La science et la vie

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  - LES “ SHEDS ” DE LA SÉRIE 51
  - La qualité essentielle du travail de série, c’est de s’adapter entièrement à l’usage auquel il est destiné.
  - C’est pourquoi nous avons essayé de prévoir les cas principaux et de réaliser la construction adéquate, car il est bien évident qu’une même construction ne peut toujours convenir aussi bien à un agriculteur qu’à un industriel.
  - Aujourd’hui, nous avons tenté de nous conformer aux desiderata des industriels qui, à l’unanimité, pour leurs filatures, leurs tissages, leurs usines de teinture, réclament... le SHED.
  - Nous présentons donc aujourd’hui à nos lecteurs la SÉRIE 51, groupant les constructions en SHED bien connues de chacun.
  - Le «premier avantage que l’on demande à un SHED, c’est de répandre un éclairage parfait à l’intérieur des bâtiments, ordinairement fermés par des murs en briques. La toiture en SHED a, dans ce but, la caractéristique essentielle de présenter deux versants inégaux. L’un, en pente douce, se couvre en tôle ondulée, en fibro-ciment ou bien en tuiles; l’autre, en pente raide, est entièrement vitré, afin de laisser entrer le maximum de lumière.
  - La construction en SHED comporte habituellement plusieurs NEFS accolées mais comme la largeur de chaque nef dépend de l’industrie qu’elle abrite, nous avons prévu 34 modèles distincts dans la SÉRIE 51. Ces divers modèles permettent de choisir des bâtiments ayant de 4 mètres à 8 mètres de largeur ; de plus, chaque largeur peut être obtenue en quatre hauteurs.
  - La charpente complète des SHEDS comporte des FERMES prêtes à recevoir le briquetage et des ENTRETOISES pour tenir les fermes bien à l’équerre. Il y a à prévoir, en plus, des pannes pour recevoir la toiture, la toiture proprement dite et les châssis pour la pose des vitres.
  - Nous avons déjà, tant en France qu’aux colonies, fait l’installation complète d’usines, depuis les MAGASINS, les ATELIERS, les SALLES de MACHINES, jusqu’au PAVILLON du gardien, et c’est avec plaisir que nous nous mettons à la disposition de nos lecteurs pour étudier les cas qu’ils voudront bien nous soumettre et leur présenter des devis sans engagement. Auparavant, la notice n° 134, donnant le prix des 34 modèles de la SÉRIE 51, est à leur disposition.
  - Établissements JOHN REID, Ingénieurs-Constructeurs 6 BIS, Quai du Havre, ROUEN
  - FABRICATION DE BATIMENTS MÉTALLIQUES POUR L’INDUSTRIE ET LA CULTURE
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  - LA SÉRIE 39 AVEC GRENIER
  - Nous avons l’avantage, ce mois-ci, de soumettre à nos honorés lecteurs une adaptation de la série 39 aux besoins de la culture. Cette adaptation est vraiment d’un intérêt général et se prête aussi à tous les besoins de l’industrie.
  - Le dessin que nous faisons figurer ci-dessus, représente une construction que nous avons eu le plaisir de fabriquer pour M. Andricu, marchand de machines agricoles, à Pavilly, dans notre département.
  - La partie charpente n’est pas autre chose que le modèle 13 bis de notre série 39, renforcé et surélevé. Ce qui donne à cette construction une valeur spéciale, c’est le plancher à 3 mètres du sol. Ce plancher, qui repose sur des poutres à treillis, donne à notre client le grenier à grains qui lui est nécessaire, tandis qu’en bas il met toutes ses voitures de ferme.
  - Sous l’auvent, il met sa batteuse et son camion de 2 m. 75 de haut.
  - L’ensemble de la construction est très pratique. La partie supérieure étant remplie tout autour de briques creuses et munie d’un volet à chaque bout, de quelques châssis qui donnent l’éclairage dans un des côtés, fait un grenier pratique et peu coûteux.
  - En effet, il n’y a pas de secret au sujet du coût de cette construction.
  - La totalité de la partie charpente a coûté 20.000 francs. Pour ce prix, M. Andricu a eu un bâtiment de 15 m. 50 de long sur G mètres de large, plus l’auvent de 4 mètres et ayant 7 m. 75 de hauteur au faîte.
  - Bien entendu, nous comprenons dans notre prix la totalité de la partie charpente de la construction, les poutres à treillis pour supporter le plancher, ainsi que la toiture.
  - Le reste, c’est-à-dire le plancher, le briquetage, les volets et les châssis, a coûté environ 12.000 francs.
  - Cette construction est réellement intéressante aussi au point de vue de l’industrie. Voilà le grenier en haut pour employer comme salle de travail, pour des emballages ou des marchandises diverses, tandis que la' partie inférieure se prête à une grande diversité d’emplois. Nous pouvons, le cas échéant, non seulement fabriquer la partie charpente, mais nous pouvons également nous occuper de la pose de cette charpente, de la toiture, ainsi que du briquetage tout autour. C’est avec plaisir que nous vous ferions un prix forfaitaire pour tout, sauf pour le briquetage, livré et monté partout en France. On pourrait, peut-être, demander d’abord la brochure 84, afin de se rendre compte de la très grande diversité des modèles compris dans notre série 39, et par la suite on sera au courant pour bien diseufer ses besoins.
  - Établissements JOHN RE1D, Ingénieurs-Constructeurs 6 BIS, Quai du Havre, ROUEN BATIMENTS POUR L’INDUSTRIE ET LA CULTURE
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  - PARIS-12*
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  - SOCIÉTÉ ANONYME FRANÇAISE
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  - Bureaux à Bordeaux et Toulouse — Bureaux provisoires, pour Lyon et Marseille : M. Merle, à Loriol (Drôme).
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  - Espagne. Barelone.— Hollande. Amsterdam.— Italie. Turin. — Tchécoslovaquie, Prague. — Afrique du Nord, Alger.— M\daoascau, Tananarive. — Indochine. Saison. Pnom-Penh, Haïphoiu, Hanoï. — Australie, Adélaïde. — Japon. Kobé, Akashi-Macid -—Canada, Toronto, Ontario.— Mexique, M.*xieo. — Chili, Santiago. — Grèce, Athènes.— Pologne, Varsovie
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  - — Allemagne, Berlin. — Martinique, Fort de Francs. — Mvroc, Casablanca. — Cuba. La Havane. — Syrie, Beyrouth. —
  - Roumanie. Bueares .
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- - La Science et la Vie est le seul magazine de vulgarisation scientifique et industrielle.
  - SOMMAIRE Tome XXXVIII,
  - (JUILLET 1930)
  - La photographie a aujourd’hui cent ans. Les progrès réalisés de 1830 à 1930; ceux qu’on peut encore entrevoir.
  - Au pays des géants de l’air. Le professeur Junkers expose à l’envoyé spécial de “ La Science et la Vie ” en Allemagne les principes sur lesquels il a construit l’avion métallique « G. 38 », dit « l’aile volante » .. ..
  - Ce que sera l’Exposition Coloniale de Paris en 1931 : une présentation “ avant la lettre ”....................
  - La marine marchande française va enfin posséder un des plus grands « motorships » du monde.................
  - Les mille et une merveilles des étincelles de meulage des aciers : un nouveau procédé d’analyse sidérurgique..
  - Les qualités que doit posséder un bon haut-parleur. C’est de cet organe essentiel que dépend surtout une bonne audition..........................................
  - Un nouveau procédé cartographique qui facilite le tracé des radioroutes pour la navigation maritime et aérienne.
  - Comment on exploite aujourd’hui une mine de fer sous-marine : c’est un cas peu fréquent, mais fort curieux.
  - A la division du travail dans l’industrie correspond la division du travail dans l’artillerie navale............
  - La France possédera bientôt les réservoirs à mazout les plus grands du monde : c’est là un facteur important au point de vue de l’équipement national................
  - La traversée du Sahara à la portée des automobiles de série : ce n’est pas seulement un exploit sportif, c’est un enseignement pour l’exploitation commerciale africaine de demain.........................................
  - Pourquoi l’aviation de tourisme ne se développe-t-elle pas en Amérique ?.......................................
  - Les A côté de la science (Inventions, découvertes et curiosités).............................................
  - Nouveau moteur universel à vitesse variable.............
  - Nouvelles locomotives pour trains de voyageurs..........
  - La chronique Nitrolac...................................
  - Chez les éditeurs............................... .. .. .
  - L. Houllevigue................. 3
  - Professeur à la l’acuité d«s Sciences de Marseille.
  - José Le Boucher................ 13
  - A. Lorbert......................23
  - François Courtin............... 30
  - E. Pitois...................... 35
  - Ingénieur en chef de l’Aéro-nautiaue.
  - F. Charron..................... 41
  - Docteur ès sciences.
  - Jean Labadie................... 50
  - René Quentin................... 53
  - Ingénieur civil des Mines.
  - C. Hériac...................... 60
  - Jean Sarral.
  - 66
  - Jean Laurençon ............... 72
  - Victor Jougia................. 77
  - V. Rubor ...................... 79
  - J. B........................... 83
  - J. M........................... 85
  - J. M........................... 86
  - J. M........................... 88
  - La métallurgie moderne et les industries qui en dérivent doivent, pour une large part, leurs progrès aux méthodes rigoureuses de mesure utilisées pour le contrôle des aciers. Elles ont permis, en effet, de donner à la construction métallique (ouvrages d’art, immeubles, automobiles, avions, etc.) une sécurité jusqu’ici inatteinte. Une nouvelle méthode d’analyse, qui, tout en restant « qualitative », donne des indications à la fois précises et rapides sur la constitution intime des aciers, est due à l’ingénieur Pitois. Elle repose sur l’examen des magnifiques gerbes de meulage des aciers, comme celle représentée sur la couverture de ce numéro. Dans l’aspect de ces bouquets lumineux, un œil exercé peut voir à coup sûr s’il s’agit d’un acier extra-doux, doux, dur, extra-dur. La rapidité de l’analyse permet ainsi de contrôler toutes les pièces d’un lot, même important, au lieu de se borner aux essais sur quelques échantillons pris au hasard. (Voir l’article sur l’analyse des aciers aux étincelles à la page 35 de ce numéro.)
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  - Cl. de la Cle Aérienne française
  - LA PHOTOGRAPHIE AU SERVICE DE LA CARTOGRAPIII E
  - Photographie aérienne prise verticalement d'un avion et qui a permis d'établir la carte située en hau.
  - et à gauche (réduite de moitié).
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  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
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  - Tous droits de reproduction, de traduction et d'adapfalion réservés pour tous pays.
  - Copyright bp La Science et la Vie, Juillet iç3o - g. C. Seine 116.544
  - Tome XXXV1H Juillet 1930
  - Numéro t5j
  - LA PHOTOGRAPHIE A AUJOURD’HUI CENT ANS
  - Les progrès réalisés de 1830 à 1930; ceux qu’on peut entrevoir
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR. A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - Il y a cent ans, deux Français, Niepce et Daguerre, unissant leurs recherches pour — suivant leur propre expression — obtenir la « reproduction spontanée » des images reçues par la chambre noire, ont inventé ce qu'on a appelé, par la suite, la photographie. Que de chemin parcouru en un siècle, grâce aux progrès de la science, depuis les images grossières présentées par les deux inventeurs! C'est surtout la chimie qui est venue au secours de la photographie, en permettant de réaliser des plaques d'une sensibilité extrême et d'obtenir des verres d'optique remarquables. Le développement qu'a pris la photographie, dans le domaine industriel comme dans la vie courante, dans l'aviation comme dans l'astronomie, dans la topographie comme dans les sciences expérimentales, est digne de retenir l'attention de tout esprit cultivé, au moment où l'on fête le centenaire d'une découverte d'une portée vraiment universelle. M. Iloullevigue montre notamment, dans cet article original, les services qu'a rendus la photographie à l'astronomie, en permettant de dresser la carte du ciel ; à la géodésie et à la topographie pour établir les cartes terrestres. Dans le domaine de la mécanique, le concours de la photographie n'a pas été moins précieux, grâce à l'enregistrement cinématographique au ralenti, qui permet l'observation très lente des mouvements rapides. Dans les laboratoires, l'appareil photographique a sa place, car il permet de fixer sur la plaque les phénomènes qui, précédemment, n'étaient observés qu'à l'œil nu. C'est le cas de la photographie des radiations les plus variées qui a ouvert à la physique un champ d'investigations jusque-là complètement ignoré. Mentionnons enfin la photographie en relief, la photographie en couleurs et même cette photographie intégrale actuellement en voie de mise au point et qui peut bouleverser nos procédés actuels. Les applications de la photographie sont, comme on le voit, innombrables, et elles s'étendraient encore plus loin si nous voulions, dans cet article, présenter les derniers progrès de la cinématographie et de la transmission des images à distance, au service de la presse quotidienne. Ce sont là de beaux et vastes sujets, qui ont fait ou qui feront l'objet d'études spéciales, car ils se suffisent à eux-mêmes.
  - E 14 décembre 1829, était signé, à Paris, l'acte suivant :
  - « Entre les soussignés : M. Joseph-Nicéphore Niepce, propriétaire, demeurant à Chalon-sur-Saône, d'une part, et M. Louis-Jacques Mandé-Daguerre, artiste peintre, membre de la Légion d'honneur, administrateur du Diorama, demeurant à Paris, d'autre part... M. Niepce désirant fixer par un moyen
  - nouveau, sans avoir recours à un dessinateur, les vues qu'offre la nature, a fait des recherches à ce sujet. De nombreux essais constatant cette découverte en ont été le résultat. Cette découverte consiste dans la reproduction spontanée des images reçues dans’ la chambre noire.
  - « M. Daguerre, auquel il a fait part de sa découverte, en ayant apprécié l'intérêt, d'autant plus qu'elle est susceptible d'un grand
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  - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
  - développement, offre à M. Niepce de s'adjoindre à lui pour parvenir à ce perfectionnement et de s'associer pour retirer tous les avantages possibles de ce nouveau genre d'industrie... » Le moment est venu, après un siècle écoulé, d’évoquer les développements de la photographie et aussi de chercher à prévoir ses progrès futurs.
  - Les précurseurs
  - Vers le milieu du xvie siècle, un savant napolitain, J. B. Porta, avait obtenu, sur le fond d’une chambre obscure percée d’un trou dans une de ses faces,
  - 1 ’image des objets vivement éclairés situés au de-hors; puis, plaçant une lentille con-vergente dans l’orifice agrandi, il avait constaté que les images étaient, à la fois, plus nettes et mieux éclairées. La chambre noire était créée, et, peu après, un peintre vénitien, le C an aletto,
  - l’utilisait pour dessiner ses tableaux.
  - Vers le même temps, un chercheur de pierre philosophale, l’alchimiste Fabricius, observa que le chlorure d’argent, qu’on nommait alors la lune cornée, noircissait à la lumière ; sans doute, en rapprochant les faits, on aurait pu, dès ce temps, fixer sur le papier les images de la chambre noire ; mais les savants de cette époque négligeaient les laits pour courir après leurs chimères, et ce n’est que deux cents ans plus tard, en 1780, que le physicien Charles, le créateur trop oublié des aérostats gonflés à l’hydrogène, réalisa la première impression photographique en projetant la silhouette d’un de ses élèves sur une feuille de papier blanc imprégné de chlorure d’argent ; le papier noircissait dans les parties éclairées, et la silhouette se dessinait en blanc sur fond obs^pr ; mais, bien entendu, l’image rudimentaire ainsi obtenue se brouillait à la lumière. L'expérience fut répétée, en Angle-
  - LES PRECURSEURS DE Joseph-Nicéphore Niepce (1765-1833)
  - terre, par Wedgwood et par James Watt, mais l’impossibilité de conserver les épreuves constituait, pour les applications, une difficulté insurmontée.
  - La naissance de la photographie
  - Les choses en étaient là lorsque Niepce reprit l’étude du problème ; c’était, depuis 1814, un ancien officier retraité, qui menait dans sa campagne des Gras, près de Chalon-sur-Saône, l’existence modeste et tranquille d’un gentilhomme campagnard : homme silencieux, discret, timide même, de santé
  - délicate et qui ne paraissait pas marqué par le destin pour accomplir de grandes choses ; mais il possédait la grande vertu de patience ; il eut une idée, s’y accrocha pendant seize ans et la suivit jusqu’à sa mort. Tout autre était Daguerre ; c’était un enfant de Paris, un homme actif, débrouillard et qui s’était acquis une véritable célébrité par la création de son diorama, où il réalisait ces jeux d’optique, ces changements à vue qui sont, aujourd’hui, monnaie courante. Il rêvait mieux encore, et c’est pour fixer sur la toile les images fugitives de son diorama qu’il s’aboucha avec Niepce, dont on lui avait signalé les travaux. L’accord fut difficile, car Niepce se défiait du Parisien, « qui voulait lui tirer les vers du nez ». Pourtant il se fit. Niepce révéla à son associé ses procédés, longs et pénibles, car il utilisait comme matière sensible le bitume de Judée, que la lumière altère et rend insoluble ; mais les images obtenues avaient le mérite d’être inaltérables.
  - Voilà donc nos deux associés au labeur, essayant de nouveaux produits ; mais Daguerre, plus actif et mieux placé à Paris que Niepce à Chalon, obtient les plus intéressants résultats : il constate qu’une plaque d’argent, iodurée par exposition aux vapeurs d’iode,
  - LA PHOTOGRAPHIE
  - Louis Daguerre (1789-1851)
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- - LE CENTENAIRE DE LA PHOTOGRAPHIE
  - s’impressionne par l’action de la lumière et que l’altération, à peine visible, peut être développée par exposition aux vapeurs de mercure, puis fixée par une solution de cyanure de potassium qui dissout l’iodure inaltéré.
  - C’était le daguerréotype, premièré solution pratique du problème photographique ; les premières épreuves obtenues par ce procédé sont montrées, en 1839, au grand physicien Arago, qui ne tarit pas d’éloges et de marques d’enthousiasme ; par son entremise, une loi est votée, le 15 juin 1839, qui attribue, à titre de récompense nationale, une rente de 6.000 francs à Daguerre et de 4.000 francs au fils de Nicé-phore Niepce (décédé en 1833). Le secret du daguerréotype est rendu public ; les op-ticiens exhibent à leur devanture des modèles de chambres noires et des réactifs ; on se précipite chez eux, et tout Paris est pris de la fièvre photographique.
  - Pourtant, quel chemin à parcourir, que de progrès à réaliser avant de parvenir à ce merveilleux automatisme qui permet, aujourd’hui, au moins habile des débutants, d’obtenir des résultats convenables ! C’est Claudet, en 1841, qui découvre les substances accélératrices grâce auxquelles le temps de pose est diminué et qui permettent d’aborder la photographie de portrait. C’est, vers la même époque, l’Anglais Talbot qui substitue au daguerréotype sur métal la photographie sur papier calotype. C’est Niepce de Saint-Victor, cousin de Nicéphore, qui réalise la plaque photographique sur verre recouvert d’une couche d’albumine sensibilisée à l’io-dure d’argent. Ce sont Maddox et Bennett qui, de 1871 à 1878, découvrent la plaque au gélatino-bromure et sa maturation. C’est Vogel, en 1873, qui, sensibilisant les émulsions par des traces de certains composés organiques, étend largement la gamme des radiations actiniques (c’est-à-dire susceptibles d’impressionner la plaque photographique). Ce sont, parallèlement, les dévelop-
  - pements de l’optique qui permettent de réaliser des objectifs plus parfaits. C’est, enfin, un épanouissement de la technique photographique, qui se plie aux multiples exigences de la vie courante et de la recherche scientifique.
  - L’œil photographique
  - De même que l’œil humain comprend essentiellement. une lentille, qui est le cristallin, et une surface sensible, qui est la rétine, l’appareil photographique emploie une lentille objective et une plaque ; malgré cette analogie, l’œil photographique ne voit pas le monde extérieur comme l’œil humain ; il
  - existe entre l’organe natû-rel et l’appareil artificiel trois différences essentielles . En premier lieu, la plaque photographique intègre les impressions lumineuses, c’est-à-dire les accumule en produisant une altération croissante avec la quantité de lumière tombée en chaque point ; ceci permet d’observer des phénomènes qui échappent nécessairement à l’observation visuelle. Vous avez beau regarder le ciel à l’œil nu ou dans un télescope, vous ne verrez pas, au bout d’une heure, plus d’étoiles qu’au premier moment ; au contraire, vous en verrez moins, en raison de la fatigue de l’œil. La plaque photographique, loin de se fatiguer, accumule les impressions reçues, et, si vous maintenez durant plusieurs heures et toujours au même point l’image d’une même région du ciel, les photographies obtenues creuseront plus profondément la voûte céleste, en y faisant apparaître des astres plus éloignés ou moins lumineux ; c’est à l’application de cette propriété que l’astronomie moderne doit ses plus grands progrès, dont les épreuves réalisées par G. W. Ritclxey nous apportent l’impressionnante démonstration.
  - Si elle peut regarder plus longuement que notre œil, la plaque photographique peut aussi Voir plus vite : avec un bon éclairage et les plaques modernes ultra-sensibles, un
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - cent-millième de seconde suffit pour fixer, dans tous ses détails, l’image reçue et pour en garder éternellement la trace ; l’œil humain ne conserve cette trace que pendant un dixième de seconde, qui est la durée de persistance des impressions rétiniennes ; et cela suffit pour brouiller les vues successives des objets mobiles ; au contraire, l’étude photographique du mouvement peut être poussée à un degré dont la cinématographie nous donne la mesure et dont la science moderne utilise constamment l’exquise sensibilité.
  - Enfin, l’œil photographique n’est pas sensible aux mêmes radiations que l’œil humain ; celui-ci, on le sait, est aveugle pour toutes les vibrations plus lentes que le rouge et plus rapides que le violet, les radiations visibles correspondant à peu près à une octave.
  - La plaque photographique ordinaire ne perçoit pas les radiations plus lentes que le vert; mais, en revanche, elle est sensible non seulement au bleu et au violet, mais à l’ultraviolet le plus lointain (du moins avec certaines précautions), ainsi qu’aux rayons X et aux rayons gamma du radium ; d’ailleurs, l’emploi de sensibilisateurs appropriés la transforme aisément en plaque panchromatique, capable de photographier toute l’étendue du spectre visible et même certaines régions de l’infrarouge ; la sensibilité de la plaque couvre donc, au minimum, treize à quatorze octaves, c’est-à-dire qu’elle est treize à quatorze fois plus étendue que celle de notre œil. Grâce à cette merveilleuse propriété, l’œil photographique complète donc fort heureusement l’observation visuelle ; on peut dire que, sans son aide, le domaine des radiations, où tant de découvertes ont été faites, nous serait resté inconnu.
  - Un élément fondamental : le grain photographique
  - En toutes sciences, les progrès de la technique sont conditionnés par ceux de la science pure. Cela est vrai aussi pour la photographie. Pour en améliorer les procédés, il n’est d’autre ressource que de connaître ce qui se passe, d’abord pendant la période d’exposition à la lumière, ensuite pendant l’immersion dans le bain révélateur, qui fait
  - apparaître l’image « latente ». C’est là, malheureusement, que se rencontrent les plus graves difficultés, et ce que nous savons est bien peu de chose par rapport à ce qui nous reste à connaître.
  - Un premier fait, cependant, se dégage des faits connus, c’est l’existence, dans toutes les émulsions sensibles, du grain photographique ; de même qu’on ne saurait expliquer les propriétés de la matière que par celles des molécules et des atomes, on ne saurait rien comprendre à l’action photochimique sans cette notion fondamentale.
  - Rappelons d’abord que, pour obtenir les émulsions modernes, dites « rapides », au gélatino-bromure, on verse l’azotate d’argent dans une solution tiède de gélatine contenant du bromure de potassium avec une petite quantité d’io-dure ; la réaction qui s’effectue, conformément aux lois connues de la chimie, produit, au sein de la gélatine, du bromure et de l’iodure d’argent, dont les grains sont plus ou moins gros suivant la proportion de gélatine ; il est tout naturel, en effet, qu’un mélange plus visqueux, s’opposant aux mouvements des molécules, les empêche de s’agglomérer et produise, en conséquence, des grains plus fins et plus nombreux qu’une solution moins riche en gélatine. On a par là un premier moyen d’agir sur les dimensions des grains ; la maturation, inventée par Bennett, en fournit un second ; elle consiste à chauffer la matière, légèrement additionnée d’ammoniaque, pendant trois heures au voisinage de 60 degrés et à la laisser ensuite «vieillir» à la température ordinaire, avant de la répandre en couche mince sur les plaques de verre. Cette maturation augmente sensiblement les dimensions des grains, mais, surtout, elle accroît prodigieusement leur sensibilité à la lumière.
  - Ainsi préparée, la plaque photographique, examinée au microscope, apparaît comme constituée d’un nombre variable, mais toujours considérable, de grains de bromure et d’iodure d’argent enrobés dans la gélatine ; c’est ainsi que les émulsions les plus fines, utilisées seulement pour les travaux de laboratoire, comptent de 2 à 5 milliards de grains par centimètre carré, tandis que les plaques dites « extra-rapides », qui sont cent cin-
  - Ultra-violet Violet. Bleu Vent Orangé Jaune Rouge
  - SENSIBILITÉS COMPARÉES DE L’ŒIL ET DES PLAQUES PHOTOGRAPHIQUES AUX DIVERSES COULEURS
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- - LE CENTENAIRE DE LA PHOTOGRAPHIE
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  - quante mille fois plus sensibles que les précédentes, présentent, en moyenne, par centimètre carré, 500.000 grains aisément visibles au microscope, car leur diamètre moyen atteint 3 à 4 millièmes de millimètre.
  - Qu’il soit gros ou qu’il soit petit, le grain se comporte, sous l’action de la lumière et du révélateur, comme un bloc ; s’il'ne reçoit pas un certain minimum de lumière, il reste inaltéré ; si le minimum est dépassé, il noircit tout entier, dans le bain révélateur, par réduction du sel d’argent qui donne une poudre noire d’argent métallique.
  - Mais, si une plaque était formée de grains identiques, ils subiraient tous l’action du
  - trons négatifs, dont le départ laisse ce métal électrisé positivement. Nutting admet, semblablement, que chaque grain conducteur de bromure d’argent perd un électron chaque fois qu’il est frappé par une quantité suffisante, par un quantum de lumière, et que c’est en cela que consiste l’action préparatoire qui produit l’image latente.
  - En tout cas, cette théorie explique bien des choses : d’abord, qu’un certain minimum de lumière soit nécessaire pour impressionner chaque grain ; ensuite, que les grains de gros diamètre, qui reçoivent nécessairement plus de lumière, soient aussi plus sensibles ; enfin, que les lumières bleue et violette, dont
  - GRANULATION D’UNE PLAQUE PHOTOGRAPHIQUE VUE SOUS DIVERS GROSSISSEMENTS (20, 100,
  - 400 ET 900 DIAMÈTRES)
  - révélateur, ou échapperaient tous à cette action, c’est-à-dire que le cliché ne présenterait que des noirs et des blancs ; en réalité, il présente, heureusement, des tons gris qui lui donnent le modelé indispensable ; ce résultat s’explique aisément par la diversité des grains contenus dans une même plaque ; les dimensions indiquées tout à l’heure ne sont que des moyennes, et chaque millimètre carré de la gélatine contient des grains de divers diamètres, répartis avec une. régularité approximative, et qui sont d’autant plus sensibles à la lumière qu’ils sont plus gros ; dès lors, plus intense est le rayonnement incident, plus nombreux sont les grains qui subissent son action, donc plus noir est le dépôt d’argent qu’ils donnent sous l’action du révélateur.
  - Ces faits bien établis reçoivent un commencement d’explication par une théorie imaginée, vers 1908, par Nutting ; elle rapproche l’effet photographique des phénomènes photoélectriques, découverts jadis par Hertz, et utilisés dans les cellules au potassium et au cæsium (1); on sait que, lorsque la lumière vient frapper la surface d’un métal alcalin, elle en détache des élec-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 15(5, page 442.
  - le quantum est, d’après la théorie célèbre de Planck, supérieur à celui du vert, du jaune et du rouge, soient aussi plus actiniques.
  - Tandis que les physiciens s’efforçaient de leur mieux à interpréter les phénomènes, une explication toute différente était suggérée par les chimistes. Ceux-ci constatèrent, d’abord, que la gélatine est loin d’être le produit inerte qu’on imaginait, comme la gomme ou le sucre qui, dans les pilules, enrobent le médicament actif ; c’est une matière organique colloïdale, dont les propriétés dépendent à la fois de ses origines et des procédés employés pour la préparer et la purifier ; son altérabilité est telle que, dans les fabriques d’émulsions et de plaques photographiques, les précautions d’asepsie sont au moins aussi rigoureuses que dans la mieux tenue des salles d’opérations chirurgicales. Or, on a constaté que des émulsions préparées exactement de la même façon, mais à partir de gélatines différentes, étaient loin d’avoir les mêmes propriétés photographiques. Cette différence a été expliquée récemment par les analyses de Sheppard, qui a montré qu’elle tenait à la présence, dans certaines gélatines, de doses infinitésimales de produits sulfurés, dont l’un est la
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - thiosinnamine et l’autre la vulgaire essenee de moutarde : une proportion de quelques cent-millièmes de ces sensibilisateurs suffit a accroître considérablement la sensibilité d’une émulsion, sans doute en transformant en sulfure d’argent une proportion infinitésimale du bromure.
  - D’autre part, une expérience de Svedberg, qui date de 1922, a montré l’existence, à l’intérieur des grains d’émulsion, de germes, formés peut-être par ces sensibilisateurs sulfurés, qui servent d’amorces à l’action photographique. Il opérait sur une plaque à gros grains ( fîg. ci-contre) dont une région, soigneusement repérée, fut d’abord soumise à une illumination très brève, juste suffisante pour l’impressionner ; en superposant (à droite) l’image des points impressionnés (au centre) avec celle des grains eux-mêmes (à gauche), on voit que l’altération produite par la lumière débute par des points irrégulièrement distribués : c’est là que résident les germes de l’action photographique ; ils paraissent jouer un rôle primordial dans la sensibilisation des plaques. Tous les progrès de la photographie sont liés à la connaissance, encore bien incomplète malheureusement, de ces actions élémentaires. .
  - Les applications de la photographie scientifique
  - La photographie est, à la fois, l’auxiliaire •indispensable de la science et une des formes les plus vivantes de l’art. Ces deux domaines commandent son évolution.
  - La photographie scientifique est, avant tout, documentaire ; les qualités qu’on lui demande d’abord sont : la fidélité, la précision, la sensibilité. La plaque est un témoin, le plus fidèle qui soit ; c’est elle qu’on consulte, et non pas les reports sur papier, qui sont bien loin de posséder les mêmes qualités. Mais les deux dernières vertus souhaitées, la précision et la sensibilité, sont difficilement conciliables ; la première exig'e que le grain photographique soit aussi fin que possible, tandis que les grandes sensibilités ne peuvent être obtenues qu’avec les émulsions à gros grains ;
  - en réalité, il existe, suivant le but poursuivi, des types de plaques extrêmement variés.
  - Indiquons ici, sommairement, quelles sont les branches de la science qui font un particulier emploi de la photographie :
  - C’est, d’abord, Y astronomie tout entière ; en dressant la carte photographique du ciel, œuvre immense et fondamentale, en remplaçant l’œil de l’observateur par la plaque photographique dans tous les instruments d’observation et de mesure, on a réalisé un progrès qui est la clef de tous les autres ; pour n’en citer qu’un exemple entre mille, c’est par l’étude minutieuse des photographies d ’ étoiles, faites pendant les éclipses totales, qu’on peut éprouver la théorie d’Einstein dans une de ses plus curieuses conséquences, c’est-à-dire vérifier si le rayon lumineux qui nous vient des étoiles est infléchi par l’attraction solaire.
  - C’est, ensuite, ' la géodésie et la topographie, qui voient leur champ d’action étendu par l’association de la photographie et de l’aviation ; des régions immenses, désertiques ou inaccessibles, ont été ainsi cartographiées avec une parfaite précision par des méthodes scientifiques qui réalisent une triple économie de temps, d’argent et de vies humaines.
  - La mécanique, dont une partie essentielle comporte l’étude des mouvements, reçoit de la photographie instantanée une aide précieuse. C’est notre grand savant Jules Marey qui créa, il y a cinquante ans, cette branche de la mécanique expérimentale, en attendant que le cinématographe des frères Lumière ait mis à la disposition de la science pure des appareils établis pour d’autres fins. M. Bull, en France, a pu étudier, par ces procédés, aussi bien les mouvements extrêmement lents, comme celui d’une fleur qui s’ouvre, que très rapides, comme celui d’un projectile (1); le progrès, dans ce domaine, n’est limité que par la sensibilité actuelle des plaques ; le jour où l’on saura réaliser des émulsions dix fois plus sensibles qu’actuel-lement, on pourra aborder l’étude de mou-(1) Voir La Science et la Vie, n° 55, page 289-
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- - LE CENTENAIRE DE LA PHOTOGRAPHIE
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  - vements extraordinairement rapides, comme ceux des projectiles alpha du radium.
  - Mais la physique est la grande bénéficiaire de la photographie ; partout où la chose est possible, elle a remplacé l’observation visuelle pai* le témoignage de la plaque, plus sensible, plus précise et surtout moins facile à duper. La photométrie photographique permet de comparer les intensités lumineuses par les impressions qu’elles produisent ; c’est une science qui a acquis, depuis peu, ses instruments et précisé ses techniques.
  - Aussi bien, la plaque photographique est utilisée, en lumière visible, pour 1 ’ étude des spectres et la détermination précise des longueurs d’ondes.
  - Mais c ’ est surtout la photographie de l'invisible qui nous a révélé le monde, presque illimité, des radiations ; du côté de l’ultraviolet, toute une technique s’est créée, exigeant des plaques spéciales (pla-q u e s Schumann) ; l’observation des rayons X et du rayonnement des corps radioactifs est devenue également une opération courante et précise grâce à l’emploi de plaques appropriées, dont la sensibilité est exaltée par l’addition d’écrans renforçateurs fluorescents. Ainsi, dans toutes les régions spectrales des petites longueurs d’ondes, la photographie constitue un moyen remarquable et presque unique d’observation.
