La science et la vie

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  - « Un hangar métallique devant ce site universellement réputé 1 » s’écrieront avec effroi les défenseurs de nos paysages français. Hâtons-nous de les rassurer. Us pourront encore admirer la oGrande Cascade» autrement qu’au travers des arches métalliques de notre SÉRIE 39 —que l’on dit pourtant élégante. La charpente métallique fabriquée dans nos ateliers près de Rouen jouit de ce cadre unique si nous nous plaçons dans la cour du garage de M. Laporte. C’est par l’intermédiaire de notre estimé collaborateur M. P. Pourtet, de Pierrefitte-Nestalas, que nous avons eu la faveur de travailler pour l’un de ses clients, et nous savons gré à IVI. Pourtet d’avoir mis notre charpente en aussi belle place.
  - Ce fait, insignifiant en apparence, est pourtant concluant. Ne montre-t-il pas, en effet, que les conceptions modernes et pratiques, — et les charpentes métalliques ne sont-elles pas de celles-là ? — ont pénétré jusqu’aux coins les plus reculés de la France. Evidemment, nos Pyrénées sont encore la terre des traditions, mais c’est aussi la terre du tourisme, et qui dit tourisme, de nos jours, dit autocar ! Il faut abriter ces autocars et les voitures multiples qui serpentent sur les routes, et tout naturellement les garages sont devenus nécessaires.
  - N’aurait-ce pas été un anachronisme que de donner à ces modernes véhicules un abri autre qu’une construction métallique ?
  - Le garage monté à Gavarnie, grâce à la collaboration de M. Pourtet, fournit un toit à un grand nombre de voitures, car, s’il n’a que 5 mètres de large, il mesure par contre 35 mètres de long.
  - La charpente était constituée au moyen de huit fermes n° 9 de la série 39, au prix unitaire de 418 francs................................................... F
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  - .SOMMAIRE Tome XXXVIII.
  - (DÉCEMBRE 1930)
  - La télévision est maintenant une réalité en Angleterre.
  - L’envoyé spécial de La Science et la Vie à Londres interviewe l’inventeur et décrit les appareils de Baird, dont une démonstration a eu lieu récemment à Paris......................;...............
  - Un bilan : cinquante ans d?ef!orts de l’industrie française.
  - Dans le domaine du progrès technique, la France a contribué pour une large part à édi/ier l’industrie moderne depuis un demi-siècle ...............................................................
  - La science appliquée à l’élevage des moules.
  - C’est un sujet peu connu. La « mytiliculture » est une science qui a considérablement évolué depuis son origine et ne le cede en rien à 1’ « ostréiculture ».. .. ..........................................
  - L’aménagement intérieur d’un géant métallique de l’air en évolution au-dessus de Dessau en 1930........................................
  - Comment naissent, se développent et meurent les dépressions atmosphériques.
  - Les théories modernes du savant norvégien Victor Bjerkness ont fait faire à la météorologie des progrès importants................
  - Le prodigieux développement de l’industrie du caoutchouc.
  - Les progrès de la technique de la culture de l’hévéa d'une part, la chimie d’autre part, ont permis à l’industrie du caoutchouc d’intensifier et d’améliorer la production.............................
  - Des automates du XVIIIe siècle aux machines automatiques modernes.
  - Les merveilleuses mécaniques d’autrefois sont de beaucoup dépassées par l’automatisme mis au service de l’industrie moderne .. ..
  - La lutte organisée des parasites contre les parasites est un bienfait pour l’agriculture.
  - On sait aujourd'hui sélectionner, cultiver et transporter des insectes utiles, dont l'action contre les insectes nuisibles limite considérablement leurs méjaits.....................................
  - Le Dremier moteur léger d’avion (type Diesel) à huile lourde vient d’entrer en service aux Etats-Unis.
  - C'est là une application nouvelle du moteur Diesel qui, an point de vue de la sécurité de la locomotion aérienne et de l’économie de combustible, réalise un notable progrès............................
  - Voici la mécanique automob'le de 1931.
  - Les Salons de 19-iO ont montré les perfectionnements apportés dans l’établissement de la voiture moderne. L’effort technique s'oriente vers la concentration économique.........................
  - Les ascenseurs pour bateaux améliorent considérablement l’exploitation des canaux modernes.
  - L'élévateur de bateaux actuellement en construction en Allemagne sera le plus puissant du monde et pourra transporter des bateaux de 1.000 tonnes. Au point de vue électromécanique, c'est un dispositif des plus ingénieux......................................
  - Une révolution dans le cintrage des tubes d’acier..................
  - Hommes et choses de science............................... ........
  - La T. S. F. et les constructeurs...................................
  - Le Dessin et la Vie.......................... .....................
  - Les A côté de la science (inventions, découvertes et curiosités)...
  - La chronique Nitrolac .............................................
  - C. Vinogradow ............. 441
  - Ingénieur radio E. S. E.
  - Jean Labadie
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  - F. Faideau......................461
  - Président de l’Association t.siréicole du littoial Centre- uuest.
  - J. M........................... 469
  - L. Houllevlgue..................470
  - Professeur a la l'acuité des Sciences de Marseille.
  - Paul Bary
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  - C. Pierre.................... 489
  - Membre de la Société entomologiste de France.
  - Jean Laurençon
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  - Le facteur temps joue, dans l’exploitation industrielle sous toutes ses formes, un rôle de plus en plus prépondérant. Dans cet ordre d’idées, les transports, quels qu’ils soient, s’acheminent vers des vitesses sans cesse croissantes (voyageurs, marchandises). L’exploitation des voies navigables n’échappe pas à cette loi générale de l’économie moderne. C’est pour cette raison que, sur les canaux (moyen de transport moins onéreux que la voie ferrée), on cherche actuellement à accélérer le tri fie en supprimant le plus possible les écluses, dont les manœuvres sont particulièrement lentes. Aussi, a-t-on créé de véritables ascenseurs de bateaux, qui exécutent ces manœuvres beaucoup plus vite, avec un tonnage beaucoup plus grand. Le plus perfectionné de ces élévateurs est celui actuellement en ccnstruction en Allemagne, qui réalisera un chef-d’œuvre d’électromécanique. Des chalands de 1.000 tonnes parcourront 40 mètres de dénivellation (dans un sens ou dans l’autre) en moins de cinq minutes, et la manœuvre complète ne dépassera pas vingt minutes. L’ancienne écluse exigeait deux heures. (Voir l’article à la page 513 de ce numéro.)
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- - LE STUDIO OU L’INVENTEUR ANGLAIS BAIRD ORGANISE, DEUX FOIS PAR JOUR, DES ÉMISSIONS SIMULTANÉES DE RADIOPHONIE ET DE TÉLÉVISION Devant l'artiste, au-dessus de la petite fenêtre, sont disposées des cellules photoélectriques. A gauche du personnage, on remarque le microphone.
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  - Tome XXXVlll Décembre 1930
  - Numéro 162
  - LA TÉLÉVISION EST MAINTENANT UNE RÉALITÉ EN ANGLETERRE
  - Par C. VINOGRADOW
  - ANCIEN ÉLÈVE DK L’ÉCOLE SUPÉRIEURE D’ÉLECTRICITÉ ENVOYÉ SPÉCIAL DE « LA SCIENCE ET LA VIE » A LONDRES
  - Il ne faut pas confondre — comme certains le font parfois — la télévision et la transmission à distance de dessins ou de photographies (1). La vision à distance est restée longtemps, dans V esprit de beaucoup de gens, comme un idéal, réalisable certes, mais encore fort lointain. Des expériences encore isolées, rapportées par la presse technique, n’étaient, du reste, que peu convaincantes. Et cependant... Combien d’entre nous, actuellement, savent que, chaque jour, des émissions spéciales sont faites en Angleterre, qui permettent, au moyen d’un nouvel appareil récepteur accessible au public, relativement peu onéreux, de voir distinctement, par exemple, la tête et le buste d’un artiste en même temps que la radiophonie transmet son chant ou ses paroles? C.’est là, évidemment, une étape décisive vers la télévision vraiment pratique. Aussi La Science et la Vie a-t-elle envoyé à Londres un de ses collaborateurs spécialisé en T. S. F., qui a recueilli, de la bouche même de l’inventeur Baird, une documentation complète et inédite sur les appareils que ce génial praticien a réussi à mettre au point.
  - Le téléphone nous permet aujourd’hui d’entendre à des centaines de kilomètres. De là, à manifester le désir de voir son interlocuteur, il n’y a qu’un pas. Aussi, depuis pas mal d’années, se préoe-cupe-t-on, dans tous les pays, de résoudre le problème de la télévision. Cependant, pendant longtemps, la question ne lit que des progrès très lents. La Science et la Vie a constamment tenu ses lecteurs au courant de cette captivante question (2). C’est seulement depuis l’apparition de la lampe à trois électrodes (3) et de la cellule photoélectrique (4), que la télévision a réellement progressé et il n’est pas téméraire, aujourd’hui, d’affirmer que le problème est résolu. Il existe maintenant des appareils télévi-
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 158, page 91.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 150, page 493.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 125, page 355.
  - (4) Voir La Science et la Vie, n° 156, page 443.
  - seurs qui permettent d’assister à domicile à un spectacle donné dans un studio éloigné.
  - Comment on peut concevoir la télévision
  - Comment est donc possible cette merveille qui rentre actuellement dans le domaine de la'réalisation industrielle ? Avant de donner la description de l’appareil commercial déjà lancé sur le marché en Angleterre, nous exposerons le principe de son fonctionnement qui est excessivement simple.
  - Supposons que nous ayons en 1 un écran sur lequel se trouve dessinée l’image à transmettre, par exemple une croix noire (fig. 1).
  - Contre l’écran est placé un bouclier opaque 2 muni d’un petit orifice 3, laissant apercevoir à l’observateur 4 juste un petit élément 5 du tableau 1. Supposons maintenant que le bouclier se déplace de telle façon que l’orifice 3 découvre, point par point,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. — PRINCIPE FONDAMENTAL DE LA TÉLÉVISION
  - Un écran percé d'un trou permet à un observateur de n'apercevoir qu'un seul point d'un objet. Cependant, cet observateur aura l'impression d'apercevoir l'objet dans son entier, si l'écran se déplace très rapidement de telle manière qu'il découvre successivement tous les points de l'objet.
  - toute la surface de l’image. La partie visible se déplace donc de a vers a', puis de b' Vers b, et ainsi de suite. Si le parcours total a a'-b'b-cc'... zz' a lieu en un temps très court (un douzième de seconde au maximum), l’observateur, conservant les impressions successives, aura la sensation de voir l'image tout entière. C’est d’une manière analogue que nous apercevons le paysage caché par une barrière mal jointe lorsque nous passons rapidement devant elle. Il suffit d’avoir pris le train une fois pour avoir fait cette remarque.
  - Si, à la place de l’observateur, nous plaçons une cellule photoélectrique, cette dernière « voit » l’image point par point. Si nous relions la cellule, par l’intermédiaire d’un amplilicateur approprié, à une lampe à incandescence ou, ce qui vaut mieux, à une lampe au néon, cette dernière s’allume fortement chaque fois que la cellule « voit » un élément clair du tableau 7 et s’éteint quand la cellule rencontre un trait ou une ombre. Il est évident que si la lampe décrit dans l’espace un trajet semblable, en tous points, à celui de l’orifice 3 explorateur, l’observateur placé devant la lampe voit l’image dans l’espace grâce aux variations d’intensité de la lampe. La figure 2 montre une réalisation rudimentaire d’un pareil dispositif. La lampe se déplace dans un rectangle semblable à celui de l’image, en s’allumant aux endroits correspondant aux « blancs » et en s’éteignant aux points correspondant aux surfaces sombres.
  - Comment on peut passer de l’appareil primitif au « téléviseur » pratique
  - Nous pouvons perfectionner notre « téléviseur » primitif. Le même résultat sera, en effet, obtenu si la lampe au néon est immobile derrière un écran qu’elle éclaire d’une
  - façon variable, suivant l’éclairement de la cellule photoélectrique. L’observateur qui regarde cet écran à travers un petit orifice d’un deuxième bouclier effectuant un parcours absolument semblable au premier, voit l’image reproduite. La figure 3 montre encore une réalisation rudimentaire, destinée uniquement à bien faire comprendre ce principe. Quand l’orifice émetteur 3 se trouve devant un « clair », la cellule fait briller fortement la lampe au néon et l’observateur voit également fortement éclairé l’endroit correspondant de son écran. Le contraire se passe lorsque les deux orifices explorent les endroits correspondant aux ombres de l’image. La figure 3 donne l’image « télévisée », telle qu’elle apparaît dans ces conditions à l’observateur.
  - Afin de nous approcher de la véritable réalisation du « téléviseur », perfectionnons encore notre appareil de la figure 3 et remplaçons nos boucliers explorateurs par deux disques animés d’un mouvement de rotation uniforme. Le disque explorateur, appelé, en anglais, scanning dise, est représenté sur les figures 4 et 5. Il comporte une série d’orifices disposés en spirale et fonctionne de la façon suivante. Supposons que le disque tourne dans le sens des aiguilles d’une montre (fig. 4) et qu’à l’origine l’orifice 1 soit dans le coin droit, en bas de la figure. Quand le disque tourne, cet orifice explore dans son mouvement la bande a a' du tableau. Au moment où l’orifice 1 quitte ce dernier, en
  - FIG. 2. — UNE RÉALISATION SIMPLISTE DE LA TÉLÉVISION
  - La lampe 7, rigidement reliée à l'écran 5, décrit le meme trajet que lui. La cellule photoélectrique est impressionnée successivement par tous les éléments de l'objet I, de sorte que la lampe s'allume quand la cellule « voit blanc » et s'éteint dans le cas contraire. Un observateur placé devant la lampe voit donc l'image 8 de l'objet 1.
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- - LA TÉLÉVISION EST RÉALISÉE
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  - haut de la bande a a', un deuxième orifice 2 se présente en bas de l’image et explore la bande b b', voisine de la bande a a'. Au moment précis, où l’ouverture 2 quitte l’image, un troisième orifice 3 se présente en c et explore la bande c c’, et ainsi de suite. La dernière ouverture explore la dernière bande 2 2’ et, au moment précis où il quitte l’image, la première ouverture 1 se présente à nouveau en a. Il suffit que le disque fasse un tour complet dans une fraction de seconde et que les orifices soient disposés régulièrement pour que l’exploration soit
  - FIG. 3. -- ON FEUT EMPLOYER UNE LAMPE
  - AU NÉON FIXE ET UN ÉCRAN MOBILE
  - La cellule photoélectrique G est ici reliée à une lampe au néon fixe 8, éclairant un écran 9. Celui-ci n'est visible que partiellement à travers un trou 3’ percé dans l'écran 2’. Ce dernier, relié mécaniquement au premier écran, est animé d'un mouvement synchrone à celui de l'écran 3. L'observateur 4 a alors l'impression de voir l'objet 1 comme représenté sur l'écran 9.
  - parfaite. Il est évident que la distance entre deux ouvertures consécutives doit être égale à la hauteur de l’image à transmettre et que le diamètre de chaque orifice doit être égal à la largeur de l’image divisée par le nombre de bandes à explorer.
  - Comment se pose, dans son ensemble, le problème de la télévision pratique
  - La figure 6 représente un ensemble de télévision où nous pouvons distinguer : le disque explorateur 1, la cellule photoélectrique 4, la lampe au néon à la réception, et, enfin, le disque explorateur du récepteur animé d’un mouvement synchrone au disque de l’émetteur. Notre appareil, tout en étant rudimentaire, est déjà un véritable ensemble « téléviseur », qui nous permet de comprendre
  - FIG. 4. — COMMENT LE DISQUE EXPLORATEUR EXPLORE L’IMAGE Les orifices 1, 2, 3, explorent successivement les bandes a a’, b b’, c c’, de l'image fixe A, lors de la j rotation du disque B.
  - les trois principes fondamentaux de la vision à distance actuelle.
  - 1° Au départ, exploration de l’image point par point, par la cellule photoélectrique ;
  - 2° Liaison entre la cellule (à l’émission) et la lampe (à la réception), telle que l’intensité de cette dernière soit proportionnelle à l’éclairement de la cellule ;
  - 3° A la réception, exploration de la surface éclairée par la lampe en synchronisme parfait avec l’exploration de l’image à l’émission.
  - Tout le problème de la télévision résidait dans une solution satisfaisante de ces trois problèmes. Le premier, celui de l’exploration de l’image, est résolu depuis assez longtemps. Plusieurs systèmes furent proposés : tambours ou disques à facettes réfléchissantes,
  - 14 -rO
  - 15 16
  - FIG. 5. - DISQUE EXPLORATEUR SERVANT A
  - L’ÉMISSION ET A LA RÉCEPTION
  - Les trente orifices sont disposés en spirale de telle sorte que les distances telles que b, qui séparent deux trous consécutifs, soient toutes égales à la hauteur de l'image et que la distance a soit égale à sa largeur. Le diamètre des orifices est égale au trentième de a.
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  - 444
  - 3 7
  - Amplificate
  - FIG. 6. — COMMENT ON PEUT SCHÉMATISER LE PROCÉDÉ DE TÉLÉVISION PAR DISQUES EXPLO R ATEURS
  - L'image de l'objet à téléviser 1 est projetée par un système optique 2 sur le disque explorateur 3. Ses différents points viennent successivement impressionner une cellule photoélectrique 4. Le courant variable ainsi produit et convenablement amplifié est envoyé à la lampe au néon 6, qui éclaire le disque récepteur 7, lequel tourne en synchronisme parfait avec le disque émetteur 3. Le système optique 8 découpe sur le disque le rectangle 9 et donne à un observateur l'impression de voir l'objet 1.
  - glaces commandées mécaniquement et, enfin, disque à trous que nous venons de décrire et qui semble actuellement être adopté dans presque tous les systèmes, à cause de sa simplicité.
  - La deuxième question est celle de la lampe dont l’intensité lumineuse doit varier instantanément et proportionnellement au courant électrique reçu, c’est-à-dire à l’éclairement de la cellule photoélectrique exploratrice. Elle était déjà plus difficile à résoudre. Parmi les solutions envisagées, l’emploi de la lampe au néon semble actuellement être préconisé dans tous les appareils industriels. Des études basées sur la polarisation de la lumière sont en cours, mais les résultats ne semblent pas encore être d’ordre pratique. D’autre part, il fallait pouvoir amplifier le courant électrique variable traversant la cellule photoélectrique de façon à pouvoir effec-turer une transmission à distance. C’est la lampe à trois électrodes, bien connue de tous les sans-filistes, qui résolut ce problème. Donc, en définitive, cellule photoélectrique et lampe triode sont à la base de l’émission des images « télévisées ».
  - Quant à la réception, elle dépend surtout du synchronisme des deux systèmes explorateurs. Plusieurs solutions furent, là aussi, préconisées. Certains inventeurs, comme M. Mihaly, utilisent les roues phoniques, d’autres les moteurs synchrones, ou des systèmes de corrections conjugués à des moteurs à vitesse réglable.
  - Actuellement, plusieurs systèmes de télévision semblent être prêts à rentrer dans le domaine de la réalisation industrielle, mais,
  - à notre connaissance, l’inventeur anglais Baird est le seul qui possède une station d’émission travaillant régulièrement, une usine fabriquant les appareils en série et un service de vente régulièrement établi.
  - Dans les lignes qui suivent, nous allons décrire l’appareillage Baird, que nous avons eu l’occasion d’examiner à Londres, lors de la dernière exposition de T. S. F.
  - La réalisation de la télévision par les appareils de Baird
  - Le système émetteur Baird comporte une source de lumière éclairant fortement une ouverture rectangulaire de 25 millimètres de large sur 58 millimètres de haut. Devant cette ouverture tourne le disque explorateur dont nous avons parlé, ayant trente ouvertures et luisant douze tours et demi par seconde, soit sept cent cinquante par minute. Les orifices sont disposés en spirale de telle façon qu’ils puissent explorer toute la surface du rectangle à chaque tour du disque. Devant le disque se trouve le système optique. Si le disque n’existait pas, ce système optique projetterait sur un écran placé devant lui l’image agrandie du rectangle éclairé. Par suite de la présence du disque explorateur, ce système ne projette à l’endroit correspondant de l’écran que la partie du rectangle découverte par un des trous du disque. Il est
  - FIG. 7. — PRINCIPE DE L’EXPLORATION DF L’OBJET A TÉLÉVISER DANS LE SYSTÈME DE
  - TÉLÉVISION BAIRD
  - Un spot lumineux éclaire successivement les divers points de l'objet, grâce à la rotation du disque explorateur percé de trous. La lumière diffusée va frapper une cellule photoélectrique telle que 5.
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- - LA TÉLÉVISION EST RÉALISÉE
  - 445*
  - FIG. 9. - VUE DE FACE DU RÉCEPTEUR B AI RD
  - évident que, pendant un tour complet du disque, c’est-à-dire le passage consécutif des 30 orifices, un spot lumineux parcourt toute la surface de l’écran. Celle-ci semble, d’ailleurs, régulièrement éclairée, par suite de la grande vitesse de rotation du disque explorateur.
  - La personne ou l’objet à téléviser se place devant l’écran ainsi éclairé (voir la fig. 7). De cette manière, elle est explorée par le spot qui, à chaque instant, n’en éclaire qu’un seul point. Mais, pendant chaque douzième de seconde, toute la surface à téléviser est entièrement parcourue.
  - La lumière du spot frappant l’objet à téléviser est diffusée dans toutes les directions. La lumière diffusée est intense lorsque la partie rencontrée est blanche et presque nulle lorsque le spot rencontre une partie sombre. Cette lumière va .alors impressionner les quatre cellules photoélectriques qui entourent l’objet exposé et, de cette façon, explorent point par point toute la surface de ce dernier.
  - On voit ainsi que le système Baird obtient les mêmes résultats que le système décrit plus haut, malgré l’inversion des éléments.
  - Les variations de courant engendrées par les cellules sont convenablement amplifiées et transmises à une station de radiodiffusion dont elles modulent l’émission.
  - Il y a lieu ici de mentionner une question d’une grande importance. Le spot lumineux parcourt à chaque exploration 30 bandes
  - ayant la hauteur de l’image. Cette hauteur est égale, dans le cas considéré, à, approximativement, 2,3 fois la largeur totale de l’image. Autrement dit, dans chaque image peuvent être placés environ 30 x 30 X 23 = 2.100 spots. Si l’on considère la surface couverte par le spot comme ayant une « valeur » homogène, on peut obtenir, à chaque seconde, 2.100 X 12,5 = 26.250 variations de courant, soit un courant variable ayant, au maximum, environ 13.000 périodes par seconde. On doit, en effet, considérer que la surface de l’image peut être plus unie, et que le courant peut, par suite, avoir des fréquences différentes. Celle de 13.000 doit donc être envisagée comme fréquence maximum. D’un autre côté, on sait que le courant, modulé à des fréquences variant entre 0 et 13.000, occupe, une fois converti en émission radiophonique, une bande de fréquences de 13.000 au minimum. Si on considère que les conventions qui règlent les longueurs d’ondes des stations émettrices a attribué à chacune d’elles une plage de 10.000 périodes, on voit qu’on est à la limite permise. Mais 2.100 points d’exploration ne représentent pas une trame bien fine, et si on avait voulu augmenter la finesse de la reproduction et établir, par exemple, 8.400 points en doublant pour cela le nombre de trous et en diminuant de 50 % leur diamètre, la frér quence du courant modulé serait non de 13,000, mais de 52,000
  - FIG. 8. — VUE ARRIÈRE DU RÉCEPTEUR BAIRD
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 10. -- DÉTAILS DU
  - SYSTÈME DE SYNCHRONISME DE BAIRD
  - Chaque fois que l'émission se trouve interrompue par le « top » de synchronisation, un entredent doit se trouver juste en face des pièces polaires S et S’. Si au moment de l'interruption, l'entredent se trouve en retard, la dent 2, au centre, est attirée et la roue accélérée. Le phénomène inverse est représenté à droite, la roue tournant trop vite est freinée par la pièce polaire S, qui attire la dent 2.
  - périodes par seconde, chose absolument inadmissible dans la bande de longueurs d’onde réservée actuellement à la radiophonie.
  - Pour cette raison, et également pour d’autres plus complexes, la télévision de l’avenir utilisera des longueurs d’onde beaucoup plus courtes et de l’ordre de 50-60 centimètres. Malheureusement, la « télévision » actuelle s’effectue par l’intermédiaire des stations de radiodiffusion qui travaillent dans la zone qui leur est réservée et ne peuvent abaisser leur longueur d’onde. Par conséquent, la finesse de reproduction doit être, pour le moment, limitée à 2.000 points environ, attendu que la vitesse de « couverture de l’image », égale actuellement à 12,5 par seconde, ne peut pas être diminuée sans que l’impression de persistance de l’image en souffre.
  - Passons maintenant à la réception de l’image. Les ondes modulées par la cellule photoélectrique et émises par la station de radiodiffusion sont recueillies d’une façon normale par un poste de réception. Elles sont détectées, amplifiées en basse fréquence, et les courants variables ainsi obtenus sont transmis à une lampe au néon qui s’éclaire plus ou moins fortement, suivant les flux lumineux reçus par les cellules au poste d’émission. La lampe, représentée par la figure 6, est placée devant un cadre de mêmes dimensions que le rectangle dessiné par la lumière sur le disque explorateur (25 x 51 centimètres). Devant ce cadre se trouve un disque explorateur en tout point semblable à celui de l’appareil émetteur, tournant en synchronisme parfait avec le disque de départ. (Nous exposerons plus loin Ja façon dont on obtient ce synchronisnie,)
  - Quand le disque émetteur présente le trou n° 1 devant l’image et explore cette dernière en commençant par le bas et le côté droit, le disque récepteur présente également devant la lampe l’orifice n° 1 en bas et à droite. Un système optique, placé devant le disque en regard de la lampe au néon, permet à l’observateur de voir l’image un peu agrandie, de la façon que nous avons exposée plus haut. Mais il est évident que le disque doit avoir un mouvement parfaitement synchrone avec celui du disque de l’émetteur, c’est-à-dire que les deux disques aient exactement la même vitesse de rotation et que, de plus, ils soient en « phase ». Si cette dernière condition n’était pas observée, l’image serait évidemment déformée à la réception.
  - Le synchronisme est obtenu d’une manière fort simple
  - Le disque récepteur est actionné par un moteur universel dont la vitesse est réglée par un rhéostat. Ce réglage nécessairement grossier permet au disque d’atteindre momentanément la vitesse exacte, qui, par la suite, est maintenue automatiquement grâce à la roue et au « top » de synchronisme. En effet, la petite fenêtre éclairée de l’appareil d’émission, dont l’image est projetée point par point sur l’objet à téléviser, est légèrement plus courte que l’espace entre les deux trous consécutifs. Il s’ensuit qu’à la fin de la course de chaque trou et avant le commencement de la course du trou suivant, il existe un moment d’obturation complète et d’extinction de lumière tombant sur la cel-
  - Moteur
  - Bobines t/e'-''U synchronisme /
  - Roue de synchronisme
  - FIG. 11. — DÉTAIL DU DISPOSITIF DE SYNCHRONISME DE L’APPAREIL BAIRP
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- - LA TÉLÉVISION EST RÉALISÉE
  - 447 .
  - Iule. Cette interruption se répète 30x12 1/2 = 375 fois par seconde ; autrement dit elle est imperceptible à l’œil.
  - Ces interruptions se retrouvent, évidemment, dans le courant fourni par le récepteur et traversant la lampe. En série avec cette dernière, sont placés deux électroaimants .S1 et ^(flg. 10) situés dechaque côté d’une roue dentée solidaire du disque explo-
  - celle-ci sera encore aimantée, d’où freinage. Ce freinage se répétant sept cent cinquante fois par minute, ramènera vite la roue et par suite, le disque à la vitesse normale. Par contre, si le disque ne tourne plus assez vite, les pièces polaires redeviendront magnétiques avant le passage des dents et les attireront, en augmentant ainsi la vitesse de rotation du disque. Ce système, aussi simple qu’effec-
  - FIG. 12. ENSEMBLE DE I,’AlU’AREIL DK TELEVISION, VUE INTÉRIEURE
  - rateur (du récepteur). Cette roue, en fer doux, possède un nombre de dents égal au nombre des trous. Des entrefers importants séparent chaque dent. Supposons les vitesses à un moment donné identiques et, de plus, que chaque fois qu’il, y a une interruption du courant, une dent se trouve juste devant la pièce polaire. Pendant le passage de l’entrefer, les pièces polaires deviendront de nouveau aimantées. Elles vont légèrement freiner la roue au début du passage et l’accélérer de la même quantité vers la fin du passage. L’action totale des électro-aimants sur la roue sera donc nulle. Si, maintenant, le disque accélère son mouvement, la dent passera devant la pièce polaire alors que
  - tif, permet la stabilisation de la vitesse de deux disques d’une façon rigoureuse.
  - Le synchronisme n’est pas suffisant, il faut aussi éviter la déformation de l’image
  - II n’est lias suffisant de rendre rigoureusement égales les vitesses des deux disques pour pouvoir reconstruire l’image. Il faut aussi que les deux disques soient « en phase ». En effet, si les deux disques retardent l’un par rapport à l’autre, d’un demi-espace entre les trous, l’image apparaîtra déformée.
  - Pour rattraper ce déphasage, il subirait de faire déplacer la lampe au néon et le système optique qui lui correspond le long
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - du pourtour du disque. Ceci est difficilement réalisable et, dans la pratique, on fait reculer ou avancer le disque en déplaçant les aimants de synchronisme autour de l’axe du disque. Dans leur déplacement, les aimants entraînent le disque et permettent la mise en place de l’image (fig. 10).
  - L’appareil récepteur actuellement réalisé commercialement est représenté par la figure 8 et la figure 9. La première donne l’aspect général du téléviseur et la deuxième montre l’aménagement intérieur des organes de l’appareil. La figure 13 montre enfin son schéma électrique.
  - Nous voyons en L la plaque de la dernière lampe amplificatrice.
  - Le courant de cette plaque passe par la lampe au néon et traverse ensuite les deux enroulements synchronisateurs S et S\ pour se rendre au pôle positif de la batterie haute ten-tion. Ce courant doit être de l’ordre de 25 milliampères, et la source de haute tension ne doit pas avoir moins de 250-300 volts. Le moteur est alimenté par le secteur. Afin de permettre d’adapter la tension de ce dernier à celle exigée par le moteur, une résistance fixe r à prises peut être interposée dans la ligne. Enfin, un rhéostat V, destiné à régler la vitesse du moteur, est également branché en série avec l’alimentation.
  - La figure 8 représente la vue arrière du récepteur. On distingue à gauche la lampe au néon et à droite le panneau de branchement des connexions. Sur la vue principale, figure 12, nous distinguons à l’extrême gauche la résistance fixe du moteur R, ensuite le rhéostat de réglage de vitesse, ensuite la roue de synchronisme, avec ses deux électro-aimants mobiles. On aperçoit d’ailleurs au-dessous la manette servant au déplacement circulaire de ces aimants. Enfin,
  - à droite, on voit le système optique permettant d’agrandir l’image. La figure 9 montre le même appareil, mais entièrement monté et muni de son capot. On distingue nettement les deux boutons de réglage et la fenêtre d’observation.
  - Comme on a pu s’en rendre compte, la construction du téléviseur est excessivement simple et à la portée de tous. Si on considère que, à part le disque explorateur, la roue de synchronisme et la lampe au néon, presque tout le reste de l’appareil peut être
  - facilement construit par un amateur, on comprendra la vogue dont jouit actuellement la télévision en Angleterre. Cet intérêt, chaque jour grandissant, est d’autant plus compréhensible que déjà, actuellement, Baird transmet régulièrement deux fois par jour les émissions télévisées. L’amateur possédant un récepteur de radiophonie et un téléviseur, peut hoiries personnes télévisées en accordant son téléviseur sur l’onde de télévision, et peut les entendre en même temps en accordant son récepteur ordinaire sur l’onde de broadcasting.
  - Dans le studio de Baird, représente page 440, on distingue les cellules photoélectriques, l’ouverture carrée donnant accès au spot lumineux, et enfin le microphone recueillant les chants ou les discours prononcés par la personne « télévisée ».
  - Il est évident que les films cinématographiques peuvent être télévisés par ce procédé, aussi bien que les sujets vivants, chaque tour du disque explorateur « télévisant » alors une image successive du film.
  - Vers la télévision des images de grandes surfaces
  - Nous décrirons pour terminer le procédé de réception utilisé par Baird pour rendre
  - i_ampe a néon
  - h-HT<>
  - Moteur
  - universel
  - 300v.
  - 'Secteur HOv
  - EIU 13. -- SCHÉMA ÉLECTRIQUE DU TFXÉVISEUR RA IRD
  - L, dernière lampe de Vamplificateur ; A et A’, bornes d’entrée; r, résistance fixe adaptant la tension du secteur à celle du moteur ; V, rhéostat de réglage de la vitesse du moteur universel; B B’, arbre commun au moteur universel, au disque d'exploration et à la roue de synchronisme ; S, S’, self de synchronisation ; P et p, secteur denté et molctc de mise en place de l'image.
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- - LA TÉLÉVISION EST RÉALISÉE
  - 410
  - FIG. 14. — POUR RENDRE LTMAGE REÇUE VISIBLE IIE TOUTE UNE SALLE
  - Derrière un écran se trouvent les lampes qui sont mises en circuit au moyen d'un commutateur synchronise avec le disque de l'émetteur.
  - l’image reçue visible de tout un auditoire. Dans ce cas, la lampe au néon n’éclairant qu’une toute petite surface de 25 centimètres sur 57 est remplacée par un écran de 1 mètre sur 2 mètres environ (fig. 14). Cet écran possède trente rangées verticales de soixante-huit lampes chacune. Un commutateur remplace le disque explorateur et met chaque lampe successivement dans le circuit de l’amplificateur. Etant synchronisé avec le disque de l’émetteur, le commutateur met en circuit l’une après l’autre les lampes du premier rang pendant que le disque de départ explore la première bande, et les lampes du deuxième rang pendant l’exploration de la deuxième bande et ainsi de suite. Les lampes seront ainsi allumées par le passage du
  - courant, et ceci plus ou moins fortement, suivant la valeur de ce courant. Les filaments des lampes étant métalliques et de petites dimensions, la lumière émise par chaque lampe suit fidèlement la cadence de la modulation dictée par la cellule photoélectrique.
  - Une démonstration publique d’un film parlant a été réalisée de cette façon par la Compagnie Baird, à Berlin, et a
  - fig. 15. — l’inventeur baird procède a
  - DE NOLVEAUX ESSAIS EN VUE DE RÉALISER LA TÉLÉVISION EN COULEURS
  - obtenu un très grand et vif succès. On a d’ailleurs pu apprécier, en France, les résultats obtenus par Baird au cours de la démonstration qu’il a exécutée tout dernièrement dans F un des grands cinémas de Paris.
  - C. Vinogradow.
  - f
  - MÉDITONS CECI
  - Si la France a importé, en 1929, vingt-six milliards de matières premières, ses colonies n’en ont fourni que deux. Sur neuf milliards de denrées alimentaires, ses colonies ne lui en ont fourni que trois.
  - ^ J
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- - TROIS GRANDES ÉTAPES DE 1/AVIATION DUES AU GÉNIE FRANÇAIS : EN HAUT, A DROITE, LE MOTEUR ET L’AVION d’aDER QUI LUI PERMIRENT DE RÉUSSIR LE PREMIER VOL (1890) ; A GAUCHE,' L’AVION BLÉRIOT DE LA PREMIÈRE TRAVERSÉE DE LA MANCHE (1909) ; EN BAS, LE « POINT-D’lNTERROGATION », L’AVION BRÉ3UET, MOTEUR IIISPANO-SUIZA, DU PREMIER RAID PARIS-NEW YORK (1930)
  - TROIS ÉTAPES : 1890 - 1909 - 1930
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- - UN BILAN : CINQUANTE ANS D’EFFORTS
  - DE L’INDUSTRIE FRANÇAISE
  - \ —
  - Par Jean LABADIÉ
  - 1930 a été, en quelque sorte, Vannée des centenaires, dans les différents domaines de Vactivité humaine. Dans le domaine scientifique, où les progrès s'accomplissent avec une vitesse vertigineuse, il serait fastidieux de faire un bilan tous les cent ans. Le demi-siècle suffit à cette tâche. Aussi, avons-nous pensé qu'il serait intéressant, pour nos lecteurs, de dresser ici ce bilan des progrès industriels réalisés grâce à l'esprit d'invention des chercheurs français. On pourra constater ainsi, avec quelque fierté, que la firme « France » est encore l'une des plus prospères et des plus fécondes, dans ce domaine du progrès technique, et qu'elle a contribué, pour une large
  - part, à édifier l'industrie moderne.
  - Au cours de cette année 1930, notre civilisation « industrielle » n’a pas eu bonne presse. Par l’extrapolation discutable — en tous cas, poussée au noir — de la vie américaine présente, un brillant écrivain, M. Georges Duhamel, n’a pas craint de nous montrer des « Scènes » d’une «vie future» peu réjouissante, dans laquelle notre société mécanisée tendrait à l’état d’une fourmillière aux activités purement automatiques.
  - Nous proposant de dépouiller ici le magnifique palmarès du génie civil français relatif à ce dernier demi-siècle, nous croyons cependant pouvoir dresser ce bilan de l’invention nationale, en nous inspirant de la philosophie la moins entachée de mécani-cisme qui soit, la plus éloignée de l’automatisme, celle de M. Henri Bergson.
  - Si nous en croyons M. Bergson, le progrès continu des organismes vivants au cours de l’évolution créatrice, se traduit par un accroissement de mobilité. N’est-ce point dans cet esprit que les sociétés occidentales ont créé le chemin de fer, puis l’automobile, puis l’avion? Ainsi le reptile primitif, lourdement caparaçonné, perfectionna ses pattes et finalement se donna des ailes. Or, l’auto comme l’avion, sont des choses authentiquement nées en France, il y a trente et quarante ans.
  - Un autre principe de l’évolution créatrice est que la vie doit ruser avec les forces de la matière pour les plier à ses fins. L’être vivant a pour devoir de construire des mécanismes qui seront de véritables « pièges » à capter l’énergie du milieu. L’insecte établit ces mécanismes par une déformation spécialisée de ses propres organes. Au contraire
  - des fourmis et des termites, l’homme réalise ce dessein providentiel en fabriquant des moteurs qui le délivrent, chaque jour un peu mieux, de l’effort manuel et servile, en mettant à contribution toutes les forces de la nature : Nous verrons quel fut le rôle des inventeurs français contemporains dans cette conquête de l’Energie.
  - Enfin, sans nous écarter de la pensée du maître qui fait de l’homme forgeron l’ancêtre du savant, nous pourrions montrer — avec M. Henry le Chatelier —. comment l’industrie fut la mère irrécusable de certaines découvertes fondamentales de science pure. Et, pour aller à l’extrême, nous pourrions considérer les problèmes sociaux les plus pressants (qui obligent l’humanité à une constante révision de ses valeurs spirituelles) comme le fruit, souvent amer, jamais atone, d’un machinisme qu’il serait vraiment puéril de prétendre étouffer ou même seulement ralentir, afin d’éviter les soucis. Mais ceci dépasserait notre programme — encore que ce soient des ingénieurs français, MM. Fayol et de Fréminville qui, disciples de Taylor, ont les premiers tenté d’humaniser sa doctrine sans en diminuer l’efficacité.
  - Qu’il nous suffise, par cette brève analyse, d’avoir montré l’avancement industriel comme un facteur essentiel de civilisation et justifié, par surcroît, l’ordre suivant adopté pour notre exposé d’ensemble :
  - La conquête de la mobilité, par ce que l’on nomme prosaïquement « moyens de transport » ;
  - Celle de l’énergie par les machines ;
  - Les merveilles de l’onde et de la lumière diffusant la pensée et créant des images pour le jeu dq l’esprit ;
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 452
  - LE PREMIER TRICYCLE DE DION (A VAPEUR)
  - Les travaux d’art, enfin, qui demeurent le sceau le plus évident de l’emprise humaine sur la nature.
