La science et la vie

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  - Etant intimement persuadés que nos honorés lecteurs seraient heureux de connaître les dimensions exactes de cette construction ainsi que son prix, nous pouvons, sans indiscrétion, soumettre à leur approbation les renseignements suivants :
  - Longueur totale............................................. 80 m. 00.
  - Portée entre les faces intérieures des poteaux.............. 7 mètres.
  - Largeur totale, avec auvents des deux côtés................. 11 mètres.
  - Hauteur sous auvent......................................... 1 mètres.
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  - 221 pannes en acier à treillis pour toiture en hbro-ciment ondulé. . . . 7.981 »
  - 210 éclisses métalliques, au taux de 7 francs.................... 1.170 »
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  - La réussite parfaite de ce grand hangar dépend du fait (pie nos honorés clients ont su se rendre compte de la très grande commodité de la SERIE 39, qui leur a permis de se rendre acquéreurs, sans aucun délai, d’une construction non seulement relativement importante en elle-même et peu coûteuse, mais qui leur donne en même temps exactement le hangar qu’ils désirent et qu'ils peuvent prolonger à tout instant lorsqu’il leur plaira d'y ajouter d’autres travées.
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  - A tout lecteur intéressé, nous nous ferons un plaisir d’envoyer franco et par retour de^ courrier une brochure donnant les prix et les dimensions des 1.200 combinaisons possibles dans la SÉRIE 39.
  - NOTA. — Pour visiter cette construction, il faudra demander Vautorisation au siège social des Huileries de la Mailleraye, 79> rue de Miromcsnil à Paris.
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  - N° 136. " SOMMAIRE Tome XXXIV.
  - OCTOBRE 1928
  - Où en est notre connaissance des métaux? Grâce aux progrès des sciences physiques et chimiques, nous avons aujourd’hui des notions précises sur les propriétés mécaniques des métaux et des alliages en vue de leurs applications..................................
  - Le plus gros électro-aimant du monde vient d’être construit en France : il permettra aux savants d’effectuer d’intéressantes expériences sur les propriétés de la matière................................................
  - Que savons-nous de la foudre? Comment on explique aujourd’hui les diverses formes de l’éclair (fulgurant, en boule, en chapelet) .. . ...........................
  - Le sort de la France industrielle dépend de son électrification. Dans un demi-siècle, les mines de charbon seront épuisées, et, dans notre pays, près de 30.000 communes n’ont pas encore l’électricité.........
  - La météorologie au service de l’aviation...............
  - Le musée technologique de Munich vulgarise l’évolution de l’industrie moderne ................................
  - La grue la plus puissante du monde.....................
  - Le vol sans moteur et-les concours de la Rhœn et de Vauville...............................................
  - La tourbe doit fournir un carburant économique pour nos moteurs d’automobiles..............................
  - L’air comprimé est un auxiliaire puissant et souple de l’industrie moderne....................................
  - Le chauffage domestique par les appareils à combustion totale est extrêmement économique......................
  - Les A côté de la science (Inventions, découvertes et curiosités)................. ..........................
  - La T. S. F. et les constructeurs.......................
  - Chez les éditeurs......................................
  - Dans tous les domaines, les industries de tous les pays réclament, chaque jour, une somme plus considérable d'énergie. Longtemps celle-ci fut obtenue grâce éi la combustion du charbon accumulé dans le sol par le lent travail des siècles. Aussi Vextraction de la houille suivant un rythme incomparablement plus rapide que sa formation et la prospection des nouveaux gisements étant de plus en plus rare, il faut bien envisager le moment oh les houillères seront épuisées. D'après les géologues, cette période serait d'un demi-siècle environ pour la France. Il est, par contre, une autre source d'énergie qui se renouvelle constamment, c'est la houille blanche. La France est <i ce point de vue favorisée, puisqu'on évalue <i 10 millions de chcx'aux la puissance disponible de ses chutes! Sur la couverture de ce numéro, l'artiste a représenté la production de l'énergie électrique par la houille blanche, le transport de l'électricité et l'une de ses principales applications : la traction ferroviaire électrique. (Voir P article sur l'éleetriJi cation à la page 289 de ce numéro. )
  - Marcel Boll ................... 271
  - Docteur ès sciences.
  - Jean Marivai................. 282
  - L. Houllevigue...............285
  - Professeur à la l'acuité des .Sciences de Marseille.
  - Jean Marchand ............... 289
  - Ingénieur I. E. G.
  - Maurice Jouven .............. 299
  - P. C......................... 309
  - Jacques Maurel............... 313
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  - Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés pour tous pays.
  - Copyright by La Science et la Vie, Octobre 1928 - g.. C. Seine 116.544
  - Tome XXXIV Octobre 1928 Numéro i36
  - OÜ EN EST NOTRE CONNAISSANCE DES MÉTAUX ?
  - Grâce aux progrès des sciences physiques et chimiques, nous avons aujourd’hui des notions précises sur les propriétés mécaniques des métaux et des alliages en vue de leurs applications.
  - Par Marcel BOLL
  - DOCTEUR ÈS SCIENCES
  - Dans la métallurgie et la construction mécanique modernes, on emploie couramment .les termes suivants : compressibilité, rigidité, plasticité, malléabilité, ductilité, ténacité, dureté, fragilité, qui répondent à des notions très précises pour définir les qualités d'un métal ou d'un alliage. Cependant, peu de personnes, en dehors des techniciens, seraient capables de définir exactement ces propriétés et, par suite, de s'en faire une notion précise au point de vue pratique. Or tous les problèmes de la construction métallique, qu'il s'agisse des bâtiments industriels, des navires, des machines, des avions, reposent sur la connaissance'rigoureuse des a propriétés mécaniques » des métaux, qui constituent l'une des branches les plus importantes de Vétude de la « résistance des matériaux ». Grâce aux progrès de la physique moderne, les techniciens ont su réaliser des « constructions » et des « mécaniques » dont la légèreté aurait paru, il y a encore quelques années, incompatible avec la solidité et la durée. Il y a peu d'années encore, les organes de la construction moderne auraient nécessité, par suite, l'emploi de quantités de matériaux beaucoup plus considérables que ceux que Von usine actuellement pour obtenir les pièces finies. Pour ces différentes raisons, il nous a paru d'un intérêt prat ique d'exposer ici à nos lecteurs cette technique spéciale de l'étude des métaux, dont, la connaissance est indispensable pour comprendre révolution de la métallurgie moderne. On pourra se rendre compte ainsi, avec aisance, des efforts auxquels on soumet actuellement les métaux, grâce aux propriétés que la science appliquée a su leur faire acquérir, pour leur donner le maximum de résistance à ces efforts.
  - Parmi tous les corps solides, dont les propriétés sont appliquées avec tant de sagacité dans toutes les branches de l’industrie, il n’en est pas dont l’intérêt l’emporte sur celui des « métaux », en entendant, par là, — comme on le fait toujours dans la pratique — à la fois les métaux purs (comme le cuivre des câbles électriques ou le fer doux) et les alliages (comme le laiton ou l’acier). Nous sommes tellement familiarisés avec les propriétés des « métaux », ces pro-
  - priétés font si bien partie de notre expérience quotidienne que nous n’y faisons plus attention ; mais leur étude soulève une infinité de problèmes, qui restent souvent inaperçus, mais qui importent au plus haut point à tous les techniciens et aussi à tous ceux qui veulent comprendre ce qui se passe autour d’eux.
  - Nous nous proposons de mettre au point cette intéressante question. Nous nous occuperons tout d’abord de définir et de préciser
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - les propriétés mécaniques des « métaux », ce qu’on appelle d’ordinaire la « résistance des matériaux », c’est-à-dire leur compressibilité, leur rigidité et leur plasticité, leur malléabilité, leur ductilité, leur ténacité, leur dureté et leur fragilité ; il subit de nommer ces huit substantifs pour constater l’embarras avec lequel un esprit non préparé pourrait les distinguer les uns des autres.
  - Nous nous occuperons prochainement de la constitution de ces corps, ce qui nous permettra de comprendre deux notions non moins essentielles : Vécrouissage et la trempe.
  - Comment peut-on agir mécaniquement
  - sur les corps solides
  - Au point de vue géométrique, un corps solide est caractérisé par deux propriétés, son volume et sa forme ; d’où trois modes d’action possibles, suivant qu’on modifiera l’un, l’autre ou l’un et l’autre.
  - 1° On modifiera le volume sans toucher à la forme : c’est le cas d’un sous-marin en plongée ; on dit que le corps en question est soumis à une compression uniforme ou, plus brièvement, à une compression ; le corps subit une contraction sans déformation ;
  - 2° On modifie la forme sans toucher au volume : ce mode d’action se rencontre dans l’effort latéral ou cisaillement qu’éprouvent les rivets d’assemblage, et aussi dans la torsion des arbres des machines ; le corps subit une déformation sans contraction ni expansion ;
  - 3° On agit en môme temps sur le volume et sur la forme ; citons, comme exemples, la traction à laquelle on soumet, dans les essais, les barres métalliques ; Vécrasement des socles des objets ou des fondations des édifices ; la flexion des poutres encastrées à leurs deux
  - extrémités et leur milieu.
  - chargées en
  - DENIS-POISSON
  - Savant français (1781-1840), un des fondateurs de la théorie de l'élasticité.
  - FIG. 1 et 2.
  - COMPKESSIBII.ITE DES SOI.IDES
  - On enferme le solide à étudier, avec un manomètre, dans un piézomètre rempli d'eau et, pour chaque pression (obtenue par serrage de la vis), on détermine la diminution de volume (ou contraction). Le graphique de droite montre que les contractions sont proportionnelles aux augmentations de pression.
  - La compression
  - Alors que les gaz sont très compressibles, les liquides et les solides le sont infiniment moins ; mais les récents progrès dans la mesure des volumes et dans la réalisation des hautes pressions ont permis de déterminer toutes les compressibilités avec une grande approximation.
  - Pour les liquides et pour les solides, on utilise des presses hydrauliques ou des pié-zomètres, dont la figure 1 fait comprendre le principe. Une éprouvette en verre très résistant renferme un manomètre et le corps à étudier ; on remplit complètement d’eau et, au moyen d’une vis, on enfonce le piston, supposé complètement étanche. Des dispositifs de détail permettent de mesurer la diminution de volume pour chaque pression et, bien entendu, on tient compte des erreurs provenant de la compressibilité de l’eau et de la déformation du récipient. Les résultats obtenus sont représentés par le graphique 2, relatif à l’aluminium : une pression de 1.000 atmosphères (à peu près 1.000 kilogrammes par centimètre carré) amène une contraction de 1,3 pour 1.000 ; un centimètre cube d’aluminium n’a plus qu’un volume de 998,7 millimètres cubes. En général, un corps a une compressibilité d’autant plus grande qu’une pression plus petite y cause une diminution relative de volume plus considérable. Le cuivre et le fer sont deux fois moins compressibles ; le plomb, à peine deux fois plus ; l’air possède une compressibilité 750.000 fois plus grande ou, si l’on préfère, l’aluminium est 750.000 fois moins compressible que l’air ; le fer, un
  - COMMENT ON MESURE LA
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- - OU EN
  - EST NOTRE CONNAISSANCE DES
  - MÉTAUX ?
  - 2711
  - million et demi de fois moins compressible que l’air.
  - Le graphique 2 nous suggère une remarque très importante : les contractions sont proportionnelles aux augmentations de pression (aux compressions) ; le graphique représentatif est une ligne droite, à l'aller comme au retour, pendant la compression et pendant la décompression. En particulier, lorsqu’on supprime toute compression, le volume revient à sa valeur primitive : de tels effets sont appelés temporaires ou élastiques ; le mot « temporaire » s’entend de lui-même (son
  - Vsmm
  - v ><
  - Fonce
  - 1<’IG. 3.-CISAILLEMENT IV UN CUBE
  - d’aluminium
  - La base A B est encastrée ; pour faire glisser la base supérieure de ce cinquième de 'millimètre (de CD en E F), il faut exercer une force tangenticlle.
  - opposé.est «permanent » ; le mot « élastique », dont l’opposé est « plastique », indique seulement ce retour au volume initial lorsqu’on revient aux conditions du début (pression atmosphérique). On constate, en outre, que l’état du métal, sa constitution interne, n’a pas varié (1) ; et c’est là une loi tout à fait générale : tant qu’on a affaire à des modifications élastiques, il n’y a jamais changement de la constitution interne ni, par conséquent, des propriétés du métal.
  - Le cisaillement et la torsion
  - A l’inverse de la compression qui donne naissance à une contraction sans déformation, cisaillement et torsion occasionnent des déformations sans variation de volume, tout au moins lorsqu’on reste dans le domaine des actions élastiques. Le cisaillement est plus facile à définir ; la torsion, qui n’est qu’une somme de cisaillements, est plus facile à réaliser.
  - Considérons, par exemple, un centimètre cube d’aluminium, dont la base inférieure
  - (1) Suivant le terme que nous définirons plus tard, te métal ne s’est pas écroui (môme si la coriiprcssion atteint des dizaines de milliers d'atmosphères).
  - est encastrée ; la figure 3 le représente en coupe A B C D ; sur la base supérieure, nous faisons agir une force dans le sens indiqué par la flèche ; sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, cette force agit à la manière d’un couperet, c’est une force « tan-gentielle », produisant un c isaillement. Si la pres-sion est suffisante, toutes les couches horizontales vont glisser les unes sur les
  - FIG. 4 HT 5. --- UN QUOI
  - CONSISTE, LA TOKSION On saisit (fig. 4) entre le pouce et l'index le bout d'un fil de caoutchouc dont l'autre extrémité est fixe; puis (fig. 5) on fait tourner la main de 9()o.
  - section A B C D se parallélépipède de
  - autres, et le cube de transformera en un section A B E F. On dira qu’un métal possède une rigidité d’autant plus grande qu’il faut appliquer une pression plus grande pour occasionner
  - Z mm
  - un angle de glissement :
  - C A E plus petit. Nous n’étonnerons per' sonne en affirmant que la rigidité des' métaux est considérable : pour faire glisser la section supérieure de 1/5 de millimètre, en d’autres termes, pour que l’angle de glissement fût d’un degré, on devrait appliquer une pression de 5.000 kilogrammes par centimètre carré.
  - Pince
  - Le cui vre est deux fois plus rigide que l’aluminium ; le fer, trois fois plus que l’a-luminium; le plomb, trois fois
  - FIG. G. - LA TORSION D’UNE
  - TIGE D’ALUMINIUM
  - La tige est encastrée à scs deux bouts; on saisit son milieu avec une pince dans les conditions actuelles, il suffit de faire agir sur la pince une force de 5 hectos à (J centimètres de l'axe de la tige.
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- - 274
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LE C1SAI I.l.lüUiNT
  - Ln cisaille représentée ci-dessus (qui fonctionne hydrauliquement) peut couper des tôles de 1 m 50 de
  - largeur et. de 25 millimètres d'épaisseur.
  - Cliché Déniai.
  - I.A FLEXION
  - Dans cette grue pivotante (force de 30 tonnes), le bras en porte à faux travaille, à la flexion.
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- - OU EN EST NOTRE CONNAISSANCE DES MÉTAUX? 275
  - moins rigide ({lie l’aluminium, neuf J'ois moins rigide que le fer. Pour tout dire, la rigidité se définit le plus simplement comme étant la résistance au cisaillement ; et on vérifie que le cisaillement ne change pas le volume, tant qu’on se main-tientdansledo-mainedesdéfor-«nations temporaires (ou élastiques), tant que la pression appliquée n’est pas suffisante pour produire une déformation permanente (ou plastique).
  - Le cisaillement, aisé à définir, est d’une réalisation pénible ; mais la torsion se conçoit facilement, comme une somme de cisaillements : lorsqu'on tord entre les doigts une corde de caoutchouc, dont l’autre bout est fixe (fig. 4), les doigts exercent précisément un effort tangen-tiel (1) ; notre figure représente le cas où l’angle de torsion est de 90°. L’extrémité inférieure a donc tourné de cet angle ; la section médiane tourne d’un angle deux fois moindre et, si nous avions tracé à l’encre une ligne droite le long du fil, cette ligne serait devenue une hélice. Le caoutchouc
  - (1) Un elTort normal il la section serait une traction qui allongerait le fil.
  - convient parfaitement pour illustrer la torsion, car il est extrêmement peu rigide;mais ce que nous venons de dire s’appliquerait aussi bien aux métaux, à la condition, naturellement, de faire intervenir des efforts suffisants. En reprenant l’aluminium comme exemple (fig.O), on peut cherchera tordre de 90° (au moyen d’une pince) le milieu d’une tige de 20 centimètres de long et de 2 millimètres de diamètre : si nous disposons d'une force d’un kilogramme, il faudra 1’appliquer à 0 centimètres de l’axe de la tige (bras de levier de 0 een-s ) ; à centimètres, il sulïiraitd’une force deux fois plus faible (1/2 kilogra mme), etainsi de suite. Ajoutons qu'en opérant sur une tige de 4 millimètres de diamètre, une torsion de 90° ne serait obtenue qu’avec un couple (1) 1(» fois plus grand, soit 1(> kilogrammes à 0 centimètres ou 8 kilogrammes à (> centimètres.
  - Ne négligeons pas de faire remarquer que les deux déformations représentées par les ligures 8 et 0 sont identiques de nature :
  - (1) On appelle «couple" l'effort qui produit une torsion : c'est le produit de la force par le bras de levier.
  - 1,.V TOKSIOX
  - Cette figure représente une. turbine hydraulique du type Francis (55.000 eh) ; Veau arrive en C; l'arbre A qui met en mouvement Valternateur 1), travaille à la torsion. (Le diamètre de cet arbre, qui est. comparable à celui du corps humain, montre l'importance de l'effort demandé en régime normal. )
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- - 27(5
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - -A
  - FIG. 7 HT 8. --- MACHINE DE TRACTION
  - (force : 100 tonnes)
  - Véprouvette E est prise entre les deux mordaches M et M’, dont la première est reliée à la vis de traction V, alors (pie Vautre transmet l'effort à la balance romaine, de fléau F et de curseur K (P représente un pouls de contrôle). Le mouvement du moteur (transmis par une courroie à la poulie) produit lu rotation du galet G qui frictionne sur le plateau A. La rotation de ce plateau, réduite par les engrenages B, se transmet finalement à une roue dentée I), clavelée sur un écrou. Cet écrou bute contre le bâti de la machine et fait rccider la vis V, d'où traction. Les leviers Lp L2 et L„ réduisent l'effort dans le rapport de 1.000 à 1 pour qu'on puisse le mesurer par la balance romaine.
  - sachant la pression qui cisaille le cube (fig. 3), on peut calculer le couple qui tord la tige (lig. (>). Et eeci, non seulement pour raluminium, mais pour les autres métaux (plomb, cuivre, fer,...).
  - La rigidité est donc la résistance à la torsion aussi bien qu’au cisaillement. Seuls les solides présentent de la rigidité ; au contraire, les liquides n’en ont pas, ce qui les empêche d’avoir une forme invariable (ou difficilement variable). Mais, comme liquides et solides possèdent une très faible compressibilité, ils ont, les uns et les autres, un volume pratiquement fixe dans les conditions habituelles, à l’inverse des gaz qui n’ont ni volume lixe ni forme fixe. On voit, du même coup, l’importance de ce que nous venons de dire sur la compressibilité et sur la rigidité, en ce qui concerne notre compréhension des états de la matière.
  - On peut, dans les essais de torsion, distinguer les déformations élastiques et les déformations plastiques ; mais nous allons trouver un exemple plus net et plus accessible dans le cas de la traction.
  - La traction et l’écrasement
  - La traction (ou étirage) consiste à allonger un cylindre — ou, comme on dit, une « éprouvette » — de métal en exerçant des forces sur ses deux bases terminales ; on réalise une traction en se reportant à la figure 4 et en déplaçant verticalement la main de haut en bas.
  - Bien que la traction soit l’essai de beaucoup le plus employé dans la pratique pour évaluer les propriétés mécaniques des alliages, c’est un phénomène fort complexe qui met en jeu ci la fois la compressibilité et la rigidité : dépendant de la rigidité, la traction ne pourra être élastique que si les efforts exercés sont suffisamment minimes ; sinon, elle donnera lieu à des déformations plastiques (ou permanentes), en ce sens que le cylindre ne reprendra plus ses dimensions primitives, lorsqu’on l’aura replacé dans ses conditions initiales.
  - Nous avons reproduit (lig. 7 et 8) une « machine de traction » utilisée dans les essais industriels et nous emploierons, pour fixer les idées, une éprouvette d’aluminium de 10 centimètres de long et de 7 millimètres de rayon (donc de 154 millimètres carrés de section primitive) ; cette éprouvette est représentée en demi-grandeur par la figure 9,1. D’ailleurs, quelles que soient les dimensions et la nature du cylindre, on passe par les quatre stades suivants :
  - 1° Stade de traction élastique. Tant que la « tension » ne dépasse pas 4 kilogrammes
  - EIG. 9. - CE QUE DEVIENT UN CYLINDRE (i)
  - REPRÉSENTÉ EN DEMI-GRANDEUR, LORSQU’ON 1.E SOUMET A DES EFFORTS DE TRACTION DE PLUS EN PLUS CONSIDÉRABLES
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- - OU EN EST NOTRE CONNAISSANCE DES MÉTAUX? 277
  - par millimètre carré, c’est-à-dire, pour les dimensions choisies, tant que la force n’atteint pas 616 kilogrammes, il y a proportionnalité entre les allongements produits et les tensions appliquées. Pour 4 kilogrammes par millimètre carré, l’allongement relatif est de 2 % ; la longueur est devenue 10 cm 2 (1) (ûg. 9, II) ; ces deux nombres : 4 kilogrammes par millimètre carré (pour la tension) et 2 % pour l’allongement relatif définissent la plasticité de l’aluminium, c’est-à-dire la tension ou l’allongement relatif qu’il faut dépasser pour occasionner une déformation permanente. Ce premier stade
  - H 000
  - « 500
  - Allongements ' relatifs
  - FIG. 10. -- ESSAI DE TRACTION
  - Il s'agit du cylindre de la figure 9. Le graphique indique les allongements successifs lorsqu'on tire de plus en plus sur l'éprouvette.
  - de déformation est représenté par nos deux figures 10 et 11 : c’est la portion rectiligne O p de la figure 10, où on exprime les allongements relatifs en fonction de la force (en kilogrammes) appliquée à l’éprouvette ; c’est aussi la portion rectiligne O P de la figure 11, où les allongements relatifs sont rapportés à la tension (en kilogrammes par millimètre carré).
  - Remarquons que, tout le long de la déformation élastique, il y a proportionnalité entre les allongements relatifs, d’une part, et les forces ou tensions, d’autre part. Pour d’autres métaux, la plasticité se trouverait définie ainsi :
  - Fer.......... 6 kg par mm2 1 %
  - Cuivre....... 3 — 1%
  - Plomb........ 1/2 — 10 % ;
  - On voit que le plomb est beaucoup plus plastique que l’aluminium ou le cuivre, et surtout que le fer, comme une expérience superficielle l’avait déjà enseigné à chacun de nous.
  - (1) Le rayon est devenu 6 mm 95.
  - 2° Stade de traction plastique uniformément répartie. Lorsqu’on dépasse les points p (fig. 10) ou P (fig. 11), c’est-à-dire lorsqu’on augmente encore la force de traction (ou la tension), les allongements relatifs croissent énormément — beaucoup plus que si on prolongeait les lignes droites O p ou OP—.On obtient alors l’apparence de la figure 9, III, ce qui, sur nos graphiques 10 et 11, correspond aux portions de courbe p m ou P M. Toute l’éprouvette s’amincit régulièrement ; mais elle reste partiellement allongée et amincie, quand on cesse l’effort appliqué : la déformation est plastique (ou permanente).
  - > £ 8
  - 30%
  - nelati fs
  - FIG. 11. -- ESSAI DE TRACTION
  - Cette représentation est plus rationnelle que l'autre, car elle exprime les allongements en fonction de la tension effective que subit l'éprouvette.
  - 3° Stade de striction. Continuons à tirer toujours davantage, à partir des points m ou M. Il se produit un amincissement localisé, une « striction », comme le montre la figure 9, IV ; cette striction ne se produit pas nécessairement au milieu de la barre ; elle est due à un défaut d’homogénéité du métal, à l’existence d’une zone de moindre résistance mécanique (1). Nos deux graphiques 10 et 11 diffèrent alors notablement : dans les appareils industriels, on constate que la force appliquée (2) diminue (portion m r de la fig. 10) ; mais cette force se trouve répartie sur une section plus faible (la striction) et si, pour obtenir la tension effective, on divise la force (expérimentalement mesurée) par la section la plus faible, on trouve une tension qui reste sensiblement constante, comme le montre la portion M R de la figure 11.
  - (1) Des éprouvettes extrêmement homogènes se brisent simultanément en un grand nombre d’endroits différents.
  - (2) Mesurée à la balance (fig. 7 et 8) ou au dynamomètre.
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- - 278
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Cliché Delattre etFrouard.
  - LE LAMINAGE
  - Des tôles (1 m 10 x 3 m 40), roulant sur les galets du premier plan, passent entre les deux cylindres du laminoir, dont Vun est complètement visible, alors que Vautre ne présente, sur la photographie, que
  - sa partie supérieure.
  - Cliché Schneider et Clc.
  - LE TRÉFILAGE
  - Cette presse à tréfder (force 1.300 tonnes) est utilisée pour la fabrication des réservoirs de torpilles et
  - des gros projectiles.
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  - OU EN EST NOTRE CO N NA J SS A N CE
  - DES MÉTAUX?
  - 4° Stade de rupture. Et, finalement, le cylindre se brise, ainsi que l’indique la ligure 9, V, à laquelle cor-respondent les points r et R de nos graphiques 10 et 11. Le point R, dont la signification est plus correcte, définit la ténacité de l’aluminium. La tension de rupture est 10 kilogrammes par millimètre carré et l’allongement relatif à la rupture, environ 30 %. Pour d’autres métaux, on aurait :
  - Fer......... 25 kg par mm2 40 %
  - Cuivre ...... 22 ^ 50 %
  - Plomb....... 2 500 %.
  - Il est à peine besoin de faire remarquer combien la notion de tension de rupture est importante au point de vue pratique : non seulement on ne s’approche pas de ces tensions exagérées, mais on adopte des coefficients de sécurité compris entre 5 et 10, c’est-à-dire qu’on n’applique jamais que des tensions égales au cinquième ou au dixième de celle qui produirait (les catastrophes.
  - Un mot seulement pour définir Vécrasement, opération inverse de la traction : il suffit de remplacer allongement par raccourcissement, amincissement par épaississement, striction par rendement. La rupture se produit naturellement au point de plus forte section ; et la tension de rupture par écrasement est envhon le double de la tension de rupture par traction, soit 20 kilogrammes par millimètre carré pour l’alumi-nium, 50 pour le fer, 40 pour le cuivre et 4 pour le plomb.
  - La flexion
  - D’un maniement mathématique délicat, la flexion nefait intervenir aucune propriété nouvelle du métal ; elle est très voisine de la trac-
  - tion, puisqu’elle se rattache, de la même manière que cette dernière, à ces qualités f o n d a m e n -taies que sont la compressibilité et la rigidité.
  - FIG. 13. -- I.A DUCTILITÉ
  - Un métal est ductile lorsqu'un cylindre se laisse tréfiler par des passages à travers les trous de plus en plus petits d'une filière.
  - FIG. 12. - LA MALLÉABILITÉ
  - Un métal est malléable lorsqu'une lame se laisse amincir par des passages successifs entre les rouleaux (d'un laminoir) tournant en-sens inverse.
  - La llexion la plus familière est celle des lils télégraphiques, qui, par suite de leur propre poids, ne conservent pas une forme rectiligne; on retrouve la llexion non seulement dans les ponts (principalement dans les ponts suspendus), mais dans les planchers des édifices et, en général, dans l’équilibre des poutres, dans trois cas principaux : poutre encastrée à une extrémité et libre à l’autre, poutre encastrée à ses deux extrémités, poutre reposant tout simplement sur deux appuis à ses deux extrémités. Dans tous les cas, il se produit une « flèche » (c’est-à-dire un déplacement vertical maximum), qu'il est pos-
  - sible de calculer, lorsque le métal est connu, par un essai de traction.
  - 3000kg
  - ' (
  - Métal
  - à
  - essayer
  - Métal
  - à
  - essayer
  - Malléabilité
  - et ductilité
  - A la plasticité et à la ténacité se rattachent d’autres quali t é s , qui offrent un intérêt pratique considérable dans le «travail» des métaux, c’est-à-dire dans la possibilité de leur donner une forme déterminée a ut renient que par la fusion : il subit de comparer le comportement d’un métal, sous l’action du marteau, avec celui du verre et du caoutchouc. Nous avons là le principe (le toutes ces opérations fondamentales que sont le forgeage, le laminage, l’estampage, le dressage, l’emboutissage, le tréfilage,...
  - Un métal est malléable quand une lame peut s’amincir sans se déchirer sous l’influence du laminoir (fig. 12), de la presse ou, plus simplement, du marteau. La malléabilité est ainsi une combinaison entre une légère traction dans une certaine direction (horizontale) et un écrasement considérable dans une direction perpendiculaire (verticale). Comme traction et écrasement vont de pair, la malléabilité d’un métal dépendra principalement de sa ténacité.
  - FIG. 14. --- LA DU1ÎUTÉ
  - On exerce une force de 3.000 kilogrammes (par exemple) par l'intermédiaire d'une bille sur le métal à essayer; ce métal est d'autant plus dur qu'est plus petite l'empreinie laissée.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Un métal est ductile lorsqu’un cylindre se laisse « tréfiler » en fil fin par des passages successifs à travers les trous de plus en plus petits (ûg. 13) d’une filière (plaque d’acier très dur). La ductilité est ainsi une combinaison entre une traction suivant l’axe d’un cylindre et un cisaillement appliqué à tout son pourtour, au moment de la traversée. Un a une première idée de la ductilité d’un métal en connaissant son allongement relatif au moment de la rupture.
  - Malléabilité et ductilité sont des propriétés plus pratiques que théoriques : elles correspondent, l’une et l’autre, à la propriété que possède un métal de se déformer sans se briser, sous l’iniluence d’efforts dont la réalisation est particulièrement commode.
  - La dureté
  - La dureté est la résistance à la pénétration. Ce serait une erreur de croire qu’elle définit une seule propriété physique précise : un corps possède autant de duretés qu’il existe de manières de l’entamer. En fait, les divers corps se placent dans le même ordre pour les diverses duretés qu’on a pu délinir et mesurer ; ces duretés interviennent principalement dans l’usure des pièces, dans le travail à la lime ou à l;(i perceuse ; l’une d’entre elles sert de base à une méthode, très souvent employée à cause de sa grande simplicité et due au métallurgiste anglais Brinell.
  - Cette méthode consiste à appuyer fortement sur le métal à essayer une bille très dure (1) avec une force qu’on peut mesurer (lig. 14) et à déterminer ensuite la surface de l’empreinte ainsi produite. Un échantillon donné aura une dureté (superficielle) d’autant plus grande que la force exercée sera plus grande et que l’empreinte sera moins étendue : la dureté pourra donc s’exprimer en kilogrammes par millimètre carré.
  - Le « chiffre Brinell » correspond à la dureté d’un métal par rapport à une sorte particulière d’acier, ce qui présente un certain degré d’arbitraire ; cet arbitraire, on l’élimine en remplaçant la bille d’acier par une bille du même métal, et on obtient ainsi la dureté du métal par rapport à lui-même ou dureté absolue. Voici, pour les métaux qui nous ont servi d’exemples, les duretés absolues, mesu-
  - (1) En acier trempé, dont le diamètre est, par exemple, 1 centimètre. '
  - rées en kilogrammes par millimètre carré :
  - Aluminium.................. 60
  - Fer....................... 225
  - Cuivre..................... 90
  - Plomb...................... 10
  - On voit que les métaux se classent dans le même ordre pour la tension de rupture et pour la dureté ; cette dernière propriété offre l’avantage d’être mesurable beaucoup plus simplement.
  - La fragilité
  - Toutes les qualités qui précèdent : compressibilité et rigidité, plasticité et ténacité, dureté, sont relatives à des modifications extrêmement lentes, sans à-coup : elles sont des propriétés « statiques ». La propriété dynamique la plus importante est la résistance au choc (1) ou son inverse : la fragilité (ou non-résistance au choc). La considération de cette dernière permet de concevoir — ce qui, au premier abord, semble paradoxal — qu’une même matière (2) puisse être en même temps très tenace, très dure et très fragile, très résistante à la rupture par traction, très résistante à la pénétration et très peu résistante au choc. Le paradoxe s’explique par ce fait que, dans l’essai au choc, le corps n’a pas le temps de se modifier, tandis que les autres essais (traction et dureté) sont accompagnés d’une transformation profonde, que nous expliquerons, sous le nom d’écrouissage, au cours de notre second article.
  - 11 existe un grand nombre de moyens de déterminer la fragilité ; nous n’en décrirons qu’un, celui dont le principe et la réalisation sont les plus simples. On emploie toujours, aujourd’hui, des barreaux entaillés, pour créer une zone de fragilité ; telle est l’éprouvette représentée, en grandeur réelle, par la figure 15, où la section à rompre est exactement un centimètre carré.