  - Il s’en faut que le succès soit aussi grand d\j côtç (jes grandèS longueurs (fondes; la
  - photographie de l’infra-rouge et des rayons calorifiques a donné lieu, depuis Becquerel jusqu’à nos jours, à d’innombrables travaux, parmi lesquels ceux du physicien anglais Abney (1886) sont peut-être les plus remarquables ; finalement, on n’est guère parvenu qu’à photographier une octave dans cette gamme si étendue de radiations, et encore par l’emploi de techniques délicates. C’est
  - de ce côté, peut-être, que la photographie manque le plus à la science.
  - La photographie et la vie
  - Mais la pho tograpliie a encore un autre but qui est de nous apporter une reproduction de la vie aussi esthétique et aussi complète que possible. Sous sa forme première, elle ne nous donnait que des images incolores, fixes et planes, alors qu’une parfaite synthèse de la réalité visible exigerait la reproduction du mouvement, de la couleur et du relief. La réalisation de ce triple objectif progresse à des vitesses très inégales. Alors que l’art cinématographique nous donne, avec une impressionnante fidélité, l’illusion du mouvement, la reproduction des couleurs se réalise peu à peu, par des procédés de plus en plus pratiques, dont le dernier, dû à M. Louis Dufay, a été décrit par M. Caël dans cette revue (août 1928). Toutes les techniques utilisées dérivent du procédé trichrome imaginé par Ducos de Hauron, expliqué dans l’article précité. Mais il faut bien avouer (juc la trichromie ne cous-
  - la PHOTOGRAPHIE AU SERVICE DE I,’ASTRONOMIE La nébuleuse Trifide, composée de masses gazeuses brillantes et obscures, photographiées par le professeur G. W. Ritchey au moyen du télescope de 1 m 52 du mont Wilson.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - titue qu’une solution empirique et nécessairement imparfaite ; celle qu’avait, jadis, imaginée le grand physicien Lippmann et qui était fondée sur les effets sélectifs des interférences, avait, assurément, un caractère plus scientifique ; il faut déplorer que sa mise en œuvre se soit heurtée, jusqu’ici, à des difficultés pratiques qui ont résisté aux efforts de tous les chercheurs.
  - Mais si la trichromie apporte une solution provisoire au problème de la photographie des couleurs, la reproduction du relief soulève des difficultés qui n’ont pu être toutes levées.
  - On sait fort bien que la sensation du relief résulte, avant tout, de la combinaison des images différentes données par les deux yeux ; mais elle dépend aussi d ’ un certain nombre de facteurs physiologiques et même psychologiques moins bien définis. Les stéréoscopes, les anaglyphes de Ducos de Hauron, les plaques auto-stéréoscojriques de M. Esta-nave (1) nous apportent des solutions partielles et ingénieuses d’un problème qui ne sera pleinement résolu que le jour où, par vision directe, l’impression du relief se super-(1) Voir La Science et la Vie, n° 97, page 12.
  - GABRIEL LIPPMANN (1845-1921)
  - cÜLlie olu Aerienne i; ruucaise
  - JJN BEL EXEMPLE DE VUE PANORAMIQUE OBTENUE PAR PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE
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- - LE CENTEN AIRE DE LA PHOTOGRAPHIE
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  - posera, sur l’écran ou dans l’espace, à celles du mouvement et de la couleur.
  - Or, il se trouve qu’une nouvelle voie, pleine de promesses, mais aussi de difficultés, s’ouvre dans cette direction : c’est la photographie intégrale. M. Lippmann avait étudié, dès 1908, les yeux à facettes des insectes, dont chaque élément est un œil distinct donnant l’image d’une partie du champ extérieur ; il avait pensé que ces yeux élémentaires doivent combiner leurs actions, de façon à donner une vue d’ensemble résultant de l’association des images partielles, et il avait conclu de cette observation qu’il serait possible de réaliser une plaque photographique directement impressionnable sans appareil, par simple exposition à la lumière, et qui, examinée après développement et inversion, reproduirait, par observation directe, le champ photographié, avec son relief.
  - A ces vues géniales, il manquait une confirmation expérimentale : M. Estanave l’a apportée, en 1925, par une expérience remarquable qu’il vient de compléter tout récemment. Il opère en juxtaposant un grand nombre de loupes Stanhope (1)« noircie sur les côtés, dont les extrémités bombées donnent, dans leur plan focal, des images élé-
  - Face lenticulaire du bloc des
  - LA PHOTOGRAPHIE INTÉGRALE
  - Au - dessus : à gauche, bloc de loupes ; à droite, photographie d'une croix. Au-dessous: à gauche, une loupe Stanhope ; à droite, assemblage des loupes.
  - mentaires de l’objet extérieur ; ces images sont reçues sur l’émulsion photographique, qui imprime ainsi autant d’exemplaireft qu’il y a de loupes assemblées. Or, il arrive, et c’est là que réside l’intérêt de l’expérience, qu’en regardant ensuite cette plaque, toujours recouverte de son réseau de loupes, on aperçoit une seule image résultant de l’association des images élémentaires ; et si on la regarde avec les deux yeux, les impressions se combinent en produisant la sensation du relief.
  - Cette expérience marque une étape vers un progrès dont on ne peut encore prédire le développement ; la réalisation, actuellement accomplie, des films cellulaires va permettre des recherches dont nous admirerons sans doute, dans quelques années, le merveilleux épanouissement. C’est ainsi que la photographie, par ses développements indéfinis, tient chaque jour une plus grande place dans la science et dans la vie.
  - L. Houllevigue.
  - (1) On donne ce nom aux loupes cylindriques de très petites dimensions, qu’on introduit dans ceitains porte-plume pour donner des images agrandies de photographies microscopiques
  - LA PHOTOGRAPHIE AU SERVICE DE LA MÉDECINE
  - La radiographie d'une main permet de voir son ossature, ses vaisseaux sanguins, ses nerfs.
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  - L*« AILE VOLANTE» DU PROFESSEUR JUNKERS (G. 38), PRISE AUX ATELIERS DE DESSAU, LORS DU VOYAGE DE L’ENVOYÉ SPÉCIAL DE «LA
  - SCIENCE ET LA VIE » EN ALLEMAGNE
  - I.'homme qui est au premier plan, est assis dans Vun des panneaux mobiles qui permettent le remplissage des réservoirs d'essence. Au premier plan
  - également, à gauche, on remarque la forme spéciale d'un des pots d'échappement qui ressemble à un tuyau d'aération.
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - AU PAYS DES GÉANTS DE L’AIR
  - Le professeur Junkers expose à l’envoyé spécial de « La Science et la Vie », en Allemagne, les principes sur lesquels il a construit l’avion métallique.
  - Par J. LE BOUCHER
  - Poursuivant auprès des notabilités internationales les plus qualifiées notre enquête sur révolution de la construction aéronautique dans le monde (1), nous avons confié à notre collaborateur, spécialiste dans les questions d'aviation, la mission de se rendre auprès de M. Junkers, à Dcs-sau (Allemagne). L’éminent constructeur — à qui Von doit les magnifiques résultats obtenus par les avions métalliques — a magistralement développé les considérations d’ordres technique et scientifique qui intéressent tous ceux qui se préoccupent, à juste titre, du problème si captivant de l’avion de demain et de ses applications pratiques.
  - Devant le Dornier Do. X, tout visiteur, prévenu ou non, éprouve d’abord un sentiment de stupéfaction. L’appareil apparaît réellement gigantesque. Ses proportions semblent fantastiques.
  - Devant le Junkers, G. 38, le plus grand avion terrestre du monde avec le Caproni P.-B.90( 2),l’impression initiale est autre. La machine ne semble pas formidable. Et, cepen-dant, si l’on compare l’envergure du Do. X et celle du G. 38, on s’aperçoit que la première n’a que trois mètres de plus que la seconde.
  - D’où provient donc cette différence d’impression ? Incontestablement de ceci : le Do. X est en gigantesque ce que nous avons l’habitude de voir depuis des années ; c’est une extrapolation follement audacieuse et admirablement réussie d’un type d’appareil que nous avons dans l’œil. Au contraire, le G. 38 est une nouveauté, une
  - (1) Voir La Science et la Vie, n0B 154 cl 155. (2) Voir La Science et la Vie, n° 156, pa^e 51Ç.
  - réalisation harmonieuse de ce que l’imagination se plaisait à construire. Chose curieuse, l’imagination et le calcul se trouvent d’accord dans cette construction idéale. La grande aile en flèche du G. 38, complètement en porte-à-faux, sans que soient visibles
  - les principales résistances nuisibles auxquelles la construction ordinaire nous a habitués, séduit l’œil et la raison ; on éprouve vraiment la sensation d’être en face d’un appareil dont la conception sort nettement des sentiers battus, d’une machine qui se trouve tout à fait à l’avant-garde du progrès aéronautique. Le G. 38 marquera une date dans l’histoire de l’aviation. Extérieurement, il permet d’avoir un aperçu de ce que sera l’avion de demain : netteté de lignes, réduction à l’extrême des résistances parasites, ailes à charges réparties. Nous verrons tout à l’heure la disposition intérieure de l’appareil. Il nous faut avouer auparavant que, mis tout à coup en face du G. 38, une question
  - NOTRE COLLABORATEUR, PHOTOGRAPHIÉ SUR LE TER RAIN D’AVIATION DE DESSAU (ALLEMAGNE)
  - Lors de sa visite, le professeur Junkers l'invita à piloter l'avion géant G. 38, visible au fond du terrain.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - nous hanta : le pilotage d’une semblable machine. La courtoisie du professeur Junkers nous permit de nous faire une opinion nette. On nous invita, en effet, à prendre place dans l’appareil et à piloter nous-même le G. 38.
  - Le rédacteur de La Science et la Vie pilote lui-même le « G. 38 »
  - Tout d’abord, disons que l’appareil n’était pas chargé pour une machine de cette importance. Néanmoins, une quinzaine de personnes étaient disséminées, soit dans
  - vée ce jour-là — inconnue de nous — le G. 38 se montrait aussi maniable qu’un appareil de chasse. C’est un beau résultat, si l’on songe que l’avion pèse à vide 13.000 kg et qu’il est construit pour emporter onze tonnes de charge utile. A la vérité, l’appareil n’en a encore emporté jusqu’ici que sept, mais il ne dispose pour le moment que de 2.000 chevaux, alors qu’il doit, en principe, recevoir quatre moteurs développant ensemble 2.400 ch. Le montage des groupes moto-propulseurs d’une puissance globale in-
  - UNE AII.E VOLANTE, IDÉE DU PROFESSEUR JUNKERS, TELLE EST RIEN L’iMPRESSION QUE DONNE
  - LE « G. 38 » EN VOL •
  - II est muni de deux moteurs de 600 ch actionnant des hélices à quatre pales et de deux moteurs de 400 ch
  - actionnant des hélices à deux pales.
  - les ailes, soit dans les cabines centrales et arrière. Nous ignorons ce que les réservoirs contenaient de combustible. Notre vol a duré une demi-heure environ. Le décollage fut extrêmement aisé, malgré le poids de l’appareil. L’appareil prit rapidement de la hauteur. Quand M. Zimmermann, le pilote, nous pria d’assurer le pilotage, ce fut une réelle surprise pour nous de constater la douceur des commandes et la maniabilité de cet appareil de 45 mètres d’envergure et de 23 mètres de longueur. Des virages qui n’étaient pas loin de la verticale, des spirales serrées qui n’eussent pas été indignes d’un monoplace furent exécutés avec une remarquable aisance, ainsi que d’honnêtes chandelles. Et toutes ces manœuvres pouvaient être effectuées sans effort ! Il est incontestable qu’avec la charge enle-
  - férieure à celle prévue serait dû à des retards de fabrication. On sait que la firme Junkers construit elle-même ses moteurs.
  - Comment est obtenue la maniabilité de l’appareil
  - Tandis que nous poursuivions notre vol, le Dr Bœlim voulut bien nous donner quelques précieuses indications sur la maniabilité de l’appareil.
  - Tout d’abord, l’aile en flèche très accentuée du G. 38, construite avec un dièdre latéral important, accroît la stabilité propre de l’ensemble. Le professeur semble avoir été amené à cette forme, qu’il n’avait encore jamais utilisée, pour deux raisons au moins : tout d’abord, elle lui permettait de reporter vers l’arrière le centre de poussée de l’appareil, ce qui était exigé par le recul du centre
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- - AU PAYS DES GÉANTS DE L'Ai lt
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  - de gravité dû à la position des moteurs dans l’aile ; ensuite, elle l’autorisait à réduire l’importance de Pempennage et à n’employer ainsi que des surfaces normales, aisément manœuvrables par un pilote. En outre, en donnant à l’empennage la forme d’une cellule biplane comportant deux, surfaces fixes et deux volets de profondeur, on conservait ainsi un grand allongement, ce qui réduisait les efforts du pilote, sans préjudice des avantages de construction et de résis-
  - ci a 10 mètres de profondeur à F « emplan-ture » et 2 mètres seulement en bout d’ailes ; l’épaisseur atteint 2 m 40 à l’encastrement, mais elle décroît fortement jusqu’aux extrémités des plans. Ces dimensions permettent de se rendre compte que, tout au moins dans la partie centrale, un homme de taille normale se promène aisément. Un grand couloir, dont la forme épouse les nécessités de la construction, permet de parcourir une partie très importante de l’aile, mais non pas la
  - AVANT l’envol DU PUISSANT MONOPLAN
  - Cette, photographie fait ressortir la disposition des moteurs noyés dans l'aile épaisse de l'appareil. On y remarque les radiateurs qui peuvent être à volonté abaissés ou relevés.
  - tance à la torsion qui résultaient de cette disposition. Enfin, toutes les gouvernes, ailerons, volets de profondeur, gouvernails de direction sont compensés par un léger décalage de leur axe d’articulation. Les ailerons et les volets de profondeur sont disposés de telle façon, derrière l’aile et les plans fixes, qu’il en résulte un effet de fente.
  - C’est ainsi que, sans servo-moteur, le G. 38 apparaît comme un avion remarquablement maniable.
  - Une visite dans l’aile du « G. 38 »
  - Après avoir pu en faire l’expérience personnellement, M. Bœhm nous convia à visiter en vol les différentes parties de l’aile du G. 38. Il faut se appeler que celle-
  - totalité de l’envergure. Au centre de ce couloir se tient en permanence le chef mécanicien, devant le tableau des appareils de contrôle. Ce tableau est situé immédiatement derrière la cabine de pilotage. Plus loin, à droite et à gauche, dans la section de l’aile réservée aux moteurs, deux mécaniciens assurent la surveillance des appareils dont ils ont la charge, et, en particulier, des radiateurs, dont ils commandent à volonté l’éclipsage, selon les nécessités du refroidissement. Dans cette partie de l’aile, il est impossible de se tenir debout ; les mécaniciens doivent travailler quelque peu courbés, à moins qu’ils ne se mettent tout simplement à genoux comme nous en avons vu un. Il faut noter qu’ils se trouvent encore
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dans l’impossibilité d’effectuer une réparation grave qui surviendrait à l’un des moteurs. La construction de l’aile ne leur permet pas, en effet, de contrôler, encore moins de toucher, tous les organes de ceux-ci. Ils n’ont, en somme, un droit de regard que sur la partie arrière du moteur. C’est pourquoi les éléments tels que les magnétos, par exemple, qui ont pu être déplacés, ont été montés à l’arrière, afin de les rendre accessibles aux mécaniciens. Quelques bougies
  - de sa formule de l’aile épaisse. Mais ce début dans une construction aussi audacieuse est infiniment prometteur. Déjà les problèmes essentiels que soulevait la mise en place des moteurs, des réservoirs dans l’aile, ont reçu une solution. Pour assurer un rendement convenable aux propulseurs, il était indispensable de prolonger les arbres des moteurs. Une question de transmission infiniment délicate se posa. Grâce à un accouplement hydraulique dérivé d’un brevet d’un
  - STRUCTURE INTERNE DES SECTIONS DE L’AILE DU « G. 38 » ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE
  - pourraient être changées en vol, mais pas toutes. Par contre, toutes les canalisations sont facilement vérifiables et réparables. Des portes étanches permettent d’isoler les compartiments des moteurs et ceux des réservoirs. Enfin, aucune canalisation d’essence ne traverse la partie de l’aile réservée aux passagers.
  - Tandis que nous regardions en vol les mécaniciens travailler, circuler, dans cette section de l’aile, il nous apparaissait clairement, en premier lieu, que les dimensions du G. 38, si grandes qu’elles apparaissent déjà, ne sont pas suffisantes encore pour tirer tout le bénéfice que le professeur Junkers est en droit d’attendre, et toute l’aviation avec lui.
  - ingénieur allemand, Sandner, le professeur Junkers a réalisé une transmission convenable, qui lui permet d’éviter les vibrations qui étaient à craindre.
  - Ce qu’on peut voir encore dans cette partie de l’aile du G. 38, permet également d’avoir une idée précise des avantages offerts par l’aile à charges réparties. La position de masses déjà importantes le long de l’envergure a facilité la construction d’une aile dont la structure apparaît légère. On comprend aisément, en effet, que, dans un type d’avion où le fuselage contient toute la charge, les efforts de flexion au point d’attache des ailes nécessitent des charpentes beaucoup plus fortes que dans un appareil
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  - où les charges sont réparties sur tout ou partie de l’envergure.
  - Par contre, il semble bien que cette disposition, si avantageuse au point de vue aérodynamique et du poids, selon le professeur Junkers, complique la tâche du constructeur qui doit imaginer, pour la structure interne de l’aile, des procédés de construction conciliant les efforts demandés et l’aménagement en : chambres des moteurs, soutes à combustibles et à huile, couloirs, cabines.
  - quement comme le point de départ d’une doctrine nouvelle, on peut se demander si l’aile volante, si intéressante au point de vue aérodynamique, est conciliable avec les nécessités imposées par le transport des passagers. En d’autres termes, une aile sera-t-elle réellement habitable ? Il semble bien improbable que des passagers de luxe acceptent, autrement que par fantaisie, de voyager dans les cabines aménagées dans le bord d’attaque du G. 38. Quant à ceux qui seraient logés
  - DISPOSITION d’un DES MOTEURS LOGÉS DANS L’AILE VOLANTE DU « G. 38 » Celte disposition éloigne le moteur de l'hélice et entraîne l'allongement de l'arbre.
  - Les inconvénients de l’aile épaisse
  - Si le G. 8 permet de voir les avantages indiscutables de l’aile épaisse, il permet aussi de toucher du doigt ses inconvénients. Or, il en est au moins un, c’est évidemment le manque de visibilité.
  - Le professeur Junkers n’a pas prévu, dans son G. 38, le logement de tous les passagers dans l’aile, mais d’une petite partie seulement. Le plus grand nombre doit trouver sa place dans le fuselage dont les dimensions demeurent encore relativement importantes. P Mais si l’on considère le G. 38, non pas comme une réalisation définitive, mais uni-
  - dans les cabines centrales, il n’auraient pour spectacle que le ciel, vu à travers un hublot percé dans le plafond de leur prison. Restent les cabines arrières, c’est-à-dire de fuselage. La nécessité d’assurer toujours plus de confort aux passagers aériens est aujourd’hui reconnue de tous les constructeurs. A la base de ce confort se trouve la possibilité de voir autre chose, pendant des heures, qu’un coin de ciel dans un plafond. Si l’on pousse la doctrine de l’aile épaisse jusqu’à l’aile volante intégrale, on imagine mal, pour le moment du moins, comment réussir à assurer aux voyageurs une visibilité satisfaisante. Le problème se simplifie, si l’on conserve au
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - moins un embryon de fuselage. On pourrait admettre, en effet, à la rigueur, que les cabines aménagées dans l’aile ne seront occupées que la nuit. Dans ces conditions, la question de visibilité ne se poserait plus. Mais cette solution n’est acceptable qu’à la condition d’offrir aux passagers la possibilité de vivre, durant le jour, dans une pièce dont le rôle serait analogue à celui d’un pont couvert ou d’un fumoir à bord des paquebots. L’ima-
  - tables. Mais cet inconvénient, qu’on distingue nettement à bord du G. 38, pourrait bien n’être que provisoire, d’abord parce que les procédés de construction peuvent changer, ensuite, parce qu’il ira en diminuant à mesure qu’augmenteront les dimensions.
  - Un atterrissage parfait
  - Quand «l’as» allemand Zimmermann s’apprêta à atterrir, nous attendîmes avec curio-
  - I,’EMPENNAGE DU « G. 38 » SE COMPOSE DE DEUX VOLETS DE PROFONDEUR ET DES TROIS
  - GOUVERNAILS DE DIRECTION
  - gination, dans l’état actuel de la technique, situe plus aisément ce pont, ce fumoir, cette salle à manger même, dans un fuselage que dans l’aile. Et cela, avant tout pour une raison de visibilité. L’idée ne viendrait pas de faire une traversée un peu longue à bord d’un sous-marin qui resterait continuellement en plongée. Or, l’aile volante pourrait bien, à ce point de vue, ressembler à un sous-marin.
  - Deuxième inconvénient, qui vaut aussi bien pour les installations de passagers que pour les sections d’ailes réservées aux moteurs et au combustible : les procédés de construction actuels obligent à un compartimentage serré qui ne laisse que peu de liberté pour procéder à des installations confor-
  - sité l’instant où les roues du G. 38 reprendraient contact avec le sol. Le train d’atter-risseur du dernier Junkers est,en effet,original. Il est constitué par quatre roues, montées deux par deux en tandem et logées dans un châssis oscillant autour d’un axe horizontal. La photo de là page ci-contre montre une partie du train d’atterrissage. La douceur de l’atterrissage nous a permis de constater l’ingéniosité du système imaginé. Si la position des roues en tandem facilite le profilage, elle répartit, en outre, dans des conditions satisfaisantes d’égalité, les charges sur les deux roues et réduit le coup de raquette, dont les effets, sur un appareil de cette taille et de ce poids, présentent de sérieux risques.
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  - Une leçon du professeur Junkers
  - Ecouter le professeur Junkers équivaut à entendre un cours fait par un savant dont la modestie serait exemplaire. Cet homme de soixante et onze ans, resté très jeune et d’une éton-
  - Jambe de Force élastique -------
  - nante activité physique, est obligé de vaincre une visible répugnance de parler de soi et de ses travaux.
  - Le professeur Junkers ne pense pas, n’a jamais pensé, en construisant le G. 38, établir autre chose qu’un appareil de transition qui constitue un acheminement vers l’aile volante.
  - Il est intéressant de rappeler que le brevet concernant l’aile épaisse, pris par le célèbre professeur allemand, remonte à 1910.
  - U aura donc fallu vingt ans avant de voir se dessiner l’ébauche de ce que sera l’aile future. «Les résultats obtenus avec le G. 38, dit, très simple-ment, mon
  - éminent interlocuteur, montrent que nous sommes sur la bonne voie. »
  - Tout de suite, nous abordons la question des poids de construction. On sait que le professeur Junkers construit ses appareils entièrement en métal et qu’on chercherait en vain un morceau de bois ou de toile dans le G. 38.
  - — Les résultats obtenus, me dit le professeur, montrent que les poids s’améliorent avec les dimensions et, plus on ira vers les grands appareils, plus la construction
  - VUE PARTIELLE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE DU « G. 38 # APRÈS L’ENLÈVEMENT DU CARÉNAGE DES ROUES Les pneus ont les dimensions suivantes : 1.500 mm x 350 mm. Le dispositif de freinage permet d’agir à volonté sur l'un ou l'autre des groupes de roues ou sur les deux à la fois.
  - entièrement métallique offrira d’avantages.
  - _ t poids mort .. .
  - Le rapport diminue progressi-
  - vement en fonction des perfectionnements aérodynamiques, et aussi, bien entendu, de l’emploi toujours meilleur de la matière.
  - — Acier ou duralumin ?
  - — Il est possible de tout faire en duralumin. D’ailleurs, si vous considérez le cas des tôles, et que vous obteniez le même poids en duralumin et en acier, vous aurez une tôle beaucoup plus forte en duralumin qu’en acier.
  - — Le revêtement en tôle ondulée de vos ailes a-t-il une influence aérodynamique ?
  - — Aucune, comme l’ont montré les différentes expériences, effectuées avec des tôles lisses ou avec des tôles ondulées. L’ondulation de la tôle n’a d’ailleurs pour but que d’augmenter l’élasticité. Quant au revêtement métallique lui-même, il permet d’absorber des efforts locaux et une partie de l’effort de torsion, et il fait encaisser, en outre, les moments de flexion par le système de charpente intérieure disposé dans l’aile.
  - — D’après vous, monsieur le professeur, la construction métallique contribue-t-elle dans une large proportion à renforcer la sécurité ?
  - — Incontestablement. Lorsqu’on considère la rupture, une construction d’avion doit avoir une élasticité et une résistance
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  - LA SËÏÈËCÈ ËT LA VÎË
  - COULOIR TRANSVERSAL OU EST DISPOSÉ LE TABLEAU DES APPAREILS DE CONTROLE
  - Au fond et à gauche, on aperçoit l'ouverture d'accès aux moteurs bâbord.
  - aussi élevées que possible. D’après le calcul, la résistance de la construction dépend de la bonne tenue de certains éléments fortement chargés. Mais lorsqu’on applique la charge, tout le système se déforme. Certains éléments, qui étaient peu chargés, mais de grandes dimensions, supportent des surcharges, et sous ces nouvelles conditions, le coefficient de sécurité de tout le système s’accroît. On peut dire que le matériau employé doit avoir une grande « énergie » ou capacité de travail, c’est-à-dire une résistance élevée, alliée à un grand allongement de rupture. Le métal employé dans une construction élas-
  - tique est capable d’absorber par son travail de déformation, et jusqu’à la rupture finale, une énergie de choc considérable ; cette qualité rend la rupture moins brutale. En outre, l’allongement du métal produit, dans la plupart des cas, de simples déformations, tandis que les conditions statiques restent à peu près les mêmes.
  - — Les poids de construction obtenus dans le G. 38 vous ont-ils donné satisfaction ?
  - — Oui, mais cette construction nouvelle est encore trop lourde. Alors que, dans le G. 31, nous avons pu n’employer que des tubes, les proportions du G. 38 nous ont obligé à modifier le système, dans l’impossibilité où nous
  - PARTIE DU COULOIR TRANSVERSAL DU « G. 38 » QUI CONDUIT AUX MOTEURS Au fond, le mécanicien chargé de Ventretien.
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- - AV PAYS DES GÉANTS DE L'AIR
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  - étions d’obtenir des tubes de dimensions nécessaires. Mais je crois que nous disposerons, daas l’avenir, d’alliages plus légers et encore supérieurs comme résistance au duralumin. Il faut remarquer que la construction aéronautique permet de construire avec des matériaux dont le prix de revient pourra être très élevé, et cela en raison du peu de poids nécessaire.
  - — De quel côté devons-nous attendre, selon vous, monsieur le professeur, les progrès à venir ?
  - — Avant tout, de l’emploi des moteurs Diesel. La dépense de combustible exigée par le moteur Diesel, inférieure à celle des moteurs à essence, permettra de réduire les frais d’exploitation, ce qui est déjà intéressant, et augmentera fortement le rayon d’action, ce qui est plus important encore. Ajoutez à
  - cela l’augmentation de sécurité qui en résultera (risques d’incendie éliminés, donc taux d’assurance réduits) et vous imaginerez l’évolution considérable que l’utilisation des moteurs Diesel peut faire accomplir à l’aviation commerciale.
  - — Les essais auxquels vous avez déjà procédé sont-ils satisfaisants ?
  - Le professeur Junkers, sur ce chapitre, nous a paru vouloir garder un silence prudent, mais on lit, néanmoins, dans ses yeux, qu’il espère n’être pas loin de la solution. En outre, il nous donne un chiffre de consommation obtenu avec le moteur Junkers, système Diesel, qui justifie bien des espoirs : 170 grammes par cheval.
  - Mais on devine que mon interlocuteur est hanté par les problèmes de construction.
  - — La technique, dit-il, donne trop d’importance, à mon avis, aux efforts statiques et pas assez aux- influences dynamiques. A quoi sert en vol, à un avion commercial, d’avoir un coefficient de sécurité de 4 ou de 5 ? C’est trop dans la position de vol. Un coefficient de 3 peut, dans le cas des avions commerciaux, être préférable à un coefficient de G, si l’appareil est plus apte à résister aux effets de chocs. C’est un point qu’on laisse trop dans l’ombre. La construction de l’aile épaisse, à cet égard, va per-
  - TABLEAU DE BORD DES APPAREILS PERMETTANT AU CHEF MÉCANICIEN DE CONTROLER TOUS LES ORGANES DURANT LE VOL
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - mettre d’étudier des problèmes jusqu’ici trop négligés.
  - L’avenir de 1* « aile volante » ?
  - Il restait au moins, une question à poser au professeur Junkers : l’utilisation pratique de son gigantesque G. 38.
  - Unis d’Europe et de chercher, dans les intérêts économiques, une raison de se rapprocher les uns des autres.
  - Tandis que l’éminent professeur se laissait aller à ces considérations particulières, je songeais à la vie du constructeur du G. 38. Quatorze heures par jour de travail; quinze
  - LES RÉSERVOIRS D'ESSENCE SONT LOGÉS DANS L’AILE ÉPAISSE Cette soute à combustible peut êtie isolée des autres parties de l'aile, grâce à une cloison étanche. Le panneau mobile permet le remplissage des réservoirs.
  - — Les frontières européennes apparaissent bien exiguës, nous dit-il, pour des appareils de cette dimension. Le G. 38 est, en effet, un avion susceptible de transporter, sur de très longs parcours, une charge moyenne. U est possible que, sur une ligne américaine, on trouve un fret sulïisant.
  - Et par le truchement du G. 38, notre interlocuteur en arriva à parler de la nécessité qui s’impose — selon lui — de faire les Etats-
  - ans de construction métallique ; une passion qui le pousse à consacrer à l’aviation tous les bénéfices qu’il tire de ses usines de chauffe-bains, calorifères et autres. Une idée précise, claire, lumineuse : l’aile volante ; la constitution d’un bureau d’études scientifiquement organisé ; enfin, une foi ardente dans l’avenir de l’aviation.
  - Les résultats sont là. Us dispensent de commentaires. J. Le Boucher.
  - NE PERDONS PAS DE VUE QUE
  - au
  - La vie intellectuelle moderne doit tendre de plus en plus à confier à Vautoma tisme le plus grand nombre de tâches possible, afin d’en décharger l’esprit profit du contrôle, de la recherche, de l’invention.
  - % J»
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- - CE QUE SERA
  - L’EXPOSITION COLONIALE DE PARIS, EN 1931
  - Par A. LORBERT
  - Au fur et à mesure que Vactivité se développe dans le vaste domaine qui constituera, d'ici un an, VExposition Coloniale Internationale de Paris, La Science et la Vie tient à mettre au courant ses lecteurs des réalisations de demain, qui feront de cette manifestation mondiale une magnifique leçon de choses. Combien de Français ignorent, en effet, quelle est la part de nos colonies dans l'économie de la métropole ; quel est le rôle que joue la main-d'œuvre coloniale dans la production ; quelle est enfin l'admirable contribution apportée par les indigènes à la mère patrie pendant les conflits qui ont bouleversé l'Europe ! Dans ce premier article, on trouvera rassemblées, pour la première fois, les photographies représentant les palais des colonies françaises actuellement en voie d'édification. Dans les études suivantes, nous passerons en revue l'activité étrangère, en présentant le domaine colonial de chacune des grandes nations, sous une forme à la fois synthétique et attrayante.
  - Sur remplace-ment des anciennes fortifications construites autour de Paris par Louis-Philippe, et dans la partie du bois de Vincennes qui entoure le lac Daumesnil,une ville va naître, immense. La pagode d’Ang-kor y voisinera avec mie copie des mosquées soudanaises, un palais hova et une casbah marocaine Elle syn thétisera tout le monde colonial français : cette « France des cinq parties du monde » qui s’étend sur plus de 12 millions de kilomètres carrés et que peuplent 60 millions d’habitants (1) Et, douze ans après la fin de la guerre, l’Exposition Coloniale de 1931, montrant ce que, malgré ses plaies béantes et les milliards de (1) Voir La Science et la Vie, n° 154, page 265.
  - sa reconstitution, notre pays a voulu et pu faire pour ses colonies, sera une grande manifestation de la vitalité française.
  - Nos colonies à l’honneur
  - Le premier, le grand but de cette exposition sera — et c’est justice — de faire honneur à nos colonies, qui furent en si grande peine. Ne nous envoyèrent-elles pas plus de 900.000 hommes combattants — nombreux furent les « Sam-ba-Diouf » — et travailleurs ? Ne contribuèrent-elles pas à l’effort matériel sans lequel la vaillance des hommes eût compté pour zéro, en nous expédiant : pour l’alimentation de la population et des armées, des céréales, des vins, du riz, des viandes frigorifiées ou conservées (à noter,
  - Fournèse et Laprade, architectes) LE PALAIS DU MAROC
  - Tout ce qui concerne le Maroc, son art, ses industries, sera rassemblé dans ce palais du plus pur style marocain. Sa visite montrera l'effort français au Maroc et ce que la métropole retire de l'organisation qu'elle a su y créer.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dans cet ordre d’idées, l’exemple de Madagascar), des produits oléagineux, du rhum, du sucre, du cacao, etc. ; pour le ravitaillement de nos usines, des matières grasses, des peaux, du graphite (dont on fit les creusets où furent fondus nos canons), etc.? En 1928, la métropole a échangé avec elles pour plus de 15 milliards de francs.
  - avenir assez rapproché, fournir à notre industrie caoutchoutière un certain contingent de latex. Madagascar, le Maroc, libéreront peut-être, un jour, une partie de nos moteurs des carburants étrangers.
