Londres ; .Junkers organise le chauffage central. Des silencieux pour les moteurs sont en essai.
  - Les avions d’école, de sport et de tourisme
  - 1 f aviation d'école, de sport, de tourisme et de travail est représentée par de nombreux spécimens, tous monomoteurs, avec moteurs à refroidissement par air, Anzani, Salmson, Lorraine, de 40, 100 à 230 ch ; leur surface varie de 10 à 23 mètres carrés ; l’envergure est d’une dizaine de mètres, le poids total en charge de 500 à 1.000 kilogrammes ; ils
  - Les aviations militaire et navale
  - L'aviation militaire et navale comprend des monoplaces destinés à la chasse, des biplaces d’observation ou de liaison, de jour, d’usage général, de grande reconnaissance, de grand raid ; des multiplaces de combat et de nuit. Les monoplaces de chasse sont dotés de moteurs poussés et légers : Ilispano-Suiza 500 eh, Jupiter 480 ch (Amiot, Bernard, Blériot-Spad, Dewoitine, Morane, Nieu-port, Wibault), tous mono ou sesquiplans, d’une dizaine de mètres d’envergure ; le poids par cheval varie de 2 kg 500 à 3 kg 000 ; le poids par mètre carré, de 00 à 80 kilo-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - grammes, ce qui permet une grande maniabilité, des évolutions rapides, de hauts plafonds supérieurs à 0.000 mètres et de grandes vitesses dépassant 220 kilomètres à l’heure.
  - Les biplaces exposés sont dotés de moteurs Ilispano-Suiza 500-000 ch, Lorraine démultiplié 450 ch, Renault 500 eh, Jupiter 420 ch ; les appareils de liaison Salmson 280 ch à refroidissement par air (Bréguet, Caudron, Ilanriot, Morane, Potez, Mureaux, YVibault) ; l'envergure varie de 10 à 15 mètres ; le poids par cheval est de 5 à 7 kilogrammes; la charge par mètre carré, de 50 à 80 kilogrammes, correspondant à des vitesses de l’ordre de 200 kilomètres à l’heure.
  - De nombreux multiplaces sont présentés (Amiot, Farman, Blériot, Lioré - Olivier, Potez) pour les hydravions C. A. M. S. ; ils sont tous bimoteurs (les moteurs parallèles ou en tandem) : Ilispano 500 ch, Jupiter 420 ch, Renault 000 ch, Farman 500 eh, Salmson 200 ch, sauf l’Amiot S. E. C. M., <pii a un moteur unique Lorraine 050 ch. L’envergure est de 10 à 28 mètres, le poids à vide de 2.100 à 5.000 kilogrammes, le poids total de 8.100 à 8.000 kilogrammes, le poids par cheval de 4 à 7 kilogrammes, le poids par mètre carré de 40 à 58 kilogrammes. La vitesse dépasse 200 kilomètres à l’heure, et le plafond, 5.000 mètres. L’armement comporte au moins deux tourelles de mitrailleuses, parfois trois ; dans le Lioré, le poste de mitrailleur arrière est à éclipse, l’équipement en bombes, T. S. F., photographie, est variable. Pour parer au déséquilibre produit par l’arrêt d’un moteur, la direction du plan lixe de dérive est réglable ; pour faciliter le vol aux diverses charges, le plan iixe est aussi réglable.
  - Signalons les maquettes du S. P. C. A. Paulhan-Pillard, hydravion monoplan trimoteur .Jupiter 420 eh, du Farman, avion biplace quadrimoteur Farman 500 ch.
  - Les nouveaux groupes moteurs
  - Les splendides raids qui ont fait notre admiration depuis le dernier Salon, tiennent, certes, en partie, aux progrès effectués par les avions au point de vue aéronautique et constructif, mais ils n’ont été possibles que grâce aux perfectionnements des groupes moteurs comme rendement et endurance : on a dépassé cinquante et même soixante heures de marche sans arrêt ; on a fait fournir des puissances de plus de 1.000 ch à un même arbre ; on a atteint, pour cette puissance, la vitesse de 3.000 tours-minute et- abaissé le poids par cheval au-dessous de
  - 500 grammes dans certains moteurs spéciaux. Pour les moteurs de série, la durée de fonctionnement sans révision atteint déjà cent heures et même cent cinquante, ce qui correspond, en moyenne, à 20.000 kilomètres parcourus ; le poids par cheval est inférieur à 1 kilogramme et même à 900 grammes ; la consommation horaire par cheval est de 230 à 220 grammes d’essence ; de 20 grammes, la consommation d’huile est descendue à 12 et même à 5 grammes. La mise en route des moteurs les plus puissants se fait, à l’heure, sans efforts, du sol ou de l’avion, avec les moyens du bord.
  - ‘ Les principaux moyens qui ont été employés pour améliorer les groupes moteurs au point de vue de la légèreté et de la sécurité sont les suivants : augmentation de la compression, de la vitesse ; mise au point des démultiplicateurs et amélioration des hélices ; perfectionnement de la construction mécanique, des systèmes de refroidissement, du profilement, de tous les auxiliaires et accessoires.
  - Surcompression et suralimentation
  - Il y a quelques années encore, la compression volumétrique atteignait 5 au maximum ; on trouve maintenant des moteurs ayant un taux de compression de 5,3, 6 et même 6,3 et 7. L’accroissement de compression améliore le rendement, mais élève la température et la pression maximum de l’explosion et iinit par provoquer deux phénomènes nuisibles : l’auto-allumage et la détonation.
  - Pour reculer la formation de ces phénomènes, qui dépendent de la nature du combustible, on mélange à l’essence des liquides moins détonants, comme le benzol, dans la proportion de 20 à 50 % ; c’est le procédé employé pour les records ; la compression peut atteindre 7, ce (pii donne un gain de puissance de plus de 15 %. Quand on emploie de l’essence pure, on est obligé, tant qu’on se trouve au-dessous de l’altitude d’adaptation de la compression donnée, où le moteur peut fonctionner à pleine admission, de sousalimenter le moteur : tous les moteurs d’aviation actuels sont ainsi sur-comprimés et sous-alimentés. Cette sous-ali-mentation est conduite de façon à ce qu’en lin de compression la pression des gaz soit au plus égale à la pression maximum que l’expérience a montrée être admissible. La quantité de gaz admise, évaluée en poids, restant ainsi constante quand on s’élève, l’énergie qu’ils contiennent ne varie pas, et, par suite, le couple reste constant. Mais ce couple, qui est égal à celui que donne le
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- - LES TENDANCES DE L'AVIATION MODERNE
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  - moteur à l’altitude d’adaptation, est inférieur à celui que fournirait au sol le moteur de mêmes dimensions, à pleine admission avec la compression normale. Il faut donc, aux faibles altitudes, consentir une perte de couple qu’on rattrape largement plus haut. Il en résulte pratiquement, près du sol, une perte de puissance encore un peu plus grande, parce que l’hélice rigide, déterminée pour freiner le moteur à sa vitesse normale, à l’altitude d’adaptation, freine trop le mo-
  - à 18 cylindres en W inversé (cylindres placés la tête en bas) ; Bristol, en Angleterre, sur le Jupiter 420 ch ; et Junkers, en Allemagne, sur son 500 ch en V. Chez Farman, l’entraînement se fait par un système d’engrenages et d’embrayage ; chez Bristol, par des engrenages montés sur l’arbre avec une adhérence limitée ; chez Junkers, par une transmission hydraulique à changement de vitesse automatique : la suralimentation doit, en effet, croître avec l’altitude.
  - Lie PLUS PUISSANT MOTEUR FRANÇAIS
  - C'est un moteur Renault (800 ch) à démultiplicateur, dont les cylindres sont les plus grands existant actuellement ( 160 millimétrés d'alésage, 80 millimètres de course). Tous les auxiliaires : magnétos, pompes, sont contenus à l'arrière dans un carter spécial. Latéralement on voit les carburateurs réchauffés. Le même type se fait en 550 ch. Poids, 650 kilogrammes ; vitesse de l'arbre, 1.900 tours.
  - teur au sol, ce qui diminue sa vitesse. C’est la nécessité de pouvoir conserver au sol assez de puissance pour décoller qui limite la valeur maximum de la compression aux chiffres ci-dessus, ce qui correspond à 2.000 mètres environ pour l’altitude à partir de laquelle on peut marcher plein gaz.
  - Pour maintenir le couple à la valeur qu’il a au sol, on suralimente le moteur au moyen d’un compresseur ; le premier système employé était le turbo - compresseur Rateau, actionné par les gaz d’éeliappement ; pour simplifier l’installation au point de vue des tuyauteries de gaz chauds, on monte maintenant un compresseur entraîné mécaniquement : Farman, en France, sur son 500 ch à 12 cylindres en W et son nouveau 700 ch
  - Junkers comprime seulement l’air qu'il envoie au carburateur ; les autres constructeurs, afin de pouvoir employer un carburateur ordinaire, compriment directement les gaz carburés ; la suralimentation est réglée par l’ouverture des gaz. Les systèmes ci-dessus maintiennent la pression du sol jusqu’à l’altitude de 4.000 à 5.000 mètres.
  - Comme dans le cas de la surcompression, l’emploi d'une hélice rigide qui freine à cette altitude d’adaptation, entraîne une perte de puissance au sol. Pour la supprimer, il serait utile de disposer d’une hélice déformable, à pas variable, dont le couple résistant pût prendre, à chaque altitude, la valeur voulue pour maintenir constante la vitesse du moteur.
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- - ‘250
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Lu maison Blériol a réalise un modèle où la variation d’inclinaison des pales est obtenue par des biellettes déplacées par une vis sans lin, entraînée elle-même par une chaîne.