  - L’appareil se compose d’un mouton pesant par exemple 12 kilogrammes, terminé par une surface plane et prolongé par un long couteau (fig. 16). Ce poids tombe de 4 mètres et est guidé dans sa chute : il fournit ainsi une énergie de 48 kilogrammètres. En arrivant en bas, cette énergie commence par briser le barreau, et le surplus d’énergie
  - (1) Appelée « résilience ».
  - (2) L’acier trempé et le verre, par exemple.
  - 55 mm
  - UN BARREAU ENTAILLÉ
  - FIG. 15.
  - L'entaille a pour but de créer une zone de fragilité. Ce barreau, dessiné en grandeur réelle, sert pour les essais de choc.
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- - OU EN EST NOTRE CONNAISSANCE DES MÉTAUX ? 281
  - Lame perc'ee
  - comprime, immédiatement après, les deux ressorts d’une quantité qu’on mesure ; on peut ainsi calculer le nombre de kilogram-mètres employés à la rupture. Si, par exemple, ce nombre est 10, on dira que la fragilité est
  - — ou 0,1. C’est ainsi qu’on trouve les fragilités suivantes :
  - Aluminium.................... 0,090
  - Fer.......................... 0,047
  - Cuivre..................... ... 0,056;
  - l’aluminium est deux fois plus fragile que le fer ou le cuivre.
  - Quelques propriétés secondaires
  - Il existe quelques autres propriétés mécaniques, qui ont le grand intérêt de montrer que les solides ne diffèrent pas, par nature, des liquides ou même des gaz, mais que ces divers corps matériels sont séparés par des différences de degré :
  - 1° La réactivité. Lorsqu’un métal a subi une déformation élastique (une torsion, par exemple), on constate que, pour revenir à son état primitif, il lui faut très longtemps ; mais il y revient, puisqu’on est resté dans le domaine des déformations temporaires. On dit alors que le métal présente de la réactivité : ce phénomène est très fâcheux dans les baromètres métalliques et dans les autres instruments de mesure ;
  - 2° La viscosité. Tout le monde comprend ce que signi-iient ces phrases : « Le sirop est plus visqueux que l’eau ; l’éther est plus fluide que la glycérine ». Les liquides sont à peu près cent fois plus visqueux que les gaz ; mais les solides sont cent milliards de fois plus visqueux que les liquides. On comprend ainsi que, quand on pose deux surfaces métalliques l’une contre l’autre, chaque métal ne diffuse pas chez le voisin ; cependant cette diffusion se constate sous de fortes pressions et, même, lorsque les surfaces sont bien propres, elles se soudent facilement à froid : c’est le cas pour 1’ «or adhésif» dont se servent les dentistes.
  - Les forces de cohésion sont de nature électrique
  - Nous en avons fini avec les propriétés mécaniques des métaux et des alliages : tant que le corps ne se trouve paë modifié
  - trou
  - 40mm
  - FIG. 16. -- MESURE DE LA
  - FRAGILITÉ
  - Le mouton, en tombant, commence par briser le barreau en taille (fig. 15 ), puis comprime les ressorts ; Vénergie employée pour la rupture se calcule comme étant la différence entre l'énergie à l'arrivée et l'énergie communiquée aux ressorts.
  - de façon profonde, ces propriétés se rattachent toutes aux deux plus simples d’entre elles : la compressibilité et la rigidité, la résistance à la contraction et la résistance au cisaillement. Toutes ces résistances, que nous avons rencontrées chemin faisant, décèlent des forces — attractives ou répulsives — qui s’exercent entre les particules ultimes du métal et qu’on nomme (d’un nom général, mais vague), « forces de cohésion ».
  - Quelle est la nature de ces forces?
  - La réponse nous est fournie par deux physiciens allemands contemporains, W. Kossel et M. Born (1) : ces forces sont de nature électrique.
  - Il est impossible de donner ici une idée nette de ces théories très mathématiques, qui sont développées dans l’ouvrage (en allemand) de Max Born sur « la dynamique des réseaux cristallins ». Rappelons toutefois :
  - 1° Que deux électricités de noms contraires s’attirent et que deux électricités de même nom se repoussent ;
  - 2° Que tous les corps matériels sont formés de particules électrisées, les unes positivement , les autres négativ cm ent.
  - Ceci posé, on conçoit que, pour un métal comme le cuivre, les forces répulsives et attractives se font équilibre; si, maintenant, nous le plaçons dans un piézomètre (fig. 1 ), la répulsion entre particules va devenir prédominante, mais elle sera équilibrée par la force que nous exerçons de l’extérieur. C’est ainsi qu’on peut calculer la compressibilité et, même, en déduire l’énergie mise en jeu dans le rapprochement de deux particules différentes, rapprochement qui n’est, en somme, qu’une réaction chimique : grâce à l’électricité, la chimie et la cohésion reçoivent une seule et même explication.
  - La cohésion présente donc un intérêt théorique. Étant bien pénétrés des notions (pie nous venons d’acquérir, nous sommes à même d’aborder la seconde partie de cette étude, c’est-à-dire de connaître la constitution des métaux et des alliages, puis de comprendre en quoi consistent l’écrouissage et la tiempe. Marcel Boll.
  - (1) Celui-ci est connu de nos lecteurs grâce à l’article de Max Born et Marcel Boll, « La physique allemande dans ces dix dernières années », La Science et la Vie, juin 1927.
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- - LE PLUS GROS ÉLECTROAIMANT DU MONDE
  - VIENT D’ÊTRE CONSTRUIT EN FRANCE
  - Il permettra aux savants d’effectuer d’intéressantes expériences sur les propriétés de la matière
  - Par Jean MARIVAL
  - Notre collaborateur le professeur Houl-levigue a déjà entretenu nos lecteurs du projet de construction d’un élec-troaimant de puissance et de dimensions exceptionnelles, suivant le projet de M. Cotton, membre de l’Institut (I). Grâce aux fonds de la .Journée Pasteur, M. Cotton a réussi à établir ce puissant appareil, qui vient d’être ins ta lié à l'Office National des Recherches et Inventions de Relie vue, près de Paris.
  - On saitàquoi peut servir la e r é a t i o n d e champs magnétiques intenses pour les physiciens, dont les recherches de laboratoire ont souvent des applications pratiques qui modifient les conditions mêmes de la vie moderne. Grâce à eux, l'étude de la matière en général, celle des propriétés magnétiques aux hautes et aux basses températures, les recherches sur la structure des cristaux, le développement des théories moléculaires et atomiques, l'étude de l'électricité, voire de la radioactivité seront grandement facilités.
  - Mais, pour cela, il s'agissait de créer un appareil susceptible de fournir des champs magnétiques intenses dans un espace suffisant. pour y effectuer les expériences nécessaires. En effet,, la quest ion si souvent posée : (1) Voir La Science et la Vie, n° 115, |>. 2.‘>.
  - Quel champ donne votre électroaimant? n’a aucun sens quand on ne précise pas les dimensions de l’entrefer (1). Un petit électroaimant muni de pièces polaires pointues terminées par des facettes microscopiques, donnerait des champs extrêmement élevés si on pouvait le construire avec une rigueur géométrique et réduire de plus en plus les dimensions de l’entrefer. Mais, pour travailler avec fruit, il faut des entrefers d’étendue suffisante. Il faut, par exemple, quand on étudie faction du magnétisme sur les propriétés optiques des liquides, que les rayons lumineux traversent une épaisseur suffisante.
  - Avant d’entreprendre la construction de l’électro, un modèle réduit au quart fut établi afin de permettre de procéder aux essais et d’étudier la meilleure l'orme à donner aux diverses parties de l’appareil.
  - Cette étude a apporté des renseignements intéressants, d’ordre général, sur la construction des électroaimants, petits ou grands, et sur la théorie elle-même de ces instruments. On a constaté, par exemple, que les noyaux cylindriques ou tronconiques donnaient, contrairement à ce qu’on avait pensé, des
  - (1) L’entrefer est la distance qui sépare les pièces polaires.
  - VUE l)ü GRAND ÉLKCTRO AIMANT DK L’ACADÉMIE DES SCIENCES. INSTALLÉ A L’OFFICE NATIONAL DES RECHERCHES ET INVENTIONS, A HELLEVUE
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- - LE PLUS CRÛS ÊLECTROA / MA N T DU MONDE 288
  - résultats très voisins, que la culasse n'a décidément pas pour la production du champ l'importance que certains lui attribuaient, et qu’elle ne sert souvent qu’à éviter les inconvénients d’un champ magnétique parasite au voisinage de l’instrument, etc... Du point de vue théorique, le résultat le plus important, c’est que la notion de circuit magnétique, si précieuse pour le calcul des transformateurs et des machines, est à peu près inutile quand il s’agit d’un tel électroaimant de laboratoire.
  - Dans ce cas, c’est un autre calcul qui est alors indispensable : celui du champ direct,
  - (pie produisent les bobines magnétisantes a u centre de l’instrument.
  - Les photographies qui illustrent cet article montrent l’as peet général de 1’ é 1 e e t r o a i -niant. Les bobines, parcourues par un courant électrique de 100 ampères sous 240 volts, sont enroulées a u t o u r d e noyaux tronco-niques en acier extra -do u x forgé.
  - Ces noyaux sont traversés par trois tubes manœuvrés par un volant-manivelle ( lig.page 282), qui sert à faire avancer ou reculer les pièces polaires que l'on voit au centre de réleetroaimant (lig. page 284). où elles se terminent par une partie troneo-nique en ferro-cobalt ayant pour diamètres maximum et minimum 25 et 0 centimètres.
  - Les bobines, montées sur une carcasse de bronze, sont constituées par un enroulement formé par un tube de cuivre, où l’on fait circuler de l’eau pour éviter réchauffement dû au passage du courant. Leur masse totale est de 8.500 kilogrammes.
  - Le poids total de l'instrument est a peu
  - près de 115 tonnes ; la puissance électrique des deux groupes qui l'alimentent actuellement, à Bellevue, est de 110 kilowatts. Les mesures précises du champ n’ont pas encore été faites dans de petits entrefers. Celles qui ont été exécutées dans des entrefers étendus ont donné exactement le résultat qu’on attendait et qu'on déduisait do l'étude laite sur le modèle réduit. Indiquons, par exemple, qu’on obtient 40.400
  - gauss (1) dans un volume cylindrique ayant 4 centimètres de diamètre et 2 centimètres de hauteur. Des e h a m p s d e cette intensité avaient été réalisés déjà, mais dans des intervalles bien trop petits pour qu’on pût les utiliser.
  - Aux champs réalisés dès à présent, il faut ajouter l'appoint très important que fourniront des bobines supplémentaires placées dans l'entrefer (2). Le choix de ces bobines (relativement peu coûteuses) dépend de la nature des expériences. Kl les ne sont pas encore construites ; on a simplement fait les études préliminaires relatives à leur fonctionnement. Mais, dès à présent, M. J.-L. Breton a fait installer, dans la station de Recherches (pii se trouve précisément non loin de l'éleetroaimant, sur les terrains de l'OIlice National des Recherches et Inventions, de puissants groupes de transformation ne donnant pas ensemble moins de 2.500 kilo-
  - (1) Le gauss est l'unité de eliamp magnétique : le champ terrestre a une intensité voisine d’un demi-gnuss.
  - (2) Voir l'article de L. I loullevigue dans l.u Science i'l Ut Vie, n” 115, p. 2ô.
  - l'XK DKS Ol'KItATlOXS 1)K MONTACK DK I/Kl .KCTRO A IM A NT
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - watts, qui serviront à alimenter ces bobines supplémentaires.
  - Ajoutons que sur remplacement de l’élec-troaimant lui-même, entre les piliers qui servent à le supporter, se trouve, dans une chambre spéciale, une table qui portera la
  - principal, par la puissance qu'il mettra en jeu, par les diverses facilités qu’apporte le choix de son emplacement, dépasse largement ce dont on disposait jusqu’à présent. Les travailleurs qui pourront bientôt en profiter n’oublieront pas que, si cette réali-
  - LE GRAND ÉLECTUOAIMANT DE L’ACADÉMIE DES SCIENCES Les diverses parties de Vinstrument sont nettement visibles sur cette photographie.
  - fente et le châssis d’un grand spectrographe vertical. Pour installer ce spectrographe, on a construit un puits de 0 mètres de profondeur, soigneusement clos et bien étanche, dont la température constante permettra des recherches d’optique très délicates.
  - On voit que l’ensemble de cette installation, par les dimensions de l’instrument
  - sation a pu être faite, c’est grâce à la Journée Pasteur. Leur souvenir reconnaissant ira à tous ceux qui ont participé à l’organisation de cette journée en même temps qu’à ces milliers de donateurs qui ont fait, ce jour-là, pour nos laboratoires, en souvenir du grand savant, un geste généreux.
  - J. Maiiival.
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- - QUE SAVONS-NOUS DE LA FOUDRE ?
  - Comment on explique aujourd’hui les diverses formes de l’éclair (fulgurant, en boule, en chapelet).
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - La foudre est l'un des phénomènes atmosphériques les plus difficiles à expliquer. Chacun sait que l'éclair est’ du à une décharge électrique et, avant que la photographie ne soit devenue un puissant moyen d'observation, l'éclair fulgurant était représenté à tort par un zigzag de feu. Mais, au fur et à mesure que la science approfondit les phénomènes naturels, les savants constatèrent que la décharge électrique affectait des aspects bien différents, tels que ceux des éclairs en boide, en chapelet, et qu'une persistance lumineuse de plusieurs secondes accompagnait ce phénomène. Ces observations donnèrent naissance à une nouvelle hypothèse, qui est celle de la « matière fulminante », dont nous ignorons, du reste, la composition. On admet, à l'heure actuelle, que celte matière fulminante se formerait aux hautes températures de l'éclair et qu'elle se décomposerait violemment dès que la température ambiante s'abaisserait au-dessous d'une certaine limite. C'est en se basant sur ces interprétations scientifiques relativement récentes que M. Houllevigue nous expose ici cette hypothèse, qui a permis d'expliquer, d'une façon fort simple, les météores les plus divers. Le savant professcur nous laisse prévoir que les laboratoires à haute tension récemment créés, tels que celui d'Ampère, de 1 million de volts (1), ci celui de notre éminent collaborateur, Jean Perrin, de 500.000 volts en courant continu (2), permettront de juger de la valeur de cette hypothèse, soit en la confirmant, soit en l'infirmant.
  - Un bref résumé de ce qu'on savait jusqu’ici
  - A foudre, dont l’éclair est l’aspect lumineux et le tonnerre la manifestation sonore, est le plus impressionnant des météores, à telles enseignes/ que les Anciens en liront l’attribut du premier de leurs dieux. Sa nature n’a commencé à nous être révélée qu’aux environs de 1752, où Dalibar, Delor et surtout de Romas, presque en même temps que Franklin, établirent le caractère électrique des décharges atmosphériques.
  - Des observations soigneusement effectuées en 1921 et 1922, à Upsal, par Norinder, ont établi que ces décharges, dont la durée moyenne est de quelques centièmes de seconde, ne sont généralement pas oscillantes. L’intensité du courant électrique qui circule dans le sillon lumineux de l’éclair peut atteindre 10.000 à 100.0000 ampères, si on l’évalue
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 81, pago 183.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 95, page 429.
  - d’après les effets produits, comme la volatilisation des pointes de paratonnerre, la fusion des cloches (ûg. 1) ou la production des fulgurites (1). Quant au voltage atteint par la décharge, on a donné, à son sujet, les indications les plus fantaisistes.
  - Mais la forme si variée des éclairs nous montre aussi la complexité du phénomène; Arago, dans une notice célèbre, les avait déjà répartis en trois classes : la première comprend les éclairs fulgurants (üg. 2), qui sont, assurément, les plus fréquents ; éclatant entre deux nuages ou entre un nuage et le sol, tantôt rectilignes comme un trait de feu, tantôt ramifiés comme des branches d’arbre, tantôt formés par des bandes de lueurs diffuses, ils s’orchestrent par un claquement brutal, ou par le roulement puissant et prolongé du tonnerre.
  - Mais il en existe aussi des formes qui, pour être plus rares, ne sont pas moins curieuses : les
  - (1) On donne le nom de fulgurites aux vitrifications produites par la foudre dans les sables siliceux.
  - FIG. 1. — LA FUSION DE CETTE CLOCHE, FRAPPEE PAR LA FOUDRE, EST UNE PREUVE DE LA GRANDE INTENSITÉ DE COURANT QUI CIRCULE
  - dans l’éclair
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- - LA SCIENCE ET LA VIF.
  - 2sr;
  - éclairs en boules, qui apparaissent sous forme d’un globe de feu se déplaçant lentement avant de faire brusquement explosion, et les éclairs en chapelet, que les Allemands comparent à un collier de perles ( Perlschnur-blitz). Pendant longtemps, on a révoqué en doute la réalité de ces apparitions, affirmées pourtant par de nombreux témoignages, mais l’appareil photographique, incapable d’autosuggestion, nous a apporté sur ce point des preuves irréfutables, dont une est reproduite dans cet article (lig. tî). Il est donc certain que la décharge électrique est sus-
  - 9 septembre 1877, l’occasion d’observer, près de Vellctri, le phénomène suivant :
  - « ...Les éclairs, presque tous en zigzag, avaient une forte couleur pourpre, et je notai, avec étonnement, que le sillon lumineux, un peu affaibli, restait visible en l'air pendant une couple de secondes. Mais un de ces éclairs présenta une particularité encore plus difficile à expliquer et peut-être très rare, parce cjuc je ne la vois indiquée par personne. C’était un éclair très légèrement ondulé et presque horizontal, également de couleur pourpre, lequel resta dessiné pendant
  - FIG. 2.--CK'I'TK 1‘IIOTOGRA1MIIE D’ÉCLAIR FULGURANT MONTRE LE CHEMIN CAPRICIEUX QUE
  - SUIT DANS L’AIR LA DÉCHARGE ÉLECTRIQUE
  - ceptible de prendre des formes très différentes de celles auxquelles nous sommes accoutumés. Vue explication de la foudre doit rendre compte aussi bien de ces formes exceptionnelles que de l'éclair fulgurant. Cette explication, tentée par W. Thornton, vient d’être développée par M. E. Mathias, l’éminent directeur de l’Observatoire du l’uy-de-Dômc. Assurément, elle comporte encore une hypothèse, dont la justification ne pourra résulter (pie d'expériences directes faites au laboratoire ; mais elle constitue, dès à présent, un fil conducteur ; et comme elle est fille de l’observation, c’est en rapportant des faits soigneusement observés que nous allons l’exposer.
  - Un fait nouveau : l’éclair de Velletri
  - Le professeur italien Galli, qui s’est spécialisé dans l’étude de la foudre, eut, le
  - deux ou trois secondes. Ensuite, il s'abaissa tout ensemble d'environ cinq degrés, en se maintenant parallèle à sa position primitive et en conservant presque exactement les mêmes ondulations. Je fermai les yeux, craignant une illusion ; le ruban lumineux, moins vif que le premier, resta à sa nouvelle place et ensuite disparut instantanément. » La figure 4 est prise d’après l’esquisse que fit Galli, à peine l’orage passé.
  - Cette persistance du phénomène lumineux, ou, pour parler comme M. Mathias, ce reste, d'éclair, a été maintes fois observée et décrite par de bons observateurs ; il semble qu’elle ne puisse s’expliquer que par la formation d’une substance plus lourde que l’air, puisqu’elle tombe peu à peu, substance lumineuse et instable qui se détruit rapidement. Mais quel est ce corps, fabriqué avec du courant électrique, avec l’oxygène et l’azote
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  - LES IDÉES MODERNES SUR LA EOUDRE
  - de l’air ? Nous connaissons déjà l’ozone, produit instable formé, sous l’action des décharges électriques, par condensation de l’oxygène ; on connaît également un azote actif, formé dans des conditions analogues et qui se décompose avec production de phosphorescence. Enfin, nous soupçonnons l’existence de composés condensés, donc plus lourds que l’air, d’azote et d’oxygcne, qui seraient instables à la température ordinaire. Sans savoir lequel de ces produits a pris naissance par le passage de l’éclair, donnons-lui le nom de matière fulminante, qui ne préjuge rien de sa composition chimique. La matière fulminante serait donc un gaz très lourd, produit de condensation des éléments de l’air, stable seulement à la température très élevée produite par la décharge électrique, et qui se décompose en se refroidissant, soit d’une façon progressive, soit brusquement, par une véritable explosion, et cette matière brillerait d’une phosphorescence variable, suivant les cas, du bleuâtre à l’orangé et au pourpre.
  - FIG. 3. -- PHOTOGRAPHIE
  - DIRECTE D’UN ÉCLAIR EN CHAPELET (PHILADELPHIE)
  - La matière fulminante explique toutes les formes de l’éclair
  - Ainsi, une seule observation, judicieusement choisie, nous a conduits à formuler une hypothèse, qui présente le grand intérêt d’expliquer, comme nous allons voir, les formes les plus dissemblables de la foudre.
  - Elle nous explique d’abord, et tout naturellement, la persistance lumineuse de
  - l’éclair fulgurant ; on peut seulement s’étonner que cette persistance soit aussi excep-fig. 4. — esquisse faite tionncllc; mais par galli montrant la il faut remar-ciiute du sillon lumineux quer que, lors-observée a velletri que le sillon
  - de l’éclair est grêle, le mince filet de matière fulminante formée sur son passage doit se refroidir et, par suite, se décomposer très rapidement, et que, d’autre part, il a les plus grandes chances d’être dispersé par le vent, si violent par temps d’orage ; il faut donc, pour qu’on puisse observer le reste d’éclair, et surtout le voir tomber, un calme atmosphérique très exceptionnel.
  - Du même coup, nous comprenons mieux l’origine du bruit produit par le tonnerre, au sujet duquel ont été proposées tant d’explications fantaisistes et contradictoires : le passage brusque de la décharge produit d’abord une contraction due à la naissance de la matière fulminante et, par suite, un vide que l’atmosphère ambiante vient combler aussitôt ; de là résulte, par appel d’air, une onde centripète dont le son brusque, pareil au « clac ! » d’un coup de fouet, annonce le début du phénomène. Mais, presque aussitôt, la matière fulminante se décompose et son explosion, accompagnée d’un accroissement de volume, repousse l’air environnant en produisant une onde centrifuge dont le caractère explosif se traduit à l’oreille par une sorte de « boum ! »
  - Mais il peut arriver aussi que le filet de matière fulminante, au lieu de rester continu, ait le temps de se condenser en une série de grains équidistants, par un mécanisme analogue à celui qui change en gouttes séparées le filet liquide échappé d’un robinet (fig. 5) : ainsi se produit l’éclair en chapelet, dont la photographie (fig. 3 ), reproduite ici, nous . atteste la réalité. Gaston Planté, l’éminent inventeur des accumulateurs, fut le premier à attirer l’attention sur cette forme singulière de la foudre ; voici l’observation faite par lui, le 18 août 1876, et (fig. 6) le dessin où il avait reproduit les apparences observées :
  - « ...L’orage se déclare, vers 6 heures du matin, aux environs de Paris. Une vaste nuée obscurcit le ciel et donne naissance à une série d’éclairs de grande longueur et
  - 32
  - FIG. 5. - L EAU
  - QUI S’ÉCHAPPE JI
  - FORMER EN UN Qj CHAPELET DE
  - GOUTTES ^ g D e m ê m e, les ^ éclairs en chapelet se f rment par le fractionnement de la « matière f ulminante ».
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - de formes très variées ; ces éclairs paraissaient, en général, composés de points brillants, semblables aux sillons de feu produits sur une surface humide par un courant électrique de haute tension. Vers 7 heures du matin, au moment où l’orage commençait à s’étendre sur Paris, un éclair remarquable entre tous s’élança de la nuée vers le sol en décrivant une courbe semblable à un S allongé, et resta visible pendant un temps appréciable en formant un chapelet de grains brillants disséminés le long d’un filet lumineux très étroit. »
  - Ce type d’éclair forme l’intermédiaire naturel entre le trait de feu ordinaire et ce météore si déconcertant qu’est la foudre globulaire : supposons, en effet, qu’yne décharge violente, donnant naissance à une grande quantité de matière fulminante, éclate entre un nuage bas et le sol ; sous l’in-lluence de la tension superficielle, la matière fulminante se rétracte en tombant et finit par se ramasser sous forme sphérique. Présentant alors une surface très diminuée, elle se refroidit plus lentement, et c’est pour cela que la foudre globulaire peut être observée plusieurs secondes après la décharge qui lui a donné naissance ; légèrement plus lourde que l'air ambiant, elle est entraînée par le moindre courant d’air ; aussi la voit-on fréquemment entrer par une porte ou une fenêtre ouverte, et s’échapper par une cheminée ; la masse globulaire se déforme alors et s’allonge dans le sens de son déplacement ; d’autres fois, en air parfaitement calme, on l’a vue tomber lentement et même rebondir, comme un ballon élastique, sur le sol ; enfin, sa température élevée est attestée par la combustion ou l’aspect roussi des tentures frôlées ou traversées. Puis, lorsque cette température s’est abaissée suffisamment, la matière fulminante se décompose brusquement, par une explosion qui ne paraît mettre en jeu aucun phénomène électrique.
  - Ces apparences de la foudre globulaire, qui s’expliquent ainsi simplement, résultent
  - d’innombrables constatations ; je citerai seulement une des plus nettes, faite, le 21 mai 1924, par M. Jean Kœchlin : « Je me trouvais dans mon jardin, à Bitschwiller, vallée de la Thur, vers 18 heures. Le temps était chaud et lourd. J’ai vu un nuage se former dans le ciel bleu au-dessus du village ; il a fini par couvrir la huitième partie environ du ciel visible entre les montagnes. Ce nuage était donc relativement petit et semblait peu menaçant. Cependant, la pluie a commencé à tomber. Je suis alors rentré dans une maison et me suis mis à la fenêtre, fixant le nuage. Un éclair blanc l’a sillonné, se dirigeant vers le sol. L’éclair s’est épaissi, en ralentissant sa descente, est devenu jaune, puis rouge feu. Il a fini par former une grosse boule de feu, laissant derrière elle une traînée d’étincelles rouges. La descente de la boule a continué très lente, et à 2 mètres environ du sol, à 50 mètres de ma fenêtre, la boule a éclaté subitement sans laisser de traces. »
  - Après l’observation, l’expérience
  - Ainsi, on arrive à une explication vraisemblable. Mais l’homme est trop souvent décontenancé par l’attaque brusquée du météore, et la certitude ne sera atteinte que le jour où les divers aspects de la foudre pourront être reproduits à volonté et étudiés à loisir. Divers expérimentateurs, Gaston Planté, Piltschikoff, s’y sont appliqués. Mais les moyens dont ils disposaient étaient dérisoires par rapport aux puissances énormes de la nature ; la synthèse de la foudre globulaire et celle des éclairs en chapelet restent encore à effectuer. Sans doute a-t-on plus de chance d’y réussir aujourd’hui, grâce aux progrès de nos moyens techniques : en France, le laboratoire Ampère dispose d’un million de volts en courant alternatif et le professeur Perrin, à la Sorbonne, s’est outillé pour produire des décharges continues sous 500.000 volts. C’est de ces laboratoires, es-pérons-le, que sortira l’explication du phénomène le plus éblouissant et le plus déconcertant de la nature. L. Houllevigue.
  - FIG. G. - OBSERVATION D’UN ÉCLAIR EN
  - CHAPELET FAITE PAR GASTON PLANTÉ, A PARIS, LE 18 AOUT 1876
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- - LE SORT DE LA FRANCE INDUSTRIELLE DÉPEND DE SON ÉLECTRIFICATION
  - Dans un demi-siècle, les mines de charbon seront épuisées, et, dans notre pays, près de 30.000 communes n’ont pas encore l’électricité.
  - Par Jean MARCHAND
  - INGÉNIEUR I. E. G.
  - On peut dire, à juste titre, que le développement industriel d'une grande nation est lié à la production de son énergie électrique. Celle-ci est engendrée, soit dans les centrales thermiques par combustion du charbon, soit dans les centrales hydrauliques, en captant la houille blanche. Ne perdons pas de vue que la France est relativement pauvre en combustible, puisqu' elle importe annuellement pour plus de cinq milliards de francs de houille noire, mais, par contre, elle est remarquablement riche en houille blanche. Les spécialistes ont évalué la puissance provenant de cette houille blanche à environ 10 millions de ch, dont un cinquième à peine est actuellement aménagé. On voit qu'en utilisant rationnellement ces magnifiques ressources d'énergie hydraulique, ces 10 millions de ch pourraient donner 24 milliards de kilowatts-heure (1), qui équivalent à 24 millions de tonnes de houille. Devant cet inventaire sommaire des ressources françaises, il y a donc lieu de dresser un plan d'utilisation d'ensemble, car la France doit avoir sa politique de l'énergie sous ses différentes formes, et en vue la création d'un réseau de distribution d'électricité « innervant » en quelque sorte tout le pays. Le sénateur Mollard ne nous a-t-il pas cruellement rappelé (2) que, dans notre pays, près de 30.000 communes n'ont pas encore Vélectricité et que, dans soixante ans, les mines françaises de charbon seront épuisées!
  - Augmenter nos exportations, diminuer nos importations, tel est le but évident vers lequel doivent être tendues toutes les forces de notre pays. Ce programme ne peut être réalisé que si l’étranger trouve un intérêt à s’adresser à nous pour les marchandises dont il a besoin. Toute question de valeur de la monnaie à part, il est évident que seule une production intense et rationnelle, conditionnée par l’abondance d’une énergie bon marché, peut améliorer nos prix de revient.
  - Si nous examinons notre balance commerciale, nous constatons que, sur deux points principaux, nous sommes écrasés par les importations :
  - Céréales, bestiaux et.succédanés : 8 milliards de déficit ; combustibles (houille, pétrole) : 5 milliards de déficit.
  - L’agriculture manque de bras, et la raison profonde de l’exode de la campagne vers
  - (1) Le kilowatt vaut 1,359 ch ; le nombre de kilu-walls-heure est égal au nombre de kilowatts fournis multiplié par le nombre d’heures pendant lesquelles on les utilise. Dans le calcul ci-dessus, nous avons évalué à 3.250 heures l’utilisation annuelle de l’énergie.
  - (2) L'Electrification de la France, par Maurice Mollard, sénateur de la Savoie. Dunod édit., Paris.
  - les villes est due à la volonté générale de ne plus se plier aux exigences de la terre. Facilitons le travail par l’extension de l’électro-culturc et des applications électriques à la ferme ; augmentons son rendement par la production intensive d’engrais chimiques, et nous verrons les travailleurs rester aux champs. Pour cela, il nous faut de l’énergie électrique à profusion.
  - Quant à l’industrie, il est évident que son essor est intimement lié à l’électrification du pays.
  - Est-ce à dire que nous n'avons rien fait en France? Certes non, et les lecteurs de La Science et la Vie savent que les initiatives privées ont fait merveille, mais ce qui manque, c’est la coordination de tous les efforts pour résoudre un problème essentiellement national.
  - L’exemple des pays étrangers :
  - La Suisse
  - Dès 1900, la Suisse s’est préoccupée de l’aménagement de ses chutes. C’est elle qui a installé les deux premiers transports de puissance réellement industriels. La rareté de ses combustibles minéraux, l'abondance
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - de ses chutes d’eau, leur dissémination sur tout son territoire restreint l’ont incitée à réaliser un effort qui, toutes proportions gardées, n’a été dépassé nulle part ailleurs.
  - Tout d’abord, des initiatives privées ont agi. Bientôt, les communes ont participé aux entreprises, et les cantons se sont intéressés à l’électrification. Mais l’on s’est vite aperçu que ce problème était National ou plutôt Fédéral ; les antagonismes ont dû fléchir ; les barrières régionales furent abaissées et les grands centres de production ont été méthodiquement reliés entre eux. Aujourd’hui, il n’est plus permis de construire, en Suisse, une seule usine hydraulique sans un examen préalable de son adaptation rationnelle au régime hydraulique du cours d’eau et de son utilité, non seulement pour atteindre le but particulier de son exploitation, mais encore pour servir à l’approvisionnement général du pays en force motrice.
  - La Belgique
  - Pays très riche en combustibles, pauvre en chutes d’eau, la Belgique pouvait sembler n’avoir qu’un intérêt relatif à intensifier son électrification. Ici, le problème prend un autre aspect. 11 ne peut être question pour elle d’énergie hydroélectrique, mais le pays a compris que le transport du charbon par voie ferrée était beaucoup plus onéreux (pie le transport d’énergie électrique. Installer de puissantes centrales thermiques à haut rendement à proximité immédiate des mines, organiser ensuite le transport d’énergie par réseau aérien, tel est le but qui se poursuit actuellement.
  - L’Italie
  - Voici, au contraire, un pays pauvre en combustibles, mais riche en houille blanche. L’Italie a commencé, dès 1900, l’aménagement de ses chutes. Aujourd’hui, elle produit 7 milliards 600 millions de kilowatts-heure. Ses usines thermiques ne donnent que 300 millions de kilowatts-heure, soit 4 % environ de l’énergie totale.