  - Il le faut. Car il est lamentable de songer qu’avec nos 12 millions de kilomètres carrés de colonies, réparties entre les latitudes les
  - PLAN DE L’EXPOSITION COLONIALE DE PAIUS DE 1931 Le plan ci-dessus, le plus récent qui ait été établi par Varchitecte en chef de VExposition, M. Tournaire, donne la répartition des divers emplacements des sections françaises, au sud-ouest et au sud du lac Daumesnil ; emplacements où s'élèveront — au nord-est du lac — les sections étrangères ; emplacements, enfin, qui seront concédés à des particuliers (des milliers de demandes sont parvenues au commissariat général, entre lesquelles il a été procédé à un choix judicieux). Le chemin de fer Métropolitain (ligne n° 8), sera prolongé jusqu'aux portes de l'Exposition : porte de Picpus ou porte Dorée, porte de Charenton, sous forme de ligne à grand rendement (rames de sept wagons, stations de 105 mètres de long).
  - Affaires d'aujourd’hui et de demain
  - Est-ce suffisant? Non, certes Nombreux sont ceux qui l’ont estimé et qui se sont consacrés de toutes leurs forces à agir en même temps et sur la production et sur la gamme des matières premières. C’est ainsi qu’en Afrique VAssociation cotonnière coloniale et les grands syndicats lainiers français luttent — avec succès — pour libérer notre pays d’une partie des 10 milliards qu’il verse annuellement à l’étranger pour ses achats en textiles. L’Indochine pourrait bien, dans un
  - plus favorables, nous achetons encore à l’étranger quatre-vingt-seize centièmes de nos importations en laine et en café, quatre-vingt-dix-huit centièmes de notre coton, deux tiers du cacao que nous consommons, etc.
  - Il n’est pas moins regrettable de constater que, faute de s’être suffisamment adaptées aux besoins et aux goûts variés de la clientèle indigène, nos industries trouvent trop souvent devant elles, notamment en cotonnades, quincaillerie, ameublement, verrerie, etc., etc., une concurrence étrangère solidement implantée.
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- - L'EXPOSITION COLONIALE DE PARIS
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  - (Cliché Sartouy-Laüitte — Blauche. architecte?) LE PALAIS DE L’INDOCHINE
  - Ce palais représente le massif central de la pagode d'Angkor (Anglcor Wat), la ville royale du grand empire Khmer, que les Siamois transformèrent, au milieu duXVle siècle, en un amoncellement, de ruines.
  - (Montalaud, architecte)
  - LE PALAIS DE L’ALGÉRIE
  - Heureux mélange de style arabe et moderne, tel sera le palais de l'Algérie, France avancée au seuil de monde noir, base de départ obligée des relations terrestres de demain entre la métropole et « son Afrique ».
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- - La science et la vie
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  - (Cliché Sartouy-Lailitte — Fichet, architecte) LE PALAIS DE L’AFRIQUE ÉQUATORIALE FRANÇAISE Dans sa forme composite, il évoque à merveille la patiente action de notre civilisation sur une des races
  - les plus primitives de l’Afrique centrale.
  - LE PAVILLON DU TOGO ET DU CAMEROUN
  - D 'une superficie couverte de 500 mètres carrés, sans étage, il réunira tout ce qui est susceptible d'évoquer
  - les deux territoires sous mandat.
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- - ^EXPOSITION COLONIALE DE PARIS
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  - (01. Vizzavoua — Germain Olivier et J.-G- Lambert, arcli.)
  - PALAIS DE L’AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE Etait-il possible, pour concrétiser l’Afrique Occidentale Française, de trouver mieux que cette saisissante vision soudanaise qui allie une impression de grandeur à celle d’architecture primitive ? Tout ce qui concerne l’Afrique Occidentale Française se trouvera réuni dans cette construction.
  - Amener nos colonies à produire en quantités toujours plus grandes tout ce dont la métropole a besoin, et la métropole à conquérir, sur les marchés coloniaux, la place prépondérante qui lui revient de droit ; obtenir des producteurs de là-bas et de chez nous
  - une collaboration plus étroite, basée sur une plus complète compréhension mutuelle, tel sera le premier but de l’Exposition Coloniale Internationale de 1931 de Paris, transition nécessaire entre les affaires d’aujourd’hui et celles de demain.
  - (IVuliless, architecte)
  - LE PAVILLON DE LA MARTINIQUE
  - Le pavillon de la Martinique, une des perles des Antilles, doyennes de l'empire colonial français.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - (Girvès, architecte)
  - LE PAVILLON DE L’iNDE FRANÇAISE
  - Ce pavillon représentera Vlnde française : les cinq comptoirs qui nous restent d'un immense empire au seuil de l'Inde mystérieuse et agitée.
  - La Cité d’information sera le centre intellectuel de l’Exposition
  - C’est parce qu’il a, dès sa nomination au commissariat général, été pénétré de l’importance de ce but primordial, que le maréchal Lyautey a créé, sur l’emplacement des anciennes fortifications, de part et d’autre de la porte de Picpus, ce qui sera le «front des affaires ». La Section métropolitaine sera l’étalage de tout ce que le génie français a produit — et est susceptible de produire — pour la satisfaction des divers besoins de ses colonies. La Cité des informations comprendra toute une série d’offices où des techniciens qualifiés seront à même de répondre à toute question, quelle qu’elle soit, dans le minimum de temps. Ce sera aussi la cité des conférences, des projections et des congrès ; ce sera celle de tous les services publics, et ceci achèvera de lui donner un caractère de grande bourse coloniale — d’autant plus qu’elle sera internationale.
  - Comprendre c’est comparer
  - Internationale, comme l’Exposition elle-même ! On a voulu que toute nation ayant des colonies et — par le fait même — une politique, des méthodes coloniales, vînt montrera Vincennes, en 1931, quelles ont été les réactions réciproques de sa civilisation et de celle de ses sujets indigènes. Ce seront ainsi de grands enseignements qui se dégageront de l’examen des diverses sections coloniales ; on y dressera « le bilan des mesures qui ont été prises pour assurer le respect des biens et des personnes, pour lutter contre les fléaux qui décimaient les populations, etc. »
  - Nul doute que la France, avec son admirable « bienfaisance d’Etat », avec l’œuvre
  - (Gabriel Veissière, architecte) LE PALAIS DE MADAGASCAR
  - Massif, avec ses portiques et son monumental escalier d'accès, en forme de paillottes, le palais de Madagascar donnera une impression d'exotisme vrai.
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- - L'EXPOSITION COLONIALE DE PARIS
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  - inlassablement dévouée de ses administrateurs et de ses médecins, ne puisse soutenir avec avantage la comparaison. Mais, quoi qu’il en soit, le rapprochement permettra de déterminer les meilleurs procédés de colonisation ; il profitera au monde indigène tout entier, qu’il acheminera vers un mieux-être matériel et moral certain.
  - Et ce sera, tout autour du lac Daumesnil,
  - géants de l’Exposition, des palais resteront.
  - L’un sera le Musée permanent des Colonies, dont les deux sections, rétrospective et de synthèse illustreront respectivement : l’une le grand passé colonial de la France, l’autre le problème colonial, qui «se confond aujourd’hui si étroitement avec le problème national » (1).
  - Ce musée montrera à la fois tout ce que
  - (.Cl Sartony-Laffitte — Chevalier et Boureon. arch.)
  - a l’entrée de l’exposition coloniale, la cité des informations sera, comme on peut
  - s’en RENDRE COMPTE, a LA DIMENSION DU GRAND ROLE INSTRUCTIF QUI L’ATTEND
  - dans les clairières du bois de Vincennes, qui donneront asile à l’exotisme le plus véridique, l’indiscutabilité de la leçon des faits.
  - La « Maison de la France extérieure »
  - Puis, un jour — tout n’a-t-il pas une fin, ici-bas ? — on démolira les pavillons et les enceintes, on réembarquera pour leurs lointains pays d’origine les pirogues et les sampans, les filanzanes et les pousses-pousses. Le bois redeviendra ce qu’il était en 1928, avant les fouilles.
  - Mais,dans l’esprit du législateur et des diri-
  - la France a fait pour ses colonies, et ce qu’elle en retire (matières premières, produits agricoles, élevage, forêts, sous-sol).
  - Les autres seront les créations du « front des affaires », qui réuniront demain tous les offices économiques épars dans Paris en une source unique de documentation.
  - Ils survivront à la grande manifestation de 1931, pour former, ce que l’on a très heureusement appelé la « Maison de la France extérieure ».
  - A. Lorbert.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 155, page 264.
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- - LA MARINE MARCHANDE FRANÇAISE VA ENFIN POSSÉDER UN DES PLUS GRANDS « MOTORSHIPS »
  - DU MONDE
  - Par François COURTIN
  - Le paquebot La Fayette, qui vient d'être lancé cette année, se caractérise par son mode de propulsion qui emprunte son énergie à l'huile lourde (mazout) alimentant des moteurs à combustion du genre Diesel (1). C'est là, tout au moins en France, une innovation, car jusqu'ici les grandes compagnies de navigation françaises n'avhient pas adopté ce système, et seules les compagnies étrangères — et, en particulier, les sociétés italiennes — avaient tracé la voie du progrès dans ce domaine. Le motorship tend donc à détrôner de plus en plus le paquebot cï vapeur.
  - Dans un précédent article (1) nous avons montré les progrès accomplis, depuis la guerre, dans les flottes de commerce mondiales par les « motorships », c’est-à-dire les bâtiments propulsés au moyen de moteurs à combustion interne. Nous avons indiqué combien la marine marchande française avait tardé à imiter ses rivales. De fait, nous n’avions pu signaler alors que quelques très rares unités à moteurs Diesel, battant notre pavillon, non seulement en service, mais même en construction ; encore s’agissait-il de bâtiments de tonnage modeste.
  - Le « La Fayette » nouveau paquebot à classe unique
  - Deux ans ont passé, et voici qu’il nous est possible aujourd’hui de présenter la description d’une unité de ce type de 22.000 tonneaux. Certes, il ne s’agit pas d’un bâtiment « géant » comme Y Ile-de-France ; mais les lecteurs de La Science et la Vie savent qu’il n’en existe guère plus d’une quinzaine en service dans le monde entier. Tel qu’il est, le Im Fayette est un bâtiment de dimensions fort respectables, puisque, par son tonnage et par son déplacement en pleine charge (25.550 tonnes), cette nouvelle unité de la flotte de la plus puissante compagnie de navigation française se classe au quatrième rang dans notre marine marchande.
  - Le La Fayette est un paquebot à classe unique, c’est-à-dire une de ces unités auxquelles on n’éprouve pas le besoin de donner une vitesse considérable, qui ne transportent — malgré leur désignation — que deux classes de passagers et pour lesquelles un (1) Voir La Science et la Vie, n° 120, page 519.
  - tonnage relativement modéré est suffisant. Le tonnage des bâtiments de cette catégorie s’est, d’ailleurs, sensiblement accru depuis quelques années, car le prédécesseur immédiat du La Fayette, le de Grasse, mis en service en 1924, ne jaugeait que 17.000 tonneaux.
  - Les caractéristiques du « La Fayette »
  - Les caractéristiques principales du La Fayette sont, pour la coque : longueur totale, 184 mètres ; largeur du pont-promenade, 25 m 20 ; creux sur quille, 15 m 25 ; tirant d’eau en charge, 9 m 25.
  - Il comporte neuf ponts dont cinq complets, le plus élevé de ceux-ci étant dénommé « pont A ». Au-dessus du « pont A » se trouve un « château » qui comprend, lui-même, trois ponts partiels : le « pont-promenade » qui s’arrête, à l’avant, à 35 mètres de l’étrave ; au-dessus, le « pont des embarcations », qui est en retrait de 16 mètres, par rapport au « pont-promenade ». Le « pont de la passerelle » domine l’ensemble ; le sommet des roofs de ce dernier est à une hauteur de 28 m 50, au-dessus de la quille ; rappelons que les immeubles parisiens les plus élevés atteignent rarement 20 mètres.
  - Le La Fayette a une silhouette extraordinairement trapue et puissante : sa cheminée courte, son mât unique, son château central, convenablement étagé, qui n’émerge pas brusquement au milieu de la coque, mais, au contraire, s’y raccorde par une succession de plans, lui donnent une apparence qui surprend, au premier abord, et qui est une des marques extérieures les plus frappantes des nombreuses transformations récemment survenues dans l’art des constructions navales.
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- - LE PLUS GRAND « MOTORSHIP » FRANÇAIS
  - :n
  - Il semble que l’époque des grandes cheminées que l’on paraissait prendre plaisir à multiplier, pour donner à un paquebot un extérieur plus impressionnant, soit passée.
  - L’appareil moteur du « La Fayette »
  - L’appareil moteur, à quatre lignes d’arbres indépendantes, est constitué par quatre moteurs diesels à double effet à deux temps, du type M. A. N.
  - Cet appareil moteur développe une puissance de 16.000 ch et assure en service une
  - peut également transporter comme fret, toujours dans le double fond, un volume supplémentaire d’environ 900 mètres cubes de mazout.
  - L’aménagement du « La Fayette »
  - Le La Fayette est aménagé pour transporter : 5G3 passagers de cabine, classe intermédiaire entre la première et la seconde classe ; 514 passagers de troisième classe qui se subdivisent eux-mêmes en deux catégories : les « touristes », généralement de
  - LE PREMIER « LA FAYETTE », INAUGURÉ EN 1844, MESURAIT 105 MÈTRES UE LONG ET DÉPLAÇAIT A PEINE 5.000 TONNES, CINQ FOIS MOINS QUE L’ACTUEL PAQUEBOT DU MÊME NOM
  - vitesse de 18 nœuds 25, sensiblement supérieure à celle des bâtiments de cette catégorie (15 à 17 nœuds).
  - L’énergie nécessaire aux services auxiliaires (éclairage du navire, etc.) est fournie par cinq groupes électrogènes à moteurs Diesel à quatre temps, simple effet, dont trois de 700 kilowatts et deux de 500 kilowatts. Deux chaudières auxiliaires chauffées au mazout produisent la vapeur nécessaire aux services de chauffage, des cuisines, d’eau chaude sanitaire, etc... Le combustible employé (Diesel oil ou mazout) est emmagasiné en partie dans des citernes et en partie dans la double coque. L’approvisionnement total atteint 2.250 mètres cubes et suffît pour un voyage complet aller et retour Le Havre-New York. Il est intéressant de signaler, à ce sujet, que le La Fayette
  - nationalité américaine, et les « troisièmes ordinaires ». On sait, en effet, que le développement du tourisme américain vers l’Europe, pendant les mois d’été, a donné naissance à un mouvement important de passagers disposant de moyens modestes, pour lesquels cette « classe » a été créée.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la description des « locaux communs » : comme tous les grands paquebots, le La Fayette comporte salons, fumoir, bar, café-terrasse, guignol, bibliothèque, promenades couvertes, salle de sport, grand hall avec tous les bureaux, magasins ou éventaires que l’on y rencontre habituellement ; le dégagement des superstructures, l’existence d’une seule cheminée a permis d’aménager dans d'excellentes conditions, pour les sports en plein air, une surface particulièrement étendue,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Chaque cabine possède une salle de bains ou une cabine de douches
  - Il est plus intéressant, au point de vue passagers, de signaler que, non seulement toutes les toilettes des passagers, à quelque classe qu’ils appartiennent, ont l’eau courante chaude et froide, mais que toutes les cabines des passagers, dits de « cabine », comportent chacune une salle de bain ou de douches. C’est pour la première fois, à bord d’un paquebot, l’application intégrale de
  - tout également a été fait pour assurer leur sécurité : les accidents de mer deviennent heureusement de plus en plus rares ; néanmoins, le naufrage du Mafalda, ce grand paquebot italien perdu, il y a deux ans, au large du Brésil, a eu pour résultat de rendre encore plus stricts les règlements auxquels doivent se plier les armateurs pour assurer la sécurité de lèurs bâtiments.
  - A bord du La Fayette, la coque est munie d’un double fond cellulaire, séparé en nombreux compiartiments par des cloisons longi-
  - I.E PAQUEBOT « LA FAYETTE », DE LA COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE
  - C'est le troisième du nom dans la flotte de cette société et le premier paquebot français à moteurs Diesel destiné à effectuer la traversée de l'Atlantique nord.
  - cette tendance que nous avons déjà eu l’occasion de signaler en décrivant, dans ces colonnes, Y Ile-de-France et qui correspond au désir formel manifesté aujourd’hui par la totalité des passagers — surtout américains
  - — de trouver en mer le confort auquel ils sont habitués à terre.
  - Si l’on veut bien songer au « kilométrage »
  - — le mot n’est pas trop fort — de canalisations nécessaires pour toutes Ces installations, réparties sur plusieurs étages, ou plus exactement sur plusieurs ponts, on conviendra que le La Fayette marque, à cet égard, un progrès considérable sur tous les paquebots construits antérieurement.
  - La sécurité
  - Il va, sans dire que, si tout a été prévu pour le plus grand confort des passagers,
  - tudinales et transversales. Dans la partie centrale, par le travers des appareils moteurs et des auxiliaires, une cloison longitudinale s’élève de chaque bord, parallèlement aux murailles de la coque ; enfin, dix cloisons étanches, avec portes à commande à distance, partagent en onze compartiments le bâtiment. Cinq pompes électriques d’un débit horaire total de 1.100 tonnes pourraient être mises, instantanément, en action pour épuiser les compartiments envahis.
  - Des précautions tout aussi minutieuses ont été prises contre l’incendie : dans les divers entreponts sont placées des colonnes montantes, reliées à un collecteur d’eau salée où l’eau est refoulée au moyen de deux pompes électriques de 150 tonnes, toujours sous pression. A chaque pont, sur le collecteur d’eau salée, régnant le long de chaque bord, sur
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- - LF PLUS GRAND « MOTORSHIP » FRANÇAIS
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  - toute la longueur du bâtiment, sont installés des robinets de raccords, dont l’espacement maximum est de 20 mètres. Ils permettent de greffer des manches à incendie.
  - Des précautions analogues ont été prises dans les cales et dans les compartiments des appareils moteurs ; trente-cinq avertisseurs d’incendie relient les divers compartiments du bâtiment à la passerelle et au poste de commande des moteurs, sans parler des avertisseurs automatiques, constitués par des thermomètres électriques, placés dans certains locaux habituellement vides de tout personnel et qui, en cas d’élévation anormale de la température, actionneraient instantanément de puissantes sonneries d’appel.
  - Et si, par malheur, il fallait abandonner le beau bâtiment, vingt-six embarcations capables d’embarquer seize cents personnes constituent la « drôme » du La Fayette : deux d’entre elles sont de puissants « motorboats » automobiles, équipés chacun avec un poste de T. S. F. et auraient pour mission de remorquer les autres canots.
  - Un groupe Diesel-électrogène de secours fournirait, le cas échéant, l’énergie nécessaire aux treuils de manœuvre des canots de sauvetage. Placé sur le pont de la passerelle, ce groupe, dont le fonctionnement pourrait, par conséquent, être assuré même dans le cas de l’envahissement par l’eau des compartiments des
  - appareils moteurs principaux et auxiliaires, fournirait également l’énergie nécessaire au fonctionnement de la T. S. F. et à l’éclairage de secours du bord.
  - Une timonerie perfectionnée : un pilote automatique main~ tient le « La Fayette » dans la route qui lui a été tracée
  - Nous terminerons cette courte description du La Fayette en énumérant les appareils de timonerie qui sont bien les plus perfectionnés que l’on puisse trouver à bord d’un bâtiment de mer. Us comprennent notamment : un compas gyroscopique avec six répétiteurs ; un « pilote automatique » pour la conduite (automatique) du navire, une fois la route tracée ; un radiogoniomètre accouplé aux répétiteurs du compas gyroscopique et qui permet de prendre des relèvements radiophoniques à une distance de 200 milles environ, avec une approximation de 2°. Cette précision est suffisante pour assurer, par temps de brume, l’atterrissage en Manche ou à Nantucket, devant New York, âvec toute la sécurité voulue pour éviter tout retard; enfin, un sondeur par ultrason.
  - D’autres grands paquebots français à moteurs sont en construction
  - Si nous avons voulu décrire le La Fayette parce qu’il est le plus grand paquebot à
  - UNE VUE DE LA SALLE A MANGER DU « LA FAYETTE » DONT LA DÉCORATION EST ENTIÈREMENT MODERNE
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- - U
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - moteurs de la marine marchande française, il est juste de signaler que les Services contractuels des Messageries maritimes ont actuellement en achèvement trois paquebots très luxueux de 20.000 tonneaux, c’est-à-dire à peine moins forts, destinés à leur ligne postale France-Indochine-Chine-Japon et qui seront également propulsés au moyen de moteurs Diesel. Le Félix-Roussel et ses « sistersliips » : le George-Philippar et YAramis sont des bâtiments de 170 mètres de long, auxquels deux moteurs de 7.000 ch chacun
  - Pour terminer cette rapide revue des récents « motorships » français, nous citerons encore le Brazza, paquebot du service postal de la côte occidentale d’Afrique, armé par les Chargeurs Réunis, et deux nouvelles unités de la flotte de la Compagnie Générale Transatlantique : Y Oregon et le Washington. Ces dernières, construites en Allemagne, en exécution du plan Dawes, ont été commandées pour un service mixte — passagers et marchandises — créé, il y a quelques années, entre les ports de la côte du Nord Pacifique
  - LE PAQUEBOT FRANÇAIS A MOTEURS « ERIDAN », COURRIER D’AUSTRALIE, DES MESSAGERIES
  - MARITIMES
  - Il est caractérisé extérieurement par ses deux cheminées rectangulaires, du plus curieux effet.
  - assureront une vitesse de 16 nœuds environ.
  - Ce seront les premiers paquebots français dotés d’une piscine et aussi de cabines « à balcon », c’est-à-dire de cabines particulièrement adaptées aux températures souvent élevées de la mer Rouge et de l’océan Indien.
  - Cette compagnie poursuit d’ailleurs l’exécution d’un vaste programme de renouvellement de sa flotte et, parmi les unités nouvelles qu’elle vient de mettre en service, ou qui vont incessamment entrer en ligne, figurent plusieurs paquebots à moteurs. Aux paquebots de la ligne de Chine, que nous venons d’indiquer, s’ajoutent ou s’ajouteront bientôt YEridan, le Jean-Laborde, le Maréchal-J offre, dont la mise sur cale a été décidée à la suite des heureux résultats donnés en service par le Théophile-Gautier, qui, on s’en souvient, fut, il v a deux ans, le premier paquebot français à moteurs.
  - et la France. Ce sont, en réalité, de gros cargos — leur déplacement atteint 17.000 tonnes — aménagés pour transporter une cinquantaine de passagers de cabines. Leurs deux moteurs Diesel, du type M. A. N., ont été établis pour développer une puissance totale de 6.300 ch et permettre une vitesse en pleine charge de 14 nœuds. Ces caractéristiques sont, d’ailleurs, celles de la plupart des bâtiments affectés aux services Europe-Nord Pacifique, qu’ils soient anglais, allemands, norvégiens ou suédois. L’activité commerciale de cette route maritime a, en effet, entraîné depuis plusieurs années, un développement considérable des flottes qui la parcourent et déterminé la création d’un type de bâtiment qui se rencontre à peu près uniformément chez tous les armements qui participent à ce trafic.
  - F. Courtin.
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- - LES MILLE ET UNE MERVEILLES DES ÉTINCELLES DU MEULAGE DES ACIERS
  - Par E. PITOIS
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE, INGÉNIEUR EN CHEF DE L’AÉRONAUTIQUE
  - Si l'illustre savant anglais Faraday put écrire, il y a un siecle, tout un livre sur les merveilles cachées dans la flamme d'une simple chandelle, que ne pourrait-on dire des gerbes d'étincelles qui jaillissent soit sous le choc de l'acier contre la pierre, soit par son frottement sur la meule? Mais la curiosité scientifique ne s'est pas contentée d'admirer, elle a voulu savoir ce qui se passe derrière les apparences magnifiques de la gerbe lumineuse arrachée à l'acier par la meule. Aujourd'hui, on sait, grâce aux travaux de l'ingénieur français Pitois, qui a attaché son nom à l'étude des étincelles, que chaque acier particulier donne au meulage une gerbe d'un aspect caractéristique de sa composition. C'est donc une méthode d'analyse pratique et prompte, auxiliaire précieux de la métallurgie moderne, qui a été ainsi mise au point. La réalité est aussi belle que le phénomène lumineux lui-même, puisque, par une opération rapide de meulage, elle permet de vérifier la qualité des aciers, non plus sur un simple échantillon prélevé au hasard dans un lot tout entier, mais sur chaque unité de ce lot. C'est un nouveau moyen de contrôle mis à la disposition des nombreuses industries qui utilisent l'acier.
  - Un « Bessemer » en miniature
  - JE sais bien qu’annoncer des merveilles est infiniment dangereux. Comment alors ne pas décevoir ?
  - Et pourtant qu’on me dise si un qualificatif autre que merveilleux peut s’appliquer au fait que, s’il y a étincelles, quand on meule un acier, c’est qu’aussitôt chaque parcelle de métal détaché est le siège de phénomènes qui sont rigoureusement les mêmes que ceux entrant en jeu dans le procédé moderne de métallurgie, dont la découverte fit le plus de bruit, le procédé Bessemer.
  - La genèse de qe procédé est écrite tout au long dans les gerbes brillantes qui naissent sous le choc de l’acier contre la pierre...
  - Gerbes banales entre toutes, pourtant, et qui font surtout la joie des enfants attroupés autour d’un rémouleur qui passe...
  - Gerbes connues de l’homme préhistorique, dès qu’il sut battre le fer contre la pierre pour en tirer du feu...
  - Gerbes que renouvellent chaque jour à l’infini les innombrables possesseurs des si pratiques petits briquets à mollette...
  - Et que nul ne songe à analyser, parce qu’il s’agit là d’un phénomène de la vie courante.
  - Mais souvenez-vous que, déjà, au siècle dernier, Faraday put écrire tout un livre, pour montrer toutes les merveilles qui se
  - cachent dans la llamme d’une simple chandelle. Dans les gerbes d’étincelles, tant de choses aussi sont écrites, qu’elles sont devenues un aide précieux entre tous dans les laboratoires d’essais.
  - Mais, d’abord, il me faut justifier l’annonce du Bessemer en miniature...
  - Un Bessemer, voyons, est-ce possible ? Un Bessemer, c’est-à-dire des tonnes de métal en fusion que brasse, pour le décarburer, un courant d’air infernal dans une cornue rugissante !
  - Ah ! ce courant d’air, qui est la stupéfaction du profane, dont la première idée est qu’il devrait tout coaguler dans cette masse en fusion, alors que la combustion rendue ainsi possible de tout le carbone du métal, dégage tant de chaleur qu’il fait, au contraire, d’une masse primitivement presque pâteuse une masse archi-lluide, où donc allons-nous le trouver dans nos gerbes d’étincelles ?
  - Où donc ?
  - Mais tout le long de la trajectoire que décrit, à toute vitesse, chaque particule de métal arraché par la meule. C’est le cas ou jamais de nous souvenir que toute vitesse est relative.
  - I/elTet est le même, que l’on souffle de l’air avec violence sur un corps immobile, ou que ce corps se déplace avec rapidité dans l’air immobile.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. — MICROPHOTOGRAPHIE (AU GROSSISSEMENT
  - 60) d'incrustations DANS LE VERRE d’étincelles d’acier, montrant le rejaillissement de la
  - GOUTTELETTE D’ACIER EN FUSION
  - Aussi, pour essayer une maquette d’avion, suffit-il de la mettre dans une soufflerie.
  - Et nous voilà déjà, pour nos étincelles, en possession du fameux courant d’air.
  - Or. chaque corpuscule arraché par la meule est porté, du' fait de l’action mécanique particulièrement violente, dont il vient d’être le siège, à une très haute température, laquelle ne suffit pas initialement pourtant à le liquéfier.
  - Mais cette liquéfaction va se produire un peu plus loin, sur la trajectoire, du fait du courant d’air qui, brûlant le carbone du métal, décarbure l’acier du corpuscule et l’affine à la manière même du procédé Bessemer. Seulement ici, il n’y a pas de cornue pour contenir, pour maintenir la masse en fusion ; sous la pression des gaz brûlés, elle explose, et voilà comment les étincelles d’aciers peuvent devenir étoiles...
  - Comment on étudie les gerbes d’ctincclles
  - Décrire n’est rien. Prouver est tout. Voici comment j’estime avoir apporté cette preuve.
  - D’abord en photomicrogra-phiant les incrustations produites par les gerbes d’étincelles, quand on les coupe par des plaques de verre, que l’on place d’abord
  - près de l’origine, puis un peu plus loin et enfin vers l’extrémité visible de la trajectoire.
  - Au début et à la fin, on est en présence de formes absolument quelconques d’incrustations solides.
  - Mais, au milieu, qui donc pourrait nier qu’il s’agisse de gouttelettes liquides, quand on a vu une fois au microscope les éclaboussures et les rejaillissements de ces gouttelettes sur la plaque de verre ?
  - L’aspect métallique en fusion est parfois révélé ainsi d’une manière saisissante, en donnant lieu à des images de toute beauté (fig. 1).
  - Pour prouver davantage encore, j’ai soumis aux procédés de l’analyse micro graphique, non plus seulement la forme des incrustations, mais leur texture même, après arasement et attaque à l’acide picrique, ce qui permet de suivre la décarburation tout au long de la trajectoire.,
  - Pour .montrer, d’autre part, à quoi se réduit la valeur de l’échaulfement mécanique initial, j’ai monté un appareil de meu-lage (fig. 2) dans une caisse vitrée permettant d’opérer en telle atmosphère que l’on veut.
  - Est-ce le gaz carbonique ? Alors, les aciers, qui, dans l’air, donnent les gerbes les
  - FIG. 2. - APPAREIL DE L’iNGÉNIEUR PITOIS POUR LE
  - MEULAGE DES ACIERS SOUS PRESSION CONSTANTE ET EN ATMOSPHÈRES DIVERSES
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- - ESSAIS DES ACIERS AUX ÉTINCELLES
  - 3?
  - FIG. 4. — GERBE FOURMILLANT D’ÉCLATEMENTS DES ACIERS EXTRA-DURS
  - plus brillantes, les plus riches en éclatements, ne sont plus la source que de ternes gerbes rougeâtres, sans aucun éclatement ; porter au rouge les particules est tout ce que peut faire l’arrachement initial, en l’absence du courant d’air oxydant.
  - Augmentons - nous, au contraire, la valeur oxydante de l’atmosphère par adjonction d’oxygène pur, alors nous voyons naître le feu d’artifice, même avec certains aciers spéciaux très complexes, qui, tels les aciers à outils, ne donnent à l’air que des gerbes rouges, et c’est ce qui m’a permis finalement de présenter le meulage en atmosphère d’oxygène pur comme critère particulièrement probant de la complète ino-xydabilité à chaud pour les aciers à soupapes des moteurs d’auto et d’avion.
  - A chaque type d’acier correspond une gerbe particulière
  - Connaissant maintenant la genèse des gerbes d’étincelles, nous comprenons d’emblée, en même temps, que les gerbes ne peuvent être les mêmes avec tous les aciers; qu’elles doivent être d’autant plus riches en éclatements que l’acier est plus carburé ; d’autant plus ternes, au contraire, qu’il s’agira d’aciers spéciaux comportant des produits d’addition, qui, comme le nickel, sont bien connus par les qualités d’inoxyda-bilité qu’ils confèrent au métal.
  - Je n’ai pas la prétention d’avoir été le pre-
  - mier à remarquer de telles différences entre les gerbes.
  - Je suis persuadé que, de tous temps, les remouleurs ont constaté que les instruments tranchants ne tranchaient bien que s’ils donnaient sous la meule certaines gerbes et pas d’autres.
  - Et qui sait, peut-être même l’homme préhistorique avait-il remarqué déjà que l’arme qui faisait, en l’aiguisant sur un silex, d’un geste rapide, un « bouquet » de feu, valait mieux que celle produisant une simple tramée !
  - Il est certain, enfin, que, depuis que la métallurgie est devenue une des branches les plus importantes de l’activité industrielle moderne, une de celles donnant lieu peut-être au plus grand nombre de recherches scientifiques, il ne pouvait se faire que l’existence de différences marquées dans les gerbes d’étincelles de meulage ne soit pas signalée, et la chose le fut effectivement, çà et là, de temps à autre, mais de manières assez peu concordantes. Aussi, quand, en 1924, j’ai présenté à l’Académie des Sciences une note sur « l’essai aux étincelles », avant de publier un volume sur le même sujet, ai-je pu annoncer qu’à ce qui n’avait été jusqu’alors qu’ébauches de différenciations et d’explications, je venais substituer une méthode enfin scientifique, parce que, fondée non plus sur de simples observations, où la part de l’interprétation s’était révélée hors de proportion avec le sujet, mais sur un enregistrement
  - FIG. 3. - GERBE D’ÉTINCELLES AUX RAYONS DROITS,
  - SANS ÉCLATEMENTS, DES ACIERS EXT RA-DOUX
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - rigoureux, de tous les phénomènes par la plaque photographique, en même temps que j’apportais, par ailleurs, grâce à mon appareil de meillage en atmosphères diverses, grâce à mes incrustations et à leurs microphotographies après attaque au réactif picrique, une théorie complète de l’étincelle de meu-lage.
  - Nous avons exposé sommairement tout à l’heure l’essentiel de cette théorie ; et peut-être déjà plus d’un lecteur a-t-il pensé que j’avais annoncé mille et une merveilles et, que si le « Bessemer en miniature » en est une, il voudrait bien savoir où se cachent les mille autres ?
  - Elles se cachent dans les gerbes, où nous allons découvrir les fleurs de lumière les plus étranges qui se puissent rêver.
  - Fleurs de lumière... Ici, c’est une houppe, là un chrysanthème ; ailleurs, un bouquet d’épines, ou bien encore une hallebarde, une pertuisane... Chaque acier a des éclatements caractéristiques dans une gerbe dont les caractéristiques d’ensemble ne sont pas moins intéressantes à con-sidéret.