  - I. Le rôle de la France dans l’évolution des transports
  - Il serait vain de mettre en parallèle les besoins de circulation des vieux pays européens, et ceux de l’Amérique. C’est ainsi que le chemin de fer, créé par Stephenson en Angleterre, perfectionné en France par Seguin, trouva, vers 1880, dans notre territoire, un champ d’exploitation merveilleusement préparé. Le problème n’était pas, chez nous, de tracer des voies aux parcours immenses, le long desquelles naîtraient des villes, comme à travers le Far-West ; il s’agissait de relier entre elles des capitales de province, des chefs-lieux possédant chacun une vie déjà fortement caractérisée et, presque toujours, une industrie traditionnelle.
  - C'est pourquoi, tandis qu’en Amérique les trains, une fois lancés sur la ligne ferrée, ne peuvent être perdus de vue et sont suivis, en effet, par le «Dispatching system » qui peut ordonner à tout instant, d’après les circonstances, leurs horaires, leur vitesse, leurs garages, nous ne connaissons, en France, que des trains à horaires fixes, d’après des graphiques de marche immuables. Depuis cinquante ans, toute l’organisation ferroviaire française est donc tendue vers un automatisme de mou-
  - vements fonctionnels réglés au plus près de l’équilibre, à la manière du battement d’un cœur ou de la respiration d’un poumon.
  - Désormais, il n’y a donc pas beaucoup de progrès à attendre de l’express n° 185, par exemple, qui, partant de Paris à 12 h 10, arrive à Saint-Quentin à 13 h 42, ayant accompli les 153 km 200 du parcours à la vitesse de 99 km 900 — ou encore du train rapide «Le Valeureux Liégeois », qui assure les relations de Paris avec Liège à l’occasion de l’Exposition, et couvre, sans arrêt ni prise d’eau, en quatre heures exactement, les 367 kilomètres séparant les deux villes. Même les trains de marchandises — cependant moins réguliers — sont rigoureusement à l’heure dans la proportion de 75 %, alors que 15 % d’entre eux ont moins d’un quart d’heure de retard et que 10 % seulement dépassent ce flottement.
  - Une telle régularité favorise le développement des dispositifs de sécurité. Les enclenchements qui protègent les convois ou désignent leur route forment, sur le réseau ferré de France, un ensemble ne comportant «aucune lacune », suivant le terme d’un technicien autorisé, M. de Fréminville.
  - Dans certaines 'cabines d’aiguillage, l’ordonnateur du trafic détermine les itinéraires les plus complexes par une opération aussi simple que la lecture d’une table de Pytha-
  - LA PREMIÈRE VOITURE PAN11ARD-LEVASSOR A MOTEUR A EXPLOSIONS (MOTEUR A L’ARRIÈRE) (1891)
  - (1883)
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- - LE GÉNIE CIVIL FÈANÇAIS
  - 453 •
  - gore dont chaque case porte un levier de commande.
  - A la visite de ces postes, véritables centres nerveux d’un système circulatoire touchant à la perfection, on ne peut s’empêcher d’imaginer les wagons circulant autonomes sur les voies ferrées de l’avenir, sans d’autres mécaniciens que ces directeurs à postes fixes. A ce moment, les voyageurs, auront disparu des voies ferrées, enlevés par l’auto et par l’avion.
  - Les réseaux ferrés ne seront plus que des rassembleurs et des distributeurs de marchandises.
  - La naissance de
  - l’automobile
  - Tandis que le chemin de fer s’acheminait vers cet automatisme convenant mieux aux choses iner-tes qu’aux hommes toujours plus avides de liberté, l’automobile surgit comme pour ressusciter la route du bon vieux temps et restituer, sous une forme désormais populaire, l’ancienne aisance du voyage uniquement réservée, jadis, à la chaise de poste des rares élus de la fortune.
  - Il était l’aboutissement d’un effort déjà centenaire, le premier voyage en auto qui eut lieu en 1891. Un matin, la voiture complète quitta l’usine Panliard et Levassor. Sous la conduite de ce dernier, elle parcourut bravement 8 kilomètres le long de la Seine, jusqu’au Point-du-Jour et rentra sans défaillance. C’était assez pour ce jour-là. Levassor venait de créer l’automobile telle que nous la connaissons, non dans ses lignes, certes, mais dans ses œuvres vives. En 1895, le premier voyage de grand tourisme, la « course » Paris-Bordeaux, fut accomplie à 30 de moyenne. Au retour, Levassor souriait avec une indulgence apitoyée aux énergumènes qui réclamaient le « 100 à, l’heure ».
  - Si on veut bien essayer de retrouver son
  - point de vue et jeter le regard nécessaire sur l’étape que représentait cette course de 1895, alors qu’Amédée Bollée avait établi son premier autobus à vapeur dès 1881, et le marquis de Dion, son premier quadricycle (toujours à vapeur) dès 1883, on comprendra 'cette défaillance du génial technicien.
  - Forest, à peu près inconnu, n’avait pas encore sorti ses moteurs polycylindriques, ni son carburateur, que le commandant Krebs devait, d’abord, rendre automatique, ni sa magnéto, que Lavalette devait seulement
  - présenter dans sa forme définitive. Renault n’avait pas encore créé le pont arrière qui permit au moteur de passer à l’avant de la voiture, tout en conservant l’embrayage et la boîte de vitesses Levassor et en rendant possible l’exécution de l’épure de Jean-taud (2), grâce à laquelle le châssis s’assouplissait au delà de toute espérance et, grâce aux biellettes et à la barre d’accouplement, virait désormais sur un rayon extrêmement réduit, quel que fût' son empattement.
  - Une fois installé sur ses pneumatiques (inventés dès 1850 par Dunlop), l’engin exigea des allègements sans cesse mieux compris, plus rationnels et, pour commencer, des aciers spéciaux. Jacob Holtzer d’Unieux fournit les premiers aciers chromés, soigneusement sériés pour les divers usages qui permirent enfin l’ajustage micrographique des pièces en frottement, inauguré pour la première fois, chez MM. de Dion et Bouton, par ce même ingénieur, Léon Guillet, qui, tout récemment, débarrassait le moteur des métaux antifriction, des « chemises » de
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 109, page 41.
  - (2) Jeantaud, carrossier de Napoléon III, c -dateur des premiers coupés électriques. Par la disposition de la barre d’accouplement et de ses biellettes, il trouva le principe de la giration exacte des véhicules.
  - UN DES PREMIERS MOTEURS A QUATRE TEMPS, DE FERNAND FOREST (I) (1888)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - UN DES PREMIERS DIRIGEABLES FRANÇAIS « LE CAPITAINE-FERBER » (1910)
  - fonte et autres parasites, grâce à la « nitruration superficielle » — cette supercémentation de l’acier.
  - Tout compte fait, l’automobile est le chef-d’œuvre du génie français qu’elle caractérise, tout comme le plus beau théorème d’Euclide ou d’Archimède marque le génie grec.
  - De l’avion d’Ader à celui de Costes et Bellonte
  - Mais l’auto n’avait pas effectué sa première sortie de service que le premier avion à moteur, piloté par Clément Ader, réussissait à quitter le sol.
  - L’importance des progrès accomplis depuis cette date (8 octobre 1890),
  - M. Louis Bréguet la résume en trois termes : « L’avion moderne peut s’élever à 12.000 mètres, ou atteindre une vitesse de 600 kilomètres - heure, ou parcourir sans escale 8.000 kilomètres. »
  - Quelle est la part de la France dans le franchissement de cette étape?
  - Il y eut d’abord le colonel Charles Renard et le capitaine Ferber qui assurèrent les premiers au futur moteur du plus lourd que l’air son stage indispensable à bord des dirigeables.
  - Le dirigeable de l’époque héroïque, essentiellement français, fut le laboratoire d’essai du moteur et de l’hélice à leurs débuts.
  - Par contre, tandis que les
  - Américains Wright volaient, méconnus, au cœur du continent américain, en attendant de venir s’auréoler, au camp d’Auvours, d’une gloire universelle, M. Henri Farman exécutait, à Issy, les premiers vols européens et, le 13 janvier 1908, bouclait son premier kilomètre aérien sur biplan Voisin à moteur Antoinette-Levavasseur. Le 29 juillet 1909, par sa mémorable traversée de la Manche, M. Blériot consacrait le monoplan — seul avion probable du trafic à venir.
  - L’essor de l’avion, comme celui de l’auto, est donc aussi d’origine française. C’est en France qu’ont été formées, d’ailleurs, les premières compagnies de transport aérien.
  - A noter les inventions fondamentales de l’appareil de pilotage conçu par M. Robert Esnault-Pelterie (manche à balai), ainsi que « l’aile à fente », « l’aileron flottant », enfin la « girouette stabilisatrice » de M. Louis Constantin (1).
  - Si le moteur rapide a injection d’huile a été mis au point en Amérique (2), il n’en restera pas moins inséparable des turbocompresseurs de suralimentation, dont le type fut créé par A. Rateau (3) dès 1916 et qui seront indispensables aux grandes altitudes.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 375.
  - (2) Voir à la page 497 de ce numéro.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 114, page 459.
  - LE MOTEUR D’AVIATION « R. E. P. » CRÉÉ EN 1907, PAR M. ROBERT ESNAULT-PELTERIE, QUI CONTIENT LES [ORGANES ESSENTIELS DU MOTEUR EN ÉTOILE ACTUEL
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  - LE PROJET D’AÉRO-CAR FRANCIS LAUIt - LEINEKUGEL LE COQ, DONT UNE VARIANTE EST AUJOURD’HUI RÉALISÉE EN ANGLETERRE (1924)
  - L’aérocar suspendu
  - Ne quittons pas ce chapitre passionnant du mouvement sans noter le projet, pourtant si réaliste, élaboré par M. Francis Laur, en collaboration de spécialistes d’aussi grande autorité que les ingénieurs Leine-kugel Le Coq et Talon. Il s’agit de ce chemin de fer aérien ou aérocar, véritable « avion guidé », qui, suspendu à un monorail et propulsé par une hélice, n’ayant plus à compter avec la résistance des ailes, alimenté par un moteur électrique interdit à l’avion pur, atteindrait 300 kilomètres à l’heure — voire 500, si on se contentait d’un modèle réduit, ,uniquement postal (projet Hirscliauer et Talon).
  - Le premier aérocar vient d’être inauguré à Glasgow, où il dessert un secteur de banlieue à la vitesse de 200 kilomètres à
  - l’heure. Ce sera là peut-être la formule des seuls trains de voyageurs — économiques, ultrarapides — que connaîtra l’avenir, les voies ferrées actuelles étant réservées aux transports plus lents (marchandises), la route aux trajets restreints en automobile et au. tourisme, l’air enfin aux traversées au long cours.
  - Le sous-marin, œuvre française
  - — Et les navires ? demanderez-vous.
  - Ce n’est pas en France, pourtant inventrice de l’hélice, avec Sauvage, que sont nés les plus vastes, ni les plus rapides paquebots. Cependant, que de détails français (chaudières Du Temple à petits tubes, aujourd’hui copiées dans toutes les marines du monde ; turbines « à action » Rateau, venant suppléer ou compléter celles de Parsons « à réaction ») ont servi la construction navale
  - LE « GUSTAVE-Z ÉDÉ », UN DES PREMIERS SUBMERSIBLES CRÉÉS PAR M. LAUBEUF (1899)
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  - moderne — sans parler de techniques aussi précieuses pour le marin que le sondage « ultrasonore » de MM. Langevin, Chilowski, Florisson.
  - Par contre, c’est en France que sont nés les sous-marins. Le premier qui ait réellement navigué (e’est-à-dire, suivant la définition de M. Laubcul', « fait une route régulière en immersion à profondeur constante ») n’est autre que le Gymnote, construit par Gustave Zédé, en 1888, d’après les idées du célèbre Dupuy de Lhome.
  - En 1897, l’ingénieur Laubeuf présentait les plans du premier submersible, qui fut lancé en 1899. Ce fut le Narval, où, pour la première fois, on distinguait la coque extérieure, comprenant les water - ballast, la coque intérieure, cylindrique, délimitant le navire proprement dit — ainsi rendu capable de sup-porter des pressions plus fortes et d’atteindre, par conséquent, à de plus grandes profondeurs.
  - II. La contribution française
  - à la conquête de l’énergie
  - Si la conquête de l’espace est duc aux progrès du moteur thermique, c’est à l’alternateur que revient la fonction de'transformer l’énergie mécanique en énergie électrique, en vue de la distribution aux usages domestiques et industriels. D’où l’importance capitale de « l’électrotechnique ».
  - Les alternateurs étaient créés avant 1880, mais ils ont connu, depuis, des progrès fondamentaux, dont beaucoup sont l’œuvre d’ingénieurs français. C’est Joubert qui, dès 1881, en fournit la première théorie exacte que Blondel, et Potier complètent en 1899 et 1900. M. Boucherot, dès 1892, approfondit la théorie de leur marche en parallèle, ébauchée par Hopkinson et montre le danger des résonances électromécaniques. En 1893, M. Boucherot décrit encore l’alternateur « à réflexions multiples » appliqué depuis à la T. S. F. par les Allemands et par le Français Latour. Lui-même a cons-
  - truit, dès 1917, un alternateur fonctionnant à la fréquence 200.000.
  - En 1911, complétant la théorie des courts-circuits élaborée précédemment, de concert avec Maurice Leblanc, M. Boucherot formule les moyens de préservation (fuites magnétiques artificielles), sans lesquelles il aurait été fou de mettre en service, en 1922, des machines aussi puissantes que les alternateurs de Gennevilliers (50.000 kilowatts) (1).
  - Mais l’alternateur serait impuissant s’il était privé de son auxiliaire, le transformateur, lequel est bien, comme nous le dit M. Boucherot, « le plus merveilleux des appareils de la technique », puisqu’il autorise le transport au loin de l’énergie électrique à haute tension et sa distribution aux tensions d’utilisations industrielles sans aucun mouvefnent mécanique, avec un rendement dépassant 99 % aux fortes puissances.
  - Soupçonné par Deprez, Carpentier, Clerc, le transformateur industriel fut créé par Gaulard (1882). Aujourd’hui, cet appareil est à la base de tout réseau électrique.
  - Le transport d’énergie inauguré par Desprez, en 1887, est donc entièrement d’origine française. Quelles que soient les formidables tensions réalisées en Amérique, la nécessité aidant, sur des lignes plus longues que les nôtres, nous pouvons très bien un jour reprendre l’initiative. Questionnant M. Boucherot sur l’avenir pratique de ses usines à vapeur d’océan, il me répondit « qu’il n’était pas impossible d’organiser le transport à Paris, à travers l’Espagne, du courant produit au niveau des îles Canaries ». C’est sa belle théorie des lignes « à impédance constante » qui permettait à l’éminent technicien de formuler cette « anticipation » à la Jules Verne.
  - L’aménagement des sources d’énergie
  - L’électricité est aujourd’hui inséparable de l’hydraulique.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 63, page 3.
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  - Aussitôt créés l’alternateur, le transformateur et la ligne, la plus facile à capter des énergies physiques — que, par un singulier contresens, les savants appellent « noble comme si la soumission facile était de la noblesse — fut Vénergie cinétique de l’eau.
  - L’eau de l’Océan évaporée par le soleil, condensée en glaciers, réserves de torrents, ou ruisselant en pluie nourricière de rivières, tel est le cycle qui, aujourd’hui encore, n’est pas près d’être entièrement aménagé.
  - La technique du moulin est trop ancienne pour qu’elle ne soit tombée, dès avant 1880, dans le domaine public.
  - C’est pourquoi, ainsi que le remarque M. Ey-doux, l’hydraulique n’apparaît — ce qu’elle est — foncièrement française que si l’on tient compte des tra-vaux théoriques antérieurs, depuis les études sur l’écoulement en conduite forcée de Cliézy (xvme siècle) jusqu’à celles de Darcy, Flamant et Bazin, mort il y a peu d’années. Farque et Girardon ont, d’autre part, formulé les règles désormais classiques pour corriger le lit des rivières. Quant à la turbine hydraulique créée en France par Fourneyron, elle s’est forcément développée grâce aux travaux des ingénieurs du monde entier, parmi lesquels le Français Auguste Rateau figure au premier rang.
  - Dans cet ordre d’idées, comme dans bien d’autres, la France n’a pas réalisé les centrales hydrauliques ou thermiques les plus puissantes du monde, mais il ne faut pas oublier que c’est un éminent ingénieur français qui vient de créer la première centrale
  - thermique à « vapeur d’océan », qui fait l’admiration de tous.
  - Cette usine, dont il a établi le devis avec la collaboration de M. Bouclierot, fonctionne, d’ores et déjà, avec la surface de la mer tropicale ensoleillée comme système évaporatoire gratuit (source chaude) et l’eau froide profonde (de retour du pôle) comme fluide condenseur (1) (source froide).
  - La captation de l’énergie solaire sous cette forme thermique, à des différences de températures minimes de quelque 15 ou 20 degrés, était bien plus difficile que sous la forme cinétique des liy-drauliciens.Ici, la nature défend son bien. Pourquoi donc ne pas renverser les termes et dire que l’énergie ther-mique des océans — de basse qualité, au sens pratique de Carnot — est plus «noble » que celle des glaciers, justement parce qu’elle est plus inaccessible, plus difficile à capter ?
  - L’emploi de l’énergie
  - On tend à utiliser l’énergie sous la forme électrique — sa forme thermique demeurant souveraine dans les véhicules. De plus en plus, la houille elle-même prend le chemin des centrales. Quelles seront, dès lors, les machines réceptrices, d’utilisation ?
  - Citons d’abord le four électrique (2). Il fut imaginé par Clerc, en 1881. Moissan, Bullier, Minet, Héroult, le perfectionnèrent dans des applications, surtout à la métallurgie. C’est ainsi qu’après avoir produit, pour
  - (1) Voir 7.a Science et la Vie, n° 101, page 420.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 148, page 265.
  - UN FOUR ÉLECTRIQUE ÉTABLI SUR LE PRINCIPE INVENTÉ PAR CLERC (1881)
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  - L’APPAREIL, TÉLÉGRAPHIQUE « BAUDOT » (a DROITE, LE RÉCEPTEUR ; A GAUCHE, LE SÉLECTEUR) (1889)
  - commencer, le carbure de calcium, le four est devenu l’outil indispensable de la métallurgie fine, aciers spéciaux (1), de l’étain et des métaux légers. L’aluminium de Provence ne saurait couler pratiquement d’aucun autre creuset; de même le magnésium, le silicium, etc.
  - La première aciérie travaillant exclusivement au four électrique fut celle que créa M. P. Girod, en 1908, à TJgine.
  - Et puisque l’électricité nous a conduit à cette métallurgie fine qui reléguera probablement le haut fourneau dans la fabrication exclusive des fontes et fers de grosse construction (rail, armatures pour béton, etc.), notons que ses méthodes scientifiques ont été codifiées par deux savants français, Osmond et, surtout, M. Henry Le Châtelier, créateur de cette école de métallurgistes dont MM. Cliarpy et Guillet sont les représentants éminents.
  - Je me rappelle que, pendant la guerre, M. Le Châtelier voulut bien m’expliquer comment il retrouva, en deux mois, avec la collaboration de Mme Curie, la teneur exacte en carbone des aciers de magnéto (jusque-là fournis à notre aviation par l’Autriche). Ce ne fut pas en « copiant » des échantillons, mais par une recherche méthodique admirable, de l’ordre de celle qui conduisit M. Ch. Ed. Guillaume à la découverte de l’invar et de l’élinvar, ces aciers au nickel dont certaines propriétés sont insensibles aux variations de température. Aussi, l’un des plus grands théoriciens américains, M. Ilowe, dédiait son dernier livre, non pas au métallurgiste et au physico-chimiste, mais à M. Henry Le Châtelier '.'philosopher ».
  - Les lois de Le Châtelier dominent, en effet, l’ensemble de la chimie qui tend, de plus en plus, à utiliser l’électricité et
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 408.
  - qui devient, de ce fait, une « électro-chimie ».
  - Le fait industriel qui la domine aujourd’hui — surtout dans ses travaux de synthèse par lesquels elle concurrence la nature en créant, à partir d’éléments simples, les corps que ceUte-ci nous distribue avec trop de parcimonie — est certainement la « catalyse ». Cette découverte chimique, la plus importante du siècle, est due au professeur toulousain Sabatier. M. Georges Claude réalise la synthèse de l’ammoniaque dans des « cata-lyseurs » fonctionnant à la pression de 1.000 atmosphères.
  - La liquéfaction des gaz
  - Grâce à M. Claude (1), c’est d’ailleurs une mine d’éléments neufs qui est entrée dans l’industrie : l’atmosphère. Il y puise l’azote de l’ammoniaque, mais c’est avant tout par sa manière d’exploiter la mine aérienne que M. Georges Claude est original. *
  - Au moyen de machines dont les pistons sont graissés à l’acide sulfurique, il liquéfie l’air, puis en tire, soigneusement discriminés, non seulement l’oxygène et l’azote, mais encore les gaz rares (hélium, néon, argon, krypton, xénon). L’argon sert à garnir nos ampoules électriques (demi-watt), tandis que le néon et l’hélium révolutionnent l’éclairage de nos rues, par ces enseignes lumineuses aujourd’hui universellement répandues.
  - III. Dans le domaine des ondes
  - Et nous voilà le plus naturellement du monde introduit dans le domaine de la (1) Voir La Science cl la Vie, n° 51, page 49.
  - LES PREMIERS DÉTECTEURS PRATIQUES DE L’ONDE HERTZIENNE : A DROITE, LES COIIÉ-REURS DE M. BRANLY J A GAUCHE, LES TUBES ÉLECTROLYTIQUES DU GÉNÉRAL FERRIF,
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- - LÉ GÉNIE CÎV JL FRANÇAIS
  - m '
  - LE CINÉMATOGRAPHE COMPLET DE M. LOUIS LUMIÈRE
  - (1895)
  - lumière, qui est la forme la plus subtile de l’énergie.
  - C’est grâce aux lampes au néon que nous avons maintenant la télévision à domicile, dans un appareil des images vi-
  - vantes que diffuse l’onde hertzienne (1).
  - Certes, il convient ici de rendre à Hertz l’honneur d’avoir réalisé l’onde électromagnétique d’apres le schéma théorique établi par Maxwell en perfectionnement des conceptions de Fres-nel (2) touchant la nature de la lumière. Mais, puisque aussi bien nous parlons seulement de pratique, constatons que les premiers signaux hertziens télégraphiques furent ceux que détectèrent le « cohéreur » de M. Branly, puis le tube. « électrolytique » du général Ferrié.
  - Si la lampe triode est née pratiquement en Amérique, la théorie en est due au physicien français Laüt (1914). Ce dernier inventa le procédé « superhétérodyne », simultanément avec l’éminent radioélectricien Lucien Lévy (1917.) D’ailleurs, les lampes émettrices à vide entretenu (de plusieurs kilowatts) ne sauraient se passer de la « pompe moléculaire » de notre compatriote M. Holweck (3).
  - La technique des ondes courtes, avec MM. Mesny, Cliiricix, Gutton, Beauvais, sont d’application française. La radiogoniométrie fut inaugurée par M. Blondel.
  - MM. William Loth et Aicardi ont inventé, chacun de leur côté, des méthodes originales pour tracer la future «radioroute»(4). Le pays d’Ampère et de Baudot n’apporte, en somme, aucun retard à passer du lil à la « sans fil ».
  - (1) Voir à la page 441 de ce numéro.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n3 121, page 25.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 77, page 424.
  - (4) Voir La Science et la Vie, n° 152, page 89.
  - LE FUSIL PHOTOGRAPHIQUE DE MAREY AVEC SA PLAQUE PHOTOGRAPHIQUE TOURNANTE (1882)
  - Le regretté Daniel Bcrtlielot avait coutume de dire que notre siècle serait celui des « machines à lumière ». Sans doute, il faisait surtout allusion aux applications chimiques (encore peu étendues) de la lumière, c’est-à-dire au rayonnement ultraviolet. Mais, en ce domaine des ondes, depuis l’émission ultra-dure du radium de Curie jusqu’à l’onde hertzienne (en passant par les rayons X et toute la gamme visible et infra-rouge), il n’est pas de solution de continuité. Les « machines à lumière » s’adaptent aux besoins les plus originaux : n’est-ce point un rayon infra-rouge qui, désormais, peut servir de barrière à un vulgaire malfaiteur (1)?
  - Voici donc, en ce premier quart de siècle, la conquête de l’énergie parvenue à sa phase la plus subtile, la domestication de l’énergie radiante.
  - Il est curieux que les premières applications de cet ordre tendent, du premier coup, à satisfaire non des besoins urgents, mais de véritables « fantaisies ». Le cinéma, inventé en France par Marey (1882), pratiquement réalisé par M. Louis Lumière (1895), a donné lieu à une industrie dont le chiffre d’affaires est du même ordre, aux Etats-Unis, que celui de l’automobile ou de la sidérurgie. La T. S. F. marche sur ces traces. Je demande aux contempteurs du « progrès industriel » qu’ils nous montrent une ruche, une fourmilière, une termitière où l’on « invente » de la sorte, des industries du spectacle et
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 141, page 177.
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  - ou l’on s’organise pour le plaisir des yeux. Ne semble-t-il pas, réellement, que le geste « ouvrier » de l’homme rejoint, à force d’ingéniosité, la pensée désintéressée?
  - Aujourd’hui, l’homme joue avec la plus immatérielle des énergies — la plus « noble » dirai-je en poussant jusqu’au bout ma contradiction systématique des définitions cla-siques — l’énergie radiante, la lumière. Ce n’est pas là le chemin qui conduit à l’asservissement par les machines grossières — et grotesques — de Métropolis.
  - Caille (béton pur), les hangars d’Orly (béton armé, flèche de 90 mètres), le pont de Plou-gastel enfin (1), dont les 172 mètres de portée ne sont aux yeux de son constructeur, M. Freyssinet, qu’une petite chose, puisque cet ingénieur se déclare prêt à réaliser des arches d’un kilomètre d’ouverture. xEt n’est-ce pas en prenant le ciment pour sujet de thèse que M. Henry Le Châtelier formula à son propos les lois d’équilibre qui régissent l’ensemble de la chimie.
  - Pour montrer par un autre exemple ce que
  - LE PREMIER GRAND PONT MÉTALLIQUE CONSTRUIT A GARABIT PAR M. EIFFEL (1885)
  - IV. Les grands travaux d’art
  - D’ailleurs, on chercherait vainement en France, même l’aspect extérieur de ce cauchemar. Nous n’avons pas de gratte-ciel bourrés de travailleurs. Mais la Tour Eiffel — encore un monument édifié par jeu, sans but utilitaire — écrit dans le ciel parisien, depuis plusieurs lustres, la formule originale des hautes constructions à charpente d’acier. Lorsqu’il fallut franchir la vallée de Garabit ou celle de Viaur, les formules d’Eiffel trouvèrent leur utile application.
  - Mais aujourd’hui le génie civil français semble plus attiré par un autre matériau, le béton, armé ou non (1). Voyez le pont de la (1) Voir La Science el la Vie, n” 142, page 297.
  - la technique pure porte en elle de « science », il faut rappeler que le laboratoire de l’Air (2) a été créé par Eiffel pour mesurer l’effort du vent sur ses charpentes métalliques. Il établit ainsi la soufflerie d’Auteuil, où s’étudient aujourd’hui les formes optima des maquettes d’avion. Le tunnel aérodynamique d’Eiffel a servi de modèle à tous les « avionneurs » du monde. Quel visiteur de l’Exposition de 1889 eût pensé que la Tour prolongerait un jour aussi loin dans le ciel là portée de ses hyperboles ?
  - Cette fin imprévisible symbolise celle de toute l’industrie humaine, particulièrement de l’industrie française. Jean Labadie.
  - (1) Voir La Science el la Vie, n° 135, page 234.
  - (2) Voir La Science el la Vie, n" 153, page 235.
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- - LA SCIENCE APPLIQUEE A L’ÉLEVAGE DES MOULES
  - Par F. FAIDEAU
  - La découverte d'une richesse naturelle est presque toujours suivie d'une exploitation sans mesure qui risquerait souvent d'amener la destruction même de cette richesse, si une réaction salutaire n'apportait son concours pour éviter le tarissement de la précieuse source. C'est précisément ce qui s'est produit dans les moulièrcs naturelles du Nord de la France, qui, très riches autrefois, ont été ainsi détruites. Il existe heureusement d'autres moulières naturelles en France (Normandie, Bretagne, les Charcutes, Méditerranée) qui produisent annuellement 200.000 hectolitres de moules. L'étude même de ces moulières naturelles a mis en évidence les principes techniques qui doivent être appliqués pour obtenir les meilleurs produits et le meilleur rendement. C'est ainsi qu'est née la « mytiliculture » ou science de l'élevage des moules. Tenant compte des lois biologiques, cette science'varie aussi suivant les conditions de l'exploitation (élevage à plat, élevage suspendu). De même que pour les huîtres (1), les moules sont recueillies avec des supjwrts (bouchots) à l'état de naissain, puis cultivées (bouchots à grossissement) suivant des règles précises. Notre collaborateur, président de l'Association ostréicole du littoral Centre-Ouest, qui a étudié sur place la technique de la mytiliculture, expose ici comment on obtient aujourd'hui rationnellement des produits sains et savoureux, que les moulières naturelles auraient été incapables de fournir. Là encore, l’empirisme a fait place à l’expérimentation.
  - Nous avons, dans un précédent article, étudié les pratiques actuelles de l’ostréiculture en France (1) ; celles de la mytiliculture sont moins connues encore, et bien des auteurs qui ont voulu traiter cette question, même très récemment et dans des revues scientifiques estimées, sans se documenter sur place, se sont bornés à reproduire le laineux mémoire de d’Orbigny père sur la Culture des bouchots à moules dans la baie de l'Aiguillon, travail qui date d’un siècle : la culture et le commerce des moules ont, depuis, considérablement évolué.
  - Avant d’aborder l’étude de cette intéressante industrie marine, quelques notions sur l’organisation, la nutrition et le développement de la moule sont indispensables.
  - Quelques mots sur l’organisme et la biologie de la moule
  - La moule est un mollusque dont la coquille, à deux valves, s’ouvre automatiquement par l’élasticité d’un ligament situé à la charnière, et se ferme par la contraction de deux muscles adducteurs, de grosseur inégale. Si ces muscles se contractent, les valves se ferment malgré la résistance du ligament ; s’ils se relâchent, le ligament agit seul et, à la façon d’un ressort, fait ouvrir la coquille.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 159, page 217.
  - Partant de la face dorsale, une membrane, le manteau, entoure l’animal comme la couverture d’un livre (fig. 1). Sous un pied en forme de langue est une glande hleuse, qui sécrète des bouquets de filaments soyeux ou byssus, à l’aide desquels le mollusque se fixe sur un support : rocher, bois, autre coquille, etc.
  - Des branchies doublent, en dedans, le manteau. Leur surface, ainsi que la lace interne du manteau, les palpes labiaux entourant la bouche, sont couverts de cils vibra-tiles qui, par leurs mouvements, établissent le courant d’eau respiratoire et alimentaire, absolument comme chez l’huître. Les expériences de Viallanes ont montré que la filtration des eaux argileuses par la moule est considérable ; dans une eau additionnée de 0 gr 05 d’argile sèche par litre, une moule précipite, en vingt-quatre heures, 1 gr 8 d’argile, tandis qu’une huître portugaise de dix-huit mois n’en précipite que 1 gramme et une huître plate de même âge 0 gr 2.
  - Chez la moule, les sexes sont séparés ; les organes génitaux sont des glandes en grappe, très volumineuses pendant la période de reproduction ; elles constituent la partie la plus délicate et la plus appréciée au point de vue comestible. Les œufs sont rouges et le sperme d’un blanc de lait, de sorte qu’il est très facile, chez la moule, de reconnaître les
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - sexes à la couleur de la chair, d’un jaune rougeâtre chez les femelles, et plus ou moins blanche chez les mâles.
  - La fécondation a lieu dans la cavité branchiale de la femelle ; l’embryon se développe sur place ; il est rejeté sous la forme d’une larve, garnie d’une couronne de cils vibra-tiles qui lui permettent de nager (fig. 2). Cette larve grossit rapidement ; puis bientôt l’atrophie de sa couronne ciliaire l’oblige à abandonner sa vie errante ; elle s’entoure d’une petite coquille et se fixe par son byssus.
  - On distingue deux espèces de moules : la moule comestible (Mytilus edulis) de la mer du Nord, de la Manche et de l’Océan, et la moule de Provence (My-tilus gallo-pro-vincialis), à coquille plus grande et plus large, à chair moins délicate.
  - Les moules utilisées pour l’alimentation proviennent de bancs naturels (moules de rochers) ou, le plus souvent, sont des produits de la mytiliculture (moules d'élevage).
  - La France possède de riches moulières naturelles
  - Nos moulières du Nord, jadis très importantes, ont été détruites par une exploitation sans mesure. Les moules qui continuent à être vendues aujourd’hui à Paris, sous le nom de moules de Boulogne, proviennent, en réalité, de Belgique ou de Hollande.
  - La Normandie est, au contraire, très riche en excellentes moules de grande taille : celles de Honfleur, de Villerville, d’Hennequeville, de la jetée-promenade de Trouville, d’As-nelles, Grandcamp, Port-en-Bessin, Ver,
  - Ouistreham, de la baie de Carentan. La célèbre moulière naturelle d’Isigny a disparu brusquement, en 1923, à la suite d’un raz de marée, et ne s’est pas reconstituée ; mais, aujourd’hui, la moide y est cultivée.
  - En Bretagne, les moulières, très nombreuses, fournissent des produits médiocres, utilisés surtout comme engrais ou comme appâts pour la pêche ; celles de l’embouchure de la Vilaine servent pour alimenter les bouchots de cette région, comme le très riche gisement de la baie de Bourgneuf, à Noir-moutier, ali mente les parcs du Croisic.
  - Sur les côtes de la Charente-Inférieure, les moulières, bien que nombreuses (Digolet, Saint-Marc, Angoulins (üg. 4),Châtelaillon, île d’Aix, etc.), sont peu exploitées. De l’estuaire de la Seudre aux Pyrénées, nos côtes sont à peu près stériles.
  - En Méditer -r a n é e , on trouve des gisements de la grosse moule de Provence à l’embouchure de l’Hérault, du Grand-Bhône, dans les étangs de Thau, de Berre, etc.
  - La production olhciellc annuelle en moules sauvages vendues pour l’alimentation est de 200.000 hectolitres pour 1.000 hectares de moulières (300 pour la Manche, 700 pour l’Océan).
  - Comment on élève les moules
  - L’étude des moulières naturelles et des parcs d’élevage donnant, dans le minimum de temps, les produits les meilleurs et les plus beaux, a mis en évidence les principes suivants :
  - la G. 1. - MOUUC OUVERTE AFIN DF. MONTRER TES
  - DIVERS ORGANES QUI T.A CONSTITUENT
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- - L'ÉLEVAGE DES MOULES
  - 463 *
  - 1° La trop grande accumulation des moules sur une surface donnée amène une insuffisance de nourriture ;
  - 2° La proximité d’un estuaire accroît la qualité en diminuant le degré de salure des eaux (sans excès cependant, car les fortes crues sont nuisibles), en augmentant l’oxygène par brassage, en apportant sans arrêt de nouveaux aliments (plancton d’eau douce, débris organiques) qui s’ajoutent au plancton marin ;
  - 3° Dans une mer violemment agitée, comme en certains points des côtes de Bretagne, la moule emploie toute son énergie à se fixer et à se protéger contre les chocs ; elle développe son byssus et sa coquille, mais reste maigre et coriace ;
  - 4° Les fonds rocheux ont seuls la fixité nécessaire pour servir de collecteur au naissain et de support aux moules, mais ils sont moins riches en aliments que les fonds vaseux ;
  - 5° Enfin, la fixation sur des collecteurs (pieux, cordes, etc.), à une certaine distance du fond, assure aux moules une nourriture mieux répartie, plus abondante, les préserve des impuretés et diminue la pénétration des petits crabes.
  - La mytiliculture rationnelle est dominée, comme toute culture terrestre ou marine, par les lois de la biologie ; elle doit aussi tenir compte de l’existence ou de l’absence des marées qui modifient sa technique, des frais occasionnés par le matériel, son installation, les opérations culturales, le transport du lieu de production à la gare la plus proche ou aux lieux de vente.
  - Comment on élève les moules en France :
  - I. L’élevage « à plat »
  - Les solutions adoptées en France sont : l’élevage à plat, qui est un demi-élevage peu coûteux ; et l’élevage complet, ou suspendu, donnant des produits de premier choix avec des frais plus considérables (bouchots de nos côtes atlantiques ; bouchots
  - à cordes de la Méditerranée ).
  - Dans la première méthode, le mytilicul-teur ne collecte pas lui-même le naissain ; il se borne à le recueillir dans les moulières naturelles voisines, l’étale sur le sol de son parc et l’y laisse jusqu’au moment où ses élèves atteindront la taille marchande. Si les conditions bien connues sont réunies : eaux calmes, renouvelées, à salure atténuée, riches en aliments, espacement suffisant des mollusques, ces derniers prennent assez rapidement de la taille et de la qualité. Mais, si une vente trop active dépeuple son parc, l’éleveur à plat peut être tenté de l’approvisionner en moules sauvages déjà grosses, qui n’y font qu’un trop court séjour pour s’y améliorer notablement.
  - Sur l’emplacement des anciens gisements naturels, Isigny possède des parcs à plat (9 hectares) qui donnent des moules de qualité supérieure. On trouve ensuite les parcs des quartiers de Concarneau (1 hectare), de Vannes (dans le Penerf, 4 hectares) ; l’élevage devient important dans les traits du Croisic (70 hectares donnant environ 35.000 hectolitres de moules), dont les
  - FIG. 2. - COMMENT LA MOULE ÉVOLUE
  - La moule à sa naissance est rejetée sou*s la forme d'une larve, nageuse (1 et 2) de la cavité branchiale de la femelle. La couronne des cils vibratiles s'atrophie alors rapidement et la moule doit se fixer (3, jeune moule vue de profil, et 4, jeune moidc vue de face).
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - soixante belles exploitations sont alimentées par les moules sauvages de Noirmoutier ; chargées sur le pont d’un bateau, elles sont ensuite lancées sur un radeau, qui est poussé au-dessus des moulières à plat et déchargé de son contenu (fig. 3). A Noirmoutier, il existe 3 hectares de moulières à plat ; on compte encore quelques petits parcs en Vendée ; d’autres plus importants (7 hectares), en Charente-Inférieure, sur les bords de la Seudre, dans d’anciennes claires à huîtres.
  - L’élevage à plat est très pratiqué à l’étranger, et notamment en Hollande. Ce pays pourvoit nos régions françaises du Nord et de l’Est. Paris reçoit, chaque jour, pendant les mois d’hiver, 100 tonnes de moules de Hollande , consommées sur place ou réexpédiées.
  - II. La culture sur « bouchots »
  - Rappelons brièvement l’histoire des bouchots. Vers 1235, un Irlandais, Patrice Walton, seul survivant d’un naufrage sur la côte nandes (Charente-Inférieure), dans la baie de l’Aiguillon, se fixa dans le pays et se livra à la chasse et à la pêche. Il remarqua que les pieux qu’il enfonçait dans la vase, pour y attacher ses filets, se couvraient de naissain de moules à croissance rapide et de chair excellente.
  - Il comprit l’importance de cette découverte et, au niveau des basses mers de mortes-eaux, il traça un V, dont l’angle était tronqué et tourné vers la mer, tandis que les côtés, longs chacun d’une centaine de mètres, se dirigeaient vers le rivage. Le long de chaque côté de l’angle, il planta dans la vase de forts pieux, les réunit par un clayonnage horizontal de branchages, dont il peupla l’intérieur de jeunes moules, maintenues par de vieux filets. Ce premier bouchot était, en même temps, une pêcherie à poissons, car, au jusant, on fixait à l’angle du V, ouvert de trois à quatre pieds, un filet ou une nasse. Bien en avant de ces
  - clayonnages, il planta des pieux isolés pour recueillir le naissain. Enfin, il imagina une embarcation hybride à fond plat, Vacon ou pousse-pied, permettant de naviguer sur la vase, à l’aide de l’une des jambes chaussée d’une longue botte, ou sur mer, en ramant.