  - Un réseau à haute tension sillonne toute l’Italie du Nord et l’Italie centrale ; on envisage même son extension jusqu’en Sicile. Le réseau existant, qui comporte 4.500 kilomètres de lignes à haute tension, jusqu’à 100.000 volts, équilibre, à la manière des vases communicants, les régimes si différents des réservoirs naturels et des chutes d’eau. La consommation d’énergie est passée en trois ans de 2 milliards 400 millions de kilowatts-heure à 7 milliards G00 millions. Le développement industriel s'en est vivement
  - ressenti (1) et l’augmentation de consommation est surtout d’ordre industriel, l’éclairage n’absorbant que 8,5 % de cette énergie.
  - C’est grâce à la conjugaison de toutes les chutes (très faibles pendant les mois d’été) des réservoirs naturels et des usines thermiques (réduites au minimum) que ce développement a pu être réalisé. Quinze ans sont encore nécessaires pour terminer l’œuvre grandiose actuellement en plein essor.
  - L’Allemagne
  - La politique de l’Allemagne, au point de vue de ses ressources en énergie, peut se résumer de la façon suivante : consommer les combustibles pauvres ; tirer parti, coûte que coûte, des chutes d’eau ; conserver la houille, dont elle a (les réserves pour cinq ou six siècles, en vue de son exportation et surtout pour en extraire les sous-produits de valeur si recherchés aujourd’hui et susceptibles, eux-mêmes, d’être exportés.
  - En Allemagne, c’est l’intérêt général qui prévaut, et le développement desdistributions d’énergie électrique a été intensifié à ce point de vue ; c’est ainsi que la consommation est passée de 2 milliards 200 millions (le kilowatts-heure en 1913 à 7 milliards 200 millions en 1922 ! Cependant, la puissance installée (2) dans les usines n’est passée que (1e 1.400.000 kilowatts en 1913 à 2.900.000 kilowatts en 1922. Donc, ces installations ont simplement doublé, taitdis que la production ii triplé. Ce résultat numérique avantageux, dû à un meilleur rendement, provient, en majeure partie, de la disparition de petites usines thermiques et de l’aménagement d’immenses centrales hydroélectriques, comme celle de Goldemberg, par exemple, (291.000 kilowatts). Il en résulte ainsi une économie de 15 à 20 % sur le charbon, de 30 % sur le personnel et de 30 % sur les dépenses de construction et d’entretien.
  - L’Allemagne utilise non seulement toutes ses chutes, mais encore aménage ses lacs pour combiner tous les réservoirs d’énergie susceptibles d’être utilisés.
  - Lin réseau très étendu, à 100.000 volts (prévu pour 220.000 volts), relie entre eux les centres de production et de consommation. Ce réseau se divise en trois : le réseau rhéno-westphalien alimenté par des usines consommant notamment les lignites ; le réseau de
  - (1) Voir l’article sur « La renaissance de l’Italie industrielle », dans le n° 111, septembre 1926.
  - (2) Le nombre de kilowatts-heure de la consommation s’obtient en multipliant la puissance en kilowatts par le nombre d’heures d’utilisation.
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  - l’Allemagne Centrale (usine également à lignites) ; le réseau de l’Allemagne du Sud utilisant les forces hydrauliques des Alpes. Grâce à cet ensemble, l’Allemagne va se libérer du transport onéreux des lignites en lui substituant celui de l’énergie électrique.
  - Il convient de mentionner spécialement
  - d’hui, 4.000 d’entre elles ont disparu et sont remplacées par une seule, celle de Wal-chenseewerk.
  - En 1927, les aménagements en cours porteront la puissance totale installée à près de 3 millions de ch !
  - Si l’on songe que ce projet ne fut lancé qu’en 1918, en pleine révolution, on imagine
  - CETTE PHOTOGRAPHIE REPRESENTE UN DES BEAUX ET NOMBREUX BARRAGES ETABLIS EN ITALIE POUR L’AMÉNAGEMENT DES FORCES HYDRAULIQUES, ABONDANTES DANS CE PAYS. CELUI-CI EST SITUÉ SUR LE LAC BUSIN, QUI ALIMENTE LA « CENTRALE DI VALDO », DANS L’ITALIE DU NORD (haute vallée d’ossola)
  - La centrale du Valdo utilise les eaux du torrent Vannino, affluent de la Tocc, qui alimente le lac Busin, situé à 2.042 mètres d'altitude. Ce barrage fait partie d'un plan d'ensemble de l'aménagement hydro-
  - électrique de toute cette région italienne, qui
  - l’effort réalisé par la Bavière. C'est à von Oskar Miller que ce pays dut son électrification, qui vient d’être achevée. En août 1923, les 3.800 pylônes du « Ring », circuit haute tension à 110.000 volts, étaient en place, supportant un réseau de 890 kilomètres de long et répartissant, à l’aide de onze stations hydroélectriques, le courant sur toute la Bavière.
  - Avant cette électrification, il existait 8.000 usines produisant 221.000 ch. Aujour-
  - produit 1.400.000 kilowatts-heure par jour.
  - aisément les moyens mis en œuvre pour atteindre si rapidement un tel résultât.
  - La Norvège
  - La Norvège s’est préoccupée de bonne heure de tirer le meilleur parti de ses richesses en houille blanche. Sur 170 entreprises, 134 ont été réalisées par les communes. Plus de 10 % de la fortune financière nationale sont consacrés aux installations hydroélectriques.
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  - C'est le pays, par excellence, de l’utilisation domestique de l’électricité. Chaque maison possède tous les appareils de cuisine, de chauffage, de nettoyage, etc. alimentés par l’électricité.
  - La puissance totale des chutes dépassant même les besoins envisagés, on a songé à exporter l’énergie au Danemark. La distance est de 505 kilomètres dont 130 à travers un bras de mer qui sera franchi au moyen d'un câble noyé et reposant sur le fond, à 000 mètres de profondeur. On compte utiliser des courants continus (distribution à intensité constante) à une tension de 224.000 volts, pour transporter 109.000 kilowatts.
  - La Suède
  - Pour son électrification, la Suède s’est donné un organisme dictatorial : la cour de « justice d’eau » pour la concession de ses chutes. L’État les aménage lui-même. Grâce à l’énergie qu’elle en retire à profusion, la Suède peut utiliser sur place des minerais qu’elle exportait jadis et fabriquer des engrais qu’elle répand aujourd’hui dans le monde. Son agriculture en profite largement, aussi obtient-elle un merveilleux rendement.
  - Toute demande de concession, même faite par l’État à la cour de « justice d’eau », peut être refusée après examen. Le concessionnaire est soumis à un cahier des charges (pii peut imposer certains concours régionaux pour subventionner l’entreprise ; c’est une sorte d’impôt. Cet organisme peut révoquer ou reviser toute concession après quarante ou soixante ans. Si une concession est d’intérêt publie, elle peut englober des concessions privées existantes par voie d’expropriation.
  - L’État a aménagé les fameuses chutes d'eau de Trollhâten, sur la Gota, près du lac de Yernern (1(55.000 kilowatts) : de Mo-tala (30.000 kilowatts) ; de Salla Kdet (30.000 kilowatts) ; de Alvkarlcby (75.000 kilowatts). Ces trois usines sont complétées par une usine thermique de 48.000 kilowatts, à Vâsteras (1).
  - La Suède a réalisé un réseau de transport d’énergie nationale de 25.000 kilomètres, (notamment la ligne Trollhâten-Vâsteras, 332 kilomètres à 132.000 volts, que l’on porte à 220.000 volts).
  - Pour le construire, on a utilisé le crédit des caisses d’épargne garanti par les groupements ou des communes qui assurent l’électrification.
  - 1) Voir Lu Science et la Vie, n° 113, novembre 192G.
  - La Grande-Bretagne
  - C’est le pays riche par excellence en charbon, exportateur d’énormes quantités de ce combustible. Cependant, c’est la nation qui a le plus légiféré pour l’économiser. La dernière loi (mars 1926) est très sévère à cet égard et dépasse même le rigorisme de la conception suédoise. L’« Electricity commission » a le droit de faire exécuter l’expulsion du producteur ou du distributeur; il ordonne la suppression des usines indésirables, en fait créer de nouvelles et peut octroyer aux exploitants subsistants un statut les protégeant durant un demi-siècle.
  - De nombreuses petites usines, formant un total de 180.000 kilowatts, ont été ainsi fermées.
  - A la fin de 1923, le capital envisagé pour la distribution autorisée était de 161.750.000 livres sterling.
  - Le programme général (l’électrification consiste à diviser l’Angleterre en districts, dont l’ensemble sera alimenté à l’aide d’un réseau général par des usines modernes judicieusement placées le long des cours d’eau ou à proximité des mines.
  - La Grande-Bretagne poursuit simultanément l’éleetrilication de ses chemins de fer. Aux 220 kilomètres de voies déjà électrifiées du Southern llailway, elle va en ajouter 107.000.
  - Les États-Unis
  - En 1925, les États-Unis ont produit 62.116.000 tonnes d’anthracite, 522.967.000 tonnes de bitumineux et lignites. En outre, ce pays est, comme l’on sait, très riche en combustibles liquides. Cependant, ils ont fait un gros effort pour l’électrification. Si la France a été le berceau de la houille blanche, les États-Unis ont été les premiers à en assurer le développement.
  - Dès 1898, ils employèrent des tensions de 60.000 volts. Aujourd’hui, le réseau de Los Angeles, d’une longueur de 390 kilomètres, fonctionne sous 220.000 volts.
  - Certaines statistiques autorisées attribuent aux Etats-Unis un ensemble de chutes aménageables de 54 millions de ch. Il y a cinq ans, un de leurs ingénieurs, M. Murray, démontrait déjà l’économie de main-d’œuvre, de matières premières et d’argent qui pouvait résulter de l’organisation d’un système de super-réseaux (réseaux à haute tension) desservant les chemins de fer et les industries d’une zone étendue.
  - Il existe, aujourd’hui, aux États-Unis, 558 usines thermiques distributrices d’énergie,
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  - d’une puissance moyenne de 7.900 kilowatts.
  - Mais comme les grosses centrales thermiques sont seules économiques, le programme comporte la réduction de ce nombre (558) à 218 seulement, auquel on ajouterait 55 nouvelles puissantes centrales de 200.000 à 300.000 kilowatts. Ces 55 nouvelles
  - Où en sommes-nous en France ?
  - Plus que tous les pays, la France, éprouvée par la guerre, doit tirer parti de toutes ses ressources. Elle ne peut se permettre, désormais, aucune erreur, aucun gaspillage. 11 semble, malheureusement, que notre incomparable domaine hydraulique ne soit pas
  - CENTRALE HYDROÉLECTRIQUE DU VALDO, DANS LA HAUTE VALLÉE D’OSSOLA (ITALIE DU NORD) D'une puissance de 23.000 kilowatts et capable de fournir annuellement 40 millions de kilowatts-heure, cette usine est combinée avec d'autres cet,traies utilisant les eaux de la Toce et dont l'ensemble produit
  - 1.400.000 kilowatts-heure par jour.
  - centrales fourniraient près de 70 % de l’énergie totale du pays.
  - Plusieurs projets sont actuellement à l’étude. Celui de Frank Banni ne comporte pas moins de 5 milliards de dollars de dépenses et prévoit une économie de 200 millions de tonnes de combustible et de 500.000 hommes de main-d’œuvre.
  - Grâce à l’établissement d’un vaste réseau à haute tension et à l’interconnexion des diverses sources d’énergie (thermique et hydraulique), l’électricité sera produite aux Etats-Unis en plus grande quantité et à un prix de revient inférieur aux prix actuellement obtenus.
  - exploité d’une façon rationnelle et que l’industriel, connue le crédit, s’en désintéresse.
  - Les besoins d’énergie se font cependant impérieusement sentir, et nous voyons chez nous s’ériger de nombreuses usines thermiques dont la consommation fait grossir chaque jour nos importations en houille. Or, nos réserves de charbon seront épuisées dans cinquante ans, d’après les techniciens olliciels.
  - De 1922 à 1924, les importations en houille sont passées de 30.506.000 tonnes à 33.212.000 tonnes, soit un accroissement annuel de 1.323.000 tonnes. En 1920, nous avons acheté 36.000.000 de tonnes de char-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - bon, qui, à 150 francs seulement, représentent 5 milliards et demi ! D’autre part, les carburants nous coûtent 2 milliards par an ! Or, les centrales thermiques absorbent, à elles seules, 75.000.000 de tonnes de houille. Il y avait, en 1923, 94.300 chaudières actionnant 07.200 machines d’une puissance totale de 4.314.000 kilowatts. Il faut ajouter à cela 23.000 locomotives. Les statistiques font ressortir que la puissance moyenne de chaque usine ne dépasse pas 77 kilowatts. C’est donc une « poussière » d’usines que nous possédons. Seule la grosse machine est économique.
  - Les débuts de l’utilisation de notre domaine hydraulique
  - Découvrir une chute, l’étudier, acquérir les droits d’exploitation, se procurerdes capitaux, toujours timorés vis-à-vis d’une industrie nouvelle, aménager la chute, construire l’usine,
  - (prise d’eau, grille,canal,chambre déchargé, conduite forcée, turbine, machine électrique, transformateur), telle fut l’œuvre méritoire dont l’honneur revient aux Français Bcrgès, Matussière, Frédct, etc., etc. L’Administration se bornait alors à intervenir pour le « règlement, d’eau » : elle devait veiller à ce que les travaux entrepris ne puissent gêner en rien les riverains.
  - Vers 1903, trente-cinq ans après l’aménagement de la première chute (Bergés, à Lanccy), l’administration s’est avisée qu’il serait peut-être utile de reconnaître les cours d’eau du pays et elle institua un service de «jaugeage». File eut la bonne fortune de confier l’organisation de ce service à MM. Tavernier et de la Brosse, qui partagèrent l’enthousiasme des pionniers de la houille blanche et les aidèrent de toutes leurs forces.
  - Mais la guerre ralentit cet effort, et, actuellement, on ne possède de renseignements complets que sur quatre bassins : l’Isère, l’Arc, la Romanche et la Durance.
  - Les entreprises particulières, livrées à
  - elles-mêmes, ne furent guidées que par leur intérêt particulier. De grandes sociétés se constituèrent et se firent concurrence, au lieu de travailler de concert dans l’intérêt national. Or, un aménagement mal compris au point de vue général, peut compromettre l’aménagement futur soit d’une rivière soit surtout d’un bassin. Il est donc indispensable qu’il y ait une direction pour fixer le .plan d’ensemble, tant pour les chutes que pour le réseau aérien, direction qui sera chargée de guider l’industriel aussi bien dans ses études que dans la réalisation.
  - Examinons, maintenant, l’état actuel des aménagements hydroélectriques en France
  - En 1900, nous n’avions que 305.000 kilowatts hydroélectriques installés ; ce chiffre est passé à 1.800.000 en 1924. Ces puissances représentent l’ensemble de toutes les usines, même celles qui sont inférieures à 200 ch. Celles-ci forment, d’ailleurs, un total assez sérieux dépassant 500.000 kilowatts.
  - Notre production actuelle est, pour la production des centrales thermiques : 3.200.000 kilowatts, soit 4.084 millions de kilowatts-heure par an ; pour la production des usines hydrauliques : 1.290.000 kilowatts, soit : 3.405 millions de kilowatts-heure, soit, au total, 7.489 millions de kilowatts-heure par an. Chaque kilowatt hydraulique a produit par an 2.039 kilowatts-heure ; chaque kilowatt thermique a produit par an 1.205 kilo-watts-heure.
  - On voit ainsi la supériorité de l’énergie hydraulique, car cela revient à dire que le kilowatt hydraulique a pu être utilisé pendant 2.039 heures, tandis que le kilowatt thermique n’a été employé que pendant 1.205 heures dans une année.
  - ÉTATS INSTALLÉS
  - États-Unis..... 5-1.000.000 ch 10.500.000 k\v
  - Canada........... 30.000.000 — 3.570.000 —
  - Norvège.......... 12.000.000 — 1.820.000 —
  - France........... 10.000.000 — 1.800.000 —
  - Italie............ 8.000.000 — 2.500.000 —
  - <0<60
  - S 10 1/ >2 13 «• 15 76 77 73 13 20 27 22 23 2+
  - GRAPHIQUES INDIQUANT LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE PAR HABITANT, DANS UNE COMMUNE RURALE ET DANS UNE COMMUNE INDUSTRIELLE Tondis que, dans la commune rurale, la dépense d'énergie est presque constante, elle varie beaucoup dans la commune industrielle et suit fidèlement les heures d'ouverture et de fermeture des ateliers.
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  - ÉTATS INSTALLÉS
  - Allemagne...... 7.000.000 ch 2.100.000 kw
  - Suède............ 7.000.000 — 1.400.000 —
  - Suisse........... 4.000.000 — 1.080.000 —
  - Espagne.......... 3.500.000 — 900.000 —
  - Grande-Bretagne 375.000 —
  - Nous manquons d’énergie électrique
  - Aux 7.489 millions de kilowatts-heure que nous produisons, il faut ajouter 248 millions de kilowatts-heure importés sous forme de combustible, soit un total de 7.737 millions de kilowatts-heure. Où va cette énergie ?
  - Aux entreprises de distribution d’électricité
  - millions de kilowatts-heure ; à l’électrochimie et à l’élec-trométallurgie :
  - 1.200 millions de kilowatts-heure. Total :
  - 4.424 millions de kilowatts-heure.
  - Le reste, soit 3.313 millions de kilowatts-heure, représenterait les diverses pertes.
  - Le rendement est, en réalité, de 57 %.
  - D’autre part, la consommation par habitant fait ressortir notre infériorité relative pour un pays de houille blanche.
  - Près de trente mille communes françaises n’ont pas encore l’électricité !
  - En outre, le programme d’électrification des chemins de fer qui prévoit l’équipement de 8.269 kilomètres, est loin d’être achevé.
  - M. Tardieu, ministre de 1’ «Energie Electrique », comme il s’est qualifié lui-même, a montré, dans un discours récent, l’effort que la France a accompli, depuis cinq ans à peine, dans la voie de l’électrification et qui permet aujourd’hui à notre pays de produire 12 milliards 300 millions de kilowatts-heure par an, soit 300 par habitant. Nous sommes encore loin d’égaler la Norvège, le Canada, la Suisse, les Etats-Unis, mais c’est déjà
  - plus que l’Allemagne, l’Italie et l’Angleterre
  - Dans la seule année 1927. près de 200.000 kilomètres ont été aménagés et 3.000 communes ont reçu l’électricité.
  - De quelle énergie pouvons-nous disposer ?
  - Le total de chutes aménageables en France représente 10 millions de ch. L’œuvre à parfaire est donc considérable.
  - Il faut, d’ailleurs, ajouter à cela nos réservoirs d’énergie, prévus sur nos cours d’eau, dont la réserve totale atteint 3.840 milliards de mèties cubes répartis en cent quarante réservoirs. Vingt sont déjà aménagés, onze sont en construction.
  - Aujourd’hui, nous savons aménager complètement notre domaine hydraulique, utiliser nos réservoirs, consommer des combustibles pauvres, enfin, établir sur tout le pays un réseau à haute tension diffusant l’énergie électrique dans les campagnes les plus reculées.
  - Notre puissance disponible est actuellement, tant en chutes aménagées qu’en construction ou en projet, de 5.077.370 kilowatts. En comptant qu’un kilowatt peut fournir environ 4.742 kilowatts-heure par an, nous avons donc 24 milliards de kilowatts-lieure environ disponibles.
  - Ce calcul, établi par le sénateur Mollard, est basé sur les résultats donnés par chaque usine travaillant avec tous ses inconvénients. Usines de montagnes alimentées surtout en été par la fusion des glaciers, usines recevant, surtout en hiver, les eaux de pluie (Massif Central, cours d’eau). La technique moderne et un aménagement rationnel veulent tout autre chose. Les usines travaillant à plein en
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  - UN EXEMPLE TYPIQUE MONTRANT LES HEURES DE « POINTE » ET LES HEURES « CREUSES » POUR UNE CENTRALE ÉLECTRIQUE ALIMENTANT UNE RÉGION INDUSTRIELLE DANS LA HAUTE VALLÉE DU RHONE Les courbes ci-dessus représentent l'énergie demandée à l'usine de .louage (Isère), suivant les différentes heures de la journée. En hiver, la consommation pour l'éclairage s'ajoute à, celle des moteurs industriels alimentés par l'usine.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - été doivent aider celles qui, à cette époque, manquent d’eau et inversement. Ainsi la production d’énergie devient beaucoup plus régulière et le rendement meilleur. Pour cela, il faut réaliser Vinter-connexion des sources d’énergie.
  - En ajoutant l’énergie de nos réservoirs de cours d’eau, on arrive à un total de 33 mil-
  - 1000 ,_______________________________________
  - i
  - J FMAMJJASOND
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  - duction électrique. Une solution s’impose : réaliser l’inter connexion des usines hydrauliques à régimes différents avec les grosses centrales thermiques susceptibles de fournir l’appoint necessaire au « passage des pointes».
  - Le réseau de distribution
  - Nous avons vu que les Américains avaient été les premiers à utiliser les réseaux à haute tension.
  - Aujourd’hui, on sait coupler ensemble des
  - 4-500,
  - J FMAMJJASOND
  - GRAPHIQUES INDIQUANT LES PUISSANCES POUVANT ETRE FOURNIES PAR LES QUATRE GRANDS BASSINS HYDROÉLECTRIQUES FRANÇAIS (NORD ET EST, CENTRE, PYRÉNÉES ET ALPES). LES PUISSANCES SONT PORTÉES EN ORDONNÉES ET EXPRIMÉES EN MILLIERS DE KILOWATTS
  - Ces graphiques, où les mois de Vannée sont portés en obéisses (axes horizontaux), font ressortir la différence de régime des régions des chutes montagneuses (Pyrénées et Alpes) et de celles utilisant les cours d'eau (Nord et Est) ou les bassins-réservoirs cr, és par barrage des valL es (Centre, Massif Central, etc.).
  - liards de kilowatts-heure, ce cpii dépasse nos besoins envisagés.
  - La consommation n’est pas constante
  - Chacun a entendu parler des « pointes » de consommation d’énergie. Cette consommation est, en effet, très variable, au cours d’une journée et pendant toute une année. Or, un point faible des réseaux de distribution alimentés par les chutes d’eau est, précisément, le manque de souplesse, alors que les usines thermiques peuvent, au contraire, faire varier rapidement leur pro-
  - usines travaillant à des centaines de kilomètres les unes des autres, et, en France, nous en avons un exemple frappant : l’énergie transportée de la Centrale d’Eguzon (Creuse) est conjuguée avec celle de la Centrale thermique de Gcnnevilliers, près Paris. Nous avons des lignes à 1 GO.000 et même 200.000 volts. Récemment, on entrevoyait des lignes à 400.000 et G00.000 volts !
  - L’avantage des hautes tensions est considérable, car leur emploi diminue fortement le prix du transport de l’énergie (1).
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 115, janvier 1927.
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  - L ' É L E C T II 1 F1C A TIO N D E L A F H A N C E
  - Notre réseau national sera donc à haute tension.
  - Pour son tracé, on doit s’inspirer de l’importance des centres de production d’énergie, d’une part, et de la consommation des différentes régions, d’autre part. Si on divise la France en deux parties par une ligne droite en diagonale, de Rennes à Marseille, on trouve, à gauche, Sud-Ouest et Midi, soit quarante-neuf départements qui consomment 720 millions de kilowatts - heure ; à droite, Nord et Sud-Est, soit quarante départements qui consomment 3 milliards de kilowatts - heure.
  - Coïncidence heureuse : les grands con-sommateurs sont aussi les grands producteurs.
  - La carte, page 298, montre comment se répartissent à la fois la production d’énergie et les importations en charbon par les différents ports. Il faut donc diriger la « vague » d’énergie vers la zone périphérique de la France Est-Nord - Est-Nord.
  - Le tracé du réseau
  - En reliant ensemble électriquement : les Pyrénées au Massif Central ; le Massif Central aux Alpes de Savoie ; les Alpes de Savoie aux Alpes du Rhône ; les Alpes du Rhône aux Pyrénées, on constitue ainsi un réseau dit « bouclé » par opposition aux réseaux « radiaires » qui sont constitués par des lignes issues d’un même point. Le réseau bouclé présente l’avantagede nécessiter moins d’installation de lignes, il est. donc plus éco-
  - nomique, et il assure une plus grande sécurité de fonctionnement car les diverses lignes susceptibles de s’entr’aider, traversant des régions différentes, sont alimentées par des usines dont les régimes s’équilibrent, en été comme en hiver.
  - On peut envisager, en outre, comme lignes directes : les Alpes de Savoie au Rhin (Colmar) ; Massif Central à Paris ; Alpes de Savoie à Paris, Colmar-Rhin à Lille et Paris ; une transversale Plateau Central à Metz ; une ligne Pyrénées, Bordeaux, Nantes, Rouen, Paris.
  - Cet ensemble atteint, par les voies les plus courtes, tous les centres importants de consommation et on peut remarquer sur la carte qu’il forme, en dehors du grand réseau bouclé primaire, une série d’autres réseaux bouclés secondaires.
  - Que coûtera l’exécution de ce projet?
  - Il faut, matériellement, dix ans pour exécuter c c programme. Mais, pour donner aux 32.000 communes l’électricité qui leur manque, pour supprimer les 35 millions de tonnes de charbon que nous importons, pour fabriquer des nitrates pour l’agriculture, il faut commencer tout de suite.
  - Le sénateur Mollard estime la dépense totale à effectuer à 13 milliards de francs. Comment payer cette note? Il est évident que l’on ne peut demander à l’Etat ce qu’il ne peut donner. C’est un problème national à résoudre : c’est donc la nation qui doit en donner la solution.
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  - GRAriIIQUE MONTRANT LES PUISSANCES TOTALES RÉSULTANT DE LA RÉUNION DES DIVERS BASSINS FRANÇAIS Les puissances sont indiquées en milliers de kilowatts (axe vertical). Bien que l'allure du graphique reste analogue à celle du bassin des Alpes, on remarque que les écarts des puissances disponibles au cours d'une année sont pJus faibles. C'est là une résid-tante de la jonction des différents bassins entre eux.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - COMMENT ON PEUT CONCEVOIR L’ÉLECTRIFICATION DE LA FRANCE La réunion des grands bassins producteurs d'énergie hydroélectrique, par un réseau bien conçu, doit permettre la diffusion de l'énergie électrique dans tout le pays avec le maximum de rendement.
  - On a envisagé de demander aux consommateurs un impôt sur leur consommation, impôt destiné aux sociétés qui aménageraient des chutes. Les Italiens ont créé un impôt de 25 % sur la consommation.
  - Comme l’élcctrilication générale de la France est une œuvre qui rapportera à tout le momie, c’est par une combinaison ingénieuse de participation de tous les producteurs et consommateurs — qui n’est pas l’impôt brutal — que le sénateur Mollard assure le financement de son projet. L’argent ne manque pas. N’y a-t-il pas, actuellement, en dépôt, dans six banques seulement, 30 milliards qui ne rapportent qu’un intérêt minime (1 à 2 %) ?
  - Les caisses d’épargne ne trouveraient-elles pas là un placement avantageux? En Suède, les trois cinquièmes de l’aménagement électrique n’ont-ils pas été payés à l’aide des dépôts des caisses d’épargne?
  - Ce qu’il faut, c’est faire l’éducation de l’épargnant, lui montrer qu’il travaille réellement pour lui en aidant à la réalisation de cette grande œuvre qui permettrait à la France, pour une dépense de 13 milliards, d’économiser 8 milliards d’importations par an. En moins de deux ans, les économies réalisées sur nos importations paieraient donc, et au delà, la dépense globale de l’électrification de la France.
  - J. Marchand.
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- - LA METEOROLOGIE AU SERVICE DE L’AVIATION
  - Par Maurice JOUVEN
  - Le développement de Vaviation commerciale, tant au point de vue de la securité que de la régularité, est liée à la connaissance exacte des conditions atmosphériques. Aussi, la météorologie, cette science des phénomènes de Vatmosphère, a dû perfectionner ses méthodes pour renseigner, avec autant de précision et de rapidité, que possible, les navigateurs de l'air. Grâce à l'établissement des grands réseaux téléphoniques (1), aux progrès de la T. S. F., et à une organisation parfaitement au point, U Office National Météorologique de Paris peut centraliser les observations des postes spéciaux répartis en France et à l'étranger, et établir, à un moment donné, l'état de l'atmosphère au-dessus des territoires à parcourir. Des cartes sont ainsi dressées, donnant les caractéristiques à transmettre aux aviateurs avant leur départ. Il ne faut pas, en effet, confondre la connaissance du temps présent à un instant précis, sur un territoire donné, avec les prévisions relatives au temps qu'il fera dans un avenir plus ou moins éloigné. Notre collaborateur, spécialiste des services de la météorologie, expose ici le fonctionnement du réseau météorologique français en 1928.
  - Le réseau météorologique français
  - Les stations météorologiques, dont l’ensemble constitue le ré seau météorologique français, sont disséminées sur tout le territoire, les unes en bordure des côtes (postes de la Marine), les autres à l’intérieur des terres (postes de l’Oilice National Météorologique et postes militaires). Leur rôle est d’effectuer, à heures lixes, des observations qu’elles doivent transmettre aussitôt à l’0(Tice National Météorologique à Paris qui les condense sous forme de cartes.
  - En quoi consiste une observation? On a l’habitude de désigner sous ce terme, l’ensemble des lectures faites aux appareils de
  - (1) Voir La Science ei la Vie, n° 126, page 519.
  - mesure des conditions atmosphériques à une certaine heure. C’est ainsi que l’« observation » de 7 heures comprend la notation de la température, de la pression, de l’humidité, du vent, de la pluie, des nuages, etc., à 7 heures du matin. C’est une a u s c u 11 a ti o n méthodique de l’atmosphère.
  - Les heures d ’ observation
  - Tous les pays concourent à ce service qui s’est internationa -lisé. Une convention internationale a, en effet, déterminé d’une façon précise, les heures auxquelles devraient être effectuées les observations : 1 heure, 7 heures, 13 heures et 18 heures. Mais comme l’intervalle de temps séparant ces heures a paru trop grand, les postes météorologiques français se livrent à des observations supplémen-
  - EIG. 1. — VUE DE L’INTÉRIEUR D’UN «ABRI ANGLAIS.)
  - CONTENANT LES APPAREILS DE MESURE En bas, de gauche à droite., le thermomètre et Vhygromètre enregistreurs. En liant, les thermomètres à minima et à maxima. Au centre, le psychromèirc, appareil à deux thermomètres, dont le réservoir de l'un est entouré de coton maintenu humide avec l'eau de Véprouvette. Ix thermomètre humide donne une indication plus ou moins basse selon l'état d'humiditc de l'air, puisque l'évaporation, cause de froid, est fonction de celte humidité.
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  - FIG. 2. -- VIK DES APPAREILS EXTERIEURS DK LA STATION MÉTÉOROLOGIQUE « MAURICE DE TASTES » A TOURS, INAUGURÉE LE 17 DÉCEMBRE 1927 ET QUI FONCTIONNE ACTUELLEMENT EN LIAISON AVEC LES AUTRES POSTES MÉTÉOROLOGIQUES FRANÇAIS
  - A droite, d'arrière, en avant, l' « abri anglais », le pluviomètre enregistreur et Vactinomètre Bellani. A gauche, la herse néphoscopique. les thermomètres plantoirs entourés d'un grillage donnant la température du sol à 30 centimètres, 00 centimètres et 1 mètre de profondeur et l'héliographe Jordan.
  - taires à 5 heures (en été seulement), à 10 heures et à 15 heures et parfois à des sondages aérologiques.
  - Le matériel des postes
  - Les principaux appareils sont contenus dans un petit coffre situé en plein air dans le voisinage du poste, et qui porte le nom d'abri anglais. Ses parois sont à claire-voie, afin de permettre à l’air de circuler librement à son intérieur. L'abri reçoit un thermomètre enregistreur à dilatation métallique, un hygromètre à cheveux, également enregistreur, un thermomètre
  - à minima, un psychromètre et un thermomètre à maxima
  - (flg- !)•
  - Dans le voisinage, un pluviomètre recueille l’eau de pluie et une herse néphoscopique détermine la vitesse des nuages.
  - Les mesures de l’intensité du vent et de sa directiôn sont assurées, suivant l’importance du poste, tantôt par un ané-mocinémographc, tantôt par un simple anémomètre à main et une girouette ordinaire.
  - Dans chaque poste, un baromètre Tonnelet ou Fortin, muni d’un thermomètre, permet de faire, aux lectures de
  - FIG. 3. — L’HÉLIOGRAPHE JORDAN
  - Cet instrument mesure l'intensité solaire, grâce à une bande de papier sensible exposée à la lumière du jour par un petit orifice : la longueur plus ou moins grande de papier impressionné est proportionnelle à l'intensité lumineuse.
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  - pressions atmosphériques, les corrections habituelles.
  - Les postes importants et les stations régionales (lig. 2) possèdent, en outre, des appareils de mesure de l’intensité solaire (actinomètre Bellani et liéliographe Jordan) (fig. 3), ainsi que des instruments permettant de renseigner les agriculteurs de la région sur certains agents physiques : tels sont les thermomètres plantoirs pour l’évaluation de la température du sol à diverses profondeurs et les évaporomctres pour mesurer les quantités d’eau susceptibles d’être évaporées par les végétaux.