  - La vitesse, les perfectionnements mécaniques
  - Les vitesses de rotation augmentent ; de 1.000 à 1.700 tours, elles atteignent maintenant couramment 1.800 à ‘2.000 tours : Farman, Ilispano, Lorraine, Renault, Rhône-Gnome, .Jupiter, pour la France ; Fiat et Isotta-Frasehini, pour 1'Italie ; Rolls-Royce, pour l’Angleterre ; Curtiss, Pacquart, en Amérique. En Allemagne, les vitesses des moteurs .Junkers et RMW sont plus réduites. En même temps que les vitesses, les puissances augmentent et atteignent 500 à 700 eh, exceptionnellement 900 et 1.000 ch. C'et, accroissement de puissance et de vitesse nécessite de profondes modifications dans la constitution du moteur ; les vilebrequins doivent être beaucoup plus rigides, ce qu’on obtient par l'emploi de paliers de gros diamètre, de bras à section circulaire ; l’étanchéité des pistons est rendue meilleure par l'emploi de segments racleurs d’huile à section biseautée; l’ajustage des coussinets est plus soigné ; le métal des soupapes a la composition voulue pour résister aux températures de 800 à 900°, leur forme est en tulipe pour se bien refroidir ; les ressorts de soupape sont doublés ou triplés. Parallèlement, les hélices métalliques, en duralumin, plus résistantes, forgées en un seul bloc, moyeu compris, tendent à se substituer aux hélices eu bois. Enfin, pour conserver un bon rendement final du propulseur, on interpose un démultiplicateur ; les plus employés sont du type axial, à satellites cylindriques, comme Lorraine sur son 450 eh à 12 cylindres et son 050 eh à 18 cylindres en W, soit à satellites coniques, monté sur les moteurs Farman et adapté aux moteurs .Jupiter 4*20 eh, BMW 000 eh; Isotta-Frasehini emploie un dispositif spécial à satellites cylindriques non dentés, fonctionnement par frottement. Renault et Rolls-Royce conservent cependant le réducteur à simples pignons droits.
  - Farman a poussé la vitesse jusqu’à 2.500 et 8.000 tours dans son 700 ch à 18 cylindres, auxquels il a donné de faibles dimensions pour avoir un bon refroidissement (110 millimètres).
  - Comme perfectionnement mécanique, signalons l'emploi et la mise au point par Hispano-Suiza de cylindres en acier au chrome-aluminium nitrurés, ce qui permet
  - de réduire l’usure à des proportions pratiquement insignifiantes, au bout d’une centaine d’heures de marche.
  - Le refroidissement par eau et par air
  - Le refroidissement par eau est encore très employé, mais le refroidissement à air est maintenant utilisé parallèlement dans presque tous les pays pour des puissances allant à 400 ch. Ce résultat a été obtenu grâce à l’emploi de culasses en aluminium à ailettes, le fond du cylindre étant en acier ou en métal léger, et, dans ce dernier cas, les sièges en bronze des soupapes sont rapportés. Tous ees moteurs sont à cylindres rayonnants suivant une ou deux étoiles, accolées ou décalées. Nous retrouvons, en France, le Jupiter 420 ch, qui, par augmentation de la compression, fournit près de 500 ch avec ses 9 cylindres ; un modèle à 5 cylindres seulement donne 250 ch (Titan). Salmson présente sa gamme de 40, 95, 280, 460 ch, ce dernier en deux étoiles dont les bielles attaquent un maneton unique ; Lorraine a mis au point un 100, un 280 et un 450 ch, le dernier à deux étoiles ; Renault a établi un 250 ch en une seule étoile ; Ilispano-Suiza a acquis la licence de fabrication du moteur américain Wright, de Lindbergh.
  - En Angleterre, Bristol présente le Jupiter, avec de nombreux perfectionnements diminuant son encombrement ; Siddeley Jaguar, ses moteurs à une et deux étoiles de 7 cylindres chacune, donnant 220 et 480 ch ; en Allemagne, Siemens expose des moteurs en étoile de 40 à 100 ch ; B M W a acquis la licence des moteurs américains Prattet-Witney ; en Italie, Isotta présente un moteur à 12 cylindres en V, mais sans 1c. système de déflecteur indispensable pour forcer l’air à passer autour de chaque cylindre ; en Tchécoslovaquie, on construit le moteur Walter. (Voir La Science et, la Vie, n° 185.)
  - Le rendement thermique de ces moteurs étant comparable à celui de moteurs à refroidissement par eau, pour les puissances indiquées, on conçoit la faveur dont ils tendent à jouir, pour les déplacements dans les pays à climats extrêmes, surtout froids, à cause de la simplicité de l’installation à bord, due à la suppression de toute la circulation d’eau et à l’allégement qu’ils procurent.
  - Telles sont les principales tendances qui se dégagent du Salon de Paris, où l’on a pu remarquer les efforts accomplis, tant en France qu’à l’étranger, pour rendre l’avion à la fois plus économique, plus sûr et plus rapide.
  - Martinot-Lagarde.
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- - UN GRAND PROGRES DANS LES ARTICULATIONS DES MACHINES :
  - LE « SILENTBLOC *
  - Par BAUDRY DE SAUNIER
  - Machine de la nature et machine de l’homme
  - I est, certes, fort banal de comparer une machine faite par l’homme à la machine qu’est l’homme.
  - II semble cependant impossible d’éviter cette comparaison lorsqu’on veut analyser une invention qui concerne, telle que celle-ci, l’ensemble, ou à peu près, des mécanismes par nous imaginés. Sauf pour la roue, qui est entièrement conception humaine, puisqu’on ne trouve dans la nature aucun exemple d’un organe de ce genre, l’homme est incapable de réaliser des machines qui n’obéissent pas aux lois physiologiques qui le régissent lui-même ; à son insu, dans sa machinerie de bois ou de métal, il se copie lui-même. Mais il n’a jamais su doter ses machines des facultés d’auto-réparation que possède la machine naturelle qu’il est.
  - Deux familles de mou» vements
  - Si l’on fait le schéma des mouvements que réalisent les machines de fabrication humaine, c’est-à-dire le schéma des déplacements qu’exécutent deux pièces d’un organe l’une par rapport à l’autre, on voit qu’ils se classent en deux familles.
  - La première, entièrement d’invention humaine, je viens de le dire, est rotative, c’est-à-dire cpie l’une des pièces fait le tour complet de l’autre et, théoriquement, répète ce mouvement indéfiniment. Elle le lait soit à
  - l’extérieur, par exemple dans les cas d'une roue de voiture qui tourne autour de la fusée de l’essieu ; soit à l’intérieur, comme le fait l’induit d’une dynamo dans ses inducteurs immobiles.
  - La deuxième famille des mouvements est alternative, c’est-à-dire que l’une des pièces en présence n’est capable de faire, avec celle cpii la complète normalement, qu’un angle ; au maximum, les deux pièces peuvent-elles se mettre dans le prolongement l’une de l’autre, au bout d’un temps plus ou moins long qui, nécessairement, ne joue ici aucun rôle au point de vue cinématique. La pièce qui s’est déplacée lait, en quelque sorte, marche arrière et revient
  - à sa position primitive par. rapport à
  - celle qui est demeurée immobile.
  - Par exemple, dans la machine humaine, lorsque le bras s’étend pour manœuvrer une scie, je suppose, l’omoplate, l’humérus, le cubitus et le carpe ouvrent peu à peu les angles selon lesquels ils se trouvent à ce moment-là assemblés, et se mettent dans le prolongement les uns des autres ; puis, lorsque le bras se rétracte, ils referment peu et ainsi de fonctionnent de façon alternative. De même, dans les machines fabriquées par l’homme, on trouve tant d’exemples de mouvements alternatifs que je me dispenserai d’en citer aucun.
  - Les pièces se dévorent !
  - Or, quelle (pie soit la famille des mouvements que nous considérions, nous consta-
  - ATTAC1IES d’un MOTEUR AU CHASSIS AU MOYEN DE « SILENTBLOC » « S S ))
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- - 252
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l*'I(!. 1
  - -• fibres longitudmeles
  - 3
  - $
  - S.s
  - rgl1
  - vl
  - FIG.
  - tons, lorsqu’après les avoir imaginés dans l’irréalité de notre pensée, nous les voyons se réaliser dans la matière, par exemple dans notre propre corps, ou bien réalisés par nous-mêmes dans nos machines, nous constatons que ces mouvements de pièces sont toujours accompagnés de phénomènes extrêmement lacheux, que la nature ou l’ingénieur sont obligés de parer.
  - Nous constatons, en effet, que les deux pièces liées et en mouvement l’une par rapport à l’autre, se dévorent réciproquement ! Alors hi nature ou l’ingénieur interposent w entre les surfaces en contact
  - un liquide, synovie ou huile, que, positivement, ils leur donnent à manger, au lieu qu’elles s’entre-mangent ! La synovie et l’huile s’usent en effet, et constamment la glande ou la burette préposées à l’entretien doivent faire apport de fluide frais. Si le liquide vient à manquer, les articulations «craquent » ;
  - les bielles prennent du jeu et «cognent ». Ainsi la machine naturelle ou artificielle fait du bruit, e n m ê m e temps qu’elle s’échauffe de façon anormale, pour finir par gripper.
  - En cet état, « stlf.nthi.oc » en la machine est — fig. 2 : bloc positivement avant com- morte, puis-fig. 3 : TOU- qu’elle est de-sion dk l'adiiérite venue incapable de remplir sa fonction. Une guérison par médecin, ou une réparation par mécanicien, est, exactement, une résurrection.
  - Par conséquent usure, bruit, entretien, telles sont les trois contingences qui accompagnent presque toujours le fonctionnement d’une machine. Nous allons voir maintenant comment les hommes ont pu libérer plus ou moins de ces graves inconvénients les machines de leur fabrication.