  - Les « bouchots » de la baie de l’Aiguillon (Charente-Inférieure) sont les plus importants du monde
  - La technique créée par Walton sert encore aux bouchoteurs de la baie de l’Aiguillon après bientôt sept siècles, sauf quelques modifications de peu d’importance.
  - Rien n’est curieux comme une promenade en canot, au moment où la mer commence à baisser, à travers les bouchots de la baie de l’Aiguillon, qui sont les plus importants du monde entier. Lhie vaste forêt se découvre peu à peu, qui s’étend pendant des lieues, forêt étrange de pieux trapus, alignés, tous de même taille, séparés par des allées d’une régularité impressionnante.
  - Les bouchots ont été l’objet de nombreuses réglementations, dont les deux plus importantes sont une ordonnance de Henri II (1554), fixant leur longueur et les distances libres qui doivent exister entre eux, et les décrets de 1853, interdisant la construction des bouchots en V, qui contrarient la marche des courants et accélèrent le surhaussement de la baie.
  - Aux trois lignes de bouchots dont parle d’Orbigny père, au début du xixe siècle : bouchots (Tamont, bouchots mi-loins et bouchots d'aval, ont succédé des lignes régulières de 100 mètres de long pour les bouchots clayonnés, de 50 mètres pour les bouchots à naissain.
  - Aujourd’hui, les alignements se succèdent ainsi, en partant de la côte (schéma, fig. 5) :
  - 1° Vieux bouchots hors série, comprenant : a) les bâtisses ou bouchots en V, antérieurs au décret de 1853 ; ils sont à 600 ou 700 mètres du rivage et servent surtout de pêcheries à poissons ; b) les intercalaires,
  - FIG. 3.--MOULIÈRES « A PLAT » DU CHOISIE
  - d ’ E S - (LOIRE-INFÉRIEURE)
  - Couvrant 70 hectares, ces moidières sont alimentées par les moidcs sauvages de Noiimouticr. On voit, ici le radeau servant au déchargement des moules sauvages au-dessus des moulières « à plat ».
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- - L'ÉLEVAGE DES MOULES
  - 465 •
  - bouchots parallèles, clayonnés, mais de longueur irrégulière, non conforme aux règlements actuels ;
  - 2° Les bouchots d'amont, ou clayonnés, ou à grossissement. Il en existe cinq lignes (première ligne, deuxième ligne, etc.), perpendiculaires au rivage. Des passes de 25 mètres séparent, et les différentes lignes, et les bouchots voisins d’une même ligne. Seuls, les bouchots de la cinquième ligne
  - premiers bouchots à naissain (sixième ligne) des derniers bouchots clayonnés (cinquième ligne), puis des passes de 25 mètres séparent les lignes entre elles et les rangées de bouchots d’une même ligne.
  - Il est à noter : 1° que le naissain se porte de plus en plus en aval ; les sixième et septième lignes en recueillent ordinairement très peu ; 2° que, par suite du mode de nutrition des moules, qui amène un rejet de vase
  - FIG. 4.--MOULIÈIIE NATURELLE A ANGOULINS, PRÈS LA ROCHELLE (CIIARENTE-INFÉRIEURE)
  - n’ont que 50 mètres de long (fig. 6) : car ils avaient été établis par un arrêté de 1895 comme bouchots à naissain ; mais, par suite de l’envasement, le naissain ne s’y portant plus, l’administration a autorisé les bouclio-teurs (dans le pays, on dit boucholeurs) à les clayonner, tandis qu’on créait en aval d’autres rangées de bouchots à naissain ;
  - 3° Les bouchots à naissain ou d'aval (fig. 7). Il y en a cinq lignes ainsi désignées : sixième ligne, septième ligne, etc., jusqu’à la dixième qui a été distribuée en 1927. On répartit en ce moment (1930) une onzième ligne, non encore édifiée par les concessionnaires, et qui se trouvera à plus de deux kilomètres de la côte. Une passe de 100 mètres sépare les
  - filtrée, chaque nouvelle création d’une ligne de bouchots en aval accélère l’envasement de la baie et la mise à sec des premières lignes d’amont.
  - Des règles précises président à l’établissement des « bouchots »
  - Tous les Français majeurs, sauf les fonctionnaires et les condamnés, peuvent solliciter des concessions de bouchots à moules sur le domaine public ; elles sont faites pour une durée de vingt-cinq ans, avec droit d’héritage et moyennant une redevance annuelle de 0 fr 40 le mètre linéaire. Suivons le concessionnaire dans ses divers travaux :
  - 1° Construction d'un bouchot à naissain. —
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Bouchots d’un pieu' dont la grosseur est invariable ; Bouchots^d^ros§issement_à^n3i?sam tandis que les plus petites restent en-dessous,
  - -—jjl---'ouest--~~~ ------- • fixées au pieu, les plus grosses se décollent,
  - 600jnètres et le bouchoteur les enlève pour les porter
  - W ___________Z^_gEEEE= dans des bouchots à grossissement. Pendant
  - —e—'—‘—'—g—- = == toute cette période, une surveillance inces-
  - |> santé doit être exercée, car, si l’on attend
  - g> _Zj|Z.ZI.“.H.Z SE-E--EEE trop, le plus gros naissain se sépare du
  - ;&> ~£ ffEEEEE pieu et tombe sur la vase où il est perdu.
  - M <âEst^0uesi 25 2 5 25 Une fois fait ce premier prélèvement, le
  - | '3 S, | | || | | | | | même processus continue pour les moules
  - “ û % ^ qui restent. Il faut, en année normale,
  - co -S " 50 mètres de bouchots à naissain pour ali-
  - — menter 75 mètres de bouchots à grossisse-
  - fig. 5. — schéma dk DA succkssion des ment. Si le naissain manque sur les pieux,
  - dignes de « bouchots » dans da baie de 0n recueille les jeunes moules sauvages dans
  - d’aiguiddon (ciiarente-inférieure) les moulières naturelles voisines ; mais le fait
  - est rare.
  - Les règlements autorisent trois pieux au Les paquets de jeunes moules, détachés mètre courant. Ces pieux, en pin jeune, à des pieux à naissain, sont portés dans les
  - écorce lisse, ont 4 mètres en sixième et sep- clayonnages et pincés par les branches de
  - tième lignes ; 4 m 66 en huitième, neuvième, châtaignier, dont l’élasticité maintiendra les
  - dixième et onzième lignes ; la moitié de leur mollusques jusqu’à la « prise », c’est-à-dire
  - longueur est enfoncée dans la vase, qui jusqu’à la formation du nouveau byssus, ce
  - atteint parfois 8 mètres d’épaisseur. qui ne demande guère plus de vingt-quatre
  - Pour ne pas perdre une année de récolte, heures par beau temps et mer calme,
  - la mise en place doit se faire de janvier à Les clayonnages ne doivent être faits que fin mars, la naissance des moules ayant lieu, deux ou trois jours avant de « remuer » le
  - en baie de l’Aiguillon, entre le 15 avril et la naissain de moules, et cela pour éviter le
  - fin de mai, selon la température. En réalité, dépôt du naissain de portugaises ou de ba-
  - au début, ce n’est pas le bois qui supporte lanes. Le bouchoteur ne doit évidemment
  - le naissain, mais un hydroïde, le tubularia détacher, à chaque marée, que la quantité
  - mytilijlora, dont les longs filaments grisâtres de naissain qu’il peut fixer dans les clayon-
  - ne tardent pas à se développer sur les pieux ; nages. L’opération du « remuage » du nais-
  - 2° Construction d'un bouchot à grossisse- sain se continue jusqu’à l’hiver. Dans les
  - ment. — L’espacement des pieux est compris clayonnages, les moules grossissent et sont
  - entre 0 m 70 et 0 m 75 ; ils sont en bois dur mises en vente à l’âge de deux ans. Elles se
  - (chêne ou vieux pin) et dépassent d’environ développent rapidement pendant les pé-
  - 2 mètres la surface de la vase.
  - On peut les planter à toute époque de l’année. On les relie entre eux par un clayonnage de branches flexibles de châtaignier, consolidées par des brins d’osier. Le clayonnage n’a lieu que progressivement et au moment favorable ;
  - 3° Remuage du naissain. —
  - Les larves de moules, à la fin de leur période de vie pélagique, en avril-mai, se fixent sur les pieux d’aval et les unes aux autres par leur byssus, et se développent rapidement ; au début de juin, elles sont grosses comme des lentilles ; fin juillet, comme des haricots. Elles forment bientôt une gaine continue fig. 6. — « bouchots » de grossissement dans da
  - qui s’épaissit à la périphérie baie de d’aiguiddon (ciiarente-inférieure)
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- - L'ÉLEVAGE DES MOULES
  - 467 .
  - riodes de beau temps avec eaux claires ; au contraire, elles ferment leurs valves, « boudent » et maigrissent quand le mauvais temps se prolonge.
  - 4° Nettoyage des pieux à naissain. — Dès le mois de décembre, on commence à nettoyer les pieux pour les préparer à recevoir une nouvelle naissance de moules. L’opération se fait, soit au-dessous de l’eau, avec une drague, fer en croissant au-dessous duquel est un filet grillagé qui retient les moules détachées par le grattage ; soit au-dessus de l’eau, avec un racloir, dit demi-lune, qui épouse la forme des pieux.
  - Pour ses déplacements, le bouchoteur utilise Yacon lorsqu’il n’a pas de matériaux à transporter ou, dans le cas contraire, la yole, à fond plat, beaucoup plus grande.
  - L’emploi des pinasses à moteur, longues de 8 à 9 mètres, est aujourd’hui très répandu.
  - Un bon bouchoteur, travaillant seul, peut entretenir, dans son année, 1.000 mètres de bouchots, dont 400 à naissain.
  - 5° Ennemis de la mytiliculture. — Les principaux animaux prédateurs détruisant les moules de bouchots sont : l’étoile de mer, la tèrc ou pastcnague, sorte de raie à queue aiguillonnée, le canard-macreuse (Anas nigra) et le cravan ou oie de Sibérie (Anser Brcnta). L’huître portugaise, dont le naissain se développe parfois sur les pieux, est un ennemi de la moule par concurrence vitale. On peut citer aussi les petits crabes ou pinnothères, qui vivent en commensaux à l’intérieur des valves et nuisent à la vente.
  - Les tarets creusent leurs galeries dans les pieux, qu’ils détruisent en cinq ou six ans. Les bois des bouchots sont envahis par de petites actinies (bouts rouges ou culs rouses),
  - FIG. 7. — (( BOUCHOTS )> A NAISSAIN DANS LA BAIE DE L’AIGUILLON ( CHARENTE -INFÉRIEURE)
  - FIG. 8. - GRANDES CAISSES A CLAIRE-VOIE
  - APPELÉES « ARCHES », SERVANT DE RÉSERVOIRS A MOULES, PRÈS DU RIVAGE DE MAISILLY (CHARENTE-INFÉRIEURE)
  - dont les cellules urticantes déterminent de vives démangeaisons chez les travailleurs. Les violentes tempêtes qui démolissent les clayonnages, les très fortes gelées et les très grandes chaleurs au moment de la basse mer amènent la mort des moules non immergées.
  - 6° Vente et expédition. — Les moules, récoltées à chaque marée, sont chargées dans l’acon ou la pinasse et conduites à la côte. Une partie est immédiatement emballée dans des paniers ronds en osier, renfermant 50 kilogrammes nets de moules. Une autre partie est mise en réserve, auprès du rivage, afin de pouvoir assurer les expéditions lorsque les bouchots ne découvrent pas, pendant les périodes de mortes-eaux. On utilise à cet effet, soit de grandes caisses à claire-voie (arches) (fig. 8), soit des corbeilles primitives en branches de tamaris, piquées dans la vase et très rapprochées les unes des autres (tamarinieres).
  - Les moules de la Charente-Inférieure s’expédient dans toute la France, sauf Paris et le Nord ; elles sont très appréciées dans le Sud-Ouest, en Espagne, ou elles sont expédiées par wagons complets sur Barcelone, et en Algérie. Les moules destinées à l’Algérie arrivent à Port-Vcndres le surlendemain ; là, on les réconforte en les plongeant dans l’eau de mer pendant trois jours, au bout desquels elles sont expédiées sur Alger. Elles y parviennent une semaine après leur départ de La Rochelle. A Alger, les destinataires remettent les moules dans l’eau de mer pour les vendre selon les commandes. Elles se bonifient, au début, dans les eaux claires de la Méditerranée et, en trois jours, gagnent environ 1 % en poids ; mais un trop long séjour dans ces eaux leur est nuisible.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les « bouchots » en France
  - L’expérience a montré qu’on ne peut établir de bouchots que sur les points abrités du littoral. On en trouve quelques-uns à l’embouchure de la Vilaine (15 kilomètres de développement), dans le trait de Penbée (3 kilomètres). Nous avons indiqué l’importance de ceux de la baie de l’Aiguillon (276 kilomètres produisant 56.000 hectolitres de moules). Dans la Charente-Inférieure, on trouve encore, en descendant vers la Seudre, ceux de l’anse de Fouras (60 kilomètres), de l’îlo Madame (10 kilomètres), du platin de Saint-Fr ouït (50kilomètres), de R r o u a g e (32 kilomètres) et de l’îlc d’Olé-ron (!) kilomètres).
  - Une culture particulière
  - En Méditerranée, l’insignifiance des marées oblige à des installations coûteuses et compliquées, afin d’obtenir des collecteurs mobiles qu’on puisse immerger et relever à volonté. Ce sont des cordes ou pendis en fil de coco de quatre centimètres de diamètre, qu’on suspend à des charpentes en fer (rade de Toulon) ou à des radeaux (Marseille) (fig. 9).
  - En juillet et août, d’après Pourcel, on étend horizontalement ces cordes sur 50 à 150 mètres de longueur, en les espaçant de 0 m 60 à 0 m 80. En septembre, elles se recouvrent de naissain et, quelques mois plus tard, une gaine de moules serrées, dont la masse atteint vingt centimètres de diamètre, entoure chaque corde.
  - A ce moment, le parqueur fait retirer les
  - cordes et détacher les moules, qui sont lavées, triées en trois grosseurs et mises dans des gouttières en treillage semi-cylindriques de 7 m 50 de long ; une corde de coco est posée sur les moules ; enfin, un couvercle en treillage est solidement attaché à la gouttière. Les cordes, ainsi garnies, sont remises à l’eau; cinq à six jours après, les moules s’y sont solidement fixées par leur byssus, et on enlève les gouttières protectrices. La longueur des suspensions est calculée de façon que les moules soient à 0 m 60 de la surface et à un mètre du fond. La vente se fait de huit à vingt mois après le fixage du naissain.
  - La production de la rade de Toulon est de 3.000 hectolitres ; celle de Marseille, de 2.500, en moules énormes, de bonne qualité et souvent très grasses.
  - Doit-on contrôler les moules ?
  - Ce contrôle, dont nous avons indiqué les règlements en étudiant l’ostréiculture moderne, n’existe pas en France pour les moules. Ces mollusques sont, il est vrai, élevés en pleine mer, en zone salubre, ne subissent pas de reparcage et se mangent le plus souvent cuits, tandis que l’huître se consomme ordinairement crue. Cependant , il est des pays, comme l’Espagne, qui n’acceptent nos moules qu’accompagnées d’un certificat de salubrité. A défaut d’un contrôle officiel français, ce sont les associations agréées par l’Office des Pêches qui délivrent ce certificat aux exportateurs. F. Faideau.
  - FIG. 9. — COLLECTEUR MOBILE OU « FENDIS )) UTILISÉ DANS L’iLE POMÈGUES, DANS LA RADE DE MARSEILLE, QUI PERMET D’IMMERGER OU DE RELEVER A VOLONTÉ I.ES MOITIES QUT Y SONT FIXÉES
  - C'est l'insuffisance des marées de la Méditerranée qui nécessite Vutilisation de tels collecteurs.
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- - L’AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR D’UN GÉANT MÉTALLIQUE DE L’AIR EN ÉVOLUTION AU-DESSUS DE DESSAU EN 1930
  - Par la découpure pratiquée dans l'aile volatile du Junkcrs G.-38, on distingue les réservoirs d'huile et de combustible liquide, les emplacements réservés aux bagages et passagers. (Voir la description complète de ce gigantesque avion allemand dans le numéro 157, page 13, de La Science et la Vie.)
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- - COMMENT NAISSENT.
  - SE DÉVELOPPENT ET MEURENT LES DÉPRESSIONS ATMOSPHÉRIQUES
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - La prévision du temps, qui a toujours vivement préoccupé Vhumanité, est restée longtemps du domaine de Vempirisme. L'observation isolée du baromètre, sur laquelle cette science était, jusqu'ici, presque uniquement fondée, ne pouvait, en effet, donner d'indications suffisantes tant qu'on ignorait l'origine et la nature des dépressions atmosphériques. Cependant, les efforts coordonnés des météorologistes ont abouti, aujourd'hui, à des résultats sensationnels, comme la prévision du temps sur une étendue aussi grande que l'océan Atlantique, qui a permis aux aviateurs Costes et Bellonte de franchir, sans ‘surprise fatale, la distance Paris-New York. C'est grâce à la multiplication des stations météorologiques, aux moyens rapides des communications des observations effectuées, qu'une telle sûreté de prévision a été atteinte. Il fallait, pour cela, savoir interpréter le sens des observations mêmes, c'est-à-dire prévoir à l'avance comment se modifieraient les conditions atmosphériques. Le problème est, en somme, le suivant : connaissant le temps qu'il fait, prévoir le temps qu'il fera. On sait aujourd'hui que les dépressions atmosphériques sont dues à des phénomènes tourbillonnaires, et le savant norvégien Victor Bjerkness, par ses travaux tout récents, a considérablement éclairé le problème. On sait également comment naissent, se développent et disparaissent les dépressions atmosphériques, qui sont à la base des changements du temps, et, ainsi, la météorologie est passée du domaine de Vempirisme dans celui de l'induction et de la déduction. A ce titre, elle est maintenant une science.
  - Depuis que les hommes observent le baromètre, ils ont constaté la coïncidence du mauvais temps et des baisses barométriques ; ce n’est que beaucoup plus tard, après avoir accumulé de nombreuses obser-vations, qu’ils ont pu se rendre compte qu’il s’agissait d’un phénomène tourbillonnaire soumis à des lois fixes, dont les cyclones des régions tropicales nous montrent l’aspect le plus typique et le plus terrifiant, mais qui se manifeste aussi sous une forme moins brutale sous les climats tempérés.
  - La fondation, dans les principaux pays civilisés, de bureaux météorologiques, la publication quotidienne de cartes du temps et des Pilot Charts, les essais de prévision fondés sur ces observations, nous ont fait connaître quelques-unes
  - des lois auxquelles obéissent les mouvements tourbillonnaires ; à cette connaissance sont attachés les noms de Ley, d’Hilde-branson, de Clayton et de Gabriel Guibert.
  - Mais leur origine et les conditions nécessaires de leur formation et de leur entretien restaient obscures. Nous y voyons plus clair auj ourd’hui, grâce aux admirables travaux accomplis par Victor Bjerkness, aidé de ses deux fils et de son assistant Solberg ; ces savants ne se sont pas contentés de reprendre, après ITelm-holtz, le problème en se plaçant au point de vue mathématique ; ils en ont serré les termes grâce à des observations effectuées simultanément dans plusieurs stations norvégiennes. Nous allons nous efforcer de donner au lectèur un aperçu simplifié des vues d’ensemble auxquelles ils sont parvenus.
  - FIG. 1. -- LES GRANDS COURANTS AÉRIENS
  - DE l’iiémispiière NORD A, A’, circuit tropical; B, circuit extratropical; T, air tropical refroidi atteignant le pôle par vagues intermittentes.
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- - 471 .
  - LES 1)ÉP SESSIONS ATMOSPHÉRIQUES
  - Que savons~nous de la circulation générale de l’atmosphère?
  - Limitons, pour plus de simplicité, l’atmosphère utile à la couche inferieure, épaisse de 12 à 14 kilomètres, qu’on nomme troposphère ; elle renferme les quatre cinquièmes de la masse d’air, la totalité de la vapeur d’eau ; c’est dans cette région, relativement mince, que se passent les phénomènes météorologiques.
  - En dépit de la confusion apparente des mouvements aériens, on y peut reconnaître une circulation générale déterminée par la convection, c’est-à-dire par la différence de température entre les régions équatoriales et polaires, et modifiée par le mouvement de rotation de la Terre autour de son axe polaire. Ces grands courants sont représentés pour l’hémisphère Nord (1) par la figure 1, sur une coupe idéale passant par un méridien. On y reconnaît d’abord, en A A\ le circuit tropical, formé de courants ascendants au voisinage de l’Équateur, descendants vers les tropiques ; c’est ce courant qui se manifeste, au ras du sol, par les vents alizés et, en altitude, par le contre-alizé ; une fraction dérivée de ce courant s’échappe dans la haute atmosphère et va nourrir, comme la figure l’in-
  - FIG. 2. -- BRUMES FORMÉES AU CONTACT D15 MASSES
  - D’AIR CHAUD ET froid (d’après baldit)
  - Cette intéressante photographie montre la surface de discontinuité et les véritables vagues d'air froid qui prennent alors naissance (voir le schéma ci-dessous).
  - FIG. 3. - ON REMARQUE, SUR CE SCHÉMA
  - EXPLICATIF DE LA FIGURE 2, LA LIGNE FOIN-TILLÉE ONDULEUSE INDIQUANT LA SÉPAllA-
  - alizés, pour infléchir cette direction du sud-ouest au nord-est, parce que les vents qui remontent vers le nord ont une vitesse de rotation vers l’est supérieure à celle des régions qu’ils survolent. Enfin, la calotte polaire reçoit, par vagues intermittentes, l’air tropical T qui se refroidit d’abord par son ascension, ensuite par son contact avec
  - un sol glacé ; le Groenland, en particulier, immense plateau haut de 2.000 à 3.000 mètres, est un puissant réfrigérant d’où l’air refroidi, et par suite alourdi, retombe en douche sur la calotte polaire-; mais la rotation de la Terre intervient à son tour pour infléchir sa trajectoire dans la direction générale du nord-est au sud-ouest. Les frontières de cet air polaire sont extrêmement mobiles ; elles s’abaissent vers le sud dans les années de mauvais temps général ; en tous temps, le courant descendant d’air froid, sec et transparent affronte le courant d’air chaud, chargé d’humidité et de brumes ; une curieuse photographie (fig. 2) prise par M. Victor Baldit, au Puy-en-Velay, nous montre une vague d’air froid qui se glisse sous l’air chaud et humide, produisant par son contact une abondante condensation de vapeurs.
  - Comment naît, se développe et meurt une dépression
  - dique en T, la douche glacée qui se déverse périodiquement sur le front polaire.
  - Au delà des tropiques se développe un circuit extra-tropical B, dont la partie qui nous intéresse spécialement est formée par des vents de surface remontant dans la direction générale du sud au nord ; mais la rotation de la Terre intervient, comme avec les
  - (1) La circulation de l’hémispère Sud est symétrique par rapport au plan de l’iîquateur.
  - C’est dans cette région troublée, où s’affrontent l’air froid polaire et l’air chaud subtropical, que naissent les dépressions. Les graphiques de la figure 4 nous expliquent cette genèse, d’après Bjerkness et Sol-berg. En a, le courant chaud venant du sud-ouest s’introduit dans la masse d’air polaire qui chemine en sens contraire ; le conflit commence bientôt, visible sur la ligne poin-tillée qui marque la séparation, la surface
  - TION DES COUCHES CHAUDE ET FROIDE
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- - la scie::ce et là vie
  - m
  - Trajectoire de la
  - dépression
  - Air
  - chaud
  - FIG. 5. - PROJECTION HORIZONTALE D’UNE DÉPRESSION
  - ATMOSPHÉRIQUE ET SA COUPE VERTICALE SUIVANT Z Z’,
  - MONTRANT LE. MÉCANISME DE FORMATION DES NUAGES ET DES PLUIES PAR LA CONDENSATION DE LA VAPEUR D’EAU
  - (U discontinuité entre les deux masses gazeuses, c’est-à-dire en réalité une zone de transition assez mince où les propriétés de l’air varient rapidement : on constate bientôt que cette surface se creuse, comme on le voit en b, du côté de l’air froid ; une vague d’air chaud s’introduit dans la masse froide (c), s’y enfonce comme un coin, jusqu’au moment, marqué en d, où, complètement occluse dans l’air polaire, elle s’élève en tourbillonnant, laissant à sa place, au niveau du sol, de l’air froid animé d’un mouvement giratoire, que marquent les flèches des schémas e et f ; ainsi, l’occlusion sépare, dans la vie de la dépression, deux périodes très differentes : la première pendant laquelle elle se creuse, et où la vitesse du vent va en croissant, et la période sénile, où le vent faiblit et la dépression se comble ; tel est l’ordre régulier des phénomènes.
  - Mais il est rare qu’une dépression reste isolée : considérons, en effet, le stade marqué en e sur la figure 4 ; nous y voyons qu’après l’occlusion de la première dépression, il subsiste en V un saillant d’air chaud au sein de l’air froid ; il arrive fréquemment que ce saillant se creuse à son tour et, par la même série d’avatars, donne naissance à
  - un nouveau mouvement tourbillonnaire, qui en engendre à son tour un troisième ; ainsi, comme les furoncles, les dépressions essaiment progressivement le long de la discontinuité formée au contact de l’air polaire et de l’air subtropical.
  - Les dépressions atmosphériques, la pluie et le vent
  - Nous venons de voir comment naît, se développe et meurt une dépression. Prenons-la maintenant en pleine jeunesse, au stade le plus vivant de son activité ; reportons-nous pour cela à la figure 5, qui représente, en haut, sa projection horizontale et, en bas, sa section par le plan vertical Z Z’ parallèle à la trajectoire de la dépression. L’air humide et chaud, qui vient du sud-ouest, en léchant la surface solide ou liquide du globe, rencontre, suivant KM, les masses froides et lourdes d’air polaire ; poussé par la vitesse acquise, il les escalade ; mais, en montant, il se détend et se refroidit ; par suite, son humidité se condense, produisant d’abord d’épais nuages à pluie, ou nimbus N, puis des nuages de
  - Air froid
  - Air froid
  - Air chaud
  - \Air froid
  - wr fhoid
  - ^Air
  - chaud
  - Air chaud
  - /ftp chaud
  - """Air chaud'
  - COMMENT PREND NAISSANCE ET SE DÉVELOPPE UNE DÉPRESSION ATMOSPHÉRIQUE
  - FIG. 4.
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- - L E S I) f: P R E S SI O X S A T M O S PIIÉ II IQ V E S
  - 17:1
  - KiG. (i. - ie ciel avant l’arrivée d’une
  - moins en moins denses à mesure qu'ils se forment à plus haute altitude : alto-stratus A S, cirro-cumulus C II, cirro-stratus C S, cirrus C. A gauche, au contraire, suivant P, c’est l’air froid qui, poussé par le vent, pénètre dans la masse d’air chaud et la soulève ; mais l’expérience prouve que le mouvement ascensionnel s’arrête plus vite que dans le cas précédent lorsque l’air soulevé a acquis, par sa détente, la même température que l’air froid inférieur ; aussi cette détente moins poussée ne donne-t-elle naissance qu’à des nimbus moins épais.
  - Jusqu’ici, nous n’avons tenu aucun compte du déplacement d’ensemble de la dépression; or, c'est un fait bien connu que cette dépression n’évolue pas sur place, mais se transporte à la surface du globe ; dans les régions qui nous intéressent, ce déplacement a lieu généralement d’ouest en est, à travers l’Atlantique Nord et l’Europe occidentale. Pour traiter le cas qui, en France, nous est le plus familier, imaginons qu’un spectateur immobile, situé en O, sur la section verticale Z Z’, voie passer une semblable dépression, dont le centre K est au nord par rapport à lui ; il est aisé d’imaginer la succession de phénomènes dont il sera témoin : le ciel, d’abord clair ou légèrement voilé de cirrus ou de cirro-stratus, ira s’assombrissant peu à peu, en même temps que le vent souillera de plus en plus fort, en passant du sud-est au sud, puis au sud-ouest ; bientôt défilent les cirro-
  - cumulus, puis les altostratus, puis les nimbus (lîg. 0) avec double accompagnement de pluie et de vent d’ouest. La température, alors, se relève, le eiel s’éclaircit, mais ce n’est que pour peu de temps, car la pluie reprend et la température fraîchit en même temps que le vent tourne au nord-ouest ; puis les nuages se dissipent (fig. 7) et le eiel reprend peu à peu sa sérénité. Tel est l’aspect typique du phénomène ; mais, dans la réalité vivante, combien de variantes, combien de modulations du thème fondamental !
  - Peut-on prévoir l’itinéraire d’une dépression ?
  - Si Bjerkness et Solberg nous ont appris, en gros, comment naît, croît et meurt une dépression, ils ne nous ont donné aucun moyen de prévoir son itinéraire ; si elle continue, assez fréquemment, sa trajectoire dans sa direction primitive, il lui arrive aussi (et c’est la cause ordinaire des mécomptes dans la prévision du temps) d’obliquer brusquement à gauche ou à droite, de se renforcer ou de s’étouffer brusquement, voire même de se dédoubler. Prévoir ces transformations, c’est tout l’art et toute la science du météi -rologiste. Par bonheur, il peut s’aider de règles que notre compatriote Gabriel Guil-bert a codifiées, en fruit d’une longue expérience. Les voici telles que M. Alphonse Berget les a énoncées dans un magistral
  - ouvrage (1) :
  - (1) A. Berget. L'Air.
  - FIG. 7. — LE CIEL A L’ARRIÈRE D’üNE DÉPRESSION
  - DÉPRESSION
  - 50
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - 1° Toute dépression qui donne naissance à des vents de force supérieure à la normale, se comble plus ou moins rapidement ; au contraire, toute dépression qui donne naissance à des vents anormaux par défaut, se creuse et devient une véritable tempête ;
  - 2° Toute dépression entourée de vents inégalement anormaux oblique vers la région de moindre résistance (c’est-à-dire où souillent des vents divergents) ;
  - 3° Un vent anormal par excès fait monter la pression sur la gauche, c’est-à-dire à la gauche d’un observateur qui recevrait le vent dans le dos.
  - C’est seulement « pour mémoire » et sans avoir l’intention de les justifier ni d’en préciser le sens, que je rappelle ces règles ; on
  - peut dire qu’elles complètent .utilement l’œuvre magistrale des savants norvégiens ; mais quelle science consommée ne faut-il pas pour les appliquer aux cas concrets que le ciel nous présente journellement? Le flair du météorologiste mériterait plus de célébrité que celui de l’artilleur. Aussi est-il juste d’honorer et de récompenser les hommes, comme M. Viaut, qui, préparant au Bureau Central Météorologique de Paris le raid désormais historique de Costes et Bellonte, de Paris à New York, avait exactement prévu le temps rencontré par les glorieux aviateurs : la réussite de pareilles prévisions, dans un champ aussi vaste et aussi tourmenté, exige une rare maîtrise.
  - L. Houllevigue.
  - GE MÉTÉOROLOGISTE FRANÇAIS GABRIEL GUILBERT
  - L’AVION AU SERVICE DES MINES
  - L'avion Junkers G. 31 (voir La Science et la Vie, nn 114, page 492) est utilise ici pour transporter un arbre de 3.000 kilogrammes pour les crploi'a'ions minières de la Nouvelle-Guinée anglaise (Océanie). Cet avion est également utilisé pour le transport de l'or des exploitations minières de cette île.
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- - LE PRODIGIEUX DÉVELOPPEMENT
  - DE L’INDUSTRIE DU CAOUTCHOUC
  - Progrès techniques de la culture de l'hévéa*1*; progrès scientifiques de la chimie industrielle
  - Par Paul BARY
  - L’un des facteurs qûi contribuent le plus puissamment au développement d’une industrie est ce que nous appellerons « l’identité constante de la matière première » dont elle a besoin. Dans le cas contraire, en effet, telles formules de fabrication, ayant fait leurs preuves pour le traitement d’un stock défini, risquent de se révéler inefficaces pour le stock suivant. Or, il y a peu d'années encore, la gomme récoltée dans les divers pays producteurs (Brésil, Afrique Equatoriale, Indochine) était loin de présenter ce caractère important d’homogénéité- Aujourd’hui, au contraire, grâce aux études scientifiques entreprises sur la technique des saignées, sur la coagulation du latex et sa transformation en feuilles (crêpes de caoutchouc), par la sélection de graines et le greffage méthodique des hévéas, on est parvenu à une uniformisation presque absolue, des gommes de plantation dans chaque qualité, de sorte que la formule d?. mélange peut être établie une fois pour toutes. Simultanément, le rendement en gomme a été largement amélioré, puisque certaines saignées donnent maintenant près de 150 grammes de latex, au lieu de 20 ou 30 grammes antérieurement. Par ailleurs, on a reconnu que les meilleurs caoutchoucs manufacturés ne provenaient pas de la matière première la plus pure. Ainsi l'adjonction de matières étrangères, de « pigments » permet, non seulement d’améliorer la qualité, mais de donner à cette fabrication un meilleur rendement. La chimie intervient, en outre, pour lutter contre le vieillissement du caoutchouc, et la durée de service d s caoutchoucs manufacturés a été plus que triplée depuis dix ans à peine. Il faut signaler enfin l’utilisation des déchets de caoutchouc qui a donné à cette industrie un nouvel essor. Tous ces facteurs ont puissamment contribué à l’abaissement du prix du caoutchouc, qui ne dépasse pas beaucoup le double du prix d’avant-guerre, soit la moitié du prix or de 1914, d’où une première cause de bouleversement économique du marché. Si on ajoute à ces considérations techniques les considérations économiques (ralentissement de la consommation, surproduction), on comprend aisément le malaise dont souffre en 1930 le marché du caoutchouc. Sachons, en effet, qu’aux Etats-Unis seulement, on a consommé 223.000 tonnes de caoutchouc dans le premier semestre de 1930, contre 269.000 tonnes en 1929 (même période) et que les stocks dans le monde sont passés de 178.459 tonnes (fin 1929) à 257.192 tonnes (juin 1930). La crise automobile qui, en un seul trimestre de 1930, a engendré une diminution de 500.000 voitures américaines, a été pour beaucoup dans ce désé-. quilibre économique en ce qui concerne le caoutchouc.
  - Comment le progrès technique a amélioré la culture de l’hévéa
  - Le caoutchouc est une matière possédant des propriétés extraordinaires, qu’on ne saurait trouver dans aucun autre produit naturel ou artificiel. Ses principales qualités sont la résistance mécanique, alliée à une élasticité très grande, qui dépasse de beaucoup celle de tous les corps connus. C’est à cette matière que l’on doit l’importance prise par l’automobile, dont l’essor, par contre, a provoqué celui de l’industrie du caoutchouc, depuis trente ans.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 108, page 453.
  - Avant cette époque, les forêts naturelles du Brésil et de l’Afrique Equatoriale fournissaient des gommes de qualités assez diverses, les meilleures ayant toujours été celles dites de Para. Dès le début du présent siècle, on a dû s’inquiéter de renouveler les sources où l’on puisait, et où l’on épuisait de plus en plus rapidement les arbres centenaires de l’Amérique Australe, et l’on a cherché à acclimater l’arbre à Para, Yllevea braziliensis, dans les pays tropicaux, où la main-d’œuvre pouvait s’obtenir. Les premières plantations furent faites à Ceylan, en Malaisie britannique et aux Indes Néerlandaises, et ces pays sont actuellement parmi les
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  - LA S(I EN('E LT LA VIE
  - plus grands producteurs de caoutchouc. Notre colonie de l’Indochine possède également de fort belles plantations d’hévéas et pourrait, d’ici quelques années, approvisionner la métropole en quantité suffisante, si le magnifique effort réalisé par les premiers planteurs, en pleine forêt vierge, était soutenu et secondé comme il conviendrait, tant par l’opinion française que par les Pouvoirs publics.
  - Les nombreuses études faites sur la sélection des graines, la greffe de l’hevéa, la manière de faire les saignées pour obtenir les plus forts rendements compatibles avec la vie de la plante, les modes de coagulation du latex, la mise en feuilles du caoutchouc à livrer à l’industrie, etc., sont parvenues aujourd’hui à un état qui n’est, naturellement, ni parfait, ni définitif, mais qui en approche, et permet à ceux qui mettent en œuvre cette matière première de compter sur un produit toujours semblable à lui-même. La figure 1 montre la saignée d’un arbre haut producteur (140 gr. de caoutchouc par saignée, au lieu de 20 à 30 gr.) d'une plantation de la Société Indochinoise des Cultures Tropicales, et la figure 2, les laminoirs utilisés à Loc-Ninli, sur la plantation de la Société des Caoutchoucs de l’Indochine, pour le traitement du latex coagulé.
  - Ce premier point entraîne une transformation complète de la fabrication des objets en caoutchouc, dans laquelle, il y a quelques années seulement, chaque arrivage de gomme, suivant sa provenance et la façon dont elle avait été préparée, devait faire l’objet d’une étude particulière, permettant de déterminer les meilleures conditions d’emploi dans les mélanges. Cette estimation
  - de la qualité était le plus généralement faite par un professionnel du caoutchouc, qui savait reconnaître les qualités que l’on était en droit d’attendre d’une gomme par son aspect extérieur et les propriétés élastiques et plastiques de l’échantillon, en utilisant ainsi les résultats acquis au cours d’une longue expérience, comparable à celle des experts dégustateurs en matière de vins et d’alcools.
  - Les formules des mélanges établis sur cette donnée, étaient vérifiées expérimentalement et restaient valables pour le stock de caoutchouc coinsidéré, jusqu’à son épuisement. Le renouvellement de ces stocks, dépendant des arrivages nouveaux et de leurs prix de vente, ne permettait pas tou-j ours, à beaucoup près, de retrouver une qualité identique, et de nouveaux essais restaient à faire à chaque livraison.
  - L’uniformisation, presque absolue, des gommes de plantation dans chaque qualité a rendu ces tâtonnements inutiles, après que des essais ont été faits, une fois pour toutes, dans chaque fabrication. Il résulte de l’emploi des caoutchoucs de plantation une simplification du travail, et, surtout, une régularité dans la valeur des produits fabriqués, d’où un abaissement de leur prix de revient.
  - La chimie industrielle joue un rôle important dans l’industrie du caoutchouc
  - C’est une idée assez répandue dans le public que les meilleurs caoutchoucs manufacturés sont les plus purs, c’est-à-dire ceux auxquels aucune matière étrangère n’a été ajoutée pendant le travail. Il y a là naturellement une erreur. Dans un certain nombre
  - FIG. 1. I.F.S QUALITÉS DK CKT 11KVÉA,
  - ARBRE A CAOUTCHOUC, GROS PRODUCTEUR, puisqu’il DONNE 140 GRAMMES DE GOMME PAR SAIGNÉE, SERONT CONSERVÉES ET REPRODUITES SUR DES JEUNES PLANTS, GRACE A LA SÉLECTION DES GRAINES ET A I,A GREFFE
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- - L'INDUSTRIE DU CAOUTCHOUC
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  - de cas, le caoutchouc manufacturé n’a pas besoin ou ne doit pas avoir une trop grande élasticité, et on s’efforce d’en réduire le prix par addition de matières inertes en poudre fine ; mais ce n’est là qu’un cas particulier, qui revient à ne laisser de caoutchouc, dans un objet fabriqué, que pour la part des qualités qu’on réclame de cette matière. Les pigments . n’interviennent alors cpie pour abaisser le prix de revient, donner une
  - On a peine à comprendre que d’aussi fortes additions d’une matière, dont les qualités propres passent inaperçues, puissent donner d’aussi intéressants résultats. Les recherches faites sur le rôle de ce pigment ont établi son mode d’action qui peut être résumé ainsi :
  - Pour qu’une matière étrangère soit incorporée utilement dans le caoutchouc, elle doit être en poudre aussi fine que possible, et
  - FIG. 2. 1ÎATTKRIE DK LAMINOIRS A LOONINII (iNDOCUlNK), OU LE LATEX COAGULE, AU PREMIER PLAN, VA ETRE TRANSFORMÉ EN FEUILLES
  - couleur et une consistance particulières, ou augmenter la densité du produit. On appelle ces matières additionnelles des « charges inertes ».