  - Le matériel de sondage
  - Les observations à la surface du sol sont complétées par d’autres puisées au sein même de l’at-mosplière, grâce aux sondages aérologiques qui fournissent des ren-seignem ents sur la direction du vent et sur sa vitesse aux différentes altitudes. Ce sont là des connaissances précieuses pour un aviateur, car la direction du vent varie fréquemment avec l’altitude.
  - Voici comment on procède pour faire un sondage. Un ballon gonllé d’hydrogène, qui possède une force ascensionnelle de 18, 150 ou 500 grammes suivant Je type employé, s’élève avec une vitesse en principe constante : 100, 200 ou 300 mètres par minute. Dès qu’il est abandonné à lui-même (lig. 4), un observateur le garde dans le champ d’un théodolite au croisement des fils du réticule,
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  - et repère sa position à chaque minute écoulée. Il déduit ensuite, par le calcul et graphiquement, la vitesse horizontale du vent qui est la même que celle du ballon.
  - Le défaut de cette méthode apparaît immé diatement par le fait que l’ascension du ballon n’est pas un mouvement uniforme : elle varie continuellement suivant les courants ascendants ou descendants qui peuvent exister. Cependant, dans la plupart des cas, les indications obtenues sont s u Hi santés. Pour obtenir une précision plus grande, on utilise deux théodolites qui permettent, par triangulation trigonomé-trique, de connaître à chaque minute la hauteur exacte du ballon (1).
  - La transmission des résultats d’un sondage se fait comme celle d’une observation : ils sont codifiés sous forme d’un message chiffré précédé du mot «Pilot», et comportent des
  - (1 ) L'importance de ces sondages aérologiques ne se l'ait pas sentir (pie pour l’aviation : depuis longtemps déjà, on a compris tout l’intérél qu'ils présentent dans la balistique militaire. C’est particulièrement dans les tirs à longue portée que les déviations causées aux projectiles par le vent, sont les plus sensibles, (trace aux sondages, on parvient à calculer un vent fictif appelé « vent balistique », dont la force et la direction resteraient constantes pendant toute la durée de la trajectoire, et occasionneraient à l’obus la même déviation que l’ensemble des vents réels de forces et de directions différentes qui régnent aux différentes altitudes. Les régiments d’artillerie possèdent, à l’heure actuelle, des météorologistes spécialistes dont le rôle consiste uniquement à effectuer des sondages.
  - FIG. 4. -- EXÉCUTION DUN SONDAGE, AU BOURGET
  - Un des météorologistes s'apprête à lâcher le ballon et dispose devant lui le carnet sur lequel il notera le résultat de ses lectures au théodolite, d'où est déduite la vitesse horizontale du vent. L'autre opérateur vérifie le bon fonctionnement de l'appareil.
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  - FIG. 5. -- I.E RÉSEAU MÉTÉOROLOGIQUE FRANÇAIS EN 1928
  - En outre des stations de VOffice National Méléorologique, ce réseau comprend des postes auxiliaires tels que : sémaphores de la marine et brigades locales de gendarmerie. Sur celle carte sont figurées également les trente régions françaises pour chacune desquelles est rédigé un message d'avertissement pour l'aéronautique.
  - groupes de chiffres en nombre variable suivant la hauteur jusqu’à laquelle on a pu suivre le ballon.
  - Sondages par avions et par cerfs-volants
  - Ces sondages sont un peu différents des précédents. Ils ont pour but l’exploration de la haute atmosphère pour en connaître la température, la pression et le degré d'humidité de l'air. L’avion emporte trois appareils
  - enregistreurs contenus dans une boîte exposée au déplacement d’air résultant de sa vitesse.
  - Les trois styles de ces instruments se déplacent sur un même papier enduit de noir de fumée. L’avion s’élève le plus régulièrement possible jusqu’à une hauteur comprise entre G.000 et 6.500 mètres et redescend de même. Le graphique obtenu est dépouillé après l’atterrissage. Cette mé-
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  - thode est pratiquée fréquemment. Les sondages par cerfs-volants sont basés sur le même principe ; ils ont été assez peu utilisés jusqu’ici.
  - Le travail journalier des postes météorologiques
  - En dehors des observations régulières, cha-que station doit également signaler immédiatement à l’Olhce National Météorologique les grains et phénomènes dangereux observés, soit directement, soit par l’intermédiaire du poste de concentration le plus voisin. La transmission de ces messages a une grande importance pour l’aviation; elle bénéficie de la priorité sur les autres télégrammes et c om munica-tions.
  - L’Office National Météorologique demande également à certains postes un service sup-p 1 ém entair e pour assurer la protection météorologique d’un voyage.
  - Nous en reparlerons ydus loin.
  - L’O. N. M., cerveau de l’organisme météorologique
  - Ancien Bureau Central
  - Météorologique jusqu’en 1921, l’Office National Météorologique, situé rue de l’Université à Paris, représente le cerveau de ce gigantesque or-an i s me . Il comprend trois sections qui se partagent le travail : réception des observations effectuées dans toute la France; prévision du temps à l’aide des cartes de pressions, de températures, de nébulosité, etc,., établies d’après les renseignements parvenus des observatoires ; rédaction d’avertissements qui renseignent à heures fixes les pilotes sur le temps qu’il fait dans les
  - différentes régions de la France. Nous dirons plus loin comment les pilotes prennent connaissance de ces avertissements.
  - Comme nous l’avons dit plus haut, les renseignements parvenus à l’Office National Météorologique sont immédiatement condensés sous forme de cartes schématiques : 1° celles des pressions ou cartes d’isobares (fig. 1), sur lesquelles apparaissent les dépressions (zones de basses pressions) et les anticyclones (zones de hau-
  - DÉFINITION DE DA « RÉGION AVOISINANTE ))
  - FIG. 6.
  - Les stations marquées par une croix, alertées par VO. N. M. à l'occasion d'un voyage de l'aérodrome A vers celui de B, se trouvent dans une région circonscrite par une ligne fermée analogue à celle qui est représentée sur la figure. On voit que les observations doivent être plus nombreuses sur la portion de parcours la plus éloignée de Vaérodrome de départ : mettant plus de temps à parvenir à A, les renseignements des postes voisins de B auraient moins de valeur s'ils n'étaient en plus grand nombre.
  - FIG. 7. - VUE d’une PARTIE DE LA CARTE D’AFFICIIAGE
  - DES SONDAGES AÉROLOGIQUES DU BOURGET On remarque, en haut et à droite, le cadran qui indique l'heure à laquelle les sondages ont été effectués. Au- dessus de la carte se trouve une rampe lumineuse servant à l'éclairage. On trouvera à la page suivante une vue de détail des flèches traduisant les . résultats des sondages.
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  - tes pressions) ; 2° celles des variations de pressions, appelées cartes de tendance ou cartes d'iscdlobarcs, qui mettent en évidence des noyaux de hausse et des noyaux de baisse ; 0° celles de nébulosité, grâce auxquelles on voit les « systèmes nuageux » se déplacer en des groupes parfaitement organisés, comprenant une avant-garde (front), le gros de la troupe (corps) et une arrière-garde (traîne), avec des lianes-gardes sur. les côtés (marges) (1).
  - Or les noyaux de baisse coïncident avec, l’arrivée du front et du corps, c’est-à-dire du mauvais temps prochain (pluies continues), tandis que ceux de hausse accompagnent la traîne avec une amélioration momentanée (succession d’averses ou de grains et de belles éclaircies).
  - Quant au beau temps, il n'existe que dans les zones à l’abri des noyaux de v a r i a t i o n s .
  - (”est ce (pii explique pour quoi il est beaucoup plus utile de suivre les variations du baromètre que de s'attacher à la valeur absoluede la pression.
  - C'est au moyen de ces cartes et en appliquant (les règles, dans le détail desquelles nous ne pouvons entrer ici, (pie les météorologistes arrivent à suivre la marche de ces noyaux de variations et des systèmes nuageux qui les accompagnent. Cette marche est beaucoup plus régulière (pie celle des dépressions ou des anticyclones que l’on envi sagea it aupa ra va n t.
  - La transmission des observations à l’Office National Météorologique
  - Il est nécessaire que la transmission ait lieu dans le plus bref délai possible si l’on veut conserver aux renseignements toute leur valeur. Dès que le personnel de la station météorologique a terminé son observation, il la résume en un message chiffré comportant cinq ou six groupes de cinq chiffres, puis 13 transmet aussitôt par téléphone ou par télégraphe (en utilisant les lignes des
  - ( l Voir I.H Sririirr ri ta ViV, u" 87. psi go 288.
  - 1'. T. T.) ;i une station centralisatrice. Celle-ci retransmet le télégramme à une station de concentration pourvue d’un appareil émetteur de T. S. F. Le message est transmis par cette dernière, en même temps que ceux émanant des autres stations situées dans la région, à un poste régional, chargé d’une centralisation plus importante (fig. 5).
  - Il existe, en France, huit postes régionaux : Strasbourg, Cherbourg, Brest, Tours, Dijon, Toulouse, Marignane et Cuers. Ce dernier reçoit les radiogrammes émis par Ajaccio, (pii recueille les observations de la Corse. Chacun de ces huit postes régionaux retransmet ensuite, par T. S. F., la totalité des
  - messages qui lui parviennent. Ceux-ci sont enfin reçus dans une des trois stations d’écoute du Bourget, de Saint-Cyr ou du mont Va,lé-rien, d’où ils sont téléphonés à la section des transmissions de l’OIÏice National Météorologique.
  - Ainsi, un message météo-rologique de Thionville est transmis à la station de Metz, qui le retransmet, par T. S. F., au poste régional de Strasbourg, chargé de centraliser ceux d'Epinal, de Mayence, de Landau, de Trêves, de Bonn, de Nancy et de Metz. Groupées sous la forme d’un radiogramme unique, toutes ces observations sont envoyées, par T. S. F., au centre d’écoute radio-météorologique de Saint-Cyr, qui les téléphone sans retard à l’OIÏice National Météorologique.
  - Malgré ces multiples relais, la transmission est assurée très rapidement. Cette organisation a, en outre, l’avantage de permettre aux différents postes secondaires de contrôler le texte de leurs propres messages, en assurant l’écoute sur les postes émetteurs de concentration ou les stations régionales grâce à l’appareil récepteur dont ils sont pourvus. Cet appareil leur donne également la possibilité de renseigner, avant le départ, les pilotes qui leur demandent des renseignements sur telle ou telle région : il leur suffit.
  - 0M0RANTIN
  - 83"
  - ru;. 8. - DETAIL DES I'LÈCIIES TRADUISANT LES RÉSUL-
  - TATS DES SONDAGES JOURNALIERS Les pointes sont amovibles et de différentes couleurs, suivant la vitesse du vent à l'altitude considérée.
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  - d'assurer, à. une certaine heure, l'écoute du poste régional correspondant.
  - On pourrait croire que ces retransmissions introduisent dans les messages chiffrés un pourcentage d’erreurs assez élevé, il n’en est rien, et la proportion ne dépasse pas 2 à 8 %. Elle provient beaucoup moins de l’utilisation de la télégraphie sans fil que du
  - nal Météorologique et émis par T. S. F. à des heures correspondant à l’horaire des lignes. Les aérodromes intéressés en assurent la réception et les traduisent aux pilotes. C’est de cette manière que sont protégés d’une façon constante et ellicate les avions reliant quotidiennement la France à la Belgique, à la Hollande et à la Grande-Bretagne.
  - X-'IG. !). - CüJülKNT SK FAIT D’AFFICHAGE DES OBSERVATIONS (DIGNE l'AUIS-I.OXDKES)
  - Portion de la carte murale du poste météorologique du Bourget où se trouvent représentés les « caractères » du temps de la région survolée par les avions de la ligne Paris-Londres. On remarque les barrettes situées an milieu de la Manche, donnant la visibilité en mer. Les cercles .noirs (pie l'on voit èi côté sont, en réalité, des disques rouges qui indiquent que la nier est démontée.
  - téléphone, où (les mots à consonances voisines occasionnent des confusions.
  - Comment l’Office National Météorologique renseigne
  - les pilotes des lignes aériennes
  - Le trafic étant journalier et les départs s'effectuant à des heures rigoureusement déterminées, la protection météorologique est organisée de telle façon (pie le service de renseignements puisse fonctionner chaque jour avant (pie les avions prennent leur vol. Des messages d’avertissements spéciaux, contenant des observations effectuées par les postes de la région traversée par chaque avion postal, sont rédigés par l'Office Natio-
  - La protection des raids
  - Des qu’un pilote civil ou militaire a l'intention d’entreprendre un voyage, il en avertit l’OIlice Météorologique, soit directement, soit par l’intermédiaire du poste météorologique le plus voisin de sa formation. Dans ce dernier cas, le poste envoie sans retard, à Paris, un message téléphoné ou télégraphié qui donne les renseignements indispensables pour assurer la protection, savoir : 1° Quelle formation ou quel pilote doit prendre le départ (éventuellement nombre d’avions) ? 2° Quel est le jour, ou quels sont les jours où le départ est prévu? 8° Quelle est la première heure où le départ est possible? 1° Quelle est
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  - la dernière heure? 5° Quel est l'aérodrome de départ? 6° Quel est celui d’arrivée? 7° Quels sont les terrains d’escales prévus? 8° Quel est l’itinéraire prévu?
  - Muni de ces indications, l’Office National Météorologique prend immédiatement des mesures pour que les renseignements utiles soient transmis en temps voulu au poste météorologique chargé de renseigner le pilote.
  - Ces renseignements sont de plusieurs sortes : les avertissements ou avis à courte échéance, les probabilités et les dernières observations et sondages des postes météorologiques situés sur le parcours et dans toute la région avoisinante (lig. 6).
  - Les avertissements sont des messages élaborés par l’OlUce National Météorolo-gi que, grâce aux renseignements qui lui parviennent des postes.
  - C o m me leur nom l’indique, ils avertissent le pilote du temps qu’il fait dans la région intéressée et à une heure voisine de celle du départ pour le raid.
  - La France est subdivisée en trente régions, possédant chacune un indicatif numérique (de 41 pour la région Nord à 71 pour la Provence) (lig. 5). Chaque région donne lieu à un message. Un avertissement se compose donc de trente messages, comprenant chacun cinq ou six groupes de cinq chiffres. Les avertissements sont, d’ailleurs, émis par T. S. F. trois fois par jour par les soins de la 'Pour Eiffel et du poste radiotélégraphique du Bourget, aux heures suivantes : fi h. 50 (avis pour la matinée) ; 11 h. 50 (avis pour l’après-midi) ; lfi h. 50 (avis pour la nuit). Us sont destinés, en principe, aux voyages dont les départs sont voisins de ces heures, mais ils peuvent accessoirement servir aux lignes aériennes qui remplissent la même condition. Si le départ pour un voyage exceptionnel s’effectue à d’autres heures, un service de renseignements spécial est organisé (voir
  - plus loin l'ordre spécial) et permet à l’Office National Météorologique de donner au pilote, au dernier moment, un avertissement supplémentaire qui le concerne personnellement.
  - De même, les avertissements spéciaux aux lignes aériennes sont susceptibles d’être utilisés par un pilote effectuant un raid quelconque, s’il emprunte pendant un certain temps l’itinéraire des avions commerciaux et si l’heure d’émission de l’avis est voisine de celle de son départ. Diffusés successivement à 7 h. 50, 10 h. 50, 12 h. 50, 14 h. 50 et 15 h. 50 par Le Bourget, ces avertissements sont d’une forme analogue aux autres, avec la seule différence que les indicatifs des régions de France sont compris entre 01 et 40.
  - Quant aux prévisions météorologiques, nous savons par quels mécanismes elles sont conçues.
  - Elles sont valable s pour toute la France et sont émisés par la Tour Eiffel, respectivement à fi h . 40, 11 h. 15, 11) heures et 22 h. 10. Accessoirement, des stations importantes comme Toulouse et Marignane rédigent des prévisions spéciales pour leurs régions.
  - Les renseignements fournis au pilote
  - L’Office National Météorologique communique les renseignements au pilote la veille du départ, ainsi que le jour même.
  - La veille du départ, une probabilité générale pour la journée du lendemain lui est fournie : elle est relative à la région à parcourir. Cette probabilité figure dans le radiogramme du Bourget émis, chaque jour, à 17 h. 50. En raison de sa quotidienneté, les postes météorologiques peuvent en assurer l’écoute chaque fois que des pilotes leur demandent des renseignements et qu’ils n’ont pas le temps de prévenir l’Office National Météorologique de leurs voyages.
  - Lorsqu’il s'agit de la préparation d’un
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  - KIO. 10. — PLAQUES REPRÉSENTATIVES ET CONVENTIONNELLES DES « CARACTÈRES » DU TEMPS Ces accessoires se placent sur la carte murale en regard de cha-<pie poste météorologique. 1, ciel pur (bleu); 2, quelques nuages (blanc sur fond bleu); 8, couvert avec trou (bleu sur fond gris); 4, ciel entièrement couvert (gris); 5, averses (gris et coins bleus); fi, pluie (fond gris); 7, neige (fond gris); 8, brouillard (jaune); 9, brouillard avec ciel clair au zénith (tache bleue, fond jaune); 10, grain; 11, pluie et neige;
  - 12, averse de grêle (coins bleus).
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  - très grand raid et que le départ a lieu dans un aérodrome de la région parisienne (Le Bourget ou Villacoublay), le pilote vient, la veille, à l’OlIice National Météorologique, où la probabilité lui est donnée de vive voix ainsi que tous renseignements complémentaires. Parfois même, des indications intéressantes lui sont communiquées ultérieurement, dans le cours de la soirée, à son domicile, par téléphone ou par message.
  - Le jour du départ, l’Office National Météorologique donne un avertissement valable pour les six heures suivantes et relatif à la région parcourue. Il est renouvelé si le départ est retardé. Comme nous l’avons dit, ces avertissements figurent dans les radiogrammes du Bourget de G h. 50 (voyages dans la matinée), de 11 h. 50 (voyages dans l’après-midi) et de 16 h. 50 (voyages de nuit). Lorsque le départ de l’avion est trop éloigné d’une de ces heures, un avertissement spécial lai est communiqué par téléphone. Le pilote reçoit également les résultats des derniers sondages et des dernières observations des postes météorologiques situés sur le parcours et dans toute la région avoisinante.
  - Tous ces renseignements, qu’ils soient
  - transmis par T. S. F. ou par téléphone, sont traduits en clair par le personnel du poste météorologique de l’aérodrome où l’aviateur doit prendre le départ.
  - Service supplémentaire des postes : ordre spécial
  - Nous avons vu précédemment en quoi consistait le service normal des postes du réseau : transmission à des heures bien déterminées d’observations ou de sondages effectués à des
  - i V'= 1àS,Km.
  - blanc
  - V > 10Km.
  - FIG. 11. — - BARRETTES DE VISIBILITÉ
  - ( Voir vote 2 page 308 )
  - La barrette correspondante à la visibilité observée dans une station se place au crochet inférieur de la plaque représentant les caractères du temps à cette station. Ces barrettes sont au nombre de cinq. De haut en bas : visibilité de 0 à 1 kilomètre, couleur verte; de 2 à 4 kilomètres ; demi-blanc, demi-vert; de 4 à 10 kilomètres : trois quarts blanc, un quart vert; au delà de 10 kilomètres, entièrement blanc.
  - instants égalera ent fixés. Ces renseignements ne valent véritablement que s’ils sont utilisés dans un délai assez court ; si un avion prend le départ deux heures après l’arrivée du té-
  - /4 couvert
  - '/z couvert
  - couvert
  - ent-. couvert
  - légramme, par exemple, la situation météorologique aura souvent complètement changé. Il est donc nécessaire, lorsque l’heure du départ est trop éloignée de la réception de ces renseignements, de faire assurer un ser-
  - FIG. 12.---BARRETTES DE
  - NÉBULOSITÉ PARTIELLE (Voir note 1, page 308)
  - Ces accessoires, an nombre de quatre, correspondent à la nébulosité des nuages bas, depuis « un quart couvert » (en haut) jusqu'à « entièrement couvert » (en bas). La barrette qui convient à l'observation d'un poste se fixe à un des cinq crochets supérieurs de la plaque représentative des caractères du temps, selon la hauteur des nuages bas. Ces crochets correspondent à des altitudes de 0, 200, 300, 600, 1.000 et 1.500 mètres.
  - vice spécial
  - aux postes météorologiques du parcours, afin de fournir au pilote les dernières nouvelles (c’est-à-dire les plus valables) concernant le trajet, et ceci, quelques minutes à peine avant de monter dans sa carlingue.
  - Ce service supplémentaire est résumé sous forme d’instructions, que l’O. M. N. envoie aux postes intéressés, et porte le nom d'ordre spécial.
  - Comment les intéressés prennent connaissance des renseignements
  - Il ne peut être question, pour le poste météorologique de l’aérodrome de départ, de fournir les renseignements aux pilotes tels qu’il les reçoit : communiqués sans méthode, les résultats des observations des nombreux postes de parcours constitueraient un tel fatras qu’ils seraient totalement inutilisables. On a donc adopté la représentation schématique, qui condense explicitement toutes les données.
  - Le tableau des vents
  - Sur une grande carte murale (fig. 7) où figurent tous les postes météorologiques du réseau, on dispose à côté de chacun d’eux un ensemble de petites flèches superposées pouvant tourner autour d’un axe commun.
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- - :î()S LA SCI ES Cli ET LA VIE
  - ( hacune iiitIic[tu* l:i direction du vent depuis la surface du sol (llèche inférieure) jusqu’à celle de 8.000 mètres (llèche supérieure). Pour représenter la vitesse du vent, on utilise des pointes amovibles de différentes couleurs conventionnelles, que l’on fixe à l’extrémité de chaque flèche (fi»'. 8). Le bleu correspond à une vitesse de 0 à 25 kilomètres: le violet, de 25 à 50 kilomètres; le vert, de 50 à 75 kilomètres ; le jaune, de 75 à 100 kilomètres; le rouge, à 100 kilomètres et au delà.
  - Les flèches sont orientées dans la direction où va le vent.
  - Si, pour une raison ou pour une autre, le sondage a dû être inte r rom p u a va n t 8.000 mètres, on convient de donner aux flèches correspondantes aux altitudes non sondées, la direction de la dernière llèche que l’on a pu déterminer.
  - Affichage des observations
  - Deux autres cartes murales, analogues à la précédente, reçoivent, en outre : l’une, les renseignements au fur et à mesure de leur arrivée ; l'autre, ceux qui résultent de l'observation précédente. Il existe, d'ailleurs, sur chacune, un cadran dont l'aiguille indique l'heure des observations.
  - Les renseignements allichés donnent le caractère du temps (météore présent et nébulosité totale), Létal du ciel (nébulosité (1) des nuages bas et hauteur de leur base) et la visibilité (2).
  - Pour la représentation du caractère du temps, on utilise la langue internationale
  - (1) La nélnilosilé est le rapport de la partie nuageuse à l’ensemble du ciel.
  - (2) La visibilité est la distance maximum à laquelle l’œil peut percevoir un objet.
  - du dessin pour renseigner les pilotes étrangers qui fréquentent nos divers aérodromes, ('ette méthode a, d'ailleurs, été adoptée par la plupart des États : Allemagne, Grande-Bretagne, Belgique, Hollande, Italie.
  - Le système est très simple : à chaque poste d'observation mentionné sur la carte murale correspond une petite plaque métallique émaillée, qui porte tous les renseignements fournis par ce poste (lig. 9) ; le fond de cette plaque représente un des douze modèles indiqués sur la figure 10 et correspondant, pour les quatre premières, à la nébulosité totale ; pourlesautres, au météore actuel observé.
  - Chacune de ces pla -ques porte six crochets, placés les uns au-dessus des autres.
  - Grâce à un jeu de lamelles, dont la teinte va du vert au blanc, il est possible de représenter des visibilités variant de 1 à 10 kilomètres et davantage (fig. 11).
  - La nébulosité partielle des nuages bas (fig. ]2) est représentée par une collection de lamelles différentes correspondantes à un ciel 1/4, 1/2, 8/4 ou entièrement couvert. On choisit la lamelle qui convient à la nébulosité observée et on la fixe à l’un des cinq crochets supérieurs (fig. 18). Chacun d'eux représente, en effet, une altitude bien déterminée, celle de la base des nuages bas.
  - L’état de la mer, transmis par les postes de la Marine, est représenté sur les côtes de la carte murale par des disques de différentes couleurs.
  - Le pilote peut juger des modifications survenues, pendant les dernières heures, aux systèmes nuageux et en profiter pour modifier sa route s'il y a lieu.
  - Maurice Jouven.
  - EUE 18. - - DÉTAIL d'une PLAQUE REPRÉSENTATIVE DES « CARACTÈRES » DU TEMPS Le fond de la plaque indique an ciel bien avec quelques nuages. La barrette inférieure correspond à une visibilité supérieure ii 10 kilomètres. La barrette fixée au cinquième crochet, montre que la ni:-bulosité des nuages bas est « trois quarts couvert » et leur altitude de 1.000 mètres. Si donc les nuages bas sont à une altitude de 000 mètres, la lamelle figurant leur nébulosité sera fixée au troisième crochet (000). Le crochet qui sc trouve immédiatement au-dessus du crochet sivvant à fixer la lamelle de visibilité, correspond à 200 mètres, les suivants respectivement à 300, 000, 1.000 et 1.500 mètres.
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- - LE MUSEE TECHNOLOGIQUE DE MUNICH
  - VULGARISE
  - L’ÉVOLUTION DE L’INDUSTRIE MODERNE
  - COMMENT EST
  - REPRÉSENTÉE, AU MUSÉE DE MUNICH, UNE INSTALLATION COMPLÈTE ET DES PLUS MODERNES
  - MÉTALLURGIQUE
  - Depuis la mine, d'où est extrait, le. minerai, visible en liant et à gauche, jusqu'à, l'aciérie, toutes les manutentions sont figurées. Sur cette maquette en relief, on remarque, notamment, le haut fourneau, à la droite duquel sont les appareils Coxvjter (J) et, plus à droite, les « soufflantes v>. Au premier plan, à droite, l'aciérie Bessemer, puis les usines métallurgiques, la cokerie.
  - VUE EN COUPE D’UNE HOUILLÈRE MODERNE
  - Depuis la superstructure (bâtiments des machines d'extraction ci de pompage) jusqu'aux galeries les plus profondes, cette, maquette montre comment se fait aujourd'hui l'extraction du charbon. Les machines du fond scri'ant à la. ventilation sont, représentées à l'échelle et la porte d'environ deux mètres située au milieu de la. photographie permet de se rendre compte des dimensions relatives de l'ensemble.
  - ( 1) Voir La Science et la Vie, n° 124, poge 2üô
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - .‘S10
  - LA CHIMIE DU CHARBON (1)
  - ('<’ véritable arbre généalogique expose aux visiteurs, mieux qu'une fastidieuse énumération, les innombrables produits dérivés du bloc, de houille figuré à la base de la photographie.
  - MAQUETTE d’üNK MINE DE SEL DU MUSÉE DE MUNICH Le visiteur se rend exactement compte, sur cette maque'te en vraie grandeur. des conditions <Texploitation d'une mine de sel par les procédés modernes. C'est ainsi que les mannequins qui figurent les ouvriers sont également reproduits en grandeur réelle,
  - ( I ) Voir J.a Science cl In Vie, n"B 127. page 17, et 133, page 21.
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- - LE MUSÉE DE MUNICH
  - 311
  - LA MACHINERIE U’UN SOUS-MARIN EST REPRÉSENTÉE AU MUSÉE DE MUNICH IDENTIQUE A
  - CELLE DU BATIMENT LUI-MÊME
  - UNE MAQUETTE DU CHEMIN DE FER AERIEN DE BERLIN QUI PERMET DE SE RENDRE COMPTE
  - PE LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE AERIENNE
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- - LC
  - crue FLOTTANTE DE 400 TONNES DES ÉTABLISSEMENTS DEMAG EMPLOYÉE DANS I.E PORT DE BARI (ITALIE) POUR IMMERGER DES BLOCS DE
  - BÉTON. C’EST, ACTUELLEMENT, LA GRUE LA PLUS PUISSANTE DU MONDE
  - SCI ES CE ET LA l'JE
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- - LA GRUE LA PLUS PUISSANTE DU MONDE
  - Par Jacques MAUREL
  - Parmi les travaux dont l’exécution nécessite l'emploi de puissants moyens de transport et de levage, il faut citer notamment ceux qui sont effectués pour l'aménagement, des ports. Les quantités de matériaux nécessaires pour l'établissement de brise-lames, de môles et de (piais sont, en effet, si considérables que leur transport en masse doit être organisé d'une façon toute spéciale, par l'emploi depuissants moyens mécaniques.
  - C’est précisément pour résoudre ce problème que les établissements « Dcmag » ont établi une grue capable de soulever une charge de 400 tonnes (ce (jni représente environ dix voitures-lits de chemin de fer). Elle est actuellement la plus puissante du monde.
  - Pour la construction des môles, deux types de grues peuvent être envisagés : la grue tournante à portique et la grue flottante. La grue représentée par nos photographies est du deuxième type. Fille a été établie pour le port de Bari (Italie).
  - La lenteur du déplacement d’un tel engin pour le transport des blocs de béton à leur lieu d'utilisation a donné au constructeur
  - l’idée d’augmenter la portée du pont de la grue afin de pouvoir transporter plusieurs blocs à la fois. Trois blocs de 12 mètres de longueur chacun peuvent être acheminés par la grue du port de Bari. On remarquera la
  - légèreté des piliers par rapport à la lourde construction métallique du pont. Le porte à faux a été réduit au minimum et ne d é p a s s c pas 7 m 70. I’n cha-se déplace sur la charpente métallique. Il est porté par seize roues montées par paires sur un balancier d’éq u il ibrage afin d’égaliser la répartition des pressions.
  - Quelques caractéristiques delà grue flottante de 400 tonnes
  - .e ponton a (>() mètres de long, 20 mètres de large, 4 m 40 de haut et, à pleine charge, un tirant d'eau de 2 m HO. Bout maintenir la position d’équilibre horizontal, il a été prévu, outre un lest fixe de 2G0 tonnes, un ballast d’eau de 440 tonnes, qui peut être déplacé ou expulsé par une pompe débitant 150 tonnes à l'heure. Luc machine à vapeur de 180 ch peut imprimer au ponton une vitesse de 4 nœuds.
  - Les treuils de levage et de déplacement
  - \TK DK KACK DK LA GllL'K KLOTTANTK DK 400 TON N KH, MONTRANT CO.MMIvNT SONT FIXÉS I.KS 15LOCS DK BÉTON AU MOYEN DK GR AI’l’INS QUI TRAVKRSKNT LK 15I.OC ROUI! I/K SAISIR l’AH-DKSSOUS
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 311
  - du chariot sont commandes par une machine à vapeur commune de 105 eh. Pendant l’immersion ou la descente de la charge, la machine à vapeur n'est pas débrayée, mais elle est entraînée par le poids. Elle agit al jrs comme compresseur et freine le mouvement.
  - La charge est suspendue à vingt-quatre brins de câble ayant une résistance moyenne à la rupture de 150 tonnes. Ce câble, d'une
  - fondeur. A travers chaque trou est descendu un grappin, dont les quatre griffes saisissent le bloc par en dessous. Dans ce but, les griffes de chaque grappin sont écartées de l’axe par un système de petits leviers actionnés par un câble.
  - La commande s'effectue d’une plateforme située sur le chariot, soit à la main, soit au moyen d’un moteur électrique. Des dispositifs de compensation assurent la
  - L A MÊ.MIÎ G lu i : FLOTTANTE DE 400 TONNES
  - RAILS PESANT
  - longueur totale de 300 mètres, est enroulé sur des tambours doubles. La vitesse de levage, qui est de 0 m 40 par minute, peut être quadruplée pendant la descente des blocs de béton. La vitesse de translation du chariot est de 4 m 80 par minute.
  - Comment on agriffé les blocs de béton
  - Le dispositif d’agriffage des blocs mérite de retenir l'attention. Le béton non protégé étant, en effet, peu résistant aux efforts de llexion et de traction, on pratique, dans chaque bloc deux trous sur toute sa pro-
  - EST ESSAYÉE ICI AVEC UN CHARGEMENT DE 452 TONNES
  - répartition égale du poids sur les huit griffes du grappin.
  - Ajoutons enfin que la précision de la manœuvre de cette grue est très grande. En effet, la commande de tout le mécanisme est contrôlée par un conducteur placé dans une cabine située au pilier avant de sorte qu’il peut surveiller de très près les opérations de levage et de descente des blocs de béton. Des câbles assurent la transmission des commandes de la cabine du conducteur à la chambre des treuils.
  - Jacques Maurel.