  - Les roulements à billes
  - L’usure, le bruit qui en résulte, et l’entretien qui a pour but de les évincer tous les
  - fig. 1
  - COITI’K. —
  - d’adiikrite
  - 1MIF.SSION. -
  - AMORTISSEUR
  - HARTFORD MONTÉ SUR LE « SILENTBLOC » « S »
  - deux, ont été presque totalement supprimés dans les articulations rotatives de nos machines par l’inven-tion des roulements à billes.
  - J’écris « presque », car il est bien évident qu’un roulement à billes est un organe compliqué et délicat, qu’il exige un peu de graissage encore, et que scs réparations, si rares soient-elles, sont très coûteuses. La victoire qu’on a ainsi remportée sur l’usure, sur le bruit et sur l’entretien des articulations de la première famille, des articulations rotatives, n’est donc pas rigoureusement complète. Il faut bien reconnaître, si remarquables que soient les progrès faits là depuis quarante ans, (pie la solution définitive et totale demeure différée.
  - Cependant, légèrement imparfaites encore, les articulations rotatives possèdent depuis près d’un demi-siècle leur constitution rationnelle et pratique, alors (pie les articulations alternatives, tout aussi considérables en nombre et en importance, restaient à l’état quasi barbare il y a cinq ou six ans encore ! rl’oute pièce tournante survivait intacte, alors que tout levier, toute main et tout bras se rongeaient dans leurs va-et-vient.
  - Le « Silentbloc »
  - A eette époque, un inventeur belge, M. Thiry, vint à Paris frapper à la porte de M. Repnsseau, l’industriel lin que l’on sait : il lui apportait l’embryon de la constitution des articulations alternatives. Dix minutes plus tard, le Silentbloc était de ce monde.
  - Qu’est-ce que le Si-lcntbloc ? Si l’on en veut une ] ire mi ère définition massive, c’est une bague de caoutchouc, interposée, à leur lien d’articulation, entre deux pièces qui peuvent jouer, l’une par rapport à l’autre, selon un angle variable. Par exemple, une main de charnièrf. munie ressort de suspension à du «silentbloc» s
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- - LE S1LENTBL0C
  - 253
  - ATTACHE D UN COLLIER DE DIRECTION AVEC INTER l'OSl-TION DE (( ST LENT BLOC »
  - S, silcnlbloc ; T, tube de direction ; V, logement du bonlo?i de serrage.
  - l’avant d’un châssis d’automobile, porte un axe fixe, autour duquel joue de quelques degrés l’œil de la lame-maîtresse de ce ressort. Entre l’axe fixe et l’œil mobile, si l’on interpose une bague de caoutchouc, on a lait du Silent-bloc... On a fait du Silentbloc en apparence tout au moins !
  - Car, en réalité, si telle est bien l’apparence du Silentbloc, le fait est infiniment plus complexe, nous allons le voir.
  - 1° En premier lieu, la substance plastique interposée ici doit posséder des qualités moléculaires tout à fait rares, ainsi que les explications suivantes vont le démontrer.
  - Une gomme de qualité médiocre ne saurait correspondre aux obligations extrêmement dures que nous allons détailler. Il faut là une substance d’élite, caoutclioutière évidemment, mais assez sélectionnée pour qu’elle justifie une appellation spéciale, Vadhèrile.
  - C’est bien,en effet, Vadhérence,en quelque sorte automatique, qui doit être la première qualité d’une substance plastique ainsi employée, car sans elle toutes les autres ne pourraient se manifester, puisqu’elles n’auraient pas de point d’appui !
  - Le bon sens l’explique. De nécessité impérieuse, il faut que la bague interposée entre les deux pièces ne tourne ni sur l’une ni sur l’autre ; car, si elle tournait le moins du monde, elle frictionnerait, dégagerait de la chaleur, s’userait, et l’on reviendrait immédiatement à l’origine même du problème !
  - Or cette bague ne peut être collée, parce qu’aucune colle ne résisterait, à coup sûr, à pareil travail. 11 est donc indispensable qu’elle adhère d'elle-même aux deux piè-
  - LE « SILENTBLOC )) « S » UTILISÉ DANS LES MÉTIERS A TISSER
  - Sabre chasse-navette
  - ces qu’elle doit à la fois séparer et réunir. Nous verrons dans un instant comment elle le fait.
  - 2° Mais cette bague plastique doit posséder, d’obligation indiscutable encore, une autre qualité bien différente : elle ne doit pas être, entre les deux pièces, un organe mou et flottant qui leur permette de se déplacer latéralement l’une par rapport à l’autre. Il faut, au contraire, qu’elle ait elle-même assez de tenue pour maintenir constamment les deux pièces dans le plan selon lequel elles doivent jouer, pour les empêcher de « flotter ».
  - 3° Enfin, certaines transmissions, par exemple celles qui sont dites à cardan, exigent, bien que composées de pièces n’ayant entre elles aucun jeu, que leurs deux éléments en présence puissent se déplacer l’un par rapport à l’autre, non pas seulement dans le même plan, mais encore selon deux plans faisant entre eux deux angles constamment changeants. Il est donc indispensable aussi que le Silentbloc s’accommode de ces mouvements en quelque sorte coniques.
  - Par conséquent, et en résumé, le problème de la constitution d’une articulation alternative qui ne fasse aucun bruit, q u i n’ait a u c u n e usure, donc aucun jeu, qui, par conséquent, n’exige aucun entretien, ne peut trouver sa solution que dans une substance : adhérant d’elle-même aux pièces dont elle est le sandwich, les défendant solidement contre tout flottement, et cependant leur permettant, s’il est nécessaire, de fonctionner dans des plans assez différents.
  - Sous la presse
  - La réalisation d’un programme aussi compliqué, aux données si contradictoires en apparence, est d’une simplicité qui en fait toute l’originalité et toute la valeur.
  - Elle consiste en une bague d’adliérite, courte et trapue, qu’au moyen de presses puissantes appropriées on loge entre les deux pièces.
  - De cette bague, les libres diamétrales ( fig. 2) sont ainsi tellement comprimées, réalisent en ce sens un ressort si puissant, (pie la bague enchevêtre ses molécules dans celles des pièces métalliques et fait corps avec elles.
  - De cette bague, les fibres longiludimdcs,
  - S
  - TÊTE DE BIELLE DE COMMANDE DU BATTANT DANS LES MÉTIERS A TISSER S, « silentbloc »
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 2r> I.
  - au contraire, sont tellement allongées par ce forcement, qu’elles n’admettent plus, ni de droite ni de gauche, aucun déplacement d'une des deux pièces.
  - Enfin, ces mêmes libres longitudinales, si elles ne sont plus capables d’aucun allongement, supportent cependant fort bien d’être déplacées, en quelque sorte couchées par la pièce centrale à laquelle elles adhèrent, et se prêtent ainsi très facilement aux inclinaisons que demande d’ellesle mouvement en cardan.
  - Le « Silentbloc » a des applications dans toutes les industries
  - Je n'entrerai pus dans les détails, qui. n’ont ici aucun intérêt, de la longue mise au point du Silentbloc.
  - Pour chaque application, il a fallu que les Etablissements Repusseau lissent une étude minutieuse des conditions d’application les plus heureuses. On conçoit que la garniture du levier d’un marteau de rupture dans une magnéto ne se fasse ni dans la même substance, ni avec les mêmes cotes de compression et d’allongement des libres, que la garniture d’une fourche de motocyclette
  - ou celle de la table de tamisage d’une mine !
  - Car, si le Silentbloc a fait son apprentissage à l’école impitoyable de l’automobile, donnant à ses moteurs, à ses radiateurs, à ses directions, à ses ressorts, à ses amortisseurs, à toutes ses commandes, une assise souple, silencieuse, indestructible, imposant le silence à tout le mécanisme extérieur, à toute la carrosserie aussi, le Silentbloc trouve des applications partout et dans toutes les industries possibles.
  - La meunerie, le chemin de 1er, l’aviation, l’industrie textile, les constructions navales l’utilisent de plus en plus, comme en font leur profit le meilleur les machines agricoles, les machines-outils, les machines à écrire ou à calculer, les machines à coudre, etc...
  - Tout appareil, en un mot, est tributaire du Silentbloc où des organes se déplacent en mouvements alternatifs, oscillants, trépidants. Par magie, ils sont mués en des êtres qui n’existent plus pour notre système nerveux, puisque désormais ils travaillent iidèlement, sans cependant qu’on s’occupe jamais d’eux, et dans le silence perpétuel.
  - Baudry de Saunier.
  - LES VERNIS NITROCELLULOSIQUES ONT RÉVOLUTIONNÉ L’INDUSTRIE DE L’AMEUBLEMENT
  - Nous avons exposé à nos lecteurs la véritable révolution que les vernis cellulosiques ont apportée à l’industrie de la peinture moderne en ce (pii concerne les pièces métalliques et notamment les carrosseries automobiles (1).
  - La mise au point de ce procédé pour son application sur les boiseries fut longue et délicate. C’est, chose faite aujourd’hui, et n’importe quelle essence de bois peut être recouverte d’un vernis nitrocellulosique, qui lui conserve presque indéfiniment un brillant remarquable.
  - Comment le Nitrolac résout le problème délicat du vernissage sur bois
  - Les heureux résultats enregistrés dans les aut res branches de l’industrie utilisant l’émail à froid de la Société Nitrolac, l’avaient incitée à poursuivre, dans ses laboratoires et (1) Voir Lu Science et la Vie, n° 131, page 429.
  - ses ateliers, la mise au point de scs vernis pour bois.
  - Le vernis au tampon semblait très difficile à remplacer. Son emploi exige, cependant, une main-d’œuvre très spécialisée, passant des heures et des heures à recouvrir le moindre panneau d’un vernis fort beau aussitôt après son application, mais ayant déjà perdu de ses qualités au moment de la vente et altérable avec le temps. De plus, on connaît la fragilité de ce vernis.