  - Dans la règle générale, l'emploi des pigments, comme celui des régénérés et des factices, a un but tout différent, qui est de rendre la fabrication plus parfaite et d’améliorer les objets fabriqués. Un des exemples les plus frappants à ce point de vue est celui du noir de carbone (noir de fumée, noir de gaz, etc.), dont l’addition au caoutchouc, dans la forte proportion de 15 à 30 %, améliore les qualités de résistance à l’usure d’une manière telle que l’application en est faite actuellement à tous les pneumatiques et bandages de roues de voitures.
  - avoir une adhérence très grande avec les éléments constituant le mélange en contact avec elle. Ainsi qu’on le dit, il faut que le caoutchouc mouille le pigment. L’expérience a montré que, dans le cas du noir de carbone, il y avait intérêt à ajouter au caoutchouc une petite quantité d’un acide gras et, particulièrement, d’acide stéarique (1).
  - (1) On sait que les acides {'ras ont des molécules très longues et i'orLement polarisées ; une de leurs extrémités est formée d’un hydrocarbure soluble dans le caoutchouc, l’autre est un acide organique qui a, au contraire, une forte aflinité pour diverses matières de nature très différente des hydrocarbures et, en particulier, pour le carbone. Dans le mélange intime de ces matières, les grains de pigment se recouvrent superficiellement d’acide stéarique, les pôles acides de chaque molécule (représentés par des petits ronds sur la figure 3) adhèrent aux grains, et les chaînes de car-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - D’autres pigments donnent aux mélanges, comme le noir de fumée en ce qui concerne l’abrasion, des qualités spéciales qui sont recherchées pour chaque besoin particulier. Les propriétés que l’on demande aux articles fabriqués sont, en effet, extrêmement variées, suivant les applications auxquelles on les destine, et pour lesquelles une grande élasticité n’est pas très souvent nécessaire.
  - Certains corps organiques dits « accélérateurs » augmentent le rendement industriel de la vulcanisation
  - Depuis fort longtemps, on savait que certains pigments minéraux, tels que la litliarge, l’oxyde de zinc, la magnésie, favorisaient la vulcanisation du caoutchouc ; quelques-uns de ces corps interviennent dans tous les mélanges en proportions plus ou moins grandes.
  - C’est une découverte beaucoup plus récente, dont l’origine ne remonte guère qu’à une quinzaine d’années, qui a permis d’appliquer à la même fonction, et avec une bien plus grande activité, toute une série de composés organiques dont la liste croît journellement (1).
  - Leurs modes d’action sont, sans doute, différents les uns des autres, mais ces composés agissent tous dans la vulcanisation au soufre pour donner deux résultats distincts, plus ou moins accentués : une réduction du temps de chauffage nécessaire, et un abaissement de la température. Cette dernière tendance est parfois si accentuée qu’il y a, avec certains d’entre eux, dits « ultra-accélérateurs », vulcanisation pendant le travail de malaxage qui s’opère sur des cylindres chauffés, ou pendant le calandrage, bien que ces opérations n’aient jamais lieu à des températures supérieures à 60 ou 70° C.
  - bure solubles dans le caoutchouc font corps avec ce dernier. Cet ensemble constitue donc une sorte d’armature du caoutchouc qui augmente la rigidité du mélange.
  - (1) Nous ne voulons pas insister ici sur les caractères chimiques particuliers des corps qui satisfont à condition d’être accélérateurs; disons seulement qu’ils appartiennent tous à quatre groupes principaux :
  - 1° Les aldéhyde-amines;
  - 2° Les sels de thio-acides;
  - 2° Les guanidines ;
  - 4° Les thio-urées.
  - En dehors des commodités d’emploi de ces corps et du temps qu’ils font gagner dans la vulcanisation à la presse, en permettant d’augmenter le rendement de chaque machine, il est très intéressant de signaler que, par leur emploi, on peut obtenir la même qualité de vulcanisation des pièces, avec des quantités de soufre combiné au caoutchouc parfois beaucoup plus faibles. Il arrive même, avec les « ultra-accélérateurs », que la quantité de soufre combiné est inférieure de beaucoup à celle que l’on considérait autrefois comme minimum pour que le caoutchouc soit vulcanisé, c’est-à-dire qu’il ait perdu, par exemple, la propriété de se dissoudre à froid dans le benzène ou le sulfure de carbone.
  - On est ainsi conduit à admettre que la vulcanisation peut se produire, non seulement par le soufre, comme élément intermédiaire de condensation, mais encore par certains des produits de décomposition des accélérateurs, qui agissent vis-à-vis du caoutchouc, comme la formaldéhyde, par exemple, agit sur le phénol, pour donner un produit de condensation appelé « résine artificielle ».
  - Un certain nombre de faits expérimentaux tendent d’ailleurs à justifier cette manière de voir.
  - On sait aujourd’hui lutter contre le vieillissement des caoutchoucs
  - Le caoutchouc naturel est une matière essentiellement périssable, quand elle se trouve exposée à la lumière du soleil, dont la partie ultra-violette du rayonnement agit très vivement sur lui, surtout lorsque la température extérieure est élevée. Il y a alors oxydation du caoutchouc par l’oxygène de l’air, et transformation en une matière pâteuse, collante ; il est, sous cette forme, ainsi qu’on le dit, tourné au gras.
  - C’est contre cet inconvénient que la vulcanisation du caoutchouc agit avec efficacité ; cependant, son action n’est pas absolue. Le caoutchouc vulcanisé reste toujours sensible à l’action prolongée de la chaleur, au contact de l’air ou dç l’oxygène, surtout sous l’influence d’un rayonnement de courtes longueurs d’onde.
  - L’étude de cette détérioration ou de ce vieillissement des caoutchoucs vulcanisés
  - Pigment
  - ; C a o u t c h o u c ---
  - FIG. 3. — GRACE A L’EMPLOI DE PIGMENTS, L’iNDUSTRIE DU CAOUTCHOUC EST PARVENUE aujourd’hui A AMÉLIORER LA QUALITÉ DES OBJETS MANUFACTURÉS (Voir la note page 177.)
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- - L IN DU ST lilE IJU CAOUTCHOUC
  - 479
  - a fait l’objet, pendant ces dernières années, de travaux nombreux, qui ont conduit à d’intéressantes méthodes pour combattre ce défaut et l’atténuer dans une grande mesure. La plus importante constatation est que le vieillissement du caoutchouc vulcanisé est dû, comme celui du caoutchouc brut, à un phénomène d’oxydation. Toutefois, la présence du soufre, qui occupe, sur les molécules de caoutchouc, les points où
  - sont des corps facilement oxydables (1).
  - Mais les antioxygènes n’ont pas seulement la propriété d’absorber l’oxygène, de préférence au caoutchouc, ce qui ne leur donnerait qu’une action dont la durée serait limitée à leur propre oxydation, après laquelle ils deviendraient comme inexistants. Ils agissent, suivant la théorie de Moureu et Dufraissc, comme des catalyseurs négatifs d’oxydation, c’est-à-dire qu’ils retardent celle-ci, sans
  - FIG. 4. — MACHINE MODERNE A FABRIQUER LES CRÊPES DE CAOUTCHOUC, PAR LAMINAGE
  - DU LATEX COAGULÉ
  - l’oxygène serait susceptible de se fixer, atténue en partie ce phénomène d’oxydation ; en outre, le soufre agit sur l'oxygène, de préférence au caoutchouc, et le protège en s’oxydant. C’est ce que l’on constate aisément par la formation d’acide sulfurique, facile à décéler. Cependant, l’acide formé a, lui-même, une action détériorante.
  - Le soufre agit donc vis-à-vis du caoutchouc comme antioxydant, mais des corps nouveaux ont été trouvés qui ont cette propriété à un degré beaucoup plus grand, ainsi que l’ont montré tout d’abord MM. Moureu et Dufraisse, et ensuite les nombreuses études faites sur ce sujet de grande importance. Ces corps sont ce qu’on appelle les « antioxygènes ». Les premiers antioxygènes employés étaient des phénols ou des polyphénols, qui
  - que leur effet soit détruit par la fonction même qu’ils exercent ; leur rôle chimique est passager, et ils se retrouvent, après leur action, dans leur forme d’origine.
  - On a fait cette remarque curieuse que, de même que les caoutchoucs bruts contiennent, en proportions plus ou moins grandes, suivant leur origine, les matières qui favorisent leur vulcanisation ultérieure, c’est-à-dire qu’il y a dans le caoutchouc des accélérateurs naturels, on y trouve aussi des antioxygènes que la nature prévoyante semble avoir placés dans le caoutchouc pour les protéger contre une résinification trop rapide. Les accélérateurs et antioxygènes sont, d’ailleurs,
  - (1) Le pyrogallol, l’hydroquinone, le paramido-pliénol, le tanin, ete., ont été employés dans ce but et donnent des résultats intéressants.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - UNE RECENTE Al’l’I 1 CATION DU CAOUTCHOUC’ I,A FABRICATION DES CHAUSSURES
  - peut-être, les mêines corps, dont la double l’onction se retrouve dans certains des produits fabriqués comme accélérateurs, et dont les propriétés vont, ainsi qu’on l’a trouvé, jusqu’à diminuer le vieillissement.
  - Cependant, pendant la vulcanisation à chaud, tous les accélérateurs organiques employés sont partiellement détruits ou décomposés, et on procède souvent à une introduction de l’antioxygène dans les pièces vulcanisées et Unies.
  - Concurremment avec les catalyseurs spéciaux dont nous venons de parler, il existe un autre moyen, purement physique, d’agir contre l’oxydation. Nous avons dit que celle-ci était énormément accrue par l’action des rayons de courtes longueurs d'onde ; on peut donc protéger les pièces contre ce rayonnement, d’ailleurs facilement absorbable. C’est ce résultat qui est atteint par l’emploi dans le caoutchouc de pigments opaques, qui peuvent n’exister que dans la couche superficielle, et qui protègent les parties internes contre les rayons actifs. Le même résultat peut être obtenu également par l'emploi de certaines matières tinctoriales, qui absorbent aisément la partie nuisible du rayonnement solaire.
  - l/ensemble des moyens dont on dispose pour lutter contre le vieillissement permet d’obtenir pratiquement des caoutchoucs manufacturés dont la durée de service peut être triplée et parfois prolongée beaucoup plus longtemps encore.
  - L’utilisation des déchets de caoutchouc constitue maintenant une industrie prospère
  - L’utilisation des déchets de caoutchouc vulcanisé se pratique depuis de nombreuses années,
  - mais leur emploi méthodique a fait des progrès importants depuis la guerre. Des essais systématiques , faits officiellement aux Etats-Unis et en Allemagne, en dehors de l’expérience acquise dans les travaux particuliers , ont réhabilité complètement l’emploi de ces matières qui étaient parfois considérées, bien à tort, comme une sorte de falsification ou de fraude.
  - Les déchets sont utilisés sous deux formes différentes : soit directement, après broyage aux cylindres jusqu’à obtenir une poudrette aussi fine que possible ; soit par traitement de régénération, dont nous dirons quelques mots plus loin. Les deux formes sont employées concurremment dans les mélanges, mais les résultats obtenus avec chacune d’elles ne sont pas les mêmes et, suivant les fabrications, on est conduit à utiliser l’une ou l’autre, ou même les deux en proportions déterminées.
  - La recherche des vieux caoutchoucs et les traitements à leur faire subir pour les transformer en poudrettes et en régénérés, constitue aujourd’hui une industrie mondiale très importante et qui s’est beaucoup développée en France depuis une dizaine d’années (1). Elle comprend tout d'abord une classification ou un triage par espèces, les bandages de pneumatiques et les chambres à air constituant l’apport le plus important, et les stocks emmagasinés par telle grande usine de caoutchouc des Etats-Unis sont impressionnants.
  - Après le triage, dans chaque catégorie, on procède au détoilage et à l’enlèvement des pièces métalliques ou autres, étrangères (au caoutchouc* ; on sépare également dans le
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 115, page 29.
  - El O. 0
  - ATELIER DE FABRICATION DE I, EBON1TE
  - CAOUTCHOUC DURCI PAR VULCANISATION
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- - LINDUSTRIE DU CAOUTCHOUC
  - 48] ’
  - caoutchouc lui-même les parties d’espèces différentes. Chaque qualité ainsi obtenue après lavage est mise en poudrette, soit qu’on doive la garder sous cette forme, soit qu’on la traite à son tour pour la régénérer.
  - La régénération (1) s’opère maintenant d’une façon à peu près uniforme dans toutes les fabriques. Elle consiste à traiter la poudrette par un solution de soude caustique. L’opération se fait dans un autoclave sphérique, qui peut tourner sur un axe diamétral chauffé par la vapeur, à une pression de 10 ou 12 atmosphères ; elle dure six ou sept heures.
  - Le marché économique du
  - caoutchouc
  - Dans un tel exposé, nous avons voulu montrer l’importance des perfection -nements apportés à l’industrie du caoutchouc dans ces dix dernières années. Nous n'avons naturellement fait qu’indiquer les grandes lignes ; il en résultera cependant, pensons-nous, une idée un peu plus nette pour tous ceux qui ne s’occupent pas de cette matière au point de vue de sa fabri-
  - (1) Voir la Science et la Vie, n° 115, pngr 29.
  - (2 La hausse exceptionnelle de 1910 (boom) est due directement à l’accroissement fort rapide de la consommation stimulée par le développement de l’industrie automobile, alors «pic la plantation commençait à peine à produire et que la récolte de caoutchouc sylvestre ne pouvait plus suffire aux besoins.
  - En 1910, en effet, la production de caoutchouc sylvestre entrait pour 88 °/„ dans la production totale, alors qu’en 1920, elle ne s’élevait plus qu’à 9 °/0. Par la suite, les plantations entrant progressivement en rapport, leur production s’accrut constamment et à une cadence quelque peu plus rapide que celle de la consommation. Celle-ci fut même dépassée lors de la crise, d’ailleurs générale, de 1920-1922.
  - La reprise des cours, dans les années qui suivirent, fut due non seulement à une reprise de l’activité économique, mais également à l’entrée en jeu du plan Stevenson dont la suppression brutale, en 1928, devait provoquer la crise actuelle.
  - cation, sur la nature des modifications apportées dans le travail. Les résultats obtenus représentent une amélioration très grande des articles finis, pour un prix qui n’a pas augmenté dans la proportion de toute chose. Cette question de prix relativement bas provient non seulement des perfectionnements que nous venons de citer, mais aussi, pour une grande part, de l’abondance et de la qualité de la matière première fournie
  - par les sociétés de plantation.
  - C’est cette abondance qui a provoqué, il y a quelques années, la décision prise par l’Angleterre de restreindre dans une forte part la production du caoutchouc dans ses colonies. La publication du Plan Stevenson (1), à ce sujet, eut pour résultat de remonter le prix du caoutchouc dans une proportion considérable, et fut la cause de spéculations financières qui ne sont pas oubliées. Cependant, devant l’abstention presque totale des planteurs néerlandais, sous la menace des Etats-LTnis et dans la crainte de la concurrence d’autres pays cpii commençaient à s’organiser, le plan fut abrogé et le caoutchouc est aujourd’hui sur le marché à un prix exceptionnellement bas, inférieur à celui d’avant guerre, en francs, c’est-à-dire à moins du sixième du prix or. Le ralentissement exce] -tionncl de la consommation s’ajoute d’ailleurs à cette augmentation de production, et de cette double cause résulte le malaise dont souffre aujourd’hui le marché du caoutchouc. Il est certain, d’ailleurs, que de tels cours ne pourront se maintenir et devront atteindre un niveau plus largement rémunérateur pour les producteurs, sous peine d’amener l’abandon successif de la plupart des plantations.
  - Paul B\ry.
  - (I) Voir la Science et la Vie, u° 108, page 458.
  - 5
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  - FIG. 7. — GRAPHIQUE MONTKANT L’ABAISSEMENT
  - PRESQUE CONTINU DU PRIX DU CAOUTCHOUC DEPUIS VINGT-CINQ ANS (2)
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- - DES AUTOMATES DU XVIIIe SIECLE AUX MACHINES AUTOMATIQUES MODERNES
  - Par Alfred CHAPUIS
  - La Scienck et la Vie a montré récemment ( 1) que, dans les usines modernes, le personnel cède de plus en plus la place à V automatisme intégral. Cette tendance est une des caractéristiques de notre époque. Si les automates à figure humaine du XVIIIe et du XIXe siècle sont encore considérés, aujourd'hui, comme des merveilles de petite mécanique, il est encore plus surprenant de montrer les progrès accomplis depuis lors et les possibilités nouvelles que les découvertes de la physique moderne mettent à notre disposition. Il nous est possible, en effet, de réaliser, aujourd'hui, des automates doués de « sens artificiels », analogues à ceux des humains, grâce à la cellide photoélectrique (2), au microphone (3), au couple thermoélectrique (4), au gyroscope (5), etc. Les applications pratiques de ces récentes découvertes au domaine industriel ont donné naissance aux machines automatiques modernes, véritables chefs-d'œuvre de mécanique et de précision.
  - L’automatisme moderne est la résultante de deux causes lointaines : 1° le désir en quelque sorte instinctif de l’être humain, non seulement de reproduire artificiellement la vie, de créer des objets (idoles ou jouets) à son image, mais de faire exécuter à ceux-ci ses propres mouvements ; 2° le besoin de l’homme également, de confectionner des armes ou des outils, de se prolonger en eux, d’augmenter par leur aide sa force1 2 3 4 5 et ses possibilités.
  - La grossière image articulée et mue par une ficelle ou quelque ressort fut l’ancêtre de l’automate mécanique des xvme et xixe siècles. De son côté, l’outil, de perfectionnement en perfectionnement, devint machine, et cette machine, toujours plus indépendante, présenta, à son tour, des analogies avec l’être humain, non par sa forme extérieure, mais par les actions qu’elle accomplit, voire même, ainsi que nous le constaterons au cours de cet exposé, par les impressions qu’elle reçoit et la manière dont elle réagit.
  - Automates et machines automatiques sont donc des catégories d’objets différents. Les anciens constructeurs d'androïdes (automates à ligure humaine) ne visaient nullement à l’utilité. Le plus souvent, ils cherchaient à amuser ou encore à émerveiller. Les mécanismes qui faisaient agir leurs personnages restaient parfois secrets.
  - Les écrits de l’antiquité citent un assez
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 150, page 443.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n" 156, page 443.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 133, page 3.
  - (4) Voir La Science et la Vie, n° 121, page 20.
  - (5) Voir La Science et la Vie, n° 160, page 316.
  - grand nombre de statues mobiles articulées, qui accomplissaient divers gestes devant les fidèles. C’est ainsi que 280 ans avant J.-C., on voyait dans des fastes déployés par Ptolémée Philadelphe en l’honneur d’Alexandre et de Bacchus, une statue de Nysa, haute de huit coudées « qui se levait grâce à une machine, sans que personne approchât la main, versait du lait d’une bouteille d’or et se rasseyait ». D’autres de ces statues servaient d’oracles.
  - Là encore, le but était d’agir fortement sur l’esprit des foules, et on peut en dire autant d’autres figures articulées que l’archéologie ou l’ethnographie nous font connaître chez les anciens Mexicains, chez les nègres de l’Afrique, chez les Maoris de la Nouvelle-Zélande.
  - La partie mécanique de toutes ces statues était réduite à sa plus simple expression, une licelle faisant mouvoir la partie articulée.
  - Il en est autrement des automates antiques de Phylon de Byzance et de Héron d’Alexandrie. Les Pneumatiques, écrits par ce dernier, et qui nous sont parvenus en entier par les traductions des humanistes, ne constituent pas, à proprement parler, un traité d’automates. L’auteur y résout de façon presque amusante les problèmes les plus divers. En donnant aux objets qui accomplissent des actes très simples des formes humaines ou animales, il pensait intéresser davantage ses lecteurs qui'retenaient mieux les propriétés physiques appliquées dans ses appareils. Par exemple, au lieu de repré-1 senter tout simplement deux tubes déversant ou aspirant de l’eau, Héron les fait passer dans le corps d’animaux ayant l’air d’accomplir une action.
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- - LES AUTOMATES
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  - Ces mêmes particularités se retrouvent chez les écrivains et les automatistes byzantins et musulmans, continuateurs des Alexandrins. On y trouve, en plus, les automates servant dans les jeux à boire, tradition qui continuera bien des siècles plus tard à la eour de Bourgogne et en Allemagne. Les Arabes confectionnèrent de même de nombreuses clepsydres où apparaissaient, à chaque heure, des figurines, devant lesquelles aussi des oiseaux artificiels laissaient tomber de leur bec des boules de métal suides cymbales.
  - C’est une hor-loge de ce genre, sans doute, qui fut envoyée par Haroum-al-Ra-chid à Charlemagne, en 807.
  - La mode des automates hydrauliques s’est prolongée très tard en Italie, en Allemagne et en France (moins souvent), où l’on s’amusa à reproduire les mécanismes des Alexandrins en y ajoutant des complications. Ils servirent surtout dans les « jeux d’eau » de jardins, dont Salomon de Caus, un Français habitant l’Allemagne, fut le constructeur le plus fécond au début du xvne siècle.
  - Il imagina, par exemple, une « Grotte de Neptune », où l’on pouvait admirer un groupe de statues tournant circulairement dans l’eau d’un bassin.
  - Les automates, qui paraissent à la fin du moyen âge et, plus tard, dans des cérémonies religieuses (Christs, mauvais larrons
  - ou diables) se rattachent aux figures articulées des cérémonies antiques. Par contre, les jaquemarts des grandes horloges sont les successeurs indirects des figurines que nous avons vues dans les clepsydres arabes. Chez les chrétiens comme chez les musulmans, les humbles fonctionnaires chargés d’annoncer
  - les heures du haut des tours, furent, peu à peu, remplacés par des personnages mécaniques. Puis, au fur et à mesure que se perfectionnèrent les horloges, on adjoignit à « Jaquemart », son épouse Ja-quemarde frap-pant les demies, e n fi n leurs enfants, pour taper les quarts et les trois-quarts.
  - Le peuple y prit goût et on en vint à établir des horloges animant des scènes religieuses, dont la plus fréquente était le défilé des apôtres devant la Sainte Vierge et, peu à peu, des scènes profanes où l’on voit, comme à Nuremberg, passer le cortège des princes électeurs devant l’empereur. Dans la suite, on imagina tous les sujets possibles, ce que nous montre l’extrême variété des automates qui figurent dans les horloges et pendules de tout genre (fîg. 1), puis même, dès le dernier quart du xvme siècle dans les montres et tabatières : véritables théâtres en miniature ( fig. 2).
  - Les girouettes mécaniques, dont nous avons retrouvé de très curieux spécimens, sont, elles aussi, des descendantes indirectes des figurines arabes et des jaquemarts primitifs.
  - Kl G. 1. — l’ENDUIiK A AUTOMATES EXÉCUTÉE PAR ÉMILE WICK, A BALE (1860) ET REPRÉSENTANT UN COIN DU VIEUX BALE
  - On y remarque, à gauche, u>i jaquemart, personnage frappant sur une cloche avec un marteau; à droite, un héraut, et, en bas, tous les voisins de l'horloger.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les automates à figure humaine
  - Les xvue et xvme siècles virent naître, ou plutôt se développer, une autre espèce d’automates : les androïdes. Selon son sens étymologique le plus large, ce mot signifie « un automate à figure humaine », mais on y ajoute, en général, l’idée que cet automate se meut par ses propres moyens, et c'est ce (pie nous entendons ici. Le xvi° siècle en vit déjà un certain nombre, comme ceux du célèbre ingénieur Gia-nello délia Torre, qui fut le compagnon de Charles-Quint au couvent de Yustc, où l’empereur termina ses jours ; mais, en général, ils ne présentent pas le même intérêt.
  - Les grands auto-matistes du xvin° siècle furent Vaucan-son, l’abbé Mical,
  - Wolfgang von Kem-pelcn, Friedrich von Ivnauss, les Jaquet-Droz et leur collaborateur Leschot,
  - Roentgen et Kint-zing. Leurs successeurs les plus connus au xixe siècle sont les Maillardet, Faber,
  - Stenevard (]). Le nombre de leurs imitateurs fut très considérable. Aurions-nous dû citer en tête de liste Descartes, à (pii l'on attribue la construction d’un automate qu’il appelait sa fille Francine ?
  - Il est certain (pie Descartes s'intéressait vivement à la mécanique et en particulier à l’automatisme. On sait qu'il ne considérait
  - (1) Nous renvoyons à l’ouvrage : Alfred Chapuis et Kdouard Gélis, le Monde des automates, étude historique et technique, deux forts volumes richement illustrés, in-4° (chez les auteurs, Paris et Neuchâtel). Ouvrage couronné par l’Académie des Sciences (Prix II. de Pareille, 1928). Voir aussi Alfred Chapuis, Automates, machines automatiques et machinisme, brochure illustrée, Genève, 1928. Un film portant aussi le titre le Monde des automates, a été réalisé par MM. Alfred Chapuis et d.-M. Aymar et sonorisé par la Maison Gaumont, à Paris.
  - l’animal que comme une pure machine, ayant, il est vrai, des mouvements beaucoup plus perfectionnés puisqu’elle est l’œuvre de Dieu. l^our ce qui est de l’homme, Descartes considérait que « tout est mécanisme dans les corps, tout est pensée dans les esprits ».
  - Descartes pensait-il qu’il fût possible de construire un automate capable d’imiter les
  - actions humaines guidées par la raison ? Non, certes. Il admettait que cet automate peut parler, mais non raisonnablement.
  - Le philosophe et médecin La Mettrie, par contre, considérait toute la matière organisée comme une machine très perfectionnée, douée d’un moteur principal. Dans son argumentation assez fantaisiste, il cite précisément à l’appui de ses dires les automates construits par Vau-canson : le Flûteur et le Canard.
  - On ne peut nier qu’il y ait, jusqu’à un certain point, corrélation entre la philosophie matérialiste du xvinc siècle et les inventions des auto-matistes. Vaucanson, lui-même, à ses débuts, projetait de construire des « anatomies mouvantes » ne considérant ses automates que comme des premières ébauches. Un autre de ses émules, Launois, avait reproduit la circulation du sang par un appareil hydraulique dont ses contemporains parlent avec grand éloge. Ces préoccupations montrent (pie ces mécaniciens ne songeaient plus à amuser seulement, mais à instruire aussi, bien plus, à expérimenter.
  - Helmholz, le premier, a attiré l’attention sur ce point. En montrant quels rapides progrès la science mécanique a faits depuis la Renaissance, il faisait remarquer que son caractère fut pendant longtemps très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Eblouie par
  - Kl (J. ‘2. — JIONTllK A AUTOMATES DU DÉBUT DU XIXe SIÈCLE, REPRÉSENTANT UNE CUISINE CAMPAGNARDE
  - On voit, se détachant sur le fond d'émail peint, la ménagère qui file, le rôti qui tourne devant le feu, l'écureuil qui fait mouvoir sa cage et, enfin, l'eau de la fontaine qui s'écoule.
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  - ses propres succès, elle osa, s’attaquer aux problèmes les plus ardus et se plut à les poser pour avoir la gloire de les vaincre. C’est ainsi, dit-il, que l’on en vint à construire des androïdes et des imitations d’animaux. Au sujet des automates de Vaucanson et des J a q u e t - D r o z qui « furent les merveilles des siècles precedents » , il ajoute : « Il serait bien surprenant que de tels hommes, dont le talent peut se mesurer avec celui des plus grands inventeurs de notre époque, eussent employé dans la construction de leurs automates (qui ne nous apparaissent plus aujourd’hui (j u e c o m m e des jouets) tant d’années et de sacrifices, tant de peine et de sagacité, s’ils n’avaient pas aspiré à résoudre sérieusement ce problème de l’imitation de la nature. »
  - Les automa tistes eux-mêmes se rendirent compte de la faiblesse de leurs moyens et de la limite de leur but. Mais dans ces recherches, dit encore Helmholz, s’ils durent renoncer à doter leurs mécanismes d’une âme pourvue de « perfections morales », ils créèrent, par contre, d’autres facultés : celle de la régularité, celle aussi de la durée, remplaçant la fragilité' de la chair et de l’ossature humaines. Ces travaux, poursuivis dans ce but « sérieux », eurent, par conséquent, des résultats très importants par les immenses
  - progrès qu’ils provoquèrent en mécanique, résultats dont notre époque a bénéficié.
  - « Aujourd’hui, faisait remarquer judicieusement Helmholz, nous ne cherchons plus à construire des êtres qui puissent accomplir les mille actions d’un homme ; nous exigeons, au contraire, que la machine n’en exécute qu’une seule, mais qui rempla.ee celle de milliers d’humains ».
  - Si donc les_ travaux des automatistes du xvme siècle ont pu, servant d’arguments à la philosophie, déborder la pure technique, c’est cependant dans cette technique même que leur valeur résidait . Certains de ces mécaniciens, en particulier les Jaquet - Droz, ont fait preuve d’une maîtrise incomparable, dépassant leur époque et de-v a n ç a n t 1 a nôtre.
  - E n e 1T e t. entre les méca-nis m e s des Jaquet-Droz et les machines automatiques modernes, il n’y a aucune différence au point de vue mécanique pure. Le but seul diffère : amusement, c’est-à-dire travail de luxe, ou travail rémunérateur. Pour faire mieux comprendre les moyens employés par les anciens automatistes, nous donnons maintenant la description succincte de quelques mécanismes célèbres. Nous pourrons alors nous rendre compte que les antiques automates, ont donné naissance aux machines automatiques modernes les plus perfectionnées.
  - lue. 8. — vri'. d'ensemble du mécanisme de l’androïde-écrivain DE I’. JAQUET-DIIOZ (1770)
  - Le mouvement de rotation du cylindre ù cames est produit par un mécanisme moteur situé dans la partie supérieure. En bas, sous le grand disque, se trouve le moteur qui produit le déplacement vertical du cylindre à cames. Ce disque sert principalement ù changer les lettres, éi faire les espaces entre les mots et éi arrêter le tout lorsque la phrase est terminée.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - Quelques automates célèbres du XVIIIe siècle
  - L’ « Ecrivain », de Pierre Jaquet-Droz, qui date de 1770, est susceptible d’écrire n’importe quelle phrase n’excédant pas une quarantaine de caractères. A part les gestes de la main, l’automate tourne et incline la tête, en suivant des yeux les lettres tracées. Le mouvement de la main est commandé par trois leviers correspondant à trois groupes de cames visibles au milieu de la figure 3. Chacun de ces leviers dirige la main dans une des trois directions fondamentales. Le premier fera faire à la main un mouvement de gauche à droite ou vice-versa, ce qui produit un trait horizontal sur le papier. Le deuxième levier fait exécuter un trait vertical. Si les deux leviers se déplacent simultanément, la main sera sollicitée dans les deux directions à la fois et tracera une droite oblique ou une courbe. Le troisième levier commandera
  - FIG. 4. — LA « MUSICIENNE », AUTOMATE DU AUX JAQUET-DROZ, AU MUSÉE DE NEUCHATEL (suisse)
  - FIG. 5. — VUE D’ENSEMBLE DU MÉCANISME DE LA (( MUSICIENNE »
  - Le grand cylindre, semblable à celui d'une boîte à musique, commande par l'entremise de leviers, le mouvement des doigts. Au milieu du cylindre, un jeu de cames commande le mouvement transversal des bras. Le mécanisme du premier plan, transmet les mouvements de la tête et. de la poitrine lorsque l'anchoîde ne joue pas. Le troisième barillet fait exécuter la révérence finale.
  - le déplacement perpendiculaire au papier et donnera également à l'écriture ses pleins et ses déliés. L’exécution d’un seul caractère demande ainsi trois carhes. Pour passer d’un caractère à un autre, l’axe commun des cames se déplacera verticalement et viendra présenter aux trois leviers, trois cames nouvelles. Pour obtenir ce mouvement, le cylindre à cames est suspendu à une chaînette dont l’extrémité libre est fixée à un levier appuyant sur le pourtour du disque inférieur. Ce disque est garni de taquets correspondant aux caractères choisis qui soulèveront plus ou moins le levier et, par suite, le cylindre à cames. L’automate peut écrire n’importe quelle phrase.
  - Le « Dessinateur » d’Henri-Louis Jaquet-Droz le fils, est construit sur les mêmes bases
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- - LES A U TOM A TES
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  - mécaniques que l’automate précédent. 11 exécute cinq dessins.
  - La « Musicienne », œuvre des Jaquet-Droz père et fils, est remarquable par le naturel de ses mouvements. Assise devant un harmonium, elle joue réellement de ses doigts cinq morceaux : gavottes ou menuets du xvme siècle. Divers mouvements du buste, de la tête et des yeux lui donnent une curieuse impression de vie. Cette impression est encore augmentée par un mouvement rythmé de la poitrine reproduisant celui de la respiration (fig. 4).
  - Le mécanisme, contenu dans le siège, comprend principalement un cylindre dont les pointes et les cames commandent le jeu des doigts et le mouvement latéral des bras (fig. 5).
  - Un dispositif à soufflet, enfermé dans l’harmonium, produit le vent nécessaire aux tuyaux sonores de l’instrument.
  - Les trois automates des Jaquet-Droz existent et fonctionnent encore ; on peut les voir au Musée de Neuchâtel.
  - Des automates à figure humaine aux machines automatiques
  - Mais cette merveilleuse combinaison des cames que nous venons de voir diriger tous les mouvements de l’« Ecrivain » voit son application dans une foule de machines automatiques modernes. L’invention des cames, il est vrai, est beaucoup plus ancienne puisqu’on l’attribue à Archimède, cependant l’application qu’en fit Pierre Jaquet-Droz, par groupes de trois, travaillant dans les trois directions fondamentales, ouvrait des perspectives immenses, si bien qu’on peut considérer ce mécanicien de génie comme le premier constructeur de machines automatiques à combinaisons multiples.
  - N’y a-t-il pas lieu de rapprocher aussi plusieurs des magnifiques conquêtes d’aujourd’hui de ces recherches d’ordre différent poursuivies pendant de longs siècles ? Les automates volants de Léonard de Vinci ont abouti finalement à l’avion, les têtes parlantes de l’abbé Mical, indirectement, il est vrai, au phonographe ; les travaux de J. F. Leschot ont aidé à l’orthopédie. Et n’est-elle pas aussi fille de l’automate la machine à calculer (1), ce « cerveau d’acier » comme on l'a appelé, sans compter la machine à
  - écrire que nous voyons en germe dans les « écrivains » de Fr. von Ivnauss et des Jaquet-Droz ?
  - Aujourd’hui, les automates, tels que les ont conçus les artistes des générations précédentes, servent encore parfois à notre amusement dans les m xi sic - h ails (certains ne sont que des mystifications, comme jadis le Joueur d’échecs de Kcmpelen) ou paraissent comme moyen de réclame dans les vitrines des magasins qu’ils animent.
  - Les automates modernes sont dotés de sens artificiels
  - Mais l’automatisme moderne est, avant tout dans les machines qui imitent non plus les gestes s mais les actions de l'homme et le remplacent souvent dans l’accomplissement de sa tâche.
  - Certaines de ces machines représentent un stade supérieur. Ce sont celles qui, pour agir, pèsent les circonstances environnantes, c’est-à-dire qui sont capables de discernement.
  - Ainsi, le Tclevox de R. J. Wensley (2) ne ferme certains circuits d’utilisation qu’au moment où l’ordre en a été donné au moyen
  - (1) Voir La Science et ta Vie, n° 149, page 3G2.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 133, page 3.
  - lu G. G. — EE « TELEVOX » DE M. K. J. WENSLEY
  - Des coups de sifflet de tons différents, transmis téléphoniquement, mettent l'automate en mouvement après que celui-ci a donné son numéro de téléphone par le système du film parlant que l'on voit à droite.
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- - LA SCIENCE
  - ET LA VIE
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  - de sons dont la hauteur diffère suivant l’opération demandée.
  - A titre de démonstration, M. Torrès y Quevado, président de l’Académie des Sciences à Madrid, a construit un Joueur d’échecs électromagnétique capable d’exécuter une lin de partie selon toutes les règles du jeu, et quels que soient les coups joués par l’adversaire. Une faute de ce dernier est signalée immédiate m e n t par une lampe, tandis que l’appareil attend la rectification ; à la troisième faute, l'automate refuse définitivement de jouer.
  - Bien que, pour cette lin de partie, les combinaisons possibles soient très nombreuses, l’adversaire mécanique réussit toujours à gagner ; toutefois, en poussant un levier, on altère la marche normale du jeu, ce qui donne au partenaire humain des chances de vaincre (lig. 7).
  - Certaines de ces machines automatiques modernes font usage de sens artificiels analogues à ceux des humains. Ces sens, pris isolément, sont généralement de beaucoup supérieurs aux nôtres et possèdent en plus l’avantage de ne pas connaître la fatigue.
  - Ainsi la cellule photo-électrique remplace notre vue (1) ; par exemple, elle peut signaler de nuit l’arrivée d’un avion et commander en même temps l’allumage des phares de l’aérodrome. Elle est, en outre, sensible aux rayons invisibles, les rayons ultra-violets et infra-rouges. Le Noctovisor, appareil inventé par Baird, est basé sur cette dernière propriété et permet de voir à travers le brouillard, car le degré de pénétration des rayons infra-rouges est supérieur à celui des rayons visibles.
  - (1) Voir La Science el la Vie, n° 156, liage 443.
  - Les machines sont capables d’entendre, et cela bien mieux qu’une oreille humaine, par les résonateurs de Helmholz, appareils servant à percevoir les bruits éloignés (avions). Le microphone remplace également l’oreille, et, par son aide, on pourra bientôt commander l’exécution de certaines opérations suivant la phrase prononcée devant lui.
  - Le sens de la stabilité est représenté par le gyroscope (1 ) ; l’an-tiroulis de Schneider Fieux (2) en est un exemple. Le baromètre, le thermomètre ou l'élément thermo-électrique, l’hygromètre, la balance, peuvent permettre à la machine d’agir en tenant compte de la pression, de la chaleur, de l’humidité, du poids.
  - Ce seront, par exemple, la balance qui pèse les monnaies, l’armoire frigorifique commandée automatiquement parle thermostat, la torpille automobile, etc...
  - Tout cela nous ouvre des perspectives immenses et nous fait entrevoir un monde nouveau, aussi extraordinaire que ceux qu’ont imaginé dans leurs romans d’anticipation les Rosny aîné ou les Wells.
  - Et ces inventions et ces découvertes, (pii font de notre temps le plus extraordinaire qu'ait encore vécu l’humanité, on les devra, en partie, aux travaux des anciens automatistes, à leurs œuvres souvent naïves et gauches en leur apparence humaine, mais qui contenaient parfois des chefs-d’œuvre de mécanique où se trouvaient en germe quelques-unes des merveilles d’aujourd’hui et certainement d’autres de demain, qui bouleverseront les conditions de la vie.