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- - LE VOL SANS MOTEUR ET LES CONCOURS DE LA RHŒN ET DE VAUVILLE
  - Par René DONCIÈRES
  - Les raids aériens sensationnels dont s'enorgueillissent à juste titre les diverses aéronautiques du monde ont fait perdre de vue les essais tentés dans le domaine du vol sans moteur. C'est surtout en Allemagne que de nombreuses tentatives et recherches ont été poursuivies dans ce sens, et, depuis la guerre, la jeunesse allemande s'est -passionnée pour le vol plané. Jadis, les Lilicnthal, les frères Wright, les Pilcher, les Chanute, les Ferber (J), ont attaché leur nom au vol plané. Les pilotes de la génération actuelle d'outre-Rhin considèrent, non pas seulement ce genre de vol comme un sport,, niais encore comme une évolution de la technique aéronautique, jjour étudier les lois qui régissent les courants atmosphériques ascendants et descendants, et déterminer, par suite, les données dont dépend la construction des appareils volants. Au récent concours de Vauville, organisé par Z’Association Française aérienne, du 12 au 26 juillet, deux appareils français étaient présents, alors que les Allemands avaient engagé cinq appareils admirablement conçus et qui ont, d'ailleurs, remporté tous les prix et exécuté des performances remarquables. En France, cette question n'a pas eu le don de retenir, jusqu'ici, l'attention des techniciens.
  - Aussitôt après la guerre, un groupe d’étudiants de l’Ecole polytechnique de Darmstadt, ayant pris l’initiative de s’entraîner avec méthode au vol sans moteur, organisa , à partir de 1920, des concours réguliers au sommet de la Wasserkuppe, dans les montagnes de la Rhœn. La jeunesse allemande s’en-thousiasma rapidement et les étudiants des différentes écoles polytechniques se réunirent en clubs sportifs, pour construire, sans aide professionnelle, chacun son type d'avion glis-seur. Le premier vol plané (de vingt-cinq minutes) fut accompli dès 1921. En 1922, le premier avion sans moteur de conception définitive, le « Vampyre », construit par les étudiants de l’Ecole polytechnique de Hanovre, effectuait un vol de trois heures. Puis
  - (1) Les expériences d’Ader, qui fut un précurseur de l’aviation, furent uniquement laites avec un avion ü moteur.
  - un jeune aviateur réussit à tenir les airs pendant douze heures consécutives. Un autre pionnier, lors d’un vol prolongé contre son gré par l’intervention d’un orage, partant du sommet de la Wasserkuppe, atteignit la petite ville de Ilildburghausen.. Enfin, en
  - 1927, à Rossit-ten, près de la côte de la iner Baltique, l’un d’eux établit un record de durée de quatorze heures;, en parcourant une distance de plus de GO kilomètres.
  - Les types allemands d’avions sans moteur
  - Les différents types d’avions sans moteur imaginés pendant ees dernières années peuvent se classer en trois catégories. Les premiers furent des machines légères, construites avec des matériaux de fortune par des jeunes gens qui avaient encore tout à apprendre d’une technique qu’ils étaient en train de créer. Lhi constructeur de Nuremberg ne fabriqua pas moins de trente-sept
  - | I.K I’LANKUIt l’ONCKLKT (bELCK) A VAUVILLK (MANCIIK)
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - 1(5
  - EXEIÎC1CES nu 1, ECOLE ALLEMANDE DE VOL A VOILE SUE LES JIOHDS DE LA BALTIQUE En liant, lancement de l'avion Ilochmeislor ; en bas. le monoplan Kranioh.
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- - LE VOL SANS MOTEL'R
  - :J 1T
  - machines du genre, « glisseurs suspendus » dont le choc, en atterrissant, devait être amorti par le pilote, en avançant les jambes. Vint ensuite une classe moyenne de machines plus robustes et qui, en dehors des glissades, pouvaient accomplir de véritables vols planés. Enlin, grâce à rintervention de la technique moderne, on en vint à construire des machines très étudiées, aux contours élégants et dont la résistance à l’air, conformément aux principes a é r o d y n a m i -(pies, se trouvait réduite au minimum.
  - La connaissance de l’air n e p o u v a i t manquer d’ajouter à l’habileté des aviateurs, pilotant une machine à moteur. Aussi ces pionniers,
  - (pii, grâce à la pratique du vol plané, se trouvaient parfaitement « chez eux » dans un élément peu connu de l'homme, étaient-ils suffisam ment entraînés pour passer de l’avion sans moteur à un avion équipé avec un moteur de très faible puissance. I/aviatcur allemand M. Kcgel était le premier à munir sa machine d'un moteur auxiliaire de Lt eh. C’est ainsi qu’il put, à. 4.000 mètres d'altitude, faire le tour du pie de la Zugspitze (Alpes bavaroises) et, avec une consommation minime d'essence (environ 25 francs 5 francs-or), parcourir la distance entre Darmstadt et Berlin. Le premier (pii atteignit un point déterminé à l'avance fut M. Xehring, (pii. parti de la W asscrkuppc, arrivait à Milsebourg et. de là, retournait, à son point de départ. C’est
  - encore lui qui réussit la démonstration d’un vol plané par un vent à peine sensible, grâce aux courants d’air ascendants.
  - Les deux modes de vol sans moteur
  - Il y a deux modes de vol sans moteur : le vol « statique », dans lequel l’appareil profite des courants d’air ascendants, ou plutôt des
  - courants à composante ascendante, et le vol « dynamique », qui utilise toute variation dans la vitesse ou dans la direction du vent.
  - La façon dont se comportent les oiseaux plane u r s , sans constituer le prototype du vol humain, doit, nécessairement, fournir une abondance de données utiles. I/étude du vol des oiseaux a montré que, contrairement à l’opinion générale, ceux-ci n’empruntent point à leur force musculaire une partie appréciable de l’énergie consommée pendant le vol ; on (ait aussi que toutes les espèces parcourant de grandes distances et atteignant des hauteurs considérables utilisent au maximum les conditions atmosphériques. Mais les moyens employés par l’oiseau et le mécanisme intime mis en œuvre sont loin d’être connus. On n'a pas encore réussi à établir les phénomènes naturels qui interviennent dans le vol des oiseaux. Les lilms à grande vitesse, tournés ees temps derniers, rendront certainement, de grands services pour éclairer le mécanisme du vol et faeili-teront l'étude du vol sans moteur.
  - Les vols <( statiques », jusqu’ici presque
  - UN AVIATEUR ALLKMAXI) EN VOE PEANÉ On remarque la situation peu confortable de l'aviateur et lu simplicité des commandes.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - :iis
  - exclusivement pratiqués, sont essentiellement basés sur l’existence de courants d’air ascendants. Ces courants se rencontrent, d’ailleurs, bien plus fréquemment et plus abondamment qu’on est enclin à le penser. Ils sont produits, en effet, par trois causes différentes : les dénivellations du sol, les accidents variables du sol et les différences de hauteur dans l’atmosphère. Or, en dehors des montagnes et des collines, les agglomé-
  - montant, déplace les masses d’air froides, qui, à d’autres endroits, descendront vers le sol. A proximité du sol, les déplacements d’air sont lents et irréguliers, mais ils deviennent de plus en plus continus, au fur et à mesure qu’on s’élève. A un moment donné, l’intensité sullit à compenser la vitesse de chute d’une machine volante.
  - Les avions glisseurs, destinés à atteindre ces hauteurs, peuvent être lancés soit à partir
  - CONCOURS DK vor, SANS MOTEUR A ROSS1TTKN (ALLEMAGNE) EN 1927 Un avion sans moteur est accroché, pour son lancement, à un avion avec moteur.
  - rations, même les maisons isolées, constituent des obstacles susceptibles de fournir des courants d’air ascendants, permettant aux aviateurs de monter en spirales et, en vertu de la hauteur ainsi gagnée, de traverser des distances considérables avant de rencontrer la possibilité d’une glissade. Les courants d’air presque verticaux se rencontrent également lors du passage du vent d’une surface lisse à une surface accidentée, par exemple, de la mer à la côte ou d’un champ de blé à une forêt. Les vents ascendants dus aux différences de température sont encore plus fréquents. La couche d’air venant immédiatement au-dessus du sol s’échauffe très fortement par un jour ensoleillé et, en
  - d’un sol accidenté, soit au moyen d’un avion à moteur, ou même pourvus d’un moteur auxiliaire ; on peut, toutefois, également leur appliquer le principe des cerfs-volants.
  - Suivant l'avis du professeur Georgii, spécialiste bien connu dans le domaine du vol sans moteur (1), tous les oiseaux voleraient en vertu de ces courants d’air statiques ; on a toutefois raison de croire que le vol plané des oiseaux de proie, aux hauteurs considé-tables, est dû à des agents « dynamiques », e’est-à-dire à des variations de vitesse et de direction du vent. Il faut espérer que l’in-
  - (1) La démonstration on a été donnée par Mouillard -Penaud, vers 1870. Voir aussi Idrac, C. R. Académie des Sciences, 2 février 1920. (N. D. L. R.)
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- - LE VOL SANS MOTEUR
  - :»li)
  - LE PLANEUR FRANÇAIS « NESSLER » A VAUVILLE
  - vention de dispositifs automatiques permettra, un jour, d’utiliser à volonté toute variation des courants d’air existants. L'aviateur allemand, M. Espenlaub, l’un des pionniers du vol sans moteur, connu depuis quelque temps pour ses tentatives de lancer des avions à partir d’un avion à moteur, vient de battre ses records antérieurs, en enlevant une remorque sans moteur au moyen d’un avion muni seu lement d’un moteur de 25 chevaux.
  - Tandis que les premières années du vol sans moteur étaient marquées par un progrès rapide, l’ère des perfectionnements lents, mais con-tinus, vient de commencer. On connaît, désormais, tous les principes fondamentaux de l’art et les nouveaux venus dans ce domaine bénéficient de l’expérience acquise. Les écoles de vol sans moteur sont parfaitement organisées, avec, à leur disposition, des ingénieurs spécialisés dans la construction de ce genre d’avion.
  - Lancer un avion sans moteur n’est pas chose facile ; lorsqu’on ne dispose pas d’avion à moteur, on procède comme suit : un câble élastique, attaché à la machine, est saisi par une équipe de plusieurs hommes, qui, sur un ordre donné, se mettent à courir
  - comme s’il s’agissait de lancer un cerf-volant, jusqu’à cc qu’une équipe arrière, qui retenait l’avion, le laisse partir sur un autre ordre. L’avion est lancé dans les airs comme s’il partait d’une catapulte.
  - Le vol à voile en France
  - En présence des succès remportés par les aviateurs allemands, succès dus principalement à l’enthousiasme des jeunes gens pour ce sport éminemment scientifique, nous
  - devons constater la carence française. Une première tentative avait eu lieu à Combe-grasse et Bos-soutrot s’y était signalé par un vol de cinq minutes ; elle fut suivie d’une seconde, l’école de Vauville, où des vols très sérieux eurent lieu, en+re autres ceux du planeur Poncelet (Belge) et surtout du « Vautour », piloté par 1c. capitaine Auger. Celui-ci engagé dans le meeting de la Rhoen, ne put voler plus de six minutes cinquante-cinq secondes, alors que les cinquante-sept pilotes allemands accomplissaient des prouesses.
  - Cependant son appareil n’était pas inférieur à ceux de ses concurrents et la technique de l’aviateur déliait celle des meilleurs pilotes adverses, mais les Allemands bénéfi-
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 320
  - 1.14 VOL A VOILE A I/ÉCOLE FRANÇAISE D14 VAUV11.1.E En haut : appareil construit en collaboration avec M. lilcriot; au milieu : le planeur De Glyncs, piloté par le lieutenant belge Damblon, tj-ui a fait un vol de dix heures ; en bas : le planeur Abrial, du capitaine Aufler, détenteur du record mondial de hauteur (700 mètres).
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- - LE VOL SANS
  - MOT EU 11
  - 821
  - 1,K PLANEUR BELGE « COSTAR ))
  - ])ü LIKUTHN'AXT BELGE SI.MON ET,
  - A VAUVILLE (manche)
  - fiaient d’une eonnaissanee parfaite de la zone de navigation, de la tenue du vent dans ees parages à toutes les heures de la journée.
  - Les techniciens français ne sont pas d’accord sur la valeur scientifique des écoles allemandes d’aviation. Pour beaucoup, elles ne constituent que des réunions sportives d’un genre nouveau et fort intéressant sans doute, capables même de développer l'esprit de pilotage qui anime un grand nombre de jeunes gens, mais dont ils ne tirent qu'une satisfaction physique et morale.
  - Cependant, les constructeurs, qui sont les mécènes de ees organisations où on « casse .beaucoup de bois » chaque jour, y t r o u v e n t autre chose que le plaisir d'inculquer à des jeunes gens le goût des prouesses aériennes.
  - Ils retirent, en effet, de ees jeux de plein air, un enseignement pratique intéressant.
  - Si le voilier ne peut être comparé à l'appareil à moteur dans sa structure générale, son ét ude a cependant permis de dégager les éléments essentiels de la construction des ailes qui a fait, en Allemagne, des progrès considérables, beaucoup plus rapides que si les modèles étaient s implement soumis à des essais dans les laboratoires aérodynamiques, dans les tubes h courants d’air.
  - C’est, ainsi que, lorsque le capitaine Augcr se présenta à la Hliocn avec son appareil
  - le Vautour, pour concourir avec cinquante-sept appareils allemands, il fut fort surpris de constater que les ailes de ces appareils étaient construites très différemment de celles du Vautour, régulièrement quadran-gulaires et aussi épaisses à la naissance qu'à leur extrémité. Dans les voiliers allemands, au contraire, les ailes vont en s'amincissant graduellement, tant au point de vue de la largeur qu’au point de. vue de l’épaisseur. Cette construction est donc beaucoup plus
  - coûteuse (pie celle de l’avion à aile rectangulaire, puisqu’elle exige des entretoises toutes différentes en longueur et en épaisseur. Un voilier type 1 ’ a u 1 o u r c o û t e 25.000 francs, tandis qu’un voilier allemand revient à 80.000 francs.
  - On a pu croire (pie les constructeurs t i r a i e n t également des données de ees expériences au point de vue de la résistance de l’air sur le lu sciage. Ce 11 e croyance est peut-être exagérée : de même, il n’est pas évident (pie les plans d'un appareil à moteur puissent être établis d'après ceux des voiliers. L’absence de moteur oblige, en effet, le constructeur à avancer le centre de gravité de l’appareil, tandis que la présence d’un moteur nécessite son recul sous les ailes. A ce point de vue, il n’y a donc pas lieu de tirer des conclusions définitives des enseignements que peu! fournir le vol à voile.
  - E AVION AliliEMANl.) « WESTPREUSSEN » Piloté par Ferdinand Schulz, cet avion s'est, attribué le record mondial de la durée en vol plané.
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- - LA SCI ES CE ET LA I ' / E
  - 1522
  - Ces écoles ont eu pour conséquence directe de provoquer, en Allemagne, la naissance d’une émulation sportive dont on ne trouve aucune trace en France. Filles ont permis en même temps aux constructeurs de serrer de très près le problème de l'exploitation économique. Ceci mérite quelque explication.
  - En France, les constructeurs envisagent seulement la construction économique. Ils établissent un type d’avion en vue de sa
  - Il convient également d’envisager une autre face du problème : l’intérêt qu’il y a, pour un pilote, de connaître parfaitement la circulation des vents dans la région qu’il est appelée à parcourir. L’appareil sans moteur convient parfaitement pour eette exploration et pour donner au pilote l’habitude de saisir le vent, soit pour parer à un effet néfaste, soit pour proüter d’un vent favorable qui modifiera peut-être quelque
  - CONCOritS DF, VOL SANS MOTHl'l! SUR LA C'OTK I)F. LA MUR BALTIQUE On ramène à ferre un ai'ion qui a dû amerir ]>rès de ta côte.
  - construction en série, afin de réduire le plus possible le prix de revient.
  - Les Allemands raisonnent autrement. Ils se disent, avec juste raison, (pie le prix de revient d'un avion est peu de chose en comparaison des économies qui peuvent être réalisées à partir du jour où il est mis en service : économies de moteur, économies d'essence, d'huile et d'entretien. C’est pourquoi nous voyons certains pilotes, aux écoles de vol à voile, passer de l'avion sans moteur au voilier à moteur de 14 eh, le moteur étant appelé à, parer aux défaillances momentanées du vent. Ainsi s'expliquent certains tours de force tel le transport de deux personnes avec un moteur de 20 eh et quatre personnes avec un moteur de 7Ô cb.
  - peu la route, mais permettra de réaliser une économie de c mbustible.
  - Les résultats obtenus par les écoles allemandes (1) sont tels qu’il nous est impossible de leur nier une réelle valeur scientifique, dont profitent les constructeurs qui en font d’ailleurs les frais. Il est à désirer (pie la France ne reste pas plus longtemps en arrière à ce point de vue. L'école de Yauville avait donné des espérances seuls les Allemands s'y intéressent ! Elle doit revivre et d'autres se créera côté d'elle. Autant d’écoles, autant de laboratoires en plein air, où puiseront les ingénieurs avec beaucoup plus de précision qu’à l’intérieur d’un tube. 1t. Doncières.
  - (1) Le 10 août, à la Kliocn, un planeur allemand a effectué un vol de 71! kilomètres
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- - LA TOURBE DOIT FOURNIR UN CARBURANT ÉCONOMIQUE POUR NOS MOTEURS D’AUTOMOBILES
  - Par Jean LABADIE
  - Le Congrès international de la Tourbe qui s'est tenu à Laon au mois de juillet dernier, sous la présidence de notre éminent collaborateur M. Dumanois, s'est préoccupé notamment des travaux effectués pour Vutilisation pratique de la tourbe. Par ailleurs, le IJI0 Rallye des Carburants nationaux a démontré que la tourbe pouvait être utilisée dans certaines conditions pour l'alimentation des moteurs d'automobiles. Les résidtats obtenus par un constructeur qui avait équipé deux voitures de luxe avec des gazogènes à base de tourbe, sont particulièrement, encourageants et l'on peut même envisager l'emploi de la tourbe comme un des éléments importants de l'électrification des campagnes dans les régions qui renferment abondamment cette matière première. Il est doue d'actualité de montrer les résultats que permet d'espérer Vexploitation rationnelle des tourbières françaises ainsi que les procédés industriels rnis au point pour transformer la tourbe en un carburant économique et susceptible d'être utilisé dans les moteurs èi explosion.
  - Il faut admirer l'effort tenace des techniciens, de plus en plus nombreux, partis à la recherche de carburants destinés à remplacer l’essence au moyen de matières premières tirées de notre sol.
  - Economiquement, la cause est entendue :
  - nous savons combien pèse sur l’économie nationale l'importation du pétrole. D’ailleurs, il ne s'agit pas tant de restreindre la consommation pétrolière que d'accroître les disponibilités en combustible que réclame le développement, du moteur à explosion.
  - LA TOURBIÈRE DE LA SOUCHE (AISNE)
  - L'ouvrier tnurbier extrait, ici. la tourbe au « louehet » par longs prismes qui, coupés en tranches, donnent
  - les mottes amoncelées en meules.
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- - 32-1.
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Si, en Amérique, l'aulo pullule à raison d'une voiture par six habitants, c’est que l’essence y abonde. Le mot « carburant de remplacement » appliqué aux carburants nouveaux est. donc inexact, c’est « carbu rants supplémentaires » qu’il faudrait dire
  - L’un d’eux, en particulier, n'a cessé conquérir du terrain depuis trois ou quatre ans : c’est le carburant solide destiné aux gazogènes. Plusieurs milliers de camions fonctionnent, en France, par le moyen de coke, de charbon de bois ou même de bois (sec ou vert)simplement jetés dans un gazogène léger tenant lieu, sur la voiture, de réservoir d’essence.
  - Les modèles de gazogènes, souvent décrits ici, demeurent nombreux, tant à cause de la nouveauté du procédé qu’ils inaugurent (pic de la diversité des carburants solides destinés à leur alimentation.
  - La thèse
  - de M. Ch. Roux : le carburant solide « standard »
  - Mais qu’arriverait-il si l’on établissait un carburant solide, normal, uniformisé, réunissant dans sa for-mule le maximum d’avantages techniques et d’avantages économiques compatibles ? La réponse n’est pas douteuse : la carburation à bord des véhicules par le moyen des gazogènes gagnerait encore du terrain, et le carburant, solide standard, vulgarisé tout le long de nos routes, pourrait être utilisé même par le grand tourisme. On achèterait des paquets de charbon soigneusement conditionnés comme on achète aujourd’hui un bidon d’essence.
  - Le promoteur de cette idée, l’ingénieur bien connu M. A. Charles Roux, envisage trois éléments principaux pour former ec
  - carburant qu'il dénomme « syntho-carbone» : 1° le charbon de bois ; 2° le charbon de tourbe ; 3° le charbon minéral.
  - La forêt française peut fournir annuellement, sans courir le risque de déboisement, environ 300.000 tonnes de charbon de bois.
  - Les tourbières les mieux favorisées pour l’exploitation peuvent donner ensemble 200.000 tonnes de charbon de tourbe. Ajoutez à cela 500.000 tonnes de charbon minéral ordinaire et vous aurez un million de tonnes de carbone carburant, dont la valeur motrice équivaudrait, pour l’automobile, à un demi-million de tonnes de pétrole.
  - Le mélange préconisé, qui semble bizarre, est, au contraire, logique. Le charbon destiné aux gazogènes ne saurait être évalué en fonction de son seul pouvoir calorifique. C’est, ainsi (pie le charbon minéral seul est inutilisable à cause de ses résidus goudronneux. Le charbon de bois, lui, nourrit bien le gazogène sans l’en-erasser, mais le gaz en est beaucoup plus pauvre. Or, M. Charles Roux introduit justement un moyen terme destiné à unir le charbon de bois et le charbon minéral en un amalgame des plus homogènes: c’est le charbon de tourbe.
  - Les difficultés économiques de l’exploitation de la tourbe
  - Il convient donc d’examiner quelles possibilités d’approvisionnement et de traitement technique offre la tourbe en France ou, plus généralement, dans le monde. Cette étude de la tourbe avait déjà donné lieu, en septembre 1927, à un congrès de techniciens français qui se tint à Laon, au voisinage des tourbières de la Souche situées dans la eom-
  - I." USINE MODÈLE DE TRAITEMENT DK LA TOURBE A NOTRE-DAME-DE-LIESSE La tourbe, amassée en mottes, au premier plan, est granulée dans des machines spéciales (cylindres tournants), séchée à l'air, puis envoyée au sommet de Védifice, d'où elle se déverse progressivement-, à travers des séchoirs à air chaud, vers les fours de carbonisation situés au rez-de-chaussée.
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  - LA TOURBE PEUT FOURNIR UN CARBURANT
  - CYLINDRE TOURNANT, A GRANULEE LA TOURBE
  - mime de Notre-Dame-de-Liesse. Du 8 au 12 juillet 1928, les mêmes techniciens français, patronnés et encouragés par l’Oilice national des combustibles liquides, se sont réunis au meme lieu, en une assemblée qui comprenait, cette fois, des spécialistes délégués par l’Allemagne, la Belgique, l’Italie, la Hollande, la Pologne. Le second congrès de Laon était véritablement international.
  - Les tourbières de la Souche constituent le champ d’expériences choisi par M. Charles Roux.
  - On trouve là une usine modèle pour le traitement de la tourbe ainsi qu’un appareillage d’extraction mécanique.
  - Toute la question de l’exploitabilité de la tourbe revient à un bilan très serré dont la main-d’œuvre nécessaire à l’exploitation et surtout les opérations de séchage, constituent les chapitres essentiels. Il s’agit, en effet, d’une matière première très peu dense diluée dans 90 % d’eau.
  - Le tourbier manipule surtout de l’eau et une eau qu’il faut à tout prix éliminer. Autant dire que la tourbe ne peut être scchce qu’aux abords de la tourbière
  - (tout transport lui est interdit à l’état brut) et, même sur place, l’extraction à liras au « loucliet » devient beaucoup trop onéreuse.
  - Cet épisode du travail de la tourbe est le plus facile à perfectionner. Le problème de l’extraction a été résolu par l’établissement, sur le front du marais, d’un extracteur mécanique sur rails, ('ette machine enfonce dans la tourbière une cage parallélépipédique. Dès (pie le fond solide est atteint, l’ouvrier conducteur déclenche un volet qui ferme la cage par le fond. L’ensemble remonte emportant un énorme pain de tourbe que des couteaux horizontaux et transversaux divisent en mottes. La machine livre finalement, à peu de frais, quinze mille mottes de tourbe par jour, d’un poids total de 100 tonnes, soit 10 tonnes de matière combustible et 90 tonnes d'eau.
  - La question du séchage se pose donc aussitôt.
  - Comment dessécher la tourbe?
  - Laisser les mottes à l’air libre? Dans un pays marécageux, donc humide, les conditions climatiques — celles-là mêmes-qui ont
  - LES DIVERS STADES DE LA FABRICATION DU CHARBON DE TOURBE
  - En haut, à gauche, la tourbe brute ; sur la même ligne, au centre, comprimés cylindriques et, à droite, briquettes, qui, carbonisées, donnent un charbon simplement combustible. En bas, la tourbe triturée à ses différents stades et préparée, finalement, en granulés (au centre) qui servent à alimenter le
  - gazogène.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - favorisé la formation de la tourbe par la production et, ensuite, la décomposition sous l’eau d’une flore palustre de cryptogames — s’opposent ordinairement au séchage rapide que l’on pourrait espérer en pays de soleil.
  - Naturellement, l’on peut intervenir par un séchage artificiel à l’étuve. Pour obtenir 100 kilogrammes de tourbe sèche, il est alors nécessaire d’en brûler 40 dans le foyer. C’est une opération presque prohibitive. La compression de la tourbe à la manière d’une éponge ne donne pas non plus de résultats intéressants, comme l’on pourrait croire. En Russie, l’ingénieur Kcrrine a essayé du séchage é 1 e c -trique en faisant traverser par un courant les briquettes de tourbe contenues dans un moule dont le fond, en treillis de cuivre, forme cathode, l’anode étant constituée par une plaque de fer recouvrant le moule. En Irlande, l’on a tenté d'aider le procédé électrique par des moyens s’appuyant sur le p h é n o m è n e d’osmose (filtration à travers les membranes, qui est influencée, comme on sait, par le potentiel électrique). Mais le grand obstacle que rencontrent toutes ces tentatives réside dans Y étui colloïdal de la tourbe.
  - La matière solide de la tourbe forme, avec son eau de constitution, un magma gélatineux. Si l’on chauffe la tourbe à 150°, elle perd l’état colloïdal et sèche rapidement. J/ingénieur Eckenberg, (le Londres, a basé sur cette propriété un procédé de carbonisation humide de la tourbe. Mais, alors, il faut se résoudre à perdre une grande partie des gaz combustibles qu’elle renferme et qui distillent au-dessus de 100°.
  - lTn autre technicien allemand, M. Ma-drueek, semble approcher de plus près la solution économique du séchage. Il constate que si l’on mélange une line matière pulvé-
  - risée à la tourbe, celle-ci voit se modifier la «tension superficielle» de l’eau incluse, et l’on parvient alors à chasser, par compression, une grande partie de cette eau et à réduire la tourbe en briquettes analogues à celles de lignite. Mais l’on ne possède encore, à ce moment-là, qu’une briquette de « combustible » classique.
  - M. Charles Roux a compris qu’en recherchant un combustible supérieur, le carburant solide de gazogène, il pourrait réaliser une technique beaucoup plus pratique.
  - Son procédé consiste à triturer d’abord les mottes de tourbe qui arrivent de la tour-
  - bière à s o n usine après un premier ressuyage à l’air, avec seulement 80 % d’humidité. Désagrégée, cette tourbe, encore très humide, estmé-langée à 30 % de tourbe sèche. Ce mélange diminue le pouvoir rétentif de l’ensemble ; c’est une modification de l’état colloïdal .sans intervention de matière étrangère.
  - Le mélange est alors réduit en granules de la grosseur d’une bille à jouer, qui, au bout de vingt-quatre heures, ont acquis suffisamment de dureté pour ne plus se réagglomérer. La granulation a pour effet de multiplier, comme chacun sait, la surface libre d’un poids donné de matière et cela dans des proportions énormes. A l’accroissement de surface correspond une accélération de la dessiccation. Celle-ci, dans les granulés, réduit assez vite la teneur d’eau à 50 %, par le seul séchage naturel à l’air.
  - La tourbe, mauvais combustible, excellent carburant
  - Cette première étape franchie, serrons de plus près le but proposé qui est d’obtenir du charbon de tourbe.
  - Ceci comporte une carbonisation en vase clos. Les fours qui la réalisent, à l’usine de
  - l’AUTOMOBILE 40 Cil RENAULT ÉQUIPÉE A LA TOURBE PAR M. C1IARI.ES ROUX ET QUI A FAIT LE PARCOURS DU RALLYE DES CARBURANTS NATIONAUX (3.000 KILOMÈTRES) EN JUILLET 1928.
  - Le schéma de fonctionnement, du gazogène et de F épurateur des gaz est donné à la page 320.
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- - LA TOIJ RUE PEUT FOURNI II UN CARBURANT .227
  - Xotre-Dame-de-Liesse, fournissent d’abord, par leurs fumées perdues, les calories qui alimenteront un sécheur préalable, où les granulés à 50 % (méritant encore le nom de tourbe) tomberont à 25 % d’humidité. Après quoi ces granidés seront envoyés dans les fours proprement dits, d’où ils sortiront à l’état de charbon granule.
  - On aperçoit le cycle édifié par M. Charles Roux dans son usine. Est-ce (pie l’opération est payante ?
  - Seule l’expérience peut le dire. M. Charles Roux l’al-lirme, pour diverses raisons que nous énumérons rapidement :
  - Il ne s’agit pas, résume-t-il, de transformer la tourbe (sauf des cas exceptionnels) en simple combustible, mais, avant tout, d’en faire un véritable carburant solide dont la valeur, fondée sur l’invention des gazogènes, dépasse immensément celle de la tourbe considérée souvent comme un ersatz du charbon ou même du lignite, qui est son plus proche parent.
  - Si l’on tient compte, d’autre part, des sous-produits que laisse le traitement de la tourbe (huiles primaires, alcool, agglomérés de cendres qui donnent lieu, dès maintenant, à une fabrication importante d’agglomérés de construction, à Bonn et à Aix-la-Chapelle) ; si l’on tient compte encore de l’immense surface que les tourbières, une fois exploitées, rendent disponibles pour l’agriculture et dont la valeur atteindrait 1 milliard et demi pour la France, il devient très probable que l’in-
  - dustrie de la tourbe, réalisée selon le devis de M. Charles Roux, sera payante.
  - Il reste donc à démontrer (pie la valeur du charbon de tourbe, du point de vue gazogène, est supérieure à celle de tous les autres combustibles.
  - M. Charles Roux a tenu à apporter à cette démonstration l’argument classique du philosophe : prouvant le mouvement par la marche, il a é q u i p é à 1 a tourbe une voiture Renault -M) eh, c'est-à-dire un châssis de grand luxe, avec laquelle il a brillamment concouru au rallye des Carburants nationaux organisé, en juillet, par l'Automobile-Club de France, sur un parcours de 3.000 kilomètres.
  - Mais, déjà, du seul point de vue théorique, les résultats obtenus par l’ingénieux apôtre de la tourbe pouvaient être prévus.
  - Au 0e Congrès de Chimie i ndust ie 1 le, M . D a m o u r examinait les conditions op-tima de la gazéification des combustibles inférieurs. 11 concluait que les conditions essentielles d’une bonne gazéification industrielle se résumaient en un mot : « régularité du charbon » dans sa constitution chimique, dans son calibrage.
  - « En gazogène, disait-il, la régularité seule, même avec des combustibles médiocres, sulïit presque toujours ; elle est toujours nécessaire. «
  - Le charbon de tourbe, fabriqué suivant le procédé imaginé par M. Charles Roux,
  - I/G DÉCHARGEMENT DES CENDRES DU GAZOGÈNE CHARGER ROITX, INSTAURÉ SUR EE MARCHEPIED DROIT DE L’AUTO
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - répond exactement aux conditions exigées.
  - La carbonisation des granules n’a peut-être pas besoin d’être poussée. M. Fernand Lemonnicr rapporte qu’ayant mélangé, dans un gazogène, des granules de tourbe crue à du charbon de bois, la tourbe s’est montrée tellement avide d’oxygène « qu’elle arrêta la combustion du charbon en s’emparant, à elle seule, de l’air c a r b u -rant ». Il est vrai q ue le rythme lent du moteur (mono-cylindre) favorisait un peu eette extinction du charbon.
  - D’ailleurs, en Allemagne du Nord, des gazogènes à tourbe crue fonctionnent dans plusieurs verreries et briquette-ries, et dans des aciéries, à Osnabrück. Si l’on remarque que cette tourbe allemande (prise à 25 % d’humidité) possède un pouvoir calorifique de 3.500 calories seulement, l’on voit combien est juste la qualification donnée à la tourbe par M. ( hailes Roux : mauvais combustible, riche carburant.
  - Kt, finalement, son idée est très défendable d'un carburant solide standard dans lequel la tourbe, carbonisée à point, entrerait en mélange avec le charbon de bois et le charbon de terre. Ce « syntho-carbone » pourrait bien alimenter un jour les autobus, les camions et les autos de travail.