  - Au contraire, le vernis transparent Nitrolac, constitué, non plus par de la gomme laque et de l’alcool, mais par une solution de nitrocellulose, devient très dur aussitôt après l’évaporation de ses solvants et diluants volatils, et est entièrement insensible à l’action des agents extérieurs, chaleur, humidité, liquides de toutes sortes, chocs, etc. De plus, sa teneur en « plastifiants » en fait une pellicule à la fois dure et souple. De là
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- - LES VERNIS NITROCELLULOSJQVES
  - 2 ;j5
  - LES BOISERIES INTERIEURES DE CETTE VOITURE DE LUXE, QUI A OBTENU LE PREMIER PRIX D’ÉLÉGANCE A PARIS EN 1928, S 3NT ÉMAILLÉES AD « NITROLAC »
  - son aptitude à suivre toutes les déformations du bois qui « travaille » avec le temps, même en dépit d’un séchage prolongé en chantier avant exécution des pièces.
  - Cette mise au point étant faite, il restait à obtenir les brillantes qualités d’esthétique qui luisaient le succès des vernis au tampon. La découverte des produits de finition, très heureusement adaptés, leur donne ce poli parfait et cette profondeur de ton que les spécialistes du vernis au tampon,eux-mêmes, se plaisent à admirer.
  - Comment on effectue le vernissage nitrocellulosique
  - La préparation du bois est la même (pie pour le vernissage ordinaire et comprend le ponçage et la mise en teinte. Au lieu d’exécuter le remplissage des pores du bois à la ponce et à l’alcool, on utilise de la même manière un « bouche-pores » en poudre cellulosique délayée dans un liquide approprié très volatil, qui laisse en un instant la poudre au fond des pores.
  - Dès que le bois est sec, on applique deux couches d’une laque absolument transpa-
  - rente, qui respecte parfaitement la teinte du bois et les contrastes voulus recherchés en marqueterie. Dès lors, la pièce se trouve protégée par une couche très dure et sullisam-ment plastique de cellulose. L’éclat du vernis au tampon que l’on se propose d’atteindre est obtenu ensuite par de rapides opérations d’égalisage et de finition, effectuées au tampon à l’aide de produits étudiés pour donner à la laque une rare profondeur de ton.
  - Quelques emplois intéressants du Ni-trolac
  - Les maisons les plus réputées pour la beauté de leurs meubles n’ont pas hésité à adopter pour leur fabrication le vernis cellulosique, convaincues de sa réelle valeur par des essais minutieux et sévères.
  - Pour les pianos, citons la maison Gaveau, de Fontenay-sous-Bois, qui, dans son importante usine,a déjà verni au « Nitrolac », avec le succès le plus complet, quelques centaines de pianos de tous modèles.
  - Pour les meubles et les motifs de décoration sur bois de grand luxe, la maison Ruhlman a reconnu les qualités de ce pro-
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 2/ÎG
  - cédé de vernissage et l’utilise dans son atelier.
  - L’une des plus originales décorations de salon est certainement celle du studio d’un magasin du faubourg Saint-Honoré. Murs, plafonds, encadrements de fenêtres et portes, sont recouverts de panneaux d’acajou vernis au « Nitrolac », véritables miroirs où se re-ilètent les lumières diffuses nécessaires à l’éclairage de cette délicieuse boîte obscure.
  - Ajoutons que de nombreuses boiseries inté-rieures de luxueux wagons dernier modèle de la Compagnie Inter n a t i o n a 1 c des Wagons-Lits et également des marqueteries intérieures d’auto-mobiles de grand luxe, tra nsformées en véritables salons roulants, sont vernies de cette façon.
  - Le « ciré » cellulosique « Nitrolac » inaltérable à l’eau
  - La même société a mis au point des produits courants d’application très rapide destinés à remplacer les « cirés d’encaustique ».
  - Ces produits, également cellulosiques, s’appliquent directement sur le bois et, détail très important, aussi bien au chiffon qu’au pinceau ou au pistolet. De plus, ils
  - sont complètement insensibles à l’eau et aux différents liquides, et il est inutile d’attirer davantage l’attention sur cette qualité primordiale.
  - Signalons, en outre, que ces « cirés » sont également utilisés dans des industries parti-
  - culièrement préoccupées des questions de résistance. Tel est le cas, par exemple,de l’industrie des skis ou de l’industrie radioélectrique.
  - Nul n’ignore que le plus beau parquet ciré à l’encaustique et frotté avec soin est instantanément gâché si quelqu’un rentre avec les pieds humides ou si un peu d’eau est renversée.
  - D a n s une pièce dont le plancher est traité spécialement au « ciré Nitrolac », cet inconvénient est totalement évité et la ménagère peut, au contraire, nettoyer son plan-cher, rendu ainsi inaltérable, au moyen d’un chiffon humide.
  - Par ce rapide exposé des procédés nou veaux qui révolutionnent l’industrie du bois, nous pouvons juger des énormes possibilités qui sont réservées aux laques nitroeellulo-siques, qui réunissent les qualités pratiques et esthétiques exigées d’un tel revêtement.
  - COMMENT ON APPLIQUE LK « CIRÉ NITROLAC » AU PISTOLET, POUR RENDRE LES MEUBLES INALTÉRABLES A L’EAU
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- - LA T. S. F. ET LES
  - Cet appareil éteint de lui-même un poste à l’heure déterminée et permet de le remettre en marche à distance
  - Le poste de T. S. F., qui fait aujourd’hui partie intégrante du home moderne, est malheureusement, le plus souvent, éloigné du lieu de repos : la chambre à coucher. Combien de fois ne désirerait-on pas profiter jusqu’au bout d’un beau concert, sans, pour cela, retarder le moment de se mettre au lit ! Mais l’ennui de se trouver dans l’obligation de se lever pour éteindre les lampes, ou encore le souci de ne pas s’endormir avant d’avoir effectué cette petite opération indispensable à la longévité des lampes, font que l’on se prive du plaisir d’une belle audition. Un appareil automatique qui éteindra vos lampes à l’heure fixée, même si vous êtes plongé dans le plus profond sommeil et qui, d’ailleurs, vous permettra de le remettre en marche à volonté, pour telle durée qu’il vous plaira, sera donc le bienvenu.
  - C’est ce qu’a pensé un constructeur en établissant l’appareil ci-dessous, qu’il a dénommé « Watching ». Cet appareil se présente sous la forme d’une pendulette portant deux bornes à gauche, un levier mobile à droite, et dont sort un cordon à trois fils (jaune, bleu et rouge) pour le modèle le plus courant. Il suffit de connecter le lil jaune au — de la batterie d’accumulateurs, le rouge au + de cette batterie et le bleu à la borne +4 — 80 du poste (le
  - — 4 et le + 80 étant également directement reliés au poste). Cette pendulette comporte une aiguille supplémentaire, que l’on place sur l’heure à laquelle on désire éteindre le poste. Sous la pendulette, dans le même coffret, se trouve un relais basculant R autour d’un point O, qui est incliné à gauche dans la position de fonctionnement du poste. Lorsque l’heure indiquée est arri-
  - CONSTRUCTEURS
  - p Mercure \R
  - Boulons de commande
  - SCHÉMA DU MONTAGE DE L’APPAREIL COMMANDANT AUTOMATIQUEMENT UN POSTE Lorsque Vaiguille des heures vient sur l'aiguille A. le contact C se ferme. Le courant de la batterie 4 volts passe dans l'électro E, dont l'armature descend et fait basculer le relais R ,• le contact est coupé en PP. Si l'on appuie sur l'un des boutons de commande, on remet le poste, en marche par l'électro Eâ. En ejfef, celui-ci, en plongeant, fait basculer R vers la gauche et le contact est rétabli en P P par le mercure. La manœuvre peut se faire à la main au moyen du levier L, si l'on se trouve à proximité du poste.
  - vée, un contact C se ferme. Le courant des accumulateurs 4 volts traverse alors l’électroaimant L’,, dont l’armature descend et fait basculer le relais R, à droite. Le mercure suit le mouvement et rompt le contact entre les plots P P, coupant ainsi l’alimentation du poste.
  - En appuyant sur l’un des boutons de commande, on actionne l’électro-aimant Et qui remet l’appareil en fonctionnement.
  - Le levier L tend à manœuvrer le relais si l’on se trouve à proximité de l’appareil.
  - L’installation est d’une grande simplicité et indéréglable. Il suffit de ne pas oublier de remonter la pendulette pour être assuré d’un fonctionnement parfait.
  - Nous avons supposé le cas d’une alimentation par accumulateurs et piles. Ajoutons que différents modèles de cet appareil sont
  - 26
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - établis suivant que le poste est alimenté par une batterie d’accumulateurs de chauffage et par le secteur pour la tension-plaque, ou bien entièrement par le secteur.
  - Les nouvelles applications des lampes tri~ grille
  - es lampes trigrille, connues et utilisées depuis longtemps à l’étranger, on fait dernièrement leur apparition en France, où quelques ingénieurs comme M. Barthélémy et M. Cluiuvierre, les ont employées, non seulement comme amplificatrices haute et basse fréquence, mais aussi comme chan-geuses de fréquence.
  - En amplificatrices, les lampes trigrille permettent de diminuer de 50 % et plus la tension anodique. Ceci est possible grâce
  - SO 1/W.-T3
  - v////// ’/J/fHl/) W 7/7/// 7
  - Un constructeur français (la lampe Cyrnos) a établi un type de lampes trigrille avec culot bigrille qui s’adapte instantanément sur n’importe quel poste et à la place d’une bigrille. Il suffit, pour cela, de relier la borne située sur le côté de la lampe au plus 20 de la batterie-plaque. Une self de choc, constituée par un nid d’abeilles de 500 tours, peut produire l’accrochage sur le circuit, autrement dit, un effet de réaction sur le cadre. Cette réaction se règle uniquement par la manœuvre du rhéostat.