  - A. Ciiapuis.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 160, page 316.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 148, page 306,
  - FIG. 7. — VUE DU MÉCANISME DU JOUEUR D’ÉCIIECS ÉLECTROMAGNÉTIQUE DE M. TORRÈS, JOUANT UNE FIN DE PARTIE AVEC LA TOUR ET LE ROI BLANCS CONTRE LE ROI NOIR, MU PAR UN ADVERSAIRE
  - Des électroaimants commandent les pièces blanches comportant chacune deux vis sans fim disposées à angle droit. En plaçant le roi noir sur une case, il s'établit un contact amenant le courant dans les relais, qui agissent eux-mêmes sur des embrayages, déterminant par les vis sans fin le déplacement des pièces Hanches.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - Par C. PIERRE
  - -MEMBRE DE LA SOCIÉTÉ ENTOMOLOGIQUE DE FRANCE
  - La « lutte pour la vie » prend, dans le domaine animal, et surtout chez les insectes, de curieux aspects. Nous avons déjà montre (1) à quelle guerre sans merci se livraient constamment les insectes dont certains, appelés parasites, se nourrissent des œufs ou des larves d'autres insectes. Parmi ces parasites, nombreux sont ceux qui, s'attaquant aux destructeurs de récoltes, viennent au secours de l'agriculteur. N'était-il pas possible, pour l'homme de science, de tirer partie de cette guerre en favorisant l'action des parasites utiles? Pour résoudre ce problème, des laboratoires ont été créés. En France, notamment, il faut citer ceux de VInstitut agronomique et celui du mont Fenouillet, près d'IIyères, installe par les Etats-Unis et dirigé par M. Parker, dont la dernière communication à l'Académie des Sciences a mis en lumière les travaux concernant le pouvoir prolifique extraordinaire de l'un de ces jjarasites utiles. D'ailleurs, il y a plus de vingt ans qu'un Français, M. Marchai, avait étudié le phénomène de « polyembryonie », en montrant qu'un seul œuf pouvait produire j)lus de cent larves. Quoi qu'il en soit, on s'aperçut aux Etats-Unis pour la première fois, il y a près de cinquante ans, que les végétaux importés avaient amène quantité d'insectes nuisibles et c'est de cette constatation qu'est née l'organisation de la lutte actuelle. Dès 1882, Riley réussit à acclimater en Amérique le parasite des chenilles du chou. Depuis, les recherches ont été activement poussées dans tous les pays et sur de nombreuses espèces. Aujourd'hui, non seulement on connaît un grand nombre de jiarasitcs utiles, mais encore on sait les cultiver, tes transporter dans les régions où, s'ils n'anéantissent pas complètement les espèces nuisibles, ils limitent du moins, dans de grandes proportions, leur action malfaisante.
  - Un seul œuf d’insecte qui peut produire cent larves !
  - E 28 avril 1930, M. P. Marchai, de l'Institut agronomique, communiquait à l’Académie des Sciences, une note de M. Parker, directeur du Laboratoire entomologique américain d’Hyères, où l’on étudie spécialement les parasites d’insectes nuisibles. M. Parker signalait un curieux Hyménoptère, dont la larve vit dans les chenilles de la Pyrale ou Tordeuse du maïs. Il décrivait surtout le développement poly-embryonnaire de ce parasite, dont un œuf peut donner naissance à huit ou dix individus.
  - La polyembryonie fut observée, pour la première fois, il y a plus de vingt ans, par M. Marchai, avec YEncyrtus fuscicollis, au pouvoir prolifique extraordinaire, tel qu’un seul œuf fournit au moins cent larves. Ce minuscule Hyménoptère, d’un millimètre de longueur, parasite les pontes d’IIypono-(1) Voir La Science et la Vie, n° 131, page 387. K
  - meutes, microlépidoptères de la famille des Teignes, ravageuses de pruniers, pommiers, etc. Il perce un œuf de papillon, pour y déposer un des siens. La chenille éclot normalement, grandit, habitée par les petites larves d'Encyrtus qui se développent progressivement, jusqu’à la fin de leur évolution. A ce moment, elle ne présente que son enveloppe extérieure durcie, contenant plus d'une centaine de coques, d'où sortent les parasites adultes ! Cela, répété cent fois au moins par femelle, aboutit à des chiffres astronomiques, et il semble que l'insecte nuisible devrait être anéanti.
  - Mais non !... car le cycle vital et productif de l’Hyponomeute (fig. 1) dépasse celui de YEncyrtus. La génération du parasite est éteinte avant celle de la Teigne, dont les ultimes pontes se produisent encore après la disparition du dernier de scs ennemis, curieux exemple d’équilibre naturel pour le maintien d’une espèce. D’ailleurs, quantité de causes variables modifient les rapports
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- - LA SCI EX('E ET LA VIE
  - -!•!)()
  - FIG. 1. l.'llYl'ONÜMEUT 1’,, INSECTE QUI
  - HAVAGE LES POMMIERS ET LES PRUNIERS, EST PARASITÉ PAR L’ENCYRTUS
  - ], Ilyponomeute du pommier; 2, Encyrtus parasitant une ponte d'Ilyponomeute (très grossi); 3, Chenille pleine de coques (grossie). L'Encyrtus pond ses œufs dans ceux du Papillon, et chacun d'eux produit jusqu'à cent larves et plus.
  - entre bestioles. Température, sécheresse, excès d’humidité, traitements chimiques, etc., rendent problématiques les effets obtenus par le parasitisme, et les réduisent à de véritables probabilités.
  - Malgré toutes ees difficultés, l’homme essaye de supprimer, ou tout au moins de diminuer l’action des espèces nuisibles, en les mettant en présence de destructeurs combat-tifs et actifs. Il élève, acclimate, importe, exporte les insectes utiles, chasseurs ou parasites. II provoque leur intervention pour protéger ses récoltes.
  - Parmi les premiers, « chasseurs ou prédateurs », nous citerons les Carabes, les Coccinelles (fig. 3), qui, même à l’état de larves, vivent de bestioles malfaisantes. Ces auxiliaires, d’une grande activité, ont une action immédiate, effective, car en supprimant les enneijpis, ils détruisent leur descendance.
  - Certains Hyménoptères et de nombreux Diptères, comme les Azilcs (fig. 4), les Enipis, rendent les mêmes services, en s’attaquant surtout aux adidtes. Les Syrphes.
  - par exemple, font spécialement la guerre aux Pucerons.
  - N’oublions pas ceux qui parasitent leurs victimes en voie de développement, les tuant avant la transformation finale. Ils arrêtent ainsi la multiplication de l’espèce, sans empêcher les dégâts immédiats. Enfin, il existe encore d’innombrables et minuscules Hyménoptères qui pondent dans les œufs des Ravageurs, les stérilisent, les anéantissent, en substituant leurs larves microscopiques à celles nuisibles qui doivent éclore.
  - Tous ces précieux auxiliaires ne sont pas encore assez nombreux, car beaucoup deviennent la proie des oiseaux insectivores ou des hyperparasites qui vivent à leurs dépens.
  - Les intéressantes généralités que nous venons de présenter ne sont, en somme, que d’heureuses théories qu’il fallait appliquer pratiquement. Nous allons montrer, par quelques exemples typiques, comment l’homme est arrivé à perturber l’ordre naturel, en rompant volontairement le cycle évolutif des espèces nuisibles. Ces exemples portent sur des espèces connues et communes.
  - FIG. 2.--LE CALOSOME SYCOl’IIANTE ET SA
  - LARVE, INSECTE UTILE QI I HABITE NOS FORÊTS OU IL DÉTRUIT QUANTITÉ DE CHENILLES NUISIBLES
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- - LES PARASITES (ONTRE LES PARASITES
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  - Première victoire des parasites utiies aux Etats-Unis
  - En Amérique, aux Etats-Unis, les agriculteurs ont vite reconnu que les végétaux importés d’Europe ou d’ailleurs, leur avaient amené quantité d’insectes nuisibles, dont les ennemis absents ne limitaient plus la multiplication. C’est de là qu’est venue la méthode de recherche et de culture des prédateurs et parasites utiles.
  - La première réussite intéressante fut celle de Riley qui, vers 1882, acclimata, aux Etats-Unis, le fameux Microgaster glome-ratus (üg. 5), parasite des chenilles de la Piéride du chou. Ce minuscule Hyménoptère pique les jeunes chenilles, y introduit ses œufs. Les larves éclosent dans le corps de la victime, s’y développent, et n’en sortent que pour former leurs coques (fig. 6).
  - Une lutte serrée fut entreprise plus tard contre deux Bombyx européens : le Liparis chrysorrhée ou Cul brun (fig. 7 et 8) et le Liparis disparate (fig. 9), tous deux dévastateurs des forêts américaines. Dans certains endroits qui se trouvaient aux centres des
  - FIG. 3. — LES LARVES DE COCCINELLES FONT UNE GUERRE ACHARNÉE AUX PUCERONS MALFAISANTS ET A CERTAINES COCHENILLES COMME CELLE DE L’OLIVIER
  - 1, Coccinelle à sept points ; 2, à deux points ; 3, à quatre points ; 4, larve de Coccinelle.
  - FIG. 4. - VOICI UN AZILE, INSECTE UTILE,
  - CAPTURANT UN PAPILLON, INSECTE NUISIBLE
  - foyers d’invasion, tous les arbres, même ceux des parcs et des promenades, étaient dépouillés de leurs feuilles, comme en plein hiver. On écrasait, par milliers, les chenilles qui circulaient partout et envahissaient l’intérieur des maisons ! De fortes sommes furent allouées pour détruire' ces terribles ravageurs, surtout le Liparis disparate !...
  - Et cependant, ces deux papillons vivaient chez nous. Us existent encore, sans occasionner tant de dégâts. Us apparaissent de temps à autre, en assez grand nombre, puis Testent, parfois, pendant plusieurs années, sans faire parler d’eux. Leur présence est supportable, car les chenilles n’arrivent pas à devenir ce qu’on appelle un fléau !
  - II y a une vingtaine d’années, les parasites du Liparis chrysorrhée et du Liparis disparate étaient peu nombreux aux Etats-Unis. On comptait à peine cinq ou six Hyménoptères, autant de Diptères et quelques chasseurs. A cette époque, on connaissait, en Europe, près de trente Hyménoptères et vingt-six Diptères parasites, sans oublier de nombreux prédateurs. Nous étions donc plus largement et surtout plus naturellement protégés.
  - La lutte s’organise dans tous les pays
  - En Amérique, on essaya d’abord les méthodes chimiques, pour lutter contre les
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  - LA SCI UNCU ET LA I 1E
  - FIG. 5. -- I.K PREMIER ESSAI ü’ACCLIMA-
  - TATION DTNSECTES PARASITES UTILES FUT FAIT AUX ÉTATS-UNIS EN 1882
  - La Piéride du chou (1), nuisible, est détruite par le Microgaster glomcratus (P), qui en parasite la chenille. En 2, le Microgaster grossi.
  - ennemis. Des poudres, des liquides insecti-eides furent employés, mais ce genre de guerre arrivait à supprimer en même temps bestioles utiles et nuisibles ! C’est alors qu’un autre genre de lutte fut organisé.
  - Plusieurs missions venues en Europe se mirent à rechercher les parasites des deux Bombyx. Par milliers, nids et chrysalides des deux terribles papillons furent expédiés aux Etats-Unis, placés dans des caisses d’élevage spéciales, surveillées attentivement. Au moment des éclosions, les parasites vrais, sélectionnés, séparés des hyperparasites, étaient mis en liberté dans les bois attaqués par les Liparis ou mis dans des cages pour se multiplier.
  - Cette lutte entreprise contre les insectes nuisibles a continué depuis dans tous les pays. Partout, on utilise les auxiliaires naturels, pour combattre les ennemis de l’agriculture. On ne s’en est pas tenu aux seuls parasites proprement dits. Les chasseurs ou prédateurs ont été utilisés.
  - Vous connaissez probablement ce beau carabique : le Calosome sycophante (fig. 2), qui habite nos forêts, grand destructeur de chenilles vivant par troupes, comme les Proces-
  - sionnaires. Eh bien ! les Américains l’ont acclimaté chez eux, où il est devenu commun dans certaines régions. Cependant, il existe là-bas d’autres espèces de Calosomes qui n’ont pas les qualités du sycophante. En effet, ce dernier est vorace, combattit. De plus, larve et adulte grimpent facilement sur les arbres. Et puis, sa période d’apparition et d’action correspond au cycle évolutif du Liparis disparate dont nous venons de parler.
  - Mais il est aussi une autre famille de Coléoptères très intéressante, dont les individus, classés sous des noms de genre différents, font une guerre acharnée aux insectes nuisibles. Ce sont les Coccinellides, plus simplement Coccinelles (fig. 3), connues sous le nom de «Bêtes à bon Dieu », petits insectes au corps globuleux, presque hémisphérique, dont les couleurs assez vives ne sortent pas du rouge, de l’orange, du blanc et du noir. Ces curieuses bestioles se présentent tantôt avec des taches claires, tantôt avec des taches foncées, plus ou moins nombreuses : deux, quatre, sept, etc... plus ou moins arrondies, plus ou moins allongées ! Aspects différents qui précisent les espèces sans que les mœurs soient modifiées. Presque toutes les larves détruisent pucerons, coccidés et autres insectes phytophages.
  - Une petite Coccinelle, le Novius cardinalis, fut importée d’Australie, pour combattre une Cochenille, VIcerya, qui causait d’immenses dégâts dans les plantations d’orangers et de citronniers. En moins de deux ans, les ra-
  - FIG. (5. -- LA CHENILLE DU CIIOU, NUISIRLE, « PARASITÉE » PAR LE MICROGASTER GLOME-RATUS, SERT DF. NOURRITURE AUX LARVES DE CET INSECTE UTILE
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  - vages furent réduits à des proportions négligeables. D’ailleurs, cette dangereuse Cochenille, provenant également d’Australie, avait été introduite accidentellement aux Etats-Unis, puis en Afrique australe, en Portugal, en Italie, en Egypte.
  - Les résultats obtenus avec la Coccinelle furent vite connus. On expédia des Novius adultes, nymphes, larves, partout où Ylcrrya devenait menaçante, et partout où l’on put mettre les deux insectes en présence, ce fut la disparition à peu près totale de la Cochenille malfaisante.
  - Nous venons de citer une seule Coccinelle, mais combien d’autres sont tout aussi utiles ! Certaines espèces de chez nous, aux élytres tachées de deux, quatre, sept points et plus, ont une action si ellicace qu’elles arrêtent les invasions de Coccidés, comme la Cochenille de l’olivier, bien mieux que les traitements par insecticides liquides : bouillies de chaux sulfatée, décoctions variées, etc...
  - Puisque nous en sommes aux Cochenilles, rappelons qu’il existe aussi de minuscules Hyménoptères qui parasitent ces dernières, perçant le bouclier, ou déposant leur œuf en dessous. La larve qui éelot dévore la ponte et ne quitte son abri qu’à l’état d’adulte.
  - Parlons maintenant des Diptères. Ceux qui s’attaquent aux Chenilles procèdent de différentes façons. Presque tous appartiennent à la grande famille des Tacliinaires. Leur taille est presque toujours proportionnée à celle de leur victime. Cependant, de toutes petites mouches parasitent les grosses chenilles. On a vu sortir de chrysalides moyennes jusqu’à plus de cent Diptères !...
  - FIG. 7.--LE LIPARIS CHRYSORRHÉE ET
  - SA CHENILLE, TNSECTE DÉVASTATEUR DES FORETS AMÉRICAINES
  - FIG. 8. — CETTE ROCIIE SOYEUSE, ACCROCHÉE AUX BRANCHES D’ARBRES, EST UN NID CONTENANT LES CHENILLES MALFAISANTES DU I.IPARIS CHRYSORRHÉE
  - Tantôt la mouche pond directement un ou plusieurs œufs sur la Chenille. Les larves éclosent peu après, pénètrent dans la bestiole, pour s’y développer, sans toucher aux parties vitales. Tantôt la Tacliinaire dépose ses œufs près de la victime qui ingère la ponte (fig. 14). Dans d’autres circonstances, les jeunes larves écloses au dehors, s’accrochent à leur futur hôte et agissent comme dans le premier cas.
  - Il est à remarquer que, pendant la période de croissance des parasites, les Chenilles ne perdent nullement leur activité. Elles continuent d’exercer leurs ravages. Il n’y a donc pas d’effet immédiat comme avec les prédateurs.
  - On pourrait croire que les Tacliinaires semblent connaître et choisir leurs victimes, puisque les mêmes insectes se trouvent en présence à la même saison. Il n’en est rien. Une Mouche peut parasiter plusieurs espèces de chenilles, et une Chenille peut être parasitée par plusieurs espèces de mouches ! On a ainsi constaté la présence de trois ou quatre espèces différentes de Tachinaires dans la même chrysalide.
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  - LA SCIENCE ET
  - LA [JE
  - FIG. 9. - LE LIPARIS DISPARATE ET SA
  - CHENILLE, AUTRE INSECTE DÉVASTATEUR DES FORÊTS
  - Des laboratoires spéciaux sélectionnent les espèces et cultivent les parasites utiles
  - Par ces quelques exemples, nous montrons ce que peuvent donner les auxiliaires prédateurs ou parasites, mais il existe un danger
  - sérieux : c’est d’introduire, dans une région quelconque, un insecte qui, utile dans son pays d’origine, (devient nuisible ailleurs, où le climat n’est pas le même, où les végétaux sont différents, où son existence d’adulte ne correspond plus avec celle des ennemis qu’il doit combattre. De «protecteur», il devient facilement « malfaiteur » !
  - Comment procéder pour reconnaître les petites créatu-fig. 10. — CES PETITS res, seules inté-h y ai é no ptè res sont des ressantes, seules parasites actifs qui dé- utiles ? En truisent les œufs des France, les la-liparis nuisihi.es boratoircs cen-
  - traux et régionaux de l’Institut agronomique, celui des Etats-Unis, au Mont Fenouillet, dirigé par M. Parker, sont parfaits, vraiment méthodiques. Ils se chargent de « filtrer » les éclosions, de sélectionner les espèces, d’étudier patiemment, et surtout pratiquement les bestioles soupçonnées de parasiter celles nuisibles. Enfin, il faut répandre prudemment ces auxiliaires dans les milieux infestés, pour obtenir et constater des résultats effectifs, souvent modifiés
  - FIG. 11. — VOICI UN HYMÉNOPTÈRE UTILE PARASITANT UN ŒUF DE PAPILLON NUISIBLE (TRÈS GROSSI)
  - par la température, les saisons, les variations hygrométriques, etc.
  - Après de longs et patients essais, on « cultive » l’insecte utile par grandes quantités ; on procède à des élevages, on favorise la multiplication, puis on « libère » complètement prédateurs ou parasites qui se répandent rapidement dans la région qu’ils doivent protéger.
  - Nous venons de parler d’envois, d’expéditions, d’élevages, de sélections. Nous allons préciser. Les premiers se font de différentes façons. S’il s’agit d’insectes vivants transportables, les boîtes seront aérées, avec la nourriture des animaux assurée, surtout pour les longs trajets. D’autre part, certains envois sont plus simplifiés, quand, par exemple, on expédie des cocons, nymphes
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  - ou chrysalides. On les garantit simplement des chocs qui peuvent les détériorer.
  - Pour s’assurer de nombreuses éclosions de parasites, on réunit d’abord, par grandes quantités : cocons, pupes, chrysalides, parasites ou non, car il est impossible de distinguer sûrement ceux qui fourniront des sujets utiles. Les uns et les autres, emballés dans d’excellentes conditions, devront être
  - FIG. 12. -- PUCERON NUISIBLE « PARASITÉ »
  - PAR UN IIYMÉNOPTÈRE
  - En ], le parasite utile pond son œuf sur le Puceron. En 2, le Puceron mort, et le trou par lequel est sorti le •parasite.
  - placés, à l’arrivée, dans des boîtes d’élevage, plus ou moins perfectionnées. Voici, par exemple, deux des modèles des plus simples (fig. 15 et 10).
  - La première caisse s’ouvre par le haut. Elle est munie d’un couvercle à charnières, se rabattant sur une glace mobile. Donc, en levant le couvercle, on peut voir ce qui se passe dans l’intérieur. Autrement, le jour n’arrive que par des tubes de verre, fermés en dehors au moyen de liège et pénétrant dans le petit meuble. Ils sont maintenus, dans la position horizontale, par de petits bourrelets de coton ou de papier de soie.
  - FIG. 1 0.--LES COCHENILLES NUISIBLES
  - SONT DÉTRUITES PAR L’IIYMÉNOPTÈRE FIGURÉ AU-DESSUS
  - En bas, coupe de la Cochenille montrant, à son intérieur, la larve du parasite utile dévorant les œufs de Vinsecte nuisible.
  - FIG. 14. -- TAC1I1NAIRE UTILE PONDANT
  - DES ŒUFS SUR UNE FEUILLE, AUPRÈS D’UNE ClIENTT/LE QUI LES INGÉRERA ET SERA ENSUITE DÉTRUITE PAR LES LARVES
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  - Leur nombre est variable, suivant les dimensions de la eaisse.
  - Au moment des éclosions, les parasites ou superparasites se précipiteront vers la lumière, c’est-à-dire entreront dans les tubes où il sera très facile de les examiner. On sortira les tubes, pour les remplacer par d’autres, tant que dureront les éclosions.
  - L’autre caisse d’élevage s’ouvre en avant, avec double porte, en bois extérieurement, et glace à l’intérieur. En dessus, deux ouvertures circulaires, ou plus, ont été ménagée*. Par dessous, on a cloué de la toile métallique soigneusement calibrée, dont les mailles ne laissent passer que les parasites. Pour aller vers la lumière, ces derniers traversent le réseau métallique et vont se loger dans les cloches de verre qui recouvrent les ouvertures. Il est facile de comprendre que les sujets qui éclosent de chrysalides non para-
  - eig. 15. - .modèle un caisse a tubes nom
  - I/ÉLEVAGE DI S PARASITES
  - Le; parasites éclosent dans la caisse, puis penche d dans les tubes par où arrive la lumière et où on les recueille.
  - KIG. 16.- TYPE 1JK CAISSE A CLOCHES POUR L'ÉI.EVAGE DES PARASITES
  - Les parasites, éclos dans la caisse, traversent les grillages métalliques et pénètrent dans les cloches de verre, où on les recueille.
  - sitées, restent dans la eaisse et meurent.
  - D’autres installations, à boîtes superposées, arrivent à « filtrer « les insectes quand ils passent d’un compartiment dans l’autre*. C’est ensuite à l’entomologiste de sélectionner ceux qui l’intéressent pour les mettre en liberté, ou en disposer pour la multiplication des espèces.
  - En terminant, nous conseillons la persévérance à tous ceux qui s'occupent de l'étude et de la « c ulture » des auxiliaires. I! ne faut pas exagérer les théories, ni se formuler un credo trop absolu, sous peine d’avoir de graves désillusions. En résumé, les prédateurs ou parasites, surtout ceux qu'on importe et dont on espère beaucoup, ne doivent pas être considérés comme des exterminateurs. Ils n’anéantissent jamais complètement nos ennemis, mais ils en diminuent le nombre, limitent leur action malfaisante et les rendent supportables, partie que les ravages passent inaperçus.
  - C. Pierre.
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- - LE PREMIER MOTEUR LÉGER D’AVION A HUILE LOURDE VIENT D’ENTRER EN SERVICE AUX ÉTATS-UNIS
  - Par Jean LAURENÇON
  - L'apparition toute récente sur les aérodromes de moteurs légers à huile lourde (genre Diesel), construits « en série », n'est pas une émeute, peut-on dire en paraphrasant un mot historique, mais une véritable révolution ! Le danger d'incendie écarté à bord des avions, le rayon d'action augmenté par l'accroissement du rendement, le prix du voyage abaissé par réduction de celui du carburant, le pilote débarrassé du souci d'un allumage électrique délicat, compliqué et surtout difficilement compatible avec une bonne réception des signaux hertziens — alors que ceux-ci deviennent chaque jour davantage les guides naturels de la navigation aérienne — telles sont les conséquences capitales de la nouvelle technique dont les promoteurs sont assez édifiés pour déclarer close la période des essais. Ces essais, du reste, auront duré plusieurs années en Amérique, coûté plus de cent millions de francs, et le type de moteur offert aujourd'hui au public a dû faire un parcours surveillé équivalant à dix fois le tour du globe, avant qu'on le juge digne de
  - voler de ses propres ailes.
  - Comment la combustion d’huile lourde atteint à la forme explosive dans le nouveau moteur d’avion
  - ous avons déjà exposé ici le sens des recherches entreprises pour adapter l'huile lourde à la propulsion des autos et des avions (1). Les uns cherchaient à adapter les carburants lourds aux moteurs à explosion classiques (à quatre temps, avec carburateur et magnéto), les autres à créer un. moteur entièrement inédit, adapté à l'huile lourde. C’est la solution qui prévaut dans la réalisation de Packard.
  - Le moteur d’aviation à huile lourde, également étudié en Allemagne par la firme Junkers (2) et en France par M. Clergct, a été vulgarisé avant la lettre sous le vocable-impropre (comme il arrive toujours au baptême d’une nouveauté) de « moteur Diesel léger ». En réalité, nous l’avons signalé dans notre première étude générale, les nouveaux moteurs n’ont plus avec le Diesel qu’une parenté éloignée.
  - Le moteur imaginé par Diesel prenait pour directive de maintenir constante la pression des gaz propulsant le piston — à l’instar de la vapeur — jusqu’à certain point de la course où s'effectue la détente
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 148, page 31 1.
  - (g) Voir La Science e( la Vie, n° 157, page 13.
  - finale. Pour réaliser cela, Philippe Diesel a imaginé de comprimer l’air frais, non carburé, au fond du cylindre, le piston étant au point mort haut. Dans cet air, surchauffé par la compression, un système d’injection envoie la dose prévue d’huile qui s’enflamme spontanément, tandis que le piston offre, en redescendant, un volume croissant aux gaz progressivement dégagés par cette combustion. La flamme, en se développant parallèlement au volume, maintient donc la pression constante — jusqu’au moment de la détente, un peu avant la fin de la course.
  - Le moteur à explosion procède différemment. L’air comprimé en tête du cylindre par le piston est « carburé » d’avance. C’est un mélange tonnant, qui explose dans le volume « constant » de la « chambre ». L’effet moteur réalisé n’est dû, en principe, qu’à la détente des gaz brusquement et totalement libérés par l’explosion.
  - L'antithèse est formelle.
  - Fort bien. Mais l’explosion n’est qu’une combustion rapide (si vous disiez « instantanée », cela ne signifierait rien). Et, de son côté, la combustion en vase clos du Diesel n’est qu’une explosion ralentie.
  - La technique ne se payant pas de tels jeux de mots, il a donc fallu tenir compte de la vitesse de propagation de l’onde explosive dans le moteur à explosion ; d’où les
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dispositifs d’avance à l’allumage et à l’échappement des gaz... D’autre part, les constructeurs de Diesel ont dû tenir compte de l’allure explosive qu’il fallait donner à la « combustion » de l’huile dès que la vitesse du piston s’élevait. Or, qui dit moteur léger dit rotation rapide. En aviation, les régimes demandés par l’hélice oscillent autour de 1.800 tours par minute. Le moteur Packard tourne à 1.950. (Ses dimensions sont celles
  - Le cylindre, auto~carburateur grâce aux phénomènes de turbulence
  - Le caractère le plus net du nouvel engin peut, semb'e-t-il, se définir ainsi : l’opération préalable de « carburation » (mélange le plus intime possible du combustible et de l’air comburant) se trouve supprimée en tant que fonction indépendante.
  - Et le gicleur de carburant débouche direc-
  - 1.’ AVION STINSON KQU1PÉ DU MOTKU R PACKARD A !IUIJ,K LOURD!',
  - d’un moteur classique, en étoile et, comme lui, il est à quatre temps.) Donc « la combustion » de l’huile lourde doit s’y effectuer à un rythme qui l’oblige à imitçr « l’explosion » des gaz carburés - c’est-à-dire à flamber en moins d’un cent-trentième de seconde. A ce régime, la frontière n’est plus reconnaissable, qui sépare le cycle moteur à huile lourde, du cycle moteur à carburant vojatil. Il n’est donc plus possible de parler de Diesel à propos des nouveaux moteurs légers. Ce sont des créations techniques absolument originales. On conserve néanmoins ce terme, car l’origine du nouveau moteur est évidemment le moteur Diesel.
  - ternent dans le cylindre. Celui-ci devient donc à lui-même son propre carburateur.
  - Les lourds moteurs Diesel fixes reçoivent leur dose de combustible, à chaque cylindrée, d’une injection pneumatique. Un jet d’air surcomprimé (par un appareil auxiliaire) pulvérise l’huile dans le cylindre en surmontant la pression intérieure. Les moteurs légers à huile devaient trouver autre chose. Tout le monde fut d’accord pour recourir à l’injection directe du liquide dans la chambre.
  - Déjà difficile en atmosphère ordinaire, la pulvérisation d’un carburant lourd au sein de l’air comprimé à 36 kilos en tête du
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- - LES MOTEURS DIESEL D AVIONS 49»
  - cylindre parut devoir s’obtenir par un simple accroissement de la pression du jet. On atteignit ainsi, pour la veine liquide : 60, 100, 300, puis 600 kilogrammes de pression. Le résultat futî négatif. Le jet s’épanouissait en éventail au sortir de l’ajutage, mais, aussitôt amorti par l’atmosphère trop dense, il retombait sans force vive au lieu de se répandre dans la masse d’air chaud préparée pour sa combustion.
  - Celle-ci était donc détestable. Le moteur fumait et s’encrassait. Il était inutile de per-sister dans cette voie des surpressions.
  - Puisque le liquide ne pouvait pénétrer l’air, il fallait obliger l’air à venir au liquide. Autrement dit, le jet liquide devait rencontrer, à son arrivée dans le cylindre, non pas un air immobile, mais un tourbillon aussi accentué que possible, dans lequel le jet difffusé serait emporté, chaque particule de carburant épousant sa dose d’oxygène. C’était exactement le problème que s’était déjà posé Ricardo pour parfaire la carburation classique de l’essence, par « turbulence ».
  - Ricardo obtient la turbulence grâce à une antichambre ménagée dans la culasse, antérieurement à la soupape d’admission des gaz carburés. Ici, l’opération s’effectuant à l’intérieur du cylindre, il fallait créer dans le volume même du cylindre la dissymétrie
  - génératrice de turbulence. C’est dans la masse du piston qu’est pratiqué l’évidement dissymétrique qui, dans le mouvement de compression, fait rouler la masse d’air sur elle-même.
  - Cette masse d’air est d’ailleurs admise
  - dans le cylindre par une très large soupape elle-même surmontée d’une trompe de Ven-turi recueillant directement le vent de l’hélice. Ce vent, déjà extrêmement violent, prend encore de la vitesse dans le venturi, s’engouffre dans le cylindre en biais, donc en amorçant un tourbillon que le piston, à la remontée, accentuera encore.
  - Au sommet de la course, le jet liquide est lancé au droit de l’évidement du piston. Son brouillard est happé par le rouleau d’air tourbillonnant et la combustion s’effectue pour ainsi dire en même temps que le mélange.
  - Et n’oublions pas que la durée de l’injection ne doit pas se prolonger plus de 4 millièmes de seconde.
  - La pompe d’injection, organe essentiel du nouveau mécanisme
  - La pompe chargée de pourvoir à cette injection rapide ne pouvait être que d’un genre très particulier, d’autant qu’elle doit fournir une pression de 420 kilogrammes par cm2.
  - Ce que nous nommons ici le « jet » liquide
  - COUPE DU MOTEUll A HUILE LOURDE PACKARD
  - Le fonctionnement s'effectue à la manière classique (les moteurs en étoile: une bielle maîtresse attaque l'unique maneton du vilebrequin, tandis que les huit autres bielles s'accrochent au meme maneton par un seul coussinet commun. On aperçoit: la distribution d'huile aux pompes sous forme d'un tuyau courant (Tun cylindre à l'autre par des raccords élastiques \; au centre, le plateau circulaire, porteur des cames destinées à pousser les tiges de pompe dont l'incidence sur le plateau (réglable à volonté par l'accélérateur du poste de pilotage) fait varier la quantité d'huile injectée, donc la puissance.
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- - 500 I LA SCIENCE
  - se compose, en réalité, de quelques centigrammes d’huile, évoquant une tête d’épingle. Pour faire de cela un jet, et un jet susceptible de diffusion à la sortie de l’in-jecteur, celui-ci doit offrir un orifice capillaire, calculé à un micron près. La pompe donnant à la veine liquide une inïpulsion aussi précise comporte des dispositifs intérieurs non encore publiés, indiscernables sur les photographies ci-j ointes.
  - C’est là, de toute évidence, l’autre pôle de l’invention, le premier étant le dispositif de turbulence.
  - De par ses fonctions, la pompe devient l’organe essentiel, régulateur du m o u v e-ment : c’est elle qui assure l’accélération et même l’avance ou- le retard à l’allumage. De la quantité de liquide injectée dépend, en effet, la puissance instantanée fournie par le moteur.
  - Cette variation de combustible à l’admission se réalise par une excentration plus ou moins accentuée de la bielle du piston injecteur relativement à la came propulsive.
  - Celle-ci est située sur le même plateau cylindrique, à côté de la came du culbuteur de soupape.
  - On arrête le moteur en arrêtant l’admission par l’extinction totale de la course de la pompe.
  - Un engin fonctionnant à des pressions aussi élevées ne pouvait être installé à un seul exemplaire desservant l’ensemble des cylindres par canalisations multiples. L’accélération imprimée à l’huile, à chaque coup de piston, représente 500 fois celle de la pesanteur, La canalisation devait, pour sup-
  - ET LA VIE
  - porter ce choc, se réduire au minimum : un réseau d’ensemble n’eut pas souffert les vibrations résultant de telles impulsions, ni assuré une distribution régulière à l’extrémité de tuyaux inégalement allongés. Chaque cylindre est donc muni de sa pompe propre.
  - La régulation du moteur au ralenti s’obtient par un volet obstruant momentanément le venturi : l’excès d’air nécessaire
  - à la marche normale de ce type de m o -teurs se trouve alors supprimé et le fonctionnement tombe à 250 tours par minute.
  - Au démarrage, le moteur à huile lourde fournit, ; i on le pousse, une puissance notablement supé-rieure à sa puissance nominale. Avantage précieux pour l’aviation.
  - Virtuosités de construction mécanique
  - La pression d’explosion atteint normalement, dans le Packard, 85 kilogrammes par cm2 ; en cas de rat:s, elle peut monter jusqu’à 120 kilogrammes par cm2. C’est dire que les matériaux utilisés sont de première qualité, puisque la puissance massique réalisée demeure finalement de l’ordre d'un kilogramme par cheval.
  - Afin de soulager l’ensemble des organes participant aux réactions motrices, on a établi un vilebrequin à contrepoids dont l’inertie est atténuée par un montage élas tique. Elastique encore est l’accouplement du moteur à l’hélice, par amortisseurs de caoutchouc.
  - Le carter, en alliage de magnésium, pèse seulement 15 kilogrammes. Ses parois ne supporteraient pas d’être perforées pour le bouloqnagc des cylindres. Ceux-ci lui sont
  - Cable de fixation
  - Accouplement élastique de l’hélice
  - DISPOSITIF DE FIXATION DES CYLINDRES ET DE L HELICE. DANS LE MOTEUR PACKARD
  - Un câble d'acier soumis à une tension réglable (par trois tendeurs visibles sur son parcours) maintient les cylindres (par des oreilles ménagées à leur base) fixés sur le carter, sans boulons rd goujons. L'hclicc est accouplée à l'axe moteur par Vintermédiaire de tampons élastiques (caoutchouc).
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- - LES MOT K Vit S DIESEL lï AV 10 S S
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  - attachés par un câble d’acier tendu à la manière d’une frette. Le carter lui-même se trouve comprimé par le câble qui l’aide ainsi à supporter ou qui, plutôt, supporte à peu près seul toute la réaction motrice. Solution hardie et qui peut être généralisée pour l’allègement des carters, dans tous les moteurs en étoile.
  - La cul bute-rie est simplifiée, du fait que la soupape est unique et sert à la fois pour l’admission de l’air (1er temps) et l’expulsion des gaz (4° temps). Entre le quatrième et le premier temps, elle n’a pas à se refermer, ce qui simplifie encore.
  - Les résultats concrets
  - Une légère complication doit être signalée au passif du moteur Packard : il a besoin, pour démarrer à froid, de bougies d’allumage incandescentes, ce qui évite toute injection d’un carburant spécial au départ.
  - La consommation optima descend à 165 grammes par cheval-heure et se maintient à 180 grammes de moyenne, ce qui représente 20 % d’économie, en poids, sur le carburant essence. U résulte de là que, si le Packard est un peu plus lourd au cheval que ses aînés fonctionnant à l’essence, l’avantage lui revient après la cinquième heure de vol. A ce moment, l’allègement de sa charge en carburant compense l’aggravation du poids de la machine. Remarque : le
  - carburant étant plus dense, ses réservoirs plus petits comportent moins de matière.
  - Sous la conduite de Woolson, l’un de ses constructeurs (tué depuis, par une fatalité stupide qui le fit s’écraser contre une montagne, au sein d’une bourrasque de neige),
  - le Packard a réalisé, le 9 'mars 1930, un voyage de Détroit à Miami (2.000 km), à la vitesse commerciale de 200 kilomètres à l’heure. Le prix de l’huile consommée ne fut que 215 francs.
  - S’il coûte un peu plus cher, en l’état actuel, que ses aînés, le nouveau moteur amortit donc rapidement ce supplément de prix. Evidem ment, l’usage seul pourra dire si l’amortisse-ment total suit une c our b e analogue à celui des autres moteurs. Mais on ne peut douter que l’usage n'apporte également au x constructeu rs des leçons pratiques qui entraîneront de nouveaux perfectionnements économiques.
  - Le retard de la France est-il définitif?
  - Et maintenant, que ferons-nous, en France ?
  - Avec Junkcrs, qui met au point un moteur à deux temps (du type mécanique Gobron-Brillé), l’Allemagne aura peut-être son mot à dire dans l’équipement général imminent, en moteurs à huile lourde, de toute aviation commerciale et même militaire
  - LF. MÉCANISME D’iNJECTION DU MOTEUR PACKARD Les pompes d'injection ont leurs tiges mues par des cames placées sur le plateau circulaire tournant (également porteur des cames de culbuteurs). L'action de ces cames consiste à pousser la tige (d'une quantité d'ailleurs réglable à volonté), et d'amener ainsi la pompe à lancer, en tête du cylindre, par une tuyère capillaire, son jet liquide. Celui-ci pénètre dans l'évidement ménagé dans la masse du piston où il rencontre l'air surchauffé par la compression et en pleine turbulence (grâce à la suite d'effets indiqués dans le texte). L'admission d'air et réchauffement des gaz brûlés s'effectuent par la même soupape.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - r>02
  - (le Packard conduit avion à mètres d’altitude).
  - En France,
  - M. Laurent-Eynac a pris l’heureuse ini-tiative de linancer les études de M. Clerget, qui a réalisé, lui aussi, un moteur de ee genre. Ce n'est, pas faire injure à l’éminent technicien français que de douter qu’avec des moyens infiniment plus restreints il n’a peut-être pas obtenu la merveilleuse harmonie des per-f e c tio n s de détail dont nous venons de p rendre u n aperçu. Il n’est que trop vrai que, de nos jours, les progrès essentiels se réalisent par la coopération de bureaux d’étude richement outillés.
  - Si quelques millions dépensés en temps opportun avaient pu permettre à M. Clerget de dépasser ses concurrents étrangers — ee que nous saurons bientôt quand il publiera les caractéristiques de sa machine — nous ne pourrons jamais trop déplorer un retard qui tenait à si peu de chose.
  - Une considération supplémentaire plai-
  - dait, d’ailleurs, en faveur de ces études en France : l’huile lourde qu’utilisent les nouveaux moteurs peut s’extraire des goudrons de houille et, même provenant du pétrole, elle supporte un stockage massif et de longue durée, interdit à l’essence — facteur essentiel de notre défense nationale privée de pétrole autochtone.
  - Ainsi que M. Lienhard le rappelait, au cours d’une conférence, par une émouvante citation du grand ingénieur anglais Ricardo, la France fut à ce point la mère de l’aviation que l’Américain Wilbur Wright crut devoir débuter en public au c a m p d ’ A u -vours, bien que son appareil eût été mis au point en Amérique et eût déjà parcouru plusieurs centaines de kilomètres dans les solitudes de l’Oliio avant qu’il ne débarquât chez nous. Mais aujourd’hui c’est entre les Grands Lacs et la Floride que s’effectuent les vols d’essai des appareils de l’avenir.
  - Jl:an Laurançon.