  - Distillation de la tourbe
  - La granulation de la tourbe et sa carbonisation semblent donc suffire à réaliser la
  - valorisation industrielle de la tourbe. Cependant, on ne peut passer sous silence la valeur de la tourbe comme produit de distillation, d’autant plus que si la carbonisation s’effectue au-dessus d’une certaine température, il se produit aussitôt une distillation forcée.
  - M. Damour, professeur au Conservatoire
  - national des Arts et Métiers, rappelle qu’à la centrale électrique à tourbes d’Orentano (Italie), l’on a réussi à récupérer, dans les gazogènes, 70% de l’azote contenu dans la tourbe. Voilà donc de l’ammoniaque en perspective, en sus de la valeur motrice de la tourbe-carburant.
  - Dans l’usine de carbonisation rationnelle, les sous-pro-duits récupérés ressortent du bilan suivant afférent à une tonne de tourbe sèche :
  - I. Eaux de condensation : 5 à 8 kilogrammes d’azote ammoniacal ; 2 kilogrammes d’alcool m éthylique ; 5 kilogrammes d’acide acétique.
  - II. Goudrons primaires qui, distillés à leur tour, fournissent de 10 à 40 kilogrammes d’huiles légères et autant d’huiles moyennes ; de 15 à 24 kilogrammes d’huile lourde ; de 3 à 4 kilogrammes de brai et autant de coke d’huile.
  - III. Le gaz composé d’hydrogène, de méthane, de carbures non saturés, d’oxyde de carbone (et 50 % d’acide carbonique).
  - La distillation de la tourbe apparaît ainsi comme une opération industrielle extrêmement avantageuse, après sa carbonisation.
  - I.K C'IIAHGKMKNT IH' GAZOGKNK CJIARLKS liOl'X Les dix litres de charbon granulé versés par le chauffeur dans l'orifice sont conditionnés dans des sacs en papier au moins aussi commodes que des bidons d'essence. Le paquet, de dix litres de charbon équivaut à 5 litres d'essence.
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- - 829
  - LA
  - TOU RB E PEUT POU UNI 11 UN CARBURANT
  - Les tourbières françaises
  - On sait que les tourbières du monde entier couvriraient environ 200 millions d’hectares. La profondeur de la tourbe varie de 1 à 7 mètres ; elle atteint parfois 15 mètres. Cela porte à plus de 4.000 milliards de tonnes
  - Orifice de chargement
  - Orifice de chargement
  - peuvent en être tirés et chacune de ces tonnes vaudrait, selon M. Charles Roux, 50 francs, tous frais déduits. De plus, les tourbières épuisées peuvent acquérir une nouvelle valeur par leur retour à l’exploitation agricole.
  - C’est donc 10 milliards (en francs stabilisés) qui dorment dans les tourbières de France, sous forme de carburant solide,
  - LE gazogène citart.es roux
  - I/EPUItATEUR DES GAZ COMPLETANT LE GAZOGÈNE PRÉCÉDENT
  - On aperçoit la grande simplicité de ce gazogène destiné à Véquipement des voitures de tourisme. Le combustible (charbon de tourbe) alimente le foyer par simple gravité. La combustion, à l'arrêt, est entretenue par une prise d'air formant veilleuse et s'ouvrant sur le couvercle. La masse principale d'air, en marche nomade, arrive par le bas et, avant d'atteindre le foyer proprement dit, se charge d'humidité par léchage de l'eau contenue dans un récipient formant chemise.
  - Comme le gazogène, V épurateur est également un appareil d'une construction extrêmement simple. Le gaz arrive par le bas de l'appareil, où il délaisse ses poussières les jdus grossières qui s'accumulent dans une chambre spéciale, pourvue d'un bouchon de vidange, puis traverse un matelas de bourre d'amiante et une toile filtrante. A ce moment, le gaz est bon pour la consommation du moteur. L'étanchéité du couvercle est assurée par joints hydrauliques.
  - le stock naturel de tourbe brute. Séché, ce stock donnerait encore 400 milliards de tonnes de combustible.
  - A cette réserve mondiale, la France participe pour 400.000 hectares, dont 100.000 hectares seulement exploitables, sans risques. 200 millions de tonnes de tourbe sèche
  - dont l’extraction ne présenterait, pour la plus grande partie, que peu de difficultés. 11 vaudrait qu’on essayât de les réaliser — en attendant que le pétrole synthétique ou d’autres procédés nous délivrent de l’importation des carburants étrangers.
  - Jean Labadie.
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- - ;ï:ïO la scies7 ce et la vie
  - APPLICATIONS DE L’AIR ET DES GAZ COMPRIMÉS
  - PRESSIONS
  - APPLICATIONS
  - PRESSIONS
  - APPLICATIONS
  - lluinidilieation des salles d’usines. Transport pneumatique des ma-: \ tières pulvérulentes.
  - I 25 ’ Oxydation de liquides chimiques. De \ ^ Emulsion d’air dans les liquides. Okg. 500' 1 Souillage de tours et brûleurs,
  - à ' Ventilation forcée pour convertis-
  - 1 kg. i seurs, hauts fourneaux, etc...
  - par cm21----------------------------------------
  - I Transport du gaz d’éclairage sous I pression.
  - Compression de gaz divers pour fabrications chimiques.
  - l)e
  - I kg.500 à
  - '• kg.
  - ])ar cm2
  - &
  - < '
  - Machines à jet de sable diverses.
  - Pulvérisation de peinture, vernis, émaux.
  - Elévation de liquides jusqu’à 80 mètres.
  - Nettoyage au jet d’air.
  - Transport et projection du ciment.
  - Fonyage de caissons.
  - Renflouement des navires.
  - Souillage du verre.
  - Alimentation des machines linotypes.
  - Métallisation.
  - Emulsion de liquideset barbottage.
  - Soutirage des liquides alimentaires, bière, etc...
  - Signalisation acoustique : sirènes de brume.
  - Chalumeaux à brascr.
  - Rrûleurs à huile à haute pression.
  - Surpression sur les bacs de viscose; pour le lilage. I
  - Transport du gaz d’éclairage sous , pression.
  - 1 Compression de l’oxygène, l’hv-tC ' drogène, l’acétylène,' le gaz de
  - < ville pour soudure autogène et
  - O métallisation.
  - / Liquéfaction du chlore, du gaz sul-’ fureux, du chlorure de méthyle, etc., etc...
  - 8 kgs , I par cm2 I I
  - Perforatrice de mines et de carrières.
  - Marteaux piqueurs.
  - Marteaux butineurs et riveurs. Riveuses.
  - Perceuses et meules.
  - Eouloirs.
  - Machines à mouler.
  - Palans pneumatiques, treuils et appareils de levage.
  - Moteurs à air comprimé.
  - Signalisation et aiguillage de chemins de fer.
  - Freins.
  - Elévation d’eau. Pompes à émulsion ou éjccteurs.
  - Filtres presses.
  - De 5 kgs
  - 8 kgs pur cm2
  - (suilc)
  - Gonflement des pneumatiques.
  - Ascenseurs.
  - , Manœuvres mécaniques et diverses. ^1 Marteaux-pilons pneumatiques. "Si Essais d’étanchéité de canalisa-5 tion sous pression.
  - Nw'' Imprégnation sous pression, réintroduction de vernis isolants sous pression.
  - I Industrie des caoutchoucs, détrin-glagc des tuyaux et chambres à air.
  - t? ( Transport du gaz d’éclairage à o> / grande distance.
  - / Mise en route des moteurs à gaz De i X \ et à huile.
  - 0 kirS Moulage de métaux sous pression,
  - ù” ' • Presses hydropneumatiques.
  - 15 kgs !----------—-----------------— —
  - par cm2 f ( Liquéfaction de l’ammoniaque, de «a) l’éthylène, etc...
  - Mise en marche de moteurs à gaz i de grande puissance, i \ Oxydation de métaux fondus ^ ' jjour leur pulvérisation (Zn. \G AL. Cm).
  - De l Moulage des métaux sous pression.
  - Ki kgs / Application aux industries chi-à ' iniques.
  - .‘55 kgs J Cuisson du caoutchouc (air baggs).
  - par cm2 I-----------------------------------
  - I Compression à 18 kilogrammes de ^ l’acétylène pour sa dissolution < ' dans l’acétone.
  - Ü f Emmagasinage du gaz pour l’éclairage des wagons.
  - Démarrage et marche des moteurs ^ \ Diesel.
  - _Oe i ^ Essai de canalisations et de réscr-85 kgs f < / yoirs sous pression.
  - à ’ Presses hydropneumatiques.
  - 100 kgs i_____________‘ __________________
  - par cm-) ^ Liquéfaction de l’acide carbonisa ) (pie.
  - Chargement de bouteilles.
  - , i Chargement de locomotives de I ^ \ mines.
  - l)e I G • Fabrication de l’oxygène liquide 100 kgs * ^ I pour explosifs.
  - à ' Fabrication de l’oxygène gazeux
  - 200 kgs J pour soudures.
  - par cm2 f------------------------------------
  - f s: \ Emmagasinage des gaz, oxygène < ' et hydrogène pour soudure auto-G/ gène.
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- - L’AIR COMPRIME
  - EST UN AUXILIAIRE PUISSANT ET SOUPLE DE L’INDUSTRIE MODERNE
  - Par Lucien FOURNIER
  - Si la première utilisation de l'air comprimé remonte à 1848, époque à laquelle le mécanicien français Pecqueur eut Vidée de l'employer pour actionner des outils, l'usage vraiment pratique de cette « réserve » d'énergie dans Vindustrie ne dette que de 1890. Depuis lors, les applications de l'air comprimé se sont multipliées, et l'on peut affirmer que toutes les industries sont, aujourd'hui, plus ou moins tributaires de sa production : la ventilation sous toutes ses formes et surtout dans les exploitations minières, dans la combustion dans les foyers de forges, dans les hauts fourneaux des aciéries. Il en est de même pour le travail des roches (marteaux pneumatiques, buveuses) et le percement des tunnels. C'est également l'air comprimé qui permet le «décapage » des métaux par jet de sable ; c'est lui aussi qui actionne les puissantes machines à river, à buriner, à percer. Il est utilisé maintenant dans les « brise-béton », pour la réfection des chaussées ; pour actionner les pelles et les bêches pneumatiques, qui manipulent jusqu'à 5 et 6 tonnes de matériaux à l'heure. Les « moutons », ou marteaux pilons à air comprimé, servent, en outre, à établir les fondations les plus solides, ("est grâce aux injections de ciment par l'air comprimé qu'on remplit rapidement les fissures du terrain (comme dans le Métropolitain de Paris) ou celles d'un barrage pour en assurer Vétanchéité parfaite. C'est encore l'air comprimé qui a permis d'effectuer les travaux sous l'eau (comme dans la traversée de la Seine par le Métropolitain- de Paris) (1) . Sous une pression plus élevée que celle qui est nécessitée pour les travaux énumérés précédemment, l'air comprimé assure la traction des locomotives dans les mines (surtout les grisoutcuses), le démarrage soit, des moteurs Diesel, soit des moteurs d'avions, le remplissage des réservoirs des torpilles, le lancement des avions par cal<tpullc. Comme l'électricité, le gaz, Veau, il peut être distribué, par un réseau de canalisations, dans toute une ville, comme cela se fait à Paris depuis 1885. L'emploi de l'air comprimé se généralise pour les appareils de levage, de manutention, tels que les aspirateurs de grains (2), le transport pneumatique du charbon, de la correspondance (tubes pneuvndiques), etc. Un, sujet aussi vaste et aussi important méritait une étude complète présentant l'état actuel du problème de la production de l'air comprimé, ainsi que de
  - ses multiples applications industrielles.
  - L’air peut être comprimé à des pressions extrêmement élevées
  - ’air que nous respirons est à la pression de 1 kg 033 par centimètre carré. Nous savons, en effet, qu’il lait équilibre à une colonne d’eau de 10 ni 333 de hauteur ou à une colonne mercurielle de 0 m 7G0. La pression d’un gaz devrait doue être évaluée à partir du vide absolu, et être appelée pression absolue. Dans la pratique, la mesure des pressions s'effectue à partir de la pression atmosphérique, et la graduation des manomètres est basée sur ee principe, (''est la pression effective. Toute pression au-dessous du zéro est une dépression ou un vide qui se mesure, d’ail-
  - (1 ) Voir La Science et la Vie. n° 135, Septembre 192X. (g) Voir La Science cl la Vie. n" 120, pngo 120.
  - leurs, en millimètres de mercure ou d’eau, comme les pressions supérieures.
  - Dans un précédent article (1), nous avons montré que M. Basset parvient à atteindre des pressions de l’ordre de 20.000 kilogrammes par centimètre carré. La pratique industrielle courante n’exige pas, pour le moment, des pressions aussi élevées.
  - Jusqu'ici, la compression de l’air a été réalisée par des ventilateurs ou des compresseurs. Les premiers fournissent des pressions basses atteignant rarement 1 kilogramme par centimètre carré et sont utilisés pour assurer la ventilation des usines, des mines, dans la soulilerie des forges ou les machines souillantes de liants fourneaux.
  - On emploie également des machines soufflantes spéciales pour la pulvérisation, dans
  - (I ) Voir I.n Science et la Vie. n» 127, Janvier 1028.
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- - LA SCIENCE
  - ET LA VIE
  - 332
  - les convertisseurs, bien que la pression puisse atteindre 2 kg 500. Mais, en général, les pressions de 1 kilogramme et au-dessus sont fournies par des compresseurs à un ou plusieurs étages décompression, qui permettent de produire des pressions de 250 kilogrammes par centimètre carré. 11 existe même des
  - Appareil de. mise à vide
  - Chambre ’V d eau
  - "V
  - Chambre^ffim d eau
  - Niveau d‘huile Oleornètre Filtre a huile
  - COMPRESSEURS d’air « IÎRUAN1) )) .
  - Dans ces compresseurs, ia bielle et l'arbre manivelle sont loués à l'intérieur du piston qui est h double effet, afin de régulariser le débit. Il a été établi cinq types avec les caractéristiques suivantes : 1). M., débit
  - 350 litres minute, pression maximum 4 kilogrammes ; type K, débit 700 litres minute, pression 5 kilogrammes ; type IL débit 1.200 litres, pression 2 kg 500 ; type F, débit 1.200 litres, pression 5 kilogrammes : type 11, débit 1.450 litres, pression 40 kilogrammes. L'appareil de mise h vide coupe l'arrivée de l'air dans le compresseur ; il est relié h la conduite d'air comprimé par une tubulure de faible section. Le. filtre à huile est intercalé dans le circuit de l'huile sous pression se rendant aux deux paliers, à lu tête cl au pied de bielle. L'entrée de l eau froide ou de Vair comprimé, sous le bac à huile, permet de rafraîchir ou de réchauffer l'huile suivant les saisons.
  - tent pas plus de 100 mètres cubes par minute à la pression de 3 kilogrammes. Les débits de IG.000 mètres cubes par minute sont donnés par les roues à aubes qui fournissent une pression maximum de 500 gr. Lorsque des débits plus importants sont exigés, il est nécessaire d’avoir recours à des turbines, roues multiples cloisonnées qui ont l’avantage de permettre d’atteindre des pressions de 10 kilogrammes.
  - On voit qu’il est assez difficile d’établir une classification raisonnée des appareils en.se basant sur les pressions qu’ils peuvent fournir et sur leurs débits réciproques. Cependant, les besoins de l’industrie sont tels, et
  - AÉROVENTILATEUR A AIR COMPRIMÉ, SYSTEME « RATEAU »
  - supercompresseurs (Georges Claude, Lu-chard, etc...) de 1.000 kilogrammes et au-dessus.
  - Bien que, dans l'avenir, les gros débits à haute pression soient appelés à prendre de plus en plus d’importance, on ne comprime l’air ou un gaz à haute pression que lorsque la quantité d'air nécessaire par minute n'est pas très importante. Dans tous les cas ou de forts débits sont exigés, comme dans les souillantes pour hauts fourneaux et dans la ventilation, pour laquelle on construit des machines débitant jusqu'à 10.000 mètres cubes par minute, la pression est toujours faible.
  - Iæs machines à piston permettent, seules, de réaliser des pressions de 1.000 kilogrammes et au-dessus ; mais leur débit courant ne dépasse pas 250 mètres cubes environ à la ninute. l/es compresseurs rotatifs no débi-
  - Dans les mines grisouteuses, l'aération ne peut être réalisée que par des ventilateurs actionnés par l'air comprimé ; ceux mus par l'électricité sont réservés aux mines non grisouteuses. L'apparcit comporte une enveloppe cylindrique très robuste, terminée à l'avant et à l'arrière par deux brides de raccord sur la canali-sation d'air comprimé. A l'avant et à l'arrière sont disposées des ailettes fixes : les premières sectionnent Vcnlréc d'air, et les autres diffusent le courant’d'air produit, pour lui permettre de prendre une direction régulière dans la tuyauterie. Files se rattachent, d'autre part, h une fusée centrale portant l'axe du rotor situé entre les deux groupes d'ailettes fixes. Le mobile est constitué, lui aussi, par des ailettes rayonnantes portant une bague périphérique, sur laquelle, sont fixés les aubages, qui font de celte roue une turbine à air comprimé. Cette, roue est donc à la jais moteur et ventilateur. L'air aspiré dans la canalisation avant est refoulé vers l'arrière par les ailettes rayonnantes de la roue motrice, laquelle est actionnée par l'air comprimé, pris à la canalisation générale. Ajoutons que cet air s'échappe dans la canalisation générale en se mélangeant à l'air refroidi par le ventilateur. On évite la production de givre à la sortie de la turbine par le réchauffement dû au contact de l'air refoulé par le ventilateur.
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  - la variété des appareils producteurs d’air comprimé si grande que leur étude, pour être bien comprise, nécessite une démarcation. La classification que nous avons adoptée nous permettra de bien comprendre la différence qui existe entre les appareils et surtout de préciser nettement leurs applications.
  - Toutes les machines productrices d’air sous pression peuvent être classées en quatre grandes catégories :
  - I0 Les machines soufflantes et à basse pres-
  - SURRRESSEUR DE GAZ A PALETTE « BEAI.E » DE LA COMPAGNIE POUR LA FABRICATION DES COMPTEURS ET DE MATÉRIEL D’USINES A GAZ
  - Ces appareils permettent de réaliser, dans les conduites de gaz, des pressions de 200 à 2~>0 grammes. Dans le corps cylindrique en tonte se meut un tambour dont l'axe est excentre par rapport à celui du corps cylindrique. Des rainures radiales contiennent des palettes minces qui appuient en permanence contre le cylindre par Veffet de la force centrifuge. A chaque révolution les palettes engendrent un volume de gaz .1 B C D multiplié par le nombre des palettes.
  - sion, qui comprennent : les centrifuges, transformant la vitesse en pression à l’aide de ventilateurs, et les machines rotatives, à engrenages, comme les machinesllootsctBeale ;
  - 2° Les machines assurant des pressions de 2 mètres dlcau à 4 kilogrammes, dans lesquelles on trouve : des machines à piston avec refroidissement par eau ou par ailettes, des machines rotatives à palettes et des machines centrifuges à partir des déhits de 6.000 à 10.000 mètres cubes à l’heure;
  - 3° Les machines fournissant des pressions de 4 k 10 kilogrammes ; les unes sont à piston, avec refroidissement par eau, à un étage de pression pour les machines d’une puissance inférieure à 20 chevaux ou à deux étages pour les puissances supérieures jusqu’à 1.000 chevaux. Les machines rotatives, qui appartiennent à cette catégorie, sont également à deux étages, avec refroidissement. A partir de 1.000 chevaux, on utilise
  - des centrifuges à étages multiples, avec refroidissement intermédiaire et sur chaque étage (Rateau, Brown-Boveri, Electro-Mécanique, etc.) ;
  - 4° Enfin, les machines à haute jiression, c’est-à-dire au-dessus de 10 kilogrammes, et qui sont à pistons multiétagés.
  - En règle générale, toutes les basses pressions sont obtenues avec des appareils centrifuges, qui permettent de refouler de grandes masses d’air à des pressions variant de 20 millimètres d’eau jusqu’à 300 millimètres (de 2 à 30 grammes).
  - Les ventilateurs utilisés dans les forges débitent sous une pression de 20 à 70 gr. ; la manutention des grains, du sable, du charbon exige de 70 à 140 grammes. Dans les usines, l’enlèvement des sciures s'effectue à la pression de 70grammes ; celle des copeaux, à 140 grammes. Dans les mines, l'aération exige des pressions qui atteignent parfois 40 grammes, lorsque les galeries sont très longues. On élève la pression du gaz d’éclairage dans les canalisations à l’aide des appareils Roots ou Beale.
  - C’est également dans la catégorie de 200 grammes à 4 kilogrammes que se rangent les machines alimentant les appareils de sablage, d’humidification dans les usines textiles, d’imprégnation des bois et des appareils électriques, de souillage, de décapage et de gravure du verre, de chauffage au mazout et au charbon pulvérisé, de refroidissement par souillage des lampes d’émission de T. S. E., d’application de peintures et de vernis, de pulvérisation des métaux (procédés Sclioop), d’élévation de l’eau sous pression, de fabrication de
  - la bière, des .
  - Sortie du gaz
  - Piston
  - ascenseurs, de l’élévation des liquides dans les brasseries, de nettoyage des filtres-presses dans les sucreries et les huileries, dans le renflouement des bateaux, de combustion des fumées des usines par pul-vérisation d’une matière spéciale, etc.
  - Toutes ces machines son!
  - rctatif
  - Piston
  - rotatif.
  - Entrée du naz
  - SURl’RESS EUR « ROOTS «
  - Ces surprcsscurs sont constitués par deux pistons rotatifs en forme de S calés à 90° et conjugués par des engrenages extérieurs. Dans ce surpresseur, le volume de gaz engendré est représenté par la partie pointilléc il b <• <1.
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- - LA SCIE S CE ET LA VIE
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  - COMPRESSEUR « DUJARDIN » DE 40 MÈTRES CURES, A COMMANDE ÉLECTRIQUE INSTALLÉ AUX
  - USINES DE LIÉVIX
  - actionnées par des moteurs de puissances variant, de un dixième de cheval à 300 chevaux. Certaines souilleries, qui fournissent un débit de 40.000 mètres cubes à l’heure, sont actionnées par des moteurs de 500 chevaux. Quant aux souillantes des hauts fourneaux, le plus souvent actionnées par des moteurs à gaz de récupération, elles exigent parfois des puissances de 2.000 chevaux.
  - J,es turbo-eompresseurs, qui interviennent seulement dans les cas où de grands débits sont nécessaires, possèdent une gamme de pressions beaucoup plus élargie que celle des appareils précédents, puisqu’ils peuvent refouler à des pressions variant de 70 gr. à 10 kilogrammes. Leur débit atteint 2.000 mètres cubes par minute.
  - Les pressions de 4 à 10 kilogrammes sont utilisées dans l’outillage pneumatique, le freinage (Westinghouse), le transport du ciment, le ramonage des chaudières, l’oxydation des métaux, le créosotage des bois, les perforatrices pour mines et carrières, les marteaux lmrineurs et riveurs, etc.
  - Hors de ees limites, c’est-à-dire lorsque les pressions doivent être supérieures à 10 kilogrammes, seuls les compresseurs à pistons sont capables de donner de bons résultats. On les construit couramment pour produire des pressions de un demi-kilogramme à 250 kilogrammes ; les débits
  - peuvent atteindre jusqu’à 13.000 mètres cubes à l’heure et la puissance motrice s’élever à 1.200 ch.
  - D’après ce quenous venons de dire, il paraît assez difficile de poser un principe absolu pour ce qui concerne le choix d’un compresseur ou de tout autre appareil fournissant une pression désirée. Ce choix dépend, en elfet, d’un très grand nombre de conditions (pie nous résumons d’après M. A. Gre-non, et qui portent sur le débit, la pression, la densité et la composition du gaz à comprimer lorsqu’il ne s’agit pas d’air, la température de l’eau de refroidissement, la nature de la force motrice destinée à la commande des appareils, l’utilisation de l’air ou du gaz comprimé, l’altitude de l’installation, c’est-à-dire sa situation au-dessus du niveau de la mer, etc.
  - Machines rotatives
  - Les machines rotatives peuvent fournir, avons-nous dit, des pressions atteignant jusqu’à près de 10 kilogrammes et des débits considérables. Elles comprennent les compresseurs rotatifs, les ventilateurs et les turbo-eompresseurs.
  - Les compresseurs rotatifs ne sont autre chose que des pompes rotatives appliquées à l’aspiration et au refoulement des gaz. 11 en existe un très grand nombre de modèles
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  - qui peuvent fournir des pressions atteignant 5 kilogrammes ; si on procède par étages de compression successifs, il est même possible d’obtenir 12 kilogrammes et des débits de 100 litres à 100 mètres cubes par minute.
  - Ces appareils présentent le gros avantage d’être peu encombrants ; de plus, ils sont susceptibles de grandes vitesses de rotation, qui permettent leur accouplement avec des moteurs électriques ordinaires tournant à 500 tours par minute, lorsque les débits nécessaires ne sont pas excessifs, et à 2.500 tours pour les grands débits.
  - On utilise les compresseurs rotatifs à petit débit dans la distillation, le filtrage, les soulïleries de forges, les usines à gaz, les fours à coke, etc., etc.
  - Les ventilateurs sont par définition des producteurs de vent ; ils fournissent donc un très grand débit, en général sous une faible pression ou, au contraire, une dépression dans les canalisations. Leur construction est ii aubes droites, courbes ou hélicoïdales ; plusieurs appartiennent au type turbine il réaction. Le nombre des aubes varie de cinq à soixante et la vitesse, de 300 à 3.000 tours par minute. Les ventilateurs à basse pression se présentent sous la forme de tambours cylindriques en tôle contenant le rotor ; ils servent au tirage forcé dans les chaudières, à la ventilation, etc...
  - Quant aux turbo-coinpresseurs, créés par M. Rateau, ils sont constitués par une série de roues à aubages spéciaux montées sur le même arbre, chaque roue réalisant un étage de compression. Le lluide sortant de la première roue est aspiré par la seconde qui élève sa pression, et ainsi de suite jusqu’à la sortie. On peut donc considérer le turbo-compres-seur comme un ventilateur à roues multiples.
  - Il est bien évident que le nombre des roues, leur diamètre et la vitesse de rotation dépendent des débits et des pressions néces-saires. Ainsi quatre à six roues suffisent pour les basses pressions, mais si l’on désire obtenir des pressions de 10 à 12 kilogrammes, le nombre des éléments peut atteindre jusqu’à trente-six. Quant aux diamètres, ils sont compris entre 0 m 00 et 2 mètres, et la vitesse varie entre 2.500 et 12.000 tours P tir minute. Ajoutons que dans ces appareils, surtout lorsque la compression atteint un certain taux, il devient nécessaire, en raison de l’élévation de température produite, de refroidir d’une manière aussi parfaite que possible non seulement l’enveloppe extérieure, mais encore l’intérieur des diaphragmes ; aussi les éléments sont-ils toujours groupés par deux ou trois pour faciliter leur refroidissement.
  - La construction de ces appareils est très
  - COMPRESSEUR VERTICAL A DEUX ÉTAGES ET A DEUX MANIVELLES « RATEAU >•'
  - Ce type de compresseurs caractérise la construction de la Société Rateau. Ils appartiennent au type vertical et sont à un ou deux étages de compression. Celui que représente notre photographie est à deux manivelles et deux étages. Les cylindres d air sont venus de fonte avec la chemise de circulation d’eau et les boîtes à soupapes placées sur le côté. Comme les cylindres, les pistons sont en fonte, munis de segments s’ajustant automatiquement dans le sens radial et dans le sens vertical. Les tiges des pistons traversent les cylindres dans des garnitures métalliques, dont le serrage est assuré par des ressorts. A leur entrée dans le carier, des bagues empêchent l’huile de s’échapper. On a évité la pénétration de l'huile dans les cylindres en donnant aux enlretoises qui relient les cylindres au carter une hauteur supérieure à la course des pistons. Le carter, de construction massive, forme réservoir d'huile et contient la pompe à huile et son fdtrc. Celte pompe, sans clapets, est commandée par l’arbre manivelle ; elle distribue l'huile à tous les paliers et aux glissières. Une pompe spéciale, assure le graissage régulier des cylindres. Afin d’obtenir le rendement le plus élevé possible, un régulateur d’air est placé sur l'aspiration du premier cylindre ; il est constitué par une soupape commandée par un relais, qui se ferme automatiquement dès que la pression au refoulement dépasse de 3 à 5 % la valeur prévue. Les pistons se déplacent alors dans le vide jusqu’à ce que la pression de marche soit établie. Le réfrigérant, à grand rendement cl à contre-courant, comporte une enveloppe de fonte contenant des tubes de cuivre assujettis de manière à permettre la dilatation du métal.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - délicate en raison du diamètre des roues constituant le rotor et de la vitesse de rotation qui peut entraîner les éléments à accomplir leur révolution à la vitesse périphérique de 300 mètres à la seconde.
  - Compresseurs à pistons
  - Les compresseurs à pistons se présentent extérieurement sous l’aspect de moteurs à combustion interne.
  - Les soupapes peuvent être libres ou commandées. Lorsqu’il s’agit d’utiliser les appareils à la compression de gaz autres que l’air, le métal qui intervient dans la construction doit être choisi en conséquence. Ainsi, pour l’ammoniaque , on emploiera des aciers au nickel à l’exclusion de tout métal contenant du cuivre ; tout organe en cuivre doit être également exclu pour la compression de l’acétylène ; pour les gaz carboniques et sulfureux, on a constitué un métal spécial qui contient une forte proportion de cuivre, un peu moins de nickel et des traces de fer et d’aluminium (métal Monel).
  - Sauf dans les cas de très faible compression, il est tou-jours nécessaire de refroidir les compresseurs pendant le travail, afin d’assurer le graissage régulier. Cette compression idéale n’est jamais atteinte parce qu’il est matériellement impossible de comprimer un gaz en absorbant toute la chaleur produite. La compression s’effectue toujours avec dégagement de chaleur, et les constructeurs s’efforcent à la ramener le plus près possible de la compression isothermique par le refroidissement.
  - Cette nécessité est apparue absolue avec le système de compression à plusieurs étages
  - qui s’est, d’ailleurs, développé pour devenir la compression polyphasée, utilisée aussi bien avec des compresseurs à pistons qu’avec des turbo-compresseurs. Le refroidissement s’opère, comme dans les moteurs à explosion, par une circulation d’eau dans la double enveloppe des cylindres, ensuite dans des réfrigérants intermédiaires appropriés. Mais-il n’est elFicace qu’à la condition d’être assuré par une eau de circulation dont la température soit toujours inférieure à celle de l’air ambiant et dont le renouvellement soit rapide.
  - Pour les très petits débits, le refroidissement peut s’effectuer par ailettes ; de même pour les basses pressions. Pour de moyens et grands débits et pour des pressions dépassant un kilogramme, il est nécessaire de recourir à une circulation d’eau entourant le cylindre. Cette question du refroidissement est extrêmement importante; elle nécessite la surveillance constante du graissage des clapets.
  - Comment on installe les appareils producteurs d’air
  - comprimé
  - Les machines productrices d’air comprimé sont susceptibles de tant d’applications qu’il est impossible de prévoir tous les cas et encore bien moins de donner des explications détaillées pour chacun d’eux.
  - Cependant, on peut dire que, en principe, l’aspiration devra toujours s’effectuer par l’intermédiaire d’un filtre, surtout lorsque le compresseur doit être placé dans une usine, non loin des fours, des forges, des chaudières, etc., c’est-à-dire dans une atmosphère plus ou moins chargée de poussière
  - COMPRESSEURS CENTRIFUGES « RATEAU » POUR LES MINES Le service de l’air comprimé peut être assuré, dans les mines, par des compresseurs alternatifs a pistons ou par des compresseurs centrifuges. Ces derniers fournissent des débits de 100 d 300 métrés cubes d'air par minute et même davantage. Nous allons étudier leur construction et leur fonctionnement. Les roues de ventilateurs ou cellules, en nombre variable sur un même arbre, comportent une roue A, un diffuseur C et un canal de retour D. Le diffuseur est constitué par des ailettes rivées, d’une part, sur le disque d’acier constituant la roue cl clavelé sur l’arbre, d’autre part sur un flasque annulaire en tôle parallèle au disque d’acier, mais laissant entre lui et l’arbre un anneau vide (ouïe), qui est utilisé pour servir d’entrée à l’air venant de l’élément précédent. L’air parcourt la canalisation dans le sens M0, Mlt M2, s’échappe du diffuseur par D et M3. La compression d’une cellule à la cellule voisine s’effectue dans le rapport 1,05 à 1,12. Pour obtenir une pression finale de 6 à 8 kilogrammes, il est nécessaire d'utiliser un grand nombre de cellules. Si la vitesse est de trois mille tours par minute (cas d’entraînement par un moteur électrique), le nombre des cellules varie de vingt à trente pour des diamètres de roues allant de 0 m 90 à l’admission à 0 m 50 au refoulement. Le compresseur est alors constitué par deux corps, car il est impossible d’assembler plus de quatorze à quinze cellules sur le même arbre. Dans un tel appareil, la compression de l'air à 8 degrés détermine une élévation de température de 360 degrés, incompatible avec un fonctionnement régulier. Il est donc nécessaire de refroidir l’air, au cours de la compression, au moyen d’une circulation d’eau autour des cellules et dans les diaphragmes.