  - Chaque gerbe a sa physionomie, chaque gerbe a,'si j’ose dire, un teint qui lui est propre.
  - Qu’on n’aille pas croire, sur-tout, qu’il s’agisse là de distinctions d’une subtilité sans nom.
  - Voyons ! Hésitez-vous, quand vous rencontrez un ami malade, à vous prononcer sur le fait qu’il a ou non mauvaise mine. Chacun, d’un seul coup d’œil, distingue à coup sûr le bilieux du sanguin, et l’un et l’autre du bien portant. Eh bien! je n’hésite pas. à dire que, pour caractériser, par leurs gerbes d’étincelles, les aciers spéciaux au nickel, d’une part, et ceux au chrome, d’autre part, par rapport aux aciers ordinaires au carbone, il suffit de savoir que le nickel donne un teint bilieux et le chrome un teint congestif. Au contraire, le sicilium et le manganèse sont des « éclaircisseurs de teint ».
  - Le premier ouvrier en fer venu, entraîné comme essayeur, a vite fait de ne pas s’y tromper.
  - La manière imagée, dont j’ai présenté la chose, n’a, d’ailleurs, d’autre but que de montrer qu’il y a infiniment plus à tirer de la couleur de la gerbe qu’on se l’imagine a priori. Et de même en est-il des dimensions des
  - gerbes, d’autant plus réduites naturellement, que l’acier est plus dur ; de même encore, de la position des éclatements par rapport à l’origine, d’autant plus rapprochés que l’acier est plus carburé ; mais tout cela ne prend sa pleine valeur que si les conditions de production
  - FIG. 6.-GERBE AVEC ÉCLATEMENTS EN ÉTOILES SIMPLES
  - DES ACIERS DEMI-DOUX
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- - ESSAIS DES ACIERS AUX ÉTINCELLES
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  - des gerbes d’étincelles restent rigoureusement invariables, ce qui m’a amené à établir un appareil permettant d’opérer à vitesse et à pression constante devant un fond portant un tracé quadrillé, qui donne immédiatement toutes les dimensions désirables.
  - Les documents photographiques établis ainsi constituent des planches types, ou plus exactement des étalons, auxquels on peut se référer par la suite pour les essais courants, lesquels peuvent ainsi donner une grande précision sans nécessiter de nouvelles opérations photographiques.
  - L’essai aux étincelles donne des indications précises
  - Certains objecteront peut-être que tout cela laisse à l’essai aux étincelles un caractère purement qualitatif et que la conquête essentielle de la technique moderne est précisément d’avoir remplacé partout le qualitatif par le quantitatif.
  - Ah! que voilà bien la méconnaissance néfaste des certitudes qui ne sont pas mathématiques, où tombent ceux qui ont la religion du nombre, sans se douter que, dans la pratique, il puisse être parfois une idole aux ï>ieds d’argile.
  - Certes, le remplacement, dans les cahiers des charges des fournitures d’aciers, d’appellations vagues telles que « tenace », « nerveux » et tutti quanti, par l’indication des caractéristiques mécaniques minima exigées, a été le point de départ d’immenses progrès.
  - Mais les usagers, peu à peu, en sont venus à conférer aux caractéristiques qu’on a cou-tutne d’exiger un absolu qu’elles n’ont nas
  - et dont voici, par exemple, une preuve.
  - On utilise, pour chemiser les cylindres des moteurs d’auto et d’avion, des tôles en acier doux, dont la caractéristique mécanique est que l’essai de traction doit donner une résistance de 48 kg i 4 par millimètre carré sur éprouvette recuite. Or, parmi de telles tôles, l’expérience a montré que (sans que l’essai mécanique précédent puisse faire de différence entre elles), il y en a qui prennent la trempe et d’autres qui ne la prennent pas ; il y en a qui ^criquent à l’usage, quand elles ont été formées, soudées à l’autogène et ajustées pour devenir chemises à eau de moteurs à explosion. Et une chemise à eau qui se fissure sur un moteur d’avion, cela peut être grave, très grave...
  - Eh bien ! il suffit de jeter un coup d’œil sur les gerbes de meulage de telles tôles pour voir immédiatement, celles qui sont dangereuses et- celles qui ne le sont pas. La tôle d’acier doux ordinaire au carbone devient dangereuse pour les chemises à eau, dès que, dans sa gerbe d’étincelles de meulage, apparaissent des éclatements en forme d'étoiles.
  - La simple observation d’un phénomène visuel nous apporte donc ici une certitude plus complète qu’une caractéristique mécanique traduite pourtant par un nombre.
  - Et de même, aux étincelles, on peut voir en quelques secondes si, dans un lot d’aciers à boulons ou à tendeurs (vendus comme aciers demi-durs) ne se sont pas glissées quelques barres, qui sont tout simplement du doux ou de l’extra-doux archi-écroui.
  - Les essais mécaniques, il ne faut pas l’ou-
  - FIG. 7 A 12. -- FORMES ESSENTIELLES DES
  - GERBES D’ÉTINCELLES DE MEULAGE DES ACIERS On remarque de gauche à droite et de haut en bas les formes suivantes, d'autant plus compliquées que l'acier est plus dur : fuseau et barbe des aciers extra-doux ; fourche des aciers doux ; étoile à trois branches des aciers mi-doux; étoile multiple des aciers mi-durs ; épis d'acier dur; bouquet de fleurs d'étincelles d'acier extra-dur.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - blier, ne portent jamais que sur des prélèvements de quelques unités parmi tout un lot. A la probabilité sur l’ensemble qu’ils donnent, l’essai aux étincelles permet d’ajouter la certitude de parfaite identité de toutes les unités de chaque lot, car, s’il est naturellement impossible de « tractionner » tout, il ne faut que quelques minutes pour tout passer aux étincelles.
  - Je n’ai naturellement pas la possibilité d’entrer ici dans le détail des particularités qui permettent la diiïérenciation aux étincelles des aciers les plus divers. Mais je voudrais pourtant montrer combien aisément on peut s’y reconnaître parmi les gerbes, et rappeler quelques-uns des aspects qui méritent le plus d’être connus.
  - Pour s’y retrouver vite parmi les gerbes, il faut d'abord bien distinguer celles qui sont le plus dissemblables. Prenons, par exemple, les aciers au carbone : quand on a vu une fois, d’une part, la longue gerbe (fig. 3) aux larges rayons droits, formés, en réalité, de fuseaux allongés, caractéristiques des aciers extra-doux, et, d’autre part, la courte gerbe (fig. 4), où il n’y a pas, à proprement parler, des rayons, mais une série presque ininterrompue d’éclatements qui sont chacun de véritables petits bouquets de fleurs, caractéristiques des aciers extradurs (fig. 5), dites-moi si on peut hésiter entre ces deux gerbes.
  - Regardez maintenant la gerbe intermédiaire des aciers à boulons (fig. 0), à rayons bien marqués, éclatant en étoiles simples : impossible également de la confondre, soit avec la gerbe de l’extra-doux, soit avec celle de l’extra-dur.
  - Ces trois premiers jalons solidement posés, pour aller plus loin, il suffit, après avoir vu, d’un premier coup d’œil, si la gerbe de l’acier examiné se place entre les gerbes
  - types des figures 3 et 6 ou entre celles des figures 6 et 4, d’en analyser les éclatements, et voici les formes essentielles et dominantes que l’on peut rencontrer (fig. 7 à 12) :
  - Fuseau et barbe : acier extra-doux.
  - Fourche : acier doux.
  - Etoile à trois branches : acier mi-doux.
  - Etoile multiple et éclatements multiples : acier mi-dur.
  - Eclatements en épis et en fleurs : acier dur.
  - Eclatements en bouquet de fleurs : acier extra-dur.
  - Voici, enfin, pour bien montrer que partout il y a singularité extrême dans les apparences, non seulement avec les aciers au carbone, mais avec les aciers spéciaux et aussi avec les fontes, quelques précisions supplémentaires.
  - Les fontes grises ont des éclatements en hallebardes rouges ; les fontes blanches, des éclatem ents qui, de la fleur de lis, ont la forme et la blancheur. Les tôles à dynamo lancent des aiguilles à larder, et les très hautes teneurs en silicium, des cascades de points blancs. Combien singuliers aussi les éclatements, acérés en épines, des aciers au chrome, les feux d'artifice blancs de ceux au manganèse, les traits rouges terminés en boule des aciers à outils, les periuisanes de ceux à aimants...
  - Dans les pays du Nord, l’imagination des poètes a peuplé la flamme qui se tord dans l’âtre, de génies fantastiques, dont l’évocation fait, sans doute, moins monotones les longues veillées d’hiver...
  - On a trop dit que l’industrie avait chassé la poésie du monde...
  - Ne le penserez-vous pas désormais, quand, appuyant votre doigt sur un élégant briquet, vous verrez naître la gerbe d’étincelles (fig. 13), dans laquelle vous savez maintenant que se cachent tant de choses...
  - E. Pitois.
  - FIG. 13. — LA GERBE D ETINCELLES DU FERRO-CÉRIUM DES ACIERS A BRIQUETS
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- - LES QUALITES QUE DOIT PRESENTER UN HAUT-PARLEUR
  - Par F. CHARRON
  - DOCTEUR. ÈS SCIENCES
  - Parmi les accessoires qui constituent un poste récepteur de T. S. F. complet (en réalité, il vaudrait mieux dire les organes indispensables), le haut-parleur est celui qui, placé à Vextrémité de cette chaîne : collecteur d'ondes, détecteur, amplificateur, est en rapport direct avec l'oreille. Quel que soit donc le récepteur utilisé, on ne pourra compter sur une audition satisfaisante que si le haut-parleur est assez puissant et fidèle. Le haut-parleur n'est, en somme, qu'un transformateur d'énergie. Il reçoit, du poste récepteur, le courant électrique modulé et produit des ondes sonores. Par conséquent, tout haut-parleur comprend essentiellement un moteur destiné à mettre en branle le générateur de sons. Qu'il s'agisse de moteur électromagnétique, ou électrodynamique, ou électrostatique, la faible puissance mise en jeu, d'une part, et la variation continuelle du régime du moteur, d'autre part, interdisent l'espoir d'atteindre des.rendements de l'ordre de ceux que l'on est accoutumé à envisager industriellement. Il est fort intéressant toutefois de constater les progrès récents accomplis par la technique du haut-parleur qui, — malgré son faible rendement en tant que transformateur d'énergie, — permet cependant d'obtenir des auditions fidèles et puissantes.
  - Le haut-parleur reçoit du courant alternatif et développe dans l’air des ondes sonores qui viennent impressionner nos oreilles sous forme de paroles, chants ou musique instrumentale. C’est donc un transformateur d’énergie d’un genre spécial. Il comprend essentiellement un petit moteur à courant alternatif, accouplé à un générateur d’ondes sonores. Par suite, cette étude se scinde tout naturellement en deux parties :
  - 1° Le moteur ;
  - 2° Le générateur d’ondes.
  - Un moteur vibratoire
  - C’est un moteur à courants alternatifs, dans lequel l’organe, mobile, au lieu de tourner comme la poulie des machines industrielles, est animé d’un mouvement vibratoire, dont le rythme et l’amplitude changent à chaque instant. En effet, le courant alternatif, qui contient en puissance toutes les inflexions de la voix humaine ou de la musique, subit de continuelles variations dans sa fréquence (1), dans son intensité et dans sa phase. Il faut que l’organe mobile suive très exactement ces modulations, sous peine de transmettre quelque chose d’inintelligible. Ces exigences ne rendent pas la tâche facile, c’est évident.
  - (1) Pour la compréhension de ces termes, se reporter à l’article de M. Boll, décembre 192 ), page 453.
  - Il existe trois genres de moteurs de principes tout différents :
  - 1° Les moteurs électromagnétiques, dans lesquels une palette de fer doux ou d’acier doux spécial subit, de la part de noyaux aimantés, une attraction variable lorsque le courant, envoyé dans l’appareil, excite des bobines fixes convenablement disposées ;
  - 2° Les moteurs électrodynamiques, essentiellement constitués par une petite bobine mobile non magnétique, recevant le courant variable, et vibrant sous l’action des forces subies de la part d’un champ magnétique constant et très intense dans lequel cette bobine est placée ;
  - 3° Les moteurs électrostatiques, sortes de condensateurs parlants qui mettent en jeu des attractions et répulsions électrostatiques entre deux armatures dont on fait varier la différence de potentiel.
  - 1° Les moteurs électromagnétiques des ha ut» parleurs
  - Ce sont les plus répandus, et de beaucoup. Les uns sont constitués exactement comme un récepteur téléphonique d’assez grandes dimensions. Le téléphone est suffisamment connu pour que nous puissions nous dispenser d’insister (1). *
  - Un grand nombre de modèles dérivent du récepteur téléphonique par la substitution
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 150, page 458.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - SCHÉMA DU MOTEUR ÉLECTRO-
  - FIG. 1.
  - MAGNÉTIQUE DE IIAUT-PARLEUR
  - N S, aimant; P, P’, pièces polaires en fer doux feuilleté; B, B’, bobines; 1, languette de fer doux qui vibre quand des courants téléphoniques passent dans les bobines; t, tige transmettant le mouvement de la languette au générateur d'ondes Sonores.
  - d’une petite lamelle élastique à la plaque habituelle. Cette petite anche magnétique est en équilibre sous l’attraction développée par l’électroaimant polarisé, combinée avec la force de rappel due à l’élasticité propre de cette palette (fig. 1). C’est elle qui constitue l’organe moteur et qui transmet son mouvement au générateur d’ondes dont nous parlerons plus loin.
  - On obtient une sensibilité plus grande et une meilleure fidélité de reproduction avec les moteurs dits à quatre pôles conformes au schéma de la ligure 2. La palette élastique oscille entre deux électroaimants polarisés. Les circuits traversés par le courant sont combinés de telle manière que la palette attirée par l’un des électros est relâchée par l’autre et réciproquement.
  - Un certain nombre de petits moteurs bon
  - , — SCHÉMA DU MOTEUR ÉLECTRO-
  - MAGNÉTIQUE A QUATRE POLES
  - La languette 1 est équilibrée entre les quatre pôles de deux électros polarisés. Quand le courant passe dans le sens des flèches, la languette est attirée par les bobines inférieures et est relâchée par les bobines supérieures. Les deux actions étant concordantes, la languette fléchit vers le bas. Quand le courant passe en sens inverse, le fléchissement a lieu dans Vautre sens. La tige t transmet les vibrations au générateur d'ondes sonores.
  - marché, parce que de construction simple, répondent à la disposition de la figure 3. Il n’y a qu’une seule bobine. Ici, la languette mobile sert à fermer le circuit magnétique de l’aimant principal. Elle est utilisée pour cela dans toute sa longueur et doit donc être quelque peu massive ; nous verrons quel inconvénient il en résulte. Le pôle libre de cette palette, par exemple un pôle sud, oscille entre deux pôles nord. D’après la manière dont le flux magnétique se présente, quand le courant moteur attire le pôle sud de cette palette, l’autre pôle nord en face diminue d’intensité et la relâche. On obtient donc, avec plus de simplicité, un effet analogue à celui du dispositif à quatre pôles.
  - Dans tous les moteurs précédents, les bobines traversées par le courant sont enfilées sur les noyaux polaires. On peut aussi dis-
  - FIG. 3. — MOTEUR ÉLECTROMAGNÉTIQUE, DE
  - CONSTRUCTION TRÈS SIMPLE, A UNE SEULE BOBINE
  - L'extrémité libre de la languette 1 est équilibrée entre deux pôles nord N que l'aimant N S a développés par contact sur le cadre de fer doux C. Quand le courant téléphonique passe dans la bobine B, il modifie en sens contraire les deux pôles n et la lame 1 vibre.
  - poser la bobine autour de la palette comme le montre la figure 4. Quand le courant circule, il fait naître à l’extrémité libre de la palette, des pôles nord ou sud suivant son sens, et il en résulte des attractions ou répulsions concomitantes de la part des pôles d’aimants de noms contraires entre lesquels cette extrémité libre joue.
  - Il existe encore bien des variantes qui peuvent se déduire de ces dispositions principales. Le lecteur, se reportant à l’une des quatre figures précédentes, trouvera sans peine les analogies qui l’aideront à comprendre le fonctionnement de ces systèmes secondaires.
  - Caractéristiques de ces moteurs. — Observons d’abord qu’un moteur forme un tout complet avec le générateur d’ondes qu’il entraîne, et qu’un moteur, excellent lorsqu’il est accouplé avec un générateur, peut être exécrable, accouplé avec un générateur différent.
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- - LES QUALITÉS D'UN HAUT-PARLEUR
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  - Cette réserve faite, il est cependant possible de formuler certaines appréciations générales intéressant la catégorie tout entière des moteurs électromagnétiques.
  - Les théories de l’acoustique nous apprennent que la puissance transmise à l’air sous forme de mouvement vibratoire est proportionnelle au carré de l’amplitude et de la fréquence.
  - A amplitudes égales, les sons graves seront moins intenses que les sons aigus. Si donc, on veut que les sons graves soient reproduits avec une intensité suffisante, il faut que l’organe moteur vibre à grande amplitude. Or, tous ces appareils électromagnétiques ne le permettent guère.
  - En effet, la palette mobile joue dans un entrefer très étroit. Elle ne peut donc vibrer à grande amplitude sans heurter les pièces polaires. Si l’on veut augmenter la course admissible de la palette, de quelque manière que l’on s’y prenne, la sensibilité est amoindrie. La plupart des moteurs de ce type comportent un bouton de réglage permettant de modifier précisément la valeur de l’entrefer. On s’aperçoit bien, en le diminuant, que la sensibilité augmente.
  - Il y a encore un autre inconvénient dû à la raideur de l’anche vibrante. On démontre, en physique, qu'il ne peut pas y avoir d'équilibre stable sous l'action des seules forces magnétiques. C'est pourquoi on est obligé de stabiliser la languette en lui donnant une certaine
  - raideur. Sinon, elle se collerait sur les pôles qui l’avoisinent. Cette lame possède donc une période de vibration, évidemment modifiée par le générateur d’ondes auquel elle est attelée, mais néanmoins parfaitement sensible. Lorsque le haut-parleur reçoit un son rythmé suivant cette période propre, en vertu du phçno-
  - FIG. 4. — UN AUTRE GENRE DE MOTEUR ÉLECTROMAGNÉTIQUE
  - La bobine B entoure la palette vibrante 1 dont l'extrémité libre peut jouer entre deux pôles d'aimants N S, de signes contraires. Quund la bobine est excitée par le courant téléphonique, elle crée, à l'extrémité libre de la palette, des pôles nord ou sud suivant le sens du courant. Il en résulte des vibrations que la tige t transmet au générateur d'ondes sonores,
  - mène de résonance, le son éclate avec une in-tensité désordonnée.
  - Chez certains appareils à bas prix, ce phénomène est particulièrement sensible.
  - Ajoutons, pour extravagant que cela paraisse, que ces éclats sonores donnent aux appareils un semblant de puissance recherché d’assez nombreux amateurs ! Des goûts, des couleurs... et des haut-parleurs, il ne faut point discuter.
  - 2° Les moteurs électrodynamiques des haut-parleurs
  - Ici, plus de palette magnétique attirée par des bobines fixes. C’est maintenant la bobine traversée par le courant qui constitue l’organe moteur. Pour bien concevoir ce système, il importe d’avoir présentes à l’esprit les lois fondamentales d’Ampère et de Laplace exprimant l’action subie par un élément de courant placé dans un champ magnétique.
  - Si nous imaginons un champ magnétique créé, pour fixer les idées, par un puissant aimant permanent (fig. 5), on sait que les lignes de force de ce champ sont dirigées du pôle nord au pôle sud. Supposons, de plus, qu’un fil conducteur tel que a b, traversé par un courant électrique de bas en haut, soit placé dans le champ magnétique de l’aimant. L’action du champ magnétique sur le courant, et, par suite, sur le fil conducteur, se traduit par une force appliquée au fil, non dans la direction (NS) des lignes de force magnétique, ni suivant celle (a b) du courant électrique, mais suivant o g, perpendiculaire à la fois aux deux précédentes, et dirigée vers la gauche d’un observateur placé suivant a b, qui regarde fuir les lignes de force.
  - Ceci dit, imaginons un aimant en forme de cloche avec son battant immobilisé au milieu (fig. 6). L’extrémité du battant forme le pôle nord et le pourtour constitue le pôle sud. Dans l’entrefer annulaire existe donc un champ magnétique radial, Unç
  - FIG. 5. — LES LOIS D’AMPÈRE ET DE LAPLACE
  - L'élément de courant vertical a b est perpendiculaire aux lignes de forces magnétiques (horizontales) produites par l'aimant N S. Il subit une force horizontale dirigée vers la gauche de l'observateur d'Ampère.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - petite bobine cylindrique, pesant quelques grammes, en fil non magnétique (de cuivre ou d’aluminium), plonge dans cet entrefer. Tant qu’il n’y passe aucun courant, elle n’est soumise à aucune force ; elle est donc en équilibre. Mais, lorsque le courant moteur vient à la parcourir, elle est soumise, en vertu de la loi précédente, à une force parallèle à l’axe du noyau qui tend à l’enfoncer ou à la projeter au dehors, suivant son sens. Les alternances du courant moteur se traduisent donc par un mouvement de va-et-vient de la bobine parallèlement à son axe.
  - Un champ magnétique puissant est nécessaire, plus puissant que celui donné par un aimant. Pratiquement, la cloche est en fer doux. Une grosse bobine excitatrice, dans laquelle on lance un courant continu, développe dans l’entrefer le champ intense requis.
  - Ce courant continu est fourni soit par des batteries d’accus de 4 ou (5 volts qu’il épuise assez rapidement, soit par le secteur distribuant la lumière. En cas d’une distribution de courant alternatif, on le redi’esse et on le filtre. La grosse bobine excitatrice intérieure peut servir en même temps de self pour la filtration.
  - Ces questions d’alimentation rendent l’emploi du moteur électrodynamique dispendieux, compliqué et même un peu dangereux à cause des tensions de l’ordre de 1.000 volts utilisées dans certains cas. Nombre d’industriels ont essayé l’emploi d’aimants permanents. Le champ magnétique produit est moins intense et les effets moins puissants.
  - Caractéristiques du moteur électrodynamique. — L’effort moteur produit par la bobine est rigoureusement proportionnel à l’intensité du courant. Cette circonstance est heureuse pour la fidélité de reproduction.
  - Par ailleurs, la petite bobine mobile ne reçoit généralement pas d’une manière directe le courant venant du poste de T. S. F. Un transformateur approprié est interposé. Cette bobine ne reçoit donc aucun courant continu. En l’absence de modulation, elle n’est sollicitée par aucune force, elle est donc en équilibre. Lorsqu’elle reçoit le
  - courant moteur, elle peut vibrer avec une amplitude de plusieurs millimètres, car sa course n’est pratiquement limitée par aucun obstacle. On peut prévoir que ces appareils rendront les sons graves avec beaucoup d’ampleur.
  - Ils les rendent même trop! En effet, l’ensemble de la bobine mobile et du générateur d’ondes constitue un système ayant une certaine masse nullement négligeable, et qui n’est soumis à aucune force de rappel d’origine élastique. On ne peut donc afïirmer qu’un tel appareil n’a pas de période propre. Il en a une très grande, voire même infinie s’il n’y a absolument pas de force de rappel. De là vient certainement la tendance à exagérer les sons graves que chacun peut reconnaître à l’électrody namiq ue.
  - Ce point mis à part, les haut-parleurs de ce système sont généralement supérieurs aux précédents, au point de vue de la
  - fidélité de reproduction et de la puissance.
  - 3° Les moteurs électro statique s des haut" parleurs
  - Un condensateur à large surface est formé d’un treillis métallique rigide et d’une feuille d’aluminium extrêmement légère, tendus parallèlement et à une très faible ,distance l’un de l’autre.
  - Ces deux armatures sont en communication avec les deux pôles d’un groupe de petits accus en série qui leur communique une différence de potentiel assez élevée. Mettons 200 volts par exemple. Alors, elles s’attirent et la lame d’aluminium, que nous supposons seule déformable, s’incurve légèrement de manière à se rapprocher un peu du treillis, puis reste en repos (fîg. 7).
  - Dans le circuit est intercalé le secondaire d’un transformateur survolteur, dont le primaire est alimenté par le courant de plaque de la dernière lampe. Les modulations du primaire se traduisent dans le secondaire par des variations de la tension entre le treillis et la lame flexible. Quand cette tension augmente, la lame d’aluminium s’incurve davantage vers l’autre ; quand elle diminue, cette feuille s’éloigne, et ces déplacements se traduisent par un
  - FIG. G. — SCHÉMA DU MOTEUR ÉLECTRODYNAMIQUE
  - N S, aimant ou électro-aimant en forme de cloche ; B B, bobine excitatrice traversée par du courant continu ; b b, légère bobine mobile dans le champ radial compris entre le pôle N et le pôle annulaire S. Quand le courant téléphonique est amené par les fils souples f f’, celte bobine vibre et entraîne le générateur d'ondes sonores, par exemple le cône C C.
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- - LES QUALITÉS D'UN HAUT-PARLEUR
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  - son. Le treillis ajouré permet à la feuille d’aluminium de se déplacer sans être freinée par l’air interposé.
  - On comprend la nécessité d’une tension préalable en l’absence de laquelle toute modulation du courant produirait un rapprochement des lames, quel qu’en soit le sens. L’expérience est amusante : quand on supprime cette tension, la parole est transmise sous forme d’un bredouillement très faible et absolument inintelligible.
  - Il y a là une polarisation électrostatique qui joue exactement le même rôle que la polarisation magnétique des noyaux dans les moteurs électromagnétiques.
  - On peut avantageusement introduire la mince feuille d’aluminium entre deux lames de treillis chargées de sens contraire.
  - Caractéristiques du moteur électrostatique. — Etant donnée la nature de l’organe mobile en forme de feuille mince de grande surface (20 dm2 environ), ce moteur est, à lui-même, son propre générateur d’ondes. Une étude mathématique de la question montre que le rendement et la fidélité de reproduction sont accrus par une tension de polarisation, la plus élevée possible. La membrane est mue par une force égale appliquée en tous ses points, ce qui la dispense de rigidité propre. S'il n'y avait pas des difficultés matérielles énormes à surmonter, ce système serait le meilleur de tous. Mais la nécessité d’une tension élevée, la précision avec laquelle les treillis et lames métalliques doivent être ajustés tout près les uns des autres limitent jusqu’ici à quelques exemplaires l’existence de ce haut-parleur. Celui que nous avons pu entendre donnait des reproductions d’une délicatesse et d’un naturel remarquables.
  - Le rendement
  - des moteurs de tous systèmes
  - Au risque de désillusionner nombre de lecteurs qui s’imaginent posséder un moteur « à haut rendement », nous affirmons qu’à ce point de vue, le meilleur ne vaut pas grand’ chose. Et il ne peut guère en être autrement,
  - ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte d’après les conditions mêmes du fonctionnement de ces moteurs.
  - Mais, direz-vous, les ingénieurs électriciens savent construire de très bons moteurs industriels possédant des rendements très élevés, jusque vers 90 %.
  - C’est entendu. Mais, d’abord, ce sont de gros moteurs. Un moteur de ventilateur d’une dizaine de watts a déjà un rendement beaucoup moindre. Ensuite, ces gros moteurs ont un rendement élevé, à une vitesse déterminée et à pleine charge. Demandez donc à un ingénieur de vous construire un gros moteur industriel conservant un excellent rendement à toutes les vitesses comprises entre 50 et 5.000 tours par minute, à pleine charge comme sous charge réduite, et vous verrez ce qu’il vous répondra !
  - Or, qu’exigeons-nous du minuscule moteur de nos liaut-parleurs ? De répondre à toutes les fréquences de l’échelle musicale comprises entre 50 et 5.000 périodes par seconde, et cela aussi bien à pleine charge (pour les forte) qu’à charge réduite ( pour les pianissimo). Comment voulez - vous que le malheureux se tire d’affaire ?
  - L’inertie des pièces mobiles constitue un formidable écueil. C’est pour cela que le moteur électrostatique, dont la partie vibrante est presque immatérielle, apparaît, en principe, le meilleur.
  - Le générateur d’ondes
  - La première étape de l’exposé est franchie. Nous avons un organe moteur vibrant en synchronisme avec le courant qui l’excite. Mais il ne faut pas que ce moteur s’agite en vain. Nous devons le faire travailler utilement à émettre dans l’air des ondes qui vont s’y propager, atteindre nos oreilles et les impressionner.
  - Bien entendu, il ne s’agit pas de brasser l’air à la manière d’un ventilateur. Ce n’est pas un courant d’air qui va sortir du haut-parleur, c’est un train d’ondes. L’appareil va produire une série de compressions et de dépressions, laissant l’air moyennement en place. Ce ne sont pas les molécules d’air qui
  - FIG. 7. — SCHEMA DU HAUT - PARIÆUH
  - ÉLECTROSTATIQUE
  - Un treillis T et une mince feuille d'aluminium F sont tendus l'un près de l'autre et portés à une différence de potentiel de plusieurs centaines de volts. Les courants téléphoniques arrivent dans le primaire P du transformateur. Il en résulte, entre la feuille F et le treillis T, des variations de tension transmises par le secondaire S. La feuille F libre.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - vont se propager, mais bien les compressions et dépressions.
  - Ceci posé, que sera le générateur d’ondes attelé au moteur ? Notons que la très faible densité de l’air nous oblige à faire intervenir une grande surface ; sinon le moteur, n’éprouvant aucune résistance utile, fonc-. tionnerait à vide, c’est-à-dire avec un rendement déplorable.
  - Tout naturellement se présente à l’esprit le piston idéal léger et indéformable. Solution approximative, car, dans le domaine de l’acoustique, nous n’avons pas le droit de parler de corps solide. En effet, les corps les plus durs peuvent vibrer, et vibration est synonyme de déformation.
  - Les appareils utilisant cette solution sont appelés diffuseurs. Notons en passant que l’expression est assez impropre : diffusion signifie réflexion irrégulière. Or, il n’y a pas réflexion d’ondes, mais production directe au contact du piston mobile.
  - Dans une seconde classe d’appareils, le moteur est relié à un tout petit piston qui comprime ou dilate l’air d’une chambre de volume très réduit, percée d’une petite ouverture.
  - On l’appelle chambre stéthoscopique, du nom de l’appareil d’auscultation qui la contient et qui est, en quelque sorte, un « haut-parleur » pour les bruits du cœur
  - De l’étroite ouverture ménagée dans la paroi de cette chambre sortent des « bulles sonores ><, énergiques qui s'épa-
  - nouissent le long d’un pavillon évasé et viennent crever à l’orifice largement ouvert, produisant des ondes sonores intenses.
  - Cette seconde partie de notre étude se subdivise donc à son tour en deux autres :
  - 1° Le générateur-piston ;
  - 2° La chambre stéthoscopique avec pavillon.
  - 1° Le générateur-piston
  - Il semble bien que le plus rigide, celui qui possède le meilleur rendement (il serait plus exact de dire : le moins mauvais) est le cône. Une feuille de papier, de carton, de celluloïd, etc., est enroulée en forme de cône dont l’angle au sommet varie, suivant les constructeurs, entre 90° et 130°. La surface active est assez grande, elle dépend du diamètre de base du cône, lequel varie depuis 20 centimètres jusqu’à 60 ou même 80 centimètres. Un tel cône possède une assez gi’ande rigidité. Pour s’en convaincre il suffît de le poser sur une table, le sommet en l’air. On peut charger la pointe sans que le cône fléchisse sensiblement.
  - Supposons donc un tel cône relié à l’organe mobile d’un des moteurs précédents (flg. 8). S’il reçoit une impulsion vers la droite, une onde de compression se forme dans l’intérieur du cône et se propage vers l’auditeur ; en même temps une ond,e de dépression naît sur la face arrière et se propage à l’opposé; puis, quand le cône revient en place, les phénomènes contraires ont lieu.
  - Si le cône n’est pas de grandeur suffisante, la compression produite d’un côté et la dépression opposée se comblent partiellement sur le pourtour de la membrane. Les
  - a, toile tendue incurvée; b, disque plissé ; c, feuille formant deux q/lindrcs, excitée au milieu de la génératrice commune,
  - Onde de
  - dilatation\ compression
  - FIG. 8. — GÉNÉRATEUR DE SONS CONIQUE
  - Quand le cône se déplace, une onde comprimée naît d'un côté et une onde dilatée de Vautre. Si le cône est assez petit, la compression et la dépression se comblent par le pourtour, au détriment de l'intensité du son.
  - Ecran
  - «-Joint souple
  - ^Joint souple
  - -Ecran
  - FIG. 9. — CONE GÉNÉRATEUR DE SONS AVEC ÉCRAN ET JOINT SOUPLE
  - Pour éviter l'inconvénient de la figure 8, le cône est encastré dans un large écran. Il est relié au contour de l'ouverture par un joint souple étanche; le rendement est amélioré.
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- - LES QUALITÉS D’UN HAUT-PARLEUR
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  - sons graves (à basse fréquence) sont particulièrement affaiblis par ce phénomène. On supprime cet inconvénient en ajustant, par l’intermédiaire d’un joint souple, le cône dans l’ouverture circulaire d’un vaste écran (fig. 9).
  - Les chercheurs, dont l’ingéniosité est grande, ont réalisé d’autres formes de générateurs d’ondes. Signalons la toile vernie, tendue sur un cadre et creusée en entonnoir sous l’action d’une force perpendiculaire au plan du cadre (fig. 10 a).
  - Le disque plissé, très rigide au centre, plus flexible vers les bords, est bien connu également (fig. 10 b). '
  - Une feuille de papier enroulée en forme de demi-cylindre ou pliée au milieu et enroulée ensuite de, manière à constituer deux demi-cylindres juxtaposés, peut également faire office de diffuseur, quand on l’excite par le milieu du pli (fig. 10 c).