  - Comme on le remarquera sur les figures ci-jointes, les grilles médianes et extérieures de la lampe trigrille, ont été inversées
  - wllUll/l 'l/JUI/lL 7J/i/il U L/i
  - DEUX SCHEMAS DE MONTAGE DE LAMPES TRIGRILLE
  - aux deux électrodes accélératrices qu’elles possèdent.
  - En outre, la grille extérieure joue le rôle d’écran protecteur et permet de réaliser le montage auto-neutrodyne, c’est-à-dire n’accrochant pas, par accord des circuits ano-diqucs.
  - Les montages, utilisant les lampes trigrille, varient à l’infini. Citons simplement son emploi comme changeusc de fréquence, où elle permet d’augmenter la sensibilité du poste et en même temps d’abaisser la tension anodique et d'ajouter facilement une réaction dans le cadre.
  - par rapport au montage classique bigrille.
  - Signalons aussi la fabrication de lampes triples trigrille, comme la tri-micro Cyrnos qui permet d’utiliser avec une seule ampoule des montages à 3 lampes.
  - Adresses utiles
  - pour « La T. S. F. et les Constructeurs »
  - Disjoncteur Watching : Spécialités pratiques, 21, avenue Augustine, La Garenne-Colombes (Seine).
  - Lampes trigrille : Etablissem48 M. C. B., 27, rue d’Orléans, Neuilly (Seine).
  - LA SCIENCE ET LA VIE est le seul magazine DE VULGARISATION SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIELLE
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- - COMMENT ORGANISER UN ATELIER DE PEINTURE PNEUMATIQUE
  - Par Henri SAINT-BENOIT
  - L’air comprimé, qui a si profondément modifié toutes les industries, a également transformé la profession du peintre en supprimant l’outil qui en était le symbole : le pinceau.
  - En même temps s’est créée une technique nouvelle qui a imposé aux artisans des obligations très différentes de celles auxquelles ils avaient été soumis. Cette technique apparaît surtout à l’usine, dans la protection ou la décoration des objets fabriqués, qu’ils soient de bois ou de métal. Elle s’accompagne toujours d’un système de ventilation dont n’ont nul besoin les peintres qui travaillent à l’air libre.
  - Un atelier de peinture pneumatique doit être soigneusement ventilé
  - Une installation intérieure de peinture est un atelier avec son local spécial, son compresseur pour la production de l’air comprimé, ses pistolets à peindre et son ventilateur qui assainit l’atmosphère toujours chargée d’un brouillard essentiellement peu hygiénique. Le local doit être choisi et établi avec des dimensions telles que les objets à traiter laissent toujours un espace libre suffisant pour permettre à l’ouvrier, ou aux ouvriers, de circuler librement. Une cabine de carrosserie, par exemple, doit avoir au moins de 2 m 10 à 2 m 50 de hauteur, de 3 m 80 à 4 m 25 de largeur et de 5 à 6 mètres de profondeur. Sa construction est très simple ; cependant quelques précautions doivent être prises pour éviter l’incendie.
  - En effet, les peintures pulvérisées, en particulier les vapeurs de laque et de vernis cellulosiques, constituent un brouillard très inflammable que la ventilation la plus parfaite ne saurait mettre à l’abri des accidents. Aussi la partie intérieure de la cabine devra être entièrement recouverte de tôle ; on n’y tolérera la présence d’aucun appareil susceptible d’y produire des étincelles ou des flammes poêles,fusibles,interrupteur.etc...); les fils électriques seront mis sous tul es et les
  - lampes prévues, à double enveloppe. Enfin, il faut éviter de loger les provisions de vernis à l’intérieur de la cabine.
  - Pour les petits objets, il est préférable de construire des hottes séparées de dimensions un peu supérieures à celles des objets. On les installera sur une table, les unes à côté des autres, en série sur la canalisation d’air venant du ventilateur-aspirateur, qui tournera à une certaine vitesse et rejettera l’air en dehors.
  - Lorsqu’il est possible de dégager les vapeurs au dehors sans recourir à une longue tuyauterie, on utilisera un ventilateur liéli-coïde que l’on scelle dans le mur de fond de la cabine, comme le montre la photographie ci-dessus. Mais s’il est nécessaire de refouler l’air dans une cheminée un peu haute, le ventilateur centrifuge est obligatoire en raison des fortes pressions qu’il peut fournir pour vaincre la résistance offerte par les tuyauteries horizontales ou verticales. Quoi qu’il en soit, c’est là un problème important qui doit être étudié de très près.
  - l’atelier de peinture au pistolet pneumatique
  - DOIT ÊTRE SOIGNEUSEMENT VENTILÉ On remarquera, sur le mur du fond, le ventilateur hélicoïdc.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Mânodeterxfeur Àsséchevr
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  - Comprx-i seurp Moteur efoctrîçue
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  - Compression
  - <? Matériel cfàpplicàtton
  - J locài Jàppl/càt/on 4- Ventiidtion
  - SCHÉMA D’UN POSTE DE PEINTURE PNEUMATIQUE
  - Les bouteilles d’air comprimé et les compresseurs d’air
  - Dans les ateliers, on peut se procurer de l’air comprimé soit par des bouteilles chargées à 150 kilogrammes, soit par des compresseurs. La bouteille est moins pratique que le compresseur dont le débit peut être proportionné au nombre de pistolets qui peuvent être mis simultanément en service et sous une pression constante.
  - En général, la puissance absorbée est de deux chevaux par pistolet.
  - De très sérieuses précautions doivent être prises pour éviter l’en-traînement de l’huile par l’air sous pression lorsqu’il s’agit de l’appli- ,-^Li cation de certains vernis, comme les vernis cellulosiques, par exemple, où la plus petite trace d’huile dans l’air prive la laque de son adhérence.
  - Aussi les appareils déshuileurs sont-ils indispensables, à la condition qu’ils se
  - rants, ne sauraient convenir dans les cas particuliers, car ils absorbent l’huile et, en peu de temps, constituent de véritables récipients d’huile, plus nuisibles qu’utiles.
  - Le compresseur ne doit jamais alimenter directement les pistolets. On intercalera toujours un réservoir entre l’appareil producteur et l’outil, afin d’éviter à ce dernier les pulsations provenant du cornet d’emmagasiner une provision 5 à G kilogrammes. Les soupapes
  - presseur d’air de
  - seront en cuivre sur sièges également en cuivre, le cuir ou le caoutchouc étant susceptibles de se coller sur leurs sièges après un certain temps de repos et de nécessiter
  - CABINE DE PEINTURE AVEC VENTILATEUR CENTRIFUGE
  - contentent de fixer l’huile sans l’absorber. Les filtres, sulïisants pour les travaux cou-
  - Vo/et rêg/jj/e
  - JLyâuterie d'aspiration
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  - ASPIRATION SUR TROIS HOTTES POUR PETITS OBJETS
  - des surpressions dangereuses au moment de la mise en route.
  - Comme le pistolet utilise l’air comprimé à une pression inférieure à celle du réservoir, il est indispensable de placer un mano-détendeur sur le trajet de la canalisation qui relie les deux appareils.
  - Nous n’insisterons pas sur la réalisation de ces installations qui doivent être confiées à des spécialistes avertis. Prochainement, La Science et la Vie publiera une étude très complète sur l’air comprimé et ses applications ; chacun pourra juger de l’importance de l’outillage producteur et surtout de l’immense variété de ses applications.
  - H. Saint-Benoît.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - De la perceuse à main à la perceuse électrique
  - La perceuse à main, la « chignole » en terme d'atelier, est trop répandue maintenant pour qu’il nous paraisse nécessaire d’en exposer les multiples usages. Notre but est de montrer, aujourd’hui, comment on a pu utiliser sur une perceuse électrique certains dispositifs pratiques dont
  - LE CHANGEMENT DE VITESSE DE LA PERCEUSE « CONTAI. »
  - bénéficie la chignole. Les Établissements Contai fabriquent une chignole très étudiée, dont le bâti est en acier forgé, toutes les pièces, également en acier. Elle possède quatre vitesses obtenues d’une façon très simple et permet le perçage des trous dans les recoins peu accessibles, grâce à un cliquet.
  - Le changement de vitesse est réalisé au moyen d’un unique pignon baladeur spécial et d’un plateau à quatre rangées de trous coniques correspondant aux quatre vitesses, suivant la position du pignon baladeur.
  - Cette simplicité a incité les constructeurs à utiliser ce dispositif sur la perçeuse élec-
  - LE MOTEUR ELECTRIQUE DE LA PERCEUSE
  - trique. L’importance d’un changement de vitesse est, en effet, très grande si l’on veut effectuer un travail dans les meilleures
  - conditions. Ainsi, limètres ne doit même vitesse 12 millimètres ; ce fet, c’est la vitesse
  - un foret de 2 mil-pas tourner à la qu’un foret de qui importe, en ef-de la partie de
  - ENSEMBLE DE LA PERCEUSE AVEC SES POIGNÉES ORIENTABLES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - INTÉRIEUR DE BANQUE ÉCLATRÉ AVEC DES DIFFUSEURS-AMPLIFICATEURS P. B. B.
  - l’outil qui travaille, c’est-à-dire, ici, la vitesse périphérique. Donc, dans l’exemple choisi, le foret de 2 millimètres devra tourner six fois plus vite que le foret de 12 millimètres.