  - DISPOSITIF D’ALIMENTATION d’AIR
  - L'air entre dans le cylindre par une trompe Venluri, dont l'ouverture se présente directement au vent de l'hélice. L'air pénètre ainsi dans le cylindre déjà soumis à une forte turbulence, que la dissymétrie du piston (voir figure précédente) accentue encore par le mouvement de cet organe.
  - VILEBREQUIN A CONTREPOIDS ÉLASTIQUE
  - Afin d'amortir les vibrations, inévitables dans cet organe en mouvement rapide, le contrepoids destiné à équilibrer l'effort des bielles sur le mancton est monté par des ressorts (cachés dans sa masse).
  - N. D. L. R. — Nous remercions ici notre .confrère l’Aéronautique, qui nous a communiqué les photographies originales de cet article.
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- - VOICI LA MÉCANIQUE AUTOMOBILE
  - DE 1931
  - Par CAPÈRE
  - Avant dépasser en revue les nouveautés et perfectionnements présentés aux Salons de V Automobile de 1930, essayons d'en dégager les tendances, au point de vue de l'évolution de la construction automobile pour 1931. Les circonstances économiques influent indubitablement sur les conceptions techniques. Aussi le nombre des modèles tend à diminuer, et les châssis vraiment nouveaux sont l'exception. 1931 confirmera indiscutablement les tendances de l'année précédente : nous enregistrons, en quelque sorte, un effort de « concentration ». Au point de vue des moteurs, il faut tout d'abord constater leur régime plus lent. La construction française — à l'instar des Américains — renonce progressivement au moteur poussé (diminution du nombre de tours à la minute; régime maximum limité à 3.000 tours environ). Les 6 cylindres sont toujours en faveur pour les moteurs à puissance moyenne, mais cèdent la place de plus en plus aux 8 cylindres pour les voitures correspondant à 4 litres de cylindrée et au delà. Sur les châssis de haut luxe, nous trouvons des moteurs (en V naturellement) de 12 et de 16 cylindres, ce qui, évidemment, constitue le record de la souplesse et du silence. Aussi, la voiture glisse-t-elle, tient la côte sur la prise directe, procure dans la conduite le maximum d'agrément. Sans quitter l'examen du moteur, signalons notamment les perfectionnements apportés dans l'établissement des pistons légers (en nouveaux alliages d'aluminium |l]j, qui ne « claquent » pas et ne contribuent pas à l'ovalisation rapide des cylindres. Ces cylindres sont aujourd'hui remarquables par leur grande dureté, grâce à l'emploi de la fonte-nickel, des fontes spéciales, de la nitruration et du chemisage. Cherchant sans cesse à accroître les rendements des moteurs, certains constructeurs, spécialistes dans la carburation, ont eu l'idée, cette année, de placer le carburateur au-dessus de la tuyauterie d'admission en down draft (tirage par le bas). L'essence tombe ainsi par gravité, au lieu de demander un effort de succion. Le moteur, paraît-il, s'alimente mieux (la voiture va plus vite), mais, bien entendu, il nécessite l'emploi de la pompe à essence qui, du reste, est de plus en plus répandue sur les châssis modernes. Un autre détail non négligeable consiste dans le refroidissement de l'huile de graissage du moteur par radiateur; d'autre part, les épurateurs d'huile sont de plus en plus adoptés. Mais, à notre avis, le perfectionnement quHl y a lieu de mettre ici en évidence concerne les boîtes de vitesses devenues silencieuses. C'est un progrès fort appréciable, qui frappe le public ! Jusqu'ici, la prise directe seule assurait un silence satisfaisant. Désormais, la troisième et la deuxième, scion que la boîte est à quatre ou trois vitesses, seront également d'un fonctionnemen t silencieux. Une firme allemande, notamment, a même construit une boîte à engrenages à quatre vitesses silencieuses, dont le changement se fait sans débrayage, en actionnant simplement une manette placée sur le volant. Ceci intéressera tout particulièrement les conducteurs encore peu expérimentés. Un perfectionnement également intéressant réside dans le rattrapage automatique des jeux de commande des freins. Syr certains châssis, une curiosité originale est à mentionner : le cadre classique, èi longerons et traverses emboutis, est remplacé par un tube central qui joint le moteur au pont arrière, d'où un notable gain sur le poids : le poids, c'est toujours l'ennemi!... Quelques mots de la carrosserie, toujours plus légère, tout en étant plus spacieuse (confort). Les constructeurs réalisent maintenant économiquement des merveilles de carrosseries en série, élégantes et pratiques. Ainsi, demain, disparaîtront sans doute la plupart des carrossiers « sur mesure », sauf quelques firmes de luxe que Paris peut s'offrir à juste titre pour contenter les amateurs du beau et du fini dans le monde entier. Puisque nous parlons de carrosseries, confirmons l'apparition de caisses métalliques par assemblage des pièces constituantes. Les partisans des roues avant motrices ont quelque faveur cette année. Aurons-nous, un jour, des châssis à deux roues avant motrices et peut-être même à quatre roues motrices? Pourquoi pas? Quelques modèles présentent, comme antérieurement, les roues avant, indépendantes, ce qui améliore la suspension. Enfin, dans ce domaine, la question des amortisseurs préoccupe toujours les spécialistes, car de ceux-ci dépend le « confort » des voyageurs. Cette année, une firme réputée nous présente le serrage des amortisseurs selon la charge de la voiture et l'état de la route, le tout réglable pendant la marche
  - (1 Voir La Science cl la Vie, il0 141, page 50f>.
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  - Ajoutons, pour être aussi éclectique que le comporte cette courte introduction, que le caoutchouc dessine une offensive pour se substituer aux classiques ressorts. Enfin, si on ne voit pas encore de moteur Diesel sur les voitures de tourisme, alors qu'il tend à conquérir le poids lourd, on en parle déjà comme d'une possibilité de demain. On sait (1) que ces moteurs sont alimentés aux huiles lourdes de pétrole et n'exigent ni carburateur, ni bougies, ni magnétos d'allumage. Le moteur à essence pourrait peut-être trouver là, dans un avenir plus ou moins éloigné, un concurrent dangereux. En effet, en dehors des multiples applications industrielles (installations fixes, marine, dirigeables, etc...), déjà le moteur à huiles lourdes ajrparaît sur l'avion (2). En dehors du Diesel (pour utiliser également les huiles lourdes et s'affranchir de l'essence), n'oublions pas que, déjà, un carburateur dit « chimique » fort ingénieux permet d'alimenter les moteurs à explosion ordinaires avec une huile lourde en place d'essence. Ce tour d'horizon permettra de se faire une idée de l'évolution de la mécanique automobile mondiale pour 1931. N'omettons pas de constater que, sur le chapitre capital des prix, ceux-ci tendent plutôt à baisser. Il est vrai (pi'auprès de la voiture complète « prête à prendre la route », que l'on peut se procurer pour un peu plus de 8.000 francs (4 chevaux), on trouve également des voitures ultra-luxueuses et ultra-rapides pour près de 500.000 francs (châssis de 200.000 francs à 375.000 francs, atteignant à l'heure 200 kilomètres sur route et développant au frein plus de 250 ch). Resterait la question primordiale des pneumatiques, dont la durée s'accroît sans cesse, à la satisfaction de l'usager, mais dont les prix ne baissent pas aussi vite que le souhaiterait le client. Cette vaste industrie est liée à celle du caoutchouc, du coton et de la toile de lin et mérite une étude particulière (3). Notre collaborateur, spécialiste affirmé depuis vingt ans dans la construction automobile, passe ici une revue méthodique des « nouveautés » qui méritent de retenir Vattention des « amateurs » de mécanique, à l'aube de l'an 1931. — G. B.
  - Voici tout d’abord un coup d’œil d’ensemble
  - Nous sommes heureux de constater, cette année, que la construction française recommence à donner le ton. Réjouissons-nous de ce revirement, et rappelons à ce sujet que la France a été le berceau de l’automobile.
  - Quoiqu'il en soit, ce qu'on remarque le plus cette année, c’est, à côté d’une recherche d’application des plus récents perfectionnements mécaniques, la beauté des lignes, la richesse des coloris et la réalisation d'un grand confort.
  - Les lignes s’inspirent de plus en plus de la conception européenne et en particulier française : les châssis se rapprochent du sol, les carrosseries sont plus basses, avec de grandes glaces, de larges portes et le capitonnage y est très étudié en vue d’un large confort.
  - Le constructeur cherche de plus en plus à faciliter la tâche de l’usager ; c’est ainsi (pie le graissage central a résolu fort judicieusement l’odieux problème du graissage individuel des organes qui exigeait jusqu’ici le réapprovisionnement fréquent de graisseurs multiples plus ou moins accessibles et toujours malpropres.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 118, page 311.
  - (2) Voir dans ce numéro de La Science et la Vie, liage -197, l’article s r le premier moteur à huile lourc e pour avion.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 108, page 453.
  - Pour rendre la conduite de la voiture encore plus souple, la tendance vers l’accroissement du nombre de cylindres s'accentue d'une façon très nette.
  - Le 6 cylindres s'est beaucoup généralisé dans ccs dernières années, mais actuellement, un fort mouvement se dessine vêts le 8 cylindres. Il existe un certain nombre de 12 cylindres, et on peut môme signaler une voiture Cadillac équipée avec un moteur 10 cylindres, disposés en deux blocs de 8 cylindres en V, à 45 degrés, avec deux carburateurs et deux réservoirs distincts. Ce moteur est indiqué pour une puissance de 185 ch à 3.200 tours minute.
  - Il faut mentionner aussi la 16 cylindres Bu-gatti de course, à groupes parallèles, et la 10 cylindres Bucciali, en ligne et en quinconce.
  - Nous n’insisterons pas davantage, dans ce préambule, sur les diverses améliorations des châssis ; nous les indiquerons dans l'examen des caractéristiques détaillées.
  - Nous nous bornerons à rappeler (pie, dans ces dernières'années, à cause du mode d’imposition fiscale qui base le taux de l’impôt uniquement sur la dimension de la cylindrée, les constructeurs avaient dû s’orienter vers le petit moteur à haut régime de vitesse qui, tout en fournissant la puissance nécessaire à la propulsion de la voiture, ne correspondait qu'à un impôt très modéré.
  - Avec ces hauts régimes de vitesse, il faut réaliser de véritables tours de force pour éliminer les vibrations, le bruit et empêcher une usure prématurée.
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- - VOICI LA MÉCANIQUE AUTOMOBILE DE 193 1
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  - C’est ainsi qu’il a fallu adopter le piston en aluminium, les bielles en alugir, les vilebrequins en acier nitruré, des arbres cardans de très gros diamètres et creux, des ponts arrière très démultipliés avec des couples d’engrenages à cinq ou six contre un, qui exigent une taille extrêmement parfaite pour être silencieux, etc...
  - A puissance égale, ces petits moteurs accusent une consommation au cheval-heure plutôt moins avantageuse que celle qui correspondrait à l’emploi d’un moteur plus gros.
  - tures de faible puissance, mais la tendance est vers l’augmentation du nombre de cylindres.
  - Les moteurs 0 cylindres sont très nombreux ; ce type de moteur, dont l’équilibrage peut être absolument parfait et dont le couple moteur est très soutenu, aurait pu constituer à lui seul le véritable moteur de luxe. Si on veut le considérer non pas comme trois groupes de 2 cylindres, mais, au contraire, comme deux groupes de 3 cylindres, et prévoir l’alimentation par deux carburateurs ou par un carburateur double dont chaque tubulure alimente seulement
  - 3 cylindres, on obtient un ensemble beaucoup mieux alimenté qu’un
  - 4 cylindres et, par suite, beaucoup plus nerveux.
  - VUE EN COUPE DU MOTEUR 24 CU 8 CYLINDRES 1)K LA « NEllVASTKLLA » MONTRANT LES QUATRE PREMIERS CYLINDRES AVEC LEUR PISTON ET LE DISPOSITIF DES SOUPAPES ET DE L’ARBRE A CAMES POUR LES QUATRE DERNIERS CYLINDRES
  - En attendant une réforme très désirable de la fiscalité actuelle, pour laquelle une formule nouvelle peut être très facilement trouvée, nous constatons une heureuse tendance de la clientèle à attacher un peu moins d’importance à la valeur relative de l’impôt qui va la frapper à un ou deux chevaux près.
  - On constate, en elfet, un commencement de recul vers des moteurs de cylindrée plus forte et vers une réduction de la vitesse.
  - Les alésages sont en légère augmentation, le moment approche ou on verra abandonner un G8 d’alésage tournant à plus de 4.000 tours-minute pour un 75 d’alésage tournant aux environs de 3.000.
  - C’est une tendance qu’il faut encourager, tout en poursuivant inlassablement la réforme du mode d’imposition actuel.
  - Vers la multiplication du nombre des cylindres des moteurs
  - Il existe encore un assez grand nombre de moteurs 4 cylindres, surtout sur les voi-
  - Les reproches de mollesse qu'on entend faire souvent contre le G cylindres ne peuvent se rapporter qu’à ceux qui sont équipés par un seul carburateur à un seul débit.
  - Quoi qu’il en soit, on constate la vogue croissante du moteur 8 cylindres qui, évidemment, procure une plus grande souplesse de marche en raison de son couple plus soutenu.
  - Cour réaliser un 8 cylindres, on peut, comme a fa't de Dion autrefois et comme le fait Cadillac, adopter deux groupes de 4 cylindres en V à 90 degrés, avec un vilebrequin à quatre manetons. chaque mane-ton recevant deux bielles.
  - On peut aussi adopter la solution des 8 cylindres en ligne.
  - On trouve aussi quelques 12 cylindres constitués par deux groupes de G cylindres en V à G0 degrés, qui ont des qualités d’équilibrage et de souplesse absolument remarquables. Et nous avons signalé plus haut que Cadillac a même adopté un 16 cylindres, constitué par deux groupes de 8 cy-
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  - lindrcs en V à 45 degrés d’une puissance de 185 eh, à 8.200 tours-minute. Il est évident qu’une telle solution ne peut être qu’une exception, en raison même de sa complication, de son encombrement et de son prix. Mais il est évident qu’une voiture ainsi équipée possède des qualités de souplesse, de reprises et d’agrément de conduite absolument incomparables.
  - Bugatti a étudié également pour les compétitions un 10 cylindres.
  - Pour les moteurs à 8 cylindres et au-dessus, on donne souvent la préférence au moteur en V, malgré la difïicul té de l’embiel-1 a g e , parce qu’on diminue ainsi de moitié la longueur du vilebrequin.
  - Avec les hauts régimes de vitesse, un long vilebrequin est exposé à de fortes vibrations et au trash (frémissement) qu’on évite dilïicile-ment, même en employant des paliers de très gros diamètres et de nombreux appuis.
  - L’augmentation de la compression accroît le rendement
  - On a cherché, grâce à la turbulence, d’une part, grâce à une étude logique des formes de culasse exemptes de points chauds, grâce à un meilleur emplacement de la bougie et à une circulation d’eau judicieuse, d’autre part, à augmenter le taux de compression.
  - L’augmentation de compression donne un meilleur rendement thermique et permet une meilleure utilisation de la cylindrée. Il en résulte une puissance plus grande et une consommation moindre au cheval-heure.
  - On peut signaler, dans eet ordre d’idée, comme nouveauté la culasse Whatmough, présentée par Hewitt, dans laquelle la bougie est rapprochée de la soupape d’échappement, avec intensité de circulation d’eau dans cette région. Il en résulte une grande douceur de fonctionnement, sans cogne-ment, malgré l’augmentation de la compression jusqu’au rapport 5,8, et une augmen-
  - tation de la puissance avec meilleur rendement thermique. Ce qui est à craindre, avec toutes les culasses à taux de compression trop élevé, c’est l’apparition prématurée du tambourinage dès que l’encrassement inévitable commence à être appréciable.
  - En réalité, dans le moteur, on n’a pas affaire à une véritable explosion, mais à une combustion rapide, dont la vitesse de transmission est de l’ordre de quelques dizaines de mètres par seconde. (La méli-nite explose avec une vitesse de transmission
  - de 7 kilomètres par seconde.) La vitesse de propagation augmente avec la compression et avec la température.
  - Pour que le moteur fonctionne s a n s bruit, c’est-à-dire sans à-coups, il faut que rien ne vienne troubler le régime progressif de la transmission de la combustion. Avec une mauvaise forme de culasse et une bougie mal placée, le phénomène dure trop longtemps, et, vers la fin, la pression très élevée, jointe à l’élévation de température, peut faire détoner le reste des gaz non encore enflammés, d’où choc ; un point chaud peut produire le même effet.
  - Il faut donc, pour éviter le cognement, dessiner une culasse ramassée, refroidir la région de l’échappement le mieux possible, éviter les points chauds et les rugosités, et activer le phénomène de la combustion.
  - On a également cherché à éliminer le cognement avec les compressions élevées, en adoptant des combustibles spéciaux alliés à des antidétonnants ; on peut citer, à cet égard, l’Esso, qui est un mélange de benzol et d’essence, et l’Etylesscnce, qui est de l’essence dans laquelle on a introduit du plomb tétraétyl.
  - Les moteurs à* huiles lourdes n'ont encore conquis que les “poids lourds”
  - En ce qui concerne les combustibles lourds : mazout, gazoil, huiles diverses, en dehors du procédé Bellem, qui permet, par
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  - un simple changement de l’arbre à cames et l’adjonction d’une pompe spéciale d’alimentation, d’employer le moteur d’automobile du type courant, il a fallu, pour les utiliser, des moteurs spéciaux du genre Diesel.
  - Les moteurs Diesel, que nous appellerons d’automobile, ont fait leur apparition il y a déjà quelques années sur les véhicules lourds, camions et autocars ; il en existe de beaux exemplaires sur les Saurer, les Mer-cédès-Benz, etc...
  - L’air pur, aspiré par le moteur, est comprimé dans la culasse à forte pression, au
  - duit, pour diminuer les forces d’inertie et l’usure par excès de frottement, à adopter des alliages plus légers pour les pistons et les bielles, et des métaux extra-durs superficiellement pour les divers arbres.
  - Les alliages d’aluminium et de cuivre, voire même les alliages de magnésium, sont de règle pour constituer les pistons depuis plusieurs années déjà. Mais ce qui est plus nouveau, c’est l’adoption d’alliages plus durs comme V Ityduminium (1), l’alliage F. L. (2), Vélectron (II). Citons le duralumin (4) et Valugir (5) pour constituer les bielles. En
  - VERS I.A SUPPRESSION DU CHASSIS : DANS RA VOITURE « TATRA », RE CHASSIS EST REMPRACE PAR UN TUBE CENTRAI, RERIANT I.E BI.OC AU PONT ARRIERE
  - moins 15 kilogrammes, et, dans la période de la combustion, une pompe envoie le combustible par un injecteur spécial, pour produire le temps moteur. On enregistre des pressions de 85 à 40 kilogrammes, mais il y a réellement combustion progressive et non explosion dans la culasse, parce que celle-ci reste à une température modérée de 400 à 500 degrés seulement.
  - Ces moteurs ont un régime de 1.000 à 1.200 tours avec une consommation de 220 grammes environ au cheval-heure.
  - Ces moteurs à régime modéré sont fatalement plus lourds et plus encombrants que les moteurs à grande vitesse d’automobile ; c’est une des raisons pour lesquelles ils restent jusqu’ici cantonnés sur les véhicules de poids lourd.
  - Sur le Saurer, le moteur 4 cylindres, 110 millimètres d’alésage, 180 millimètres de course, donne environ 50 ch à 1.200 tours.
  - Les alliages légers et le meilleur rendement mécanique
  - Les hauts régimes de vitesse adoptés dans les petits moteurs modernes ont eon-
  - particulier, la bielle en alugir a été l’objet d’essais très méthodiques et très longs chez beaucoup de constructeurs, et ces essais permettent les conclusions suivantes :
  - 1° Si la bielle est employée avec un coussinet rapporté, elle se comporte comme une bielle ordinaire sans aucun inconvénient ;
  - 2° Si la bielle, après cuivrage, est régulée directement, on peut avoir des ennuis de manque de durée en service, imputables à la destruction partielle ou totale, par la chaleur, des propriétés que le producteur avait donné au métal par un traitement thermique précis :
  - 8° Si la bielle est employée directement, sans coussinet ni régule (0), sur des portées
  - (I) Alliage d'aluminium, de titane, de nickel eide vilieium.
  - (12) Alliage d’aluminium, de bore, de titane, d’argent et de silicium.
  - (II) Alliage ultra-léger, de magnésium, d’aluminum et de manganèse.
  - (1) Alliage d’aluminium, de cuivre, de magnésium et de manganèse.
  - (5) Alliage d’aluminium, de cuivre, de nickel (t de manganèse, semblable au duralumin.
  - (fi) Alliage tendre antilriclion de plomb et d’antimoine.
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  - r>08
  - en acier xtrêmeinent dur, cémenté, trempé ou, mieux, nitruré, le fonctionnement est parfait, et Tusure à peu près nulle. C’est sous cette form > qu’il faut employer les hiell s en^alugir.
  - En ce qui concerne les arbres vilebrequins, on peut préconiser l’aeier nitruré, qui est durci à l’azote à une température de 500 degrés environ, sans exiger de trempe ni de revenu, c’est-à-dire sans crainte de déformation.
  - Un vilebrequin nitruré avec bielles en nlugir constitue un attelage de choix.
  - Pour terminer ce qui a trait au moteur, nous nous bornerons à rappeler que la lutte entre le Delco et la magnéto continue ; elle nous a valu des progrès considérables dans la conception et la constitution des magnétos, et il est à peu près certain que rallumage futur sera obtenu par le système double, qui comprend magnéto et batterie-bobine combiné, comme le font Voltex; Alco et antres ; ce système donne un départ facile comme le Delco, un fonctionnement certain, même sans batterie, et un allumage énergique à très grande vitesse, ce qui est supérieur à l’allumage par batterie et bobine.
  - En ce qui concerne le refroidissement, nous assistons au déclin du thermosiphon (jui devenait nettement défaillant avec les petits moteurs à haut régime de vitesse.
  - Le raid transatlantique de Costcs et Hellonte, suivi de la formidable randonnée autour de l’Amérique du Nord avec le même moteur, fait ressortir la valeur de la solution Ilispano qu a adopté les cylindres en acier nitruré. Cette solution peut servir de prototype pour la construction de la plupart des moteurs d’automobile. On peut simplifier beaucoup la pièce principale de fonderie qui constitue, actuellement, le bloc cylindres-carter supérieur, en se bornant à en faire une enveloppe dans laquelle on vient fixer par des joints convenables les cylindres en acier nitruré, qui sont ainsi en directement en contact avec l’eau du refroidissement. Ces cylindres peuvent, par la suite, être démontés et remplacés, si le besoin s’en fait sentir ; ils sont, d’ailleurs, à peu près inusables.
  - Des nouveaux carburateurs apparaissent : le “ Down draft ” et le carburateur chimique
  - A part quelques exceptions, les constructeurs abandonnent de plus en plus leurs types personnels de carburateurs, pour adopter les carburateurs classiques des divers spécialistes. Ces appareils, qui ont fait leurs preuves, sont le fruit d’études longues et
  - d’essais précis ; ils sont, en outre, simples.
  - Nous mentionnerons comme nouveauté, ce que les Américains appellent le Down draft, ou carburateur inversé (carburateur Ilollcy) et le carburateur chimique.
  - Dans la conception du carburateur inverse', on a cherché à obtenir que le courant d’aspiration aille en descendant. Avec cette disposition, le gicleur est en charge ; l’essence coule par gravité, même si la dépression est très faible ; elle coule jusqu’au papillon des gaz, au delà duquel elle est vaporisée.
  - Nous n’insisterons pas sur la description de ce carburateur ; nous attendrons qu’il ait fait ses preuves pour conclure si, oui ou non, il constitue un progrès. En tous cas, il obtient un résultat, c’est qu’eii raison de sa place au-dessus du cylindre, il n’est plus possible de l’alimenter par un exhaus-teur ou par un réservoir en charge ; il impose la pompe à essence commandée mécaniquement par le moteur ou électriquement ; ce n’est pas là forcément un progrès ; c’est, en tous cas, une complication.
  - L’alimentation du carburateur par réservoir en charge est très simple et si, avec le réservoir à l’arrière, on adopte l’exhaus-teur, ce n’est pas non plus compliqué, et l’alimentation est automatique.
  - Grâce au carburateur chimique (Catalex), on forme un gaz riche, au sein d’un catalyseur réchauffé par l’échappement du moteur, où l’huile lourde subit une préoxydation et un cracking limité. Le gaz riche qui a reçu, de la sorte, les premières transformations en vue de la combustion proprement dite, est ensuite additionné d’air pur avant son admission dans les cylindres.
  - Les embrayages à disques
  - ont conquis un véritable monopole
  - Les embrayages à disque simple ou à disques multiples fonctionnant à sec sont devenus à peu près la règle absolue. 11 en existe quelques-uns qui fonctionnent dans l’huile, mais, personnellement, je préfère l’embrayage à sec, parce qu’il ne colle jamais et reste toujours comparable à lui-même.
  - L’embrayage à disques multiples dans l’huile et l’embrayage à disques multiples à gorge en V du type Hele^Shaw sont très progressifs et très durables, mais, suivant l’état de viscosité de l’huile, et surtout au départ, les passages des vitesses sont souvent difficiles en raison du collage.
  - Les embrayages à cônes sont en voie de disparition ; ils étaient souvent brutaux et,
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- - 509
  - VOICI LA MÉCANIQUE AUTOMOBILE DE 1931
  - dans certains cas, leur inertie un peu forte gênait le passage facile des vitesses.
  - Vers les boîtes de vitesses silencieuses
  - Le perfectionnement des boîtes de vitesses a été une des préoccupations techniques les plus importantes de cette année. Il fallait à tout prix obtenir une boîte donnant deux vitesses silencieuses.
  - Deux écoles sont en présence : l’école française et l’école américaine.
  - Les transmissions
  - conservent leurs dispositions classiques
  - On conserve les dispositions classiques : soit l’arbre de transmission libre muni de deux joints de cardan, soit l’arbre sous carter et ne comportant qu'un seul joint articulé. Dans le premier cas, le pont moteur est relié au cadre de châssis par les ressorts de suspension ; dans le second, le carter de l’arbre appelé couramment « tube central «
  - LE CHASSIS 15 Cil (j CYLINDRES « LORRAINE ». LE MOTEUR COMPORTE DEUX CARBURATEURS
  - L’école française est la plus ancienne, elle résout le problème en adoptant la denture hélicoïdale pour le relai et pour le baladeur de deuxième ou troisième vitesse, suivant que la boîte a trois ou quatre vitesses.
  - Cette solution existait sur les voitures Delaunay-Belleville et Lorraine-Diétricli d’avant-guerre.
  - Elle a été transformée par Panhard, qui laisse les engrenages hélicoïdaux en prise entre eux etifous sur l’arbre, avec seulement un clabotage interne.
  - L’école américaine a adopté une solution beaucoup plus compliquée avec des dentures intérieures, des arbres désaxés, etc., et souvent, malgré cela, le silence n’est pas obtenu.
  - La firme Hotclikiss a résolu le problème dans de meilleures conditions en adoptant les roulements à aiguilles qui sont eux-mêmes une nouveauté.
  - relie le pont moteur à la boîte des vitesses et se termine par une rotule qui enveloppe le joint d’entraînement.
  - Le freinage
  - est de plus en plus sûr et puissant
  - Toutes les voitures ont définitivement les freins sur les quatre roues. Ces freins sont commandés tous les quatre directement par la pédale avec adjonction d’un servofrein mécanique ou d’un servo-frein à dépression.
  - S’il n’y a pas de servo-frein, on peut obtenir de très bons résultats en adoptant, dans chaque tambour de frein, soit un dispositif à ruban continu agissant par expansion, soit un dispositif à mâchoires flottantes comme le Bendix ou le Perrot -Farman.
  - Comme le service des Mines exige, avec
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- - 510
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - juste raison que les systèmes de commande des freins au pied et à main soient absolument distincts, on a adopté sur beaucoup de voitures, un frein sur la transmission, qui agit uniquement sur les roues motrices.
  - On peut citer, à litre d’exemple, le système adopté sur les voitures Citroën : frein à main par un levier agissant sur un frein installé sur la transmission, à la sortie de la boîte de vitesses et agissant sur les roues arrière ; frein au pied agissant directement
  - très dilliciles à nettoyer. Elles sont peu esthétiques.
  - Les roues à rais emboutis sont plus décoratives, elles rappellent les roues en bois et sont assez faciles à nettoyer, elles sont très solides.
  - Les roues à disques métalliques genre Michelin sont très légères, très faciles à nettoyer, sullisamincnt solides, mais un peu sonores.
  - Les trois types ont leurs partisans ; on y ajoute des enjoliveurs cache-moyeux ou
  - I.A « DK1.AGK D-8 », 8 CYL1NDR1CS, UN MODJilJï TRÈS RÉUSSI
  - sur les quatre roues avec adjonction d’un servo-frein Westinghouse à dépression, sur certains modèles ou avec mâchoires à auto-serrage sur chacune des roues.
  - De toute manière, dès que le poids de la voiture atteint ou dépasse 1.500 > ilogrammes, le servo-frein ou les dispositifs à autoserrage s’imposent.
  - Les roues métalliques sont de nouveau en faveur
  - C’est la roue métallique qui est de règle, à l’exclusion de l’ancienne roue bois type artillerie.
  - La roue métallique se présente sous trois formes principales : roue en hl d’acier, type bicyclette ; roue à rais emboutis et soudés, genre Sankey ; roue à disques métalliques genre Michelin.
  - Ces trois types ont leurs avantages et leurs inconvénients :
  - Les roues à rayons en lil d’acier sont extrêmement solides en service normal, très vulnérables en cas d’aceroeliage et
  - disques entiers en aluminium poli brillant qui donnent beaucoup de chic aux voitures.
  - Les progrès dans la suspension
  - La suspension est un problème assez simple s’il est attaqué logiquement et méthodiquement ; nous n’avons pas ici la place voulue pour le traiter et nous nous bornerons à résumer la solution dans le cas général des ressorts semi-elliptiques.
  - Il faut :
  - Des ressorts arrière très souples ayant une durée d’oscillation comprise entre 0,7 et 0,8 de seconde, avec adjonction d’amortisseurs d’action assez faible, environ 4 % de la charge sur le ressort.
  - Des ressorts avant plutôtdurs avec amortisseurs serrés, pour limiter le plus possible les oscillations verticales de l’avant et rejeter le plus en avant possible le centre d’oscillation de tangage ou de galop de la voiture. Le galop ou tangage, avec un centre trop près des places arrière, donne un mou-
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- - VOICI LA MÉCANIQUE AUTOMOBILE DE 193 1
  - 5 il
  - veinent horizontal très désagréable pour les voyage rs.
  - Les ressorts arrière doivent être placés le plus haut et le plus écartés possible, pour réduire au minimum le mouvement de roulis. Avec cette précaution, une voiture à suspension très souple ne se couche pas dans les virages et tient très bien la route.
  - La firme Repusseau présente des amortisseurs à frottement avec dispositif appelé téléréglage Dufaux-Rcpusseau. Ce dispositif permet de régler du siège et en marche le serrage des amortisseurs, si le besoin s’en fait
  - treux éclatement n’avait pas interrompu cette brève carrière.
  - Le pneu à tringles est la règle absolue, mais il faut regretter qu’une standardisation sévère ne soit pas encore parvenue à réduire le nombre et la variété des dimensions des bandages ; un client quelconque est forcé de s’y perdre.
  - Les carrosseries métalliques et le confort
  - La carrosserie rigide tout acier ou analogue a gagné la bataille contre le souple ; c’est une question classée
  - VOICI UNE CARROSSERIE ENTIÈREMENT EXÉCUTÉE EN TOLES D'ALUMINIUM ASSEMBLÉES AU MOYEN DE BOULONS. LE POIDS DE LA VOITURE EST AINSI SENSIBLEMENT DIMINUÉ
  - sentir pour s'adapter au mieux à la qualité de la route suivie.
  - Si nous observons que la qualité des routes s’améliore chaque jour et que nous possédons déjà une majorité de routes en excellent état, nous admettrons qu’il est inutile de chercher des complications de toutes sortes pour améliorer la suspension ; le problème peut être résolu d’une façon satisfaisante par les seuls moyens indiqués plus haut.
  - Les pneumatiques font aujourd’hui
  - 20.000 kilomètres sans défaillance
  - Nous noterons encore un très grand progrès dans la qualité des bandages pneumatiques. Les enveloppes capables de faire plus de 20.()()() kilomètres constituent le type courant, alors qu'avant guerre, suivant le poids des voitures et leur vitesse, on devait se contenter de 3.000 à 5.000 kilomètres avant usure complète, quand un malencon-
  - Ce sont les carrosseries fermées qui sont la majorité, et elles se présentent avec une esthétique parfaite.
  - Les formes basses à arrière arrondi, au coloris très varié, avec les procédés de peinture à la nitroeellulose d’un brillant splendide et durable, une ceinture de caisse avec prolongement à l’avant jusqu’au radiateur, avec moulures de raccord en avant du pare-brise, sont d’un aspect magnifique.
  - On a apporté à l’agencement intérieur un soin tout particulier pour réaliser le maximum de confort.
  - Une mention spéciale doit être réservée à la solution de Viscaya. La carrosserie est obtenue par assemblages boulonnés d’éléments gabariés constitués en tôle d’aeier ou d’aluminium, de manière à être très légers. Ces éléments, de forme assez simple, sont obtenus facilement, sans exi cr le matériel formidable qu’exige la construc-
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - tion d’une carrosserie classique tout acier et qui ne peut être admis que pour une construction en grande série.
  - Quelques solutions d’avant-garde ?
  - Nous n’insisterons pas sur les solutions dites d’avant-garde : elles sont restées ce qu’elles étaient l'an dernier : la traction par les roues avant, les roues indépendantes, les voitures extra-basses, etc., continuent à être prônées par quelques amateurs de nouveautés.
  - On en fait briller les avantages et on en oublie les inconvénients.
  - Personnellement, elles ne m’emballent pas, et je suis forcé de répéter qu’avant guerre nous avions, avec les voitures de solution classique ordinaire, de véritables chronomètres.
  - Ces voitures tenaient très bien la route, étaient bien suspendues et confortables ; elles ne consommaient ni plus ni moins qu’aujourd’liui.
  - Contentons-nous, pour l’instant, d'ana-liser ees solutions d’avant-garde pour en retenir de suite quelques dispositifs ingénieux ou nouveaux, mais ne nous emballons pas dans une voie peu sûre.
  - Quand on voit certaines voitures extrabasses, dont le toit est à 1 m 20 du sol, on se demande quelle devra être la posture d’une personne non particulièrement sportive pour s’y introduire et, finalement, s’asseoir sur un coussin, à 10 centimètres du plancher, et comment elle pourra en sortir avec grâce.
  - Le Salon de cette année regorgeait de belle mécanique et de voitures de grand luxe, mais on peut regretter la tendance qu’il marquait vers une augmentation de la complication.
  - La recherche exagérée du confort à tout prix a conduit à la multiplicité du nombre des cylindres : G, puis 8, puis 12, puis 16 cylindres. Les moteurs s’encombrent d’accessoires non indispensables : filtres à air, à
  - huile, pompe à essence, radiateurs à huile, etc., etc., et l’accessibilité de tous les orga-nes n’est pas assurée suüi-samment.
  - Comme l’a dit Baudry de Saunier dans son magistral article de tête d'Omn la-Salon, la voiture populaire, la 4 cy lindres bien réglée, de solution simple, solide, où tout est accessible et robuste, traitée à la française, débarrassée de tous les impedimenta inutiles, et vendue bon marché, parce qu’elle a été d’un prix de revient assez bas, c’est presque l’absente actuellement.
  - Et nous citons textuellement sa phrase :
  - On ne doit, certes, pas envisager Vautomobile populaire comme un monstre dépourvu de tout charme, une mendiante qui ré a ]jas de quoi se couvrir, ou une amputée qui ne peut effectuer qu'une partie de ses fonctions. Mais Vautomobile peut demeurer solide et saine en quittant les apparences de grande dame ou de coquette qu'ont trop de nos voitures actuelles.
  - Capère.
  - MOTEUR ÉQUIPÉ AVEC UN CARBURATEUR INVERSÉ OIT « DOffN DRAET ))
  - f
  - K
  - Le Gouvernement a décidé de protéger le caoutchouc, les cafés et les arachides des colonies françaises. Pour les cafés, par exemple, n'est-il pas surprenant de voir le Brésil s'efforcer, par une publicité intense, de conquérir notre marché, alors que les cafés français présentent au moins les mêmes qualités, à des prix avantageux. A propos de l'Exposition coloniale, nous étudierons les immenses ressources — encore partiellement exploitées — des colonies françaises dont les produits ne le cèdent en rien à ceux des autres territoires tropicaux de l'étranger.
  - J
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- - LES ASCENSEURS POUR BATEAUX AMÉLIORENT CONSIDÉRABLEMENT L’EXPLOITATION DES CANAUX MODERNES
  - Par Jean MARCHAND
  - On construit actuellement en Allemagne, sur le grand canal de Berlin à Stettin, près de Niedcr-finow, le plus grand ascenseur de bateaux du monde, qui sera capable de transporter des chalands de 1.000 tonnes. La dénivellation ainsi franchie en vingt minutes atteint 36 mètres. C'est lù un chef-d'œuvre de mécanique, qui a été rendu possible grâce aux progrès de la métallurgie et de la mécanique. L’avenir de la navigation fluviale présente, au point de vue économique, un intérêt de premier ordre, et la prospérité d’un pays, industriel et agricole, dépend non seulement de son réseau de canaux, mais encore de l'aménagement de ceux-ci, d'après les derniers enseignements \ de la technique moderne.
  - La navigation fluviale, facteur puissant de la prospérité économique d’un pays
  - i les canaux ne sont pas, comme les lleuves, des « routes qui marchent toutes seules », il n’en reste pas moins que leur réseau permet d’intensifier le trafic fluvial d’un pays, soit en doublant des cours d’eau non navigables (canal latéral à la Loire), soit en reliant entre eux des bassins
  - différents (canal de Marne au Rhin), soit un bassin fluvial à la mer (canal du Midi), voire même deux mers (canal de Suez, canal de Panama). Le transport des marchandises lourdes étant moins onéreux par eau que par chemin de fer, les voies navigables d’un pays sont donc un facteur important de la prospérité économique.
  - Mais, si les cours d’eau ont tracé leur lit en suivant la pente des vallées, de sorte que
  - 1. — le PREMIER ÉLÉVATEUR DE BATEAUX ÉTABLI AUX FONTINELLES, SUR LE CANAL DE NEUFFOSSÉ (NORD), COMPORTE DEUX BASSINS ACTIONNÉS PAR DES PRESSES HYDRAULIQUES
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- - VUE D’ENSEMBLE DE L’ÉLÉVATEUR DE BATEAUX, ACTUELLEMENT EN CONSTRUCTION a NIEDERFINOW, SUR LE CANAL DE BERLIN A STETTIN.
  - CE GIGANTESQUE ASCENSEUR SERA CAPABLE DE TRANSPORTER DES CHALANDS DE MILLE TONNES CHACUN
  - Grâce aux moyens mécaniques ultra-modernes mis en œuvre, les bateaux passeron', en vingt minutes, du bief amont au lief aval et inversemenu
  - 514 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - DES ASCENSEURS POUR BATEAUX
  - 515
  - leur niveau décroît régulièrement et, à partir d’un certain point, lentement, depuis leurs sources jusqu’à leur embouchure, il n’en est pas de même des canaux. Creusés par l’homme, dans un but déterminé, ceux-ci doivent traverser les obstacles naturels qu’ils rencontrent sur leur route (rivières, élévations de terrains, etc*.). Or, il est évident qu’un canal doit être horizontal, sous peine de se vider. Imaginerait-on le canal du Midi, par exemple, en pente douce de Toulouse à Sète ? La Garonne se déverserait dans la Méditerranée. Ces conditions contradictoires (liaison de points situés à des niveaux différents en franchissant des altitudes différentes, et horizontalité) n’ont pu être satisfaites que grâce aux écluses.