  - Caractéristiques et rendement de ces générateurs-pistons. — Leur inconvénient principal est leur poids relativement élevé : 10, 15,
  - 20, 50 grammes et plus. Comment une pareille masse peut-elle suivre une légère palette ou bobine dans son mouvement vibratoire vertigineux, pouvant atteindre plusieurs milliers d’alternances par seconde ? C’est impossible. Aussi les sons aigus sont - ils assez mal reproduits, et l’articulation de la parole, qui exige la fidélité dans les notes très élevées, en souffre-t-elle.
  - Par ailleurs, la membrane isolée de son moteur possède plusieurs périodes propres de vibration. L’ensemble du générateur d’ondes et du moteur constitue un système complexe qui présente des phénomènes de résonance pour certaines notes, lesquelles éclatent avec une intensité exagérée, ainsi que nous l’avons dit précédemment.
  - Quant au rendement du générateur lui-même, il n’est pas fameux, et voici pourquoi :
  - Bien naïf serait celui qui s’imaginerait que le cône le plus rigide apparemment se déplace en bloc parallèlement à lui-même. Tout au plus est-ce vrai pour les sons les plus graves que l’appareil puisse donner. Mais, en général, le cône se déforme et des
  - ondes se propagent sur la paroi même, puis se réfléchissent sur les bords. Ainsi, pendant que certaines régions produisent une petite compression locale de l’air, des régions voisines produisent une dépression, et ces deux modifications opposées s’annulent sur place, empêchant ainsi le départ d’une onde sonore intense (fig. 11). On comprend, dès lors, qu’on ne gagne rien à trop accroître les dimensions d’un générateur quelconque.
  - Ce mécanisme, et aussi la fâcheuse inertie, sont les deux principales causes de la médiocrité du rendement.
  - Malgré ces défauts, il semble que le cône est de plus en plus employé. C’est lui qui, à dimensions égales, a le meilleur rendement. Pour apprécier cette qualité d’un générateur, on peut l’exciter par contact avec la queue d’un diapason vibrant. Les expériences personnelles que nous avons faites nous permettent de placer le cône au premier rang ; la toile incurvée vient aussitôt après, puis les autres systèmes.
  - 2° La chambre stéthoscopique avec pavillon
  - La compréhension des phénomènes en jeu est ici beaucoup plus difficile que dans le paragraphe précédent. Pour bien les concevoir, ne perdons pas de vue que nous cherchons à faire travailler le moteur, c’est-à-dire à créer cette résistance utile, faute de laquelle il s’agiterait à vide.
  - Le problème a été résolu par la première méthode, grâce à l’étendue des surfaces, il va l’être également par la deuxième méthode, grâce à l’accroissement des compressions ou dépressions.
  - Ici, la partie mobile peut être la simple plaque d’un récepteur téléphonique. Une paroi parallèle voisine, percée d’un trou d’un centimètre de diamètre environ, forme une petite chambre très plate, dite chambre stéthoscopique (fig. 12).
  - Pourquoi très plate ?
  - Parce que la lame a des mouvements de toute petite amplitude. Et pour que ces petits mouvements produisent des compressions et dépressions intenses, il faut que le volume balayé par les fléchissements de la plaque
  - FIG. 11. — CAUSE D’AFFAIBLISSEMENT DANS LE RENDEMENT DES GÉNÉRATEURS DE SONS CONIQUES
  - En général, le cône ne se déplace pas « en bloc ». Il se produit des vibrations telles que le centre développe, d’un côté, une onde comprimée pendant que des régions plus éloignées donnent, du même côté, une onde dilatée. La compression et la dépression se comblent sur place, empêchant le départ d'une onde intense. (Le pointillé représente la position moyenne du cône non déformé.)
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  - LÀ SCIENCE ET LÀ VÎË
  - soit une notable partie du volume total.
  - Pourquoi un trou si petit ?
  - Parce que, si le trou était grand, Pair sortirait et rentrerait librement au travers, sans subir les compressions et dépressions énergiques qui nous sont indispensables. U est bien évident que l’on ne peut pas rétrécir le trou au delà d’une certaine limite — car, si nous le supprimions tout à fait, il ne sortirait plus rien ! M. de la Palice eût trouvé cela. Une analyse mathématique complète de la question permet de calculer le diamètre optimum de l’ouverture.
  - Il en sort un train, un chapelet de bulles sonores, si l’on veut bien admettre cette expression qui fait image. Ces bulles sont violentes, mais elles intéressent une petite surface d’air. Telles quelles, elles produiraient un son insignifiant. Il faut leur permettre de se détendre dans un conduit évasé. Parvenues à l’extrémité large, elles excitent dans l’air des ondes intenses.
  - Le conduit ou cornet ne peut être quelconque. Il doit permettre également à tous les sons d’arriver à l’extrémité évasée sans favoriser ni affaiblir aucune fréquence. Un tuyau conique ne répond nullement à la question. On sait qu’il présente des résonances particulières.
  - On démontre que celui qui satisfait le mieux à ces conditions est le tuyau exponentiel, c’est-à-dire celui dont la section et le diamètre varient suivant une loi exponentielle, en fonction de la longueur prise dans l’axe du tuyau.
  - Pour les lecteurs non mathématiciens, nous ajouterons qu’il est extrêmement facile de tracer le dessin d’un tuyau exponentiel. Il sullit de porter sur l’axe des longueurs égales et de calculer les diamètres correspondants, de manière que deux diamètres consécutifs soient toujours dans le même rapport. Par exemple, tous les centimètres, on augmentera le diamètre d’un vingtième de la valeur précédente.
  - Mais la théorie qui a déterminé cette forme de conduit ajoute que, pour remplir correctement son rôle sans distorsion, il doit être très long et de croissance lente. Sinon les
  - sons graves sont mal rendus. Les bons appareils à cornet sont forcément encombrants, et c’est là ce qui leur nuit commercialement.
  - Le rendement de la chambre stéthoscopique avec pavillon est plus élevé que celui de n’importe quel générateur du groupe précédent. Et ceci se conçoit : la membrane plane ou conique peut être toute petite, donc légère. L’inertie du système oscillant étant bien moindre, gêne moins les vibrations du moteur.
  - Cependant, le laminage de l’air dans la chambre plate et les remous à l’origine du tube empêchent le rendement d’être très bon. On sait, d’ailleurs, qu’aujourd’hui la mode est aux premiers appareils.
  - Ainsi, comme nous venons de le voir, le moteur d’un côté, le générateur de l’autre, sont assez imparfaits. L’ensemble constitué par leur juxtaposition, jugé d'une manière absolue, ne peut être parfait, tant s’en faut.
  - Mais tout est relatif, et, par bonheur, l’oreille humaine se montre assez accommodante. De sorte que certains appareils donnent une impres* sion très agréable.
  - On trouve, en effet, aujourd’hui des haut-parleurs qui permettent d’entendre de fort belles auditions.
  - Remarquons, au sujet de l’oreille humaine, que celle-ci est relativement exigeante quant à la fidélité de reproduction dans la hauteur des sons. Quand nous disons qu'elle est accommodante, nous sous-entendons dans l'intensité relative des sons. Or, le principal défaut des haut - parleurs est précisément de ne pas rendre les différents sons avec leur intensité relative correcte. Et ceci explique notre tolérance à leur égard.
  - Il existe, à notre connaissance, un diffuseur déjà vieux de quelques années et qui, mû par un moteur électromagnétique, peut presque rivaliser avec les éleetrodynamiques les plus réputés. Ces derniers, avec leur petite membrane conique assez légère, mais vibrant à large amplitude, permettent des auditions musicales non exemptes d’intérêt artistique.
  - CHAMBRE STÉTHOSCOPIQUE AVEC CORNET EXPONENTIEL
  - FIG. 12.
  - P, plaque vibrante ; c, chambre proprement dite extrêmement plate ; O, ouverture assez petite ; C, conduit ou cornet exponentiel.
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- - LES QUALITÉS D'UN HAUT-PARLEUR
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  - Admettons que nous possédions un des meilleurs moteurs, et un des meilleurs générateurs d’ondes. Suffira-t-il de les relier l’un à l’autre pour constituer un bon ensemble ?
  - Ce serait un heureux hasard. Un moteur électrique industriel n’est pas apte à entraîner n’importe quelle machine. Même s’ils peuvent s’accoupler, encore faut-il choisir au mieux les diamètres des poulies qui se commandent.
  - De même, dans le cas qui nous occupe, de nombreux facteurs sont en jeu : résistance et self-induction des bobines, élasticité et course de la languette, masse et surface du générateur d’ondes, pressions développées au contact de l’air, etc. Ces différents éléments doivent.être judicieusement adaptés les uns aux autres. Ce n’est pas l’amateur qui peut réaliser heureusement de telles combinaisons.
  - Sous une apparente simplicité, le problème est complexe ; des mathématiciens, des physiciens et des ingénieurs s’y sont attaqués. Cependant, la solution la meilleure est encore théoriquement très imparfaite.
  - En effet, deux systèmes qui se commandent et qui, tous les deux, ont un faible rendement ne peuvent donner qu’un rendement définitif déplorable. Et c’est bien le cas.
  - Mais, dira le lecteur méticuleux, comment le savez-vous ? Est-ce si facile, dans la transformation d’énergie électrique en énergie sonore, de définir le rendement et de le mesurer ? Evidemment, il y a là une difficulté, non insurmontable, mais réelle.
  - Cependant, on peut la tourner
  - Observons que tous les systèmes étudiés sont réversibles, c’est-à-dire qu’exposés à un train d’ondes sonores, ils donnent du courant. Or, l’étude approfondie des phénomènes montre que le rendement du sys-
  - tème moteur-générateur d’ondes est du même ordre de grandeur quand il fonctionne dans le sens direct que dans le sens renversé ?
  - En un mot, un haut-parleur à rendement élevé constituerait un bon alternateur, et un mauvais haut-parleur ne peut être qu’un mauvais alternateur quand on, renverse le sens de son fonctionnement.
  - Nous suggérons au lecteur de répéter l’expérience de la reproduction de la parole par les premiers téléphones, il sera édifié ! Deux haut - parleurs identiques ont leurs pôles réunis par des fils conducteurs suffisamment longs pour que les appareils soient dans deux appartements éloignés. Une personne parle très fort tout près de l’un d’eux. Si le rendement était bon, en vertu de la remarque précédente, l’autre appareil reproduirait la parole avec une intensité presque égale. Or, il s’en faut de beaucoup. On ne recueille qu’un filet de voix tout juste perceptible. Il faut bien admettre que le rendement de ces appareils est très faible.
  - Mais, encore une fois, tout est relatif, et, comme ils sont à cet égard tous mauvais, les moins mauvais font honnête figure.
  - Il y a donc de grands progrès à réaliser, quant au rendement. On ne l’élévera guère en perfectionnant les systèmes électromagnétiques ou électrodynamiques, mais plutôt avec les systèmes nouveaux, tels que l’électrostatique.
  - Peut-être même pourrait-on supprimer le générateur d’ondes matériel, en excitant directement les vibrations d’une couche d’air ionisée. Certaines expériences ont été tentées dans ce sens, mais nous sortons là du domaine des réalisations actuelles.
  - F. Charron.
  - fr
  - COMPARONS CES CHIFFRES :
  - En 1929, l’Europe n’a pas exporté aux États-Unis plus de 500 automobiles, alors que rien que la France, en cette même année, a importé environ 17.000 voitures américaines !
  - RÉPÉTONS QUE :
  - L’agriculture doit emprunter la force motrice dont elle a besoin à l’électricité ; or, malgré les 600 millions de crédits votés par le Parlement pour l’électrification rurale, 55 % des communes françaises ne sont pas encore électrifiées ! L’éducation scientifique de trop nombreux paysans reste à faire...
  - \
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- - UN NOUVEAU PROCÉDÉ CARTOGRAPHIQUE QUI FACILITE LE TRACÉ DES RADIOROUTES
  - Par Jean LABADIÉ
  - Nous avons montré (1) comment M. W. Loth était parvenu à établir le tracé de n’importe quelle route, pour un avion comme pour un navire, au moyen de deux phares traceurs, par l'intersection de leurs faisceaux tournants, lumineux ou hertziens. Ainsi, par un mécanisme simple, il est possible d'obliger les faisceaux à se couper suivant une route tracée sur la carte. La route choisie se rapprochant toujours le plus possible ‘du chemin le plus court, c'est-à-dire du grand cercle tracé sur la surface terrestre, le maximum de commodité sera obtenu si, sur cette carte, la route envisagée se projette suivant une ligne droite.
  - Quelques mots
  - sur le problème général des cartes
  - La méthode de guidage par radioroutes tracées au moyen des phares tournants, a suscité un curieux problème annexe : celui de l’établissement éventuel de cartes spécialement adaptées à la navigation nouvelle.
  - Pour saisir la portée de cette question neuve, nous devons dire un mot du problème général des cartes et de l’utilisation qu’en font, pratiquement, les navigateurs.
  - Le plus profane d’entre nous n’est pas sans avoir remarqué les déformations relatives que présentent les cartes géographiques planes. Prenez la carte du Groenland sur une mappemonde sphérique : ce pays y est représenté dans une image exactement semblable à son dessin réel sur le globe. C’est une île. Regardez maintenant le Groenland sur une carte plane, en projection dite de « Mercator », l’île y devient une langue de terre s’évasant de plus en plus, à mesure qu’elle monte vers le pôle. Et, sur la carte plane, le pôle nord, qui devrait être un point, se trouve lui-même représenté par une ligne droite, le bord supérieur de la feuille de papier.
  - Evidemment, sur un tel plan, le chemin le plus court d’un point à un autre ne sera pas toujours une ligne droite. Seules les routes qui suivent exactement un méridien ou un parallèle, sont représentées par des droites, et ces routes forment précisément le quadrillage rectangulaire (aussi serré qu’on veut) de la carte. Mais si, sur la même carte, vous tracez une ligne droite de New York à Paris, cette ligne ne repré-(1) Voir La Science et la Vie, n° 152, page 89.
  - sentera pas le chemin le plus avantageux. Celui-ci sera représenté par une courbe déformée, correspondant au grand cercle que l’on tracerait réellement sur le globe, entre les deux points visés. C’est ce grand cercle qui est le chemin le plus court (orthodromie) et c’est lui que le navigateur aura toujours intérêt à prendre quand il aura devant lui un espace dégagé d’obstacles.
  - Le tracé des radioroutes et le problème de la carte
  - Mais les radioroutes de William Loth ont précisément pour but de guider le navigateur à travers les obstacles (géographiques : passages dangereux, ou météorologiques : orages locaux), ces routes étant sinueuses et déformables, comme nous l’avons vu.
  - Leur détermination rapide sur une carte de Mercator offrira, par conséquent, peu de commodité. Puisque les grands cercles terrestres (qui sont les lignes droites du navigateur) sont eux-mêmes déformés sur cette carte, à plus forte raison les lignes sinueuses des radioroutes présenteront en général, elles aussi, un dessin très dissemblable du tracé réel « sur le terrain ».
  - Sans doute, cet inconvénient n’a aucune importance théorique pour le navigateur en voyage, puisque tout le procédé Loth vise à le dispenser de l’usage des cartes et à remplacer les calculs géographiques par une simple écoute de signaux hertziens. Toutefois, il faut considérer que dans la pratique le navigateur préférera posséder, malgré tout, un moyen commode de reporter, quand bon lui semblera, sa position exacte sur ses cartes de bord.
  - D’autre part, le bureau préposé à la surveillance et au tracé des radioroutes ne
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- - A PROPOS DES RADIO ROUTES
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  - pourra se dispenser, lui, de préparer (en les dessinant sur plan) les voies que les phares devront répéter dans l’espace. Et, dans ee cas, quelles que soient les facilités de travail que comporte un bureau spécialisé, l’idéal sera de posséder la représentation géographique la plus commode. Cette représentation géographique serait, de toute évi -
  - par toutes les routes possibles. Mais ceci n’était guère à envisager que du temps de La Pérouse ou de Dumont d’Urville. Quel est le bateau qui, de nos jours, part à l’aventure sur des routes indéterminées ? Aucun, pas même ceux des expéditions polaires, La navigation moderne est réglée sur ses « lignes » absolument comme le trafic ferro-
  - x!b- no- as- us- !»• us* m‘ iw iss- 2tf ai~ a<r u?
  - LA CARTE OllTIIODROMIQUE RATIONNELLE (PROJECTION DE M. ROUROONNIER)
  - Cette carte, établie pour desservir une région aussi étendue que possible autour de Paris, permet de tracer instantanément les roules les plus courtes reliant les divers points situés entre la côte américaine de l'Atlantique et la côte ouest de l'IIindoustan d'une part, et, d'autre part, enfre le pôle et l'équateur. Les phares traceurs étant situés entre Px et P2 sur le méridien de Paris, il suffit de joindre deux points (exemple : Paris-New York) par un trait rectiligne. Ce trait coupe les méridiens (convergeant vers le pôle nord) et les parallèles (ovales entourant le pôle) suivant une ligne qui, reportée sur la mappemonde, n'est autre qu'un grand cercle, c'est-à-dire /'orthodromie ou chemin le
  - le plus court entre les
  - dence, celle dans laquelle le chemin le plus court sur le terrain (l’arc de grand cercle) serait figuré par une droite sur la carte.
  - Cet idéal pratique fut celui de tous les cartographes de tous les siècles.
  - Aujourd’hui, le problème traité mathématiquement révèle des impossibilités majeures, si l’on veut représenter l’ensemble de la surface terrestre sur une feuille de papier, comme on le fait jusqu’ici dans les eartes marines. Avec ses cartes du bord, un navire peut, en effet, accomplir le tour du monde,
  - deux points considérés.
  - viaire. On construit un paquebot, non comme on pourrait l’imaginer, en vue de battre des records de capacité ou de vitesse, mais en vue d’un service précis, entre deux ports extrêmes, têtes de ligne.
  - Le Bremen, de la ligne « Hambourg-New York », file un peu plus vite (pie Y Ile-de-France parce qu’il doit rattraper la différence des trajets par mer et par voie ferrée entre Hambourg et Le Havre — condition élémentaire pour dissuader les passagers allemands de venir s’embarquer au Havre.
  - G
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- - LÀ SCiËNtjÈ ÈT LÀ VÎË
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  - D’autre part, la compagnie française, en établissant les plans de son grand paquebot actuellement sur cale, ne s’est pas préoccupée de battre le Bremen, mais seulement d’éviter les pertes de temps dans le débarquement et l’embarquement, soit au Havre, soit à New York, par un bon agencement des heures d’arrivée et de celles de départ. C’est ce qu’on appelle établir « une bonne rotation ».
  - Les lignes aériennes de l’avenir ne seront pas autrement établies. La puissance de l’appareil et son chargement en combustibles seront calculés sur le parcours à effectuer.
  - Dans ces conditions, on aperçoit à-quel point ces «lignes », aériennes ou maritimes, immatérielles et précises, qui sillonneront et sillonnent dès aujourd’hui le ciel et l’océan, se trouveront concrétées par les ra-dioroutes de guidage. Dès lors, on peut bien imaginer des cartes géographiques limitées à une ligne unique, spécialement établies pour un seul et même parcours et non pour errer à l’aventure.
  - Ceci étant reconnu, le problème de la carte géographique se circonscrit beaucoup et peut être bien simplifié. Il s’agit seulement de savoir si l’on peut établir une carte relative à un groupe de phares traceurs (et aux radioroutes qui en dépendent) telle que ses lignes droites correspondent aux chemins rectilignes du terrain — c’est-à-dire à des arcs de grands cercles terrestres.
  - La représentation rectiligne du chemin rectiligne
  - Le problème ainsi posé comporte une solution et c’est M. Bourgonnier, ipgénieur du bureau d’études de l’inventeur, qui l’a formulée mathématiquement.
  - Le lecteur trouvera, ci-joint, un exemple de sa projection cartographique. Il est établi pour des parcours rayonnant de l’est à l’ouest du méridien de Paris, c’est-à-dire pour des avions ou des navires reliant notre pays à l’Amérique d’une part et, de l’autre, à l’Asie.
  - On est frappé par la déformation très spéciale, sur cette carte, des images géographiques auxquelles nous étions habitués. Le pôle nord y est déterminé par un point autour duquel rayonnent, en lignes droites, comme d’habitude, les méridiens. Mais les parallèles de latitude sont figurés par une famille de courbes ovales de plus en plus excentrées, de telle sorte que le pôle sud s’évanouit à l’infini, suivant les bords même du papier supposé indéfiniment agrandi. Ceci importe peu, puisque plus on s'écarte de la région des phares traceurs et de la route qu'ils balisent et moins la région figurée a d'intérêt pour le navigateur.
  - L’important sera que « l’agent voyer », chargé d’établir la radioroute pourra le faire sur une telle carte, avec l’aide seule d’une règle et d’un crayon. J. Labadie.
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  - POSSIBILITÉS DE DEMAIN
  - L’Italie se préoccupe actuellement de « motoriser » son armée, et tente de s’affranchir du carburant étranger en cherchant à réaliser un carburant national, par l’utilisation de ses schistes bitumineux Dans tous les pays non producteurs de pétrole, les « recherches » se poursuivent donc au laboratoire pour trouver le carburant de remplacement « idéal ». Les uns songent à utiliser le gaz d’éclairage pour la traction automobile (application aux autobus parisiens) ; d’autres poursuivent inlassablement l’obtention des carburants synthétiques à partir de la houille ; d’autres encore rêvent déjà le moteur à poudre (essais des automobiles-fusées en Allemagne).
  - N’oublions pas qu’en cas de conflit, l’Angleterre, l’Amérique, la Russie détiennent le précieux carburant naturel, et que la marine de guerre française — pour ne citer qu’un exemple — est alimentée avec le mazout de l’U. R. S. S.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 127, page 17.
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- - COMMENT ON EXPLOITE AUJOURD’HUI UNE MINE DE FER SOUS-MARINE
  - Par René QUENTIN
  - INGÉNIEUR CIVIL DES MINES
  - La mine de fer de Diélette, à 25 kilomètres au sud de Cherbourg, appartenait avant la guerre à une compagnie allemande. Son exploitation fut, par ce fait, abandonnée, mais, tout récemment, une compagnie française a repris l’affaire en mains, et il a fallu, tout d'abord « dénoyer » la mine, qui présente cette particularité assez rare d'être sous-marine. La situation du gisement, et l'impossibilité pour les navires d'aborder la côte en vue d'effectuer leur chargement— le minerai extrait étant expédié en Angleterre -— ont obligé les ingénieurs à résoudre des problèmes nouveaux, aussi bien en ce qui concerne l'exploitation elle-même, que pour le stockage et l'évacuation du minerai. Signalons, entre autres, l'utilisation des « vides » mêmes de la mine comme silo à minerais et l'emploi d'un transporteur aérien pour amener le minerai aux navires, à 700 mètres de la côte. Notre collaborateur, qui a visité longuement cette mine, expose ici les méthodes originales mises en œuvre pour l'exploitation rationnelle du gisement sous-marin.
  - Diélette est un petit port situé sur la côte ouest de la presqu’île du Cotentin, à 25 kilomètres au sud-ouest de Cherbourg. Là existe une riche mine de fer, qui se trouve dans cette situation étrange d’être sous-marine . Diélette a, d’ailleurs, une histoire qui se rattache à la Grande Guerre, car la mine, désertée en 1892, par suite de l’insuf-sance de son port, avait été achetée, en 1909, par une compagnie allemande, ayant à sa tête le célèbre industriel Thyssen ; elle établit un transporteur aérien de 700 mètres de longueur permettant de cliarger les navires en mer.
  - Ce transporteur ne servit pas longtemps car, dès la déclaration de guerre, cinq ans plus tard, les autorités militaires
  - EIG. 1 . — LE TRANSPORTEUR AÉRIEN DE DIÉLETTE
  - Ce transporteur conduit les bennes de minerai depuis les silos situés sur la côte, au pied de la falaise, jusqu'au bateau qui viendra accoster au dernier caisson. Quatre pylônes intermédiaires, distants de 150 mètres, soutiennent le câble du transporteur.
  - exigèrent la fermeture de la mine qui, l’exhaure (1) arrêtée, fut noyée.
  - Bien que la mise en adjudication ait été faite dès la fin de la guerre, la mine resta longtemps sans acquéreur. Sans doute
  - parce que, la géologie du gisement étant très mal connue, on ne pouvait se faire aucune idée de la richesse du bassin.
  - Cependa nt, en 1926, une compagnie française se décida à acheter la mine. La remise en état du matériel existant et l’établissement de travaux neufs viennent d’être terminés, et l’exploitation reprise. Le minerai sera exporté en Angleterre. Nous avons donc là un exemple très intéressant d’une mine neuve, cherchant à s’organiser le mieux possible, et où se (1) Evacuation « au jour • des eaux d’inliltration.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 2. - LA CENTRALE, CONTENANT LES CHAUDIÈRES,
  - LE TURBO-ALTERNATEUR ET LES COMPRESSEURS D’AIR
  - L’énergie électrique est utilisée pour l'éclairage, l'exhaurc et l'extraction. L'air comprimé alimente tous les outils de forage.
  - posent des problèmes nouveaux dont la résolution est d’autant plus difficile qu’on ne peut se baser sur des précédents.
  - Ce que l’on sait du gisement
  - La géologie du gisement est très mal connue, du fait que, le minerai étant sous-marin, les observations en surface sont impossibles.
  - Le minerai se présente sous forme de couches d’origine sédimentaire. Il date de l’ère dévonienne, contrairement à l’opinion courante suivant laquelle tout le minerai de fer normand serait silurien. Le minerai de Diélette se trouve ainsi être le plus vieux de France, un peu antérieur à celui de la région de Caen (déposé pendant l’ère silurienne), et très antérieur au minerai lorrain (qui date du lias) (1).
  - Tout ce que l’on connaît sur la forme du gisement provient de l’étude des affleurements sur le rivage des couches de minerai, des travers-bancs ou galeries souterraines horizontales qui ont recoupé les couches, et
  - (1) Rappelons (pie les ères dévoniennes et siluriennes font partie de l’époque géologique primaire, alors que le lias appartient à l’époque secondaire.
  - enfin des travaux d’exploitation dans les couches mêmes.
  - Les affleurements, parallèles à la côte, sont connus sur une distance de 3 à 4 kilomètres.
  - La plage étant jonchée de gros galets, il est difficile de suivre les affleurements sur toute leur longueur, mais on a pu les raccorder facilement en identifiant la puissance de la couche, c’est-à-dire son épaisseur, l’allure et l’analyse du minerai.
  - La mer découvre en tout six affleurements ainsi que le met en évidence le croquis (fig. 3). Les affleurements ont été observés principalement aux deux endroits dits la Cabotière et la Roque.
  - On remarque que le pendage de toutes les couches est très fort, 70 *à 80 degrés (1), c’est-à-dire que les couches sont presque verticales.
  - Un travers-banc est une galerie horizontale tracée à partir du puits, à peu près perpendiculairement aux couches et qui, par suite, recoupe ces dernières.
  - Cette galerie est destinée à l’évacuation du minerai qui, abattu en couches, rejoindra, par ce travers-banc, le puits dit d’extraction par où il sera monté au jour (2).
  - (1) Le pendage d’une couche est l’angle formé par la ligne de plus grande pente de la couche avec un plan horizontal.
  - (2) Nous spéci lions « puits d’extraction », car on sait que le réglement général des mines exige deux puits au minimum par mine. Le second puits des mines de
  - .Diélette est plus petit : il serL pour l’aérage et accessoirement pour la descente et la remontée du personnel.
  - MANCHE
  - LA ROQUE
  - NIVEAU Ë DES fj BASSES-MERS
  - Puits d'aérage
  - FIG. 3.
  - LES SIX AFFLEUREMENTS DES COUCHES DE MINERAI SUR LE RIVAGE DE DIÉLETTE
  - A l'endroit dit « la Cabotière », on connaît les affleurements des couches 1, 2 et 3. A « la Roque », où la mer se retire davantage, on a reconnu six affleurements. D'ailleurs, vu l'affolement des boussoles des navigateurs dans ces parages, il est probable qu'il existe d'autres affleurements plus au nord, cachés par la mer.
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- - UNE MINE DE FER SOUS-MARINE
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  - FIG. 5. — IiE PUITS D’AÉRAGE ET DE CIRCULATION DU PERSONNEL A DIÉLETTE
  - D'une profondeur de 150 mètres, comme le puits d'extraction, le puits d'aérage et de ventilation est creusé en plein granité. La cage est mue par un treuil électrique, abrité dans le bâtiment de droite, et dont le câble passe sur les molettes que l'on aperçoit à la partie supérieure du chevalement du puits.
  - Aux mines de Diélette ont été creusés deux travers-bancs, l’un à 90 mètres au-dessous du niveau du carreau-niveau d’évacuation du minerai au jour ; le second, plus profond, à 150 mètres. Ils ont tous les deux environ 200 mètres de long.
  - Le premier a recoupé six couches et le second, quatre. Il a été facile de raccorder les couches entre les deux niveaux 90 et 150, comme l’indique le schéma de la coupe verticale du gisement dans la région des travers-bancs (fig. 4).
  - La couche 3, rencontrée à 90 mètres, disparut à 150 mètres, par suite d’un laminage intense de cette couche, preuve de la puissance des mouvements hercyniens, qui ont plissé la région et auxquels il faut attribuer ce revèlement presque vertical des couches.
  - Lors du creusement du travers-banc 90, avant d’atteindre la couche dite 6, on a recoupé une faille, c’est-à-dire une surface de glissement des terrains reconnaissable à l’écrasement des roches le long de cette surface.
  - Ces failles, si fréquentes dans l’écorce terrestre, se rencontrent dans tous les travaux miniers et compliquent l’exploitation, par suite du décalage des couches qu’elles provoquent.
  - C’est l’étude de ces travaux qui a conduit à donner à la couche 4, et par suite à la couche 5 voisine, la configuration indiquée
  - par le schéma ci-contre.
  - Jusqu’à présent, seule la couche 4 — la meilleure par son épaisseur et la pureté de son minerai — a été exploitée, et seulement en partie. Au-dessus du travers-banc 90, à mesure que l’on a monté dans la couche, on s’est aperçu que
  - celle-ci s’incurvait en se rapprochant de l’horizontale, puis buttait contre la faille dont nous avons parlé, derrière laquelle elle disparaissait.
  - On en a conclu que la couche ayant été fortement plissée, il s’est produit une rupture des terrains suivant l’axe du pli — chose fréquente — rupture suivie d’un glissement, aujourd’hui marqué par la faille.
  - On suppose, ce qui sera sans doute démontré par les travaux ultérieurs, que la couche dite 6 est le second versant de la couche 4 que l’on retrouve derrière la faille,décalé par rapport au premier versant, celui qui est exploité.
  - Le travers-banc 90 n’aurait pas recoupé le second versant de la couche 5,parce que celui-ci aurait trop descendu derrière la faille, mais le travers-banc 150, lorsqu’il sera suffisamment poussé, devrait rencontrer les seconds versants des couches 5, puis 4.
  - Tout ce qui précède nous montre que, malheureusement et comme toujours, on ne connaît véritablement un gisement (pie lorsqu’on a fini de l’exploiter.
  - Comment l’exploitation sous la mer a été possible
  - L’exploitation sous la mer a été possible — tout paradoxal que cela puisse paraître — grâce à la proximité d’un massif de granité.
  - Sans nous attarder sur les phénomènes de métamorphisme bien connus des géologues, disons qu’au contact de roches érup-
  - \T rave rs - ba/i c/9 Ô
  - jraviu-s-t/ar/c 15 0
  - FIG. 4. - COUPE VERTICALE
  - DU GISEMENT PAR LES « TRAVERS- BANCS ))
  - La présence de la mer oblige à exploiter les couches seulement en profondeur. On s'enfonce donc au moyen du puits et on va retrouver les couches par des galeries horizontales qui les traversent, dites, pour cette raison, « travers-bancs >;.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Niveau j/SO
  - FIG. 6. - COUPE VERTICALE
  - DE LA COUCIIE 4 PAR LES TR A VE RS-DANCS
  - Seule, la couche 4 a été représentée sur la figure. C'est la plus intéressante des couches et la seule en exploitation pour l'instant. On l'exploite au moyen de deux niveaux, ou galeries horizontales, perpendiculaires au plan de la figure, tracés en pleine couche.
  - tives, les roches sédimen-taires voisines se transforment, par suite de l’apparition, dans leur composition, d’élé ments cristallins nouveaux.
  - C ’ est ainsi qu’au contact du massif de granité, qui a fait irruption au voisinage des couches de minerai ( voir fig. 4), les schistes et les calcaires dévoniens, perméables et peu résistants, qui renfermaient ces couches,
  - ont été transformés en grès cristallin très dur et très compact formant aujourd’hui un plafond d’une solidité remarquable et grâce auquel l’exploitation sous la mer, qui exige une tenue particulière des terrains supérieurs, a été possible.
  - La venue d’eau de mer par infiltration n’est actuellement, pour toute la mine, que de 2 mètres cubes par minute, ce qui est tout a fait normal. Cependant, pour plus de sécurité, la station d’exhaure est capable de remonter au jour jusqu’à 18 mètres cubes d’eau par minute.
  - Seule la couche 4, comme nous l’avons dit, est exploitée pour l’instant, et son premier versant seulement.
  - Suivons les travaux qui ont été effectués pour préparer l’exploitation de cette couche.
  - Partant du puits d’extraction, on a creusé les deux travers-bancs 90 et 150 qui ont recoupé tous les deux en particulier la-couche 4 (seule représentée sur la fig. 6). Sa grande épaisseur : 4 mètres, et la pureté de son minerai firent décider de l’exploiter la première. Pour cela, on creusa, à partir des travers-bancs, dans la couche 4, deux galeries horizontales appelées niveaux : le niveau 90 et le niveau 150.
  - On avait ainsi découpé la couche en deux parties, dites étages : l’étage au-dessus de 90 et l’étage 90-150.
  - Disons, dès à présent, que l’abattage du
  - minerai, très dur, ne peut être effectué qu’à l’explosif.