  - L’enroulement du moteur électrique permet déjà une certaine variation de vitesse due au glissement, mais qui n’est obtenue qu’au détriment du rendement. Il semble donc (pie l’on doive conserver au moteur sa vitesse normale et assurer à l’outil le mouvement de rotation voulu par un changement de vitesse mécanique. La perceuse «Contai» présente trois vitesses obtenues de la même façon simple que sur la chignole. Un arbre, monté sur deux roulements à billes, porte d’un côté, le pignon conique entraîné par le moteur, de l’autre, le pignon baladeur spécial, qui, par simple glissement sur l’arbre, peut prendre trois positions différentes correspondant à trois rangées de trous percés concentriquement sur un plateau en acier « nitruré », sur lequel est monté le porte-foret. A chaque position, le pignon engrène avec une série de trous et assure une vitesse différente de l’outil.
  - La partie électrique de la machine (moteur du type série), bien ventilée, d’un entretien très facile, comme la partie mécanique de transmission de changement de vitesse, ont été minutieusement étudiées au point de vue de la robustesse de l’ensemble ainsi que de la sécurité de fonctionnement. Ajoutons que les poignées orientables permettent d’utiliser la perceuse dans toutes les positions avec le minimum de fatigue. Un interrupteur à rupture rapide, monté sur une poignée, permet de couper le courant, sans lâcher la perceuse, aussi souvent qu’on le désire.
  - Deux niveaux permettent de guider parfaitement la machine.
  - Pour améliorer l’éclai-rage électrique
  - L’électricité a ouvert, dans le domaine de l’éclairage, des possibilités presque illimitées.
  - Le diffuseur-amplificateur P. B. L., qui est le prix de longues études et de patientes recherches, a été lancé depuis peu sur le marché. Cet appareil est basé sur le principe du miroir à surfaces planes conjuguées, combinées avec une lampe diffusa te en verre traité d’une façon spéciale.
  - La plus grande partie du flux
  - lumineux émis par la lampe est projetée sur le plan principal à éclairer, l’autre partie est distribuée de telle façon qu’il n’y a aucun point sombre même sur le plafond, créant ainsi une ambiance gaie sans ombres vives.
  - La lumière d’une ampoule se trouve ainsi à peu près quadruplée sur l’emplacement à éclairer : bureau, table, établi, etc. La poussière qui pourrait se déposer sur la partie supérieure de l’appareil, n’a aucune influence sur le rendement de ce diffuseur parce que les facettes, composant le miroir, sont complètement à l’abri des poussières, vapeur ou fumée.
  - Les miroirs des diffuseurs amplificateurs P. B. L. sont en verre spécialement choisi et de très faible épaisseur, argenté très fortement selon un procédé spécial qui, ayant fait ses preuves, conserve indéfiniment ses qualités de haut rendement, et peut résister sans être détérioré à une température même
  - MAGASIN ÉCLAIRÉ AVEC DES DIFFUSEURS P. B. I.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - très élevée. Parfaitement et rationnellement étudiés, ces appareils ont assuré la modernisation de l’éclairage.
  - En plus des appareils Standard. Goliath et Industriels, aux applications multiples dans le commerce et l’industrie, le diffuseur amplificateur P. B. L. est présenté en série luxe avec habillage en fer forgé dont la sobriété de ligne s’harmonise particulièrement avec la décoration moderne.
  - L’air ozonisé peut être distribué comme la chaleur
  - Les appareils Ozonor, précédemment décrits ici (La Sience et la Vie, septembre 1927), sont des appareils spécialement adaptés aux usages domestiques et convenant particulièrement pour la purification de l’air de pièces de dimensions normales, comme celles de nos appartements.
  - Lorsque l’on veut assainir l’air de vastes locaux ou toutes les pièces d’un même immeuble, il faut s’adresser à des appareils plus puissants, spécialement conçus pour cet usage.
  - Employer un ou plusieurs appareils domestiques par pièce conduirait à un prix prohibitif. On a donc cherché à distribuer l’air ozonisé par un gros appareil générateur, au moyen des canalisations appropriées tout comme la chaleur.
  - Le principe fondamental de ces appareils est de produire de l’air fortement ozonisé, de telle sorte que, pour purifier un volume de 1.000 mètres cubes, par exemple, il suffise de lui adjoindre 10 mètres cubes d’air fortement ozonisé, au lieu de faire passer les 1.000 mètres cubes dans l’appareil. Cette façon de procéder évite complètement de produire des courants d’air, toujours à proscrire. De plus, ces appareils pouvant fonctionner avec des débits d’air aussi petits que l’on désire, sans risque de claquage ou d’échauffement, permettent d’obtenir de l’air ozonisé à toute concentration.
  - L’ozone est produit par des éléments ozo-niseurs, analogues à celui du type domestique, sauf les modifications suivantes :
  - 1° Le support de l’ozoniseur porte deux broches, l’une reliée au tube intérieur, l’autre à la toile métallique. Ces deux broches
  - viennent s’engager dans des douilles fixées sur les réglettes d’amenée de courant de l’appareil ; 2° la toile est reliée directement à 110 volts ; il n’y a plus de résistance de protection de 80.000 ohms, puisque l’appareil est clos ; 3° à l’intérieur du tube est monté un fusible relié à la haute tension ; le rôle de ce fusible est de sauter si un claquage accidentel du mica vient à se produire. L’ozoniseur défectueux se trouve mis hors circuit et permet la marche normale du reste de l’appareil.
  - Les ozoniseurs, par série de six, se fixent sur les réglettes d’amenée de courant, simplement en enfonçant les broches dans les douilles qui leur sont destinées. Ce montage permet le remplacement immédiat d’un ozo-niseur usagé ou détérioré.
  - Chaque série de six ozoniseurs sur réglette constitue un groupe ; l’appareil ci-contre est à deux groupes.
  - L’air entre dans le premier groupe par une tubulure fixée sur le panneau et communiquant avec le surpresseur. Il passe sur les six ozoniseurs du groupe et entre dans le deuxième groupe par un trou situé dans la cloison de séparation. Enfin, il sort du deuxième groupe par une tubulure fixée sur le panneau et qui constitue le départ de la canalisation de l’air ozonisé. Cette disposition, dite en série, oblige l’air à passer sur tous les ozoniseurs ; on obtient de l’air fortement ozonisé. On peut, au contraire, mettre les groupes en parallèle pour obtenir un plus grand volume d’air moins ozonisé. Avec plusieurs groupes, on peut combiner une circulation série parallèle et obtenir de l’air à différentes concentrations.
  - Le transformateur, qui alimente les ozoniseurs à 1.500 volts, est situé directement sous le panneau support des réglettes. Une borne étanche amène la tension aux groupes.
  - Le surpresseur du type centrifuge est destiné à produire la pression nécessaire à la circulation de l’air. Son débit peut être réglé par un rhéostat ; sur l’appareil ci-dessus, la régulation est faite par une lampe que l’on court-circuite pour obtenir l’allure maximum. L’air qui entre dans le surpresseur, est amené du dehors par une canalisation, après passage sur un filtre.
  - Les canalisations sont faites en tube d’alu-
  - VUE DE DEUX GROUPES d’OZONISEUUS « OZONOR )) SUR LEUR SUPPORT
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - minium et ne présentent aucune particularité ni difficulté d’installation.
  - L’appareil est contrôlé par un interrupteur général ou par un conjoncteur-disjoncteur horaire, qui dispense du souci de la mise en marche.
  - Ajoutons que ces appareils permettent l’envoi de l’air ozonisé dans des locaux absolument quelconques, même les plus humides, sans dommage pour leur fonctionnement et leur entretien. '
  - L’argenture la dorure, et le nie-kelage à la portée de tous
  - Nous avons déjà signalé à nos lecteurs (1) l’appareillage très simple imaginé par M. Solère, pour permettre à n’importe qui d’argenter, de dorer, de cuivrer et de nickeler les pièces métalliques (argenterie,
  - LA BOITE «GALVANIC » TOUR 1.’ARGENTURE, LA DORURE ET LE NICKELAGE
  - clefs, radiateurs d’autos, etc.). Nous ne reviendrons pas sur la technique de ces opérations basées sur la décomposition électrolytique d’une solution d’un sel du métal à déposer; nous exposerons seulement les perfectionnements importants apportés à cet appareillage.
  - De toutes ces opérations, il en était une, en effet, le nickelagc, qui était relativement longue si l’on voulait obtenir un excellent résultat sur une surface importante.
  - L'inventeur a donc cherché à accélérer ce dépôt. Ceci ne pouvait être obtenu qu’en permettant un passage plus intense du courant et, par conséquent, par une modification
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 126, page 555.
  - des anodes. L’anode était constituée par le pinceau relié au pôle positif de la pile électrique utilisée, le pôle négatif étant relié à la pièce à recouvrir de métal. En passant le pinceau imbibé de la solution sur la pièce convenablement polie et dégraissée, on obtenait le dépôt cherché.
  - M. Solère a donc modifié les anodes et leur a donné la forme de tampons dont la surface, assez grande, permet un dépôt de métal, en particulier du nickel, plus rapide. On peut ainsi nickeler facilement un radiateur d'auto, les phares, etc... On utilisera pour cela la batterie de la voiture : il suffira généralement de relier l’anode au « plus » de la batterie, le retour se faisant par la masse.
  - En outre, une lampe témoin prévient l’opéra teur du passage du courant et décèle immédiatement une panne, d’ailleurs toujours facile à réparer, le circuit électrique étant très simple. La seule précaution à prendre est de bien mouiller le tampon anode et de bien l’imbiber de solution.
  - Ajoutons encore que les anodes correspondant aux divers dépôts sont interchangeables sur un même manche, ce qui a permis une présentation de tout l’appareillage dans un coffret élégant.
  - Ainsi chacun peut être son propre argen-teur, doreur ou nickeleur et réussir à coup sûr la remise à neuf de nombreux objets, avec une dépense minime.
  - Pour préparer l’eau absolument pure
  - ériodiquement, les journaux nous transmettent les recommandations de la Faculté en ce qui concerne la filtration de l’eau servant à notre alimentation. On sait, en effet, que dans certaines villes l'impureté des eaux entretient une véritable épidémie permanente.