  - Les écluses ralentissent considérablement la navigation
  - Ne pouvant créer un canal entièrement horizontal, on divise, en effet, son tracé en
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  - riU. 3. — MAQUETTE DE L’ÉLÉVATEUR DE BATEAUX REPRÉSENTÉ SUll LA FIGURE 3
  - •vr^f Kt quand la dénivclation est trop forte, il est nécessaire d’établir une suite d’écluses qui ralentit considérablement la circulation fluviale. Le canal du Midi ne présente-t-il pas, près de Béziers, sept écluses consécutives ? Pour peu que plusieurs bateaux se présentent en même temps, comme un seul d’entre eux peut être introduit à la fois, ce sont des heures que néces-
  - EXG. 2. — DESSIN DE 1,’ÉLÉVATEUR DE BATEAUX INSTALLÉ SUR LE CANAL DORTMUND-EMS (ALLEMAGNE)
  - Le bassin, supporté par des .flotteurs, est soulevé au moyen de vis sans fin.
  - un certain nombre de sections horizontales, situées à des niveaux différents. Ces sections (ou biefs) sont reliées entre elles par une ou plusieurs écluses. On désigne sous ce nom une sorte de bassin fermé par deux portes le séparant du bief d’amont et du bief d’aval. Un système de vannes permet soit de remplir le bassin pour l’amener au niveau d’amont, soit de le vider pour l’amener au niveau d’aval. Le bateau engagé dans l’écluse monte ou descend et passe ainsi d’un bief à l’autre.
  - Le passage d’une écluse est toujours lent.
  - FIG. L — COUPES LONGITUDINALE ET TRANSVERSALE d’un PROJET d’élévateur DE BATEAUX COMPORTANT UN FLOTTEUR SITUÉ AU-DESSUS DU BASSIN
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- - r»i (>
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Tambour flottant
  - ^Contrepoids \ "x
  - FIG. <>. — DANS CE PROJET, TE BASSIN SOUTENANT LE BATEAU EST SOULEVÉ AU MOYEN d’un BRAS PIVOTANT autour d’un TAMBOUR FLOTTANT
  - site ce passage délicat. De Toulouse à Sète, le canal du Midi ne comporte pas moins de cent écluses.
  - Des bateaux qui vont en ascenseur
  - De même, dans le Nord de la France, le canal de Neuffossé, qui met en communication les ports de Dunkerque, de Calais et de Gravelines, avec une riche région industrielle et minière, comportait, aux environs de Saint-Omer, cinq écluses successives, rachetant une différence de niveau de 13 m 13.
  - Pour remédier à la lenteur de ee passage, on a imaginé une solution mécanique du problème. Un bras de dérivation fut creusé parallèlement aux anciennes écluses et la différence de niveau fut compensée, sur le bras, par un élévateur hydraulique, véritable ascenseur. Cet appareil comporte deux liras métalliques parallèles de
  - 40 m 35 de longueur supportés chacun par un piston de presse hydraulique. Lorsque les deux corps de pompe sont réunis, l’ensemble est en équilibre, de sorte qu’une légère surcharge sur le bac supérieur suffit pour le faire descendre et en même temps, faire monter le bac inférieur.
  - Aux termes de leurs mouvements, ces bacs se placent soit au niveau du bief d’amont, soit à celui du bief d’aval.
  - Les extrémités des bacs, de même que celle des biefs d’amont et d’aval sont fermées par des portes levantes. La manœuvre s’effectue ainsi : les bacs étant à leurs positions extrêmes, on remplit d’eau l’espace situé entre leurs portes et celles des biefs du canal, puis on lève les
  - Kl G. 7. — SUPPORTE PAR UN PONT METALLIQUE REPOSANT SUR DES FLOTTEURS, LE BASSIN EST SOULEVÉ ICI AU MOYEN DE CRÉMAILLÈRES ET DE ROUES DENTÉES
  - portes au moyen d’appareils hydrauliques. Les bateaux étant amenés dans ces bacs, la hauteur de l’eau dans le bac supérieur est de 2 m 40, et dans le bac inférieur, de 2 m 10 seulement. Il suffit d’ouvrir la vanne mettant les deux corps de pompe en communication pour que la surcharge de G4 tonnes du bac'
  - CEDENT, MAIS OU LE BASSIN EST GUIDE PAR UNE CHARPENTE MÉTALLIQUE
  - supérieur, correspondant à la différence de niveau de l’eau, entraîne le changement des positions relatives des deux bacs.
  - Il faut, en effet, remarquer que, l’eau étant maintenue aux niveaux indiqués, le poids du bateau n’intervient pas, puis-
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- - D E S A S ( ' E X S E Ü R S P OU R R A T E AUX
  - 51 ï
  - qu’il est toujours égal à celui du volume d’eau déplacé.
  - Un élévateur géant
  - Toujours en vue de faciliter et d’accélérer le trafic fluvial, on établit actuellement, en Allemagne, sur le grand canal de Berlin à Stcttin, près de Nieder-finow, un élévateur de bateaux qui permettra aux bateaux de franchir en cinq minutes une dénivellation de 36 mètres.
  - Ce grand canal est destiné à remplacer l’ancien canal de Fi-now, qui n’est navigable que pour des bateaux de 250 tonnes et qui, comportant vingt écluses entre Berlin et l’Oder, est devenu nettement insuffisant. Le nouveau canal, qui suit, en réalité, le tracé de l’ancien, a été établi pour des
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  - inc. y. —
  - DONT
  - FIG. 8. — VOICI UN DISPOSITIF UN PEU COMPLIQUÉ OU UE MOUVEMENT DU BASSIN EST OBTENU AU MOYEN DE UEVIEIIS ACTIONNÉS PAR DES ENGRENAGES
  - bateaux de 600 tonnes et même de 1.000 tonnes, lorsqu’un nouveau type de bateau aura été mis au point.
  - Toutefois, sur le même parcours, le nouveau canal ne comporte que sept écluses, dont quatre sont réunies à Nicderfinow pour racheter une différence de niveau de 86 mètres. C’est pour doubler, en quelque sorte, ees quatre écluses (pie le nouvel élévateur de bateaux est prévu. Ainsi l’économie de temps réalisée est de cent cinq minutes environ à chaque manoeuvre.
  - De nombreux projets furent proposés pour la réalisation de eet appareil géant.
  - Le plus grand élévateur étant jusqu’ici celui qui est établi sur le canal Dortmund-Ems, près de ITenrichenburg (Allemagne) (fig. 2), on étudia, tout d’abord, la possibilité
  - MAQUETTE DE 1, ELEVATEUR DE BATEAUX LE SCHÉMA EST REPRÉSENTÉ!; CI-DESSOUS
  - d’envisager la même solution. Malheureusement, le sous-sol de Nicderfinow ne se prêtait pas à une semblable entreprise (pii comporte des flotteurs glissant dans des puits profonds.
  - Ainsi que le montrent les schémas ci-joints, les idées les plus diverses furent proposées pour résoudre ce problème. Nous les donnons ici à titre de curiosités, toutes ayant dû être rejetées par suite des conditions particulières réunies à Nicderfinow (manque de place, sous-sol défectueux).
  - D’après la solution adoptée, l’installation se divise en quatre parties : le port supérieur avec une porte de siireté, l’aqueduc d’entrée, l’élévateur proprement dit et le port inférieur.
  - L'aqueduc d’entrée, qui mesure 156 mètres de long sur 28 mètres de large et relie le port supérieur à l’élévateur était rendu nécessaire pour éloigner celui-ci d’une partie de terrain trop sablonneux.
  - Les ports supérieurs et inférieurs ont une largeur suffisante pour que quatre chalands puissent y être amarrés aisément en attendant leur passage.
  - L’élévateur lui-même est constitué par une double charpente métallique de GO mètres
  - FIG. 10. — DANS CE PROJET, DEUX BRAS
  - MÉTALLIQUES PIVOTANTS SOULÈVENT LE BASSIN ET LE BATEAU QU’iL CONTIENT
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  - LA SCIENCE El' LA VIE
  - de hauteur, entre les éléments de laquelle se déplaee une cti-ve ou bassin de 85 mètres de long sur 12 mètres de large et fermé par des portes étanches. Il peut contenir une hauteur d’eau de 2 m 50. Un c h a 1 a n d d e 1.000 tonnes, ou quatre chalands fluviaux, ancien modèle, de 250 tonnes, peuvent y prendre place.
  - Le bassin plein d’eau pèse 4.250 tonnes. La même remarque faite plus haut s’applique ici. Le niveau restant constant, le poids des bateaux n’intervient pas. Cette masse est équilibrée par 192 contrepoids de 20 tonnes chacun, suspendu à 25(5 câbles d’acier de 52 millimètres de diamètre. Deux câbles passent à la fois sur une poulie à double gorge de 8 m 50 de diamètre. 11 y a donc 128 poulies, (54 de chaque côté.
  - La charpente de l’élévateur, en acier fondu, s’élèvera à 52 mètres au-dessus du sol. On a dû renoncer au ciment armé qui aurait nécessité des fondations plus importantes et très chères dans le terrain de Niedcr-finow. Le bac est également en acier fondu.
  - Quatre tours, disposées à 48 mètres de distance les unes des autres, portent les crémaillères verticales sur lesquelles se déplacent quatre roues dentées fixées au bassin. La présence des contrepoids diminue
  - dans de grandes proportions a puissance nécessaire à la manœuvre de l’appareil. Quatre moteurs électriques de 75 ch, à courant continu, soit 800 ch en tout, suffise nt pour actionner l’élévateur.
  - D'ailleurs, un remplissage habile du bassin diminue encore la puissance nécessaire, une différence de niveau en plus ou en moins d’un centimètre seulement équivalant à une surcharge ou a une diminution de poids de 10 tonnes.
  - La fermeture du bac, ainsi (pie celle des biefs d’amont et d’aval est réalisée au moyen de portes coulissant verticalement. L’intervalle entre le bac et le canal, qui varie de (5 centimètres à 15 centimètres suivant la température, est rendu étanche à l’aide d’un cadre en forme d’U garni de caoutchouc.
  - Ainsi que nous l’avons dit, la montée ou la descente s’effectuera en cinq minutes. On évalue le temps total de la manœuvre, passage du bateau dans le bac, ascension ou descente, sortie du bateau, à vingt minutes.
  - En fonctionnant jour et nuit, à cette cadence, cet élévateur sera capable d’assurer un trafic de près de 5 millions de tonnes de charge utile par an.
  - Jean Marchand.
  - El G. 11. — L’ÉLÉVATEUR DE RATEAUX « A SEC » PROPOSÉ POUR LE CANAL IIOIIENZOLLERN, A NIEDER FI N O \V (ALLEMAGNE)
  - Le système est le même que celui représenté page 514, sauf que le bassin est remplacé par un châssis ù claire-voie, afin d'éviter le transport du poids de Veau.
  - Bassin
  - Conl repoids—
  - RIO. 12. — COUPE SCTIl'MA TlxUE DE T/ÉLÉVATEUR DE NI EDEREINO W (ALI .EMAGNE)
  - N. I). !.. R. — Lorsque l’élévateur do Niederfinow sera terminé, onze élévateurs (le bateaux fonctionneront dans le inonde, savoir : un en France, à NeulTossô (Nord), (voir page 513), quatre en Belgique, sur le canal du Centre, deux au Canada, sur le canal de Trente, tous fonctionnant d’après te principe des anciens ascenseurs hydrauliques et capables d’élever des bateaux de 300 à 400 tonnes; en Angleterre, un petit élévateur sur le grand canal de l’Ouest pour bateaux de 8 tonnes et un autre pour bateaux de 100 tonnes, àAnderton;en Allemagne, l’élévateur d’irenrichenburg (voir page 515) et celui de Niedertinow, qui les dépasse tous en grandeur comme en perfectionnement. A titre de curiosité, la maquette au 1/5 de l’élévateur de Niedertinow était plus grandi* que l’ouvrage en grandeur, exécuté en Angleterre sur le canal de l’Ouest.
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- - UNE REVOLUTION
  - DANS LE CINTRAGE DES TUBES D’ACIER
  - Par Henri BOILEAU
  - Notre pays est l’un des premiers producteurs d’acier du monde, et c’est à juste titre que l’on s’est efforcé de remplacer en France un métal comme le plomb, pour lequel on est tributaire de l’étranger, par un métal comme l’acier, dont nous sommes largement approvisionnés par l’industrie nationale.
  - Aussi l’utilisation, tou jours plus étendue, des tuyauteries en tubes d’acier ou tubes de 1er dans l’industrie ou dans les habitations modernes, notamment pour le chauffage central, a donné une importance considérable aux opérations de cintrage pour faciliter la mise en place des tuyaux destinés à transporter l’air chaud, l’eau ou le gaz. En effet, la mise en place des canalisations qui relient les chaudières aux radiateurs exige (pie les tubes suivent aussi exactement que possible les sinuosités des murs à l’intérieur des pièces et qu’on limite au strict minimum le nombre des raccords. Il en résulte des cintrages nombreux, qui jusqu’ici étaient surtout exécutés à chaud par manque d’outillage approprié pour faire le cintrage à froid. Les installations de cintrage à chaud exigeaient des forges portatives disposées en plein air, souvent très loin des chantiers de pose, ce qui entraînait des allées et venues nombreuses du personnel; des pertes de temps considéra-
  - bles, avec de très grosses majorations de Irais d’installation. En outre, le cintrage à chaud ne pouvait être naturellement effectué pour les tubes galvanisés.
  - Il y avait donc un très grand intérêt à pouvoir exécuter tous les cintrages à froid dans les pièces mêmes où les tubes devaient
  - être posés et sans que l’on eût à remplir ces tubes de résine, de sable, voire même (le plomb fondu.
  - Comme en toute chose, la fonction a créé l’organe; là encore, l’ingéniosité humaine s’est efforcée de répon dre aux nécessités du moment.
  - Un outillage particulièrement approprié a été mis au point pour le cintrage à froid et, par une véritable évolution des esprits dans les milieux intéressés, s’est imposé au monde industriel avec le plus complet succès.
  - Près de dix mille cintreuses Mingori ont été ainsi lancées sur le marché et peuvent travailler rapidement et sans aucune dilïi-eulté tous les tubes allant du 12/17 au 102/114, ces dimensions en millimètres correspondant aux diamètres intérieur et extérieur de chaque tuyau. Cette machine est constituée par deux flasques en acier parallèles réunis par des entretoises et reposant sur des semelles qui permettent de les poser facilement sur le sol. Ces flasques portent à leur
  - AVEC IiA CINTHEUSE MINUORI, QUE 1,’ON VEUT UTIE1SER DEBOUT OU COUCHÉE SUR EE COTÉ, UNIS .MINUTE SUFFIT ROIJR CINTRER DES TUBES D’ACIER DE PETIT DIAMÈTRE
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- - LA S Cl EX CK LT LA VIK
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  - partie supérieure dix-huit trous, jumelés deux par deux, disposés de part et d’autre de la partie médiane. Ceux-ci donnent passage à des pivots amovibles supportant entre les deux flasques des coussinets latéraux ou buttoirs (le forme très particulière, formés d’un méplat d’un côté et à gorge cintrée d'un autre. Leur écartement est réglé en fonction du calibre du tube à cintrer. Ces deux coussinets peuvent tourner autour de leurs pivots pendant le cintrage, ce qui empêche l’aplatissement du tube.
  - Entre les deux flasques et au milieu de leur longueur sont fixées deux pièces verticales servant de logement et de guide à une vis de pression, garnie, à la partie inférieure, d’un sabot pres-scur à gorge demi-circulaire qui doit épouser exactement la forme du tube à cintrer.
  - Le nombre de ees sabots correspond à celui des différents diamètres des tubes à utiliser.
  - Pour effectuer le cintrage, ce sabot est descendu sur le tube noir ou galvanisé disposé sur la gorge ou le méplat des deux coussinets. Un homme subit pour actionner le tourne-à-gauebc à cliquets ou le volant qui permet de faire tourner la vis. Ce cintrage s’effectue dix ibis plus vite qu’à la forge : il faut moins d’une minute pour les petits diamètres, trois à quatre minutes pour les tubes de 50,00 millimètres et quelques minutes de plus pour les gros diamètres.
  - On peut obtenir très facilement les courbes les plus variées, sans que l’on ait à craindre la moindre crique ou gerçure.
  - Ordinairement, la machine est utilisée debout, reposant sur ses semelles. L’ouvrier
  - qui l’actionne lui assure une stabilité parfaite en posant le pied sur une pédale latérale, qui peut être elle-même fixée au sol par un clou de fixation. Si la machine travaille couchée sur le côté pour préparer, par exemple, les tubes en S’, on dévisse le bras démontable du tourne-à-gauche et l’on coiffe l’autre d’une rallonge de 1 m 70, ee qui permet à un jeune apprenti de cintrer seul les tubes du plus gros diamètre.
  - Il peut être utile de donner au cintre un angle très exact ; on y parvient faci-lement a u moyen d’un compas à bran-ches articulées, disposé sur l’un des côtés de la machine contre un rapporteur fixé sur le flasque correspondant : les cintres peuvent alors être faits sans difficulté à des angles de 90° et même de 60°.
  - On conçoit qu’une telle machine soit précieuse poulie travail des tubes galvanisés ; ses di-mensions rigoureusement calculées, son poids réduit, permettent de la porter chaque fois sur le chantier de pose, dans la pièce ou les tubes doivent être installés, ce qui évite énormément d’allées et venues, de monter et descendre les étages, et permet de travailler avec une bien plus grande précision.
  - Cette cintreuse est construite en quatre dimensions correspondant aux tubes 12/17 à 33/42, de 12/17 à 50/20, de 40/49 à 80/90 et de 60/70 à 102/114 millimètres.
  - If extrême commodité de l’emploi de cette machine a permis de la mettre entre toutes les mains et de la faire répandre dans le monde entier.
  - I.A C1NTKEUSE MINGOKI PEILM HT A UN OUVRIER DE CINTRER DANS N’IMPORTE gUKL PEAN DES TUBES DE 50X00 A 102X114 MILLIMÈTRES EN QUELQUES MINUTES
  - H. Boileau,
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- - HOMMES ET CHOSES DE SCIENCE
  - Un magnifique palmarès
  - Monsieur d’Ocagne vient de publier un petit livre de haute vulgarisation scientifique (1 ) aussi documenté qu’attrayant. Voici les principaux chapitres de cet ouvrage, dont les titres sont par eux-mêmes évocateurs : calculateurs et mathématiciens ; les machines à calculer, de Biaise Pascal à Torres Quevedo ; Pierre Fermât, un homme de génie qui n’a jamais rien publié ; le chevalier de Borda, grand savant, grand ingénieur, grand marin ; Lagrange, père de la mécanique analytique ; Laplaee, créateur de la mécanique céleste ; Monge, père des Polytechniciens ; quelques jolies pages sur les deux Carnot, sur Cauchy, à qui l’on doit l’analyse moderne; Poncelet, grand inventeur en géométrie, révélé par une captivité de guerre ; Chasles, dupé par un faussaire, etc...
  - Les femmes de science n’ont pas été oubliées, et nos contemporaines apprendront sans doute avec quelque étonnement que de nombreuses femmes furent des mathématiciennes de premier ordre. Cependant, nulle femme, dit M. d’Ocagne, n’a encore doté l’humanité pensante d’une de ces grandes disciplines intellectuelles comme nous en ont apporté tant d’hommes de génie ! Descartes et la géométrie analytique ; Galilée, Newton, Huygens, avec la mécanique rationnelle ; Leibniz, Newton, Euler, dans l’analyse infinitésimale ; Lavoisier, Gay-Lussac, créateurs de la chimie moderne ; Lagrange, père de la mécanique analytique ; Laplaee, père de la mécanique céleste ; Gauss, avec la géométrie infinitésimale ; Lamarck et son transformisme ; Ampère et l’électrodynamique ; Sadi Carnot et la thermodynamique ; Cauchy et Henri Poincaré, avec la théorie générale des fonctions ; Claude Bernard, à qui l’on doit la physiologie expérimentale, comme à Pasteur la bactériologie ; plus près de nous encore, Einstein, qui a attaché son nom à la relativité, comme L.-V. de Broglie a associé le sien à la mécanique ondulatoire.
  - Cette énumération constitue le plus beau palmarès à l’honneur des hommes de science de ces derniers siècles.
  - La finesse d’observation de M. d’Ocagne se révèle dans ses moindres propos familiers. Lorsqu’il parle, par exemple, des calculateurs et des mathématiciens, il nous fait justement observer que calcul et mathématiques sont
  - (1) Maurice d’Ocagne, membre <le l'Académie ries Sciences : Hommes et choses de Science, 1 volume, Paris, 1930.
  - choses tout à fait distinctes et qu'elles font appel à des facultés d’ordres différents. Voir daas une aptitude spéciale pour le calcul le signe de disposition particulière pour les mathématiques, c’est comme si, d’une exceptionnelle agilité de doigts sur le clavier d’un piano, on devait nécessairement conclure à un don pour la composition musicale.
  - On a souvent remarqué que, dans l’ordre de la science, ee n’est que parmi les mathématiciens que l’on a pu relever des cas d’exceptionnelle précocité. La raison en est simple : c’est que la mathématique est une science purement intellectuelle et que l’esprit suffit à la conduire. A ce point de vue, elle est la sœur de la poésie et de la musique, qui ont donné des exemples de précocité étonnante : Mozart, Hugo, Musset, Saint-Saëns. En mathématique, il y a aussi des enfants sublimes ; parmi ceux-ci, Evariste Galois, qui a rénové, à moins de vingt ans, la théorie des équations algébriques. Il peut être qualifié de prodige : « Dans l’œuvre d’Eva-riste Galois, qui tient en soixante pages, dit M. d’Ocagne, est enclose l’une des plus belles conquêtes réalisées dans le domaine de l’abstraction pure par le génie humain. »
  - M. d’Ocagne, savant géomètre, expose les idées de M. Fichot, savant hydrographe, sur l’utilisation de la houille bleue
  - Mais, dans une grande œuvre de vulgarisation scientifique comme La Science et la Vie, il y a lieu d’insister de préférence sur les applications plutôt que sur les théories. Dans cet ordre d’idées, le chapitre consacré aux marées est un chef-d’œuvre de science industrielle, suivant l’expression de M. Le Chatelier. Après avoir montré comment elles se manifestent, comment elles s’expliquent, comment elles se prédisent, voici, en un raccourci frappant, l’effort des chercheurs pour les utiliser (1).
  - C’est une notion aujourd’hui très répandue, en dehors même des spécialistes, que tout fluide en mouvement est une source d’énergie mécanique. On peut, dès lors, se faire une idée de la somme prodigieuse d’énergie que les marées font naître au sein des mers, mais on aurait tort de croire qu’il n’y ait qu’à se baisser pour la recueillir en vue de son utilisation industrielle.
  - Ainsi que M. Fichot, membre de l’Institut, en fait la juste remarque, « de toutes les forces que la nature nous a successivement livrées, celle dont elle a le plus jalousement gardé le secret semble se laisser aussi le
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 1(51, psige 35ô.
  - ô:î
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - plus aisément asservir. La conquête de l’électricité date d’hier, et déjà l’homme n’a pas de servante plus docile ni plus souple... Par contre, depuis les premiers âges de l’hu-inanité, l’Océan est là, qui nous offre l’incessante agitation de ses eaux, et, de cette inépuisable énergie mise à notre portée, à peine encore avons-nous su tirer parti. »
  - La principale source d’énergie, prise d’ailleurs sous la forme thermique, à laquelle s’alimente actuellement l’industrie, réside, comme on sait, dans la combustion de la houille. Or, la production de nos houillères françaises se trouve annuellement en déficit d’une trentaine de millions de tonnes par rapport aux besoins de notre industrie nationale : même, si nous devons en croire S vante Arrlienius, nos maigres disponibilités, se montant à un peu plus de 40 millions de tonnes par an, seront totalement épuisées d’ici un siècle ! C’est dire à quel point nous sommes, sous ce rapport, tributaires de l’étranger et menacés de le devenir encore davantage.
  - De là, pour nous, l’intérêt | rimordial de nous créer, en fait d’énergie mécanique, de nouvelles ressources sans sortir des limites de notre territoire. A ce point de vue, par l’exploitation régulière des chutes d’eau naturelles ou artificielles disséminées en diverses régions de notre pays, nous pouvons nous flatter d’avoir réalisé de sensibles progrès, qui en font, au reste, entrevoir de plus grands encore. Une énergie hydraulique de cent mille cli-an étant à peu près équivalente à la combustion d’un million de tonnes de charbon, nous arrivons aujourd’hui à récupérer de cette façon l’énergie que produirait une dizaine de millions de tonnes de houille, soit environ le tiers de notre déficit ; c’est déjà un joli résultat ; ce n’est pas encore assez...
  - Mais il se trouve que notre pays n’est pas moins favorisé en ce qui concerne les possibilités d’utilisation de l’énergie des marées. C’est le problème de « la conquête de houille bleue ».
  - A première vue, la partie du phénomène qui semble devoir le plus facilement se laisser ravir l’énergie cinétique qu'elle comporte, est celle qui se présente sous forme de courants horizontaux alternatifs.
  - Le calcul montre, lorsqu’on tient compte de l’allure oscillatoire du phénomène, que si l’on admet — ce qui n’a rien d’exagéré — pour le maximum de vitesse du courant une valeur de 2 m 5 par seconde, la puissance moyenne par mètre carré de section traversé par le courant sera d’environ 4 ch,
  - « puissance disponible singulièrement séduisante, dit M. Ficliot, si toutefois elle pouvait être captée ».
  - Malheureusement, l’expérience a prouvé, par les essais tentés sur certains fleuves, que la récolte d’énergie au moyen de récepteurs hydrauliques simplement actionnés par un
  - courant, sans intervention de chute, ne saurait être réalisée de façon à assurer de véritables avantages au point de vue économique. Aussi, M. Fichot n’hésite-t-il pas à déclarer que « l’exploitation vraiment industrielle de l’énergie cinétique des marées n’est pas à envisager dans l’état actuel de nos moyens ».
  - C’est, dès lors, de l’autre partie du phénomène, se manifestant par des dénivellations de la surface de la mer, de part et d’autre de son niveau moyen, que l’on cherche présentement à tirer le meilleur parti possible.
  - Diverses idées de principe ont, bien entendu, été mises en avant à cet effet (1) : emploi de flotteurs transmettant à des organes de transformation mécanique les mouvements alternatifs de la surface, utilisation de la marée montante pour comprimer de l’air en de vastes réservoirs ; création de chutes actionnant des turbines, par remplissage ou vidange de bassins clos par barrages et pouvant communiquer avec la mer, grâce à des vannes fonctionnant dans ces barrages.
  - Chacune de ces suggestions peut a priori sembler digne d’examen, comportant un processus théoriquement admissible. Mais autre chose est d’imaginer un mode possible de transformation mécanique, autre chose de le réaliser pratiquement et surtout dans des conditions économiques avantageuses, compte tenu, en particulier, des dispositifs indispensables, vu les variations périodiques de la source d’énergie qu’il s’agit de capter, pour assurer la continuité et l’uniformité de l’action motrice, requise par les besoins de l’industrie.
  - A ce point de vue, les deux premières solutions ne résistent pas à la discussion. En ce qui concerne le flotteur, le rendement obtenu serait d’une pauvreté ridicule. Constatons, avec M. Fichot, qu’à « Granville, où se produisent les plus fortes marées de nos côtes, c’est, à peine si, par vive eau exceptionnelle, un cuirassé de 20.000 tonnes, utilisé comme flotteur, serait à même d’actionner une machine de 10 ch. Et la puissance disponible pourrait être réduite au quart en certains jours de l’année. »
  - Quant à la solution par compression de l’air, elle exigerait des dépenses d’installation hors de toute proportion avec le rendement à obtenir. Il ne peut être question d’y recourir, sauf en certaines circonstances particulières et pour de très petites installations, s'il s’agit par exemple d’actionner simplement une pompe ou un petit moteur électrique.
  - Ce n’est donc, quant à présent, que du côté des chutes créées au moyen de bassins de marée que l’on peut avoir chance d’aboutir à une conquête définitive de la houille bleue.
  - Encore convient-il de ne pas se laisser (1) Voir La Science et la Vie, n° 10B, page 2G7.
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- - HOMMES ET CHOSES DE SCIE S CE
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  - aller, dans cette direction, à des visées trop ambitieuses. Des calculs établis sur les données les plus sérieusement contrôlées montrent que, pour engendrer une puissance de même ordre que celle que l’on peut attendre de l’aménagement des chutes et cours d’eau de France, il faudrait pouvoir disposer de bassins offrant une superficie de cent mille hectares, ce qui représenterait environ une bande de 1 kilomètre de large sur notre littoral de la Manche : de l’île d’Ouessant à la frontière belge. Ce seul énoncé suffit à faire ressortir ce qu’un tel projet aurait de chimérique. C’est donc avant tout sur les ressources que, par bonheur, nous offre si largement à ce point de vue l’intérieur de notre territoire, que nous devons compter. Il n’en est pas moins vrai que la part contributive prélevée sur la mer pourra, dans un avenir qui n’est peut-être pas bien lointain, devenir intéressante. Cette part contributive, nous la demanderons à « l’aménagement des bassins naturels, estuaires, anses ou baies, situés dans les régions côtières, où la marée atteint une amplitude particulièrement élevée, dont nos côtes sont si abondamment pourvues, principalement dans la région qui s’étend de l’embouchure de la Gironde à celle de la Seine ».
  - Des études techniques approfondies ont déjà été effectuées sur la question, notamment par M. l’ingénieur Boisnier, qui a principalement envisagé l’application des résultats de cette étude à l’anse de Rothé-neuf et à l’estuaire de la Rance. Un autre ingénieur, M. Decœur (1), a proposé un système en vue de l’exploitation à ce point de vue de la portion endiguée de l’embouchure de la Seine. Divers groupements financiers ont fait étudier en détail des installations de stations marémotrices (2) (c’est le terme maintenant consacré) dans l’estuaire de l’Aber Vrac’h (3), dans celui de l’Aber Benoit, voisin de Brest. On peut même s’attendre à voir le premier de ces projets aboutir à une prochaine réalisation.
  - Mais, entre temps, peut-être aurons-nous vu arracher aux océans leur énergie prise sous une autre forme, la forme thermique, dérivant de la différence de température
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 358.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 356.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 362.
  - entre le fond et la surface. Les promoteurs de cette nouvelle conquête, MM. Georges Claude et Boucherot (1), poursuivent aujourd’hui, sur la côte de Cuba, un essai répétant sur une plus vaste échelle celui qu’ils ont déjà tenté avec succès, au printemps de 1928, à l’usine d’Ougrée, voisine de Liège, sur la Meuse.
  - De Jules Verne, prophète, à M. d’Ocagne, vulgarisateur scientifique
  - Et, puisque notre but est de nous efforcer de mettre à la portée de tous les admirables conquêtes de la science, il faut savoir gré à M. d’Ocagne de nous avoir donné, pour terminer ses propos familiers, quelques pages sur Jules Verne, qu’il a connu tout particulièrement.
  - Si, suivant l’expression d’Ampère, « l’art doit être une création, et, pour compter dans l’histoire, on doit avoir mis au monde un type nouveau, une combinaison inessayée », on peut dire que Jules Verne nous a apporté cette combinaison non essayée. Jules Verne, à proprement parler, n’était ni un savant, ni un technicien. On a parfois voulu le regarder comme un vulgarisateur de la science ; cela ne semble pas plus exact. Sa préoccupation dominante n’est pas d’ordre didactique, bien que ses écrits soient loin d’être dépourvus de valeur éducative. Jules Verne semble par excellence l’«aède » des temps héroïques de la science, inclus dans la période contemporaine. Dans ce domaine, c’est un animateur, c’est un entraîneur, c’est un prophète. Par contre, M. d’Ocagne, lui, est bien un magistral vulgarisateur de la science, au sens le plus élevé du terme ; sa préoccupation dominante est, au contraire, d’ordre didactique. Si ses travaux font honneur à la science française dans ses recherches les plus pures, il faut ici le féliciter tout particulièrement d’avoir bien voulu descendre de l’Acropole scientifique, qu’il a su atteindre, vers les foules de l’Agora, qu’il ne dédaigne pas (à l’instar de certains savants) pour se mettre à leur portée et les faire participer à l’évolution de cette science créatrice, qui transforme sans cesse la vie moderne par ses multiples et nouvelles applications.
  - G. B.
  - (.1) Voir La Science el la Vie, n° 116, p:ige 137; n°134, page 145 ; n°161, page 420.
  - « Les Etats-Unis d’Amérique sont destinés à devenir la plus grande nation du monde. Or, aucune nation ne peut occuper un rang commercial élevé si elle ne possède pas ses établissements industriels et sa marine marchande... Les Etats-Unis devront prendre la direction du commerce mondial, en assurant les transports à des prix modérés, et devenir ainsi le centre de la construction navale de l’univers. »
  - (D’après HURLEY, président du «SHIPPING BOARD» américain.)
  - J
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- - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Les schémas d’ « Arc-Radio »
  - Pour établir soi-même un bon poste, il ne sulïit pas d’en connaître le montage électrique. L’emplacement donné aux divers accessoires, la façon de les monter, la réalisation des connexions exigent des connaissances spéciales, si l’on veut éviter des déboires résultant de la non-observation de certaines précautions que seule une technique sûre a permis de révéler.
  - Nous devons signaler le gros effort de vulgarisation scientiiiquc tenté par Arc-liadio, qui a édité un album complet de schémas de récepteurs de 3 à G lampes, de postes, secteurs de 2 à 5 lampes, de boîtes d’alimentation totale, d’ampli-secteurs, de cadres de réception, etc.
  - Des notices détaillées accompagnent les plans établis en grandeur réelle, les schémas de principe, de branchement et les gabarits de perçage.
  - Les accessoires désignés pour la construction des postes ont été minutieusement choisis en vue du meilleur rendement.
  - Ainsi, sans connaissances spéciales, tout amateur peut construire lui-même un excellent poste, du plus simple au plus perfectionné, en étant assuré du résultat.
  - Les éléments blindés « Magnétoïd »
  - Lks éléments blindés « Magnétoïd Acer » se présentent sous la forme de carters en bakélite, dont l’aspect rappelle celui des aimants d’une magnéto. A l’intérieur sont placés les organes de liaison d’un étage d’amplification aboutissant à un groupe de broches placées sur la partie inférieure du carter, de façon à le rendre facilement amovible. Une des faces latérales est constituée par un blindage en aluminium comportant une coupure ayant pour but de supprimer tout amortissement en s’opposant au passage des courants de Foucault. Ce blindage est complété par un écran d’une forme spéciale assurant la protection rationnelle d’une lampe à écran placée entre deux éléments « Magnétoïd ».
  - Par simple juxtaposition de ces blocs, les étages d’amplification qu’ils contiennent se trouvent, non seulement blindés les uns par rapport aux autres, mais encore placés dans des conditions très étudiées correspondant au maximum de rendement qu’il soit possible d’obtenir du fait d’une disposition rationnelle et constante des différents organes entre eux et de leurs connexions.
  - Les éléments « Magnétoïd » ainsi juxta-
  - posés constituent, sous une forme compacte peu encombrante — et cependant sans risques d’amortissement ou de couplages parasites — la partie essentielle et délicate d’un poste récepteur dont le nombre d’étages, le choix des organes de contrôle et la présentation extérieure peuvent varier selon les préférences de son constructeur. Restant toujours immédiatement interchangeables, ces blocs permettent, en cas d’accident, la localisation et la réparation immédiates de toute panne possible.
  - En résumé, les éléments « Magnétoïd » Acer rendent très facile et sans aucun aléa la réalisation d’appareils de grande classe, remarquablement présentés, et dont les résultats sont toujours susceptibles d’égaler ceux qu’il est possible d’obtenir avec les meilleurs appareils connus à l’heure actuelle.
  - Les spécialités « Tavernier »
  - Il faut toujours signaler les condensateurs variables Tavernier, dont le montage sur double roulement à billes assure un fonctionnement d’une extraordinaire douceur et d’une exactitude parfaite indispensable à une bonne sélectivité.
  - Nous avons décrit déjà (n° 151, page 7G) l’Autorex, qui réalise la commande unique des postes récepteurs par deux tiges à crémaillère reliées et actionnant chacune un pignon monté sur l’axe des condensateurs variables.
  - Le nouveau modèle d’Autorex est muni d’un éclairage par transparence. S’il est livré étalonné en longueurs d’ondes, en combinaison avec son oscillatrice et son cadre Triplex, on l’emploie avec un jeu de transformateurs II F étalonnés sur 58 kilo-cycles, de sorte que l’appareil terminé se trouve automatiquement étalonné en longueurs d’ondes.
  - Dans le cas contraire, on doit étalonner l’appareil une fois le poste monté, ce (pii est facile. La sélectivité obtenue est excellente.
  - Signalons que l’éclairage du tableau ne se produit que pendant le réglage, étant assuré par le simple contact des doigts sur l’alidade de commande.
  - Pour ceux qui ne désirent pas la commande unique, les Etablissements Tavernier ont établi une commande à tambours, qui permet de placer les boutons de manœuvre dans n’importe quelle position par rapport à la ligne d’axes de condensateurs. La présentation du poste peut être ainsi très améliorée. Ces tambours sont également éclairés par transparence.
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- - L A T
  - S. F. F T LFS
  - CO N S T R U C T F U H S
  - L’alimentation des postes par le secteur
  - On sait que le problème de Valimentation directe des postes par le secteur est une des grandes préoccupations des constructeurs de T. S. F. Le dernier Salon de Paris a montré, à ce sujet, un grand nombre d'appareils excellents.
  - Une idée nouvelle consiste à munir les boîtes d'alimentation de régulateurs de tension, qui mettent les lampes à l'abri de tout survoltage accidentel. Nous signalerons ici deux de ces appareils.
  - Régulateurs de tension « Inca » et « Super-Réglex »
  - Cet appareil, entièrement automatique et à réglage instantané, comporte une plage de réglage de + 30 % et réduit les variations de tension à un cinquième de leur valeur. Une tension qui varie de 80 à 140 volts à l’entrée n’accuse donc à la sortie qu’une variation comprise entre 104 et 116 volts.
  - Cet appareil n’est que très faiblement influencé par une variation de la charge. Entre la marche à vide et la marche à pleine
  - charge, la différence de tension est de l’ordre de celle qui existerait aux bornes d’un transformateur de puissance égale. On peut donc la négliger et il devient inu-
  - tile de prévoir
  - i.e lUïGuiiATEüit « inca- un voltmètre réglex » de contrôle.
  - Branché sur un
  - secteur dont les variations ne dépassent pas les limites de 80 et 150 volts, il fournit une tension de 110 volts + 6 volts.
  - L’appareil ne comporte ni pièces mobiles, ni lampes ou valves, ni liquides. Il est constitué par une inductance spéciale et des condensateurs fixes. Son entretien est donc md.
  - Signalons qu’un autre modèle de cet appareil, le « Super-Réglex », réduit les variations
  - Le « Stator MY »
  - Le Stator MY est un redresseur complet qui s’adapte instantanément à tous les appareils de T. S. F., à la place des piles et accumulateurs. Il transforme le courant alternatif du secteur en courant continu aux tensions nécessaires pour le fonctionnement du poste (4, 40, 80, 120, 150 volts) et fournit
  - VUE IN'l’EH [EURE OU « STATOR MY »
  - également la tension négative de polarisation.
  - Cet appareil est constitué par des cellules oxymétal absolument inusables, de sorte qu’il n’exige aucun entretien. Sa consommation de courant très faible, d’une part, et, d’autre part, la longue durée des lampes de T. S. F. actuelles, à chauffage direct, en font un mode d’alimentation à la fois excellent et économique.
  - Sur demande, le Stator MY, qui comporte deux modèles suivant le nombre de lampes du poste, peut être muni d’un régulateur de tension, qui évite la détérioration des lampes en cas de survoltage accidentel. Lorsque le voltage atteint une valeur dangereuse, un électroaimant attire en effet une armature qui court-circuite la source (potentiomètre ou condensateur électrochimique). Immédiatement la tension tombe, l’armature est libérée, puis attirée de nouveau, et ainsi de suite. Ainsi, il se produit un bourdonnement musical qui prévient de la surtension. Si celle-ci dure longtemps, on rétablit le voltage par un réglage approprié. J. M.