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  - COMPRESSEURS ROTATIFS B S. L. M.-WINTERTIIUR »
  - Le compresseur cellulaire • S. L. M.-Winterthur » se compose essentiellement d'un cylindre dans lequel est monté excentriquement un rotor de même longueur, mais de diamètre inférieur, de manière à réserver une chambre de travail en forme de croissant. Dans des fraisures longitudinales, pratiquées ra-dialemcnt par rapport à l’axe du rotor, sont ajustées de minces palettes d’acier glissant librement.
  - Durant la rotation, ces palettes sont pressées par la force centrifuge contre les parois du cylindre ; la chambre du travail est ainsi divisée en plusieurs alvéoles dont le volume varie continuellement, au cours d’une rotation, entre un maximum et un minimum, correspondant aux diverses phases de travail : aspiration, compression et refoulement. Le frottement des palettes contre la paroi intérieure du cylindre serait inadmissible s’il n’était sensiblement réduit par l’emploi d’anneaux mobiles, logés dans des gorges, el dont le diamètre intérieur est légèrement inférieur à l'alésage du cylindre ; la plus grande partie de la poussée centrifuge des palettes est supportée par ces anneaux, tandis que le reste seul produit la pression nécessaire pour assurer Vétanchéité avec la paroi. Ce dispositif spécial, breveté par la société, réduit à un minimum l’usure des palettes et des parois du cylindre. Pour adapter la production des machines à la consommation toujours variable des installations pneumatiques, la société suisse munit
  - ses compresseurs de régulateurs automatiques dont le fonctionnement ressort de la figure. Dès que la pression dépasse la limite fixée dans la tubulure de refoulement, la tubulure d’aspiration est fermée par le tiroir cylindrique E, tandis que le compresseur est isolé de la conduite de refoulement par le clapet de retenue P. L’air se trouvant encore dans la chambre de compression est évacué dans la tubulure d’aspiration par la conduite U et la soupape F. Dès que la pression dans la conduite de refoulement est tombée à la limite voulue, la machine entre à nouveau en action, le tiroir E s’étant ouvert tandis que la valve F s’est fermée. En autre mode de réglage, un peu plus compliqué, permet d’obtenir une différence de pression réglable à volonté. Le compresseur « S. L. M.-Wintertliur » se prêle particulièrement bien pour être accouplé, directement avec un moteur électrique, avec lequel il forme un groupe léger, peu encombrant et facilement transportable. Parmi les innombrables applications du compresseur rotatif « Winterlliur », nous nous bornerons à mentionner ici son emploi dans les installations minières, les grands travaux de construction hydrauliques ou autres cl la compression du gaz pour le transport à distance. Un autre champ d'application important est celui de la production de l’air comprimé pour le freinage des trains remorqués par des locomotives ou automotrices électriques.
  - COUPE d’un compresseur rotatif « S. L. M.-WINTERTIIUR
  - GROUPE MOTO-COMPRESSEUR DE 500 CHEVAUX DE LA SOCIÉTÉ « W1NTERTIIUR »
  - Ce groupe appartient au type à deux phases, avec refroidisseur intermédiaire logé dans le socle du bâti. Cette disposition permet de réaliser un groupement des plus favorables.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - On emploie des treillis métalliques ou, bien mieux, des toiles dont la surface doit être d’au moins 50 centimètres carrés par mètre cube d’air aspiré par minute. Les tôles métalliques perforées ou placées en chicanes, recouvertes d’une substance grasse, constituent également de bons filtres. Les unes et les autres doivent être nettoyées fréquemment.
  - Actuellement, on intercale, entre le filtre et l’aspiration du compresseur, une chambre
  - la condensation. Les réservoirs constituent également des régulateurs par la suppression des pulsations dues aux coups de piston. Horizontaux ou verticaux, leur volume dépend de l’importance de l’installation ; on les construit en tôles d’acier rivées ou soudées, et la pression qu’ils doivent supporter aux essais, sous le contrôle du service des Mines, doit être de 50 % supérieure à celle pour laquelle ils sont construits.
  - GROUPE DK COMPRESSEURS <1 AVI NTK KTIIUIl » K.UPI.O YKS PKNDANT LA CONSTRUCTION DU BARRAGE DK BARBKRINK, DES CHEMINS DK FER FÉDÉRAUX SUISSES
  - d’aspiration assez vaste cpii atténue les bruits de l'aspiration et régularise l’alimentation.
  - On n’utilise pas directement l’air comprimé à la sortie du compresseur. Un réser\roir est installé pour le recevoir et le distribuer aux outils. Mais un refroidisscur est nécessaire pour éliminer les vapeurs d’eau et d’huile entraînées. On le place avant le réservoir d’air, car, en refroidissant l’air à la sortie du compresseur, on condense les vapeurs d’eau et d’huile qui ne peuvent être éliminées qu’après condensation dans le réservoir par dépôt ou par un système de chicanes. Dans certaines fabrications, on \ra jusqu’à
  - 11 est également nécessaire de filtrer l'air et de le déshuiler lorsqu’il doit être utilisé dans certaines applications, comme l’émaillage, la gravure, le sablage, et même dans les moteurs à explosion, car l’huile attaque les flexibles reliant les outils aux canalisations. De plus, en hiver, on évite ainsi le gel de l’humidité contenue dans l’air comprimé.
  - Les applications de l’air comprimé
  - L’air comprimé est peut-être la force motrice dont les applications sont les plus étendues. En raison de sa remarquable
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  - UA1R COMPRIMÉ
  - GROUPE MOTO-COMPRESSEUR SIMPLE « M. P. R. »
  - Dans un cylindre fixe, refroidi exlé-rieurement, tourne un cyliiulre placé excentriquement et portant des lamelles d’acier, glissant dans des rainures disposées radiale-ment. Les lamelles, cha'ssées par la force centrifuge, sont appliquées sur le stator et décomposent l’espace, en forme de croissant, laissé entre celui-ci et le rotor, en une série de cellules dont les volumes varient progressi veinent, d’un minimum à un maximum du côté de l’aspiration et d’un maximum à un minimum du côté du refoulement. L’air aspiré arrive dans les grandes cellules au point le plus élevé de la machine. Le rotor continuant à tourner, les lamelles sont repoussées vers le centre, dans leur rainure, et le volume des cellules diminue jusqu’au refoulement, en comprimant l’air qu’elles contiennent. La difficulté rencontrée dans la construction de ces machines réside dans la réalisation d’un mode d’équilibrage des forces centrifuges des lamelles qui permette d’éviter une usure rapide du stator et des lamelles. La Compagnie des Machines Pneumatiques Rotatives a trouvé la solution du problème dans une forme spéciale des lamelles, qui permet à une pellicule d’huile de se maintenir en permanence, sous pression, entre le bord des lamelles et les parois du stator. L’équilibrage des forces centrifuges et le graissage parfait sont ainsi obtenus sans avoir recours à des anneaux d’équilibrage, qui compliquent la construction mécanique. Ces machines se construisent soit en type simple et en type compound. Le compresseur est pourvu d’un régulateur automatique de pression et d’un filtre à air à base visqueuse protégeant l’intérieur de la machine contre les poussières en suspension dans
  - l’air. Les premières trouvent leur application dans toutes les installations utilisant, en marche continue, une pression inférieure à 4 kilogrammes. Elles peuvent comprimer de l’air h des pressions supérieures à 4 kilogrammes, mais il n’est pas rationnel, quel que soit le type de compresseur, de comprimer, à un. seul étage, à des pressions supérieures à 4 kilogrammes, par suite de réchauffement de l’air qui entraîne la décomposition de l’huile. Parmi les applications les plus courantes dans ce type, nous pouvons citer : les installations de sablage, décapage, peinture pneumatique, cément gun, nettoyage par l’air comprimé et par le vide, transports pneumatiques, transport de gaz d’éclairage à distance, élévation de liquide, installations d’imprégnation, ren flottement de bateaux, etc. La machine Compound de 200 ch, représentée par la figure ci-dessous, est installée dans une usine de ciment, où elle sert à des transports pneumatiques, IA air comprimé par l’étage basse pression est envoyé dans un refroidisseur intermédiaire ù grande surface, oh il se refroidit avant de pénétrer dans l’étage haute pression. L'air refoulé h haute pression est, ainsi, aussi froid que possible ; ce refroidisseur est placé dans le socle, dans les machines de moyenne puissance. Dans les machines de grande puissance, il estcomplètement indépendant. Ce type de machines, qui peuvent atteindre 1.000 ch, trouve ses applications dans toutes les installations exigeant, d’une façon continue, des pressions de 5 à 10 kilogrammes, c'est-à-dire pour alimenter les outils pneumatiques, pour les travaux publics, carrières, mines, ateliers, chantiers maritimes, chantiers de constructions métalliques, pour les travaux hydrauliques, desélévations de liquide, les transports pneumatiques, de ciment, etc...
  - GROUPE MOTO-COMPRESSEUR « M. P. R. »
  - souplesse, de sa facilité de production, on la trouve dans toutes les usines, dans toutes les mines, dans toutes les carrières, car elle a transformé le travail manuel d’une manière complète par le grand nombre des outils nouveaux dont elle a été l’inspiratrice.
  - Nous ne saurions dresser un répertoire exact et complet de toutes les applications de l’air compri-
  - mé; il appartient à chacun d’envisager celles qui pourraient convenir dans un cas particulier. Il n’est, rien qu’il ne puisse faire,
  - rien qui lui soit impossible. C’est la force idéale par excellence, celle que l’on peut produire avec toutes les autres, y compris l’électricité, encore incapable de se substituera elle dans de nombreuses circonstances.
  - Le tableau de la page 330 rc-
  - Pompe h huile de graissage
  - 2 e Etage
  - f-T
  - Accouplement direct Aspiration /
  - Ier Etage '/ 6 Mot.dectr.
  - . .Régulateur'' - -'
  - Refoulement
  - MACHINE COMPOUND « M. P. R. » DE 200 CHEVAUX, ACCOUPLÉE A UN MOTEUR ÉLECTRIQUE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - TURE-COMPRESSEUR A AILES RADIALES « RATEAU »
  - Débit 12.340 métrés cubes par heure. Pression 3 kg 50 par centimètre carré absolu. Vitesse 8.250 tours par minute. Puissance 970 ch. Il est destiné à comprimer un mélange d’hgdrogène et d’azote pour la fabrication de l’ammoniaque synthétique dans la première phase de compression. (Office National de l’azote, à Toulouse.)
  - sume les applications de l’air et des gaz comprimés, classées d’après les pressions qu’elles exigent. (Crépelle).
  - La ventilation
  - Chacun connaît les petits ventilateurs électriques destinés à la ventilation des locaux d’habitation. Placés à l’intérieur d’une pièce, ils n’ont d’autre effet que de brasser la poussière; mais si on les installe à la partie haute d’une fenêtre, ils aspirent l’air chaud et le rejettent au dehors ; dans les mines, le problème de la ventilation est beaucoup plus important, car l’ouvrier doit pouvoir respirer un air sain, débarrassé des poussières provenant de l’exploitation.
  - On confie au courant d’air le soin de combattre l’élévation de température cpii, dans les chantiers occupés par plusieurs ouvriers, atteint facilement 35 à 40 degrés, et de chasser les gaz délétères. Le grisou, le plus dangereux de tous, doit être évacué au fur et à mesure de sa formation ; l’acide carbonique, qui s’échappe également des roches, se mélange à celui fourni par la respiration et par la combustion dans les lampes. Les bois en décomposition, les explosions, le choc des
  - outils sur des minerais arsenicaux ou mercuriels, dans les mines métalliques, libèrent, dans les enceintes réduites des fronts d’attaque, des gaz qu’il est absolument nécessaire d’évacuer.
  - Ce problème de l’aération des mines a été étudié d’une manière très complète, et les solutions à adopter dépendent du mode d’exploitation. Mais on utilise toujours des ventilateurs de grand diamètre, qui envoient de l’air frais par des canalisations spéciales! courant sur toute la longueur des galeries et débouchant aux fronts d’attaque : ces appareils débitent jusqu’il 12.000 mètres cubes.
  - On estime à 40 litres la quantité d’air nécessaire par homme et par seconde pendant le travail. Après les explosions, il est souvent nécessaire d’augmenter le débit d’air frais ; on fait alors intervenir des ventilateurs spéciaux dans les galeries de mines ou des injecteurs à air comprimé à haute pression.
  - Pour les forges, les ventilateurs débitent de 2 à 3 mètres cubes par minute sous un pression de 20 à 70 grammes. Les convertisseurs exigent parfois des pressions de 3 kilogrammes et des débits de 1.000 mètres
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  - cubes par minute, et les hauts fourneaux des débits de 2.000 mètres cubes à la pression maximum de 700 grammes. On compte, dans les fours à coke, 4 mètres cubes d’air libre pour produire 1 kilogramme de coke.
  - Lorsque le débit utile dépasse 1.000 mètres cubes à l’heure, on peut utiliser les souillantes centrifuges imaginées par M. Rateau et qui sont capables de satisfaire à tous les besoins, quel que soit le débit exigé.
  - Dans l’industrie de la préparation des levures, par exemple, on provoque le d é veloppement rapide des microorganismes en faisant barboter d’énormes volumes d’air dans les cuves contenant les jus sucrés. Un kilogramme de levure exige, pour sa préparation,
  - 72 mètres cubes d’air. Certaines industries utilisent des groupes turbo-souf-flantes tournant à 8.300 tours par minute et produisant 20.000 mètres cubes d’air avec une puissance motrice de 400 ch.
  - Les soufflantes de hauts fourneaux sont des unités de forte puissance, certaines installations métallurgiques atteignent jusqu’à 2.500 ch ; mais, alors que leur pression normale ne dépasse pas 45 centimètres de mercure, elles peuvent être amenées, pour combattre Vaccrochage (agglomération partielle de la masse en fusion empêchant sa descente normale), à doubler cette pression ; on agit alors sur le moteur, qui est soit un moteur électrique à courant continu, soit une turbine à vapeur ; actuellement, on utilise de plus en plus les moteurs à gaz alimentés par les gaz mêmes évacués par le haut
  - fourneau. Ces groupes peuvent tourner à 7.500 tours par minute.
  - On emploie également les soufflantes, concurremment avec les ventilateurs, pour assurer le service des petits convertisseurs pour l’alimentation des appareils pneumatiques de sablage, pour le transport des grains, pour le balayage des moteurs Diesel. Elles sont également fort intéressantes pour
  - réaliser la suppression de la vapeur dans les procédés de concentration des solutions où l’on fait circuler, en circuit fermé, la chaleur latente de vaporisation d’un solvant. En peinture pneumatique, la ventilation est essentielle afin d’évacuer les vapeurs de teinture, les opérations de vaporisation s’effe ctuant dans des cabines. Ce . sont encore des «pompes à chaleur « que l’on trouve dans l’industrie • sucrière, dans la fabrication de la cyanamide calcique. Elles servent d’extracteurs des gaz des fours à chaux et des fours à coke, et comme surpresseurs pour distribuer le gaz aux consommateurs éloignés de la cokerie.
  - L’air comprimé dans le travail des roches
  - Les outils pneumatiques, sous la forme de marteaux piqueurs, furent employés, pour la première fois, en 1860 au cours des travaux de percement du Saint-Gothard. Mais leur généralisation n’a eu lieu qu’à partir de 1906, date de l’apparition du marteau produisant la rotation du lleuret.
  - Pour l’abattage des roches assez tendres, les marteaux piqueurs remplacent le pic
  - Circulation d'eau
  - Sortie d'eau
  - Robinet d'arrivée d'eau
  - Eau de-refroidissement
  - coupe o un compresseur «luciiard» a basse pression
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à main. Ils pèsent de 8 à 10 kilogrammes et peuvent être à arrêt automatique, l’outil cessant de fonctionner dès qu’il quitte la matière à détacher. En travail normal, c’est-à-dire en tenant compte des arrêts, la dépense en air comprimé ne dépasse pas 600 litres par minute. Le marteau piqueur
  - GROUPE ÉLECTRO-COMPRESSEUR « TAILLEFERRE » Ce groupe comporte un moteur électrique et un compresseur montés sur le même arbre pour constituer un bloc de volume très réduit. Le compresseur est à piston double commandé par une bielle unique; le cylindre, horizontal, en fonte spéciale, est pourvu d’ailettes de refroidissement. La bielle est entraînée par un vilebrequin monté sur roulement à billes. Le moteur tourne à 1.250 tours et le volume engendré est de 7 me 5. L’air est fourni à une pression de 5 h 7 kilogrammes. Ce groupe pèse seulement 30 kilogrammes et le moteur électrique a une puissance de 0 ch 6 seulement. Il convient particulièrement pour la manutention des produits chimiques, celle des produits visqueux, l’alimentation des chalumeaux, pour la peinture au pistolet et la décoration h l'aérographe.
  - double la production du pic ordinaire, réduit les travaux préparatoires, améliore l’aérage par l’échappement de l’air comprimé, permet l’économie des explosifs. Principalement utilisé dans les charbonnages et les carrières, son rendement est le même dans l’exploi-tation des minerais de fer, de potasse, de sel et de toutes les roches friables. Il est constitué essentiellement par un piston frappeur (pii se déplace dans un cylindre sous l’action de l’air comprimé. A chaque frappe, le fleuret quitte la roche.
  - Pour creuser des trous de mine, on a imaginé de fiiire tourner l’outil entre chaque frappe ; l’appareil est ainsi devenu le marteau perforateur, tenu également à la main ou monté sur une colonnne, un trépied ou même sur rails. Le diamètre du piston,
  - dans le marteau à main, atteint 60 millimètres et la course, 80 millimètres. Le marteau frappe à raison de 1.500 à 2.200 coups par minute et consomme de 800 à 1.900 litres d’air libre pendant le même temps. Lorsqu’il s’agit de désagréger des roches très dures, on emploie des marteaux plus lourds et plus puissants. Dans un outil normal la masse frappante pèse 2 kilogrammes ; il exige, pour son fonctionnement, de l’air à la pression de 5 kilogrammes et la vitesse de frappe est d’environ 7 m 50 par seconde. Les outils que l’on nomme fleurets, sont pleins, ronds ou hexagonaux ; creux lorsque la pulvérisation des roches exige la chasse des débris par insufflation d’air ou par injection d’eau.
  - Pour les travaux de perforation profonde, on emploie des marteaux perforateurs lourds, très puissants, dont l’effet utile est beaucoup plus grand que celui des marteaux
  - l’aérofiltre « s. a. v. »
  - Dans cet appareil, la couche filtrante est divisée en celltdes carrées de 50 centimètres de côté et 7 centimètres d’épaisseur. Chacune d’elles est constituée par une armature solide en tôle emboutie, soudée à l’autogcner garnie sur les deux faces de métal déployé très résistant. Elle est remplie de corps filtrants et prend place dans un cadre fixe sur le passage de l’air à purifier. Plusieurs cellules peuvent être assemblées les unes h côté des autres. Avant leur mise en place, elles sont plongées dans un bain de viscinol; après un égouttage de vingt-quatre heures, les cellules sont mises en place et prêles à fonctionner. Chacune d’elles est calculée pour une charge de 1.000 à 1.250 mètres cubes à l’heure en marche normale, selon la teneur de l’air en poussière. Le nettoyage s’efjectue dans une solution d’eau chaude et de potasse, qui la débarrasse à la fois du viscinol et de la poussière. On la plonge de nouveau dans le bain actif pour leu remettre en service.
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- - L'AIR COMPRIMÉ
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  - à main, puisque le diamètre du piston peut atteindre 90 millimètres et la course, 100 millimètres, le nombre de coups est de 1.800 par minute. Le poids de la masse frappante est de 25 kilogrammes et la vitesse de frappe, de 3 m 50 environ.
  - Ces marteaux sont généralement montés sur trépied. Enfin, pour la construction des
  - on peut les comparer à des scies à ruban travaillant pa,r la partie courbe. La haveuse à chaîne ne peut s’employer que dans des matériaux relativement tendres : charbon, potasse, sel, phosphate. La chaîne est parfois remplacée par une couronne porte-outils, par un outil perforateur monté à l’extrémité d’une barre, par des pics.
  - PERFORATRICE ELECTROPNEUMATIQUE « DEMAG »
  - La perforatrice éleclropncumatique est utilisable lorsque les chantiers sont éloignés les uns des autres et sujets à des déplacements, mais à la condition de disposer du courant électrique. La perforatrice repose sur le principe de colonnes d’air oscillantes pénétrant alternativement à l'avant et à l’arrière du cylindre pour imprimer un mouvement de va-et-vient au piston. Le pulsatcur qui accompagne la perforatrice est actionné par un moteur électrique, par l’intermédiaire d’un train d'engrenages. Il est placé sur une plate-
  - forme roulante de la forme d’une brouette à deux roues.
  - tunnels, ils peuvent être mobiles sur roues pour faciliter leur avancement.
  - Souvent il est avantageux de dégager des morceaux de roches en pratiquant des excavations latérales, horizontales ou inclinées. Quelquefois verticales, cela dans le but d’éviter les frais d’explosifs comme dans les exploitations de charbon, de phosphate, ou bien lorsque les explosifs sont inutilisables, comme dans les carrières de marbre. On utilise alors des appareils spéciaux appelés haveuses.
  - Constituées, en principe, par un avant-bec portant une chaîne munie d’outils d’attaque,
  - Deux tuyaux flexibles relient le pulsatcur au marteau.
  - En France, on emploie beaucoup la haveuse sur colonne, qui permet l’exécution de tranches planes ; c’est une sorte de perforatrice orientable dans tous les sens et pourvue d’un fleuret largement épanoui à son extrémité. Alors que les haveuses à chaînes ou à plateaux pèsent jusqu’à 3.000 kilogrammes et dépensent 25 mètres cubes d’air par minute, celles à colonne pèsent seulement de 100 à 200 kilogrammes et ne dépensent que 4 à 6 mètres cubes.
  - En général, l’exécution de travaux de percement de tunnels ou de larges galeries
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - " •* ' '
  - Mécanisme de transmission 1 à la chaîne de havage
  - Bras de ha vag,
  - Chaîne de havage.
  - Vis de serrage du pic
  - Verrou du bras
  - IIAVliUSE « TURBINAIR » SULLIVAN
  - C'est une machine destinée aux exploitations dans lesquelles il n’est pas possible d’employer l’électricité. Elle a pour but le creusement, à la base d'une couche de charbon, d’une saignée ou « haoée », qui en rend l’extraction très facile. Ce résultat est obtenu par l’action d'une chaîne portant des pics rangés suivant des inclinaisons variables, un peu à la façon des dents d’une scie à ruban ; celle « chaîne de havage », qui tourne rapidement sur un bras long et mince porté pur la machine, désagrège le charbon sur une hauteur de 12 à 15 centimètres et une profondeur variable, pouvant atteindre fusqu’à 3 mètres dans certains cas favorables, mais qui ne dépasse pas généralement 1 m 30. Duns des conditions moyennes, ces machines peuvent haver une taille de 60 à 70 mètres par jour. Employées surtout dans les mines de charbon, ces machines peuvent également s’appliquer au havage d’autres matériaux relativement tendres, tels que : sels de potasse, sel gemme, etc...
  - de mines s’effectue presque partout à l’air comprimé à la pression de 4 à 7 kilogrammes pour la commande des outils et à la pression de 100 à 180 kilogrammes pour les appareils de traction.
  - L’application de ces outils perforateurs permet de réaliser des économies très importantes. C’est ainsi qu’aux houillères de la Chazotte, on a constaté qu’un seul mineur, muni d’un marteau perforateur travaillant en roche demi-dure, effectuait un travail égal à celui que six à huit ouvriers travaillant à la main seraient parvenus à exécuter.
  - Tous les travaux sont, d’ailleurs, réalisés à l’aide d’outils pneumatiques adaptés à tous les besoins d’une entreprise.
  - Après une explosion, par exemple, on enlève les déblais avec des pelles pneumatiques spéciales montées sur rails qui ramassent les débris et les chargent directement sur des wagonnets. Avec une consommation d’air d’un demi-mètre cube par minute, on peut enlever jusqu’à GO tonnes de déblais à l’heure. Or, normalement, un ouvrier ne
  - peut charger plus de 1.500 kilogrammes en moyenne à l’heure. On voit par là quelle économie l’outil pneumatique permet de réaliser.
  - Il semble, d’ailleurs, que l’air comprimé ait été imaginé surtout pour le travail des roches, quelle que soit la nature de ce travail. L’antique tailleur de pierres disparaît devant l’ouvrier moderne, de plus en plus équipé avec des outils pneumatiques.
  - Dans les carrières de pierres, de marbre, les blocs découpés par les outils pneumatiques (haveuses, trancheuses, perforatrices sur barres) sont débités en pierres de parement et d’assises par des marteaux débiteurs; la taille, le boucliardage, le polissage sont assurés par de nouveaux outils infiniment plus rapides et plus précis. La sculpture elle-même, la gravure des lettres sont exécutées à l’aide de marteaux légers actionnés à la pression de 3 kilogrammes seulement, pour atténuer les trépidations et donnant de 3.000 à 7.000 coups à la minute.
  - L. Fournier.
  - \
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- - LE CHAUFFAGE DOMESTIQUE PAR LES APPAREILS A COMBUSTION TOTALE EST EXTRÊMEMENT ÉCONOMIQUE
  - Par Henri SAINT-BENOIT
  - C’est seulement à la Foire de Paris de 1927 que sont apparus les premiers appareils de chauffage à combustion totale ; il faut reconnaître que leur réalisation constitue un progrès notable dans le domaine du chauffage domestique et qu’elle apporte à l’économie ménagère des possibilités extrêmement intéressantes.
  - Nous étonnerions sans doute plus d’une maîtresse de maison en lui disant que 15 %, au maxi tnum, du charbon consommé par sa cuisinière ou son fourneau sont effectivement utilisés ; pour être un peu meilleur, le rendement des appareils de chauffage proprement dit ne dépasse pas, dans la plupart des cas, 30 %. On peut même ajouter que, si variés qu’ils soient dans leurs formes, leur présentation, leurs systèmes, les appareils à feu continu ou intermittent, les cheminées, les poêles, quelle que soit leur appellation, ont, en général, un rendement déplorable.
  - En effet, dans tous les appareils ordinaires, le feu est entretenu sur la grille ; les gaz dégagés par la combustion ou par réchauffement de la réserve de combustible se dégagent par la partie supérieure ou médiane de l’appareil et sont évacués, non brûlés, dans la cheminée. Or ils contiennent des hydrocarbures, des vapeurs de goudron et surtout de l’oxyde de carbone. Ce dernier renferme, à lui seul, les deux tiers des calories qui constituent la richesse d’un combustible. Perdre ainsi plus des deux tiers de la capacité calorifique appa-
  - raît comme un anachronisme, à une époque où la recherche du rendement maximum dans tous les domaines est à l’ordre du jour.
  - Il y a plus. Dans tous les appareils ordinaires, la température des gaz à l’échappement est de l’ordre de 300° ou 400°, dénotant une insuffisance notoire des surfaces d’échange, insuffisance qui se traduit encore par une nouvelle perte de calories. Et les artifices, d’ailleurs assez inélégants et, en tout cas, encombrants, auxquels recourent certains fumistes pour récupérer une partie de la chaleur envoyée dans les tuyaux, ne sont qu’un palliatif bien insuffisant, puisque les matières volatiles les plus riches en calories ne sont jamais brûlées.
  - La recherche du rendement optimum impliquait donc la réalisation d’un appareil où toutes les matières volatiles seraient brûlées et où les surfaces d’échange seraient calculées de façon à réduire la tem-pérature des gaz d’échappement à un minimum compatible avec la création d’un courant d’air ascendant dans la cheminée d’évacuation.
  - Cette combustion complète des matières volatiles ne peut s’obtenir qu’en élevant sensiblement la température du foyer et en obligeant tous les gaz, convenablement mélangés à l’air, à passer par le point le plus chaud de la masse en ignition pour qu’ils s’y enflamment. Alors que le point d’inflammation des charbons est à environ 300°, celui de l’oxyde de carbone est situé entre 500° et 600°, et celui des hydrocar-
  - FIG. 1. — LA CHEMINÉE (( BABY-CRÉSU »
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 2. — COUPE DU CALORIFÈRE « CRÉSU » A, chambre de combustible ; B. porte de chargement ; €, cheminée d'évacuation des gaz ; D, grille de fond ; F, grille de devant; G, conduite des fumées et chambre de récupération ; II, buse mobile ; H1, tampon de buse; I1, entrée d'air secondaire ; I2, entrée d'air primaire; J, entrée de l'air secondaire dans la chambre de com bustible ; K, anneau de tirette actionnant le registre L; L, registre obturant OomP;M, cendrier-pelle ; O, ouverture de la chambre de combustible; P, ouverture de la chambre G; T, chemise de réchauffage de l'air secondaire.
  - bures vers 800°. Il est donc indispensable que les gaz de combustion soient portés, au moins, à 800° pour s’enflammer. Ce résultat est obtenu dans les appareils à combustion totale, dont nous donnons une coupe schématique (fig. 2 et 8).
  - Ces appareils sont constitués par deux éléments essentiellement distincts : un élément intérieur, formant foyer de combustion et réserve de combustible, avec dispositif de réchauffage de l’air admis dans l’appareil ; une enveloppe extérieure entourant le foyer sur trois côtés et servant uniquement de surface de radiation aux calories dégagées par la combustion.
  - Nous décrirons successivement ces deux éléments.
  - Le foyer est constitué par deux corps prismatiques, entièrement en briques réfractaires à haute résistance ; ces deux corps, A et C (fig. 2 et 3), sont de sections très inégales : l’un, A, sert de réserve de combustible
  - et est en communication avec l’extérieur par la partie de chargement B, à fermeture hermétique ; l’autre, C, constitue la cheminée d’évacuation des gaz en combustion. Ce double corps, en terre réfractaire, est enveloppé par une forte tôle T, à doubles parois, entre lesquelles circule et se réchauffe l’air qui doit être admis dans l’appareil.
  - L’enveloppe extérieure, qui n’a pour but, comme nous l’avons indiqué, que de fournir une surface d’échange aux calories dégagées par la combustion, se présente séparée du corps intérieur à la manière d’une niche entourant sur trois côtés le foyer proprement dit, mais laissant entre ses parois et le corps intérieur un large espace, dans lequel les gaz se détendent et ralentissent leur marche, afin de céder la totalité de leurs calories. Les panneaux constituant cette enveloppe sont en fonte ou en tôle, et leur décoration simple, dont les teintes varient avec les émaux employés, communique à ces appareils un cachet d’élégance discrète.
  - D’ingénieux dispositifs de grilles assurent l’évacuation des cendres, sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir aucune porte, la commande des grilles alternatives ou rotatives se faisant de l’extérieur. On a supprimé ainsi toute projection extérieure des poussières et toute émanation.
  - Le fonctionnement de l’appareil se comprend aisément. La chambre A est garnie de combustible, qui brûle sur la grille D (fig. 2 et 3) ; l’air, admis dans l’appareil par une rosace Z1, circule entre le foyer en terre
  - --®
  - FIG. 3. — COUPE DE LA CHEMINÉE « BABY-CRÉSU »
  - Pour la légende de cette figure, consulter celle de la figure 2 ci-dessus.
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- - LE CHAUFFAGE DOMESTIQUE
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  - réfractaire et la chemise en tôle T, où il se réchauffe au contact du foyer, pénètre dans le corps A, à la partie supérieure, par les orifices J ; il traverse de haut en bas, c’est-à-dire à l’inverse du sens habituel, la masse du combustible, en entraînant les gaz et matières volatiles, qui se trouvent ainsi ramenés au voisinage de la grille, c’est-à-dire en contact avec le combustible en igni-tion. Ces gaz s’enflamment, pour s’échapper, enfin, par la cheminée C, à la base de laquelle une nouvelle admission d’air chaud a été ménagée, en S, pour parfaire la combustion. Ils arrivent enflammés à la partie supérieure de l’appareil, sous le dôme, et se répandent librement entre le foyer et le corps extérieur, auquel ils cèdent leurs calories avant de s’acheminer vers la buse de sortie II.
  - Une des caractéristiques des appareils à combustion totale est leur fumivorité absolue.
  - Il nous a été donné de voir fonctionner pendant deux heures, à l’air libre, dans une chambre close, un calorifère à combustion totale, sans qu’aucune trace de fumée ni d’odeur soit perceptible dans la pièce.
  - Des mesures, faites avec la plus grande précision et renouvelées aux différentes allures de marche, ont permis de déterminer
  - que le rendement des appareils à combustion totale variait entre 90 et 95 %. Si on rapproche ces chiffres des rendements indiqués précédemment, on conçoit l’économie qui peut résulter de l’usage des appareils à combustion totale. En effet, pour un même nombre de calories récupérées, la consom-
  - FIG. 4.
  - mation dans un calorifère à combustion totale est de 50 à 55 % inférieure à la consommation d’un foyer dit économique ordinaire.