  - On commença par exploiter le premier étage et on employa la méthode d’exploitation la plus rudimentaire : celle dite « par piliers abandonnés ».
  - C’est-à-dire qu’on abattit le minerai au hasard dans la couche, en ménageant de place en place des piliers constitués par du minerai non abattu et destinés à soutenir le toit de la couche, comme des colonnes soutiennent une voûte. Et le visiteur habitué des mines de houilles, où le remblai suit pas à pas le charbon, est surpris par ces vides souterrains immenses laissés autour de ces piliers qui, depuis des années, supportent le poids des terrains surplombants.
  - Pour exploiter le second étage, on employa une méthode plus rationnelle. Nous avons dit qu’il avait été construit un transporteur aérien destiné à charger les navires en mer. Or, les conditions d’affrètement et l’impossibilité de chargement par gros temps étant causes d’irrégularité dans les évacuations de minerai, il fallait prévoir une réserve considérable de minerai et, à cet effet, on construisit au jour d’énormes silos, pouvant contenir environ 20.000 tonnes, mais ils étaient quand même insuffisants, puisqu’ils ne représentaient que la production d’une
  - FIG. 7.-LES TRAVAUX PRÉPARATOIRES POUR
  - l’exploitation DE LA COUCHE 4
  - La figure représente une coupe à travers la couche. Celle-ci ayant un très fort pendage, c'est, en somme, une coupe verticale. A partir des deux niveaux, deux montages en pleine couche découpent un panneau de 70 mètres de large. On trace ensuite une galerie dite d'amorçage, toujours en pleine couche, parallèle au niveau le plus bas et communiquant avec celui-ci par des entonnoirs qui serviront ultérieurement de trémies.On peut alors amorcée les premiers gradins et commencer Y abatage.
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  - ''vingtaine de jours, à raison de 1.000 tonnes jpar jour. D’où l’idée d'utiliser les vides de l'exploitation comme silos auxiliaires. L’ancienne méthode a été légèrement améliorée par la nouvelle compagnie : nous ne décrirons que la méthode actuelle.
  - On découpe dans la couche, au moyen de deux montages, ou galeries tracées dans la couche suivant la ligne de plus grande pente, faisant communiquer les deux niveaux 00 et 150, un panneau de minerai sensiblement carré.
  - Les montages sont aménagés de la façon suivante : ils sont séparés en deux parties par une cloison médiane en planches. D’un côté : une échelle aux barreaux scellés dans la pierre sur toute la hauteur du montage. L’autre côté, nu, servira de trémie.
  - Les montages 1 et 2 sont identiques, de sorte que le montage 1 présente le long du panneau le côté réservé à l’échelle, et le montage 2, au contraire, sa trémie (fig. 7).
  - Il est, en effet, indispensable pour la continuité de l’exploitation, c’est-à-dire pour qu’on se trouve, lorsqu’on exploitera le panneau voisin, dans les mêmes conditions que pour le panneau qu’on vient d’exploiter, que les montages aient tous la même disposition.
  - Ces deux montages étant tracés et équipés comme nous venons de voir, on trace dans le panneau, à 2 m 50 au-dessus du niveau 150 une nouvelle galerie horizontale que mous appellerons — nous verrons pourquoi îpar la suite — galerie d’amorçage, qui communique avec le niveau 150 par des sortes
  - Monta g;
  - FIG. 8. -r— DÉBUT DE ^EXPLOITATION DU PANNEAU DE LA COUCHE 4 Les gradins sont amorcés à partir du montage n° 2 et progressent horizontalement tout le long du panneau, de la. gauche vers la droite. Les mineurs se tiennent debout sur le minerai abattu.
  - Ni veau 90
  - X///////////7Â//////////A
  - Ni veau 1SO
  - FIG. 0. — FIN D’EXPLOITATION DU PANNEAU
  - DE LA COUCHE 4
  - Des piliers horizontaux de minerai vierge, percés d'entonnoirs pour permettre au minerai de s'écouler vers le bas, ont été laissés pour soutenir le toit de la couche. Tout le minerai abattu est écoulé par le niveau 150 où il tombe directement dans les wagons qui le remonteront au jour par le puits d'extraction.
  - d’entonnoirs ménagés tous les 10 mètres dans la bande horizontale de minerai de 2 m 50 de hauteur qui sépare les deux galeries.
  - La galerie d’amorçage est en communication avec le montage 2, qui lui présente sa trémie, mais non avec le montage 1, qui lui présente son échelle. On laisse une épaisseur de 2 m 50 de minerai entre le fond de la galerie d’amorçage et ce montage.
  - La trémie du montage 2 et les entonnoirs sont munis à leur partie inférieure de volets de fermeture, qui permettent le chargement direct des wagonnets dans le niveau 150.
  - Dès lors, on peut commencer l’abattage du minerai du panneau. La méthode utilisée est celle « par gradins renversés ».On amorce, au moyen de cette galerie d’amorçage et à partir du montage 2, un premier gradin de 1 m 25 de haut qui progresse horizontalement. Le minerai abattu, qui tombe dans la galerie d’amorçage et remplit trémie et entonnoir, est laissé sur place, de façon à permettre aux ouvriers, qui montent sur le talus de minerai, d’atteindre facilement le front du gradin.
  - Lorsque ce premier gradin a progressé de 5 mètres, on amorce au-dessus un second gradin, toujours de 1 m 25 de haut et toujours en laissant sur place ie minerai abattu.
  - Et ainsi de suite, de sorte que la partie inférieure du panneau prend la configuration indiquée (fig. 8).
  - On arrête les gradins à 2 m 50 du montage 1,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Pierres
  - Pierres
  - FIG. 10.
  - C'est l'endroit où l'on « reçoit » les wagons pleins remontés du fond. Ces wagons renferment, ‘pour la plupart, du minerai, mais aussi des pierres provenant des travaux extérieurs aux couches. Les icagons de pierres sont déversés à la mer. Les wagons de minerai sont déversés par les tourniquets dans les concasseurs.
  - de façon à conserver, tout le long de l’échelle de ce montage, une bande protectrice de minerai, qui joue en plus le rôle de pilier soutenant le toit de la couche, de même que la bande horizontale au-dessus du niveau 150.
  - Pour plus de sécurité, on laisse encore dans le pan
  - neau trois autres bandes horizontales, dont ime contre le niveau 00 et deux autres intermédiaires à environ 20 et 40 mètres du niveau inférieur.
  - La bande supérieure contre le niveau 90, qui sert à protéger ce niveau, est laissée vierge. Les deux bandes intermédiaires sont percées d’entonnoirs, qui servent à faire communiquer les différents compartiments. De sorte que le panneau, en lin d’exploitation, a l’allure indiquée par la ligure 8. Il constitue un énorme silo. En supposant le panneau carré 70 sur 70 mètres et la densité du tas de minerai abattu égale à 3, la couche ayant 4 mètres d’épaisseur, on a là une réserve de :
  - 70 X 70 X 4 x 3 = 58.000 tonnes
  - C’est grâce à cette méthode qu’on peut actuellement exploiter aux mines de Dié-lette,bien que le transporteur aérien retarde l’évacuation du minerai. Le minerai abattu occupe un plus grand volume que le minerai en place ; il sullit pour l’instant d’évacuer le foisonnement,
  - Tourniquet déverseur à la mer
  - Plaque tournante LA « RECETTE DU JOUR» DU PUITS D’EXTRACTION
  - Puits d extraction qui es^ remon-
  - té dans les silos du jour.
  - En temps utile, tout le minerai du panneau sera évacué par les entonnoirs du niveau 150 (1).
  - Évacuation du minerai au jour
  - La mine de Diélette est une des rares mines desservie par une machine d’extraction se trouvant à l’aplomb du puits au sommet d’une tour.
  - La machine est, bien entendu, électrique, pour être légère ; c’est un groupe ligner de 232 ch avec poulie Ivoepe et câble rond métallique.
  - La tour en béton, au sommet de laquelle se trouve la machine, a 40 mètres de hauteur.
  - Les cages sont à deux étages avec un wagonnet par étage. Chaque wagonnet contenant en moyenne 2.200 kg de minerai, le puits remonte à la fois 4.400 kg.
  - La recette du jour est aménagée comme l’indique la figure 10.
  - A leur sortie de la cage, tous les wagonnets de minerai passent sur une bascule système « autofix », indiquant, sur un,cadran gradué entre 2.000 et 2.500 kilogrammes, la
  - (1) En cas de coincement, il suffira de faire exploser à l'intérieur du minerai abattu une cartouche de dynamite.
  - transportïH^Sm
  - -30 m-----
  - FIG. 11. -- COMMENT S’EFFECTUE LE REMPLIS-
  - SAGE DES SILOS A MINERAI
  - IjC minerai concassé est remonté, par l'élévateur à godets, au niveau de la partie supérieure des silos et déversé dans ces silos à l'endroit voulu au moyen d'une courroie transporteuse qui les longe. Le minerai tombe directement des trémies des silos dans les bennes du transporteur aérien, qui le porte jusqu'au.
  - bateau arrêté à 700 mètres de la côte.
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- - UNE MINE DE FER SOUS-MARINE
  - 59
  - FIG. 13.---DISPOSITIF DE DÉVERSEMENT DU MINERAI
  - DANS LES SILOS
  - Les deux rouleaux R1; R2 et la trémie T sont solidaires et peuvent se déplacer tout le long de la courroie transporteuse.
  - charge nette des wagonnets. Un compteur indique le nombre total de wagonnets et le poids total net en kilogrammes.
  - Les wagonnets de pierres provenant des travaux extérieurs aux couches (travers-bancs, par exemple) sont obli-qués sur une autre voie jusqu’à un tourniquet déverseur, qui jette les pierres à la mer.
  - Après avoir passé sur la bascule, les wagonnets de minerai se dirigent d’eux-mêmes, par suite de la pente, vers deux tourniquets déverseurs, situés au-dessus de deux concasseurs, placés au-dessus des silos (flg. 11).
  - Les wagonnets vides sont remontés au niveau de la recette par un élévateur, constitué par une chaîne sans fin, munie de crochets qui attaquent les essieux des wagonnets.
  - La seule préparation subie par le minerai consiste en un concassage. Les deux concasseurs sont identiques et du type à noyau excentré. Le noyau est conique et porte des rainures longitudinales, de même que la paroi intérieure du concasseur. Les blocs sont réduits en morceaux de 12 centimètres. Chaque concasseur possède un moteur de 100 ch. Tout le minerai concassé tombe dans la trémie d’un élévateur à godets, qui le monte au niveau des silos et le déverse sur une courroie transporteuse,
  - qui passe au-dessus de ces derniers (fig. 11). On utilise, pour déverser le minerai à l’endroit voulu, le dispositif très simple représenté ci-dessus (fig. 13).
  - Les deux rouleaux R1 et R2 sont montés sur le même châssis que la trémie T, et l’ensemble peut se déplacer à volonté sur toute la longueur de la courroie transporteuse.
  - Les silos sont munis à leur partie inférieure de trémies, qui chargent directement le minerai dans les bennes du transporteur aérien.
  - La mine de Diélette est appelée à une forte production et, sans doute, l’évacuation par un seul transporteur aérien sera bientôt insulïïsante.
  - Un deuxième aérien et une station de chargement seraient alors nécessaires, à moins que la réalisation d’une ligne de chemins de fer reliant Diélette à Cherbourg, tant désirée par les liabitants de la région, permette d’embarquer le supplément de tonnage à l’abri du port de Cherbourg. Ce système autoriserait l’embarquement pendant les périodes de mauvais temps où les navires ne peuvent accoster à Diélette, mais il présente l’inconvénient de gréver le minerai de frais de transport, lesquels, grâce à la situation unique de cette mine,, peuvent être évités par l’embarquement direct en mer.
  - Telles sont les principales caractéristiques de la mine de fer de Diélette qui, malgré sa situation spéciale, a pu être rationnellement exploitée dans d’excellentes conditions de rendement.
  - René Quentin.
  - FIG. 12. __ LA PARTIE SUPÉRIEURE DES SILOS A MINERAI
  - On aperçoit Vabri de la courroie transporteuse qui longe les silos où le minerai est stocké.
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- - A LA DIVISION DU TRAVAIL DANS L’INDUSTRIE
  - CORRESPOND LA DIVISION DU TRAVAIL DANS L’ARTILLERIE NAVALE
  - Par C. HÉRIAC
  - Au fur et à mesure que la méthode scientifique a perfectionné les techniques, les spécialisations se sont imposées et multipliées. A chaque tâche, chaque outil. Il en est de même dans Vartillerie — navale, par exemple — où la complexité des problèmes à résoudre exige Vétablissement de
  - canons et de projectiles adaptés aux différents
  - L'artillerie est l’art d’envoyer sur l’adversaire des projectiles, à l’aide de tubes résistants contenant des produits chimiques explosifs. Ainsi considérée, son origine se perd dans les formidables remous de peuples qui, au moyen âge, ont bouleversé l’Afrique, l’Europe et l’Asie.
  - Les principales étapes de son développement nous apparaissent assez simples :
  - A Crécy, cette arme est utilisée pour la première fois, à nos dépens, en Europe (1346).
  - A Constantinople, en 1453, elle prend un développement tel qu’on doit lui attribuer la plus grande part du succès sur la ville jusqu’alors imprenable, qu’on avait coutume d’appeler « la ville gardée de Dieu ». Le jeune sultan Mahomet II, auteur de ce fait d’armes, avait, pour cela, réalisé des canons qu’il est intéressant de mentionner ici. L’un d’eux, le plus formidable, avait environ 90 centimètres de calibre, et projetait à plus de 1.500 mètres des boulets de pierre de ce calibre, qui s’enfonçaient de plusieurs mètres dans la terre. Ce n’est que quatre cents ans plus tard que l’on construisit en Occident des canons d’une puissance comparable. Mais quelles précautions pour l’utiliser ! Il arrivait à tirer ses sept coups dans la journée, sous la surveillance directe de son constructeur. Immédiatement après chaque coup, qui faisait disparaître tous les assistants dans un nuage de fumée, on l’enveloppait de couvertures de laine et on versait de l’huile à l’intérieur. Ces mesures, d’ailleurs très judicieuses, avaient pour but d’empêcher un refroidissement trop rapide. Cela n’empêcha pas la pièce d’éclater en tuant son constructeur. Au même siège, le même bouillant Maho-
  - cas ou aux différentes circonstances de combat.
  - met II réalisa, pour la première fois dans l’histoire, le tir indirect.
  - A la fin du xve siècle, les galères voient apparaître les premières pièces de bord, disposées pour tirer dans l’axe, vers l’étrave. Les marins ne réalisent pas encore à cette époque l’idée que l’artillerie, arme de jet, ne peut se concilier avec le combat de choc.
  - Ce n’est que vers le début du xvne siècle que les vaisseaux de guerre emploient systématiquement, et à peu près exclusivement, des canons tirant par le travers. C’estt là l’emploi rationnel de l’artillerie navale et cette idée se développe jusqu’à produire des bâtiments de 120 canons à la fin du xvnie siècle.
  - Le xixe siècle est à nouveau une période de tâtonnements. L’apparition de la cuirasse et l’augmentation de vitesse des bateaux permettent' de croire, pendant quelques décades, que le canon ne pourra pas venir à bout d’un cuirassé et qu’il faudra exterminer celui-ci par le choc. Dans cette même période apparaissent tous les perfectionnements matériels qui constituent l’artillerie moderne : frettage (connu antérieurement par les Barbaresques), chargement par la culasse, rayures, obus explosifs, pointage mécanique, visée optique.
  - Il faut arriver à la guerre sino-japonaise (1895) et à la guerre hispano-américaine (1898) pour voir réapparaître le duel à grande distance sans abordage. Le principal changement apparu depuis le xvme siècle consiste en ce que le vaincu, s’il ne se rend pas, est toujours totalement détruit.
  - Ces deux guerres, puis la bataille de Tsou-Shima, ont créé la doctrine moderne, qui n’a pas été infirmée par la dernière guerre.
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- - LÉVOLUTION DE L'ARTILLERIE NAVALE 01
  - L’avenir prochain de l’artillerie de bord
  - Il est bon de remarquer que la Grande Guerre n’a pas vu de combats entre cuirassés (le combat du Jutland a consisté surtout en une bataille de croiseurs et une simple prise de contact entre cuirassés). Aussi il n’a pas été possible d’en déduire une nouvelle tactique.
  - Tout porte donc à croire qu’en ce qui concerne le canon, nous sommes dans une période de stabilité tactique. Son emploi n’est destiné à varier qu’au fur et à mesure des apparitions de nouveautés fondamentales, et celles-ci seront certainement rares.
  - Des diverses questions que pose l’avenir, celle qui intéresse spécialement l’artillerie, concerne la distance à laquelle les bâtiments se battront. Jusqu’à aujourd’hui, on a assisté à une chasse ininterrompue vers des portées de plus en plus grandes. C’est devenu un jeu d’installer, à bord des bateaux de guerre, des canons qui envoient, au delà de l’horizon, des obus sur un but que l’on ne voit pas. Nous ne croyons pas que, du moins dans les vingt années qui viennent, les cuirassés échangeront utilement des coups, dans ces conditions.
  - Dans les premières années à venir, on doit admettre que la distance de combat sera, non pas la portée des canons, mais la distance de visibilité, essentiellement variable avec les conditions atmosphériques, indépendante de la portée des canons, et toujours inférieure à celle-ci. Il ne faut pourtant pas en conclure que les grandes portées soient inutiles. Avoir une portée supérieure à celle de l’adversaire reste une supériorité comme par le passé. Jadis, l’avantage que donnait cette supériorité tenait à ce que l’on pouvait canonner l’ennemi sans recevoir de lui aucun projectile. Elle donne aujourd’hui deux autres avantages qui, pour être moins évidents, n’en sont pas moins très importants. D’une part, l’obus qui porte le plus loin est également le plus rapide. Il arrive le plus vite au but. Il en résulte qu’il permet de régler le tir plus rapidement, car on est obligé d’attendre l’effet d’un obus pour rectifier le tir des suivants. Si, de deux bâtiments qui se canon-nent, le projectile de l’un a une durée de trajet de quarante secondes et l’autre de soixante secondes, le premier aura envoyé trois bordées, alors que l’autre n’en aura envoyé que deux. Or, il peut suffire de gagner une minute sur un coup heureux pour décider de l’issue d’un duel naval d’artillerie.
  - Les diverses artilleries d’un bâtiment de ligne
  - L’artillerie d’un bâtiment, comme l’artillerie terrestre, est appelée à combattre des objectifs très divers. Sur un bâtiment de ligne, elle doit :
  - Détruire le bâtiment de ligne adverse, c’est là sa besogne capitale, sa raison d’être ;
  - Empêcher les bâtiments légers d’arriver à portée de lancement de leurs torpilles ;
  - Empêcher les engins aériens d’arriver en position de lancement de leurs bombes ou torpilles :
  - Annihiler l’action des sous-marins.
  - Sur des bâtiments légers, elle doit effectuer seulement certaines de ces tâches, variant avec le type de bâtiment envisagé.
  - D’une façon plus résumée, l’artillerie, qui est l’arme principale du bâtiment de ligne, a pour objet de détruire tout ennemi qui se présente et de protéger la coque qui la porte contre toute attaque accessoire : aérienne, de surface ou sous-marine. Cette tâche, large et complexe, fait de l’artillerie, à l’heure actuelle, l’arme principale d’une flotte, et l’oblige à prendre des formes variées par suite de la variété de ses objectifs. Les diverses formes qu’elle revêt s’adaptent, et s’adapteront de plus en plus, aux nécessités requises pour une destruction certaine de l’objectif principal et une immunisation rapide contre les objectifs accessoires, -Ces conditions d’installation des diverses artilleries de bord découlent ainsi des caractéristiques de leurs objectifs!
  - Nous n’examinerons pas ici, par suite de son caractère très spécial, l’artillerie anti-sous-marine.
  - L’artillerie principale
  - Les bâtiments de ligne constituent la colonne vertébrale de toute flotte sainement conçue. Us ont pour idéal, a-t-on dit : le bâtiment qui peut tout détruire sans être détruit. Pour obtenir ce résultat, ils ont la protection maximum et l’artillerie maximum.
  - Il serait plus exact de dire qu’ils prétendent, par leur présence seule, affirmer la possession de l’horizon marin où ils se trouvent. Il en résulte que, si deux adversaires de cette catégorie sont en présence, le combat normal consiste à échanger des coups, sans que personne ne songe à fuir. C’est celui qui durera le plus longtemps qui remportera la victoire et, ce qui est plus important, interdira à l’ennemi l’usage de la mer.
  - Les caractéristiques du cuirassé sont donc,
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- - 02
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - répétons-le après tant d’autres, la volonté de combattre : la volonté de couler l’adversaire, qui implique une artillerie puissante, et la possibilité d’encaisser ses coups, qui implique une forte protection.
  - L’artillerie terrestre contrebattant une artillerie cherche à détruire, en général, le personnel. Ici, le personnel est protégé, sauf erreur grossière dans la conception. Par contre, l’artillerie de bord dispose du moyen très élégant de réduire son adversaire en coulant sa plate-forme, c’est-à-dire le bâtiment qui la porte.
  - Pour obtenir ce résultat, il faut frapper le premier, mais il faut aussi frapper fort. Nous avons déjà dit un mot de la rapidité du tir. Vojmns ici les conditions de sa puissance.
  - Pour frapper fort, il faut produire sur la coque adverse l’effet maximum, et, pour cela, il faut que l’obus traverse la cuirasse et explose, ensuite, en produisant le plus de dégâts possible.
  - Cette dernière condition, production du maximum de dégâts, est la seule que doive remplir, en général, l’artillerie terrestre. Aussi, tandis que les obus terrestres sont, en général, à parois minces et à forte capacité d’explosif, les obus de l’artillerie navale sont à très forte paroi et faible capacité d’explosif (üg. 1). Il leur faut, en effet, une paroi très épaisse pour traverser les blindages sans se briser au choc de l’arrivée. De plus, les projectiles terrestres explosent à temps compté ou sous l’influence du choc, suivant qu’ils s’attaquent au personnel ou au matériel. Dans le combat naval entre gros bâtiments, le personnel étant toujours protégé, on ne peut l’atteindre qu’à travers une cuirasse ; cela nécessite des fusées fonctionnant uniquement par le choc et avec un retard suffisant pour permettre la traversée de l’obstacle.
  - Il n’y a donc, dans l’artillerie principale, que des projectiles de pénétration et que des fusées fonctionnant au choc.
  - La puissance de pénétration et la puissance d'explosion sont deux qualités qui s’excluent
  - l’une l’autre partiellement. Pour développer la première, en effet, il faut, toutes choses égales d’ailleurs (calibre, dessin du projectile, nature du métal, de l’explosif, de la gargousse) accroître l’épaisseur des parois de l’obus. On diminue ainsi l’espace disponible pour l’explosif et, par suite, sa puissance d’explosion.
  - Les bâtiments de ligne sont les seuls qui recherchent la protection complète contre l’artillerie principale par un blindage approprié. Il faut s’attendre à ce que les obus rencontrent à l’impact une très forte résistance. On doit donc leur donner la puissance maximum de pénétration, même aux dépens de leur puissance d’explosion. La bataille de Tsou-Shima a montré que les; cuirassés de l’époque résistaient aux explosions,, et ne coulaient, après une: laborieuse canonnade, que par suite de leurs; voies d’eau . La guerre de 1914 n’a rien appris de nouveau à ce sujet, car elle n’â été marquée par aucun engagement prolongé entre cuirassés. Ont peut donc s’en tenir aux enseignements de 1905 et admettre qu’un obus, a rempli son office dès; qu’il a percé un trou dans la cuirasse au-dessous de la flottaison.. Telle est la raison qui doit faire passer la puis-sance de pénétration avant la puissance d’explosion. Cette puissance de pénétration dépend des formes, du poids et de la vitesse du projectile, ainsi que de l’incidence de son impact.
  - Le premier facteur, extrêmement spécial, est très complexe à étudier, et ne progresse que de façon très empirique. Il est évident qu’un obus heurtant normalement une plaque pénètre d’autant plus avant qu’il est plus pointu, plus fin, et, par suite, plus long. Mais, dans le tir courbe des grandes trajectoires, l’axe de l’obus, en fin de parcours, fait un angle notable avec la direction de la trajectoire. Il en résulte qu’il peut se rompre au choc sans pénétrer, ainsi que le montre la figure 2.
  - L’influence de l’incidence tombe également sous le sens. Il est évident qu’un pro^-
  - Fusée
  - Parois
  - Charge
  - Bouchon
  - Fusee
  - Obus marin
  - Obus terrestre
  - FIG. 1. — FA DIFFÉRENCE DK CONSTITUTION DKS PROJECTILES COURANTS DES DEUX ARTILLERIES, NAVALE ET TERRESTRE
  - Les caractéristiques principales de l'obus marin sont : parois épaisses, fusée arrière et faible charge, tandis que l'obus terrestre possède de minces parois, enfermant une forte charge d'explosif et a sa fusée à l'avant.
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- - m
  - L'ÉVOLUTION DE L'Ali TlLLE ttï Ê NAVALE
  - jectile arrivant incliné sur une plaque a moins de chance de la traverser que s’il arrive normalement. Il peut même ricocher si l’incidence est grande. On doit donc rechercher les faibles incidences. Comme les surfaces auxquelles on s’attaque sont verticales, ou à peu près, il en résulte que les fins de trajectoire doivent être aussi peu inclinées que possible sur l’horizontale. On obtient ce résultat avec des trajectoires très tendues, c'est-à-dire avec des canons pouvant tirer très loin. Nous trouvons ici encore un avantage indirect capital des canons à grande portée.
  - La puissance de pénétration est proportionnelle au poids du projectile, pour une forme, une vitesse d’im -pact et une incidence données. Son effet réel est, en fait, plus important car, pour une portée donnée et une vitesse au départ donnée (vitesse à la bouche) la vitesse de choc (vitesse restante) et la tension de la trajectoire croissent avec le poids.
  - lin résumé, la grosse artillerie d’un bâtiment de ligne doit satisfaire aux deux conditions principales suivantes : tirer des obus qui, grâce à leur poids et à leurs qualités balistiques, ont la plus grande puissance de perforation ; avoir la plus grande portée possible, même si celle-ci ne doit jamais être utilisée và son extrême limite, puisque, ainsi qu’il est exposé plus haut, cette limite dépasse la distance même de visibilité.
  - L’artillerie antitorpilleur
  - Pendant qu’il combat son égal au canon, le bâtiment de ligne est assailli par des torpilleurs. Ceux-ci agissent un peu à la façon de cavaliers légers, rapides et dispersés, harcelant une troupe régulière. Les uns comme les autres n’ont aucune possibilité de résistance contre les coups. Leur seule chance consiste à passer à travers les projectiles. Pour y parvenir, ils attaquent en grand nombre, à grande vitesse, et dans plusieurs directions.
  - Avec les portées actuelles de l’artillerie, on doit admettre qu’une « charge » de torpilleurs part d’une distance du but égale a la portée de son artillerie légère, et, par suite,
  - comprise entre 1Ô.000 et 20.000 mètres. Pour qu’elle ait quelque chance de succès, il faut que les attaquants restent peu de temps soumis au feu de l’ennemi avant de lancer. Cette condition est d’autant mieux réalisée que le point de départ se trouve plus près de la route du but (fig. 4). Avec les vitesses actuelles des cuirassés et des torpilleurs, on constate que les attaques de ceux-ci ne durent, en moyenne, guère plus de six ou sept minutes.
  - L’artillerie de défense contre torpilleurs doit donc détruire, en un temps très court, un ennemi très rapide, très /'y nombreux et sans protection.
  - Pour qu’aucun ennemi' ne passe à travers mailles, il faut que chacun soit pris comme but par une partie des canons de la défense. Il faut donc constituer autant dégroupés, tirant indépendamment, qu’il y a d’attaquants. Les torpilleurs à l’attaque pourront être au nombre de quinze ou vingt, et venir de plusieurs directions. Le cuirassé possède, en général, dix à quatorze pièces réparties en quatre ou six sections. Le fractionnement pour le tir par sections est le fractionnement maximum que l’on puisse considérer, et bien des marines se contentent du fractionnement en deux bordées, absolument insuffisant. Un seul cuirassé ne peut donc fractionner son artillerie de défense de façon à prendre tous les attaquants sous son feu. Par contre, une escadre de six cuirassés possède vingt-quatre sections de deux ou trois pièces. Elle a donc de quoi repousser, quant au nombre de sections, les attaques de torpilleurs les plus puissantes. Il sullit pour cela d’adjoindre à son artillerie légère une direction de tir suffisamment souple, et d’étudier des méthodes de répartition des buts qui ne laissent place à aucun désordre.
  - Les considérations précédentes permettent de ne laisser aucun ennemi hors du feu de l’artillerie de défense. Cela ne suffit pas pour briser son attaque. Il faut encore que chacun soit touché, et touché grièvement. Dans le duel des grosses artilleries de deux bâtiments de ligne, le vainqueur est, en général, celui qui met le premier des coups
  - FIG. 2. - DANS CERTAINES CONDITIONS, l’obus PEUT SE ROMPRE AU CIIOC CONTRE LA CUIRASSE Par suite de la rotation qui est imprimée à Vobus à son départ par les rayures du canon, celui-ci tourne dans l'air à la façon d'une toupie. Cependant, il est possible qu'à l'arrivée au but, l'axe de l'obus x x’ fasse, avec la direction de la trajectoire T T’ un angle assez grand. Il peut alors se produire une rupture du projectile suivant une de ses sections, telle que a b.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - au but. L’artillerie légère contrebattant des torpilleurs doit mettre des coups au but dans un délai très court. Ces deux exigences sont analogues, et devraient entraîner pour le matériel des conséquences identiques. Dans les deux cas, il faut : un canon tirant très vite, un obus arrivant rapidement au but, une excellente télémétrie (1).
  - Autrement dit, il faut d’excellents appareils de mesure et dès canons à très grand débit et à très grande portée. Ici comme dans le cas de la grosse artillerie, les grandes portées ne sont pas destinées à être utilisées en elles-mêmes, car elles dépassent les limites courantes de la visibilité. Elles ont seulement pour but, d’une part, en améliorant la rectitude de la trajectoire, d’augmenter la vulnérabilité du but, et, d’autre part, en diminuant la durée de trajet, d’accroître la rapidité du réglage.
  - Mais l’artillerie antitorpilleur peut exploiter un avantage considérable, dont la grosse artillerie est privée. II provient de l’absence de protection de l’ennemi. Alors que les obus d’artillerie principale doivent avoir des parois très épaisses et très résistantes pour traverser les 15 ou 35 centimètres de cuirasse qu’ils rencontrent à leur arrivée, au contraire, les obus antitorpilleurs n’auront qu'exceptionnellement à traverser des tôles de plus d’un centimètre d’épaisseur. Si minces soient-ils, ils sont certains de pénétrer à l’intérieur du but, s’ils le touchent. On n’a donc pas besoin de soigner les qualités de pénétration du projectile, et on peut le développer exclusivement en vue de sa puissance explosive. De cette façon, tout obus qui fait but sera certain de causer à l’adver-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 153, page 207.
  - TUER UN TORPILLEUR POUR ATTxYQUER UN BATIMENT DE LIGNE
  - Pour lancer sa torpille sur un but tel que B;, le bâtiment lanceur doit se trouver en un pçint tel que T2. Il se trouve sous le feu du bâtiment visé à partir de T, TV ou de tout autre point de la circonférence ayant pour centre le point B,, position occupée alors par cet objectif, et pour rayon la portée des canons du bâtiment attaqué. On voit que les distances à parcourir sous le feu de l'ennemi, avant d'arriver en position de lancement, sont, suivant les cas, T, T= ou T,’ T2. Les points de la zone T! sont donc de beaucoup les plus favorables, car ils correspondent aux distances les plus faibles et aux vitesses de rapprochement les plus grandes.
  - saire une grave blessure, sinon mortelle.
  - A l’avantage qui résulte du manque de protection de l’adversaire s’oppose l’inconvénient qui résulte de sa mobilité. L’artillerie antitorpilleur doit détruire en un temps très
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- - L'ÉVOLUTION D1C L'ARTILLERIE NAVALE 65
  - sur le nombre de pièces et sur le débit individuel de chacunes d’elles. On augmentera encore ce dernier élément en utilisant le tir semi-automatique.
  - En résumé, l’artillerie légère des bâtiments de ligne, qu’on appelle aussi artillerie de défense ou artillerie antitorpilleur tendra à se constituer de la façon suivante : projectiles à grande capacité d’explosif ; calibre de 10 centimètres environ ; portée de 15.000 à 20.000 mètres ; débit extrêmement rapide ; pièces nombreuses ; groupement des pièces pour le tir en bordées, demi - bordées ou sections de trois ou quatre pièces.
  - L’artillerie antiaérienne
  - L’arme aérienne ne permet pas beaucoup au critique naval de parler d’après l’expérience du passé. C’est un peu cette raison qui fait qu’on l’a considérée d’une façon spéciale, et qu’on lui a consacré une artillerie spéciale.
  - Pourtant, si on l’examine d’un peu près, on constate qu’elle présente, à un plus haut degré, les mêmes caractères que les torpilleurs. Il tombe, en effet, sous le sens de chacun que l'avion est, plus encore que le torpilleur, rapide, fugitif, nombreux et sans protection.
  - L’artillerie destinée à le contrebattre doit donc, comme pour le torpilleur, se morceler jusqu’à contrebattre des buts très nombreux ; avoir un débit très considérable et des obus sans pénétration et à très grande portée.
  - La principale différence vient de ce que les obus antiaériens doivent être nécessairement à shrapnells, éclater à temps compté
  - et, de plus, indiquer par leur éclatement s’ils sont en deçà ou au delà du but. Cette exigence est superflue dans l’obus antitorpilleur, car la gerbe d’eau produite par la chute de l’obus est un indicateur très précis.