  - Adresses utiles
  - pour « La T. S. F. et les Constructeurs »
  - Schémas : Arc-Radio, 24, rue des Petits-Champs, Paris (2°).
  - Fléments blindés : A. C. E. R., 4tcr, avenue du Chemin-de-Fer, Rucil-Malmaison (Scine-et-Oise).
  - Spécialités Tavernier : Etablissements Tavernier, 71ter, rue François-Arago, Montreuil (Seine).
  - Inca-Réglcx : Electro-Constructions S. A., Strasbourg-Meinau (Bas-Rhin).
  - Stator MY : M. P. Liénahd, 7, rue Chaudron, Paris (10°).
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - EST LE SEUL MAGAZINE DE VULGARISATION
  - SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIELLE
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- - . LE DESSIN ET LA VIE
  - Par Jean MARTON
  - On a souvent considéré, dans l’enseignement, l’élève « fort » en dessin, de même que l’élève « fort » en gymas-tique, comme obligatoirement éloigné de toutes les autres branches de la science ou de la littérature. Aujourd’hui, une réaction salutaire a pris naissance depuis quelques années, et la « culture physique » n’écarte pas a priori les jeunes gens des études sérieuses. Pourquoi en serait-il autrement pour le dessin ? Si, dans la vie, l’homme a besoin d’une santé robuste pour mener à bien la tâche qu’il a entreprise, ne lui est-il pas également nécessaire, soit au point de vue utilitaire, soit simplement au point de vue artistique, de savoir dessiner ? Au point de vue utilitaire, caries nombreuses carrières sont ouvertes au bon dessinateur, malheureusement trop rare aujourd’hui ; au point de vue artistique, car le dessin forme le goût de l’individu et lui permet non seulement d’embellir sa vie, mais encore de jouir de sensations nobles et élevées.
  - L’Art est partout, dans la vie. Il est dans la ligne élégante d’un meuble, dans l’arrangement d’un intérieur, dans un effet d’éclairage, dans un bijou, dans le dessin d’une œuvre industrielle, d’un ouvrage « d’art », etc.
  - Mais, dira-t-on, n’est pas artiste qui veut. Certes, il n’est pas donné à tout le monde d’atteindre le génie d’un Ingres, d’un Raphaël ; mais de même que, sans prétendre devenir un Mozart ou un Beethoven, tout le monde peut apprendre la musique, de même, chacun de nous peut apprendre à dessiner. Or, le dessin n'est-il pas à la base de l’Art ? Et, bien souvent, par surcroît, l’apprentissage du dessin révèle des dispositions artistiques qui n'auraient pu se développer.
  - D’ailleurs, l’Art n’exclut pas la méthode, et si l’apprentissage du dessin est resté longtemps défectueux, c’est que l’on se contentait, le plus souvent , de mettre l’élève en face
  - d’un modèle, objet plus ou moins compliqué, plâtres, etc., en lui disant simplement de « faire ce qu’il voyait ». Or, que voyait-il ? Un assemblage de lignes droites ou courbes, d’ombres et de lumière, des jeux de perspectives dans lesquels il se noyait, ne sachant par où commencer.
  - De même que, pour apprendre à écrire, on commence par faire des « bâtons », puis des lignes courbes, avant de les assembler pour former des lettres, de même pour apprendre à dessiner, il faut d’abord apprendre à « voir », c’est-à-dire à dégager les lignes essentielles ; en un mot, à faire un croquis.
  - On^sait qu’une École a été créée dans ce but à Paris, l’Ecole A. B. C. Son nom seul suffît à montrer que la méthode qu’elle emploie prend l’élève dès le début et le conduit, régulièrement et progressivement, depuis la simple ligne jusqu’aux travaux les plus a. b. c. » artistiques.
  - Vous chercheriez cependant en vain à assister aux cours de cette Ecole. Ils sont donnés uniquement par écrit. L’élève reçoit chez lui, au fur et à mesure qu’il progresse, des cours écrits successifs qui comportent des études à exécuter. Celles-ci, envoyées à l’Ecole, sont corrigées et critiquées par des maîtres qui suivent avec sollicitude leurs élèves durant toutes les études.
  - Pourquoi a-t-on choisi ce mode d’enseignement, par écrit ? De multiples raisons ont présidé à ce choix. Signalons simplement que, dans ces conditions, l’élève, restant chez lui, livré à lui-même, exécute des œuvres beaucoup plus personnelles que s’il était entouré d’autres élèves exécutant le même dessin ; qu’il n’a pas à attendre un conseil du professeur lorsqu’il est embarrassé et qu’il doit faire un effort personnel ; de plus, tous les enseignements qu’il reçoit étant écrits, demeurent çt il lui est facile
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  - de les consulter à chaque instant. En outre, bien que cela puisse paraître paradoxal, le professeur, obligé d’écrire à son élève toutes ses critiques, doit les mettre au point d’une façon parfaite et, par suite, il arrive à mieux connaître les dispositions de l’élève que dans un enseignement oral.
  - L’Ecole A. B. C. de dessin fut fondée à Paris par Max Gottschalk, dès 1919. Son enseignement est basé sur une méthode toute nouvelle et fort ingénieuse, qui lui valut tout de suite le plus sûr des succès. Grâce à l’efficacité de sa méthode, à son mode d’enseignement donné par correspondance, à la valeur de ses professeurs choisis parmi des artistes professionnels notoires. l’Ecole A. B. C. a développé son action d’année en année avec une rapidité saisissante. Aujourd’hui, elle a conquis une réputation litté râlement universelle, puisque ses élèves, dont le nombre atteindra bientôt 30.000, résident dans toutes les parties du monde.
  - S’il était besoin d’apporter des témoignages en faveur de l’Ecole A. B. C., ils se trouveraient, non seulement dans les centaines de lettres de remerciements et de félicitations que reçoit, chaque année, la Direction, mais encore dans le nombre imposant (près de 2.000) des membres de l’enseignement, instituteurs et institutrices, qui suivent les cours de l’A. B. C. Le fait est à noter, car il prouve que ceux-ci comblent une lamentable lacune dont les intéressés eurent à souffrir au cours de leurs études, en matière de dessin. Et cette constatation suffirait à l’éloge de la méthode et de l’enseignement qui nous occupent.
  - Mais l’Ecole A. B. C. a rallié très vite à sa cause tous les artistes professionnels auxquels il a été donné de connaître sa méthode ; sans parler de ses professeurs, dessinateurs, graveurs, peintres notoires : MM. Renefer, Gazan, Ray Lambert, Robiquet, Emmanuel Barcet, Géo Roux, Louis Bailly, etc., etc., on doit souligner les élogieuses attestations que lui ont apportées spontanément les maîtres Steinlen, Giraldon, Henri Royer, Abel Faivre, René Vincent, Carlegle, G. Delaw, Avelot, Georges Auriol, A. Le Petit, etc...
  - M. Gottschalk a créé, non seulement pour les élèves de son école, mais encore pour tous ceux qui s’intéressent au dessin, une revue de vulgarisation. Abondamment illustré, luxueusement tiré, A. B. C. artistique a pris une place de premier plan parmi les publications consacrées aux question d’art, par le caractère essentiellement éducatif de ses articles techniques sur les différents procédés de dessin, de peinture, de gravure, de reproduction, etc...
  - Former des artistes et leur assurer la parfaite possession de leur « métier » est déjà une noble tâche. Elle ne suffit pas à l’A.B. C., qui a créé, il y a cinq ans, le Grand Prix Gustave Doré, en faveur de jeunes illustrateurs dont il révèle le talent. Ce concours, qui, dans le monde des artistes du livre, a pris l’importance du Prix Concourt, est ouvert à tous, et le jury est composé d’artistes, d’éditeurs, de bibliophiles étrangers à l’A. B. C. Or, fait remarquable, tous les lauréats de ce Concours furent d’anciens élèves de l’Ecole A. B. C., dont les œuvres se classèrent ainsi les premières par leur seul mérite. J. Marion.
  - COMPOSITION PRISK DANS LA DOU/lÈMlî LKÇON DU .« COURS A. B. C. »
  - Le point de départ de la conquête économique de l’Europe par l’Amérique, c’est l’excédent considérable des exportations des Etats-Unis sur leurs importations. L’Amérique a vendu au monde, en 1929, pour 850 millions de dollars de plus (soit environ 21 milliards de francs) qu’elle ne lui a acheté! L’Amérique est maintenant le pays le plus grand exportateur de l’univers!
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - CK RAV1TAILLECR DK LOCOMOTIVES, KN SERVICE A DONC ASTER (ORANDE-BRETAGNE), PEUT CONTENIR CNE RÉSERVE DE PLUS DE 500 TONNES DE CHARBON DE DEUX QUALITÉS DIFFÉRENTES, S C.' POUR TRAINS DE MARCHANDISES, SOIT TOUR TRAINS DE VOYAGEURS
  - Construit par la firme n The Mitchell Conveyor Company Ltd », il ravitaille en moyenne LOGO locomotives par semaine. Son chargement s'effectue par Vintermédiaire d'un appareil de levage extrêmement robuste, visible sur la gauche de la photographie et capable de basculer en une seule manœuvre dans la soute du ravitailleur des xvagons de '40 tonnes, à raison de 14 wagons par heuret
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS. DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Nous pouvons boire en toutes circonstances de Veau pure, stérilisée et sans mauvais goût
  - L’kau abondante, pure, stérile et sans mauvais goût est véritablement, à l’heure actuelle, une nécessité pour l’homme civilisé. Or, on doit constater qu’auj ourd’liui cet indispensable facteur
  - d’hygiène, de santé et de confort mantille encore en beaucoup trop
  - d’endroits, surtout en dehors des villes.
  - Dans les campagnes, on consomme, sans la moindre précaution, et avec l'ignorance absolue des dangers qu’elle peut présenter, 1 eau de puits ou de rivières, la seule, presque toujours, qu’on ait à sa disposition.
  - Dans les villes, un effort a été fait pour pratiquer systématiquement la « javellisation » ou stérilisation de l’eau par le chlore (la seule économiquement possible). Malheureusement, si on veut véritablement stériliser l’eau de façon certaine, on est conduit
  - a incorporer a l’eau un excès
  - LKS TROIS lUOllÈl.KS iTaPIWRKIJ.S
  - Type F pour le traitement complet (clarification, stérilisation, désodorisation) ; S, réservoir d'alimentation ; 2, bec d'écoulement de l'eau stérilisée; 8, récipient contenant le charbon actif; 5, robinet de réglage du débit; (i, boulons de raccord;
  - 7, tube de raccord.
  - « CAlinOCUI.ORK )) l’ÜFI! Type F pour enlever ù l'eau le goût de chlore provenant de la javellisation des eaux de ville ; 2, bec d'écoulement de l'eau stérilisée; R, récipient contenant le charbon actif; 4, collier de fixation; 5, robinet de réglage du débit; G, boulons de raccord;
  - 7, tube de raccord.
  - I.A FUltIVICATlON 1)KS EAUX Type P portatif pour le traitement complet ; A, bouteille d'eau de Javel et son compte-gouttes ; ], couvercle; 2. bec. d'écoulement de l'eau stérilisée; a, récipient contenant le charbon actif ; 8, support de l'appareil ; 111, bouteille contenant l'eau chlorée ; B2, bouteille recevant, l'eau pure.
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  - de chlore, ee qui en rend le goût quelquefois très désagréable, et cet inconvénient a été, jusqu’à présent, un obstacle à la généralisation de cette excellente méthode.
  - Or, le docteur Canïbier, directeur du Laboratoire d’Hygiène de la Ville de Paris, vient de nous révéler que, d’une façon sûre, facile et économique, on pouvait enlever à l’eau le mauvais goût qui résulte de cet excès de javellisation.
  - Il suffit simplement de faire passer l’eau
  - Eau de Javel
  - COMMENT FONCTIONNE LE « CAlî-HOCIILOHK >> Lorsque le doseur-mélangeur A a été vidé par la soupape s et la tubulure t, le flotteur f est en bas : s se ferme, le robinet r de l'arrivée d'eau s'ouvre et se trouve bloqué dans cette position par le flotteur g et la came d. En même temps, un cylindre de verre V plonge dans le tube U contenant l'eau de Javel et une dose de celle-ci. égale au volume du cylindre V, tombe dans A. Lorsque A est plein, s s'ouvre, r se ferme et reste bloqué dans cette position par g et la came d ,• y et z, trop-p Ici ns d'eau de Javel et évacuation des f uites de r. X, tenon d'accrochage de d. L'eau javellisée passe par s et t, puis traverse le charbon actif B et s'accumule en C.
  - chlorée à travers une masse suffisante de «charbon actif» (1).
  - Ce procédé a eeei de tout à fait remarquable qu’il ne nécessite aucune connaissance technique, aucun personnel spécialisé, qu’il est instantané, entièrement automatique, qu’il donne une eau absolument exempte de produits chimiques, limpide, aérée, sans goût et, bien entendu, complètement stérile. D’autres avantages, sur lesquels nous ne pouvons insister ici, résultent encore de l’utilisation de ce procédé ; par exemple, l’élimination complète et automatique des sels de fer, lorsque les eaux sont ferrugineuses.
  - Déjà, des installations importantes ont
  - (1) Ce charbon actif, préconisé par le docteur Cam-bier, est fabriqué par la Société des Produits chimiques et Charbons actifs Kd. Urbain. (Voir La Science cl la \'ic, n" 107, page 30f>.)
  - été réalisées à Paris et dans quelques villes étrangères; mais ce qui nous intéresse particulièrement ici, c’est que ce procédé permet de traiter aussi bien les débits considérables nécessités par l’alimentation des grandes villes, que les quelques litres d’eau nécessaires à un particulier pour sa consommation journalière. Ceci va permettre de résoudre ce très important problème d’hygiène générale, qui est de mettre à la portée de tous, dans chaque famille, même complètement isolée et n’ayant à sa disposition qu’une eau suspecte, le moyen d’avoir instantanément, et en quantité quelconque, une eau saine et stérile.
  - Comment ce procédé est-il mis pratiquement en application ? La méthode est tellement simple qu’il ne fut pas difficile à l’inventeur d’imaginer un appareil assurant automatiquement le dosage de l’eau de Javel et le passage de l’eau sur le charbon actif. Ainsi a été créé le « carbochlore », dont le schéma ci-joint montre le fonctionnement.
  - Dans d’autres appareils plus simples, l’eau de Javel est ajoutée à l’aide d’un compte-gouttes dans un réservoir S (type F) ou dans une simple bouteille, comme dans l’appareil portatif (type P).
  - Enfin, nous signalons que, dans certaines villes, où l’eau de distribution a un très mauvais goût, justement à cause de l’excès de javellisation, l’emploi du seul charbon actif, placé dans un petit récipient raccordé à la canalisation, permettra d’obtenir instantanément une eau parfaite (type U).
  - Quoi qu’il en soit, il faut souhaiter qu’un pareil procédé d’assainissement des eaux, éminemment simple, pratique et efficace, et de nature à rendre les plus grands services, se diffuse rapidement dans le public.
  - Il faut assainir U air des habitations
  - L’hygiène a fait, au cours de ces dernières années, de grands progrès, en ce sens que ses bienfaits sont de plus en plus compris par tous. Cela est certainement dû à la propagande efficace qui a été faite pour propager la crainte salutaire des microbes, générateurs d’épidémies. Propagande souvent intéressée d’ailleurs, puisqu’elle a en même temps pour but de lancer des appareils ménagers, dont on ne manque pas de faire ressortir les avantages au point de vue hygiénique. L’aspirateur de poussières n’est pas seulement présenté comme un aide précieux de la ménagère, mais encore, et c’est justice, comme un précieux secours contre la contagion en évitant les nuages de poussières soulevés par l’antique « coup de balai ».
  - Or, ce n’est un secret pour personne, l’air que nous respirons, principalement dans les agglomérations urbaines, est chargé de microbes. Viennent lin refroidissement de tem-
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  - pérature, une période d’humidité, et le corps humain, mis en état de « réceptivité », devient la proie de cet ennemi : d’où les maladies épidémiques.
  - Il faut donc purifier l’air de nos appartements. Certes, les désinfectants ne manquent pas dans l’arsenal pharmaceutique, mais comment les emploierons-nous? Pour obtenir le maximum de rendement, il est évident que la meilleure solution consiste à utiliser un dispositif automatique, que nous serons obligés de faire fonctionner, sans nous en douter, plusieurs fois par jour. Ce dispositif,
  - Llî « PU LL, ER » VAPORISE AUTOMATIQUEMENT IIA N S •LES PIÈCES L’ANTISEPTIQUE PARl-'UMÉ QU’IL CONTIENT
  - nous le placerons dans les pièces où nous vivons cons-tamment, dans les salles de réunion, dans les hôtels, etc... Sa place est, évidemment, tout indiquée dans les wa-ter-closets, dans les cuisines. Pour être efficace, il faut qu’il soit d’un maniement très simple. Cet appareil existe: il est déjà bien connu sous le nom de « Puller ». Il se compose d’un récipient contenant le produit antiseptique et d’un vaporisateur. Dans les water-clo-sets, il suffit de remplacer la poignée ordinaire de la chasse d’eau
  - par un Puller, pouf que, à chaque fonctionnement de la chasse corresponde la vaporisation d’une certaine quantité d’antiseptique. Dans les autres pièces, il se fixe au mur au moyen d’une élégante applique. Passant à proximité, il suffit de tirer sur la poignée pour assainir l’air de la pièce.
  - Pour que l’appareil soit d’un fonctionnement non seulement utile, mais agréable, il est évidemment indispensable que l’antiseptique employé joigne à des propriétés désinfectantes puissantes une neutralité chimique absolue, afin qu’il n’attaque pas les objets de |a pièce où il est vaporisé. De plus, il ne doit
  - ENSEMBLE DE L « AEROL », APPAREIL DE CHAUFFAGE A HUILE LOURDE
  - ni tacher les vêtements ni dégager une odeur âcre ou piquante.
  - Aussi a-t-on mis au point un antiseptique puissant et mélangé au parfum désiré (origan, œillet, lavande, eucalyptus), et on l’a baptisé le « Pul-lerol ».
  - Ajoutons, enfin, qu’un autre liquide, le « Puller-mite », peut être utilisé de la même façon avec l’appareil. Il protège efficacement les vêtements contre les insectes qui les ravagent.
  - Un nouvel appareil de chauffage à huile lourde
  - L’utilisation de l’huile lourde pour le chauffage industriel et domestique se généralise de plus en plus, en raison des qualités multiples et incontestables que ce mode de chauffage présente et (les moyens mécaniques trouvés, au cours de ces dernières années, pour assurer une bonne combustion de l’huile.
  - Voici un nouvel appareil,
  - 1’ « Aérol », qui contribuera certainement à la vulgarisat ion du chauffage à l’huile lourde, et plus particulièrement des chaudières de moyenne et petite importance (hôtels particuliers, villas, pavillons, etc...).
  - Il est d’une simplicité extrême. Il comprend, dans sa partie supérieure, un ventilateur électrique, accouplé coupe du bruleur de directement à j." « aérol »
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  - un dispositif tenant Heu de po m p e et plongeant dans le réservoir formant la base de l’appareil. Il ne comporte aucun organe compliqué et délicat.
  - Le brûleur, que l’on place flans le foyer de la chaudière, est constitué par un creuset en terre réfractaire, au centre duquel est fixé un tube surmonté d’un chapeau en forme de champignon et relié à l’appareil par une petite canalisation. L’huile lourde utilisée déborde sur la tête du champignon, tandis que l’air nécessaire à la pulvérisation de l’huile est amené, par une autre canalisation, au centre de la tuyère.
  - Un thermostat, placé sur la chaudière, maintient automatiquement la température constante désirée.
  - L’appareil est mis en marche au moyen d’un interrupteur électrique. La consommation correspond à celle d’une lampe de 100 watts. L'appareil mesure îiü centimètres de diamètre et 00 centimètres de hauteur ; il pèse 21 kilogrammes.
  - Chauffons-nous électriquement
  - On ne saurait trop répéter que le chauffage électrique, par sa commodité d’emploi, par sa propreté, commence à être considéré sérieusement, par ceux-là mêmes qui en étaient les plus farouches ennemis. Le grand reproche, et le seul aussi, qu'on lui fait est, son prix de revient plus élevé que celui du chauffage au charbon. Nous avons déjà montré (1) que, par suite de la généralisation de l’électrilication des divers pays, conséquence d’une production croissante d’énergie, les secteurs de distribution tendent de plus en plus à procurer, à des prix de plus en plus réduits, l’énergie électrique destinée.à la cuisine et au chauffage.
  - Le chauffage électrique devient donc intéressant si l'on utilise des appareils de consommât ion réduite.
  - Celui (pie représente la ligure ei-dessus est digne de ce nom, puisque le petit modèle, capable de chauffer une pièce de 20 m3, ne dépense guère plus qu'un 1er à repasser.
  - U) Voir Lu Science cl la Vie, n° lût), paye 287.
  - C’est un radiateur à eau absolument indépendant qu’il sullit de relier à une prise de courant quelconque. Il ne nécessite donc aucune tuyauterie et peut être transporté aisément dans une pièce quelconque. Il présente, par conséquent, les mêmes qualités que le chauffage à eau chaude et ne dessèche pas l’air des appartements.
  - Indéréglable et pratiquement inusable, ce radiateur n’exige aucun entretien. Grâce à lui, le chauffage est assuré sans aucune manutention de combustible, dans les meilleures conditions d’hygiène et de confort.
  - Un séjour de quelques journées à la campagne devient donc des plus agréables, notamment au printemps et à l’automne, sans qu’il soit nécessaire d’allumer des feux ou le chauffage central.
  - Le moulin à café ne doit plus être actionné à la main
  - L’électricité s’impose de plus en plus dans les travaux du ménage. C’est un fait acquis sur lequel il est aujourd’hui inutile d’insister. Chaque année, le nombre d’appareils électriques mis à la disposition du public augmente dans des proportions considérables. Cependant, il reste toujours des lacunes à combler. En effet, parmi les opérations journalières, il en est une qui est encore effectuée le plus souvent à la main : c’est la mouture du café. Si les cafetières sont devenues des appareils vraiment scientifiques, où tout est mis en œuvre pour conserver au café tout son arôme, comme la cafetière « Velox », dont nous avons déjà parlé ici, le moulin à café n’a guère varié depuis son invention. Il est resté le petit concasseur dont la manivelle est tournée à la main comme au temps jadis.
  - La mouture du café devant être effectuée au moment même de la préparation de l’excellent breuvage, sans lequel le meilleur repas paraît aujourd’hui incomplet, l’opération manuelle occasionne un dérangement et une perte de temps. N’est-il pas plus aisé de brancher une prise de courant ?
  - Le moulin à café électrique, qui, jusqu’ici, semblait plutôt réservé aux hôtels, peut maintenant être utilisé dans les ménages. La consommation de courant du modèle représenté ci-contre n’excède pas, en effet, celle d'une lampe. Son encombrement n'est pas supérieur à celui d’un moulin ordinaire.
  - Il est actionné par un petit moteur électrique universel, qui transmet son
  - LE RADIATEUR ELECTRIQUE « CALIIVDROM »
  - P«rD
  - LK MOULIN A CAFK
  - i ’ « i/1 i/r’'1'Dir' m
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  - mouvement, au moyen d’une courroie, à une poulie (de diamètre plus grand que la poulie motrice) fixée sur un arbre horizontal traversant la paroi du récipient. Celui-ci peut contenir 125 grammes de café. L’extrémité de cet arbre porte un pignon denté en prise avec une roue dentée horizontale, dont l’axe commande, le concasseur lui-même. Ainsi, grâce à ces deux démultiplications du mouvement du inoteur (courroie et engrenage), la vitesse de concassage est l’amenée à la valeur convenable pour la mouture du café.
  - Ajoutons qu’un bouton moleté permet de régler à volonté la linesse de la mouture suivant la cafetière employée.
  - Signalons également l’entretien presque nul de l’appareil, puisqu’il suflit de mettre, tous les mois, une goutte d’huile dans les trois graisseurs prévus à cet effet.
  - Enfin, il faut noter le fonctionnement presque silencieux de ce moulin et son élégante présentation, grâce au vernis craquelé lavable qui le recouvre.
  - Un jouet bien conçu peut devenir un outil industriel
  - Nous avons signalé, dès son apparition, le dispositif permettant de nickeler, d’argenter, de dorer soi-même tous objets métalliques, et cela au moyen d’un simple pinceau et d’une pile électrique de poche. Ce n’était qu’un jouet, mais un jouet utile, qui, à l’usage, s’est révélé comme susceptible de multiples applications. L’opération, ne nécessitant aucun démontage de l’objet à traiter (radiateurs, robinets, etc.), fut jugée si simple qu’elle fut exécutée même par des professionnels. Et, naturelle-
  - L’APPAREIL INDUSTRIE!. A NICKELER AVEC SON GROUPE CONVERTISSEUR
  - VOICI UN AUTRE TYPE P IA'S PUISSANT POUR NICKELER SUR PLACE
  - ment, l’inventeur fut amené à perfectionner son appareil.
  - Tout en lui conservant sa caractéristique propre, c’est-à-dire la possibilité de traiter sur place, sans démontage, n’importe quel objet, il dut créer un appareil plus complet, car la pile de poche devenait insullisante pour des travaux un peu importants.
  - Ainsi, il a abouti à la création d’un dispositif fonctionnant sur le courant de n’importe quel secteur, comportant la polisseuse indispensable à de bons résultats. Cet appareil, représenté ci-dessus, comporte : un moteur universel de 3 /8 eh ; une polisseuse fixe et une polisseuse portative (au moyen d’un flexible) ; un générateur de courant continu à voltage stabilisé et à basse tension pour l’électrolyse ; enfin, les tampons, pinceaux et produits nécessaires à l’argenture, au nickelage, etc.
  - Ajoutons aussi qu'une cuve à électrolyse permet de traiter dans un bain les petits objets séparés.
  - Grâce à ce patin, les meubles glissent facilement sans bruit
  - Rien ne paraissait plus simple que la roulette pour faciliter le déplacement des meubles, surtout sur les tapis. Et, cependant, à l’usage, il fallut bien reconnaître que le système était loin de l’idéal ! Comme pour de nombreux problèmes, à la solution compliquée s’est substituée, avec le temps, la solution la plus simple.
  - En fait, il suffit, aujourd’hui, d’un clou spécial, à large tête, pour obtenir le glissement parfait et silencieux. Ce clou est constitué par un disque d’acier en forme de
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  - au
  - coquille et une tige centrale. Il se fixe instantanément comme un clou ordinaire.
  - Grâce à ce patin invisible, les meubles glissent sans bruit et sans elïort sur les tapis, sans les abîmer. Les divers types s’adaptent le « patin-glisseur » aux chaises,
  - fauteuils, tables, lits, etc... Pour les parquets et les carrelages, le patin est muni de feutre, qui assure le glissement et le silence.
  - Préparer une excellente tasse de café devient aussi facile que de faire fondre un morceau de sucre
  - Deux cent mille tonnes de café consommées annuellement en France, tel est le chiffre significatif qui montre à quel point est goûté ce produit, utilisé soit pur, associé au lait pour le petit déjeuner soit du matin.
  - Chacun sait que, pour être bon, le cale doit être moulu et préparé immédiatement avant d’être consommé, ce qui nécessite une attente toujours trop longue. Or, il est possible aujourd’hui de supprimer toutes les opérations de la mouture et du filtrage, grâce au café soluble.
  - Préparer une excellente tasse de café devient aussi facile que de faire dissoudre un morceau de sucre.
  - Absolument pur, concentré, présenté sous
  - EN VERSANT DE L’EAU SUR I.E CAEÉ SOLU-15LE BELNA, ON OBTIENT INSTANTANÉMENT UNE EXCELLENTE TASSE DE CAFÉ
  - la forme de poudre sèche, dont le volume et le poids correspondent au dixième du volume du poids du café ordinaire moulu, le café soluble ne contient que le principe utile du café, à l’exclusion de tous ceux qui sont rejetés avec le marc. Livré en boîtes hermétiquement closes, ce café se conserve indéfiniment.
  - Désormais, il suffit de verser la quantité de café soluble nécessaire (environ 1 gramme) dans une tasse d’eau chaude ou froide pour avoir instantanément un café possédant tout l’arome qu’il est susceptible de dégager. Bien mieux, grâce au café soluble, le café au lait peut être préparé sans aucune addition d’eau, puisque ce produit se dissout aussi bien dans le lait, chaud ou froid, que dans l’eau.
  - Suppression du moulin, suppression de la cafetière, suppression de toute attente, suppression de toute perte de café et de tout « coulage », puisqu’on peut le préparer directement sur la table de la salle à manger, telles sont les précieuses qualités de ce café, qui permet de préparer tous les entremets ou pâtisseries parfumés au café.
  - Pour les touristes, les explorateurs, pour tous ceux qui, pour leur travail ou pour leur plaisir, sont amenés à se déplacer, quelle précieuse ressource !
  - I.E « PltOPUET », APPAREIL POUR TENIR LA CRAIE ET EFFACER
  - Pour tenir la craie et effacer sans se salir les doigts
  - Le souvenir de l’école évoque immanquablement celui du tableau noir. Armé de la craie et du torchon, le professeur ou l’élève termine irrémédiablement son cours ou sa leçon avec des mains toutes blanches et lui-même couvert de poussière de craie. Cet inconvénient peut maintenant être évité grâce à un nouveau petit appareil, dénommé le « Propret », qui est une combinaison d’un porte-craie et d’un tampon de feutre permettant d’effacer les inscriptions du tableau noir.
  - Cet appareil se compose d’un manche en bois terminé par une griffe qu’un bouton-poussoir permet d’ouvrir ou de fermer. Cette griffe maintient la craie à la longueur désirée. Sur un des côtés du manche est creusée une rainure, dans laquelle se trouve le tampon.
  - Donc, on ne risque plus de se salirtau tableau noir, pas plus que pour marquer ou effacer sur l’ardoise qui sert à marquer les
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  - points des joueurs de cartes. Et, pour peu que sur le manche soit inscrite une marque d’apéritif, voilà une publicité facile et forcément lue...
  - Cet outil supprime le burin et la lime
  - Les travaux d’ajustage comportent deux opérations distinctes : le dégrossissage, qui s’effectue au burin, et l’ajustage proprement dit, qui exige la lime. Or, il est beaucoup plus difficile qu’on ne le croit de mener à bien ces deux opérations.
  - Tout le monde sait aujourd’hui que les machines-outils remplacent le travail manuel. Malheureusement, leur prix élevé les réserve à des ateliers d’une certaine importance.
  - Voici, pourtant, une petite machine, dénommée la « Rapide-Lime », qui coupe, rogne, entaille, dresse et façonne sans bruit ni fatigue les aciers les plus durs et, en général, toutes les matières susceptibles d’être travaillées à la lime.
  - Elle travaille avec des outils droits, simples bouts d’acier coupés dans la barre, ne nécessitant aucun forgeage, mais seulement un coup de meule pour leur donner la coupe voulue.
  - Cette machine se compose d’un bâti armé d’une mordache à vis et d’une vis de butée servant à l’adapter à un étau ordinaire. Le dessous du bâti est dressé de façon à pouvoir au besoin être fixé sur un plateau quelconque de machine-outil. Ce bâti porte un chariot, sur lequel est monté le chariot porte-outil ou rabot, auquel on imprime un mouvement de va-et-vient au moyen d’un levier.
  - Le chariot est mû latéralement au moyen d’une vis d’avancement divisée, actionnée à la main ou automatiquement dans les deux sens.
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  - CONCOURS DE 1930-1931
  - LA CARRIÈRE D’INSPECTEUR DU CONTROLE DE L'ÉTAT
  - SUR LES CHEMINS DE FER
  - Organisation générale du Contrôle des chemins de fer d’intérêt général
  - L’État exerce sur les réseaux d’intérêt général un contrôle, qui est actuellement réparti en six Directions suivant la spécialité : lignes nouvelles, voie et batiments, exploitation technique, matériel et traction, travail des agents, exploitation commerciale.
  - Les Inspecteurs du Contrôle de l’État sont à la base de la hiérarchie : seul, le contrôle du travail échappe complètement à leur compétence. Leurs chefs sont des Ingénieurs ordinaires et des Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées ou des .Mines pour ce qui concerne la partie technique. lin matière commerciale, ils sont sous les ordres des Inspecteurs principaux et Contrôleurs généraux de l’Exploitation Commerciale.
  - Attributions de l’Inspecteur du Contrôle
  - L’Inspecteur instruit au premier degré les accidents et incidents d’exploitation, les vœux relatifs à la marche des trains, à la création et à l’amélioration des gares, stations ou haltes et de leurs annexes, au service des passages à niveau ; il surveille la composition et la circulation des trains, l’entretien des locaux et du matériel ; il reçoit les plaintes du public et leur donne la suite qu’elles comportent.
  - En sa qualité d’officier de police judiciaire, il constate, par ses procès-verbaux, les accidents d’une certaine gravité ainsi que les infractions à la police des chemins de fer. Il recueille la documentation nécessaire à l’examen des propositions relatives aux tarifs, etc.
  - Nature et caractère de la fonction
  - L’Inspecteur du Contrôle n’est pas astreint à des heures fixes de bureau ; une partie de son temps est d’ailleurs consacrée aux tournées qu’il organise librement, en groupant au mieux les affaires qu’il a à traiter. Il ne lui est imposé de délai relativement court que pour les enquêtes sur les accidents très graves.
  - Les questions confiées à son examen sont des plus variées. Il lui est, du reste, laissé beaucoup d’initiative. Tout ce qu’il remarque dans ses tournées peut être consigné dans ses rapports.
  - Dans ces dernières années, l’Administration supérieure lui a marqué sa confiance en lui laissant le soin de’ donner la suite définitive aux plaintes déposées dans les gares, ainsi que de préparer l’avis à donner au parquet au cas de procès-verbal dressé par lui.
  - Son service l’appelle à entrer en relations avec les Chambres de Commerce, les Chambres consultatives des Arts et Manufactures, les Syndicats patronaux, etc. En contact quasi permanent avec les agents et avec les usagers des chemins de fer, il jouit, auprès d’eux, d’une considération certaine.
  - Lorsqu’il débute dans un poste à plusieurs titulaires, il n’est en rien subordonné aux autres Inspecteurs. Il en est le collègue purement et simplement. S’il est nommé à un poste unique, il trouve en ses voisins des conseillers sûrs, qui lui épargnent tâtonnements ou erreurs.
  - Ses déplacements dans sa circonscription lui sont rendus faciles grâce à une carte de circulation, qui lui permet d’emprunter non seulement tous les trains de voyageurs, mais aussi les trains de marchandises et mémè les machines, à certaines conditions.
  - A noter que la plupart des postes sont placés dans des villes assez importantes. Enfin, détail qui n’est pas négligeable, l’Inspecteur a, le plus souvent, un bureau convenablement installé.
  - En résumé, fonction intéressante, occupations très variées, service mi-actif, mi-sédentaire, grande indépendance et de la considération.
  - Résidence
  - S’il le désire, l’Inspecteur du Contrôle peut avoir tous ses avancements sur place et, par conséquent, ne pas être astreint à des’ déménagements.
  - Traitements et indemnités (1)
  - Les traitements fixes actuels vont de 13.000 à 30.000 francs, par échelons de 2.400 francs. A ce point de vue, les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont assimilés aux Ingénieurs des Travaux publics de l'Etat.
  - Sans être automatique, l’avancement de classe a lieu, en fait, tous les quatre ans à l’ancienneté et tous les trois ans au choix.
  - Aux traitements s’ajoutent :
  - 1° L’indemnité de résidence, allouée à tous les fonctionnaires par la loi du 13 juillet 1925 ;
  - 2° L’indemnité pour charges de famille, le cas échéant ;
  - 3° Une indemnité de fonction de 500 à 1.700 francs, le cas échéant ;
  - 4° Une indemnité d’intérim de 50 francs par mois ;
  - 5° Une indemnité pour frais de tournée pouvant aller jusqu’à 2.000 francs et au delà de 3.000 francs sur le réseau d’Alsace-Lorraine;
  - 6° Certains Inspecteurs ont également le contrôle de voies ferrées d’intérêt local et reçoivent, à ce titre, une indemnité spéciale (500 à 1.000 francs).
  - La pension de retraite est acquise à l’Age de soixante-trois ans.
  - Sur le réseau auquel il est attaché, l’Inspecteur reçoit des permis de 1rc classe pour les membres de sa famille, dans les mêmes conditions que les agents eux-mêmes. Sur les autres réseaux, l'Inspecteur et les siens ont également des facilités de circulation. A l’heure où les voyages sont si onéreux, cet avantage est réellement appréciable.
  - Congés
  - L’Inspecteur a un congé'annuel de trois semaines. En outre, depuis quelques années, il lui est donné, en sus des dimanches qu’il doit passer dans la localité, un repos de trois jours consécutifs tous les mois.
  - Accès aux grades supérieurs
  - L’Inspecteur du Contrôle peut accéder au grade d’inspecteur Principal de l’Exploitation Commerciale, soit par le concours ordinaire au bout de six années de service, soit par l’examen professionnel après douze ans (traitements actuels allant à 40.000 francs, indemnités pour frais de tournées et pour frais de bureau, etc...).
  - A remarquer que les Contrôleurs généraux sont recrutés, sans examen, parmi les Inspecteurs principaux (traitement maximum actuel : 60.000 francs).
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  - 292 Dictionnaire technique français, anglais,
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  - 1004 Formulaire de mécanique et électricité... 100 »
  - 110-111-112-26 Géométrie..................... 60 »
  - 51-52-53 Géométrie analytique................ 50 »
  - 367 Géométrie descriptive...................... 40 »
  - 350-351 Mines.................................. 30 »
  - 18 Moteurs à combustion...................... 40 »
  - 267 Machines-outils............................ 30 »
  - 120 Machines électriques calcul .............. 30 »
  - 115 Mathématiques générales................... 35 »
  - 424 Mécanique.................................. 40 »
  - 282 Métallurgie................................ 40 »
  - 427 Mesures d’essais électriques............... 30 »
  - 160-520 Navigation............................. 45 »
  - 210-211-212 Outillage.......................... 40 »
  - 373 Plans cotés................................ 10 »
  - 380 Physique industrielle...................... 25 »
  - 580 Physiologie végétale....................... 30 »
  - 644 Physiologie animale ....................... 20 »
  - 503 Ponts métalliques.......................... 40 »
  - 159 Règle à calcul............................ 10 »
  - 86 Résistance des matériaux.................. 40 »
  - 109 Rapports techniques........................ 30 »
  - 535 Service de la voie (chemin de fer)......... 25 »
  - 199 Stéréotomie................................ 15 »
  - 251 T, S. F. théorique......................... 25 »
  - 153 T. S. F. appliquée......................... 30 »
  - 57 Thermodynamique rationnelle................ 25 »
  - 402 Thermodynamique gaz...................... 25 »
  - 155 Thermodynamique vapeur..................... 25 »
  - 42 Trigonométrie.............................. 25 »
  - 214 Usinage.................................... 15 »
  - 85 Unités électromécaniques.................... 5 »
  - 117 Vecteurs................................... 15 »
  - 27 Usines hydroélectriques.................... 25 »
  - 81 Droit civil............................... 15 »
  - 224 Droit commercial.......................... 20 »
  - 98 Droit maritime............................ 20 »
  - 277 Droit administratif....................... 20 »
  - 327 Législation des mines...................... 25 »
  - 78 Economie politique......................... 25 »
  - 313 Législation des eaux....................... 20 »
  - 74 Législation de l’électricité............... 20 »
  - 75 Législation ouvrière...................... 30 »
  - 225 Législation des chemins de fer............. 25 »
  - 721-722-723 Réglementation postale............. 30 »
  - / PROJETS
  - Projets pour chaque genre d’appareils avec un formulaire pour toute l’étude du projet, la rédaction complète du projet avec dessins pour toutes les spécialités. Chaque étude..................... 100 »
  - Toutes les formules employées sont élémentaires
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