  - Nous ajouterons que, en valeur, l’économie est encore plus considérable, car, tandis que les appareils à feu continu habituellement employés n’utilisent que les charbons anthraciteux, d’un prix fort élevé, les appareils à combustion totale permettent l’usage de tous les combustibles et plus spécialement des boulets, qui constituent le combustible économique par excellence.
  - Avec les appareils à combustion totale, un local de 300 mètres cubes sera chauffé avec 8 à 9 kilogrammes de boulets en vingt-quatre heures ; une pièce de 80 mètres cubes, avec 4 à 5 kilogrammes. Ces chiffres se passent évidemment de commentaires, et nous terminerons cette documentation en exprimant le souhait que, après le calorifère et la cheminée, la cuisinière à combustion totale vienne bientôt contribuer à réduire le budget familial, si lourdement grevé par le chauffage.
  - Les appareils à combustion totale, tels que nous venons de les décrire, réalisent donc un très grand progrès dans le chauffage central et dans celui des pièces indépendantes ou isolées. Jusqu’ici, les améliorations apportées aux appareils n’avaient permis de réaliser que des gains insuffisants. On peut dire, actuellement, que la presque totalité des calories dégagées par le combustible sont utilisées dans les nouveaux appareils de chauffage.
  - H. Saint-Benoît.
  - LE CALORIFERE « CRESU »
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Curieuse application des rayons infrarouges
  - On sait que les radiations directement perceptibles par l’homme n’occupent qu’une infime partie, de la gamme totale des radiations aujourd’hui connues. On sait, également, que les radiations sont caractérisées par leur vitesse commune et constante (égale à celle de la lumière : 300.000 kilomètres par seconde) et par leurs longueurs d’onde. Seules, celles dont les longueurs d’onde sont comprises entre Ojj-4 et 0;x8 (le u est le millième de millimètre) sont visibles.
  - ('elles dont la longueur d’onde est inférieure à 0;j.4 forment Vultraviolet (au voisinage du spectre visible), celles dont la longueur d’onde est supérieure à Ou.8 constituent l'infrarouge (au voisinage de ce même spectre).
  - On a songé à utiliser ces rayonnements invisibles pour déceler lu présence des corps particuliers situés sur leur trajet. Or, tandis (pie la détection des radiations ultraviolettes est délicate, au contraire celle des rayons infrarouges est relativement simple, grâce à la cellule photoélectrique, qui possède la propriété de changer de résistance électrique suivant qu’elle reçoit ou non ces rayons.
  - Placée dans un circuit électrique approprié, la cellule photoélectrique apparaît donc comme un relais très sensible pour la détection de ces rayons. Constituée d’abord par du sélénium, cette cellule s’est rapi-
  - AVERTISSEUR DE PASSAGE PAR RAYONS INFRAROUGES
  - On aperçoit, sur le côté de Vappareil, un écran hexagonal ne laissant passer que les rayons
  - dement modifiée par suite de la trop. grande inertie du sélénium et des variations de ses propriétés. C’est ainsi que l’on a créé les cellules à l’hydrure de potassium, qui ont marqué un important progrès dans cette voie.
  - M. Fournier a réussi à préparer de nouveaux produits, avec lesquels il a réalisé une cellule excessivement sensible, la cellule Cerna, pour une * gamme de radiations
  - comprenant les rayons visibles et une grande partie de l’infrarouge. C’est en se basant sur cette cellule Cerna que M. R. Dubois a mis au point un intéressant dispositif permettant de signaler, à distance, le passage d’un corps quelconque dans un faisceau d’infrarouge (invisible à l’œil) et qu’il l’a appliqué à la réalisation d’une protection sûre contre les cambrioleurs.
  - invisibles
  - Une visite
  - à la salle d’expériences
  - L’appareil est installé quelque part, dans une grande salle souterraine utilisée comme laboratoire. Nous entrons : immédiatement une lampe s’allume au plafond, tandis qu’une sonnerie fait un bruit assourdissant à l’autre extrémité de la pièce. Nous sortons, la lampe s’éteint, mais la sonnerie continue jusqu’à ce que notre guide la fasse taire en appuyant sur un bouton, qui arme à nouveau le relais à déclenchement qui l’alimente. On éteint tout éclairage, rien n’apparaît nulle part, impossible de savoir où passe ' le mystérieux faisceau inaccessible à nos sens. Que la lumière soit donnée ou non, que nous essayions de pénétrer lentement ou en courant, en rasant les murs, impossible
  - FIG. 1. — CELLULE AU POTASSIUM
  - W, anneau de. tungstène, porté à un potentiel positif de 100 à 150 volts environ (anode) ; Iv, dépôt de potassium relié au pôle négatif (cathode) et distillé ^ur le globe de verre ou de quartz
  - constituant la cellule.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - de passer sans être immédiatement signalés.
  - On nous montre alors les appareils : deux petites boîtes cubiques (25 centimètres de côté), toutes noires sous une table, quelques miroirs bien innocents le long des murs ; une prise de courant sur le réseau alternatif 110 volts et c’est tout. De l’une des boîtes sort le rayon invisible qui surveille la pièce, se promenant devant les portes, renvoyé en diagonale dans le couloir par un petit miroir, se réfléchissant de nouveau sur un autre miroir caché dans une armoire vitrée et rentrant, s’il n’a rencontré personne en route, dans la boîte réceptrice.
  - Tant que le rayon parvient à la cellule réceptrice, tout reste au repos. Un corps opaque s’interpose -1 - il sur le trajet ? Immédiatement, la résistance de la cellu le augmente, le courant qui la traverse varie et cette variation, amplifiée par la lampe contenue dans le récepteur, actionne un relais qui fournit le courant à la lampe d’alarme et à la sonnerie, ou plus exactement au relais à déclenchement qui alimente celle-ci, car il faut qu’un passage même très court donne l’alarme jusqu’à ce que le veilleur soit alerté. La sonnerie fonctionne donc jusqu’à ce que celui-ci fasse cesser lui-même son fonctionnement, prouvant ainsi qu’il a été prévenu. La figure 2 et sa légende schématisent l’installation.
  - Quelques objections viennent immédiatement à l’esprit : Que se passe-t-il s’il y a une panne de secteur ou si quelque accident vient dérégler l’installation? Dans ce cas, la lampe - témoin s’allume et fonctionne constamment, tandis qu’en temps normal elle ne brille que pendant la durée des passages (ce qui permet, par l’emploi d’un dispositif de ce genre devant une issue, de savoir combien de personnes l’ont franchie).
  - Ne pourrait-on pas imaginer aussi qu’un cambrioleur habile n’essaie de compenser la diminution de lumière due à l’occultation du faisceau par son passage, en projetant sur l’appareil la lumière d’une lampe de poche?
  - Comme réponse,, notre guide nous a offert d’essayer. Nous avons tenté une dizaine de fois de mettre l’appareil en défaut, sans y parvenir, et voici pourquoi :
  - Le principe du montage est tel que, pour que l’alarme ne soit pas donnée, il faudrait que le flux infrarouge projeté par le cambrioleur soit égal à celui dû à la source. Or une lampe de poche est tout à fait insuffisante, parce que beaucoup plus faible que la lampe de l’émetteur, qui travaille avec une optique spéciale mise au point sur le récepteur, lequel possède de même une optique mise au point sur l’émetteur. Cette mise au point n’est pas valable pour des sources
  - interposées entre l’émetteur et le récepteur, et, de plus, il faut placer la source rigoureusement suivant l’axe optique du récepteur, dont le champ est très faible. Comme on ne peut introduire la lampe sans engager d’abord dans le faisceau tout au moins le boîtier de celle-ci, cela suffit pour alerter le veilleur.
  - La consommation totale, émission et réception, est inférieure à 20 watts, c’est-à-dire qu’elle représente celle d’une lampe de 10 bougies (environ 0 fr. 015 par heure, 0 fr. 15 par nuit de dix heures).
  - Les essais ont montré que les triodes utilisées dans les appareils vivent plusieurs milliers d’heures. Quant aux cellules, il ne semble pas, jusqu’ici, qu’elles se soient modifiées après plusieurs mois de fonctionnement permanent dans cet appareil. Celles qui servent dans d’autres applications ont déjà plusieurs années de fonctionnement sans modification. Il est donc très probable que la durée des cellules sera fort longue par rapport à la vie des triodes.
  - Autres applications de la cellule photoélectrique
  - Par des montages analogues à celui du système avertisseur de passage, les cellules photoélectriques permettent de déclencher des relais ou d’inscrire sur un tambour enregistreur l’instant précis de l’arrivée des avions, des autos, des canots automobiles,
  - FIG. 2. - COMMENT LES RAYONS INFRAROUGES PRO-
  - TÈGENT UN COFFRE-FORT ET UNE BIBLIOTHÈQUE « A »
  - P1 P2 et F, seuls, sont visibles ; E, émetteur sur une table T supportant un bronze et difficile à découvrir; R, récepteur à l'intérieur d'un petit meuble vitré; M1 M2, miroirs faisant partie de la décoration de la pièce. Le rayon infrarouge suit le trajet E M1 M2 R.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - des chevaux, etc., dans les courses. Cette application est très intéressante, non seulement pour le pari mutuel, mais surtout pour déterminer, avec une grande précision, la vitesse des véhicules en course. Elle permet d’inscrire les temps à 1/10.000e de seconde près, s’il le faut, et cela sans contact, sans lil tendu : rien qu’un rayon invisible que l’on franchit sans même le voir.
  - Dans un autre domaine, les cellules Fournier rendent aussi de grands services ; il s’agit des mesures photométriques. Elles constituent, en effet, un œil électrique qui permet d’apprécier, avec plus de sensibilité que notre œil, les différences d’éclairement, de sorte que les comparaisons d’intensité lumineuse s’effectuent maintenant avec un casque téléphonique, et la mesure est beaucoup plus sensible et plus rapide.
  - On mesure de même les absorptions, les pouvoirs réflecteurs, le facteur de diffusion, les densités photographiques, les transparences et même les colorations des papiers, des étoffes, etc.
  - Enfin, elles permettent de faire des choses plus merveilleuses encore, telles que les films parlants, la phototélégraphie et la prestigieuse télévision. De sorte que, dans un avenir peut-être .assez proche, la cellule photoélectrique permettra, non seulement de déceler la présence d’un cambrioleur, mais encore de le voir, à distance et de le photographier.
  - Pour filtrer Pair aspiré par les moteurs
  - Le mélange carburant qui, par son explosion dans les cylindres, assurera la marche du moteur, se compose d’air et de vapeur d’essence. L’air est aspiré dans l'atmosphère par les pistons (les cylindres. Il est très important que cet air soit débarrassé des poussières qu'il contient. Les sables fins usent les pistons et les cylindres par rodage ; quant aux poussières organiques, elles brûlent et encrassent le moteur.
  - Aussi dispose-t-on, de plus en plus, des appareils spéciaux destinés à filtrer l’air aspiré par les moteurs.
  - I/élcment filtrant de celui qui est repré-
  - senté ci-dessous est un cylindre creux, constitué par des disques en tôle percés au centre, pourvus de nervures concentriques en arcs de cercle, entassés les uns sur les autres de façon à ce que les nervures se chevauchent en formant des chicanes. Ils sont fixés par des tiges formant entretoises. Ce filtre, avant sa mise en service, est plongé dans de l’huile à moteur ou à compresseur qu’on laisse ensuite égoutter. Une partie de cette huile est retenue par capillarité entre les disques et dans les nervures. Le tout est enfermé dans une boîte cylindrique percée d’ouvertures tracées suivant les génératrices du cylindre. Un raccord, placé sur le fond de la boîte, fixe le tout sur l’aspiration de la machine à protéger (moteur automobile, industriel ou compresseur). A chaque aspiration du moteur ou du compresseur, l’air chargé de poussières pénètre par les ouvertures de la boîte et passe entre les disques en suivant les chicanes des nervures et en léchant les surfaces huileuses pour arriver au centre du cylindre filtrant et, de là, à la machine.
  - Dans ce parcours, toutes les poussières contenues dans l’air restent collées sur la surface des disques rendue visqueuse par l’huile retenue, de sorte que l’air qui arrive au carburateur du moteur ou au compresseur est complètement débarrassé de toutes impuretés.
  - Les ouvertures de la boîte et les surfaces de l’élément filtrant sont calculées de façon à ce que l’air circule dans le filtre à très faible vitesse, il ne crée donc aucune résistance sur l’aspiration.
  - Selon les essais effectués, ce filtre 'arrête 98 % des poussières contenues dans l’air.
  - Il ne présente aucun danger d’incendie en cas de retour de flamme du carburateur, puisqu’il ne comporte aucun organe inflammable.
  - Son entretien est très simple. Il suffit, pour le nettoyer, de le plonger dans du pétrole ou de l’essence.
  - Ce filtre se construit en toutes dismensions, depuis le filtre pour petite voiture automobile jusqu’au filtre pour compresseurs de plusieurs centaines de chevaux. C’est là un des appareils accessoires les plus utiles que l’on puisse installer sur un moteur à explosion, surtout sur celui des automobiles.
  - I.E Kl LT IIE d’air. LES ÉLÉMENTS FILTRANTS SONT SORTIS DE L'ENVELOPPE
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - 351
  - Pour repasser les lames minces des rasoirs mécaniques
  - Le problème de l’affilage des lames minces est très simple. Il s’agit de faire glisser le tranchant de cette lame sur une matière abrasive, avec une pression régulièrement répartie tout le long de la lame.
  - APPAREIL A REPASSER LES LAMES MINCES DES RASOIRS MÉCANIQUES
  - Ce résultat est obtenu au moyen de deux demi-cylindres recouverts d’une matière plastique et d’un abrasif approprié. Les cylindres sont entraînés dans un mouvement de rotation au moyen d’une manivelle et d’engrenages.
  - Pendant un angle de 90 degrés, ces cylindres exercent une pression constante sur la lame, maintenue immobile. Puis cette pression décroît lentement, ce qui augmente la finesse du tranchant, et, enfin, les cylindres quittent la lame. Un dispositif fait alors basculer automatiquement la lame, dç sorte qu’au tour suivant, ce sont les tranchants opposés aux premiers qui sont affilés.
  - En outre, il est important que la lame suive, par rapport à la surface abrasive, un trajet oblique (comme on le fait pour aiguiser à la main un rasoir ordinaire). La lame étant, ici, fixe, ce sont les cylindres qui, actionnés par une came, prennent, par rapport à elle, un mouvement de translation en même temps qu’ils effectuent leur rotation.
  - Il semble donc bien que cette machine possède lès qualités nécessaires et suffisantes pour donner d’excellents résultats et, répé-tons-le, l’expérience l’a prouvé.
  - Les applications domestiques du chauffage par catalyse
  - Les « réchauffeurs catalytiques Therm’x» sont bien connus de tous les automobilistes qui les utilisent pour éviter, en hiver, le gel du radiateur, le grippage du moteur par suite de la coagulation de l’huile ou les difficultés de la mise en route lors-
  - que la température se rapproche de zéro.
  - On sait en quoi consiste le phénomène de la catalyse (1) : étant donné deux corps qui ne réagissent pas l’un sur l’autre dans les conditions ordinaires, la présence d’un troisième corps (catalyseur) suffit pour provoquer la réaction sans que ce troisième corps paraisse y participer. La plupart des catalyseurs appartiennent à la classe des métaux et particulièrement à la série des métaux précieux. Le platine sous certaines formes est un puissant catalyseur.
  - Les réchauds catalytiques, auxquels nous faisions allusion, ont pour but de provoquer la réaction complète entre l’essence et l’oxygène de l’air. Us utilisent le platine comme catalyseur. Le succès qu’ils ont obtenu auprès des automobilistes a incité leur constructeur, la « Société lyonnaise des réchauds catalytiques » à établir des appareils semblables pour le chauffage domestique.
  - La combustion ordinaire de l’essence de pétrole, combustion de flammes, a lieu à température assez élevée et produit une fumée noire et intense, qui prouve qu’une partie importante du carbone n’est pas brûlée ; il y a donc là l’indice manifeste d’une combustion incomplète.
  - La combustion catalytique s’effectue sans flamme, sans fumée ; les atomes d’hydrogène et de carbone qui forment les hydrocarbures, dont le mélange (allant généralement du pentane au dodécane) constitue l’essence du pétrole, s’oxydent au maximum, par emprunt de l’oxygène de l’air. Tout le carbone est transformé en anhydride carbonique, à l'exclusion absolue de l'oxyde de carbone, et l’hydrogène est transformée en vapeur d’eau.
  - La combinaison est donc complète et, au point de vue du chauffage, îl est retiré de l’essence le maximum de calories que celle-ci peut fournir. Ces calories sont obtenues à
  - LE RÉCHAUD CATALYTIQUE
  - une température notablement inférieure à celle à laquelle les vapeurs d’essence sont susceptibles de s’enflammer, ainsi qu’on peut s’en rendre compte en projetant quelques gouttes d’essence sur le tamis catalyseur
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 300, page 112.
  - 36
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- - 352
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - d’un appareil Therm'x en plein fonctionnement.
  - Enlin, aucun des produits de la combustion n’est nocif ou n’a d’odeur,conditions (pii sont indispensables pour le chauffage des locaux habités. A cet egard, les essais effectués par le laboratoire de toxicologie de la Faculté de médecine de Lyon ont prouvé l'absence absolue de toute trace d’oxyde de carbone, dans des expériences en atmosphère restreinte poussée jusqu’à la sensibilité de 1/100.000e.
  - L’appareil de chauffage catalytique Therm'x, représenté page 351, et dans lequel l'essence absorbée dans une masse de coton ne se trouve jamais à l’état de liquide libre, est le modèle ordinaire pour appartements.
  - Son entretien se borne à regarnir l'appareil en combustible, ce (pie l'on peut faire en pleine marche. Aucun danger d’incendie, une grande mobilité (l’appareil garni pour vingt-quatre heures ne pèse que 5 kg 200), un approvisionnement facile, une propreté absolue, une absence totale de produits nocifs, une grande économie, telles sont les caractéristiques de ces nouveaux appareils pratiques de chauffage
  - Un grand pas fait dans le chauffage par F électricité
  - Pour éviter les inconvénients du chauffage électrique, entre autres la fragilité du lil de résistance, il fallait protéger ce fil, mais, en même temps, permettre sa dilatation, sans retrait, sans (pie la pâte protectrice se fendille.
  - On fabrique maintenant des résistances enrobées qui remplissent exactement ces conditions ; les essais olliciels ont montré qu'elles résistent — c'est le mot — sans aucune altération, à des milliers d’heures de chauffage, consécutives ou non, ainsi qu’aux sautes brusques de voltage ; les essais ont été faits entre 80 et 145 volts pour les résistances destinées au courant de 110 volts, c’est-à-dire pour des sautes beaucoup plus importantes que les sautes normales du secteur.
  - Ces résistances sont constituées par un fil très fin, pouvant être porté à très haute température (800 degrés), et soutenu par la
  - UC GRILLE-PAIN « LUCIFER »
  - Il peut servir rie chauffe-plats et de radiateur.
  - pâte enrobante. Les spires sont logées dans un tube de quartz soigneusement calibré, de petit diamètre, et noyées dans la pâte protectrice, qui, sous l’action du courant, se vitrifie. Le tube et son contenu forment, au passage du courant, une baguette incandescente, du plus beau rose, agréable à l’œil et se prêtant à des effets décoratifs dans le chauffage des appartements par radiation directe.
  - D’autre part, la haute température obtenue avantage la cuisson des aliments et a fait adopter ees résistances par les fabricants d’appareils médicaux.
  - Le grille-pain « Lucifer », servant aussi de chauffe-plats, de petit radiateur, est l'appareil le plus simple construit sur ces données.
  - Les autres applications sont nombreuses : la pâte enrobante peut être disposée en une couche cylindrique autour des spires disposées elles-mêmes sur la surface d’un tube réfractaire ; cette première pâte est recouverte d’une deuxième, réfractaire, d’épaisseur variable, et l’on obtient ainsi le phénomène d’accumulation de chaleur employé dans les chaufferettes de lits, d’autos, etc..., en gardant toujours l’avantage d’avoir un fil de résistance à l’abri de toute action physique ou chimique ; ceci permet l’emploi de ce genre de chauffage dans les garages, malgré l’existence des vapeurs d'essence.
  - Une résistance enrobée peut être doublée par une deuxième, concentrique à la première, par une troisième si l’on veut, chacune d'elles ayant un circuit bien isolé des autres, et ce bloc permet un chauffage à plusieurs allures, suivant qu’on connecte à la source d’électricité un, deux ou trois circuits.
  - ("est le chauffage idéal, réglable, progressif, qui est employé avec succès pour les appartements, bureaux, etc..., en employant des radiateurs à eau, à éléments semblables à ceux du chauffage central ; mais la chaudière, la tuyauterie sont remplacées par de simples fils, et la résistance glissée dans le radiateur est facilement remplaçable.
  - V. Rubor.
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté de la Science »
  - Une curieuse application des rayons infrarouges : Constructions Electro-Mécaniques d’Asnières, 230, avenue d’Argenteuil, Asnières (Seine).
  - Filtre d'air : Société Aïrofiltre, 7, rue Hapst, Asnières (Seine).
  - Pour repasser les lames de rasoir : Tiiiely, 34, rue du Centre, La Garenne - Colombes (Seine).
  - Chauffage par catalyse : Société Lyonnaise de RÉCHAUDS CATALYTIQUES,
  - 2 bis. montée des Soldats, Calibre (Rhône).
  - Grille-pain : Etablissements Lucifer, 48, rue d’Angoulcme, Paris (11e).
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- - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Le haut-parleur « Apevox »
  - Le nouveau principe mis en œuvre dans la construction de ce haut-parleur consiste en un dispositif de moteur électromagnétique, susceptible d’utiliser, avec une symétrie mathématique, les deux alter-
  - LE HAUT-PARLEUR « APIÎVOX »
  - nances du courant audible. Cette particularité essentielle a pour effet de supprimer totalement toute distorsion de la voix et de la musique.
  - Un aimant puissant A en acier spécial est rigidement fixé sur le bâti B par une grosse vis V. Ce bâti comporte deux bossages entre lesquels passe une branche de l’aimant et sur lesquels se trouve fixée, par une vis, v, une languette L en fer doux. Cette languette a une assez forte section calculée pour que la période de ses vibrations propres corresponde à une fréquence non musicale. Son extrémité pénètre entre les deux branches de l’aimant en laissant de cha-que côté un entre-fer très étroit. Elle se donc soumise constamment au champ magnétique existant entre les branches.
  - Une bobine C, à un grand nombre de tours de fil fin, entoure la languette L.
  - I’A H I.EUIl ( Voir description dans le te,rte. ) trouve
  - Si l’on fait passer dans cette bobine un courant continu, ce dernier crée un champ magnétique qui a pour effet d’aimanter la languette. Suivant le sens de ce courant continu, la languette L se trouve attirée vers l’un ou l’autre pôle de l'aimant et en même temps repoussée par le pôle inverse.
  - Si l’on fait passer le même courant en sens inverse, la languette prendra une position symétrique par rapport à sa position de repos.
  - En envoyant maintenant dans la bobine un courant alternatif de fréquence donnée, on conçoit que la languette oscillera de part et d'autre de sa position d’équilibre avec la même fréquence.
  - C’est ce qui se passe avec le courant à basse fréquence provenant d'un appareil de T. S. F. et, grâce à ces vibrations absolument symétriques transmises à la membrane M par l’intermédiaire d'une petite tige T, solidaire de la languette, la fidélité de reproduction du diffuseur Apevox est tout à fait remarquable.
  - Nouveau cadran pliant G. L.
  - e la forme d’un losange, il comporte quatre enroulements parallèles montés sur quatre branches, dont trois peuvent se replier sur la quatrième. A la base se trouve un combina-teur P. ().,
  - M. ()., G. O., actionné par un bouton.
  - Pour les P. O., les quatre en-ro ulements sont mis en parallèle ; pour les M. O., ils sont mis en série-parallèle et, pour les G. O., tous les enroulements travaillent en série. Il en résulte la suppression complète de toutes selfs additionnelles, de tous bouts-morts et l’utilisation intégrale et rationnelle des enroulements. L’ouverture et la fermeture du cadre s’effectuent instantanément. Enfin, une aiguille solidaire de l’axe du cadre se déplace avec lui et peut parcourir un cadran d’orientation fixé sur le socle.
  - Adresses utiles pour la T. S. F. ët les Constructeurs
  - lhmt-parleur «Apevox « : A. Planchon, 30 bis, place liellccour, Lyon (Rhône).
  - Nouveau cadre pliant G. L. : G. Likhert, 60, boulevard de Vincennes, Fontenay-sous-Bois (Seine).
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- - CHEZ LES EDITEURS
  - AUTOMOBILES
  - Le guide pratique de l’automobiliste. 1 vol.
  - 190 p., un tableau hors texte.
  - Ce guide donne à l’automobiliste toutes les indications utiles concernant les pièces à produire : le Code de la route, la circulation internationale, les taxes et impôts, etc.
  - AVIATION
  - L'Aéronautique, le IIe Salon de Paris.
  - I vol. in-4, 250 p., 50 p. en deux couleurs,
  - 350 fig.
  - Cet ouvrage renferme tout ce que l’on a pu voir au Salon et constitue, en quelque sorte, une mise au point de l’état actuel de l’industrie aéronautique dans tous les domaines (avions, hydravions, dirigeables). Un article de notre collaborateur, le colonel Martinot-Lagarde, qui a rendu compte du Salon de l’Aéronautique dans le dernier numéro de La Science et la 1 ’ie, traite plus particulièrement la question des moteurs.
  - DOCUMENTATION
  - Statistique des engrais et produits chimiques DESTINÉS A L’AGRICULTURE. 1 Vül.
  - in-8 jésus, 70 p.
  - Dans l’édition de l’Annuaire Lambert 1928, on trouve de nombreux tableaux statistiques sur la production, la consommation et le commerce des engrais et produits chimiques pour l’agriculture pour les années 1925, 1926 et 1927, avec l'année 1913 comme facteur de comparaison.
  - II sera consulté par tous ceux que l’industrie des grands engrais minéraux intéresse.
  - PHYSIQUE INDUSTRIELLE
  - Chaudières et condenseurs, par le colonel F. Cordier. 2e édit., 1 vol. in-8, 664 p., 321 fig. L’organisation des centrales électriques, équipées avec des turbines à vapeur, a nécessité la création de chaudières de grande puissance ayant un rendement thermique élevé : la construction s’est améliorée ; les méthodes de la physique industrielle ont été systématiquement appliquées à la technique de la chauffe.
  - Les chaudières et tous les appareils nécessaires à leur fonctionnement (foyers mécaniques, appareils de tirage, appareils decontrôle de la chauffe, réchauffeurs d’air, appareils d’épuration et de dégazage de l’eau d’alimentation, condenseurs, etc.) sont successivement étudiés dans cet ouvrage, qui s’adresse plus spécialement aux ingénieurs et aux industriels, contient des exemples d’installations et d’applications avec données numériques.
  - LIVRES REÇUS
  - Le commerce et l’exploitation des bois du Gabon, par Antonin Fabre. 1 vol. br., 180 p. La coupe des aciers au chalumeau, par IL Granjon, P. Rosembcrg et A. Boutlé. 1 brocli., 80 p., 88 illustr.
  - Le tremblement de terre, par Edouard Rethé. 1 vol. in-16, 243 p.
  - La physique moderne et l’électron, par A. Boutaric. 1 vol., 261 p.
  - Cent travaux utiles, faciles, agréables a faire soi-même, par René Champly. 1 vol. in-8, 400 p., 522 fig.
  - Machines-outils pour le travail des métaux, par C. Rouré. 1 vol., 358 p., 115 fig.
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  - FRANCE ET COLONIES
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  - désia, Siam, Suède, Suisse.
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  - Organisation générale du Contrôle des chemins de fer d’intérêt général
  - L’État exerce sur les réseaux d’iutérôt général un contrôle, qui est actuellement réparti en six Directions suivant la spécialité : lignes nouvelles, voie et bâtiments, exploitation technique, matériel et traction, travail des agents, exploitation commerciale.
  - Les Inspecteurs du Contrôle de l’État sont à la base de la hiérarchie : seul le .ontrôle du travail échappe complètement à leur compétence. Leurs chefs sont des Ingénieurs ordinaires et des Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées ou des Mines pour ce qui concerne la partie technique. En matière commerciale, ils sont sous les ordres des Inspecteurs principaux et Contrôleurs généraux de l’Exploitation Commerciale.
  - Attributions de l’inspecteur du Contrôle
  - L’Inspecteur instruit au premier degré les accidents et incidents d’exploitation, les vœux relatifs à la marche des trains, à la création et à l’amélioration des gares, stations ou haltes et de leurs annexes, au service des passages à niveau ; il surveille la composition et la circulation des trains, l’entretien des locaux et du matériel ; il reçoit les plaintes du public et leur donne la suite qu’elles comportent.
  - En sa qualité d’oilicier de police judiciaire, il constate, par ses procès-verbaux, les accidents d’une certaine gravité ainsi que les infractions à la police des chemins de fer. 11 recueille la documentation nécessaire à l’examen des propositions relatives aux tarifs, etc.
  - Nature et caractère de la fonction
  - L’Inspecteur du Contrôle n’est pas astreint à des heures fixes de bureau ; une partie de son temps est, d’ailleurs, consacrée aux tournées qu’il organise librement, en groupant au mieux les affaires qu’il a à traiter. Il ne lui est imposé de délai relativement court que pour les enquêtes sur les accidents très graves.
  - Les questions confiées à son examen sont des plus variées. Il lui est, du reste, laissé beaucoup d’initiative. Tout ce qu’il remarque dans ses tournées peut être consigné dans ses rapports.
  - Dans ces dernières années, l’Administration Supérieure lui a marqué sa confiance en lui laissant le soin de donner la suite définitive aux plaintes déposées dans les gares, ainsi que de préparer l’avis à donner au parquet au cas de procès-verbal dressé par lui.
  - Son service l’appelle â entrer en relations avec les Chambres de Commerce, les Chambres consultatives des Arts et Manufactures, les Syndicats patronaux, etc. En contact quasi permanent avec les agents et avec les usagers des chemins de fer, il jouit, auprès d’eux, d’une considération certaine.
  - Lorsqu’il débute dans un poste à plusieurs titulaires, il n’est en rien subordonné aux autres Inspecteurs. Il en est le collègue purement et simplement. S’il est nommé à un poste unique, il trouve en ses voisins des conseillers sûrs, qui lui épargnent tâtonnements ou erreurs.
  - Ses déplacements dans sa circonscription lui sont rendus faciles grâce à une carte de circulation, qui lui permet d’emprunter non seulement tous les trains de voyageurs, mais aussi les trains de marchandises et même les machines, à certaines conditions.
  - A noter que la plupart des postes sont placés dans des villes assez importantes. Enfin, détail qui n’est pas négligeable, l’Inspecteur a, le plus souvent, un bureau convenablement installé.
  - En résumé, fonction intéressante, occupations très variées, service mi-actif, mi-sédentaire, grande indépendance et de la considération.
  - Résidence
  - S’il le désire, l’Inspecteur du Contrôle peut avoir tous ses avancements sur place et, par conséquent, ne pas être astreint à des déménagements.
  - Traitements et indemnités (1)
  - Les traitements fixes actuels vont de 12.000 à 24.000 francs. A ce point de vue, les Inspecteurs du Contrôle de l’État sont assimilés aux Ingénieurs des Travaux Publics de l’État.
  - Sans être automatique, l’avancement de classe a lieu, en fait, tous les quatre ans à l’ancienneté, et tous les trois ans au choix.
  - Aux traitements s’ajoutent :
  - L’indemnité de résidence, allouée à tous les fonctionnaires par la loi du 18 octobre 1019 ;
  - L’indemnité de cherté de vie, s’il y a lieu ;
  - L’indemnité pour charges de famille, le cas échéant ;
  - Une indemnité pour frais de tournées.
  - Certains Inspecteurs ont également le contrôle de voies ferrées d’intérêt local et reçoivent, à ce titre, une indemnité spéciale.
  - La pension de retraite est acquise à l’âge de soixante ans.
  - Sur le réseau auquel il est attaché, l’Inspecteur reçoit des permis de 1ro classe pour les membres de sa famille dans les mômes conditions que les agents eux-mêmes. Sur les autres réseaux, l’Inspecteur et les siens ont également des facilités de circulation. A l’heure où les voyages sont si onéreux, cet avantage est réellement appréciable.
  - Congés
  - L’Inspecteur a un congé de 15 jours par an. En outre, depuis quelques années, il lui est donné, tous les mois, un repos supplémentaire de 3 jours groupés, ce qui fait, en tout : 15 plus 36 = 51 jours par an.
  - Accès aux grades supérieurs
  - L’Inspecteur du Contrôle peut accéder au grade d’inspecteur Principal de l’Exploitation Commerciale, soit par le concours ordinaire au bout de six années de service, soit par l’examen professionnel après douze ans.
  - A remarquer que les Contrôleurs généraux sont, recrutés, sans examen, parmi les Inspecteurs Principaux.
  - Conditions d’admission (2)
  - Aucun diplôme n’est exigé ; une bonne instruction primaire peut suffire. Pour les matières spéciales au concours, l’École Spéciale d’Administration, 4, rue Pérou, Paris, 6e, s’est assuré le concours de gens qualifiés.
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