  - L’artillerie de demain
  - A l’heure actuelle, les bâtiments de ligne des diverses marines possèdent trois artilleries distinctes : artillerie principale (anticuirassé), artillerie légère (antitorpilleur) et artillerie antiaérienne.
  - La première arme est évidemment abso-lument distincte des artilleries légères. Mais n’est-il pas possible de fusionner dans l’avenir ces deux dernières ? Cela est possible, et ce sera là la conclusion de cette étude.
  - Il faut pour cela, il est vrai, des perfectionnements techniques assez considérables. Obtenir un canon à tir extrê-mement rapide, de calibre relativement faible (10 centimètres environ) pouvant tirer, sous tous les angles positifs, un projectile à forte charge d’explosif, à shrapnells, éclatant soit à temps compté (contre les avions), soit au choc (contre les bâtiments rapides et mal protégés).
  - Cette arme existe-t-elle actuellement ? Il est difficile de le savoir ; mais il est probable que sa réalisation n’est pas en dehors des possibilités de notre technique.
  - En l’utilisant, on aura l’avantage d’employer contre chacun des ennemis, aérien et marin, la puissance maximum que permet un déplacement donné. C. Héhiac.
  - T .F. «NELSON », DE LA MARINE BRITANNIQUE, EST ACTUELLEMENT UN DES CUIRASSÉS LES PLUS MODERNES El' LES PLUS PUISSANTS DU MONDE
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- - LA FRANCE POSSEDERA BIENTOT LES RÉSERVOIRS A MAZOUT LES PLUS GRANDS DU MONDE
  - Par Jean SARRAL
  - Les combustibles liquides tiennent dans l'économie du monde une place de plus en plus prépondérante, qu'il s'agisse de la locomotion aérienne ou maritime, ou simplement de l'alimentation des moteurs fixes. L'avenir, à notre avis‘, est aux moteurs à huiles lourdes, et le chauffage industriel — en attendant le chauffage domestique — fait de plus en plus appel au mazout. Ces considérations expliquent suffisamment pourquoi il est devenu nécessaire de « stocker » ces importantes réserves de combustibles et, par suite, de construire des réservoirs spéciaux pour les emmagasiner. C'est pour cette raison qu'en France, comme ailleurs, les stocks d'essence et d'huiles lotirdes se répartissent sur le littoral. De là est née une technique spéciale dans la construction des réservoirs à combustibles liquides, technique qui a abouti à l'établissement de types bien déterminés pour réaliser les meilleures conditions de sécurité, tout en atteignant des capacités relativement énormes, puisqu'elles dépassent parfois 12.000 mètres cubes. Il nous a paru intéressant de montrer, dans cette étude originale et inédite, comment on effectue le montage de ces vastes cuves d'acier, comment est assurée leur rigoureuse étanchéité, grâce à un rivetage minutieusement exécuté, etc. Il se peut, du reste, que très prochainement le rivetage fasse place à la soudure électrique, car, dans ce domaine, l'électricité n'a pas dit son dernier mot. Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que, dans la construction aérienne et même dans la construction maritime à l'étranger, le rivet fait
  - place de plus en plus à, l'arc électrique.
  - Le développement rapide de la circulation automobile et aérienne, l’emploi, d’autre part, de plus en plus répandu des moteurs Diesel et de la chauffe au mazout ont amené le gouvernement à favoriser en France l’industrie du raffinage des huiles lourdes de pétrole et à constituer, pour ses besoins propres, des stocks importants de combustibles liquides.
  - Les spécifications auxquelles répondent les combustibles usuels sont résumées dans le tableau ci-dessous.
  - Les sociétés commerciales de vente de combustibles liquides se sont orientées, elles aussi, vers la constitution de stocks, jouant à la fois le rôle de régulateurs des cours et de réserves pour demandes exceptionnelles de la part de la clientèle.
  - Au total, ces divers besoins exigent le stockage, en France, de plus de 3.500.000 mètres cubes de combustibles liquides.
  - Aussi a-t-on édifié, depuis la guerre, et édifie-t-on en ce moment, pour ne parler que des installations privées les plus impor-
  - FUEL-OIL ESSENCE
  - SPÉCIFICATIONS -—.. GAS-OIL -
  - Type A Type B Type C Auto Avion
  - Densité 0,91 12 0,94 2 0,96 0 0,87 700 0,742 )> 0,728 »
  - Fluidité Barbey à 15° (1). . . .
  - Usages industriels Chaudières à vapeur et chauffage central Diesel et semi-Diesel Moteurs Auto | Avion
  - (1) La iluidité Barbey d’un liquide est le volume de ce liquide qui s’écoule, en 10 minutes, sous une pression et à travers un orilicc tels que l’on trouve ainsi 100 pour la fluidité de l’huile de colza épurée (à 30° centigrades).
  - TABLEAU MONTRANT LES SPÉCIFICATIONS AUXQUELLES RÉPONDENT LES DIFFÉRENTS
  - COMBUSTIBLES LIQUIDES USUELS
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- - LES GRANDS RÉSERVOIRS A MAZOUT
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  - tantes, plusieurs grands parcs de stockage industriels, au Havre, à Dunkerque, à Quillebeuf, au Bec-d’Ambès, à Port-de-Bouc et à Berre.
  - Ces parcs sont, autant que possible, à l’écart des agglomérations, sous leur vent dominant, et en bordure de l’eau, en des emplacements peu escarpés, car la manutention des combustibles liquides s’opère surtout par cargos, chalands et péniches.
  - Les réservoirs ou les groupes de réservoirs sont ceinturés, de tous côtés, par des murs-barrages, des fossés collecteurs ou des radeaux spéciaux qui limiteraient la progression d’une nappe de combustibles en flammes s’échappant de réservoirs incendiés. C’est là la seule protection réelle contre l’incendie des carburants stockés et, cependant, on n’hésite pas à rapprocher, dans ces conditions, les réservoirs à deux et trois fois seulement leur diamètre ; la surface occupée par les citernes représente alors entre 20 et 25 % de la surface totale des parcs de stockage, mais c’est là un coelïicient d’utilisation des terrains particulièrement élevé.
  - Les réservoirs de type courant sont en tôle d’acier
  - Sauf certains réservoirs cylindriques à axe horizontal correspondant à des besoins très spéciaux, les réservoirs en service sont tous cylindriques et à axe vertical. De plus, le béton armé se fissurant aisément et paraissant attaquable par le mazout, tous les réservoirs en service sont en tôle d’acier.
  - Des considérations d’économie conduisent à donner aux plus grands un diamètre sensiblement double de leur hauteur (voir le tableau ci-dessus).
  - Le prix de ces réservoirs est de l’ordre de 325 francs la tonne métallique.
  - Les techniciens distinguent, dans ces réservoirs à axe vertical, trois éléments bien nets, dont la construction exige des techniques différentes : le fond reposant sur le
  - sol, le manteau (ou corps cylindrique) et la calotte formant toiture.
  - Le fond n’est soumis, après montage définitif, à d’autre action que la corrosion par l’eau saline qui décante à travers le combustible stocké, où on la trouve toujours à l’état d’impureté. On constitue donc le fond avec des tôles d’acier assez minces (8 à 10 mm), mais on le protège avec une couche d’huile de lin cuite ou de minium, et on prend soin de placer une tuyauterie de purge à son point le plus bas. Ordinairement, le fond est plat, avec une pente générale de l’ordre de 1 % vers la tuyauterie de purge.
  - Cependant, dans les réservoirs destinée au fuel-oil type C, qui a la consistance d’une vraie confiture, le fond est sphérique, car l’écoulement du mazout n’est possible qu’après réchauffage du fond et de la tuyauterie de vidange par des serpentins de •vapeur, et la forme sphérique s’accommode mieux des dilatations que ce réchauffage entraîne.
  - Le manteau est surtout soumis à la pression, croissante de haut en bas, du liquide stocké. On le constitue par des anneaux en tôle d’acier d’un mètre à 1 m 70 de hauteur, appelés viroles : l’épaisseur de ces» viroles croît de 5 ou 6 millimètres, en haut, jusqu’à une épaisseur qui dépend de la hauteur du liquide stocké, en bas, et qui, sur les très grands réservoirs, atteint 25 ou 30 millimètres.
  - La calotte est en tôle d’acier très mince (de 4 à 5 mm) ; elle doit être étanche pour que la pluie ne souille pas le combustible stocké. Généralement, la calotte est bombée et repose sur une forêt de fermes métalliques à grande portée, de formes paraboliques ou triangulaires, prenant appui sur le seul corps cylindrique. Cependant les Américains ont essayé avec succès, pour les réservoirs à fuel-oil, des calottes plates qui flottent sur le liquide stocké et en suivent le niveau ; des joints glissants. plastiques spéciaux suppriment toute perte par évaporation entre la calotte et le corps cylindrique.
  - Capacité Dia- Hauteur de LIQUIDE Poids de métal
  - utile MÈTRE Total Par kg
  - Mètres cubes Mètres Mètres Tonnes
  - 10.800 31,00 14,05 320 29,6
  - 9.100 29,00 13,50 280 ' 30,8
  - ' 4.600 24,00 10,15 140 30,4
  - 2.300 17,75 9,20 96 41,8
  - 1.000 13,70 6,93 55 55,0
  - 100 5,00 5,10 6,85 68,5
  - 33 3,00 4,70 2,67 80,5
  - TABLEAU MONTRANT LES DIMENSIONS GÉNÉRALES, LA CAPACITÉ ET LE POIDS DE QUELQUES RÉSERVOIRS A COMBUSTIBLE LIQUIDE
  - On remarquera que les plus grands ont les dimensions de deux maisons de quatre étages accolées.
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  - LA SCIENCE ET LAv VIE
  - Les grands réservoirs à mazout reposent sur des lits de béton
  - Les ingénieurs anglais n’ont établi aucune fondation pour leurs réservoirs de Trinidad, et ceux-ci reposent directement sur le sol, d’ailleurs marécageux.
  - En France, les ingénieurs, plus prudents, assoient les réservoirs sur des lits de béton
  - Comment on monte les réservoirs
  - Tous les réservoirs actuellement construits en France et ayant plus de 50 mètres cubes de capacité sortent de l’usine eh pièces détachées et sont montés sur place par rivetage. Au contraire, les réservoirs de moins de 50 mètres cubes sont généralement construits en usine par soudure élec-
  - VICi. 1.--GRAND RÉSERVOIR A MAZOUT DK 10.000 TONNES, PRÈS DE MARSEILLE
  - An premier plan, les conduites d?alimentation et de vidange, avec leurs vannes commandées à distance par la iringlerie que Von voit rejoindre le mur pare-feu à droite. L'homme au pied de Véchelle de niveau donne une idée des dimensions du réservoir.
  - de 0 m 20 à 0 m 40 d’épaisseur. Souvent même, on interpose un matelas plastique entre ces fondations et les réservoirs (sable goudronné, mortier de ciment très mou, feutre asphalté sous sable sec), en prenant quelques précautions contre la destruction éventuelle de ee matelas par les eaux pluviales. La meilleure précaution connue consiste à faire déborder les réservoirs au-dessus de leurs assises, et à entourer celles-ci de larges caniveaux en contre-bas. LTn autre procédé, qui séduit au premier abord, consiste à établir des drains dans les assises mêmes, mais, à la longue, ces drains se bouchent, s’écrasent et, par conséquent, ne remplissent plus leur mission.
  - trique de tôles d’acier et transportés, tout montés, à pied d’œuvre.
  - Dans le premier cas, on commence par assembler le fond et la première virole sur des cales de 0 m 60 à 0 m 80 de hauteur. On rive les tôles entre elles et, le rivetage achevé, on remplit d’eau cette amorce de réservoir. En se glissant alors entre les cales, sous les tôles du fond, on parachève, en la vérifiant, l’étanchéité de cette partie primordiale de l’ouvrage.
  - Après vidange, on soulève légèrement le fond et la première virole sur des vérins à vis (1 pour 5 mètres carrés environ de fond), de façon à dégager les cales, puis, en lâchant peu à peu les vérins, on descend le fond
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  - 1<'IG. 2. — POSE d’un kivkt
  - A, le rivet mis en place avant Faction de la jnessc ; B, le rivet déjà posé, en cours de matage.
  - avec précaution de tonte la hauteur des cales, jusque sur son assise. Les vérins sont dégagés, à la fin de cette opération, par des ouvertures prévues à cet effet, que l’on obture ensuite soigneusement au moyen de tampons vissés.
  - Pour de petits réservoirs, on a remplacé quelquefois les vérins à vis précédents par des crics disposés sur le pourtour des réservoirs.
  - Le fond rendu étanche et mis en place, le montage des viroles, puis de la calotte, se poursuit, à peu de chose près, comme la construction des murs, puis du toit d’une maison. La manutention des tôles s’opère, soit par des grues qui roulent sur des voies circulaires surélevées, soit encore par des portiques ou des derricks pivotants dont l’axe coïncide avec celui du réservoir. Quant aux riveurs avec leurs forges, ils suivent l’assemblage des tôles, soit sur d’immenses échafaudages fixes, soit sur des passerelles volantes légères, cpic l’on fixe directement à même le corps cylindrique ou à même la charpente de la calotte, et qu’on déplace au fur et à mesure de la construction. Ces méthodes de construction permettent le montage rapide des réservoirs. Voyons maintenant comment est assurée leur étanchéité.
  - température aussi élevée que possible, au moyen de presses puissantes; le refroidissement du fût des rivets et l’action de la presse concourent à rapprocher énergiquement les têtes de rivets opposées. Cependant les riveurs d’élite obtiennent, en fin de compte, une étanchéité plus parfaite avec le simple marteau riveur ordinaire, qui remplace la pression continue des presses par une multitude de petites percussions rapprochées.
  - Quant à l’application rigoureuse des rivets sur les tôles ou des tôles entre elles, on l’obtient en supprimant juseju’aux plus petites ébarbures métalliques par un grand soin dans le découpage des tôles en usine et par l’alésage précis (avec, parfois, un léger fraisage) des trous percés dans les tôles pour le logement des rivets.
  - Cependant, la technique précédente ne sulfit pas à assurer, à elle seule, l’étanchéité parfaite des réservoirs. Il faut encore, après nettoyage des bavures de rivetage, procéder au matage de toutes les têtes de rivets et de tous les bords de tôles. L’opération consiste à incruster, en quelque sorte, les bords des rivets ou des tôles dans le métal des pièces en contact, à petits coups répétés d’un outil spécial en forme de burin ou de ciseau, que l’on appelle matoir. Les percussions sur le matoir s’opèrent au moyen de percuteurs alternatifs à air comprimé et, exceptionnellement, à coups de marteau, pour les matages correctifs destinés à par faire l’étan-
  - chéité. La pratique mon tient les meilleurs résul) les corps cylindriques et
  - Virole inférieure-’ en tôle de Z5m/m
  - tre qu’on ob-tats en matant les manteaux
  - Comment est assurée l’étanchéité des réservoirs
  - Les réservoirs montés, avant de les enduire intérieurement d’huile de lin cuite ou de minium et, extérieurement, de plusieurs couches de peinture, on vérifie leur étanchéité en les remplissant intérieurement d’eau.
  - Mais comment atteint-on presque d’emblée l’étanchéité rigoureuse ?
  - On veille d’abord à obtenir l’application rigoureuse des rivets sur les. tôles et des tôles entre elles, ainsi que leur serrage absolu entre les têtes de rivets opposées. Pour obtenir ce dernier résultat, on forme les têtes de rivets, à
  - Plaque filetée
  - Fond en tôle de 9m/m
  - -Vérin à vis Cale en bois--
  - Jf
  - Matelas jen sable goudronne
  - Lit en béton de ciment
  - :Lit en béton dé chaux jjjgLj j’ÙjÙ.r' V:1111 -i'Terra in” naturel
  - FIG. fi. - COUPE SCHÉMATIQUE DU FOND D’UN RÉSER-
  - VOIR ET DE SON ASSISE
  - Le 'réservoir, encore sur cales, est déjà pourvu des vérins à vis grâce auxquels on le descendra, en quelques heures, sur son assise.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - sur leurs seules faces extérieures, et les fonds sur leurs deux faces.
  - Les’réservoirs de l’avenir
  - Les opérations précédentes sont délicates et, de plus, très longues, si l’on songe que, dans un réservoir de 10.000 mètres cubes, près de 120.000 rivets doivent être absolument étanches. Il faut, en effet, de cinq à six mois de montage pour un réservoir d’un tel tonnage, et de trois à quatre mois encore pour un réservoir de 1.500 à 3.000 mètres cubes. Encore, pour les réservoirs à gas-oïl et à essence, n’arrive-t-on jamais à une étanchéité absolue, malgré les dimensions moins vastes qu’on leur donne, autant par mesure de sécurité contre l’incendie que dans le but de réduire la pression du liquide sur ses points de suintement éventuels.
  - Pourquoi, dès lors, ne pas souder les tôles des grands réservoirs, comme l’on fait pour les petits?
  - La grosse difficulté pratique réside autant dans la faible résistance mécanique et la porosité relative des soudures, qui s’accommodent mal de la pression élevée des liquides stockés dans les grands réservoirs, que dans la difficulté extrême d’exécuter des soudures parfaites en plein air. Signalons seulement que cette technique spéciale fait actuellement l’objet d’études, des deux côtés du Rhin, et que l’on compte la voir entrer prochainement dans la phase industrielle.
  - Pourquoi même ne pas rechercher quelque amélioration de la technique actuelle du rivetage étanche? Des études sont en cours, en Allemagne et en France, pour améliorer le contact des rivets'et des tôles, et il se peut qu’on forme bientôt les têtes des rivets, toutes deux à la fois, au cours du rivetage à la presse ; on éviterait ainsi les suintements provenant du contact imparfait des tôles et
  - des têtes de rivets formées à l’avance en usine.
  - Le réservoir de l’avenir paraît être, malgré tout, le réservoir soudé. Signalons à ce sujet que, contrairement à une opinion très répandue, l’usage de la soudure électrique n’entraînera qu’une économie très faible de métal : 4 % environ.
  - Les accessoires des réservoirs de stockage
  - Des constructions aussi importantes que les grands réservoirs de stockage ne vont pas
  - sans indicateurs de niveau, prises d’air, échelles de visite, trous d’homme, collecteurs d’eau de pluie, etc., tous accessoires souvent ingénieux, dont il suffit de noter ici l’existence.
  - Les véritables accessoires des réservoirs, ce sont les canalisations de pompage, de vidange, de purge, de raffinage, de réchauffage par la vapeur, qui forment, indépendamment des pipe-lines à grande distance, des réseaux immenses aux ramifications multiples, passant, qui par les usines de pompage, qui par l’usine de réchauffage, qui par les usines de raffinage, qui, enfin, par les postes de chargement ou d’accostage.
  - La configuration de ces réseaux dépend, avant tout, de la configuration générale des parcs de stockage, mais il,faut tenir compte de ce que l’écoulement des combustibles liquides lourds s’accommode mal des changements de pente et exige, en général, l’aide de pompes puissantes de circulation. On n’aura, d’ailleurs, qu’une faible idée encore de la complexité technique que présente l’établissement de ces réseaux superposés si nous ajoutons qu’il faut y disposer des filtres, des puits de décantation, des réservoirs-relais, des compensateurs de dilatation, et qu’on manque presque COUiplète-
  - FIG. 4. — PRESSE PNEUMATIQUE A RIVER L'ouvrier de droite déplace la presse, équilibrée à cet effet. L'homme du centre met les rivets en place dans les trous percés dans les tôles. Celui de gauche commande la mise en action de la presse. Celle-ci peut développer un effort de 60 tonnes entre ses mâchoires.
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- - LES GRANDS RÉSERVOIRS A MAZOUT
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  - ment d’indications 'théoriques et pratiques sur le dimensionnement de ces appareils.
  - Nous signalerons enfin les réseaux hydrau-liques souterrains protégeant les parcs contre les incendies qui seraient susceptibes de se communiquer de l’extérieur aux réservoirs de stockage. Ces réseaux, dont l’action est indirecte et devient non seulement inefficace, mais dangereuse, lorsque les stocks de com bustibles ont pris feu, ceinturent complète ment les installations et permettent des débits considérables, de l’ordre de 100 tonnes d’eau par heure et par bouche. Leurs ramifications à l’intérieur des parcs permettent également des débits puissants et servent principalement à refroidir les parois des réservoirs menacés, lorsque l’incendie a réussi à gagner quelque citerne
  - intérieure au parc.
  - Les indications que nous venons de donner sur le stockage des combustibles liquides font présumer que celui-ci est fort onéreux ; de fait, il coûte plus de 200 francs par mètre cube. C’est cependant un besoin commercial autant qu’une nécessité de défense nationale que de construire en France des réserves importantes de combustibles liquides.
  - L’activité est grande, depuis la guerre, dans cette branche nouvelle de la technique métallurgique, et nos constructeurs, qui réalisent, en France, les plus grands réservoirs à mazout du monde (12.500 m3), ont acquis sur ce point, une avance sur les Américains, qui, pour être peu connue, n’en est que plus à leur honneur. J. Sarral.
  - FIG. 5. — RÉSERVOIR A MAZOUT DE 4.800 MÈTRES CUBES EN CONSTRUCTION PRÈS DE DARSEILLE Au premier plan, la cinquième virole en cours de montage. Au fond, les échafaudages volants servant au rivetage. A gauche, l'ombre du mât Derrick servant à la manutention des tôles.
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- - LA TRAVERSEE DU SAHARA A LA PORTÉE DES AUTOMOBILES DE SÉRIE
  - Par Jean LAURENÇON
  - La traversée du Sahara, récemment effectuée par une caravane de quatre automobiles que rien ne différenciait, au point de vue technique, des voitures circulant en France, ne doit pas être Considérée uniquement comme une performance sportive. Il faut y voir surtout une démonstration des possibilités actuelles du moteur de série, qui a permis de parcourir 16.000 kilomètres en un mois, dans des conditions particulièrement difficiles. Certes, quelques points de détail ont dû être spécialement étudiés, mais sans modifier ni moteur ni châssis : il a fallu prévoir, notamment, des réservoirs d'eau, d'essence et d'huile suffisants pour l'étape de 1.500 kilomètres à travers le Tanezrouft, une organisation def la carrosserie permettant le repos des voyageurs. Ainsi, grâce aux progrès de la construction automobile, il n'est pas téméraire de penser que, dans un avenir prochain, le commerce séculaire des caravanes sera avantageusement remplacé par les transports automobiles et que le grand tourisme africain naîtra des raids effectués par des « professionnels » aussi expérimentés au point de vue mécanique qu'audacieux au point de vue sportif.
  - Lk Sahara est à la mode. Un rallye automobile vient encore, récemment, de le parcourir. Des autochenilles, des « six roues » ont accompli, à maintes reprises, de brillants aller et retours dans le Sud, où les hôtels J pour touristes commencent de s’installer. Il semble que, jeune centenaire, l’Algérie veuille déjà faire sa jonction avec le Niger — à tel point que certains pro-
  - clament venu le moment de créer le fameux transsaharien.
  - Tout cet effort spécialisé dans la conquête du désert est admirable, sans doute, mais le Sahara n’exige peut-être pas tant de ruses pour se livrer aux pionniers du tourisme comme à ceux du trafic. Il suffit peut-être d’une 10 ch pour suivre les pistes des caravanes à travers les sables, depuis le Sud-
  - I A « 12 SIX » QUI FAISAIT PARTIE IIK 1,’EXPEDITION PEUGEOT POUR EA TRAVERSÉE DU SAHARA
  - Celle voiture, strictement de série, n'avait subi nue linéiques modifications de détail, en ce qui concerne Vaménagement de la carrosserie et la disposition des réservoirs à combustible.
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- - LE SAHARA EN AUTOMOBILE
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  - Algérien jusqu’à Gao, Tombouctou et Dakar, et les parcourir en un temps déconcertant de brièveté.
  - Au début de cette année du centenaire africain, une caravane de quatre voitures, que rien ne distinguait des autos sillonnant les routes de France, partie, de Paris, le 22 décembre, débarquait, le 26, à Alger, d’où elle repartait aussitôt pour suivre le trajet Gardliaïa, Timimoum, Gao, Niamey, Bamako, Dakar et retourner, sans désemparer, par Tombouctou et Gao, à Alger, où elle était de nouveau le 28 janvier.
  - Seize mille kilomètres en un mois et
  - le type colonial de série, ne comportent aucun organe supplémentaire ; son radiateur lui-même n’a été agrandi ni en surface ni en volume, bien qu’il s’agisse d’affronter les 45° du désert.
  - Les carrosseries, dont on nous propose le choix, figurent également au catalogue normal. On a licence d’y apporter quelques modifications ne dépassant pas les fantaisies habituelles de la clientèle sportive. Un détail : nous commanderons des pneumatiques renforcés — c’est la moindre des choses, étant donné l’absence de routes, dans les pays que l’on sc propose de parcourir.
  - LA 18 Cil SANS SOUPAPES PEUGEOT DE SÉRIE QUI EFFECTUA, DANS D’EXCELLENTES CONDITIONS, LA TRAVERSÉE DU SAHARA
  - Sur le marchepied on aperçoit les coffres de réserve ci huile et à essence, ajoutés à Véquipement ordinaire.
  - 500 kilomètres de moyenne quotidienne sur les pistes sahariennes, avec des châssis de série, sans casser un ressort, voilà une performance, direz-vous. C’était aussi une démonstration.
  - Dans un but purement touristique, la grande marque du tourisme français, Peugeot, avait voulu nous donner et se donner à elle-même cette preuve que le Sahara est accessible aux châssis les plus courants.
  - Au regard de la question saharienne remise à l’ordre du jour, les enseignements de ce raid sont tellement importants qu’il convient d’examiner les conditioas d’une aussi brillante réussite sportive.
  - Comment on pare une voiture de série pour la traversée du désert
  - Voici donc un cînssis absolument identique à ses frères de série : son moteur n’a pas été renforcé ; ses transmissions, établies sur
  - Nous savons (pie l’étape la plus longue sera de 1.500 kilomètres. II faut prévoir, en conséquence, les quantités d’huile, d’essence et d’eau pour cette étape record — laquelle sera franchie, d’ailleurs, à travers le Tanezrouft, pays de la soif. Les autres sembleront faciles.
  - Les voitures sont à deux ou quatre places avec un large speeder arrière. A nous d’utiliser au mieux cette * grande malle de voyage. L’utilisation choisie par les organisateurs du raid fut celle d’une chambre à coucher (voir figure de la page 75). Les voyageurs purent dormir jusqu’à trois, allongés côte à côte, sur les coussins spécialement établis. Le couvercle rabattu, les chacals et les hyènes purent venir flairer la carrosserie sans déranger les dormeurs. Lien entendu, en cours de route, l'espace réservé aux hommes pour la nuit se remplira de pneus, d’outils, de chambres de rechange.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - DERRIERE LES COUSSINS DU SIÈGE DE LA « 201 », LES ORGANISATEURS DU RAID AVAIENT TROUVÉ LA PLACE SUFFISANTE POUR INSTALLER DES CAISSONS D’EAU
  - Le logement de l’eau potable destinée aux hommes comme au radiateur — ainsi que ceux de l’huile et de l’essence — sera installe sur les marchepieds du véhicule. Derrière les dossiers des sièges, on trouvera place pour installer un supplément de ces liquides vitaux. Remarquez que, jusqu’ici, nous n’avons à iixer sur notre carrosserie que quelques boulons munis d’oreilles et de brides.
  - 11 nous est défendu de modifier le radiateur, avons-nous dit, mais non, toutefois, de ménager, aux flancs du capot, de larges volets d’aération, qui aideront, dans sa tâche plutôt ardue, l’organe refroidisseur. Dans le même esprit, notre pare-brise formera un volet pouvant se fixer, s’il le faut, en position horizontale, de manière à laisser passer le vent. De même, la face arrière du capotage se relèvera pour laisser ce même vent s’écouler, après avoir rafraîchi les voyageurs, que le toit supérieur de la capote continue de protéger contre le soleil.
  - Quant à l’équipement en accessoires, nous n’insisterons pas sur la qualité des signaux avertisseurs, la circulation saharienne n’étant pas très encombrée ; par contre, nous munirons l’avant de deux phares mobiles assez puissants, qui nous serviront, la nuit, non pas tant à éclairer la route qu’à la rechercher
  - et même à la choisir, par un constant travail d’exploration lumineuse à distance.
  - Nos vêtements? Rien du cliché colonial. Surtout de la laine, pas de toile. Il fait froid la nuit, au désert.
  - Comme armes, un revolver de poche — bien que la route soit sûre — et, s’il nous plaît, un fusil de chasse pour le ravitaillement en cailles, perdrix et pintades, qui vont foisonner aussitôt atteintes les rives du grand fleuve.
  - La revue se termine là. Tout est prêt. Il n’y a plus qu’à s’enfoncer dans le Sahara mystérieux.
  - Un raid sans histoire
  - Il faudrait suivre, étape par étape, le circuit accompli pour constater l’entière réussite du programme établi.
  - Trois voitures : une « 201 » (10 ch), une 12 eh 6 cylindres, une 18 eh sans soupape et une camionnette (1.200 kilos), accomplirent le parcours sous la conduite de M. Kœchlin, assisté de M. André Boillot, spécialement chargé d’assurer la bonne marche du convoi.
  - Les difficultés rencontrées furent celles qu’on attendait : l’enlisement dans le sable, le passage des rivières dans les bacs, etc. La toile métallique souple pour faciliter aux pneus les passages par trop difficiles
  - I.ES VOLETS DE VENTILATION SPÉCIALEMENT AMÉNAGÉS SUR LES CAPOTS DES VOITURES DE LA RANDONNÉE TRANSSAHARIENNE
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- - LE SAHARA EN AUTOMOBILE
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  - LE SPEEDER OUVERT, MONTRANT L’AMÉNAGEMENT EN COUCHETTE DE L’ARRIÈRE D’UNE VOITURE Le large coussin destiné à servir de matelas est déroulé, prêt à être étiré. Il permet à trois personnes de se reposer côte à côte sans confort excessif, certes, mais aussi sans entraîner aucun supplément encombrant de bagage.
  - sur terrain sablonneux mou, la remorque de halage n’eurent pas à être employées. La démultiplication considérable des châssis du type colonial exigeait, dans ces passages, que le moteur tournât à son régime maximum. Une bonne lubrification, une huile de graissage de qualité supérieure, bien purifiée, suffirent à éviter réchauffement dangereux. Quand la température du radiateur atteignait son point limite, la voiture était placée face au vent — lequel ne cesse guère à la surface du désert — et on attendait, pendant quelques minutes, que le refroidissement ait rétabli l’état normal. Ces incidents ne furent, d’ailleurs, qu’exceptionnels.
  - L’auto doit amplifier le commerce séculaire des caravanes
  - Ce qu’une équipe de professionnels a pu accomplir par des moyens nullement d’exception, tout le monde peut le faire.
  - Le raid transsaharien n’a plus rien d’une exploration. Une caravane « motorisée » peut accomplir aujourd’hui, par les seuls moyens du bord, une traversée qui, naguère, semblait pleine de dangers.
  - Cette conception du voyage transsaharien — qu’un mini-
  - mum d’organisation des étapes en points d’eau et en fortins-refuges suffirait à rendre encore plus facile—semble logiquement écarter, pour l’instant du moins, le coûteux projet ferroviaire. Le désert aux dunes mouvantes ne paraît décidément pas fait pour la voie ferrée, qu’un parti de pillards pourrait couper, quand il lui plairait, d’un simple coup de dynamite. N’est-ce pas à l’auto qu’il appartient d’amorcer d’abord le trafic sur les pistes qui relient déjà, et de temps immémorial, le sud de l’Algérie et du Maroc à Tombouctou et au Niger ?
  - La voie ferrée transsaharienne ne saurait ressembler aux voies de pénétration qui, dans les pays fertiles et vierges, créent les agglomérations en provoquant les échanges de produits. Le Sahara évoque plutôt un océan dont le trafic doit être extrêmement souple tant que la matière d’échange n’existe pas.
  - Avant de s’établir par grandes lignes transatlantiques régulières, le commerce marin s’est effectué par de petits navires écoulant çà et là leur pacotille.
  - Le vaisseau anglais qui acheta Long Island — un des plus riches quartiers de la New York actuelle — paya ces terrains d’un barril de tafia et de quelque bimbeloterie aux Indiens qui le détenaient. De même, le commerce avec les noirs du Niger doit
  - LA COUCHETTE REPLIÉE, LA CAISSE DU SPEEDER REDEVIENT LIBRE POUR RECEVOIR LES BAGAGES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - commencer par ces mille riens, par ces objets superflus, qui créent des besoins chez ces primitifs — donc la volonté de travailler pour les satisfaire. Après quoi seulement pourront s’établir la grande industrie, les grandes exploitations minières ou forestières, qui seides peuvent justifier la voie ferrée par le volume des échanges.
  - En attendant, l’auto est toute désignée pour le commerce d’approche — le commerce
  - de parler. Or, le tourisme transsaharien existe déjà. Je pourrais citer des groupes de sportifs, de chasseurs, voire des . membres d’une même famille qui, dès maintenant, blasés de l’Algérie, du Maroc, de l’Egypte, poussent annuellement jusqu’au Niger pour s’y livrer à leur sport favori. Ils accom-plissént la traversée du Sahara en auto, sur des châssis plus puissants, en général, que ceux du raid Peugeot — lequel cepen-
  - L’UNE DES QUATRE VOITURES DU RAID PEUGEOT ÉTAIT UNE CAMIONNETTE, DANS LAQUELLE LES TOURISTES AVAIENT AMONCELÉ LEURS BAGAGES, LEURS OUTILS, LEURS
  - PIÈCES DE SECOURS
  - de «pacotille » — celui des caravaniers, sans cesse amplifié.
  - Etablissons ce premier va-et-vient en organisant le parcours par des gîtes d’étape, des points d’eau, des bacs sur les affluents du Niger, et le Sahara s’animera comme par enchantement, par le miracle de l’auto.
  - Le grand tourisme africain
  - Une organisation améliorée du parcours susciterait l’essor d’un merveilleux auxiliaire du commerce : le tourisme.