  - Aussi, nombreux sont les filtres imaginés pour débarrasser l’eau des microbes qu’elle •contient, toujours en plus ou moins grande quantité. Nous avons déjà tenu nos lecteurs au courant de cette question en leur présentant les nouveaux appareils au fur et à mesure de leur mise au point. Pour compléter cette documentation, nous signalerons aujourd’hui un filtre d’une elïicacité extrême, et dont le fonctionnement est basé sur l’emploi d’une matière tout à fait différente de celle qui est généralement employée, là porcelaine poreuse. Dans les filtres imaginés par M. Fouard, cette matière filtrante est constituée par une membrane de collodion (1). Une expérience célèbre de MM. Roux et Salimbeni a montré, en effet, que, dans les pires conditions, aucun microbe ne peut traverser une pellicule de collodion par suite de la finesse des pores de cette matière
  - (1) Le collodion est une solution de coton-poudre dans un mélange d’alcool et d’éther.
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  - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - ÉLÉMENTS DE I,’ULTRA-FILTRE « SEPTINA »
  - De gauche à droite: support de V ultra-filtre ; le support entouré de la tresse sur laquelle on dispose
  - le collodion ; Vultra-filtre « Scptina » monte.
  - qui sont de l’ordre du millionième de millimètre. C’est donc une matière filtrante idéale appelée ultra-filtre. Malheureusement, cette pellicule est très fragile, et ce n’est qu’après de nombreuses recherches que M. Fouard a pu réaliser un filtre robuste utilisant le collodion.
  - L’organe ultrafiltrant est constitué par une éprouvette cylindrique, en métal inaltérable au contact de l’eau, et dont la surface est percée de trous collecteurs. Ce support est revêtu d’un enroulement de tresse de fil formant une masse filtrante, sur laquelle on ajuste un manchon en fort treillis de fil.
  - On dépose sur cet ensemble une couche de collodion qui immerge complètement les mailles du treillis du fil, mais ne pénètre pas dans la tresse ; en plongeant dans l’eau la couche de collodion, celle-ci forme une membrane armée par le fil du treillis et immobilisée en tous les points de sa surface par l’appui de la tresse ; on supprime ainsi toute possibilité de déformation et de rupture dans la pellicule, qui peut supporter des pressions considérables. Cette armature, pourvue d’une collerette qui lui donne le profil d’une bougie de porcelaine filtrante, peut être fixée, comme dans un
  - filtre ordinaire, au centre d’une chambre-enveloppe recevant l’eau brute ; l’ultrafiltration de celle-ci s’effectue par pénétration à travers le collodion, la couche filtrante de tresse et les trous collecteurs à l’intérieur du mandrin, d’où s’écoule l’eau stérile.
  - Le débit de cet appareil est de 18 litres d’eau stérile par vingt-quatre heures.
  - L’entretien de cet ultra-filtre est absolument nul, puisque jamais un microbe ne peut pénétrer dans la membrane de collodion. On peut soit placer l’appareil sur un robinet alimenté par l’eau de la ville, soit l’alimenter au moyen d’un réservoir accroché à environ 1 m. 50 au-dessus de lui.
  - Ainsi, quelles que soient les circonstances dans lesquelles oh peut se trouver, on est certain d’avoir constamment à sa disposition une eau pure et sans goût, contenant néanmoins les sels solubles et le gaz dissous naturel qui assurent sa digestibilité.
  - A propos du « vélocar »
  - Nous avons signalé, dans le n° 12G de La Science et la Vie, la création du Vélocar ou Vélocarrossé, construit tout d’abord à une place. Le succès de ce Vélocar a incité son constructeur à lancer un modèle à deux places, qui revêt l’aspect d’une automobile légère qui roule dans le plus parfait silence, car on n’entend nul bruit de moteur. Des deux passagers du bord, l’un tient le volant ainsi que dans une auto, et les pédales, qui apparaissent périodiquement vers i'avant, montrent bien qu'il s’agit d’une sorte de vélo. Le Vélocar est, en effet, un vélo-voiture mû par ses occupants, qui l’actionnent, soit ensemble ou séparément, par des mécanismes indépendants. De bons freins et un changement à trois vitesses permettent de gravir toutes les côtes. Les sièges sont larges et confortables, un grand coffre permet d’emporter les objets usuels, voire un enfant. En un mot, c’est un véhicule original, confortable, stable et éco-nomiqùe ; point n’est besoin, en effet, de permis de conduire, de papiers de régie, d’essence, de numéros, etc... L’allure à laquelle on les voit défiler, semble prouver que l’effort d’entraînement n’est pas excessif.
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté de la Science »
  - Perceuse électrique : Outillage Contai., 23, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris (10e).
  - Diffuseur P. B. L. : Levalois, 9, place de la Madeleine, Paris (8°).
  - Appareil à ozone : Etablissements Ozo-nor, 12. rue Saint-Gilles, Paris (3e).
  - Argenture, nickelage : M. Solère, 7, rue de Nemours, Paris (11e).
  - Ultra-filtre : Ultra-Filtre « Septina », 16, rue Albert, Paris (13e).
  - Vélocar : M. Cii. Mociiet, 14, rue Soubise, Saint-Ouen (Seine).
  - 27
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- - UN EXEMPLE INTERESSANT D’AMÉNAGEMENT HYDROELECTRIQUE
  - Les installations hydrauliques du lac d’Ill et du torrent du Tourtemagne, situées sur le versant des montagnes qui longent le Rhône, dans le ITaut-Valais, en face de Loëche, constituent un exemple typique d’une centrale d’été combinée avec une centrale accumulatrice, en vue d’obtenir, pendant toute l’année, une puissance aussi constante que possible. Ces installations, d’ailleurs fort intéressantes, comprennent donc deux centrales : l’une dans la vallée du Rhône, près de Muhlackern (Centrale de Tourtemagne), qui est prévue provisoirement pour 20.000 ch environ, utilise, en été, les forces du Tourtemagne au moyen d’une conduite forcée avec 720 mètres de chute ; l’autre, à une grande altitude, prévue en première ligne pour le service d’hiver, utilise les eaux accumulées en été dans le lac d’Rl, à 2.350
  - mètres, qu’elle reçoit par une canalisation d’environ 4 kilomètres de long, posée dans une galerie facile à inspecter, aboutissant au château d’eau qu’une conduite forcée de 894 mètres de chute relie à la Centrale du lac d’Ill, près d’Oberems, à 1.371 mètres d’altitude. Uné station de pompage, installée à Meretschi sur la canalisation précédente, refoule en été dans l’Ill, par cette même canalisation, l’eau qui afflue dans la région.
  - C’est là un nouvel exemple de récupération de l’énergie surabondante pendant certaines époques de Tannée, pour réaliser une distribution d’énergie aussi constante que possible. Nous avons déjà signalé un exemple de ce genre, dans le n° 110 de La Science et la. Vie, à propos de l’utilisation des eaux du lac de la Girotte pour l’alimentation de l’usine hydroélectrique de Belleville (Haute-Savoie).
  - ENSEMBLE DES INSTALLATIONS HYDROÉLECTRIQUES RÉALISÉES POUR L’UTILISATION DES EAUX DU LAC ü’iLL ET DU TOURTEMAGNE DANS LE IIAUT-VALAIS SUISSE
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- - LA PAGE «NITROLAC»
  - Ceux qui appliquent « Nitrolac » dans la région
  - parisienne
  - Aufrère............... Levallois.
  - Carr. Autobineau. .. . Neuilly.
  - Audineau ............. Levallois.
  - Belvalette............ Neuilly.
  - Brille Frères.......... Levallois.
  - Beli .on ............. Châtillon.
  - Bourgois.............. Levallois
  - Branger et Dubois. .. Paris-14e.
  - Binder(A.)............ Paris-8C.
  - Baudet................ Levallois.
  - Bringuier............. Paris-18e.
  - Broadwater............ Levallois.
  - Carrosserie Générale. Courbevoie. Carrosserie Robuste.. . Paris-190.
  - Cnabandon............. Paris-17c.
  - Chapelle, Jabouille. Levallois. Currus ............... Paris- 13e.
  - IIaXPTANT Poric.1 O 0
  - JL^- 04., 1 Ui HJ J- tj *
  - Drouet-Gaucher .... Courbevoie.
  - Dévidai................ Saint-Ouen.
  - Driguet............... Paris-5e.
  - Carrosserie Felber.. . . Puteaux. Carrosserie Franay. . . Levallois.
  - Fort.................. Paris-18e.
  - Gaborit (Jean)........ Paris-16e.
  - Garage Larrouse....... Paris-8C.
  - Saint-Didier.......... Paris-16°.
  - Gai.le ............... Boulogne.
  - Etablts Grummfji ..... Paris-15e. Guettault Frères.. . . Neuilly. Guillore. Carrossier. . Courbevoie.
  - IIenriet.............. Paris-15e.
  - Jeui.in et Thevenard . Saint-Ouen.
  - Kremiansky............ Neuilly.
  - Lavocat, Marsaud... Boulogne.
  - Lemaître.............. Colombes.
  - Levreux............... Paris-18e.
  - Macquet, G al vier .. . Courbevoie. Ma levai, et Vacher .. Paris-50.
  - Manessius ............ Levallois.
  - J .a Met ai.lopl asti e .. . Paris-17°.
  - Nicoi.aevsky.......... Levallois.
  - Née................... Levallois.
  - Serre................. Paris- 1.6e.
  - S. A. R. V. A......... Levallois.
  - Tisserand............. Paris-17e.
  - Fitabîts Toutain...... Saint-Oucri.
  - Tremble............... Puteaux.