  - Le tourisme apporte avec lui des besoins inconnus, appelle des services rémunérateurs pour les indigènes qui les fournit. Intensifier le tourisme, c’est intensifier le commerce de prospection dont nous venons
  - dant réalisa une vitesse moyepne de 32 ou 35 kilomètres à l’heure.
  - Un hôtel très confortable existe à Gao, créé par les soins de la Compagnie Transsaharienne. Le temps ne semble donc pas éloigné où le touriste particulier, venu de France en Algérie, trouvera naturel de pousser jusqu’au Niger.
  - « L’hiver à Gao ! » sera peut-être la formule que nous verrons s’afficher un peu partout en concurrence de l’hiver au Caire ou de l’hiver sur la Côte d’Azur.
  - Et ce sera l’honneur de la maison Peugeot d’avoir montré la route, pour l’amour de l’art — l’art du tourisme et du très grand tourisme, sans sortir de notre France africaine. Jean Laurençon.
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- - L’AVIATION DE TOURISME EN AMERIQUE
  - Par Victor JOUGLA
  - Le Challenge international des avions de tourisme aura lieu à partir du 20 juillet ; il est organisé, cette année, par F Aéro-Club allemand. Notre collaborateur, le capitaine Fonck, qui arrive des Etats-Unis, nous a précisément donné son opinion sur F aviation de tourisme en ce qui concerne F Amérique. Contrairement à ce que F on paraissait croire, l'aviation de tourisme aux États-Unis n'a pas donné, jusqu'ici, des résultats bien encourageants.
  - En 1923, le Petit Parisien faisait courir à Bue le prix des moto-aviettes, qui fut gagné par Coupet sur un Farman 12 ch ; performance : 300 kilomètres en 4 h 30’. Dès ce jour, on crut à l’aviation de tourisme.
  - Cependant, d’aussi faibles puissances n’offrent pas de sécurité réelle. Aujourd’hui, les techniciens préconisent pour l’avion particulier dit «de tourisme » une puissance qui ne doit pas descendre au-dessous dé 40 ch, la moyenne des avions de ce genre demeurant fixée aux environs de 120 ch.
  - Le prix moyen de l’heure de vol varie,
  - pour cette classe d’appareils, entre 150 et 200 francs, amortissement non compris, suivant l’appréciation de M. l’ingénieur en chef Louis Hirschauer.
  - Dans un pays aussi prospère que les Etats-Unis, l’aviation particulière de tourisme aurait dû, dans ces conditions, prendre un essor considérable.
  - — Effectivement, nous dit le capitaine Fonk, il s’est créé, au cours de ces dernières années, aux Etats-Uniè, une grande quantité d’usines puissantes pour la fabrication des avions de tourisme. Ryan, W. A. C. O., Curtiss étaient partis de cette
  - AVION UK TOURISMK «RYAN», CONDITI'H INTKRIKURK, 4 PI.ACKS, 90 Cil
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - idée que l’aviation prendrait racine dans la clientèle privée exactement de la même façon que l’automobilisme. Ford le crut, comme ses confrères.
  - « Aujourd’hui, tous ces espoirs s’évanouissent. Les usines en question ferment l’une après l’autre pour éviter la faillite.
  - — Cependant, l’an passé, la statistique des avions privés américains était bien en pleine ascension ?
  - voyages. Si c’est pour suivre une ligne aérienne officielle, autant vaut prendre l’aérobus. Notre touriste aérien veut jouir de sa liberté nouvelle. Il part en se fixant tel point d’atterrissage. Le vent se lève. Il a du retard. La nuit tombe. S’il était en auto, il n’aurait qu’à stopper, allumer ses phares, chercher le gîte le plus proche. En avion, il lui faut se poser, dans le crépuscule, au jugé, car il n’y a pas forcément
  - AVION DE TOURISME MONOPLACE « INLAND )) DE 60 CII
  - — Certainement. Tous les fabricants liquidaient leurs appareils à moitié prix ! Il s’est trouvé, naturellement, dans la génération qui suit immédiatement le jeune colonel Lindbergh, des garçons ayant assez d’argent de poche pour réaliser leur rêve : posséder un avion.
  - « Mais, pour commencer, il a fallu apprendre à piloter. Ce n’est pas aussi facile pour l’avion que pour l’auto.
  - « En possession de l’avion et de son manche à balai, le jeune homme commence ses
  - d’aérodrome à une distance propice.
  - « Ma conclusion est très simple : la construction américaine des avions de tourisme est un fiasco, parce que le territoire américain n’est pas suffisamment dense en aérodromes. De même que c^est la route qui a développé l’auto, de même le développement de l’avion particulier ne peut être que parallèle à celui de l’équipement du pays en terrains et en balisages pratiques (1). »
  - Victor Jougla
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 152, page 89.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE .
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Grâce à un nouvel écran, on peut, aujourd'hui, faire du cinéma en plein jour
  - Il paraissait impossible, jusqu’à ce jour, de réaliser les projections cinématographiques en salle éclairée et, à plus forte raison, en plein jour. Les quelques projections publicitaires que l’on peut voir ne sont, en
  - PHOTOGRAPHIE PRISE EN PLEIN JOUR ü’UNE VUE PROJETÉE SUR LE NOUVEL ÉCRAN
  - effet, possibles que grâce à-une obscurité relative créée par des écrans noirs.
  - Cela est facile à comprendre. Les projections cinématographiques sont faites sur un écran blanc. Qu’est-ce que la projection elle-même ? Elle résulte du contraste des parties de l’écran plus ou moins éclairées par les rayons lumineux qui, émanant de la source de lumière du projecteur, ont traversé les parties plus ou moins foncées du film. Mais il est évident que si l’écran n’est pas plongé dans l’obscurité, il paraîtra blanc sur toute sa surface. Or, il est nécessaire que l’écran soit blanc pour réfléchir, vers les spectateurs, les rayons qu’il reçoit du projecteur. Ce n’est donc que par contraste que l’on peut rendre visible une projection, et nous paraissons enfermés ici dans un cercle vicieux : avoir un écran blanc, placé dans l’obscurité en pleine lumière.
  - Nous avons fait allusion au procédé consistant à disposer de baldaquins, de draperies, de paravents pour obtenir ce résultat. Cette
  - Spectateurs
  - Projection
  - Ecran
  - -T rame
  - LA TRAME DE L’ÉCRAN NE GÊNE NI LA PROJECTION NI LES SPECTATEURS
  - solution reste peu pratique et, de plus, gênante pour les spectateurs.
  - Voici, cependant, que le problème vient d’être résolu de façon élégante par deux ingénieurs français, sous la forme d’un écran spécial dénommé l’« écran-ciné-soleil ». Celui-ci se compose de deux parties : un écran ordinaire (opaque ou transparent) sur lequel se fait la projection et, devant lui, un châssis de mêmes dimensions entièrement garni d’une trame de petites lames métalliques noires, régulièrement espacées et disposées horizontalement.
  - Ces lames étant très minces (l/10e de mil-' limètre), noires et mates, et se présentant par leur tranche, sont invisibles pour l’œil du spectateur. Pour la même raison, elles n’interceptent pas les rayons lumineux issus du projecteur. Par contre, chacune d’elles, recevant les rayons solaires (ou ceux émis par l’éclairage de la salle) d’une façon
  - Spectateurs
  - LES RAYONS OBLIQUES FRAPPANT LA TRAME CRÉENT UNE ZONE D’OMBRE QUI REND VISIBLE LA PROJECTION
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Bandes
  - LliS 1ÎANDES D’ACIER DE LA TRAME SONT MAINTENUES PAR DES TENDEURS
  - oblique, produit sur l’écran une ombre portée, de sorte que celui-ci paraît normalement noir. La projection peut donc être effectuée sur lui comme en salle obscure.
  - l)e plus, tout le monde a constaté la fatigue de la vue résultant du contraste entre l’obscurité de la salle et l’éclairement un peu brutal de l’écran. Avec la projection en salle éclairée ou en plein jour, il est évident que cette cause de fatigue est supprimée.
  - Les applications d’un tel dispositif ? Elles sont évidemment multiples.
  - Dans le domaine de la publicité, il permet la présentation animée à toute heure et en tous lieux, notamment dans les vitrines éclairées des magasins ; sur les toits et les façades des immeubles en plein jour ; la publicité ambulante, en remplaçant, par exemple, le panneau arrière d’une camionnette par eet écran, etc...
  - Dans le domaine de l’enseignement, il autorise la réalisation de conférences illustrées en salle éclairée, et on sait que le gros ennui de ces conférences est de nécessiter une obscurité qui empêche de prendre des notes, de surveiller des élèves, etc...
  - L’ « écran-ciné-soleil » doit donc jouer un rôle particulièrement intéressant dans toutes les branches de l’activité humaine, depuis la science jusqu’à l’industrie et l’agriculture, en vulgarisant toutes les méthodes rationnelles, et les appareils nouveaux mis au point pour le meilleur rendement d’une exploitation.
  - Chauffe-eau à accumulation au gaz
  - Commen de fois, au cours de la journée, la ménagère a-t-elle besoin d’eau chaude, que ce soit pour la cuisine, le lavage du linge ou le cabinet de toilette? Faire chauffer, à toute heure du jour, une casserole d’eau constitue à la fois une perte de temps et tïne perte d’argent, car le chauffage rapide, à grand feu, entraîne un mauvais rendement de la flamme. De plus, au point de vue du confort, cette question a été si bien comprise que tous les immeubles modernes en construction possèdent, à côté du chauffage central, une distribution d’eau : haude.
  - Mais tout le monde peut aujourd’hui bénéficier de ce confort, grâce aux appareils de chauffage à accumulation. On sait que, par leur isolement thermique, ces appareils conservent à l’eau qu’ils contiennent une température presque constante. Toutefois ceci ne serait pas suffisant. Il est, en effet, nécessaire, pour que le dispositif soit vraiment pratique, qu’il se remplisse automatiquement chaque fois que l’on tire de l’eau chaude et, en outre, qu’une source de calories, automatiquement réglée, donne à l’eau la température voul ue.
  - C’est précisément ce qui est réalisé dans l’appareil ci-dessous, l’« Otermal ».
  - D’une contenance de 35 litres (il en existe d’ailleurs des modèles plus grands), cet appareil chauffé au gaz maintient l’eau à 70 degrés environ. Il ne nécessite aucune surveillance se remplissant tout seul et se mettant automatiquement en veilleuse.
  - Il se compose d’un réservoir en acier soudé à l’autogène, galvanisé, éprouvé à 12 kilogrammes par centimètre carré, revêtu d’un calorifuge très épais en liège granulé torréfié. Un dispositif intérieur accélère le mouvement intérieur de l’eau et évite l’entartrage. Une valve à thermostat métallique assure le
  - ENSEMBLE DE L' « OTERMAL »
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  - réglage de Ja flamme. Muni d’un mitigeur, l’« Otermal » peut donner de Peau à la température désirée, bouillante, chaude ou tiède.
  - Son installation, très simple, n’exige aucun changement du compteur à gaz, le plus petit calibre de canalisation suffit pour l’alimenter'; enfin, il n’y a à prévoir aucune évacuation des gaz brûlés, la combustion étant totale.
  - Epurons Veau d’alimentation
  - De toutes les façons d’épurer les eaux d’alimentation, la filtration est certainement la meilleure et la plus saine. Lorsqu’on emploie des appareils sûrs, l’eau, débarrassée des germes nocifs, microbes et matières organiques qu’elle contient, reste vivante et aérée, avec la dose exacte des
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  - LABORATOIRE MUNICIPAL DE CHIMIE
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  - ke Directeur 4» Laboratoire municipal certifie que l'érhanliUoD dAponft j» le d’441 par M OSSlèurS MERAN fr«reS,pOur AHhtoM,
  - "ESSAI d'UN FlLTRE^a d»no6 los résultats suivants:
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  - RÉSULTAT D'EXPÉRIENCE FAITE AVEC LE FILTRE « MALLIÉ »
  - sels non dénaturés qu’elle contenait à l’état naturel. Mais, pour un résultat pareil, il faut un bon filtre. Nous voulons parler aujourd’hui du filtre pastcurisateur Mallié, dont la partie filtrante est constituée par de la porcelaine d’amiante qui a obtenu un 1er Prix Montyon à l’Académie des Sciences, et dont la fabrication n’a cessé d’être perfectionnée depuis sa création. Cette porcelaine a la propriété, par suite de sa préparation spéciale, de présenter un nombre considérable de pores d’une telle petitesse que les microbes tels que ceux de la fièvre typhoïde, le coli bacille, etc., sont retenus à la surface sans jamais pénétrer dans la paroi.
  - L’analyse ci- dessus, représentant une filtration continue d’une culture de coli bacilles pendant près de six mois, sans nettoyage du filtre, montre clairement qu’à
  - la fin de l’expérience comme au début, jamais aucun microbe n’a traversé ; c’est là une expérience de la plus haute portée, car elle prouve la non-pénétration de la paroi filtrante.
  - Nous avons dit que les pores des filtres Mallié étaient extrêmement nombreux et cela aussi est de la plus haute importance, car le débit de l’appareil en dépend et, par conséquent, son utilisation pratique. Sous ce rapport, ce filtre est tout spécialement favorisé, car son débit est tel qu’une calotte formant poche, 'simplement remplie d’eau, se vide par filtration en quelques heures.
  - Ce filtre se fait en plusieurs modèles, à pression et sans pression, depuis l’appareil de ménage jusqu’aux appareils destinés aux grosses agglomérations et ceux devant servir à la stérilisation des vins, cidres, etc...
  - Un appareillage électrique intéressant
  - L’appareillage électrique s’est aujourd’hui généralisé dans tous les domaines de la vie courante comme dans l’industrie, pour les appareils domestiques comme pour les machines-outils électriques. Nous signalons ci-dessous trois types d’appareils intéressants à ce point de vue, construits par les établissements Velca.
  - Le moteur universel est le plus répandu et le plus pratique de nos serviteurs électriques. Fonctionnant sur tous les courants, ne nécessitant aucun montage spécial puisqu’il se branche comme une lampe et même à la place d’une lampe, il rend d’appréciables services tout en étant économique.
  - Ce moteur est présenté sous quatre puissances differentes, depuis de 1/4 de ch jusqu’à 1 ch, et tourne à la vitesse de 3.000 tours-minute. De plus, il faut signaler que l’on peut faire varier sa vitesse sans utiliser d’appareil extérieur, rhéostat ou autre. Il suffit, en effet, de faire tourner le système porte-balais, puis de le bloquer dans la position correspondant à la vitesse désirée.
  - Le moteur universel nous amène à parler de suite d’un appareil à meuler indispensable aux mécaniciens et garagistes. Ce tour et à meuler à-moteur universel, qui fonctionne
  - LE MOTEUR UNIVERSEL « VÉIvA «
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LE TOURET A MEULES « VÉKA »
  - sur 110 ou 220 volts, permet l’allutage rapide des forets, burins, outils de tours, etc.
  - Monté sur roulements à billes, bien étudié, il comporte deux meules, l’une de grain moyen et l’autre de grain fin, bien protégées.
  - En dehors des réparations mécaniques qu’ils ont à effectuer, les garagistes ont également à s’occuper de l’appareillage électrique de l’automobile et, notamment, de la magnéto. Le Grognaimant permet précisément de vérifier n’importe quel induit de dynamo et de voir s’il est en bon état ou non.
  - Il sulïit de poser l’induit au milieu des cornes feuilletées et de brancher les deux bornes inférieures sur le courant (fonctionne sur 110 ou 220 volts).
  - Quant à la réaimantation, il subit de glisser les masses polaires en acier doux qui
  - LE « GROGNAIMANT »
  - viennent en contact avec la magnéto à réaimanter. Dans ce cas, brancher les deux bornes sur courant continu ou convertisseur de 12 à 24 volts.
  - Il faut noter que, par un branchement approprié, il s’utilise sur les courants de tous voltages. En un mot, il est universel.
  - Le couvercle de ce sucrier forme pince à sucre
  - Pour des raisons d’hygiène faciles à comprendre, on a cherché à incorporer la pince à sucre au sucrier lui-même. Cependant, les mêmes raisons d’hygiène exigent que le sucrier soit recouvert, pour
  - SUCRIER ET PINCE A SUCRE COMBINÉS
  - que son contenu soit à l’abri de la poussière et, en été, des mouches trop gourmandes. Aussi a-t-on imaginé d’incorporer la pince au couvercle lui-même et a-t-on créé le sucrier représenté ci-dessus.
  - D’un aspect élégant, en cristal taillé, ce sucrier comporte un couvercle en métal argenté, surmonté par deux oreilles formant la partie supérieure d’un système de leviers articulés. Ce système se termine, à l’intérieur du sucrier, par deux pinces, qu’un ressort ramène constamment dans la position d’ouverture.
  - Le sucrier étant garni, il subit de saisir entre deux doigts les oreilles du dispositif pour vaincre la résistance du ressort, faire rapprocher les pinces et saisir automatiquement un morceau de sucre. C’est simple et pratique. V. Rubor.
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté de la Science »
  - Cinéma en plein jour : Soc iété des Ecrans Ciné-Soleil, 56, rue du ‘Faubourg-Saint-IIonoré, Paris (8e).
  - Chauffe-eau : Société anonyme Crystal, 15, nie Hégésippe-Moreau, Paris (18e).
  - Filtre Maillié : MM. Méran Frères, à l’Isle-Adam (Seine-et-Oise).
  - Appareillage électrique. « Véka » : M. O. Van Kerciioven, 78, rue d’Alsace-Lorraine, Le Parc-Saint-Maur (Seine).
  - Sucrier : Produits d’acier, 21, rue Tron-cliet, Paris (8e).
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- - NOUVEAU MOTEUR UNIVERSEL A VITESSE REGLABLE
  - Depuis les constructeurs mécaniciens sur leurs tours ou leurs perceuses jusqu'aux couturières sur leurs machines à coudre, tous ceux qui emploient les petits moteurs universels, type série, savent que ceux-ci possèdent un couple de démarrage tout à fait satisfaisant. Par contre, ils risquent de s’emballer quand la résistance à vaincre décroît de plus en plus. On est alors obligé, pour limiter cet emballement, d’avoir recours à un rhéostat qui diminue le couple moteur dans des proportions considérables. Si la résistance à vaincre augmente à nouveau, le couple du moteur, tombé presque à rien, devient insuffisant, et l’on doit recourir à une nouvelle manœuvre du rhéostat.
  - Toutes ces manœuvres deviennent inutiles avec un nouveau type de moteur, également u niversel et du type série, mis au point depuis plusieurs années par la Société de recherches mécaniques et physiques, d’après les brevets L. A. Seguin, et déjà utilisé dans les télétachymètres « Stroboramas » pour la mesure de la vitesse des broches de filature (1). Ce moteur vient d’être mis récemment sur le marché ; il permet, sans aucune manœuvre de rhéostat, une variation progressive et continue de la vitesse, et de telle manière que le couple moteur reste maximum pour chaque vitesse choisie, tout emballement étant par ailleurs impossible. Ce résultat est obtenu grâce à un régulateur à force centrifuge agissant sur le courant d’alimentation du moteur. Une manette permet de régler le ressort du régulateur et de faire varier la vitesse de régime, suivant le travail à exécuter.
  - Pour les petites machines-outils, l’emploi de ce moteur est d’une extrême commodité, car il permet à l’outil d’attaquer la pièce avec la vitesse convenable et de garder cette vitesse, grâce au régulateur à force (1) Voir La Science et la Vie, n° 102, page 591.
  - centrifuge, quel que soit l’effort demandé.
  - Un exemple fera comprendre l’énorme intérêt de cette solution : sur les rectifieuses à moteur universel ordinaire, par exemple, employées sur les tours lorsque l’on rectifie un alésage intérieur, la meule attaque la pièce à toute vitesse et ralentit ensuite, de telle sorte que l’alésage, au lieu d’être exactement cylindrique, est conique. La constance de la vitesse de la meule, c’est-à-dire son indépendance vis-à-vis de la résistance rencontrée, permet, au contraire, des alésages rigoureusement cylindriques.
  - Sur les machines à percer également, le foret, au lieu d’attaquer trop vite la pièce à usiner, au risque de se détériorer, et de ralentir ensuite, au risque de casser, attaque et perce avec la même vitesse, qui est celle exactement appropriée à son diamètre et à la matière à percer.
  - La constance de la vitesse de ce moteur est telle qu’on a pu l’employer à l’entraînement de chrono-graphes enregistreurs , destinés à l’inscription des observations astronomiques, à l’enregistrement de disques phonographiques et aux divers problèmes posés par la cinématographie et, en particulier, par la cinématographie sonore.
  - Dans les laboratoires, il trouve de nombreuses applications : pour l’entraînement des tambours inseripteurs et pour les petits groupes électrogènes, il permet d’obtenir une tension rigoureusement constante, et réglable dans de très larges limites.
  - Ce moteur, construit pour toutes les puissances de 0 à 1 ch, fonctionne sur tous courants, alternatif ou continu, de 110 à 220 volts.
  - Enfin, la Société de recherches mécaniques et physiques a créé un régulateur indépendant applicable à tous moteurs existants et qui, suivant les cas, peut les faire bénéficier de ces avantages.
  - PERCEUSE ÉQUIPÉE AVEC LE MOTEUR UNIVERSEL A VITESSE VARIABLE
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- - I
  - QO
  - LOCOMOTIVE COMPOUND A HAUTE PRESSION (31 KG 6 PAR CM2) DU « LONDON AND NORTII EASTERN RAILWAY »
  - On remarque la forme originale du corps même de cette locomotive, où aucun organe ne forme saillie, comme sur les machines ordinaires. Cette forme a été dessinée à la suite d'expériences effectuées au tunnel aérodynamique. La boîte à fumée et les écrans qui entourent la cheminée, ont été conçus de manière à rejeter vers le haut la fumée, afin de dégager le champ visuel du mécanicien. Montée sur deux boggies (un à Vavant, un à Varrière) et siir trois essieus
  - moteurs, la locomotive et son tender pèsent 170 tonnes.
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - NOUVELLES LOCOMOTIVES POUR TRAINS DE VOYAGEURS
  - La recherche de la plus grande vitesse et du meilleur rendement influe considérablement sur la forme même des locomotives modernes. Témoin celle qui est présentée sur la page ci-contre, dont l’allure caractéristique a été mise au point au tunnel aérodynamique sous des vitesses de vent atteignant 80 kilomètres à l’heure. Plus de cheminée apparente, plus de dôme de vapeur, plus d’organes saillants, mais une forme lisse qui offre à l’air le minimum de résistance. A l’avant, la boîte à fumée et deux écrans rejettent la fumée vers le haut afin de dégager le champ visuel du mécanicien. Timbrée à 31 kg 6 par centimètre carré, cette machine, du type 4-6-4 (1) (deux boggies et trois essieux moteurs) pèse, avec son tender, 170 tonnes. C’est (1) Voir La Science et la Vie, n° 41, page 479.
  - la plus grande locomotive pour train de voyageurs établie en Angleterre. Elle est en service sur la ligne Londres-Edimbourg.
  - Parallèlement à la machine à pistons, la locomotive à turbines se développe. On en voit ci-dessous un type moderne dont la chaudière timbrée à 13 kg par centimètre carré et le condenseur sont supportés par deux boggies à huit roues. Sur l’un d’eux est fixé le groupe haute pression ; sur l’autre, le groupe basse pression qui utilise la vapeur ayant déjà travaillé dans la turbine haute pression. La vitesse de cette machine atteint 96 kilomètres à l’heure.
  - Chacune de ces turbines entraîne l’essieu moteur par l’intermédiaire d’engrenages réducteurs de vitesse. Elles sont capables de fournir chacune une puissance de 500 ch, et tournent à 8.000 tours par minute.
  - I-OCOMOTIVK A TURBINES POUR TRAINS DE VOYAGEURS, DE LA « NORT1I BRITIS1I LOCOMOTIVE
  - COMPANY )) (ANGLETERRE)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LA CHRONIQUE “ NITROLAC ”
  - NITROLAC a créé le
  - MATÉRIEL P. N.
  - pour toute peinture pulvérisée POUR
  - le BATIMENT et toutes INDUSTRIES
  - GROUPE
  - TRANSPORTABLE “P.N.”
  - Avec moteur à essence pour peinture dans les locaux neufs ou sans courant électrique.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - LA CHRONIQUE “NITROLAC”
  - Les Services techniques “ P. N.”,
  - spécialisés dans la question de pulvérisation et de ventilation, sont à même d’étudier les installations appropriées pour tous les genres d’industries.
  - MATÉRIEL
  - 41, r. M.-Aufan
  - LEVALLOIS
  - Tél. : Carnot 54-84
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- - CHEZ LES EDITEURS
  - COMBUSTIBLES
  - Le pétrole, par J. Filhol et Ch. Bihoreau. 1 vol. illustré, 203 p., .‘19 pl. hors texte. Prix, 30 fr. ; franco France, 32 francs.
  - Personne n’ignore le rôle prépondérant du pétrole dans la vie des peuples. Mais, si l’on connaît sa puissance, on l’ignore lui-même en général.
  - Son origine, son extraction, scs transformations pour le rendre utilisable, son commerce, son stockage, son transport, sont traités dans cet ouvrage avec netteté, simplicité et précision.
  - MATHÉMATIQUES
  - Pour comprendre la géométrie descriptive, par l'abbé Th. Moreux. Prix, 15 francs ; franco France, 16 fr. 50.
  - Fidèle à la méthode pédagogique ayant pour but de supprimer, autant que possible, l’effort de la mémoire, M. l’abbé Moreux présente aujourd’hui une Géométrie descriptive où toutes les épures sont accompagnées des ligures correspondantes dessinées en perspective cavalière. On saisit alors tout le mécanisme des constructions.
  - MÉTALLURGIE
  - La soudure électrique a l’arc et ses applications, par Maurice Lebrun. 1 vol. 252 p., 212 lig. Prix, 20 francs, franco France, 21 fr. 75. Après les notions d’électricité nécessaires et suffisantes pour monter un poste de soudure élcc-trique et pour s’en servir, l’auteur étudie la soudure électrique à l’arc et le découpage des métaux :
  - généralités sur l’arc électrique ; contrôle et essai des soudures ; les électrodes : leurs caractéristiques ; description du matériel de soudure électrique à l’arc ; applications de la soudure électrique à l’arc.
  - PHYSIQUE
  - Cours de chimie-physique, par L. Gatj. 1 vol.
  - 705 p., 164 fig. Prix, 85 francs, franco France,
  - 89 francs. *
  - Le dessein de l’auteur a été de composer un ouvrage complet où serait fixé l’état actuellement classique de la chimie-physique.
  - Pour atteindre ce but, il a suivi une méthode rigoureuse inspirée par les principes suivants :
  - 1° Etudier à fond toute question exposée, sous toutes ses faces, sans rien laisser dans l’ombre ni dans l’imprécision ; prévenir le lecteur contre le mirage des idées abstraites, toujours si belles, mais rarement absolument vraies ;
  - 2° Déterminer avec une exactitude mathématique les limites où peuvent atteindre, dans leur application, les règles de la chimie-physique ;
  - 3° Illustrer et appuyer la théorie" par des exemples expérimentaux numériques convenablement choisis.
  - Enfin, ce livre ayant un but didactique, il a été rassemblé — en appendice — un choix de problèmes avec directives et solutions.
  - D’après les considérations qui précèdent, on ne s’étonnera pas que M. Gay ait écarté tout ce qui n’est pas thermodynamique et chimie-physique pures, notamment la radio-électricité, la construction des édifices moléculaires et atomiques, la classification des éléments, bref, toute l’atomistique contemporaine encore en gestation.
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  - FRANCE ET COLONIES
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XXXI
  - MOTEURS à VITESSE VARIABLE
  - SANS RHÉOSTAT ET ô COUPLE TOUJOURS MAXIMUM
  - delOO ÔIOjOOOTOURS
  - S
  - TÉ
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  - XXXIII
  - LA VIE
  - CONCOURS DE 1930 -1931
  - LA CARRIÈRE D’INSPECTEUR DU CONTROLE DE L’ÉTAT
  - SUR LES CHEMINS DE FER
  - Organisation générale du Contrôle des chemins de fer d’intérêt général
  - L’État exerce sur les réseaux d’intérêt général un contrôle, qui est actuellement réparti en six Directions suivant la spécialité : lignes nouvelles, voie et bâtiments, exploitation technique, matériel et traction, travail des agents, exploitation commerciale.
  - Les Inspecteurs du Contrôle de l’État sont à la base de la hiérarchie : seul, le contrôle du travail échappe complètement à leur compétence. Leurs chefs sont des Ingénieurs ordinaires et des Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées ou des Mines pour ce qui concerne la partie technique. Kn matière commerciale, ils sont sous les ordres des Inspecteurs principaux et Contrôleurs généraux de l’Exploitation Commerciale.
  - Attributions de l’Inspecteur du Contrôle
  - L’Inspecteur instruit au premier degré les accidents et incidents d’exploitation, les vœux relatifs à la marche des trains, à la création et à l’amélioration des gares, stations ou haltes et de leurs annexes, au service des passages à niveau ; il surveille la composition et la circulation des trains, l’entretien des locaux et du matériel ; il reçoit les plaintes du public et leur donne la suite qu’elles comportent.
  - En sa qualité d’ollicicr de police judiciaire, il constate, par ses procès-verbaux, les accidents d’une certaine gravité ainsi.que les infractions à la police des chemins de fer. Il recueille la documentation nécessaire à l’examen des propositions relatives aux tarifs, etc.
  - Nature et caractère de la fonction
  - L’Inspecteur du Contrôle n’est pas astreint à des heures fixes de bureau ; une partie de son temps est, ailleurs, consacrée aux tournées qu’il organise librement, en groupant au mieux les affaires qu’il a à traiter.. .i ne lui est imposé de délai relativement court que pour les enquêtes sur les accidents très graves.
  - Les questions confiées à son examen sont des plus variées. Il lui est, du reste, laissé beaucoup d’initiative. Tout ce qu’il remarque dans ses tournées peut être consigné dans ses rapports.
  - Dans ces dernières années, l’Administration supérieure lui a marqué sa confiance en lui laissant le soin de donner la suite définitive aux plaintes déposées dans les gares, ainsi que de préparer l’avis à donner au parquet au cas de procès-verbal dressé par lui.
  - Son service l’appelle à entrer en relations avec les Chambres de Commerce, les Chambres consultatives des Arts et Manufactures, les Syndicats patronaux, etc. En contact quasi permanent avec les agents et avec les usagers des chemins de fer, il jouit, auprès d’eux, d’une considération certaine.
  - Lorsqu’il débute dans un poste à plusieurs titulaires, il n’est en rien subordonné aux autres Inspecteurs. Il en est le collègue purement et simplement. S’il est nommé à un poste unique, il trouve en ses voisins des conseillers sûrs, qui lui épargnent tâtonnements ou erreurs.
  - Ses déplacements dans sa circonscription lui sont rendus faciles grâce à une carte de circulation, qui lui permet d’emprunter non seulement tous les trains de voyageurs, mais aussi les trains de marchandises et même les machines, à certaines conditions.
  - A noter que la plupart des postes sont placés dans des villes assez importantes. Enfin, détail qui n’est pas négligeable, l’Inspecteur a, le plus souvent, un bureau convenablement installé.
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  - Résidence
  - S’il le désire, l’Inspecteur du Contrôle peut avoir tous ses avancements sur place et, par conséquent, ne pas être astreint à des déménagements.
  - Traitements et indemnités (1)
  - Les traitements fixes actuels vont de 13.000 à 30.000 francs, par échelons de 2.400 francs. A ce point de vue, les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont assimilés aux Ingénieurs des Travaux publics de l’Etat.
  - Sans être automatique, l’avancement de classe a lieu, en fait, tous les quatre ans à l’ancienneté et tous les trois ans au choix.
  - Aux traitements s’ajoutent :
  - 1 ° L’indemnité de résidence, allouée à tons les fonctionnaires par la loi du 13 juillet 1925 ;
  - 2° L’indemnité pour charges de famille, le cas échéant ;
  - 3° Une indemnité de fonction de 500 à 1.700 francs, le cas échéant ;
  - 4° Une indemnité d’intérim de 50 francs par mois ;
  - 5° Une indemnité pour frais de tournée pouvant aller jusqu’à 2.000 francs et au delà de 3.000 francs sur le réseau d’Alsace-Lorraine ;
  - 62 Certains Inspecteurs ont également le contrôle de voies ferrées d’intérêt local et reçoivent, à ce titre, une indemnité spéciale (500 à 1.000 francs).
  - La pension de retraite est acquise à l’âge de soixante-trois ans.
  - Sur le réseau auquel il est attaché, l’Inspecteur reçoit des permis de1ro classe pour les membres de sa famille, dans les mêmes conditions que les agents eux-mêmes. Sur les autres réseaux, l’Inspecteur et les siens ont également des facilités de circulation. A l’heure où les voyages sont si onéreux, cet avantage est réellement appréciable.
  - Congés
  - L’Inspecteur a un congé annuel de trois semaines. En outre, depuis quelques années, il lui est donné, en sus des dimanches qu’il doit passer dans la localité, un repos de trois jours consécutifs tous les mois.
  - Accès aux grades supérieurs
  - L’Inspecteur du Contrôle peut accéder au grade d’inspecteur Principal de l’Exploitation Commerciale, soit par le concours ordinaire au bout de six années de service, soit par l’examen professionnel après douze ans (traitements actuels allant à 40.000 francs, indemnités pour frais de tournées et pour frais de bureau, etc...).
  - A remarquer que les Contrôleurs généraux sont recrutés, sans examen, parmi les Inspecteurs principaux (traitement maximum actuel : 60.000 francs).
  - Conditions d’admission (2)
  - Aucun diplôme n’est exigé ; une bonne instruction primaire peut suffire. Pour les matières spéciales au concours, l’École Spéciale d’Administration, 4, rue Férou, Paris, 6e, s’est assuré le concours de gens qualifiés.
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