  - UNE RÉFÉRENCE
  - Automobiles Delage
  - O Cl A CSC 4 Ç • ioceu tN COMH*HO'Tt OAR «CTICN» *u C*CiTJi O J »•& St OOO OOO Cu C0“» *U-« "»« 0,(
  - PMlls.ie 18 M&i 1928 to
  - 140 Avonuo Champ*- LKwc*
  - S0CIKTB LE NITROLAC 41, ru© de© Art©, 41
  - LEVALLOI S-P8RRET (Seine)
  - Messieurs,
  - Noue avons 1*avantage de vous informer notre satisfaction do L’emploi du iuTROLAG pour üo» Carroseeriôë»
  - Son beau brillant naturel avantage la ligne d’une voiture par le jeu de lumière qu’il provoque et permet par le choir de eee coloria de réaliser len combinaisons lee plue variées. D’un© composition dure et inaltérable il offre toutea' les garanties de solidité qui, jointes à un entretien aisé, en font un produit apprécié.
  - Noue pouvons d’ailleurs ajouter quç, toutes nos voitures traitées au NITROLAC n’ont jamaie été l’objet de réclamations de notre clientèle.
  - Veuillez agréer, tfeaeieurs, nos salutations dietinguésa.
  - Pr. uELAGB & C:
  - Lk Tûuknkuu cl 'vÏAiiC'iiANU......................... Neuiliv.
  - %/
  - Wiei................................................. Levallois-
  - Pour la Province
  - consultez votre carrossier.
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- - A TRAVERS LES REVUES
  - AVIATION
  - L’ATTERRISSAGE ET LE FREINAGE UES AVIONS.
  - (Note de M. Louis Bréguet, présentée par
  - M. Bateau.)
  - L'amélioration de la finesse aérodynamique des avions et l’augmentation de leur charge par mètre carré, qui caractérisent le progrès en aviation, accroissent les difïieultés d’atterrissage en campagne et posent, tant que le risque d’atterrissage imprévu ne sera pas éliminé, le problème des dispositions spéciales à prendre pour faciliter et rendre plus sûr l’atterrissage sur terrain de fortune, plus ou moins exigu et bordé d’obstacles élevés.
  - M. Bréguet a imaginé un dispositif de freinage sur Vair, qui, pour un régime arbitrairement choisi de portance des ailes, permet d'augmenter les résistances à l’avancement de l’avion. Dans cette note sont exposés les intéressants résultats obtenus.
  - « Comptes rendus de VAcadémie des Sciences "
  - Les FREINS HYDRAULIQUES POUR AVIONS, JHIV .J A).
  - Un nouveau système de freinage (le système hydraulique Lockheed, appliqué sur le grand monoplan métallique anglais VInflexible), a donné îles résultats intéressants. Il a permis, notamment, de réduire de 80 % la longueur parcourue < i v«uît I «iTrcL ci. ou cspcrc «itt.cunirc 45 à 50 % par un freinage énergique.
  - Ce système, décrit dans cet, article, présente un dispositif spécial pour éviter le capotage pouvant résulter d’un arrêt trop brusque.
  - < La Technique moderne » (20e année, na II).
  - CHEMINS DE FER
  - Lus i.iunkk dk contact \ sus pk ns ion catk-
  - N AIR K, I.HOK EUl’LOl SUR PUS CHEMINS Dr:
  - .... I ilf
  - r ttu r iiiviVjAiOj fjtti in . t uurt i .
  - I..'électrifiention des chemins de fer fiançais a conduit à l’étude de problèmes spéciaux, tels que la transmission de l’énergie aux véhicules moteurs. C’est ainsi que la suspension caténaire, qui a été adoptée, pour les prises de courant aériennes en raison de la grande vitesse atteinte par les trains électriques, a été l’objet d’études techniques et pratiques approfondies.
  - Les résultats de ces travaux ne sont guère connus à l’heure actuelle que de quelques spécialistes. Dans celte étude, M. Vacher, ingénieur des Arts et Manufactures, résume les connaissances techniques acquises aujourd’hui sur la question.
  - L’auteur termine cette importante étude par la nomenclature des principales caractéristiques des deux plus grandes lignes construites en France actuellement : la caténaire polvédrale de la Compagnie îles Chemins de fer de Paris à Orléans et la caténaire souple de la Compagnie du Midi.
  - e. La i'echniqué Moderne » (20e année. n"* 13 et 14).
  - HYDRAULIQUE
  - Les miicKs u YimAïuuoiJKs un Co r s ig par
  - 1 ’ieto r Sereslre.
  - A part une pet ite usine hydraulique d’une puissance de 50 eh, à. Porte, et quelques moulins, la
  - Corse n’a pas encore d’usine hydroélectrique proprement dite. Cependant, on n’est pas resté inactif et, dès la lin de la guerre et, en particulier, depuis 1921, un service des forces hydrauliques a été organisé et définitivement créé par un arrêté ministériel en date du 6 avril 1925.
  - Des études nombreuses ont été entreprises pour le jaugeage et la mesure des débits des cours d’eau, pour l’élude de barrages-réservoirs, le régime des cours d’eau, sur les versants occidental et oriental.
  - Sur ce dernier, une usine de 800 kilowatts vient d’être commencée par l’Etat, à Prunelli-di-Casaccone, destinée à alimenter les stations de pompage d’assainissement des régions de Ca-sinea et de Biguglia et de la ville de Bastia.
  - « La Houille blanche. » (27e année, nos 137-138).
  - ONDES ÉLECTROMAGNÉTIQUES
  - Suit l.A REALISATION LT LE FONCTIONNEMENT I)’UN NOUVEL OSCILLATEUR A ONDES TRÈS
  - courtes. (Noie de M. E. Picrret, présentée par M. G. Ferrie.)
  - M. Pierrot avait établi un oscillateur à deux lampes émettant des ondes de 14 àl8 centimètres. Le bon fonctionnement de cet appareil exigeant des lampes absolument identiques, condition très difficile à réaliser, l’auteur a cherché à construire un oscillateur plus simple, à une seule lampe, et donnant des ondes de même longueur que le premier. C’est une tige de cuivre de longueur variable, réunie à la grille d’une lampe t riode à cornes. L’autre extrémité de. cette tige est, soit isolée, soit soudée à un disque de enivre dont le diamètre est égal à la demi-longueur de l’onde obtenue. 5300 volts sont intercalés entre la grille et le filament. La plaque est à un potentiel inférieur de 40 volts à celui du
  - | > I o » no » jP
  - « Comptes rendus de VAcadémie des Sciences » Corne CLXXXVJ, n° 24).
  - PHYSIQUE
  - L’utilisation thermique de la radiation solaire. (Note de M. F. Pasteur, présentée par M. Dcsgrez.)
  - (Jrace à 1’appareil utilisé par M. F. Pasteur et (pii est décrit dans cette note, d’intéressants résultats ont été obtenus. Ainsi, sous le ciel de Paris, peu favorable, avec un soleil toujours voilé, un journal placé dans l’appareil se carbonise, et brûle, l’étain de soudure d’une chaudière fond, le cuivre cuit et se détrempe. Au bout d’une minute, de l’eau placée dans un tube de verre entouré d’une toile métallique, commence à bouillir ; en chauffant des couples thermo-électriques, l'inventeur a pu réaliser l'alimentation d’un poste de T. S. F. à huit lampes consommant. (>/100° d’ampère chacune. La cuisine se fait rapidement dans une marmite ordinaire ou à pression.
  - Simplicité, robustesse, faible encombrement, transport aisé, haut rendement sont donc les qualités de cet appareil, qui rendra de imuuk services dans les pays chauds.
  - « Comptes rendus de V Académie des Sciences » (tome CLXXXI I/, >é> J).
  - Le Gérant : Lucien Jossk.
  - Paris. lmp, IIémiiry, 18, rue d’h'.nghien.
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- - La Science et la Vie est le seul magazine de vulgarisation scientifique et industrielle.
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XXXI
  - AIR COMPRIME-VIDE VENTILATION
  - Usine et Siège Social : 26 à 30, Rue de la Briche, ST-DENIS (Seine)
  - PARIS......
  - DIJON.....
  - LILLE......
  - MARSEILLE TOURS......
  - 67, Rue de Maubeuge 17, Boulevard de Brosses 132, Rue du Molinel 10, Avenue du Prado 110, Rue Origet
  - BARCELONE - BRUXELLES - LONDRES
  - 28
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- - CHEZ LES EDITEURS
  - ÉLECTRICITÉ
  - Tables et recettes du mécanicien et de l’électricien, par Renc Champly. 1 vol. in-8° couronne, 432 p., 131 fig.
  - Plus de deux cents tables de calculs faits et de renseignements d’utilité journalière font de ce livre un auxiliaire précieux pour les constructeurs et monteurs électriciens et mécaniciens : on y trouve rassemblés les documents essentiels dont la recherche dans les traités spéciaux fait souvent perdre un temps précieux.
  - Un grand nombre de trucs, recettes et procédés de travail inédits ou peu connus, des chapitres sur les gommes synthétiques et leurs divers emplois comme agglomérants ou isolants sont du plus grand intérêt d’actualité.
  - MACHINES THERMIQUES
  - Les turbines a vapeur, par Giuseppe Belluzo• Tome I : 1 vol. 367 p., 260 fig. et pl. ; tome II : 1 vol. 596 p., 490 fig. et pl.
  - Le premier tome, exclusivement consacré à la théorie des turbines, outre les tables de données numériques dont les valeurs, ou bien procèdent d’expériences personnelles, ou bien proviennent des mémoires récents des techniciens et des savants les plus autorisés, renferme de nombreux exemples de calculs qui maintiennent le parallélisme nécessaire entre la théorie et la pratique.
  - Dans le deuxième, réservé plus spécialement aux détails de construction et aux applications des moteurs à turbine, une illustration abondante de plans et de photographies complète naturellement l’étude approfondie et les dis-
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